Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der FDP-Fraktion aus der Sitzung des Verkehrsausschusses am 29.02.2024 betr. "Quartiersgaragen im Betrieb", AN/0270/2024.

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/3 
 
Vorlagen-Nummer 03.09.2024 
 2471/2024 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 10.09.2024 
 
Beantwortung einer schriftlichen Anfrage der FDP-Fraktion aus der Sitzung des 
Verkehrsausschusses am 29.02.2024 betr. "Quartiersgaragen im Betrieb", 
AN/0270/2024 
 
Die FDP Fraktion im Verkehrsausschuss der Stadt Köln bittet in ihrer Anfrage 
0270/2024 vom 05.03.2024 um die Beantwortung folgender Fragen: 
 
1. Welche Quartiersgaragen sind in Köln in Betrieb? 
 
2. Wer hat die einzelnen Quartiersgaragen jeweils gebaut und wer betreibt sie? 
 
3. Wie viele Stellplätze stehen in jeder einzelnen Quartiersgarage zur Verfügung und 
wie viele Interessenten stehen jeweils auf der Warteliste? 
 
4. Wie hoch sind die Preise für das Abstellen eines Kfz in den einzelnen Quartiersga-
ragen und wie bewertet die Verwaltung die Akzeptanz dieser Preise? 
 
5. Wie bewertet die Verwaltung die Abdeckung des jeweiligen Stadtteils mit Quartiers-
garagen?“ 
 
Antwort der Verwaltung: 
 
Die Verwaltung fasst die Fragen 1 bis 5 in einer Antwort zusammen: 
In den vergangenen Jahrzehnten sind eine Reihe von Quartiersgaragen bzw. Stell-
plätzen mit Stellplatzablösemitteln gefördert worden. Bau und Betrieb dieser Garagen 
erfolgen nicht durch die Stadt, sondern sind Sache des jeweiligen Zuschussempfän-
gers (Investor). Daher lagen der Förderung Zuschussverträge zwischen der Stadt 
Köln und dem jeweiligen Investor zugrunde, die der Deckung der dem Investor ent-
standenen unrentierlichen Kosten dienten. Diese Verträge beinhalteten neben Vorga-
ben zur Anzahl der geförderten Stellplätze, der anfänglichen Höhe des Mietpreises, 
dessen Erhöhungsmöglichkeiten sowie weiteren Verpflichtungen auch eine zwanzig-
jährige Bindungsfrist. Nach Ablauf dieser Frist endeten die vertraglichen Bindungen. 
Infolge des Vertragsablaufs sind für den größten Teil der geförderten Quartiersgara-
gen keine Aussagen zu den Fragen 1. bis 4. möglich.

2 
 
 
Folgende Quartiersgaragen unterliegen noch den vertraglichen Bindungen: 
 
Garage Vertragsab-
schluss 
Betreiber Anzahl ge-
förderter 
Plätze 
Mietpreis mtl. 
(Brutto) 
Maternus-
platz 
14.03.2005 WJD Mater-
nusplatz 
GbR 
90 90,71€ 
Auerbach-
platz 
14.09./06.10.2006 Zinnikus Par-
king GbR 
77 96,88€ 
 
 
Da die Quartiersgaragen privat betrieben werden, liegen keine Informationen über 
eventuelle Wartelisten vor. Aus den regelmäßigen Vertragskontrollen ist bekannt, 
dass die Garage Maternusplatz seit Eröffnung nicht ausgelastet war, bei allerdings 
sinkendem Leerstand. Die Garage Auerbachplatz ist hingegen voll belegt. 
 
Die Frage 5 lässt sich aktuell nicht beantworten, weil dazu keine entsprechenden Un-
tersuchungen vorliegen. Im Rahmen der Einrichtung einer Projektstelle für den „Mas-
terplan Parken“ ab voraussichtlich 01.01.2025 ist geplant, die Parksituation im Stadt-
gebiet zu analysieren und Empfehlungen abzuleiten in Abstimmung mit der Stadtstra-
tegie und des nachhaltigen Mobilitätsplans. Diese Arbeiten beginnen frühestens im 
zweiten Quartal 2025. 
 
Aktuell wird die Einrichtung von Quartiersgaragen in der Stadt Köln regelmäßig im 
Rahmen neuer Mobilitätskonzepte für die großen Aufsiedlungsprojekte diskutiert 
(z.cB. Parkstadt Süd). Aus anderen Städten ist bekannt, dass die Einrichtung von 
Quartiersgaragen eine Reihe flankierender Maßnahmen – z. B. in der Gestaltung der 
Verkehrsräume und des Verkehrsmanagements - benötigt, damit dieses Konzept ziel-
führend und erfolgreich funktioniert. An dieser Stelle sei verwiesen auf eine Stellplatz-
studie der technischen Hochschule Hamburg aus dem März 2024. Darin werden an 
vier Fallbeispielen (Hamburg, München, Münster, Wien) die Auswirkungen und die Ak-
zeptanz verschiedener Ansätze untersucht. Die Stadt Köln wird diese Ergebnisse für 
eigene Überlegungen nutzen. Eine Kurzzusammenfassung der Studie liegt als Anlage 
bei.  
 
 
Gez. Egerer 
 
 
Anlage 1: Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskon-
zepten in Neubauquartieren

Pkw-Besitz im Wohnungsbau:  
Eine Fallstudienanalyse von  
Mobilitätskonzepten in Neubauquartieren
Hamburg, Pergolenviertel
Münster, Weißenburgsiedlung
München, Prinz-Eugen-Park
Wien, Sonnwendviertel Ost
LEBENDIGE STADT
STIFTUNG

2
VORWORT
Liebe Leserinnen und Leser,
unser Mobilitätsverhalten wandelt sich und unsere Qua-
litätsansprüche an Stadträume wachsen. Viele Städte 
stehen vor der Herausforderung, die Attraktivität und 
Aufenthaltsqualität öffentlicher Räume zu erhöhen und 
gleichzeitig die Nachfrage nach Pkw-Stellplätzen zu 
bedienen. Das führt vielerorts zu Konflikten, denn der 
Raum ist begrenzt. Mittels Stellplatzvorgaben versu-
chen Städte steuernd einzugreifen, um den Konflikt zu 
lösen. Aber welche Vorgaben sind angemessen und wie 
verändert sich das Mobilitätsverhalten von neu zugezo-
genen Bürgerinnen und Bürgern?
Vor einiger Zeit hatte meine Stiftung „Lebendige 
Stadt“ gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn 
AG dazu die TU Hamburg mit einer Studie beauftragt, 
Stellplatzschlüsselvorgaben zu objektivieren. Dazu hat 
die TU anhand von soziodemografischen und sozioöko-
nomischen Faktoren eine Modellformel entwickelt, mit 
der gebietsspezifische Stellplatzschlüssel ermittelt wer -
den können. Die Ergebnisse dieser Studie haben wir im 
Rahmen einer Handreichung zur Verfügung gestellt. Wir 
freuen uns über das große Interesse, auf das die Studie 
gestoßen ist. 
Im Auftrag meiner Stiftung hat die TU Hamburg diese 
Stellplatzstudie nun um eine Fallstudienanalyse ergänzt, 
Alexander Otto  
Vorsitzender des Kuratoriums  
der Stiftung „Lebendige Stadt“
deren Ergebnisse wir in dieser ergänzenden Auflage auf -
bereitet haben: Wir wollten wissen, ob und wie sich das 
Mobilitätsverhalten zugezogener Bürgerinnen und Bür -
ger gut erschlossener Quartiere verändert, für die ein 
niedriger Stellplatzschlüssel oder gar keine Stellplatz -
vorgabe gilt. Nutzen diese Menschen stärker als zuvor 
das Fahrrad, Sharing-Angebote oder den ÖPNV? Profes-
sor Carsten Gertz und sein T eam haben dafür exempla-
risch vier Quartiere in den Städten Hamburg, München, 
Münster und Wien untersucht. Für die geleistete Arbeit 
möchte ich mich ganz herzlich bedanken.
Ohne zu viel vorwegzunehmen: Unser Mobilitätsverhal-
ten verändert sich nicht auf Knopfdruck mit einem nied-
rigen oder weggefallenen Stellplatzschlüssel. Vielmehr 
ist es ein Bewusstseinsprozess, der von allen Stakehol-
dern frühzeitig und langfristig kommunikativ zu beglei-
ten ist, um Konflikte zu vermeiden. Und es gilt auch zu 
akzeptieren, dass manche Menschen auch weiterhin 
nicht auf ein Auto verzichten können oder wollen. 
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen der Studie!
Ihr Alexander Otto

VORWORTVORWORT
Liebe Leserinnen und Leser,
nachhaltige Mobilität beginnt im Quartier. Insbesondere 
Neubauprojekte bieten die Chance, mit von Beginn an 
integrierten Mobilitätskonzepten eine Alternative zum 
privaten Autobesitz zu ermöglichen. Damit kann eine 
Reduzierung des Stellplatzschlüssels einhergehen.
In der ersten Veröffentlichung in diesem Projekt wurde 
ein Verfahren aufgezeigt, das den zu erwartenden Pkw- 
Besitz in Abhängigkeit von räumlichen Faktoren ableitet. 
Wir haben die Rückmeldung erhalten, dass eine solche 
Vorgehensweise für die Planungspraxis eine wichtige 
Hilfe darstellt, da es bislang wenig empirische Grund-
lagen zur flexiblen Ermittlung von Stellplatzschlüsseln 
gibt und die Diskussionen vor Ort häufig von unter -
schiedlichen Erfahrungen und Einschätzungen geprägt 
sind. 
Das Verfahren hat noch nicht berücksichtigt, in wel-
chem Maß ein Mobilitätskonzept bei der Abschätzung 
des Pkw-Bestandes bzw. des Stellplatzschlüssels in 
Ansatz gebracht werden sollte. Aus diesem Grund 
wollten wir mit der Befragung von Bewohnerinnen und 
Bewohnern in vier verschiedenen Quartieren Erkennt -
nisse über die Wirkungen von wohnstandortbezogenen 
Mobilitätskonzepten in Verbindung mit einem abge-
senkten Stellplatzschlüssel identifizieren.    
Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz,  
Institut für Verkehrsplanung und Logistik 
TU Hamburg
4
Mobilitätskonzepte entfalten eine Wirkung und können 
in der T at zu einem veränderten Mobilitätsverhalten 
beitragen. Dennoch zeigen die Ergebnisse auch, dass in 
den autoreduzierten Neubauquartieren zwei Perspek -
tiven aufeinandertreffen. Einerseits Bewohnende, die 
ohne Auto wohnen bzw. wohnen wollen, die das wilde 
Parken und die zu vielen Pkw im Neubauquartier kri-
tisieren. Andererseits Bewohnende, die autoorientiert 
sind und eine zu geringe Anzahl an Pkw-Stellplätzen 
kritisieren. 
Deutlich wird auch, dass wohnstandortbezogene Mobili-
tätskonzepte eine gut geplante Umsetzung benötigen, 
so dass das entsprechende Verbesserungspotenzial für 
die Konzepte deutlich wird.
Markus Lewe,  
Oberbürgermeister, 
Münster
Den Wunsch, in einem auto-
armen Wohnumfeld zu leben, 
haben viele Menschen. Aber: 
Auf das eigene Auto zu ver -
zichten, fällt vielen aus guten Gründen schwer. Die 
vorliegende Fallstudienanalyse stellt praxisnah Hand-
lungsempfehlungen zusammen. Wichtig für mich ist, 
dass Menschen auf freiwilliger Basis und aufgrund guter 
Alternativen auf ein eigenes Auto verzichten. Wie das 
heute aussehen kann, zeigt mit dem Klosterareal Plug -
gendorf ein anderes Beispiel in Münster: Ein oberirdisch 
autofreies Quartier mit Tiefgaragen unter den Blöcken, 
eine gute Anbindung an ÖPNV- und Fahrradnetz, ein 
Mobility-Hub mit Ladeinfrastruktur sowie Sharing-
Angeboten.
Georg Dunkel,  
Mobilitätsreferent, 
München
In München diskutieren wir seit 
vielen Jahren, wie wir ein Leben 
ohne (eigenes) Auto fördern 
und Kfz-Stellplätze im Woh-
nungsbau reduzieren können. Derzeit setzen wir Woh-
nungsbauvorhaben mit reduziertem Stellplatzschlüssel 
und privaten Mobilitätskonzepten als Modellprojekte 
nach einem einheitlichen Verfahren um. Die Publikation 
bietet interessante Einblicke in Verhaltensmuster und 
zeigt Faktoren auf, die den Kfz-Besitz der Bewohner*in-
nen beeinflussen. Damit ist sie eine wertvolle Hilfe bei 
der Weiterentwicklung unserer Konzepte und Verfahren.
Dr. Anjes Tjarks, 
Senator für Verkehr  
und Mobilitätswende, 
Hamburg
In Hamburg wirken sich die 
Ziele der Mobilitätswende 
direkt auf die Entwicklung von 
Neubauquartieren aus. Dabei bilden Mobilitätskonzep-
te die Grundlage für eine nachhaltige und integrierte 
Stadt- und Verkehrsplanung. Die Studie zeigt auf, dass 
die Entwicklung von quartiersbezogenen Mobilitätskon-
zepten eine komplexe Aufgabe ist, die eines frühzeitigen 
und ganzheitlichen Handelns, intensiver Kommunika-
tion und durchgängiger Begleitung sowie Evaluierung 
bedarf. Im Ergebnis bieten diese Quartiere das Poten-
zial, Mobilitätsroutinen ihrer Bewohnerschaft neu auf -
zustellen.
Bernhard Jarolim, 
Stadtbaudirektor,  
Wien
Der Klimawandel und die dyna-
mische urbane Demographie 
stellen uns vor große Heraus-
forderungen. Studien wie diese 
sind eine wertvolle Unterstützung, um das Mobilitäts-
verhalten besser zu verstehen und dieses Wissen in die 
Stadtplanung und -entwicklung gezielt einbringen zu 
können. Das ermöglicht es uns, die Mobilitätsbedürf -
nisse der Bevölkerung und die Stärkung des Umweltver -
bundes zu integrieren und zukunftsweisende Lösungen 
für unsere Städte zu erarbeiten.
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INHALT
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      Vorwort Alexander Otto 
      T estimonials
      Vorwort Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz 
      Inhalt
1. Einleitung 
2. Fallbeispiele 
3. Ergebnisse
 
4. Fazit 
5. Handlungsempfehlungen 
Impressum und Quellennachweise
2.1 
2.2 
2.3 
2.4 
3.1 
3.2 
3.3 
3.4 
3.5 
3.6 
3.7 
3.8 
Hamburg, Pergolenviertel 
München, Prinz-Eugen-Park 
Münster, Weißenburgsiedlung 
Wien, Sonnwendviertel Ost
Bewertung des Mobilitätskonzepts 
Vorher-Nachher-Vergleich Pkw-Besitz je Haushalt 
Vorher-Nachher-Vergleich Pkw-Nutzung 
Vorher-Nachher-Vergleich ÖPNV-Nutzung 
Rolle des Carsharings 
Pkw-Stellplätze 
Parkraum-Situation im Quartier 
Nahversorgung 
5

7
EINLEITUNG
Mobilität im Wohnungsneubau gilt als ein zentraler 
Baustein, um die angestrebten Ziele der Verkehrsver-
lagerung, der Verkehrsmittelnutzung zum Umweltver-
bund (ÖPNV, Fuß, Fahrrad), Klimaschutz und Begren-
zung des Flächenverbrauchs zu erreichen, da rund  
80 Prozent aller täglichen Wege am Wohnstandort 
beginnen und enden. Hier werden also die Entschei-
dungen über die Verkehrsmittelwahl und den Zielort (z. B. 
Arbeit, Einkauf, Freizeit) getroffen. Wohnungsneubauten 
sind insofern bedeutsam, da als wesentlicher Faktor der 
Wohnstandortwechsel hinzukommt und die Mobilität bzw. 
das Mobilitätsverhalten neu organisiert werden können. 
Somit sollten alle mobilitätsrelevanten Aspekte von Beginn 
an mitgedacht werden. Eine bedarfsgerechte Pkw-Stell-
platzplanung führt zu reduzierten Baukosten und damit 
möglicherweise zu günstigeren Mieten und Kaufpreisen. 
Zudem kann durch die Abstimmung konkreter nachhalti-
ger Mobilitätsbausteine bereits in der Planungsphase das 
Zusammenwirken unterschiedlicher Akteure (z. B. 
Wohnungsunternehmen, Projektentwickler, Kommunen, 
Mobilitätsanbieter) erfolgen.
Der Pkw-Bestand im Quartier ist eine Schlüsselgröße 
für die Lebensqualität in Quartieren. Wenn es gelingt, die 
Mobilität mit weniger Pkw zu realisieren, besteht die Mög-
lichkeit, attraktivere Stadträume und gerechtere Lösungen 
für alle Bewohner*innen zu schaffen. Dazu bedürfte es 
eines Wandels im Umgang mit Pkw-Stellplätzen. Ziel kann 
es sein, umfassende Mobilitätslösungen in Quartieren anzu-
bieten und dadurch den Stellplatzbedarf zu reduzieren. In 
den kommunalpolitischen Diskussionen zur Ausgestaltung 
von Neubauquartieren gibt es jedoch große Unsicherheiten 
über eine angemessene Zahl von Stellplätzen. Die Zahl der 
notwendigen Stellplätze in Neubauprojekten, die früher in 
Landesbauordnungen geregelt war, wird über kommunale 
Stellplatzsatzungen festgelegt. In einigen Städten sind aber 
auch noch Satzungen aus den 1990er Jahren bis heute in 
Kraft. Die geforderten Stellplatzzahlen variieren dabei  
ebenso wie die Kriterien zur Reduktion dieses Schlüssels. 
Für die Aufstellung der Stellplatzsatzungen gibt es einer-
seits keine empirische Basis und andererseits ist unklar, in 
welchem Maße quartiersbezogene Mobilitätskonzepte tat-
sächlich den Stellplatzbedarf reduzieren.
Die geforderten Stellplatzzahlen liegen örtlich häufig 
mit mindestens einem Stellplatz je Wohneinheit deut-
lich über den beobachteten Pkw-Besitzquoten von 
Großstädten. Das Berechnungstool „Ermittlung flexibler 
Stellplatzschlüssel“ (Stiftung „Lebendige Stadt“ 2021) 
berücksichtigt unterschiedliche Faktoren (u. a. Nahver-
sorgung, Nutzungsmischung, Reisezeit, ÖV-Erschließung), 
um den notwendigen Pkw-Besitz im Wohnungsbau abzu-
schätzen. Beispielsweise besitzen in Hamburg 43 Prozent 
und in Berlin 51 Prozent der Haushalte gar keinen Pkw 
(Nobis & Kuhnimhof 2018). Diese beiden Städte haben 
ihre Stellplatzforderungen im Wohnungsbau mittlerweile 
aufgehoben (Hamburg 2014, Berlin bereits in den 1990er 
Jahren). Die hohe Anzahl an Pkw in den innerstädtischen 
Bereichen von Großstädten führt häufig zu einem erhöhten 
Parksuchverkehr in ohnehin beengten Straßenräumen und 
damit zu einer zusätzlichen Belastung der Anwohner*in-
nen mit Lärm und Luftschadstoffen. Der ruhende Verkehr 
(parkende Pkw) beansprucht zudem große Flächen, was 
dadurch verstärkt wird, dass viele Pkw selten bewegt wer-
den und im Durchschnitt mehr als 23 Stunden pro T ag auf 
einem Parkplatz stehen (Nobis & Kuhnimhof 2018). Der 
hohe Flächenbedarf des ruhenden Verkehrs steht in einer 
starken Konkurrenz zu anderen möglichen Nutzungen wie 
Grün-, Aufenthalts- und Spielflächen. Bedenken bestehen 
darin, dass eine Reduzierung von Stellplätzen auf privaten 
Grundstücksflächen den öffentlichen Raum zusätzlich 
belasten könnten. Verträgliche und nachhaltige Parkraum- 
und Mobilitätskonzepte würden helfen, den tatsächlichen 
Ansprüchen gerecht zu werden. 
In deutschen und europäischen Städten wurden bis-
lang Neubauquartiere mit Mobilitätskonzepten in 
unterschiedlichen Größen umgesetzt, wie beispiels-
weise das Stellwerk 60 in Köln, die autofreie Muster-
siedlung Floridsdorf (Wien), das Quartier Vauban 
in Freiburg, die Lincoln-Siedlung in Darmstadt, der 
Domagkpark in München oder Mitte Altona in Ham-
burg (VCD 2022). Über die tatsächlichen Wirkungen und 
die Wirksamkeit neuer quartiersbezogener Mobilitätskon-
zepte fehlen bislang meist empirisch gesicherte Erkennt-
nisse, denn es gibt erst wenige Studien hierzu (u. a. Freie 
Hansestadt Bremen 2020, Klein et al. 2021).
Im Rahmen der Studie wird deshalb den folgenden Frage-
stellungen nachgegangen und daraus werden konkrete 
Handlungsempfehlungen für Politik, Kommunen und Pla-
ner*innen entwickelt:
(1) Wie können quartiersbezogene Mobilitätskonzepte 
als Alternative zum privaten Pkw-Besitz eine  
Anpassung des Stellplatzschlüssels unterstützen?
(2) Wie ausgeprägt ist die Bereitschaft zur  
Pkw-Abschaffung und zur Nutzung von alternativen  
Mobilitätsbausteinen unter den Bewohnenden  
und wie kann diese gefördert werden?
Mittels einer Fallstudienanalyse werden Aussagen über 
Wirkungen von bereits realisierten quartiersbezogenen 
Mobilitätskonzepten in vier ausgewählten Quartieren 
untersucht.
Stellplätze, Neubauquartiere und Mobilitätskonzepte
1
 FALLBEISPIELE
Mit dem Pergolenviertel in Hamburg, dem Prinz-Eugen-Park in München, der Weißenburgsiedlung 
in Münster und dem Sonnwendviertel Ost in Wien werden vier Quartiere untersucht,  
um Aussagen über die Wirkungen von bereits realisierten quartiersbezogenen Mobilitätskonzepten 
auf das Mobilitätsverhalten bei einem reduzierten Stellplatzschlüssel treffen zu können.
2
8
Abwägungskriterien für die Fallauswahl
 Mobilitätskonzept und/oder reduzierter Stellplatzschlüssel
 Innerstädtische Lage
 Neubauquartiere (Fertigstellung bzw. Bezug ab 2018)
 Anteil an gefördertem Wohnungsbau 
 Vielzahl an umgesetzten Mobilitätsmaßnahmen
Gesamtstädtischer Modal Split (Wege)
30% 9%26% 35%Wien
24% 18%34% 24%München
22% 15%36% 27%Hamburg
MIV RadÖPNV zu Fuß
8% 47%26% 19%Münster

2.1 HAMBURG
Pergolenviertel
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
Landesgrenze Hamburg 
Bezirksgrenzen 
Gewässer 
Gebietsgrenze Pergolenviertel 
 
Gebäude im Quartier 
Kleingärten 
Gebäude in der Umgebung 
Bäume 
Grünflächen
Gebäude: 
0 100 200 300 m 
ÖPNV:
Nahversorgung: 
Veloroute 
Verkehrsflächen 
Schienen/Bahnstrecke 
 
Bushaltestellen 
S-Bahn-Haltestellen 
 
Supermarkt in Bestand 
Hofladen in Bestand 
Supermarkt in Planung 10
Das Pergolenviertel ist ein Neubauquartier im 
Bezirk Hamburg-Nord, in dem auch bestehen-
de Kleingärten (ca. 170) integriert sind. Mit 
dem Mobilitätskonzept, das im Jahr 2015 erstellt 
wurde, wird eine nachhaltige Verkehrsentwicklung 
in Richtung Umweltverbund und Klimaschutz 
angestrebt, das den Rad- und Fußverkehr, den 
ÖPNV und Sharing-Angebote fördert. Zahlreiche 
Angebote wie Radabstellmöglichkeiten in den 
Gebäuden und der Verleih von Lastenrädern sollen 
die verstärkte Nutzung des Fahrrads erleichtern.
In Hamburg wurde die Kfz-Stellplatzpflicht 
im Wohnungsbau im Jahr 2014 aufgehoben. 
Damit ist für Bauherr*innen bzw. Grundstückseigentümer*innen eine flexible, differenzierte und vorhabenspezifische 
Stellplatzlösung möglich. Für das Pergolenviertel ist daher ein Mobilitätskonzept erarbeitet worden. Ziel war es, die 
Pkw-Stellplatzanzahl gering zu halten, um den Pkw-Verkehr insgesamt zu reduzieren. Mit dem verringerten Stellplatz-
schlüssel soll eine nachhaltige Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens erreicht werden.
Die Umsetzung der Maßnahmen des Mobilitätskonzepts, die vom Bundesumweltministerium im Rahmen des Programms 
Klimaschutz im Radverkehr (Förderzeitraum 2017 bis 2020) gefördert wurde, wurde in den Konzeptausschreibungen der 
Grundstücke berücksichtigt, so dass sich die Bauherr*innen zu dessen Umsetzung verpflichtet haben. Unterschiedliche 
Maßnahmen wurden somit auf unterschiedlichen Ebenen sowohl im öffentlichen Raum als auch auf Privatgrund umge-
setzt. Das im Jahr 2017 von Seiten des Bezirksamts Hamburg-Nord beauftragte Quartiersmanagement unterstützt die 
Umsetzung des Mobilitätskonzepts und informiert die Bewohner*innen über die Mobilitätsmaßnahmen im Quartier, bei-
spielsweise mit einem Willkommenspaket, das jeden Bewohner und jeder Bewohnerin vor dem Einzug ausgehändigt wird.
Hamburg-Nord (Winterhude)  
22 Bauherr*innen, darunter SAGA, 6 Genossenschaften, 8 Baugemeinschaften 
ca. 1.700, davon 60 % geförderter Wohnungsbau
ca. 3.000 (2022)  
0,4 bis 0,5 (baufeldweise)
geplante Fertigstellung 2024 
Bezirk (Stadtteil) 
Wohnungsunternehmen 
Anzahl Wohneinheiten 
Bewohner*innen 
Kfz-Stellplatzschlüssel 
zeitlicher Rahmen 
Mobilitätsangebote und Infrastruktur
 Öffentlicher Personennahverkehr: 2 S-Bahn-Haltestationen (Rübenkamp, Alte Wöhr, S1),  
          U-Bahn-Haltestelle (Sengelmannstraße, U1), zahlreiche Buslinien
 Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone oder verkehrsberuhigter Bereich)
 Pkw-Stellplätze im öffentlichen Raum: 226 Stellplätze, davon 13 für Menschen mit Behinderung, 4 für E-Pkw
 (private) Pkw-Stellplätze in Gebäuden: 756 Stellplätze
 Carsharing-Angebot in Tiefgaragen (Anbieter Cambio): 2 Carsharing-Pkw Winterlindenweg 76 (Baufeld 1),  
           2 Carsharing-Pkw Winterlindenweg 75-83 (Baufeld 2a)  
 Veloroute 5
 Fahrradabstellplätze im öffentlicher Raum: 203 Anlehnbügel, davon 8 für Lastenräder  
 Mietangebote im öffentlichen Raum: StadtRad-Station: bis zu 16 Fahrräder sowie Lasten-Pedelec,  
           hvv switch Punkt: 6 Carsharing-Pkw
 Mobilitätsstation ‚mobilport‘: 4 Lastenräder (mit E-Antrieb), 2 E-Bikes (optional mit Lasten- oder Kinder- 
          anhänger), 1 E-Rikscha, Fahrradselbsthilfewerk
Quartiersdaten
2.1HAMBURG
Pergolenviertel

2.2
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
MÜNCHEN
Prinz-Eugen-Park
Landesgrenze München 
Bezirksgrenzen 
Gewässer 
Gebietsgrenze Prinz-Eugen-Park 
 
Gebäude im Quartier 
Gebäude in der Umgebung 
Gebäude: 
ÖPNV:
Nahversorgung: 
Bäume 
Grünflächen 
Verkehrsflächen 
 
T ramhaltestelle 
Bushaltestelle 
 
Supermarkt im Bestand 
0 100 200 300 m 
12
Der Prinz-Eugen-Park ist ein Neubauquartier 
(Geschosswohnungsbau, Stadt- und Atrium-
häuser) im Nordosten Bogenhausens, Mün-
chen. Alle 21 Bauherr*innen des Prinz-Eugen-
Parks haben sich freiwillig zu einem Konsortium 
zusammengeschlossen. Die Bildung eines Kon-
sortiums ist für München neu. Ziel des Konsor-
tiums war es, mit Politik, Verwaltung, Forschung, 
Mobilitätsanbieter*innen und zukünftigen 
Bewohner*innen ein lebendiges, lebenswertes 
Quartier zu schaffen. Die einzelnen Mobilitäts-
bausteine der jeweiligen Bauherr*innen wurden 
in ein Gesamtkonzept integriert. Entstanden ist 
ein Mobilitätskonzept mit zwölf Leitlinien, an 
denen sich die zukünftigen Planungen und Umsetzungen orientieren sollen, u. a. Verbesserung des ÖPNV-Angebots, 
effiziente Nutzung der Tiefgaragenstellplätze, Reduzierung des motorisierten Individualverkehr-Anteils. Ziel des Mobi-
litätskonzepts ist eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum mit Vorrang für Fußgänger*innen 
und Fahrradfahrer*innen. 
In München wurde im Jahr 2016 der Kfz-Stellplatzschlüssel per Stadtratsbeschluss flexibilisiert und differenziert. Im 
geförderten Wohnungsbau kann ein Stellplatzschlüssel von 0,3 bis 0,8 je nach Mietmodell, Lage und ÖPNV-Erschlie-
ßung umgesetzt werden. Im freifinanzierten Wohnungsbau kann ebenso eine Reduktion bis 0,3 umgesetzt werden, 
wobei unterschiedliche Auflagen bei der Baugenehmigung einzuhalten sind. Damit besteht die Möglichkeit, den Stell-
platzschlüssel mit einem Mobilitätskonzept an die konkreten Bedarfe eines Bauvorhabens anzupassen.
Das Konsortium hat in der Realisierungsphase die stattbau münchen GmbH mit der Koordination und Umsetzung  
der Maßnahmen beauftragt. Seit Juli 2020 ist die Quartiersgenossenschaft GeQo eG zuständig für eine langfristige 
Aufrechterhaltung und Erweiterung des Mobilitätsangebots im Quartier.
Bogenhausen (Oberföhring) 
21 Bauherren, kommunale Wohnungsbaugesellschaften, Wohnungsbaugenossen-
schaften, Baugemeinschaften und sonstige Bauträger/Wohnungsunternehmen 
1.800, davon 50 % geförderter Wohnungsbau
4.500 
0,6 bis 1,0
Bezug 2018 bis 2022 
Bezirk (Stadtteil) 
Wohnungsunternehmen 
Anzahl Wohneinheiten 
Bewohner*innen 
Kfz-Stellplatzschlüssel 
zeitlicher Rahmen 
Mobilitätsangebote und Infrastruktur
 Öffentlicher Personennahverkehr: T rambahnlinien 16 und 37 (T ram-Haltestelle: Prinz-Eugen-Park),  
          zahlreiche Buslinien
 Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone)
 Flexibles Parkraummanagement: Tiefgaragenstellplätze (flexible Stellplatznutzung) über App Ampido
 Stationbasiertes Carsharing: STATTAUTO zwei Standorte: Jörg-Hube-Straße und Ruth-Drexel-Straße;  
          E-Scooter zwei Standorte: Maria-Nindl-Platz, Jörg-Hube-Straße
 E-Ladestationen für Pkw und Zweiräder
 Mobilitätsstationen: E-Lastenräder, Zweiradservice (Stadtrad089)
Quartiersdaten
2.2MÜNCHEN
Prinz-Eugen-Park

Stadtgrenze 
Bezirksgrenze 
Gewässer 
Gebietsgrenze  
Weißenburgsiedlung 
 
Gebäude im Quartier 
(3. Bauabschnitt)
 
Gebäude im Quartier 
(1. und 2. Bauabschnitt)
 
Gebäude in der Umgebung 
Gebäude: 
Baum
Grünfläche 
Verkehrsfläche
 
Bushaltestelle 
Supermarkt im Bestand
Nahversorgung: 
ÖPNV:
0 100 200 300 m 
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
2.3 MÜNSTER
Weißenburgsiedlung
14
Das Quartier Weißenburgsiedlung in Müns-
ter, das ab dem Jahr 2001 erstmals bezogen 
wurde und mit dem dritten Bauabschnitt 
2018 abgeschlossen ist, ist mit insgesamt 
189 Wohnungen deutlich kleiner als die bis-
her vorgestellten Fallbeispiele. Die Weißen-
burgsiedlung mit ihrer innenstadtnahen Lage 
wurde im Rahmen des Landeswettbewerbs 
Nordrhein-Westfalen (NRW) Wohnen ohne Autos 
realisiert. Das Mobilitätskonzept sieht einen 
reduzierten Kfz-Stellplatzschlüssel von 0,2 vor. 
Ausgewiesen wurde hierfür ein zum Quartier 
gehörender Besucherparkplatz, der auch für ein 
stationbasiertes Carsharing genutzt wird. Ziel ist 
es, dass durch den reduzierten Stellplatzschlüssel einerseits ein vielfältig zu nutzender öffentlicher Raum im Quartier 
entsteht und andererseits eine flächen- und kostensparende Bebauung möglich ist.
Für das autofreie Wohnquartier (reduzierter Stellplatzschlüssel von 0 bis 0,2 Stellplätze je Wohneinheit) wurde als 
rechtliche Absicherung ein Regelwerk entwickelt, so dass auch Eigentumswohnungen langfristig abgesichert sind. Die 
Bewohner*innen der Weißenburgsiedlung verpflichten sich, bei ihrem Einzug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. 
Solche Verzichtserklärungen sind allerdings nach einem Urteil des Landgerichts Münster unwirksam. Autofreie Quar-
tiere können daher nur auf freiwilliger Basis funktionieren.
Seit 2019 gibt es keine gesetzlich vorgegebene Stellplatzpflicht durch das Land NRW. Die Regelung liegt seitdem bei 
den Kommunen. Die Stadt Münster regelt die Anzahl der Parkplätze in einer eigenen Stellplatzsatzung.
Mobilitätsangebote und Infrastruktur
 Öffentlicher Personennahverkehr: 3 Buslinien
 Autofreies Quartier (Zufahrten durch Poller für den allgemeinen Verkehr gesperrt) 
 Pkw-Stellplätze: 32 Parkplätze für Besucher*innen
 Stationbasiertes Carsharing: 10 Parkplätze für Carsharing am angrenzenden Besucherparkplatz  
          (Anbieter: Stadtteilauto)
 Fahrradboxen auf angrenzendem Besucherparkplatz 
Mitte (Geist) 
LEG Immobilien 
189, davon 138 öffentlich gefördert
ca. 500 
0,2
Fertigstellung:  
1. Bauabschnitt 2001, 2. Bauabschnitt 2003, 3. Bauabschnitt 2018
 
Bezirk (Stadtteil) 
Wohnungsunternehmen 
Anzahl Wohneinheiten 
Bewohner*innen 
Kfz-Stellplatzschlüssel 
zeitlicher Rahmen 
Quartiersdaten
2.3MÜNSTER
Weißenburgsiedlung

2.4
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
WIEN
Sonnwendviertel Ost
Stadtgrenze 
Bezirksgrenze 
Gewässer 
Gebietsgrenze  
Sonnwendviertel Ost 
 
Gebäude im Quartier 
Gebäude in der Umgebung 
Baum 
Grünfläche
 
Gebäude: 
ÖPNV:
Nahversorgung: 
Verkehrsfläche 
Bahnstrecke
 
Bushaltestelle 
T ramhaltestelle 
S-Bahn-Haltestelle 
 
Supermarkt im Bestand
0 100 200 300 m 
16
Das Sonnwendviertel Ost südlich des Wie-
ner Hauptbahnhofs im 10. Bezirk wurde im 
Rahmen eines kooperativen Planungsver-
fahrens entwickelt. In diesem Zusammenhang 
wurde auch ein Mobilitäts- und Freiraumkonzept 
integriert. Das Mobilitätskonzept, das im Jahr 
2014 erstellt wurde, sieht eine Priorisierung des 
Fuß- und Radverkehrs sowie die Förderung der 
Multimodalität vor. Zudem soll das Quartier von 
motorisiertem Durchgangsverkehr weitgehend 
freigehalten werden. Das Parken erfolgt überwie-
gend in den Sammelgaragen.
Es gab grundlegende Vorgaben für die Entwick-
lung des Sonnwendviertels Ost. Die Zielsetzung des Stadtentwicklungsplans (STEP) 2025 lautet „80:20“. Das bedeu-
tet, dass der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) im Modal Split bis 2025 bei 80 % liegen und 
der motorisierte Individualverkehr (MIV) auf 20 % zurückgehen soll. Im Jahr 2019 betrug der Anteil des MIV 27 %.
Die Stellplatzverpflichtung, die durch die Stellplatznovelle (Wiener Garagengesetz) 2014 geregelt ist, gibt vor, dass bei 
Neu- und Zubauten pro 100 Quadratmeter Wohnnutzfläche ein Kfz-Stellplatz zu errichten ist. Die Verpflichtung kann auch 
durch Zahlung einer Ausgleichsabgabe erfüllt werden. Zudem gibt es Sonderregeln und Ausnahmen. Im Mobilitätskonzept 
des Sonnwendviertels Ost ist festgelegt, bei welchen Baufeldern die Pflichtstellplätze in den Sammelgaragen unterge-
bracht werden. Bewohner*innen der anderen Baufelder können die Sammelgaragen nutzen, sind aber nicht dazu ver-
pflichtet. Zudem ist geregelt, dass die Bauträger*innen bzw. Eigentümer*innen verpflichtend einen Errichtungskostenbei-
trag von 9.000 Euro (beinhaltet Beitrag von 1.000 € in den Mobilitätsfonds) an den Garagenbetreibenden zu leisten haben.
Die Finanzierung der Umsetzungsmaßnahmen für eine nachhaltige Mobilität erfolgt durch den sogenannten Mobilitäts-
fonds (pro Pflichtstellplatz 1.000 Euro Einmalzahlung). Der Mobilitätsfonds wird von der Stadt Wien (Magistratsabteilung 
28) verwaltet und von der Mobilitätsagentur Wien betreut. Zwischen 2019 und 2021 wurden über 20 Mobilitätsprojekte 
gefördert. Die Stadtteilagentur übernimmt die Gesamtkoordination für die Umsetzung des Mobilitätskonzepts.
Mobilitätsangebote und Infrastruktur
 Öffentlicher Personennahverkehr: Straßenbahnlinie D (Straßenbahn-Haltestelle: Alfred-Adler-Straße,  
          Hlawkagasse, Absberggasse), Buslinie 69A
 Fußgängerzone (Slow-motion-Promenade für Radfahrer*innen im Schritttempo befahrbar)
 Straßen verkehrsberuhigt (T empo-30-Zone)
 Sammelgaragen (2 Hochgaragen): 755 Stellplätze für Bewohner*innen und Besucher*innen
 Stationbasiertes (E-)Carsharing: WienMobil Auto in Hlawkagasse, MO.Point in Maria-Lassnig-Straße
 Fahrradabstellplätze im öffentlichen Raum: ca. 400 Stellplätze für Bewohner*innen und Besucher*innen
 Bikesharing: WienMobil Rad in Hlawkagasse
 Mobilitätskarte: integrierte Mobilitätsdienstleistungen
 Mobilitätsrat: Nachbarschaftsrat zum Thema nachhaltige Mobilität (Vertreter*innen der Wohnhäuser)
10. Bezirk, Favoriten (Sonnwendviertel) 
24 Bauherr*innen (geförderter Wohnungsbau, freifinanzierter Wohnungsbau,  
Quartiershäuser, Baugruppen)
ca. 2.100 
3.000 (Stand 2022)
0,5 
Fertigstellung 2023
Bezirk (Stadtteil) 
Wohnungsunternehmen 
Anzahl Wohneinheiten 
Bewohner*innen 
Kfz-Stellplatzschlüssel 
zeitlicher Rahmen 
Quartiersdaten
2.4WIEN
Sonnwendviertel Ost

3 ERGEBNISSE
Die Ergebnisse basieren auf einer Haushaltsbefragung im Jahr 2022, welche das Institut für Verkehrsplanung 
und Logistik der Technische Universität Hamburg in vier ausgewählten Neubauquartieren (Pergolenviertel, 
Prinz-Eugen-Park, Sonnwendviertel Ost und Weißenburgsiedlung) durchgeführt hat. Die Einladung zur T eil-
nahme an der Befragung erfolgte mittels Postkarten, die an alle Haushalte, die zum Erhebungszeitpunkt in den Quar-
tieren vorhanden waren, verteilt wurden. Auf der Postkarte waren alle notwendigen Informationen wie beispielsweise 
der Zugang zum Online-Fragebogen (Link und QR-Code), Ziel der Erhebung und Datenschutzerklärung enthalten. 
Inhaltlich gliederte sich der Online-Fragebogen in fünf Bereiche: Umzug in das Neubauquartier, Mobilitätsverhalten, 
Mobilitätskonzept, Stellplätze und Parken sowie Angaben zur Soziodemographie. Die Rücklaufquote der Haushaltsbe-
fragung lag im Sonnwendviertel Ost bei 8 %, im Pergolenviertel und Prinz-Eugen-Park bei 12 % und in der Weißenburg-
siedlung bei 20 %.
17
HAMBURG 
Pergolenviertel
Haushaltsgröße 
   1-Personenhaushalt
   2-Personenhaushalt
   3-Personenhaushalt 
   Haushalt mit 4 und mehr Personen
Wohnstatus 
   Miete 
   Eigentum
Geschlecht 
   männlich 
   weiblich 
   divers
 
50 % 
48 % 
1 %
 
41 % 
58 % 
1 %
 
39
 
47
 
70 %
 
71 %
 
2 % 
29 % 
34 % 
35 %
 
2 % 
27 % 
38 % 
34 %
 
20 % 
43 % 
19 % 
19 %
 
71 % 
29 % 
 
22 % 
22 % 
16 % 
40 %
 
74 % 
26 % 
Alter 
   Durchschnitt
Bildungsgrad 
   (Fach-)Hochschulabschluss
mtl. Nettohaushaltseinkommen 
   bis unter 1.000 € 
   1.000 bis unter 3.000 € 
   3.000 bis unter 5.000 € 
   über 5.000 €
(n=191)
 
(n=191)
 
(n=190) 
 
(n=181) 
 
 
 
 
(n=181)
(n=187)
(n=158)
 
(n=158)
 
(n=157) 
 
(n=149) 
 
 
 
 
(n=149)
(n=156)
MÜNCHEN 
Prinz-Eugen-
Park
 
50 % 
50 % 
1 %
 
38
 
76 %
 
5 % 
41 % 
30 % 
24 %
 
32 % 
44 % 
16 % 
9 %
 
80 % 
20 % 
(n=101)
 
(n=101)
 
(n=101) 
 
(n=100) 
 
 
 
 
(n=100)
(n=101)
WIEN 
Sonnwendviertel  
Ost
 
34 % 
66 % 
–
 
49
 
69 %
 
9 % 
72 % 
19 % 
–
 
22 % 
38 % 
26 % 
13 %
 
100 % 
–
(n=32)
 
(n=32)
 
(n=32) 
 
(n=32) 
 
 
 
 
(n=32)
(n=32)
MÜNSTER 
Weißenburg-
siedlung
Die Tabelle zeigt die soziodemographischen Daten der Teilnehmenden in den jeweiligen Quartieren. Das Ver-
hältnis zwischen Männern und Frauen ist in den Neubauquartieren bis auf das Quartier in Münster in etwa ausgegli-
chen. Das Durchschnittsalter der T eilnehmenden liegt zwischen 38 und 49 Jahre. In Bezug auf den Bildungsgrad weist 
die Stichprobe einen hohen Anteil an Akademiker*innen auf. Zum Vergleich lag in Hamburg im Jahr 2019 der Anteil 
an Personen mit (Fach-)Hochschulabschluss bei 30 %. Eine starke Unterscheidung je nach Befragungsquartier zeigt 
sich im monatlichen Nettohaushaltseinkommen. Im Quartier Weißenburgsiedlung liegt das monatliche Nettohaus-
haltseinkommen der T eilnehmenden insgesamt unter 5.000 €. Hingegen verfügen bei den anderen drei Quartieren 
etwa 24 bis 35 % der T eilnehmenden über ein monatliches Nettohaushaltseinkommen von über 5.000 €. Zwischen 
20 und 32 % der T eilnehmenden der vier Quartiere leben in einem 1-Personen-Haushalt. Der gesamtstädtische Anteil 
der 1-Personen-Haushalte in Hamburg lag in 2021 bei 54 %. So fällt auf, dass vor allem diese Haushaltsgröße deutlich 
unterrepräsentiert ist. Auch zeigt sich, dass im Quartier Prinz-Eugen-Park die Haushaltsgröße bei einem 4- und mehr 
Personen-Haushalt mit etwa 40 % erheblich von den anderen Befragungsquartieren abweicht. Da noch nicht alle Neu-
bauwohnungen bezugsfertig sind, unterliegt die Verteilung der Haushalte stetigen Veränderungen.
Die nachfolgenden Ergebnisse (rundungsbedingte Abweichungen von „100“ möglich) zeigen die Bewertung des Mobi-
litätskonzepts, die Veränderungen im Mobilitätsverhalten, die mit dem Umzug einhergehen, die Rolle des Carsharings 
und wie sich die Parkraumsituation und Nahversorgung in den jeweiligen Quartieren darstellt.
3.1MOBILITÄTSKONZEPTS
18
Bekanntheit und Relevanz des Mobilitätskonzepts bei den Bewohnenden
Quartiersbezogene Mobilitätskonzepte kennzeichnet, dass sie im Zusammenhang mit einem Wohnungsbauvor-
haben realisiert werden. Ziel ist es, durch die Bereitstellung von Mobilitätsalternativen (z. B. Sharing-Angebote, Fahr-
radleihsysteme, Mobilitätskarten, Informationspakete für Neubürger) zum privaten Pkw dauerhaft einen geringeren 
Pkw-Stellplatzbedarf zu unterstützen und ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten zu fördern.
In drei der ausgewählten Neubauquartiere zeigt sich, dass mehr als der Hälfte der Befragten vor dem Einzug 
bekannt war, dass es sich um ein Neubauquartier mit Mobilitätskonzept handelt. Im Quartier Sonnwendviertel Ost 
hingegen war das Konzept bei rund 67 % der Befragten vor dem Einzug nicht bekannt (siehe Grafik oben links).
50 % der Teilnehmenden der Weißenburgsiedlung, denen das Mobilitätskonzept bekannt war, bewerten das 
quartiersbezogene Mobilitätskonzept als relevant bzw. sehr relevant für ihren Umzug. Im Quartier Sonnwend-
viertel sind es sogar 57 %. Hingegen finden rund 53 % der Befragten des Prinz-Eugen-Parks, denen das Mobilitäts-
konzept bekannt war, das Konzept für ihren Umzug nicht relevant bzw. überhaupt nicht relevant (siehe Grafik oben 
rechts).
BEWERTUNG DES
War Ihnen vor dem 
Einzug das quartiers-
bezogene Mobilitäts-
konzept bekannt?
56%
44%
30,0%
62%
36%
94%
6%Münster, Weißenburgsiedlung
(n=32)
33%
67%
Wien, Sonnwendviertel Ost
(n=101)
München, Prinz-Eugen-Park
(n=187)
Hamburg, Pergolenviertel
(n=157)
Ja
Nein
8%
14%
25%
31%
22%
16%
19%
22%
25%
18%
20%
30%
13%
13%
23%Münster, Weißenburg- 
siedlung (n=30)
21%
15%
36%
12%
15%Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=33)
München, Prinz-Eugen-Park
(n=119)
Hamburg, Pergolenviertel
(n=88)
War das quartiers- 
bezogene Mobilitäts- 
konzept relevant  
für Ihren Umzug?
sehr relevant
teils, teils
relevant
nicht relevant
überhaupt 
nicht relevant

3.2 PKW-BESITZ
19 20
Im Vergleich – vor und nach dem Umzug – zeigt sich in allen vier Quartieren bei den befragten Haushalten, 
dass der private Pkw-Besitz nach dem Umzug zurückgegangen ist. Insbesondere die Haushalte in den Quartieren 
Sonnwendviertel Ost in Wien und Weißenburgsiedlung in Münster haben ihren Pkw-Besitz erheblich verringert (T abelle 
oben). Auch andere Studien (u. a. UBA 2016) belegen den Zusammenhang zwischen autoreduzierten Quartieren und 
der Wahrscheinlichkeit einer Pkw-Abschaffung.
Auch wenn vielen Befragten das quartiersbezogene Mobilitätskonzept mit reduzierten Stellplatzschlüssel vor 
dem Einzug bekannt war (siehe Grafik S. 18), zeigt sich dennoch ein Widerspruch zum Pkw-Besitz je Haushalt. 
Der Pkw-Besitz hat sich zwar mit dem Umzug in den Quartieren verringert, dennoch zeigt sich in den Quartieren ein 
relativ hoher Anteil an Pkw.
Am Beispiel des Quartiers Pergolenviertel in Hamburg zeigt sich eine starke Abhängigkeit des Pkw-Besitzes 
von der Haushaltsgröße. Rund zwei Drittel der Alleinlebenden (1-Personen-Haushalt) besitzen keinen Pkw. Hingegen 
haben rund 70 % der Haushalte mit zwei oder mehr Personen ein oder mehrere Pkw (Grafik oben links). Ähnliche 
Ergebnisse zeigen sich auch in den Quartieren Prinz-Eugen-Park in München und Sonnwendviertel Ost in Wien. 
VORHER-NACHHER-VERGLEICH 3.3PKW-NUTZUNG
Tägliche Mobilitätsroutinen können sich durch einen Wohnumzug ändern und damit zu 
einer Reduzierung der privaten Pkw-Nutzung führen.
Mit dem Umzug in die jeweiligen Quartiere hat sich der Pkw-Besitz je Haushalt verringert.
Bei der privaten Pkw-Nutzung treten in den jeweiligen Quartieren deutliche Unterschiede auf: Ein Vergleich 
– vor und nach dem Umzug – der Kategorie „tägliche private Pkw-Nutzung“ verdeutlicht, dass sich die private 
Pkw-Nutzung in den Quartieren Pergolenviertel, Sonnwendviertel Ost und Weißenburgsiedlung nach dem Umzug 
deutlich von rund 7 bis 9 % reduziert. Keine Veränderung zeigt sich hingegen im Quartier Prinz-Eugen-Park. Auch 
wird deutlich, dass die Befragten nach ihrem Umzug in das jeweilige Quartier in einem erheblichen Umfang den 
privaten Pkw gar nicht nutzen.
Durch einen Wohnungsumzug können sich tägliche Mobilitätsroutinen verändern, so auch die private Pkw-
Nutzung. In der Umbruchsituation des Umzuges werden bestehende Mobilitätsroutinen eher infrage gestellt, Mobili-
tät kann dabei neu gedacht werden. Veränderungen von Mobilitätsroutinen sind jedoch maßgeblich davon abhängig, 
welche Verkehrsmittel in welcher Qualität am neuen Wohnstandort zur Verfügung sind. 
VORHER-NACHHER-VERGLEICH
Vorher-Nachher-Vergleich private Pkw-Nutzung
kein PkwVorher-Nachher-Vergleich  
Pkw-Besitz je Haushalt
Hamburg, Pergolen-
viertel (n=158)
nach Umzug 
vor Umzug
37 % 
33 %
50 % 
53 %
51 % 
52 %
13 % 
13 %
9 % 
11 %
– 
1 %
– 
–
41 % 
38%
München,Prinz-
Eugen-Park (n=190)
nach Umzug 
vor Umzug
44 % 
48 %
1 % 
5 %
– 
1 %
55 % 
47 %
Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=101)
nach Umzug 
vor Umzug
13 % 
25 %
3 % 
3 %
– 
–
84 % 
72 %
Münster, Weißenburg-
siedlung (n=32)
nach Umzug 
vor Umzug
1 Pkw 2 Pkw mehr als 2 Pkw
täglich
mehrmals pro Monat
mehrmals pro Woche
seltener als monatlich
nie
18%
17%
25% 21% 23% 25%
18% 13%
19%
15%
15%25%
33% 27%
8% 8%
40%
9%
36%
7%
Hamburg, 
Pergolenviertel  
(n=154) 
München, 
Prinz-Eugen-Park
(n=186)
nach  
Umzug nach  
Umzug
vor  
Umzug vor  
Umzug
22% 18%
17%
12%
11%
3%
50%
40%
14% 13%
Wien,  
Sonnwendviertel Ost
(n=100)
nach  
Umzug
vor  
UmzugPkw-Besitz und Haushaltsgröße: 
Beispiel  
Pergolenviertel
30%
67%
12%
57%
3%
31%
17%
54%
29%
1-Personen-Haushalt 
(n=30)
2-Personen-Haushalt 
(n=65)
Haushalt mit mehr  
als 2 Personen (n=59)
1 Pkw
kein Pkw
2 Pkw
Münster, 
Weißenburgsiedlung
(n=31)
13% 3%
3%
74%
52%
26%
7%
7% 16%
nach  
Umzug
vor  
Umzug

3.4 ÖPNV-NUTZUNG
21
VORHER-NACHHER-VERGLEICH
Eine Erhöhung der ÖPNV-Nutzung kann sich, u. a. durch eine gute Taktung und 
Erschließungsqualität einstellen.
Bei der täglichen ÖPNV-Nutzung zeigt sich, dass die Befragten in den jeweiligen Quartieren den ÖPNV 
deutlich weniger oft als vor dem Umzug nutzen. Der größte Rückgang mit rund 15 % zeigt sich hierbei im Quar-
tier Prinz-Eugen-Park in München. Kleine Veränderungen bei dem Anteil an Nicht-ÖPNV-Nutzer*innen sind in den 
Quartieren Sonnwendviertel Ost, Weißenburgsiedlung und Prinz-Eugen-Park zu sehen. Deutlich sinkt der Anteil 
an Nicht-ÖPNV-Nutzer*innen im Quartier Pergolenviertel mit rund 7 %. Eine Reduzierung der ÖPNV-Nutzung und 
somit mögliche unerwünschte Effekte für den ÖPNV können sich u. a. durch den neuen Wohnstandort und den damit 
ungünstigeren Arbeitswegen erklären lassen bzw. auch eine vermehrte Homeoffice-Nutzung.
Eine gute Taktung und Erschließungsqualität soll Anreize schaffen, mehr Wege mit dem ÖPNV zurückzulegen. 
Wenn es in Quartieren weitere alternative Mobilitätsbausteine gibt, kann sich eine Verlagerung aber auch hinsicht -
lich Rad- und Fußverkehr einstellen, insbesondere dann, wenn alltägliche Ziele gut mit dem Fahrrad bzw. zu Fuß gut 
erreicht werden können.
Eine Erhöhung der ÖPNV-Nutzung ist nicht zwingend mit einem Umzug verbunden und führt damit nicht 
zwangsläufig zu einem damit veränderten Mobilitätsverhalten. Dies kann auch mit der selektiven Wohnstandort-
wahl (residential self-selection) der Bewohnenden zusammenhängen. Ist der ÖPNV stark in den individuellen Einstel-
lungen und Routinen im Mobilitätsverhalten verfestigt, dann werden auch Wohnstandorte bei einem Umzug mit einem 
attraktiven ÖPNV-Angebot gewählt.
22%
3%
20%
33%
26%
17%
30% 26%
1%
1%
27%
30%
28%
14% 29%
27%
8%
19% 21%
3%
23%
17%
täglich
mehrmals pro Monat
mehrmals pro Woche
seltener als monatlich
nie
Vorher-Nachher-Vergleich 
ÖPNV-Nutzung
3.5ROLLE DES CARSHARINGS
22
Häufigkeit der Inanspruchnahme eines Carsharing- 
Kfz nach dem Umzug ins Quartier
mehrmals pro Woche
seltener als monatlich
mehrmals pro Monat
nie
52%
32%
2%
14%
48%
34%
3%
15%
Der Anteil bei Carsharing-Mitgliedschaften bei einem oder mehreren Anbietern ist bei den Befragten im 
Quartier Pergolenviertel mit 61 % am höchsten und im Quartier Sonnwendviertel Ost mit 40 % am niedrigs-
ten (siehe Grafik rechts oben). Bei der Häufigkeit der Inanspruchnahme eines Carsharing-Kfz nach dem Umzug ins 
Quartier unterscheidet sich das Quartier Sonnwendviertel Ost von den anderen untersuchten Quartieren. Die Carsha-
ring-Nichtnutzung ist im Sonnwendviertel Ost mit 71 % vergleichsweise hoch. Die Carsharing-Nutzung in den anderen 
drei Quartieren erfolgt demgegenüber mit 2 und 3 % auch mehrmals pro Woche, die Inanspruchnahme eines Carsha-
ring-Kfz mehrmals pro Monat liegt hier zwischen 14 und 16 % (siehe Grafik links oben). Das Carsharing-Angebot wird so 
zu einer Option bei den Befragten und nicht zur regelmäßigen Nutzung des Angebots.
Anzumerken ist allerdings, dass eine Carsharing-Mitgliedschaft nur teilweise und nicht zwangsläufig zu einer 
häufigeren Inanspruchnahme von Carsharing-Kfz führt. Das zeigt sich auch in diesen Ergebnissen. T rotz eines relativ 
hohen Anteils an Carsharing-Mitgliedschaften ist die regelmäßige Nutzung des Angebots verhältnismäßig gering.
36%
45%
16%
3%Münster, Weißenburg- 
siedlung (n=31)
71%
22%
7%Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=100)
München, Prinz- 
Eugen-Park (n=184)
Hamburg, Pergolen- 
viertel (n=152)
61% 55% 56%
Münster, Weißenburg-
siedlung (n=32)
40%
Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=101)
München, Prinz- 
Eugen-Park (n=187)
Hamburg, Pergolen- 
viertel (n=157)
Carsharing-Mitgliedschaft
Ja, bei einem oder mehreren Anbietern
Hamburg, 
Pergolenviertel  
(n=154) 
München, 
Prinz-Eugen-Park
(n=186)
nach  
Umzug
nach  
Umzug
vor  
Umzug
vor  
Umzug
21% 18%
28%
40%
40%
35%
1%
2%
4% 13%
Wien, 
Sonnwendviertel Ost
(n=100)
nach  
Umzug
vor  
Umzug
26%
7%
10%
7%
42%
32%
10%
23%23%
23%
Münster, 
Weißenburgsiedlung
(n=31)
nach  
Umzug
vor  
Umzug

3.6 PKW-STELLPLÄTZE
23
Vorhandensein eigener Pkw-Stellplätze
ja, verfüge  
über einen  
bzw. mehrere  
Stellplätze
nein, verfüge  
über keinen  
Stellplatz,  
besitze aber  
einen Pkw
64%
36%
97%
3%
59%
41%
Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=45)
München, Prinz- 
Eugen-Park (n=112)
 Hamburg, Pergolen- 
viertel (n=99)
Der überwiegende Anteil der Befragten wusste von der begrenzten Anzahl an Pkw-Stellplätzen vor dem Ein-
zug in ihr neues Quartier. In dem autofreien Quartier Weißenburgsiedlung in Münster waren es sogar 91 %. Ins-
gesamt überrascht jedoch, dass zwischen 3 und 8 % und sogar rund 23 % im Quartier Sonnwendviertel Ost bis 
heute noch nicht von der Bekanntheit begrenzter Pkw-Stellplätze Kenntnis haben (siehe Grafik links oben). In den 
jeweiligen Mobilitätskonzepten ist die zukünftig notwendige Anzahl an Pkw-Stellplätzen unter Berücksichtigung der 
alternativen Mobilitätsbausteine, die in diesen Rahmen umgesetzt werden sollen, erfüllt worden.
Von den Befragten, die nach ihrem Umzug in das jeweilige Quartier ein oder mehrere Pkw besitzen, verfügen 
rund 97 % im Quartier Prinz-Eugen-Park über einen bzw. mehrere eigene Pkw-Stellplätze. Im Quartier Pergo-
lenviertel geben die Befragten als Hauptgrund für den Nicht-Besitz eines eigenen Pkw-Stellplatzes an, dass bereits 
alle Pkw-Stellplätze im Quartier vergeben waren (siehe Grafik rechts oben).
Das Quartier Weißenburgsiedlung gilt als autofreies Quartier und die Bewohnenden verpflichten sich, bei 
ihrem Einzug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Die Grafik rechts oben ist daher ohne das Quartier Weißen-
burgsiedlung dargestellt.
3.7PARKRAUM-SITUATION
24
Bei der Bewertung der Parkraumsituation in den jeweiligen Quartieren zeigen sich deutliche Unterschiede.  
In den Quartieren Pergolenviertel und Prinz-Eugen-Park bieten sich durch die Baustellensituation und noch nicht 
endgültiger Flächenwidmung derzeit zahlreiche Freiflächen zum Parken. Hingegen zeigt sich im Quartier Sonn-
wendviertel Ost, dass ausreichend Pkw-Stellplätze in den Hochgaragen vorhanden sind, diese jedoch nicht genutzt 
werden. Es ist noch nicht bei allen Bewohnenden die Einsicht vorhanden, dass Parken einen Preis hat. Insgesamt 
besteht eine Diskrepanz zwischen den Bewohnenden, die ohne Pkw leben wollen, und denjenigen, die eher auto-
orientiert sind und es auch bleiben möchten.
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
„Viel zu wenig 
Parkplätze“
„Zu wenig Parkmöglichkeiten 
außerhalb der Tiefgaragen“
„Es gibt genügend  
Tiefgaragen-Stellplätze“
„Katastrophale 
Parkplatzsituation“
„Viel zu viel 
 Wildparken“
„Viel zu viel 
 Wildparken“
München, Prinz-Eugen-ParkHamburg, Pergolenviertel
„Katastrophal wegen 
Baustellensituation“
„Viele kreative Parker 
auf Gehwegen“
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
„Nicht allle halten sich  
an Autofreiheit“
Münster, Weißenburgsiedlung
„Besucherparkplätze 
oft mit Dauerparkern 
besetzt“
„Aktuell stehen 
hier viel zu viele 
Autos rum“
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
„Leere Hochgaragen, volle  
Straßen mit parkenden Autos“
„Es gibt genügend Pkw- 
Stellplätze in den Hochgaragen“
„Zu viele  
Oberflächenparkplätze“
Wien, Sonnwendviertel Ost„Sehr gut, dass es  
nicht mehr Parkplätze  
an den Straßen gibt“
„Quartier ist eine 
reine Autowüste“
IM QUARTIER
Bekanntheit begrenzter Anzahl an 
Pkw-Stellplätzen vor dem Einzug
ja, war bekannt
nein, bis heute nicht bekannt
nein, zum Einzug nicht bekannt
76%
19%
5%
62%
29%
8%
91%
3%
6%Münster, Weißenburg-
siedlung (n=32)
55%
22%
23%
Wien, Sonnwend- 
viertel Ost (n=101)
München, Prinz- 
Eugen-Park (n=131)
 Hamburg, Pergolen- 
viertel (n=157)
Das Quartier Weißenburgsiedlung in Münster gilt als autofreies 
Quartier und die Bewohnenden verpflichten sich, bei ihrem Ein-
zug auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Die Grafik ist daher 
ohne das Quartier Weißenburgsiedlung in Münster dargestellt.

3.8 NAHVERSORGUNG
25
Die Bewohnenden wurden nach ihrer Einschätzung zu Nahversorgungsmöglichkeiten in ihrem Quartier und in 
der näheren Umgebung gefragt. Die Befragten im Quartier Pergolenviertel bewerten ihre Nahversorgung, die in fuß-
läufiger Erreichbarkeit liegt, als nicht zufriedenstellend. Anzumerken ist, dass das Baufeld mit den geplanten Nahver-
sorgern im Erdgeschoss (u. a. Vollsortimenter, Discounter, Drogerie, Biomarkt) voraussichtlich erst Ende 2024/Anfang 
2025 fertiggestellt wird. Hingegen besteht in den Quartieren Prinz-Eugen-Park, Weißenburgsiedlung und Sonnwend-
viertel Ost eine fußläufig erreichbare Nahversorgung. In diesen Quartieren zeigt sich hingegen, dass den Befragten die 
Möglichkeit für zusätzliche Angebote (u. a. Gastronomie) fußläufig in ihrer Nachbarschaft fehlen.
26
FAZIT 4
„Es fehlt ein 
Supermarkt  
für den täglichen 
Bedarf“
„Im Quartier fehlt  
ein Supermarkt, Drogerie,  
Apotheke, Glascontainer“
„Kein Briefkasten 
und keine  
Packstation im  
Viertel direkt“
„Der Einzelhandel 
und auch  
Ärzte sind viel zu 
weit entfernt“
„Günstiger Wocheneinkauf, 
regionale Produkte zu 
arbeitnehmerfreundlichen 
Zeiten fehlen“
München, Prinz-Eugen-ParkHamburg, Pergolenviertel
„Keine vernünftige 
Bäckerei, Metzgerei, 
Delikatessen, Imbiss 
etc. Es gibt nur  
Basisangebote 
(Edeka, DM)“
„Alles kann ich in  
der näheren Umgebung 
erledigen“
Münster, Weißenburgsiedlung
„Einkauf im kleinen 
Bioladen fehlt“
„Zu wenig Einkaufs- 
möglichkeiten, die man  
zu Fuß erreichen kann“
„Zu wenig Gastronomie- 
Angebote im Viertel  
bei denen man,  
sich hineinsetzen und  
konsumieren kann“
„Gastro-Szene ist  
noch wenig etabliert,  
insbesondere am  
Wochenende kaum  
Möglichkeiten“
Wien, Sonnwendviertel Ost
„Eigentlich alles für  
den täglichen Bedarf 
vorhanden“
„Es gibt keine 
gute Boazn,  
die zu einem 
Plausch mit 
Freunden  
und Nachbarn 
einlädt“
Der ÖPNV als Alternative zum privaten Pkw wird in den jeweiligen Quartieren regelmäßig 
genutzt, auch wenn die ÖPNV-Nutzung im Vergleich – vor und nach dem Umzug – bei 
der täglichen Nutzung sinkt. Gerade für Wege, die im Alltag nicht mit dem Fahrrad oder 
zu Fuß zurückgelegt werden können, ist ein attraktiver ÖPNV (u. a. T aktung, Fahrzeiten, 
Komfort)  zwingend notwendig.
Die Carsharing-Angebote werden von den Bewohnenden insgesamt eher zurückhaltend 
genutzt. Die Probleme bzw. Hindernisse bei der Implementierung von Carsharing-Ange-
boten sowie die Kommunikation gegenüber den Bewohnenden zeigt, dass hier noch 
erhebliches Potenzial besteht, um Carsharing-Angebote bei den Bewohnenden auszu-
dehnen. 
In den autoreduzierten Neubauquartieren lassen sich zwei unterschiedliche Sichtweisen 
hinsichtlich des Pkw ausmachen: Zum einen sind es Bewohnende, die ohne Auto wohnen 
bzw. wohnen wollen und das wilde Parken und die zu vielen Pkw im Neubauquartier kriti-
sieren. Zum anderen sind es Bewohnende, die autoorientiert sind. Diese kritisieren eine 
zu geringe Anzahl an Pkw-Stellplätzen und/oder die zu hohen monatlichen Kosten für 
Pkw-Stellplätze.
Es stellt sich die Frage, wie eine verbesserte Umsetzung quartiersbezogener Mobilitätskonzepte erreicht 
werden kann und ob diese als Alternative zum privaten Pkw-Besitz eine Anpassung des Stellplatzschlüssels 
unterstützen können. Hierzu wurden vier ausgewählte Neubauquartiere (Pergolenviertel, Prinz-Eugen-Park, Wei-
ßenburgsiedlung und Sonnwendviertel Ost) untersucht. Ein zentrales Ergebnis ist, dass die umgesetzten Mobili-
tätskonzepte noch nicht optimal in ihrer Ausgestaltung sind und eher einen Lernprozess auf dem Weg zu einem 
umfassend konzipierten und auch kommunizierten Mobilitätskonzept aufzeigen. Bei allen Unterschiedlichkeiten 
von Mobilitätskonzepten ist es eine notwendige Voraussetzung für ihren Erfolg, dass die unterschiedlichen Mobili-
tätsbausteine sowie eine fußläufig erreichbare Nahversorgung bereits beim Einzug der ersten Bewohnenden vor -
handen sind, um Mobilitätsroutinen zu durchbrechen.
In den vier untersuchten Quartieren ist grundsätzlich eine Wirkungsrichtung hin zu autoreduziertem bzw. 
-freiem Wohnen festzustellen, da aufgrund ihrer Mobilitätskonzepte und/oder abgesenkten Stellplatzschlüs-
sel nach dem Einzug ein (etwas) geringerer Pkw-Besitz als vor dem Umzug festzustellen ist. Auch Menschen 
ohne Vorerfahrung mit Mobilitätsalternativen wird in diesen Neubauquartieren mit Mobilitätskonzepten durch 
verschiedene Maßnahmen und Informationen ermöglicht, ohne eigenen Pkw mobil zu sein. Für die Bereitschaft 
einer Pkw-Abschaffung und zur Nutzung von alternativen Mobilitätsbausteinen unter den Bewohnenden braucht 
es ein kontinuierliches Fördern und Verbessern des Mobilitätsangebots insgesamt.
Trotz der teils geringen Stichprobe in den jeweils untersuchten Quartieren zeigt sich eine Tendenz zu Verän-
derungen hin zu einem autoreduzierten bzw. -freien Wohnen, zumal noch nicht alle Mobilitätsalternativen in 
den vier Quartieren vollständig umgesetzt sind. 
Die Mobilitätsbausteine in der Kurzbewertung

5 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
27 28
Aus den Ergebnissen lassen sich sechs Handlungsempfehlungen für Planer*innen, Kommunen und Politik 
ableiten, die eine Grundlage dafür sein können, bestehende quartiersbezogene Mobilitätskonzepte zu verbes-
sern und in die Erarbeitung weiterer Mobilitätskonzepte einfließen zu lassen.
1. 
Mobilitätskonzepte sind von Planungsbeginn bis zur Umsetzung der einzelnen Maßnahmen und darüber 
hinaus zu evaluieren und anzupassen, um daraus zu lernen. Von der Planungsphase eines Quartiers bis hin 
zur tatsächlichen Umsetzung des Mobilitätskonzepts vergehen mehrere Jahre. (Zwischen-)Evaluationen sind notwen-
dig, um tatsächliche Nutzungen und Bedürfnisse der Bewohnenden zu identifizieren und bei Bedarf das Mobilitäts-
konzept nachzubessern sowie die Erkenntnisse bei zukünftigen Vorhaben umzusetzen. Ziel eines Mobilitätskonzepts 
soll letztlich sein, den Bewohnenden Chancen zu eröffnen, ihre gewohnten, oft autozentrierten Mobilitätsroutinen zu 
hinterfragen und abzulegen. Mobilitätsbausteine sind zudem dynamisch zu betrachten und stets flexibel an die verän-
derten Bedürfnisse der Bewohnenden anzupassen.
2. 
In der Vermarktungs- bzw. Vermietungsphase ist die Kommunikation von Mobilitätskonzepten und 
deren Mobilitätsbausteinen entscheidend. Die Bauherr*innen müssen das Vorhandensein eines Mobilitäts-
konzepts von Anfang an interessierten Nutzer*innen kommunizieren. Das kann für die Wohnstandortentscheidung 
von erheblicher Bedeutung sein. Kommunikationsmaßnahmen tragen wesentlich zum Erfolg oder bei Ausbleiben zum 
Misserfolg eines Mobilitätskonzepts bei und sollten daher bereits in der Planungsphase mitgedacht werden. Zudem 
ist die Bereitstellung von  Informationen (z. B. Flyer, Beratung, Anleitungen) über vorhandene und geplante Mobilitäts-
bausteine entscheidend für ihre Bekanntheit, Akzeptanz und die Nutzung der Angebote. Auch davon hängt der Grad 
der Veränderung des eigenen Mobilitätsverhaltens ab.
3. 
Erfolgreiche Mobilitätskonzepte brauchen eine Beteiligung unterschiedlicher Stakeholder sowie eine 
gute Abstimmung untereinander. Unterschiedliche Stakeholder (u. a. Bauherr*innen, Mobilitätsdienstleis-
ter*innen) verfolgen bei Neubauquartieren unterschiedliche Zielsetzungen (z. B. Wirtschaftlichkeit, Vollvermietung). 
Daher ist die Abstimmung unter den relevanten Stakeholdern zu empfehlen, damit bereits beim Einzug der ersten 
Bewohnenden essentielle Mobilitätsbausteine genutzt werden können. Abstimmungsprozesse und klare Kommunika-
tion sind von besonderer Bedeutung für die Wirksamkeit von Mobilitätskonzepten.
4. 
Zentrales Kriterium für autoreduziertes bzw. -freies Wohnen ist das Vorhandensein von ÖPNV und Nahver-
sorgung. Als Voraussetzung für die optimale Wirkung von Mobilitätskonzepten gilt ein ausreichendes ÖPNV-
Angebot (T aktung, Fahrzeiten, Komfort) und eine fußläufig erreichbare Nahversorgung. Nur so werden Menschen ihr 
bestehendes Mobilitätsverhalten ändern und auf den Besitz eines privaten Pkw verzichten. Gleichwohl ist Mobilität 
von Bewohnenden nicht auf das Quartier reduziert, sondern auch darüber hinaus zu bedenken. Für den Erfolg eines 
Mobilitätskonzepts ist eine ganzheitliche Betrachtung notwendig, die bereits in der Planungsphase beginnt.
5. 
Sharing-Angebote stellen als zusätzliche Mobilitätsbausteine eine attraktive Alternative zum privaten 
Pkw dar. Sharing-Angebote in Neubauquartieren zur Verfügung zu stellen, ist mit erheblichen Herausforde-
rungen verbunden. Stationbasiertes Carsharing hat das Potenzial zur Reduktion privater Pkw. Entscheidend ist, dass 
Bewohnende über festgelegte Stationen und Buchungsplattformen Kenntnis erlangen, wo, wann und welcher Pkw zur 
Verfügung steht. Meist sind die Wege zum Carsharing-Pkw nicht weiter als zum privaten. Lastenräder-, Fahrradanhän-
ger- oder Bike-Sharing sind keine alleinigen Lösungen, tragen jedoch dazu bei, den privaten Pkw-Besitz zu reduzieren 
– gerade in der Kombination mit Carsharing. Sinnvoll ist, dass Sharing-Angebote quartiersübergreifend geplant und 
genutzt werden und nicht als Insellösung fungieren. Insgesamt sollten diese Angebote leicht zugänglich und für alle 
Bewohnenden gut erkennbar sein.
6. 
Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum ist von der Planungsphase an mitzudenken. Die Wirkung 
von autoreduzierten bzw. -freien Quartieren wird sich nicht entfachen, solange im öffentlichen Raum kostenlose 
Parkplätze vorhanden sind. Mit einer Parkraumbewirtschaftung ist gegeben, dass Bewohnende von Quartieren die 
angebotenen Parkplätze von Bauherr*innen in Tiefgaragen bzw. Quartiersgaragen nutzen. Eine Parkraumbewirtschaf-
tung ergänzt somit ein quartiersbezogenes Mobilitätskonzept.
Insgesamt zeigt sich, dass die unterschiedlichen quartiersbezogenen Mobilitätskonzepte derzeit in ihrer Aus-
gestaltung und Umsetzung noch nicht perfekt sind, jedoch einen relevanten Ansatz für autoreduziertes bzw. 
-freies Wohnen darstellen. Wichtig erscheint es daher, solche Mobilitätskonzepte und die damit verbundenen 
Prozesse dahinter zu evaluieren, um typische Hemmnisse und Potenziale für eine erfolgreiche Umsetzung zu 
identifizieren. Letztlich tragen für den Erfolg eines Konzeptes auch die jeweils lokalspezifische Situation und 
die jeweilige Zielgruppe wesentlich bei.

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Quellen
Herausgeber: 
Stiftung „Lebendige Stadt“
Redaktion: 
Rando Aust  
Anika Kinder
Projektleitung: 
Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz,  
Institut für Verkehrsplanung und Logistik, TU Hamburg
Autorin: 
Dr. Martina Hekler,  
Institut für Verkehrsplanung und Logistik, TU Hamburg
Datenerhebung:  
Maximilian Wiesner 
Lilian Markfort
Zitierweise:  
Hekler, M. & Gertz, C. (2024): Pkw-Besitz im Wohnungsbau:  
Eine Fallstudienanalyse von Mobilitätskonzepten in Neubau-
quartieren. Stiftung „Lebendige Stadt“. Hamburg.
Artdirektion/Gestaltung: 
Heike Roth
Fotos: 
Bezirksamt Hamburg-Nord, Dr. Martina Hekler, GB*, Oliver 
Reetz, GWG München, LEG, LHM/T obias Hase, Shutterstock
Ansprechpartner:  
Stiftung „Lebendige Stadt“  
Rando Aust  
Saseler Damm 39a, 22395 Hamburg 
T el.: +49 40 60 87 61 66 
E-Mail: info@lebendige-stadt.de 
www.lebendige-stadt.de 
Hamburg, März 2024
29 30
NACHWEISE/IMPRESSUM

Pkw-Besitz im Wohnungsbau:  
Eine Fallstudienanalyse von  
Mobilitätskonzepten in Neubauquartieren
Hamburg, Pergolenviertel
Münster, Weißenburgsiedlung
München, Prinz-Eugen-Park
Wien, Sonnwendviertel Ost
LEBENDIGE STADT
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