Albersloher Weg - Konzeptionelle Neuausrichtung des Albersloher Weges zwischen dem Angelsachsenweg und dem Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße

2.50  Gehweg3.75  Radweg + Trennstreifen3.75  Radweg + Trennstreifen6.50  Fahrbahn2.50  Gehweg
2.50  Gehweg6.50  Fahrbahn4.00  Radweg13.50  Grünstreifen2.50  Gehweg
Plot 19.05.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_23500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 2 und Abschnitt 3
Anschluss an Blatt 1 (3)
Anschluss an Blatt 3 (3)

2.50  Gehweg4.00  Grünstreifen2.00  Radweg3.50 Grünstreifen3.00 Radweg7.00 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg4.00  Grünstreifen2.00  Radweg3.50 Grünstreifen3.00 Radweg7.00 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg3.50 Grünstreifen3.50 Grünstreifen3.00 Radweg6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.75 Radweg + Trennstreifen3.75 Radweg + Trennstreifen6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
Plot 31.03.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_13500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 1 - Gestaltungsoption IOptimierung des Bestandes
Anschluss an Blatt 2 (3)

2.50  Gehweg3.00 Radweg3.00 Grünstreifen3.50 Radweg + Trennstreifen10.00 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg3.00 Grünstreifen3.50 Radweg + Trennstreifen10.00 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg3.00 Grünstreifen3.50 Radweg + Trennstreifen10.00 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.75 Radweg + Trennstreifen3.75 Radweg + Trennstreifen6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
Plot 31.03.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_13500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 1 - Gestaltungsoption IIIÖPNV - Sonderfahrstreifen (stadteinwärts)
Anschluss an Blatt 2 (3)

2.500.753.257.853.253.253.503.002.803.253.603.503.50
2.504.203.250.754.002.503.253.253.253.252.502.000.753.253.402.002.503.253.25
Plot 19.05.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_33500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 4Ausbauoption Lichtsignalanlage
Anschluss an Blatt 2 (3)

2.50  Gehweg3.75 Radweg + Trennstreifen3.75 Radweg + Trennstreifen6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen13.50 Fahrbahn2.50 Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen
2.50  Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen13.50 Fahrbahn2.50 Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen
2.50  Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen13.50 Fahrbahn2.50 Gehweg3.00 Radweg + Trennstreifen
Plot 31.03.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_13500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 1 - Gestaltungsoption IV2 ÖPNV - Sonderfahrstreifen
Anschluss an Blatt 2 (3)

V/0040/2025 
V/0040/2025 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Albersloher Weg - Konzeptionelle Neuausrichtung des Albersloher Weges zwischen dem 
Angelsachsenweg und dem Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße 
 
Grundsatzbeschluss 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   03.06.2025 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
   03.06.2025 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   12.06.2025 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung 
   18.06.2025 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Anhörung 
   26.06.2025 Ausschuss für Stadtplanung und Stadtentwicklung Anhörung 
   02.07.2025 Hauptausschuss Entscheidung 
 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Die Verwaltung wird beauftragt die Vorentwurfsplanung auf Grundlage der in der Begründung 
und in den Anlagen aufgezeigten Rahmenbedingungen aufzunehmen.  
 
 
II. Finanzielle Auswirkungen 
 
Baukosten für resultierende Maßnahmen werden in gesonderten Beschlussvorlagen zu einem späte-
ren Zeitpunkt des Planungsprozesses mitgeteilt, sobald konkrete und belastbare Planungsgrundlagen 
vorliegen. 
 
 
 
 
 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
15.05.2025 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Hollenberg 
Telefon: 492-6699 
Hollenbergj@stadt-
muenster.de

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V/0040/2025 
Begründung: 
 
1. Beschreibung und Bewertung der aktuellen Situation  
 
Die vorliegende Vorlage befasst sich primär mit dem südlichen Abschnitt des Albersloher Weges 
(vgl. Abb. 1), unmittelbar  anschließend an die neu entstehende Ortsmitte Gremmendorf (vgl. 
V/0416/2024).  
 
Abbildung 1: Übersicht Untersuchungs- und Planungsraum  
 
Ab der Einmündung des Angelsachsenweges in den Albersloher Weg endet der vorhandene vier-
streifige Querschnitt der Straße (vgl. Abb. 2). Die konzeptionelle Neuausrichtung beginnt daher an 
der Einmündung des Angelsachsenweges in den Albersloher Weg und verläuft in Richtung Sü-
den, auf einer Strecke von ca. 1,8 km, bis zum Knotenpunkt mit der Hiltruper Straße und der 
Straße Osttor. Der Übergangsbereich, zwischen dem Ende der Planung der Ortsmitte Gremmen-
dorf am Wiegandweg und der Einmündung des Angelsachsenweges wird grundsätzlich mitge-
dacht. Der Fokus liegt jedoch auf dem stark defizitären Bereich südlich des Angelsachenweges.

- 3 - 
V/0040/2025 
 
Abbildung 2: Blick vom KP Angelsachsenweg in Richtung Süden  
 
 
Im folgenden Kapitel wird die aktuelle Situation der Straße analysiert und ein Abgleich mit den 
Zielvorgaben und Standards der Stadt Münster vorgenommen.  
 
Beim Albersloher Weg im besagten Bereich handelt es sich um einen Streckenabschnitt des klas-
sifizierten Straßennetzes , der eine nahräum liche und eine regionale Verbindungsfunktion hat. 
Nahräumlich dient er der Anbindung der Stadtteile Angelmodde, Wolbeck und Hiltrup an die 
Stadtmitte sowie der Verbindung der Stadtteile untereinander. Regional ist der Albersloher Weg in 
seiner gesamten Länge eine der wichtigsten Achsen in der Stadt -Umland-Verbindung und bindet 
u.a. Albersloh, Sendenhorst und Drensteinfurt an Münster an. Der Albersloher Weg ist dement-
sprechend als Landesstraße (L586) klassifiziert.  
 
 
Verkehrsbelastung und Kapazität der Straße: 
 
In Bezug auf das Kfz -Verkehrsaufkommen spiegeln sich diese Funktionen auch in den Verkehrs-
mengen wider. Südlich des Osttors liegt noch ein Verkehrsaufkommen von ca. 6.500 Kfz / 24h*) 
vor. Zwischen dem Osttor und dem Angelsachsenweg steigt das Verkehrsaufkommen dann von 
ca. 12.500 auf ca. 14.500 Kfz  / 24h*) im werktäglichen Verkehr an. Nördlich des Angelsachsen-
wegs steigt das Ve rkehrsaufkommen weiter deutlich an, sodass  auf Höhe der B51 ca. 32.000 
Kfz/24h*) erreicht werden.  
 
*) Die Verkehrserhebung fand 2024 während der Baustelle am Albersloher Weg statt. Der Ein-
fluss der Baustelle ließ sich gut nachzeichnen, da durch die Baupha senpläne die konkrete 
Beeinträchtigung zum Zeitpunkt der Erhebung bekannt war. Die Verkehrsmenge auf dem Al-
bersloher Weg ließ sich durch die Auswertung benachbarter Dauerzählstellen mit Daten von 
ca. 1,5 Jahren ohne Baustelle vergleichen. Die Zähldaten wur den unter Zuhilfenahme einer 
Modellrechnung um die Einflüsse der Baustelle bereinigt.

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V/0040/2025 
Die Berechnungsergebnisse wurden zusätzlich nach Abschluss der Baumaßnahme noch ein-
mal mit aktuellen Schleifendaten verglichen und verifiziert. 
Auf Basis der korrigierte n Daten erfolgte für jeden Einzelknoten im Straßenverlauf eine Leis-
tungsfähigkeitsüberprüfung der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunde. 
 
Auch als ÖV-Achse hat der Albersloher Weg eine besondere Bedeutung. Mit ca. 7000 Fahrgästen 
/ Tag ist der Albersloher Weg bereits heute, nach der Weseler Straße, die am zweitstärksten 
nachgefragte ÖV-Achse in Münster. 
 
Der Albersloher Weg ist nicht anbaufrei, anliegende Grundstücke sind zum Teil direkt und zum 
Teil über Parallelfahrbahnen erschlossen. Durch die insgesamt eher geringe Anzahl der Zufahrten 
über den gesamten Verlauf, ist die Beeinträchtigung des Verkehrsflusses verträglich. Die Knoten-
punkte mit dem Otto-Hersing-Weg, der Homannstraße / Schlesienstraße und Am Schütthook ha-
ben keine Abbiegefahrstreifen. Die Infrastruktur ist insgesamt hoch ausgelastet, sodass es an 
Knotenpunkten, die bislang ohne Abbiegefahrstreifen ausgebildet sind, zeitwe ise zu Störungen 
kommt.Dabei wird auch der auf der Fahrbahn geführte Busverkehr der Linie 6, die im 20-Minuten-
Takt fährt, beeinträchtigt.  
 
Der sich in der Straßenbaulast von Straßen.NRW befindliche Knotenpunkt Albersloher Weg / Ost-
tor / Hiltruper Straße ist bereits im Bestand nicht leistungsfähig. Auch hier werden die Buslinien (6 
und 18) in ihren jeweiligen Fahrbeziehungen beeinträchtigt. Zur Wiederherstellung der Leistungs-
fähigkeit des Knotenpunkts Albersloher Weg / Osttor / Hiltruper Straße plant Straßen.NRW, in Ab-
stimmung mit der Stadt Münster, im Rahmen der ersten Umbauphase zurzeit die Ertüchtigung des 
Knotenpunktes (vgl. V/0072/2025). 
 
In der Prognose, unter Berücksichtigung der Entwicklungen des Wohnbaulandprogramms, insbe-
sondere durch das Baugebiet (BG) Osttor, das BG südl. Hiltruper Straße sowie das Westfalenge-
lände steigt das Kfz-Verkehrsaufkommen auf dem Albersloher Weg, trotz der Reaktivierung der 
WLE, an. Es steigt analog zur Analyse im Verlauf von ca. 14.000 Kfz / 24h auf Höhe des Osttors 
bis etwa 16.000 Kfz  / 24h auf Höhe des Angelsachsenwegs.  
 
Es wird erwartet, dass Verzögerungen oder Beeinträchtigungen entlang des Albersloher Wegs 
weiter zunehmen. Der Albersloher Weg verfügt somit für den motorisierten Individualverkehr (MIV) 
inkl. des ÖPNV s über keine ausreichende Infrastruktur. Eine Aufwertung der Knotenpunkte wird 
erforderlich. Die signaltechnische Koordinierung und Bevorrechtigung des ÖPNV ist dabei ein 
wichtiger Baustein.  
 
Bestehende Planungen aus 2009 sahen einen sehr großzügig dimensionierten Ausbau des Stra-
ßenraums ohne Beschleunigung des ÖPNV vor, die Nebenanlagen waren gering dimensioniert. 
Vor dem Hintergrund der in den letzten Jahren eher rückläufigen Kfz-Verkehrsmengen sowie der 
mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ (vgl. V/0164/2024) geänderten Zielsetzung, soll bei 
den neuen Planungen der Fokus auf dem zuverlässigen Betrieb des ÖPNV sowie der Aufwertung 
der Anlagen des Fuß- und Radverkehrs liegen.  
 
Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ benennt die Einrichtung von ÖPNV-Hochleistungsachsen 
als „Schlüsselmaßnahme“, da diese die Bedeutung des ÖPNV im künftigen Mobilitätssystem 
durch ihre bauliche und betriebliche Bevorrechtigung auf nachfragestarken und v.a. in Richtung 
des Stadtzentrums staugefährdeten Abschnitten erkennbar hervorheben.

- 5 - 
V/0040/2025 
Für den Verlauf des Albersloher Wegs liegt eine Priorität daher auf der störungsfreien und zuver-
lässigen Führung des ÖPNV. Verzögerungen, die sich schnell auf den Fahrplan auswirken, sollen 
vermieden werden. Mit der Vorlage zur Fortschreibung des 3. Nahverkehrsplans (vgl. 
V/0604/2023) ist daher auch der Albersloher Weg für eine der prioritär einzurichtenden Hochleis-
tungslinien, mit erhöhter Taktdichte, gewählt worden.  
 
Zusätzlich verfügen die Bushaltestellen auf der Achse nur teilweise über einen barrierefreien Aus-
bau und entsprechen daher nicht den Standards.   
 
Zusammenfassend ist der Albersloher Weg im Bestand leistungsfähig, wenngleich es zeitweise zu 
Verzögerungen kommt. In der Prognose wird durch die geplanten und sich bereits im Bau befind-
lichen Baugebiete mit steigenden Verkehrsmengen gerechnet. Aufwertungen insbesondere an 
den Knotenpunkten sind für den zuverlässigen Betrieb des ÖPNV und den störungsfreien Fluss 
des MIV erforderlich. 
 
 
Zustand der Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr: 
 
Möglichkeiten den Albersloher Weg gesichert zu überqueren sind inklusive der Lichtsignalanlage 
am Angelsachsenweg fünf vorhanden. Ungesicherte Überquerungsmöglichkeiten, wie in Form 
von Mittelinseln, befinden sich in dem untersuchte n Abschnitt nicht. Bezogen auf die Länge des 
Untersuchungsraumes von ca. 1,8 km  besteht aufgrund der teilweise sehr großen Abstände ein 
Defizit in der Möglichkeit den Albersloher Weg zu überqueren.  
 
 
Abbildung 3: Beispielhafte  Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur auf dem Albersloher Weg  
 
Für den Fuß- und Radverkehr verfügt der Albersloher Weg im besagten Abschnitt lediglich über 
eine einseitige ca. 2,50 m breite Nebenanlage auf der Ostseite der Straße. Zusätzlich zu dem 
vorhandenen einseitigen Zweirichtungsradweg und Geh weg sind auf der Westseite vereinzelte 
Abschnitte mit Gehwegen oder Parallelfahrbahnen vorhanden (vgl. Abb. 3).

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V/0040/2025 
Eine durchgehende oder qualitativ auskömmliche und barrierefreie Infrastruktur für den Fuß- und 
Radverkehr ist somit auf dem ganzen Abschnitt nicht vorhanden.  
Insgesamt kann festgehalten werden, dass der Albersloher Weg ab dem Angelsachsenweg bis 
zum Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße nur eine unzureichende Fuß - und Radverkehrsinfra-
struktur aufweist. Des Weiteren sind auf der gesamten Länge nur wenig Querungsmöglichkeiten 
vorhanden. Diese Defizite gilt es im Rahmen einer Umplanung zu beseitigen. Für den Neubau ei-
ner vom Fußverkehr getrennten beidseitigen Radverkehrsanlage mit dem Zielstandard Veloroute 
wurden bereits Handlungsempfehlungen als Bestandteil des Umsetzungskonzepts zum Fahrrad-
netz 2.0 (vgl. V/0456/2024) beschlossen.   
 
          
Kanalisation: 
 
Die im Albersloher Weg vorhandenen Kanalisationsleitungen befinden sich gegenwärtig teilweise 
in baulich schlechten Zuständen. Neben baulichen Sanierungen, bedarf es in Teilen auch hydrau-
lischen Sanierungen. Durch kleinere Einzelmaßnahmen innerhalb der vergangenen Jahrzehnte 
hat sich teilweise ein stark verformtes Netz ergeben, welches durch gezielte Maßnahmen nun 
wieder ins Gefüge gebracht werden soll.  
 
Die Regenwassereinleitungen in den Erdelbach entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik, 
sodass seitens der Aufsichtsb ehörde eine Meldung als defizitäre Einleitungsstelle an das Land 
NRW erfolgte. Gegenwärtig wird das stark belastete Niederschlagswasser der Straße unbehan-
delt in das Gewässer eingeleitet. Zur Erreichung der Anforderungen an den Umweltschutz müs-
sen in diesem Bereich Regenwasserbehandlungsanlagen errichtet werden.  
 
Die Anforderungen zur Umsetzung der  Regenwasserbehandlung sind Bestandteil der Erlaubnis-
bescheide zur Einleitung in den Erdelbach und damit behördliche Anforderung mit rechtlicher Bin-
dung. Die zeitliche Taktung der Maßnahme erfolgt gemäß den behördlichen Vorgaben auf Basis 
der Erlaubnisbescheide und des Abwasserbeseitigungskonzepts (ABK) der Stadt Münster.  
 
In Teilbereichen wird zudem im Hinblick auf die Umstrukturierung der Kläranlageneinzugsgebiete 
(Aufgabe der Kläranlagen Loddenbach & Geist, Erweiterung der Kläranlage Hi ltrup) in der Stadt 
Münster die Verlegung von Druckrohrleitungen notwendig sein (vgl. V/0135/2021).  
 
Zusammengefasst bedeutet dies, dass es im Untersuchungsraum unabhängig von der weiter ver-
folgten Umgestaltung des Straßenraums zu baulichen Eingriffen kommen kann.

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V/0040/2025 
Erdelbach: 
 
Die vorhandene Brücke des Albersloher Wegs (vgl. Abb. 4) über dem Erdelbach leitet das maß-
gebliche 100-jährige Hochwasser (HQ100) bereits im Bestand nicht ohne Aufstau ab. Die entste-
henden Überflutungsflächen führen derzeit jedoch nicht zu einer Gefährdung der oberhalb liegen-
den Bebauung am Blaukreuzwäldchen. 
 
 
Abbildung 4: Erdelbach mit Blick auf den Albersloher Weg  
 
Um die Abflusssituation nicht zu verschärfen, ist das oberhalb liegende Plangebiet „Hiltrup -Ost“ 
wasserbewusst zu entwickeln. Sofern dabei die Wasserhaushaltsgrößen Verdunstung und Versi-
ckerung insoweit erreicht werden, dass die verbleibenden in den Erdelbach abfließenden Nieder-
schlagswasseranteile gleichbleibend oder geringer als im Bestand ausfallen, resultiert durch die 
Gebietserschließung keine Verschärfung der Gefährdungslage durch ein 100-jähriges Hochwas-
ser.  
 
Würde das Gebiet konventionell erschloss en, so dass das Niederschlagswasser im Plangebiet 
gänzlich über Kanäle gesammelt und dem Erdelbach zugeführt wird, würde sich die Hochwasser-
situation verschärfen, die Bebauung am Blaukreuzwäldchen wäre in diesem Fall durch ein 100 -
jähriges Hochwasser gefährdet. In diesem Fall wäre die vorhandene Brücke des Albersloher We-
ges zwingend zu vergrößern, um die Situation für die Bebauung ausreichend zu entschärfen. 
 
Detaillierte Anforderungen an Art und Umsetzung der wasserbewussten Erschließung befinden 
sich derzeit in der modelltechnischen Überprüfung und erfolgen in enger Abstimmung mit den wei-
teren städtebaulichen Ausarbeitungen für das Gebiet des Bebauungsplans 628. Der Neubau der 
Brücke ist somit unter anderem von den weiteren baulichen Entwicklungen abhängig.

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V/0040/2025 
Grünflächen und Straßenbäume: 
 
Das Erscheinungsbild des Albersloher Weges im untersuchten Abschnitt unterscheidet sich im 
Verlauf deutlich voneinander. Die ersten ca. 100 m ab der Fahrbahnverengung am Angelsach-
senweg zeichnen sich durch eine vorhandene Alleestruktur aus (vgl. Abb. 5).  
 
 
Abbildung 5: Albersloher Weg südlich Angelsachsenweg  
 
Diese löst sich ab der Westfalentankstelle langsam auf und spätestens ab dem Otto-Hersing-Weg 
sind keine Straßenbäume oder Straßenbegleitgrün mehr im Querschnitt vorhanden. Zwischen 
dem Otto -Hersing-Weg und der Einmündung Schlesienstraße ist die Straße von  beidseitigen 
Straßenentwässerungsgräben geprägt (vgl. Abb. 6).  
 
Eine weitere Besonderheit ist eine größere Ansammlung von Bäumen, die sich auf der Ostseite 
der Straße, südlich des Erdelbachs befinden (vgl. Abb. 10). 
 
Eine weitere raumprägende Baumallee befindet sich zwischen den beiden Einmündungen mit der 
Straße Zum Kaiserbusch (vgl. Abb. 7). Südlich der Straße Zum Kaiserbusch befindet sich kein 
nennenswertes Straßenbegleitgrün mehr bis  zum Kotenpunkt mit den Straßen Osttor und der 
Hiltruper Straße.  
 
Insgesamt betrachtet ist somit auffällig, dass vor allem der Abschnitt zwischen dem Otto-Hersing-
Weg und dem Erdelbach über wenig Vegetation im Nahbereich der Straße verfügt und hier ein 
Optimierungspotential vorhanden ist.

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V/0040/2025 
 
Abbildung 6: Albersloher Weg südlich Otto -Hersing-Weg 
 
 
 
 
 
Abbildung 7: Albersloher Weg zwischen den Einmündungen Zum Kaiserbusch

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V/0040/2025 
Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße: 
 
Den Abschluss des Untersuchungsraumes bildet der Knotenpunkt des Albersloher Wegs mit den 
Straßen Osttor und der Hiltruper Straße (vgl. Abb. 8).  
 
 
Abbildung 8: KP Osttor / Hiltruper Straße  
 
Der Knotenpunkt befindet sich zu 3 / 4 in der Straßenb aulast von Straßen.NRW. Lediglich die 
Hiltruper Straße befindet sich in der Straßenbaulast der Stadt Münster. Auf dem Albersloher Weg 
wechselt die Straßenbaulast unmittelbar südlich der Straße Zum Kaiserbusch, ungefähr im Be-
reich des Ortseingangsschildes. Ein möglicher Wechsel der Straßenbaulast wird im Rahmen der 
weiteren Planungsbesprechungen zwischen der Stadt Münster und dem Landesbetrieb erörtert. 
 
Der Knotenpunkt an sich verfügt über je zwei Fahrstreifen je Knotenpunktarm. Mit Ausnahme der 
Hiltruper Straße erfolgt jeweils das Linksabbiegen über einen getrennten Fahrstreifen. Eine ge-
trennte Signalisierung liegt aber in allen drei Knotenpunktarmen nicht vor. In der Hiltruper Straße 
befindet sich lediglich ein überbreiter Fahrstreifen, sodass sich zwei bis drei Fahrzeuge nebenei-
nander aufstellen können. Ein separater Rechtsabbiegefahrstreifen ist nicht vorhanden. Die Sig-
nalisierung ist nicht getrennt. Wie bereits beschrieben ist der Knotenpunkt gegenwärtig nicht in 
der Lage die Verkehrsbelastung qualitativ ausreichend abzuwickeln.  
 
Für den Fuß - und Radverkehr verfügt jeder der vier Knotenpunktarme über eine einseitige Ne-
benanlage mit entsprechenden gemeinsame Furten. Die Hiltruper Straße und die Straße Osttor 
verfügen zusätzlich über Mittelinseln im Bereich der Kreuzung.  
 
Es handelt sich bei der Kreuzung um eine typische Außerortskreuzung, die gegenwärtig schon 
nicht den Anforderungen gerecht werden kann.  Dementsprechend besteht bereits heute, unab-
hängig von den neu entwickelten Baugebieten, die Notwendigkeit einer baulichen Anpassung, um 
die Leistungsfähigkeit herzustellen.

- 11 - 
V/0040/2025 
Vor diesem Hintergrund befindet sich die Stadt Münster zurzeit in konkretisierenden Abstim-
mungsgesprächen mit Straßen.NRW. Der Knotenpunktumbau soll in einem zweiphasigen Verfah-
ren erfolgen. Die erste Phase umfasst die bauliche Ertüchtigung für eine ausreichende Verkehrs-
qualität im Rahmen einer notwendigen Sanierungsmaßnahme (siehe V/0072/2025). In diesem 
Zuge soll neben der Herstellung eines leistungsfähigen Verkehrsablaufs auch eine vorhandene 
Unfallhäufungsstelle entschärft werden. Die zweite Phase des Knotenpunktumbaus würde in Ab-
hängigkeit zum umfangreichen Umbau des Albersloher Weges erfolgen und würde eine signifi-
kante Verbesserung für alle Verkehrsträger unter Berücksichtigung der querschnittsbedingten 
Veränderungen (z.B. beidseitige Nebenanlagen) erreichen.  
 
 
 
2. Planungs- und Baurecht 
 
Zurzeit besteht für einen Aus- oder Umbau des hier betrachteten Abschnitts des Albersloher We-
ges kein Planungs- und Baurecht. Im weiteren Verfahren muss dies zunächst geschaffen werden, 
um hierdurch die Voraussetzungen für umfangreiche Um- und Überplanungen zu schaffen. Für 
die abschnittsweise Planrechtschaffung kommen grundsätzlich für einen Maßnahmenumfang die-
ser Größe die Aufstellung von mehreren Bebauungsplänen oder die Durchführung eines Planfest-
stellungsverfahrens in Frage. 
 
Die Zeitspanne die für die gesamte Schaffung des Planrechts benötigt wird, ist aufgrund diverser 
Rahmenbedingungen schwer zu kalkulieren. Es kann daher von vier bis neun Jahren ausgegan-
gen werden. 
 
 
 
3. Flächenverfügbarkeit  
 
Anzustrebender Regelquerschnitt:  
 
Auf Grundlage der aktuellen Regelwerke, sowie der anerkannten Regeln der Technik und poli-
tisch beschlossenen Handlungsempfehlungen und Zielbreiten für das Fahrradnetz 2.0 ist zur Ab-
bildung der Verkehrsflächen der folgende Regelquerschnitt von 19 m Breite für eine Überplanung 
des Albersloher Weges anzusetzen (vgl. Abb. 9). Zur Schaffung eines ganzheitlich funktionalen 
und gestalterisch ansprechenden Straßenraumes, sind weitere Flächenanteile für Grünflächen für 
Straßenbäume und Entwässerungselemente, teilweise notwendige Abbiegefahrstreifen und Flä-
chen für Bushaltestellen und ÖPNV-Schleusen erforderlich. Eine Unterschreitung der 19 m sollte 
nur in Ausnahmefällen erfolgen. 
 
Abbildung 9: Anzustrebender Regelquerschnitt

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V/0040/2025 
Gesamtüberblick: 
 
Die Breite des Planungskorridors und damit die zur Verfügung stehende Fläche für eine konzepti-
onelle Neuausrichtung des Albersloher Wegs ist im Verlauf des Untersuchungsraumes sehr un-
terschiedlich und lässt sich grob in vier Abschnitte einteilen.  
 
Der nördlichste Planungskorridor, welcher von der Einmündung am Angelsachsenweg bis ca. 150 
m südlich der Einmündungen Homannstraße und Schlesienstraße verläuft, verfügt über die größ-
ten Potentialflächen für eine großflächige Überplanung der Straße (vgl. Abb. 6). In diesem Korri-
dor sind mit wenigen Ausnahmen durchgehend 25 m Querschnittsbreite vorhanden und in Teilen 
auch mehr. Ein solcher Querschnitt ermöglicht diverse Gestaltungsoptionen. 
 
Im weiteren Verlauf verengt sich die zur Verfügung stehende Querschnittsbreite auf ca. 18 – 19 m 
Breite (vgl. Abb. 3), was damit dem Regelquerschnitt entspricht, der nur in Ausnahmen geringfü-
gig unterschritten werden muss. Vereinzelt befinden sich aber auch in diesem Abschnitt zusätzli-
che Flächen im Eigentum der Stadt Münster. Am Ende des Abschnittes an der Einmündung der 
Straße Am Schütthock werden die 19 m Querschnittsbreite des Regelquerschnitts vereinzelt um 
einige Meter unterschritten, was planerische Anpassungen notwendig macht (vgl. Abb. 10).    
 
 
Abbildung 10: Zufahrt zur Einmündung Am Schütthook  
 
Ab der nördlichen Einmündung der Straße Zum Kaiserbusch weitet sich der Querschnitt deutlich 
auf. Westlich der bereits beschriebenen südlichen Baumal lee (vgl. Abb. 7) verläuft eine Grünflä-
che mit knapp fünf bis zehn Metern Breite und endet an der südlichen Einmündung der Straße 
Zum Kaiserbusch. Von dort aus läuft der Querschnitt mit einer Breite von 17 bis 18 m auf ca. 100 
m Länge auf den Knotenpunkt m it der Hiltruper Straße und der Straße Osttor zu, der den Unter-
suchungsraum abschließt (vgl. Abb. 11).

- 13 - 
V/0040/2025 
Der Knotenpunkt verfügt in den Straßen Osttor und dem stadteinwärtigen Knotenpunktarm des 
Albersloher Wegs über je drei Fahrstreifen und je eine einseitige Nebenanlage. Flächen, um den 
Knotenpunkt in jedem Arm um einen Fahrstreifen inklusive auskömmliche Nebenanlagen zu er-
weitern, liegen weder im Eigentum von Straßen.NRW noch im Eigentum der Stadt Münster vor.  
 
Es lässt sich daher zusammenfassen, dass  Gestaltungsoptionen wie z.B. ÖPNV -
Sonderfahrstreifen oder ausgeprägte Vegetationsstreifen mit Bäumen und Versickerungsmulden 
nur auf einem ca. 700 m langen Streifen zwischen dem Angelsachsenweg und dem Verbin-
dungsweg Zum Erlenbusch südlich der Einmündung Homannstraße bestehen. Im restlichen Ab-
schnitt besteht nur die Möglichkeit den zur Verfügung stehenden Straßenraum für den aufgezeig-
ten Regelquerschnitt sowie ergänzenden Infrastruktureinrichtungen wie Abbiegefahrstreifen, 
ÖPNV-Haltestellen und Schleusen zu nutzen.  
 
 
Abbildung 11: Zufahrt zum KP Osttor / Hiltruper Straße  
 
 
 
4. Mögliche Gestaltungsoptionen 
 
Das vorliegende Kapitel beschäftigt sich genauer mit den möglichen Gestaltungsoptionen im ge-
samten Untersuchungsraum und zeigt  beispielhaft auf, wie diese Möglichkeiten im Querschnitt 
aussehen könnten. Der Untersuchungsraum wird aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Vo-
raussetzungen dazu in folgende Teilabschnitte unterteilt: 
 
 Abschnitt 1 – Angelsachsenweg bis Homannstraße / Schlesienstraße 
 Abschnitt 2 – Homannstraße / Schlesienstraße bis zur Straße Am Schütthook  
 Abschnitt 3 – Am Schütthook bis zur südlichen Einmündung Zum Kaiserbusch 
 Abschnitt 4 – Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße

- 14 - 
V/0040/2025 
Die Planung und Gestaltung von ÖPNV -Haltestellen, sowie die genaue Verortung der einzelnen 
Haltestellen inklusive einer Analyse der Haltestellenabstände untereinander, erfolgt zu einem spä-
teren Detailierungsgrad und Planungszeitpunkt.  
 
Im gesamten Stadtge biet befinden sich zurzeit Maßnahmen zur Aufhebung der Radwegebenut-
zungspflicht in der Prüfung und teilweise bereits in der Umsetzung. Die Hauptverkehrsachse Al-
berlsoher Weg weist ein hohes Verkehrsaufkommen auf (vgl. Kapitel 1). Vor diesem Hintergrund 
wird im Rahmen der folgenden Gestaltungsoptionen zunächst eine Führung des Radverkehrs auf 
veloroutenkonformen Nebenanlagen verfolgt. Ob die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben 
werden kann, wird im Rahmen der folgenden konkretisierenden Planung detailliert erörtert. 
 
 
4.1. Abschnitt 1 – Angelsachsenweg bis Homannstraße / Schlesienstraße 
 
Abschnitt 1 (vgl. Abb. 12) bietet die größten Gestaltungsoptionen der vorgestellten Abschnitte. Für 
die möglichen Gestaltungsoptionen wird vereinfacht jeweils ein 24,5 m breiter Querschnitt aufge-
führt. Dieser Querschnitt passt mit Ausnah me von 2 lokalen Engstellen durchgehend in den Un-
tersuchungsraum. Vor Ort sind unterschiedliche Infrastrukturelemente vorhanden (vgl. Abb. 5 und 
6). 
 
 
Abbildung 12: Abschnitt 1 – Angelsachsenweg bis Homannstraße / Schlesienstraße  
 
Gestaltungsoption I: 
 
Bei der ersten Gestaltungsoption handelt es sich um eine Optimierung des Bestandes (vgl. Abb. 
13). Der Fokus liegt hier im Erhalt der raumprägenden östlichen Baumreihe. Hinter dieser Baum-
reihe ist lediglich Platz einen 2,50 m breiten Gehweg vorzusehen. Um die anzustrebende Tren-
nung des Geh- und des Radweges zu erzielen, ist in dieser Planung der stadteinwärtige Radweg 
auf die Fahrbahnseite der Baumreihe geplant worden und dam it auf die Bestandsfahrbahn. Der 
übrige Querschnitt sieht eine komplette Überplanung mit 6,5 m Fahrbahn, 3,0 m Veloroutenrad-
weg und 2,5 m Gehweg vor.

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V/0040/2025 
In dieser Planung können, bis auf den nur 2,0 m breiten stadteinwärtigen Radweg, alle 
Anfordungen an den Fuß- und Radverkehr erfüllt werden. Zusätzlich kann in dieser Planung die 
östliche Baumreihe erhalten bleiben. Eine Skizze zu dieser Gestaltungsoption kann der Anlage 1 
entnommen werden. 
 
 
Abbildung 13: Gestaltungsoption I - Optimierung des Bestandes 
 
 
Gestaltungsoption II: 
 
Aufgrund der aufwändigen Straßenbauarbeiten im direkten Nahbereich der Straßenbäume ist 
zum jetzigen Zeitpunkt nicht absehbar, ob ein Erhalt der beschriebenen Baumreihe dauerhaft 
realisierbar ist. Sollte sich im Rahmen des weiteren Planungsprozesses, oder in den Folgejahren 
herausstellen, dass die Baumreihe nicht aufrechterhalten werden kann, stellt die 
Gestaltungsoption II eine Alternative dar (vgl. Abb. 14).   
 
In dieser Planung ist von Westen aus betrach tet die Planung bis einschließlich der Fahrbahn 
identisch zur bereits vorgestellten Planung. Lediglich die dann neu zu pflanzende Baumreihe wird 
zwischen Fahrbahn und dem Rad- und dem Gehweg vorgesehen. Diese Planung entspricht allen 
aktuellen Zielen der Förderung des Fuß- und Radverkehrs und schafft darüber hinaus, mit je 3,50 
m breite, großflächige Grünflächen. Die Anlage 2 enthält eine Skizze dieser Gestaltungsoption. 
 
 
Abbildung 14: Gestaltungsoption II - Wiederherstellen ei ner Allee  
 
 
Gestaltungsoption III: 
 
Die Gestaltungsoption III zeigt auf, wie ein Straßenquerschnitt mit einem stadteinwärtigen ÖPNV-
Sonderfahrstreifen aussehen könnte (vgl. Abb. 15). In dieser  Planung wäre nur noch eine 
einseitige Baumreihe im Querschnitt möglich. Beispielhaft ist diese hier auf der Ostseite als 
Neuplanung dargestellt.

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Auch ein Erhalt der östlichen Bestandsbäume, wie in Gestaltungsoption I, ist grundsätzlich 
denkbar. Dies würde sich dann, wie bereits beschrieben, negativ auf den Radverkehr auswirken, 
da entweder der vorhandene 2,50 m breite Gehweg in einen gemeinsamen Geh - und Radweg 
umgewandelt werden müsste, oder der Radverkehr mit auf der Fahrbahn in einer Umwelttrasse 
geführt  wird. 
 
Eine gemeinsame Führungen von Radverkehr und ÖPNV über eine Umwelttrasse ist aufgrund 
der hohen Frequentierung der Busachse und auch der Länge des Abschnittes nicht zielführend. In 
diesem Szenario würde eine Umwelttrasse zu keiner Beschleunigung des ÖPNVs beitragen und 
wird daher auch nicht weiter verfolgt. Die Gestaltungsoption III wurde in Anlage 3 skizzenhaft 
dargestellt. 
 
 
Abbildung 15: Gestaltungsoption III - ÖPNV-Sonderfahrstreifen (stadteinwärts)  
 
 
Gestaltungsoption IV: 
 
Die vierte Option stellt die Querschnittsplanung mit je einem ÖPNV -Sonderfahrstreifen je 
Fahrtrichtung dar (vgl. Abb. 16). Bei dieser  Gestaltungsoption ist dafür im Rahmen des 
Querschnittes keine straßenbegleitende Grünfläche mehr möglich. Auch auf den Radverkehr hat 
diese Gestaltungsoption einen Einfluss, da hier im Vergleich mit Option II 0,75 m weniger Radweg 
je Fahrtrichtung zur verfügung stünden. Der Anlage 4 kann eine Skizze der Gestaltungsoption IV 
entnommen werden. 
 
 
Abbildung 16: Gestaltungsoption IV - 2 ÖPNV-Sonderfahrstreifen  
 
 
Abwägung der Gestaltungsoptionen Abschnitt 1: 
 
Für den ersten Abschnitt wurden vier Gestaltungsoptionen erarbeitet und vorgestellt. 
Gestaltungsoption I und II unterscheiden sich im Kern nur in der Fragestellung, ob die östliche 
Baumreihe erhalten werden kann oder nicht. Eine inhaltliche Abwägung dieser beiden Abschnitte 
ist nicht weiter nötig, da der Grundsatz greift, zuerst einmal die vorhandenen Straßenbäume zu 
erhalten.

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Da Gestaltungsoption I einen verkehrlich funktionalen und verkehrssicheren Querschnitt aufzeigt, 
ist diese Option gegenüber Gestalt ungsoption II zu favorisieren. Gestaltungsoption II stellt so 
gesehen nur die Rückfalloption dar, sollte ein Erhalt der Baumreihe nicht möglich sein. In diesem 
Fall würde die Chance genutzt und der Geh- und Radweg hinter die neu entstehende Baumreihe 
gelegt.  
 
Die Gestaltungsoptionen III und IV zeigen, im Vergleich zu den Optionen I und II, durch einen 
bzw. zwei zusätzliche Fahrstreifen eine klare Fokussierung auf die Förderung des ÖPNVs. Der 
Albersloher Weg stellt eine der bedeutensten und am meisten nachgefragtestens ÖV-Achsen im 
Stadtgebiet von Münster dar. Daher ist es unabdingbar durch eine Überplanung, im Vergleich 
zum Bestand, eine Förderung und Verbesserung des ÖPNVs zu erzielen. Für eine gezielte 
Förderung des ÖPNVs kommen grundsätzlich mehrere Maßnahmen in Frage. Eine Möglichkeit ist 
die Schaffung von ÖPNV -Sonderfahrstreifen. So kann ein störungsfreies und damit auch 
zuverlässiges Befahren für den Busverkehr ermöglicht werden. Weitere Maßnahmen sind die 
Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen sowie Sc hleusen für den ÖPNV, um das störungsfreie 
Ein- und Ausfahren in Kreuzungen und Haltestellen zu ermöglichen. Verfügt die Straße über eine 
ausreichend gute Leistungsfähigkeit, kann der ÖPNV durch diese Maßnahmen im qualifizierten 
Mischverkehr in einer vergleichbaren Qualität, wie auf einem Sonderfahrstreifen, geführt werden. 
Die Vorraussetzung h ierfür ist neben der Digita lisierung und Bevorrechtigung des ÖPNVs an 
Lichtignalanlagen auch die Schaffung von Schleusen. 
 
Eine finale Abwägung von Gestaltungsoption III mit den Optionen I und II kann erst im 
weiterführenden Planungsprozess durch einen höheren Detaillierungsgrad erfolgen. 
 
Auch die Lage der Haltestellen, die zum Zwecke der ÖPNV -Beschleunigung überprüft und ggfls. 
angepasst werden, spielt für die Abwägu ng der Gestaltungsoptionen eine entscheidene Rolle. 
Entscheidungshilfen wie eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation können erst im Rahmen 
der Vor - und Entwurfsplanung und damit auf Grundlage einer detailiierteren Planungsebene 
erfolgen.    
 
Zu Gestaltungsoption IV lässt sich bereits zum jetzigen Zeitpunkt auf Grundlage der Auswertung 
der Verlustzeiten festhalten, dass eine ÖPNV -Beschleunigung stadtauswärts über eine 
Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen und Schleusen als ausreichend angesehen wird. Eine  
Abschätzung der möglichen Fahrzeitgewinne durch einen zusätzlichen Sonderfahrstreifen hat in 
stadtauswärtiger Fahrtrichtung, im Vergleich zur Fahrtrichtung stadteinwärts, kaum nennenswerte 
Fahrzeitgewinne ergeben. Somit wird die zusätzliche Flächenversieg elung gegenüber dem 
Fahrzeitgewinn als nicht verhältnismäßig eingestuft.  
 
Im Ergebnis werden für den ersten Abschnitt zunächst die Gestaltungsoptionen I und III als 
Vorzugsoptionen für die weitere Planung angesehen und weiter ausgearbeitet. Wie beschrieben, 
ist bei der Gestaltungsoption I auf Grundlage der sich im weiteren Planungsverlauf ergebenen 
Erkenntnisse ggfls. die Gestaltungsoption II weiter zu verfolgen.

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4.2. Abschnitt 2 – Homannstraße / Schlesienstraße bis zur Straße Am Schütthook  
 
Der zweite Abschnitt des Untersuchungsraumes beginnt ab den Einmündungen der Homann- und 
der Schlesienstraße und verläuft weiter in südlicher Richtung bis zur Einmündung Am Schütthook 
(vgl. Abb. 17). 
 
 
Abbildung 17: Abschnitt 2 – Homannstraße / Schlesienstraße bis zur Straße Am Schütthook  
 
Die ersten ca. 150 m verlaufen in einer vergleichbaren Querschnittsbreite wie in Abschnitt 1. 
Dieser Platz kann beispielsweise für zusätzliche Abbiegefahrstreifen oder ÖPNV -
Sonderfahrstreifen im Vorfeld des Knotenpunktes genutzt werden. So bestünde die Möglichkeit 
durch einen kurzen ÖPNV-Sonderfahrstreifen den Bus am Rückstau der Kreuzung vorbei in seine 
Haltestelle zu schleusen.  
 
Nach den ersten ca. 150 m verengt sich die Querschnittsbreite auf teilweise unter 19 m. Da sich 
die Querschnittsbreiten von unter 19 m immer nur auf kurze Abschnitte beziehen, kann daher der 
beschriebene Regelquerschnitt (vgl. Abb. 9) mit lokalen Engstellen umgesetzt werden.  
 
Eine Besonderheit in diesem Abschnitt bildet die Querung des Albersloher Weges mit dem 
Erdelbach. Wie bereits im Kapitel 1 beschrieben, kann eine Erneuerung der vorhandenen Brücke 
erforderlich werden. Inwieweit der Regelquerschnitt auf dem neuen Bauwerk umsetzbar ist, kann 
erst in der Detailplanung beantwortet werden.  
 
Abgeschlossen wird der Abschnitt von der Einmündung mit der Straße Am Schütthook. Im Be-
stand ist kein separater Linksabbiegefahrstreifen vorhanden. Die Planung sieht zu m jetzigen 
Stand einen Abbiegefahrstreifen vor, um auch perspektivisch eine verkehrssichere, leistungsfähi-
ge und störungsfreie Abwicklung des Knotenpunktes für den Umweltverbund sicherstellen zu 
können, hierfür wäre Grunderwerb notwendig.

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Insgesamt werden die Möglichkeiten für Abschnitt 2 von den zur Verfügung stehenden Flächen 
sowie dem Baumbestand eingeschränkt (vgl. Skizze Anlage 5). Die Detailierung der Querschnitt-
selemente und -breiten sowie genaue Angaben zum Erhalt und zur Neupflanzung von Bäumen  
kann erst in den weite ren Planungsphasen erfolgen. In den weiteren Planungen wird daher ein 
Dendrologe eingebunden. 
 
 
4.3. Abschnitt 3 – Am Schütthook bis zur südlichen Einmündung Zum Kaiserbusch 
  
Der dritten Abschnitt des vorgestellten Untersuchungsraumes ve rläuft primär zwischen den 
beiden Einmündungen der Straße Zum Kaiserbusch (vgl. Abb. 18).  
 
 
Abbildung 18: Abschnitt 3 – Am Schütthook bis zur südlichen Einmündung Zum Kaiserbusch  
 
Zwischen diesen beiden Einmündungen wird der Albersloher Weg durch üppige beidseitige 
Baumstrukturen geprägt. Aufgrund der dadurch resultierenden beengten Platzverhältnisse besteht 
keine Möglichkeit den viel zu schmalen Zwei -Richtungs-Geh- und Radweg ausreichend zu 
verbreitern. Um trotzdem eine komfortable Fuß- und Radverkehrsführung zu ermöglichen, wurde 
in der vorgestellten Planung der Geh - und Radweg von der Straße abgesetzt und hinter die 
westliche erhaltenswerte Baumreihe gelegt. Der folgende Beispielquerschnitt gibt einen ersten 
Einblick (vgl. Abb. 19). 
 
 
Abbildung 19: Querschnitt Abschnitt 3

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Der Übergang der einseitigen Geh - und Radweg-Infrastruktur in die beidseitige erfolgt in der 
Kreuzung Am Schutthook. Hier kann bequem und gesichert der Fuß - und Radverkehr in 
Fahrtrichtung Stadt von der westlichen auf die östliche Fahrbahnseite geführt werden. Zusätzlich 
wird so durch eine auskömmliche Nebenanlage die Fußwegeverbindung auf der Straße Am 
Schütthook zur Straße Zum Kaiserbusch gestärkt.  
 
Abgeschlossen wird der Absch nitt unmittelbar südlich der Einmündung Zum Kaiserbusch im 
Bereich des Ortseingangsschildes. Die einseitige Geh - und Radwegführung des vorgestellten 
Konzeptes wird hier wieder aufgelöst und auf den Bestand verzogen.  
 
Der dritte betrachtete Abschnitt weist  ähnlich wie der zweite Abschnitt auf Grundlage der zur 
Verfügung stehenden Flächen sowie des Baumbestands lediglich geringen Spielraum in der 
Gestaltung auf. Eine Skizze der Abschnitte 2 und 3 kann der Anlage 5 entnommen werden. 
 
 
4.4. Abschnitt 4 – Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße 
  
Der letzte Abschnitt des Untersuchungsraumes beginnt südlich der Einmündung der Straße Zum 
Kaiserbusch (vgl. Abb. 20). Wie bereits beschrieben wechselt an dieser Stelle die Straßenbaulast, 
und damit die Planungshoheit der Straße, von der Stadt Münster zum Landesbetrieb 
Straßen.NRW. 
 
 
Abbildung 20: Abschnitt 4 – Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße 
 
 
 
Für den Knotenpunkt sind grundsätzlich die zwei Gestaltungsformen lichtzeichensignalisierte 
Kreuzung und Kreisverkehrsplatz denkbar.

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Ausbausoption Lichtsignalanlage: 
 
Wie bereits im Kaptiel 3 beschrieben bestehen keine üppigen Flächenpotentiale, die sich bereits 
im Eigentum der Stadt Münster oder im Eigentum des Landesbetriebs befinden.  Aktuell befinden 
sich der Landesbetrieb und die Stadt Münster im Austausch zu baulichen 
Ertüchtigungsmaßnahmen innerhalb der zur Verfügung stehenden Flächen, u m hierdurch einen 
leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsablauf herzustellen. Diese Ertüchtigung stellt die 
erste von zwei Phasen für den Umbau des Knotenpunkts dar (vgl. Vorlage V/0072/2025).  
 
 
Ausbausoption Kreisverkehrsplatz: 
 
Für einen Umbau de r Kreuzung zu einem Kreisverkehrsplatz stellt sich, anders als in der 
Ausbauoption Lichtsignalanlage , nicht die Möglichkeit einer Planung ohne zusätzlichen 
Grunderwerb. Die Prüfung hat ergeben, dass in den vorliegenden Flächenpotentialen lediglich ein 
Kreisverkehr mit einem Außendurchmesser der Fahrbahn von 26 m und gemeinsamen 
umlaufenden Geh - und Radwegen umsetzbar ist. Ein Kreisverkehrsplatz in einer solchen 
Dimensionierung ist nicht ansatzweise in der Lage die vorliegende und prognostizierte 
Verkehrsbelastung abwickeln zu können. Um einen leistungsfähigen Kreisverkehrsplatz mit 
getrennten Geh- und Radwegen entsprechend der Standards der Stadt Münster umzusetzen, 
wäre ein Außendurchmesser der Fahrbahn von 35 m bis 40 m plus entsprechende Nebenanlagen 
erforderlich. Somit könnte ein Kreisverkehr nur mit Grunderwerb im Rahmen der zweiten 
Umbauphase umgesetzt werden.  Den Anlagen 6 und 7 können Skizzen für die Optionen 
Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplatz entnommen werden.  
 
 
Abwägung der Gestaltungsoptionen Abschnitt 4: 
 
Für Abschnitt 4 erfolgt eine Abwägung für die zweite Phase des Knotenpunktumbaus zwischen 
den beiden vorgestellten Gestaltungsoptionen Lichtsignalanlage und Kreisverkehr anhand von 
drei Hauptkriterien: Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Flächenverfügbarkeit.  
 
Die Bewertung der Verkehrssicherheit für die beiden Gestaltungsoptionen hängt von einer ganzen 
Reihe von Faktoren ab. Für eine Lichtsignalanlage besteht grundsätzlich die Möglichkeit, 
sämtliche Verkehrsströme getrennt voneinander zu schalten. In einer solchen Planung ist ein 
Maximum an Verkehrssicherheit zu erreichen. Aufgrund der beschriebenen räumlichen 
Einschränkungen kann bereits zum jetzigen Zeitpunkt festgestellt werden, dass eine Trennung 
sämtlicher Fahrstreifen nicht umsetzbar sein wird. Nichtsdestotrotz ist eine konfliktfreie Schaltung 
aller Ströme grundsätzlich möglich, muss aber im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit und 
Verkehrsbelastung der einzelnen Ströme im weiteren Planungsprozess abgewogen werden.  
 
Bei einem Kreisverkehr muss zunächst unterschieden werden, ob es sich um einen Innerorts - 
oder Außerortskreisverkehr handelt. Der Unterschied ist, dass der Fuß - und Radverkehr nur bei 
einem Innerortskreisverkehr Vorfahrt in den Furten hat. Aufgrund der direkten Lage am Stadtrand 
wird so womöglich eine, für den Kfz - als auch für den Fuß - und Radverkehr, unklare 
Verkehrssituation und Vorfahrtregelung erzeugt. Zusätzlich verfügen mindestens zwei 
Knotenpunktarme nur über eine einseitige Nebenanlage. Dies erhöht die Gefahr von 
Falschfahrern in den Kreisverkehrsfurten zusätzlich.

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Zurzeit befindet sich der Knotenpunkt in der Straßenbaulast von Straßen.NRW und wäre somit 
nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen zu bauen. Es wird befürchtet, da ss es 
aufgrund von Fehlverhalten zu Konflikten in den Kreisverkehrsfurten kommen wird. Aus Sicht der 
Verkehrssicherheit ist daher der lichtsignalanlagengeregelte Knotenpunkt zu favorisieren.  
 
Durch beide Gestaltungsformen kann ein leistungsfähiger Verkehrsablauf erreicht werden. Zwar 
bestehen bei einem Kreisverkehr geringfügige Vorteile in der Leistungsfähigkeit für den Kfz -
Verkehr, jedoch ist der Fuß - und Radverkehr bei einem Außerortskreisverkehr in den Furten 
wartepflichtig. Mit Blick auf die den Knoten punkt passierenden zunehmenden Fuß - und 
Radverkehrsmengen aufgrund der Veloroute und der Baulandentwicklung im Umfeld, können so 
signifikante Qualitätsverluste, vor allem in den Spitzenstunden, nicht ausgeschlossen werden. 
Aus Sicht der Leistungsfähigkeit kann somit keine Gestaltungsform favorisiert werden.   
 
Bezüglich des dritten Hauptkriteriums, der Flächenverfügbarkeit, lässt sich zusammenfassen, 
dass ohne Grunderwerb nur die Möglichkeit einer bestandsorientierten Ertüchtigung (erste 
Umbauphase) der Kreuzung besteht, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu erhalten. Eine 
Umplanung des Knotenpunktes hin zu einem Kreisverkehrsplatz ist nur mit Grunderwerb möglich. 
Aber auch die Umsetzung einer Lichtsignalanlagenplanung mit auskömmlichen Nebenanlagen ist 
auf Grunderwerb angewiesen. Insgesamt ist die Menge an notwendigem Grunderwerb bei einem 
Kreisverkehr geringer, als bei einer Kreuzung. Inwiefern und in welchem Umfang die Planungen 
umgesetzt werden können, ist daher noch nicht abzusehen und kann nur in der weiteren Planung 
beantwortet werden.  
 
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Gestaltungsform einer 
lichtsignalanlgengeregelten Kreuzung, vor allem aus Sicht der Verkehrssicherheit, deutliche 
Vorzüge vor der eines Kreisverkehrsplatzes hat. Da d ie Frage der Baulast der Kreuzung noch 
nicht abschließend geklärt ist, beadarf es weiterhin einer engen Abstimmung der Stadt Münster 
mit dem Landesbetrieb Straßen.NRW, um eine leistungsfähige und vor allem verkehrssichere 
Knotenpunktplanung zu erarbeiten.  Im weiteren Planungsprozess werden beide 
Knotenpunktsformen für die zweite Umbauphase weiter betrachtet und ausgearbeitet. Die Politik 
wird in den weiteren Abwägungsprozess mit eingebunden.  
 
 
 
5. Zeithorizont und verkehrliche Auswirkungen der Maßnahme 
 
Für den Umbau des Albersloher Weges ist noch Planungsrecht zu erlangen. Hierfür können ent-
weder B-Pläne aufgestellt oder ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Die benötigte 
Zeitspanne für die Erlangung des Planungsrechts beläuft sich auf vier bis neun Jahre. 
Aufgrund des Maßnahmenumfangs und des damit einhergehenden Planungsaufwands, der ho-
hen Abhängigkeit der Baustellenkoordination und des Finanzbedarfs, kann davon ausgegangen 
werden, dass im Zusammenhang mit den gewählten Verfahren zur Erlangung des Planungsrechts 
die Ausführungsplanung frühestens in sechs bis neun Jahren abgeschlossen werden kann.  
 
Die Hauptverkehrsachse Albersloher Weg hat eine wichtige Bedeutung im gesamtstädtischen 
Straßennetz. Die während der Baumaßnahmen eintretenden Beeinträchtigungen sind im Vorfeld 
detailliert zu untersuchen, um einen möglichst störungsarmen Bauablauf zu gewährleisten. Somit 
ist eine Koordinierung mit anderen Baumaßnahmen über das Baustellenmanagement unabding-
bar.

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V/0040/2025 
Unabhängig von der Straßenplanung muss zwingend die beschriebene Regenwasserbehandlung 
sowie der Bau der Einleitungsstelle in den Erdelbach umgesetzt werden. Da auch der vorhandene 
Durchlass erneuerungsbedürftig ist, ist eine Baumaßnahme im Nahbereich des Erdelbachs un-
ausweichlich. 
 
Eine genaue Zeitplanung wird im Rahmen der Planungskonkretisierung ausgearbeitet und zu ge-
gebener Zeit vorgestellt.  
 
 
 
6. Kosten 
 
Die benötigten Finanzmittel für die in den vorherigen Kapiteln vorgestellte Umplanung des ca. 
zwei Kilometer langen Abschnitts können zum j etzigen Zeitpunkt noch nicht belastbar ermittelt 
werden.  
 
Ein verlässlicher Kostenrahmen für die Umgestaltung kann erst nach einer weiteren Konkretisie-
rung der Planungsoptionen aufgestellt werden. Baukosten, die über das übliche Maß hinausge-
hen, werden lediglich für das Brückenbauwerk über den Erdelbach erwartet. Im Vergleich zu den 
Straßenbaukosten werden die Kosten für Sanierung der Kanalisation aus dem Gebührenhaushalt 
finanziert. Die Politik wird in gesonderten Beschlussvorlagen über die konkretisier ten Planungen 
und Kosten informiert. 
 
Grundsätzlich ist ein Ausbau einer Hauptverkehrsstraße förderfähig. Nach aktuellem Förderrecht 
kann mit einer Förderung von 70% der zuwendungsfähigen Kosten gerechnet werden. 
 
Die Kosten für die Planungs - und Gutachterleistungen der Grundlagenermittlung sowie der Ent-
wurfsplanung werden für die kommenden vier Jahre mit ca. 350.000 € kalkuliert und entspre-
chend im Haushalt veranschlagt. Für darauffolgende Planungskosten nach Fassung eines Pla-
nungsbeschlusses fallen weitere Kosten in Abhängigkeit zum Maßnahmenumfang an.  
 
 
 
7. Ausblick 
 
Der Albersloher Weg ist im Abschnitt zwischen Angelsachsenweg und Osttor eine hoch ausgelas-
tete Hauptverkehrsachse. Die Knotenpunkte verfügen über keine Abbiegefahrstreifen, sodass es 
zeitweise zu Störungen kommt, die auch den ÖPNV beeinträchtigen. Die Anlagen des Fuß - und 
Radverkehrs sind nicht auskömmlich. Der nur einseitig geführte ca. 2,50  m breite gemeinsame 
Geh- und Radweg erfüllt bei weitem nicht den Standard der hier verlaufenden Velorou te. Durch 
geplante Baugebiete wird mit steigenden Verkehrsmengen gerechnet. Die Umgestaltung des Al-
bersloher Wegs unter Berücksichtigung der Ziele des Masterplans Mobilität Münster 2035+ ist da-
her erforderlich. 
 
Mit Beschluss der Vorlage zur konzeptionellen Neuausrichtung des Albersloher Weges zwischen 
Angelsachsenweg und dem Knotenpunkt Osttor / Hiltruper Straße wird der strukturierte Planungs-
prozess durch die Verwaltung fortgeführt. Der Planungsprozess beinhaltet neben der Erarbeitung 
der Planungsunterlagen die frühzeitige Information und Beteiligung der Politik und der Bürger-
schaft.

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Der anlaufende Planungsprozess verfolgt das Ziel eines zügigen Ausbaus der wichtigen Haupt-
verkehrsachse. Hierbei gilt es, leistungsfähige, komfortable und sichere Verkehrsanlagen zu ent-
wickeln, welche die aktuellen und zukünftigen Anforderungen aller Verkehrsteilnehmenden erfül-
len können und gleichzeitig der städtebaulich prägenden Wirkung des Albersloher Weges, als ei-
nem der wichtigsten und meistfrequentiertesten Stadtzugänge angemessen Rechnung tragen. 
 
Die Planung bewegt sich dabei in einem vielschichtigen und differenzierten Ziel -Komplex zwi-
schen der Schaffung von modernen Radverkehrsanlagen im Veloroutenstandard und auskömmli-
chen Fußverkehrsanlagen, der Implementierung von verschiedenen Optimierungsmaßnahmen 
zur Förderung des ÖPNVs, städtebaulicher, ökologischer und stadträumlicher Qualitäten und der 
Sicherstellung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr. Hinzu kommen wei-
tere Zielsetzungen aus dem Bereich Stadtentwässerung sowie Klimaschutz und -anpassung. Ne-
ben der Verbesserung des baulichen Zustands sowie der hydraulischen Leistungsfähigkeit des 
städtischen Kanalnetzes und der aufgrund der Belastung erforderlichen Regenwasserbehandlung 
werden auch die Verbesserung des lokalen Hochwasserschutzes und der weitgehende Erhalt be-
stehender Baumstandorte und Grünstrukturen verfolgt.  
 
Als erste, zentrale Schritte des Gesamtprozesses muss zunächst Planungs- und Baurecht für den 
gesamten Planungsbereich erlangt werden sowie der notwendige Grunderwerb durch die Stadt 
Münster erfolgen.  
 
Der gesamte Planungsprozess wird fortlaufend durch eine engmaschige Information und Beteili-
gung der Bürgerschaft und der politischen Gremien begleitet. 
 
Insgesamt zeigen die bereits vorliegenden Planungen, dass in allen Themenbereichen und für al-
le Verkehrsarten signifikante Verbesserungen erreicht werden können. 
 
 
 
 
 
 
 
In Vertretung  
 
gez. 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1: Skizze: Abschnitt 1 – Gestaltungsoption I 
Anlage 2: Skizze: Abschnitt 1 – Gestaltungsoption II 
Anlage 3: Skizze: Abschnitt 1 – Gestaltungsoption III 
Anlage 4: Skizze: Abschnitt 1 – Gestaltungsoption IV 
Anlage 5: Skizze: Abschnitt 2 und 3 
Anlage 6: Skizze: Abschnitt 4 – Ausbauoption Kreisverkehrsplatz 
Anlage 7: Skizze: Abschnitt 4 – Ausbauoption Lichtsignalanlage

2.50  Gehweg3.00 Radweg3.50 Grünstreifen3.50 Grünstreifen3.00 Radweg6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg3.50 Grünstreifen3.50 Grünstreifen3.00 Radweg6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.00 Radweg3.50 Grünstreifen3.50 Grünstreifen3.00 Radweg6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
2.50  Gehweg3.75 Radweg + Trennstreifen3.75 Radweg + Trennstreifen6.50 Fahrbahn2.50 Gehweg
Plot 31.03.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_13500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 1 - Gestaltungsoption IIWiederherstellen einer Allee
Anschluss an Blatt 2 (3)

2.502.502.502.50
2.502.000.753.253.253.003.402.002.50
3.003.753.506.20
2.503.253.756.803.404.002.50
2.502.002.002.002.002.50
4.752.004.00
2.502.002.00
Plot 19.05.2025
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_33500April 2025HollenbergApril 2025HollenbergAlbersloher Weg - GrundsatzvorlageAbschnitt 4Ausbauoption Kreisverkehrsplatz
Anschluss an Blatt 2 (3)