Mandari Insight
0910/2024
Raumbuch Mobilstationen
Beschlussvorlage Ausschuss
11.04.2024
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Nächste Beratung:
Verkehrsausschuss,
Sitzung am
10.09.2024,
TOP 3.1
Anlage 1 Öffentlichkeitsbeteiligung
1259 Zeichen
Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? - Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): Es handelt sich bei dem Raumbuch Mobilstationen zunächst um eine planerische Grundkonzeption, die den Rahmen für eine spätere flächendeckende Errichtung von Mobilstationen im öffentlichen Raum setzen soll. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit ist dann sinnvoll, wenn es um die konkrete Stationsplanung vor Ort geht und sollte insbesondere dann angestrebt werden, wenn ein Mobilstationsangebot quartiersweise ausgerollt wird. Kontakt OB/2 Referat für Strategische Steuerung Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung Brückenstraße 5-11 50667 Köln Telefon: 0221 – 221 25044 E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung
Anlage 2 Raumbuch Mobilstationen
231447 Zeichen
Raumbuch Mobilstationen Köln 1
Raumbuch Mobil-
stationen Köln
Stand 07.03.2024
Raumbuch Mobilstationen Köln 2
Raumbuch Mobilstationen Köln 3
Inhalt
1 Einleitung ........................................................................................................6
1.1 Was sind Mobilstationen? ...................................................................... 7
1.2 Wozu ein Raumbuch? ............................................................................. 7
1.3 Wie wurde das Raumbuch erarbeitet?................................................ 7
1.4 Was sind Ziele und Nutzen eines stadtweiten
Mobilstationsnetzes?.............................................................................. 9
Veranschaulichung der konkreten Wirkung ............................................. 10
Beispiele ............................................................................................................ 10
2 Typologisierung der Kölner Mobilstationen ...........................................12
2.1 Standard-Module an Mobilstationen ................................................ 13
2.2 Standard-Ausstattung der einzelnen Mobilstationstypen ........... 15
2.3 Stationen an Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) ............................... 17
2.4 Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) .............................. 19
2.5 Shared-Mobility-Flächen (S, SMS) ..................................................... 21
3 Raumtypen und Zielnetz 2030+ .............................................................. 23
3.1 Raumtypen ............................................................................................. 23
3.2 Schwerpunkte in den einzelnen Raumtypen .................................. 27
3.3 City............................................................................................................ 29
3.4 Innere Kernstadt .................................................................................... 31
3.5 Äußere Kernstadt .................................................................................. 34
3.6 Außenbereich ......................................................................................... 37
3.7 Chorweiler und Porz ............................................................................. 40
3.8 Industrie- und Gewerbegebiete......................................................... 42
3.9 Sonderstandorte ................................................................................... 44
Exkurs: Mobilstationen in Neubauquartieren .............................................. 46
Planungsprozess ............................................................................................. 47
Dimensionierung & Verortung ..................................................................... 47
Implementierung ............................................................................................. 49
4 Planung ........................................................................................................ 50
4.1 Allgemeine Planungsgrundsätze ........................................................ 51
Aufstellvarianten .............................................................................................. 51
Raumbuch Mobilstationen Köln 4
Sichtbeeinträchtigung ................................................................................... 52
Einzuhaltende Maße ....................................................................................... 53
Barrierefreiheit ................................................................................................. 55
Beschilderung & Markierung ........................................................................ 56
Praxisorientierte Herangehensweise ......................................................... 58
Anknüpfen an den Bestand .......................................................................... 58
4.2 Gestaltungsparameter ......................................................................... 59
Einheitliches Erscheinungsbild .................................................................... 59
Hoher Wiedererkennungswert .................................................................... 60
Nutzer*innenzentriertheit ............................................................................. 61
Langlebigkeit – hohe Qualität der Materialien ......................................... 61
Exkurs: Weitere Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM ........................ 61
4.3 Übersicht über die Module .................................................................. 63
4.4 Die Module im Detail ............................................................................ 65
Shared-Mobility-Fläche ................................................................................. 66
Carsharing ........................................................................................................ 72
Privates Lastenradparken .............................................................................. 77
Fahrradparken ................................................................................................. 80
Fahrradsammelgaragen ................................................................................ 83
E-Ladeinfrastruktur ........................................................................................ 87
4.5 Ergänzende Ausstattungsmerkmale ................................................ 89
Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen ........................................ 89
Weitere Ausstattungselemente ................................................................... 90
4.6 Stationsbeispiele ................................................................................... 92
Stationen an ÖPNV-Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV) ........................... 92
Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier) ....................................... 93
Shared-Mobility-Stationen (S, SMS) ........................................................... 93
5 Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+............................................ 94
5.1 Wirkungsbetrachtung eines Mobilstationsnetzes 2030+ ........... 96
Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen ................................................. 96
Nutzung des Umweltverbunds erhöhen .................................................... 96
Lücken im ÖPNV-Netz schließen ................................................................ 96
Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten .......................................... 97
Straßenraum effizienter nutzen ................................................................... 97
Feinmobilität ordnen ...................................................................................... 97
Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des Carsharing-
Angebots ........................................................................................................... 97
Raumbuch Mobilstationen Köln 5
5.2 Kostenansätze- für die Umsetzung eines Mobilstationsnetzes
2030+ .................................................................................................... 100
Erfahrungswerte – Realisierte Mobilstationen ....................................... 100
Umsetzungskosten ....................................................................................... 101
Laufende Kosten (Betrieb) .......................................................................... 107
Finanzierung ................................................................................................... 108
5.3 Gutachterliche Empfehlungen zur Umsetzung............................ 109
Prioritäten beim Ausbau des Mobilstationsnetzes ............................... 110
Vier Umsetzungsstränge .............................................................................. 111
Flexibel nachsteuern und weiterentwickeln ............................................ 111
5.4 Fazit ........................................................................................................ 112
Beitrag zur Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ ................... 112
6 Glossar und Abkürzungen ...................................................................... 114
Abkürzungen .................................................................................................. 115
7 Anhang ........................................................................................................ 117
Übersicht möglicher Fördermittel ................................................................ 117
8 Verzeichnisse ............................................................................................ 120
Abbildungsverzeichnis.................................................................................... 120
Tabellenverzeichnis ......................................................................................... 122
9 Impressum ................................................................................................. 123
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 6
1 Einleitung
Das vorliegende Raumbuch Mobilstationen ist unter der Federführung des
Amtes für nachhaltige Mobilitätsentwicklung entstanden. Die Erarbeitung
erfolgte durch das Planungsbüro ARGUS Stadt und Verkehr aus Hamburg.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG war über den gesamten Erarbeitungs-
prozess hinweg sehr eng in die Erstellung des Raumbuchs eingebunden.
Über Workshop- und Infotermine sowie zahlreiche verwaltungsinterne und
externe Abstimmungen wurden weitere relevante Dienststellen innerhalb
der Verwaltung, aber auch externe Unternehmen, Verbände, Institutionen
und Mobilitätsexpert*innen einbezogen.
Im Rahmen des Erarbeitungsprozesses ist zudem ein ausführlicher Zwi-
schenbericht entstanden, der insbesondere den Erarbeitungsprozess, die
Zieldefinitionen, die Nutzungs- und Potenzialbetrachtungen der einzelnen
Mobilitätsangebote sowie die Analyse des Kölner Stadtraums detailliert
beleuchtet (Mitteilung an den Verkehrsausschuss am 25.04.2023; Vorla-
genummer 0660/20231).
Das hier vorliegende Raumbuch ist demgegenüber eher schlank angelegt,
da es von seiner Funktion her vor allem als Planungshilfe für die flächen-
deckende Umsetzung eines Mobilstationsnetzes im Sinne des zugrunde-
liegenden Ratsbeschlusses vom 10.09.2020 (Vorlage 2212/2020)2 dienen
soll.
1 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729
2 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=305868
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 7
1.1 Was sind Mobilstationen?
In diesem Raumbuch werden Mobilstationen wie folgt aufgefasst:
„Mobilstationen sind nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht
ausgestattete räumliche Verknüpfungen von Mobilitätsangeboten,
die einen hohen Wiedererkennungswert aufweisen und dadurch in-
termodale Wegeketten ermöglichen und ein multimodales, stadtver-
trägliches Verkehrsverhalten fördern.“
Der Fokus des Raumbuchs liegt auf Mobilstationen für den Personenver-
kehr.3
1.2 Wozu ein Raumbuch?
An der Umsetzung und dem Betrieb eines Mobilstationsnetzes sind viele
unterschiedliche Akteur*innen aus Politik, Verwaltung, städtischen und
privaten Unternehmen beteiligt.
Damit dies erfolgreich gelingt, ist es wichtig, dass alle Beteiligten von Be-
ginn an ein gemeinsames Verständnis entwickeln, wie die Mobilstationen
und das angestrebte Netz zukünftig ausgestaltet sein sollen. Diesem
Zweck dient das Raumbuch.
Die Erfahrung bei der Errichtung erster Mobilstationen hat gezeigt, dass
für eine flächenhafte Einrichtung von Mobilstationen in Köln ein überge-
ordnetes Planwerk im Sinne einer funktionalen und planerischen Gesamt-
konzeption erforderlich ist. Der Rat der Stadt Köln hat daher am
10.09.2020 die Erarbeitung eines Raumbuchs zur Schaffung eines flä-
chendeckenden stadtweiten Netzes von Mobilstationen beschlossen (Vor-
lagenummer 2212/2020)4.
1.3 Wie wurde das Raumbuch erarbeitet?
In einer Grundlagenanalyse wurden zunächst bestehende mobilitätsbezo-
gene Ziele, Konzepte und Strategien der Stadt Köln untersucht, eine Lite-
raturrecherche zum aktuellen Forschungsstand und den bisherigen Erfah-
rungen deutscher Städte und Kommunen durchgeführt, Nutzungsdaten
3 Der Warenverkehr wird seitens der Stadt Köln nicht ignoriert, sondern in anderen Konzepten und Projekten fokussiert. Eine um-
fangreiche Berücksichtigung dieser Thematik würde die Gefahr bergen, das Raumbuch zu überfrachten und die Umsetzung von
Mobilstationen für den Personenverkehr zu verkomplizieren.
4 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=305868
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 8
vorhandener Mobilitätsangebote ausgewertet und Gespräche mit Mobili-
tätsanbietenden und Expert*innen geführt.
Anschließend wurde untersucht, welchen Beitrag die einzelnen Mobilitäts-
angebote zum Erreichen der als relevant identifizierten Ziele der Stadt Köln
leisten können und welche Anforderungen sich daraus für die Mobilstatio-
nen ergeben (→ Kap. 1.4 und 2).
In einem weiteren Schritt wurde das Stadtgebiet anhand sinnvoller Kriterien
in verschiedene Raumtypen eingeteilt. Diese unterscheiden sich wiederum
in der Bedeutung der einzelnen Ziele, die mit dem Mobilstationsnetz er-
reicht werden können. Durch die Versch neidung von Raumtypen mit der
Bedeutung der Ziele und Beiträge der Mobilitätsangebote zur jeweiligen
Zielerreichung ergibt sich dann letztlich die Konfiguration des gesamtstäd-
tischen Mobilstationsnetzes. Dieses trägt mit Blick auf die Umsetzungsper-
spektive den Namen „Zielnetz 2030+“ (→ Kap. 3).
Abb. 1: Veranschaulichung der Vorgehensweise zur Ableitung der Mobilitätsangebote in
den einzelnen Raumtypen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Mit Blick auf die Umsetzung folgt in einem weiteren Kapitel eine ausführli-
che Darstellung der Planungsparameter für die einzelnen Mobilstations-
module (→ Kap. 4).
Das Raumbuch schließt mit einem Ausblick, der neben gutachterlichen
Empfehlungen zur konkreten Umsetzung des entwickelten „Zielnetz
2030+“ auch umfassend auf das Thema Finanzierung eingeht. Der Fokus
liegt dabei zunächst auf den mit der Einrichtung verbundenen Investitions-
kosten sowie den vielfältigen zur Verfügung stehenden Fördermöglichkei-
ten (→ Kap. 5).
Ergänzende Unterlagen, die zum inhaltlichen Verständnis beitragen, sind
dem Raumbuch als Anlage beigefügt (→ S. 117).
Ableitung der Bedeutung der Mobilitätsangebote
in den Raumtypen
Analyse und Zieldefinition
Beitrag der Mobilitätsangebote
zur Erreichung der Ziele
Bedeutung der Ziele
für die Raumtypen
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 9
1.4 Was sind Ziele und Nutzen eines
stadtweiten Mobilstationsnetzes?
Auf Basis des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ (2014), den „Kölner Per-
spektiven 2030+“ (2020), dem „3. Nahverkehrsplan der Stadt Köln” (2017)
und dem „Handbuch Mobilstationen NRW“ (2022) sowie weiterer Plan-
werke wurden insgesamt sechs übergeordnete Ziele für ein stadtweites
Netz von Mobilstationen in Köln abgeleitet:5
Ziel Problem Lösung Nutzen
Teilhabe ohne eigenen
Pkw ermöglichen
Mangel an gesellschaftli-
cher Teilhabe durch per-
sönliche Einschränkungen
oder fehlende Mobilitätsan-
gebote
Schaffung kostengünstiger,
stadtweit verfügbarer Mo-
bilitätsangebote, die als Al-
ternative zum Besitz eines
privaten Pkw geeignet sind
gesellschaftliche Teilhabe
durch Mobilität für alle
Menschen, unabhängig von
Wohnort, Einkommen und
Führerscheinbesitz
Nutzung des Umwelt-
verbunds erhöhen
zu viele Wege werden mit
dem Auto zurückgelegt
Bereitstellung alternativer
Mobilitätsangebote, insbe-
sondere für kurze Wege
Verlagerung von Wegen
vom MIV zu stadtverträgli-
cheren Mobilitätsangebo-
ten
Lücken im ÖPNV-Netz
schließen
ÖPNV-Anteil im allgemei-
nen sowie Erreichbarkeit
einzelner Stadträume sind
ausbaufähig
Ausbau von Angeboten für
die erste und letzte Meile
zum / vom ÖPNV
Verbesserung der ÖPNV-
Anbindung auch außerhalb
der Kernstadt
Überlastete ÖPNV-Netz-
abschnitte entlasten
Kapazitätsengpässe auf
hoch frequentierten ÖPNV-
Abschnitten zu Hauptver-
kehrszeiten
Schaffung alternativer Mo-
bilitätsangebote
kurzfristige Entlastung
überlasteter ÖPNV-
Netzabschnitte
Straßenraum effizienter
nutzen
vielfältige, konkurrierende
Nutzungsansprüche an den
öffentlichen Raum führen
zu steigendem Flächen-
druck insbesondere auf
enge Straßenräume
Bereitstellen von Alternati-
ven zum privaten Pkw
effizientere Nutzung des
knappen öffentlichen Rau-
mes Schaffung von Frei-
räumen für alternative Nut-
zungen
Feinmobilität ordnen
im Weg stehende oder lie-
gende E-Scooter stellen ein
Hindernis und Sicherheitsri-
siko im öffentlichen Raum
dar
Schaffung von Entleih- und
Rückgabestationen für E-
Scooter und Leihräder so-
wie Abstellflächen für pri-
vate Lastenräder
Erhöhung der Barrierefrei-
heit, des Komforts und der
Sicherheit im öffentlichen
Raum ohne die Attraktivität
von Sharingangeboten zu
mindern
Tab. 1: Ziele eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen
5 Hinweise: Die einzelnen Ziele lassen sich nicht trennscharf voneinander abgrenzen und überschneiden sich daher an einigen
Stellen. Die Reihenfolge der Ziele gibt keine Prioritäten wieder. Eine ausführliche Herleitung der Ziele findet sich im Zwischenbe-
richt zum Raumbuch (Vorlagennummer 0660/2023; https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729)
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 10
Veranschaulichung der konkreten Wirkung
Anschaulich heruntergebrochen, ergeben sich aus der Umsetzung eines
Mobilstationsnetzes, wie es in den folgenden Kapiteln schrittweile herge-
leitet wird, unter anderem folgende konkrete Wirkungen in der Fläche:
▪ Bereitstellung verlässlicher Mobilitätsalternativen als wichtige Säule
der Mobilitätswend
▪ Ordnung des öffentlichen Raums und damit Verbesserung der Barri-
erefreiheit
▪ Erhöhung der (Verkehrs-)Sicherheit (Stichwort „Freie Ecke“)
▪ (Zurück)Gewinnung wertvoller Flächen, z.B. für…
… Menschen, die weiterhin auf ein Auto angewiesen sind
… Laden und Liefern im Wirtschaftsverkehr
… Maßnahmen zur Klimaanpassung(Entsiegelung und
Begrünung)
… für wohnortnahen Aufenthalt, Begegnung und Spiel
▪ Verbesserung von Luftqualität und Lärmreduktion
Beispiele
Abb. 2: Scooter als Verkehrshindernis6 (links) und Mobilstation Seidmacherinnengäßchen
mit Abstellflächen für Fahrräder, Lastenräder und E-Scooter7
Abb. 3: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und Lastenradabstellflächen in
Nürnberg8
6 Foto: CC0
7 Foto: Katharina Wu, ARGUS Stadt und Verkehr
8 Fotos: lastenradfueralle.de; abgerufen am 03.03.2023; https://lastenradfueralle.de/online-beteiligung-radstander-fur-gosten-
hof-rosenau/
Einleitung
Raumbuch Mobilstationen Köln 11
Abb. 4: (links): Einschränkung der Barrierefreiheit durch im Seitenraum parkende Autos9
Abb. 5: (rechts): Erschwerte Befahrbarkeit der Straße für Rettungsfahrzeuge durch beidsei-
tiges längs parken10
Abb. 6: Wanderbaumallee Venloer Straße11 (links) und Biodiversität im Straßenraum in
Amsterdam12
Abb. 5: Von Bewohner*innen gestaltete Parklets in Wien13 (links) und Stadtterrassen Ehren-
straße14
9 Foto: Michael Glotz-Richter
10 Foto: Michael Glotz-Richter
11 Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln
12 Fotos: Nils Weiland
13 Foto: Tim Dornaus/ epilogy fotography
14 Foto: Foto: Tobias Kolf, Stadt Köln
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 12
2 Typologisierung der Kölner
Mobilstationen
Grundsätzlich setzen sich die Mobilstationen aus unterschiedlichen Modu-
len zusammen. Die Module beziehen sich auf die unterschiedlichen Mobili-
tätsangebote, die unter dem Dach “Mobilstation” räumlich miteinander
verknüpft werden. Die nachfolgende Typologisierung der Mobilstationen
in Köln ist das Ergebnis der Verschneidung der mit den Mobilstationen
verfolgten Ziele der Mobilitätsentwicklung mit den für die jeweilige Zieler-
reichung erforderlichen Mobilitätsangeboten.
Die Typologie hat dient lediglich der Systematisierung der Planung und die
unterschiedlichen Typen sind entsprechend als Planungskategorien anzu-
sehen, die vorrangig als Orientierung und Hilfestellung bei der Umsetzung
des Raumbuchs herangezogen werden. Eine für die späteren Nutzer*innen
erkennbare Kennzeichnung der Mobilstationen entsprechend der Typisie-
rung ist bislang nicht vorgesehen.
Basiselement aller Mobilstationen bilden Flächen für das Bike- und E-
Scooter-Sharing sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und Lasten-
fahrräder.
Unterschieden werden die Typen zum einen nach der Lage (schienenge-
bundene ÖV-Haltestelle oder Lage im Quartier) und der Ausstattung mit
Carsharing-Angeboten (kein CS, CS-Grundangebot, umfangreiches CS-
Angebot).
an Bahnhof, S-Bahn-
oder Stadtbahn-Halt an Bushaltestelle unabhängig von
ÖPNV-Halt
mind. 5 CS-Fz und/
oder 1 Transporter L-ÖV L-Quartier
mind. 2 CS-Fz M-ÖV M-Quartier
kein CS S-ÖV S Shared-Mobility-
Station (SMS)*
Tab. 2: Systematik/Klassifikation der Stationstypen
* Die Shared-Mobility-Stationen werden nicht zu den Mobilstationen gezählt, sind aber Regelbestandteil des Raum-
buchs und als “Basiskategorie” integraler Bestandteil des flächendeckenden Stationsnetzes.
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 13
2.1 Standard-Module an Mobilstationen
In der nachfolgenden Übersicht sind alle für das Kölner Mobilstationsnetz
als Standard definierten Angebote bzw. Module aufgeführt:
Symbol Modul Anmerkungen Details
Bahnhof an Bahnhöfen wird je nach Carsharing-Angebot zwischen
L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differenziert.
S-Bahn-Haltestelle an S-Bahn-Haltestellen wird je nach Carsharing-Angebot
zwischen L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differenziert.
Stadtbahn-Haltestelle
an Stadtbahn-Haltestellen wird je nach Carsharing-Ange-
bot zwischen L-ÖV-, M-ÖV- und S-ÖV-Station differen-
ziert.
Bushaltestelle
an Bushaltestellen (sofern nicht an einem Bahnhof, einer
S-Bahn-, oder Stadtbahnhaltestelle gelegen) wird je nach
Carsharing-Angebot zwischen L-Quartier-, M-Quartier-
und S-Station differenziert.
Carsharing
mindestens 2 Carsharing-Fahrzeuge
M-ÖV-Station, wenn an Bahnhof, S-Bahn-, oder Stadt-
bahnhaltestelle gelegen, ansonsten M-Quartier-Station
S. 72
Carsharing-Transporter
mindestens 1 Carsharing-Transporter
L-ÖV-Station, wenn an Bahnhof, S-Bahn-, oder Stadt-
bahnhaltestelle gelegen, ansonsten L-Quartier-Station
Hinweis: Das Piktogramm ist nicht im Gestaltungsleitfa-
den mobil.NRW enthalten.
S. 72
Shared-Mobility-Fläche an allen Mobilstationen vorhanden S. 66
Leih-Lastenräder Standard-Modul an L-ÖV- und L-Quartier-Stationen, opti-
onales Modul an M-ÖV-, S-ÖV- und M-Quartier-Stationen S. 90
Bike-and-Ride
Fahrradabstellmöglichkeit (Anlehnbügel, ggf. überdacht,
Sammelgarage, Radstation oder Bike-Tower) in max.
50 m Entfernung von allen Bahnhöfen, S-Bahn- und
Stadtbahnhaltestellen
S. 80,
83
Fahrradabstellanlage
i.d.R. Anlehnbügel, nicht
überdacht
an Quartier-Stationen, wenn keine Sammelgarage umge-
setzt werden kann;
Standard-Modul an S-Station und SMS
Grundsätzlich mind. 1 Fahrradbügel je CS-Fz
S. 80
Sammelgarage
an Quartier-Stationen zu prüfen
Hinweis: Das Piktogramm hat im Gestaltungsleitfaden
mobil.NRW eine abweichende Bedeutung: „Fahrradbox“
S. 83
Privates Lastenradpar-
ken
Standard-Modul an allen Mobilstationen
Hinweis: Das Piktogramm ist nicht im Gestaltungsleitfa-
den mobil.NRW enthalten
S. 77
Fahrradreparaturstation optionales Modul an ÖV-Stationen S. 90
E-Lademöglichkeit für
private Kfz an Quartier-Stationen zu prüfen S. 87
Tab. 3: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 14
Daneben gibt es weitere Fahrradabstellanlagen, die keine Standard-Mo-
dule von Mobilstationen sind, aber möglicherweise an B+R-Stationen zum
Einsatz kommen können:
Symbol Modul Anmerkungen
Überdachte Fahrradabstellanlage
Fahrradboxen
Radstation Besteht bisher nur am Hauptbahnhof; im Rahmen des
Raumbuchs sind keine weiteren Stationen vorgesehen
Bike-Tower
Tab. 4: Übersicht über weitere mögliche Fahrradabstell-Module an B+R-Stationen
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 15
2.2 Standard-Ausstattung der einzelnen
Mobilstationstypen
In der folgenden Übersicht sind die Standard-Module den zuvor definier-
ten Mobilstationstypen zugeordnet.
Module L-ÖV M-ÖV S-ÖV L-Quartier M-Quartier S SMS
vorhandenes
ÖV-Angebot
* *
mind. 5 CS-Fz
und/oder 1 Trans-
porter
mind. 2 CS-Fz
Shared-
Mobility-
Fläche
Leih-
Lastenräder
optional*
optional*
optional*
Fahrradparken
Sammelgarage prü-
fen*, sonst:
Sammelgarage prü-
fen*, sonst:
Privates
Lastenrad-
parken
(außer im
Außenbereich)
Fahrrad-
reparatur-
station
optional*
optional*
optional*
E-Lade-
möglichkeiten
für priv. Kfz
ggf. andocken*
ggf. andocken*
Kennzeichnung Stele Stele
Stele
(situativ, u.a. an al-
len DB-Halten)
Modul
Hinweisschild
beidseitig (steht auf
Gehwegseite)
einzelne Angebote
auf Bügel
Modul
Hinweisschild
beidseitig (steht auf
Gehwegseite)
einzelne Angebote
auf Bügel
kein Mobilstations-
schild
einzelne Angebote
auf Bügel, Infos auf
Rückseite
kein Mobilstations-
schild
einzelne Angebote
auf Bügel, Infos auf
Rückseite
Tab. 5: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen Mobilstationstypen
* L-Quartier- und M-Quartier-Stationen können im Umfeld von Bushaltestellen eingerichtet werden. Dies ändert
aber nichts an der Einstufung der Station (vgl. Tab. 2). „Prüfen“ bedeutet, dass eine Umsetzung grundsätzlich er-
folgt, sofern Bedarf besteht und die Machbarkeit gegeben ist. „Optional“ bedeutet, dass eine Umsetzung vorgese-
hen werden kann, wenn der Bedarf besteht und die Machbarkeit gegeben ist. „Andocken“ bedeutet, dass Mobilsta-
tionen – wenn sinnvoll und möglich – so platziert werden, dass bestehende E-Lademöglichkeiten räumlich in die
Mobilstation integriert werden können. Vgl. hierzu auch Kap. 4.5 (Ergänzende Ausstattungsmerkmale).
Grundsätzlich wird kein Modul an bestimmten Stationen ausgeschlossen.
Ebenso kann in Abhängigkeit der örtlichen Rahmenbedingungen auch auf
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 16
die Umsetzung einzelner Module verzichtet werden, insbesondere bei un-
zureichender Flächenverfügbarkeit.
Die vorgenannten Module können situativ durch weitere Ausstattungsele-
mente, die nicht zu den Standard-Modulen gehören, ergänzt werden (siehe
Kap. 4.5). Besondere Anforderungen können sich darüber hinaus aus den
Ansprüchen der Barrierefreiheit ergeben (siehe Kap. 4.1).
In den nachfolgenden Unterkapiteln werden die einzelnen Mobilstationsty-
pen eingehend beschrieben.
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 17
2.3 Stationen an Haltestellen
(L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV)
Abb. 7: Mobilstation am Bahnhof Erftstadt © go.Rheinland GmbH/ Smilla Dankert
Alle Stadtbahn-, S-Bahn-Haltestellen und Bahnhöfe im Kölner Stadtgebiet
sollen zu Mobilstationen aufgewertet werden. Dies umfasst einerseits Ab-
stellmöglichkeiten für private Fahrräder und Lastenräder, ggf. auch in
Sammelgaragen entsprechend der B+R-Ausbauprogramme von Stadt
Köln und KVB und andererseits Abstellflächen für Sharing-Angebote für
die erste bzw. letzte Meile (E-Scooter, Fahrrad) zu schaffen. Diese sollen
möglichst an allen Haltestellenzugängen bereitgestellt werden.15
Ergänzt werden kann das Angebot durch Carsharing, Lastenradsharing,
Fahrradreparaturstation und weitere Ausstattungselemente. Carsharing-
Transporter und Leih-Lastenräder sollen in jedem Stadtbezirk mindestens
einmal verfügbar sein. Es bietet sich an, dies im Bezirkszentrum in der
Nähe einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle umzusetzen, so dass diese
Angebote aus dem gesamten Stadtbezirk her gut erreichbar sind.
Gekennzeichnet werden die Mobilstationen durch eine Stele. Wenn ein-
zelne Module sich nah, aber nicht direkt16 an der Haltestelle befinden, er-
folgt zudem eine entsprechende Wegweisung (siehe Kap. 4.1 und 4.2).
Die Ergänzung einer Shared-Mobility-Fläche sowie einer Mobilstations-
Stele und damit die Aufwertung einer Haltestelle zu einer Mobilstation soll
spätestens17 dann erfolgen, sobald ein Bike-and-Ride-Angebot umgesetzt
oder ausgebaut wird oder die Haltestelle – sofern noch nicht geschehen –
vollständig barrierefrei umgebaut wird. Sowohl für Bike-and-Ride als auch
für die Barrierefreiheit hat die Stadt Köln eigenständige Ausbaupro-
gramme. Der Ausbau des Bike-and-Ride-Angebots folgt dabei der Nach-
frage (siehe Bike-and-Ride-Konzept der Stadt Köln und der KVB). Im End-
zustand sollen alle S-Bahn- bzw. Stadtbahnhalte und Bahnhöfe mit einem
Bike-and-Ride-Angebot ausgestattet sein.
Standardausstattung
Optionale Elemente
Darüber hinaus kön-
nen weitere Ausstat-
tungselemente ge-
prüft werden.
Kennzeichnung
Stele
Flächenbedarf
ca. 20-140 m² (exkl.
Haltestelle und Aus-
bau B+R; entspricht
2-12 Parkständen)
15 Im Raumbuch sind als Fahrradparkmöglichkeiten an Mobilstationen nur Fahrradbügel und Fahrradsammelgaragen vorgesehen.
Aus dem B+R-Konzept können sich weitere Abstelltypen ergeben, bspw. Bike-Tower.
16 Kriterien: Kein direkter räumlicher Zusammenhang und/oder das Fehlen einer Sichtachse
17 Das bedeutet, die Ergänzung einer Shared-Mobility-Fläche und damit die Aufwertung einer Haltestelle zu einer Mobilstation
kann auch bereits erfolgen, bevor ein Bike-and-Ride- oder der barrierefreie Ausbau erfolgt sind.
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 18
Auf Flächen der DB AG wird sich die Stadt Köln für ein abgestimmtes Vor-
gehen unter Einbeziehung der go.Rheinland GmbH als der zuständigen
Aufgabenträgerin für den SPNV einsetzen.
Stationen an ÖPNV-Haltestellen leisten einen wichtigen Beitrag zu allen
Zielen (→ Kap. 1), insbesondere im Außenbereich. Der Beitrag zur effizien-
teren Nutzung des Straßenraums (Ziel 5) ist dann besonders groß, wenn
eine L-ÖV- oder M-ÖV-Station mit Car- und Lastenrad-Sharing umgesetzt
wird.
Umsetzungshinweise
Flächenbedarf
Es wird eine Fläche von ca. 20-140 m² benötigt (exkl. Haltestelle und Aus-
bau B+R). Bei der Umsetzung im Straßenraum entspricht dies der Umnut-
zung von etwa 2-3 (S-ÖV), 4-6 (M-ÖV) bzw. 10-12 (L-ÖV) Pkw-Parkstän-
den je Station, ggf. weitere für ergänzende Ausstattungselemente. In Ein-
zelfällen – insbesondere an Bahnhofsstandorten – kann, sofern vorhan-
den, auch auf bestehende Platzflächen zurückgegriffen werden, sofern
dem keine verkehrlichen oder andere Einschränkungen entgegenstehen.
Anzustrebende Verortung
▪ Fahrradparken, Lastenradparken, Shared-Mobility-Fläche mög-
lichst an allen Haltestellenzugängen
▪ Shared-Mobility-Flächen und Fahrradparken maximal 50 m von
der Haltestelle entfernt
▪ Carsharing (sofern vorgesehen) maximal 200 m von der Haltestelle
entfernt
▪ insbesondere in sozialen Brennpunkten gut frequentierte, dauer-
haft offen einsehbare und möglichst auch beleuchtete Orte
Zielnetz 2030+
ca. 200 zusätzliche Stationen
▪ 7 Stationen in der City
▪ ca. 60 Stationen in der Inneren Kernstadt
▪ ca. 40 Stationen in der Äußeren Kernstadt
▪ ca. 90 Stationen im Außenbereich
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 19
2.4 Stationen im Quartier
(L-Quartier, M-Quartier)
Abb. 8: Carsharing-Station © Cambio / Nikolai Wolff
Stationsgebundenes Carsharing kann ein wichtiger Baustein sein, um das
Leben ohne eigenen Pkw zu ermöglichen bzw. zu erleichtern. Daher soll
ein flächendeckendes Grundangebot bereitgestellt werden.
Insbesondere in stark verdichteten urbanen Quartieren kann stationsge-
bundenes Carsharing zudem die Pkw-Besitzquote deutlich senken (→
Benchmark Karlsruhe im Zwischenbericht) und dadurch einen wichtigen
Beitrag zur Verringerung der Flächennutzungskonkurrenz leisten. In den
innenstadtnahen Stadtteilen soll die heutige Angebotsdichte daher deut-
lich erhöht werden.
An L-Quartier-Stationen sollen zudem Carsharing-Transporter und Leih-
Lastenräder angeboten werden. Es bietet sich an, diese Stationen in der
Nähe einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle umzusetzen, so dass diese
Angebote auch aus größerer Entfernung gut erreichbar sind.
Weitere Standardelemente an den Stationen im Quartier sind Shared-Mo-
bility-Flächen sowie Möglichkeiten zum Parken von privaten Fahrrädern
und Lastenrädern.
Darüber hinaus soll die Einrichtung von Fahrrad-Sammelgaragen für die
Nachbarschaft der Station geprüft und wenn möglich umgesetzt werden.
Auch E-Ladeinfrastruktur für private Kfz kann bei entsprechendem Bedarf
und Machbarkeit zur Angebotsausstattung gehören.
Gekennzeichnet werden sollen die Mobilstationen durch ein Modul-Hin-
weisschild. Die einzelnen Angebote können zusätzlich auf Bügeln kennt-
lich gemacht werden (siehe Kap. 4)
Standardausstattung
Optionale Elemente
Darüber hinaus kön-
nen weitere Ausstat-
tungselemente ge-
prüft werden.
Kennzeichnung
Modul-Hinweisschild
Bügel
Flächenbedarf
ca. 50-140 m² (ent-
spricht 4-12 Park-
ständen)
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 20
Umsetzungshinweise
Flächenbedarf
Wird die Station auf einer bestehenden Platzfläche eingerichtet, wird eine
Fläche von ca. 50-140 m² benötigt. Bei der Umsetzung im Straßenraum
werden etwa 4-6 (M-Quartier) bzw. 10-12 (L-Quartier) Pkw-Parkständen je
Station umgenutzt, ggf. weitere für ergänzende Ausstattungselemente.
Anzustrebende Verortung
▪ gut sichtbar
▪ möglichst in Seitenstraßen
▪ möglichst Senkrechtparkstände
▪ L-Quartier-Stationen insb. im Außenbereich möglichst zentral und
nahe an Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestellen gelegen18
▪ in sozialen Brennpunkten gut frequentierte und dauerhaft offen
einsehbare Orte
Zielnetz 2030+
M-Quartier L-Quartier Anzahl
City keine proaktive Auswei-
tung
keine proaktive Ausweitung
Innere Kern-
stadt
5 CS-Fz je 1000 EW*
→ ca. 415 Stationen
3-5 % CS-Transporter*
→ ca. 15 Stationen
ca. 440 Stationen
Äußere Kern-
stadt
3 CS-Fz je 1000 EW*
→ ca. 310 Stationen
3-5 % CS-Transporter*
→ ca. 10 Stationen
ca. 270 Stationen
Außen-
bereich
mind. 1 Station je Stadt-
teil → ca. 48 Stationen
mind. 1 Station je Stadtbe-
zirk → 2 Stationen
ca. 40 Stationen
Summe ca. 750 Stationen
Tab. 6: Zielnetz 2030+
* Das Carsharing-Angebot kann auch an ÖV-Stationen (siehe Kap. 2.3) entstehen.
Der Anteil von 3-5 % CS-Transporter beziehen sich auf die Gesamtzahl an Carsharing-
Fahrzeugen.
18 Bei unter 200 m Entfernung zu einer Stadtbahn- oder S-Bahn-Haltestelle kann geprüft werden, ob diese dann zu einer L-ÖV-
Station aufgewertet werden kann.
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 21
2.5 Shared-Mobility-Flächen (S, SMS)
Abb. 9: Shared-Mobility-Station Seidmacherinnengäßchen © ARGUS Stadt und Verkehr / Katharina Wu
Bikesharing und E-Scooter-Sharing sind gut geeignet, um die Zu- und Ab-
gangszeiten von der ÖPNV-Haltestelle und zum Carsharing-Angebot zu
reduzieren. Die Angebote sind somit insbesondere im Außenbereich eine
wichtige Ergänzung zum ÖPNV. Daher sollen hier Shared-Mobility-Flä-
chen an Stadtbahn- und S-Bahn-Haltestellen (→ L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV),
Mobilstationen mit Carsharing (→ L-Quartier / M-Quartier) und in ÖPNV-
Angebotslücken entstehen. Diese sind allerdings nicht verpflichtend zu
nutzen.
In der Kernstadt besteht bereits ein umfangreiches Angebot an Bikesha-
ring und E-Scooter-Sharing. Hier liegt der Fokus darauf, diese Angebote zu
ordnen. Durch Geofencing kann dann der übrige öffentliche Raum von ab-
gestellten oder umgekippten Sharing-Fahrzeugen freigehalten werden.19
Damit die Attraktivität des Angebots für die Nutzer*innen nicht leidet, ist
hier ein engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen erforderlich.
Ergänzt werden die Stationen mit Abstellflächen für private Fahrräder und
Lastenräder.20
Auf eine Kennzeichnung der Mobilstationen durch eine Stele oder ein ge-
sondertes Hinweisschild soll verzichtet werden, um den öffentlichen Raum
nicht zu überfrachten. Die Angebote und Flächen der einzelnen Mobilitäts-
angebote werden über Abstellbügel bzw. über einen Sicherungsbügel als
Abgrenzung zur Fahrgasse ausgewiesen.
Standardausstattung
Optionale Elemente
Darüber hinaus kön-
nen weitere Ausstat-
tungselemente ge-
prüft werden.
Kennzeichnung
Bügel
Flächenbedarf
ca. 20-35 m² (ent-
spricht 2-3 Parkstän-
den)
19 Bei GPS ergibt sich eine gewisse Unschärfe. Die Praxis zeigt allerdings, dass die Abstellflächen befolgt werden.
20 In beengten Situationen kann es erforderlich sein, auf einzelne Module zu verzichten. Dabei gilt folgende Priorität zur Umsetzung
der Module:
1. Shared-Mobility-Fläche (bei getrennter Anordnung nur Abstellfläche für E-Scooter-Sharing)
2. Abstellflächen für private Lastenräder
3. Abstellfläche für Bikesharing (bei getrennter Anordnung, sonst bereits durch Shared-Mobility-Fläche abgedeckt)
4. Anlehnbügel für private Fahrräder
P
Typologisierung der Kölner Mobilstationen
Raumbuch Mobilstationen Köln 22
Umsetzungshinweise
Flächenbedarf
Wird die Station auf einer bestehenden Platzfläche eingerichtet, wird eine
Fläche von ca. 20-35 m² benötigt. Bei der Umsetzung im Straßenraum
werden etwa 2-3 Pkw-Parkständen je Station umgenutzt, ggf. weitere für
ergänzende Ausstattungselemente.
Anzustrebende Verortung
▪ an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten und Carsharing-Stationen
sowie in ÖPNV-Lücken
▪ an Gebäuden mit vielen Besucher*innen
▪ innerhalb des inneren Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen
(siehe Karte auf S. 74):
▪ durchschnittlich alle 200 m eine Station mit Shared-Mobi-
lity-Fläche
▪ höhere Dichte entlang der Ausfallstraßen mit hoher Nut-
zungsdichte des öffentlichen Raums (Nah- und Bezirksver-
sorgungszentren); hier (neben den nachfolgend benannten
Standorten) i.d.R. Verortung an Straßenecken
▪ am Beginn von Sperrgebieten (z.B. nicht freigegebene Fuß-
gängerzonen oder Grünanlagen)
▪ an Bushaltestellen
▪ an weiteren wichtigen Zielorten (Gebäude mit vielen Ar-
beitsplätzen, Bildungseinrichtungen)
▪ an relevanten Orten entlang wichtiger Radverkehrsverbin-
dungen (sowohl eigenständig als auch im Straßennetz)
▪ mittig in langen Straßenabschnitten (über 400 m zwischen
Straßenecken)
▪ insbesondere in sozialen Brennpunkten an gut frequentierten, dau-
erhaft offen einsehbaren sowie nach Möglichkeit beleuchteten
Standorten
Zielnetz 2030+
Eine Quantifizierung ist nur grob möglich, da die Shared-Mobility-Fläche in
der Regel an ÖPNV- und Quartiersstationen umgesetzt werden und eigen-
ständige Stationen das Netz nur im Einzelfall ergänzen.
▪ ca. 140 zusätzliche Stationen in der Inneren Kernstadt (in Abde-
ckungslücken der übrigen Mobilstationen)
▪ ca. 30 zusätzliche Stationen im Außenbereich (in ÖPNV-
Angebotslücken)
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 23
3 Raumtypen und Zielnetz 2030+
3.1 Raumtypen
Warum erfolgt eine räumliche Differenzierung?
Die Stadt Köln hat eine heterogene Struktur und besteht aus sehr unter-
schiedlichen Raumtypen. Jeder Raumtyp stellt aufgrund seiner Charakte-
ristik unterschiedliche Ansprüche an die Mobilität. Dadurch rücken in den
unterschiedlichen Bereichen teilweise andere Ziele und damit auch andere
Mobilitätsangebote in den Fokus.
In diesem Kapitel wird dargestellt, anhand welcher Kriterien die Einteilung
des Siedlungsraums Köln in verschiedene Raumtypen vorgenommen
wurde und wie sich die einzelnen Stationstypen räumlich verteilen. Eine
ausführlichere Herleitung der Typologisierung des Stadtraums ist im Zwi-
schenbericht dargestellt (Vorlagenummer 0660/2023)21.
Nach welchen Kriterien sind die einzelnen Raumtypen
voneinander abgegrenzt?
Für die Raumanalyse wurden Kriterien herangezogen, welche die physi-
sche und einwohnerbezogene Struktur abbilden und Hinweise auf die Mo-
bilitätsstrukturen vor Ort geben.
− Die Siedlungstypologie war dabei das maßgebende Kriterium, an dem
sich am stärksten orientiert wurde. Anhand der Typologie von Wohnge-
bäuden lässt sich sehr gut auf die gewachsene räumliche Struktur Kölns
sowie die Einwohner*innendichte und Nutzungsmischung schließen.22
In einem gemeinsamen Workshop wurden dann weitere Kriterien herange-
zogen, um die Grenzen der Raumtypen zu glätten und somit in sich ge-
schlossene Gebiete zu definieren. Die Grenzen sind in der Realität flexibel
und pragmatisch handzuhaben und stellen lediglich eine Orientierung dar.
− In Kombination mit der Bevölkerungs- und Beschäftigtendichte ergibt
sich die Nutzungsdichte. Sie erlaubt unter anderem eine Aussage über
die Intensität von Quell- und Zielverkehren. Außerdem stehen sie in di-
rektem Bezug zu der zu erwartenden Nachfrage für die Mobilitätsange-
bote.
21 https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=372729
22 Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik (Hrsg.): Köln-Katalog – Typologien für kompakte, nachhaltige und lebens-
werte Quartiere. Köln, 2022.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 24
− Der Motorisierungsgrad gibt an, wie viele private Kraftfahrzeuge auf
1.000 Einwohner*innen zur Verfügung stehen und stellt ebenfalls eine
wichtige Kenngröße zur Potenzialermittlung für Mobilstationen dar. Ein
hoher Anteil autofreier Haushalte geht mit einem erhöhten Bedarf an
Alternativen einher.
− Das bestehende ÖPNV-Angebot wurde ebenfalls einbezogen, um die
Erreichbarkeit zu analysieren. Die Lage innerhalb von Bediengebieten
der Feinmobilität, die Reisezeit in die Innenstadt bzw. in die Bezirkszen-
tren mit dem öffentlichen Personenverkehr oder auch die Anbindung an
das Radverkehrsnetz haben direkte Auswirkungen auf das Mobilitäts-
verhalten und lassen unterschiedliche Verhaltens- und Nachfragemus-
ter an Mobilstationen erwarten.
Die Abgrenzung der Raumtypen ist als Orientierungshilfe zu verstehen,
nicht als feste Vorgabe. Auf Grundlage einer Betrachtung der kleinräumi-
gen Rahmenbedingungen kann daher von der Zuordnung zu den einzelnen
Raumtypen abgewichen werden. Die Raumtypen beziehen sich zudem
weitgehend auf aktuelle Nutzungen und können an städtebauliche Ent-
wicklungen angepasst werden.
Welche Raumtypen werden unterschieden?
Ausgehend von den Ergebnissen der räumlichen Ausprägung der vorge-
nannten Kriterien wurde nach vier übergeordneten Raumtypen unter-
schieden (siehe Abb. 10):
− Die City ist der zentrale innerstädtische Geschäftsbereich. Sie zeichnet
sich durch einen hohen Anteil an Einzelhandel, einem vergleichsweise
geringem Anteil an Wohnnutzung sowie durch kompakte Straßen-
räume aus.
− Die Innere Kernstadt stellt den an die City angrenzenden, Teil der
Kernstadt dar und umfasst neben dem übrigen Innenstadtbereich auch
die daran anschließenden gründerzeitlichen Stadtviertel sowie ein-
zelne Zentren mit Blockrandbebauung in Deutz, Kalk und Mülheim. Sie
zeichnet sich durch eine hohe Bebauungsdichte und hohe Nutzungs-
mischung aus.
− Die Äußere Kernstadt schließt sich an die Innere Kernstadt an. Sie-
zeichnet sich durch eine heterogene, in der Regal aber eher dichte Be-
bauungsstruktur und einen hohen Anteil an Wohnnutzung aus. Sie hat
somit einen Übergangscharakter zwischen den innerstädtischen
Stadtvierteln Stadt und dem Außenbereich.
− Der Außenbereich bewegt sich beidseitig entlang des äußeren Grün-
gürtels und umfasst sämtliche Siedlungsräume bis zur Stadtgrenze. Er
ist größtenteils suburban geprägt, kann aber auch punktuelle Verdich-
tungen, etwa in Form von Stadtteil- oder Bezirkszentren (bis hin zu
Großwohnsiedlungen) umfassen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 25
Von diesen Raumtypen, welche die gesamte Siedlungsfläche des Stadtge-
biets abdecken, wurden funktionale Raumtypen abgegrenzt, die sich hin-
sichtlich ihrer Charakteristik z.T. deutlich von den o.g. Raumtypen unter-
scheiden:
− Die Stadtbezirkszentren von Chorweiler und Porz, da dies die einzigen
Stadtbezirke ohne innenstadtnahe, urbane Quartiere sind.
− Größere Industrie- und Gewerbegebiete werden ebenfalls gesondert
betrachtet. Kleinere Teilgebiete sind jedoch Bestandteil des überge-
ordneten Raumtyps, da eine so kleinteilige Differenzierung der Raum-
typen aufgrund der Ausdehnung der Einzugsgebiete von Mobilstatio-
nen nicht erforderlich ist.
− Zudem werden Sonderstandorte (z.B. Messe, Hochschulen, Flughafen
Köln/Bonn) und bereits projektierte großflächige Stadtentwicklungs-
projekte als eigene Typologie betrachtet, da sie nur bedingt in Wech-
selwirkung zum umgebenden Raumtyp stehen und oftmals spezifische
Anforderungen an das zu verortende Mobilitätsangebot stellen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 26
Übersicht der Raumtypen
Die Abgrenzung der Raumtypen ist in der nachfolgenden Karte dargestellt.
Sie orientiert sich dabei an den statistischen Quartieren, der kleinräumigs-
ten Einheit der vorliegenden Daten. Waren diese nicht eindeutig zuzuord-
nen, wurden sie jeweils dem Raumtyp zugeschlagen, der der Innenstadt
am nächsten liegt.
Abb. 10 Übersicht Raumtypenabgrenzung
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 27
3.2 Schwerpunkte in den einzelnen
Raumtypen
Das Raumbuch legt für unterschiedliche Raumtypen (→ Kap. 2) spezifi-
sche Umsetzungsziele für ein Kölner Mobilstationsnetz mit dem Realisie-
rungshorizont 2030+ fest. Insgesamt soll ein Netz mit ca. 1.220 Mobilstati-
onen entstehen. Das Raumbuch Mobilstationen für die Stadt Köln weicht
somit von anderen Planwerken für Mobilstationen ab, die oftmals einen
Schwerpunkt auf größere Stationen an ÖPNV-Halten legen. Diese werden
auch in Köln abgedeckt. Der hier gewählte Ansatz setzt aber vielmehr auf
ein engmaschiges Netz mit einer großen Anzahl an eher kleinen Mobilstati-
onen, um möglichst vielen Menschen ein wohnortnahes Angebot unter-
schiedlicher Mobilitätsalternativen bereitzustellen. Dies gilt insbesondere
in der Kernstadt, da hier sowohl die Bedarfe als auch die Potenziale und
Chancen besonders hoch sind.23
Die nachfolgenden Zielzahlen für die Stationen und die maßgebenden Mo-
dule/Mobilitätsangebote geben einen Überblick über den angestrebten
Umfang des Mobilstationsnetzes. In den Kapiteln des Raumbuchs wird
ausführlich erläutert, wie Mobilstationen in Köln in diesem Zusammenhang
definiert sind, wie die unterschiedlichen Raumtypen entwickelt, die Mobil-
stationstypologie festgelegt und die Anzahl der benötigten Stationen er-
mittelt wurden. Weiterhin wird dargestellt wie die Mobilstationen plane-
risch umgesetzt werden sollen und in welcher Größenordnung sich die In-
vestitionskosten voraussichtlich bewegen werden.
In der City sollen ca. 50 Stationen entstehen:
▪ Alle Stadtbahnhaltestellen und Bahnhöfe werden zu Mobilstationen.
Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich aus den B+R -
Konzepten von Stadt Köln und KVB.
▪ Ein flächendeckendes und engmaschiges Netz an Shared-Mobility-
Flächen, die verpflichtend für das Ausbringen und die Rückgabe von
Bikesharing- und E-Scooter-Angeboten zu nutzen sind.
▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder.
▪ kein zusätzliches Carsharing-Angebot
In der Inneren Kernstadt sollen ca. 600 Stationen entstehen:
▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo-
bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich
aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB.
▪ Innerhalb des Inneren Grüngürtels und an den Ausfallstraßen entsteht
ebenfalls ein engmaschiges Netz an Shared-Mobility-Flächen, die ver-
pflichtend für das Ausbringen und die Rückgabe von Bikesharing - und
E-Scooter-Angeboten zu nutzen sind.
▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder.
▪ ca. 1.290 stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge
23 Höherer Bedarf aufgrund des hohen Anteils an Haushalten ohne eigenen Pkw. Erhöhtes Potenzial, da kurze Wege und gutes
ÖPNV-Angebot Voraussetzung für die Nutzung von Mobilitätsalternativen sind. Dies ist bedingt durch die Siedlungsstruktur im
Außenbereich in geringerem Maß gegeben.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 28
In der Äußeren Kernstadt sollen ca. 360 Stationen entstehen:
▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo-
bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich
aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB.
▪ Shared-Mobility-Flächen an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten,
Bahnhöfen und Carsharing-Stationen sowie in ÖPNV-Lücken (diese
Stationen können, müssen aber nicht genutzt werden).
▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder.
▪ ca. 790 stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge
Im Außenbereich sollen ca. 205 Stationen entstehen:
▪ Alle Stadtbahnhaltestellen, S-Bahnhalte und Bahnhöfe werden zu Mo-
bilstationen. Qualität und Quantität des Fahrradparkens ergeben sich
aus den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB.
▪ Shared-Mobility-Flächen an allen Stadtbahnhalten, S-Bahnhalten,
Bahnhöfen und Carsharing-Stationen sowie in ÖPNV-Lücken (diese
Stationen können, müssen aber nicht genutzt werden).
▪ Alle Stationen umfassen Abstellanlagen für Lastenfahrräder.
▪ mind. eine Carsharing-Angebot je Stadtteil
▪ möglichst frühzeitig eine „große“ Mobilstation (u.a. mit stationsgebun-
denem Carsharing einschl. Transportern sowie Leih-Lastenrädern) in
den Bezirkszentren von Chorweiler und Porz
Nachfolgend erfolgt eine detaillierte Darstellung der Raumtypen sowie der
Dimensionierung und Verortung der Mobilstationstypen in den einzelnen
Raumtypen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 29
3.3 City
Charakteristik
Der Raumtyp City wird im Raumbuch als der
zentrale linksrheinische Geschäftsbereich der
Kölner Innenstadt inklusive Altstadt aufgefasst.
Er zeichnet sich durch einen hohen Anteil an
Einzelhandel und einem geringen Anteil an
Wohnen sowie durch kompakte Straßenräume
aus.
Die Innenstadt hat mit dem Hauptbahnhof eine
Knotenfunktion in den Netzen des ÖPNV und
SPNV mit vielfältigen Linienverknüpfungen und
ist auch Bestandteil aller Bediengebiete der
verschiedenen Sharing-Anbieter. Somit sind
die Mobilitätsoptionen im Innenstadtbereich im
direkten Vergleich zu den übrigen Stadtgebie-
ten besonders vielfältig.
Prioritäre Ziele
Aufgrund einer hohen Angebotsvielfalt und Er-
schließungsqualität im Raumtyp liegt der Fo-
kus insbesondere darin, die verfügbaren Mobi-
litätsangebote zu ordnen (Ziel 6).
Empfehlungen
Mobilstationen
Allgemein
− Aufgrund der zum Teil sehr engen Straßenräume wird es in der City
nicht immer möglich sein, eine Station mit allen Standard-Modulen
gemäß Tab. 5 (→ S. 15) einzurichten. Vorrang hat dann die Einrich-
tung von Shared-Mobility-Flächen und die Schaffung von Fahr-
radabstellmöglichkeiten.
Bike-and-Ride
− An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent-
sprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB vorgesehen.
Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der Fort-
schreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und KVB eben-
falls Berücksichtigung finden.
Shared-Mobility-Flächen
− Die geplanten Shared-Mobility-Flächen im Raumtyp City weisen
bereits ein dichtes Netz auf. Wo aktuell noch Lücken bestehen, ist
eine Umsetzung zeitnah geplant.
− In der City können Sharingfahrzeuge (Feinmobilität) schon heute
nur an Shared-Mobility-Flächen zurückgegeben werden („Stations-
zwang“).
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 30
Carsharing
− Das bestehende Carsharing-Angebot ist ausreichend. Daher ist
keine proaktive Ausweitung des Carsharings-Angebots im Straßen-
raum vorgesehen.
City Stadt Köln Anteil
Fläche 1,5 km² 405,0 km² ca. 0,4 %
Arbeitsplätze 37.800 AP 613.500 AP ca. 6,2 %
Einwohner*innen 9.300 EW 1.079.300 ca. 0,9 %
Einwohner*innen-
Dichte
6.000
EW/km2
5.300
EW/km2
Motorisierungsgrad
(private Pkw je 1000 EW)
297 Pkw 378 Pkw
Pkw-Bestand
(privat und gewerblich)
4.800 Pkw 486.700 Pkw ca. 1 %
Bestand CS-Fahrzeuge 12 Fz 680 Fz
CS-Fahrzeuge 2030+ - 2.420 Fz
Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps City
* Angaben für das Zielnetz 2030+
Stationsübersicht City (Zielnetz 2030+)
ÖV-Stationen
(L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV)
Quartiers-Stationen
(L-Quartier / M-Quartier)
S-Stationen
(S / SMS)
an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten
und Stadtbahnhalten.
Ausnahme: Hauptbahnhof
keine proaktive Ausweitung des Carsha-
rings-Angebots im Straßenraum
dichtes Netz
(Netzweite max. 200 m)
Zielnetz 2030+
→ 7 Stationen
Zielnetz 2030+
→ keine zusätzlichen Stationen
Zielnetz 2030+
→ ca. 40 Stationen
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 31
3.4 Innere Kernstadt
Charakteristik
Die Innere Kernstadt umfasst neben dem übri-
gen Innenstadtbereich auch die daran an-
schließenden gründerzeitlichen Stadtviertel so-
wie den zentralen Geschäftsbereich in Mül-
heim . Sie zeichnet sich durch eine hohe Be-
bauungsdichte sowie die Nutzungsüberlage-
rung von Wohnen und Arbeiten aus.
Durch die hohe städtebauliche Dichte in Ver-
bindung mit den unterschiedlichen Nutzungen
ist die Flächenkonkurrenz um den öffentlichen
Raum hier sehr hoch. Dies hat unter anderem
zur Folge, dass in den meisten Straßen der
Parkraum bewirtschaftet wird und entspre-
chende Bewohnerparkgebiete eingerichtet
sind. Die ÖPNV-Erschließung in der Inneren
Kernstadt ist sehr gut. Auch die Bediengebiete
der verschiedenen Sharing-Anbieter beinhal-
ten die Innere Kernstadt.
Prioritäre Ziele Im Innenstadtbereich wird bereits heute für viele Wege der Umweltver-
bund genutzt, entsprechend gering ist der Anteil des motorisierten Ver-
kehrs am Modal Split. Gleichzeitig ist die Pkw-Dichte (Anzahl der (priva-
ten) Kfz pro Flächeneinheit) aufgrund der sehr hohen Einwohnerdichte
im städtischen Vergleich überproportional hoch. Es ist hier daher insbe-
sondere notwendig, den Straßenraum effizienter zu nutzen (Ziel 5) und
bestehende Mobilitätsangebote zu ordnen (Ziel 6).
Empfehlungen
Mobilstationen
Allgemein
− Ist es in den engen Straßenräumen nicht möglich, eine Station mit
allen Regel-Modulen gemäß Tab. 5 (→ S. 15) einzurichten, hat i.d.R.
die Einrichtung von Shared-Mobility-Flächen und Abstellflächen für
Fahrräder und Lastenräder Vorrang. Ein Carsharing-Angebot sollte
dann in angrenzenden Straßenzügen oder Parkierungsanlagen ein-
gerichtet werden, um eine gute Abdeckung sicherzustellen.
Bike-and-Ride
− An allen S-Bahnhalten und Bahnhöfen sollen möglichst in einem
Umkreis von 50 m überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen.
− An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent-
sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese-
hen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 32
− Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der
Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und
KVB ebenfalls Berücksichtigung finden.
Shared-Mobility-Flächen
− In Bezug auf die Feinmobilität ist innerhalb des Grüngürtels und
entlang der Ausfallstraßen eine enge Netzdichte von Mobilstationen
mit Ausleih- und Rückgabeoptionen anzustreben, da hierdurch ein
„Stationszwang“ möglich wird, welches das „Wildparken“ unterbin-
den kann und der Straßenraum dadurch aufgeräumt und insbeson-
dere für zu Fuß gehende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Per-
sonen besser und vor allem sicherer nutzbar wird.
− Die Verdichtung des Angebots erfolgt quartiersweise von der In-
nenstadt nach außen. Ein „Stationszwang“ wird in einem Quartier
immer erst dann eingeführt, wenn dort eine ausreichende Stations-
dichte erreicht ist.
− Auch außerhalb des Grüngürtels und abseits der Ausfallstraßen
wird an allen (S-)Bahnhalten, Stadtbahnhalten, Carsharing-Statio-
nen, an Sonderstandorten und in ÖPNV-Abdeckungslücken eine
Shared-Mobility-Fläche vorgesehen.
Stationsgebundenes Carsharing
− Zum Erreichen des Ziels 5 (Straßenraum effizienter nutzen) muss
das Angebot an Carsharing in der Innenstadt stark verdichtet wer-
den. Hierbei wird auch ein ausreichendes Angebot an Transportern
bereitgestellt. Die Carsharing-Stellplätze als integraler Bestandteil
einer Mobilstation entstehen größtenteils auf bestehenden Pkw-
Parkständen. Die perspektivisch freiwerdenden Flächen stehen
dann anderen Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthaltsqualität
des öffentlichen Raumes dienlich sind und nicht zwangsweise ver-
kehrlicher Art sein müssen.24
− In Anlehnung an die Benchmark Karlsruhe sollen je 1.000 Einwoh-
ner*innen 5 Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stehen.25 Wird
festgestellt, dass in einem Quartier die Nachfrage bei Ausweitung
des Angebots nicht mehr weiter ansteigt, kann hier eine darüber
hinausgehende Ausweitung des Angebots ausgesetzt werden.
− Aufgrund der hohen Angebotsdichte kann das Carsharing-Angebot
unabhängig vom ÖPNV realisiert werden. Sinnvoll ist aber, gut fre-
quentierte und sichtbare Standorte zu wählen.
− 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. Diese sol-
len möglichst gut mit dem ÖPNV zu erreichen sein, müssen aber
nicht zwingend direkt an der Haltestelle liegen.
24 Im stationsgebundenen Carsharing wurden in zahlreichen Studien Pkw-Ersatzquoten von 1:9 bis 1:20 ermittelt. Für Cambio
Rheinland wurde zuletzt ein Wert von 1:14 ermittelt. Das bedeutet, ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt im Schnitt 14 private Pkw.
25 In Karlsruhe lag die Carsharing-Quote in innerstädtischen Stadtteilen im Jahr 2022 bei 5,3 CS-Fz je 1000 EW.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 33
Innere Kernst. Stadt Köln Anteil
Fläche 20,6 km² 405,0 km² ca. 5,1 %
Arbeitsplätze 139.200 AP 613.500 AP ca. 22,7 %
Einwohner*innen 258.500 EW 1.079.300 EW ca. 24,0 %
Einwohner*innen-
Dichte
12.500
EW/km2
5.300
EW/km2
Motorisierungsgrad
(private Pkw je 1000 EW)
291 Pkw 378 Pkw
Pkw-Bestand
(privat und gewerblich)
93.400 Pkw 486.700 Pkw ca. 19,2 %
Bestand CS-Fahrzeuge 427 Fz 680 Fz
CS-Fahrzeuge 2030+ 1.290 Fz 2.420 Fz
Tab. 8 Eckdaten des Raumtyps Innere Kernstadt
ÖV-Stationen
(L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV)
Quartiers-Stationen
(L-Quartier / M-Quartier)
S-Stationen
(S / SMS)
an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten
und Stadtbahnhalten.
5 Carsharing-Fahrzeuge
je 1000 Einwohner*innen.
3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge
sollen Transporter sein.
dichtes Netz (Netzweite max. 200 m)
innerhalb des Grüngürtels
und entlang der Ausfallstraßen.
Zielnetz 2030+
→ 60 Stationen
Zielnetz 2030+
→ 430 M-Quartier-Stationen
→ 10 L-Quartier-Stationen
Zielnetz 2030+
→ 110 Stationen
Tab. 9: Stationsübersicht Innere Kernstadt
Hinweis: Ohne große Stadtentwicklungsgebiete
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 34
3.5 Äußere Kernstadt
Charakteristik
Der Raumtyp Äußere Kernstadt ist als erwei-
terte innere Stadt zu sehen. Es handelt sich
hierbei zumeist um Stadtteile, die im 20. Jahr-
hundert entstanden sind und in denen die
Wohnnutzung dominiert. Die Nutzungs- und
Bebauungsstruktur sind vergleichsweise viel-
fältig.
Aufgrund der Lage der Äußeren Kernstadt
überlagern sich hier viele Verkehrsströme. Zum
einen ist das Aufkommen von Transitverkehren
hier besonders hoch. Zum anderen sind auch
alltägliche quartiers- und stadtteilbezogene
Wege (Einkauf, Versorgung, Bildung etc.) auf-
grund der hohen Einwohnerdichte sehr stark.
Im ÖPNV stehen neben den radialen Haupt-
achsen auch auf den konzentrisch verlaufen-
den Netzabschnitten Stadtbahn- und Buslinien
zur Verfügung. Dies führt zu einer guten Ver-
knüpfung sowohl mit der Innenstadt als auch
den umliegenden Stadtteilen. In den unmittel-
baren Einzugsbereichen von Stadt- und S-
Bahnlinien ist die Erreichbarkeit der Innenstadt
besonders gut.
Während im innenstadtnahen Bereich ein vergleichsweise hoher An-
teil des Umweltverbunds am Modal Split besteht, nimmt die Bedeu-
tung hin zur äußeren Stadt und in peripher gelegenen Räumen konti-
nuierlich ab. Dies spiegelt sich umgekehrt proportional auch in den
Motorisierungsgraden wider.
Prioritäre Ziele Verbesserungsbedarfe zur Ermöglichung einer gesellschaftlichen Teil-
habe ohne eigenen Pkw sind vor allem dort gegeben, wo es nur ein
vergleichsweises dünnes Angebot an nah gelegenen Angeboten des
täglichen Bedarfs gibt und über zusätzliche Mobilitätsangebote funkti-
onale Alternativen zum eigenen Pkw geschaffen werden können (Ziel
1). In diesen Räumen besteht auch erhöhtes Potenzial zur Verlagerung
von Verkehren vom MIV auf Alternativen (Ziel 2).
Aufgrund der vergleichsweise hohen Bevölkerungsdichte und der sich
daraus ergebenden erhöhten Flächenkonkurrenz ist es auch in diesem
Raumtyp notwendig, den Straßenraum effizienter als bislang zu nutzen
(Ziel 5).
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 35
Empfehlungen
Mobilstationen
Bike-and-Ride
− An allen S-Bahnhalten sollen möglichst in einem Umkreis von
50 m überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen.
− An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent-
sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese-
hen.
− Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der
Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und
KVB ebenfalls Berücksichtigung finden.
Shared-Mobility-Flächen
− Shared-Mobility-Flächen werden an allen (S-)Bahnhalten, Stadt-
bahnhalten, Carsharing-Stationen und in ÖPNV-
Abdeckungslücken vorgesehen. Diese sind allerdings nicht ver-
pflichtend zu nutzen.
− Das Netz kann zudem örtlich bedarfsgerecht verdichtet werden,
z.B. in zentralen Bereichen der Nahversorgung oder Straßenzügen
mit einer hohen Nutzungsdichte des öffentlichen Raums.
Stationsgebundenes Carsharing
− Ein verlässliches Carsharing-Angebot ist ein wesentlicher Baustein
zur Reduktion des privaten Pkw-Besitzes in den Quartieren. Die
Carsharing-Stellplätze als integraler Bestandteil einer Mobilstation
sollten daher in der Regel auf bestehenden Pkw-Parkständen ein-
gerichtet werden. Die perspektivisch freiwerdenden Flächen ste-
hen dann anderen Nutzungen zur Verfügung, die der Aufenthalts-
qualität des öffentlichen Raumes dienlich sind und nicht zwangs-
weise verkehrlicher Art sein müssen (Ziel 5).
− In Anlehnung an die Benchmark Karlsruhe sollen je1.000 Einwoh-
ner*innen drei Carsharing-Fahrzeuge zur Verfügung stehen.26
Sollte eine Sättigung der Nachfrage bereits vor Erreichung der an-
gestrebten Carsharing-Quote festgestellt werden, kann die Aus-
weitung entsprechend ausgesetzt werden.
− Aufgrund der hohen Carsharing-Angebotsdichte ist dieses überall
fußläufig gut erreichbar. Das Carsharing-Angebot kann daher un-
abhängig vom ÖPNV realisiert werden. Es ist allerdings sinnvoll,
stets gut frequentierte und sichtbare Standorte zu wählen.
− 3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge sollen Transporter sein. Diese
sollen möglichst gut mit dem ÖPNV zu erreichen sein, müssen
aber nicht zwingend direkt an der Haltestelle liegen.
26 In Karlsruhe lag die Carsharing-Quote in vergleichbaren Lagen im Jahr 2022 bei 3,x CS-Fz je 1000 EW.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 36
Äußere Kerns. Stadt Köln Anteil
Fläche 30,4 km² 405,0 km² ca. 14,9 %
Arbeitsplätze 100.800 AP 613.500 AP ca. 16,4 %
Einwohner*innen 263.800 EW 1.079.300 EW ca. 24,4 %
Einwohner*innen-
Dichte
8.700
EW/km2
5.300
EW/km2
Motorisierungsgrad
(private Pkw je 1000 EW)
334 Pkw 378 Pkw
Pkw-Bestand
(privat und gewerblich)
105.200
Pkw
486.700 Pkw ca. 21,6 %
Bestand CS-Fahrzeuge 138 Fz 680 Fz
CS-Fahrzeuge 2030+ 790 Fz 2.420 Fz
Tab. 10: Eckdaten des Raumtyps Äußere Kernstadt
ÖV-Stationen
(L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV)
Quartiers-Stationen
(L-Quartier / M-Quartier)
S-Stationen
(S / SMS)
an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten
und Stadtbahnhalten.
3 Carsharing-Fahrzeuge
je 1000 Einwohner*innen.
3-5 % der Carsharing-Fahrzeuge
sollen Transporter sein.
in ÖPNV-Abdeckungslücken.
Zielnetz 2030+
→ 42 Stationen
Zielnetz 2030+
→ 270 Stationen
Zielnetz 2030+
→ 50 Stationen
Tab. 11: Stationsübersicht Äußere Kernstadt
Hinweis: Angaben einschließlich Industrie- und Gewerbegebiete, aber ohne große Stadt-
entwicklungsgebiete
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 37
3.6 Außenbereich
Charakteristik
Der Raumtyp Außenbereich umfasst überwie-
gend die Fläche zwischen dem äußeren Grün-
gürtel und der Stadtgrenze. Vereinzelt reicht er
aber auch über den äußeren Grüngürtel hinaus
in Richtung Stadtmitte . Er weist einen klas-
sisch suburbanen Charakter auf mit vereinzel-
ten Verdichtungsräumen entlang der Bahnach-
sen und/oder in Großwohnsiedlungen. Die
Übergänge in das Kölner Umland sind dabei
fließend. Aufgrund der eher dörflichen Struktur
mit dem klassischen Ein-, Reihen- und Mehrfa-
milienhausbestand ist die Bevölkerungsdichte
in den Siedlungsbereichen eher gering.
Sowohl der Motorisierungsgrad als auch die
Anteile der Autonutzung am Modal Split sind
im Verhältnis zum restlichen Stadtgebiet deut-
lich höher und ist eher mit denen des Umlands
vergleichbar. Dies erklärt sich u.a. durch eine
vergleichsweise schlechtere ÖPNV-Anbindung
– es gibt einige radiale Stadtbahn- bzw. S-
Bahnlinien (vorwiegend im 10- bis 20-Min.-
Takt), viele Wohnquartiere sind jedoch nur über
den Bus an das übergeordnete Netz angebun-
den – der eher großräumigen und dispersen
Verteilung der verkehrlichen Zielpunkte sowie
die höhere Quote an privaten Pkw-Stellplätzen
und nicht zuletzt durch die soziokulturelle Prä-
gung in der äußeren Stadt.
Prioritäre Ziele Durch den hohen Anteil der MIV-Nutzung und der allgemein hohen
Pkw-Verfügbarkeit ist die Hauptzielsetzung im Außenbereich die Er-
möglichung der Teilhabe ohne eigenen Pkw in Verbindung mit der Stär-
kung des Umweltverbunds (Ziel 1 und Ziel 2). Zudem sollen Lücken im
ÖPNV-Netz geschlossen werden und die Erreichbarkeit schienenge-
bundener ÖV-Angebote verbessert werden (Ziel 3).
Empfehlungen
Mobilstationen
Allgemein
− Insbesondere im Außenbereich kann die Kooperation mit privaten
Akteuren (Wohnungsbaugenossenschaften, Supermärkte) geprüft
werden. Öffentlich zugängliche Mobilstationen auf Privatgrund kön-
nen den Vorteil haben, dass durch viel Laufkundschaft eine hohe
Sichtbarkeit der Angebote gegeben ist, durch die privaten Akteure
eine höhere Aufmerksamkeit für den Zustand der Angebote ent-
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 38
steht, die soziale Kontrolle erhöht wird und eine Diskussion um ent-
fallende Pkw-Parkstände entfällt. Darüber hinaus ergibt sich eine
effizientere Flächennutzung, da private Akteure für entsprechende
Angebote derzeit nur schlecht ausgelastete Parkstände umnutzen
werden.
− In Großwohnsiedlungen sollten die Angebote an zentralen Orten in
größerer Zahl bereitgestellt werden.
Bike-and-Ride
− An allen S-Bahnhalten sollen möglichst in einem Umkreis von 50 m
überdachte Fahrradabstellanlagen entstehen.
− An Stadtbahnhalten sind überdachte Fahrradabstellanlagen ent-
sprechend den B+R-Konzepten von Stadt Köln und KVB vorgese-
hen.
− Sammelschließanlagen werden als Ausstattungselement bei der
Fortschreibung der B+R-Ausbauprogramme von Stadt Köln und
KVB ebenfalls Berücksichtigung finden.
Shared-Mobility-Flächen
− Shared-Mobility-Flächen werden im Zielnetz 2030+ an allen (S-
)Bahnhalten, Stadtbahnhalten, Carsharing-Stationen und in ÖPNV-
Abdeckungslücken vorgesehen. Diese sind allerdings nicht ver-
pflichtend zu nutzen (kein „Stationszwang“).
− Die Einrichtung von Shared-Mobility-Flächen hat im Außenbereich
eine geringere Priorität als in der Kernstadt, kann hier den Betrei-
bern aber die Ausbringung der Fahrzeuge erleichtern. Die Erfahrun-
gen, die mit ersten Shared-Mobility-Flächen im Außenbereich ge-
macht werden, können genutzt werden, um vor einer späteren, flä-
chenhaften Ausweitung die Einsatzmöglichkeiten zu schärfen.
− An (S-)Bahn- und Stadtbahnhalten sollten die Shared-Mobility-Flä-
chen entsprechend der örtlichen Anforderungen ausreichend groß
dimensioniert werden. Für die übrigen Shared-Mobility-Flächen im
Außenbereich sind i.d.R. die Mindestmaße ausreichend.
Carsharing
− Im Außenbereich soll ein Grundangebot von mind. 1 Carsharing-
Station je Stadtteil sowie einer Station mit Carsharing-Transportern
je Stadtbezirk entstehen.27 Diese sollten möglichst gut mit dem
ÖPNV zu erreichen sein, müssen aber nicht zwingend direkt an der
Haltestelle liegen.
− Die Priorisierung erfolgt entsprechend der im Carsharing-Konzept
ermittelten Potenziale.
27 Wenn alltägliche Wege mit Bus, Bahn, Rad oder zu Fuß zurückgelegt werden können, ist Carsharing die perfekte Ergänzung im
Mobilitätsmix - es wird kein eigener Pkw mehr benötigt. Wo die Siedlungsstruktur hingegen so ist, dass für den Großteil der alltäg-
lichen Wege ein Pkw benötigt wird, nutzen die meisten Haushalte eigene Pkw, auch wenn eine hohe Anzahl an Carsharing-Fahr-
zeugen zur Verfügung stehen würde.
Carsharing ist hier i.d.R. auch nicht wirtschaftlich, insbesondere wenn vorrangig Zweitwägen ersetzt werden. Ein wirtschaftlicher
Betrieb könnte dann z.B. sichergestellt werden, wenn ortsansässigen Betriebe ihren Fuhrpark durch Carsharing ersetzen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 39
− Bei entsprechender Nachfrage bzw. entsprechend des Carsharing-
Konzepts kann in einem Stadtteil auch mehr als eine Carsharing-
Station eingerichtet werden.
Außenbereich Stadt Köln Anteil
Fläche 149,1 km² 405,0 km² ca. 36,8 %
Arbeitsplätze 331.800 AP 591.400 AP ca. 54,1 %
Einwohner*innen 527.800 EW 1.079.300 EW ca. 48,9 %
Einwohner*innen-
Dichte
3.500
EW/km2
5.300
EW/km2
Motorisierungsgrad
(private Pkw je 1000 EW)
447 Pkw 378 Pkw
Pkw-Bestand
(privat und gewerblich)
277.500 Pkw 486.700 Pkw ca. 57,0 %
Bestand CS-Fahrzeuge 98 Fz 680 Fz
CS-Fahrzeuge 2030+ 325 Fz 2.420 Fz
Tab. 12: Eckdaten des Raumtyps Außenbereich
ÖV-Stationen
(L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV)
Quartiers-Stationen
(L-Quartier / M-Quartier)
S-Stationen
(S / SMS)
an allen Bahnhöfen, S-Bahn-Halten
und Stadtbahnhalten.
mind. 1 Carsharing-Station je Stadtteil
mind. 1 Station mit CS-Transportern je
Stadtbezirk
in ÖPNV-Abdeckungslücken
Zielnetz 2030+
→ 90 Stationen
Zielnetz 2030+
→ 40 Stationen
Zielnetz 2030+
→ 70 Stationen
Tab. 13: Stationsübersicht Außenbereich
Hinweis: Angaben einschließlich Industrie- und Gewerbegebiete, aber ohne Chorweiler,
Porz und große Stadtentwicklungsgebiete wie Kreuzfeld
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 40
3.7 Chorweiler und Porz
Charakteristik
Die Stadtbezirke Chorweiler und Porz sind die
einzigen, die ausschließlich im Außenbereich
verortet sind. Von entsprechend großer Be-
deutung sind ihre Bezirkszentren in den gleich-
namigen Stadtteilen.
Der Stadtteil Chorweiler zeichnet sich als
Großwohnsiedlung durch seine klar umgrenz-
ten stadträumlichen Standorte mit hoher Be-
völkerungsdichte aus. Diese hohe Bevölke-
rungsdichte schafft eine ausgeprägte Zentrali-
tät, die eine Vielzahl von Angeboten wie Nah-
und Gesundheitsversorgung, Bildungseinrich-
tungen und Freizeitmöglichkeiten in der Regel
in fußläufiger Entfernung zugänglich macht.
Der Stadtbezirk Porz war bis 1976 eine eigen-
ständige Stadt. Entsprechend eng und histo-
risch gewachsen ist die Verflechtung der ein-
zelnen Stadtteile mit dem Stadtteil Porz als
ehemaligem Stadtzentrum.
Beide Bezirkszentren sind über schienenge-
bundene ÖV-Angebote mit der Kern- und In-
nenstadt verbunden.
Prioritäre Ziele Aufgrund des vergleichsweisen hohen Anteils an autofreien Haus-
halten kommt der Verbesserung der Teilhabemöglichkeit ohne ei-
genen Pkw eine bedeutende Rolle zu (Ziele 1 und 6). Obwohl die
ÖPNV-Anbindung in der Regel bereits zufriedenstellend ist, liegt
der Fokus vor allem auf der Schaffung von Alternativen, die die
Verknüpfung von Siedlungsschwerpunkten abseits der zentralen
ÖPNV-Trassen stärkt.
Empfehlungen
Mobilstationen
In Chorweiler und Porz soll zunächst jeweils eine L-Station einge-
richtet („Initialstation“) werden. Die Stationen liegen jeweils an den
zentralen ÖPNV-Stationen und erhalten Fahrradabstellanlagen ent-
sprechend der B+R-Konzepte von Stadt Köln und KVB, Shared-Mo-
bility-Flächen, Abstellplätze für Lastenräder, ein auskömmliches
Carsharing-Angebot, das auch Transporter umfasst, sowie Leih-
Lastenräder. Eine Ausweitung des Mobilstationsangebots kann
dann auf Grundlage einer eingehenden Nutzungsanalyse der Initial-
stationen erfolgen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 41
Chorweiler Porz Stadt Köln %-Anteil
Fläche 1 km² 0,5 km² 405,0 km² ca. 0,5 %
Einwohner*innen 14.200 EW 5.700 EW 1.079.300 EW ca. 1,8 %
Einwohner*innen-
Dichte
14.600
EW/km2
10.400
EW/km2
5.300
EW/km2
Motorisierungsgrad
(private Pkw je 1000 EW)
253 Pkw 349 Pkw 378 Pkw
Pkw-Bestand
(privat und gewerblich)
3.700 Pkw 2.100 Pkw 486.700 Pkw ca. 1,2 %
Tab. 14 Eckdaten der Stadtteile Chorweiler und Porz
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 42
3.8 Industrie- und Gewerbegebiete
Charakteristik Industrie- und Gewerbegebiete bezeichnen abgegrenzte Standorte mit
überwiegend industrieller und gewerblicher Nutzung und sind als sol-
che unter anderem im Flächennutzungsplan der Stadt entsprechend
ausgewiesen. Sie befinden sich in unterschiedlichen Raumtypen.
Kleinere Standorte werden im Raumbuch jeweils als Bestandteil des
umgebenden Raumtyps aufgefasst. Die größeren Gebiete bilden hinge-
gen eigene räumliche Einheiten und sind vielfach durch große Infra-
strukturachsen oder Grünflächen vom übrigen Siedlungsraum getrennt.
Prioritäre Ziele Das Hauptziel besteht darin, die Erreichbarkeit der Standorte jenseits
des MIV zu verbessern, so dass ein Teil der dort Beschäftigten verläss-
lich nutzbare und attraktive Alternativen für ihre Arbeitswege nutzen
können bzw. für die Betriebe Alternativen für dienstliche Wege bereit-
stehen.
Empfehlungen
Mobilstationen
Allgemein
− In Gewerbegebieten bietet sich die Kooperation mit privaten Akteu-
ren an. Für die konkrete Verortung und über die nachfolgend ge-
nannten Maßnahmen hinausgehende Angebote sind angesichts der
Vielfalt der Unternehmensgrößen und Prozesse die Expertise der
ansässigen Industrie- und Gewerbeunternehmen gefragt, um die
vorhandene Nachfrage zu ermitteln. Sobald sich interessierte Ge-
werbetreibende melden, kann hier mit entsprechenden Angeboten
reagiert werden. Die Mobilstationen sollen nach Möglichkeit auf den
Flächen der Unternehmen entstehen, müssen dabei aber öffentlich
zugänglich sein.
Bike-and-Ride
− An allen S-Bahnhalten und Stadtbahnhalten sind überdachte Fahr-
radabstellanlagen und ggf. Sammelschließanlagen entsprechend
dem B+R-Konzept der Stadt Köln und der KVB vorgesehen.
Shared-Mobility-Flächen
− Lücken im ÖPNV-Netz sollen durch gut positionierte „Konterstatio-
nen“ geschlossen werden. Dies betrifft vereinzelt Wohnbebauung,
insbesondere aber großflächige Industrie- und Gewerbegebiete.
Carsharing
− Von Stadtseite aus werden Mobilstationen mit Carsharing-Stellplät-
zen entsprechend der Vorgaben für den Außenbereich eingerichtet
(1 Station je Stadtteil). In Industrie- und Gewerbegebieten bieten
sich dafür vorrangig ÖPNV-Haltestelle an.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 43
− Darüber hinaus kann eine Ausweitung des Carsharingangebots in
Kooperation mit ansässigen Unternehmen erfolgen. Viele Unterneh-
men nehmen bereits Carsharing-Angebote anstelle oder in Ergän-
zung zu eigenen Fahrzeugflotten in Anspruch.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 44
3.9 Sonderstandorte
Charakteristik Sonderstandorte bezeichnen klar abgegrenzte Standorte mit unter-
schiedlichem Charakter und entsprechend spezifischen Anforderun-
gen, die in hohem Maße Verkehr erzeugen. Die Charakteristik der Son-
derstandorte ist nutzungsspezifisch und muss somit im Einzelfall be-
trachtet werden. Nachfolgend sind einige Sonderstandorte aufgelistet.
− Messe: Die Verwaltung und koelnmesse befinden sich bereits in
Gesprächen hinsichtlich der Einrichtung von Mobilstationen. Die
Einrichtung einer Mobilstation im Messeparkhaus wurde bereits ge-
prüft, wird aber aufgrund der desintegrierten Lage und der damit
verbundenen geringen Attraktivität zu Zeiten, in denen keine Messe
stattfindet, vorerst nicht weiterverfolgt. Erste dezentrale Abstellflä-
chen für E-Scooter im Messeumfeld wurden hingegen bereits ein-
gerichtet und bieten Anknüpfungspunkte für eine sukzessive Ergän-
zung weiterer Sharingangebote. Ein weiterer Ausbau hierbei ist
ggfs. über temporäre “Pop-up”-Maßnahmen denkbar.
− Flughafen: Die Verwaltung ist mit dem Flughafen über die Einrich-
tung von Mobilstationen auf dem Flughafengelände bereits in Ge-
sprächen.
− Freizeitziele: Größere Parkanlagen und Freizeitziele können durch-
aus ein Potenzial für die Einrichtung von gesonderten Mobilstatio-
nen darstellen, wenn hierdurch z.B. „Wildparken“ vermieden und die
An- und Abreise im Umweltverbund gefördert werden kann. Eine
Entscheidung sowie eine Festlegung der Mobilitätsangebote sowie
der Dimensionierung sollten jeweils im Zusammenhang mit dem
Ausrollen des Angebots im Umfeld der jeweiligen Einrichtung erfol-
gen.
− Touristische Ziele: Gerade im Innenstadtbereich bieten sich Mobil-
stationen als Alternative zum Taxi oder ÖPNV an, um kurze Wege
zwischen Sehenswürdigkeiten mit Angeboten der Feinmobilität zu
überbrücken. Dazu sollten im Umfeld der entsprechenden Einrich-
tungen Stationen bestehen. Durch die Dichte der Stationen im In-
nenstadtbereich kann diese Nutzung aber auch mit Mobilstationen
im Quartier kombiniert werden – in der Wegeführung bzw. Benen-
nung sollte aber eine Referenz zum touristischen Ziel geschaffen
werden.
− Weitere Sonderstandorte sind bspw. bedeutende Hochschulstand-
orte, große Kliniken sowie überregionale Veranstaltungsorte, wie das
RheinEnergie-Stadion oder die Lanxess-Arena
Prioritäre Ziele Eine generalisierte Priorisierung der Ziele ist im Gegensatz zu den ande-
ren Raumtypen nicht zielführend, da sowohl die Lagen als auch die Nut-
zungsparameter der Sonderstandorte zu unterschiedlich sind.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 45
Empfehlungen
Mobilstationen
Generalisierte Empfehlungen für Mobilstationen an Sonderstandorten
lassen sich aus oben genannten Gründen ebenfalls nicht aussprechen.
Grundsätzlich sind Sonderstandorte in vielen Fällen bereits gut durch
bestehende Angebote des ÖPNV angebunden.
Insbesondere bei Veranstaltungsorten, die große Besucherzahlen zu
bestimmten Zeiten generieren (Stadien, Konzerthallen, Festivalgelände
etc.), sollten dezentrale und ggf. temporäre und vor allem ausreichend
groß dimensionierte Abstellzonen und ein ausreichendes Sharingange-
bot der Feinmobilität vorgesehen werden.
Grundsätzlich gilt, dass die Eigentümer und/oder Betreiber der Sonder-
standorte in die Planungen einzubeziehen sind. Unter Umständen ist
auch eine Beteiligung (Flächenbereitstellung und/oder Co-Finanzie-
rung) sinnvoll und möglich.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 46
Exkurs: Mobilstationen in Neubauquartieren
Bei der Planung von Neubauquartieren werden wichtige Rahmenbedin-
gungen für die Mobilität der späteren Bewohner*innen, Beschäftigten und
Besucher*innen definiert. Mobilstationen können hier ein wichtiger Bau-
stein für eine nachhaltige Mobilität sein. Zum Teil gelten dieselben Ziele
wie im Bestand (insb. die Ziele 1, 2, 5 und 6, siehe S. 9).
Gleichzeitig ergeben sich durch die Implementierung von Mobilstationen
in Neubauquartieren auch Vorteile für die Bauherren. Die Stellplatzsatzung
der Stadt Köln legt fest, wie viele Kfz-Stellplätze für Neubauvorhaben vor-
zusehen sind. Die Anzahl nachzuweisender Kfz-Stellplätze kann durch die
dauerhafte Bereitstellung zusätzlicher Mobilitätsangebote reduziert und
dadurch auch die Baukosten gesenkt werden:
Die Pflicht zur Herstellung der notwendigen Stellplätze kann [..] für beson-
dere Maßnahmen ausgesetzt werden, solange und soweit nachgewiesen
wird, dass der Stellplatzbedarf durch [..] genannten besonderen Maßnah-
men nachhaltig verringert wird
Stellplatzsatzung der Stadt Köln §4 Abs. 2
Das Raumbuch gibt im Folgenden eine wichtige Orientierung für den Pla-
nungsprozess. Die Detailplanungen müssen jedoch stets einzelfallbezogen
im Zuge des Bebauungsplanplanverfahrens erfolgen, um ortsspezifische
Rahmenbedingungen entsprechend zu berücksichtigen. Entsprechende
Vorgaben müssen dann in den vorhabenspezifisch zu erstellenden Mobili-
tätskonzepten konkret festgeschrieben werden.
Grundsätzlich gelten folgende übergeordneten Prämissen:
• Alle Angebote, die einer Reduktion der nachzuweisenden Pkw-
Stellplatzanzahl dienen, sind zwingend auf den privaten Baufeldern
zu errichten.
• Diese sind so auszugestalten, dass sie öffentlich zugänglich sind,
so dass sie auch von Dritten genutzt werden können.
• Die Angebote sind dauerhaft vorzuhalten.
• Die Errichtung und durchgehende Finanzierung der Angebote sind
durch die Investoren bzw. künftigen Eigentümer sicherzustellen.
• Hinsichtlich der Gestaltung soll – analog zu den öffentlichen Mobil-
stationen – das Gestaltungshandbuch des Landes NRW zum Ein-
satz kommen, um einen Bruch mit dem gesamtstädtischen Mobil-
stationsnetz zu vermeiden.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 47
Planungsprozess
Im Planungsprozess von Neubauquartieren müssen Mobilstationen
frühzeitig mitgedacht und verankert werden:
1. Bereits im Rahmen des Qualifizierungsverfahrens sollten Anzahl
und Dimensionierung der Mobilstationen bestmöglich festgelegt
werden. Hierzu erfolgt bereits in der Auslobung zur Qualifizierung
die Abstimmung zwischen dem Stadtplanungsamt und dem Amt
für Straßen und Radwegebau bzw. dem Amt für nachhaltige
Mobilitätsentwicklung. Den Auftraggebern und Planungsbüros
sollten bereits zu diesem Zeitpunkt Hinweise zur Verortung und –
wenn vorhanden – Dimensionierung der Mobilstationen gegeben
werden.
2. Im weiteren Planungsverlauf müssen im Bebauungsplanverfahren
die Flächen dann rechtlich gesichert werden.
3. Parallel sind im städtebaulichen Vertrag die vertraglichen Details
(u.a. Laufzeit) der Betreiber und Anbieter auszuhandeln und
rechtlich zu sichern.
4. Im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens muss die Einhaltung
der Vorgaben auf dem Papier abgeprüft werden.
5. Nach Nutzungsbeginn sollte die Bauaufsicht kontrollieren, ob die
Maßnahmen auch tatsächlich wie geplant umgesetzt und nutzbar
sind.
Dimensionierung & Verortung
Die Bedarfe sowie weitere Hinweise zur Verortung der einzelnen
Mobilstationstypen und Module sind in Kap. 2 bzw. 4.4 festgelegt.
1. Schritt: M-Stationen (M-Quartier oder M-ÖV)
Orientierungswerte zur Dimensionierung:28
− Kleinere Bauvorhaben (bis ca. 200 EW) in der Kernstadt: Prüfung,
ob eine Mobilstation mit Carsharing in einer fußläufigen Entfernung
von maximal 600 m vorhanden ist. Andernfalls sollte im Quartier
oder Umfeld eine M-Station eingerichtet werden.
− Größeres Bauvorhaben (ab ca. 200 EW) mit hoher „Urbanität“ (Be-
bauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar mit der inne-
ren Kernstadt): Eine M-Station (M-Quartier oder M-ÖV) je 400 EW.
− Größeres Bauvorhaben (ab ca. 200 EW) mit mittlerer „Urbanität“
(Bebauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar mit der äu-
ßeren Kernstadt): Eine M-Station (M-Quartier oder M-ÖV) je ca.
650 EW.
− Bei sehr großen Bauvorhaben (ab ca. 2000 EW) kann auch die Ein-
richtung einer L-Station (L-Quartier oder L-ÖV) geprüft werden.
28 In der Stellplatzsatzung der Stadt Köln wird empfohlen, 3-5 CS-Fz je Station vorzusehen. Das Raumbuch weicht davon ab und
empfiehlt stattdessen mehrere Mobilstationen mit jeweils 2-3 CS-Fz. Die konkrete Umsetzung ist im Rahmen des Bebauungsplan-
verfahrens abzustimmen.
Die Werte dienen lediglich der Orientierung. Im Rahmen eines Mobilitätskonzepts kann eine spezifische Bedarfsermittlung erfol-
gen.
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 48
Raumtyp Einwohnerdichte Arbeitsplatzdichte
Innere Kernstadt 12.550 EW/km² 6.750 AP/km²
Äußere Kernstadt 8.700 EW/km² 3.300 AP/km²
Außenbereich 1.750 EW/km² 2.250 AP/km²
Tab. 15: Orientierungswerte zur Einordnung von Neubaugebieten in einen Raumtyp
Verortung:
Empfohlen wird eine Verortung an hoch frequentierten Orten, wie zum
Beispiel Supermärkten, Quartiersplätzen oder bedeutenden ÖPNV-
Haltestellen.
Ausstattung:
Abweichend von der Standard-Ausstattung von M-Quartier-Stationen
kann in Neubauquartieren auf Fahrradsammelgaragen an der Mobilstation
verzichtet werden, weil das Fahrradparken hier direkt in oder am Wohnge-
bäude realisiert wird.
2. Schritt: S-Stationen (S-ÖV, SMS oder S)
Dimensionierung:
− In Bauvorhaben in der Kernstadt oder mit hoher oder mittlerer „Ur-
banität“ (Bebauungsdichte und Nutzungsmischung vergleichbar
mit der Kernstadt) ist um bestehende Mobilstationen sowie die ge-
planten M-Stationen (Schritt 1) eine 100-m-Isolinie zu schlagen. Er-
geben sich dabei Abdeckungslücken, sind in diesen S-Stationen
einzurichten, so dass der Abstand zwischen zwei Stationen 200 m
nicht überschreitet.
− Bei Bauvorhaben im Außenbereich und mit geringer „Urbanität“
kann auf die Einrichtung von S-Stationen verzichtet werden, wenn
eine gute ÖPNV-Anbindung besteht.
Verortung:
− an allen ÖPNV-Halten
− an wichtigen Zielorten (Gebäude mit vielen Besucher*innen, Ge-
bäude mit vielen Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen)
− an Straßenecken entlang von Quartiersstraßen mit vielen EG-
Nutzungen
− mittig in langen Straßenabschnitten (über 200 m zwischen Stra-
ßenecken)
− am Beginn von Fußgängerzonen, Grünanlagen und anderen Sperr-
gebieten
− an relevanten Orten entlang von wichtigen Radverkehrsverbindun-
gen (sowohl eigenständig als auch im Straßennetz)
Planungshinweise:
− Mobilstationen sollten planungsrechtlich nicht als Verkehrsflächen
besonderer Zweckbestimmung gesichert werden, da eine solche
einen hohen Aufwand bei späteren Anpassungen nach sich ziehen
würde. Geeignete Festsetzungen sind Flächen, die mit einem Geh-,
Raumtypen und Zielnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 49
Fahr- und Leitungsrecht zugunsten der Allgemeinheit (GFL) belegt
sind, oder private Verkehrsflächen.
− In Neubauquartieren sind immer mindestens Regelmaße anzuset-
zen. Die in Kap. 4.4 angegebenen Mindestmaße gelten hier nicht.
Implementierung
− Die Finanzierung der Mobilstationen erfolgt i.d.R. durch die Pro-
jektträger.
− Die Mobilstationen sind öffentlich nutzbar, werden aber nach Mög-
lichkeit auf privaten Flächen umgesetzt, in Ausnahmefällen ist eine
Verortung im öffentlichen Raum möglich.29
− Bei der Umsetzung auf privaten Flächen ist eine öffentliche und
ebenerdige Zugänglichkeit sicherzustellen. Die Angebote sollten
vom öffentlichen Raum aus gut sichtbar sein und möglichst direkt
an der Grundstücksgrenze zum öffentlichen Raum bereitgestellt
werden. Dies erhöht Wirkung und Wirtschaftlichkeit der Angebote.
− Die KVB soll den Bauherren perspektivisch bei der regelhaften Pla-
nung der Mobilstationen als direkte Ansprechpartnerin zur Verfü-
gung stehen, die bei der Implementierung der Standard-Module
unterstützt. Zudem können weitere Ansprechpartner*innen der
Verwaltung, den Schwesterunternehmen aus dem Stadtwerkekon-
zern (z.B. RheinEnergie) sowie private Mobilitätsanbieter einbezo-
gen werden.
29 Um für die Stellplatzreduktion gemäß Stellplatzsatzung angerechnet werden zu können, müssen die Angebote zwingend auf Pri-
vatgrund bereitgestellt werden. Dies muss aber nicht zwingend auf dem Baugrundstück erfolgen. Ggf. können Nachbargrundstü-
cke genutzt werden.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 50
4 Planung
Dieses Kapitel widmet sich der planerischen Umsetzung der Mobilstatio-
nen im Stadtraum.
Wie in den vorangegangenen Kapiteln deutlich wird, soll es sich bei dem
flächendeckenden Netz von Mobilstationen in Köln um ein sehr feinma-
schiges Netz mit mehr als 1.000 Stationen im Stadtgebiet handeln. Das
bedingt, dass diese vornehmlich in den bestehenden öffentlichen Straßen-
raum integriert werden müssen und nur in Ausnahmefällen im Zuge von
Neuplanungen umgesetzt werden. Entsprechend der mit den Mobilstatio-
nen verfolgten Ziele sollen die einzelnen Module der Mobilstationen vor-
wiegend auf Flächen eingerichtet werden, die heute vielfach durch ruhen-
den Autoverkehr in Anspruch genommen werden.
Das Gesamtverkehrskonzept Köln (GVK) unterscheidet im Kölner Straßen-
netz verschiedene Straßentypen, die u.a. nach Flächenbedarf, Verkehrsart
und Randbespielung klassifiziert werden. Die Mobilstationen konzentrie-
ren sich vornehmlich auf Gebiete, in denen eine gewisse Wohn- und ggf.
auch Arbeitsplatzdichte vorherrscht, um möglichst viele Nutzer*innen an-
zusprechen. Bezogen auf die Straßentypen bedeutet dies, dass Mobilstati-
onen überwiegend in örtlichen Hauptstraßen, Hauptsammelstraßen,
Wohnbereichsstraßen und Wohnstraßen eingerichtet werden.
In den nachfolgenden Abschnitten werden daher zunächst allgemeine Pla-
nungsgrundsätze definiert und im Anschluss die einzelnen Mobilstations-
module durch Prinzipskizzen näher qualifiziert. Am Ende werden die plane-
rischen Grundsätze durch die beispielhafte Darstellung einiger Stationsty-
pen in ihrer Gesamtheit verdeutlicht.
Insbesondere zu Beginn der Umsetzung kann es aufgrund der Vielzahl der
zu realisierenden Mobilstationen und der noch fehlenden Erfahrungen im
Betrieb sinnvoll sein, zunächst auf größere bauliche Anpassungen zu ver-
zichten, um ggf. notwendige Justierungen in der Stationsgröße und -aus-
stattung vornehmen zu können.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 51
4.1 Allgemeine Planungsgrundsätze
Grundsätzlich sind Mobilstationen immer in Abhängigkeit der örtlichen
Rahmenbedingungen zu planen. Bei der Anordnung der einzelnen Module
der Mobilstationen kann sich dabei an den nachfolgend dargestellten Pla-
nungsgrundsätzen orientiert werden.
Abb. 11: Allgemeine Planungsgrundsätze für Mobilstationen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Aufstellvarianten
Je nach Anordnung der Parkstände im Straßenraum können die Mobilsta-
tionen auf Längs-, Senkrecht- oder auch Schrägparkständen angeordnet
werden. Daraus ergeben sich unterschiedliche Aufstellvarianten, die so-
wohl die zulässige Größe der einzelnen Module, die Anordnung der Aus-
stattungselemente als auch den daraus resultierenden Flächenbedarf be-
einflussen.
Einen Sonderfall stellen verschmälerte Module dar, die in Straßenzügen
zur Anwendung kommen können, in denen die Fahrgassenbreite ein stra-
ßenbegleitendes Parken nicht oder nur einseitig erlaubt.
Neben einer einseitigen straßenbegleitenden Aufstellung ist beispiels-
weise auch eine beidseitige Aufstellung möglich. In Abhängigkeit von der
Straßenraumbreite ist im Einzelfall zu entscheiden, wie breit die Aufstell-
flächen auf den gegenüberliegenden Straßenseiten sein können. Die Auf-
stellung von Mobilstationselementen erfordert je nach Modul eine Breite
von mindestens 1,00 m einschließlich 0,30 m Abstand zur Fahrgasse bei
vorgesehenen Einbauten. Dies gilt insbesondere für Module, die der Sor-
tierung der Feinmobilität dienen. Unterhalb dieser Mindestbreite können
keine Mobilstationselemente im Straßenraum angeordnet werden.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 52
Neben einer beidseitigen Anordnung ist es auch möglich, die Module einer
Mobilstation auf mehrere Kreuzungsarme zu verteilen, sofern die räumli-
chen Entfernungen (zurückzulegende Fußwege und Querungsmöglichkei-
ten) diese Anordnung zulassen. Vorrangiges Ziel bei der Wahl einer Auf-
stellungsvariante sollte es sein, die Wege zwischen den Angeboten mög-
lichst kurz zu halten und durch entsprechende Sichtbeziehungen ein Auf-
finden aller Angebote zu ermöglichen. Sofern keine direkte Sichtbeziehung
hergestellt werden kann, können entsprechende Wegweiser zur Orientie-
rung aufgestellt werden.
Die Einrichtung von Mobilstationen im bestehenden Straßenraum wird in
den allermeisten Fällen die Regel sein. Wenn es die örtliche Situation er-
laubt, können die Elemente aber auch anders angeordnet werden, z.B. bei
vorhandenen Platzflächen.
Bei der Planung einer Mobilstation in der Nähe einer Kreuzung oder in Kur-
venbereichen sind die Schleppkurven für Müll - und Rettungsfahrzeuge zu
prüfen. Ebenso sind Schleppkurven für Gelenkomnibusse zu prüfen, wenn
eine ÖPNV-Linie durch die Straße verläuft.
Längsaufstellung (einseitig) Längsaufstellung (beidseitig) –
schmale Aufstellung möglich
Verteilung auf mehrere
Kreuzungsarme
Senkrechtaufstellung Schrägaufstellung Platzsituation
Abb. 12: Aufstellvarianten von Mobilstationen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Sichtbeeinträchtigung
Mobilstationen sollten eine möglichst hohe Sichtbarkeit aufweisen, um
eine Vielzahl von Nutzer*innen anzusprechen und die Benutzung im Alltag
zu erleichtern. Eine intuitive Verortung der Module ist daher unabdingbar.
Bei allen denkbaren Aufstellvarianten ist darauf zu achten, dass wichtige
Wegebeziehungen freigehalten und fußläufige Erreichbarkeiten sowie
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 53
Sichtbeziehungen gewährleistet werden. Die Module sind so anzuordnen,
dass insbesondere an Kreuzungen und unübersichtlichen Stellen für alle
Verkehrsteilnehmer*innen jederzeit eine gute Sicht auf das Verkehrsge-
schehen gewährleistet ist30. Somit können auch Wegebeziehungen, die ak-
tuell nicht regelmäßig freigehalten werden (z.B. durch Regelverstöße wie
Falschparken), durch die Einrichtung von Mobilstationselementen gesi-
chert werden.
Werden mehrere Module aneinander gereiht, so ist stets darauf zu achten,
dass das Modul, welches das Sichtfeld am wenigsten beeinträchtigt (z. B.
aufgrund der Fahrzeuggröße), am Beginn des zu sichernden Straßenraum-
abschnitts platziert wird. Hierfür eignen sich z.B. Abstellflächen für E-
Scooter besonders gut. Nachfolgend sind die Module der Mobilstationen
nach ihrer idealen Reihenfolge/ Verortung in Nähe zu Kreuzungsbereichen
und unübersichtlichen Stellen geordnet.
zunehmende Distanz zum Knotenpunkt / Querungsstelle
Abb. 13: Idealtypische Sortierung der Standardmodule hinsichtlich ihrer Sichtbeeinträchti-
gung im Straßenraum
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Einzuhaltende Maße
Bei der Errichtung von Mobilstationen sind die geltenden Regelwerke und
die darin festgelegten Vermaßungen zu berücksichtigen. Nachfolgend sind
die für die Umsetzung von Mobilstationen relevanten Maße aus den der-
zeit gültigen Regelwerken (StVO, RASt 06 und EAR 2331) dargestellt.
Bestand vs. Neubau
Es ist zu unterscheiden zwischen der Errichtung einer Mobilstation im Be-
stand und im Neu- bzw. Umbau. Die Breiten von Fahrgassen, Gehwegen
etc. können im Bestand von aktuellen Vorgaben der Regelwerke abwei-
chen, so dass andere Platzverhältnisse gegeben sind. Daher ist im Be-
stand im Einzelfall abzuwägen, wie eine Mobilstation aufgestellt werden
kann, so dass für alle Verkehrsteilnehmer*innen (insbesondere den Fuß-
30 Gemäß § 12 Abs. 3 Satz 1 StVO sind bei einfachen Kreuzungen mindestens 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten
freizuhalten. Soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg angelegt ist, sind vor Kreuzungen und Einmündungen
jeweils bis zu 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten freizuhalten.
31 StVO = Straßenverkehrs-Ordnung; RASt 06 = Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen; EAR 23 = Empfehlungen für Anlagen
des ruhenden Verkehrs
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 54
verkehr) weiterhin ausreichend Flächen zur Verfügung stehen. Bei Neu-
bauten sind die geltenden Regelwerke und die entsprechenden Abmes-
sungen zwingend zu berücksichtigen, so dass hier weniger Einzelfallent-
scheidungen erforderlich sind.
Fahrgasse Gehweg Abstand von Einbauten
• Mindestmaß 3,05 m Breite32
• Regelmaß 3,50 m Breite33
• Sonderfall: Bei Gebäuden ab
drei bis vier Stockwerken34 ist
gemäß § 5 Abs. 1 BauO NRW
eine Zu- oder Durchfahrt für
Einsatzfahrzeuge der Feuer-
wehr in einer Breite von
3,50 m zuzüglich einer beglei-
tenden Schwenkfläche von
2,00 m erforderlich.
Hinweis: Es ist zu beachten,
dass sich die Fahrgassen-
breiten auf Einbahnstraßen
beziehen. Für den
Zweirichtungsverkehr sind die
Maße entsprechend den
geltenden Regelwerken zu
entnehmen. Sonstige
Abweichungen müssen im
Einzelfall begründet werden.
• Mindestmaß: 2,00 m Breite (in
Ausnahmefällen durch (bauli-
che) Einschränkungen)
• Regelmaß: 2,50 m Breite (Un-
terschreitung punktuell in
Ausnahmefällen möglich)
Hinweis: Im Bestand (insbeson-
dere in inner-städtischen La-
gen) kann es vorkommen, dass
das Mindestmaß von 2,00 m
punktuell unterschritten wird.
Es ist daher im Einzelfall zu prü-
fen, ob ausreichende Nebenflä-
chen für die Aufstellung einer
Mobilstation vorhanden sind.
Durch das Abstellen von Ver-
kehrsmitteln darf keine Beein-
trächtigung anderer Verkehrs-
teilnehmer*innen entstehen.
• Für Einbauten wie Absperr-
pfosten beträgt der notwen-
dige Mindestabstand zur an-
grenzenden Fahrgasse 30 cm
(bei zulässigen Höchstge-
schwindigkeiten von bis zu 30
km/h) bzw. 50 cm (bei höhe-
ren Geschwindigkeiten).
Hinweis: Sofern die Einbauhöhe
von Absperrpfosten / Pollern
die Grenze von 1,00 m nicht
überschreitet, ist das Anleitern
der Feuerwehr unproblema-
tisch. Bei Einbauhöhen über
1,00 m ist ggf. mit leicht mon-
tierbaren Systemen (z.B. Steck-
poller) zu arbeiten, damit diese
im Einsatzfall von der Feuer-
wehr o.ä. demontiert werden
können.
Aus Gründen der Übersichtlich-
keit sind Mobilstationen mit nur
einem Absperrpfosten je Eck-
seite zur Fahrbahn hin abzusi-
chern. Zwischen den einzelnen
Modulen ist i.d.R. kein
Absperrpfosten erforderlich.
32 Rechtsprechung zu § 12 Abs. 1 Nr. 1 StVO, bspw. OLG Hamm NZV 1995, 402 (Urt. v. 27.10.1994 - 6 U 88/94); Eine Fahrbahn-
breite von 3,05 m in Einbahnstraßen ist zu vermeiden, wenn die Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben
ist.
33 Begegnungsfall Pkw-Rad in Einbahnstraßen nach RASt 06. Nach Möglichkeit ist eine größere Breite als 3,50 m herzustellen, um
einen ungehinderten Begegnungsverkehr von Pkw und Lastenfahrrad zu ermöglichen.
34 Genauer: Wenn die Oberkante der Brüstung von zum Anleitern bestimmten Fenstern oder Stellen mehr als 8 m über dem Ge-
lände liegt.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 55
Tab. 16: Einzuhaltende Maße
Abb. 14: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer örtlichen Hauptstraße.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Abb. 15: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer Wohnstraße (Einbahnstraße).
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Barrierefreiheit
Grundsätzlich ist sicherzustellen, dass durch die Einrichtung von Mobilsta-
tionen keine zusätzlichen Barrieren für (mobilitätseingeschränkte) Perso-
nen entstehen und die einfache Zugänglichkeit aller Angebote gewährleis-
tet ist. Umgekehrt soll durch die Einrichtung von Mobilstationen die Fein-
mobilität (Fahrradparken, Shared-Mobility-Flächen und Lastenradparken)
geordnet und damit die Gehwege von parkenden Verkehrsmitteln freige-
halten werden. Bei der Gestaltung der Mobilstationen ist auch darauf zu
achten, dass taktile Elemente, insbesondere an Querungsstellen und in
Kurven, freigehalten werden.
Die Barrierefreiheit aller Angebote, die von mobilitätseingeschränkten Per-
sonen genutzt werden können, ist sicherzustellen. Dazu zählen vor allem
Carsharing-Angebote und Mobilstationen in der Nähe von ÖPNV-
Haltestellen35. Hierzu kann im Einzelfall die Absenkung des Bords erforder-
lich sein. Soweit Einschränkungen der Barrierefreiheit bestehen, können
35 Vgl. PBefG § 8. Mobilstationen in Verbindung mit ÖPNV-Haltestellen sind in jedem Fall barrierefrei zu gestalten, sofern Förder-
mittel in Anspruch genommen werden sollen.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 56
diese an einer Stele (bei Stationen, wo vorhanden) kenntlich gemacht wer-
den. Grundsätzlich gilt, dass im Zusammenhang von Nutzungen mit be-
sonderen Anforderungen (z.B. Behinderteneinrichtungen, Altenheime,
Krankenhäuser etc.) zwingend Standards der Barrierefreiheit einzuhalten
sind.
Bestand vs. Neubau
Bei der Herstellung der Barrierefreiheit ist zu unterscheiden, ob die Mobil-
stationen im Bestand oder im Zuge eines Neubaus errichtet werden. Im
Bestand ist die Arbeit mit Provisorien (z.B. Klebebord) zu bevorzugen, da
das Absenken des Bordes einerseits sehr kostenintensiv ist und anderer-
seits mobilitätseinschränkend wirken kann, da neben dem Bord auch der
angrenzende Gehweg abgesenkt werden muss und das Quergefälle für ei-
nige Personen den Nutzungskomfort des Gehwegs einschränken kann,
insbesondere mit Rollstuhl oder Rollator.
Für den Bestand wird empfohlen, aufwändige bauliche Maßnahmen zur
Herstellung der Barrierefreiheit zunächst nur im Zuge von geplanten Um-
baumaßnahmen des gesamten Straßenzuges zu integrieren. Im Einzelfall
ist zu prüfen, inwieweit die Herstellung der Barrierefreiheit erforderlich
bzw. notwendig ist. Im Neubau ist der Eingriff weniger aufwändig und
sollte daher von Anfang an berücksichtigt werden.
Beschilderung & Markierung
Die Beschilderung und Markierung der Mobilstationen dient einerseits der
Reservierung der Fläche für das Verkehrsmittel, für welches das Modul je-
weils vorgesehen ist, und andererseits der besseren Erkennbarkeit im
Straßenraum.
Bei der Beschilderung der Mobilstationsmodule verfolgt das Raumbuch
den Grundsatz, die Anzahl der Schilder und Einbauten im Straßenraum so
gering wie möglich zu halten. Daher soll nur das Modul Carsharing zwin-
gend nach StVO beschildert werden. Dies dient dem Zweck, im Falle einer
Falschbelegung der für das Carsharing vorgesehenen Fläche rechtlich
wirksame Maßnahmen (insb. Abschleppen des falsch geparkten Fahr-
zeugs) einleiten zu können.
Bei allen anderen Modulen wird im Sinne einer praxisorientierten Herange-
hensweise und auch vor dem Hintergrund der Vielzahl der zu realisieren-
den Stationen und der aufzustellenden Schilder zunächst auf eine StVO-
Beschilderung verzichtet. Shared-Mobility-Flächen werden in getrennter
Ausführung als einzelne Bike- & E-Scooter-Sharing-Module zur Straße hin
mit einem Standortschild und dem jeweiligen Piktogramm gemäß dem
Gestaltungsleitfaden für Mobilstationen NRW gekennzeichnet. In gemein-
samer Ausführung wird ebenfalls ein Standortschild, allerdings mit dem
DB-Logo für Shared-Mobility-Flächen angebracht (siehe Kap. 4.4). Gleich-
zeitig wird mit den Standortschildern eine Absicherung zur Fahrbahn ge-
schaffen, die zumindest eine Fehlnutzung der Fläche durch Pkw verhin-
dert.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 57
Die Module Fahrradparken und Lastenradparken werden ebenfalls durch
Anlehnbügel vor Fehlbelegung geschützt. Um eine Unterscheidung zwi-
schen den Modulen zu ermöglichen, sind die Anlehnbügel für das Lasten-
radparken mit einer Plakette im Bügel zu versehen (siehe Standortschild
Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW). Dies verhindert zwar nicht,
dass die Bügel mit herkömmlichen Fahrrädern belegt werden, weist aber
den Nutzenden unübersehbar darauf hin, dass die Bügel für Lastenräder
vorgesehen sind. Einer versehentlichen Fehlbelegung wird damit vorge-
beugt.
Für das Modul Fahrradparken sind keine Beschilderungen oder Plaketten
in den Bügeln vorgesehen, da es bereits heute eine Vielzahl von Abstellan-
lagen ohne jegliche Beschilderung gibt, deren Zweck der Bevölkerung klar
und die Nutzung entsprechend verinnerlicht ist. Mobilstationen sollen dort,
wo es planerisch möglich ist, problemlos an diese anknüpfen können.
Für alle Module gilt grundsätzlich: Sollte sich im Betrieb herausstellen,
dass die Flächen häufig falsch belegt werden, kann zusätzlich eine Be-
schilderung nach StVO nachgerüstet werden, da sich eine Rechtswirkung
ausschließlich aus einer StVO-konformen Beschilderung entfaltet. Soweit
eine Beschilderung nach StVO erfolgen soll, sind die Module mit dem
Richtzeichen 314 „Parken” und den entsprechenden Zusatzzeichen für die
jeweilige Nutzung auf der der Fahrbahn zugewandten Gehwegseite zu
kennzeichnen. Eine Ausnahme bildet wiederum die Kennzeichnung von Bi-
kesharing-Modulen (sofern nicht zusammen mit E-Scooter-Sharing als
Shared-Mobility-Fläche aufgestellt), da für diese Nutzung keine Zusatzzei-
chen in der aktuellen StVO existieren.
Alle Schilder sind in kleiner Ausführung (Größe 1) anzubringen. Die Anbrin-
gung mehrerer Schilder (falls erforderlich) kann gebündelt an einem Mast
erfolgen. Für das Modul Carsharing bietet es sich z.B. an, neben der StVO-
Beschilderung auch ein Schild des Carsharing-Betreibers – zur Vermei-
dung des Abstellens von CS-Fahrzeugen anderer Betreiber – sowie ent-
sprechende Piktogramme aus dem Gestaltungsleitfaden Mobilstationen
NRW anzubringen (siehe Modul Carsharing, S. 72 ff).
Um die Mobilstationen zusätzlich abzusichern und zu verhindern, dass par-
kende Autos von angrenzenden Parkplätzen in die Modulflächen hineinra-
gen, sollte am Anfang und am Ende der Station jeweils ein Absperrpfosten
(rot-weiß) die Station markieren und absichern. Zwischen den einzelnen
Modulen ist hingegen i.d.R. kein Absperrpfosten erforderlich. Alle Einbau-
ten im Zugwegbereich des Rosenmontagszugs müssen zwingend als mo-
bile (herausnehmbare) Variante installiert werden.
Eine weitere Möglichkeit der Gestaltung bzw. Kenntlichmachung von Mo-
bilstationsangeboten sind Bodenmarkierungen (z.B. farbige Piktogramme
im Sinne des Gestaltungsleitfadens Mobilstationen NRW). Diese sind
grundsätzlich als optional zu verstehen und in Abhängigkeit vom Boden-
belag zu prüfen. Bei allen Modulen außer Carsharing sollen Bodengestal-
tungen vor dem Hintergrund einer praxisorientierten Herangehensweise
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 58
zunächst nicht umgesetzt werden, da so die Flächenbelegung flexibel ge-
halten werden kann. Für das Modul Carsharing kann dem Carsharing-Be-
treiber im Rahmen der Sondernutzungserteilung die Möglichkeit einge-
räumt werden, ein entsprechendes Bodenpiktogramm aufzubringen, so-
fern ein begründetes Erfordernis besteht und die Kosten für das Aufbrin-
gen und auch das Entfernen übernommen werden. Ebenso wie Beschilde-
rungen nach dem Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW, haben far-
bige Bodengestaltungen keine rechtliche Wirkung.
Ein Gestaltungsmerkmal, das bei allen Stationen zwingend umgesetzt
werden soll, ist eine weiße Schmalstrichmarkierung (12 cm) zur Abgren-
zung der Mobilstationsmodule untereinander und von der Fahrgasse.
Beschilderungs- und Markierungsprinzipien für die einzelnen Module sind
in den Planskizzen in Kap. 4.4 dargestellt.
Praxisorientierte Herangehensweise
Aufgrund der enormen Anzahl der zu realisierenden Mobilstationen ist ein
möglichst pragmatisches Vorgehen bei der Umsetzung unabdingbar.
Es wird daher empfohlen, die baulichen Anpassungen bei der Umsetzung
zunächst auf das notwendige Maß zu beschränken. So kann auch nach der
Umsetzung auf die tatsächliche Nutzung reagiert und ggf. sinnvolle Kor-
rekturen vorgenommen werden.
Bei der Dimensionierung der Stationen soll den Empfehlungen des Raum-
buches gefolgt werden. Diese sind jedoch nicht als statisch zu verstehen.
Vielmehr versteht sich das Raumbuch als ein logisch und stringent herge-
leitetes Stationskonzept, das jedoch jederzeit angepasst werden kann,
wenn sich entsprechende Erfordernisse aus dem praktischen Betrieb er-
geben.
Schließlich wird sich der Aufbau eines flächendeckenden Mobilstations-
netzes über mehrere Jahre erstrecken, in denen sich auch die Mobilitäts-
bedürfnisse und das Nutzungsverhalten der Menschen weiter dynamisch
verändern werden. Auch dies spricht für den im Raumbuch gewählten ziel-
orientierten Ansatz, der ein pragmatisches Vorgehen erfordert.
Anknüpfen an den Bestand
Im Kölner Stadtgebiet sind bereits heute zahlreiche (Sharing-)Angebote
vorhanden, die im Raumbuch als Mobilstationsmodule vorgesehen sind, so
dass bei vielen Standorten das Potenzial besteht, an bereits bestehende
Angebote anzuknüpfen. Daraus ergibt sich, dass im Einzelfall an Standor-
ten nur einzelne Module ergänzt werden müssen, um eine Mobilstation zu
komplettieren. Die konkrete Verortung der Stationen erfolgt erst im Rah-
men der Umsetzung und ist nicht Gegenstand des Raumbuchs. Bei der
Standortprüfung sollten entsprechende Anknüpfungspotenziale an bereits
bestehende Angebote so gut wie möglich ausgeschöpft werden.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 59
4.2 Gestaltungsparameter
Ein wesentlicher Faktor für die Verstetigung und den Erfolg der
Mobilstationen ist deren Gestaltung. Diese wird anhand verschiedener
Parameter definiert, die im Folgenden dargestellt sind.
Abb. 16: Gestaltungsparameter der Mobilstationen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Einheitliches Erscheinungsbild
Ein einheitliches Erscheinungsbild der Mobilstationen ist wesentlich für die
Akzeptanz der Nutzer*innen. Ebenso ermöglicht eine einheitliche Defini-
tion von Ausstattungsmerkmalen, Beschilderungen, Markierungen und
Bodengestaltungen eine einfachere Realisierung, da sich nach dem „Bau-
kastenprinzip“ bedient werden kann. Die Ausstattung der Module orien-
tiert sich an den in der Stadt Köln üblicherweise verwendeten Materialien
(bspw. Fahrradbügel). Symbole und Markierungen folgen dem Gestal-
tungsleitfaden für Mobilstationen in NRW. Dadurch fügt dich das Kölner
Mobilstationsnetz nahtlos in die landesweite Formensprache ein und er-
schließt sich daher auch Nutzer*innen aus der Region. Ausstattung und
Gestaltung der einzelnen Module werden in Kap. 4.3 sowie im Detail in den
einzelnen Steckbriefen in Kap. 4.4 dargestellt.
Abb. 17: Titelbild Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW.
Darstellung: Zukunftsnetz Mobilität NRW
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 60
Hoher Wiedererkennungswert
Folge bzw. Ziel eines einheitlichen Erscheinungsbildes ist ein hoher Wie-
dererkennungswert. Dies wird nicht nur durch die eingangs erwähnte Be-
schilderung bzw. den Bügel mit Piktogramm-Plakette, einheitliche Aus-
stattungsmerkmale und Markierungen erreicht, sondern vor allem auch
durch eine geschickte Positionierung der Mobilstationsmodule sowie eine
hohe Stationsdichte.
Bei der Positionierung der Mobilstationen ist darauf zu achten, dass die
Module im öffentlichen Raum gut sichtbar sind. Dies kann z.B. bedeuten,
dass die Module an Kreuzungen, wie in Kap. 4.1 beschrieben, auf verschie-
dene Kreuzungsarme verteilt werden, wenn es der Nutzungspraxis der An-
gebote oder der Sichtbarkeit der Mobilstation dienlich ist.
Gleiches gilt für die Platzierung an Haltestellen des ÖPNV wie z.B. Stadt-
bahnhaltestellen. Insbesondere die Module der Feinmobilität (Fahrradab-
stellanlagen, Shared-Mobility-Flächen) sollten möglichst nahe an allen
Haltestellenzugängen platziert werden (siehe Kap. 4.6). Um die Flächenin-
anspruchnahme möglichst gering zu halten, kann bei geringer Flächenver-
fügbarkeit im Bestand auf die Mindestmaße (siehe Kap. 4.4) zurückgegrif-
fen werden. Bei Haltestellen im Quartier ist eine Platzierung an stark fre-
quentierten Orten (z.B. vor Kiosken) aufmerksamkeitsfördernd.
Ein wesentliches Element, das sowohl zur Wiedererkennung als auch zur
Orientierung vor Ort beiträgt, ist die Aufstellung einer Informationsstele.
Der Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW macht genaue Vorgaben,
wie die Stelen zu gestalten sind und welche Inhalte sie enthalten können.
Als Grundausstattung gelten beispielsweise Lagepläne des Standorts und
der näheren Umgebung sowie Wegweiser zu den an der Mobilstation vor-
handenen Mobilitätsangeboten, sofern diese nicht in direkter Nachbar-
schaft zur Stele bereitgestellt werden.
Abb. 18: Stele einer Mobilstation gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 61
Darstellung: Zukunftsnetz Mobilität NRW
Wie bereits unter dem Punkt Barrierefreiheit erwähnt, kann auf den Stelen
auch Informationen zur Barrierefreiheit der Mobilstation hingewiesen wer-
den. Stelen eignen sich vor allem an Mobilstationen, die sich an stark fre-
quentierten Orten mit einem erhöhten Anteil an ortsunkundigen Personen
befinden (z.B. ÖPNV-Haltestellen) oder die ein besonders großen Ange-
botsumfang bieten.
Stelen sollen insbesondere an ÖV-Haltestellen zum Einsatz kommen
(siehe Kap. 2.2). Sie können aber, wenn es sinnvoll erscheint, auch in Quar-
tiersstationen zum Einsatz kommen, bspw. bei Platzsituationen. Dies ist im
Einzelfall bei der konkreten Stationsplanung zu entscheiden.
Nutzer*innenzentriertheit
Eine nutzer*innenorientierte Gestaltung der Mobilstationen sorgt gleich-
wohl für eine höhere Akzeptanz des Angebotes, vor allem aber für eine
komfortablere und unkompliziertere Nutzung. Dazu gehört auch, dass bei
der konkreten Stationsplanung immer auch über ergänzende Ausstat-
tungsmerkmale nachgedacht werden sollte, die im jeweiligen räumlichen
Kontext sinnvoll erscheinen. Beispielsweise können in der Nähe von Schu-
len Fahrradbügel mit einem Knieholm / einer Mittelstange ausgestattet
werden, so dass auch Kinderfahrräder problemlos angelehnt und ange-
schlossen werden können.
Nutzer*innenzentriertheit bedeutet auch die sozial inklusive Gestaltung
von Mobilstationen. Wie in Kap. 4.1 beschrieben, sind u.a. Gesichtspunkte
der Barrierefreiheit zu berücksichtigen, um auch mobilitätseingeschränk-
ten Verkehrsteilnehmer:innen, soweit möglich, die Nutzung der Angebote
zu ermöglichen.
Langlebigkeit – hohe Qualität der Materialien
Erfahrungen realisierter Mobilstationen in anderen Städten zeigen, dass
sich die Anfangsinvestition in teurere, aber hochwertige Materialien lang-
fristig rechnet, da der Reparatur- und Wartungsaufwand sowie die Not-
wendigkeit des Materialaustausches zum Teil deutlich geringer ausfallen.
Zudem ist ein besserer Schutz vor Witterungseinflüssen gewährleistet.
Eine hohe Qualität und Wertigkeit der Materialien vermittelt zugleich auch
den Nutzer*innen ein besseres Gefühl. Unvorhersehbare Einflüsse wie
Vandalismus oder extreme Witterungseinflüsse können dennoch Schäden
an den Materialien verursachen und müssen im späteren Betrieb der Mo-
bilstationen berücksichtigt werden.
Exkurs: Weitere Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM
Neben den oben genannten allgemeinen Planungsgrundsätzen, die bei der
Einrichtung aller Mobilstationen eingehalten werden sollten, formuliert die
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 62
Förderrichtlinie “Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement” des Lan-
desverkehrsministeriums36 weitere Mindestausstattungselemente für Mo-
bilstationen, die für eine Förderfähigkeit umgesetzt werden müssen. Auf-
geführt sind die Mindestausstattungen, die nicht bereits in den oben ge-
nannten allgemeinen Planungsgrundsätzen enthalten sind. Abweichungen
von dieser Mindestausstattung können dazu führen, dass eine Mobilsta-
tion nicht förderfähig ist. Für das Raumbuch Mobilstationen der Stadt Köln
wird der u. g. Mindestausstattung gefolgt, sofern diese umgesetzt werden
können und Aufwand sowie Nutzen in einem angemessenen Verhältnis
stehen.
Element Ziel Planungsgrundsatz /
Allgemeine Hinweise für die Umsetzung
Witterungsschutz /
Fahrgastunterstand
▪ steigern des Aufent-
haltskomforts, insb. an
ÖPNV-Halten
▪ Kann bei der Einrichtung von Mobilstationen i.d.R. vernachlässigt werden,
da bereits ein Programm zur Ausstattung von ÖPNV-Haltestellen im
Stadtgebiet Kölns vorhanden ist.37
Sitz- und Anlehn-
gelegenheiten
▪ erleichtern die
Wartezeit
▪ Steigerung der Aufent-
haltsqualität
▪ kein Betrachtungsbedarf, analog zu Fahrgastunterständen
▪ Bei Planung von Mobilstationen in Quartieren sollte eine Prüfung erfolgen,
inwiefern durch eine Sitz-/Anlehngelegenheit ortsspezifisch die Aufent-
haltsqualität verbessert werden kann.
Beleuchtung ▪ erleichtern die
Nutzbarkeit
▪ erhöhte soziale
Sicherheit
▪ Straßenbeleuchtung i.d.R. ausreichend – andernfalls Rhein-Energie ein-
binden; eigenständige Beleuchtung vorsehen.
▪ An kleineren Stationen zur Beschleunigung der Umsetzung ggf. zunächst
auf eigenständige Beleuchtung verzichten bzw. Beleuchtung bei der Posi-
tionierung der Angebote berücksichtigen.
einheitliches
Erscheinungsbild
(u.a. Beschilderungen &
Markierungen)
▪ Wiedererkennungswert
▪ Vermeidung von
Fehlbelegungen
▪ Mobilstationen müssen aus größerer Entfernung zu erkennen sein (insb.
für Rückgabe von Freefloating-Angeboten von Relevanz - Stationen mit
Carsharing-Angeboten oder an ÖV-Haltestellen haben eine hohe Sichtbar-
keit und können optional mit einer Stele ausgestattet werden; SMS sind
nur dann zu beschildern, wenn sie sonst schlecht sichtbar sind und ein
Stationszwang für E-Scooter- und Bikesharing-Angebote besteht.
▪ Zu den Standardelementen von Stelen bzw. Schildern gehören u.a.: Logo,
Standortname, Piktogramme der Mobilitäts- und Serviceangebote, Lage-
plan sowie Logos der Mobilitätsanbieter und Gebietskörperschaften
▪ Bodenmarkierungen erweisen sich aufgrund des oftmals ungeeigneten
Untergrunds als schwierig umzusetzen – vorzugsweise sind deshalb bauli-
che Elemente inklusive Beschilderungen zu realisieren.
Wegweisung ▪ Orientierung
▪ leichtere Zugänglich-
keit
▪ Nur an größeren Mobilstationen empfohlen.
▪ Umsetzungsbedarf, wenn kein direkter räumlicher Zusammenhang der
einzelnen Mobilitätsangebote oder das Fehlen einer Sichtachse zwischen
den angebotenen Elementen besteht.
▪ Wenn sich bspw. ein Carsharing-Angebot nah, aber nicht direkt an ÖPNV-
Haltestelle befindet, ist eine entsprechende Wegweisung erforderlich.
dynamische Fahrgast-
information (Darstel-
lung der nächsten Ab-
fahrten in Echtzeit38)
▪ besseres Timing von
Wegeketten
▪ kein Betrachtungsbedarf, analog zu Fahrgastunterständen (Standardaus-
stattung an Kölner Stadtbahnhaltestellen sowie an vielen, aber nicht allen
Bushaltestellen)
▪ Wegen hohen Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwands abseits von
ÖPNV-Haltestellen nicht empfohlen.
▪ Wenn vorhanden, sollte eine Sprachausgabe vorgesehen werden (Barrie-
refreiheit).
Tab. 17: Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM
36 Richtlinien zur Förderung der Vernetzten Mobilität und des Mobilitätsmanagements (Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement -
FöRi-MM), Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Vom 21. Juni 2022
37 Im Aktuellen Werbenutzungsvertrag ist ein Kontigent an Fahrgastunterständen festgelegt, sodass nicht alle Haltestellen mit
Fahrgastunterständen ausgestattet werden können. Bei der Neuplanung von Haltestellen ist der Fahrgastunterstand jedoch als
Standardelement zu berücksichtigen.
38 Handbuch Mobilstationen Nordrhein-Westfalen, 3. aktualisierte und überarbeitete Auflage
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 63
4.3 Übersicht über die Module
Im Folgenden werden für die einzelnen Module Angaben definiert, ab wel-
cher Größenordnung ein Angebot sinnvoll erscheint und darüber hinaus
Regelgrößen definiert, die als Standardfall angesehen werden können. Bei
der späteren Realisierung der Mobilstationen muss jedoch für jede Station
im Einzelfall entschieden werden, ob und in welchem Umfang die einzel-
nen Module umgesetzt werden. Nicht für jedes Modul lässt sich eine ge-
naue Anzahl der erforderlichen Angebote ableiten, so dass hier vor allem
der Flächenbedarf als Größenorientierung dient. Eine genauere Beschrei-
bung der Modulanforderungen sowie weitere Hinweise zur Beschilderung,
zu Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Modulen sowie zu Einschrän-
kungen bei der Umsetzung sind den jeweiligen Steckbriefen im Kap. 4.4 zu
entnehmen. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die Regelgrößen
keinesfalls als festes Maß zu verstehen sind, sondern bei einer Einrichtung
im bestehenden Straßenraum im Einzelfall der örtlichen Situation ange-
passt und entsprechend über- oder unterschritten werden können.
39 Handbuch der Straßenplanung 1.2.9 Parken Nahmobilität
40 Ebenda.
41 Maße können auch für das Modul Leih-Lastenräder angewendet werden.
Modul Anzahl Fläche Sonstige Anmerkungen
Fahrrad-
parken
▪ an S und SMS: ca. 2-5 Anlehnbü-
gel
▪ an M-Q und L-Q: als Fahrradsam-
melgarage; zusätzlich mind. 1 An-
lehnbügel je CS-Fz
▪ an S-ÖV, M-ÖV, L-ÖV: Fahrradpar-
ken in den meisten Fällen bereits
vorhanden - Einzelfallprüfung ob
weitere Abstellmöglichkeiten er-
forderlich sind
▪ i.d.R. 12 m² (5 Anlehnbügel)
▪ bei Senkrechtaufstellung mind.
2,00 m Tiefe
▪ Es ist zu vermeiden, dass nur ein
Anlehnbügel verwendet wird. Es
sind mindestens zwei oder mehr
Elemente zu verwenden.39
▪ Wenn 5 oder mehr Elemente in ei-
ner Reihe vorgesehen sind, ist eine
Aufteilung in mehrere „Pakete“ von
bis zu 5 Abstellelementen wün-
schenswert.40
▪ keine Kennzeichnung erforderlich
Privates
Lastenrad-
parken41
▪ i.d.R. 2 Fahrradbügel (für 4 Lasten-
räder)
▪ mind. 1 Fahrradbügel (für 2 Las-
tenräder in Schrägaufstellung des
Bügels; für 1 Lastenrad in Paral-
lelaufstellung zum Gehweg – Las-
tenrad zur Fahrbahnseite aufge-
stellt)
▪ i.d.R. 12 m²
▪ mind. 6,5 m²
▪ bei Schrägaufstellung mind.
2,00 m
▪ Die Anlehnbügel sind möglichst in
einem Winkel von 50 gon zu positi-
onieren
▪ Kennzeichnung durch Plakette im
Anlehnbügel gemäß Gestaltungs-
leitfaden Mobilstationen NRW
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 64
42 Maße orientiert an dem Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 des Hersteller RESORTI: 2,05 m Tiefe und 0,85 m Länge je Bi-
keBox (Anzahl der Elemente je nach Bedarf auszuwählen); darüber hinaus Orientierung am Modell K21 des Herstellers Kienzler:
2,30 m Tiefe und 6,00 m Länge je Sammelgarage
Fahrrad-
sammel-
garagen
▪ an ÖPNV/SPNV-Haltepunkten ab-
hängig vom B+R-Konzept der
Stadt Köln und der KVB
▪ an Q-L und Q-M-Stationen Einzel-
fallprüfung erforderlich, ob eine
Anlage sinnvoll/möglich ist
▪ i.d.R. ca. 7-16 m² zzgl. ausreichen-
der Verkehrsfläche
▪ mind. 2,35-2,60 m Tiefe einschl.
30 cm Sicherheitsabstand zur
Fahrbahn42
▪ Bei der Standortwahl ist darauf zu
achten, dass die Größe der Fahr-
radsammelgarage so gewählt wird,
dass keine sicherheitsgefährden-
den Sichtbehinderungen entste-
hen.
▪ Aufgrund der erforderlichen Tiefe
der einzelnen Fahrradboxen sind
Fahrradsammelgaragen für die An-
ordnung auf Längsparkständen un-
geeignet.
▪ Die Sammelgarage ist nach StVO
mit einer Leitbake je Fahrtrichtung
zu kennzeichnen, um die Verkehrs-
teilnehmenden frühzeitig auf das
Hindernis aufmerksam zu machen.
Shared-
Mobility-
Fläche
(Bike- &
E-Scooter-
Sharing)
▪ Anzahl abhängig von der zur Ver-
fügung stehenden Fläche
▪ keine ordnenden/zählenden Ab-
stellelemente
▪ getrennte Aufstellung von E-Scoo-
ter-Sharing und Bikesharing mög-
lich
▪ i.d.R. 10-15 m²
▪ mind. 5 m²
▪ mind. 2,00 m Tiefe einschl. 30 cm
Sicherheitsabstand durch Einbau-
ten zur Fahrgasse bei Senkrecht-
aufstellung auf Längsparkstand
▪ bei Längsaufstellung auf Längs-
parkstand mind. 1,30 m Tiefe ein-
schl. 30 cm Sicherheitsabstand
durch Einbauten zur Fahrgasse
▪ Parkflächen enthalten keine Fahr-
radständer / Abstellelemente.
▪ Absperrpfosten an den Ecken der
Aufstellfläche zur Fahrbahnseite,
insofern keine weiteren Module
angrenzen
▪ Kennzeichnung mit Standortschild
DB-Logo für Shared-Mobility-Flä-
chen (bei getrennter Aufstellung
Standortschild mit dem jeweiligen
Piktogramm gemäß Gestaltungs-
leitfaden Mobilstationen NRW)
Leih-
Lastenrad
▪ als Ergänzung zum Bikesharing ▪ siehe privates Lastenradparken
Carsharing ▪ an M-Stationen i.d.R. 2 CS-Fz
▪ an L-Stationen mind. 5 CS-
Fahrzeuge und/oder mind. 1 CS-
Transporter
▪ i.d.R. ~12 m² je Stpl. bei Längsauf-
stellung
▪ bei Schrägaufstellung je nach Auf-
stellwinkel 12,1-13,4 m²
▪ bei Senkrechtaufstellung inkl.
Überhangstreifen 12,5 m² nach
RASt
▪ Flächen fürs Carsharing sind nach
StVO mit VZ 314 „Parken“ und Zu-
satzzeichen 1010-70 „Carsharing“
zu beschildern.
▪ Absperrelemente (bspw. Absperr-
flügel) für die Sicherung der Park-
stände für Carsharing-Fahrzeuge
sind nicht im Raumbuch zu definie-
ren, sondern sind gemäß § 5 Abs. 8
des CsgG im Zuge der Erteilung
der Sondernutzungserlaubnis zu
klären.
E-Lade-
möglich-
keit Kfz
▪ Anzahl in Einzelfallprüfung zu er-
mitteln
▪ überwiegend Anknüpfen an den
Bestand
▪ mind. 4 m² je Ladesäule (2× 2 m
inkl. 30 cm Sicherheitsabstand
durch Absperrpfosten zur Fahr-
bahn)
▪ Park- und Ladeflächen für Elektro-
fahrzeuge sind nach StVO mit VZ
314 „Parken“ und den Zusatzzei-
chen 1050-32 und 1010-66 zu be-
schildern
▪ Die Ladesäule ist zur Fahrbahn-
seite durch einen Absperrpfosten
je Seite zu sichern
Tab. 18: Übersicht über die Module.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 65
4.4 Die Module im Detail
Im Folgenden werden die zentralen Planungsparameter für die Umsetzung
der einzelnen Module beschrieben.43 Die Planskizzen verdeutlichen die
Standardgröße und -ausstattung der jeweiligen Module in einfacher Aus-
führung auf Längs- und Senkrechtparkständen. Es ist zu beachten, dass
die Beschilderungen in den Ansichten aus Gründen der besseren Lesbar-
keit größer skaliert sind und im Gegensatz zu den dargestellten Maßen
nicht maßstabsgetreu sind. Auf die Darstellung der Module auf Schräg-
parkständen wurde zum Zwecke der Übersichtlichkeit bewusst verzichtet,
zumal sich diese kaum von der Anordnung auf Senkrechtparkständen un-
terscheiden. Durch die Anordnung der Module auf Senkrechtparkständen
(bei senkrechter Aufstellung oder bei Verwendung der Mindestabmessun-
gen) ergibt sich zudem die Notwendigkeit, Lösungen für die entstehenden
Restflächen zu entwickeln, z.B. ergänzende Ausstattungselemente zu im-
plementieren, um die Fläche bestmöglich zu nutzen (siehe Stationsbeispiel
für Shared-Mobility-Stationen, Abb. 46, S. 93).
Die Anordnung der Mobilstationen auf Längsparkständen wird in der Pra-
xis den gängigsten Fall darstellen, weshalb im Kapitel zur Kostenabschät-
zung (siehe Kap. 5.2) der Einfachheit halber eine ausschließliche Realisie-
rung der Mobilstationsmodule auf Längsparkständen angenommen wird.
In Bezug auf die Barrierefreiheit der einzelnen Module wird auf die allge-
meinen Planungshinweise in Kap. 4.1 verwiesen. Im Folgenden wird bei
den einzelnen Modulen nur dann gesondert darauf eingegangen, wenn die
Hinweise von den allgemeinen Planungshinweisen abweichen oder Ergän-
zungen zur Umsetzung enthalten.
43 Auf eine detaillierte Beschreibung für die Auswahl der Module, die räumliche Schwerpunktsetzung und die Dimensionierung
wird an dieser Stelle verzichtet und stattdessen auf den Zwischenbericht verwiesen (Vorlagenummer 0660/2023)
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 66
Shared-Mobility-Fläche
Grundsätzlich ist die Kombination von Bike- und E-Scooter-Sharing-Ange-
boten auf einer Aufstellfläche als Shared-Mobility-Fläche möglich und
empfehlenswert, da beide Angebote keine ordnenden Abstellelemente
(z.B. Anlehnbügel) benötigen und das Angebot somit flexibler gehandhabt
werden kann. Zudem bietet sich der Einsatz einer gemischten Fläche an,
wenn nur wenig Fläche für die Einrichtung der Mobilstation zur Verfügung
steht bzw. aufgrund einer hohen örtlichen Nutzungskonkurrenz ein beson-
ders sparsamer Flächeneinsatz angezeigt ist.
Im Folgenden werden sowohl Planungshinweise für eine gemeinsame Va-
riante sowie eine getrennte Lösung (Bike- und E-Scooter-Sharing als ein-
zelnes Modul) dargestellt. Bei den getrennten Lösungen werden nur die
Abweichungen von der gemeinsamen Lösung dargestellt.
Planskizzen
Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing
Abb. 19: Shared-Mobility-Fläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Abb. 20: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf schmalem Modul.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 67
Abb. 21: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Bikesharing (wenn von E-Scooter-Sharing getrennt)
Abb. 22: Bikesharing-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Abb. 23: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf schmalem Modul
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 68
Abb. 24: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
E-Scooter-Sharing (wenn von Bikesharing getrennt)
Abb. 25: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Abb. 26: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf schmalem Modul
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 69
Abb. 27: E-Scooter-Abstellfläche Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Planungshinweise
Anzahl ▪ Anzahl abhängig vom Bedarf und von der zur Verfügung stehenden Flä-
che44
▪ erhöhter Bedarf kann z.B. an ÖPNV-Haltestellen und besonderen Zielor-
ten bestehen
▪ keine ordnenden / zählenden Abstellelemente (Bügel) bei der Aufstellung
Fläche Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing:
▪ i.d.R. 10-15 m², an zentralen „Hotspots“ kann auch eine deutlich größere
Fläche sinnvoll sein
▪ mind. 5 m²
▪ mind. 2,00 m Tiefe einschl. 30 cm Sicherheitsabstand durch Einbauten
zur Fahrgasse bei Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand
▪ bei Längsaufstellung auf Längsparkstand mind. 1,30 m Tiefe einschl. 30
cm Sicherheitsabstand durch Einbauten zur Fahrgasse
▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand je nach Aufstellung nicht die
gesamte Breite des Parkstands für das Aufstellen der Fahrräder erforder-
lich – zu beachten ist jedoch die erforderliche Fahrgasse für ein problem-
loses An- und Abfahren der Fahrzeuge (mind. 1,50 m)
Bikesharing (wenn von E-Scooter-Sharing getrennt):
▪ i.d.R. 10 m²
▪ mind. 5 m²
E-Scooter-Sharing (wenn von Bikesharing getrennt):
▪ i.d.R. 12 m²
▪ mind. 4,5 m²
Absicherung zur Fahr-
bahn
▪ Absperrpfosten an den Ecken der Aufstellfläche zur Fahrbahnseite, inso-
fern keine weiteren Module angrenzen – ansonsten jeweils ein Absperr-
pfosten am Anfang und Ende der Mobilstation
▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung (12 cm) bei Aufstellung auf Ver-
kehrsfläche
▪ Absicherung der Abstellflächen mittels Standortschild (aufgeweiteter Bü-
gel mit Plakette)
44 Die Größe der Aufstellfläche ist bei Bike- und E-Scooter-Sharing-Angeboten i.d.R. abhängig von den Einflussfaktoren des Um-
feldes (z.B. Höhe der Ein- und Ausstiegszahlen an ÖPNV-Haltepunkten sowie relevante Ziele in der Nähe).
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 70
Beschilderungen Vorzugsvariante
Gemeinsame Fläche für Bike- und E-Scooter-Sharing Standortschild mit
DB-Logo für Shared-Mobility-Flächen:
Bei getrennter Aufstellung entsprechend das jeweilige Piktogramm gemäß
Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW.
Lage im Straßenraum Zur Förderung der Nutzungsfrequenz an gut erkennbarer Stelle an zuordnen.
Als Modul mit einer geringen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit am
Rand der Mobilstation bzw. bestmöglich zu Gunsten der Freihaltung von
Sichtachsen und Querungsstellen anzuordnen. An ÖPNV-Haltestellen mög-
lichst in unmittelbarer Nähe zu den jeweiligen Haltestellenzugängen.
sinnvolle
Verknüpfungen
An ÖPNV-Haltestellen zur Förderung multimodaler Mobilität. Die Zusam-
menarbeit mit privaten Akteur*innen (Wohnungsbaugenossenschaften, Su-
permärkte etc.) kann geprüft werden. Öffentlich zugängliche Mobilstationen
auf privatem Grund können den Vorteil haben, dass durch viel Laufkund-
schaft eine hohe Sichtbarkeit gegeben ist, durch die privaten Akteur *innen
eine höhere Aufmerksamkeit für den Zustand der Angebote entsteht, die
soziale Kontrolle erhöht wird und die Diskussion um den Wegfall von Pkw -
Parkständen entfällt.
schmale Ausführung Bikesharing:
Parallelaufstellung der Fahrräder zum Gehweg notwendig
E-Scooter-Sharing:
Aufgrund der geringen Fahrzeuglänge der E-Scooter sowohl Längs- (parallel
zum Gehweg) als auch in Senkrechtaufstellung möglich.
sonstige Hinweise (Rück-
gabe)
Bei ausreichender Stationsdichte wird eine Rückgabepflicht an den Statio-
nen empfohlen. Bei der Ausdehnung der Stationspflicht wird ein quartiers-
weises Vorgehen empfohlen, so dass die Ausdehnung der Bereiche mit Sta-
tionspflichtpflicht priorisiert wird (Priorität dort, wo falsch abgestellte Fahr-
räder und E-Scooter den öffentlichen Raum, die Verkehrsteilnehmenden
und die Barrierefreiheit beeinträchtigen).
Standortname
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 71
Erfolgsfaktoren
Verknüpfung mit dem ÖPNV zur Förderung multimodaler Mobilität
Verpflichtung zur Abstellung an Stationen
Hohe Stationsdichte, um spontane Nutzung zu ermöglichen
Sofern keine hohe Stationsdichte: Station an Quellen und Zielen typischer Wege
(Bsp. ÖPNV zum Arbeitsplatz)
Stationen an häufigen Start- und Zielorten
für Rückgabe gute Erkennbarkeit der Station und großer Wiedererkennungswert, z.B.
durch einheitliche Beschilderung
Räumliche Schwerpunkte
City
Umsetzung bereits erfolgt bzw. geplant,
somit im Raumbuch keine weiteren
Festlegungen erforderlich.
Innerhalb des Grüngürtels und entlang
der Ausfallstraßen45
engmaschiges Netz
(max. 200 m Netzweite)
Stationszwang
Übriges Stadtgebiet46
an ÖPNV-Haltepunkten, Carsharing-
Stationen und in ÖPNV-Angebots-
lücken
kein Stationszwang
Abb. 28: Räumliche Schwerpunkte Shared-Mobility-Flächen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Bei Sonderveranstaltungen (Bsp. Karneval) kann die Einrichtung zusätzlicher provisorischer
Shared-Mobility-Flächen am Rande des Veranstaltungsbereichs sinnvoll sein.
45 Innerhalb des Grüngürtels und entlang der Ausfallstraßen soll ein engmaschiges Netz entstehen, da hier ein hoher Nutzungs-
druck im Seitenbereich besteht. An folgenden Standorten sollen Leihfahrräder angeboten werden: an allen (S-)Bahnhaltestellen
und Stadtbahnhaltestellen, an allen Carsharing-Stationen, an Sonderstandorten sowie in bestehenden Angebotslücken (ca. 200 m
Abstand zwischen den Stationen).
46 Im übrigen Stadtgebiet sollen sich die Stationen an den gleichen Standorten orientieren. Darüber hinaus sollen mit den Bikesha-
ring-Stationen bestehende Lücken im ÖPNV gemäß Nahverkehrsplan geschlossen werden. Die Einrichtung von Shared-Mobility-
Flächen hat im Außenbereich eine geringere Priorität als in der Kernstadt. Die Erfahrungen, die mit ersten Shared-Mobility-Flä-
chen im Außenbereich gemacht werden, können genutzt werden, um vor einer späteren, flächenhaften Ausweitung die Einsatz-
möglichkeiten zu schärfen.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 72
Carsharing
Vorbemerkung: Zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Raumbuches befin-
det sich das Carsharing-Konzept der Stadt Köln in Bearbeitung. Aus die-
sem können sich weitere Anforderungen ergeben.
Planskizzen
Abb. 29: Carsharing-Modul (1 Fz) in Längsaufstellung
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Abb. 30: Carsharing-Modul (1-Fz) in Senkrechtaufstellung
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planungshinweise
Anzahl pro
Mobilstation
▪ an M-Stationen i.d.R. 2 CS-Fz
▪ an L-Stationen mind. 5 CS-Fz und/oder mind. 1 CS-Transporter
Fläche ▪ i.d.R. ~12 m² je Stpl. bei Längsaufstellung
▪ bei Schrägaufstellung je nach Aufstellwinkel 12,125-13,375 m²,
▪ bei Senkrechtaufstellung inkl. Überhangstreifen 12,5 m² nach RASt
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 73
Barrierefreiheit Bestand:
▪ keine Maßnahmen erforderlich
▪ ggf. arbeiten mit provisorischen Ein-
richtungen (z.B. Klebebord)
Neubau:
▪ alle Anforderungen der Barrierefreiheit
einzuhalten (3,50 m Breite des Park-
stands)
Absicherung zur
Fahrbahn
optional: Parksperren, um CS-Flächen ausschließlich für CS-Fz freizuhalten47
Beschilderungen Vorzugsvariante
▪ Beschilderung mit VZ 314 „Parken“ und ZZ 1010-70 „Carsharing“ sowie
Betreiberschild zur Fahrbahnseite
▪ Beschilderung mit Betreiberschild und Piktogrammschild „Carsharing“
gemäß Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW auf der Rückseite
▪ zusätzliche Beschilderung mit Mobilstationsschild gemäß Gestaltungsleit-
faden Mobilstationen NRW zu beiden Gehwegseiten
Lage im Stra-
ßenraum
Als Modul mit einer hohen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit nicht am Rand
der Mobilstation anzuordnen – die Freihaltung von Sichtachsen und Straßenüber-
querungen ist stets zu gewährleisten.
Verortung in Nebenstraßen ist gegenüber Hauptstraßen zu bevorzugen.
sinnvolle
Verknüpfungen
In räumlicher Nähe zu den Modulen Bikesharing, Fahrradparken, E-Scooter-Ab-
stellflächen sowie ggf. an ÖPNV-Halten zu verorten. In der City und der inneren
Kernstadt kann Carsharing unabhängig von ÖPNV-Haltestellen verortet werden.
In der äußeren Kernstadt und im Außenbereich ist eine Verknüpfung zu ÖPNV -
Haltestellen zu prüfen und insbesondere bei einem Carsharing-Angebot mit
Transportern an ÖPNV-Knotenpunkten zu realisieren.48
Mind. 1 Fahrradbügel je Carsharing-Fahrzeug; dort wo viele Anwohner ihre priva-
ten Fahrräder auf dem Gehweg parken, sollten darüber hinaus zusätzliche Fahr-
radbügel vorgesehen werden.
schmale Ausfüh-
rung
aufgrund der Fahrzeugbreiten nicht möglich
47 Kann gemäß § 5 Abs. 8 CsgG im Rahmen der Sondernutzung nach Absprache geregelt werden.
Unabhängig davon kann der Carsharing-Anbieter auf eigene Verantwortung Falschparker abschleppen lassen. Eine Überwachung
und Ahndung durch den Ordnungsdienst erfolgt bisher nicht, da es sich um Sondernutzungsflächen handelt.
48 Aufgrund der hohen Dichte an Mobilstationen in den innerstädtischen Bereichen ist die Verortung der Stationen an Haltestellen
des ÖPNV in diesen Bereichen nicht zwingend erforderlich; in den Außenbereichen stellt sich die Stationsdichte etwas anders dar.
Die Anzahl der Mobilstationen, die Carsharing mit Transportern beinhalten, ist auf eine Station pro Bezirk begrenzt, so dass für diese
Nutzungsbedürfnisse längere Wege zur Station entstehen können. Aus diesem Grund sind solche Mobilstationen im Außenbereich
zwingend an ÖPNV-Haltestellen, insbesondere an Knotenpunkten (Vielzahl & Überlagerung verschiedener ÖPNV-Linien) zu realisie-
ren.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 74
Erfolgsfaktoren
Wünsche Nutzender berücksichtigen:
unkomplizierte Buchung
Verfügbarkeit gewünschter Fahrzeuge zum gewünschten Zeitpunkt
kurze Wege zum Carsharing-Angebot
Verlässlichkeit und Attraktivität erhöhen durch mind. 2 Carsharing-
Fahrzeuge pro Standort
unterschiedliche Größen an Pkw und Kleintransportern
Räumliche Schwerpunkte
City
keine aktive Ausweitung des bestehen-
den Carsharing-Angebots
Innere Kernstadt
5 CS-Fz je 1000 EW (→ S. 31)
davon 3-5 % Transporter49
Äußere Kernstadt
3 CS-Fz je 1000 EW (→ S. 34)
davon 3-5 % Transporter
Außenbereich
Grundangebot (mind. 1 CS-Station je
Stadtteil; mind. 1 Mobilstation mit CS-
Transporter je Bezirk; je 1 größere Initia-
lstation in Chorweiler und Porz)
(→ S. 37 bzw. 40)
Abb. 31: Räumliche Schwerpunkte Carsharing
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Anmerkungen zum E-Carsharing:
Im Austausch mit Carsharing-Anbietern hat sich gezeigt, dass Vorbehalte
der Nutzer*innen gegenüber Elektrofahrzeugen zukünftig kein relevantes
Problem mehr darstellen werden. Vorgaben bzgl. E-Fahrzeugen erfolgen
gegebenenfalls durch das Carsharing-Konzept der Stadt Köln. Bei CS-
Transportern soll vorerst auf eine Verpflichtung zur Nutzung von E-Fahr-
zeugen verzichtet werden.
49Bei der Ausweitung des Carsharing-Angebots ist zu beobachten, ob die Nachfrage nach Transportern proportional mit ansteigt
oder der Anteil von 3-5 % reduziert werden kann.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 75
Aufgrund der dynamischen technischen Entwicklung und der Ausweitung
des Ladenetzes einerseits und dem hohen Planungsvorlauf und Umset-
zungsaufwand50 andererseits, werden die Carsharing-Stellplätze an Mobil-
stationen i.d.R. nicht von der Stadt Köln mit E-Lademöglichkeiten ausge-
stattet werden. Stattdessen wird den Carsharing-Anbietern freigestellt,
wie sie das Laden der Fahrzeuge sicherstellen (bspw. durch eigene Lade-
säulen an Mobilstationen oder durch ein Anreizsystem für Nutzer*innen).
Anmerkungen zu Mobilstationen mit Carsharing in Fahrradstraßen:
Sowohl Fahrradstraßen als auch Mobilstationen dienen der Förderung von
Alternativen zur Nutzung des privaten Pkws und sind daher natürliche Ver-
bündete für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität.
In Fahrradstraßen soll der Kfz-Verkehr reduziert werden. Daher sollen hier
keine zusätzlichen Kfz-Parkstände entstehen. Eine Umnutzung von allge-
meinen Kfz-Parkständen zu Carsharing-Stellplätzen ist grundsätzlich mög-
lich. Carsharing-Stellplätze sind auch in Fahrradstraßen zulässig, die ledig-
lich für Anliegerverkehre freigegeben sind.
Sofern Carsharing-Stellplätze in nahegelegenen Straßen, die keine Fahr-
radstraßen sind, zu ähnlichen Randbedingungen (Sichtbarkeit, Zugänglich-
keit, Nutzungskomfort, Abdeckung) hergestellt werden können, sind diese
Straßen zu bevorzugen. Dies gilt insbesondere für größere Carsharing-
Stationen mit mehreren Fahrzeugen und mit größeren Fahrzeugen (Kas-
tenwägen, Transporter).
Anmerkungen zur möglichen Integration von kombinierten Systemen
und Carsharing-Mischformen
In Köln sind zum Zeitpunkt der Erstellung des Raumbuchs sowohl Anbieter
von stationsgebundenem Carsharing als auch Anbieter von Freefloating-
Carsharing aktiv. Kombinierte Systeme oder Mischformen kommen hinge-
gen derzeit (noch) nicht zum Einsatz.
Solche Carsharing-Formen können verschiedene Vorteile und Chancen
bieten. Beispielsweise werden kombinierte Systeme zu einem großen Teil
wie stationsgebundenes Carsharing genutzt und entfalten daher eine ver-
gleichbare verkehrliche Wirkung. Gleichzeitig kann das Angebot aber
deutlich schneller ausgerollt werden als bei einem rein stationsgebunde-
nem System, da nicht für alle Fahrzeuge feste Carsharing-Stationen erfor-
derlich sind.
Neben der Kombination von stationsgebundenem und Freefloating-Car-
sharing sind verschiedenste Mischformen vorstellbar, bspw. stationsge-
bundenes Carsharing mit der Möglichkeit der Open-End-Buchung (dafür
allerdings ohne langfristige Buchungsmöglichkeit). Hierdurch wird Carsha-
ring für zusätzliche Einsatzzwecke der Kund*innen attraktiv. Werden Car-
sharing-Stellplätze von mehr als einem Fahrzeug genutzt, kann sich eine
bessere Ausnutzung dieser Parkstände ergeben.
50 Eine Ausstattung der Carsharing-Stellplätze an Mobilstationen mit einer Lademöglichkeit würde die Umsetzungsgeschwindig-
keit des Raumbuchs stark limitieren.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 76
Es wird daher empfohlen, die Rahmenbedingungen so zu setzen, dass
neue Formen des Carsharings grundsätzlich möglich sind, aber gleichzei-
tig ein hoher Beitrag zu den Zielen von Mobilstationen sichergestellt wird.
Um eine direkte Konkurrenz zu den Angeboten des Umweltverbunds
durch Freefloating-Angebote (sogenannte „one-way-Fahrten“) wirksam zu
verhindern, könnte bspw. die Vorgabe erfolgen, dass die Rückgabe im sel-
ben Quartier oder in einem gewissen Radius um den Entleihort erfolgen
muss.51
51 Vgl. bspw. Quartiersauto des bisher in Köln nicht aktiven Carsharing-Betreibers Scouter (https://cms.scouter.de/faq/anleitung)
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 77
Privates Lastenradparken
Hinweis: Die Abmessungen können auch für das Modul Leih-Lastenräder (Lastenradsharing)
angesetzt werden.
Planskizzen
Abb. 32: Modul Lastenradparken Schrägaufstellung auf Längsparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Abb. 33: Modul Lastenradparken schmale Aufstellung auf Längsfläche
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Abb. 34: Modul Lastenradparken Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 78
Planungshinweise
Anzahl ▪ i.d.R. 2 Fahrradbügel (für 4 Lastenräder)
▪ mind. 1 Fahrradbügel (für 2 Lastenräder in Schrägaufstellung des Bügels;
für 1 Lastenrad in Parallelaufstellung zum Gehweg – Lastenrad zur Fahr-
bahnseite aufgestellt)
Fläche ▪ i.d.R. 12 m²
▪ mind. 7m² (in schmaler Aufstellung mind. 4,5 m²)
▪ bei Schrägaufstellung mind. 2,00 m Tiefe
▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkständen werden für das Aufstel-
len der Lastenräder mind. 2 Parkstände erforderlich - zu beachten ist zu-
dem die erforderliche Fahrgasse für ein problemloses An- und Abfahren
der Lastenräder (mind. 2 m)
Anordnung ▪ Bei ausreichend Fläche sind die Anlehnbügel möglichst in einem Winkel
von 50 gon zu positionieren (auf Längsparkständen).
▪ Auf Senkrechtparkständen oder bei einer schmalen Aufstellung sind die
Bügel möglichst parallel zum Gehweg anzuordnen; auf Senkrechtpark-
ständen ist in Ausnahmefällen auch eine Senkrechtaufstellung möglich
(aufgrund der erforderlichen Flächen dann nur 1 Bügel für 1 Lastenrad).
Absicherung zur Fahr-
bahn
▪ keine Absicherung erforderlich durch ordnende Abstellelemente
(Anlehnbügel)
▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche
Beschilderungen Vorzugsvariante
Anlehnbügel werden immer mit Piktogramm-Plakette ausgestattet.
Lage im Straßenraum Als Modul mit einer erhöhten Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit nicht
am Rand der Mobilstation anzuordnen – die Freihaltung von Sichtachsen
und Straßenüberquerungen ist stets zu gewährleisten.
sinnvolle
Verknüpfungen
In räumlicher Nähe zum Modul Carsharing zu verorten, um einen Weiter-
transport auf der ersten / letzten Meile zu ermöglichen.
schmale Ausführung schmale Aufstellung möglich bei paralleler Anordnung des Bügels zum
Gehweg
Erfolgsfaktoren
Zentrale sichere Abstellanlagen an Zielorten des Alltagsverkehrs, wie z.B. Kita oder Su-
permarkt, als Erfolgsfaktor
Flächendeckendes, engmaschiges Angebot hilft, den Bedarf zu decken – insb. in Quartie-
ren mit hoher Nutzungsmischung
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 79
Räumliche Schwerpunkte
City, Innere und Äußere Kernstadt
an allen Mobilstationen
Außenbereich
an allen S-Bahnhöfen, Stadtbahnhalte-
stellen und Carsharing-Stationen (= an
allen Mobilstationen mit Ausnahme von
Shared-Mobility-Stationen in ÖPNV-
Angebotslücken)52
Abb. 35: Räumliche Schwerpunkte privates Lastenradparken
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Hinweis: An den Mobilstationen wird ein flächendeckendes Grundangebot an Lastenradstellplätzen geschaffen.
Darüber hinaus kann eine Ausweitung unabhängig von Mobilstationen sinnvoll sein.
52 Bei der Ausweitung des Carsharing-Angebots ist zu beobachten, ob die Nachfrage nach Transportern proportional mit ansteigt
oder der Anteil von 3-5 % reduziert werden kann.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 80
Fahrradparken
Planskizzen
Abb. 36: Fahrradpark-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Abb. 37: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf schmaler Fläche
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Abb. 38: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr; rot gestrichelt: Mindestmaße
Planungshinweise
Anzahl ▪ an S und SMS: i.d.R. 5 Anlehnbügel; mind. 2 Anlehnbügel
▪ an M-Q und L-Q: als Fahrradsammelgarage; zusätzlich mind. 1 Anlehn-
bügel je CS-Fz;
▪ an S-ÖV, M-ÖV, L-ÖV: Fahrradparken bereits vorhanden - Einzelfallprü-
fung ob weitere Abstellanlagen erforderlich sind
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 81
Fläche ▪ i.d.R. 12 m²
▪ mind. 4,5-6 m²
▪ bei Senkrechtaufstellung mind. 2,00 m Tiefe
▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand je nach Aufstellung nicht
die gesamte Breite des Parkstands für das Aufstellen der Fahrräder er-
forderlich - zu beachten ist jedoch die erforderliche Fahrgasse für ein
problemloses An- und Abfahren der Fahrräder (mind. 1,5 m)
Anordnung ▪ Es sollten mind. zwei oder mehr Anlehnbügel verwendet werden.
▪ Wenn 5 oder mehr Elemente in einer Reihe vorgesehen sind, ist eine de-
zentrale Aufteilung in mehreren Modulen von bis zu 5 Abstellelementen
anzustreben.
Absicherung zur
Fahrbahn
▪ keine Absicherung erforderlich durch ordnende Abstellelemente
(Anlehnbügel)
▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche
Beschilderung Vorzugsvariante
Keine Beschilderungen etc. vorgesehen
Lage im Straßenraum Als Modul mit einer geringen Sichtbeeinträchtigung nach Möglichkeit am
Rand der Mobilstation bzw. bestmöglich zu Gunsten der Freihaltung von
Sichtachsen anzuordnen53. Eine gute Einsehbarkeit und Zentralität erhö-
hen die Diebstahl-Sicherheit.
sinnvolle
Verknüpfungen
an ÖPNV-Haltestellen und in Kombination mit dem Modul Carsharing sinn-
voll
schmale Ausführung möglich aufgrund der Längsaufstellung der Anlehnbügel
Erfolgsfaktoren
Grundangebot an allen Mobilstationen
Verknüpfung mit dem ÖPNV zur Förderung multimodaler Mobilität
Fahrradsammelgaragen im Quartier prüfen
Räumliche Schwerpunkte
Für das Fahrradparken ist keine Karte mit räumlichen Schwerpunkten er-
forderlich, da das Modul an allen Mobilstationen vorgesehen ist. Bei der
Planung einer Mobilstation ist zu prüfen, ob das bestehende Fahrradpark-
angebot (insbesondere an ÖPNV-Haltestellen) erweitert werden muss.
An ÖPNV-Haltestellen ist das Fahrradabstellangebot entsprechend der
B+R-Konzepte von der Stadt Köln und der KVB auszubauen. Dabei werden
Standorte priorisiert, die sich an der aktuellen Nachfrage orientieren, d.h.
Standorte mit einem heute hohen Anteil an „Wildparkern“. An den übrigen
Haltestellen ist das Fahrradparkangebot an die örtlichen Rahmenbedin-
53 Je nach Größe der Fahrradabstellanlage ist die Entfernung zu Haltestellen des ÖPNV zu bemessen. Kleinere Anlagen sind in un-
mittelbarer Nähe von Bus- und/oder Stadtbahnhaltestellen anzuordnen. Mittelgroße Abstellanlagen sind an Bahnhöfen in einer
Entfernung von max. 50 m vom Bahnsteig anzuordnen. Für große Abstellanlagen (Fahrradparkhaus/Radstation) gilt an Bahnhöfen
eine maximale Entfernung von 100 m zum Bahnsteig.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 82
gungen anzupassen. An Mobilstationen mit Carsharing sollte pro Carsha-
ring-Fahrzeug mind. 1 Fahrradbügel vorgesehen werden, da viele CS-
Kunden die Mobilstationen mit dem Fahrrad ansteuern.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 83
Fahrradsammelgaragen
Vorbemerkung:
Es gibt eine Vielzahl verschiedener Modelle unterschiedlicher Anbieter von
Fahrradsammelgaragen und es ist davon auszugehen, dass die Produktpa-
lette stetig wachsen wird. Die Planskizzen beziehen sich auf das Modell Bi-
keBox 1 des Herstellers RESORTI (einstöckig) und auf das Modell K21 des
Herstellers Kienzler (doppelstöckig), um einen Eindruck zu vermitteln, wie
das Modul angeordnet werden kann und welche Einschränkungen sich da-
raus ergeben können. Die Entscheidung für die tatsächlich in Köln zu ver-
wendenden Modelle sind u.a. von Vorgaben der Stadtgestaltung abhängig
und ergibt sich abschließend im Vergabeverfahren.
Grundsätzlich ist bei Fahrradsammelgaragen darauf zu achten, dass die
Bauhöhe (einstöckig oder doppelstöckig) so gewählt wird, dass verkehrs-
gefährdende Sichtbehinderungen ausgeschlossen sind. Bei der Gestaltung
von Fahrradsammelgaragen ist die Farbgebung des Gestaltungsleitfadens
Mobilstationen NRW54 zu berücksichtigen.
Planskizzen
Abb. 39: Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 Hersteller RESORTI in Senkrechtaufstel-
lung auf Senkrechtparkstand.
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
54 Die dortigen Vorgaben sind mit den stadtgestalterischen Vorgaben der Stadt Köln kompatibel.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 84
Abb. 40: Modul Fahrradsammelgarage K21 Hersteller Kienzler in Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planungshinweise
Anzahl ▪ an den ÖPNV-Haltepunkten abhängig vom B+R-Konzept der Stadt Köln
nd der KVB, ggf. als Ersatz bestehender Anlagen mit geringerer Qualität
▪ an den L-Quartier und M-Quartier-Stationen Einzelfallprüfung, ob Ein-
richtung einer Anlage möglich ist
Fläche Modell BikeBox 1 Hersteller RESORTI (einstöckig)
▪ i.d.R. ca. 7 m² (4 Elemente - ca. 1,75 m² je Boxelement)
▪ mind. 2,35 m Tiefe einschl. mind. 30 cm Sicherheitsabstand zur Fahr-
bahn oder angrenzenden Parkstand; zusätzlich muss eine ausreichend
große Verkehrsfläche zum Ein- und Ausrangieren der Fahrräder einge-
plant werden (Fahrgasse mind. 1,5 m Tiefe)
▪ durch die flexible Aneinanderreihung der einzelnen Boxelemente, ist der
Flächenbedarf anpassbar
Modell K21 Hersteller Kienzler (doppelstöckig)
▪ i.d.R. ca. 16 m²
▪ mind. 2,60 m Tiefe einschl. mind. 30 cm Sicherheitsabstand zur Fahr-
bahn oder angrenzenden Parkstand; zusätzlich muss eine ausreichend
große Verkehrsfläche zum Ein- und Ausrangieren der Fahrräder einge-
plant werden (Fahrgasse mind. 1,5 m Tiefe)
▪ bei Längsaufstellung auf Senkrechtparkständen werden für das Aufstel-
len der Fahrradsammelgarage mind. 3 Parkstände erforderlich
Anordnung ▪ Aufgrund der erforderlichen Tiefe (>2 m) der einzelnen Fahrradboxen-
sind Fahrradsammelgaragen für die Anordnung auf Längsparkständen
ungeeignet.
▪ anordnung auf Senkrechtparkständen oder Platzflächen möglich
Absicherung zur
Fahrbahn
Aufgrund der erhöhten Sichtbeeinträchtigung durch das Modul ist mit ei-
ner Leitbake je Fahrseite auf das räumliche Hindernis aufmerksam zu ma-
chen
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 85
Beschilderungen Vorzugsvariante
Absicherung des baulichen Hindernisses mit einer Leitbake je Seite
VZ 605-10 VZ 605-20
(rechter Fahrbahnrand) (linker Fahrbahnrand)
Darüber hinaus Piktogramm für Fahrradsammelgaragen/-boxen gemäß
Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW auf allen vier Seiten
Lage im Straßenraum Bei der Standortwahl ist darauf zu achten, dass die Größe der Fahrradsam-
melgarage so gewählt wird, dass keine sicherheitsgefährdenden Sichtbe-
hinderungen entstehen. Als Modul mit einer erhöhten Sichtbeeinträchti-
gung nach Möglichkeit nicht am Rand der Mobilstation anzuordnen – die
Freihaltung von Sichtachsen und Straßenüberquerungen ist stets zu ge-
währleisten. Auf Plätzen sollten Fahrradsammelgaragen möglichst so an-
geordnet werden, dass sie den öffentlichen Raum optisch nicht dominie-
ren.
sinnvolle
Verknüpfungen
v.a. an ÖPNV-Haltestellen und in Kombination mit dem Modul Carsharing
sinnvoll.
schmale Ausführung nicht möglich aufgrund der Maße des Baukörpers
sonstige Hinweise
(Zugangssystem)
Neben der baulichen Einrichtung ist bei einigen Modellen von Fahrradsam-
melgaragen auch eine Zugangstechnik/-software erforderlich, damit die
Nutzenden die Türen selbstständig öffnen können (z.B. per App oder
ÖPNV-Chipkarte) und damit vor allem nur die tatsächlichen Nutzenden Zu-
gang haben und der Diebstahlschutz (und auch der Witterungsschutz) ge-
währleistet werden kann. Fahrradabstellanlagen mit digitalem Schließsys-
tem müssen mit dem System „radbox.nrw“ kompatibel sein.
Erfolgsfaktoren
Prioritär an als unsicher empfundenen Standorten55, an denen keine sicheren Fahrradab-
stellanlagen auf den Grundstücken verfügbar sind.
55 Insbesondere bei Standorten mit geringer sozialer Kontrolle sieht das B+R-Konzept der KVB eine bevorzugte Realisierung von
Fahrradboxen vor, um nicht zusätzliche Angsträume zu schaffen.
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 86
Räumliche Schwerpunkte
City
Fahrradsammelgarage bei Wohnbebau-
ung prüfen
Innere und Äußere Kernstadt
Fahrradsammelgarage an allen L-Quar-
tier- und M-Quartier-Stationen prüfen.
An ÖPNV-Haltestellen entsprechend
der B+R-Konzepte von Stadt Köln und
KVB
Außenbereich
an ÖPNV-Haltestellen entsprechend
der B+R-Konzepte von Stadt Köln und
KVB
Abb. 41: Räumliche Schwerpunkte Fahrradsammelgaragen
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 87
E-Ladeinfrastruktur
Vorbemerkung:
Für die räumlichen Schwerpunkte der E-Lademöglichkeiten werden im
Raumbuch keine Gebiete definiert. Es wird dem LIS-Konzept gefolgt. Auf-
grund der erfolgten Marktöffnung im Bereich der Ladesäuleninfrastruktur
im Februar 2024 ist davon auszugehen, dass E-Ladeinfrastruktur künftig
in allen Stadtbezirken durch (Privat-)unternehmen errichtet und betrieben
werden und Mobilstationen die neu entstehenden sowie die bereits beste-
henden Angebote zum E-Laden in die neu einzurichtenden Mobilstationen
integriert. Bei der Errichtung von Ladesäulen im Rahmen der Umsetzung
einer Mobilstation sind die stadtweit gültigen und verbindlichen Planungs-
standards für Ladesäulenstandorte anzuwenden.
Planskizzen
Abb. 42: Modul E-Lademöglichkeit auf Längsparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Abb. 43: Modul E-Lademöglichkeit auf Senkrechtparkstand
Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 88
Planungshinweise
Anzahl Anzahl in Einzelfallprüfung zu ermitteln – abhängig von der Anzahl im Be-
stand und entsprechend dem LIS-Konzept
Fläche ▪ mind. 4 m² je Ladesäule (2 m × 2 m inkl. 30 cm Sicherheitsabstand durch
Absperrpfosten zur Fahrbahn)
▪ in Sonderfällen können die Maße abweichen
▪ bei Aufstellung auf Senkrechtparkständen je nach Aufstellung nicht die
gesamte Länge des Parkstands für das Aufstellen der Ladesäule inkl. Ab-
sperrpfosten erforderlich (Umgang mit Restflächen zu prüfen)
Absicherung zur
Fahrbahn
▪ Absperrpfosten als Absicherung der Einbauten zur Fahrbahn erforderlich
▪ umlaufende Schmalstrichmarkierung bei Aufstellung auf Verkehrsfläche
Beschilderungen
VZ 314
„Parken“
VZ 1010-66
„Elektrisch betriebene
Fahrzeuge“
VZ 1050-32
Lage im Straßenraum im Einzelfall zu ermitteln, u.a. abhängig vom Zugang zur Stromversor-
gung/Kabelführung
sinnvolle
Verknüpfungen
In Kombination mit E-Carsharing-Angeboten; überwiegend Anknüpfen der
Mobilstation an E-Lademöglichkeiten im Bestand. Auf Stelen (falls vorhan-
den) kann auf E-Lademöglichkeiten im Umfeld hingewiesen werden.
schmale Ausführung nicht möglich aufgrund der erforderlichen Maße des baulichen Eingriffs
und der Fahrzeugbreiten
Erfolgsfaktoren
Förderung der stadtweiten E-Mobilität
Deckung des Bedarfs einer immer größer werdenden elektrobetriebenen Carsharing-
Flotte
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 89
4.5 Ergänzende Ausstattungsmerkmale
Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen
Die folgenden Ausstattungselemente können ganz unabhängig vom Vor-
handensein einer Mobilstation an ÖPNV-Haltestellen sinnvoll bzw. auf-
grund von Vorgaben wie z.B. dem Nahverkehrsplan dort erforderlich sein.
Die Sinnhaftigkeit der Nachrüstung einzelner optionaler Elemente – sofern
noch nicht vorhanden – kann im Rahmen der Mobilstationsplanung vor Ort
situativ geprüft werden.
Element Ziel Planung und Umsetzung
Fahrplanaushang ▪ Fahrgastinformation ▪ Teil der Grundausstattung aller ÖPNV-Haltestellen
▪ nur an Mobilstationen mit ÖPNV-Anbindung erforderlich
Fahrkartenautomat ▪ schneller Ticketkauf ▪ punktuell an Stadtbahnhaltestellen; an allen Bahnhöfen
▪ zusätzlich in allen Stadtbahnen und Bussen der KVB vorhanden
Schließfächer ▪ unkompliziertes Fortbewe-
gen in Aufenthaltszeiten
zwischen Abfahrtstermi-
nen
▪ sinnvoll an touristischen Zielen und zentralen Einkaufsstandorten
▪ Fokus auf Gepäckaufbewahrung für Reisende
▪ Kosten für Herstellung und Unterhaltung mit Nutzen abwägen
▪ an Bahnhöfen oft schon vorhanden
E-Bike-Ladeboxen ▪ unkompliziertes Laden ▪ an Quell-/Zielorten langer Fahrten (> eine Akkuladung) mit Aufenthaltsgrund
(insb. Gastronomie) relevant
▪ trifft i.d.R. nur auf Freizeitwege zu
▪ Annahme: Angebot wird bei entsprechender Nachfrage privatwirtschaftlich ge-
schaffen
Infotasten und
Notrufsäulen
▪ Absicherung im Notfall ▪ an Mobilstationen nicht berücksichtigen
▪ Kosten (Investition, Wartung) übersteigen Nutzen, da Großteil der Nutzenden
ein Smartphone besitzt
Kiss-and-Ride ▪ vereinfachtes Abholen /
Absetzen von Fahrgästen
▪ Einrichtung prüfen bei Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen mit signifikantem
Hol-/Bringverkehr
Taxistand ▪ Unterstützung der Ange-
bote für die erste und
letzte Meile
▪ mit Mobilstation kombinierbar
▪ sinnvoll an ÖPNV-Knoten und -Endhaltestellen
▪ insbesondere in Gebieten mit schlechter ÖPNV-Erschließung sinnvoll
Tab. 19: Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 90
Weitere Ausstattungselemente
Bestimmte Ausstattungselemente sind für Mobilstationen nicht von ele-
mentarer Bedeutung, können aber je nach Standort durchaus eine sinn-
volle Ergänzung und daher in die Planung zu integrieren sein. Teilweise
können sich dabei auch Synergien jenseits der Mobilitätsfunktion ergeben,
z.B. indem verschiedene sektorale Planungen und Umsetzungen miteinan-
der kombiniert werden oder dadurch, dass der Standort stärker frequen-
tiert wird.
Element Ziel Planung und Umsetzung
Fahrradreparaturstati-
onen
▪ Attraktivierung des Radver-
kehrs
▪ Ermöglichen von einfachen
Reparaturen
▪ Implementierung von Reparaturangeboten (bspw. Fahrradselbst-
servicestationen, Luftpumpstationen, Ersatzteilautomaten etc.)
an Mobilstationen prüfen – ggf. in Zusammenhang mit größeren
Mobilstationen (an ÖPNV-Haltepunkten) sinnvoll
▪ Praxiserfahrung zeigt hohe Vandalismusanfälligkeit
Lastenradsharing ▪ als Ergänzung zum Bikesha-
ring
▪ Nutzende an das Lastenrad
als Alternative zum eigenen
Pkw heranführen
▪ spontane Lastentransporte
ermöglichen
▪ Angebot an sinnvollen Zielorten (bspw. Supermärkten) prüfen
▪ Gespräche mit möglichen Anbietern führen (bspw. KVB)
Schließschrank mit
Equipment für Mobili-
tätsangebote
▪ Flexibilisierung der Nutzung
der Mobilitätsangebote
▪ an Quartiersmobilstationen denkbar
▪ Beispiele Ausstattung: Kindersitze, Kinderhelme für Leihräder
oder Babyschalen für Carsharing-Fahrzeuge
(Virtuelle) Haltestelle
für On-Demand-Ride-
pooling
▪ Entstehung eines engma-
schigen Netzes (sofern aktu-
ell laufendes Pilotprojekt
“KVB-isi” positiv evaluiert
und verstetigt wird)
▪ Mobilstationen sollten in Gebieten, in denen On-Demand-Ride-
pooling aktiv ist, immer auch die Funktion einer virtuellen Halte-
stelle für On-Demand-Verkehre sein
▪ Beschilderung an Mobilstationen zur Stärkung der Wahrnehmung
und Sichtbarkeit des Angebots
Automaten für Fahr-
radersatzteile
▪ Verfügbarkeit rund um die
Uhr
▪ Abdeckung von Gebieten
ohne Fachhandel
▪ In Kombination mit Fahrradreparaturstationen an größeren Mo-
bilstationen optional vorzusehen.
▪ mögliche Ausstattung: Flickzeug und Ersatzmaterial (z.B. neuer
Schlauch)
▪ keine Kernausstattung von Mobilstationen, da Nachfrage gering
bei hohem Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwand
▪ Externen Partner (z.B. Fahrradgeschäft) einbinden, z.B. für regel-
mäßige Kontrolle und Nachfüllen der Bestände.
Kunden-/Service-
Center
▪ regionale Auskunfts- und
Registrierungsmöglichkeiten
▪ ggf. Ausweitung des Beratungsangebots für Nutzende von Mobi-
litätsdienstleistungen in vorhandenen KVB-Kundencentern
Umgebungsplan ▪ Orientierungshilfe ▪ Für größere Mobilstationen mit einer erhöhten Nutzung durch
ortsfremde Personen empfohlen.
▪ Standard auf einer Stele an Mobilstationen – falls Stele zum Ein-
satz kommt
▪ einfache Gestaltung gemäß Handbuch Mobilstationen des Zu-
kunftsnetzes Mobilität NRW (Symbole sollten ohne Erklärung ver-
ständlich sein)
▪ Touristische Ziele und Nahversorgungsangebote in der näheren
Umgebung sollten mit aufgenommen werden.
▪ Zweisprachige Ausführung prüfen (Deutsch und Englisch).
▪ keine Umsetzung an kleineren Mobilstationen aufgrund hohen
Umsetzungs- und Unterhaltungsaufwandes (hier Bereitstellung
eines QR-Codes prüfen, ggf. auf Rückseite von Stationsschildern
oder Plaketten)
Interaktive Monitore ▪ Fahrgastinformation und op-
tional Fahrkartenkauf
▪ an ÖPNV-Haltestellen i.d.R. Standardausstattung
▪ darüber hinausgehende Integration in Mobilstationen nur an aus-
gewählten zentralen Standorten (z.B. Messe / Flughafen) sinnvoll,
weil Anschaffung, Einrichtung (Anschluss an das Stromnetz) und
Wartung kostenintensiv sind
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 91
Internetzugang ▪ Zugänglichkeit zu den inter-
netabhängigen Angeboten
garantieren
▪ Smartphone mit Internetzugang erforderlich, um einige Angebote
an Mobilstationen nutzen zu können
▪ WLAN-Zugang an Mobilstationen als Alternative zu privatem Da-
tenvolumen
▪ Integration eines Hotspots von NetCologne (Hotspot.Koeln) in
Mobilstation ortsabhängig prüfen (ggf. Einbau der Antenne in die
Stele)
▪ Wenn Internetzugang besteht, entsprechendes Piktogramm auf
der Stele ausweisen.
Logistik Hub („Micro
Hub“)
▪ Bündelung von Paketströ-
men
▪ Umschlag von Waren (insb. Pakete) von Last- und Transportfahr-
zeugen auf andere Verkehrsmittel (z.B. Cargobikes)
▪ Andocken an Mobilstationen möglich, sofern ein Akteur einen
Micro Hub einrichten und betreiben möchte und die benötigten
Flächen im direkten Stationsumfeld zur Verfügung stehen
Lade/Lieferzone ▪ Anlieferung des Gewerbes
trotz Wegfall von Parkstän-
den ermöglichen
▪ Ausweisen temporärer Lade- und Lieferzonen in Straßen mit ho-
hem Gewerbeanteil
▪ ggf. zeitliche Begrenzung und Buchungssystem („smarte Ladezo-
nen“)
Paketstation ▪ Reduktion des Verkehrs von
Paketdienstleistenden
▪ sinnvolles Andockelement von Mobilstationen
▪ kundenfreundlich, weil Abholung von Paketen rund um die Uhr
möglich
▪ Frequenzbringer für Mobilstationen
▪ Anbieterneutralität bei der Schaffung neuer Paketstationen be-
achten, sodass Nutzung durch mehrere Anbietende möglich ist
Parklet ▪ Mehrwert gewonnener Frei-
flächen erlebbar machen
▪ attraktive Aufenthaltsmöglichkeiten auf ehem. Kfz-Parkflächen
▪ Paralleles Umsetzen von Mobilstation und Parklet kann sinnvoll
sein, wenn in einer Straße eine größere Anzahl bisheriger Pkw-
Parkstände anderen Nutzungen zugeführt wird.
Elemente des Blue-
Green-Street-Design
▪ nachhaltige Stadtentwick-
lung
▪ Versickerungsflächen und Straßengrün zur Minderung der nega-
tiven Auswirkungen von Starkregen und Hitze
▪ Synergie: Mobilstationen können dazu beitragen, bisher vom ru-
henden Kfz-Verkehr genutzte Flächen für anderen Nutzungen zu
gewinnen, ähnlich wie bei Parklets (s.o.)
Öffentliches WC ▪ komfortables Serviceange-
bot für Nutzende
▪ keine Kernausstattung von Mobilstationen aufgrund hohen Um-
setzungs- und Unterhaltungsaufwands
▪ Andocken öffentlicher WCs an Mobilstationen sinnvoll
▪ Vorhandene öffentliche WCs stellen Potenzialräume für die Er-
richtung von Mobilstationen dar.
Kiosk ▪ Schaffung von Frequenz und
sozialer Kontrolle
▪ Laufkundschaft potenziell profitabel für Mobilstationen
▪ Sicherstellung sozialer Kontrolle über die normalen Einzelhan-
delsgeschäftszeiten hinaus
▪ Kiosk kann ggf. auch mobilitätsbezogene Serviceleistungen an-
bieten
▪ an großen Mobilstationen Errichtung und Verpachtung eines Ki-
osks denkbar (Mieteinnahmen zur Querfinanzierung der Mobil-
station nutzbar)
▪ Verortung von Mobilstationen nahe vorhandener Kioske sinnvoll
Videoüberwachung ▪ Verbesserung der subjekti-
ven Sicherheit
▪ kein Standardelement an Mobilstationen
▪ belebtes Umfeld, gute Einsehbarkeit und Beleuchtung als präfe-
rierte Elemente zur Schaffung sozialer Sicherheit
Akku-Lade- oder
Wechselstation für
Sharingangebote
▪ Ladung der Akkus von E-
Scootern/Pedelecs mit
möglichst geringem Auf-
wand (Ladefahrten) für An-
bietende
▪ Pilotprojekt zur Erprobung der Funktionalität einer Lade- und
Wechselstation angedockt an eine Mobilstation denkbar
▪ Voraussetzung: überwiegend stationsbasiertes System
Einbindung von Be-
standsbäumen
▪ Erhöhung der Aufenthalts-
qualität
▪ Stärkung der Klimaresilienz
▪ Gemäß Grünhandbuch soll die Pflanzgrubenkubatur bereits vor-
handener Baumstandorte möglichst in Richtung 12 m³ vergrößert
werden. 6 m² sollten mindestens offen, luft- und wasserdurchläs-
sig sein.
Tab. 20: Weitere Ausstattungselemente
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 92
4.6 Stationsbeispiele
Im Folgenden werden beispielhaft Stationen der verschiedenen
Stationstypen (siehe Kap. 2) skizziert. Dargestellt ist jeweils die
Standardausstattung an Modulen, die in dem räumlichen Kontext zu
realisieren ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die konkrete Ausgestaltung
der Stationen immer im Einzelfall und anhand der jeweils zur Verfügung
stehenden Flächen und der standortspezifischen Gegenbenheiten
entschieden wird. Die dargestellten Stationen stellen exemplarisch dar,
wie eine Mobilstation in unterschiedlichen räumlichen Situationen
angeordnet werden könnte.
Stationen an ÖPNV-Haltestellen (L-ÖV, M-ÖV, S-ÖV)
Abb. 44: Beispielstation L-ÖV. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Planung
Raumbuch Mobilstationen Köln 93
Stationen im Quartier (L-Quartier, M-Quartier)
Abb. 45 Beispielstation M-Station im Quartier. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Shared-Mobility-Stationen (S, SMS)
Abb. 46: Beispielstation SMS. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 94
5 Das abgeleitete Mobilstations-
netz 2030+
Nachdem in den vergangenen Kapiteln ein flächendeckendes Netz von
Mobilstationen entwickelt wurde, das konsequent auf die beschlossenen
Ziele der Mobilitätsentwicklung der Stadt Köln einzahlt, richtet dieses ab-
schließende Kapitel nun den Blick auf die Umsetzung eines solchen Mobil-
stationsnetzes mit einer Realisierungsperspektive 2030+.
Hierbei geht es zunächst einmal darum, abschließend und zusammenfas-
send zu beleuchten, welche Wirkungen ein solches Netz in Bezug auf die
im ersten Kapitel definierten Ziele entfalten kann und zum anderen, wie
sich der Kostenrahmen darstellt, wenn das Netz gemäß der in den voran-
gegangenen Kapiteln dargestellten Art und Weise umgesetzt wird.
Raumtyp Mobilstationen an
SPNV-Halten
(L-ÖV / M-ÖV / S-ÖV)
Mobilstationen mit Car-
sharing im Quartier
(L-Quartier / M-Quartier)
Shared-Mobility-
Stationen
(S / SMS)
City 7 - ca. 40
Innere Kern-
stadt
ca. 60 ca. 440 ca. 110
Äußere Kern-
stadt
ca. 40 ca. 270 ca. 50
Außenbereich ca. 90 ca. 40 ca. 50
Initialstatio-
nen Chorwei-
ler und Porz
2 - -
Gesamtstadt 200 750 270
Tab. 21: Abgeleitetes Mobilstationsnetz 2030+
Hinweis: Angegeben ist das Zielnetz 2030+. Von den 1.220 Stationen sind zum Zeitpunkt der Erarbeitung des
Raumbuchs einzelne Stationen bereits realisiert.
Schwerpunkt des Zielnetzes 2030+ sind Quartiersstationen in der Kern-
stadt, die unter anderem für eine deutliche Ausweitung des stationsbasier-
ten Carsharingangebots in genau den Teilräumen der Stadt sorgt, wo
diese eine enorme Wirkung entfalten können.
Gleichzeitig werden alle SPNV- und Stadtbahnhalte zu Mobilstationen auf-
gewertet. Auch hier liegt der Fokus auf den damit in Verbindung stehen-
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 95
den verkehrlichen Wirkungen und weniger auf stadtgestalterischen As-
pekten. Diese können und sollten im Rahmen von Umgestaltungsmaßnah-
men adressiert werden.
Shared-Mobility-Stationen werden bedarfsgerecht ausgeweitet: Innerhalb
des Inneren Grüngürtels und an den Ausfallstraßen entsteht ein engma-
schiges Netz, so dass Leihe und Rückgabe entsprechender Fahrräder und
E-Scooter dort perspektivisch ausschließlich über ein Stationssystem er-
folgen und der übrige Straßenraum von abgestellten Fahrzeugen freige-
halten wird. Die ebenso konsequente Bereitstellung von Abstellmöglich-
keiten für private Lastenräder zahlt auf das gleiche Ziel ein. Im Außenbe-
reich dienen die Stationsangebote hingegen vorwiegend der Angebotsver-
besserung für die sogenannte erste bzw. letzten Meile.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 96
5.1 Wirkungsbetrachtung eines
Mobilstationsnetzes 2030+
Nachfolgend ist zunächst zusammenfassend dargestellt, wie die einzelnen
Ziele (siehe Kap. 1.4) konkret erreicht werden. Außerdem wird anhand von
Vergleichsrechnungen der Nutzen der deutlichen Ausweitung des Carsha-
ring-Angebots veranschaulicht, da diesem eine ganz zentrale Bedeutung
für den Erfolg des mit dem Zielnetz 2030+ verfolgten Ansatzes zukommt.
Dieser besteht – kurz gesagt – darin, die Flächennutzungskonkurrenz und
den Parkdruck im öffentlichen Raum wirksam zu reduzieren.
Teilhabe ohne eigenen Pkw ermöglichen
Das Zielnetz Mobilstationen 2030+ trägt dazu bei, in der gesamten Stadt
unabhängig von Wohnort, Einkommen und Führerscheinbesitz ohne eige-
nen Pkw am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können:
▪ Durch Shared-Mobility-Flächen in ÖPNV-Angebotslücken und an
ÖPNV-Haltestellen sowie durch die Verbesserung des Angebots zum
sicheren Parken des eigenen Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen werden
ÖPNV-Angebotslücken geschlossen.
▪ Das Grundangebot von mindestens einer Mobilstation mit Carsha-
ring je Stadtteil sowie einer gut erreichbaren Mobilstation mit Las-
tenradsharing und Carsharing-Transportern je Stadtbezirk ermög-
licht es Menschen, auf die Anschaffung eines eigenen Pkw zu ver-
zichten bzw. den eigenen Pkw durch Carsharing zu ersetzen.
Nutzung des Umweltverbunds erhöhen
Das Zielnetz Mobilstationen 2030+ trägt dazu bei, weitere Wege vom MIV
zum Umweltverbund zu verlagern:
▪ Die Verbesserung des Angebots zum sicheren Parken des eigenen
Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen stärkt die intermodalen Wegeketten,
insbesondere bei Wegen vom Außenbereich oder Nachbarkommu-
nen in die Kernstadt.
▪ Der deutliche Ausbau des stationsgebundenen Carsharing-Ange-
bots führt zu einer geringeren MIV-Nutzung, denn Studien zeigen,
dass Carsharing-Nutzer*innen deutlich weniger Wege mit dem MIV
zurücklegen als Menschen, die kein stationsgebundenes Carsharing
nutzen.
Lücken im ÖPNV-Netz schließen
▪ Durch Shared-Mobility-Flächen in ÖPNV-Angebotslücken und an
ÖPNV-Haltestellen sowie durch die Verbesserung des Angebots zum
sicheren Parken des eigenen Fahrrads an ÖPNV-Haltestellen werden
ÖPNV-Angebotslücken geschlossen.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 97
▪ Mit Shared-Mobility-Angeboten können auch Relationen zurückge-
legt werden, auf denen der ÖPNV nicht attraktiv ist. Dies kann auf ei-
nigen peripheren und tangentialen Verbindungen der Fall sein.
Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten
▪ Shared-Mobility-Angebote ergänzen den ÖPNV und können so dazu
beitragen, ÖPNV-Netzabschnitte bei einer Überlastung, etwa in den
Spitzenstunden, zu entlasten.
Straßenraum effizienter nutzen
▪ Ein attraktives stationsgebundenes Carsharing-Angebot stellt nach-
weislich eine wirksame Alternative zum Besitz eines eigenen Pkws
dar. Durch eine deutliche Ausweitung kann der Parkdruck in den
Straßenräumen der Kernstadt gesenkt werden und ein Teil der bis-
her zum Pkw-Parken genutzten Flächen kann anderen – auch mobi-
litätsfremden – Nutzungen zugeführt werden.
Feinmobilität ordnen
▪ Die Shared-Mobility-Flächen in der Innenstadt und entlang des
Quartiersstraßen sorgen dafür, dass E-Scooter und andere Sharing-
Fahrzeuge dort an Stationen gebündelt werden und nicht im Weg
stehen oder liegen. So werden Hindernisse im öffentlichen Raum ab-
gebaut und dadurch sowohl die Barrierefreiheit, die Verkehrssicher-
heit und letztlich die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum er-
höht, ohne die Attraktivität der Sharingangebote zu mindern.
▪ Durch die Ausweitung flächendeckender Abstellmöglichkeiten für
private Fahr- und Lastenräder kann das Parken dieser Fahrzeuge auf
Gehwegen ebenfalls reduziert werden.
Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des
Carsharing-Angebots
Ein Kernziel des im Raumbuch entwickelten Mobilstationsnetzes 2030+
liegt in der Entschärfung der Flächennutzungskonkurrenz im öffentlichen
Straßenraum. Viele anbieterneutrale Analysen zeigen eindeutig, dass vor
allem stationsbasiertes Carsharing Entlastungswirkungen von 10 bis 20
abgeschafften bzw. nicht angeschafften Pkw pro Carsharing-Fahrzeuger-
zielt.56
In Städten mit einem gut ausgebauten ÖPNV-Angebot und einer hohen
Attraktivität des Radverkehrs tendiert die mittelfristige Entlastungswir-
kung eher zum Wert von 20 Fahrzeugen je Carsharing-Fahrzeug. Beides
ist in Köln gegeben.
56 Ohne das bereits vorhandene stationsgebundene Carsharing-Angebot gäbe es in Köln heute etwa 7.000 Pkw mehr.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 98
Die Untersuchungen zeigen zudem deutlich, dass Verfügbarkeit und Nähe
zum Angebot eine herausgehobene Rolle für die Nutzung und Akzeptanz
der Carsharing-Fahrzeuge spielen. Daher wird ein dichtes, dezentrales
Stationsnetz als besonders attraktiv wahrgenommen. Die Benchmark
Karlsruhe (vgl. Zwischenbericht) zeigt, dass in urbanen Quartieren der
Markt auch bei 5 Fahrzeugen je 1000 Einwohner*innen noch nicht gesät-
tigt ist.
Die diesem Ansatz innewohnende Angebotsdichte sorgt – neben dem an-
gestrebten „Stationszwang” für Fahrrad- und E-Scootersharing in den
zentralen innerstädtischen Bereichen sowie der Anspruch alle schienen-
gebundenen ÖV-Haltestellen in Köln als Mobilstationen weiter zu qualifi-
zieren – dafür, dass sich das angestrebte Mobilstationsnetz 2030+ für
Köln aus insgesamt ca. 1.220 Mobilstationen zusammensetzt. Für alle Sta-
tionen und deren Angebote wird eine Gesamtfläche von ca. 5-7 ha benö-
tigt. Würden alle Mobilstationen ausschließlich auf bisher zum Pkw-Parken
genutzten Flächen umgesetzt, würde dies 4.700-6.500 Pkw-Parkständen
entsprechen.57 Das entspräche 0,9-1,3 % der in Köln gemeldeten Kfz (ohne
Kfz der Einpendler*innen und Besucher*innen).
Raumtyp Anzahl Mobilstationen Flächenbedarf
[in Pkw-Parkständen]
Pkw-Bestand
[privat und gewerblich]
City ca. 50 80-150 4.800
Innere Kernstadt ca. 600 2.420-3.310 93.400
Äußere Kernstadt ca.360 1.460-1.990 105.100
Außenbereich
(einschl. Chorweiler
und Porz)
ca. 300 710-1.010 283.800
Gesamtstadt 1.220 4.700-6.500 487.000
Tab. 22: Gegenüberstellung Flächenbedarf Mobilstationen und Pkw-Bestand.
Durch den Effekt, dass ein stationsgebundenes Carsharing-Fahrzeug mit-
telfristig im Durchschnitt etwa 15 private Pkw ersetzt, wird durch das Mo-
bilstationsnetz 2030+ in Köln aber eine deutlich größere Fläche frei. Stadt-
weit könnten so knapp 30.000 Pkw-Parkstände mittelfristig freigemacht
und/oder alternativ genutzt werden.58
Bildlich gesprochen entspricht dieser Entlastungseffekt dem Wegfall ein-
seitigen Straßenparkens auf einer Länge von etwa 164 km.59Wollte man
den gleichen Effekt mit Hoch- oder Tiefgaragen (Quartiersgaragen) errei-
chen, müssten demnach etwa 100 Quartiersgaragen mit jeweils fast 300
57 Wobei durch das geplante Carsharing-Angebot auf 2.420 dieser Pkw-Parkstände weiterhin ein Auto stünde. Netto würden also
knapp 2.500-4.100 Parkstände einer Pkw-fremden, aber nach wie vor mobilitätsbezogenen, Nutzung zugeführt.
58 Die geplanten 2.420 Carsharing-Fahrzeuge ersetzen bei einer unterstellten Ersatzquote 15 mittelfristig 36.300 private Pkw. Ab-
züglich der Fläche von bis zu 6.500 Pkw-Parkständen für die Einrichtung von Mobilstationen ergibt sich eine Differenz von 29.800
freiwerdenden Pkw-Parkständen. Bereits heute in Köln vorhandene stationsgebundene Carsharing-Fahrzeuge sind hierbei nicht
berücksichtigt.
59 angesetzt wird eine durchschnittliche Länge eines Pkw-Parkstands von 5,50 m.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 99
Stellplätzen errichtet werden, um den gleichen Effekt zu erzielen. Weiter-
hin wären für diese Quartiersgaragen Investitionskosten in Höhe von 276-
570 Mio. Euro aufzubringen, wenn man sich an den Herstellungsbeträgen
für Pkw-Stellplätze gem. Stellplatzsatzung der Stadt Köln orientiert.60 Im
Vergleich dazu fällt der Investitionskostenaufwand für den Ausbau des
Mobilstationsnetzes mit bis zu 9,2 Mio. Euro (vgl. Kap. 5.2) deutlich gerin-
ger aus.61
Das Mobilstationsnetz 2030+ stellt somit eine effektive und effiziente
Möglichkeit dar, der hohen Flächennutzungskonkurrenz im öffentlichen
Straßenraum wirksam zu begegnen und diesen für alle Verkehrsteilneh-
menden attraktiver zu machen62.
60 vgl. § 8 Stellplatzsatzung der Stadt Köln vom 31.05.2022
61 Der Vergleich betrachtet nicht die jeweiligen Betriebs- und Unterhaltungskosten sowie etwaigen Refinanzierungsmöglichkeiten.
Der hier angestellte Vergleich darf nicht als grundsätzlich ablehnendes Votum gegenüber Quartiersgaragen missverstanden wer-
den. Er dient vielmehr der Veranschaulichung welch großer, in der Fläche wirkende Effekt sich mit vergleichsweise überschauba-
ren Investitionen erzielen ließe.
62 Aufgrund der Nettoentlastung im Straßenraum profitieren auch Menschen, die nach wie vor auf den eigenen Pkw angewiesen
sind, weil der Parkdruck in den Quartieren abnimmt. Für den Wirtschaftsverkehr können zusätzliche Flächen etwa zur Andienung
(Laden/Liefern) bereitgestellt und gesichert werden. Weitere Flächen können z.B. für Maßnahmen zur Klimaanpassung genutzt
werden (Begrünung), die den Straßenraum weiter aufwerten.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 100
5.2 Kostenansätze- für die Umsetzung eines
Mobilstationsnetzes 2030+
Grundsätzlich muss bei der Finanzierung von Mobilstationen zwischen
den Investitionskosten zur Einrichtung der Module auf der einen Seite und
den laufenden Betriebskosten nach der Einrichtung der Stationen (u.a.
Wartung, Unterhaltung etc.) unterschieden werden.
Die Höhe der Investitionskosten einer Mobilstation hängt entscheidend
von deren Größe und der Art der Station, von den räumlichen Gegebenhei-
ten sowie der Notwendigkeit und dem Aufwand baulicher Maßnahmen ab.
Eine pauschale Angabe zu den Kosten einer Mobilstation ist daher nur
schwer möglich, so dass in jedem Fall eine Einzelfallbetrachtung erforder-
lich ist.
Aus Erfahrungswerten bereits umgesetzter Mobilstationen in deutschen
Städten und Gemeinden sowie aus Gesprächen mit Mobilitätsdienstleis-
tern und städtischen Ämtern lassen sich jedoch Kostengrößen für die ein-
zelnen Ausstattungselemente von Mobilstationen abschätzen, so dass
eine grobe Kostenkalkulation als Orientierungsrahmen möglich ist.
In jedem Fall sollte nach der Realisierung der ersten Mobilstationen eine
Evaluierung erfolgen, um die Werte anhand der tatsächlichen Kosten zu
präzisieren und die Kostenkalkulationen für zukünftige Realisierungen zu
optimieren.
In den folgenden Unterkapiteln werden die Art und Höhe der zu erwarten-
den Investitionskosten für einzelne Ausstattungselemente sowie die mög-
lichen Aufwendungen für einzelne Maßnahmen des Stationsbetriebs dar-
gestellt. Abschließend wird ein Gesamtüberblick über die Kosten für die
Realisierung aller Mobilstationen im Zeithorizont 2030+ auf Basis aktueller
Erfahrungswerte sowie ein Überblick über mögliche Finanzierungsmodelle
und Fördermöglichkeiten gegeben.
Erfahrungswerte – Realisierte Mobilstationen
Bundesweit wurden bereits mehrere Mobilitätsstationen/Mobilstationen
realisiert. Der Umfang der baulichen Maßnahmen und die Ausstattungs-
merkmale sind dabei sehr unterschiedlich, so dass sich aus den geschätz-
ten Kosten für die Umsetzung dieser Mobilstationen nur schwer Erfah-
rungswerte für das Zielnetz 2030+ in Köln ableiten lassen.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 101
Merkmal Mobilitätsstation
Münchner Freiheit
Mobil in Offenburg Mobil.punkte &
Mobil.pünktchen
Bremen
Ausstattung ▪ Infostele
▪ B+R
▪ P+R
▪ (E-)Carsharing
inkl. Ladesäulen
▪ Bikesharing
▪ Taxistand
▪ Anschluss ÖPNV
▪ Infostele
▪ (E-)Carsharing
inkl. Ladesäulen
▪ Bikesharing
▪ Lastenradsharing
▪ Teilw. Zufahrts-
kontrollen durch
Schranken etc.
▪ Teilw. Anschluss
ÖPNV
▪ Infostele
▪ Carsharing
▪ Fahrradparken
▪ Anschluss ÖPNV
▪ Teilw. Taxistand
Umsetzungs-
kosten
150.000 € 25.000-70.000 €
je Mobilstation
5.000-40.000 €
je Mobilstation
Weitere
Kosten
60.000 € Evaluie-
rung + 60.000 €
Marketing
50.000 € Marketing k. A.
Gesamt-
kosten
(netto)
270.000 € 75.000-120.000 € 5.000-40.000 €
Tab. 23: Kosten realisierter Mobilstationen
Von der Größenordnung kommen die Mobil.punkte in Bremen der konzep-
tionellen Idee der Grundausstattung der Mobilstationen in Köln am nächs-
ten, so dass die Kostenspanne als grober Orientierungsrahmen für die Um-
setzungskosten der Mobilstationen in Köln herangezogen werden kann.
Eine genauere Aufschlüsselung der Umsetzungskosten wird im folgenden
Kapitel skizziert.
Umsetzungskosten
Vorbemerkung: Alle im Folgenden aufgeführten Kosten stellen Nettobe-
träge dar.
Die Kosten für die einzelnen Ausstattungselemente basieren grundlegend
auf Erfahrungswerten der Stadt Köln und ARGUS Stadt und Verkehr sowie
auf Preisangaben von Sharing-Anbietern und bekannten Herstellern der
einzelnen Ausstattungselemente63.
Es ist jedoch zu beachten, dass die Kosten einer Mobilstation im Einzelfall
zu prüfen sind. Größere bauliche Maßnahmen, wie z.B. die Absenkung des
Bords, oder notwendige bauliche Anpassungen aufgrund der konkreten
örtlichen Verhältnisse können zu erheblichen Kostensteigerungen führen,
die sich nicht pauschalisieren lassen und daher in der nachfolgenden Kal-
kulation nicht berücksichtigt sind.
63 Preisstand: 4. Quartal 2023
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 102
In der dargestellten Kalkulation wird davon ausgegangen, dass die Materi-
albeschaffung und Umsetzung der Mobilstation durch die Stadt Köln er-
folgt. Bei einer Fremdvergabe können z.B. zusätzliche Anfahrts- und Mon-
tagekosten für die einzelnen Mobilstationen entstehen. Im Folgenden sind
die geschätzten Kosten gemäß der genannten Annahmen für die einzelnen
Ausstattungselemente aufgeführt.
Ausstattungsmerkmal Einmalige Kosten
(Materialkosten je Stück
inkl. einfacher Montage64)
Quelle
Beschilderung
inkl. Pfostensetzung
480 €65 Erfahrungswert Stadt Köln
Absperrpfosten (rot-weiß) 150 € Erfahrungswert ARGUS
Absperrpfosten („Flügel“)
Carsharing-Stellplatz
~275 € Erfahrungswert Cambio
Bodenmarkierung
(weißer Schmalstrich)
16,50 € je laufender
Meter
Erfahrungswert Stadt Köln
Bodengestaltung/
Piktogramm
(flächendeckend & farbig)
55 € je m² Erfahrungswert ARGUS
Standortschild / Anlehnbügel mit
Piktogramm-Plakette
(gemäß Gestaltungsleitfaden Mobil-
stationen NRW)
400 € Erfahrungswert ARGUS
Anlehnbügel
(Fahrradparken)
181 €
Erfahrungswert Stadt Köln
Beschilderung (Stele – gemäß Ge-
staltungsleitfaden Mobilstationen
NRW)
2.500 € Erfahrungswert Stadt Köln
Fahrradsammelgarage 25.000 €66 Ungefährer Mittelwert der
Preisangaben der Herstel-
ler Kienzler und RESORTI
Leitbake 150 € Erfahrungswert ARGUS
Tab. 24: Umsetzungskosten einzelner Ausstattungsmerkmale
64 Nicht berücksichtigt sind Kosten für aufwändige Montagearbeiten (z.B. Erdarbeiten), da diese immer von den Gegebenheiten an
den Standorten abhängen, an denen eine Mobilstation realisiert werden soll. Durch aufwendige Montagearbeiten können die Kos-
ten für einzelne Ausstattungsmerkmale und ganze Stationsmodule die hier dargestellten Preisschätzungen um ein Vielfaches
übersteigen.
65 340 €, wenn ein bestehender Pfosten genutzt werden kann.
66 Die Kosten für eine Fahrradsammelgarage K21 des Hersteller Kienzler liegen zzgl. Zähleranschlusssäule (~3.000 €) + Erdung
der Fahrradsammelgarage (~1.000 €) bei 40.500 €. Für das Modell BikeBox 1 des Herstellers RESORTI (4 BikeBoxen aneinander-
gereiht) liegen die Kosten inkl. Montage schätzungsweise bei ca. 8.000 €. Für das Modul Fahrradsammelgarage wird der Einfach-
heit halber ein ungefährer Mittelwert dieser beiden Modelle gebildet.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 103
Bei der Auswahl der Elemente sollte immer auf eine hohe Qualität der Ma-
terialien geachtet werden. Erfahrungen aus bereits realisierten Mobilstati-
onen (z.B. von Connected Mobility Düsseldorf) zeigen, dass je hochwerti-
ger das Material ist, desto geringer sind die langfristigen Unterhaltskosten.
Die Kostenübersicht der einzelnen Ausstattungselemente ermöglicht die
Zusammenstellung der Kosten für die einzelnen Module. Die Ausstat-
tungsmerkmale beziehen sich auf die in Kap. 4.4 dargestellten Elemente.
Modul Grundausstattung
Mindest- und
Regelgröße der
Module67
Einmalige Kosten
(Materialkosten je
Modul inkl. einfacher
Montage)
(Werte gerundet)
Mind.-
größe
Regel-
größe
Mind.-
größe
Regel-
größe
Carsharing
(2 CS-Fz)
▪ Beschilderung inkl.
Pfostensetzung68
▪ Umlaufende
Schmalstrichmar-
kierung
24 m²
800 €
Shared-Mobility-
Fläche
(Bike- & E-Scooter-
Sharing)
▪ Standortschild
▪ Umlaufende
Schmalstrichmar-
kierung
5 m² 10-15 m² 500 € 550 €
Privates Lastenrad-
parken
(2-4 Lastenräder)
▪ 1-2× Anlehnbügel
mit Piktogramm-
Plakette
▪ Umlaufende
Schmalstrichmar-
kierung
7 m² 12 m² 525 € 975 €
Fahrradparken
(4-10 Fahrräder)
▪ 2-5× Anlehnbügel
▪ Umlaufende
Schmalstrichmar-
kierung
6 m² 12 m² 475 € 1.100 €
Fahrradsammel-
garage
▪ Fahrradsammelga-
rage
▪ 2× Leitbake
▪ 4× Piktogramm
7-16 m² zzgl. ausrei-
chender Verkehrsflä-
che
25.500 €
Tab. 25: Investitionskosten einzelner Module
Grundsätzlich ist es möglich, dass die Größe der einzelnen Module den
hier dargestellten Orientierungsrahmen überschreitet. Welche Größe des
einzelnen Moduls sinnvoll ist, muss im Einzelfall entschieden werden.
Dementsprechend können auch die Investitionskosten eine andere Grö-
ßenordnung annehmen.
67 Die Mindest- und Regelgrößen der einzelnen Module beziehen sich auf die Anordnung auf Längsparkständen. Bei einer Aufstel-
lung auf Senkrecht- oder Schrägparkständen können die Flächenbedarfe abweichen (siehe Kap. 4.4.)
68 Annahme: Ein Mast mit entsprechender Beschilderung in der Mitte der Carsharing-Stellplätze.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 104
Aus den einzelnen Modulen lassen sich wiederum die Kosten für die
Grundausstattung der verschiedenen Mobilstationstypen (siehe Kap. 2)
zusammenstellen. Zu beachten ist, dass zu den einmaligen Investitions-
kosten die Kosten für jeweils einen Absperrpfosten am Ende und Anfang
der Mobilstation sowie eine Pauschale für die Anfahrt bzw. Verkehrssiche-
rung hinzugerechnet werden.69
Stations-
typ
Anzahl
(Werte
gerundet)
Module /
Ausstattungsmerkmale
Kosten für die Grundausstattung
(Materialkosten je Station inkl. einfacher
Montage; Werte gerundet)
Mindestgröße Regelgröße
L-ÖV 30 ▪ Carsharing
▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Leih-Lastenräder70
▪ Fahrradparken71
▪ Lastenradparken
▪ Stele
6.400 €
8.000 €
M-ÖV 110 ▪ Carsharing
▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Fahrradparken
▪ Lastenradparken
▪ Stele
5.300 € 6.400 €
S-ÖV 60 ▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Fahrradparken
▪ Lastenradparken
▪ Stele
4.400 € 5.500 €
L-Quartier 10 ▪ Carsharing
▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Leih-Lastenräder
▪ Fahrradparken
▪ Lastenradparken
3.900 € 5.500 €
M-Quartier 740 ▪ Carsharing
▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Fahrradparken
▪ Lastenradparken
2.800 € 3.900 €
S / SMS 270 ▪ Shared-Mobility-Fläche
▪ Fahrradparken
▪ Lastenradparken
1.900 € 3.000 €
Summe 1.220
Tab. 26: Umsetzungskosten der einzelnen Mobilstationstypen
69 100 Euro Pauschale pro Mobilstation für die Anfahrt bzw. Verkehrssicherung sowie 300 Euro für 2 Absperrpfosten am Ende und
Anfang jeder Mobilstation zur Absicherung (insb. bei angrenzenden Parkständen).
70 Vereinfachte Annahme: für das Modul Leih-Lastenräder werden die Kosten des Moduls Lastenradparken angesetzt.
71Das Fahrradparken an ÖV-Haltestellen wird, wie in den vorangegangenen Kapiteln beschrieben, im Rahmen der B+R-Konzepte
der Stadt Köln und der KVB weiterentwickelt, weshalb die dafür anfallenden Mehrkosten gegenüber herkömmlichen Fahrradpar-
ken nicht in den Kosten für die Einrichtung von Mobilstationen enthalten sind.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 105
Die abschließende Gegenüberstellung der Gesamtkostenspanne für die
Grundausstattung der Mobilstationen in der Mindest- und Regelgröße ist
der untenstehenden Tabelle zu entnehmen.
Dabei ist zu beachten, dass sich alle Preise auf das Jahr 2023 beziehen
und sich zu einem späteren Zeitpunkt aufgrund von Inflation und ggf. stei-
gender Materialkosten ändern können. In der abschließenden Kostenspan-
nen ist daher ein Sicherheitszuschlag in Höhe von 20 % der Investitions-
kosten berücksichtigt.
Da darüber hinaus die Ausstattung der Mobilstationen mit Sonderausstat-
tungen (z.B. Fahrradsammelgaragen) und optionalen sowie zu prüfenden
Elementen nicht pauschalisiert werden kann und immer einer Einzelfall-
prüfung unterliegt, wird für die abschließende Gesamtkostenübersicht das
Beispiel ergänzt, wie sich die Kosten verändern, wenn an ca. 100 Mobilsta-
tionen zusätzlich Fahrradsammelgaragen realisiert würden.
Des Weiteren ist zu beachten, dass im Einzelfall bereits Anknüpfungs-
punkte bestehen (z.B. vorhandene E-Ladesäulen, Fahrradabstellanlagen
oder auch Schmalstrichmarkierungen etc.) und die Kosten für einzelne
Stationen daher in der späteren Umsetzung abweichen können. Da auch
dieser Umstand nicht pauschalisierbar ist, werden diese möglichen Aus-
wirkungen in der Berechnung nicht berücksichtigt.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 106
Stationstyp Anzahl
Kosten für die Grundausstattung
(Materialkosten für die Gesamtzahl der Stationen
inkl. einfacher Montage; Werte gerundet)
Mindest-
größe
Regelgröße
L-ÖV 30 192.000 €
240.000 €
M-ÖV 110 583.000 € 704.000 €
S-ÖV 60 264.000 € 330.000 €
L-Quartier 10 39.000 € 55.000 €
M-Quartier 740 2.072.000
€
2.886.000 €
S / SMS 270 513.000 € 810.000 €
Kostenspanne GESAMT
(inkl. 20 % Sicherheitszuschlag) 4,4-6 Mio. €*
zzgl. Planungskosten
(10 %)72
4,9-6,6 Mio. €
zzgl. Sonderausstattung
(Fahrradsammelgaragen an 100 Mobilstationen)
7,4-9,2 Mio. €
*Aufwändige bauliche Maßnahmen und Montagearbeiten sind nicht berücksichtigt, können
aber im Einzelfall erforderlich werden und damit die Kosten erheblich beeinflussen.
Tab. 27: Kostenspanne der Investitionskosten für das gesamte Zielnetz
Die Kalkulation zeigt, dass die Spanne der Kosten sehr groß ist und viele
Einflussfaktoren derzeit nicht pauschalisierbar sind. Die genannten Zahlen
können daher nur als grober Orientierungsrahmen dienen. Umso wichtiger
ist eine frühzeitige Evaluierung nach Realisierung der ersten Mobilstatio-
nen, um die tatsächlichen Kosten für die einzelnen Module und Stationsty-
pen weiter eingrenzen zu können.
Dennoch zeigt die Kalkulation, dass die Grundausstattung der Mobilstatio-
nen mit überschaubarem Aufwand realisiert werden kann. Unter Berück-
sichtigung eines Sicherheitszuschlags von 20 % und einer Planungskos-
tenpauschale von 10 % liegen die Kosten für die Grundausstattung aller
Stationen in einem Bereich von 4,4 bis 6 Mio. Euro. In diesen Kosten sind
jedoch eventuell notwendige bauliche Anpassungen - z.B. zur Herstellung
72 Die Planungskosten sind mit 10 % relativ gering angesetzt, da die Realisierung der Mobilstationen durch die einheitlichen Pla-
nungsvorgaben des Raumbuchs und eine praxisorientierte Vorgehensweise eher geringe Anforderungen an die Planung stellt.
Hinzu kommt, dass die Mobilstationen voraussichtlich in Paketen ausgeschrieben werden, so dass die zuständigen Planenden je-
weils eine größere Anzahl sich ähnelnder Mobilstationen planen.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 107
der Barrierefreiheit einzelner Angebote - und auch optionale Ausstat-
tungselemente ebenso wenig enthalten wie mögliche Personalkosten für
die Umsetzung der erforderlichen zusätzlichen Stellen in der Verwaltung
und im Stadtwerkekonzern. All dies kann und wird die tatsächlichen Um-
setzungskosten deutlich erhöhen. Der Vergleich mit bereits realisierten
Mobilstationen (z.B. Mobilitätsstation Münchener Freiheit) zu Beginn des
Kapitels gibt einen Eindruck, wie stark die Kosten durch optionale Ausstat-
tungselemente variieren können.
Laufende Kosten (Betrieb)
Neben den Investitionskosten fallen für jede Mobilstation laufende Kosten
an, die neben Betrieb und Wartung auch Positionen wie Verwaltung, Kom-
munikation, Marketing und Evaluierung umfassen.
In welcher Größenordnung sich die laufenden Kosten für über 1.000 Mo-
bilstationen bewegen, lässt sich aufgrund bisher unzureichender Erfah-
rungswerte nicht quantifizieren und pauschalisieren. Diese hängen nicht
zuletzt auch maßgeblich davon ab, welche Qualitätsstandards für die je-
weiligen Aufgaben definiert werden. Die folgende Tabelle listet daher die
bisher bekannten Kostenpositionen des laufenden Betriebs auf und be-
schreibt qualitativ sowohl die zentralen Leistungsbausteine als auch zu be-
rücksichtigende Abhängigkeiten.
Kostenpunkt Kurzbeschreibung Abhängigkeiten
Instandhaltung &
Wartung
Instandhaltung & Reparatur der
Stationen, Austausch einzelner
Module falls erforderlich, Reini-
gung der Stationen etc.
• Qualität der Materialien
• Nutzungsfrequenz
• Vandalismus
• Witterungseinflüsse
Vermarktung Öffentlichkeitsarbeit, Vermark-
tungskampagne (Internetauftritt,
Bürgerveranstaltungen, Flyer
etc.)
• Affinität Sharingangebote
(Stadtteile)
• Präsenz Sharing-Anbieter
Stromversorgung Deckung der laufenden Strom-
kosten
• Strompreis
• Ladeleistung (kW)
• Belichtung
• Digitale Zugangssysteme
Evaluierung Evaluierung des Betriebs (lau-
fende Kosten) und der Auslas-
tung der Stationen (Nutzungs-
zahlen, Zufriedenheit über Ange-
bote etc.) – bspw. Umfragen,
Bürgerveranstaltungen etc.
• Zugänglichkeit Nutzerzahlen
(Sharing-Anbieter)
• Beauftragung externe
Dienstleister
Software/IT Bereitstellung Software/Zu-
gangs-/Buchungssysteme
(bspw. Fahrradsammelgaragen,
App für Sharingangebote etc.)
• Digitale Buchungs-/Zu-
gangssysteme
• Beauftragung externe
Dienstleister
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 108
Personal &
Verwaltung
Höhe des Personalaufwands für
Umsetzung und Betrieb der Mo-
bilstationen
• Beauftragung externe
Dienstleister
• Anzahl Sharing-Anbieter
• Anzahl Mobilstationen
Tab. 28: Kostenpositionen im laufenden Betrieb
Die qualitative Betrachtung der einzelnen Kostenpositionen zeigt, dass es
eine Vielzahl von Abhängigkeiten gibt, die sich unmittelbar auf die Höhe
der laufenden Kosten niederschlagen. Hier muss letztlich im Zuge eines
Umsetzungskonzepts entschieden werden, welche Positionen in welcher
Qualität benötigt oder angestrebt werden. Der Vergleich bereits realisier-
ter Mobilstationen zu Beginn des Kapitels zeigt auch hier, dass die Kosten
stark variieren können (Evaluierungs- und Marketingkosten Mobilitätssta-
tion Münchener Freiheit und Mobil in Offenburg).
Finanzierung
Um die Umsetzung und den laufenden Betrieb der Mobilstationen zu fi-
nanzieren, sind neben einer Anschubfinanzierung weitere Einnahmequel-
len erforderlich. Diese hängen davon ab, mit welchem Betreibermodell die
Umsetzung und der Betrieb der Mobilstationen letztendlich erfolgen soll.
Als mögliche Einnahmequellen zur (Teil-)Finanzierung der Realisierung
und des Betriebs kommen u.a. Sondernutzungsgebühren (für Sharing-An-
gebote), Nutzungsentgelte für einzelne Mobilitätsangebote oder Einnah-
men aus der Stellplatzablöse in Betracht.
Auf der anderen Seite besteht für die Einrichtung von Mobilstationen eine
vielfältige Förderkulisse mit attraktiven Fördersätzen, so dass voraussicht-
lich nicht unerhebliche Anteile der Investitionskosten förderfähig sind
(eine Übersicht der Fördermöglichkeiten findet sich im Anhang). Neben
Elementen der Grundausstattung sind insbesondere kostenintensive Son-
derausstattungen (z.B. Fahrradsammelgaragen) anteilig förderfähig. Der
genaue Umfang der förderfähigen Investitionskosten kann nicht pauscha-
lisiert werden, da die Höhe der Förderung u.a. von den zum Zeitpunkt der
Planung und Realisierung gültigen Förderrichtlinien abhängt.
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 109
5.3 Gutachterliche Empfehlungen zur
Umsetzung
Das Raumbuch stellt dar, in welche Richtung sich das Mobilstationsnetz in
Köln mittelfristig entwickeln soll. Diese Ziele sind mit der aktuellen Perso-
nal- und Finanzausstattung aber nicht erreichbar. Daher ist in einem
nächsten Schritt zu klären, welche Ausstattung und Organisationsstruktur
es für eine effiziente Umsetzung des Zielnetzes Mobilstationen 2030+
braucht. Gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren
Tochtergesellschaften gilt es ein Umsetzungs-, Betriebs- und Kommunika-
tionskonzept zu entwickeln und den Personal- und Finanzbedarf zu ermit-
teln.
Es wird empfohlen, bereits für die Ausarbeitung dieses Umsetzungskon-
zepts eine neue Stelle zu schaffen und möglichst zeitnah zu besetzen.
Inhalte des Umsetzungskonzept sind u.a. die Definition der Zuständigkei-
ten für
▪ den Betrieb und die Unterhaltung einschl. Reinigung der Flächen von
Mobilstationen (z.B. KVB als mögliche Sondernutzungsnehmerin)
▪ die Übernahme Verkehrssicherungspflicht
▪ das Einwerbung von Fördermitteln
▪ das Durchführen der Interessensbekundungsverfahren für Carsha-
ring-Parkstände (Verpflichtung zu einer diskriminierungsfreien und
transparenten Vergabeauswahl von Mobilitätsanbietern an Stationen
im öffentlichen Straßenraum (Sondernutzung))
▪ die Abrechnung mit den externen Mobilitätsanbietern
▪ die Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit
▪ das Datenmanagement
▪ die Evaluation der Nutzung und Akzeptanz der umgesetzten Mobil-
stationen als Grundalge für die laufende Weiterentwicklung des
Raumbuchs
Darüber hinaus ist das Verfahren für die Umsetzung einer Mobilstation zu
beschreiben. Dies beinhaltet auch das Vorgehen bei Beteiligung externer
Akteure (z.B. Anhörung des betroffenen Bezirksvertretung). Bspw. könn-
ten Workshops auf lokaler Ebene sowie mit den privaten Sharing-Anbie-
tern zur konkreten Standortfindung dienen. So kann die Ortskenntnis der
lokalen Akteure genutzt werden, um die Akzeptanz und Nutzung der Mo-
bilstationen zu erhöhen.
Daneben ist zu klären, welche und wie viele weitere Stellen und Finanzmit-
tel zum Erreichen der ambitionierten Zielsetzung erforderlich sind. Hierbei
erscheint ein interdisziplinäres Team sinnvoll, um das breite Aufgaben-
spektrum abzudecken. Dies sind u.a.:
▪ Straßenplanung
▪ Straßenverkehrsrecht
▪ Vergaben
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 110
▪ Kommunikation
▪ zentrale Koordination durch die KVB
Prioritäten beim Ausbau des Mobilstationsnetzes
Für das Ausrollen des Mobilstationsnetzes werden folgende Punkte emp-
fohlen:
▪ Der Handlungsdruck ist in der inneren Kernstadt am höchsten, da-
her wird empfohlen, hier die Priorität für das sukzessive Ausweiten
des Mobilstationsnetzes zu setzen.
Dies schließt die Errichtung einzelner Mobilstationen in anderen
Raumtypen jedoch nicht aus. So sollen in den Bezirkszentren von
Chorweiler und Porz frühzeitig Initialstationen im Außenbereich
eingerichtet werden.
▪ Innerhalb der Inneren Kernstadt sollen die Mobilstationen mit Car-
sharing gleichmäßig verdichtet werden. Der Fokus kann dabei auf
solche Quartiere gelegt werden, in dem es einen besonderen Hand-
lungsdruck gibt und in dem eine hohe Akzeptanz für Mobilstations-
angebote angenommen werden kann. Sofern eine deutliche Erhö-
hung der Bewohnerparkgebühren erfolgt, kann zudem Bewohner-
parkgebieten eine besondere Priorität eingeräumt werden.
▪ Eine Stationspflicht für E-Scooter und Bikesharing wird immer erst
dann eingeführt, wenn in einem Quartier eine ausreichend hohe
Netzdichte an Shared-Mobility-Flächen erreicht ist. Daher kann es
Sinn ergeben, bei der Ausweitung der Shared-Mobility-Flächen in-
nerhalb der Inneren Kernstadt quartiersweise vorzugehen.
▪ Mobilstationsplanungen an Haltestellen der DB AG sollten frühzei-
tig und unter Einbeziehung von go.Rheinland abgestimmt werden.
Es ist verbundweit vereinbart, dass go.Rheinland die zentrale Koor-
dination zwischen Kommunen und DB AG übernimmt.
▪ Zudem erscheint es sinnvoll, eine Priorität auf Mobilstationen zu
setzen, die mit geringem Aufwand umgesetzt werden können (z.B.
bereits vorhandene Mobilitätsangebote, mit entsprechenden Ge-
staltungselementen ausstatten und das Angebot ggf. geringfügig
erweitern zur Mobilstation).
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 111
Vier Umsetzungsstränge
Für die Umsetzung des Raumbuchs werden vier Stränge empfohlen:
▪ Schaffung eines interdisziplinären Teams (Projektgruppe) zur
schnellen Umsetzung von Stationen im Bestand.
▪ Umsetzung von Mobilstationen in Kooperation mit großen privaten
Akteuren, bspw. Wohnungsbaugenossenschaften und Super-
marktketten, so dass sich Synergien für beide Seiten ergeben
(Bsp.: Carsharing auf Supermarkt-Parkplatz hat einerseits sehr ho-
hen Sichtbarkeit und führt andererseits dazu, dass die Nutzer*in-
nen ihre Leihe mit einem Einkauf beim Supermarkt verbinden).
Öffentlich zugängliche Mobilstationen auf Privatgrund können den
Vorteil haben, dass durch viel Laufkundschaft eine hohe Sichtbar-
keit gegeben ist, durch die privaten Akteure eine höhere Aufmerk-
samkeit für den Zustand der Angebote entsteht, die soziale Kon-
trolle erhöht wird und eine Diskussion um entfallende Pkw-Park-
stände im öffentlichen Raum vermieden wird.
▪ Bei Straßenplanungen sind Mobilstationen zukünftig regelhaft als
ein Standardelement der Straßenplanung zu berücksichtigen.
▪ Bei der Entwicklung von Neubauvorhaben bzw. -quartieren sind
geeignete Mobilstations-Module zukünftig ebenfalls regelhaft zu
berücksichtigen.
Flexibel nachsteuern und weiterentwickeln
Es wird empfohlen, die eingerichteten Mobilstationen laufend hinsichtlich
ihrer Wirkung zu evaluieren und die gemachten Erfahrungen falls erforder-
lich für eine Weiterentwicklung des Raumbuchs zu nutzen.
▪ Durch die Initialstationen in Chorweiler und Porz können Erfahrun-
gen gesammelt werden, ob und welche Mobilitätsangebote in die-
sen Räumen gut angenommen werden und eine große Wirkung
entfalten. Auf dieser Grundlage kann ggf. eine gezielte Ausweitung
in weiteren Stadtteilzentren im Außenbereich erfolgen.
▪ Auch aus den Mobilstationen in weiteren Quartieren kann kontinu-
ierlich gelernt und das Zielnetz 2030+ sowie das Umsetzungskon-
zept weiterentwickelt werden.
▪ Sollte sich zukünftig ein heute noch nicht absehbarer Bedarf für
weitere Module an Mobilstationen ergeben, ist zu prüfen, wie diese
sinnvoll in das Zielnetz 2030+ integriert werden können.
▪ Sollte sich bei der Ausweitung des stationsgebundenen Carsha-
rings in einem Stadtteil eine Sättigung einstellen, also die Nach-
frage nicht weiter anwachsen, kann die weitere Ausweitung in die-
sem Stadtteil ausgesetzt und die Umsetzung des Raumbuchs auf
andere Stadtteile, Raum- und Mobilstationstypen fokussiert wer-
den.
▪ Sollten sich beim Freefloating-Carsharing zukünftig positive Evalu-
ationsergebnisse zeigen, könnte geprüft werden, ob eine Integra-
tion dieses Mobilitätsangebots in Mobilstationen Sinn ergibt (Bsp.
Switch-Stationen in Hamburg)
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 112
5.4 Fazit
Mit dem vorliegenden Raumbuch liegt eine fundierte konzeptionelle
Grundlage für ein flächendeckendes Mobilstationsnetz vor, das konse-
quent an den Zielen einer nachhaltigen Mobilitäts- und Stadtentwicklung
ausgerichtet ist. Eine Folge dieses Ansatzes ist das große Mengengerüst
von über 1.000 Stationen im angestrebten „Mobilstationsnetz 2030+“.
Deshalb wurde bei der Erarbeitung der planerischen Parameter auf eine
möglichst pragmatische, sich auf das wesentliche beschränkende Heran-
gehensweise geachtet, die eine einfache Umsetzung ermöglicht und dabei
zugleich die notwendigen Investitionskosten in einem überschaubaren
Rahmen hält.
Auf die großen Potenziale, die sich aus einer Umsetzung des im Raumbuch
entwickelten Mobilstationsnetzes ergeben, wird in den einzelnen Kapiteln
hingewiesen. Diese reichen von der Reduktion von Mobilitätsarmut über
eine flächendeckende Verbesserung und Vereinfachung inter- und multi-
modaler Wegeketten, der besseren Ordnung des öffentlichen Raums und
die damit einhergehende Erhöhung der Barrierefreiheit und Verkehrssi-
cherheit bis hin zu einer deutlichen Entlastung des öffentlichen Straßen-
raums, die sich nicht zuletzt aus der geplanten deutlichen Ausweitung des
stationsbasierten Carsharings ergibt.
Beitrag zur Stadtstrategie
„Kölner Perspektiven 2030+“
Besonders deutlich wird der immense Nutzen und damit die große Bedeu-
tung einer Umsetzung des Mobilstationsnetzes, durch den Blick auf den
möglichen Beitrag zu den Leitsätzen und Zielen der Kölner Stadtstrategie
„Kölner Perspektiven 2030+“. Nachfolgend sind die Ziele unter den jeweili-
gen Leitsätzen der Stadtstrategie aufgeführt, die das Mobilstationsnetz di-
rekt oder indirekt unterstützt:
Leitsatz 1: Köln sorgt für kompakte und lebenswerte Quartiere
▪ Ziel 1.1 Köln steuert seine Entwicklung aktiv im Einklang mit leis-
tungsfähigen Mobilitätsangeboten und starken Zentren.
▪ Ziel 1.2 Köln geht mit der knappen Ressource "Fläche" sorgfältig um.
▪ Ziel 1.3 Köln sichert und entwickelt seine Veedel zu Zentren des ge-
meinschaftlichen Lebens.
▪ Ziel 1.4 Köln sorgt für attraktive Parks, Plätze, Straßen und sichere
öffentliche Räume.
▪ Ziel 1.5 Köln entwickelt seine Infrastruktur und öffentlichen Dienst-
leistungen bedarfsgerecht.
Leitsatz 2: Köln schafft Raum für eine dynamische und nachhaltige Wirt-
schaft und für vielfältige Arbeitswelten
Das abgeleitete Mobilstationsnetz 2030+
Raumbuch Mobilstationen Köln 113
▪ Ziel 2.5 Köln optimiert die Flächennutzung der Industrie- und Gewer-
begebiete und verbessert ihre Erreichbarkeit.
Leitsatz 3: Köln sorgt für Bildung, Chancengerechtigkeit und Teilhabe
▪ Ziel 3.3 Köln setzt sich aktiv für eine inklusive Gesellschaft ein.
▪ Ziel 3.4 Köln fördert die kinder-, jugend- und familienfreundliche
Stadt.
Leitsatz 4: Köln stärkt seine Rolle als vielfältig vernetzte Metropole
▪ Ziel 4.1 Köln entwickelt seine Mobilitätsangebote gemeinsam mit der
Region innovativ und umweltverträglich weiter und stärkt den öf-
fentlichen Nahverkehr.
▪ Ziel 4.2 Köln schafft mehr Raum für Rad- und Fußverkehr.
Leitsatz 5: Köln wächst klimagerecht und umweltfreundlich und sorgt für
gesunde Lebensverhältnisse
▪ Ziel 5.3 Köln betreibt eine konsequente Klimawandelanpassung.
▪ Ziel 5.4 Köln betreibt aktiv Klimaschutz und reduziert seine CO2-
Emissionen.
Die Umsetzung des Mobilstationsnetz 2030+ stellt somit eine Maßnahme
dar, die auf ein breites Spektrum an strategischen Feldern der Stadtent-
wicklung zugleich einzahlt.
Glossar und Abkürzungen
Raumbuch Mobilstationen Köln 114
6 Glossar und Abkürzungen
Nachfolgend ist erläutert, wie einzelne Begriffe im Rahmen des Raum-
buchs verstanden und verwendet werden.
E-Scooter
Im Raumbuch werden dem Alltagssprachgebrauch folgend Elektrokleinst-
fahrzeuge als E-Scooter bezeichnet. Dabei sind i.d.R. Sharing-Fahrzeuge
gemeint.
Feinmobilität
Der Begriff der Feinmobilität umfasst alle Fortbewegungsmittel, die klei-
ner als ein Pkw sind.
Freefloating
Die Rückgabe eines Sharing-Fahrzeugs ist an einem anderen Ort möglich
als die Ausleihe.
Geofencing
Geofencing bedeutet im Rahmen des Raumbuchs, dass die Rückgabe von
Sharing-Angeboten auf einen räumlich begrenzten Bereich beschränkt
wird.
Konterstation
Sharing-Angebote sind eine sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV für die erste
bzw. letzte Meile. Damit dieser Weg mit einem Sharing-Angebot zurückge-
legt werden kann, braucht es aber am anderen Ende des Weges eine Aus-
leih- bzw. Rückgabestation. Diese wird im Raumbuch als Konterstation be-
zeichnet.
Mobilstation
Nachfragenah positionierte, bedarfsgerecht ausgestattete räumliche Ver-
knüpfungen von Mobilitätsangeboten, die einen hohen Wiedererken-
nungswert aufweisen und dadurch intermodale Wegeketten ermöglichen
und ein multimodales, stadtverträgliches Verkehrsverhalten fördern.
Glossar und Abkürzungen
Raumbuch Mobilstationen Köln 115
Shared-Mobility-Fläche
Eine Fläche, auf der Shared-Mobility-Angebote bereitgestellt und zurück-
gegeben werden können. Im Raumbuch betrifft dies Freefloating-Sharing-
Fahrzeuge der Feinmobilität.
Shared-Mobility-Station
Eine Mobilstation, die lediglich aus Shared-Mobility-Flächen besteht sowie
ggf. Flächen für privates Fahrrad- und Lastenradparken.
Shared/Sharing
Bedeutung: „geteilt“ in dem Sinne, dass ein Fahrzeug nicht von einer Pri-
vatperson besessen und ausschließlich von dieser genutzt wird, sondern
von einer i.d.R. unbegrenzten Anzahl von Menschen genutzt werden kann.
Stationen
Im Raumbuch wird dann von Stationen gesprochen, wenn sowohl Mobil-
stationen als auch Shared-Mobility-Stationen gemeint sind (vgl. Tab. 2) Die
Shared-Mobility-Stationen werden nicht zu den Mobilstationen gezählt,
sind aber Regelbestandteil des Raumbuchs und als “Basiskategorie” integ-
raler Bestandteil des flächendeckenden Stationsnetzes.
Stationszwang
Durch Geofencing wird die Rückgabe von Sharing-Fahrzeugen in einem
bestimmten Gebiet auf die dort vorhandenen Shared-Mobility-Flächen be-
schränkt.
Wildparken
Ein Fahrzeug wird nicht ordnungsgemäß abgestellt, bspw. auf einem Geh-
weg.
Abkürzungen
AP Arbeitsplätze*
B+R Bike-and-Ride
CS Carsharing*
EW Einwohner*innen*
FöRi MM Förderrichtlinie “Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanage-
ment” des Landes NRW
Fz Fahrzeuge *
Kap. Kapitel**
KVB Kölner Verkehrs-Betriebe AG
MIV motorisierter Individualverkehr
Glossar und Abkürzungen
Raumbuch Mobilstationen Köln 116
MOST Projekt „Mobilstationen Regio Köln“
NKI Nationale Klimaschutzinitiative
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
Pkw Personenkraftwagen
SMF Shared-Mobility-Fläche
SPNV Schienenpersonennahverkehr
* Diese Abkürzung wird nur in Tabellen, nicht aber im Fließtext verwendet.
** Diese Abkürzung wird nur im Zusammenhang mit einem direkten Ver-
weis auf ein konkretes Kapitel verwendet.
Anhang
Raumbuch Mobilstationen Köln 117
7 Anhang
Übersicht möglicher Fördermittel
Förderprogramm Anforderungen Förderquote Geförderte Module Geförderte
Stationstypen
go.Rheinland Mobilsta-
tionen
ÖPNV/SPNV-Bezug
Mindestausstattung
Mobilstationen einschl.
Barrierefreiheit voll-
ständig erfüllt
90 % Grunderwerb und
Bau
10 % Planungskosten-
pauschale
Alle
Barrierefreier Haltestel-
lenausbau
L-ÖV,
M-ÖV,
S-ÖV,
(S)
go.Rheinland Haltestel-
lenaufwertung
ÖPNV/SPNV-Bezug
Mindestausstattung
Mobilstationen nicht er-
füllt
90 % Grunderwerb und
Bau
3 % Planungskosten-
pauschale
u.a. B+R-Anlagen
Barrierefreier Haltestel-
lenausbau
S
FöRi-Nah 80-90 % Fahrradstationen
Öffentlichkeitsarbeit
zur Förderung der
Nahmobilität
FöRi-MM Quartiersmo-
bilstationen
Mind. zwei vers. Ver-
kehrsmittel
Kein ÖPNV/SPNV-
Bezug
80 % Grunderwerb und
Bau
10 % Planungskosten
80 % Evaluation
6000 Euro je CS-Stpl.
3000 Euro für SMF
2500 Euro für Stpl. für
private Fahr- und Las-
tenräder
L-Quartier,
M-Quartier,
SMS
NKI Klimaschutz durch
Radverkehr
Modellhafte Projekte Investiv Fahrradsammelgara-
gen (?)
L-Quartier,
M-Quartier
NKI Kommunalrichtlinie
Mind. zwei vers. Ver-
kehrsmittel
Alle, explizit Radabstell-
und B+R-Anlagen
Alle
Tab. 29: Übersicht möglicher Fördermittel
Hinweis: Die Förderanträge können für mehrere Mobilstationen mit ähnlichen Randbedin-
gungen i.d.R. als ein Paket gebündelt werden.
Förderung über go.Rheinland
Gemäß § 12 ÖPNVG NRW (Gesetz über den öffentlichen Personennahver-
kehr in Nordrhein-Westfalen) fördert das Bundesland Nordrhein-Westfa-
len über die Zweckverbände (hier: go.Rheinland) Investitionen in den
ÖPNV. Hier werden zum einen Mobilstationen (), zum anderen Haltestel-
lenaufwertungen (Mindestausstattungen nicht erfüllt) gefördert. In beiden
Fällen werden nur Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen gefördert.
Im Rahmen des Umsetzungskonzepts ist zu klären, ob die Förderanträge
durch die Stadt Köln oder die KVB gestellt werden.
Um eine hohe Effizienz sicherzustellen, erscheint es sinnvoll, Förderan-
träge nicht für einzelne Mobilstationen zu stellen, sondern einen Förderan-
trag für ein Paket mit mehreren Mobilstationen. Bei go.Rheinland besteht
Anhang
Raumbuch Mobilstationen Köln 118
dafür die Möglichkeit einer sogenannten Rahmenanmeldung für z.B. 100
Standorte. Hierbei können die Mittel über einen Finanzierungsantrag in
verschiedenen Baustufen abgerufen werden.
ÖPNV-Invest-RL ZV go.Rheinland
Richtlinie des Zweckverbandes go.Rheinland (ZV go.Rheinland) für die
Weiterleitung von Zuwendungen gemäß § 12 ÖPNVG NRW zur Förderung
von Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr im Gebiet des
Zweckverbandes go.Rheinland
go.Rheinland fördert Planung, Vorbereitung, Grunderwerb und Bau von
Mobilstationen an ÖPNV-Haltestellen mit bis zu 90 %.
Am 30.08.2023 ist ein erster Austausch der Stadt Köln mit go.Rheinland
zu den Förderbedingungen, insb. zur Barrierefreiheit erfolgt:
▪ An ÖPNV-Haltestellen ist seit 1.1.22 die vollständige Barrierefreiheit
sicherzustellen. Daher sind an ÖPNV-Haltestellen nur barrierefreie
Mobilstationen förderfähig. Ggf. vorhandene Einschränkungen sind
auf der Stele kenntlich zu machen.
▪ Die Qualifizierung von Haltestellen kann ebenfalls gefördert werden,
allerdings nur mit einem geringeren Fördersatz.
▪ Sinnvoll könnte sein, im Rahmen der Herstellung der Barrierefreiheit
an einer ÖPNV-Haltestelle dort gleichzeitig eine Mobilstation einzu-
richten.
▪ Für Mobilstationen unabhängig von ÖPNV-Haltestellen sieht
go.Rheinland keine Zuständigkeit und verweist auf die Bezirksregie-
rung.
▪ Die Förderanträge können für mehrere Mobilstationen mit ähnlichen
Randbedingungen als ein Paket gebündelt gestellt werden.
Förderung über die Bezirksregierung Köln
Das Bundesland Nordrhein-Westfalen fördert über die Bezirksregierungen
Investitionen in die Mobilität.
Förderrichtlinien Nahmobilität (FöRi-Nah)
Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden
und Kreisen des Landes Nordrhein-Westfalen
Gefördert werden u.a. Fahrradstationen und die Öffentlichkeitsarbeit zur
Förderung der Nahmobilität mit einem Förderhöchstsatz von 80-90%.
Förderrichtlinien Vernetzte Mobilität und Mobilitätsmanagement (FöRi-
MM)
Die Förderrichtlinie deckt ein breites Spektrum an Maßnahmen ab. Her-
vorzuheben ist die Errichtung und Erweiterung von Mobilstationen sowohl
in Verbindung mit dem ÖPNV als auch unabhängig hiervon. Gleichzeitig
werden bspw. Fahrgastunterstand und Fahrgastinformationssystem als
Mindestanforderungen benannt, was dem Ansinnen der Förderung von
Anhang
Raumbuch Mobilstationen Köln 119
Mobilstationen im Quartier widerspricht. Diesen Widerspruch gilt es mit
dem Fördermittelgeber zu klären.
Zuwendungsfähige Ausgaben und Förderhöhe:
▪ Grunderwerb und Bau (80 %)
▪ Planung und Verwaltung, (10 % der Baukosten)
▪ Evaluation (80 %)
▪ 6000 Euro je Carsharing-Stellplatz
▪ 3000 Euro für Shared-Mobility-Flächen
▪ 2500 Euro für Stellplätze für private Fahrräder, Lastenräder und
Elektroroller
▪ Höchstbetrag 300.000 Euro je Mobilstation
Klimaschutz durch Radverkehr
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit: För-
deraufruf für modellhafte regionale investive Projekte zum Klimaschutz
durch Stärkung des Radverkehrs im Rahmen der Nationalen Klimaschutzi-
nitiative (NKI)
Das Förderprogramm könnte möglicherweise für Fahrradsammelgaragen
im Quartier genutzt werden.
Kommunalrichtlinie
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit:
Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten im kommunalen Um-
feld im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI)
Gefördert wird die Errichtung neuer und die Erweiterung bestehender ver-
kehrsmittelübergreifender Mobilitätsstationen sowie von Radabstellanla-
gen und Bike-and-Ride-Anlagen.
Verzeichnisse
Raumbuch Mobilstationen Köln 120
8 Verzeichnisse
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Veranschaulichung der Vorgehensweise zur Ableitung der
Mobilitätsangebote in den einzelnen Raumtypen .............................................. 8
Abb. 2: Scooter als Verkehrshindernis (links) und Mobilstation
Seidmacherinnengäßchen mit Abstellflächen für Fahrräder, Lastenräder
und E-Scooter .......................................................................................................... 10
Abb. 3: Abgestellte Lastenräder auf dem Fußweg (links) und
Lastenradabstellflächen in Nürnberg ................................................................. 10
Abb. 4: (links): Einschränkung der Barrierefreiheit durch im Seitenraum
parkende Autos ......................................................................................................... 11
Abb. 5: (rechts): Erschwerte Befahrbarkeit der Straße für
Rettungsfahrzeuge durch beidseitiges längs parken ...................................... 11
Abb. 6: Wanderbaumallee Venloer Straße (links) und Biodiversität im
Straßenraum in Amsterdam .................................................................................. 11
Abb. 7: Mobilstation am Bahnhof Erftstadt © go.Rheinland GmbH/ Smilla
Dankert ....................................................................................................................... 17
Abb. 8: Carsharing-Station © Cambio / Nikolai Wolff .................................... 19
Abb. 9: Shared-Mobility-Station Seidmacherinnengäßchen © ARGUS
Stadt und Verkehr / Katharina Wu ....................................................................... 21
Abb. 10 Übersicht Raumtypenabgrenzung ....................................................... 26
Abb. 11: Allgemeine Planungsgrundsätze für Mobilstationen ....................... 51
Abb. 12: Aufstellvarianten von Mobilstationen ................................................ 52
Abb. 13: Idealtypische Sortierung der Standardmodule hinsichtlich ihrer
Sichtbeeinträchtigung im Straßenraum............................................................. 53
Abb. 14: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer örtlichen
Hauptstraße. ............................................................................................................. 55
Abb. 15: Darstellung der Regelmaße im Querschnitt einer Wohnstraße
(Einbahnstraße). ....................................................................................................... 55
Abb. 16: Gestaltungsparameter der Mobilstationen....................................... 59
Abb. 17: Titelbild Gestaltungsleitfaden Mobilstationen NRW. ..................... 59
Abb. 18: Stele einer Mobilstation gemäß Gestaltungsleitfaden
Mobilstationen NRW. .............................................................................................. 60
Abb. 19: Shared-Mobility-Fläche Senkrechtaufstellung auf
Längsparkstand. ...................................................................................................... 66
Verzeichnisse
Raumbuch Mobilstationen Köln 121
Abb. 20: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf schmalem Modul.
..................................................................................................................................... 66
Abb. 21: Shared-Mobility-Fläche Längsaufstellung auf
Senkrechtparkstand. .............................................................................................. 67
Abb. 22: Bikesharing-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand .. 67
Abb. 23: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf schmalem Modul ........ 67
Abb. 24: Bikesharing-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand .. 68
Abb. 25: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf
Längsparkstand ....................................................................................................... 68
Abb. 26: E-Scooter-Abstellfläche Senkrechtaufstellung auf schmalem
Modul .......................................................................................................................... 68
Abb. 27: E-Scooter-Abstellfläche Längsaufstellung auf
Senkrechtparkstand ............................................................................................... 69
Abb. 28: Räumliche Schwerpunkte Shared-Mobility-Flächen ...................... 71
Abb. 29: Carsharing-Modul (1 Fz) in Längsaufstellung .................................. 72
Abb. 30: Carsharing-Modul (1-Fz) in Senkrechtaufstellung ......................... 72
Abb. 31: Räumliche Schwerpunkte Carsharing ............................................... 74
Abb. 32: Modul Lastenradparken Schrägaufstellung auf Längsparkstand 77
Abb. 33: Modul Lastenradparken schmale Aufstellung auf Längsfläche ... 77
Abb. 34: Modul Lastenradparken Längsaufstellung auf
Senkrechtparkstand ................................................................................................ 77
Abb. 35: Räumliche Schwerpunkte privates Lastenradparken .................... 79
Abb. 36: Fahrradpark-Modul Senkrechtaufstellung auf Längsparkstand. 80
Abb. 37: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf schmaler Fläche ......... 80
Abb. 38: Fahrradpark-Modul Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand . 80
Abb. 39: Modul Fahrradsammelgarage BikeBox 1 Hersteller RESORTI in
Senkrechtaufstellung auf Senkrechtparkstand. .............................................. 83
Abb. 40: Modul Fahrradsammelgarage K21 Hersteller Kienzler in
Längsaufstellung auf Senkrechtparkstand ....................................................... 84
Abb. 41: Räumliche Schwerpunkte Fahrradsammelgaragen ....................... 86
Abb. 42: Modul E-Lademöglichkeit auf Längsparkstand............................... 87
Abb. 43: Modul E-Lademöglichkeit auf Senkrechtparkstand ...................... 87
Abb. 44: Beispielstation L-ÖV. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr ... 92
Abb. 45 Beispielstation M-Station im Quartier. Darstellung: ARGUS Stadt
und Verkehr .............................................................................................................. 93
Abb. 46: Beispielstation SMS. Darstellung: ARGUS Stadt und Verkehr .... 93
Verzeichnisse
Raumbuch Mobilstationen Köln 122
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Ziele eines stadtweiten Netzes von Mobilstationen ............................. 9
Tab. 2: Systematik/Klassifikation der Stationstypen ....................................... 12
Tab. 3: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen
Mobilstationstypen ................................................................................................. 13
Tab. 4: Übersicht über weitere mögliche Fahrradabstell-Module an B+R-
Stationen ................................................................................................................... 14
Tab. 5: Übersicht über die Standard-Module an den verschiedenen
Mobilstationstypen .................................................................................................. 15
Tab. 6: Zielnetz 2030+ ........................................................................................... 20
Tab. 7: Eckdaten des Raumtyps City .................................................................. 30
Tab. 8 Eckdaten des Raumtyps Innere Kernstadt ........................................... 33
Tab. 9: Stationsübersicht Innere Kernstadt ...................................................... 33
Tab. 10: Eckdaten des Raumtyps Äußere Kernstadt ...................................... 36
Tab. 11: Stationsübersicht Äußere Kernstadt ................................................... 36
Tab. 12: Eckdaten des Raumtyps Außenbereich ............................................. 39
Tab. 13: Stationsübersicht Außenbereich ......................................................... 39
Tab. 14 Eckdaten der Stadtteile Chorweiler und Porz ................................... 41
Tab. 15: Orientierungswerte zur Einordnung von Neubaugebieten in einen
Raumtyp .................................................................................................................... 48
Tab. 16: Einzuhaltende Maße................................................................................ 55
Tab. 17: Planungsgrundsätze gemäß FöRi MM ................................................ 62
Tab. 18: Übersicht über die Module. ................................................................... 64
Tab. 19: Elemente mit Relevanz an ÖPNV-Haltestellen ................................. 89
Tab. 20: Weitere Ausstattungselemente ........................................................... 91
Tab. 21: Abgeleitetes Mobilstationsnetz 2030+ .............................................. 94
Tab. 22: Gegenüberstellung Flächenbedarf Mobilstationen und Pkw-
Bestand. ..................................................................................................................... 98
Tab. 23: Kosten realisierter Mobilstationen .................................................... 101
Tab. 24: Umsetzungskosten einzelner Ausstattungsmerkmale ................ 102
Tab. 25: Investitionskosten einzelner Module ................................................ 103
Tab. 26: Umsetzungskosten der einzelnen Mobilstationstypen ................ 104
Tab. 27: Kostenspanne der Investitionskosten für das gesamte Zielnetz 106
Tab. 28: Kostenpositionen im laufenden Betrieb .......................................... 108
Tab. 29: Übersicht möglicher Fördermittel ...................................................... 117
Impressum
Raumbuch Mobilstationen Köln 123
9 Impressum
Die Oberbürgermeisterin
Amt für nachhaltige
Mobilitätsentwicklung
Auftraggeber
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung
Projektverantwortung
Thorsten Siggelkow, Amtsleiter
Sachgebiet Verkehrsentwicklungsplanung und ÖPNV
Benjamin Klein (Projektleitung)
Denise Schröter
Auftragnehmer
ARGUS Stadt und Verkehr
ARGUS studio/
Nils Weiland, Benedikt Dülme, Simon Schuster, Xiucheng Zhu,
Henriette Freihse, Johann Helmann, Johanna Arzt, Thekla Ernst,
Tom Püstow
Fachbereich Verkehrsmodell und GIS
Katharina Wu, Daniel Ziegler
Fachbereich Verkehrskonzepte
Nellie Kempe
Fachbereich Straßenverkehrsplanung
Christian Balk
Externe Beratung
Michael Glotz-Richter
(ehemals Referent für nachhaltige Mobilität,
Freie Hansestadt Bremen)
Anlage 3 Auszug BV Lindenthal
2239 Zeichen
Anlage 3 Geschäftsführung Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) Herr Wagener Telefon: (0221) 221 93313 E-Mail: steffen.wagener1@stadt- koeln.de Datum: 08.05.2024 Auszug aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung Lindenthal vom 06.05.2024 öffentlich 9.2.5 Raumbuch Mobilstationen 0910/2024 geänderter Beschluss: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobil- stationsnetzes in Köln. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermit- teln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Be- schlussfassung vorzulegen. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ih- rer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Die Verwaltung präzisiert, inwieweit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngür- tel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin wird ausdrücklich darauf hinge- wiesen, dass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Abstimmungsergebnis: einstimmig beschlossen eine Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Fiedler (SPD), Herr Weber-Baronowsky (Grüne) Ergänzungsantrag der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen zu TOP 9.2.5 AN/0732/2024 Beschluss: Die Verwaltung präzisiert, inwieweit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngürtel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin wird ausdrücklich darauf hingewiesen, d ass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Abstimmungsergebnis: einstimmig beschlossen eine Enthaltung (AfD) nicht anwesend: Herr Fiedler (SPD), Herr Weber-Baronowsky (Grüne)
Beschlussvorlage Ausschuss
19612 Zeichen
Dezernat, Dienststelle
III/68/681/1
Vorlagen-Nummer
0910/2024
Freigabedatum 11.04.2024
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung
Betreff
Raumbuch Mobilstationen
Beschlussorgan
Verkehrsausschuss
Gremium Datum
Beschluss:
1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als kon-
zeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnetzes
in Köln.
2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, ge-
meinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP
10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Vo-
raussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie
verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den
personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche
Rahmen.
Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschluss-
fassung vorzulegen.
Verkehrsausschuss 23.04.2024
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 25.04.2024
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 02.05.2024
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 02.05.2024
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 06.05.2024
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 06.05.2024
Bezirksvertretung 7 (Porz) 07.05.2024
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 13.05.2024
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 03.06.2024
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 06.06.2024
Verkehrsausschuss 11.06.2024
2
3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regu-
lären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen
und umsetzen.
3
Haushaltsmäßige Auswirkungen
Nein
Auswirkungen auf den Klimaschutz
Nein
Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)
Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)
Begründung:
Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung in seiner Sitzung am 10.09.2020 mit der Erstellung
eines Raumbuchs Mobilstationen beauftragt, „(…) welches die Verwaltung künftig in die Lage
versetzt, situativ verschiedene Mobilitätsangebote unter Zuhilfenahme eines weitgehend stan-
dardisierten Instrumentariums zu bündeln. Dieses Raumbuch dient darüber hinaus als Hand-
reichung für externe Planungen Dritter, etwa im Rahmen von Siedlungserweiterungen.“ (Vor-
lagen-Nr. 2212/2020)
Daraufhin hat die Verwaltung im Zuge eines öffentlichen Vergabeverfahrens das Planungs-
büro „ARGUS Stadt und Verkehr“ aus Hamburg mit der Erstellung beauftragt. Die Arbeiten
sind nunmehr abgeschlossen.
Nach Auffassung der Verwaltung liefert das Raumbuch Mobilstationen (siehe Anlage) eine
fachlich fundierte, konsequent auf die städtischen Ziele einer nachhaltigen Mobilitätsentwick-
lung ausgerichtete und die spezifische Stadtstruktur berücksichtigende Grundlage für die Er-
richtung eines flächendeckenden Mobilstationsnetzes in Köln.
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), der innerhalb des Stadtwerkekonzerns (SWK) die
Federführung für das Thema Mobilstationen übertragen wurde, ist während des gesamten Er-
stellungsprozesses unmittelbar und eng einbezogen worden. Die wesentlichen Inhalte wurden
mit den zuständigen Dienststellen verwaltungsintern abgestimmt und die Expertise externer
Stakeholder – z. B. von Mobilitäts- und Wirtschaftsverbänden oder auch privaten Mobilitäts-
dienstleistern – ist in zwei großen Beteiligungsterminen und zahlreichen bilateralen Aus-
tauschterminen ebenfalls in das Raumbuch eingeflossen.
In die Sitzung des Verkehrsausschusses vom 25.04.2023 hatte die Verwaltung zudem über
eine Mitteilung (Vorlagen-Nr. 0660/2023) einen Zwischenbericht eingebracht, der sehr aus-
führlich die bis dahin abgeschlossenen Arbeitspakete darstellt. Dieser ist aufgrund der aus-
führlichen Herleitung und Darstellung der Ergebnisse als Ergänzung zum nun vorliegenden
Raumbuch weiterhin von Nutzen. Das nun vorliegende Raumbuch selbst ist aufgrund seiner
funktionalen Ausrichtung kompakter angelegt. Die vier wesentlichen Funktionen sind:
1. Einzelplanungen und –konzepte in einem Gesamtkonzept aufeinander abstimmen
2. ein gemeinsames Verständnis aller Akteur*innen für ein Mobilstationsnetz in Köln
schaffen
3. Planungs- und Entscheidungshilfe für die konkrete Stationsplanung
4. verlässliche Orientierung für andere Dienststellen und externe Projektentwickler geben
1. Was zeichnet das Raumbuch Mobilstationen aus?
Gemäß Ratsbeschluss liegt die Hauptaufgabe des Raumbuchs Mobilstationen darin, die kon-
zeptionelle Grundlage für ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen in Köln zu liefern. In
den nachfolgenden Abschnitten werden die Kernpunkte, die das erarbeitete Netz auszeichnen
schlaglichtartig dargestellt. Verweise zu den korrespondierenden Kapiteln im Raumbuch sind
den Abschnitten beigefügt.
4
1.1 Fokus auf städtische Ziele der Mobilitätsentwicklung (s. Raumbuch, Kap. 1)
Ein flächendeckendes Netz an Mobilstationen bietet bei entsprechender Ausgestaltung die
Möglichkeit, einen wichtigen Beitrag zur Erreichung unterschiedlicher Ziele der städtischen
Mobilitätsentwicklung zu leisten. Der Verwaltung war es daher wichtig, zunächst die Themen-
felder zu identifizieren, die mit einem flächendeckenden Mobilstationsansatz besonders gut
adressiert werden können (vgl. Zwischenbericht, Kap. 2). Folgende Ziele, die über verschie-
dene städtische Konzepte (z. B. Kölner Perspektiven 2030+, Köln Mobil 2025, 3. Nahver-
kehrsplan) bereits festgeschrieben bzw. politisch verankert sind, wurden hierfür identifiziert
1. Teilhabe der Menschen ohne eigenen Pkw ermöglichen
2. Nutzung des Umweltverbunds erhöhen
3. Lücken im ÖPNV-Netz schließen
4. Überlastete ÖPNV-Netzabschnitte entlasten
5. Straßenraum effizienter nutzen
6. Feinmobilität (E-Scooter, (Leih-)Fahrräder) ordnen
Die Herleitung des Mobilstationsnetzes wurde daher konsequent an diesen Zielen ausgerich-
tet. Welche konkreten Mehrwerte sich dadurch ergeben, ist in dieser Vorlage unter Punkt 1.5
dargestellt.
Gleichzeitig steht und fällt der Erfolg eines solchen Netzes letztlich mit der tatsächlichen Nut-
zung der darin verorteten Angebote. Daher spielte auch die Nutzer*innenperspektive eine
ganz wesentliche Rolle bei der Stations- und Netzentwicklung.
1.2 Berücksichtigung der heterogenen Stadtstruktur (s. Raumbuch, Kap. 3)
Eine weitere Prämisse, die dem Mobilstationsnetz für Köln zugrunde liegt, ist, dass die oben
genannten Ziele je nach Lage im Stadtgebiet eine unterschiedliche Wertigkeit besitzen. Kurz
gesagt, geht es in den zentralen innerstädtischen Lagen eher um die Ziele 4-6, während in
den äußeren Lagen eher die ersten drei Ziele besonders wichtig sind. Entsprechend unter-
scheidet sich das Mobilstationsnetz in seiner Dichte und Angebotszusammensetzung in der
Fläche. Folgende funktional und strukturell abgegrenzte Raumtypen wurden im Raumbuch
Mobilstationen festgelegt und bei der Netzgestaltung berücksichtigt:
City
Innere Kernstadt
Äußere Kernstadt
Außenbereich
Hinzu kommen Industrie- und Gewerbegebiete sowie Sonderstandorte (z.B. Messe, Universi-
tät, Flughafen, etc.), die jeweils individuelle Anforderungen an die Angebote von Mobilstatio-
nen stellen und daher gesondert betrachtet wurden.
In einem Exkurs wird zudem dargestellt, wie die Errichtung von Mobilstation in Neubauquartie-
ren im Bebauungsplanverfahren planerisch gesichert werden kann.
1.3 Unterschiedliche Stationstypen (s. Raumbuch, Kap. 2)
Der im Raumbuch verfolgte Ansatz, die o. g. Ziele der Mobilitätsentwicklung zu adressieren,
hat auch zur Folge, dass der Schwerpunkt auf die Mobilitätsangebote gelegt wurde, die heute
schon eine wichtige Rolle für die Inter- und Multimodalität in Köln spielen. Das sind u.a. der
ÖPNV, die diversen Sharingangebote (E-Scooter, Fahrrad, stationsbasiertes Carsharing) und
der Radverkehr (inkl. Lastenräder). Weitere Angebotselemente, wie z. B. anbieterneutrale Pa-
ketstationen, Schließfächer, E-Lademöglichkeiten etc., die häufig ebenfalls mit Mobilstationen
in Verbindung gebracht werden, sieht das Raumbuch als optional an, die bei der konkreten
Stationsplanung berücksichtigt werden können, sofern sie dort sinnvoll und umsetzbar sind.
Sie sind aber keine Standardelemente.
5
Es wurde eine Stationstypologie entwickelt, die sowohl hinsichtlich der Lage der Station
(ÖPNV-Station vs. Quartiersstation) als auch des jeweiligen Angebotsumfangs (L-Station, M-
Station, S-Station, SMS1) differenziert. Module, die an allen Stationen, egal welchen Typs, im-
mer vorhanden sein sollen sind Fahrradabstellplätze, Lastenradabstellplätze sowie Abstellflä-
chen für Sharingangebote der Feinmobilität (E-Scooter, Rad). Die Unterscheidung hinsichtlich
L-, M- und S-Station definiert sich allein über das vorhandene Carsharingangebot.
1.4 Ein umfangreiches Stationsnetz (s. Raumbuch, Kap. 5)
Das sich aus den genannten Vorüberlegungen und Prämissen ergebene flächendeckende
Mobilstationsnetz ist mit über 1.000 Stationen äußerst umfangreich. Ein Großteil der Stationen
befindet sich in dem stark verdichteten Bereich der Kernstadt und dort v. a. in der Inneren
Kernstadt. Der Grund für die große Stationsanzahl lässt sich vor allem auf folgende Faktoren
zurückführen:
Um das Ziel der Sortierung der Feinmobilität und damit das Freihalten der Gehwege
von abgestellten Leihfahrrädern und E-Scootern zu erreichen, sollen die Sharingange-
bote in weiten Teilen der inneren Kernstadt perspektivisch nur noch an festen Statio-
nen entliehen und zurückgegeben werden („Stationszwang“). Damit das funktioniert
(Kundenakzeptanz), ist ein dichtes Stationsnetz (Abstand ca. 200 m) erforderlich.
Um das Ziel den Straßenraum effizienter zu gestalten zu erreichen, soll das stations-
basierte Carsharing besonders in der Kernstadt deutlich ausgeweitet werden, wo die
Flächennutzungskonkurrenz heute besonders hoch ist. Dies ist zugleich der Stadt-
raum, in dem eine besonders hohe Diskrepanz zwischen privatem Pkw-Besitz und
Pkw-Nutzung besteht. Wie zahlreiche Studien zeigen, kann ein attraktives, d. h. ver-
lässliches Carsharing-Angebot die Pkw-Besitzquote in diesen Gebieten deutlich redu-
zieren, so dass im Saldo der öffentliche Raum entlastet und die Nutzungskonkurren-
zen gesenkt werden können.
Alle schienengebundenen ÖV-Haltestellen sollen um Mobilstationsmodule ergänzt
werden.
Jeder Stadtteil im Außenbereich erhält mindestens eine Mobilstation, die auch Carsha-
ring umfasst. In jedem Stadtbezirk entsteht mindestens eine mit dem ÖPNV gut zu er-
reichende Mobilstation, an der auch Transporter ausgeliehen werden können.
1.5 Pragmatischer und umsetzungsorientierter Planungsansatz (s. Raumbuch, Kap. 4)
Die große Anzahl an Mobilstationen, die das angestrebte Mobilstationsnetz für Köln vorsieht,
macht einen pragmatischen, d. h. möglichst einfachen Planungsansatz zwingend erforderlich.
Dem trägt das Raumbuch Rechnung, indem in der Basisausstattung der Stationen auf pla-
nungsintensive mobilitätsfremde Zusatzausstattungen und eine aufwändige Gestaltung ver-
zichtet wird. Mit dem Gestaltungsleitfaden „mobil.nrw“ liegt ein abgestimmtes Gestaltungskon-
zept vor, das verwendet werden kann. Der Wiedererkennungswert ergibt sich zudem über die
große Anzahl der Stationen „von selbst“.
Zum anderen ist das gesamte Mobilstationssystem modular angelegt, d. h. für alle Standarde-
lemente einer Mobilstation wurden standardisierte Planskizzen für verschiedene Anwendungs-
fälle entwickelt und verwaltungsintern abgestimmt. Als Basisanwendung wird die Platzierung
der einzelnen Mobilstationselemente zumeist auf derzeitigen Pkw-Parkständen unterstellt, wie
dies heute schon regelmäßig bei der Einrichtung von Abstellzonen für Sharingangebote oder
Fahrradabstellmöglichkeiten praktiziert wird. Das bedeutet auch, dass viele der Standorte, an
denen heute schon einzelne Elemente (wie etwa Fahrradabstellmöglichkeiten) vorhanden
sind, durch ein Andocken einzelner Module zu Mobilstationen erweitert werden können.
1 SMS=Shared-Mobility-Station ist die kleinste Einheit des Mobilstationsnetzes und stellt eine eigene
Kategorie dar. Da es sich dabei lediglich um Abstellflächen für Sharingangebote der Feinmobilität (E -
Scooter, Leihfahrrad) handelt, erfüllen sie für sich genommen nicht die Basisdefinition einer Mobilsta-
tion (Verknüpfung von mind. 2 Verk ehrsmitteln). Sie sind aber als Einzelelemente für eine ausreichend
große Netzdichte für diese Sharingangebote notwendig.
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1.6 Chancen, die sich aus der Umsetzung ergeben (s. Raumbuch, Kap. 1)
In diesem Abschnitt soll der Blick weg von den abstrakten Zielen und stattdessen auf die kon-
kreten Wirkungen gerichtet werden, die sich bei einer entsprechenden Umsetzung in der Flä-
che ergeben:
Bereitstellung verlässlicher Mobilitätsalternativen als Ergänzung zum Fuß-, Radver-
kehr und ÖPNV als wichtige Säule der Mobilitätswende.
Ordnung des öffentlichen Raums und damit Verbesserung der Barrierefreiheit.
Erhöhung der Verkehrs- und Rettungssicherheit (Stichwort „Freie Ecke“).
Es werden wertvolle Flächen (zurück)gewonnen, z. B. für…
o …Menschen, die auf ein Auto angewiesen sind (Senkung des Parkdrucks),
o …Laden und Liefern im Wirtschaftsverkehr,
o …für Maßnahmen zur Klimaanpassung (Entsiegelung und Begrünung),
o …für wohnortnahen Aufenthalt, Begegnung und Spiel.
Verbesserung von Luftqualität und Lärmreduktion.
1.7 Erste überschlägige Kostenschätzung (s. Raumbuch, Kap. 5)
Eine detaillierte Kostenschätzung ist aufgrund der Tatsache, dass es sich bei dem Raumbuch
um eine Grundkonzeption handelt, nicht möglich, da die genauen Kosten immer ortsabhängig
und somit erst bei der konkreten Stationsplanung bzw. –umsetzung abzusehen sind.
Weil aber die Standardelemente, die an den unterschiedlichen Stationstypen zum Einsatz
kommen sollen als standardisierte Module konzipiert sind für deren Ausstattungselemente es
durchaus ansetzbare Kostengrößen gibt, lassen sich über die erforderliche Gesamtzahl der
einzelnen Mobilstationstypen und deren Angebotsumfang an Standardmodulen zumindest nä-
herungsweise die Investitionskosten für das so definierte Grundangebot beziffern. Diese lie-
gen unter Einbeziehung eines 20 %-igen Sicherheitsaufschlags und unter Hinzurechnung ei-
ner 10 %-igen Planungskostenpauschale für die Beschaffung des einzubauenden Inventars in
einem Bereich von ca. 4,9-6,6 Mio. Euro2.
Diese Kosten lassen aber Montagekosten und eventuell notwendig werdende bauliche Anpas-
sungen – etwa zur Herstellung des barrierefreien Zugangs einzelner Angebote – sowie auch
optionale Ausstattungselemente ebenso außen vor wie mögliche Personalkosten für die Um-
setzung erforderlicher zusätzlicher Stellen in der Verwaltung und Stadtwerkekonzern. Die rea-
len Umsetzungskosten für das Gesamtnetz werden daher deutlich darüber liegen.
Gleichwohl kann gesagt werden, dass die Investitionskosten – auch wenn diese höher ausfal-
len – gemessen am zu erwartenden Nutzen in einem sehr günstigen Verhältnis stehen.
Dazu trägt nicht zuletzt auch der Umstand bei, dass für die Einrichtung von Mobilstationen
eine vielfältige Förderkulisse mit attraktiven Fördersätzen besteht, so dass voraussichtlich
nicht unerhebliche Anteile der Investitionskosten förderfähig sind. (s. Raumbuch, Anhang)
Die mit der Umsetzung des Mobilstationsnetzes erreichbaren Entlastungseffekte (mittelfristige
Nettoentlastung des öffentlichen Raums um ca. 30.000 Pkw) sind deutlich einfacher und
günstiger als eine in dieser Dimension vergleichbare Entlastung durch andere Maßnahmen
(z. B. Quartiersgaragen).
In der Betrachtung bleiben die laufenden Kosten, die mit dem Betrieb von Mobilstationen im
Zusammenhang stehen (Wartung, Reinigung, Verkehrssicherung, Personal/Verwaltung, Kom-
munikation/Marketing, IT, etc.) ebenfalls unberücksichtigt. Diese können erst nach Vorliegen
eines abgestimmten Betriebskonzepts seriös beziffert werden.
2 Die Spanne ergibt sich aus dem Unterschied zwischen den Mindest - und den Regelgrößen einzelner
Module.
7
2 Fazit
Mit dem vorliegenden Raumbuch legt die Verwaltung eine fundierte konzeptionelle Grundlage
für ein flächendeckendes, konsequent an den Zielen einer nachhaltigen Mobilitäts- und Stadt-
entwicklung ausgerichtetes und in seinen Einzelelementen pragmatisch umsetzbares Mobil-
stationsnetz in Köln vor.
Eine vollständige Umsetzung des im Raumbuch entwickelten Mobilstationsnetzes zahlt auf
alle fünf in der Kölner Stadtstrategie „Kölner Perspektiven 2030+“ festgeschriebenen Leitsätze
(Ziele 1.1-1.5, 2.5, 3.3, 3.4, 4.1, 4.2, 5.3, 5.4) sowie auf das kürzlich Beschlossene Zielbild
„Ich komme gut durch Stadt und Umland“ des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch
Köln“ ein.
3 Ausblick
Im Falle eines positiven politischen Votums besteht die nächste zentrale Aufgabe in der
Schaffung geeigneter Strukturen in der Verwaltung und im Stadtwerkekonzern, die sowohl
eine planvolle, schnelle und effiziente Umsetzung des Mobilstationsnetzes als auch einen ef-
fektiven, attraktiven und verlässlichen Betrieb der Mobilstationen sicherstellen.
Dabei ist insbesondere auch Beschlusspunkt 2 des Rates der Stadt Köln vom 10.09.2020 zu
beachten, wonach der Rat „die Verwaltung [beauftragt], den Betrieb der Mobilstationen durch
die Stadtwerke Köln GmbH (SWK) mit ihren Tochtergesellschaften für den jeweiligen Aufga-
benpart entsprechend ihrer Haupttätigkeit und Expertise sicherzustellen. Mobilitätsangebote
inklusive deren Vernetzung werden entsprechend federführend durch die KVB entwickelt und
umgesetzt, Leistungen des Energiemanagements wie Ladeinfrastruktur setzt die RheinEner-
gie um. Die jeweilige Aufgabenwahrnehmung durch SWK-Töchter wird durch ein abzustim-
mendes Finanzierungskonzept gesichert.“
Hierzu bedarf es der Klärung einer Vielzahl unterschiedlicher und nicht trivialer Fragestellun-
gen, die von der Art der Beauftragung über die Wahl eines geeigneten Betreibermodells, den
mit Planung, Bau und Betrieb zusammenhängenden Personalbedarf, die Aufgabenverteilung
und damit verbundene Schnittstellendefinition bis hin zu den Finanzierungsmöglichkeiten rei-
chen.
Die Verwaltung wird dem Rat der Stadt Köln in gemeinsamer Abstimmung mit der SWK einen
entsprechenden Umsetzungs- und Finanzierungsvorschlag zur Beschlussfassung vorlegen.
Die Federführung für die Erarbeitung und Abstimmung eines tragfähigen Umsetzungs- und
Finanzierungskonzepts liegt bei der SWK und wurde dort an die KVB übertragen. Damit die
KVB diese Aufgabe zielgerichtet wahrnehmen kann, bedarf es einer aktualisierten Beschluss-
fassung des Ratsbeschlusses 0849/2022 („Flächendeckendes Mobilstationsnetz - hier: weite-
res Vorgehen“), welche die Verwaltung daher zeitnah einholen wird.
Da die nun anstehenden Aufgaben einige Zeit in Anspruch nehmen werden, wird die Verwal-
tung in Abstimmung mit der SWK in der Zwischenzeit im Rahmen ihrer regulären Aufgaben-
wahrnehmung und entsprechend ihrer Möglichkeiten Mobilstationen, wie sie im Raumbuch
definiert sind, planen und umsetzen.
Auswirkungen auf den Klimaschutz
Das Raumbuch Mobilstationen stellt als konzeptionelle Grundlage einen notwendigen und
wichtigen Zwischenschritt auf dem Weg zu einem flächendeckenden Mobilstationsnetz in Köln
dar und hat daher positive, wenngleich mittelbare, Auswirkungen auf den Klimaschutz. Mobil-
stationen sind als Aktivität 12 „Vernetzte Mobilität“ im Handlungsfeld 4 „Mobilität und Logistik
werden klimaneutral“ im Aktionsplan Klimaschutz der Stadt Köln verankert.
Anlagen
Anlage 5 Stellungnahme zu den geänderten BV-Beschlüssen
12125 Zeichen
Anlage 5 Stellungnahme der Verwaltung zu den geänderten Beschlussempfehlungen der Bezirksvertretungen Innenstadt und Lindenthal Nachfolgend nimmt die Verwaltung zu den geänderten Beschlussempfehlungen (jeweils in Kursiv) der oben genannten Bezirksvertretungen wie folgt Stellung: Ergänzter Beschluss der Bezirksvertretung Innenstadt vom 13.06.2024 (TOP 3.3; inkl. beschlossenem Änderungsantrag, TOP 3.3.1) Die Bezirksvertretung empfiehlt dem Verkehrsausschuss, wie folgt zu beschließen: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnetzes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen w erden, dass mindestens im Innenstadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stationen entliehen und zurückgegeben w erden kann. Stellungnahme der Verwaltung: Das Raumbuch sieht genau dies in der Inneren Kernstadt vor (siehe u.a. S. 32). Die Verwaltung sieht diese Ergänzung demnach als entbehrlich an. Es wird an dieser Stelle außerdem auf den engen Sinnzusammenhang des Raumbuchs Mobilstationen mit u.a. den nachfolgenden aktuellen Beschlüssen hingewiesen: „Antrag der Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen, CDU und Volt vom 04.04.2024 betr. Abstellflächen für E-Scooter im öffentlichen Raum“ (VA- Sitzung 04.04.2024, TOP 1.3 (AN/0840/2023)) „Änderungsantrag eScooter TOP 5.1.1 (AN/0244/2024), gem. Änderungsantrag B90/Die Grünen, CDU, Die Linke und Klimafreunde“ (BV1- Sitzung 13.06.2024, TOP 5.1.1.1 (AN/0958/2024)) „Anregung der Bezirksvertretung Nippes, Freigabe von Autoparkflächen für umweltfreundliche Mobilitätsalternativen und Sharing Angebote“ (Ratssitzung 27.06.2024, TOP 3.2.1 (1524/2023) Die Vorlage 1524/2024 liegt dem Verkehrsausschuss in seiner aktuellen Sitzung unter TOP 2.1 zur Beratung vor. Auf die Stellungnahme der Verwaltung zur Vorlage wird an dieser Stelle ebenfalls hingewiesen. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente w ie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfächer und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrünung, Erholungsbereiche oder Sitzgelegenheiten können an den evaluierten Standorten enthalten sein, w obei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen w ird. Auch die Flächen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schw ammstadt“ Versickerungselemente enthalten (z.B. begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen) Stellungnahme der Verwaltung: Das Raumbuch weist in dem Kapitel 4.5 „Ergänzende Ausstattungselemente“ (S. 89ff) explizit auf die Möglichkeit der Integration weiterer Elemente im Rahmen der konkreten Stationsplanung hin. Ein gesonderter Beschlusspunkt ist daher aus Sicht der Verwaltung entbehrlich. Die Forderung, dass Mobilstationen regelmäßig Versickerungselemente enthalten sollen, z.B. in Form von begehbaren Rigolen mit Schlitzsteinen, läuft dem Planungsansatz, welche die Verwaltung mit dem Raumbuch verfolgt, zuwider. Es sollen in den nächsten Jahren insgesamt 1.200 Mobilstationen entstehen. Damit dies gelingt, muss der planerische und bautechnische Aufwand minimiert sein. Auf den Beitrag, den Mobilstationen zum Thema „Schwammstadt“ und Klimawandelvorsorge leistet, wird u.a. auf S.10 im Raumbuch hingewiesen. In den Vergleichsrechnungen zur deutlichen Ausweitung des Carsharing-Angebots (siehe S. 97ff) wird unterstrichen, dass die Umsetzung des Mobilstationsnetzes 2030+, wie es das Raumbuch vorschlägt, für eine Entlastung des öffentlichen Raums um 30.000 Pkw sorgen kann. Diese Wirkung tritt allerdings nicht unmittelbar, sondern erst mittelfristig ein. Diese mittelfristig freiwerdenden Flächen stehen dann unter anderem für Maßnahmen der Klimawandelvorsorge zur Verfügung. Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter w erden berücksichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußw ege nicht zu beeinträchtigen. Stellungnahme der Verwaltung: Im Planungskapitel (siehe S. 50ff) wird deutlich, dass Mobilstationselemente – insbesondere die Flächen für Angebote der Mobilitätsanbieter – auf heutigen Pkw- Stellplätzen eingerichtet werden sollen. Damit ist eine Andienung der Flächen über die angrenzende Straße regelhaft gewährleistet. Eine entsprechende Ergänzung des Beschlusstextes ist aus Sicht der Verwaltung daher nicht erforderlich. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanlagen, Gehw egen oder auf Platzflächen installiert w erden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht w erden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vorzulegen. Stellungnahme der Verwaltung: Siehe hierzu die Stellungnahme zum vorhergehenden Absatz. Der Wunsch der Bezirksvertretung Innenstadt, über die Inanspruchnahme ungenutzter Platzflächen zu entscheiden, ist durch ihren Beschluss des Antrags (AN/0958/2024) in der Sitzung vom 13.06.2024 unter TOP 5.1.1.1 bereits hinterlegt. Eine Übernahme in den VA- Beschluss ist aus Sicht der Verwaltung daher entbehrlich. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschlussfassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobilität bzw . des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw . die städtischen Betriebe sow ie, in passend anonymisierter Form, als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. Stellungnahme der Verwaltung: Dies ist seitens der Stadtverwaltung und der Stadtwerke Köln GmbH bzw. der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ohnehin vorgesehen und bedarf aus Sicht der Verwaltung keiner gesonderten Beschlussfassung. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert w erden, um eine funktionierende Entw icklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Stellungnahme der Verwaltung: Zukünftig soll eine permanente Evaluation der Mobilstationsangebote erfolgen. Das Thema Evaluation wird daher Bestandteil des im Nachgang zur Beschlussfassung des Raumbuchs gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG zu erarbeitenden Umsetzungs- und Betriebskonzepts sein. Hierbei wird der Nutzer- bzw. Kundenperspektive eine zentrale Rolle beigemessen werden. In der Zwischenzeit werden selbstverständlich notwendige Anpassungen vorgenommen, sollte sich ein Standort wider Erwarten als problematisch darstellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet w erden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess w ird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenw eise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgew andelt. Stellungnahme der Verwaltung: Ein regelmäßig durchgeführtes, zweistufiges Ausrollverfahren mit einer zunächst temporären und erst im Nachgang festen Einrichtung lehnt die Verwaltung unter anderem aufgrund der begrenzten Personalressourcen ab. Wie im Kapitel Planung (S.50ff) dargelegt, verfolgt die Verwaltung aufgrund der Vielzahl der geplanten Stationen einen pragmatischen und umsetzungsorientierten Ansatz, d.h. dass die Einrichtung der Regelmodule einer Mobilstation i.d.R. durch Beschilderung und ggf. ergänzende Bodenmarkierungen und Poller zur Flächensicherung erfolgt. Sollte sich einmal ein Standort als suboptimal herausstellen, lässt sich dieser daher ohne großen Aufwand verlegen. Hinzu kommt, dass diese Ergänzung des Beschlusses dem Wunsch widerspräche, eine flächendeckende Verbotszone für Sharingangebote in der Innenstadt durchzusetzen. Hierfür ist ein engmaschiges und flächendeckendes Netz an Stationen unabdingbar. Nimmt man Akzeptanz und Nutzungshäufigkeiten als maßgebliche Kriterien über die Sinnhaftigkeit einzelner Stationen zur Grundlage, wird unter Umständen die notwendige Feinmaschigkeit und Flächendeckung der Stationen nicht erreicht werden können, die für eine Durchsetzung einer flächendeckenden Verbotszone notwendige Voraussetzung ist. Potenziale für den Einsatz temporärer Mobilstationselemente (z.B. in Form einer folierten Bodenmarkierung anstelle einer fest aufgetragenen) sieht die Verwaltung eher im Zusammenhang mit zeitlich und räumlich begrenzten Ereignissen (z.B. Events oder im Rahmen größerer Baumaßnahmen). Dies schließt den vereinzelten Einsatz zunächst temporärer Mobilstationen zur Prüfung der Standortgüte nicht per se aus. Die Verwaltung empfiehlt aus den o.g. Gründen auf die Ergänzung zu verzichten. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entsprechend den Leitlinien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadtstrategie "Kölner Perspektiven 2030+". Stellungnahme der Verwaltung: Diese Ergänzung ist aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich, weil das Raumbuch auf Seite 112 im Fazit explizit darlegt, dass und wie das in ihm dargestellte Mobilstationskonzept auf die Leitsätze und Ziele der „Kölner Perspektiven 2030+“ einzahlt. Da das Raumbuch explizit als konzeptionelle Grundlage für das Verwaltungshandeln zur Errichtung eines flächendeckenden Mobilstationsnetzes beschlossen werden soll, ist dieser Absatz überflüssig. 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksvertretungen geeignet und informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilstationsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht w ird. Stellungnahme der Verwaltung: Das im nächsten Schritt zu erarbeitende Umsetzungs- und Betriebskonzept wird selbstverständlich eine geeignete Information und Einbeziehung der Bezirksvertretungen berücksichtigen. Aus Sicht der Verwaltung kann auf die explizite Forderung in Form eines zusätzlichen Beschlusspunktes daher verzichtet werden. Ergänzungsantrag der Bezirksvertretung Lindenthal vom 06.05.2024 (TOP 9.2.5; AN/0732/2024) Die Verw altung präzisiert, inw iew eit es sich um den Inneren oder Äußeren Grüngürtel als Grenze für die Bereiche handelt. Weiterhin w ird ausdrücklich darauf hingew iesen, dass innerhalb der beiden Grüngürtel Stationen nur auf bereits versiegelten Flächen errichtet w erden. Stellungnahme der Verwaltung: Die geforderte Präzisierung ist aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich. So wird beispielsweise in Abb. 10 (S. 26), in der die verschiedenen Raumtypen in Ihrer Abgrenzung dargestellt werden, unmissverständlich deutlich, dass sich die Raumtypen ausschließlich auf Siedlungsbereiche beziehen. Sämtliche größere Grün- und Freiflächen, so auch der Innere und Äußere Grüngürtel, sind ausgespart. Auch textlich wird dies beispielsweise bereits im einleitenden Abschnitt des Kapitels „Raumtypen und Zielnetz 2030+“ deutlich gemacht: „In diesem Kapitel wird dargestellt, anhand welcher Kriterien die Einteilung des Siedlungsraums Köln in verschiedene Raumtypen vorgenommen wurde und wie sich die einzelnen Stationstypen räumlich verteilen.“ (S. 23). Auch die Versiegelung zusätzlicher Flächen innerhalb der Grüngürtel steht weder im Raumbuch in Rede, noch plant die Verwaltung dies zu tun. In diesen Bereichen würden Mobilstationen nur im Bereich der Ausfallstraßen auf bereits versiegelten Flächen errichtet werden. Dies gebietet allein schon die Sicherstellung der Stationsandienung durch die Mobilitätsdienstleister. Es steht dem Verkehrsausschuss natürlich frei, hier noch eine eindeutige Vorgabe in Form eines weiteren Beschlusspunkts zu machen, sofern er dies für unbedingt erforderlich hält.
Anlage 4, Auszug BV 1 (Innenstadt) 13.06.2024
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Geschäftsführung Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) Frau Brohl Telefon: (0221) 221-91709 E-Mail: Andrea.brohl@stadt-koeln.de Datum: 17.06.2024 Auszug aus dem Entwurf der Niederschrift der 27. Sitzung der Bezirksvertretung Innenstadt vom 13.06.2024 öffentlich 3.3 Raumbuch Mobilstationen 0910/2024 Frau Dr. Holzer-Henke, KlimaFreunde, stellt zum vorliegenden gemeinsamen Ände- rungsantrag (TOP 3.3.1, AN/0955/2024) einen Ergänzungsantrag, der von den An- tragstellern einvernehmlich in den Änderungsantrag aufgenommen wird. Folgender Absatz soll vor Nr. 2 des Änderungsantrages ergänzt werden: „Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanla- gen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vor- zulegen.“ Ergänzter Beschluss: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobil- stationsnetzes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen werden, dass mindes- tens im Innenstadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stati- onen entliehen und zurückgegeben werden kann. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente wie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfächer und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrü- nung, Erholungsbereiche oder Sitzgelegenheiten können an den evaluier- ten Standorten enthalten sein, wobei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen wird. Auch die Flächen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schwammstadt“ Versickerungselemente enthalten (z. B. begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen). Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter werden berück- sichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußwege nicht zu beeinträchtigen. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanlagen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen bean- sprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vorzulegen. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, gemeinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Voraussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermit- teln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Be- schlussfassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobilität bzw. des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw. die städtischen Betriebe sowie, in passend anonymisierter Form als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ih- rer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert werden, um eine funktionierende Entwicklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet werden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess wird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenweise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgewan- delt. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entspre- chend den Leitlinien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadt- strategie „Kölner Perspektiven 2030+“. 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksver- tretungen geeignet zu informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilstationsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht wird. Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt bei Enthaltung FDP. 3.3.1 Änderungsantrag zum Raumbuch TOP 3.3 (0910/2024), gem. Ände- rungsantrag Grüne, Die Linke und KlimaFreunde AN/0955/2024 Ergänzter Beschluss Änderungsantrag: Die Bezirksvertretung empfiehlt dem Verkehrsausschuss, wie folgt zu beschließen: 1. Der Verkehrsausschuss beschließt das vorliegende Raumbuch Mobilstationen als konzeptionelle Grundlage für die flächendeckende Einrichtung eines Mobilstationsnet- zes in Köln. Bei der Umsetzung und Planung soll vorgesehen werden, dass mindestens im Innen- stadtbereich die Feinmobilität ausschließlich an festen Stationen entliehen und zu- rückgegeben werden kann. Zusätzliche anbieterneutrale Elemente wie Paketstationen, E-Ladesäulen, Schließfä- cher und entsiegelnde Flächen für Stadtverschönerung, Begrünung, Erholungsberei- che oder Sitzgelegenheiten können an den evaluierten Standorten enthalten sein, wo- bei das Grünflächenamt gemäß dem Grünhandbuch einbezogen wird. Auch die Flä- chen der Mobilstationen sollen im Sinne der „Schwammstadt“ Versickerungselemente enthalten (zB begehbare Rigolen mit Schlitzsteinen) Die Auslieferungsmöglichkeiten der Mobilitätsanbieter werden berücksichtigt, um den Verkehrsfluss, die Radinfrastruktur und die Fußwege nicht zu beeinträchtigen. Die Mobilstationen sollen auf bestehenden Parkplätzen, d.h. nicht in Grünanla- gen, Gehwegen oder auf Platzflächen installiert werden. Sollte mangels geeigneter Parkplatzfläche ungenutzte Platzflächen beansprucht werden müssen, ist der Bezirksvertretung eine Beschlussvorlage hierüber vor- zulegen. 2. Der Verkehrsausschuss beauftragt die Verwaltung daher auf dieser Grundlage, ge- meinsam mit der Stadtwerke Köln GmbH (SWK) und gemäß Beschlusspunkt 2 zu TOP 10.6 der Ratssitzung vom 10.09.2020 in einem nächsten Schritt die notwendigen Vo- raussetzungen für eine effiziente und zügige Umsetzung und einen attraktiven sowie verlässlichen Betrieb des Mobilstationsnetzes zu ermitteln. Hierzu zählt neben den personellen und monetären Bedarfen vor allem auch der organisatorisch-rechtliche Rahmen. Ein entsprechender Umsetzungsvorschlag ist dem Rat der Stadt Köln zur Beschluss- fassung vorzulegen. Im Umsetzungsvorschlag ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen der Mikromobili- tät bzw. des Betriebs der Stationen erhobenen Daten durch die Stadt bzw. die städti- schen Betriebe sowie, in passend anonymisierter Form, als OpenData auch durch die Öffentlichkeit nutzbar sind. 3. Unbeschadet dessen kann und soll die Verwaltung schon heute im Rahmen ihrer regulären Aufgabenwahrnehmung Mobilstationen, wie sie das Raumbuch definiert, planen und umsetzen. Hierbei soll die Nutzerperspektive fortlaufend evaluiert werden, um eine funktionie- rende Entwicklung des Stationsnetzes sicherzustellen. Es können auch mobile Stationen mit temporären Mitteln eingerichtet werden, um die Nutzung und Akzeptanz in den Veedeln zu messen. In dem darauffolgenden Prozess wird nach bedarfsgerechter Evaluierung etappenweise die mobilen Stationen in feste Mobilstationen umgewandelt. Die Planung und Umsetzung des Mobilstationsnetzes erfolgt entsprechend den Leitli- nien und festgeschriebenen Leitsätzen der Kölner Stadtstrategie "Kölner Perspektiven 2030+". 4. Bei der Planung und Umsetzung der Mobilstationen sind die Bezirksvertretungen geeignet und informieren und einzubeziehen um sicherzustellen, dass das Mobilsta- tionsnetz den Bedürfnissen und Anforderungen der Bürger*innen gerecht wird. Abstimmungsergebnis: Einstimmig bei Enthaltung SPD, CDU und FDP.
Beratungsverlauf (11)
23.04.2024
Verkehrsausschuss
TOP 3.1
Vorberatung (Fachausschuss)
Entscheidung
Beschluss: im ersten Durchgang verwiesen
Zur Sitzung
02.05.2024
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler)
TOP 9.2.3
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
02.05.2024
Bezirksvertretung 5 (Nippes)
TOP 9.2.2
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert empfohlen
Zur Sitzung
06.05.2024
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal)
TOP 9.2.5
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: geändert beschlossen
Zur Sitzung
06.05.2024
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen)
TOP 9.2.9
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert empfohlen
Zur Sitzung
13.05.2024
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld)
TOP 10.5
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
03.06.2024
Bezirksvertretung 9 (Mülheim)
TOP 9.2.2
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
06.06.2024
Bezirksvertretung 8 (Kalk)
TOP 8.2.1
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
13.06.2024
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt)
TOP 3.3
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: geändert beschlossen
Zur Sitzung
20.06.2024
Bezirksvertretung 7 (Porz)
TOP 7.1
Anhörung (BV)
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur Sitzung
10.09.2024
Verkehrsausschuss
TOP 3.1
Entscheidung
Entscheidung
Beschluss: ungeändert beschlossen
Zur SitzungDetails
- Aktenzeichen
- 0910/2024
- Typ
- Beschlussvorlage Ausschuss
- Datum
- 11.04.2024
- Erstellt
- 05.03.2024 14:23