Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der FDP-Fraktion aus der Sitzung des Verkehrsausschusses am 29.02.2024 betr. "Quartiersgaragen im Betrieb", AN/0270/2024.

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  Dezernat, Dienststelle III/68/681/3 Vorlagen-Nummer 03.09.2024 2471/2024 Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 10.09.2024 Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der FDP-Fraktion aus der Sitzung des Verkehrsausschusses am 29.02.2024 betr. "Quartiersgaragen im Betrieb", AN/0270/2024 Die FDP Fraktion im Verkehrsausschuss der Stadt Köln bittet in ihrer Anfrage 0270/2024 vom 05.03.2024 um die Beantwortung folgender Fragen: 1. Welche Quartiersgaragen sind in Köln in Betrieb? 2. Wer hat die einzelnen Quartiersgaragen jeweils gebaut und wer betreibt sie? 3. Wie viele Stellplätze stehen in jeder einzelnen Quartiersgarage zur Verfügung und wie viele Interessenten stehen jeweils auf der Warteliste? 4. Wie hoch sind die Preise für das Abstellen eines Kfz in den einzelnen Quartiersga- ragen und wie bewertet die Verwaltung die Akzeptanz dieser Preise? 5. Wie bewertet die Verwaltung die Abdeckung des jeweiligen Stadtteils mit Quartiers- garagen?“ Antwort der Verwaltung: Die Verwaltung fasst die Fragen 1 bis 5 in einer Antwort zusammen: In den vergangenen Jahrzehnten sind eine Reihe von Quartiersgaragen bzw. Stell- plätzen mit Stellplatzablösemitteln gefördert worden. Bau und Betrieb dieser Garagen erfolgen nicht durch die Stadt, sondern sind Sache des jeweiligen Zuschussempfän- gers (Investor). Daher lagen der Förderung Zuschussverträge zwischen der Stadt Köln und dem jeweiligen Investor zugrunde, die der Deckung der dem Investor ent- standenen unrentierlichen Kosten dienten. Diese Verträge beinhalteten neben Vorga- ben zur Anzahl der geförderten Stellplätze, der anfänglichen Höhe des Mietpreises, dessen Erhöhungsmöglichkeiten sowie weiteren Verpflichtungen auch eine zwanzig- jährige Bindungsfrist. Nach Ablauf dieser Frist endeten die vertraglichen Bindungen. Infolge des Vertragsablaufs sind für den größten Teil der geförderten Quartiersgara- gen keine Aussagen zu den Fragen 1. bis 4. möglich. 2 Folgende Quartiersgaragen unterliegen noch den vertraglichen Bindungen: Garage Vertragsab- schluss Betreiber Anzahl ge- förderter Plätze Mietpreis mtl. (Brutto) Maternus- platz 14.03.2005 WJD Mater- nusplatz GbR 90 90,71€ Auerbach- platz 14.09./06.10.2006 Zinnikus Par- king GbR 77 96,88€ Da die Quartiersgaragen privat betrieben werden, liegen keine Informationen über eventuelle Wartelisten vor. Aus den regelmäßigen Vertragskontrollen ist bekannt, dass die Garage Maternusplatz seit Eröffnung nicht ausgelastet war, bei allerdings sinkendem Leerstand. Die Garage Auerbachplatz ist hingegen voll belegt. Die Frage 5 lässt sich aktuell nicht beantworten, weil dazu keine entsprechenden Un- tersuchungen vorliegen. Im Rahmen der Einrichtung einer Projektstelle für den „Mas- terplan Parken“ ab voraussichtlich 01.01.2025 ist geplant, die Parksituation im Stadt- gebiet zu analysieren und Empfehlungen abzuleiten in Abstimmung mit der Stadtstra- tegie und des nachhaltigen Mobilitätsplans. Diese Arbeiten beginnen frühestens im zweiten Quartal 2025. Aktuell wird die Einrichtung von Quartiersgaragen in der Stadt Köln regelmäßig im Rahmen neuer Mobilitätskonzepte für die großen Aufsiedlungsprojekte diskutiert (z.cB. Parkstadt Süd). Aus anderen Städten ist bekannt, dass die Einrichtung von Quartiersgaragen eine Reihe flankierender Maßnahmen – z. B. in der Gestaltung der Verkehrsräume und des Verkehrsmanagements - benötigt, damit dieses Konzept ziel- führend und erfolgreich funktioniert. An dieser Stelle sei verwiesen auf eine Stellplatz- studie der technischen Hochschule Hamburg aus dem März 2024. Darin werden an vier Fallbeispielen (Hamburg, München, Münster, Wien) die Auswirkungen und die Ak- zeptanz verschiedener Ansätze untersucht. Die Stadt Köln wird diese Ergebnisse für eigene Überlegungen nutzen. Eine Kurzzusammenfassung der Studie liegt als Anlage bei. Gez. Egerer Anlage 1: Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskon- zepten in Neubauquartieren

• Anlage - Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskonzepten in Neubauquartieren

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  Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskonzepten in Neubauquartieren Hamburg, Pergolenviertel Münster, Weißenburgsiedlung München, Prinz-Eugen-Park Wien, Sonnwendviertel Ost LEBENDIGE STADT STIFTUNG 2 VORWORT Liebe Leserinnen und Leser, unser Mobilitätsverhalten wandelt sich und unsere Qua- litätsansprüche an Stadträume wachsen. Viele Städte stehen vor der Herausforderung, die Attraktivität und Aufenthaltsqualität öffentlicher Räume zu erhöhen und gleichzeitig die Nachfrage nach Pkw-Stellplätzen zu bedienen. Das führt vielerorts zu Konflikten, denn der Raum ist begrenzt. Mittels Stellplatzvorgaben versu- chen Städte steuernd einzugreifen, um den Konflikt zu lösen. Aber welche Vorgaben sind angemessen und wie verändert sich das Mobilitätsverhalten von neu zugezo- genen Bürgerinnen und Bürgern? Vor einiger Zeit hatte meine Stiftung „Lebendige Stadt“ gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn AG dazu die TU Hamburg mit einer Studie beauftragt, Stellplatzschlüsselvorgaben zu objektivieren. Dazu hat die TU anhand von soziodemografischen und sozioöko- nomischen Faktoren eine Modellformel entwickelt, mit der gebietsspezifische Stellplatzschlüssel ermittelt wer - den können. Die Ergebnisse dieser Studie haben wir im Rahmen einer Handreichung zur Verfügung gestellt. Wir freuen uns über das große Interesse, auf das die Studie gestoßen ist. Im Auftrag meiner Stiftung hat die TU Hamburg diese Stellplatzstudie nun um eine Fallstudienanalyse ergänzt, Alexander Otto Vorsitzender des Kuratoriums der Stiftung „Lebendige Stadt“ deren Ergebnisse wir in dieser ergänzenden Auflage auf - bereitet haben: Wir wollten wissen, ob und wie sich das Mobilitätsverhalten zugezogener Bürgerinnen und Bür - ger gut erschlossener Quartiere verändert, für die ein niedriger Stellplatzschlüssel oder gar keine Stellplatz - vorgabe gilt. Nutzen diese Menschen stärker als zuvor das Fahrrad, Sharing-Angebote oder den ÖPNV? Profes- sor Carsten Gertz und sein T eam haben dafür exempla- risch vier Quartiere in den Städten Hamburg, München, Münster und Wien untersucht. Für die geleistete Arbeit möchte ich mich ganz herzlich bedanken. Ohne zu viel vorwegzunehmen: Unser Mobilitätsverhal- ten verändert sich nicht auf Knopfdruck mit einem nied- rigen oder weggefallenen Stellplatzschlüssel. Vielmehr ist es ein Bewusstseinsprozess, der von allen Stakehol- dern frühzeitig und langfristig kommunikativ zu beglei- ten ist, um Konflikte zu vermeiden. Und es gilt auch zu akzeptieren, dass manche Menschen auch weiterhin nicht auf ein Auto verzichten können oder wollen. Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen der Studie! Ihr Alexander Otto VORWORTVORWORT Liebe Leserinnen und Leser, nachhaltige Mobilität beginnt im Quartier. Insbesondere Neubauprojekte bieten die Chance, mit von Beginn an integrierten Mobilitätskonzepten eine Alternative zum privaten Autobesitz zu ermöglichen. Damit kann eine Reduzierung des Stellplatzschlüssels einhergehen. In der ersten Veröffentlichung in diesem Projekt wurde ein Verfahren aufgezeigt, das den zu erwartenden Pkw- Besitz in Abhängigkeit von räumlichen Faktoren ableitet. Wir haben die Rückmeldung erhalten, dass eine solche Vorgehensweise für die Planungspraxis eine wichtige Hilfe darstellt, da es bislang wenig empirische Grund- lagen zur flexiblen Ermittlung von Stellplatzschlüsseln gibt und die Diskussionen vor Ort häufig von unter - schiedlichen Erfahrungen und Einschätzungen geprägt sind. Das Verfahren hat noch nicht berücksichtigt, in wel- chem Maß ein Mobilitätskonzept bei der Abschätzung des Pkw-Bestandes bzw. des Stellplatzschlüssels in Ansatz gebracht werden sollte. Aus diesem Grund wollten wir mit der Befragung von Bewohnerinnen und Bewohnern in vier verschiedenen Quartieren Erkennt - nisse über die Wirkungen von wohnstandortbezogenen Mobilitätskonzepten in Verbindung mit einem abge- senkten Stellplatzschlüssel identifizieren. Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz, Institut für Verkehrsplanung und Logistik TU Hamburg 4 Mobilitätskonzepte entfalten eine Wirkung und können in der T at zu einem veränderten Mobilitätsverhalten beitragen. Dennoch zeigen die Ergebnisse auch, dass in den autoreduzierten Neubauquartieren zwei Perspek - tiven aufeinandertreffen. Einerseits Bewohnende, die ohne Auto wohnen bzw. wohnen wollen, die das wilde Parken und die zu vielen Pkw im Neubauquartier kri- tisieren. Andererseits Bewohnende, die autoorientiert sind und eine zu geringe Anzahl an Pkw-Stellplätzen kritisieren. Deutlich wird auch, dass wohnstandortbezogene Mobili- tätskonzepte eine gut geplante Umsetzung benötigen, so dass das entsprechende Verbesserungspotenzial für die Konzepte deutlich wird. Markus Lewe, Oberbürgermeister, Münster Den Wunsch, in einem auto- armen Wohnumfeld zu leben, haben viele Menschen. Aber: Auf das eigene Auto zu ver - zichten, fällt vielen aus guten Gründen schwer. Die vorliegende Fallstudienanalyse stellt praxisnah Hand- lungsempfehlungen zusammen. Wichtig für mich ist, dass Menschen auf freiwilliger Basis und aufgrund guter Alternativen auf ein eigenes Auto verzichten. Wie das heute aussehen kann, zeigt mit dem Klosterareal Plug - gendorf ein anderes Beispiel in Münster: Ein oberirdisch autofreies Quartier mit Tiefgaragen unter den Blöcken, eine gute Anbindung an ÖPNV- und Fahrradnetz, ein Mobility-Hub mit Ladeinfrastruktur sowie Sharing- Angeboten. Georg Dunkel, Mobilitätsreferent, München In München diskutieren wir seit vielen Jahren, wie wir ein Leben ohne (eigenes) Auto fördern und Kfz-Stellplätze im Woh- nungsbau reduzieren können. Derzeit setzen wir Woh- nungsbauvorhaben mit reduziertem Stellplatzschlüssel und privaten Mobilitätskonzepten als Modellprojekte nach einem einheitlichen Verfahren um. Die Publikation bietet interessante Einblicke in Verhaltensmuster und zeigt Faktoren auf, die den Kfz-Besitz der Bewohner*in- nen beeinflussen. Damit ist sie eine wertvolle Hilfe bei der Weiterentwicklung unserer Konzepte und Verfahren. Dr. Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende, Hamburg In Hamburg wirken sich die Ziele der Mobilitätswende direkt auf die Entwicklung von Neubauquartieren aus. Dabei bilden Mobilitätskonzep- te die Grundlage für eine nachhaltige und integrierte Stadt- und Verkehrsplanung. Die Studie zeigt auf, dass die Entwicklung von quartiersbezogenen Mobilitätskon- zepten eine komplexe Aufgabe ist, die eines frühzeitigen und ganzheitlichen Handelns, intensiver Kommunika- tion und durchgängiger Begleitung sowie Evaluierung bedarf. Im Ergebnis bieten diese Quartiere das Poten- zial, Mobilitätsroutinen ihrer Bewohnerschaft neu auf - zustellen. Bernhard Jarolim, Stadtbaudirektor, Wien Der Klimawandel und die dyna- mische urbane Demographie stellen uns vor große Heraus- forderungen. Studien wie diese sind eine wertvolle Unterstützung, um das Mobilitäts- verhalten besser zu verstehen und dieses Wissen in die Stadtplanung und -entwicklung gezielt einbringen zu können. Das ermöglicht es uns, die Mobilitätsbedürf - nisse der Bevölkerung und die Stärkung des Umweltver - bundes zu integrieren und zukunftsweisende Lösungen für unsere Städte zu erarbeiten. 3 6 INHALT 2 3 4 6 7 8 9 11 13 15 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Vorwort Alexander Otto T estimonials Vorwort Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz Inhalt 1. Einleitung 2. Fallbeispiele 3. Ergebnisse 4. Fazit 5. Handlungsempfehlungen Impressum und Quellennachweise 2.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 Hamburg, Pergolenviertel München, Prinz-Eugen-Park Münster, Weißenburgsiedlung Wien, Sonnwendviertel Ost Bewertung des Mobilitätskonzepts Vorher-Nachher-Vergleich Pkw-Besitz je Haushalt Vorher-Nachher-Vergleich Pkw-Nutzung Vorher-Nachher-Vergleich ÖPNV-Nutzung Rolle des Carsharings Pkw-Stellplätze Parkraum-Situation im Quartier Nahversorgung 5 7 EINLEITUNG Mobilität im Wohnungsneubau gilt als ein zentraler Baustein, um die angestrebten Ziele der Verkehrsver- lagerung, der Verkehrsmittelnutzung zum Umweltver- bund (ÖPNV, Fuß, Fahrrad), Klimaschutz und Begren- zung des Flächenverbrauchs zu erreichen, da rund 80 Prozent aller täglichen Wege am Wohnstandort beginnen und enden. Hier werden also die Entschei- dungen über die Verkehrsmittelwahl und den Zielort (z. B. Arbeit, Einkauf, Freizeit) getroffen. Wohnungsneubauten sind insofern bedeutsam, da als wesentlicher Faktor der Wohnstandortwechsel hinzukommt und die Mobilität bzw. das Mobilitätsverhalten neu organisiert werden können. Somit sollten alle mobilitätsrelevanten Aspekte von Beginn an mitgedacht werden. Eine bedarfsgerechte Pkw-Stell- platzplanung führt zu reduzierten Baukosten und damit möglicherweise zu günstigeren Mieten und Kaufpreisen. Zudem kann durch die Abstimmung konkreter nachhalti- ger Mobilitätsbausteine bereits in der Planungsphase das Zusammenwirken unterschiedlicher Akteure (z. B. Wohnungsunternehmen, Projektentwickler, Kommunen, Mobilitätsanbieter) erfolgen. Der Pkw-Bestand im Quartier ist eine Schlüsselgröße für die Lebensqualität in Quartieren. Wenn es gelingt, die Mobilität mit weniger Pkw zu realisieren, besteht die Mög- lichkeit, attraktivere Stadträume und gerechtere Lösungen für alle Bewohner*innen zu schaffen. Dazu bedürfte es eines Wandels im Umgang mit Pkw-Stellplätzen. Ziel kann es sein, umfassende Mobilitätslösungen in Quartieren anzu- bieten und dadurch den Stellplatzbedarf zu reduzieren. In den kommunalpolitischen Diskussionen zur Ausgestaltung von Neubauquartieren gibt es jedoch große Unsicherheiten über eine angemessene Zahl von Stellplätzen. Die Zahl der notwendigen Stellplätze in Neubauprojekten, die früher in Landesbauordnungen geregelt war, wird über kommunale Stellplatzsatzungen festgelegt. In einigen Städten sind aber auch noch Satzungen aus den 1990er Jahren bis heute in Kraft. Die geforderten Stellplatzzahlen variieren dabei ebenso wie die Kriterien zur Reduktion dieses Schlüssels. Für die Aufstellung der Stellplatzsatzungen gibt es einer- seits keine empirische Basis und andererseits ist unklar, in welchem Maße quartiersbezogene Mobilitätskonzepte tat- sächlich den Stellplatzbedarf reduzieren. Die geforderten Stellplatzzahlen liegen örtlich häufig mit mindestens einem Stellplatz je Wohneinheit deut- lich über den beobachteten Pkw-Besitzquoten von Großstädten. Das Berechnungstool „Ermittlung flexibler Stellplatzschlüssel“ (Stiftung „Lebendige Stadt“ 2021) berücksichtigt unterschiedliche Faktoren (u. a. Nahver- sorgung, Nutzungsmischung, Reisezeit, ÖV-Erschließung), um den notwendigen Pkw-Besitz im Wohnungsbau abzu- schätzen. Beispielsweise besitzen in Hamburg 43 Prozent und in Berlin 51 Prozent der Haushalte gar keinen Pkw (Nobis & Kuhnimhof 2018). Diese beiden Städte haben ihre Stellplatzforderungen im Wohnungsbau mittlerweile aufgehoben (Hamburg 2014, Berlin bereits in den 1990er Jahren). Die hohe Anzahl an Pkw in den innerstädtischen Bereichen von Großstädten führt häufig zu einem erhöhten Parksuchverkehr in ohnehin beengten Straßenräumen und damit zu einer zusätzlichen Belastung der Anwohner*in- nen mit Lärm und Luftschadstoffen. Der ruhende Verkehr (parkende Pkw) beansprucht zudem große Flächen, was dadurch verstärkt wird, dass viele Pkw selten bewegt wer- den und im Durchschnitt mehr als 23 Stunden pro T ag auf einem Parkplatz stehen (Nobis & Kuhnimhof 2018). Der hohe Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs steht in einer starken Konkurrenz zu anderen möglichen Nutzungen wie Grün-, Aufenthalts- und Spielflächen. Bedenken bestehen darin, dass eine Reduzierung von Stellplätzen auf privaten Grundstücksflächen den öffentlichen Raum zusätzlich belasten könnten. Verträgliche und nachhaltige Parkraum- und Mobilitätskonzepte würden helfen, den tatsächlichen Ansprüchen gerecht zu werden. In deutschen und europäischen Städten wurden bis- lang Neubauquartiere mit Mobilitätskonzepten in unterschiedlichen Größen umgesetzt, wie beispiels- weise das Stellwerk 60 in Köln, die autofreie Muster- siedlung Floridsdorf (Wien), das Quartier Vauban in Freiburg, die Lincoln-Siedlung in Darmstadt, der Domagkpark in München oder Mitte Altona in Ham- burg (VCD 2022). Über die tatsächlichen Wirkungen und die Wirksamkeit neuer quartiersbezogener Mobilitätskon- zepte fehlen bislang meist empirisch gesicherte Erkennt- nisse, denn es gibt erst wenige Studien hierzu (u. a. Freie Hansestadt Bremen 2020, Klein et al. 2021). Im Rahmen der Studie wird deshalb den folgenden Frage- stellungen nachgegangen und daraus werden konkrete Handlungsempfehlungen für Politik, Kommunen und Pla- ner*innen entwickelt: (1) Wie können quartiersbezogene Mobilitätskonzepte als Alternative zum privaten Pkw-Besitz eine Anpassung des Stellplatzschlüssels unterstützen? (2) Wie ausgeprägt ist die Bereitschaft zur Pkw-Abschaffung und zur Nutzung von alternativen Mobilitätsbausteinen unter den Bewohnenden und wie kann diese gefördert werden? Mittels einer Fallstudienanalyse werden Aussagen über Wirkungen von bereits realisierten quartiersbezogenen Mobilitätskonzepten in vier ausgewählten Quartieren untersucht. Stellplätze, Neubauquartiere und Mobilitätskonzepte 1 FALLBEISPIELE Mit dem Pergolenviertel in Hamburg, dem Prinz-Eugen-Park in München, der Weißenburgsiedlung in Münster und dem Sonnwendviertel Ost in Wien werden vier Quartiere untersucht, um Aussagen über die Wirkungen von bereits realisierten quartiersbezogenen Mobilitätskonzepten auf das Mobilitätsverhalten bei einem reduzierten Stellplatzschlüssel treffen zu können. 2 8 Abwägungskriterien für die Fallauswahl  Mobilitätskonzept und/oder reduzierter Stellplatzschlüssel  Innerstädtische Lage  Neubauquartiere (Fertigstellung bzw. Bezug ab 2018)  Anteil an gefördertem Wohnungsbau  Vielzahl an umgesetzten Mobilitätsmaßnahmen Gesamtstädtischer Modal Split (Wege) 30% 9%26% 35%Wien 24% 18%34% 24%München 22% 15%36% 27%Hamburg MIV RadÖPNV zu Fuß 8% 47%26% 19%Münster 2.1 HAMBURG Pergolenviertel Landesgrenze Hamburg Bezirksgrenzen Gewässer Gebietsgrenze Pergolenviertel Gebäude im Quartier Kleingärten Gebäude in der Umgebung Bäume Grünflächen Gebäude: 0 100 200 300 m ÖPNV: Nahversorgung: Veloroute Verkehrsflächen Schienen/Bahnstrecke Bushaltestellen S-Bahn-Haltestellen Supermarkt in Bestand Hofladen in Bestand Supermarkt in Planung 10 Das Pergolenviertel ist ein Neubauquartier im Bezirk Hamburg-Nord, in dem auch bestehen- de Kleingärten (ca. 170) integriert sind. Mit dem Mobilitätskonzept, das im Jahr 2015 erstellt wurde, wird eine nachhaltige Verkehrsentwicklung in Richtung Umweltverbund und Klimaschutz angestrebt, das den Rad- und Fußverkehr, den ÖPNV und Sharing-Angebote fördert. Zahlreiche Angebote wie Radabstellmöglichkeiten in den Gebäuden und der Verleih von Lastenrädern sollen die verstärkte Nutzung des Fahrrads erleichtern. In Hamburg wurde die Kfz-Stellplatzpflicht im Wohnungsbau im Jahr 2014 aufgehoben. Damit ist für Bauherr*innen bzw. Grundstückseigentümer*innen eine flexible, differenzierte und vorhabenspezifische Stellplatzlösung möglich. Für das Pergolenviertel ist daher ein Mobilitätskonzept erarbeitet worden. Ziel war es, die Pkw-Stellplatzanzahl gering zu halten, um den Pkw-Verkehr insgesamt zu reduzieren. Mit dem verringerten Stellplatz- schlüssel soll eine nachhaltige Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens erreicht werden. Die Umsetzung der Maßnahmen des Mobilitätskonzepts, die vom Bundesumweltministerium im Rahmen des Programms Klimaschutz im Radverkehr (Förderzeitraum 2017 bis 2020) gefördert wurde, wurde in den Konzeptausschreibungen der Grundstücke berücksichtigt, so dass sich die Bauherr*innen zu dessen Umsetzung verpflichtet haben. Unterschiedliche Maßnahmen wurden somit auf unterschiedlichen Ebenen sowohl im öffentlichen Raum als auch auf Privatgrund umge- setzt. Das im Jahr 2017 von Seiten des Bezirksamts Hamburg-Nord beauftragte Quartiersmanagement unterstützt die Umsetzung des Mobilitätskonzepts und informiert die Bewohner*innen über die Mobilitätsmaßnahmen im Quartier, bei- spielsweise mit einem Willkommenspaket, das jeden Bewohner und jeder Bewohnerin vor dem Einzug ausgehändigt wird. Hamburg-Nord (Winterhude) 22 Bauherr*innen, darunter SAGA, 6 Genossenschaften, 8 Baugemeinschaften ca. 1.700, davon 60 % geförderter Wohnungsbau ca. 3.000 (2022) 0,4 bis 0,5 (baufeldweise) geplante Fertigstellung 2024 Bezirk (Stadtteil) Wohnungsunternehmen Anzahl Wohneinheiten Bewohner*innen Kfz-Stellplatzschlüssel zeitlicher Rahmen Mobilitätsangebote und Infrastruktur  Öffentlicher Personennahverkehr: 2 S-Bahn-Haltestationen (Rübenkamp, Alte Wöhr, S1), U-Bahn-Haltestelle (Sengelmannstraße, U1), zahlreiche Buslinien  Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone oder verkehrsberuhigter Bereich)  Pkw-Stellplätze im öffentlichen Raum: 226 Stellplätze, davon 13 für Menschen mit Behinderung, 4 für E-Pkw  (private) Pkw-Stellplätze in Gebäuden: 756 Stellplätze  Carsharing-Angebot in Tiefgaragen (Anbieter Cambio): 2 Carsharing-Pkw Winterlindenweg 76 (Baufeld 1), 2 Carsharing-Pkw Winterlindenweg 75-83 (Baufeld 2a)  Veloroute 5  Fahrradabstellplätze im öffentlicher Raum: 203 Anlehnbügel, davon 8 für Lastenräder  Mietangebote im öffentlichen Raum: StadtRad-Station: bis zu 16 Fahrräder sowie Lasten-Pedelec, hvv switch Punkt: 6 Carsharing-Pkw  Mobilitätsstation ‚mobilport‘: 4 Lastenräder (mit E-Antrieb), 2 E-Bikes (optional mit Lasten- oder Kinder- anhänger), 1 E-Rikscha, Fahrradselbsthilfewerk Quartiersdaten 2.1HAMBURG Pergolenviertel 2.2 MÜNCHEN Prinz-Eugen-Park Landesgrenze München Bezirksgrenzen Gewässer Gebietsgrenze Prinz-Eugen-Park Gebäude im Quartier Gebäude in der Umgebung Gebäude: ÖPNV: Nahversorgung: Bäume Grünflächen Verkehrsflächen T ramhaltestelle Bushaltestelle Supermarkt im Bestand 0 100 200 300 m 12 Der Prinz-Eugen-Park ist ein Neubauquartier (Geschosswohnungsbau, Stadt- und Atrium- häuser) im Nordosten Bogenhausens, Mün- chen. Alle 21 Bauherr*innen des Prinz-Eugen- Parks haben sich freiwillig zu einem Konsortium zusammengeschlossen. Die Bildung eines Kon- sortiums ist für München neu. Ziel des Konsor- tiums war es, mit Politik, Verwaltung, Forschung, Mobilitätsanbieter*innen und zukünftigen Bewohner*innen ein lebendiges, lebenswertes Quartier zu schaffen. Die einzelnen Mobilitäts- bausteine der jeweiligen Bauherr*innen wurden in ein Gesamtkonzept integriert. Entstanden ist ein Mobilitätskonzept mit zwölf Leitlinien, an denen sich die zukünftigen Planungen und Umsetzungen orientieren sollen, u. a. Verbesserung des ÖPNV-Angebots, effiziente Nutzung der Tiefgaragenstellplätze, Reduzierung des motorisierten Individualverkehr-Anteils. Ziel des Mobi- litätskonzepts ist eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum mit Vorrang für Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen. In München wurde im Jahr 2016 der Kfz-Stellplatzschlüssel per Stadtratsbeschluss flexibilisiert und differenziert. Im geförderten Wohnungsbau kann ein Stellplatzschlüssel von 0,3 bis 0,8 je nach Mietmodell, Lage und ÖPNV-Erschlie- ßung umgesetzt werden. Im freifinanzierten Wohnungsbau kann ebenso eine Reduktion bis 0,3 umgesetzt werden, wobei unterschiedliche Auflagen bei der Baugenehmigung einzuhalten sind. Damit besteht die Möglichkeit, den Stell- platzschlüssel mit einem Mobilitätskonzept an die konkreten Bedarfe eines Bauvorhabens anzupassen. Das Konsortium hat in der Realisierungsphase die stattbau münchen GmbH mit der Koordination und Umsetzung der Maßnahmen beauftragt. Seit Juli 2020 ist die Quartiersgenossenschaft GeQo eG zuständig für eine langfristige Aufrechterhaltung und Erweiterung des Mobilitätsangebots im Quartier. Bogenhausen (Oberföhring) 21 Bauherren, kommunale Wohnungsbaugesellschaften, Wohnungsbaugenossen- schaften, Baugemeinschaften und sonstige Bauträger/Wohnungsunternehmen 1.800, davon 50 % geförderter Wohnungsbau 4.500 0,6 bis 1,0 Bezug 2018 bis 2022 Bezirk (Stadtteil) Wohnungsunternehmen Anzahl Wohneinheiten Bewohner*innen Kfz-Stellplatzschlüssel zeitlicher Rahmen Mobilitätsangebote und Infrastruktur  Öffentlicher Personennahverkehr: T rambahnlinien 16 und 37 (T ram-Haltestelle: Prinz-Eugen-Park), zahlreiche Buslinien  Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone)  Flexibles Parkraummanagement: Tiefgaragenstellplätze (flexible Stellplatznutzung) über App Ampido  Stationbasiertes Carsharing: STATTAUTO zwei Standorte: Jörg-Hube-Straße und Ruth-Drexel-Straße; E-Scooter zwei Standorte: Maria-Nindl-Platz, Jörg-Hube-Straße  E-Ladestationen für Pkw und Zweiräder  Mobilitätsstationen: E-Lastenräder, Zweiradservice (Stadtrad089) Quartiersdaten 2.2MÜNCHEN Prinz-Eugen-Park Stadtgrenze Bezirksgrenze Gewässer Gebietsgrenze Weißenburgsiedlung Gebäude im Quartier (3. Bauabschnitt) Gebäude im Quartier (1. und 2. Bauabschnitt) Gebäude in der Umgebung Gebäude: Baum Grünfläche Verkehrsfläche Bushaltestelle Supermarkt im Bestand Nahversorgung: ÖPNV: 0 100 200 300 m 2.3 MÜNSTER Weißenburgsiedlung 14 Das Quartier Weißenburgsiedlung in Müns- ter, das ab dem Jahr 2001 erstmals bezogen wurde und mit dem dritten Bauabschnitt 2018 abgeschlossen ist, ist mit insgesamt 189 Wohnungen deutlich kleiner als die bis- her vorgestellten Fallbeispiele. Die Weißen- burgsiedlung mit ihrer innenstadtnahen Lage wurde im Rahmen des Landeswettbewerbs Nordrhein-Westfalen (NRW) Wohnen ohne Autos realisiert. Das Mobilitätskonzept sieht einen reduzierten Kfz-Stellplatzschlüssel von 0,2 vor. Ausgewiesen wurde hierfür ein zum Quartier gehörender Besucherparkplatz, der auch für ein stationbasiertes Carsharing genutzt wird. Ziel ist es, dass durch den reduzierten Stellplatzschlüssel einerseits ein vielfältig zu nutzender öffentlicher Raum im Quartier entsteht und andererseits eine flächen- und kostensparende Bebauung möglich ist. Für das autofreie Wohnquartier (reduzierter Stellplatzschlüssel von 0 bis 0,2 Stellplätze je Wohneinheit) wurde als rechtliche Absicherung ein Regelwerk entwickelt, so dass auch Eigentumswohnungen langfristig abgesichert sind. Die Bewohner*innen der Weißenburgsiedlung verpflichten sich, bei ihrem Einzug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Solche Verzichtserklärungen sind allerdings nach einem Urteil des Landgerichts Münster unwirksam. Autofreie Quar- tiere können daher nur auf freiwilliger Basis funktionieren. Seit 2019 gibt es keine gesetzlich vorgegebene Stellplatzpflicht durch das Land NRW. Die Regelung liegt seitdem bei den Kommunen. Die Stadt Münster regelt die Anzahl der Parkplätze in einer eigenen Stellplatzsatzung. Mobilitätsangebote und Infrastruktur  Öffentlicher Personennahverkehr: 3 Buslinien  Autofreies Quartier (Zufahrten durch Poller für den allgemeinen Verkehr gesperrt)  Pkw-Stellplätze: 32 Parkplätze für Besucher*innen  Stationbasiertes Carsharing: 10 Parkplätze für Carsharing am angrenzenden Besucherparkplatz (Anbieter: Stadtteilauto)  Fahrradboxen auf angrenzendem Besucherparkplatz Mitte (Geist) LEG Immobilien 189, davon 138 öffentlich gefördert ca. 500 0,2 Fertigstellung: 1. Bauabschnitt 2001, 2. Bauabschnitt 2003, 3. Bauabschnitt 2018 Bezirk (Stadtteil) Wohnungsunternehmen Anzahl Wohneinheiten Bewohner*innen Kfz-Stellplatzschlüssel zeitlicher Rahmen Quartiersdaten 2.3MÜNSTER Weißenburgsiedlung 2.4 WIEN Sonnwendviertel Ost Stadtgrenze Bezirksgrenze Gewässer Gebietsgrenze Sonnwendviertel Ost Gebäude im Quartier Gebäude in der Umgebung Baum Grünfläche Gebäude: ÖPNV: Nahversorgung: Verkehrsfläche Bahnstrecke Bushaltestelle T ramhaltestelle S-Bahn-Haltestelle Supermarkt im Bestand 0 100 200 300 m 16 Das Sonnwendviertel Ost südlich des Wie- ner Hauptbahnhofs im 10. Bezirk wurde im Rahmen eines kooperativen Planungsver- fahrens entwickelt. In diesem Zusammenhang wurde auch ein Mobilitäts- und Freiraumkonzept integriert. Das Mobilitätskonzept, das im Jahr 2014 erstellt wurde, sieht eine Priorisierung des Fuß- und Radverkehrs sowie die Förderung der Multimodalität vor. Zudem soll das Quartier von motorisiertem Durchgangsverkehr weitgehend freigehalten werden. Das Parken erfolgt überwie- gend in den Sammelgaragen. Es gab grundlegende Vorgaben für die Entwick- lung des Sonnwendviertels Ost. Die Zielsetzung des Stadtentwicklungsplans (STEP) 2025 lautet „80:20“. Das bedeu- tet, dass der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) im Modal Split bis 2025 bei 80 % liegen und der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf 20 % zurückgehen soll. Im Jahr 2019 betrug der Anteil des MIV 27 %. Die Stellplatzverpflichtung, die durch die Stellplatznovelle (Wiener Garagengesetz) 2014 geregelt ist, gibt vor, dass bei Neu- und Zubauten pro 100 Quadratmeter Wohnnutzfläche ein Kfz-Stellplatz zu errichten ist. Die Verpflichtung kann auch durch Zahlung einer Ausgleichsabgabe erfüllt werden. Zudem gibt es Sonderregeln und Ausnahmen. Im Mobilitätskonzept des Sonnwendviertels Ost ist festgelegt, bei welchen Baufeldern die Pflichtstellplätze in den Sammelgaragen unterge- bracht werden. Bewohner*innen der anderen Baufelder können die Sammelgaragen nutzen, sind aber nicht dazu ver- pflichtet. Zudem ist geregelt, dass die Bauträger*innen bzw. Eigentümer*innen verpflichtend einen Errichtungskostenbei- trag von 9.000 Euro (beinhaltet Beitrag von 1.000 € in den Mobilitätsfonds) an den Garagenbetreibenden zu leisten haben. Die Finanzierung der Umsetzungsmaßnahmen für eine nachhaltige Mobilität erfolgt durch den sogenannten Mobilitäts- fonds (pro Pflichtstellplatz 1.000 Euro Einmalzahlung). Der Mobilitätsfonds wird von der Stadt Wien (Magistratsabteilung 28) verwaltet und von der Mobilitätsagentur Wien betreut. Zwischen 2019 und 2021 wurden über 20 Mobilitätsprojekte gefördert. Die Stadtteilagentur übernimmt die Gesamtkoordination für die Umsetzung des Mobilitätskonzepts. Mobilitätsangebote und Infrastruktur  Öffentlicher Personennahverkehr: Straßenbahnlinie D (Straßenbahn-Haltestelle: Alfred-Adler-Straße, Hlawkagasse, Absberggasse), Buslinie 69A  Fußgängerzone (Slow-motion-Promenade für Radfahrer*innen im Schritttempo befahrbar)  Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone)  Sammelgaragen (2 Hochgaragen): 755 Stellplätze für Bewohner*innen und Besucher*innen  Stationbasiertes (E-)Carsharing: WienMobil Auto in Hlawkagasse, MO.Point in Maria-Lassnig-Straße  Fahrradabstellplätze im öffentlichen Raum: ca. 400 Stellplätze für Bewohner*innen und Besucher*innen  Bikesharing: WienMobil Rad in Hlawkagasse  Mobilitätskarte: integrierte Mobilitätsdienstleistungen  Mobilitätsrat: Nachbarschaftsrat zum Thema nachhaltige Mobilität (Vertreter*innen der Wohnhäuser) 10. Bezirk, Favoriten (Sonnwendviertel) 24 Bauherr*innen (geförderter Wohnungsbau, freifinanzierter Wohnungsbau, Quartiershäuser, Baugruppen) ca. 2.100 3.000 (Stand 2022) 0,5 Fertigstellung 2023 Bezirk (Stadtteil) Wohnungsunternehmen Anzahl Wohneinheiten Bewohner*innen Kfz-Stellplatzschlüssel zeitlicher Rahmen Quartiersdaten 2.4WIEN Sonnwendviertel Ost 3 ERGEBNISSE Die Ergebnisse basieren auf einer Haushaltsbefragung im Jahr 2022, welche das Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technische Universität Hamburg in vier ausgewählten Neubauquartieren (Pergolenviertel, Prinz-Eugen-Park, Sonnwendviertel Ost und Weißenburgsiedlung) durchgeführt hat. Die Einladung zur T eil- nahme an der Befragung erfolgte mittels Postkarten, die an alle Haushalte, die zum Erhebungszeitpunkt in den Quar- tieren vorhanden waren, verteilt wurden. Auf der Postkarte waren alle notwendigen Informationen wie beispielsweise der Zugang zum Online-Fragebogen (Link und QR-Code), Ziel der Erhebung und Datenschutzerklärung enthalten. Inhaltlich gliederte sich der Online-Fragebogen in fünf Bereiche: Umzug in das Neubauquartier, Mobilitätsverhalten, Mobilitätskonzept, Stellplätze und Parken sowie Angaben zur Soziodemographie. Die Rücklaufquote der Haushaltsbe- fragung lag im Sonnwendviertel Ost bei 8 %, im Pergolenviertel und Prinz-Eugen-Park bei 12 % und in der Weißenburg- siedlung bei 20 %. 17 HAMBURG Pergolenviertel Haushaltsgröße 1-Personenhaushalt 2-Personenhaushalt 3-Personenhaushalt Haushalt mit 4 und mehr Personen Wohnstatus Miete Eigentum Geschlecht männlich weiblich divers 50 % 48 % 1 % 41 % 58 % 1 % 39 47 70 % 71 % 2 % 29 % 34 % 35 % 2 % 27 % 38 % 34 % 20 % 43 % 19 % 19 % 71 % 29 % 22 % 22 % 16 % 40 % 74 % 26 % Alter Durchschnitt Bildungsgrad (Fach-)Hochschulabschluss mtl. Nettohaushaltseinkommen bis unter 1.000 € 1.000 bis unter 3.000 € 3.000 bis unter 5.000 € über 5.000 € (n=191) (n=191) (n=190) (n=181) (n=181) (n=187) (n=158) (n=158) (n=157) (n=149) (n=149) (n=156) MÜNCHEN Prinz-Eugen- Park 50 % 50 % 1 % 38 76 % 5 % 41 % 30 % 24 % 32 % 44 % 16 % 9 % 80 % 20 % (n=101) (n=101) (n=101) (n=100) (n=100) (n=101) WIEN Sonnwendviertel Ost 34 % 66 % – 49 69 % 9 % 72 % 19 % – 22 % 38 % 26 % 13 % 100 % – (n=32) (n=32) (n=32) (n=32) (n=32) (n=32) MÜNSTER Weißenburg- siedlung Die Tabelle zeigt die soziodemographischen Daten der Teilnehmenden in den jeweiligen Quartieren. Das Ver- hältnis zwischen Männern und Frauen ist in den Neubauquartieren bis auf das Quartier in Münster in etwa ausgegli- chen. Das Durchschnittsalter der T eilnehmenden liegt zwischen 38 und 49 Jahre. In Bezug auf den Bildungsgrad weist die Stichprobe einen hohen Anteil an Akademiker*innen auf. Zum Vergleich lag in Hamburg im Jahr 2019 der Anteil an Personen mit (Fach-)Hochschulabschluss bei 30 %. Eine starke Unterscheidung je nach Befragungsquartier zeigt sich im monatlichen Nettohaushaltseinkommen. Im Quartier Weißenburgsiedlung liegt das monatliche Nettohaus- haltseinkommen der T eilnehmenden insgesamt unter 5.000 €. Hingegen verfügen bei den anderen drei Quartieren etwa 24 bis 35 % der T eilnehmenden über ein monatliches Nettohaushaltseinkommen von über 5.000 €. Zwischen 20 und 32 % der T eilnehmenden der vier Quartiere leben in einem 1-Personen-Haushalt. Der gesamtstädtische Anteil der 1-Personen-Haushalte in Hamburg lag in 2021 bei 54 %. So fällt auf, dass vor allem diese Haushaltsgröße deutlich unterrepräsentiert ist. Auch zeigt sich, dass im Quartier Prinz-Eugen-Park die Haushaltsgröße bei einem 4- und mehr Personen-Haushalt mit etwa 40 % erheblich von den anderen Befragungsquartieren abweicht. Da noch nicht alle Neu- bauwohnungen bezugsfertig sind, unterliegt die Verteilung der Haushalte stetigen Veränderungen. Die nachfolgenden Ergebnisse (rundungsbedingte Abweichungen von „100“ möglich) zeigen die Bewertung des Mobi- litätskonzepts, die Veränderungen im Mobilitätsverhalten, die mit dem Umzug einhergehen, die Rolle des Carsharings und wie sich die Parkraumsituation und Nahversorgung in den jeweiligen Quartieren darstellt. 3.1MOBILITÄTSKONZEPTS 18 Bekanntheit und Relevanz des Mobilitätskonzepts bei den Bewohnenden Quartiersbezogene Mobilitätskonzepte kennzeichnet, dass sie im Zusammenhang mit einem Wohnungsbauvor- haben realisiert werden. Ziel ist es, durch die Bereitstellung von Mobilitätsalternativen (z. B. Sharing-Angebote, Fahr- radleihsysteme, Mobilitätskarten, Informationspakete für Neubürger) zum privaten Pkw dauerhaft einen geringeren Pkw-Stellplatzbedarf zu unterstützen und ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten zu fördern. In drei der ausgewählten Neubauquartiere zeigt sich, dass mehr als der Hälfte der Befragten vor dem Einzug bekannt war, dass es sich um ein Neubauquartier mit Mobilitätskonzept handelt. Im Quartier Sonnwendviertel Ost hingegen war das Konzept bei rund 67 % der Befragten vor dem Einzug nicht bekannt (siehe Grafik oben links). 50 % der Teilnehmenden der Weißenburgsiedlung, denen das Mobilitätskonzept bekannt war, bewerten das quartiersbezogene Mobilitätskonzept als relevant bzw. sehr relevant für ihren Umzug. Im Quartier Sonnwend- viertel sind es sogar 57 %. Hingegen finden rund 53 % der Befragten des Prinz-Eugen-Parks, denen das Mobilitäts- konzept bekannt war, das Konzept für ihren Umzug nicht relevant bzw. überhaupt nicht relevant (siehe Grafik oben rechts). BEWERTUNG DES War Ihnen vor dem Einzug das quartiers- bezogene Mobilitäts- konzept bekannt? 56% 44% 30,0% 62% 36% 94% 6%Münster, Weißenburgsiedlung (n=32) 33% 67% Wien, Sonnwendviertel Ost (n=101) München, Prinz-Eugen-Park (n=187) Hamburg, Pergolenviertel (n=157) Ja Nein 8% 14% 25% 31% 22% 16% 19% 22% 25% 18% 20% 30% 13% 13% 23%Münster, Weißenburg- siedlung (n=30) 21% 15% 36% 12% 15%Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=33) München, Prinz-Eugen-Park (n=119) Hamburg, Pergolenviertel (n=88) War das quartiers- bezogene Mobilitäts- konzept relevant für Ihren Umzug? sehr relevant teils, teils relevant nicht relevant überhaupt nicht relevant 3.2 PKW-BESITZ 19 20 Im Vergleich – vor und nach dem Umzug – zeigt sich in allen vier Quartieren bei den befragten Haushalten, dass der private Pkw-Besitz nach dem Umzug zurückgegangen ist. Insbesondere die Haushalte in den Quartieren Sonnwendviertel Ost in Wien und Weißenburgsiedlung in Münster haben ihren Pkw-Besitz erheblich verringert (T abelle oben). Auch andere Studien (u. a. UBA 2016) belegen den Zusammenhang zwischen autoreduzierten Quartieren und der Wahrscheinlichkeit einer Pkw-Abschaffung. Auch wenn vielen Befragten das quartiersbezogene Mobilitätskonzept mit reduzierten Stellplatzschlüssel vor dem Einzug bekannt war (siehe Grafik S. 18), zeigt sich dennoch ein Widerspruch zum Pkw-Besitz je Haushalt. Der Pkw-Besitz hat sich zwar mit dem Umzug in den Quartieren verringert, dennoch zeigt sich in den Quartieren ein relativ hoher Anteil an Pkw. Am Beispiel des Quartiers Pergolenviertel in Hamburg zeigt sich eine starke Abhängigkeit des Pkw-Besitzes von der Haushaltsgröße. Rund zwei Drittel der Alleinlebenden (1-Personen-Haushalt) besitzen keinen Pkw. Hingegen haben rund 70 % der Haushalte mit zwei oder mehr Personen ein oder mehrere Pkw (Grafik oben links). Ähnliche Ergebnisse zeigen sich auch in den Quartieren Prinz-Eugen-Park in München und Sonnwendviertel Ost in Wien. VORHER-NACHHER-VERGLEICH 3.3PKW-NUTZUNG Tägliche Mobilitätsroutinen können sich durch einen Wohnumzug ändern und damit zu einer Reduzierung der privaten Pkw-Nutzung führen. Mit dem Umzug in die jeweiligen Quartiere hat sich der Pkw-Besitz je Haushalt verringert. Bei der privaten Pkw-Nutzung treten in den jeweiligen Quartieren deutliche Unterschiede auf: Ein Vergleich – vor und nach dem Umzug – der Kategorie „tägliche private Pkw-Nutzung“ verdeutlicht, dass sich die private Pkw-Nutzung in den Quartieren Pergolenviertel, Sonnwendviertel Ost und Weißenburgsiedlung nach dem Umzug deutlich von rund 7 bis 9 % reduziert. Keine Veränderung zeigt sich hingegen im Quartier Prinz-Eugen-Park. Auch wird deutlich, dass die Befragten nach ihrem Umzug in das jeweilige Quartier in einem erheblichen Umfang den privaten Pkw gar nicht nutzen. Durch einen Wohnungsumzug können sich tägliche Mobilitätsroutinen verändern, so auch die private Pkw- Nutzung. In der Umbruchsituation des Umzuges werden bestehende Mobilitätsroutinen eher infrage gestellt, Mobili- tät kann dabei neu gedacht werden. Veränderungen von Mobilitätsroutinen sind jedoch maßgeblich davon abhängig, welche Verkehrsmittel in welcher Qualität am neuen Wohnstandort zur Verfügung sind. VORHER-NACHHER-VERGLEICH Vorher-Nachher-Vergleich private Pkw-Nutzung kein PkwVorher-Nachher-Vergleich Pkw-Besitz je Haushalt Hamburg, Pergolen- viertel (n=158) nach Umzug vor Umzug 37 % 33 % 50 % 53 % 51 % 52 % 13 % 13 % 9 % 11 % – 1 % – – 41 % 38% München,Prinz- Eugen-Park (n=190) nach Umzug vor Umzug 44 % 48 % 1 % 5 % – 1 % 55 % 47 % Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=101) nach Umzug vor Umzug 13 % 25 % 3 % 3 % – – 84 % 72 % Münster, Weißenburg- siedlung (n=32) nach Umzug vor Umzug 1 Pkw 2 Pkw mehr als 2 Pkw täglich mehrmals pro Monat mehrmals pro Woche seltener als monatlich nie 18% 17% 25% 21% 23% 25% 18% 13% 19% 15% 15%25% 33% 27% 8% 8% 40% 9% 36% 7% Hamburg, Pergolenviertel (n=154) München, Prinz-Eugen-Park (n=186) nach Umzug nach Umzug vor Umzug vor Umzug 22% 18% 17% 12% 11% 3% 50% 40% 14% 13% Wien, Sonnwendviertel Ost (n=100) nach Umzug vor UmzugPkw-Besitz und Haushaltsgröße: Beispiel Pergolenviertel 30% 67% 12% 57% 3% 31% 17% 54% 29% 1-Personen-Haushalt (n=30) 2-Personen-Haushalt (n=65) Haushalt mit mehr als 2 Personen (n=59) 1 Pkw kein Pkw 2 Pkw Münster, Weißenburgsiedlung (n=31) 13% 3% 3% 74% 52% 26% 7% 7% 16% nach Umzug vor Umzug 3.4 ÖPNV-NUTZUNG 21 VORHER-NACHHER-VERGLEICH Eine Erhöhung der ÖPNV-Nutzung kann sich, u. a. durch eine gute Taktung und Erschließungsqualität einstellen. Bei der täglichen ÖPNV-Nutzung zeigt sich, dass die Befragten in den jeweiligen Quartieren den ÖPNV deutlich weniger oft als vor dem Umzug nutzen. Der größte Rückgang mit rund 15 % zeigt sich hierbei im Quar- tier Prinz-Eugen-Park in München. Kleine Veränderungen bei dem Anteil an Nicht-ÖPNV-Nutzer*innen sind in den Quartieren Sonnwendviertel Ost, Weißenburgsiedlung und Prinz-Eugen-Park zu sehen. Deutlich sinkt der Anteil an Nicht-ÖPNV-Nutzer*innen im Quartier Pergolenviertel mit rund 7 %. Eine Reduzierung der ÖPNV-Nutzung und somit mögliche unerwünschte Effekte für den ÖPNV können sich u. a. durch den neuen Wohnstandort und den damit ungünstigeren Arbeitswegen erklären lassen bzw. auch eine vermehrte Homeoffice-Nutzung. Eine gute Taktung und Erschließungsqualität soll Anreize schaffen, mehr Wege mit dem ÖPNV zurückzulegen. Wenn es in Quartieren weitere alternative Mobilitätsbausteine gibt, kann sich eine Verlagerung aber auch hinsicht - lich Rad- und Fußverkehr einstellen, insbesondere dann, wenn alltägliche Ziele gut mit dem Fahrrad bzw. zu Fuß gut erreicht werden können. Eine Erhöhung der ÖPNV-Nutzung ist nicht zwingend mit einem Umzug verbunden und führt damit nicht zwangsläufig zu einem damit veränderten Mobilitätsverhalten. Dies kann auch mit der selektiven Wohnstandort- wahl (residential self-selection) der Bewohnenden zusammenhängen. Ist der ÖPNV stark in den individuellen Einstel- lungen und Routinen im Mobilitätsverhalten verfestigt, dann werden auch Wohnstandorte bei einem Umzug mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot gewählt. 22% 3% 20% 33% 26% 17% 30% 26% 1% 1% 27% 30% 28% 14% 29% 27% 8% 19% 21% 3% 23% 17% täglich mehrmals pro Monat mehrmals pro Woche seltener als monatlich nie Vorher-Nachher-Vergleich ÖPNV-Nutzung 3.5ROLLE DES CARSHARINGS 22 Häufigkeit der Inanspruchnahme eines Carsharing- Kfz nach dem Umzug ins Quartier mehrmals pro Woche seltener als monatlich mehrmals pro Monat nie 52% 32% 2% 14% 48% 34% 3% 15% Der Anteil bei Carsharing-Mitgliedschaften bei einem oder mehreren Anbietern ist bei den Befragten im Quartier Pergolenviertel mit 61 % am höchsten und im Quartier Sonnwendviertel Ost mit 40 % am niedrigs- ten (siehe Grafik rechts oben). Bei der Häufigkeit der Inanspruchnahme eines Carsharing-Kfz nach dem Umzug ins Quartier unterscheidet sich das Quartier Sonnwendviertel Ost von den anderen untersuchten Quartieren. Die Carsha- ring-Nichtnutzung ist im Sonnwendviertel Ost mit 71 % vergleichsweise hoch. Die Carsharing-Nutzung in den anderen drei Quartieren erfolgt demgegenüber mit 2 und 3 % auch mehrmals pro Woche, die Inanspruchnahme eines Carsha- ring-Kfz mehrmals pro Monat liegt hier zwischen 14 und 16 % (siehe Grafik links oben). Das Carsharing-Angebot wird so zu einer Option bei den Befragten und nicht zur regelmäßigen Nutzung des Angebots. Anzumerken ist allerdings, dass eine Carsharing-Mitgliedschaft nur teilweise und nicht zwangsläufig zu einer häufigeren Inanspruchnahme von Carsharing-Kfz führt. Das zeigt sich auch in diesen Ergebnissen. T rotz eines relativ hohen Anteils an Carsharing-Mitgliedschaften ist die regelmäßige Nutzung des Angebots verhältnismäßig gering. 36% 45% 16% 3%Münster, Weißenburg- siedlung (n=31) 71% 22% 7%Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=100) München, Prinz- Eugen-Park (n=184) Hamburg, Pergolen- viertel (n=152) 61% 55% 56% Münster, Weißenburg- siedlung (n=32) 40% Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=101) München, Prinz- Eugen-Park (n=187) Hamburg, Pergolen- viertel (n=157) Carsharing-Mitgliedschaft Ja, bei einem oder mehreren Anbietern Hamburg, Pergolenviertel (n=154) München, Prinz-Eugen-Park (n=186) nach Umzug nach Umzug vor Umzug vor Umzug 21% 18% 28% 40% 40% 35% 1% 2% 4% 13% Wien, Sonnwendviertel Ost (n=100) nach Umzug vor Umzug 26% 7% 10% 7% 42% 32% 10% 23%23% 23% Münster, Weißenburgsiedlung (n=31) nach Umzug vor Umzug 3.6 PKW-STELLPLÄTZE 23 Vorhandensein eigener Pkw-Stellplätze ja, verfüge über einen bzw. mehrere Stellplätze nein, verfüge über keinen Stellplatz, besitze aber einen Pkw 64% 36% 97% 3% 59% 41% Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=45) München, Prinz- Eugen-Park (n=112) Hamburg, Pergolen- viertel (n=99) Der überwiegende Anteil der Befragten wusste von der begrenzten Anzahl an Pkw-Stellplätzen vor dem Ein- zug in ihr neues Quartier. In dem autofreien Quartier Weißenburgsiedlung in Münster waren es sogar 91 %. Ins- gesamt überrascht jedoch, dass zwischen 3 und 8 % und sogar rund 23 % im Quartier Sonnwendviertel Ost bis heute noch nicht von der Bekanntheit begrenzter Pkw-Stellplätze Kenntnis haben (siehe Grafik links oben). In den jeweiligen Mobilitätskonzepten ist die zukünftig notwendige Anzahl an Pkw-Stellplätzen unter Berücksichtigung der alternativen Mobilitätsbausteine, die in diesen Rahmen umgesetzt werden sollen, erfüllt worden. Von den Befragten, die nach ihrem Umzug in das jeweilige Quartier ein oder mehrere Pkw besitzen, verfügen rund 97 % im Quartier Prinz-Eugen-Park über einen bzw. mehrere eigene Pkw-Stellplätze. Im Quartier Pergo- lenviertel geben die Befragten als Hauptgrund für den Nicht-Besitz eines eigenen Pkw-Stellplatzes an, dass bereits alle Pkw-Stellplätze im Quartier vergeben waren (siehe Grafik rechts oben). Das Quartier Weißenburgsiedlung gilt als autofreies Quartier und die Bewohnenden verpflichten sich, bei ihrem Einzug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Die Grafik rechts oben ist daher ohne das Quartier Weißen- burgsiedlung dargestellt. 3.7PARKRAUM-SITUATION 24 Bei der Bewertung der Parkraumsituation in den jeweiligen Quartieren zeigen sich deutliche Unterschiede. In den Quartieren Pergolenviertel und Prinz-Eugen-Park bieten sich durch die Baustellensituation und noch nicht endgültiger Flächenwidmung derzeit zahlreiche Freiflächen zum Parken. Hingegen zeigt sich im Quartier Sonn- wendviertel Ost, dass ausreichend Pkw-Stellplätze in den Hochgaragen vorhanden sind, diese jedoch nicht genutzt werden. Es ist noch nicht bei allen Bewohnenden die Einsicht vorhanden, dass Parken einen Preis hat. Insgesamt besteht eine Diskrepanz zwischen den Bewohnenden, die ohne Pkw leben wollen, und denjenigen, die eher auto- orientiert sind und es auch bleiben möchten. „Viel zu wenig Parkplätze“ „Zu wenig Parkmöglichkeiten außerhalb der Tiefgaragen“ „Es gibt genügend Tiefgaragen-Stellplätze“ „Katastrophale Parkplatzsituation“ „Viel zu viel Wildparken“ „Viel zu viel Wildparken“ München, Prinz-Eugen-ParkHamburg, Pergolenviertel „Katastrophal wegen Baustellensituation“ „Viele kreative Parker auf Gehwegen“ „Nicht allle halten sich an Autofreiheit“ Münster, Weißenburgsiedlung „Besucherparkplätze oft mit Dauerparkern besetzt“ „Aktuell stehen hier viel zu viele Autos rum“ „Leere Hochgaragen, volle Straßen mit parkenden Autos“ „Es gibt genügend Pkw- Stellplätze in den Hochgaragen“ „Zu viele Oberflächenparkplätze“ Wien, Sonnwendviertel Ost„Sehr gut, dass es nicht mehr Parkplätze an den Straßen gibt“ „Quartier ist eine reine Autowüste“ IM QUARTIER Bekanntheit begrenzter Anzahl an Pkw-Stellplätzen vor dem Einzug ja, war bekannt nein, bis heute nicht bekannt nein, zum Einzug nicht bekannt 76% 19% 5% 62% 29% 8% 91% 3% 6%Münster, Weißenburg- siedlung (n=32) 55% 22% 23% Wien, Sonnwend- viertel Ost (n=101) München, Prinz- Eugen-Park (n=131) Hamburg, Pergolen- viertel (n=157) Das Quartier Weißenburgsiedlung in Münster gilt als autofreies Quartier und die Bewohnenden verpflichten sich, bei ihrem Ein- zug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Die Grafik ist daher ohne das Quartier Weißenburgsiedlung in Münster dargestellt. 3.8 NAHVERSORGUNG 25 Die Bewohnenden wurden nach ihrer Einschätzung zu Nahversorgungsmöglichkeiten in ihrem Quartier und in der näheren Umgebung gefragt. Die Befragten im Quartier Pergolenviertel bewerten ihre Nahversorgung, die in fuß- läufiger Erreichbarkeit liegt, als nicht zufriedenstellend. Anzumerken ist, dass das Baufeld mit den geplanten Nahver- sorgern im Erdgeschoss (u. a. Vollsortimenter, Discounter, Drogerie, Biomarkt) voraussichtlich erst Ende 2024/Anfang 2025 fertiggestellt wird. Hingegen besteht in den Quartieren Prinz-Eugen-Park, Weißenburgsiedlung und Sonnwend- viertel Ost eine fußläufig erreichbare Nahversorgung. In diesen Quartieren zeigt sich hingegen, dass den Befragten die Möglichkeit für zusätzliche Angebote (u. a. Gastronomie) fußläufig in ihrer Nachbarschaft fehlen. 26 FAZIT 4 „Es fehlt ein Supermarkt für den täglichen Bedarf“ „Im Quartier fehlt ein Supermarkt, Drogerie, Apotheke, Glascontainer“ „Kein Briefkasten und keine Packstation im Viertel direkt“ „Der Einzelhandel und auch Ärzte sind viel zu weit entfernt“ „Günstiger Wocheneinkauf, regionale Produkte zu arbeitnehmerfreundlichen Zeiten fehlen“ München, Prinz-Eugen-ParkHamburg, Pergolenviertel „Keine vernünftige Bäckerei, Metzgerei, Delikatessen, Imbiss etc. Es gibt nur Basisangebote (Edeka, DM)“ „Alles kann ich in der näheren Umgebung erledigen“ Münster, Weißenburgsiedlung „Einkauf im kleinen Bioladen fehlt“ „Zu wenig Einkaufs- möglichkeiten, die man zu Fuß erreichen kann“ „Zu wenig Gastronomie- Angebote im Viertel bei denen man, sich hineinsetzen und konsumieren kann“ „Gastro-Szene ist noch wenig etabliert, insbesondere am Wochenende kaum Möglichkeiten“ Wien, Sonnwendviertel Ost „Eigentlich alles für den täglichen Bedarf vorhanden“ „Es gibt keine gute Boazn, die zu einem Plausch mit Freunden und Nachbarn einlädt“ Der ÖPNV als Alternative zum privaten Pkw wird in den jeweiligen Quartieren regelmäßig genutzt, auch wenn die ÖPNV-Nutzung im Vergleich – vor und nach dem Umzug – bei der täglichen Nutzung sinkt. Gerade für Wege, die im Alltag nicht mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden können, ist ein attraktiver ÖPNV (u. a. T aktung, Fahrzeiten, Komfort) zwingend notwendig. Die Carsharing-Angebote werden von den Bewohnenden insgesamt eher zurückhaltend genutzt. Die Probleme bzw. Hindernisse bei der Implementierung von Carsharing-Ange- boten sowie die Kommunikation gegenüber den Bewohnenden zeigt, dass hier noch erhebliches Potenzial besteht, um Carsharing-Angebote bei den Bewohnenden auszu- dehnen. In den autoreduzierten Neubauquartieren lassen sich zwei unterschiedliche Sichtweisen hinsichtlich des Pkw ausmachen: Zum einen sind es Bewohnende, die ohne Auto wohnen bzw. wohnen wollen und das wilde Parken und die zu vielen Pkw im Neubauquartier kriti- sieren. Zum anderen sind es Bewohnende, die autoorientiert sind. Diese kritisieren eine zu geringe Anzahl an Pkw-Stellplätzen und/oder die zu hohen monatlichen Kosten für Pkw-Stellplätze. Es stellt sich die Frage, wie eine verbesserte Umsetzung quartiersbezogener Mobilitätskonzepte erreicht werden kann und ob diese als Alternative zum privaten Pkw-Besitz eine Anpassung des Stellplatzschlüssels unterstützen können. Hierzu wurden vier ausgewählte Neubauquartiere (Pergolenviertel, Prinz-Eugen-Park, Wei- ßenburgsiedlung und Sonnwendviertel Ost) untersucht. Ein zentrales Ergebnis ist, dass die umgesetzten Mobili- tätskonzepte noch nicht optimal in ihrer Ausgestaltung sind und eher einen Lernprozess auf dem Weg zu einem umfassend konzipierten und auch kommunizierten Mobilitätskonzept aufzeigen. Bei allen Unterschiedlichkeiten von Mobilitätskonzepten ist es eine notwendige Voraussetzung für ihren Erfolg, dass die unterschiedlichen Mobili- tätsbausteine sowie eine fußläufig erreichbare Nahversorgung bereits beim Einzug der ersten Bewohnenden vor - handen sind, um Mobilitätsroutinen zu durchbrechen. In den vier untersuchten Quartieren ist grundsätzlich eine Wirkungsrichtung hin zu autoreduziertem bzw. -freiem Wohnen festzustellen, da aufgrund ihrer Mobilitätskonzepte und/oder abgesenkten Stellplatzschlüs- sel nach dem Einzug ein (etwas) geringerer Pkw-Besitz als vor dem Umzug festzustellen ist. Auch Menschen ohne Vorerfahrung mit Mobilitätsalternativen wird in diesen Neubauquartieren mit Mobilitätskonzepten durch verschiedene Maßnahmen und Informationen ermöglicht, ohne eigenen Pkw mobil zu sein. Für die Bereitschaft einer Pkw-Abschaffung und zur Nutzung von alternativen Mobilitätsbausteinen unter den Bewohnenden braucht es ein kontinuierliches Fördern und Verbessern des Mobilitätsangebots insgesamt. Trotz der teils geringen Stichprobe in den jeweils untersuchten Quartieren zeigt sich eine Tendenz zu Verän- derungen hin zu einem autoreduzierten bzw. -freien Wohnen, zumal noch nicht alle Mobilitätsalternativen in den vier Quartieren vollständig umgesetzt sind. Die Mobilitätsbausteine in der Kurzbewertung 5 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 27 28 Aus den Ergebnissen lassen sich sechs Handlungsempfehlungen für Planer*innen, Kommunen und Politik ableiten, die eine Grundlage dafür sein können, bestehende quartiersbezogene Mobilitätskonzepte zu verbes- sern und in die Erarbeitung weiterer Mobilitätskonzepte einfließen zu lassen. 1. Mobilitätskonzepte sind von Planungsbeginn bis zur Umsetzung der einzelnen Maßnahmen und darüber hinaus zu evaluieren und anzupassen, um daraus zu lernen. Von der Planungsphase eines Quartiers bis hin zur tatsächlichen Umsetzung des Mobilitätskonzepts vergehen mehrere Jahre. (Zwischen-)Evaluationen sind notwen- dig, um tatsächliche Nutzungen und Bedürfnisse der Bewohnenden zu identifizieren und bei Bedarf das Mobilitäts- konzept nachzubessern sowie die Erkenntnisse bei zukünftigen Vorhaben umzusetzen. Ziel eines Mobilitätskonzepts soll letztlich sein, den Bewohnenden Chancen zu eröffnen, ihre gewohnten, oft autozentrierten Mobilitätsroutinen zu hinterfragen und abzulegen. Mobilitätsbausteine sind zudem dynamisch zu betrachten und stets flexibel an die verän- derten Bedürfnisse der Bewohnenden anzupassen. 2. In der Vermarktungs- bzw. Vermietungsphase ist die Kommunikation von Mobilitätskonzepten und deren Mobilitätsbausteinen entscheidend. Die Bauherr*innen müssen das Vorhandensein eines Mobilitäts- konzepts von Anfang an interessierten Nutzer*innen kommunizieren. Das kann für die Wohnstandortentscheidung von erheblicher Bedeutung sein. Kommunikationsmaßnahmen tragen wesentlich zum Erfolg oder bei Ausbleiben zum Misserfolg eines Mobilitätskonzepts bei und sollten daher bereits in der Planungsphase mitgedacht werden. Zudem ist die Bereitstellung von Informationen (z. B. Flyer, Beratung, Anleitungen) über vorhandene und geplante Mobilitäts- bausteine entscheidend für ihre Bekanntheit, Akzeptanz und die Nutzung der Angebote. Auch davon hängt der Grad der Veränderung des eigenen Mobilitätsverhaltens ab. 3. Erfolgreiche Mobilitätskonzepte brauchen eine Beteiligung unterschiedlicher Stakeholder sowie eine gute Abstimmung untereinander. Unterschiedliche Stakeholder (u. a. Bauherr*innen, Mobilitätsdienstleis- ter*innen) verfolgen bei Neubauquartieren unterschiedliche Zielsetzungen (z. B. Wirtschaftlichkeit, Vollvermietung). Daher ist die Abstimmung unter den relevanten Stakeholdern zu empfehlen, damit bereits beim Einzug der ersten Bewohnenden essentielle Mobilitätsbausteine genutzt werden können. Abstimmungsprozesse und klare Kommunika- tion sind von besonderer Bedeutung für die Wirksamkeit von Mobilitätskonzepten. 4. Zentrales Kriterium für autoreduziertes bzw. -freies Wohnen ist das Vorhandensein von ÖPNV und Nahver- sorgung. Als Voraussetzung für die optimale Wirkung von Mobilitätskonzepten gilt ein ausreichendes ÖPNV- Angebot (T aktung, Fahrzeiten, Komfort) und eine fußläufig erreichbare Nahversorgung. Nur so werden Menschen ihr bestehendes Mobilitätsverhalten ändern und auf den Besitz eines privaten Pkw verzichten. Gleichwohl ist Mobilität von Bewohnenden nicht auf das Quartier reduziert, sondern auch darüber hinaus zu bedenken. Für den Erfolg eines Mobilitätskonzepts ist eine ganzheitliche Betrachtung notwendig, die bereits in der Planungsphase beginnt. 5. Sharing-Angebote stellen als zusätzliche Mobilitätsbausteine eine attraktive Alternative zum privaten Pkw dar. Sharing-Angebote in Neubauquartieren zur Verfügung zu stellen, ist mit erheblichen Herausforde- rungen verbunden. Stationbasiertes Carsharing hat das Potenzial zur Reduktion privater Pkw. Entscheidend ist, dass Bewohnende über festgelegte Stationen und Buchungsplattformen Kenntnis erlangen, wo, wann und welcher Pkw zur Verfügung steht. Meist sind die Wege zum Carsharing-Pkw nicht weiter als zum privaten. Lastenräder-, Fahrradanhän- ger- oder Bike-Sharing sind keine alleinigen Lösungen, tragen jedoch dazu bei, den privaten Pkw-Besitz zu reduzieren – gerade in der Kombination mit Carsharing. Sinnvoll ist, dass Sharing-Angebote quartiersübergreifend geplant und genutzt werden und nicht als Insellösung fungieren. Insgesamt sollten diese Angebote leicht zugänglich und für alle Bewohnenden gut erkennbar sein. 6. Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum ist von der Planungsphase an mitzudenken. Die Wirkung von autoreduzierten bzw. -freien Quartieren wird sich nicht entfachen, solange im öffentlichen Raum kostenlose Parkplätze vorhanden sind. Mit einer Parkraumbewirtschaftung ist gegeben, dass Bewohnende von Quartieren die angebotenen Parkplätze von Bauherr*innen in Tiefgaragen bzw. Quartiersgaragen nutzen. Eine Parkraumbewirtschaf- tung ergänzt somit ein quartiersbezogenes Mobilitätskonzept. Insgesamt zeigt sich, dass die unterschiedlichen quartiersbezogenen Mobilitätskonzepte derzeit in ihrer Aus- gestaltung und Umsetzung noch nicht perfekt sind, jedoch einen relevanten Ansatz für autoreduziertes bzw. -freies Wohnen darstellen. Wichtig erscheint es daher, solche Mobilitätskonzepte und die damit verbundenen Prozesse dahinter zu evaluieren, um typische Hemmnisse und Potenziale für eine erfolgreiche Umsetzung zu identifizieren. Letztlich tragen für den Erfolg eines Konzeptes auch die jeweils lokalspezifische Situation und die jeweilige Zielgruppe wesentlich bei. 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Artdirektion/Gestaltung: Heike Roth Fotos: Bezirksamt Hamburg-Nord, Dr. Martina Hekler, GB*, Oliver Reetz, GWG München, LEG, LHM/T obias Hase, Shutterstock Ansprechpartner: Stiftung „Lebendige Stadt“ Rando Aust Saseler Damm 39a, 22395 Hamburg T el.: +49 40 60 87 61 66 E-Mail: info@lebendige-stadt.de www.lebendige-stadt.de Hamburg, März 2024 29 30 NACHWEISE/IMPRESSUM Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskonzepten in Neubauquartieren Hamburg, Pergolenviertel Münster, Weißenburgsiedlung München, Prinz-Eugen-Park Wien, Sonnwendviertel Ost LEBENDIGE STADT STIFTUNG