StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Entscheidung zur weiteren Planung

RECHTLICHE STELLUNGNAHME  
Von:  Dr. Anja Baars 
Betreff: Zusammenfassung der urheberrechtlichen Bewertung der Querungsopti-
onen des Verteilerkreises 
Akte: 4191/20 
Datum: 09.10.2023 
I. Hintergrund 
Im Zentrum des Verteilerkreises befindet sich seit 2008 das Kunstwerk „Standortmitte“ des 
Kölner Bildhauers Lutz Fritsch. Es handelt sich um eine 50 m hohe runde Stahlstele mit einem 
Durchmesser von 90 cm, die in der Farbe „Leuchtend Verkehrsrot, RAL 3020“ lackiert ist. Eine 
zweite baugleiche Stele ist am anderen Ende der A 555 in Bonn im dortigen Verteilerkreis auf-
gestellt. Beide Stelen gemeinsam markieren Anfang und Ende der ersten Autobahn Deutsch-
lands und die Region Köln-Bonn als Standortmitte Europas. Über die Errichtung der Stele ha-
ben der Künstler Lutz Fritsch und die Stadt Köln unter dem 09.01.2008 einen Werkvertrag 
„Kunst im öffentlichen Raum“ (im Folgenden: Vertrag) geschlossen. 
II. Urheberrechtliche Bewertung 
1. Option 1 
In der Option 1 wird die Stadtbahn über ein Brückenbauwerk mit vier Einzelstützen auf einer 
Überbaulänge von 207 m an der Stele vorbeigeführt. Es handelt sich um eine Veränderung der 
näheren Umgebung des Kunstwerks, die zwar dessen künstlerische Aussage berührt, das 
Kunstwerk in seiner physischen Substanz und seinem Standort aber unangetastet lässt.  
Anlage 5

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Der Werkvertrag enthält für diese Fallgestaltung keine Regelung. Sie ist nicht als Bearbeitung 
i.S.d. § 4 Abs. 2 Satz 3 des Vertrages anzusehen, da der Brückenbau nicht auf eine Verwertung 
des Kunstwerkes zielt, sondern durch ein vom Kunstwerk unabhängiges Infrastrukturvorha-
ben bedingt ist . Da Substanz und Standort der Stele nicht verändert werden, sind auch die 
Bestimmungen in § 5 Abs. 3 und 4 des Vertrages nicht einschlägig. 
Die Option 1 ist in Bezug auf das Künstlerurheberrecht daher allein an §§ 14 und 39 des Urhe-
berrechtsgesetzes (UrhG) zu messen. Danach gilt grundsätzlich ein Entstellungs - und Ände-
rungsverbot. Der Urheber hat das Recht, eine Entstellung oder andere Beei nträchtigung sei-
nes Werkes zu verbieten, die geeignet ist, seine berechtigten geistigen oder persönlichen In-
teressen am Werk zu gefährden.  
Die Stadtbahn -Brücke verändert das unmittelbare Umfeld der Stele und damit ihre Wahr-
nehmbarkeit und Wirkung. Dies stellt eine „andere Beeinträchtigung“ im Sinne des § 14 UrhG 
dar, zumal die Stele in dem Sinne ein „ortsbezogenes“ Kunstwerk ist, als der Standort der Stele 
bewusst für die künstlerische Aussage gewählt wurde und eine bes ondere Beziehung des 
Kunstwerks zu seiner Umgebung begründet. 
Das Verbietungsrecht des § 14 UrhG steht jedoch unter dem ungeschriebenen Vorbehalt einer 
Interessenabwägung. Bei der Interessenabwägung werden die Interessen des Urhebers gegen 
die des Eigentümers, d.h. hier der Städte Köln und Bonn, abgewogen. Auf der einen Seite sind 
Art, Umfang, Intensität und Ausmaß des Eingriffs für das Kunstwerk zu betrachten und auf der 
anderen Seite die berechtigten Interessen des Eigentümers, die für die Veränderung streiten. 
In der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes (BGH) ist geklärt, dass im Rahmen dieser In-
teressenabwägung auch öffentliche Belange berücksichtigungsfähig sind.  
BGH, Beschluss vom 09.11.2011, Az.: I ZR 216/10 – Stuttgart 21, juris, Rn. 7; BGH, GRUR 
2008, 984 (987) 
Die Interessenabwägung geht vorliegend zu Gunsten der öffentlichen Verkehrsinteressen aus. 
Die Stele hat ihren Standort – bewusst und gezielt – im öffentlichen Verkehrsraum. Damit ist

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sie einerseits eingebunden in das Verkehrsgeschehen, aus dem sie ihre Wirkung herleitet, an-
dererseits teilt sie aber auch sein Schicksal, was Verände rungen der Verkehrsgewohnheiten 
und Verkehrsbedürfnisse angeht. Auch wenn der Eingriff in das Kunstwerk erheblich ist, strei-
ten besondere – und damit in der konkreten Situation überwiegende – Allgemeinwohlbelange 
für das Stadtbahn -Vorhaben. Der besondere Bedarf wird insbesondere dadurch dokumen-
tiert, dass die Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich-Nord seit 2017 als vordringlicher Be-
darf im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW enthalten ist. 
Das Gewicht dieser öffentlichen Verkehrsinteressen wird noch dadurch verstärkt, dass die na-
tionalen und internationalen Klimaschutzziele, die nach der Entscheidung des Bundesverfas-
sungsgerichtes (BVerfG) vom 24.03.2021 – 1 BvR 2656/18 mit Verfassungsrang a usgestattet 
sind und über § 13 des Bundes-Klimaschutzgesetzes (KSG) und § 5 des Landes-Klimaschutzge-
setzes (KlSchG NRW) eine Leitlinie auch für Entscheidungen auf kommunaler Ebene bilden, es 
gerade auch im Verkehrssektor erfordern, die Wende hin zu klimaneutraler Mobilität zu errei-
chen. Dies bedingt ein leistungsstarkes und attraktives ÖPNV-Netz, für das die StadtBahn Süd 
in Köln ein wesentlicher Baustein ist. 
Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass die Option 1 einen erheblichen Eingriff in Konzept und 
Wirkung des Kunstwerkes bedeutet. Gegenüber den mit der Stadtbahn verbundenen erhebli-
chen Verkehrsinteressen  muss der Urheberrechtsschutz jedoch zurückstehen, sodass der 
Künstler die Veränderung zu dulden hätte. 
2. Option 2 
Bei der Option 2 werden die beiden Fahrspuren der Stadtbahn getrennt und umfassen die 
Stele von beiden Seiten . Zugleich wird das Innere des Verteilerkreises mittels eines Erdbau-
werkes angehoben, sodass die Stadtbahn erdbodengleich am Aufstellungsort der Stele vor-
beigeführt wird.

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Zu der Option 2 ist zunächst klarzustellen, dass die Anhebung des Aufstellungsortes durch ein 
Erdbauwerk keine Standortveränderung der Stele i.S.v. § 5 Abs. 3 des Vertrages ist. Der Stand-
ort der Stele ist in dem Vertrag nicht exakt mittels genauer 3-D-Koordinaten festgelegt, son-
dern lediglich als „in der Mitte der Verteilerkreise der A 555“ spezifiziert. Die Höhenverände-
rung ist daher als Änderung am Standort und nicht als Ortsänderung anzusehen. Nach wie vor 
findet die Stele ihren Platz in der Mitte des Verteilerkreises. 
Es gelten daher die zur Option 1 gemachten Ausführungen. Die Querung des Verteilerkreises 
in der Option 2 stellt keinen Urheberrechtsverstoß dar. Im Vergleich zu der Option 1 ist die 
Option 2 als etwas günstiger zu bewerten, weil durch das Er dbauwerk die Sichtbarkeit des 
Kunstwerkes besser erhalten wird. 
3. Option 3 
In der Option 3 wird die Stadtbahn mit einer etwas kürzeren Brücke als in der Option 1 (156 m 
statt 207  m) über den Verteilerkreis geführt und rückt dadurch  etwas dichter an die Stele 
heran als in der Option 1. 
Die urheberrechtliche Bewertung ist analog zur Bewertung der Option 1 allein anhand der 
§§ 14 und 39 UrhG vorzunehmen. Grundsätzlich steht der Urheberrechtsschutz aufgrund der 
überragenden Bedeutung des Stadtbahnprojektes der Führung der Trasse über den Verteiler-
kreis nicht entgegen. Im unmittelbaren Vergleich mit der Option 1 schneidet die Option 3 et-
was schlechter ab, weil die Trasse dichter an die Stele heranrückt. 
4. Option 4 
In der Option 4 wird die Stele ganz abgebaut, sodass die Stadtbahn-Brücke eigenständig über 
den Verteilerkreis trassiert werden kann.

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Das Kunstwerk wird dabei im Sinne des §  5 Abs. 4 des Vertrages vernichtet. Nach § 5 Abs. 4 
gilt: „Bei beabsichtigter Vernichtung des Werkes sind die Städte Köln und Bonn verpflichtet, 
den Künstler vorab zu unterrichten und mit ihm eine einvernehmliche Regelung herbeizufüh-
ren, z.B. das Werk kostenfrei zurückzugeben.“ 
Da der Vertrag mit §  5 Abs. 4 eine Spezialregelung enthält , ist nach dieser zu verf ahren. Da-
nach ist die Stadt Köln verpflichtet, den Künstler im Vorfeld des Abbaus zu informieren und 
sich mit ihm über den weiteren Umgang mit der Stele zu einigen. Die Formulierung, wonach 
die Stadt Köln verpflichtet ist, den Künstler „vorab zu unterrichten“, während nach § 5 Abs. 3 
des Vertrages Standortveränderungen „nur mit Zustimmung des Künstlers  zulässig“ sind, 
zeigt, dass sich das Urheberrecht des Künstlers nach dem Vertrag a uf das eigentliche Kunst-
werk beschränkt, die Stadt Köln hingegen frei in der Nutzung des Verteilerkreises geblieben 
ist und ihn jederzeit für andere Zweck denn als Kunstaufstellungsort verwenden kann. Mit-
spracherecht hat der Künstler nur beim „Wie“ des Abbaus, nicht beim „Ob“. 
Beide Stelen in Köln und Bon n stellen ein gemeinsam konzipiertes Kunstwerk dar. Durch die 
Aufstellung sind die Stelen nicht zu einem wesentlichen Bestandteil des jeweiligen Aufstel-
lungsgrundstücks i.S.d. § 94 Abs. 1 BGB geworden. Wie § 5 Abs. 4 des Vertrages anschaulich 
zeigt, ist ein Abbau ohne Beschädigung der jeweiligen Stele denkbar, sodass das Kunstwerk 
nur zu einem vorübergehenden Zweck im Sinne des §  95 Abs. 1 BGB in das jeweilige Grund-
stück eingebracht wurde.  In vergleichbarer Art hat die Rechtsprechung auch andere schwer 
bewegliche Kunstwerke als bewegliche Sachen anerkannt. 
 OLG Frankfurt, NJW 1982, 653 (654) – in Sandsteinplatte eingelassene, 2  m hohe 
Steinsäule mit Bronzerelief; OLG Zweibrücken, NJW 2016, 821, beck-online, Rn. 31 ff. – 
1,7 m hohe Skulptur auf Steinsockel  
Da beide Stelen nur konzeptionell, aber nicht physisch miteinander verbunden sind, sind sie 
sachenrechtlich als selbständige, voneinander unabhängige  Sachen anzusehen. Sie

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unterliegen sachenrechtlich damit einer voneinander getrennten Beurteilung. Die Rechtsver-
hältnisse der einen Stele erstrecken sich nicht automatisch auf die andere Stele. 
Nichts anderes gilt nach dem Vertrag. Zur Wirkung des Abbaus einer Stele auf die andere Stele 
äußert er sich nicht. Der Abbau einer Stele ist in seiner Wirkung auf das Gesamtkunstwerk 
daher lediglich an den allgemeinen Vorschriften der §§ 14 und 39 UrhG zu messen. Das Kunst-
werk wird in seiner Wirkung beeinträchtigt, was der Künstler aufgrund der überwiegenden 
Gemeinwohlinteressen, die für den Stadtbahnbau sprechen, zu dulden hat. 
Nach § 4 Abs. 1 des Vertrages haben beide Städte jeweils Eigentum an dem Werk erlangt. Dies 
ist so auszulegen, dass beide Städte gemeinsam Miteigentümer („jeweils“) der beiden Stelen 
werden sollten. Dies bedeutet, dass die Zustimmung der Stadt Bonn für den  Abbau erforder-
lich ist. 
Auch der Option 4 steht das vertragliche  und gesetzliche Urheberrecht des Künstlers damit 
nicht entgegen. Es ist allerdings zu konstatieren, dass der gänzliche Abbau der Stele, der als 
„Vernichtung“ des Kunstwerks am ursprünglichen  Wirkungsort anzusehen ist, den weitrei-
chendsten Eingriff darstellt. 
III. Klagerisiko 
Das Risiko einer Klage des Künstlers ist bei allen vier Optionen gleich zu bewerten.  
Gegen den am Ende des Planungsprozesses stehenden Planfeststellungsbeschluss kann der 
Künstler nicht klagen. Das  Künstler-Urheberrecht stellt kein Recht an einem Grundstück dar, 
sondern entspringt dem Persönlichkeitsrecht des Werkschaffenden. Der Planfeststellungsbe-
schluss entfaltet insoweit keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen. Dementsprechend hat 
das BVerwG einem Architekten, von dessen Planung eines Autobahntunnels im Zuge der Plan-
feststellung abgewichen werden sollte, kein Klagerecht gegen den Planfeststellungsbeschluss 
eingeräumt.

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 BVerwG, Beschluss vom 17.12.1993, Az.: 4 B 200/93, juris, Rn. 7; ebenso: VGH Mann-
heim, Beschluss vom 29.01.2012, Az.: 5 S 196/12, juris, Rn. 4 
Sein zivilrechtliches Urheberrecht muss ein Künstler daher außerhalb der Planfeststellung vor 
den ordentlichen Gerichten verfolgen.  
Nach allgemeinen Maßstäben kann der Künstler sein Urheberrecht im Wege einer Unterlas-
sungsklage gegen die Stadt Köln geltend machen. Eine solche Klage ist bezüglich aller vier Op-
tionen zulässig. Ihre Erfolgsaussichten sind allerdings gering, weil ein Urheberrechtsverstoß 
nicht gegeben ist. 
Hierbei besteht kein Unterschied darin, welche Option im Hinblick auf das Urheberrecht güns-
tiger zu bewerten ist. Der Urheberrechtsschutz bedingt nach der höchstrichterlichen Recht-
sprechung keine Pflicht zur Prüfung weniger einschneidender Planungsvarianten. Im Fall einer 
Unterlassungsklage ist bei der Interessenabwägung nur die konkret gewählte Planun g zu be-
werten. Zwar muss der Eigentümer eines urheberrechtlich geschützten Werks bei Abänderun-
gen grundsätzlich eine den betroffenen Urheber in seinen urheberpersönlichkeitsrechtlichen 
Interessen möglichst wenig berührende Lösung suchen. Wenn der Eigentüme r sich aber für 
eine bestimmte Lösung entschieden hat, geht es bei der Interessenabwägung nur noch darum, 
ob dem Urheber die geplanten konkreten Änderungen zumutbar sind. Ob daneben noch an-
dere, den Urheber gegebenenfalls weniger beeinträchtigende Lösungen denkbar sind, ist hier-
für nicht mehr von entscheidender Bedeutung. 
BGH, Beschluss vom 09.11.2011, Az.: I ZR 216/10 – Stuttgart 21, juris, Rn. 6; BGH GRUR 
2008, 984 (988 Rn. 39)

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IV. Ergebnis 
• Die Option 1 bedeutet einen erheblichen Eingriff in Konzept und Wirk ung des Kunst-
werkes. Gegenüber den mit der Stadtbahn verbundenen erheblichen Verkehrsinteres-
sen muss der Urheberrechtsschutz jedoch zurückstehen, sodass der Künstler die Ver-
änderung zu dulden hätte. 
• Die Option 2 ist urheberrechtlich analog  zur Option 1 zu bewerten. Die Querung des 
Verteilerkreises in der Option 2 stellt keinen Urheberrechtsverstoß dar. Im Vergleich 
zu der Option 1 ist die Option 2 als etwas günstiger zu bewerten, weil durch das Erd-
bauwerk die Sichtbarkeit des Kunstwerkes besser erhalten wird. 
• Auch die Option 3 ist urheberrechtlich zulässig . Im unmittelbaren Vergleich mit der 
Option 1 (und der Option 2) schneidet die Option 3 allerdings schlechter ab, weil die 
Trasse dichter an die Stele heranrückt. 
• Schließlich steht der Option 4 das vertragliche und gesetzliche Urheberrecht des Künst-
lers nicht entgegen. Es ist allerdings zu konstatieren, dass der gänzliche Abbau der 
Stele, der als „Vernichtung“ des Kunstwerks am Wirkungsort Köln anzusehen ist, mit 
dem weitreichendsten Eingriff in das Kunstwerk verbunden ist . Beide Stelen in Köln 
und Bonn stellen ein gemeinsames Kunstwerk der beiden Städte dar, sodass die Zu-
stimmung der Stadt Bonn für den Abbau erforderlich ist.  Der Abbau der Kölner Stele 
bedeutet allerdings nicht, dass auch die Bonner Stele abzubauen ist. 
• Das Risiko einer Klage des Künstlers ist bei allen vier Optionen gleich zu bewerten. Der 
Künstler kann sein Urheberrecht im Wege einer zivilrechtlichen Unterlassungsklage ge-
gen die Stadt Köln verfolgen. Eine solche Klage ist bezüglich aller vier Optionen zulässig. 
Ihre Erfolgsaussichten sind allerdings gering, weil ein U rheberrechtsverstoß nicht ge-
geben ist.

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• Hierbei besteht kein Unterschied darin, welche Option im Hinblick auf das Urheber-
recht günstiger zu bewerten ist. Der Urheberrechtsschutz bedingt nach der höchstrich-
terlichen Rechtsprechung keine Pflicht zur Prüfung weniger einschneidender Planungs-
varianten. 
 
Köln, 09.10.2023 
 
Dr. Anja Baars  
Rechtsanwältin 
Fachanwältin für Verwaltungsrecht

Partner i. S. d. PartGG: 
Michael Hoppenberg 
Rechtsanwalt | Partner 
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recht 
Dr. Matthias Brockmeier 
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Gesellschaftsrecht 
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chitektenrecht 
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Gesellschaftsrecht 
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Bau) 
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tenhonorare (IFBau der 
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31.12.2018) 
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chitektenrecht 
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Rechtsanwalt 
 
 
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Gesellschaftsrecht 
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chitektenrecht 
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nerin 
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D.  
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tungsrecht 
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Richter am BVerwG a. D. 
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HSG. 
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Franziska Kohl, LL.M. 
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Tobias Rietmann 
Rechtsanwalt 
Alexander Harfousch, LL.M. 
Rechtsanwalt 
Michel Tiggesbäumker 
Rechtsanwalt 
Nadja Homann 
Rechtsanwältin 
Laura Herzog 
Rechtsanwältin 
Henri Hinzen 
Rechtsanwalt

Anlage 14 
StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und 
Entscheidung zur weiteren Planung 
3114/2023 
Mündliche Fragen aus dem Verkehrsausschuss  am 21.11.2023 
 
In der 28. Sitzung des Verkehrsausschusses am 21.11.2023 wurde zur Vorlage 
„StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Entscheidung 
zur weiteren Planung (Vorlagen-Nr. 3114/2023)“ von RM Lorenz hinsichtlich des 
Vorschlags von Herrn Fritsch mündlich um Bezifferung der Mehrkosten und der 
Umplanungskosten für die P+R -Anlage sowie um Darstellung der Auswirkungen auf 
die Anwohnenden durch die verlängerte Rampe gebeten. Wichtig sei auch, ob eine 
etwaige Umplanung negative Auswirkungen auf die Standardisierte Bewertung bzw. 
die Förderfähigkeit des Projektes verursachen würde. 
 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
 
Der künstlerische Entwurf einer alternativen Brückenlösung von Herrn Fritsch vom 
27.10.2023 hätte Auswirkungen auf folgende drei Projekte: 
 
 3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn: 
Der planfestgestellte und sich bereits im Ausbau befindliche ca. 2 km lange 
Streckenabschnitt in der Bonner Straße wäre maßgeblich mit Veränderungen 
betroffen. Die bereits beauftragte Haltestelle Arnoldshöhe würde entweder nicht 
umgesetzt oder müsste später wieder rückgebaut werden. Der sich auf Höhe der 
All Saints Church befindende Endhaltepunkt der Stadtbahn müsste auf jeden Fall 
neu geplant werden, wobei der davon abhängige Straßenausbau ebenfalls nicht 
wie planfestgestellt umgesetzt werden könnte bzw. später wieder verändert 
werden. Diese Veränderungen wären von der planfeststellenden Behörde 
(Bezirksregierung Köln) zu genehmigen. Die sich daraus ergebenden 
Konsequenzen für den vorliegenden „Planfeststellungsbeschluss für den Bau der 
3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn ab der Haltestelle Marktstraße bis zum 
Verteilerkreis Süd auf der Bonner Straße in Köln“ vom 22.04.2016 wären mit 
dieser abzustimmen.  
 
Das Projekt erhält eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs-
gesetz (GVFG). Wie ein Haltestellenrückbau während der Zweckbindungsfrist 
seitens des Fördermittelgebers bewertet wird und ob eine Fördermittelrück-
zahlung daraus entstehen würde, kann seitens der Verwaltung derzeit nicht 
beurteilt werden. Gleiches gilt bei einer Nichtumsetzung des Baus der Haltestelle 
Arnoldhöhe.

Anlage 14 
 
 
 P&R-Anlage Arnoldshöhe 
Die Entwurfsplanung zur P&R-Anlage wurde abgeschlossen. Diese ist Grundlage 
für den sich in Aufstellung befindenden Bebauungsplan (erforderliche 
Genehmigungsgrundlage für die Baugenehmigung der P&R-Anlage). Die 
fünfgeschossig geplante P&R -Anlage ist statisch nicht ausgelegt für die 
Aufnahme der Lasten aus der Nutzung durch die Stadtbahn und müsste komplett 
neu geplant werden. In der P&R-Anlage sind 540 Stellplätze geplant. Bei Entfall 
einer Ebene würde diese Anzahl erheblich reduziert. Dem 
Planfeststellungsbeschluss vom 22.04.2016 zur 3. Baustufe der Nord-Süd 
Stadtbahn ist zu entnehmen, dass ca. 8.000 Nutzer*innen pro Tag auf diesem 
Streckenabschnitt prognostiziert wurden. Stadtbahnhaltestellen sind barrierefrei 
auszubauen und unterliegen besonderen Auflagen hinsichtlich des 
Brandschutzes. Diese Anforderungen würden wesentlich größere 
Zugangsanlagen erfordern, welche wiederum die Anzahl der Stellplätze auf allen 
Ebenen reduzieren würden. Entsprechend dimensionierte Aufzüge und 
Fahrtreppen müssten geplant werden. 
 
Vor der P&R-Anlage ist eine Bushaltestelle geplant, die Nutzer*innen der 
Stadtbahn müssten ebenfalls über die Zugangsanlagen den Höhenunterschied 
zur Stadtbahn überwinden. Der einzuhaltende Lichtraum über der Bonner Straße 
beträgt 4,70 m, die Höhe eines möglichen Brückenüberbaus ca. 1,5 bis 2 m.  
 
 
 StadtBahn Süd 
Zu den Brückenentwürfen und zur  Gesamttrasse der Stadtbahn liegt die 
abgeschlossene Vorplanung vor. Sollte das Konzept von Herrn Fritsch 
weiterverfolgt werden, würde die Planung neu begonnen, was zu einer 
erheblichen zeitlichen Verzögerung führen würde.  
 
Für die Baugenehmigung ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Auf die 
möglichen Auswirkungen auf die Anwohnenden wird in der Stellungnahme der 
Verwaltung vom 10.11.2023 (vgl. Anlage 11) zum Konzept von Herrn Fritsch 
unter dem Punkt „Umwelt“ eingegangen. 
 
Die möglichen Auswirkungen auf die Standardisierte Bewertung der 
Zuwendungsmaßnahme und dem damit verbundenen Nutzen-Kosten-Indikator 
werden in der Stellungnahme der Verwaltung vom 10.11.2023 zum Konzept von 
Herrn Fritsch unter dem Punkt „P&R-Parkhaus“ dargestellt. 
 
Aufgrund der komplexen Abhängigkeiten der betroffenen drei Projekte können die 
finanziellen Auswirkungen nicht seriös bepreist werden. Für eine belastbare und

Anlage 14 
begründbare Einschätzung der sich ergebenden Planungs- und Baukosten fehlen 
sämtliche technischen Grundlagen.

Geschäftsführung  
Stadtentwicklungsausschuss 
Frau Hill-Schmidt 
Telefon:  (0221) 32834 
   
E-Mail:  louise.hill-schmidt@stadt-koeln.de 
Datum: 01.12.2023 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 23. Sitzung des 
Stadtentwicklungsausschusses vom 30.11.2023 
öffentlich 
6.5 StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Ent-
scheidung zur weiteren Planung 
3114/2023 
RM De Bellis-Olinger (CDU) bittet um Beantwortung der Frage für den kommenden 
Verkehrsausschuss, inwiefern ein Rechtsstreit mit dem Künstler, dessen Stelenkunst 
am Bonner Verteiler steht, zu zeitlichen Verzögerungen im weiteren Verfahren führen 
könne. 
 
Die Verwaltung sagt eine kurzfristige schriftliche Beantwortung zu, 
 
Beschluss: 
 
Der Stadtentwicklungausschuss empfiehlt dem Rat folgende Beschlussfassung: 
 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Planungsergebnisse zur StadtBahn Süd zur Kennt-
nis und beauftragt die Verwaltung, die Planung des Brückenentwurfes „Variante 1“ 
(Brückentrassierung mit Berücksichtigung des Kunstwerkes) über den Verteilerkreis 
weiterzuführen und die Trassierung der Stadtbahnbrücke in der weiteren Bearbeitung 
zu optimieren. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die nachfolgenden Gre-
mien uneingeschränkt zustimmen. 
 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt.

1 von 3 
Planungsbegleitende Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung für 
die StadtBahn Süd (Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn nach 
Rondorf und Meschenich) 
Stand: Oktober 2023 
 
Das vorliegende Konzept für die Öffentlichkeitsbeteiligung dient als Entscheidungsgrundlage über die 
Durchführung einer solchen sowie deren grundsätzliche Ausgestaltung. Die einzelnen Umsetzungs-
schritte werden auf dieser Basis weiter konkretisiert. 
I. Grundlagen 
Die Stadtbahn Süd soll von der Stadtbahnhaltestelle Arnoldshöhe, der aktuell entstehenden Endhalte-
stelle der 3. Ausbaustufe der Nord-Süd Stadtbahn, über den Verteilerkreis, durch das Wasserschutz-
gebiet und Rondorf bis nach Meschenich Süd führen und dabei das Neubaugebiet Rondorf Nord-West 
anbinden.  
Die Planung der Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn nach Rondorf und Meschenich wird dabei von 
einer umfassenden Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung begleitet, um die für Menschen als auch für 
die Umwelt beste Linienführung zu finden.  
Im Zuge der Vorplanung wurde eine Vielzahl von Dialoginstrumenten angewendet, um die Stakehol-
der*innen und die Bürger*innen frühzeitig umfassend und transparent über den Prüf- und Auswahlpro-
zess der Vorzugslinienführung zu informieren. 
Im Rahmen des Stakeholdermanagements wurden leitfadengestützte Interviews mit maßgeblichen 
Akteur*innen aus den Stadtteilen und Trägern öffentlicher Belange geführt, um ein Stimmungsbild und 
den Informationsbedarf sowie die Bereitschaft zur Mitarbeit zu erfassen. Der Großteil der Akteur*innen 
war zur Mitarbeit bereit und wurde anschließend im Rahmen von mittlerweile drei digitalen Konferen-
zen regelmäßig über den aktuellen Stand der Planung informiert.  
Interessierte Bürger*innen wurde die Planung ebenfalls transparent gemacht. So konnten sie im Zuge 
der Vorplanung bei einer Online-Beteiligung auf meinungfuer.koeln ihre Fragen und Anregungen zu 
den verschiedenen Alternativen der Linienführung einbringen (https://meinungfuer.koeln/archiv/dia-
loge/stadtbahn-sued.html#uip-1). Begleitend zur politischen Beratungsfolge zur Entscheidung über die 
Vorzugslinienführung wurde eine Online-Informationsveranstaltung durchgeführt, bei der rund 250 
Fragen und Anregungen eingebracht wurden, die größtenteils direkt beantwortet wurden (https://mei-
nungfuer.koeln/live-dialog-zur-stadtbahn-sued). 
Darauf aufbauend werden die Informationen und ein Katalog mit den wichtigsten Fragen und Antwor-
ten (FAQ) laufend fortgeschrieben, sodass sich alle interessierten Bürger*innen auf der Projektwebsite 
immer aktuell über das Projekt informieren können (https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/ver-
kehr/mobilitaet/haeufig-gestellte-fragen-zur-stadtbahn-sued). Hier ist auch ein Film aufzurufen, der 
das Ziel und die Planung der StadtBahn Süd anschaulich macht. 
 
Interessierte können sich darüber hinaus auch regelmäßig informieren lassen, indem sie sich für den 
Bezug des Newsletters „Anschluss“ anmelden (https://newsletter.stadtbahn-sued.koeln/). 
Daran anknüpfend ist vorgesehen, auch die weiteren Planungsphasen für die StadtBahn Süd zu be-
gleiten. 
Anlage 2

2 von 3 
II. Inhalte, Beteiligungsstufe und Zielgruppen 
Ziel der Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung bleibt es dabei grundsätzlich, die Stadt zu unterstützen, 
die aus technischer, wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Sicht beste Linienführung für die Ver-
längerung der StadtBahn Süd möglichst effizient und konfliktfrei zu planen und zu realisieren. Frage-
stellungen und Anregungen der Rondorfer*innen und Meschenicher*innen sollen weiterhin aufge-
nommen, mögliche Konfliktlinien frühzeitig erkannt und Lösungswege aufgezeigt werden, bevor sie 
den Planungsprozess unnötig verzögern können. Fragen, Anregungen und potenzielle Bedenken der 
Stakeholder*innen und/oder der betroffenen Bürger*innen sollen ernst genommen werden und die im 
Informations- und Beteiligungsprozesses gewonnenen Erkenntnisse in den Planungsprozess einflie-
ßen. Die Ergebnisse werden jederzeit dokumentiert und für die Abstimmungs- und Entscheidungs-
prozesse in den politischen Gremien aufbereitet. 
Der Planungsprozess und die Kommunikation für die StadtBahn Süd werden laufend miteinander 
synchronisiert. Dabei wird sich die Auswahl der richtigen Dialoginstrumente und die Tiefe der Beteili-
gung bei den beiden Baustufen unterscheiden. Im Rahmen der Entwurfsplanung für die 1. Baustufe 
bis Meschenich Nord wird es darum gehen, die vom Rat der Stadt im Februar 2023 beschlossene 
Vorzugslinienführung unter Berücksichtigung des Ergänzungsbeschlusses weiter zu qualifizieren und 
dabei die Interessen der Stakeholder*innen und der Anwohner*innen frühzeitig wahrzunehmen.  
Bei der 2. Baustufe in Meschenich wird es darum gehen, die Vorplanung zu begleiten und insbeson-
dere den Menschen vor Ort nicht nur den verkehrlichen, sondern auch den städtebaulichen Nutzen 
für den Ortskern Meschenich deutlich zu machen. Die Stadtbahn bietet die Chance, die Hauptachse 
und den Stadtteil insgesamt deutlich zu entlasten und aufzuwerten. In diesem Zusammenhang ist 
geplant, sobald die ersten Ergebnisse der Vorplanung vorliegen, die Öffentlichkeitsbeteiligung für die 
Stadtbahnanbindung gemeinsam mit den beteiligten Fachämtern durchzuführen. 
III. Ablauf der Beteiligung, Methoden und Kommunikationsmaßnah-
men 
Die Meilensteine der Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung orientieren sich eng an dem Ablauf und 
den Meilensteinen der Planung:

3 von 3 
Die bisher erfolgreich angewendeten Instrumente wie Fachgespräch und Akteurskonferenz, Online-
Dialog und Informationsveranstaltungen sowie Projektwebsite werden weitergeführt und mit weiteren 
– nun auch wieder möglichen – Formaten für den persönlichen Austausch wie Begehungen, Informa-
tionsveranstaltungen oder Gesprächen und Workshops mit Planer*innen ergänzt. 
Das Fachgespräch dient dazu, die Bezirksvertreter*innen und die verkehrspolitischen Sprecher*in-
nen der Fraktionen im Rat der Stadt regelmäßig über den Stand der Planung zu informieren. Etwa-
ige Fragen und Anregungen können so aufgenommen und in den Planungsprozess zurückgespielt 
werden. 
Bei der Konferenz mit den maßgeblichen Akteur*innen in Rondorf/Meschenich, den Projektverant-
wortlichen der Teilprojekte Rondorf Nord-West und der Entflechtungsstraße sowie ausgewählten 
Trägern öffentlicher Belange werden der Status der Planung, die nächsten Schritte, ggf. gemeinsam 
Lösungsvorschläge erarbeitet und die Maßnahmen der begleitenden Öffentlichkeitsarbeit vorgestellt.  
Die interessierten Akteur*innen werden darüber hinaus mit einem regelmäßig erscheinenden 
Newsletter über den Stand der Planung informiert. 
Die Bürger*innen werden im Rahmen von Online-Dialogen und Informationsveranstaltungen über 
den Planungsstand informiert und können hier ihre Fragen und Anregungen einbringen. 
Bei Begehungen kann die konkrete Planung von Teilbereichen und Abschnitten der Linienführung 
von Projektverantwortlichen und Planer*innen persönlich erläutert werden und auf Fragen und Kritik-
punkte der Teilnehmer*innen direkt eingegangen werden. 
 
Zentrale und für die Bürger*innen wichtige Themen wie der Umgang mit Lärm und Erschütterung o-
der Umweltaspekte können in virtuellen oder persönlichen Gesprächen mit Gutachter*innen und Pla-
ner*innen transparent gemacht werden, mögliche Konfliktpunkte in Gesprächen und/oder Work-
shops mit Planer*innen bearbeitet werden.  
Die Auswahl der geeigneten Dialoginstrumente orientiert sich eng am Planungsprozess und wird zu 
einem späteren Zeitpunkt erfolgen. 
IV. Evaluation 
Die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses werden laufend dokumentiert und für die Weiterentwick-
lung der Planung und die Abstimmungsprozesse in Verwaltung und Politik sowie für die Öffentlich-
keitsarbeit aufbereitet.

3. Fachgespräch 
und Akteurskonferenz
zur StadtBahn Süd 
Gestaltungsvarianten Brücke Verteilerkreis
und Prüfung Unterfahrung/Kurztunnel
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, 21./22. September 2023
Anlage 3

Agenda
2
Begrüßung und Einordnung in das Gesamtprojekt
Ascan Egerer, Dezernent für Mobilität der Stadt Köln
Einführung und Sachstand der Planung
Sonja Rode, Leiterin des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn Stadtbahnbau
Gestaltungsvarianten der Brücke zur Querung des Verteilerkreises
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte Schüssler-Plan 
Bart Halaczek, Knight Architects
• Diskussion
Zwischenergebnisse Prüfung Unterfahrung Kurztunnel 
Marcel Reuter, Mull und Partner
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte Schüssler-Plan 
• Diskussion
Zusammenfassung, Ausblick weiterer Prozess Planung und Öffentlichkeitsarbeit
Sonja Rode, Leiterin des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahn Stadtbahnbau
• Dank und Verabschiedung

StadtBahn Süd
Einführung und 
Stand der Planung
Sonja Rode, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, 21./22. September 2023 3
Sonja Rode, Leiterin Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau

Brücke zur Querung 
des Verteilerkreises
4
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte
Bart Halaczek, Knight Architects
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte, 21./22. September 2023

Aufgabenstellung an die Planung
5
• Anbindung von Rondorf und Meschenich an das ÖPNV-Stadtbahnnetz mit 
attraktiven Fahrzeiten und guter Erschließungswirkung
• planfreie Querung des Verteilerkreises
• Städtebauliche Qualität
• Sichtbeziehungen erhalten
• den offenen Raum respektieren
• Genehmigungsfähige Brücke 
(bei Beachtung aller Schutzgüter, unter anderem Trinkwasser)

Zwangspunkte der Planung
6
P&R-Anlage 3. 
Baustufe
Position Widerlager/
Rampe
Anschluss an 
3. Baustufe
Renaturierung
Tankstellen-
bereich
Radweg/ Fußweg/ 
Zufahrt Wasserwerk
Dammlage 
möglich
Vorhandener 
Vorfluter DN
3600
Abstand zur 
Autobahn
vorhandenes 
Kunstwerk
 Position Widerlager/
Rampe
Durchfahr-
höhe
Durchfahr-
höhe
vorhandene 
Personen-
unterführung
vorhandene 
Brunnengalerie
Sperrung Straße für 
motorisierten MIV

Zwangspunkt Kunstwerk „Standort Mitte“
7
Das Kunstwerk soll bei der Planung 
gewürdigt werden. 
• Wie?
• Ist die Stele zu erhalten?
• Kann die Lage verändert werden?
Eine genaue Vorgabe gibt es nicht. Daher 
wurden alle Optionen bei den 
Konzeptideen in Betracht gezogen.

Priorität: Koexistenz Stadtbahn und Kunstwerk
8
Ein Ziel ist es, eine friedliche Koexistenz der 
Stadtbahn und der Stele zu ermöglichen
- Autobahn und öffentlicher Nahverkehr
- Symbolische Zusammenkunft von 
Vergangenheit (historische Autobahn) und
Zukunft (Verkehrswende)
- Verbindung zu Bonn und Verbindung zum 
Großraum Köln

Koexistenz Stadtbahn und Kunstwerk
Überlegungen zur Gestaltung des städtischen Raumes
Durch weite Radien 
(Trassierung) ergibt sich 
eine geringe Distanz zur 
Stele
9
Vergrößerung Distanz 
durch Versetzen der 
Stele
Versetzen der Stele mit 
Verwendung der 
ursprünglichen 
(optimalen) Trassierung
Umarmung der Stele 
durch „ebenerdige“ 
Gleisführung
(Anhebung Gelände)

Koexistenz Stadtbahn und Kunstwerk
Überlegungen zur Gestaltung des städtischen Raumes
10
Durch weite Radien 
(Trassierung) ergibt sich 
eine geringe Distanz zur 
Stele
Nicht weiter 
verfolgt
Nicht weiter 
verfolgt
Umarmung der Stele 
durch „ebenerdige“ 
Gleisführung
(Anhebung Gelände)

Variante 1
Brückenbereich
 11

Variante 2
Brückenbereich
 12

Variante 3
Brückenbereich
 13

Variante 4
Brückenbereich
 14

Varianten 1-4
Technische Daten
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4
Stützen 4 Einzelstützen 1 Einzelstütze je 
Brückenbauwerk
6 Stützenpaare 2 Stützen
Überbaulänge 207 m jeweils 80 m 156 m 189 m
Trassierung Kleine Radien
ve = 50 km/h
große Radien
ve = 70 km/h
Kleine Radien
ve = 50 km/h
große Radien
ve = 70 km/h
Baukosten 100%
(= günstigste)
rd. 150% rd. 120% rd. 120%
15

Visualisierung/ Variante 1 Blick von Osten
16

Visualisierung/ Variante 1 Blick von Norden
17

Visualisierung/ Variante 1 Blick von Süden
18

Visualisierung/ Variante 1 Blick von Westen
19

Visualisierung/ Variante 2 Blick von Osten
20

Visualisierung/ Variante 2 Blick von Norden
21

Visualisierung/ Variante 2 Blick von Süden
22

Visualisierung/ Variante 2 Blick von Westen
23

Visualisierung/ Variante 3 Blick von Osten
24

Visualisierung/ Variante 3 Blick von Norden
25

Visualisierung/ Variante 3 Blick von Süden
26

Visualisierung/ Variante 3 Blick von Westen
27

Visualisierung/ Variante 4 Blick von Osten
28

Visualisierung/ Variante 4 Blick von Norden
29

Visualisierung/ Variante 4 Blick von Süden
30

Visualisierung/ Variante 4 Blick von Westen
31

32
Visualisierung/ Varianten 1- 4 Blick von Osten

33
Visualisierung/ Varianten 1- 4
 Blick von Norden

34
Visualisierung/ Varianten 1- 4 Blick von Süden

35
Visualisierung/ Varianten 1- 4
 Blick von Westen

36
Zeit zur Diskussion

Prüfung Unterfahrung
Kurztunnel 
37
Marcel Reuter, Mull und Partner
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte
Gereon Günther, Ingenieurgemeinschaft Schüßler-Plan | Lindschulte, 21./22. September 2023

Randbedingungen
38
Die zu prüfende Unterquerung entspricht einer Forderung 
der BV Rodenkirchen aus dem Jahre 2011 (siehe Skizze 
rechts), die jedoch an die Weiterentwicklung des Projektes 
anzupassen war:
• Keine P&R-Anlage und keine Bahnsteige im 
Wasserwerkswäldchen (liegen mittlerweile gem. 
Planung 3. Baustufe NoSü im Bereich Arnoldshöhe). 
• Durch den Wegfall der Tankstelle und der Straße Im 
Wasserwerkswäldchen ergeben sich weitere 
Möglichkeiten eines optimierten Tunnels. So ist zum 
Beispiel kein Überwerfungsbauwerk Stadtbahn/ Straße 
in der Wasserschutzzone nötig.

Trassierungsmöglichkeiten kurze Unterfahrung
39
• ve = 30 km/h  • ve = 50 km/h  • ve = 70 km/h

40
Gutachterliche Bewertung der Unterfahrung (Kurztunnel)
Bei allen Varianten der Unterfahrung (Kurztunnel) besteht wie bei Alternative A2 (Tunnel) durch den 
dauerhaften Einschnitt der Tunnelbauwerks ein nicht unerhebliches Gefährdungspotenzial für das Grund-
und Rohwasser. Aus gutachterlicher Sicht kann eine Kurztunnelvariante nur dann weiter beplant werden, wenn 
gezeigt werden kann, dass die Risiken durch technische Maßnahmen weitgehend ausgeschlossen werden 
können. 
Die höher liegende Tunnelsohle und der reduzierte Strömungseingriff wirken zwar risiko-mindernd, maßgebend 
sind aber nach wie vor die Tiefe des Eingriffes, die Durchörterung der Deckschichten und die Risiken der 
Kontamination während Bau und Betrieb. 
Unter Berücksichtigung der Risikoeinschätzung in Bezug auf das Wasserwerk Hochkirchen weist die 
Brückenvariante nach derzeitigem Kenntnisstand ein geringeres Gefährdungspotential für das Grundwasser 
auf. 
Eine abschließende Bewertung der Kurztunnelvarianten kann auf der Grundlage der bisherigen 
Planung noch nicht getroffen werden. Sollte der Kurztunnel weiter verfolgt werden, sind weitere 
Planungen im Zuge der Entwurfsplanung erforderlich, die Begleitung durch den Gutachter und die 
Abstimmung dieser Planung mit den Genehmigungsbehörden.

Zusammenfassung 
und Ausblick
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, 21./22. September 2023 41
Sonja Rode, Leiterin Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau

Vielen Dank.
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau, 21./22. September 2023

Dezernat, Dienststelle  
III/69/692/4 
 
 
Vorlagen-Nummer 
3114/2023
Stand: 04.12.2024 
Sachstandsbericht  
StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Entscheidung zur 
weiteren Planung 
Beschluss: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Planungsergebnisse zur StadtBahn Süd zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung, die Planung des Brückenentwurfes „Variante 1“ (Brückentrassie-
rung mit Berücksichtigung des Kunstwerkes) über den Verteilerkreis weiterzuführen und die 
Trassierung der Stadtbahnbrücke in der weiteren Bearbeitung zu optimieren. 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Die Vorplanung der beschlossenen Brückenvariante wurde abgeschlossen. In diesem Rah-
men wurde die Trassierung unter Berücksichtigung des Kunstwerkes „Standortmitte“ optimiert. 
Nächste Schritte: 
Die beschlossene Brückenvariante wird weiter geplant und befindet sich nun in der Entwurfs-
planung. 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
-

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen. 
Gemäß der Leitlinien für Öffentlichkeitsbeteiligung wird die Planung eines Beteiligungsverfahrens in 
einem Beteiligungskonzept beschrieben. Bei kleineren ggf. auch standardisierten Verfahren, ist das 
Beteiligungskonzept möglichst knapp aber aussagekräftig zu verfassen.  
Bitte wählen Sie aus: 
- Das Beteiligungskonzept ist beigefügt. 
Erläutern Sie bitte in maximal zwei Sätzen: Was soll mit der Öffentlichkeitsbeteiligung erreicht 
werden (ggf. mit Informationen zu Zielgruppen(n) und geplantem Vorgehen)? 
Im Zuge der Vorplanung wurde eine Vielzahl von Dialoginstrumenten angewendet, um die 
Stakeholder*innen und die Bürger*innen frühzeitig umfassend und transparent über den Prüf- und 
Auswahlprozess zu informieren. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Königswinter, 30.09.2023 
Rietmann Beratende Ingenieure Partnergesellschaft mbB   1 
 
Bewertung der Brückenvarianten über den Verteilerkreis 
Für die Schutzgüter Artenschutz, Biotopqualitäten, Boden, Fläche, Klima und Luft ist die 
Variante V3 mit den geringsten Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden. Im Gegensatz 
zu den Varianten V1, V2 und V4 gehen mit Variante V3 bei der Querung des Verteilerkreises 
voraussichtlich am wenigsten Gehölze verloren. Bedeutender in der Unterscheidung der 
Varianten ist jedoch die Weiterführung der Trasse südlich des Verteilerkreises. Die Variante 
V3 verläuft innerhalb der versiegelten Fläche der heutigen Tankstelle, so dass keine Eingriffe 
oder Verschlechterungen für die oben benannten Schutzgüter abzuleiten sind. Bei den 
anderen drei Varianten V1, V2 und V4 gehen Bäume der Baumreihe westlich der Autobahn 
verloren, so dass die Fauna und Flora stärkere Betroffenheiten aufweisen. Auch das 
Schutzgut Klima/Luft ist bei einer Rodung von Gehölzen in Straßennähe negativ beeinflusst. 
Für das Schutzgut Boden finden Eingriffe in nicht versiegelte, mit Vegetation bestandene 
Flächen statt. Auch wenn davon ausgegangen werden kann, dass der Boden randlich zur 
Autobahn anthropogen beeinflusst ist, ist der Eingriff geringfügig schlechter zu bewerten. 
Die Variante V2 bekommt die schlechteste Bewertung, da durch die geplante Anschüttung 
im Bereich des Verteilers zusätzliche Beanspruchungen für das Schutzgut Boden/Fläche 
entstehen. Zudem kann durch diese Anschüttung der bestehende Baumbestand auf dem 
Verteilerkreis nicht gehalten werden, so dass diese Variante mit den höchsten Eingriffen 
einhergeht, die sich auf den Artenschutz, die Biotopqualität und das Schutzgut Klima/Luft 
negativ auswirken.  
Für das Schutzgut Kultur- und Sachgüter werden die Varianten V1, V3 und V4 gleich 
bewertet. Die Variante V2 wird schlechter bewertet, da die geplante Trasse am nächsten zu 
der unter Denkmalschutz stehenden Autobahn geführt wird und negative Auswirkungen zu 
erwarten sind.  
Für das Schutzgut Landschaft fügen sich die Varianten V1 und V3 am verträglichsten in das 
bestehende Landschaftsbild ein. Bei Variante V1 ergibt sich durch die vier Stützen eine 
gewisse Leichtigkeit, so dass die Blickbeziehungen nicht beeinträchtig werden. Bei Variante 
V3 fügen sich die schwarzen Stützen sehr gut in den umgebenden Baumbestand ein. Einzig 
der Blick von Norden wirkt durch das Widerlager sehr massiv. Aufgrund einer möglichen 
Erhaltung der Bäume ist bei beiden Varianten eine Einbindung in das Landschaftsbild 
gegeben. Die Variante V4 wird aufgrund der Bögen schlechter bewertet, da diese das 
Brückenbauwerk sehr betonen und damit das technische Element in den Fokus gerückt wird. 
Am schlechtesten wird Variante V4 bewertet, da durch die Anschüttung im Kreisel die 
heutigen Sichtbeziehungen komplett verloren gehen und das Landschaftsbild am stärksten 
verändert wird.  
Eine Betroffenheit des Schutzguts Erholung liegt für die dargestellten Brückenvarianten nicht 
vor, so dass dieses Kriterium nicht bewertet wurde.   
Insgesamt wird Varianten V3 als die verträglichste Varianten in Bezug auf die 
Umweltschutzgüter eingestuft, da mit ihr die geringsten Einwirkungen verbunden sind.  
Anlage 6

Geschäftsführung  
Gestaltungsbeirat 
Frau Noven 
Zimmer 09A66  
Telefon: 0221 221-22007, F: 0221 221-22450  
E-Mail: Gestaltungsbeirat@stadt-koeln.de 
Stadthaus Deutz - Westgebäude 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln  
 
 
Datum: 07.12.2023 
 
 
 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 6. Sitzung des 
Gestaltungsbeirates vom 05.12.2023 
öffentlich 
 
Top 2.1 StadtBahn Süd Brückenvarianten, Verteilerkreis in Köln-Marienburg  
 
Frau Rode stellt das Projekt StadtBahn Süd und die vorliegenden Brückenalterna- 
tiven anhand einer Präsentation vor.  
Im Anschluss erläutert Herr Fritsch seine künstlerische Position und seinen 
eingereichten Alternativvorschlag.  
Herr von Keitz berichtet daraufhin über die Beratungen im Kunstbeirat.  
 
Empfehlung des Gestaltungsbeirates:  
 
- Der Beirat bedauert, dass eine Tunnellösung nicht  umsetzbar ist.  
Aus stadtgestalterischer Sicht wäre diese zu priorisieren.  
- Der Beirat kann erst nach Vorliegen der politisch en Abwägungsentschei- 
dung über die Gestaltung der Vorzugsvariante beraten. 
 
Der Beirat bittet um Wiedervorlage, sobald die politische Grundsatzentschei- 
dung getroffen wurde.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Frau Paßmann 
Telefon: (0221) 221-92313 
Fax:  (0221) 221-92318 
E-Mail: miriam.passmann@stadt-
koeln.de 
Datum: 27.11.2023 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 27.11.2023  
öffentlich 
9.2.2 StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Ent-
scheidung zur weiteren Planung 
3114/2023 
9.2.2.1 Änderungsantrag der SPD-Fraktion zur Vorlage 3114/2023 - StadtBahn 
Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Entscheidung 
zur weiteren Planung - Planung und Realisierung einer Unterquerung 
des Verteilerkreises 
AN/2112/2023 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen dankt Frau Rode für ihre Ausführungen. 
Über diesen lässt Herr Bezirksbürgermeister Giesen abstimmen. 
1. Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen nimmt die Planungs- und Prüfungsergebnisse  
zur StadtBahn Süd zur Kenntnis und bittet den Rat, die Verwaltung mit der genehmi-
gungsfähigen Planung einer Unterquerung des Verteilerkreises zu beauftragen.  
Die Realisierung der Unterquerung soll zeitnah erfolgen.  
Die Planungen zu verschiedenen Brückenvarianten sollen nicht weiterverfolgt werden. 
Abstimmungsergebnis:  
Mehrheitlich mit den Stimmen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, den Stim-
men der CDU-Fraktion, den Stimmen der FDP-Fraktion bei Enthaltung der 
Stimme von Frau Becker gegen drei Stimmen der SPD-Fraktion abgelehnt. 
(nicht anwesend: Herr Hertel, Herr Kau)

Sodann lässt Herr Bezirksbürgermeister Giesen über die Variante abstimmen. 
2. Beschluss: 
 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat, folgenden Beschluss  
zu fassen: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Planungsergebnisse zur StadtBahn Süd zur Kennt-
nis und beauftragt die Verwaltung, die Planung des Brückenentwurfes „Variante 1“ 
(Brückentrassierung mit Berücksichtigung des Kunstwerkes) über den Verteilerkreis 
weiterzuführen und die Trassierung der Stadtbahnbrücke in der weiteren Bearbeitung 
zu optimieren. 
 
Abstimmungsergebnis:  
Einstimmig zugstimmt.  
(nicht anwesend: Herr Hertel, Herr Kau)

Anlage 12 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909 
Fax:   (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 22.11.2023 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 28. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 21.11.2023  
öffentlich 
4.9 StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Ent-
scheidung zur weiteren Planung 
3114/2023 
RM Wahlen bedauert zwar, dass die Tunnelvariante nun keine Option mehr sei; aller-
dings seien auch die Brückenvarianten sehr schön und er möchte sich daher bei der 
Verwaltung für die guten Planungen bedanken. Da sich die Fraktion Bündnis 90/Die 
Grünen jedoch mit dem Künstler und den Kulturkolleg*innen noch austauschen 
möchte, schlage er vor, die Vorlage heute nur zu verweisen und sie in der Sondersit-
zung am 05.12.2023 abschließend zu beraten, um in der Sache zügig weiter zu kom-
men. 
 
RM De Bellis-Olinger schließt sich dem Dank und dem Verfahrensvorschlag an, wenn-
gleich auch sie der Tunnelvariante den Vorzug gegeben hätte. Sie hoffe, dass der Ge-
staltungsbeirat, der am 05.12. um 15 Uhr tagt, bis zur Sondersitzung um 17 Uhr ein 
Votum abgeben werde.  
 
Auch RM Lorenz betont, dass das Projekt keines Falls verzögert werden dürfe und ein 
Ratsbeschluss am 07.12.2023 dringend benötigt werde. Hinsichtlich des Vorschlags 
von Herrn Fritsch bittet er jedoch -  falls dies im Antwortschreiben an den Künstler 
noch nicht erläutert wurde – um Bezifferung der Mehrkosten, der Umplanungskosten 
für die P+R-Anlage sowie den Auswirkungen auf die Anwohnenden durch die verlän-
gerte Rampe. Wichtig sei auch, ob eine etwaige Umplanung negative Auswirkungen 
auf die Standardisierte Bewertung bzw. die Förderfähigkeit des Projektes verursachen 
würde.  
 
SB Meinhardt hingegen ist erfreut, dass eine Tunnelvariante nicht mehr zur Debatte 
steht. Er präferiere Variante 1, die nach seiner Einschätzung ein sehr schönes Ge-
samtkunstwerk darstellen würde.  
 
Auch Ausschussvorsitzender Hammer bedankt sich nachdrücklich für die gute Vor-
lage.

2 
 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage zunächst in die nachfolgenden Gremien. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Anlage 11

W III
W III
W II
W II
W I
W I
W I
W I
965
861/57
969
276/7 276/6
2200
276/12
276/15
2091
2202
276/10
20942088
276/5
276/11
276/2
57/203
57/219
57/202
798
57/215
57/206
57/204
57/199
57/205
57/200
57/217
802
57/201
2205
2201
2087
2086
2203
964
2206
968
2089
2204
2090
2093
999
5963/332
495
1570
6796/332
6512/332
688
4926/317
792
1000
5969/331
5981/331 5/3
5953/332
1085
1689
4649/331
6410/332
6517/332
6795/332
331/2
6710/331
1199
800
997
794
1638
1691
975
6705/332
6711/3316708/331
791
770
6964/320
5995/331
799
1569
494
57/210
5959/332
5652/320
1637
991/5
1299
429
3125/330
482
5950/332
996
6963/161
1852
5977/331
5712/332
5951/332
767
5/5
480
1293
5982/331
6709/331
5956/332
1046
4948/332
5954/332
2742/332
995
5984/331
2738/331
4969/332
583
2736/331
698
5952/332
1403
6331/320
5985/331
5988/331
496
1003
1294
5974/331
6332/308
701
4829/332
4951/332
6707/332
6516/332
1300
2737/331
6329/308
8/3
57/211
5962/332
57/207
5314/322
551
5972/331
793
306
689
5983/331 5986/331
5958/332
768
5978/331460
5955/332
5989/331
2745/331
5957/332
5961/332
964
5/2
5960/332
5970/331
4968/332
481
5979/331
699
1002
6330/308
1045
1690
459
6706/332
1198
1298
5/4
5061/332
5980/331
700
2004
2005
2006
2007
2022
5706/332
5705/332
1959
5704/332
1960
1962 1961
1098
1099
2268
2192
2232
S
S
UAlu=12    
UE
u=30
UElu=12    
UA
UAlu=12    
UE
u=30
UElu=12    
UA
UA
lu=35    
UE
u=60
UE
lu=35    
UA
UAlu=17    UE
u=30
UA
lu=80    
UE
R=∞ 0+000,000
R=∞
A=41,713 0+177,969
A=41,713
R=145,000 0+189,969
R=145,000
A=41,713
0+254,512
A=41,713
R=∞
0+266,512
R=∞
A=41,713
0+356,512
A=41,713
R=145,000
0+368,512
R=145,000A=41,713 0+472,623A=41,713R=∞ 0+484,623R=∞A=116,082 0+494,912
A=116,082R=385,000 0+529,912
R=385,000A=116,082 0+575,959
A=116,082
R=∞ 0+610,959
R=∞A=96,695 0+726,149
A=96,695R=550,000 0+743,149
R=550,000
A=184,566 0+820,307
A=184,566
R=240,000
0+900,307
R=∞
0+000,000
R=∞
A=83,666
0+025,000
A=83,666R=700,000
0+035,000
R=700,000A=83,666
0+045,000
A=83,666R=∞
0+055,000
R=∞
A=83,666
0+063,502
A=83,666R=700,000
0+073,502
R=700,000A=83,666
0+083,502
A=83,666
R=∞
0+093,502
R=∞
A=42,616
0+177,895
A=42,616
R=149,200
0+190,068
R=149,200
A=42,616
0+256,656
A=42,616
R=∞
0+268,828
R=∞
A=40,804
0+358,829
A=40,804
R=140,800
0+370,654
R=140,800A=40,804
0+471,577
A=40,804R=∞
0+483,402
R=∞A=117,030
0+493,683
A=117,030R=389,200
0+528,874
R=389,200A=117,030
0+575,615
A=117,030R=∞
0+610,805
R=∞
A=97,249
0+725,857
A=97,249R=554,200
0+742,922
R=554,200
A=187,874
0+820,600
A=187,874
R=244,200
0+901,450
KNICK
KM=0+000,000
NW=51,017 m
0,0 ‰
40,000 m
r=2000 m
lta=40     m
a=0,4 m
KM=0+040,000
NW=51,017 m
0,0 ‰
40,000 m
40,0 ‰
191,941 m
r=1000 m
lta=20     m
a=-0,2 m
KM=0+231,941NW=58,695 m
40,0 ‰
191,941 m
0,0 ‰
171,425 m
r=2000 m
lta=40     m
a=-0,4 mKM=0+403,366
NW=58,695 m
0,0 ‰
171,425 m
-40,0 ‰
168,035 m
r=2000 m
lta=30     m
a=0,225 m
KM=0+571,401
NW=51,973 m
-40,0 ‰
168,035 m
-10,0 ‰
169,920 m
r=2000 m
lta=20     m
a=0,1 m
KM=0+741,321
NW=50,274 m
-10,0 ‰
169,920 m
10,0 ‰
128,327 m
r=2000 m
lta=28     m
a=-0,196 mKM=0+869,648
NW=51,557 m
10,0 ‰
128,327 m
-18,0 ‰
218,088 m
0+000,000
0+010,000
0+020,000
0+030,000
0+040,000
0+050,000
0+060,000
0+070,000
0+080,000
0+090,000
0+100,000
0+110,000
0+120,000
0+130,000
0+140,000
0+150,000
0+160,000
0+170,000
0+180,000
0+190,000
0+200,000
0+210,000
0+220,000
0+230,000
0+240,000
0+250,000
0+260,000
0+270,000
0+280,000
0+290,000
0+300,000
0+310,000
0+320,000
0+330,000
0+340,000
0+350,000
0+360,000
0+370,000
0+380,000
0+390,000
0+400,000
0+410,000
0+420,000
0+430,000
0+440,000
0+450,000
0+460,000
0+470,000
0+480,000
0+490,000
0+500,000
0+510,000
0+520,000
0+530,000
0+540,000
0+550,000
0+560,000
0+570,000
0+580,000
0+590,000
0+600,000
0+610,000
0+620,000
0+630,000
0+640,000
0+650,000
0+660,000
0+670,000
0+680,000
0+690,000
0+700,000
0+710,000
0+720,000
0+730,000
0+740,000
0+750,000
0+760,000
0+770,000
0+780,000
0+790,000
0+800,000
0+810,000
0+820,000
0+830,000
0+840,000
0+850,000
0+860,000
0+870,000
0+880,000
0+890,000
0+900,000
Hst. Arnoldshöhe (80 m
)
H 5640600,000
R 2567875,000
H 5639650,000
R 2567875,000
R 2568275,000
H 5639650,000
R 2568275,000
H 5640600,000
Weg
Abfallbehandlungsanlage
Brache
Friedhof
Brache
Weg
Weg
Weg
Lagerplatz
Sportanlage Heizwerk
Spielplatz
Golfplatz
Golfplatz
Sportanlage
Golfplatz
Sportanlage
Gaswerk
Wasserwerk
Wasserwerk
Sportanlage
See
Golfplatz
Sportplatz
See
Weg
W
eg
Radweg
W
eg
Weg
W
eg
W
eg
Brache
Brache
Sportanlage
Marienburg
Rondorf
Meschenich
Weg
Abfallbehandlungsanlage
Brache
Friedhof
Brache
Weg
Weg
Weg
Lagerplatz
Sportanlage Heizwerk
Spielplatz
Golfplatz
Golfplatz
Sportanlage
Golfplatz
Sportanlage
Gaswerk
Wasserwerk
Wasserwerk
Sportanlage
See
Golfplatz
Sportplatz
See
Weg
W
eg
Radweg
W
eg
Weg
W
eg
W
eg
Brache
Brache
Sportanlage
Marienburg
Rondorf
Meschenich
Ingenieurgesellschaft mbH
Grafenberger Allee 293
40237 Düsseldorf
Tel.: 0211. 61 02-01
Fax: 0211. 61 02-199
Die Oberbürgermeisterin
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Stadt Köln
freigegeben
ohne Einträge
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
nicht
freigegebenDatum / Unterschrift Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Stadt Köln
Amt 69
Stadt Köln
Amt 690
Stadt Köln
Amt 690/2
-
Bauwerksnummer Phase Gewerk StatusNummer
Plan-Nr.
Bauwerk:
bearb.
gez.
gepr.
Datum NamePlanverfasser/in:
Planstufe:
- - - - - -
Teilbauwerk Plantyp Index
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
nicht
freigegeben
freigegeben
mit Einträgen
Maßstab:
Datum:
Planart / Inhalt:
Übersicht:
XXX
V o r p l a n u n g
Verlängerung Stadtbahn RoMe
Verkehrsanlagen
Lopes
Lopes
Günther
31.10.23
31.10.23
31.10.23
 50 V OV LP xxxx 0 V
31.10.23
1:1000
XXX
gez. Neweling
04.02.2019
gez. Melchert
04.02.2019
gez. Schlößer
04.02.2019
Lageplan
Gestaltungsoption Fritsch
X
XX
XX
X
Abschnitte A und B
Datum IndexGen. Gepr. Bear.Änderung
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Xxx. 05.02.2019 aText Xxx. Xxx.
Lagesystem: Gauß-Krüger Lagestatus 177 Höhensystem: DHHN2016 Höhenstatus 170
1
2
Legende
Stadtbahntrasse
Feste Fahrbahn
Gehweg
Radweg
Grünfläche
Haltestelle
Planungen Dritter
Altlasten
gem. Geh- Radweg
Brücke mit Widerlager
Tunnelportal
Planungskoridor
Straßen NRW
Stützwand
Ausgleichsflächen
Fahrbahn
Anbauverbotszone
Bundesfernstraßen
Wasserschutzzone I
Wasserschutzzone II
B-Plan
Bodendenkmal
Flurstücksgrenze
Baudenkmal
X
X
Stadtbahntrasse
Schottergleis mit
Sicherheitsraum
befestigter Trennstreifen/
Verkehrsinsel
Rückbau
W I
W II
Wasserschutzzone IIIW III
Einschnittsböschung
Mulde/Versickerungsmulde
Fahrbahn mit Achse
Bankett
Dammböschung
Entwässerungsgraben
-2,000 %
H  =  20 000 m
1,821 %
432,50 m
789,22 m
Gradientenhochpunkt
Gradiententiefpunkt
Querneigung
2,5 %
Neigungsbrechpunkt mit
Angabe von Ausrundungs-
halbmesser, Längsneigung
und Abstand zum nächsten
Neigungsbrechpunkt
Konzeptionelle Grobtrassierung zur Erörterung des Entwurfes "Switch" von Lutz Fritsch

Anlage 16 
 
StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und 
Entscheidung zur weiteren Planung 
3114/2023 
hier: mündliche Frage aus dem Stadtentwicklungsausschuss 
 
In der 23. Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses am 30.11.2023 wurde zur 
Vorlage „StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und 
Entscheidung zur weiteren Planung (Vorlagen-Nr. 3114/2023)“ von RM De Bellis-
Olinger um Beantwortung der Frage für den kommenden Verkehrsausschuss 
gebeten, inwiefern ein Rechtsstreit mit dem Künstler, dessen Kunstwerk am Bonner 
Verteiler steht, zu zeitlichen Verzögerungen im weiteren Verfahren führen könne. 
 
 
Stellungnahme der Verwaltung:  
 
Die Verwaltung hat die beauftragte Anwaltskanzlei „Wolter Hoppenberg 
Rechtsanwälte Partnerschaft mbB“ um Stellungnahme zur Frage von RM De Bellis-
Olinger gebeten und folgende Antwort zu den Klage- und Verzögerungsrisiken 
aufgrund des Kunst-Urheberrechtsschutzes erhalten: 
 
„Gegen den am Ende des Planungsprozesses stehenden Planfeststellungsbeschluss 
kann der Künstler nicht klagen. Der (zivilrechtliche) Urheberrechtsschutz des 
Künstlers ist kein Belang, der bei der Planfeststellung zu berücksichtigen ist und 
(öffentlich-rechtlich) auf dem Verwaltungsrechtsweg geltend gemacht werden kann.  
 
Wegen einer vermeintlichen Verletzung seines Urheberrechts kann der Künstler 
gegen die Stadt Köln nur im Wege der zivilrechtlichen Unterlassungsklage vorgehen. 
Ein in der Hauptsache ergehendes Urteil bildet, wenn es rechtskräftig wird, einen 
Vollstreckungstitel, mit dem der Künstler Baumaßnahmen (nicht die bloße Planung) 
der Stadt abwehren könnte, was natürlich zu Verzögerungen führen kann. 
 
Die Erfolgsaussichten einer solchen Hauptsache-Klage sind jedoch gering. Aufgrund 
der besonderen Bedeutung des Stadtbahnbaus setzen sich die Verkehrsinteressen 
in einer Abwägung nach §§ 14 und 39 des Urheberrechtsgesetzes (UrhG) gegenüber 
dem Erhaltungsinteresse des Künstlers durch, sodass der geltend gemachte 
Urheberrechtsverstoß nicht vorliegt. 
 
Denkbar wäre es zudem, dass der Künstler zivilrechtlichen Eilrechtsschutz mit einem 
Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung in Anspruch nimmt. Da für den Erfolg 
eines solchen Antrags u.a. dargelegt werden muss, dass das Abwarten einer 
Entscheidung im Hauptsacheverfahren den Betroffenen unzumutbar benachteiligt, 
dürfte ein solcher erst im fortgeschrittenen Planungsprozess bei konkret 
anstehenden Bauarbeiten in Betracht kommen.“

Geschäftsführung  
Kunstbeirat 
Herr Koch 
Telefon: (0221) 23146 
Fax:  (0221)  
E-Mail: hermann.koch@stadt-koeln.de 
Datum: 17.11.2023 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung des Kunstbeirates vom 
10.11.2023 
öffentlich 
2 Präsentationen 
 
2.1 Standortmitte 
 
Herr Fritsch stellt seinen Vorschlag einer alternativen Trassenführung entlang des 
Bonner Verteilers vor. Außerdem wird dem Gremium die Vorlage 3114/2023 „Stadt-
Bahn Süd – Ergänzungsbeschluss zur Trassenfeststellung und Entscheidung zur wei-
teren Planung“ vorgelegt. Im Anschluss entsteht eine Diskussion aus der der Ent-
schluss hervorgeht den Tagesordnungspunkt mit einer Stellungnahme zu kommentie-
ren, die der Vorlage des Dezernates für Mobilität als Anlage zur Unterrichtung und Be-
ratung der Politik angefügt werden soll.  
 
Stellungnahme des Kunstbeirates zum TOP Standortmitte, aus dem Sitzungstermin 
des Kunstbeirates am 10.11.2023: 
1. 
Der Kunstbeirat hält die in der Beschlussvorlage präferierten Planungen von Kreisver-
kehrquerungen durch Brückenbauten für nicht akzeptabel. Sie zerstören das Gesamt-
bild und die damit verbundene künstlerische Intention des Werks "Standortmitte". Dar-
über hinaus würde durch den Bau einer Stadtbahn-Brücke in den vorgelegten Varian-
ten neben dem Kunstwerk auch das städtebauliche Gesamtbild an dieser für Köln 
markanten und einmaligen Stelle erheblich beschädigt.  
2. 
Grundsätzlich votiert der Kunstbeirat im vorliegenden Fall dafür, Planungsdefizite nicht 
durch Entscheidungen zugunsten bereits überholter Pläne, wie beispielsweise des be-
reits im Jahr 2013 durchgeführten Wettbewerbs für das Park&Ride-Gebäude, zu kom-
pensieren. Der Kunstbeirat wünscht sich eine durchdachte und gesicherte Planung mit 
dem erforderlichem Augenmaß um potentiellen Schaden von der Stadt Köln abzuwen-
den. 
3. 
Anlage 10

Der Kunstbeirat unterstützt den von Lutz Fritsch entwickelten und visualisierten Vor-
schlag einer alternativen Trassenführung in Form einer Brückenkonstruktion außer-
halb des Verteilerkreises, die durch das Park&Ride-Gebäude führt und dabei eine in-
tegrierte Bahnstation schafft. Der Kunstbeirat wünscht, dass dieser - aus seiner Sicht 
überzeugende - Vorschlag der Beschlussvorlage als Anlage hinzugefügt wird. 
 
Gezeichnet: Kay von Keitz (Vorsitzender des Kunstbeirates der Stadt Köln) 
 Birgit Laskowski (Stellv. Vorsitzende des Kunstbeirates der Stadt Köln)

Anlage 10

Anlage 4 
*) In Anbetracht der Stellungnahme der Stadt Bonn vom 16.10.2023, dass Variante 4 definitiv auszuschließen ist, wird seitens 
der Verwaltung empfohlen, Variante 1 als bevorzugten Brückenentwurf zu beschließen und weiterzuplanen. 
Tabellarische Übersicht der Vor- und Nachteile 
Bezeichnung 
Brücke 
Variante 1 
Brücke 
Variante 2 
Brücke 
Variante 3 
Brücke 
Variante 4 
Kurztunnel 
V1 
Kurztunnel 
V2 
Kurztunnel 
V3 
Bauwerkskonstruktion / 
Herstellungsaufwand               
Eingriff in Kunstwerk / 
Klagerisiko Urheberrecht               
Auswirkungen Stadtbild               
Trassierung               
Bauzeitliche 
Verkehrsführung               
Risiko Planungs- und 
Bauzeitverlängerung               
Auswirkungen 
Umweltschutz               
Auswirkungen 
Trinkwasserschutz                
Wirtschaftlichkeit               
Vorzugsvariante 
Brücke 
Variante 1 *     
Brücke 
Variante 4 *       
Auswirkung bzw. Einschätzung: grün = gering bzw. einfach \\ orange = mittel \\ rot = nachteilig bzw. aufwändig

Anlage 9 
 
 
Hinweis von Amt 69: 
Die Stabsstelle Dezernatskoordination im Dezernat für Planung, Umwelt und Verkehr  der 
Stadt Bonn teilte per E-Mail am 16.10.2023 mit, dass die anliegende Stellungnahme von Frau 
Oberbürgermeisterin Dörner und Herr Stadtbaurat Wiesner freigegeben wurde.

Stellungnahme zur geplanten Verkehrsführung der Stadtbahn Süd über den Verteilerkreis in Köln 
und seinen Auswirkungen auf das Kunstwerk Standortmitte von Lutz Fritsch. 
Grundsätzlich begrüßt die Stadt Bonn die Planungen zum Ausbau des ÖPNV in Köln und damit auch die 
geplante Verlängerung der StadtBahn Süd über Rondorf bis nach Meschenich -Süd außerordentlich, 
weil hiermit das Ziel einer klimafreundlicheren und energiesparenderen Mobilität verfolgt wird, das 
die Stadt Bonn ebenfalls ambitioniert verfolgt. Aufgrund der starken Pendler*innenverflechtungen im 
Großraum Köln / Bonn werden sicherlich auch Bonner*innen in Zukunft von dieser neuen Verbindung 
profitieren können. 
Bezüglich der Frage nach dem Umgang mit dem Kunstwerk Standortmitte am zu querenden Verteiler-
kreis kann sich di e Stadt Bonn den in der 3. Akteurskonferenz zum Ausdruck gebrachten Zielen an-
schließen: Wenn möglich, sollte eine Koexistenz von Stadtbahn und Kunst angestrebt und die symbo-
lische Zusammenkunft von Vergangenheit (histor ischer Autobahn) und Zukunft (Verkehrswende) so-
wie die Verbindung zu Bonn und Verbindung zum Großraum Köln zum Ausdruck gebracht werden. 
 
Zum Kunstwerk selbst nimmt das Sport- und Kulturdezernat der Stadt Bonn wie folgt Stellung: 
Zur Bedeutung des Kunstwerks Standortmitte von Lutz Fritsch 
Lutz Fritsch´  aus zwei  Teilen bestehendes , 2008 im Rahmen der „Regionale 2010“  fertiggestelltes 
Kunstwerk Standortmitte gehört zu den bedeutendsten Kunstprojekten im öffentlichen Raum, die im 
Rheinland in den letzten zwanz ig Jahren realisiert wurden.  Mit seinen zwei jeweils 50 Meter hohen 
leuchtendrot lackierten Stelen markiert der Künstler auf den Verteilerkreisen im Bonner Nordwesten 
und im Kölner Süden den Beginn und das Ende der A 555, der zwischen 1929 und 1932 gebauten ersten 
Autobahn Deutschlands, die laut Adenauers Worten das Vorbild dafür bilden sollte, wie „Straßen in 
der Zukunft aussehen werden“. Die Qualität der Arbeit besteht darin, dass sie, trotz ihrer monumen-
talen Größe, ihre Umgebung keineswegs dominiert, so ndern auf verschiedenen Ebenen akzentuiert 
und neu erlebbar macht. Wie zwei Akupunkturnadeln markieren die beiden Stelen zum einen die ge-
wachsene und wesentliche Verbindung zwischen beiden Städten. Zum anderen legen sie den Blick auf 
die Historie des moder nen Straßenbaus offen, der nach 1933 von den Nationalsozialisten usurpiert 
wurde, die die „Erfindung“ der Autobahn für sich reklamierten. Zudem verweisen die beiden, genau 
22,5 Kilometer voneinander getrennten Säulen auch  auf die Dialektik des Raumes hin, der unter den 
Bedingungen stetig zunehmender automobiler Geschwindigkeit zu schrumpfen scheint. Insgesamt 
stellen die signalrot leuchtenden Landmarken nicht nur ein Sinnbild der historisch-geographisch-sozi-
alen Verbundenheit der Region und beider Städte dar, sie sind vielmehr auch ein Sinnbild modernen, 
kommunizierenden Lebens überhaupt. Überdies sind sie kunsthistorisch betrachtet eines der ganz ra-
ren Beispiele für ein zweiteiliges Kunstwerk, das trotz seiner räumlich großen Entfernung der einzelnen 
Teile unbedingt und kategorisch zusammengehört und nur als dialektische Einheit begriffen werden 
kann. Dass man dabei jeweils den zweiten Teil der Arbeit nicht sehen kann, ihn aber, wenn man die 
Arbeit einmal in ihrer Gänze gesehen hat, immer mitdenken muss, mac ht ihren zeitlosen Rang aus. 
Dieses Werk öffnet reale und gedankliche Räume, indem es auf einer sichtbaren und einer unsichtba-
ren Ebene operiert. 
Zu den Auswirkungen der Bebauung des Verteilerkreises in Köln auf den Standort in Bonn 
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Notwendigkeit der Planungen zum Ausbau des ÖPNV in Köln 
mit dem Ziel einer klimafreundlicheren, energiesparenden Verkehrspolitik außer Frage steht und von 
der Bonner Verwaltung ebenso energisch betrieben wird. Im Sinne des oben Ausgeführten sollte dabei 
aus Sicht der Stadt Bonn aber zwingend beachtet werden, dass die Stelen in Bonn und Köln eine Einheit

bilden und jede grundsätzliche Veränderung des Umfelds auch die Integrität des Gesamtkunstwerks 
berührt. Vor diesem Hintergrund wird dringend von Lösungsvorschlägen abgeraten, die direkt in das 
Kunstwerk eingreifen. In der 3. Akteurskonferenz vom 22. September 2023 wurden insbesondere vier 
brückenbasierte Gestaltungsvarianten vorgeschlagen:  
- Variante 1 führt die Brücke in einem weiten Bogen um die Stele herum,  
- Variante 2 rahmt die Stele in geringem Abstand durch zwei Trassen, die über aufgeschüttetes 
Gelände in der Mitte des Verteilerkreises verlaufen,  
- Variante 3 führt die Brücke sehr eng am Kunstwerk vorbei und  
- Variante 4 geht von der Entfernung der Stele aus.  
 
Aus Sicht der Stadt Bonn u nd unter Würdigung der  zu erhaltenden Integrität und Ablesbarkeit des 
Gesamtkunstwerks ist Variante 4 definitiv auszuschließen, weil damit auch der Bonner Teil der Skulptur 
inhaltlich zerstört wäre. Ebenfalls kritisch gesehen werden die Varianten 2 und 3, weil die Aufschüttung 
des Geländes und die enge Trassenführung einen deutlichen Eingriff in die Wirkung des Werks darstel-
len und den Zusammenhang mit der  Bonner Stele verunklären.  Denkbar wäre aus Bon ner Sicht der 
Lösungsvorschlag 1, welcher der Stele genügend „Luft“ zum Atmen lässt und gleichzeitig auch der fi-
nanziell günstigste Vorschlag ist. Im Sinne der Erhaltung der bisherigen künstlerischen Gesamtsituation 
wäre allerdings die ebenfalls diskutierte Unterfahrung der Verteilerkreise durch einen Kurztunnel die 
ideale Lösung, weil sich damit die Erfordernisse des Ausbaus des ÖPNV mit dem Erhalt des Werks in 
seiner bisherigen Form und Umgebungsrealität bestmöglich verbinden ließen. Dies setzt allerdings vo-
raus, dass eine Gefährdung für Grund- und Rohwasser ausgeschlossen werden kann. 
 
Wir bedanken uns bei der Stadt Köln für die Einbindung in die Frage nach dem Umgang mit dem Kunst-
werk Standortmitte und würden uns freuen, wenn unsere Präferenz der Variant e 1 in den weiteren 
Planungen Beachtung finden könnte.

Technische Notiz (TN) 
  
 
D:\XX_Haselsteiner\00_Projekte\P-23010_SKO_Stadtbahn_Rondorf\01_Gutachten_01_A2_Kurzer_Tunnel\P-23010_Notiz01_Textentwürfe_20230928_rev00_RH.docx Seite 1 von 3 
Technische Notiz Nr. 01 Koblenz, 28. September 2023 
 Notiz-Nr. P-23010/01/RH 
Projekt P-23010 / Stadtbahn Rondorf 
Betr.: Bewertung von Brücken- und Tunnelvarianten / Textbausteine 
Anlagen:  keine 
Verteiler: Stadt Köln, MPI, MPW 
1 Bewertung Variante A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 
Bei der Alternative 2 ( Kurztunnel) (inklusiver aller Untervarianten KT1 bis KT3) kann wie bei Alter-
native A2 (Tunnel) nicht ausgeschlossen werden, dass durch den temporären und dauerhaften 
Einschnitt der Tunnelbauwerks ein nicht unerhebliches Gefährdungspotential für das  Grund- 
und Rohwasser besteht bzw. auftreten wird. 
Deshalb wird die Schlussfolgerung gezogen, dass für die alle Tunnelvarianten die rechtliche Vo-
raussetzung für eine Befreiung und Genehmigung (nach derzeitigem Kenntnis- und Planungsstand) 
nicht vorliegt. 
Die gutachterliche Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass die Tunnelvarianten in dem anvisierten 
Umsetzungskorridor ein derzeit nicht bestimmbares und deshalb nicht tragbares Risiko mit sich brin-
gen. Die Tunnelvarianten sollten zugunsten der Brückenvarianten verworfen werden, um die 
Risiken für die Wasserversorgung der Stadt Köln zu reduzieren bzw. zu minimieren. 
Im Vergleich zu den Brückenvarianten ist bei den Tunnelvarianten ein 10-fach größerer Flächenein-
griff in die schützende bindige Deckschicht erforderlich. Die damit verbundenen bauzeitlichen Risi-
ken sind entsprechend größer als bei Brückenvarianten, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Bauzei-
ten für die Herstellung der Grü ndung von Brückenwiderlager und -pfeilern von Brückenvarianten 
weitaus geringer sind als die Standzeit der offenen Baugrube bei einer der Brückenvarianten. 
Auch während der Betriebsphase eines Verkehrstunnels sind die Risiken für die Wasserversorgung 
durch die Wassergewinnungsanlage Hochkirchen höher einzuschätzen als bei Brückenbauwerken. 
Während einer Nutzungsdauer von 75 Jahren für ÖPNV-Tunnel kann nicht ausgeschlossen werden, 
dass durch Alterung des Bauwerks und/oder der Baustoffe, durch Änderung der Umweltrandbedin-
gungen, durch Havariefälle (Unfall, Brand, Starkregen…) entsprechende Gefährdungen auftreten 
werden. 
Der mit einem Ausfall der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen verbundene Schaden ist nur 
schwer quantifizierbar, da dieses Schadensszenario bzw. dieser Katastrophenfall nicht rein monetär 
bewertet werden können, sondern die Auswirkungen insgesamt schwer zu fassen sind. 
Die mit einem Tunnelbauwerk verbundenen baulichen Maßnahmen, wie temporäre Baugruben oder 
Dichtungen, weisen stets ein Restrisiko auf, dass die erforderliche Qualität bzw. das Ziel  der Maß-
nahme nicht erreicht wird. Dieses Restrisiko wird in Abwägung zu dem damit verbundenen Risiko in 
Form des Ausfalls bzw. der Beeinträchtigung der Wasserversorgung durch das Wasserwerk Hoch-
kirchen als zu „unsicher“ bzw. hoch bewertet. 
Anlage 7

Technische Notiz (TN) 
  
 
D:\XX_Haselsteiner\00_Projekte\P-23010_SKO_Stadtbahn_Rondorf\01_Gutachten_01_A2_Kurzer_Tunnel\P-23010_Notiz01_Textentwürfe_20230928_rev00_RH.docx Seite 2 von 3 
Eine wesentliche Unterscheidung der Bewertung der Tunnelvarianten, ob kurz oder lang, kann nicht 
erfolgen. Die kürzeren Tunnel, insbesondere KT1 , ist jedoch aufg rund der geringeren Bauwerks-
länge unter den Tunnelvarianten der Vorzug zu geben. 
2 Bewertung der Brückenentwürfe 
2.1 Allgemeines 
Die Gründung von Widerlagern und Stützen ist i. Allg. mit einem Eingriff in den Untergrund verbun-
den, welcher bauzeitlich zu Gefährdungen für das Grundwasser und somit für die Trinkwasserver-
sorgung führen kann . Während des Baus sind die Gründungen in Form von  entweder Tief- oder 
Flachgründungen oder einer Kombination von beiden herzustellen. Flachgründungen bedürfen einer 
flächigen Durchörterung der schützenden Deckschicht und die Herstel lung einer Baugrube. Reine 
Tiefgründungen z. B. in Form von Bohrpfahlwänden bedürfen keiner Baugruben. 
2.2 Festlegung der Bewertungszahlen: Auswirkung auf Trinkwasserversorgung 
 
Brückenvariante 1 Brückenvariante 2 Brückenvariante 3 Brückenvariante 4 
3 2 4 3 
 
2.3 Begründung der Bewertungszahlen 
 
• Brückenvariante 1 
o Die Brücke wird auf 4 Einzelstützen gegründet. Zzgl. ist an zwei Widerlagern anzuschlie-
ßen. 
o Die Anzahl der Störbereiche ist mit 4 + 2 = 6 anzugeben. 
o Eine Einzelstütze muss 40 m bei zweigleisigem Oberbau abtragen. Der Eingriff zur Grün-
dung der Einzelstützen ist aufwendiger als bei Brückenvariante 2. 
o Hinsichtlich Trinkwasserschutz liegt diese Variante zwischen den Brückenvarianten 2 und 
3 und wird entspricht mit einer Note „3“ bewertet. 
 
• Brückenvariante 2 
o Die Brücke wird auf 4 Einzelstützen gegründet. Zzgl.- ist an zwei tiefen und zwei hohen 
Widerlagern anzuschließen. Die hohen Widerlager, Aufschüttung rund um die Stele, be-
dürfen keines Eingriffs in den Untergrund. 
o Die Anzahl der Störbereiche ist mit 4 + 2 = 6 anzugeben. 
o Eine Einzelstütze muss 40 m bei eingleisigem Oberbau abtragen. Der Eingriff in den Un-
tergrund zur Gründung der Stützen wird deshalb geringer als bei Brückenvariante 1 mit 
gleichen Stützenweite ausfallen. 
o Auch bei Anschluss an die Widerlager ist derzeit nicht klar, ob ein maßgebender Eingriff 
in den Untergrund erforderlich ist. 
o Deshalb wird diese Variante mit den vier Einzelstützen, auf denen die geringsten Kräfte 
einwirken, als günstig bewertet.

Technische Notiz (TN) 
  
 
D:\XX_Haselsteiner\00_Projekte\P-23010_SKO_Stadtbahn_Rondorf\01_Gutachten_01_A2_Kurzer_Tunnel\P-23010_Notiz01_Textentwürfe_20230928_rev00_RH.docx Seite 3 von 3 
• Brückenvariante 3 
o Die Brücke wird auf 6 Stützenpaare gegründet. Zzgl. ist an zwei Widerlagern anzuschlie-
ßen. 
o Die Anzahl der Störbereiche ist mit 12 + 2 = 14 anzugeben. 
o Die Anzahl der Gründungsbauwerk e führt zu der Bewertung, dass di ese Variante die 
nachteiligste hinsichtlich der Gefährdung der Trinkwasserversorgung ist. 
o Auch wenn man die Stützenpaare mit jeweils einer Baugrube belegt , verbleibt auch so 
ein größerer Flächeneingriff im Vergleich zu den anderen Varianten. 
o Die Variante wird aus Sicht des Trinkwasserschutzes als ungünstig bewertet. 
 
• Brückenvariante 4 
o Die Brücke wird auf 2 bzw. 4 Stützenfüßen gegründet. Zzgl. ist an zwei Widerlagern an-
zuschließen. 
o Die Anzahl der Störbereiche ist mit 4 + 2 = 6 anzugeben. 
o Durch die besondere Form der Stützenkonstruktionen wird wahrscheinlich eine Verringe-
rung der vertikal einzuleitenden Kräfte erzeugt (Bogentragwirkung der Stützen). Aufgrund 
der größeren Stützweite in den mittigen Auflagern von 57,5 m resultieren aber eine hö-
here Krafteinwirkung als bei den Brückenalternativen 1 und 2. 
o Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenvariante 4 hinsichtlich Trinkwasserschutz 
vergleichbar mit Brückenvariante 1 bewertet werden kann.

Dezernat, Dienststelle  
III/69/692/4 
 
Vorlagen-Nummer 
 3114/2023 
Freigabedatum 
10.11.2023  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
StadtBahn Süd - Ergänzungsbeschluss zur Trassenfestlegung und Entscheidung zur 
weiteren Planung 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Planungsergebnisse zur StadtBahn Süd zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung, die Planung des Brückenentwurfes „Variante 1“ (Brückentrassie-
rung mit Berücksichtigung des Kunstwerkes) über den Verteilerkreis weiterzuführen und die 
Trassierung der Stadtbahnbrücke in der weiteren Bearbeitung zu optimieren. 
 
Alternative:  
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Planungsergebnisse zur StadtBahn Süd zur Kenntnis und 
beauftragt die Verwaltung, die Planung des Brückenentwurfes „Variante 3“ (Brückentrassie-
rung mit Berücksichtigung des Kunstwerkes) über den Verteilerkreis weiterzuführen und die 
Trassierung der Stadtbahnbrücke in der weiteren Bearbeitung zu optimieren. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die nachfolgenden Gremien un-
eingeschränkt zustimmen. 
 
Kunstbeirat 10.11.2023 
Verkehrsausschuss 21.11.2023 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 27.11.2023 
Ausschuss Kunst und Kultur 28.11.2023 
Stadtentwicklungsausschuss 30.11.2023 
Gestaltungsbeirat 05.12.2023 
Verkehrsausschuss  
Rat 07.12.2023

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
1. Sachstand 
Der Rat hat in seiner Sitzung am 23.03.2023 die Trasse der StadtBahn Süd und die weitere 
Planung beschlossen (Vorlagen-Nr.: 3065/2022). Teil des Beschlusses sind die Prüfung einer 
kurzen Unterfahrung des Verteilerkreises (Kurztunnel) unter dem Aspekt des Trinkwasser-
schutzes, die durch den Wegfall der dortigen Tankstelle möglich wird und die Darstellung von 
mindestens drei Gestaltungsvarianten zur Brücke über den Verteilerkreis mit Berücksichtigung 
des Freiraums unter der Brücke. 
Zuletzt hat am 21.09.2023 das 3. Fachgespräch und am 22.09.2023 die 3. Akteurskonferenz 
zur StadtBahn Süd stattgefunden, um die Politik sowie maßgebliche Akteure und Träger*in-
nen öffentlicher Belange über den aktuellen Stand der Planung zu informieren und Fragen 
und Anregungen aufzunehmen. Im Fokus stand dabei die Vorstellung der vier Gestaltungsva-
rianten der Brücke und die Untersuchung des Kurztunnels zur Querung des Verteilerkreises 
an der Bonner Straße. Das Formblatt zur Öffentlichkeitsbeteiligung findet sich in Anlage 1, das 
Beteiligungskonzept in Anlage 2. 
 
2. Kurzbeschreibung der untersuchten Varianten 
Zum besseren Verständnis werden die untersuchten Brücken- und Kurztunnelvarianten im 
Folgenden kurz beschrieben: 
2.1. Brückenvarianten 
 Brücke Variante 1 wurde optimiert mit Hinblick auf maximale Transparenz und minimale 
Störung des Landschaftsbildes. Die Spannweiten wurden auf 45 Meter erhöht, sodass der 
gesamte Überbau von insgesamt nur vier schlanken Betonstützen getragen wird. Nur zwei 
dieser Stützen stehen auf der Grünfläche des Verteilerkreises, so dass der visuelle Bezug 
zwischen Autofahrenden und dem Kunstwerk „Standortmitte“ erhalten bleibt. Der Überbau 
wird aus Stahl gefertigt und bietet eine glatte Untersicht, frei von störenden Details. Der 
Querschnitt verjüngt sich zu den Rändern hin, so dass das Brückendeck leicht und elegant 
erscheint. Die Trassierung führt in einem Bogen von dem Kunstwerk weg, sodass ein res-
pektvoller Abstand zwischen Kunstwerk und Brücke bewahrt bleibt. Das erlaubt auch den 
Fahrgästen in der Stadtbahn das Kunstwerk von ihren Sitzen aus wahrzunehmen. Durch 
eine geeignete Wahl an Radien kann das Kunstwerk in geringem Abstand umfahren und 
somit erhalten werden. Es wird eine Entwurfsgeschwindigkeit von 50 km/h angesetzt. Die 
Brücke hat vier Einzelstützen, die Überbaulänge beträgt etwa 207 Meter. 
 Brücke Variante 2 "umarmt" das Kunstwerk „Standortmitte“ von zwei Seiten. Die Trassie-
rung teilt sich auf in vier Brückenbauwerke, deren Querschnitte und Spannweiten auf ein 
Minimum reduziert wurden. Die vier kleinen Brücken sitzen in der Mitte des Verteilerkrei-
ses auf einem künstlich aufgeschütteten Runddamm (Hügel), sodass die Gleise in unmit-
telbarer Nähe des Kunstwerks „Standortmitte“ "ebenerdig" auf der Oberseite des Rund-
damms verlaufen und damit kein Ingenieurbauwerk diese Nähe zum Kunstwerk stört. Die

3 
großen Radien ermöglichen eine Entwurfsgeschwindigkeit von 70 km/h. Die vier Brücken-
teile erhalten jeweils eine Stütze, die Überbaulänge beträgt etwa 80 Meter. 
 Brücke Variante 3 zielt auf eine Minimierung des Brückenquerschnitts ab. Hierzu wurden 
die Spannweiten der Brücke bewusst auf 25 Meter reduziert und die Stützen in sechs 
Paare von Stahlzylindern aufgelöst. Die Stützen ähneln in ihren Durchmessern den Stäm-
men der umgebenden Bäume und werden in einem dunklen Grauton gehalten. Die Schar 
an Stützen verschwimmt optisch mit den Bäumen auf dem Verteilerkreis und dem dichten 
Gehölz, welches den Verteilerkreis umgibt. Der Überbau erscheint somit leicht, elegant 
und unaufdringlich, während der Blick der Autofahrenden stets zum Kunstwerk „Standort-
mitte“ gerichtet ist. Durch eine geeignete Wahl an Radien kann das Kunstwerk in gerin-
gem Abstand umfahren und somit erhalten werden. Es wird eine Entwurfsgeschwindigkeit 
von 50 km/h angesetzt. Die Überbaulänge beträgt etwa 156 Meter. 
 Brücke Variante 4 untersucht eine Situation ohne das Kunstwerk „Standortmitte“. In die-
sem Fall würde die Brücke anstelle des Kunstwerks die Geste eines Willkommen heißen-
den Tors zur Stadt übernehmen. Das Bauwerk verzichtet in diesem Fall auf Zurückhaltung 
und quert den Verteilerkreis auf selbstbewusste Weise auf drei weit gespannten Bögen. 
Durch den Einsatz der Bögen (formal korrekt sind es technisch Sprengwerke) können die 
Spannweiten maximiert und der Eingriff in den Boden minimiert werden. Das elegante 
Bauwerk stellt einen spannungsvollen Bezug zum Stadtraum her, dessen filigrane Detai-
lierung und reduzierte Querschnitte weiterhin dafür sorgen, dass die Brücke sich in den 
städtebaulichen Kontext respektvoll einfügt. Die optimierte Trasse beinhaltet große Radien 
für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 70 km/h. Die Brücke hat zwei Stützen, die Überbau-
länge beträgt etwa 189 Meter. 
2.2. Kurztunnelvarianten 
 Kurztunnel Variante V1 wurde mit sehr engen Radien geplant. Die Entwurfsgeschwindig-
keit beträgt 30 km/h. 
 Kurztunnel Variante V2 wurde mit engen Radien geplant. Die Entwurfsgeschwindigkeit 
beträgt 50 km/h. 
 Kurztunnel Variante V3 wurde mit optimierten Radien geplant. Die Entwurfsgeschwindig-
keit beträgt 70 km/h. 
 
3. Brückenentwürfe 
Das Brückenbauwerk für die StadtBahn Süd über den Verteilerkreis wird das bisherige Stadt-
bild verändern. Zudem wird derzeit der Verteilerkreis durch das Kunstwerk „Standortmitte“ des 
Künstlers Lutz Fritsch geprägt. Für die Gestaltung des Brückenbauwerkes wurde seitens des 
Generalplaners Schüßler Plan/Lindschulte in Abstimmung mit dem Auftraggeber das auf Brü-
ckenbauwerke spezialisierte international renommierte Büro Knight Architects aus London hin-
zugezogen. Dies entspricht der in der Anlage 14 der Vorlage „StadtBahn Süd - Trassenfestle-
gung und Entscheidung zur weiteren Planung“ (Vorlagen-Nr.: 3065/2022) ankündigten Vorge-
hensweise . 
Im Verlauf der Ausarbeitung der drei Brückenentwürfe wurde klar, dass es äußerst komplex 
ist, einen Entwurf zu erarbeiten, der sowohl dem Kunstwerk als auch der Brücke gerecht wer-
den kann. Daher wurde eine zusätzliche Variante 4 erarbeitet, bei der das Kunstwerk unbe-
rücksichtigt bleibt und die Brücke als eigenständiges Objekt im städtischen Raum geplant 
wird. Die Brücke durfte hierbei frei entworfen werden und die Stadträume (Stadtraum-Ver-
kehrsraum-Grünraum) sollten dabei besondere Berücksichtigung finden. Durch den Entfall 
des Kunstwerks kann zudem die optimale Trassierung für die StadtBahn Süd realisiert wer-
den. 
Da es sich bei den Visualisierungen um erste Entwürfe zu den Brückenvarianten handelt, wird 
darauf hingewiesen, dass diese noch nicht den letztendlichen Entwurf in Form, Farbe, Höhe, 
etc. darstellen, aber als fundierte Basis für die weitere Ausarbeitung im Zuge der Entwurfspla-
nung dienen. Die Pläne und Visualisierungen sind als Anlage 3 beigefügt.

4 
Die wesentlichen Vor- und Nachteile der einzelnen Brückenentwürfe zu verschiedenen Krite-
rien (Bauwerkskonstruktion / Herstellungsaufwand, Eingriff in Kunstwerk / Klagerisiko Urhe-
berrecht, Auswirkungen Stadtbild, Trassierung, Bauzeitliche Verkehrsführung, Risiko Pla-
nungs- und Bauzeitverlängerung, Auswirkungen Umweltschutz, Auswirkungen Trinkwasser-
schutz, Wirtschaftlichkeit) werden im Folgenden textlich erfasst und sind als Anlage 4 zudem 
in einer tabellarischen Übersicht dargestellt. 
3.1. Bauwerkskonstruktion / Herstellungsaufwand 
Aus konstruktiver Sicht sind die Varianten 1 und 4 mit ähnlich großem Aufwand verbunden.  
Die Variante 2 wird aufgrund der Aufschüttung sowie durch die einzelnen Bauwerke eine zeit-
intensivere Herstellung zur Folge haben. 
Die Variante 3 stellt wegen der höheren Anzahl an Stützen und damit verbundenen Grün-
dungspunkten eine aufwändigere Konstruktion dar, deren Aufwand etwas größer als bei Vari-
ante 1 und 4 ist. 
3.2. Eingriff in Kunstwerk / Klagerisiko Urheberrecht 
Die von der Verwaltung beauftragte Kanzlei zur Klärung der urheberrechtlichen und vertragli-
chen Sachverhalte, die im Zusammenhang mit dem Kunstwerk „Standortmitte“ stehen, hat 
eine Stellungnahme erarbeitet, die als Anlage 5 beigefügt ist. 
Kernaussage der Stellungnahme ist, dass alle vier Varianten sowohl nach den allgemeinen 
urheberrechtlichen Regeln als auch nach dem mit dem Künstler geschlossenen Vertrag zuläs-
sig sind. Im Vergleich zu Variante 1 ist Variante 2 als etwas günstiger zu bewerten, weil durch 
das Erdbauwerk die Sichtbarkeit des Kunstwerkes besser erhalten wird. Variante 3 schneidet 
hingegen etwas schlechter ab, weil die Trasse dichter an das Kunstwerk „Standortmitte“ her-
anrückt. Der gänzliche Abbau des Kunstwerks bei Variante 4 ist mit dem weitreichendsten 
Eingriff in das Kunstwerk verbunden. Hierfür ist gemäß dem geschlossenen Werkvertrag 
„Kunst im öffentlichen Raum“ vom 09.01.2008 die Zustimmung der Stadt Bonn erforderlich. 
Mit dem Künstler ist außerdem eine einvernehmliche Regelung über das Kunstwerk „Standort-
mitte“ herbeizuführen, ggf. ist sie kostenfrei an den Künstler zurückzugeben. 
Die Verwaltung hat daher bereits mit der Stadt Bonn Kontakt aufgenommen, diese zur 3. Ak-
teurskonferenz eingeladen und in den Abstimmungsprozess eingebunden. Die Stabsstelle De-
zernatskoordination im Dezernat für Planung, Umwelt und Verkehr der Stadt Bonn teilte per E-
Mail am 16.10.2023 mit, dass „aus Sicht der Stadt Bonn und unter Würdigung der zu erhalten-
den Integrität und Ablesbarkeit des Gesamtkunstwerks Variante 4 definitiv auszuschließen ist, 
weil damit auch der Bonner Teil der Skulptur inhaltlich zerstört wäre. Ebenfalls kritisch gese-
hen werden die Varianten 2 und 3, weil die Aufschüttung des Geländes und die enge Trassen-
führung einen deutlichen Eingriff in die Wirkung des Werks darstellen und den Zusammen-
hang mit der Bonner Stele verunklären. Denkbar wäre aus Bonner Sicht der Lösungsvor-
schlag 1, welcher der Stele genügend „Luft“ zum Atmen lässt und gleichzeitig auch der finan-
ziell günstigste Vorschlag ist.“ Diese Stellungnahme, die von Frau Oberbürgermeisterin Dör-
ner und Herr Stadtbaurat Wiesner freigegeben wurde, ist als Anlage 9 beigefügt. 
3.3. Auswirkungen Stadtbild 
Alle Brücken können städtebaulich negativer eingestuft werden als der Kurztunnel, da ein 
sichtbarer Eingriff in den Stadtraum entsteht, der die Sichtachsen im Bereich des Verteilerkrei-
ses beeinflusst. 
Variante 2 wird im Blick auf die städtebauliche Auswirkung als besonders kritisch angesehen. 
Die zwei vorgesehenen Arme der Brücke führen zu erhöhter Zerschneidung und Flächenver-
bräuchen. Die doppelte Überquerung des Verteilerkreises wirkt massiv und stellt eine Sichtbe-
einträchtigung dar. Jedoch bildet sie eine grünräumlich ansprechende Lösung über Erdwälle 
ab. 
3.4. Trassierung 
Die Trassierung der Varianten 1 und 3 weisen im Vergleich zu Variante 2 und 4 geringere Ra-
dien auf, was zur Folge hat, dass die Entwurfsgeschwindigkeit im Brückenbereich bei nur 
50km/h liegt. Variante 2 ist aus trassierungstechnischen Gründen auch denkbar, jedoch muss 
aus Sicht der KVB berücksichtigt werden, dass zwei getrennte Trassen zu deutlich höheren

5 
Unterhaltungskosten führen würden. 
Aufgrund der besseren Trassierungseigenschaften (Radien, Neigung, Entwurfsgeschwindig-
keit, etc.) wird seitens der KVB Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) bei einer Brückenlösung 
Variante 4 präferiert. 
3.5. Bauzeitliche Verkehrsführung 
Grundsätzlich überqueren alle Brückenvarianten den untenliegenden Verteilerkreis. Somit 
werden für alle Varianten bei der Herstellung der Brückenwiderlager bauzeitliche Verkehrsver-
schwenkungen im Bereich des Verteilerkreises erforderlich. Allerdings kann der Verkehrsfluss 
weitestgehend aufrechterhalten werden. Die Brückenüberbauten können im Zuge von Wo-
chenendsperrungen eingehoben werden. 
3.6. Risiko Planungs- und Bauzeitverlängerung 
Die Risiken bezüglich Planungs- und Bauzeitverlängerung werden bei allen vier Varianten 
ähnlich positiv bewertet. 
3.7. Auswirkungen Umweltschutz 
Laut gutachterlicher Bewertung (Anlage 6) ist für die Schutzgüter Artenschutz, Biotopqualitä-
ten, Boden, Fläche, Klima und Luft die Variante 3 mit den geringsten Eingriffen in Natur und 
Landschaft verbunden. Bei den anderen drei Varianten 1, 2 und 4 gehen Bäume der Baum-
reihe westlich der Autobahn verloren, so dass die Fauna und Flora stärkere Betroffenheit auf-
weisen. Auch das Schutzgut Klima/Luft ist bei einer Rodung von Gehölzen in Straßennähe ne-
gativ beeinflusst.  
Für das Schutzgut Boden finden Eingriffe in nicht versiegelte, mit Vegetation bestandene Flä-
chen statt. Auch wenn davon ausgegangen werden kann, dass der Boden randlich zur Auto-
bahn anthropogen, also durch menschliche Einwirkung, beeinflusst ist, ist der Eingriff gering-
fügig schlechter zu bewerten. Die Variante 2 bekommt die schlechteste Bewertung, da durch 
die geplante Anschüttung im Bereich des Verteilers zusätzliche Beanspruchungen für das 
Schutzgut Boden/Fläche entstehen.  
Für das Schutzgut Kultur- und Sachgüter werden die Varianten 1, 3 und 4 gleich bewertet. Die 
Variante 2 wird schlechter bewertet, da die geplante Trasse am nächsten zu der unter Denk-
malschutz stehenden Autobahn geführt wird und negative Auswirkungen zu erwarten sind.  
Für das Schutzgut Landschaft fügen sich die Varianten 1 und 3 am verträglichsten in das be-
stehende Landschaftsbild ein.  
Insgesamt wird Variante 3 als verträglichster Entwurf in Bezug auf die Umweltschutzgüter ein-
gestuft, da mit ihr die geringsten Einwirkungen verbunden sind. 
3.8. Auswirkungen Trinkwasserschutz 
Mit Blick auf Gefahren für das Trinkwasser sind die Varianten 1 und 4 ähnlich, jedoch beide 
besser als Variante 3, einzustufen. Varianten 1 und 4 bringen zwar einen höheren Lasteintrag 
mit sich, was zu größer dimensionierten Fundamenten und somit größeren Eingriffen in die 
Bodenschichten führt, Variante 3 weist jedoch einen größeren Flächeneingriff durch die hö-
here Zahl an Eingriffspunkten auf.  
Variante 2 stellt mit vier Einzelstützen und den flachgegründeten Widerlagern innerhalb der 
Aufschüttung die für den Trinkwasserschutz günstigste Variante dar. 
Die dazugehörige gutachterliche Bewertung ist als Anlage 7 beigefügt 
3.9. Wirtschaftlichkeit 
Eine genauere Ermittlung der Baukosten kann erst im Rahmen der Entwurfsplanung erfolgen. 
Zum aktuellen Zeitpunkt kann nur qualitativ abgeschätzt werden, wie sich die verschiedenen 
Varianten monetär voneinander unterscheiden. So ist davon auszugehen, dass Variante 1 die 
günstigste und Variante 2 die teuerste Variante darstellen wird. 
3.10. Fazit Brückenentwürfe 
Unter Berücksichtigung der Vor- und Nachteile der einzelnen Brückenentwürfe und unter Be-
rücksichtigung der tabellarischen Übersicht in Anlage 4 wäre Variante 4 als bevorzugten Brü-

6 
ckenentwurf vorzuschlagen. Mit Blick auf die Erhaltung des Kunstwerks ist diese Variante je-
doch nicht weiter zu verfolgen. Zudem ist gemäß dem geschlossenen Werkvertrag die eindeu-
tige Zustimmung der Stadt Bonn erforderlich. 
In Anbetracht der Stellungnahme der Stadt Bonn (Anlage 9), dass Variante 4 definitiv auszu-
schließen ist, wird seitens der Verwaltung empfohlen, Variante 1 als bevorzugten Brücken-
entwurf oder die Variante 3 als Alternativentwurf zu beschließen und weiterzuplanen. I m 
Zuge der weiteren Bearbeitung ist insbesondere die Trassierung der Stadtbahnbrücke in Hin-
blick auf eine Reduzierung der Fahrzeit und des Verschleißes zu optimieren. 
 
Da die Brücke über den Verteilerkreis in die Zuständigkeiten von Straßen.NRW und der Auto-
bahn GmbH eingreift, ist deren Zustimmung zur beschlossenen Variante nach Ratsbeschluss 
einzuholen. Eine Vorabstimmung mit Straßen.NRW und der Autobahn GmbH hat hierzu im 
August 2023 stattgefunden. Nach Beschlussfassung muss für die Querung des Verteilerkrei-
ses eine Kreuzungsvereinbarung zwischen der Stadt Köln, der Autobahn GmbH und Stra-
ßen.NRW geschlossen werden. Der Ratsbeschluss erfolgt vorbehaltlich der endgültigen Zu-
stimmung bzw. des Abschlusses der Kreuzungsvereinbarung mit Straßen.NRW und der Auto-
bahn GmbH. 
 
4. Kurze Unterfahrung / Kurztunnel 
Gemäß Ratsbeschluss vom 23.03.2023 wird eine möglichst kurze Unterfahrung des Verteiler-
kreises untersucht, die durch den Wegfall der dortigen Tankstelle möglich wird. Der General-
planer und der Trinkwassergutachter wurden von der Stadt Köln beauftragt, die Machbarkeit 
und Genehmigungsfähigkeit dieses Konzeptes zu untersuchen. 
Um eine umfängliche Prüfung sicher zu stellen, wurden zwei weitere, trassierungstechnisch 
optimierte, Varianten des Kurztunnels durch den Generalplaner erarbeitet und in die Untersu-
chung mit einbezogen. 
Die beauftragte Prüfung der Kurztunnelvarianten ergab die gutachterliche Empfehlung, die 
Planung nicht weiter zu verfolgen (Anlagen 7 und 8). Der Kurztunnel kann zwar zum jetzigen 
Zeitpunkt weder ausgeschlossen noch als umsetzbar erklärt werden, zeigt aber eine Vielzahl 
potenzieller Defizite bezüglich des Grundwasserschutzes im Vergleich zu einer Brückenlö-
sung.  
In Abstimmung mit Planer und Gutachter wären vertiefte Untersuchungen nötig, um die Ge-
nehmigungsfähigkeit im Detail beurteilen zu können. Für ein klares Ergebnis müsste der Kurz-
tunnel nach jetzigem Sachstand mindestens bis zum Ende der Entwurfs- (Lph 3 HOAI) bzw. 
Genehmigungsplanung (LPh 4 HOAI), voraussichtlich sogar bis zum Ende der Ausführungs-
planung (LPh 5 HOAI) weiter ausgearbeitet und untersucht werden. Erst nach Abschluss die-
ser Planungsphasen können die Bauzeiten- und Ausführungspläne für die Bau- und Betriebs-
phase detailliert vorgelegt werden. Alle Risiken müssten dann aus Sicht der Oberen Wasser-
schutzbehörde (BR Köln) und des Wasserwerksbetreibers (RE) anhand dieser Planung be-
lastbar und nachweisbar ausgeschlossen werden können.  
Der Kurztunnel kann im Vergleich zu einer Brückenlösung bei den gleichen Kriterien folgen-
dermaßen eingeordnet werden: 
4.1. Bauwerkskonstruktion / Herstellungsaufwand 
Der Tunnel besteht aus wasserundurchlässigem Stahlbeton und wird in offener Bauweise in 
10-12 m Segmenten hergestellt. Die Gründung des Tunnels erfolgt flach. Der Tunnel kann auf 
ein verdichtetes Gründungspolster abgesetzt werden. 
Um das Grundwasser zusätzlich vor Schadstoffeintrag aus dem Tunnel und der Baugrube zu 
schützen, kommen mehrere Abdichtungsebenen zur Anwendung. Zum einen ist der wasser-
undurchlässige Beton (WU-Beton) eine Abdichtung an sich, zum anderen kommt eine zusätz-
liche innenliegende Abdichtung zur Anwendung. Darüber hinaus wird das Bauwerk durch eine 
doppellagige Kunststoffdichtungsbahn gegen den Baugrund abgedichtet. Diese horizontale 
Abdichtung garantiert den Schutz vor vertikalem Schadstoffeintrag von der Baugrube in den 
Baugrund.

7 
Zur Überwachung der Dichtigkeit der Kunststoffdichtungsbahn und zur Erkennung von Be-
schädigungen kann ein Dichtungskontrollsystem (dauerhaftes Monitoring) zwischen die bei-
den Kunststoffdichtungsbahnen angeordnet. Dieses System stellt die dauerhafte und perma-
nente Detektion von Leckagestellen über den gesamten Einsatzbereich der Kunststoffdich-
tungsbahnen sicher. 
Die Gewährleistung der dauerhaften Dichtigkeit für den Bau- und Endzustand lässt sich mit 
sehr hohem konstruktivem und finanziellen Aufwand (s.o.) aufrechterhalten. 
4.2. Eingriff in Kunstwerk / Klagerisiko Urheberrecht 
Das Kunstwerk kann bei einem Kurztunnel in heutiger Form erhalten bleiben. 
4.3. Auswirkungen Stadtbild 
Der Kurztunnel hat nur eine geringfügige Auswirkung auf das Stadtbild. 
4.4. Trassierung 
Nur bei der Kurztunnelvariante mit dem tiefest gehenden Bodeneingriff kann die Entwurfsge-
schwindigkeit von 70 km/h erreicht werden. Diese wäre aus trassierungs- und verschleißtech-
nischen sowie fahrzeitlichen Gründen zu bevorzugen. 
4.5. Bauzeitliche Verkehrsführung 
Während der Bauphase ist mit massiven Auswirkungen auf den Verkehrsfluss im Bereich des 
gesamten Verteilerkreises zu rechnen. 
4.6. Risiko Planungs- und Bauzeitverlängerung 
Da das Bauen in der Wasserschutzzone II des Wasserwerks Hochkirchen aufgrund der not-
wendigen Brunnenabschaltungen voraussichtlich nur zeitweise im Winter möglich ist, muss 
mit einer vergleichsweise langen Bauzeit gerechnet werden. Zudem besteht die anhaltende 
Gefahr, dass im Hochwasserfall ein sofortiger Baustopp eintritt. 
Die parallele Planung von Brücke und Tunnel nimmt ebenfalls mehr Zeit in Anspruch als die 
alleinige Planung der Brücke. 
4.7. Auswirkungen Umweltschutz 
Grundsätzlich kann der Eingriff in Natur und Landschaft bei einem möglichst kurzen Tunnel 
etwas schonender sein als bei den Brückenvarianten. 
4.8. Auswirkungen Trinkwasserschutz 
Laut Gutachter (Anlage 7) kann bei den Kurztunnelvarianten wie bei der ursprünglich unter-
suchten Alternative A2 (Lang-Tunnel aus der Vorlagen-Nr.: 3065/2022) nicht ausgeschlossen 
werden, dass durch den temporären und dauerhaften Einschnitt des Tunnelbauwerks ein nicht 
unerhebliches Gefährdungspotential für das Grund- und Rohwasser besteht bzw. auftreten 
wird. 
Deshalb wird die Schlussfolgerung gezogen, dass für alle Tunnelvarianten die rechtliche Vo-
raussetzung für eine Befreiung und Genehmigung (nach derzeitigem Kenntnis- und Planungs-
stand) nicht gewährleistet werden kann. 
Die gutachterliche Prüfung kommt zu dem Ergebnis, dass die Tunnelvarianten in dem anvi-
sierten Umsetzungskorridor ein derzeit nicht bestimmbares und deshalb nicht tragbares Risiko 
mit sich bringen. Die Tunnelvarianten sollten zugunsten der Brückenvarianten verworfen wer-
den, um die Risiken für die Wasserversorgung der Stadt Köln zu reduzieren bzw. zu minimie-
ren. 
Im Vergleich zu den Brückenvarianten ist bei den Kurztunnelvarianten ein 10-fach größerer 
Flächeneingriff in die schützende bindige Deckschicht erforderlich. Die damit verbundenen 
bauzeitlichen Risiken sind entsprechend größer als bei Brückenvarianten, nicht zuletzt auch 
deshalb, weil die Bauzeiten für die Herstellung der Gründungen von Brückenwiderlager und -
pfeilern weitaus geringer sind als die Standzeit der offenen Baugrube bei einer der Tunnelvari-
anten. 
Auch während der Betriebsphase eines Stadtbahntunnels sind die Risiken für die Wasserver-
sorgung höher einzuschätzen als bei Brückenbauwerken. Während einer Nutzungsdauer von

8 
75 Jahren für ÖPNV-Tunnel kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch Alterung des 
Bauwerks und/oder der Baustoffe, durch Änderung der Umweltrandbedingungen, durch Hava-
riefälle (Unfall, Brand, Starkregen, etc.) entsprechende Gefährdungen auftreten werden. 
Der mit einem Ausfall der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen verbundene Schaden ist 
nur schwer quantifizierbar, da dieses Schadensszenario bzw. dieser Katastrophenfall nicht 
rein monetär bewertet werden kann und die Auswirkungen insgesamt schwer zu fassen sind. 
Die mit einem Tunnelbauwerk verbundenen baulichen Maßnahmen, wie temporäre Baugru-
ben oder Dichtungen, weisen stets ein Restrisiko auf, das die erforderliche Qualität bzw. das 
Ziel der Maßnahme nicht erreicht wird. Dieses Restrisiko wird in Abwägung zu dem damit ver-
bundenen Risiko in Form des Ausfalls bzw. der Beeinträchtigung der Wasserversorgung 
durch das Wasserwerk Hochkirchen als zu „unsicher“ bzw. hoch bewertet. 
Eine wesentliche Unterscheidung der Bewertung der Tunnelvarianten, ob kurz oder lang, kann 
nicht erfolgen. Die kürzeren Tunnel, insbesondere KT1, ist jedoch aufgrund der geringeren 
Bauwerkslänge unter den Tunnelvarianten der Vorzug zu geben. 
4.9. Wirtschaftlichkeit 
Das Tunnelbauwerk wird konstruktionsbedingt wesentlich kostenintensiver werden als ein 
Brückenbauwerk. Die benötigten Sicherungs- und Vorsorgemaßnahmen in Bau- und Betriebs-
phase zur Risikoabwendung für die Wasserversorgung sind derzeit noch nicht absehbar, wer-
den aber als äußerst komplex und aufwändig eingeschätzt. Dies alles hätte auch direkten Ein-
fluss auf den Nutzen-Kosten-Faktor im Zusammenhang mit der Förderfähigkeit der Stadtbahn-
baumaßnahme. 
4.10. Fazit kurze Unterfahrung / Kurztunnel 
Aufgrund der aufgeführten Vergleiche zu einem Brückenbauwerk, des deutlich höheren Risi-
kos für das Trinkwasser und der damit verbundenen Unklarheit über die Genehmigungsfähig-
keit des Tunnels, empfiehlt die Verwaltung dem Vorschlag des Trinkwassergutachters zu fol-
gen und die Tunnelvarianten zugunsten der Brückenvarianten zu verwerfen, zumal auch die 
Genehmigungsbehörde eine Lösung mit dem geringsten Gefährdungspotential für das 
Schutzgut Trinkwasser fordert. 
  
5. Finanzierung 
Die Finanzierung aus der Beschlussfassung des Planungsbeschlusses (1614/2018) und der 
Beschlussfassung zur Trassenfestlegung und Entscheidung der weiteren Planung 
(3065/2022) verändert sich durch diesen Ergänzungsbeschluss nicht 
6. Auswirkung auf den Klimaschutz  
Das Dezernat für Mobilität verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz 
zu erfüllen. 
Die hier dargestellte Maßnahme stärkt den Umweltverbund im Bereich des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit 
im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion 
des Treibhausgasausstoßes bei (Klimaneutralitätsstrategie: Maßnahme 4.2.1.1 Quantitativer 
Ausbau des bestehenden ÖPNV- und SPNV Angebots). 
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet werden. 
 
 
Anlagen 
 
(1) Öffentlichkeitsbeteiligung 
(2) Beteiligungskonzept 
(3) Präsentation 
(4) Tabellarische Übersicht der Vor- und Nachteile

9 
(5) Juristische Stellungnahme Urheberrecht 
(6) Umweltbewertung der Brückenvarianten 
(7) Technische Notiz Trinkwasserschutz 
(8) Gutachterliche Stellungnahme Trinkwasserschutz 
(9) Stellungnahme Stadt Bonn zum Kunstwerk

STADTBAHN SÜD FÜR RONDORF UND MESCHENICH 
 
Gutachterliche Stellungnahme 
zur wasserrechtlichen Eignung der 
Alternative A2 mit Kurztunneln 
 
 
 
 
(Bild: Kurztunnelvariante A2 „Kurztunnel“ KT 01, Ausschnitt Planunterlagen Schüßler-Plan, Mai 2023) 
 
Angefertigt im Auftrag der 
Stadt Köln – Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat III – Mobilität 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
 
Köln, im September 2023 
Anlage 8

G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
Stadtbahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur Alternative A2 mit Kurztunnel 
 
Projektnummer 191076 (interne Projektnummer) / P-23010 (MPW) 
 
Bearbeitung Dr.-Ing. Ronald Haselsteiner 
 
Umfang 28 Seiten Text (27 Seiten + Deckblatt), 6 Abbildungen 
 
Auftraggeber Stadt Köln – Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat III – Mobilität 
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Auftragnehmer Mull und Partner Ingenieurgesellschaft mbH 
Widdersdorfer Straße 190 
50825 Köln 
 
Tel.: 0221/17 09 17-0 
Fax: 0221/17 09 17-99 
E-Mail:  info.koeln@mup-group.com 
Homepage: www.mup-group.com 
 
Köln, den 28.09.2023 
 
 
 
 
 
Dr. Jürgen Margane              i. A. Dipl.-Geol. Marcel Reuter          i. A. Dr.-Ing. Ronald Haselsteiner 
      (Geschäftsführer)                                         (Projektleiter)                                    (Projektbearbeiter)

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StadtBahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2 mit Kurztunneln 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
ZUSAMMENFASSUNG 
Die Stadt Köln plant im Rahmen der Erweiterung des ÖPNV-Angebots die Stadtbahn Süd für Ron- 
dorf und Meschenich. Hierfür sind unterschiedlichst e Alternativen bzgl. der baulichen Gestaltung 
und der Trassierung untersucht worden. In einem Fachbeitrag vom 25.11.2022, genannt Phase 1, 
wurden drei Alternativen bewertet, darunter auch di e Alternative A2 (Tunnel) (siehe [1]). Später, 
während der sogenannten Phase 2, wurden drei ausgesuchte Varianten, jedoch nicht die genannte 
Variante A2 (Tunnel) einer detaillierten Gefährdungsanalyse unterzogen (siehe [2]). 
Grundlage für mit diesem Dokument vorgelegte gutachterliche Stellungnahme ist der bereits vorge- 
legte Fachbeitrag [1], in dem die Variante A2 mit dem „langen“ Tunnel bewertet wurde. Eine detail- 
lierte Gefährdungsanalyse, wie dies in Phase 2 durc hgeführt wurde, wird auch im Rahmen der 
neuen Ausführungen nicht erstellt. Auf die Ausführungen und Inhalte von [1] wird explizit hingewie- 
sen. Die beschriebenen Randbedingungen und Ergebnisse für die Variante A2 (Tunnel) gelten ent- 
sprechend für den Kurztunnel bzw. die hier untersuchten Untervarianten verschiedener Kurztunnel- 
lösungen. 
Im Rahmen der mit diesem Dokument vorgelegten Stellungnahme wird bzw. wurde ausschließlich 
die Alternative A2 (Kurztunnel) geprüft, für welche weitere Untervarianten KT1 bis KT3 entwickelt 
wurden. 
Die Analyse der geologischen und hydrogeologischen Standortbedingungen zeigen, dass im Ein- 
zugsgebiet ein Untergrund mit geringen Deckschichten und hoher Wasserdurchlässigkeit des maß- 
gebenden Grundwasserleiters und damit ungünstige Bedingungen für den Schutz des Roh-/Grund- 
wassers vor unerwünschten Einträgen mikrobieller und anderer Schadstoffe vorliegen. Dies ist auch 
im Hinblick auf das damit verbundene Risiko in Form  der Beeinträchtigung der vom Wasserwerk 
Hochkirchen gewährleisteten Trinkwasserversorgung der Stadt Köln tragende Argument, das dazu 
führt, dass die Umsetzung der Tunnelvarianten und somit auch die Kurztunnelvarianten nicht emp- 
fohlen werden können. 
„Die Untersuchung ergab, dass die Trassierung der Alternative A2 (Tunnel)  mit dauerhaften tiefen 
Einschnitten in den Untergrund zu einer potenzielle n Gefährdung des Grund- und Rohwassers in 
der Betriebsphase führt, die nicht durch technische  oder konstruktive Maßnahmen beherrschbar 
sind“. (aus [1]) Dies gilt insbesondere für den Bau und auch langfristig für den dauerhaften Betrieb. 
Die Reduzierung der Tunnel-/Troglänge bei Alternative A2 (Kurztunnel)  führt zu keiner wesentli- 
chen Veränderung dieser Beurteilung. Die positiven Auswirkungen eines kürzen Tunnels, wie z. B. 
geringere Bauzeit und kürzeres Arbeiten im Gefährdu ngsbereich, kleineres (kürzeres) Bauwerk in 
grundwasserführenden Baugrundschichten und höhere Lage der Tunnelsohle führen, obgleich hier 
eine unspezifizierte quantitative Risikoverringerung eintritt, nicht zu einer Änderung der grundsätz- 
lichen, negativen Beurteilung von Alternative A2 (Tunnel) bzw. Alternative A2 (Kurztunnel).

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StadtBahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2 mit Kurztunneln 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
Das Schadenspotenzial und somit das Risiko des Ausf alls oder der Beeinträchtigung der Wasser- 
versorgung durch das Wasserwerk Hochkirchen ist so hoch, dass empfohlen wird, bei Auswahl der 
Baukonstruktion auf Alternativen auszuweichen, die einen vielfach geringeren Eingriff in den Unter- 
grund erfordern. Diese Alternativen werden durch die Brückenvarianten dargestellt, welche nur ei- 
nen Bruchteil des Eingriffs in Form von Gründungsbauwerken in die schützende Deckschicht erfor- 
dern. Die Umsetzung dieser Varianten ist bauzeitlic h kürzer und auch im Betrieb mit weniger Ge- 
fährdungen verbunden. 
Das bestehende, dauerhafte Risiko in der Betriebsphase der Tunnelvarianten ist auch nach Auffas- 
sung des Betreibers des Wasserwerkes nicht mit orga nisatorischen und technisch-konstruktiven 
Maßnahmen kompensierbar, so dass für diese Variante die rechtliche Voraussetzung  nach der- 
zeitigem Kenntnis- und Planungsstand für eine Befreiung und Genehmigung nicht vorliegt . Die 
Verantwortung für die Wasserversorgung trägt die Be treiberin, welche ihre fachlichen Bedenken 
konkret und fachlich dargelegt hat. 
Die gutachterliche Prüfung kommt zu dem Ergebnis, d ass die Tunnelvarianten in dem anvisierten 
Umsetzungskorridor ein derzeit nicht bestimmbares u nd deshalb nicht tragbares Risiko mit sich 
bringen. Die Tunnelvarianten sollten zugunsten der Brückenvarianten verworfen werden, um 
die Risiken für die Wasserversorgung der Stadt Köln zu reduzieren bzw. zu minimieren. 
Auf die Ausführungen in Kapitel 4 wird verwiesen.

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StadtBahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2 mit Kurztunneln 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
INHALTSVERZEICHNIS 
Seite 
ZUSAMMENFASSUNG ...................................................................................... ......................... III  
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ................................................................................ ..................... VI  
TABELLENVERZEICHNIS .................................................................................. ........................ VI  
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ................................................................................ ................... VII  
1 VERANLASSUNG UND AUFGABENSTELLUNG ....................................................................  1 
2 STANDORTBESCHREIBUNG ................................................................................. ................ 1 
2.1  Geographische Situation (Lage, Größe, Hydrologie) ....................................................  1 
2.2  Geologische, hydrogeologische, hydrologische Situation ............................................. 1 
2.3  Wassernutzungen und Altlasten ........................................................................ ........... 2 
3 GEPLANTE ERWEITERUNG DER STADTBAHN ...................................................................  3 
3.1  Beschreibung der Maßnahme und Planungsstand ....................................................... 3  
3.2  Alternative A2: Tunnel und insbesondere Kurztunnel KT1 bis KT3 ............................... 3 
4 PRÜFUNG DER ALTERNATIVE A2 (KURZTUNNEL) KT1 BIS KT3 ....................................... 9  
4.1  Allgemeines .......................................................................................... ....................... 9 
4.2  Einfluss auf Anlagen und Bauwerke des Wasserversorgungssystems ....................... 10  
4.3  Einfluss auf die Grund- und Rohwasserqualität ........................................................ .. 11  
4.4  Einfluss auf das Grundwasserniveau ................................................................... ...... 13  
4.5  Finale Bewertung der Varianten A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 ................................... 15  
5 VERWENDETE UNTERLAGEN ................................................................................ ............ 19  
5.1  Berichte, Dokumentationen, Präsentationen ............................................................ .. 19  
5.2  Planunterlagen ....................................................................................... .................... 19  
6 QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS .................................................................... .... 20

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StadtBahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2 mit Kurztunneln 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Wasserschutzzonen der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen (Auszug aus der 
Wasserschutzgebietskarte der Bezirksregierung Köln) ............................................. 2 
Abbildung 2: Auszug aus dem Lageplan Alternative A2 (Tunnel) (links) [7] und aus dem Lageplan 
mit der Alternative A2 (Kurztunnel KT1) (rechts) [5] (vgl. Abbildung 5) ..................... 4 
Abbildung 3: Lagepläne der Untervarianten KT1 bis KT3 der Variante A2 (Kurztunnel) (aus [5] und 
[6]) 5 
Abbildung 4: Regelquerschnitt der Variante A2 „Tunnel“ bzw. „Kurztunnel“ (aus [3]) ...................... 7 
Abbildung 5: Längsschnitt des Tunnels und Anordnung des RRB am Tunneltiefpunkt (aus [3]) ..... 7 
Abbildung 6: Wassergewinnung Hochkirchen und Trassierung A2 (Tunnel) und A2 (Kurztunnel) 
KT1 – Außerbetriebnahme von Brunnen ................................................................ 11  
 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Zusammenstellung der Untervarianten KT1 bis KT3 der Variante A2 (Kurztunnel) ........ 6

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StadtBahn Süd für Rondorf und Meschenich 
Gutachterliche Stellungnahme zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2 mit Kurztunneln 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 
A Alternative 
AVF Altlastenverdachtsfläche 
BAB Bundesautobahn 
BGHW Bemessungsgrundhochwasser 
GOK Geländeoberkante 
GWM Grundwassermessstelle 
GWL Grundwasserleiter 
GWST Grundwasserstand 
GwV Grundwasserverordnung 
HDI Hochdruckinjektion 
HOAI Honorarordnung für Architekten und Ingenieure 
KT Kurztunnel 
LPH Leistungsphase (nach HOAI) 
LWG Landeswassergesetz 
RRB Regenrückhaltebecken 
UK Unterkante 
WSGVO Wasserschutzgebietsverordnung 
WHG Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes - Wasse rhaushaltsgesetz 
WRRL Wasserrahmenrichtline 
WSG Wasserschutzgebiet

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Stadtbahnverlängerung Rondorf/Meschenich 
Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Varianten A2 „Kurztunnel“ 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
1 VERANLASSUNG UND AUFGABENSTELLUNG 
Die Stadt Köln möchte in Rondorf die Stadtbahnstrecke erweitern. Hierbei kreuzen betrachtete Al- 
ternativen die Wasserschutzzonen II und III des Was serwerkes Hochkirchen. Betreiber des Was- 
serwerkes ist die RheinEnergie AG. 
Im Rahmen des prozessorientierten Risikomanagements  wurde eine Gefährdungsanalyse sowie 
Risikoabschätzung (Gefährdungsbeurteilung) der geplanten Trassen der Stadtbahn Süd sowie der 
Straße und der Rad- und Fußwege für das Wasserwerk Hochkirchen erstellt. Diese wurde in zwei 
Phasen durchgeführt. 
In der Phase 1 wurden in einem Fachbeitrag [1] fund ierte Begründungen herausgearbeitet, inwie- 
weit die Trassen A2, A5 und A7 aufgrund wasserrechtlicher Belange und hydrogeologischer Stand- 
ortbedingungen geeignet und umsetzbar sind. 
Anschließend wurde in der Phase 2 eine ausführliche Gefährdungsbeurteilung für ausgesuchte Va- 
rianten der geplanten Trassen der Stadtbahn Süd sow ie der Straße, Rad- und Fußwege für das 
Wasserwerk Hochkirchen erstellt [2]. 
Im Nachgang dieser Betrachtungen wurde in einer Machbarkeitsstudie nun eine geänderte Variante 
A2 betrachtet, welche im Vergleich zur vorhandenen Variante A2 einen kürzeren Tunnel beinhaltet 
(siehe [3] [5]). Für diese kürzere Tunnelvariante w urden drei „Untervarianten“ (KT1 bis KT3) ent- 
worfen, die sich im Detail hinsichtlich Tiefen- und  Längenentwicklung als auch Trassierung unter- 
scheiden. 
2 STANDORTBESCHREIBUNG 
Die Standortbeschreibung kann [1] entnommen werden. 
2.1 Geographische Situation (Lage, Größe, Hydrologi e) 
Die betrachteten Varianten A2 (Kurztunnel) ist in weiten Bereichen in etwa lagegleich mit Variante 
A2 (Tunnel), wobei Variante A2 (Tunnel) in diesem Zusammenhang als der vergleichsweise längere 
Tunnel zu verstehen ist. Im Bereich zwischen dem nördlichen Verkehrskreisel und dem Autobahn- 
kreuz A4 und A555 liegt die Trasse westlicher und führt im Kreiselbereich mit einer Verschwenkung 
um ca. 45°, betrifft die Untervariante KT1, zurück auf die Haupttrasse (siehe Abbildung 6). Die Tras- 
sen der Untervarianten A2 „Kurztunnel“ KT2 und KT3 sind etwas gestreckter, was sich auf die Lage 
durch den Kreisel auswirkt. 
2.2 Geologische, hydrogeologische, hydrologische Si tuation 
Die spezifischen Informationen können dem vorlaufenden Bericht entnommen werden. [1]

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Stadtbahnverlängerung Rondorf/Meschenich 
Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Varianten A2 „Kurztunnel“ 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
2.3 Wassernutzungen und Altlasten 
Die spezifischen Informationen können dem vorlaufenden Bericht entnommen werden [1]. Aufgrund 
der Wichtigkeit auch hinsichtlich der Bewertung der Tunnelvarianten ist in folgender Abbildung noch 
einmal die Wasserschutzzonen des Wasserschutzgebietes der Wasserwerkes Hochkirchen darge- 
stellt. Es wird festgestellt, dass die betrachteten Tunnel- und Kurztunneltrassen die Wasserschutz- 
zonen II und III kreuzen und nahe je nach Einzelvar iante an den Bereichen, hier Grundwasserför- 
derbrunnen, die durch die Wasserschutzzone I belegt sind, vorbeigeführt werden müssen. 
 
Abbildung 1: Wasserschutzzonen der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen (Auszug aus der Wasserschutzgebiets- 
karte der Bezirksregierung Köln) 
Auf die zugehörige Wasserschutzverordnung Hochkirchen wird in diesem Zusammenhang verwie- 
sen [23].

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Stadtbahnverlängerung Rondorf/Meschenich 
Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Varianten A2 „Kurztunnel“ 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
3 GEPLANTE ERWEITERUNG DER STADTBAHN 
3.1 Beschreibung der Maßnahme und Planungsstand 
„Die Stadt Köln plant … die Erweiterung der Stadtba hn vom Verteilerkreis Köln über Hochkirchen 
und Rondorf nach Meschenich. Hierfür sind … neun Al ternativen (A1 bis A9) entwickelt worden. 
Diese Alternativen unterscheiden sich insbesondere im Bereich zwischen dem Verteilerkreis Bon- 
ner Straße/Militärringstraße und der BAB A4. Im weiteren Streckenverlauf erfolgt eine erneute Un- 
terscheidung in Rondorf. Bei letzterem stehen zum e inen die Umfahrung sowie die Querung des 
Ortskernes in Diskussion (Alternativen D1 und D2). ….“ (auszugsweise aus [1]) 
Phase 1 und 2 der Betrachtungen bzw. Gefährdungsbeurteilung wurden für die entsprechend vor- 
liegenden (Trassen)Varianten abgeschlossen. Im Nach gang hierzu soll noch die Alternative A2 
(Tunnel) mit einem Kurztunnel (KT) betrachtet bzw. bewertet werden. 
3.2 Alternative A2: Tunnel und insbesondere Kurztun nel KT1 bis KT3 
Bei der Alternative 2 unterquert ein Tunnelbauwerk den Verteilerkreis und endet im „Wasserwerks- 
wäldchen“ in einer Trogbauweise (vgl. Abbildung 2 und Abbildung 6). Die weitere Trassierung führt 
durch das „Wasserwerkswäldchen“ und erreicht schließlich die BAB 4. Hier ist ein Brückenbauwerk 
geplant. 
Die Straßentrasse quert die Stadtbahn hinter dem ARAL-Parkplatz und verläuft nachfolgend östlich 
der Stadtbahn. Geh- und Radweg beginnen am Militärring und folgen der Straße und nachfolgend 
der Stadtbahntrasse – ohne Querung der Straße und Stadtbahntrasse - auf der Westseite. 
Der Tiefpunkt der Tunnelsohle liegt bei ca. 8 m unterhalb der Geländeoberkante. 
Die Länge des Tunnels von Alternative A2 (Tunnel) b eträgt über 200 m und schneidet den Ver- 
kehrskreisel mittig. Im Vergleich zu Variante A2 (K urztunnel) ist der Trassenverlauf geradliniger 
bzw. gestreckter. Die verkürzte Tunnelstrecke (KT1) von Alternative A2 (Kurztunnel) beträgt in etwa 
90 m. Der Bereich um den Kreisel wird eher tangential angeschnitten und unterquert den Kreisel im 
Nordwesten. Die weitere Untervarianten KT2 und KT3 resultieren in etwas höheren Gesamt- und 
Tunnellängen (siehe Tabelle 1). 
Die Einschnittslänge der Bahn, also Tunnel- inklusive Trogbauwerkslänge, beträgt bei Variante A2 
(Tunnel) ca. 480 m und bei der Variante A2 (Kurztun nel) KT1 ca. 315 m. Die Eintiefung bis zur 
Tunnelsohle der Kurztunnelvariante beträgt vergleic hbar zur Variante mit dem langen Tunnel in 
etwa 8 m bzw. entsprechend tiefer, wenn man noch Ma ßnahmen zur Herstellung einer Basisab- 
dichtung der Baugrube, der Wasserhaltungsmaßnahmen und bereichsweise Pumpensümpfe und 
Regenrückhaltebecken berücksichtigt. Das Regenrückhaltebecken (RRB) wird im Bereich des Tief- 
punktes angeordnet werden müssen, um entsprechend dort das Wasser sammeln zu können, und 
reicht noch nach dem derzeitigem Planungsstand zwei Meter tiefer in den Untergrund hinein.

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Stadtbahnverlängerung Rondorf/Meschenich 
Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Varianten A2 „Kurztunnel“ 
AG: Stadt Köln, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
  
Abbildung 2: Auszug aus dem Lageplan Alternative A2 (Tunnel) (links) [7] und aus dem Lageplan mit der Alternative A2 
(Kurztunnel KT1) (rechts) [5] (vgl. Abbildung 6) 
Als Kurztunnelvarianten (Untervarianten der Variante A2 (Kurztunnel)) wurden drei weitere Lösun- 
gen KT1 bis KT31 entworfen. Diese unterscheiden sich entsprechend der Trassierung und gering- 
fügig auch hinsichtlich der Höhenentwicklung der Fahrbahn, wie im Folgenden dargestellt wird. 
 
1 Die Unterscheidung in die Untervarianten Kurztunnel KT1 bis KT3 erfolgt nur in diesem Bericht, um Nach- 
vollziehbarkeit und Übersichtlichkeit zu gewährleisten. In den aktuellen Planunterlagen sind die Varianten 
namentlich nicht näher unterschieden bzw. nicht mit dem Kürzel „KT“ belegt.

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Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Varianten A2 „Kurztunnel“ 
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Bericht vom 28.09.2023 
 
G191076 / P-23010 M&P  28.09.2023 
Lageplan 
A2 „Kurztunnel“ 
Untervariante KT1 
Entwurfsfahrgeschwindig- 
keit: v 
e = 30 km/h  
Lageplan 
A2 „Kurztunnel“ 
Untervariante KT2 
Entwurfsfahrgeschwindig- 
keit: v 
e = 50 km/h  
Lageplan 
A2 „Kurztunnel“ 
Untervariante KT3 
Entwurfsfahrgeschwindig- 
keit: v 
e = 70 km/h  
Abbildung 3: Lagepläne der Untervarianten KT1 bis KT3 der Variante A2 (Kurztunnel) (aus [5] und [6])

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Bericht vom 28.09.2023 
 
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Mit den entsprechenden Entwurfsparametern ergeben s ich auch Änderungen in der konstruktiven 
Ausbildung, auch der Tiefenentwicklung der Einschnitt- bzw. Tunnelbereichs der unterschiedlichen 
Untervarianten KT1 bis KT3. Die wesentlichen Parameter sind in Tabelle 1 enthalten. Der Tiefpunkt 
der Tunnelsohle unterscheiden sich hierbei unwesent lich, wenn die Unterschiede der Sohlentief- 
punkte zur gesamten Eingriffstiefe von bis zu ca. 10 m in Relation gesetzt werden. 
Tabelle 1: Zusammenstellung der Untervarianten KT1 bis KT3 der Variante A2 (Kurztunnel) 
 
 
Die Längsentwicklung bzw. die Längen der Kurztunnel nimmt mit steigender Entwurfsfahrgeschwin- 
digkeit natürlicherweise zu, da aus fahr- bzw. verk ehrstechnischen Gründen die anzusetzenden 
Steigungen, Kurvenradien, etc. länger werden müssen . Gesamtlängen von 315 m für Kurztunnel 
KT1 bis 358,2 m für Kurztunnel KT3 sind hier derzei t in der Planung (HOAI LPH 2 „Vorplanung“) 
ermittelt worden. 
Die Tiefenentwicklung unterscheidet sich, wie berei ts erwähnt wurde, auch nur im Dezimeterbe- 
reich, wobei Kurztunnel KT3 am Gradiententiefpunkt eine Höhe von 43,61 m NHN erreicht und somit 
die vergleichsweise tiefste Lage aufweist. Die Höhendifferenzen zwischen den einzelnen Varianten 
von maximal 28 cm zwischen KT3 und KT2 sind jedoch im Hinblick auf die Einschnitttiefen von über 
acht Metern bezogen auf die Gründungssohle des Tunn els unter Berücksichtigung einer GOK bei 
etwa 50 m NHN eher gering. Die großen Einschnitttiefen, die im Bereich des RRB noch einmal zwei 
Meter tiefer reichen, sind hier maßgebend und sind für alle Untervarianten KT1 bis KT3 gleich zu 
bewerten. 
In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass die Ausbaubreite des Tunnelbauwerks 
der Alternative A2 „Tunnel“ bzw. „Kurztunnel“ nach Plan ca. 10 m beträgt, so dass eine Baugrube 
mit einer Breite von mindestens ca. 12 m herzustell en sein wird. Die Baugrube wird in weiten Be- 
reichen in Form von vertikalen Spundwandverbauten, da diese rückgebaut werden können, oder 
vergleichbaren Baugrubenverbaumethoden herzustellen  sein, um entsprechend tiefe Baugruben 
herstellen zu können. Grundsätzlich wird auf eine R ückverankerung in den Baugrund wohl auch 
aufgrund des Grundwasserschutzes zugunsten von Aussteifungs-/Stützelementen in der Baugrube 
verzichtet werden. Auf die damit verbundenen Wasser haltungs- und Wasserschutzmaßnahmen 
wird in diesem Kontext explizit hingewiesen. 
Grundsätzlich ist zu noch zu prüfen, wie das Eindringen von Bauwasser bzw. (Stark)Regenwasser 
in den Grundwasserleiter während der Bauzeit verhin dert werden kann. Denn auch wenn partiell 
Pumpen im Nahbereich des Eingriffs abgestellt werden, heißt das nicht, dass die mögliche Konta- 
mination sich in den Wirkbereich anderer Pumpen ausbreitet. 
Nr. Alternative Unter- 
variante 
Entwurfs- 
geschwingkeit 
[km/h] 
Tiefpunkt 
Gradiente 
[m NHN] 
Tiefpunkt 
Sohle 
[m NHN] 
Tiefpunkt 
Sohle RRB 
[m NHN] 
Beginn 
Trog 
[Station-m] 
Ende 
Trog 
[Station-m] 
Länge 
Bauwerk 
[m] 
Tunnel- 
länge 
[m] 
1 A2 "Kurztunnel" KT1 30 43,87 42,42 40,42 1554,0 1869,0 315,0 88,0 
2 A2 "Kurztunnel" KT2 50 43,89 42,44 40,44 1565,5 1920,0 354,5 112,0 
3 A2 "Kurztunnel" KT3 70 43,61 42,16 40,16 1580,9 1939,1 358,2 130,0

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In folgenden Abbildungen sind noch einmal der Regelquerschnitt und die Lage der RRB im Längs- 
schnitt dargestellt, um das Verständnis zu unterstützen. 
 
Abbildung 4: Regelquerschnitt der Variante A2 „Tunnel“ bzw. „Kurztunnel“ (aus [3]) 
 
 
 
Abbildung 5: Längsschnitt des Tunnels und Anordnung des RRB am Tunneltiefpunkt (aus [3]) 
Die Stadt Köln hat für Baumaßnahmen in Wasserschutzgebieten einen Maßnahmenkatalog auf- 
gestellt, der einzuhalten ist und außerdem einen guten Leitfaden für während der fortführenden 
Planungsprozessen zu berücksichtigende Anforderungen bildet [24]. Im Maßnahmenkatalog sind 
u. a. folgende Aspekte im Einzelfall auch nur allgemeingültig aufgeführt (nach [24]): 
 
 Benennung eines Gewässerschutzverantwortlichen 
 Belehrung der MA und Verantwortlichen von Baufirme n, etc. 
 Entsprechende Lagerung von wassergefährdenden Stof fen 
 Planung von Notfallmaßnahmen und Vorhaltung der er forderlichen Hilfsmittel

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 Entsprechender Einsatz von Baumaschinen (Kontrolle , Arbeitsbereiche, Park- und War- 
tungsbereiche, ausgewählte Betriebsstoffe…) 
 Berücksichtigung von nicht gefährdenden Baustoffen  (auf der Baustelle und bereits in der 
Planung) 
 Wiederaufbau von temporären Baugruben entsprechen der natürlichen Verhältnisse (hier: 
mit entsprechender Deckschicht) 
 Erstellung/Präzisierung eines Alarmplans mit Melde vorgaben 
 Etc. 
 
Für die Betriebsphase einen Verkehrstunnels in einem Wasserschutzgebiet II und III sind eben- 
falls Kriterien/Anforderungen festzulegen, welche die Trinkwasserversorgung sicherstellen. Ergeb- 
nis der Berücksichtigung derartiger Anforderungen kann nur sein, dass der Tunnel entsprechend 
mit zusätzlichen baulichen Anlagen (Abdichtung, Dränagen, Messinstrumenten…) ausgestattet 
wird und einem projektspezifischen Wartungs-, Instandhaltungs- und Überwachungskonzept un- 
terliegt.

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4 PRÜFUNG DER ALTERNATIVE A2 (KURZTUNNEL) KT1 BIS K T3 
4.1 Allgemeines 
Zur Ermittlung der durch die geplanten Trassenverlä ngerung verursachten Gefährdung auf das 
Trinkwasser im Wasserschutzgebiet werden für die an gepasste Variante A2 mit einem verkürzten 
Tunnel (hier: Kurztunnelvarianten KT1 bis KT3) die Auswirkungen auf das Grundwasser bzw. auf 
die Sicherheit der Wasserversorgungsanlage „Wasserwerk Hochkirchen“ untersucht. 
Die Prüfung wird hier ausschließlich für die Alternative A2 (Kurztunnel) auf Basis des im Jahr 2022 
erstellten Fachbeitrages [1] und der damalig verwendeten Methodik durchgeführt. Die Trassenver- 
läufe sind in Abbildung 2 und Abbildung 6 abgebildet. Die Trasse der Variante A2 (Kurztunnel) KT1 
verläuft bereichsweise westlich von der Trasse der Variante A2 (Tunnel). Die Untervarianten KT2 
und KT3 nähern sich dem Verlauf von Variante A2 (Tunnel) an.  
Bei der Alternative A2 (Tunnel) wird der Verteilerkreis durch ein Tunnelbauwerk mit einer Länge von 
mehr als 200 m, das etwa vom Verteilerkreis bis zur Tankstelle reicht, unterfahren. Bei der Variante 
A2 (Kurztunnel) KT1 wird die Tunnellänge um ca. die Hälfte auf ca. 100 m verringert und im Nord- 
westen tangential unter dem Kreisverkehr geführt. 
Die gesamte Einschnittslänge wurde von ca. 480 m beim langen Tunnel auf ca. 315 m beim kurzen 
Tunnel (hier: K1) verkürzt. Wie in Tabelle 1 zu entnehmen ist, belaufen sich die Längen der Unter- 
alternativen auf ca. 355 bzw. 358 für KT2 bzw. KT3. Für alle untersuchten Kurztunnel konnte somit 
eine entsprechende Reduktion der Bauwerkslänge von über 100 m durch Anpassung der Planung 
erreicht werden. 
Grundsätzlich sind die Gefährdungen während der Err ichtung bzw. des Baus einer Tunnellösung 
getrennt zu betrachten. Die mit dem Bau verbundenen Gefährdungen sind auf die Bauzeit, die we- 
nige Jahre betragen dürfte, beschränkt. Der Betrieb  eines Verkehrstunnels ist für Jahrzehnte, bei 
derartigen Ingenieurbauwerken (Verkehrstunnel) nach  ABBV von 90 bis über 130 Jahre und für 
ÖPNV-Tunnel 75 Jahre angesetzt. Für die betriebs- u nd sicherheitstechnische Tunnelausstattung 
wird 20 Jahre angesetzt [25]. 
Während der gesamten Nutzungsdauer sind neben der kontinuierlichen Unterhaltung des Tunnels 
periodisch Instandhaltung und/oder Sanierungsmaßnahmen durchzuführen. Während des Betriebs 
ist in dem besonderen Fall auch nach derzeitigem Ke nntnisstand der Betrieb der Wassergewin- 
nungsanlage sicherzustellen. D. h. unter anderem, dass unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer 
bereits in der aktuellen Planung die Themen Unfälle, Havarien, Alterung, Planungs-, Ausführungs- 
fehler, Rückbau, Folgennutzung unter Berücksichtigung der sicheren und dauerhaften Gewährleis- 
tung des Betriebs der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen betrachten werden müssen. 
Da die Wassergewinnungsanlage Hochkirchen aktuell und perspektivisch derzeit auf unbestimmte 
Zeit für die Trinkwasserversorgung der Stadt Köln u nabdingbar ist und im Falle eines Ausfalls die 
Wasserversorgung nicht über anderweitige Ersatzmaßnahmen sichergestellt werden kann, ist der 
mit dem Ausfall der Anlage verbundene Schaden als e xtremes Ereignis zu definieren.  Das Risiko

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(Eintretenswahrscheinlichkeit x Schaden) ist deshal b grundsätzlich entsprechend groß und kann 
nur über die Minimierung der Eintretenswahrscheinlichkeit des Schadensfalles verringert werden. 
Anschaulich heißt das, dass der Schadensfall infolge der Umsetzung einer Tunnellösung während 
des Baus und des Betriebs „praktisch ausgeschlossen“ werden müsste. Dies kann – vergleichend 
zu den Brückenlösungen – nur dann der Fall sein, da ss entsprechende Sicherungsmaßnahmen 
während des Baus und des Betriebs umgesetzt werden.  Dass das Risikoniveau einer Brückenlö- 
sung durch entsprechende organisatorische und bauli che Maßnahmen erreicht werden kann, ist 
trotz aller Möglichkeit nicht sichergestellt. 
4.2 Einfluss auf Anlagen und Bauwerke des Wasserver sorgungssystems 
Die Trasse von A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 kreuzt wie die Trasse von A2 (Tunnel) die Heberanlage 
der Brunnengalerie Ost. Die Heberleitung DN 1000 li egt in einer Tiefe von ca. 6,0 m unter dem 
Bestandsgelände. Die Kollisionspunkt liegt außerhalb der jeweiligen Tunnelbereiche, so dass kon- 
struktiv in die vorhandene Heberleitung nicht einge griffen werden muss, da die Bauarbeiten sich 
auf Erdbauarbeiten in einer geringeren Tiefe erstrecken werden. Auf mögliche Auswirkungen infolge 
der anvisierten Bauarbeiten (Änderung der Überlager ungsspannung, Erschütterungen und Vibra- 
tion, …) ist noch im Rahmen der Detail-/Entwurfsplanung einzugehen. 
Die Trassen A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 liegen bere ichsweise westlicher als die Trasse mit dem 
langen Tunnel und rücken somit näher an das Wasserw erk Hochkirchen heran. Die Lage zu vor- 
handenen Brunnen ändert sich grundsätzlich nicht. Die „Brunnenlinie“ wird nun westlich im Bereich 
von Brunnen HO1.O gekreuzt. Das Vermeiden der Inans pruchnahme von Wasserschutzzone I 
sollte mit den gleichen baulichen Vorkehrungen, wie oben erwähnt, durch eine entsprechende Aus- 
bildung der Trasse möglich sein, wie dies auch bei der Trasse mit dem langen Tunnel A2 (Tunnel) 
vorgesehen ist bzw. war. 
Grundsätzlich ist aber festzuhalten, dass auch Arbeiten bzw. Eingriff in Wasserschutzzone II und III 
Ausnahmen darstellen (siehe [23]), welche den Betri eb und somit die Versorgungssicherheit von 
Wasserversorgungsanlagen beeinträchtigen können. Diese mögliche Beeinträchtigung bzw. diese 
Gefährdung ist zu untersuchen, zu bewerten und soll te unter Berücksichtigung von Baumaßnah- 
men, die nach dem Stand der Technik ausgeführt werden, praktisch ausgeschlossen werden kön- 
nen. Die Errichtung von neuen Anlagen in Form von S traßen und Tunneln ist nach Schutzverord- 
nung grundsätzlich verboten (siehe [23], § 5 Schutz der Zone II (2), Punkt 15. Neubau von Straßen, 
Plätzen, Schienenwegen). 
Sofern eine Kontamination des Grundwassers erfolgt (biologisch, chemisch…), muss die Wasser- 
gewinnungsanlage außer Betrieb gehen und der Schadensfall inkl. Ursache muss behoben werden. 
Wie dies im Einzelfall zu bewerkstelligen sein wird, hängt vom konkreten Schadensfall ab und kann 
besonders hinsichtlich Dauer nicht spezifiziert werden. 
Grundsätzlich sind die Unterschiede der Trassen der Untervarianten KT1 bis KT3 im Vergleich zur 
langen Tunnelvariante A2 (Tunnel) diesbezüglich ehe r gering und ändern die damit verbundene

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Situation hinsichtlich der Eingriffe und Auswirkungen nicht wesentlich, außer dass die Trasse an die 
Straße „Im Wasserwerkswäldchen“ herangeführt wird, was bei der verkehrstechnischen Planung 
entsprechend Berücksichtigung finden muss. Jedoch sind die Untervarianten KT1 bis KT3 natürlich 
kürzer und deshalb auch hinsichtlich Dauer der Baum aßnahme, Wahrscheinlichkeit eines Scha- 
dens im Betrieb günstiger zu bewerten. Dass immer noch auf einer Länge von mehreren 100 m die 
schützende Deckschicht durchörtert werden wird, bleibt eine Tatsache und stellt immer noch einen 
wesentlichen Eingriff in den Untergrund dar. Die sc hützende Deckschicht kann in diesem Zusam- 
menhang als Schutzanlage der Wasserversorgungsanlag e betrachtet werden, welche entspre- 
chend beeinflusst wird (siehe auch Abschnitt 4.3). 
Die Auswirkungen auf den Verkehr werden hier nicht näher betrachtet, sollten jedoch auch keine 
wesentliche, kritische Komponente bei der Realisier ung etwaiger Kurztunnelvarianten darstellen, 
da die Untervarianten KT1 bis KT3 sich diesbezüglich praktisch nicht wesentlich unterscheiden dürf- 
ten. 
 
Abbildung 6: Wassergewinnung Hochkirchen und Trassierung A2 (Tunnel) und A2 (Kurztunnel) KT1 – Außerbetrieb- 
nahme von Brunnen 
Wie bereits erwähnt, unterscheiden sich die Untervarianten KT1 bis KT3 unwesentlich hinsichtlich 
der Auswirkungen auf den Brunnenbetrieb und auch de n Eingriff in die Deckschicht, auch wenn 
Untervariante KT1 aufgrund der kürzeren Bauwerkslän ge vergleichsweise weniger Eingriff verur- 
sacht ([350 – 310]/350 = 11 %). 
4.3 Einfluss auf die Grund- und Rohwasserqualität 
Im Bereich der Tunnel- und Trogbauwerkes (ca. 480 m  Trassenlänge bei der Variante A2 mit lan- 
gem Tunnel) werden bei Variante A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 auf einer Länge von ca. 300 bis 350 
m Bodenschichten von bis zu ca. 10 m Tiefe und eine r Breite von ca. 12 m abgetragen. Dies führt 
zu einer erheblichen Verringerung des Schutzpotenti als der Grundwasserüberdeckung bzw. der 
schützenden, wenig durchlässigen Deckschichten. Grob ermittelt handelt es sich hier eine Fläche 
von ca. 12 x 350 = 4.200 m², welche je nach Höhenla ge die Deckschicht entsprechend schwächt 
oder komplett durchörtert.

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Der Flurabstand besteht dann nur noch in gleicher Weise wie bei der langen Tunnelvariante voraus- 
sichtlich aus weniger als ca. 2 m zur Tunnelsohle bzw. weniger als 1 m im Hinblick die erforderliche 
Baugrubensohlentiefe. Im Bereich des zu errichtenden RRB ist nicht auszuschließen, dass in ent- 
sprechenden ungünstigen Lastfällen bzw. Bemessungss ituationen Grundwasser angeschnitten 
wird, was grundsätzlich in Wasserschutzzonen zu vermeiden ist. 
Somit können mikrobielle und andere unerwünschte Einträge insbesondere während der Bauphase, 
aber auch durch Undichtigkeiten in der Betriebsphase in sehr kurzer Zeit in das Grundwasser und 
von dort aus aufgrund der Nähe zu den Brunnen in das Rohwasser gelangen. 
Die Einsickerung von Schadstoffen wird dadurch begünstigt, dass Baubereich sich im durchlässigen 
Untergrund bzw. im Grundwasserleiter befindet und V ersickerungsprozesse entsprechend rasch 
und mengenintensiv stattfinden können. Die dauerhafte Dichtigkeit der Anlage für die Betriebsphase 
hängt stark von der Bauqualität ab. Alterungsprozes se und veränderte Umweltrandbedingungen 
können Bauwerksnutzungsdauern stark reduzieren und zu Leckagen führen. Bei den Tunnelvari- 
anten sind deshalb besondere Abdichtungs-, Dränage-  und Überwachungsbauwerke vorzusehen, 
um entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Eine Kontamination kann jedoch auf die Betriebsdauer 
von Tief- und Hochbauten von ca. 90 bis 130 Jahren oder für ÖBVN-Tunnel 75 Jahren unter Be- 
rücksichtigung z. B. eines Havariefalls mit einem Brand im Tunnel praktisch wohl eher 100-prozentig 
nicht ausgeschlossen werden. 
Während der Bauzeit müssten voraussichtlich als Vor kehrungsmaßnahme etwa 4 bis 6 Brunnen 
temporär zur Risikominderung außer Betrieb genommen werden. (vgl. Abbildung 6). Eine detaillierte 
Betrachtung zu dieser Thematik müsste, falls entgeg en der gutachterlichen Empfehlung, die Tun- 
nelvarianten nicht weiter zu verfolgen, noch im Rahmen der Detail-/Entwurfsplanung erfolgen. Eine 
quantitative Risikoeinschätzung, wie diese für zahl reiche Alternativvarianten erstellt wurde, kann 
helfen, die Risiken besser darstellen und bewerten zu können. 
In diesem Zusammenhang wird noch einmal auf das Gefährdungspotenzial durch eine Verunreini- 
gung des Grundwassers hingewiesen. Die Auswirkungen , dass das Wasserwerk Hochkirchen die 
hoheitliche Aufgabe, die Trinkwasserversorgung sich erzustellen, nicht mehr erfüllen kann, ist so 
kritisch einzuordnen, dass versucht werden muss, pr aktisch jegliche dahin reichende Risiken von 
vorneherein auszuschließen. Das Wasserwerk Hochkirc hen stellt somit eine Anlage aus dem Be- 
reich kritische Infrastruktur dar, die eines besond eren Schutzes und einer besonderen Aufmerk- 
samkeit bedarf. Auch wenn sich die Gutachter hier w iederholen, müsste man sich auch für den 
Katastrophenfall die Auswirkungen vor Augen führen, wenn die Wassergewinnungsanlage auf un- 
bestimmte Zeit den Betrieb einstellen müsste. Sind die damit verbundenen Auswirkungen nicht trag- 
bar, erübrigt sich auch die Diskussion über die Min imierung der Eintretenswahrscheinlichkeit im 
Zusammenhang mit den Tunnellösungen, da diese stets  schlechter als die Brückenlösungen be- 
wertet werden müssen. 
Auf die Tatsache, dass KT1 von den Untervarianten K T1 bis KT3 vergleichsweise weniger Fläche 
in Anspruch nimmt (- 11 %) wurde bereits hingewiese n. Nichtsdestotrotz bedarf die Baugrube von 
KT1 eine Fläche von 12 x 310 = 3.720 m², wobei es sich hier auf einen Vergleichswert handelt, der

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im Zuge der fortzuführenden Planung und auf Basis e ines Entwurfs einer Baugrube noch konkret 
ermittelt werden kann. 
4.4 Einfluss auf das Grundwasserniveau 
Der geplante Tunnel reicht mit einer vorgesehenen U K der Tunnel-Sohle von ca. 42,42 m NHN 
(43,87 m NHN für KT 1 aus dem Gradientenplan abzgl.  eines Sohlen-/Bauwerksaufbaus von ca. 
1,45 m
2) damit bis ca. 8 m unter Gelände in den Untergrund . Diesem Wert wird der höchste zu 
erwartende (Bemessungs)Grund(hoch)wasserstand (BGHW = 40,88 + 1,0 m = 41,88 m NHN) ge- 
genübergestellt.3 
Das erforderliche Regenrückhaltebecken (RRB) im Untergrund, welches unter der Tunnelsohle am 
Tiefpunkt angeordnet werden muss, erstreckt sich zu sätzlich 0,80 m Betonsohle zzgl. einer Höhe 
des Beckens von 1,25 m, also rund 2,0 m tiefer in den Untergrund. Die Höhe der Sohle im Bereich 
des RRB reicht also bis zu einer Höhenkote von 42,42 – 2,0 = 40,42 m NHN für Kurztunnelvariante 
KT 1. Vorzusehende Pumpensümpfe sollten bei den Höhenangeben bereits berücksichtigt worden 
sein, was jedoch auch im Zuge der Entwurfsplanung noch zu prüfen wäre. 
Als höchster bisher gemessener Grundwasserstand wur de an einer westlich der Straße „Im Was- 
serwerkswäldchen“ gelegenen Grundwassermessstelle ein Stand von 40,88 m NHN gemessen. Die 
Ermittlung des angegebenen max. GW-Standes resultie rt aus den Daten an einer Messstelle, die 
bis 1999 in monatlichem Rhythmus erfasst wurde. Gemäß den Angaben LANUV erlaubt die Dichte 
des landeseigenen Messstellennetzes regionale Aussagen zu Grundwasserständen, ist jedoch bei 
grundstücksbezogenen Fragestellungen für eine sichere Aussage in den meisten Fällen nicht aus- 
reichend.  
Gemäß [19] werden bei der Festlegung der Bemessungs grundwasserstände ein Sicherheitszu- 
schlag auf die gemessenen Grundwasserhöchststände insbesondere bei nicht guter Datenlage, bei 
besonderen Bauwerken und langer Nutzungsdauer vorge schlagen. Der Sicherheitszuschlag be- 
trägt in der Praxis häufig 1,0 m. 
Bei öffentlichen und industriellen Grundwasserförderungen sollte gemäß [19] sogar von den natür- 
lichen, höchsten Grundwasserständen ohne Grundwasse rförderung ausgegangen werden. Auf- 
grund der mäßigen Datengrundlage, der Nähe zum Rhein sowie der Tatsache, dass die Grundwas- 
serstände in diesem Bereich stark von den Grundwasserentnahmen der Wassergewinnung Hoch- 
kirchen beeinflusst werden, ist demnach ein Sicherh eitszuschlag geboten, der, wie bereits oben 
genannt,  i. d. R. auch von Behörden mit 1 m geford ert wird. Der Bemessungsgrundwasserstand 
liegt demnach bei BGHW = 41,9 m NHN und etwas unterhalb bzw. im Bereich der derzeit anvisierten 
Unterkante (UK) Tunnelsohle. Die Unterkante des Bau werks liegt im Bereich der Sohle des RRB 
auf 40,42 m NHN.  Das Anschneiden des Grundwassers im Bau erscheint bei Betrachtung der 
 
2 0,20 m Sauberkeitsschicht + 0,80 m Betonplatte + 0,45 m Gleis zzgl. Unterbau 
3 Ein tiefer liegender Pumpensumpf und Regenrückhaltebecken mit installierten Pumpen sind zusätzlich 
vorgesehen, wird aber im Zusammenhang mit der Grundwasserbeeinflussung hier als nicht wesentlich be- 
einflussend betrachtet.

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Höhenverhältnisse nicht ausgeschlossen zu sein. Zudem kommt, dass die Baugrube ggf. mit einer 
dichten Sohle auszubilden sein wird, was ggf. wiede rum ein niedrigeres Bauniveau erfordert und 
weiter in den Grundwasserbereich eindringt. 
Dichtsohlen in Form von HDI-Sohlen müssen eine gewisse Mächtigkeit von 1,0 bis 1,5 m aufweisen, 
um dicht und ausführbar sein, woraus sich ein Bauhöhenniveau bzw. Gründungsniveau von 40,42 
– 1,5 ≈ 38,9 m NHN ergibt. Denkt man weiter und wäh lt als Basisabdichtung in einem Wasser- 
schutzgebiet Zone II ein redundantes und dränfähiges Abdichtungssystem wird man noch um einige 
Dezimeter tiefer gehen müssen.  
Langgestreckte Bauwerke, wie z. B. Tunnel (Betriebs phase) oder Baugruben (Bauphase), soweit 
sie in den Grundwasserkörper hineinragen, stellen ein Hindernis für die Grundwasserströmung dar. 
I. d. R. kommt es anstromig zu einem Aufstau und ab stromig zu einer Absenkung des Grundwas- 
serniveaus. Hierbei kann es zu negativen Beeinflussungen der Bausubstanz, der Grundwasserqua- 
lität und des nutzbaren Grundwasserdargebots kommen. Wasserhaltungsmaßnahmen in Form von 
GW-Absenkung werden vorerst einmal nicht betrachtet, da dies hinsichtlich der Beeinflussung der 
Brunnengalerie als eine unwahrscheinliche Maßnahme bewertet wird. Dies ist aber auch noch im 
Detail zu klären. 
Im Vergleich zu Variante A2 (Tunnel) wurde nun der Kurztunnel KT1 inkl. der anschließenden Trog- 
bereiche um ca. 45° gedreht. Dies ist auch im Hinbl ick auf die durch die Brunnenbewirtschaftung 
beeinflusste Grundwasserströmungssituation (siehe [ 4]) eher nachteilig, sofern sich hohe Grund- 
wasserstände einstellen, da sich das Bauwerk mehr oder minder senkrecht zur Strömungsrichtung 
erstreckt und sich im Vergleich zur Variante mit langem Tunnel als Strömungshindernis exponieren 
kann. Die Untervarianten KT2 und KT3 haben wieder e ine etwas geradlinigere Trasse, was ihre 
Lage hinsichtlich der Strömungsrichtungen im Vergleich zu KT1 verbessert. Eine Detailbetrachtung 
der Auswirkungen auf die Strömungsverhältnisse anhand eines GW-Modells sollte erfolgen, sofern 
dies im Rahmen der Detailplanung erforderlich erscheint. 
Der Tiefpunkt der Tunnelsohle der Untervarianten li egt im Vergleich zur Variante A2 (Tunnel) ca. 
0,60 m höher, sodass die Beeinflussung tendenziell geringer ausfallen sollte. Jedoch kann dieser 
Einfluss besonders im Bereich des RRB, welches noch  2,0 m unter die Tunnelsohle reicht, nicht 
ausgeschlossen werden kann. Die Drehung der Tunnelt rasse von KT1 über KT2 zu KT3 in Strö- 
mungsrichtung wirkt zwar positiv, stellt jedoch keine Vermeidungsmaßnahme dar. Der Eingriff und 
die Auswirkung bleibt, zwar abgemindert, bestehen, was sich dahingehend äußert, dass auch die 
Untervarianten KT2 und KT3 wie KT1 bezüglich des Risikos gleich bewertet werden. 
Auf die unsichere Datengrundlage im Hinblick auf Grund(hoch)wasserstände im Projektgebiet wird 
hiermit noch einmal explizit hingewiesen. Diese sol lten mit der fortführenden Planung unabhängig 
von den weiterverfolgten Varianten die Datenlage du rch eine Ausweitung der Messung und der 
Datengrundlage verbessert werden. 
Bei Errichtung der Stadtbahn werden für die Baugruben entsprechende Tiefenbereiche abgetragen, 
der Vertikalverbau kann bis in die Grundwasserführenden Schichten reichen, wobei die Gefährdung

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durch den vertikalen Stoffein- bzw. -austrag. Durch die bauzeitlich notwendige Außerbetriebnahme 
von Brunnen kann es zu einem Grundwasseranstieg und  damit zu einer Vergrößerung diese Ge- 
fährdung kommen, welches bereits unter Abschnitt 4.3 ausführlich erläutert wurde. 
Zur Risikobeherrschung der Interaktion Baugrube und  Grundwasser werden und wurden im Zuge 
der Planungen verschiedene Varianten untersucht, wobei sich alle Planungen in der Planungstiefe 
einer Vorplanung (HOAI LPH 2) befinden. Eine Baugrube mit Dichtsohle oder mit einer Abdichtung 
in Form einer Kunststoffdichtungsbahn in Kombinatio n mit einem „wasserdichten“ Spundverband- 
bau soll die Baugrube gegen jegliche Interaktion mi t dem bestehenden Grundwasserkörper absi- 
chern. Die Erforderlichkeit eines zusätzliche Dränagesystem ist noch zu prüfen. Dies gilt auch und 
besonders für den anvisierten jahrzehntelangen Betrieb des Tunnels. 
Zusätzliche bauzeitliche Wasserhaltungsmaßnahmen (innenliegend und außenliegend) sollten ver- 
hindern, dass sich das Grundwasser innerhalb und am  Spundverbandbau aufstaut, sofern dieses 
Wasserhaltungsmaßnahmen mit den Zielen und Anforderungen der Wassergewinnung übereinge- 
bracht werden können. Wasserhaltungsmaßnahmen in Form von Pumpen zur Senkung des Grund- 
wasserstandes oder Abführung von Bauwasser mit anschließender Klärung im Wasserschutzgebiet 
obliegen besonderen Anforderungen.  
Auch bei den Varianten A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 kann für die Bau- und Betriebsphase die 
Gefährdung durch einen Grundwasseraufstaus  nicht vollends ausgeschlossen werden. Diese 
Gefährdung kann nach derzeitigem Kenntnisstand und auf Basis der zur Verfügung stehenden Un- 
terlagen und Informationen nicht gänzlich durch technische oder konstruktive Maßnahmen verhin- 
dert werden. 
Derartige bauliche Maßnahmen, wie temporäre Baugrub en oder Dichtungsmaßnahmen im Was- 
serbau bzw. im Tiefbau/in der Geotechnik, weisen st ets ein Restrisiko auf, dass die erforderliche 
Qualität bzw. das Ziel der Maßnahme nicht erreicht wird. Dieses Restrisiko wird in Abwägung zu 
dem damit verbundenen Risiko in Form des Ausfalls bzw. der Beeinträchtigung der Wasserversor- 
gung durch das Wasserwerk Hochkirchen als zu „unsicher“ bzw. zu hoch bewertet. 
4.5 Finale Bewertung der Varianten A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 
Bei der Alternative 2 (Kurztunnel) (inklusiver aller Untervarianten KT1 bis KT3) kann wie bei Alter- 
native A2 (Tunnel) nicht ausgeschlossen  werden, dass durch den temporären und dauerhaften 
Einschnitt der Tunnelbauwerks ein nicht unerhebliches Gefährdungspotential für das Gr und- 
und Rohwasser besteht bzw. auftreten wird. 
Während der Bauphase wird eine Baugrube mit den Mindestabmessung von ca. 310 m x 12 m x 10 
m (KT1) erforderlich, was einem flächigen Eingriff von 3.720 m² entspricht. Mit der Durchdringung 
der schützenden Deckschicht können Schadstoffe auf direktem Weg und relativ schnell in das 
Grundwasser und somit in den Förderkreislauf der Wa ssergewinnungsanlage Hochkirchen gelan- 
gen. Der damit verbundene Schaden für die Trinkwasserversorgung der Stadt Köln lässt sich nicht

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beziffern. Auf die Anforderungen von Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten der Stadt Köln wird in 
diesem Zusammenhang explizit hingewiesen. 
Auch während des jahrzehntelangen Betriebsphase ist  sicherzustellen, dass es keine Kontamina- 
tion des Grundwassers geben wird. Havarien im Tunne l, wie z. B. Unfälle, Brand, Flutung, etc., 
dürfen zu keinem Schadstoffaustrag führen. Dies ist  durch organisatorische und bautechnische 
Maßnahmen sicherzustellen. 
Inwiefern eine Tunnelvariante, welche für die Bauzeit und Betriebsdauer entsprechend geplant und 
ausgeführt wird, ein Sicherheitsniveau erreicht, da s mit einer Brückenlösung vergleichbar ist, ist 
derzeit nicht belastbar zu beantwortet. Hierzu beda rf es einer Planungstiefe, die einer Entwurfs- 
bzw. Teilen der Ausführungsplanung nach HOAI (LPH 3 bis 5) entspricht, um dies belastbar beur- 
teilen zu können. Die augenscheinlichen Risiken im Zusammenhang mit Tunnelvarianten sind je- 
doch erheblich größer als die von Brückenvarianten. 
Nach derzeitigem Kenntnisstand, der auf der aktuell verfügbaren Planungstiefe und den zur Verfü- 
gung stehenden Informationen beruht, wird das Risiko der Tunnelvarianten, inkl. Der Kurztunnelva- 
rianten KT1 bis KT3, als hoch eingeschätzt und es kann auch im Vergleich zu den Brückenvarianten 
nicht mit, organisatorischen, technisch-konstruktiven Maßnahmen derartig kompensiert bzw. redu- 
ziert werden, dass eine vergleichbare Gefährdung vorliegt. 
Deshalb wird die Schlussfolgerung gezogen, dass für  die alle Tunnelvarianten die rechtliche Vo- 
raussetzung  für eine Befreiung und Genehmigung (nach derzeitig em Kenntnis- und Planungs- 
stand) nicht vorliegt . 
Aufwertend ist bei den Kurztunnelvarianten A2 (Kurztunnel) KT1 bis KT3 im Vergleich zur Variante 
A2 (Tunnel) (langer Tunnel) die höher liegende Tunnelsohle zu bewerten, was sich risikomindernd 
auswirkt. Gleichzeitig wird der Strömungseingriff bei den Untervarianten KT2 und KT3 im Vergleich 
zu KT1 reduziert, was sich jedoch hinsichtlich der maßgebenden Risiken der Kontamination auf die 
Risikobeurteilung nicht positiv auswirken kann. KT1 ist aus wasserwirtschaftlicher Sicht geringfügig 
besser als die Untervarianten KT2 und KT3 zu bewert en. Wie gezeigt wurde, ist aber nicht auszu- 
schließen, dass es die bauliche Umsetzung erfordert, tiefer in den Untergrund zu gehen, als nur bis 
zu Tunnelgründung, weshalb auch hier nicht ausgesch lossen werden kann, dass Bauarbeiten bis 
in den Grundwasserbereich reichen können. 
Auf die mit der Bewertung der Grund(hoch)wasserstän de unsicheren Datenlage 
4 wird hiermit ab- 
schließend hingewiesen. 
Aus derzeitiger Sicht wird  aufgrund der dargelegten Begründung empfohlen , die Tunnelvarianten  
aufgrund des damit verbundenen, hohen Risikos  zugunsten der Brückenvarianten zu verwer- 
fen . 
 
4 Bekannterweise sind die unbekannten Risiken (hier: Datenlage) die größten Risiken.

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Maßgebend für die Empfehlung, die Tunnelvarianten A2 und die Kurztunnelvarianten KT1 bis KT3 
zugunsten von Brückenvarianten zu verwerfen, ist na ch wie vor der tiefe, flächige Eingriff in den 
Untergrund, wodurch die schützende, wenig durchlässigen Deckschichten durchörtert werden und 
während des Baus jedoch auch während des Dauerbetri ebes die Risiken einer Kontamination mit 
den Risiken des Ausfalls der Wasserversorgung durch das Wasserwerk Hochkirchen vergleichend 
bewertet werden müssen. 
Nach Auffassung des Gutachters ist der Sicherheit d er Wasserversorgung durch das Wasserwerk 
Hochkirchen aufgrund der hoheitlichen Versorgungsaufgabe von einer erheblichen Bevölkerungs- 
anzahl der Stadt Köln oberste Priorität einzuräumen. Dem gegenüber steht die Tatsache, dass bei 
der Durchführung von Baumaßnahmen (hier: Baugrube, Wasserhaltung, Herstellung Tunnel…) und 
des Dauerbetriebs (hier: Straßenbahnverkehr) über die Bauzeit bzw. die Betriebszeit nicht ausge- 
schlossen werden kann, dass es durch bereits genannte Ereignisse, wie Planungs- und Baufehler, 
Betriebsunfälle (Brand, Flutung, Unfall…), etc. zu einer Kontamination kommen kann, welche die 
Wasserversorgung am Wasserwerk Hochkirchen auf den Prüfstand stellt und im Ernstfall so ge- 
fährden kann, dass es zum Ausfall kommt. Der damit verbundene Schaden ist nur schwer quantifi- 
zierbar, da es zum einen für diesen Fall keinen adä quaten Notfallmaßnahmen eingeleitet können 
und die Schäden, direkt und indirekt, schwer monetär zu bewerten sein werden.  
Hinsichtlich auch der Schilderung dieses Katastroph enszenarios wird abschließend auf Basis der 
angeführten Argumentation empfohlen, die Varianten A2 (Tunnel) und A2 (Kurztunnel) zugunsten 
von Brückenvarianten nicht weiter zu verfolgen. Der Eingriff in den Untergrund bei der Herstellung 
von punktuellen Brückenfundamenten ist im Vergleich zu den flächigen, tief reichenden Einflüssen 
im Zuge von Tunnellösungen zu bevorzugen. 
Das Verhältnis des flächigen Eingriffs in die Decks chicht zwischen Tunnelvarianten und Brücken- 
varianten ist unverhältnismäßig. Abgesehen davon, ob Tiefgründungen erforderlich oder Flachgrün- 
dungen möglich sind, bewegt sich die Flächeninanspruchnahme, also eine mögliche Durchdringung 
der Deckschicht im Bereich der Brückenpfeiler, der aktuellen vier Brückenalternativen reichen von 
300 bis 400 m², wobei bei Tiefgründungen mittels be wehrten Bohrpfahlwänden die tatsächliche 
Durchdringungsfläche der Gründungselemente (schätzungsweise D = 1,0 bis 1,5 m) weitaus gerin- 
ger ausfällt. Außerdem sind bei Tiefgründungen in F orm von Bohrpfählen keine Baugruben erfor- 
derlich. Flachgründungen erfordern kleine Baugruben, wobei die Flachgründungselemente auf trag- 
fähigen Untergrund aufgesetzt werden sollten. 
Die anstehenden Kiessande unterhalb der Deckschicht könnten tragfähigen Untergrund darstellen, 
so dass eine Auskofferung der Deckschicht entsprechend der Anzahl an Gründungsbauwerken in- 
klusiver kleiner Baugruben erforderlich wäre. Die folgenden Flächen geben Anhaltswerte der Anzahl 
der „kleinen“ Baugruben und der erforderlichen Gesamtfläche. Diese beträgt nur ca. ein Zehntel der 
Fläche der großen Baugrube für die Tunnelvarianten. Gleichzeitig ist die Bauzeit für die Erstellung 
der Gründungen für die Brückenlösungen im Vergleich zu der Standzeit der Baugrube bei den Tun- 
nelvarianten kurz.

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 Brückenalternative 1: 1 x Oberbau (ca. 10 m)  4 Pfeiler + 2 Widerlager 
Fläche = 6 x 5 x 10 = 300 m² 
 Brückenalternative 2: 2 x Oberbau (ca. 5 m)  4 Pfeiler + 8 Widerlager 
Fläche = 12 x 5 x 5 = 300 m² 
 Brückenalternative 3: 1 x Oberbau (ca. 10 m)  6 x 2 Pfeiler + 2 Widerlager 
Fläche = (12 x 5 x 5) + (2 x 5 x 10) = 400 m² 
 Brückenalternative 4: 1 x Oberbau (ca. 10 m)  4 Stützen 5 + 2 Widerlager 
Fläche = 6 x 5 x 10 = 300 m² 
Da bei den Tiefgründungen a priori keine flächigen Eingriffe erforderlich werden, die die Deck- 
schicht durchörtern, sollte die Möglichkeit einer Tiefgründung genauer untersucht werden. Hier ist 
u. a. abzuwägen, dass ein Baukörper im Grundwasserleiter erstellt wird, was bei Flachgründun- 
gen a priori nicht der Fall sein wird, aber auch die „kleinen“ Baugruben bauzeitlich eine größere 
Gefährdung für das Grundwasser darstellen. 
Eine detaillierte Risikobetrachtung unter Berücksichtigung von detaillierten Planungen für eine 
Tunnelvariante kann helfen, die entsprechenden Risiken besser zu fassen und einer Bewertung 
zuzuführen. Diese Risikobewertung (Phase 2) kann als Entscheidungsgrundlage verwendet wer- 
den. Dass sich das Ergebnis dieser detaillierten Risikobewertung von den Aussagen des vorge- 
legten Gutachtens wesentlich unterscheiden wird, ist jedoch aufgrund der dargelegten Sachlage 
unwahrscheinlich. 
Auf die Wichtigkeit auch des geotechnischen Entwurfs der Baugruben und der Gründungsbau- 
werke für alle untersuchten bzw. betrachteten Varianten wird hingewiesen. Die Planungen und 
Gutachten hierfür sollten zeitnah mit der erforderlichen Ausführlichkeit erstellt werden.  
  
 
5 In Planungsunterlagen sind zwei Stützen genannt, wobei zu den Widerlagern noch Stützenelemente rei- 
chen, die hier auch mitgezählt wurden.

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5 VERWENDETE UNTERLAGEN 
Die Referenzen zu weiteren verwendeten Unterlagen s ind in den vorlaufenden Berichten [1] [2] 
enthalten.  
5.1 Berichte, Dokumentationen, Präsentationen 
[1] Mull und Partner Ingenieurgesellschaft mbH (202 2): Stadtbahnausbau Rondorf-Meschenich, 
Gutachterlicher Fachbeitrag zur wasserrechtlichen Eignung der Alternativen A2, A5, A7, Köln 
12.08.2022 
[2] Mull und Partner Ingenieurgesellschaft mbH (202 2): Stadtbahnausbau Rondorf-Meschenich, 
Gefährdungsbeurteilung für die Alternativen A1, A9 und A1a, 06.12.2022 
[3] Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (2023) : Stadtbahn Süd – Machbarkeitsstudie Kurz- 
tunnel (Alternative A2 mit B), Mai 2023 
[4] IBGW GmbH (2019): Grundwassermodell Wasserwerk Köln-Rondorf – Bewirtschaftung Brun- 
nen während Umgestaltung des Galgenbergsees. Im Auf trag der Mull und Partner Ingenieur- 
gesellschaft mBH, Köln, Ingenieurbüro für Grundwasser mbH, Leipzig 
5.2 Planunterlagen 
[5] Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (2023) : Planung, Alternative A2, Kurztunnel, Un- 
tervariante K1, 11.05.2023 
[6] Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (2023) : Planung, Alternative A2, Kurztunnel, Un- 
tervarianten K2 und K2, 14.07.2023 
[7] Schüssler-Plan Ingenieurgemeinschaft mbH / Lind schulte (2022): Vorplanung, Alternative A1, 
A2, A5, A7, A9, Unterlagen bis Stand Juli 2022

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6 QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS 
Weitere Quellen und Literaturstellen sind in den vorlaufenden Berichten [1] [2] enthalten.  
[8] DIN EN 15975-2: Sicherheit der Trinkwasserverso rgung – Leitlinien für das Risiko- und Krisen- 
management - Teil 2: Risikomanagement, 12-2013. 
[9] DVGW W 101 (A): Richtlinien für Trinkwasserschu tzgebiete - Teil 1: 
Schutzgebiete für Grundwasser Vorliegende Gutachten, 03-2021. 
[10] DVGW W 1001 (M): Sicherheit in der Trinkwasserversorgung - Risiko- und Krisenmanagement 
Honorarordnungen, 11-2020. 
[11] DVGW-Information Wasser Nr. 105: Sicherheit in der Trinkwasserversorgung – Risikomanage- 
ment im Normalbetrieb für Einzugsgebiete von Grundwasserfassungen zur Trinkwassergewin- 
nung, 01-2021.   
[12] DVGW: Grundsatzpapier zum Gewässerschutz, August 2008.   
[13] LWG: Wassergesetz für das Land Nordrhein-Westfalen, in der Fassung vom 8. Juli 2016, zu- 
letzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 17.  Dezember 2021 (GV. NRW. S. 1470), 
8.Juli 2016. 
[14] ÖPNVG NRW: Gesetz über den öffentlichen Person ennahverkehr in Nordrhein-Westfalen, 7. 
März 1995. 
[15] TrinkwV: "Trinkwasserverordnung in der Fassung  der Bekanntmachung vom 10. März 2016 
(BGBl. I S. 459), die zuletzt durch Artikel 1 der V erordnung vom 22. September 2021 (BGBl. I 
S. 4343) geändert worden ist". - 21.05.2001. 
[16] WHG: "Wasserhaushaltsgesetz vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), das zuletzt durch Artikel 
2 des Gesetzes vom 18. August 2021 (BGBl. I S. 3901) geändert worden ist". - 31.07.2009. 
[17] WRRL: Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 
2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der 
Wasserpolitik. 
[18] TWRL: Richtlinie 2020/2184 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 
2020 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (Neufassung). 
[19] BWK-M8: 2009-09: Ermittlung des Bemessungsgrundwasserstandes für Bauwerksdichtungen. 
Bund der Ingenieure für Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft und Kulturbau e.V. (BWK). 
[20] RiStWag, Richtlinien für bautechnische Maßnahm en an Straßen in Wasserschutzgebieten, 
2016.

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Projekt-Nr.: 191076 / P-23010 
 
Bericht vom 28.09.2023 
 
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[21] Rohwasserüberwachungsrichtlinie: Richtlinie für die Rohwasserüberwachung von Grundwas- 
ser, Quellwasser, Uferfiltrat und angereichertem Gr undwasser nach § 50 des Landeswasser- 
gesetzes NRW, 12.3.1991 
[22] https://www.bgr.bund.de/DE/Themen/Grundwasser 
[23] BRK (1982): Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes für 
die Gewässer im Einzugsbereich der Wassergewinnungsanlage Hochkirchen der Gas-, Elekt- 
rizitäts- uns Wasserwerke Köln AG (Wasserschutzgebi etsverordnung Hochkirchen) vom 16. 
November 1982, Veröffentlicht in der Sonderbeilage zum Amtsblatt Nr.48 für den Regierungs- 
bezirk Köln, ausgegeben in Köln am 6. Dezember 1982. 
[24] IWA (2022): Maßnahmenkatalog für Bauarbeiten in Wasserschutzgebieten in der örtlichen Zu- 
ständigkeit der Stadt Köln, Die Oberbürgermeisterin, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Un- 
tere Immissionsschutz-, Wasser- und Abfallwirtschaftsbehörde (IWA), Stadt Köln, Köln, Stand 
11/2022. 
[25] DAUB (2023): Empfehlungen für die Ermittlung von Lebenszykluskosten für Tunnel. Deutscher 
Ausschuss für unterirdisches Bauen e. V. (DAUB), German Tunneling Committee (ITA-AITES), 
2. Fassung, Köln.