Beauftragung des Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) mit der Weiterführung der Untersuchung zur Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen und Ausgaben in Höhe von 110.000,-- Euro bei der HHSt. 02.6300 001 960 009 'Optimierung und Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen'

Wissenschaftsstadt 
Darmstadt 
 
Magistratsvorlage 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
23.03.2006 
an den Magistrat Beteiligt vor Dezernat VI 
Amt: Straßenverkehrsamt 
 zur Kenntnis 
 zur Beschlussfassung 
Magistrats-
beschlussfassung: 
Dezernat II 
Dezernat III 
Dezernat VI 
 
Vorlage-Nr. 2006/0202 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
 
  
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
 OBW zur Befassung 
 zur Kenntnis 
 zur Beschlussfassung 
 zur abschließenden Beschluss- 
 fassung Fachausschuss 
Internet  ja  nein 
 
Tagesordnung  I  II 
Verteiler: 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung 
Magistrat 
 
Betreff: Beauftragung des Zentrum für integrierte Verkehr ssysteme (ZIV) mit der 
Weiterführung der Untersuchung zur Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen 
und Ausgaben in Höhe von 110.000,-- Euro bei der HHSt. 02.6300 001 960 009 
"Optimierung und Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen" 
 
Vorlage vom: 10.03.2006 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Der Beauftragung des ZIV mit der Weiterführung der Untersuchung zur Optimierung und 
Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen wird zugestimmt. 
2. Im 1. Nachtrag 2006 werden auf der HHSt. 02.6300 001 960 009 VKZ „Optimierung und 
Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen“ Mittel in Höhe von 110.000,-- Euro 
bereitgestellt. 
     Die Mehrausgabe wird durch Einsparungen beim HH-Ansatz 2006 bei der HHSt. 
     02.6600 001 960 043 „B 42 – Nordumgehung“ gedeckt. 
 
 
 
Anlagen:   
 
Beschluss des Magistrats vom

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... 
 
 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 10.03.2006 
 
Begründung:
 
 
Die Stadt Darmstadt hat eine große Bedeutung als Quelle und Ziel überregionaler, regionaler 
und lokaler Verkehrsströme. Kennzeichnend für das Verkehrsgeschehen in der Stadt 
Darmstadt ist daher eine relativ hohe Belastung mit Zielverkehr und Quell-verkehr auf dem 
Hauptverkehrsstraßennetz. Darüber hinaus existiert in der Stadt Darmstadt ein relativ dichtes 
Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs. Daraus resultieren erhöhte Anforderungen an 
eine optimierte Steuerung der in der Zuständig-keit der Stadt Darmstadt befindlichen 115 
Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten sowie 48 Fußgängerschutzanlagen. 
 
Zur Bewältigung der Steuerungsaufgabe bedient sich die Stadt Darmstadt einer hierarchisch 
gegliederten Systemarchitektur. Kennzeichen der Lichtsignalsteuerung sind das 
Vorhandensein mehrerer zeitplanabhängig geschalteten Signalprogramme mit 
verkehrsabhängigen Funktionen und eine alle wichtigen Verbindungen weitgehend 
abdeckende streckenbezogene Koordinierung. Dem ÖPNV werden zur Beschleunigung an 
den Lichtsignalanlagen Eingriffsmöglichkeiten gewährt, die ihn gegenüber anderen Verkehrs-
teilnehmergruppen bevorzugen. 
 
In jüngerer Zeit wird in der Fachwelt immer häufiger die Qualitätssicherung von 
Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen diskutiert. Sie soll dazu beitragen, dass die 
Lichtsignalsteuerung dauerhaft ihre wesentlichen Aufgaben der Verbesserung der 
Verkehrssicherheit sowie die Gewährleistung einer hohen Qualität des Verkehrsablaufs 
erfüllen kann. 
 
Die Stadt Darmstadt hat die vorliegende Untersuchung in Auftrag gegeben, um eine solche 
Überprüfung für die in ihrem Zuständigkeitsbereich liegenden lichtsignalgeregelten 
Knotenpunkte durchführen zu lassen. Dabei wurden zunächst die Unfall-statistiken aller 
Knotenpunkte ausgewertet, um Schwerpunkte, strukturelle Auffällig-keiten und ursächliche 
Zusammenhänge des Unfallgeschehens zu identifizieren. Aufbauend auf den Ergebnissen 
der Unfalluntersuchung wurden zehn Knotenpunkte detailliert betrachtet. Dabei wurde nicht 
nur die Qualität des Verkehrsablaufs bewertet und Verbesserungsmaßnahmen an den 
Knotenpunkten identifiziert, sondern auch die organisatorischen und technischen 
Voraussetzungen sowie die grundsätzlichen strategischen Festlegungen der 
Lichtsignalsteuerung in Darmstadt betrachtet. 
 
Um ein erwünschtes Niveau der erbrachten Qualität, also im Verkehrsgeschehen am 
Knotenpunkt zu erreichen, muss die Lichtsignalsteuerung bestimmten Anforderungen 
genügen. Gegenstand der Qualitätsbewertung sind somit auch die konzeptionellen und 
technischen Voraussetzungen der Lichtsignalsteuerung am Knotenpunkt. Diese be-ziehen 
die übergeordneten planerischen und strategischen Festlegungen, z.B. die Fragestellung der 
Bevorrechtigung des ÖPNV, ein. Aus der umfassenden Betrachtung der „Anlagenqualität“ 
und der Umsetzung der Steuerung im Verkehrsablauf können Mängel und Maßnahmen zur 
Beseitigung ihrer Ursachen identifiziert werden. Dabei können die Handlungsempfehlungen 
planerische Hinweise, Änderungen in der Knoten-punktgestaltung oder Anpassungen in den 
Steuerungsprozessen umfassen. 
 
Die Unfalluntersuchung stellt eine vorbereitende und grundlegende Tätigkeit für die 
eigentliche Qualitätsüberprüfung und Qualitätssicherung dar. Die in der vorliegenden 
Untersuchung für 104 Knotenpunkte durchgeführte Auswertung der Unfallstatistiken umfasst 
rund 4100 Unfälle eines Untersuchungszeitraums von fünf Jahren. Für jeden Knotenpunkt 
wurde das Unfallgeschehen hinsichtlich der Anzahl der Unfälle, der Unfallschwere sowie 
bestimmter charakteristischer Merkmale wie Unfallbeteiligte, Unfallzeitpunkt und Unfalltyp 
aufbereitet.

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... 
 
Für die detaillierte Untersuchung wurden gemeinsam die folgenden zehn Knoten-punkte 
ausgewählt, die sich hinsichtlich ihres Anforderungsprofils sowie der Struktur des 
Unfallaufkommens unterscheiden: 
 
A 4 Rheinstraße – Kasinostraße – Neckarstraße 
A 8 Frankfurter Straße – Kasinostraße – Rhönring 
A 10 Kasinostraße – Pallaswiesenstraße 
A 15 Heidelberger Straße – Rüdesheimer Straße – Landskronstraße  
A 23 Kasinostraße – Bleichstraße 
A 34 Landgraf-Georg-Straße – Holzstraße – Am Schlossgraben 
A 41 Haardtring – Eschollbrücker Straße 
A 57 Haardtring – Rüdesheimer Straße – Moltkestraße (Danziger Platz) 
A 67 Nieder-Ramstädter Straße – Klappacher Straße – Böllenfalltorweg 
A 88 Karlsruher Straße – Pfungstädter Straße 
 
Die Knotenpunkte wurden unter Anwendung der entwickelten Hilfsmittel im Zeitraum von 
August 2001 bis Februar 2002 beobachtet, die relevanten Informationen des Ver-
kehrsablaufs und der Knotenpunktgestaltung erhoben und die Qualitätsbewertung bezogen 
auf die einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen für die morgendliche und nachmittägliche 
Verkehrsspitzenzeit dargestellt. Die Maßnahmenvorschläge, die sich aus der Anwendung 
der Wissensbasis ergeben, wurden dokumentiert und kommen-tiert und abschließend die 
resultierenden Handlungsempfehlungen einschließlich einer Abschätzung ihrer Wirksamkeit 
und ihrer Kosten dargelegt. 
 
Zusammenfassende Beurteilung 
 
Die Untersuchungen haben ergeben, das die Lichtsignalsteuerung insgesamt eine gute 
Qualität des Verkehrsablaufs gewährleistet. Empfehlungen zur Verbesserung beziehen sich 
auf die Feinabstimmung zwischen den unterschiedlichen Anforderungen, die jedoch von 
grundsätzlichen verkehrspolitischen Festlegungen zur Priorisierung der 
Verkehrsteilnehmergruppen abhängen. 
 
Auf der Grundlage übereinstimmender Beobachtungen an den ausgewählten Knoten-
punkten können die folgenden Aussagen über die Lichtsignalsteuerung in Darmstadt 
getroffen werden: 
 
An den untersuchten Knotenpunkten kann der Lichtsignalsteuerung hinsichtlich der 
Leistungsfähigkeit und der Qualität des Verkehrsablaufs ein hohes Qualitätsniveau 
bescheinigt werden. Gerade die hoch belasteten Knotenpunkte weisen eine effiziente 
Abwicklung starker Verkehrsströme auf. Hier ermöglichen die angewendeten verkehrs-
abhängigen Steuerungsverfahren bereits eine weitreichende Flexibilität. Diese ist jedoch auf 
Grund der hohen Verkehrsbelastungen gerade an besonders wichtigen Knotenpunkten bei 
zunehmender Anlagenauslastung mehr und mehr eingeschränkt, da dann alle 
Verkehrsströme eine maximale Grünzeitanforderung in Anspruch nehmen. 
 
Bei Anlagen mit sehr hoher Auslastung können Verkehrsprobleme auftreten, obwohl die 
verkehrstechnischen Steuerungsparameter wie Zwischenzeiten, Zeitlücken, 
Detektorabstände in der Regel so gewählt sind, dass keine ungenutzten Zeitreserven 
beobachtet werden. Die Ursachen für die Überlastungen sind daher überwiegend auf 
verkehrsplanerische und städtebauliche Rahmenbedingungen zurückzuführen. Dabei 
bestehen häufig Beschränkungen hinsichtlich des Flächenangebots, die eine Vergrößerung 
der Anzahl der Fahrstreifen im Zufluss und Abfluss nicht zulassen oder die Einrichtung 
ausreichend langer Abbiegefahrstreifen verhindern. Als eine Ursache für 
Überlastungszustände ist das Fehlen einer Ost-West-Umfahrung mit der Folge ent-
sprechend hoher Schwerverkehrsanteile anzusehen. Insbesondere bei kurzen Frei-
gabezeiten treten durch Lastkraftwagen erhebliche Kapazitätsverluste auf.

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... 
 
Für den ÖPNV kann den Beobachtungen zufolge und nach Aussagen des Verkehrsbe-triebs 
an allen Knotenpunkten eine zufriedenstellende Situation attestiert werden. In der Regel 
werden die Steuerungsziele und eine wirksame Beschleunigung erreicht. 
Häufig sind Mängel in der wegweisenden Beschilderung festzustellen. Diese reichen von der 
Verwendung von Tabellenwegweisern als Vorwegweiser, aus denen die Fahr-streifen-
aufteilung gerade vor großflächigen Knotenpunkten nicht erkannt werden kann, über die 
mangelnde Übereinstimmung der in Vorwegweiser und Hauptwegweiser verwendeten 
Zielbegriffe bis hin zu einer Vielzahl von zusätzlichen, erst im Knoten-punktquerschnitt 
angeordneten Zusatzwegweisern in Pfeilform. An zentralen Knoten-punkten sind häufig 
umfangreiche „Wegweiserbäume“ aus Richtungspfeilen ange-bracht, die schwer zu erfassen 
sind und zudem in der Regel keine Information über die Geradeausfahrtrichtung geben 
können. 
 
Empfehlungen zu strategischen Festlegungen und generellen Maßnahmen an den 
Knotenpunkten. 
 
Mikroskopische Steuerung 
 
Es ist davon auszugehen, dass auch zukünftig die Verkehrsbelastungen weiter steigen 
werden. Gleichzeitig sind die Spielräume für eine wesentliche Erweiterung der Ver-
kehrsinfrastruktur durch den Neubau von Straßen auf Grund mangelnder Flächenver-
fügbarkeit und geringer finanzieller Ressourcen beschränkt. Eine besondere Bedeu-tung 
kommt dabei zukünftig einer weiteren Optimierung der Nutzung der vorhandenen Verkehrs-
infrastruktur zu. Mit Hilfe moderner Steuerungsverfahren, die sich den erweiterten 
Möglichkeiten der Übergabe und Verarbeitung großer Datenmengen bedienen, können 
signifikante Verbesserungen für alle Verkehrsteilnehmergruppen erreicht werden.  
 
Für die Lichtsignalsteuerung in Darmstadt ist daher die Einrichtung einer adaptiven 
Netzsteuerung zu erwägen, da diese eine flexible und vorausschauende Anpassung der 
Lichtsignalsteuerung an die Verkehrssituation erlaubt und darüber hinaus bei der Ein-
richtung und Nutzung geeigneter Schnittstellen verkehrsmittelübergreifend Infor-mationen 
aus benachbarten Verkehrsmanagementsystemen wie dem Betriebsleit-system des ÖPNV 
nutzen könnte. Dadurch kann die ÖPNV-Beschleunigung mit dem prognostizierten Verkehrs-
geschehen abgeglichen werden und an einem Gesamt-optimum orientiert werden. 
Vermieden werden kann hierdurch, dass sich die Optimierungsbemühungen für den MIV 
(Koordinierung) und den ÖPNV (Beschleunigung) gegenseitig in ihrer Wirkung 
beeinträchtigen.  
Mit Unterstützung von geeigneten Hilfsmitteln kann die Abstimmung der Lichtsignal-
steuerungen durch eine Koordinierung im Netz oder Netzbereich weiter optimiert werden. 
Eine solche Netzkoordinierung würde dem Umstand Rechnung tragen, dass durch die eng 
geknüpfte  Netzstruktur, der erheblichen Funktion der Darmstädter Innenstadt als Ziel und 
Quelle der Verkehrsströme sowie die Anforderungen des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs 
die Bedeutung und die Umsetzbarkeit einer “klassischen Grünen Welle” über eine längere 
Strecke hinweg nur sehr eingeschränkt gegeben bzw. nicht möglich ist.  
 
 
 
Bei der langfristigen Weiterentwicklung der Lichtsignalsteuerung in Darmstadt sollten 
Möglichkeiten einer flexibleren Gestaltung der Priorisierung geprüft werden. Dabei könnte 
über den Grad der Bevorrechtigung unter Abwägung der Auswirkungen auf alle betroffenen 
Verkehrsteilnehmergruppen im Steuerungsablauf mit dem Ziel einer allge-meinen 
Optimierung des Verkehrsablaufs entschieden werden. Somit könnten z.B. sehr lange 
Wartezeiten für den Fußgängerverkehr oder weitreichende Störungen einer koordinierten 
Führung des MIV vermieden werden, wenn der Eingriff im aktuellen Fall nur einen geringen 
Vorteil für den ÖPNV bedeuten würde.

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... 
Es sollten Maßnahmen zur Verbesserung der wegweisenden Beschilderung ergriffen 
werden, da gerade in einem eng verknüpften innerstädtischen Straßennetz der weg-
weisenden Beschilderung eine wichtige Funktion für die Orientierung der Verkehrs-
teilnehmer zukommt. Leitlinie sollte eine einheitliche, stetige, verständliche und begreifbare 
Wegweisung sein, die dazu beiträgt, unnötige Verzögerungen oder plötzliche Spurwechsel 
zu vermeiden. 
Dafür wird vorgeschlagen, ein Kataster der wegweisenden Beschilderung – vorzugs-weise 
auf GIS-Basis – aufzubauen, in dem Standort, Art und Inhalt der Beschilderung erfasst sind.  
 
Unter Anwendung der Grundsätze der Richtlinien für die wegweisende Beschilderung 
außerhalb von Autobahnen (RWB [FGSV, 2000]) ist auf dieser Grundlage eine Planung für 
die Beschilderung in Abstimmung mit den überörtlichen Belangen zu erstellen. Es ist zu 
erwarten, dass sich daraus Sofortmaßnahmen ergeben, die eine zeitnahe Qualitäts-
steigerung erlauben. Vor allem aber in langfristiger Hinsicht sind Vorteile zu erwarten, da bei 
turnusmäßigem Ersatz der Beschilderung eine Entscheidungshilfe für die Gestaltung vorliegt 
und sich nach einiger Zeit die Stetigkeit der Beschilderung verbessert. 
Vor dem Hintergrund vielfältiger bestehender Ansätze der Qualitätssicherung mit 
verschiedenen beteiligten Akteuren kommt einem zentralen Informationsmanagement eine 
hohe Bedeutung zu. 
 
Hierzu ist eine Vereinbarung des Datenflusses zwischen den beteiligten Fachämtern 
(Stadtplanungsamt, Straßenverkehrsamt, Ordnungsamt) und übergreifend mit der Polizei 
und den Verkehrsbetrieben erforderlich, die im Optimalfall zum Aufbau einer integrierten 
Knotenpunktkartei führt. Unter der Nutzung der Möglichkeiten der elektronischen Daten-
verarbeitung könnte so ein zügiger Zugriff auf alle knoten-punktrelevanten Informationen 
erfolgen, was den Aufwand der Datenbeschaffung deutlich vermindert und die Vollständigkeit 
der Informationen personenunabhängig sichert. 
 
Empfehlungen zum weiteren Vorgehen in der Qualitätssicherung 
 
Die Anwendung an den zehn ausgewählten Knotenpunkten hat trotz einer allgemein guten 
Qualität der Lichtsignalsteuerung zu einer großen Bandbreite von Handlungsempfehlungen 
geführt, mit denen die Qualität des Verkehrsablaufs weiter gesteigert werden kann. Es 
erweist sich somit als sinnvoll, qualitätssichernde Maßnahmen regelmäßig durchzuführen.  
 
In der Anwendung der entwickelten Vorgehensweise an den zehn ausgewählten 
Knotenpunkten hat sich gezeigt, dass die Beobachtungsprotokolle und Formulare zur 
Datenerhebung einfach und effektiv eingesetzt werden können. Die Hilfsmittel haben den 
Vorteil, dass es dem Anwender möglich ist, mit einem klar abzuschätzenden Zeitaufwand 
eine vollständige Informationsgrundlage für die Qualitätsbewertung und Auswahl von 
Maßnahmen zu erhalten. Er kann so davon ausgehen, dass er keine Informationen 
„vergessen“ hat und dass zeitaufwändige Nacherhebungen vermieden werden. Durch die 
Anwendung der Methode wird jeweils für alle Knotenpunkte ein breites Spektrum 
grundsätzlich geeigneter Maßnahmen identifiziert. Dadurch wird dem Bearbeiter die 
Zusammenstellung von Handlungsvorschlägen dahingehend erleichtert, dass er eine 
Vielzahl von Vorschlägen aus unterschiedlichen Handlungsfeldern aufgezeigt bekommt, die 
er unter Umständen nicht in Betracht gezogen hätte, diese durch die erkennbaren Mängel – 
Maßnahme – Verknüpfung hinsichtlich ihrer Wirkungen auf einzelne oder mehrere Mängel 
untermauert werden können. 
 
Die Wissensbasis kann mit jeder weiteren Anwendung weiterentwickelt werden, da bei jeder 
Beobachtung neue Aspekte hinzukommen. Dies entspricht ihrer grundsätzlichen 
Funktionsweise und dient dazu, die Ergebnisse immer weiter zu verbessern und auch 
zukünftig an geänderte Anforderungen und neue Erkenntnisse der Wissenschaft anpassen 
zu können.

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... 
Um auch für die verbleibenden 105 Knotenpunkte ein hohes Maß an Qualität sicher-
zustellen, ist es dringend erforderlich, die entwickelte Vorgehensweise weiter umzu-setzen. 
Da es sich hier jedoch um eine sehr zeitaufwendige Untersuchung handelt, soll das Zentrum 
für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) mit der Weiterführung der Unter-suchung beauftragt 
werden. Ein entsprechendes Angebot in Höhe von 110.000,-- Euro liegt vor. 
 
Es wird vorgeschlagen, umgehend dem ZIV einen Auftrag in Höhe von 110.000,-- Euro zu 
erteilen und mit der Bestandsaufnahme zur Qualitätssicherung an den Lichtsignal-anlagen 
zu beginnen. 
 
Die Mehrausgabe wird durch Einsparungen bei der Haushaltsstelle 02.6600 001 960 043 „B 
42 - Nordumgehung“ gedeckt.  
 
 
Darmstadt, den 10.03.2006 
VI-66/3.L/S3.3-ha, 
/telephonesolid13-29 60 
 
 
Der Dezernent II         Der Dezernent III                      Der Dezernent VI 
 
 
 
 
Wolfgang Glenz                    Klaus Feuchtinger                    Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Bürgermeister                          Stadtrat                                         Stadtrat