Lärmschutz auf der Luxemburger Straße

Dezernat, Dienststelle  
III/III 
 
Vorlagen-Nummer 21.06.2024 
 1975/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 24.06.2024 
 
Lärmschutz auf der Luxemburger Straße 
Die Verwaltung hat auf Grund der erheblichen Gefahr einer gesundheitsgefährdenden 
Lärmsituation entschieden, vorübergehend Tempo 30 für bestimmte Abschnitte der 
Luxemburger Straße anzuordnen: 
 zwischen Militärringstraße und Universitätsstraße/Weißhausstraße sowie 
 zwischen Eifelwall und Barbarossaplatz.  
Aktuell laufen in diesen Abschnitten sechs Untätigkeitsklagen von Anwohner*innen 
gegen die Verwaltung, damit diese wirksame Maßnahmen zum Lärmschutz ergreift.  
 
 
Rechtliche Grundlage 
 
Die Anordnung zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit erfolgt auf Grundlage 
der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Die Zulässigkeit der Herabsetzung der Ge-
schwindigkeit z. B. auf Tempo 30 ist an Bedingungen gebunden, weil primär der Ver-
kehrsfluss bzw. die Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten ist. Eine streckenbezo-
gene Temporeduzierung ist bei Vorliegen einer besonderen Situation als zu begrün-
dender Ausnahmefall zulässig. Dazu muss eine erhöhte Gefahr für Menschen beste-
hen und nachgewiesen werden (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3, Abs. 9 Satz 3 StVO). 
 
In der derzeit gültigen StVO kann in Ausnahmefällen auch der Gesundheitsschutz der 
Anwohner*innen, z. B. bei Lärm, eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit recht-
fertigen. Voraussetzung dafür ist, dass die Wohnbevölkerung von Lärmeinwirkungen 
betroffen ist, die jenseits dessen liegen, was im konkreten Fall als ortsüblich und damit 
zumutbar hingenommen werden muss. Dies setzt aber voraus, dass durch Lärmgut-
achten, die den Anforderungen der StVO entsprechen, die Gefahrensituation genau 
belegt werden kann. Die insoweit maßgeblichen Schwellenwerte sind gesetzlich nicht 
festgelegt. Die verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung behilft sich daher mit der An-
wendung der  
Werte sowohl der 16. BImSchV (Bundes-Immissionsschutzverordnung) als auch der 
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung 
vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV). Auf Letztere verweist auch die Verwaltungs-
vorschrift zur StVO. 
 
Sofern die (im Vergleich zur den Lärmschutz-Richtlinien-StV etwas niedrigeren)

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Grenzwerte der 16. BImSchV überschritten sind, gesteht die Rechtsprechung den Be-
troffenen einen Anspruch auf eine sogenannte ermessensfehlerfreie Entscheidung zu. 
Das bedeutet, dass die Straßenverkehrsbehörde fehlerfrei das Interesse der Betroffe-
nen, von einer Lärmbelastung verschont zu bleiben, mit dem Verkehrsinteresse abwä-
gen muss, das an der Beibehaltung einer höheren Höchstgeschwindigkeit besteht. Bei 
dieser Abwägung spielen u. a. das Maß der Überschreitung der Grenzwerte, die kon-
krete Verkehrsbedeutung der Straße, zu erwartende Stauungen und mögliche Aus-
weichverkehre eine Rolle. 
 
Verkehrsgutachten und -simulationen sind daher im Rahmen des Abwägungsprozes-
ses für die Entscheidungsfindung relevant, um die abwägungsrelevanten Umstände 
zu ermitteln. Sie sind für sich genommen aber nicht ausreichend, weil zuvor mittels ei-
ner lärmtechnischen Untersuchung ermittelt werden muss, ob eine unzumutbare 
Lärmbelastung tatsächlich vorliegt. 
  
Sofern neben den Werten der 16. BImSchV auch die Werte der Lärmschutz-Richtli-
nien-StV überschritten werden, gesteht die Rechtsprechung den Betroffenen regelmä-
ßig einen Anspruch auf ein Einschreiten der Straßenverkehrsbehörde zu. Das bedeu-
tet, dass in diesen Fällen auch eine hohe Verkehrsbedeutung einer Straße das Abse-
hen von Maßnahmen in aller Regel nicht mehr rechtfertigen kann. Ob diese Maßnah-
men jedoch konkret im Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit bestehen, verbleibt im 
Ermessen der Behörde. 
 
Für die Straßenabschnitte, die Gegenstand der Klagen sind, liegen solche konkreten 
Lärmgutachten noch nicht vor. Ursächlich hierfür ist der sehr personalintensive Pro-
zess zur Begleitung der Erstellung dieser Gutachten. Die entsprechende Abwicklung 
ist auf Grund einer dauerhaften Personalvakanz nicht zeitnah möglich. U a. wurde für 
die Straßenverkehrsbehörde in einem Organisationsprojekt ein Personalunterbestand 
festgestellt und dokumentiert. 
 
Behelfsweise kann daher nach Einschätzung der Verwaltung die Lärmkartierung des 
Landes (vgl. Anlage 1 und 2) herangezogen werden. Diese Lärmkarte entspricht aller-
dings nicht den Anforderungen der StVO an ein Lärmgutachten. Die Werte der sog. 
Lärmkarte können keine Grundlage für eine Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 
3 StVO darstellen (Oberverwaltungsgericht Bremen, Urteil vom 11.02.2016 – 1 B 
241/15). Das liegt daran, dass die Werte der Lärmkarten aufgrund einer anderen Be-
rechnungsmethode ermittelt werden als die Werte der 16. BImSchV und der Lärm-
schutz-Richtlinien-StV. Die Lärmkarte wird nach der Vorläufige[n] Berechnungsme-
thode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS) und ab der 4. Runde nach der Be-
rechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (BUB) erstellt, 
während die Werte der 16. BImSchV nach den sog. Richtlinien für den Lärmschutz an 
Straßen, Ausgabe 2019 (RLS-19) und die Werte der Lärmschutz-Richtlinien nach den 
RLS-90 ermittelt werden. Der Zahl nach gleiche Werte sind daher für die menschliche 
Wahrnehmung nicht identisch. 
 
Aus der Lärmkarte lässt sich jedoch ein grundsätzlicher Anhaltspunkt ableiten, dass 
die Lärmbelastung an den Abschnitten der Luxemburger Straßen erheblich gesund-
heitsgefährdend ist. Es ist wahrscheinlich, dass ein späteres Lärmgutachten zu den 
gleichen Ergebnissen kommt. 
 
 
Abwägung 
 
Rechtliche Erwägungen

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Besonders auffällige Werte der Lärmkarte können daher nach Einschätzung der Ver-
waltung zum Anlass genommen werden, bestimmte Straßenabschnitte und Maßnah-
men prioritär zu behandeln und im Zuge dessen auch vorübergehende Maßnahmen 
zum Schutz der Gesundheit zu ergreifen, bis eine endgültige Klärung der Gefahren-
lage aufgrund von Lärmimmissionen über ein Lärmgutachten möglich ist. Kurzfristig 
liegen für die sechs anhängigen Klagen die korrespondierenden Gutachten aus dem 
oben dargestellten Grund jedoch nicht vor, weshalb von der Möglichkeit Gebrauch ge-
macht wird, vorübergehende Maßnahmen zu erlassen. 
 
Ist eine solche Lärmbelastung belegt, ist damit zu rechnen, dass eine Absenkung der 
Höchstgeschwindigkeit rechtlich durch ein Gericht angeordnet wird, wenn die Stadt 
nicht handelt. In ähnlich gelagerten Klagen (vgl. Vorlagen-Nr.: 1124/2024) unterlag die 
Stadt Köln, sodass – neben den Kosten zur Umsetzung der Beschilderung und der 
Beauftragung der Lärmgutachten – Prozesskosten anfielen. Nach Einschätzung der 
Verwaltung ist es sehr wahrscheinlich, dass die Stadt Köln auch in den sechs anhän-
gigen Klagen unterliegen wird. Sodann wäre die Stadt Köln zum unmittelbaren Han-
deln verpflichtet. Der Vollzug könnte im weiteren Verlauf unter Androhung eines 
Zwangsgeldes erwirkt werden. 
 
Zu Abwendung von Gesundheitsgefährdungen der Anwohnenden sowie eines finanzi-
ellen Schadens von der Stadt hat sich die Verwaltung daher dazu entschieden, mit vo-
rübergehenden Maßnahmen unmittelbar tätig zu werden. 
 
 
Maßnahmenauswahl 
 
Im Rahmen der Lärmbegutachtung würden unterschiedliche Maßnahmen mit dem Ziel 
einer Lärmminderung untersucht werden; die Herabsetzung der Höchstgeschwindig-
keit ist lediglich eine denkbare Maßnahme. Die jeweils möglichen Lärmminderungspo-
tenziale würden dann für die jeweilige Örtlichkeit des Klagenden berechnet. Aus dem 
dargelegten Grund konnten die Lärmgutachten noch nicht beauftragt werden. Insofern 
muss behelfsweise eine Abschichtung der möglichen Maßnahmen zur Lärmminde-
rung vorgenommen werden. 
 
Im Rahmen der Abwägung zwischen verschiedenen Maßnahmen muss neben den In-
teressen der Klagenden ebenso das allgemeine Verkehrsinteresse berücksichtigt wer-
den. Hier spielen die konkrete Verkehrsbedeutung der Straße, zu erwartende Stauun-
gen und mögliche Ausweichverkehre eine Rolle. Verkehrsgutachten und -simulationen 
sind daher im Rahmen des Abwägungsprozesses für die Entscheidungsfindung rele-
vant, um die abwägungsrelevanten Umstände zu ermitteln. Sie sind für sich genom-
men aber nicht ausreichend, weil zuvor mittels einer lärmtechnischen Untersuchung 
ermittelt werden muss, ob eine unzumutbare Lärmbelastung tatsächlich vorliegt; im 
Falle der Luxemburger Straße ist der grundsätzliche Anhaltspunkt einer dauerhaften 
Lärmbelästigung anhand der Lärmkartierung gegeben. Auf Grund der gegebenen 
Handlungserfordernisse und der gebotenen Eile in der Umsetzung vorübergehender 
Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit der betroffenen Wohnbevölkerung, konnten 
verwaltungsseitig für die Luxemburger Straße keine Verkehrssimulationen durchge-
führt werden. 
 
Um Beeinträchtigungen des fließenden Verkehrs (Fahrstreifenwegnahme in Folge ei-
ner Straßenraumumgestaltung, Umwegfahrten, Verkehrsmengenreduzierung) zu ver-
meiden, wären insbesondere passive Lärmschutzmaßnahmen zu ergreifen, also bei-
spielsweise der Einbau von lärmminderndem Asphalt oder von Schallschutzfenstern. 
Planungen über den Einbau von lärmminderndem Asphalt auf der Luxemburger

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Straße sind derzeit im Amt für Straßen und Radwegebau nicht personalisiert und lie-
gen nicht vor. Auch auf Grund der absehbar angespannten Haushaltslage wird von 
Mehrbelastungen des städtischen Haushalts abgesehen, sofern kostengünstigere 
Maßnahmen ergriffen werden können, die dieselbe Zielrichtung haben. 
 
So ist die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nachgewiesenermaßen dazu ge-
eignet, eine lärmmindernde Wirkung zu entfalten. Auch wenn die Untersuchungen 
nach Anwendungsfall variieren, kommt eine Metaanalyse des Umweltbundesamtes zu 
folgendem Schluss: 
 
„Je nach Rahmenbedingungen ergeben diese Berechnungen für Tempo 30 und 
Tempo 50 Differenzen des Mittelungspegels von ca. 2 bis 3 dB(A). Dies liegt 
deutlich im wahrnehmbaren Bereich. Die – allerdings nur noch selten – publi-
zierte Meinung, dass Pegeldifferenzen erst ab 3 dB(A) wahrnehmbar seien, ist 
bereits seit langem widerlegt. Die Begleituntersuchungen an Hauptverkehrs-
straßen zeigen nach der Anordnung von Tempo 30 rund 1 bis 4 dB(A) niedri-
gere Mittelungspegel.“ (Quelle: Umweltbundesamt 2016 (Hrsg.): Wirkungen 
von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen: 13).  
 
Das Umweltbundesamt merkt an, dass eine Pegelreduzierung um 3 dB(A) der Halbie-
rung der Verkehrsmenge entspricht. Eine Halbierung des Verkehrsaufkommens (z. B. 
durch eine Zuflussbeschränkung oder weitergehende Umleitungen) kommt jedoch als 
Maßnahme nicht in Betracht, da die verkehrliche Funktion der Bundesfernstraße B 
265 in einem nicht zu vertretenden Maß beeinträchtigt wäre. 
 
Eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist im Vergleich zu den anderen darge-
stellten Maßnahmen schnell und kostengünstig umsetzbar. Sie wurde daher im Sinne 
einer unmittelbar wirksamen und vorübergehenden Maßnahme priorisiert. Die Herab-
setzung der Höchstgeschwindigkeit soll bis zu einer gutachterlich ermittelten Maßnah-
menabwägung vollzogen werden und ist dann entsprechend durch andere Maßnah-
men zu ersetzen oder zu ergänzen. 
 
 
Ausgestaltung 
 
Eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit hat Einfluss auf den Verkehrsablauf. 
Hierzu wird seitens der Verwaltung eine makroskopische Untersuchung durchgeführt, 
um z. B. Ausweichverkehre besser abschätzen und ggf. Gegenmaßnahmen ergreifen 
zu können. Es ist also im Grundsatz davon auszugehen, dass die verkehrliche Funk-
tion der Bundesfernstraße B 265 beeinträchtigt wird und punktuell negative Effekte für 
den Stadtverkehr auftreten können. Im Rahmen der Gefahrenabwehr bietet sich je-
doch aus Sicht der Verwaltung keine schnell umsetzbare alternative Maßnahme, die 
keine negativen Effekte auf den Verkehrsfluss hätte. 
 
Auf der Luxemburger Straße gibt es zahlreiche Lichtsignalanlagen. Die Überprüfung 
ergab, dass für eine Verminderung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h keine 
Anpassung der Zwischenzeiten nach den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) 
erforderlich werden. Eine unmittelbare Veränderung der zulässigen Fahrgeschwindig-
keiten im Straßenzug auf 30 km/h ohne vorherige Anpassung der dortigen Koordina-
tion der Lichtsignalanlagen („Grüne Welle“) beeinträchtigt jedoch die Stetigkeit im Ver-
kehrsablauf. Das ist u. a. mit zusätzlichen Anfahr- und Bremsvorgängen verbunden, 
die das Ziel des Lärmschutzes konterkarieren. Für eine Anpassung der Schaltung 
müssen 13 der 17 Lichtsignalanlagen umprogrammiert werden; diese Anlagen verfü-
gen über moderne Steuergeräte und können zentral vom Verkehrsrechner umpro-

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grammiert werden. Für den Fall, dass ein Servicetechniker der Signalbaufirma die An-
passungen vor Ort durchführen muss, müssten insgesamt ca. 40.000 EUR veran-
schlagt werden. Der Zeitaufwand für die Anpassung der „Grünen Welle“ wird auf 12 
Wochen ab Auftragsdatum geschätzt. Sodann ist mit einem stetigen Verkehrsablauf 
und einer Reduzierung der negativen Begleiterscheinungen zu rechnen. 
 
Gemäß StVO ist die streckenbezogene Anordnung auf den unmittelbaren Bereich des 
Klagenden und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Auf Grund der 
sechs vorliegenden Klagen in der Luxemburger Straße ergäbe sich ein „Flickentep-
pich“ mit einem stetigen Wechsel aus Tempo 30 und Tempo 50. Es ist es weder zu-
lässig noch sinnvoll die Geschwindigkeit in kurzen Abständen zu ändern (z. B. Ber-
gisch Gladbacher Straße; 2890/2020), sodass die Anordnung für ganze Straßenab-
schnitte erfolgt, in denen Wohnbebauung mit potenziell betroffenen Bürger*innen vor-
handen ist. Ein wiederholter Wechsel der Höchstgeschwindigkeit hätte einen negati-
ven Effekt auf den stetigen Verkehrsfluss und wäre auf Grund der Beschleunigungs- 
und Bremsvorgänge kontraproduktiv für den Lärmschutz.  
 
Da die Stadtbahn auf der Luxemburger Straße mit Ausnahme eines straßenbündigen 
Abschnittes weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h verkehren wird, ergeben 
sich keine nennenswerten negativen Effekte auf den Betriebsablauf. Die Differenzge-
schwindigkeit zwischen Autofahrern, die mit 30 km/h unterwegs sind, und der KVB, 
die bis zu 50 km/h fährt, könnte sich in der Wahrnehmung der zu Fuß Gehenden und 
Radfahrenden negativ auswirken und somit einen negativen Effekt auf die Verkehrssi-
cherheit haben. Auch den Planungen und verkehrlichen Untersuchungen für die Ost-
West-Achse liegt für den Innenstadtbereich eine Höchstgeschwindigkeit für den Kfz-
Verkehr in Höhe von 30 km/h und für die Stadtbahn (bei oberirdischer Führung) von 
50 km/h zur Grunde. Zwei Buslinien, die die Luxemburger Straße nur in einem Teilab-
schnitt nutzen, werden durch die herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit minimal nega-
tiv beeinflusst. 
 
 
Gesamtabwägung 
 
Daher hat die Verwaltung sich fachlich und juristisch dazu entschieden, vorüberge-
hend Tempo 30 anzuordnen, bis durch Lärmgutachten die genaue Gefahrensituation 
geklärt ist. Wenn diese Begutachtung vorliegt, kann über endgültige Maßnahmen ent-
schieden werden. Auf Grund der erheblichen Gefahr einer gesundheitsgefährdenden 
Lärmsituation vor Ort kann die Verwaltung nicht abwarten, bis diese Gutachten vorlie-
gen. Daher sieht sich die Verwaltung in der Pflicht, zum Schutz der Menschen vor Ort, 
aber auch zur Vermeidung einer unnötigen Verurteilung durch das Gericht, tätig zu 
werden und die vorübergehende Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 
30 anzuordnen. Es ist eine notwendige Maßnahme der Gefahrenabwehr. 
 
 
Weitere Schritte 
 
Zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 auf den o. g. Straßenab-
schnitten in der Luxemburger Straße ist das Anbringen von 34 Schildern (VZ 274-53 
StVO mit ZZ 1012-36 StVO) notwendig. Auf Grund der hierfür nicht zur Verfügung ste-
henden personellen Besetzung des Bauhofes wird dieser Auftrag extern vergeben. 
Nach Einschätzung der Verwaltung könnte die Umsetzung vor Ort frühestens in sechs 
Wochen vollzogen werden; eine Umsetzung binnen einer festgesetzten Frist wurde 
nicht angeordnet. Die Verwaltung behält sich vor die Umsetzung auch zu einem spä-
teren Zeitpunkt durchzuführen.

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Die Änderung der Höchstgeschwindigkeit bedingt auch eine Anpassung der Koordina-
tion der Lichtsignalanlagen. Aufgrund der notwendigen Gefahrenabwehr muss die An-
passung der Schaltung der Lichtsignalanlagen ggf. nachgelagert erfolgen. Der Zeitauf-
wand für die Anpassung der „Grünen Welle“ wird auf 12 Wochen ab Auftragsdatum 
geschätzt. Nach erfolgter Anpassung ist mit einem stetigen Verkehrsablauf und einer 
Reduzierung der negativen Begleiterscheinungen zu rechnen.  
 
Eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist eine wirksame Maßnahme zur Re-
duzierung der Lärmbelastung und im Vergleich zu den anderen dargestellten Maßnah-
men schnell und kostengünstig umsetzbar. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindig-
keit soll bis zu einer gutachterlich ermittelten Maßnahmenabwägung vollzogen werden 
und ist dann entsprechend durch andere Maßnahmen zu ersetzen oder zu ergänzen. 
Das Lärmgutachten wird von der Verwaltung unmittelbar beauftragt. 
 
 
Hintergrund 
 
Die Bewertung konkreter Maßnahmen für den allgemeinen Lärmschutz – auch im Be-
reich Straßenverkehr – wird aktuell im Rahmen der Öffentlichen Auslegung zur Fort-
schreibung des Lärmaktionsplanes im Rahmen der vierten Stufe nach EU-Umge-
bungslärmrichtlinie durchgeführt.  
 
Die Verwaltung ist der Ansicht, dass die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit von 50 km/h auf 30 km/h in vielen Fällen helfen kann, Lebensqualität zu schaf-
fen, Emissionen zu reduzieren und die Verkehrssicherheit sowohl objektiv als auch 
subjektiv zu erhöhen. Zurzeit ist die Verwaltung dazu verpflichtet, die bundesgesetz-
lich vorgegebenen Rahmenbedingungen einzuhalten. Im Bereich des Lärmschutzes 
bedeutet es, dass aufwändige und kostspielige Lärmgutachten erstellt werden müs-
sen, bevor die Verwaltung tätig werden kann. Für dieses aufwändige Verfahren ist die 
Verwaltung personell und zunehmend auch finanziell nicht ausreichend ausgestattet, 
weswegen hier lange Bearbeitungszeiten hingenommen werden müssen. Dies steht 
dem berechtigten Interesse der Stadtgesellschaft auf einen ausreichenden Gesund-
heitsschutz entgegen. Grundsätzlich sollte daher den Kommunen mehr Gestaltungs-
freiheit in Bezug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit gegeben werden. Aus die-
sem Grund ist die Stadt Köln der Städteinitiative „Lebenswerte Städte durch angemes-
sene Geschwindigkeiten – eine kommunale Initiative für stadtverträglicheren Verkehr“ 
beigetreten. Die Initiative bekennt sich zur Mobilitätswende und fordert den Bund auf, 
die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Kommunen „Tempo 30“ als 
Höchstgeschwindigkeit innerorts auf bestimmten Straßen anordnen können, soweit 
sie es für notwendig halten. 
 
Unabhängig zu dem Prozess, den Lärmschutz auf der Luxemburger Straße zu ge-
währleisten, wurde kurzfristig das novellierte Straßenverkehrsgesetz (StVG) vom Bun-
destag und Bundesrat beschossen. Die Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes ist 
ein erster Schritt, um Kommunen in die Lage zu versetzen, die Mobilitätswende ein 
Stück weit mehr selbst aktiv selbst zu gestalten. Das Straßenverkehrsgesetz setzt je-
doch zunächst nur den Rechtsrahmen und enthält keine unmittelbaren Maßgaben für 
die Behörden, die das Verkehrsrecht vor Ort umsetzen. Entscheidend für den zukünfti-
gen Handlungsspielraum ist die nun anstehende Anpassung der Straßenverkehrs-
Ordnung und der entsprechenden Verwaltungsvorschrift. 
 
Durch das im Gremienlauf befindliche MIV-Grundnetz wird ein Grundnetz für den mo-
torisierten Individualverkehr neu definiert. Es bietet die Sicherheit, dass trotz der zu-
nehmenden Flächenkonkurrenz der verschiedenen Verkehrsträger, der Kfz-Verkehr

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und der Wirtschaftsverkehr zuverlässig und leistungsfähig abgewickelt werden kön-
nen. Gleichzeitig bietet es im Sinne einer Planungsbeschleunigung die Möglichkeit 
den Umweltverbund nachhaltig zu stärken und alternative Mobilitätsformen oder städ-
tebauliche Belange schneller weiterzuentwickeln. Auch außerhalb dieses Grundnetzes 
wird eine grundsätzliche Erreichbarkeit mit dem Kfz weiterhin gesichert. Die Sicher-
stellung der Leistungsfähigkeit definiert sich nicht durch die Anzahl der für den Kfz-
Verkehr zur Verfügung stehenden Fahrstreifen und auch nicht an der bestimmten 
Höchstgeschwindigkeit. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit steht also nicht 
zwangsläufig im Widerspruch zum MIV-Grundnetz. So ist auf der Bergisch Gladba-
cher Straße seit 2019 ein ca. 5,5 km langer Abschnitt aus Lärmschutzgründen umge-
setzt und trotzdem ist die Straße in Zielkonzept des MIV-Grundnetzes enthalten. Dar-
über hinaus ist ein kommunales Konzept nicht bindend für bundesgesetzlich zwangs-
läufig zu ergreifende, vorübergehende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr, wie bspw. 
die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen.  
 
 
 
Anlagen 
1. Lärmkarte Luxemburger Straße – Umgebungslärm 24h-Pegel Straßenlärm 
2. Lärmkarte Luxemburger Straße – Umgebungslärm Nachtpegel Straßenlärm 
 
Gez. Egerer

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