ISEK Porz-Mitte - Brücke über die Hauptstraße

ISEK Porz-Mitte
Kostenschätzung Stand Juni 2024 für die Variante 1
Machbarkeitsstudie Brückenerweiterung 
(gemäß Ratsbeschluss 2761/2023 vom 
23.10.23) 48.695,73 € 9.252,19 € 57.947,92 €
Erdschürfe zur Feststellung der 
Gründungshorizonte 5.882,35 € 1.117,65 € 7.000,00 €
Baukosten
Baustelleneinrichtung, Verkehrssicherung ca. 200.000,00 € 38.000,00 € 238.000,00 €
Vor- und Abbrucharbeiten ca. 60.000,00 € 11.400,00 € 71.400,00 €
Gründung Südost ca. 150.000,00 € 28.500,00 € 178.500,00 €
Gründung Südwest ca. 75.000,00 € 14.250,00 € 89.250,00 €
Lager, ÜKO ca. 80.000,00 € 15.200,00 € 95.200,00 €
Überbau ca. 270.000,00 € 51.300,00 € 321.300,00 €
Ausstattung (Geländer, Rampe, 
Anpassungsarbeiten (Barrierefreiheit), 
Entwässerung, Sonstiges) ca. 150.000,00 € 28.500,00 € 178.500,00 €
Baukosten gesamt bis OK 
Konstruktionsbeton, geschätzt 985.000,00 € 187.150,00 € 1.172.150,00 €
Planungskosten
Planungskosten gesamt (inkl. 
Umbauzuschlag und NK) Honorarzone III- IV 
HOAI Tragwerksplanung LP 1 bis 6, 
Objektplanung LP 1 bis 8 ca. 242.000,00 € 45.980,00 € 287.980,00 €
bei einer mitzuverarbeitenden Bausubstanz von 70 bzw. 100 Tsd.€ und einem Umbauzuschlag von 15%
Kalkulation Sonstige Kosten
SiGeKo, BÜ, Gutachten (Baugrundgutachten 
etc.), baubegleitende Vermessung etc. ca. 240.000,00 € 45.600,00 € 285.600,00 €
Kosten gesamt 1.521.578,08 € 289.099,84 € 1.810.677,92 €
Maßnahme: Umgestaltung Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz (hier: Kostenprognose für die 
Brückenerweiterung bis OK Konstruktionsbeton) ohne Bauspreisindex
Leistung netto 19% MwSt brutto

ISEK Porz-Mitte
Kostenschätzung Stand Juni 2024 für die Variante 2
Machbarkeitsstudie Brückenerweiterung 
(gemäß Ratsbeschluss 2761/2023 vom 
23.10.23) 48.695,73 € 9.252,19 € 57.947,92 €
Erdschürfe zur Feststellung der 
Gründungshorizonte 5.882,35 € 1.117,65 € 7.000,00 €
Baukosten
Baustelleneinrichtung, Verkehrssicherung ca. 200.000,00 € 38.000,00 € 238.000,00 €
Vor- und Abbrucharbeiten ca. 60.000,00 € 11.400,00 € 71.400,00 €
Gründung Südost ca. 150.000,00 € 28.500,00 € 178.500,00 €
Gründung Südwest ca. 75.000,00 € 14.250,00 € 89.250,00 €
Lager, ÜKO ca. 80.000,00 € 15.200,00 € 95.200,00 €
Überbau ca. 250.000,00 € 47.500,00 € 297.500,00 €
Ausstattung  (Geländer, Rampe, 
Anpassungsarbeiten (Barrierefreiheit), 
Entwässerung, Sonstiges) ca. 170.000,00 € 32.300,00 € 202.300,00 €
Verstärkung Bestandsfundamente, 
Baugrundverfestigung ca. 60.000,00 € 11.400,00 € 71.400,00 €
Baukosten gesamt bis OK 
Konstruktionsbeton, geschätzt 1.045.000,00 € 198.550,00 € 1.243.550,00 €
Planungskosten
Planungskosten gesamt (inkl. 
Umbauzuschlag und NK) Honorarzone III- IV 
HOAI Tragwerksplanung LP 1 bis 6, 
Objektplanung LP 1 bis 8 ca. 254.000,00 € 48.260,00 € 302.260,00 €
bei einer mitzuverarbeitenden Bausubstanz von 70 bzw. 100 Tsd.€ und einem Umbauzuschlag von 15%
Kalkulation Sonstige Kosten
Nachrechnung des Brückenbauwerkes ca. 20.000,00 € 3.800,00 € 23.800,00 €
SiGeKo, BÜ, Gutachten (Bodengutachten 
etc.), baubegleitende Vermessung etc. ca. 240.000,00 € 45.600,00 € 285.600,00 €
Sonstige Kosten gesamt 260.000,00 € 49.400,00 € 309.400,00 €
Kosten gesamt 1.613.578,08 € 306.579,84 € 1.920.157,92 €
Maßnahme: Umgestaltung Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz (hier: Kostenprognose für die 
Brückenerweiterung bis OK Konstruktionsbeton) ohne Bauspreisindex
Leistung netto 19% MwSt brutto

Maßnahme: Umgestaltung Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz
Kostenschätzung Stand Juni 2024 für die Oberflächengestaltung Bestand und Erweiterung 
Fläche der Brückenerweiterung ca. 130m²
max. Fläche des barrierefreien 
Anschlusses ca. 360
gesamt: 490m²
Fläche Bestand: ca. 860m²
gesamt: 1.350m²
Abbruch/Rückbau des 
Brückenbelags: ca. 20 €/m² netto
Wiederherstellung des 
Brückenaufbaus: ca. 150 €/m² netto
Brückenoberbau (Pflaster, 
Gestaltungselemente, Sitzbänke etc.) ca. 350 €/m²netto
m²
Inhalt der Kostenkalkulation:
- Bedarfsgerechte stadtgestalterische und freiraumplanerische Aufwertung der einzigen autofreien Verbindungsachse zwischen der Neuen 
Mitte Porz und dem Rheinboulevard Porz für den Fußverkehr unter Berücksichtigung von Gestaltungselementen aus der Neuen Mitte Porz
-Berücksichtigung artenreicher Vegetationselemente auf der Brücke
-Schaffung von schattigen Sitzgelegenheiten 
-Erneuerung der Beleuchtung
-Erneuerung der Brückenabdichtung des Bestandsbauwerkes mit Neuplanung der Entwässerung 
-Freistellung der Sichtachsen

Leistung netto 19% MwSt brutto
Kosten, die im Zusammenhang mit den Brückenaufbauten entstehen
gesamt, geschätzt: 742.273,00 €
gesamt, geschätzt 197.183,00 €
Planungskosten der Oberflächengestaltung
Planungskosten, Lph 1-4 (33%): HOAI 
§39-40 Freianlagen, Honorarzone IV, 
Basishonorarsatz
ca. 31.200,00 € 5.928,00 € 37.128,00 €
Planungskosten, Lph 5-9 (45%): HOAI 
§47-48 Verkehrsanlagen, 
Honorarzone IV, Basishonorarsatz
ca. 25.000,00 € 4.750,00 € 29.750,00 €
Umbauzuschlag, Zuschlag für Umbau 
und Modernisierung im Bestand 20% 11.240,00 € 2.135,60 € 13.375,60 €
Nebenkosten 5% 2.810,00 € 533,90 € 3.343,90 €
gesamt, geschätzt 70.250,00 € 13.347,50 € 83.597,50 €
Baukosten der Oberflächengestaltung
gesamt, geschätzt 562.275,00 €
Kalkulation Sonstige Kosten
gesamt, geschätzt 187.573,75 €
Abruch Brückenbelag Bestand

Varianten 1 2
Kosten Brückenerweiterung bis OK 
Konstruktionsbeton 1.810.677,92 € 1.920.157,92 €
Brückenaufbauten 742.273,00 € 742.273,00 €
Brückenbelag (Rückbau und 
Wiederherstellung) 197.183,00 € 197.183,00 €
Planungskosten Oberflächengestaltung83.597,50 € 83.597,50 €
Baukosten der Oberflächengestaltung562.275,00 € 562.275,00 €
Sonstige Kosten 187.573,75 € 187.573,75 €
Gesamtkosten brutto 3.583.580,17 € 3.693.060,17 €
Gesamtkosten brutto inkl. 
Kostensteigerung 4.365.293,17 € 4.503.293,17 €
Kostenzusammenstellung der Varianten 1 und 2 inkl. Oberflächengestaltung und 
Kostensteigerung

Anlage 0 
 
Integriertes Stadtentwicklungskonzept Porz-Mitte  
Hier: Aufwertung der Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz  
 
Vorlage 2631/2024 
 
Hier: Begründung der Dringlichkeit 
 
Für die Behandlung der Beschlussvorlage in den Sitzungen des Verkehrsausschusses am 
26.11.2024, der Bezirksvertretung Porz und des Stadtentwicklungsausschusses am 
05.12.2024, des Finanzausschusses am 09.12.2024 und des Rates der Stadt Köln am 
12.12.2024 
 
 
 
Das Erreichen der o.g. Sitzungsfolge soll die Einhaltung der für die Umsetzung der 
Maßnahmen des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes geltenden engen zeitlichen 
Vorgaben durch die Städtebauförderrichtlinie 2023 sicherstellen. 
 
Für die sich noch in der Planungsphase befindlichen Maßnahmen des ISEK Porz-Mitte 
wurde basierend auf der neu geltenden Städtebauförderrichtlinie 2023 ein übergeleiteter 
Erstantrag zum 30.09.2024 mit konkreten Zeitplänen bei dem Fördergeber gestellt.  
 
Der angestrebte Zeitpunkt des Beschlusses ermöglicht, schnellstmöglich nach der 
politischen Entscheidung in 2025 die Vergabe der Planungs- und Bauleistungen für diese 
Maßnahme umzusetzen. Aufgrund des zwingend einzuhaltenden Gesamtförderzeitraums 
sowie der für diese Maßnahme geltenden Fördervorgabe des Erreichens der Leistungsphase 
6 zum 30.09.2027 würde eine spätere Beratungsfolge und Beschlussfassung zu einer nicht 
unerheblichen Verkürzung des noch vorhandenen Planungszeitraums zur Umsetzung der 
Leistungsphasen 1 bis 6 einschließlich der erforderlichen politischen Beschlussfassung 
führen. 
 
Das würde höchstwahrscheinlich die Anerkennung der Förderfähigkeit der Kosten dieser 
Maßnahmen durch die Städtebauförderung und damit die avisierte Erstattung der 
beantragten Fördermittel gefährden.

1 
 
Zusammenfassung / Fazit der Machbarkeitsuntersuchung: 
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden für die erforderlichen Unterbauten 
und den Überbau der Brückenerweiterung verschiedene Varianten untersucht. Der 
Überbau der Brückenerweiterung besteht aus Fertigteilträgern aus Spannbeton, auf die 
Fertigteile aus Beton aufgelegt werden. 
 
Aufgrund fehlender Bestandsunterlagen wäre die Ausführung der Gründungen erst 
nach weiteren örtlichen Untersuchungen planbar. Auf der östlichen Seite wurde im 
Rahmen der Machbarkeitsstudie eine Gründungs- und Widerlagervariante erarbeitet, 
die keine Veränderung der äußeren Bestandsgeometrien erforderlich macht und die 
Abbiegespur zur Tiefgarage nicht verändert. Auf der westlichen Seite muss dagegen 
ein Baukörper (Rahmen, siehe dazu Anlage 5, Kap. 3.6) vor dem Abfallsammelraum 
auf dem Gehweg (Notfußweg aus der Tiefgarage) errichtet werden, dessen Grün-
dungsart auf Grundlage des noch durchzuführenden Baugrundgutachtens zu bestim-
men ist (Flach- oder Tiefgründung). Die bereits durchgeführten Schürfe auf der West- 
und Ostseite haben ergeben, dass der Gründungshorizont der Bestandsfundamente 
deutlich unter dem angenommenen Niveau aus der Machbarkeitsstudie liegt. 
 
Allg. weitere Hinweise: 
In der Machbarkeitsstudie wurden auch Stahlverbundträger untersucht, die aufgrund 
von Defiziten in der Gestaltung und der Dauerhaftigkeit gegenüber Spannbetonträgern 
in einem weiteren Planungsprozess nicht berücksichtigt werden sollten.  
Bei Umsetzung einer Brückenerweiterung ist aufgrund des vorliegenden Höhenversat-
zes auf der Westseite ein barrierefreier Anschluss zu schaffen, dessen Ausführung im 
Rahmen der Entwurfsplanung noch geprüft werden müsste (als Rampe / Treppen-
rampe oder als Hub- oder Plattformlift).  
Dementsprechend wäre der betroffene Planungsbereich (Anlage 2, grün markierte Flä-
che) bei einer Entwurfsplanung anzupassen.

2 
 
Erläuterung der beiden zu betrachtenden Varianten: 
Variante 1: 
Diese Variante der Brückenerweiterung besteht aus zwei vorgespannten Fertigteilträ-
gern mit tragender Brüstung des Randträgers. Durch die steifen Randträger werden 
die in den Bestand einzuleitenden zusätzlichen Lasten reduziert, was die Planungssi-
cherheit signifikant verbessert.  
 
 
  
Bild 1: Tragende Stahlbetonbrüstung (Ausschnitt aus der Visualisierung, siehe Anlage 8) 
Bild 2: Querschnitt durch die Brückenerweiterung mit tragender Stahlbetonbrüstung (Ausschnitt aus der Machbarkeitsuntersuchung, siehe Anlage 5, Darstellung ohne den zweiten Spannbetonträger)

3 
 
Variante 2: 
Bei Verzicht auf die tragende Brüstung ist eine Nachrechnung des Bestandsbauwerkes 
erforderlich, dessen Ergebnis (insbesondere hinsichtlich der Bestandsfundamente) die 
technische Umsetzung erheblich erschweren kann bzw. diese mit deutlich vergrößer-
tem Aufwand und Kosten behaftet (die Konsequenzen, die sich aus der Nachrechnung 
des Bestandsbauwerkes ergeben, sind unklar; voraussichtlich müssten die Bestands-
fundamente verstärkt und der Baugrund verfestigt werden).  
Der Brückenüberbau besteht aus zwei vorgespannten Stahlbetonfertigteilträgern mit 
aufgesetztem Glasgeländer. 
 
 
 
 
Bild 3: Filigranes, aufgesetztes Geländer (Ausschnitt aus der Visualisierung, Anlage 8)

Anlage 9 
 
Erweiterter Planungsbeschluss zur Aufwertung der Verbindungsachse 
Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz (Vorlage 2631/2024) 
 
hier: Stellungnahme der Verwaltung zur Beschlussempfehlung des Beirates 
vom 07.11.2024  
 
In der Sitzung des Beirates Porz Mitte wurde dieser über den aktuellen Sachstand 
der zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept Porz-Mitte gehörenden Maßnahme 
„Aufwertung der Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz“ informiert. 
Zum Zeitpunkt der Beiratssitzung Porz Mitte war die erweiterte 
Planungsbeschlussvorlage mit der Vorlagennummer 2631/2024 noch nicht 
veröffentlicht und lag dem Beirat nicht vor. 
Der Beirat hat in seiner Sitzung folgende Empfehlung an die Bezirksvertretung Porz 
zu o.g. Maßnahme einstimmig bei einer Stimmenthaltung (unter Anwesenheit von 7 
stimmberechtigten Mitgliedern) gefasst: 
 
Empfehlung: 
Der Beirat spricht sich dafür aus 
1. mögliche Kostenreduktionsmöglichkeiten darzustellen 
2. zu prüfen, ob für eine mögliche Gastronomie ein Pavillon in Teilen zu 
erhalten ist  
3. angesichts der in der Neuen Mitte gebauten Seniorenwohnungen eine 
behindertengerechte Zuwegung der Brücke sicherzustellen. 
 
Die Verwaltung nimmt dazu wie folgt Stellung: 
zu 1.  Die Verwaltung verweist auf die Anlagen 3 „Kostenaufstellung Oberfläche“ 
und 6 „Kostenaufstellung Varianten“ zur Planungsbeschlussvorlage mit der 
Vorlagennummer 2631/2024. 
zu 2. Der Verwaltung stehen zur Statik der Pavillons, die sich z.Zt. noch in privater 
Hand befinden, keine Unterlagen zur Verfügung. Die vorhandene 
Dachkonstruktion beruht auf einem räumlichen Fachwerk, dessen Trennung 
zwischen den beiden Pavillons eine statische Untersuchung und ggf. bauliche 
Maßnahmen erfordern würde. Auch zur Entwässerung sowie zur Wasser- und 
Energieversorgung der Pavillons liegen keine Pläne vor. 
Der rechtskräftige Bebauungsplan vom 22.11.2018 (Vorlagennummer 
3611/2018) sieht die Niederlegung beider Pavillons vor. Dieser überplant die 
beiden Pavillons mit einer Verkehrsfläche mit Zweckbestimmung 
Fußgängerzone. Die beiden Pavillons genießen damit nur noch passiven 
Bestandsschutz und dürften, beispielsweise im Falle eines Brandes, nicht 
wiedererrichtet werden. Das Einvernehmen mit dem Bauplanungsrecht stellt 
eine zwingende Fördervoraussetzung für die Städtebauförderung dar.

Zudem sind zukünftige städtische finanzielle und personelle 
Unterhaltungskosten bei Erhalt eines Pavillons derzeit nicht kalkulierbar.  
 Aufgrund vorgenannter Gründe empfiehlt die Verwaltung den geplanten 
Ankauf und die Niederlegung beider Pavillons zur Freistellung der 
Brückenoberfläche. 
zu 3.  Die Konzentration des Planungsgebietes auf die Brückenoberfläche verfolgt 
das Ziel, die Maßnahme im nun vorgegebenen zeitlichen Rahmen der neuen 
Städtebauförderrichtlinie 2023 und unter Beachtung der personellen 
Kapazitäten der Stadt Köln auch realistisch umzusetzen.  Eine 
behindertengerechte Zuwegung der Brückenoberfläche ist von der Neuen 
Mitte Porz aus gegeben. Für eine weitergehende barrierefreie Umgestaltung 
der Zuwegung bis zum Rheinboulevard Porz liegt keine Priorisierung im 
Arbeitsprogramm der zuständigen Fachämter vor.

Max. Fläche 
barrierefreier 
Anschluss ca. 360 m²

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691/3 
 
Vorlagen-Nummer 
 2631/2024 
Freigabedatum 
20.11.2024  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
ISEK Porz-Mitte - Brücke über die Hauptstraße 
 
hier: Erweiterter Planungsbeschluss zur Aufwertung der Verbindungsachse 
Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
1. Der Rat nimmt das Ergebnis der Machbarkeitsuntersuchung zur Erweiterung der Brücke 
über die Hauptstraße zur Kenntnis. Der Rat beschließt aufgrund dieses Ergebnisses abwei-
chend von seinem Beschluss vom 08.09.2022 (Vorlage 0953/2022) keine Erweiterung der 
Brücke über die Hauptstraße durchzuführen, da bereits mit der vorgeschlagenen Verwaltungs-
lösung eine Aufwertung der Verbindungsachse erzielt wird. 
 
2. Der Rat beauftragt die Verwaltung vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 
2025/2026, die Planung zur Umgestaltung der Brückenoberfläche ohne Brückenerweiterung 
bis einschließlich der Leistungsphase 3 HOAI (Entwurfsplanung) fortzuführen. 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf die Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Porz 
und der Stadtentwicklungsausschuss der Vorlage uneingeschränkt zustimmen. 
 
 
Verkehrsausschuss 26.11.2024 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 05.12.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 05.12.2024 
Verkehrsausschuss  
Finanzausschuss 09.12.2024 
Rat 12.12.2024

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   rd. 141.548,- € 
(Planungsmittel)  € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja 50 - 70%    % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Planungsanlass und Beschlussgrundlage 
Die Aufwertung der Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz ist ein wichtiger 
Bestandteil des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (ISEK) Porz-Mitte, das am 
27.09.2018 vom Rat der Stadt Köln beschlossen und mit Beschluss vom 08.09.2022 fortge-
schrieben wurde (0953/2022).  
Der Rat der Stadt Köln hat mit diesem Beschluss die Aufnahme der vorbereitenden Planun-
gen durch Dritte für das fortgeschriebene Maßnahmenpaket aus dem ISEK Porz-Mitte be-
schlossen. Dieser Beschluss impliziert damit den Planungs- und Bedarfsfeststellungsbe-
schluss auch für die Maßnahme zur Aufwertung der Verbindungsachse Rheinboulevard zur 
Neuen Mitte Porz. Der Mittelfreigabebeschluss wurde mit Vorlage 2761/2023 am 23.10.2023 
durch den Finanzausschuss gefasst.

3 
 
Die Brücke über die Hauptstraße stellt das zentrale autofreie Verbindungselement zwischen 
dem Rheinboulevard Porz und der Neuen Mitte Porz dar. Sie ist z.Zt. großflächig mit zwei 
Stahl-Glas-Pavillons überbaut, die zum einen eine Engstelle bilden, zum anderen aufgrund 
mangelnder Beleuchtung und dunkel lackierter Stahlträger, insbesondere in den Abendstun-
den bzw. bei Dunkelheit einen nicht einsehbaren Angstraum bewirken. 
Mit dem Abbruch der Pavillons und der Neugestaltung der Brückenoberfläche soll die Verbin-
dungsachse vom Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz aufgewertet und eine freie Sichtachse 
in Richtung Rhein geschaffen werden. 
Der rechtskräftige Bebauungsplan greift diese Planung bereits auf und überplant die beiden 
Pavillons mit einer Verkehrsfläche mit Zweckbestimmung Fußgängerzone. Sie genießen da-
mit nur noch passiven Bestandsschutz und dürften, beispielsweise im Falle eines Brandes, 
nicht wiedererrichtet werden. 
 
 
Fazit der Machbarkeitsstudie zur Brückenerweiterung 
In einem ersten Schritt hat die Verwaltung die Machbarkeit der gewünschten Brückenverbrei-
terung geprüft. Die Machbarkeitsuntersuchung hat ergeben, dass eine Verbreiterung des Brü-
ckenbauwerkes grundsätzlich um rd. 5 m technisch möglich ist.  
Neben der technischen Machbarkeit wurden auch der finanzielle und personelle Aufwand ge-
prüft. Die Kosten der Brückenerweiterung einschließlich der Neugestaltung der Brückenober-
fläche belaufen sich entsprechend der Kostenschätzung auf rd. 4,3 bis 4,5 Mio. € brutto. Nä-
here Erläuterungen dazu sind in den Anlagen 5 bis 8 zu finden. 
Eine neben der Neugestaltung der Brückenoberfläche zusätzliche Erweiterung der Brücke 
stellt aus Sicht der Verwaltung einen unverhältnismäßig hohen finanziellen Aufwand dar, zu-
mal die städtebaulichen Ziele, die Sichtachse zu stärken und die Aufenthaltsqualität zu ver-
bessern, durch die neu entstehende Platzfläche auf der Brücke auch ohne die Brückenerwei-
terung erreicht werden können. 
Die Städtebauförderung setzt die Beachtung der haushaltsrechtlichen Grundsätze der Wirt-
schaftlichkeit und Sparsamkeit voraus. Da diese Voraussetzung nicht gegeben ist, wären die 
Kosten einer Verbreiterung der Brücke nicht förderfähig im Sinne der Städtebauförderung. 
Darüber hinaus hat eine Brückenerweiterung Auswirkungen auf die räumliche Situation. Die 
veränderte Höhenlage an der westlichen Brückenkante führt zu einer nachteiligen Verände-
rung der Wegeführung und Zugangssituation, insbesondere des Arkadengangs am angren-
zenden Hotelgebäude.

4 
Zeitplanung 
Folgender Zeitplan ist für die Planung und Durchführung der Oberflächenumgestaltung vorge-
sehen: 
 
Nach Beschlussfassung 
in 2025 Öffentlichkeitsbeteiligung für die konkrete Oberflächengestaltung der 
Brücke (Ausstattung, Mobiliar) 
in 2026 Baubeschluss für die Oberflächengestaltung der Brücke (Ausstattung, 
Mobiliar) 
in 2027 Ausschreibungsvorbereitung, Ausschreibung und Beauftragung Bau-
leistung, Abbruch der Brückenaufbauten, Beginn der Bauausführung 
(Vorgabe der Städtebauförderung ist ein Abschluss der Leistungs-
phase 6 bis zum 30.09.2027) 
 
Für diese Maßnahme ist eine Projektlaufzeit bis 2030 vorgesehen.  
 
Planungs- / Maßnahmengebiet 
Im Zuge der Planungen hat sich herausgestellt, dass die Attraktivierung der Brückenoberfläche 
als Schwerpunkt der städtebaulichen Neuordnung priorisierend angegangen werden muss, um 
die Maßnahme entsprechend dem oben dargestellten Zeitplan umzusetzen. Daher wird das 
ursprünglich geplante Maßnahmengebiet hierauf konzentriert. 
Die Abgrenzung des aktuellen Planungsgebietes kann der Anlage 2 „Übersichtsplan Maßnah-
mengebiet“ entnommen werden. Der Beschlussgegenstand umfasst die dunkelblau markierte 
Fläche. 
Der östliche Anschluss zwischen der Neuen Mitte Porz und der Brücke über die Hauptstraße 
wird als barrierefreie Rampe ausgebildet und in 2025 fertig gestellt werden. 
Der Bestand auf der Westseite zwischen Brücke und Rheinboulevard ist aufgrund der vorlie-
genden Gefälleverhältnisse als nicht barrierefrei einzustufen. In diesem Zusammenhang ist zu 
beachten, dass bei einer Brückenerweiterung die aufgrund des vorliegenden Höhenversatzes 
als barrierefrei auszubildende Rampe auch nur ein kurzes Stück dieser Zuwegung abdecken 
würde. 
 
Aspekte zum Klimaschutz 
Ziel der Neugestaltung der Brückenoberfläche ist es, die Wegeverbindungen vom Friedrich-
Ebert-Platz zum Rheinufer attraktiver zu gestalten und die Sichtachse zum Rhein hin zu öff-
nen. Dabei sind neben den gestalterischen auch die sozialen sowie ökologischen Aspekte 
hervorzuheben.  
Die Gestaltung der Brückenoberfläche durch eine klimarobuste artenreiche Begrünung in 
Pflanzkübeln mit verschatteten Sitzgelegenheiten führt neben einer deutlichen Aufwertung der 
Verbindungsachse zum Rheinboulevard zur Verbesserung des Mikroklimas. Die Auswahl der 
Pflanzenarten erfolgt unter gestalterischen Aspekten und Kriterien wie Anpassungsfähigkeit 
an den Standort, an klimatische Veränderungen und daraus resultierenden Folgen (bspw. zu-
nehmender Schädlingsbefall und Abnahme der pflanzenverfügbaren Wasserressourcen). Eine 
helle Oberflächengestaltung soll zu einer verminderten Oberflächentemperatur beitragen. 
Eine großzügige Gestaltung der Brückenoberfläche soll den Fußverkehr fördern und zum Ver-
weilen einladen. Neue stromsparende LED-Beleuchtung sorgt auch bei Dunkelheit für eine 
gleichmäßige Ausleuchtung der Brückenoberfläche.

5 
Öffentlichkeitsbeteiligung (siehe Anlagen 1 „Öffentlichkeitsbeteiligung“ und 4 „Beteiligungs-
konzept“) 
Der Planungsprozess soll durch eine Öffentlichkeitsbeteiligung begleitet werden. Dazu hat die 
Verwaltung in Zusammenarbeit mit dem Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung ein Konzept zur 
Beteiligung erarbeitet, um der Bürgerschaft und engagierten Gruppen die Möglichkeit zu ge-
ben, Anregungen einzubringen und konkrete Maßnahmenvorschläge zu diskutieren. 
 
Zur kontinuierlichen Begleitung und politischen Vorberatung bei der Konzeption und Umset-
zung der Maßnahme wird der Prozessstand im Beirat Porz Mitte in seinen regelmäßig stattfin-
denden Sitzungen präsentiert. Die öffentliche Kommunikation wird zudem durch das Büro für 
Vernetzung und Aktivierung aktiv begleitet werden. 
 
Kosten und Finanzierung (siehe Anlage 3 „Kostenaufstellung Oberfläche“) 
Im Rahmen der Planung für die Brückenerweiterung wurden für die Machbarkeitsuntersu-
chung bisher 57.947,92 € verausgabt. Die zur Finanzierung der weiteren Planungskosten zur 
Umgestaltung der Brückenoberfläche ab 2025 benötigten investiven Auszahlungsermächti-
gungen i. H. v. rd. 83.600 € wurden im Haushaltsplanentwurf 2025/2026ff im Teilfinanzplan 
des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik in der Produktgruppe 0902 - Stadtentwicklung, in 
der Teilplanzeile 8 – Auszahlungen für Baumaßnahmen, bei der Finanzstelle 1502-0902-7-
5226 ISEK Porz-Mitte Verbindungsachse, bedarfsgerecht berücksichtigt. 
 
Gemäß der aktuellen Kostenschätzung hat die Verwaltung für die Umgestaltung der Brücken-
oberfläche Brutto-Gesamtkosten in Höhe von 1.772.293 € ermittelt.  
 
Das aktuelle, auf die Brückenoberfläche beschränkte, Maßnahmengebiet wird dabei als för-
derfähig eingestuft. Die zeitlichen Umsetzungsvorgaben der neuen Städtebauförderung sowie 
die Vorgaben der Wirtschaftlichkeit schließen jedoch eine darüberhinausgehende Förderfähig-
keit aus. Aktuell wird von förderfähigen Gesamtkosten in Höhe von 1.255.000 € ausgegan-
gen. Die Förderung beträgt grundsätzlich zwischen 50% und 70% der durch die Bezirksregie-
rung Köln anerkannten förderfähigen Kosten. Bei einer Förderquote von 50% belaufen sich 
die zu erwartenden Fördermittel auf 627.500 Euro, bei einer Förderquote von 70% auf 
878.500 Euro.  
 
Nach den Vorgaben der Städtebauförderrichtlinie 2023 sowie dem aktuellen Programmaufruf 
wurde eine Kostensteigerung bis zum Baubeginn in Höhe von 8,5 % für den Zeitraum von 
09/2024 bis 09/2027 kalkuliert. 
 
Mit Blick auf die bauliche Umsetzung der Maßnahme, mit der nach entsprechender separater 
Beschlussfassung in 2026 begonnen werden soll, wurden im Haushaltsplanentwurf 
2025/2026ff neben den Planungsmitteln an gleicher Stelle auch die voraussichtlich erforderli-
chen Auszahlungsermächtigungen zur Finanzierung der Baumaßnahmen i. H. v. 1.688.693 € 
sowie die korrespondierenden Einzahlungen i. H. v. insgesamt 627.500 € eingeplant. Diese 
stehen vorbehaltlich des Inkrafttretens der Haushaltssatzung 2025/2026 in dem von der Ver-
waltung erstellten Entwurf zur Verfügung.  
 
 
 
Anlagen 
 
0 Begründung der Dringlichkeit 
1 Öffentlichkeitsbeteiligung 
2 Übersichtsplan Maßnahmengebiet  
3 Kostenaufstellung Oberfläche 
4 Beteiligungskonzept 
5 Erläuterungsbericht Machbarkeitsuntersuchung 
6 Kostenaufstellung Varianten 
7 Varianten 
8 Visualisierung

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Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen. 
Gemäß der Leitlinien für Öffentlichkeitsbeteiligung wird die Planung eines Beteiligungsverfahrens in 
einem Beteiligungskonzept beschrieben. Bei kleineren ggf. auch standardisierten Verfahren, ist das 
Beteiligungskonzept möglichst knapp aber aussagekräftig zu verfassen.  
Bitte wählen Sie aus: 
- Das Beteiligungskonzept ist beigefügt. 
Erläutern Sie bitte in maximal zwei Sätzen: Was soll mit der Öffentlichkeitsbeteiligung erreicht 
werden (ggf. mit Informationen zu Zielgruppen(n) und geplantem Vorgehen)? 
Die Öffentlichkeitsbeteiligung wird sich auf das Thema Oberflächengestaltung beziehen (s. Anlage 4). 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

Maßnahme: Umgestaltung Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz
Kostenschätzung Stand Juni 2024 für die Oberflächengestaltung Bestandsbrücke 
Fläche Bestand: ca. 860m²
Abbruch/Rückbau des 
Brückenbelags: ca. 20 €/m² netto
Wiederherstellung des 
Brückenaufbaus: ca. 150 €/m² netto
Brückenoberbau (Pflaster, 
Gestaltungselemente, Sitzbänke etc.) ca. 350 €/m²netto
Inhalt der Kostenkalkulation:
- Bedarfsgerechte stadtgestalterische und freiraumplanerische Aufwertung der einzigen autofreien Verbindungsachse zwischen der Neuen 
Mitte Porz und dem Rheinboulevard Porz für den Fußverkehr unter Berücksichtigung von Gestaltungselementen aus der Neuen Mitte Porz
-Berücksichtigung artenreicher Vegetationselemente auf der Brücke
-Schaffung von schattigen Sitzgelegenheiten 
-Erneuerung der Beleuchtung                                                                                                                                                                                                       
-Erneuerung der Brückenabdichtung des Bestandsbauwerkes mit Neuplanung der Entwässerung 
-Freistellung der Sichtachsen

Leistung netto 19% MwSt brutto
Kosten, die im Zusammenhang mit den Brückenaufbauten entstehen
gesamt, geschätzt: 742.273,00 €
gesamt, geschätzt 173.978,00 €
Planungskosten der Oberflächengestaltung
Planungskosten, Lph 1-4 (33%): HOAI 
§39-40 Freianlagen, Honorarzone IV, 
Basishonorarsatz ca. 31.200,00 € 5.928,00 € 37.128,00 €
Planungskosten, Lph 5-9 (45%): HOAI 
§47-48 Verkehrsanlagen, 
Honorarzone IV, Basishonorarsatz ca. 25.000,00 € 4.750,00 € 29.750,00 €
Umbauzuschlag, Zuschlag für Umbau 
und Modernisierung im Bestand 20% 11.240,00 € 2.135,60 € 13.375,60 €
Nebenkosten 5% 2.810,00 € 533,90 € 3.343,90 €
gesamt, geschätzt 70.250,00 € 13.347,50 € 83.597,50 €
Baukosten der Oberflächengestaltung
gesamt, geschätzt 358.190,00 €
Kalkulation Sonstige Kosten
gesamt, geschätzt 159.519,50 €
Gesamtkosten Brutto 1.517.558,00 €
1.772.293,00 €
Abruch Brückenbelag Bestand
Gesamtkosten Brutto inklusive Kostensteigerung

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Herr Stäuder 
Telefon: (0221) 221-97327 
Fax:  (0221)  
E-Mail: Erik.Staeuder@Stadt-Koeln.de 
Datum: 06.12.2024 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Porz 
vom 05.12.2024 
öffentlich 
7.5 ISEK Porz-Mitte - Brücke über die Hauptstraße  
 hier: Erweiterter Planungsbeschluss zur Aufwertung der Verbindungs- 
achse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz 
2631/2024 
Änderungsantrag von Frau Rechberger (FDP) "ISEK Porz-Mitte-Brücke" 
AN/1740/2024 
 
Anfrage der Fraktionen CDU, SPD und GRÜNE "Erweiterter Planungsbeschluss 
zur Aufwertung der Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz" 
AN/1740/2024 
 
Die Bezirksvertretung Porz möchte die Beratung und Beschlussfassung bis zur Beant- 
wortung der Anfragen (AN/1740/2024) zurückstellen. 
 
Die Verwaltung betont die Dringlichkeit dieser Vorlage und bittet um eine Beratung 
und Beschlussfassung in dieser Sitzung. 
 
Frau Stiller lässt über die Vertagung der Beschlussvorlage abstimmen. 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Porz stellt die Beratung und Beschlussfassung über die Vorlage 
2631/2024 bis zur nächsten Sitzung zurück. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig bei Enthaltung der Stimme von Herrn Hallmann (Die PARTEI) zuge- 
stimmt.

in der Bezirksvertretung Köln-Porz, Bezirksrathaus, Friedrich-Ebert-Ufer 64-70, 51143 Köln 
 
Gleichlautend: 
Frau Oberbürgermeisterin 
Henriette Reker 
Rathaus 
50667 Köln 
 
Frau Bezirksbürgermeisterin 
Sabine Stiller 
Friedrich-Ebert-Ufer 64-70 
51143 Köln 
         Köln-Porz, den 05.12.2024  
 
 
Anfrage gehörend zu TOP 7.5 der Sitzung der Bezirksvertretung Porz am 05.12.2024 
 
hier:  Erweiterter Planungsbeschluss zur Aufwertung  der Verbindungsachse  
Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz 
 
 
 
Die Bezirksvertretung Porz vertragt den Beschluss der Vorlage 2631/2024 so lange, bis die Verwaltung 
die im Anschluss gestellten Fragen oder Anregungen beantwortet bzw. untersucht hat.  
Die Bezirksvertretung empfindet es als Zumutung, nach dieser inzwischen 14 Jahre dauernden Diskus- 
sion gerade eine Woche Bedenkzeit zu erhalten, um die gesamte Beschlusslage von heute auf morgen 
kippen zu dürfen. Immerhin wurde der erste Beschluss der Bezirksvertretung bereits im Stadtentwick- 
lungskonzept 2010 gefasst, zahlreiche weitere Beschlüsse erfolgten u. a. am 07.05.2020 (BV7/0058/ 
2020), 02.09.2021 (BV7/0006/2021), 17.02.2022 (BV7/0011/2022) sowie am 08.09.2022 im Stadtrat, 
wo explizit die Barrierefreiheit gefordert wurde. Auch die vorgelegte Machbarkeitsstudie ist bereits über 
sieben Monate alt. 
Die Fragen lauten: 
• Warum wurde auf die logischerweise zuerst durchzuf ührende Nachrechnung des Bauwerks ver- 
zichtet, die als Grundlage benötigt wird, um weitere Varianten wegen fehlender Bestandsunter- 
lagen statisch nachweisen zu können. Diese Nachrechnung, die selbst das für die Machbar- 
keitsuntersuchung beauftragte Büro empfohlen hat (Seite 12), ist kurzfristig nachzuholen unter 
Berücksichtigung, dass der vorhandene Überbau inkl. seiner Gründung für ein immerhin 
achtstöckiges Gebäude bemessen wurde. 
• Ist es möglich, eine Verbreiterung des Brückenüber baus Richtung Süden beispielsweise mittels 
einer leichteren und nachhaltigeren Stahlkonstruktion von vielleicht 2,00 oder 3,00 Meter Breite 
(mit oder ohne Abriss des Kragarms) bei gleichzeitigem Verzicht auf zusätzliche Gründungen, 
jedoch möglichem Austausch der vorhandenen Brückenlager, umzusetzen? Gerade die Grün- 
dungssituationen werden im Gutachten zu Recht als technisch schwierig, störend und kosten- 
aufwendig dargestellt. Eine Verbreiterung auf tatsächlich 5,00 Meter ist nicht notwendig und 
wurde auch nie gefordert. 
• Wie stark ist der aktuelle gesamte Pflasteraufbau auf dem Brückenüberbau und wie stark kann 
dieser reduziert werden, um die gewünschte Barrierefreiheit einfacher erlangen zu können? 
• Gemäß Kostenaufstellung sind von insgesamt rund br utto 4,3 Mio. € Gesamtkosten rund 1,8 
Mio. € zurückzuführen auf die Verbreiterung (Anlage 6). Diese Kosten lassen sich deutlich redu- 
zieren, wenn die Verbreiterung reduziert wird. Die Kosten zur Umgestaltung der Bestandsbrü- 
cke sind bei allen Varianten fix und betragen ohne Planungskosten 1,7 Mio. € brutto (Anlage 3).

- 2 - 
Ist daher die Vermutung richtig, dass die fehlenden 0,8 Mio. € für die Barrierefreiheit und Pla- 
nungskosten aufgewendet werden müssen? 
• Da durch den Rat aufgrund der neu geschaffenen Sen iorenwohnungen in der Porzer Mitte oh- 
nehin eine Barrierefreiheit beschlossen wurde, müssten die Mindestkosten auch bei Umsetzung 
des Verwaltungsvorschlages mindestens 2,5 Mio. € (1,7+0,8) betragen. Allerdings fehlen dabei 
wesentliche Elemente wie beispielsweise das auch dann neu erforderliche Geländer. Auch die 
ohnehin durchzuführenden Instandsetzungsmaßnahmen und Fugenerneuerungen (siehe Mach- 
barkeitsuntersuchung) sind darin noch nicht enthalten. Ist es daher richtig, dass für die barriere- 
freie Herstellung ohne Brückenverbreiterung Kosten in Höhe von 3,0 Mio. € verursacht? 
• Die Visualisierungen in Anlage 8 zeigen die Stadte ntwicklung unter Berücksichtigung der Brü- 
ckenverbreiterung um 5,00 Meter. Diese wird durch die Verwaltung jedoch abgelehnt, so dass 
diese Visualisierungen nie zum Tragen kommen. Gibt es Visualisierungen, die die von der Ver- 
waltung vorgeschlagene Lösung zeigen? Ist dabei insbesondere die Sichtachse von Porz-Mitte 
über die Hauptstraße bis zum Rhein betrachtet? 
Die angedachten, baulich leichter umsetzbaren Varianten ersparen Planungs- und Bauzeit, so dass die 
Dringlichkeit entfällt und den Beteiligten zumindest die Möglichkeit gegeben wird, angemessen über die 
Beschlussvorlage zu urteilen.  
 
Begründung  
 
Erfolgt mündlich 
 
 
Stefan Götz        Jutta Komorowski  Dieter Redlin    
CDU         SPD    Bündnis 90/Die Grünen   
Fraktionsvorsitzender       Fraktionsvorsitzende  F raktionsvorsitzender

MACHBARKEITSUNTERSUCHUNG 
 
 
 
Bauvorhaben: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
 
Bauherr Stadt Köln  
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau  
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Projekt Nr.: 20235071 
 
Verfasser: Doser Kempen Krause Ingenieure GmbH  
Dr.-Ing. Joerg Gallwoszus 
Ines Tenbieg M. Sc. 
 
Datum: 24. April 2024

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Inhaltsverzeichnis  
1. Allgemein ................................ ................................ ................................ ................................ .... 5 
1.1 Anlass der Maßnahme ................................ ................................ ................................ ........ 5 
1.2 Lastannahmen ................................ ................................ ................................ .................... 6 
1.3 Ausstattung ................................ ................................ ................................ ......................... 6 
1.4 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen ......................... 6 
1.5 Bauwerksgestaltung ................................ ................................ ................................ ............ 8 
2. Bestand ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 9 
2.1 Technische Beschreibung ................................ ................................ ................................ ... 9 
2.2 Bauwerkszustand ................................ ................................ ................................ ...............10 
2.3 Nachrechnung ................................ ................................ ................................ ....................12 
2.4 Bereits durchgeführte Erhaltungsmaßnahmen ................................ ................................ ...12 
2.5 Abbruch ................................ ................................ ................................ ..............................12 
3. Bodenverhältnisse, Gründung ................................ ................................ ................................ ...14 
3.1 Bodenverhältnisse ................................ ................................ ................................ ..............14 
3.2 Grundwasser, Wasserhaltung ................................ ................................ ............................15 
3.3 Gründung ................................ ................................ ................................ ...........................15 
3.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung, Archäologie ................................ ............................... 16 
3.5 Bestehende Unterbauten................................ ................................ ................................ ....16 
3.5.1 Randbedingungen Auflagerbereich Südwest ................................ ..............................17 
3.5.2 Randbedingungen Auflagerbereich Südost ................................ ................................ 17 
3.6 Varianten für das Auflager Südwest ................................ ................................ ...................21 
3.6.1 Variante 1: Tiefgründung mittels Mikropfählen am Auflager Südwest .........................22 
3.6.2 Variante 2: Flachgründung am Auflager Südwest ................................ .......................24 
3.6.3 Variantenvergleich Auflager Südwest ................................ ................................ .........25 
3.7 Varianten für das Auflager Südost ................................ ................................ ......................26 
3.7.1 Variante 1: Lastabtrag über Bestandswandscheiben ................................ ..................27 
3.7.2 Variante 2: Verfüllen des Hohlraums und Lastabtrag über Vollquerschnitt..................28 
3.7.3 Variante 3: Teilabbruch des Hohlraums und Neubau ................................ .................28 
3.7.4 Variante 4: Neuer Unterbau mit Tiefgründung vor Bestandswand ..............................29 
3.7.5 Variante 5: Teilneubau mit Tragstruktur im Inneren ................................ ....................30

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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3.7.6 Variantenvergleich für das Auflager Südost ................................ ................................ 30 
4. Überbau ................................ ................................ ................................ ................................ .....33 
4.1 Beschreibung der untersuchten Varianten ................................ ................................ ..........33 
4.1.1 Variante 1: Zwei Träger | Spannbeton | Normalbeton | tragende Brüstung .................36 
4.1.2 Variante 2: Zwei Träger | Spannbeton | hochfest. Beton | tragende Brüstung .............36 
4.1.3 Variante 3: Zwei Träger | Spannbeton | Normalbeton | Brüstung aufgesetzt ...............36 
4.1.4 Variante 4: Zwei Träger | Spannbeton | hochfest. Beton | Brüstung aufgesetzt ..........37 
4.1.5 Variante 5: Zwei Träger | Stahlverbundträger | Brüstung aufgesetzt ...........................37 
4.2 Variantenvergleich inklusive Nachhaltigkeitsaspekt ................................ ............................37 
4.3 Lager, Gelenke ................................ ................................ ................................ ...................42 
4.4 Fahrbahnübergangskonstruktionen ................................ ................................ ....................42 
4.5 Abdichtung, Belag ................................ ................................ ................................ ..............42 
4.6 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse................................ ..............................42 
5. Entwässerung ................................ ................................ ................................ ............................42 
6. Anschlussbereiche und Wegebeziehung ................................ ................................ ...................43 
6.1 Allgemein ................................ ................................ ................................ ...........................43 
6.2 Anschlussbereich Ost ................................ ................................ ................................ .........43 
6.3 Anschlussbereich West ................................ ................................ ................................ ......44 
7. Schutzeinrichtungen ................................ ................................ ................................ ..................45 
8. Sonstige Ausstattung und Leitungen ................................ ................................ .........................46 
9. Baudurchführung, Bauzeit ................................ ................................ ................................ .........47 
9.1 Allgemeines................................ ................................ ................................ ........................47 
9.2 Bauablauf, Bauzeit ................................ ................................ ................................ .............47 
9.3 Varianten ................................ ................................ ................................ ............................49 
9.3.1 Variante 1: Anlieferung und Einhub über Hauptstraße ................................ ................49 
9.3.2 Variante 2: Einschieben von der Fußgängerzone aus ................................ ................50 
9.4 Baustellenandienung und -einrichtung................................ ................................ ................50 
9.4.1 Überbau ................................ ................................ ................................ .....................50 
9.4.2 Gründungsarbeiten ................................ ................................ ................................ .....51 
10. Kosten ................................ ................................ ................................ ................................ .....52 
11. Zusammenfassung ................................ ................................ ................................ ..................53

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Literaturverzeichnis ................................ ................................ ................................ .......................57 
Anhänge ................................ ................................ ................................ ................................ ........58

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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1.  Allgemein 
1.1  Anlass der Maßnahme 
Zur „Revitalisierung“ des Porzer Zentrums soll der Friedrich-Ebert-Platz neugestaltet werden. Aus den 
Planungs- und Handlungsempfehlungen des Entwicklungskonzeptes Porz Mitte wurde dafür in den 
Jahren 2017/2018 ein Integriertes Stadtentwicklungskonzept (Akronym: ISEK) abgeleitet. Besonders 
hervorgehoben wurde hierbei die Aufwertung der Wegeverbindungen und Sichtachsen, insbesondere 
zum Rheinufer. Hierfür soll die bestehende Wegebeziehung vom Zentrum zum Rhein neugestaltet 
werden.  
Die Verbindung zwischen Zentrum und dem „Rheinboulevard Porz“ wird durch ein Brückenbauwerk, 
das in die Fußgängerzone integriert ist, gebildet. Die Brücke ist großflächig mit zwei großen Stahl -
Glas-Pavillons überbaut  (Abbildung 1 links). Im Rahmen der Neugestaltung sollen die Pavillons 
abgerissen und der Platz offener gestaltet werden. Da die Brücke etwas versetzt zur Fußgängerzone 
des Porzer Zentrums angeordnet ist, wie in Abbildung 1 erkennbar, ergibt sich für Fußgänger auf dem 
Weg vom Porzer Zentrum Richtung Rhein eine Engstelle. Ziel ist es, eine Sichtachse von „Haus 1“ in 
Richtung Rhein zu schaffen wie in Abbildung 1 angedeutet. Hierfür soll die Brücke auf der südlichen 
Seite verbreitert werden.  
 
Abbildung 1: Ausgangssituation (links) und Schaffung Sichtachse (rechts)  
 
In der Machbarkeitsuntersuchung werden die Grundlagen für die geplante Brückenerweiterung 
ermittelt und verschiedene Varianten für den Überbau und die Unterbauten erarbeitet.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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1.2 Lastannahmen 
Lasten aus Fußgängerverkehr (DIN EN 1991-2) 
Bei dem Bauwerk handelt es sich um eine Fußgängerbrücke, die nicht befahren wird. Es werden 
daher als Verkehrslast nur Lasten aus Fußgängerverkehr angesetzt. 
 
Verkehrslast    5,0 kN/m² 
 
Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von maximal 2,5 to sind in diesem Ansatz berücksichtigt. 
Höhere Belastungen bedürfen einer gesonderten Betrachtung. 
1.3 Ausstattung 
Der Belagsaufbau für die Neubaumaßnahme ist ganzheitlich und im Zusammenhang mit der 
Erneuerung der angrenzenden Brückenfläche zu planen. Insbesondere Aspekte der Entwässerung 
sind dabei zu betrachten, da die Oberfläche des Bestands kein Gefälle aufweist. 
Je nach Wahl der Variante des Tragsystems kann die Absturzsicherung ähnlich wie im Bestand, als 
Betonbrüstung oder als Geländer ausgeführt werden . Die Ausführung als Geländer bietet neben 
Standardfüllstabgeländern viele weitere Gestaltungsmöglichkeiten. 
1.4 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen 
Das Bauwerk befindet sich im Stadtteil Köln Porz am westlichen Rand der Fußgängerzone am 
Bezirksrathaus von Porz und stellt die direkte fußläufige Verbindung des Geschäftsbereichs mit dem 
Naherholungsgebiet „Rheinboulevard Porz “ dar. Die Lage des Bauwerks kann Abbildung 2 
entnommen werden.  
Unterhalb der Brücke liegt die „Hauptstraße“ sowie auf der östlichen und westlichen Seite Einfahrten 
in Tiefgaragen. Aus dem Verlauf der Hauptstraße ergibt sich als Randbedingung für die 
Brückenerweiterung die Einhaltung des Lichtraumprofils von 4,50 m.  
Die unterführende Hauptstraße ist stark befahren und hat eine wesentliche Bedeutung für den lokalen 
Verkehr.  
Auf der Südostseite grenzt das Haus 1 der neu errichteten „Neue Mitte“-Bebauung unmittelbar an das 
Brückenbauwerk. Auf der Südwestseite befindet sich das „Novum Hotel Mariella“ sowie ein 
Abfallsammelraum, der zum Kellergeschoss des Verwaltungsbaus Bildungszentrum Porz gehört. Die 
Fußgängerbrücke ist großflächig mit zwei Glas-Stahl-Pavillons bebaut. Wie in Abbildung 3 erkennbar 
trägt die geplante Brückenerweiterung dazu bei, dass das durch die „Neue Mitte“ -Bebauung 
aufgewertete Porzer Zentrum optisch besser mit dem Rheinboulevard verbunden ist.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Abbildung 2: Lage der Brücke  
 
 
Abbildung 3: Lage und Bedeutung der Brückenerweiterung

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Die Außenträger der Bestandsbrücke sind 1,3  m hoch und begrenzen das Lichtraumprofil an der 
engsten Stelle bereits auf die vorgegebenen 4,5  m. Mit dem vorhandenen Straßengefälle von 2,7% 
(siehe Abbildung 4) wurde die zulässige Trägerdicke berechnet. Dabei wurde entsprechend der in der 
Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigten Geometrie ein Abstand des der neuen Außenkante der 
verbreiterten Brücke von 7,75 m ab Außenkante Bestandsträger angenommen.  
 
Abbildung 4: Gefälle der Hauptstraße im Bereich der Bestandsbrücke , Ausschnitt aus 
Entwurfsplan Stadt Köln 2021 mit Ergänzungen in orange 
 
hzul = 1,3 m - 0,027 x 7,75 m = 1,3 m - 0,21 m =1,09 m  
Für die weiteren Berechnungen der Machbarkeitsuntersuchung wurde abgerundet eine zulässige 
Trägerhöhe von 1,05 m ab Oberkante Betonplatte angenommen. 
1.5 Bauwerksgestaltung 
Das Bestandsbauwerk ist ein Stahlbetonbauwerk mit Sichtbetonflächen  aus den 70er Jahren . Die 
Brüstungen sind aus Stahlbeton und mit einem Überhang ausgebildet, wodurch ein sehr massiger 
Gesamteindruck des Bauwerks entsteht . In die Brüstung sind z.T. Pflanztröge aus Stahlbeton 
integriert, die im Zuge der Umbaumaßnahme jedoch zurückgebaut werden (siehe Abbildung 5, links).  
Die Brückenerweiterung soll sich optisch an das Bestandsbauwerk anpassen  und die verwendeten 
Materialien aufgreifen. Eine Reproduktion der Massivität des Bestandsbauwerks ist dabei jedoch nicht 
das Ziel. Erweiterungsvarianten, die zu einer optischen Verschlankung des Gesamtbauwerks führen, 
werden daher in der Bewertung der Machbarkeitsuntersuchung vorgezogen.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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2.  Bestand 
2.1 Technische Beschreibung 
Die Fußgängerbrücke wurde im Jahr 1975 erbaut. Es handelt sich um eine semiintegrale 
Plattenbalkenbrücke aus Stahlbeton. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von im Mittel 33,95  m, die 
sich in Einzelstützweiten von 9,475  m, 15  m und 9,475  m unterteilt. Da das Bauwerk im 
Zusammenhang mit der angrenzenden Bebauung erstellt wurde, ist es zu den Auflagerbereichen hin 
unsymmetrisch. Die Endauflager bilden Neopren-Topflager auf vier gekrümmte Wandscheiben, die in 
die anschießende Bebauung integriert sind. An den Zwisc henauflagern ist die Brücke monolithisch 
mit Stahlbetonpfeilern verbunden. Die Stahlbetonpfeiler sind auf der Oberseite der Brückenplatte ca. 
3 m weitergeführt und dort in die Stahl -Glas-Pavillons integriert. Die Brücke besteht aus drei 
Längsträgern und zwei Querträgern, die an den Knotenpunkten durch Ausrundungen ineinander 
übergehen. Die Träger haben alle  eine konstante Höhe von 1,3  m und sind 2  m breit. Die 
Fahrbahnplatte ist überall konstant 0,3 m dick und bildet am Ende der 2,75 m langen Kragarme einen 
keilförmigen Überhang.  
  
Abbildung 5: Foto Untersicht des Bestandsbauwerks  (links) und Planausschnitt aus 
Bestandsplan Nr. 13, Dipl. Ing- W- Höpfner Ingenieurgesellschaft, 1972 (rechts) 
 
Die Betongüte des Überbaus ist B450. Beim Unterbau kamen Betongüten von B450 und B300 zum 
Einsatz. Der B450 entspricht der heutigen Betonfestigkeit C30/37, der B300 entspricht der heutigen 
Betonfestigkeit C20/25. Die Bezeichnung der Betongüte wurde den Bestandsunterlagen entnommen.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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2.2 Bauwerkszustand 
Der Bauwerkszustand wurde in der letzten Hauptprüfung 2021 mit 2,8 bewertet. Dies entspricht einem 
ausreichenden Bauwerkszustand nach DIN 1076 , der eine kurzfristige Instandsetzung erforderlich 
macht, um Folgeschäden und Schadensausbreitungen zu verhindern. Die schlechte Zustandsnote 
setzt sich hauptsächlich aus Verkehrssicherheitsmängeln (V=2) und Dauerhaftigkeitsschäden (D=3) 
zusammen.  
Die für die Zustandsnote wesentlichen Schäden der letzten Hauptprüfung (H2021) sind Abbildung 6 
zu entnehmen. Bei der Dauerhaftigkeit handelt es sich im Wesentlichen um eine fehlende Raumfuge 
zwischen Überbau und Widerlagerbereich sowie Risse mit Aussinterungen (beides D=3). Im Falle der 
Brückenerweiterung würde der Schaden der fehlenden Raumfuge nicht mehr vorhanden sein. 
Die Hauptschäden bzgl. der Verkehrssicherheit sind lose Abdeckbleche (V=2) sowie Schäden an der 
Brüstung (V=2), die ohne großen Aufwand instandgesetzt werden können. 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Bestandsbauwerk trotz der Bauwerksnote 
von 2,8 in einem guten Zustand ist und im Zuge der Erweiterung instandgesetzt werden kann.

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Abbildung 6: Hauptschäden entsprechend der letzten Hauptprüfung 2021

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2.3 Nachrechnung 
Eine Bestandsstatik ist nicht vorhanden und eine  Nachrechnung wurde bislang nicht erstellt. Im 
Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde jedoch ein Lastvergleich durchgeführt. Hierbei wurden 
die Lasten, die im Bestand aus dem Kragarm auf den Außenträger Süd wirken mit den Lasten auf 
den Außenträger aus der Brückenerweiterung verglichen. Es wurden die gemittelten Linienlasten 
ohne Berücksichtigung von Ausmitten betrachtet. Je nach Überba uvariante entspricht die Last aus 
der Brückenerweiterung, die in den Auß enträger eingeleitet wird , zwischen 100% und 130% der 
Lasten im Bestand. Im Zuge der weiteren Planung sollte eine Nachrechnung des Bestandsbauwerks 
durchgeführt werden, um den Einfluss der Brückenerweiterung auf das Bestandsbauwerk besser 
bewerten zu können. Hierbei sind besonders folgende Aspekte relevant: 
- Nachweise und Lastreserve des Außenträgers  
- Verstärkungsbedarf an der Oberseite in Querrichtung am Anschnitt zur Brückenerweiterung 
(ggf. muss Bewehrung eingeschlitzt werden) 
- Nachweise und Lastreserve der Querträger 
- Lastreserve der Lager und Unterbauten auf der Südseite 
Wird für die Brückenerweiterung eine Überbauvariante gewählt, die zu einer Mehrbelastung des 
Bestandsbauwerks führt, ist eine Nachrechnung zwingend erforderlich. Eine Nachrechnung wird 
jedoch auch empfohlen, um mögliche Verstärkungsbereiche zu identifizieren. Die daraus 
resultierenden Verstärkungsmaßnahmen könn ten dann in der weiteren Planung  berücksichtigt 
werden.  
2.4 Bereits durchgeführte Erhaltungsmaßnahmen 
Im Jahr 1981 wurden laut Bauwerksbuch Instandsetzungsarbeiten an den Fahrbahnübergängen, 
Dichtungen, Pflanzkästen und dem Belag durchgeführt. Weitere Erhaltungsmaßnahmen sind nicht 
bekannt. 
2.5 Abbruch  
Für die Brückenerweiterung muss der südliche Kragarm komplett abgerissen werden. Der 2,75  m 
lange Kragarm ist durch Fugen in etwa 3,5  m breite Abschnitte unterteilt. Es werden also 
Betonelemente mit den Abmessungen 3,5 m x 2,75 m entstehen. Folgende Arbeitsschritte sind beim 
Rückbau durchzuführen: 
 
- Rückbau Bepflanzung  
- Rückbau der Fertigteile zur Begrenzung der Pflanztröge und Brüstung (inkl. über dem an-
grenzenden Entsorgungsraum) 
- Entfernen des Pflasterbelags 
- Entfernen der Abdichtung  
- Herstellung Anschlagpunkte am Kragarm für den Kran 
- Ggf. Entfernen des Fugenmaterials

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- Sägeschnitt entlang dem Anschnitt zum Hauptträger (Kragarmabschnitt am Kran gesichert) 
- Herausheben Betonteile 
- Verladen und Abtransportieren der Betonteile 
 
Die Brücke ist als Fußgängerbrücke für eine Verkehrslast von 5 kN/m² berechnet. Eine Befahrung der 
Brücke mit Fahrzeugen, die durch diesen Lastansatz nicht abgedeckt sind , ist ohne vorherige 
Nachrechnung nicht möglich Der Abtransport der Betonteile erfolgt von der Hauptstraße aus.  
Die Sägearbeiten sollten mittels Seilsägen erfolgen, um die Lärmimmission zu begrenzen. Das 
diamantbesetzte Seil kann zwischen den Fugen eingefädelt werden, sodass aufwändige 
Quersägeschnitte oder Kernbohrungen entfallen (siehe Abbildung 7). 
Die Dauer der Abbrucharbeiten beträgt etwa zwei Wochen , in denen die Hauptstraße mindestens 
halbseitig gesperrt werden muss.  
 
Abbildung 7: Ablauf der Abbrucharbeiten für den Kragarm

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3.  Bodenverhältnisse, Gründung 
3.1 Bodenverhältnisse 
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde kein Baugrundgutachten erstellt. Es liegt jedoch 
der geotechnische Bericht „BV ehemaliges Hertie-Kaufhaus in Köln Porz“ für das angrenzende Gebiet 
der „Neue Mitte“ -Bebauung vor. Der Bericht wurde im Februar 2016 von der Mull und Partner 
Ingenieurgesellschaft mbH aufgestellt. 
Das Haus 1 der „neuen Mitte“ grenzt unmittelbar an die Wandscheibe des südöstlichen Endauflagers 
an. Es werden daher in erster Näherung die Ergebnisse aus dem vorliegenden Baugrundgutachten 
berücksichtigt. Im Baugrundgutachten werden unterschiedliche Werte für „Baukörper 1“ und 
„Baukörper 2+3“ angegeben. Da aus der Beschreibung im Gutachten angenommen werden kann, 
dass „Baukörper 1“ dem heutigen „Haus 1“ entspricht, werden die Werte für diesen Bereich betrachtet. 
Schichtung:  
Schicht 1 
45,7 – 44,8 mNHN: Feinkies; sandig, sehr schwach mittelkiesig bis schwach mittelkiesig, Auffüllung, 
hellbraun, sehr schwach feucht, umgelagerte Terrasse, sehr locker gelagert bis locker gelagert, 
schwer zu bohren 
Schicht 2 
44,8 -43,6 mNHN: Mittelkies; sandig, schwach feinkiesig bis feinkiesig, Auffüllung dunkelbraun, sehr 
schwach feucht, Ziegelreste, umgelagerte Terrasse, locker gelagert, mäßig schwer zu bohren bis 
schwer zu bohren 
Schicht 3 
43,6 – 42,4 mNHN: Quartär, Mittelsand; schwach feinkiesig, sehr schwach mittelkiesig, sehr schwach 
schluffig, Terrasse, dunkelbraun, sehr schwach feucht, locker gelagert bis mitteldicht gelagert, schwer 
zu bohren bis sehr schwer zu bohren 
Schicht 4 
ab 42,1 mNHN: Quartär, Mittelkies; mittelsandig, schwach feinkiesig, Terrasse, dunkelbraun, sehr 
schwach feucht, locker gelagert bis mitteldicht gelagert, sehr schwer zu bohren 
Tabelle 1: Bodenkennwerte 
Schicht-Nr. 
Wichte ‘ (‘) 
[kN/m³] 
Kohäsion c 
[kN/m²] 
Reibungswinkel  
[ ° ] 
Steifemodul Es 
[MN/m²] 
1 
2 
3 +4 
18,0 (10,0) 
16,5 (9,0) 
16,5 (9,0) 
0 
0  
0 
32,5 
30,0 
30,0 
40,0 
15,0 
25,0

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3.2 Grundwasser, Wasserhaltung 
Laut vorliegendem Baugrundgutachten für das Nachbargrundstück liegt der Bemessungs -
grundwasserstand bei ca. 46,9 m NHN. 
Im Baugrundgutachten für das Nachbargrundstück ist keine Hochwassergefährdung angegeben. Dies 
kann auf den Bereich der Brücke übertragen werden. 
3.3 Gründung 
Im Baugrundgutachten wird der Bemessungswert des Sohldruckwidertands σR,d  in Tabelle 5 für 
unterschiedliche Fundamentbreiten angegeben: 
 
Abbildung 8: Bemessungswerte der Sohldruckwiderstände und Setzungen für Einzelfunda -
mente 
 
Für „Baukörper 1“ sind mit 200 bis 240 kN/m² sehr geringe Bemessungswerte des Sohldruck -
widerstands angegeben. Es wird daher zusätzlich vom Bauherrn ein zulässige r charakteristischer 
aufnehmbarer Sohldruck σzul von 250 kN/m² angegeben . Dies entspricht nach aktueller 
Nachweisführung einem Bemessungswert des Sohlwiderstands σR,d von ca. 350 kN/m². Dieser Wert 
stützt sich auf Erfahrungswerten.  
Die Bemessung unter Berücksichtigung des charakteristischen aufnehmbaren Sohldrucks entspricht 
der alten Nachweisführung, wobei die charakteristische Bodenpressung mit dem aufnehmbaren 
Sohldruck verglichen wurde. Gemäß der aktuellen Normung sind die Nachweis e unter 
Berücksichtigung von Teilsicherheitsbeiwerten zu führen. Hierbei werden die Einwirkungen 
entsprechend der Teilsicherheitsfaktoren vergrößert. 
Um in der Nachweisführung der Unterbauten das gleiche Sicherheitsniveau in der Bemessung im 
Vergleich zur alten Nachweisführung beizubehalten, kann der Bemessungswiderstand des 
Sohldruckwiderstands σR,d vereinfacht unter Berücksichtigung eines Faktors von 1,4 aus dem 
aufnehmbaren Sohldruck σzul bestimmt werden. Der Faktor stellt in etwa den Mittelwert des 
Teilsicherheitsbeiwerts von 1,35 für ständige Lasten und von 1,5 für veränderliche Lasten dar, wobei 
die Lasten aus Eigengewicht im Vergleich zur Verkehrslast überwiegen.

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Für die Bemessung von Tiefgründungen wird vom Bauherrn eine charakteristische Mantelreibung von 
50 kN/m² angegeben. E in Spitzendruc kwiderstand wird nicht angesetzt . Die im Rahmen der 
Machbarkeitsuntersuchung durchgeführten Nachweise für den Abtrag der Lasten sind in der Anlage 
zusammengestellt. 
3.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung, Archäologie 
Es wurden bisher keine Untersuchungen zur Kampfmittelfreiheit, Altlasten und Archäologie 
durchgeführt bzw. wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht behandelt.  
3.5 Bestehende Unterbauten 
Die Endauflager der Bestandsbrücke liegen auf vier gekrümmten Wandscheiben auf (siehe Abbildung 
9). Die Wandscheiben haben unterschiedliche Geometrien, die sich nach der angrenzenden 
Bebauung richtet, in die sie integriert sind. Es liegen nur teilweise Schal- und Bewehrungspläne für 
die Wandscheiben vor (siehe Abbildung 9). Die beiden nördlichen Wandscheiben sind über 1,1 m 
breite Streifenfundamente gegründet. Die südwestliche Wandscheibe ist dagegen auf einem 1,5  m 
breiten und 2,69  m langen Einzelfundament gegründet. Zur südöstlichen Wandscheibe fehlen die 
Unterlagen. Im Bauwerksbuch ist angegeben, dass die südöstliche Wandscheibe ebenfalls über 
Streifenfundamente gegründet ist.  
 
Abbildung 9: Übersicht Unterbauten Bestandsbrücke und Brückenerweiterung

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Die zwei Stützenreihen, die die Mittelunterstützungen bilden, sind über Einzelfundamente gegründet. 
Die geplante Brückenerweiterung soll auf der Südseite des Bestandsbauwerks erfolgen. Es werden 
daher die Randbedingungen auf der Südost - und der Südwestseite nachfolgend detaillierter 
beschrieben. 
 
3.5.1 Randbedingungen Auflagerbereich Südwest 
An die bestehende Wandscheibe grenzt die Außenwand des Kellergeschosses des Verwaltungsbaus 
Bildungszentrum Porz. Ein Tor in der Wand führt zu einem Abfallsammelraum (siehe Abbildung 10, 
links). Nach Möglichkeit sollte die Zugänglichkeit dieses Raumes weiter erhalten bleiben. Vor der 
Wand ist ein ca. 5 m breiter Gehwegbereich, der jedoch nur die Zugänglichkeit zu dem Kellergeschoss 
gewährleistet. Es liegen keine Gründungspläne zum Kellergeschoss des Verwaltungsbaus und des 
Hotels vor. 
  
Abbildung 10: Auflagerbereich Südwest, links: Ansicht von oben, rechts: Rückansicht des 
Abfallraums 
 
Da der Abfallsammelraum direkt neben dem Hotel angrenzt wird derzeit nicht davon ausgegangen, 
dass die Gründung des Hotels einen seitlichen Sporn aufweist, der dann überbaut wurde. Diese 
Annahme ist jedoch durch Bestandsunterlagen oder eines Suchgrabens zu bestätigen. 
 
3.5.2 Randbedingungen Auflagerbereich Südost 
Der Auflagerbereich Südost war ursprünglich in die angrenzende Tiefgarage integriert. Als diese 2018 
zurückgebaut wurde, wurde im Rahmen der Abbruchstatik vom Ingenieurbüro Gehlen ermittelt, 
welche Teile für die Standsicherheit der Brücke erhalten  bleiben müssen. Es blieben alle Bereiche 
der ehemaligen Tiefgarage erhalten, die durch die Brücke belastet sind. Hierbei handelt es sich um 
den südöstlichen Auflagerbereich sowie den angrenzenden dreieckigen Hohlkörper (siehe Abbildung

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11). Es ist nicht bekannt, inwieweit die Tragwirkung des Gesamtunterbaus für die Ableitung der Lasten 
aus dem Bestandüberbau relevant ist, da dies in der Abbruchstatik nicht enthalten ist.  
 
Abbildung 11: Auflagerbereich Südost mit dreieckigem Hohlraum 
 
Wie in Abbildung 12 zu erkennen ist, wird das südöstliche Widerlager im aktuellen Zustand durch 
einen Baukörper gebildet, der durch Geschossdecken unterteilt ist . Auf den Fotos sind noch die 
gevouteten Wände der ehemaligen Tiefgarage zu erkennen. Um den Neubau möglichst nah an den 
Bestand heranzubauen, wurden die Vouten jedoch abgebrochen. Ebenso wurde nach Aussage der 
„Modernen Stadt“ der rückwärtige Sporn der hinteren Wand bündig mit den aufgehenden Bauteilen 
eingekürzt (siehe Abbildung 14). 
 
  
Abbildung 12: links: Blick auf den Baukörper von der Baugrube aus gesehen, rechts: Blick auf 
den dreieckigen Hohlkörper (Aufnahmen von 2019)

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An diesen Baukörper wurde die neue Bebauung (Haus 1 neue Mitte Porz) angebaut (siehe Abbildung 
13). Der Baukörper ist daher im Bereich des dreieckigen Hohlkörpers nur noch von oben zugänglich, 
wenn die Deckplatte entfernt wird. 
Aufgrund der engen Spurführung auf der Hauptstraße ist es nicht möglich eine Stütze als Auflager für 
die Brückenerweiterung vor den Bestandsunterbau zu platzieren, ohne den Straßenquerschnitt 
einzuschränken. 
 
  
Abbildung 13: Aktuelle Situation Auflager Südost, links: Ansicht von der Hauptstraße aus, 
rechts: Blick von oben 
 
Die Bestandsbauten bilden zur angrenzenden Bebauung im Süden hin einen dreieckigen Hohlraum, 
der von zwei Seiten von den Bestandswandscheiben und von der dritten Seite von der 
Nebenbebauung gebildet wird  (siehe Abbildung 11). Dieser Hohlraum könn te als Unterbau für das 
Auflager Südost genutzt werden. Es liegen jedoch keine vollständigen Schal- und Bewehrungspläne 
der Wandscheiben vor, die den Hohlraum bilden.  
Zur Gründung in dem Bereich gibt es Angaben in einem im Jahr 2008 vom Büro Pabst & Partner 
erstelltem Bestandsplan. Die Gründung im Bereich des Hohlkörpers ist nicht vermaßt. G eht man 
jedoch von einer maßstäblichen Zeichnung aus, lässt sich die Geometrie des Streifenfundaments und 
die Gründungstiefe in dem Bereich ablesen. Demnach ist das hintere Streifenfundament ca. 1 m breit 
und in einer Tiefe von ca. +45,2 m NHN gegründet (entspricht dem 2. UG der ehemaligen Tiefgarage). 
Das vordere Fundamt ist 0,5 m breit und in einer Tiefe von ca. +48 m gegründet (entspricht dem 1. UG 
der ehemaligen Tiefgarage).

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Abbildung 14: modifizierter Ausschnitt aus Bestandsplan A4, Schnitt B-B, Pabst und Partner 
Ingenieure 2008; der erhalten gebliebene Baukörper ist blau markiert, ergänzte Maße in orange 
 
Das hintere Streifenfundament ist in dem in Abbildung 15 dargestellten Planausschnitt mit den 
Abmessungen 100  / 60 cm vermaßt und kann daher als gegeben gesehen werden. Wie bereits 
erwähnt, wurde der hintere Sporn bei den Abbrucharbeiten jedoch eingekürzt. Es steht daher nicht 
mehr die volle Breite des Fundaments zur Verfügung. Die Breite des vorderen Fundaments muss 
mittels Sondierungen im Vorfeld verifiziert werden. Das ca. 0,5 m breite Streifenfundament ist nur in 
einem Schnitt dargestellt und dort nicht vermaßt (siehe Abbildung 14). Die Sondierung des vorderen 
Streifenfundaments kann von der Straßenseite aus erfolgen. Hierzu muss allerdings zeitweise die 
Abbiegespur gesperrt werden.

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Abbildung 15: Ausschnitt aus Positionsplan Gründung, Pabst und Partner Ingenieure 2008 
 
3.6 Varianten für das Auflager Südwest  
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden zwei Ausführungsvarianten für die Gründung am 
Auflager Südwest untersucht. Es wird bei beiden Varianten  davon ausgegangen, dass eine 
Rahmenkonstruktion um das Tor des Abfallraums herum errichtet wird , auf dessen Riegel sich die 
Auflager für die Brückenerweiterung befinden (siehe Abbildung 16).  
 
Abbildung 16: Prinzipskizze Rahmenkonstruktion

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Wie bereits in Kapitel 3.5.1 erläutert muss festgehalten werden, dass keine aussagekräftigen 
Unterlagen zur Gründung des Bestandes vorliegen (sowohl vom Abfallraum als auch vom Hotel) und 
eine verlässliche Ermittlung der erforderlichen Fundamentgeometrien des Neubaus nicht möglich ist. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden dennoch zwei Varianten untersucht und der Umstand der 
unbekannten Bestandssituation im Variantenvergleich unter dem Kriterium „Planungssicherheit“ 
berücksichtigt. 
Tabelle 2 zeigt die beiden untersuchten Varianten. In Variante 1 ist die Rahmenkonstruktion über 
Mikropfähle tief gegründet, während in Variante 2 eine Flachgründung untersucht wird.  
 
Tabelle 2: Varianten Auflager Südwest 
Variante 1: Tiefgründung mit Mikropfählen Variante 2: Flachgründung 
 
 
 
3.6.1 Variante 1: Tiefgründung mittels Mikropfählen am Auflager Südwest 
In Variante 1 wird die Gründung des Rahmens auf Mikropfählen untersucht. Für die Bemessung der 
Mikropfähle wird eine charakteristische Mantelreibung von 50  kN/m² angesetzt. Zur Ermittlung der 
erforderlichen Pfahllängen wurden die einwirkenden vertikalen Auflagerreaktionen des Überbaus 
sowie das Eigengewicht der Rahmenkonstruktion aufsummiert. Die erforderlichen Längen der 
Mikropfähle ergeben sich aus dem Vergleich der einwirkenden Vertikallasten und dem Widerstand 
gemäß der Mantelreibung. Rechnerisch sind 6 Mikropfähle mit jeweils einer Länge von ca. 17 m zum 
Lastabtrag der vertikalen Lasten in den Untergrund erforderlich. 
Zur Anordnung der Mikropfähle sind ca. 1,7 m lange Balken unterhalb der Rahmenstiele erforderlich 
(siehe Abbildung 17). Da zur Gründung des Kellergeschosses keine Unterlagen vorliegen, ist eine 
Sondierung des Bestandsfundaments notwendig, um die Lage der Mikropfähle für die weitere Planung 
festlegen zu können. Der Rahmen wird direkt vor der Bestandswand hergestellt. Durch die Anordnung

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von lastentkoppelnden Einlagen ( Hartschaumplatten o.ä.) ist zu verhindern, dass Lasten in das 
Bestandsfundament eingebracht werden.  
 
 
Abbildung 17: Skizze Abmessungen Mikropfähle 
 
Sollte das Bestandfundaments einen ausgeprägten luftseitigen Sporn besitzen, können die Balken 
zur Mikropfahlgründung nicht direkt unterhalb des Rahmens angeordnet werden. Die Balken müssten 
exzentrisch an den Rahmen angeschlossen werden, weshalb die Lasten aus dem Überbau nicht über 
reine Druckkräfte der Mikropfähle abgetragen werden könnten. Durch die exzentrische Lage des 
Balkens entsteht ein Moment, welches über ein Kräftepaar (Zug - und Druckpfähle) abgetragen 
werden müsste. In Abbildung 18 (links) ist die erforderliche Geometrie der Gründung für den Fall 
skizziert, dass der luftseitige Sporn des Bestandsfundaments stark ausgeprägt ist und oberflächennah 
liegt. Da dies baupraktisch und nutzungstechnisch sehr ungünstig ist, müsste im Fall eines 
ausgeprägten vorderen Sporns des Bestandes die Rahmenkonstruktion um die entsprechende 
Spornlänge nach vorne versetzt werden, sodass weiterhin nur Druckkräfte über die Mikr opfähle 
abgeleitet werden müssen. Dadurch entsteht ein Luftraum zwischen Rahmenbauwerk und Bestand 
(Abbildung 18, rechts).

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Abbildung 18: Skizze Geometrie Gründung bei ausgeprägtem Sporn des Bestands 
 
3.6.2 Variante 2: Flachgründung am Auflager Südwest 
Variante 2 untersucht die Herstellung einer Flachgründung, bestehend aus zwei Einzelfundamenten 
unter den Rahmenstilen oder einem großen Streifenfundament. Für die Flachgründung ergeben sich 
die gleichen vertikalen Einwirkungen wie für die Tiefgründung. Die vertikalen Lasten werden für die 
Flachgründung über die  Sohldruckspannungen in den Baugrund eingeleitet. Die erforderliche 
Geometrie der Fundamente ergibt sich aus dem Nachweis des Bemessungswerts des 
Sohlwiderstands sowie den weiteren Nachweis en der äuß eren Standsicherheit (Kippen, Lage der 
Lastresultierenden). 
Aufgrund der rechnerisch erforderlichen Fundamentgeometrie ergibt sich für die  Flachgründung 
gegenüber den Mikropfählen eine größere Baugrube. Es muss, wie bei Variante 1, eine Sondierung 
der Bestandsgründung des Kellergeschosses erfolgen. Analog zu Variante 1 wird der Rahmen direkt 
vor die Bestandswand angeordnet und durch Hartschaumplatten die Belastung des 
Bestandsfundaments verhindert. 
Unter Berücksichtigung einer exzentrischen Lasteinleitung erg ibt sich für die Flachgründung eine 
erforderliche Fundamentgeometrie, die sehr wahrscheinlich in den Fahrbahnbereich eingreifen würde. 
Die erforderliche Fundamentgeometrie wird maßgeblich durch die Größe der exzentrischen Belastung 
bestimmt. Diese hängt wiede rum von der Geometrie des Fundamentsporns des Bestands ab, die

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aktuell nicht bekannt ist. Eine verlässliche Schätzung der erforderlichen Fundamentgeometrie und 
den damit verbundenen Mengen bzw. Einfluss auf den Verkehr der Tiefgaragenausfahrt  kann somit 
nicht durchgeführt werden. 
 
3.6.3 Variantenvergleich Auflager Südwest 
In Tabelle 3 werden die oben beschriebenen Gründungsvarianten des Auflagers Südwest im Hinblick 
auf die Parameter Kampfmittel, Bauzeit, Planungssicherheit, Wirtschaftlichkeit  und Verkehrs-
einschränkung bewertet. 
Bei Herstellung einer Tiefgründung mittel s Mikropfählen müssen Kampfmittelsondierungen 
durchgeführt werden. Dies hat zwar Einfluss auf die Bauzeit und die Baukosten, ist für die 
Bauausführung und die Machbarkeit allerdings kein großes Defizit, da dies seit Jahrze hnten Stand 
der Technik ist. Daher wird die Wichtung des Kriterium s mit 0,5 bewertet. Die Herstellung der 
Tiefgründung benötigt aus diesem Grund auch etwas mehr Bauzeit, sodass dieses Kriterium bei 
Variante 1 etwas schlechter bewertet wird. 
Aufgrund der vorhandenen Flachgründung  des Bestandes , bei der die vordere Spornlänge nicht 
genau bekannt ist, wurde das Kriterium Planungssicherheit hinzugefügt. Da dieses Thema einen 
Grundsatz für die Machbarkeit darstellt, wurde der Wichtungsfaktor auf 2 gesetzt. Die Länge des 
vorderen Spornes im Bestand beeinflusst die Lastabtragung beider Varianten signifikant.   
Im Falle einer Flachgründung mit exzentrische r Lasteinleitung ergibt sich eine ungleichmäßige 
Sohldruckverteilungen, wodurch eine klaffende Fuge entstehen kann. Die Grundbruchsicherheit wird 
durch die exzentrische Lasteinleitung ebenfalls negativ beeinflusst.  Ob der Grundbruchnachweis 
erbracht werden  kann, ist erst nach genauer Kenntnis der geometrischen und geotechnischen 
Verhältnisse zu bestimmen und kann im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung nicht endgültig 
geklärt werden.   
Die exzentrische Lasteinleitung bei der Mikropfahlgründung hat Auswirkungen auf das einzuleitende 
Moment in die aufgehende Konstruktion des Stahlbetons (Bemessung Rahmenecke) und muss dann 
bei der Tiefgründung mittels Mikropfählen über ein Kräftepaar abgetragen werden (Abbildung 18, 
links). Aus baupraktischen Gründen wird allerdings eine nach vorne versetzte Ausführung der 
Rahmenkonstruktion empfohlen, was allerdings einen nicht genutzten Luftraum erzeugt. Es kann 
allerdings festgehalten werden, dass Lösungsansätze auch bei ungünstiger Lage d es Bestandes 
möglich sind und daher Sicherheit für die weitere Planung besteht. 
Da die Mikropfähle und auch die oben erwähnte Kampfmittelsondierung mit Kosten verbunden sind, 
schneidet die Variante 1 in Bezug auf das Kriterium „Wirtschaftlichkeit“ schlechter ab als Variante 2. 
Da die zusätzlichen Kosten im Verhältnis zur Gesamtmaßnahme jedoch eher gering sind, wird das 
Kriterium Wirtschaftlichkeit hier mit einer Wichtung von 0,5 bewertet. 
Die genauen Abmessungen der Fundamente beider Gründungs varianten können zum jetzigen 
Zeitpunkt aufgrund der unbekannten Geometrie der Bestandsgründung  nicht bestimmt werden. Für 
die Herstellung der Flachgründung ist jedoch in jedem Fall eine deutlich größere Baugrube erforderlich

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als bei der Tiefgründung. Da die für die Umsetzung erforderlichen Verkehrseinschränkungen während 
der Baumaßnahme wesentlich für die Umsetzung der Brückenerweiterung sind, wird das Kriterium 
mit dem Wichtungsfaktor 2 bewertet. 
 
Tabelle 3: Vergleich der Gründungsvarianten Südwest 
 
Insbesondere aufgrund der besseren Planungssicherheit und der geringeren Verkehrseinschränkung 
ergibt sich die Tiefgründung mittels Mikropfählen als Vorzugsvariante des Auflagers Südwest. 
 
3.7 Varianten für das Auflager Südost 
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung werden fünf Varianten für die Herstellung der Gründung 
auf der südöstlichen Seite der Bestandsbrücke untersucht.  
Während in den Varianten 1 und 2 die ungewisse Bestandssituation zur Lastweiterleitung verwendet 
wird, werden in den Varianten 3 (Flachgründung) und 4 (Tiefgründung mittels Mikropfählen) neue 
Gründungskörper hergestellt. Variante 5 stellt eine Mischung aus den Varianten 1 bis 4 dar. 
Die einzelnen Varianten werden in den nachfolgenden Kapiteln näher erläutert. 
 
 
 
 
 
 
 
Kriterien
Variante Auflager Südwest
Kampfmittel
Bauzeit
Planungs-
sicherheit
Wirtschaftlich-
keit
Verkehrs-
einschränkung  
Summe
Wichtung 0,5 1 2 0,5 2 6
1 Tiefgründung Mikropfähle 4 3 2 3 2 2,4
2 Flachgründung 1 2 4 2 4 3,3
1 = sehr gut, 2 = gut, 3 =befriedigend, 4 = ausreichend, 5 = mangelhaft, 6 = ungenügend

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Tabelle 4: Varianten für das Auflager Südost 
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Variante 5 
     
 
3.7.1 Variante 1: Lastabtrag über Bestandswandscheiben 
Variante 1 beschreibt die Nutzung der bestehenden Wandscheibe als Widerlager. Hierfür wird nach 
Rückbau der vorhanden Deckenplatte  eine neue Betonplatte als Auflagerbank zur Lastverteilung 
erstellt, auf der die Lager der Brückenerweiterung angeordnet werden. Die Last aus der 
Brückenerweiterung wird über die Wandscheibe und die Bestandsgründung abgeleitet. Hier gibt es 
Planungsunsicherheiten, weil kein e Bewehrungspläne der Wandscheibe n vorliegen. Ohne 
Bewehrungspläne kann der Bewehrungsgrad der Wandscheiben nicht sicher bestimmt und somit die 
Weiterleitung der Auflagerlasten nicht eindeutig nachgewiesen werden.  
Es muss außerdem geprüft werden, ob die Lasten, die aus der Brückenerweiterung in den 
Widerlagerbaukörper eingeleitet werden, die Gesamtstandsicherheit des Baukörpers beeinträchtigen. 
Die Statik zur Ermittlung der Geometrie des Restbaukörpers im Zuge der Abbruchplanung der 
Tiefgarage liegt nicht vor. Eine zusätzliche Last in diesem Bereich kann daher die 
Gesamtstandsicherheit beeinträchtigen. Es ist auch der Einfluss der Bestandsbrücke zu 
berücksichtigen. Da keine Nachrechnung vorliegt, können die Auflagerl asten mit 1000 kN pro Lager 
angenommen werden. Für diese Last sind die Neotopflager ausgelegt.  
Da die Gründungen der vorderen und hinteren Wand auf unterschiedlichen Höhen liegen, wird die 
hintere Wand durch die Lastausbreitung im Boden durch das höher liegende Fundament belastet . 
Dies führt zu einem Verträglichkeitsproblem, das die äußere Standsicherheit gefährdet. Die genauen 
Auswirkungen lassen sich im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung nicht abschätzen. Fundamente 
auf höhenversetzen Gründungsebenen sind allerdings aus diesen Gründen allgemein zu vermeiden.

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Randbedingungen, die für diese Variante im Vorfeld überprüft werden müssen: 
- Bewehrungsgrad der Wandscheiben → Bestandspläne erforderlich, ansonsten schwer bis gar 
nicht ermittelbar 
- Verifizierung der Breite der Streifenfundamente durch umfangreichere Bestandspläne oder 
Sondierungen  
- Nachweis der Gesamtunterbauten mit Gesamtlasten aus Bestandsbauwerk und Erweiterung 
mit Bodengutachter erforderlich 
Werden keine umfangreichen Bestandsunterlagen gefunden, ist Variante 1 nicht umsetzbar.  
 
3.7.2 Variante 2: Verfüllen des Hohlraums und Lastabtrag über Vollquerschnitt 
Variante 2 sieht ein Verfüllen des Hohlraums mit Flüssigboden vor. Hierzu werden nach Rückbau der 
Bestandsplatte von oben Kernbohrungen in die Zwischendecken des Hohlraums durchgeführt. Im 
Nachgang wird lagenweise der Flüssigboden eingebracht. Zur Lastverteilung wird analog zu Variante 
2 eine Betonplatte als Auflagerbank errichtet. In den Ausführungsplänen zum Haus 1 Neue Mitte ist 
angegeben, dass der Übergang zwischen Bestandswandscheiben und neuem Kellergeschoss mit 
Fugenbändern abgedichtet wurde. Trotzde m ist der Innenraum zwischen den Wandscheiben vor 
Einbringen des Flüssigbodens auf Undichtigkeiten zu prüfen. Hierfür ist die Deckenplatte 
zurückzubauen und in der Zwischendecke ein Mannloch herzustellen. Nach der Sondierung und ggf. 
Abdichtung des Baukörpers erfolgt der Einbau des Flüssigbodens lagenweise , damit kein zu hohe r 
hydrostatischer Druck auf die Bestandswände wirkt. 
Analog zu Variante 1 muss im Vorfeld ein Bodengutachter hinzugezogen werden, um die Grundlagen 
zum Nachweis der äußeren Standsicherheit zu schaffen . Da die Last über den verfüllten 
Gesamtbaukörper abgetragen wird, ist die genaue Kenntnis der Bewehrungsgrade der 
Bestandswände nicht zwingend erforderlich. 
Analog zu Variante  1 führt der Lastabtrag auf verschiedenen Gründungsebenen zu einem 
Verträglichkeitsproblem. Die Umsetzbarkeit der Variante ist daher eher nicht gegeben. 
Randbedingungen, die im Vorfeld überprüft werden müssten: 
- Verifizierung Gründungsebenen 
- Sondierung des Bestandsbaukörpers auf Dichtheit  
- Nachweis der Gesamtunterbauten mit Gesamtlasten aus Bestandsbauwerk und Erweiterung 
 
3.7.3 Variante 3: Teilabbruch des Hohlraums und Neubau 
Variante 3 beschreibt einen Teilabbruch des dreieckigen Hohlkörpers und einen Neubau an der 
gleichen Stelle. Da zwischen dem Hohlkörper und dem Auflager der Bestandsbrücke keine Fuge ist, 
muss die Lastausbreitung des Bestandsauflagers in den Bereich des Hohlkörpers berücksichtigt 
werden. Unter der Annahme einer 60° - Lastausbreitung beträgt die Lastausbreitung in die vordere

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Wand ca. 1,8 m (siehe Abbildung 19). Da keine Informationen zum Lastabtrag des Bestandsauflagers 
vorliegen, wird empfohlen den Bestand nicht zu rückzubauen, da die Standsicherheit der 
Bestandsbrücke ansonsten nicht sichergestellt werden kann. 
 
Abbildung 19: Lastausbreitung Bestandsbauwerk 
 
3.7.4 Variante 4: Neuer Unterbau mit Tiefgründung vor Bestandswand 
In Variante 4 wird eine neue Gründung vor der Bestandswand errichtet. Der neue Unterbau ist etwa 
0,5 m breit und auf ausgestellten Mikropfählen gegründet. Da der Bestandshohlkörper in dieser 
Variante unverändert bleibt, gibt es in dieser Variante die größte Planungssicherheit. Da der 
Baukörper vor der Bestandswand errichtet wird, wird jedoch die unterführende Straße beeinträchtigt 
und der vorhandene Straßenquerschnitt dauerhaft um 0,5 m eingeschränkt (siehe Abbildung 20). Die 
Auswirkung auf die Straßenführung ist noch zu prüfen. 
 
Abbildung 20: Verkehrseinschränkung durch neuen Unterbau Variante 4

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3.7.5 Variante 5: Teilneubau mit Tragstruktur im Inneren 
Variante 5 ist eine Kombination aus den Varianten 2 bis 4 (Bauablauf siehe Abbildung 21). Die vordere 
Wand und die Zwischenbö gen des Hohlraums werden abgerissen, wobei die Bereiche, die im 
Einflussbereich der Lasteinleitung des Bestandlagers liegen , erhalten bleiben (vgl. Abschnitt 3.7.3). 
Durch die Eröffnung des Hohlraums ist genug Platz vorhanden, um von oben eine Tiefgründung mit 
Mikropfählen herzustellen. Die Tiefgründung sorgt dafür, dass die Lasten aus der Brückenerweiterung 
nicht in die hintere Wand eingetragen werden. Die Wände des verbliebenen Hohlraums werden dann 
mit eingeklebter Anschlussbewehrung versehen , um im Endzustand einen Verbund zwischen 
Bestandswandscheibe und neuem Baukörper herzustellen. Auf diese Weise kann sichergestellt 
werden, dass die Auflagerlasten aus dem Bestand auch über den neuen Ba ukörper abgetragen 
werden. Im Querschnitt des Hohlraums wird ein Bewehrungskorb erstellt und der Hohlraum mit Beton 
ausgefüllt. Die Außenwand des neuen Baukörpers wird mit der gleichen Geometrie wie im Bestand 
wiederhergestellt, sodass die Außenansicht erhalten bleibt. Der neue und der alte Beton werden sich 
optisch voneinander abheben . D a die südlich anschließende neu errichtete Treppenanlage sich 
farblich auch abhebt, wird der Gesamteindruck aber erhalten bleiben.  
 
 
Abbildung 21: Bauablauf Variante 5 
 
3.7.6 Variantenvergleich für das Auflager Südost 
In Tabelle 5 wird der  Vergleich der Gründungsvarianten Südost anhand des Schulnotensystems 
durchgeführt. Die Kriterien und Wichtungsfaktoren werden im Folgenden erläutert.

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Für die ersten drei  Varianten ist die Planungsunsicherheit aufgrund der unklaren Gründungs -
verhältnisse ausschlaggebend und beeinflusst auch andere Punkte wie Bauzeit und Wirtschaftlichkeit. 
Neben der Planungsunsicherheit durch die unbekannte Gründung kommt bei Variante 1 hinzu, dass 
es keine Informationen zur Bewehrung der Wandscheiben gibt und bei Variante 2, dass die Dichtigkeit 
des Hohlraums noch überprüft werden muss. Beim nachfolgenden Variantenvergleich werden aus 
diesen Gründen lediglich die Varianten 4 und 5 miteinander vergleichen. 
Analog zum Auflager Südwest wurde das Kriterium Kampfmittel mit dem Wichtungsfaktor 0,5 
versehen, da der Einfluss auf die Machbarkeit gering ist. Die Kampfmitteluntersuchung wird zudem 
zusätzlich bei den Kriterien Bauzeit und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt. 
Da bei Variante 4 der Bestand nicht abgebrochen wird und der Neubau davor errichtet wird, sind die 
eigentlichen Bauarbeiten schneller abgewickelt als bei Variante 5.  
Die Planungssicherheit ist für die Bewertung einer Machbarkeit besonders wichtig und wird daher mit 
dem Wichtungsfaktor 2,0 bewertet.  
Da keinerlei aussagekräftige Bestandsunterlagen zur Gründungssituation vorliegen, wird die Variante 
4 bzgl. der Planungssicherheit besser bewertet als Variante 5. Da bei Variante 5 allerdings nur die 
neu zu errichtende Konstruktion mit eigens hergestellter Mikropfahlgründung für den Lastabtrag 
angesetzt wird, wird das Restrisiko der fehlenden Bestandsunterlagen als gering eingeschätzt.  
Tabelle 5: Vergleich der Gründungsvarianten Südost 
 
Kriterien
Variante Auflager Südost
Kampfmittel
Bauzeit
Planungs-
sicherheit
Wirtschaftlich-
keit
Dauerhafte 
Verkehrs-
einschränkung  
Summe
Wichtung 0,5 1,0 2,0 1,0 3,0 7,5
1 Lastabtrag über Wandscheibe 1 1 6 1 1 6,0
2 Verfüllen des Hohlraums 1 3 6 3 1 6,0
3 Teilabbruch und Neubau 1 4 6 4 1 6,0
4 Neuer Unterbau vor Bestand 
(Tiefgründung) 4 2 2 1 5 3,2
5 Teilneubau mit Tragstruktur im 
Inneren 4 4 3 4 1 2,5
1 = sehr gut, 2 = gut, 3 =befriedigend, 4 = ausreichend, 5 = mangelhaft, 6 = ungenügend

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Im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit ist es offensichtlich, dass der Neubau der Variante 4 deutlich 
kostengünstiger ist als Variante 5. Da die erhöhten Kosten der Gründung in Achse Südost im 
Verhältnis zu den Gesamtkosten eher gering ausfallen, wird ein Wichtungsfaktor von 1,0 angesetzt. 
Anders sieht das bei dem Kriterium der dauerhaften Verkehrseinschränkung aus. Bei Variante 4 wird 
durch den Neubau der Wandscheibe vor dem Bestand die Abbiegespur dauerhaft eingeschränkt und 
die Verkehrssituation müsste in Gänze neu betrachtet werden. Dahe r wird dieses Kriterium mit dem 
Faktor 3,0 bewertet. 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass Variante 5 die einzig realistisch umsetzbare 
Variante darstellt. Variante 4 ist zwar im Hinblick auf die Bauzeit, Planungssicherheit und 
Wirtschaftlichkeit zu bevorzugen, scheidet aber aufgrund der dauerhaften Verkehrseinschränkung im 
Bereich der Abbiegespur zum Parkhaus des REWE-Marktes nahezu aus. Die entscheidenden Organe 
müssen dies bei der endgültigen Wahl der Vorzugsvariante unbedingt berücksichtigen. 
Für eine Weiterverfolgung der Variante 5 ist die Geometrie des vorhandenen Hohlkörpers durch 
Vermessungen und/oder Sondierungen zu verifizieren, um Sicherheit für die weitere Planung zu 
erhalten. Alle Abmessungen und Annahmen zur Gründung wurden im Rahmen der 
Machbarkeitsuntersuchung Planunterlagen entnommen, in denen dieser Bereich nur qualitativ 
dargestellt ist und keine Vermaßung aufweist (vgl. Abbildung 14). Da der Baukörper nicht mehr 
zugänglich, ist er von oben bspw. mittels Mannlöcher in beiden Ebenen für die Vermessungsarbeiten 
zugänglich zu machen  (Abbildung 22). Die Vermessungsarbeiten im inneren können bspw. mittels 
3D-Scanner erfolgen. 
 
 
Abbildung 22: Erforderliche Vorarbeiten für Vermessungen , Ansicht heute (links) und 
Bauzustand (rechts)

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4.  Überbau 
4.1 Beschreibung der untersuchten Varianten  
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung werden verschiedene Ausführungsvarianten untersucht. 
Diese Varianten sind nachfolgend beschrieben und im Hinblick auf technische Umsetzbarkeit, 
Baukosten, Verkehrseinschränkungen während der Bauzeit und Nachhaltigkeit bewertet . Auf 
Grundlage dieser Vorauswahl wird nachfolgend ein Vergleich durchgeführt und eine Vorzugsvariante 
erarbeitet. 
Um den Verkehr auf der unterhalb liegenden Hauptstraße möglichst wenig zu beeinträchtigen, werden 
von vorne herein nur Varianten mit Fertigteilen und Teilfertigteilplatten berücksichtigt. Reine 
Ortbetonlösungen werden nicht betrachtet, weil diese durch bauzeitliche Traggerüste eine längere 
Sperrung der Hauptstraße zur Folge hätten.  
Da sich die Brückenerweiterung in die Umgebung und an den Bestand anpassen soll, werden 
vornehmlich Varianten mit Sichtbetonflächen untersucht. Holzträger werden ausgeschlossen, weil 
sich die Materialität optisch nicht ins Gesamtbild einfügt. Eine Variante mit Stahlverbundträger wurde 
betrachtet.  
 
Abbildung 23: Prinzipskizze Brückenerweiterung 
Das Grundprinzip aller untersuchten Varianten ist in Abbildung 23 dargestellt. Bei der Variante mit 
Stahlverbundträgern wird der Verbund mittels Kopfbolzendübeln, die in Vergusstaschen angeordnet 
sind, hergestellt. Der Kragarm des Bestandsbauwerks wird bis zum Anschnitt an den Träger 
zurückgebaut. Im Randbereich der neuen Brückenerweiterung wird ein Fertigteilträger aus Stahl- bzw. 
Spannbeton aufgelegt. Zwischen dem Bestandträger und dem neuen Randträger wird ein Teilfertigteil 
aus Beton aufgelegt. Am Hauptträger ist dafür eine bauzeitliche Konsole erforderlich. Wenn die

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Teilfertigteile alle aufgelegt wurden, wird eine Ortbetonplatte ergänzt. Die Anschlussbewehrung an 
das Bestandsbauwerk erfolgt durch eingeklebte Bewehrungsstäbe (z.B. mit Hilti HIT). 
Varianten, in denen die Brückenerweiterung vom Bestand durch eine Fuge getrennt wird, wurden 
bewusst ausgeschlossen, da solche Fugenbereiche mit der Zeit ein Dauerhaftigkeitsproblem 
entwickeln und undicht werden.  
Erste Tastberechnungen haben ergeben, dass für eine Brückenerweiterung um ca. 5 Metern 
(entspricht 7,75 m ab Anschnitt Bestandsträger)  zwei Längsträger erforderlich sind. Bei Einbau von 
lediglich einem Außenträger ergeben sich für die in Querrichtung spannenden Teilfertigteile deutlich 
zu große Spannweiten  bzw. Durchbiegungen. Daher werden im Folgenden lediglich Varianten mit 
zwei Längsträgern betrachtet. 
Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass ein Stahlbetonträger ohne Vorspannung zu große erforderliche 
Bewehrungsmengen (auch Druckbewehrung)  benötigt und daher nicht zielführend ist. Auch eine 
Zwischenunterstützung löst das Problem nicht. Der einzige Ort, an dem eine Zwischenstütze 
realisierbar wäre, ist im Bereich des Gehwegs am südwestlichen Auflager. Eine Zwischenstütze in 
diesem Bereich reduziert die notwendige untere Biegebewehrung, macht jedoch eine nicht 
einbaubare Menge an Biegebewehrung in der oberen Lage erforderlich.  
Nach dem ersten Berechnungsdurchgang hat sich ergeben , dass entweder Träger aus hochfestem 
Beton mit einem Spannglied oder breitere Träger aus Normalbeton mit zwei Spanngliedern  möglich 
sind. Der maßgebende Nachweis war hierbei der Dekompressionsnachweis.  
Tabelle 6 gibt einen Überblick über die untersuchten Varianten. Es werden Varianten mit und ohne 
tragender Brüstung untersucht.  
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde noch keine Querschnittsoptimierung durchgeführt, 
sondern für die meisten Varianten näherungsweise Rechteckquerschnitte angenommen. Im weiteren 
Planungsverlauf könnte die Querschnittsgeometrie noch in Richtung einer klassischen 
Bindergeometrie optimiert werden.

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Tabelle 6: Varianten Überbau 
Variante 1:   
zwei Hauptträger aus Spannbeton  
Normalbeton mit zwei Spanngliedern pro 
Querschnitt und Außenträger mit tragender 
Brüstung  
Variante 2:   
zwei Hauptträger aus Spannbeton  
Hochfester Beton mit einem Spanngliedern pro 
Querschnitt und Außenträger mit tragender 
Brüstung  
Variante 3:   
zwei Hauptträger aus Spannbeton  
Normalbeton mit zwei Spanngliedern pro 
Querschnitt und Außenträger mit aufgesetzter 
Brüstung 
 
Variante 4:   
zwei Hauptträger aus Spannbeton  
Hochfester Beton mit einem Spannglied pro 
Querschnitt und Außenträger mit aufgesetzter 
Brüstung  
Variante 5:   
zwei Stahlverbundträger  
Außenträger mit aufgesetzter Brüstung

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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4.1.1 Variante 1: Zwei Träger | Spannbeton | Normalbeton | tragende Brüstung 
Bei Variante 1 werden zwei Fertigteilträger aus Spannbeton eingesetzt. Das Grundprinzip entspricht 
dem in Abschnitt 4.1 dargestellten. Die Träger sind aus Normalbeton (C35/45) und mit je zwei 
Spanngliedern vorgespannt. Die zwei Spannglieder (z.B. Suspa BBV L22) werden nebeneinander in 
den Fertigteilen angeordnet. Gegenüber der Variante 2 mit hochfestem Beton und einem Spannglied 
pro Träger sind die Betonquerschnitte der Fertigteile daher  etwa um 2/3 breiter (ca. 1,25  m anstatt 
0,75 m). Die Fertigteile werden also schwerer. Die Brüstung des Außenträgers ist als tragendes 
Bauteil ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass der Außenträger eine größere Steifigkeit und damit 
geringere Durchbiegung aufweist. Durch die größere Ste ifigkeit verteilen sich die Verkehrs - und 
Ausbaulasten mehr in Richtung Außenträger und weniger auf den Bestandsträger. In einem 
Lastvergleich entspricht die gemittelte Linienlast, die durch die Verbreiterung auf den Bestandsträger 
übertragen wird, etwa 100% der Bestandslasten. Die Brüstung ist in den Varianten 1 und 2 ein 
tragendes Bauteil und kann daher in Zukunft nicht verändert oder ausgetauscht werden. Dies schränkt 
den Gestaltungsspielraum ein, was je nachdem, welches Erscheinungsbild gewünscht ist, ein Nachteil 
sein kann.  
 
4.1.2 Variante 2: Zwei Träger | Spannbeton | hochfest. Beton | tragende 
Brüstung  
Variante 2 unterscheidet sich gegenüber der Variante 1 darin, dass anstelle von Normalbeton 
hochfester Beton (C80/95) verwendet wird. Dadurch können größere Einzelspannglieder (z.B. Suspa 
BBV L31) verwendet werden und die Fertigteilträger können schlanker ausgeführt werden. Durch die 
Verwendung von hochfestem Beton können schlankere Fertigteile mit einem geringeren 
Transportgewicht realisiert werden als bei Fertigteilen aus Normalbeton. Da das Korngefüge von 
hochfestem Beton sehr dicht ist, sind die Fertigt eilträger sehr dauerhaft und weniger anfällig 
gegenüber Umwelteinflüssen. Dadurch fallen weniger Instandsetzungsmaßnahmen an. Der Einsatz 
von hochfestem Beton ist nicht in der ZTV -Ing geregelt. Die Verwendung muss daher durch den 
Bauherrn freigegeben werden. 
 
4.1.3 Variante 3: Zwei Träger | Spannbeton | Normalbeton | Brüstung aufgesetzt 
Bei der Variante 3 ist gegenüber der Variante 1 die Brüstung kein tragendes Bauteil, sondern 
aufgesetzt. Das erhöht den Gestaltungsspielraum, da sowohl eine massive Brüstung als auch 
Geländer aus verschiedenen Materialien infrage kommen und auch während der Nutzungsdauer 
ausgetauscht werden können. Durch den Wegfall der tragenden Brüstung hat der Außenträger 
allerdings eine geringere Steifigkeit als bei den Va rianten 1 und 2, wodurch eine größere 
Durchbiegung und eine stärke Umlagerung der Verkehrs - und Ausbaulasten in Richtung 
Bestandsträger resultiert. Dieser wird dadurch stärker belastet.  Die zulässigen Durchbiegungen der 
Hauptträger werden eingehalten  Ob die Lastreserve des Bestandsaußenträger ausreicht, muss im

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weiteren Planungsverlauf unbedingt geprüft werden. Bisher wurde noch keine Nachrechnung des 
Bestandbauwerks durchgeführt und es liegt auch keine Bestandsstatik vor. In einem Lastvergleich 
wurde für die Varianten mit aufgesetzter Brüstung eine gemittelte Last auf den Außenträger ermittelt, 
die etwa 130% der Last im Bestand entspricht.  Eine Nachrechnung ist bei dieser Variante also 
zwingend erforderlich. 
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde näherungsweise ein Rechteckquerschnitt 
angenommen. Im Zuge der weiteren Planung kann der Querschnitt weiter optimiert werden. Denkbar 
ist beispielsweise ein klassischer Binderquerschnitt. Es besteht bei dieser V ariante außerdem die 
Möglichkeit einen kleinen Kragarm auszubilden, da aufgrund der nichttragenden Brüstung die 
Außenkante des Trägers, anders als in den Varianten 1 und 2, nicht zwingend auch die Außenkante 
der Brückenerweiterung bildet. Es ist so eine breitere Brückenfläche möglich. 
 
4.1.4 Variante 4: Zwei Träger | Spannbeton | hochfest. Beton | Brüstung 
aufgesetzt 
Variante 4 entspricht der Variante 3 mit dem Unterschied, dass durch den Einsatz von hochfestem 
Beton schlankere Fertigteile ausgeführt werden können. Es gelten analog zu Variante 2 die Vor- und 
Nachteile von hochfestem Beton.  Wie in Variante 3 ist für die weitere Planung eine Nachrechnung 
des Überbaus erforderlich. 
 
4.1.5 Variante 5: Zwei Träger | Stahlverbundträger | Brüstung aufgesetzt 
In Variante 5 werden Stahlträger anstelle von Spannbetonfertigteilträgern eingesetzt, die über 
Kopfbolzendübel mit der Ortbetonergänzung Stahlverbundträger bilden. Die Stahlträger werden 
analog zu den Spannbetonfertigteilträgern eingehoben, dann werden Teilfertigteile aus Stahlbeton 
zwischen den Trägern aufgelegt. Auf den Stahlträgern sind Kopfbolzendübel aufgeschweißt. Wenn 
die Teilfertigteile aufgelegt sind, wird Ortbeton ergänzt. Gegenüber den Lösung en aus Spannbeton 
fügen sich die Stahlträger weniger gut in die Optik des Bestandsbauwerks ein. 
 
4.2 Variantenvergleich inklusive Nachhaltigkeitsaspekt 
Die oben beschriebenen Varianten werden nachfolgend verglichen und in Tabelle 7 bewertet. 
Die statische Vordimensionierung hat ergeben, dass bei den Varianten mit tragender Betonbrüstung 
durch die größere Steifigkeit weniger Lasten auf den Bestand aufgebracht werden als bei Verzicht auf 
die Brüstung. Da keine Bestandsstatik der Brücke vorhanden ist, wurde der Einfluss über einen 
Lastvergleich untersucht. Es hat sich ergeben, dass bei den Varianten ohne Brüstung ca. 30% 
größere Lasten auf die bestehenden Längsträger ü bertragen werden als bisher. Ob die Varianten 3 
bis 5 überhaupt umsetzbar sind, muss eine Nachrechnung ergeben, in der die zusätzlichen Lasten

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auf den Bestand angesetzt werden. Das Ergebnis der Nachrechnung hat Einfluss auf den gesamten 
Lastabtrag des Bestandsbauwerk inklusive Lager, Unterbau und Gründung. Da das Ergebnis offen 
ist, wurde das Kriterium der Planungssicherheit eingeführt und auch mit dem Wichtungsfaktor „2“ 
berücksichtigt, da die Machbarkeit wesentlich hiervon abhängt. 
Da der hochfeste Beton derzeit noch nicht in der ZTV -ING geregelt ist, ist für das Bauprodukt des 
Fertigteilträgers aus Hochleistungsbeton eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Welche 
Freiheiten die Stadt Köln als Kommune hat, ist zu klären. Insbesondere ist dies im Zusammenhang 
mit dem Fördermittelgeber zu prüfen. Vorerst ist jedoch davon auszugehen, dass eine 
Bauartgenehmigung erforderlich ist, die die Planungszeit deutlich verlängern wird.  Die verlängerten 
Genehmigungszeiten werden mit dem Kriteriu m Genehmigungszeit im Variantenvergleich 
berücksichtigt. 
Durch den Einsatz von hochfestem Beton können im Vergleich zu normalfestem Beton geringere 
Betonmengen durch kleinere Querschnittsabmessungen realisiert werden. Dadurch werden die 
Lasten auf die neu zu errichtende Gründung reduziert. Daher wurde das Kriter ium Eigengewicht bei 
Verwendung von hochfestem Beton mit der Note 2 und beim normalfesten Beton mit der Note 3 
bewertet. Das leichteste Fertigteil ist allerdings der Stahlträger, sodass Variante 5 mit der Note 1 
bewertet wird.  
Die Varianten 1 und 2 sind bzgl. des Kriteriums Gestaltung eingeschränkt, da die seitliche 
Absturzsicherung gleichzeitig für die Tragfähigkeit des Bauwerks angesetzt wird. Daher können 
gestalterisch nach der Herstellung der Brücke nur noch eingeschränkt Veränderungen vorgenommen 
werden. Anders sieht das bei den V arianten 3 bis 5 aus. Hier befindet sich das Tragwerk unterhalb 
des Gehwegbereiches und das Geländer kann individuell gestaltet werden. Es kann sowohl eine 
Betonbrüstung (analog Bestand) als auch ein aufwändiges Gestaltungsgeländer aus Stahl oder Glas 
angeordnet werden. Das Geländer kann zudem zukünftig ausgetauscht werden, was bei den 
Varianten 1 und 2 nicht möglich ist. 
Der hochfeste Beton ist in seinem Korngefüge deutlich kompakter als der normalfeste Beton. Dadurch 
kann die Dauerhaftigkeit des Werkstoff s verbessert werden. Es gibt Beispiele aus Nordamerika, 
Frankreich und Norwegen, in denen hochfester Beton eingesetzt wurde ; jedoch nicht aus 
Festigkeitsaspekten, sondern aus Gründen zur Verbesserung der Dauerhaftigkeit (Heinrich, et al., 
2023). Da der hochfeste Beton in der ZTV -ING noch nicht allgemein geregelt ist, wurden in 
Deutschland zunächst kleinere Bauwerke als Pilotprojekte in Hochleistungsbeton ausgeführt  
(Bernhardt, et al., 1998) . Die Bauwerke aus Hochleistungsbeton, die im Zuständigkeitsbereich der 
Autobahn GmbH des Bundes stehen , sind auch nach 25 Jahren in einem hervorragenden Zustand 
mit der Bauwerksnote 1,0 (Haveresch, 2023) . Aus diesen Gründen wird die Dauerhaftigkeit der 
erarbeiteten Varianten mit hochfestem Beton besser bewertet als die mit normalfestem Beton. Da bei 
Verwendung von Stahlträgern der Korrosionsschutz ca. all e 25 Jahre zu erneuern ist, wird die 
Variante 5 beim Kriterium Dauerhaftigkeit abgewertet.  Eine höhere Dauerhaftigkeit führt zu weniger 
Instandsetzungsmaßnahmen und somit auch weniger Sperrungen mit Verkehrseinschränkungen in 
der Zukunft.

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Da Fertigteile aus hochfestem Beton nur von erfahrenen Fertigteilwerken hergestellt werden sollten 
und zudem die Ausgangsstoffe des hochfesten Betons teurer sind, als die eines alltäglichen 
normalfesten Betons, ist mit höheren Herstellungskosten zu rechnen. Daher werden die Varianten mit 
Hochleistungsbeton beim Kriterium Wirtschaftlichkeit abgewertet. Da Stahlträger ebenso in der 
Herstellung teurer sind als Betonträger, wird die Variante 5 ebenfalls etwas schlechter bewertet  als 
die Varianten 1 und 3.  Das Kriterium wird mit einem Wichtungsfaktor von 0,5 berücksichtigt, da die 
Unterschiede in den Kosten im Vergleich zu den Kosten der Gesamtmaßnahme sehr gering sind. 
Nachhaltigkeit 
Für eine Einschätzung, welche der Varianten hinsichtlich eines nachhaltigen Tragwerks mit den 
geringsten Umweltwirkungen einhergeht, wird nachfolgend eine erste Gegenüberstellung der 
Varianten durchgeführt. Hierbei soll der Fokus auf dem Unterschied zwischen den verschiedenen 
Bauweisen mit hochfestem Beton gegenüber der Variante mit normalfestem Beton sowie d er 
Stahlverbundbauweise liegen, weshalb ausschließlich die Varianten 3, 4 und 5 miteinander verglichen 
werden. Für die Variante 1 und 2, die bis auf die zusätzlich mittragende Brüstung wie Variante 3 und 
4 ausgeführt werden, kann das Ergebnis entsprechend übertragen werden. 
Die Umweltwirkungen eines Tragwerks in Bezug auf den Klimawandel werden maßgeblich durch das 
globale Erwärmungspotenzial erfasst (GWP = global warming potential). Dieses beinhaltet den 
Emissionsbeitrag aller verwendeten Baustoffe für die verschiedenen Lebe nszyklusphasen 
Herstellung, Bau, Nutzung, Entsorgung und möglicher Wiederverwendung bzw. Recycling. In 
Abbildung 24 sind die Module der Lebenszyklusphasen dargestellt. Aufgrund des unterschiedlichen 
Wirkungspotenzials der Treibhausgase werden diese referenziert auf eine in der Wirkung 
vergleichbare Menge an CO2 angegeben (CO2-Äquivalente). 
 
 
Abbildung 24: Module Lebenszyklusphasen, Quelle Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges 
Bauen DGNB

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Für die Machbarkeitsstudie wird nachfolgend für einen Vergleich ausschließlich d ie Phase der 
Herstellung (A1-A3) betrachtet, da diese Phase den maßgeblichen Anteil am GWP-Gesamtwert hat. 
Als Datenquelle für die Berechnung des globalen Erwärmungspotenzials dient in erster Linie die 
ÖKOBAUDAT, die für gängige Baustoffe generische Datensätze zur Verfügung stellt. Für den 
Spannstahl liegen keine generischen Datensätze vor, weshalb hier spezifi sche Datensätze eines 
Herstellers verwendet wurden. Für den hochfesten Beton wurde ein Schätzwert durch ein Betonwerk 
im Raum Köln berücksichtigt. 
Die Gegenüberstellung erfolgt ausschließlich für die Tragkonstruktion des Überbaus ohne 
Abdichtung, Belag, Übergangskonstruktion und ähnlichen Einbauten. Da diese zusätzlichen Elemente 
jedoch bei allen Varianten notwendig werden, sind diese für das qualitative Ergebnis der 
Gegenüberstellung nicht relevant. 
Die Berechnungen zu den verschiedenen Varianten hinsichtlich des globalen Erwärmungspotenzials 
finden sich in der Anlage 4. 
Das Ergebnis zeigt, dass alle Varianten im ähnlichen Bereich hinsichtlich des GWP liegen, wobei mit 
Variante 5 das geringste GWP möglich ist. Für Variante 4 und 5 ergibt sich aufgrund des geringeren 
Gewichtes dann auch noch ein Vorteil in der Gründung, da diese ebenfalls schlanker ausgebildet 
werden kann. Für eine Einhaltung der gleichen Dauerhaftigkeitsanforderungen wurde für die 
Vergleichbarkeit für Variante 5 auch das GWP der erforderlichen Korrosionsschutzbeschichtung 
eingerechnet.  
In Bezug auf die Bewertung der Nachhaltigkeit wird insbesondere im Hochbau oftmals das Kriterium 
der Zirkularität mit einbezogen, was die Möglichkeiten des (sortenreinen) Rückbaus und der 
Wiederverwendung der tragenden Bauteile berücksichtigt. Für das vorl iegende Brückentragwerk ist 
jedoch die Dauerhaftigkeit sowie ein möglichst geringes Gesamt -GWP vorrangig gegenüber einer 
Rückbaubarkeit. Möglichkeiten zur Demontierbarkeit und damit verbundene vor Ort zu schließende 
Fugen sind hinsichtlich der Exposition d es Tragwerks hier eher ungünstig hinsichtlich der 
Dauerhaftigkeit einzustufen, weshalb das Kriterium Zirkularität hier nicht weiterverfolgt wird. 
Für eine  weitere Optimierung des ökologischen Fußabdrucks des Bauwerks können auch 
CO2-reduzierte Betone in der Planung vorgesehen werden. Hier ist für den Anwendungsfall zu prüfen, 
welche Hersteller im Umkreis von Köln zur Verfügung stehen. CO2-reduzierte Betone haben eine 
langsamere Festigkeitsentwicklung als herkömmlicher Beton. Wird CO2-reduzierter Beton für die 
Ortbetonergänzung verwendet, sind eventuelle Auswirkungen auf den Bauablauf zu prüfen.  
Grundsätzlich günstig im Hinblick auf die Nachhaltigkeit ist zu bewerten, dass das Bauwerk ohne 
große Verkehrsunterbrechung erstellt werden kann und somit zusätzliche Treibhausgasemissionen 
durch möglicherweise entstehende Staus vermieden werden. 
Insgesamt kann festgehalten werden, dass alle drei Varianten hinsichtlich der Nachhaltigkeit in einem 
ähnlichen Bereich liegen. Für eine Entscheidung sollten deshalb weitere Kriterien wie Bauabläufe und 
Kosten ebenso berücksichtigt werden.

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Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurde noch keine Querschnittsoptimierung durchgeführt. 
Die Form der Träger wird in der weiteren Planung also noch angepasst und optimiert. Hier liegt auch 
noch Optimierungspotential für die Nachhaltigkeitsberechnung.  
Da bei allen Varianten Fertigteile zum Einsatz kommen ergeben sich keine Unterschiede in der 
Bauzeit. 
 
Tabelle 7: Variantenvergleich Überbau 
 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass aus Gründen der Planungssicherheit die 
Anordnung einer tragenden Brüstung bevorzugt wird. Bei Verzicht auf die tragende Brüstung ist eine 
Nachrechnung des Bestandüberbaus erforderlich, dessen Ergebnis die eige ntliche Machbarkeit 
hinfällig machen kann. Aus Gründen der Dauerhaftigkeit und des geringeren Eigengewichts zur 
Abtragung der Lasten in die neu zu errichtenden Unterbauten werden Fertigteilträger aus 
Hochleistungsbeton empfohlen, sofern die Genehmigungsprozesse nicht zu zeit- und kostenintensiv 
werden. Andernfalls sind Fertigteile aus normalfestem Beton mit tragender Brüstung (Variante 1) die 
Vorzugsvariante. Stahlverbundträger schneiden in der Bewertung aufgrund von Defiziten in der 
Gestaltung und der Dauerhaftigkeit jedoch schlechter ab als Spannbetonträger.  
Kriterien
Überbau
Planungssicherheit
Genehmigungszeit
Eigengewicht
Gestaltung
Dauerhaftigkeit
Wirtschaftlichkeit
Nachhaltigkeit
Summe
Wichtung 2 1 1 1 1 0,5 0,5 7
1 Variante 1 2 1 4 3 2 2 3 2,4
2 Variante 2 2 4 3 3 1 4 3 2,6
3 Variante 3 4 1 3 1 2 2 3 2,5
4 Variante 4 4 4 2 1 1 4 3 2,8
5 Variante 5 4 1 1 3 3 3 2 2,6
1 = sehr gut, 2 = gut, 3 =befriedigend, 4 = ausreichend, 5 = mangelhaft, 6 = ungenügend

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4.3 Lager, Gelenke 
Die Dimensionierung der Lager erfolgt im Rahmen der Entwurfsplanung. Es werden Elastomerlager 
vorgesehen. 
4.4 Fahrbahnübergangskonstruktionen 
Die Fahrbahnübergangskonstruktion wird im Rahmen der Entwurfsplanung festgelegt.  
4.5 Abdichtung, Belag 
Die Bauart für die Abdichtung und den Aufbau des Gehwegbelages im Bereich der Kragplatte wird im 
Rahmen der Entwurfsplanung angegeben. 
4.6 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse 
Die Erarbeitung der genauen Korrosionsschutzmaßnahmen erfolgt in der Entwurfsplanung. 
 
5.  Entwässerung 
Das Bestandsbauwerk  weist in der Betonoberfläche kein Quer - oder Längsgefälle auf. Die 
notwendigen Gefälle für die Entwässerung sind also im Bestand im Belagsaufbau berücksichtigt. Das 
Entwässerungskonzept für die Brückenerweiterung wird im Zusammenhang mit dem Umbau des 
Gesamtbauwerks erstellt.

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6.  Anschlussbereiche und Wegebeziehung 
6.1 Allgemein 
Ziel der Brückenerweiterung ist es im Rahmen der „Revitalisierung“ der Porzer Innenstadt die 
Verbindung zwischen Geschäftsbereich und Rheinboulevard aufzuwerten und eine Sichtachse von 
der Außenkante des Neubaus „Haus 1“ auf der Ostseite und der Außenwand des Mariella Hotels auf 
der Westseite in Richtung Rhein zu schaffen. Im Zusammenhang mit der Brückenerweiterung ist auch 
der Abriss der Pavillons auf der Bestandsbrücke geplant, wodurch ein großer, freier Platz entsteht.  
Während heute durch die vorhandenen Pflanztröge und den Stahl-Glas-Pavillons eine Engstelle beim 
Durchgang Richtung Rhein vorhanden ist (Abbildung 25, links), entsteht durch die Brückenverbreitung 
und vor allem durch den Rückbau der Pavillons ein großer, gestaltbarer Bereich ( Abbildung 25, 
rechts). 
  
Abbildung 25: Ausgangssituation (links) und Visualisierung (rechts) 
 
6.2 Anschlussbereich Ost 
Im Anschlussbereich Ost wird die bestehende Wegbeziehung zwischen Fußgängerzone und Brücke 
durch die Brückenerweiterung aufgewertet, da ein zusätzlicher nutzbarer Bereich entsteht.  
Im Anschlussbereich Südost befindet sich eine Treppenan lage. Da die Brückenerweiterung in der 
gleichen Höhenlage, wie das Bestandsbauwerk weitergeführt wird, ändert sich die Anschluss -
beziehung zur Treppenanlage nicht  (Abbildung 26). Das Geländer im Anschlussbereich ist so 
auszubilden, dass überall die erforderlichen Höhen zur Absturzsicherung eingehalten werden.

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Abbildung 26: Anschlussbereich Ost 
 
6.3 Anschlussbereich West 
Im Anschlussbereich West grenzt das Mariella Hotel an die Brückenerweiterung an. Hier besteht ein 
Höhenversatz von gut einem Meter, der derzeit durch eine Treppe überbrückt wird und einen direkten 
Zugang gewährleistet ( Abbildung 27, oben). Wird die Rampe an dem Arkardengang des Hotels 
entlanggeführt, ergibt sich daraus eine Einschränkung der Sicht aus dem Hotel. Es wird außerdem 
die Wegbeziehung zwischen Hotel und Fußgängerzone beeinflusst, da der Zugang zur 
Fußgängerzone erst weiter in Ri chtung Rhein möglich ist  (Abbildung 27, unten). Ebenso wird der 
Fußweg, der von der Hauptstraße über eine Treppe in die Fußgängerzone führt , durch die Rampe 
verlängert.

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Abbildung 27: Ausgangssituation (oben) und Visualisierung (unten) 
 
7.  Schutzeinrichtungen 
Die Gestaltung des Geländers richtet sich nach der Wahl der Überbauvariante. Wird ein Randträger 
mit tragender Brüstung gewählt, wird die Schutzeinrichtung durch eine Betonbrüstung gebildet, deren 
Oberfläche ggf. noch gestaltet werden kann. Wird ein Randträger ohne tragende Brüstung g ewählt, 
kann auch ein Füllstabgeländer oder Gestaltungsgeländer als Schutzeinrichtung angeordnet werden. 
Es handelt sich um einen Gehweg ohne planmäßigen Radverkehr. Die Geländerhöhe nach ZTV-ING 
(Teil 6, Abschnitt 9, Tabelle 6.9.1) beträgt damit ≥ 1,0 m. Da auf der verbreiterten Brücke Radverkehr 
nicht ausgeschlossen werden kann, wird empfohlen die Geländerhöhe auf 1,3 m zu erhöhen.

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8.  Sonstige Ausstattung und Leitungen 
Im Rahmen der Grundlagenermittlung wurde eine ALIZ -Abfrage durchgeführt und in Form eines 
Leitungsbestandsplanes dokumentiert  (siehe Abbildung 28). Laut Abfrage sind im Bereich des 
Brückenüberbaus diverse Leuchtstellen der Rhein Energie und eine Hausanschlussleitung der 
Rheinenergie vorhanden. Unter der Brücke in der Hauptstraße werden Gas -, Wasser und 
Nachrichtentrasse der Rhein Energie geführt und ein Entwässerungskanal der StEB Köln.  
Da auf dem Bauwerk zwei Pavillons stehen (einer davon mit Gastronomie) , muss angenommen 
werden, dass es mindestens noch Wasser - und Abwasserkanäle sowie eine Stromversorgung der 
Pavillons geben muss. Diese sind im Vorfeld der Baumaßnahme zu ermitteln. 
 
Abbildung 28: Ergebnis der ALIZ-Abfrage

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9.  Baudurchführung, Bauzeit 
9.1 Allgemeines 
Die Brückenerweiterung wird im Zusammenhang mit dem Gesamt umbau der Brücke, der auch den 
Rückbau der Pavillons, der Pflanzelemente und die Erneuerung des Belags umfasst, durchgeführt. 
Vor Beginn der Arbeiten zur Brückenerweiterung sollten alle Rückbaumaßnahmen erfolgen, damit 
eine möglichst gute Zugänglichkeit des südlichen Kragarms erreicht wird.  
9.2 Bauablauf, Bauzeit 
Im Vorfeld finden die Rückbauarbeiten statt. Ein Konzept zum Abbruch der südlichen Kragarme ist in 
Abschnitt 2.5 angegeben. Der Abbruch der Pavillons und der nördlichen Pflanzkübel ist unabhängig 
von den Abbrucharbeiten an der Südseite zu planen. Beim Abbruch der Pavillons ist zu beachten, 
dass die integralen Brückenpfeiler über  der Brückenplatte weitergeführt werden und im aktuellen 
Zustand in die Pavillons integriert sind. Auf der Südwestseite sind außerhalb des eigentlichen 
Brückenbauwerks auch die südlich anschließenden Pflanzkübel rückzubauen.  
Der Bauablauf kann in folgende Abschnitte unterteilt werden:  
Schritt 0: Abbrucharbeiten am Überbau 
- Arbeitsschritte siehe Abschnitt 2.5 
(Sperrung der Hauptstraße für insgesamt ca. 2 Wochen erforderlich , ggf. halbseitiger Verkehr 
möglich) 
Schritt 1: Herstellung der Unterbauten 
- Herstellung der Gründung auf der Südwestseite als Tiefgründung mit Mikropfählen  
(keine bis geringe Einschränkungen der Hauptstraße) 
- Errichtung des Rahmentragwerks auf der Südwestseite inklusive Lagerbank 
(keine bis geringe Einschränkungen der Hauptstraße) 
- Vorbereiten des Hohlkörpers auf der Südostseite für die Nutzung als Widerlager inklusive 
der für die jeweilige gewählte Variante erforderlichen Voruntersuchen (siehe Abschnitt 3.7) 
(Einschränkung der Abbiegespur zur Tiefgarage auf der Ostseite) 
- Herstellung des Widerlagers auf der Südostseite inklusive Lagerbank 
(Einschränkung der Abbiegespur zur Tiefgarage auf der Ostseite) 
- Einbau der Elastomerlager 
(keine Einschränkungen der Hauptstraße)

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Schritt 2: Einbau der Längsträger und Vorbereitung der Bestandsträger 
- Einbau der Längsträger (Einhub über Hauptstraße oder Einschieben (siehe Varianten in 
Abschnitt 9.3) 
(Vollsperrung Hauptstraße ca. 1 Tag) 
- Anbringen bauzeitlicher Stahlkonsolen am Bestandshauptträger mittels eingeklebten 
Edelstahl-Gewindestäben (z.B. Hilit HIT) 
(keine Einschränkung der Hauptstraße, da Arbeiten von oben möglich) 
Schritt 3: Teilfertigteile 
- Einheben der Teilfertigteilplatten 
(Vollsperrung Hauptstraße ca. 2 Tage) 
- Herstellen der Anschlussbewehrung am Bestandshauptträger mittels eingeklebter 
Bewehrung (z.B. Hilit HIT) 
(keine Einschränkung der Hauptstraße, da Arbeiten von oben möglich) 
Schritt 4: Ortbetonergänzung 
- Herstellen der Ortbetonergänzung 
(keine Einschränkung der Hauptstraße, da Arbeiten von oben möglich) 
- Nach Erreichen der erforderlichen Betonfestigkeit: Rückbau der bauzeitlichen Konsolen 
(unter halbseitiger Verkehrsführung der Hauptstraße möglich) 
Schritt 5: 
- Ausbauarbeiten: Herstellung Geländer, Erstellen Abdichtung und Belag etc. 
(keine Einschränkung der Hauptstraße, da Arbeiten von oben möglich) 
 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Arbeiten für die Brückenverbreiterung den 
Verkehr auf der Hauptstraße beeinträchtig en. Trotz optimierter Bauabläufe mit Fertigteilen sind 
Vollsperrungen für den Einbau der Fertigteile erforderlich. Nahezu alle anderen Arbeiten (Abbruch, 
Ortbetonergänzung etc.) sind ggf. unter halbseitigem Verkehr möglich. Hierbei sei jedoch erwähnt, 
dass die Arbeiten unter Vollsperrung signifikant schneller abgeschlossen sind als unter halbseitiger 
Verkehrsführung, bei der die entsprechenden Verkehrssicherungseinrichtungen (Barken, 
Markierungen, Schutzeinrichtung u.ä.) umgebaut werden müssen. Nähere Untersu chungen zu 
optimierten Abläufen sind im Zuge der weiteren Planungen durchzuführen.

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9.3 Varianten  
Die Fertigteilhauptträger sind ca. 24 m lang und in Überbauvariante Variante 2 ca. 60 t schwer (siehe 
auch Abschnitt 4.1.2). Die Träger werden aus dem Fertigteilwerk auf Tiefladern angeliefert und 
müssen in ihre Endlage gehoben und ausgerichtet werden. Es wurden zwei Varianten untersucht, die 
nachfolgend dargestellt sind. 
9.3.1 Variante 1: Anlieferung und Einhub über Hauptstraße 
Variante 1 beschreibt den Einhub der Hauptträger von der Hauptstraße aus , wie in Abbildung 29 
dargestellt. Die Träger werden auf der Hauptstraße angeliefert und mit einem Mobilkran 
hochgehoben. Der Träger ist zunächst parallel zur Straße ausgerichtet  und wir in dieser Lage 
hochgehoben, da der Straßenquerschnitt zu eng ist , um den ca. 24  m langen Träger zu drehen . 
Befindet sich der Träger oberhalb der Brückenfahrbahnplatte , kann er gedreht werden. Der Träger 
wird dann auf den Lagern abgesetzt. 
 
Abbildung 29: Einbau Hauptträger Variante 1

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9.3.2 Variante 2: Einschieben von der Fußgängerzone aus 
In Variante 2 werden die Hauptträger über die Fußgängerzone von Osten aus angeliefert und über 
Rollenlager eingeschoben (siehe Abbildung 30). Befindet sich der Träger in der richtigen 
Längsposition, wird er von einem zusätzlichen Kran, der auf der Hauptstraße steht , übernommen, 
quer verschoben und in die richtige Lage gebracht (Tandemhub). 
 
Abbildung 30: Einbau Hauptträger Variante 2 
9.4 Baustellenandienung und -einrichtung 
9.4.1 Überbau 
Die Baustelle kann grundsätzlich von der unterführenden Hauptstraße aus angedient werden, oder 
beidseitig von der angrenzenden Fußgängerzone aus. Bei einer Andienung von der Hauptstraße aus 
muss berücksichtigt werden, dass der Verkehr durch die Andienungsfahrzeuge eingeschränkt wird. 
Bei dem Bauwerk handelt es sich um eine Fußgängerbrücke mit einer Bemessungslast laut 
Bauwerksbuch von 5 kN/m². Falls Baustellenfahrzeuge die Brücke befahren sollen, die durch diesen 
Lastansatz nicht abgedeckt werden , muss im V orfeld eine Vergleichsrechnung oder eine 
Nachrechnung der Brücke durchgeführt werden.

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Als zusätzliche Baustelleneinrichtungsfläche kommt der Vorplatz des Verwaltungsgebäudes infrage. 
Der Stahl -Glaspavillon wird im Zuge des Gesamtumbaus zurückgebaut. Um eine möglichst gute 
Zugänglichkeit zum Baufeld zu erreichen, sollte er Rückbau vor Beginn der Arbeiten für die 
Brückenerweiterung erfolgen. 
 
Abbildung 31: Mögliche Flächen für die Baustelleneinrichtung und -andienung 
 
9.4.2 Gründungsarbeiten 
Für die Arbeiten in beiden Gründungsachsen sind Einschränkungen in den Verkehr erforderlich 
(Abbildung 32). 
Die temporäre Baustellensituation für die Herstellung der neuen Gründung auf der südwestlichen 
Seite erfordert zum einen die Sperrung des Gehweges, der allerdings ohnehin vor der 
Tiefgaragenausfahrt endet. Zum anderen ist für die Dauer der Arbeiten (ca. 2 Monate) der vordere 
Zugang zum Abfallraum nicht nutzbar (Abbildung 32, links ). In diesem Zeitraum wäre nur die 
rückseitige Tür zugänglich, um die Abfallbehälter zu leeren. Ob dies logistisch möglich ist, wäre mit 
dem Betreiber noch zu klären. Die Ausfahrt der Tiefgarage müsste für die Dauer der Arbeiten nicht 
gesperrt werden.

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Abbildung 32: Verkehrseinschränkungen für die Gründungsarbeiten 
Obwohl der neue Gründungskörper in den Bestand integriert wird, sind Arbeiten von der Hauptstraße 
aus unumgänglich (Abbrucharbeiten, Schal - und Bewehrungsarbeiten, etc.). Der erforderliche 
Baustellenbereich ist in Abbildung 32 (rechts) dargestellt. Die Dauer dieser Arbeiten beträgt ca. 
3 Monate. In diesem Zeitraum muss die Abbiegespur zur Tiefgarage des Supermarktes gesperrt 
werden. Die Tiefgarage kann jedoch auch von der Hauptstraße aus befahren werden (siehe weißer 
Pfeil in Abbildung 32, rechts). Ob dies jedoch zu einem Rückstau oder anderen Beeinträchtigungen 
der viel befahrenen Hauptstraße führt, kann im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht geklärt werden 
und ist von einem Verkehrsplanungsbüro zu untersuchen. 
 
10.  Kosten 
Die endgültige Kostenberechnung erfolgt als Abschluss der Entwurfsplanung. Im Rahmen der 
Vorplanung wurde für die Vorzugsvarianten eine  Kostenschätzungen durchgeführt. Die Kosten der 
anderen Varianten fließen jedoch indirekt ein, da das Kriterium der Wirtschaftlichkeit bei den 
Variantenvergleichen berücksichtigt wurde.  
Die Kostenschätzung endet an der Oberkante des Konstruktionsbetons. Da es beim Belagsaufbau 
signifikante Unterschiede gibt (Natursteine oder künstliche Steine, gebundene oder ungebundene 
Bauweise), die sich auf die zu kalkulierenden Kosten auswirken, wurde n diese Arbeiten in der 
Kostenschätzung nicht inbegriffen. 
Demnach ergeben sich Kosten (Baukosten + Planungskosten) in Höhe von ca. netto 1.100.000 € 
(brutto ca. 1.300.000 €). Dies entspricht umgerechnet auf die Fläche der Brückenerweiterung von ca. 
200 m²  
5.500 €/ m² Brückenfläche (netto) bzw. 
6.500 € / m² Brückenfläche (brutto).

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11.  Zusammenfassung  
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept (ISEK) sieht für die Neugestaltung des Friedrich -Ebert-
Platzes eine Aufwertung der bestehenden Wegbeziehung und Sichtachse zwischen Porzer Zentrum 
um Rheinufer vor. Die Verbindung zwischen Zentrum und „Rheinboulevar d Porz“ wird durch ein 
Brückenbauwerk aus dem Jahr 1975 gebildet, das im Zuge der Umgestaltung auf der Südseite um 
ca. 5 m verbreitert werden soll. 
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden für die erforderlichen Unterbauten und den 
Überbau der Brückenerweiterung verschiedene Varianten untersucht.  
Der Überbau der Brückenerweiterung besteht aus Fertigteilträgern aus Spannbeton oder Stahl, auf 
die Teilfertigteile aus Beton aufgelegt werden, die um eine Ortbetonschicht ergänzt werden. Durch die 
Bauweise mit (Teil -) Fertigteilen werden die erforderlichen Sperrzeiten der Hauptstraße zwar 
minimiert, jedoch nicht gänzlich vermieden . Die Brückenerweiterung schließt fugenlos an das 
Bestandsbauwerk an, um Dauerhaftigkeitsschäden zu vermeiden. Die Vorzugsvariante besteht aus 
zwei vorgespannten Fertigteilträgern  mit tragender Brüstung des Randträgers . Durch die steifen 
Randträger werden die in den Bestand einzuleitenden zusätzlichen Lasten reduziert, was die 
Planungssicherheit signifikant verbessert.  Um die Dauerhaftigkeit der Brückenerweiterung zu 
erhöhen, können die Fertigteilträger mit hochfestem Beton ausgeführt werden. Diese Variante 
erfordert jedoch ggf. längere Genehmigungszeiten. Der Überbau ist über Elastomerlager auf 
Unterbauten auf der südwestlichen und südöstlichen Seite gelagert, deren Konstruktion nachfolgend 
beschrieben ist. 
Auf der südwestlichen Seite wird der Unterbau durch eine Rahmenkonstruktion gebildet, die mittels 
Mikropfählen tiefgegründet ist. Durch die Ausbildung als Rahmen bleibt der Entsorgungsraum auf der 
Südwestseite weiterhin zugänglich. Da keine Unterlagen zur Gründung des  Entsorgungsraums 
vorliegen, ist eine Flachgründung mit großen Planungsunsicherheiten verbunden, weshalb eine 
Tiefgründung bevorzugt wird.  Im Falle von ungünstigen Bestandsgeometrien müsste die 
Rahmenkonstruktion ggf. nach vorne versetzt werden , wodurch der Gehweg verkleinert werden 
müsste. Das genaue Maß ist allerdings erst nach örtlichen Untersuchungen zu bestimmen.  
Für die weiteren Planungen sind also Sondierungen bzw. Schürfen durchzuführen, die di e unklare 
Gründungssituation des Entsorgungsraums und des Hotels klären . Bei tief liegende n Bestands-
fundamenten ist für die Durchführung der Suchgräben ggf. ein Verbau erforderlich. Für diese Arbeiten 
ist der vorhandene Gehweg zu sperren. Es ist aber aufgrund der Breite des Gehwegs (ca. 5,0 m) 
keine Beeinflussung der Tiefgaragenausfahrt zu erwarten.   
Für eine mögliche spätere Ausführung der Gründungsarbeiten im Südwesten ist ebenso keine 
längerfristige Sperrung der Tiefgaragenausfahrt erforderlich. Lediglich der Gehweg müsste für eine 
Dauer von ca. 2 Monaten für die volle Breite gesperrt werden.  
Auf der südöstlichen Seite wird der neue tragende Unterbau in den Bestandsbaukörper integriert, um 
die Verkehrsführung nicht dauerhaft einzuschränken. Der Bestandsbaukörper, der dafür genutzt wird, 
ist ein erhalten gebliebener Teil der ehemaligen Tiefgarage. Aufgrund der unvollständigen 
Planunterlagen zu dem Baukörper wird er mit Stahlbeton verfüllt und über Mikropfähle tiefgegründet.

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Auf diese Weise sind nur eingeschränkte Kenntnisse über die Tragfähigkeit des Bestands erforderlich, 
da eine neue Tragstruktur im Inneren  errichtet wird . Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung 
wurden auf Grundlage der verfügbaren Unterlagen Annahmen zur Geometrie getroffen. Diese 
Annahmen sind im weiteren Planungsverlauf zu verifizieren. Da der vorhandene Baukörper allerdings 
vollständig geschlossen ist, ist er  von oben mittel s Mannlöcher zugänglich zu machen. Für diese 
Arbeiten von oben müssen keine Verkehrswege gesperrt werden.  
Für die eigentlichen Bauarbeiten in der Gründungsache Südost (Teilabbruch und Neubau) muss eine 
Zugänglichkeit von oben und vorne in den Baukörper hergestellt werden. Dies erfordert eine zeitweise 
Sperrung (ca. 3 Monate) der Abbiegespur zur Tiefgarage. Dauerhafte Verkehrseinschränkungen gibt 
es jedoch nicht, da die neue Tragstruktur in den Bestand integriert wird und nicht davor errichtet 
werden muss.  
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden auch die Wegebeziehungen in den Anschlussbereichen 
untersucht. Während die Brückenerweiterung beim östlichen Anschluss keine Auswirkungen hat, wird 
beim westlichen Übergang der direkte Zugang vom Arkadengang des Hote ls zur Fußgängerzone 
beeinflusst. Der Höhenversatz vom Arkadengang zur Fußgängerzone beträgt ca. einen Meter und 
wird heute über eine Treppe ausgeglichen. Durch die Brückenverbreiterung muss für die Wahrung 
der Sichtachse entlang des Hotels die se Treppe en tfallen und bspw. mittels Winkelstützen eine 
Rampe vom B rückenbauwerk in Richtung Rheinboulevard hergestellt werden. Der Zugang müsste 
weiter westlich am Ende des Arkadengangs geschaffen werden. Zudem ergibt sich dadurch eine 
Einschränkung der Sicht aus dem Hotel aus, da die Stützwand vor den vorhandenen Pfeilern des 
Hotels verlaufen würde. Die Einschränkung der Sicht könnte durch ein transparentes Geländer zwar 
verbessert, aber nicht gänzlich vermieden werden (Abbildung 33). 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Verbreiterung des bestehenden Bauwerks 
um ca. 5 Meter technisch machbar ist. Die genaue Ausführung der Gründungsachsen ist allerdings 
aufgrund fehlender Bestandsunterlagen erst nach weiteren örtlichen Untersuchungen planbar. Im 
ungünstigsten Fall müsste bei der südwestlichen Gründungsachse ein Baukörper vor den 
Abfallsammelraum errichtet werden, was den Gehweg dauerhaft ei nschränken würde. Auf der 
südöstlichen Seite wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie ei ne Variante entwickelt, die keine 
Veränderung der äußeren Bestandsgeometrien erforderlich macht und die Abbiegespur zu Tiefgarage 
nicht verändert.

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Abbildung 33: Visualisierung mit Glasgeländer (oben) und Betonbrüstung (unten)

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Aachen, den 24. April 2024 
 
 
 
 
 
…………………………………………………

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Literaturverzeichnis 
Bernhardt, K., et al. 1998. Vorgespannter Hochleistungsbeton: Erstanwendung in Deutschland beim 
Pilotprojekt Sasbach. Beton- und Stahlbetonbau. 94, 1998, Bd. 5, S. 216-223. 
Haveresch, Karl-Heinz. 2023. Schnellbauweise für Brücken mit modernen Betonfertigteilen. VDI-
Konferenz Zukunftsprogramm Brückenmodernisierung. 2023. 
Heinrich, Jens, et al. 2023.  Schnellbauweise für Brücken mit weitgespannten Fertigteilträgern aus 
C80/95. Beton- und Stahlbetonbau. 118, 2023, Bd. 11, S. 779-787. 
 
Anlagen 
Kostenschätzung, Doser Kempen Krause Ingenieure 22.03.2024 
Bestandsübersichtszeichnung, Doser Kempen Krause Ingenieure 26.03.2024 
Leitungsübersichtsplan, Doser Kempen Krause Ingenieure 26.03.2024

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Anhänge 
Anhang 1: Überbau 
Für die Machbarkeitsuntersuchung wird die Brückenerweiterung näherungsweise über ein System mit 
zwei Trägern und Rechteckiger Platte abgebildet. Die Ausrundungen, die sich durch die Geometrie 
des Bestands ergeben, werden vernachlässigt. Dabei wird eine Spa nnweite von 24  m und ein 
Achsabstand des äußeren Trägers zum Anschnitt des Bestandsträgers von 7,75 m angenommen. 
Es wird nur die Vorzugsvariante V3 dargestellt.  
Lastansätze: 
- Eigengewicht der Träger und der Fahrbahnplatte 
Querschnitt: 
 
Plattenelemente: 30 cm 
- Vorspannung über parabelförmigen Spanngliedverlauf  + Verluste aus Kriechen und 
Schwinden 
Spanngliedverlauf für 2 BBV Suspa L22 mit Pm0 = 4488 kN 
 
Querschnittspolygon 6
1 | < 1
0
0
Spannstränge im Stabzug Hauptträger, [0,00/0,00/0,00] - [24,00/0,00/0,00] / [0,00/0,00/1,00]
Überhöhung = 3
Spannstrangordinaten zv [cm] an den Stützstellen
xv 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 15,00 16,00 17,00 18,00 19,00 20,00 21,00 22,00 23,00 24,00
1 -76,1 -71,6 -67,6 -63,9 -60,6 -57,6 -55,1 -53,0 -51,2 -49,9 -48,9 -48,3 -48,1 -48,3 -48,9 -49,9 -51,2 -53,0 -55,1 -57,6 -60,6 -63,9 -67,6 -71,6 -76,1
Hauptträger

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- Ausbaulast 3 kN/m² 
- Verkehrslast 5 kN/m² 
 
Es werden drei Bauzustände berücksichtigt, um die Lasthistorie abbilden zu können.  
Bauzustand 1:  
Eigengewicht und Vorspannung wirken auf den Träger 
 
 
Bauzustand 2:  
Auflegen der Teilfertigteile und Betonage, Gelenkiger Anschluss der Platte an den Bestand  an den 
Auflagebereichen der Träger. (Betonier-)last der Platte wird über zwei Einfeldsysteme abgetragen. 
 
System Bauzustand 1

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Bauzustand 3: 
Endzustand, Verkehrslast und Ausbaulasten wirken auf das Gesamtsystem 
 
Maßgebende Nachweise im Endzustand: 
 
 
 
 
 
Biegebewehrung As; Tragfähigkeit DIN EN 1992-2
12,85,4
5,4
0,5
0,9
1,3
1,6
2,0
2,3
2,6
3,0
3,3
3,6
3,9
4,1
4,4
4,6
4,8
5,0
5,1
5,2
5,3
5,4
5,5
5,5
12,85,5
12,87,0
0,6
1,1
1,5
2,0
2,4
2,8
3,3
3,7
4,1
4,5
4,8
5,2
5,5
5,8
6,1
6,3
6,5
6,7
6,9
7,0
7,0
7,0
12,87,17,1
Bügelbewehrung Asb.T, zug. Asb.z; Tragfähigkeit DIN EN 1992-2

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5,412,8
5,4
0,2
0,5
0,9
1,3
1,6
2,0
2,3
2,6
3,0
3,3
3,6
3,9
4,1
4,4
4,6
4,8
5,0
5,1
5,2
5,3
5,4
5,5
5,5
5,512,8
7,012,8
0,3
0,6
1,1
1,5
2,0
2,4
2,8
3,3
3,7
4,1
4,5
4,8
5,2
5,5
5,8
6,1
6,3
6,5
6,7
6,9
7,0
7,0
7,0
7,17,112,8
Bügelbewehrung Asb.z, zug. Asb.T; Tragfähigkeit DIN EN 1992-2
19,0
19,2
1,8
3,1
4,4
5,7
6,9
8,1
9,3
10,4
11,5
12,6
13,6
14,5
15,3
16,1
16,8
17,4
18,0
18,4
18,8
19,1
19,3
19,4
19,2
24,5
2,2
3,8
5,4
7,0
8,5
10,0
11,5
12,9
14,3
15,7
17,0
18,2
19,4
20,4
21,4
22,3
23,0
23,6
24,1
24,5
24,7
24,8
24,824,8
Längsbewehrung aus Torsion Asl.T; Tragfähigkeit DIN EN 1992-2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
Q/VRd,max+Mx/TRd,max; Tragfähigkeit DIN EN 1992-2
0,430,43
0,61
0,42
0,42
0,44
0,44
0,56
0,43
0,43
Sigma.x/Sigma.x,zul; 1. Seltene (charakteristische) Situation, DIN EN 1992-2
-7
-4
-7
-8
-7
Sigma.x unten, max; 1. Quasi-ständige Situation, DIN EN 1992-2

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Auflagerreaktion: 
 
Die Lasten werden über die Lager der zwei Träger abgetragen und über den Bestandsträger. Der 
Anschluss an den Bestand wurde als Volleinspannung berücksichtigt.  
 
 
Lastvergleich: Anschluss an den Bestand:  
 
Mit Brückenerweiterung Variante 3:  
2505 kN / 24 m = 105 kN/m = gemittelte Linienlast der in den Bestandsträger eingebrachten Lasten.  
 
Bestandslasten aus dem Kragarm mit Ausbaulasten: 
 
 
105kN / 80kN = ca. 130%  
  
-490
145
-494
976 kN
744 kN
973 kN
743 kN
Auflagerreaktionen Rz max; 1. Ständige und vorübergehende Situation, DIN EN 1992-2

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Nachweis der Teilfertigteilplatten (Dicke = 12 cm): 
 
Es werden die maßgebenden Fertigteilplatten zwischen dem Bestand und dem ersten Träger nach-
gewiesen. Auf der sicheren Seite liegend wird dabei eine Fertigteillänge von der Außenkante des 
Bestandsträgers bis zur Achse des Trägers angenommen. Je nach Auflagebreite verkürzt sich dich 
Feldlänge der Teilfertigteile noch.  
 
Es werden 0,12 m dicke Plattenelemente angesetzt.  
Belastung:  
- Eigengewicht: Programmintern 
- Frischbeton 0,18 m x 26 kN/m³ = 4,7 kN/m² 
- Zusatzlast: 1,75 kN/m 
 
  
Deformationen uz max; LFK K1, EG+Frischbeton+Zusatzlast
Biegebewehrung asx 2. Lage; Maximum DIN EN 1992-2

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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 Nachweis der Teilfertigteilplatten (Dicke = 14 cm): 
 
Es werden die maßgebenden Fertigteilplatten zwischen dem Bestand und dem ersten Träger nach-
gewiesen. Auf der sicheren Seite liegend wird dabei eine Fertigteillänge von der Außenkante des 
Bestandsträgers bis zur Achse des Trägers angenommen. Je nach Auflagebreite verkürzt sich dich 
Feldlänge der Teilfertigteile noch.  
 
Es werden 0,14 m dicke Plattenelemente angesetzt.  
Belastung:  
- Eigengewicht: Programmintern 
- Frischbeton 0,16 m x 26 kN/m³ = 4,2 kN/m² 
- Zusatzlast: 1,75 kN/m 
 
  
Biegebewehrung asx 2. Lage; Maximum DIN EN 1992-2
Deformationen uz max; LFK K1, EG+Frischbeton+Zusatzlast

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Anhang 2: Gründung Südwest – Variante 1 
Die vertikalen Auflagerreaktionen aus dem Überbau werden über den Stahlbetonriegel und die 
Stützen in die Mikropfahlgründung eingetragen. Die erforderliche Länge und Anzahl der Mikropfähle 
werden aus der vertikalen Einwirkung des Überbaus sowie dem Eigenge wicht der 
Rahmenkonstruktion bestimmt. 
 
Übersicht Lasten Gründung Südwest

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Grundlagen: 
Teilsicherheitsbeiwert ständige Lasten γG       = 1,35 
Teilsicherheitsbeiwert Widerstand Druckpfahl γb      = 1,4 
Charakteristische Mantelreibung qs,k       = 50 kN/m2 
 
Lastannahmen: 
Auflagerreaktionen Überbau Av,Ed = 2 x 1000 kN     = 2000 kN 
EG Riegel GR,k =   1,0 m x 0,5 m x 5 m x 25 kN/m3  = 62,5 kN 
EG Stütze GS,k =   0,52 m2 x 4,0 m x 25 kN/m3 x 2  = 50 kN 
EG Fundament GF,k =   1,7 m x 0,6 m x 0,8 m x 25 kN/m3 x 2 = 40,8 kN 
 
Vertikale Einwirkung für die Gründung je Stütze Av,St,Ed 
Av,St,Ed  = 0,5 x (Av,Ed + γG x (GR,k + GS,k + GF,k)) 
  = 0,5 x (2000 + 1,35 x (62,5 + 50 +40,8))    = 1,1 MN 
 
Ermittlung erforderliche Pfahllänge: 
Pfahldurchmesser D       = 0,2 m 
Umfang U   0,2 x π     = 0,63 m 
Erforderliche Länge Lerf. = Av,St,Ed x γb / (qs,k x U) 
    = 1100 kN x 1,4 / (50 x 0,63)  = 50 m 
Es werden je Stütze 3 Mikropfähle mit einer Länge von 17 m gewählt. 
Gesamtlänge gewählt Lgew. = 3 x 17 m = 51 m > 50 m = Lerf.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Anhang 3: Gründung Südost – Variante 5 
Die vertikalen Auflagerreaktionen aus dem Überbau werden über den mit Stahlbeton verfüllten 
Hohlraum in die Mikropfahlgründung eingetragen. Zusätzlich werden noch Lasten aus dem 
Bestandsüberbau in den Hohlkörper eingetragen. Geht man von einer Lastausbreitung im 60 -Grad-
Winkel gemäß Abbildung 19 aus, kann abgeschätzt werden, dass etwa 50% der Lasten eines Lagers 
in das Fundament des Hohlkörpers eingetragen werden. Da keine Statik des Bestandslagers vorliegt, 
wird die charakteristische Last pro Lager mit 1000 kN ange setzt. Dies entspricht der zulässigen 
Lagerlast gemäß Bestandsplan. Es ergibt sich also eine zu berücksichtigende zusätzliche Last aus 
dem Bestandsbauwerk von 500 kN.  
Die erforderliche Länge und Anzahl der Mikropfähle werden aus der vertikalen Einwirkung des 
Überbaus und des Bestandsüberbaus  sowie dem Eigengewicht der Verfüllung sowie den Wänden 
bestimmt. Die Lasten aus dem Bestandsüberbau  werden näherungsweise gleichmäßig über die 
Fundamentfläche angesetzt. 
 
Übersicht Lasten Gründung Südost

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Querschnitt verfüllter Hohlraum 
Grundlagen: 
Teilsicherheitsbeiwert ständige Lasten γG       = 1,35 
Teilsicherheitsbeiwert Widerstand Druckpfahl γb      = 1,4 
Charakteristische Mantelreibung qs,k       = 50 kN/m2 
Querschnitt verfüllter Hohlraum A       ~ 7,2 m2 
Höhe verfüllter Hohlraum H        ~ 5,0 m 
 
Lastannahmen: 
Auflagerreaktionen Überbau Av,Ed = 2 x 1000 kN     = 2000 kN 
Auflagerreaktionen Bestand Av,Bestand,k       = 500 kN 
EG verfüllter Hohl GH,k =  7,2 m2 x 5,0 m x 25 kN/m3   = 900 kN

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Vertikale Einwirkung für die Gründung Av,G,Ed 
Av,G,Ed  =  Av,Ed + γG x GH,k + γQ Av,Bestand,k 
  = 2000 + 1,35 x 900 + 1,5 x 500   = 4,0 MN 
 
Ermittlung erforderliche Pfahllänge: 
Pfahldurchmesser D       = 0,2 m 
Umfang U   0,2 x π     = 0,63 m 
Erforderliche Länge Lerf. = Av,G,Ed x γb / (qs,k x U) 
    = 4000 kN x 1,4 / (50 x 0,63)  = 178 m 
Es werden 12 Mikropfähle mit einer Länge von 15 m gewählt. 
Gesamtlänge gewählt Lgew. = 12 x 15 m = 180 m > 178 m = Lerf.

Machbarkeitsuntersuchung: Erweiterung der Fußgängerbrücke über die Hauptstraße in Porz-Mitte 
  
 
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Anhang 4: Nachhaltigkeit – Globales Erwärmungspotential 
 
 
 
Eingangswerte GWP Material nach ÖKOBAUDAT. Stand 22.03.2024
Modul nach DIN EN 15804 / 15978
Einheit Herstellung Transport Einbau Nutzung Abbruch Transport AbfallbehandlungRecycling-
A1-A3 A4 A5 B1-B7 C1 C2 C3 potential D
Beton C35/45 kgCO2e / m³ 244,00 9,10 1,08 nb 3,10 12,00 6,01 -21,40
Beton C80/95* kgCO2e / m³ 384
Baustahl (offene Walzprofile und Grobbleche) kgCO2e / t 1125 1,844 -413,4
Betonstahl kgCO2e / kg 0,6154 0,00032 0,003551 -0,1445
Spannstahl** kgCO2e / t 1832 22,1 -629
Pulverbeschichtung Metall kgCO2e / m² 3,766 0,0006392 0,2056 -0,04461
* Vorabschätzung Betonwerk Köln zzgl. Zuschlag 20%
** spezifischer Wert nedri, EPD 17.01.2022
Mengenermittlung
Einheit Variante 3 Variante 4 Variante 5
Querschnitt Platte m² 2,325 2,325 2,325
Querschnitt je FT-Träger m² 0,9375 0,5625
Querschnitt je Stahlträger m² 0,0246
Beschichtungsfläche je Stahlträger je lfm m² 2,00
Variante 3 Variante 4 Variante 5
GWP A1-A3 GWP A1-A3 GWP A1-A3
Werte je Laufmeter Überbau! kgCO2e kgCO2e kgCO2e
Beton C35/45 Platte m³ 2,325 567,30 2,325 567,30 2,325 567,30
Beton C35/45 Träger m³ 1,875 457,50
Beton C80/95 Träger m³ 1,125 432,00
Baustahl (offene Walzprofile und Grobbleche)* t 0,444 499,67
Betonstahl Platte kg 313,875 193,16 313,875 193,16 313,875 193,16
Betonstahl Träger kg 145,3125 89,43 87,1875 53,66
Spannstahl t 0,104 189,83 0,073 133,75
Beschichtung Stahlträger* m² 16 60,26
* Zuschlag 15% für Kopfbolzendübel Summe 1497,2 1379,9 1320,4
** Faktor 4, da Erneuerung alle 25 Jahre
Unterschied zu Referenz-Variante 5 113,39% 104,50% 100,00%

1 von 4 
Beteiligungskonzept  
Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz (ISEK)  
Stand: 27.08.2024  
Das vorliegende Konzept für die Öffentlichkeitsbeteiligung dient als Entscheidungsgrundlage über die 
Durchführung einer solchen sowie deren grundsätzliche Ausgestaltung. Die einzelnen 
Umsetzungsschritte werden auf dieser Basis weiter konkretisiert. 
I. Grundlagen 
Kontext 
Der Rat der Stadt Köln hat 2022 die Fortschreibung des Stadtentwicklungskonzeptes (ISEK) Porz 
Mitte beschlossen (0953/2022). Eine Maßnahme aus dem ISEK stellt die Aufwertung der 
Verbindungsachse Rheinboulevard zur Neuen Mitte Porz dar.  
Gestaltungsspielraum (ggf. rechtliche Rahmenbedingungen) 
Bei der Verbindungsachse handelt es sich um eine Fußgängerbrücke über der Hauptstraße. Auf 
dieser Fläche befinden sich aktuell fest installierte Pavillons. Im Rahmen der Aufwertung werden eine 
mögliche Verbreitung, die Entfernung der Pavillons und die Gestaltung der Fläche behandelt. 
Hierdurch gibt es im Rahmen der Aufwertung verschieden Maßnahmen mit unterschiedlichen 
Zuständigkeiten:  
- Brückenbauwerk mit möglicher Erweiterung, Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (69) 
- Niederlegung der Pavillons, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster (23) 
- Oberflächengestaltung der Fläche, Stadtplanungsamt (61) 
Die Themen Brückenbauwerk mit möglicher Erweiterung sowie Niederlegung der Pavillons bieten 
keinen Gestaltungsspielraum für eine Öffentlichkeitsbeteiligung.  
Dementsprechend wird sich die Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Oberflächengestaltung beziehen.  
Da ein Ziel bei allen Maßnahmen des ISEK die einheitliche Gestaltung der Porzer City darstellt, wird 
sich diese an der Neuen Porz Mitte orientieren.  
Der Gestaltungsspielraum wird durch die baulichen Gegebenheiten (Brücke) eingeschränkt. So 
können beispielsweise die Themen Entsiegelung, das Pflanzen von Bäumen, die Einrichtung von 
Brunnen oder Wasserspielgeräten nicht behandelt werden.  
Der Gestaltungsspielraum umfasst insbesondere das Thema Ausstattung.  
Es gibt einen mittleren Beteiligungsspielraum: Kölner*innen können zur geplanten Platzgestaltung 
Stellung nehmen, Anregungen äußern und Fragen stellen.  
Fragen und Hinweise werden von der Verwaltung beantwortet. Anregungen werden geprüft und wenn 
möglich umgesetzt oder begründet abgelehnt. 
Erwartete Vorteile aus der Beteiligung 
Kölner*innen haben entscheidungsrelevante Erfahrungen und Bedarfe. Die Perspektiven und 
Anregungen können das Vorhaben bereichern. Der Beteiligungsprozess soll die Akzeptanz und 
Unterstützung in der Stadtgesellschaft fördern.

2 von 4 
Umsetzungsbedingungen 
Bei Maßnahmen aus dem ISEK handelt es sich um aus EU-Fördermitteln finanzierte Maßnahmen.  
Es stehen finanzielle Ressourcen für die Umsetzung der Öffentlichkeitsbeteiligung und die 
Durchführung der Maßnahme zur Verfügung (Ratsbeschluss 0953/2022, Mittelfreigabe des 
Finanzausschusses 2761/2023).  
Es sind folgende Dienststellen an der Planung, Umsetzung und Kommunikation der Maßnahme 
beteiligt:  
- Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau (69) 
- Amt für Stadtentwicklung und Statistik (15)  
- Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster (23)  
- Stadtplanungsamt (61)  
- Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung (OB/12) 
- Externes Freiraumplanungsbüro für die Oberflächengestaltung (betreut durch 61) 
- Büro Porz Mitte /Büro für Vernetzung und Aktivierung (betreut durch 15) 
Die Öffentlichkeitsbeteiligung wird aufgrund der Schwerpunktsetzung auf dem Thema der 
Oberflächengestaltung in erster Linie vom Stadtplanungsamt (61) und dem Büro für 
Öffentlichkeitsbeteiligung (OB/12) betreut. 
II. Inhalte, Beteiligungsstufe und Zielgruppen 
Beteiligungsthema /-themen 
Beteiligungsgegenstand ist die Oberflächengestaltung der Verbindungsachse.  
Es können insbesondere Ideen und Anregungen zur Ausstattung der Fläche eingebracht werden. 
Hierbei sind die besonderen Rahmenbedingungen einer Brücke zu berücksichtigen (bspw. keine 
geeignete Fläche für Wasserelemente, keine Bepflanzung mit Bäumen möglich etc.).  
Keine Themen sind die Erweiterung der Brücke und das Entfernen der Pavillons.  
Beteiligungsziel(e) 
Das Beteiligungsverfahren soll die Akzeptanz und die Unterstützung für das Projekt stärken.  
Die Öffentlichkeit erhält die Möglichkeit, Anregungen und Hinweise zu einem erstellten Plan zu geben. 
Hierdurch sollen die Bedarfe und Wünsche der Zielgruppen bei der weiteren Planung berücksichtigt 
werden. Zentral dabei ist es, dass die Planungen bekannt sind und die Menschen vor Ort 
mitgenommen werden.  
Beteiligungsstufe 
Anhörung/Beratung: Die Öffentlichkeit wird eingeladen, sich zu dem Vorhaben zu äußern.  
Zielgruppen 
Bei den Flächen handelt es sich zum Teil um Flächen mit stadtweiter Bedeutung und zum Teil um 
Gebiete mit nachbarschaftlicher Bedeutung für das Quartier.

3 von 4 
Zielgruppe sind vor allem die Porzerinnen und Porzer sowie die Anwohner*innen der angrenzenden 
Häuser sowie alle aktuellen und potenziellen Nutzer*innen und daran interessierte 
Interessensgruppen. Besonders zu berücksichtigen ist die Gruppe von Personen mit 
Beeinträchtigungen, da diese besondere Anforderungen an die Gestaltung der Verbindungsachse hat.  
III. Ablauf der Beteiligung, Methoden und 
Kommunikationsmaßnahmen 
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wird ein erster Entwurf zur Diskussion gestellt. Dabei haben 
Kölner*innen die Möglichkeit Feedback zu geben und zu schauen, ob die Planung den Wünschen und 
Vorstellungen nachkommt.  
Sie sollen auch Ideen und Hinweise zur konkreten Gestaltung der Fläche geben können.  
Der Beteiligungszeitraum ist für zwei Wochen voraussichtlich im Sommer 2025 angesetzt.  
1. Online-Dialog (Beteiligungsportal der Stadt Köln) 
Die Entwurfsplanung wird vorgestellt und kann kommentiert werden. Ebenso haben Kölner*innen die 
Möglichkeit Fragen zu stellen. Darüber hinaus wird es die Möglichkeit geben, eigene Ideen zur 
konkreten Gestaltung der Fläche einzugeben.  
 
2.  Beteiligungsveranstaltung  
Vorstellung eines ersten Entwurfes der Planung der Oberflächengestaltung der Brücke. Der Entwurf 
wird öffentlich zur Diskussion gestellt. Dabei haben Kölner*innen die Möglichkeit Feedback zu geben 
und zu schauen ob der Planung den Wünschen und Vorstellungen nachkommt. Die Kölner*innen 
werden eingeladen sich über die Planung zu informieren und Feedback und Fragen einzubringen. 
 
3. Postwurfsendungen  
Direkte Anwohner*innen erhalten postalisch einen Flyer mit Hinweisen zur Öffentlichkeitsbeteiligung 
und der Veranstaltung.  
 
4.  Kommunikationsmaßnahmen 
Folgende Kommunikationskanäle werden genutzt um für die Beteiligung zu werben:  
• Pressemitteilung und Social Media Post  
• Einbindung der Multiplikator*innen im Stadtteil z.B. Jugendzentrum, Seniorennetzwerk, 
Bürgerhaus, Vereine etc. 
• Büro Porz Mitte 
Die konkrete Zeitplanung erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.

4 von 4 
IV. Evaluation 
Die Anzahl der Beiträge wird dokumentiert. Die Beiträge werden Inhaltlich geclustert und zu 
Themenschwerpunkten zusammengefasst. Auf dieser Grundlage wird die Planung weiterentwickelt 
und Anpassungen aufgenommen. Der Öffentlichkeit wird dabei transparent verdeutlicht, welche 
Hinweise umgesetzt werden können und welche keine Berücksichtigung finden konnten.  
Grundlage ist die Einhaltung der Qualitätsstandards für Öffentlichkeitsbeteiligung der Stadt Köln. 
Auf eine darüber hinaus gehende Evaluation wird verzichtet.