Wie lassen sich Hindernisse beseitigen?

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66/664/3 
 
Vorlagen-Nummer 
 3682/2019 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 09.12.2019 
 
Wie lassen sich Hindernisse beseitigen? 
hier: Beantwortung einer Anfrage aus der Sitzung der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 
17.06.2019, TOP 7.6 
Die Fraktion Die Linke bittet in der Sitzung der Bezirksvertretung Ehrenfeld am 07.06.2019 unter TOP 
7.6 um die Beantwortung der folgenden Fragen: 
 
Fragen: 
 
1.“Wie bewertet die Verwaltung den Nutzen der Aufpflasterungen? Werden bei Straßengrundsanie-
rungen bzw. -erneuerungen neue Aufplasterungen geplant?  
 
2.Existieren Richtlinien oder gesetzliche Bestimmungen, die derartige Aufpflasterungen empfehlen 
oder gar vorschreiben? 
 
a)Wenn ja: Wie müssen diese Hindernisse dimensioniert sein und entsprechen die vorhandenen 
Drempeln diesen Vorschriften? 
 
b)Wenn nein: Gibt es spezielle Planungen der Verwaltung zur Beseitigung dieser Aufpflasterungen?  
 
3.)Sofern Planungen existieren, Aufplasterungen zu beseitigen: Werden die Kosten zur Beseitigung 
dieser Hindernisse, deren Bau im Regelfall nicht von den Anwohner*innen veranlasst war, bei ohne-
hin durchzuführenden Straßengrundsanierungen bzw. - erneuerungen von der KAG-Berechnung 
ausgenommen?  
 
4.)Ist die Beseitigung einzelner, besonders störender Aufpflasterungen ohne Kostenbeteiligung der 
Anwohner möglich?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Zu 1.  
 
Die Aufpflasterungen wurden in der Vergangenheit zur Geschwindigkeitsreduktion im Rahmen der 
Verkehrsberuhigung auch im Kölner Stadtgebiet eingebaut. 
Die Einrichtung von sog. Bodenschwellen oder kleinflächigen Aufpflasterungen ist abzulehnen, da 
diese aufgrund der Probleme für die Rettungsdienste beim Überfahren (bei gleichzeitiger Behandlung 
von Notfallpatienten) aufgrund der möglichen Lärmbelästigung für die unmittelbaren Anwohnenden 
durch abruptes Bremsen und Anfahren (keine stetige Fahrweise) zu Beeinträchtigungen führen. Auf-
pflasterungen werden im Kölner Stadtgebiet grundsätzlich nicht mehr zum Einsatz kommen. Alterna-
tive Instrumente zur Verkehrsberuhigung sind beispielsweise alternierendes Parken, Minikreisel, Que-
rungshilfen, Fahrbahneinengungen, usw.

2 
 
Zu 2.  
 
Ja, in der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) sind Aufpflasterungen als bauliche 
Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung aufgeführt. Eine Empfehlung für die Dimensionierung ist 
in Abschnitt 6.2.1.1 der RASt 06 gegeben (s. Anhang). 
 
Zu 3.  
 
Nein, bei Straßensanierungen ist die Entfernung der Aufpflasterungen in den Abbruchkosten enthal-
ten. 
 
 
 
Zu 4.  
 
Ja, eine Beseitigung von störenden Aufpflasterungen ist ohne Kostenbeteiligung möglich. 
 
Anlage 1 - Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen

Versatz
oder
TA 1:20
^  50-
ld
CO
TA 1:10
TA 1:7
oder
PA
Abstand A[m
Bild 94: Geschwindigkeitsniveau V 85 in Abhängigkeit von Art  
(TA = Teilaufplasterung, PA = Plateaupflasterung) und  
Abstand baulicher Maßnahmen
Gehweg
max. 1,00 m
min. 1,70 m
max. 1.00 m
Gehweg
Einfache Plateaupflasterung
3 -  5 mGehweg
max. 1,00 m
1.70 m 
max. 1,20 m
1.70 m 
max. 1.00 m
Höhe 
5 -7 cm
Gehweg
Geteilte P lateaupflasterung
Bild 95: Abmessungen von Plateaupflasterungen
der Achsabstand der regelmäßig vorkommenden Fahr­
zeuge zu wählen (vgl. Tabelle 42). Durch Teilaufpflaste- 
rungen werden Geschwindigkeiten zwischen 25 km/h 
und 35 km/h erreicht. Ihr Abstand soll dabei 50 m nicht 
überschreiten (vgl. Bild 94).
Da Teilaufpflasterungen den Höhenunterschied zwischen 
Gehwegen und Fahrbahn deutlich vermindern, verbes­
sern sie auch den Komfort bei der Überquerbarkeit für 
Fußgänger. Die Bordsteinlage soll aber auch für sehbe­
hinderte Personen tastbar bleiben (anderes Material, klei­
ner Höhenunterschied). Soll ein Höhenunterschied ver­
mieden werden und haben Fußgänger Vorrang gegenüber 
Fahrzeugen, sollten Gehwegüberfahrten ausgebildet wer­
den (z. B. bei Anschlussknotenpunkten).
Plateaupflasterungen haben eine Höhe von 5 cm bis 8 cm 
und eine Breite von 1,70 m bei Linienbusverkehr. Ohne 
Linienbusverkehr können sie so breit ausgebildet wer­
den, dass beidseits eine befahrbare Breite von 0,80 m bis 
1,00 m für den Radverkehr verbleibt. Die Pkw-Ge- 
schwindigkeiten werden auf 25 km/h bis 30 km/h ge­
dämpft. Die Abmessungen von Plateaupflasterungen er­
geben sich nach dem Bild 95.
In ausnahmsweise von Linienbussen befahrenen Er­
schließungsstraßen kommen fahrdynamische Elemente 
nur in Form von Plateaupflasterungen in Frage.
Bei Rampenneigungen von 1 :25 bis 1:15  spricht man 
von optisch wirksamen Teilaufpflasterungen, bei Ram­
penneigungen von 1:10  bis 1:7  von fahrdynamisch 
wirksamen Teilaufpflasterungen (Tabelle 42).
Tabelle 42: Teilaufpflasterungen
Einsatzbereiche Rampen­
neigung
Mindestlänge  
des horizon­
talen 
Bereichs
fahrdynamische
Geschwindigkeitsdämpfung
1 :1 0  bis 
1  :7 5,00 m
Befahrbarkeit durch 
Standardlinienbusse
1  :25 und 
flacher 7,00 m
Befahrbarkeit durch 
Gelenkbusse
1 :25 und 
flacher 12,00 m
Bei fahrdynamisch wirksamen Teilaufpflasterungen sol­
len die Rampen mit sinusförmigen Rampensteinen aus­
geführt werden. Für Plateaupflasterungen werden an ge­
schrägte Rampensteine empfohlen. Derartige Formsteine 
bieten Gewähr für die Einhaltung der richtigen Abmes­
sungen auch im laufenden Betrieb.
Durch eine Höhendifferenz von 3 cm zwischen der Teil- 
aufpflasterung und den Rändern der einmündenden Er­
schließungsstraße können Sehbehinderte den Rand der 
Einmündung ertasten.
Für die Oberflächen anwendbar sind in Struktur oder 
Helligkeit variierte Asphaltbeläge sowie Pflasterbeläge 
aus Beton, Klinker und ebenflächigem Naturstein.
Bei Anwendung rauer Pflasterdecken können die Rollge- 
räusche -  insbesondere bei kurzen Materialwechseln -  
wegen des veränderten Geräuschcharakters (Frequenz­
spektrum) selbst dann als große Störung empfunden wer­
den, wenn der Mittelungspegel unverändert bleibt.
Auch bei Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn sind 
diese Materialien ungünstig.
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Anlage