Positionspapier "Neue Ansätze zur ÖSPV-Finanzierung"

Stand der Inhalte: November 2025 
 
 
Neue Ansätze zur ÖSPV-Finanzierung: Detailforderungen 
an die Politik & Zusammenfassung der Projektergebnisse 
Langfassung Positionspapier 
 
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Eine Initiative von: 
 
 
 
 
 
______________________________________________________________________________________ 
Begleitet durch: 
 
 
Mitwirkung durch: Frau Claudia Vago, Verkehrsreferentin, Städtetag NRW 
─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 
Zusammengestellt von: 
Ansprechpartner: 
Dr. Hendrik Koch 
mobilité Unternehmensberatung GmbH & Co. KG 
hendrik.koch@mobilite.de 
 
Jörn Meier-Berberich 
dmo - digital mobilities consultants 
meier-berberich@digitalmobilities.com

Inhaltsverzeichnis 
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1. Einleitung: Warum wir neue Lösungen für die Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) 
brauchen........................................................................................................................................................ 1 
2. Die Situation in Deutschland und NRW: Das aktuelle System der ÖSPV -Finanzierung ist nicht 
zukunftsfähig! ................................................................................................................................................ 2 
3. Prognose des Bedarfs an Finanzierungsmitteln ............................................................................................ 5 
4. Eine Initiative zur Finanzierung des ÖSPV: Eine zukunftsfähige ÖSPV-Finanzierung braucht passende 
Anreize und eine massive Vereinfachung der Instrumente! ......................................................................... 8 
5. Ein erster Vorschlag für eine mögliche Lösung: Eine weitere (4.) Säule der ÖSPV-Finanzierung ................. 9 
6. Ausblick: Eine bundesweite Vernetzung auf Ebene der Länder ist notwendig ........................................... 13 
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1. Einleitung: Warum wir neue Lösungen für die Finanzierung des 
straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) brauchen 
Der öffentliche Personennahverkehr ist eine zentrale Säule der Mobilität in Deutschland. Er sichert Erreich-
barkeit, ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe und stellt insbesondere für einkommensschwächere, jüngere 
oder mobilitätseingeschränkte Bevölkerungsgruppen und auch für viele Ältere oftmals die einzige Beförde-
rungsmöglichkeit dar. Der ÖPNV schafft Zugang zu Arbeit, Bildung, Versorgung und medizinischer Betreuung. 
Darüber hinaus leistet er einen zentralen Beitrag zum Umwelt - und Klimaschutz – und erzielt gleichzeitig 
hohen volkswirtschaftlichen Nutzen (ca. Faktor 3:1), wie kürzlich eine Studie der TU München bestätigte. Sein 
Erhalt und Ausbau sind daher von überragender gesellschaftlicher Bedeutung. 
Umso alarmierender ist die derzeitige Entwicklung: Die Finanzierung des ÖPNV steht vor massiven struktu-
rellen Herausforderungen. Der ÖPNV gliedert sich in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den stra-
ßen- wie schienengebundenen Personennahverkehr mit Bussen und Straßenbahnen (ÖSPV). Für den SPNV 
sind in NRW die Verbünde zuständig, getragen von den Städten und Landkreisen.  Für den straßengebunde-
nen Personennahverkehr (ÖSPV) sind in der Regel kommunale Aufgabenträger verantwortlich. Hier zeigt sich 
zunehmend, dass die bestehenden Instrumente nicht mehr ausreichen, um ein verlässliches Angebot auf-
rechtzuerhalten. Rücknahmen und Abbestellungen von Verkehrsleistungen häufen sich – ein deutliches Sig-
nal, dass das aktuelle Finanzierungssystem des ÖSPVs an seine Grenzen stößt. 
Über viele Jahre hinweg wurde durch betriebliche Effizienzsteigerung, Umstrukturierungen und kommunales 
Engagement ein gewisses Maß an Stabilität gesichert. Darüber hinaus konnte die ÖPNV-Branche sehr erfolg-
reich die Nutzerfinanzierung durch steigende Fahrgastzahlen, aber auch durch Preisanhebungen erhöhen. Im 
Ergebnis stieg der Kostendeckungsgrad bis 2011 laut VDV kontinuierlich an und lag bis 2018 noch bei etwa 
75%. Das führte teilweise sogar zu Entlastungen der kommunalen Haushalte. Die Restrukturierungs erfolge 
sind aber endlich und mit  dem Deutschlandticket hat die Nutzerfinanzierung eine grundlegende Richtungs-
änderung erfahren. Nicht die Erhöhung der Kostendeckung, sondern die Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste 
steht heute politisch im Vordergrund. Durch das Deutschlandticket, dessen Einführung maßgeblich durch den 
Bund initiiert wurde, sind lokale und regionale Handlungsspielräume in der Tarifgestaltung weitestgehend 
verloren gegangen. Aus Sicht der Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV ist die Einfachheit und der niedrige Preis 
des Deutschlandtickets zwar positiv zu bewerten. Dem steht allerdings ein hochkomplexes Ausgleichssystem 
gegenüber, dessen Auswirkungen auf die Fahrgeldeinnahmen auf lokaler und regionaler Ebene noch nicht 
final abgeschätzt werden können. Zudem ist die Finanzierung des Deutschlandtickets durch Bund und Länder 
Gegenstand anhaltender Diskussion und mit großer Unsicherheit behaftet. Angesichts stark gestiegener (und 
weiter steigender) Energie- und Personalkosten sowie wachsender Anforderungen durch Ersatz - oder Neu-
investitionen sinkt die Kostendeckung des ÖSPV (teils dramatisch) weiter. Der VDV stellt in seinem aktuellen 
Gutachten zur Finanzierung von ÖPNV -Leistungskosten („Leistungskostengutachten 2.0“) 1  fest, dass der 
Grad der Kostendeckung durch Fahrgeldeinnahmen bundesweit bei etwa 33% liegt. 
Das aktuelle System der ÖSPV-Finanzierung ist daher nicht mehr zukunftsfähig und braucht eine grundle-
gende Neuausrichtung anhand der Kriterien Auskömmlichkeit und Verlässlichkeit! 
Vor diesem Hintergrund haben sich zunächst sechs Großstädte in Nordrhein -Westfalen zu einer Initiative 
zusammengeschlossen, um gemeinsam auf die sehr problematische Situation aufmerksam zu machen, aber 
auch um Lösungswege zu skizzieren. Die Herausforderungen sind in allen Gebietskörperschaften ähnlich ge-
 
1 Quelle: Das Deutschlandangebot, Transformationsfahrplan für modernen, effizienten und leistungsstarken ÖPNV für alle überall , 
Kurzfassung des Gutachtens über die Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV 2024–2040, VDV Juni 2025

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lagert, unabhängig davon, ob man den ÖSPV mit eigenen, kommunalen Unternehmen erbringt oder im Wett-
bewerb vergibt. Die Initiative setzt ihren Schwerpunkt auf die kontinuierliche Finanzierung der Betriebskos-
ten des ÖSPV, weil hier aus ihrer Sicht die größten Herausforderungen liegen. Für (Neu -)Investitionen und 
Angebotserprobungen stehen dagegen verschiedene Förderprogramme zur Verfügung. 
Es braucht daher für alle  kommunalen Gebietskörperschaften (kreisfreie Städte und Landkreise) eine zu-
kunftsfähige ÖSPV-Finanzierung mit passenden Anreizen und einer massiven Vereinfachung der Instru-
mente, ohne dabei in Konkurrenz zu bestehenden, in der Tendenz eher bereits unterfinanzierten bzw. für 
andere ÖPNV-Aufgaben benötigten Programmen (wie z.B. den Regionalisierungsmitteln) zu treten! 
Das ÖSPV-Finanzierungssystem benötigt eine neue Säule für die Betriebskosten-Finanzierung – mit sub-
stanziellem Beitrag durch die öffentliche Hand (Bund und Länder)!  
Als Kernelement steht eine neue Regelfinanzierung, die zweckgebunden und dynamisiert den Betrieb des 
ÖSPV sicherstellt. Städte und Kommunen als Aufgabenträger des ÖSPV benötigen verlässliche, gesetzlich ge-
regelte Zuschüsse. Die Mittelzuweisung muss transparent und nachvollziehbar sein und sollte an Effizienz- 
und Qualitätsziele gekoppelt sein. Die Verantwortung liegt dabei künftig gemeinsam bei Bund, Ländern und 
Kommunen – denn der ÖPNV  als Gesamtsystem aus SPNV und ÖSPV  ist eine gesamtgesellschaftliche Auf-
gabe. Jede politische Ebene hat ein Interesse daran, dass der Baustein ÖSPV nicht geschwächt, sondern be-
stehen bleibt und ausgebaut wird. Denn der ÖPNV ist Grundlage für Klimaschutz, gesellschaftliche Teilhabe, 
wirtschaftliche Prosperität und Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. 
Heute dagegen liegt die Verantwortung insbesondere für die steigenden Defizite, die zu bedeutenden Teilen 
auf politischen Grundsatzentscheidungen von Bund und Ländern beruhen, nahezu allein bei den kommuna-
len Gebietskörperschaften. Bleiben grundlegende Reformen aus, wird sich der bereits wahrnehmbare 
„schleichende“ Rückbau ausweiten. Die kommunalen Handlungsspielräume sind bereits heute vielerorts er-
schöpft. Immer mehr Kommunen sind in den Regeln der Haushaltssicherung gefangen.  
Ein „Weiter so“ ist keine Option. Eine grundlegende Reform der Finanzausstattung der kommunalen Auf-
gabenträger muss in NRW (und auf Bundesebene) auf den Weg gebracht werden. 
2. Die Situation in Deutschland und NRW: Das aktuelle System der 
ÖSPV-Finanzierung ist nicht zukunftsfähig! 
Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ist regelmäßig Gegenstand politischer Debatten. Doch während 
sich die Diskussionen primär um die Themen Deutschlandticket, den Schienenverkehr (Nah verkehr und Re-
gionalisierungsmittel, Fernverkehr der DB AG) und Infrastrukturinvestitionen insbesondere im Bahnbereich 
im Rahmen des Sondervermögens drehen, wird der Betrieb des bestehenden ÖSPV fast vollständig außer 
Acht gelassen. Die Regionalisierungsmittel wurden in den letzten Jahren regelmäßig erhöht, um die steigen-
den Kosten finanzieren zu können. Auch die GVFG-Mittel für die Investitionen in den ÖSPV in den Kommunen 
wurden aufgestockt. Das kommt aber weitestgehend Neubauprojekten zugute sowie den großen Schienen-
systemen. NRW ist das Bundesland mit den meisten Stadtbahnsysteme. Auch hier haben die meisten Städte 
und teilweise auch Großstädte und nahezu alle Kreise reine Bussysteme. Sowohl Stadtbahn- als auch Bussys-
teme müssen jedoch dauerhaft zuverlässig betrieben werden können. 
Eine Analyse der aktuellen Finanzierungsstruktur zeigt die Gründe auf, warum mit dem aktuellen System 
ohne eine grundlegende Änderung der Betrieb auf lange Sicht nicht erhalten, geschweige denn entsprechend 
den ursprünglichen Klimaschutzzielen (Verdoppelung des Fahrgastaufkommens im ÖPNV von 2019 bis 2030) 
ausgebaut werden kann.

3 
Der ÖSPV wird heute im Wesentlichen durch drei Säulen2 finanziert:  
1. Durch Fahrgeldeinnahmen der Nutzenden,  
2. durch Ausgleichszahlungen und Zuschüsse von Bund und Land und  
3. durch kommunale Haushaltsmittel bzw. wo einsetzbar einen steuerlichen Querverbund.  
Alle drei Säulen befinden sich jedoch am Rande ihrer Leistungsfähigkeit.  
  
Abbildung 1: Säulen der ÖPNV-Finanzierung3 
Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf (1. Säule) sind seit der Einführung des Deutschlandtickets insbeson-
dere im Bereich der Abo-Tickets quasi gedeckelt. Hochpreisige Tickets lohnen sich für die Fahrgäste im Ver-
gleich zum günstigen Deutschlandticket nicht mehr und werden nur noch vereinzelt nachgefragt, Tendenz 
weiter abnehmend. Eine Erhöhung der Ticketpreise kann den steigenden lokalen Finanzierungsbedarf nicht 
ausreichend abdecken, wenn diese zentral politisch (im Wesentlichen durch die Verkehrsministerkonferenz) 
und nicht mehr differenziert und kostenindexbasiert festgelegt werden. Dies trifft Räume mit bisher eher 
hohem Preisniveau überproportional.  
Die entgangenen Einnahmen werden derzeit durch Bund und Länder kompensiert. Dadurch verlagert sich die 
Finanzierung auf die zweite Säule. Zwar erhöht sich durch die Finanzierung des Deutschlandtickets formal die 
Summe öffentlicher Mittel, faktisch handelt es sich jedoch lediglich um Ausgleichszahlungen für entgangene 
Fahrgeldeinnahmen. Diese decken nicht die aktuelle Kostensteigerung im Betrieb.  Den Verkehrsunterneh-
men oder Aufgabenträgern stehen im Endeffekt keine zusätzlichen Mittel zur Verfügung . Darüber hinaus 
besteht Unsicherheit bei der Verteilung der Mittel.  
In Summe steigen Säule 1 und 2 mit den aktuellen Regelungen nicht. Sie sind darüber hinaus auch weniger 
dynamisiert als zuvor. Daher werden die weiter steigenden Defizite nahezu allein über die dritte Säule – die 
 
2 Zur Verdeutlichung der kommunalen Finanzierungssituation wird die in der Literatur häufig als eine Säule betrachtete Öffentliche 
Hand in dieser Analyse auf zwei Säulen aufgeteilt. 
3 Eigene Darstellung 
2    o i it   nte neh ens e atung         o.    202 
Die bisherigen Instrumente der ÖV-Finanzierung sind nicht ausreichend und
es besteht kaum Potenzial diese gemäß der  edarfssteigerung anzupassen
 . Säule
Nutzenden nanzierung
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 us i kungen   
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  ent iche  an 
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4 
Kommunen – getragen. Die dauerhaft nicht ausreichende Finanzierung des D-Tickets ist neben der Infrastruk-
turerneuerung zudem eines der führenden Diskussionsthemen der aktuellen verkehrspolitischen Debatten. 
Weitere Finanzierungsfragen rücken in den Hintergrund und werden nahezu ausgeblendet. 
Ein Blick auf die ÖPNV-Finanzierungsstruktur in NRW offenbart zusätzliche Problematiken. 
  
Abbildung 2: Pro-Kopf-ÖPNV-Finanzierung in den Bundesländern - Stand 20224 
Der Betrag, mit dem das Land NRW den ÖPNV bezuschusst, fällt im bundesweiten Vergleich relativ gering 
aus. Teilweise handelt es sich lediglich um eine anteilige Weitergabe der vom Bund erhaltenen Regionalisie-
rungs- und GVFG-Mittel. Der ÖSPV -Betrieb wird bisher über die ÖPNV -Pauschale mit einer festgesetzten 
Summe von 130 Mio. Euro bezuschusst. Allerdings ist hie rbei (bisher) keine Dynamisierung vorgesehen, 
wodurch der relative Anteil der Unterstützung mit steigenden Kosten immer geringer ausfällt. Auch hier bei 
handelt es sich lediglich um eine Weiterleitung von anteiligen Regionalisierungsmitteln. Diese sollen laut 
neuem (Bundes-)Koalitionsvertrag in Zukunft vorrangig für den Schienenpersonennahverkehr genutzt wer-
den (Zeilen 876 – 878). Der Entwurf des ÖPNVG NRW sieht zwar eine Aufstockung auf 150 Mio. Euro vor. 
Diese bildet aber weder die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel noch den massiven Mehrbedarf in-
folge höherer Energie- und Personalkosten ab. 
 
4 Quelle: Eigene Darstellung mit Daten aus NDR (03.07.2023), Bundesweites Schlusslicht: So wenig zahlt Niedersachsen für den ÖPNV, 
sowie UAG/Bundestag/AMP 
2    o i it   nte neh ens e atung         o.    202 
 eh   icht  esie e t  icht  esie e t    ig  esie e t   nn  esie e t
Die Pro- opf ÖPNV Finanzierung in unterschiedlichen  undesländern zeigt in
NRW durchaus Schwächen bei der  i elhöhe seitens des Landes auf.
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 o  unen Lan  un  inan ie ung  .  . )  in   
2022

5 
 56 
Abbildung 3: Vereinfachte Darstellung der Finanzierungsstruktur für den ÖPNV in NRW – 20247 
Ein wirklich relevanter „Topf“, der den bestehenden ÖSPV-Betrieb sichern und ausbauen soll, existiert we-
der auf Bundes - noch auf Landesebene . Es gibt lediglich temporäre Fördertöpfe , deren Wirkung zumeist 
geradezu verpufft, weil z.B. zusätzliche Angebote nach Auslaufen der Förderung wieder eingestellt werden 
(müssen). Steuerliche Querverbundslösungen verlieren in den Städten, in denen sie eingesetzt werden, auch 
angesichts der Veränderungen im Energiesektor an Tragfähigkeit. In den Bereichen Energie und Wärme wer-
den weniger Überschüsse erzielt und stehen große Investiti onen (alternative Energieerzeugung, Gaskraft-
werke, Ausbau Wärmenetze...) an. Die steigenden finanziellen Defizite bleiben zu großen Teilen bei den Kom-
munen hängen. Deren Spielräume sind angesichts der immensen Haushaltsdefizite soweit wie nie einge-
schränkt. Der Betrieb verteuert sich insbesondere durch überproportional steigende Personal- und Energie-
kosten. Gleiches trifft für die Instandhaltungs- und Neubauleistungen zu. 
Darüber hinaus kommen zusätzliche Belastungen auf den ÖSPV zu. So entstehen neue  Aufgaben für den 
ÖPNV wie Multimodalität, zusätzliche Koordinationsaufgaben und Aufgaben in der Digitalisierung (E-Ticket/-
Tarif, Plattformen, Auskunftssysteme etc.). Anders als in anderen Branchen führt die Digitalisierung kaum zu 
Effizienzsteigerungen, da politisch gefordert  ist, eigentlich überholte Systeme , wie den Bargeldverkauf, zu 
erhalten. Dazu fallen  neue Mobilitätsformen wie Sharing-Modelle und E-Bikes/-Roller/-Scooter und deren 
Steuerung in den Aufgabenbereich der Kommunen. Restrukturierungs- und Optimierungspotenziale sind in 
den kommunalen Unternehmen dagegen weitestgehend ausgeschöpft. Viel diskutiert wird eine Verschlan-
kung der Steuerungsfunktionen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Kosten von Verbünden, Aufga-
benträgerorganisationen usw. im einstelligen Prozentbereich der Gesamtkosten des ÖPNV liegen dürften. 
Selbst die gebotenen und infolge der Neuorganisation des SPNV in NRW erwartete drastische Kostensenkun-
gen würden die Gesamtkostenentwicklungen nicht auffangen können. 
3. Prognose des  edarfs an Finanzierungsmitteln 
Die Herausforderungen der Finanzierung des aktuellen Betriebs sehen in allen Kommunen ähnlich aus. An-
gesichts dieser Lage haben sich Vertreter von Aufgabenträgern und teils ergänzt durch ihre kommunalen 
Unternehmen aus bislang sechs Großstädten in NRW zu einer Landesinitiative zusammengeschlossen, um 
 
5 Laut           §   a   ie en   0  io.   a s  auscha e  i   ausha ts  an sin    0  io.   angesetzt 
6 Ansatz aus Haushaltsplan 2024, in den vergangenen Jahren lag der IST-Wert deutlich darunter 
7 Quelle: Eigene Darstellung mit Daten aus Haushaltsplan 2024 für NRW  
4 
5

6 
auf die sich massiv verschärfende Problemlage aufmerksam zu machen: Köln, Düsseldorf, Bonn, Essen, Biele-
feld und Wuppertal. Diese Städte rechnen mit einem massiven Anstieg der Finanzierungsbedarfe oder pla-
nen bereits Kürzungen von angebotenen Verkehrsleistungen, um den Anstieg der Defizite zumindest zu re-
duzieren. Bis 2029 wird sich je nach Stadt das auszugleichende Defizit für den ÖSPV -Betrieb im Vergleich zu 
2025 voraussichtlich um mindestens 15 bis 35 % erhöhen. Die Zahlen wurden von den Städten zur Verfügung 
gestellt und aus Gründen der Anonymisierung normiert. Sie umfassen die Planungen zum Erhalt des Status 
Quo des bestehenden Angebots und beschränken sich auf bereits fest geplante Erweiterungen. Sie enthalten 
allerdings keinen Ausbau im Sinne eines Verkehrswende-Szenarios – dies würde deutlich mehr zusätzliche 
Mittel erfordern. Zudem ist eine gewisse Heterogenität der Daten gegeben, da die Städte mit unterschiedli-
chen Planungsprämissen gearbeitet haben.  
Doch auch so ist die grundsätzliche Richtung der Entwicklung ersichtlich: Der Bedarf an weiteren Finanzie-
rungsmitteln steigt erheblich an. Laut der Hochrechnung wird sich der jährliche Finanzierungsbedarf in NRW 
bis 2029 von derzeit rund 2 Milliarden Euro auf fast 2,5 Milliarden Euro  erhöhen. Diese Zahlen wurden 
mithilfe der von den Initiatoren gelieferten Daten und mit vorliegenden durchschnittlichen Finanzierungsbe-
darfen für Landkreise in NRW über die Einwohnerzahlen auf Städte und Landkreise hochgerechnet.  
 
Abbildung 4: Prognose des Finanzierungsbedarfes ausgewählter Städte in NRW bis 20298 
Das VDV-Gutachten zur Finanzierung von ÖPNV -Leistungskosten („Leistungskostengutachten 2.0“)9 liefert 
vergleichbare Entwicklungen. Laut dieser Untersuchung wird der Finanzierungsbedarf des ÖPNV in Deutsch-
land bis 2040 je nach Entwicklungs- und Ausbau -Szenario jährlich um 4,1 bis 7,3 % steigen.  Das VDV-
Gutachten und die vorliegende Prognose stellen übereinstimmend fest: Der Finanzierungsbedarf steigt mas-
siv.  
 
8 Quelle: Eigene Darstellung mit Daten aus den bereitgestellten Finanzierungsplänen der Städte 
9 Quelle: Das Deutschlandangebot, Transformationsfahrplan für modernen, effizienten und leistungsstarken ÖPNV für alle überall , 
Kurzfassung des Gutachtens über die Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV 2024–2040, VDV Juni 2025 
2025 2026 2027 2028 2029
130
125
120
135
115
110
140
105
100
0
Stadt 1
Stadt 2
Stadt 3
Stadt 4
Stadt 5
Stadt 6
◼ Datenbasis sind die Prognosen auf 
Basis aktueller Planungen (mit 
unterschiedlichen Annahmen und 
Jahresscheiben)
◼ In Summe erwarten die 6 Städte 
202  ein  e i it von   e   00  io.  
◼ 5 der 6 Städte planen mit 
steigendem Finanzierungsbedarf 
(jährlich zwischen 4 und 8%)
◼ Hinweis: Die Planungen von Stadt 6
werden aus Gründen der 
Vergleichbarkeit nur für einzelne 
Jahre dargestellt 
◼ Bis 2029 wird dieser ohne 
umfangreiche Ausbau-investitionen 
somit um fast ein Drittel zunehmen
Finanzierungsbedarf ausgewählter 
Unternehmen für 2025 – 2029 (normiert)

7 
 
Abbildung 5: Prognose des Finanzierungsbedarfs in NRW bis 202910 
Schon die bestehenden Defizite können von den Kommunen – wenn überhaupt – nur mit äußerster Mühe 
gestemmt werden. Dem gehen politische Abstimmungen voraus, die für das Aufrechterhalten des ÖSPV Strei-
chungen in anderen Handlungsfeldern nach sich ziehen . Folgt die tatsächliche Entwicklung den Prognosen 
und kommt es zu keiner Verbesserung der finanziellen Situation wird es unweigerlich zu  weiteren und teils 
drastischeren Kürzungen und Abbestellungen von Verkehrsleistungen kommen müssen. Eine Gegenfinanzie-
rung durch das Streichen weiterer kommunaler Leistungen wird politisch und fiskalisch nicht mehr möglich 
sein.  
Die Kommunen werden die ÖSPV-Finanzierung allein mittel- und langfristig nicht leisten können.  
Die von der Politik auf Landes - und Bundesebene angestrebte Verkehrswende wird so nicht mehr gelingen 
können. Ein funktionierender und umfangreicher ÖSPV-Betrieb ist dafür unabdingbar. Bundes- und Landes-
mittel dürfen nicht mehr ausschließlich der Fernverke hr bzw. die Bahninfrastruktur, das D eutschlandticket 
und der SPNV finanzieren – sie müssen komplementär auch für den ÖSPV-Betrieb eingesetzt werden. Schon 
heute sind die Kommunen in NRW  bei ihrer finanziellen Mittelverfügbarkeit etwa zur Hälfte von laufend en 
Zuweisungen und Zuschüssen abhängig. Zusätzliche eigene Mittel sind daher nur im geringen Umfang nutz-
bar. Auch weisen die kommunalen Spitzenverbände in ihren Prognosen für die nächsten Jahre auf ein en 
grundsätzlichen Anstieg der kommunalen  inan   o  e atik hin  „Vielmehr ist es die Kombination von kom-
munal kaum beeinflussbaren hohen Ausgabensteigerungen und geringer wachsenden Einnahmen, die die 
st uktu e  e  chie  age  e   o  una  inan en e neut o  en a t un   ie  o  una hausha te   e  astet“11 
Es bedarf zwingend einer neuartigen Mitfinanzierung des ÖSPV durch Land und Bund. 
 
10 Quelle: Eigene Prognose und Darstellung , Daten aus bereitgestellten Finanzierungsplänen und vorliegenden durchschnittlichen 
Finanzierungsbedarfen nach Raumtyp für Landkreise in NRW  
11 bv-fachpapier-prognose-kommunalfinanzen-2023.pdf 
2    o i it   nte neh ens e atung         o.    202 
Der Finanzierungsbedarf für NRW wird auf  asis einer vorläu gen einfachen
 ochrechnung bis      auf  ährlichfast     rd. Euro ansteigen
0
 00
 .000
 . 00
2.000
2. 00
202 202 202 202 202 
 t  te
Lan k eise
 inan ie ungs e a       202  2 
( o tsch ei ung  tatus  uo)
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 in ohne  ( i e en ie t nach
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Lan k eise in    
  asis e te sin   ie ge ie e ten
  an ah en  e   t  te so ie uns
vo  iegen en   ognosen aus    
    Lan k eise ( o tgesch ie en au 
 as  ah  202 )

8 
4. Eine Initiative zur Finanzierung des ÖSPV:  Eine zukunftsfähige 
ÖSPV-Finanzierung braucht passende  nreize und eine massive 
Vereinfachung der Instrumente! 
Ziel der Initiative ist es: 
1. Die dargestellte Problematik, gemeinsam mit den Verbänden, fokussiert in Richtung Landespolitik 
zu kommunizieren. 
2. Vorschläge/ Ideen für tragfähige neue Wege zur Finanzierung des ÖSPV zu entwickeln – mit klarem 
Fokus auf den Betrieb.  
3. Den Kreis der Initiatoren um möglichst viele weitere Kommunen zu erweitern, um somit noch mehr 
Relevanz zu erhalten. Die Herausforderung muss gemeinsam angegangen werden  und sollte auch 
von den kommunalen Spitzenverbänden, dem VDV und wei teren Organisationen mitgetragen wer-
den. 
4. Die Initiative mit anderen, ähnlich aufgestellten Landesinitiativen zu verbinden, um gemeinsam mit 
dem Land auch auf Bundesebene das Problembewusstsein zu erhöhen. 
Bei der Problemlösung stehen insbesondere Bund und Länder in der Pflicht. Sowohl Bund als auch das Land 
NRW haben sich klar zur Verkehrswende und zur Erreichung der Klimaziele verpflichtet . Die Reduzierung 
von CO2-Emissionen wird bislang speziell im Verkehrssektor deutlich verfehlt. Mit Einbezug des Straßenver-
kehrs in den Emissionshandel im Rahmen der EU -ETS 2 und den damit verbundenen steigenden Emissions-
zielen drohen Deutschland erhebliche Strafzahlungen, wenn nicht zeitnah Maßnahmen umgesetzt werden, 
dem entgegenzuwirken. Ein effizienter wie effektiver, gut ausgebauter ÖPNV kann Teil der Lösung sein. Er 
bietet die Chance, Strafza hlungen zu vermeiden und trägt zur Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse, ge-
sellschaftlichen Teilhabe, wirtschaftlichen Prosperität sowie Lebens- und Umweltqualität im Land bei.  
Durch Landes- oder Bundesvorgaben wie Klimaschutzpläne, Mobilitätsstrategien oder Regionalentwicklungs-
ziele wird den Kommunen außerdem de facto eine Verantwortung übertragen, die über ihren gesetzlich de-
finierten Aufgabenbereich hinausgeht – ohne dass dafür eine angemessene finanzielle Kompensation erfolgt. 
Dieses Vorgehen widerspricht dem Konnexitätsprinzip in seinem grundlegenden Anspruch: Wer Aufgaben 
zuweist oder übergeordnete Zielvorgaben setzt, muss auch für deren Finanzierung sorgen. 
Auch kann für Verkehre im Zuständigkeitsbereich der kommunalen Aufgabenträger, die auch über eine wich-
tige regionale, interkommunale Funktion verfügen, ein besonderes Landesinteresse und damit auch eine fi-
nanzielle Mitverantwortung des Landes eingefordert werden.  
Wir fordern deshalb ein klares Bekenntnis von Bund und Ländern zur angemessenen Mitfinanzierung des 
ÖSPVs mit einem gesetzlich verankerten Anspruch auf Komplementärfinanzierung oder Mindestanteil am 
Defizitausgleich.  
Im Koalitionsvertrag der Regierung von CDU/CSU und SPD zur Kommunalfinanzierung findet sich bereits der 
folgende Passus: 
„      it eine  Zukun ts akt von  un   L n e n un   o  unen  e  en  i   ie  inan ie  e 
1756 Handlungsfähigkeit stärken und eine umfassende Aufgaben- und Kostenkritik vornehmen. Wir 
1757 erkennen die zentrale Rolle der Kommunen in der Umsetzung staatlicher Aufgaben an und setzen uns 
1758 f r eine faire Aufgaben- und Finanzierungsverteilung zwischen Bund, Ländern und Kommunen ein. 
1759 Dabei stellen wir sicher, dass kommunale Aufgaben angemessen ausgestattet werden und neue 
1760 Verpflichtungen mit einer entsprechenden finanziellen Unterstützung einhergehen. Bei Gesetzen, die 
1761 die Kommunen betreffen, prüfen wir ab sofort die Kommunalverträglichkeit mit Blick auf finanzielle

9 
   2 un  o ganisato ische  us i kungen unte   etei igung  e  ko  una en   it enve   n e.“ 
Zur Finanzierung des ÖPNV steht dort:  
„Zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden  und und Länder die ÖPNV -
Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen und einen Modernisierungspakt starten. (Zeilen 
87  876)“. 
Aus diesen beiden Absätzen ist die grundsätzliche Bereitschaft des Bundes zur Stärkung der Kommunen und 
der Mitfinanzierung des ÖPNVs ersichtlich. Es ist aber eine Präzisierung und ein klarer Umsetzungswille er-
forderlich, denn es braucht dringend und zeitnah eine weiterentwickelte Finanzierungsstruktur. Insbeson-
dere darf nicht, wie schon in den letzten Jahren, letztlich nur über den SPNV/ die Regionalisierungsmittel, 
temporäre Fördermittel und -programme und die auskömmliche Finanzierung des D -Tickets verhandelt 
werden. 
5. Ein erster Vorschlag für eine mögliche Lösung:  Eine weitere (4.) 
Säule der ÖSPV-Finanzierung  
Die Finanzierung des ÖSPV benötigt ein neues System und eine weitere Beteiligung von Bund und Ländern. 
Eine Weiterentwicklung der Finanzierungsstruktur muss mindestens vier Anforderungen erfüllen: 
1. Zukunftsfähig: Der Fokus muss auf den unvermeidbaren Betriebsdefiziten liegen, um die Bestands-
verkehre langfristig zu sichern und darüber hinaus langfristig den Angebotsausbau zu ermöglichen. 
2. Gerecht: Es muss eine flächendeckende Absicherung des Angebotes auch im ÖSPV durch zusätzliche 
Bundes- und Landesmittel gewährleistet sein. Diese müssen für alle Städte und Landkreise  zur Ver-
fügung stehen.  
3. Pragmatisch & entbürokratisiert: Durch eine substanzielle Vereinfachung mithilfe einfacher Steue-
rungsgrößen und über den Abbau komplexer Administration diverser Fördertöpfe muss die Mittel-
vergabe schlanker erfolgen. 
4. Motivierend: Die Angebotsausgestaltung soll nicht vor geschrieben sein, sollte aber einen Ausbau 
belohnen.

10 
 
Abbildung 6: Erweiterung der bestehenden ÖSPV-Finanzierung um eine zusätzliche Säule12 
Konkret bedeutet das: Die Lösung sind keine neuen Fördertöpfe für (Neu-)Investitionen in die Infrastruktur 
oder Einmalleistungen aus einem Sondervermögen. Auch dürfen keine Mittel aus den bestehenden Regiona-
lisierungs- oder GVFG-Mitteln umgewidmet werden, da diese Mittel für ihre ursprünglich geplanten Zwecke 
(SPNV und Investitionen) weiterhin dringend benötigt werden. Außerdem würde es zu einer Kannibalisierung 
der Mittel zwischen den ÖPNV-Angeboten (SPNV gegen ÖSPV) kommen.  
Vielmehr braucht es  als wichtigstes Kernelement dieser weiteren Säule neu geschaffene Regelfinanzie-
rungsbeiträge für den ÖSPV-Betrieb, mit denen die Städte und Landkreise auch langfristig planen können. 
Das erfordert einen deutlich stärkeren Mitteleinsatz von Bund und Ländern.  
Wichtig ist hierbei die Zweckbindung, damit die Mittel an der richtigen 
Stelle eingesetzt werden. Die Bedarfe steigen jährlich an, weshalb eine 
Dynamisierung (nach dem Vorbild der Regionalisierungsmittel) in der 
Gesetzgebung verankert sein muss. Die Mittelverteilung soll transpa-
rent und nachvollziehbar erfolgen, sodass es zu keiner Benachteili-
gung von einzelnen Kommunen kommt. 
Die Mittel müssen anteilig von Bund und Ländern  bereitgestellt wer-
den.  Dies bedeutet mit Blick auf den Bund, ergänzend zu bestehenden 
„ egionalisierungs itte n“ einen neuen Ansatz für den Finanztitel z.B. 
„  i aschut   u ch     “  u schaffen. Im Ergebnis ist dies ein eigener 
„ o  “      en komplementären Ausgleich der ÖSPV-Betriebsdefizite, 
ohne mit der Finanzierung des SPNV in Konkurrenz zu treten. 
Für das Land NRW bedeutet das: Zusätzlich zu bestehenden Förderungen und (pauschalen) Zuschüssen mit 
ergänzenden Haushaltsmitteln direkte Mittel gesetzlich verpflichtend und dynamisiert für den komplemen-
tären Defizitausgleich des kommunalen/regionalen ÖPNV (ÖSPV) bereitzustellen. 
Für die kommunalen Gebietskörperschaften bedeutet das: Zusätzlich zu bestehenden Zuschüssen und Aus-
gleichsleistungen etc. ab einem definierten Zeitpunkt nur noch anteilig weitere Haushaltsmittel für Betriebs-
defizite der Bestandsverkehre und Angebotsausbau zuzusichern. Dieser Zeitpunkt müsste, um auf die bereits 
 
12 Eigene Darstellung 
Konstitution einer 4. Säule
Bundesmittel Landesmittel
Sonstige Mittel als 
Teil der kom-
munalen Mittel
Kommunale 
Mittel

11 
bestehende Überlastung kommunaler Haushalte zu reagieren, nicht in der Zukunft liegen, sondern idealer-
weise im aktuellen Jahr oder einem vorherigen Jahr. Denn derzeit sind die Städte vollständig verantwortlich 
für die Aufrechterhaltung des Status quo. Zur Finanzierung des kommunalen Anteils können auch weitere 
Elemente der neuen Säulen ergänzend eingesetzt werden (siehe Abbildung 6). Erweiterungen des Angebots 
müssen zukünftig demzufolge nicht mehr allein durch die kommunalen Aufgabenträger finanziert werden, 
sondern sie stehen auf einer breiteren Finanzierungsbasis getragen durch Bund, Land und Kommune. Dar-
über hinaus werden die kommunalen Aufgabenträger bei der Finanzierung des bestehenden Angebots durch 
Finanzmittel des Bundes und des Landes stärker als bisher unterstützt. 
Es gilt der Grundsatz  der gemeinsamen Verantwortung , d enn alle Ebenen partizipieren durch bessere 
ÖPNV-Angebote, Attraktivierung für Ansiedlungen und Erhöhung der Lebensqualität.   
Der Grund, warum sich auch die Ebenen Bund und Land verstärkt einbringen müssen, liegt in der geteilten 
Verantwortung für die Umsetzung von übergreifenden Klimaschutz- und Mobilitätszielen. Der Bund hat ein 
besonderes Interesse, eine Emissionsminderung zu erreichen, da sonst Strafzahlungen in Milliardenhöhe dro-
hen. Besonders im Verkehrssektor werden die aktuellen Ziele weit verfehlt, weshalb hier massiver Verbesse-
rungsbedarf besteht. Ein funktionierender ÖSPV ist Grundvoraussetzung für das Erreichen dieser Ziele. Der 
Bund muss deshalb weitere Haushaltsmittel für die Zielerreichung zur Verfügung stellen. Die Mobilitätsziele 
des Bundes werden auf die Ziele auf Bundesland -Ebene übertragen. Das Land hat seine landesspezifischen 
ÖPNV-Ziele zu erfüllen, weshalb auch hier weitere Mittel zur Verfügung gestellt werden müssen. Daher der 
Ansatz, einen Topf zu entwickeln, der zweckgebunden für den ÖSPV-Betrieb finanzielle Mittel zur Verfügung 
stellt. Dadurch erhalten die Kommunen ein planbares Budget, mit dem sie ihren Teil der ÖPNV-Maßnahmen 
und -Leistungen durchführen können. 
 
Abbildung 7: Aufschlüsselung von Mobilitätszielen und Finanzierung auf die Verantwortungsebenen13  
Ergänzend zur Regelfinanzierung als Kernelement  sollte auch die Grundlage geschaffen werden, weitere 
kommunale Instrumente der Finanzierung als ergänzende Elemente auf den Weg zu bringen. Denn mit den 
bisherigen und selbst den hier geforderten, ergänzenden Mitteln allein sind die steigenden , kommunalen 
Bedarfe schwer zu decken. Diese Instrumente sollen ergänzend zu den bisherigen Möglichkeiten wirken und 
den Kommunen den Raum an Alternativen zur kommunalen Finanzierung erweitern. Die Kommunen können, 
 
13 Eigene Darstellung 
Bund
Bundesland
◼ Übergreifende Verantwortung für 
Zielpfade auch mit Fokus ETS2 => 
Zielabweichung im Verkehr mit 
massiven Sanktionen in Mrd. Höhe
◼ Priorisierung der Sektoren und 
Bereitstellung Haushaltsmittel für 
Zielerreichung
◼ Priorisierung der ÖPNV-Maßnahmen 
im Land gem. Effizienz 
(   e  onne  o2-Einsparung)
◼ Verteilung ÖPNV-Mittel an 
Kommunen gem. Priorisierung
1
2
Kommunen
◼ Identifikation der effizientesten 
ÖPNV-Maßnahmen 
◼ Verwendung der ÖPNV-Mittel 
für Maßnahmenrealisierung
3
ÖPNV-Ziele 
Land
ÖPNV-Co2-Ziel 
Kommune ÖSPV-Budget
Verkehrswende-
Töpfe
SPNV-Topf1)
Mobilitäts-
Ziele
Ziel der Emissions-
minderung
Verantwortungs-Ebene Ziel-Ebene Finanzierungs-Ebene
1) Die Verkehrsministerkonferenz weist März 2023 erneut darauf hin, dass der Bund hier gemäß Artikel 106a GG in der 
Finanzierungsverantwortung steht.
Kongruenz 
zwischen Zielen 
und Finanzierung 
erforderlich
ÖSPV-Topf1)

12 
sobald die rechtliche Grundlage geschaffen ist, in Eigenverantwortung die zur Verfügung stehenden Instru-
mente nach ihrem jeweiligen Ermessen einsetzen und somit ihre Finanzierungssituation mitgestalten. Hier-
durch können sie langfristig entlastet werden. In diese Kategorie fallen insbesondere Instrumente der Nutz-
nießerfinanzierung. Damit werden auch diejenigen, die unmittelbar oder mittelbar vom ÖSPV bzw. von einer 
Maßnahme profitieren, an deren Finanzierung beteiligt.  Hierüber müssten  Arbeitgeber, PKW -Besitzer/-
Nutzer oder Grundstücksbesitzer ebenfalls zur Finanzierung beitragen. Baden -Württemberg hat in dieser 
Hinsicht mit dem Mobilitätspass erste Schritte in die richtige Richtung unternommen und die Möglichkeiten 
zur Einführung eines Einwohner:innenbeitrags bzw. Kfz-Halter:innenbeitrags geschaffen. Es bleibt  noch of-
fen, in welchem Umfang die neu eingeführten Instrumente in den Kommunen umgesetzt werden. Doch auch 
das Land NRW ist aufgefordert, die erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen schaffen, um die kom-
munalen Optionen für eine zusätzliche Finanzierung zu erweitern. Die Entscheidung, in welchem Umfang 
diese Instrumente als ergänzende Elemente verwendet werden, muss auf kommunaler Ebene getroffen wer-
den. Dies umfasst auch weitere, neue Finanzierungsalternativen wie öffentliche Förderkredite; (kommunale) 
Mobilitätsfonds sollten darüber hinaus diskutiert und rechtlich ermöglicht werden.  
Nutznießerfinanzierung kann ein sinnvolles, ergänzendes Mittel sein , wird das Problem aber allein nicht 
lösen können. Unsere Analysen belegen eindeutig, dass sie schon der Höhe nach keine Alternative zum hier 
vorgeschlagenen, öffentlichen Finanzierungsmodell  sein kann. Sondern nur ein ergänzendes Element  dar-
stellt. 
 
 
Abbildung 8: Instrumente aus Bund, Länder und Kommunen, aber auch weiterer Akteure fließen in die neue Säule ein14 
Eine Kombination aus neuen öffentlichen Mitteln im Rahmen der Regelfinanzierung als Kernelement und ggf. 
ergänzenden, neuen, optionalen Instrumenten der Nutznießerfinanzierung bilden somit eine notwendige 
vierte Säule, um den Betrieb des ÖSPV langfristig zu sichern.  
Ausgehend von einem Ausgangspunkt (t0) wird ein Finanzierungssockel definiert, für den die Finanzierungs-
logik unverändert bleibt. Alle über diesen Sockel hinausgehenden Finanzierungsbedarfe sollten dann in Zu-
kunft über eine neue Finanzierungssäule getragen werden. Diese soll im ersten Vorschlag zu gleichen Antei-
len von Bund, Ländern und Kommunen  gemeinsam aufgestellt werden. Die Kommunen erhalten durch die 
neuen, ergänzenden Finanzierungsinstrumente größeren Gestaltungsspielraum und werden in ihrer finanzi-
ellen Tragfähigkeit gestärkt. 
 
14 Eigene Darstellung

13 
Wichtig ist dabei eine faire Verteilung der Lasten. Zur Ermittlung gerechter Finanzierungsbeiträge soll die 
Defizitentwicklung mit Leitplanken als Grenzen als Grundlage dienen  (Abbildung 9). Es werden keine pau-
schalen Mittel zur Verfügung gestellt, wenn  nicht auch die kommunale  Ebene die Entwicklung der Zu-
schussbedarfe in einem angemessenen Rahmen/Zielkorridor sicherstellt. Auch müssen Effizienzsteigerung 
und Anreize wirken, sowie die Steigerung der Auslastung und positive Nachfrageentwicklung bei der Gestal-
tung einbezogen werden.  
  
 
Abbildung 9: Exemplarischer Ansatz für die Entwicklung von Leitplanken für die 4. Säule zur Begrenzung von Beiträgen der Ebenen 
Land/Bund15 
6.  usblick:   undesweite Vernetzung auf Ebene der Länder ist not-
wendig 
Die Initiative aus Nordrhein -Westfalen steht nicht allein. Auch in anderen Bundesländern haben sich erste 
vergleichbare Zusammenschlüsse gebildet, um auf die strukturellen Defizite in der Finanzierung des Ö SPV 
hinzuweisen und neue Lösungswege zu entwickeln. In Niedersachsen und Hessen wurden  bereits entspre-
chende Initiativen gestartet. In Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Bayern befinden sich Akteure in 
der Diskussion dazu. Die Herausforderungen sind bundesweit vergleichbar , landesspezifisch aber durchaus 
unterschiedlich. Das politische Ziel, den ÖPNV als Ganzes (SPNV und ÖSPV) als Rückgrat nachhaltiger Mobili-
tät zu stärken, besteht überall gleichermaßen und findet sich in unterschiedlichsten Strategiepapieren. 
Mittelfristig braucht es über die Landesinitiativen hinaus eine länderübergreifende Koordination der Initiati-
ven mit dem Ziel, eine strukturelle Neuausrichtung der ÖSPV-Finanzierung auch auf Bundesebene gesetzlich 
zu verankern.  
Die Weiterentwicklung des bestehenden Systems kann nur gelingen, wenn Bund, Länder und Kommunen 
ein gemeinsames Problemverständnis entwickeln, gemeinsam Lösungen entwickeln und Verantwortung 
übernehmen, um eine tragfähige, faire und zukunftsfeste Lösung zu schaffen.  
 
15 Eigene Darstellung 
 e i it ( )
 osten ( )
    se  ( )
Angebot (KM)
t0 t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9
Index für Entwicklung: 
Bezugsjahr
Rahmenbedingungen
◼ Leitplanken für marktübliche 
Entwicklungen Benchmarks 
Branchenentwicklung (Index 
mit Bandbreiten anhand 
Kennzahlen-System)
◼ Regelmäßige Revision 
einplanen 
Referenzwert für 
Finanzierungsbedarf 
nach 4. Säule
*Inklusive Ausgleichsleistungen

Dezernat, Dienststelle  
III 
 
Vorlagen-Nummer 25.02.2026 
 0488/2026 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Mobilitätsausschuss 03.03.2026 
 
Positionspapier "Neue Ansätze zur ÖSPV-Finanzierung" 
Die Städteinitiative zur Finanzierung des in kommunaler Aufgabenträgerschaft befind-
lichen Öffentlichen Straßenpersonennahverkehrs (ÖSPV) geht auf ein Treffen der 
Verkehrsdezernent*innen der Großstädte im Zukunftsnetz Mobilität NRW zurück, das 
bereits 2024 stattfand. Alle Kommunen haben aktuell dieselbe Herausforderung, dass 
die kommunale ÖPNV-Finanzierung nicht mehr sichergestellt werden kann und keine 
Spielräume in Richtung Angebotsausweitung zulässt. Das läuft den kommunalen und 
gesetzlichen Zielen der Klimaneutralität sowie der Luftreinhaltung entgegen. 
 
Die Verkehrsdezernent*innen der Kommunen Köln, Bonn, Essen, Düsseldorf, Wup-
pertal und Bielefeld haben gemeinsam einen Gutachter beauftragt, der ein datenba-
siertes Positionspapier entwickelte, um die Problematik faktenbasiert darzustellen und 
mögliche Lösungsansätze aufzuzeigen. Der Prozess wurde von den jeweiligen kom-
munalen Verkehrsunternehmen KVB (Köln), Rheinbahn (Düsseldorf), SWB (Bonn), 
WSW (Wuppertal), Ruhrbahn (Essen) und moBiel (Bielefeld) begleitet. 
 
Gemeinsamer Tenor ist es, die Landes- und Bundespolitik auf diese Problematik hin-
zuweisen und Ansätze für Lösungsstrategien zu unterbreiten. Dabei wird vorgeschla-
gen, eine vierte Finanzierungssäule zu etablieren. Diese soll zum einen durch Bun-
des-/ Landesmittel gespeist werden, zum anderen durch eine Nutznießerfinanzierung 
als kommunaler Eigenanteil ergänzt werden. Hierfür sind wiederum bundes- / landes-
gesetzliche Grundlagen notwendig. 
 
Grundsätzlich geht es zunächst um das gemeinsame, problemzentrierte Verständnis. 
Die Städteinitiative soll unter Federführung des Deutschen Städtetages idealerweise 
um zahlreiche weitere Gebietskörperschaften, auch aus dem ländlichen Raum, wach-
sen.  
 
Die Metropolregion Rheinland (regionale Perspektive) sowie der VDV (Verband Deut-
scher Verkehrsunternehmen, Verkehrsunternehmensperspektive) haben ähnliche Po-
sitionspapiere verfasst. Sie sind untereinander bekannt. Insbesondere mit dem VDV 
ist das weitere Vorgehen in Zusammenhang mit dem sog. „Leistungskostengutach-
ten“, welches am 19. Februar 2026 für NRW vorgestellt wurde, abgestimmt. 
 
 
Gez. Egerer

2 
 
Anlage 
 Neue Ansätze zur ÖSPV-Finanzierung: Detailforderungen an die Politik & Zu-
sammenfassung der Projektergebnisse (Kurz- und Langfassung)