Flughafen Köln/Bonn - Planfeststellungsverfahren gem. § 8 ff LuftVG i. V. m. § 73 VwVfG NRW

C i?  < z = z > ö  
K öln B o n n  Airport
Planfeststellungsverfahren 
Flughafen Köln/Bonn
Planfeststellungsantrag  
gemäß § 8 Abs. 1 und Abs. A  LuftVG
.  3
Parkhaus 1
Verwaltungsgebäude
Vorfeldlückenschluss E/F
Frachtriegel
Umnutzung Teilfläche  
Vorfeld A
Erweiterung Vorfeld A
.ar
Parkhaus P5
Hotel m it Businesscenter und  
Konferenznutzungen
Anbau T2 West
Frachtzentrum General Cargo  
[CBCC II]

O ? c ^ >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
Antragsteller:
Projektleitung:
Flughafen Köln/Bonn G m bH  
Volker Steingroß
Leiter Geschäftsbereich Strategische Flughafenentwicklung /  Recht /  Einkauf
Tel.: +49 [0] 22 03 -  40-40 55
Fax: +49 [0] 22 03 -  40-27 03
volker.steingross@koeln-bonn-airport.de
2

O ?  ö
Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
A . Antrag .....................................................................................................................6
I. Feststellung von Plänen ........................................................................................7
II. Feststellung von Verzeichnissen ...........................................................................8
III. Flugbetriebsflächen, Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen .........................8
B . Antragsbegründung................................................................................................10
I. Funktion des Flughafens Köln/Bonn .....................................................................10
1.1 Der Flughafen Köln/Bonn ...........................................................................10
1.2 Luftverkehrsstandort Nordrhein-Westfalen ..............................................10
II. Beschreibung der Vorhaben ...................................................................................10
11.1 Änderung und Erweiterung von Flugbetriebsflächen ................................1 1
11.2 Neuordnung des Frachtriegels ...................................................................12
11.3 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo .......................................13
11.4 Anbau Terminal 2 West ..............................................................................14
11.5 Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte /
flughafenaffine Nutzungen .......................................................................14
11.6 Ver- und Entsorgung .................................................................................15
11.7 Rückbaumaßnahmen ....................................................................................15
11.8 Baustelleneinrichtung und Baulogistik ....................................................15
11.9 Entwässerung und Grundwasserhaltung .....................................................17
11.10 Inanspruchnahme von Wald, Biotopen, Natur und Landschaft ...................20
11.11 Grundinanspruchnahme ..............................................................................22
I I I . Zulassungsentscheidungen und Genehmigungen .................................................22
111.1 Flugbetriebsflächen und Flughafengelände ..............................................22
111.2 Frachtriegel ...............................................................................................23
111.3 Frachtzentrum, Verwaltungsgebäude, Hotel, Parkierung .........................23
111.4 Terminal 2 .................................................................................................23
111.5 Terminalvorfahrt ......................................................................................23
IV. Gesamt- und Fachplanungen ................................................................................23
IV.1  Raumordnung .............................................................................................23
IV.2 Bauleitplanung ..........................................................................................25
3

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Köln Bonn A irp o rt Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ö
IV.3 Fachplanungen ..........................................................................................26
V. Planrechtfertigung .....................................................................................................26
V.l Planungsziel .............................................................................................26
V.2 Erweiterung der Vorfeldflächen ...............................................................27
V.3 Neuordnung des Frachtriegels .................................................................29
V.4 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo .....................................33
V.5 Anbau Terminal 2 West ............................................................................34
V.6 Neuordnung Vorfahrtbereich ....................................................................35
VI. Eignung des Geländes ................................................................................................36
VII. Alternativen ................................................................................................................37
VII.1  Gesamtvorhaben .......................................................................................37
VII.2 Erweiterung der Vorfeldflächen ...............................................................38
VII.3 Neuordnung des Frachtriegels .................................................................40
VII.4 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo .....................................44
VII.5 Anbau Terminal 2 West ............................................................................45
VII.6 Neuordnung Vorfahrtbereich ....................................................................46
VIII. Auswirkungen .............................................................................................................47
VIII.1  Bezugszeitpunkt, Prognosenullfall und Prognoseplanfall ......................47
V III.2 Auswirkungen auf den Luftverkehr ..........................................................49
VIII.3 Auswirkungen auf den Straßenverkehr ....................................................52
IX. Umweltauswirkungen .................................................................................................53
IX.1  Immissionen .............................................................................................54
IX.2 Schutzgut Mensch ....................................................................................59
IX.3 Tiere, Pflanzen, biologische V ielfalt .....................................................60
IX.4 Boden, Fläche ...........................................................................................61
IX.5 Wasser .......................................................................................................61
IX.6 Luft/Klima ...............................................................................................62
IX.7 Landschaft ...............................................................................................63
IX.8 Kultur- und sonstige Sachgüter, kulturelles Erbe ................................63
IX.9 Wechselwirkungen ....................................................................................63
IX.10 Natura 2000-Gebiete ..............................................................................64
IX.1 1 Artenschutz .............................................................................................64
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/H \ Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
X. Sonstige Auswirkungen ............................................................................................65
X.l Kommunale Planungshoheit ......................................................................65
X.2 Eigentum und Rechte D ritter ....................................................................66
X.3 Sonstige Belange .......................................................................................66
XI. Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung .........................................................................66
XII. Ergebnis .....................................................................................................................66
r
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C^> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn/^
A . Antrag
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  beantragt beim Ministerium für Verkehr [bisher Ministerium 
für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr] des Landes Nordrhein-Westfalen, den 
Plan zur Änderung des bestehenden Flughafens Köln/Bonn durch
• Änderung und Erweiterung von Flugbetriebsflächen
Erweiterung Vorfeld A:  Schaffung zusätzlicher Absteilpositionen durch eine Erwei­
terung des Vorfelds A
Umnutzung Teilfläche Vorfeld A: Nutzung der bisher m it einer Gepäckhalle bebauten 
Fläche als Absteilpositionen
Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Absteilpositionen durch Verbindung der 
Vorfelder E  und F
• Neuordnung des Frachtriegels
Frachtriegel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Luft­
sicherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E  und F  im Osten und V  und W  im Westen
Verwaltungsgebäude:  Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in 
den Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße
• Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo (
Frachtzentrum General Cargo [C BC C  111: Erweiterung des Frachtzentrums „Cologne 
Bonn Cargo Center“ [CBCC] um ein zusätzliches Frachtgebäude
Parkhaus P5: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P 5 als Er­
satz für die durch den Bau des C B C C  II wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz 
P 5
• Neuordnung Terminal 2
Anbau T2 West:  Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2
6

f t Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
CZ? ö
Köln Bonn Airport
• Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte /flughafenaffine Nut-
Hotel: Neubau eines Hotels m it Businesscenter und Konferenznutzungen sowie flug­
hafenaffine Nutzungen [terminalnahe Büros der am Flughafen ansässigen Unterneh­
men und Behörden]
Parkhaus PI:  Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses PI
nach § 8 Abs. 1  und Abs. 4 LuftVG i. Verb. m . §§ 72 ff VwVfG N R W  nach Maßgabe der folgenden 
Pläne und Verzeichnisse festzustellen und damit Errichtung und Betrieb dieser Anlagen 
zuzulassen, einschließlich aller für die Errichtung und den Betrieb des Vorhabens erforder­
lichen behördlichen Entscheidungen nach Bundes und Landesrecht, insbesondere einschließ­
lich öffentlich-rechtlicher Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen Zu­
stimmungen, Planfeststellungen, Plangenehmigungen, Befreiungen und Ausnahmen [§ 75 
Abs. 1  VwVfG N R W ] und einschließlich aller erforderlichen wasserrechtlichen Erlaubnisse 
und Bewilligungen.
I. Feststellung von Plänen
Die Feststellung folgender Pläne wird beantragt:
zungen
Nr. Plan Nr. Titel
Maß- Ord-
stab ner
Plan der baulichen Anlagen - Anlage 1: Er- 
1  1027-G-V-1T-LP-1 Weiterung Vorfeld A , Umnutzung Teilfläche 1:1.000 1
Vorfeld A
la L P  R A M P A E  01 Lageplan Flächen Erweiterung Vorfeld A  1:1.000
lb R Q  R A M P A E  01 Regelquerschnitt Erweiterung Vorfeld A  1:100
lc L P  R A M P A  01 Lageplan Flächen Umnutzung Teilfläche
Id R Q  R A M P A  01 Regelquerschnitt Umnutzung Teilfläche 
Vorfeld A
2 1027-G-V-1T-LP-2 Plan der baulichen Anlagen - Anlage 2:
Vorfeldlückenschluss E/F
2a CGN-EF-PFA-03
Vorfeldlückenschluss E/F Lageplan m it H ö  
henlinien
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Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn f t
Nr. Plan Nr. Titel
Maß- Ord-
stab ner
1:1.000
2b CGN-EF-PFA-05 Vorfeldlückenschluss E/F Vorfeldschnitte 1
/ 1:100
3 1027-G-V-1T-LP-I
Plan der baulichen Anlagen - Anlage 3  
Frachtriegel
4 1027-G-V-1T-LP-II
Plan der baulichen Anlagen - Anlage 4: 
Frachtzentrum General Cargo
Plan der baulichen Anlagen - Anlage 5:
5 1027-G-V-1T-LP-III Sonstige Hochbauflächen, Parkhaus 1 , Ho- 1:1.000 1
tel u. Anbau T2 West
II. Feststellung von Verzeichnissen
Die Feststellung folgender Verzeichnisse wird beantragt:
• Maßnahmenverzeichnis zum Landschaftspflegerischen Begleitplan
III. Flugbetriebsflächen, Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen
Für den Vollzug der Pläne der Flugbetriebsflächen, Hochbauten und sonstigen baulichen
Anlagen wird Folgendes beantragt:
• Flugbetriebsflächen sind bis zur Grenze der planfestgestellten Flugbetriebsfläche 
[Baugrundstück] auszuführen. Ein Vortreten über oder ein Zurücktreten hinter die 
Grenze is t in geringfügigem Ausmaß zulässig.
• Eine Über- oder Unterschreitung der in den Plänen der Flugbetriebsflächen darge­
stellten Höhen is t bis zu +/- 60 cm zulässig.
• Die Errichtung von Hochbauten und sonstigen baulichen Anlagen is t innerhalb der in 
den Plänen [Anlagen 1-6 zum Plan der baulichen Anlagen] ausgewiesenen Baugrund­
stücke zulässig. Soweit eine Baugrenze nicht festgesetzt ist, is t die Grenze des 
Baugrundstücks die Baugrenze.
6 1027-G-V-1T-LP-IV
Plan der baulichen Anlagen - Anlage 6 
Verwaltungsgebäude
• Ein Vortreten von Gebäudeteilen über die Baugrenzen/Grenzen des Baugrundstücks 
in geringfügigem Ausmaß is t zulässig.

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
• Eine Überschreitung der festgesetzten Höhe baulicher Anlagen durch technische Auf­
bauten für Antennen, Klima- und Lüftungstechnik und sonstige technische Einrich­
tungen is t zulässig, wenn der Vorhabenträger nachweist, dass keine Beeinträchti­
gungen der Hindernisfreiflächen des Start- und Landebahnsystems und/oder der To­
wer-Sichtbeziehungen gegeben sind.
• Die Grundfläche untergeordneter Nebenanlagen und Einrichtungen im Sinne des § 14 
BauNVO , von Stellplätzen und Garagen m it Zufahrten, von Erschließungsstraßen so­
wie von baulichen Anlagen unterhalb der Geländeoberfläche, die das Grundstück le­
diglich unterbauen, wird nicht auf die Grundfläche angerechnet.
• Auf den Baugrundstücken sind die für die Erschließung erforderlichen Straßen ein­
schließlich Durchfahrten zulässig. Die Nutzung der Baugrundstücke für Anlagen des 
ruhenden Verkehrs is t zulässig.
Die Feststellung der Baugrundstücke hat keine Ausschlusswirkung derart, dass bauliche 
Anlagen auf dem Flughafengelände außerhalb ihres Umgriffs ausgeschlossen sind. Die Zu­
stimmungsvorbehalte zugunsten der D F S  zu den einzelnen Hochbauvorhaben im Rahmen des 
jeweiligen Baugenehmigungsverfahrens bleiben unberührt.
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< £Z ? c = >  ö  
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
B . Antragsbegründung
I. Funktion des Flughafens Köln/Bonn
1.1 Der Flughafen Köln/Bonn
Der Flughafen Köln/Bonn is t einer der größten Verkehrsflughäfen in der Bundesrepublik 
Deutschland. Er lag im Jahr 2016 m it rund 11,9 Mio. Passagieren pro Jahr bundesweit auf 
Platz 6 aller Verkehrsflughäfen. Bei der Luftfracht belegt der Flughafen Köln/Bonn hinter 
den Flughäfen Frankfurt/Main und Leipzig-Halle Platz 3. Neben dem Flughafen Leipzig/Halle 
is t er der einzige Flughafen in Deutschland, an dem internationale Expressfrachtdienst­
leister ein Expressluftfrachtdrehkreuz betreiben. Der Flughafen is t die Heimatbasis der 
Passagierfluggesellschaften Germanwings und Eurowings. Seit dem Jahr 2015 bietet die 
Passagierfluggesellschaft Eurowings am Flughafen Köln/Bonn Interkontinentalflüge an.
Der Flughafen beschäftigt unmittelbar rund 1.800 Mitarbeiter. Auf der Arbeitsstätte Flug­
hafen sind mehr als 14.000 Menschen direkt beschäftigt. 26.000 Arbeitsplätze in der Region 
hängen vom Flughafen ab.
1.2 Luftverkehrsstandort Nordrhein-Westfalen
Der Flughafen Köln/Bonn is t einer von drei internationalen Verkehrsflughäfen des Landes 
Nordrhein-Westfalen. Er bindet neben dem Flughafen Düsseldorf die Europäische Metropol- 
region Rhein-Ruhr an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz an. Eine besondere 
Bedeutung kommt ihm als Frachtflughafen zu.
II. Beschreibung der Vorhaben
Zur Planfeststellung beantragt werden Flugbetriebsflächen [Vorfelderweiterung] und bau­
planungsrechtliche Festsetzungen nach § 8 Abs. 4 Satz 1  LuftVG. Die bauplanungsrechtli­
chen Festsetzungen schaffen den rechtlichen Rahmen für die Errichtung von Hochbauten. 
Die Baugenehmigung für die Hochbauten muss gesondert beantragt werden, da sie nicht von 
der Konzentrationswirkung der Planfeststellung erfasst wird [§ 9 Abs. 1  LuftVG]. Die Fest­
setzung von Bauflächen hat keine Ausschlusswirkung dahingehend, dass außerhalb ihres 
Umgriffs künftig keine Hochbauten zulässig sein sollen. Sie dient der internen Ordnung der 
betroffenen Bereiche. Außerhalb ihres Umgriffs können auch künftig Hochbauten nach Maß­
gabe der einschlägigen Rechtsgrundlagen [§§ 8 ff. LuftVG bzw. §§ 30 ff. BauGB] zugelassen 
werden.
10

tt\ Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
I I . 1 Änderung und Erweiterung von Flugbetriebsflächen
11.1.1 Erweiterung Vorfeld A  und Umnutzung Teilfläche Vorfeld A  Ge­
päckhalle
Zur Planfeststellung beantragt wird die Erweiterung des bestehenden Vorfelds A  im Süd­
westen des Terminal 1. Die Erweiterungsfläche grenzt im Westen an die Heinrich-Stein- 
mann-Straße an. Sie hat eine Gesamtgröße von 29.500 m2 .  Die Fläche soll vorrangig für die 
Abstellung von Passagierflugzeugen genutzt werden. Unter Ausschöpfung der entsprechen­
den Spielräume bei der Bodenabfertigung können beispielsweise sechs Absteilpositionen 
für Luftfahrzeuge des IC AO  Code C  wie etwa Airbus A320/Boeing 737 eingerichtet werden. 
Die Fläche is t bereits baulich angelegt. D as für die Erweiterung erteilte Negativattest 
der Planfeststellungsbehörde wurde jedoch durch rechtskräftiges Urteil des Bundesverwal­
tungsgerichts vom 18.12.2014 aufgehoben. Die Bezirksregierung Düsseldorf hat die Nutzung 
des Vorfelds durch Verfügung vom 29.01.2015 untersagt. Mit dem Planfeststellungsverfah­
ren sollen die Voraussetzungen für die Nutzungsaufnahme geschaffen werden.
Eine weitere Arrondierung der Vorfelder im Bereich der Passagierterminals erfolgt unmit­
telbar östlich der Erweiterungsfläche für das Vorfeld A . Dort befindet sich auf einer ehe­
mals als Vorfeld genehmigten und angelegten Fläche eine im Dahr 1990 errichtete Halle für 
die Gepäcksortierung. Die Sortierfunktion soll künftig in die Terminalgebäude integriert 
werden. Auf dieser Teilfläche können beispielsweise zwei Absteilpositionen für Luftfahr­
zeuge des IC AO  Code C  wie Airbus A320/Boeing 737 geschaffen werden.
11.1.2 Vorfeldflächen E  - F  (Vorfeldlückenschluss]
Südwestlich der Start- und Landebahn 14L/32R sowie des Rollwegs A  wird eine Fläche zwi­
schen den heutigen Vorfeldern E  und F  als Vorfeld zur Planfeststellung beantragt. Dort 
befand sich bis zum Dahr 2011 eine Sprengstoffsimulationskammer („S-Kammer“]. Sie wurde 
abgerissen, weil für sie wegen modernerer Kontrollmöglichkeiten kein Bedarf mehr bestand. 
Auch diese Fläche is t bereits baulich angelegt. Sie soll künftig überwiegend als Vorfeld 
für die Frachtabfertigung genutzt werden. Mit einer Breite von ca. 155 m  und einer Tiefe 
von ca. 115 m  umfasst sie eine Fläche von ca. 18.000 m2  und schließt nordwestlich an das 
Vorfeld E  und südöstlich an das Vorfeld F  an. Auf dieser Fläche können beispielsweise zwei 
Luftfahrzeuge des Musters Boeing 777 oder Boeing 747 abgestellt werden.
1 1

C ^ >  q z= z> ö  
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ^
II.2  Neuordnung des Frachtriegels
Im Bereich des sog. Frachtriegels soll für eine Fläche von ca. 340.000 m2  ein Plan baulicher 
Anlagen festgestellt werden. Dieser enthält Festlegungen zu Art und M aß der baulichen 
Nutzung in diesem Bereich. Eine Bauweise wird nicht festgesetzt; die Bauvorhaben können 
in offener, geschlossener oder abweichender Bauweise errichtet werden. Durch eine ent­
sprechende Festsetzung der Nutzungsart wird ein bauplanungsrechtlicher Rahmen für flug­
hafentypische und flughafenaffine Nutzungen für Luftfrachteinrichtungen, Flughafenbe­
triebsdienste wie Bodenabfertigung und Wartung geschaffen.
11.2.1 Frachtanlagen, Flughafendienste und sonstige Einrichtungen
Die als Frachtflächen [FF] festgesetzten Flächen grenzen direkt an die Vorfelder im Fracht­
bereich an. Festgesetzt werden die Grundfläche [in m2 ] und die maximale Höhe der baulichen 
Anlagen [in m]. Von einer weitergehenden planerischen Strukturierung wird zugunsten einer 
hohen baulichen Flexibilität bei der Anordnung der Gebäude abgesehen.
Auf den als Betriebsflächen [BF] festgesetzten Nutzungen werden flugbetriebliche Nutzun­
gen wie Tower, Winterdienste und Flughafenfeuerwehr angeordnet. Die Fläche für den Tower 
orientiert sich am Bestand. Die weiteren als B F  festgesetzten Flächen dienen der Unter­
bringung von Flugbetriebsdiensten wie Winterdiensten und Feuerwehr. Ihr Standort wurde 
nach operativen Gesichtspunkten gewählt. Der künftige Standort für die Flughafenfeuer­
wehr liegt zentral zu den möglichen Einsatzorten.
11.2.2 Hangar
Z u den flugbetrieblichen Einrichtungen zählen die im Bestand vorhandenen Hangars [Hangar 
1  -  3] im Frachtriegel. Die Planung schafft die Voraussetzungen für den Ersatz der bishe­
rigen überalterten Hangars durch die Errichtung größer dimensionierter Hangargebäude m it 
einer Grundfläche von 38.000 m2 . Die Hallen können eine Höhe von bis zu 30 m  haben. Damit 
können künftig Wartungsarbeiten an Luftfahrzeugen z.B. von der Größe einer Airbus A330 
vollständig in der Halle durchgeführt werden.
11.2.3 Verwaltung
Die Neuordnung des Frachtriegels führt zu einer Verdrängung von vorhandenen Nutzungen. 
Büroflächen ohne direkten Bezug zur Frachtabfertigung, zur Flugzeugwartung, zur Luftsi­
cherheit [DFS], zur Flughafenfeuerwehr, zum Winterdienst, zur Allgemeinen Luftfahrt und 
zur Bodenabfertigung sollen verlegt werden. Ein Teil dieser Nutzungen wird in Bestandsge­
12

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
bäuden auf dem Flughafen untergebracht werden. Die Verwaltungseinheiten der Flughafen­
verwaltung sollen außerhalb des Sicherheitsbereichs im Bereich der heutigen Tennisplätze 
an der Waldstraße - westlich des bestehenden Flotels - verlagert werden. Als Nutzungsart 
setzt der Plan baulicher Anlagen Gewerbliche Flächen [GwF] fest. Das Vorhaben wird über 
eine Grundfläche von A.500 m2  und voraussichtlich über eine Brutto-Geschossfläche von ca.
25.000 m2  verfügen. Seine F löhe is t auf 25,5 m  begrenzt. Auch die im Frachtriegel wegfal­
lenden Stellplätze für die Flughafenverwaltung werden an dem neuen Standort unterge­
bracht.
I I . 2.4 Begradigung der Heinrich-Steinmann-Straße
Die Flächenoptimierung im Frachtriegel macht eine Begradigung des heutigen Verlaufs der 
Heinrich-Steinmann-Straße erforderlich. Der Plan baulicher Anlagen setzt dazu eine Stra­
ßenverkehrsfläche [SF] fest. Die interne Erschließung des Frachtriegels erfolgt durch Be­
triebsstraßen.
I I . 3 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo
Im Bereich des bestehenden Frachtzentrums C B C C  sollen die planerischen Voraussetzungen 
für die beabsichtigte Erweiterung des multifunktionalen Frachtzentrums geschaffen wer­
den.
11.3.1 Frachtzentrum General Cargo
Unmittelbar an das bestehende Frachtzentrum C B C C  angrenzend weist der Plan baulicher 
Anlagen in dem Baugrundstück eine Grundfläche von 21.400 m2  aus. Davon sind bereits
12.000 m2  durch das bestehende C B C C  I belegt. Die Fläche liegt außerhalb des Flughafen­
sicherheitsbereichs. Als Nutzungsart setzt der Plan Frachtflächen [FF] fest. Das Fracht­
gebäude des C B C C  II wird auf einer Grundfläche von 9.400 m2  errichtet werden. Der Plan 
legt eine maximale Höhe von 17 m  fest. Das Vorhaben dient dem Umschlag von Standard­
fracht. In der Halle sind Palettenstationen m it den entsprechenden Fördersystemen [keine 
Sortieranlage] und Kühlkammern für Standardfracht sowie die für die Frachtabfertigung 
erforderlichen Büro- und Sozialräume vorgesehen.
11.3.2 Parkhaus P5 als Ersatz für wegfallende Stellplätze
Der Erweiterungsbau des C B C C  II wird auf dem derzeitigen Parkplatz P 5 errichtet werden. 
Dadurch entfallen auf dem Parkplatz P 5 und dem Frachtgelände ca. 1.050 Stellplätze. Der
Wegfall wird durch die Errichtung eines mehrgeschossigen Parkhauses m it einer Grundfläche
13

CZ? C = 3 >  Ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ö
von ca. 6.500 m2  kompensiert. Als Nutzungsart setzt der Plan baulicher Anlagen Parkie- 
rungsanlagen [PA] fest. Die Höhe des Gebäudes is t auf 15 m  beschränkt. In dem Parkhaus 
können bis zu 1.263 Stellplätze errichtet werden. E s wird über eine im Eigentum des Flug­
hafens stehende Straße an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden werden.
11.4 Anbau Terminal 2 West
Westlich des Terminals 2 soll eine Fläche für einen Anbau an das Terminalgebäude festge­
s te llt werden. Der Anbau wird eine Grundfläche von 2.700 m2  und eine maximale Höhe von
17,1 m  haben. Der Plan baulicher Anlagen setzt als Art der Nutzung Terminalanlagen [TA] 
fest.
11.5 Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte /  flughafenaf­
fine Nutzungen
Der Vorfahrtbereich des Flughafens wird einer Neuordnung unterzogen.
11.5.1 Hotel und Kongresszentrum
Im Plan baulicher Anlagen wird im Bereich des Flughafenzubringers ein Baugrundstück für 
ein Hotel m it Konferenzzentrum und flughafenaffinen Nutzungen wie z.B. terminalnahe Bü­
ros der am Flughafen ansässigen Behörden und Unternehmen m it einer Grundfläche von ins­
gesamt 7.500 m2  ausgewiesen. Neben den flughafenaffinen Nutzungen is t ein Hotel m it rd.
220 Zimmern und einer voraussichtlichen Brutto-Geschossfläche von ca. 9.600 m2  ein­
schließlich eines Bereichs m it Konferenznutzungen geplant. Als Nutzungsart wird Gewerb­
liche Fläche [GwF] festgelegt. Die Gebäudehöhe is t auf 24 m  begrenzt.
c
11.5.2 Parkhaus PI
Im Zuge der Neuordnung des Vorfahrtbereichs setzt der Plan baulicher Anlagen eine Fläche 
für ein Parkhaus fest. Dort befindet sich das Parkhaus PI. E s wird abgerissen und durch 
einen Neubau ersetzt werden. Die Baugenehmigung für diesen Ersatzneubau liegt bereits 
vor. Sie wurde am 09.08.2011 e rte ilt und zuletzt am  14.10.2016 verlängert. Der Plan bau­
licher Anlagen setzt als Nutzungsart Parkierungsanlagen [PA], eine Grundfläche von 19.000 
m2  und eine maximale Höhe von 16 m  fest.
11.5.3 Querspange zwischen den Terminals
Ergänzt wird das Parkhaus durch eine Querspange m it einer Grundfläche von 1.400 m2  auf 
einer Höhe von 12 m  zwischen den Vorfahrten auf der Abflugebene zwischen den Terminals
14

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
<CZ? c = >  ö
Köln Bonn Airport
Tl und 12. Der Verkehr zum Terminal T2 soll nicht mehr wie bisher an der Vorfahrt des 
Terminal Tl vorbeigeführt, sondern über die Querspange direkt zum Terminal T2 geleitet 
werden.
11.6 Ver- und Entsorgung
Für die Ver- und Entsorgung der zu errichtenden Hochbauten sind Anbindungen an Wasser-, 
Abwasser-, Elektrizität-, Gas-/Fernwärme- und Kommunikationsmedien erforderlich. Die 
Anbindung erfolgt gebäudeintern oder über Nebenanlagen und sonstige Einrichtungen nach 
§ 14 BauNVO . Diese Nebenanlagen sind sowohl auf den Baugrundstücken als auch außerhalb 
davon zulässig. Die Festsetzung von Baugrundstücken schließt bauliche Anlagen außerhalb 
ihres Umgriffs nicht aus.
11.7 Rückbaumaßnahmen
Infolge der verschiedenen Teilvorhaben werden Rückbaumaßnahmen erforderlich. Zurückge­
baut werden ausschließlich Hochbauten und Einrichtungen im Eigentum der Flughafen 
Köln/Bonn G m bH. Zurückzubauen sind das Parkhaus PI [dafür is t eine Abbruchgenehmigung 
beantragt], die Gepäckhalle, die Tennisplätze im Bereich des künftigen Verwaltungsgebäu­
des sowie die Sozialräume im Bereich des Anbaus T2 West. Anpassungs- und Teilrückbau­
maßnahmen sind ferner bei Privatstraßen erforderlich, nämlich im Bereich des Flughafen­
zubringers, der Heinrich-Steinmann-Straße und der Anbindung des Parkplatzes P5. Weitere 
Abbruchmaßnahmen werden bei der Umsetzung der baulichen Maßnahmen im Bereich des 
Frachtriegels erforderlich werden.
Die Entscheidungen der Baugenehmigungsbehörden für den Abbruch der Hochbauten werden 
ggf. separat [Gepäckhalle] bzw. im Zusammenhang m it den für einen Neubau erforderlichen 
Baugenehmigungsverfahren eingeholt.
Bauliche Anlagen oder öffentliche Verkehrswege, die im Eigentum bzw. der Baulast Dritter 
stehen, müssen im Zusammenhang m it der Umsetzung der festzustellenden Pläne nicht 
abgerissen oder angepasst werden.
11.8 Baustelleneinrichtung und Baulogistik
Flächen für die Baustelleneinrichtung und Baustraßen werden nicht zur Planfeststellung 
beantragt. Flächen Dritter müssen dafür nicht in Anspruch genommen werden.
Für die Vorfelderweiterungen [Vorfeld A , Vorfeldlückenschluss] sind weitere Tiefbaumaß­
nahmen nicht erforderlich. Die Flächen sind bereits hergerichtet. Nur die Gepäckhalle auf
15

CS> C =2>  Ö  S ^ 3
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
dem Vorfeld A  muss rückgebaut werden. Unabhängig davon werden die Versiegelungen dieser 
Flächen u.a. in der Umweltverträglichkeitsstudie und im Landschaftspflegerischen Begleit­
plan bewertet.
Die Baustelleneinrichtung für die im Zusammenhang m it der Neuordnung des Frachtriegels 
anfallenden Baumaßnahmen erfolgt im Bereich des Frachtriegels auf bereits versiegelten 
Freiflächen in der Nachbarschaft des jeweiligen Vorhabens. Weil die notwendigen Baumaß­
nahmen sukzessive erfolgen und nur in Abstimmung und im Einvernehmen mit den jeweiligen 
Mietern und Nutzern der Abfertigungseinrichtungen durchgeführt werden können, lässt sich 
die Lage der Baustelleneinrichtungsflächen nicht im Voraus abschließend bestimmen. Sie 
wird von Fall zu Fall innerhalb des Frachtriegels so festgelegt, dass sie die Nutzungsab­
läufe sowie den internen Zu- und Ablieferverkehr möglichst nicht bzw. möglichst wenig 
beeinträchtigt. Baustellenstraßen müssen nicht eingerichtet werden. Die erforderliche An­
passung der Heinrich-Steinmann-Straße wird unter Verkehr erfolgen, damit die Erschlie­
ßung des Frachtriegels dauerhaft sichergestellt wird. Die dafür benötigte Baustellenlogis­
tik  wird ebenfalls auf Freiflächen innerhalb des Frachtriegels bereitgestellt.
Die Baustelleneinrichtungsfläche für das künftige Verwaltungsgebäude muss nicht plan­
festgestellt werden. Auch sie wird auf Grundstücken im Eigentum der Flughafen Köln/Bonn 
G m bH  realisiert werden. Vorgesehen sind die Freiflächen am künftigen Verwaltungsgebäude 
sowie eine teilversiegelte Fläche am C B C C . Die Erschließung der Baustelle erfolgt über 
den Autobahnzubringer, die Heinrich-Steinmann-Straße, die Germanwings-Straße sowie die 
Waldstraße.
Die Baustellenlogistik für den Erweiterungsbau des Frachtzentrums General Cargo [CBCCII] 
und für das Parkhaus P 5 wird ebenfalls auf Grundstücken im Eigentum der Flughafen 
Köln/Bonn G m bH  bereitgestellt werden. Auch dafür is t vorrangig die teilversiegelte Fläche 
am C B C C  vorgesehen. Alternativ werden die Stellplatzflächen des P 5  herangezogen. Die 
temporär entfallenden Mitarbeiterstellplätze werden vorübergehend im P 3 bereitgestellt. 
Eine Inanspruchnahme von Flächen Dritter is t nicht vorgesehen. Die Baustelle wird über 
den Autobahnzubringer und die Heinrich-Steinmann-Straße erschlossen werden.
Der Erweiterungsbau für das Terminal 2 wird als Anbau an das vorhandene Terminalgebäude 
errichtet werden. Die dafür erforderliche Baustellenlogistik wird auf flughafeneigenen Flä­
chen im Bereich der Parkflächen P32 bzw. P  Nord bereitgestellt werden. Die Baumaßnahmen 
werden so abgestimmt, dass der Zu- und Abbringerverkehr zum Terminal möglichst wenig 
beeinträchtigt werden wird. E s is t geplant, die Baustelle über den Kreisel Nordallee zu 
erschließen.
16

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
CZ? ö  ig z ?
Köln Bonn Airport
Die Baumaßnahmen für die Neuordnung der Terminalzufahrt werden ebenfalls zeitlich suk­
zessive erfolgen. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden voraussichtlich auf bereits 
versiegelten Parkplatzflächen im Bereich der Terminalzufahrt errichtet. Auch diese Flächen 
stehen im Eigentum der Flughafen Köln/Bonn Gm bH. Eine Planfeststellung als Baustellen­
einrichtungsfläche is t nicht geboten. Die Erschließung der Baustelle erfolgt über den Flug­
hafenzubringer und die Kennedy-Straße.
I I . 9 Entwässerung und Grundwasserhaltung
Die Oberflächen- und Niederschlagsentwässerung im Zusammenhang mit den jeweiligen 
Teilvorhaben erfolgt über das vorhandene Entwässerungssystem. Die Notwendigkeit einer 
Grundwasserhaltung hängt von der konkreten Ausführung der Hochbauten ab und kann in 
Einzelfällen unter Berücksichtigung der jeweiligen Grund-ZSchichtwasserstände projekt- 
spezifisch und temporär erforderlich werden. Die erforderlichen wasserrechtlichen Zulas­
sungen werden im Rahmen der Bauausführung eingeholt. Versagungsgründe sind nicht er­
sichtlich. D as Vorhaben is t m it den Anforderungen des Wasserrechts, insbesondere den Vor­
gaben des Verschlechterungsverbots und des Verbesserungsgebots vereinbar.
Einzelheiten können dem Fachbeitrag zu den Belangen der Wasserrahmenrichtlinie entnom­
men werden.
I I . 9.1 Entwässerungskonzept des Flughafens
Das auf der Gesamtfläche des Flughafens anfallende Abwasser wird im Trennsystem abge­
leite t. D as auf den befestigten Flächen und den Dachflächen anfallende Niederschlagswas­
ser wird über ein Regenwassernetz gesammelt und in die Gewässer Sand-, Butz-, Brandwege- 
und Entenbach sowie in den Rheinkanal II eingeleitet. Behandlungsbedürftige Nieder­
schlagsabflüsse werden über Behandlungsanlagen geführt, die aus für den kritischen Regen­
abfluss ausgelegten Regenklärbecken m it Dauerstau bestehen. Flächen, auf den eine Ent­
eisung von Luftfahrzeugen erfolgen darf, entwässern im Enteisungsfall in die kommunale 
Großkläranlage Köln/Stammheim. Nicht behandlungsbedürftige Niederschlagsabflüsse wer­
den direkt in das Regenrückhaltebecken I eingeleitet. Die Niederschlagsabwässer werden 
in beiden Regenrückhaltebecken I und II zwischengespeichert und gedrosselt an die Urba- 
cher Senke und den Rheinkanal II weitergeleitet. Als weiterer Speicher wird das Puffer­
becken II m it einem eigenen Netzausgang in den Rheinkanal II betrieben. Die Zuläufe in 
die Regenrückhalte- und Pufferbecken können über Verzweigungs- und Schieberbauwerke ge­
steuert und entsprechend den Zulauf und den festgelegten Soll-Ablaufwerten in die Urba- 
cher Senke, den Rheinkanal II und die Kläranlage Stammheim abgeleitet werden.
17

c = >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C ü l
Die Einleitungen wurden durch die wasserrechtliche Erlaubnis der Stadt Köln vom 
16.12.1994 m it insgesamt bisher 32 Änderungsbescheiden, zuletzt vom 15.11.2016 erlaubt.
Die im Zusammenhang m it der Durchführung der einzelnen Teilvorhaben erforderliche Nie­
derschlagswasserentwässerung is t von diesen Erlaubnissen erfasst. Die bisher zugelassenen 
Einleitmengen werden nicht überschritten. Neue Einleitstellen müssen nicht errichtet wer­
den. Die hydraulischen Kapazitäten des gesamten Entwässerungssystems sowie der einzel­
nen Abschnitte werden eingehalten. Die Maßnahmen werden auf Flächen in Übereinstimmung 
m it den bisher eingereichten Nutzungsprognosen verwirklicht und die Einleitungen über­
schreiten nicht die an den Einleitstellen zugelassenen hydraulischen Kapazitäten. Von den 
Vorgaben für behandlungsbedürftige Abwässer wird nicht abgewichen.
11.9.2 Vorhabenbezogene Entwässerung
II. 9.2.1 Vorfelderweiterung
Für die Entwässerung des Teilvorhabens Vorfelderweiterung liegen die erforderlichen was­
serrechtlichen Erlaubnisse und Zulassungen vor. Sie wurden im Zusammenhang m it der Her­
richtung der entsprechenden Flächen eingeholt (29. Änderungsbescheid vom 07.03.2007 der 
Bezirksregierung Köln; 30. Änderungsbescheid vom 13.09.2009 der Stadt Köln]. Von dem  
Rechtsstreit um die Betriebszulassung des Vorfelds A  waren sie nicht betroffen.
I I . 9.2.2Neuorganisation Frachtbereich
Die Entwässerung des Frachtbereichs erfolgt auch im Falle der Neuorganisation über die 
vorhandenen Einleitstellen (vgl. 31. Änderungsbescheid nach § 8 i. V. m it § 9 W H O  vom 
27.03.2013 der Stadt Köln], D a die Fläche nahezu vollständig versiegelt ist, sind Änderun­
gen der Einleitmengen nicht zu erwarten.
Die Niederschlagsentwässerung des Neubaus des Verwaltungsgebäudes erfolgt über das be­
stehende Regenwassersystem. Die Flächen sind in der wasserrechtlichen Erlaubnis der Stadt 
Köln vom 16.12.1994 (in der Fassung der 32. Änderungsgenehmigung] als Prognoseflächen 
berücksichtigt.
II.9.2.3Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo
Die Niederschlagswasserentwässerung im Bereich des vorhanden Frachtumschlagzentrums 
General Cargo (C B C C  I] und des Parkplatzes P 5 erfolgt über die Einleitstelle E 19 an das 
Regenrückhaltebecken I. Unter Berücksichtigung der Nutzung der Fläche und der damit ver­
bundenen, in der wasserrechtlichen Erlaubnis der Stadt Köln vom 16.12.1994 festgelegten
18

C ü  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
CS> ö
Köln Bonn Airport
Einleitmenge is t keine Änderung der zuvor genannten wasserrechtlichen Erlaubnis erforder­
lich.
II.9.2.4Neuordnung Terminal 2
Das auf den Dächern und im Umfeld des Terminal 2 anfallende Niederschlagswasser wird 
über die Einleitstelle E 5 in den Butzbach eingeleitet. Über diese Einleitstellen wird auch 
das im Zusammenhang m it dem Erweiterungsbau anfallende Niederschlagswasser entwäs­
sert werden. Unter Berücksichtigung der derzeitigen Nutzung der Fläche (Gebäude m it So­
zialräumen] und der betreffenden Einleitmenge is t eine Änderung der wasserrechtlichen 
Erlaubnis nicht erforderlich.
I I . 9.2.5Neuordnung Terminalvorfahrt
Die Ausweisung von Bauflächen für den Ersatzbau des Parkhauses PI hat keine Auswirkungen 
auf die Niederschlagsentwässerung. A n der derzeitigen Situation ändert sich durch die 
Feststellung des Plans nichts. D as vorhandene Parkhaus PI führt die Entwässerung des 
anfallenden Niederschlagwassers über die Einleitstelle E 4 in den Vorfluter [Butzbach]. Über 
diese Einleitstellen wird auch der bereits genehmigte Ersatzneubau des Parkhauses ent­
wässern. A n  den bereits genehmigten einzuleitenden Mengen und der Beschaffenheit des 
einzuleitenden Oberflächenwassers ändert sich durch das Teilvorhaben nichts.
Das g ilt auch für die bei der Errichtung der Querspange anfallenden Niederschlagswässer. 
Ihre Entwässerung erfolgt analog zum Parkhaus PI über die Einleitstelle E 4.
Die Niederschlagsentwässerung für das im Bereich der Terminalvorfahrt vorgesehene Hotel 
erfolgt ebenfalls über die Einleitstelle E 4 in den Butzbach.
U.9.3 Baubedingte Grundwasserhaltung
Für die (bereits erfolgte] Herrichtung der Flugbetriebsflächen im Bereich des Vorfeld A  und 
des Vorfeldlückenschlusses bedarf es keiner baubedingten Grundwasserhaltung.
Eine baubedingte Grundwasserhaltung is t für Hochbauten vorgesehen, wenn sie in das 
Grundwasser einbinden. O b  dies der Fall sein wird, hängt von der konkreten Ausführungs­
planung ab. Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  wird bei der Errichtung der Bauwerke eine grund­
wasserschonende Ausführung wählen.
19

Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn 0
11.10 Inanspruchnahme von Wald, Biotopen, Natur und Landschaft
11.10.1 Wald
Wald im Sinne des § 2 BundeswaldG i.V.m. § 1  L F o G  wird durch das Vorhaben nur in einem 
Randstreifen des Plans baulicher Anlagen bei dem künftigen Verwaltungsgebäude [Teilvor­
haben Frachtriegel als Folge der Verlagerung der Verwaltung] in Anspruch genommen.
11.10.2 Biotope
Gesetzlich nach § 30 BNatSchG i.V.m. § 42 LNatSchG N R W  geschützte Biotope werden durch 
die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen nur in begrenztem Ausmaß in Anspruch 
genommen.
Durch die Feststellung des Plans für die Erweiterung des Vorfelds A , die Umnutzung der von 
der Gepäckhalle belegten Fläche auf dem Vorfeld A  in eine Flugbetriebsfläche sowie den 
Lückenschluss der Vorfelder E/F werden keine gesetzlich geschützten Biotope erheblich 
bzw. nachhaltig beeinträchtigt oder zerstört. D as g ilt unabhängig davon, dass diese Flä­
chen bereits baulich hergerichtet sind. Am  Standort der Gepäckhalle befanden sich bereits 
in der Vergangenheit keine Biotopstrukturen; die Fläche is t seit Jahrzehnten versiegelt. 
Bei der Herrichtung der Erweiterungsfläche für das Vorfeld A  im Jahr 2007 wurden keine 
gesetzlich geschützten Biotopflächen beansprucht. Für die Erweiterung wurden ausschließ­
lich Flächen in Anspruch genommen, die bereits seit langem einer intensiven Nutzung im 
Flughafenkernbereich unterlagen und stark anthropogen überprägt waren [Luftfahrzeugab­
stellung, Parkplatz, ICE-Trasse, Bodeneinbau]. Auch am Standort des Vorfeldlückenschlus­
ses befanden sich bei der baulichen Herrichtung im Jahr 2011 keine gesetzlich geschützten 
Biotope. Die Fläche war unmittelbar vor der Herrichtung m it einem Gebäude [S-Kammer] 
belegt und wurde unmittelbar nach dessen Rückbau versiegelt.
Einzelheiten können der Umweltverträglichkeitsstudie und dem Landschaftspflegerischen 
Begleitplan entnommen werden.
Der Bereich des Frachtriegels is t großflächig versiegelt. Zwischen den versiegelten Flächen 
befinden sich lokal kleinere Grünflächen. Gesetzlich geschützte Biotope befinden sich in­
nerhalb der festgesetzten Baugrundstücke nicht.
I I . 10.2.1 Vorfelderweiterung
I I . 10.2.2 Neuorganisation Frachtbereich
20

/ü \ Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
A n dem für das Verwaltungsgebäude festgesetzten Standort befinden sich keine gesetzlich 
geschützten Biotope.
Einzelheiten können der Umweltverträglichkeitsstudie und dem Landschaftspflegerischen 
Begleitplan entnommen werden.
11.10.2.3 Neuorganisation Terminalvorfahrt
In dem Bereich, in dem im Zuge der Neuordnung der Terminalvorfahrt Hochbauten errichtet 
werden, befinden sich in Böschungsbereichen kleinere Flächen m it Silikat-Trockenrasen. 
Sie weisen die Merkmale eines gesetzlich geschützten Biotops auf und werden deshalb 
vorsorglich als solches eingestuft. D a  die zur Planfeststellung beantragten bauplaneri­
schen Festsetzungen eine Überbauung ermöglichen, is t hier eine Beseitigung dieser Biotope 
im Zuge der Errichtung der künftig dort zulässigen Hochbauten für ein Hotel und Konfe­
renzzentrum sowie für Büronutzungen zu unterstellen.
Einzelheiten können der Umweltverträglichkeitsstudie und dem Landschaftspflegerischen 
Begleitplan entnommen werden.
11.10.2.4 Weitere Teilvorhaben
Bei der Errichtung der Hochbauten auf den weiteren zur Planfeststellung beantragten Flä­
chen sind keine gesetzlich geschützten Biotope betroffen.
Einzelheiten können der Umweltverträglichkeitsstudie und dem Landschaftspflegerischen 
Begleitplan entnommen werden.
I I . 10.3 Maßnahmen Landschaftspflegerischer Begleitplan
Für die m it den einzelnen Teilvorhaben verbundenen unvermeidbaren Eingriffe in Natur und 
Landschaft (§§ 14 ff. BNatSchG; §§ 30 ff. LNatSchG N R W ] werden Ausgleichs- und Ersatz­
maßnahmen umgesetzt.
Der Kompensationsbedarf ergibt sich vor allem aus der Inanspruchnahme bisher unversie­
gelter Flächen auf dem Flughafengelände. Durch alle Teilvorhaben zusammen werden im 
Maximalfall bisher unversiegelte Flächen im Umfang von 92.197 m2  in Anspruch genommen. 
E s handelt sich dabei überwiegend um ökologisch gering bis m itte l wertige Biotoptypen. 
Hochwertige Biotoptypen werden nur in nachgeordnetem Flächenumfang beansprucht und 
sehr hoch wertvolle Biotoptypen sind nicht von den Vorhaben betroffen. Die vorhabenbe­
dingten Biotopwertverluste betragen insgesamt 151.737 Biotopwertpunkte.
21

CZ? c=^> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
Die Kompensation dieser Eingriffe erfolgt auf der Grundlage des am 26.08.2016 zwischen 
der Flughafen Köln/Bonn G m bH, dem Landesbetrieb Wald und Holz Nordrhein-Westfalen, der 
Stadt Köln, dem Rhein-Sieg-Kreis und dem Rheinisch-Bergischen Kreis geschlossenen Öko- 
konto-Vertrags. Der Vertrag regelt die Einrichtung und Führung eines Ökokontos für die 
Kompensation der von der Flughafen Köln/Bonn G m bH  verursachten Eingriffe in Natur und 
Landschaft. Der Kompensationsflächenumfang von 151.737 Biotopwertpunkten kann funkti­
onal in Maßnahmenflächen des Ökokontos realisiert werden.
Einzelheiten können dem Landschaftspflegerischen Begleitplan entnommen werden.
II.11 Grundinanspruchnahme
Sämtliche planfestzustellenden Anlagen und Flächen m it bauplanungsrechtlichen Festset­
zungen befinden sich auf Grundstücken im Eigentum der Flughafen Köln/Bonn G m bH.
Die für die Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft in Anspruch zu nehmenden 
Grundstücke in der Wahner Heide stehen im Eigentum der Bundesanstalt für Immobilien­
aufgaben. Durch Vereinbarung vom 09.05.718.05.2006 mit Ergänzung vom 30.11.704.12.2006 
hat die Bundesanstalt der Flughafen Köln/Bonn G m bH  die Inanspruchnahme der Flächen für 
die Durchführung von Kompensationsmaßnahmen dauerhaft gestattet. Die Bundesanstalt 
is t verpflichtet, die Laufzeit des Vertrags entsprechend der Dauer der Kompensationsmaß­
nahmen zu verlängern.
III. Zulassungsentscheidungen und Genehmigungen
111.1 Flugbetriebsflächen und Flughafengelände
Der Flughafen Köln/Bonn is t aus einem militärischen Flugfeld entstanden. Er verfügt über 
drei Start-ZLandebahnen. Zwei der Bahnen, die Bahnen 14 R/32 L  und 07/25, wurden vor 1950 
angelegt. Die Genehmigung zum Bau der Bahn 14 L/32 R  hat das Land Nordrhein-Westfalen 
nach Maßgabe eines das heutige Flughafengelände umfassenden Lageplans am 12.12.1958 
erteilt. Die endgültige Genehmigung zum Betrieb des Flughafens wurde am 03.01.1959 er­
te ilt. D en Betrieb der Bahn 14 L/32 R  hat das Land am 16.03.1961 genehmigt. A m  29.07.1965 
genehmigte das Land die Rollbahnen S  und T  sowie das Vorfeld für das geplante Terminal. 
Die Genehmigung der Taxiways 0 und N  erfolgte am 27.10.1965. Unter dem 11.04.1979 ge­
nehmigte das Land die Rollbahnen E  und A3. Für das Vorfeld 0 genehmigte das Land den Plan 
am 15.03.1996, für das Vorfeld D  am 14.05.1997. Für die Vorfelder Fracht West erteilte das 
Land Zulassungen durch Negativatteste am 25.08.1998, am 19.08.1999 und am 24.08.2000.
22

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C ^> <z=z> ö
Köln Bonn Airport
111.2 Frachtriegel
Die Gebäude des Frachtriegels wurden ab den 1970er Dahren auf der Grundlage von Bauge­
nehmigungen der Stadt Köln errichtet. Für die Frachtabfertigungshalle der U P S  im Fracht­
riegel liegt eine Baugenehmigung vom 02.04.2003, für die Erweiterung eine Baugenehmi­
gung vom 17.12.2012 vor. Am  12.05.2016 hat die Stadt Köln eine Baugenehmigung für einen 
Ersatzbau der bisherigen Frachthallen 2 und 3 erteilt. Die Hallen 2 und 3 sind abgebrochen. 
Mit dem Ersatzbau hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  im September 2016 begonnen.
111.3 Frachtzentrum, Verwaltungsgebäude, Hotel, Parkierung
Das bestehende Frachtzentrum C B C C  wurde m it Baugenehmigung vom 10.03.2008 genehmigt.
111.4 Terminal 2
Für das Terminal 2 hat die Stadt Köln am 11.12.1997 eine Baugenehmigung erteilt.
111.5 Terminalvorfahrt
Für den Ersatzbau des PI liegt eine Baugenehmigung vom 09.08.2011 vor. Sie wurde zuletzt 
am 14.10.2016 verlängert.
IV. Gesamt- und Fachplanungen
IV .1 Raumordnung
IV .1.1 Landesentwicklungsplan [LEP NRW ]
Der Landesentwicklungsplan [LEP N R W ] bestätigt die Einordnung des Flughafens Köln/Bonn 
neben Düsseldorf und Münster-Osnabrück als landesbedeutsamen Flughafen [Ziel 8.1-6]. U m  
diese Funktion zu sichern, is t in den zeichnerischen Darstellungen des L E P  seine Festlegung 
als zielförmiges Vorranggebiet vorgesehen. Diese Festlegung gibt vor, dass die landesbe­
deutsamen Flughäfen einschließlich der Flächen für die Flughafeninfrastruktur sowie für 
flughafenaffines Gewerbe bedarfsgerecht zu entwickeln sind. In der Begründung wird darauf 
hingewiesen, dass sich die Gewerbeentwicklung an den Flughäfen auf flughafenaffines G e­
werbe konzentrieren soll. Dies sind Unternehmen, die einen direkten Bezug zum Flugverkehr 
benötigen. Dadurch soll eine Konkurrenzsituation m it städtebaulich integrierten regiona­
len und kommunalen Wirtschaftsstandorten vermieden werden.
Zum Lärmschutz enthält der L E P  N R W  unter Ziff. 8.1-7 die Zielvorgabe an die Regionalpla­
nung, in den Regionalplänen eine Erweiterte Lärmschutzzone, die aus den Empfehlungen der
23

O ? ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn M
Länderarbeitsgemeinschaft Immissionsschutz [LAI] resultiert, unter anderem um die lan­
desbedeutsamen Flughäfen festzulegen. Funktion der Erweiterten Lärmschutzzone is t es 
ausweislich der Begründung des L E P  N R W , die kommunale Bauleitplanung so zu steuern, dass 
neue Flächen und Gebiete mit überwiegender Wohnnutzung und schutzbedürftigen Einrich­
tungen nach § 5 Abs. 1  FluLärmG möglichst in einem ausreichenden Abstand vom Gelände 
bestehender und geplanter Flugplätze ausgewiesen werden.
IV .1.2 Regionalplanung
IV .1.2.1 Teilabschnitt Region Köln
Der am 21.05.2001 bekanntgemachte Gebietsentwicklungsplan [heute: Regionalplan] für den 
Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Köln, sieht unter E.4.1 als Ziel der Raumord­
nung vor, dass die Entwicklung des Flughafens Köln/Bonn, insbesondere der gegebenenfalls 
erforderliche Ausbau vorhandener Anlagen und Funktionen sozial- und umweltverträglich 
gestaltet werden muss. Eingriffe in die zum Teil unter Naturschutz stehende Landschaft 
sind möglichst gering zu halten. Durch geeignete Maßnahmen is t darauf hinzuwirken, dass 
die vom Flugbetrieb verursachten Immissionen weiter gemindert werden. Nach dem Ziel 171 
sind die ökologisch wertvollen Flächen innerhalb des im Regionalplan dargestellten Flug­
platzgeländes des Flughafens Köln/Bonn, soweit dies m it den Erfordernissen des Luftver­
kehrs und der Flugsicherheit in Einklang zu bringen ist, im Sinne des Naturschutzes zu 
erhalten und zu pflegen.
Der Regionalplan verweist ferner auf die Siedlungsbeschränkungen des mittlerweile aufge­
hobenen L E P  IV Schutz vor Fluglärm vom 17.08.1998.
IV .1.2.2 Teilabschnitt Region Bonn/Rhein-Sieg
Der am 06.02.2004 bekannt gemachte Gebietsentwicklungsplan [heute: Regionalplan] für 
den Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Bonn/Rhein-Sieg sieht unter Ziff. 2.2.1 
Erläuterung [9] vor, dass die ökologisch wertvollen Flächen innerhalb des im Regionalplan 
dargestellten Flugplatzgeländes des Flughafens Köln/Bonn, soweit dies m it den Erforder­
nissen des Luftverkehrs und der Flugsicherheit in Einklang zu bringen ist, im Sinne des 
Naturschutzes zu erhalten und zu pflegen sind.
Der Plan verweist unter Ziff. 3.1.4 auf die unmittelbar geltenden Vorgaben des mittlerweile 
aufgehobenen L E P  IV Schutz vor Fluglärm vom 17.08.1998.

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C Z ? ö
Köln Bonn Airport
IV .1.3 Luftverkehrskonzeption N R W  2010
Eine bedarfsgerechte Erweiterung der Kapazität für die Frachtabfertigung einschließlich 
der zugehörigen Vorfelder am  Flughafen Köln/Bonn wird in der Luftverkehrskonzeption N R W  
2010 als Handlungsoption für den Flughafen festgelegt.
IV .1.4 Raumordnungsverfahren
Nach § 1  Satz 2 Nr. 12 R O V  soll für wesentliche Änderungen eines Flughafens ein Raumord­
nungsverfahren durchgeführt werden, wenn diese Änderungen raumbedeutsam sind und 
überörtliche Auswirkungen haben. Die beabsichtigten Maßnahmen werden -  m it Ausnahme 
der in der Wahner Heide umzusetzenden Kompensationsmaßnahmen -  ausschließlich auf den 
Flächen des Flughafens Köln/Bonn durchgeführt. Neue raumordnerisch relevante Nutzungs­
ansprüche werden durch die beabsichtigten Maßnahmen nicht erhoben. Ebenso wenig ent­
stehen neue raumordnerische Konflikte m it Bodenfunktionen. Der Vergleich zwischen den 
Auswirkungen des Prognosenullfalls und denen des Prognoseplanfalls zeigt, dass die zur 
Planfeststellung beantragten Maßnahmen nicht raumbedeutsam sind. Sämtliche Auswir­
kungen sind fast ausschließlich auf das Gelände des Flughafens Köln/Bonn beschränkt. Von 
der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens kann daher abgesehen werden.
IV .2 Bauleitplanung
Der Flughafen Köln/Bonn liegt auf den Gemarkungen der Städte Köln und Troisdorf. Die zur 
Planfeststellung beantragten Vorhaben und bauplanungsrechtlichen Festsetzungen liegen 
sämtlich auf der Gemarkung der Stadt Köln.
IV .2.1 Flächennutzungsplan der Stadt Köln
Der Flächennutzungsplan der Stadt Köln s te llt für das Flughafengelände eine Fläche für den 
Luftverkehr m it der Zweckbestimmung „Flughafen“ dar. Sämtliche Teilvorhaben sollen in­
nerhalb dieser Baufläche planfestgestellt und verwirklicht werden. Die nördlich des Frach­
tumschlagzentrums C B C C  I dargestellte Wasserfläche wird durch keines der Teilvorhaben 
in Anspruch genommen.
IV .2.2 Flächennutzungsplan der Stadt Troisdorf
Der Flächennutzungsplan der Stadt Troisdorf s te llt das auf der Gemarkung Troisdorf lie ­
gende Flughafenareal ebenfalls als Sonderbaufläche m it der Zweckbestimmung „Flughafen“ 
dar.
25

C Z ? ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ö
IV .2.3 Bebauungspläne
Die Grundstücke des Flughafens und damit auch die Flächen für die planfestzustellenden 
Vorhaben liegen nicht im Geltungsbereich von Bebauungsplänen.
IV .3 Fachplanungen
Nördlich des Flughafens liegt das Trinkwasserschutzgebiet „Rösrath-Leidenhausen“ [Ge­
bietsnummer 510806]. Die Schutzzonen I, II und III A  befinden sich im Norden der "Wahner 
Heide” . Die Schutzzone III B  erstreckt sich von dort aus nach Südosten über den nördlichen 
Teil des Flughafengeländes über den Terminalbereich, die Vorfahrten und das Vorfeld A  bis 
über das Vorfeld E  und den nördlichen Teil der großen Start- und Landebahn [14L/32R]. In 
dieser Zone sollen die Flächen für die Neuordnung des Vorfahrtbereichs festgestellt werden.
Die zu einer geringfügigen Neuversiegelung von Boden führenden Teilvorhaben Frachtzent­
rum General Cargo befinden sich in der Zone III B  des Wasserschutzgebietes „Westhoven“ .
Anregungen zur Bewältigung der Fluglärmbelastungen enthalten die Lärmaktionspläne der 
Städte Köln, Bergisch-Gladbach, Rösrath, Troisdorf, Lohmar und der Gemeinde Neunkirchen- 
Seelscheid.
V. Planrechtfertigung
Das Gesamtvorhaben und damit auch sämtliche Teilvorhaben stimmen m it den fachlichen
Zielen des LuftVG überein und sind in der konkreten Situation erforderlich.
V.l Planungsziel
Die Planung verfolgt nicht das Ziel, Infrastruktureinrichtungen zu schaffen, ohne die eine 
im Dahr 2030 an den Flughafen Köln/Bonn herangetragene Luftverkehrsnachfrage nicht be­
friedigt werden könnte. Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat zur Ermittlung dieser Nachfrage 
eine Luftverkehrsprognose unter der Prämisse der Engpassfreiheit in Auftrag gegeben. Eine 
engpassfreie Prognose unterstellt, dass die vorhandenen Flugbetriebsflächen am Flughafen 
Köln/Bonn [Start- und Landebahnen, Rollflächen, Vorfeldflächen] und sämtliche Infrastruk­
turressourcen des Flughafens in der Lage sind, die Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2030 
abzuwickeln. In einem zweiten Schritt hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  in einer Kapazi­
tätsanalyse der Flugbetriebsflächen untersuchen lassen, ob die Verkehrsnachfrage des eng­
passfrei ermittelten Prognoseflugplans auf den Flugbetriebsflächen des Flughafens ohne 
die beantragen Änderungen [Prognosenullfall] abgewickelt werden kann oder ob dies erst 
nach der Schaffung zusätzlicher Flugbetriebsflächen [also Prognoseplanfall] möglich wäre.
26

ß Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C5> (z=z> ö
Köln Bonn Airport
W enn die engpassfreie Nachfrage m it den vorhandenen Infrastrukturressourcen abgedeckt 
werden kann, kann ein erweitertes Infrastrukturangebot im Umkehrschluss keine zusätzli­
che Nachfrage generieren.
Einzelheiten zum methodischen Vorgehen sind dem Gutachten „Methodische Zusammenhänge 
zwischen Verkehrsprognose und Kapazitätsanalyse“ zu entnehmen.
Die Analysen haben gezeigt, dass die Infrastruktureinrichtungen des Flughafens Köln/Bonn 
auch im Prognosenullfall in der Lage sind, die im Jahr 2030 an den Flughafen herangetragene 
Verkehrsnachfrage abzuwickeln. Die Untersuchungen haben aber auch belegt, dass sich die 
Qualität der Abwicklung verschlechtert. Eine schlechtere Qualität in der Betriebsabwick­
lung kann durch den zusätzlichen, aber kostenintensiveren Einsatz technischer und perso­
neller Ressourcen kompensiert werden. Der Betriebsablauf wird dadurch aber störungsan­
fälliger.
Die Vorhaben haben nicht das Ziel, eine ohne sie nicht mögliche Zahl an Flugbewegungen 
abzufertigen. Der Flughafen hat in der Vergangenheit schon eine höhere Zahl an Flugbewe­
gungen abgewickelt als die Prognose für das Jahr 2030 erm ittelt hat. Die Vorhaben haben 
vielmehr das Ziel, die Qualität der Betriebsführung bei der Abwicklung des Luftverkehrs am 
Standort Köln/Bonn sowohl im Hinblick auf seine Funktion als Frachtflughafen aber auch 
für den Passagierluftverkehr zu erhalten und dauerhaft zu gewährleisten, die Abwicklung 
der Verkehre durch eine möglichst funktionsgerechte Zuordnung von Vorfeldflächen zu ver­
einfachen und zu erleichtern, die Betriebssicherheit zu erhöhen und so die Verkehrsfunktion 
des Flughafens für den Fracht- und den Passagierluftverkehr weiter zu stabilisieren und zu 
sichern. Dies wird insgesamt zu einer effizienteren Bereitstellung der Leistungen des Flug­
hafens führen.
Zur Erreichung dieses Ziels sind die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen sinnvoll­
erweise geboten.
V.2 Erweiterung der Vorfeldflächen
Bei den Flugbetriebsflächen wird dieses Ziel durch die Verbesserung der Abwicklung der 
Abfertigung und die Erhöhung der Betriebssicherheit durch die Reduzierung von Roll- und 
Schleppvorgängen verfolgt.
Die Abfertigungseinrichtungen für den Passagierverkehr liegen im Norden des Flughafens 
im Bereich der Straßenzubringer. Die Frachtabfertigungsanlagen insbesondere für den
27

Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn/^
Frachtumschlag von Flugzeug zu Flugzeug liegen südlich davon zwischen den beiden Paral­
lelbahnen. Sowohl den beiden Passagierterminals als auch den Frachtabfertigungsanlagen 
sind Vorfeldflächen zugeordnet. U m  die reibungslose Abwicklung des Passagier- und Fracht­
verkehrs zu ermöglichen, is t es geboten, die Luftfahrzeuge räumlich möglichst auf den 
Vorfeldern an den jeweiligen Abfertigungseinrichtungen abzustellen. Die terminalnahe Po­
sitionierung der Luftfahrzeuge erleichtert die Abfertigungsvorgänge vor allem durch kür­
zere W ege für Betriebsfahrzeuge und die Reduzierung des Kreuzungsverkehrs zwischen Bo­
den- und Luftfahrzeugen. Zudem wird die Anzahl der erforderlichen Schleppvorgänge in Zei­
ten der Spitzenbelegung deutlich reduziert.
Dieser Verbesserung der Betriebsabläufe dienen die geplante Erweiterung des Vorfelds A , 
die Umnutzung des m it einer Gepäckhalle belegten Teils des Vorfelds A  sowie der Lücken­
schluss zwischen den Vorfeldern E  und F . Zwar stehen ausreichend Vorfeldflächen zur Ver­
fügung, um den für das Jahr 2030 prognostizierten Flugverkehr abzuwickeln. Eine terminal- 
nahe Zuweisung von Stellplätzen is t dann aber nur noch eingeschränkt möglich. Dies führt 
zu längeren Wegstrecken im Betriebsfahrzeugverkehr. Die Zahl der Kreuzungsverkehre zwi­
schen Bodenfahrzeugen, aber auch zwischen Boden- und Luftfahrzeugen erhöht sich. Insbe­
sondere zu Zeiten einer Spitzenbelegung werden im Jahr 2030 zahlreiche Roll- und Schlepp­
vorgänge von und zu abfertigungsfernen Abstellpositionen erforderlich. Sie werden durch 
die Erweiterung der Vorfeldflächen weitgehend entbehrlich. Dies dient der Verbesserung der 
Qualität der Luftverkehrsabwicklung. Die terminalnahe Abwicklung der Passagier- und 
Frachtflüge wird deutlich verbessert. Gleichzeitig erhöht sich durch die Vermeidung und 
Reduzierung von Schleppvorgängen die Betriebssicherheit. Be- und Entladevorgänge sowie 
Roll- und Schleppvorgänge beeinträchtigen sich nicht mehr gegenseitig. Die Kreuzung der 
Start- und Landebahnen durch Roll- und Schleppvorgänge in den Zeiten einer Spitzenbele­
gung reduziert sich ebenfalls.
Bei der Höhe der Flugbetriebsflächen sind Abweichungen von +/-60 cm zulässig
E s is t beantragt, eine geringfügige Überschreitung der Grenzen der Flugbetriebsflächen 
zuzulassen. Die beabsichtigte Feststellung orientiert sich an den Bestimmungen des § 19 
Abs. 4 Satz 2 hs. 2 BauN VO  bzw. an § 23 Abs. 3 Satz 2 BauNVO . Beide Bestimmungen lassen 
geringfügige Überschreitungen im Zusammenhang m it der Grundfläche bzw. der Baugrenze 
zu. Ein festes Größenmaß lässt sich dabei nicht bestimmen. Maßgebend is t die Funktion 
der Abweichung. Sie dient dazu, untergeordneten Abweichungen von der Planung, wie sie 
sich bei der Ausführung der Tiefbaumaßnahme immer wieder ergeben können, Rechnung tra­
28

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C ^ > <3=2» Ö
Köln Bonn Airport
gen zu können, ohne dass deswegen der planerische Rahmen geändert werden muss. Abwei­
chungen können erfahrungsgemäß wenige Zentimeter bis zu 1  m  betragen. In diesem Bereich 
bewegen sich auch die geringfügigen Überschreitungen der Grenzen der Flugbetriebsflächen.
V.3 Neuordnung des Frachtriegels
Die beantragte Feststellung des Plans baulicher Anlagen für den Frachtriegel und den neuen 
Standort für ein Verwaltungsgebäude dient ebenfalls der Qualitätsverbesserung bei der 
Verkehrsabwicklung und der Sicherung der verkehrlichen Funktionen des Flughafens 
Köln/Bonn.
V.3.1 Frachthallen
Im Zuge der Planung hat sich gezeigt, dass die im G ahr 2030 erm ittelte Nachfrage nach 
Luftfracht m it den vorhandenen Einrichtungen abgewickelt werden kann. U m  ihre derzeiti­
gen Betriebsabläufe am Flughafen beibehalten zu können, müssten die derzeitigen Nutzer 
der Einrichtungen Effizienzsteigerungspotentiale weitgehend ausschöpfen und Reserven ak­
tivieren. Dadurch wird insbesondere in der Expressfracht die gesamte Abwicklung störan­
fälliger. Auch die anstehenden baulichen und technischen Modernisierungen würden er­
schwert. Die Alternative einer zeitlichen Streckung des Frachtumschlags [die Abferti­
gungseinrichtungen weisen insoweit ausreichende Ressourcen auf] wäre zwar theoretisch 
möglich, würde aber andere Anforderungen an die Organisation der Zu- und Abbringerverkehre 
insbesondere bei der Expressfracht m it sich bringen.
E s kommt hinzu, dass die Hochbauten des Frachtriegels teilweise aus den siebziger Dahren 
des letzten Jahrhunderts stammen. Ihre bauliche Modernisierung steht an. Aufgrund ihres 
Alters erfüllen die Umschlaghallen nicht mehr die Anforderungen an eine zeitgemäße Nut­
zung im Hinblick auf technische Ausstattung, Flächenzuschnitte, Wärmedämmung und Ener­
gieverbrauch. Ihr Neubau is t regelmäßig kostengünstiger als eine Modernisierung. Unter 
laufendem Betrieb is t eine Modernisierung der Hallen nicht oder nur unter massiven be­
trieblichen Einschränkungen möglich. Daher sollen -  soweit erforderlich -  Neubauten er­
richtet werden, in die der Frachtumschlag verlagert wird. Die aufgegebenen Hallen werden 
bei Bedarf zurückgebaut oder übernehmen die Funktion einer Flächenreserve [so wie bisher 
die zwischenzeitlich zurückgebauten Hallen 2 und 3].
Vor diesem Hintergrund verfolgt die Festsetzung der Flächen für Frachtabfertigungsein­
richtungen das Ziel, den planungsrechtlichen Rahmen für die vorhandenen Nutzungen zu 
schaffen. Die Planung trägt dabei vor allem den Anforderungen der derzeitigen Nutzer Rech­
nung. Die baulichen Nutzungen sollen dauerhaft eine Abfertigung der ein- und ausgehenden
29

Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
Fracht m it einem Minimum an Zeitaufwand und Kosten in einem stabilen und sicheren 
Betrieb ermöglichen. Die Festsetzungen sollen ferner den rechtlichen Rahmen für die Zu­
lassung [Baugenehmigung] von Ersatz- und Neubauten unter Berücksichtigung der Anforde­
rungen an typische Luftfrachteinrichtungen schaffen. Dadurch soll insbesondere eine zügige 
Umsetzung anstehender Modernisierungsmaßnahmen [Ersatz für veraltete Gebäude, Anpas­
sung von Gebäudetiefen und -höhen, Anlieferungskonzepte] ermöglicht werden. Die Planung 
dient der Sicherstellung der notwendigen Rahmenbedingungen und Wahlfreiheiten hinsicht­
lich des Produkt- und Dienstleistungsangebots von Luftfrachtanbieter.
Für das Segment der Express- und Integratorenfracht wird dieses Ziel durch die bauplane­
rische Neuordnung der Flächen für Frachtabfertigungsanlagen verfolgt. Sie liegen im Be­
reich östlich und westlich der Heinrich-Steinmann-Straße zwischen den Vorfeldern E  und F  
im Osten und V  und W  im Westen.
Die Planung berücksichtigt, dass Frachtabfertigungshallen für mehrere [teilweise konkur­
rierende] Frachtanbieter mit ähnlichen Anforderungen bereitgestellt werden müssen. Des­
wegen müssen die Flächen für Ersatzbauten unterschiedlichen Nutzerbereichen [derzeit für 
drei verschiedene Anbieter] zugeordnet werden. Die Verlagerung des Umschlags eines An­
bieters in den Nutzungsbereich eines anderen Anbieters scheidet im Regelfall nicht nur 
wegen des Wettbewerbsverhältnisses unter den Anbietern, sondern auch aus Effizienzgrün­
den aus. Der Plan der baulichen Anlagen soll gewährleisten, dass den einzelnen Nutzern 
dezidierte Nutzungsbereiche zugewiesen werden können, ohne „shared operations" auszu­
schließen. Er is t so ausgelegt, dass gleichzeitig eine hohe Flexibilität beim Zuschnitt der 
Nutzungsbereiche ermöglicht wird. Diese Flexibilität is t erforderlich, um bei einem Nut­
zerwechsel schnell reagieren und die Abfertigungsbereiche neu ordnen zu können.
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  beantragt deswegen die Überplanung der gesamten, auch der 
bestehenden Frachteinrichtungen. Neben der Vorgabe der Nutzungsart beschränken sich die 
bauplanungsrechtlichen Festsetzungen darauf, die Fläche für Ersatzbauten zwecks Produk­
tionsverlagerungen bereitstellen zu können. Das M aß der baulichen Nutzung wird durch die 
Festsetzungen der Grundfläche und der Höhe der baulichen Anlagen bestimmt. Der Festset­
zung einer Geschoßfläche oder einer Geschoßflächenzahl bedarf es bei den Frachtanlagen 
nicht, um eine städtebauliche Ordnung zu gewährleisten. Eine ausdifferenzierte Festset­
zung des Maßes der baulichen Nutzung is t auch im Hinblick auf die baulichen Anforderungen 
an Luftfrachtgebäude nicht erforderlich. Diese Gebäude müssen so konzipiert sein, dass die 
unterschiedlichen Frachtnutzungen möglichst ohne Eingriffe in das Gebäudekonzept und die 
Gebäudekonstruktion realisiert werden können. Auf die Festsetzung der überbaubaren
30

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
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Köln Bonn Airport
Grundstücksfläche durch Baulinien und Baugrenzen wird ebenfalls verzichtet, um beim Zu­
schnitt der den einzelnen Anbietern und Nutzern zuzuordnenden Bereiche die notwendige 
Flexibilität für eine Unterteilung zu erhalten. Als Baugrenze wird die Fläche des Baugrund­
stücks festgesetzt. In Anlehnung an §§ 19 Abs. 4 Satz 2 F is. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauN VO  
werden geringfügige Überschreitungen zugelassen. Wie bei den Flugbetriebsflächen soll bei 
ausführungsbedingten Abweichungen, die sich typischerweise um 1  Meter bewegen können, 
sichergestellt werden, dass der Plan wegen solch unbedeutender Abweichungen nicht geän­
dert werden muss. U m  eine möglichst flexible Nutzung zu gewährleisten, wird auch keine 
Festsetzung der Bauweise beantragt, so dass die Hochbauten in offener, geschlossener oder 
abweichender Bauweise errichtet werden können. Ergänzend is t eine Höhenfestsetzung vor­
gesehen, die sich an den Erfordernissen der Hindernisfreiheit und Luftsicherheit orientiert.
Der Plan baulicher Anlagen schafft so die Voraussetzungen für eine schnelle und zügige 
Anpassung der baulichen Strukturen in der Frachtabfertigung durch Ersatzbauten unter Auf­
rechterhaltung des Abfertigungsbetriebs einerseits und der Reaktion auf Änderungen in der 
Zusammensetzung der Nutzer (durch Fusionen, Allianzen, Spezialanbieter oder den E in tritt 
neuer Marktteilnehmer].
Der im Frachtriegel dargestellte Bereich der Heinrich-Steinmann-Straße dient der Er­
schließung der Teilbereiche des Frachtriegels. Von der Festsetzung des weiteren Verlaufs 
der Heinrich-Steinmann-Straße im Inneren des Frachtriegels sieht der Plan ab. Für eine 
städtebauliche Ordnung is t sie nicht erforderlich. Innerhalb dieser Flächen hat die Funk­
tio n a litä t der Frachtabwicklung Vorrang. U m  eine möglichst flexible Bebauung des westli­
chen Teils des Frachtriegels zu ermöglichen und zum Beispiel einen gemeinsamen Frachthof 
zu ermöglichen, soll die interne Erschließung flexibel gehandhabt werden können.
L
V.3.2 Wartungseinrichtungen
Der Verbesserung der Qualität in der Verkehrsabwicklung und der Sicherheit des Luftver­
kehrs dient auch die Erweiterung der Fläche für die Wartungsanlagen im nordwestlichen 
Bereich des Frachtriegels.
A m  Flughafen Köln/Bonn is t nicht nur wegen der Entwicklung im Passagierluftverkehr (Sta­
tionierung von Langstreckenflugzeugen], sondern allgemein m it der Stationierung größerer 
Luftfahrzeuge zu rechnen. Daraus ergeben sich Anforderungen an die Wartung. Die Wartung 
is t integraler Bestandteil des Luftverkehrs; Luftfahrzeuge sind nur lufttüchtig und dürfen 
nur eingesetzt werden, wenn die gesetzlich vorgeschriebenen Wartungsarbeiten fristgemäß 
durchgeführt wurden. Die teilweise über 30 Dahre alten Hangars sind überaltert und ent-
31

< C ^> C 3= 3 >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
sprechen in ihrer Dimensionierung nicht mehr den Anforderungen der modernen Luftfahr­
zeugtypen. Sie müssen modernisiert und an die Erfordernisse der aktuellen Luftfahrzeuggrö­
ßen angepasst werden. S o können selbst in dem derzeit größten vorhandenen Hangar 3 Luft­
fahrzeuge z.B. von der Größe eines Airbus A330 nicht vollständig untergestellt werden. In 
einem solchen Fall befindet sich das Leitwerk des Luftfahrzeugs außerhalb der Halle.
Diese bauliche Einschränkung hat Auswirkungen auf den Umfang der Wartungsarbeiten; es 
können dann nicht alle Wartungsarbeiten des jeweiligen Wartungsereignisses durchgeführt 
werden. Luftverkehrsunternehmen, die solche Luftfahrzeuge am Flughafen stationiert ha­
ben, könnten die entsprechenden Wartungsarbeiten daher nicht mehr am Standort durch­
führen: Sie müssten entweder ihre Umlaufplanung anpassen und optimieren oder ggf. Über­
führungsflüge zu anderen Wartungsstandorten durchführen.
Im Plan baulicher Anlagen wird deswegen eine Fläche für die Erweiterung der Wartung zur 
Planfeststellung beantragt. Sie ermöglicht die Errichtung einer z.B. für Luftfahrzeugmus­
ter von der Größe eines A330 ausreichend dimensionierten Wartungshalle. Dafür besteht 
aufgrund der Stationierung solcher Luftfahrzeuge am Flughafen Köln/Bonn schon derzeit 
Bedarf. Mit der prognostizierten Stationierung weiterer Luftfahrzeuge dieses Typs wird 
sich der Bedarf erhöhen. Als Baugrenze wird auch hier die Fläche des Baugrundstücks fest­
gesetzt. In Anlehnung an §§ 19 Abs. 4 Satz 2 Hs. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauN VO  werden 
geringfügige Überschreitungen [typischerweise um einen Meter] zugelassen. Die Gründe 
wurden im Zusammenhang m it den baulichen Anlagen des Frachtriegels erläutert.
V.3.3 Betriebsdienste und Verwaltung
Auch die Festsetzung der Betriebsflächen im Frachtriegel bzw. im Bereich der Kennedy- 
Straße [dort für das neue Verwaltungsgebäude] dient dem Planungsziel der Qualitätsver­
besserung bei der Abwicklung des Luftverkehrs.
Die Neuordnung der Frachtflächen und die Erweiterung der Flächen für Wartungseinrichtun­
gen werden zu einer Verdrängung von Flughafenbetriebsdiensten [Winterdienste, Feuerwehr] 
und Verwaltungsnutzungen führen. Die Flughafenbetriebsdienste werden im Südbereich des 
Bebauungsbands konzentriert. Von dort kann insbesondere die Flughafenfeuerwehr nach wie 
vor die vorgeschriebenen Einsatzzeiten einhalten.
Verlagert werden müssen auch die derzeitigen Verwaltungsgebäude für die Flughafenver­
waltung. D a das Bebauungsband zwecks einer verbesserten Abwicklung der Verkehre aus­
schließlich für Fracht, Hangars und Betriebseinrichtungen reserviert wird, sieht die Pla­
32

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
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Köln Bonn Airport
nung einen Standort außerhalb des Sicherheitsbereichs vor. Auch dies dient der Verbesse­
rung der Abwicklung der Abläufe am Flughafen, da Mitarbeiter und Besucher der Flughafen­
verwaltung künftig nicht mehr die zeitaufwendige Sicherheitskontrolle passieren müssen.
Das M aß der baulichen Nutzung wird durch die Festsetzungen der Grundfläche und der Höhe 
der baulichen Anlagen bestimmt. Der Festsetzung einer Geschoßfläche oder einer Geschoß­
flächenzahl bedarf es bei diesen Anlagen nicht, um  eine städtebauliche Ordnung zu gewähr­
leisten.
Als Baugrenze wird auch hier die Fläche des Baugrundstücks festgesetzt. In Anlehnung an 
§§ 19 Abs. 4 Satz 2 Hs. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauN VO  werden geringfügige Überschreitungen 
[typischerweise um einen Meter] zugelassen. Die Gründe wurden im Zusammenhang m it den 
baulichen Anlagen des Frachtriegels erläutert.
V.4 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo
Die Planfeststellung eines Baugrundstücks für die Erweiterung des Frachtzentrums General 
Cargo [C B C C  II] dient ebenfalls der Qualitätssicherstellung der Verkehrsabwicklung und der 
Stabilisierung der Funktion des Flughafens Köln/Bonn im Bereich der Standardluftfracht. 
Als Folge der Erweiterung des Frachtzentrums muss auf dem Parkplatz P 5 ein Ersatzpark­
haus für die wegfallenden Stellplätze errichtet werden.
Zur Verbesserung der Bedienungsqualität im Bereich der Standardfracht hat der Flughafen 
Köln/Bonn im Jahr 2009 das Frachtabfertigungszentrum C B C C  im Westen des Flughafens in 
Betrieb genommen. Aufgrund der Lage und der baulichen Gestaltung erfolgt die Be- und 
Entladung von und auf die Lastkraftwagen außerhalb des Sicherheitsbereichs. Die Grenze 
des Sicherheitsbereichs verläuft durch die Halle. Weil die Lastkraftwagen nicht mehr in 
den Sicherheitsbereich m it seinen zeitaufwendigen Kontrollen einfahren müssen, wird eine 
deutliche Verbesserung der Abfertigungsqualität für die Standardluftfracht erreicht.
D as Angebot an Beifrachtkapazitäten für Standardfracht wird insbesondere durch die Sta­
tionierung von Langstreckenflugzeugen im Interkontinentalverkehr steigen. Auch der Ex­
pressflugverkehr zieht Standardfracht als Beifracht [KEP-Beifracht] mit. Für das Progno­
sejahr 2030 werden zusätzliche Beifrachtkapazitäten zur Verfügung stehen. Ein wesentli­
cher Teil der Standardfracht wird im auch im Prognosenullfall unter Ausschöpfung aller 
Effizienzsteigerungspotentiale im C B C C  I umgeschlagen werden können. Der Rest der Stan­
dardfracht müsste im Frachtriegel abgefertigt werden. Dazu müsste die Fracht erst in den 
Sicherheitsbereich hineingefahren und dafür aufwendig kontrolliert werden. Der m it der
33

Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
Errichtung des C B C C  I erzielte Vorteil einer Abfertigung außerhalb des Sicherheitsbereichs 
ginge verloren.
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat sich daher dafür entschieden, das m it dem C B C C  I ver­
folgte Konzept weiter fortzuführen und eine weitere Abfertigungseinrichtung nach diesem 
Konzept, das C B C C  II, zu planen. Die Erweiterung schafft die Voraussetzungen dafür, dass 
die steigenden Beifrachtkapazitäten besser genutzt und von der Land- zur Luftseite bzw. 
von der Luft- zur Landseite unter Einhaltung der bisherigen Abfertigungsqualität umge­
schlagen werden können. Durch das C B C C  II kann das Angebot an Beifrachtkapazitäten der 
Luftfahrzeuge besser genutzt werden. Bei der Auslegung der Hallengröße hat sie berück­
sichtigt, dass im Segment der „General Cargo“ Sprungkapazitäten erforderlich sind. Bei 
klassischen Standardfrachtdienstleistern is t ein Lufttransport erst dann wirtschaftlich 
sinnvoll, wenn hinreichend große Mengen an Luftfracht konsolidiert werden können. Dies 
führt dazu, dass der Bedarf an Umschlagflächen in der bereit zu stellenden Halle diskonti­
nuierlich [sprunghaft] und nicht kontinuierlich steigt. Solche Frachtdienstleister können 
nur bedient oder akquiriert werden, wenn entsprechend dimensionierte Flächenreserven für 
die Standardfracht zur Verfügung stehen.
Die Realisierung des Erweiterungsbaus angrenzend an das Bestandsgebäude des C B C C  wird 
dazu führen, dass ein Teil des Mitarbeiterparkplatzes P 5 überbaut wird. Gleichzeitig werden 
für den Erweiterungsbau notwendige Stellplätze benötigt. Als Folge des Erweiterungsbaus 
müssen daher sowohl ein Ausgleich für die wegfallenden Stellplätze als auch zusätzlich 
erforderliche Stellplätze für neue Mitarbeiter geschaffen werden. Dem  dient die Ausweisung 
einer Baufläche für ein Parkhaus auf dem Parkplatz P5.
D as M aß der baulichen Nutzung wird durch die Festsetzungen der Grundfläche und der Höhe 
der baulichen Anlagen bestimmt. Der Festsetzung einer Geschoßfläche oder einer Geschoß­
flächenzahl bedarf es auch bei den Anlagen zur Abwicklung der Standardfracht nicht, um  
eine städtebauliche Ordnung zu gewährleisten.
Als Baugrenze wird auch hier die Fläche des Baugrundstücks festgesetzt. In Anlehnung an 
§§ 19 Abs. 4 Satz 2 Hs. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauNVO  werden geringfügige Überschreitungen 
[typischerweise um einen Meter] zugelassen. Die Gründe wurden im Zusammenhang m it den 
baulichen Anlagen des Frachtriegels erläutert.
V.5 Anbau Terminal 2 West
Der Erweiterungsbau für das Terminal 2 dient primär dem Ziel der Stabilisierung, aber auch 
der Verbesserung der Qualität der Verkehrsabwicklung. Seine Errichtung is t die Folge der
34

C Q  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
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Köln Bonn Airport
Umstrukturierung der internen Nutzungen und Abläufe im Terminal 2 zwecks Verbesserung 
der Abfertigungs- und Aufenthaltsqualität.
Die interne Nutzung des Terminals 2 soll umstrukturiert werden. Diese Umstrukturierung 
der Flächen is t notwendig, um dem zunehmenden räumlichen Bedarf für die Luftsicherheits­
technik an den Kontrollstellen nachhaltig gerecht zu werden. U m  gerade in den Spitzen­
stunden einen reibungslosen Durchlauf der Passagiere durch die Sicherheitskontrolle zu 
ermöglichen, müssen die Flächen für die Kontrolleinrichtungen vergrößert werden. Dadurch 
gehen Service-, Flandels- und Dienstleistungsflächen verloren. Sie müssen neugeordnet wer­
den. U m  auch weiter ein entsprechendes Service-, Handels- und Dienstleistungsangebot im 
Terminal 2 anbieten zu können, werden vorhandene Wartebereiche für Passagiere neu auf­
geteilt und teilweise in einen Anbau an das Terminal 2 im Westen verlagert.
Die Maßnahme dient der Sicherstellung der bisherigen Qualität bei der Abfertigung und der 
Verkehrsabwicklung. Sie erhöht den Standard bei der Sicherheitskontrolle, ohne dass dies 
zu Lasten der Aufenthalts- und Abfertigungsqualität für die Passagiere geht. Die Flughafen 
Köln/Bonn G m bH  strebt damit ferner eine Anpassung der Strukturen und Angebote im Ter­
minal 2 an die Qualität des Terminal 1  und damit eine Verbesserung bei der Abwicklungs­
qualität an.
Das M aß der baulichen Nutzung wird durch die Festsetzungen der Grundfläche und der Höhe 
der baulichen Anlagen bestimmt. Der Festsetzung einer Geschoßfläche oder einer Geschoß­
flächenzahl bedarf es auch bei diesen Anlagen nicht, um  eine städtebauliche Ordnung zu 
gewährleisten.
Als Baugrenze wird auch hier die Fläche des Baugrundstücks festgesetzt. In Anlehnung an 
§§ 19 Abs. 4 Satz 2 Hs. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauN VO  werden geringfügige Überschreitungen 
[typischerweise um  einen Meter] zugelassen. Die Gründe wurden im Zusammenhang m it den 
baulichen Anlagen des Frachtriegels erläutert.
V.6 Neuordnung Vorfahrtbereich
Der Verbesserung der Qualität der Luftverkehrsabwicklung im Bereich des Passagierverkehrs 
dient auch die Neuordnung des Bereichs der Terminalvorfahrt.
Z u  diesem Zweck sollen Flächen für ein Hotel nebst Konferenzzentrum sowie für flughafen­
affine Nutzungen wie z.B. terminalnahe Büros der am Flughafen ansässigen Unternehmen 
und Behörden festgestellt werden. Ferner soll die derzeit bereits m it dem Parkhaus PI
35

C Z ? c = >  ö  £ ? ?
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
bebaute Fläche planerisch als Fläche für eine Parkierungsanlage festgestellt werden. Ein­
bezogen wird zudem eine Querspange, die von der Terminalvorfahrt abzweigt und westlich 
am künftigen Neubau des Parkhauses PI entlang in einer Höhe von 12 m  direkt zum Terminal 
2 geführt wird
Hotels, Tagungsräume, Restaurants, Büronutzungen und vergleichbare Einrichtungen stellen 
einen unverzichtbaren Bestandteil großer Flughäfen dar. Ein entsprechendes Angebot dient 
der Sicherstellung einer einem internationalen Verkehrsflughafen angemessenen Abferti­
gungs- und Dienstleistungsgualität und wird daher von den fachlichen Zielen des LuftVG 
mit abgedeckt. Ein entsprechender Bedarf besteht auch am  Flughafen Köln/Bonn. Derzeit 
befindet sich am Standort nur ein Hotel. Vergleichbare Großflughäfen verfügen über mehrere 
Hoteleinrichtungen auf dem Flughafengelände. Mit dem auf der planfestzustellenden Fläche 
zu errichtenden Hotel m it Konferenzzentrum und den auf das Terminal ausgerichteten Flä­
chen für flughafenaffine Nutzungen w ill der Flughafen Köln/Bonn die entsprechenden 
Dienstleistungen und flughafenaffine Verwaltungsfunktionen in unmittelbarer Nähe der 
Passagierabfertigungseinrichtungen anbieten und so die Abfertigungsqualität und den Kom­
fort für die Passagiere deutlich erhöhen.
Das M aß der baulichen Nutzung wird durch die Festsetzungen der Grundfläche und der Höhe 
der baulichen Anlagen bestimmt. Der Festsetzung einer Geschoßfläche oder einer Geschoß­
flächenzahl bedarf es auch bei diesen Anlagen nicht, um eine städtebauliche Ordnung zu 
gewährleisten. Diesen Zweck der Verbesserung des Bedienungs- und Anbindungskomforts 
verfolgt auch die Ausweisung der Fläche für das Parkhaus PI als Fläche für eine Parkie­
rungsanlage unmittelbar angrenzend an das Terminal. Auch die westlich des Parkhauses PI 
vorgesehene Querspange dient diesem Ziel. Sie soll den Verkehr zum Terminal 2 abfangen. 
Dadurch wird die Vorfahrt zum Terminal TI entlastet. Die Abfertigungsqualität erhöht sich 
sowohl für das Terminal TI als auch für das Terminal T2, weil die bisherige Terminalvorfahrt 
entlastet und die Zubringer- und Abholverkehre entzerrt werden.
Als Baugrenze wird auch hier die Fläche des Baugrundstücks festgesetzt. In Anlehnung an 
§§ 19 Abs. 4 Satz 2 Hs. 2, 23 Abs. 2 Satz 2 BauN VO  werden geringfügige Überschreitungen 
[typischerweise um einen Meter] zugelassen. Die Gründe wurden im Zusammenhang m it den 
baulichen Anlagen des Frachtriegels erläutert.
VI. Eignung des Geländes
Das Gelände is t für die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen geeignet. Die öffent­
liche Ordnung oder Sicherheit wird nicht gefährdet.
36

0  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Die Flächen für die Vorhaben befinden sich sämtlich auf dem Flughafengelände. Die Tief­
bauarbeiten für die Vorfeldflächen sind bereits verwirklicht (auf den Rückbau der Gepäck­
halle kommt es für die Frage der Eignung des Geländes nicht an]. Sie sind auf ausreichend 
tragfähigem Baugrund errichtet. Die zu verwirklichenden Vorhaben im Frachtriegel werden 
vorhandene Gebäude ersetzen. Bedenken hinsichtlich der Tragfähigkeit des Baugrunds be­
stehen nicht. D as g ilt auch für den Ersatzbau des Parkhauses PI.
Soweit Flochbauten erstmals neu errichtet werden sollen (Erweiterung C B C C  II, Hotel- und 
Konferenzzentrum, Erweiterung Terminal T2, Neubau Verwaltungsgebäude] genügt der Bau­
grund den statischen Erfordernissen bzw. kann deren Einhaltung durch entsprechende, im 
Baugenehmigungsverfahren festzulegenden Anforderungen Rechnung getragen werden. Bei 
der Planung und Bemessung der Hochbauten werden insbesondere die Anforderungen der ein­
schlägigen technischen Normen an erbebensicheres Bauen berücksichtigt (DIN 4149:2005 
„Bauen in deutschen Erdbebengebieten“ bzw. DIN E N  1998 „Eurocode 8: Auslegung von Bau­
werken gegen Erdbeben“].
Eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung geht von den zur Planfeststellung 
beantragten Vorhaben nicht aus.
VII. Alternativen
Weder für das Gesamtvorhaben noch für einzelne Teilmaßnahmen gibt es Varianten, die zur 
Erreichung des Planungsziels vorzuziehen wären.
V II.1 Gesamtvorhaben
Das Absehen von dem Gesamtvorhaben würde bis zum Jahr 2030 zu einer erheblich aufwen­
digeren Abwicklung des Flugbetriebs und vor allem der Abfertigung führen. D as Planungs­
ziel, die Qualität der Abwicklung des Luftverkehrs am Standort Köln/Bonn sowohl im Hin­
blick auf seine Funktion als Frachtflughafen aber auch für den Passagierluftverkehr unter 
Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten der Flugbetriebsflächen zu verbessern, dadurch 
die Betriebssicherheit zu erhöhen und so die Funktion des Flughafens für den Fracht- und 
den Passagierluftverkehr zu stabilisieren und zu sichern, könnte bei einem Absehen von den 
Maßnahmen nicht erreicht werden. Sowohl bei der Bodenabfertigung als auch im Passagier­
bereich und bei der Fracht würde die Abfertigungs- und Produktqualität sinken.
37

CZ? c=^> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C Q
V II.2 Erweiterung der Vorfeldflächen  
V II.2.1 Verzicht auf die Maßnahme
Bei einem Verzicht auf die Vorfelderweiterung is t es nicht möglich, für die Verkehrsseg­
mente Passage und Fracht eine möglichst terminalnahe Abfertigung zu gewährleisten, 
dadurch Schleppvorgänge zu reduzieren und so die Abfertigung zu erleichtern und die Be­
triebssicherheit zu erhöhen. Die Abfertigung wird bei einer terminalnahen Positionierung 
der Luftfahrzeuge erheblich erleichtert (insbesondere kürzere W ege für Betriebsfahrzeuge, 
Reduzierung des Kreuzungsverkehrs zwischen Bodenfahrzeugen bzw. zwischen Boden- und 
Luftfahrzeugen], In den Zeiten einer Spitzenbelegung wird zudem die Anzahl der erforderli­
chen Schleppvorgänge deutlich reduziert. In einer solchen Situation müssten Luftfahrzeuge 
ohne die zusätzlichen Vorfeldflächen aufwendig auf terminalfernen Positionen abgestellt 
und termingerecht zu ihren Abfertigungspositionen geschleppt werden. Störungen beim 
Schleppvorgang (etwa durch den Ausfall eines Schleppfahrzeugs] hätten erhebliche Auswir­
kungen auf die Abwicklung des Flugverkehrs. Dieses Risiko is t besonders hoch, wenn sich 
Tage m it einer hohen Belegung der Abstellflächen und Tage m it Spitzenbewegungen über­
schneiden. Durch das an solchen Tagen mit Schleppvorgängen verbundene Queren der Bahnen 
würden vermeidbare Anforderungen an die Betriebssicherheit gestellt.
Der Verzicht auf das Teilvorhaben vermeidet zwar bei der Erweiterung des Vorfelds A  eine 
geringfügige Erhöhung des Fluglärmpegels (AzB] auf dem Vorfeld, führt aber zu höheren 
Emissionen durch Schleppvorgänge.
V II.2.2 Standortalternative
Standortalternativen für die Vorfelder verfehlen das Planungsziel ebenfalls.
Alternativflächen für Vorfelder liegen südlich der Bahn S L 06/24, westlich des Frachtrie­
gels zwischen dem Bebauungsband und dem militärischen Teil des Flughafens, und -  zumin­
dest theoretisch -  im Osten der großen Parallelbahn. Ferner könnten Vorfelder außerhalb 
des heutigen Flughafengeländes errichtet werden (insbesondere im Nordwesten an den Flug­
hafen anschließend].
Die Errichtung von Vorfeldern außerhalb des heutigen Flughafengeländes wurde bereits im 
Rahmen einer Grobanalyse wegen der damit verbundenen Eingriffe in Waldbereiche und FFFI- 
bzw. Vogelschutzgebiete ausgeschlossen, um vermeidbare Eingriffe in die Schutzgebiete zu 
unterlassen.
38

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Die Standorte im Osten der Parallelbahn hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  nicht weiter­
verfolgt, weil sich m it ihnen das Planungsziel nicht erreichen lässt, die Parallelbahn m it 
Schleppvorgängen gequert werden müsste und zudem wegen der Nähe der möglichen Stand­
orte zu den angrenzenden Natura 2000-Gebieten deren Beeinträchtigung nicht von vorne- 
herein auszuschließen ist.
Die Errichtung weiterer Vorfelder im Süden der Querwindbahn erreicht ebenfalls nicht das 
Planungsziel, terminalnahe Vorfelder für Fracht und Passage zu schaffen. Für die Abstellung 
von Passagierluftfahrzeugen drängt sich dies schon wegen der räumlichen Distanz zu den 
Passagierterminals auf. Trotz der geringeren Entfernung zu den Frachtterminals g ilt dies 
auch für den Frachtverkehr. Für die Abfertigung müssten in diesem Fall entweder die 
Frachtflugzeuge zu den Frachtterminals geschleppt werden oder die Fracht zwischen den 
Frachtterminals und den Frachtflugzeugen verbracht werden. In beiden Fällen käme es zu 
Querungen der Querwindbahn. In dem Bereich südlich der Querwindbahn wäre der Eingriff in 
Natur und Landschaft wegen der dort befindlichen Biotope zudem deutlich höher als im 
Vorhabenbereich.
Bei der Verwirklichung der Abstellflächen westlich des Frachtriegels könnten zwar Fracht­
luftfahrzeuge wenn nicht direkt an, so doch in der Nähe der Frachtabfertigungsanlagen 
positioniert werden. Das für die Frachtabfertigung angestrebte Ziel könnte zwar m it ge­
wissen Einschränkungen noch erreicht werden. Allerdings könnten auch bei dieser Variante 
Schleppvorgänge oder Kreuzungsverkehre m it Bodenfahrzeugen über die kleine Parallelbahn 
14 R/32 L  nicht vollständig vermieden werden. Verfehlt würde das Planungsziel jedoch für 
die Positionierung der Luftfahrzeuge im Passagierluftverkehr. Vorfeldpositionen in diesem 
Bereich liegen so weit von den Passagierabfertigungseinrichtungen entfernt, dass die Zahl 
der Schleppvorgänge nicht reduziert werden könnte und/oder die Passagiere m it Vorfeld­
bussen an die dort abgestellten Luftfahrzeuge verbracht werden müssten. Die zur Verbes­
serung der Betriebssicherheit angestrebte räumliche Trennung der Passagier- und Frach­
tabfertigung lässt sich so nicht bzw. nur eingeschränkt erreichen.
D en größten Zielerreichungsgrad haben die zur Planfeststellung beantragten Standorte. Die 
Erweiterung des Vorfelds A  und die Umnutzung der m it einer Gepäckhalle bebauten Fläche 
unmittelbar am Terminal 1  in Abstellpositionen ermöglicht eine Positionierung von Pas­
sagierluftfahrzeugen unmittelbar an den Passagierabfertigungseinrichtungen. D as gleiche 
g ilt für den Frachtflugverkehr hinsichtlich des Vorfeldlückenschlusses zwischen den Vor­
feldern E  und F . Auf diese Weise können die Abfertigungsprozesse zwischen den unterschied­
lichen Verkehren deutlich entzerrt werden. Aufgrund der im Vergleich m it anderen poten­
39

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Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
tiellen Standorten kürzesten Distanz zu den Abfertigungseinrichtungen kann eine hohe Ab­
fertigungsqualität erreicht werden. Zwar sind auch bei dieser Variante einzelne Schlepp­
vorgänge nicht zu vermeiden. Sie treten aber im Wesentlichen nur bei der Überlagerung von 
Bewegungs- und Belegungsspitzen auf und sind im Vergleich zur Zahl der Schleppvorgänge 
bei einem Verzicht auf diese Flächen deutlich reduziert.
Auch aus ökologischer Sicht weisen die zur Planfeststellung beantragten Flächen ver­
gleichsweise wenige Nachteile aus. Beide Flächen besitzen eine geringe Wertigkeit. Die 
Erweiterungsfläche für das Vorfeld A  wurde bereits in der Vergangenheit als Vorfeld (Gras- 
vorfeld] genutzt. Im Zuge der Anbindung des Flughafens an das Fernbahnnetz wurden in die 
Fläche die Gleise zum Tiefbahnhof in offener Bauweise eingebracht, bevor das Baufeld wie­
der übererdet wurde. Auch am Standort des Vorfeldlückenschlusses is t die Eingriffswirkung 
vergleichsweise gering, da die Fläche bis zum Jahr 2011 m it einem Hochbau [Sprengkammer) 
bebaut war.
Aufgrund der Lage der Vorfelderweiterung des Vorfelds A  wird es zwar zu einem rechneri­
schen Anstieg des Fluglärmpegels außerhalb des Flughafengeländes durch Bodenlärm kom­
men. Der Anstieg liegt aber an schutzwürdigen Immissionsorten unter 0,1 dB[A). Diese 
Pegelsteigerung is t nicht wahrnehmbar.
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat sich unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte dafür 
entschieden, die Vorfelderweiterungen an den gewählten Standorten zur Planfeststellung 
zu beantragen.
V II.3 Neuordnung des Frachtriegels
V II.3.1 Verzicht auf die Maßnahme
Ein Verzicht auf die planerische Neuordnung des Frachtriegels is t nicht geeignet, das Pla­
nungsziel der Verbesserung und Stabilisierung der Verkehrsabwicklung bei der Frachtabfer­
tigung im Segment der Expressfracht und der Wartung zu erreichen.
Bei einem Verzicht auf die Maßnahme müssten die derzeitigen Nutzer Effizienzsteigerungs­
potentiale weitgehend ausschöpfen. Dies bedeutet zusätzlichen Aufwand und erhöht zudem 
die Störungsanfälligkeit der Frachtoperationen. Nutzer könnten zudem in letzter Konse­
quenz gezwungen sein, die zeitliche Nutzung der Frachtabfertigung zu strecken und ihre 
betrieblichen Konzepte anzupassen. Der Flughafen Köln/Bonn G m bH  könnte ferner dem be­
schriebenen Sanierungs-, Anpassungs- und Modernisierungsbedarf bei den Frachthallen

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
nicht oder nur schwer Rechnung tragen. Ein Umbau der bestehenden Frachthallen im lau­
fenden Betrieb is t nicht oder nur unter erheblichen Einbußen beim Frachtumschlag möglich. 
Der Umbau is t zudem regelmäßig unwirtschaftlich. Daher können die erforderlichen Ersatz­
bauten nur zu Lasten der Flächenreserven und zusätzlich zu den in Betrieb befindlichen 
Frachthallen errichtet werden.
Weil jeder Expressfrachtanbieter einen abgegrenzten Abfertigungsbereich nutzt, können die 
Flächenreserven eines Nutzers nicht ohne weiteres einem anderen Nutzer zur Verfügung 
gestellt werden. Dagegen spricht auch die Notwendigkeit zusammenhängender Abferti­
gungsbereiche eines Nutzers. Je länger die W ege werden, desto weniger effizient is t die 
Abfertigung. Auch wenn gemeinsame Nutzungen nicht ausgeschlossen sind, kann die vor 
allem von den Frachtanbietern angestrebte Abfertigungsqualität daher nur auf Dauer er­
halten bzw. verbessert werden, wenn die zeitnahe Errichtung ausreichend dimensionierter 
Ersatzbauten für die in die Jahre gekommenen Frachthallen durch einen entsprechenden 
Rahmen planungsrechtlicher Festsetzungen sichergestellt ist, der auch eine Gliederung des 
Frachtriegels nach unterschiedlichen Nutzungsverhältnissen zulässt. Diesem Ziel dienen 
die zur Planfeststellung beantragten bauplanungsrechtlichen Festsetzungen.
Ein Verzicht auf die Erweiterung der Wartungseinrichtungen würde das Ziel verfehlen, die 
Qualität der Abwicklung des Luftverkehrs zu verbessern. Nur durch eine Vergrößerung der 
Wartungshalle können die am Flughafen Köln/Bonn künftig stationierten Luftfahrzeuge von 
der Größenordnung eines A330 vollständig in einer Halle gewartet werden; sie müssen dann 
nicht mehr für Wartungsarbeiten, die eine Einhallung der Luftfahrzeuge erfordern, an andere 
Standorte ausweichen.
Ein Verzicht auf die Verlagerung der Verwaltungsgebäude wäre nur zu Lasten der Erweiterung 
der Frachtflächen möglich. Bei einem Verbleib der Verwaltungsgebäude an ihrem bisherigen 
Standort ließen sich die angestrebten Verbesserungen im Bereich der Wartung nicht reali­
sieren.
V II.3.2 Standortalternative
Als Standortalternative käme nur eine vollständige oder teilweise Verlagerung des Frach­
triegels einschließlich der Wartungsanlagen in einen anderen räumlichen Bereich des Flug­
hafens in Betracht.

<C^> c = >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn 0
V II.3.2.1 Fracht
Eine m it dem bisherigen Bestand vergleichbare zusammenhängende Ausweisung eines ent­
sprechenden Bebauungsbandes wäre nur im Raum  südlich der Querwindbahn zwischen den 
beiden Parallelbahnen und auch dort nur eingeschränkt möglich. Zwar könnten bei einer 
Ausweisung eines bisher unbebauten Baufelds Beschränkungen aus der vorhandenen Struktur 
der bisherigen Hallen und Bebauung vermieden werden. Das Ziel einer Verbesserung der be­
trieblichen Abläufe im Frachtbereich würde aber schon deswegen nicht erreicht, weil eine 
räumliche Entkoppelung von den Frachtvorfeldern stattfände. Sie könnte nur vermieden 
werden, wenn am neuen Standort zusätzliche Vorfeldflächen planfestgestellt werden wür­
den.
Die Verlagerung allein der Flächen für die Ersatzbauten hätte ähnliche Folgen. Gegen diese 
Variante spricht zudem, dass dann räumlich zusammenhängende Nutzungsbereiche für die 
einzelnen Integratoren nicht mehr bzw. nur nach umfassenden Flächenneuzuweisungen mög­
lich wären.
Nachteilig für die Frachtabfertigung wäre bei diesen beiden Varianten zudem, dass sowohl 
die landseitigen Verkehre als auch die Rollverkehre der Luftfahrzeuge im Frachtverkehr die 
Querwindbahn passieren müssten. Dies würde die Abfertigungsqualität deutlich reduzieren 
und die Betriebssicherheit einschränken. Eine Querung könnte zwar für den Bodenverkehr 
durch eine Untertunnelung der Rollflächen vermieden werden. Abgesehen davon, dass dies 
sehr aufwendig wäre [hoher Flächenverbrauch zur Sicherstellung der notwendigen geringen 
Neigungen], blieben auch bei einer Tunnellösung die Schwierigkeiten aus der zwangsläufigen 
Trennung eines Nutzungsbereichs einer Frachtfluggesellschaft.
V II.3.2.2 Wartung
Bei der Wartung spricht gegen die Variante der räumlichen Verlagerung, dass m it der War­
tung verbundene Triebwerksprobeläufe Schleppvorgänge zur Lärmschutzhalle unter Querung 
der Start-ZLandebahn 06/2A (eine Tunnellösung für Luftfahrzeuge scheidet aus] erforderlich 
machen würden. Die Abwicklung der Wartung würde dadurch erschwert. Ferner spricht gegen 
eine Verlagerung der Flächen in Bereiche südlich der Querwindbahn, dass die Eingriffe in 
Natur- und Landschaft allein schon wegen der damit verbundenen Neuversiegelung dort 
erheblich schwerwiegender sind als bei der Überplanung des vorhandenen Bestands.
42

0  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
VII.3.2.3 Betriebsdienste
Eine Verlagerung aller Betriebsdienste an einen anderen Standort außerhalb des Frachtrie­
gels wäre ebenfalls m it Nachteilen für die Bereitstellung dieser Dienste und das Ziel der 
Verbesserung der betrieblichen Qualität verbunden. Aufgrund der zentralen Lage können 
Betriebsdienste vom Frachtriegel aus innerhalb kürzester Zeiten jede relevante Flugbe­
triebsfläche und Abfertigungseinrichtung erreichen. Dies is t insbesondere für die Flugha­
fenfeuerwehr von zentraler Bedeutung. Eine Verlagerung der Betriebsdienste könnte zudem 
dazu führen, dass manche dieser Einrichtungen mehrfach vorgehalten werden müssten, um  
innerhalb der vorgegebenen Einsatz- und Wegezeiten ihre Einsatzorte am Flughafen zu er­
reichen.
Für die durch die Erweiterung des Wartungsbereichs verdrängten Verwaltungsgebäude kom­
men zunächst Alternativstandorte im Frachtriegel oder sonst innerhalb des Sicherheits­
bereichs sowie außerhalb des Sicherheitsbereichs an der Kennedystraße im Bereich der Ter­
minalvorfahrt sowie im Bereich des Zubringers zur Landesstraße L84 nördlich der Kennedys­
traße in Betracht.
Ein Alternativstandort im Frachtriegel wäre allenfalls als zeitlich befristete Zwischenlö­
sung möglich. Die Fläche des Frachtriegels is t aufgrund ihrer Lage zwischen beiden Paral­
lelbahnen als Reservefläche für Wartung, Betriebsdienste und die Erweiterung der Abferti­
gungseinrichtungen für die Expressfracht prädestiniert. Für diese Zwecke sollen die Flächen 
des Frachtriegels langfristig vorgehalten werden. Neu errichtete Verwaltungsgebäude wä­
ren m it dieser Zielsetzung nicht auf Dauer zu vereinbaren. Sie müssten spätestens dann 
verlegt werden, wenn die Fläche für die Erweiterung einer vorrangigen Nutzung in Anspruch 
genommen werden würde. Eine solche Zwischenlösung wäre nicht wirtschaftlich und wird 
daher nicht weiter verfolgt.
Die erschwerte Zugänglichkeit spricht gegen andere Standortvarianten im Sicherheitsbe­
reich. Ein solcher Standort für ein Bürogebäude is t nicht beliebig auf dem Flughafen wähl­
bar, sondern müsste sich aus Gründen der Erschließung an andere bauliche Strukturen an­
lehnen. Ausreichend dimensionierte Freiflächen im Sicherheitsbereich, die diese Voraus­
setzungen erfüllen, stehen nicht zur Verfügung.
Eine Errichtung des Verwaltungsgebäudes auf den Freiflächen zwischen den Terminalvor­
fahrten entspricht nicht dem Ziel, diese Flächen m it Nutzungen zu belegen, die auf die
VII.3.2.4 Verwaltung
43

CS> Ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C Q
Abfertigung und Betreuung der Passagiere sowie auf flughafenaffine Dienstleistungen aus­
gerichtet sind. Nur solche Nutzungen sollen in diesem Bereich untergebracht werden.
Der Bereich westlich des Parkhauses P 3 is t für einen Verwaltungsstandort weniger geeig­
net. Die Fläche bietet sich funktional eher für eine Erweiterung des Parkhauses an. Sie is t 
zudem nur unter Inanspruchnahme von Wald- und FFH-Flächen zu erschließen.
Die als Standort für das künftige Verwaltungsgebäude vorgesehenen Flächen liegen außer­
halb des Sicherheitsbereichs und sind verkehrlich gut erschlossen. Der Standort is t durch 
eine Nutzung vorgeprägt, dort befinden sich Sport- und Freizeitanlagen, die im Eigentum 
der Flughafen Köln/Bonn G m b F I stehen. Er is t ausreichend dimensioniert, um das geplante 
Verwaltungsgebäude aufzunehmen.
V II.4 Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo
V II.4.1 Verzicht auf die Erweiterung
Mit dem Verzicht auf die Erweiterung kann das m it diesem Teilvorhaben verfolgte Ziel der 
Verbesserung der Qualität bei der Abfertigung der Standardluftfracht und der Ausnutzung 
der Beifrachtkapazitäten in diesem Marktsegment bestenfalls eingeschränkt erreicht wer­
den. Speditionen könnten ihre Nachfrage nach Beifrachtkapazitäten für die Standardluft­
fracht nicht mehr in vollem Umfang befriedigen. Diese Nachfrage könnte auch nicht durch 
eine Anlieferung bei den Integratoren in den Abfertigungseinrichtungen im Sicherheitsbe­
reich abgedeckt werden, da es sich nicht um deren KEP-Beifracht handelt. Außerdem würde 
die Möglichkeit entfallen, außerhalb des Sicherheitsbereichs Fracht von Landverkehr auf 
Landverkehr umzuschlagen. Die Vorteile einer Ent- und Beladung außerhalb des Sicherheits­
bereichs gingen für diese Fracht verloren.
V II.4.2 Standortalternative
Eine Errichtung des zusätzlichen Frachtumschlags im Frachtriegel oder auf anderen Flug­
hafenflächen innerhalb des Sicherheitsbereichs erfüllt das planerische Ziel nur teilweise. 
Zwar könnten dann auch zusätzliche Umschlagmöglichkeiten geschaffen werden. Bei einer 
Errichtung an einem Standort im Sicherheitsbereich müssten die LK W  für die Zufahrt aber 
Sicherheitskontrollen durchlaufen. Insbesondere die Anlieferung würde sich zeitlich verzö­
gern. Die m it dem C B C C  erreichten Verbesserungen bei der Abfertigung der Standardfracht 
würden für den Zusatzstandort im Sicherheitsbereich aufgegeben. Eine räumliche Trennung 
würde zudem die Nutzung von Synergien durch einen gemeinsamen Frachthof der beiden 
Gebäude für Standardfracht unmöglich machen.
44

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Bei einer Errichtung der Erweiterung des Umschlagzentrums im Bereich der Terminalvor­
fahrt läge das Gebäude zwar außerhalb des Sicherheitsbereiches. Anders als im bestehenden 
C B C C  würde dort aber der direkte Zugang zum Sicherheitsbereich fehlen. Die Vorteile des 
CBCC-Standorts würden entfallen. Außerdem könnten die entsprechenden Flächen nicht 
mehr für das Hotel- und Kongresszentrum m it Büroflächen genutzt werden. Ausreichende 
Aufstell- und Rangierflächen für den Schwerverkehr sind dort ebenfalls nur begrenzt vor­
handen. E s kommt hinzu, dass bei einem Umschlag von Standardfracht in diesem Bereich 
der PKW - und der Schwerverkehr sich in einem kritischen Zufahrtsbereich in Terminalnähe 
vermengen würden. Die PKW-Zufahrt zum Terminalbereich würde durch Abbiege- und Ran­
giervorgänge des Schwerverkehrs beeinträchtigt werden.
Die Errichtung der Erweiterung des Frachtumschlags unmittelbar angrenzend an das C B C C  
vermeidet diese Nachteile. Das Planungsziel einer Erhöhung der betrieblichen Abfertigungs­
qualität wird erreicht, da der Schwerverkehr nicht in den Sicherheitsbereich einfahren 
muss. Die Nähe zum vorhandenen Frachtzentrum erlaubt die Ausnutzung von Synergieeffek­
ten (insbesondere gemeinsamer Frachthof]. Nachteilig is t zwar, dass dem Vorhaben Stell­
plätze auf dem Parkplatz P 5 weichen müssen. Dieser Nachteil wird aber durch die Errichtung 
eines Parkhauses auf dem verbleibenden Parkplatz vollständig kompensiert.
Für Alternativstandorte des Parkhauses scheidet der Sicherheitsbereich aus. Bei einer Er­
richtung im Norden beim Parkhaus P 3 müssten für die Zuwegung Wald und Flächen von 
Schutzgebieten in Anspruch genommen werden. Bei einer Errichtung im Bereich der Tennis­
plätze oder der Terminalvorfahrt bestehen Konflikte mit den dort geplanten Vorhaben. Vor 
diesem Hintergrund liegt eine Bereitstellung der weggefallenen Stellplätze durch ein Park­
haus auf dem Parkplatz P 5 nahe. Diese Lösung vermeidet zudem die Inanspruchnahme bisher 
nicht versiegelter Flächen.
V II.5 Anbau Terminal 2 West
V II.5.1 Verzicht auf den Anbau
D as Planungsziel der Verbesserung der Abfertigungsqualität könnte durch einen Verzicht 
auf den geplanten Anbau an das Terminal 2 nur eingeschränkt erreicht werden. Zwar könnten 
durch eine Erweiterung der Flächen für die Sicherheitskontrolle Engpässe in Belastungs­
spitzen vermieden werden. Die Aufenthaltsbereiche für Passagiere würden jedoch in erheb­
lichem Umfang reduziert. Einzelhandels- und Dienstleistungsflächen entfielen sowohl auf 
der Luft- wie auf der Landseite. Die Qualität der Passagierabfertigung im Terminal 2 würde 
deutlich sinken.
45

Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
V II.5.2 Standortalternativen
Standortalternativen müssen eine räumliche Verbindung mit dem Terminal 2 ermöglichen.
Bei einer Realisierung des Erweiterungsbaus zwischen dem Terminal 1  und dem Terminal 2 
hätte das m it der Ergänzung der Vorfelder verfolgte Ziel der Bereitstellung terminalnaher 
Abfertigungspositionen für die Passage Abstriche hinnehmen müssen.
Der zur Planfeststellung beantragte Standort grenzt unmittelbar an das Terminal 2 an und 
erlaubt die unmittelbare Anbindung an diesen Terminalbereich. Die durch die Ausdehnung 
der Sicherheitskontrolle verdrängten gewerblichen Nutzungen und Dienstleistungen können 
ortsnah verlagert werden und müssen nicht aufgegeben werden. Eine hohe Abfertigungsqua­
litä t bleibt gewährleistet.
c
V II.6 Neuordnung Vorfahrtbereich
V II.6.1 Verzicht auf die Neuordnung des Vorfahrtbereichs
Bei einem Verzicht auf ein Hotel m it Konferenzzentrum und entsprechenden ergänzenden 
Nutzungen kann das Ziel, die Qualität der Passagierabfertigung durch die Bereitstellung 
von zusätzlichen Übernachtungsmöglichkeiten zu steigern, nicht erreicht werden.
Für das Parkhaus PI is t eine entsprechende bauplanungsrechtliche Festsetzung zwar nicht 
unabdingbar notwendig. Der Standort is t nicht nur m it einem Parkhaus bebaut, es liegt 
auch eine Baugenehmigung für einen Ersatzbau vor. D as zeigt aber zugleich, dass der Ver­
zicht auf eine entsprechende planungsrechtliche Ausweisung an der Inanspruchnahme dieser 
Fläche nichts ändern würde. Der zur Feststellung beantragte Plan baulicher Anlagen hat 
insoweit nur die Funktion, die Bestandsnutzung planungsrechtlich abzusichern.
V II.6.2 Standortalternativen
Als Standortalternative für die Hotel- und Konferenzzentrumsnutzung is t die Fläche in der 
Nachbarschaft des vorhandenen Hotels weniger geeignet. Sie liegt weiter vom Terminal 1  
entfernt. Das Terminal lässt sich von dort nur schwer fußläufig erreichen. Damit is t dieser 
Standort für auf den Terminalbetrieb ausgerichtete Dienstleistungs- und gewerbliche Nut­
zungen weniger geeignet. Das Ziel der Aufwertung der Terminalvorfahrt kann an diesem 
Standort ebenfalls nur eingeschränkt gefördert werden. Diese Nachteile weist der zur Plan­
feststellung beantragte Standort unmittelbar zwischen den Terminalvorfahrten nicht auf.
Eine m it dem Planungsziel der Aufwertung der Passagierabfertigungsqualität übereinstim­
mende Standortalternative für das Parkhaus PI scheitert mangels ausreichender Flächen
46

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
in Terminalnähe. Das Bestandsparkhaus verfügt über eine gerade für Geschäftsreisende op­
timale Anbindung an die An- und Abflugbereiche. Das Ziel, diese Abfertigungsqualität auf­
recht zu erhalten, würde bei einer Verlagerung des Parkbetriebs an einen terminalfernen 
Standort verfehlt. Ein Verkehrsbauwerk an dieser Stelle erleichtert zudem die Errichtung 
einer Querspange, die den Verkehr zum Terminal T  2 auf direktem W eg dorthin führt.
V lll. Auswirkungen
V III.1 Bezugszeitpunkt, Prognosenullfall und Prognoseplanfall
Zur Ermittlung möglicher Auswirkungen des zur Planfeststellung beantragten Vorhabens 
bzw. der einzelnen Teilmaßnahmen geht die Planung zunächst vom Status Q uo aus. Anhand 
der Daten und Verhältnisse im Status Q uo werden die Auswirkungen des Flughafens im 
Prognosenullfall erm ittelt und m it denen des Prognoseplanfalls verglichen. Ziel des Ver­
gleichs is t unter anderem die Ermittlung eventueller den Teilvorhaben im Prognoseplanfall 
zuzurechnenden Zusatzbelastungen im Verhältnis zu der Vorbelastung durch die im Progno­
senullfall vorhandenen Vorhaben und Nutzungen. Auswirkungen, die in dem maßgeblichen 
Prognosezeitraum ohne die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen eintreten, werden 
nicht durch diese verursacht und sind daher weder dem Gesamtvorhaben noch den einzelnen 
Teilvorhaben zuzurechnen.
V III.1.1 Status Q uo 2014/2015
Der Status Q uo wurde anhand der Daten und Verhältnisse der Dahre 2014/2015 erm ittelt. 
Soweit fachlich geboten, wurden zur Erfassung langfristiger Entwicklungen und zur Sicher­
stellung einer hinreichenden Analysebasis rückblickend individuell angemessene Analyse­
zeitreihen herangezogen. Darüber hinaus sind die wesentlichen Grundlagen des Bundesver­
kehrswegeplans 2030, nämlich insbesondere Ausgangsdaten und Basisprognosen in die Prog­
nosen eingegangen.
V III.1.2 Prognosehorizont
Als Prognosehorizont stellen die relevanten Gutachten entsprechend den Abstimmungen im 
Scoping-Termin auf das Jahr 2030 ab. Das Jahr 2030 wurde insbesondere im Hinblick auf 
den Planungshorizont der aktuellen Bundesverkehrswegeplanung gewählt. Seine Wahl be­
rücksichtigt auch das Erfordernis eines ausreichend dimensionierten Prognosezeitraums 
nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens. Eine Prognose über 2030 hinaus is t dage­
gen m it zunehmenden Unsicherheiten behaftet und die Verlässlichkeit der prognostizierten 
Ergebnisse nimmt ab.
47

<£b> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
V III.1.3 Prognosenullfall 2030
Für die Auswirkungen im „Prognosenullfall 2030" wurde die Situation zugrunde gelegt, die 
im lahr 2030 ohne eine Realisierung der geplanten Teilvorhaben eintreten wird. Der Prog­
nosenullfall umfasst weitere Hochbaumaßnahmen auf dem Flughafen, welche unabhängig 
vom Planfeststellungsverfahren bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden. Berücksichtigt wird 
der Ersatzneubau der Hallen 2 und 3 im Frachtriegel. Für dieses Vorhaben liegt eine Bau­
genehmigung vor. Baubeginn war im September 2016. Ebenfalls berücksichtigt wird der 
Ersatzneubau für das bestehende Parkhaus PI. Für diesen Ersatzneubau liegt ebenfalls eine 
Baugenehmigung vor. Sie wurde zuletzt am 03.08.2017 verlängert.
Weil für diese Vorhaben bereits Genehmigungen vorliegen und m it ihrer Umsetzung te il­
weise bereits begonnen wurde, sind sie im Dahr 2030 bereits vorhanden und im Rahmen der 
Vorbelastung zu berücksichtigen.
Bei der Ermittlung der Auswirkungen im Prognosenullfall 2030 wird nicht berücksichtigt, 
dass die Erweiterung des Vorfelds A  und der Vorfeldlückenschluss baulich bereits ausge­
führt sind. Für den Frachtriegel und das C B C C  wird der derzeitige Bestand unter Berück­
sichtigung der bis zum Dahr 2030 in diesem Bestand möglichen Entwicklungen zugrunde 
gelegt.
V III.1.4 Prognoseplanfall 2030
Die Auswirkungen im „Prognoseplanfall 2030“ werden anhand der Situation erm ittelt, die 
im Prognosejahr 2030 im Falle einer Umsetzung der geplanten Teilvorhaben eintreten wird. 
Im Prognoseplanfall 2030 werden zusätzlich zum Prognosenullfall 2030 folgende Vorhaben 
verwirklich sein.
• Flugbetriebsflächen
Erweiterung Vorfeld A : Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch eine Erwei­
terung des Vorfelds A
Umnutzung Teilfläche Vorfeld A : Rückbau einer Gepäckhalle auf dem Vorfeld A  und 
Nutzung der bisher bebauten Fläche als Abstellpositionen.
Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung der 
Vorfelder E  und F .

D Q  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C ^ > c^=3> ö
Köln Bonn Airport
• Frachtriegel
Frachtrieqel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Luft­
sicherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E  und F  im Osten und V  und W  im Westen 
m it Erweiterungen der Fracht- und Hangarflächen nach Maßgabe der durch die Fest­
setzungen des Plans baulicher Anlagen eröffneten zusätzlichen Nutzungsmöglich­
keiten.
Verwaltungsgebäude: Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in 
den Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße.
• Frachtzentrum General Cargo
Frachtzentrum General Cargo fC B C C  III: Erweiterung des Frachtzentrums „Cologne 
Bonn Cargo Center“ [CBCC] um ein zusätzliches Frachtgebäude.
Parkhaus P5: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P 5 als Er­
satz für die durch den Bau des C B C C  II wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz 
P5.
• Neuordnung Terminal 2
Anbau T  2 West: Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2.
• Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte/flughafenaffine Nutzun­
gen
Hotel: Neubau eines Hotels m it Businesscenter und Konferenznutzungen.
o
Zu diesem Zeitpunkt liegen ferner die planungsrechtlichen Festsetzungen für den Standort 
des Parkhaus PI vor.
V III.2 Auswirkungen auf den Luftverkehr
U m  festzustellen, welche Auswirkungen die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen 
haben werden, hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  die zukünftige Verkehrsentwicklung am  
Flughafen Köln/Bonn für das Jahr 2030 prognostizieren lassen. In einem zweiten Schritt 
hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  überprüfen lassen, ob diese Nachfrage im Prognosejahr 
m it den vorhandenen Flugbetriebsflächen ohne die beantragten Vorfelderweiterungen abge­
wickelt [Prognosenullfall] oder ob sie erst nach Realisierung der planfestzustellenden Vor­
haben [Prognoseplanfall] befriedigt werden kann.
49

C Z ? <3=^> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C d
Einzelheiten zur Methodik des Vorgehens ergeben sich aus dem Gutachten „Methodische 
Zusammenhänge zwischen Verkehrsprognose und Kapazitätsanalyse“ .
Die Luftverkehrsprognose beruht auf einer allgemein anerkannten Methodik. Sie verwendet 
mathematische Verkehrsmodelle, die den gesamten deutschen [Schwerpunkt bei Passage] 
bzw. europäischen [Schwerpunkt bei Fracht] und interkontinentalen Luftverkehrsmarkt mo­
dellieren. Aufgrund einer Analyse der Verkehrsstrukturen des Flughafens Köln/Bonn werden 
die [historischen] Zusammenhänge zwischen dem Verkehrsverhalten und der Verkehrsnach­
frage am Flughafen Köln/Bonn und den im Wettbewerb stehenden Flughäfen erfasst. Auf der 
Grundlage des Status-Quo 2014 werden die künftigen Verkehrsvolumina [Quell-Ziel-Matri- 
zen] für das Verkehrsmittel Flugzeug nach Maßgabe der Entwicklung der flughafenunabhän­
gigen Luftverkehrsnachfrage je Region nach Herkunfts- und Zielgebieten prognostiziert. 
Intramodale Wechselwirkungen m it anderen Verkehrsträgern und das Angebot konkurrieren­
der Flughäfen werden einbezogen.
Die so erm ittelte flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage wird dann m it Hilfe eines 
Flughafenwahlmodells auf den Flughafen Köln/Bonn und die m it ihm konkurrierenden Flug­
häfen verteilt. Die Prognose wird unter der Prämisse der Engpassfreiheit am Flughafen 
Köln/Bonn in Bezug auf die zur Verfügung stehenden Flugzeugstellplätze, das Start- und 
Landebahnsystem oder Betriebsbeschränkungen erstellt. S o  is t sichergestellt, dass sie die 
maximale Nachfrage prognostiziert, die an den Flughafen Köln/Bonn im Prognosejahr 2030 
herangetragen werden wird. Auf diese Weise erm ittelt die Prognose für den Flughafen 
Köln/Bonn im Prognosejahr 2030 eine Luftverkehrsnachfrage von insgesamt 154.820 Bewe­
gungen. (
Segment Bewegungen 2030 gesamt
Linie/Charter 101.410
Fracht 32.610
Sonstige Verkehre 17.200
V III.2.1 Luftverkehrsentwicklung
Militär 3.600
Gesamt 154.820
50

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Einzelheiten ergeben sich aus dem Gutachten „Verkehrsprognose für den Flughafen 
Köln/Bonn für das Jahr 2030“ .
V III.2 .2  Ermittlung der Kapazität
Auf der Grundlage der in den Prognoseflugplan für das dahr 2030 umgelegten Luftverkehrs­
nachfrage am Flughafen Köln/Bonn hat die Flughafen Köln/Bonn G m b F I in einem zweiten 
Schritt anhand eines Kapazitätsgutachtens prüfen lassen, ob diese Nachfrage im Progno­
senullfall auf den vorhandenen Flugbetriebsflächen [also ohne das Teilvorhaben der Vorfel­
derweiterung] abgewickelt werden kann.
D as Kapazitätsgutachten erm ittelt unter Verwendung entsprechender Berechnungsverfah­
ren und unter Zugrundelegung der Prognoseflugpläne, der Infrastrukturpläne, der luftrecht­
lichen Betriebsbeschränkungen, der Betriebsparameter sowie der standorttypischen Be­
triebsbedingungen die Anzahl der Flugbewegungen, die auf den Flugbetriebsflächen des 
Flughafens Köln/Bonn abgefertigt werden kann, ohne dass die durchschnittliche oder abso­
lute Verzögerung der Flugbewegungen bestimmte, luftverkehrstypische Werte überschrei­
tet.
Danach kann der Flughafen Köln/Bonn die im 3ahr 2030 an ihn unter der Prämisse der Eng­
passfreiheit herangetragene Luftverkehrsnachfrage auch im Prognosenullfall ohne zusätz­
liche Flugbetriebsflächen abfertigen. Die praktischen Kapazitäten der Start-ZLandebahnen 
und des Rollwegesystems weisen hinreichende Reserven aus. Für die Abstellung stehen unter 
Berücksichtigung von Langzeitabstellungen und Dispositionsreserven im 3ahr 2030 eben­
falls ausreichend Luftfahrzeugpositionen zur Verfügung. Aufgrund der Verteilung der Vor­
feldflächen auf dem Flughafen is t im Prognosenullfall an Verkehrstagen m it Spitzenbele­
gungen der Abstellflächen und einer gleichzeitigen hohen Bewegungszahl nicht für alle 
Luftfahrzeuge eine terminalnahe Abstellung möglich. U m  die Abfertigung sicherzustellen, 
werden in einem solchen Fall bis zu 32 Schleppvorgänge bei den nächtlichen Flugzeugab­
stellungen im Passagierluftverkehr erforderlich. A n Tagen m it einer geringeren Belegungs­
zahl reduziert sich die Zahl der Schleppvorgänge.
Die Erweiterung des Vorfelds A , die Umnutzung der von der Gepäckhalle belegten Fläche als 
Vorfeld und die Vorfelderweiterung E/F ermöglichen es, selbst in der zuvor beschriebenen 
Konstellation [Überschneidung einer Spitzenbelegung m it einer hohen Bewegungszahl] die 
Anzahl der Schleppvorgänge von 32 auf 6 zu reduzieren. D as Teilvorhaben der Vorfelderwei­
terung verbessert daher die Zuordnung der Absteilpositionen im Passagier- und Luftfracht­
verkehr zu den jeweiligen Abfertigungseinrichtungen. D as Ziel einer vollständigen Ent­
51

C S ?  Q Z=Z> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
flechtung der Abfertigung wird allerdings an Spitzentagen nicht ganz erreicht. Die Redu­
zierung der Anzahl der Schleppvorgänge erleichtert die operative Abfertigung am Boden und 
mindert die Risiken für den Betrieb und die Betriebsabwicklung, die sich aus Schleppvor­
gängen ergeben können.
Einzelheiten sind im Gutachten „Technische Kapazität“ auf geführt.
V III.2.3 Änderung von Flugverfahren
D a es keine vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Nachfrage und somit die Anzahl an 
Flugbewegungen gibt, is t nicht ersichtlich, dass die Vorhaben in irgendeiner Form für die 
Änderung von An- und Abflugverfahren oder An- bzw. Abflugverkehr kausal sind. Die D F S  
Deutsche Flugsicherung G m bH  hat m it Schreiben vom 14.08.2017 bestätigt, dass das zur 
Planfeststellung beantragte Vorhaben nicht zu einer Änderung des Start- und Landebahn­
systems am Flughafen Köln/Bonn führen wird und dass der für 2030 prognostizierte Verkehr 
nach den Gutachten auch ohne die zur Planfeststellung beantragten Vorfeldflächen auf den 
derzeitigen Flugbetriebsflächen abgewickelt werden kann. Vor diesem Hintergrund is t sie 
zu dem Ergebnis gekommen, dass die zur Planfeststellung beantragten Vorhaben flugbe­
trieblich neutral sind. E s kann aus tatsächlichen Gründen ausgeschlossen werden, dass ihre 
Realisierung die Änderung von An- und/oder Abflugverfahren erforderlich machen oder zu 
anderen An- und Abflugverkehren führen wird. Ein Ursachenzusammenhang m it den vom Flug­
hafen beabsichtigten baulichen Maßnahmen besteht nicht.
V III.3 Auswirkungen auf den Straßenverkehr
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat ferner eine Prognose der landseitigen Verkehre am Flug­
hafen Köln/Bonn erstellen lassen. Sie dient der Ermittlung der straßenverkehrlichen Aus­
wirkungen des Gesamtvorhabens bzw. der Teilvorhaben. Auf der Grundlage von unter anderem 
Erhebungen und Straßenverkehrszählungen erm ittelt die Prognose den Status-Quo 
2014/2015. Für das Verkehrsmodell berücksichtigt sie darüber hinaus die erforderlichen 
Rahmenbedingungen [insbesondere Modal Split, verkehrsspezifische Kenndaten wie z.B. Pas­
sagieraufkommen am Tag, Ganglinien] auf der Grundlage des Teilnetzes der Stadt Köln. Auf 
dieser Grundlage wird der Prognosenullfall 2030 erm ittelt. Er berücksichtigt die absehba­
ren [genehmigten] Änderungen in der Bestandsverkehrsinfrastruktur und im ÖV-Angebot. Die 
Zunahme des Flughafenverkehrs wird differenziert für einzelne Nutzergruppen, die Zunahme 
des allgemeinen Verkehrs anhand der allgemeinen Grundlagen und Daten errechnet. Der Prog­
noseplanfall erm ittelt die über die Auswirkungen des Prognosenullfalls hinausgehenden Ef­
fekte, die bei Realisierung der zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen auftreten.
52

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Die Verkehrsprognose erm ittelt für den Prognosenullfall an den maßgeblichen Zahlstellen 
Kennedystraße/Waldstraße ein dem Flughafen Köln/Bonn zuzurechnendes tägliches Stra­
ßenverkehrsaufkommen von ca. 58.600 Kfz-Fahrten und von ca. 1.800 Schwerverkehrsfahr­
ten.
Im Prognoseplanfall weist der Flughafen Köln/Bonn im Bereich der Zahlstellen Kennedys­
traße/Waldstraße ein durchschnittliches tägliches Straßenverkehrsaufkommen von ca. 
60.200 Kfz-Fahrten und ca. 2.200 Schwerverkehrsfahrten auf. Der Anstieg geht auf die 
Teilvorhaben Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo und Neuordnung der Terminal­
vorfahrt zurück. In dem Frachtzentrum General Cargo findet nicht nur ein Umschlag der 
Fracht vom Land- auf den Luftverkehr [und umgekehrt] sta tt. Ein erheblicher Anteil des 
Frachtumschlags erfolgt von Land- zu Landverkehren. Dieser Umschlag führt zu einer Ver­
kehrszunahme. Die Zunahme des Kfz-Verkehrs geht auf die zusätzlichen Arbeitsplätze im 
Frachtzentrum und auf den beabsichtigten Flotelneubau zurück.
Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes sind durch die Verkehrszunah­
men nicht zu erwarten. Alle relevanten Knoten weisen im Prognoseplanfall eine hinrei­
chende Leistungsfähigkeit auf. Soweit es durch Verkehrszunahmen am Flughafen in der Ver­
längerung der Kennedystraße in Richtung Ankunft vor der Einmündung zum Taxipool zu Eng­
pässen in den Spitzenstunden kommen kann, kann eine ausreichende Leistungsfähigkeit 
durch straßenverkehrliche Maßnahmen [Entfernen der Bodenschwellen und Erhöhung der zu­
lässigen Geschwindigkeit von 10 auf 30 km/h] beseitigt werden.
Die Einzelheiten sind im Gutachten „Prognose der landseitigen Verkehre für den Flughafen 
Köln/Bonn“ aufgeführt.
IX. UmiAieltausiAfirkungen
Zur Ermittlung und Bewertung der Auswirkungen der zur Planfeststellung beantragten Vor­
haben hat die Flughafen Köln/Bonn G m b F I Gutachten zu folgenden Bereichen eingeholt:
Themenbereich
Fluglärm- und Bodenlärm
Straßenverkehrslärm
Gesamtlärm
Gutachten Ordner
Flug- und Bodenlärmgutachten vom 2
19.08.2016
Stellungnahme zum Straßenverkehrslärm vom 2
19.08.2016
Gesamtlärmbetrachtung unter Berücksichti- 2
gung der Vorbelastung aller Lärmarten vom
03.08.2017
53

C^> QZ=Z> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn/^
Themenbereich Gutachten Ordner
Lärmmedizin Lärmmedizinische Stellungnahme vom 3
05.11.2016
Luftschadstoffe Lufthygienische Untersuchung vom 3
23.11.2016
Vogelschlag Vogelschlaggutachten vom September 2016 3
Lichtimmissionen Lichtimmissionsuntersuchung vom 3
31.10.2016
Wasser Fachbeitrag zu den Belangen der Wasserrah- 3
menrichtlinie vom 31.08.2017
N A T U R A  2000-Gebiete Vorprüfung der N A T U R A  2000-Verträglichkeit A
vom 28.11.2016
Artenschutz Artenschutzfachbeitrag vom 28.11.2016 4
Diese Gutachten waren neben den Antragsunterlagen, den Verkehrsprognosen, weiteren Quel­
len und Kartierungen Grundlage für die Erarbeitung des Landschaftspflegerischen Begleit­
plans und der Umweltverträglichkeitsstudie. Inhalt und Reichweite der Umweltverträglich­
keitsstudie wurden in einem Scoping-Termin unter Federführung der Planfeststellungsbe­
hörde bestimmt. Im Folgenden werden die wesentlichen Immissionen des zur Planfeststel­
lung beantragten Gesamtvorhabens bzw. der einzelnen Teilvorhaben und die Betroffenheit 
der einzelnen Schutzgüter dargestellt. Zusammengefasst werden ferner die Ergebnisse der 
Vorprüfung der N A T U R A  2000-Verträglichkeitsprüfung. Die Kompensation der durch das G e­
samtvorhaben bzw. die einzelnen Teilvorhaben verursachten Eingriffe in Natur und Land­
schaft und die Belange des Artenschutzes werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan 
abgehandelt.
IX .1 Immissionen
Anhand der Luft- und Straßenverkehrsprognosen hat die Flughafen Köln/Bonn G m b F I die von 
dem zur Planfeststellung beantragten Vorhaben verursachten Immissionen erm ittelt.
54

C ü  Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
IX .l.l Lärm  
IX.1.1.1 Flug- und Bodenlärm
Auf der Grundlage der vorliegenden Datenerfassungssysteme [DES] wurde für das maßgebli­
che Prognosejahr 2030 die Fluglärmbelastung nach Maßgabe der 1 . FlugLSV i. V . m. der AzB- 
08 erm ittelt.
Gesondert untersucht wurde der unter die 1  FlugLSV und die AzB-08 fallende Bodenlärm 
durch Rollverkehre der Flugzeuge nach der Landung bzw. zum Start [Taxi in und Taxi out] 
sowie durch den Betrieb von Hilfsturbinen [APD]. Die Berechnung der von diesen Bodenquel­
len verursachten Immissionen [AzB-Bodenlämn] erfolgt m it dem Berechnungsverfahren nach 
AzB-08.
Ebenfalls gesondert untersucht wurden die nicht unter die 1 . FlugLSV fallenden weiteren 
Bodenlärmquellen auf dem Flughafen wie Heizkraftwerk, Kraftfahrzeugverkehr auf dem Flug­
hafengelände, Enteisung und Triebwerksprobeläufe in der Schutzeinrichtung. Die Ermittlung 
der Lärmbeiträge aus diesen weiteren Bodenlärmquellen erfolgte unter Anwendung verschie­
dener Berechnungsverfahren.
Abschließend wurden die Teilpegel aus den verschiedenen Bodenquellen und dem Flugbetrieb 
für eine Gesamtbetrachtung der lärmbedingten Auswirkungen der geplanten Vorhaben ener­
getisch addiert.
Die Berechnung der Flug- und Bodenlärmbelastung [Fluglärm und Bodenlärmquellen nach 
AzB] ergibt keine relevante Differenz zwischen dem Prognosenullfall und dem Prognose­
planfall. Veränderungen beim Flug- und Bodenlärm ergeben sich sowohl am Tag als auch in 
der Nacht nur im Bereich des erweiterten Vorfelds A , wo sich im Prognoseplanfall weitere 
Abstellpositionen für die zivile Luftfahrt ergeben. Hier kommt es am  Tag zu Pegelverän­
derungen im Bereich der geplanten Abstellpositionen auf dem Flughafengelände von 2 dB[A] 
bis 5 dB[A]. Außerhalb des Flughafens erhöht sich der Pegel am Tag n  um  weniger als 0,1 
dB[A]. Auch in der Nacht kommt es nur auf dem Flughafengelände zu relevanten Steigerun­
gen. Außerhalb des Flughafengeländes liegt die Pegelzunahme bedingt durch die Erweiterung 
des Vorfeld A  im Prognoseplanfall nachts ebenfalls bei weniger als 0,1 dB[A].
Für den Antrag wurde ferner gesondert der nach der 1. FlugLSV zu ermittelnde AzB-Bodenlärm 
durch Rollverkehre und Hilfsturbinen betrachtet [also ohne überdeckende Lärmbeiträge aus 
Starts und Landungen]. Er erhöht sich im Prognoseplanfall 2030 verglichen m it dem Prog­
55

C^> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C Q
nosenullfall 2030 im Umfeld der Erweiterung des Vorfelds A . Die Auswirkungen im Tagzeit­
raum auf den angrenzenden Stadtteil Grengel liegen in den Bereichen m it relevantem Bo­
denlärm bei bis zu 1  dB(A]. Im Bereich der für die nächstgelegenen Siedlungsbereiche re­
präsentativen Immissionsorte sind am Tag maximale Pegelerhöhungen von 0,2 dB(A] zu 
erwarten. Nachts ergeben sich im Stadtteil Grengel in Bereichen m it relevantem Bodenlärm 
ebenfalls Pegelerhöhungen von bis zu 1  dB[A]. Im Bereich der für die nächstgelegenen Sied­
lungsbereiche repräsentativen Immissionsorte sind nachts maximale Pegelerhöhungen von 
0,1 dB[A] zu erwarten. Sie werden aber regelmäßig durch den um mindestens 5 dB[A] höheren 
Fluglärmpegel überlagert.
Die weiteren luftfahrtaffinen Bodenlärmquellen Triebwerksprobeläufe, Kraftfahrzeugver- 
kehr auf dem Flughafengelände, Heizkraftwerk, Enteisung und sonstiges schallrelevantes 
Gewerbe wie Frachtumschlag bewirken aufgrund der Entfernung dieser Emissionsquellen zur 
nächstgelegenen Wohnbebauung keine Pegelerhöhungen an den relevanten Immissionsorten
W egen der Einzelheiten wird auf das „Flug- und Bodenlärmgutachten“ verwiesen.
IX.1.1.2 Straßenverkehrslärm
Bedingt durch die Teilvorhaben Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo und Neuord­
nung Terminalvorfahrt [Hotel und Kongresszentrum] kommt es im Prognoseplanfall im Ver­
gleich zum Prognosenullfall zu Verkehrslärmimmissionen außerhalb des Flughafengeländes. 
Verkehrslärmimmissionen verursacht ferner die durch die Neuordnung des Frachtriegels be­
dingte Verlagerung der Flughafenverwaltungen in die Nachbarschaft der bestehenden Ho­
telanlage [Leonardo Hotel],
Der gutachterlichen Bewertung liegen die Daten der Straßenverkehrsprognose zugrunde. Der 
Straßenverkehrslärm wird nach Maßgabe der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen [R LS  
90] bewertet. Zur Bewertung der von den Parkplätzen verursachten Immissionen zieht das 
Gutachten die Parkplatzlärmstudie des Bayerischen Landesamtes für Umwelt heran.
Im Prognoseplanfall ergeben sich gegenüber dem Prognosenullfall außerhalb des Flughafen­
geländes im bebauten Bereich emissionsseitig nur geringfügige Schallpegel-Zunahmen von 
weniger als 0,1 bis 0,6 dB[A] sowohl im Tag- als auch im Nachtzeitraum. Innerhalb des 
Flughafens sind überwiegend Pegelerhöhungen von bis zu 2 dB[A] zu erwarten. Eine Pegeler­
höhung von mehr als 2 dB[A] is t für einen kurzen Streckenabschnitt am Kreisel Krieger­
straße in Richtung des künftigen Verwaltungsgebäudes zu erwarten. Die Erhöhung wirkt 
sich nur auf dem Flughafengelände aus.
56

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C Z ? ö
Köln Bonn Airport
Untersucht wurden ferner Bereiche, in denen die Immissionen des Straßenverkehrslärms im 
Jahr 2030 [und auch heute schon] die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV von 70 dB(A] 
tags bzw. 60 dB[A] nachts erreichen bzw. überschreiten. Betroffen sind Immissionsorte am  
Grengeler Mauspfad/ L  489 und der Waldstraße/ L  99 in Köln-Grengel. Hier erhöht sich die 
prognostizierte Lärmbelastung im Prognoseplanfall 2030 gegenüber dem Prognosenullfall 
2030 um weniger als 0,1 dB[A] tags bzw. nachts. Ursache is t der Lieferverkehr des in den 
Bereich des vorhandenen Hotels verlegten Verwaltungsgebäudes. Die Stadt Köln hat in ihrer 
Lärmaktionsplanung nach BImSchG für diese Straßenbereiche schon aufgrund der derzeit 
vorhandenen Vorbelastung Handlungsbedarf für die Kommune festgestellt. Auch der Entwurf 
der Fortschreibung des Lärmaktionsplans [Stand: 15.11.2016] sieht Handlungsbedarf an den 
vorbelasteten Straßen vor.
A n  der B A B  A  59 beträgt die prognostizierte Lärmpegelerhöhung in einem Teilbereich mit 
Bebauung im Prognoseplanfall 2030 gegenüber dem Prognosenullfall 2030 ebenfalls weniger 
als 0,1 dB[A]. In diesem Bereich hat der Baulastträger bereits Lärmschutzwände errichtet, 
welche die freie Schallausbreitung reduzieren.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Stellungnahme zum Straßenverkehrslärm“ verwiesen.
IX .1.1.3 Gesamtlärm
Im Zuge der Planung wurde die Gesamtlärmbelastung von schutzwürdigen Nutzungen be­
trachtet, die eine Lärmvorbelastung aus anderen Quellen aufweisen, die m it der Fluglärm­
belastung eine Gesamtlärmbelastung von mindestens 70 dB[A] tags und 60 dB[A] nachts 
aufweisen.
In der Nacht werden an einigen wenigen Wohngebäuden im Untersuchungsgebiet im Jahr 
2030 voraussichtlich Straßenverkehrslärmpegel von 59 bis über 60 dB[A] anliegen, Die 
Fluglärmbeiträge werden dort sowohl im Prognosenullfall [ohne die beantragte Änderung] 
als auch im Prognoseplanfall [m it den Änderungen] 53 bis 53,5 dB[A] betragen. Der Fluglärm 
kann daher die Gesamtlärmbelastung im ungünstigsten Fall bis zu 1  dB[A] erhöhen. Diese 
Erhöhung is t nicht durch das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben bedingt, weil es 
nicht zu zusätzlichen Flugbewegungen führt.
Das Änderungsvorhaben löst daher keinen Handlungsbedarf aus. Auch im Prognosenullfall 
s te llt der Fluglärm nicht die entscheidende Ursache für die Überschreitung der verfas­
sungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle bzw. für die Erhöhung einer verfassungsrechtli­
chen unzumutbaren Belastung dar. Maßgebend ist die Vorbelastung durch den Straßenver­
kehrslärm.
57

CS> <z=z> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
Zu vorhabenbedingten Steigerungen des Straßenverkehrs wird es im Prognoseplanfall 2030 
im Bereich der Erschließungsstraßen A  59, L  84, L  99 und L  489 kommen. Die Verkehrszu­
nahmen beruhen auf Verlagerungen von Nutzungen [Verlegung des Verwaltungsgebäudes]. A n  
den betroffenen Straßen werden im Nachtzeitraum bereits heute Beurteilungspegel von 60 
dB[A] erreicht. Die durch Straßenverkehrsverlagerungen bedingten Pegelzunahmen betragen 
rechnerisch weniger als 0,1 dB[A].
Weitere Einzelheiten können dem Fachbeitrag „Gesamtlärmbetrachtung unter Berücksich­
tigung der Vorbelastung aller Lärmarten“ entnommen werden.
IX .1.2 Luftschadstoffe
In der lufthygienischen Untersuchung hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  ferner Luftschad­
stoffemissionen aus dem Flugbetrieb sowie aus dem lu ft- und landseitigen Kfz-Verkehr 
untersuchen lassen.
Das Gutachten hat die korrespondierenden Immissionsbeiträge für den Status Q uo 2014/15, 
den Prognosenullfall 2030 und den Prognoseplanfall 2030 erm ittelt sowie die vorhabenbe­
zogenen lufthygienischen Auswirkungen und die Veränderung der Gesamtimmissionsbelas­
tung bewertet. Als Beurteilungsgrundlagen wurden die 39. BImSchV, die Technische Anlei­
tung zur Reinhaltung der Luft [TA Luft], die Geruchsimmissionsrichtlinie [GIRL] und ergän­
zende Leitfäden verwendet.
Untersucht wurden die Schadstoffe Stickstoffoxide [NOx] m it dem lufthygienisch relevan­
ten Anteil Stickstoffdioxid [NOz], Stickstoffdeposition in Böden nahegelegener Schutzge­
biete, Schwefeloxide, Feinstaub [PM10 und PM2.5], Kohlenwasserstoffe einschließlich Ben­
zol als Leitkomponente und Gerüche.
Die Gesamtbelastung wurde aus der Vorbelastung und der flugbetriebsbezogenen Zusatzbe­
lastung erm ittelt. Die Grenzwerte für die Gesamtbelastung gemäß den Anforderungen der 
39. BImSchV werden im Prognoseplanfall an allen relevanten Immissionsorten eingehalten. 
Die vorhabeninduzierten Stickstoffeinträge in das östlich gelegene Fauna-Flora-Habitat- 
Gebiet Wahner Heide unterschreiten ebenfalls die naturschutzfachlichen Irrelevanzgrenze. 
D as vom B M V B S  und der F G S V  vertretene Abschneidekriterium von 0,3 kg N  h a 'V 1  und das 
vom LA N U V  vertretene Abschneidekriterium von 0,1 kg N  ha^a-1  werden deutlich eingehal­
ten. Selbst das fachlich nicht näher begründete Abschneidekriterium, welches das O V G  
Münster im Trianel-Urteil vom 16.06.2016 vorschlägt, wird im Hinblick auf die konkret 
betroffenen Lebensraumtypen eingehalten.
58

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
W egen der Einzelheiten wird auf die „Lufthygienische Untersuchung“ verwiesen.
IX .1.3 Lichtimmissionen
Zur Beurteilung der möglichen vom Vorhaben ausgehenden Lichtimmissionen wurde eine 
Lichtimmissionsuntersuchung erstellt. Beurteilt hat das Gutachten die Vorfeldbeleuch­
tungsanlagen des Teilvorhabens der Änderung und Erweiterung von Vorfeldflächen. Die Be­
wertung erfolgte auf der Grundlage der Licht-Richtlinie N R W .
Zur Ermittlung der Auswirkungen vergleicht das Gutachten den Prognosenullfall 2030 m it 
dem Prognoseplanfall 2030. Ergänzend bewertet das Gutachten den Prognoseplanfall 2030 
ohne die geplanten Hochbauten, um die vorhabenbedingten Lichtimmissionen ohne die ab­
schirmende Wirkung dieser Hochbauten zu ermitteln. Untersucht wurden ferner einzelne 
Immissionspunkte an den angrenzenden FEH- und Vogelschutzgebieten.
Im Ergebnis werden im Prognoseplanfall 2030 an allen Immissionsorten m it Wohnnutzung 
unter Berücksichtigung der abschirmenden Wirkung der neu geplanten Hochbauten die Werte 
der Licht-Richtlinie N R W  sowohl für die Raumaufhellung als auch für die Blendung einge­
halten. Die ergänzende Betrachtung des Prognoseplanfalls ohne die geplanten Hochbauten 
ergab, dass die Raumaufhellung im Nachtzeitraum die Immissionsrichtwerte der Licht- 
Richtlinie an einigen Immissionsorten in den oberen Geschossen überschreitet. Diese Über­
schreitungen treten bis auf eine Ausnahme auch im Prognosenullfall auf. Unter Berücksich­
tigung der örtlichen Gegebenheiten liegen diese Überschreitungen jedoch innerhalb der Be­
rechnungstoleranz. In den an den Flughafen angrenzenden Natur-, FEH- und Vogelschutzge­
bieten liegen ebenfalls keine relevanten Überschreitungen der Werte der Licht-Richtlinie 
N R W  vor.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Lichtimmissionsuntersuchung“ verwiesen.
IX .2 Schutzgut Mensch
Bei der baulichen Realisierung der planfestgestellten Vorhaben wird es zu temporären und 
relativ kleinräumig baubedingten Auswirkungen durch Schall, Schadstoffe, Gerüche, Ver­
schmutzungen und Erschütterungen in Wohnsiedlungsflächen oder sonstigen Siedlungsflä­
che kommen
Die anlagenbedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch sind gering, da weder Wohn­
flächen in Anspruch genommen noch bauliche Anlagen m it Fernwirkung auf besiedelte G e­
biete errichtet werden.
59

O ? C = 3 >  Ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ö
Betriebsbedingte Auswirkungen treten durch die geringfügige Zunahme des Bodenlärms und 
des Straßenverkehrslärms, nicht jedoch hinsichtlich der Luftschadstoffe auf. Bei den 
Lichtimmissionen kann es ebenfalls zu geringfügigen Zunahmen, bei einer Realisierung von 
Hochbauten aber auch zu Entlastungen kommen.
Erholungs- und Freizeitfunktionen werden nicht berührt. Sämtliche Vorhaben werden aus­
schließlich auf dem Flughafengelände realisiert.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .3 Tiere, Pflanzen, biologische V ielfalt
Die Vorhaben werden auf stark anthropogen vorbelasteten Flächen ohne besondere Bedeu­
tung als Habitate oder Biotope realisiert. Baubedingte Beeinträchtigungen von Tieren und 
Pflanzen können durch die im Landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnah­
men zuverlässig vermieden und gemindert werden.
Anlagenbedingt werden vor allem versiegelte Flächen in Anspruch genommen. Die Größe der 
neu zu versiegelnden Flächen beträgt 92.197 m2.  Betroffen sind vor allem gering- bis m it­
telwertige Biotoptypen. Hochwertige Biotoptypen werden nur in untergeordnetem Umfang 
in Anspruch genommen. Im Zuge der Bebauung wird ein kleinflächiges gesetzlich geschütz­
tes Biotop [artenreiche Magerwiese] verloren gehen. Der Landschaftspflegerische Begleit­
plan sieht eine Kompensation für die anlagenbedingten Eingriffe vor.
Betriebsbedingte Auswirkungen durch die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen sind 
nicht zu erwarten. Die fluglärmbedingten Auswirkungen bleiben auf das Flughafengelände 
beschränkt. Die durch den geringfügigen Anstieg des Straßenverkehrs verursachten zusätz­
lichen Lärmimmissionen haben keine relevanten Auswirkungen.
Bei den Luftschadstoffen sind relevante Unterschiede zwischen dem Prognosenullfall und 
dem Prognoseplanfall nur auf dem Flughafengelände selbst feststellbar. Dort kommen keine 
gegenüber den flughafenbezogenen Luftschadstoffimmissionen besonders empfindlichen Ar­
ten vor. Daher können erhebliche Umweltauswirkungen auf Tiere und Pflanzen infolge der 
vorhabenbedingten Luftschadstoffimmissionen ausgeschlossen werden. Auch die vorhaben­
bedingten Veränderungen bei den Lichtimmissionen wirken sich nicht auf die Tierwelt aus.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ , den “ Landschafts­
pflegerischen Begleitplan” und den ’’Artenschutzfachbeitrag” verwiesen.
60

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
c = >  ö
Köln Bonn Airport
IX.4 Boden, Fläche
Bei der Umsetzung der baulichen Maßnahmen sind Eingriffe in das Schutzgut Boden zu er­
warten. Sie können durch eine bodenkundliche Baubegleitung vermieden werden.
Anlagenbedingte Auswirkungen betreffen überwiegend bereits derzeit versiegelte oder te il­
versiegelte Flächen. Diese Auswirkungen sind durch Maßnahmen zur Aufwertung ökologischer 
Bodenfunktionen an anderer Stelle innerhalb desselben Naturraums zu kompensieren. Be­
triebsbedingt sind keine erheblichen Auswirkungen auf die ökologischen Bodenfunktionen 
zu erwarten.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .5 Wasser
Baubedingte Auswirkungen auf das Grundwasser können durch Auflagen im Baugenehmigungs­
verfahren für die Hochbauten vermieden werden. Anlagenbedingte Auswirkungen sind mit 
der Lage der Vorhabenflächen in der Zone III B  von Wasserschutzgebieten verbunden. Weil 
die entsprechenden Flächen bereits versiegelt sind, verursacht das Teilvorhaben Erweite­
rung Frachtzentrum General Cargo weder quantitative noch qualitative Änderungen des 
Grundwassers.
Die Teilvorhaben Frachtriegel [Verlagerung Verwaltung], Neuordnung Terminalvorfahrt und 
Erweiterung Terminal 2 liegen in der Zone III B  des Wasserschutzgebiets Rösrath-Leiden­
hausen und können unter Beachtung der Vorgaben der Schutzgebietsverordnung genehmigt 
werden. Das gleiche g ilt für das Teilvorhaben Erweiterung Frachtzentrum General Cargo, 
das in der Zone III B  des Wasserschutzgebiets Westhoven liegt.
Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Grundwasser sind weder durch einzelne Teilvorhaben 
noch durch das Gesamtvorhaben zu erwarten.
In einem Fachbeitrag wurde untersucht, ob die vom Planfeststellungsantrag erfassten Vor­
haben m it den Bewirtschaftungszielen gemäß §§ 27 bis 31 und § 47 W H G  vereinbar sind. 
Die Prüfung orientierte sich an den Inhalten der aktuellen Bewirtschaftungspläne und Maß­
nahmenprogramme für die betroffenen Wasserkörper. E s wurden alle relevanten bau-, an- 
lage- und betriebsbedingten Wirkfaktoren untersucht. Alle befestigten Flächen des beste­
henden Flughafens und der Erweiterungsmaßnahmen sind an ein qualifiziertes Entwässe­
rungssystem angebunden. Daher wurde in dem Gutachten auch eine Gesamtaussage zur Ent­
wässerung des Flughafens insgesamt getroffen.
61

C Z ? C ^ >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
Hinsichtlich des relevanten Oberflächenwasserkörpers Rhein kommt der Fachbeitrag zum 
Ergebnis, dass sich die Qualitätskomponenten des ökologischen Potenzials und des chemi­
schen Zustands des Rheins durch die Einleitung von Abwasser nicht verschlechtern werden.
Negative Auswirkungen auf den mengenmäßigen und chemischen Zustand der Grundwasser­
körper im Bereich des Flughafens Köln/Bonn sind ebenfalls nicht zu erwarten. Durch baube­
dingte temporäre Grundwasserabsenkungen während der Bauphase kommt es nicht zu einer 
Verschlechterung des mengenmäßigen Zustands des Grundwassers. Schadstoffeinträge in 
der Bauphase in die Oberflächengewässer und in das Grundwasser werden durch geeignete 
Maßnahmen, dessen Einhaltung durch die ökologische Baubegleitung zu kontrollieren ist, 
verhindert.
Keine der im Planfeststellungsantrag enthaltenen Teilmaßnahmen steht den im aktuellen 
BWP-Maßnahmenprogramm definierten Verbesserungsmaßnahmen am  O W K  Rhein und an den 
Grundwasserkörpern im Flughafenbereich entgegen.
Die wasserrechtlichen Anforderungen des Verschlechterungsverbots und des Verbesserungs­
gebots sind eingehalten.
W egen der Einzelheiten wird auf den „Fachbeitrag zu den Belangen der Wasserrahmenricht­
linie“ und die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .6 Luft/Klima
Durch die geplanten baulichen Aktivitäten sind baubedingte Auswirkungen auf die lokalen 
Luft- und Klimaverhältnisse nicht zu erwarten. Kalt- und Frischluftströmungen, die auf­
grund des ebenen Geländes nur eine geringe Stärke aufweisen, werden durch anlagenbedingte 
Auswirkungen nur geringfügig beeinflusst. Relevante Änderungen der thermischen Bedin­
gungen ergeben sich nur über den umgenutzten Flächen selbst und in den unmittelbar an­
grenzenden Bereichen [maximal einige hundert Meter]. Relevante Auswirkungen z.B. durch 
zunehmende Hitze-ZWärmebelastung im weiteren Umfeld, insbesondere in den benachbarten 
Siedlungsbereichen sind nicht zu erwarten, da es sich um ebenes Gelände handelt. Auf dem 
Flughafengelände wird sich das thermische Empfinden innerhalb der künftigen Bebauung an 
die Verhältnisse der bereits bestehenden, angrenzenden Bebauung anpassen.
Unter Berücksichtigung der Vorbelastung des Untersuchungsgebiets werden sowohl im Prog­
nosenullfall als auch im Prognoseplanfall alle Grenzwerte der Gesamtbelastung gemäß den 
Anforderungen der 39. BImSchV im unmittelbaren Umfeld des Flughafens eingehalten wer-
62

ö Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C Z ? < z ^ > ö
Köln Bonn Airport
den. Im Hinblick auf die spezifischen Emissionen von Treibhausgasen durch den vom Flug­
hafen Köln/Bonn verursachten Luft- und Bodenverkehr kommt es angesichts des Umstands, 
dass sich die Flugbewegungen im Prognoseplanfall 2030 verglichen m it den Prognosenullfall 
2030 nicht erhöhen, ebenfalls nicht zu Änderungen.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .7 Landschaft
Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft während der Bauphase sind wegen ihrer nur 
temporären Wirkungen und ihrer Überlagerung durch den Flug- und Flughafenbetrieb von 
untergeordneter Bedeutung. Anlagenbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft 
gehen von dem Teilvorhaben der Erweiterung der Flugbetriebsflächen nicht aus. Die im 
Rahmen des Vorhabens durchzuführenden Hochbauten verändern zwar die Landschaftssilhou­
ette, lehnen sich aber an die Struktur der bestehenden Flughafenhochbauten an. Aufgrund 
der Abschirmwirkungen der vorhandenen Bebauung und der Vegetation im Umfeld des Flug­
hafens haben sie ebenso wenig wie die Teilvorhaben außerhalb des Sicherheitsbereichs er­
heblich nachteilige Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Auswirkungen betrieblicher Art 
auf das Schutzgut Landschaft sind nicht gegeben.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .8 Kultur- und sonstige Sachgüter, kulturelles Erbe
Auswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter sind weder durch den Bau der Vorhaben 
noch von den Anlagen selbst oder durch ihren Betrieb zu erwarten.
c
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
IX .9 Wechselwirkungen
Die infolge der Bauvorhaben beanspruchten Flächen sind bereits erheblich durch Versiege­
lung, Lärm- und Luftschadstoff-Immissionen des langjährigen Flughafenbetriebs vorbelas­
tet. Deshalb is t hier nicht von intensiven Wechselwirkungen zwischen den Ökosystemkom­
ponenten der Bodenfunktionen des Wasserhaushalts, des Geländeklimas sowie der natürli­
chen Vegetation und Tierwelt auszugehen. Weder durch die Auswirkungen der geplanten 
Einzelbaumaßnahmen noch durch die Gesamtwirkungen des Gesamtvorhabens werden beson­
ders ausgeprägte Wirkungsnetze zwischen den Schutzgütern beeinträchtigt.
W egen der Einzelheiten wird auf die „Umweltverträglichkeitsstudie“ verwiesen.
63

CS> <3=3> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
IX .10 Natura 2000-Gebiete
Unmittelbar benachbart zum Flughafen Köln/Bonn grenzt das FFH- und Vogelschutzgebiet 
„Wahner Heide“ an. Nördlich des Flughafens liegt das FFH- und Vogelschutzgebiet „Königs­
forst“ . Weitere Natura 2000-Gebiete befinden sich im entfernteren Umfeld.
Für die betroffenen Gebiete hat die Flughafen Köln/Bonn G m bH  eine Vorprüfung der Natura 
2000-Verträglichkeit [Screening / Stufe I] durchführen lassen. Potentiell relevante Wirk­
faktoren sind der Stickstoffeintrag, der Flug- und Bodenlärm sowie der Straßenverkehrs­
lärm und die Lichtimmissionen.
Für alle betrachteten Wirkfaktoren g ilt, dass die Auswirkungen der Teil- bzw. des Gesamt­
vorhabens sehr gering sind. Beim Stickstoffeintrag liegen die Zusatzbelastungen unterhalb 
aller in der Diskussion befindlichen vorhabenbezogenen Abschneidekriterien [Irrelevanz­
grenzen]. Das vom B M V B S  und der F G S V  vertretene Abschneidekriterium von 0,3 kg N  ha'V 
2und das vom LA N U V  vertretene Abschneidekriterium von 0,1 kg N  ha^a'1  werden beide deut­
lich eingehalten. Das fachlich nicht näher begründete Abschneidekriterium, welches das 
O V G  Münster im Rahmen des Trianel-Urteils vom 16.06.2016 vorschlägt, is t im Hinblick auf 
den konkret betroffenen LR T  ebenfalls eingehalten. Beim Flug- und Bodenlärm ergeben sich 
außerhalb des Flughafenzauns ebenfalls keine relevanten Änderungen, da sich die Flugbe­
wegungszahlen durch das Vorhaben nicht verändern und im Prognoseplanfall identisch sind 
zum Prognosenullfall. Die Änderungen des Straßenverkehrs auf den das FFH- und Vogel­
schutzgebiet „Wahner Heide“ tangierenden Strecken der L  489 [Grengeler Mauspfad] sowie 
der L84 [Alte Kölner Straße] sind ebenfalls irrelevant und führen nur zu geringfügigen 
Änderungen in den Lärmimmissionen [<  0,1 dB[A]]. Auch bei den Lichtimmissionen ändern 
sich die Beleuchtungsstärken im Verhältnis zum Prognosenullfall nur geringfügig.
Folglich kann sicher davon ausgegangen werden, dass erhebliche Beeinträchtigungen auf die 
Natura 2000-Gebiete „Wahner Heide“ und „Königsforst“ sowie alle anderen, weiter entfernt 
liegenden Natura 2000-Gebiete ausgeschlossen sind.
W egen der Einzelheiten wird auf das Gutachten „Vorprüfung der Natura 2000-Verträglich­
keit“ verwiesen.
IX .11 Artenschutz
Die Untersuchung der artenschutzrechtlichen Verträglichkeit zeigt, dass eine Verletzung 
von artenschutzrechtlichen Verbotstatbeständen nicht zu erwarten ist, wenn in der Ab­
bruch- und Bauphase entsprechende Vorkehrungen getroffen werden.
64

ft Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn Köln Bonn Airport
Potenzielle Beeinträchtigungen durch die baulichen Maßnahmen sind innerhalb der Arten­
gruppe der Vögel für gebäudebewohnende Vogelarten, Vogelarten der Gebüschstrukturen und 
urbanen Wälder sowie für lärmempfindliche Vogelarten der Wahner Heide möglich. Durch den 
Abriss von Gebäuden können Fledermausquartiere betroffen sein. Innerhalb der Artengruppen 
Amphibien und Reptilien besteht das Risiko der Inanspruchnahme der Fortpflanzungs- und 
Ruhestätten für Zauneidechsen und Kreuzkröten, die aufgrund ihrer Habitatansprüche po­
te n tie ll die Eingriffsflächen auf dem Flughafengelände besiedeln können.
Auf der Ebene der Planfeststellung kann unter Berücksichtigung der vorgesehenen Vermei­
dungsmaßnahmen das Eintreten der artenschutzrechtlichen Schädigungs- und Störungsver­
bote des § 44 Abs. 1  BNatSchG in Verbindung mit § 44 Abs. 5 BNatSchG auf Basis des 
vorliegenden Kenntnisstandes ausgeschlossen werden, so dass die Voraussetzungen für eine 
Ausnahme gemäß § 45 Abs. 7  BNatSchG nicht dargelegt werden müssen. Weil die konkrete 
Ausgestaltung der Hochbauten nicht Gegenstand der Planfeststellung ist, sondern erst auf 
der Ebene der von der Planfeststellung nicht konzentrierten Baugenehmigung erfolgt, wer­
den Vermeidungsmaßnahmen vorgegeben die bei der konkreten Baugenehmigung in Abhän­
gigkeit von den Befunden der Übersichtsbegehungen ggf. konkretisiert und durch CEF-/FCS- 
Maßnahmen ergänzt werden müssen.
W egen der Einzelheiten wird auf das Gutachten „Artenschutzfachbeitrag“ verwiesen.
X. Sonstige Auswirkungen
X .l Kommunale Planungshoheit
Die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen werden sämtlich auf Flächen umgesetzt 
werden, die im Flächennutzungsplan der Stadt Köln als Fläche für den Luftverkehr m it der 
Zweckbestimmung „Flughafen“ dargestellt sind. Aus bauplanungsrechtlicher Sicht werden 
die zur Planfeststellung beantragten Flächen daher aus dem Flächennutzungsplan entwi­
ckelt. Das Vorhaben nimmt keine außerhalb des Flughafens liegende Flächen in Anspruch,
für die in Bauleitplänen eine andere Nutzung dargestellt oder festgesetzt ist. Die zur
Planfeststellung beantragten Vorhaben macht keine Änderungen des Lärmschutzbereichs für 
den Flughafen Köln/Bonn erforderlich und führen daher nicht zu rechtlichen Einschränkungen 
der baulichen Nutzung durch Bauverbote oder Anforderungen an die bauliche Ausführung. D as 
Vorhaben hat auch keine ursächlichen Auswirkungen auf den Zuschnitt künftiger erweiterter 
Lärmschutzzonen, deren Festlegung der L E P  N R W  der Regionalplanung aufgibt. Die durch die 
Umsetzung der baulichen Maßnahmen außerhalb des Flughafens verursachten Immissionen 
schränken die Bauleitplanung der betroffenen Städte und Gemeinde nicht in relevanter 
Weise ein.
65

CS> ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn C ü
X.2 Eigentum und Rechte Dritter
Für die Umsetzung der zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen is t keine Inanspruch­
nahme fremden Eigentums durch Erwerb des Grundeigentums oder durch die Begründung 
dinglicher Rechte erforderlich. Die Vorhabenflächen stehen im Eigentum der Flughafen 
Köln/Bonn Gm bH. Soweit Flächen für Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffen in Natur 
und Landschaft in Anspruch genommen werden, verfügt die Flughafen Köln/Bonn G m bH  auf­
grund eines Vertrags m it dem Landesbetrieb Wald und Holz Nordrhein-Westfalen, der Stadt 
Köln, dem Rhein-Sieg-Kreis und dem Rheinisch-Bergischen Kreis über entsprechende Nut­
zungsrechte, die eine dauerhafte Umsetzung der Maßnahmen gestatten.
X.3 Sonstige Belange
Sonstige Belange wie die der Forstwirtschaft, Jagd, Landwirtschaft werden ebenso wenig 
wie Belange der Sicherheit berührt.
XI. Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung
Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 25 Abs. 3  
VwVfG durchgeführt. Sie hat am 16.02.2016 in Bergisch-Gladbach, am 17.02.2016 in Köln- 
Porz und am 18.02.2016 in Lohmar auf Informationsveranstaltungen für die Öffentlichkeit 
den damaligen Stand der beabsichtigten Planungen vorgestellt. Auf diesen Veranstaltungen 
wurden das Vorhaben m it seinen verschiedenen Bestandteilen, die m it der Planung verfolg­
ten Ziele, die voraussichtlichen Auswirkungen und die M ittel zur Verwirklichung vorgestellt 
und m it den teilnehmenden Personen diskutiert. Die Diskussion und ihre Ergebnisse wurden 
protokolliert und dem Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des 
Landes Nordrhein-Westfalen übermittelt. Die Flughafen Köln/Bonn G m bH  hat zudem die 
vorgestellten Planungen auf ihrem Internetauftritt veröffentlicht. Die Öffentlichkeit hat 
die Möglichkeit die Planungen über den Internetauftritt des Flughafens außerhalb des 
förmlichen Anhörungsverfahrens zu kommentieren.
Erkenntnisse aus der frühen Bürgerbeteiligung wurden bei der Begutachtung der Auswirkun­
gen des Vorhabens und bei der Planung einbezogen.
XII. Ergebnis
Unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse, der beschriebenen Auswirkungen 
und der betroffenen Belange können die zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen als 
Ergebnis einer rechtmäßigen Abwägung planfestgestellt werden.
66

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
C Z ? ö
Köln Bonn Airport
Sie dienen den öffentlichen Zwecken und Zielen des LuftVG, denn sie sichern und stab ili­
sieren den Betrieb des Flughafens Köln/Bonn durch eine deutliche Verbesserung der opera­
tiven Abläufe gerade auch im Bereich der Fracht, bei der der Flughafen Köln/Bonn eine 
herausragende Funktion im öffentlichen Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland -  noch 
vor Flughäfen wie München, Düsseldorf oder Berlin -  wahrnimmt. Damit tragen die bean­
tragten Maßnahmen der Funktion und den Aufgaben des Flughafens Köln/Bonn im öffentli­
chen Luftverkehr Rechnung.
Mit den Erfordernissen der Raumordnung stehen sie ebenfalls in Einklang. Sie tragen der 
raumordnerischen Funktion des Flughafens für die Europäische Metropoloregion Rhein Ruhr 
Rechnung. Insbesondere dienen sie dazu, die raumordnerischen Erfordernisse in der Luft­
frachtanbindung zu erfüllen.
Die beantragen Vorhaben entsprechen den Darstellungen der für den Flughafenstandort maß­
geblichen Bauleitpläne. Sie sind aus den maßgeblichen Flächennutzungsplänen entwickelt.
Rechte Dritter stehen der Zulassung der Maßnahmen im W ege der Planfeststellung nicht 
entgegen. Das Eigentum Dritter muss zu ihrer Umsetzung nicht in Anspruch genommen 
werden. Z u Immissionszunahmen außerhalb des Flughafengeländes kommt es durch eine ge­
ringfügige Zunahme des Bodenlärms infolge der Planfeststellung des Vorfelds A . Sie liegen 
unter der Wahrnehmbarkeitsschwelle. Durch die vom Flughafen generierten zusätzlichen 
Straßenverkehre kommt es ferner in bereits stark m it Straßenverkehrslärm vorbelasteten 
Bereichen im öffentlichen Straßennetz außerhalb des Flughafens zu Erhöhungen des Beur­
teilungspegels um weniger als 0,1 dB[A]. Die Erhöhungen treten in Bereichen ein, in denen 
sich der durch den Flughafen generierte Straßenverkehr m it dem allgemeinen Verkehr be­
reits vermischt hat und nicht mehr erkennbar als Ziel- oder Quellverkehr des Flughafens 
in Erscheinung t r it t .  Die Erhöhungen betreffen entlang der B A B  A  59 Bereiche, an denen der 
Träger der Straßenbaulast bereits Schutzmaßnahmen [Lärmschutzwände] durchgeführt hat. 
Sie liegen zudem an Straßenabschnitten, für die sowohl der derzeit maßgebliche als auch 
der künftige, sich im Entwurf vorliegende Lärmaktionsplan der Stadt Köln Flandlungen vor­
sehen. Ihre Umsetzung is t zu erwarten. Die geringfügigen Pegelzunahmen sind daher irre­
levant.
Ebenso wenig treten relevante Belastungen durch Luft- oder Lichtimmissionen auf.
Zwingende Vorgaben des Naturschutzrechts stehen den Maßnahmen nicht entgegen. Eine 
erhebliche Beeinträchtigung der den Flughafen umgebenden FFFI-Gebiete is t offensichtlich 
ausgeschlossen. Soweit es zu Eingriffen in den Naturhaushalt auf dem Flughafengelände 
kommt, werden diese Eingriffe kompensiert.
67

C Z ? c = >  ö
Köln Bonn Airport Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn ft
Hfughafen Köln/Bonn, den 14.09.2017
Michael Garvens
Vorsitzender der Geschäftsführung [C E O ]
Athanasios Iftonis 
Geschäftsführer [C00]
(
68

/ 2  
Die Ämter und Dienststellen der Stadtverwaltung finden Sie unter www.stadt-koeln.de. Fragen zu den Dienstleistungen der Stadt Köln beant- 
wortet Ihnen montags - freitags von 7 - 18 Uhr das Bürgertelefon unter der einheitlichen Behördenrufnummer 115 oder 0221/221-0  
 
 
  Bauverwaltungsamt 
Stadthaus Deutz - Westgebäude 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
Auskunft Herr Weiler, Zimmer 14 C 46 
Telefon 0221 221-22733, Telefax 0221 221-23639 
E-Mail bauverwaltungsamt@stadt-koeln.de 
Internet www.stadt-koeln.de 
 
Sprechzeiten 
Mo. u. Do. 08.00 - 16.00 Uhr 
Di. 08.00 - 18.00 Uhr 
Fr. 08.00 - 12.00 Uhr 
und nach besonderer Vereinbarung 
 
KVB Stadtbahn Linien 1, 3, 4, 9 
Bus Linien 150, 153, 156 
S-Bahn Linien S6, S11, S12, S13, S19 sowie RE-/RB- und 
Fernverkehr 
Haltestelle Bf. Deutz/Messe LANXESS arena 
 
62 
Stadt Köln - Bauverwaltungsamt 
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
 
Bezirksregierung Düsseldorf 
- Dezernat 26 / Luftverkehr - 
Postfach 30 08 65 
40408 Düsseldorf 
 
 
Ihr Schreiben Mein Zeichen   Datum 
Az. 26.01.01.01-PFV-
FKB 
62/621/2-62.10.06  12.12.2017 
 
Antrag der Flughafen Köln/Bonn GmbH vom 09.12.2016 i. d. F. vom 14.09.2017 auf Er- 
teilung eines Planfeststellungsbeschlusses 
 
Sehr geehrter Herr Kruse, 
Bezug nehmend auf Ihr Schreiben vom 06.10.2017 teile ich Ihnen folgendes mit: 
Die Stadt Köln begrüßt das hier zur Rede stehende Planfeststellungsverfahren als Verbesse- 
rung der Verkehrsinfrastruktur. Nach den Antragsunterlagen löst das Vorhaben keine erhöh- 
te Fluglärmbelastung aus. 
Bei Berücksichtigung der nachfolgend aufgeführten Belange bestehen gegen das Vorhaben 
keine Bedenken. 
 
 
Öffentliche Ordnung 
Die zu überbauende Fläche ist, sofern dies noch nicht geschehen ist, auf deren Kampfmittel- 
belastung zu überprüfen. Hierzu ist zunächst über das Amt für öffentliche Ordnung eine Luft- 
bildauswertung beim Kampfmittelbeseitigungsdienst (KBD) der Bezirksregierung Düsseldorf 
zu beantragen. 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln ist Herr 
Goetz (Telefon: 0221-221-26645; E-Mail: kampfmittel@stadt-koeln.de). 
 
 
Brandschutz 
Seitens der Berufsfeuerwehr Köln wird zu dem hier zur Rede stehenden Planfeststellungs- 
verfahren in brandschutztechnischer Hinsicht wie folgt Stellung genommen:

Seite 2 
 
/ 3  
 
 
Löschwasserversorgung 
Zur Sicherstellung der Löschwasserversorgung geplanter Gebäude ist eine Wassermenge 
von 1600 l/min (96 m³/h) für mindestens 2 Stunden nachzuweisen. 
Der Nachweis der ausreichenden Löschwasserversorgung ist in Abstimmung mit dem örtlich 
zuständigen Wasserversorgungsunternehmen zu führen und der zuständigen Brandschutz- 
dienststelle vor Baubeginn vorzulegen. 
Die nächste Entnahmestelle für das Löschwasser (Hydrant im öffentlichen Straßenland) darf 
vom jeweiligen Gebäudezugang nicht weiter als 100 m entfernt sein; der Mindestabstand soll 
20 m nicht unterschreiten. 
Die Lage der Löschwasserentnahmestellen auf dem öffentlichen Straßenland ist durch 
Schilder nach DIN 4066 – Hinweisschilder für den Brandschutz – gut sichtbar zu kennzeich- 
nen. 
 
Feuerwehrzufahrten 
Die Gebäudezugänge dürfen nicht weiter als 50 m von öffentlichen Straßen entfernt sein. 
Für Gebäude, die mehr als 50 m vom öffentlichen Straßenland entfernt liegen, sind notwen- 
dige Feuerwehrflächen anzuordnen. Einzelheiten zur baulichen Ausführung notwendiger 
Feuerwehrflächen müssen den Anforderungen nach § 5 Abs. 2, 5 und 6 der Bauordnung für 
das Land Nordrhein-Westfalen – Landesbauordnung (BauO NRW) entsprechen. 
Auf Ziffer 5 der Verwaltungsvorschrift zur Landesbauordnung – VVBauO NRW – wird hinge- 
wiesen. 
Die Kennzeichnung der Feuerwehrzufahrten hat ausschließlich nach den Maßgaben des 
Bauaufsichtsamtes der Stadt Köln zu erfolgen. 
Um die Rechtmäßigkeit der Hinweisschilder zu dokumentieren und sicherzustellen, müssen 
diese mit einem Siegel der Berufsfeuerwehr Köln versehen werden. Einzelheiten sind im 
Bedarfsfall mit der Berufsfeuerwehr Köln, Abteilung Gefahrenvorbeugung, Neusser Land- 
straße 2, 50735 Köln abzustimmen. Ansprechpartner ist Herr Roleff (Telefon: 0221-9748-
5112; E-Mail: frank.roleff@stadt-koeln.de). 
Es bestehen keine Bedenken, am Anfang von Durchfahrten Sperrvorrichtungen (Sperrbal- 
ken, Ketten, Sperrpfosten) vorzusehen, wenn sie Verschlüsse erhalten, die mit dem Schlüs- 
sel A für Überflurhydranten nach DIN 3223 oder mit einem Bolzenschneider geöffnet werden 
können (nicht zu kurze Bügel, Ø < 8mm), oder wenn diese mit einer Verschlusseinrichtung 
gemäß DIN 14925 ausgestattet werden. 
 
Aufstell- und Bewegungsflächen für die Feuerwehr 
Jede Nutzungseinheit muss zur Sicherstellung des zweiten Rettungsweges gemäß 
§ 17 BauO NRW mit Leitern der Feuerwehr erreichbar sein. 
Sofern bei den Gebäuden der zweite Rettungsweg über die Kraftfahrdrehleiter der Feuer- 
wehr sichergestellt werden muss, sind notwendige Zufahrten und Feuerwehraufstellflächen 
anzuordnen. 
Einzelheiten zur Ausführung der Feuerwehrflächen, wie Zu- und Durchfahrten, Aufstell- und 
Bewegungsflächen für die Feuerwehr, müssen den Anforderungen nach § 5 Abs. 2, 5 und 6 
BauO NRW entsprechen. 
Auf Ziffer 5 der Verwaltungsvorschrift zur Landesbauordnung – VVBauO NRW – wird hinge- 
wiesen.

Seite 3 
 
/ 4  
 
 
Die Zu- und Durchfahrt sowie die Aufstell- und Bewegungsflächen dürfen nicht durch Einbau- 
ten eingeengt werden und sind ständig freizuhalten. 
Hinsichtlich der Kennzeichnung der Feuerwehrzufahrten, der Rechtmäßigkeit der Hinweis- 
schilder und den Sperrvorrichtungen an Durchfahrten gilt das zu den Feuerwehrzufahrten 
Gesagte entsprechend. 
 
Begrünungen 
Begrünungen im Bereich notwendiger Flächen für die Feuerwehr sind so zu planen, anzule- 
gen und zu unterhalten, dass diese Flächen für die Feuerwehr nicht eingeschränkt werden. 
 
Werkfeuerwehr 
Es wird seitens der Berufsfeuerwehr Köln, Abteilung Gefahrenvorbeugung, für erforderlich 
gehalten, die für das Objekt örtlich zuständige Werkfeuerwehr im Rahmen einer brand- 
schutztechnischen Stellungnahme hinsichtlich des geplanten Vorhabens anzuhören. Die 
inhaltlich dieser Stellungnahme genannten Forderungen oder Maßnahmen sind zur Erteilung 
einer Genehmigung weiterführend zu berücksichtigen. 
 
Ansprechpartner bei der Berufsfeuerwehr Köln, Abteilung Gefahrenvorbeugung, Neusser 
Landstraße 2, 50735 Köln ist Herr Roleff (Telefon: 0221-9748-5112; E-Mail: 
frank.roleff@stadt-koeln.de). 
 
 
Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz 
Die Planungsflächen auf dem Gelände der Flughafen Köln/Bonn GmbH liegen am Ostrand 
der Mittelterrasse des Rheins auf den seit der mittleren Jungsteinzeit (etwa 5. Jahrtausend 
vor unserer Zeit) besiedelten Bergischen Heideterrassen. Unmittelbar westlich bricht das 
Gelände stufenartig zur Niederterrasse des Rheins ab. Entlang des topographisch exponier- 
ten Terrassenrandes sind zahlreiche, teilweise obertägig noch erhaltene eisenzeitliche 
Grabhügelfelder bekannt. Eines dieser Grabhügelfelder, das bereits in der ersten Hälfte des 
20. Jahrhunderts entdeckt wurde, ist auf dem Flughafengelände im nördlichen Abschnitt der 
großen Start- und Landebahn zu lokalisieren. Die im Umfeld des vorgeschichtlichen Fried- 
hofs zu erwartenden zugehörigen Siedlungen sind mangels archäologisch untersuchter Auf- 
schlüsse bisher noch unbekannt. Im Westteil des Flughafengeländes zwischen Waldstraße 
und Flughafenzubringer auf einem ehemaligen Geländesporn nördlich des heute durch Re- 
genrückhaltebecken überprägten Taleinschnittes des Butzbachs liegt eine fränkische Sied- 
lung. Ein Ausschnitt der frühmittelalterlichen Siedlungsfläche mit mehreren gut erhaltenen 
Hausgrundrissen wurde 1974 im Rahmen einer archäologischen Ausgrabung aufgedeckt. 
Die nächste frühmittelalterliche Fundstelle, ein fränkisches Gräberfeld an der St.-Anno-
Straße, liegt weniger als 700 m entfernt in südwestlicher Richtung auf der Niederterrasse. 
Auf Grundlage des dargelegten archäologischen Kenntnisstandes können die im Antrags- 
schreiben (Ordner 1, Kapitel 01) auf Seite 63 und in der Umweltverträglichkeitsstudie (Ord- 
ner 4, Kapitel 19) insbesondere auf Seite 188 getroffenen Aussagen, dass Auswirkungen der 
Planung auf das Schutzgut Kulturgüter nicht zu erwarten sind, seitens des Römisch-
Germanischen Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz 
der Stadt Köln, das gemäß § 22 Abs. 5 des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Denk- 
mäler im Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz – DSchG) die Aufgaben der 
Bodendenkmalpflege für das Stadtgebiet von Köln wahrnimmt, nicht bestätigt werden. Insbe-

Seite 4 
 
/ 5  
 
 
sondere auf der Fläche des geplanten Verwaltungsgebäudes der Flughafen Köln/Bonn 
GmbH ist nicht zuletzt wegen der räumlichen Nähe zu der bekannten frühmittelalterlichen 
Fundstelle, der gleichartigen Geländesituation an der Mittelterrassenkante und vergleichs- 
weise geringfügigen Bodenstörungen durch die Vornutzung des Geländes mit archäologi- 
schen Bodenfunden zu rechnen. Die übrigen mit Bodeneingriffen verbundenen Bauvorhaben 
liegen hingegen in Flächen, in denen wegen einer Überprägung des Geländes im Zuge der 
modernen Vornutzung von tendenziell schlechten Erhaltungsbedingungen für die zu erwar- 
tenden archäologischen Funde und Befunde insbesondere vor- und frühgeschichtlicher Zeit- 
stellung auszugehen ist. 
Zur Einhaltung der Bestimmungen von § 1 DSchG ist es erforderlich, in den Flächen für das 
neue Verwaltungsgebäude der Flughafen Köln/Bonn GmbH im Vorfeld der geplanten Neu- 
bebauung in Abstimmung mit dem Römisch-Germanischen Museum / Archäologische Bo- 
dendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz der Stadt Köln archäologische Bodenerkun- 
dungen durchzuführen. Aussagen zu den Umweltfolgen der Planung hinsichtlich einer Be- 
troffenheit archäologischen Kulturgutes sowie zu gegebenenfalls erforderlichem zusätzli- 
chem archäologischen Untersuchungsbedarf im Rahmen der Umsetzung der Planung kön- 
nen erst auf Grundlage der Ergebnisse dieser archäologischen Maßnahme getroffen werden. 
Die Kosten für die archäologischen Maßnahmen, die im Verfahren durch entsprechende Ne- 
benbestimmungen zu sichern sind, trägt gemäß § 29 DSchG der Verursacher der Planung. 
Bei allen Bodeneingriffen im Zuge der Umsetzung der Planung sind die §§ 15 und 16 DSchG 
zu beachten. Diese umfassen eine unverzügliche Benachrichtigung des Römisch-
Germanischen Museums / Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz 
der Stadt Köln, die unveränderte Erhaltung des Auffindungszustands sowie eine Untersu- 
chungsfrist von bis zu drei Tagen nach Eingang der Meldung. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum / Archäologische Bodendenkmalpflege 
und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln ist Herr Wagner (Telefon: 0221-221-
24585; E-Mail: gregor.wagner@stadt-koeln.de). 
 
 
Landschafts- und Artenschutz 
Die Untere Naturschutzbehörde nimmt zu dem hier zur Rede stehenden Planfeststellungs- 
verfahren wie folgt Stellung: 
 
Allgemeines 
Die Flughafen Köln/Bonn GmbH beantragt auf ihrem Betriebsgelände für mehrere Vorhaben 
die Planfeststellung gemäß § 8 Abs. 1 und 4 Luftverkehrsgesetz (LuftVG). 
Hierzu zählen sowohl Vorhaben, die in der Vergangenheit bereits baulich umgesetzt wurden, 
wie auch Maßnahmen, deren Realisierung noch beabsichtigt ist. 
Für bereits realisierte Maßnahmen wurden in der Vergangenheit entsprechende wasser- 
rechtliche bzw. baurechtliche Genehmigungen erteilt. Die erforderlichen naturschutzrechtli- 
chen Belange wurden entsprechend der gesetzlichen Regelungen geprüft und begleitend 
zum jeweiligen Genehmigungsverfahren berücksichtigt. 
Das nun anstehende Planfeststellungsverfahren richtet sich nach den Vorgaben des Luftver- 
kehrsgesetzes und wird seitens des Ministeriums für Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen mit der beabsichtigten Erteilung eines entsprechenden Planfeststellungsbeschlus- 
ses durchgeführt. Nach hiesiger Rechtsauffassung entscheidet damit auch das Ministerium 
für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gemäß § 17 Abs. 1 des Gesetzes über Natur-

Seite 5 
 
/ 6  
 
 
schutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG) im Benehmen mit 
dem Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes 
Nordrhein-Westfalen über Eingriffe nach § 14 BNatSchG bzw. § 30 des Gesetzes zum 
Schutz der Natur in Nordrhein-Westfalen (Landesnaturschutzgesetz – LNatSchG NRW). 
Hierbei ist zu beachten, dass bereits in diesem Planfeststellungsverfahren für die dargestell- 
ten Vorhaben eine planungsrechtliche Vorentscheidung über deren grundsätzliche Geneh- 
migungsfähigkeit getroffen wird, deren Ausführungsplanung in den zu einem späteren Zeit- 
punkt erfolgenden einzelnen Genehmigungsverfahren entsprechend der fachspezifischen 
Belange zu konkretisieren ist. 
Der überwiegende Teil der auf dem Betriebsgelände des Flughafens geplanten Maßnahmen 
findet innerhalb eines Bereichs statt, für den gemäß dem Entwicklungsziel 2 – Darstellung 
des Landschaftsplans Wahner Heide folgendes gilt: 
„Erhaltung, Entwicklung und Pflege von besonderen Lebensstätten für die Tiere und Pflan- 
zen unter Beachtung der flugbetrieblichen und luftsicherheitsrelevanten Erfordernisse bis zur 
möglichen baulichen Inanspruchnahme gem. dem Flächenfunktions- und Reserveplan (Plan 
tpc 47/98) des Flughafens Köln/Bonn.“ 
Der Landschaftsplan Wahner Heide berücksichtigt somit bereits, unter Beachtung der aus- 
stehenden planungs- und naturschutzrechtlichen Erfordernisse, eine flughafenspezifische 
Inanspruchnahme, der zu einer flughafenspezifischen Nutzung beantragten Bereiche. 
 
Landschaftsschutz 
In der vorgelegten Landschaftspflegerischen Begleitplanung werden sowohl die naturschutz- 
rechtlichen Eingriffe nach § 14 BNatSchG bzw. § 30 LNatSchG für die bereits durchgeführ- 
ten Maßnahmen bilanziert, als auch die maßnahmenbedingten Eingriffe, die erst zukünftig 
zum Tragen kommen. 
Die naturschutzrechtlich gebotenen Kompensationsmaßnahmen werden daher bereits auf 
„Planfeststellungsebene“ nachvollziehbar und hinreichend dargelegt. 
Für die zukünftig geplanten Vorhaben sind jedoch mögliche und geeignete Vermeidungs- 
und Minderungsmaßnahmen innerhalb der noch zu erstellenden naturschutzfachlichen Be- 
gleitplanungen entsprechend zu konkretisieren. 
Folgende Maßnahmen wurden in der Vergangenheit bereits genehmigt und realisiert oder 
finden auf bereits versiegelter Fläche statt und ziehen daher faktisch keine naturschutzrecht- 
lich relevanten Eingriffe gemäß § 14 BNatSchG (mehr) nach sich: 
• Erweiterung des Vorfelds A (Eingriff auf etwa 34.8 90 m²/Kompensation: Pflegemaßnah- 
men auf 0,41 ha, im Beweidungszug Südheide gemäß Prioritätenliste unter der lfd. Nr. 
1.10.1 bis 1.10.8). 
• Vorfeldlückenschluss E/F (vormals: Abriss S-Kammer /Eingriff auf etwa 
18.140 m²/Kompensation: Pflegemaßnahmen auf 0,5 ha in der Aggeraue gemäß Priori- 
tätenliste 1.16.1 bis 1.16.8 und 1.16.13) 
• Parkhaus P1/Querspange (Abriss und Neubau an gleic her Stelle: Kein Eingriff) 
 
Entsprechende Kompensationsverpflichtungen werden mittels festgesetzter Pflegeverpflich- 
tungen entsprechend den Vereinbarungen zum Ökokonto innerhalb der Wahner Heide um- 
gesetzt.

Seite 6 
 
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Die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen sind noch nicht realisiert und verursachen bei 
deren Errichtung gem. Darstellung im Landschaftspflegerischen Begleitplan naturschutz- 
rechtlich relevante Eingriffe gem. § 14 BNatSchG: 
• Planerische Sicherstellung und Gestaltung von Fläc hen im Bereich des Frachtriegels 
(Eingriff in Grünbereiche auf etwa 6.581 m²) 
• Verwaltungsgebäude FKB (Eingriff in Grünbereich un d unversiegelte Tennisspielfelder 
auf etwa 10.236 m²) 
• Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo (CBCC  II) und Parkplatz P5 (Eingriff auf 
etwa 488 m²) 
• Neuordnung des Terminal 2 (Anbau T2 West) (geringe r Eingriff auf etwa 1.607 m²) 
• Hotel und flughafenaffine Nutzungen (Eingriffe auf  etwa 20.255 m², davon etwa 959 m² 
geschützt gemäß § 30 BNatSchG i. v. m § 42 LNatSchG. Für diesen temporären Eingriff 
in nach § 30 BNatSchG i. v. m § 42 LNatSchG geschützte, aber wiederherstellbare Bio- 
tope wird im Rahmen der Genehmigung des Vorhabens die Erteilung einer Ausnahme- 
genehmigung gemäß § 30 BNatSchG erforderlich.) 
Die insgesamt erforderlich werdenden Kompensationsverpflichtungen sollen ebenfalls mittels 
festgesetzter Pflegeverpflichtungen entsprechend den Vereinbarungen zum Ökokonto inner- 
halb der Wahner Heide umgesetzt werden. 
 
Insgesamt sind die innerhalb der baulich genutzten Bereiche sowie innerhalb der Vorfeldflä- 
chen („Kernbereich“) des Flughafens gelegenen Baumaßnahmen zur verkehrlichen Siche- 
rung und Entwicklung des Flughafens aus Sicht der Unteren Naturschutzbehörde grundsätz- 
lich kompensierbar. 
Es wird erwartet, dass innerhalb der noch beabsichtigen Genehmigungsverfahren mittels 
detaillierter Landschaftspflegerischer Begleitplanungen geeignete Vermeidungs- und Minde- 
rungsmaßnahmen dargestellt und anschließend umgesetzt werden. 
Die Zuständigkeit für die Prüfung und Bewertung der Eingriffe gemäß § 14 BNatSchG liegt 
nach hiesiger Auffassung beim Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbrau- 
cherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, d. h. das Benehmen innerhalb des Planfest- 
stellungsverfahrens ist zwischen dem Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen und dem Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz 
des Landes Nordrhein-Westfalen herzustellen. 
 
Artenschutz 
Für die in der Vergangenheit bereits genehmigten Vorhaben wurden die artenschutzrechtli- 
chen Belange in dem jeweiligen Verfahren entsprechend berücksichtigt. Zusammenfassend 
kommen die Gutachten zu dem Ergebnis, dass den Vorhaben artenschutzrechtliche Belange 
nicht entgegenstehen. 
Für die noch geplanten Maßnahmen werden innerhalb des vorgelegten Artenschutzfachbei- 
trags potenzielle Beeinträchtigungen für die Artengruppen der Vögel, Fledermäuse, Amphi- 
bien und Reptilien prognostiziert. 
Der vorliegende Artenschutzfachbeitrag gibt aufgrund des geringen Konkretisierungsgrades 
nur eine vorläufige Prognose ab. Für eine abschließende Beurteilung der artenschutzrechtli- 
chen Belange wird auf die einzelnen (Bau-)Genehmigungsverfahren verwiesen. 
Mittels geeigneter Vermeidungs-, Minderungs- und vorgezogener Ausgleichsmaßnahmen 
(CEF-Maßnahmen) können die artenschutzrechtlichen Belange somit erst innerhalb der zu- 
künftig anstehenden Verfahren zielführend und abschließend geregelt werden.

Seite 7 
 
/ 8  
 
 
Innerhalb des hier zur Rede stehenden Planfeststellungsverfahrens liegt nach Auffassung 
der Unteren Naturschutzbehörde die Zuständigkeit auch hinsichtlich der Berücksichtigung 
der artenschutzrechtlichen Belange beim Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und 
Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, d. h. das Benehmen zwischen dem 
Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen und dem Ministerium für Umwelt, 
Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen ist herzu- 
stellen. 
 
Vorprüfung der Natura 2000 Verträglichkeit 
Für die im näheren und weiteren Umfeld des Flughafens Köln/Bonn gelegenen Natura 2000 
Gebiete (im Bereich der Stadt Köln sind diese: DE-4405-301 – FFH-Gebiet Rhein-
Fischschutzzonen zwischen Emmerich und Bad Honnef/DE-5008-401 – EU-VSG Königs- 
forst/DE-5108-401 – EU-VSG Wahner Heide/DE-5008-302 – FFH-Gebiet Königsforst/DE-
5108-301 – FFH-Gebiet Wahner Heide) wurde eine Vorprüfung der Natura 2000 Verträglich- 
keit durchgeführt. 
Das Gutachten kommt zu dem Schluss, dass sicher davon ausgegangen werden kann, dass 
keine negativen Auswirkungen auf die benachbarten Natura 2000 Gebiete zu erwarten sind. 
Anhand der berücksichtigten relevanten Wirkfaktoren Stickstoffeintrag, Flug- und Bodenlärm, 
Straßenverkehrslärm und Lichtimmissionen, die alle als gering eingestuft werden, wird ge- 
mäß vorliegender Vorprüfung diesbezüglich die Unbedenklichkeit abgeleitet – eine einge- 
hende Prüfung und Bewertung obliegt jedoch der Zuständigkeit des Ministeriums für Umwelt, 
Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen. 
 
Umweltverträglichkeit gemäß der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) 
Die Studie kommt zu folgender Gesamtbeurteilung der Umweltverträglichkeit: 
„Sowohl durch die einzelnen Teilvorhaben als auch infolge des Gesamtvorhabens werden 
keine erheblichen Beeinträchtigungen der Umwelt verursacht. Alle umweltrechtlichen Vor- 
schriften sowie Grenzwerte der zulässigen Umweltbelastung werden beachtet und nachweis- 
lich eingehalten. Darüber hinaus wird das bewährte Lärmschutzprogramm des Flughafens 
zugunsten eines vorsorglich verbesserten passiven Lärmschutzes der betroffenen Wohnbe- 
völkerung weiter verfolgt. Zudem werden im Rahmen der Durchführung der mit dem Vorha- 
ben verbundenen Baumaßnahmen umfangreiche Maßnahmen zur Vermeidung und Vermin- 
derung sowie zum Ausgleich und Ersatz von Beeinträchtigungen der Umwelt umgesetzt. 
Deshalb ist insgesamt davon auszugehen, dass das Vorhaben umweltverträglich durchge- 
führt werden kann.“ 
Zwar teilt die Untere Naturschutzbehörde diese Einschätzung – die Zuständigkeit hinsichtlich 
der Beurteilung der abschließenden Umweltverträglichkeit liegt jedoch beim Ministerium für 
Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 
 
Ansprechpartner für die Belange der Unteren Naturschutzbehörde im Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Herr Fontes (Telefon: 0221-221-24623; 
E-Mail: ralf.fontes@stadt-koeln.de). 
 
 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft

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Gegen das hier zur Rede stehende Planfeststellungsverfahren bestehen keine Bedenken, 
wenn von dieser Planfeststellung die folgenden Punkte ausgenommen werden: 
 
1. Die eigenständigen, von der Abteilung Immissions schutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
im Umwelt und Verbraucherschutzamt der Stadt Köln als Untere Umweltbehörde erteil- 
ten rechtskräftigen Genehmigungs- und Erlaubnisbescheide, insbesondere 
 
a. die wasserrechtlichen Erlaubnisse für die Einleitung von Niederschlagswasser (Ge- 
samtentwässerungsplan des Flughafens) über zehn Einleitungsstellen in Butz- 
bach, Entenbach und Rheinkanal II, erstmalig erteilt durch die Bezirksregierung 
Köln am 16.12.1994 in der Fassung des von der Unteren Umweltbehörde erteilten 
34. Änderungsbescheides vom 29.09.2017, 
b. die anderen wasserrechtlichen Erlaubnisse für die Versickerung von Niederschlags- 
wasser, den Einbau von Recyclingmaterialien, die Bauwasserhaltungen, das Ein- 
bringen von Stoffen u.v.a., 
c. die wasserrechtlichen Eignungsfeststellungen, u. a. der Bescheid vom 10.03.2017 für 
die Vorfelder und insbesondere der Bescheid vom 27.02.2007 für das Vorfeld A 
(dieses Vorfeld ist Gegenstand des vorliegenden Antrages), 
d. die wasserrechtlichen Genehmigungen von Indirekteinleitungen, 
e. die wasserrechtlichen Genehmigungen von Abwasserbehandlungsanlagen. 
 
2. Die Genehmigungen anderer Behörden, insbesondere  die Baugenehmigungen des 
Bauaufsichtsamts der Stadt Köln, sofern diese immissions-, wasser- oder abfallrechtli- 
che Regelungen der Umweltschutzbehörden gemäß § 1 der Zuständigkeitsverordnung 
Umweltschutz (ZustVU) enthalten. 
 
Begründung: 
Die Abteilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft im Umwelt und Verbraucher- 
schutzamt der Stadt Köln als Untere Umweltbehörde ist nur für die immissionsschutz-, was- 
ser- und abfallrechtlichen Belange zuständig, die nicht durch das Luftverkehrsrecht oder das 
Straßenverkehrsrecht geregelt werden. Die Zuständigkeit der Unteren Umweltbehörde be- 
zieht sich auf alle immissionsschutz-, wasser- und abfallrechtlichen Belange, für die 
 
• der Anlagenbegriff nach §§ 2 und 3 des Gesetzes zu m Schutz vor schädlichen Umwelt- 
einwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche 
Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG), 
• die wasserwirtschaftlichen Benutzungstatbestände s owie  
• die wasser- und abfallrechtlichen Genehmigungstatb estände unter Berücksichtigung der 
Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz 
 
gelten. 
Dies sind unter anderem: 
1. Fachliche Stellungnahmen gegenüber anderen Geneh migungsbehörden (Ministerium für 
Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Bezirksregierung Köln, Eisenbahn-
Bundesamt, Bauaufsichtsamt der Stadt Köln), insgesamt sind weit über 120 fachtechni- 
sche Stellungnahmen zu immissionsschutz-, wasser- und abfallrechtlichen Belangen 
eingebracht und in rechtskräftige Bescheide durch andere Behörden umgesetzt worden. 
 
2. Die fachtechnische Überwachung von immissionssch utz-, wasser- und abfallrechtlichen 
Tatbeständen, die Gegenstand der v.g. Behördenentscheidungen, u.a. von Planfeststel- 
lungsbescheiden waren.

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3. Einzelne eigenständige Genehmigungsbescheide der  Unteren Umweltbehörde sowie 
deren Überwachung, darunter fallen  
 
a. die wasserrechtlichen Erlaubnisse für die Einleitung von Niederschlagswasser (Ge- 
samtentwässerungsplan des Flughafens) über 10 Einleitungsstellen in Butzbach, 
Entenbach und Rheinkanal II, erstmalig erteilt durch die Bezirksregierung Köln am 
16.12.1994 in der Fassung des 34. Änderungsbescheides vom 29.09.2017 (An- 
merkung: Im Zuge der Kommunalisierung von Umweltlaufgaben ist nach dem 
01.01.2008 die Zuständigkeit auf die Untere Umweltbehörde übergegangen und 
die 31., 32., 33. und 34. Änderungsbescheide sind von der Stadt Köln erlassen 
worden.) 
b. etwa 50 andere wasserrechtliche Erlaubnisse (Versickerung von Niederschlagswas- 
ser, Einbau von Recyclingmaterialien, Bauwasserhaltungen, Einbringen von Stof- 
fen u.v.a.) 
c. etwa 30 wasserrechtliche Eignungsfeststellungen,  u.a. für die Vorfelder D und A (die- 
ses Vorfeld ist Gegenstand des vorliegenden Antrages) 
d. wasserrechtliche Genehmigungen von Indirekteinleitungen 
e. wasserrechtliche Genehmigungen von Abwasserbehandlungsanlagen 
 
Die allermeisten der v.g. Bescheide sind noch rechtskräftig, teilweise jedoch befristet. Die 
Befristung der wasserrechtlichen Erlaubnis für die Einleitung von Niederschlagswasser (Ge- 
samtentwässerungsplan des Flughafens) über 10 Einleitungsstellen in Butzbach, Entenbach 
und Rheinkanal II läuft am 31.12.2018 aus. 
 
Auf diesem Hintergrund ist die beantragte umfassende Planfeststellung problematisch, denn 
der beantragte Plan zur Änderung der bestehenden Flächen: 
„Die Flughafen Köln/Bonn GmbH beantragt beim Ministerium für Verkehr (bisher Ministerium 
für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr] des Landes Nordrhein-Westfalen, den 
Plan zur Änderung des bestehenden Flughafens Köln/Bonn durch 
 
• Änderung und Erweiterung von Flugbetriebsflächen 
Erweiterung Vorfeld A: Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch eine Erweiterung 
des Vorfelds A 
Umnutzung Teilfläche Vorfeld A: Nutzung der bisher mit einer Gepäckhalle bebauten 
Fläche als Abstellpositionen 
Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung der Vor- 
felder E und F 
 
• Neuordnung des Frachtriegels 
Frachtriegel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Luft-
sicherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E und F im Osten und V und W im Westen 
Verwaltungsgebäude: Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in 
den Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße 
 
• Erweiterung des Frachtzentrums General Cargo 
Frachtzentrum General Cargo fCBCC III: Erweiterung des Frachtzentrums „Cologne 
Bonn Cargo Center“ [CBCC] um ein zusätzliches Frachtgebäude

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Parkhaus P5: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P5 als Ersatz 
für die durch den Bau des CBCC II wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz P5 
 
• Neuordnung Terminal 2 
Anbau T2 West: Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2 
 
• Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte/flughafenaffine Nut-
zungen 
Hotel: Neubau eines Hotels mit Businesscenter und Konferenznutzungen sowie flug-
hafenaffinen Nutzungen [terminalnahe Büros der am Flughafen ansässigen Unterneh- 
men und Behörden] 
Parkhaus P1: Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1 
 
nach § 8 Abs. 1 und Abs. 4 LuftVG i. V. m. §§ 72 ff VwVfG NRW nach Maßgabe der folgen- 
den Pläne und Verzeichnisse festzustellen und damit Errichtung und Betrieb dieser Anlagen 
zuzulassen, einschließlich aller für die Errichtung und den Betrieb des Vorhabens erforder-
lichen behördlichen Entscheidungen nach Bundes und Landesrecht, insbesondere ein- 
schließlich öffentlich-rechtlicher Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen 
Zustimmungen, Planfeststellungen, Plangenehmigungen, Befreiungen und Ausnahmen 
[§ 75 Abs. 1 VwVfG NRW] und einschließlich aller erforderlichen wasserrechtlichen Erlaub- 
nisse und Bewilligungen.“ 
 
enthält auch Vorhaben, die 
• teilweise bereits errichtet worden sind, 
• für die direkt zuzuordnende, eigenständige Genehmi gungen und Erlaubnisse erteilt wor- 
den sind, die noch rechtskräftig sind 
oder 
• deren Rechtmäßigkeit auf andere rechtskräftige Erl aubnisse zurückzuführen ist. 
 
Beispiele für die Problemlage: 
a) Die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen bele gen zwar ausreichend, dass grundsätz- 
lich keine wasserwirtschaftlichen Bedenken gegen die Einleitung von Niederschlags- 
wasser bestehen, andererseits jedoch sind die Unterlagen keinesfalls ausreichend, um 
die zum 31.12.2018 befristete Erlaubnis für die Einleitung von Niederschlagswasser zu 
verlängern. Die Erlaubnis muss mit einer Reihe von Nebenbestimmungen (Begrenzung 
der Inhaltsstoffe und Abwassermengen, Berichts-, Überwachungs-, Instandhaltungs- 
pflichten u.v.a.) versehen werden. Die Grundlagen dafür sollen gemäß Absprache mit 
der Antragstellerin Anfang 2018 erarbeitet und der Unteren Umweltbehörde vorgelegt 
werden. Zu keiner Zeit war im Gespräch, dass die wasserrechtliche Erlaubnis im Rah- 
men des aktuell laufenden Planfeststellungsverfahrens mit behandelt werden soll. 
 
b) Insbesondere zu den Vorfeldern (unter anderem Vo rfeld A) bestehen rechtskräftige was- 
serrechtliche Eignungsfeststellungen, die detailliert die Rückhaltung und schadlose Be- 
seitigung von möglicherweise mit wassergefährdenden Stoffen verunreinigten Nieder- 
schlagswässern regeln. Die vorgenannte wasserrechtliche Erlaubnis für die Einleitung 
von Niederschlagswasser kann nur Bestand haben unter Berücksichtigung dieser Eig- 
nungsfeststellungen. 
 
c) Für einzelne, der im Planfeststellungsantrag gen annten Vorhaben (Hangar für War- 
tungsarbeiten an Flugzeugen, Frachtzentrum General Cargo, Parkhaus P5 u.a.) ist

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zwingend eine anlagenbezogene Betrachtung des Immissionsschutzes und des Gewäs- 
serschutzes erforderlich, die im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren oder in eigen- 
ständigen Genehmigungsverfahren der Unteren Umweltbehörde erfolgen kann. In jedem 
Fall sind detailliertere Nachweise (zum Beispiel Gutachten nach TA Lärm) erforderlich. 
 
Im Übrigen bestehen von hier keine Bedenken gegen die beantragte Planfeststellung, wobei 
in Anwendung der Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz (ZustVU) von hier die Umwelt- 
auswirkungen des Luftverkehrs mit den zugehörigen Bodentätigkeiten nach dem Luftver- 
kehrsrecht und die Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs nicht betrachtet werden. 
Die anlagenbezogenen Umweltauswirkungen (vergleiche hierzu auch den Anlagenbegriff 
nach §§ 2 und 3 BImSchG) sowie die Auswirkungen der wasserwirtschaftlichen Benut- 
zungstatbestände und der wasser- und abfallrechtlichen Genehmigungstatbestände unter 
Berücksichtigung der Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz können durch geeignete, in 
eigenständigen Verfahren zu treffende Regelungen so gering gehalten werden, dass in aus- 
reichendem Maße Vorsorge gemäß der Fachgesetze gewährleistet wird. 
Ansprechpartner für die Belange Immissionsschutz- Wasser- und Abfallwirtschaft (Untere 
Umweltbehörde) im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist 
Herr Wirkus (Telefon: 0221-221-24638; E-Mail: wolfgang.wirkus@stadt-koeln.de). 
 
 
Boden- und Grundwasserschutz  
Das hier zur Rede stehende Planfeststellungsverfahren betrifft verschiedene Teilbereiche auf 
dem Gelände der Flughafen Köln/Bonn GmbH. Diese sind nachfolgend aufgelistet: 
 
1. Erweiterung Vorfeld A 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstücke 533, 530 und 532 
 
und 
 
2. Vorfeld A, Gepäckhalle 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstück 533 
Im städtischen Altlastenkataster liegen keine Erkenntnisse über Bodenbelastungen in 
den Plangebieten vor. Die Bestimmungen des Bundes-Bodenschutzgesetzes 
(BBodSchG) und der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) sind 
jedoch zu beachten. 
Hier vorliegende Untersuchungsergebnisse fordern den Schluss, dass Belastungen des 
Grundwassers mit PFT (= perfluorierte Tenside, rote Rasterung) nicht auszuschließen 
sind.

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3. Vorfeldlückenschluss E/F 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstück 566 
Im städtischen Altlastenkataster liegen keine Erkenntnisse über Bodenbelastungen in 
den Plangebieten vor. Die Bestimmungen des Bundes-Bodenschutzgesetzes 
(BBodSchG) und der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) sind 
jedoch zu beachten. 
 
4. Frachtriegel 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstück 533 und Gemarkung Wahn, Flur 4, Flurstück 664

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Im nordwestlichen Teil des Plangebietes sind aufgrund vorliegender Untersuchungser- 
gebnisse Belastungen des Grundwassers mit PFT (= perfluorierte Tenside, rote Raste- 
rung) nicht auszuschließen. 
Außerdem befindet sich hier ein Altstandort (AS) und ein weiterer Altstandort ragt aus 
südwestlicher Richtung in den Planbereich hinein. 
Der AS im nordwestlichen Planbereich trägt die Nr. 709 112 und die Bezeichnung 
„Waldstr./Flughafen“. Die Fläche ist zwar bislang nur erfasst und nicht bewertet, doch ei- 
ne Vollversiegelung kappt den Wirkungspfad Boden-Mensch, sodass für die geplante 
Nutzung keine Bedenken gesehen werden. 
Aus südwestlicher Richtung greift der AS Nr. 709 105 in den Planbereich hinein. Diese 
Fläche wird mit dem Titel „Flughafenstr./Feldflughafen Wahn“ bezeichnet. Der Altlast- 
verdacht konnte für diese Fläche generell ausgeräumt werden, sodass sie multifunktio- 
nal nutzbar ist. 
 
5. Plan der baulichen Anlagen – Sonstige Hochbauflä chen

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5.1 Frachtzentrum General Cargo 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstück 532 
Für diesen Bereich liegen keine Erkenntnisse über Altlasten oder entsprechende Ver- 
dachtsmomente vor, was jedoch auch nicht grundsätzlich ausschließt, dass hier Belas- 
tungen erkundet werden können. 
Belastungen des Grundwassers mit PFT sind auch hier nicht auszuschließen. 
 
5.2 t-walk 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Teilfläche aus Flurstück 533 
Im städtischen Altlastenkataster liegen keine Erkenntnisse über Bodenbelastungen in 
den Plangebieten vor. Die Bestimmungen des Bundes-Bodenschutzgesetzes 
(BBodSchG) und der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV) sind 
jedoch zu beachten. 
 
5.3 Hotel 
Gemarkung Urbach, Flur 3, Flurstücke 532 und 533 
Über den östlichen Bereich des Plangebietes liegen hier keine Erkenntnisse über Belas- 
tungen oder Verdachtsmomente vor. 
Im westlichen Bereich des Plangebietes sind Belastungen des Grundwassers mit PFT 
nicht auszuschließen. Außerdem sind in diesem Bereich zwei Altablagerungen erfasst 
(Nr. 70903 und 70904). Der Altlastverdacht konnte jedoch für beide Flächen ausgeräumt 
werden. 
Die erkundete PFT-Fahne ist zu beachten, zudem sind die Bestimmungen des Bundes-
Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) und der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverord- 
nung (BBodSchV) zu beachten.

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Ansprechpartnerin für die Belange des Boden- und Grundwasserschutzes im Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln ist Frau Hoppe (Telefon 0221-221-
24857; E-Mail: isabell.hoppe@stadt-koeln.de). 
 
 
Stadtplanung 
Seitens des Stadtplanungsamtes wird zu dem hier zur Rede stehenden Planfeststellungsver- 
fahren aus stadtplanerischer Hinsicht wie folgt Stellung genommen: 
 
Verkehrsuntersuchung / Verkehrszunahme im Prognoseplanfall 2030 und Zunahme Stra- 
ßenverkehrslärm im Prognoseplanfall 2030: 
Die beigefügte Anlagen (tabellarische Übersicht und Übersichtsplan) enthalten eine Auflis- 
tung der städtebaulichen Entwicklungsflächen für Wohnungsbau-, Gewerbe- und Industrie- 
nutzungen im Stadtbezirk Porz. Diese sind mit einem zeitlichen Umsetzungshorizont verse- 
hen. 
Die Realisierung der Entwicklungsflächen wird zu einer deutlichen Zunahme des motorisier- 
ten Individualverkehrs in Köln-Porz führen. Entsprechend wurden die Potenzialflächen zur 
Ermittlung der zukünftigen Verkehrsbelastung an das Amt für Straßen und Verkehrstechnik 
übergeben, um von dort die Verkehrszunahme zu prognostizieren und in das Verkehrsnetz 
einzuspielen. 
Seitens des Stadtplanungsamtes wird daher dringend darum geben, dass das von der Vor- 
habenträgerin beauftragte Ingenieursbüro Obermeyer dahingehend informiert wird, dass der 
von den o. g. städtebaulichen Maßnahmen und der von der Entwicklungsmaßnahme „Deut- 
zer Hafen“ ausgelöste zusätzliche motorisierte Individualverkehr in der Verkehrsuntersu- 
chung und der darauf aufbauenden schalltechnischen Untersuchung zum Straßenverkehrs- 
lärm des Büros Accon zwingend Eingang findet. 
Gemäß den beigefügten Anlagen der Entwicklungsflächen für Wohnungsbau-, Gewerbe- und 
Industrienutzungen im Stadtbezirk Porz fallen die Flächen Nr. 20, 36, 21 und 7 in den Be- 
reich des durch die Planfeststellung zunehmenden Parkplatz- und Straßenverkehrslärm (An- 
lagen 3.2 bis 3.6 der Stellungnahme zum Straßenverkehrslärm, Accon GmbH). Für diese 
Wohnbauflächen wird um Differenzplots von Planungsnullfall 2030 zum Prognoseplanfall 
2030 gebeten. 
 
 
Zunahme Boden- und Flugverkehrslärm im Prognosenullfall/Prognoseplanfall 2030, Nacht- 
schutzzone Prognosenullfall/Prognoseplanfall 2030 
Nach dem Flug- und Bodenlärmgutachten des Büros Accon GmbH ändert sich die Anzahl 
der für das Jahr 2030 angenommenen Flugbewegungen durch die beabsichtigten Maßnah- 
men nicht. Prognosenullfall (Entwicklung ohne die beantragten Maßnahmen) und Prognose- 
planfall (Entwicklung mit den geplanten Maßnahmen) bedürfen nach dem Gutachten inso- 
weit keiner Differenzierung. 
Gemäß Abbildung 9 im Flug- und Bodenlärmgutachten des Büros Accon müsste aufgrund 
des zunehmenden Boden- und Fluglärms die Nachtschutzzone auf Kölner Stadtgebiet im 
Bereich Köln-Porz-Gremberg, Köln-Porz-Eil und geringfügig in Köln-Mülheim ausgedehnt 
werden. Gemäß § 5 des Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm (FluLärmG) ist innerhalb der

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Nachtschutzzone die planungsrechtliche Sicherung von Wohnnutzung durch Bebauungsplä- 
ne verboten. 
Vor dem Hintergrund der Deckung des dringend erforderlichen Wohnungsbedarfs ist eine 
Ausdehnung der Nachtschutzzone daher nicht hinnehmbar. 
 
 
Stadtbauliche und architektonische Anforderungen 
Das hier zur Rede stehende Planfeststellungsverfahren umfasst neben anderen baulichen 
Maßnahmen im Bereich des Frachtterminals und des Terminals 2 insbesondere folgende 
städtebaulich relevanten Baumaßnahmen: 
• Hotelneubau 
• Neubau Parkhaus P5 
• Verwaltungsgebäude 
• Frachtzentrum General Cargo 
Sowohl aufgrund der prominenten Lage als auch der Größe der vorgenannten Bauvorhaben 
fordert das Stadtplanungsamt eine Beteiligung zu architektonischen und gestalterischen 
Vorgaben (u. a. Fassaden, Freiflächenplanung, Einfügung etc.). Bei wettbewerblichen Ver- 
fahren und/oder Qualifizierungsmaßnahmen ist mindestens ein stimmberechtigter Vertreter 
der Stadt (Stadtplanungsamt, ggf. Bauaufsichtsamt) hinzuzuladen. Das Stadtplanungsamt 
fordert zudem die Erstellung eines städtebaulichen Masterplans, um die unterschiedlichen 
Maßnahmen langfristig anhand einheitlicher Parameter zu konkretisieren und Verwaltungs- 
abläufe darauf abstimmen zu können. 
Die Einbindung des Stadtplanungsamtes ist im weiteren Verlauf des Planfeststellungsverfah- 
rens durch geeignete Instrumente sicher zu stellen und hierüber ist zeitnah zu informieren. 
Ansprechpartner im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Herr Hülsebusch 
(Telefon: 0221-221-22816; E-Mail: christoph.huelsebusch1@stadt-koeln.de). 
 
 
Bauaufsicht 
Wegen der geringen Darstellungstiefe bei den einzelnen Bauvorhaben (Bauzeichnungen 
liegen nicht vor) ist eine bauordnungsrechtliche Bewertung derzeit nicht möglich. Es kann 
beispielsweise zu erforderlichen Abstandflächen, notwendigen Stellplätzen oder etwa Brand- 
schutzthemen (noch) nicht Stellung genommen werden. Eine bauordnungsrechtliche Prüfung 
wird daher in den entsprechenden Baugenehmigungsverfahren erfolgen. Bauordnungsrecht- 
liche Verstöße können zum jetzigen Planungsstand jedoch nicht erkannt werden. 
Ansprechpartner im Bauaufsichtsamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln ist Herr Krumbach 
(Telefon: 0221-221-22618; E-Mail: antonius.krumbach@stadt-koeln.de). 
 
 
Straßen und Verkehr  
Seitens des Amtes für Straßen und Verkehrstechnik wird angemerkt, dass gemäß dem Ver- 
kehrsgutachten (Ordner 1, Kapitel 06 - Prognose der landseitigen Verkehre für den Flugha- 
fen Köln/Bonn) für das Plangebiet ausschließlich Verkehrsbelastungen als DTV/24 h vorlie- 
gen. Diese sind jedoch ungeeignet, um Leistungsfähigkeitsbetrachtungen an Knotenpunkten

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in den Spitzenstunden durchzuführen. Damit fehlt die Voraussetzung, um das hier zur Rede 
stehende Planfeststellungsverfahren verkehrstechnisch prüfen zu können. 
Der Vergleich mit den als Anlage beigefügten Verkehrserhebungen aus dem Jahr 2010 auf 
dem Grengeler Mauspfad zeigt, dass im Verkehrsbestandsmodell des Ingenieurbüros Ober- 
meyer der DTV/24h zu gering angesetzt ist. 
Nach dem Verkehrsbestandsmodell Obermeyer ergibt sich folgende Feststellung: Die Be- 
standsverkehrsverteilung liegt verstärkt auf der Autobahnanbindung, was eine Entlastung der 
umliegenden Straße zur Folge hat. Für die weiteren Planfälle sollte das Bestandsmodell ge- 
eicht werden, damit das Bestandsmodell die Belastungen auf dem Grengeler Mauspfad kor- 
rekt angibt. Nur dann zeigen die Prognosefälle die zukünftige Belastung im Plangebiet. 
Zu dem Fazit des Verkehrsgutachtens auf Seite 69 ist anzumerken, dass eine ausreichende 
Leistungsfähigkeit derzeit wegen fehlender Spitzenstundenwerte nicht nachweisbar ist. 
Das Verkehrsgutachten ist entsprechend der voran genannten Hinweise (Nachweise der 
Leistungsfähigkeit, Belastungen auf dem Grengeler Mauspfad) noch zu schärfen. 
Die Fahrbahnschwellen auf der Kennedystraße dienen der Verkehrssicherheit. Vor dem Hin- 
tergrund der erheblichen Verkehrszunahme wird seitens des Amtes für Straßen und Ver- 
kehrstechnik empfohlen, die Fahrbahnschwellen weiterhin beizubehalten. 
Ansprechpartnerin im Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
ist Frau Weber (Telefon: 0221-221-27086; E-Mail: nikola.weber@stadt-koeln.de). 
 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln ist dem Stadtentwicklungsausschuss 
die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rahmen von Planfeststellungsverfahren 
übertragen worden. Die mit diesem Schreiben fristwahrend abgegebene Stellungnahme 
steht daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entscheidung des Stadtentwicklungs- 
ausschusses, der sich erst nach Anhörung der Bezirksvertretung für den Stadtbezirk Porz 
mit der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
Cornelia Müller 
 
 
 
 
Anlagen 
• tabellarische Übersicht der städtebaulichen Entwic klungsflächen für Wohnungsbau-, Ge- 
werbe- und Industrienutzungen im Stadtbezirk Porz 
• Übersichtsplan der städtebaulichen Entwicklungsflä chen für Wohnungsbau-, Gewerbe- 
und Industrienutzungen im Stadtbezirk Porz

Seite 18 
 
  
 
 
• Verkehrserhebungen aus 2010 für die Knotenpunkte G rengeler Mauspfad/Alte Kölner 
Straße, Grengeler Mauspfad/AS Porz-Grengel Nord, Grengeler Mauspfad/AS Porz-
Grengel Süd sowie ein Auszug aus der Verkehrserhebung und dem Gutachten

SLLON

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn

Flug- und Bodenlärmgutachten

Markus Petz
Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

19.08.2016
(überarbeitet am: 03.08.2017)

‚ACCON GmbH eZertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2015 » Ein Partner der ingeneo.gruppe « Messstelle nach $ 29b BlmSchGeGüteprüfstelle
Gewerbering 5 « 86926 Greifenberg « Telefon 0 8192 / 99 60-0 « Fax 0 8192 / 99 60-29 « info@accon.de « www.accon.de

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

Titel:

Auftraggeber:

Auftrag vom:
Bericht-Nr.:
Umfang:
Datum:

Bearbeiter:

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn
Flug- und Bodenlärmgutachten

Flughafen Köln/Bonn GmbH
Heinrich-Steinmann-Straße 12
51147 Köln

05.01.2016

ACB-0716-7237/06

40 Seiten und 15 Anlagen

19.08.2016 (überarbeitet am: 03.08.2017)

Markus Petz
Ulrike Leitenstorfer

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 2

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS
Inhalt
Abbildungsverzeichnis :.:::..::--- em. 6
Tabellenverzeichnis.................200402200222202200000n000nn0nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nenn 7
Abkürzüngen........sesersseosssnnnsunennusunnenssnnunnusemnernna ser TEE 7
Literätur und Quellen ce 8
1 Einleitung ...............2u420044000H8B00nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn anne nnnnnnnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn anne 9
2 Aufgabenstellung ...............uurs0uus00n0000n0000n0n0nnnnnnnnnnnnannnnnnnnnnnnannnnnnnnnnnnnnnannnnn 11
3 Hinweise zur Berechnung und Beurteilung von
Geräuschimmissionen .::...-::z:s:z@:s0ssun.nu00nun0un00nn00R nn D na HeHann anna innnneeehTEr 12
3.1 Begriffe und Definitionen ...........ununeuneunsnnnnnnsnnsnnnnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnennnnnnnnennn 12
3.2 Verwendete Normen, Richtlinien und Beurteilungsgrundlagen ..........ur.2u022.222.0- 13
4 Beschreibung der Flugplatzumgebung ........u.2u2220002420220n000n00nnnnnnnnnnnnnnnnn 14
5 Bahngeometrien und Lärmquellen der zu betrachtenden Szenarien... 15
5.1 Beschreibung der Bahngeometrien ................uu.20u220220022000n00nnnnnennnnnnnnnnonnnnnnnnnnnnn 15
5.2 Beschreibung der Lärmquellen ................4:2s.0sse050s000000s000s000sr0ns00ns000s00000000n03B0048000 15
5.21 Flugrouten sesuuenensenenenunan mann 15
5.2.2 Flugbewegungen.....::::::#3::: 20 emm——— 17
5.3 Berechnung des Fluglärms.......unsesssesnsnenessnesnnnenennenennnnnnnnne 20
5.4 Berechnung des luftfahrtaffinen Bodenlärms gemäß AzB .......uuuunannennnnnnnnnnnnnn 21
5.4.1 Taxi-in und Taxi-oUut ......ueceeeesesseesensnnnnnnnennnensnnnnnnnnnnnnennnennnnnsnnnnnnnnnnnnnnennnennnnen
5.4.2 Betrieb von Hilfstriebwerken
6 Ergebnisse der Berechnungen für den Flug- und Bodenlärm............... 24
6,1 Rasterlärmkarten........:.:::=::.:u::uu:.00ms5 mern nen

6.2 Einzelpunktberechnungen

7 Beurteilung der Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens

Köln/Bonn..........uuuuuuusennennnnennnnn Er SEHR AEEIEEEEEEEEENEREEINEERENEREEEEEEEUNFEREERREEERERRUERRR 29
7.1 Veränderung des Flug- und Bodenlärms .................r.22s222000: „29
7.2 Gesonderte Betrachtung des Bodenlärms aus AzB-Quellen ........usesnsneenneenne 32
7.3 Betrachtung des Flug- und Bodenlärms am Flughafen Köln/Bonn unter
Berücksichtigung sämtlicher schallrelevanter Bodenlärmquellen ..................- 34
7.4 Veränderung des Flug- und Bodenlärms am Flughafen Köln/Bonn bei
Berücksichtigung sämtlicher schallrelevanter Bodenlärmquellen ..................- 36
8 Zusammenfassung und Ausblick .............22200022220020220000000n0B0n0n0nBnnnnnnnnnnnne 39

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 3

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

Anlagen

Anlage 1

Anlage 2

Anlage 3

Anlage 4

Anlage 5

Anlage 6

Anlage 7

Anlage 8

Anlage 9

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Flugrouten
1.1 IFR-Routen
1.2 VFR-Routen
1.3 VFR-Helikopterrouten
Flugbewegungen
2.1 Status Quo 2015
2.2 Prognosenullfall 2030 und Prognoseplanfall 2030
Bodenlärmquellen gemäß AzB
3.1 Status Quo 2015 und Prognosenullfall 2030
3.2 Prognoseplanfall 2030
Flächenhafte Darstellung Flug- und Bodenlärm
4.1 Status Quo 2015
4.1.1 Tagzeitraum
4.1.2 Nachtzeitraum
4.2 Prognosenullfall 2030
4.2.1 Tagzeitraum
4.2.2 Nachtzeitraum
4.3 Prognoseplanfall 2030
4.3.1 Tagzeitraum
4.3.2 Nachtzeitraum
Differenzkarten Flug- und Bodenlärm
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030
5.1 Tagzeitraum
5.2 Nachtzeitraum
Flächenhafte Darstellung Bodenlärm
6.1 Status Quo 2015
6.1.1 Tagzeitraum
6.1.2 Nachtzeitraum
6.2 Prognosenullfall 2030
6.2.1 Tagzeitraum
6.2.2 Nachtzeitraum
6.3 Prognoseplanfall 2030
6.3.1 Tagzeitraum
6.3.2 Nachtzeitraum
Differenzkarten Bodenlärm
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030
7.1 Tagzeitraum
7.2 Nachtzeitraum
Flug- und Bodenlärm Prognoseplanfall 2030 mit Schutzbereichsdar-
stellung
8.1 Tagzeitraum
8.2 Nachtzeitraum

Darstellung der Immissionsorte

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 4

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Anlage 10 Zusätzliche Betrachtung weiterer Bodenlärmquellen
Anlage 11 Flächenhafte Darstellung gesamter Bodenlärm
11.1 Status Quo 2015
11.1.1 Tagzeitraum
11.1.2 Nachtzeitraum
11.2 Prognosenullfall 2030
11.2.1 Tagzeitraum
11.2.2 Nachtzeitraum
11.3 Prognoseplanfall 2030
11.3.1 Tagzeitraum
11.3.2 Nachtzeitraum
Anlage 12 Flug- und Bodenlärm alle Quellen
12.1 Status Quo 2015
12.1.1 Tagzeitraum
12.1.2 Nachtzeitraum
12.2 Prognosenullfall 2030
12.2.1 Tagzeitraum
12.2.2 Nachtzeitraum
12.3 Prognoseplanfall 2030
12.3.1 Tagzeitraum
12.3.2 Nachtzeitraum
Anlage 13 Differenzkarten Flug- und Bodenlärm alle Quellen
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030
13.1 Tagzeitraum
13.2 Nachtzeitraum
Anlage 14 Differenzkarten Bodenlärm alle Quellen
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030
14.1 Tagzeitraum
14.2 Nachtzeitraum

Anlage 15 Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit
festgesetzten Schutzzonen nach FlugLärmG

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 5

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:
Abbildung 2:

Abbildung 3:
Abbildung 4:
Abbildung 5:
Abbildung 6:

Abbildung 7:

Abbildung 8:

Abbildung 9:

Abbildung 10:
Abbildung 11:
Abbildung 12:
Abbildung 13:
Abbildung 14:
Abbildung 15:
Abbildung 16:

Abbildung 17:

Flughafen Köln/Bonn mit Umgebung .......uuussuusenonnnenonnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnne 14
IFR-Routen DES 2014/2015, DES Prognosenullfall und
Prognoseplanfall 2030.::-::=:s:5:.38:::r83080ns 004000 TE 16
VFR-Routen DES 2015, DES Prognosenullfall und Prognoseplanfall
2030 .nennnnnannnnnnnnnnnnnnnnnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnunnnennnnnnnnnannn 16
Helikopter-Routen DES 2015, DES Prognosenullfall und
Prognoseplanfall 2030 ........u...2uu44220n4020000n0n00000n0000nnnnnnnnnnnnnnn nenn nnnnn nun 17
Rollwege und räumliche Lage der APU-Positionen im Status Quo
2015 und Prognosenullfall 2030...........:4..24s4::20=00020n000s0u00S0n2000ns0a00000403 22
Rollwege und räumliche Lage der APU-Positionen im
Prognoseplanfall 2030 ........uuuuuu0u4200004000n2000n0nnn0nnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnen 23

Differenzkarte Tagzeitraum Flug- und Bodenlärm Prognoseplanfall
2030 - Prognosenullfall 2030 mit Darstellung der festgesetzten
Tagschutzzonen gemäß Fluglärmgesetz ......uunsnssnonsnnnnnsnnnennnnnnnnnnnnnnen 29
Differenzkarte Flug- und Bodenlärm Nachtzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030 mit Darstellung der

festgesetzten Nachtschutzzone gemäß Fluglärmgesetz.......unnnnn. 30
Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten
Schutzzonen nach FlugLärmG (Ausschnitt Nord)....unssssnsennnennnennnennn 31
Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten
Schutzzonen nach FlugLärmG (Ausschnitt Mitte)............suun000000000n. 31
Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten
Schutzzonen nach FlugLärmG (Ausschnitt Süd) ......uenensensensenneennen 32
Differenzkarte Bodenlärm Tagzeitraum Prognoseplanfall 2030 —
Prognosenullfall 2030 =...» 33
Differenzkarte Bodenlärm Nachtzeitraum Prognoseplanfall 2030 —
Prognosenullfall 2030 ............2..20..0000002000200002000200200n2000200n200n00020000000000000 34
Differenzkarte Flug- und Bodenlärm alle Quellen Tagzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030 .........unr22uu0s000nnn0nnn 36
Differenzkarte Flug- und Bodenlärm alle Quellen Nachtzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030 ......unuuaurssnnsnnnnennennenns 37
Differenzkarte Bodenlärm alle Quellen Tagzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030 .....uuuunussnensnnnonnnennnne 38
Differenzkarte Bodenlärm alle Quellen Nachtzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030 .....unseunssnnnsnannnnnunnnnnn 38

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 6

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Verzeichnis der nächstgelegenen Siedlungsgebiete .........nnnnennnennn 14
Tabelle 2: Bahnlängen u
Tabelle 3: Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten............ 18
Tabelle 4: Verwendete Flugzeuggruppen nach AzZB..........uu..2us02200202002000002002000020 19
Tabelle 5: Karteninhalte (Lärmkarten mit Bodenlärm gemäß AzB-08) .............. 24
Tabelle 6: Flug- und Bodenlärm an ausgewählten Immissionsorten (gerundet
auf eine Nachkommastelle) ........uuuursennsensennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 25
Tabelle 7: Differenzen des Flug- und Bodenlärms zwischen den Szenarien an
ausgewählten Immissionsorten (gerundet auf eine
Nachkommastelle)
Tabelle 8: Karteninhalte (Lärmkarten unter Berücksichtigung des gesamten
schallrelevanten Bodenlärms) .............uu...uus440000000000n000000n0n0nnnnnnnnannen nn 35
Abkürzungen
APU Auxiliary Power Unit (Hilfsturbine im Heck des Flugzeugs)
AzB Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz
zum Schutz gegen Fluglärm
AzD Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb
BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz
BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung
dB(A) A-bewerteter Schalldruckpegel
DFS Deutsche Flugsicherung
FBP Flugplatzbezugspunkt
GPU Ground Power Unit (Bodenstromaggregat)
ICAO International Civil Aviation Organisation
IFR Instrument Flight Rules (Regeln für den Instrumentenflug)
LA Schalldruckpegel mit der Frequenzbewertung A, dem menschlichen Ohr
nachempfunden
Leg3 Energieäquivalenter Dauerschallpegel gemäß ISO 3891 mit dem Äquiva-
lenzparameter q=3
L- Beurteilungspegel für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) oder für die Nacht
(22:00 bis 06:00 Uhr)
LuftVG Luftverkehrsgesetz
MTOM Maximum take off mass (Maximales Startgewicht)
NAT Number Above Threshold (Überschreitungshäufigkeit eines Schwellen-
wertes)
VFR Visual Flight Rules (Sichtflugregeln)

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 7

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 = [mm c m m

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Literatur und Quellen

Mm]

2]

Bl

[4]

[5]

[6]

u)

[8]

[9]

110]
111]

Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) in der Fassung der Bekanntmachung
vom 31. Oktober 2007 (BGBl. | S. 2550)

Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Ver-
ordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung
von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV) vom 27.12.2008 mit AzD („Anleitung zur Da-
tenerfassung über den Flugbetrieb“) und AzB-08 („Anleitung zur Berechnung von
Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ vom 19. Novem-
ber 2008)

Antrag des Landes Niedersachsen zur 1. FlugLSV / Triebwerksprobeläufe, Nieder-
schrift 262 des Umweltausschusses des Bundesrates, TOP 21 vom 04.09.2008

Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen
Köln/Bonn (Fluglärmschutzverordnung Köln/Bonn - FluLärmKölnV), 7. Dezember 2011

CadnaA® für Windows'", EDV-Programm zur Berechnung und Beurteilung von Lärm-
immissionen im Freien, Version 4.6, DataKustik GmbH, Greifenberg

Bestätigung der Überprüfung der Schallsimulationssoftware CadnaA Version 3.72
durch das Umweltbundesamt, Schreiben vom 14.05.2009

Airport Research Center GmbH und Intraplan Consult GmbH, Planfeststellungsverfah-
ren Flughafen Köln/Bonn, Verkehrsprognose für den Flughafen Köln/Bonn für das Jahr
2030, Juni 2016

DES Status Quo 2015 im QSI Format, ACCON GmbH, Juli 2016
DES Prognosenullfall 2030 im QSI Format, ACCON GmbH, Juli 2016
DES Prognoseplanfall 2030 im QSI Format, ACCON GmbH, Juli 2016

Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn - Erstellung der Datenerfassungssys-
teme Status Quo 2015, Prognosenullfall 2030 und Prognoseplanfall 2030, ACB-0716-
7237/11, ACCON GmbH, 08.07.2016

7237_06_Bericht_Länmphysik_2017-08-08.docx 8

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 m
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

1 Einleitung

Die Flughafen Köln/Bonn GmbH (FKB) beantragt die Durchführung eines Planfeststellungs-
verfahrens für mehrere Teilvorhaben am Flughafen Köln/Bonn. Geplant sind Arrondierungen
der Vorfeldflächen im Bereich des Terminals 1 und im Bereich des Frachtriegels sowie die
planerische Ausweisung von Flächen für bauliche Anlagen im Bereich des Frachtriegels und
für Hochbauten mit flughafenaffinen Nutzungen.
Es sollen folgende Teilvorhaben planfestgestellt werden:
a) Flugbetriebsflächen
- Erweiterung Vorfeld A: Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch eine Erweite-
rung des Vorfelds A
- Umnutzung Teilfläche Vorfeld A: Rückbau einer Gepäckhalle auf dem Vorfeld A und
Nutzung der bisher bebauten Fläche als Abstellpositionen
-  Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung der Vor-
felder EundF
b) Frachtriegel
-  Frachtriegel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Luft-
sicherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E und F im Osten und V und W im Wes-
ten
-  Verwaltungsgebäude: Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in
den Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße
c) Frachtzentrum General Cargo
-  Frachtzentrum General Cargo (CBCC II): Erweiterung des Frachtzentrums „Cologne
Bonn Cargo Center“ (CBCC) um ein zusätzliches Frachtgebäude ,
- Parkhaus PS: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P5 als Ersatz
für die durch den Bau des CBCC Il wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz P5

d) Neuordnung Terminal 2
- Anbau T2 West: Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2

e) Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte/flughafenaffine Nutzungen
- Hotel: Neubau eines Hotels mit Businesscenter und Konferenznutzungen
- Parkhaus P1: Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1

Für die vorstehend beschriebenen Änderungen des Flughafens soll ein Planfeststellungsver-
fahren mit Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß $ 8 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz durchgeführt
werden.

Zur Ermittlung möglicher Auswirkungen der Umsetzung der Planung werden folgende Szena-
rien im vorliegenden Flug- und Bodenlärmgutachten betrachtet:

- Status Quo 2015
-  Prognosenullfall 2030
-  Prognoseplanfall 2030

7237_06_Bericht_Lämmphysik_2017-08-08.docx 9

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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Das Szenario „Status Quo 2015“ stellt den Ist-Zustand dar. Das Szenario „Prognosenullfall
2030“ bewertet die Situation, die im Prognosejahr 2030 ohne die geplanten Maßnahmen er-
wartet wird. Hierbei ist zu beachten, dass für den Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses
P1 eine gültige Baugenehmigung vorliegt und dieses Vorhaben unabhängig von dem Plan-
feststellungsverfahren bis zum Jahr 2030 umgesetzt wird. Dieses Vorhaben wird daher auch
dem Prognosenullfall 2030 zu Grunde gelegt. Gleiches gilt für den Ersatzbau der Hallen 2 und
3 im Frachtriegel (Baubeginn September 2016). Das Szenario „Prognoseplanfall 2030“ bewer-
tet demgegenüber die Situation, die im Prognosejahr 2030 bei Umsetzung der geplanten Maß-
nahmen erwartet werden kann.

Untersucht werden grundsätzlich die Gesamtauswirkungen des Vorhabens (Summe aller oben
genannten Teilvorhaben, die planfestgestellt werden sollen) sowie die jeweiligen Auswirkun-
gen der einzelnen Teilvorhaben und ihre unterschiedlichen Überlagerungsfälle. Von einer de-
taillierten Darstellung der Auswirkungen eines einzelnen Teilvorhabens und der maßgeblichen
Überlagerungen wird abgesehen, wenn die Gesamtauswirkungen aller Teilvorhaben im Prog-
noseplanfall 2030 gegenüber dem Prognosenullfall 2030 unerheblich sind und keine Kompen-
sation oder Abschwächung der Auswirkungen des jeweiligen Teilvorhabens durch Überlage-
rung mit anderen Teilvorhaben zu erwarten ist.

Das vorliegende Gutachten prüft in diesem Zusammenhang die mit dem Vorhaben verbunde-
nen Auswirkungen bezüglich der Lärmphysik.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 10

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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2 Aufgabenstellung

Gegenstand der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist die Ermittlung der aus dem
Flugbetrieb resultierenden Geräuschimmissionen in der Umgebung des Flughafens
Köln/Bonn.

Grundlage dieser Untersuchung bilden die Datenerfassungssysteme DES Status Quo 2015,
DES Prognosenullfall 2030 und DES Prognoseplanfall 2030 [11]. Die Flugbewegungszahlen
für diese Szenarien basieren auf dem Bericht „Planfeststellungsverfahren Flughafen
Köln/Bonn, Verkehrsprognose für den Flughafen Köln/Bonn für das Jahr 2030“ von der Airport
Research Center GmbH / Intraplan Consult GmbH [7].

Im vorliegenden Gutachten sind für diese Szenarien die fluglärmbedingten Auswirkungen zu
ermitteln und darzustellen, damit diese im Rahmen der umweltfachlichen Gutachten (u. a. Um-
weltverträglichkeitsstudie) und lärmmedizinischen Stellungnahme beurteilt werden können.

Entsprechend erfolgen die lärmphysikalischen Untersuchungen für folgende Szenarien:
- Status Quo 2015

- Prognosenullfall 2030

- Prognoseplanfall 2030

Für die Beurteilung soll der Flug- und Bodenlärm unter Anwendung der Anleitung zur Berech-
nung von Lärmschutzbereichen (AzB-08) [2] für die 0. g. Szenarien getrennt für die Zeiträume
Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) flächenhaft ermittelt werden. Die
Lärmkonturen (Isophonen) für äquivalente Dauerschallpegel werden in 1-dB(A)-Schritten von
55 dB(A) bis 70 dB(A) tags und 50 dB(A) bis 65 dB(A) nachts dargestellt. Damit werden auch
Lärmpegelbereiche dargestellt, die mindestens bis zu 5 dB(A) unter den im Fluglärmgesetz
verankerten Werten für Schutzzonen an bestehenden zivilen Flugplätzen liegen. Darüber hin-
aus soll eine gesonderte Betrachtung der vorhabenbedingten Auswirkungen auf den Boden-
lärm im Nahbereich des Flughafens erfolgen. Hierzu werden Differenzkarten (Prognoseplanfall
- Prognosenullfall) erstellt, die auf dem ebenfalls unter Anwendung der AzB-08 ermittelten Bo-
denlärms für die 0. g. Szenarien getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht basieren.

Zur Bewertung der vorhabenbedingten Auswirkungen auf umliegende Siedlungsgebiete wer-
den zudem an 46 repräsentativen Immissionsorten die künftige Fluglärmsituation für den Prog-
nosenullfall und den Prognoseplanfall ausgewiesen. Die Immissionsorte wurden im Hinblick
auf ihre Lage zu den Schallquellen, die Schutzwürdigkeit der Nutzung und die potentiell
höchstmögliche Betroffenheit ausgewählt.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 11

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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3 Hinweise zur Berechnung und Beurteilung von Geräusch-
immissionen

3.1 Begriffe und Definitionen

Schalldruckpegel

Der Schalldruckpegel in dB (Dezibel) ist eine logarithmische Maßeinheit für die Stärke eines
Geräusches an einem bestimmten Ort zu einer bestimmten Zeit. In der Regel — so auch bei
der Beurteilung von Fluglärm — wird der A-bewertete Schalldruckpegel in dB(A) zugrunde ge-
legt. Die A-Bewertung trägt der unterschiedlichen Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs
bei den verschiedenen Frequenzen Rechnung. Durch diese annähernd gehörrichtige Korrek-
tur kann davon ausgegangen werden, dass Geräusche mit dem gleichen Schalldruckpegel in
dB(A) unabhängig vom Frequenzspektrum als in etwa gleich laut empfunden werden. Alle Pe-
gelangaben erfolgen deshalb in dB(A).

Mittelungspegel oder energieäquivalenter Dauerschallpegel

Zur Kennzeichnung der Geräuscheinwirkung in der Beurteilungszeit tags oder nachts wird der
durch den Flugplatzbetrieb verursachte Mittelungspegel in der Beurteilungszeit herangezogen.
Die Beurteilungszeit erstreckt sich auf den Tagzeitraum von 06:00 bis 22:00 Uhr sowie den
Nachtzeitraum von 22:00 bis 06:00 Uhr.

Der Mittelungspegel oder energieäquivalente Dauerschallpegel ist der Schallpegel eines zeit-
lich konstanten Geräusches, das den gleichen Energieeinsatz wie das zu beschreibende zeit-
lich schwankende Geräusch hat. Bei der Berechnung dieses Mittelungspegels oder energie-
äquivalenten Dauerschallpegels L., wird vorausgesetzt, dass ein Geräusch mit vorgegebenem
Pegel und mit einer bestimmten Dauer im Hinblick auf die im Mittel empfundene Lautstärke
und Störwirkung ebenso empfunden wird wie ein Geräusch mit einem um 3 dB höheren Schall-
druckpegel und mit nur der halben Dauer. Deshalb wird dieser Mittelungspegel mit Halbie-
rungsparameter q = 3 auch als energieäquivalenter Dauerschallpegel bezeichnet.

Häufigkeits-Maximalpegelkriterium (NAT-Kriterium)

Gemäß $ 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) [1] beruht die Nacht-
Schutzzone auf zwei Beurteilungskriterien und wird durch die Umhüllende einer Kontur des
äquivalenten Dauerschallpegels und einer Häufigkeits-Maximalpegelkontur für die Nachtzeit
begrenzt. Das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium für Bestandsflughäfen basiert auf der Über-
schreitungshäufigkeit des Maximalpegels von 57 dB(A) innen (entspricht 72 dB(A) außen).
Gemäß 8 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm ist in dem Gebiet das NAT-
Kriterium überschritten, das durch die Kurve NAT(6 x 72 (außen)) begrenzt ist.

7237_06_Bericht_lärmphysik_2017-08-08.docx 12

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 ET lan ®

3.2 Verwendete Normen, Richtlinien und Beurteilungsgrundlagen

Die verwendeten Beurteilungsgrundlagen sind im Literaturverzeichnis dieser Untersuchung
zusammengestellt.

Das im Jahr 2007 grundlegend novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) [1]
schreibt das vorangegangene Gesetz unter Berücksichtigung der aktuellen Lärmwirkungsfor-
schung fort. Das neue Fluglärmgesetz definiert einen Lärmschutzbereich, der sich aus zwei
Tag-Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone zusammensetzt. Für den Tagzeitraum ist der
Mittelungspegel maßgeblich, im Nachtzeitraum wird zusätzlich die Häufigkeit eines Maximal-
pegels betrachtet. Dabei ist nach AzB-08 [2] der Mittelungspegel über den Zeitraum der sechs
verkehrsreichsten Monate eines Jahres zu bestimmen. Die sechs verkehrsreichsten Monate
werden verwendet, um im Sinne einer konservativen Betrachtung die Lärmsituation in den
Monaten mit höherem Flugbetrieb abzubilden. Darüber hinaus wird über einen Zuschlag die
Streuung der Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen („Sigma-Verteilung“) der letz-
ten 10 Jahre berücksichtigt. Mit der Sigmaverteilung werden die durch meteorologische Ein-
flüsse verursachten Jahresschwankungen der Betriebsrichtungen aus der Vergangenheit für
die Prognose berücksichtigt.

Die 1. FlugLSV [2] zum FluLärmG regelt die Einzelheiten der Datenerfassung und das Berech-
nungsverfahren unter Verweis auf die technischen Regelwerke AzB und AzD.

Mit der Einführung der AzB-08 [2] in Verbindung mit der AzD-08 [2] werden ein neues Berech-
nungsverfahren und neue Flugzeuggruppen eingeführt, die dem technischen Fortschritt Rech-
nung tragen und die realitätsnahe Abbildung der heute verkehrenden Luftfahrzeugflotte erlau-
ben.

In dieser lärmphysikalischen Untersuchung wird das aktuelle Berechnungsverfahren AzB-08
verwendet.

7237_06_Bericht_Lämmphysik_2017-08-08.docx 13

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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4 Beschreibung der Flugplatzumgebung

Der internationale Verkehrsflughafen Köln/Bonn befindet sich am südöstlichen Stadtrand von
Köln. Die nächstgelegenen Siedlungsgebiete befinden sich in folgenden Entfernungen zum
Flugplatzbezugspunkt (FBP):

Tabelle 1: Verzeichnis der nächstgelegenen Siediungsgebiete

Beschreibung
Stadt Köln OT Rath/Heumar

Stadt Köln OT Grengel
Stadt Rösrath OT Hasbach
Stadt Lohmar

In der nachfolgenden Abbildung ist der Flughafen mit seiner Umgebung dargestellt:

Bram N

7237_06_Bericht_Lämmphysik_2017-08-08.docx 14

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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5 Bahngeometrien und Lärmquellen der zu betrachtenden
Szenarien

5.1 Beschreibung der Bahngeometrien

Der Flughafen Köln/Bonn verfügt über ein Parallelbahnsystem mit jeweils einer Start- / Lande-
bahn, das in den Betriebsrichtungen 14/32 betrieben werden kann und einer Querwindbahn in
den Betriebsrichtungen 06/24. Die große Parallelbahn (14L/32R) hat eine Länge von 3.814,79
m, die kleine Parallelbahn (14R/32L) eine Länge von 1.862,76 m und die Querwindbahn eine
Länge von 2.458,58 m. Die Lage der Start- und Landeschwellen und die Bahnlängen sind in
der Tabelle 2 dargestellt:

Tabelle 2: Bahnlängen

Abstand
Landeschwelle/ | Bahnlänge
Bahnbezugspunkt [m]
[m] [m]

1.679,70 1.809,40
3.814,79
1.879,60 1.994,90
885,40 921,90 1.862 76
sa | ao | 1892
I 006 | 1.177,00 1.123,60
2.458,58
I 2a | 1.175,60 1.222,90

Die Koordinaten der Startpunkte, der Landeschwellen und des Flugplatzbezugspunktes sind
den Datenerfassungssystemen [8] [9] [10] entnommen.

5.2 Beschreibung der Lärmquellen

5.2.1 Flugrouten

Als Grundlage für die Ermittlung von Fluglärm dienen die Flugrouten aus den Datenerfas-
sungssystemen (DES) [8] [9] [10]. Im Folgenden sind IFR-Routen sowie VFR- und Helikopter-
routen dargestellt. Eine großformatige Darstellung mit Differenzierung nach An- und Abflug-
routen findet sich in Anlage 1. .

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 15

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

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Abbildung 2: IFR-Routen DES 2014/2015, DES Prognosenullfall und Prognoseplanfall 2030

Abbildung 3: VFR-Routen DES 2015, DES Prognosenullfall und Prognoseplanfall 2030

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

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Abbildung 4: Helikopter-Routen DES 2015, DES Prognosenullfall und Prognoseplanfall 2030

5.2.2 Flugbewegungen

Die Anzahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten und deren Vertei-
lung auf die Flugrouten ergibt sich aus den Datenerfassungssystemen [8] [9] [10]. Danach
ergeben sich für den Status Quo (2015) 74.340 Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichs-
ten Monaten sowie 84.846 Flugbewegungen im Prognosenullfall (ohne die geplanten Maß-
nahmen) und im Prognoseplanfall (mit den geplanten Maßnahmen) bezogen auf die sechs
verkehrsreichsten Monate des Jahres 2030.

Nachfolgende Tabelle 3 weist die flugzeuggruppenspezifischen Bewegungszahlen für die drei
zu betrachtenden Szenarien aus:

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 17

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Tabelle 3: Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten

Flugbewegungen in den 6 verkehrsreichsten Mona-
Flugzeuggrup- ten
pen nach AzB-

08 Status Quo Prognosenull- | Prognoseplanfall
2014/2015 fall 2030 2030

P1.3 990 68 268
57

2
457
[RES
HR: 7 BE HE BEE HE AED ZEN
HE: Ba HE BER HE EEE HET HERE

56.175 56.175
200 0 0

2 | ne | 20 | 20 |
I | | |
s7

578 R
ET: SE HET HE EEE ER BEE
Pam | a | ae |
sm | oo | 5 5 |
Gesamt | Tao | ame | ae |

In der AzB [2] wird von standardisierten Luftfahrzeuggruppen ausgegangen, denen jeweils
mindestens ein Datensatz (Luftfahrzeugklasse) für Start oder Landung zugeordnet ist. Eine
Luftfahrzeugklasse besitzt einheitliche akustische und flugbetriebliche Eigenschaften für Start
oder Landung. Die Verwendung von Luftfahrzeuggruppen ist sinnvoll, weil i. d. R. für die Zu-

kunft keine gesicherten Angaben zu den dann operierenden Flugzeugmustern vorliegen.

Eine Beschreibung der am Flughafen Köln/Bonn operierenden Flugzeuggruppen gemäß AzB

[2] zusammen mit einigen Typenbeispielen liefert nachfolgende Tabelle 4:

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx

18

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Tabelle 4: Verwendete Flugzeuggruppen nach AzB

AzB- Flug- u Typenbei-

Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) bis 2 t Cessna 172
Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 2 bis |Beech 200
5,78
P2.1 ATR,
die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die In-
ternationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 10 entsprechen. | Saab 2000

Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 5,7 t,
Dash 7/8
P2.2 Propellerflugzeuge die mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5,7 t, | Hercules,
Fokker F27

die nicht der Flugzeuggruppe P 2.1 zugeordnet werden können.

B 747 älte-
rer Bauart

Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse

(MTOM) über 100t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Ab-

kommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 2 oder Ka-

pitel 3 entsprechen und vor 1982 gebaut wurden.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S3.2, deren aktu-
elle Startmasse bis 85 % der Höchststartmasse (MTOM) be-
trägt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S3.2, deren aktu-
elle Startmasse mehr als 85 % der Höchststartmasse (MTOM)
beträgt.

a/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 3.2

S5.1 Strahlflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) bis 50 t, die den | BAE 146,
Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internatio- | CRJ

nale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 entsprechen.

Strahlflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 50 t bis
120 t und einem Triebwerks-Nebenstromverhältnis größer als 3, die
den Anforderungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Interna-
tionale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und
im Jahr 1982 oder danach gebaut wurden.

Strahlflugzeuge mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 50 bis 120 t,
und einem Triebwerks-Nebenstromverhältnis bis 3, die den Anforde-
rungen des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivil-
luftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982
oder danach gebaut wurden.

Strahlflugzeuge mit zwei Triebwerken und einer Höchststartmasse
(MTOM) über 120 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Ab-
kommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 3 oder Ka-
pitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach gebaut wurden.

Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststart-
masse (MTOM) über 120 t bis 300 t, die den Anforderungen des An-
hangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I,
Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen und im Jahr 1982 oder danach
gebaut wurden. Das Luftfahrzeugmuster Airbus A340 ist von dieser
Gruppe ausgenommen, da es in der Gruppe S 6.3 gesondert erfasst
wird.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S6.2, deren aktu-
elle Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) be-
trägt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S6.2, deren aktu-

elle Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM)
beträgt.

A319, A320,
A321, B757,
B737-300...-
800

MD-&x,
B737/B727
mit Hush-Kit

Nur A300,
A310, A330,
B767, B777

Nur DC-10,
MD-11, L-

1011, DC-8-
70

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 19

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AzB- Flug- Typenbei-

zeuggruppe

Definition

al/b) Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 6.2

s63 | Flugzeuge des Luftfahrzeugmusters Airbus 340
Strahlflugzeuge mit drei oder vier Triebwerken und einer Höchststart-
masse (MTOM) über 300 t bis 500 t, die den Anforderungen des An-
hangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I,
Kapitel 3 oder Kapitel 4 entsprechen.
a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S’, deren aktuelle
Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.
b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7, deren aktuelle
Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) be-
trägt.
a/b)Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 7

Strahlflugzeuge mit vier Triebwerken und einer Höchststartmasse
(MTOM) über 500 t, die den Anforderungen des Anhangs 16 zum Ab-
kommen über die Internationale Zivilluftfahrt, Band I, Kapitel 4 entspre-

chen.

a) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 8, deren aktuelle
Startmasse bis 70 % der Höchststartmasse (MTOM) beträgt.

b) Starts mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 8, deren aktuelle
Startmasse mehr als 70 % der Höchststartmasse (MTOM) be-
trägt.

a/b)Landungen mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S 8

Militärische Propellerflugzeuge mit einer Höchstabflugmasse (MTOM)
über 5,7t

Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 1tbis3t EC135
Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 3t bis 5t EC145

Hubschrauber mit einer Höchststartmasse (MTOM) über 5 t bis 10 Sikorsky
S76

Hubschrauber mit einer Höchstabflugmasse (MTOM) über 10,0 t me |
LELTE
Eurofighter 0]

5.3 Berechnung des Fluglärms

Auf der Grundlage der vorliegenden Datenerfassungssysteme (DES) [8] [9] [10] erfolgt die
Berechnung des Fluglärms gemäß AzB-08 [2].

Die Berechnung der Lärmkonturen erfolgt auf einer Immissionspunkthöhe von 4 m über Ge-
lände gemäß 1. FlugLSV [2].

Es wird für jedes Szenario getrennt für die Zeiträume Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) und Nacht
(22:00 bis 06:00 Uhr) ein Flächenraster mit einem Immissionspunktabstand 50 m x 50 m be-
rechnet. Durch Rasterinterpolation nach dem in der AzB-08 festgelegten Verfahren werden
dann Lärmkonturen (Isophonen) ermittelt.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 20

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Für ausgewählte Immissionsorte erfolgt zudem jeweils getrennt für die Zeiträume Tag und
Nacht die Ausweisung von Mittelungspegeln.

Die Berechnungen werden mit dem Schallimmissionsprogramm CadnaA der Firma Datakustik
GmbH, Version 4.6 [5] durchgeführt. Die verwendete Software wurde in der Version 3.72 für
Fluglärmberechnungen nach AzB-08 durch das Umweltbundesamt Dessau [6] freigegeben.
Software-Updates werden vom Hersteller durch Vergleichsberechnungen an einem Testflug-
hafen einer Qualitätssicherung unterzogen. Die Übereinstimmung mit der Version 3.72 wurde
vom Hersteller bestätigt.

5.4 Berechnung des luftfahrtaffinen Bodenlärms gemäß AzB

Die Berechnung des Bodenlärms erfolgt ebenfalls auf der Grundlage der vorliegenden Daten-
erfassungssysteme [8] [9] [10]. Es werden gemäß AzB-08 folgende Quellen betrachtet:

-  Taxi-in und Taxi-out (Rollverkehre der Flugzeuge nach der Landung bzw. zum Start)
- Betrieb von Hilfstriebwerken (APU)

Die Berechnung der von den Bodenquellen verursachten Immissionen erfolgt mit dem Berech-
nungsverfahren nach AzB-08.

Anmerkung:

Weitere Bodenlärmquellen auf dem Flughafengelände (z. B. Heizkraftwerk, Enteisung und
Triebwerksprobeläufe in der Schutzeinrichtung) unterliegen nicht der Betrachtung gemäß
Fluglärmgesetz und werden gesondert in Anlage 10 bis 14 und im Kapitel 7.3 behandelt.

5.4.1 Taxi-in und Taxi-out

Rollbewegungen von Flugzeugen auf dem Taxiway werden nach der Landung bzw. vor dem
Start zur bzw. ab Abstellposition des Flugzeuges berücksichtigt. Diese werden einheitlich ent-
sprechend den Vorgaben der AzD [2] von den Abstellpositionen über den jeweils äußersten
Rollweg zu den Startpunkten und von der Landebahn über den letzten Rollweg zu den Abstell-
positionen geführt.

5.4.2 Betrieb von Hilfstriebwerken

Als weitere Bodenlärmquelle wird die Erzeugung von Strom für die Versorgung des Bordnet-
zes sowie der Klimatisierung von Linien- oder Charterflugzeugen während eines Umlaufes mit
Flugzeug eigenem APU (Hilfstriebwerk) berücksichtigt. Gemäß AzD werden 45 Minuten APU
Betrieb pro Umlauf (15 Minuten nach Landung und 30 Minuten vor Start) für alle Flugzeuge,
die APU-fähig sind, angesetzt. In der Realität werden durch die Nutzungspflicht der vorhande-
nen Bodenstromaggregate (Ground Power Unit) am Flughafen Köln/Bonn zum Teil erheblich
kürzere APU-Laufzeiten verzeichnet.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 21

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Die APU-Positionen sind gemäß AzD zu Ersatzpositionen zusammengefasst. Im Status Quo
und im Prognosenullfall sind 12 APU-Positionen im Bereich der Vorfelder modelliert. Im Prog-
noseplanfall ist die Erweiterung des Vorfeldes A in Richtung Westen durch eine zusätzliche
Ersatzposition (EPA2) dargestellt. Aufgrund der räumlichen Lage der neu entstehenden Vor-
feldpositionen am Vorfeldlückenschluss E/F und der damit verbundenen großen Entfernung
zu umliegenden Immissionsorten können diese Parkpositionen der vorhandenen nächstgele-
genen Ersatzposition zugeordnet werden.

+ aruBerieb
— Rollweg

EZ] sABahn

Abbildung 5: Rollwege und räumliche Lage der APU-Positionen im Status Quo 2015 und
Prognosenullfall 2030

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 22

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Bereich für 2 weitere
Vorfeldpositionen

+ APU-Betrieb
—  Rolweg
EZ sABahn

Abbildung 6: Rollwege und räumliche Lage der APU-Positionen im Prognoseplanfall 2030

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 23

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6 Ergebnisse der Berechnungen für den Flug- und Bodenlärm

6.1 Rasterlärmkarten

Die Fluglärmberechnung nach AzB-08 [2] erfolgt für ein Rechengebiet von 1.040 km?. Mit der
Größe des Rechengebiets wird sichergestellt, dass Fluglärm in der Umgebung des Flughafens
ab 55 dB(A) im Tagzeitraum und 50 dB(A) im Nachtzeitraum dargestellt werden können.

Die ermittelten Pegel werden als Isophonen in 1-dB-Schritten farbig dargestellt.

Die Berechnungsergebnisse sind für die verschiedenen Szenarien und Beurteilungszeiten in
den Lärmkarten in den Anlagen 4 bis 8 dargestellt.

Nachfolgende Tabelle 5 listet die Inhalte der thematischen Lärmkarten auf.

Tabelle 5: Karteninhalte (Lärmkarten mit Bodenlärm gemäß AzB-08)

Lärmkarten (Legs-Mittelungspegel) mit Bodenlärm gemäß AzB-08

151 [orernz grund Besenam ws Propospla 280. Frgresmiaz00 |
Eu
GE

Differenz Flug- und Bodenlärm nachts Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030

Bodenlärm tags, Status Quo 2015

Bodenlärm nachts, Status Quo 2015

5.1
5.2
6.1.1
Bodenlärm tags, Prognosenullfall 2030
6.3.1
3.2

6

Bodenlärm nachts, Prognosenullfall 2030

Bodenlärm tags, Prognoseplanfall 2030

Bodenlärm nachts, Prognoseplanfall 2030

7.1 Differenz Bodenlärm tags Prognoseplanfall 2030 - Prognosenulifall 2030

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 24

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6.2 Einzelpunktberechnungen

Zur Bewertung des Fluglärms an schutzbedürftigen Einrichtungen erfolgt eine Einzelpunktbe-
rechnung auf dem Flurstück der jeweiligen Einrichtung. Die Lage der Immissionsorte ist in
Anlage 9 dargestellt. Es werden Krankenhäuser, Altenheime und Kinderheime betrachtet, die
im Prognoseplanfall innerhalb der Taglärmkontur von 55 dB(A) und/oder der Nachtlärmkontur
von 50 dB(A), sowie Kindertagesstätten und Schulen, die innerhalb der Taglärmkontur von 55
dB(A) liegen. Zusätzlich werden 3 Immissionsorte mit Wohnbebauung im Nahbereich des
Flughafens betrachtet. Die Immissionsorte wurden im Hinblick auf ihre Lage zu den Schall-
quellen, die Schutzwürdigkeit der Nutzung und die potentiell höchstmögliche Betroffenheit aus-
gewählt.

Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.

Tabelle 6: Flug- und Bodenlärm an ausgewählten Immissionsorten (gerundet auf eine
Nachkommastelle)
Status Quo DES Prognosenulifall DES Prognoseplanfall
2015 2030 2030

Leg Tag Leq Nacht Leg Nacht Leq Nacht

dB(A)

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Status Quo DES Prognosenulifall DES Prognoseplanfall
2015 2030

Leg Tag Leg Nacht Leg Tag Leg Nacht Leg Tag Leg Nacht
dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
51,7 52,6 52,4 52,6
47,8 50,4 49,4 50,4
54,5 56,2 56,2 56,2
56,0 85 57,4 57,5
53,0 54,8 54,6 54,8
53,7 55,4 55,2 55,4
50,4 50,9 51,3 50,9
56,1 56,3 56,9 56,3
58,9 59,3 59,8 59,3
54,8 56,1 56,0 56,1
53,9 55,5 55,3 55,5
58,6 58,8 59,4 58,8
55,0 55,0 55,8 55,0
55,7 55,7 56,5 55,7
54,1 56,0 56,0 56,0
51,0 52,1 52,1 52,1
54,0 56,3 55,0 56,4
535 56,0 54,3 56,1
52,6 55,1 535 55,1

Der Flug- und Bodenlärm ist an allen Immissionsorten (ausgenommen Immissionsorte IO_44
und IO_45) im Prognosenullfall 2030 und im Prognoseplanfall 2030 identisch. Die sehr geringe
prognostizierte Veränderung der Geräuschsituation im Prognoseplanfall 2030, welche durch
ein geändertes Layout der Abstellpositionen im Bereich Vorfeld A verursacht wird, zeigt sich
lediglich im unmittelbaren Nahfeld des Flughafens an den Immissionsorten IO_44 und IO_45,
wo sich durch Pegelzunahme im Hundertstel-dB-Bereich nach Rundung der ermittelten Ein-
zelpegel auf eine Nachkommastelle eine Differenz von 0,1 dB(A) im Tagzeitraum ergibt und
am IO_45, wo sich aus dem gleichen Grund eine Differenz von ebenfalls 0,1 dB(A) im Nacht-
zeitraum ergibt (siehe Tabelle 6).

Tabelle 7 weist die Differenzen des Flug- und Bodenlärms zwischen allen Szenarien auf
Grundlage ungerundeter rechnerisch ermittelter Pegel aus, wobei dann zur übersichtlicheren
Darstellung und weiteren Beurteilung die Ergebnisse auf eine Nachkommastelle gerundet dar-
gestellt sind. Damit werden die tatsächlich zu erwartenden Veränderungen der Flug- und Bo-
denlärmbelastung ab einer Schwelle von 0,1 dB(A) dargestellt.

Anmerkung:

Anders als bei gerundeten Werten, die sich aus der Differenzbildung von Werten ergeben,
die auf eine Nachkommastelle gerundet sind (wie in Tabelle 6 dargestellt), ergeben sich bei
genauerer Betrachtung (Verwendung ungerundeter Werte) teilweise geringfügig andere Pe-
geldifferenzen (siehe folgende Tabelle 7). So ist eine tatsächliche Pegelzunahme von 0,1
dB(A) zwischen Prognoseplanfall und Prognosenullfall nur am IO_45 und nur im Tagzeit-

7237_06_Bericht_lärmphysik_2017-08-08.docx 26

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 u
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raum zu erwarten, während sich aus den Differenzen der auf eine Nachkommastelle gerun-
deten Werten (in Tabelle 6) auch am IO_44 tags und am IO_45 zusätzlich nachts Differen-
zen von 0,1 dB(A) ergeben würden.

Tabelle 7: Differenzen des Flug- und Bodenlärms zwischen den Szenarien an ausgewählten
Immissionsorten (gerundet auf eine Nachkommastelle)

A Prognosenullfall -
Status Quo

A Prognoseplanfall -
Status Quo

A Prognoseplanfall -
Prognosenullfall

Leg Tag Leg Nacht Leg Tag Leq Nacht a Leg Nacht

dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A) dB(A)
IO_01 1,3 1,8 1,3 1,8 0,0 0,0
10O_02 1,3 2,0 1,3 2,0 0,0 0,0
10O_03 1,3 1,7 1,3 1,7 0,0 0,0
IO_04 1,0 0,7 1,0 0,7 0,0 0,0
IO_05 1,0 0,7 1,0 0,7 0,0 0,0
IO_06 1,0 0,7 1,0 0,7 0,0 0,0
IO_07 1,0 0,7 1,0 0,7 0,0 0,0
1O_08 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
IO_09 1,1 0,7 1,1 0,7 0,0 0,0
IO_10 49 0,7 1,1 0,7 0,0 0,0
1O_11 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
I0_12 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
10_13 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
1I0_14 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
10O_15 1,1 0,7 1,1 0,7 0,0 0,0
I0_16 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
IO_17 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
10O_18 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
I0O_19 1,2 0,7 12 0,7 0,0 0,0
1O_20 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
IO_21 1,0 0,7 1,0 0,7 0,0 0,0
10O_22 1,1 0,7 1,1 0,7 0,0 0,0
1O_23 1,2 0,7 12 0,7 0,0 0,0
1O_24 1,1 0,7 1:1 0,7 0,0 0,0
IO_25 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
1O_26 1,1 07 1,41 0,7 0,0 0,0
1O_27 1,2 0,7 1,2 0,7 0,0 0,0
1O_28 1,1 0,7 11 0,7 0,0 0,0
10_29 1,2 1,6 12 1,6 0,0 0,0
IO_30 1,3 1,8 1,3 1,8 0,0 0,0
10_31 1,1 1,4 1,1 1,4 0,0 0,0
10_32 1,2 1,6 1,2 1,6 0,0 0,0
10_33 1,1 1,5 EB | 1,5 0,0 0,0

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 27

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06

A Prognosenullfall -
Status Quo

Leq Tag Leg Nacht
dB(A) dB(A)

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx

A Prognoseplanfall -
Status Quo

Leg Tag Leg Nacht
dB(A) dB(A)

SCLLONM

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A Prognoseplanfall -
Prognosenullfall

Leq
Tag Leg Nacht

dB(A) dB(A)

28

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 BE ORELETTA SONSUILTARTS

7 Beurteilung der Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens
Köln/Bonn

7.1. Veränderung des Flug- und Bodenlärms

Die zu erwartende Veränderung des Flug- und Bodenlärms in der Umgebung des Flughafens
durch den künftigen Flugbetrieb wird bei Betrachtung der Differenzkarten (siehe auch Anlage
5) erkennbar. Nachfolgende Abbildungen 7 und 8 sowie die Anlagen 5.1 und 5.2 zeigen die
Veränderung des Flug- und Bodenlärms im Tagzeitraum innerhalb der 55-dB-Taglärmkontur
2030 und im Nachtzeitraum innerhalb der 50-dB-Nachtlärmkontur 2030. Eine Differenzierung
zwischen Prognoseplanfall 2030 und Prognosenullfall 2030 ist nicht erforderlich. Ausweislich
der Luftverkehrsprognose unterscheidet sich das Luftverkehrsaufkommen in beiden Progno-
sefällen nicht. Damit werden auch für eine weitergehende Betrachtung der Umweltauswirkun-
gen Differenzen in Lärmpegelbereichen dargestellt, die bis zu 5 dB(A) unter den im Fluglärm-
gesetz verankerten Werten für Schutzzonen an bestehenden zivilen Flugplätzen liegen. Er-
gänzend sind die für den Flughafen Köln/Bonn veröffentlichten Schutzzonen gemäß Fluglärm-
gesetz dargestellt.

Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn
Differenzkarte

Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030
Flug- und Bodenlärm

Tagzeitraum

———  Tagschutzzone 1(65.dB{A))
——  Tagschutzzone 2 (604B[A))
1 Tag55dBlA), 2030

E30. 20084)

Maßstab 1:75000

ACCON GmbH
Gewerbenng 5, 86926 Greifenberg
www.accon.de

Anloge 5.1

Datum: Bericht-N.
19.08.2016 ACB-0716-7237708

Abbildung 7: Differenzkarte Tagzeitraum Flug- und Bodenlärm Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall
2030 mit Darstellung der festgesetzten Tagschutzzonen gemäß Fluglärmgesetz

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 29

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

NN: R ‚ ! 3 Planfeststellungsverfahren
SI : > Pc ; he Se il Flughafen Köln/Bonn
\ h : f 7 Differenzkarte

Prognoseplanfall 2030 - Prognosenulifall 2030,

Übersichtsplan Key DAN e Flug- und Bodenlärm

„| Nachtzeitraum
| — Maaschuizone

(55 CHA) oder NATGLTREHA))
| —— 1, Nacht S0d80A), 200

LEN)

Datum Bericht-Nr
19082016 ACB-0716-7237/06 MER?

Abbildung 8: Differenzkarte Flug- und Bodenlärm Nachtzeitraum Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall
2030 mit Darstellung der festgesetzten Nachtschutzzone gemäß Fluglärmgesetz

Die Lärmberechnung zeigt, dass sich durch die geplanten Maßnahmen (Erweiterung Vorfeld
A) außerhalb des Flugplatzgeländes im Tagzeitraum Veränderungen der Lärmsituation von
weniger als 0,1 dB(A) ergeben. Lärmzunahmen größer 2 dB(A) und kleiner 5 dB(A) sind ledig-
lich im Bereich neu geplanter Abstellpositionen (Erweiterung des Vorfeldes A) und damit im
Bereich des Flughafengeländes zu erwarten.

Auch im Nachtzeitraum ergeben sich signifikante Veränderungen lediglich im Bereich der neu
geplanten Abstellposition auf dem Vorfeld A. Außerhalb des Flugplatzgeländes liegen die er-
mittelten Veränderungen durch die geplanten Maßnahmen (Erweiterung Vorfeld A) bei weni-
ger als 0,1 dB(A).

Der künftige Flug- und Bodenlärm ist zusammen mit dem im Jahr 2011 festgesetzten Lärm-
schutzbereich für den Prognoseplanfall 2030 in Anlage 8 dargestellt.

Zusammenfassend bzw. ergänzend zeigen nachfolgende Abbildungen 9, 10 und 11 sowie
Anlage 15 die Lage der „fiktiven“ Schutzzonen, welche sich auf der Grundlage der prognosti-
zierten Flugbewegungszahlen für den Prognosehorizont 2030 ergeben würden, zusammen
mit den mittels Rechtsverordnung ausgewiesenen Tagschutzzonen und der Nachtschutzzone.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 30

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 ei c CE m N

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Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn

Datum Bericht
10082016 ACBOTIET2ITDS

Abbildung 9: Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten Schutzzonen
nach FlugLärmG (Ausschnitt Nord)

Planfeststellungsverfahren

Flughafen Köln/Bonn

„| Flug- und Bodenlärm Prognoseplanfall 2030
festgesetzten

mit Darstellung des
‚Schutzbereichs gemäß FluLärmG

Vergleich Schutzzonen

— weten mn
———  lesigesetzie Tagschutzzone 2 (00 0EKA))
Be
BEE
— Bm man
——— berechnete Tagschutzzone 2 (50 dBKA))

berechnete Nachtschazzone.
(BERUA oder NAT EXT HA)

\)

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BELON SEE

Anlage 15

N]
N
- Benaası
Fl weszoe _Acaorıeraum

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Abbildung 10: Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten Schutzzonen
nach FlugLärmG (Ausschnitt Mitte)

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 31

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 e cEEON

ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn

{| Flug- und Bodenlärm Prognoseplanfall 2030.
mit Darstellung des festgesetzten
3] Schutzbereichs gemäß FluLärmG

Vergleich Schutzzonen

—— tenigesetzie Tagschutzzone 1 (05 CHA)
| — tesigmseize Tagschazzıne 2 EAU)
—  fesigeseizie Nachtschuzone
(EA) 00er NAT EXT)
— berechnete Tagschuszzone 1 (05 AI)
— berechnete Tagschuszzone 2 (50 EA)

(ESEUA) oder NAT ET EB)

11

Malistab 1 80000
ACCON Gh
Gewerbenng 5 80928 Grerenberg|
wu accan te

Datum Benche-Ni
| one ACBoNIET2II0G a

Abbildung 11: Vergleich Schutzzonen Prognoseplanfall 2030 mit festgesetzten Schutzzonen
nach FlugLärmG (Ausschnitt Süd)

Vergleicht man die für 2030 ermittelten Taglärmkonturen 65 dB(A) und 60 dB(A) mit den mittels
Rechtsverordnung ausgewiesenen Tagschutzzonen 1 und 2, so wird erkennbar, dass der
künftig erwartete Flugbetrieb zu keiner wesentlichen Veränderung und insbesondere zu keiner
Vergrößerung der nach FlugLärmG berechneten Tagschutzzonen führen wird. Die Grenzen
der festgesetzten Tagschutzzonen liegen allerorts außerhalb der ermittelten entsprechenden
Taglärmkonturen 65 dB(A) bzw. 60 dB(A).

Auch die Lage der „fiktiven Nachtschutzzone 2030“ ähnelt der Lage der festgesetzten Nacht-
schutzzone und liegt ganz überwiegend innerhalb der festgesetzten Nachtschutzkontur. Le-
diglich im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens (siehe rote Markierung in Abbildung 10)
liegt die berechnete Nachtschutzkontur für den Prognosehorizont 2030 signifikant außerhalb
der festgesetzten Nachtschutzkontur nach FlugLärmG. Auswirkungen auf irgendwelche
Schutzansprüche ergeben sich nicht, weil zum einen hier keine neuen Betroffenheiten entste-
hen, zum anderen, weil die geringen Veränderungen in der Fluglärmbelastung keine Neufest-
setzung des Lärmschutzbereichs nach sich zieht.

7.2 Gesonderte Betrachtung des Bodenlärms aus AzB-Quellen

Die durch die geplanten Maßnahmen zu erwartende Veränderung der Geräuschsituation ba-
siert auf einem veränderten Layout von Abstellpositionen. Nachfolgend wird der Lärmbeitrag
aus Taxiing und APU-Betrieb an den Parkpositionen (Bodenlärmquellen gemäß AzB-08) ge-
sondert (also ohne überdeckende Lärmbeiträge aus Starts und Landungen) betrachtet. Die 55

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 32

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 ENVIRONMERTAL CONSULTANTS

dB(A)-Kontur liegt fast ausschließlich auf dem Flughafengelände. Um die Auswirkungen au-
Rerhalb des Flughafengeländes darstellen zu können, erfolgt ein Rückgriff auf die 50 dB(A)-
Kontur am Tag. Abbildung 12 (siehe auch Anlage 7.1) zeigt die durch die geplanten Maßnah-
men zu erwartende Veränderung der Geräuschsituation durch Bodenlärmquellen im Tagzeit-
raum innerhalb der 50-dB-Taglärmkontur in der Umgebung des Flughafens:

vo

Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn

Differenzkarte Bodenlarm
Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030

BECOME
EEE ai
em

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Benerene
acaorıe ze | NR!

Abbildung 12: Differenzkarte Bodenlärm Tagzeitraum Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030

Hier wird erkennbar, dass eine Zunahme des Bodenlärms vor allem im Bereich des Vorfeldes
zu erwarten ist, wo sich im Prognoseplanfall veränderte und weitere Abstellpositionen für die
zivile Luftfahrt ergeben. In den grün dargestellten Bereichen ergeben sich Verringerungen des
Bodenlärms, die im Wesentlichen ebenfalls in einem veränderten Vorfeld-Layout (Verringe-
rung des APU-Betriebs am ehemaligen Vorfeld A durch zusätzliche Abstellpositionen auf der
Vorfelderweiterung) begründet sind.

Die vorhabenbedingten Veränderungen der Lärmsituation im Nachtzeitraum innerhalb der 45-
dB-Nachtlärmkontur zeigt nachfolgende Abbildung 13 und Anlage 7.2. Die 50 dB(A)-Kontur
liegt fast ausschließlich auf dem Flughafengelände. Um die Auswirkungen außerhalb des Flug-
hafengeländes darstellen zu können, erfolgt ein Rückgriff auf die 45 dB(A)-Kontur nachts.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 33

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ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

_ un a) ke up —
Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn

>
‘o

Rlughafen Köln Pr port % \ e a 2090 - Prog ie

Abbildung 13: Differenzkarte Bodenlärm Nachtzeitraum Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall
2030

Auch im Nachtzeitraum sind die Auswirkungen der räumlich veränderten und in Anzahl erhöh-
ten Abstellpositionen für die zivile Luftfahrt erkennbar, wobei Veränderungen größer 0,1 dB(A)
sich nur auf dem Flughafengelände und im unmittelbaren Nahbereich ergeben. Die Erhöhung
des Bodenlärms im Nachtzeitraum im Bereich der nächstgelegenen Wohnbebauung liegt da-
bei kleiner als 0,1 dB(A).

7.3 Betrachtung des Flug- und Bodenlärms am Flughafen Köln/Bonn unter
Berücksichtigung sämtlicher schallrelevanter Bodenlärmquellen

Neben Bodenlärmquellen, welche unmittelbar dem Flugbetrieb zugeordnet werden können
und deshalb bereits zur Fluglärmberechnung gemäß AzB-08 (An- und Abflüge, Platzrunden,
Taxi-in und Taxi-out, Betrieb von Hilfstriebwerken) heranzuziehen sind, gibt es weitere Boden-
lärmquellen, welche durch den Flugbetrieb am Flughafen Köln/Bonn weitere Schallemissionen
nach sich ziehen. Hierzu zählen:

- Triebwerksprobeläufe (Wartung) in der Triebwerksprobelaufeinrichtung

- Kraftfahrzeugverkehr auf dem Flughafengelände

- der Betrieb des Heizkraftwerks

- Enteisungsvorgänge bei bestimmten meteorologischen Bedingungen

- Fahrten und Be- bzw. Entladevorgänge an den Frachthallen und am Betriebshof

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 34

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 En Ahr

In der Anlage 10 sind diese weiteren Bodenlärmquellen mit den verwendeten Ansätzen und
den verwendeten Berechnungsverfahren beschrieben.

Die Ermittlung der Lärmbeiträge aus oben genannten weiteren Bodenlärmquellen erfolgt unter
Anwendung verschiedener Berechnungsverfahren. Für eine Gesamtbetrachtung lärmbeding-
ter Auswirkungen der geplanten Vorhaben können die Teilpegel aus den verschiedenen Bo-
denquellen und dem Flugbetrieb energetisch addiert werden. Der flächenhafte Bodenlärm so-
wie die Summe aus Flug- und Bodenlärm sind ebenso wie Differenzkarten, welche die Verän-
derungen zum Prognosenullfall 2030 zeigen, in Lärmkarten (Anlage 11 bis 14) dargestellt.

Tabelle 8: Karteninhalte (Lärmkarten unter Berücksichtigung des gesamten schallrelevanten

Bodenlärms)
Anlane Lärmkarten (Legs-Mittellungspegel) unter Berücksichtigung des gesamten
9° | schallrelevanten Bodenlärms

Flug- und Bodenlärm alle Quellen nachts, Status Quo 2015
21 | una stem tn un roman |

Differenz Flug- und Bodenlärm alle Quellen tags

3.1 | Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030
32 Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030
4.2

Differenz Flug- und Bodenlärm alle Quellen nachts
14.1 Differenz Bodenlärm alle Quellen tags Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030

Differenz Bodenlärm alle Quellen nachts Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030

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Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 m
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

7.4 Veränderung des Flug- und Bodenlärms am Flughafen Köln/Bonn bei
Berücksichtigung sämtlicher schallrelevanter Bodenlärmquellen

Nachfolgende Abbildungen 14 und 15 zeigen die vorhabenbedingte Veränderung des Flug-
und Bodenlärms bezogen auf den Prognosenullfall 2030. Zur leichteren Interpretation der Ver-
änderungen der Lärmsituation sind die vom Gesetzgeber festgelegten Tagschutzzonen und
die Nachtschutzzone ergänzend dargestellt.

EISEN

E Planfeststellungsverfahren

| _Übersichtsplan ER N \ © ..2] Flughafen Köln/Bonn

Differenzkarte
Flug: und Bodenlärm alle Quellen
fall 2030 - Prognosenullfall 2030.

Tagzeitraum

—  Tanautzzone 1A)

% er; ER I ER TER 1oaz0E ACBaTIE-TAITDE

Abbildung 14: Differenzkarte Flug- und Bodenlärm alle Quellen Tagzeitraum Prognoseplanfall 2030 —
Prognosenullfall 2030

7237_06_Bericht_Lämmphysik_2017-08-08.docx 36

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Planfeststellungsverfahren
”] Flughafen Köln/Bonn

Differenzkarte
Flug- und Bodenlärm alle Quellen
Prognoseplanfall 2030 - Prognosenullfall 2030.
*| Nachtzeitraum |
— Nactiehutzzone
(85EBIA) oder NAT6«724BA))

„| Datum Benich-Ne |
19.08.2016 ACB-0716-7237,06 a2: I

DR 8 de

Abbildung 15: Differenzkarte Flug- und Bodenlärm alle Quellen Nachtzeitraum
Prognoseplanfall 2030 — Prognosenullfall 2030

Es zeigt sich, dass aufgrund der Überlagerung des Bodenlärms durch Fluglärm aus startenden
und landenden Flugzeugen weder tags noch nachts Veränderungen außerhalb des Flugha-
fengeländes zu erwarten sind.

Betrachtet man darüber hinaus ausschließlich den gesamten schallrelevanten Bodenlärm im
Prognosenullfall 2030 und im Prognoseplanfall 2030 - also ein Geräuschzustand, welcher sich
in Flugbetriebspausen vorübergehend einstellen kann - so zeigt sich eine vorhabenbedingte
vom Flughafen ausgehende Erhöhung der Lärmsituation durch Bodenlärm (alle Bodenlärm-
quellen) im Pegelbereich von 0,1 - 1 dB(A) im Kölner Stadtteil Grengel, wie die nachfolgenden
Differenzkarten in den Abbildungen 16 und 17 für den Tag- und Nachtzeitraum ausweisen. Die
für den Stadtteil Grengel repräsentativen Immissionsorte IO_44, IO_45 und IO_46 für schutz-
würdige Bereiche (Wohnen) weisen bezogen auf alle Bodenlärmquellen Pegelerhöhungen von
maximal 0,2 dB(A) im Tagzeitraum und von 0,1 dB(A) im Nachtzeitraum auf. Größere Pegeler-
höhungen im Kölner Stadtteil Grengel treten im Prognoseplanfall 2030 ausschließlich in nicht
schutzwürdigen Bereichen auf.

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Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06 ei

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Planfeststellungsverfahren

Flughafen Köln/Bonn

Ditferenzkarte Bodenlärm alle Quellen
Prognoseplanfal 2030 - Prognosenullfall 2030.

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7 Bencre.ne
1aDamııe  AcBameramme Arne!

Abbildung 16: Differenzkarte Bodenlärm alle Quellen Tagzeitraum Prognoseplanfall 2030 —
Prognosenullfall 2030

Planfeststellungsverfahren

Flughafen Köln/Bonn

Differenzkarte Bodenlärm alle Quellen
Prognoseplanfall 2030 - Prognosenulfall 2030]

Abbildung 17: Differenzkarte Bodenlärm alle Quellen Nachtzeitraum Prognoseplanfall 2030 —
Prognosenullfall 2030

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38

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
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8 Zusammenfassung und Ausblick

Gegenstand der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung war die Ermittlung der aus
dem künftigen Flugbetrieb resultierenden Geräuschimmissionen in der Umgebung des Flug-
hafens Köln/Bonn. Dabei wurden für die in der Luftverkehrsprognose dargestellten Szenarien
Prognoseplanfall 2030 und Prognosenullfall 2030 sowie für den heutigen Flugbetrieb (Status
Quo 2014/2015) die fluglärmbedingten Auswirkungen ermittelt und dargestellt.

Die Beurteilung erfolgte anhand des prognostizierten Flug- und Bodenlärms unter Anwendung
der AzB-08 [2] für die o. g. Szenarien getrennt für die Zeiträume Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) und
Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr).

Für ausgewählte Immissionsorte erfolgte zudem jeweils getrennt für die Zeiträume Tag und
Nacht die Ausweisung von Mittelungspegeln für alle drei Szenarien.

In einer gesonderten Betrachtung wurde die künftige Geräuschsituation im Umfeld des Flug-
hafens Köln/Bonn unter Berücksichtigung weiterer vorhandener und durch den Flugbetrieb am
Flughafen Köln/Bonn beeinflussten Bodenlärmquellen ermittelt, und zwar sowohl für den Prog-
nosenullfall 2030 (ohne die geplanten Maßnahmen) als auch für den Prognoseplanfall 2030
(mit den geplanten Maßnahmen).

Für eine Gesamtbetrachtung lärmbedingter Auswirkungen der geplanten Maßnahmen wurden
die Teilpegel aus den verschiedenen Bodenquellen und dem Flugbetrieb energetisch addiert.
Der Bodenlärm sowie die Summe aus Flug- und Bodenlärm wurden ebenso wie die Verände-
rungen der Geräuschsituation im Prognoseplanfall zum Prognosenullfall flächenhaft ermittelt
und in Lärm- und Differenzkarten dargestellt.

Da sich die Anzahl der Flugbewegungen durch die geplanten Maßnahmen nicht ändert und
damit der durch Start und Landung verursachte Fluglärm nicht durch die geplanten Maßnah-
men beeinflusst wird, erfolgte zudem eine selektive Betrachtung des luftfahrtaffinen Boden-
lärms. Es zeigt sich, dass durch die geplanten Maßnahmen lediglich eine geringe Zunahme
des Bodenlärms im Nahbereich des Flughafens im Kölner Stadtteil Grengel zu erwarten ist.
Die Auswirkungen im Tagzeitraum auf den angrenzenden Stadtteil Grengel mit relevantem
Bodenlärm (> 50 dB(A)) fallen mit Pegelerhöhungen von bis zu 1 dB(A) gering aus. An den für
die nächstgelegenen Siedlungsbereiche repräsentativen Immissionsorten (IO_44, IO_45 und
IO_46) sind maximale Pegelerhöhungen von 0,2 dB(A) zu erwarten. Im Nachtzeitraum erge-
ben sich im Stadtteil Grengel in Bereichen mit relevantem Bodenlärm (> 45 dB(A)) ebenfalls
nur geringe Pegelerhöhungen von bis zu 1 dB(A). Die maximalen Pegelerhöhungen an den
Immissionsorten IO_44, IO_45 und IO_46 betragen 0,1 dB(A).

In der Gesamtbetrachtung des vom Flughafen Köln/Bonn ausgehenden Flug- und Bodenlärms
sind Veränderungen der Geräuschsituation durch die geplanten Maßnahmen ausschließlich
auf den flughafeneigenen Flächen zu erwarten. Die geringe Zunahme des Bodenlärms wird
durch den um mindestens 5 dB(A) höheren vorherrschenden Fluglärm überdeckt, weshalb
kein Unterschied in den Beurteilungspegeln für den summarischen Flug- und Bodenlärm von
Prognoseplanfall und Prognosenullfall 2030 zu erkennen ist.

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 39

Bericht-Nr.: ACB-0716-7237/06
ENVIRONMENTAL CONSULTANTS

Eine weitere Beurteilung des heutigen und zukünftig zu erwartenden Flug- und Bodenlärms
auf die Schutzgüter Mensch, Tier und Pflanze erfolgt im Rahmen der erforderlichen Umwelt-
verträglichkeitsstudie zu den geplanten Maßnahmen und in der lärmmedizinischen Stellung-
nahme.

Greifenberg, 19.08.2016
ACCON GmbH

*

4

Markus Petz

7237_06_Bericht_Lärmphysik_2017-08-08.docx 40

Planfeststellungsverfahren
Flughafen Köln/Bonn
Plan der baulichen Anlagen

ERLÄUTERUNGSBERICHT

Vorhabenträger:

‚Flughafen Köln/Bonn GmbH
Heinrich-Steinmann-Straße 12
51147 Köln

Verfasser:

Arbeitsgemeinschaft

I: I 2; "Airport Research Center
Ingenieurbüro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH Airport Research Center GmbH (ARC)
(IBV) Bismarckstr. 61
Düppelstraße 9-11 52066 Aachen
50679 Köln
Bearbeiter
Bearbeiter: Tom Alexander Heuer
Friedhelm Richter Tobias Pötter

Vinh Son Dang

Juni 2016 - Redaktionelle Ergänzungen vom 25.11.2016 und vom 29.08.2017

Inhaltsverzeichnis

1.
2.

2.1
22
2.3
2.4
3.

3.1
3.2
3.3
3.4
4.

41
4.2
4.3
4.4
5.

5.1
5.2
5.3
5.4
6.

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
7.

71
12
73
74
8.

8.1
8.2
8.3
8.4
9.

91
9.2
9.3
9.4
10.

10.1 Umfang des Bauvorhabens....

Übersicht des Antraggegenstandes....
Grundlagen
Aufgabenstellung
Betrachtungsszenarien
Planungsvorschriften...
Plandarstellung ....
Erweiterung Vorfeld A.....

Umfang des Bauvorhabens...
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Umnutzung Teilfläche Vorfeld A ..
Umfang des Bauvorhabens
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Vorfeldlückenschluss E/F .....
Umfang des Bauvorhabens...
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Frachtriegel
Umfang des Bauvorhabens
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Tangierte Nutzungen
Frachtzentrum General Cargo ..
Umfang des Bauvorhabens.......
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Anbau T2 West
Umfang des Bauvorhabens
Beschreibung des vorhandenen Zustandes
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Hotel und flughafenaffine Nutzung
Umfang des Bauvorhabens....
Beschreibung des vorhandenen Zustandes
Anlass des Bauvorhabens
Beschreibung des geplanten Zustandes ....
Parkhaus P1 / Querspange ....

10.2
10.3
10.4
11.

11.1
11.2
11.3
11.4

Beschreibung des vorhandenen Zustandes
Anlass des Bauvorhabens.
Beschreibung des geplanten Zustandes ...
Verwaltungsgebäude FKB ....
Umfang des Bauvorhabens............unnuusssennnnenennenennnnnnennnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnennnannenannanan
Beschreibung des vorhandenen Zustandes ..........uuuneseneessnnnsennsnnenennnnnnnnnennnennennnenennnnn
Anlass des Bauvorhabens.
Beschreibung des geplanten Zustandes .........ueuusuecesseesesnnsnesnnnnenennnnnnnnensnnnnsannnnsennennenannnnnn

Abkürzungen

CBCC

CBCCII

DFS

DHL

EASA

FedEx

FKB

ICAO

IATA

LuftVG

LuftVZO

OLS

S/L-Bahn

UPS

ü.NN

Cologne Bonn Cargo Center (Frachtzentrum General Cargo)

Cologne Bonn Cargo Center (Erweiterung Frachtzentrum General Cargo)
Deutsche Flugsicherung

Frachtfluggesellschaft (gegründet von Dalsey, Hillblom und Lynn)
European Aviation Safety Agency (Europäische Agentur für Flugsicherheit)
Frachtfluggesellschaft (Federal Express Corporation)

Flughafen Köln/Bonn GmbH (Flughafenbetreiber)

International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfar

Organisation)

International Air Transport Association (Internationale Flug-Transpc

Vereinigung)

Luftverkehrsgesetz
Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Obstacle Limitation Surfaces (Hindernsfreiflächen)
Start- und Landebahn

Frachtfluggesellschaft (United Parcel Service)

über Normal-Null (Höhenangabe)

Quellenverzeichnis

„Verkehrsprognose für den Flughafen Köln/Bonn für das Jahr 2030“ (Airport Research Cen
GmbH, Intraplan Consult GmbH; Aachen / München, im Juni 2016)

„Planfeststellungsverfahren Flughafen Köln/Bonn — Technische Kapazität“ (Airport Reseaı
Center GmbH; Aachen, im Juni 2016)

ICAO Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation - Aerodromes - Part
Aerodrome Design and Operations (6. Edition, International Civil Aviation Organizatiı
Montreal, 07/2013)

EASA Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Author
Organisation and Operations Requirements for Aerodromes; 27 February 2014

EASA Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design CS-AD
DSN; Issue 2; 29 January 2015

“Luftfrachtabfertigungsanlagen — Planungsgrundlagen” (Arbeitsgemeinschaft Deutsch
Verkehrsflughäfen, RWTH Aachen — Fachgebiet Flughafenwesen, Stuttgart/Aachen, im Jı
1993)

Anlagen

Anlage 1 Lageplan 1 — Erweiterung Vorfeld A; Umnutzung Teilfläche Vorfeld A
Anlage 2 Lageplan 2 — Vorfeldlückenschluss E/F

Anlage 3 Lageplan | — Frachtriegel

Anlage 4 Lageplan II — Frachtzentrum General Cargo

Anlage 5 Lageplan III — Sonstige Hochbauflächen: Parkhaus 1; Hotel; Anbau T2 West

Anlage 6 Lageplan IV — Verwaltungsgebäude

1. Übersicht des Antraggegenstandes

Die Flughafen Köln/Bonn GmbH (FKB) beantragt die Durchführung e
Planfeststellungsverfahrens für mehrere Maßnahmen zur Neustrukturierung von luft-
landseitigen Flächen des Flughafens. Geplant sind Arrondierungen der Vorfeldflächen im Ber
des Terminals 1 und im Bereich des Frachtriegels sowie die planerische Ausweisung von Fläc
für bauliche Anlagen im Bereich des Frachtriegels und für Hochbauten mit flughafenaffi

Nutzungen.

Es sollen folgende Teilvorhaben planfestgestellt werden:

a) Flugbetriebsflächen

- Erweiterung Vorfeld A: Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch eine Erweiteı
des Vorfelds A

- Umnutzung Teilfläche Vorfeld A: Rückbau einer Gepäckhalle auf dem Vorfeld A
Nutzung der bisher bebauten Fläche als Abstellpositionen

- Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung
Vorfelder E und F

b) Frachtriegel

- Frachtriegel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb
Luftsicherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E und F im Osten und V und Wı
Westen

- Verwaltungsgebäude: Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in
Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße

c) Frachtzentrum General Cargo

- Frachtzentrum General Cargo (CBCC Il): Erweiterung des Frachtzentrums „Colo
Bonn Cargo Center“ (CBCC) um ein zusätzliches Frachtgebäude

- Parkhaus P5: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P5 als Er:
für die durch den Bau des CBCC Il wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz P5

d) Neuordnung Terminal 2

- Anbau T2 West: Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2

e) Flächenneuordnung Vorfahrtbereich für flughafeninduzierte/flughafenaffine Nutzungen

- Hotel: Neubau eines Hotels mit Businesscenter und Konferenznutzungen
- Parkhaus P1: Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1

»
Google ch

Abb. 1-1 Übersicht Planfeststellungsbereiche [Quelle: Google Earth]

Für die vorstehend beschriebenen Änderungen des Flughafens soll
Planfeststellungsverfahrren mit Umweltverträglichkeitsprüfungg gemäß 88 Ab
Luftverkehrsgesetz durchgeführt werden.

2. Grundlagen

2.1 Aufgabenstellung

Der Plan der baulichen Anlagen enthält die Darstellung der planfestzustellen
Flugbetriebsflächen und bauplanungsrechtliche Festsetzungen für bauliche Anlagen.
betroffenen Flächen befinden sich auf dem Flughafengelände. Jedes der folgenden Kaj
bezieht sich jeweils auf zusammenhängende Maßnahmen und Flächen. Es sind 2
unterschiedliche Arten von Maßnahmen zu unterscheiden:

1. Nutzung von Flächen für den Flugbetrieb (Kapitel 3 bis 5)
2. Neuordnung und Ergänzungen der Bebauung (Kapitel 6 bis 11)

Bei den Gebäuden ist zu beachten, dass hiermit lediglich Festsetzungen zu Art und Maß
baulichen Nutzung getroffen werden.

Aus ihnen folgen maximal mögliche Abmessungen von Baukörpern.
Planfeststellungsverfahren ersetzt für neu zu errichtende Gebäude nicht die Baugenehmigı

Hierzu werden jeweils gesonderte Baugenehmigungen bei den zuständigen Behörden beantı
Die einzelnen Kapitel sind jeweils wie folgt untergliedert:
eo Darstellung der Abgrenzung der betroffenen Fläche (Baugrundstück)

An dieser Stelle befinden sich ein Auszug aus dem Lageplan der Anlage und eine Übers

der wesentlichen Kenndaten zum Antragsgegenstand.
e Umfang des Bauvorhabens

Hier wird eine Übersicht über die Art des Bauvorhabens bzw. die Nutzung auf der betroffe

Fläche gegeben.
e Beschreibung des vorhandenen Zustands

Die Beschreibung des vorhandenen Zustands bildet die Grundlage der weite
Bewertungen der geplanten Änderungen. Zur Übersicht ist in dem Kapitel jeweils ein Lufi
mit der Umgrenzung der betroffenen Fläche (Baugrundstück) eingefügt.

e Anlass des Bauvorhabens

Je nach Maßnahme werden an dieser Stelle die wesentlichen Anforderungen an
geplanten Maßnahmen mit dem jeweiligen Nutzen und die Bedeutung für den Betrieb

Flughafens erläutert und begründet.
e Beschreibung des geplanten Zustandes

Hier werden die technischen Änderungen und Planungen soweit sie für die Genehmig
relevant sind erläutert. Für die Hochbauten erfolgen auf den jeweiligen Baugrundstücken
Festlegungen von Nutzungen, Grundflächen und maximalen Gebäudehöhen. Die eigentli

Hochbauplanung ist Bestandteil des gesondert zu stellenden Bauantrags.

2.2 Betrachtungsszenarien

Zur Ermittlung möglicher Auswirkungen der Umsetzung der Planung werden folgende Szena

berücksichtigt:

- Status Quo 2014/2015
- Prognosenullfall 2030
- Prognoseplanfall 2030.

Das Szenario „Status Quo 2014/2015“ stellt den Ist-Zustand dar.

Ausgehend von diesem Status Quo prognostiziert das Szenario „Prognosenullfall 2030*
Situation, die im Jahr 2030 ohne eine Realisierung der geplanten Maßnahmen eintreten v
Hierbei ist zu beachten, dass für den Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1
gültige Baugenehmigung vorliegt und dieses Vorhaben unabhängig von <
Planfeststellungsverfahren bis zum Jahr 2030 umgesetzt wird. Dieses Vorhaben wird de
auch dem Prognosenullfall 2030 zu Grunde gelegt. Gleiches gilt für den Ersatzbau der Ha
2 und 3 im Frachtriegel (Baubeginn September 2016).

Das Szenario „Prognoseplanfall 2030“ prognostiziert die Situation, die im Prognosejahr 2
im Falle einer Umsetzung der geplanten Maßnahmen eintreten wird.

2.3 Planungsvorschriften

Den Belangen der Flugsicherheit wird durch Einhaltung

- der in der Bundesrepublik Deutschland gültigen Vorschriften für Flughäfen sowie

- den Standards und Empfehlungen der EASA sowie

- den Standards und Empfehlungen des Annex 14 zum Abkommen über die internatio!
Zivilluftfahrt (ICAO)

Rechnung getragen.

2.4 Plandarstellung

Die farblichen Kennzeichnungen und Abkürzungen in den Anlagen und den Abbildun

entsprechen der folgenden Zuordnung:

e [644 Bestandshöhe ü. NN (Gelände)

— ——— .—  Hindernishöhenbegrenzung

Art der baulichen Nutzung

GwF Gewerbliche Flächen (Hotel, Verwaltung)
SF _ Straßenverkehrsflächen

PA Parkierungsanlagen
TA _ Terminalanlagen
FF Frachtflächen

VF _ Vorfeldflächen

BF _ Betriebsflächen

HF _ Hangarflächen

Maß der baulichen Nutzung

Grundfläche zulässige

der baulichen Maximalhöhe

Anlage über
Bezugshöhe

Die Errichtung von Hochbauten und sonstigen baulichen Anlagen ist innerhalb der in
Plänen [Anlagen 1-6] ausgewiesenen Baugrundstücke zulässig. Soweit eine Baugrenze n
festgesetzt ist, ist die Grenze des Baugrundstücks die Baugrenze.

Hierbei sind insbesondere die Maße der baulichen Nutzung zu beachten. Die Größe
Grundfläche gibt die maximale Fläche an, die durch Flugbetriebsflächen (Vorfelder) c
Hochbauten überbaut werden darf. Die Grundfläche untergeordneter Nebenanlagen
Einrichtungen im Sinne des & 14 BauNVO, von Stellplätzen und Garagen mit Zufahrten,
Erschließungsstraßen sowie von baulichen Anlagen unterhalb der Geländeoberfläche, die
Grundstück lediglich unterbauen, wird bei der Ermittlung der Grundfläche nicht berücksichtigt.
maximale Höhe baulicher Anlagen (in m) bezogen auf die jeweilige in den Planzeichnun:
eingetragene Bezugshöhe beachtet neben der Funktionalität vor allem die Belange
Flugsicherheit an die Vorgaben zur Hindernisfreiheit in der Nähe von Flugbetriebsfläch
insbesondere Start- und Landebahnen.

Für die Flugsicherheit ist hierbei vor allem die Höhe der Gebäude - insbesondere in Abhängig
ihres Abstands zu den Start- und Landebahnen — entscheidend. Die Gebäude dürfen

vorgeschriebenen, freizuhaltenden Hindernisfreiflächen nicht durchstoßen. Diese sind jeweils
die angrenzenden Start- und Landebahnen bezogen. Die maximal zulässigen Höhen i
Bezugshöhe sind in den Grafiken und Plänen als Höhenbegrenzungslinien eingetragen.
weiteres wichtiges Kriterium zur Erhaltung eines hohen Maßes an passiver Sicherheit ist
Erhaltung direkter Sichtbeziehungen aus dem Tower der Deutschen Flugsicherung (DFS) au!
Start- und Landebahnen und die weitgehende Erhaltung direkter und / oder mittels technisc
Medien indirekter Sichtbeziehungen auf die sonstigen Flugbetriebsflächen am Boden

Flughafens.

Die Bauhöhen beziehen sich jeweils auf die Oberkante der Dachkonstruktion des Gebäuc
Darüber hinausgehende technische Aufbauten für z.B. Antennen oder Klima-
Lüftungstechnik etc. sind zulässig, wenn keine Beeinträchtigungen der Hindernisfreiflächen
Start- und Landebahnsystems oder der Tower-Sichtbeziehungen gegeben sind.

Im Falle einer konkreten Bebauung hat in jedem Fall die Abstimmung mit der Deutsc
Flugsicherung (DFS) zur Sicherstellung ausreichender Sichtverhältnisse aus dem To\
Gebäude zu erfolgen. In diesem Rahmen wird auch die Einhaltung der Hindernisfreiflächen (O
des Start- und Landebahnsystems geprüft.

3. Erweiterung Vorfeld A
Die Erweiterungsfläche des bestehenden Vorfelds A befindet sich süd-westlich des Termin

und grenzt an die Heinrich-Steinmann-Straße an.

R
Terminal 1 N 4
%
x Erweiterung a 94
SH, Vorfeld A ey
W Ya ’ [7 i
* 5 = Br, G% 2
% y 7%
Yen rl 4 0, €
N, 4
8 r m %
Abb. 3-1 Planausschnitt Erweiterung Vorfeld A (s. Anlage 1)
Flächenkürzel Kurzbeschreibung Baugrundstück
[m?]
29.500 m?

VF1 Vorfeldfläche Erweiterung Vorfeld A

31 Umfang des Bauvorhabens
Die Gesamtgröße der Erweiterungsfläche beträgt 29.500 m?, wovon ca. 23.200 m? als Vor
und ca. 6.300 m? als Betriebsstraße und Geräteabstellflächen genutzt werden sollen.

Oberkante des Vorfeldes hat eine Höhe von ca. 66 mü. NN.
Das Ziel des Planfeststellungsverfahrens ist die luftrechtliche Zulassung der bereits erstell

Erweiterungsfläche für den Flugbetrieb.

3.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Bis zum Bau des Bahntunnels der Deutschen Bahn AG war die Fläche nicht befestigt. Sie wı
während des Baus von Terminal 2 und den neuen Zufahrten für provisorische Parkpk
befestigt. Im Zuge der Anbindung des Flughafens an den Schienenverkehr erfolgte hier der |
des Bahntunnels in offener Bauweise.

FELD DE

Abb. 3-2 Bauzustand Bahntunnel 2002 [Quelle: Laubner-Luftbild]

Die Fläche wurde im Jahr 2007 baulich erstellt, darf aber nicht als Flugbetriebsfläche gen

werden.

Aufgrund der Höhe von ca. 66m.ü.NN ist bei der Aufstellung der Luftfahrzeuge sichergest
dass die seitlichen Übergangsflächen 1:7 gemäß EASA/ICAO für die S/L-Bahn 14R / 32L n
durchdrungen werden. Die Vorfeldfläche wurde mit einer 40cm dicken Betondecke geb.
Ausführung und Abdichtung erfüllen die Anforderungen an Betankungsflächen. Am Rand
Vorfeldfläche wurde die 7,50m breite Betriebsstraße (Rollfeldringstraße) in Asphaltbauwe
weiter geführt. Daran schließt ein Randstreifen mit Betondecke an, der zur Aufnahme

Einbauten, Windschutz-Zaunelementen und Beleuchtungsmasten dient. Die lichte Breite

Randstreifens liegt zwischen 1,7m auf der Süd- und Westseite und bis zu 3m auf der Nordse
Am südöstlichen Rand der Erweiterungsfläche befindet sich anstelle des Randstreifens e
Abstellfläche mit 4,5 bis 9,5m Breite.

Die Entwässerung der Vorfeldfläche und der Rollfeldringstraße erfolgt über überfahrbare
überrollbare Kastenrinnen. Der Antrag auf eine gesammelte Einleitung wurde durch
Anpassung der bestehenden wasserrechtlichen Erlaubnis durch die Wasserbehörd:
Bezirksregierung Köln mit dem 29. Änderungsbescheid vom 07.03.2007 positiv beschieden,
zusätzlichen Erlaubnis bedarf es daher nicht. Für den Einbau von Recyclingmaterialien
sowohl eine wasserrechtliche Erlaubnis, als auch eine wasserrechtliche Eignungsfestst
seitens der unteren Wasserbehörde der Stadt Köln mit positiven Bescheiden vom 27.02.200

EN

Abb. 3-3 Erweiterung Vorfeld A - Vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]
3.3 Anlass des Bauvorhabens

Durch die Nutzung der Fläche als Vorfeld sollen eine terminalnahe Abstellung
Passagierflugzeugen im Bereich des Terminal 1 ermöglicht, operative Abläufe bei
Bodenabfertigung erleichtert und die Entflechtung der Bodenabfertigung zwischen Passage
Fracht verbessert werden.

Im Prognosenullfall 2030 stehen ausweislich des Gutachtens zur Technischen Kapaz
ausreichend Abstellflächen zur Verfügung, um die entsprechende Nachfrage auch an Tagen
hohem Verkehrsaufkommen und einer Spitzenbelegung zu bedienen. Dies setzt allerdings bis
32 Schleppvorgänge voraus. Sie sind nicht nur mit einem hohen betrieblichen Aufw:
verbunden, sondern stellen auch erhöhte Anforderungen an die sichere Abwicklung

! Quelle: „Verkehrsprognose für den Köln/Bonn Airport für das Jahr 2030“, ARC, Intraplan

Luftverkehrs (Überqueren von Bahnen und Rollflächen). Zudem kann das Ziel, Luftfahrze

terminalnah zu positionieren, nicht vollständig erreicht werden.

Die beantragten Vorfeldflächen ermöglichen insbesondere die Reduzierung von 32 au
Schleppvorgänge am Bemessungstag 2030 und damit eine deutliche Verbesserung
operativen Vorgänge bei der Luftfahrzeugabfertigung am Boden. Sie tragen ferner dazu bei, d
die Bodenabfertigung im Fracht- und Passagierverkehr räumlich den jeweili
Abfertigungseinrichtungen zugeordnet werden kann, ohne dieses Ziel - jedenfalls in Zeiten e
Spitzenbelegung - vollständig zu erreichen.

3.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Die Fläche ist bereits befestigt. Mit der Abnahme durch das Verkehrsministerium NRW (MBW
am 26.11.2007 wurde für die beantragte Fläche die ICAO - Richtlinienkonformität bescheit
Vor der Inbetriebnahme werden die Markierungen erneuert und an die EASA-Stand:

angepasst.

4. Umnutzung Teilfläche Vorfeld A

Die Teilfläche Vorfeld A befindet sich süd-westlich des Terminals 1

7
Umnutzung “Z ®
Teilfläche oo
Vorfeld A 5
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ADE F o
Abb. 4-1 Planausschnitt Umnutzung Teilfläche Vorfeld A (s. Anlage 1)
Flächenkürzel Kurzbeschreibung Baugrundstück
[m]
VF2 Vorfeldfläche Umnutzung Teilfläche Vorfeld A 2.700 m?

4.1 Umfang des Bauvorhabens

Östlich der Erweiterung des Vorfelds A ist eine Teilfläche von ca. 2.700 m? mit einer Gepäckh
bebaut, welche der Gepäckabfertigung des Terminals 1 dient. Durch den Rückbau dieser H
soll die Fläche wieder als Vorfeld genutzt werden. Hierzu ist eine Verlagerung
Gepäcksortierung des abflugseitigen Gepäcks in die Terminalanlagen vorgesehen.

Auch hier ist das Ziel des Planfeststellungsverfahrens ist die luftrechtliche Zulassung der Flä
für den Flugbetrieb.
4.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Die Teilfläche des Vorfelds A ist als Vorfeldfläche ausgebaut und ist mit einer Gepäcksortierh
belegt.

Abb. 4-2 Umnutzung Teilfläche Vorfeld A - vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]
4.3 Anlass des Bauvorhabens

Zum Anlass des Bauvorhabens gelten die Ausführungen unter Kapitel 3.3. Auf der Fläche sc
Luftfahrzeuge im Passagierverkehr terminalnah abgestellt werden.

4.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Die Gepäckhalle soll rückgebaut werden. Die Gepäcksortierung wird in das Terminalgebäuc
integriert. Vor der Inbetriebnahme werden die Markierungen entsprechend der aktualisie
EASA-Standards ergänzt.

5. Vorfeldlückenschluss E/F

Dieser Bereich umfasst eine Fläche von ca. 18.000 m? mit einer Breite von ca. 155 m und e
Tiefe von ca. 115 m zwischen der gebäudenahen Betriebsstraße und der gebäudefer
Betriebsstraße entlang des Rollweges A. Die Fläche schließt nord-westlich an das Vorfel
(ehemals F1) und süd-östlich an das Vorfeld F (ehemals F2) an.

06 NN Vorfeldlücken- N
schluss E/F

NI N Rolibann A
001 NN 18.000m?

Vorfekt E OLL NN Vortela F

C7L’NN R ch
net Fracht 2 Fracht 3 GZLNN Frocht 5 Frocht6, Fracht ?
nr zZ
DEL NN - . = Ware
Tome OFS Feuerwehr zo
Heinnch-Steinmann- Strasse — u

NN 120 j >

Abb. 5-1 Planausschnitt Vorfeldlückenschluss E/F (s. auch Anlage 2)

Flächenkürzel Kurzbeschreibung Baugrundstück
[m?]
VF3 Vorfeldfläche Vorfeldlückenschluss E/F 18.000 m?

5.1 Umfang des Bauvorhabens

Die 18.000m? große Vorfeldfläche war bis 2011 durch eine Sprengstoffsimulationskammer
Nebengebäuden zur Frachtsicherung belegt. Aufgrund geänderter gesetzlicher Vorgaben wa
diese Anlagen nicht mehr erforderlich und wurden zurückgebaut. In diesem Zusammenh:
wurde die Fläche durch Aufbringung einer Betondecke hergerichtet.

Aufgrund eines zur Zeit des Umbaus anhängigen Rechtsstreits zum Vorfeld A wurde auch
Antrag zum Lückenschluss E/F auf luftrechtliiche Zulässigkeit und die Feststellung

Gebrauchsfähigkeit als Vorfeld (entsprechend & 44 LuftVZO) durch die zustän«
Luftfahrtbehörde im Einvernehmen mit dem Vorhabenträger nicht beschieden.

Das Ziel des Planfeststellungsverfahrens ist hier ebenfalls die luftrechtliche Zulassung der Flä

für den Flugbetrieb.

5.2 _ Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Nach der Beseitigung der Gebäude der Simulationskammer wurde die so entstandene Lü
durch eine Verbindung der Vorfeldflächen E und F geschlossen. Die Vorfeldfläche wurde mit e
Betondecke befestigt. Ausführung und Abdichtung erfüllen die Anforderungen
Betankungsflächen. Die am Rand der Vorfeldfläche verlaufende Betriebsstraße wurde
Asphaltbauweise gebaut. Die Höhensituation erforderte an der nordwestlichen Vorfeldseite
Einbau einer Winkelstützmauer. Sowohl die Konstruktion als auch die technische Ausrüst
entspricht den Anforderungen für die geplante Nutzung als Vorfeldfläche.

Abb. 5-2 Vorfeldlückenschluss E/F - vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]

Die Entwässerung wurde nach hydraulischer Drosselung an die Entwässerung der bestehen!
Vorfeldflächen angeschlossen, so dass die Rückhaltung eventueller Leichtflüssigke
gewährleistet ist. Hierzu erfolgte auf Antrag am 07.10.2010 ein positiver Bescheid über
Änderung der wasserrechtlichen Eignungsfeststellung der Vorfelder vom 28.07.2004
Betankung von Luftfahrzeugen und Vorfeldgeräten.

Hinsichtlich des Einbaus von güteüberwachtem RCL-Material der Güteklasse | erfolgte
wasserrechtlich positive Bescheid durch das Umwelt- und Verbraucherschutzamt (Un
Wasserbehörde) der Stadt Köln am 08.03.2011.

Zurzeit wird die Fläche zur Abstellung von Bodenfahrzeugen und Hilfsmitteln genutzt.

5.3 Anlass des Bauvorhabens

Zum Anlass des Bauvorhabens gelten die Ausführungen unter Kapitel 3.3. Die Fläche dier
erster Linie der Abstellung von Luftfahrzeugen im Frachtflugverkehr unmittelbar im Anschlus:
die Frachtabfertigungsanlagen im Frachtriegel.

5.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Vor der Inbetriebnahme werden die Markierungen entsprechend der aktualisierten EA
Standards ergänzt.

6.

Frachtriegel

Der durch Frachthallen, Hangars, Verwaltungs- und Betriebsgebäude genutzte Bereich

Frachtriegels liegt östlich und westlich der Heinrich-Steinmann-Straße zwischen den Vorfelc
E und F im Osten und V und W im Westen.

Tower /DFS N
BF1 x

1.700m? | 62m |

Baugrundstück
5.000m?

Frachthallen || Frachthallen

Ei |  rFr2 |
121.700m?] 26m |[38.900m?] 27,5m

173,5]
Bezugshöhe FF2
[7

E3

50.000m? |

=

\
Eiern

K2

En

7
205.000m? vw
aM

Feuerwe
Winterdie

Grundfläche zulässige

der baulichen Maximalhöhe

‚Anlagen über
Bezugshöhe

Abb. 6-1 Planausschnitt Frachtriegel (s. auch Anlage 3)

Der Plan der baulichen Anlagen im Bereich des Frachtriegels umfasst nachstehe

Nutzungsflächen:

Flächenkürzel

FF1 Frachtfläche
FF2 Frachtfläche

HF1 Hangar-Fläche
BF1 Betriebsfläche
BF2 Betriebsfläche

SF1 Straßenfläche

Kurzbeschreibung P’stlick Er Een
Frachthallen 205.000m? 121.700m? 26,
Frachthallen 50.000m? 38.900m? 27,
Hangar 41.200m? 38.000m? 30,
Tower /DFS 5.000m? 1.700m? 62,
Feuerwehr / Winterdienst 28.000m? 20.000m? 13,1
Heinrich-Steinmann Straße 7.500m?

6.1 Umfang des Bauvorhabens

Gegenstand der Planung ist die Anpassung und Bereinigung der historisch gewachse
Nutzungen im Frachtriegel. Er soll künftig für die Frachtabfertigung, die Luftfahrzeugwart
und Flughafenbetriebsdienste vorgehalten werden. Reine Verwaltungsnutzungen wer
aufgegeben und / oder verlagert. Der Plan baulicher Anlagen legt zu diesem Zweck die Art
Nutzung, Baugrundstücke, die Größe der Grundfläche für die jeweiligen Anlagen und
maximale Höhe der baulichen Anlagen fest. Ziel ist es, eine möglichst hohe Flexibilität bei
Gliederung der einzelnen Nutzungsbereiche insbesondere in der Frachtabfertigung
erreichen. Durch die Festlegung der baulichen Nutzung nach $ 8 Abs. 4 LuftVG soll für
vorhandenen Bestand eine einheitliche planungsrechtliche Grundlage geschaffen wer«
Innerhalb des Frachtriegels soll ein Rechtsrahmen für die Verlagerung, Optimierung c

Konzentration von Nutzungen geschaffen werden.

6.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

(FedEx)—

Abb. 6-2: Lage Frachtriegel und Darstellung der heutigen Funktionen und Mietern (Stand 2016

Der Bereich des Frachtriegels umfasst eine Fläche von ca. 340.000 m? und beinhaltet
folgende Funktionen:

- Frachthallen

- Flugzeugwartung + Lärmschutzanlage

- Verwaltungs- und Bürogebäude

- Flughafentower

- Flughafenfeuerwache

- Winterdienstgebäude

- Lagerflächen

- Erschließungs- und Parkierungsflächen.

Google'eartn

Abb. 6-3: Frachtriegel - vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]

Erschlossen wird der im Sicherheitsbereich des Flughafens befindliche Komplex aus nı
westlicher Richtung über die Heinrich-Steinmann-Straße. Im nördlichen Teil befindet sich
Frachtzentrum der FedEx. Die gegenüber liegenden Verwaltungs- und Bürogebäude wer
durch die FKB genutzt, hier befindet sich u.a. die Flughafenverwaltung. Die süd-wesi
angrenzenden Hangar-Gebäude 1-3 werden für die Abstellung privater und gewerblic
Flugzeuge, sowie zur Flugzeugwartung genutzt. Auf Höhe von Hangar 3 schwenkt die Heinr
Steinmann-Straße auf eine nördliche Achse und verläuft von dort weiter parallel

Gebäudekante der Frachtgebäude.

In nachfolgendem Foto sind der Straßenverlauf der Heinrich-Steinmann-Straße im Bereich
Verwaltungsgebäude, die derzeit durch DHL angemietete Frachthalle, sowie der Flughat

Tower im Hintergrund gut erkennbar.

Abb. 6-4: Bestandsfoto Verlauf Heinrich-Steinmann-Straße [Quelle: ARC]

Süd-Östlich der durch DHL genutzten Frachthalle befinden sich die Frachthallen 1 bis 7. Di
Gebäude weisen eine teils veraltete Gebäudestruktur auf. Die Zeitpunkte der Inbetriebnat
sind nachfolgend dargestellt.

-  Frachthalle 1-3: 1970er Jahre
-  Frachthalle 4-7: 1980 und 1990er Jahre.

Frachthalle 1 wird von dem Frachtdienstleister FedEx genutzt. Die Frachthallen 2 und 3, die bis
als Flächenreserve dienten, sind bereits abgerissen (Stand 2016). An gleicher Stelle ist als Ere
der Neubau einer Frachthalle für DHL vorgesehen. Für diesen Ersatzneubau liegt €
Baugenehmigung der Stadt Köln vor. Nach Fertigstellung des Ersatzneubaus wird die DHL

Operationen aus der bisher genutzten Halle in dieses Gebäude verlagern.

Die Frachthallen 4-7 werden derzeit durch UPS genutzt. Die integrierte Sortieranlage ist über z
Brückenbauwerke, zur Überquerung der Heinrich-Steinmann-Straße, mit der L
Hauptsortierhale im Süd-Westen verbunden. Die Hauptsortierhale hat z
Hauptgeschossebenen, welche beide luftseitig angebunden sind. Die untere Ebene ist direkt ü
das Vorfeld erreichbar. Die obere Ebene kann über ein süd-östlich außen angrenzendes, so

über ein internes Rampenbauwerk von Transportfahrzeugen zur Frachtabfertigung angefat

werden.

Im nord-westlichen Teil des Frachtriegels befinden sich mit den Hangars 1-3 und
Lärmschutzanlage für Triebwerkstests die Anlagen der Flugzeugwartung. Direkt nord-östlich
Lärmschutzanlage gliedert sich eine Lagerhalle (‚Speditionshallen“) sowie eine überda«

Geräte-Abstellfläche („Remise“) an.

6.3 Anlass des Bauvorhabens

Die Planung setzt auf dem historisch gewachsenen Bestand auf und setzt einen rechtlic
Rahmen für Art und Maß der zukünftigen zulässigen Bebauung. Ihr Zweck ist die planeris
Sicherstellung und Gestaltung von Flächen für Nutzungen, die mit dem Luftverkehr funktic

zusammenhängen.
FF1 und FF2 - Frachtflächen

Bei der Frachtabfertigung kann grundsätzlich zwischen unterschiedlichen Abfertigungsprodul
unterschieden werden, u.a. die beiden folgenden Haupttypen:

-  Expressfracht, auch Integratoren- bzw. KEP-Fracht (Kurier, Express, Paket) genannt
- Konventionelle Luftfracht, auch General Cargo genannt

Im Bereich der Expressfracht werden z.B. Dokumente und kleinere bis mittelgroße Pakete
kurzen Umlaufzeiten transportiert. Hieraus ergibt sich ein komplexer Frachthallentyp

automatisierter Sortieranlage mit hohen Durchsatzraten.

Unter den Bereich der konventionellen Luftfracht fällt z.B. der Paletten- und Stückguttransf
Die Abfertigung dieser Einheiten findet typischerweise auf ebener Fläche mit geringe

Technisierungsgrad und mit längeren Umlaufzeiten statt.

Zur Ermittlung der im Prognosenullfall 2030 zur Verfügung stehenden Abfertigungsleist
werden den zur Verfügung stehenden Frachthallen (inkl. Neubau der bereits genehmigten [
Halle als Ersatz der alten Frachthallen 2 und 3) typische Frachtumschlagsfaktoren (Benchma

zugeordnet.

Die Frachtumschlagsfaktoren beziehen sich auf die Erkenntnisse des Dokumer

„Luftfrachtabfertigungsanlagen — Planungsgrundlagen“? und berücksichtigen darüber hir
sowohl gebäude- als auch frachttypspezifische Einflussfaktoren. So werden z.B. Frachthaller
primärer Abfertigung von konventioneller Luftfracht (General Cargo) mit einer Spannweite i
typischen Abfertigungsleistung von 6-10 t/m?/a ausgewiesen. Für Expressfracht gelten bec
durch die andere Struktur (z.B. Technisierungsgrad) deutlich höhere Abfertigungsleistungen (
10-15 Ym?/a sowie 12-18 t/m?/a)

Grundsätzlich stehen bzgl. der Bandbreite der Abfertigungsbenchmarks eines Frachthallen
die oberen Abfertigungsleistungen für einen erhöhten technischen und operativen Aufw:
einen reduzierten Nutzungskomfort, sowie eine geringere Wahlfreiheit bei der Flächennutzı
aufgrund der deutlich geringeren systemimmanenten Flächenreserve dieses Wertes. Die
Prinzip ist in nachfolgendem Schaubild verdeutlicht:

Einfluss auf die Abfertigungskapazität auf gleicher Fläche:

_ Standard Abfertigungskapazität Grenze der Abfertigungskapazität

= unterer Wert des Benchmarks = oberer Wert des Benchmarks

Operativer Technischer Operativer
Aufwand Aufwand Aufwand

Beispielhaft lassen sich folgende Einflussfaktoren der Umschlagsfaktoren von Frachtha

benennen:

-  Frachtprodukt

-  Umlaufzeiten und Umlaufwellen

-  Technisierungsgrad

-  Personeller und organisatorischer Aufwand

- Vertikale Funktionsanordnung

- Lage anhängiger Funktionen wie z.B. Werkstätten, Lager, Mitarbeiterkantine etc.
-  Angestrebter Nutzungs- und Abfertigungskomfort der Frachtdienstleisters
-  Betriebsprozesse und Strategie der Frachtdienstleister

- Strategien der Vermietung/Verpachtung

-  Ete.

? Quelle: “Luftfrachtabfertigungsanlagen - Planungsgrundlagen” (Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen, RWTH Aachen - Fachgebiet Flughafenwesen, Stuttgart/Aachen, im Juni 1993)

Es ist leicht erkennbar, dass hier eine Vielzahl von Entwicklungen sowie Strategien Dr
relevant sind, auf die der Flughafen selbst auch keinen Einfluss hat. Deutlich wird auch, dass
Gebäudekubatur nur ein Faktor von mehreren ist, der den Frachtumschlag beeinflusst. E
wichtige Rolle spielt der Technisierungsgrad, über den der Frachtdienstleister entschei
Technische Änderungen an Sortieranlagen (Verbesserung oder Austausch von Fördersysten
können den Durchsatz an Sendungen deutlich erhöhen. Eine weitere Einflussgröße ist
Logistikmodell des Frachtdienstleisters. Eine Frachtdrehscheibe mit einem konzentrie
Umlauf/24h (z.B. Nachtfrachtstern CGN) ist auf einen bestimmten Durchsatz von Fracht innerl
eines auf wenige Stunden beschränkten Zeitraums angewiesen, während in den restlichen Ze
die Abfertigungskapazitäten weitgehend brach liegen. Werden dagegen mehrere konzentri
Umläufe (Wellen) betrieben, kann sich der Frachtdurchsatz unter gleichen Bedingungen

linear erhöhen.

Für die Ermittlung des langfristigen Abfertigungsbedarfs (hier als Indikator Gebäudefläche) ı
daher eine Bandbreite möglicher Frachtumschlagsfaktoren (z.B. 6 bis 10 t/a/m? für «
Frachthalle mit primärer Abfertigung von konventioneller Fracht) verwendet, innerhalb derer :
die im Jahr 2030 mögliche Abfertigungsleistung einer Halle bewegen kann. Dabei wird das
Luftverkehrsprognose im Jahr 2030 zugrunde liegende Nutzerschema herangezogen. So'
erforderlich ist daher zu berücksichtigen, dass die Jahresumschlagsleistung (etwa
Expressfrachtsegment) entsprechend dem Betrieb im Status Quo 2015 mit einem auf wer
Stunden am Tag beschränkten Abfertigungsbetrieb erzielt wird. Im Umkehrschluss bedeutet d
dass mit einem generell anderen oder einem verlängerten Zeitfenster höf
Abfertigungskapazitäten der entsprechenden Hallen nachweisbar sind, wodurch (in Abhängig
der Betriebskonzepte der Nutzer) derzeit brachliegendes, zeitliches Nutzungspotei

erschlossen werden kann.

Um in einem ersten Schritt die mögliche Abfertigungsleistung der Frachtanlagen
Prognosenullfall ohne den Bau neuer Gebäude zu ermitteln, wird daher jeder Frachthalle eine
Abfertigungsart entsprechende typische Bandbreite von Flächenumschlagsfaktoren zugeordı

Daraus ergibt sich bei Betrachtung der im Prognosenullfall 2030 verfügbaren Hallenflächen e
Bandbreite an Abfertigungsleistung der vorhandenen Baukörper, die anschließend dem in
Luftverkehrsprognose engpassfrei? prognostizierten Frachtvolumen im Jahr 2
gegenübergestellt wird. Die Bandbreite der Abfertigungsleistung der Frachtanlagen

3 Engpassfreiheit bedeutet, dass die vorhandenen Flugbetriebsflächen (Start- und Landebahnen, Rollflächen ı
Vorfeldflächen) keine kapazitätslimitierenden Faktoren darstellen, sondern die Luftverkehrsnachfrage aufnet
können.

Prognosenullfall beruht auf den Erkenntnissen des Dokumentes „Luftfrachtabfertigungsanle
— Planungsgrundlagen“ und wird in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.

Das Frachtgebäude „CBCC“ wurde in diese Aufstellung mit aufgenommen, da es für
Bewertung der Abfertigungsleistung am Standort CGN relevant ist, auch wenn es nicht Teil

zentralen Frachtriegels ist.

Umschlagsfakto:
[t/m?la]

Effektive
Gebäude-
nutzfläche

Abfertigungsleistung pro J
2 bis...

370.800 t

von...
247.200 t/a
——
27.360 t/a 45.600 t/

FedEx-Frachthalle 24.720 m?

Frachthalle 1 4.560 m?

DHL-Frachthalle alt
(Werte nach Umbau)

10 | 39.840 ta 66.400 t/
(15) | (66.400 7a) | (99.600 v

EISEN

46.720 m? 12
6

8.900 | 800m |
Bei der Ableitung der Abfertigungsleistung pro Jahr wurde überschlägig nur die effek

HL 6.640 m?

DHL- Frachthalle neu
(alt 2,3)

Frachthalle 4

75.200 t/a 112.800 t

UPS

18 560.640 t/a 840.960 tı

Frachthalle 7

UPS-Hauptsortierhalle

10 53.400 t/a 89.000 ti

1.003.640 t/a | 1.525.560
(1.030.200 tYa)\ (1.558.760

IGESAMT 99.060 m?

Gebäudenutzfläche der Frachthallen berücksichtigt. Für diese Annäherung wurde für je
Gebäude ein Anteil von in der Regel 20% für nicht für die Frachtabfertigung nutzbare Fläc
angesetzt (z.B. Büronutzungen, etc.).

Die in der voranstehenden Tabelle dargestellte Kapazitätsabschätzung der bestehen:
Frachtflächen zeigt unter Berücksichtigung der angenommenen Flächenumschlagsfaktoı
dass die Bestandsflächen unter diesen Annahmen eine Abfertigungsleistung von ca. 1.003.
t/a bis ca. 1.525.560 t/a ermöglichen können.

bfertigungsleistung Bestandsflächen: | 1.003.640 t/a bis 1.525.560 Va

Prognostiziertes Frachtvolumen 2030: | 1.494.000 t/a

Sofern in diesem Zusammenhang zugleich noch ein Umbau der bestehenden alten DHL-H
auf modernere Abfertigungs-, Umschlags- und Verteileinrichtungen unterstellt würde, kann
den Bestandsflächen eine Abfertigungsleistung von ca. 1.030.200 t/a bis ca. 1.558.760

erbracht werden.

Dem gegenüber steht das prognostizierte Frachtvolumen 2030 mit 1.494.000 t/a. Dieses beı
auf einer engpassfreien, also nachfragegetriebenen Entwicklungsannahme und stellt somit
Nachfrage dar, die an den Flughafen Köln/Bonn im Jahr 2030 herangetragen werden wird.

Der Vergleich zeigt, dass die Bestandsflächen im Prognosenullfall grundsätzlich

prognostizierte Frachtvolumen 2030 abfertigen können, das Abfertigungsvolumen &
erkennbar im oberen Bereich der möglichen Leistungsbandbreite der Bestandsflächen li
Daher kann diese hohe Abfertigungsleistung ohne eine Verlängerung des Zeitfensters für

Abfertigung nur bei Ausschöpfung des gesamten Effizienzsteigerungspotentials erbracht werc

Die Situation 2030 wird sich dabei hinsichtlich der Frachtabfertigungsleistung der vorhande
Hallen auf der Grundlage der in der Prognose zugrunde gelegten Nutzungskonzepte wie f
darstellen:

- Generelle Ausschöpfung des gesamten Effizienzsteigerungspotentials der einzel
Hallentypen über alle Frachtabfertigungshallen und alle Hallennutzer

- Anhebung des Technisierungsgrades bei der Hallennutzung, was steigende Investitions-
Betriebskosten auch bei den älteren und ungünstig konfigurierten Hallentypen bede
(Potential unwirtschaftlicher Abfertigung steigt)

- Alternativ ist eine effektivere Flächenausnutzung auch bei den älteren und ungün
konfigurierten Hallentypen ggf. nur durch erhöhten, personellen Aufwand möglich (steige
Betriebskosten)

- Wegfall von Flächenreserven innerhalb der einem Frachtdienstleister zugeordne
Frachtabfertigungshalle(n) > im Umkehrschluss muss die Frachtnachfrage eines jeı
Hallennutzers genau auf seine verfügbare Frachtabfertigungshalle(n) gemappt wer
können ; alternativ könnten sich verschiedene Frachtdienstleister dynamisch
Frachtabfertigungseinrichtungen teilen (derzeit unübliche Abfertigungsbedingungen).
Wahlfreiheit für die Ausgestaltung des Betriebs ist somit für den Frachtdienstleister s'

beeinträchtigt.

- Bei temporärem Kapazitätsverlust, z.B. Modernisierung oder Neubau einer bestehen
Frachtabfertigungshalle, muss eine temporäre Verlagerung des Betriebs erfolgen, wodı
immer wieder ein zyklischer Überhang während der Nutzungsdauer aller unterschiec
alten Hallen benötigt wird

- Gegebenenfalls erhöhter Koordinierungsbedarf der Zulieferverkehre aufgrund fehler
Zwischenlagerkapazitäten und Bereitstellungsflächen (auch hier ist die Wahlfreiheit
Hallennutzer eingeschränkt)

- Kompensation einer eventuell sinkenden Abfertigungsqualität durch zusätzliche Maßnahı
(=Implementierung von Sonderprozessen), da die ggf. fehlenden infrastrukture
Kapazitätsreserven nur noch durch zusätzliche operative Abfertigungsprozesse ers
werden können (z.B. stärkere Inanspruchnahme von Sub-Hubs durch die Luftfrachtanbie
längere Transportstrecken oder aufwändige Hochregallager zur Zwischenlagerung
Verpackungs- und Transporteinheiten.

Unter diesen betrieblich einschränkenden Bedingungen kann die Flächenproduktivität
vorhandenen Hallentypen bis an das obere Ende der standardtypischen Abfertigungsleistung
jeweiligen Nutzungssegments gesteigert werden.

Vor diesem Hintergrund dient die Planung dazu den rechtlichen Rahmen für die Zulass
(Baugenehmigung) von Ersatz- und Neubauten auf den schon derzeit für die Fracht genuti
Flächen zu schaffen. Dadurch soll insbesondere eine zügige Umsetzung ansteher
Modernisierungsmaßnahmen (z.B. Anpassung von Gebäudetiefen und -höft
Anlieferungskonzepte) ermöglicht werden. Gleichzeitig werden die notwendi
Rahmenbedingungen und Wahlfreiheiten hinsichtlich des Produkt- und Dienstleistungsanget
von Luftfrachtanbietern dauerhaft sichergestellt.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass die entsprechenden Rahmenbedingungen nicht nur für eir
sondern für mehrere (derzeit drei) Frachtdienstleister vorliegen müssen. Jeder Frachtdienstlei:
strebt eigene Bereiche an. Dies setzt tendenziell für einzelne Dienstleister zugeschnitt
großzügig dimensionierte Bereiche voraus, die aber so konzipiert werden müssen, dass
„shared operations“ (etwa auf den Außenbereichen oder durch die Öffnung von Baukörpern) n
entgegenstehen.

Um die einzelnen Nutzungsbereiche entsprechend diesen Anforderungen bedarfsgere
zuschneiden zu können, wird von der Festsetzung überbaubarer Grundstücksflächen und

Bauweise abgesehen. Der Plan der baulichen Anlagen beschränkt sich auf die Zuweisung
Nutzungsart (FF), der Bauflächen, der Grundfläche der baulichen Anlagen und einer maxim:

Höhe der baulichen Anlage.

Die hierfür vorgesehenen planerischen Konzepte zur Umsetzung der Kapazitätsanforderun

werden im Kapitel „Beschreibung des geplanten Zustandes“ erläutert.

BF1- Tower

Abb. 6-5: Lage des Towers

Der DFS-Tower befindet sich zwischen der Frachthalle 7 und der Hauptsortierhalle der UPS
südöstlichen Bereich des Frachtriegels. Grundsätzlich soll die Funktion in gleicher Form a

langfristig erhalten bleiben.

Eine Anpassung des Bereichs BF1 ist lediglich im Bereich des T-förmigen Büroriegels gepl
da die derzeitige Gebäudegeometrie sowohl für das Bürogebäude als auch für

eingeschnittene Frachthalle 7 nachteilig ist.

Abb. 6-6: Tower-Gebäude und Frachthalle 7 [Quelle: Google Earth]

Ein Teil des Tower-Gebäudes wird durch die dreiseitig umliegende Frachthalle 7 in se
Erschließung beeinträchtigt und daher derzeit nicht genutzt. Ebenfalls nachteilig ist
Gebäudeeinschnitt für die Frachthalle 7 selbst.

Es ist deshalb vorgesehen, mittelfristig den nach Nordosten auskragenden Büroriegel des Tov
zurückzubauen um die Frachthalle 7 im Rahmen der anstehenden Modernisierung begradi

zu können.

Aus diesen Nutzungsanforderungen ergibt sich der Bedarf für die in Kapitel 6.4 beschrieb

Anpassung.

BF2 - Feuerwehr und Winterdienst

Winterdienst- _

Abb. 6-7: Lage Feuerwache und Winterdienst- und Wartungsgebäude

Am süd-östlichen Rand des Frachtriegels befindet sich eine Gruppe von Betriebsgebäuden
u.a. folgenden Nutzungen:

- Feuerwache
- _ Winterdienstgebäude I-IIl
- _ Wartungsgebäude (UPS als Nutzer)

Die Gebäude stammen teilweise aus den 1960er und 1970er Jahren und wurden in
Folgejahren teils erweitert oder modernisiert. Der Standort mit kurzer Entfernung zum Start-
Landebahnsystem ist für die angesiedelten Nutzungen vorteilhaft und teilweise sogar zwing
erforderlich. Für die Einsatzfahrzeuge des Winterdienstes ergeben sich kurze Distanzen zu S'
und Landebahnen sowie Rollwegen im Falle eines Einsatzes zur Schneeräumung. Für
Feuerwache ergibt sich eine optimale Distanz zum Start- und Landebahnsystem entsprech
der durch die ICAO vorgeschriebenen maximalen Erreichbarkeitszeiten, welche durch die
zentralen Standort zwischen den drei Start- und Landebahnen gegeben ist.

Aus diesen Gründen sollen die für diese Teilfläche beschriebenen Funktionen langfristic
diesem Bereich verbleiben. Wegen der veralteten Bausubstanz ist aber eine Restrukturier
geplant. In diesem Zuge soll eine kompaktere Bauweise der Gebäudeteile umgesetzt werden,
welcher auf der Fläche der heutigen Winterdienstgebäude ebenfalls die Feuerwache mit integ
werden kann. Die frei gewordene Fläche der aktuellen Feuerwache soll dann
Frachtabfertigungsflächen zugeschlagen werden.

SF2 - Straße

Der derzeitig verschränkte Verlauf der Heinrich-Steinmann-Straße führt zu einer Limitierung
Gebäudetiefe der nördlichen Frachtanlagen.

Um bei der geplanten Restrukturierung der alten Frachtgebäude mehr Flexibilität zur Realisien
moderner Frachtgebäude mit entsprechenden Zufahrtsbereichen zu haben, muss die im Kar

6.4 beschriebene Begradigung des Straßenverlaufs erfolgen.

HF1 - Hangar-Fläche

Abb. 6-8: Lage Hangar und Verwaltung

Die Anforderungen der Flugzeugwartung sind abhängig von dem am Standort eingeseti
Flottenmix an Luftfahrzeugen, sowie der Routenstruktur der Fluggesellschaf
Fluggesellschaften führen die Flugzeugwartung vorzugsweise an der Heimatbasis bzw. an it
Drehkreuzen durch. Hintergrund ist der geringere Koordinierungsaufwand bei der Umsetzung
Wartungsintervalle, da die Flugzeuge diese Standorte regelmäßig anfliegen. Folglich führen r
am Standort stationierte Flugzeuge auch zu einem höheren Wartungsaufkommen.

Neben der reinen Frequenz wird der Bedarf an Wartungseinrichtungen auch durch den Flotten
der Fluggesellschaften bestimmt, da die Infrastruktur der Flugzeugwartung (z.B. Größe ei
Flugzeughangars) auf das zu wartende Flugzeug ausgelegt werden muss.

Ein konkreter Bedarf für infrastrukturelle Anpassungen ergibt sich am Flughafen Köln/Bonn dı
die Stationierung mehrerer Flugzeuge des Typs A330 der Eurowings. Am Standort CGN gib
derzeit keinen passenden zivilen Hangar, in welchem ein Flugzeug vom Typ A330 aufgrund
Höhe des Leitwerks komplett eingehallt werden könnte. Lediglich im Hangar 3, mit einer lich
Torhöhe von ca. 14,10 m, ist es aktuell möglich eine Wartung für diesen Flugzeuc
durchzuführen, wenngleich das Flugzeug hierbei nicht vollständig eingehallt ist und sich in die
Position das Leitwerk im Außenbereich befindet. Dies stellt keine dauerhaft zweckmäßige Lösı
dar, da unter diesen Bedingungen nicht alle Wartungsarbeiten durchgeführt werden können. E
führt zu vermeidbaren Überführungsflügen, da bestimmte Wartungsarbeiten an ande

Standorten durchgeführt werden müssen.

Daher ist die Realisierung eines neuen Hangar-Gebäudes beabsichtigt, welches für die Wartı

von Flugzeugen bis zur Größe ICAO-Code-E ausgelegt ist.

Auch aus baulicher Sicht ergibt sich Handlungsbedarf aufgrund des Alters der Gebäudestrul
Die ursprünglichen Baugenehmigungen stammen aus den Jahren 1970 (Hangar 3), 1
(Hangar 1) sowie 1991 (Hangar 2). Erfahrungsgemäß ist im Falle eines Umbaus der Aufwanc
die energetische und brandschutztechnische Sanierung so hoch, dass die entsprechen
Anforderungen wirtschaftlicher durch Abriss und Bebauung mit einem Ersatzbau erfüllt wer

können.

Der Plan der baulichen Anlagen setzt eine maximale Höhe baulicher Anlagen fest. Diese wir«
Bereich HF1 auf Basis eines neu zu realisierenden Hangars (Auslegung auf Flugzeugtyp AZ

mit 30 m über Gelände definiert.

6.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Der Plan der baulichen Anlagen unterteilt den Frachtriegel in folgende Nutzungsbereiche:
- FF1: Frachtflächen

- FF2: Frachtflächen

- BF1: Betriebsfläche 1 - Tower

- BF2: Betriebsfläche 2 - Feuerwehr/Winterdienst

- SF1: Straßenfläche

- HF1: Hangar-Fläche

Abb. 6-9: Darstellung der geplanten Nutzungsflächen [Quelle: Google Earth]

Die Bereichsunterteilung basiert auf den unterschiedlichen Flächennutzungen oder
Unterschieden in den zugehörigen Kennwerten (z.B. festgelegter maximaler Bauhöhe). Für j
Nutzungsbereich werden folgende Kennwerte definiert:

-  Nutzungsart

- Baugrundstück

- Grundfläche

- Zulässige maximale Gebäudehöhe

Feuerwet
Winterdier

Abb. 6-10: Plan der baulichen Anlagen für den Bereich Frachtriegel

FF1_ und FF2 - Frachtfläche

er | er2 |
121.700m:] 26m]

Abb. 6-11: Plan der baulichen Anlagen für Nutzerbereich FF1 und FF2

Das im Folgenden nachrichtlich dargestellte Planungskonzept beruht auf den in Kapitel 6.3:

Anlass des Bauvorhabens beschriebenen Erkenntnissen.

Die Grundidee der Neugestaltung der Frachtanlagen ist ein durchgängiger Funktionsriegel
der Ostseite des Bebauungsbandes. Der Funktionsriegel kann in Abschnitte für einzelne Nu
unterteilt werden. An den Trennstellen können die Zufahrten zu den Vorfeldern errichtet werc
Dieses Konzept wird teilweise auf den Westen des Bebauungsbandes gespiegelt, limitiere
Faktoren sind die dort vorhandenen bzw. künftig vorgesehenen Wartungseinrichtungen.
größere Hallentiefen (analog zur existierenden UPS Hauptabfertigungshalle) mit
notwendigen Zufahrtsbereichen realisieren zu können, ist eine Begradigung der Heinr

Steinmann-Straße notwendig.

Zur Verdeutlichung wurde ein beispielhaftes Planungskonzept erstellt.

w
_Rollbahn T_

ji
[

Abb. 6-12: Beispielhafte Darstellung: Planungskonzept Frachtanlagen im
Frachtriegel

Dieses nachrichtliche Beispiel stellt eine maximale Ausnutzung (unter Einbeziehung

Flächenreserven für Ersatzbauten) mit einer Grundfläche für Hochbauten von ca. 160.000 m?
Aufgrund der speziellen Anforderungen der einzelnen Nutzer an die Frachtgebäude können aı
geringere Hallentiefen realisiert werden. Ebenso können je nach Planung und Bedarf ı
Frachtdienstleisters Fahrzeugaufstellflächen, Anlieferungsbereiche (mit und ohne Überdachu
oder Lagerflächen für Frachtcontainer (ULD) auf diesen Flächen angeordnet werden. Eine and

Gebäudegeometrie ist ebenfalls möglich. Die bebaute Fläche kann dementsprechend gerii

ausfallen.

Die Festlegung der maximalen Bauhöhen der Frachthallen basiert auf den nutzerspezifisc
Anforderungen, den Hindernisfreiflächen des Start- und Landebahnsystems sowie

grundsätzlichen Sichtanforderungen des DFS-Towers.

Die bestehende UPS Hauptabfertigungshalle ist die höchste Frachthalle am Standort und
daher zur bedarfsgerechten Herleitung herangezogen werden. Nach einer am 09. August 2
durchgeführten Vermessung durch das Vermessungsbüro Ludwig und Wettengel ist die Hall
der höchsten Stelle 25,5 m hoch.

Um noch eine Reserve für alternative Konfigurationen oder anderweitige Aufbauten zuzulas:
wird für die Frachtfläche FF1 eine maximale Bauhöhe von 26 m, für die Frachtfläche FF2 ı

maximale Bauhöhe von 27,50 m definiert.

Die Frachthallen auf der Fläche FF2 sind bereits heute über zwei hoch liege
Verbindungsbrücken mit der zweigeschossigen UPS Hauptsortierhalle verbunden. Bei e
Neubebauung dieses Bereiches ergibt sich daher potentiell der Bedarf für eine gröf:
Gebäudehöhe. Daher wird für den Plan der baulichen Anlagen in diesem Bereich eine höt
maximale Gebäudehöhe im Vergleich zur Nutzungsfläche FF1 festgelegt.

Im Falle einer konkreten Bebauung hat eine Abstimmung mit der Deutschen Flugsicherung (D
zur Sicherstellung ausreichender Sichtverhältnisse aus dem Tower-Gebäude zu erfolgen. Zuc
muss im Einzelfall final geprüft werden, dass die Hindernisfreiflächen (OLS) des Start-

Landebahnsystems nicht durchstoßen werden. Eine individuelle Stellungnahme der DFS wirc
jedes Bauvorhaben im Einzelfall im Rahmen des jeweiligen Baugenehmigungsverfahr

erfolgen.

Weitere Hintergrundinformationen zur Definition der Maximalhöhen können dem Kapitel

entnommen werden.

BF1- Tower

Tower IDFS
[DRBEBEABESE |

Abb. 6-13: Plan der baulichen Anlagen für Nutzerbereich BF1

Der Funktionsbereich BF1 enthält die Betriebsfläche für den Flughafentower, welcher sich
Bauwerk neben einem zusätzlichen Bürogebäude der DFS auch an dieser Stelle befindet. E

Nutzungsänderung ist hier nicht vorgesehen.

Eine Anpassung soll lediglich im Bereich des rückwärtigen, nicht durch die DFS genutz
Büroriegels, welcher zur baulichen Beeinträchtigung der Frachthalle 7 führt, vorgenomr

werden. Dieser Gebäudeteil soll der Frachtfläche zugeordnet werden.

N

>——

Vorfeld W

Abb. 6-14: Darstellung rückwärtiger Büroriegel DFS-Tower
Eine Nutzung dieses rückwärtig auskragenden, nicht durch die DFS genutzten Büroriec

gestaltet sich aufgrund der eingeschränkten Zuwegung und räumlichen Enge bereits heute

schwierig. Daher soll diese Fläche der Frachthalle 7 zugeschlagen werden.

Die Definition der maximalen Höhe baulicher Anlagen richtet sich mit 62 m nach der bestehen
Gebäudehöhe des Towers. Der Flughafentower darf die horizontale Hindernisfreifläche (C
des Start- und Landebahnsystems durchstoßen, sofern er die 1:7 seitliche Hindernisfreifläche
Start- und Landebahnen nicht verletzt (nur in diesem Fall wäre eine Risikobewertung erforderli
Bei dem Tower des Standortes CGN handelt es sich um eine genehmigte und in Bel
befindliche Infrastruktur.

Wichtige Hintergrundinformationen zur Definition der Maximalhöhen können dem Kapitel

entnommen werden.

BF2 - Betriebsfläche (u.a. Feuerwehr und Winterdienst)

Feuerwehr

Winterdienst
BF2

20.000m?| 13,0m

Abb. 6-15: Plan der baulichen Anlagen für Nutzerbereich BF2

Dieser Betriebsbereich soll weiterhin den flughafennahen Funktionen zugeordnet bleiben. Jed
ist, wie in der Bedarfsbegründung erläutert, eine kompaktere Bauweise beabsichtigt, bei der
Feuerwache auf der Fläche der heutigen Winterdienstgebäude mit integriert werden soll.

Die Feuerwache mit einer Gebäudehöhe von ca. 10,50 m soll in diesen Bereich verlegt werc
um die bisher von ihren Einrichtungen belegte Fläche in die Frachtabfertigung integrieren
können. Da eine im Vergleich zur heutigen Bebauung kompaktere Bauweise vorgesehen ist ı
die Höhenfestsetzungen optionale Aufbauten und Nebenanlagen berücksichtigen, wird
maximale Höhe baulicher Anlagen im Bereich BF2 mit 13 m festgesetzt.

Wichtige Hintergrundinformationen zur Definition der Maximalhöhen können dem Kapitel

entnommen werden.

SF1_- Straße

Abb. 6-16: Plan der baulichen Anlagen für Nutzerbereich SF1

Um im Falle einer Neustrukturierung des Frachtriegels für die östlich der Heinrich-Steinme
Straße liegenden Frachtgebäude eine ausreichende Entwicklungstiefe realisieren zu können \
im Plan der baulichen Anlagen eine Begradigung des Straßenverlauf berücksichtigt.
begradigte Heinrich-Steinmann-Straße mündet im Plan der baulichen Anlagen an
Frachtfläche FF1 und geht hier in die interne Erschließung im Frachtbereich über. Eine maxin
Bauhöhe für die Fläche „SF 1 - Straße“ wird aufgrund der ebenerdigen Bebauung nicht defin

HF1 - Hangar-Fläche

Abb. 6-17: Plan der baulichen Anlagen für Nutzerbereich HF1

Der Plan der baulichen Anlagen sieht für den definierten Bereich der Zone HF1 die Nutzunc
Hangar-Fläche vor. Die aktuell durch die FKB genutzten Bürogebäude befinden sich in dii
Nutzungszone und sollen zugunsten der Hangarnutzung verlegt werden. Der genaue Stan
des neu zu realisierenden Hangars zur Wartung von Luftfahrzeugen ist auf der Nutzungsz

HF1 zum derzeitigen Zeitpunkt nicht festgelegt.

Im Plan der baulichen Anlagen wird eine maximale Höhe baulicher Anlagen von 30 m für
Bereich Hangar-Fläche HF1 festgesetzt. Diese Bauhöhe leitet sich aus der notwendigen H
ab um einen stützenfreien Hangar in diesem Bereich zu realisieren, der zur Wartung
Luftfahrzeugen bis zur ICAO-Code-Klasse E (z.B. eines Airbus A330 oder einer Boeing |
notwendig wäre. Zudem ist die Höhe durch die Berücksichtigung der seitlichen

Hindernisfreiflächen des Start- und Landebahnsystems begrenzt.

Wichtige Hintergrundinformationen zur Definition der Maximalhöhen können dem Kapitel

entnommen werden.

6.5 Tangierte Nutzungen

Die im Plan der baulichen Anlagen dargestellten Konzepte haben Einfluss auf andere Nutzun
und lösen teilweise Folgemaßnahmen aus. Diese sollen im Folgenden dargestellt werden.

Den größten Flächenanteil im Bereich des Frachtriegels nimmt die Fläche
(Frachtabfertigung) ein. Hier soll im Wesentlichen eine Umstrukturierung und Optimierung
gleicher Fläche erfolgen. Dennoch sind einige Nutzer durch die Reorganisation betroffen.

Einige Flächen werden in den Frachtabfertigungsgebäuden genutzt, die nicht direkt mit
Frachtabfertigung in Zusammenhang stehen. Hier können beispielhaft folgende Nutzer gene
werden:

- FKB - Büronutzung

- Administrationsflächen Behörden

Um die begrenzte Fläche des Frachtriegels effizient nutzen zu können, wird den frachtaffi
Nutzern Vorrang gegenüber anderweitigen Nutzungen gegeben. Büroflächen ohne direk
Bezug zur Frachtabfertigung, zur Flugzeugwartung, zur Luftsicherheit (DFS),
Flughafenfeuerwehr, zum Winterdienst, zur Allgemeinen Luftfahrt und zur Bodenabfertigı
sollen verlegt werden. Die Verwaltungseinheiten der Flughafenverwaltung sollen in dem im F
der baulichen Anlagen vorgesehenen landseitigen Flughafenverwaltungsgebäude angesie

werden.

Östlich der Lärmschutzanlage befinden sich die Speditionshalle sowie die als „Rem

bezeichnete überdachte Geräteabstellfläche.

Abb. 6-18: Lage der Speditionshalle und der „Remise“

Die Speditionshalle wird derzeit u.a. durch Unternehmen für die Flugzeugwartung als Lagerflä
genutzt. Diese Nutzung wird im Falle eines Rückbaus des Gebäudes in den neu gegliede
Hangar-Bereich verlegt werden. Die Remise wird derzeit nur als Abstellfläche genutzt und be:
keiner gleichwertigen Ersatzmaßnahme.

Die Fläche der Speditionshalle und der Remise werden im Plan der baulichen Anlagen
Nutzungsfläche FF1 (Frachtabfertigung) zugeteilt.

Im Bereich der im Plan der baulichen Anlagen definierten Hangar-Fläche HF1 liegen die z
Bürogebäude „H2B“ sowie „CLH“. Ebenfalls befinden sich Büroeinheiten am Hangar 2.
Büronutzungen ohne direkten Abfertigungsbezug müssten zugunsten der für diese Flä
priorisierten Hangar-Nutzung verlagert werden.

x

Bürogebäude

Straße

F , | Hangarfläche
et

Abb. 6-19: Bürogebäude im Bereich der Nutzungszone HF1 - Hangar-Fläche

Eine Verlegung der Flughafenverwaltung dient der betrieblichen Optimierung. Da sich ihr heut
Standort im Sicherheitsbereich des Flughafens befindet, haben alle Mitarbeiter sowie Besut
der Verwaltung nur nach Passieren einer Sicherheitskontrolle Zutritt zu diesem Bereich. Dies f
zu einem nicht unerheblichen Verwaltungsaufwand und Zeitverlust, welcher bei eil

landseitigen Standort nicht anfallen würde.

Als neuer Standort für die Flughafenverwaltung wird die Fläche westlich des Leonardo Air

Hotels festgesetzt (s. Kapitel 11).

T. Frachtzentrum General Cargo

Das Frachtzentrum General Cargo befindet sich am nord-westlichen Rand des Flughafengeli
zwischen der Krieger Straße und dem Parkplatz P5. Durch die Erweiterung werden Teilı
Parkplatzes P5 in Anspruch genommen und dadurch Mitarbeiterstellplätze verdrängt.

RR-Becken 1

L_SF2 |

2.800m?

[EBcc + cacc2 ' RR Al,
BEN |
Bezugshöhe I NN

5 PA2

Baugrundstück] N
A 8.400? ' %

[Baugrundstück ]
| 60.200m? |

> Grundfläche zulässige
der baulichen. Maximalhäne
Anlagen üben

s
Ss % Bezugshöhe

Pufferbecken 2

Abb. 7-1 Planausschnitt Frachtzentrum General Cargo - CBCC (s. Anlage 4)

Flächenkürzel Kurzbeschreibung — = Geb he öh
FF3 Frachtfläche CBCC + CBCC2 60.200m? 21.400m? 17,1
PA2 Parkierungsfläche Parkhaus und Parkplatz 9.400m? 6.500m? 15,1
SF1 Straßenfläche Zufahrt CBCC2 und P5 2.800m?

7.4 Umfang des Bauvorhabens

Das bestehende Frachtzentrum CBCC soll erweitert werden. Hierfür wird eine Fläche östlich
bestehenden Anlage festgelegt, die sich über einen Teilbereich des Parkplatzes P5 erstreckt.

Östlich der bestehenden CBCC Frachthalle ist eine weitere Frachthalle mit einer Grundfläche '
ca. 9.400 m? geplant. Da ein Teil der Stellplätze des Parkplatzes P5 zugunsten der neı
Frachthalle entfallen werden, ist ein Parkhaus auf der Nutzfläche PA2 als Ersatzmaßnah

vorgesehen.

72 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Das CBCC (Cologne Bonn Cargo Center) wurde 2009 in Betrieb genommen und verfügt
einzige Frachthalle über eine Erschließung auf dem landseitigen Teil des Flughafens. Dies bi
den Vorteil, dass eine Warenanlieferung für Spediteure und Logistiker ohne Einfahrt in
Luftsicherheitsbereich möglich ist. Dadurch entfällt die aufwendige und _ zeitinten

Sicherheitskontrolle der Anlieferfahrzeuge und des Fahrpersonals.

Google earth

Abb. 7-2: Vorhandener Zustand Frachtgebäude CBCC [Quelle: Google Earth]

Die derzeitige Frachthalle umfasst eine Grundfläche von ca. 12.000 m?, abzüglich der Fläc
für Büronutzung etc. verbleibt eine Hallenfläche von ca. 8.900 m?. Bei einer überschlägii
Abfertigungsleistung von 10 t/m?/a ergibt sich somit eine Jahreskapazität von ca. 89.000 t/a.

Im CBCC wird das Frachtsegment „General Cargo“ abgefertigt, bei dem hauptsäch
standardisierte Stückfracht z.B. auf Palletten verladen wird. Die Abfertigung des Frachtguts erf
hier „auf der Fläche“, daher ist eine komplexe Förder- und Sortieranlage nicht notwendig. Ein

dieser Fracht wird als Standardfracht mit klassischen Frachtfluggesellschaften befördert. Weil
Frachtmengen werden als Beifracht zu Passagierflugzeugen zugeladen. Darüber hinaus v
freie Kapazität in den Luftfahrzeugen der Expressfrachtdienstleister mit Standardfracht (Kl
Beifracht) aufgefüllt. Ferner wird Fracht unmittelbar von der Straße zur Straße umgeschlager

Abb. 7-3: Innenraumperspektive Frachthalle CBCC [Quelle: Fotografie FKB]

Neben der Abfertigung dieser Standardfracht in der Haupthalle bietet das CBCC nachstehe
Räumlichkeiten zur Abfertigung von Sonderfracht:

- Gefahrgutlager

- Tiefkühlraum (Food, sowie Non-Food)

- Kühlraum für sterbliche Überreste

- Lager für radioaktive Güter

- Lagerraum für explosive Güter

Nach der Frachtverladung innerhalb der Abfertigungshalle wird das Frachtgut zunächst in
luftseitig vorgelagerten Sicherheitskontrolle kontrolliert und anschließend weiter zur Lufts

transportiert.

Angrenzend zur Frachthalle befindet sich ein Frachthof zur Beladung und Abstellung '
Fahrzeugen für den Transport zu den Luftfahrzeugen bzw. den Frachthallen im Frachtriegel.
Erweiterung des CBCC und der Neubau des Parkhauses erfolgen angrenzend zum Frachthof

Flächen, die heute vom Parkplatz P5 genutzt werden.

7.3 Anlass des Bauvorhabens

Die vorhandene Frachthalle des CBCC ist im Status Quo 2014/2015 in der Lage ı
Frachtaufkommen der Standardfracht, der Beifrachten sowie das Aufkommen an Straße-

Straße-Fracht (sog. Trucking) abzuwickeln.

Zur Dimensionierung der Frachtanlagen im Bereich General Cargo ist primär die geflogene Fre

und weniger die Trucking-Fracht, welche über die Straße an- abgeliefert wird, relev
Hintergrund ist die Annahme, dass Trucking-Fracht im CBCC nur abgefertigt werden soll, falls

vorhandenen Hallenkapazitäten nicht durch die Luftfracht ausgelastet werden können.

Im Jahr 2030 ist die Halle auf Grund der prognostizierten Entwicklung der Standardfr:
(General Cargo) nicht mehr in der Lage, sämtliches Aufkommen dieses Frachtsegments
CBCC umzuschlagen. Die entsprechenden Restmengen derjenigen Fracht, die auf mindest
einem Weg über den Luftweg transportiert wird, müsste in diesem Fall in Abfertigungshaller

zentralen Frachtriegel umgeschlagen werden.

In einem derartigen Szenario müssten die „General Cargo“ Frachtdienstleister des CBCC «
„Split-Operation“ durchführen, um die Fracht sowie die luft- wie landseitigen Fahrzeugströme
beiden räumlich strikt getrennten Standorten fehlerfrei zuordnen zu können. Dies wäre mit eir

sehr hohen logistischen Aufwand verbunden.

Um diese Nachteile zu vermeiden und die Vorteile der bisherigen Abfertigung für

Standardfracht weiterhin vollumfänglich nutzen zu können, sollen die erforderlichen Kapaziti
auch künftig ohne Einfahrt in den Sicherheitsbereich in unmittelbarer Nachbarschaft zum CE
bereitgestellt werden. Dies ermöglicht auch im Jahr 2030 die Befriedigung der Nachfrage n
einem ausschließlich straßengebundenen Frachtumschlag.

Zur Erweiterung der bestehenden CBCC-Bestandshalle hat die FKB bereits im Jahr 2014 €
Bauvoranfrage bei der Stadt Köln gestellt, an welche sich die Beschreibung des geplar
Zustandes im Jahr 2030 in diesem Kapitel anlehnt. In der Bauvoranfrage wurde als s
vereinfachte Annahme bei einer Verdoppelung der Hallenfläche linear von einer Verdoppel
der über das CBCC abgefertigten Jahresflugbewegungen von ca. +2.000 Bew./a ausgegang

Im Rahmen der detaillierten Betrachtung der betreffenden Jahresflugbewegungen ist &
festzustellen, dass ein Ausbau des CBCC keine 2.000 exklusiv neuen, originä
Frachtbewegungen erzeugen wird. Stattdessen wird in der Verkehrsprognose erwartet, d
2030 eine engpassfreie Nachfrage nach ca. 650 weiteren Frachtbewegungen im Segrr
General Cargo im Vergleich zum Basisjahr 2014 bestehen wird‘. Das nicht durch di
Bewegungen beförderte Aufkommen an Standardfracht verteilt sich auf Flüge anderer Segme

(z.B. Beifracht im Passage-Segment).

* Quelle: „Verkehrsprognose für den Köln/Bonn Airport für das Jahr 2030“, ARC, Intraplan (Kapitel 7.5.2)

Die Prognose basiert auf der Erkenntnis, dass sich einerseits der seit einigen Jahren
beobachtende Trend zur steigenden Durchlässigkeit zwischen den Transportnetzen
Integratoren und konventionellen Cargo-Airlines fortsetzt?. Dies bedeutet, dass Integratoren (.
UPS oder DHL) zunehmend Restkapazitäten in den Flugzeugen ihrer ohnehin stattfinden
Flüge mit zusätzlicher „General Cargo“ auffüllen (mitgezogene Standardfracht) werden, wel
bereits heute regelmäßig in der CBCC-Bestandshalle für die Integratoren abgefertigt wird.

Zudem wird in der CBCC-Bestandshalle bereits heute das sich in den letzten Jahren eben!
verstärkt entwickelnde Volumen der Beifracht abgefertig, welche mit Passagierflü
vornehmlich im Interkontinental-Segment transportiert wird. In der Verkehrsprognose \
deshalb insbesondere durch den Aufbau zusätzlicher Interkontinentalverbindungen von eir

wachsenden Aufkommen des Beifracht-Segments ausgegangen®.

Darüber hinaus ist der in der Prognose berücksichtigte Trend zu größeren Flugzeugmustern
beachten, welcher generell zu einem Anstieg der Frachtmengen bei gleicher Bewegungsan:
führt.

Es wird somit deutlich, dass die stark vereinfachende Annahme der Bauvoranfrage im Jahr 2C
welche 2.000 zusätzliche Flüge bei einer Verdoppelung der Fläche des CBCC unterstellt, n
zutrifft, da auch weiterhin signifikante Anteile der Frachtmengen des gesamten CBCC i
andere Flugsegmente der Verkehrsprognose 2030 transportiert werden (z.B. Beifracht
Passage-Segment und Standardfracht im Integrator-Fracht-Segment).

Gerade bei der Auslegung von Hallengrößen im Segment der „General Cargo“ sind zuc
Sprungkapazitäten zu berücksichtigen. Bei klassischen Standardfrachtdienstleistern ist
Lufttransport erst dann wirtschaftlich sinnvoll, wenn hinreichend große Mengen an Luftfre
konsolidiert werden können. Dies führt dazu, dass der Bedarf an Umschlagflächen in der be
zu stellenden Halle diskontinuierlich (sprunghaft) und nicht kontinuierlich steigt. Sol
Frachtdienstleister können nur bedient oder akquiriert werden, wenn entsprech:
dimensionierte Flächenreserven für die Standardfracht zur Verfügung stehen. Aus den ol
erläuterten Gründen soll dafür nicht auf die Flächenreserven im Sicherheitsbere

zurückgegriffen werden.

Der Bedarf für das Parkhaus P5 ergibt sich hierbei aus dem Wegfall der Parkplätze durch

5 Quelle: „Verkehrsprognose für den Köln/Bonn Airport für das Jahr 2030“, ARC, Intraplan (Kapitel 5.9.2.2)

6 Quelle: „Verkehrsprognose für den Köln/Bonn Airport für das Jahr 2030“, ARC, Intraplan (Kapitel 7.2.1)

7 Quelle: „Verkehrsprognose für den Köln/Bonn Airport für das Jahr 2030“, ARC, Intraplan (Kapitel 7.2.2 sowit
7.2.3)

neuen Anlagen und die erforderlichen zusätzlichen Mitarbeiterparkplätze für den Betrieb
CBCCI.

7.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Als Baufeld ist eine Fläche östlich des CBCC auf dem derzeitigen Parkplatz 5 (P5) vorgesel
Diese Fläche liegt — wie das CBCC - direkt an der Grenze zum, jedoch noch außerhalb
Sicherheitsbereichs. Die luftseitigen Frachthöfe von CBCC und neuem Frachtzentrum sto

aneinander und können daher gemeinsam genutzt werden.
Die Fläche liegt innerhalb der Wasserschutzzone IIIB des Wasserschutzgebietes Westhover

Das vorhandene Baufeld hat eine Größe von ca. 11.000 m?. Innerhalb dieser Fläche kann «
Halle mit ca. 9.400 m? Grundfläche entstehen. Das Baufeld befindet sich komplett auf beı
versiegelter Fläche, die derzeit als Parkplatz genutzt wird. Innerhalb dieses Baufeldes sollen a
die zugehörigen Büroflächen für die Cargo Abfertigung entstehen. Büroflächen für Unternehn
die nicht im Zusammenhang mit der General Cargo Abfertigung stehen, sollen an dieser SI
nicht eingerichtet werden.

Der „luftseitige“ Frachthof ist in Richtung CBCC ausgerichtet. Die Fläche ist heute teils gescho
und teils asphaltiert. Die komplette Versiegelung dieser Fläche ist bereits wasser-
landschaftsrechtlich genehmigt (Wasserschutzzonengenehmigung 2. Erweiterung Parkplatz
vom 26.06.2011, Az. 572/51-7-0112_209_1B).

24

Frachthalfe zus.iParkfläche Erdgeschossniveaut

Parkhaus

Fin

\\\ E;

$ } A Stellplätze
# Entfallene Stellplätze Ersatzstellplätze
Ye Erachtbereich 1.263
Pi + Parkhausfläche (EG7342)
1.047 (jedes 0G: 224)

Abb. 7-4: Konzeptstudie Frachthalle und Parkhaus [Quelle: Google Earth]

Zur Energieversorgung ist der Neubau einer Stromübergabestation erforderlich. Diese ı
entweder in das Gebäude der Halle integriert oder als Standardzelle im Baufeld aufges

werden.

Unter dem Baufeld verläuft ein Entlastungskanal vom Pufferbecken 2 in
Regenrückhaltebecken. Er wird im Bauzustand gesichert oder bei Bedarf innerhalb des Gelän

verlegt.

Die Bauhöhe der Frachthalle im Bereich FF3 wird Bezug nehmend auf
Hindernishöhenbegrenzung des Start- und Landebahnsystems auf 17 m begrenzt.

Die zweite Frachthalle soll auf dem Parkplatz 5 realisiert werden. Durch diese Maßnat
entfallen auf dem Parkplatz 5 und dem Frachtgelände ca. 1050 Stellplätze, die im nahen Um
kompensiert werden sollen. Hierzu wurde eine Konzeptstudie erstellt, die ein Parkhaus auf e
Teilfläche des Parkplatzes 5 vorsieht. Diese Maßnahme ist im Plan der baulichen Anlagen
dem Flächenkürzel „PA2“ ausgewiesen.

Es soll ein Parkhaus mit einer max. Grundfläche von 6.500 m? entstehen. Die Bauhöhe ı
Bezug nehmend auf die Hindernishöhenbegrenzung des Start- und Landebahnsystems auf 1
begrenzt.

Stellplatz Fahrspur Stellplatz Stellplatz Fahrspur Stellplatz

Abb. 7-5: Konzeptstudie Parkhaus - Schnitt

Durch diese Maßnahme können bis zu 1263 Stellplätze realisiert werden. Diese setzen sich
den am Frachtbereich und auf dem Parkplatz P5 entfallenen Stellplätzen zusammen.
Erschließung soll über die Kennedystraße und dann über die bestehende Zufahrt zum
erfolgen. Hierzu sind Anpassungen an der flughafeninternen Zuwegung (Bereich SF2 im Plan

baulichen Anlagen) erforderlich.

8. Anbau T2 West

Die beantragte Maßnahme betrifft einen Anbau am westlichen Ende des Terminals 2.

Vorfeld D vuL NN

x
eN a8 y
er li ” OLE Ara ie = = g
Container Delta er = e ULL N
66,6] r
Bezugshähee
2.700m? [Ai
E NA

u /
| Terminal 2
| UL { N

WERL

“ Grundfläche zulässige
m der baulichen Maximalhöhe
- Anlagen über
Bezugshöhe

f Parkhaus 2

Abb 8-1 Planausschnitt Anbau T2 West (s. auch Anlage 5)

m . Baugrund- Grund- Zul.
PRRRETERRE BIETER stück fläche Gebäudehöh
TA1 Terminalanlagen Anbau T2 West 2.700m? 2.700m? 17,1m

8.1 Umfang des Bauvorhabens

Auf der Luftseite der Terminals soll innerhalb eines Baufeldes von rd. 2.700 m? ein Anbau
Terminal 2 (T2) gebaut werden. Die Gebäudehöhe wird sich am Bestandsgebäude des Termir
2 orientieren.

8.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Auf einem Teilbereich der zu überbauenden Fläche befindet sich ein Betriebsgebäude
Kantine und Sozialräumen der Mitarbeiter. Diese werden in den Anbau integriert. Die weite
Nutzungen zur Geräteabstellung und zum Parken luftseitiger Abfertigungsfahrzeuge werden
angrenzende Flächen verlegt.

Abb. 8-2 Vorhandener Zustand mit Darstellung der Maßnahme „Anbau T2 West“ [Quelle: Google
Earth]

8.3 Anlass des Bauvorhabens

Die interne Nutzung des Terminals 2 soll umstrukturiert werden. Diese Umstrukturierung
notwendig, um den räumlichen Anforderungen der Luftsicherheit (technischer Ausbau
Kontrollstellen) nachhaltig gerecht zu werden. Um in den Spitzenstunden einen reibungslo
Durchlauf der Passagiere durch die Sicherheitskontrolle zu ermöglichen, müssen die Flächer
die Kontrolleinrichtungen vergrößert werden. Dadurch gehen Service-, Handels-,
Dienstleistungsflächen verloren. Diese Flächen müssen neu geordnet werden, um auch we
ein entsprechendes Service-, Handels- und Dienstleistungsangebot im Terminal 2 anbieter
können. Dafür werden vorhandene Wartebereich für Passagiere neu aufgeteilt und teilweis:
einen Anbau an das Terminal 2 verlagert.

8.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Der „Anbau T2 West“ wird für luftseitige Abfertigungsfunktionen entsprechend der heutiı
Nutzungen im bestehenden, direkt angrenzenden Terminalbereich vorgesehen, insbesondere
Wartebereiche und Gates sowie für Laufwege zu / von den westlichen Luftfahrzeug-Positioı
des Vorfeldes D.

Die Gestaltung des etwa 30m x 90m großen Gebäudes wird dem heutigen T2 angepasst.

9. Hotel und flughafenaffine Nutzung

Die Fläche für das Hotel mit Kongresszentrum befindet sich im Bereich der Terminalvorfahr
Sie wird von Parkhaus 2, DB-Bahnhof und der Terminalzufahrt eingefasst. Die Maßnahme ist
Teil der Neuordnung des Vorfahrtbereichs.

Terminal 2

EL NN Terminal 1

ie N
— E — = ” A 02 za
5 Parkhaus 1 .
Parkhaus 2 er Iber man ° =
= }
2)
Heine N
ini "Steinmann-Syrapge ;
Abb. 9-1 Planausschnitt Hotel und flughafenaffine Nutzung (s. auch Anlage 5)
. . Baugrund- Grund- Zul.
Flächenkürzel Kurzbeschreibun
9 stück fläche Gebäudet
GwF1 Gewerbliche Fläche Hotel ie 33.000m? 7.500m? 24,0m

9.1 Umfang des Bauvorhabens

Auf einer Fläche zwischen den Terminalvorfahrten soll ein Hotel mit Konferenzzentrum erric|
werden. Geplant ist ein Hotel mit rd. 220 Zimmern und einer Brutto-Geschossfläche von ca. 9.!
m? einschließlich eines Bereichs mit Konferenznutzungen. Weitere Flächen so
flughafenaffinen Nutzungen wie z.B. terminalnahen Büros der am Flughafen ansässii

Unternehmen und Behörden zur Verfügung stehen.

9.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Die Fläche war ursprünglich von den Zufahrten zum Terminal 1 belegt und wird seit
Neuordnung der Zufahrten im Zusammenhang mit dem Bau von Terminal 2 und dem Parkh
2 als Reservefläche bei einem Überlauf von Parkhaus 2, als Parkplatz für Mitarbeiter

Warteplatz für Taxen genutzt.

Google:sarth i b BR;

Abb. 9-2 vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]

9.3 Anlass des Bauvorhabens

Die Flughafen Köln/Bonn GmbH beabsichtigt eine Neuordnung des Bereichs

Terminalvorfahrten. Die kurzen Wege von dem geplanten Hotel zu den Terminals und c
Flughafenbahnhof erlauben ein optimales Angebot vor allem für Geschäftsreisende ı
Transitfluggäste mit längerem Aufenthaltsbedarf. Der unmittelbare Zugang zum öffentlic!
Verkehr der Bahn ermöglicht zusätzlich eine direkte Verbindung zur Messe und zur Innenst:
Ergänzt werden soll das Angebot durch Konferenzbereiche und Büroräume für am Flughe
ansässige Unternehmen und Behörden, die einen Bezug zum Terminal haben. Der räumliı
Zusammenhang zwischen Abfertigung und den künftigen Dienstleistungsflächen entspricht ı
wirtschaftlichen Erfordernissen. Derartige Einrichtungen stellen unverzichtbare Bestandt
internationaler Verkehrsflughäfen dar, die auch unter Wettbewerbsgesichtspunkten zunehm«

wichtiger werden.

9.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Basis der weiteren Planungen sind die Grundfläche der baulichen Anlagen und die maxin
Höhe baulicher Anlagen. Die Gebäudehöhen richten sich nach dem Seitenflügel des Termin:
Ein Teil der Freiflächen wird für Parkplätze genutzt. Verbleibende Freiflächen sollen beg
werden. Die Gestaltung der Gebäude und die einzelnen Nutzungen werden in eir
wettbewerblichen Dialog mit möglichen Investoren ermittelt. Auf dieser Basis erfolgt dann

Bauantrag bei den Genehmigungsbehörden.

10. Parkhaus P1 / Querspange
Die Planung deckt die Fläche des vorhandenen Parkhauses P1 ab.

SL! NN

N
_ Termin? | _SF3 |
DEL NN [1.400m?] 12m | Terminal 1
' SELNN = —— EFF AT ?
IF Ersatz/
{ ; [Erweiterung P1
Ns | PA1
12] ' La.000m | 16m |,
NN ‚Anlagen über 1497
NN 43, 7 u
. N: m
NN g 5
Abb. 10-1 Planausschnitt Ersatz/Erweiterung P1, Querspange (s. Anlage 5)
= " i Baugrund- Grund- Zul.
Flächenk l Kurzbeschreib A
ee a fläche Gebäudehö
PA1 Parkierungsanlage Parkhaus P1 19.000m? 19.000m? 16,0 m
SF3 Straßenverkehrsfläche Querspange 1.400m? 1.400m? 12,0 m

10.1 Umfang des Bauvorhabens

Zur Neuordnung des Bereichs der Terminalvorfahrten gehört auch die Überplanung der Flä
für das Parkhaus P1. Der Plan schafft den Rahmen für die entsprechende bauliche Nutzung. I
Parkhaus P1 soll durch einen bereits genehmigten Ersatzbau an gleicher Stelle ersetzt werc
Durch eine Optimierung der Flächen und der Etagenhöhen wird das Baurecht für e

angemessene Ausweitung der Stellplätze geschaffen.

Ergänzt wird das Parkhaus durch eine Querspange in 12m Höhe zwischen den Vorfahrten
der Abflugebene zwischen T1 und T2.

Für die Maßnahme wurde am 09.08.2011 seitens der Stadt Köln eine Baugenehmigung erl

Diese Genehmigung wurde zuletzt im November 2016 verlängert.

Im Zuge des Bauantrages wurden für die Statik, das Brandschutzkonzept und die Durchlüft
Gutachten und Prüfungen durchgeführt, die auch Grundlage der Baugenehmigung waren.
10.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Auf der Fläche befindet sich das sanierungsbedürftige Parkhaus P1. Auf Grund seiner baulic
Auslegung (Abstände der Stützen, Anordnung der Stellplätze, Zuwegungen) genügt es n

mehr den derzeitigen verkehrlichen Anforderungen.

Google earth .. - = 7 e El, 2 Re

Abb. 10-2 Ersatz/Erweiterung PA, Querspange - vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth)

Das Parkhaus verfügt über eine Erdgeschoßebene und ein Parkdeck welches über eine Rar
im Zentrum der Anlage erschlossen ist. Die Abfahrt erfolgt über eine Rampe zur Vorfahrt
Ankunftsebene (-1) von Terminal 2. Die Anlage wird vorwiegend für Kurzparker

entsprechenden Verkehrsbewegungen genutzt.

10.3 Anlass des Bauvorhabens

Sowohl die Zufahrt, die innere Erschließung als auch die Anordnung der Parkplätze entsprecl
nicht mehr den heutigen Anforderungen. Gleichzeitig wird dieser Raum in direkter Nähe z
Terminal durch die hohen Geschosse ineffizient und unwirtschaftlich genutzt. Durch

Festsetzung des Plans der baulichen Anlagen wird ein planungsrechtlicher Rahmen für e
Parkierungsanlage festgeschrieben. Er ermöglicht einen entsprechend dimensionierten ı

funktionellen Neubau. Ferner regelt er die Neuordnung der Erschließung und erhöht dadurch
Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der Terminalvorfahrten durch eine Aufteilung
Verkehrsströme und eine Verbesserung des Verkehrsflusses. Der Zielverkehr zum Termin
muss nicht mehr an Terminal 1 vorbei geführt werden, sondern wird vorher über eine Querspa
abgefangen und direkt auf die Abflugebene des Terminals 2 geführt.

10.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Das neue Parkhaus hat fünf Ebenen von jeweils ca. 19.000m?, von denen alle zu Parkzwec
genutzt werden. Der Übergang zum Terminal erfolgt über die Ebenen 0 und +1. Die Zufahrt
künftig sowohl über die Ankunfts- als auch über die Abflugebene möglich sein.

Das Gebäude soll als offene Großgarage über freie Lüftungsquerschnitte in der Fass
durchlüftet werden.

Die Querspange soll in Höhe der Abflugebene verlaufen. Sie befindet sich westlich am künfti
Parkhauses P1 und bindet am Abflugbereich des Terminals 2 an.

11.  Verwaltungsgebäude FKB

Der Standort befindet sich an der Waldstraße westlich gegenüber einem Hotel.

Heinrich;
u N

[| Verwaltung | Verwaltung
| Gwr2 |

4.500m? | 25,5m
Grundfläche zulässige
der baulichen Maximalhöhe
‚Anlagen über
Bezugshöhe

[81,0]-
Bezugshöhe

[Baugrundstück]

Abb. 11-1 Planausschnitt Verwaltungsgebäude FKB (s. auch Anlage 6)

" . . Baugrund- Grund- Zul.
Flächenkürzel Kurzbeschreibung stück fläche Gebäudehö
GwF2 Gewerbliche Fläche Verwaltungsgebäude 13.700m? 4.500m? 25,5 m

11.1 Umfang des Bauvorhabens

Auf der ca. 13.700m? großen Fläche soll ein Verwaltungsgebäude für Flughafenmitarbeiter
einer Bruttogeschossfläche von ca. 25.000m? und etwa 125 Stellplätzen im UG sowie etwa
Stellplätze auf der Außenanlage entstehen. Die verbleibenden Freiflächen sollen begrünt werc

11.2 Beschreibung des vorhandenen Zustandes

Die zu bebauende Fläche steht im Eigentum des Flughafens. Sie ist teilweise mit Tennisplät
bebaut, die von Grünflächen umgeben sind. Beim Zuschnitt des Baugrundstücks wı
besonders darauf geachtet, die Abschattung des neuen Gebäudes gegenüber der Wohnsiedl

durch den Baumbestand zu erhalten.

Googleearth

Abb 11-2 vorhandener Zustand [Quelle: Google Earth]

11.3 Anlass des Bauvorhabens

Die Planung ist eine Folge der Maßnahmen im Frachtriegel (s. Kapitel 6.5). Durch di
Maßnahme werden die folgenden Ziele verfolgt:

- Flächenoptimierung im Frachtriegel

- Bündelung der Verwaltungsarbeitsplätze

- Verlegung der Arbeitsplätze aus dem Sicherheitsbereich auf die Landseite

Besonders die Verlagerung der Arbeitsplätze aus dem Sicherheitsbereich bedeutet €
erhebliche Verbesserung der Betriebsabläufe für Besucher, Kunden, Dienstleister ı
Mitarbeiter. Hierdurch kann auf umfangreiche und zeitaufwändige Sicherheitskontrollen verzic'
werden, die beim Betreten des Sicherheitsbereichs des Flughafens erforderlich ı
vorgeschrieben sind. Zusätzlich wird das Risiko für den Sicherheitsbereich durch e

Reduzierung der Besucher reduziert.

11.4 Beschreibung des geplanten Zustandes

Vorgesehen ist ein Gebäude mit offener Tiefgarage, einem Erdgeschoß und 5 Geschossen.
Höhe baulicher Anlagen lehnt sich mit 25,50m an die Bauhöhe des benachbarten Hotels an ı
berücksichtigt die Hindernishöhenbegrenzung.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VI/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 3908/2017 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Flughafen Köln/Bonn - Planfeststellungsverfahren gem. § 8 ff LuftVG i. V. m. § 73 VwVfG NRW 
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen 
Köln/Bonn die in der Anlage 5 beigefügte Stellungnahme abzugeben. 
 
Alternative: 
 
keine 
 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 30.01.2018 
Stadtentwicklungsausschuss 01.02.2018

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung: 
Vorhaben 
 
Die Flughafen Köln/Bonn GmbH als Vorhabenträgerin beantragt die Durchführung eines Planfeststel-
lungsverfahrens für mehrere Maßnahmen zur Neustrukturierung verschiedener Flächen des Flugha-
fens. 
 
Konkret sollen hierzu die folgenden Teilvorhaben planfestgestellt werden: 
 
a) Flugbetriebsflächen 
 Erweiterung Vorfeld A: Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch eine Erweiterung 
des Vorfelds A 
 Umnutzung Teilfläche Vorfeld A: Rückbau einer Gepäckhalle auf dem Vorfeld A und Nut-
zung der bisher bebauten Fläche als Abstellpositionen 
 Vorfeldlückenschluss E/F: Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung der Vorfelder 
E und F 
 
b) Frachtriegel 
 Frachtriegel: Neuordnung der baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Luftsi-
cherheitsbereichs zwischen den Vorfeldern E und F im Osten und V und W im Westen 
 Verwaltungsgebäude: Verlagerung der Flughafenverwaltung aus dem Frachtriegel in den 
Bereich der heutigen Tennisplätze an der Waldstraße 
 
c) Frachtzentrum General Cargo 
 Frachtzentrum General Cargo (CBCC II): Erweiterung des Frachtzentrums „Cologne Bonn 
Cargo Center“ (CBCC) um ein zusätzliches Frachtgebäude 
 Parkhaus P5: Errichtung eines Parkhauses auf dem Mitarbeiterparkplatz P5 als Ersatz für 
die durch den Bau des CBCC II wegfallenden Parkplätze auf dem Parkplatz P5 
 
d) Neuordnung Terminal 2 
 Anbau T2 West: Errichtung eines Anbaus nordwestlich an das Terminal 2 
 
e) Flächenneuordnung Vorfahrtbereich  
 Hotel: Neubau eines Hotels mit Businesscenter und Konferenznutzungen 
 Parkhaus P1: Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1 
 
Bei den Gebäuden werden durch die Planfeststellung lediglich Festsetzungen zu Art und Maß der 
baulichen Nutzung getroffen werden. Das Planfeststellungsverfahren ersetzt für die neu zu errichten-
den Gebäude nicht die jeweiligen Baugenehmigungen. Hierzu werden jeweils noch gesonderte Bau-
genehmigungen bei den zuständigen Behörden beantragt. 
 
Für den Ersatzneubau des bestehenden Parkhauses P1 liegt bereits eine gültige Baugenehmigung 
vor. Dieses Teilvorhaben wird unabhängig von dem Planfeststellungsverfahren umgesetzt. Gleiches 
gilt auch für den Ersatzbau der Hallen 2 und 3 im Frachtriegel. Der Baubeginn erfolgte hier bereits im 
September 2016. 
 
Für die Umsetzung des Vorhabens ist aus Sicht der Vorhabenträgerin keine Inanspruchnahme frem-
den Eigentums durch Erwerb des Grundeigentums oder durch die Begründung dinglicher Rechte er-
forderlich. Die benötigten Flächen stehen im Eigentum der Vorhabenträgerin. 
 
Eine Übersicht über Umfang und Lage des Vorhabens ergibt sich aus dem Plan in der Anlage 1. Im

3 
Einzelnen ist das Vorhaben im Antrag und dem Erläuterungsbericht aus den Planfeststellungsunter-
lagen (Anlagen 2 und 3) dargestellt. 
 
Fluglärm 
 
Nach dem in den Planfeststellungsunterlagen befindlichen Gutachten der Accon GmbH (Anlage 4) 
haben die geplanten Baumaßnahmen hierauf keinen Einfluss. Vielmehr wird mehrfach festgestellt, 
dass Prognosenullfall 2030 (prognostizierte Lärmbelastung im Jahr 2030 ohne die geplanten Maß-
nahmen) und Prognoseplanfall 2030 (prognostizierte Lärmbelastung im Jahr 2030 bei Realisierung 
der geplanten Maßnahmen) bis auf minimale Abweichungen im Einzelfall identisch sind (Seite 18: 
identische Gesamtzahl Flugbewegungen; Seite 26: Abweichung an zwei Immissionsorten tagsüber 
um 0,1 dB; Seite 29: Differenzierung Prognosenullfall und Prognoseplanfall nicht erforderlich).  
 
 
Genehmigungsverfahren 
 
Für ihr Vorhaben hat die Flughafen Köln/Bonn GmbH bei dem Ministerium für Verkehr des Landes 
Nordrhein-Westfalen die Planfeststellung beantragt. Von der Bezirksregierung Düsseldorf wurden die 
Antragsunterlagen mit der Aufforderung übersandt, diese öffentlich auszulegen und zu dem Vorhaben 
bis spätestens 19.12.2017 (Ende der Einwendungsfrist für die Geltendmachung eigener Rechte) bzw. 
15.01.2017 (Beteiligung als Trägerin öffentlicher Belange) Stellung zu nehmen. Damit die von der 
Stadt zu vertretenden Belange im Verfahren Berücksichtigung finden, musste eine diese Frist wah-
rende Stellungnahme abgegeben werden. Eine vorherige Beschlussfassung durch den Stadtentwick-
lungsausschuss war aufgrund der gegebenen Sitzungstermine nicht möglich. 
 
Die öffentliche Auslegung der Unterlagen zu dem o. g. Planfeststellungsverfahren hat in der Zeit vom 
06.11.2017 bis 05.12.2017 beim Bauverwaltungsamt stattgefunden. 
 
 
Stellungnahme 
 
Das Bundesverwaltungsgericht hat z. B. in seinem Beschluss vom 28.02.2013, Aktenzeichen 
7 VR 13.12, festgestellt, dass Gemeinden bei Planfeststellungsverfahren in zweifacher Weise beteiligt 
sind: Als Betroffene und als Träger öffentlicher Belange. Nur soweit Gemeinden in eigenen Rechten 
betroffen sind, können sie im Verfahren durchsetzbare Forderungen geltend machen. Als eigene 
Rechte kommen primär Eigentumsrechte und die gemeindliche Planungshoheit in Betracht. Aus-
drücklich nicht darunter fallen Rechte der Gemeindemitglieder (beispielsweise Belange der durch ein 
Vorhaben betroffenen Wohnbevölkerung) oder Anforderungen, die die Rechtsordnung allgemein an 
Vorhaben stellt, beispielsweise solche aus dem Bereich des Natur- und Umweltschutzes – hierzu wird 
auch auf den Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes vom 09.10.2003, Aktenzeichen 9 VR 6.03 
verwiesen. 
 
Das Vorhaben ist als Verbesserung der Flughafeninfrastruktur zu begrüßen. Hinweise und Auflagen 
im Einzelnen ergeben sich u. a. aus den Bereichen Umweltschutz, Stadtplanung Bodendenkmalpfle-
ge und Brandschutz und sind in der Stellungnahme (Anlage 5) im Einzelnen aufgeführt. 
 
 
Begründung für die fehlende Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der Flughafen Köln/Bonn 
GmbH geplant und durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt bei dem Ministerium für 
Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. Die dabei aus städtischer Sicht zu berücksichtigen Belan-
ge sind in der Stellungnahme zu den geplanten Maßnahmen im Einzelnen aufgeführt. Würde keine 
Stellungnahme abgegeben, könnten diese Belange unberücksichtigt bleiben. Eine Alternative kann 
daher nicht angeboten werden.

4 
Anlagen 
 
Anlage 1 – Übersichtsplan 
Anlage 2 – Antrag 
Anlage 3 – Erläuterungsbericht 
Anlage 4 – Flug- und Bodenlärmgutachten 
Anlage 5 – Stellungnahme an die Bezirksregierung Düsseldorf