Raumbuch Mobilstationen

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  Dezernat, Dienststelle III/68/681/1 Vorlagen-Nummer 0910/2024 Freigabedatum 11.04.2024 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Raumbuch Mobilstationen Beschlussorgan Verkehrsausschuss Gremium Datum Beschluss: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als kon- zeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnetzes in Köln. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, ge- meinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Vo- raussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschluss- fassung vorzulegen. Verkehrsausschuss 23.04.2024 Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 25.04.2024 Bezirksvertretung 5 (Nippes) 02.05.2024 Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 02.05.2024 Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 06.05.2024 Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 06.05.2024 Bezirksvertretung 7 (Porz) 07.05.2024 Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 13.05.2024 Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 03.06.2024 Bezirksvertretung 8 (Kalk) 06.06.2024 Verkehrsausschuss 11.06.2024 2 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regu- lären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. 3 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Auswirkungen auf den Klimaschutz Nein Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung) Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung) Begründung: Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung in seiner Sitzung am 10.09.2020 mit der Erstellung eines Raumbuchs Mobilstationen beauftragt, „(…) welches die Verwaltung künftig in die Lage versetzt, situativ verschiedene Mobilitätsangebote unter Zuhilfenahme eines weitgehend stan- dardisierten Instrumentariums zu bündeln. Dieses Raumbuch dient darüber hinaus als Hand- reichung für externe Planungen Dritter, etwa im Rahmen von Siedlungserweiterungen.“ (Vor- lagen-Nr. 2212/2020) Daraufhin hat die Verwaltung im Zuge eines öffentlichen Vergabeverfahrens das Planungs- büro „ARGUS Stadt und Verkehr“ aus Hamburg mit der Erstellung beauftragt. Die Arbeiten sind nunmehr abgeschlossen. Nach Auffassung der Verwaltung liefert das Raumbuch Mobilstationen (siehe Anlage) eine fachlich fundierte, konsequent auf die städtischen Ziele einer nachhaltigen Mobilitätsentwick- lung ausgerichtete und die spezifische Stadtstruktur berücksichtigende Grundlage für die Er- richtung eines flächendeckenden Mobilstationsnetzes in Köln. Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), der innerhalb des Stadtwerkekonzerns (SWK) die Federführung für das Thema Mobilstationen übertragen wurde, ist während des gesamten Er- stellungsprozesses unmittelbar und eng einbezogen worden. Die wesentlichen Inhalte wurden mit den zuständigen Dienststellen verwaltungsintern abgestimmt und die Expertise externer Stakeholder – z. B. von Mobilitäts- und Wirtschaftsverbänden oder auch privaten Mobilitäts- dienstleistern – ist in zwei großen Beteiligungsterminen und zahlreichen bilateralen Aus- tauschterminen ebenfalls in das Raumbuch eingeflossen. In die Sitzung des Verkehrsausschusses vom 25.04.2023 hatte die Verwaltung zudem über eine Mitteilung (Vorlagen-Nr. 0660/2023) einen Zwischenbericht eingebracht, der sehr aus- führlich die bis dahin abgeschlossenen Arbeitspakete darstellt. Dieser ist aufgrund der aus- führlichen Herleitung und Darstellung der Ergebnisse als Ergänzung zum nun vorliegenden Raumbuch weiterhin von Nutzen. Das nun vorliegende Raumbuch selbst ist aufgrund seiner funktionalen Ausrichtung kompakter angelegt. Die vier wesentlichen Funktionen sind: 1. Einzelplanungen und –konzepte in einem Gesamtkonzept aufeinander abstimmen 2. ein gemeinsames Verständnis aller Akteur*innen für ein Mobilstationsnetz in Köln schaffen 3. Planungs- und Entscheidungshilfe für die konkrete Stationsplanung 4. verlässliche Orientierung für andere Dienststellen und externe Projektentwickler geben 1. Was zeichnet das Raumbuch Mobilstationen aus? Gemäß Ratsbeschluss liegt die Hauptaufgabe des Raumbuchs Mobilstationen darin, die kon- zeptionelle Grundlage für ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen in Köln zu liefern. In den nachfolgenden Abschnitten werden die Kernpunkte, die das erarbeitete Netz auszeichnen schlaglichtartig dargestellt. Verweise zu den korrespondierenden Kapiteln im Raumbuch sind den Abschnitten beigefügt. 4 1.1 Fokus auf städtische Ziele der Mobilitätsentwicklung (s. Raumbuch, Kap. 1) Ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen bietet bei entsprechender Ausgestaltung die Möglichkeit, einen wichtigen Beitrag zur Erreichung unterschiedlicher Ziele der städtischen Mobilitätsentwicklung zu leisten. Der Verwaltung war es daher wichtig, zunächst die Themen- felder zu identifizieren, die mit einem flächendeckenden Mobilstationsansatz besonders gut adressiert werden können (vgl. Zwischenbericht, Kap. 2). Folgende Ziele, die über verschie- dene städtische Konzepte (z. B. Kölner Perspektiven 2030+, Köln Mobil 2025, 3. Nahver- kehrsplan) bereits festgeschrieben bzw. politisch verankert sind, wurden hierfür identifiziert 1. Teilhabe der Menschen ohne eigenen Pkw ermöglichen 2. Nutzung des Umweltverbunds erhöhen 3. Lücken im ÖPNV-Netz schließen 4. Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten 5. Straßenraum effizienter nutzen 6. Feinmobilität (E-Scooter, (Leih-)Fahrräder) ordnen Die Herleitung des Mobilstationsnetzes wurde daher konsequent an diesen Zielen ausgerich- tet. Welche konkreten Mehrwerte sich dadurch ergeben, ist in dieser Vorlage unter Punkt 1.5 dargestellt. Gleichzeitig steht und fällt der Erfolg eines solchen Netzes letztlich mit der tatsächlichen Nut- zung der darin verorteten Angebote. Daher spielte auch die Nutzer*innenperspektive eine ganz wesentliche Rolle bei der Stations- und Netzentwicklung. 1.2 Berücksichtigung der heterogenen Stadtstruktur (s. Raumbuch, Kap. 3) Eine weitere Prämisse, die dem Mobilstationsnetz für Köln zugrunde liegt, ist, dass die oben genannten Ziele je nach Lage im Stadtgebiet eine unterschiedliche Wertigkeit besitzen. Kurz gesagt, geht es in den zentralen innerstädtischen Lagen eher um die Ziele 4-6, während in den äußeren Lagen eher die ersten drei Ziele besonders wichtig sind. Entsprechend unter- scheidet sich das Mobilstationsnetz in seiner Dichte und Angebotszusammensetzung in der Fläche. Folgende funktional und strukturell abgegrenzte Raumtypen wurden im Raumbuch Mobilstationen festgelegt und bei der Netzgestaltung berücksichtigt:  City  Innere Kernstadt  Äußere Kernstadt  Außenbereich Hinzu kommen Industrie- und Gewerbegebiete sowie Sonderstandorte (z.B. Messe, Universi- tät, Flughafen, etc.), die jeweils individuelle Anforderungen an die Angebote von Mobilstatio- nen stellen und daher gesondert betrachtet wurden. In einem Exkurs wird zudem dargestellt, wie die Errichtung von Mobilstation in Neubauquartie- ren im Bebauungsplanverfahren planerisch gesichert werden kann. 1.3 Unterschiedliche Stationstypen (s. Raumbuch, Kap. 2) Der im Raumbuch verfolgte Ansatz, die o. g. Ziele der Mobilitätsentwicklung zu adressieren, hat auch zur Folge, dass der Schwerpunkt auf die Mobilitätsangebote gelegt wurde, die heute schon eine wichtige Rolle für die Inter- und Multimodalität in Köln spielen. Das sind u.a. der ÖPNV, die diversen Sharingangebote (E-Scooter, Fahrrad, stationsbasiertes Carsharing) und der Radverkehr (inkl. Lastenräder). Weitere Angebotselemente, wie z. B. anbieterneutrale Pa- ketstationen, Schließfächer, E-Lademöglichkeiten etc., die häufig ebenfalls mit Mobilstationen in Verbindung gebracht werden, sieht das Raumbuch als optional an, die bei der konkreten Stationsplanung berücksichtigt werden können, sofern sie dort sinnvoll und umsetzbar sind. Sie sind aber keine Standardelemente. 5 Es wurde eine Stationstypologie entwickelt, die sowohl hinsichtlich der Lage der Station (ÖPNV-Station vs. Quartiersstation) als auch des jeweiligen Angebotsumfangs (L-Station, M- Station, S-Station, SMS1) differenziert. Module, die an allen Stationen, egal welchen Typs, im- mer vorhanden sein sollen sind Fahrradabstellplätze, Lastenradabstellplätze sowie Abstellflä- chen für Sharingangebote der Feinmobilität (E-Scooter, Rad). Die Unterscheidung hinsichtlich L-, M- und S-Station definiert sich allein über das vorhandene Carsharingangebot. 1.4 Ein umfangreiches Stationsnetz (s. Raumbuch, Kap. 5) Das sich aus den genannten Vorüberlegungen und Prämissen ergebene flächendeckende Mobilstationsnetz ist mit über 1.000 Stationen äußerst umfangreich. Ein Großteil der Stationen befindet sich in dem stark verdichteten Bereich der Kernstadt und dort v. a. in der Inneren Kernstadt. Der Grund für die große Stationsanzahl lässt sich vor allem auf folgende Faktoren zurückführen:  Um das Ziel der Sortierung der Feinmobilität und damit das Freihalten der Gehwege von abgestellten Leihfahrrädern und E-Scootern zu erreichen, sollen die Sharingange- bote in weiten Teilen der inneren Kernstadt perspektivisch nur noch an festen Statio- nen entliehen und zurückgegeben werden („Stationszwang“). Damit das funktioniert (Kundenakzeptanz), ist ein dichtes Stationsnetz (Abstand ca. 200 m) erforderlich.  Um das Ziel den Straßenraum effizienter zu gestalten zu erreichen, soll das stations- basierte Carsharing besonders in der Kernstadt deutlich ausgeweitet werden, wo die Flächennutzungskonkurrenz heute besonders hoch ist. Dies ist zugleich der Stadt- raum, in dem eine besonders hohe Diskrepanz zwischen privatem Pkw-Besitz und Pkw-Nutzung besteht. Wie zahlreiche Studien zeigen, kann ein attraktives, d. h. ver- lässliches Carsharing-Angebot die Pkw-Besitzquote in diesen Gebieten deutlich redu- zieren, so dass im Saldo der öffentliche Raum entlastet und die Nutzungskonkurren- zen gesenkt werden können.  Alle schienengebundenen ÖV-Haltestellen sollen um Mobilstationsmodule ergänzt werden.  Jeder Stadtteil im Außenbereich erhält mindestens eine Mobilstation, die auch Carsha- ring umfasst. In jedem Stadtbezirk entsteht mindestens eine mit dem ÖPNV gut zu er- reichende Mobilstation, an der auch Transporter ausgeliehen werden können. 1.5 Pragmatischer und umsetzungsorientierter Planungsansatz (s. Raumbuch, Kap. 4) Die große Anzahl an Mobilstationen, die das angestrebte Mobilstationsnetz für Köln vorsieht, macht einen pragmatischen, d. h. möglichst einfachen Planungsansatz zwingend erforderlich. Dem trägt das Raumbuch Rechnung, indem in der Basisausstattung der Stationen auf pla- nungsintensive mobilitätsfremde Zusatzausstattungen und eine aufwändige Gestaltung ver- zichtet wird. Mit dem Gestaltungsleitfaden „mobil.nrw“ liegt ein abgestimmtes Gestaltungskon- zept vor, das verwendet werden kann. Der Wiedererkennungswert ergibt sich zudem über die große Anzahl der Stationen „von selbst“. Zum anderen ist das gesamte Mobilstationssystem modular angelegt, d. h. für alle Standarde- lemente einer Mobilstation wurden standardisierte Planskizzen für verschiedene Anwendungs- fälle entwickelt und verwaltungsintern abgestimmt. Als Basisanwendung wird die Platzierung der einzelnen Mobilstationselemente zumeist auf derzeitigen Pkw-Parkständen unterstellt, wie dies heute schon regelmäßig bei der Einrichtung von Abstellzonen für Sharingangebote oder Fahrradabstellmöglichkeiten praktiziert wird. Das bedeutet auch, dass viele der Standorte, an denen heute schon einzelne Elemente (wie etwa Fahrradabstellmöglichkeiten) vorhanden sind, durch ein Andocken einzelner Module zu Mobilstationen erweitert werden können. 1 SMS=Shared-Mobility-Station ist die kleinste Einheit des Mobilstationsnetzes und stellt eine eigene Kategorie dar. Da es sich dabei lediglich um Abstellflächen für Sharingangebote der Feinmobilität (E - Scooter, Leihfahrrad) handelt, erfüllen sie für sich genommen nicht die Basisdefinition einer Mobilsta- tion (Verknüpfung von mind. 2 Verk ehrsmitteln). Sie sind aber als Einzelelemente für eine ausreichend große Netzdichte für diese Sharingangebote notwendig. 6 1.6 Chancen, die sich aus der Umsetzung ergeben (s. Raumbuch, Kap. 1) In diesem Abschnitt soll der Blick weg von den abstrakten Zielen und stattdessen auf die kon- kreten Wirkungen gerichtet werden, die sich bei einer entsprechenden Umsetzung in der Flä- che ergeben:  Bereitstellung verlässlicher Mobilitätsalternativen als Ergänzung zum Fuß-, Radver- kehr und ÖPNV als wichtige Säule der Mobilitätswende.  Ordnung des öffentlichen Raums und damit Verbesserung der Barrierefreiheit.  Erhöhung der Verkehrs- und Rettungssicherheit (Stichwort „Freie Ecke“).  Es werden wertvolle Flächen (zurück)gewonnen, z. B. für… o …Menschen, die auf ein Auto angewiesen sind (Senkung des Parkdrucks), o …Laden und Liefern im Wirtschaftsverkehr, o …für Maßnahmen zur Klimaanpassung (Entsiegelung und Begrünung), o …für wohnortnahen Aufenthalt, Begegnung und Spiel.  Verbesserung von Luftqualität und Lärmreduktion. 1.7 Erste überschlägige Kostenschätzung (s. Raumbuch, Kap. 5) Eine detaillierte Kostenschätzung ist aufgrund der Tatsache, dass es sich bei dem Raumbuch um eine Grundkonzeption handelt, nicht möglich, da die genauen Kosten immer ortsabhängig und somit erst bei der konkreten Stationsplanung bzw. –umsetzung abzusehen sind. Weil aber die Standardelemente, die an den unterschiedlichen Stationstypen zum Einsatz kommen sollen als standardisierte Module konzipiert sind für deren Ausstattungselemente es durchaus ansetzbare Kostengrößen gibt, lassen sich über die erforderliche Gesamtzahl der einzelnen Mobilstationstypen und deren Angebotsumfang an Standardmodulen zumindest nä- herungsweise die Investitionskosten für das so definierte Grundangebot beziffern. Diese lie- gen unter Einbeziehung eines 20 %-igen Sicherheitsaufschlags und unter Hinzurechnung ei- ner 10 %-igen Planungskostenpauschale für die Beschaffung des einzubauenden Inventars in einem Bereich von ca. 4,9-6,6 Mio. Euro2. Diese Kosten lassen aber Montagekosten und eventuell notwendig werdende bauliche Anpas- sungen – etwa zur Herstellung des barrierefreien Zugangs einzelner Angebote – sowie auch optionale Ausstattungselemente ebenso außen vor wie mögliche Personalkosten für die Um- setzung erforderlicher zusätzlicher Stellen in der Verwaltung und Stadtwerkekonzern. Die rea- len Umsetzungskosten für das Gesamtnetz werden daher deutlich darüber liegen. Gleichwohl kann gesagt werden, dass die Investitionskosten – auch wenn diese höher ausfal- len – gemessen am zu erwartenden Nutzen in einem sehr günstigen Verhältnis stehen. Dazu trägt nicht zuletzt auch der Umstand bei, dass für die Einrichtung von Mobilstationen eine vielfältige Förderkulisse mit attraktiven Fördersätzen besteht, so dass voraussichtlich nicht unerhebliche Anteile der Investitionskosten förderfähig sind. (s. Raumbuch, Anhang) Die mit der Umsetzung des Mobilstationsnetzes erreichbaren Entlastungseffekte (mittelfristige Nettoentlastung des öffentlichen Raums um ca. 30.000 Pkw) sind deutlich einfacher und günstiger als eine in dieser Dimension vergleichbare Entlastung durch andere Maßnahmen (z. B. Quartiersgaragen). In der Betrachtung bleiben die laufenden Kosten, die mit dem Betrieb von Mobilstationen im Zusammenhang stehen (Wartung, Reinigung, Verkehrssicherung, Personal/Verwaltung, Kom- munikation/Marketing, IT, etc.) ebenfalls unberücksichtigt. Diese können erst nach Vorliegen eines abgestimmten Betriebskonzepts seriös beziffert werden. 2 Die Spanne ergibt sich aus dem Unterschied zwischen den Mindest - und den Regelgrößen einzelner Module. 7 2 Fazit Mit dem vorliegenden Raumbuch legt die Verwaltung eine fundierte konzeptionelle Grundlage für ein flächendeckendes, konsequent an den Zielen einer nachhaltigen Mobilitäts- und Stadt- entwicklung ausgerichtetes und in seinen Einzelelementen pragmatisch umsetzbares Mobil- stationsnetz in Köln vor. Eine vollständige Umsetzung des im Raumbuch entwickelten Mobilstationsnetzes zahlt auf alle fünf in der Kölner Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ festgeschriebenen Leitsätze (Ziele 1.1-1.5, 2.5, 3.3, 3.4, 4.1, 4.2, 5.3, 5.4) sowie auf das kürzlich Beschlossene Zielbild „Ich komme gut durch Stadt und Umland“ des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ ein. 3 Ausblick Im Falle eines positiven politischen Votums besteht die nächste zentrale Aufgabe in der Schaffung geeigneter Strukturen in der Verwaltung und im Stadtwerkekonzern, die sowohl eine planvolle, schnelle und effiziente Umsetzung des Mobilstationsnetzes als auch einen ef- fektiven, attraktiven und verlässlichen Betrieb der Mobilstationen sicherstellen. Dabei ist insbesondere auch Beschlusspunkt 2 des Rates der Stadt Köln vom 10.09.2020 zu beachten, wonach der Rat „die Verwaltung [beauftragt], den Betrieb der Mobilstationen durch die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren Tochtergesellschaften für den jeweiligen Aufga- benpart entsprechend ihrer Haupttätigkeit und Expertise sicherzustellen. Mobilitätsangebote inklusive deren Vernetzung werden entsprechend federführend durch die KVB entwickelt und umgesetzt, Leistungen des Energiemanagements wie Ladeinfrastruktur setzt die RheinEner- gie um. Die jeweilige Aufgabenwahrnehmung durch SWK-Töchter wird durch ein abzustim- mendes Finanzierungskonzept gesichert.“ Hierzu bedarf es der Klärung einer Vielzahl unterschiedlicher und nicht trivialer Fragestellun- gen, die von der Art der Beauftragung über die Wahl eines geeigneten Betreibermodells, den mit Planung, Bau und Betrieb zusammenhängenden Personalbedarf, die Aufgabenverteilung und damit verbundene Schnittstellendefinition bis hin zu den Finanzierungsmöglichkeiten rei- chen. Die Verwaltung wird dem Rat der Stadt Köln in gemeinsamer Abstimmung mit der SWK einen entsprechenden Umsetzungs- und Finanzierungsvorschlag zur Beschlussfassung vorlegen. Die Federführung für die Erarbeitung und Abstimmung eines tragfähigen Umsetzungs- und Finanzierungskonzepts liegt bei der SWK und wurde dort an die KVB übertragen. Damit die KVB diese Aufgabe zielgerichtet wahrnehmen kann, bedarf es einer aktualisierten Beschluss- fassung des Ratsbeschlusses 0849/2022 („Flächendeckendes Mobilstationsnetz - hier: weite- res Vorgehen“), welche die Verwaltung daher zeitnah einholen wird. Da die nun anstehenden Aufgaben einige Zeit in Anspruch nehmen werden, wird die Verwal- tung in Abstimmung mit der SWK in der Zwischenzeit im Rahmen ihrer regulären Aufgaben- wahrnehmung und entsprechend ihrer Möglichkeiten Mobilstationen, wie sie im Raumbuch definiert sind, planen und umsetzen. Auswirkungen auf den Klimaschutz Das Raumbuch Mobilstationen stellt als konzeptionelle Grundlage einen notwendigen und wichtigen Zwischenschritt auf dem Weg zu einem flächendeckenden Mobilstationsnetz in Köln dar und hat daher positive, wenngleich mittelbare, Auswirkungen auf den Klimaschutz. Mobil- stationen sind als Aktivität 12 „Vernetzte Mobilität“ im Handlungsfeld 4 „Mobilität und Logistik werden klimaneutral“ im Aktionsplan Klimaschutz der Stadt Köln verankert. Anlagen

• Anlage 2 Raumbuch Mobilstationen

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  Raumbuch Mobilstationen Köln 1 Raumbuch Mobil- stationen Köln Stand 07.03.2024 Raumbuch Mobilstationen Köln 2 Raumbuch Mobilstationen Köln 3 Inhalt 1 Einleitung ........................................................................................................6 1.1 Was sind Mobilstationen? ...................................................................... 7 1.2 Wozu ein Raumbuch? ............................................................................. 7 1.3 Wie wurde das Raumbuch erarbeitet?................................................ 7 1.4 Was sind Ziele und Nutzen eines stadtweiten Mobilstationsnetzes?.............................................................................. 9 Veranschaulichung der konkreten Wirkung ............................................. 10 Beispiele ............................................................................................................ 10 2 Typologisierung der Kölner Mobilstationen ...........................................12 2.1 Standard-Module an Mobilstationen ................................................ 13 2.2 Standard-Ausstattung der einzelnen Mobilstationstypen ........... 15 2.3 Stationen an Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) ............................... 17 2.4 Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) .............................. 19 2.5 Shared-Mobility-Flächen (S, SMS) ..................................................... 21 3 Raumtypen und Zielnetz 2030+ .............................................................. 23 3.1 Raumtypen ............................................................................................. 23 3.2 Schwerpunkte in den einzelnen Raumtypen .................................. 27 3.3 City............................................................................................................ 29 3.4 Innere Kernstadt .................................................................................... 31 3.5 Äußere Kernstadt .................................................................................. 34 3.6 Außenbereich ......................................................................................... 37 3.7 Chorweiler und Porz ............................................................................. 40 3.8 Industrie- und Gewerbegebiete......................................................... 42 3.9 Sonderstandorte ................................................................................... 44 Exkurs: Mobilstationen in Neubauquartieren .............................................. 46 Planungsprozess ............................................................................................. 47 Dimensionierung & Verortung ..................................................................... 47 Implementierung ............................................................................................. 49 4 Planung ........................................................................................................ 50 4.1 Allgemeine Planungsgrundsätze ........................................................ 51 Aufstellvarianten .............................................................................................. 51 Raumbuch Mobilstationen Köln 4 Sichtbeeinträchtigung ................................................................................... 52 Einzuhaltende Maße ....................................................................................... 53 Barrierefreiheit ................................................................................................. 55 Beschilderung & Markierung ........................................................................ 56 Praxisorientierte Herangehensweise ......................................................... 58 Anknüpfen an den Bestand .......................................................................... 58 4.2 Gestaltungsparameter ......................................................................... 59 Einheitliches Erscheinungsbild .................................................................... 59 Hoher Wiedererkennungswert .................................................................... 60 Nutzer*innenzentriertheit ............................................................................. 61 Langlebigkeit – hohe Qualität der Materialien ......................................... 61 Exkurs: Weitere Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM ........................ 61 4.3 Übersicht über die Module .................................................................. 63 4.4 Die Module im Detail ............................................................................ 65 Shared-Mobility-Fläche ................................................................................. 66 Carsharing ........................................................................................................ 72 Privates Lastenradparken .............................................................................. 77 Fahrradparken ................................................................................................. 80 Fahrradsammelgaragen ................................................................................ 83 E-Ladeinfrastruktur ........................................................................................ 87 4.5 Ergänzende Ausstattungsmerkmale ................................................ 89 Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen ........................................ 89 Weitere Ausstattungselemente ................................................................... 90 4.6 Stationsbeispiele ................................................................................... 92 Stationen an ÖPNV-Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) ........................... 92 Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) ....................................... 93 Shared-Mobility-Stationen (S, SMS) ........................................................... 93 5 Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+............................................ 94 5.1 Wirkungsbetrachtung eines Mobilstationsnetzes 2030+ ........... 96 Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen ................................................. 96 Nutzung des Umweltverbunds erhöhen .................................................... 96 Lücken im ÖPNV-Netz schließen ................................................................ 96 Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten .......................................... 97 Straßenraum effizienter nutzen ................................................................... 97 Feinmobilität ordnen ...................................................................................... 97 Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des Carsharing- Angebots ........................................................................................................... 97 Raumbuch Mobilstationen Köln 5 5.2 Kostenansätze- für die Umsetzung eines Mobilstationsnetzes 2030+ .................................................................................................... 100 Erfahrungswerte – Realisierte Mobilstationen ....................................... 100 Umsetzungskosten ....................................................................................... 101 Laufende Kosten (Betrieb) .......................................................................... 107 Finanzierung ................................................................................................... 108 5.3 Gutachterliche Empfehlungen zur Umsetzung............................ 109 Prioritäten beim Ausbau des Mobilstationsnetzes ............................... 110 Vier Umsetzungsstränge .............................................................................. 111 Flexibel nachsteuern und weiterentwickeln ............................................ 111 5.4 Fazit ........................................................................................................ 112 Beitrag zur Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ ................... 112 6 Glossar und Abkürzungen ...................................................................... 114 Abkürzungen .................................................................................................. 115 7 Anhang ........................................................................................................ 117 Übersicht möglicher Fördermittel ................................................................ 117 8 Verzeichnisse ............................................................................................ 120 Abbildungsverzeichnis.................................................................................... 120 Tabellenverzeichnis ......................................................................................... 122 9 Impressum ................................................................................................. 123 Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 6 1 Einleitung Das vorliegende Raumbuch Mobilstationen ist unter der Federführung des Amtes für nachhaltige Mobilitätsentwicklung entstanden. Die Erarbeitung erfolgte durch das Planungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr aus Hamburg. Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG war über den gesamten Erarbeitungs- prozess hinweg sehr eng in die Erstellung des Raumbuchs eingebunden. Über Workshop- und Infotermine sowie zahlreiche verwaltungsinterne und externe Abstimmungen wurden weitere relevante Dienststellen innerhalb der Verwaltung, aber auch externe Unternehmen, Verbände, Institutionen und Mobilitätsexpert*innen einbezogen. Im Rahmen des Erarbeitungsprozesses ist zudem ein ausführlicher Zwi- schenbericht entstanden, der insbesondere den Erarbeitungsprozess, die Zieldefinitionen, die Nutzungs- und Potenzialbetrachtungen der einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Analyse des Kölner Stadtraums detailliert beleuchtet (Mitteilung an den Verkehrsausschuss am 25.04.2023; Vorla- genummer 0660/20231). Das hier vorliegende Raumbuch ist demgegenüber eher schlank angelegt, da es von seiner Funktion her vor allem als Planungshilfe für die flächen- deckende Umsetzung eines Mobilstationsnetzes im Sinne des zugrunde- liegenden Ratsbeschlusses vom 10.09.2020 (Vorlage 2212/2020)2 dienen soll. 1 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729 2 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=305868 Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 7 1.1 Was sind Mobilstationen? In diesem Raumbuch werden Mobilstationen wie folgt aufgefasst: „Mobilstationen sind nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht ausgestattete räumliche Verknüpfungen von Mobilitätsangeboten, die einen hohen Wiedererkennungswert aufweisen und dadurch in- termodale Wegeketten ermöglichen und ein multimodales, stadtver- trägliches Verkehrsverhalten fördern.“ Der Fokus des Raumbuchs liegt auf Mobilstationen für den Personenver- kehr.3 1.2 Wozu ein Raumbuch? An der Umsetzung und dem Betrieb eines Mobilstationsnetzes sind viele unterschiedliche Akteur*innen aus Politik, Verwaltung, städtischen und privaten Unternehmen beteiligt. Damit dies erfolgreich gelingt, ist es wichtig, dass alle Beteiligten von Be- ginn an ein gemeinsames Verständnis entwickeln, wie die Mobilstationen und das angestrebte Netz zukünftig ausgestaltet sein sollen. Diesem Zweck dient das Raumbuch. Die Erfahrung bei der Errichtung erster Mobilstationen hat gezeigt, dass für eine flächenhafte Einrichtung von Mobilstationen in Köln ein überge- ordnetes Planwerk im Sinne einer funktionalen und planerischen Gesamt- konzeption erforderlich ist. Der Rat der Stadt Köln hat daher am 10.09.2020 die Erarbeitung eines Raumbuchs zur Schaffung eines flä- chendeckenden stadtweiten Netzes von Mobilstationen beschlossen (Vor- lagenummer 2212/2020)4. 1.3 Wie wurde das Raumbuch erarbeitet? In einer Grundlagenanalyse wurden zunächst bestehende mobilitätsbezo- gene Ziele, Konzepte und Strategien der Stadt Köln untersucht, eine Lite- raturrecherche zum aktuellen Forschungsstand und den bisherigen Erfah- rungen deutscher Städte und Kommunen durchgeführt, Nutzungsdaten 3 Der Warenverkehr wird seitens der Stadt Köln nicht ignoriert, sondern in anderen Konzepten und Projekten fokussiert. Eine um- fangreiche Berücksichtigung dieser Thematik würde die Gefahr bergen, das Raumbuch zu überfrachten und die Umsetzung von Mobilstationen für den Personenverkehr zu verkomplizieren. 4 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=305868 Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 8 vorhandener Mobilitätsangebote ausgewertet und Gespräche mit Mobili- tätsanbietenden und Expert*innen geführt. Anschließend wurde untersucht, welchen Beitrag die einzelnen Mobilitäts- angebote zum Erreichen der als relevant identifizierten Ziele der Stadt Köln leisten können und welche Anforderungen sich daraus für die Mobilstatio- nen ergeben (→ Kap. 1.4 und 2). In einem weiteren Schritt wurde das Stadtgebiet anhand sinnvoller Kriterien in verschiedene Raumtypen eingeteilt. Diese unterscheiden sich wiederum in der Bedeutung der einzelnen Ziele, die mit dem Mobilstationsnetz er- reicht werden können. Durch die Versch neidung von Raumtypen mit der Bedeutung der Ziele und Beiträge der Mobilitätsangebote zur jeweiligen Zielerreichung ergibt sich dann letztlich die Konfiguration des gesamtstäd- tischen Mobilstationsnetzes. Dieses trägt mit Blick auf die Umsetzungsper- spektive den Namen „Zielnetz 2030+“ (→ Kap. 3). Abb. 1: Veranschaulichung der Vorgehensweise zur Ableitung der Mobilitätsangebote in den einzelnen Raumtypen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Mit Blick auf die Umsetzung folgt in einem weiteren Kapitel eine ausführli- che Darstellung der Planungsparameter für die einzelnen Mobilstations- module (→ Kap. 4). Das Raumbuch schließt mit einem Ausblick, der neben gutachterlichen Empfehlungen zur konkreten Umsetzung des entwickelten „Zielnetz 2030+“ auch umfassend auf das Thema Finanzierung eingeht. Der Fokus liegt dabei zunächst auf den mit der Einrichtung verbundenen Investitions- kosten sowie den vielfältigen zur Verfügung stehenden Fördermöglichkei- ten (→ Kap. 5). Ergänzende Unterlagen, die zum inhaltlichen Verständnis beitragen, sind dem Raumbuch als Anlage beigefügt (→ S. 117). Ableitung der Bedeutung der Mobilitätsangebote in den Raumtypen Analyse und Zieldefinition Beitrag der Mobilitätsangebote zur Erreichung der Ziele Bedeutung der Ziele für die Raumtypen Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 9 1.4 Was sind Ziele und Nutzen eines stadtweiten Mobilstationsnetzes? Auf Basis des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ (2014), den „Kölner Per- spektiven 2030+“ (2020), dem „3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln” (2017) und dem „Handbuch Mobilstationen NRW“ (2022) sowie weiterer Plan- werke wurden insgesamt sechs übergeordnete Ziele für ein stadtweites Netz von Mobilstationen in Köln abgeleitet:5 Ziel Problem Lösung Nutzen Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Mangel an gesellschaftli- cher Teilhabe durch per- sönliche Einschränkungen oder fehlende Mobilitätsan- gebote Schaffung kostengünstiger, stadtweit verfügbarer Mo- bilitätsangebote, die als Al- ternative zum Besitz eines privaten Pkw geeignet sind gesellschaftliche Teilhabe durch Mobilität für alle Menschen, unabhängig von Wohnort, Einkommen und Führerscheinbesitz Nutzung des Umwelt- verbunds erhöhen zu viele Wege werden mit dem Auto zurückgelegt Bereitstellung alternativer Mobilitätsangebote, insbe- sondere für kurze Wege Verlagerung von Wegen vom MIV zu stadtverträgli- cheren Mobilitätsangebo- ten Lücken im ÖPNV-Netz schließen ÖPNV-Anteil im allgemei- nen sowie Erreichbarkeit einzelner Stadträume sind ausbaufähig Ausbau von Angeboten für die erste und letzte Meile zum / vom ÖPNV Verbesserung der ÖPNV- Anbindung auch außerhalb der Kernstadt Überlastete ÖPNV-Netz- abschnitte entlasten Kapazitätsengpässe auf hoch frequentierten ÖPNV- Abschnitten zu Hauptver- kehrszeiten Schaffung alternativer Mo- bilitätsangebote kurzfristige Entlastung überlasteter ÖPNV- Netzabschnitte Straßenraum effizienter nutzen vielfältige, konkurrierende Nutzungsansprüche an den öffentlichen Raum führen zu steigendem Flächen- druck insbesondere auf enge Straßenräume Bereitstellen von Alternati- ven zum privaten Pkw effizientere Nutzung des knappen öffentlichen Rau- mes Schaffung von Frei- räumen für alternative Nut- zungen Feinmobilität ordnen im Weg stehende oder lie- gende E-Scooter stellen ein Hindernis und Sicherheitsri- siko im öffentlichen Raum dar Schaffung von Entleih- und Rückgabestationen für E- Scooter und Leihräder so- wie Abstellflächen für pri- vate Lastenräder Erhöhung der Barrierefrei- heit, des Komforts und der Sicherheit im öffentlichen Raum ohne die Attraktivität von Sharingangeboten zu mindern Tab. 1: Ziele eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen 5 Hinweise: Die einzelnen Ziele lassen sich nicht trennscharf voneinander abgrenzen und überschneiden sich daher an einigen Stellen. Die Reihenfolge der Ziele gibt keine Prioritäten wieder. Eine ausführliche Herleitung der Ziele findet sich im Zwischenbe- richt zum Raumbuch (Vorlagennummer 0660/2023; https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729) Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 10 Veranschaulichung der konkreten Wirkung Anschaulich heruntergebrochen, ergeben sich aus der Umsetzung eines Mobilstationsnetzes, wie es in den folgenden Kapiteln schrittweile herge- leitet wird, unter anderem folgende konkrete Wirkungen in der Fläche: ▪ Bereitstellung verlässlicher Mobilitätsalternativen als wichtige Säule der Mobilitätswend ▪ Ordnung des öffentlichen Raums und damit Verbesserung der Barri- erefreiheit ▪ Erhöhung der (Verkehrs-)Sicherheit (Stichwort „Freie Ecke“) ▪ (Zurück)Gewinnung wertvoller Flächen, z.B. für… … Menschen, die weiterhin auf ein Auto angewiesen sind … Laden und Liefern im Wirtschaftsverkehr … Maßnahmen zur Klimaanpassung(Entsiegelung und Begrünung) … für wohnortnahen Aufenthalt, Begegnung und Spiel ▪ Verbesserung von Luftqualität und Lärmreduktion Beispiele Abb. 2: Scooter als Verkehrshindernis6 (links) und Mobilstation Seidmacherinnengäßchen mit Abstellflächen für Fahrräder, Lastenräder und E-Scooter7 Abb. 3: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und Lastenradabstellflächen in Nürnberg8 6 Foto: CC0 7 Foto: Katharina Wu, ARGUS Stadt und Verkehr 8 Fotos: lastenradfueralle.de; abgerufen am 03.03.2023; https://lastenradfueralle.de/online-beteiligung-radstander-fur-gosten- hof-rosenau/ Einleitung Raumbuch Mobilstationen Köln 11 Abb. 4: (links): Einschränkung der Barrierefreiheit durch im Seitenraum parkende Autos9 Abb. 5: (rechts): Erschwerte Befahrbarkeit der Straße für Rettungsfahrzeuge durch beidsei- tiges längs parken10 Abb. 6: Wanderbaumallee Venloer Straße11 (links) und Biodiversität im Straßenraum in Amsterdam12 Abb. 5: Von Bewohner*innen gestaltete Parklets in Wien13 (links) und Stadtterrassen Ehren- straße14 9 Foto: Michael Glotz-Richter 10 Foto: Michael Glotz-Richter 11 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln 12 Fotos: Nils Weiland 13 Foto: Tim Dornaus/ epilogy fotography 14 Foto: Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 12 2 Typologisierung der Kölner Mobilstationen Grundsätzlich setzen sich die Mobilstationen aus unterschiedlichen Modu- len zusammen. Die Module beziehen sich auf die unterschiedlichen Mobili- tätsangebote, die unter dem Dach “Mobilstation” räumlich miteinander verknüpft werden. Die nachfolgende Typologisierung der Mobilstationen in Köln ist das Ergebnis der Verschneidung der mit den Mobilstationen verfolgten Ziele der Mobilitätsentwicklung mit den für die jeweilige Zieler- reichung erforderlichen Mobilitätsangeboten. Die Typologie hat dient lediglich der Systematisierung der Planung und die unterschiedlichen Typen sind entsprechend als Planungskategorien anzu- sehen, die vorrangig als Orientierung und Hilfestellung bei der Umsetzung des Raumbuchs herangezogen werden. Eine für die späteren Nutzer*innen erkennbare Kennzeichnung der Mobilstationen entsprechend der Typisie- rung ist bislang nicht vorgesehen. Basiselement aller Mobilstationen bilden Flächen für das Bike- und E- Scooter-Sharing sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Lasten- fahrräder. Unterschieden werden die Typen zum einen nach der Lage (schienenge- bundene ÖV-Haltestelle oder Lage im Quartier) und der Ausstattung mit Carsharing-Angeboten (kein CS, CS-Grundangebot, umfangreiches CS- Angebot). an Bahnhof, S-Bahn- oder Stadtbahn-Halt an Bushaltestelle unabhängig von ÖPNV-Halt mind. 5 CS-Fz und/ oder 1 Transporter L-ÖV L-Quartier mind. 2 CS-Fz M-ÖV M-Quartier kein CS S-ÖV S Shared-Mobility- Station (SMS)* Tab. 2: Systematik/Klassifikation der Stationstypen * Die Shared-Mobility-Stationen werden nicht zu den Mobilstationen gezählt, sind aber Regelbestandteil des Raum- buchs und als “Basiskategorie” integraler Bestandteil des flächendeckenden Stationsnetzes. Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 13 2.1 Standard-Module an Mobilstationen In der nachfolgenden Übersicht sind alle für das Kölner Mobilstationsnetz als Standard definierten Angebote bzw. Module aufgeführt: Symbol Modul Anmerkungen Details Bahnhof an Bahnhöfen wird je nach Carsharing-Angebot zwischen L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differenziert. S-Bahn-Haltestelle an S-Bahn-Haltestellen wird je nach Carsharing-Angebot zwischen L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differenziert. Stadtbahn-Haltestelle an Stadtbahn-Haltestellen wird je nach Carsharing-Ange- bot zwischen L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differen- ziert. Bushaltestelle an Bushaltestellen (sofern nicht an einem Bahnhof, einer S-Bahn-, oder Stadtbahnhaltestelle gelegen) wird je nach Carsharing-Angebot zwischen L-Quartier-, M-Quartier- und S-Station differenziert. Carsharing mindestens 2 Carsharing-Fahrzeuge M-ÖV-Station, wenn an Bahnhof, S-Bahn-, oder Stadt- bahnhaltestelle gelegen, ansonsten M-Quartier-Station S. 72 Carsharing-Transporter mindestens 1 Carsharing-Transporter L-ÖV-Station, wenn an Bahnhof, S-Bahn-, oder Stadt- bahnhaltestelle gelegen, ansonsten L-Quartier-Station Hinweis: Das Piktogramm ist nicht im Gestaltungsleitfa- den mobil.NRW enthalten. S. 72 Shared-Mobility-Fläche an allen Mobilstationen vorhanden S. 66 Leih-Lastenräder Standard-Modul an L-ÖV- und L-Quartier-Stationen, opti- onales Modul an M-ÖV-, S-ÖV- und M-Quartier-Stationen S. 90 Bike-and-Ride Fahrradabstellmöglichkeit (Anlehnbügel, ggf. überdacht, Sammelgarage, Radstation oder Bike-Tower) in max. 50 m Entfernung von allen Bahnhöfen, S-Bahn- und Stadtbahnhaltestellen S. 80, 83 Fahrradabstellanlage i.d.R. Anlehnbügel, nicht überdacht an Quartier-Stationen, wenn keine Sammelgarage umge- setzt werden kann; Standard-Modul an S-Station und SMS Grundsätzlich mind. 1 Fahrradbügel je CS-Fz S. 80 Sammelgarage an Quartier-Stationen zu prüfen Hinweis: Das Piktogramm hat im Gestaltungsleitfaden mobil.NRW eine abweichende Bedeutung: „Fahrradbox“ S. 83 Privates Lastenradpar- ken Standard-Modul an allen Mobilstationen Hinweis: Das Piktogramm ist nicht im Gestaltungsleitfa- den mobil.NRW enthalten S. 77 Fahrradreparaturstation optionales Modul an ÖV-Stationen S. 90 E-Lademöglichkeit für private Kfz an Quartier-Stationen zu prüfen S. 87 Tab. 3: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 14 Daneben gibt es weitere Fahrradabstellanlagen, die keine Standard-Mo- dule von Mobilstationen sind, aber möglicherweise an B+R-Stationen zum Einsatz kommen können: Symbol Modul Anmerkungen Überdachte Fahrradabstellanlage Fahrradboxen Radstation Besteht bisher nur am Hauptbahnhof; im Rahmen des Raumbuchs sind keine weiteren Stationen vorgesehen Bike-Tower Tab. 4: Übersicht über weitere mögliche Fahrradabstell-Module an B+R-Stationen Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 15 2.2 Standard-Ausstattung der einzelnen Mobilstationstypen In der folgenden Übersicht sind die Standard-Module den zuvor definier- ten Mobilstationstypen zugeordnet. Module L-ÖV M-ÖV S-ÖV L-Quartier M-Quartier S SMS vorhandenes ÖV-Angebot * * mind. 5 CS-Fz und/oder 1 Trans- porter mind. 2 CS-Fz Shared- Mobility- Fläche Leih- Lastenräder optional* optional* optional* Fahrradparken Sammelgarage prü- fen*, sonst: Sammelgarage prü- fen*, sonst: Privates Lastenrad- parken (außer im Außenbereich) Fahrrad- reparatur- station optional* optional* optional* E-Lade- möglichkeiten für priv. Kfz ggf. andocken* ggf. andocken* Kennzeichnung Stele Stele Stele (situativ, u.a. an al- len DB-Halten) Modul Hinweisschild beidseitig (steht auf Gehwegseite) einzelne Angebote auf Bügel Modul Hinweisschild beidseitig (steht auf Gehwegseite) einzelne Angebote auf Bügel kein Mobilstations- schild einzelne Angebote auf Bügel, Infos auf Rückseite kein Mobilstations- schild einzelne Angebote auf Bügel, Infos auf Rückseite Tab. 5: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen * L-Quartier- und M-Quartier-Stationen können im Umfeld von Bushaltestellen eingerichtet werden. Dies ändert aber nichts an der Einstufung der Station (vgl. Tab. 2). „Prüfen“ bedeutet, dass eine Umsetzung grundsätzlich er- folgt, sofern Bedarf besteht und die Machbarkeit gegeben ist. „Optional“ bedeutet, dass eine Umsetzung vorgese- hen werden kann, wenn der Bedarf besteht und die Machbarkeit gegeben ist. „Andocken“ bedeutet, dass Mobilsta- tionen – wenn sinnvoll und möglich – so platziert werden, dass bestehende E-Lademöglichkeiten räumlich in die Mobilstation integriert werden können. Vgl. hierzu auch Kap. 4.5 (Ergänzende Ausstattungsmerkmale). Grundsätzlich wird kein Modul an bestimmten Stationen ausgeschlossen. Ebenso kann in Abhängigkeit der örtlichen Rahmenbedingungen auch auf Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 16 die Umsetzung einzelner Module verzichtet werden, insbesondere bei un- zureichender Flächenverfügbarkeit. Die vorgenannten Module können situativ durch weitere Ausstattungsele- mente, die nicht zu den Standard-Modulen gehören, ergänzt werden (siehe Kap. 4.5). Besondere Anforderungen können sich darüber hinaus aus den Ansprüchen der Barrierefreiheit ergeben (siehe Kap. 4.1). In den nachfolgenden Unterkapiteln werden die einzelnen Mobilstationsty- pen eingehend beschrieben. Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 17 2.3 Stationen an Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) Abb. 7: Mobilstation am Bahnhof Erftstadt © go.Rheinland GmbH/ Smilla Dankert Alle Stadtbahn-, S-Bahn-Haltestellen und Bahnhöfe im Kölner Stadtgebiet sollen zu Mobilstationen aufgewertet werden. Dies umfasst einerseits Ab- stellmöglichkeiten für private Fahrräder und Lastenräder, ggf. auch in Sammelgaragen entsprechend der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB und andererseits Abstellflächen für Sharing-Angebote für die erste bzw. letzte Meile (E-Scooter, Fahrrad) zu schaffen. Diese sollen möglichst an allen Haltestellenzugängen bereitgestellt werden.15 Ergänzt werden kann das Angebot durch Carsharing, Lastenradsharing, Fahrradreparaturstation und weitere Ausstattungselemente. Carsharing- Transporter und Leih-Lastenräder sollen in jedem Stadtbezirk mindestens einmal verfügbar sein. Es bietet sich an, dies im Bezirkszentrum in der Nähe einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle umzusetzen, so dass diese Angebote aus dem gesamten Stadtbezirk her gut erreichbar sind. Gekennzeichnet werden die Mobilstationen durch eine Stele. Wenn ein- zelne Module sich nah, aber nicht direkt16 an der Haltestelle befinden, er- folgt zudem eine entsprechende Wegweisung (siehe Kap. 4.1 und 4.2). Die Ergänzung einer Shared-Mobility-Fläche sowie einer Mobilstations- Stele und damit die Aufwertung einer Haltestelle zu einer Mobilstation soll spätestens17 dann erfolgen, sobald ein Bike-and-Ride-Angebot umgesetzt oder ausgebaut wird oder die Haltestelle – sofern noch nicht geschehen – vollständig barrierefrei umgebaut wird. Sowohl für Bike-and-Ride als auch für die Barrierefreiheit hat die Stadt Köln eigenständige Ausbaupro- gramme. Der Ausbau des Bike-and-Ride-Angebots folgt dabei der Nach- frage (siehe Bike-and-Ride-Konzept der Stadt Köln und der KVB). Im End- zustand sollen alle S-Bahn- bzw. Stadtbahnhalte und Bahnhöfe mit einem Bike-and-Ride-Angebot ausgestattet sein. Standardausstattung Optionale Elemente Darüber hinaus kön- nen weitere Ausstat- tungselemente ge- prüft werden. Kennzeichnung Stele Flächenbedarf ca. 20-140 m² (exkl. Haltestelle und Aus- bau B+R; entspricht 2-12 Parkständen) 15 Im Raumbuch sind als Fahrradparkmöglichkeiten an Mobilstationen nur Fahrradbügel und Fahrradsammelgaragen vorgesehen. Aus dem B+R-Konzept können sich weitere Abstelltypen ergeben, bspw. Bike-Tower. 16 Kriterien: Kein direkter räumlicher Zusammenhang und/oder das Fehlen einer Sichtachse 17 Das bedeutet, die Ergänzung einer Shared-Mobility-Fläche und damit die Aufwertung einer Haltestelle zu einer Mobilstation kann auch bereits erfolgen, bevor ein Bike-and-Ride- oder der barrierefreie Ausbau erfolgt sind. Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 18 Auf Flächen der DB AG wird sich die Stadt Köln für ein abgestimmtes Vor- gehen unter Einbeziehung der go.Rheinland GmbH als der zuständigen Aufgabenträgerin für den SPNV einsetzen. Stationen an ÖPNV-Haltestellen leisten einen wichtigen Beitrag zu allen Zielen (→ Kap. 1), insbesondere im Außenbereich. Der Beitrag zur effizien- teren Nutzung des Straßenraums (Ziel 5) ist dann besonders groß, wenn eine L-ÖV- oder M-ÖV-Station mit Car- und Lastenrad-Sharing umgesetzt wird. Umsetzungshinweise Flächenbedarf Es wird eine Fläche von ca. 20-140 m² benötigt (exkl. Haltestelle und Aus- bau B+R). Bei der Umsetzung im Straßenraum entspricht dies der Umnut- zung von etwa 2-3 (S-ÖV), 4-6 (M-ÖV) bzw. 10-12 (L-ÖV) Pkw-Parkstän- den je Station, ggf. weitere für ergänzende Ausstattungselemente. In Ein- zelfällen – insbesondere an Bahnhofsstandorten – kann, sofern vorhan- den, auch auf bestehende Platzflächen zurückgegriffen werden, sofern dem keine verkehrlichen oder andere Einschränkungen entgegenstehen. Anzustrebende Verortung ▪ Fahrradparken, Lastenradparken, Shared-Mobility-Fläche mög- lichst an allen Haltestellenzugängen ▪ Shared-Mobility-Flächen und Fahrradparken maximal 50 m von der Haltestelle entfernt ▪ Carsharing (sofern vorgesehen) maximal 200 m von der Haltestelle entfernt ▪ insbesondere in sozialen Brennpunkten gut frequentierte, dauer- haft offen einsehbare und möglichst auch beleuchtete Orte Zielnetz 2030+ ca. 200 zusätzliche Stationen ▪ 7 Stationen in der City ▪ ca. 60 Stationen in der Inneren Kernstadt ▪ ca. 40 Stationen in der Äußeren Kernstadt ▪ ca. 90 Stationen im Außenbereich Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 19 2.4 Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) Abb. 8: Carsharing-Station © Cambio / Nikolai Wolff Stationsgebundenes Carsharing kann ein wichtiger Baustein sein, um das Leben ohne eigenen Pkw zu ermöglichen bzw. zu erleichtern. Daher soll ein flächendeckendes Grundangebot bereitgestellt werden. Insbesondere in stark verdichteten urbanen Quartieren kann stationsge- bundenes Carsharing zudem die Pkw-Besitzquote deutlich senken (→ Benchmark Karlsruhe im Zwischenbericht) und dadurch einen wichtigen Beitrag zur Verringerung der Flächennutzungskonkurrenz leisten. In den innenstadtnahen Stadtteilen soll die heutige Angebotsdichte daher deut- lich erhöht werden. An L-Quartier-Stationen sollen zudem Carsharing-Transporter und Leih- Lastenräder angeboten werden. Es bietet sich an, diese Stationen in der Nähe einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle umzusetzen, so dass diese Angebote auch aus größerer Entfernung gut erreichbar sind. Weitere Standardelemente an den Stationen im Quartier sind Shared-Mo- bility-Flächen sowie Möglichkeiten zum Parken von privaten Fahrrädern und Lastenrädern. Darüber hinaus soll die Einrichtung von Fahrrad-Sammelgaragen für die Nachbarschaft der Station geprüft und wenn möglich umgesetzt werden. Auch E-Ladeinfrastruktur für private Kfz kann bei entsprechendem Bedarf und Machbarkeit zur Angebotsausstattung gehören. Gekennzeichnet werden sollen die Mobilstationen durch ein Modul-Hin- weisschild. Die einzelnen Angebote können zusätzlich auf Bügeln kennt- lich gemacht werden (siehe Kap. 4) Standardausstattung Optionale Elemente Darüber hinaus kön- nen weitere Ausstat- tungselemente ge- prüft werden. Kennzeichnung Modul-Hinweisschild Bügel Flächenbedarf ca. 50-140 m² (ent- spricht 4-12 Park- ständen) Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 20 Umsetzungshinweise Flächenbedarf Wird die Station auf einer bestehenden Platzfläche eingerichtet, wird eine Fläche von ca. 50-140 m² benötigt. Bei der Umsetzung im Straßenraum werden etwa 4-6 (M-Quartier) bzw. 10-12 (L-Quartier) Pkw-Parkständen je Station umgenutzt, ggf. weitere für ergänzende Ausstattungselemente. Anzustrebende Verortung ▪ gut sichtbar ▪ möglichst in Seitenstraßen ▪ möglichst Senkrechtparkstände ▪ L-Quartier-Stationen insb. im Außenbereich möglichst zentral und nahe an Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestellen gelegen18 ▪ in sozialen Brennpunkten gut frequentierte und dauerhaft offen einsehbare Orte Zielnetz 2030+ M-Quartier L-Quartier Anzahl City keine proaktive Auswei- tung keine proaktive Ausweitung Innere Kern- stadt 5 CS-Fz je 1000 EW* → ca. 415 Stationen 3-5 % CS-Transporter* → ca. 15 Stationen ca. 440 Stationen Äußere Kern- stadt 3 CS-Fz je 1000 EW* → ca. 310 Stationen 3-5 % CS-Transporter* → ca. 10 Stationen ca. 270 Stationen Außen- bereich mind. 1 Station je Stadt- teil → ca. 48 Stationen mind. 1 Station je Stadtbe- zirk → 2 Stationen ca. 40 Stationen Summe ca. 750 Stationen Tab. 6: Zielnetz 2030+ * Das Carsharing-Angebot kann auch an ÖV-Stationen (siehe Kap. 2.3) entstehen. Der Anteil von 3-5 % CS-Transporter beziehen sich auf die Gesamtzahl an Carsharing- Fahrzeugen. 18 Bei unter 200 m Entfernung zu einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle kann geprüft werden, ob diese dann zu einer L-ÖV- Station aufgewertet werden kann. Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 21 2.5 Shared-Mobility-Flächen (S, SMS) Abb. 9: Shared-Mobility-Station Seidmacherinnengäßchen © ARGUS Stadt und Verkehr / Katharina Wu Bikesharing und E-Scooter-Sharing sind gut geeignet, um die Zu- und Ab- gangszeiten von der ÖPNV-Haltestelle und zum Carsharing-Angebot zu reduzieren. Die Angebote sind somit insbesondere im Außenbereich eine wichtige Ergänzung zum ÖPNV. Daher sollen hier Shared-Mobility-Flä- chen an Stadtbahn- und S-Bahn-Haltestellen (→ L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV), Mobilstationen mit Carsharing (→ L-Quartier / M-Quartier) und in ÖPNV- Angebotslücken entstehen. Diese sind allerdings nicht verpflichtend zu nutzen. In der Kernstadt besteht bereits ein umfangreiches Angebot an Bikesha- ring und E-Scooter-Sharing. Hier liegt der Fokus darauf, diese Angebote zu ordnen. Durch Geofencing kann dann der übrige öffentliche Raum von ab- gestellten oder umgekippten Sharing-Fahrzeugen freigehalten werden.19 Damit die Attraktivität des Angebots für die Nutzer*innen nicht leidet, ist hier ein engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen erforderlich. Ergänzt werden die Stationen mit Abstellflächen für private Fahrräder und Lastenräder.20 Auf eine Kennzeichnung der Mobilstationen durch eine Stele oder ein ge- sondertes Hinweisschild soll verzichtet werden, um den öffentlichen Raum nicht zu überfrachten. Die Angebote und Flächen der einzelnen Mobilitäts- angebote werden über Abstellbügel bzw. über einen Sicherungsbügel als Abgrenzung zur Fahrgasse ausgewiesen. Standardausstattung Optionale Elemente Darüber hinaus kön- nen weitere Ausstat- tungselemente ge- prüft werden. Kennzeichnung Bügel Flächenbedarf ca. 20-35 m² (ent- spricht 2-3 Parkstän- den) 19 Bei GPS ergibt sich eine gewisse Unschärfe. Die Praxis zeigt allerdings, dass die Abstellflächen befolgt werden. 20 In beengten Situationen kann es erforderlich sein, auf einzelne Module zu verzichten. Dabei gilt folgende Priorität zur Umsetzung der Module: 1. Shared-Mobility-Fläche (bei getrennter Anordnung nur Abstellfläche für E-Scooter-Sharing) 2. Abstellflächen für private Lastenräder 3. Abstellfläche für Bikesharing (bei getrennter Anordnung, sonst bereits durch Shared-Mobility-Fläche abgedeckt) 4. Anlehnbügel für private Fahrräder P Typologisierung der Kölner Mobilstationen Raumbuch Mobilstationen Köln 22 Umsetzungshinweise Flächenbedarf Wird die Station auf einer bestehenden Platzfläche eingerichtet, wird eine Fläche von ca. 20-35 m² benötigt. Bei der Umsetzung im Straßenraum werden etwa 2-3 Pkw-Parkständen je Station umgenutzt, ggf. weitere für ergänzende Ausstattungselemente. Anzustrebende Verortung ▪ an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten und Carsharing-Stationen sowie in ÖPNV-Lücken ▪ an Gebäuden mit vielen Besucher*innen ▪ innerhalb des inneren Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen (siehe Karte auf S. 74): ▪ durchschnittlich alle 200 m eine Station mit Shared-Mobi- lity-Fläche ▪ höhere Dichte entlang der Ausfallstraßen mit hoher Nut- zungsdichte des öffentlichen Raums (Nah- und Bezirksver- sorgungszentren); hier (neben den nachfolgend benannten Standorten) i.d.R. Verortung an Straßenecken ▪ am Beginn von Sperrgebieten (z.B. nicht freigegebene Fuß- gängerzonen oder Grünanlagen) ▪ an Bushaltestellen ▪ an weiteren wichtigen Zielorten (Gebäude mit vielen Ar- beitsplätzen, Bildungseinrichtungen) ▪ an relevanten Orten entlang wichtiger Radverkehrsverbin- dungen (sowohl eigenständig als auch im Straßennetz) ▪ mittig in langen Straßenabschnitten (über 400 m zwischen Straßenecken) ▪ insbesondere in sozialen Brennpunkten an gut frequentierten, dau- erhaft offen einsehbaren sowie nach Möglichkeit beleuchteten Standorten Zielnetz 2030+ Eine Quantifizierung ist nur grob möglich, da die Shared-Mobility-Fläche in der Regel an ÖPNV- und Quartiersstationen umgesetzt werden und eigen- ständige Stationen das Netz nur im Einzelfall ergänzen. ▪ ca. 140 zusätzliche Stationen in der Inneren Kernstadt (in Abde- ckungslücken der übrigen Mobilstationen) ▪ ca. 30 zusätzliche Stationen im Außenbereich (in ÖPNV- Angebotslücken) Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 23 3 Raumtypen und Zielnetz 2030+ 3.1 Raumtypen Warum erfolgt eine räumliche Differenzierung? Die Stadt Köln hat eine heterogene Struktur und besteht aus sehr unter- schiedlichen Raumtypen. Jeder Raumtyp stellt aufgrund seiner Charakte- ristik unterschiedliche Ansprüche an die Mobilität. Dadurch rücken in den unterschiedlichen Bereichen teilweise andere Ziele und damit auch andere Mobilitätsangebote in den Fokus. In diesem Kapitel wird dargestellt, anhand welcher Kriterien die Einteilung des Siedlungsraums Köln in verschiedene Raumtypen vorgenommen wurde und wie sich die einzelnen Stationstypen räumlich verteilen. Eine ausführlichere Herleitung der Typologisierung des Stadtraums ist im Zwi- schenbericht dargestellt (Vorlagenummer 0660/2023)21. Nach welchen Kriterien sind die einzelnen Raumtypen voneinander abgegrenzt? Für die Raumanalyse wurden Kriterien herangezogen, welche die physi- sche und einwohnerbezogene Struktur abbilden und Hinweise auf die Mo- bilitätsstrukturen vor Ort geben. − Die Siedlungstypologie war dabei das maßgebende Kriterium, an dem sich am stärksten orientiert wurde. Anhand der Typologie von Wohnge- bäuden lässt sich sehr gut auf die gewachsene räumliche Struktur Kölns sowie die Einwohner*innendichte und Nutzungsmischung schließen.22 In einem gemeinsamen Workshop wurden dann weitere Kriterien herange- zogen, um die Grenzen der Raumtypen zu glätten und somit in sich ge- schlossene Gebiete zu definieren. Die Grenzen sind in der Realität flexibel und pragmatisch handzuhaben und stellen lediglich eine Orientierung dar. − In Kombination mit der Bevölkerungs- und Beschäftigtendichte ergibt sich die Nutzungsdichte. Sie erlaubt unter anderem eine Aussage über die Intensität von Quell- und Zielverkehren. Außerdem stehen sie in di- rektem Bezug zu der zu erwartenden Nachfrage für die Mobilitätsange- bote. 21 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729 22 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (Hrsg.): Köln-Katalog – Typologien für kompakte, nachhaltige und lebens- werte Quartiere. Köln, 2022. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 24 − Der Motorisierungsgrad gibt an, wie viele private Kraftfahrzeuge auf 1.000 Einwohner*innen zur Verfügung stehen und stellt ebenfalls eine wichtige Kenngröße zur Potenzialermittlung für Mobilstationen dar. Ein hoher Anteil autofreier Haushalte geht mit einem erhöhten Bedarf an Alternativen einher. − Das bestehende ÖPNV-Angebot wurde ebenfalls einbezogen, um die Erreichbarkeit zu analysieren. Die Lage innerhalb von Bediengebieten der Feinmobilität, die Reisezeit in die Innenstadt bzw. in die Bezirkszen- tren mit dem öffentlichen Personenverkehr oder auch die Anbindung an das Radverkehrsnetz haben direkte Auswirkungen auf das Mobilitäts- verhalten und lassen unterschiedliche Verhaltens- und Nachfragemus- ter an Mobilstationen erwarten. Die Abgrenzung der Raumtypen ist als Orientierungshilfe zu verstehen, nicht als feste Vorgabe. Auf Grundlage einer Betrachtung der kleinräumi- gen Rahmenbedingungen kann daher von der Zuordnung zu den einzelnen Raumtypen abgewichen werden. Die Raumtypen beziehen sich zudem weitgehend auf aktuelle Nutzungen und können an städtebauliche Ent- wicklungen angepasst werden. Welche Raumtypen werden unterschieden? Ausgehend von den Ergebnissen der räumlichen Ausprägung der vorge- nannten Kriterien wurde nach vier übergeordneten Raumtypen unter- schieden (siehe Abb. 10): − Die City ist der zentrale innerstädtische Geschäftsbereich. Sie zeichnet sich durch einen hohen Anteil an Einzelhandel, einem vergleichsweise geringem Anteil an Wohnnutzung sowie durch kompakte Straßen- räume aus. − Die Innere Kernstadt stellt den an die City angrenzenden, Teil der Kernstadt dar und umfasst neben dem übrigen Innenstadtbereich auch die daran anschließenden gründerzeitlichen Stadtviertel sowie ein- zelne Zentren mit Blockrandbebauung in Deutz, Kalk und Mülheim. Sie zeichnet sich durch eine hohe Bebauungsdichte und hohe Nutzungs- mischung aus. − Die Äußere Kernstadt schließt sich an die Innere Kernstadt an. Sie- zeichnet sich durch eine heterogene, in der Regal aber eher dichte Be- bauungsstruktur und einen hohen Anteil an Wohnnutzung aus. Sie hat somit einen Übergangscharakter zwischen den innerstädtischen Stadtvierteln Stadt und dem Außenbereich. − Der Außenbereich bewegt sich beidseitig entlang des äußeren Grün- gürtels und umfasst sämtliche Siedlungsräume bis zur Stadtgrenze. Er ist größtenteils suburban geprägt, kann aber auch punktuelle Verdich- tungen, etwa in Form von Stadtteil- oder Bezirkszentren (bis hin zu Großwohnsiedlungen) umfassen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 25 Von diesen Raumtypen, welche die gesamte Siedlungsfläche des Stadtge- biets abdecken, wurden funktionale Raumtypen abgegrenzt, die sich hin- sichtlich ihrer Charakteristik z.T. deutlich von den o.g. Raumtypen unter- scheiden: − Die Stadtbezirkszentren von Chorweiler und Porz, da dies die einzigen Stadtbezirke ohne innenstadtnahe, urbane Quartiere sind. − Größere Industrie- und Gewerbegebiete werden ebenfalls gesondert betrachtet. Kleinere Teilgebiete sind jedoch Bestandteil des überge- ordneten Raumtyps, da eine so kleinteilige Differenzierung der Raum- typen aufgrund der Ausdehnung der Einzugsgebiete von Mobilstatio- nen nicht erforderlich ist. − Zudem werden Sonderstandorte (z.B. Messe, Hochschulen, Flughafen Köln/Bonn) und bereits projektierte großflächige Stadtentwicklungs- projekte als eigene Typologie betrachtet, da sie nur bedingt in Wech- selwirkung zum umgebenden Raumtyp stehen und oftmals spezifische Anforderungen an das zu verortende Mobilitätsangebot stellen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 26 Übersicht der Raumtypen Die Abgrenzung der Raumtypen ist in der nachfolgenden Karte dargestellt. Sie orientiert sich dabei an den statistischen Quartieren, der kleinräumigs- ten Einheit der vorliegenden Daten. Waren diese nicht eindeutig zuzuord- nen, wurden sie jeweils dem Raumtyp zugeschlagen, der der Innenstadt am nächsten liegt. Abb. 10 Übersicht Raumtypenabgrenzung Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 27 3.2 Schwerpunkte in den einzelnen Raumtypen Das Raumbuch legt für unterschiedliche Raumtypen (→ Kap. 2) spezifi- sche Umsetzungsziele für ein Kölner Mobilstationsnetz mit dem Realisie- rungshorizont 2030+ fest. Insgesamt soll ein Netz mit ca. 1.220 Mobilstati- onen entstehen. Das Raumbuch Mobilstationen für die Stadt Köln weicht somit von anderen Planwerken für Mobilstationen ab, die oftmals einen Schwerpunkt auf größere Stationen an ÖPNV-Halten legen. Diese werden auch in Köln abgedeckt. Der hier gewählte Ansatz setzt aber vielmehr auf ein engmaschiges Netz mit einer großen Anzahl an eher kleinen Mobilstati- onen, um möglichst vielen Menschen ein wohnortnahes Angebot unter- schiedlicher Mobilitätsalternativen bereitzustellen. Dies gilt insbesondere in der Kernstadt, da hier sowohl die Bedarfe als auch die Potenziale und Chancen besonders hoch sind.23 Die nachfolgenden Zielzahlen für die Stationen und die maßgebenden Mo- dule/Mobilitätsangebote geben einen Überblick über den angestrebten Umfang des Mobilstationsnetzes. In den Kapiteln des Raumbuchs wird ausführlich erläutert, wie Mobilstationen in Köln in diesem Zusammenhang definiert sind, wie die unterschiedlichen Raumtypen entwickelt, die Mobil- stationstypologie festgelegt und die Anzahl der benötigten Stationen er- mittelt wurden. Weiterhin wird dargestellt wie die Mobilstationen plane- risch umgesetzt werden sollen und in welcher Größenordnung sich die In- vestitionskosten voraussichtlich bewegen werden. In der City sollen ca. 50 Stationen entstehen: ▪ Alle Stadtbahnhaltestellen und Bahnhöfe werden zu Mobilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich aus den B+R - Konzepten von Stadt Köln und KVB. ▪ Ein flächendeckendes und engmaschiges Netz an Shared-Mobility- Flächen, die verpflichtend für das Ausbringen und die Rückgabe von Bikesharing- und E-Scooter-Angeboten zu nutzen sind. ▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder. ▪ kein zusätzliches Carsharing-Angebot In der Inneren Kernstadt sollen ca. 600 Stationen entstehen: ▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo- bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB. ▪ Innerhalb des Inneren Grüngürtels und an den Ausfallstraßen entsteht ebenfalls ein engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen, die ver- pflichtend für das Ausbringen und die Rückgabe von Bikesharing - und E-Scooter-Angeboten zu nutzen sind. ▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder. ▪ ca. 1.290 stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge 23 Höherer Bedarf aufgrund des hohen Anteils an Haushalten ohne eigenen Pkw. Erhöhtes Potenzial, da kurze Wege und gutes ÖPNV-Angebot Voraussetzung für die Nutzung von Mobilitätsalternativen sind. Dies ist bedingt durch die Siedlungsstruktur im Außenbereich in geringerem Maß gegeben. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 28 In der Äußeren Kernstadt sollen ca. 360 Stationen entstehen: ▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo- bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB. ▪ Shared-Mobility-Flächen an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten, Bahnhöfen und Carsharing-Stationen sowie in ÖPNV-Lücken (diese Stationen können, müssen aber nicht genutzt werden). ▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder. ▪ ca. 790 stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge Im Außenbereich sollen ca. 205 Stationen entstehen: ▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo- bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB. ▪ Shared-Mobility-Flächen an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten, Bahnhöfen und Carsharing-Stationen sowie in ÖPNV-Lücken (diese Stationen können, müssen aber nicht genutzt werden). ▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder. ▪ mind. eine Carsharing-Angebot je Stadtteil ▪ möglichst frühzeitig eine „große“ Mobilstation (u.a. mit stationsgebun- denem Carsharing einschl. Transportern sowie Leih-Lastenrädern) in den Bezirkszentren von Chorweiler und Porz Nachfolgend erfolgt eine detaillierte Darstellung der Raumtypen sowie der Dimensionierung und Verortung der Mobilstationstypen in den einzelnen Raumtypen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 29 3.3 City Charakteristik Der Raumtyp City wird im Raumbuch als der zentrale linksrheinische Geschäftsbereich der Kölner Innenstadt inklusive Altstadt aufgefasst. Er zeichnet sich durch einen hohen Anteil an Einzelhandel und einem geringen Anteil an Wohnen sowie durch kompakte Straßenräume aus. Die Innenstadt hat mit dem Hauptbahnhof eine Knotenfunktion in den Netzen des ÖPNV und SPNV mit vielfältigen Linienverknüpfungen und ist auch Bestandteil aller Bediengebiete der verschiedenen Sharing-Anbieter. Somit sind die Mobilitätsoptionen im Innenstadtbereich im direkten Vergleich zu den übrigen Stadtgebie- ten besonders vielfältig. Prioritäre Ziele Aufgrund einer hohen Angebotsvielfalt und Er- schließungsqualität im Raumtyp liegt der Fo- kus insbesondere darin, die verfügbaren Mobi- litätsangebote zu ordnen (Ziel 6). Empfehlungen Mobilstationen Allgemein − Aufgrund der zum Teil sehr engen Straßenräume wird es in der City nicht immer möglich sein, eine Station mit allen Standard-Modulen gemäß Tab. 5 (→ S. 15) einzurichten. Vorrang hat dann die Einrich- tung von Shared-Mobility-Flächen und die Schaffung von Fahr- radabstellmöglichkeiten. Bike-and-Ride − An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent- sprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB vorgesehen. Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der Fort- schreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB eben- falls Berücksichtigung finden. Shared-Mobility-Flächen − Die geplanten Shared-Mobility-Flächen im Raumtyp City weisen bereits ein dichtes Netz auf. Wo aktuell noch Lücken bestehen, ist eine Umsetzung zeitnah geplant. − In der City können Sharingfahrzeuge (Feinmobilität) schon heute nur an Shared-Mobility-Flächen zurückgegeben werden („Stations- zwang“). Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 30 Carsharing − Das bestehende Carsharing-Angebot ist ausreichend. Daher ist keine proaktive Ausweitung des Carsharings-Angebots im Straßen- raum vorgesehen. City Stadt Köln Anteil Fläche 1,5 km² 405,0 km² ca. 0,4 % Arbeitsplätze 37.800 AP 613.500 AP ca. 6,2 % Einwohner*innen 9.300 EW 1.079.300 ca. 0,9 % Einwohner*innen- Dichte 6.000 EW/km2 5.300 EW/km2 Motorisierungsgrad (private Pkw je 1000 EW) 297 Pkw 378 Pkw Pkw-Bestand (privat und gewerblich) 4.800 Pkw 486.700 Pkw ca. 1 % Bestand CS-Fahrzeuge 12 Fz 680 Fz CS-Fahrzeuge 2030+ - 2.420 Fz Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps City * Angaben für das Zielnetz 2030+ Stationsübersicht City (Zielnetz 2030+) ÖV-Stationen (L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV) Quartiers-Stationen (L-Quartier / M-Quartier) S-Stationen (S / SMS) an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten und Stadtbahnhalten. Ausnahme: Hauptbahnhof keine proaktive Ausweitung des Carsha- rings-Angebots im Straßenraum dichtes Netz (Netzweite max. 200 m) Zielnetz 2030+ → 7 Stationen Zielnetz 2030+ → keine zusätzlichen Stationen Zielnetz 2030+ → ca. 40 Stationen Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 31 3.4 Innere Kernstadt Charakteristik Die Innere Kernstadt umfasst neben dem übri- gen Innenstadtbereich auch die daran an- schließenden gründerzeitlichen Stadtviertel so- wie den zentralen Geschäftsbereich in Mül- heim . Sie zeichnet sich durch eine hohe Be- bauungsdichte sowie die Nutzungsüberlage- rung von Wohnen und Arbeiten aus. Durch die hohe städtebauliche Dichte in Ver- bindung mit den unterschiedlichen Nutzungen ist die Flächenkonkurrenz um den öffentlichen Raum hier sehr hoch. Dies hat unter anderem zur Folge, dass in den meisten Straßen der Parkraum bewirtschaftet wird und entspre- chende Bewohnerparkgebiete eingerichtet sind. Die ÖPNV-Erschließung in der Inneren Kernstadt ist sehr gut. Auch die Bediengebiete der verschiedenen Sharing-Anbieter beinhal- ten die Innere Kernstadt. Prioritäre Ziele Im Innenstadtbereich wird bereits heute für viele Wege der Umweltver- bund genutzt, entsprechend gering ist der Anteil des motorisierten Ver- kehrs am Modal Split. Gleichzeitig ist die Pkw-Dichte (Anzahl der (priva- ten) Kfz pro Flächeneinheit) aufgrund der sehr hohen Einwohnerdichte im städtischen Vergleich überproportional hoch. Es ist hier daher insbe- sondere notwendig, den Straßenraum effizienter zu nutzen (Ziel 5) und bestehende Mobilitätsangebote zu ordnen (Ziel 6). Empfehlungen Mobilstationen Allgemein − Ist es in den engen Straßenräumen nicht möglich, eine Station mit allen Regel-Modulen gemäß Tab. 5 (→ S. 15) einzurichten, hat i.d.R. die Einrichtung von Shared-Mobility-Flächen und Abstellflächen für Fahrräder und Lastenräder Vorrang. Ein Carsharing-Angebot sollte dann in angrenzenden Straßenzügen oder Parkierungsanlagen ein- gerichtet werden, um eine gute Abdeckung sicherzustellen. Bike-and-Ride − An allen S-Bahnhalten und Bahnhöfen sollen möglichst in einem Umkreis von 50 m überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen. − An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent- sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese- hen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 32 − Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB ebenfalls Berücksichtigung finden. Shared-Mobility-Flächen − In Bezug auf die Feinmobilität ist innerhalb des Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen eine enge Netzdichte von Mobilstationen mit Ausleih- und Rückgabeoptionen anzustreben, da hierdurch ein „Stationszwang“ möglich wird, welches das „Wildparken“ unterbin- den kann und der Straßenraum dadurch aufgeräumt und insbeson- dere für zu Fuß gehende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Per- sonen besser und vor allem sicherer nutzbar wird. − Die Verdichtung des Angebots erfolgt quartiersweise von der In- nenstadt nach außen. Ein „Stationszwang“ wird in einem Quartier immer erst dann eingeführt, wenn dort eine ausreichende Stations- dichte erreicht ist. − Auch außerhalb des Grüngürtels und abseits der Ausfallstraßen wird an allen (S-)Bahnhalten, Stadtbahnhalten, Carsharing-Statio- nen, an Sonderstandorten und in ÖPNV-Abdeckungslücken eine Shared-Mobility-Fläche vorgesehen. Stationsgebundenes Carsharing − Zum Erreichen des Ziels 5 (Straßenraum effizienter nutzen) muss das Angebot an Carsharing in der Innenstadt stark verdichtet wer- den. Hierbei wird auch ein ausreichendes Angebot an Transportern bereitgestellt. Die Carsharing-Stellplätze als integraler Bestandteil einer Mobilstation entstehen größtenteils auf bestehenden Pkw- Parkständen. Die perspektivisch freiwerdenden Flächen stehen dann anderen Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raumes dienlich sind und nicht zwangsweise ver- kehrlicher Art sein müssen.24 − In Anlehnung an die Benchmark Karlsruhe sollen je 1.000 Einwoh- ner*innen 5 Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stehen.25 Wird festgestellt, dass in einem Quartier die Nachfrage bei Ausweitung des Angebots nicht mehr weiter ansteigt, kann hier eine darüber hinausgehende Ausweitung des Angebots ausgesetzt werden. − Aufgrund der hohen Angebotsdichte kann das Carsharing-Angebot unabhängig vom ÖPNV realisiert werden. Sinnvoll ist aber, gut fre- quentierte und sichtbare Standorte zu wählen. − 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. Diese sol- len möglichst gut mit dem ÖPNV zu erreichen sein, müssen aber nicht zwingend direkt an der Haltestelle liegen. 24 Im stationsgebundenen Carsharing wurden in zahlreichen Studien Pkw-Ersatzquoten von 1:9 bis 1:20 ermittelt. Für Cambio Rheinland wurde zuletzt ein Wert von 1:14 ermittelt. Das bedeutet, ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt im Schnitt 14 private Pkw. 25 In Karlsruhe lag die Carsharing-Quote in innerstädtischen Stadtteilen im Jahr 2022 bei 5,3 CS-Fz je 1000 EW. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 33 Innere Kernst. Stadt Köln Anteil Fläche 20,6 km² 405,0 km² ca. 5,1 % Arbeitsplätze 139.200 AP 613.500 AP ca. 22,7 % Einwohner*innen 258.500 EW 1.079.300 EW ca. 24,0 % Einwohner*innen- Dichte 12.500 EW/km2 5.300 EW/km2 Motorisierungsgrad (private Pkw je 1000 EW) 291 Pkw 378 Pkw Pkw-Bestand (privat und gewerblich) 93.400 Pkw 486.700 Pkw ca. 19,2 % Bestand CS-Fahrzeuge 427 Fz 680 Fz CS-Fahrzeuge 2030+ 1.290 Fz 2.420 Fz Tab. 8 Eckdaten des Raumtyps Innere Kernstadt ÖV-Stationen (L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV) Quartiers-Stationen (L-Quartier / M-Quartier) S-Stationen (S / SMS) an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten und Stadtbahnhalten. 5 Carsharing-Fahrzeuge je 1000 Einwohner*innen. 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. dichtes Netz (Netzweite max. 200 m) innerhalb des Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen. Zielnetz 2030+ → 60 Stationen Zielnetz 2030+ → 430 M-Quartier-Stationen → 10 L-Quartier-Stationen Zielnetz 2030+ → 110 Stationen Tab. 9: Stationsübersicht Innere Kernstadt Hinweis: Ohne große Stadtentwicklungsgebiete Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 34 3.5 Äußere Kernstadt Charakteristik Der Raumtyp Äußere Kernstadt ist als erwei- terte innere Stadt zu sehen. Es handelt sich hierbei zumeist um Stadtteile, die im 20. Jahr- hundert entstanden sind und in denen die Wohnnutzung dominiert. Die Nutzungs- und Bebauungsstruktur sind vergleichsweise viel- fältig. Aufgrund der Lage der Äußeren Kernstadt überlagern sich hier viele Verkehrsströme. Zum einen ist das Aufkommen von Transitverkehren hier besonders hoch. Zum anderen sind auch alltägliche quartiers- und stadtteilbezogene Wege (Einkauf, Versorgung, Bildung etc.) auf- grund der hohen Einwohnerdichte sehr stark. Im ÖPNV stehen neben den radialen Haupt- achsen auch auf den konzentrisch verlaufen- den Netzabschnitten Stadtbahn- und Buslinien zur Verfügung. Dies führt zu einer guten Ver- knüpfung sowohl mit der Innenstadt als auch den umliegenden Stadtteilen. In den unmittel- baren Einzugsbereichen von Stadt- und S- Bahnlinien ist die Erreichbarkeit der Innenstadt besonders gut. Während im innenstadtnahen Bereich ein vergleichsweise hoher An- teil des Umweltverbunds am Modal Split besteht, nimmt die Bedeu- tung hin zur äußeren Stadt und in peripher gelegenen Räumen konti- nuierlich ab. Dies spiegelt sich umgekehrt proportional auch in den Motorisierungsgraden wider. Prioritäre Ziele Verbesserungsbedarfe zur Ermöglichung einer gesellschaftlichen Teil- habe ohne eigenen Pkw sind vor allem dort gegeben, wo es nur ein vergleichsweises dünnes Angebot an nah gelegenen Angeboten des täglichen Bedarfs gibt und über zusätzliche Mobilitätsangebote funkti- onale Alternativen zum eigenen Pkw geschaffen werden können (Ziel 1). In diesen Räumen besteht auch erhöhtes Potenzial zur Verlagerung von Verkehren vom MIV auf Alternativen (Ziel 2). Aufgrund der vergleichsweise hohen Bevölkerungsdichte und der sich daraus ergebenden erhöhten Flächenkonkurrenz ist es auch in diesem Raumtyp notwendig, den Straßenraum effizienter als bislang zu nutzen (Ziel 5). Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 35 Empfehlungen Mobilstationen Bike-and-Ride − An allen S-Bahnhalten sollen möglichst in einem Umkreis von 50 m überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen. − An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent- sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese- hen. − Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB ebenfalls Berücksichtigung finden. Shared-Mobility-Flächen − Shared-Mobility-Flächen werden an allen (S-)Bahnhalten, Stadt- bahnhalten, Carsharing-Stationen und in ÖPNV- Abdeckungslücken vorgesehen. Diese sind allerdings nicht ver- pflichtend zu nutzen. − Das Netz kann zudem örtlich bedarfsgerecht verdichtet werden, z.B. in zentralen Bereichen der Nahversorgung oder Straßenzügen mit einer hohen Nutzungsdichte des öffentlichen Raums. Stationsgebundenes Carsharing − Ein verlässliches Carsharing-Angebot ist ein wesentlicher Baustein zur Reduktion des privaten Pkw-Besitzes in den Quartieren. Die Carsharing-Stellplätze als integraler Bestandteil einer Mobilstation sollten daher in der Regel auf bestehenden Pkw-Parkständen ein- gerichtet werden. Die perspektivisch freiwerdenden Flächen ste- hen dann anderen Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthalts- qualität des öffentlichen Raumes dienlich sind und nicht zwangs- weise verkehrlicher Art sein müssen (Ziel 5). − In Anlehnung an die Benchmark Karlsruhe sollen je1.000 Einwoh- ner*innen drei Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stehen.26 Sollte eine Sättigung der Nachfrage bereits vor Erreichung der an- gestrebten Carsharing-Quote festgestellt werden, kann die Aus- weitung entsprechend ausgesetzt werden. − Aufgrund der hohen Carsharing-Angebotsdichte ist dieses überall fußläufig gut erreichbar. Das Carsharing-Angebot kann daher un- abhängig vom ÖPNV realisiert werden. Es ist allerdings sinnvoll, stets gut frequentierte und sichtbare Standorte zu wählen. − 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. Diese sollen möglichst gut mit dem ÖPNV zu erreichen sein, müssen aber nicht zwingend direkt an der Haltestelle liegen. 26 In Karlsruhe lag die Carsharing-Quote in vergleichbaren Lagen im Jahr 2022 bei 3,x CS-Fz je 1000 EW. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 36 Äußere Kerns. Stadt Köln Anteil Fläche 30,4 km² 405,0 km² ca. 14,9 % Arbeitsplätze 100.800 AP 613.500 AP ca. 16,4 % Einwohner*innen 263.800 EW 1.079.300 EW ca. 24,4 % Einwohner*innen- Dichte 8.700 EW/km2 5.300 EW/km2 Motorisierungsgrad (private Pkw je 1000 EW) 334 Pkw 378 Pkw Pkw-Bestand (privat und gewerblich) 105.200 Pkw 486.700 Pkw ca. 21,6 % Bestand CS-Fahrzeuge 138 Fz 680 Fz CS-Fahrzeuge 2030+ 790 Fz 2.420 Fz Tab. 10: Eckdaten des Raumtyps Äußere Kernstadt ÖV-Stationen (L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV) Quartiers-Stationen (L-Quartier / M-Quartier) S-Stationen (S / SMS) an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten und Stadtbahnhalten. 3 Carsharing-Fahrzeuge je 1000 Einwohner*innen. 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. in ÖPNV-Abdeckungslücken. Zielnetz 2030+ → 42 Stationen Zielnetz 2030+ → 270 Stationen Zielnetz 2030+ → 50 Stationen Tab. 11: Stationsübersicht Äußere Kernstadt Hinweis: Angaben einschließlich Industrie- und Gewerbegebiete, aber ohne große Stadt- entwicklungsgebiete Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 37 3.6 Außenbereich Charakteristik Der Raumtyp Außenbereich umfasst überwie- gend die Fläche zwischen dem äußeren Grün- gürtel und der Stadtgrenze. Vereinzelt reicht er aber auch über den äußeren Grüngürtel hinaus in Richtung Stadtmitte . Er weist einen klas- sisch suburbanen Charakter auf mit vereinzel- ten Verdichtungsräumen entlang der Bahnach- sen und/oder in Großwohnsiedlungen. Die Übergänge in das Kölner Umland sind dabei fließend. Aufgrund der eher dörflichen Struktur mit dem klassischen Ein-, Reihen- und Mehrfa- milienhausbestand ist die Bevölkerungsdichte in den Siedlungsbereichen eher gering. Sowohl der Motorisierungsgrad als auch die Anteile der Autonutzung am Modal Split sind im Verhältnis zum restlichen Stadtgebiet deut- lich höher und ist eher mit denen des Umlands vergleichbar. Dies erklärt sich u.a. durch eine vergleichsweise schlechtere ÖPNV-Anbindung – es gibt einige radiale Stadtbahn- bzw. S- Bahnlinien (vorwiegend im 10- bis 20-Min.- Takt), viele Wohnquartiere sind jedoch nur über den Bus an das übergeordnete Netz angebun- den – der eher großräumigen und dispersen Verteilung der verkehrlichen Zielpunkte sowie die höhere Quote an privaten Pkw-Stellplätzen und nicht zuletzt durch die soziokulturelle Prä- gung in der äußeren Stadt. Prioritäre Ziele Durch den hohen Anteil der MIV-Nutzung und der allgemein hohen Pkw-Verfügbarkeit ist die Hauptzielsetzung im Außenbereich die Er- möglichung der Teilhabe ohne eigenen Pkw in Verbindung mit der Stär- kung des Umweltverbunds (Ziel 1 und Ziel 2). Zudem sollen Lücken im ÖPNV-Netz geschlossen werden und die Erreichbarkeit schienenge- bundener ÖV-Angebote verbessert werden (Ziel 3). Empfehlungen Mobilstationen Allgemein − Insbesondere im Außenbereich kann die Kooperation mit privaten Akteuren (Wohnungsbaugenossenschaften, Supermärkte) geprüft werden. Öffentlich zugängliche Mobilstationen auf Privatgrund kön- nen den Vorteil haben, dass durch viel Laufkundschaft eine hohe Sichtbarkeit der Angebote gegeben ist, durch die privaten Akteure eine höhere Aufmerksamkeit für den Zustand der Angebote ent- Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 38 steht, die soziale Kontrolle erhöht wird und eine Diskussion um ent- fallende Pkw-Parkstände entfällt. Darüber hinaus ergibt sich eine effizientere Flächennutzung, da private Akteure für entsprechende Angebote derzeit nur schlecht ausgelastete Parkstände umnutzen werden. − In Großwohnsiedlungen sollten die Angebote an zentralen Orten in größerer Zahl bereitgestellt werden. Bike-and-Ride − An allen S-Bahnhalten sollen möglichst in einem Umkreis von 50 m überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen. − An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent- sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese- hen. − Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB ebenfalls Berücksichtigung finden. Shared-Mobility-Flächen − Shared-Mobility-Flächen werden im Zielnetz 2030+ an allen (S- )Bahnhalten, Stadtbahnhalten, Carsharing-Stationen und in ÖPNV- Abdeckungslücken vorgesehen. Diese sind allerdings nicht ver- pflichtend zu nutzen (kein „Stationszwang“). − Die Einrichtung von Shared-Mobility-Flächen hat im Außenbereich eine geringere Priorität als in der Kernstadt, kann hier den Betrei- bern aber die Ausbringung der Fahrzeuge erleichtern. Die Erfahrun- gen, die mit ersten Shared-Mobility-Flächen im Außenbereich ge- macht werden, können genutzt werden, um vor einer späteren, flä- chenhaften Ausweitung die Einsatzmöglichkeiten zu schärfen. − An (S-)Bahn- und Stadtbahnhalten sollten die Shared-Mobility-Flä- chen entsprechend der örtlichen Anforderungen ausreichend groß dimensioniert werden. Für die übrigen Shared-Mobility-Flächen im Außenbereich sind i.d.R. die Mindestmaße ausreichend. Carsharing − Im Außenbereich soll ein Grundangebot von mind. 1 Carsharing- Station je Stadtteil sowie einer Station mit Carsharing-Transportern je Stadtbezirk entstehen.27 Diese sollten möglichst gut mit dem ÖPNV zu erreichen sein, müssen aber nicht zwingend direkt an der Haltestelle liegen. − Die Priorisierung erfolgt entsprechend der im Carsharing-Konzept ermittelten Potenziale. 27 Wenn alltägliche Wege mit Bus, Bahn, Rad oder zu Fuß zurückgelegt werden können, ist Carsharing die perfekte Ergänzung im Mobilitätsmix - es wird kein eigener Pkw mehr benötigt. Wo die Siedlungsstruktur hingegen so ist, dass für den Großteil der alltäg- lichen Wege ein Pkw benötigt wird, nutzen die meisten Haushalte eigene Pkw, auch wenn eine hohe Anzahl an Carsharing-Fahr- zeugen zur Verfügung stehen würde. Carsharing ist hier i.d.R. auch nicht wirtschaftlich, insbesondere wenn vorrangig Zweitwägen ersetzt werden. Ein wirtschaftlicher Betrieb könnte dann z.B. sichergestellt werden, wenn ortsansässigen Betriebe ihren Fuhrpark durch Carsharing ersetzen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 39 − Bei entsprechender Nachfrage bzw. entsprechend des Carsharing- Konzepts kann in einem Stadtteil auch mehr als eine Carsharing- Station eingerichtet werden. Außenbereich Stadt Köln Anteil Fläche 149,1 km² 405,0 km² ca. 36,8 % Arbeitsplätze 331.800 AP 591.400 AP ca. 54,1 % Einwohner*innen 527.800 EW 1.079.300 EW ca. 48,9 % Einwohner*innen- Dichte 3.500 EW/km2 5.300 EW/km2 Motorisierungsgrad (private Pkw je 1000 EW) 447 Pkw 378 Pkw Pkw-Bestand (privat und gewerblich) 277.500 Pkw 486.700 Pkw ca. 57,0 % Bestand CS-Fahrzeuge 98 Fz 680 Fz CS-Fahrzeuge 2030+ 325 Fz 2.420 Fz Tab. 12: Eckdaten des Raumtyps Außenbereich ÖV-Stationen (L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV) Quartiers-Stationen (L-Quartier / M-Quartier) S-Stationen (S / SMS) an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten und Stadtbahnhalten. mind. 1 Carsharing-Station je Stadtteil mind. 1 Station mit CS-Transportern je Stadtbezirk in ÖPNV-Abdeckungslücken Zielnetz 2030+ → 90 Stationen Zielnetz 2030+ → 40 Stationen Zielnetz 2030+ → 70 Stationen Tab. 13: Stationsübersicht Außenbereich Hinweis: Angaben einschließlich Industrie- und Gewerbegebiete, aber ohne Chorweiler, Porz und große Stadtentwicklungsgebiete wie Kreuzfeld Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 40 3.7 Chorweiler und Porz Charakteristik Die Stadtbezirke Chorweiler und Porz sind die einzigen, die ausschließlich im Außenbereich verortet sind. Von entsprechend großer Be- deutung sind ihre Bezirkszentren in den gleich- namigen Stadtteilen. Der Stadtteil Chorweiler zeichnet sich als Großwohnsiedlung durch seine klar umgrenz- ten stadträumlichen Standorte mit hoher Be- völkerungsdichte aus. Diese hohe Bevölke- rungsdichte schafft eine ausgeprägte Zentrali- tät, die eine Vielzahl von Angeboten wie Nah- und Gesundheitsversorgung, Bildungseinrich- tungen und Freizeitmöglichkeiten in der Regel in fußläufiger Entfernung zugänglich macht. Der Stadtbezirk Porz war bis 1976 eine eigen- ständige Stadt. Entsprechend eng und histo- risch gewachsen ist die Verflechtung der ein- zelnen Stadtteile mit dem Stadtteil Porz als ehemaligem Stadtzentrum. Beide Bezirkszentren sind über schienenge- bundene ÖV-Angebote mit der Kern- und In- nenstadt verbunden. Prioritäre Ziele Aufgrund des vergleichsweisen hohen Anteils an autofreien Haus- halten kommt der Verbesserung der Teilhabemöglichkeit ohne ei- genen Pkw eine bedeutende Rolle zu (Ziele 1 und 6). Obwohl die ÖPNV-Anbindung in der Regel bereits zufriedenstellend ist, liegt der Fokus vor allem auf der Schaffung von Alternativen, die die Verknüpfung von Siedlungsschwerpunkten abseits der zentralen ÖPNV-Trassen stärkt. Empfehlungen Mobilstationen In Chorweiler und Porz soll zunächst jeweils eine L-Station einge- richtet („Initialstation“) werden. Die Stationen liegen jeweils an den zentralen ÖPNV-Stationen und erhalten Fahrradabstellanlagen ent- sprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB, Shared-Mo- bility-Flächen, Abstellplätze für Lastenräder, ein auskömmliches Carsharing-Angebot, das auch Transporter umfasst, sowie Leih- Lastenräder. Eine Ausweitung des Mobilstationsangebots kann dann auf Grundlage einer eingehenden Nutzungsanalyse der Initial- stationen erfolgen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 41 Chorweiler Porz Stadt Köln %-Anteil Fläche 1 km² 0,5 km² 405,0 km² ca. 0,5 % Einwohner*innen 14.200 EW 5.700 EW 1.079.300 EW ca. 1,8 % Einwohner*innen- Dichte 14.600 EW/km2 10.400 EW/km2 5.300 EW/km2 Motorisierungsgrad (private Pkw je 1000 EW) 253 Pkw 349 Pkw 378 Pkw Pkw-Bestand (privat und gewerblich) 3.700 Pkw 2.100 Pkw 486.700 Pkw ca. 1,2 % Tab. 14 Eckdaten der Stadtteile Chorweiler und Porz Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 42 3.8 Industrie- und Gewerbegebiete Charakteristik Industrie- und Gewerbegebiete bezeichnen abgegrenzte Standorte mit überwiegend industrieller und gewerblicher Nutzung und sind als sol- che unter anderem im Flächennutzungsplan der Stadt entsprechend ausgewiesen. Sie befinden sich in unterschiedlichen Raumtypen. Kleinere Standorte werden im Raumbuch jeweils als Bestandteil des umgebenden Raumtyps aufgefasst. Die größeren Gebiete bilden hinge- gen eigene räumliche Einheiten und sind vielfach durch große Infra- strukturachsen oder Grünflächen vom übrigen Siedlungsraum getrennt. Prioritäre Ziele Das Hauptziel besteht darin, die Erreichbarkeit der Standorte jenseits des MIV zu verbessern, so dass ein Teil der dort Beschäftigten verläss- lich nutzbare und attraktive Alternativen für ihre Arbeitswege nutzen können bzw. für die Betriebe Alternativen für dienstliche Wege bereit- stehen. Empfehlungen Mobilstationen Allgemein − In Gewerbegebieten bietet sich die Kooperation mit privaten Akteu- ren an. Für die konkrete Verortung und über die nachfolgend ge- nannten Maßnahmen hinausgehende Angebote sind angesichts der Vielfalt der Unternehmensgrößen und Prozesse die Expertise der ansässigen Industrie- und Gewerbeunternehmen gefragt, um die vorhandene Nachfrage zu ermitteln. Sobald sich interessierte Ge- werbetreibende melden, kann hier mit entsprechenden Angeboten reagiert werden. Die Mobilstationen sollen nach Möglichkeit auf den Flächen der Unternehmen entstehen, müssen dabei aber öffentlich zugänglich sein. Bike-and-Ride − An allen S-Bahnhalten und Stadtbahnhalten sind überdachte Fahr- radabstellanlagen und ggf. Sammelschließanlagen entsprechend dem B+R-Konzept der Stadt Köln und der KVB vorgesehen. Shared-Mobility-Flächen − Lücken im ÖPNV-Netz sollen durch gut positionierte „Konterstatio- nen“ geschlossen werden. Dies betrifft vereinzelt Wohnbebauung, insbesondere aber großflächige Industrie- und Gewerbegebiete. Carsharing − Von Stadtseite aus werden Mobilstationen mit Carsharing-Stellplät- zen entsprechend der Vorgaben für den Außenbereich eingerichtet (1 Station je Stadtteil). In Industrie- und Gewerbegebieten bieten sich dafür vorrangig ÖPNV-Haltestelle an. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 43 − Darüber hinaus kann eine Ausweitung des Carsharingangebots in Kooperation mit ansässigen Unternehmen erfolgen. Viele Unterneh- men nehmen bereits Carsharing-Angebote anstelle oder in Ergän- zung zu eigenen Fahrzeugflotten in Anspruch. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 44 3.9 Sonderstandorte Charakteristik Sonderstandorte bezeichnen klar abgegrenzte Standorte mit unter- schiedlichem Charakter und entsprechend spezifischen Anforderun- gen, die in hohem Maße Verkehr erzeugen. Die Charakteristik der Son- derstandorte ist nutzungsspezifisch und muss somit im Einzelfall be- trachtet werden. Nachfolgend sind einige Sonderstandorte aufgelistet. − Messe: Die Verwaltung und koelnmesse befinden sich bereits in Gesprächen hinsichtlich der Einrichtung von Mobilstationen. Die Einrichtung einer Mobilstation im Messeparkhaus wurde bereits ge- prüft, wird aber aufgrund der desintegrierten Lage und der damit verbundenen geringen Attraktivität zu Zeiten, in denen keine Messe stattfindet, vorerst nicht weiterverfolgt. Erste dezentrale Abstellflä- chen für E-Scooter im Messeumfeld wurden hingegen bereits ein- gerichtet und bieten Anknüpfungspunkte für eine sukzessive Ergän- zung weiterer Sharingangebote. Ein weiterer Ausbau hierbei ist ggfs. über temporäre “Pop-up”-Maßnahmen denkbar. − Flughafen: Die Verwaltung ist mit dem Flughafen über die Einrich- tung von Mobilstationen auf dem Flughafengelände bereits in Ge- sprächen. − Freizeitziele: Größere Parkanlagen und Freizeitziele können durch- aus ein Potenzial für die Einrichtung von gesonderten Mobilstatio- nen darstellen, wenn hierdurch z.B. „Wildparken“ vermieden und die An- und Abreise im Umweltverbund gefördert werden kann. Eine Entscheidung sowie eine Festlegung der Mobilitätsangebote sowie der Dimensionierung sollten jeweils im Zusammenhang mit dem Ausrollen des Angebots im Umfeld der jeweiligen Einrichtung erfol- gen. − Touristische Ziele: Gerade im Innenstadtbereich bieten sich Mobil- stationen als Alternative zum Taxi oder ÖPNV an, um kurze Wege zwischen Sehenswürdigkeiten mit Angeboten der Feinmobilität zu überbrücken. Dazu sollten im Umfeld der entsprechenden Einrich- tungen Stationen bestehen. Durch die Dichte der Stationen im In- nenstadtbereich kann diese Nutzung aber auch mit Mobilstationen im Quartier kombiniert werden – in der Wegeführung bzw. Benen- nung sollte aber eine Referenz zum touristischen Ziel geschaffen werden. − Weitere Sonderstandorte sind bspw. bedeutende Hochschulstand- orte, große Kliniken sowie überregionale Veranstaltungsorte, wie das RheinEnergie-Stadion oder die Lanxess-Arena Prioritäre Ziele Eine generalisierte Priorisierung der Ziele ist im Gegensatz zu den ande- ren Raumtypen nicht zielführend, da sowohl die Lagen als auch die Nut- zungsparameter der Sonderstandorte zu unterschiedlich sind. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 45 Empfehlungen Mobilstationen Generalisierte Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandorten lassen sich aus oben genannten Gründen ebenfalls nicht aussprechen. Grundsätzlich sind Sonderstandorte in vielen Fällen bereits gut durch bestehende Angebote des ÖPNV angebunden. Insbesondere bei Veranstaltungsorten, die große Besucherzahlen zu bestimmten Zeiten generieren (Stadien, Konzerthallen, Festivalgelände etc.), sollten dezentrale und ggf. temporäre und vor allem ausreichend groß dimensionierte Abstellzonen und ein ausreichendes Sharingange- bot der Feinmobilität vorgesehen werden. Grundsätzlich gilt, dass die Eigentümer und/oder Betreiber der Sonder- standorte in die Planungen einzubeziehen sind. Unter Umständen ist auch eine Beteiligung (Flächenbereitstellung und/oder Co-Finanzie- rung) sinnvoll und möglich. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 46 Exkurs: Mobilstationen in Neubauquartieren Bei der Planung von Neubauquartieren werden wichtige Rahmenbedin- gungen für die Mobilität der späteren Bewohner*innen, Beschäftigten und Besucher*innen definiert. Mobilstationen können hier ein wichtiger Bau- stein für eine nachhaltige Mobilität sein. Zum Teil gelten dieselben Ziele wie im Bestand (insb. die Ziele 1, 2, 5 und 6, siehe S. 9). Gleichzeitig ergeben sich durch die Implementierung von Mobilstationen in Neubauquartieren auch Vorteile für die Bauherren. Die Stellplatzsatzung der Stadt Köln legt fest, wie viele Kfz-Stellplätze für Neubauvorhaben vor- zusehen sind. Die Anzahl nachzuweisender Kfz-Stellplätze kann durch die dauerhafte Bereitstellung zusätzlicher Mobilitätsangebote reduziert und dadurch auch die Baukosten gesenkt werden: Die Pflicht zur Herstellung der notwendigen Stellplätze kann [..] für beson- dere Maßnahmen ausgesetzt werden, solange und soweit nachgewiesen wird, dass der Stellplatzbedarf durch [..] genannten besonderen Maßnah- men nachhaltig verringert wird Stellplatzsatzung der Stadt Köln §4 Abs. 2 Das Raumbuch gibt im Folgenden eine wichtige Orientierung für den Pla- nungsprozess. Die Detailplanungen müssen jedoch stets einzelfallbezogen im Zuge des Bebauungsplanplanverfahrens erfolgen, um ortsspezifische Rahmenbedingungen entsprechend zu berücksichtigen. Entsprechende Vorgaben müssen dann in den vorhabenspezifisch zu erstellenden Mobili- tätskonzepten konkret festgeschrieben werden. Grundsätzlich gelten folgende übergeordneten Prämissen: • Alle Angebote, die einer Reduktion der nachzuweisenden Pkw- Stellplatzanzahl dienen, sind zwingend auf den privaten Baufeldern zu errichten. • Diese sind so auszugestalten, dass sie öffentlich zugänglich sind, so dass sie auch von Dritten genutzt werden können. • Die Angebote sind dauerhaft vorzuhalten. • Die Errichtung und durchgehende Finanzierung der Angebote sind durch die Investoren bzw. künftigen Eigentümer sicherzustellen. • Hinsichtlich der Gestaltung soll – analog zu den öffentlichen Mobil- stationen – das Gestaltungshandbuch des Landes NRW zum Ein- satz kommen, um einen Bruch mit dem gesamtstädtischen Mobil- stationsnetz zu vermeiden. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 47 Planungsprozess Im Planungsprozess von Neubauquartieren müssen Mobilstationen frühzeitig mitgedacht und verankert werden: 1. Bereits im Rahmen des Qualifizierungsverfahrens sollten Anzahl und Dimensionierung der Mobilstationen bestmöglich festgelegt werden. Hierzu erfolgt bereits in der Auslobung zur Qualifizierung die Abstimmung zwischen dem Stadtplanungsamt und dem Amt für Straßen und Radwegebau bzw. dem Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung. Den Auftraggebern und Planungsbüros sollten bereits zu diesem Zeitpunkt Hinweise zur Verortung und – wenn vorhanden – Dimensionierung der Mobilstationen gegeben werden. 2. Im weiteren Planungsverlauf müssen im Bebauungsplanverfahren die Flächen dann rechtlich gesichert werden. 3. Parallel sind im städtebaulichen Vertrag die vertraglichen Details (u.a. Laufzeit) der Betreiber und Anbieter auszuhandeln und rechtlich zu sichern. 4. Im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens muss die Einhaltung der Vorgaben auf dem Papier abgeprüft werden. 5. Nach Nutzungsbeginn sollte die Bauaufsicht kontrollieren, ob die Maßnahmen auch tatsächlich wie geplant umgesetzt und nutzbar sind. Dimensionierung & Verortung Die Bedarfe sowie weitere Hinweise zur Verortung der einzelnen Mobilstationstypen und Module sind in Kap. 2 bzw. 4.4 festgelegt. 1. Schritt: M-Stationen (M-Quartier oder M-ÖV) Orientierungswerte zur Dimensionierung:28 − Kleinere Bauvorhaben (bis ca. 200 EW) in der Kernstadt: Prüfung, ob eine Mobilstation mit Carsharing in einer fußläufigen Entfernung von maximal 600 m vorhanden ist. Andernfalls sollte im Quartier oder Umfeld eine M-Station eingerichtet werden. − Größeres Bauvorhaben (ab ca. 200 EW) mit hoher „Urbanität“ (Be- bauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar mit der inne- ren Kernstadt): Eine M-Station (M-Quartier oder M-ÖV) je 400 EW. − Größeres Bauvorhaben (ab ca. 200 EW) mit mittlerer „Urbanität“ (Bebauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar mit der äu- ßeren Kernstadt): Eine M-Station (M-Quartier oder M-ÖV) je ca. 650 EW. − Bei sehr großen Bauvorhaben (ab ca. 2000 EW) kann auch die Ein- richtung einer L-Station (L-Quartier oder L-ÖV) geprüft werden. 28 In der Stellplatzsatzung der Stadt Köln wird empfohlen, 3-5 CS-Fz je Station vorzusehen. Das Raumbuch weicht davon ab und empfiehlt stattdessen mehrere Mobilstationen mit jeweils 2-3 CS-Fz. Die konkrete Umsetzung ist im Rahmen des Bebauungsplan- verfahrens abzustimmen. Die Werte dienen lediglich der Orientierung. Im Rahmen eines Mobilitätskonzepts kann eine spezifische Bedarfsermittlung erfol- gen. Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 48 Raumtyp Einwohnerdichte Arbeitsplatzdichte Innere Kernstadt 12.550 EW/km² 6.750 AP/km² Äußere Kernstadt 8.700 EW/km² 3.300 AP/km² Außenbereich 1.750 EW/km² 2.250 AP/km² Tab. 15: Orientierungswerte zur Einordnung von Neubaugebieten in einen Raumtyp Verortung: Empfohlen wird eine Verortung an hoch frequentierten Orten, wie zum Beispiel Supermärkten, Quartiersplätzen oder bedeutenden ÖPNV- Haltestellen. Ausstattung: Abweichend von der Standard-Ausstattung von M-Quartier-Stationen kann in Neubauquartieren auf Fahrradsammelgaragen an der Mobilstation verzichtet werden, weil das Fahrradparken hier direkt in oder am Wohnge- bäude realisiert wird. 2. Schritt: S-Stationen (S-ÖV, SMS oder S) Dimensionierung: − In Bauvorhaben in der Kernstadt oder mit hoher oder mittlerer „Ur- banität“ (Bebauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar mit der Kernstadt) ist um bestehende Mobilstationen sowie die ge- planten M-Stationen (Schritt 1) eine 100-m-Isolinie zu schlagen. Er- geben sich dabei Abdeckungslücken, sind in diesen S-Stationen einzurichten, so dass der Abstand zwischen zwei Stationen 200 m nicht überschreitet. − Bei Bauvorhaben im Außenbereich und mit geringer „Urbanität“ kann auf die Einrichtung von S-Stationen verzichtet werden, wenn eine gute ÖPNV-Anbindung besteht. Verortung: − an allen ÖPNV-Halten − an wichtigen Zielorten (Gebäude mit vielen Besucher*innen, Ge- bäude mit vielen Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen) − an Straßenecken entlang von Quartiersstraßen mit vielen EG- Nutzungen − mittig in langen Straßenabschnitten (über 200 m zwischen Stra- ßenecken) − am Beginn von Fußgängerzonen, Grünanlagen und anderen Sperr- gebieten − an relevanten Orten entlang von wichtigen Radverkehrsverbindun- gen (sowohl eigenständig als auch im Straßennetz) Planungshinweise: − Mobilstationen sollten planungsrechtlich nicht als Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung gesichert werden, da eine solche einen hohen Aufwand bei späteren Anpassungen nach sich ziehen würde. Geeignete Festsetzungen sind Flächen, die mit einem Geh-, Raumtypen und Zielnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 49 Fahr- und Leitungsrecht zugunsten der Allgemeinheit (GFL) belegt sind, oder private Verkehrsflächen. − In Neubauquartieren sind immer mindestens Regelmaße anzuset- zen. Die in Kap. 4.4 angegebenen Mindestmaße gelten hier nicht. Implementierung − Die Finanzierung der Mobilstationen erfolgt i.d.R. durch die Pro- jektträger. − Die Mobilstationen sind öffentlich nutzbar, werden aber nach Mög- lichkeit auf privaten Flächen umgesetzt, in Ausnahmefällen ist eine Verortung im öffentlichen Raum möglich.29 − Bei der Umsetzung auf privaten Flächen ist eine öffentliche und ebenerdige Zugänglichkeit sicherzustellen. Die Angebote sollten vom öffentlichen Raum aus gut sichtbar sein und möglichst direkt an der Grundstücksgrenze zum öffentlichen Raum bereitgestellt werden. Dies erhöht Wirkung und Wirtschaftlichkeit der Angebote. − Die KVB soll den Bauherren perspektivisch bei der regelhaften Pla- nung der Mobilstationen als direkte Ansprechpartnerin zur Verfü- gung stehen, die bei der Implementierung der Standard-Module unterstützt. Zudem können weitere Ansprechpartner*innen der Verwaltung, den Schwesterunternehmen aus dem Stadtwerkekon- zern (z.B. RheinEnergie) sowie private Mobilitätsanbieter einbezo- gen werden. 29 Um für die Stellplatzreduktion gemäß Stellplatzsatzung angerechnet werden zu können, müssen die Angebote zwingend auf Pri- vatgrund bereitgestellt werden. Dies muss aber nicht zwingend auf dem Baugrundstück erfolgen. Ggf. können Nachbargrundstü- cke genutzt werden. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 50 4 Planung Dieses Kapitel widmet sich der planerischen Umsetzung der Mobilstatio- nen im Stadtraum. Wie in den vorangegangenen Kapiteln deutlich wird, soll es sich bei dem flächendeckenden Netz von Mobilstationen in Köln um ein sehr feinma- schiges Netz mit mehr als 1.000 Stationen im Stadtgebiet handeln. Das bedingt, dass diese vornehmlich in den bestehenden öffentlichen Straßen- raum integriert werden müssen und nur in Ausnahmefällen im Zuge von Neuplanungen umgesetzt werden. Entsprechend der mit den Mobilstatio- nen verfolgten Ziele sollen die einzelnen Module der Mobilstationen vor- wiegend auf Flächen eingerichtet werden, die heute vielfach durch ruhen- den Autoverkehr in Anspruch genommen werden. Das Gesamtverkehrskonzept Köln (GVK) unterscheidet im Kölner Straßen- netz verschiedene Straßentypen, die u.a. nach Flächenbedarf, Verkehrsart und Randbespielung klassifiziert werden. Die Mobilstationen konzentrie- ren sich vornehmlich auf Gebiete, in denen eine gewisse Wohn- und ggf. auch Arbeitsplatzdichte vorherrscht, um möglichst viele Nutzer*innen an- zusprechen. Bezogen auf die Straßentypen bedeutet dies, dass Mobilstati- onen überwiegend in örtlichen Hauptstraßen, Hauptsammelstraßen, Wohnbereichsstraßen und Wohnstraßen eingerichtet werden. In den nachfolgenden Abschnitten werden daher zunächst allgemeine Pla- nungsgrundsätze definiert und im Anschluss die einzelnen Mobilstations- module durch Prinzipskizzen näher qualifiziert. Am Ende werden die plane- rischen Grundsätze durch die beispielhafte Darstellung einiger Stationsty- pen in ihrer Gesamtheit verdeutlicht. Insbesondere zu Beginn der Umsetzung kann es aufgrund der Vielzahl der zu realisierenden Mobilstationen und der noch fehlenden Erfahrungen im Betrieb sinnvoll sein, zunächst auf größere bauliche Anpassungen zu ver- zichten, um ggf. notwendige Justierungen in der Stationsgröße und -aus- stattung vornehmen zu können. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 51 4.1 Allgemeine Planungsgrundsätze Grundsätzlich sind Mobilstationen immer in Abhängigkeit der örtlichen Rahmenbedingungen zu planen. Bei der Anordnung der einzelnen Module der Mobilstationen kann sich dabei an den nachfolgend dargestellten Pla- nungsgrundsätzen orientiert werden. Abb. 11: Allgemeine Planungsgrundsätze für Mobilstationen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Aufstellvarianten Je nach Anordnung der Parkstände im Straßenraum können die Mobilsta- tionen auf Längs-, Senkrecht- oder auch Schrägparkständen angeordnet werden. Daraus ergeben sich unterschiedliche Aufstellvarianten, die so- wohl die zulässige Größe der einzelnen Module, die Anordnung der Aus- stattungselemente als auch den daraus resultierenden Flächenbedarf be- einflussen. Einen Sonderfall stellen verschmälerte Module dar, die in Straßenzügen zur Anwendung kommen können, in denen die Fahrgassenbreite ein stra- ßenbegleitendes Parken nicht oder nur einseitig erlaubt. Neben einer einseitigen straßenbegleitenden Aufstellung ist beispiels- weise auch eine beidseitige Aufstellung möglich. In Abhängigkeit von der Straßenraumbreite ist im Einzelfall zu entscheiden, wie breit die Aufstell- flächen auf den gegenüberliegenden Straßenseiten sein können. Die Auf- stellung von Mobilstationselementen erfordert je nach Modul eine Breite von mindestens 1,00 m einschließlich 0,30 m Abstand zur Fahrgasse bei vorgesehenen Einbauten. Dies gilt insbesondere für Module, die der Sor- tierung der Feinmobilität dienen. Unterhalb dieser Mindestbreite können keine Mobilstationselemente im Straßenraum angeordnet werden. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 52 Neben einer beidseitigen Anordnung ist es auch möglich, die Module einer Mobilstation auf mehrere Kreuzungsarme zu verteilen, sofern die räumli- chen Entfernungen (zurückzulegende Fußwege und Querungsmöglichkei- ten) diese Anordnung zulassen. Vorrangiges Ziel bei der Wahl einer Auf- stellungsvariante sollte es sein, die Wege zwischen den Angeboten mög- lichst kurz zu halten und durch entsprechende Sichtbeziehungen ein Auf- finden aller Angebote zu ermöglichen. Sofern keine direkte Sichtbeziehung hergestellt werden kann, können entsprechende Wegweiser zur Orientie- rung aufgestellt werden. Die Einrichtung von Mobilstationen im bestehenden Straßenraum wird in den allermeisten Fällen die Regel sein. Wenn es die örtliche Situation er- laubt, können die Elemente aber auch anders angeordnet werden, z.B. bei vorhandenen Platzflächen. Bei der Planung einer Mobilstation in der Nähe einer Kreuzung oder in Kur- venbereichen sind die Schleppkurven für Müll - und Rettungsfahrzeuge zu prüfen. Ebenso sind Schleppkurven für Gelenkomnibusse zu prüfen, wenn eine ÖPNV-Linie durch die Straße verläuft. Längsaufstellung (einseitig) Längsaufstellung (beidseitig) – schmale Aufstellung möglich Verteilung auf mehrere Kreuzungsarme Senkrechtaufstellung Schrägaufstellung Platzsituation Abb. 12: Aufstellvarianten von Mobilstationen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Sichtbeeinträchtigung Mobilstationen sollten eine möglichst hohe Sichtbarkeit aufweisen, um eine Vielzahl von Nutzer*innen anzusprechen und die Benutzung im Alltag zu erleichtern. Eine intuitive Verortung der Module ist daher unabdingbar. Bei allen denkbaren Aufstellvarianten ist darauf zu achten, dass wichtige Wegebeziehungen freigehalten und fußläufige Erreichbarkeiten sowie Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 53 Sichtbeziehungen gewährleistet werden. Die Module sind so anzuordnen, dass insbesondere an Kreuzungen und unübersichtlichen Stellen für alle Verkehrsteilnehmer*innen jederzeit eine gute Sicht auf das Verkehrsge- schehen gewährleistet ist30. Somit können auch Wegebeziehungen, die ak- tuell nicht regelmäßig freigehalten werden (z.B. durch Regelverstöße wie Falschparken), durch die Einrichtung von Mobilstationselementen gesi- chert werden. Werden mehrere Module aneinander gereiht, so ist stets darauf zu achten, dass das Modul, welches das Sichtfeld am wenigsten beeinträchtigt (z. B. aufgrund der Fahrzeuggröße), am Beginn des zu sichernden Straßenraum- abschnitts platziert wird. Hierfür eignen sich z.B. Abstellflächen für E- Scooter besonders gut. Nachfolgend sind die Module der Mobilstationen nach ihrer idealen Reihenfolge/ Verortung in Nähe zu Kreuzungsbereichen und unübersichtlichen Stellen geordnet. zunehmende Distanz zum Knotenpunkt / Querungsstelle Abb. 13: Idealtypische Sortierung der Standardmodule hinsichtlich ihrer Sichtbeeinträchti- gung im Straßenraum Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Einzuhaltende Maße Bei der Errichtung von Mobilstationen sind die geltenden Regelwerke und die darin festgelegten Vermaßungen zu berücksichtigen. Nachfolgend sind die für die Umsetzung von Mobilstationen relevanten Maße aus den der- zeit gültigen Regelwerken (StVO, RASt 06 und EAR 2331) dargestellt. Bestand vs. Neubau Es ist zu unterscheiden zwischen der Errichtung einer Mobilstation im Be- stand und im Neu- bzw. Umbau. Die Breiten von Fahrgassen, Gehwegen etc. können im Bestand von aktuellen Vorgaben der Regelwerke abwei- chen, so dass andere Platzverhältnisse gegeben sind. Daher ist im Be- stand im Einzelfall abzuwägen, wie eine Mobilstation aufgestellt werden kann, so dass für alle Verkehrsteilnehmer*innen (insbesondere den Fuß- 30 Gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 StVO sind bei einfachen Kreuzungen mindestens 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten freizuhalten. Soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg angelegt ist, sind vor Kreuzungen und Einmündungen jeweils bis zu 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten freizuhalten. 31 StVO = Straßenverkehrs-Ordnung; RASt 06 = Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen; EAR 23 = Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 54 verkehr) weiterhin ausreichend Flächen zur Verfügung stehen. Bei Neu- bauten sind die geltenden Regelwerke und die entsprechenden Abmes- sungen zwingend zu berücksichtigen, so dass hier weniger Einzelfallent- scheidungen erforderlich sind. Fahrgasse Gehweg Abstand von Einbauten • Mindestmaß 3,05 m Breite32 • Regelmaß 3,50 m Breite33 • Sonderfall: Bei Gebäuden ab drei bis vier Stockwerken34 ist gemäß § 5 Abs. 1 BauO NRW eine Zu- oder Durchfahrt für Einsatzfahrzeuge der Feuer- wehr in einer Breite von 3,50 m zuzüglich einer beglei- tenden Schwenkfläche von 2,00 m erforderlich. Hinweis: Es ist zu beachten, dass sich die Fahrgassen- breiten auf Einbahnstraßen beziehen. Für den Zweirichtungsverkehr sind die Maße entsprechend den geltenden Regelwerken zu entnehmen. Sonstige Abweichungen müssen im Einzelfall begründet werden. • Mindestmaß: 2,00 m Breite (in Ausnahmefällen durch (bauli- che) Einschränkungen) • Regelmaß: 2,50 m Breite (Un- terschreitung punktuell in Ausnahmefällen möglich) Hinweis: Im Bestand (insbeson- dere in inner-städtischen La- gen) kann es vorkommen, dass das Mindestmaß von 2,00 m punktuell unterschritten wird. Es ist daher im Einzelfall zu prü- fen, ob ausreichende Nebenflä- chen für die Aufstellung einer Mobilstation vorhanden sind. Durch das Abstellen von Ver- kehrsmitteln darf keine Beein- trächtigung anderer Verkehrs- teilnehmer*innen entstehen. • Für Einbauten wie Absperr- pfosten beträgt der notwen- dige Mindestabstand zur an- grenzenden Fahrgasse 30 cm (bei zulässigen Höchstge- schwindigkeiten von bis zu 30 km/h) bzw. 50 cm (bei höhe- ren Geschwindigkeiten). Hinweis: Sofern die Einbauhöhe von Absperrpfosten / Pollern die Grenze von 1,00 m nicht überschreitet, ist das Anleitern der Feuerwehr unproblema- tisch. Bei Einbauhöhen über 1,00 m ist ggf. mit leicht mon- tierbaren Systemen (z.B. Steck- poller) zu arbeiten, damit diese im Einsatzfall von der Feuer- wehr o.ä. demontiert werden können. Aus Gründen der Übersichtlich- keit sind Mobilstationen mit nur einem Absperrpfosten je Eck- seite zur Fahrbahn hin abzusi- chern. Zwischen den einzelnen Modulen ist i.d.R. kein Absperrpfosten erforderlich. 32 Rechtsprechung zu § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO, bspw. OLG Hamm NZV 1995, 402 (Urt. v. 27.10.1994 - 6 U 88/94); Eine Fahrbahn- breite von 3,05 m in Einbahnstraßen ist zu vermeiden, wenn die Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben ist. 33 Begegnungsfall Pkw-Rad in Einbahnstraßen nach RASt 06. Nach Möglichkeit ist eine größere Breite als 3,50 m herzustellen, um einen ungehinderten Begegnungsverkehr von Pkw und Lastenfahrrad zu ermöglichen. 34 Genauer: Wenn die Oberkante der Brüstung von zum Anleitern bestimmten Fenstern oder Stellen mehr als 8 m über dem Ge- lände liegt. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 55 Tab. 16: Einzuhaltende Maße Abb. 14: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer örtlichen Hauptstraße. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Abb. 15: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer Wohnstraße (Einbahnstraße). Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Barrierefreiheit Grundsätzlich ist sicherzustellen, dass durch die Einrichtung von Mobilsta- tionen keine zusätzlichen Barrieren für (mobilitätseingeschränkte) Perso- nen entstehen und die einfache Zugänglichkeit aller Angebote gewährleis- tet ist. Umgekehrt soll durch die Einrichtung von Mobilstationen die Fein- mobilität (Fahrradparken, Shared-Mobility-Flächen und Lastenradparken) geordnet und damit die Gehwege von parkenden Verkehrsmitteln freige- halten werden. Bei der Gestaltung der Mobilstationen ist auch darauf zu achten, dass taktile Elemente, insbesondere an Querungsstellen und in Kurven, freigehalten werden. Die Barrierefreiheit aller Angebote, die von mobilitätseingeschränkten Per- sonen genutzt werden können, ist sicherzustellen. Dazu zählen vor allem Carsharing-Angebote und Mobilstationen in der Nähe von ÖPNV- Haltestellen35. Hierzu kann im Einzelfall die Absenkung des Bords erforder- lich sein. Soweit Einschränkungen der Barrierefreiheit bestehen, können 35 Vgl. PBefG § 8. Mobilstationen in Verbindung mit ÖPNV-Haltestellen sind in jedem Fall barrierefrei zu gestalten, sofern Förder- mittel in Anspruch genommen werden sollen. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 56 diese an einer Stele (bei Stationen, wo vorhanden) kenntlich gemacht wer- den. Grundsätzlich gilt, dass im Zusammenhang von Nutzungen mit be- sonderen Anforderungen (z.B. Behinderteneinrichtungen, Altenheime, Krankenhäuser etc.) zwingend Standards der Barrierefreiheit einzuhalten sind. Bestand vs. Neubau Bei der Herstellung der Barrierefreiheit ist zu unterscheiden, ob die Mobil- stationen im Bestand oder im Zuge eines Neubaus errichtet werden. Im Bestand ist die Arbeit mit Provisorien (z.B. Klebebord) zu bevorzugen, da das Absenken des Bordes einerseits sehr kostenintensiv ist und anderer- seits mobilitätseinschränkend wirken kann, da neben dem Bord auch der angrenzende Gehweg abgesenkt werden muss und das Quergefälle für ei- nige Personen den Nutzungskomfort des Gehwegs einschränken kann, insbesondere mit Rollstuhl oder Rollator. Für den Bestand wird empfohlen, aufwändige bauliche Maßnahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit zunächst nur im Zuge von geplanten Um- baumaßnahmen des gesamten Straßenzuges zu integrieren. Im Einzelfall ist zu prüfen, inwieweit die Herstellung der Barrierefreiheit erforderlich bzw. notwendig ist. Im Neubau ist der Eingriff weniger aufwändig und sollte daher von Anfang an berücksichtigt werden. Beschilderung & Markierung Die Beschilderung und Markierung der Mobilstationen dient einerseits der Reservierung der Fläche für das Verkehrsmittel, für welches das Modul je- weils vorgesehen ist, und andererseits der besseren Erkennbarkeit im Straßenraum. Bei der Beschilderung der Mobilstationsmodule verfolgt das Raumbuch den Grundsatz, die Anzahl der Schilder und Einbauten im Straßenraum so gering wie möglich zu halten. Daher soll nur das Modul Carsharing zwin- gend nach StVO beschildert werden. Dies dient dem Zweck, im Falle einer Falschbelegung der für das Carsharing vorgesehenen Fläche rechtlich wirksame Maßnahmen (insb. Abschleppen des falsch geparkten Fahr- zeugs) einleiten zu können. Bei allen anderen Modulen wird im Sinne einer praxisorientierten Herange- hensweise und auch vor dem Hintergrund der Vielzahl der zu realisieren- den Stationen und der aufzustellenden Schilder zunächst auf eine StVO- Beschilderung verzichtet. Shared-Mobility-Flächen werden in getrennter Ausführung als einzelne Bike- & E-Scooter-Sharing-Module zur Straße hin mit einem Standortschild und dem jeweiligen Piktogramm gemäß dem Gestaltungsleitfaden für Mobilstationen NRW gekennzeichnet. In gemein- samer Ausführung wird ebenfalls ein Standortschild, allerdings mit dem DB-Logo für Shared-Mobility-Flächen angebracht (siehe Kap. 4.4). Gleich- zeitig wird mit den Standortschildern eine Absicherung zur Fahrbahn ge- schaffen, die zumindest eine Fehlnutzung der Fläche durch Pkw verhin- dert. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 57 Die Module Fahrradparken und Lastenradparken werden ebenfalls durch Anlehnbügel vor Fehlbelegung geschützt. Um eine Unterscheidung zwi- schen den Modulen zu ermöglichen, sind die Anlehnbügel für das Lasten- radparken mit einer Plakette im Bügel zu versehen (siehe Standortschild Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW). Dies verhindert zwar nicht, dass die Bügel mit herkömmlichen Fahrrädern belegt werden, weist aber den Nutzenden unübersehbar darauf hin, dass die Bügel für Lastenräder vorgesehen sind. Einer versehentlichen Fehlbelegung wird damit vorge- beugt. Für das Modul Fahrradparken sind keine Beschilderungen oder Plaketten in den Bügeln vorgesehen, da es bereits heute eine Vielzahl von Abstellan- lagen ohne jegliche Beschilderung gibt, deren Zweck der Bevölkerung klar und die Nutzung entsprechend verinnerlicht ist. Mobilstationen sollen dort, wo es planerisch möglich ist, problemlos an diese anknüpfen können. Für alle Module gilt grundsätzlich: Sollte sich im Betrieb herausstellen, dass die Flächen häufig falsch belegt werden, kann zusätzlich eine Be- schilderung nach StVO nachgerüstet werden, da sich eine Rechtswirkung ausschließlich aus einer StVO-konformen Beschilderung entfaltet. Soweit eine Beschilderung nach StVO erfolgen soll, sind die Module mit dem Richtzeichen 314 „Parken” und den entsprechenden Zusatzzeichen für die jeweilige Nutzung auf der der Fahrbahn zugewandten Gehwegseite zu kennzeichnen. Eine Ausnahme bildet wiederum die Kennzeichnung von Bi- kesharing-Modulen (sofern nicht zusammen mit E-Scooter-Sharing als Shared-Mobility-Fläche aufgestellt), da für diese Nutzung keine Zusatzzei- chen in der aktuellen StVO existieren. Alle Schilder sind in kleiner Ausführung (Größe 1) anzubringen. Die Anbrin- gung mehrerer Schilder (falls erforderlich) kann gebündelt an einem Mast erfolgen. Für das Modul Carsharing bietet es sich z.B. an, neben der StVO- Beschilderung auch ein Schild des Carsharing-Betreibers – zur Vermei- dung des Abstellens von CS-Fahrzeugen anderer Betreiber – sowie ent- sprechende Piktogramme aus dem Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW anzubringen (siehe Modul Carsharing, S. 72 ff). Um die Mobilstationen zusätzlich abzusichern und zu verhindern, dass par- kende Autos von angrenzenden Parkplätzen in die Modulflächen hineinra- gen, sollte am Anfang und am Ende der Station jeweils ein Absperrpfosten (rot-weiß) die Station markieren und absichern. Zwischen den einzelnen Modulen ist hingegen i.d.R. kein Absperrpfosten erforderlich. Alle Einbau- ten im Zugwegbereich des Rosenmontagszugs müssen zwingend als mo- bile (herausnehmbare) Variante installiert werden. Eine weitere Möglichkeit der Gestaltung bzw. Kenntlichmachung von Mo- bilstationsangeboten sind Bodenmarkierungen (z.B. farbige Piktogramme im Sinne des Gestaltungsleitfadens Mobilstationen NRW). Diese sind grundsätzlich als optional zu verstehen und in Abhängigkeit vom Boden- belag zu prüfen. Bei allen Modulen außer Carsharing sollen Bodengestal- tungen vor dem Hintergrund einer praxisorientierten Herangehensweise Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 58 zunächst nicht umgesetzt werden, da so die Flächenbelegung flexibel ge- halten werden kann. Für das Modul Carsharing kann dem Carsharing-Be- treiber im Rahmen der Sondernutzungserteilung die Möglichkeit einge- räumt werden, ein entsprechendes Bodenpiktogramm aufzubringen, so- fern ein begründetes Erfordernis besteht und die Kosten für das Aufbrin- gen und auch das Entfernen übernommen werden. Ebenso wie Beschilde- rungen nach dem Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW, haben far- bige Bodengestaltungen keine rechtliche Wirkung. Ein Gestaltungsmerkmal, das bei allen Stationen zwingend umgesetzt werden soll, ist eine weiße Schmalstrichmarkierung (12 cm) zur Abgren- zung der Mobilstationsmodule untereinander und von der Fahrgasse. Beschilderungs- und Markierungsprinzipien für die einzelnen Module sind in den Planskizzen in Kap. 4.4 dargestellt. Praxisorientierte Herangehensweise Aufgrund der enormen Anzahl der zu realisierenden Mobilstationen ist ein möglichst pragmatisches Vorgehen bei der Umsetzung unabdingbar. Es wird daher empfohlen, die baulichen Anpassungen bei der Umsetzung zunächst auf das notwendige Maß zu beschränken. So kann auch nach der Umsetzung auf die tatsächliche Nutzung reagiert und ggf. sinnvolle Kor- rekturen vorgenommen werden. Bei der Dimensionierung der Stationen soll den Empfehlungen des Raum- buches gefolgt werden. Diese sind jedoch nicht als statisch zu verstehen. Vielmehr versteht sich das Raumbuch als ein logisch und stringent herge- leitetes Stationskonzept, das jedoch jederzeit angepasst werden kann, wenn sich entsprechende Erfordernisse aus dem praktischen Betrieb er- geben. Schließlich wird sich der Aufbau eines flächendeckenden Mobilstations- netzes über mehrere Jahre erstrecken, in denen sich auch die Mobilitäts- bedürfnisse und das Nutzungsverhalten der Menschen weiter dynamisch verändern werden. Auch dies spricht für den im Raumbuch gewählten ziel- orientierten Ansatz, der ein pragmatisches Vorgehen erfordert. Anknüpfen an den Bestand Im Kölner Stadtgebiet sind bereits heute zahlreiche (Sharing-)Angebote vorhanden, die im Raumbuch als Mobilstationsmodule vorgesehen sind, so dass bei vielen Standorten das Potenzial besteht, an bereits bestehende Angebote anzuknüpfen. Daraus ergibt sich, dass im Einzelfall an Standor- ten nur einzelne Module ergänzt werden müssen, um eine Mobilstation zu komplettieren. Die konkrete Verortung der Stationen erfolgt erst im Rah- men der Umsetzung und ist nicht Gegenstand des Raumbuchs. Bei der Standortprüfung sollten entsprechende Anknüpfungspotenziale an bereits bestehende Angebote so gut wie möglich ausgeschöpft werden. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 59 4.2 Gestaltungsparameter Ein wesentlicher Faktor für die Verstetigung und den Erfolg der Mobilstationen ist deren Gestaltung. Diese wird anhand verschiedener Parameter definiert, die im Folgenden dargestellt sind. Abb. 16: Gestaltungsparameter der Mobilstationen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Einheitliches Erscheinungsbild Ein einheitliches Erscheinungsbild der Mobilstationen ist wesentlich für die Akzeptanz der Nutzer*innen. Ebenso ermöglicht eine einheitliche Defini- tion von Ausstattungsmerkmalen, Beschilderungen, Markierungen und Bodengestaltungen eine einfachere Realisierung, da sich nach dem „Bau- kastenprinzip“ bedient werden kann. Die Ausstattung der Module orien- tiert sich an den in der Stadt Köln üblicherweise verwendeten Materialien (bspw. Fahrradbügel). Symbole und Markierungen folgen dem Gestal- tungsleitfaden für Mobilstationen in NRW. Dadurch fügt dich das Kölner Mobilstationsnetz nahtlos in die landesweite Formensprache ein und er- schließt sich daher auch Nutzer*innen aus der Region. Ausstattung und Gestaltung der einzelnen Module werden in Kap. 4.3 sowie im Detail in den einzelnen Steckbriefen in Kap. 4.4 dargestellt. Abb. 17: Titelbild Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. Darstellung: Zukunftsnetz Mobilität NRW Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 60 Hoher Wiedererkennungswert Folge bzw. Ziel eines einheitlichen Erscheinungsbildes ist ein hoher Wie- dererkennungswert. Dies wird nicht nur durch die eingangs erwähnte Be- schilderung bzw. den Bügel mit Piktogramm-Plakette, einheitliche Aus- stattungsmerkmale und Markierungen erreicht, sondern vor allem auch durch eine geschickte Positionierung der Mobilstationsmodule sowie eine hohe Stationsdichte. Bei der Positionierung der Mobilstationen ist darauf zu achten, dass die Module im öffentlichen Raum gut sichtbar sind. Dies kann z.B. bedeuten, dass die Module an Kreuzungen, wie in Kap. 4.1 beschrieben, auf verschie- dene Kreuzungsarme verteilt werden, wenn es der Nutzungspraxis der An- gebote oder der Sichtbarkeit der Mobilstation dienlich ist. Gleiches gilt für die Platzierung an Haltestellen des ÖPNV wie z.B. Stadt- bahnhaltestellen. Insbesondere die Module der Feinmobilität (Fahrradab- stellanlagen, Shared-Mobility-Flächen) sollten möglichst nahe an allen Haltestellenzugängen platziert werden (siehe Kap. 4.6). Um die Flächenin- anspruchnahme möglichst gering zu halten, kann bei geringer Flächenver- fügbarkeit im Bestand auf die Mindestmaße (siehe Kap. 4.4) zurückgegrif- fen werden. Bei Haltestellen im Quartier ist eine Platzierung an stark fre- quentierten Orten (z.B. vor Kiosken) aufmerksamkeitsfördernd. Ein wesentliches Element, das sowohl zur Wiedererkennung als auch zur Orientierung vor Ort beiträgt, ist die Aufstellung einer Informationsstele. Der Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW macht genaue Vorgaben, wie die Stelen zu gestalten sind und welche Inhalte sie enthalten können. Als Grundausstattung gelten beispielsweise Lagepläne des Standorts und der näheren Umgebung sowie Wegweiser zu den an der Mobilstation vor- handenen Mobilitätsangeboten, sofern diese nicht in direkter Nachbar- schaft zur Stele bereitgestellt werden. Abb. 18: Stele einer Mobilstation gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 61 Darstellung: Zukunftsnetz Mobilität NRW Wie bereits unter dem Punkt Barrierefreiheit erwähnt, kann auf den Stelen auch Informationen zur Barrierefreiheit der Mobilstation hingewiesen wer- den. Stelen eignen sich vor allem an Mobilstationen, die sich an stark fre- quentierten Orten mit einem erhöhten Anteil an ortsunkundigen Personen befinden (z.B. ÖPNV-Haltestellen) oder die ein besonders großen Ange- botsumfang bieten. Stelen sollen insbesondere an ÖV-Haltestellen zum Einsatz kommen (siehe Kap. 2.2). Sie können aber, wenn es sinnvoll erscheint, auch in Quar- tiersstationen zum Einsatz kommen, bspw. bei Platzsituationen. Dies ist im Einzelfall bei der konkreten Stationsplanung zu entscheiden. Nutzer*innenzentriertheit Eine nutzer*innenorientierte Gestaltung der Mobilstationen sorgt gleich- wohl für eine höhere Akzeptanz des Angebotes, vor allem aber für eine komfortablere und unkompliziertere Nutzung. Dazu gehört auch, dass bei der konkreten Stationsplanung immer auch über ergänzende Ausstat- tungsmerkmale nachgedacht werden sollte, die im jeweiligen räumlichen Kontext sinnvoll erscheinen. Beispielsweise können in der Nähe von Schu- len Fahrradbügel mit einem Knieholm / einer Mittelstange ausgestattet werden, so dass auch Kinderfahrräder problemlos angelehnt und ange- schlossen werden können. Nutzer*innenzentriertheit bedeutet auch die sozial inklusive Gestaltung von Mobilstationen. Wie in Kap. 4.1 beschrieben, sind u.a. Gesichtspunkte der Barrierefreiheit zu berücksichtigen, um auch mobilitätseingeschränk- ten Verkehrsteilnehmer:innen, soweit möglich, die Nutzung der Angebote zu ermöglichen. Langlebigkeit – hohe Qualität der Materialien Erfahrungen realisierter Mobilstationen in anderen Städten zeigen, dass sich die Anfangsinvestition in teurere, aber hochwertige Materialien lang- fristig rechnet, da der Reparatur- und Wartungsaufwand sowie die Not- wendigkeit des Materialaustausches zum Teil deutlich geringer ausfallen. Zudem ist ein besserer Schutz vor Witterungseinflüssen gewährleistet. Eine hohe Qualität und Wertigkeit der Materialien vermittelt zugleich auch den Nutzer*innen ein besseres Gefühl. Unvorhersehbare Einflüsse wie Vandalismus oder extreme Witterungseinflüsse können dennoch Schäden an den Materialien verursachen und müssen im späteren Betrieb der Mo- bilstationen berücksichtigt werden. Exkurs: Weitere Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM Neben den oben genannten allgemeinen Planungsgrundsätzen, die bei der Einrichtung aller Mobilstationen eingehalten werden sollten, formuliert die Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 62 Förderrichtlinie “Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement” des Lan- desverkehrsministeriums36 weitere Mindestausstattungselemente für Mo- bilstationen, die für eine Förderfähigkeit umgesetzt werden müssen. Auf- geführt sind die Mindestausstattungen, die nicht bereits in den oben ge- nannten allgemeinen Planungsgrundsätzen enthalten sind. Abweichungen von dieser Mindestausstattung können dazu führen, dass eine Mobilsta- tion nicht förderfähig ist. Für das Raumbuch Mobilstationen der Stadt Köln wird der u. g. Mindestausstattung gefolgt, sofern diese umgesetzt werden können und Aufwand sowie Nutzen in einem angemessenen Verhältnis stehen. Element Ziel Planungsgrundsatz / Allgemeine Hinweise für die Umsetzung Witterungsschutz / Fahrgastunterstand ▪ steigern des Aufent- haltskomforts, insb. an ÖPNV-Halten ▪ Kann bei der Einrichtung von Mobilstationen i.d.R. vernachlässigt werden, da bereits ein Programm zur Ausstattung von ÖPNV-Haltestellen im Stadtgebiet Kölns vorhanden ist.37 Sitz- und Anlehn- gelegenheiten ▪ erleichtern die Wartezeit ▪ Steigerung der Aufent- haltsqualität ▪ kein Betrachtungsbedarf, analog zu Fahrgastunterständen ▪ Bei Planung von Mobilstationen in Quartieren sollte eine Prüfung erfolgen, inwiefern durch eine Sitz-/Anlehngelegenheit ortsspezifisch die Aufent- haltsqualität verbessert werden kann. Beleuchtung ▪ erleichtern die Nutzbarkeit ▪ erhöhte soziale Sicherheit ▪ Straßenbeleuchtung i.d.R. ausreichend – andernfalls Rhein-Energie ein- binden; eigenständige Beleuchtung vorsehen. ▪ An kleineren Stationen zur Beschleunigung der Umsetzung ggf. zunächst auf eigenständige Beleuchtung verzichten bzw. Beleuchtung bei der Posi- tionierung der Angebote berücksichtigen. einheitliches Erscheinungsbild (u.a. Beschilderungen & Markierungen) ▪ Wiedererkennungswert ▪ Vermeidung von Fehlbelegungen ▪ Mobilstationen müssen aus größerer Entfernung zu erkennen sein (insb. für Rückgabe von Freefloating-Angeboten von Relevanz - Stationen mit Carsharing-Angeboten oder an ÖV-Haltestellen haben eine hohe Sichtbar- keit und können optional mit einer Stele ausgestattet werden; SMS sind nur dann zu beschildern, wenn sie sonst schlecht sichtbar sind und ein Stationszwang für E-Scooter- und Bikesharing-Angebote besteht. ▪ Zu den Standardelementen von Stelen bzw. Schildern gehören u.a.: Logo, Standortname, Piktogramme der Mobilitäts- und Serviceangebote, Lage- plan sowie Logos der Mobilitätsanbieter und Gebietskörperschaften ▪ Bodenmarkierungen erweisen sich aufgrund des oftmals ungeeigneten Untergrunds als schwierig umzusetzen – vorzugsweise sind deshalb bauli- che Elemente inklusive Beschilderungen zu realisieren. Wegweisung ▪ Orientierung ▪ leichtere Zugänglich- keit ▪ Nur an größeren Mobilstationen empfohlen. ▪ Umsetzungsbedarf, wenn kein direkter räumlicher Zusammenhang der einzelnen Mobilitätsangebote oder das Fehlen einer Sichtachse zwischen den angebotenen Elementen besteht. ▪ Wenn sich bspw. ein Carsharing-Angebot nah, aber nicht direkt an ÖPNV- Haltestelle befindet, ist eine entsprechende Wegweisung erforderlich. dynamische Fahrgast- information (Darstel- lung der nächsten Ab- fahrten in Echtzeit38) ▪ besseres Timing von Wegeketten ▪ kein Betrachtungsbedarf, analog zu Fahrgastunterständen (Standardaus- stattung an Kölner Stadtbahnhaltestellen sowie an vielen, aber nicht allen Bushaltestellen) ▪ Wegen hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands abseits von ÖPNV-Haltestellen nicht empfohlen. ▪ Wenn vorhanden, sollte eine Sprachausgabe vorgesehen werden (Barrie- refreiheit). Tab. 17: Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM 36 Richtlinien zur Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement - FöRi-MM), Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Vom 21. Juni 2022 37 Im Aktuellen Werbenutzungsvertrag ist ein Kontigent an Fahrgastunterständen festgelegt, sodass nicht alle Haltestellen mit Fahrgastunterständen ausgestattet werden können. Bei der Neuplanung von Haltestellen ist der Fahrgastunterstand jedoch als Standardelement zu berücksichtigen. 38 Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen, 3. aktualisierte und überarbeitete Auflage Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 63 4.3 Übersicht über die Module Im Folgenden werden für die einzelnen Module Angaben definiert, ab wel- cher Größenordnung ein Angebot sinnvoll erscheint und darüber hinaus Regelgrößen definiert, die als Standardfall angesehen werden können. Bei der späteren Realisierung der Mobilstationen muss jedoch für jede Station im Einzelfall entschieden werden, ob und in welchem Umfang die einzel- nen Module umgesetzt werden. Nicht für jedes Modul lässt sich eine ge- naue Anzahl der erforderlichen Angebote ableiten, so dass hier vor allem der Flächenbedarf als Größenorientierung dient. Eine genauere Beschrei- bung der Modulanforderungen sowie weitere Hinweise zur Beschilderung, zu Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Modulen sowie zu Einschrän- kungen bei der Umsetzung sind den jeweiligen Steckbriefen im Kap. 4.4 zu entnehmen. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die Regelgrößen keinesfalls als festes Maß zu verstehen sind, sondern bei einer Einrichtung im bestehenden Straßenraum im Einzelfall der örtlichen Situation ange- passt und entsprechend über- oder unterschritten werden können. 39 Handbuch der Straßenplanung 1.2.9 Parken Nahmobilität 40 Ebenda. 41 Maße können auch für das Modul Leih-Lastenräder angewendet werden. Modul Anzahl Fläche Sonstige Anmerkungen Fahrrad- parken ▪ an S und SMS: ca. 2-5 Anlehnbü- gel ▪ an M-Q und L-Q: als Fahrradsam- melgarage; zusätzlich mind. 1 An- lehnbügel je CS-Fz ▪ an S-ÖV, M-ÖV, L-ÖV: Fahrradpar- ken in den meisten Fällen bereits vorhanden - Einzelfallprüfung ob weitere Abstellmöglichkeiten er- forderlich sind ▪ i.d.R. 12 m² (5 Anlehnbügel) ▪ bei Senkrechtaufstellung mind. 2,00 m Tiefe ▪ Es ist zu vermeiden, dass nur ein Anlehnbügel verwendet wird. Es sind mindestens zwei oder mehr Elemente zu verwenden.39 ▪ Wenn 5 oder mehr Elemente in ei- ner Reihe vorgesehen sind, ist eine Aufteilung in mehrere „Pakete“ von bis zu 5 Abstellelementen wün- schenswert.40 ▪ keine Kennzeichnung erforderlich Privates Lastenrad- parken41 ▪ i.d.R. 2 Fahrradbügel (für 4 Lasten- räder) ▪ mind. 1 Fahrradbügel (für 2 Las- tenräder in Schrägaufstellung des Bügels; für 1 Lastenrad in Paral- lelaufstellung zum Gehweg – Las- tenrad zur Fahrbahnseite aufge- stellt) ▪ i.d.R. 12 m² ▪ mind. 6,5 m² ▪ bei Schrägaufstellung mind. 2,00 m ▪ Die Anlehnbügel sind möglichst in einem Winkel von 50 gon zu positi- onieren ▪ Kennzeichnung durch Plakette im Anlehnbügel gemäß Gestaltungs- leitfaden Mobilstationen NRW Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 64 42 Maße orientiert an dem Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 des Hersteller RESORTI: 2,05 m Tiefe und 0,85 m Länge je Bi- keBox (Anzahl der Elemente je nach Bedarf auszuwählen); darüber hinaus Orientierung am Modell K21 des Herstellers Kienzler: 2,30 m Tiefe und 6,00 m Länge je Sammelgarage Fahrrad- sammel- garagen ▪ an ÖPNV/SPNV-Haltepunkten ab- hängig vom B+R-Konzept der Stadt Köln und der KVB ▪ an Q-L und Q-M-Stationen Einzel- fallprüfung erforderlich, ob eine Anlage sinnvoll/möglich ist ▪ i.d.R. ca. 7-16 m² zzgl. ausreichen- der Verkehrsfläche ▪ mind. 2,35-2,60 m Tiefe einschl. 30 cm Sicherheitsabstand zur Fahrbahn42 ▪ Bei der Standortwahl ist darauf zu achten, dass die Größe der Fahr- radsammelgarage so gewählt wird, dass keine sicherheitsgefährden- den Sichtbehinderungen entste- hen. ▪ Aufgrund der erforderlichen Tiefe der einzelnen Fahrradboxen sind Fahrradsammelgaragen für die An- ordnung auf Längsparkständen un- geeignet. ▪ Die Sammelgarage ist nach StVO mit einer Leitbake je Fahrtrichtung zu kennzeichnen, um die Verkehrs- teilnehmenden frühzeitig auf das Hindernis aufmerksam zu machen. Shared- Mobility- Fläche (Bike- & E-Scooter- Sharing) ▪ Anzahl abhängig von der zur Ver- fügung stehenden Fläche ▪ keine ordnenden/zählenden Ab- stellelemente ▪ getrennte Aufstellung von E-Scoo- ter-Sharing und Bikesharing mög- lich ▪ i.d.R. 10-15 m² ▪ mind. 5 m² ▪ mind. 2,00 m Tiefe einschl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Einbau- ten zur Fahrgasse bei Senkrecht- aufstellung auf Längsparkstand ▪ bei Längsaufstellung auf Längs- parkstand mind. 1,30 m Tiefe ein- schl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Einbauten zur Fahrgasse ▪ Parkflächen enthalten keine Fahr- radständer / Abstellelemente. ▪ Absperrpfosten an den Ecken der Aufstellfläche zur Fahrbahnseite, insofern keine weiteren Module angrenzen ▪ Kennzeichnung mit Standortschild DB-Logo für Shared-Mobility-Flä- chen (bei getrennter Aufstellung Standortschild mit dem jeweiligen Piktogramm gemäß Gestaltungs- leitfaden Mobilstationen NRW) Leih- Lastenrad ▪ als Ergänzung zum Bikesharing ▪ siehe privates Lastenradparken Carsharing ▪ an M-Stationen i.d.R. 2 CS-Fz ▪ an L-Stationen mind. 5 CS- Fahrzeuge und/oder mind. 1 CS- Transporter ▪ i.d.R. ~12 m² je Stpl. bei Längsauf- stellung ▪ bei Schrägaufstellung je nach Auf- stellwinkel 12,1-13,4 m² ▪ bei Senkrechtaufstellung inkl. Überhangstreifen 12,5 m² nach RASt ▪ Flächen fürs Carsharing sind nach StVO mit VZ 314 „Parken“ und Zu- satzzeichen 1010-70 „Carsharing“ zu beschildern. ▪ Absperrelemente (bspw. Absperr- flügel) für die Sicherung der Park- stände für Carsharing-Fahrzeuge sind nicht im Raumbuch zu definie- ren, sondern sind gemäß § 5 Abs. 8 des CsgG im Zuge der Erteilung der Sondernutzungserlaubnis zu klären. E-Lade- möglich- keit Kfz ▪ Anzahl in Einzelfallprüfung zu er- mitteln ▪ überwiegend Anknüpfen an den Bestand ▪ mind. 4 m² je Ladesäule (2× 2 m inkl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Absperrpfosten zur Fahr- bahn) ▪ Park- und Ladeflächen für Elektro- fahrzeuge sind nach StVO mit VZ 314 „Parken“ und den Zusatzzei- chen 1050-32 und 1010-66 zu be- schildern ▪ Die Ladesäule ist zur Fahrbahn- seite durch einen Absperrpfosten je Seite zu sichern Tab. 18: Übersicht über die Module. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 65 4.4 Die Module im Detail Im Folgenden werden die zentralen Planungsparameter für die Umsetzung der einzelnen Module beschrieben.43 Die Planskizzen verdeutlichen die Standardgröße und -ausstattung der jeweiligen Module in einfacher Aus- führung auf Längs- und Senkrechtparkständen. Es ist zu beachten, dass die Beschilderungen in den Ansichten aus Gründen der besseren Lesbar- keit größer skaliert sind und im Gegensatz zu den dargestellten Maßen nicht maßstabsgetreu sind. Auf die Darstellung der Module auf Schräg- parkständen wurde zum Zwecke der Übersichtlichkeit bewusst verzichtet, zumal sich diese kaum von der Anordnung auf Senkrechtparkständen un- terscheiden. Durch die Anordnung der Module auf Senkrechtparkständen (bei senkrechter Aufstellung oder bei Verwendung der Mindestabmessun- gen) ergibt sich zudem die Notwendigkeit, Lösungen für die entstehenden Restflächen zu entwickeln, z.B. ergänzende Ausstattungselemente zu im- plementieren, um die Fläche bestmöglich zu nutzen (siehe Stationsbeispiel für Shared-Mobility-Stationen, Abb. 46, S. 93). Die Anordnung der Mobilstationen auf Längsparkständen wird in der Pra- xis den gängigsten Fall darstellen, weshalb im Kapitel zur Kostenabschät- zung (siehe Kap. 5.2) der Einfachheit halber eine ausschließliche Realisie- rung der Mobilstationsmodule auf Längsparkständen angenommen wird. In Bezug auf die Barrierefreiheit der einzelnen Module wird auf die allge- meinen Planungshinweise in Kap. 4.1 verwiesen. Im Folgenden wird bei den einzelnen Modulen nur dann gesondert darauf eingegangen, wenn die Hinweise von den allgemeinen Planungshinweisen abweichen oder Ergän- zungen zur Umsetzung enthalten. 43 Auf eine detaillierte Beschreibung für die Auswahl der Module, die räumliche Schwerpunktsetzung und die Dimensionierung wird an dieser Stelle verzichtet und stattdessen auf den Zwischenbericht verwiesen (Vorlagenummer 0660/2023) Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 66 Shared-Mobility-Fläche Grundsätzlich ist die Kombination von Bike- und E-Scooter-Sharing-Ange- boten auf einer Aufstellfläche als Shared-Mobility-Fläche möglich und empfehlenswert, da beide Angebote keine ordnenden Abstellelemente (z.B. Anlehnbügel) benötigen und das Angebot somit flexibler gehandhabt werden kann. Zudem bietet sich der Einsatz einer gemischten Fläche an, wenn nur wenig Fläche für die Einrichtung der Mobilstation zur Verfügung steht bzw. aufgrund einer hohen örtlichen Nutzungskonkurrenz ein beson- ders sparsamer Flächeneinsatz angezeigt ist. Im Folgenden werden sowohl Planungshinweise für eine gemeinsame Va- riante sowie eine getrennte Lösung (Bike- und E-Scooter-Sharing als ein- zelnes Modul) dargestellt. Bei den getrennten Lösungen werden nur die Abweichungen von der gemeinsamen Lösung dargestellt. Planskizzen Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing Abb. 19: Shared-Mobility-Fläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Abb. 20: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf schmalem Modul. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 67 Abb. 21: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Bikesharing (wenn von E-Scooter-Sharing getrennt) Abb. 22: Bikesharing-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Abb. 23: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf schmalem Modul Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 68 Abb. 24: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße E-Scooter-Sharing (wenn von Bikesharing getrennt) Abb. 25: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Abb. 26: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf schmalem Modul Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 69 Abb. 27: E-Scooter-Abstellfläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Planungshinweise Anzahl ▪ Anzahl abhängig vom Bedarf und von der zur Verfügung stehenden Flä- che44 ▪ erhöhter Bedarf kann z.B. an ÖPNV-Haltestellen und besonderen Zielor- ten bestehen ▪ keine ordnenden / zählenden Abstellelemente (Bügel) bei der Aufstellung Fläche Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing: ▪ i.d.R. 10-15 m², an zentralen „Hotspots“ kann auch eine deutlich größere Fläche sinnvoll sein ▪ mind. 5 m² ▪ mind. 2,00 m Tiefe einschl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Einbauten zur Fahrgasse bei Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand ▪ bei Längsaufstellung auf Längsparkstand mind. 1,30 m Tiefe einschl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Einbauten zur Fahrgasse ▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand je nach Aufstellung nicht die gesamte Breite des Parkstands für das Aufstellen der Fahrräder erforder- lich – zu beachten ist jedoch die erforderliche Fahrgasse für ein problem- loses An- und Abfahren der Fahrzeuge (mind. 1,50 m) Bikesharing (wenn von E-Scooter-Sharing getrennt): ▪ i.d.R. 10 m² ▪ mind. 5 m² E-Scooter-Sharing (wenn von Bikesharing getrennt): ▪ i.d.R. 12 m² ▪ mind. 4,5 m² Absicherung zur Fahr- bahn ▪ Absperrpfosten an den Ecken der Aufstellfläche zur Fahrbahnseite, inso- fern keine weiteren Module angrenzen – ansonsten jeweils ein Absperr- pfosten am Anfang und Ende der Mobilstation ▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung (12 cm) bei Aufstellung auf Ver- kehrsfläche ▪ Absicherung der Abstellflächen mittels Standortschild (aufgeweiteter Bü- gel mit Plakette) 44 Die Größe der Aufstellfläche ist bei Bike- und E-Scooter-Sharing-Angeboten i.d.R. abhängig von den Einflussfaktoren des Um- feldes (z.B. Höhe der Ein- und Ausstiegszahlen an ÖPNV-Haltepunkten sowie relevante Ziele in der Nähe). Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 70 Beschilderungen Vorzugsvariante Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing Standortschild mit DB-Logo für Shared-Mobility-Flächen: Bei getrennter Aufstellung entsprechend das jeweilige Piktogramm gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. Lage im Straßenraum Zur Förderung der Nutzungsfrequenz an gut erkennbarer Stelle an zuordnen. Als Modul mit einer geringen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit am Rand der Mobilstation bzw. bestmöglich zu Gunsten der Freihaltung von Sichtachsen und Querungsstellen anzuordnen. An ÖPNV-Haltestellen mög- lichst in unmittelbarer Nähe zu den jeweiligen Haltestellenzugängen. sinnvolle Verknüpfungen An ÖPNV-Haltestellen zur Förderung multimodaler Mobilität. Die Zusam- menarbeit mit privaten Akteur*innen (Wohnungsbaugenossenschaften, Su- permärkte etc.) kann geprüft werden. Öffentlich zugängliche Mobilstationen auf privatem Grund können den Vorteil haben, dass durch viel Laufkund- schaft eine hohe Sichtbarkeit gegeben ist, durch die privaten Akteur *innen eine höhere Aufmerksamkeit für den Zustand der Angebote entsteht, die soziale Kontrolle erhöht wird und die Diskussion um den Wegfall von Pkw - Parkständen entfällt. schmale Ausführung Bikesharing: Parallelaufstellung der Fahrräder zum Gehweg notwendig E-Scooter-Sharing: Aufgrund der geringen Fahrzeuglänge der E-Scooter sowohl Längs- (parallel zum Gehweg) als auch in Senkrechtaufstellung möglich. sonstige Hinweise (Rück- gabe) Bei ausreichender Stationsdichte wird eine Rückgabepflicht an den Statio- nen empfohlen. Bei der Ausdehnung der Stationspflicht wird ein quartiers- weises Vorgehen empfohlen, so dass die Ausdehnung der Bereiche mit Sta- tionspflichtpflicht priorisiert wird (Priorität dort, wo falsch abgestellte Fahr- räder und E-Scooter den öffentlichen Raum, die Verkehrsteilnehmenden und die Barrierefreiheit beeinträchtigen). Standortname Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 71 Erfolgsfaktoren Verknüpfung mit dem ÖPNV zur Förderung multimodaler Mobilität Verpflichtung zur Abstellung an Stationen Hohe Stationsdichte, um spontane Nutzung zu ermöglichen Sofern keine hohe Stationsdichte: Station an Quellen und Zielen typischer Wege (Bsp. ÖPNV zum Arbeitsplatz) Stationen an häufigen Start- und Zielorten für Rückgabe gute Erkennbarkeit der Station und großer Wiedererkennungswert, z.B. durch einheitliche Beschilderung Räumliche Schwerpunkte City Umsetzung bereits erfolgt bzw. geplant, somit im Raumbuch keine weiteren Festlegungen erforderlich. Innerhalb des Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen45 engmaschiges Netz (max. 200 m Netzweite) Stationszwang Übriges Stadtgebiet46 an ÖPNV-Haltepunkten, Carsharing- Stationen und in ÖPNV-Angebots- lücken kein Stationszwang Abb. 28: Räumliche Schwerpunkte Shared-Mobility-Flächen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Bei Sonderveranstaltungen (Bsp. Karneval) kann die Einrichtung zusätzlicher provisorischer Shared-Mobility-Flächen am Rande des Veranstaltungsbereichs sinnvoll sein. 45 Innerhalb des Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen soll ein engmaschiges Netz entstehen, da hier ein hoher Nutzungs- druck im Seitenbereich besteht. An folgenden Standorten sollen Leihfahrräder angeboten werden: an allen (S-)Bahnhaltestellen und Stadtbahnhaltestellen, an allen Carsharing-Stationen, an Sonderstandorten sowie in bestehenden Angebotslücken (ca. 200 m Abstand zwischen den Stationen). 46 Im übrigen Stadtgebiet sollen sich die Stationen an den gleichen Standorten orientieren. Darüber hinaus sollen mit den Bikesha- ring-Stationen bestehende Lücken im ÖPNV gemäß Nahverkehrsplan geschlossen werden. Die Einrichtung von Shared-Mobility- Flächen hat im Außenbereich eine geringere Priorität als in der Kernstadt. Die Erfahrungen, die mit ersten Shared-Mobility-Flä- chen im Außenbereich gemacht werden, können genutzt werden, um vor einer späteren, flächenhaften Ausweitung die Einsatz- möglichkeiten zu schärfen. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 72 Carsharing Vorbemerkung: Zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Raumbuches befin- det sich das Carsharing-Konzept der Stadt Köln in Bearbeitung. Aus die- sem können sich weitere Anforderungen ergeben. Planskizzen Abb. 29: Carsharing-Modul (1 Fz) in Längsaufstellung Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Abb. 30: Carsharing-Modul (1-Fz) in Senkrechtaufstellung Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planungshinweise Anzahl pro Mobilstation ▪ an M-Stationen i.d.R. 2 CS-Fz ▪ an L-Stationen mind. 5 CS-Fz und/oder mind. 1 CS-Transporter Fläche ▪ i.d.R. ~12 m² je Stpl. bei Längsaufstellung ▪ bei Schrägaufstellung je nach Aufstellwinkel 12,125-13,375 m², ▪ bei Senkrechtaufstellung inkl. Überhangstreifen 12,5 m² nach RASt Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 73 Barrierefreiheit Bestand: ▪ keine Maßnahmen erforderlich ▪ ggf. arbeiten mit provisorischen Ein- richtungen (z.B. Klebebord) Neubau: ▪ alle Anforderungen der Barrierefreiheit einzuhalten (3,50 m Breite des Park- stands) Absicherung zur Fahrbahn optional: Parksperren, um CS-Flächen ausschließlich für CS-Fz freizuhalten47 Beschilderungen Vorzugsvariante ▪ Beschilderung mit VZ 314 „Parken“ und ZZ 1010-70 „Carsharing“ sowie Betreiberschild zur Fahrbahnseite ▪ Beschilderung mit Betreiberschild und Piktogrammschild „Carsharing“ gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW auf der Rückseite ▪ zusätzliche Beschilderung mit Mobilstationsschild gemäß Gestaltungsleit- faden Mobilstationen NRW zu beiden Gehwegseiten Lage im Stra- ßenraum Als Modul mit einer hohen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit nicht am Rand der Mobilstation anzuordnen – die Freihaltung von Sichtachsen und Straßenüber- querungen ist stets zu gewährleisten. Verortung in Nebenstraßen ist gegenüber Hauptstraßen zu bevorzugen. sinnvolle Verknüpfungen In räumlicher Nähe zu den Modulen Bikesharing, Fahrradparken, E-Scooter-Ab- stellflächen sowie ggf. an ÖPNV-Halten zu verorten. In der City und der inneren Kernstadt kann Carsharing unabhängig von ÖPNV-Haltestellen verortet werden. In der äußeren Kernstadt und im Außenbereich ist eine Verknüpfung zu ÖPNV - Haltestellen zu prüfen und insbesondere bei einem Carsharing-Angebot mit Transportern an ÖPNV-Knotenpunkten zu realisieren.48 Mind. 1 Fahrradbügel je Carsharing-Fahrzeug; dort wo viele Anwohner ihre priva- ten Fahrräder auf dem Gehweg parken, sollten darüber hinaus zusätzliche Fahr- radbügel vorgesehen werden. schmale Ausfüh- rung aufgrund der Fahrzeugbreiten nicht möglich 47 Kann gemäß § 5 Abs. 8 CsgG im Rahmen der Sondernutzung nach Absprache geregelt werden. Unabhängig davon kann der Carsharing-Anbieter auf eigene Verantwortung Falschparker abschleppen lassen. Eine Überwachung und Ahndung durch den Ordnungsdienst erfolgt bisher nicht, da es sich um Sondernutzungsflächen handelt. 48 Aufgrund der hohen Dichte an Mobilstationen in den innerstädtischen Bereichen ist die Verortung der Stationen an Haltestellen des ÖPNV in diesen Bereichen nicht zwingend erforderlich; in den Außenbereichen stellt sich die Stationsdichte etwas anders dar. Die Anzahl der Mobilstationen, die Carsharing mit Transportern beinhalten, ist auf eine Station pro Bezirk begrenzt, so dass für diese Nutzungsbedürfnisse längere Wege zur Station entstehen können. Aus diesem Grund sind solche Mobilstationen im Außenbereich zwingend an ÖPNV-Haltestellen, insbesondere an Knotenpunkten (Vielzahl & Überlagerung verschiedener ÖPNV-Linien) zu realisie- ren. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 74 Erfolgsfaktoren Wünsche Nutzender berücksichtigen: unkomplizierte Buchung Verfügbarkeit gewünschter Fahrzeuge zum gewünschten Zeitpunkt kurze Wege zum Carsharing-Angebot Verlässlichkeit und Attraktivität erhöhen durch mind. 2 Carsharing- Fahrzeuge pro Standort unterschiedliche Größen an Pkw und Kleintransportern Räumliche Schwerpunkte City keine aktive Ausweitung des bestehen- den Carsharing-Angebots Innere Kernstadt 5 CS-Fz je 1000 EW (→ S. 31) davon 3-5 % Transporter49 Äußere Kernstadt 3 CS-Fz je 1000 EW (→ S. 34) davon 3-5 % Transporter Außenbereich Grundangebot (mind. 1 CS-Station je Stadtteil; mind. 1 Mobilstation mit CS- Transporter je Bezirk; je 1 größere Initia- lstation in Chorweiler und Porz) (→ S. 37 bzw. 40) Abb. 31: Räumliche Schwerpunkte Carsharing Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Anmerkungen zum E-Carsharing: Im Austausch mit Carsharing-Anbietern hat sich gezeigt, dass Vorbehalte der Nutzer*innen gegenüber Elektrofahrzeugen zukünftig kein relevantes Problem mehr darstellen werden. Vorgaben bzgl. E-Fahrzeugen erfolgen gegebenenfalls durch das Carsharing-Konzept der Stadt Köln. Bei CS- Transportern soll vorerst auf eine Verpflichtung zur Nutzung von E-Fahr- zeugen verzichtet werden. 49Bei der Ausweitung des Carsharing-Angebots ist zu beobachten, ob die Nachfrage nach Transportern proportional mit ansteigt oder der Anteil von 3-5 % reduziert werden kann. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 75 Aufgrund der dynamischen technischen Entwicklung und der Ausweitung des Ladenetzes einerseits und dem hohen Planungsvorlauf und Umset- zungsaufwand50 andererseits, werden die Carsharing-Stellplätze an Mobil- stationen i.d.R. nicht von der Stadt Köln mit E-Lademöglichkeiten ausge- stattet werden. Stattdessen wird den Carsharing-Anbietern freigestellt, wie sie das Laden der Fahrzeuge sicherstellen (bspw. durch eigene Lade- säulen an Mobilstationen oder durch ein Anreizsystem für Nutzer*innen). Anmerkungen zu Mobilstationen mit Carsharing in Fahrradstraßen: Sowohl Fahrradstraßen als auch Mobilstationen dienen der Förderung von Alternativen zur Nutzung des privaten Pkws und sind daher natürliche Ver- bündete für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität. In Fahrradstraßen soll der Kfz-Verkehr reduziert werden. Daher sollen hier keine zusätzlichen Kfz-Parkstände entstehen. Eine Umnutzung von allge- meinen Kfz-Parkständen zu Carsharing-Stellplätzen ist grundsätzlich mög- lich. Carsharing-Stellplätze sind auch in Fahrradstraßen zulässig, die ledig- lich für Anliegerverkehre freigegeben sind. Sofern Carsharing-Stellplätze in nahegelegenen Straßen, die keine Fahr- radstraßen sind, zu ähnlichen Randbedingungen (Sichtbarkeit, Zugänglich- keit, Nutzungskomfort, Abdeckung) hergestellt werden können, sind diese Straßen zu bevorzugen. Dies gilt insbesondere für größere Carsharing- Stationen mit mehreren Fahrzeugen und mit größeren Fahrzeugen (Kas- tenwägen, Transporter). Anmerkungen zur möglichen Integration von kombinierten Systemen und Carsharing-Mischformen In Köln sind zum Zeitpunkt der Erstellung des Raumbuchs sowohl Anbieter von stationsgebundenem Carsharing als auch Anbieter von Freefloating- Carsharing aktiv. Kombinierte Systeme oder Mischformen kommen hinge- gen derzeit (noch) nicht zum Einsatz. Solche Carsharing-Formen können verschiedene Vorteile und Chancen bieten. Beispielsweise werden kombinierte Systeme zu einem großen Teil wie stationsgebundenes Carsharing genutzt und entfalten daher eine ver- gleichbare verkehrliche Wirkung. Gleichzeitig kann das Angebot aber deutlich schneller ausgerollt werden als bei einem rein stationsgebunde- nem System, da nicht für alle Fahrzeuge feste Carsharing-Stationen erfor- derlich sind. Neben der Kombination von stationsgebundenem und Freefloating-Car- sharing sind verschiedenste Mischformen vorstellbar, bspw. stationsge- bundenes Carsharing mit der Möglichkeit der Open-End-Buchung (dafür allerdings ohne langfristige Buchungsmöglichkeit). Hierdurch wird Carsha- ring für zusätzliche Einsatzzwecke der Kund*innen attraktiv. Werden Car- sharing-Stellplätze von mehr als einem Fahrzeug genutzt, kann sich eine bessere Ausnutzung dieser Parkstände ergeben. 50 Eine Ausstattung der Carsharing-Stellplätze an Mobilstationen mit einer Lademöglichkeit würde die Umsetzungsgeschwindig- keit des Raumbuchs stark limitieren. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 76 Es wird daher empfohlen, die Rahmenbedingungen so zu setzen, dass neue Formen des Carsharings grundsätzlich möglich sind, aber gleichzei- tig ein hoher Beitrag zu den Zielen von Mobilstationen sichergestellt wird. Um eine direkte Konkurrenz zu den Angeboten des Umweltverbunds durch Freefloating-Angebote (sogenannte „one-way-Fahrten“) wirksam zu verhindern, könnte bspw. die Vorgabe erfolgen, dass die Rückgabe im sel- ben Quartier oder in einem gewissen Radius um den Entleihort erfolgen muss.51 51 Vgl. bspw. Quartiersauto des bisher in Köln nicht aktiven Carsharing-Betreibers Scouter (https://cms.scouter.de/faq/anleitung) Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 77 Privates Lastenradparken Hinweis: Die Abmessungen können auch für das Modul Leih-Lastenräder (Lastenradsharing) angesetzt werden. Planskizzen Abb. 32: Modul Lastenradparken Schrägaufstellung auf Längsparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Abb. 33: Modul Lastenradparken schmale Aufstellung auf Längsfläche Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Abb. 34: Modul Lastenradparken Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 78 Planungshinweise Anzahl ▪ i.d.R. 2 Fahrradbügel (für 4 Lastenräder) ▪ mind. 1 Fahrradbügel (für 2 Lastenräder in Schrägaufstellung des Bügels; für 1 Lastenrad in Parallelaufstellung zum Gehweg – Lastenrad zur Fahr- bahnseite aufgestellt) Fläche ▪ i.d.R. 12 m² ▪ mind. 7m² (in schmaler Aufstellung mind. 4,5 m²) ▪ bei Schrägaufstellung mind. 2,00 m Tiefe ▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkständen werden für das Aufstel- len der Lastenräder mind. 2 Parkstände erforderlich - zu beachten ist zu- dem die erforderliche Fahrgasse für ein problemloses An- und Abfahren der Lastenräder (mind. 2 m) Anordnung ▪ Bei ausreichend Fläche sind die Anlehnbügel möglichst in einem Winkel von 50 gon zu positionieren (auf Längsparkständen). ▪ Auf Senkrechtparkständen oder bei einer schmalen Aufstellung sind die Bügel möglichst parallel zum Gehweg anzuordnen; auf Senkrechtpark- ständen ist in Ausnahmefällen auch eine Senkrechtaufstellung möglich (aufgrund der erforderlichen Flächen dann nur 1 Bügel für 1 Lastenrad). Absicherung zur Fahr- bahn ▪ keine Absicherung erforderlich durch ordnende Abstellelemente (Anlehnbügel) ▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche Beschilderungen Vorzugsvariante Anlehnbügel werden immer mit Piktogramm-Plakette ausgestattet. Lage im Straßenraum Als Modul mit einer erhöhten Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit nicht am Rand der Mobilstation anzuordnen – die Freihaltung von Sichtachsen und Straßenüberquerungen ist stets zu gewährleisten. sinnvolle Verknüpfungen In räumlicher Nähe zum Modul Carsharing zu verorten, um einen Weiter- transport auf der ersten / letzten Meile zu ermöglichen. schmale Ausführung schmale Aufstellung möglich bei paralleler Anordnung des Bügels zum Gehweg Erfolgsfaktoren Zentrale sichere Abstellanlagen an Zielorten des Alltagsverkehrs, wie z.B. Kita oder Su- permarkt, als Erfolgsfaktor Flächendeckendes, engmaschiges Angebot hilft, den Bedarf zu decken – insb. in Quartie- ren mit hoher Nutzungsmischung Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 79 Räumliche Schwerpunkte City, Innere und Äußere Kernstadt an allen Mobilstationen Außenbereich an allen S-Bahnhöfen, Stadtbahnhalte- stellen und Carsharing-Stationen (= an allen Mobilstationen mit Ausnahme von Shared-Mobility-Stationen in ÖPNV- Angebotslücken)52 Abb. 35: Räumliche Schwerpunkte privates Lastenradparken Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Hinweis: An den Mobilstationen wird ein flächendeckendes Grundangebot an Lastenradstellplätzen geschaffen. Darüber hinaus kann eine Ausweitung unabhängig von Mobilstationen sinnvoll sein. 52 Bei der Ausweitung des Carsharing-Angebots ist zu beobachten, ob die Nachfrage nach Transportern proportional mit ansteigt oder der Anteil von 3-5 % reduziert werden kann. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 80 Fahrradparken Planskizzen Abb. 36: Fahrradpark-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Abb. 37: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf schmaler Fläche Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Abb. 38: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße Planungshinweise Anzahl ▪ an S und SMS: i.d.R. 5 Anlehnbügel; mind. 2 Anlehnbügel ▪ an M-Q und L-Q: als Fahrradsammelgarage; zusätzlich mind. 1 Anlehn- bügel je CS-Fz; ▪ an S-ÖV, M-ÖV, L-ÖV: Fahrradparken bereits vorhanden - Einzelfallprü- fung ob weitere Abstellanlagen erforderlich sind Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 81 Fläche ▪ i.d.R. 12 m² ▪ mind. 4,5-6 m² ▪ bei Senkrechtaufstellung mind. 2,00 m Tiefe ▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand je nach Aufstellung nicht die gesamte Breite des Parkstands für das Aufstellen der Fahrräder er- forderlich - zu beachten ist jedoch die erforderliche Fahrgasse für ein problemloses An- und Abfahren der Fahrräder (mind. 1,5 m) Anordnung ▪ Es sollten mind. zwei oder mehr Anlehnbügel verwendet werden. ▪ Wenn 5 oder mehr Elemente in einer Reihe vorgesehen sind, ist eine de- zentrale Aufteilung in mehreren Modulen von bis zu 5 Abstellelementen anzustreben. Absicherung zur Fahrbahn ▪ keine Absicherung erforderlich durch ordnende Abstellelemente (Anlehnbügel) ▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche Beschilderung Vorzugsvariante Keine Beschilderungen etc. vorgesehen Lage im Straßenraum Als Modul mit einer geringen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit am Rand der Mobilstation bzw. bestmöglich zu Gunsten der Freihaltung von Sichtachsen anzuordnen53. Eine gute Einsehbarkeit und Zentralität erhö- hen die Diebstahl-Sicherheit. sinnvolle Verknüpfungen an ÖPNV-Haltestellen und in Kombination mit dem Modul Carsharing sinn- voll schmale Ausführung möglich aufgrund der Längsaufstellung der Anlehnbügel Erfolgsfaktoren Grundangebot an allen Mobilstationen Verknüpfung mit dem ÖPNV zur Förderung multimodaler Mobilität Fahrradsammelgaragen im Quartier prüfen Räumliche Schwerpunkte Für das Fahrradparken ist keine Karte mit räumlichen Schwerpunkten er- forderlich, da das Modul an allen Mobilstationen vorgesehen ist. Bei der Planung einer Mobilstation ist zu prüfen, ob das bestehende Fahrradpark- angebot (insbesondere an ÖPNV-Haltestellen) erweitert werden muss. An ÖPNV-Haltestellen ist das Fahrradabstellangebot entsprechend der B+R-Konzepte von der Stadt Köln und der KVB auszubauen. Dabei werden Standorte priorisiert, die sich an der aktuellen Nachfrage orientieren, d.h. Standorte mit einem heute hohen Anteil an „Wildparkern“. An den übrigen Haltestellen ist das Fahrradparkangebot an die örtlichen Rahmenbedin- 53 Je nach Größe der Fahrradabstellanlage ist die Entfernung zu Haltestellen des ÖPNV zu bemessen. Kleinere Anlagen sind in un- mittelbarer Nähe von Bus- und/oder Stadtbahnhaltestellen anzuordnen. Mittelgroße Abstellanlagen sind an Bahnhöfen in einer Entfernung von max. 50 m vom Bahnsteig anzuordnen. Für große Abstellanlagen (Fahrradparkhaus/Radstation) gilt an Bahnhöfen eine maximale Entfernung von 100 m zum Bahnsteig. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 82 gungen anzupassen. An Mobilstationen mit Carsharing sollte pro Carsha- ring-Fahrzeug mind. 1 Fahrradbügel vorgesehen werden, da viele CS- Kunden die Mobilstationen mit dem Fahrrad ansteuern. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 83 Fahrradsammelgaragen Vorbemerkung: Es gibt eine Vielzahl verschiedener Modelle unterschiedlicher Anbieter von Fahrradsammelgaragen und es ist davon auszugehen, dass die Produktpa- lette stetig wachsen wird. Die Planskizzen beziehen sich auf das Modell Bi- keBox 1 des Herstellers RESORTI (einstöckig) und auf das Modell K21 des Herstellers Kienzler (doppelstöckig), um einen Eindruck zu vermitteln, wie das Modul angeordnet werden kann und welche Einschränkungen sich da- raus ergeben können. Die Entscheidung für die tatsächlich in Köln zu ver- wendenden Modelle sind u.a. von Vorgaben der Stadtgestaltung abhängig und ergibt sich abschließend im Vergabeverfahren. Grundsätzlich ist bei Fahrradsammelgaragen darauf zu achten, dass die Bauhöhe (einstöckig oder doppelstöckig) so gewählt wird, dass verkehrs- gefährdende Sichtbehinderungen ausgeschlossen sind. Bei der Gestaltung von Fahrradsammelgaragen ist die Farbgebung des Gestaltungsleitfadens Mobilstationen NRW54 zu berücksichtigen. Planskizzen Abb. 39: Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 Hersteller RESORTI in Senkrechtaufstel- lung auf Senkrechtparkstand. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr 54 Die dortigen Vorgaben sind mit den stadtgestalterischen Vorgaben der Stadt Köln kompatibel. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 84 Abb. 40: Modul Fahrradsammelgarage K21 Hersteller Kienzler in Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planungshinweise Anzahl ▪ an den ÖPNV-Haltepunkten abhängig vom B+R-Konzept der Stadt Köln nd der KVB, ggf. als Ersatz bestehender Anlagen mit geringerer Qualität ▪ an den L-Quartier und M-Quartier-Stationen Einzelfallprüfung, ob Ein- richtung einer Anlage möglich ist Fläche Modell BikeBox 1 Hersteller RESORTI (einstöckig) ▪ i.d.R. ca. 7 m² (4 Elemente - ca. 1,75 m² je Boxelement) ▪ mind. 2,35 m Tiefe einschl. mind. 30 cm Sicherheitsabstand zur Fahr- bahn oder angrenzenden Parkstand; zusätzlich muss eine ausreichend große Verkehrsfläche zum Ein- und Ausrangieren der Fahrräder einge- plant werden (Fahrgasse mind. 1,5 m Tiefe) ▪ durch die flexible Aneinanderreihung der einzelnen Boxelemente, ist der Flächenbedarf anpassbar Modell K21 Hersteller Kienzler (doppelstöckig) ▪ i.d.R. ca. 16 m² ▪ mind. 2,60 m Tiefe einschl. mind. 30 cm Sicherheitsabstand zur Fahr- bahn oder angrenzenden Parkstand; zusätzlich muss eine ausreichend große Verkehrsfläche zum Ein- und Ausrangieren der Fahrräder einge- plant werden (Fahrgasse mind. 1,5 m Tiefe) ▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkständen werden für das Aufstel- len der Fahrradsammelgarage mind. 3 Parkstände erforderlich Anordnung ▪ Aufgrund der erforderlichen Tiefe (>2 m) der einzelnen Fahrradboxen- sind Fahrradsammelgaragen für die Anordnung auf Längsparkständen ungeeignet. ▪ anordnung auf Senkrechtparkständen oder Platzflächen möglich Absicherung zur Fahrbahn Aufgrund der erhöhten Sichtbeeinträchtigung durch das Modul ist mit ei- ner Leitbake je Fahrseite auf das räumliche Hindernis aufmerksam zu ma- chen Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 85 Beschilderungen Vorzugsvariante Absicherung des baulichen Hindernisses mit einer Leitbake je Seite VZ 605-10 VZ 605-20 (rechter Fahrbahnrand) (linker Fahrbahnrand) Darüber hinaus Piktogramm für Fahrradsammelgaragen/-boxen gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW auf allen vier Seiten Lage im Straßenraum Bei der Standortwahl ist darauf zu achten, dass die Größe der Fahrradsam- melgarage so gewählt wird, dass keine sicherheitsgefährdenden Sichtbe- hinderungen entstehen. Als Modul mit einer erhöhten Sichtbeeinträchti- gung nach Möglichkeit nicht am Rand der Mobilstation anzuordnen – die Freihaltung von Sichtachsen und Straßenüberquerungen ist stets zu ge- währleisten. Auf Plätzen sollten Fahrradsammelgaragen möglichst so an- geordnet werden, dass sie den öffentlichen Raum optisch nicht dominie- ren. sinnvolle Verknüpfungen v.a. an ÖPNV-Haltestellen und in Kombination mit dem Modul Carsharing sinnvoll. schmale Ausführung nicht möglich aufgrund der Maße des Baukörpers sonstige Hinweise (Zugangssystem) Neben der baulichen Einrichtung ist bei einigen Modellen von Fahrradsam- melgaragen auch eine Zugangstechnik/-software erforderlich, damit die Nutzenden die Türen selbstständig öffnen können (z.B. per App oder ÖPNV-Chipkarte) und damit vor allem nur die tatsächlichen Nutzenden Zu- gang haben und der Diebstahlschutz (und auch der Witterungsschutz) ge- währleistet werden kann. Fahrradabstellanlagen mit digitalem Schließsys- tem müssen mit dem System „radbox.nrw“ kompatibel sein. Erfolgsfaktoren Prioritär an als unsicher empfundenen Standorten55, an denen keine sicheren Fahrradab- stellanlagen auf den Grundstücken verfügbar sind. 55 Insbesondere bei Standorten mit geringer sozialer Kontrolle sieht das B+R-Konzept der KVB eine bevorzugte Realisierung von Fahrradboxen vor, um nicht zusätzliche Angsträume zu schaffen. Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 86 Räumliche Schwerpunkte City Fahrradsammelgarage bei Wohnbebau- ung prüfen Innere und Äußere Kernstadt Fahrradsammelgarage an allen L-Quar- tier- und M-Quartier-Stationen prüfen. An ÖPNV-Haltestellen entsprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB Außenbereich an ÖPNV-Haltestellen entsprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB Abb. 41: Räumliche Schwerpunkte Fahrradsammelgaragen Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 87 E-Ladeinfrastruktur Vorbemerkung: Für die räumlichen Schwerpunkte der E-Lademöglichkeiten werden im Raumbuch keine Gebiete definiert. Es wird dem LIS-Konzept gefolgt. Auf- grund der erfolgten Marktöffnung im Bereich der Ladesäuleninfrastruktur im Februar 2024 ist davon auszugehen, dass E-Ladeinfrastruktur künftig in allen Stadtbezirken durch (Privat-)unternehmen errichtet und betrieben werden und Mobilstationen die neu entstehenden sowie die bereits beste- henden Angebote zum E-Laden in die neu einzurichtenden Mobilstationen integriert. Bei der Errichtung von Ladesäulen im Rahmen der Umsetzung einer Mobilstation sind die stadtweit gültigen und verbindlichen Planungs- standards für Ladesäulenstandorte anzuwenden. Planskizzen Abb. 42: Modul E-Lademöglichkeit auf Längsparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Abb. 43: Modul E-Lademöglichkeit auf Senkrechtparkstand Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 88 Planungshinweise Anzahl Anzahl in Einzelfallprüfung zu ermitteln – abhängig von der Anzahl im Be- stand und entsprechend dem LIS-Konzept Fläche ▪ mind. 4 m² je Ladesäule (2 m × 2 m inkl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Absperrpfosten zur Fahrbahn) ▪ in Sonderfällen können die Maße abweichen ▪ bei Aufstellung auf Senkrechtparkständen je nach Aufstellung nicht die gesamte Länge des Parkstands für das Aufstellen der Ladesäule inkl. Ab- sperrpfosten erforderlich (Umgang mit Restflächen zu prüfen) Absicherung zur Fahrbahn ▪ Absperrpfosten als Absicherung der Einbauten zur Fahrbahn erforderlich ▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche Beschilderungen VZ 314 „Parken“ VZ 1010-66 „Elektrisch betriebene Fahrzeuge“ VZ 1050-32 Lage im Straßenraum im Einzelfall zu ermitteln, u.a. abhängig vom Zugang zur Stromversor- gung/Kabelführung sinnvolle Verknüpfungen In Kombination mit E-Carsharing-Angeboten; überwiegend Anknüpfen der Mobilstation an E-Lademöglichkeiten im Bestand. Auf Stelen (falls vorhan- den) kann auf E-Lademöglichkeiten im Umfeld hingewiesen werden. schmale Ausführung nicht möglich aufgrund der erforderlichen Maße des baulichen Eingriffs und der Fahrzeugbreiten Erfolgsfaktoren Förderung der stadtweiten E-Mobilität Deckung des Bedarfs einer immer größer werdenden elektrobetriebenen Carsharing- Flotte Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 89 4.5 Ergänzende Ausstattungsmerkmale Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen Die folgenden Ausstattungselemente können ganz unabhängig vom Vor- handensein einer Mobilstation an ÖPNV-Haltestellen sinnvoll bzw. auf- grund von Vorgaben wie z.B. dem Nahverkehrsplan dort erforderlich sein. Die Sinnhaftigkeit der Nachrüstung einzelner optionaler Elemente – sofern noch nicht vorhanden – kann im Rahmen der Mobilstationsplanung vor Ort situativ geprüft werden. Element Ziel Planung und Umsetzung Fahrplanaushang ▪ Fahrgastinformation ▪ Teil der Grundausstattung aller ÖPNV-Haltestellen ▪ nur an Mobilstationen mit ÖPNV-Anbindung erforderlich Fahrkartenautomat ▪ schneller Ticketkauf ▪ punktuell an Stadtbahnhaltestellen; an allen Bahnhöfen ▪ zusätzlich in allen Stadtbahnen und Bussen der KVB vorhanden Schließfächer ▪ unkompliziertes Fortbewe- gen in Aufenthaltszeiten zwischen Abfahrtstermi- nen ▪ sinnvoll an touristischen Zielen und zentralen Einkaufsstandorten ▪ Fokus auf Gepäckaufbewahrung für Reisende ▪ Kosten für Herstellung und Unterhaltung mit Nutzen abwägen ▪ an Bahnhöfen oft schon vorhanden E-Bike-Ladeboxen ▪ unkompliziertes Laden ▪ an Quell-/Zielorten langer Fahrten (> eine Akkuladung) mit Aufenthaltsgrund (insb. Gastronomie) relevant ▪ trifft i.d.R. nur auf Freizeitwege zu ▪ Annahme: Angebot wird bei entsprechender Nachfrage privatwirtschaftlich ge- schaffen Infotasten und Notrufsäulen ▪ Absicherung im Notfall ▪ an Mobilstationen nicht berücksichtigen ▪ Kosten (Investition, Wartung) übersteigen Nutzen, da Großteil der Nutzenden ein Smartphone besitzt Kiss-and-Ride ▪ vereinfachtes Abholen / Absetzen von Fahrgästen ▪ Einrichtung prüfen bei Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen mit signifikantem Hol-/Bringverkehr Taxistand ▪ Unterstützung der Ange- bote für die erste und letzte Meile ▪ mit Mobilstation kombinierbar ▪ sinnvoll an ÖPNV-Knoten und -Endhaltestellen ▪ insbesondere in Gebieten mit schlechter ÖPNV-Erschließung sinnvoll Tab. 19: Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 90 Weitere Ausstattungselemente Bestimmte Ausstattungselemente sind für Mobilstationen nicht von ele- mentarer Bedeutung, können aber je nach Standort durchaus eine sinn- volle Ergänzung und daher in die Planung zu integrieren sein. Teilweise können sich dabei auch Synergien jenseits der Mobilitätsfunktion ergeben, z.B. indem verschiedene sektorale Planungen und Umsetzungen miteinan- der kombiniert werden oder dadurch, dass der Standort stärker frequen- tiert wird. Element Ziel Planung und Umsetzung Fahrradreparaturstati- onen ▪ Attraktivierung des Radver- kehrs ▪ Ermöglichen von einfachen Reparaturen ▪ Implementierung von Reparaturangeboten (bspw. Fahrradselbst- servicestationen, Luftpumpstationen, Ersatzteilautomaten etc.) an Mobilstationen prüfen – ggf. in Zusammenhang mit größeren Mobilstationen (an ÖPNV-Haltepunkten) sinnvoll ▪ Praxiserfahrung zeigt hohe Vandalismusanfälligkeit Lastenradsharing ▪ als Ergänzung zum Bikesha- ring ▪ Nutzende an das Lastenrad als Alternative zum eigenen Pkw heranführen ▪ spontane Lastentransporte ermöglichen ▪ Angebot an sinnvollen Zielorten (bspw. Supermärkten) prüfen ▪ Gespräche mit möglichen Anbietern führen (bspw. KVB) Schließschrank mit Equipment für Mobili- tätsangebote ▪ Flexibilisierung der Nutzung der Mobilitätsangebote ▪ an Quartiersmobilstationen denkbar ▪ Beispiele Ausstattung: Kindersitze, Kinderhelme für Leihräder oder Babyschalen für Carsharing-Fahrzeuge (Virtuelle) Haltestelle für On-Demand-Ride- pooling ▪ Entstehung eines engma- schigen Netzes (sofern aktu- ell laufendes Pilotprojekt “KVB-isi” positiv evaluiert und verstetigt wird) ▪ Mobilstationen sollten in Gebieten, in denen On-Demand-Ride- pooling aktiv ist, immer auch die Funktion einer virtuellen Halte- stelle für On-Demand-Verkehre sein ▪ Beschilderung an Mobilstationen zur Stärkung der Wahrnehmung und Sichtbarkeit des Angebots Automaten für Fahr- radersatzteile ▪ Verfügbarkeit rund um die Uhr ▪ Abdeckung von Gebieten ohne Fachhandel ▪ In Kombination mit Fahrradreparaturstationen an größeren Mo- bilstationen optional vorzusehen. ▪ mögliche Ausstattung: Flickzeug und Ersatzmaterial (z.B. neuer Schlauch) ▪ keine Kernausstattung von Mobilstationen, da Nachfrage gering bei hohem Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand ▪ Externen Partner (z.B. Fahrradgeschäft) einbinden, z.B. für regel- mäßige Kontrolle und Nachfüllen der Bestände. Kunden-/Service- Center ▪ regionale Auskunfts- und Registrierungsmöglichkeiten ▪ ggf. Ausweitung des Beratungsangebots für Nutzende von Mobi- litätsdienstleistungen in vorhandenen KVB-Kundencentern Umgebungsplan ▪ Orientierungshilfe ▪ Für größere Mobilstationen mit einer erhöhten Nutzung durch ortsfremde Personen empfohlen. ▪ Standard auf einer Stele an Mobilstationen – falls Stele zum Ein- satz kommt ▪ einfache Gestaltung gemäß Handbuch Mobilstationen des Zu- kunftsnetzes Mobilität NRW (Symbole sollten ohne Erklärung ver- ständlich sein) ▪ Touristische Ziele und Nahversorgungsangebote in der näheren Umgebung sollten mit aufgenommen werden. ▪ Zweisprachige Ausführung prüfen (Deutsch und Englisch). ▪ keine Umsetzung an kleineren Mobilstationen aufgrund hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwandes (hier Bereitstellung eines QR-Codes prüfen, ggf. auf Rückseite von Stationsschildern oder Plaketten) Interaktive Monitore ▪ Fahrgastinformation und op- tional Fahrkartenkauf ▪ an ÖPNV-Haltestellen i.d.R. Standardausstattung ▪ darüber hinausgehende Integration in Mobilstationen nur an aus- gewählten zentralen Standorten (z.B. Messe / Flughafen) sinnvoll, weil Anschaffung, Einrichtung (Anschluss an das Stromnetz) und Wartung kostenintensiv sind Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 91 Internetzugang ▪ Zugänglichkeit zu den inter- netabhängigen Angeboten garantieren ▪ Smartphone mit Internetzugang erforderlich, um einige Angebote an Mobilstationen nutzen zu können ▪ WLAN-Zugang an Mobilstationen als Alternative zu privatem Da- tenvolumen ▪ Integration eines Hotspots von NetCologne (Hotspot.Koeln) in Mobilstation ortsabhängig prüfen (ggf. Einbau der Antenne in die Stele) ▪ Wenn Internetzugang besteht, entsprechendes Piktogramm auf der Stele ausweisen. Logistik Hub („Micro Hub“) ▪ Bündelung von Paketströ- men ▪ Umschlag von Waren (insb. Pakete) von Last- und Transportfahr- zeugen auf andere Verkehrsmittel (z.B. Cargobikes) ▪ Andocken an Mobilstationen möglich, sofern ein Akteur einen Micro Hub einrichten und betreiben möchte und die benötigten Flächen im direkten Stationsumfeld zur Verfügung stehen Lade/Lieferzone ▪ Anlieferung des Gewerbes trotz Wegfall von Parkstän- den ermöglichen ▪ Ausweisen temporärer Lade- und Lieferzonen in Straßen mit ho- hem Gewerbeanteil ▪ ggf. zeitliche Begrenzung und Buchungssystem („smarte Ladezo- nen“) Paketstation ▪ Reduktion des Verkehrs von Paketdienstleistenden ▪ sinnvolles Andockelement von Mobilstationen ▪ kundenfreundlich, weil Abholung von Paketen rund um die Uhr möglich ▪ Frequenzbringer für Mobilstationen ▪ Anbieterneutralität bei der Schaffung neuer Paketstationen be- achten, sodass Nutzung durch mehrere Anbietende möglich ist Parklet ▪ Mehrwert gewonnener Frei- flächen erlebbar machen ▪ attraktive Aufenthaltsmöglichkeiten auf ehem. Kfz-Parkflächen ▪ Paralleles Umsetzen von Mobilstation und Parklet kann sinnvoll sein, wenn in einer Straße eine größere Anzahl bisheriger Pkw- Parkstände anderen Nutzungen zugeführt wird. Elemente des Blue- Green-Street-Design ▪ nachhaltige Stadtentwick- lung ▪ Versickerungsflächen und Straßengrün zur Minderung der nega- tiven Auswirkungen von Starkregen und Hitze ▪ Synergie: Mobilstationen können dazu beitragen, bisher vom ru- henden Kfz-Verkehr genutzte Flächen für anderen Nutzungen zu gewinnen, ähnlich wie bei Parklets (s.o.) Öffentliches WC ▪ komfortables Serviceange- bot für Nutzende ▪ keine Kernausstattung von Mobilstationen aufgrund hohen Um- setzungs- und Unterhaltungsaufwands ▪ Andocken öffentlicher WCs an Mobilstationen sinnvoll ▪ Vorhandene öffentliche WCs stellen Potenzialräume für die Er- richtung von Mobilstationen dar. Kiosk ▪ Schaffung von Frequenz und sozialer Kontrolle ▪ Laufkundschaft potenziell profitabel für Mobilstationen ▪ Sicherstellung sozialer Kontrolle über die normalen Einzelhan- delsgeschäftszeiten hinaus ▪ Kiosk kann ggf. auch mobilitätsbezogene Serviceleistungen an- bieten ▪ an großen Mobilstationen Errichtung und Verpachtung eines Ki- osks denkbar (Mieteinnahmen zur Querfinanzierung der Mobil- station nutzbar) ▪ Verortung von Mobilstationen nahe vorhandener Kioske sinnvoll Videoüberwachung ▪ Verbesserung der subjekti- ven Sicherheit ▪ kein Standardelement an Mobilstationen ▪ belebtes Umfeld, gute Einsehbarkeit und Beleuchtung als präfe- rierte Elemente zur Schaffung sozialer Sicherheit Akku-Lade- oder Wechselstation für Sharingangebote ▪ Ladung der Akkus von E- Scootern/Pedelecs mit möglichst geringem Auf- wand (Ladefahrten) für An- bietende ▪ Pilotprojekt zur Erprobung der Funktionalität einer Lade- und Wechselstation angedockt an eine Mobilstation denkbar ▪ Voraussetzung: überwiegend stationsbasiertes System Einbindung von Be- standsbäumen ▪ Erhöhung der Aufenthalts- qualität ▪ Stärkung der Klimaresilienz ▪ Gemäß Grünhandbuch soll die Pflanzgrubenkubatur bereits vor- handener Baumstandorte möglichst in Richtung 12 m³ vergrößert werden. 6 m² sollten mindestens offen, luft- und wasserdurchläs- sig sein. Tab. 20: Weitere Ausstattungselemente Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 92 4.6 Stationsbeispiele Im Folgenden werden beispielhaft Stationen der verschiedenen Stationstypen (siehe Kap. 2) skizziert. Dargestellt ist jeweils die Standardausstattung an Modulen, die in dem räumlichen Kontext zu realisieren ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die konkrete Ausgestaltung der Stationen immer im Einzelfall und anhand der jeweils zur Verfügung stehenden Flächen und der standortspezifischen Gegenbenheiten entschieden wird. Die dargestellten Stationen stellen exemplarisch dar, wie eine Mobilstation in unterschiedlichen räumlichen Situationen angeordnet werden könnte. Stationen an ÖPNV-Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) Abb. 44: Beispielstation L-ÖV. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Planung Raumbuch Mobilstationen Köln 93 Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) Abb. 45 Beispielstation M-Station im Quartier. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Shared-Mobility-Stationen (S, SMS) Abb. 46: Beispielstation SMS. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 94 5 Das abgeleitete Mobilstations- netz 2030+ Nachdem in den vergangenen Kapiteln ein flächendeckendes Netz von Mobilstationen entwickelt wurde, das konsequent auf die beschlossenen Ziele der Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln einzahlt, richtet dieses ab- schließende Kapitel nun den Blick auf die Umsetzung eines solchen Mobil- stationsnetzes mit einer Realisierungsperspektive 2030+. Hierbei geht es zunächst einmal darum, abschließend und zusammenfas- send zu beleuchten, welche Wirkungen ein solches Netz in Bezug auf die im ersten Kapitel definierten Ziele entfalten kann und zum anderen, wie sich der Kostenrahmen darstellt, wenn das Netz gemäß der in den voran- gegangenen Kapiteln dargestellten Art und Weise umgesetzt wird. Raumtyp Mobilstationen an SPNV-Halten (L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV) Mobilstationen mit Car- sharing im Quartier (L-Quartier / M-Quartier) Shared-Mobility- Stationen (S / SMS) City 7 - ca. 40 Innere Kern- stadt ca. 60 ca. 440 ca. 110 Äußere Kern- stadt ca. 40 ca. 270 ca. 50 Außenbereich ca. 90 ca. 40 ca. 50 Initialstatio- nen Chorwei- ler und Porz 2 - - Gesamtstadt 200 750 270 Tab. 21: Abgeleitetes Mobilstationsnetz 2030+ Hinweis: Angegeben ist das Zielnetz 2030+. Von den 1.220 Stationen sind zum Zeitpunkt der Erarbeitung des Raumbuchs einzelne Stationen bereits realisiert. Schwerpunkt des Zielnetzes 2030+ sind Quartiersstationen in der Kern- stadt, die unter anderem für eine deutliche Ausweitung des stationsbasier- ten Carsharingangebots in genau den Teilräumen der Stadt sorgt, wo diese eine enorme Wirkung entfalten können. Gleichzeitig werden alle SPNV- und Stadtbahnhalte zu Mobilstationen auf- gewertet. Auch hier liegt der Fokus auf den damit in Verbindung stehen- Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 95 den verkehrlichen Wirkungen und weniger auf stadtgestalterischen As- pekten. Diese können und sollten im Rahmen von Umgestaltungsmaßnah- men adressiert werden. Shared-Mobility-Stationen werden bedarfsgerecht ausgeweitet: Innerhalb des Inneren Grüngürtels und an den Ausfallstraßen entsteht ein engma- schiges Netz, so dass Leihe und Rückgabe entsprechender Fahrräder und E-Scooter dort perspektivisch ausschließlich über ein Stationssystem er- folgen und der übrige Straßenraum von abgestellten Fahrzeugen freige- halten wird. Die ebenso konsequente Bereitstellung von Abstellmöglich- keiten für private Lastenräder zahlt auf das gleiche Ziel ein. Im Außenbe- reich dienen die Stationsangebote hingegen vorwiegend der Angebotsver- besserung für die sogenannte erste bzw. letzten Meile. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 96 5.1 Wirkungsbetrachtung eines Mobilstationsnetzes 2030+ Nachfolgend ist zunächst zusammenfassend dargestellt, wie die einzelnen Ziele (siehe Kap. 1.4) konkret erreicht werden. Außerdem wird anhand von Vergleichsrechnungen der Nutzen der deutlichen Ausweitung des Carsha- ring-Angebots veranschaulicht, da diesem eine ganz zentrale Bedeutung für den Erfolg des mit dem Zielnetz 2030+ verfolgten Ansatzes zukommt. Dieser besteht – kurz gesagt – darin, die Flächennutzungskonkurrenz und den Parkdruck im öffentlichen Raum wirksam zu reduzieren. Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen Das Zielnetz Mobilstationen 2030+ trägt dazu bei, in der gesamten Stadt unabhängig von Wohnort, Einkommen und Führerscheinbesitz ohne eige- nen Pkw am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können: ▪ Durch Shared-Mobility-Flächen in ÖPNV-Angebotslücken und an ÖPNV-Haltestellen sowie durch die Verbesserung des Angebots zum sicheren Parken des eigenen Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen werden ÖPNV-Angebotslücken geschlossen. ▪ Das Grundangebot von mindestens einer Mobilstation mit Carsha- ring je Stadtteil sowie einer gut erreichbaren Mobilstation mit Las- tenradsharing und Carsharing-Transportern je Stadtbezirk ermög- licht es Menschen, auf die Anschaffung eines eigenen Pkw zu ver- zichten bzw. den eigenen Pkw durch Carsharing zu ersetzen. Nutzung des Umweltverbunds erhöhen Das Zielnetz Mobilstationen 2030+ trägt dazu bei, weitere Wege vom MIV zum Umweltverbund zu verlagern: ▪ Die Verbesserung des Angebots zum sicheren Parken des eigenen Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen stärkt die intermodalen Wegeketten, insbesondere bei Wegen vom Außenbereich oder Nachbarkommu- nen in die Kernstadt. ▪ Der deutliche Ausbau des stationsgebundenen Carsharing-Ange- bots führt zu einer geringeren MIV-Nutzung, denn Studien zeigen, dass Carsharing-Nutzer*innen deutlich weniger Wege mit dem MIV zurücklegen als Menschen, die kein stationsgebundenes Carsharing nutzen. Lücken im ÖPNV-Netz schließen ▪ Durch Shared-Mobility-Flächen in ÖPNV-Angebotslücken und an ÖPNV-Haltestellen sowie durch die Verbesserung des Angebots zum sicheren Parken des eigenen Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen werden ÖPNV-Angebotslücken geschlossen. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 97 ▪ Mit Shared-Mobility-Angeboten können auch Relationen zurückge- legt werden, auf denen der ÖPNV nicht attraktiv ist. Dies kann auf ei- nigen peripheren und tangentialen Verbindungen der Fall sein. Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten ▪ Shared-Mobility-Angebote ergänzen den ÖPNV und können so dazu beitragen, ÖPNV-Netzabschnitte bei einer Überlastung, etwa in den Spitzenstunden, zu entlasten. Straßenraum effizienter nutzen ▪ Ein attraktives stationsgebundenes Carsharing-Angebot stellt nach- weislich eine wirksame Alternative zum Besitz eines eigenen Pkws dar. Durch eine deutliche Ausweitung kann der Parkdruck in den Straßenräumen der Kernstadt gesenkt werden und ein Teil der bis- her zum Pkw-Parken genutzten Flächen kann anderen – auch mobi- litätsfremden – Nutzungen zugeführt werden. Feinmobilität ordnen ▪ Die Shared-Mobility-Flächen in der Innenstadt und entlang des Quartiersstraßen sorgen dafür, dass E-Scooter und andere Sharing- Fahrzeuge dort an Stationen gebündelt werden und nicht im Weg stehen oder liegen. So werden Hindernisse im öffentlichen Raum ab- gebaut und dadurch sowohl die Barrierefreiheit, die Verkehrssicher- heit und letztlich die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum er- höht, ohne die Attraktivität der Sharingangebote zu mindern. ▪ Durch die Ausweitung flächendeckender Abstellmöglichkeiten für private Fahr- und Lastenräder kann das Parken dieser Fahrzeuge auf Gehwegen ebenfalls reduziert werden. Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des Carsharing-Angebots Ein Kernziel des im Raumbuch entwickelten Mobilstationsnetzes 2030+ liegt in der Entschärfung der Flächennutzungskonkurrenz im öffentlichen Straßenraum. Viele anbieterneutrale Analysen zeigen eindeutig, dass vor allem stationsbasiertes Carsharing Entlastungswirkungen von 10 bis 20 abgeschafften bzw. nicht angeschafften Pkw pro Carsharing-Fahrzeuger- zielt.56 In Städten mit einem gut ausgebauten ÖPNV-Angebot und einer hohen Attraktivität des Radverkehrs tendiert die mittelfristige Entlastungswir- kung eher zum Wert von 20 Fahrzeugen je Carsharing-Fahrzeug. Beides ist in Köln gegeben. 56 Ohne das bereits vorhandene stationsgebundene Carsharing-Angebot gäbe es in Köln heute etwa 7.000 Pkw mehr. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 98 Die Untersuchungen zeigen zudem deutlich, dass Verfügbarkeit und Nähe zum Angebot eine herausgehobene Rolle für die Nutzung und Akzeptanz der Carsharing-Fahrzeuge spielen. Daher wird ein dichtes, dezentrales Stationsnetz als besonders attraktiv wahrgenommen. Die Benchmark Karlsruhe (vgl. Zwischenbericht) zeigt, dass in urbanen Quartieren der Markt auch bei 5 Fahrzeugen je 1000 Einwohner*innen noch nicht gesät- tigt ist. Die diesem Ansatz innewohnende Angebotsdichte sorgt – neben dem an- gestrebten „Stationszwang” für Fahrrad- und E-Scootersharing in den zentralen innerstädtischen Bereichen sowie der Anspruch alle schienen- gebundenen ÖV-Haltestellen in Köln als Mobilstationen weiter zu qualifi- zieren – dafür, dass sich das angestrebte Mobilstationsnetz 2030+ für Köln aus insgesamt ca. 1.220 Mobilstationen zusammensetzt. Für alle Sta- tionen und deren Angebote wird eine Gesamtfläche von ca. 5-7 ha benö- tigt. Würden alle Mobilstationen ausschließlich auf bisher zum Pkw-Parken genutzten Flächen umgesetzt, würde dies 4.700-6.500 Pkw-Parkständen entsprechen.57 Das entspräche 0,9-1,3 % der in Köln gemeldeten Kfz (ohne Kfz der Einpendler*innen und Besucher*innen). Raumtyp Anzahl Mobilstationen Flächenbedarf [in Pkw-Parkständen] Pkw-Bestand [privat und gewerblich] City ca. 50 80-150 4.800 Innere Kernstadt ca. 600 2.420-3.310 93.400 Äußere Kernstadt ca.360 1.460-1.990 105.100 Außenbereich (einschl. Chorweiler und Porz) ca. 300 710-1.010 283.800 Gesamtstadt 1.220 4.700-6.500 487.000 Tab. 22: Gegenüberstellung Flächenbedarf Mobilstationen und Pkw-Bestand. Durch den Effekt, dass ein stationsgebundenes Carsharing-Fahrzeug mit- telfristig im Durchschnitt etwa 15 private Pkw ersetzt, wird durch das Mo- bilstationsnetz 2030+ in Köln aber eine deutlich größere Fläche frei. Stadt- weit könnten so knapp 30.000 Pkw-Parkstände mittelfristig freigemacht und/oder alternativ genutzt werden.58 Bildlich gesprochen entspricht dieser Entlastungseffekt dem Wegfall ein- seitigen Straßenparkens auf einer Länge von etwa 164 km.59Wollte man den gleichen Effekt mit Hoch- oder Tiefgaragen (Quartiersgaragen) errei- chen, müssten demnach etwa 100 Quartiersgaragen mit jeweils fast 300 57 Wobei durch das geplante Carsharing-Angebot auf 2.420 dieser Pkw-Parkstände weiterhin ein Auto stünde. Netto würden also knapp 2.500-4.100 Parkstände einer Pkw-fremden, aber nach wie vor mobilitätsbezogenen, Nutzung zugeführt. 58 Die geplanten 2.420 Carsharing-Fahrzeuge ersetzen bei einer unterstellten Ersatzquote 15 mittelfristig 36.300 private Pkw. Ab- züglich der Fläche von bis zu 6.500 Pkw-Parkständen für die Einrichtung von Mobilstationen ergibt sich eine Differenz von 29.800 freiwerdenden Pkw-Parkständen. Bereits heute in Köln vorhandene stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge sind hierbei nicht berücksichtigt. 59 angesetzt wird eine durchschnittliche Länge eines Pkw-Parkstands von 5,50 m. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 99 Stellplätzen errichtet werden, um den gleichen Effekt zu erzielen. Weiter- hin wären für diese Quartiersgaragen Investitionskosten in Höhe von 276- 570 Mio. Euro aufzubringen, wenn man sich an den Herstellungsbeträgen für Pkw-Stellplätze gem. Stellplatzsatzung der Stadt Köln orientiert.60 Im Vergleich dazu fällt der Investitionskostenaufwand für den Ausbau des Mobilstationsnetzes mit bis zu 9,2 Mio. Euro (vgl. Kap. 5.2) deutlich gerin- ger aus.61 Das Mobilstationsnetz 2030+ stellt somit eine effektive und effiziente Möglichkeit dar, der hohen Flächennutzungskonkurrenz im öffentlichen Straßenraum wirksam zu begegnen und diesen für alle Verkehrsteilneh- menden attraktiver zu machen62. 60 vgl. § 8 Stellplatzsatzung der Stadt Köln vom 31.05.2022 61 Der Vergleich betrachtet nicht die jeweiligen Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie etwaigen Refinanzierungsmöglichkeiten. Der hier angestellte Vergleich darf nicht als grundsätzlich ablehnendes Votum gegenüber Quartiersgaragen missverstanden wer- den. Er dient vielmehr der Veranschaulichung welch großer, in der Fläche wirkende Effekt sich mit vergleichsweise überschauba- ren Investitionen erzielen ließe. 62 Aufgrund der Nettoentlastung im Straßenraum profitieren auch Menschen, die nach wie vor auf den eigenen Pkw angewiesen sind, weil der Parkdruck in den Quartieren abnimmt. Für den Wirtschaftsverkehr können zusätzliche Flächen etwa zur Andienung (Laden/Liefern) bereitgestellt und gesichert werden. Weitere Flächen können z.B. für Maßnahmen zur Klimaanpassung genutzt werden (Begrünung), die den Straßenraum weiter aufwerten. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 100 5.2 Kostenansätze- für die Umsetzung eines Mobilstationsnetzes 2030+ Grundsätzlich muss bei der Finanzierung von Mobilstationen zwischen den Investitionskosten zur Einrichtung der Module auf der einen Seite und den laufenden Betriebskosten nach der Einrichtung der Stationen (u.a. Wartung, Unterhaltung etc.) unterschieden werden. Die Höhe der Investitionskosten einer Mobilstation hängt entscheidend von deren Größe und der Art der Station, von den räumlichen Gegebenhei- ten sowie der Notwendigkeit und dem Aufwand baulicher Maßnahmen ab. Eine pauschale Angabe zu den Kosten einer Mobilstation ist daher nur schwer möglich, so dass in jedem Fall eine Einzelfallbetrachtung erforder- lich ist. Aus Erfahrungswerten bereits umgesetzter Mobilstationen in deutschen Städten und Gemeinden sowie aus Gesprächen mit Mobilitätsdienstleis- tern und städtischen Ämtern lassen sich jedoch Kostengrößen für die ein- zelnen Ausstattungselemente von Mobilstationen abschätzen, so dass eine grobe Kostenkalkulation als Orientierungsrahmen möglich ist. In jedem Fall sollte nach der Realisierung der ersten Mobilstationen eine Evaluierung erfolgen, um die Werte anhand der tatsächlichen Kosten zu präzisieren und die Kostenkalkulationen für zukünftige Realisierungen zu optimieren. In den folgenden Unterkapiteln werden die Art und Höhe der zu erwarten- den Investitionskosten für einzelne Ausstattungselemente sowie die mög- lichen Aufwendungen für einzelne Maßnahmen des Stationsbetriebs dar- gestellt. Abschließend wird ein Gesamtüberblick über die Kosten für die Realisierung aller Mobilstationen im Zeithorizont 2030+ auf Basis aktueller Erfahrungswerte sowie ein Überblick über mögliche Finanzierungsmodelle und Fördermöglichkeiten gegeben. Erfahrungswerte – Realisierte Mobilstationen Bundesweit wurden bereits mehrere Mobilitätsstationen/Mobilstationen realisiert. Der Umfang der baulichen Maßnahmen und die Ausstattungs- merkmale sind dabei sehr unterschiedlich, so dass sich aus den geschätz- ten Kosten für die Umsetzung dieser Mobilstationen nur schwer Erfah- rungswerte für das Zielnetz 2030+ in Köln ableiten lassen. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 101 Merkmal Mobilitätsstation Münchner Freiheit Mobil in Offenburg Mobil.punkte & Mobil.pünktchen Bremen Ausstattung ▪ Infostele ▪ B+R ▪ P+R ▪ (E-)Carsharing inkl. Ladesäulen ▪ Bikesharing ▪ Taxistand ▪ Anschluss ÖPNV ▪ Infostele ▪ (E-)Carsharing inkl. Ladesäulen ▪ Bikesharing ▪ Lastenradsharing ▪ Teilw. Zufahrts- kontrollen durch Schranken etc. ▪ Teilw. Anschluss ÖPNV ▪ Infostele ▪ Carsharing ▪ Fahrradparken ▪ Anschluss ÖPNV ▪ Teilw. Taxistand Umsetzungs- kosten 150.000 € 25.000-70.000 € je Mobilstation 5.000-40.000 € je Mobilstation Weitere Kosten 60.000 € Evaluie- rung + 60.000 € Marketing 50.000 € Marketing k. A. Gesamt- kosten (netto) 270.000 € 75.000-120.000 € 5.000-40.000 € Tab. 23: Kosten realisierter Mobilstationen Von der Größenordnung kommen die Mobil.punkte in Bremen der konzep- tionellen Idee der Grundausstattung der Mobilstationen in Köln am nächs- ten, so dass die Kostenspanne als grober Orientierungsrahmen für die Um- setzungskosten der Mobilstationen in Köln herangezogen werden kann. Eine genauere Aufschlüsselung der Umsetzungskosten wird im folgenden Kapitel skizziert. Umsetzungskosten Vorbemerkung: Alle im Folgenden aufgeführten Kosten stellen Nettobe- träge dar. Die Kosten für die einzelnen Ausstattungselemente basieren grundlegend auf Erfahrungswerten der Stadt Köln und ARGUS Stadt und Verkehr sowie auf Preisangaben von Sharing-Anbietern und bekannten Herstellern der einzelnen Ausstattungselemente63. Es ist jedoch zu beachten, dass die Kosten einer Mobilstation im Einzelfall zu prüfen sind. Größere bauliche Maßnahmen, wie z.B. die Absenkung des Bords, oder notwendige bauliche Anpassungen aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse können zu erheblichen Kostensteigerungen führen, die sich nicht pauschalisieren lassen und daher in der nachfolgenden Kal- kulation nicht berücksichtigt sind. 63 Preisstand: 4. Quartal 2023 Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 102 In der dargestellten Kalkulation wird davon ausgegangen, dass die Materi- albeschaffung und Umsetzung der Mobilstation durch die Stadt Köln er- folgt. Bei einer Fremdvergabe können z.B. zusätzliche Anfahrts- und Mon- tagekosten für die einzelnen Mobilstationen entstehen. Im Folgenden sind die geschätzten Kosten gemäß der genannten Annahmen für die einzelnen Ausstattungselemente aufgeführt. Ausstattungsmerkmal Einmalige Kosten (Materialkosten je Stück inkl. einfacher Montage64) Quelle Beschilderung inkl. Pfostensetzung 480 €65 Erfahrungswert Stadt Köln Absperrpfosten (rot-weiß) 150 € Erfahrungswert ARGUS Absperrpfosten („Flügel“) Carsharing-Stellplatz ~275 € Erfahrungswert Cambio Bodenmarkierung (weißer Schmalstrich) 16,50 € je laufender Meter Erfahrungswert Stadt Köln Bodengestaltung/ Piktogramm (flächendeckend & farbig) 55 € je m² Erfahrungswert ARGUS Standortschild / Anlehnbügel mit Piktogramm-Plakette (gemäß Gestaltungsleitfaden Mobil- stationen NRW) 400 € Erfahrungswert ARGUS Anlehnbügel (Fahrradparken) 181 € Erfahrungswert Stadt Köln Beschilderung (Stele – gemäß Ge- staltungsleitfaden Mobilstationen NRW) 2.500 € Erfahrungswert Stadt Köln Fahrradsammelgarage 25.000 €66 Ungefährer Mittelwert der Preisangaben der Herstel- ler Kienzler und RESORTI Leitbake 150 € Erfahrungswert ARGUS Tab. 24: Umsetzungskosten einzelner Ausstattungsmerkmale 64 Nicht berücksichtigt sind Kosten für aufwändige Montagearbeiten (z.B. Erdarbeiten), da diese immer von den Gegebenheiten an den Standorten abhängen, an denen eine Mobilstation realisiert werden soll. Durch aufwendige Montagearbeiten können die Kos- ten für einzelne Ausstattungsmerkmale und ganze Stationsmodule die hier dargestellten Preisschätzungen um ein Vielfaches übersteigen. 65 340 €, wenn ein bestehender Pfosten genutzt werden kann. 66 Die Kosten für eine Fahrradsammelgarage K21 des Hersteller Kienzler liegen zzgl. Zähleranschlusssäule (~3.000 €) + Erdung der Fahrradsammelgarage (~1.000 €) bei 40.500 €. Für das Modell BikeBox 1 des Herstellers RESORTI (4 BikeBoxen aneinander- gereiht) liegen die Kosten inkl. Montage schätzungsweise bei ca. 8.000 €. Für das Modul Fahrradsammelgarage wird der Einfach- heit halber ein ungefährer Mittelwert dieser beiden Modelle gebildet. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 103 Bei der Auswahl der Elemente sollte immer auf eine hohe Qualität der Ma- terialien geachtet werden. Erfahrungen aus bereits realisierten Mobilstati- onen (z.B. von Connected Mobility Düsseldorf) zeigen, dass je hochwerti- ger das Material ist, desto geringer sind die langfristigen Unterhaltskosten. Die Kostenübersicht der einzelnen Ausstattungselemente ermöglicht die Zusammenstellung der Kosten für die einzelnen Module. Die Ausstat- tungsmerkmale beziehen sich auf die in Kap. 4.4 dargestellten Elemente. Modul Grundausstattung Mindest- und Regelgröße der Module67 Einmalige Kosten (Materialkosten je Modul inkl. einfacher Montage) (Werte gerundet) Mind.- größe Regel- größe Mind.- größe Regel- größe Carsharing (2 CS-Fz) ▪ Beschilderung inkl. Pfostensetzung68 ▪ Umlaufende Schmalstrichmar- kierung 24 m² 800 € Shared-Mobility- Fläche (Bike- & E-Scooter- Sharing) ▪ Standortschild ▪ Umlaufende Schmalstrichmar- kierung 5 m² 10-15 m² 500 € 550 € Privates Lastenrad- parken (2-4 Lastenräder) ▪ 1-2× Anlehnbügel mit Piktogramm- Plakette ▪ Umlaufende Schmalstrichmar- kierung 7 m² 12 m² 525 € 975 € Fahrradparken (4-10 Fahrräder) ▪ 2-5× Anlehnbügel ▪ Umlaufende Schmalstrichmar- kierung 6 m² 12 m² 475 € 1.100 € Fahrradsammel- garage ▪ Fahrradsammelga- rage ▪ 2× Leitbake ▪ 4× Piktogramm 7-16 m² zzgl. ausrei- chender Verkehrsflä- che 25.500 € Tab. 25: Investitionskosten einzelner Module Grundsätzlich ist es möglich, dass die Größe der einzelnen Module den hier dargestellten Orientierungsrahmen überschreitet. Welche Größe des einzelnen Moduls sinnvoll ist, muss im Einzelfall entschieden werden. Dementsprechend können auch die Investitionskosten eine andere Grö- ßenordnung annehmen. 67 Die Mindest- und Regelgrößen der einzelnen Module beziehen sich auf die Anordnung auf Längsparkständen. Bei einer Aufstel- lung auf Senkrecht- oder Schrägparkständen können die Flächenbedarfe abweichen (siehe Kap. 4.4.) 68 Annahme: Ein Mast mit entsprechender Beschilderung in der Mitte der Carsharing-Stellplätze. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 104 Aus den einzelnen Modulen lassen sich wiederum die Kosten für die Grundausstattung der verschiedenen Mobilstationstypen (siehe Kap. 2) zusammenstellen. Zu beachten ist, dass zu den einmaligen Investitions- kosten die Kosten für jeweils einen Absperrpfosten am Ende und Anfang der Mobilstation sowie eine Pauschale für die Anfahrt bzw. Verkehrssiche- rung hinzugerechnet werden.69 Stations- typ Anzahl (Werte gerundet) Module / Ausstattungsmerkmale Kosten für die Grundausstattung (Materialkosten je Station inkl. einfacher Montage; Werte gerundet) Mindestgröße Regelgröße L-ÖV 30 ▪ Carsharing ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Leih-Lastenräder70 ▪ Fahrradparken71 ▪ Lastenradparken ▪ Stele 6.400 € 8.000 € M-ÖV 110 ▪ Carsharing ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Fahrradparken ▪ Lastenradparken ▪ Stele 5.300 € 6.400 € S-ÖV 60 ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Fahrradparken ▪ Lastenradparken ▪ Stele 4.400 € 5.500 € L-Quartier 10 ▪ Carsharing ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Leih-Lastenräder ▪ Fahrradparken ▪ Lastenradparken 3.900 € 5.500 € M-Quartier 740 ▪ Carsharing ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Fahrradparken ▪ Lastenradparken 2.800 € 3.900 € S / SMS 270 ▪ Shared-Mobility-Fläche ▪ Fahrradparken ▪ Lastenradparken 1.900 € 3.000 € Summe 1.220 Tab. 26: Umsetzungskosten der einzelnen Mobilstationstypen 69 100 Euro Pauschale pro Mobilstation für die Anfahrt bzw. Verkehrssicherung sowie 300 Euro für 2 Absperrpfosten am Ende und Anfang jeder Mobilstation zur Absicherung (insb. bei angrenzenden Parkständen). 70 Vereinfachte Annahme: für das Modul Leih-Lastenräder werden die Kosten des Moduls Lastenradparken angesetzt. 71Das Fahrradparken an ÖV-Haltestellen wird, wie in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben, im Rahmen der B+R-Konzepte der Stadt Köln und der KVB weiterentwickelt, weshalb die dafür anfallenden Mehrkosten gegenüber herkömmlichen Fahrradpar- ken nicht in den Kosten für die Einrichtung von Mobilstationen enthalten sind. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 105 Die abschließende Gegenüberstellung der Gesamtkostenspanne für die Grundausstattung der Mobilstationen in der Mindest- und Regelgröße ist der untenstehenden Tabelle zu entnehmen. Dabei ist zu beachten, dass sich alle Preise auf das Jahr 2023 beziehen und sich zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund von Inflation und ggf. stei- gender Materialkosten ändern können. In der abschließenden Kostenspan- nen ist daher ein Sicherheitszuschlag in Höhe von 20 % der Investitions- kosten berücksichtigt. Da darüber hinaus die Ausstattung der Mobilstationen mit Sonderausstat- tungen (z.B. Fahrradsammelgaragen) und optionalen sowie zu prüfenden Elementen nicht pauschalisiert werden kann und immer einer Einzelfall- prüfung unterliegt, wird für die abschließende Gesamtkostenübersicht das Beispiel ergänzt, wie sich die Kosten verändern, wenn an ca. 100 Mobilsta- tionen zusätzlich Fahrradsammelgaragen realisiert würden. Des Weiteren ist zu beachten, dass im Einzelfall bereits Anknüpfungs- punkte bestehen (z.B. vorhandene E-Ladesäulen, Fahrradabstellanlagen oder auch Schmalstrichmarkierungen etc.) und die Kosten für einzelne Stationen daher in der späteren Umsetzung abweichen können. Da auch dieser Umstand nicht pauschalisierbar ist, werden diese möglichen Aus- wirkungen in der Berechnung nicht berücksichtigt. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 106 Stationstyp Anzahl Kosten für die Grundausstattung (Materialkosten für die Gesamtzahl der Stationen inkl. einfacher Montage; Werte gerundet) Mindest- größe Regelgröße L-ÖV 30 192.000 € 240.000 € M-ÖV 110 583.000 € 704.000 € S-ÖV 60 264.000 € 330.000 € L-Quartier 10 39.000 € 55.000 € M-Quartier 740 2.072.000 € 2.886.000 € S / SMS 270 513.000 € 810.000 € Kostenspanne GESAMT (inkl. 20 % Sicherheitszuschlag) 4,4-6 Mio. €* zzgl. Planungskosten (10 %)72 4,9-6,6 Mio. € zzgl. Sonderausstattung (Fahrradsammelgaragen an 100 Mobilstationen) 7,4-9,2 Mio. € *Aufwändige bauliche Maßnahmen und Montagearbeiten sind nicht berücksichtigt, können aber im Einzelfall erforderlich werden und damit die Kosten erheblich beeinflussen. Tab. 27: Kostenspanne der Investitionskosten für das gesamte Zielnetz Die Kalkulation zeigt, dass die Spanne der Kosten sehr groß ist und viele Einflussfaktoren derzeit nicht pauschalisierbar sind. Die genannten Zahlen können daher nur als grober Orientierungsrahmen dienen. Umso wichtiger ist eine frühzeitige Evaluierung nach Realisierung der ersten Mobilstatio- nen, um die tatsächlichen Kosten für die einzelnen Module und Stationsty- pen weiter eingrenzen zu können. Dennoch zeigt die Kalkulation, dass die Grundausstattung der Mobilstatio- nen mit überschaubarem Aufwand realisiert werden kann. Unter Berück- sichtigung eines Sicherheitszuschlags von 20 % und einer Planungskos- tenpauschale von 10 % liegen die Kosten für die Grundausstattung aller Stationen in einem Bereich von 4,4 bis 6 Mio. Euro. In diesen Kosten sind jedoch eventuell notwendige bauliche Anpassungen - z.B. zur Herstellung 72 Die Planungskosten sind mit 10 % relativ gering angesetzt, da die Realisierung der Mobilstationen durch die einheitlichen Pla- nungsvorgaben des Raumbuchs und eine praxisorientierte Vorgehensweise eher geringe Anforderungen an die Planung stellt. Hinzu kommt, dass die Mobilstationen voraussichtlich in Paketen ausgeschrieben werden, so dass die zuständigen Planenden je- weils eine größere Anzahl sich ähnelnder Mobilstationen planen. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 107 der Barrierefreiheit einzelner Angebote - und auch optionale Ausstat- tungselemente ebenso wenig enthalten wie mögliche Personalkosten für die Umsetzung der erforderlichen zusätzlichen Stellen in der Verwaltung und im Stadtwerkekonzern. All dies kann und wird die tatsächlichen Um- setzungskosten deutlich erhöhen. Der Vergleich mit bereits realisierten Mobilstationen (z.B. Mobilitätsstation Münchener Freiheit) zu Beginn des Kapitels gibt einen Eindruck, wie stark die Kosten durch optionale Ausstat- tungselemente variieren können. Laufende Kosten (Betrieb) Neben den Investitionskosten fallen für jede Mobilstation laufende Kosten an, die neben Betrieb und Wartung auch Positionen wie Verwaltung, Kom- munikation, Marketing und Evaluierung umfassen. In welcher Größenordnung sich die laufenden Kosten für über 1.000 Mo- bilstationen bewegen, lässt sich aufgrund bisher unzureichender Erfah- rungswerte nicht quantifizieren und pauschalisieren. Diese hängen nicht zuletzt auch maßgeblich davon ab, welche Qualitätsstandards für die je- weiligen Aufgaben definiert werden. Die folgende Tabelle listet daher die bisher bekannten Kostenpositionen des laufenden Betriebs auf und be- schreibt qualitativ sowohl die zentralen Leistungsbausteine als auch zu be- rücksichtigende Abhängigkeiten. Kostenpunkt Kurzbeschreibung Abhängigkeiten Instandhaltung & Wartung Instandhaltung & Reparatur der Stationen, Austausch einzelner Module falls erforderlich, Reini- gung der Stationen etc. • Qualität der Materialien • Nutzungsfrequenz • Vandalismus • Witterungseinflüsse Vermarktung Öffentlichkeitsarbeit, Vermark- tungskampagne (Internetauftritt, Bürgerveranstaltungen, Flyer etc.) • Affinität Sharingangebote (Stadtteile) • Präsenz Sharing-Anbieter Stromversorgung Deckung der laufenden Strom- kosten • Strompreis • Ladeleistung (kW) • Belichtung • Digitale Zugangssysteme Evaluierung Evaluierung des Betriebs (lau- fende Kosten) und der Auslas- tung der Stationen (Nutzungs- zahlen, Zufriedenheit über Ange- bote etc.) – bspw. Umfragen, Bürgerveranstaltungen etc. • Zugänglichkeit Nutzerzahlen (Sharing-Anbieter) • Beauftragung externe Dienstleister Software/IT Bereitstellung Software/Zu- gangs-/Buchungssysteme (bspw. Fahrradsammelgaragen, App für Sharingangebote etc.) • Digitale Buchungs-/Zu- gangssysteme • Beauftragung externe Dienstleister Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 108 Personal & Verwaltung Höhe des Personalaufwands für Umsetzung und Betrieb der Mo- bilstationen • Beauftragung externe Dienstleister • Anzahl Sharing-Anbieter • Anzahl Mobilstationen Tab. 28: Kostenpositionen im laufenden Betrieb Die qualitative Betrachtung der einzelnen Kostenpositionen zeigt, dass es eine Vielzahl von Abhängigkeiten gibt, die sich unmittelbar auf die Höhe der laufenden Kosten niederschlagen. Hier muss letztlich im Zuge eines Umsetzungskonzepts entschieden werden, welche Positionen in welcher Qualität benötigt oder angestrebt werden. Der Vergleich bereits realisier- ter Mobilstationen zu Beginn des Kapitels zeigt auch hier, dass die Kosten stark variieren können (Evaluierungs- und Marketingkosten Mobilitätssta- tion Münchener Freiheit und Mobil in Offenburg). Finanzierung Um die Umsetzung und den laufenden Betrieb der Mobilstationen zu fi- nanzieren, sind neben einer Anschubfinanzierung weitere Einnahmequel- len erforderlich. Diese hängen davon ab, mit welchem Betreibermodell die Umsetzung und der Betrieb der Mobilstationen letztendlich erfolgen soll. Als mögliche Einnahmequellen zur (Teil-)Finanzierung der Realisierung und des Betriebs kommen u.a. Sondernutzungsgebühren (für Sharing-An- gebote), Nutzungsentgelte für einzelne Mobilitätsangebote oder Einnah- men aus der Stellplatzablöse in Betracht. Auf der anderen Seite besteht für die Einrichtung von Mobilstationen eine vielfältige Förderkulisse mit attraktiven Fördersätzen, so dass voraussicht- lich nicht unerhebliche Anteile der Investitionskosten förderfähig sind (eine Übersicht der Fördermöglichkeiten findet sich im Anhang). Neben Elementen der Grundausstattung sind insbesondere kostenintensive Son- derausstattungen (z.B. Fahrradsammelgaragen) anteilig förderfähig. Der genaue Umfang der förderfähigen Investitionskosten kann nicht pauscha- lisiert werden, da die Höhe der Förderung u.a. von den zum Zeitpunkt der Planung und Realisierung gültigen Förderrichtlinien abhängt. Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 109 5.3 Gutachterliche Empfehlungen zur Umsetzung Das Raumbuch stellt dar, in welche Richtung sich das Mobilstationsnetz in Köln mittelfristig entwickeln soll. Diese Ziele sind mit der aktuellen Perso- nal- und Finanzausstattung aber nicht erreichbar. Daher ist in einem nächsten Schritt zu klären, welche Ausstattung und Organisationsstruktur es für eine effiziente Umsetzung des Zielnetzes Mobilstationen 2030+ braucht. Gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren Tochtergesellschaften gilt es ein Umsetzungs-, Betriebs- und Kommunika- tionskonzept zu entwickeln und den Personal- und Finanzbedarf zu ermit- teln. Es wird empfohlen, bereits für die Ausarbeitung dieses Umsetzungskon- zepts eine neue Stelle zu schaffen und möglichst zeitnah zu besetzen. Inhalte des Umsetzungskonzept sind u.a. die Definition der Zuständigkei- ten für ▪ den Betrieb und die Unterhaltung einschl. Reinigung der Flächen von Mobilstationen (z.B. KVB als mögliche Sondernutzungsnehmerin) ▪ die Übernahme Verkehrssicherungspflicht ▪ das Einwerbung von Fördermitteln ▪ das Durchführen der Interessensbekundungsverfahren für Carsha- ring-Parkstände (Verpflichtung zu einer diskriminierungsfreien und transparenten Vergabeauswahl von Mobilitätsanbietern an Stationen im öffentlichen Straßenraum (Sondernutzung)) ▪ die Abrechnung mit den externen Mobilitätsanbietern ▪ die Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit ▪ das Datenmanagement ▪ die Evaluation der Nutzung und Akzeptanz der umgesetzten Mobil- stationen als Grundalge für die laufende Weiterentwicklung des Raumbuchs Darüber hinaus ist das Verfahren für die Umsetzung einer Mobilstation zu beschreiben. Dies beinhaltet auch das Vorgehen bei Beteiligung externer Akteure (z.B. Anhörung des betroffenen Bezirksvertretung). Bspw. könn- ten Workshops auf lokaler Ebene sowie mit den privaten Sharing-Anbie- tern zur konkreten Standortfindung dienen. So kann die Ortskenntnis der lokalen Akteure genutzt werden, um die Akzeptanz und Nutzung der Mo- bilstationen zu erhöhen. Daneben ist zu klären, welche und wie viele weitere Stellen und Finanzmit- tel zum Erreichen der ambitionierten Zielsetzung erforderlich sind. Hierbei erscheint ein interdisziplinäres Team sinnvoll, um das breite Aufgaben- spektrum abzudecken. Dies sind u.a.: ▪ Straßenplanung ▪ Straßenverkehrsrecht ▪ Vergaben Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 110 ▪ Kommunikation ▪ zentrale Koordination durch die KVB Prioritäten beim Ausbau des Mobilstationsnetzes Für das Ausrollen des Mobilstationsnetzes werden folgende Punkte emp- fohlen: ▪ Der Handlungsdruck ist in der inneren Kernstadt am höchsten, da- her wird empfohlen, hier die Priorität für das sukzessive Ausweiten des Mobilstationsnetzes zu setzen. Dies schließt die Errichtung einzelner Mobilstationen in anderen Raumtypen jedoch nicht aus. So sollen in den Bezirkszentren von Chorweiler und Porz frühzeitig Initialstationen im Außenbereich eingerichtet werden. ▪ Innerhalb der Inneren Kernstadt sollen die Mobilstationen mit Car- sharing gleichmäßig verdichtet werden. Der Fokus kann dabei auf solche Quartiere gelegt werden, in dem es einen besonderen Hand- lungsdruck gibt und in dem eine hohe Akzeptanz für Mobilstations- angebote angenommen werden kann. Sofern eine deutliche Erhö- hung der Bewohnerparkgebühren erfolgt, kann zudem Bewohner- parkgebieten eine besondere Priorität eingeräumt werden. ▪ Eine Stationspflicht für E-Scooter und Bikesharing wird immer erst dann eingeführt, wenn in einem Quartier eine ausreichend hohe Netzdichte an Shared-Mobility-Flächen erreicht ist. Daher kann es Sinn ergeben, bei der Ausweitung der Shared-Mobility-Flächen in- nerhalb der Inneren Kernstadt quartiersweise vorzugehen. ▪ Mobilstationsplanungen an Haltestellen der DB AG sollten frühzei- tig und unter Einbeziehung von go.Rheinland abgestimmt werden. Es ist verbundweit vereinbart, dass go.Rheinland die zentrale Koor- dination zwischen Kommunen und DB AG übernimmt. ▪ Zudem erscheint es sinnvoll, eine Priorität auf Mobilstationen zu setzen, die mit geringem Aufwand umgesetzt werden können (z.B. bereits vorhandene Mobilitätsangebote, mit entsprechenden Ge- staltungselementen ausstatten und das Angebot ggf. geringfügig erweitern zur Mobilstation). Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 111 Vier Umsetzungsstränge Für die Umsetzung des Raumbuchs werden vier Stränge empfohlen: ▪ Schaffung eines interdisziplinären Teams (Projektgruppe) zur schnellen Umsetzung von Stationen im Bestand. ▪ Umsetzung von Mobilstationen in Kooperation mit großen privaten Akteuren, bspw. Wohnungsbaugenossenschaften und Super- marktketten, so dass sich Synergien für beide Seiten ergeben (Bsp.: Carsharing auf Supermarkt-Parkplatz hat einerseits sehr ho- hen Sichtbarkeit und führt andererseits dazu, dass die Nutzer*in- nen ihre Leihe mit einem Einkauf beim Supermarkt verbinden). Öffentlich zugängliche Mobilstationen auf Privatgrund können den Vorteil haben, dass durch viel Laufkundschaft eine hohe Sichtbar- keit gegeben ist, durch die privaten Akteure eine höhere Aufmerk- samkeit für den Zustand der Angebote entsteht, die soziale Kon- trolle erhöht wird und eine Diskussion um entfallende Pkw-Park- stände im öffentlichen Raum vermieden wird. ▪ Bei Straßenplanungen sind Mobilstationen zukünftig regelhaft als ein Standardelement der Straßenplanung zu berücksichtigen. ▪ Bei der Entwicklung von Neubauvorhaben bzw. -quartieren sind geeignete Mobilstations-Module zukünftig ebenfalls regelhaft zu berücksichtigen. Flexibel nachsteuern und weiterentwickeln Es wird empfohlen, die eingerichteten Mobilstationen laufend hinsichtlich ihrer Wirkung zu evaluieren und die gemachten Erfahrungen falls erforder- lich für eine Weiterentwicklung des Raumbuchs zu nutzen. ▪ Durch die Initialstationen in Chorweiler und Porz können Erfahrun- gen gesammelt werden, ob und welche Mobilitätsangebote in die- sen Räumen gut angenommen werden und eine große Wirkung entfalten. Auf dieser Grundlage kann ggf. eine gezielte Ausweitung in weiteren Stadtteilzentren im Außenbereich erfolgen. ▪ Auch aus den Mobilstationen in weiteren Quartieren kann kontinu- ierlich gelernt und das Zielnetz 2030+ sowie das Umsetzungskon- zept weiterentwickelt werden. ▪ Sollte sich zukünftig ein heute noch nicht absehbarer Bedarf für weitere Module an Mobilstationen ergeben, ist zu prüfen, wie diese sinnvoll in das Zielnetz 2030+ integriert werden können. ▪ Sollte sich bei der Ausweitung des stationsgebundenen Carsha- rings in einem Stadtteil eine Sättigung einstellen, also die Nach- frage nicht weiter anwachsen, kann die weitere Ausweitung in die- sem Stadtteil ausgesetzt und die Umsetzung des Raumbuchs auf andere Stadtteile, Raum- und Mobilstationstypen fokussiert wer- den. ▪ Sollten sich beim Freefloating-Carsharing zukünftig positive Evalu- ationsergebnisse zeigen, könnte geprüft werden, ob eine Integra- tion dieses Mobilitätsangebots in Mobilstationen Sinn ergibt (Bsp. Switch-Stationen in Hamburg) Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 112 5.4 Fazit Mit dem vorliegenden Raumbuch liegt eine fundierte konzeptionelle Grundlage für ein flächendeckendes Mobilstationsnetz vor, das konse- quent an den Zielen einer nachhaltigen Mobilitäts- und Stadtentwicklung ausgerichtet ist. Eine Folge dieses Ansatzes ist das große Mengengerüst von über 1.000 Stationen im angestrebten „Mobilstationsnetz 2030+“. Deshalb wurde bei der Erarbeitung der planerischen Parameter auf eine möglichst pragmatische, sich auf das wesentliche beschränkende Heran- gehensweise geachtet, die eine einfache Umsetzung ermöglicht und dabei zugleich die notwendigen Investitionskosten in einem überschaubaren Rahmen hält. Auf die großen Potenziale, die sich aus einer Umsetzung des im Raumbuch entwickelten Mobilstationsnetzes ergeben, wird in den einzelnen Kapiteln hingewiesen. Diese reichen von der Reduktion von Mobilitätsarmut über eine flächendeckende Verbesserung und Vereinfachung inter- und multi- modaler Wegeketten, der besseren Ordnung des öffentlichen Raums und die damit einhergehende Erhöhung der Barrierefreiheit und Verkehrssi- cherheit bis hin zu einer deutlichen Entlastung des öffentlichen Straßen- raums, die sich nicht zuletzt aus der geplanten deutlichen Ausweitung des stationsbasierten Carsharings ergibt. Beitrag zur Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ Besonders deutlich wird der immense Nutzen und damit die große Bedeu- tung einer Umsetzung des Mobilstationsnetzes, durch den Blick auf den möglichen Beitrag zu den Leitsätzen und Zielen der Kölner Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“. Nachfolgend sind die Ziele unter den jeweili- gen Leitsätzen der Stadtstrategie aufgeführt, die das Mobilstationsnetz di- rekt oder indirekt unterstützt: Leitsatz 1: Köln sorgt für kompakte und lebenswerte Quartiere ▪ Ziel 1.1 Köln steuert seine Entwicklung aktiv im Einklang mit leis- tungsfähigen Mobilitätsangeboten und starken Zentren. ▪ Ziel 1.2 Köln geht mit der knappen Ressource "Fläche" sorgfältig um. ▪ Ziel 1.3 Köln sichert und entwickelt seine Veedel zu Zentren des ge- meinschaftlichen Lebens. ▪ Ziel 1.4 Köln sorgt für attraktive Parks, Plätze, Straßen und sichere öffentliche Räume. ▪ Ziel 1.5 Köln entwickelt seine Infrastruktur und öffentlichen Dienst- leistungen bedarfsgerecht. Leitsatz 2: Köln schafft Raum für eine dynamische und nachhaltige Wirt- schaft und für vielfältige Arbeitswelten Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+ Raumbuch Mobilstationen Köln 113 ▪ Ziel 2.5 Köln optimiert die Flächennutzung der Industrie- und Gewer- begebiete und verbessert ihre Erreichbarkeit. Leitsatz 3: Köln sorgt für Bildung, Chancengerechtigkeit und Teilhabe ▪ Ziel 3.3 Köln setzt sich aktiv für eine inklusive Gesellschaft ein. ▪ Ziel 3.4 Köln fördert die kinder-, jugend- und familienfreundliche Stadt. Leitsatz 4: Köln stärkt seine Rolle als vielfältig vernetzte Metropole ▪ Ziel 4.1 Köln entwickelt seine Mobilitätsangebote gemeinsam mit der Region innovativ und umweltverträglich weiter und stärkt den öf- fentlichen Nahverkehr. ▪ Ziel 4.2 Köln schafft mehr Raum für Rad- und Fußverkehr. Leitsatz 5: Köln wächst klimagerecht und umweltfreundlich und sorgt für gesunde Lebensverhältnisse ▪ Ziel 5.3 Köln betreibt eine konsequente Klimawandelanpassung. ▪ Ziel 5.4 Köln betreibt aktiv Klimaschutz und reduziert seine CO2- Emissionen. Die Umsetzung des Mobilstationsnetz 2030+ stellt somit eine Maßnahme dar, die auf ein breites Spektrum an strategischen Feldern der Stadtent- wicklung zugleich einzahlt. Glossar und Abkürzungen Raumbuch Mobilstationen Köln 114 6 Glossar und Abkürzungen Nachfolgend ist erläutert, wie einzelne Begriffe im Rahmen des Raum- buchs verstanden und verwendet werden. E-Scooter Im Raumbuch werden dem Alltagssprachgebrauch folgend Elektrokleinst- fahrzeuge als E-Scooter bezeichnet. Dabei sind i.d.R. Sharing-Fahrzeuge gemeint. Feinmobilität Der Begriff der Feinmobilität umfasst alle Fortbewegungsmittel, die klei- ner als ein Pkw sind. Freefloating Die Rückgabe eines Sharing-Fahrzeugs ist an einem anderen Ort möglich als die Ausleihe. Geofencing Geofencing bedeutet im Rahmen des Raumbuchs, dass die Rückgabe von Sharing-Angeboten auf einen räumlich begrenzten Bereich beschränkt wird. Konterstation Sharing-Angebote sind eine sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV für die erste bzw. letzte Meile. Damit dieser Weg mit einem Sharing-Angebot zurückge- legt werden kann, braucht es aber am anderen Ende des Weges eine Aus- leih- bzw. Rückgabestation. Diese wird im Raumbuch als Konterstation be- zeichnet. Mobilstation Nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht ausgestattete räumliche Ver- knüpfungen von Mobilitätsangeboten, die einen hohen Wiedererken- nungswert aufweisen und dadurch intermodale Wegeketten ermöglichen und ein multimodales, stadtverträgliches Verkehrsverhalten fördern. Glossar und Abkürzungen Raumbuch Mobilstationen Köln 115 Shared-Mobility-Fläche Eine Fläche, auf der Shared-Mobility-Angebote bereitgestellt und zurück- gegeben werden können. Im Raumbuch betrifft dies Freefloating-Sharing- Fahrzeuge der Feinmobilität. Shared-Mobility-Station Eine Mobilstation, die lediglich aus Shared-Mobility-Flächen besteht sowie ggf. Flächen für privates Fahrrad- und Lastenradparken. Shared/Sharing Bedeutung: „geteilt“ in dem Sinne, dass ein Fahrzeug nicht von einer Pri- vatperson besessen und ausschließlich von dieser genutzt wird, sondern von einer i.d.R. unbegrenzten Anzahl von Menschen genutzt werden kann. Stationen Im Raumbuch wird dann von Stationen gesprochen, wenn sowohl Mobil- stationen als auch Shared-Mobility-Stationen gemeint sind (vgl. Tab. 2) Die Shared-Mobility-Stationen werden nicht zu den Mobilstationen gezählt, sind aber Regelbestandteil des Raumbuchs und als “Basiskategorie” integ- raler Bestandteil des flächendeckenden Stationsnetzes. Stationszwang Durch Geofencing wird die Rückgabe von Sharing-Fahrzeugen in einem bestimmten Gebiet auf die dort vorhandenen Shared-Mobility-Flächen be- schränkt. Wildparken Ein Fahrzeug wird nicht ordnungsgemäß abgestellt, bspw. auf einem Geh- weg. Abkürzungen AP Arbeitsplätze* B+R Bike-and-Ride CS Carsharing* EW Einwohner*innen* FöRi MM Förderrichtlinie “Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanage- ment” des Landes NRW Fz Fahrzeuge * Kap. Kapitel** KVB Kölner Verkehrs-Betriebe AG MIV motorisierter Individualverkehr Glossar und Abkürzungen Raumbuch Mobilstationen Köln 116 MOST Projekt „Mobilstationen Regio Köln“ NKI Nationale Klimaschutzinitiative ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr Pkw Personenkraftwagen SMF Shared-Mobility-Fläche SPNV Schienenpersonennahverkehr * Diese Abkürzung wird nur in Tabellen, nicht aber im Fließtext verwendet. ** Diese Abkürzung wird nur im Zusammenhang mit einem direkten Ver- weis auf ein konkretes Kapitel verwendet. Anhang Raumbuch Mobilstationen Köln 117 7 Anhang Übersicht möglicher Fördermittel Förderprogramm Anforderungen Förderquote Geförderte Module Geförderte Stationstypen go.Rheinland Mobilsta- tionen ÖPNV/SPNV-Bezug Mindestausstattung Mobilstationen einschl. Barrierefreiheit voll- ständig erfüllt 90 % Grunderwerb und Bau 10 % Planungskosten- pauschale Alle Barrierefreier Haltestel- lenausbau L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV, (S) go.Rheinland Haltestel- lenaufwertung ÖPNV/SPNV-Bezug Mindestausstattung Mobilstationen nicht er- füllt 90 % Grunderwerb und Bau 3 % Planungskosten- pauschale u.a. B+R-Anlagen Barrierefreier Haltestel- lenausbau S FöRi-Nah 80-90 % Fahrradstationen Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung der Nahmobilität FöRi-MM Quartiersmo- bilstationen Mind. zwei vers. Ver- kehrsmittel Kein ÖPNV/SPNV- Bezug 80 % Grunderwerb und Bau 10 % Planungskosten 80 % Evaluation 6000 Euro je CS-Stpl. 3000 Euro für SMF 2500 Euro für Stpl. für private Fahr- und Las- tenräder L-Quartier, M-Quartier, SMS NKI Klimaschutz durch Radverkehr Modellhafte Projekte Investiv Fahrradsammelgara- gen (?) L-Quartier, M-Quartier NKI Kommunalrichtlinie Mind. zwei vers. Ver- kehrsmittel Alle, explizit Radabstell- und B+R-Anlagen Alle Tab. 29: Übersicht möglicher Fördermittel Hinweis: Die Förderanträge können für mehrere Mobilstationen mit ähnlichen Randbedin- gungen i.d.R. als ein Paket gebündelt werden. Förderung über go.Rheinland Gemäß § 12 ÖPNVG NRW (Gesetz über den öffentlichen Personennahver- kehr in Nordrhein-Westfalen) fördert das Bundesland Nordrhein-Westfa- len über die Zweckverbände (hier: go.Rheinland) Investitionen in den ÖPNV. Hier werden zum einen Mobilstationen (), zum anderen Haltestel- lenaufwertungen (Mindestausstattungen nicht erfüllt) gefördert. In beiden Fällen werden nur Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen gefördert. Im Rahmen des Umsetzungskonzepts ist zu klären, ob die Förderanträge durch die Stadt Köln oder die KVB gestellt werden. Um eine hohe Effizienz sicherzustellen, erscheint es sinnvoll, Förderan- träge nicht für einzelne Mobilstationen zu stellen, sondern einen Förderan- trag für ein Paket mit mehreren Mobilstationen. Bei go.Rheinland besteht Anhang Raumbuch Mobilstationen Köln 118 dafür die Möglichkeit einer sogenannten Rahmenanmeldung für z.B. 100 Standorte. Hierbei können die Mittel über einen Finanzierungsantrag in verschiedenen Baustufen abgerufen werden. ÖPNV-Invest-RL ZV go.Rheinland Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) für die Weiterleitung von Zuwendungen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland go.Rheinland fördert Planung, Vorbereitung, Grunderwerb und Bau von Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen mit bis zu 90 %. Am 30.08.2023 ist ein erster Austausch der Stadt Köln mit go.Rheinland zu den Förderbedingungen, insb. zur Barrierefreiheit erfolgt: ▪ An ÖPNV-Haltestellen ist seit 1.1.22 die vollständige Barrierefreiheit sicherzustellen. Daher sind an ÖPNV-Haltestellen nur barrierefreie Mobilstationen förderfähig. Ggf. vorhandene Einschränkungen sind auf der Stele kenntlich zu machen. ▪ Die Qualifizierung von Haltestellen kann ebenfalls gefördert werden, allerdings nur mit einem geringeren Fördersatz. ▪ Sinnvoll könnte sein, im Rahmen der Herstellung der Barrierefreiheit an einer ÖPNV-Haltestelle dort gleichzeitig eine Mobilstation einzu- richten. ▪ Für Mobilstationen unabhängig von ÖPNV-Haltestellen sieht go.Rheinland keine Zuständigkeit und verweist auf die Bezirksregie- rung. ▪ Die Förderanträge können für mehrere Mobilstationen mit ähnlichen Randbedingungen als ein Paket gebündelt gestellt werden. Förderung über die Bezirksregierung Köln Das Bundesland Nordrhein-Westfalen fördert über die Bezirksregierungen Investitionen in die Mobilität. Förderrichtlinien Nahmobilität (FöRi-Nah) Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen Gefördert werden u.a. Fahrradstationen und die Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung der Nahmobilität mit einem Förderhöchstsatz von 80-90%. Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (FöRi- MM) Die Förderrichtlinie deckt ein breites Spektrum an Maßnahmen ab. Her- vorzuheben ist die Errichtung und Erweiterung von Mobilstationen sowohl in Verbindung mit dem ÖPNV als auch unabhängig hiervon. Gleichzeitig werden bspw. Fahrgastunterstand und Fahrgastinformationssystem als Mindestanforderungen benannt, was dem Ansinnen der Förderung von Anhang Raumbuch Mobilstationen Köln 119 Mobilstationen im Quartier widerspricht. Diesen Widerspruch gilt es mit dem Fördermittelgeber zu klären. Zuwendungsfähige Ausgaben und Förderhöhe: ▪ Grunderwerb und Bau (80 %) ▪ Planung und Verwaltung, (10 % der Baukosten) ▪ Evaluation (80 %) ▪ 6000 Euro je Carsharing-Stellplatz ▪ 3000 Euro für Shared-Mobility-Flächen ▪ 2500 Euro für Stellplätze für private Fahrräder, Lastenräder und Elektroroller ▪ Höchstbetrag 300.000 Euro je Mobilstation Klimaschutz durch Radverkehr Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit: För- deraufruf für modellhafte regionale investive Projekte zum Klimaschutz durch Stärkung des Radverkehrs im Rahmen der Nationalen Klimaschutzi- nitiative (NKI) Das Förderprogramm könnte möglicherweise für Fahrradsammelgaragen im Quartier genutzt werden. Kommunalrichtlinie Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit: Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Um- feld im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) Gefördert wird die Errichtung neuer und die Erweiterung bestehender ver- kehrsmittelübergreifender Mobilitätsstationen sowie von Radabstellanla- gen und Bike-and-Ride-Anlagen. Verzeichnisse Raumbuch Mobilstationen Köln 120 8 Verzeichnisse Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Veranschaulichung der Vorgehensweise zur Ableitung der Mobilitätsangebote in den einzelnen Raumtypen .............................................. 8 Abb. 2: Scooter als Verkehrshindernis (links) und Mobilstation Seidmacherinnengäßchen mit Abstellflächen für Fahrräder, Lastenräder und E-Scooter .......................................................................................................... 10 Abb. 3: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und Lastenradabstellflächen in Nürnberg ................................................................. 10 Abb. 4: (links): Einschränkung der Barrierefreiheit durch im Seitenraum parkende Autos ......................................................................................................... 11 Abb. 5: (rechts): Erschwerte Befahrbarkeit der Straße für Rettungsfahrzeuge durch beidseitiges längs parken ...................................... 11 Abb. 6: Wanderbaumallee Venloer Straße (links) und Biodiversität im Straßenraum in Amsterdam .................................................................................. 11 Abb. 7: Mobilstation am Bahnhof Erftstadt © go.Rheinland GmbH/ Smilla Dankert ....................................................................................................................... 17 Abb. 8: Carsharing-Station © Cambio / Nikolai Wolff .................................... 19 Abb. 9: Shared-Mobility-Station Seidmacherinnengäßchen © ARGUS Stadt und Verkehr / Katharina Wu ....................................................................... 21 Abb. 10 Übersicht Raumtypenabgrenzung ....................................................... 26 Abb. 11: Allgemeine Planungsgrundsätze für Mobilstationen ....................... 51 Abb. 12: Aufstellvarianten von Mobilstationen ................................................ 52 Abb. 13: Idealtypische Sortierung der Standardmodule hinsichtlich ihrer Sichtbeeinträchtigung im Straßenraum............................................................. 53 Abb. 14: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer örtlichen Hauptstraße. ............................................................................................................. 55 Abb. 15: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer Wohnstraße (Einbahnstraße). ....................................................................................................... 55 Abb. 16: Gestaltungsparameter der Mobilstationen....................................... 59 Abb. 17: Titelbild Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. ..................... 59 Abb. 18: Stele einer Mobilstation gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. .............................................................................................. 60 Abb. 19: Shared-Mobility-Fläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand. ...................................................................................................... 66 Verzeichnisse Raumbuch Mobilstationen Köln 121 Abb. 20: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf schmalem Modul. ..................................................................................................................................... 66 Abb. 21: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand. .............................................................................................. 67 Abb. 22: Bikesharing-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand .. 67 Abb. 23: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf schmalem Modul ........ 67 Abb. 24: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand .. 68 Abb. 25: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand ....................................................................................................... 68 Abb. 26: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf schmalem Modul .......................................................................................................................... 68 Abb. 27: E-Scooter-Abstellfläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand ............................................................................................... 69 Abb. 28: Räumliche Schwerpunkte Shared-Mobility-Flächen ...................... 71 Abb. 29: Carsharing-Modul (1 Fz) in Längsaufstellung .................................. 72 Abb. 30: Carsharing-Modul (1-Fz) in Senkrechtaufstellung ......................... 72 Abb. 31: Räumliche Schwerpunkte Carsharing ............................................... 74 Abb. 32: Modul Lastenradparken Schrägaufstellung auf Längsparkstand 77 Abb. 33: Modul Lastenradparken schmale Aufstellung auf Längsfläche ... 77 Abb. 34: Modul Lastenradparken Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand ................................................................................................ 77 Abb. 35: Räumliche Schwerpunkte privates Lastenradparken .................... 79 Abb. 36: Fahrradpark-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand. 80 Abb. 37: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf schmaler Fläche ......... 80 Abb. 38: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand . 80 Abb. 39: Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 Hersteller RESORTI in Senkrechtaufstellung auf Senkrechtparkstand. .............................................. 83 Abb. 40: Modul Fahrradsammelgarage K21 Hersteller Kienzler in Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand ....................................................... 84 Abb. 41: Räumliche Schwerpunkte Fahrradsammelgaragen ....................... 86 Abb. 42: Modul E-Lademöglichkeit auf Längsparkstand............................... 87 Abb. 43: Modul E-Lademöglichkeit auf Senkrechtparkstand ...................... 87 Abb. 44: Beispielstation L-ÖV. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr ... 92 Abb. 45 Beispielstation M-Station im Quartier. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr .............................................................................................................. 93 Abb. 46: Beispielstation SMS. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr .... 93 Verzeichnisse Raumbuch Mobilstationen Köln 122 Tabellenverzeichnis Tab. 1: Ziele eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen ............................. 9 Tab. 2: Systematik/Klassifikation der Stationstypen ....................................... 12 Tab. 3: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen ................................................................................................. 13 Tab. 4: Übersicht über weitere mögliche Fahrradabstell-Module an B+R- Stationen ................................................................................................................... 14 Tab. 5: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen .................................................................................................. 15 Tab. 6: Zielnetz 2030+ ........................................................................................... 20 Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps City .................................................................. 30 Tab. 8 Eckdaten des Raumtyps Innere Kernstadt ........................................... 33 Tab. 9: Stationsübersicht Innere Kernstadt ...................................................... 33 Tab. 10: Eckdaten des Raumtyps Äußere Kernstadt ...................................... 36 Tab. 11: Stationsübersicht Äußere Kernstadt ................................................... 36 Tab. 12: Eckdaten des Raumtyps Außenbereich ............................................. 39 Tab. 13: Stationsübersicht Außenbereich ......................................................... 39 Tab. 14 Eckdaten der Stadtteile Chorweiler und Porz ................................... 41 Tab. 15: Orientierungswerte zur Einordnung von Neubaugebieten in einen Raumtyp .................................................................................................................... 48 Tab. 16: Einzuhaltende Maße................................................................................ 55 Tab. 17: Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM ................................................ 62 Tab. 18: Übersicht über die Module. ................................................................... 64 Tab. 19: Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen ................................. 89 Tab. 20: Weitere Ausstattungselemente ........................................................... 91 Tab. 21: Abgeleitetes Mobilstationsnetz 2030+ .............................................. 94 Tab. 22: Gegenüberstellung Flächenbedarf Mobilstationen und Pkw- Bestand. ..................................................................................................................... 98 Tab. 23: Kosten realisierter Mobilstationen .................................................... 101 Tab. 24: Umsetzungskosten einzelner Ausstattungsmerkmale ................ 102 Tab. 25: Investitionskosten einzelner Module ................................................ 103 Tab. 26: Umsetzungskosten der einzelnen Mobilstationstypen ................ 104 Tab. 27: Kostenspanne der Investitionskosten für das gesamte Zielnetz 106 Tab. 28: Kostenpositionen im laufenden Betrieb .......................................... 108 Tab. 29: Übersicht möglicher Fördermittel ...................................................... 117 Impressum Raumbuch Mobilstationen Köln 123 9 Impressum Die Oberbürgermeisterin Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Auftraggeber Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung Projektverantwortung Thorsten Siggelkow, Amtsleiter Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV Benjamin Klein (Projektleitung) Denise Schröter Auftragnehmer ARGUS Stadt und Verkehr ARGUS studio/ Nils Weiland, Benedikt Dülme, Simon Schuster, Xiucheng Zhu, Henriette Freihse, Johann Helmann, Johanna Arzt, Thekla Ernst, Tom Püstow Fachbereich Verkehrsmodell und GIS Katharina Wu, Daniel Ziegler Fachbereich Verkehrskonzepte Nellie Kempe Fachbereich Straßenverkehrsplanung Christian Balk Externe Beratung Michael Glotz-Richter (ehemals Referent für nachhaltige Mobilität, Freie Hansestadt Bremen)

• Anlage 4, Auszug BV 1 (Innenstadt) 13.06.2024

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  Geschäftsführung Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) Frau Brohl Telefon: (0221) 221-91709 E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de Datum: 17.06.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 27. Sitzung der Bezirksvertretung Innenstadt vom 13.06.2024 öffentlich 3.3 Raumbuch Mobilstationen 0910/2024 Frau Dr. Holzer-Henke, KlimaFreunde, stellt zum vorliegenden gemeinsamen Ände- rungsantrag (TOP 3.3.1, AN/0955/2024) einen Ergänzungsantrag, der von den An- tragstellern einvernehmlich in den Änderungsantrag aufgenommen wird. Folgender Absatz soll vor Nr. 2 des Änderungsantrages ergänzt werden: „Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanla- gen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vor- zulegen.“ Ergänzter Beschluss: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobil- stationsnetzes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen werden, dass mindes- tens im Innenstadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stati- onen entliehen und zurückgegeben werden kann. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente wie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfächer und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrü- nung, Erholungsbereiche oder Sitzgelegenheiten können an den evaluier- ten Standorten enthalten sein, wobei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen wird. Auch die Flächen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schwammstadt“ Versickerungselemente enthalten (z. B. begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen). Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter werden berück- sichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußwege nicht zu beeinträchtigen. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanlagen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen bean- sprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vorzulegen. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermit- teln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Be- schlussfassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobilität bzw. des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw. die städtischen Betriebe sowie, in passend anonymisierter Form als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ih- rer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert werden, um eine funktionierende Entwicklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet werden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess wird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenweise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgewan- delt. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entspre- chend den Leitlinien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadt- strategie „Kölner Perspektiven 2030+“. 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksver- tretungen geeignet zu informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilstationsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht wird. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt bei Enthaltung FDP. 3.3.1 Änderungsantrag zum Raumbuch TOP 3.3 (0910/2024), gem. Ände- rungsantrag Grüne, Die Linke und KlimaFreunde AN/0955/2024 Ergänzter Beschluss Änderungsantrag: Die Bezirksvertretung empfiehlt dem Verkehrsausschuss, wie folgt zu beschließen: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnet- zes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen werden, dass mindestens im Innen- stadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stationen entliehen und zu- rückgegeben werden kann. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente wie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfä- cher und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrünung, Erholungsberei- che oder Sitzgelegenheiten können an den evaluierten Standorten enthalten sein, wo- bei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen wird. Auch die Flä- chen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schwammstadt“ Versickerungselemente enthalten (zB begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen) Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter werden berücksichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußwege nicht zu beeinträchtigen. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanla- gen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vor- zulegen. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, ge- meinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Vo- raussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschluss- fassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobili- tät bzw. des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw. die städti- schen Betriebe sowie, in passend anonymisierter Form, als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert werden, um eine funktionie- rende Entwicklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet werden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess wird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenweise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgewandelt. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entsprechend den Leitli- nien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadtstrategie "Kölner Perspektiven 2030+". 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksvertretungen geeignet und informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilsta- tionsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht wird. Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Enthaltung SPD, CDU und FDP.

• Anlage 5 Stellungnahme zu den geänderten BV-Beschlüssen

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  Anlage 5 Stellungnahme der Verwaltung zu den geänderten Beschlussempfehlungen der Bezirksvertretungen Innenstadt und Lindenthal Nachfolgend nimmt die Verwaltung zu den geänderten Beschlussempfehlungen (jeweils in Kursiv) der oben genannten Bezirksvertretungen wie folgt Stellung: Ergänzter Beschluss der Bezirksvertretung Innenstadt vom 13.06.2024 (TOP 3.3; inkl. beschlossenem Änderungsantrag, TOP 3.3.1) Die Bezirksvertretung empfiehlt dem Verkehrsausschuss, wie folgt zu beschließen: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnetzes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen w erden, dass mindestens im Innenstadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stationen entliehen und zurückgegeben w erden kann. Stellungnahme der Verwaltung: Das Raumbuch sieht genau dies in der Inneren Kernstadt vor (siehe u.a. S. 32). Die Verwaltung sieht diese Ergänzung demnach als entbehrlich an. Es wird an dieser Stelle außerdem auf den engen Sinnzusammenhang des Raumbuchs Mobilstationen mit u.a. den nachfolgenden aktuellen Beschlüssen hingewiesen:  „Antrag der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, CDU und Volt vom 04.04.2024 betr. Abstellflächen für E-Scooter im öffentlichen Raum“ (VA- Sitzung 04.04.2024, TOP 1.3 (AN/0840/2023))  „Änderungsantrag eScooter TOP 5.1.1 (AN/0244/2024), gem. Änderungsantrag B90/Die Grünen, CDU, Die Linke und Klimafreunde“ (BV1- Sitzung 13.06.2024, TOP 5.1.1.1 (AN/0958/2024))  „Anregung der Bezirksvertretung Nippes, Freigabe von Autoparkflächen für umweltfreundliche Mobilitätsalternativen und Sharing Angebote“ (Ratssitzung 27.06.2024, TOP 3.2.1 (1524/2023) Die Vorlage 1524/2024 liegt dem Verkehrsausschuss in seiner aktuellen Sitzung unter TOP 2.1 zur Beratung vor. Auf die Stellungnahme der Verwaltung zur Vorlage wird an dieser Stelle ebenfalls hingewiesen. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente w ie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfächer und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrünung, Erholungsbereiche oder Sitzgelegenheiten können an den evaluierten Standorten enthalten sein, w obei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen w ird. Auch die Flächen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schw ammstadt“ Versickerungselemente enthalten (z.B. begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen) Stellungnahme der Verwaltung: Das Raumbuch weist in dem Kapitel 4.5 „Ergänzende Ausstattungselemente“ (S. 89ff) explizit auf die Möglichkeit der Integration weiterer Elemente im Rahmen der konkreten Stationsplanung hin. Ein gesonderter Beschlusspunkt ist daher aus Sicht der Verwaltung entbehrlich. Die Forderung, dass Mobilstationen regelmäßig Versickerungselemente enthalten sollen, z.B. in Form von begehbaren Rigolen mit Schlitzsteinen, läuft dem Planungsansatz, welche die Verwaltung mit dem Raumbuch verfolgt, zuwider. Es sollen in den nächsten Jahren insgesamt 1.200 Mobilstationen entstehen. Damit dies gelingt, muss der planerische und bautechnische Aufwand minimiert sein. Auf den Beitrag, den Mobilstationen zum Thema „Schwammstadt“ und Klimawandelvorsorge leistet, wird u.a. auf S.10 im Raumbuch hingewiesen. In den Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des Carsharing-Angebots (siehe S. 97ff) wird unterstrichen, dass die Umsetzung des Mobilstationsnetzes 2030+, wie es das Raumbuch vorschlägt, für eine Entlastung des öffentlichen Raums um 30.000 Pkw sorgen kann. Diese Wirkung tritt allerdings nicht unmittelbar, sondern erst mittelfristig ein. Diese mittelfristig freiwerdenden Flächen stehen dann unter anderem für Maßnahmen der Klimawandelvorsorge zur Verfügung. Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter w erden berücksichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußw ege nicht zu beeinträchtigen. Stellungnahme der Verwaltung: Im Planungskapitel (siehe S. 50ff) wird deutlich, dass Mobilstationselemente – insbesondere die Flächen für Angebote der Mobilitätsanbieter – auf heutigen Pkw- Stellplätzen eingerichtet werden sollen. Damit ist eine Andienung der Flächen über die angrenzende Straße regelhaft gewährleistet. Eine entsprechende Ergänzung des Beschlusstextes ist aus Sicht der Verwaltung daher nicht erforderlich. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanlagen, Gehw egen oder auf Platzflächen installiert w erden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht w erden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vorzulegen. Stellungnahme der Verwaltung: Siehe hierzu die Stellungnahme zum vorhergehenden Absatz. Der Wunsch der Bezirksvertretung Innenstadt, über die Inanspruchnahme ungenutzter Platzflächen zu entscheiden, ist durch ihren Beschluss des Antrags (AN/0958/2024) in der Sitzung vom 13.06.2024 unter TOP 5.1.1.1 bereits hinterlegt. Eine Übernahme in den VA- Beschluss ist aus Sicht der Verwaltung daher entbehrlich. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobilität bzw . des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw . die städtischen Betriebe sow ie, in passend anonymisierter Form, als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. Stellungnahme der Verwaltung: Dies ist seitens der Stadtverwaltung und der Stadtwerke Köln GmbH bzw. der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ohnehin vorgesehen und bedarf aus Sicht der Verwaltung keiner gesonderten Beschlussfassung. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert w erden, um eine funktionierende Entw icklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Stellungnahme der Verwaltung: Zukünftig soll eine permanente Evaluation der Mobilstationsangebote erfolgen. Das Thema Evaluation wird daher Bestandteil des im Nachgang zur Beschlussfassung des Raumbuchs gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG zu erarbeitenden Umsetzungs- und Betriebskonzepts sein. Hierbei wird der Nutzer- bzw. Kundenperspektive eine zentrale Rolle beigemessen werden. In der Zwischenzeit werden selbstverständlich notwendige Anpassungen vorgenommen, sollte sich ein Standort wider Erwarten als problematisch darstellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet w erden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess w ird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenw eise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgew andelt. Stellungnahme der Verwaltung: Ein regelmäßig durchgeführtes, zweistufiges Ausrollverfahren mit einer zunächst temporären und erst im Nachgang festen Einrichtung lehnt die Verwaltung unter anderem aufgrund der begrenzten Personalressourcen ab. Wie im Kapitel Planung (S.50ff) dargelegt, verfolgt die Verwaltung aufgrund der Vielzahl der geplanten Stationen einen pragmatischen und umsetzungsorientierten Ansatz, d.h. dass die Einrichtung der Regelmodule einer Mobilstation i.d.R. durch Beschilderung und ggf. ergänzende Bodenmarkierungen und Poller zur Flächensicherung erfolgt. Sollte sich einmal ein Standort als suboptimal herausstellen, lässt sich dieser daher ohne großen Aufwand verlegen. Hinzu kommt, dass diese Ergänzung des Beschlusses dem Wunsch widerspräche, eine flächendeckende Verbotszone für Sharingangebote in der Innenstadt durchzusetzen. Hierfür ist ein engmaschiges und flächendeckendes Netz an Stationen unabdingbar. Nimmt man Akzeptanz und Nutzungshäufigkeiten als maßgebliche Kriterien über die Sinnhaftigkeit einzelner Stationen zur Grundlage, wird unter Umständen die notwendige Feinmaschigkeit und Flächendeckung der Stationen nicht erreicht werden können, die für eine Durchsetzung einer flächendeckenden Verbotszone notwendige Voraussetzung ist. Potenziale für den Einsatz temporärer Mobilstationselemente (z.B. in Form einer folierten Bodenmarkierung anstelle einer fest aufgetragenen) sieht die Verwaltung eher im Zusammenhang mit zeitlich und räumlich begrenzten Ereignissen (z.B. Events oder im Rahmen größerer Baumaßnahmen). Dies schließt den vereinzelten Einsatz zunächst temporärer Mobilstationen zur Prüfung der Standortgüte nicht per se aus. Die Verwaltung empfiehlt aus den o.g. Gründen auf die Ergänzung zu verzichten. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entsprechend den Leitlinien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadtstrategie "Kölner Perspektiven 2030+". Stellungnahme der Verwaltung: Diese Ergänzung ist aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich, weil das Raumbuch auf Seite 112 im Fazit explizit darlegt, dass und wie das in ihm dargestellte Mobilstationskonzept auf die Leitsätze und Ziele der „Kölner Perspektiven 2030+“ einzahlt. Da das Raumbuch explizit als konzeptionelle Grundlage für das Verwaltungshandeln zur Errichtung eines flächendeckenden Mobilstationsnetzes beschlossen werden soll, ist dieser Absatz überflüssig. 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksvertretungen geeignet und informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilstationsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht w ird. Stellungnahme der Verwaltung: Das im nächsten Schritt zu erarbeitende Umsetzungs- und Betriebskonzept wird selbstverständlich eine geeignete Information und Einbeziehung der Bezirksvertretungen berücksichtigen. Aus Sicht der Verwaltung kann auf die explizite Forderung in Form eines zusätzlichen Beschlusspunktes daher verzichtet werden. Ergänzungsantrag der Bezirksvertretung Lindenthal vom 06.05.2024 (TOP 9.2.5; AN/0732/2024) Die Verw altung präzisiert, inw iew eit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngürtel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin w ird ausdrücklich darauf hingew iesen, dass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet w erden. Stellungnahme der Verwaltung: Die geforderte Präzisierung ist aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich. So wird beispielsweise in Abb. 10 (S. 26), in der die verschiedenen Raumtypen in Ihrer Abgrenzung dargestellt werden, unmissverständlich deutlich, dass sich die Raumtypen ausschließlich auf Siedlungsbereiche beziehen. Sämtliche größere Grün- und Freiflächen, so auch der Innere und Äußere Grüngürtel, sind ausgespart. Auch textlich wird dies beispielsweise bereits im einleitenden Abschnitt des Kapitels „Raumtypen und Zielnetz 2030+“ deutlich gemacht: „In diesem Kapitel wird dargestellt, anhand welcher Kriterien die Einteilung des Siedlungsraums Köln in verschiedene Raumtypen vorgenommen wurde und wie sich die einzelnen Stationstypen räumlich verteilen.“ (S. 23). Auch die Versiegelung zusätzlicher Flächen innerhalb der Grüngürtel steht weder im Raumbuch in Rede, noch plant die Verwaltung dies zu tun. In diesen Bereichen würden Mobilstationen nur im Bereich der Ausfallstraßen auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Dies gebietet allein schon die Sicherstellung der Stationsandienung durch die Mobilitätsdienstleister. Es steht dem Verkehrsausschuss natürlich frei, hier noch eine eindeutige Vorgabe in Form eines weiteren Beschlusspunkts zu machen, sofern er dies für unbedingt erforderlich hält.

• Anlage 3 Auszug BV Lindenthal

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  Anlage 3 Geschäftsführung Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) Herr Wagener Telefon: (0221) 221 93313 E-Mail: steffen.wagener1@stadt- koeln.de Datum: 08.05.2024 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Lindenthal vom 06.05.2024 öffentlich 9.2.5 Raumbuch Mobilstationen 0910/2024 geänderter Beschluss: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobil- stationsnetzes in Köln. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermit- teln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Be- schlussfassung vorzulegen. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ih- rer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Die Verwaltung präzisiert, inwieweit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngür- tel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin wird ausdrücklich darauf hinge- wiesen, dass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Abstimmungsergebnis: einstimmig beschlossen eine Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Fiedler (SPD), Herr Weber-Baronowsky (Grüne) Ergänzungsantrag der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen zu TOP 9.2.5 AN/0732/2024 Beschluss: Die Verwaltung präzisiert, inwieweit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngürtel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin wird ausdrücklich darauf hingewiesen, d ass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Abstimmungsergebnis: einstimmig beschlossen eine Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Fiedler (SPD), Herr Weber-Baronowsky (Grüne)

• Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung

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  Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? - Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): Es handelt sich bei dem Raumbuch Mobilstationen zunächst um eine planerische Grundkonzeption, die den Rahmen für eine spätere flächendeckende Errichtung von Mobilstationen im öffentlichen Raum setzen soll. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit ist dann sinnvoll, wenn es um die konkrete Stationsplanung vor Ort geht und sollte insbesondere dann angestrebt werden, wenn ein Mobilstationsangebot quartiersweise ausgerollt wird. Kontakt OB/2 Referat für Strategische Steuerung Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung Brückenstraße 5-11 50667 Köln Telefon: 0221 – 221 25044 E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung