Mandari Insight
2248/2019
Kalkberg - Ergebnisse der rechtsgutachterlichen Untersuchungen zu den Alternativstandorten
Mitteilung Ausschuss
21.06.2019
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Nächste Beratung:
Gesundheitsausschuss,
Sitzung am
02.07.2019,
TOP 6.4
Anlage 1 - Übersicht Einsätze der Lufrettung
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Karte 1 Primärrettungseinsätze des Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Karte 2 Primärrettungseinsätze des Christoph Rheinland in den Jahren 2009 bis 2018 >50 % 40-50 % 30-40 % 20-30 % 10-20 % <10 % Kreis Düren Kreis Mettmann Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein - Sieg -Kreis Oberbergischer Kreis Kreis Euskirchen Rhein - Erft - Kreis Rhein Kreis Neuss Leverkusen Bonn Solingen Remscheid KölnEinsatzanteil Anteil der PRIMÄRRETTUNGSEINSÄTZE durch den RTH CHRISTOPH 3 im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; 374/10 Dr. Wesolowski Grenzen Trägergemeinschaftsgrenze Landesgrenze Regierungsbezirksgrenze Kreis-/Stadtgrenze Gemeindegrenze >50 % 40-50 % 30-40 % 20-30 % 10-20 % <10 % Kreis Düren Kreis Mettmann Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein - Sieg -Kreis Oberbergischer Kreis Kreis Euskirchen Rhein - Erft - Kreis Rhein Kreis Neuss Leverkusen Bonn Solingen Remscheid KölnEinsatzanteil Anteil der PRIMÄRRETTUNGSEINSÄTZE durch den ITH CHRISTOPH Rheinland im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; 374/10 Dr. Wesolowski Grenzen Trägergemeinschaftsgrenze Landesgrenze Regierungsbezirksgrenze Kreis-/Stadtgrenze Gemeindegrenze Karte 3 Sekundärrettungseinsätze des Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Karte 4 Sekundärrettungseinsätze des Christoph Rheinland in den Jahren 2009 bis 2018 >50 % 40-50 % 30-40 % 20-30 % 10-20 % <10 % Kreis Düren Kreis Mettmann Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein - Sieg -Kreis Oberbergischer Kreis Kreis Euskirchen Rhein - Erft - Kreis Rhein Kreis Neuss Leverkusen Bonn Solingen Remscheid KölnEinsatzanteil Anteil der SEKUNDÄRRETTUNGSEINSÄTZE durch den RTH CHRISTOPH 3 im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; 374/10 Dr. Wesolowski Grenzen Trägergemeinschaftsgrenze Landesgrenze Regierungsbezirksgrenze Kreis-/Stadtgrenze Gemeindegrenze >50 % 40-50 % 30-40 % 20-30 % 10-20 % <10 % Kreis Düren Kreis Mettmann Rheinisch- Bergischer Kreis Rhein - Sieg -Kreis Oberbergischer Kreis Kreis Euskirchen Rhein - Erft - Kreis Rhein Kreis Neuss Leverkusen Bonn Solingen Remscheid KölnEinsatzanteil Anteil der SEKUNDÄRRETTUNGSEINSÄTZE durch den ITH CHRISTOPH Rheinland im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; 374/10 Dr. Wesolowski Grenzen Trägergemeinschaftsgrenze Landesgrenze Regierungsbezirksgrenze Kreis-/Stadtgrenze Gemeindegrenze Tabelle 1 Primärrettungseinsätze im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Tabelle 1a Primär- und Sekundärrettungseinsätze im Bereich der Trägergemeinschaft Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Mittelwerte 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; Dr. Wesolowski Kreis / kreisfreie Stadt der TG absolut anteilig absolut anteilig Bonn 2,7 0,1% 1,7 0,3% Euskirchen 18,8 1,0% 6,7 1,1% Köln 1.060,4 58,8% 348,3 57,2% Leverkusen 28,7 1,6% 9,8 1,6% Mettmann 18,3 1,0% 5,9 1,0% Oberbergischer Kreis 29,3 1,6% 13,5 2,2% Remscheid 9,4 0,5% 3,4 0,6% Rhein-Erft-Kreis 41,8 2,3% 14,2 2,3% Rheinisch-Bergischer Kreis 197,2 10,9% 64,9 10,7% Rhein-Kreis Neuss 38,2 2,1% 11,5 1,9% Rhein-Sieg-Kreis 222,4 12,3% 70,9 11,6% Solingen 19,5 1,1% 5,4 0,9% Summe innerhalb der TG CHR 3 1.686,7 93,5% 556,2 91,3% Summe außerhalb der TG CHR 3 117,6 6,5% 53,1 8,7% Gesamtsumme 1.804,3 100,0% 609,3 100,0% RTH ITH Primäreinsätze Luftrettungseinsätze im Bereich der Trägergemeinschaft CHRISTOPH 3 (2009 bis 2018) Mittelwerte 2009 bis 2018 Quelle: ELR BF Köln; Dr. Wesolowski Kreis / kreisfreie Stadt der TG absolut anteilig absolut anteilig absolut anteilig absolut anteilig Bonn 2,7 0,1% 1,7 0,3% 0,3 1,6% 5,3 1,6% Euskirchen 18,8 1,0% 6,7 1,1% 2,3 12,6% 8,5 2,6% Köln 1.060,4 58,8% 348,3 57,2% 7,2 39,3% 114,2 34,7% Leverkusen 28,7 1,6% 9,8 1,6% 0,1 0,5% 0,1 0,0% Mettmann 18,3 1,0% 5,9 1,0% 0,0 0,0% 2,1 0,6% Oberbergischer Kreis 29,3 1,6% 13,5 2,2% 2,1 11,5% 11,2 3,4% Remscheid 9,4 0,5% 3,4 0,6% 0,2 1,1% 1,2 0,4% Rhein-Erft-Kreis 41,8 2,3% 14,2 2,3% 0,2 1,1% 2,1 0,6% Rheinisch-Bergischer Kreis 197,2 10,9% 64,9 10,7% 0,0 0,0% 1,1 0,3% Rhein-Kreis Neuss 38,2 2,1% 11,5 1,9% 0,2 1,1% 3,5 1,1% Rhein-Sieg-Kreis 222,4 12,3% 70,9 11,6% 0,5 2,7% 8,7 2,6% Solingen 19,5 1,1% 5,4 0,9% 0,1 0,5% 1,2 0,4% Summe innerhalb der TG CHR 3 1.686,7 93,5% 556,2 91,3% 13,2 72,1% 159,2 48,4% Summe außerhalb der TG CHR 3 117,6 6,5% 53,1 8,7% 5,1 27,9% 170,0 51,6% Gesamtsumme 1.804,3 100,0% 609,3 100,0% 18,3 100,0% 329,2 100,0% Luftrettungseinsätze im Bereich der Trägergemeinschaft CHRISTOPH 3 (2009 bis 2018) RTH ITH RTH ITH Primäreinsätze Sekundäreinsätze Karte 3 Räumliche Verteilung der Luftrettungseinsätze des Christoph 3 in den Jahren 2009 bis 2018 Räumliche Verteilung der Luftrettungseinsätze im Kölner Stadtgebiet RTH Christoph 3 2009 – 2018 n = 5.240 Raster: 100 x 100 Meter Stadtgrenze Stadtteilgrenze Rhein Autobahn ein Einsatz 2 bis 4 Einsätze 5 bis 10 Einsätze mehr als 10 Einsätze Quelle: ELR BF Köln Entwurf: 374/10 Dr. Wesolowski 4-2019 Legende Worringen Roggendorf/Thenhoven Esch Volkhoven Blumenberg Merkenich Fühlingen Chorweiler Heimers- dorf Lind- weiler Niehl Longerich Ossendorf See- berg Pesch Bocklemünd/ Mengenich Weidenpesch Bilder- stöckchen RiehlNippes Mauen- heim Neu- Ehrenfeld Weiden Junkersdorf Ehrenfeld Müngersdorf Bicken- dorf Lövenich Vogel- sang Widdersdorf Zollstock Sülz Neustadt-Süd Altstadt- Süd Altstadt- Nord Neustadt-Nord Lindenthal Brauns- feld Kletten- berg Rondorf Bayen- thal Rader- berg Rader- thal Marienburg Rodenkirchen Hahnwald Weiss Sürth Langel Zündorf Libur Wahn Godorf Immen- dorf Meschenich Eil Lind Urbach Elsdorf Wahn- heide Grengel Poll Rath/Heumar Gremberg- hoven West- hoven Ensen Porz Humboldt Vingst Höhenberg Buchheim Holweide Dellbrück Merheim Brück Neubrück Ostheim Deutz Flittard Stammheim Höhenhaus Mülheim Kalk Buch- forst Dünnwald Karte 4 Räumliche Verteilung der Luftrettungseinsätze des Christoph Rheinland in den Jahren 2009 bis 2018 Räumliche Verteilung der Luftrettungseinsätze im Kölner Stadtgebiet ITH Christoph Rheinland 2009 – 2018 n = 2.191 Raster: 100 x 100 Meter Stadtgrenze Stadtteilgrenze Rhein Autobahn ein Einsatz 2 bis 4 Einsätze 5 bis 10 Einsätze mehr als 10 Einsätze Quelle: ELR BF Köln Entwurf: 374/10 Dr. Wesolowski 4-2019 Legende Worringen Roggendorf/Thenhoven Esch Volkhoven Blumenberg Merkenich Fühlingen Chorweiler Heimers- dorf Lind- weiler Niehl Longerich Ossendorf See- berg Pesch Bocklemünd/ Mengenich Weidenpesch Bilder- stöckchen RiehlNippes Mauen- heim Neu- Ehrenfeld Weiden Junkersdorf Ehrenfeld Müngersdorf Bicken- dorf Lövenich Vogel- sang Widdersdorf Zollstock Sülz Neustadt-Süd Altstadt- Süd Altstadt- Nord Neustadt-Nord Lindenthal Brauns- feld Kletten- berg Rondorf Bayen- thal Rader- berg Rader- thal Marienburg Rodenkirchen Hahnwald Weiss Sürth Langel Zündorf Libur Wahn Godorf Immen- dorf Meschenich Eil Lind Urbach Elsdorf Wahn- heide Grengel Poll Rath/Heumar Gremberg- hoven West- hoven Ensen Porz Humboldt Vingst Höhenberg Buchheim Holweide Dellbrück Merheim Brück Neubrück Ostheim Deutz Flittard Stammheim Höhenhaus Mülheim Kalk Buch- forst Dünnwald
Mitteilung Ausschuss
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Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle I/37/374/1 Vorlagen-Nummer 21.06.2019 2248/2019 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Gesundheitsausschuss 02.07.2019 Kalkberg - Ergebnisse der rechtsgutachterlichen Untersuchungen zu den Alternativstandorten I. Ausgangslage Die Stadt Köln ist Kernträgerin der Luftrettung und erfüllt damit eine Pflichtaufgabe zur Erfüllung nach Weisung. Damit ist die Stadt Köln für die Betriebssicherstellung der beiden Hubschrauber Christoph 3 (Rettungshubschrauber, RTH) und des Christoph Rheinland (Intensivtransporthubschrauber, ITH und Primärrettung in der Zweitrolle) verantwortlich. Die Leitstelle Köln disponiert damit alle Einsätze der beiden Hubschrauber im Einsatzbereich. Seit Jahren finden rund 50% der Einsätze der Rettungshub- schrauber im Kölner Stadtgebiet statt (Anlage 1 – Übersicht Einsätze der Luftrettung). Die beiden Hubschrauber leisten damit einen wesentlichen Beitrag für die Notfallversorgung. 2012 erwarb die Stadt Köln aufgrund eines Ratsbeschlusse s aus dem Jahre 2005 das Grundstück „Kalkberg“. Da der bisherige Standort vom RTH am Klinikum Merheim nicht mehr den luftfahrtrechtli- chen Sicherheitsanforderungen entsprach, wurde mit dem Bauvorhaben einer neuen Hubschrauber- betriebsstation (HBS) am Kalkberg begonnen. 2008 hatte die Stadt die entsprechende luftfahrtrechtli- che Genehmigung für den Standort Kalkberg erwirkt, die nach Rechtskraft eines verwaltungsgerichtli- chen Verfahrens seit dem Jahr 2011 unbefristet und bestandskräftig ist. Nachdem im April 2015 Verformungen an dem bis dahin fertiggestellten Rohbau im Bereich der Vor- derseite des Hangargebäudes festgestellt worden waren erfolgte eine Untersuchung und spätere Feststellung der baulichen Ursachen. Das beauftragte Institut Roger Grün Ingenieure stellte in seinem ersten Zwischenbericht aus Septem- ber 2015 fest, dass ursächlich für die Senkung das zusätzliche Gewicht der im Zuge der Bauma ß- nahme aufgeschütteten, ca. 50.000 t schweren Kuppe gewesen sei. Zudem ermittelte das beauftragte Institut erhebliche Mängel an der Standsicherheit der gesamten Halde „Kalkberg“ für eine solche Aussichtskuppe, die eine sofortige Stabilisierung durch entsprechende bauliche Sicherungsmaßnah- men erforderlich machte. Am 15.12.2015 beschloss der Rat diese Sofortmaßnahmen zur Abtragung der aufgeschütteten Kup- pe sowie zur nutzungsunabhängigen Stabilisierung der Halde (3906/2015/1). Die Kuppe wurde noch im Jahr 2015 wieder abgetragen. Seit diesem Zeitpunkt wurden regelmäßig Messungen durch einen unabhängigen Gutachter (KDS) am Gebäude und dem umliegenden Gelände durchgeführt. Weitere Setzungen des Gebäudes haben seitdem nicht mehr stattgefunden. Die Kuppe wurde als Aussichtkuppe geplant und umgesetzt. Zudem wurde die Aussichtskuppe lange nach dem Genehmigungsverfahren für die Hu bschrauberbetriebsstation geplant und aufgeschüttet. Insofern ist die aufgeschüttete Kuppe nicht Teil einer Lärmschutzmaßnahme. Dies wurde bereits 2016 gutachterlich bestätigt (Anlage 2 - Stellungnahme zum Rückbau der Aufschüttung). 2 II. Aktueller Sachstand des Projektes Kalkberg Die Arbeiten zur nutzungsunabhängigen Haldenstabilisierung werden in 2019 im Wesentlichen abge- schlossen. Kleinere Restarbeiten werden Anfang 2020 durchgeführt. Im Einzelnen stellt sich die Situ- ation wie folgt dar: 1. Nutzungsunabhängige Haldenstabilisierung Los 1 (westliche Böschung): Die Stabilisierungsarbeiten an der westlichen Böschung sind seit September 2018 abgeschlossen. Die Böschung wurde mit einer mineralischen Abdichtung und teilweise mit einer Kunststoffdichtungs- bahn abgedichtet und anschließend mit einer ein Meter dicken Schicht Rekultivierungsboden abg e- deckt. Auf diesem Rekultivierungsboden wurde eine Anspritzbegrünung aufgetragen, welche zusätz- lich mit einer Erosionsschutzmatte bedeckt wurde. Als zusätzlicher Erosionsschutz wurden Faschinen am Fuß der Halde und oberhalb der Böschungsbermen angebracht. Los 2/3 (nördliche Böschung): Der Bau der Winkelstützwand von der Kalk -Mülheimer-Straße bis zur Karlsruher Straße wurde im November 2018 abgeschlossen. Zurzeit werden Teilbereiche der Böschung zur Aufbringung der Kunststoffdichtungsbahnen vorbereitet. Los 4a (östliche Böschung): Im Rahmen der Sofortmaßnahmen wurden 2015-2016 ca. 15.000 m³ Bodenmaterial von der Halden- kuppe abgelagert. Zurzeit werden dort Überschussmassen , die bei den Profilierungsarbeiten in Los 2/3 anfallen, abgelagert. Nach Abschluss der Umlagerungsmaßnahmen wird das Los 4a mit einer Kunststoffdichtungsbahn und einer 1m mächtigen Rekultivierungsschicht abgedichtet. Los 4b (Böschung oberhalb der Zufahrtstraße): Die Profilierungsarbeiten sind abgeschlossen und die Böschung ist mit einer temporären Folie vor Erosion und Staubverwehungen geschützt. Los 5 (südliche Böschung): In Bezug auf die Böschung parallel zur Stadtautobahn B55a liegt ein Gutachten aus E nde der 90er Jahre vor, welches derzeit mit den aktuellen Normen und Kennwerten nachgerechnet wird, um die Standsicherheit, die damals bescheinigt wurde, erneut nachzuweisen. 2. Setzungsverhalten und Bebaubarkeit der Betriebsstation Die Erdarbeiten im Bereich des Loses 1, insbesondere im Bereich des Lande-H sind bereits seit Sep- tember 2018 abgeschlossen, sodass eine Inbetriebnahme der Hubschrauberbetriebsstation aus Sicht der Haldenstabilisierung möglich ist. Der gesamte Standort Kalkberg wird durch ein ga nzheitliches mess- und vermessungstechnisches Überwachungssystem weiterhin beobachtet. Durch den Rückbau der Aussichtskuppe erfolgte eine Entlastung des Berges. Der beauftragte Gu t- achter Herr Dr. Sievering kommt zu dem Ergebnis: „für die Gebäude schädliche Differenzsetzungen sind aufgrund des bisherigen, über 4 Jahre beobachteten Setzungsverlaufes nicht zu erwarten.“ (An- lage 3 - Gesamtmonitoring der Verformungsmessungen) Das mit der Schadensuntersuchung beauftragte Sachverständigenbüro Institut Roger Grün stellte schon in seinem Gutachten 2016 fest, dass nach „Abschluss der ohnehin notwendigen nutzungsun- abhängigen Stabilisierung der Halde nichts gegen die Fertigstellung des Gebäudes und einen a n- schließenden Betrieb als Hubschrauberlandestation spricht.“ (vg l. 1943/2016, Anlage 1, Blatt 64) Diese Aussagen werden nun durch die gutachterliche Stellungnahme zur Haldenstabilität von Dr. 3 Sievering bestätigt (siehe Anlage 3). 3. Aktuelle Altlastsituation am Kalkberg Auf dem Kalkberg und in dessen Umfeld wurden i n den letzten Jahren umfangreiche Boden - und Grundwasseruntersuchungen durchgeführt. Die Ergebnisse wurden bereits veröffentlicht (0780/2018). Im Zusammenhang mit den Bauarbeiten zur Haldenstabilisierung wurden weitere Bodenuntersuchun- gen vorgenommen. Dies e bestätigen die Befunde aus den vorherigen Jahren, dass einerseits bei Oberbodenuntersuchungen Schadstoffbelastungen im Wesentlichen durch Arsen und Blei und ande- rerseits in vereinzelten Proben in größerer Tiefe weitere Schadstoffe festgestellt wurden. (v gl. Gut- achten GFM Umwelttechnik – https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf37/14011018_oberboden_kalkberg-2018-09- 12.pdf) Nach Abschluss der Haldenstabilisierung ist der direkte Kontakt zu dem teilweise belasteten Boden und das Auswaschen von Schadstoffen durch eindringendes Niederschlagwasser unterbunden. Die festgestellten Grundwasserkontaminationen stammen überwiegend aus ehemaligen Gr uben unter- halb des Kalkberges. Weitere Sanierungsmaßnahmen sind nicht erforderlich (vgl. Gutachten Concept Umweltberatung GmbH – https://www.stadt- koeln.de/mediaasset/content/pdf37/abschlussbericht_zur_detailuntersuchung_grundwasser_der_con cept_umweltberatung_gmbh_20171006_bfrei.pdf. Im Rahmen der Haldenstabilisierung wird der Kalkberg gegen eindringendes Niederschlagwasser abgedichtet. Das Grundwasser wird unabhängig von der zukünftigen Nutzung des Kalkberges weiterhin fachgerecht kontrolliert. III. Fertigstellung der Baumaßnahmen an der Hubschrauberbetriebsstation Aus Sicht der Verwaltung sind die Sachstände zur Hubschrauberbetriebsstation und zur nutzungsun- abhängigen Haldenstabilisierung soweit fortgeschritten, dass eine Bezugsfertigkeit der Betriebsstation innerhalb eines Zeitraumes von 12 Monaten erreicht werden kann. Durch den vom R at der Stadt Köln am 15.12.2015 beschlossenen Baustopp (Antrag -Nr. AN/1954/2015) ruhen derzeit alle Arbeiten zur Fertigstellung der Hubschrauberbetriebsstation. Für die Bezugsfertigkeit müssen kleinere Restarbeiten neben den Ausbaugewerken z.B. noch die rückseitige Fassade, die Betankungsfläche und die Befeuerung der Start - und Landeflächen fertiggestellt wer- den. Weitere kleinere Baumaßnahmen zur Fertigstellung könnten im Betrieb erfolgen. Im Januar 2016 hat die Verwaltung die Kosten auf der Grundlage des G utachtens des Instituts Grün für die Fortset- zung und Vollendung der Hubschrauberbetriebsstation auf dem Kalkberg auf 3,2 Millionen Euro (ohne Abtrag der Kuppe) geschätzt (0057/2016) ( Anlage 4 - Fertigstellungskosten der HBS ). Für die Wiederaufnahme der Arbeiten an den Ausbaugewerken sollten die vorhandenen Installationen aus- führlich auf eventuelle Schäden untersucht werden. Die Kosten für die Fertigstellung der Maßnahmen werden aktuell auf circa 3 Millionen Euro geschätzt. Die Kostenschätzung erfolgte auf der Grundlage, dass alle technischen Anlagen in der Station noch betriebsfähig sind, was noch zu überprüfen ist (kein Kosten- und Terminansatz für eventuelle Schadensbehebungen eingerechnet). Dies betrifft be- sonders die Hubschrauber-Betankungsanlage mit Kerosintank, die Monitorlöschanlage für Landeplatz und Vorfeld, sämtliche Elektroanlagen inklusive der Notstromdieselanlage sowie Sanitäranlage, Hei- zung und Lüftung. Die vor dem Schadenseintritt kalkulierten Gesamtkosten für die Errichtung der Hubschrauberb e- triebsstation Kalkberg beliefen sich auf 13,3 Millionen Euro, davon sind bislang 10,1 Millionen Euro gezahlt worden. In der Ratssitzung am 03. Mai 2018 wurde über die Kostenentwicklung der nutzungsunabhängigen Haldenstabilisierung des Kalkberges informiert (3458/2017). Die Gesamtkosten werden voraussicht- lich rund 17,2 Millionen Euro brutto betragen. 4 IV. Juristische Begutachtung der Alternativstandorte KH Merheim, Flughafen Köln/Bonn und Flugplatz Kurtekotten Mit Beschluss vom 20.03.2018 (AN/0442/2018) bea uftragte der Rat die Verwaltung die Standorte Flugplatz Kurtekotten, das Areal der städtischen Klinik in Merheim sowie den Flughafen Köln/Bonn nach den Kriterien Verfügbarkeit, Lagegunst, Lärmschutz, Baugrundtragfähigkeit, zeitliche Realisier- barkeit, Koste n und luftrechtliche Genehmigungsfähigkeit vertieft und vergleichend als Alternati v- standorte für eine Hubschrauberbetriebsstation zu untersuchen. Sowohl der Gesundheitsausschuss (am 04.06.2018), als auch der Finanzausschuss (am 12.06.2018) haben das von der Verwaltung vor- gelegte „Untersuchungsdesign“ beschlossen. Die Verwaltung wurde damit beauftragt, zunächst die drei Alternativstandorte jeweils hinsichtlich ihrer juristischen und technischen Realisierbarkeit zu be- gutachten. Aus wirtschaftlichen Gründen sollte zunächst die juristische Fachbegutachtung erfolgen. Die Standorte, welche nicht zur Verfügung stehen oder bei denen eindeutige rechtliche Hindernisse bekannt werden, sollten – vorbehaltlich einer Entscheidung des Gesundheits- und Finanzausschus- ses – von der nachfolgenden technischen Untersuchung ausgeschlossen werden. Die Verwaltung hat im August 2018 nach den vergaberechtlichen Bestimmungen fünf spezialisierte und renommierte Fachanwaltskanzleien zur Abgabe eines Angebots für eine rechtliche Untersuchung der drei Alternativstandorte aufgefordert. Die aufgeforderten Fachanwaltskanzleien waren bislang weder gutachterlich im Rahmen des Projektes Kalkberg noch für ähnliche Projekte der Stadt Köln tätig Im Ergebnis des Vergabeverfahrens hat die Rechtsanwal tskanzlei Noerr LLM (u.a. Dr. Holger Schmitz und Uwe Erling, LL.M.) den Zuschlag erhalten. Das Gutachten umfasste die juristische B e- wertung über Errichtung und luftrechtlichen Betrieb einer Hubschrauberrettungsstation an den drei Standorten. Das Rechtsgutachten ist als Anlage 5 beigefügt. Ergebnisse der rechtsgutachterlichen Untersuchungen zu den Alternativstandorten: Nach ihren rechtsgutachterlichen Feststellungen beurteilt die Kanzlei Noerr LLM. die rechtlichen Rea- lisierungsmöglichkeiten aller drei untersuchten Alternativstandorte als gering; im Ergebnis rät sie der Stadt Köln davon ab, einen oder mehrere der Alternativstandorte zu beplanen bzw. weiterzuverfolgen. Die Schlussfolgerungen der Kanzlei Noerr lauten im Einzelnen wie folgt: 1. Klinikum Merheim „Die Planung einer HBS am Standort Klinikum Merheim wäre mit ganz erheblichen rechtlichen Risi- ken verbunden. Insbesondere ist es äußerst fraglich, ob die erforderliche Abwägung der „Erfordernis- se des Städtebaus“ fehlerfrei gelingen könnte. Mit Blick auf die bisherige Planungshistorie und in An- betracht der abgeschlossenen städtebaulichen Verträge durften Investoren, Grundstückseigentümer und Anwohner in besonderem Maße in den Bestand der bisherigen Planung vertrauen. Die Stationie- rung der HBS am Klinikum Merheim käme einer städtebaulichen „180-Grad-Wendung“ gleich, mit der die Betroffenen nicht hätten rechnen können und müssen. Es spricht vieles dafür, dass eine Überwin- dung dieses besonderen Vertrauenstatbestandes im Rahmen der Abwägung nicht möglich wäre und ein entsprechender Bebauungsplan abwägungsfehlerbehaftet wäre. Zudem ist davon auszugehen, dass die luftfahrtrechtliche Genehmigung sowie die unter Umständen erforderliche Anpassung der Bauleitplanung mit guten Erfolgsaussichten rechtlich angegriffen wer den würden. Selbst wenn die Zulässigkeit der Anpassung der Bauleitplanung sowie der Genehmigung letztlich gerichtlich bestätigt werden sollte, würde bis zur wirksamen Genehmigung einer HBS am Standort Klinikum Merheim vo- raussichtlich sechs bis acht Jahre v ergehen. Ungeachtet dessen ist aus Gründen der räumlichen Verhältnisse und Statik nur die Stationierung eines Hubschraubers auf dem Parkhaus des Klinikum Merheim möglich, so dass für den zweiten Hubschrauber, für den die Stadt Köln gleichermaßen die Kernträgerschaft hat, ein zweiter Standort gesucht werden müsste.“ (Seite 7 des Rechtsgutachtens) 5 2. Flughafen Köln/Bonn „Auch bei einer Realisierung einer HBS am Standort Flughafen Köln/Bonn bestehen sehr erhebliche Risiken. Die Errichtung und der Betrieb eine r HBS wären mit hoher Wahrscheinlichkeit nur im Ra h- men eines Planfeststellungsverfahrens zu realisieren. Ein solches Verfahren birgt aufgrund der Kom- plexität der betroffenen Fragestellungen (insbesondere hinsichtlich des Lärm - und Naturschutzes) sowie mit Blick auf die Unvorhersehbarkeit der Stellungnahmen seitens der Öffentlichkeit erhebliche Risiken. Es wäre zudem sehr kostenintensiv. Besonders aufwändig ist regelmäßig die Erstellung der Antragsunterlagen durch den Vorhabenträger. Für die Durchführung ein es regulären Planfestste l- lungsverfahrens im Bereich von Verkehrsflughäfen ist von einer Zeitspanne von mindestens drei bis fünf Jahren ab Antragsstellung auszugehen; in Einzelfällen können Verfahren dieser Art aber auch deutlich länger dauern. Dem würde si ch mit hoher Wahrscheinlichkeit ein verwaltungsgerichtliches Verfahren anschließen. Selbst wenn die im Planfeststellungsbeschluss zugelassene Stationierung der Rettungshubschrauber letztlich gerichtlich bestätigt werden würde, müsste man sich auf einen Zeitho- rizont von etwa zehn Jahren bis zum Errichtungsbeginn einstellen.“ (Seiten 7 des Rechtsgutachtens) 3. Kurtekotten „Schließlich bergen auch die Errichtung und der Betrieb einer HBS am Sonderlandeplatz Kurtekot- ten beträchtliche Risiken. Zunächst dürfte der Lärmschutz hier besondere Probleme bereiten. Mit der Errichtung einer HBS würde eine beachtliche Lärmsteigerung einhergehen. Denn der Sonderland e- platz wird bisher nur am Tage und unter Berücksichtigung von Mittags - und Ruhezeiten genutzt. Er- schwerend kommt hinzu, dass sich ein Kindergarten und damit eine lärmsensible Einrichtung in der Nähe des Sonderlandeplatzes befindet. Relevant wäre darüber hinaus, dass das betroffene Gebiet ein wohnungsnahes Landschaftsschutzgebiet in einem urbanen Ballungsraum ist, dessen Erh o- lungswert durch eine erhöhte Lärmbelastung eingeschränkt werden könnte. Zusätzlich verkompliziert werden würde die Realisierung des Vorhabens durch den Umstand, dass sich der Sonderlandeplatz Kurtekotten in unmittelbarer Nähe zur Gemarkung der Stadt Leverkusen befindet. Die Stadt Köln wird insofern die Belange der Stadt Leverkusen, insbesondere das Interesse an der Wahrung ihrer Pl a- nungshoheit, zu berücksichtigen haben. Es ist naheliegend, dass sich die Stadt Leverkusen die von Anwohnern bereits artikulierten Bedenken hinsichtlich der in der Nähe befindlichen Wohnbebauung zu eigen macht und sich dem Vorhaben entgegenstellt. Hieraus ergäbe sich ein weiteres rechtliches Risiko. Eine bauliche Realisierung einer HBS am Standort Kurtekotten könnte nac h unserer Erfa h- rung voraussichtlich in sechs bis acht Jahre beginnen, eine gerichtliche Überprüfung der luftfahr t- rechtlichen Genehmigung eingeschlossen.“ (Seite 8 des Rechtsgutachtens) Für eine Zusammenfassung der wesentlichen rechtlichen Feststellungen wird auf die Seiten 9 bis 14 des anliegenden Rechtsgutachtens verwiesen, für weitere Einzelheiten (umfassende rechtliche Wür- digung) auf die Seiten 15 bis 102. V. Interimsstationierung der beiden Rettungshubschrauber am Flughafen Köln/Bonn Seit 01.04.2008 si nd die beiden Hubschrauber Christoph 3 und Christoph Rheinland am Flughafen Köln/Bonn interimsweise stationiert. Beide Hubschrauber sind dort im unbeheizten Hangar 1 zusam- men mit Flächenflugzeugen untergebracht. Die provisorische Containterstation für die Besatzung des RTH Christoph 3 befindet sich ca. 300 m vom Hangar 1 entfernt am sogenannten GAT 3 (General Aviation Terminal). Ein besonders schallgeschützter Container, wie von den Piloten des RTH gefo r- dert, ist in Beschaffung. Die provisorische Containera nlage für den ITH Christoph Rheinland steht unmittelbar hinter dem Hangar 1, jedoch auf einer sehr kleinen Fläche. Die Containeranlage von 2009 ist abgewohnt, ein Ersatz – ebenfalls nur in provisorischer Ausführungsqualität – ist in Planung. Die Genehmigungsfähigkeit beider Containeranlagen sind aufgrund des Interimsstatus zeitlich befristet. Eine Verlängerung der Baugenehmigung wird im Einzelfall geprüft. Für die geplante Ertüchtigung der Interimsanlage für den ITH ist ein neues Genehmigungsverfahren ist n otwendig. Die provisorische 6 Unterbringung ist jedoch nach wie vor mit Einschränkungen verbunden. Diese reichen von der Unter- bringung der Einsatzkräfte in einfachen Baucontainern über logistische Probleme aufgrund der S i- cherheitsbedarfe des Flughafens bis h in zu Einschränkungen des laufenden Betriebes. In diesem Zusammenhang ist ein erheblicher Aufwand in verschiedenen Bereichen erforderlich. Durch diese zusätzlichen Flüge werden die Einsatzflugzeiten zwischen den vorgeschriebenen Wartungsintervallen verringert und die wartungsbedingten Ausfallzeiten pro Hubschrauber erhöht. Anlagen Anlage 1 – Übersicht Einsätze der Luftrettung Anlage 2 - Stellungnahme zum Rückbau der Aufschüttung Anlage 3: Gesamtmonitoring der Verformungsmessungen - Geotechnische Bewertung - Kalk- berg Köln Istanbulstraße vom 14.01.2019 Anlage 4: Fertigstellungskosten der HBS Anlage 5: Rechtsgutachten Kanzlei Noerr LLM. Anlage 6: Beantwortung weiterer Fragen an die Verwaltung Gez. Dr. Keller
Anlage 5 - Gutachten-Standortalternativen-HBS Kalkberg
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Noerr LLP / D-0535-2018, 22655140_15, 10.12.2018
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RECHTSGUTACHTEN
Standortalternativen zur
Hubschrauberbasisstation Kalkberg
erstellt für die
Stadt Köln
durch
Dr. Holger Schmitz
Uwe Erling, LL.M.
Dr. Tim Uschkereit
Dr. Max Helleberg
Nina Bünger
Noerr LLP
im
Dezember 2018
Noerr LLP
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Noerr LLP / D-0535-2018, 22655140_15, 10.12.2018
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INHALTSVERZEICHNIS
A. Sachverhalt und Fragestellung ............................................................................................................ 4
B. Empfehlungen ..................................................................................................................................... 7
C. Zusammenfassung der wesentlichen rechtlichen Feststellungen ........................................................ 9
D. Rechtliche Würdigung ....................................................................................................................... 15
I. STANDORTUNABHÄNGIGE RECHTSFRAGEN ........................................................................................... 15
1. Kernträgerschaft der Stadt Köln für die Rettungshubschrauber ................................................................15
2. Verbot der Vorratsplanung ........................................................................................................................16
a) Verbot der Vorratsgenehmigung hindert Antrag auf Erteilung einer luftfahrtrechtlichen
Genehmigung nicht ..........................................................................................................................17
b) Betriebspflicht stünde der Genehmigungserteilung für einen Alternativstandort nicht
entgegen ..........................................................................................................................................18
c) Schicksal der bestehenden Betriebsgenehmigung für die HBS Kalkberg .........................................19
3. Rechtlicher Maßstab für die Bestimmung zulässigen Lärmschutzes ..........................................................22
a) Keine gesetzlichen Grenzwerte für Fluglärm ...................................................................................23
b) Gesundheitsschädigung i. S. v. Art. 2 Abs. 2 GG ...............................................................................24
c) Enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle ................................................................................27
d) Sonstige abwägungserhebliche Belange ..........................................................................................28
II. STANDORTALTERNATIVE KLINIKUM MERHEIM ....................................................................................... 31
1. Städtebauliche Verträge kein Hinderungsgrund für eine Rückverlegung der HBS .....................................31
a) Kein vertragliches Verbot der Rückverlegung der HBS.....................................................................33
b) Relevanz der städtebaulichen Verträge für die bauleitplanerische Abwägung ................................34
2. Pflicht zur Rückzahlung von je EUR 500.000,00 an GBA und Rotonda .......................................................37
a) Rückerstattungsanspruch auf der Grundlage einer ergänzenden Vertragsauslegung .....................37
aa) Rechtlicher Maßstab................................................................................................................37
bb) Anwendung auf den vorliegenden Fall ....................................................................................39
b) Rückerstattungsanspruch auf Grundlage des öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs............40
aa) Rechtlicher Maßstab................................................................................................................41
bb) Anwendung auf den vorliegenden Fall ....................................................................................44
3. Schadensersatzansprüche gegen die Stadt Köln im Fall der Rückverlegung der HBS ................................45
4. Genehmigungsfähigkeit der HBS auf dem Parkhaus des Klinikums Merheim ............................................46
a) Bestehende Genehmigungslage .......................................................................................................47
b) Genehmigung als Landestelle an Einrichtungen von öffentlichen Interesse nach § 25 Abs. 4
LuftVG ..............................................................................................................................................47
c) Luftfahrtrechtliche Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG ...............................................................50
aa) Erfordernisse der Raumordnung .............................................................................................50
bb) Erfordernisse des Städtebaus ..................................................................................................50
(1) Planungshistorie und städtebauliche Verträge als besondere
Vertrauensgrundlage ......................................................................................................51
(2) Modifizierter Abwägungsmaßstab ..................................................................................53
(3) Anwendung auf den vorliegenden Fall ...........................................................................55
cc) Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege ..................................................56
dd) Schutz vor Fluglärm .................................................................................................................57
ee) Eignung des Parkhausdaches für eine HBS ..............................................................................58
ff) Umweltverträglichkeitsprüfung ...............................................................................................59
III. STANDORTALTERNATIVE FLUGHAFEN KÖLN/BONN ................................................................................. 59
1. Erfordernis einer neuen Planfeststellung nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ...................................................59
a) Voraussetzung der „Änderung“ eines bestehenden Flughafens ......................................................60
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b) Erteilung einer Plangenehmigung ....................................................................................................64
c) Ausreichen einer Unterbleibensentscheidung bei „unwesentlichen“ Änderungen .........................65
d) Folgen für den zeitlichen Ablauf .......................................................................................................65
e) Einsatztaktische Nachteile des Standorts an einem Verkehrsflughafen ..........................................66
f) Schutz vor Fluglärm ..........................................................................................................................66
2. Zusätzliche Erforderlichkeit einer Baugenehmigung nach § 9 Abs. 1 LuftVG .............................................67
IV. STANDORTALTERNATIVE SONDERLANDEPLATZ KURTEKOTTEN ................................................................... 67
1. Bestehende Genehmigungslage .................................................................................................................68
2. Änderungsgenehmigung oder eigenständiges Genehmigungsverfahren ..................................................68
3. Genehmigungsfähigkeit .............................................................................................................................69
a) Erfordernisse des Städtebaus ...........................................................................................................69
b) Erfordernis des Naturschutzes .........................................................................................................70
c) Schutz vor Fluglärm ..........................................................................................................................71
d) Geländeeignung ...............................................................................................................................72
e) Öffentliche Sicherheit und Ordnung, Sicherheit des Flugverkehrs ..................................................72
f) Umweltverträglichkeitsprüfung .......................................................................................................73
4. Zusätzliche Erforderlichkeit einer Baugenehmigung ..................................................................................73
E. Anhänge ............................................................................................................................................ 74
I. ANHANG I: MAßGEBLICHE RECHTSVORSCHRIFTEN .................................................................................. 74
II. ANHANG II: ZUR VERFÜGUNG GESTELLTE UNTERLAGEN ........................................................................... 98
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A. Sachverhalt und Fragestellung
Die Stadt Köln hat zur Stationierung des Rettungshubschraubers „Christoph 3“ und
des Intensivrettungshubschraubers „Christoph Rheinland“ einen Hubschrauberlan-
deplatz auf dem Kalkberg errichtet. Es handelt sich dabei um eine Hubschrauberba-
sisstation („HBS“) bestehend aus einer Parkfläche, einem Hangar sowie Rettungs-
wache für die Besatzung und einer Tankanlage für Flugkraftstoff. Mit der Stationie-
rung der beiden Rettungshubschrauber an einem bzw. – soweit der Standort Klini-
kum Merheim in Betracht gezogen wird – an zwei Standorten sollte ein effizienter
und wirtschaftlicher Betrieb der Hubschrauber sichergestellt werden.
Aufgrund der dort im Jahr 2015 entdeckten Baumängel, eines daraufhin verhängten
Baustopps und noch laufender Sanierungsarbeiten hat der Rat der Stadt Köln die
Verwaltung beauftragt, eine gutachterliche Bewertung von drei Alternativstandor-
ten vorzunehmen. Ausgehend hiervon untersucht das vorliegende Rechtsgutachten
die grundsätzliche Realisierbarkeit der HBS an den Alternativstandorten Klinikum
Merheim, Flughafen Köln/Bonn und am Sonderlandeplatz Kurtekotten und stellt ei-
ne Prognose über die Länge des jeweiligen Genehmigungsverfahrens an.
Die Fragen betreffend die Sicherheit des Flugbetriebs und des fachtechnischen
Lärmschutzes sind nicht Gegenstand dieses Gutachtens und bleiben entsprechen-
den Fachgutachten vorbehalten.
Dem Gutachten liegt im Wesentlichen folgender Sachverhalt zu Grunde:
Die beiden Rettungshubschrauber dienen dem Patiententransport und der notärzt-
lichen Versorgung. Die Hubschrauber werden unter Sichtflugbedingungen von Son-
nenaufgang bis Sonnenuntergang täglich betrieben und kommen aktuell pro Jahr
auf folgende Anzahl von Flugbewegungen:
– „Christoph 3“: 2.800;
– „Christoph Rheinland“: 1.600.
Ursprünglich war der Rettungshubschrauber „Christoph 3“ am Klinikum Merheim
auf einem Bodenlandeplatz stationiert. Der Intensivtransporthubschrauber wurde
bis zur Überführung in den öffentlichen Rettungsdienst 2003 als gewerblicher Hub-
schrauber mit verschiedenen Standorten, u.a. auch dem Flughafen Köln-Bonn, be-
trieben, da die Betreiber (die Kölner Hilfsorganisationen) unterschiedliche Fluggerä-
tebetreiber beauftragt hatten. Der Standort in Merheim wurde jedoch im Zuge der
weiteren Stadtentwicklung (und aus Gründen der Sicherheit des Flugbetriebs) auf-
gegeben. Ziel war es vor allem, eine Wohnbebauung in der Nachbarschaft zum Kli-
nikum Merheim zu ermöglichen, die zuvor aus immissionsschutzrechtlichen Grün-
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den mit dem Betrieb des Bodenlandeplatzes als unvereinbar angesehen worden
war (vgl. die Begründung zur zweiten Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07).
Geplant war seinerzeit zunächst, die HBS auf dem Dach eines damals geplanten
Parkhauses zu errichten, das auf dem Klinikgelände entstehen sollte. Nachdem die
Planung für das Parkhaus im Jahre 2003 gestoppt worden war, musste die Stadt
Köln ab dem Jahr 2004 eine Alternativfläche für die HBS suchen.
Im Jahr 2005 beschloss der Rat der Stadt Köln, die beiden Hubschrauber auf dem
Kalkberg unterzubringen. Neben dem Intensivhubschrauber „Christoph Rheinland“,
der bereits provisorisch am Flughafen Köln untergebracht war, wurde ab dem
01.04.2008 auch der Rettungshubschrauber „Christoph 3“ bis zur Fertigstellung der
HBS auf dem Kalkberg dorthin verlegt. Der provisorische Standort verfügt über kei-
ne gesonderte Genehmigung. Zudem erfolgt die Unterbringung der Hubschrauber-
besatzung dort in Containern.
Nach der interimsmäßigen Verlegung der Hubschrauber im April 2008 an den Flug-
hafen Köln/Bonn wurde die anvisierte Wohnbebauung auf einer ehemaligen In-
dustriefläche („Madaus-Gelände“) neben dem Klinikum Merheim durch zwei Pro-
jektentwicklungsgesellschaften, GBA Projektentwicklung GmbH Köln-Merheim
(„GBA“) und Rotonda achtzehn Merheim, Vermögensverwaltung GmbH („Roton-
da“), realisiert. Zwecks Suche nach einem Alternativstandort und Bau der HBS an
dem seinerzeit noch zu identifizierenden Alternativstandort hatten diese Investoren
bereits im Jahr 2003 bzw. 2007 im Rahmen städtebaulicher Verträge Kostenzu-
schüsse in Höhe von je EUR 500.000,00 zugesagt.1
Unabhängig von der Suche nach einem Alternativstandort für eine HBS wurde 2013
ein Hubschrauber-Sonderlandeplatz auf dem Dach des Klinikgebäudes (Haus 20B) in
Betrieb genommen, der eine Patientenanlieferung ermöglicht.
Der im Rahmen dieses Gutachtens ebenso zu prüfende Sonderlandeplatz Kurtekot-
ten wurde bislang bei der Standortsuche der beiden Rettungshubschrauber noch
nicht näher betrachtet, da die Betreiber in den Jahren 2003 und 2007 eine dortige
Stationierung zunächst abgelehnt und erst während des Baus der HBS auf dem
Kalkberg angeboten hatten. Der Sportflugplatz Kurtekotten wird vom Luftsportver-
ein LSC Bayer Leverkusen e.V. betrieben und liegt auf Kölner Stadtgebiet an der
Grenze zur Stadt Leverkusen.
Im Rahmen dieses Gutachtens werden wir standortunabhängig folgende Fragen
behandeln:
1 Der Inhalt der Verträge wird im Gutachten noch eingehender dargestellt werden.
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– Ist die Stadt Köln für den Betrieb des Rettungshubschraubers „Christoph 3“
und des Intensivrettungshubschraubers „Christoph Rheinland“ zuständig?
– Stünde einer Verlegung der HBS an einen der in diesem Gutachten zu prüfen-
den Alternativstandorte das Verbot der Vorratsplanung entgegen?
– Welcher rechtliche Maßstab gilt bei der Bestimmung zulässigen Lärmschut-
zes?2
Hinsichtlich des möglichen Alternativstandortes Klinikum Merheim prüfen wir fol-
gende Fragen:
– Stehen die mit GBA und Rotonda abgeschlossenen städtebaulichen Verträge
die Errichtung und der Betrieb einer HBS am Standort Klinikum Merheim (per
se) entgegen?
– Wäre der von GBA und Rotonda gewährte Kostenzuschuss von insgesamt
EUR 1.000.000,00 im Fall der Errichtung und des Betriebs einer HBS am Stand-
ort Klinikum Merheim zurück zu gewähren?
– Wäre im Fall der Errichtung und des Betriebs einer HBS am Standort Klinikum
Merheim der Bebauungsplan Nr. 74459/07 anzupassen und kann – die Beja-
hung der Anpassungsbedürftigkeit vorausgesetzt – eine Anpassung des Be-
bauungsplans zugunsten der Errichtung und des Betriebs einer HBS abwä-
gungsfehlerfrei gelingen?
– Setzt sich die Stadt Köln im Fall der Errichtung und des Betriebs einer HBS
Schadensersatzansprüchen von GBA, Rotonda, Grundstückseigentümern oder
Dritten aus?
– Wäre eine HBS am Klinikum Merheim luftfahrrechtlich genehmigungsfähig?
Hinsichtlich des Alternativstandorts Flughafen Köln/Bonn steht vor allem die Frage
im Vordergrund, ob die Errichtung und der Betrieb einer HBS eine neue Planfeststel-
lung nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG erforderlich machen würde. Wir unterstellen,
dass dieser Standort nicht weiter in Betracht kommt, sollte dies zu bejahen sein.
Schließlich werden wir die luftfahrtrechtliche Genehmigungsfähigkeit einer HBS am
Standort Sonderflugplatz Kurtekotten näher untersuchen.
2 Unsere Feststellungen zu dieser Frage finden sich unter „D. Rechtliche Würdigung“, nicht jedoch in der
Executive Summary.
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B. Empfehlungen
Ausgehend von unseren Feststellungen beurteilen wir die rechtlichen Realisierungs-
chancen aller untersuchten Alternativstandorte als gering. Die Empfehlung, einen
(oder mehrere) der Standorte als Alternative zum HBS Kalkberg zu beplanen, kann
nicht abgegeben werden.
Die Planung einer HBS am Standort Klinikum Merheim wäre mit ganz erheblichen
rechtlichen Risiken verbunden. Insbesondere ist es äußerst fraglich, ob die erforder-
liche Abwägung der „Erfordernisse des Städtebaus“ fehlerfrei gelingen könnte. Mit
Blick auf die bisherige Planungshistorie und in Anbetracht der abgeschlossenen
städtebaulichen Verträge durften Investoren, Grundstückseigentümer und Anwoh-
ner in besonderem Maße in den Bestand der bisherigen Planung vertrauen. Die Sta-
tionierung der HBS am Klinikum Merheim käme einer städtebaulichen „180-Grad-
Wendung“ gleich, mit der die Betroffenen nicht hätten rechnen können und müs-
sen. Es spricht vieles dafür, dass eine Überwindung dieses besonderen Vertrau-
enstatbestandes im Rahmen der Abwägung nicht möglich wäre und ein entspre-
chender Bebauungsplan abwägungsfehlerbehaftet wäre. Zudem ist davon auszuge-
hen, dass die luftfahrtrechtliche Genehmigung sowie die unter Umständen erfor-
derliche Anpassung der Bauleitplanung mit guten Erfolgsaussichten rechtlich ange-
griffen werden würden. Selbst wenn die Zulässigkeit der Anpassung der Bauleitpla-
nung sowie der Genehmigung letztlich gerichtlich bestätigt werden sollte, würde bis
zur wirksamen Genehmigung einer HBS am Standort Klinikum Merheim voraussicht-
lich sechs bis acht Jahre vergehen. Ungeachtet dessen ist aus Gründen der räumli-
chen Verhältnisse und Statik nur die Stationierung eines Hubschraubers auf dem
Parkhaus des Klinikum Merheim möglich, so dass für den zweiten Hubschrauber, für
den die Stadt Köln gleichermaßen die Kernträgerschaft hat, ein zweiter Standort ge-
sucht werden müsste.
Auch bei einer Realisierung eine HBS am Standort Flughafen Köln/Bonn bestehen
sehr erhebliche Risiken. Die Errichtung und der Betrieb einer HBS wären mit hoher
Wahrscheinlichkeit nur im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu realisieren.
Ein solches Verfahren birgt aufgrund der Komplexität der betroffenen Fragestellun-
gen (insbesondere hinsichtlich des Lärm- und Naturschutzes) sowie mit Blick auf die
Unvorhersehbarkeit der Stellungnahmen seitens der Öffentlichkeit erhebliche Risi-
ken. Es wäre zudem sehr kostenintensiv. Besonders aufwändig ist regelmäßig die
Erstellung der Antragsunterlagen durch den Vorhabenträger. Für die Durchführung
eines regulären Planfeststellungsverfahrens im Bereich von Verkehrsflughäfen ist
von einer Zeitspanne von mindestens drei bis fünf Jahren ab Antragsstellung auszu-
gehen; in Einzelfällen können Verfahren dieser Art aber auch deutlich länger dau-
ern. Dem würde sich mit hoher Wahrscheinlichkeit ein verwaltungsgerichtliches
Verfahren anschließen. Selbst wenn die im Planfeststellungsbeschluss zugelassene
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Stationierung der Rettungshubschrauber letztlich gerichtlich bestätigt werden wür-
de, müsste man sich auf einen Zeithorizont von etwa zehn Jahren bis zum Errich-
tungsbeginn einstellen.
Schließlich bergen auch die Errichtung und der Betrieb einer HBS am Sonderlande-
platz Kurtekotten beträchtliche Risiken. Zunächst dürfte der Lärmschutz hier be-
sondere Probleme bereiten. Mit der Errichtung einer HBS würde eine beachtliche
Lärmsteigerung einhergehen. Denn der Sonderlandeplatz wird bisher nur am Tage
und unter Berücksichtigung von Mittags- und Ruhezeiten genutzt. Erschwerend
kommt hinzu, dass sich ein Kindergarten und damit eine lärmsensible Einrichtung in
der Nähe des Sonderlandeplatzes befindet. Relevant wäre darüber hinaus, dass das
betroffene Gebiet ein wohnungsnahes Landschaftsschutzgebiet in einem urbanen
Ballungsraum ist, dessen Erholungswert durch eine erhöhte Lärmbelastung einge-
schränkt werden könnte. Zusätzlich verkompliziert werden würde die Realisierung
des Vorhabens durch den Umstand, dass sich der Sonderlandeplatz Kurtekotten in
unmittelbarer Nähe zur Gemarkung der Stadt Leverkusen befindet. Die Stadt Köln
wird insofern die Belange der Stadt Leverkusen, insbesondere das Interesse an der
Wahrung ihrer Planungshoheit, zu berücksichtigen haben. Es ist naheliegend, dass
sich die Stadt Leverkusen die von Anwohnern bereits artikulierten Bedenken hin-
sichtlich der in der Nähe befindlichen Wohnbebauung zu eigen macht und sich dem
Vorhaben entgegenstellt. Hieraus ergäbe sich ein weiteres rechtliches Risiko. Eine
bauliche Realisierung einer HBS am Standort Kurtekotten könnte nach unserer Er-
fahrung voraussichtlich in sechs bis acht Jahre beginnen, eine gerichtliche Überprü-
fung der luftfahrtrechtlichen Genehmigung eingeschlossen.
Unsere Bewertung und die hieraus resultierende Empfehlung lässt sich in folgender
Bewertungsmatrix zusammenfassen.
städtebauliche
Erfordernisse
Prognose
zum
Lärmschutz
Verfahrens-
komplexität/
-dauer
Klagerisiko Sonstiges Gesamt-
bewertung
Klinikum
Merheim
Flughafen
Köln/Bonn
Flugplatz
Kurtekotten
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C. Zusammenfassung der wesentlichen rechtlichen Feststellungen
Geprüft haben wir zum einen die standortunabhängigen Rechtsfragen. Diesbezüg-
lich gelangen wir zu folgenden Feststellungen.
Die Stadt Köln ist als Kernträgerin des Rettungshubschraubers „Christoph 3“
und des Intensivhubschrauber „Christoph Rheinland“ zuständig für deren Be-
trieb.
Das Verbot der Vorwegnahme steht der Erteilung einer luftfahrtrechtlichen
Genehmigung für einen Alternativstandorte nicht entgegen. Das Verbot der
Vorratsplanung besagt lediglich, dass eine Planung unzulässig ist, wenn eine
Realisierung des Vorhabens entweder nicht geplant bzw. nicht ernstlich ge-
wollt oder objektiv nicht realistisch ist. Sollte sich die Stadt Köln nach abge-
schlossener rechtlicher und fachlicher Prüfung der Alternativstandorte für ei-
nen dieser Standorte entscheiden und für diesen Standort dann eine luftfahrt-
rechtliche Genehmigung beantragen, ist zumindest derzeit nicht ersichtlich,
warum eine Realisierung des (zu genehmigenden) Vorhabens dann nicht
ernstlich gewollt sein sollte. Für die Ernsthaftigkeit der Ausnutzung der Ge-
nehmigung spräche insbesondere, dass die Stadt Köln nur so ihrer aus § 10
RettungsG NRW i.V.m. dem Runderlasses des Ministeriums für Arbeit, Ge-
sundheit und Soziales – III 8 – 0714.1.3 – resultierenden Pflicht zur Stationie-
rung der beiden Rettungshubschrauber dauerhaft nachkommen könnte. Die
Ernsthaftigkeit der Realisierung könnte und sollte durch entsprechende Be-
schlüsse des Rates der Stadt Köln weiter untermauert werden.
Die Prüfungsergebnisse in Bezug auf den Alternativstandort Klinikum Merheim
stellen sich wie folgt dar.
Die zwischen der Stadt Köln mit GBA und Rotonda abgeschlossenen Folgekos-
tenverträge enthalten kein Verbot der Errichtung und des Betriebs einer HBS
am Klinikum Merheim. Weder der ursprüngliche Vertrag vom 20.05.2003
noch die Änderungsverträge vom 22.05.2007 enthalten eine Verpflichtung der
Stadt Köln, den seinerzeit am Klinikum Merheim befindlichen Hubschrauber-
landeplatz überhaupt zu verlegen. Ohnehin stellt die HBS ein Aliud zum sei-
nerzeitigen Landeplatz dar und soll an einem anderen Standort errichtet und
betrieben werden. Dieses Auslegungsergebnis darf allerdings nicht den Um-
stand verdecken, dass die städtebaulichen Verträge ein vertrauensstärkendes
Tatsachenmaterial darstellen, das bei der Abwägung hinsichtlich der erforder-
lichen Änderung der Bebauungspläne zu berücksichtigen wäre. Dass die städ-
tebaulichen Verträge seitens der Stadt Köln mit dem planerischen Willen ab-
geschlossen wurden, an einem anderen Standort eine HBS zu errichten und
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dauerhaft zu betreiben, kommt in diesen selbst deutlich zum Ausdruck, mag
er sich auch nicht zu einer derartigen Rechtspflicht verdichtet haben.
Ob die Stadt Köln im Fall der Rückverlegung gegebenenfalls zu einer Rückzah-
lung von je EUR 500.000,00 an GBA und Rotonda verpflichtet sein könnte,
lässt sich aufgrund des starken Einzelfallbezugs der Rechtsprechung nicht
rechtssicher prognostizieren. Als Anspruchsgrundlage für eine Rückerstattung
kommen zunächst die städtebaulichen Verträge selbst in Betracht. Die Recht-
sprechung hat auf Grundlage einer ergänzenden Vertragsauslegung bisweilen
einen vertraglichen Rückerstattungsanspruch bejaht, wenn die Vertragspar-
teien bei einer angemessenen Abwägung ihrer Interessen nach Treu und
Glauben als redliche Vertragspartner einen Rückerstattungsanspruch verein-
bart hätten. Ob dies vorliegend bejaht werden kann, ist fraglich. Die wohl bes-
seren Argumente sprechen gegen einen Erstattungsanspruch im Wege der er-
gänzenden Vertragsauslegung.
Als Anspruchsgrundlage kommt darüber hinaus ein Rückerstattungsanspruch
auf Grundlage des öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs in Betracht. In-
soweit ist maßgeblich, ob Zweck der abgeschlossenen Folgekostenverträge
eine dauerhafte Verlegung des Landeplatzes war oder ob die Verträge „nur“
einer Beseitigung der Hindernisse, die einer Realisierung der (unbeschränk-
ten) Wohnbebauung entgegenstanden, dienten. Für beide Standpunkte lassen
sich gute Argumente ins Feld führen. Trotz erheblicher Gegenargumente be-
steht die realistische Möglichkeit, dass entsprechende Klagen erfolgreich sein
würden.
Ein darüber hinausgehender Schadensersatzanspruch von GBA, Rotonda und
sonstigen Grundstückseigentümern scheiden wohl aus. Ein Schadensersatz
nach den Grundsätzen einer öffentlich-rechtlichen culpa in contrahendo käme
nur in Betracht, wenn es zu einer in Aussicht gestellten Bauleitplanung nicht
kommt, der Investor aber berechtigter Weise Vertrauen in eine derartige Pla-
nung gesetzt hat. Dies ist vorliegend nicht der Fall. Auch ein Schadensersatz-
anspruch auf der Grundlage einer konkludenten vertraglichen Risikoüber-
nahme dürfte nicht bestehen. Den städtebaulichen Verträgen lässt sich eine
derartige Risikoübernahme nicht entnehmen. Schließlich scheidet ein Scha-
densersatz nach § 42 BauGB aus. § 42 BauGB bietet keine Rechtsgrundlage für
Entschädigungsansprüche, die aus Maßnahmen des Immissions-, Landschafts-,
Natur- oder Denkmalschutzes abgeleitet werden.
Die Errichtung und der Betrieb einer HBS auf dem Parkdeck am Klinikum Mer-
heim kommt nur auf der Grundlage einer Genehmigung nach § 6 LuftVG in Be-
tracht. Eine Genehmigungserteilung nach § 25 Abs. 4 LuftVG scheidet aus.
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Das Vorhaben ist genehmigungsfähig nach § 6 Abs. 2 LuftVG, wenn die HBS
den Erfordernissen der Raumordnung entspricht. Weiter ist prüfen, ob die Er-
fordernisse des Städtebaus und des Naturschutzes und der Landschaftspflege
angemessen berücksichtigt wurden. Äußerst fraglich erscheint vor allem, ob
eine fehlerfreie Abwägung der Erfordernisse des Städtebaus gelingen kann.
Insofern wird das besondere Vertrauen zu berücksichtigen sein, das Investo-
ren, Grundstückseigentümer und Mieter aufgrund der Planungshistorie be-
züglich des Bebauungsplans Nr. 74459/07 und mit Blick auf die städtebauli-
chen Verträge der Stadt Köln mit GBA und Rotonda dahingehend investiert
haben, dass am Klinikum Merheim dauerhaft keine HBS errichtet und betrie-
ben wird. Mit Blick auf den insofern verengten Planungsspielraum der Stadt
Köln spricht vieles dafür, dass eine fehlerfreie Abwägung zugunsten der Er-
richtung einer HBS am Klinikum Merheim nicht möglich ist. Dies gilt insbeson-
dere auch vor dem Hintergrund, dass weiterhin die Errichtung einer zweiten
HBS für den zweiten Rettungshubschrauber an einem anderen Standort erfor-
derlich bliebe.
Ein besonderer Fokus wird im Rahmen der nach § 6 LuftVG erforderlichen
Abwägung zudem auf der Zulässigkeit des verursachten Fluglärms liegen. Für
eine abschließende Bewertung sind die in Auftrag gegebenen Lärmgutachten
abzuwarten. Insbesondere sind die gesundheitlichen Beeinträchtigungen der
Patienten des Klinikums Merheim durch ein lärmmedizinisches Gutachten zu
klären.
Hinsichtlich der Standortalternative Flughafen Köln/Bonn lassen sich die Ergebnis-
se unserer Prüfung wie folgt zusammenfassen.
Weder den zwei wesentlichen Genehmigungen vom 12.12.1958 und
03.01.1959 noch den übrigen Gestattungsentscheidungen kann ein Rege-
lungsgehalt dergestalt entnommen werden, dass auch zukünftige Änderungs-
oder Erweiterungsvorhaben gestattet werden. Da sich die jeweiligen Gestat-
tungen zudem auf konkrete Anlagen und ihren Betrieb beziehen bzw. aus-
schließlich auf den Betrieb beziehen, verbietet sich eine Auslegung in dem
Sinne, durch einzelne Genehmigungen sei eine bestimmte jährliche Kapazität
des Start-/Landebahnsystems einschließlich sich daraus ergebenden (Lärm-)
Auswirkungen festgesetzt.
Die Errichtung neuer Flugbetriebsflächen bzw. die entsprechende Umwid-
mung anderweitig genutzter Flächen (beispielsweise Versiegelungen von Vor-
feldflächen für die Rettungs- und Intensivtransporthubschrauber, Hubschrau-
berlande-/-standplätze, Zufahrten, Flächen für Tankfahrzeuge usw.), die ge-
eignet sind, den Flugbetrieb zu steigern, sind von früheren Gestattungsent-
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scheidungen für den Flughafen Köln/Bonn nicht gedeckt und bedürfen daher
grundsätzlich einer erneuten Planfeststellung. Gleiches gilt für die Errichtung
von Bauwerken, die von den Hubschraubern bzw. ihrer Besatzung genutzt
werden (Hangar, Wartungseinrichtungen, Einsatzzentrale usw.), wie sie für ei-
ne HBS üblich sind.
Von einer Planfeststellung absehen können wird man allenfalls in Fällen, in
denen keinerlei neue Vorfeldflächen entstehen und es nicht zu der Versiege-
lung neuer Flächen kommt. Insoweit gehen wir davon aus, dass eine solcher-
maßen minimalistische Ausführung, d.h. ohne jegliche neue Vorfeldflächen
und Versieglungen, nicht realistisch ist. Zudem könnte sich auch dann die Er-
forderlichkeit einer Planfeststellung zusätzlich aus der mit der Stationierung
der zwei Rettungshubschrauber einhergehenden Erhöhung der Lärmbelastung
ergeben. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass diese Flugbewe-
gungen bisher keinen Eingang in das derzeit laufende Planfeststellungsverfah-
ren für die Erweiterung des Vorfelds A finden. Zwar führen bloße Veränderun-
gen des Betriebs und Kapazitätserhöhungen ohne bauliche Maßnahmen re-
gelmäßig nicht zu einer wesentlichen Änderung des Flugplatzes, jedoch kön-
nen wesentliche neue Fluglärmbelastungen eine Planfeststellungsbedürftig-
keit begründen. Letztlich wird durch Lärmschutzgutachten zu bestimmen sein,
inwiefern die zusätzlichen Flugbewegungen zu einer signifikanten Erhöhung
der Lärmimmissionen in der Nachbarschaft führen.
Erfahrungsgemäß kann für das Durchführen eines regulären Planfeststellungs-
verfahrens im Bereich von Verkehrsflughäfen von einer Zeitspanne von min-
destens drei bis fünf Jahren ab Antragsstellung, in Einzelfällen aber auch von
deutlich längeren Verfahrensdauern ausgegangen werden. Im Falle eines ver-
waltungsgerichtlichen Verfahrens ist – selbst wenn die im Planfeststellungsbe-
schluss zugelassene Stationierung der Rettungshubschrauber letztlich gericht-
lich bestätigt würde – von einer Verzögerung von etwa rund sechs Jahre aus-
zugehen.
Geprüft haben wir schließlich die Standortalternative Sonderflugplatz Kurtekotten.
Insofern stellt sich die Rechtslage wie folgt dar.
Die Errichtung der HBS am Sonderlandeplatz Kurtekotten wäre auf Grundlage
von § 6 LuftVG grundsätzlich möglich. Es bedürfte allerdings einer Befreiung
von dem festgesetzten Bauverbot des dort gelegenen Landschaftsschutzge-
bietes „Landschaftsraum um den Mädchenbusch und Grünverbindungen zum
Rhein“ der Stadt Köln. Eine solche Befreiung kann unter anderem erteilt wer-
den, wenn überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Befreiung
erfordern. Ein derartiges Erfordernis dürfte zwar vorliegend zu bejahen sein.
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Die Befreiung liegt im Ermessen der Stadt Köln – als untere Naturschutzbe-
hörde.
Ob die Erfordernisse des Städtebaus der Erteilung einer luftfahrtrechtlichen
Genehmigung entgegenstehen, lässt sich erst auf Grundlage derzeit nicht vor-
liegender Lärmgutachten abschließend beurteilen. Die Stationierung von zwei
Rettungshubschraubern kann die Anpassung umliegender Bebauungspläne er-
forderlich machen, weil bei den Bebauungsplänen Nr. 71529/02 und 7053/02
der Stadt Köln, auf deren Geltungsbereiche die HBS Auswirkungen haben
könnte, eine Fluglärmbelastung nicht berücksichtigt wurde.
Die Stadt Köln wird weiterhin auch Belange der Stadt Leverkusen, insbesonde-
re das Interesse an der Wahrung ihrer Planungshoheit zu berücksichtigen ha-
ben. Das Interesse der Stadt Leverkusen an der Wahrung ihrer Planungshoheit
ist insbesondere dann abwägungserheblich, wenn die Stationierung der Ret-
tungshubschrauber eigene hinreichend bestimmte und rechtmäßige Planun-
gen der Stadt Leverkusen nachhaltig stört, wegen der Großräumigkeit seiner
Auswirkungen wesentliche Teile des Gemeindegebiets der Stadt Leverkusen
einer durchsetzbaren Planung entzogen oder gemeindliche Einrichtungen er-
heblich beeinträchtigt werden. Einzelheiten der im Rahmen der Abwägung zu
berücksichtigenden Belange der Stadt Leverkusen werden sich aus einem
Lärmgutachten ergeben, das die Bauleitplanungen und schützenswerten Inte-
ressen der Stadt Leverkusen berücksichtigt. In Einklang mit den vorstehenden
Ausführungen ist weiter offen, ob Lärmschutzerwägungen der Genehmigungs-
fähigkeit der HBS auf dem Sonderlandeplatz Kurtekotten entgegenstehen.
Dies hängt insbesondere von den Ergebnissen des zu erbringenden Lärmgut-
achtens ab. Bei der Abwägung kann zwar eine gewisse Lärmvorbelastung
durch den Sonderlandeplatz Kurtekotten zu berücksichtigen sein, es ist jedoch
davon auszugehen, dass mit der Errichtung einer HSB eine beachtliche Lärms-
teigerung einhergehen würde. Weiterhin wird zu berücksichtigen sein, dass
sich ein Kindergarten als lärmsensible Einrichtung in der Nähe des Sonderlan-
deplatzes befindet sowie der Umstand, dass das betroffene Gebiet ein woh-
nungsnahes Freizeit- und Erholungsgebiet in einem urbanen Ballungsraum
darstellt, dessen Erholungswert durch eine erhöhte Lärmbelastung einge-
schränkt werden könnte.
Zur Sicherstellung eines unabhängigen und flexiblen Betriebes der HBS wäre
ein eigenständiges Genehmigungsverfahren statt einem Änderungsgenehmi-
gungsverfahren des bestehenden Sonderlandeplatzes zu empfehlen, da bei
einer gesonderten Genehmigung der Betrieb der HBS unabhängig von den an-
sonsten bestehenden zeitlichen Restriktionen möglich wäre. Allerdings sind
auch im Rahmen eines eigenständigen luftverkehrsrechtlichen Genehmi-
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gungsverfahrens die Gesamtauswirkungen, welche sich aus den am Sonder-
landeplatz und an der HBS stattfindenden Flugbetrieben ergeben, zu prüfen.
Die Wechselwirkungen und Beeinträchtigungen zwischen den beiden Flugbe-
trieben sind von einem Sachverständigen aus flugsicherheitlicher Sicht zu be-
werten, um geeignete Sicherheitsmaßnahmen zur Gewährleistung der Sicher-
heit zu identifizieren. Besonders zu beachten sind bei der Planung des Hub-
schrauberlandeplatzes die einzuhaltenden Mindestabstände in Bezug auf die
bereits vorhandenen Start-/Lande- bzw. Rollbahnen des Sonderlandeplatzes
Kurtekotten. Auf Basis der zulässigen Höchstmaße der Flugzeuge und der
Hubschrauber wäre ein Mindestabstand von 120 Metern einzuhalten.
In zeitlicher Hinsicht prognostizieren wir ab Vorliegen aller erforderlichen An-
tragsunterlagen für das Genehmigungsverfahren einen Zeitraum von ca. zwei
Jahren. Sofern gegen die Genehmigung – wie bereits von einer Bürgerinitiati-
ve angekündigt – alle politischen und rechtlichen Möglichkeiten ausgeschöpft
werden, gegen die Genehmigung vorzugehen, wäre für die Durchführung ei-
nes Gerichtsverfahrens vor dem Oberverwaltungsgericht Nordrhein-
Westfalen einschließlich eines Revisionsverfahrens vor dem Bundesverwal-
tungsgericht weitere ca. vier bis sechs Jahre zu veranschlagen, bis eine rechts-
kräftige Genehmigung vorliegt. Damit könnte die HBS am Standort Kurtekot-
ten – die gerichtliche Bestätigung vorausgesetzt – voraussichtlich in sechs bis
acht Jahren nebst der erforderlichen Bauzeit in Betrieb gehen.
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D. Rechtliche Würdigung
Im Folgenden werden wir zunächst auf die von der Stadt Köln aufgeworfenen
standortunabhängigen Fragen eingehen (dazu unter I.), bevor wir uns den standort-
spezifischen Fragestellungen zuwenden (dazu unter II. bis IV.).
I. Standortunabhängige Rechtsfragen
Die Stadt Köln hat zunächst nach der Zuständigkeit für den Betrieb sowohl des Ret-
tungshubschraubers „Christoph 3“ als auch des Intensivrettungshubschraubers
„Christoph Rheinland“ gefragt. Diese liegt bei der Stadt Köln (dazu unter 1.). Weiter
stehen die von der Bezirksregierung Düsseldorf standortunabhängig ins Feld geführ-
ten Bedenken hinsichtlich des Verbots der Vorratsplanung der Suche nach einem Al-
ternativstandort für die HBS Kalkberg nicht entgegen (dazu unter 2.). Standortun-
abhängig ist schließlich darzustellen, welcher rechtliche Maßstab für die Bewertung
der Zulässigkeit von Fluglärm anzulegen ist (dazu unter 3.).
1. Kernträgerschaft der Stadt Köln für die Rettungshubschrauber
Die Stadt Köln hat die Frage aufgeworfen, ob sie rechtlich für die Stationie-
rung des Rettungshubschraubers „Christoph 3“ und des Intensivhubschrau-
bers „Christoph Rheinland“ zuständig ist. Dies ist für beide Hubschrauber zu
bejahen.
Die rechtliche Zuständigkeit der Stadt Köln für den Rettungshubschrauber
„Christoph 3“ ergibt sich aus § 10 Abs. 1 RettungsG NRW i.V.m. Punkt 2.4 und
2.5.6 des Runderlasses des Ministeriums für Arbeit, Gesundheit und Soziales –
III 8 – 0714.1.3 –, wonach die Stadt Köln „Kernträger“ des Rettungshub-
schraubers ist. Die Kernträgerschaft wird in § 10 Abs. 2 Satz 2 RettungsG NRW
wie folgt legaldefiniert:
„Dabei übernimmt einer der Träger, in der Regel der Träger, in dessen Gebiet
das Luftfahrzeug stationiert ist, die Aufgabe der Luftrettung in seine Zuständig-
keit (Kernträger).“
Aus der Kernträgerschaft der Stadt Köln folgt somit ihre rechtliche Zuständig-
keit für die Stationierung des Rettungshubschraubers „Christoph 3“.
Für den Intensivtransporthubschrauber „Christoph Rheinland“ ergibt sich die
Kernträgerschaft aus § 10 RettungsG NRW i.V.m. Punkt 3.2 und 3.5 des Rund-
erlasses des Ministeriums für Arbeit, Gesundheit und Soziales – III 8 –
0714.1.3 –.
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2. Verbot der Vorratsplanung
Anlässlich eines Dringlichkeitsantrags der CDU-Fraktion, der FDP-Fraktion so-
wie der Fraktion „Bündnis 90/Die Grünen“ (AN/0519/2016) beschloss der Rat
der Stadt Köln am 15.03.2016, die Stadtverwaltung möge „die genehmigungs-
rechtlichen Fragen und Erfordernisse“ im Vorfeld mit der Bezirksregierung
Düsseldorf erörtern und die Ergebnisse darstellen. Zu diesem Zweck fand am
12.05.2016 eine Besprechung zwischen Vertretern der Stadt Köln und Vertre-
tern der Bezirksregierung Düsseldorf in den Räumlichkeiten der Bezirksregie-
rung Düsseldorf statt.
Aus der Niederschrift der Besprechung ergibt sich, dass die Vertreter der Be-
zirksregierung Bedenken vor allem hinsichtlich des sogenannten Verbots der
Vorratsplanung hatten. Aufgrund der bereits erteilten und bestandskräftigen
luftrechtlichen Genehmigung für die HBS auf dem Kalkberg müsse grundsätz-
lich davon ausgegangen werden, dass der Bedarf für die Errichtung einer HBS
im Raum Köln bereits gedeckt sei. Es sei rechtlich unzulässig, für dasselbe Pro-
jekt mehrere Standorte mit einer luftrechtlichen Genehmigung nach § 6 LuftV
vorzuhalten und damit belastende Auswirkungen für Dritte durch Fluglärm,
Flächenversiegelung etc. auszulösen. Ein weiterer bzw. neuer Antrag nach § 6
LuftVG auf Errichtung einer HBS im Raum Köln habe insoweit direkten Einfluss
auf die luftrechtliche Genehmigung vom 21.10.2008 für die Betriebsstation
auf dem Kalkberg. Diese Genehmigung sei durch die Genehmigungsinhaberin
mit ausführlicher Begründung der Notwendigkeit, warum die derzeitige Pla-
nung nicht ausreichend ist, zurückzugeben oder gegebenenfalls durch die Ge-
nehmigungsbehörde zu widerrufen, um erneut einen Bedarf zur Realisierung
einer HBS im Raum Köln auszulösen.
Die von der Bezirksregierung Düsseldorf vorgetragenen Bedenken stehen der
Erteilung einer Genehmigung nach § 6 bzw. § 25 Abs. 4 LuftVG für einen ande-
ren Standort nicht entgegen. Insofern gilt es zu unterscheiden: Zunächst stün-
de das Verbot der Vorratsplanung einer Genehmigungserteilung für einen Al-
ternativstandort nicht entgegen (dazu unter a)), auch nicht unter dem Ge-
sichtspunkte einer etwaigen Pflicht zum Betrieb der HBS Kalkberg (dazu un-
ter b)). Hiervon zu trennen ist die Frage nach dem Schicksal und dem Umgang
mit der bestehenden Genehmigung für den Standort Kalkberg, sollte sich die
Stadt Köln für einen Alternativstandort entscheiden (dazu unter c)).
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a) Verbot der Vorratsgenehmigung hindert Antrag auf Erteilung einer
luftfahrtrechtlichen Genehmigung nicht
Das Verbot der Vorratsplanung besagt nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts, dass eine Planung unzulässig ist, wenn eine
Realisierung des Vorhabens entweder nicht geplant oder objektiv nicht
realistisch ist. Es dürfe daher im Zeitpunkt der Planfeststellung nicht
ausgeschlossen sein, dass das geplante Vorhaben auch verwirklicht
werden wird.3 Erforderlich sei zudem die Realisierbarkeit eines Vorha-
bens in „absehbarer“ Zeit.4 Dies gebiete der Schutz vor den erheblichen
Belastungen, die auch von genehmigten, aber noch nicht realisierten
Vorhaben für Dritte ausgehen können – sie sollen nicht unnötig im Un-
klaren über den weiteren Verlauf gelassen werden. Diese Ratio hat sich
auch in Vorschriften manifestiert, denen zufolge bei Genehmigungser-
teilung innerhalb einer bestimmten Frist mit dem genehmigten Vorha-
ben zu beginnen ist (vgl. insbesondere § 75 Abs. 4 Satz 1 VwVfG).5 Aus
welchem Grund die Realisierung eines Vorhabens nicht absehbar ist, ist
für das Verbot der Vorratsplanung ohne Belang – auch die nicht sicher-
gestellte Finanzierung kann im Fall eines privaten Vorhabenträgers einer
Vorhabenrealisierung entgegenstehen.6 Umgekehrt liegt eine unzulässi-
ge Vorratsgenehmigung dann nicht vor, wenn der Genehmigungsinha-
ber die Ernsthaftigkeit der Ausnutzung der Genehmigung im betroffe-
nen Bereich hinreichend deutlich macht.7
Das Verbot der Vorratsplanung besagt in Einklang mit dem Vorstehen-
den nicht, einem Vorhabenträger dürfe für ein bereits an einem be-
stimmten Standort genehmigtes Vorhaben unter keinen Umständen an
einem anderen Standort eine weitere Genehmigung erteilt werden.
Ebenso wenig wird in der Rechtsprechung die Position vertreten, eine
bestehende Genehmigung müsse immer erst zurückgegeben oder wi-
derrufen werden, bevor für dasselbe Projekt an anderer Stelle eine Ge-
nehmigung erteilt werden könnte. Derartige Vorgaben wäre in dieser
Pauschalität schon deswegen kaum sinnvoll, weil damit im Fall von be-
fristeten Genehmigungen (vgl. auch § 6 Abs. 1 Satz 4 Var. 2 LuftVG) das
3 BVerwG, Urteil vom 24. November 1989 – 4 C 41/88 –, Rn. 42, juris; Beschluss vom 22. Juli 2010 – 7 VR
4/10 –, juris, Rn. 22.
4 Vgl. BVerwG, Urteil vom 24. September 2003 – 9 A 69/02 –, juris, Rn. 41.
5 Vgl. dazu in Bezug auf § 18 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG Vgl. VG Köln, Urteil vom 25. Juli 2013 – 13 K 4853/11 –,
juris, Rn. 34.
6 Vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1999 – 4 A 12/98 –, juris, Rn. 44.
7 Vgl. VG Köln, Urteil vom 25. Juli 2013 – 13 K 4853/11 –, juris, Rn. 34.
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rechtzeitige Bemühen um eine Anschlussgenehmigung (an einem ande-
ren Standort) und damit die Vermeidung einer „genehmigungsfreien“
Übergangsphase unmöglich gemacht würden.
Gemessen an den vorstehenden Grundsätzen steht das Verbot der Vor-
ratsplanung der Erteilung einer luftfahrtrechtlichen Genehmigung an ei-
nem Alternativstandort nicht entgegen. Sollte sich die Stadt Köln nach
abgeschlossener rechtlicher und fachlicher Prüfung der Alternativstand-
orte für einen der Alternativstandorte entscheiden und für diesen
Standort dann eine luftfahrtrechtliche Genehmigung beantragen, ist
zumindest derzeit nicht ersichtlich, warum eine Realisierung des (zu ge-
nehmigenden) Vorhabens dann nicht ernstlich gewollt sein sollte. Für
die Ernsthaftigkeit der Ausnutzung der Genehmigung spräche nicht zu-
letzt, dass die Stadt Köln nur so ihrer aus § 10 RettungsG NRW i.V.m.
dem Runderlasses des Ministeriums für Arbeit, Gesundheit und Sozia-
les – III 8 – 0714.1.3 – resultierenden Pflicht zur Stationierung der bei-
den Rettungshubschrauber dauerhaft nachkommen könnte. Die Ernst-
haftigkeit der Realisierung sollte durch entsprechende Beschlüsse des
Rates der Stadt Köln weiter untermauert werden.8
Das Verbot der Vorratsplanung stünde also einer Genehmigungsertei-
lung für einen anderen Standort nicht per se entgegen.
b) Betriebspflicht stünde der Genehmigungserteilung für einen Alterna-
tivstandort nicht entgegen
Das vorstehende Ergebnis wird nicht durch den Umstand in Frage ge-
stellt, dass die Stadt Köln als Genehmigungsinhaberin über die ihr erteil-
te luftverkehrsrechtliche Genehmigung nicht frei disponieren kann, so-
weit sie nach § 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO i.V.m. § 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO
verpflichtet ist, den Landeplatz in betriebssicherem Zustand zu halten
und ordnungsgemäß zu betreiben.9 Beabsichtigt der Genehmigungsin-
haber die Aufgabe eines Landeplatzes, soll die Genehmigungsbehörde
nach § 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO i.V.m. § 45 Abs. 3 LuftVZO grundsätzlich
die Möglichkeit haben, das öffentliche Interesse an der Aufrechterhal-
tung des Betriebs zu prüfen. Die Betriebspflicht trägt – so die Rechtspre-
chung – gerade bei Verkehrsflughäfen der Tatsache Rechnung, dass die-
8 S. dazu näher unter D.I.2.c).
9 Vgl. (in Bezug auf einen Verkehrsflughafen) OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 12. Februar 2007 –
OVG 12 A 2.05 –, Rn. 48, juris; vgl. auch Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar,
18. EGL 2015, § 6 Rn. 519, 539.
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se wegen ihrer Auswirkungen ein knappes Gut darstellen, nur nach ei-
nem aufwändigen Verfahren errichtet und betrieben werden dürfen und
ein öffentliches Interesse daran besteht, vorhandene und zugelassene
Flugplätze als Einrichtungen der Daseinsvorsorge betriebsbereit zu hal-
ten.10
Letztlich werden diese Bedenken aber nicht durchgreifen und der Ertei-
lung einer Genehmigung für einen Alternativstandort nicht entgegen-
stehen. Denn vorliegend besteht schon gar keine Betriebspflicht i. S. v.
§ 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO i.V.m. § 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO. § 45 Abs. 1
Satz 1 LuftVZO setzt seinem Wortlaut nach voraus, dass irgendwann
einmal ein betriebssicherer Zustand bestand – ansonsten könnte der
Landeplatz nicht in einem solchen Zustand „gehalten“ werden. Dement-
sprechend beginnt die Betriebspflicht auch erst mit der Gestattung der
Betriebsaufnahme.11 Der Betrieb wiederum darf erst aufgenommen
werden, wenn die Genehmigungsbehörde dies aufgrund einer Abnah-
meprüfung nach § 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO i.V.m. § 44 Abs. 1 Nr. 1 Luft-
VZO gestattet hat oder wenn nach § 53 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO i.V.m. § 44
Abs. 1 Nr. 2 LuftVZO ein Zeugnis nach Art. 8a der Verordnung (EG) Nr.
216/2008 in der jeweils geltenden Fassung in Verbindung mit Anhang II
ADR.AR.C.035 der Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Europäischen
Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Anforderungen
und Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verord-
nung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates
(ABl. L 44 vom 14.2.2014, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung erteilt
worden ist. Beides ist vorliegend nicht der Fall.
Eine Pflicht für die Stadt Köln als Genehmigungsinhaberin, die erteilte
Genehmigung zu vollziehen, insbesondere, den genehmigten Landeplatz
fertig zu stellen, besteht demnach nicht. In der Folge kann das Verbot
der Vorratsplanung auch unter dem Gesichtspunkt einer etwaigen Be-
triebspflicht nicht problematisch werden.
c) Schicksal der bestehenden Betriebsgenehmigung für die HBS Kalkberg
Unabhängig von der zu verneinenden Frage, ob das Verbot der Vorrats-
planung der Genehmigungserteilung an einem Alternativstandort ent-
gegenstünde, stellt sich – sollte sich die Stadt Köln für einen Alternativ-
10 OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 23. September 2004 – 1 S 45.04 u.a. –, juris, Rn. 25; OVG Rhein-
land-Pfalz, Urteil vom 26. September 2000 – 7 C 10088/99 –, juris, Rn. 80.
11 Vgl. Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6 Rn. 543.
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standort entscheiden – die Frage nach dem Schicksal der bestehenden
Betriebsgenehmigung für die HBS Kalkberg.
Ein Antrag auf Befreiung von der Betriebspflicht nach § 53 Abs. 1 Satz 1
LuftVZO i.V.m. § 45 Abs. 3 LuftVZO ist vorliegend nicht erforderlich, weil
schon keine Betriebspflicht nach § 45 Abs. 3 LuftVZO besteht, von der
befreit werden könnte. Zweifelhaft erscheint allerdings, ob gegebenen-
falls nach § 6 Abs. 4 Satz LuftVG eine „Änderung“ der luftfahrtrechtli-
chen Genehmigung beantragt12 werden muss oder ob schlicht einseitig
auf die Nutzung der Genehmigung verzichtet werden kann.13 Grundsätz-
lich geht das Bundesverwaltungsgericht davon aus, dass auch die Stillle-
gung eines Flugplatzes eine Änderung i. S. v. § 6 Abs. 4 Satz LuftVG dar-
stellt und demnach der Genehmigung bedarf. Der Begriff der Änderung
erfasse jede Abweichung vom genehmigungsrechtlich festgelegten Be-
stand.14 Zur Begründung dieser Auffassung wird indes sowohl seitens
des Bundesverwaltungsgerichts15 als auch in der Literatur16 ganz we-
sentlich auf die Betriebspflicht nach § 45 Abs. 1 Satz 1 LuftVZO verwie-
sen, die vorliegend gerade nicht besteht. Die vorliegende Konstellation,
in der unter Umständen eine „Stilllegung“ noch vor Inbetriebnahme ei-
nes Landeplatzes angestrebt wird, wurde in Rechtsprechung und Litera-
tur bisher – soweit ersichtlich –nicht behandelt.
Trotz der fehlenden Betriebspflicht dürfte eine Pflicht zur Beantragung
eines Widerrufs17 der erteilten Genehmigung oder jedenfalls eine Pflicht
zur Anzeige der geplanten „Stilllegung“ bestehen, woraufhin die Bezirks-
regierung Düsseldorf ein Genehmigungsverfahren einzuleiten hätte. Mit
dem Widerruf könnte die „Stilllegung“ des nicht aufgenommenen Be-
triebs genehmigungsrechtlich nachvollzogen werden. Wenn das Bun-
desverwaltungsgericht konstatiert, der Begriff der Änderung umfasse
jede Abweichung vom genehmigungsrechtlich festgelegten Bestand, so
kann es damit nur eine Abweichung des tatsächlichen Betriebs vom ge-
nehmigungsrechtlich festgelegten Bestand meinen. Insofern macht es
12 Zum Antragsrecht des Genehmigungsinhabers BVerwG, Beschluss vom 29. November 2007 – 4 B
22/07 –, juris, Rn. 9.
13 Daneben hätte die Bezirksregierung Düsseldorf die Möglichkeit, nach § 29 LuftVG von sich aus luftauf-
sichtsrechtlich einzuschreiten.
14 BVerwG, Beschluss vom 29. November 2007 – 4 B 22/07 –, juris, Rn. 7.
15 BVerwG, Beschluss vom 29. November 2007 – 4 B 22/07 –, juris, Rn. 8.
16 Vgl. Reidt, in: Grabherr/ders./Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6 Rn. 66.
17 Es würde sich um eine Widerruf handeln, weil die Aufhebung eines rechtmäßig erteilten Genehmigung
angestrebt würde (vgl. Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6
Rn. 517).
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aber keinen Unterschied, ob der Betrieb eingestellt werden soll oder nie
aufgenommen wurde – eine Abweichung und damit eine Notwendigkeit
der Änderung der Genehmigung durch Widerruf ist in beiden Fällen ge-
geben. Für eine Pflicht zur Antragstellung bzw. Anzeige spricht auch,
dass die Genehmigungsvoraussetzungen nachträglich entfallen sein
dürften, wenn eine Nutzung der Genehmigung nicht mehr angestrebt
wird. Die Genehmigung kann nicht mehr gerechtfertigt werden, wenn
ihre tatsächliche Nutzung nicht mehr angestrebt wird.18 Für eine An-
trags- bzw. Anzeigepflicht spricht schließlich, dass nur durch den damit
angestrebten Widerruf die belastenden Wirkungen auf Dritte, die schon
von einer bloßen Existenz einer Genehmigung ausgehen können, besei-
tigt werden würden.19
Eine Antrags- bzw. Anzeigepflicht unterstellt, wäre schließlich mit Blick
auf das Verbot der Vorratsplanung zu klären, wann dieser Pflicht nach-
gekommen werden müsste bzw. sollte. Würde sich der Rat der Stadt
Köln für einen bestimmten Alternativstandort entscheiden, wäre es zu-
lässig und zu empfehlen, den Widerruf unverzüglich zu beantragen bzw.
die Stilllegung anzuzeigen, nachdem die für einen Alternativstandort be-
antragte Genehmigung erteilt worden ist.20 Ansonsten würde ohne Not
die bestandskräftige Genehmigung für die HBS Kalkberg „gefährdet“. Es
wäre sicherzustellen, dass trotz des dann noch nicht erfolgten Antrags
auf Widerruf der bestehenden Genehmigung bzw. trotz der noch nicht
erfolgten Änderungsanzeige schon vor der Antragstellung für einen
neuen Standort der ernstliche Wille hinreichend zum Ausdruck kommt,
die angestrebte neue Genehmigung zu nutzen und die erteilte Geneh-
migung für den Standort Kalkberg aufzugeben, sollte die Genehmigung
18 Vgl. oben, D.I.2.a).
19 Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die Bezirksregierung Düsseldorf vor einem sol-
chen Widerruf eine umfassende Abwägung vorzunehmen hätte, bei der sie auch die für die Aufrechter-
haltung der Genehmigung sprechenden öffentlichen und privaten Belange zu berücksichtigen hätte (vgl.
BVerwG, Beschluss vom 29. November 2007 – 4 B 22/07 –, Rn. 10, juris). Diese Abwägung würde aber
nicht zugunsten einer Aufrechterhaltung der Genehmigung ausfallen können. Denn eine Betriebspflicht
besteht vorliegend gerade nicht und an der Aufrechterhaltung einer „leblosen“ Genehmigung, deren
Nutzung seitens der Stadt Köln als Genehmigungsinhaberin nicht angestrebt wird, besteht kein öffentli-
ches Interesse. Auch wären vorliegend keine Flugunternehmen von einem Widerruf betroffen, denn der
Landeplatz könnte nur durch die Stadt Köln selbst genutzt werden. Die gegen einen Widerruf sprechen-
den Belange sind nicht schwerwiegend.
20 Ein Antrag bzw. eine Anzeige zu diesem Zeitpunkt erfolgte selbst dann noch rechtzeitig, wenn man von
einer „unverzüglichen“ (vgl. § 121 Abs. 1 Satz 1 BGB) Anzeigepflicht nach § 45 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO aus-
ginge (obwohl eine Betriebspflicht nach § 45 Abs. 1 Satz 2 LuftVZO gar nicht besteht). Denn die Stillle-
gung stünde unter der Bedingung der Genehmigungserteilung für einen Alternativstandort und der An-
zeigepflicht würde unverzüglich nach dem Bedingungseintritt nachgekommen werden.
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für den Alternativstandort erteilt werden. Ansonsten könnte der Ge-
nehmigungserteilung – wie oben dargestellt – das Verbot der Vorrats-
planung entgegenstehen.21
Erforderlich, aber wohl auch ausreichend, wäre eine derartige ernstliche
Willensbekundung im Rahmen eines Ratsbeschlusses. Soweit ein ent-
sprechender Ratsbeschluss gefasst würde, könnte dem Antrag nicht
entgegengehalten werden, dass für den Standort Kalkberg bereits eine
Genehmigung erteilt wurde und damit der „Bedarf“ gedeckt ist, denn
eine Betriebspflicht oder Pflicht zur Ausnutzung dieser Genehmigung
besteht nicht und die Stadt Köln hätte ihrem ernstlichen Willen, den
Standort Kalkberg aufzugeben, sollte eine Genehmigung für den (noch
zu identifizierenden) Alternativstandort erteilt werden, hinreichend
Ausdruck verliehen.
3. Rechtlicher Maßstab für die Bestimmung zulässigen Lärmschutzes
Der Gesichtspunkt des Fluglärmschutzes ist regelmäßig das entscheidende Kri-
terien für die Abwägung im Rahmen der luftverkehrsrechtlichen Genehmi-
gung. Als äußerst wichtiger Belang wäre er im Rahmen der Abwägung bei al-
len drei Alternativstandorten zu berücksichtigen und soll daher „vor die
Klammer“ gezogen und als standortunabhängiger Gesichtspunkt gewürdigt
werden.
Zu berücksichtigen sind grundsätzlich der Fluglärm, der bei Überflug sowie bei
Start und Landung verursacht wird, sowie der Boden-, Umgebungs- und Ge-
samtlärm. Relevante Faktoren für die Fluglärmbewertung sind u.a. An- und
Abflugkorridore, Landegleitwinkel, Betriebszeiten, Flugbewegungen, Hub-
schraubermuster sowie Verweilzeit auf dem Hubschrauberlandeplatz bei lau-
fendem Motor.22 Bodenlärm umfasst alle Lärmemissionen durch den Betrieb
einer Helikopterstation mit Ausnahme der Emissionen durch den Fluglärm
selbst. In den Umgebungslärm sind Lärmimmissionen aus dem öffentlichen
(Schienen)Verkehr einzubeziehen.
Für das Genehmigungsverfahren nach dem Luftverkehrsgesetz sind Gutachten
eines technischen Sachverständigen über das Ausmaß des Lärms, der in der
Umgebung des Flughafens zu erwarten ist, und eines medizinischen Sachver-
ständigen über die Auswirkung dieses Lärms auf die Bevölkerung erforderlich,
21 Vgl. abermals oben, D.I.2.a).
22 Für die Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels und der Maximalpegel vergleiche Anlage zu § 3
des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm („Fluglärmschutzgesetz“).
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§ 40 Abs. 1 Nr. 10 LuftVZO. Außerdem ist gemäß § 32b LuftVG die Lärm-
schutzkommission zu beteiligen. Da die genannten Gutachten nicht vorliegen,
kann hier keine abschließende Aussage hinsichtlich der Zulässigkeit der Lärm-
immissionen und damit hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit einer Statio-
nierung des Rettungshubschraubers an den Alternativstandorten getroffen
werden. Darstellen lässt sich hingegen der für alle drei Alternativstandorte
einheitlich geltende rechtliche Maßstab, aus dem sich gewisse Rückschlüsse
hinsichtlich der Zulässigkeit der Lärmimmissionen für die einzelnen Standorte
ziehen lassen.23
Für die Beurteilung des Gesamtlärms gibt es keine allgemeingültigen gesetzli-
chen Grenzwerte (hierzu a)). Absolute Grenzen zulässiger Lärmbelastung er-
geben sich indes unmittelbar aus dem Grundgesetz (hierzu unter b) und c)).
Soweit diese absoluten Grenzen nicht überschritten werden, ist die Zulässig-
keit der Lärmbelastung im Rahmen einer Interessenabwägung zu bestimmen,
bei der weitere Belange abwägungserheblich werden können (dazu unter d)).
a) Keine gesetzlichen Grenzwerte für Fluglärm
Für die Fluglärmbewertung gibt es keine gesetzlich normierten Grenz-
werte. Die Störwirkungen, die sich aus dem Flugverkehr ergeben, sind
anderer Art als der üblicherweise auf Wohnen einwirkende Lärm. An-
ders als Kraftfahrzeuge oder sonstiger mit einer gewissen Beständigkeit
fließende Verkehr ist schon eine einzelne Hubschrauber-Flugbewegung
geeignet, tagsüber erhebliche Störungen hervorzurufen oder auch
nachts den Tiefschlaf zu unterbrechen. Auf Grund dieser unterschiedli-
chen Art der Lärmbeeinträchtigungen kommt eine Übertragung der Ver-
kehrslärmschutzverordnung, in der TA Lärm und der DIN 18005 festge-
legten Grenz- und Orientierungswerte auf die besonderen Lärmimmissi-
onen, die von einem Helikopter ausgehen, nicht in Betracht.24 Da die
Schallpegel bei Flugzeuggeräuschen zeitlich stark schwanken, wird als
Lärmbewertungsmaß ein zeitlich gemittelter Pegel, der sogenannte
äquivalente Dauerschallpegel, genutzt. Er berücksichtigt die in einem
bestimmten Beurteilungszeitraum auftretenden Lärmereignisse mit der
jeweiligen maximalen Schallpegelhöhe, Geräuschdauer und Häufigkeit.
Als Anhaltspunkt für die Beurteilung des Fluglärms kann das Fluglärm-
schutzgesetz dienen. Zwar sind auch diesem keine Grenz- oder Richt-
23 Vgl. dazu unter C.II.5.c) dd), C.III.1.f) sowie C.IV.3.c).
24 OVG Lüneburg, Beschluss vom 21. Juli 2008 – 1 MN 7/08 –, juris, Rn. 65 f.; OVG Brandenburg, Urteil vom
09. Juni 2004 – 3 D 29/01-AK –, juris, Rn. 110.
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werte zu entnehmen, da der im Fluglärmschutzgesetz vorgesehene
äquivalente Dauerschallpegel der Festlegung eines regionalen Lärm-
schutzbereiches dient, nicht aber der Beurteilung individueller Lärmbe-
einträchtigungen.25 Es sieht aber die Einrichtung der Schutzzone 1 nur
für Gebiete vor, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalen-
te Dauerschallpegel einen Wert von 60 dB(A) übersteigt. Hieraus lässt
sich ableiten, dass ein äquivalenter Dauerschallpegel von bis zu 60 dB(A)
auch ohne Schutzzonen zumutbar sein kann.
Da Fluglärm bei vermehrtem Aufkommen zu gesundheitlichen Schäden
oder zumindest zu Belästigungen der Anwohner führen kann, ist die
Zumutbarkeit einerseits anhand der Häufigkeit und Heftigkeit (Lautstär-
ke), andererseits anhand der Besonderheiten des Einzelfalls im Übrigen
zu beurteilen. Bei besonders starken Beeinträchtigungen kann auch die
Nutzbarkeit des benachbarten Eigentums stark eingegrenzt werden. Die
absoluten Grenzen der Zumutbarkeit ergeben sich daher aus den Art. 2
Abs. 2 GG und 14 Abs. 1 GG.
b) Gesundheitsschädigung i. S. v. Art. 2 Abs. 2 GG
Fluglärm ist unzulässig, wenn er Anwohner der Hubschrauberstation in
ihrer Gesundheit i. S. v. Art. 2 Abs. 2 GG schädigt. Dem „klassischen“
Eingriffsbegriff nach schützt Art. 2 Abs. 2 GG vor gezielten staatlichen
Eingriffen. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverfassungsge-
richts erschöpft sich das Grundrecht jedoch nicht in einem subjektiven
Abwehrrecht gegenüber solchen Eingriffen.26 Aus ihm ist vielmehr auch
eine Schutzpflicht des Staates und seiner Organe für das geschützte
Rechtsgut abzuleiten, deren Vernachlässigung von dem Betroffenen gel-
tend gemacht werden kann. Eine Verletzung dieser Schutzpflicht ist ge-
geben, wenn der Staat es hinnimmt, dass seine Bürger unfreiwillig Im-
missionen ausgesetzt sind, die das Leben gefährden oder die Gesundheit
schädigen.27
Typische Störungen durch Fluglärm sind Beeinträchtigungen der Kom-
munikation, vegetative und andere extraaurale Reaktionen, Störungen
von Schlaf, Entspannung und Erholung sowie Minderung der Leistungs-
25 BGH, Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/91 –, juris, Rn. 14; BGH, Urteil vom 15. Juni 1977 – V ZR
44/75 –, juris, Rn. 26 f.
26 BVerfG, Beschluss vom 14. Januar 1981 – 1 BvR 612/72 –, juris, Rn. 52; VG Mainz, Urteil vom 28. August
2001 – 3 K 945/00.MZ –, juris, Rn. 24.
27 VG Mainz Urteil vom 28.08.2001 – 3 K 945/00.MZ –, juris, Rn. 24 ff.
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und Konzentrationsfähigkeit. Im Einklang mit den Leitlinien der Weltge-
sundheitsorganisation („WHO“) lassen sich verschiedene Wirkungsfel-
der von Lärm auf den Menschen differenzieren: Hierzu zählen insbeson-
dere die Belästigung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Schlafstörungen und
die Beeinträchtigung der kognitiven Entwicklung (bei Kindern).28 Bei der
Beurteilung, ob eine beachtliche Beeinträchtigung im Sinne des Art. 2
Abs. 2 GG vorliegt, kommt es insbesondere auf die gemessenen Lärm-
werte und auf die Anzahl der Flugbewegungen an.29 Hierbei ist zwischen
Nacht- und Tagzeit zu unterscheiden.
Das Verwaltungsgericht Mainz verwies im Jahr 2001 auf medizinische
Gutachten, nach denen erst oberhalb eines äquivalenten Dauerschall-
pegels von 85 dB(A) und bei Maximalpegeln oberhalb 100 dB(A) mit
auralen Nebenwirkungen zu rechnen sei.30 Das Oberverwaltungsgericht
Nordrhein-Westfalen ging 1996 von einem medizinisch begründeten Ge-
fährdungsbereich bei einem 19-maligen Eintreten eines Maximalpegels
von 99 dB(A) oder mehr am Tage aus.31 Nach heutigem Stand ist aller-
dings von deutlich geringeren Werten auszugehen. Die Fluglärmsynopse
für den Fluglärm (2004) führt einen Dauerschallpegel von 70 dB(A) am
Tage an, von dem an Gesundheitsschäden nicht mehr auszuschließen
seien.32 Die Ergebnisse der Fall-Kontroll-Studie um den Flughafen Köln-
Bonn zum Zusammenhang zwischen Fluglärm und stationär behandel-
ten Erkrankungen (2010) zeigen, dass weitaus niedrigere Dauerschallpe-
gel z.B. zu einer Erhöhung des Risikos von sämtlichen Herz- und Kreis-
laufkrankheiten durch Fluglärm am Tage führen: So liegt der dafür er-
forderliche Dauerschallpegel bei Männern bei 54 dB(A), während bei
Frauen für eine vergleichbare Risikoerhöhung lediglich 50 dB(A) erfor-
derlich seien.33 Nach dem Fluglärmbericht des Umweltbundesamtes aus
28 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes, Juli 2017, S. 39; WHO, Night Noise Guidelines for Euro-
pe, 2009, S. VI.
29 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 299.
30 VG Mainz Urt. v. 28.08.2001 – 3 K 945/00.MZ –, juris, Rn. 29.
31 OVG NRW, Urteil vom 15. August 1996 – 20 A 2777/94 –, juris, Rn. 15.
32 Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutachten G12.1, Allgemeiner Teil,
Entwicklung von Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept, Juli 2004, S. 196; Greiser/Greiser, Risikofaktor
nächtlicher Fluglärm, Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu kardiovaskulären und psychi-
schen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn, März 2010, S. 22.
33 Greiser/Greiser, Risikofaktor nächtlicher Fluglärm, Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu
kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn, März 2010, S. 23.
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dem Jahr 2017 liegt die Schwelle für lärmbedingte Gesundheitsrisiken
bei Fluglärm tagsüber bei einem Dauerschallpegel von 55 dB(A).34
Nächtlicher Fluglärm ist wegen der Unterbrechungen des Schlafes be-
sonders rechtfertigungsbedürftig.35 Der äquivalente Dauerschallpegel
als alleiniges Bewertungskriterium ist hinsichtlich nächtlicher Lärmstö-
rungen ungeeignet, da er keine gesicherten Aussagen über Dosis-
Wirkungs-Beziehungen zulässt. Stattdessen hat sich die Einsicht durch-
gesetzt, dass es zur Ermittlung schädlicher Schlafstörungen maßgeblich
auf den Spitzenpegel am Ohr des Schläfers ankommt.36 Das Bundesver-
waltungsgericht hat in Entscheidungen aus den Jahren 2005 und 2006
eine Lärmgrenze von sechs mal 55 dB(A) am Ohr des Schlafendes, das
entspricht einem Außenmaximalpegel von 70 dB(A), als zulässig erach-
tet.37 Nach dem Fluglärmbericht des Umweltbundesamtes (2017) liegt
die Schwelle für lärmbedingte Gesundheitsrisiken bei Fluglärm nachts
bei einem Dauerschallpegel von 45 dB(A).38 In der Richtlinie der Weltge-
sundheitsorganisation (Night noise guidelines) aus dem Jahr 2009 wird
für die Nacht ein Grenzwert zur sicheren Vermeidung von Gesundheits-
schäden von 40 dB(A) Dauerschallpegel angegeben.39
Wie die uneinheitlichen Bewertungen des Dauerschallpegels in Literatur
und Rechtsprechung deutlich machen, gibt es bezüglich der Bewertung
von Fluglärm rechtliche Unwägbarkeiten. Auch die Angaben für die Wer-
te des Maximalpegelkriteriums sind sehr uneinheitlich, insbesondere für
die Nacht. Gesichert scheint, dass bei einem Maximalpegel innen ab 65
dB(A) eine Gesundheitsgefahr durch Aufwachen gegeben ist.40 Die für
den jeweiligen Einzelfall maßgeblichen Dauerschallpegel- und Maximal-
pegel-Werte sind in einem medizinischen Gutachten zu ermitteln.
34 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes, Juli 2017, S. 43.
35 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 269.
36 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 298.
37 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 297; Urteil vom 20. April 2005 – 4 C
18/03 –, juris, Rn. 59; vgl. Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng, Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Gutach-
ten G12.1, Allgemeiner Teil, Entwicklung von Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept, Juli 2004, S. 196;
Greiser/Greiser, Risikofaktor nächtlicher Fluglärm, Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu
kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn, März 2010, S. 22.
38 Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes, Juli 2017, S. 43.
39 WHO, Night Noise Guidelines for Europe, 2009, S. VI.
40 Riedel, Schallschutztechnische Untersuchung – Standortuntersuchung für einen Hubschrauber-
Sonderflugplatz mit Rettungsstützpunkt Ch 3, Februar 2007, S. 7.
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Weitere Unwägbarkeiten ergeben sich daraus, dass dem Gesetzgeber
und der Exekutive bei der Erfüllung der Schutzpflicht aus Art. 2 Abs. 2
GG ein weiter Einschätzung-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zu-
kommt, der Raum lässt, um konkurrierende öffentliche und private Inte-
ressen zu berücksichtigen.41 Die Entscheidung, welche Maßnahmen zum
Schutz der Gesundheit geboten sind, kann deshalb nur begrenzt nach-
geprüft werden. Eine Verletzung der in Art. 2 Abs. 2 GG begründeten
Schutzpflicht des Staates kann vor diesem Hintergrund nur festgestellt
werden, wenn ein evidenter Verstoß vorliegt, beispielsweise wenn
überhaupt keine Schutzvorkehrungen getroffen wurden, obwohl diese
erforderlich waren um die Gesundheit des Bürgers zu schützen.42
c) Enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle
Die Grenzen zulässiger Lärmimmissionen ergeben sich nicht nur aus
Art. 2 Abs. 2 GG, sondern auch aus Art. 14 Abs. 1 GG. Lärmschutzgren-
zen werden mit Blick auf die Eigentumsgarantie dort überschritten, wo
die Einschränkung der Nutzbarkeit der (Nachbar-)Grundstücke einer
Enteignung gleichkommt.
Bei der Ermittlung der Grenzwerte für die enteignungsrechtliche Zu-
mutbarkeitsschwelle bei Fluglärm stellt der Bundesgerichtshof auf den
äquivalenten Dauerschallpegel als Mittelungspegel sowie im Rahmen
der Gesamtbetrachtung auch auf den Spitzenpegel ab.43 Letzteres liegt
besonders nahe, wenn es um die Beurteilung durch Helikopter verur-
sachten Fluglärms geht, der gegenüber anderen Verkehrslärmimmissio-
nen durch kurzzeitige, verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimm-
te Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist.44 Die Bewertung darf
jedoch nicht schematisch von der Erreichung bestimmter Immissions-
werte abhängig gemacht werden; vielmehr lässt sich die Grenze nur
aufgrund einer wertenden Beurteilung innerhalb eines gewissen Spekt-
rums von Möglichkeiten im Rahmen tatrichterlicher Würdigung des Ein-
zelfalles ziehen. Dabei ist nicht nur auf das Ausmaß, sondern auch auf
die Art des Lärms abzustellen. Bei der Beurteilung können auch Gebiets-
art und Lärmvorbelastung eine wesentliche Rolle spielen.
41 BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 29. Juli 2009 – 1 BvR 1606/08 –, juris, Rn. 12.
42 BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom 29. Juli 2009 – 1 BvR 1606/08 –, juris, Rn. 12.
43 BGH, Urteil vom 26. November 1980 – V ZR 126/78 –, juris, Rn. 32; Urteil vom 15. Juni 1977 – V ZR
44/75 –, juris, Rn. 26.
44 BGH, Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/91 –, juris, Rn. 13.
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Nach der Rechtsprechung des Oberverwaltungsgerichts Nordrhein-
Westfalen ist die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Ver-
kehrslärmimmissionen in Wohngebieten im Allgemeinen bei Werten
von 70 dB(A) tagsüber und 60 dB(A) nachts, in Mischgebieten bei 72
dB(A) tagsüber und 62 dB(A) nachts anzusetzen.45 Geräuschvorbelas-
tungen erhöhen die Zumutbarkeitsschwelle für den durch den Verkehrs-
lärm beeinträchtigten Eigentümer.46 Dies gilt nicht für solche Lärmvor-
belastungen, die ihrerseits die Intensität eines enteignenden Eingriffs
erreichen.47
d) Sonstige abwägungserhebliche Belange
Kommt man zu dem Ergebnis, dass die Zumutbarkeitsgrenzen der Art. 2
und 14 GG eingehalten werden, ist damit nicht gleichsam automatisch
eine Zumutbarkeit gegeben. Vielmehr sind die sich gegenüberstehenden
Interessen, die Schutzwürdigkeit der gestörten Nutzung und die Zwecke
des Hubschraubereinsatzes abzuwägen. Hierbei sind unterhalb der
Schwelle einer Gesundheitsschädigung oder Eigentumsbeeinträchtigung
insbesondere eventuelle Vorbelastung des Gebiets mit Fluglärm bzw.
die Steigerung der Gesamtlärmbelastung, Häufigkeit und Heftigkeit der
Beeinträchtigungen zu berücksichtigen, wobei nach allgemeiner Le-
benserfahrung jeder Flug in einem Zeitraum von etwa 2 bis 3 Minuten
zu Lärmbeeinträchtigungen führt.48 Was sich hieraus und aus den fol-
genden Erwägungen für die einzelnen Standorte ergibt, stellen wir bei
den standortbezogenen Ausführungen dar.
Für eine Zumutbarkeit der Hubschrauberstationierung spricht unabhän-
gig vom Standort, dass die Flüge lebenserhaltenden Zwecken dienen.
Der Einsatz von Rettungshelikoptern ist nur möglich, wenn diese auch
an einem logistisch sinnvollen Ort stationiert werden. Ein Standort im
Kölner Zentrum hat durch die Möglichkeit, zu behandelnde Patienten
ohne längere Anfahrtswege in eines der nahegelegenen Kölner Kran-
kenhäuser ohne eigene Hubschrauberstation bringen zu können, Vortei-
le für die notfallmedizinische Versorgung der Stadtbevölkerung. Dies gilt
insbesondere vor dem Hintergrund, dass 50 % der Rettungseinsätze der
Hubschrauber im Stadtgebiet Köln und dort überwiegend in den rand-
45 OVG NRW, Urteil vom 06. April 2017 – 2 D 77/15.NE –, juris, Rn. 130 f.; BVerwG, Urteil vom 08. Septem-
ber 2016 – 3 A 5/15 –, juris, Rn. 36.
46 BGH, Urteil vom 10. Dezember 1987 – III ZR 204/86 –, juris, Rn. 24.
47 BGH, Urteil vom 25. März 1993 – III ZR 60/91 –, juris, Rn. 17.
48 OVG Hamburg, Beschluss vom 19. Februar 2002 – 3 Bs 191/01 –, juris, Rn. 21.
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ständigen Stadtteilen stattfinden. Eine zentrale Stationierung sichert die
schnellstmögliche Erreichbarkeit dieser Einsatzschwerpunkte. Diese Ge-
sichtspunkte und das öffentliche Interesse an einer möglichst effizienten
Notfallversorgung haben ein ganz beträchtliches Gewicht.
Hieran anknüpfend ist auch die mögliche Eingliederung in das Anbin-
dungskonzept (Zuordnung von Landeplätzen zu Kliniken) der Stadt Köln
zu berücksichtigen. In Köln gibt es nur wenige genehmigte Hubschrau-
berlandeplätze (Uniklinik, Merheim Dachlandeplatz 20b, St. Vinzenzhos-
pital, Flughafen Köln Bonn und einige wenige PISS Plätze). Der derzeitige
Standort am Kalkberg macht eine Anbindung der Kliniken Evangelisches
Krankenhaus Kalk, Eduardus KH, Kinderklinik Amsterdamerstraße und
Marienhospital möglich. Bei einer Verlegung des HBS ist auch die ver-
gleichsweise Anbindung mit in die Abwägung einzubeziehen.
Das öffentliche Interesse, eine Hubschrauberstation an einem bestimm-
ten Standort zu errichten, kann zusätzlich dadurch besonderes Gewicht
erlangen, dass alternative, gleich geeignete Standorte nicht zur Verfü-
gung stehen. Für eine Zumutbarkeit kann weiter die Nähe der Station zu
Behandlungsräumlichkeiten sprechen, wenn dies einem Zeitverlust im
Interesse von Leben und Gesundheit des Patienten vorbeugt. Auch kön-
nen weitere flugtechnische Besonderheiten die Wahl des Standorts ein-
schränken.49 Bei der Standortwahl ist der Ort zu wählen, der die Interes-
sen der betroffenen Nachbarn möglichst wenig einschränkt – vorausge-
setzt, die mit der Umlegung verfolgten Ziele können jeweils gleich effek-
tiv verfolgt werden.
Weiterhin kann für eine Zumutbarkeit der Stationierung des Rettungs-
hubschraubers eine der Baunutzungsverordnung entnommene Wertung
sprechen. Aus der Baunutzungsverordnung ergibt sich, dass Kliniken als
Anlagen für gesundheitliche Zwecke nicht fernab der Zivilisation, son-
dern an- und eingegliedert in Baugebiete errichtet und betrieben wer-
den sollen, in denen sich auch Wohnungen befinden. Das ergibt sich aus
den §§ 4 Abs. 2 Nr. 3, 4a Abs. 2 Nr. 5, 5 Abs. 2 Nr. 7, 6 Abs. 2 Nr. 5, 6a
Abs. 2 Nr. 5 und 7 Abs. 2 Nr. 4 BauNVO. Wegen der akustischen und
sonstigen Einbußen, die mit benachbarter, dort typischerweise zulässi-
ger Nutzung voraussichtlich verbunden sind, sind Kliniken in Gewerbe-
und Industriegebieten nur ausnahmsweise zulässig (§ 8 Abs. 3 Nr. 2, 9
Abs. 3 Nr. 2 BauNVO). Da Kliniken regelmäßig Immissionen hervorrufen,
49 VG Mainz, Urteil vom 28.08.2001 – 3 K 945/00.MZ –, juris, Rn. 24 ff.
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ist damit die Wertung verbunden, dass je nach Gebietscharakter mit der
Anlage für gesundheitliche Zwecke verbundene Immissionen der be-
nachbarten Wohnbebauung grundsätzlich zuzumuten sind. Dies gilt
nicht nur für den Lärm, der durch den Besucher- und Personalan- und
-abfahrtsverkehr sowie den Gebrauch des Martinshorns hervorgerufen
wird. Da jedenfalls bei Notfallkliniken eben auch der Gebrauch von Hub-
schraubern dazugehören kann, sind benachbarte Wohnbebauung und
Einrichtungen, welche den Gebrauch dieses Luftfahrzeugtyps hervorru-
fen, nicht als grundsätzlich miteinander unvereinbar anzusehen. Da
auch die HBS eine Anlage für gesundheitliche Zwecke darstellt, dürfte
sich diese Wertung in den Grenzen der Verhältnismäßigkeit im Einzelfall
auch auf den Betrieb einer HBS, sofern er über die reine Patientenanlie-
ferung hinaus geht, übertragen lassen.
Gegen eine Zumutbarkeit können jedoch konkurrierende, insbesondere
Ruheinteressen sprechen. Schutzziele sind regelmäßig die Vermeidung
von Hörschäden, die Vermeidung extraauraler Gesundheitsschäden, der
Schlaf, die Vermeidung erheblicher Belästigung, die Kommunikation, Er-
holung/Rekreation sowie besonders schutzbedürftige Bereiche wie
Krankenhäuser, Altenheime, Kindergärten, Schulen etc.50 Ausschlagge-
bend ist hier gerade die Häufigkeit der Lärmereignisse und die unter
Umständen fehlende Möglichkeiten der Selbsthilfe. Die Zulassung eines
nächtlichen Flugbetriebs ist wegen der Pflicht, auf die Nachtruhe der
Bevölkerung besonders Rücksicht zu nehmen (§ 29b Abs. 1 Satz 2
LuftVG), vor allem in der Kernzeit von 0:00 bis 5:00 Uhr in erhöhtem
Maße rechtfertigungsbedürftig.51 Das Kriterium des Fluglärmschutzes
fordert, dass möglichst wenig Menschen vom Lärm betroffen werden. Je
größer die Zahl der Lärmbetroffenen ist, desto dringlicher muss daher
der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung für den Flugverkehr
dient.52
Bleibt die zu erwartende Zahl der Flugbewegungen deutlich hinter den
Grenzen der Gesundheitsbeeinträchtigung zurück, dürften in der Regel
auch sonstige Unannehmlichkeiten zumutbar sein. Je nach Häufigkeit
der Flugbewegungen kann es den Anwohnern zugemutet werden, den
Außenwohnbereich für diese Zeiträume zu räumen und im Gebäudein-
50 Vgl. Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng, in Zeitschrift für Lärmbekämpfung 49 Nr. 5, September 2002,
S. 171-175.
51 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 269.
52 BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 – 4 A 1075/04 –, juris, Rn. 279.
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neren ausreichenden Schutz zu suchen.53 Je nach Lautstärke kann diese
Maßnahme bei einem Schalldämmmaß, das Fenster und Wände schon
wegen der Wärmeschutzvorschriften haben müssen, ausreichen, um im
Gebäudeinneren die Kommunikation fortsetzen zu können. Das Nieder-
sächsische Oberverwaltungsgericht hat in seinem Beschluss vom 21. Juli
2008 (Az. 1 MN 7/08) eine Zumutbarkeit bei einem An- und Abflug pro
Tag angenommen.
II. Standortalternative Klinikum Merheim
Die Stadt Köln hat hinsichtlich des denkbaren Alternativstandorts Klinikum Merheim
eine Reihe von Fragen aufgeworfen, die wir wie folgt abgeschichtet haben. Zu-
nächst stellt sich die Frage, ob die städtebaulichen Verträge, die die Stadt Köln mit
der GBA und Rotonda abgeschlossen hat, der Errichtung einer HBS am Klinikum
entgegenstehen (dazu unter 1.). Unterstellt man die Rückverlegung der HBS an den
Standort Klinikum Merheim, ist weiter fraglich, ob GBA und Rotonda die Rückzah-
lung der für die Verlegung jeweils geleisteten EUR 500.000,00 verlangen könnten
(dazu unter 2.). Darüber hinaus ist fraglich, ob die Stadt Köln gegenüber GBA und
Rotonda und gegebenenfalls gegenüber Grundstückseigentümern in der Nachbar-
schaft zum Klinikum Merheim infolge einer anzupassenden Bauleitplanung zur Leis-
tung von Schadensersatz verpflichtet sein könnte (dazu unter 3.). Schließlich wer-
den wir untersuchen, ob und unter welchen Voraussetzungen eine luftfahrrechtli-
che Genehmigung für den Standort Klinikum Merheim erlangt werden könnte (dazu
unter 4.).
1. Städtebauliche Verträge kein Hinderungsgrund für eine Rückverlegung der
HBS
Am 20.05.2003 schloss die Stadt Köln mit GBA und Rotonda einen städtebau-
lichen Vertrag, dessen Zweck es war, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für
Eingriffe in Natur und Landschaft durch die angestrebte Entwicklung des
ehemaligen Betriebsgeländes der Madaus AG zu regeln. Darüber hinaus wur-
de eine Vereinbarung zu einer möglichen Beteiligung der beiden Projektent-
wicklungsgesellschaften an den Kosten der für die Entwicklung seinerzeit er-
forderlichen Verlegung des Hubschrauberlandplatzes getroffen (Teil II (in Be-
zug auf GBA) und III (in Bezug auf Rotonda) des Vertrages). GBA und Rotonda
sicherten jeweils eine Beteiligung i.H.v. EUR 500.000,00 an den Kosten für die
Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes zu. Die Beteiligung war an die Be-
dingung geknüpft, dass (1.) die Maßnahme „Verlegung des Hubschrauberlan-
deplatzes“ bis zum 30.06.2007 durchgeführt sein würde und dass (2.) in der
53 OVG Lüneburg, Beschluss vom 21. Juli 2008 – 1 MN 7/08 –, juris, Rn. 79 f.
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Folge der Verlegung der Bebauungsplan Nr. 74459/07 im Bereich näher be-
zeichneter privater Grünflächen innerhalb derselben Frist so geändert würde,
dass auf diesen Flächen eine Nutzung ermöglicht wird, die dem Bebauungs-
planentwurf (Stand: 16.04.2003) vor Durchführung der zum Zeitpunkt des
Vertragsschlusses letzten Änderung entspräche. Weiter heißt es in dem Ver-
trag:
„Die Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes soll für den gesamten Geltungs-
bereich des Bebauungsplans Nr. 74459/07 nicht zu einer Verschlechterung der
Immissionssituation führen. Ein Anspruch auf Änderung des Bebauungsplanes
wird durch diese Vereinbarung nicht begründet.“
Weiter verpflichteten sich GBA und Rotonda zur Aufnahme folgender Klausel
in die Grundstückskaufverträge mit den Erwerbern der zu entwickelnden
Grundstücke:
„Der Kaufgegenstand befindet sich im Einzugsbereich des Flughafens
Köln/Bonn und im Flugbereich des am Krankenhaus Merheim stationierten Ret-
tungshubschraubers und ist damit Lärm vorbelastet.“
Als sich abzeichnete, dass die für die Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes
vereinbarten Fristen nicht einzuhalten sein würden, schloss die Stadt Köln mit
GBA und Rotonda am 22.05.2007 jeweils einen Änderungsvertrag, in dem (vgl.
§ 2) erneut eine bedingte Beteiligung an den Kosten der Verlegung des Hub-
schrauberlandeplatzes vereinbart wurde. Indes wurde die Frist für die Anpas-
sung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 auf den 04.07.2007, die Frist für die
Verlegung auf den 01.04.2008 verschoben. Beide Änderungsverträge enthiel-
ten in § 2 Abs. 3 zudem folgende Klausel:
„Die Stadt bemüht sich um eine möglichst frühzeitige Verlegung der Hub-
schrauberbasisstation aus Merheim.“
Die zunächst von der Stadt Köln aufgeworfene Frage, ob die städtebaulichen
Verträge mit der GBA und Rotonda der Errichtung einer HBS am Klinikum
grundsätzlich entgegenstehen, bezieht sich auf den bereits dargestellten städ-
tebaulichen Vertrag zwischen der Stadt Köln mit GBA und Rotonda vom
20.05.2003 sowie auf die Änderungsverträge mit GBA und Rotonda vom
22.05.2007. Im Ausgangspunkt ist festzuhalten, dass keiner der Verträge eine
Regelung zu einer möglichen Rückverlegung enthält. Im Folgenden ist zu-
nächst zu prüfen, ob die städtebaulichen Verträge dennoch einer Rückverle-
gung der HBS entgegenstehen könnten (dazu unter a)). Unabhängig von der
Frage nach einem vertraglichen Verbot der Rückverlegung der HBS gilt es zu
beachten, dass die Verträge im Rahmen der Abwägung hinsichtlich der erfor-
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derlichen Anpassung der Bebauungspläne Berücksichtigung zu finden hätten
(dazu unter b)).
a) Kein vertragliches Verbot der Rückverlegung der HBS
Ob sich die Vertragsparteien auf ein Verbot der Rückverlegung der HBS
geeinigt haben, ist durch Auslegung gemäß §§ 133, 157 BGB analog
(i.V.m. § 62 Satz 2 VwVfG NRW) zu ermitteln.54
Gegen eine Vertragsauslegung im Sinne eines Rückverlegungsverbots
spricht zunächst, dass weder der ursprüngliche Vertrag vom 20.05.2003
noch die Änderungsverträge vom 22.05.2007 eine Verpflichtung der
Stadt Köln enthalten, den seinerzeit am Klinikum Merheim befindlichen
Hubschrauberlandeplatz überhaupt zu verlegen. Es handelt sich viel-
mehr um nach § 11 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 BauGB zulässige Folgenkostenver-
träge,55 bei denen die Hauptleistungspflicht von GBA und Rotonda und
die Gegenleistungspflicht der Stadt Köln in einem „hinkenden“ Aus-
tauschverhältnis stehen: Die Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes
und die Anpassung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 stellen Bedingun-
gen für die Kostenbeteiligung durch GBA und Rotonda dar.56 In dem Ver-
trag vom 20.05.2003 ergibt sich dies aus Teil II, § 1 des Vertrages, wo-
nach die Kostenbeteiligung unter der Voraussetzung der Verlegung des
Hubschrauberlandeplatzes erfolgt. Zudem heißt es in Teil II, § 1 konse-
quenterweise, die Vorhabenträger hätten „für den Fall der Verlegung
des Hubschrauberlandeplatzes“ eine Kostenbeteiligung angeboten. Hin-
sichtlich der zweiten Bedingung – Anpassung des Bebauungsplans
Nr. 74459/07 – wird zudem explizit darüber hingewiesen, ein Anspruch
auf Änderung des Bebauungsplans werde durch die Vereinbarung nicht
begründet.57
Die Änderungsverträge bringen die mangelnde Verbindlichkeit der in
Aussicht gestellten Verlegung des Hubschrauberlandeplatzes noch deut-
licher zum Ausdruck: In § 2 Abs. 3 beider Änderungsverträge ist explizit
„nur“ von einem „Bemühen“ um eine Verlegung die Rede. Weil die Ver-
tragsparteien schon bei Vertragsschluss von der Möglichkeit ausgingen,
54 Vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 02. Februar 2005 – 5 S 639/02 –, Rn. 55, juris, m.w.N.
55 Grundlegend BVerwG, Urteil vom 06. Juli 1973 – IV C 22.72 –, Rn. 24, juris; vgl. ferner ausführlich Bank,
in: Brügelmann (Hrsg.), BauGB Kommentar, 105. EGL 2018, § 11 Rn. 66 ff.
56 Vgl. zu einer vergleichbaren Konstellation etwa OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 28. November 1991 – 1
A 10312/89 –, juris, Rn. 18.
57 Vgl. § 1 Abs. 3 Satz 2 Hs. 2 BauGB.
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eine Verlegung weg vom Klinikum Merheim könne gänzlich unterblei-
ben, verzichteten sie auf die Statuierung einer derartigen Pflicht. Sie wä-
re mit Blick auf das Verbot der Abwägungsvorwegnahme nach § 1 Abs. 3
Satz 2 Hs. 2 BauGB wohl auch nichtig gewesen.58 Wenn aber schon keine
Pflicht zur Verlegung des Landeplatzes bestand, liegt es nahe, dass die
Vertragsparteien auch kein Verbot der Rückverlegung gewollt haben –
dies ganz unabhängig davon, dass die HBS ein Aliud zum seinerzeitigen
Landeplatz darstellt und an einer ganz anderen Stelle errichtet werden
würde.
Gegen eine Vertragsauslegung im Sinne eines Rückverlegungsverbots
spricht auch, dass die Vertragsparteien in Teil II, § 1 des städtebaulichen
Vertrages vom 20.05.2003 vereinbart haben, die Verlegung des Hub-
schrauberlandeplatzes solle für den gesamten Geltungsbereich des Be-
bauungsplans Nr. 74459/07 nicht zu einer Verschlechterung der Immis-
sionssituation führen. Diese Regelung dürfte im Fall der Rückverlegung
schon deswegen irrelevant sein, weil im Fall der Rückverlegung die Im-
missionssituation voraussichtlich besser sein wird als sie vor der Verle-
gung weg vom Klinikum war. Denn die HBS soll nicht an dem Standort
des ehemaligen Landeplatzes errichtet werden, sondern auf dem Park-
haus weiter südlich auf dem Klinikgelände.
Die städtebaulichen Verträge, die die Stadt Köln mit GBA und Rotonda
abgeschlossen hat, stehen der Errichtung einer HBS am Klinikum dem-
nach nicht per se entgegen.
b) Relevanz der städtebaulichen Verträge für die bauleitplanerische Ab-
wägung
Auch wenn sich den städtebaulichen Verträgen kein Rückverlegungsver-
bot entnehmen lässt, wären die Verträge als vertrauensstärkendes Tat-
sachenmaterial bei der Abwägung hinsichtlich der erforderlichen Ände-
rung der Bebauungspläne zu berücksichtigen. In diese Richtung weist ein
unveröffentlichtes Urteil des Niedersächsischen Oberverwaltungsge-
richts vom 22.01.2013.59
Der Entscheidung lag folgender (hier verkürzt dargestellter) Sachverhalt
zugrunde: Die Stadt Stade schloss im Jahr 1988 einen Erbbaurechtsver-
58 Vgl. Söfker/Runkel, in: Ernst/Zinkahn/Bielenberg/Krautzberger (Hrsrg.), BauGB Kommentar, 129. EGL
2018, § 1 Rn. 42b m.w.N. zur Rechtsprechung.
59 Nds. OVG, Urteil vom 22. Januar 2013 – 1 KN 155/11 –.
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trag mit einem Investor, in dem sich dieser verpflichtete, ein gehobenes
Hotel in der Nähe der Stadthalle zu errichten und zu betreiben. In einem
weiteren Vertrag wurde vereinbart, dass Voraussetzung des Abschlusses
des Erbbaurechtsvertrages der gleichzeitige Abschluss eines Pachtver-
trages durch den Erbbauberechtigten über den gastronomischen Betrieb
in der Stadthalle ist. Im Gegenzug sicherte die Stadt die „Förderung“ des
Bauvorhabens zu, namentlich durch eine entsprechende zügige Bauleit-
planung. Ziel war eine enge Verknüpfung der von der Stadt betriebenen
Stadthalle mit dem von dem Investor betriebenen Hotel. Nachdem zwi-
schenzeitlich das Hotel den Eigentümer gewechselt hatte, beschloss der
Rat der Stadt Stade im Jahr 2011 einen weiteren Bebauungsplan als Sat-
zung, auf Grundlage dessen ein weiteres Hotel der Oberklasse in räumli-
cher Nähe zu der Stadthalle errichtet werden sollte. Der Inhaber des be-
reits im Jahre 1988 errichteten Hotels wies im Rahmen der Öffentlich-
keitsbeteiligung auf das besondere Vertrauen hin, das er in die bisherige
Bauleitplanung gesetzt habe. Die Stadt Stade ging auf diese Stellung-
nahme im Rahmen der Abwägung nach § 1 Abs. 7 BauGB nicht ein.
Dem hiergegen gerichteten Antrag nach § 47 VwGO gab das Niedersäch-
sische Oberverwaltungsgericht statt. Das Gericht stellte fest, dass ein
Gewerbetreibender zwar grundsätzlich stets mit Konkurrenz zu rechnen
habe. Das wettbewerbsneutrale Städtebaurecht diene nicht dazu, ein-
zelne Gewerbetreibende zu schützen. Gleichwohl könne auf der Grund-
lage von Verträgen ein besonderer Vertrauenstatbestand geschaffen
werden, den es im Rahmen der Abwägung besonders zu würdigen gelte:
„Aus den Gesamtumständen der Planung und der gleichzeitig abge-
schlossenen Verträge zwischen der Stadt und dem seinerzeitigen Investor
über die Errichtung und den Betrieb eines Hotels räumlich und teilweise
betrieblich zusammenhängend mit der Stadthalle ergeben sich Ansatz-
punkte für ein Vertrauen des Hotelbetreibers auf eine positive Begleitung
durch die Antragsgegnerin nicht nur der Planung und Errichtung des Ho-
tels, sondern auch seines weiteren wirtschaftlichen Betriebs. […] Waren
aber Anhaltspunkte für ein besonderes Vertrauen des Hotelbetreibers
gegeben, gehörten diese zu den abwägungserheblichen Belangen, die die
Antragsgegnerin zu berücksichtigen hatte, aber nicht berücksichtigt
hat.“60
Das Niedersächsische Oberverwaltungsgericht bejahte auf dieser Grund-
lage einen Abwägungsausfall.
60 Nds. OVG, Urteil vom 22. Januar 2013 – 1 KN 155/11 –, Urteilsabdruck, S. 17 f.
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Aus der Entscheidung folgt für den hiesigen Zusammenhang zweierlei:
Erstens sind Verträge zwischen einer Stadt und einem privaten Investor
grundsätzlich geeignet, besondere Vertrauenstatbestände zu begrün-
den. Zweitens sind die geschaffenen Vertrauenstatbestände im Rahmen
der bauleitplanerischen Abwägung zu würdigen, können im Rahmen der
Abwägung aber grundsätzlich auch überwunden werden.
Die städtebaulichen Verträge zwischen der Stadt Köln und GBA bzw. Ro-
tonda waren und sind geeignet, das Vertrauen der Investoren, aber
auch Dritter darin zu stärken, dass dauerhaft eine HBS am Standort Kli-
nikum Merheim nicht errichtet werden würde. Wie vorstehend festge-
stellt, lässt sich den Verträgen zwar kein striktes Rückverlegungsverbot
im Sinne einer Unterlassungspflicht entnehmen.61 Sie sind aber dennoch
geeignet, das Vertrauen in die dauerhafte Verlegung des Landeplatzes
an den Kalkberg und den dortigen dauerhaften Betrieb einer HBS zu be-
kräftigen. Denn ein Vertrauenstatbestand in die dauerhafte Verlegung
des Landeplatzes bzw. einer HBS kann auch unterhalb der Schwelle ei-
ner in diese Richtung weisenden Rechtspflicht begründet werden.62 Dass
die städtebaulichen Verträge seitens der Stadt Köln mit dem planeri-
schen Willen abgeschlossen wurden, an einem anderen Standort eine
HBS zu errichten und dauerhaft zu betreiben, kommt in diesen selbst
deutlich zum Ausdruck, mag er sich auch nicht zu einer derartigen
Rechtspflicht verdichtet haben. Erhebliche Investitionen in den Bau ei-
nes Gebäudes, das nur als HBS genutzt werden kann, sind überhaupt
nur dann sinnvoll, wenn der Hubschrauberrettungsbetrieb von dort aus
dauerhaft betrieben werden soll. Das Vertrauen der Investoren in diese
Planung wurde durch die zweckgebundenen Zahlungen weiter ver-
stärkt,63 zumal die Änderungsverträge – durch die die vereinbarten Zah-
lung sichergestellt werden sollten – im Jahr 2007 und damit zu einem
Zeitpunkt beschlossen wurden, als der Rat der Stadt Köln die Verlegung
der HBS an den Kalkberg bereits beschlossen hatte.64
61 Vgl. oben unter D.II.1.a).
62 Der Rückgriff auf besondere Vertrauenstatbestände ergibt überhaupt nur unterhalb der Schwelle der
Rechtspflicht Sinn: Wo eine (wirksame) verträgliche Pflicht zu einem bestimmten Handeln besteht, be-
darf es eines Rückgriffs auf Vertrauensgesichtspunkte nicht. Vgl. auch BGH, Urteil vom 08. Juni 1978 – III
ZR 48/76 –, juris, Rn. 14 (dort allerdings für den speziellen Fall der Haftung der Gemeinde nach den
Grundsätzen der culpa in contrahendo).
63 Vgl. BGH, Urteil vom 08. Juni 1978 – III ZR 48/76 –, juris, Rn. 14: Folgekostenverträge zeichnen sich durch
eine besonders enge Verbindung der beiderseitigen Interessen aus.
64 Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass der geschaffene Vertrauenstatbestand durch ei-
ne Rückabwicklung der Verträge nach § 60 Abs. 1 VwVfG NRW – so diese denn überhaupt möglich wäre,
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Der durch die Verträge begründete Vertrauenstatbestand wäre bei der
Abwägung der Erfordernisse des Städtebaus im Rahmen von § 6 Abs. 2
Satz 1 LuftVG zu berücksichtigen.65
2. Pflicht zur Rückzahlung von je EUR 500.000,00 an GBA und Rotonda
Der Umstand, dass die städtebaulichen Verträge der Rückverlegung der HBS
an das Klinikum Merheim nicht per se entgegenstehen, besagt nichts aus über
die ebenfalls aufgeworfene Frage, ob die Stadt Köln im Fall der Rückverlegung
gegebenenfalls zu einer Rückzahlung von je EUR 500.000,00 an GBA und Ro-
tonda verpflichtet sein könnte. In Betracht kommt ein Rückerstattungsan-
spruch auf der Grundlage einer ergänzenden Vertragsauslegung (dazu un-
ter a)) als auch auf der Grundlage eines öffentlich-rechtlichen Erstattungsan-
spruchs (dazu unter b)).
a) Rückerstattungsanspruch auf der Grundlage einer ergänzenden Ver-
tragsauslegung
Gemessen an der einschlägigen Rechtsprechung (dazu unter aa)) ist vor-
liegend zunächst an einen Rückerstattungsanspruch aufgrund ergänzen-
der Vertragsauslegung zu denken (dazu unter bb)), der einer bereiche-
rungsrechtlichen Rückabwicklung grundsätzlich vorginge.66
aa) Rechtlicher Maßstab
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs setzt ein Rückerstat-
tungsanspruch auf der Grundlage einer ergänzenden Vertragsauslegung
zum einen eine Vertragslücke und zum anderen die Feststellung voraus,
dass die Vertragsparteien bei einer angemessenen Abwägung ihrer Inte-
ressen nach Treu und Glauben als redliche Vertragspartner einen Rück-
erstattungsanspruch vereinbart hätten, wenn sie den von ihnen nicht
geregelten Fall bedacht hätten.67 Eine derartige ergänzende Vertrags-
auslegung hat der Bundesgerichtshof bei einem Grundstückskaufvertrag
bejaht, auf den sich die Bürgerin laut Vertrag nur eingelassen hatte, um
einer drohenden Enteignung ihres Grundstücks zwecks geplanter Erwei-
terung einer an dem Grundstück angrenzenden Straße durch die Ge-
was bereits sehr zweifelhaft erscheint – nicht beseitigt werden würde. Denn das Vertrauen in die Verle-
gung der HBS wurde durch Abschluss der Verträge in den Jahren 2003 und 2007 investiert und kann
nicht gleichsam rückwirkend nielliert werden.
65 Vgl. unter D.II.4.c)bb).
66 Vgl. BGH, Urteil vom 14. März 1997 – V ZR 9/96 –, juris, Rn. 16.
67 BGH, Urteil vom 14. März 1997 – V ZR 9/96 –, juris, Rn. 16, 22.
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meinde zuvorzukommen. Nachdem die Erweiterungspläne aufgegeben
worden waren, verlangte die betroffene Bürgerin die Rückübereignung
des Grundstücks. Vor dem Bundesgerichtshof hatte sie mit der Argu-
mentation Erfolg. Auf der Grundlage einer ergänzenden Vertragsausle-
gung bejahte das Gericht einen Anspruch auf Rückübereignung des
Grundstücks.68
In einem weiteren Fall hat der Bundesgerichtshof eine konkludente ver-
tragliche Risikoübernahme in Betracht gezogen, in deren Folge Rückge-
währansprüche bestehen können. Dabei hat er insbesondere darauf ab-
gestellt, ob sich eine Aufwendung des Investors nachträglich als „nutz-
los“ darstellt und in wessen Sphäre nach dem erkennbaren Willen der
Parteien das Risiko eines Scheiterns der Planung fallen sollte:
„Ist eine Gemeinde einerseits nicht gebunden, eine bestimmte Bauleit-
planung zu verwirklichen, so kann sie andererseits im Einzelfall durch ihr
Verhalten einen Tatbestand setzen, der sie zwar nicht verpflichtet, die
Planung überhaupt oder in einer bestimmten Richtung zu betreiben, aus
dem sich aber die Verpflichtung ergeben kann, dem privaten Partner für
den Fall des späteren Fehlschlagens der Planung aus Gründen, die in der
Sphäre der Gemeinde liegen, einen finanziellen Ausgleich für nutzlos er-
brachte Aufwendungen zu gewähren. Je nach den Umständen kann in
dem Verhalten der Gemeinde eine vertragliche Risikoübernahme liegen
(vgl. dazu auch Senatsurteil BGHZ 76, 16, 25/28). Diese muß nicht not-
wendigerweise ausdrücklich erklärt sein, sie kann sich auch aus dem Ge-
samtverhalten der Gemeinde ergeben. Der das ganze Recht beherr-
schende Grundsatz von Treu und Glauben kann in derartigen Fällen die
Annahme nahelegen, daß nach dem Willen der Beteiligten das Risiko ei-
ner nachträglichen Änderung der Planungskonzeption nicht einseitig dem
privaten Partner aufgebürdet sein soll, der dieses Risiko rechtlich nicht
abwälzen kann und auf seine Verwirklichung oder Nichtverwirklichung
regelmäßig auch keinen Einfluß hat.
Ob eine Risikoübernahme vorliegt, aus der sich ein Kompensationsan-
spruch ergibt, ist durch Auslegung der ausdrücklichen und schlüssigen
Willenserklärungen der Gemeinde und des mit ihr kooperierenden Priva-
ten unter Würdigung aller Umstände des Einzelfalls zu ermitteln (§§ 133,
157 BGB). Dabei ist namentlich die objektive Interessenlage zu berück-
sichtigen. In dieser Hinsicht kann es darauf ankommen, von welcher Art
die - im Ergebnis nutzlos aufgewendeten - Kosten sind. Handelt es sich
etwa um Aufwendungen, die von der Gemeinde oder dem Planungsver-
band bei einer später aufgegebenen Planung sonst selbst zu tragen ge-
68 BGH, Urteil vom 14. März 1997 – V ZR 9/96 –, juris, Rn. 16 ff.
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wesen wären (§ 1 Abs. 3, § 4 BBauG), so kann das im Zusammenhang mit
einem Verhalten der Gemeinde, das den privaten Partner mit erkennba-
rem Rechtsbindungswillen dazu anhält, solche Kosten verursachende
Vorarbeiten für ein als den beiderseitigen Interessen dienlich erachtetes
Projekt auszuführen, den Schluß rechtfertigen, daß der private Partner
bei einem späteren Scheitern dieser Planung aus Gründen, die allein in
der Sphäre der Gemeinde liegen, eine Kompensation in Geld erhalten
soll.“69
bb) Anwendung auf den vorliegenden Fall
Im Ausgangspunkt ist davon auszugehen, dass vorliegend eine Vertrags-
lücke gegeben ist, denn die Vertragsparteien haben den (kaum zu anti-
zipierenden) Fall, dass die Verlegung des Landeplatzes zunächst erfolgt,
nach rund zehn Jahren dann aber wieder rückgängig gemacht werden
soll, nicht geregelt. Ob man darüber hinaus auch davon ausgehen muss,
dass die Vertragsparteien bei einer angemessenen Abwägung ihrer Inte-
ressen nach Treu und Glauben als redliche Vertragspartner einen Rück-
erstattungsanspruch vereinbart hätten, wenn sie den möglicherweise
eintretenden Fall einer Rückverlegung der HBS bedacht hätten, er-
scheint fraglich.
Zugunsten eines Rückerstattungsanspruchs auf der Grundlage einer er-
gänzenden Vertragsauslegung ließe sich ins Feld führen, dass die Ver-
tragsparteien bei Vertragsschluss erkennbar von einem dauerhaften Be-
trieb der HBS an einem anderen Standort ausgingen. Wie oben bereits
dargelegt,70 ergibt der erhebliche Investitionen erfordernde Bau einer
HBS, die zu anderen Zwecken nicht genutzt werden kann, nur Sinn,
wenn der Hubschrauberrettungsbetrieb von dort aus dann auch dauer-
haft erfolgt. Die Zahlungen wurden demnach offensichtlich – so ließe
sich argumentieren – für den dauerhaften Betrieb an einem anderen
Standort geleistet. Wenn dem aber so ist, dann muss ein vertraglicher
Rückgewähranspruch bestehen, wenn die HBS wieder zurückverlegt
werden soll.
Weiter ließe sich argumentieren, dass die privaten Investoren erkennbar
keinen Einfluss auf die Planungen am Kalkberg nehmen konnte. Es liegt
demnach nahe, das Risiko des Scheiterns der Verlegung der HBS als in
der Sphäre der Stadt Köln liegend anzusehen.
69 BGH, Urteil vom 01. Dezember 1983 – III ZR 38/82 –, juris, Rn. 34.
70 Vgl. unter D.II.1.b).
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Gegen eine derartige vertraglichen Rückgewähranspruch spricht aller-
dings, dass die Verlegung des Landeplatzes tatsächlich erfolgt ist mit der
Folge, dass der Bebauungsplan Nr. 74459/07 angepasst werden konnte.
Die angestrebte Wohnbebauung – in Teil II, § 1 des Vertrages vom
20.05.2003 wird explizit Bezug genommen „derzeit noch“ bestehende
Einschränkungen der baulichen Nutzung – konnte daraufhin realisiert
werden. Es spricht einiges dafür, dass GBA und Rotonda damit das hin-
ter dem Vertragsabschluss stehende wirtschaftliche Ziel (endgültig) er-
reicht haben, indem sie die Grundstücke aufgrund der ermöglichten
Wohnbebauung entwickeln und (mit Gewinn) an Dritte veräußern konn-
ten. Dieses Ziel würde auch durch eine Rückverlegung der HBS nicht ge-
fährdet. Ihre Aufwendungen waren demnach – anders in den vom Bun-
desgerichtshof entschiedenen Fällen – gerade nicht „nutzlos“.
Darüber hinaus wäre zu berücksichtigen, dass die HBS bei einer Rückver-
legung nicht genau dort errichtet werden würde, wo ursprünglich der
Landeplatz verortet war. Vielmehr ist eine Errichtung der HBS auf dem
Dach des Parkhauses weiter südlich angedacht. Insbesondere die lärm-
schutzrechtliche Situation würde sich daher im Fall der Rückverlegung
der HBS anders darstellen. So gesehen ergibt die Frage nach einer Rück-
zahlungspflicht überhaupt nur Sinn, wenn die Rückverlegung der HBS
bauplanungsrechtlich zulässig wäre. Wenn sie zulässig wäre, stellte sich
die Lage aber eben auch erheblich anders dar als vor der Verlegung, als
sie der Betrieb eines Landeshubschrauberlandeplatzes und einer (heran-
rückenden) Wohnbebauung noch ausschlossen.
Sprechen demnach gute Argumente gegen eine Rückerstattungsan-
spruchs auf der Grundlage einer ergänzenden Vertragsauslegung – die
Zulässigkeit der Rückverlegung im Übrigen vorausgesetzt –, so lässt sich
die gerichtliche Beantwortung dieser Rechtsfrage auch aufgrund des von
der Rechtsprechung betonten Einzelfallbezugs letztlich nicht sicher
prognostizieren.
b) Rückerstattungsanspruch auf Grundlage des öffentlich-rechtlichen Er-
stattungsanspruchs
Sollte ein Rückerstattungsanspruch auf der Grundlage einer ergänzen-
den Vertragsauslegung verneint werden, käme weiter ein Rückerstat-
tungsanspruch auf Grundlage des öffentlich-rechtlichen Erstattungsan-
spruchs in Betracht.
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aa) Rechtlicher Maßstab
Einfachgesetzlich ist nicht geregelt, nach welchen Regeln die Rückab-
wicklung gestörter71 städtebaulicher Verträge zu erfolgen hat. Es ent-
spricht indes ständiger, zu Gewohnheitsrecht erstarkter Rechtspre-
chung, dass sich die Rückabwicklung von fehlgeschlagenen Leistungsbe-
ziehungen nach dem öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruch zu rich-
ten hat.72 Voraussetzungen und Rechtsfolgen des öffentlich-rechtlichen
Erstattungsanspruchs umschreibt das Bundesverwaltungsgericht wie
folgt:
„Leistungen ohne Rechtsgrund und sonstige rechtsgrundlose Vermö-
gensverschiebungen müssen rückgängig gemacht werden. Dieser
Rechtsgedanke, der sich unmittelbar aus der Forderung nach wiederher-
stellender Gerechtigkeit ergibt, hat im bürgerlichen Recht seine Ausprä-
gung in den Vorschriften der §§ 812 ff. BGB über die ungerechtfertigte
Bereicherung gefunden; im öffentlichen Recht hat er sich auf den ver-
schiedenen Rechtsgebieten in einer Vielzahl von Vorschriften niederge-
schlagen, in denen für das jeweilige Rechtsgebiet die Rückgewähr des
rechtsgrundlos Erlangten geregelt ist. Aber auch dort, wo es - wie im vor-
liegenden Fall - an einer ausdrücklichen gesetzlichen Regelung fehlt,
müssen rechtsgrundlose Vermögensverschiebungen rückgängig gemacht
werden. Hierzu dient der allgemeine öffentlich-rechtliche Erstattungsan-
spruch, der seit langem anerkannt ist, so daß in Rechtsprechung und
Schrifttum bereits von einem Gewohnheitsrecht gesprochen wird (vgl.
BVerwGE 25, 72 <76>; Achterberg, Allgemeines Verwaltungsrecht, 1982,
S. 583). Zu Recht ist das Berufungsgericht hiernach davon ausgegangen,
daß die Fragen, ob es im öffentlichen Recht außerhalb der gesetzlichen
Regelungen das Rechtsinstitut der Erstattung gibt und unter welchen Vo-
raussetzungen ein Erstattungsanspruch entsteht, geklärt sind. Es besteht
Einigkeit, daß die Anspruchsvoraussetzungen denen des zivilrechtlichen
Bereicherungsanspruchs entsprechen.“73
Anders als bei dem zivilrechtlichen Bereicherungsanspruchs soll eine Be-
rufung der Verwaltung auf den Wegfall der Bereicherung nach §§ 817
Satz 2, 818 Abs. 3 und 4, 819 Abs. 1 BGB im Rahmen des öffentlich-
rechtlichen Erstattungsanspruchs nicht möglich sein. Diesen Vorschrif-
71 Gründe, die für eine Nichtigkeit der städtebaulichen Verträge sprechen könnten, sind nicht ersichtlich.
Auch die Rückverlegung der HBS führt nicht zur Nichtigkeit der Verträge, sondern stellt allenfalls eine
(nachträgliche) Leistungsstörung dar.
72 Zu unterschiedlichen dogmatischen Ansatzpunkten Tegethoff, in: Kopp/Ramsauer (Hrsg.), VwVfG Kom-
mentar, 19. Aufl. 2018, § 62 Rn. 25.
73 BVerwG, Urteil vom 12. März 1985 – 7 C 48/82 –, juris, Rn. 12.
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ten läge eine Interessenabwägung zugrunde, die nicht in das öffentliche
Recht übertragbar sei. Die dem Grundsatz der Gesetzmäßigkeit ver-
pflichtete Verwaltung könne sich grundsätzlich nicht – anders als Pri-
vate – auf eine Entreicherung berufen.74
Ob ein Erstattungsanspruch dem Grunde nach besteht, richtet sich – wie
vom Bundesverwaltungsgericht dargelegt – nach den Anspruchsvoraus-
setzungen des zivilrechtlichen Bereicherungsrechts. Vorliegend kommt
grundsätzlich ein Bereicherungsanspruch aufgrund eines späteren Weg-
falls des rechtlichen Grundes für die Leistung entsprechend § 812 Abs. 1
Satz 2 Alt. 1 BGB in Betracht (condictio ob causam finitam) als auch ein
Bereicherungsanspruchs aufgrund einer Zweckverfehlung entsprechend
§ 812 Abs. 1 Satz 2 Alt. 2 BGB (causa data causa non secuta).
Im Fall der condictio ob causam finitam stellt sich die Frage, ob tatsäch-
lich ein Wegfall der Rechtsgrundlage gegeben ist, wenn die (aufschie-
benden) Bedingungen der Zahlung eingetreten sind, die Zahlung darauf-
hin geleistet wurde und erst Jahre später eine Zahlungsbedingung wie-
der entfallen ist. Die condictio ob causam finitam wird typischer Weise
nur bei auflösenden Bedingungen bzw. bei Dauerschuldverhältnissen in
Betracht gezogen,75 so etwa im Fall eines von einem Mieter geleisteten
Baukostenzuschusses, der sich für diesen aufgrund einer vorzeitigen Be-
endigung des Mietverhältnissen nicht voll amortisiert.76
Alternativ ließe sich vorliegend über einen Erstattungsanspruch auf-
grund einer causa data causa non secuta nachdenken. Insofern wäre
maßgeblich, welchen von der Gegenseite (stillschweigend) gebilligten
Zweck der Leistende mit seiner Leistung verfolgt hat. Der Bundesge-
richtshof hat betont, dass der mit dem Vertrag verfolgte Zweck nicht
vertraglich festgehalten sein muss, sondern sich auch aus einer tatsäch-
lichen Willenseinigung der Vertragspartner ergeben kann:
„Ob eine solche Willenseinigung vorliegt, ist nach den Umständen des
Falls zu ermitteln. Sie braucht nicht ausdrücklich erklärt zu werden, son-
dern kann auch stillschweigend zustande kommen. Eine solche still-
schweigende Einigung wird insbesondere dann anzunehmen sein, wenn
der eine Teil mit seiner Leistung einen bestimmten Erfolg bezweckt, der
74 BVerwG, Urteil vom 12. März 1985 – 7 C 48/82 –, juris, Rn. 13 f. (in Bezug auf §§ 818 Abs. 3 und 4, 819
Abs. 1 BGB).
75 Vgl. Schwab, in MüKo zum BGB, 7. Aufl. 2017, § 812 Rn. 418 m.w.N.
76 Vgl. Schwab, in MüKo zum BGB, 7. Aufl. 2017, § 812 Rn. 422 ff.
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andere dies erkennt und durch die Annahme zu verstehen gibt, daß er die
Zweckbestimmung billigt.“77
In der vorstehend zitierten Entscheidung nahm der Bundesgerichtshof
an, dass der Zweck eines Vertrages auch in dem Unterlassen der Ge-
fährdung eines bereits eingetretenen Erfolgs liegen kann.78 In der sei-
nerzeit vom Bundesgerichtshof entschiedenen Konstellation war der Er-
folg aber bereits bei Vertragsschluss eingetreten.
Eine Berufung auf den öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruch könn-
te dem Bürger nach den Grundsätzen von Treu und Glauben unter
strengen Voraussetzungen verwehrt sein. Die Umstände, die die Treu-
widrigkeit begründen, müssen in der Person oder im Verhalten des Er-
stattung begehrenden Bürgers selbst begründet sein:
„Ferner steht der Grundsatz von Treu und Glauben der einseitigen Rück-
abwicklung eines nichtigen Austauschvertrags nicht allein deshalb ent-
gegen, weil die Leistung der Gemeinde - wie hier unter anderem die Sat-
zung nach § 34 Abs. 4 BauGB - nicht mehr rückgängig zu machen ist. Es
müssen vielmehr besondere, in der Person oder im Verhalten des Erstat-
tung begehrenden Bürgers liegende Umstände hinzutreten, die das Rück-
forderungsbegehren als treuwidrig erscheinen lassen (Urteil vom 16. Mai
2000 - BVerwG 4 C 4.99 - BVerwGE 111, 162 <174>). Das Oberverwal-
tungsgericht ist ferner zu Recht davon ausgegangen, dass derartige in
der Person oder im Verhalten des Erstattung begehrenden Bürgers lie-
gende Umstände auch darin bestehen können, dass der Betroffene einen
ihm zunächst entstandenen Vermögensnachteil auf den Erwerber des
Grundstücks vertraglich abgewälzt hat. Es wäre mit Treu und Glauben
nicht zu vereinbaren, wenn der Vertragspartner der Gemeinde im Wege
des öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs den Ausgleich eines
Vermögensnachteils herbeiführen kann, der nach der Veräußerung des
Grundstücks endgültig nicht mehr vorhanden ist (vgl. auch Beschluss
vom 17. Juli 2001 - BVerwG 4 B 24.01 - BRS 64 Nr. 230 = Buchholz 406.11
§ 58 BauGB Nr. 1).“79
77 BGH, Urteil vom 29. November 1965 – VII ZR 214/63 –, juris, Rn. 14.
78 Jemand hatte auf einem Grundstück, das er von seiner Tante gepachtet hatte, in der Erwartung, die Tan-
te, die ihn bereits zum Erben eingesetzt hatte, später einmal beerben zu können, ein Gebäude errichtet.
Die Tante bestimmte sodann eine andere Person zum Erben. Der ursprüngliche Erbe verlangte nunmehr
von der Tante für das errichtete Gebäude Wertersatz unter dem Gesichtspunkt der Zweckverfehlungs-
kondiktion. Der BGH hielt diesen Bereicherungsanspruch für gegeben. Vgl. dazu die Analyse von Schwab,
in MüKo zum BGB, 7. Aufl. 2017, § 812 Rn. 466.
79 BVerwG, Urteil vom 29. Januar 2009 – 4 C 15/07 –, juris, Rn. 17. Das Urteil bezieht sich auf die Abwick-
lung eines nichtigen Vertrages. Hinsichtlich des Einwands des treuwidrigen Verhaltens dürfte es indes
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bb) Anwendung auf den vorliegenden Fall
Gemessen an den vorstehend dargestellten Grundsätzen lässt sich nicht
sicher prognostizieren, ob die Rechtsprechung, die im Hinblick auf die
Bestimmung des Vertragszwecks die Bedeutung der Umstände des Ein-
zelfalls betont, einen öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruch beja-
hen würde.
Im Fall der condictio ob causam finitam ist maßgeblich, ob die Bedin-
gung „Verlegung des Landeplatzes“ von den Vertragsparteien als eine
einmalig zu erfüllende oder eine dauerhafte Verpflichtung gedacht war.
Im Kern geht es damit um dieselbe Frage, die auch im Fall der causa da-
ta causa non secuta maßgeblich ist: War Zweck des Vertrages eine dau-
erhafte Verlegung des Landeplatzes oder diente der Vertrag „nur“ einer
Beseitigung der Hindernisse, die einer Realisierung der (unbeschränk-
ten) Wohnbebauung entgegenstanden, und genügte zur Zweckerfüllung
somit schon eine lediglich vorübergehende Verlegung des Landeplat-
zes?80
Für beide Standpunkte lassen sich gute Argumente ins Feld führen.
Einerseits dürfte es unzweifelhaft sein, dass GBA und Rotonda ihr mit
dem Vertragsschluss verfolgtes wirtschaftliches Ziel, eine Wohnbebau-
ung im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 74459/07 zu realisieren
und daraus wirtschaftliche Vorteile zu erzielen, auch mit der nur vo-
rübergehenden Verlegung des Landeplatzes bereits endgültig erreicht
haben. Ihre Aufwendungen waren demnach gerade nicht „nutzlos“.81
Die dargestellte Bereitschaft der Rechtsprechung, auch den tatsächli-
chen, d.h. letztlich wirtschaftlichen Kontext des Vertragsschlusses bei
Bestimmung des Vertragszweckes zu berücksichtigen, dürfte diesem
Umstand zusätzliches Gewicht verleihen.
Dem ließe sich entgegenhalten, dass es dem bei Vertragsschluss er-
kennbaren planerischen Willen der Stadt Köln entsprach, die HBS dau-
erhaft an einem anderen Standort zu betreiben. In Kenntnis dieses Um-
standes – so ließe sich argumentieren – wären auch die städtebaulichen
keinen Unterschied machen, ob der Vertrag aufgrund seiner Nichtigkeit oder aufgrund einer Leistungs-
störung rückabgewickelt werden soll.
80 Ob nun § 812 Abs. 1 Satz 2 Alt. 1 oder 2 BGB einschlägig ist, dürfte vor diesem Hintergrund zweitrangig
sein. Der Bundesgerichtshof würde den vorliegenden Fall wohl eher als einen Unterfall der causa data
causa non secuta behandeln (vgl. BGH, Urteil vom 29. November 1965 – VII ZR 214/63 –, juris).
81 Vgl. BGH, Urteil vom 01. Dezember 1983 – III ZR 38/82 –, juris, Rn. 34.
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Verträge auszulegen. Dies spräche für eine Auslegung der Zahlungsbe-
dingung im Sinne dauerhafter Verpflichtung. Zudem dürfte es im nach-
vollziehbaren Interesse von GBA und Rotonda gelegen haben und noch
immer liegen, eine Rückverlegung zu vermeiden, um sich nicht gegen
etwaige Schadensersatzforderungen der Grundstückserwerber bzw.
Wohneigentümer zur Wehr setzen zu müssen.
Bejahte man einen öffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruch, kann
nach derzeitigem Kenntnisstand wohl nicht davon ausgegangen werden,
dass der Rückforderung durch GBA und Rotonda der Einwand treuwidri-
gen Verhaltens entgegen gehalten werden kann. Wie dargestellt, müs-
sen die Umstände, die die Treuwidrigkeit begründen, in der Person oder
im Verhalten des Erstattung begehrenden Bürgers selbst begründet
sein. In Betracht käme der Einwand der Treuwidrigkeit demnach allen-
falls dann, wenn GBA und Rotonda die Kosten der Verlegung für den
Landeplatz auf die Grundstückskäufer abgewälzt hätten – dafür sind
aber (derzeit) keine Anhaltspunkte gegeben.
Eine sichere Prognose der Erfolgsaussichten einer Zahlungsklage ist auf-
grund des starken Einzelfallbezugs der Rechtsprechung nicht möglich.
Trotz beträchtlicher Gegenargumente besteht jedenfalls die realistische
Möglichkeit, dass entsprechende Klagen erfolgreich sein würden.
3. Schadensersatzansprüche gegen die Stadt Köln im Fall der Rückverlegung
der HBS
In den Vergabeunterlagen ist weiter die Frage aufgeworfen worden, ob eine
Rückabwicklung durchsetzbar ist, und wenn ja, unter welchen Konditionen.
Einer Rückabwicklung der Verträge bedarf ist es im Fall der Rückverlegung der
HBS wohl nicht.82 Die Frage nach den „Konditionen“ einer Rückabwicklung
nehmen wir indes zum Anlass, auf denkbare Schadensersatzansprüche von
GBA und Rotonda einerseits und von betroffenen Grundstückseigentümern
andererseits einzugehen.
Schadensersatzansprüche von GBA und Rotonda aufgrund einer Rückverle-
gung der HBS dürften nur in Betracht kommen, wenn diese Gesellschaften
heute noch Eigentümerinnen von Grundstücken im Geltungsbereich des Be-
bauungsplans Nr. 74459/07 sind. Dies unterstellen wir im Folgenden.83 Ein
82 Vgl. oben, D.II.1.
83 Ob GBA und Rotonda tatsächlich noch Eigentümerinnen von Grundstücken im Geltungsbereich des Be-
bauungsplans Nr. Nr. 74459/07 sind, ist uns nicht bekannt.
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Schadensersatzanspruch kommt in Betracht hinsichtlich der Wertminderun-
gen, die Grundstücke im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 74459/07
erfahren könnten, wenn nunmehr eine HBS am Standort Klinikum Merheim
errichtet werden sollte.
Ein Schadensersatz nach den Grundsätzen einer öffentlich-rechtlichen culpa in
contrahendo scheidet aus. Dieses Rechtsinstitut wird nur in Betracht gezogen,
wenn es zu einer in Aussicht gestellten Bauleitplanung nicht kommt, der In-
vestor aber berechtigter Weise Vertrauen in eine derartige Planung gesetzt
hat.84 Vorliegend steht indes die (teilweise) Revision einer bestimmten Bau-
leitplanung im Raum.
Zu denken wäre weiter an einen Schadensersatzanspruch auf der Grundlage
einer konkludenten vertraglichen Risikoübernahme für die Schäden, die
dadurch entstehen, dass der Betrieb an einem anderen Standort nicht dauer-
haft realisiert werden kann und die HBS doch am Klinikum Merheim errichtet
werden muss.85 Eine derartige Risikoübernahme kann konkludent vereinbart
worden sein und ist durch Auslegung nach §§ 133, 157 BGB zu ermitteln.86 Ei-
ne konkludente Risikoübernahme für durch die Rückverlegung der HBS ent-
stehende Schäden wird man den städtebaulichen Verträgen, die (in den hier
relevanten Teilen) als reine Folgekostenverträge ausgestaltet sind, aber wohl
nicht entnehmen lassen können. Selbst wenn man annähme, die Stadt Köln
habe auf der Grundlage der städtebaulichen Verträge einen Vertrauenstatbe-
stand zugunsten einer dauerhaften Verlegung der HBS erzeugt, so folgt daraus
nicht, die Stadt Köln habe das Risiko für das Scheitern der Verlegung sowie für
die Schäden, die aus der Rückverlegung ergeben, übernehmen wollen. Wie
bereits dargelegt, verpflichtete sich die Stadt noch nicht einmal zu einer Ver-
legung des Landeplatzes weg vom Klinikum Merheim. Gegen eine Auslegung
der Verträge im Sinne einer Risikoübernahme spricht auch die Verpflichtung
der Investoren aus den städtebaulichen Verträgen, Erwerber von Grundstü-
cken auf die Lärmvorbelastung der Grundstücke hinzuweisen.
4. Genehmigungsfähigkeit der HBS auf dem Parkhaus des Klinikums Merheim
Für die Beurteilung der rechtlichen Machbarkeit einer Stationierung eines der
beiden Rettungshubschrauber am Klinikum Merheim ist zunächst die beste-
hende Genehmigungslage im Lichte der bisherigen Stationierungshistorie zu
analysieren (vgl. nachfolgend unter a)). Sodann ist zu prüfen, ob und auf wel-
84 Instruktiv BGH, Urteil vom 08. Juni 1978 – III ZR 48/76 –, juris, Rn. 14.
85 Vgl. BGH, Urteil vom 01. Dezember 1983 – III ZR 38/82 –, juris, Rn. 29 ff.
86 BGH, Urteil vom 01. Dezember 1983 – III ZR 38/82 –, Rn. 35.
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cher rechtlichen Grundlage auf dem Parkhaus des Klinikums eine Stationie-
rung eines Rettungshubschraubers möglich ist (vgl. im Folgenden unter b) und
c)). Es wird dabei unterstellt, dass das Parkhaus in baulicher und technischer
Hinsicht dergestalt erweitert und umgebaut werden kann, dass dort eine HBS
nur für einen Hubschrauber untergebracht werden kann. Für den zweiten
Hubschrauber müsste eine Stationierung an einer anderen Stelle erfolgen.
a) Bestehende Genehmigungslage
Am Klinikum Merheim war zunächst seit 1981 ein Hubschrauberlande-
platz für den „Christoph 3“ genehmigt. Starts und Landungen erfolgten
von der Erdoberfläche aus. Grundlage hierfür bildete eine luftrechtliche
Genehmigung nach § 6 LuftVG. Im Zuge der weiteren städtebaulichen
Entwicklung, insbesondere der Aufstellung des Bebauungsplans
Nr. 74459/07 in Köln-Merheim stellte ein schalltechnisches Gutachten
der ADU cologne Institut für Immissionsschutz GmbH vom 18.01.2001
bei einer Untersuchung der Lärmbelastung fest, dass der Betrieb des
außerhalb des geplanten Baugebietes gelegenen Hubschrauberlande-
platzes unzumutbare Lärmbelästigung hervorruft. Es wurde daher einer
Verlegung des Landeplatzes auf das Dach eines auf dem Krankenhausge-
lände noch zu errichtenden Parkhauses mit einer Mindesthöhe von 20
Metern angestrebt. Diese Pläne wurden jedoch in den nachfolgenden
Jahren nicht realisiert. Stattdessen wurde 2013 ein Hubschrauber-
Sonderlandeplatz auf dem Dach des Klinikgebäudes (Haus 20B) in Be-
trieb genommen. Dieser Landeplatz wurde mit Bescheid vom
13.03.2012 durch die Bezirksregierung Düsseldorf luftrechtlich nach § 6
LuftVG genehmigt.
b) Genehmigung als Landestelle an Einrichtungen von öffentlichen Inte-
resse nach § 25 Abs. 4 LuftVG
Das Klinikum Merheim ist eine Einrichtung von öffentlichem Interesse,87
so dass zunächst eine Genehmigung nach § 25 Abs. 4 LuftVG i.V.m. § 18
LuftVO in Betracht kommt. Mit der erst 2016 eingeführten Genehmi-
gung wurde für sogenannte Landestellen an Kliniken ein Sondergeneh-
migungsregime geschaffen. Zur Erlangung der Genehmigung müssen die
Klinikbetreiber eng mit den Luftrettungsunternehmen zusammenarbei-
ten. Denn die Klinikbetreiber haben zwar die infrastrukturellen Anforde-
rungen von Landestellen zu erfüllen und zu dokumentieren. Sie können
aber nicht selbst für die erforderliche Genehmigung sorgen, sondern
87 Vgl. Anhang II ARO.OPS.220 i.V.m. Anhang IV CAT.POL.H.225 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.
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müssen die entsprechenden Unterlagen dem Luftrettungsunternehmen
zur Verfügung stellen. Das betreffende Luftrettungsunternehmen teilt
dem Luftfahrt-Bundesamt dann nach § 18 Abs. 4 Satz 3 LuftVO innerhalb
von 24 Monaten nach Erteilung der Genehmigung mit, dass die Lande-
stelle die Anforderungen der Anlage 3 zu § 18 Abs. 4 LuftVO erfüllt.88
Fraglich ist allerdings zunächst, ob eine Genehmigung nach § 25 Abs. 4
LuftVG auch den Betrieb einer gesamten HBS, bestehend aus einer Park-
fläche, einem Hangar sowie Rettungswache, für die Besatzung und einer
Tankanlage für Flugkraftstoff, umfassen kann. Hierzu sind der Genehmi-
gungsgegenstand und die flugbetrieblichen und baulichen Anforderun-
gen des Genehmigungstatbestandes im Einzelnen zu analysieren.
Der Genehmigungsgegenstand in § 25 Abs. 4 LuftVG i.V.m. § 18 LuftVO
ist eine Landestelle. Der Begriff „Landestelle“ hat bei der Einführung der
Vorschrift im Rahmen des 15. Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrs-
gesetzes keine Definition erfahren. Inhalt und Gegenstand des Begriffes
sind daher im Wege der Auslegung zu ermitteln. Im Einzelnen:
Der Wortlaut des Begriffs „Landestelle“ legt nahe, dass davon nur die
Fläche der Landung und des Starts umfasst ist und etwaige zusätzliche
Bauten wie Hangar, Rettungswache oder Tankanlage nicht dazugehören.
Hierfür spricht auch die Gesetzeshistorie. Mit der Genehmigung nach
§ 25 Abs. 4 LuftVG sollte ausweislich der Gesetzesbegründung sicherge-
stellt werden, dass der Großteil der bis 2016 ungenehmigten Außenlan-
destellen fortbestehen und weiterhin genutzt werden kann.89 Dement-
sprechend stellt die Gesetzesbegründung auch klar, dass derartige Lan-
destellen keine Hubschrauberlandeplätze sind und nicht der Genehmi-
gungspflicht nach § 6 LuftVG unterliegen.90 Die Genehmigung nach § 6
LuftVG umfasst aber in der Regel auch die zu einem Hubschrauberlan-
deplatz gehörige Infrastruktur im weiteren Sinne.
Ferner spricht auch das im Rahmen des § 25 Abs. 4 LuftVG vorgegebene
Prüfprogramm dagegen, dass damit über die Landestelle hinaus auch
die für den Betrieb einer HBS weitere Infrastruktur Gegenstand der Ge-
nehmigung ist. Denn in Anlage 3 zu § 18 Abs. 4 LuftVO werden aus-
schließlich generische Anforderungen an die bauliche Gestaltung der
88 Unterbleibt diese Mitteilung, kann die Genehmigung widerrufen werden, § 18 Abs. 4 Satz 4 LuftVO.
89 Vgl. BT-Drs. 18/6988, S. 23.
90 Vgl. BT-Drs. 18/6988, S. 23.
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Landestelle festgeschrieben. Hierbei handelt es sich überwiegend um
Vorgaben hinsichtlich der Abmessung, der Sicherheitsflächen und Mar-
kierungen der Landestelle und der vorzuhaltenden Löschmittel und des
Alarmplans. Es geht damit um die infrastrukturellen Mindestanforde-
rung für die Abwicklung eines sicheren Flugbetriebs, die vom Klinikbe-
treiber zu errichten und vorzuhalten91 und deren Nachweis vom Flugret-
tungsunternehmer als Nutzer dem Luftfahrt-Bundesamt als Genehmi-
gungsbehörde vorzulegen sind.92
Schließlich wird dieses Auslegungsergebnis durch die Systematik der
Vorschrift bestätigt. Denn Anlage 3 zu § 18 Abs. 4 LuftVO erklärt nur ei-
ne einzelne Bestimmung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Ge-
nehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen
für entsprechend anwendbar, nämlich Ziffer 3.2.2.4. betreffend die spe-
zifischen Anforderungen an Sicherheitsflächen.93 Die sonstigen Regelun-
gen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung von Hub-
schrauberlandeplätzen, insbesondere die Vorschriften betreffend Hub-
schrauberfreiflächen (Ziffer 3.1.2), Hubschrauber-Rollbahnen (Ziffer
3.1.5), Schwebeflugwege (Ziffer 3.1.6), Vorfelder (Ziffer 3.1.8) und Ver-
setzwege (Ziffer 3.1.7) sind nicht (auch nicht entsprechend) anwendbar.
Diese infrastrukturellen Einrichtungen gehören allerdings typischerweise
zu einer HBS bestehend aus einem Hangar und Rettungswache. Dies be-
deutet, dass diese Einrichtungen auch nicht von der Genehmigung nach
§ 18 Abs. 4 LuftVO umfasst sein können.
Zusammenfassend ergibt sich damit, dass eine HBS nicht auf Grundlage
einer Genehmigung nach § 25 Abs. 4 LuftVG realisiert werden kann, weil
Gegenstand einer solchen Genehmigung nach Maßgabe des Wortlautes,
der Gesetzeshistorie und dem dieser Vorschrift zu Grunde liegenden
Prüfprogramm nur Landestellen im engeren Sinn sein können. Auf die
weiteren Voraussetzungen des § 25 Abs. 4 LuftVG i.V.m. § 18 Abs. 4
LuftVO kommt es daher nicht an.
91 Vgl. Satz 1 i.V.m. Ziffer VII. Anlage 3 zu § 18 Abs. 4 LuftVO.
92 Vgl. § 18 Abs. 4 Satz 3 LuftVO.
93 Nach dieser Vorschrift dürfen Objekte, deren Funktion voraussetzt, dass sie sich auf der Sicherheitsflä-
che befinden, eine Höhe von 0,25 Meter nicht überschreiten, wenn sie entlang des Randes der Endan-
flug- und Startfläche („FATO“) platziert sind. Ferner dürfen sie nicht die Fläche durchdringen, die ab ei-
ner Höhe von 0,25 Meter über dem Rand der FATO beginnt und nach oben und außen vom Rand der
FATO mit einer Steigung von 5 % ansteigt.
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c) Luftfahrtrechtliche Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG
Ausgehend von dem vorstehenden Ergebnis kommt für die Errichtung
und den Betrieb einer HBS auf dem Parkdeck am Klinikum Merheim nur
eine Genehmigung nach § 6 LuftVG in Betracht.
Das Vorhaben ist genehmigungsfähig nach § 6 Abs. 2 LuftVG, wenn die
HBS den Erfordernissen der Raumordnung entspricht (dazu unter aa)).
Weiter ist prüfen, ob die Erfordernisse des Städtebaus (dazu unter bb))
und des Naturschutzes und der Landschaftspflege angemessen berück-
sichtigt wurden (dazu unter cc)). Im Rahmen der Abwägung wird ein be-
sonderer Schwerpunkt zudem auf der Würdigung des verursachten Flug-
lärms liegen (dazu unter dd)). Ferner muss das Gelände am Parkhaus
geeignet sein und es dürfen keine Tatsachen die Annahme rechtfertigen,
dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet sein könnte (da-
zu unter ee)). Einzugehen ist schließlich auf die Notwendigkeit einer
Umweltverträglichkeitsprüfung („UVP“) (dazu unter ff)).
aa) Erfordernisse der Raumordnung
Das Vorhaben dürfte im Einklang mit den Belangen der Raumordnung
und der Landesplanung stehen. Das Vorhaben dient der landeplaneri-
schen Zielsetzung einer nachhaltigen Raumentwicklung, indem die be-
stehende Infrastruktur am Klinikum Mehrheit erhalten und weiterentwi-
ckelt wird. Zudem trägt das Vorhaben auch den räumlichen Erfordernis-
sen des Zivilschutzes Rechnung, weil die medizinische Notfallversorgung
(Patientenanlieferung, Patientenverlegung und Patiententransport so-
wie die hierfür erforderliche Infrastruktur) zentral gebündelt wird.
bb) Erfordernisse des Städtebaus
Im Rahmen der Prüfung der Erfordernisse des Städtebaus ist maßgeb-
lich, ob Belange der Bauleitplanung der Errichtung und dem Betrieb ei-
ner HBS entgegenstehen könnten.94 Maßgeblich sind insofern die
§§ 29 ff BauGB, wobei die strikte Bindung jedoch durch § 38 BauGB rela-
tiviert wird, der auch für das Verfahren nach § 6 LuftVG gilt.95 § 38
BauGB entbindet aber nicht von der Pflicht zur Berücksichtigung städte-
94 Vgl. zu diesem Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Erfordernisse des Städtebaus Reidt, in: Grab-
herr/ders./Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6 Rn. 171.
95 Vgl. Reidt, in: Grabherr/ders./Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6 Rn. 173.
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baulicher Belange. Die Berücksichtigungspflicht des § 38 BauGB ent-
spricht inhaltlich derjenigen in § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG.96
Darüber hinaus wird auch die zulässige und ausgeübte Wohnnutzung im
angrenzenden Bebauungsplan Nr. 7445/07 eine hervorgehobene Rolle
spielen. Im Rahmen der 2. Änderung des Bebauungsplans Nr. 7445/07
wurden die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für eine Wohnbe-
bauung und -nutzung auch in den Bereichen des ehemaligen Madaus-
Geländes ermöglicht, die unmittelbar an das Klinikgelände angrenzen.
Zugleich wurden Lärmpegel festgesetzt. Die Prüfung, ob die festgesetz-
ten Lärmschutzpegel im Fall der Errichtung und dem Betrieb der HBS
eingehalten würden, bleibt dem Lärmschutzgutachten vorbehalten. Soll-
ten die Lärmpegel nicht eingehalten werden können, erscheint es äu-
ßerst zweifelhaft, ob eine schlichte „Anpassung“ des Bebauungsplans
mit Blick auf das Konfliktbewältigungsgebot überhaupt möglich ist.97 In
der Sache liefe dies auf eine Revidierung der einmal getroffenen Abwä-
gung hinaus, ohne dass sich die Bebauung oder deren Nutzung im Gel-
tungsbereich des Bebauungsplans Nr. 7445/07 geändert hätte.
Dem Bebauungsplan einschließlich der in diesem Zusammenhang abge-
schlossenen Verträge kommt aber auch jenseits der festgesetzten Lärm-
pegel – und damit auch jenseits der Frage, ob diese schlicht angepasst
werden dürften, wenn sie nicht „passen“ – eine zentrale Rolle im Rah-
men der Abwägung der Erfordernisse des Städtebaus zu. Denn er bildet
die Grundlage für ein besonderes Vertrauen von Investoren, Grund-
stückseigentümern und Mietern dahingehend, dass am Klinikum Mer-
heim dauerhaft keine HBS errichtet und betrieben wird (dazu unter (1)).
Dieser besondere Vertrauensmaßstab ist im Rahmen der Abwägung zu
berücksichtigen. Gemessen an dem insofern modifizierten rechtlichen
Maßstab (dazu unter (2)) erscheint es äußerst zweifelhaft, ob eine feh-
lerfreie Abwägung zugunsten der Errichtung einer HBS am Klinikum
Merheim überhaupt gelingen kann (dazu unter (3)).
(1) Planungshistorie und städtebauliche Verträge als besondere Ver-
trauensgrundlage
Der Bebauungsplan Nr. 74459/07 in seiner derzeit geltenden Fas-
sung fußt ersichtlich auf der Annahme, eine Landung von Hub-
schraubern werde am Klinikum Merheim nur noch in Notfällen auf
96 Vgl. Reidt, in: Grabherr/ders./Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, 18. EGL 2015, § 6 Rn. 172.
97 Vgl. zu einer Sonderkonstellation OVG Berlin, Beschluss vom 15. Mai 1998 – 2 S 1.98 –, Rn. 30, juris.
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dem vorhandenen Landeplatz auf dem Dach des Klinikgebäudes
(Haus B20) erfolgen. In der Begründung zur 2. Änderung des Be-
bauungsplans Nr. 74459/07 heißt es unter der Überschrift „Anlass
und Ziel der Planung“ zunächst (Hervorh. jeweils d. Verf.):
„Mit Ratsbeschluss vom 05.07.2005 wurde nunmehr die Verlegung
der Hubschrauberbasisstation von den Merheimer Krankenanstal-
ten an den „Kalkberg“ in Köln-Kalk beschlossen. Dadurch ändern
sich in Teilen des Plangebietes die Belastungen durch Lärmemissi-
onen wesentlich. Wohn- und Mischgebietsnutzungen werden nun
möglich und sollen entsprechend des städtebaulichen Planungs-
konzepts zur Offenlage des ursprünglichen Bebauungsplanes rea-
lisiert werden.“
Unter der Überschrift „Immissionsschutzbezogene Festsetzungen“
heißt es weiter:
„Durch die Verlegung der Hubschrauberbasisstation ändern sich in
Teilen des Plangebietes die Belastungen durch Lärmemissionen
wesentlich. Sie sind in der „Stellungnahme zum Hubschrauberlärm
im Plangebiet nach der Verlegung des Betriebsstandortes des Ret-
tungshubschraubers Christoph 3 nach Köln-Kalk“ des Büros ADU
cologne vom 11.02.2015 beschrieben. Der Hubschrauberstandort
wurde in der „Gutachterlichen Stellungnahme über die Aufrecht-
erhaltung der Genehmigung des vorhandenen Hubschrauberlan-
deplatzes an den Kliniken in Köln-Merheim unter Berücksichtigung
der Bauplanungen auf dem Madausgelände und des neuen Luft-
rechtes“ des Sachverständigen Gunter Carloff, 27.05.2005, unter-
sucht. Das Gutachten empfiehlt Abstände von einer Wohnbebau-
ung und legt die Hindernisfreiheit fest. Die relevanten Isophone
und die Hubschrauber-Einflugschneise sind in der Planzeichnung
markiert. Die Festsetzung der sich daraus resultierenden Lärmpe-
gelbereiche erfolgte nach Begutachtung durch das Büro ADU co-
logne vom Februar 2005. […]
Im Bereich der Hubschraubereinflugschneise wird beidseitig eine
gemäß § 9 Abs. 2 Nr. 2 BauGB bestimmte Fläche festgesetzt. Die
Festsetzung der Folgenutzung (Misch- und Wohngebiete) auf die-
ser Fläche ist in der Planzeichnung eingetragen. Sie kann erst bei
Eintritt bestimmter Umstände, d.h. nach erfolgter Verlegung der
Hubschrauberbasisstation, in Kraft treten. Dies wird voraussicht-
lich im Juni 2008 erfolgen. […]
Eine Veränderung der Lärmemissionen aus dem Plangebiet selbst
ergibt sich durch die Planänderung nicht. Dafür verringern sich die
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Beurteilungspegel des Hubschrauberfluglärms (Immissionen)
durch die geplante Verlagerung der Hubschrauberbasisstation von
den Kliniken Merheim nach Köln-Kalk. Im Nahbereich des verblei-
benden Hubschrauberlandeplatzes kommt es allerdings weiter zu
hohen Maximalpegeln. Die Wohnnutzung unmittelbar an der Gel-
tungsbereichsgrenze wird als kritisch bewertet. Die Anzahl der
Flugbewegungen wird im Schnitt jedoch auf ca. einen Flug am Tag
geschätzt. In der Nachtzeit finden Flugbewegungen nur in seltenen
Notfällen statt. Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Lärm-
schutzmaßnahmen sind gesunde Wohnverhältnisse gewahrt.“
Unter der Überschrift „Mensch“ heißt es u.a.:
„Die nach der Verlagerung der Hubschrauberbasisstation eintre-
tende Minderung der Fluglärmbelastung ist als positiv zu bewer-
ten, obwohl auch weiterhin eine hohe Belastung durch Fluglärm
durch Anflüge des Flughafens Köln/Bonn besteht. Aufgrund der
hohen Maximalpegel durch Starts und Landungen der Hub-
schrauber ist die Zulässigkeit von Wohnnutzung im MI 2 unmit-
telbar an der Geltungsbereichsgrenze gegenüber des Hubschrau-
berlandeplatzes als sehr kritisch zu bewerten.“
Die zitierten Passagen der Begründung der 2. Änderung des Be-
bauungsplans Nr. 74459/07 verdeutlichen, dass der Plangeber die
Verlegung des Bodenlandeplatzes in seine Abwägungserwägungen
aufgenommen und seiner Planung zugrunde gelegt hat. Der Verle-
gung der HBS kam aber nicht nur eine ganz erhebliche Bedeutung
im Rahmen der Abwägung zu. Indem die Folgenutzung unter die
Bedingung i. S. v. § 9 Abs. 2 Nr. 2 BauGB der Verlegung der HBS
gestellt wurde, wurde die Verlegung gleichsam zur conditio sine
qua non der gesamten Bebauungsplanänderung erklärt. Auf der
Grundlage des Bebauungsplans durften und dürfen Investoren,
Grundstückseigentümer und Mieter daher besonderes Vertrauen
darin haben, eine HBS werde am Klinikum Merheim nicht errichtet
und betrieben. Dieses Vertrauen wurde durch mit GBA und Ro-
tonda abgeschlossenen Verträge noch erheblich verstärkt.98
(2) Modifizierter Abwägungsmaßstab
Es existiert – soweit ersichtlich – keine Rechtsprechung zu der Fra-
ge, inwiefern ein besonderes Vertrauen von Betroffenen in den
98 Vgl. dazu bereits unter D.II.1.b).
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städtebaulichen Status quo im Rahmen von § 6 Abs. 2 Satz 1
LuftVG zu berücksichtigen ist. Zurückgreifen lässt sich jedoch auf
Rechtsprechung zum parallelen Problem bei der Anpassung von
Bebauungsplänen. Denn es macht – jedenfalls mit Blick das Prinzip
des Vertrauensschutzes – keinen Unterschied, ob der städtebauli-
che Status quo durch eine Anpassung der Bauleitplanung oder im
Rahmen eines Verfahrens nach § 6 LuftVG geändert wird. § 38
BauGB bewirkt insofern lediglich eine Lockerung der strikten Bin-
dung an die Bauleitplanung, er entbindet jedoch nicht von der
Pflicht zur Berücksichtigung des rechtsstaatlich verankerten Ver-
trauensschutzes.
Im Ausgangspunkt ist anerkannt, dass von einer Planänderung Be-
troffene keinen Anspruch auf den Fortbestand eines Bebauungs-
plans haben.99 Die höchst- und obergerichtliche Rechtsprechung
macht aber zugleich deutlich, dass das Vertrauen der Betroffenen
in den Bestand der Bauleitplanung im Einzelfall100 einen schwer-
wiegenden Belang im Rahmen der Abwägung darstellen kann.101
Dies gilt zunächst, soweit durch eine Planänderung in die Möglich-
keit der Betroffenen zur Nutzung ihres Eigentums eingegriffen
wird.102 Dabei soll eine Gemeinde im Falle einer (teilweisen)
Planänderung ihr Planungsermessen nicht mehr so frei ausüben
können wie bei der Neuaufstellung eines Bebauungsplans, weil
das Vertrauen der Betroffenen in die bisherigen Festsetzungen
grundsätzlich umso schutzwürdiger und umso stärker zu gewich-
ten ist, je weiter sie realisiert worden sind.103 Ein abwägungser-
heblicher Vertrauenstatbestand kann aber darüber hinaus sogar
schon dann berührt werden, wenn noch nicht einmal in subjektive
öffentliche Rechte der Betroffenen eingegriffen wird.
„Im Falle einer Planänderung abwägungsrelevant ist vielmehr je-
des mehr als nur geringfügige private Interesse am Fortbestehen
des Bebauungsplanes in seiner bisherigen Fassung, selbst wenn
dieser den Antragsteller bislang nur tatsächlich, nicht jedoch in
rechtlich gesicherter Weise begünstigt hat (vgl. BVerwG, Beschl. v.
20.8.1992 - 4 NB 3.92 -, NVwZ 1993, 468 = DVBl. 1992, 1441 = BRS
99 Nds. OVG, Urteil vom 27. April 2011 – 1 KN 19/09 –, juris, Rn. 45.
100 Zum Einzelfallbezug BVerwG, Beschluss vom 22. September 1989 – 4 NB 24/89 –, juris, Rn. 20.
101 VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 06. Mai 2011 – 5 S 1670/09 –, juris, Ls. 1.
102 Nds. OVG, Urteil vom 27. April 2011 – 1 KN 19/09 –, juris, Rn. 45.
103 Nds. OVG, Beschluss vom 18. Juli 2003 – 1 MN 120/03 –, juris, Rn. 63; Urteil vom 18. September 2001 –
1 L 3779/00 –, juris, Rn. 35.
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54 Nr. 21; siehe auch Beschl. v. 3.12.1997 - 4 B 193.97 -, Buchholz
11, Art. 14 GG Nr. 317).“104
(3) Anwendung auf den vorliegenden Fall
Gemessen an den vorstehend beschriebenen Grundsätzen ist es
äußerst fraglich, ob eine fehlerfreie Abwägung zugunsten der An-
siedlung einer HBS am Klinikum Merheim gelingen kann – selbst
wenn man unterstellt, dass die Stationierung der HBS am Klinikum
Merheim immissionsschutzrechtlich zulässig ist.
Die 2. Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 diente aus-
weislich der Planbegründung dazu, im Geltungsbereich des Be-
bauungsplans auch dort eine Wohnbebauung zu ermöglichen, wo
vorher – nach Auffassung der Stadt Köln – eine Wohnbebauung
aufgrund der Lärmimmissionen unzulässig gewesen wäre. Selbst
für den Fall der Aufgabe des Bodenlandeplatzes ging die Stadt
Köln mit Blick auf die Nutzung des zweiten Landesplatzes auf dem
Dach des Klinikgebäudes von einer sehr kritischen Lärmimmissi-
onssituation aus. Im Fall der Verlegung der HBS an das Klinikum
Merheim würde sich die Lärmimmissionssituation zwar wohl güns-
tiger als im Fall des früher am Klinikum betriebenen Bodenlandes-
platzes darstellen. Gleichwohl käme die Stationierung der HBS am
Klinikum Merheim einer städtebaulichen „180-Grad-Wendung“
gleich, mit der die Betroffenen nicht ansatzweise hätten rechnen
können.105
Die Schutzwürdigkeit des in den Bestand der geltenden Bauleit-
planung investierten Vertrauens ergibt sich – wie dargestellt – zu-
nächst aus der bisherigen Planungshistorie, indem die Aufgabe des
Bodenlandesplatzes gleichsam zur conditio sine qua non der
2. Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 erklärt wurde.
Dass die Ansiedlung einer HBS unter Umständen immissions-
schutzrechtlich zulässig ist – wäre dies nicht der Fall, hätte sich die
Standortalternative Klinikum Merheim ohnehin „erledigt“ –,
schmälert die Gewichtigkeit des investierten Vertrauens nicht. Wie
das Bundesverwaltungsgericht festgestellt hat, muss das private
Interesse am Bestand der Bauleitplanung auch unterhalb der
„Schwelle“ zu einem subjektiven öffentlichen Recht im Rahmen
104 Nds. OVG, Beschluss vom 18. Juli 2003 – 1 MN 120/03 –, juris, Rn. 63.
105 Vgl. zu diesem Gesichtspunkt BVerwG, Beschluss vom 07. Januar 1993 – 4 NB 42/92 –, juris, Rn. 10.
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der Abwägung Berücksichtigung finden. Verstärkt wurde das Ver-
trauen in die dauerhafte Aufgabe des Bodenlandesplatzes durch
den Abschluss der Folgekostenverträge, die gerade dazu geschlos-
sen wurden, um die privaten Investoren an der Verlegung des
Landesplatzes und der Errichtung der HBS an einem anderen
Standort zu beteiligen. Auch wenn sich diesen Verträgen kein Ver-
bot zur Errichtung eines HBS am Klinikum Merheim entnehmen
lässt, so durften die Investoren und Dritte die Verträge doch
gleichwohl als (weitere) Bestätigung dafür ansehen, dass die Stadt
Köln die Errichtung und den dauerhaften Betrieb der HBS an ei-
nem anderen Standort anstrebte.
Trotz der besonderen Schutzwürdigkeit des investierten Vertrau-
ens kann die Möglichkeit einer fehlerfreien Abwägung zugunsten
einer Verlegung der HBS an das Klinikum Merheim nicht per se
ausgeschlossen werden. Die ohnehin schon bestehenden Beden-
ken werden indes dadurch weiter verstärkt, dass für den Standort
Kalkberg eine bestandskräftige Genehmigung gegeben ist und eine
Inbetriebnahme derzeit „nur“ aus bautechnischen Gründen Be-
denken begegnet. Der Standort hat sich zudem im Rahmen einer
umfassenden und aufwendigen Alternativenprüfung als vorzugs-
würdig erwiesen. Dies gilt insbesondere auch vor dem Hinter-
grund, dass trotz der Errichtung einer HBS am Klinikum Merheim
die Unterbringung des zweiten Rettungshubschraubers an einem
anderen Standort erforderlich bliebe.
In Anbetracht dieser Gemengelage muss es zweifelhaft erschei-
nen, ob eine fehlerfreie Abwägung zugunsten einer Rückverlegung
überhaupt gelingen kann. In jedem Fall bestehen erhebliche recht-
liche Risiken. Zu berücksichtigen gilt es schließlich, dass eine An-
passung der Bauleitplanung mit an Sicherheit grenzender Wahr-
scheinlichkeit im Rahmen eines Normenkontrollverfahrens nach
§ 47 VwGO rechtlich angegriffen werden würde. Selbst wenn die
Zulässigkeit der Anpassung der Bauleitplanung letztlich gerichtlich
bestätigt werden sollte, würde die Realisierung einer HBS am
Standort Klinikum Merheim nach unserer Erfahrung in derartigen
Fällen sechs bis acht Jahre in Anspruch nehmen.
cc) Erfordernisse des Naturschutzes und der Landschaftspflege
Beeinträchtigungen naturschutzrechtlicher und landschaftspflegerischer
Belange sind nicht ersichtlich. Flora-Fauna-Habitat-Schutzgebiete, Na-
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tur- oder Landschaftsschutzgebiete werden durch das Vorhaben nicht
tangiert. Allerdings wäre im Lichte eines noch zu erstellenden lärm-
schutztechnischen Gutachtens zu prüfen, ob aufgrund der erheblichen
Frequenzsteigerung der Flüge naturrelevante Belastungen zu erwarten
sind.
dd) Schutz vor Fluglärm
Gemessen an dem weiter oben dargestellten rechtlichen Maßstab ist
nach derzeitigem Kenntnisstand offen, ob der bei Betrieb der HBS auf
dem Dach des Parkhauses verursachte Fluglärm zulässig wäre.
In der für das Klinikum Merheim bereits durchgeführten „Schallschutz-
technischen Untersuchung – Standortuntersuchung für einen Hub-
schrauber-Sonderflugplatz mit Rettungsstützpunkt Ch 3“ des Ing.-Büros
für Akustik und Lärmschutz Dr.-Ing. Riedel wurden als Zumutbarkeits-
schwelle (präventiver Richtwert) ein äquivalenter Dauerschallpegel von
60 dB(A) tagsüber und 50 dB(A)/35 dB(A) nachts (außen/innen) bei ei-
nem Maximalpegel von 18 x 85 dB(A) tagsüber (6 x 90 dB(A)) und 6 x 65
dB(A)/55 dB(A) nachts außen/innen (1 x 75 dB(A)/1 x 65 dB(A)) ermit-
telt. Dem Gutachten zufolge wird bei Vornahme gewisser Schallschutz-
maßnahmen die Zumutbarkeitsschwelle für die benachbarte Wohnbe-
bauung nicht überschritten.106 Die hohe Lärmbelastung an dem Klinik-
gebäude selbst könne allerdings nur durch einen aufwändigen passiven
Schallschutz ausgeglichen werden.107
Zugleich werden in dem Gutachten Lärmwerte an den Klinikgebäuden
festgestellt, welche die Empfehlungen der Lärmwirkungsforschung für
Krankenhausgebäude erheblich überschreiten. Der Gutachter stellt zu-
dem selbst fest, dass die genannten Orientierungswerte auf einen
durchschnittlich empfindlichen Menschen abstellen und daher zuguns-
ten von Patienten wohl nachmals strenger anzusetzen sein dürften.108
Die im Gutachten festgestellte hohe Lärmbelastung für das Kranken-
hausgebäude stellt ein Indiz dafür dar, dass die Zulässigkeit erheblichen
Schwierigkeiten begegnet. Auch das gewichtige öffentliche Interesse an
106 Riedel, Schallschutztechnische Untersuchung – Standortuntersuchung für einen Hubschrauber-
Sonderflugplatz mit Rettungsstützpunkt Ch 3, Februar 2007, S. 12.
107 Riedel, Schallschutztechnische Untersuchung – Standortuntersuchung für einen Hubschrauber-
Sonderflugplatz mit Rettungsstützpunkt Ch 3, Februar 2007, S. 13.
108 Riedel, Schallschutztechnische Untersuchung – Standortuntersuchung für einen Hubschrauber-
Sonderflugplatz mit Rettungsstützpunkt Ch 3, Februar 2007, S. 14.
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einer zentralen und schnellen Versorgung Schwerverletzter bzw. an der
Möglichkeit, intensivmedizinisch zu behandelnde Patienten ohne länge-
re Anfahrtswege in ein entsprechend ausgerüstetes Klinikum bringen zu
können, kann hier nur begrenzt herangezogen werden. Die HBS auf dem
Parkhaus ermöglicht zwar keine weitere Patientenanlieferung, kann
aber auf Grund der zentralen Lage im Stadtgebiet die Anflugzeit zur Un-
fallstelle gegebenenfalls reduzieren. Positiv kann sich auswirken, dass
der Hubschrauber bei einem Dachlandeplatz nicht bis auf die Erde flie-
gen muss, sondern auf einem Parkhaus landen kann. Dies kann die Ein-
wirkungszeiten nicht unerheblich verkürzen.
Andererseits birgt die Lärmbelastung besondere Gefahren für die übri-
gen sich in der Klinik befindenden Patienten, die aufgrund auf Erholung
und Genesung angewiesen sind. Bei der Abwägung wäre auch die Wer-
tung aus § 5 FluglärmschutzG zu berücksichtigen. Hiernach dürfen in ei-
nem Lärmschutzbereich keine Krankenhäuser gebaut werden. Lärm-
schutzbereiche sind nach § 4 Abs. 8 FluglärmschutzG für Flugplätze zu
errichten, sofern im Einzelfall der Schutz der Allgemeinheit dies erfor-
dert. Der Schutz der Allgemeinheit dürfte jedenfalls bei Vorliegen der
Pegelwerte des § 2 Abs. 2 FluglärmschutzG in einem Gebiet, das maß-
geblich über das eigentliche Flugplatzgelände hinausgeht, geboten sein
(ab 60 dB(A) tagsüber). Zwar gilt das Bauverbot nicht für bauliche Anla-
gen, für die vor der Festsetzung des Lärmschutzbereichs eine Bauge-
nehmigung erteilt worden ist, allerdings ergibt sich aus der Wertung der
Ausnahmeregelung in § 5 Abs. 1 Satz 3 Fluglärmschutzgesetz, dass der
Gesetzgeber schutzbedürftige Einrichtungen nur dann einer Lärmbelas-
tung von über 60 dB(A) tagsüber (vgl. § 2 Abs. 2 Fluglärmschutzgesetz)
aussetzen wollte, wenn dies im öffentlichen Interesse dringend geboten
ist. Die Gebotenheit wird insbesondere mit Blick auf die realisierbare
Hubschrauberstation am Kalkberg schwer zu begründen sein.
Für eine abschließende Bewertung sind jedoch die in Auftrag gegebenen
Lärmgutachten abzuwarten. Insbesondere sind die gesundheitlichen Be-
einträchtigungen der Patienten des Klinikums Merheim durch ein lärm-
medizinisches Gutachten zu klären.
ee) Eignung des Parkhausdaches für eine HBS
Die Eignung des Parkhausdaches für den geplanten Flugbetrieb ist durch
ein fachtechnisches Gutachten mit den entsprechenden Planunterlagen
nachzuweisen. Im Rahmen des Eignungsgutachtens sind insbesondere
die örtlichen Gegebenheiten hinsichtlich der Hindernisfreiheit für an-
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und abfliegende Hubschrauber zu untersuchen. Das Gutachten der Heli-
portDesign Carloff GmbH zur Errichtung einer Betriebsstation mit Lan-
deplatz vom 04.11.2015 hat festgestellt, dass es zur Sicherstellung der
Hindernisfreiheit der An- und Abflugflächen erforderlich ist, das Park-
hausdeck von derzeit 12 Meter auf 27 Meter über Grund anzuheben.109
ff) Umweltverträglichkeitsprüfung
Eine UVP ist dann durchzuführen, wenn nach Einschätzung der Geneh-
migungsbehörde aufgrund überschlägiger Prüfung erhebliche nachteili-
ge Umweltauswirkungen zu erwarten sind, die nach § 12 UVPG zu be-
rücksichtigen wären. Zu diesem Zweck ist eine Vorprüfung nach § 3c
Satz 1 UVPG erforderlich, dass von dem Vorhaben aufgrund seiner Art,
seiner Größe und seines Standortes keine erheblichen nachteilige Um-
weltauswirkungen auf die Schutzgüter des § 2 UVPG durch das Vorha-
ben zu erwarten sind, die im Einzelfall eine Pflicht zur Erstellung einer
UVP begründen. Hierbei werden in besonderer Weise auch die Feststel-
lungen des noch zu erstellenden lärmschutztechnischen Gutachtens zu
berücksichtigen sein.
III. Standortalternative Flughafen Köln/Bonn
Für die Frage, ob die Genehmigung der Errichtung einer fachgerechten HBS auf Flä-
chen des Flughafens Köln/Bonn realisierbar erscheint und – insbesondere – ohne
vollständig neues, (zeit)aufwändiges Planfeststellungsverfahren erlangt werden
kann, kommt es maßgeblich auf das einschlägige luftverkehrsrechtliche Zulassungs-
verfahren an (dazu unter 1). Daneben wäre noch eine Baugenehmigung einzuholen
(dazu unter 2.).
1. Erfordernis einer neuen Planfeststellung nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
Die Änderung des bestehenden Flughafens Köln/Bonn bedarf nach § 8 Abs. 1
Satz 1 LuftVG grundsätzlich einer erneuten Planfeststellung. Der Flughafen
Köln/Bonn ist ein Flugplatz, der nach Art und Umfang des vorgesehenen Flug-
betriebs einer Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG be-
darf und mithin i. S. v. § 38 Abs. 1 LuftVZO i. V. m. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG
grundsätzlich ein planfeststellungsbedürftiger Flughafen. Nach der Systematik
des LuftVG ist für Flughäfen von einem Nebeneinander von Genehmigung
nach § 6 LuftVG und Planfeststellung nach § 8 LuftVG auszugehen, wobei den
109 Vgl. Gutachten der HeliportDesign Carloff GmbH zur Errichtung einer Betriebsstation mit Landeplatz
vom 04.11.2015, S. 9.
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Regelungen der Planfeststellung gegenüber der Genehmigung der Vorrang
zukommt (vgl. § 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG).110
Nach aktueller Rechtslage ist ein neues Planfeststellungsverfahren gemäß § 8
Abs. 1 Satz 1 LuftVG erforderlich, wenn eine „Änderung“ eines bestehenden
Flughafens vorliegt (dazu unter a)) und nicht unter den Voraussetzungen des
§ 8 Abs. 1 Satz 10 LuftVG, § 74 Abs. 6 VwVfG von einer Planfeststellung abge-
sehen und nur eine Plangenehmigung erteilt werden kann (dazu unter b)) o-
der im Sonderfall der lediglich „unwesentlichen“ Änderung nach § 8 Abs. 3
Satz 1 LuftVG eine Unterbleibensentscheidung ausreicht (dazu unter c)). Die-
ser vom Bundesverwaltungsgericht für Genehmigungen am Flughafen
Köln/Bonn anerkannten Stufenfolge liegt der Gedanke zu Grunde, dass nur
solche Vorhaben von einer Planfeststellung bzw. Plangenehmigung ausge-
nommen werden sollen, deren Zulassung gerade keiner planerischen Abwä-
gungsentscheidung bedarf.111
a) Voraussetzung der „Änderung“ eines bestehenden Flughafens
Wie sich aus § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ergibt, stellen Erweiterungen einen
Unterfall der in § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG genannten Änderung dar. In der
Praxis liegen oftmals gleichzeitig bauliche und betriebliche Änderungen
vor, etwa wenn bauliche Erweiterungen betriebliche Lärmschutzvorkeh-
rungen notwendig machen.112
Nach ständiger Rechtsprechung ist davon auszugehen, dass eine „Ände-
rung“ oder „Erweiterung“ eines bestehenden Flughafens i. S. v. § 8
Abs. 1 LuftVG vorliegt, wenn das in Rede stehende Vorhaben vom Rege-
lungsgehalt bestandskräftiger früherer Zulassungsentscheidungen nicht
mehr gedeckt ist. Schon Zugelassenes bedarf nicht erneut der Zulas-
sung.113 Zu den genehmigungsbedürftigen Anlagen zählen im Besonde-
ren die Flugbetriebsflächen und die von Luftfahrzeugen genutzten Bau-
werke wie Hangars, Wartungseinrichtungen oder Triebwerksprobelauf-
stände etc.114
Dem entspricht auch die Rechtslage nach dem Gesetz über die Umwelt-
verträglichkeitsprüfung. Sofern nach den vorgenannten Grundsätzen
110 Deutsch, in: Hobe/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I B. Rn. 8.
111 BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C 36/13 – („Vorfeld A“), juris, Rn. 17.
112 Deutsch, in: Hobe/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I B. Rn. 65.
113 BVerwG, Urteil vom 7. Dezember 2006 – 4 C 16/04 –, juris, Rn. 31; Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C
36/13 – („Vorfeld A“), juris, Rn. 23; Steinberg/Müller, NJW 2001, 3293.
114 Wysk, in: Ziekow (Hrsg.), Handbuch des Fachplanungsrechts, 2. Aufl. 2014, 5. Kap. Rn. 22.
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von einer Änderung nach § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG auszugehen ist, liegt
auch eine Änderung i. S. v. § 9 Abs. 2 Nr. 2 UVPG (§ 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG
a. F.) vor. Auch nach UVP-Recht ist nicht erforderlich, dass die Änderung
eines bereits genehmigten Vorhabens, das nachteilige Auswirkungen auf
die Umwelt haben kann, einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unter-
werfen ist, wenn diese Auswirkungen von einer Zulassungsentscheidung
gedeckt sind.115 Dies gilt auch für Flughäfen wie dem Flughafen
Köln/Bonn, bei denen die Zulassungsentscheidung in Gestalt einer Plan-
feststellungsfiktion nach § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG besteht.116
Bezugspunkt und Maßstab für die Beurteilung des Vorliegens einer Än-
derung ist daher der bisherige Genehmigungsumfang der Raumnutzung
und des Betriebs des Flughafens Köln/Bonn, der anhand der bisher er-
teilten Zulassungsentscheidungen sorgfältig zu analysieren ist:117
Die Genehmigungssituation am Flughafen Köln/Bonn ist, dadurch ge-
kennzeichnet, dass es sich einerseits um einen alten Verkehrsflughafen
handelt und andererseits nur eine geringe Anzahl von Zulassungsbe-
scheiden vorliegt. Der Verkehrsflughafen Köln/Bonn entwickelte sich aus
dem 1938 durch die deutsche Luftwaffe angelegten Militärflugplatz
Wahn. Die heutige „kleine Parallelbahn“ (14 R/32 L) und die „Querwind-
bahn“ (07/25) wurden durch die britische Besatzungsmacht in den Jah-
ren 1945 bis 1957 errichtet. Nachdem das nordrhein-westfälische Ver-
kehrsministerium die vorläufige Nutzung des Flugplatzes als Verkehrs-
flughafen mit Bescheid vom 18.07.1957 gestattet hatte, genehmigte es
am 12.12.1958 die Anlage der langen Hauptstart- und -landebahn
(14 L/32 R) nebst zugehörigem Rollbahnsystem und den Ausbau zu ei-
nem „Flughafen für den internationalen Direktverehr mit Düsenflugzeu-
gen“. Mit Bescheid vom 03.01.1959 erteilte das zuständige Ministerium
die endgültige Genehmigung zum Betrieb des Verkehrsflughafens
Köln/Bonn mit den beiden vorhandenen Bahnen. Die „große Parallel-
bahn“ (14L/32R) wird seit Erteilung der Betriebsgenehmigung am
16.03.1961 genutzt. Am 18.07.1961 erfolgte die Genehmigung der Teils-
anierung der Start- und Landebahn (27/25) einschließlich des Einbaus
115 BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C 36/13 („Vorfeld A“) –, juris, Rn. 25; Schiller, in: Grab-
herr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, Stand: Januar 2018, § 8 Rn. 16; Tepperwien, in:
Schink/Reidt/Mitschang (Hrsg.), UVPG Kommentar, § 9 UVPG Rn. 1.
116 BVerwG, Urteil vom 7. Dezember 2006 – 4 C 16/04 –, juris, Rn. 45; OVG NRW, Urteil vom 14.10.2013 –
20 D 7/09.AL – („Vorfeld A“), juris, Rn. 93 ff.
117 BVerwG, Beschluss vom 29. November 2007 – 4 B 22.07 –, juris, Rn. 7; Boewe/Geisler/Bues, in: Ho-
be/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I B. Rn. 559.
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einer Entwässerungsanlage, von Mittellinien und Schwellenbefeuerung.
Das Verkehrsministerium genehmigte mit Bescheid vom 29.07.1965
schließlich die Änderung und Erweiterung des Rollbahnsystems und des
Vorfelds. Der Bescheid vom 27.10.1956 umfasste die Genehmigung der
Rollbahnen O und N. Gemäß § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG gilt der Flughafen
Köln/Bonn seit 01.03.1999 als fiktiv planfestgestellt. Bislang wurden Än-
derungen überwiegend gemäß § 41 LuftVZO angezeigt und hierfür vom
zuständigen Verkehrsministerium sogenannte „Negativzeugnisse“ er-
teilt, nach denen die Vorhaben keiner Planfeststellung oder Plangeneh-
migung bedürfen.118
Hiernach ist zunächst davon auszugehen, dass weder den zwei wesentli-
chen Genehmigungen vom 12.12.1958 und 03.01.1959 noch den übri-
gen Gestattungsentscheidungen ein Regelungsgehalt entnommen wer-
den kann, dass auch zukünftige Änderungs- oder Erweiterungsvorhaben
gestattet werden. Da sich die jeweiligen Gestattungen zudem auf kon-
krete Anlagen und ihren Betrieb beziehen bzw. ausschließlich auf den
Betrieb beziehen, verbietet sich auch eine Auslegung dergestalt, dass
durch einzelne Genehmigungen eine bestimmte jährliche Kapazität des
Start-/Landebahnsystems einschließlich sich daraus ergebenden (Lärm-)
Auswirkungen festgesetzt sei.119
Insgesamt sind jedenfalls die Errichtung neuer Flugbetriebsflächen bzw.
die entsprechende Umwidmung anderweitig genutzter Flächen (bei-
spielsweise Versiegelungen von Vorfeldflächen für die Rettungs- und In-
tensivtransporthubschrauber, Hubschrauberlande-/standplätze, Zufahr-
ten, Flächen für Tankfahrzeuge usw.), die geeignet sind, den Flugbetrieb
zu steigern, nicht von früheren Gestattungsentscheidungen für den
Flughafen Köln/Bonn gedeckt und bedürfen daher grundsätzlich einer
erneuten Planfeststellung. Gleiches gilt für die Errichtung von Bauwer-
ken, die von den Hubschraubern bzw. ihrer Besatzung genutzt werden
(Hangar, Wartungseinrichtungen, Ruhe- und Hygieneräume usw.), wie
sie für eine HBS üblich sind. Von einer Planfeststellung absehen können
wird man allenfalls in Fällen, in denen keinerlei neue Vorfeldflächen ent-
stehen und es nicht zu der Versiegelung neuer Flächen kommt. Wir ge-
hen nicht davon aus, dass eine Stationierung der zwei Rettungshub-
schrauber in einer derart minimalistischen Ausführung, d. h. ohne jegli-
118 Zur Genehmigungssituation am Flughafen Köln/Bonn vgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 – 4 C
4.05 – („nächtlicher Fluglärm“), juris, Rn. 2; OVG NRW, Urteil vom 14.10.2013 – 20 D 7/09.AL – („Vor-
feld A“), juris, Rn. 101 ff.
119 OVG NRW, Urteil vom 14.10.2013 – 20 D 7/09.AL – („Vorfeld A“), juris, Rn. 115 ff.
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che neue Vorfeldflächen und Versieglungen betrieblich realistisch ist
und von der Stadt Köln gewünscht wird.
Nicht abschließend beantworten lässt sich die Frage, ob sich die Erfor-
derlichkeit einer Planfeststellung zusätzlich aus der mit der Stationie-
rung der zwei Rettungshubschrauber einhergehenden Erhöhung der
Lärmbelastung ergeben kann. Dies gilt insbesondere vor dem Hinter-
grund, dass die hierdurch aufkommenden zusätzlichen Flugbewegungen
bisher keinen Eingang in das derzeit laufende Planfeststellungsverfahren
für die Erweiterung des Vorfelds A finden. Bei der vorgesehenen dauer-
haften Stationierung ist mit zusätzlichen Flugbewegungen von etwa
4.400 Flugbewegungen pro Jahr (Christoph 3 2.800 Flugbewegungen/a,
Christoph Rheinland 1.600 Flugbewegungen/a) auszugehen. Zwar füh-
ren bloße Veränderungen des Betriebs und Kapazitätserhöhungen ohne
bauliche Maßnahmen regelmäßig nicht zu einer wesentlichen Änderung
des Flugplatzes, jedoch können wesentliche neue Fluglärmbelastungen
eine Planfeststellungsbedürftigkeit begründen.120 Letztlich wird durch
Lärmschutzgutachten zu bestimmen sein, inwiefern die zusätzlichen
Flugbewegungen zu einer signifikanten Erhöhung der Lärmimmissionen
in der Nachbarschaft führen.
Nach der 2017 eingeführten Neuregelung des § 9 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2
UVPG bedarf die Änderung eines Vorhabens, für das bereits eine Um-
weltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde, zudem einer soge-
nannten allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls. Vorliegend wird unter-
stellt, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung für das derzeit laufende
Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung des Vorfelds A vor Bean-
tragung der Stationierung der Rettungshubschrauber am Flughafen
Köln/Bonn abgeschlossen sein wird. Die Pflicht zur Durchführung einer
allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls besteht grundsätzlich auch bei
kleinen Veränderungen des Vorhabens, denen nicht offenkundig jegli-
cher Umweltbezug fehlt.121 Bei der Vorprüfung des Einzelfalls ist im
Rahmen einer überschlägigen Prüfung zu klären, ob die Änderung bzw.
Erweiterung nachteilige Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter des
§ 2 Abs. 1 UVPG (insbesondere die menschliche Gesundheit durch Lärm,
Naturschutz, Wasser mit Blick auf die Betankungsanlage usw.) haben
kann.
120 Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG Kommentar, Stand: Januar 2018, § 8 Rn. 22 und 30 ff.; Boe-
we/Geisler/Bues, in: Hobe/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I
B. Rn. 567 ff.
121 Tepperwien, in: Schink/Reidt/Mitschang (Hrsg.), UVPG Kommentar, § 9 Rn. 4.
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b) Erteilung einer Plangenehmigung
Zur Reduzierung des Zeit- und Kostenaufwands kann gemäß § 8 Abs. 1
Satz 10 LuftVG, § 74 Abs. 6 VwVfG eine weniger komplexe Plangenehmi-
gung erteilt werden, wenn Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich
beeinträchtigt werden bzw. die Betroffenen sich mit der Inanspruch-
nahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einver-
standen erklärt haben, mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Auf-
gabenbereich berührt wird, das Benehmen hergestellt worden ist und
nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vor-
schreiben. Die Wahl des Plangenehmigungsverfahrens liegt im Ermessen
des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums und wäre mit dem
Ministerium im Einzelnen abzustimmen.
Ob die Voraussetzungen einer Nicht- oder nur unwesentlichen Beein-
trächtigung von Rechten anderer vorliegen, erfordert eine Prognose,
wie sich das Vorhaben auf die Rechte Dritter voraussichtlich auswirken
wird. Kann im Ergebnis nicht hinreichend sicher beurteilt werden, ob
Rechte Dritter durch das Vorhaben mehr als nur unwesentlich beein-
trächtigt werden, ist das Plangenehmigungsverfahren nicht zulässig. Bei
verbleibenden Zweifeln hat die zuständige Behörde daher regelmäßig
den „sicheren“ Weg der Planfeststellung zu beschreiten.122 Anhand der
uns bisher zur Verfügung gestellten Informationen können wir das Aus-
maß der Beeinträchtigungen der Rechte anderer (etwa im Bereich des
Lärmschutzes), Einverständnis der Träger öffentlicher Belange und die
Notwendigkeit einer Öffentlichkeitsbeteiligung (beispielsweise bei Vor-
haben, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen sind)
im Fall der Stationierung der Rettungshubschrauber am Flughafen
Köln/Bonn nicht abschließend beurteilen. Unseres Erachtens spricht in-
des viel dafür, dass aufgrund der mit der Stationierung der zwei Ret-
tungshubschrauber einhergehenden Steigerung der Flugbewegungen
und damit der Lärmimmissionen in der Nachbarschaft des Flughafens
sowie der Auswirkungen zusätzlicher Versiegelungen auf die Schutzgü-
ter des § 2 Abs. 1 UVPG eine Plangenehmigung voraussichtlich nicht in
Betracht kommen dürfte.
122 Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs (Hrsg.), VwVfG Kommentar, 9. Auflage 2018, § 74 Rn. 234;
Uschkereit, in: Pautsch/Hoffmann (Hrsg.), VwVfG Kommentar, 2016, § 74 Rn. 203 f.
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c) Ausreichen einer Unterbleibensentscheidung bei „unwesentlichen“
Änderungen
Die Vorschrift des § 8 Abs. 3 LuftVG ermöglicht im Sinne einer Verfah-
rensvereinfachung und Verfahrensbeschleunigung für einfache Ände-
rungen und Erweiterungen eines Flughafens eine unkomplizierte Ver-
fahrenszulassung ohne umfassende Abwägungsentscheidung.
Die hiernach zulässige Unterbleibensentscheidung ist jedoch nicht statt-
haft und stattdessen ein Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsver-
fahren durchzuführen, wenn schutzwürdige nicht geringwertige und
damit abwägungsrelevante Belange Dritter betroffen sind.123
d) Folgen für den zeitlichen Ablauf
In den Planfeststellungsvorschriften befinden sich zwar einzelne Fristen
für Verfahrensschritte des Anhörungsverfahren etc. (vgl. etwa § 73
Abs. 2 , 3 Satz 1, 3a Satz 1, 6 Satz 7 und 9 VwVfG), jedoch keine Vorga-
ben bzw. Fristen für die Durchführung und den Abschluss des Planfest-
stellungsverfahrens an sich. Besonders aufwändig und zeitintensiv ist
regelmäßig die Erstellung der Antragsunterlagen durch den Vorhaben-
träger. Erfahrungsgemäß kann für das Durchführen eines regulären
Planfeststellungsverfahrens im Bereich von Verkehrsflughäfen von einer
Zeitspanne von mindestens drei bis fünf Jahren ab Antragsstellung, in
Einzelfällen aber auch von deutlich längeren Verfahrensdauern ausge-
gangen werden. Eine Erweiterung des anhängigen Planfeststellungsver-
fahrens um die Stationierung der Rettungshubschrauber durch Erweite-
rung des Vorfelds A scheidet hingegen aus, da das Planfeststellungsver-
fahren schon weit fortgeschritten ist und Anhörungsverfahren sowie Er-
örterungstermin bereits stattgefunden haben.
Aufgrund des Vorranges der Regelungen der Planfeststellung gegenüber
der Genehmigung nach § 6 LuftVG (vgl. § 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG) bedarf
es zusätzlich zu einer Änderung des Flughafens durch Planfeststellung
grundsätzlich keiner Änderung der Betriebsgenehmigung. Einer Ände-
rungsgenehmigung bedarf es lediglich in der Konstellation, dass aus-
schließlich Betriebsregelungen den Gegenstand einer Flughafenände-
rung bilden (z. B. bei Nachtflugbeschränkungen) oder neben den zu än-
123 BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C 36/13 – („Vorfeld A“), juris, Rn. 18.
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dernden Betriebsregelungen nur unwesentliche Änderungen vorlie-
gen.124
Aufgrund der Klagen von Nachbarn oder Interessenverbänden sind Er-
fahrungen bei der Erweiterung des Vorfeldes A am Flughafen
Köln/Bonn, gegen die westlich des Terminals gelegene Grundstücksei-
gentümer geklagt hatten, sind nicht . Verwaltungsgerichtliche Verfahren
können zu einer weiteren Verzögerung von mehreren Jahren – im Fall
des Verfahrens vor dem Oberverwaltungsgericht Münster und Bundes-
verwaltungsgericht gegen die Vorfeld A-Erweiterung warendies etwa
rund sechs Jahre – führen.
e) Einsatztaktische Nachteile des Standorts an einem Verkehrsflughafen
Neben den nicht auszuschließenden zeitlichen Nachteilen eines Plan-
feststellungsverfahrens dürfte die Standortalternative am Verkehrsflug-
hafen Köln/Bonn im Hinblick auf die eingeschränkten An- und Ab-
flugsektoren, Wartezeiten vor dem Einflug in die Kontrollzone etc. auch
einsatztaktische Nachteile im Vergleich zu einem außerhalb eines Ver-
kehrsflughafens gewählten Standort aufweisen.
f) Schutz vor Fluglärm
Nicht abschließend beantworten lässt sich die Frage, ob sich die Erfor-
derlichkeit einer Planfeststellung zusätzlich aus der mit der Stationie-
rung der zwei Rettungshubschrauber einhergehenden Erhöhung der
Lärmbelastung ergeben kann. Bei der vorgesehenen dauerhaften Stati-
onierung ist mit zusätzlichen etwa 4.400 Flugbewegungen pro Jahr aus-
zugehen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass diese Flug-
bewegungen bisher keinen Eingang in das derzeit laufende Planfeststel-
lungsverfahren für die Erweiterung des Vorfelds A finden. Zwar führen
bloße Veränderungen des Betriebs und Kapazitätserhöhungen ohne
bauliche Maßnahmen regelmäßig nicht zu einer wesentlichen Änderung
des Flugplatzes, jedoch können wesentliche neue Fluglärmbelastungen
eine Planfeststellungsbedürftigkeit begründen.125 Letztlich wird durch
Lärmschutzgutachten zu bestimmen sein, inwiefern die zusätzlichen
124 Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG Kommentar, Stand: Januar 2018, § 8 Rn. 30 ff.; Boe-
we/Geisler/Bues, in: Hobe/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I
B. Rn. 521.
125 Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG Kommentar, Stand: Januar 2018, § 8 Rn. 22 und 30 ff.; Boe-
we/Geisler/Bues, in: Hobe/von Ruckteschell (Hrsg.), Kölner Kompendium Luftrecht, 2009, Band 2, Teil I
B. Rn. 567 ff.
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Flugbewegungen zu einer signifikanten Erhöhung der Lärmimmissionen
in der Nachbarschaft führen.
Im Rahmen der rechtlichen Würdigung des von der HBS verursachten
zusätzlichen Fluglärms kann zu berücksichtigen sein, dass nach der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Lärmvorbelastung
der Umgebung Anlass zu der Beurteilung geben kann, dass von einem
Vorhaben selbst keine zusätzlichen nachteiligen Auswirkungen für die
Umgebung mehr ausgehen.126 Diese Rechtsprechung wird hinsichtlich
des Alternativstandortes Flughafen Köln/Bonn aber nur relevant wer-
den, wenn ein lärmtechnisches Gutachten zu dem Ergebnis kommen
sollte, dass die HBS den ohnehin vorhandenen Fluglärm nicht messbar
erhöht.
2. Zusätzliche Erforderlichkeit einer Baugenehmigung nach § 9 Abs. 1 LuftVG
Aufgrund der Vorschrift des § 9 Abs. 1 LuftVG kann für Hochbauten neben der
Durchführung des Planfeststellungsverfahren die Einholung von Baugenehmi-
gungen notwendig sein. Erforderliche Baugenehmigungsverfahren folgen re-
gelmäßig nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens.127 Mangels genaue-
rer Baupläne kann die bauplanungs- und bauordnungsrechtliche Genehmi-
gungsfähigkeit einer zu errichtenden HBS an dieser Stelle nicht geprüft wer-
den.
IV. Standortalternative Sonderlandeplatz Kurtekotten
Abschließend soll der Sonderlandeplatz Kurtekotten als Standort der HBS unter-
sucht werden. Zunächst wird auf die bestehende Genehmigungslage eingegangen
(dazu unter 1.). Hierauf aufbauend würdigen wir die luftfahrtrechtliche Genehmi-
gungsfähigkeit einer HBS am Standort Sonderlandeplatz Kurtekotten (dazu un-
ter 3.), wobei wir davon ausgehen, dass die Einholung einer luftfahrtrechtlichen Ge-
nehmigung unabhängig von der bestehenden Genehmigung für den Sonderlande-
platz vorzugswürdig wäre (dazu unter 2.). Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass
für die Errichtung von Hochbauten zusätzlich eine Einholung einer Baugenehmigung
erforderlich sein wird (dazu unter 4.).
126 BVerwG, Beschluss vom 23. Juni 1989 – 4 B 100/89 –, juris, Rn. 3.
127 Schiller, in: Grabherr/Reidt/Wysk (Hrsg.), LuftVG Kommentar, Stand: Januar 2018, § 9 Rn. 22.
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1. Bestehende Genehmigungslage
Der Sonderlandeplatz Kurtekotten wurde als Sonderlandeplatz mit Bescheid
vom 27.07.1966 vom damaligen Regierungspräsidium Düsseldorf erstmals
luftrechtlich nach § 6 LuftVG genehmigt. Adressat und Betreiber des Sonder-
landeplatzes ist der Luftsportclub Bayer Leverkusen e.V. Der Flugbetrieb auf
der 925 Meter langen und 125 Meter breiten von Nordwest nach Südost ver-
laufenden Landebahn ist nach Sichtflugregeln bei Tag und ausnahmslos nur in
Anwesenheit eines Flugleiters zulässig. Den Sonderlandeplatz dürfen Flugzeu-
ge mit einem Höchstabfluggewicht („MTOW“) von bis zu 3.500 Kilogramm
und Hubschrauber mit einem MTOW bis zu 5.700 kg sowie Segelflugzeuge,
Motorsegler und Heißluftballone nutzen, soweit der Halter der Luftsportclub
ist. Andere als clubeigene Luftfahrzeuge dürfen demnach nur mit Einzelfallzu-
stimmung des Platzbetreibers landen und starten. Mit Änderungsgenehmi-
gung vom 20.05.1999 wurde der Betrieb von Ultraleichtflugzeugen und Gleit-
seglern gestattet. Zudem erfolgte mit Änderungsbescheid vom 13.03.2006 ei-
ne Anpassung der Genehmigung an die veränderte Auflage zum Einsatz von
Flugleitern (zuvor "Beauftragter für Luftaufsicht").
2. Änderungsgenehmigung oder eigenständiges Genehmigungsverfahren
Für die Errichtung der HBS ist ein luftrechtliches Genehmigungsverfahren nach
§ 6 LuftVG erforderlich.128 Dies könnte zum einen im Rahmen eines Ände-
rungsverfahrens nach § 6 Abs. 4 LuftVG in Bezug auf den bestehenden Son-
derlandeplatzes erfolgen, weil mit der Errichtung einer HBS eine wesentliche
Änderung der Anlage und des Betriebs des Sonderlandeplatzes vorliegen dürf-
te. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem Umstand, dass der Sonder-
landeplatz bereits jetzt einen Hubschrauberverkehr zulässt. Denn mit dem Be-
trieb einer HBS würden „clubfremde“ Luftfahrzeuge dort dauerhaft statio-
niert.
Alternativ käme für die HBS auch die Einholung einer eigenständige luftfahrt-
rechtlichen Genehmigung nach § 6 LuftVG in Betracht, insbesondere dann,
wenn der Luftsportclub Bayer Leverkusen e.V. nicht zugleich auch die Betrei-
berstellung der HBS übernehmen soll und der Betrieb am Sonderlandeplatz
und an der Luftrettungsstation unabhängig voneinander möglich ist. Für die
Einholung einer separaten Genehmigung spricht zudem, dass der Luftsport-
club Bayer Leverkusen e.V. zur Rücksichtnahme auf die Bewohner in der
128 Die Voraussetzungen für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens gem. § 8 LuftVG lägen
nicht vor, da der Sonderlandeplatz Kurtekotten kein Flughafen oder Landeplatz mit beschränktem Bau-
schutzbereich ist.
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Nachbarschaft in den Mittagspausenzeiten den Flugbetrieb einschränkt bzw.
gar unterbricht. Bei einer gesonderten Genehmigung wäre der Betrieb der
HBS dann unabhängig von diesen zeitlichen Restriktionen möglich. Allerdings
sind auch im Rahmen eines eigenständigen luftverkehrsrechtlichen Genehmi-
gungsverfahrens die Gesamtauswirkungen, welche sich aus den am Sonder-
landeplatz und an der Luftrettungsstation stattfindenden Flugbetrieben erge-
ben, zu prüfen sowie etwaige gegenseitige Konflikte zu würdigen.
3. Genehmigungsfähigkeit
Das Vorhaben ist genehmigungsfähig nach § 6 Abs. 2 LuftVG, wenn die HBS
den Erfordernissen der Raumordnung entspricht. Derzeit ist nicht ersichtlich,
wieso dies nicht der Fall sein sollte, sodass wir hierauf im Folgenden nicht nä-
her eingehen werden. Weiter ist nach § 6 Abs. 2 LuftVG prüfen, ob die Erfor-
dernisse des Städtebaus (dazu unter a)) und des Naturschutzes und der Land-
schaftspflege angemessen berücksichtigt wurden (dazu unter b)). Im Rahmen
der Abwägung wird abermals ein besonderer Schwerpunkt auf der Würdigung
des verursachten Fluglärms liegen (dazu unter c)). Darüber hinaus ist zu un-
tersuchen, ob das Gelände für die Errichtung eines HBS geeignet ist (dazu un-
ter d)) und es dürfen keine Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die öf-
fentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet sein könnte (dazu unter e)). Ein-
zugehen ist schließlich auf die Notwendigkeit einer UVP (dazu unter f)).
a) Erfordernisse des Städtebaus
Wie bereits dargelegt, sind Erfordernisse des Städtebaus im Rahmen der
Abwägung zu berücksichtigen.
Zu differenzieren ist zwischen Bereichen, für die ein Bebauungsplan be-
steht, und solchen Bereichen, wo dies nicht der Fall ist. Wo kein Bebau-
ungsplan existiert, ist maßgeblich, ob sich die von der HBS verursachten
Lärmimmissionen derart auf die nähere Umgebung auswirken, dass
nicht mehr von einem „Einfügen“ des Vorhabens in die Eigenart der nä-
heren Umgebung gesprochen werden kann (§ 34 Abs. 1 BauGB).129 Ob
dies der Fall ist, lässt sich erst bei Vorliegend des Lärmschutzgutachtens
beantworten.
Wirkt sich das Vorhaben bzw. die vom ihm ausgehenden Lärmimmissio-
nen auf den Geltungsbereich eines Bebauungsplans aus, so ist zu fragen,
129 Nicht gänzlich ausgeschlossen erscheint es auch, die betroffenen Flächen als Außenbereich einzustufen.
In diesem Fall würde sich die Zulässigkeit des Vorhabens nach § 35 BauGB richten.
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ob die HBS mit den Festsetzungen des betroffenen Bebauungsplans in
Einklang zu bringen ist. Im Fall des Sonderlandeplatz Kurtekotten ist dies
möglicherweise nicht der Fall. Der Bebauungsplan Nr. 71529/02 nimmt
lediglich auf die Lärmquellen der Autobahn A3 und der BD-Strecke Köln-
Duisburg Bezug. Der Bebauungsplan Nr. 7053/02 geht überhaupt nicht
auf Lärmbelastungen ein. Sollte mit der Errichtung der HBS eine relevan-
te Erhöhung der Lärmbelastung für die durch diese Bebauungspläne be-
planten Bereiche einhergehen, wäre dies im Rahmen der Abwägung zu
berücksichtigen. Auch insofern gilt es indes das Lärmgutachten abzu-
warten.
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass sich der Sonderlandeplatz Kurte-
kotten in unmittelbarer Nähe zum Gemeindegebiet der Stadt Lever-
kusen befindet. Die Stadt Köln wird insofern die Belange der Stadt Le-
verkusen, insbesondere das Interesse an der Wahrung ihrer Planungs-
hoheit zu berücksichtigen haben. Das Interesse der Stadt Leverkusen an
der Wahrung ihrer Planungshoheit ist insbesondere dann abwägungser-
heblich, wenn die Stationierung der Rettungshubschrauber eigene hin-
reichend bestimmte und rechtmäßige Planungen der Stadt Leverkusen
nachhaltig stört, wegen der Großräumigkeit seiner Auswirkungen we-
sentliche Teile des Gemeindegebiets der Stadt Leverkusen einer durch-
setzbaren Planung entzogen oder gemeindliche Einrichtungen erheblich
beeinträchtigt werden.130 Generell sind die planerischen Vorstellungen
der Stadt Leverkusen aber nur dann im Rahmen der Abwägung zu be-
rücksichtigen, wenn sie vor der Planung der Änderung des Flugplatzes
Kurtekotten bereits einen hinreichenden Grad der Konkretisierung und
Verfestigung erreicht haben.131 Ein Lärmgutachten wird zu klären haben,
ob und inwiefern sich eine HBS auf die Geltungsbereiche umliegender
Bebauungspläne aber auch auf die unbeplanten Flächen nördlich des
Sonderlandeplatzes auswirken würde.
b) Erfordernis des Naturschutzes
Als besonderes Erfordernis des Naturschutzes ist zu berücksichtigen,
dass der Sonderlandeplatz Kurtekotten im Landschaftsschutzgebiet
„Landschaftsraum um den Mädchenbusch und Grünverbindungen zum
Rhein“ der Stadt Köln liegt.132 Die Errichtung einer HBS dürfte mit dem
Schutzzweck des Landschaftsschutzgebietes – nämlich Erhaltung des Na-
130 BVerwG, Urteil vom 30. Mai 2012 − 9 A 35/10 – juris, Rn. 35.
131 BVerwG, Beschluss vom 26. März 2007 – 7 B 73/06 –, NvwZ 2007, 833.
132 Vgl. LSG 4907-0015.
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turhaushaltes und Sicherung eines reich gegliederten Landschaftsrau-
mes und der besonderen Bedeutung für die naturnahe Erholung im
ländlichen Raum – unvereinbar sein. Jedenfalls verstieße die Errichtung
der Station gegen das dort geltende allgemeine Verbot, in Landschafts-
schutzgebieten bauliche Anlagen zu errichten133 bzw. bestehende Ein-
richtungen des Luftsports zu ändern.134
Ausgehend hiervon wäre eine Befreiung von den Festsetzungen des
Landschaftsschutzgebietes nach § 67 BNatSchG erforderlich. Eine solche
kann von der Stadt Köln als untere Naturschutzbehörde nach § 75 Abs. 1
Landschaftsgesetz Nordrhein-Westfalen (LG) unter anderem erteilt wer-
den, wenn überwiegende Gründe des Wohls der Allgemeinheit die Be-
freiung erfordern. Ein derartiges Erfordernis dürfte zwar vorliegend zu
bejahen sein, die Entscheidung liegt allerdings im Ermessen der Behör-
de.
c) Schutz vor Fluglärm
Gemessen an dem oben dargestellten Maßstab ist nach derzeitigem
Kenntnisstand offen, ob Lärmschutzerwägungen der Genehmigungsfä-
higkeit der HBS entgegenstehen.
Im Rahmen der Abwägung wird zu berücksichtigen sein, dass im Fall der
Standortalternative Sonderlandeplatz Kurtekotten die Umgebung be-
reits lärmvorbelastet ist. Zugleich ist jedoch davon auszugehen, dass mit
der Errichtung einer HSB eine beachtliche Lärmsteigerung einhergehen
würde. Denn der Sonderlandeplatz wird bisher nur am Tage und unter
Berücksichtigung von Mittags- und Ruhezeiten genutzt.
Weiterhin wird zu berücksichtigen sein, dass sich ein Kindergarten in der
Nähe des Sonderlandeplatzes befindet. Bei der Abwägung wäre die
Wertung aus § 5 FluglärmschutzG zu berücksichtigen, wonach der Ge-
setzgeber schutzbedürftige Einrichtungen nur dann einer Lärmbelastung
von über 60 dB(A) tagsüber (vgl. § 2 Abs. 2 Fluglärmschutzgesetz) aus-
setzen wollte, wenn dies im öffentlichen Interesse dringend geboten
ist – dies dürfte im Fall der HBS indes der Fall sein. Relevant wäre dar-
über hinaus, dass das betroffene Gebiet ein wohnungsnahes Freizeit-
und Erholungsgebiet in einem urbanen Ballungsraum darstellt, dessen
133 Vgl. Landschaftsplan Stadt Köln, Abschnitt 3.3.1. –Festsetzung 5.
134 Vgl. Landschaftsplan Stadt Köln, Abschnitt 3.3.1 – Festsetzung 13.
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Erholungswert durch eine erhöhte Lärmbelastung eingeschränkt werden
könnte.
Potentielle Auswirkungen des Lärms auf gefährdete Tiere sind im Hin-
blick auf das Naturschutzgebiet im Rahmen der Umweltverträglichkeits-
prüfung zu berücksichtigen.
d) Geländeeignung
Die Geländeeignung ist durch ein Gutachten eines Sachverständigen für
Hubschrauberlandeplätze gesondert nachzuweisen.
Die Ausführung und Ausdehnung der FATO135 bzw. der Aufsetz- und Ab-
hebefläche sowie einer Sicherheitsfläche als auch etwaiger Schwebe-
flugwege müssen den Anforderungen der Allgemeinen Verwaltungsvor-
schrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrau-
berflugplätzen („AVV“) entsprechen. Außerdem muss das Eignungsgut-
achten die örtlichen Gegebenheiten hinsichtlich der Hindernisfreiheit für
an- und abfliegende Hubschrauber untersuchen. Die nach der AVV er-
forderlichen Hindernisfreiflächen sind konkret festzulegen, ebenso wie
etwaige mit Nachtkennzeichnungen auszustattenden Gebäude bzw. An-
lagen.
Besonders zu beachten sind bei der Planung des Hubschrauberlande-
platzes die einzuhaltenden Mindestabstände in Bezug auf die bereits
vorhandenen Start-/Lande- bzw. Rollbahnen des Sonderlandeplatzes
Kurtekotten zur Vermeidung der gegenseitigen Beeinträchtigung der
dort stattfindenden Flugbetriebe. Gemäß Ziffer 3.1.9., Tabelle 3-2, der
AVV würde sich im vorliegenden Fall aus Gründen der Flugsicherheit ein
zwischen dem Rand der FATO des Hubschrauberlandeplatzes und der
Start-/Lande- und Rollbahnen nachzuweisender Mindestabstand von
120 Metern ergeben. Maßstab für die Bestimmung dieses Abstands ist
hier die am Sonderlandeplatz zugelassene Höchstmasse der Flugzeuge
von bis zu 3.500 Kilogramm bzw. der Hubschrauber von bis zu 5.700 Ki-
logramm.
e) Öffentliche Sicherheit und Ordnung, Sicherheit des Flugverkehrs
Zur Gewährleistung der Sicherheit auf den Flugbetriebsflächen der HBS
wäre die Erstellung einer Landeplatzbenutzungsordnung mit entspre-
135 Vgl. zum Begriff oben, Fn. 93.
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chenden Betriebsregelungen durch einen Sachverständigen für den
Flugbetrieb erforderlich. Hierin sind u.a. Maßnahmen für diejenigen Fäl-
le festzulegen, in welchen sich durch das gleichzeitige Eintreffen von
zwei oder mehreren Hubschraubern bzw. auch des Tankfahrzeugs an-
sonsten Nutzungskollisionen am Hubschraubersonderlandeplatz erge-
ben könnten.
Angesichts des aufgrund seines notfallmedizinischen Einsatzzwecks je-
derzeit vorrangigen Hubschrauberflugbetriebs von „Christoph 3“ und
„Christoph Rheinland“ zum bestehenden Betrieb auf dem Sonderlande-
platz wird es zudem für die Sicherheit am Sonderlandeplatz insgesamt
erforderlich sein, die möglichen Wechselwirkungen und Beeinträchti-
gungen zwischen den beiden Flugbetrieben von einem Sachverständi-
gen aus Sicht der Flugsicherheit bewerten zu lassen, um geeignete Si-
cherheitsmaßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit zu identifizie-
ren.
f) Umweltverträglichkeitsprüfung
Zur Prüfung nachteiliger Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter des
§ 2 Abs. 1 UVPG ist nach § 7 Abs. 1 UVPG eine allgemeine Vorprüfung
des Einzelfalls durchzuführen.
4. Zusätzliche Erforderlichkeit einer Baugenehmigung
Für die Errichtung von Hochbauten wird zusätzlich eine Einholung einer Bau-
genehmigung erforderlich sein. Mangels genauerer Baupläne kann die bau-
planungs- und bauordnungsrechtliche Genehmigungsfähigkeit einer zu errich-
tenden HBS an dieser Stelle nicht geprüft werden.
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E. Anhänge
I. Anhang I: Maßgebliche Rechtsvorschriften
1. Baugesetzbuch (BauGB)
§ 1 Aufgabe, Begriff und Grundsätze der Bauleitplanung
(1) Aufgabe der Bauleitplanung ist es, die bauliche und sonstige Nutzung der Grundstücke in
der Gemeinde nach Maßgabe dieses Gesetzbuchs vorzubereiten und zu leiten.
(2) Bauleitpläne sind der Flächennutzungsplan (vorbereitender Bauleitplan) und der Bebau-
ungsplan (verbindlicher Bauleitplan).
(3) Die Gemeinden haben die Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städte-
bauliche Entwicklung und Ordnung erforderlich ist. Auf die Aufstellung von Bauleitplänen und
städtebaulichen Satzungen besteht kein Anspruch; ein Anspruch kann auch nicht durch Ver-
trag begründet werden.
(4) Die Bauleitpläne sind den Zielen der Raumordnung anzupassen.
(5) Die Bauleitpläne sollen eine nachhaltige städtebauliche Entwicklung, die die sozialen, wirt-
schaftlichen und umweltschützenden Anforderungen auch in Verantwortung gegenüber künf-
tigen Generationen miteinander in Einklang bringt, und eine dem Wohl der Allgemeinheit die-
nende sozialgerechte Bodennutzung unter Berücksichtigung der Wohnbedürfnisse der Bevöl-
kerung gewährleisten. Sie sollen dazu beitragen, eine menschenwürdige Umwelt zu sichern,
die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu entwickeln sowie den Klimaschutz und
die Klimaanpassung, insbesondere auch in der Stadtentwicklung, zu fördern, sowie die städte-
bauliche Gestalt und das Orts- und Landschaftsbild baukulturell zu erhalten und zu entwickeln.
Hierzu soll die städtebauliche Entwicklung vorrangig durch Maßnahmen der Innenentwicklung
erfolgen.
(6) Bei der Aufstellung der Bauleitpläne sind insbesondere zu berücksichtigen:
1. die allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse und die Si-
cherheit der Wohn- und Arbeitsbevölkerung,
2. die Wohnbedürfnisse der Bevölkerung, insbesondere auch von Familien mit mehreren
Kindern, die Schaffung und Erhaltung sozial stabiler Bewohnerstrukturen, die Eigen-
tumsbildung weiter Kreise der Bevölkerung und die Anforderungen kostensparenden
Bauens sowie die Bevölkerungsentwicklung,
3. die sozialen und kulturellen Bedürfnisse der Bevölkerung, insbesondere die Bedürfnisse
der Familien, der jungen, alten und behinderten Menschen, unterschiedliche Auswir-
kungen auf Frauen und Männer sowie die Belange des Bildungswesens und von Sport,
Freizeit und Erholung,
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4. die Erhaltung, Erneuerung, Fortentwicklung, Anpassung und der Umbau vorhandener
Ortsteile sowie die Erhaltung und Entwicklung zentraler Versorgungsbereiche,
5. die Belange der Baukultur, des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege, die erhal-
tenswerten Ortsteile, Straßen und Plätze von geschichtlicher, künstlerischer oder städ-
tebaulicher Bedeutung und die Gestaltung des Orts- und Landschaftsbildes,
6. die von den Kirchen und Religionsgesellschaften des öffentlichen Rechts festgestellten
Erfordernisse für Gottesdienst und Seelsorge,
7. die Belange des Umweltschutzes, einschließlich des Naturschutzes und der Land-
schaftspflege, insbesondere
a) die Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen, Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und
das Wirkungsgefüge zwischen ihnen sowie die Landschaft und die biologische
Vielfalt,
b) die Erhaltungsziele und der Schutzzweck der Natura 2000-Gebiete im Sinne des
Bundesnaturschutzgesetzes,
c) umweltbezogene Auswirkungen auf den Menschen und seine Gesundheit sowie
die Bevölkerung insgesamt,
d) umweltbezogene Auswirkungen auf Kulturgüter und sonstige Sachgüter,
e) die Vermeidung von Emissionen sowie der sachgerechte Umgang mit Abfällen
und Abwässern,
f) die Nutzung erneuerbarer Energien sowie die sparsame und effiziente Nutzung
von Energie,
g) die Darstellungen von Landschaftsplänen sowie von sonstigen Plänen, insbeson-
dere des Wasser-, Abfall- und Immissionsschutzrechts,
h) die Erhaltung der bestmöglichen Luftqualität in Gebieten, in denen die durch
Rechtsverordnung zur Erfüllung von Rechtsakten der Europäischen Union festge-
legten Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden,
i) die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Belangen des Umweltschutzes
nach den Buchstaben a bis d,
j) unbeschadet des § 50 Satz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, die Auswir-
kungen, die aufgrund der Anfälligkeit der nach dem Bebauungsplan zulässigen
Vorhaben für schwere Unfälle oder Katastrophen zu erwarten sind, auf die Be-
lange nach den Buchstaben a bis d und i,
8. die Belange
a) der Wirtschaft, auch ihrer mittelständischen Struktur im Interesse einer verbrau-
chernahen Versorgung der Bevölkerung,
b) der Land- und Forstwirtschaft,
c) der Erhaltung, Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen,
d) des Post- und Telekommunikationswesens,
e) der Versorgung, insbesondere mit Energie und Wasser, einschließlich der Ver-
sorgungssicherheit,
f) der Sicherung von Rohstoffvorkommen,
9. die Belange des Personen- und Güterverkehrs und der Mobilität der Bevölkerung, ein-
schließlich des öffentlichen Personennahverkehrs und des nicht motorisierten Verkehrs,
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unter besonderer Berücksichtigung einer auf Vermeidung und Verringerung von Ver-
kehr ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung,
10. die Belange der Verteidigung und des Zivilschutzes sowie der zivilen Anschlussnutzung
von Militärliegenschaften,
11. die Ergebnisse eines von der Gemeinde beschlossenen städtebaulichen Entwicklungs-
konzeptes oder einer von ihr beschlossenen sonstigen städtebaulichen Planung,
12. die Belange des Küsten- oder Hochwasserschutzes und der Hochwasservorsorge, insbe-
sondere die Vermeidung und Verringerung von Hochwasserschäden,
13. die Belange von Flüchtlingen oder Asylbegehrenden und ihrer Unterbringung.
(7) Bei der Aufstellung der Bauleitpläne sind die öffentlichen und privaten Belange gegenei-
nander und untereinander gerecht abzuwägen.
(8) Die Vorschriften dieses Gesetzbuchs über die Aufstellung von Bauleitplänen gelten auch für
ihre Änderung, Ergänzung und Aufhebung.
§ 9 Inhalt des Bebauungsplans
(1) Im Bebauungsplan können aus städtebaulichen Gründen festgesetzt werden:
1. Art und das Maß der baulichen Nutzung;
2. die Bauweise, die überbaubaren und die nicht überbaubaren Grundstücksflächen sowie
die Stellung der baulichen Anlagen;
2a. vom Bauordnungsrecht abweichende Maße der Tiefe der Abstandsflächen;
3. für die Größe, Breite und Tiefe der Baugrundstücke Mindestmaße und aus Gründen des
sparsamen und schonenden Umgangs mit Grund und Boden für Wohnbaugrundstücke
auch Höchstmaße;
4. die Flächen für Nebenanlagen, die auf Grund anderer Vorschriften für die Nutzung von
Grundstücken erforderlich sind, wie Spiel-, Freizeit- und Erholungsflächen sowie die Flä-
chen für Stellplätze und Garagen mit ihren Einfahrten;
5. die Flächen für den Gemeinbedarf sowie für Sport- und Spielanlagen;
6. die höchstzulässige Zahl der Wohnungen in Wohngebäuden;
7. die Flächen, auf denen ganz oder teilweise nur Wohngebäude, die mit Mitteln der sozi-
alen Wohnraumförderung gefördert werden könnten, errichtet werden dürfen;
8. einzelne Flächen, auf denen ganz oder teilweise nur Wohngebäude errichtet werden
dürfen, die für Personengruppen mit besonderem Wohnbedarf bestimmt sind;
9. der besondere Nutzungszweck von Flächen;
10. die Flächen, die von der Bebauung freizuhalten sind, und ihre Nutzung;
11. die Verkehrsflächen sowie Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung, wie Fuß-
gängerbereiche, Flächen für das Parken von Fahrzeugen, Flächen für das Abstellen von
Fahrrädern sowie den Anschluss anderer Flächen an die Verkehrsflächen; die Flächen
können auch als öffentliche oder private Flächen festgesetzt werden;
12. die Versorgungsflächen, einschließlich der Flächen für Anlagen und Einrichtungen zur
dezentralen und zentralen Erzeugung, Verteilung, Nutzung oder Speicherung von
Strom, Wärme oder Kälte aus erneuerbaren Energien oder Kraft-Wärme-Kopplung;
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13. die Führung von oberirdischen oder unterirdischen Versorgungsanlagen und -leitungen;
14. die Flächen für die Abfall- und Abwasserbeseitigung, einschließlich der Rückhaltung und
Versickerung von Niederschlagswasser, sowie für Ablagerungen;
15. die öffentlichen und privaten Grünflächen, wie Parkanlagen, Dauerkleingärten, Sport-,
Spiel-, Zelt- und Badeplätze, Friedhöfe;
16. a) die Wasserflächen und die Flächen für die Wasserwirtschaft.
b) die Flächen für Hochwasserschutzanlagen und für die Regelung des Wasserab-
flusses,
c) Gebiete, in denen bei der Errichtung baulicher Anlagen bestimmte bauliche oder
technische Maßnahmen getroffen werden müssen, die der Vermeidung oder
Verringerung von Hochwasserschäden einschließlich Schäden durch Starkregen
dienen, sowie die Art dieser Maßnahmen,
d) die Flächen, die auf einem Baugrundstück für die natürliche Versickerung von
Wasser aus Niederschlägen freigehalten werden müssen, um insbesondere
Hochwasserschäden, einschließlich Schäden durch Starkregen, vorzubeugen;
17. die Flächen für Aufschüttungen, Abgrabungen oder für die Gewinnung von Steinen, Er-
den und anderen Bodenschätzen;
18. a) die Flächen für die Landwirtschaft und
b) Wald;
19. die Flächen für die Errichtung von Anlagen für die Kleintierhaltung wie Ausstellungs-
und Zuchtanlagen, Zwinger, Koppeln und dergleichen;
20. die Flächen oder Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von Boden,
Natur und Landschaft;
21. die mit Geh-, Fahr- und Leitungsrechten zugunsten der Allgemeinheit, eines Erschlie-
ßungsträgers oder eines beschränkten Personenkreises zu belastenden Flächen;
22. die Flächen für Gemeinschaftsanlagen für bestimmte räumliche Bereiche wie Kinder-
spielplätze, Freizeiteinrichtungen, Stellplätze und Garagen;
23. Gebiete, in denen
a) zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes bestimmte Luft verunreinigende Stoffe nicht oder nur
beschränkt verwendet werden dürfen,
b) bei der Errichtung von Gebäuden oder bestimmten sonstigen baulichen Anlagen
bestimmte bauliche und sonstige technische Maßnahmen für die Erzeugung,
Nutzung oder Speicherung von Strom, Wärme oder Kälte aus erneuerbaren
Energien oder Kraft-Wärme-Kopplung getroffen werden müssen,
c) bei der Errichtung, Änderung oder Nutzungsänderung von nach Art, Maß oder
Nutzungsintensität zu bestimmenden Gebäuden oder sonstigen baulichen Anla-
gen in der Nachbarschaft von Betriebsbereichen nach § 3 Absatz 5a des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes bestimmte bauliche und sonstige technische Maß-
nahmen, die der Vermeidung oder Minderung der Folgen von Störfällen dienen,
getroffen werden müssen;
24. die von der Bebauung freizuhaltenden Schutzflächen und ihre Nutzung, die Flächen für
besondere Anlagen und Vorkehrungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkun-
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gen und sonstigen Gefahren im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie die
zum Schutz vor solchen Einwirkungen oder zur Vermeidung oder Minderung solcher
Einwirkungen zu treffenden baulichen und sonstigen technischen Vorkehrungen, ein-
schließlich von Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch
Geräusche, wobei die Vorgaben des Immissionsschutzrechts unberührt bleiben;
25. für einzelne Flächen oder für ein Bebauungsplangebiet oder Teile davon sowie für Teile
baulicher Anlagen mit Ausnahme der für landwirtschaftliche Nutzungen oder Wald
festgesetzten Flächen
a) das Anpflanzen von Bäumen, Sträuchern und sonstigen Bepflanzungen,
b) Bindungen für Bepflanzungen und für die Erhaltung von Bäumen, Sträuchern
und sonstigen Bepflanzungen sowie von Gewässern;
26. die Flächen für Aufschüttungen, Abgrabungen und Stützmauern, soweit sie zur Herstel-
lung des Straßenkörpers erforderlich sind.
(1a) Flächen oder Maßnahmen zum Ausgleich im Sinne des § 1a Abs. 3 können auf den Grund-
stücken, auf denen Eingriffe in Natur und Landschaft zu erwarten sind, oder an anderer Stelle
sowohl im sonstigen Geltungsbereich des Bebauungsplans als auch in einem anderen Bebau-
ungsplan festgesetzt werden. Die Flächen oder Maßnahmen zum Ausgleich an anderer Stelle
können den Grundstücken, auf denen Eingriffe zu erwarten sind, ganz oder teilweise zugeord-
net werden; dies gilt auch für Maßnahmen auf von der Gemeinde bereitgestellten Flächen.
(2) Im Bebauungsplan kann in besonderen Fällen festgesetzt werden, dass bestimmte der in
ihm festgesetzten baulichen und sonstigen Nutzungen und Anlagen nur
1. für einen bestimmten Zeitraum zulässig oder
2. bis zum Eintritt bestimmter Umstände zulässig oder unzulässig sind. Die Folgenutzung
soll festgesetzt werden.
(2a) Für im Zusammenhang bebaute Ortsteile (§ 34) kann zur Erhaltung oder Entwicklung
zentraler Versorgungsbereiche, auch im Interesse einer verbrauchernahen Versorgung der Be-
völkerung und der Innenentwicklung der Gemeinden, in einem Bebauungsplan festgesetzt
werden, dass nur bestimmte Arten der nach § 34 Abs. 1 und 2 zulässigen baulichen Nutzungen
zulässig oder nicht zulässig sind oder nur ausnahmsweise zugelassen werden können; die Fest-
setzungen können für Teile des räumlichen Geltungsbereichs des Bebauungsplans unterschied-
lich getroffen werden. Dabei ist insbesondere ein hierauf bezogenes städtebauliches Entwick-
lungskonzept im Sinne des § 1 Abs. 6 Nr. 11 zu berücksichtigen, das Aussagen über die zu er-
haltenden oder zu entwickelnden zentralen Versorgungsbereiche der Gemeinde oder eines
Gemeindeteils enthält. In den zu erhaltenden oder zu entwickelnden zentralen Versorgungsbe-
reichen sollen die planungsrechtlichen Voraussetzungen für Vorhaben, die diesen Versor-
gungsbereichen dienen, nach § 30 oder § 34 vorhanden oder durch einen Bebauungsplan, des-
sen Aufstellung förmlich eingeleitet ist, vorgesehen sein.
(2b) Für im Zusammenhang bebaute Ortsteile (§ 34) kann in einem Bebauungsplan, auch für
Teile des räumlichen Geltungsbereichs des Bebauungsplans, festgesetzt werden, dass Vergnü-
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gungsstätten oder bestimmte Arten von Vergnügungsstätten zulässig oder nicht zulässig sind
oder nur ausnahmsweise zugelassen werden können, um
1. eine Beeinträchtigung von Wohnnutzungen oder anderen schutzbedürftigen Anlagen
wie Kirchen, Schulen und Kindertagesstätten oder
2. eine Beeinträchtigung der sich aus der vorhandenen Nutzung ergebenden städtebauli-
chen Funktion des Gebiets, insbesondere durch eine städtebaulich nachteilige Häufung
von Vergnügungsstätten,
zu verhindern.
(2c) Für im Zusammenhang bebaute Ortsteile nach § 34 und für Gebiete nach § 30 in der
Nachbarschaft von Betriebsbereichen nach § 3 Absatz 5a des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes kann zur Vermeidung oder Verringerung der Folgen von Störfällen
für bestimmte Nutzungen, Arten von Nutzungen oder für nach Art, Maß oder Nutzungsintensi-
tät zu bestimmende Gebäude oder sonstige bauliche Anlagen in einem Bebauungsplan festge-
setzt werden, dass diese zulässig, nicht zulässig oder nur ausnahmsweise zulässig sind; die
Festsetzungen können für Teile des räumlichen Geltungsbereichs des Bebauungsplans unter-
schiedlich getroffen werden.
(3) Bei Festsetzungen nach Absatz 1 kann auch die Höhenlage festgesetzt werden. Festsetzun-
gen nach Absatz 1 für übereinanderliegende Geschosse und Ebenen und sonstige Teile bauli-
cher Anlagen können gesondert getroffen werden; dies gilt auch, soweit Geschosse, Ebenen
und sonstige Teile baulicher Anlagen unterhalb der Geländeoberfläche vorgesehen sind.
(4) Die Länder können durch Rechtsvorschriften bestimmen, dass auf Landesrecht beruhende
Regelungen in den Bebauungsplan als Festsetzungen aufgenommen werden können und in-
wieweit auf diese Festsetzungen die Vorschriften dieses Gesetzbuchs Anwendung finden.
(5) Im Bebauungsplan sollen gekennzeichnet werden:
1. Flächen, bei deren Bebauung besondere bauliche Vorkehrungen gegen äußere Einwir-
kungen oder bei denen besondere bauliche Sicherungsmaßnahmen gegen Naturgewal-
ten erforderlich sind;
2. Flächen, unter denen der Bergbau umgeht oder die für den Abbau von Mineralien be-
stimmt sind;
3. Flächen, deren Böden erheblich mit umweltgefährdenden Stoffen belastet sind.
(6) Nach anderen gesetzlichen Vorschriften getroffene Festsetzungen, gemeindliche Regelun-
gen zum Anschluss- und Benutzungszwang sowie Denkmäler nach Landesrecht sollen in den
Bebauungsplan nachrichtlich übernommen werden, soweit sie zu seinem Verständnis oder für
die städtebauliche Beurteilung von Baugesuchen notwendig oder zweckmäßig sind.
(6a) Festgesetzte Überschwemmungsgebiete im Sinne des § 76 Absatz 2 des Wasserhaus-
haltsgesetzes, Risikogebiete außerhalb von Überschwemmungsgebieten im Sinne des § 78b
Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes sowie Hochwasserentstehungsgebiete im Sinne des §
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78d Absatz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes sollen nachrichtlich übernommen werden. Noch
nicht festgesetzte Überschwemmungsgebiete im Sinne des § 76 Absatz 3 des Wasserhaus-
haltsgesetzes sowie als Risikogebiete im Sinne des § 73 Absatz 1 Satz 1 des Wasserhaushalts-
gesetzes bestimmte Gebiete sollen im Bebauungsplan vermerkt werden.
(7) Der Bebauungsplan setzt die Grenzen seines räumlichen Geltungsbereichs fest.
(8) Dem Bebauungsplan ist eine Begründung mit den Angaben nach § 2a beizufügen.
§ 11 Städtebaulicher Vertrag
(1) Die Gemeinde kann städtebauliche Verträge schließen. Gegenstände eines städtebaulichen
Vertrags können insbesondere sein:
1. die Vorbereitung oder Durchführung städtebaulicher Maßnahmen durch den Vertrags-
partner auf eigene Kosten; dazu gehören auch die Neuordnung der Grundstücksver-
hältnisse, die Bodensanierung und sonstige vorbereitende Maßnahmen, die Erschlie-
ßung durch nach Bundes- oder nach Landesrecht beitragsfähige sowie nicht beitragsfä-
hige Erschließungsanlagen, die Ausarbeitung der städtebaulichen Planungen sowie er-
forderlichenfalls des Umweltberichts; die Verantwortung der Gemeinde für das gesetz-
lich vorgesehene Planaufstellungsverfahren bleibt unberührt;
2. die Förderung und Sicherung der mit der Bauleitplanung verfolgten Ziele, insbesondere
die Grundstücksnutzung, auch hinsichtlich einer Befristung oder einer Bedingung, die
Durchführung des Ausgleichs im Sinne des § 1a Absatz 3, die Berücksichtigung baukul-
tureller Belange, die Deckung des Wohnbedarfs von Bevölkerungsgruppen mit beson-
deren Wohnraumversorgungsproblemen sowie der Erwerb angemessenen Wohnraums
durch einkommensschwächere und weniger begüterte Personen der örtlichen Bevölke-
rung;
3. die Übernahme von Kosten oder sonstigen Aufwendungen, die der Gemeinde für städ-
tebauliche Maßnahmen entstehen oder entstanden sind und die Voraussetzung oder
Folge des geplanten Vorhabens sind; dazu gehört auch die Bereitstellung von Grund-
stücken;
4. entsprechend den mit den städtebaulichen Planungen und Maßnahmen verfolgten Zie-
len und Zwecken die Errichtung und Nutzung von Anlagen und Einrichtungen zur de-
zentralen und zentralen Erzeugung, Verteilung, Nutzung oder Speicherung von Strom,
Wärme oder Kälte aus erneuerbaren Energien oder Kraft-Wärme-Kopplung;
5. entsprechend den mit den städtebaulichen Planungen und Maßnahmen verfolgten Zie-
len und Zwecken die Anforderungen an die energetische Qualität von Gebäuden.
Die Gemeinde kann städtebauliche Verträge auch mit einer juristischen Person abschließen, an
der sie beteiligt ist.
(2) Die vereinbarten Leistungen müssen den gesamten Umständen nach angemessen sein. Die
Vereinbarung einer vom Vertragspartner zu erbringenden Leistung ist unzulässig, wenn er
auch ohne sie einen Anspruch auf die Gegenleistung hätte. Trägt oder übernimmt der Ver-
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tragspartner Kosten oder sonstige Aufwendungen, ist unbeschadet des Satzes 1 eine Eigenbe-
teiligung der Gemeinde nicht erforderlich.
(3) Ein städtebaulicher Vertrag bedarf der Schriftform, soweit nicht durch Rechtsvorschriften
eine andere Form vorgeschrieben ist.
(4) Die Zulässigkeit anderer städtebaulicher Verträge bleibt unberührt.
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2. Fluglärmschutzgesetz (FluglärmschutzG)
§ 2 Einrichtung von Lärmschutzbereichen
(1) In der Umgebung von Flugplätzen werden Lärmschutzbereiche eingerichtet, die das Gebiet
der in dem nachfolgenden Absatz genannten Schutzzonen außerhalb des Flugplatzgeländes
umfassen.
(2) Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird nach dem Maße der Lärmbelastung in zwei
Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind je-
weils diejenigen Gebiete, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauer-
schallpegel L(tief)Aeq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpe-
gel L(tief)Amax die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem
Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird (Anla-
ge zu § 3):
1. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flugplätze im Sinne des § 4
Abs. 1 Nr. 1 und 2:
Tag-Schutzzone 1:
L(tief)Aeq Tag=65 dB(A),
Tag-Schutzzone 2:
L(tief)Aeq Tag=60 dB(A),
Nacht-Schutzzone:
L(tief)Aeq Nacht=55 dB(A),
L(tief)Amax=6 mal 57 dB(A);
2. Werte für bestehende zivile Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 1 und 2:
Tag-Schutzzone 1:
L(tief)Aeq Tag=65 dB(A),
Tag-Schutzzone 2:
L(tief)Aeq Tag=60 dB(A),
Nacht-Schutzzone:
L(tief)Aeq Nacht=55 dB(A),
L(tief)Amax=6 mal 57 dB(A);
3. Werte für neue oder wesentlich baulich erweiterte militärische Flugplätze im Sinne des
§ 4 Abs. 1 Nr. 3 und 4:
Tag-Schutzzone 1:
L(tief)Aeq Tag=63 dB(A),
Tag-Schutzzone 2:
L(tief)Aeq Tag=58 dB(A),
Nacht-Schutzzone
a) bis zum 31. Dezember 2010:
L(tief)Aeq Nacht=53 dB(A),
L(tief)Amax=6 mal 57 dB(A),
b) ab dem 1. Januar 2011:
L(tief)Aeq Nacht=50 dB(A),
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L(tief)Amax=6 mal 53 dB(A);
4. Werte für bestehende militärische Flugplätze im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3 und 4:
Tag-Schutzzone 1:
L(tief)Aeq Tag=68 dB(A),
Tag-Schutzzone 2:
L(tief)Aeq Tag=63 dB(A),
Nacht-Schutzzone:
L(tief)Aeq Nacht=55 dB(A),
L(tief)Amax=6 mal 57 dB(A).
Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze,
für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmi-
gung nach § 6 oder § 8 des Luftverkehrsgesetzes für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start-
oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. Die sonstige
bauliche Erweiterung eines Flugplatzes ist wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquiva-
lenten Dauerschallpegels L(tief)Aeq Tag an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquiva-
lenten Dauerschallpegels L(tief)Aeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens
2 dB(A) führt. Bestehende Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, bei denen die
Voraussetzungen der Sätze 3 und 4 nicht erfüllt sind.
(3) Die Bundesregierung erstattet spätestens im Jahre 2017 und spätestens nach Ablauf von
jeweils weiteren zehn Jahren dem Deutschen Bundestag Bericht über die Überprüfung der in
Absatz 2 genannten Werte unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung
und der Luftfahrttechnik.
§ 4 Festsetzung von Lärmschutzbereichen
(1) Ein Lärmschutzbereich ist für folgende Flugplätze festzusetzen:
1. Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr,
2. Verkehrslandeplätze mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr und mit einem Ver-
kehrsaufkommen von über 25.000 Bewegungen pro Jahr; hiervon sind ausschließlich
der Ausbildung dienende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen,
3. militärische Flugplätze, die dem Betrieb von Flugzeugen mit Strahltriebwerken zu die-
nen bestimmt sind,
4. militärische Flugplätze, die dem Betrieb von Flugzeugen mit einer höchstzulässigen
Startmasse von mehr als 20 Tonnen zu dienen bestimmt sind, mit einem Verkehrsauf-
kommen von über 25.000 Bewegungen pro Jahr; hiervon sind ausschließlich der Ausbil-
dung dienende Bewegungen mit Leichtflugzeugen ausgenommen.
(2) Die Festsetzung des Lärmschutzbereichs erfolgt durch Rechtsverordnung der Landesregie-
rung. Karten und Pläne, die Bestandteil der Rechtsverordnung sind, können dadurch verkündet
werden, dass sie bei einer Amtsstelle zu jedermanns Einsicht archivmäßig gesichert niederge-
legt werden. In der Rechtsverordnung ist darauf hinzuweisen.
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(3) Der Lärmschutzbereich für einen neuen Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 und 3
ist auf der Grundlage der dort angegebenen Werte festzusetzen. Auf derselben Grundlage ist
der Lärmschutzbereich für einen wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im Sinne des § 2 Abs.
2 Satz 2 Nr. 1 und 3 neu festzusetzen oder erstmalig festzusetzen, wenn bislang noch keine
Festsetzung erfolgt ist. Die Festsetzung soll vorgenommen werden, sobald die Genehmigung,
die Planfeststellung oder die Plangenehmigung für die Anlegung oder die Erweiterung des
Flugplatzes erteilt ist.
(4) Der Lärmschutzbereich für einen bestehenden Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2
und 4 ist auf der Grundlage der dort angegebenen Werte spätestens bis zum Ende des Jahres
2009 neu festzusetzen oder erstmalig festzusetzen, wenn bislang noch keine Festsetzung er-
folgt ist. Ist eine wesentliche bauliche Erweiterung beantragt, ist eine Festsetzung für den be-
stehenden Flugplatz, die den bisherigen Bestand zur Grundlage hat, nicht mehr erforderlich,
wenn eine Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den wesentlich baulich erweiterten Flug-
platz vorgenommen wird und die Inbetriebnahme des erweiterten Flugplatzes unmittelbar
folgt. Die Festsetzungen für verschiedene Flugplätze sollen nach Prioritäten vorgenommen
werden, die sich aus der voraussichtlichen Größe der Lärmschutzbereiche und der betroffenen
Bevölkerung ergeben; die vorgesehene Abfolge der Festsetzungen und ihr voraussichtlicher
Zeitpunkt sind festzulegen und der Öffentlichkeit mitzuteilen.
(5) Der Lärmschutzbereich für einen neuen, wesentlich baulich erweiterten oder bestehenden
Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 bis 4 ist neu festzusetzen, wenn eine Änderung in
der Anlage oder im Betrieb des Flugplatzes zu einer wesentlichen Veränderung der Lärmbelas-
tung in der Umgebung des Flugplatzes führen wird. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist
insbesondere dann als wesentlich anzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauer-
schallpegels L(tief)Aeq Tag an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder des äquivalenten Dauer-
schallpegels L(tief)Aeq Nacht an der Grenze der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) än-
dert. Die Neufestsetzung ist für einen neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplatz im
Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 und 3 auf der Grundlage der dort angegebenen Werte vorzu-
nehmen. Die Neufestsetzung ist für einen bestehenden Flugplatz im Sinne des § 2 Abs. 2 Satz 2
Nr. 2 und 4 auf der Grundlage der dort angegebenen Werte vorzunehmen, solange kein Fall
des Absatzes 4 Satz 2 vorliegt.
(6) Spätestens nach Ablauf von zehn Jahren seit Festsetzung des Lärmschutzbereichs ist zu
prüfen, ob sich die Lärmbelastung wesentlich verändert hat oder innerhalb der nächsten zehn
Jahre voraussichtlich wesentlich verändern wird. Die Prüfung ist in Abständen von zehn Jahren
zu wiederholen, sofern nicht besondere Umstände eine frühere Prüfung erforderlich machen.
(7) Für einen Flugplatz nach Absatz 1 ist kein Lärmschutzbereich festzusetzen oder neu festzu-
setzen, wenn dieser innerhalb einer Frist von zehn Jahren nach Vorliegen eines Festsetzungser-
fordernisses nach den Absätzen 4 und 5 geschlossen werden soll und für seine Schließung das
Verwaltungsverfahren bereits begonnen hat. Nach der Schließung eines Flugplatzes ist ein be-
stehender Lärmschutzbereich aufzuheben. Die Sätze 1 und 2 gelten entsprechend für einen
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Flugplatz nach Absatz 1, wenn dieser die dort genannten Merkmale in sonstiger Weise dauer-
haft verliert; Absatz 8 bleibt unberührt.
(8) Wenn der Schutz der Allgemeinheit es erfordert, sollen auch für andere als in Absatz 1 ge-
nannte Flugplätze Lärmschutzbereiche festgesetzt werden. Die Absätze 2 bis 7 gelten entspre-
chend.
§ 5 Bauverbote
(1) In einem Lärmschutzbereich dürfen Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähn-
liche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen nicht errichtet werden. In den Tag-
Schutzzonen des Lärmschutzbereichs gilt Gleiches für Schulen, Kindergärten und ähnliche in
gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen. Die nach Landesrecht zuständige Behörde
kann Ausnahmen zulassen, wenn dies zur Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Ein-
richtungen oder sonst im öffentlichen Interesse dringend geboten ist.
(2) In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen Wohnungen nicht errichtet
werden.
(3) Das Verbot nach Absatz 2 gilt nicht für die Errichtung von
1. Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen von Betrieben oder öffentlichen
Einrichtungen sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter,
2. Wohnungen, die nach § 35 Abs. 1 des Baugesetzbuchs im Außenbereich zulässig sind,
3. Wohnungen und Gemeinschaftsunterkünften für Angehörige der Bundeswehr und der
auf Grund völkerrechtlicher Verträge in der Bundesrepublik Deutschland stationierten
Streitkräfte,
4. Wohnungen im Geltungsbereich eines vor der Festsetzung des Lärmschutzbereichs be-
kannt gemachten Bebauungsplans,
5. Wohnungen innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile nach § 34 des Bauge-
setzbuchs,
6. Wohnungen im Geltungsbereich eines nach der Festsetzung des Lärmschutzbereichs
bekannt gemachten Bebauungsplans, wenn dieser der Erhaltung, der Erneuerung, der
Anpassung oder dem Umbau von vorhandenen Ortsteilen mit Wohnbebauung dient.
Satz 1 Nr. 4 gilt nicht für Grundstücke, auf denen die Errichtung von Wohnungen bauplanungs-
rechtlich mehr als sieben Jahre nach einer nach dem 6. Juni 2007 erfolgten Festsetzung des
Lärmschutzbereichs vorgesehen gewesen ist, sofern im Geltungsbereich des Bebauungsplans
noch nicht mit der Erschließung oder der Bebauung begonnen worden ist.
(4) Absatz 1 Satz 1 und 2 und Absatz 2 gelten nicht für bauliche Anlagen, für die vor der Fest-
setzung des Lärmschutzbereichs eine Baugenehmigung erteilt worden ist, sowie für nichtge-
nehmigungsbedürftige bauliche Anlagen, mit deren Errichtung nach Maßgabe des Bauord-
nungsrechts vor der Festsetzung des Lärmschutzbereichs hätte begonnen werden dürfen.
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3. Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
§ 6 Genehmigung
(1) Flugplätze (Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände) dürfen nur mit Genehmigung
angelegt oder betrieben werden. Im Genehmigungsverfahren für Flugplätze, die einer Plan-
feststellung bedürfen, ist die Umweltverträglichkeit zu prüfen. § 47 Absatz 2 des Gesetzes über
die Umweltverträglichkeitsprüfung bleibt unberührt. Die Genehmigung kann mit Auflagen
verbunden und befristet werden.
(2) Vor Erteilung der Genehmigung ist besonders zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den
Erfordernissen der Raumordnung entspricht und ob die Erfordernisse des Naturschutzes und
der Landschaftspflege sowie des Städtebaus und der Schutz vor Fluglärm angemessen berück-
sichtigt sind. §§ 4 und 5 des Raumordnungsgesetzes bleiben unberührt. Ist das in Aussicht ge-
nommene Gelände ungeeignet oder rechtfertigen Tatsachen die Annahme, dass die öffentli-
che Sicherheit oder Ordnung gefährdet wird, ist die Genehmigung zu versagen. Ergeben sich
später solche Tatsachen, so kann die Genehmigung widerrufen werden.
(3) Die Genehmigung eines Flughafens, der dem allgemeinen Verkehr dienen soll, ist außer-
dem zu versagen, wenn durch die Anlegung und den Betrieb des beantragten Flughafens die
öffentlichen Interessen in unangemessener Weise beeinträchtigt werden.
(4) Die Genehmigung ist zu ergänzen oder zu ändern, wenn dies nach dem Ergebnis des Plan-
feststellungsverfahrens (§§ 8 bis 10) notwendig ist. Eine Änderung der Genehmigung ist auch
erforderlich, wenn die Anlage oder der Betrieb des Flugplatzes wesentlich erweitert oder ge-
ändert werden soll.
(5) Für das Genehmigungsverfahren gelten § 73 Absatz 3a, § 75 Absatz 1a sowie § 74 Abs. 4
und 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes über die Bekanntgabe entsprechend. Für die in § 8
Abs. 1 bezeichneten Flugplätze gilt für die Durchführung des Genehmigungsverfahrens auch §
10 Absatz 4 und 5 entsprechend.
(6) Im Falle des Absatzes 5 Satz 2 hat der Widerspruch eines Dritten gegen die Erteilung der
Genehmigung keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden
Wirkung nach § 80 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines
Monats nach Zustellung des Genehmigungsbescheides gestellt und begründet werden. Darauf
ist in der Rechtsbehelfsbelehrung hinzuweisen.
(7) Ist nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung im Genehmigungsverfahren
eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, so bedarf es keiner förmlichen Erörterung
im Sinne des § 18 Absatz 1 Satz 4 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung.
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§ 25 Starten und Landen
(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen,
wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehör-
de eine Erlaubnis erteilt hat. Für Starts und Landungen von nicht motorgetriebenen Luftsport-
geräten tritt an die Stelle der Erlaubnis der Luftfahrtbehörde die Erlaubnis des Beauftragten
nach § 31c; dieser hat die Zustimmung der Luftfahrtbehörde einzuholen, wenn das Außenlan-
degelände weniger als 5 Kilometer von einem Flugplatz entfernt ist. Luftfahrzeuge dürfen au-
ßerdem auf Flugplätzen
1. außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2. außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz
nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungs-
behörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im
Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.
(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn
1. der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimm-
bar ist,
2. die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im
Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3. die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib
oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer
solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.
In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet,
dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des
Versicherers Auskunft zu geben; bei einem unbemannten Luftfahrzeug ist sein Halter zu ent-
sprechender Auskunft verpflichtet. Nach Erteilung der Auskunft darf der Berechtigte den Ab-
flug oder die Abbeförderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.
(3) Der Berechtigte kann Ersatz des ihm durch den Start oder die Landung entstandenen Scha-
dens nach den sinngemäß anzuwendenden §§ 33 bis 43 beanspruchen.
(4) Wer eine Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse nach Anhang II
ARO.OPS.220 in Verbindung mit Anhang IV CAT.POL.H.225 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012
der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwal-
tungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des
Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1) in der jeweils gel-
tenden Fassung nutzt, bedarf der Genehmigung. Die Genehmigung wird vom Luftfahrt-
Bundesamt erteilt. Sie kann mit Auflagen verbunden und befristet werden.
(5) § 30 Absatz 2 bleibt unberührt.
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§ 29b Fluglärm
(1) Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim
Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern
und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn
dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen
Belästigungen durch Lärm zu schützen. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem
Maße Rücksicht zu nehmen.
(2) Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation haben auf den Schutz der Be-
völkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken.
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4. Luftverkehrs-Ordnung (LuftVZO)
§ 18 Erlaubnisbedürftige Außenstarts und Außenlandungen
(1) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze
(Außenstart und Außenlandung) nach § 25 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen der Erlaubnis
der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c
des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist. Die Erlaubnis für Außenstarts und Außenlandungen
von Hängegleitern und Gleitseglern schließt Schleppstarts durch Winden ein.
(2) Absatz 1 gilt für Außenlandungen mit Sprungfallschirmen entsprechend.
(3) Keiner Erlaubnis nach § 25 Absatz 1 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen Außenlandungen
von Segelflugzeugen, Motorseglern (außer Reisemotorseglern), Hängegleitern und Gleitseg-
lern sowie bemannten Freiballonen, wenn der Ort der Landung nicht vorausbestimmbar ist.
(4) Das Luftfahrt-Bundesamt erteilt eine Genehmigung nach § 25 Absatz 4 des Luftverkehrsge-
setzes, wenn die Voraussetzungen von Anhang IV CAT.POL.H.225 der Verordnung (EU) Nr.
965/2012 mit Ausnahme von CAT.POL.H.225 Buchstabe a Nummer 1 vorliegen, und
1. das Luftfahrtunternehmen über eine Genehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes für me-
dizinische Hubschraubernoteinsätze gemäß Anhang V SPA.HEMS.100 der Verordnung
(EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer
Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der
Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296
vom 25.10.2012, S. 1) in der jeweils geltenden Fassung verfügt,
2. der Flugbetrieb am Tag stattfindet, es sei denn, das Luftfahrtunternehmen verfügt über
eine Genehmigung gemäß Anhang V SPA.NVIS.100 der Verordnung (EU) Nr. 965/2012
oder über ein Verfahren, durch das eine ausreichende Ausleuchtung der Start- und Lan-
defläche und ihrer Umgebung sichergestellt wird,
3. sich die Landestelle am Boden befindet und
4. das Luftfahrtunternehmen die Anzahl der Flugbewegungen für jede genutzte Landestel-
le an Einrichtungen von öffentlichem Interesse für jedes Kalenderjahr erhebt und bis
zum 1. Februar des Folgejahres an das Luftfahrt-Bundesamt meldet.
Für Landestellen auf Gebäuden darf eine Genehmigung nur erteilt werden, wenn neben den
Voraussetzungen nach Satz 1 mit Ausnahme von Nummer 3 eine einzelfallbezogene Prüfung
durch das Luftfahrt-Bundesamt ergeben hat, dass ein für den Betrieb der Dachlandestelle hin-
reichender Sicherheitsstandard unter Berücksichtigung des vorhandenen Brandschutzes, der
Fluchtwege sowie der Tragfähigkeit des Gebäudes gewährleistet ist. Im Übrigen teilt das Luft-
fahrtunternehmen dem Luftfahrt-Bundesamt innerhalb von 24 Monaten nach Erteilung der
Genehmigung nach Satz 1 mit, dass die Landestelle die Anforderungen der Anlage 8 erfüllt.
Unterbleibt diese Mitteilung, kann die Genehmigung nach Satz 1 widerrufen werden.
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5. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)
§ 38 Begriffsbestimmungen und Einteilung
(1) Flughäfen sind Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer
Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach § 12 des Luftverkehrsgesetzes bedürfen.
(2) Die Flughäfen werden genehmigt als
1. Flughäfen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsflughäfen),
2. Flughäfen für besondere Zwecke (Sonderflughäfen).
§ 53 Anzuwendende Vorschriften
(1) Für die Betriebsaufnahme und die Pflichten des Landeplatzhalters gelten § 41 Abs. 1, § 43
Abs. 1, §§ 44 und 45 Abs. 1 bis 3 und § 46 Abs. 5 sowie § 46a, für die Aufsicht § 47 Abs. 1 Nr. 1
bis 3, Abs. 2 Satz 1 und Abs. 3 und für die Rücknahme oder den Widerruf der Genehmigung §
48 entsprechend. Bei Landeplätzen, die ausschließlich dem Betrieb von Luftsportgeräten die-
nen, obliegt die Aufsicht dem Beauftragten.
(2) Für die Sicherung von Landeplätzen ist § 46 Abs. 1 bis 3 und 5 mit der Maßgabe anzuwen-
den, dass die Sicherungsmaßnahmen auch auf Teile des Landeplatzes und bestimmte Zeiten
beschränkt werden können. Das Betreten der eingefriedeten oder durch Verbotsschilder ge-
kennzeichneten Teile des Landeplatzes ist Unbefugten verboten.
(3) Der Landeplatzhalter hat auf Verlangen der Genehmigungsbehörde eine oder mehrere Per-
sonen als Flugleiter zu bestellen.
(4) Bei Landeplätzen mit Instrumentenflugbetrieb gelten § 43 Abs. 2, §§ 45a, 45b, 47 Abs. 1 Nr.
4 und 5, Abs. 2 Satz 2 entsprechend. § 45c gilt mit der Maßgabe, dass der Flugleiter zum Be-
auftragten für das Sicherheitsmanagementsystem bestellt werden kann. Bei Landeplätzen oh-
ne Instrumentenflugbetrieb finden die Sätze 1 und 2 Anwendung, wenn die zuständige Behör-
de auf Grund des Umfanges des Flugbetriebes oder der Erhöhung der Gefahrenlage die Einfüh-
rung des Sicherheitsmanagementsystems gegenüber dem Landeplatzhalter anordnet.
(5) Die §§ 48a bis 48f finden Anwendung, soweit ein Landeplatz Flugbewegungen in der in §
48a Nr. 1 bestimmten Höhe aufweist und den Betrieb von zivilen Unterschallstrahlflugzeugen
zulässt.
(6) Für Verkehrslandeplätze, für die ein Zeugnis nach Artikel 8a der Verordnung (EG) Nr.
216/2008 erforderlich ist, gelten § 44 Absatz 1 Nummer 2 und die §§ 45d und 47 Absatz 2a
entsprechend.
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§ 54 Begriffsbestimmung
(1) Segelfluggelände sind Flugplätze, die für die Benutzung durch Segelflugzeuge und nicht
selbststartende Motorsegler bestimmt sind.
(2) Die Genehmigung zur Anlage und zum Betrieb eines Segelfluggeländes kann auf die Benut-
zung durch selbststartende Motorsegler, Freiballone, Luftsportgeräte und Luftfahrzeuge, so-
weit diese bestimmungsgemäß zum Schleppen von Segelflugzeugen oder Motorseglern oder
Hängegleitern oder zum Absetzen von Fallschirmspringern Verwendung finden, erstreckt wer-
den. Die Erstreckung erfolgt auf Antrag des Antragstellers der Genehmigung oder bei bereits
erteilter Genehmigung auf Antrag des Halters des Segelfluggeländes.
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6. Rettungsgesetz NRW (RettungsG NRW)
§ 10 Luftrettung
(1) Für die Luftrettung werden Luftfahrzeuge nach § 3 Abs. 3 mit regionalem Einsatzbereich
vorgehalten. Das für das Gesundheitswesen zuständige Ministerium bestimmt im Einverneh-
men mit dem für Innere Angelegenheiten zuständigen Ministerium die Organisation der Luft-
rettung. Es legt nach Anhörung der kommunalen Spitzenverbände und der Landesverbände
der Krankenkassen, der Verbände der Ersatzkassen und des Landesausschusses des Verbandes
der privaten Krankenversicherungen (Verbände der Krankenkassen) sowie des Landesverban-
des der gewerblichen Berufsgenossenschaften den Standort der Luftfahrzeuge und deren re-
gelmäßigen Einsatzbereich fest.
(2) Die Träger des Rettungsdienstes im regelmäßigen Einsatzbereich eines Luftfahrzeuges bil-
den eine Trägergemeinschaft und regeln den Betrieb des Luftfahrzeugs durch öffentlich-
rechtliche Vereinbarung nach dem Gesetz über kommunale Gemeinschaftsarbeit als Pflichtre-
gelung. Dabei übernimmt einer der Träger, in der Regel der Träger, in dessen Gebiet das Luft-
fahrzeug stationiert ist, die Aufgabe der Luftrettung in seine Zuständigkeit (Kernträger). Die
Einsätze der Luftfahrzeuge werden von der Leitstelle des Kernträgers geleitet.
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7. Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)
§ 2 Begriffsbestimmungen
(1) Schutzgüter im Sinne dieses Gesetzes sind
1. Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,
2. Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,
3. Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,
4. kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie
5. die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.
(2) Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind unmittelbare und mittelbare Auswir-
kungen eines Vorhabens oder der Durchführung eines Plans oder Programms auf die Schutz-
güter. Dies schließt auch solche Auswirkungen des Vorhabens ein, die aufgrund von dessen An-
fälligkeit für schwere Unfälle oder Katastrophen zu erwarten sind, soweit diese schweren Un-
fälle oder Katastrophen für das Vorhaben relevant sind.
(3) Grenzüberschreitende Umweltauswirkungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltauswir-
kungen eines Vorhabens in einem anderen Staat.
(4) Vorhaben im Sinne dieses Gesetzes sind nach Maßgabe der Anlage 1
1. bei Neuvorhaben
a) die Errichtung und der Betrieb einer technischen Anlage,
b) der Bau einer sonstigen Anlage,
c) die Durchführung einer sonstigen in Natur und Landschaft eingreifenden Maß-
nahme,
2. bei Änderungsvorhaben
a) die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage, der Beschaffenheit oder
des Betriebs einer technischen Anlage,
b) die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage oder der Beschaffenheit
einer sonstigen Anlage,
c) die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Durchführung einer sonstigen
in Natur und Landschaft eingreifenden Maßnahme.
(5) Windfarm im Sinne dieses Gesetzes sind drei oder mehr Windkraftanlagen, deren Einwir-
kungsbereich sich überschneidet und die in einem funktionalen Zusammenhang stehen, unab-
hängig davon, ob sie von einem oder mehreren Vorhabenträgern errichtet und betrieben wer-
den. Ein funktionaler Zusammenhang wird insbesondere angenommen, wenn sich die Wind-
kraftanlagen in derselben Konzentrationszone oder in einem Gebiet nach § 7 Absatz 3 des
Raumordnungsgesetzes befinden.
(6) Zulassungsentscheidungen im Sinne dieses Gesetzes sind
1. die Bewilligung, die Erlaubnis, die Genehmigung, der Planfeststellungsbeschluss und
sonstige behördliche Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem
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Verwaltungsverfahren getroffen werden, einschließlich des Vorbescheids, der Teilge-
nehmigung und anderer Teilzulassungen, mit Ausnahme von Anzeigeverfahren,
2. Linienbestimmungen und andere Entscheidungen in vorgelagerten Verfahren nach den
§§ 47 und 49,
3. Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über die Aufstellung, Änderung oder Ergän-
zung von Bebauungsplänen, durch die die Zulässigkeit von bestimmten Vorhaben im
Sinne der Anlage 1 begründet werden soll, sowie Beschlüsse nach § 10 des Baugesetz-
buchs über Bebauungspläne, die Planfeststellungsbeschlüsse für Vorhaben im Sinne der
Anlage 1 ersetzen.
(7) Pläne und Programme im Sinne dieses Gesetzes sind nur solche bundesrechtlich oder durch
Rechtsakte der Europäischen Union vorgesehenen Pläne und Programme, die
1. von einer Behörde ausgearbeitet und angenommen werden,
2. von einer Behörde zur Annahme durch eine Regierung oder im Wege eines Gesetzge-
bungsverfahrens ausgearbeitet werden oder
3. von einem Dritten zur Annahme durch eine Behörde ausgearbeitet werden.
Ausgenommen sind Pläne und Programme, die ausschließlich Zwecken der Verteidigung oder
der Bewältigung von Katastrophenfällen dienen, sowie Finanz- und Haushaltspläne und -
programme.
(8) Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes sind einzelne oder mehrere natürliche oder juristi-
sche Personen sowie deren Vereinigungen.
(9) Betroffene Öffentlichkeit im Sinne dieses Gesetzes ist jede Person, deren Belange durch ei-
ne Zulassungsentscheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt werden; hierzu gehö-
ren auch Vereinigungen, deren satzungsmäßiger Aufgabenbereich durch eine Zulassungsent-
scheidung oder einen Plan oder ein Programm berührt wird, darunter auch Vereinigungen zur
Förderung des Umweltschutzes.
(10) Umweltprüfungen im Sinne dieses Gesetzes sind Umweltverträglichkeitsprüfungen und
Strategische Umweltprüfungen.
(11) Einwirkungsbereich im Sinne dieses Gesetzes ist das geographische Gebiet, in dem Um-
weltauswirkungen auftreten, die für die Zulassung eines Vorhabens relevant sind.
§ 9 UVP-Pflicht bei Änderungsvorhaben
(1) Wird ein Vorhaben geändert, für das eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt
worden ist, so besteht für das Änderungsvorhaben die UVP-Pflicht, wenn
1. allein die Änderung die Größen- oder Leistungswerte für eine unbedingte UVP-Pflicht
gemäß § 6 erreicht oder überschreitet oder
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2. die allgemeine Vorprüfung ergibt, dass die Änderung zusätzliche erhebliche nachteilige
oder andere erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann.
Wird ein Vorhaben geändert, für das keine Größen- oder Leistungswerte vorgeschrieben sind,
so wird die allgemeine Vorprüfung nach Satz 1 Nummer 2 durchgeführt. Wird ein Vorhaben
der Anlage 1 Nummer 18.1 bis 18.8 geändert, so wird die allgemeine Vorprüfung nach Satz 1
Nummer 2 nur durchgeführt, wenn allein durch die Änderung der jeweils für den Bau des ent-
sprechenden Vorhabens in Anlage 1 enthaltene Prüfwert erreicht oder überschritten wird.
(2) Wird ein Vorhaben geändert, für das keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt
worden ist, so besteht für das Änderungsvorhaben die UVP-Pflicht, wenn das geänderte Vor-
haben
1. den Größen- oder Leistungswert für die unbedingte UVP-Pflicht gemäß § 6 erstmals er-
reicht oder überschreitet oder
2. einen in Anlage 1 angegebenen Prüfwert für die Vorprüfung erstmals oder erneut er-
reicht oder überschreitet und eine Vorprüfung ergibt, dass die Änderung erhebliche
nachteilige Umweltauswirkungen hervorrufen kann.
Wird ein Städtebauprojekt oder eine Industriezone nach Anlage 1 Nummer 18.5, 18.7 und 18.8
geändert, gilt Satz 1 mit der Maßgabe, dass allein durch die Änderung der Größen- oder Leis-
tungswert nach Satz 1 Nummer 1 oder der Prüfwert nach Satz 1 Nummer 2 erreicht oder über-
schritten wird.
(3) Wird ein Vorhaben geändert, für das keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt
worden ist, so wird für das Änderungsvorhaben eine Vorprüfung durchgeführt, wenn für das
Vorhaben nach Anlage 1
1. eine UVP-Pflicht besteht und dafür keine Größen- oder Leistungswerte vorgeschrieben
sind oder
2. eine Vorprüfung, aber keine Prüfwerte vorgeschrieben sind.
Die UVP-Pflicht besteht, wenn die Vorprüfung ergibt, dass die Änderung erhebliche nachteilige
Umweltauswirkungen hervorrufen kann.
(4) Für die Vorprüfung bei Änderungsvorhaben gilt § 7 entsprechend.
(5) Der in den jeweiligen Anwendungsbereich der Richtlinien 85/337/EWG und 97/11/EG fal-
lende, aber vor Ablauf der jeweiligen Umsetzungsfristen erreichte Bestand bleibt hinsichtlich
des Erreichens oder Überschreitens der Größen- oder Leistungswerte und der Prüfwerte unbe-
rücksichtigt.
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8. Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW)
§ 74 Planfeststellungsbeschluss, Plangenehmigung
(1) Die Planfeststellungsbehörde stellt den Plan fest (Planfeststellungsbeschluss). Die Vor-
schriften über die Entscheidung und die Anfechtung der Entscheidung im förmlichen Verwal-
tungsverfahren (§§ 69 und 70) sind anzuwenden.
(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Einwen-
dungen, über die bei der Erörterung vor der Anhörungsbehörde keine Einigung erzielt worden
ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Einrichtung und Unterhaltung
von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger
Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen un-
tunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene
Entschädigung in Geld.
(3) Soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist, ist diese im Planfeststel-
lungsbeschluss vorzubehalten; dem Träger des Vorhabens ist dabei aufzugeben, noch fehlende
oder von der Planfeststellungsbehörde bestimmte Unterlagen rechtzeitig vorzulegen.
(4) Der Planfeststellungsbeschluss ist dem Träger des Vorhabens, denjenigen, über deren Ein-
wendungen entschieden worden ist, und den Vereinigungen, über deren Stellungnahmen ent-
schieden worden ist, zuzustellen. Eine Ausfertigung des Beschlusses ist mit einer Rechts-
behelfsbelehrung und einer Ausfertigung des festgestellten Planes in den Gemeinden zwei
Wochen zur Einsicht auszulegen; der Ort und die Zeit der Auslegung sind ortsüblich bekannt-
zumachen. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Be-
troffenen als zugestellt; darauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen.
(5) Sind außer an den Träger des Vorhabens mehr als 50 Zustellungen nach Absatz 4 vorzu-
nehmen, so können diese Zustellungen durch öffentliche Bekanntmachung ersetzt werden. Die
öffentliche Bekanntmachung wird dadurch bewirkt, dass der verfügende Teil des Planfeststel-
lungsbeschlusses, die Rechtsbehelfsbelehrung und ein Hinweis auf die Auslegung nach Absatz
4 Satz 2 im amtlichen Veröffentlichungsblatt der zuständigen Behörde und außerdem in örtli-
chen Tageszeitungen bekanntgemacht werden, die in dem Bereich verbreitet sind, in dem sich
das Vorhaben voraussichtlich auswirken wird; auf Auflagen ist hinzuweisen. Mit dem Ende der
Auslegungsfrist gilt der Beschluss den Betroffenen und denjenigen gegenüber, die Einwendun-
gen erhoben haben, als zugestellt; hierauf ist in der Bekanntmachung hinzuweisen. Nach der
öffentlichen Bekanntmachung kann der Planfeststellungsbeschluss bis zum Ablauf der Rechts-
behelfsfrist von den Betroffenen und von denjenigen, die Einwendungen erhoben haben,
schriftlich oder elektronisch angefordert werden; hierauf ist in der Bekanntmachung gleichfalls
hinzuweisen.
(6) Anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses kann eine Plangenehmigung erteilt werden,
wenn
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1. Rechte anderer nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden oder die Betroffenen
sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich
einverstanden erklärt haben,
2. das Benehmen hergestellt worden ist
a) mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich berührt wird,
b) mit den anerkannten Naturschutzvereinigungen im Sinne des § 66 Absatz 1 des
Landesnaturschutzgesetzes vom 21. Juli 2000 (GV. NRW. S. 568), das durch Arti-
kel 1 des Gesetzes vom 15. November 2016 (GV. NRW. S. 934) neu gefasst wor-
den ist, bei Vorhaben, die mit Eingriffen in Natur und Landschaft im Sinne von §
4 Bundesnaturschutzgesetz vom 29. Juli 2009 (BGBl. S. 2542), das durch Artikel 4
Absatz 100 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. S. 3154) geändert worden
ist, verbunden sind und
3. nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den
Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die Plangenehmigung hat die Rechtswirkungen der Planfeststellung; auf ihre Erteilung sind die
Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren nicht anzuwenden; davon ausgenommen
sind Absatz 4 Satz 1 und Absatz 5, die entsprechend anzuwenden sind. Vor Erhebung einer
verwaltungsgerichtlichen Klage bedarf es keiner Nachprüfung in einem Vorverfahren. § 75
Abs. 4 gilt entsprechend.
(7) Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen in Fällen von unwesentlicher Bedeutung.
Diese liegen vor, wenn
1. andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen behördlichen Ent-
scheidungen vorliegen und sie dem Plan nicht entgegenstehen,
2. Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit den vom Plan Betroffenen entspre-
chende Vereinbarungen getroffen worden sind und
3. nicht andere Rechtsvorschriften eine Öffentlichkeitsbeteiligung vorschreiben, die den
Anforderungen des § 73 Absatz 3 Satz 1 und Absatz 4 bis 7 entsprechen muss.
Die anerkannten Naturschutzvereinigungen im Sinne des § 66 Absatz 1 des Landesnatur-
schutzgesetzes erhalten Gelegenheit zur Stellungnahme.
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II. Anhang II: Zur Verfügung gestellte Unterlagen
Standortunabhängige Rechtsfragen
1. Genehmigungsbescheid f. Hubschrauber Sonderlandeplatz „Köln – Kalkberg Luftrettungsbetriebsstation“ der
Bezirksregierung Düsseldorf v. 21.10.2008, Az. 26.01.01.03.21
2. Niederschrift der Besprechung zur Alternativstandortbewertung 2016 für eine Luftrettungsstation in Köln v.
12.05.2016 bei der Bezirksregierung Düsseldorf
3. Änderungs- bzw. Zusatzantrag gem. § 13 Geschäftsordnung d. Rates v. 20.03.2018
Standort Klinikum Merheim
4. Umweltverträglichkeitsprüfung „Madausstraße“ im Mai 1998 und November 2001
5. Schalltechnische Untersuchung über die Lärmemissionen und -immissionen im Bereich des Bebauungsplanes
der ADU Cologne v. 18.01.2001
6. Entwurf für einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan Nr. 74455/02-000-00 (Ostmerheimer Straße)
7. Stellungnahme des Umweltamtes zum Bebauungsplanentwurf Madausstraße in Köln-Merheim v. 01.10.2001
8. Beschlussvorlage zur 127. Änderung des Flächennutzungsplanes in Stadtbezirk 8, Köln-Kalk v. 06.03.2002
9. Beschlussvorlage zur 162. Änderung des Flächennutzungsplanes in Stadtbezirk 8, Köln-Kalk v. 28.02.2007
10. Feststellungsbeschluss zu der Änderung des Flächennutzungsplanes zu Madausgelände, 2. Änderung, v.
28.02.2007
11. Auszug Niederschrift über die 40. Sitzung, Madausstraße, v. 25.04.2002
12. Stellungnahme zur Bauleitplanung, Staatliches Umweltamt Köln v. 05.07.2002
13. Auszug Niederschrift über die 46. Sitzung, Madausstraße, v. 26.11.2002
14. Schreiben zu Beteiligung der Träger öffentlicher Belange nach § 13 Satz 2 Nr. 3 BauGB v. Herrn Dinter v.
27.12.2002
15. Städtebaulicher Vertrag zwischen der Stadt Köln und der Rotonda achtzehn Merheim v. 20.05.2003 und
14.05.2003
16. Städtebaulicher Vertrag sowie einfache Änderung des Bebauungsplanentwurfes d. Bezirksvertretung Kalk v.
15.05.2003 und d. Stadtentwicklungsausschusses v. 22.05.2003
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17. Satzungsbeschluss des Rates der Stadt Köln v. 22.05.2003
18. Bebauungsplanentwurf Nr. 74459/07 der Bezirksregierung Düsseldorf v. 13.08.2001
19. Bebauungsplan Nr. 74459/07 v. 22.05.2003
20. Begründung nach § 9 Abs. 8 BauGB zu Bebauungsplan Nr. 74459/07
21. Satzungsbeschluss über die Einleitung betreffend die vereinfachte Änderung des Bebauungsplanes
Nr. 74459/07 der Stadt Köln v. 17.09.2003
22. Amtsblatt der Stadt Köln Nr. 49 v. 29.10.2003
23. 1. Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 der Stadt Köln v. 07.10.2003 nebst Anlagen
24. Begründung nach § 9 Abs. 8 BauGB zur 1. Änderung d. Bebauungsplanes Nr. 74459/07
25. 2. Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07 v. 16.05.2005 nebst Anlagen
26. Begründung nach § 9 Abs. 8 BauGB zur 2. Änderung d. Bebauungsplanes Nr. 74459/07 v. 13.07.2012
27. Übersichtskarte Bebauungsplan Nr. 74459/07 zur 2. Änderung
28. Beschlussvorlage inkl. Abwägung betreffend die 2. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 74459/07 v. 18.04.2007
29. Stellungnahme zur 2. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 74459/07, Staatliches Umweltamt Köln v.
22.08.2005
30. Stellungnahme zur 2. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 74459/07 d. Kliniken der Stadt Köln gGmbH v.
27.09.2005
31. OVG NRW, Urteil vom 29.05.2009, Az. 7 D 49/08.NE zum Bebauungsplan Nr. 74459/07, 2. Änderung nebst An-
lagen
32. 3. Änderung des Bebauungsplans Nr. 74459/07/00/03
33. Zeichnerische Darstellung des Geltungsbereichs des Bebauungsplanes Nr. 74459/07, 3. Änderung
34. Begründung nach § 9 Abs. 8 BauGB zur 3. Änderung d. Bebauungsplanes Nr. 74459/07 v. 13.07.2012
35. Fachliche Beratung und Stellungnahme zur Genehmigung des vorhandenen Hubschrauberlandeplatzes v. G.
Carloff v. 27.05.2005
36. Hubschraubergutachten zur Genehmigung des vorhandenen Hubschrauberlandeplatzes v. G. Carloff v.
30.05.2005
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37. Stellungnahme der ADU Cologne Hubschrauberlärm nach Verlegung des Betriebsstandortes Christoph 3 v.
11.02.2005
38. Schalltechnisches Gutachten der ADU Cologne Untersuchung Bewertung v. 22.02.2005
39. Hubschrauber Sonderflugplatz, Lärmkonturenkarte des Beurteilungspegels Tag, Anlage 6 Blatt 2
40. Hubschrauber Sonderflugplatz, Lageplan und Berechnungsmodell, Anlage 6 Blatt 1
41. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, 3D Darstellung Abflug 195 Grad, Anlage 4 Blatt 6
42. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, 3D Darstellung Abflug 030 Grad, Anlage 4 Blatt 5
43. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, Lärmkonturenkarte des mittleren Maximalpegels Lamax, Anlage 4
Blatt 4
44. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, Lärmkonturenkarte des Beurteilungspegels Nacht, Anlage 4 Blatt 3
45. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, Lärmkonturenkarte des Beurteilungspegels Tag, Anlage 4 Blatt 2
46. Hubschrauber Sonderflugplatz, Haus 20B, Lageplan und Berechnungsmodell, Anlage 4 Blatt 1
47. Längsschnitt des Hubschrauber Sonderflugplatzes des Dipl. Ing. Weigert vom März 2007
48. Lageplan des Hubschrauber Sonderflugplatzes
49. Städtebaulicher Vertrag zwischen der Stadt Köln und der GBA Projektentwicklung GmbH Köln-Merheim v.
09.05.2007 / 11.06.2007
50. Stellungnahme Planungsrecht v. Herrn Graf, v. 13.07.2009
51. E-Mail Planungsrecht zur bedingten Festsetzung von Herrn Tuch an Herrn Prentki v. 28.08.2009
52. Genehmigungsbescheid der Bezirksregierung Düsseldorf zur Errichtung und zum Betrieb d. Hubschrauber-
Sonderlandeplatzes vom 13.03.2012
53. Gestattung zur Inbetriebnahme des Hubschrauberlandeplatzes der Bezirksregierung Düsseldorf v. 09.08.2013
54. HDC Gutachten über die luftrechtliche Machbarkeit eines Dachlandeplatzes am Klinikum Merheim v.
04.11.2015
55. E-Mail Stellungnahme zu städtebauliche Verträge Klinikum Merheim v. 11.08.2017
56. Stellungnahme z. Geräuschsituation im Gebiet d. Bebauungsplanes Nr. 74459/07 der Accon Environmental
Consultants v. 08.09.2017
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57. Stadtplan Standort Klinikum Merheim v. 17.09.20018
58. Alternativprüfung RHBS Kalkberg, Übersicht Bebauungspläne Köln Merheim v. Herrn Tuch v. 25.09.2018
59. Übersicht Bebauungspläne d. Stadt Köln v. 26.09.2018
Standort Flughafen Köln/ Bonn
60. E-Mail bezüglich der Verlängerung der luftfahrtrechtlichen Genehmigung für den Standort Flughafen Köln/
Bonn von Frau Hinz an Herrn Engels und Cc an Herrn Lakenbrink v. 27.11.2015
61. Niederschrift bezüglich der dauerhaften Stationierung der Rettungshubschrauber am FKB vom Ministerium für
Verkehr NRW v. 06.11.2017
62. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand August 2017, Flugarten: Zivil
63. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand Februar 2018, Flugarten: Zivil
64. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand März 2018, Flugarten: Zivil
65. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand Juni 2018, Flugarten: Zivil
66. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand Juli 2018, Flugarten: Zivil
67. Referenzpegel Überschreitungen Köln Bonn Airport, Stand August 2018, Flugarten: Zivil
68. Kartenausschnitt Standplan Köln GIS v. 19.09.2018
69. Kartenausschnitt Stadtplan Standort Flughafen Köln/ Bonn v. 20.09.2018
Standort Flugplatz Kurtekotten
70. Genehmigungsbescheid v. der Regierungspräsident Düsseldorf bezüglich des Sonderlandeplatzes Leverkusen-
Kurtekotten v. 13.10.1976
71. Bebauungsplan Nr. 7053/02 der Stadt Köln v. 29.06.1994
72. Beschluss über die Bebauungspläne Nr. 7053/02 in Köln-Flittard, Kurtekottener Straße des Rates der Stadt Köln
v. 24. und 29. September 1992
73. Bebauungsplan Nr. 71529/02 der Stadt Köln v. 28.06.1994
74. Beschluss über die Bebauungspläne Nr. 71529/02 in Köln-Dünnwald des Rates der Stadt Köln v. 10.03.1994
75. Änderungsbescheid bezüglich der Erweiterung der Genehmigung für den Betrieb von UL-Flugzeugen der Be-
Noerr LLP / D-0535-2018, 22655140_15, 10.12.2018
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zirksregierung Düsseldorf v. 20.05.1999
76. Beschluss über die Hubschrauberbetriebsstation für die Luftrettung auf dem Kalkberg in Köln-Kalk des Ober-
bürgermeisters der Stadt Köln v. 01.04.2005
77. Änderungsbescheid der Bezirksregierung Düsseldorf v. 13.03.2006
78. Begründung nach § 9 Abs. 8 BauGB zur 1. Änderung des Bebauungsplanes Nr. 71529/02 v. 18.10.2010
79. Angebot des LSC Bayer Leverkusen Sportflugplatz Kurtekotten der Stadt Köln – Dezernat 1 v. 22.06.2013
80. Schreiben des Luftsportclubs Bayer Leverkusen e.V. an Herrn Oberstadtdirektor Kahlen der Stadtverwaltung
Köln bezüglich der Rettungshubschrauberstation v. 20.05.2016
81. Kartenausschnitt Standplan Köln GIS v. 17.09.2018
82. Karte zum Standort des Flugplatzes Kurtekotten v. 20.09.2018
Standort Kalkberg
83. Ratsvorlage bezüglich der Hubschrauberbetriebsstation für die Luftrettung auf dem Kalkberg in Köln-Kalk des
Oberbürgermeisters der Stadt Köln v. 04.04.2005
84. Ratsbeschluss der Stadt Köln bezüglich der Standortplanung für eine Hubschrauberbetriebsstation auf dem
Kalkberg in Köln-Kalk v. 05.07.2005
85. Ausführungsplan Außenanlagen v. 31.07.2013
86. Grundriss DB Dachabdichtung Teil 2, Ausführungsplanung - baufrei
87. Grundriss DB Dachabdichtung Teil 1, Ausführungsplanung - baufrei
88. Grundriss EG Trockenbau Teil 1, Ausführungsplanung - baufrei
89. Grundriss EG Trockenbau Teil 2, Ausführungsplanung - baufrei
90. Grundriss OG Trockenbau, Ausführungsplanung - baufrei
91. Zwischenbericht bezüglich der Begutachtung Kalkberg des Instituts Roger Grün an die Stadt Köln v. 28.09.2015
92. Niederschrift über die Alternativstandortbewertung 2016 für eine Luftrettungsstation in Köln der Bezirksregie-
rung Düsseldorf/ Dezernat 26 v. 12.05.2016
Anlage 3 - SV01-19_Geotechnische Bewertung 1_Bericht
21561 Zeichen
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
Gesamtmonitoring
der Verformungsmessungen
- Geotechnische Bewertung -
Kalkberg
Köln
Istanbulstraße
Erster Bericht vom 14.1.2019
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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INHALT SEITE
1.0 Auftragsumfang und Zusammenfassung 4
2.0 Vorliegende Unterlagen 6
3.0 Kurzabriss der Ereignisse ab 2014 7
4.0 Vorhandene Meßprogramme 8
4.1 Dezernat 1/37 (Betriebsgebäude und Landeplatz) 8
4.2 Dezernat VIII / 691 (Zufahrtsstraße und Hangsicherung) 9
5.0 Ergebnis der Messungen vom 22.4.2015 bis 26.11.2018 9
5.1 Betriebsgebäude, Hangar und Landeplatz 9
5.2 Hang und Strasse 13
5.2.1 Inklinometermessung 13
6.0 Beurteilung der Ergebnisse bis 26.11.2019 13
6.1 Gebäude und Landeplatz 13
6.2 Straße und Hangsicherung 15
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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ANLAGEN
1.0 Lagepläne
1.1 Lageplan mit Meßpunkten Plateau
1.2 Lageplan mit Meßpunkten und Verschiebungen Straße und Böschungen
2.0 Setzungsverläufe
2.1 Setzungsverläufe Betriebsgebäude / Hangar
2.1.1 Hubschrauberlandeplatz
2.1.2 Setzungen Achse Betriebsgebäude
2.1.3 Setzungen Achse A
2.1.4 Setzungen Achse D
2.1.5 Setzungen Achse F
2.2 Inklinometermessungen
3.0 Fotodokumentation der Gipsmarken
SV01-19_Geotechnische Bewertung
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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1.0 AUFTRAGSUMFANG UND ZUSAMMENFASSUNG
1.1 Auftragsumfang
Die Berufsfeuerwehr der Stadt Köln plant die Inbetriebnahme einer Hubschrauberstation mit
2 Hubschraubern auf dem Kalkberg in Köln an der Istanbulstraße. Die Gebäude wurden in
2014 / 2015 errichtet. Nach der wesentlichen Fertigstellung wurde eine Erdanschüttung hinter
dem Hangar-Gebäude aufgebracht, um oberhalb der Hubschrauberstation einen
Aussichtspunkt mit Blick auf die Stadt Köln zu haben.
Nach Aufbringung der Erdanschüttung am Gebäude wurde festgestellt, dass das Gebäude sich
verstärkt setzte, vor allen Dingen im Bereich unmittelbar angrenzend an die Erdanschüttung.
Das eingeleitete Messprogramm zur Messung von Setzungen am Gebäude und – weil eine
zum Gebäude führende neue Straße errichtet worden ist – an den Hängen sollte der
Feststellung dienen, ob die auftretenden Setzungen schädlich für das Gebäude sind oder nicht
und ob die Stabilität des Gesamthanges gegeben ist. Die Setzungsmessungen wurden für das
Plateau mit dem Betriebsgebäude, dem Hangar und dem Hubschrauberlandeplatz von der
Berufsfeuerwehr in Auftrag gegeben. Die Hangstabilisierung und die damit verbundene
Setzungsmessungen wurden vom Dezernat VIII/691 beauftragt.
Eine Gesamtauswertung aller Messerergebnisse zur Beurteilung der Stabilität des Gebäudes
einerseits und des gesamten Kalkberges andererseits wurde bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt
nicht durchgeführt.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Der Unterzeichner wurde deshalb von der Stadt Köln mit Schreiben vom 22.11.2018
beauftragt, sämtliche Messergebnisse am Kalkberg, d. h. sowohl im Bereich Straße /
Böschungen wie auch dem Bereich Plateau mit Betriebsgebäude und Hubschrauberlandeplatz
auszuwerten und im Hinblick auf die jeweils ablaufenden Bauaktivitäten zu überprüfen und
monatliche Prognosen zur Gebrauchsfähigkeit der vorhandenen Gebäudestruktur zu geben.
Aufgrund der Vorgabe, dass möglichst bald Klarheit zur Stabilität des
Hubschrauberlandeplatzes und der Betriebsstation gewonnen werden soll, wurde der
Auftragsumfang dahingehend geändert, dass bereits mit dem ersten Bericht eine Auswertung
der bisherigen Messergebnisse zusammen mit einer Beurteilung der Gebrauchsfähigkeit und
der Langzeitstabilität des Hubschrauberlandeplatzes und der Hubschrauberstation gegeben
werden soll. Dieser erster Ergebnissbericht wird hiermit vorgelegt.
1.2 Zusammenfassung
Seit Beginn der Setzungsmessungen am 20.4.2015 bis zum 26.11.2018 sind im Bereich des
Betriebsgebäudes Setzungen von ca.1mm bis 2,3cm aufgetreten. Die Setzungsverläufe sind
ab dem 4.1.2016 gleichmäßig und seit Mai 2018 abgeklungen. Setzungsschäden am Gebäude
sind nicht sichtbar.Weitere gleichmäßige Setzungen in der Grössenordnung von bis 2mm
pro Jahr aufgrund der Konsolidierung des Kalkberges sind zu erwarten.
Im Hangar sind nach Messbeginn erst Setzungen, dann Hebungen nach Entfernung
der Erdanschüttung aufgetreten.Seit Mitte Mai 2016 sind die Bewegungen abgeklungen.Die
Setzungsverläufe sind seit dem 4.1.2016 gleichmäßig. Die Gesamtsetzungen seit Messbeginn
liegen zwischen 0cm und 3,9cm. Setzungsschäden am Hangar sind nicht sichtbar. Durch die
vor 2015 aufgebrachte Erdanschüttung neben dem Hangar hat eine Vorbelastung
des Untergrundes unter dem Hangar und dem Betriebsgebäude stattgefunden, sodass hier nur
geringe, gleichmäßige Nachsetzungen zu erwarten sind, ebenfalls in der Grössenordnung
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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von 2mm/Jahr. Für die Gebäude schädliche Differenzsetzungen sind aufgrund des bisherigen,
über 4 Jahre beobachteten Setzungsverlaufes nicht zu erwarten.
2.0 VORLIEGENDE UNTERLAGEN
Zur Erstellung dieses Berichtes wurden von der Stadt Köln – Berufsfeuerwehr – folgende
Unterlagen zur Verfügung gestellt:
[1] Ingenieurgeologisches Gutachten Hubschrauberlandeplatz Kalkberg, Köln-Kalk, UBC
Consult GbR Overath vom 14.11.2005
[2] Bewertung der Daten zur Altlastensituation, zu ergänzenden Untersuchungen und zu
möglichen Sanierungsszenarien, erstellt von der DMT GmbH & Co. KG, vom
02.12.2011
[3] Zwischenbericht Institut Roger Grün vom 27.11.2015 zum Hangar-Gebäude auf dem
Kalkberg nebst Anlagen
[4] Gutachten zur Beurteilung der Absenkungen des im Bau befindlichen Hangars sowie
der Standsicherheit des Kalkberges insgesamt sowie Ausarbeitung von
richtungsweisenden Sanierungsempfehlungen, Gutachten Nr. 4.422-G1-E/2016
Institut Roger Grün GmbH nebst Anlagen vom 19.05.2016,
[5] Kontrollmessungen (auf dem Plateau) vom 22.04.2015 bis 26.11.2018
[6] Höhenprotokolle der Höhenfestpunkte vom 22.04.2015 bis zum 19.12.2018
[7] Inklinometermessungen vom 26.01.2016 bis November 2018
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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3.0 KURZABRISS DER EREIGNISSE AB 2014
Ab August 2014 wurde mit der Errichtung der Hubschrauberbetriebsstation auf dem Kalkberg
begonnen. Im April 2015 wurde dabei festgestellt, dass es im vorderen, westlichen Bereich
des Hangars zu Verformungen gekommen war, durch welche der Einbau der Hangar-Tore
wegen der vorhandenen Differenzsetzungen nicht möglich war. Eine nähere Untersuchung
ergab Haarrisse im Bereich der hinteren, östlichen, rechten Hangar-Wand und der
Bodenplatte. Aufgrund der vorliegenden Verformungen konnten die Hallentore vorerst nicht
eingebaut werden.
Das zur Ursachenforschung beauftragte Institut Roger Grün teilte in einem Zwischenbericht
aus September 2015 mit, dass die Setzungen und die Differenzsetzungen des Gebäudes darauf
zurückzuführen seien, dass die unmittelbar am Gebäude aufgeschüttete Kuppe aus
Erdmaterial (ca. 50.000 to Material) dazu geführt hat, dass sich der Kalkberg in sich gesetzt
hat und zwar in unterschiedlichen Maße, je nachdem wie weit das jeweilige Gebäudeteil von
der Aufschüttung entfernt war.
Darüber hinaus wurde vom Institut Roger Grün festgestellt, dass eine Standsicherheit der
Halde Kalkberg, zumindestens in Teilbereichen, nicht gegeben war.
Um weitere Setzungen zu vermeiden und um die Standsicherheit des Kalkberges zu
verbessern, wurde die aufgeschüttete Kuppe abgetragen (bis Anfang Januar 2016). Dies führte
dazu, dass die Setzungen zum Stillstand kamen und zum Teil, aufgrund der Elastizität des
Untergrundes, Bereiche des Hangars sich wieder gehoben haben.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Seit dem 22.04.2015 werden zur Beobachtung der Situation um das Gebäude herum und im
Gebäude selbst Setzungsmessungen durchgeführt, die in regelmäßigen Abständen bis zum
heutigen Datum fortgeführt werden und den Zustand des Gebäudes festhalten.
4.0 VORHANDENE MESSPROGRAMME
4.1 Dezernat 1/37 (Feuerwehr) (Betriebsgebäude und Landeplatz)
Im Auftrage der Feuerwehr wurden insgesamt 38 Messpunkte im Gebäude selbst und vor dem
Gebäude (Bereich Hubschrauberlandeplatz) installiert. Anfänglich, nach Aufnahme des
Messprogramms, wurden die Messungen im wöchentlichen Rhythmus durchgeführt, dann ab
dem 10.04.2017 wurden einige unauffällige Messpunkte aus dem Messprogramm
herausgenommen und der Messabstand wurde auf eine Messung alle 14 Tage verringert. Im
Augenblick liegt der Messabstand bei einer Messung in 4 Wochen.
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4.2 Setzungs- und Inklinometermessungen Dezernat VIII/691
(Böschungen und Strasse)
Die Messungen umfassen hier die Bereiche, die durch die Bautätigkeit zur Errichtung der
Straße einerseits und zur Hangstabilisierung andererseits durchgeführt werden. Dabei sind
3 Inklinometer eingerichtet worden, die sich relativ nah am bestehenden, fast fertigen
Betriebsgebäude an der Nordseite desselben befinden (da der Hang hier die größte Steilheit
aufweist). Neben den Inklinometermessungen, die seit 2016 durchgeführt werden, gibt es
auch Messungen zur Lage einzelner Messpunkte, insbesondere auch im Umfeld der
Inklinometer, die sowohl horizontale Lageverschiebungen wie auch vertikale Verschiebungen
der Böschung bzw. der Straße an der Oberfläche dokumentieren.
Bisher gibt es keine Gesamtbetrachtung sämtlicher Messpunkte im Hinblick auf eine
dauerhafte Stabilität des Hubschrauberbetriebsgebäudes.
5.0 ERGEBNIS DER MESSUNGEN BIS ZUM 26.11.2018
5.1 Betriebsgebäude und Hubschrauberlandeplatz
Aufgrund der unterschiedlichen Belastungssituation sind das Betriebsgebäude einerseits und
der westlich davor liegende Hubschrauberlandeplatz andererseits getrennt zu betrachten.
Während beim Hubschrauberlandeplatz, d. h. der Freifläche westlich des Betriebsgebäudes,
lediglich Erdabtrag und Erdauftrag im Zuge der Einebnung des Geländes und der
Oberflächenbefestigung stattgefunden hat, hat im Bereich des Betriebsgebäudes eine
Belastung des Untergrundes einerseits durch die Errichtung selbst, andererseits durch die
unmittelbar daneben aufgebrachte Erdauflast stattgefunden.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Letztere hat, insbesondere auf der Fläche, die unmittelbar an die Erdanschüttung angegrenzt,
etwa zu einer Verdoppelung der Bodenbelastung im angrenzenden Bereich des
Betriebsgebäudes geführt. Durch die unter etwa 45° erfolgende Lastausbreitung im
Untergrund (hier im Hügel des Kalkberges) erfolgte auch eine Belastung des Untergrundes im
Bereich der von der Erdanschüttung am entferntesten liegenden Fundamente des
Betriebsgebäudes (Achse 4), siehe Lageplan Anlage 1.1, so dass zwar die Fundamente im
Bereich der Achse 0 am stärksten zusätzlich belastet wurden und damit sich am stärksten
gesetzt haben, aber auch das Gesamtgebäude nach Westen hin Zusatzbelastungen des
Untergrundes erfahren hat, die auch hier zu Setzungen geführt haben. Nach Entfernung des
Erdreiches hat eine unterschiedlich starke elastische Rückverformung (Hebung)
stattgefunden, so dass ein Teil der Setzungen in der Achse 0 rückgängig gemacht worden ist,
während sich der Effekt bis zur Achse 4 minimiert hat. Hier sind praktisch keine Hebungen
erfolgt. Dies bedeutet, dass sich die Setzungen insgesamt vergleichmäßigt haben. Die
Setzungsverläufe im Bereich des Hangars in den einzelnen Achsen sind in den Anlagen 2.1.2
bis 2.1.5 dieses Berichtes wiedergeben. Dabei erfolgt die Betrachtung der Differenzsetzungen
von der Achse 0 (die unmittelbar an der Erdanschüttung lag) bis zur Achse 4 (die am
weitesten entfernt von der Erdanschüttung liegt), da hier die größten Differenzsetzungen
vorliegen und damit eine Gefährdung der Standsicherheit des Gebäudes am
Wahrscheinlichsten ist. Innerhalb der einzelnen Achsen 0 bis 4 waren Differenzsetzungen
aufgrund der Erdanschüttungen nicht oder nur in sehr geringem Umfang aufgrund der
Heterogenität des Baugrundes zu erwarten. Die Auswertung der Setzungsmessungen hat dies
auch bestätigt (vergleiche die Setzungsverläufe in den Achsen A bis F).
Die Auswertung der Setzungsverläufe im Einzelnen ergibt:
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Betriebsgebäude:
Die Auswertung der Messungen ergibt, dass sich der Punkt BS 10 (in Achse 0) vom
Messbeginn (20.05.2015) bis November 2018 um 2,3 cm gesetzt hat, während der Messpunkt
BS 7 in der Achse 4 sich im gleichen Zeitraum um 6 mm gesetzt hat, so dass eine hier eine
Differenzsetzung von 1,7 cm auf einer Länge von 25 m gegeben ist. Benutzt man das
Kriterium für erwartbare Schäden aufgrund von Setzungsdifferenzen, das lautet: sichtbare
Schäden am Gebäude welche die Tragfähigkeit beeinträchtigen können treten auf, wenn
L/600 überschritten wird (mit L = Abstand der Stützen), so wird hier ein Wert von L/1400
erreicht, das weit entfernt von dem o. g. Kriterium liegt.
Tatsächlich sind im Gebäude, das aufgrund der großen Fensterflächen als
setzungsempfindlich einzustufen ist, keinerlei Setzungsschäden und damit keinerlei
Beeinträchtigung der Tragfähigkeit erkennbar. Darüber hinaus sind die Setzungen weitgehend
seit September 2017 abgeklungen, seit Mai 2018 haben sich leichte Hebungen im
Millimeterbereich manifestiert. Diese könnten aber auch auf Messungenauigkeiten
zurückgeführt werden.
Hangar:
In den Einzelachsen ergeben sich (als Differenz der Messungen 22.04.2015 und 26.11.2018)
zwischen den Achsen 0 und 4 folgende Differenzsetzungen:
Achse A
A0 = 1,5 cm, A4 = -9 mm Differenzsetzung A0/A4: = 2,4 cm
Achse D
D0 =2,5 cm, D4 =-8 mm Differenzsetzung D0/D4: = 3,3 cm
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Achse F
F0= 2,9 cm, F4= 0 cm Differenzsetzung F0/F4: = 2,9 cm
Damit ergeben sich Werte zwischen L/757 und L/1040. Diese Werte sind alle kleiner L/600,
und stellen, vorbehaltlich einer Prüfung durch einen Statiker, somit auch keine Gefährdung
der Standsicherheit der Gebäude dar.
Hubschrauberlandeplatz vor dem Betriebsgebäude:
Die Setzungsmessungen auf dieser Fläche sind in der Anlage 2.1.1 zusammengefasst. Sie
zeigen einen absolut gleichmäßigen Verlauf. Der Höhenunterschied zwischen dem
Festpunkt FP4 und FP2 und FP 3 liegt lediglich darin, dass hier ein höherer Ansatzpunkt FP 4
gewählt worden ist. Die Setzungen zeigen einen absolut gleichmäßigen Verlauf. Es sind
Setzungen im gesamten Messzeitraum von 3,5 Jahren in der Größenordnung von 3,5 cm bis
4 cm aufgetreten. Wie bereits weiter oben geschildert, ist hier der Einfluss der
Erdaufschüttung hinter dem Betriebsgebäude am geringsten, so dass sich hier eine
Konsolidierung des Bodens durch die Lastaufbringung und damit eine Verlangsamung der
Setzungen nach Entfernung der Belastung nicht einstellt. Die hier festgestellten
gleichmäßigen Setzungen dürften sich im Laufe der Zeit verlangsamen. Sie sind für den
Betrieb des Hubschrauberlandeplatzes selbst unerheblich, da es sich um gleichmäßige
Setzungen handelt. Es ist davon auszugehen, dass sich diese Setzungen im Laufe der Zeit
wegen der Beendigung der Bautätigkeiten verringern werden.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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5.2 Hang und Straße
5.2.1 Inklinometermessung
Die Inklinometermessungen, die relativ nah am Betriebsgebäude seit 2,5 Jahren durchgeführt
werden, zeigen im letzten Jahr nur unwesentliche Änderungen, d. h. dass der Hang nach
Norden hin, wo die geringste Entfernung zum Betriebsgebäude gegeben und wo die steilste
Hangneigung vorhanden ist, sich auch stabilisiert hat. Horizontalverschiebungen innerhalb
des Auffüllungskörpers, so wie sie durch die Inklinometermessungen erfasst werden, würden
auf Hangrutschungen hinweisen. Die bisherigen Messungen zeigen ein solches Verhalten
nicht. Die Messung der Punkte LFP 1 bis LFP 7 (siehe Anlagen 2.2.1) zeigen ebenfalls ein
unauffälliges Verhalten. Hier sind zwar Horizontalverschiebungen in der Größenordnung von
1 cm bis 2 cm über die gesamte Messdauer zu erkennen. Dies mag jedoch auch auf die
Bauarbeiten im unmittelbaren Umfeld zurückzuführen sein. Seit einem Jahr sind die
Differenzverschiebungen der Punkte im Bereich unter 1 cm und damit im Bereich der
Messgenauigkeit der Lage.
6.0 BEWERTUNG DER ERGEBNISSE DER SETZUNGSMESSUNGEN BIS ZUM
15.01.2019
6.1 Gebäude und Hubschrauberlandeplatz
Gebäude
Die bisher über einen Zeitraum von 3,5 Jahren durchgeführten Setzungsmessungen am
Betriebsgebäude und am Hangar zeigen, dass sich zwar aufgrund der Erdanschüttung hinter
dem Gebäude verstärkte Setzungen ausgebildet haben, diese jedoch sehr schnell nach
Entfernung der Erdanschüttung abgeklungen sind, ja sich sogar elastische Hebungen ergeben
haben.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Setzungsdifferenzen in den einzelnen Achsen zwischen den Bereichen, unmittelbar an der
Erdanschüttung und am weitesten entfernt von der Erdanschüttung lagen (mit einer
Entfernung dazwischen von ca. 25 m) zeigen unkritisches, seit Lastentfernung gleichmäßiges
Setzungsverhalten. Die Setzungsdifferenzen sind mit Werten von < L/600 (Werte zwischen
L/757 und L/1040) gering. Dies wird auch durch die Auswertung der Gipsmarken im Osten
der Achse F bestätigt, welche 2015 gesetzt worden sind und seitdem keine weiteren
Öffnungen der vorhandenen Haarrisse zeigen (siehe hierzu auch Fotos der Anlage 3).
Die Setzungen, sowohl im Bereich des Hangars wie auch im Bereich des Betriebsgebäudes
sind mittlerweile weitestgehend abgeklungen. Sie sind darüber hinaus nach Entfernung der
Erdanschüttung gleichmäßig verlaufen, so dass nach Entfernung der Erdanschüttung keine
weiteren Differenzsetzungen, die zu Schäden am Gebäude hätten führen können, aufgetreten
sind.
Tatsächlich ist es so, dass die Erdanschüttung eine (unfreiwillige) Konsolidierung des
Baugrundes bewirkt (und damit zu einer Verbesserung des Baugrundes unter dem
Betriebsgebäude geführt) hat, ohne dabei bleibende Schäden am Gebäude, die eine Nutzung
beeinträchtigen würden, hervorzurufen.
Hubschrauberlandeplatz
Der westlich vor dem Betriebsgebäude liegende Hubschrauberlandeplatz weist, wie zu
erwarten, gleichmäßige geringe Setzungen auf, die nicht zu einer Gefährdung dieses
Landeplatzes führen.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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6.2 Hang und Straße
Der für die Standsicherheit des Betriebsgebäudes als am kritischsten anzusehende Hang liegt
nördlich des Betriebsgebäudes jenseits der zum Betriebsgebäude führenden Straße. Hier
werden Inklinometermessungen und Lagemessungen verschiedener Messpunkte durchgeführt.
Sowohl die Inklinometermessungen wie auch die Lagemessungen der Punkte LFP 1 bis LFP 7
zeigen keine Horizontalverformungen, die auf eine Hangrutschung hindeuten würden. Der
Hang ist hier (auch entsprechend den geotechnischen Untersuchungen des Institut
Roger Grün) als standsicher anzusehen. Dies wird durch die Messergebnisse aus 2016 bis
zum heutigen Tage bestätigt.
Nicht auszuschließen ist, dass an der zur Betriebsstation führende Straße aufgrund der
Bautätigkeiten noch Setzungen stattfinden werden, die jedoch weder für den Betrieb der
Straße noch für die Standsicherheit des Hanges von erheblicher Bedeutung sind. Hier wird
empfohlen, weitere Messungen der Höhe und der Lage in monatlichen Abständen nach
jetzigen Beurteilungsstand bis Ende 2019 durchzuführen, um festzustellen, ob sich
signifikante Bewegungen manifestieren und um ggf., falls dies nicht der Fall sein sollte, das
Messprogramm zu strecken, d. h., die Messabstände erheblich zu vergrössern.
Nach gegenwärtigem Stand und Auswertung der mir bis zum heutigen Tage vorliegenden
Messergebnisse ist davon auszugehen, dass sich keine für das Gebäude schädlichen
Setzungen eingestellt haben und einstellen werden. Die Setzungsverläufe sind seit 2,5 Jahren
gleichmäßig und fast zum Stillstand gekommen. Restsetzungen aufgrund der
Gesamtkonsolidierung des Kalkberges können naturgemäß weiterhin auftreten. Aufgrund des
in den letzten 3 Jahren gezeigten Setzungsverhaltens ist jedoch davon auszugehen, dass diese
Setzungen gleichmäßig erfolgen und damit keine Schäden am Gebäude hervorrufen.
Dr.-Ing. Wolfgang Sievering
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Desgleichen gilt für die zuführende Straße und für die mittlerweile stabilisierten
Hangbereiche.
Es ist jedoch zu beachten, dass keine weiteren Bautätigkeiten am Kalkberg dahingehend
vorgenommen werden, welche womöglich den Feuchtigkeitszutritt zum Kern des Kalkberges
ändern würden, da bei Änderungen des Feuchtigkeitshaushaltes für die hier abgelagerte
Abfälle aus der Produktion sich Schrumpfungen / Quellungen ausbilden könnten, die
womöglich einen negativen Einfluss auf das Setzungsverhalten des Gesamtberges haben
können. Die vorhandene Gesamtabdeckung des Kalkberges durch eine Dichtungsfolie
gewährleistet eine Beibehaltung des jetzigen Zustandes.. In die Wartungsanweisung für die
Station sollte deshalb aufgenommen werden, dass der gesamte Hügel regelmäßig alle 3
Monate in Augenschein genommen wird, um Schäden an der vorhandenen Dichtung
feststellen und beseitigen zu können.
Es ist vorgesehen, die Setzungsmessungen zumindest bis Ende 2019 weiter auszuwerten um
bei Änderung des Setzungsverhaltens ggf. schnell reagieren zu können.
Düsseldorf, 08.01.2019
(Dr.-Ing. W. Sievering)
Anlage 4 - Kostenschätzung Weiterbau HBS
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Gebäudewirtschaft (GW) PM Rettungshubschrauberstation 261/0 27.02.2019 Kostenschätzung zur Fertigstellung der Rettungshubschrauberstation Prio Gewerk Auftragnehmer Summe 1 Dachabdichtung 55.000,00 € 1 Fassaden-Konstruktion Butzbach 600.000,00 € 1 Fassadensanierung 50.000,00 € 1 Schlosser- Metallbauarbeiten Rosstäuscher 250.000,00 € 1 Bodenbelagsarbeiten 50.000,00 € 1 Schreinerarbeiten 10.000,00 € 1 Schließanlage Schmidt+Meldau 5.000,00 € 1 Elektroarbeiten Koch 170.000,00 € 1 Betonarbeiten Tankanlage 30.000,00 € 1 Monitorlöschanlage TYCO 10.000,00 € 1 Wiederaufbau Anflugbefeuerung Koch 15.000,00 € 1 Honorare TGA 150.000,00 € 1 Honorar Bauleiter / Gutachter 150.000,00 € 1.545.000,00 € 2 Aufrüsten Tankanlage A+B Tanktechnik 60.000,00 € 2 Heizungsanlage 10.000,00 € 2 Fliesenarbeiten Pfalz 20.000,00 € 2 Abwasser- / Wasseranlagen Blum 20.000,00 € 2 Freiflächengestaltung / Zaun 400.000,00 € 2 Einrichtung Aufbereitungsraum 20.000,00 € 530.000,00 € 3 Fenster + Fassade 45.000,00 € 3 Trockenbau 10.000,00 € 3 Malerarbeiten XERVON 50.000,00 € 3 Beschilderung Xylo-Wolf 3.000,00 € 3 Fassadenergänzung 500.000,00 € 3 Raumlufttechniche Anlagen Zimmer+Hälbig 5.000,00 € 3 Fertigstellung Straße 50.000,00 € 3 Landschaftsbauarbeiten 200.000,00 € 3 Alarmanlage/Videoüberwachung 50.000,00 € 913.000,00 € 2.988.000,00 € Gesamtsumme grobe Kostenschätzung unter der Voraussetzung, dass alle technischen Anlagen in der Station noch betriebsfähig sind! Dies betrift besonders folgende Anlagen: * Hubschrauber-Betankungsanlage mit Kerossintank * Monitorlöschanlage für Lande-H und Vorfeld * gesammten Elektroanlagen * Notstromdieselanlage * Heizung, Sanitär (sind teilweise in Betrieb) und Lüftung
Anlage 2 - 2016-02-01 ADUcologne Stellungnahme Rückbau Kuppe
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ADU cologne INSTITUT FÜR IMMISSIONSSCHUTZ GMBH Messstelle nach $ 29b BImSchG Geräusche und Erschütterungen [ issionsschutz GmbH Akkreditierungsstelle Stadt Köln D-PL-20232-01-00 Berufsfeuerwehr Hauptsitz Köln Scheibenstr. 13 Am Wassermann 36 50737 Köln D-50829 Köln Telefon (0221) 943811 -0 Telefax (0221) 94395 - 48 E-Mail info@adu-cologne.de Internet: www.adu-cologne.de Ihr Zeichen/Nachricht vom Unsere Zeichen Telefon-Durchwahl Datum wp 10 01. Februar 2016 HBS Kalkberg Stellungnahme zum Rückbau der Aufschüttung östlich des Hangars auf dem Kalkberg hinsichtlich der Lärmimmissionen ADU-Projekt-Nr.: B1510222-01 Sehr geehrte Damen und Herren, im Lärmgutachten für die Genehmigung (Planfeststellung) /1/ wurden im Sinne einer worst-case-Betrachtung Hindernisse auf dem Kalkberg (Hangar, Aufschüttung) nicht berücksichtigt. Dies ist auch nicht notwendig, da ein Hubschrauber von der Startposition kurz nach dem Anlassen des Motors abhebt und innerhalb weniger Sekunden eine Höhe ober- halb der Hindernisse erreicht hat und somit diese Hindernisse keinen Einfluss auf beurteilungsrelevante Größen, wie Dauerschallpegel und auch Maximalpegel an den Immissionsorten, haben. Im vorliegenden Fall hat der Hubschrauber eine Minute nach dem Start bereits eine Höhe von ca. 150 m über dem Niveau des Startpunktes erreicht und dabei eine Wegstrecke von ca.300 m zurückgelegt. Bezüglich der kurzen Zeitspanne, während denen der Hubschrauber sich mit laufen- dem Motor in Bodennähe befindet, ist folgendes zu sagen. Vom Hubschrauber auf der Start- bzw. Landeposition wird der direkte Schallstrahl zu den Immissionsorten in der unmittelbaren Umgebung (Bischofsacker, Kalk- Mülheimer-Str.) bereits durch den Hangar und das Gelände auch ohne Aufschüttung unterbrochen, so dass für diese kurze Zeitspanne auch ohne Aufschüttung bereits eine wesentliche Abschirmung zu den Immissionsorten vorhanden ist. ADU cologne Institut für Immissionsschutz GmbH Geschäftsführer Dr. Wemer Pook ‚Amtsgericht Köln HRB 30126 Sitz Köln, Steuer-Nr. 223/5801/9287, USt.-IDNr.: DE193833998 Bankverbindung Deutsche Bank PGK AG Köln 1032267 (BLZ 370 700 24) IBAN: DE0737070024 / 0103226700 SWIFT-BIC: DEUTDEDBKOE Seite 2 des Schreibens B1510222-01 an Stadt Köln, Berufsfeuerwehr Aus diesem Grund sind die an den Immissionsorten zu erwartenden Maximalpegel bei bodennahem Hubschrauber wesentlich geringer, als die Maximalpegel, die durch den Hubschrauber ab einer Höhe oberhalb der letztgenannten Schallschirme bedingt werden. Die Aufschüttung könnte allenfalls - durch Verlängerung des sog. seitlichen Umwegs des Schalls um die Hindernisse - punktuell und wie beschrieben kurzzeitig am Immissionsort Kalk-Mülheimer-Str. 264 zu einer weiteren Minderung des Maxi- malpegels führen, was jedoch u.E. als nicht beurteilungsrelevant einzustufen wäre. Fazit: Der Rückbau der Aufschüttung östlich des Hangars auf dem Kalkberg hat keinen Einfluss auf beurteilungsrelevante Größen, wie Dauerschallpegel und auch Maximal- pegel, an den Immissionsorten. ADU cologne Institut für Immissionsschutz GmbH 9 l ) / Min PA , [VRR _ | (Dr. W. Pook) Verwendete Unterlagen : /1/ Schalltechnische Untersuchung der ADU cologne GmbH zum Hubschrauber- sonderlandeplatz auf dem Kalkberg (Bericht P0410023 vom 22. Febr. 2005) /2! Höhenmodell (in 1m-Höhenschichtung) des Kalkbergs und Umgebung für die Fälle mit und ohne Aufschüttung, übermittelt im Auftrag des Auftraggebers vom Bau-Sachverständigen, Institut Roger Grün, am 18.01.2016
Anlage 6 - Beantwortung weiterer Fragen an die Verwaltung
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37 374 Beantwortung weiterer Fragestellungen an die Verwaltung Sind gesundheitsgefährdende Ausgasungen möglich, die sich in den Räumen sammeln und die Einsatzkräfte schädigen können? Aus den vorliegenden Befunden, lässt sich kein Anfangsverdacht einer Schadstoffbelastung im Innenraum der Betriebsstation herleiten. Die bisher durchgeführten gutachterlichen Oberboden- und Wasseruntersuchungen geben hierzu ebenfalls keinen Anlass. Bei den Bodenuntersuchungen wurden keine chemischen Verbindungen entdeckt, die durch Reaktionen untereinander neue umwelt - oder gesundheitsgefährdende Stoffe oder Verbindungen bilden könnten. Solche Reaktionen sind aufgrund der langen Ablagerungsgeschichte auch nicht mehr zu erwarten. Ist der Kerosintank so standsicher, dass es zu keinen Absenkungen kommt? Seit dem Zeitpunkt vom Rückbau der Aussichtskuppe wurden regelmäßig Messungen durch einen unabhängigen Gutachter KDS am Gebäude und dem umliegenden Gelände durchgeführt. Wie im Gesamtmonitoring (Anlage 3) beschrieben, wird das Setzungsverhalten der Halde weiterhin überwacht und bewertet . Das schließt auch den Bereich des Kersointanks mit ein. Sollte es hier trotz spezieller Gründung zu stärkeren Absenkungen kommen, könnte somit frühzeitig darauf reagiert werden. Die knöcheltiefen Überflutungen geben Anlass zur Sorge. Was ist die Ursache, wie wird das verhindert? Wohin fließt das Wasser? Das Plateau um die Gebäude ist ordnungsgemäß baulich drainiert. Aufgrund des Baustopps wurden auch alle Wartungsarbeiten eingestellt , so dass sich die Abläufe mit der Zeit durch Kies und Erde zugesetzt hatte n. Nach den Beobachtungen von Überflutungen wurden die Drainagen gereinigt und sorgen jetzt wieder für eine ordnungsgemäße Entwässerung in den Regenwasserkanal. Sind die verbauten Anlagen (Kerosintank, Löschanlage, etc.) noch funktionstüchtig? Die Anlagen werden vor einer Inbetriebnahme auf ihre ordnungsgemäße Funktion geprüft und ggf. dann instandgesetzt. Wird es am Kalkberg einen regelmäßigen Nachtflug geben? Nein, die Betriebszeiten sind von Sonnenaufgang ab 7 Uhr morgens bis zum Sonnenuntergang. Gelegentliche Rückkehrflüge auch nach Anbruch der Dunkelheit sind jedoch in Einzelfällen möglich. Hat die Abtragung der Auss ichtskuppe Auswirkungen auf die den Lärmeintrag in die umliegende Wohnbebauung oder erlischt dadurch sogar die luftrechtliche Genehmigung? Die Aussichtskuppe ist lange nach der luftrechtlichen Genehmigung geplant und realisiert worden. Sie hatte keine Lärmschutzwirkung und war auch nicht Bestandteil einer Genehmigung (Anlage 2). Es bleiben Fragen zur Grundwasserbelastung offen und in dem Zusammenhang wird um die Übersendung aller Gutachten gebeten? Die Gutachten sind weitgehend im Internet veröffentlicht: https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/hubschrauber/altlast- kalkberg?kontrast=schwarz und https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/hubschrauber/informationen- zum-bau-der-hubschrauberstation-auf-dem-kalkberg?kontrast=weiss
Beratungsverlauf (1)
02.07.2019
Gesundheitsausschuss
TOP 6.4
Kenntnisnahme (Mitteilung)
Entscheidung
Beschluss: zurückgestellt
Zur SitzungDetails
- Aktenzeichen
- 2248/2019
- Typ
- Mitteilung Ausschuss
- Datum
- 21.06.2019
- Erstellt
- 19.06.2019 15:11