Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Neubau StadtBahn Süd in Köln“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW

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Sitzungsvorlage RR 
- öffentlich - 
RR 16/2025 
Dezernat 
Regionalplanung, 
Braunkohlenplanung, 
Geschäftsstelle 
Ansprechperson Gunther Höhn 
Telefon 0221-547-3694 
BEZIRKSREGIERUNG 
Köln 
 
 
Datum 06.05.2025 
 
Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion 
Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 16.05.2025 11. beschließend 
 
TOP: 
Aufnahme Stadtbahnvorhaben „Neubau StadtBahn Süd in Köln“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW 
(Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW 
 
Beschlussvorschlag: 
Der Regionalrat Köln schlägt dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes 
Nordrhein-Westfalen vor, das Stadtbahnprojekt „Neubau StadtBahn Süd in Köln“ in den ÖPNV-Be-
darfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des 
Landes Nordrhein-Westfalen aufzunehmen und hierbei das Einvernehmen mit dem Ausschuss für 
Verkehr des Landtages Nordrhein-Westfalen herzustellen. Dieser Beschluss erfolgt unter dem Vor-
behalt der abschließenden Prüfung der Standardisierten Bewertung durch die Zuwendungsgeber. 
 
 
 
Erläuterungen: 
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) und die Stadt Köln planen den Neubau einer Stadtbahn -
strecke von der Arnoldshöhe über Köln-Rondorf bis nach Köln-Meschenich Nord. Die derzeit in Bau 
befindliche neue oberirdische Stadtbahnstrecke von der Marktstraße bis zur Arnoldshöhe (3. Stufe 
der Nord-Süd-Stadtbahn) soll mit einem weiteren oberirdischen Neubauvorhaben verlängert wer -
den: Von der Arnoldhöhe über eine neue Brücke über den Verteilerkreis Köln Süd (so genannter 
„Bonner Verteiler“), Hochkirchen, Rondorf bis nach Meschenich Nord.  
Laut Aussage der Stadt Köln handelt es sich hierbei um ein dringendes und wirtschaftlich sinnvolles 
Projekt. Aus diesem Grunde soll das Vorhaben in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und in den ÖPNV-
Finanzierungsplan NRW aufgenommen werden.  
Mit diesem Vorhaben werden die südlichen Stadtteile Hochkirchen, Rondorf und Meschenich an das 
Kölner Stadtbahnnetz angebunden, zusätzlich die geplante Siedlungserweiterung „Rondorf 
Nord/West“ in Köln-Rondorf.  
Bei dem Projekt „StadtBahn Süd“ handelt es sich um eine Maßnahme, die mit Bundes- und Landes-
zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden soll. 
Hierfür wurde im Mai 2019 seitens der Stadt Köln eine Programmanmeldung für das GVFG-Bun -
desprogramm beim Fördergeber eingereicht. Das Projekt ist zwischenzeitlich bei der Fortschreibung 
des GVFG-Bundesprogramms 2024-2028 in die Programmzeile „c" aufgenommen worden. 
Das Büro „Spiekermann Ingenieure GmbH“ wurde im November 2023 mit der Erstellung der Stan-
dardisierten Bewertung beauftragt. Derzeit finden Abstimmungsgespräche zwischen den Förderge-
bern, der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, der Stadt Köln und dem Büro „Spiekermann Ingenieure 
GmbH“ statt. Die Protokolle über die beiden Abstimmungsgespräche vom 28. November 2024 und 
13. Februar 2025 sind hier beigefügt (siehe Anlagen 1 und 2). Das abschließende 3. Abstimmungs-
gespräch mit den Fördergebern soll am 5. Juni 2025 stattfinden.

Sitzungsvorlage RR RR 16/2025 Seite 2 von 2 
Mit den Fördergebern – in erster Linie mit dem Landesverkehrsministerium (MUNV NRW) – wurde 
vereinbart, dass noch im Juni dieses Jahres die Ergebnisse der Standardisierten Bewertung, die 
Berechnungen des Nutzen-Kosten-Indikators sowie der Erläuterungsbericht allen beteiligten Stellen 
zugeleitet wird. Hierbei geht die Stadt Köln von einem positiven Nutzen-Kosten-Indikator für das 
Vorhaben aus.  
Zum Vorhaben gibt es entsprechende Ratsbeschlüsse der Stadt Köln (vgl. Anlagen 3 – 4). Mit dem 
Vorhaben wird ein wichtiger Beitrag zur Stärkung des schienengebundenen ÖPNV in Köln geleistet, 
wovon auch die nachhaltige Mobilitätsentwicklung in Köln profitiert.  
 
Da derzeit der ÖPNV-Bedarfsplan fortgeschrieben bzw. neu aufgestellt wird, stellt die Stadt Köln 
den Antrag, dass das o.g. Projekt „StadtBahn Süd“ im Rahmen der bis zur Neuaufstellung beste -
henden Übergangsregelung (vorbehaltlich) in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wird (vgl. An -
lage 0). 
Der Übersichtsplan mit der Vorzugstrasse, die 2024 vom Stadtrat der Stadt Köln festgelegt worden 
ist, ist hier ebenfalls beigefügt (siehe Anlage 5).  
 
Wenn – wie davon ausgegangen wird – das Büro „Spiekermann Ingenieure GmbH“ im Juni 2025 die 
Standardisierte Bewertung vorlegt und dann ein Nutzen-Kosten-Indikator größer 1,0 vorliegt, wäre 
der Nachweis der Wirtschaftlichkeit erbracht.  
Bis zum Nachweis der tatsächlichen Wirtschaftlichkeit kann die Aufnahme des Vorhabens in ÖPNV-
Bedarfsplan und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan nur unter dem Vorbehalt der noch zu erbrin -
genden Vorlage der Standardisierten Bewertung und des Nachweises eines Nutzen-Kosten-Indika-
tores von größer 1,0 sowie vorbehaltlich einer Zustimmung durch den Zuwendungsgeber erfolgen. 
 
Die Stadt Köln hat die Bezirksregierung Köln gebeten, die Zustimmung des Regionalrates Köln ein-
zuholen, dem MUNV NRW die (vorbehaltliche) Aufnahme des Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan 
des Landes NRW vorzuschlagen und um Herstellung des Einvernehmens mit dem Ausschuss für 
Verkehr des Landtages NRW zu bitten. 
Vorbehaltlich der noch vorzulegenden Standardisierten Bewertung und des Nutzen-Kosten-Indika -
tores von größer 1,0 sowie der abschließenden Prüfung der Standardisierten Bewertung durch die 
Zuwendungsgeber wird die vorbehaltliche Aufnahme des o.g. Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan 
und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan beantragt.  
Sollte der Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1,0 betragen, läge damit der Nachweis vor, dass das 
Vorhaben volkwirtschaftlich rentabel und damit förderfähig ist. 
 
 
Anlage(n): 
1. 250407_Neubau K Arnoldshöhe -- K-Meschenich_Aufn in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 
0_Antrag Stadt K  
2. 250407_Neubau K Arnoldshöhe -- K-Meschenich_Aufn in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 
1_Protokoll Abstimmung am 28-11-2024  
3. 250407_Neubau K Arnoldshöhe -- K-Meschenich_Aufn in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 
2_Protokoll Abstimmung am 13-02-2025  
4. Ratsbeschluss vom 23.03.2023  
5. 250407_Neubau K Arnoldshöhe -- K-Meschenich_Aufn in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 
5_Übersichtslageplan Beschlusstrasse 2024  
6. Ratsbeschluss vom 12.12.2024

S602
S603
DN 350,TFRDN 400,B
5m Arbeitsraum
5m Arbeitsraum
104
109
4.0%4.0%
0,750,75 20,00 mDurchmesserAchse 153Achse 150
469
465
467
466
59
45
4143/1
542
47
44/2
5687
43/244/1
6058
67
5682
39
46
42
GG
siehe DetailAmphibienquerung
siehe DetailAmphibienquerung
siehe DetailAmphibienquerung
0+8400+880
0+930
siehe DetailAmphibienquerungsiehe DAmphiAmphibienleiteinrichtungen
Amphibienleiteinrichtungen
Amphibienleiteinrichtungen
Amphibienleiteinrichtungen
Amphibienleiteinrichtungen
31003150
105461
64
10881
456
112
ZP7ZP4
FSP3ME3ME2FSP2
AH1
AH2AH3MEME
MEME
ZP3ZRÜ
ZP8ZP10
ZP11
ZP9FSP1
M73 M75M76 M77M78M79M80M81M82M83M84M85M86 M87M88 M89M90
6162636465
899091
4748495051525354555657585960
79808182838485868788
46
66676970717273
68
74757776
9293959694
9899100101102103104105106107108109
78
97
110
18 Ladestellenfür E-Bikes
Lüftung 1Ebene -1
Lüftung 2Ebene -1
Lüftung 3Ebene -1
Lüftung 4Ebene -1
Lüftung 5Ebene -1
Notentwässerung DN 200über OK Gelände 1,20m
Schrammbord-Markierung
WC,seiten-verstellbar:900/1950/210
Rinne
Rinne
Rinne
Rinne
RinneRinne
Aussteifung WA 01/E-I
Aussteifung WA 01/M-QAussteifung WA 05/P-S
Aussteifung WA A/01-02
Aussteifung WA T/01-03
VK Decke
VK PflasterVK Pflaster =VK AufkantungVK Decke
VK Stahlbeton
VK Decke
VK Pflaster
VK Stahlbeton
VK Pflaster =VK AufkantungVK Decke
VK Decke
VK Decke
VK Wandvorlage StützenVK DeckeVK UG Aussenwand= Kante Platzfläche
VK Pflaster= VK AukkantungVK Pflaster = VK Aufkantung16 Stg185/274 Stg185/27
Rinne
2,5% Gefälle
2,5% Gefälle
  2,5% Gefälle
  2,5% Gefälle  2,5% GefälleVK Pflaster= VK Aukkantung
Rinne
Aussteifung WA D/02-04Rinne
Luftraum fürInstallationenLuftraum fürInstallationennachoben
nachoben
KVB-Anzeigetafelfür Abfahrtszeiten
3 Ladestellenschränkeà 6 Boxen
Regenwasserhebeanlage:vertikale Leitungsführung(ca. 0,50m überRückstauebene)
Öffentliche GrünflächeSportanlage-Tennisanlage
RETTUNGSWEG
2.RETTUNGSWEGFahrradbereich
RETTUNGSWEG3,8% Gefälle2,5% Gefälle
RETTUNGS-WEG
Dehnfuge
Dehnfuge±0,00m50,75m ü. NNAUSFAHRT
-2,605m-0,775m+0,32m
4 Stg166/27AblaßschachtTrafoRheinenergiemin. 2,00 x 1,50 m
-1,75m+49,00m ü. NN
-1,75m+49,00m ü. NN-1,75m+49,00m ü. NN
+0,16m50,91m ü. NN
+0,16m50,91m ü. NN
-1,75m+49,00m ü. NN
-1,75m+49,00m ü. NN
-1,75m+49,00m ü. NN-1,75m+49,00m ü. NN+50,76m ü. NN
+50,61 ü. NN
-1,75m-1,75m+49,00m ü. NN+48,80m ü. NN+49,65m ü. NN
-1,96m+48,79m ü. NN
+50,47m ü. NN+49,68m ü. NN
OK Wandvorlage= -0,775m / 49,975m ü. NNOK Wandvorlage= -0,775m / 49,975m ü. NNOK = -1,25m / 49,5m ü. NN
EINFAHRT
EINGANG
GleichstromanalageStreckeSPP.Kurz-schließerUnterverteilungBatterieMelde-feldBlitz-schutzHeizung
HeizungStreckeSPP.StreckeSPP.StreckeSPP.Einspeise-feldRückleiter-feld
ErdungsbatterieTisch-wagenHeizungTelefonRE-ZählerK07K06K05K04K03K02K01GL.1GL.2
P+R-PaletteStand: 28.11.2017± 0,00 = 50,75m.ü.NN
EingangB+R Planung Tennisanlage und Vereinsheim über Amt 52.Darstellung nur nachrichtlich.
503,6610,973,6618,29
49,00
49,00
49,00
49,00
49,00
49,00
49,00
49,00
 R=∞ R=190,00 15+727,57 R=190,00 R=∞ 15+739,55
 R=∞ R=190,00 15+778,35 R=190,00 R=∞ 15+790,33
 R=∞ 15+895,45
 R=∞ R=190,00 5+680,69 R=190,00 R=∞ 5+688,51 R=∞ R=190,00 5+717,39 R=190,00 R=∞ 5+725,21
 R=190,00 0+000,00 R=190,00 R=∞ 0+025,21
 R=∞ R=190,00 0+047,59 R=190,00 0+072,80
 R=∞ 0+000,00 R=∞ R=190,00 0+012,00 R=190,00 R=∞ 0+036,60 R=∞ R=190,00 0+047,67 R=190,00 0+072,27
G
SS
GG
Schachteinstieg in Fahrbahn
AbfallAbfall
Abfall
Rückbau Wegweiser
LSA versetzenLSA versetzen
Wartehalle 4,0x1,6mWerbetafel rechts
Wartehalle 4,0x1,6mWerbetafel rechts
AWT
Wartehalle 4,0x1,0 (1,6)ohne Werbetafel
SIA
SIAWerbeträger Bestand
5739/12,5%
2,5%
Ausfahrt±0,00
E117
E118E119
E120
E121E122E123E124E125E126E127E128E129E130E131
E132E133E134E135E136E137E138
E139E140
E146
E239E240E241E242E243
E245E244
E246E247
WinkelstützwandStützwand
Geplante Baumstandortein Abstimmung mit Freianlagenplanung
BUSBUSBUSBUS
MS-H 400/20
HE-M 280
HE-M 280
HE-M 300
HE-M 300 HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
HE-M 300
MS-H 400/20
MS-H 400/20
HE-M 320
HE-M 320
HE-M 320
HE-M 320
R=oo2+ 495.805 R=oo A=144.91
2+ 506.071
A=144.91R=300
2+ 576.071
AA
AE
AA
HP
R=oo
2+ 497.141
R=oo A=143.39
2+ 507.216
A=143.39 R=295.8
2+ 576.724
AA
AE
AA
HP
1:500
1:100
4.00
4.00
4.00
4.00
4.004.00
40.00
18.001.0018.001.503.0040.00
40.00
1.503.000.500.50
18.701.0018.001.503.001.503.000.500.50
40.0021.001.0014.971.503.001.503.000.500.50
0.504.001.504.004.00
16.50
14.50
3.0019.001.503.0037.900.501.50
40.003.0018.361.503.000.501.50
2+ 500.000
o. A. 0.999 117.877mTS=48.623
2+ 617.877
H=3000.000T=39.374f=0.258 3.624 230.484m0.999 117.877m
TS=49.801
2+ 848.361
H=3000.000T=110.463f=2.034 -3.740157.378m
3.624230.484m TS=58.154
2+ 497.141
o. A.
1.001120.562m
TS=48.594
2+ 617.703
H=3000.000T=40.114f=0.2681.001120.562m 3.675227.130m
TS=49.801
H15/25GleisbordF20/25RampensteinR15/22T8/20W22/27/8RS 16/16/14
Sportplatz SC Rondorf
UnterwerkStadtbahn
öffentl. Grünfläche/Spielplatz
Öffentliche Grünfläche/Bolzplatz
Öffentliche Grünfläche/Parkanlage
1:1.51:1.5
1:1.51:1.5
1:1.5
1:1.51:1.5
bauzeitliche Böschung
bauzeitliche Böschung
bauzeitliche Böschung
bauzeitliche Böschung
bauzeitliche Böschung
bauzeitliche Böschungbauzeitliche Böschung1:1.5provisorische Oberflächen-befestigung aus Asphaltbis zumBau der Stadtbahn
provisorische Oberflächen-befestigung aus Asphaltbis zumBau der Stadtbahn
bauzeitliche Böschungbauzeitliche Böschung
1+ 098.92050.0049.63955
.50.5047.00.75.7547.00.25.25.50.50.75.7548.0048.00.20.15
.25.2546.0046.00.75.75.50.50.25.25
.50.50.75.7549.0049.00.25.25.50.50.75.7550.0050.00
50.0050.0050.0050.00
.25.25
.50.50
.75.75
51.0051.00
51.0051.00.20.15.75.75.55.50.55.50.55
R=2501+ 174.448R=ooH=1200.00T=12.00f=0.062.5044.92m
50.743
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone IIIB51nWasserschutzzone IIIWasserschutzzone II
Wasserschutzzone IIIWasserschutzzone II
Wasserschutzzone IIIWasserschutzzone II
Wasserschutzzone IIIWasserschutzzone II
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
Wasserschutzzone III
110 kV
B51
B51
110 kV
B51
B51
B51
IB
B51
B 51
IA - K 27
B51
B51
B51
IB
K15
I
K31
Reithalle
K31
ND
380 kV
380 kV
380 kV
K31
380 kV
K31
Weg
Reitplatz
380 kV
380 kV
380 kV
K31
F
380 kV
380 kV
380 kV
Alt Engeldorfer Hof
-I
Halle
Weg
I
K15
K15
Sp.Pl.
S
I
K31
K27
I
Weg
Weg
Turnhalle
-I
IB - K 15
Weg
K31
K31
K31
I
K31
Sportplatz
IB - K 31
K27
platz
K31
-I
K31
Weg
Schule
Spiel -
Weg
Meschenich
Jg.Zentr.
I
K31
K31
Tennisplatz
II
10
WegWeg
Weg
380 kV
Weg
Ö
Weg
Weg
Weg
380 kV
380 kV
Weg
Weg
Spielplatz
Weg
Weg
380 kV
Weg
Weg
380 kV
380 kV
Weg
Vor Meschenich
Spielplatz
Rondorf
Weg
L92
II
II
L92
L92
L92
L92
L92
L92
Sportplatz
-I
I
II
Hochkirchen
IB
-I
II
Turnhalle
II
Schule
F
P.Wk.
Altenheim
F
Büchelhof
Weg
RODEN -
L300
L92
L92
L186
L92
Weg
KIRCHEN
Kleingärten
Schp
I
F
Schp
B9
3
IB
4
3
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
IB
See
Weg
Reitweg
Tennishalle
Weg
Weg
AK Köln-Süd
W.Wk.
Sende-
turm
Rückhalte-
becken
Reitweg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
-I
Weg
Halle
Weg
Weg
Halle
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
Weg
II
Halle
Weg
TCA
St.Maria Königin
12
31
16
(5)
Fußweg
14
302
12
41
20
Fußweg
316
Fußweg
(1)
10
P18 a
23 c
1
3
(1)
8
24
23
(3)
304
P35
8
31
10
5
25 a
314
(1)
(1)
67
310
27
27
65
34
11
(6)
22
(1)
21
P8 s
24
P29 a
9
4
(1)
3
(1)
20
(1)
(1)
21 a
(3)
(1)
(3)
P8 f
(1)
Fußweg
P3 b
27 b
P8 n
(1)
P12 b
P119
22
P8 a
25
27 a
P8 v
(1)
(49)26 b
P8 e
P8 p
(5)
110
26 a
6
30
Fußweg
99
27
(2)
26
33
(1)
312
P34 a
(1)
1
14
121
13
(1)
21 c
2
93
20
P8 h
(4)
(6)
41
12
32
(1)
(2)
(1)
(4)
P8 b
P18 c
P93 a
P97
(2)
(1)
(1)
P12 c
(3)
P8 l
Am Bödinger Hof
(2)
P8 g
P8 d
(1)
P8 r
(1)
An der Hitzelerstraße
(3)
(1)
(4)
(1)
P8 i
(2)
(2)
(3)
(8)
Am Effenweg
Stolpweg
(2)
P8 u
P8 c
(1)
(2)
(2)
P8 j
(1)
(3)
(1)
(2)
Weg
(3)
(1)
(1)
(7)
P8 m
An der Hitzelerstraße
Fußweg
(7)
Auf dem Schneeberg
Auf dem Schneeberg
Insterburger Straße
Auf dem Schneeberg
Hinter den Hecken
(1)
(1)
(1)
(2)
Auf dem Schneeberg
(1)
P8 k
Am Höfchen
(3)
(1)
(2)
(9)
Weg
P97 d
P8 o
P12 a
(1)
(2)
(2)
(1)
(6)
P8 q
Pater-Prinz-Weg
(1)
(1)
(1)
II
(1)
(1)
(2)
(1)
(1)
Kleingärten
(2)
(1)
6
P8 t
28
(1)
(1)
(2)
(3)
(1)
(5)
(49)
35
23
30
(1)
13
3
318
5
21 d
21
25
18
29
(4)
25 c
18
21 b
23 d
23
23 a
306
16
21
29
29
25
45
37
25 d
28
4
45 a
28
7
26
39
4
25 b
3 a
6
P18 b
43
302 a
95
69
39
37
8
43
23 b
33
32
(1)
45
308
(1)
10
17
19
(1)
Bödinger Hof
(2)
1
(2)
1
(1)
(2)
(3)
[100]
[7]
[7 a]
(1)
71
II
II
IngenieurbauwerkQuerung Entflechtungsstraße mit D2möglicher Standortfür eine Hst. Rondorf SüdHst. Rondorf Mittein Alternative D2Hst. Hochkirchenin Alternative C
Hst. Meschenich Nordin Alternative EIngenieurbauwerkQuerung BAB4IngenieurbauwerkVerteilerkreisPlanung L5 3. BaustufePlanung P+R PalettePlanung Umlegung GalgenbergseePlanung NeubaugebietRondorf Nord-WestPlanung EntflechtungsstraßePlanung EntflechtungsstraßePlanung Ortsumgehung MeschenichPlanung Ortsumgehung MeschenichIngenieurbauwerkGeh- und RadwegunterführungIngenieurbauwerkBrunnengalerie Unterquerung HochspannungstrasseRückbau Brühler Landstraßezu Rad- und Gehweg
Sperrung MIV
0+000.000+100.000+200.000+300.000+400.000+500.000+600.000+700.000+800.000+900.001+000.001+100.001+200.001+300.001+400.001+500.001+600.001+700.001+800.001+900.002+000.002+100.002+200.002+300.002+400.002+500.002+600.002+700.002+800.002+900.003+000.003+100.003+200.003+300.003+400.003+500.003+600.003+700.003+800.003+900.004+000.004+100.004+200.004+300.004+400.004+500.004+600.004+700.004+800.004+900.005+000.005+100.005+200.005+300.005+400.005+438.55
MarienburgRondorfMeschenich
P:\100-Stadt Köln\0831 Stadtbahn Rondorf-Meschenich\03-Planungsergebnisse\05-Planunterlagen\CAD\03_Übersichtslagepläne\240905_Übersichtslageplan 5000_gesamt_.dwg
Altlast
Wasserschutzzone 2
Ausgleichsflächen
Legende:
Fremdplanung
geplante Haltestellen
geplante Ingenieurbauwerke
Wasserschutzzone 3
Brunnen WSZ I
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 desUrheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichenGenehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen werdenzivil- und strafrechtlich verfolgt.
Datum / UnterschriftDatum / UnterschriftDatum / UnterschriftStadt KölnAmt 69Stadt KölnAmt 692Stadt KölnAmt 692/4Plan-Nr.Bauwerk:Planstufe:Maßstab:Datum:
Übersicht:
VORPLANUNGVerkehrsanlagenXXXgez. Neweling04.02.2019gez. Melchert04.02.2019gez. Schlößer04.02.2019XXX
aXxx.05.02.2019Xxx.Xxx.TextLagesystem: Gauß-Krüger Lagestatus 177Höhensystem: DHHN2016 Höhenstatus 170
StadtBahn SüdDezernat III - MobilitätAmt für Brücken, Tunnel und StadtbahnbauDie Oberbürgermeisterin
Planverfasser/in:gepr.gez.bearb.DatumName
freigegebenohne Einträgefreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgefreigegebenmit Einträgenfreigegebenohne Einträgefreigegeben mit EinträgenBauwerksnummerPlantypNummerGewerkTeilbauwerk- StatusPhaseIndex------
Gepr.Gen.Bear.DatumÄnderungIndex
Planart / Inhalt:XXXMTIMTI21.04.202305.09.202400VOBÜP40010V05.09.20241:5000ÜbersichtsplanBeschlusstrasseAlternativen A1a,B,C,D2 und EIngenieurgesellschaft mbHTel.: 0221 / 925812-0Fax: 0221 / 925812-7Gustav-Heinemann-Ufer 72a50968 Köln

Dezernat, Dienststelle 
III/69/692/4 
 
Vorlagen-Nummer 
 2742/2024 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
StadtBahn Süd – Festlegung des vorläufigen Endhaltepunktes in Meschenich  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat nimmt die Ergebnisse aus den untersuchten Varianten zur Kenntnis und beauftragt 
die Verwaltung, abweichend von seinem Beschluss vom 23.03.2023 (siehe Vorlagen-Nr.: 
3065/2022), 
a) die Haltestelle „Am Kölnberg“ als vorläufigen Endhaltepunkt zu planen und mit der 
Neugestaltung der Einmündung der „Alte Fischenicher Straße“ abzuschließen. Eine 
mögliche Verlängerung nach Brühl wird im Rahmen zukünftiger Siedlungsflächener-
weiterungen um Meschenich berücksichtigt. 
b) die Planung einer P+R Anlage in Meschenich Nord voranzutreiben und dafür ein eige-
nes Genehmigungsverfahren vorzusehen. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Rodenkir-
chen und der Stadtentwicklungsausschuss ohne Änderungen zustimmen. 
 
Verkehrsausschuss 26.11.2024 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 02.12.2024 
Stadtentwicklungsausschuss 05.12.2024 
Verkehrsausschuss  
Rat 12.12.2024

2 
Begründung: 
1 Ortsdurchfahrt Meschenich 
 Ausgangslage 
Im Frühjahr 2023 beschloss der Rat die grundsätzliche Linienführung für die Verlänge-
rung der Nord-Süd Stadtbahn von der geplanten Stadtbahnendhaltestelle Arnolds-
höhe bis nach Meschenich-Süd (siehe Anlage 2 und Vorlagen-Nr.: 3065/2022). 
Die geplante Trasse verläuft in Meschenich über die Brühler Landstraße durch den 
Ortskern und wird nachfolgend als „Ortsdurchfahrt“ (OD) bezeichnet. Dieser Ortskern 
ist von schmalen Straßenraumbreiten geprägt und lässt nur geringen Spielraum für 
die Neuordnung des Verkehrs. 
Die Brühler Landstraße südlich der „Alte Fischenicher Straße“ weist größtenteils eine 
schmale Straßenraumbreite von ca. 14,50 m bis 15,50 m auf. Zwischen der Einmün-
dung zur „Alte Kölnstraße“ und der Einmündung „Auf dem Rosenhügel“ herrscht eine 
zusätzlich reduzierte Straßenraumbreite auf einer Länge von 60 m, im Folgenden wird 
dieser Straßenabschnitt als „Engstelle“ bezeichnet. In der Engstelle reduziert sich die 
Straßenraumbreite auf ca. 13 m (siehe Anlagen 3 und 4). 
Planungsziel ist die Einordnung der Stadtbahn in den Straßenraum unter Berücksichti-
gung der übrigen Verkehrsteilnehmenden, sowie die Aufrechterhaltung der vielschich-
tigen Nutzung des Ortszentrums. Das Ortszentrum erstreckt sich zwischen der „Alte 
Fischenicher Straße“ und „Auf dem Rosenhügel“. Dort befindet sich außerdem der Be-
reich der Hauptgeschäftsnutzung, so dass breite Gehwege, Aufenthalts- und Ver-
kaufsflächen, sowie Flächen für das Parken, Liefern und Laden benötigt werden. 
Um sämtliche Anforderungen bezüglich des Straßenraumentwurfs für eine Stadtbahn 
und alle weiteren Nutzenden zu erfüllen, ist gemäß der Richtlinie für die Anlage von 
Stadtstraßen (RASt 2006) eine Raumbreite von etwa 22 bis 24 Metern notwendig. Da-
mit besteht in der OD Meschenich und insbesondere im Ortszentrum eine erhebliche 
Flächenknappheit und Nutzungskonkurrenz. Vor diesem Hintergrund stellt die richtli-
nienkonforme Unterbringung der vier Verkehrsträger (Stadtbahn, Bus/MIV, Fahrrad 
und Fußverkehr) eine städtebauliche und verkehrliche Herausforderung dar. 
 
 Untersuchte Varianten 
Im Zuge der Vorplanung wurden unterschiedliche Varianten für die Straßenraumge-
staltung in der OD Meschenich erarbeitet und intensiv untersucht. Diese werden im 
Weiteren erläutert und in Anlage 5 detailliert verglichen. 
Alle Varianten berücksichtigen bei der Straßenraumaufteilung lediglich die Mindest-
maße der Regelwerke. Der heutige Bestand mit „Gehweg Radfahrer frei“ bzw. „Geh-
weg mit Zweirichtungsradweg“ wird nicht in der Variantenuntersuchung betrachtet, 
weil durch das Erfordernis der Einbindung der Stadtbahntrasse, bereits vor der Unter-
suchung der Varianten feststand, dass hierfür die aktuell vorhandenen Abmessungen 
nicht ausreichend sind. 
Grundsätzlich ist zu beachten, dass seit dem 28. April 2020 ein gesetzlich festgelegter 
Mindestabstand beim Überholen von Radfahrenden gilt: Kfz-Fahrer*innen einschließ-
lich Stadtbahnen müssen nun einen Abstand von mindestens 1,5 m innerorts und 2 m

3 
außerorts beim Überholen von Radfahrer*innen einhalten. Dies führt aufgrund der vor-
handenen Gesamtraumbreiten dazu, dass bei einigen untersuchten Varianten ein 
Überholen der Radfahrenden durch die Stadtbahn nicht möglich ist. 
Mit Ausnahme der Variante 9 unter Ziffer 1.2.9 wird bei allen Varianten die Stadtbahn 
als straßenbündiger Bahnkörper geführt. Das bedeutet, dass die Gleise der Stadtbahn 
in die Straße auf gleicher Höhe integriert werden und der Kfz-Verkehr die Gleise dau-
erhaft überfährt. 
 Gemeinsamer Geh- und Radweg im Seitenraum 
Die Variante, den Fuß- und Radverkehr gemeinsam zu führen, wurde für die Orts-
durchfahrt Meschenich verworfen, da diese Führungsform nicht den hier vorliegenden 
Nutzungsanforderungen entspricht. Die Brühler Landstraße in der Ortsdurchfahrt 
Meschenich ist Bestandteil des von der Bezirksvertretung Rodenkirchen beschlosse-
nen Radhauptnetzes (siehe Vorlagen-Nr.: 1209/2022). 
 Radweg im Seitenraum 
Die Variante, den Radweg im Seitenraum anzuordnen, wurde verworfen, da ein groß-
flächiger Eingriff in mehr als 15 Privatgrundstücke notwendig wäre, um die Mindest-
maße einzuhalten. 
 Zweirichtungsradweg im Seitenraum 
Die Variante mit einem Zweirichtungsradweg stellt den Querschnitt mit der insgesamt 
geringsten Breite dar und wurde deshalb tiefergehend untersucht. Sie wurde dennoch 
verworfen, da bereits um die Mindestmaße einzuhalten ein großflächiger Eingriff in 
mehr als 15 Privatgrundstücke notwendig wäre. 
Zur besseren Darstellung wurde ein exemplarischer Querschnitt beigefügt (Anlage 6). 
Bei dieser Variante mit einem Zweirichtungsradweg wird der Radverkehr auf einem 
3,0 m breiten, baulichen Zweirichtungsradweg im Seitenraum geführt. Diese Variante 
stellt jedoch keine zeitgemäße Radverkehrslösung dar. Dies liegt unter anderem an 
einem hohen Unfallpotenzial an Einmündungen zwischen dem Radverkehr und dem 
Kfz-Verkehr. Zudem muss der Radverkehr innerhalb der OD Meschenich die Fahrbah-
nen außerhalb von Knotenpunkten queren, um Ziele auf der anderen Straßenseite zu 
erreichen. Zusätzlich kommt es zu Konflikten mit anderen Seitenraumnutzern, bei-
spielsweise mit der Außengastronomie, beim Liefern/Laden und mit unachtsamen und 
oder querenden Fußgehenden. Aufgrund der Mindestbreiten ist an vielen Stellen der 
Ankauf von Privatflächen (Grunderwerb) im Bereich der Vorgärten und von öffentli-
chen Einrichtungen notwendig. 
 Protected Bike Lane (PBL) 
Die Variante mit Protected Bike Lane wurde verworfen, da bereits um die Mindest-
maße einzuhalten ein großflächiger Eingriff in Privatgrundstücke notwendig wäre. 
 Führung des Radverkehrs zwischen den Schienen 
Die Variante, bei der der Radverkehr zwischen den Schienen geführt wird, wurde ver-
worfen, da die gemeinsame Führung von Radverkehr und Stadtbahn das Unfallrisiko

4 
steigert und aufgrund des aus Platzgründen erforderlichen Hinterherfahrens der Stadt-
bahn hinter den Radfahrenden der Fahrbetrieb zu stark eingeschränkt ist.  
Dies gilt auch für den Fall, dass die Straße als Fahrradstraße ausgewiesen wird. Zu-
dem wurde der Einbau eines velofreundlichen Gleises von der Kölner Verkehrs-Be-
triebe AG (KVB) als zu unterhaltungsintensiv abgelehnt. 
 Führung des Radverkehrs neben den Schienen 
Die Variante, bei der der Radverkehr neben den Schienen geführt wird, wurde verwor-
fen, da die nebeneinander angeordnete Führung von Radverkehr und Stadtbahn das 
Unfallrisiko steigert und auch hier das aus Platzgründen erforderliche Hinterherfahren 
der Stadtbahn den Fahrbetrieb zu stark eingeschränkt. Dies gilt auch für den Fall, 
dass die Straße als Fahrradstraße ausgewiesen wird. 
 Schutzstreifen bei Radverkehrsanlage auf der Straße 
Die Variante mit Schutzstreifen (1,60 m Breite, gestrichelte Markierung) auf der Straße 
wurde verworfen, da die nebeneinander angeordnete Führung von Radverkehr und 
Stadtbahn das Unfallrisiko steigert und auch hier das aus Platzgründen erforderliche 
Hinterherfahren der Stadtbahn den Fahrbetrieb zu stark eingeschränkt. 
 Radfahrstreifen bei Radverkehrsanlage auf der Straße 
Die Variante mit Radfahrstreifen (1,85 m Breite, durchgezogene Markierung) auf der 
Straße wurde verworfen, da bereits um die Mindestmaße einzuhalten ein Eingriff in 
Privatgrundstücke notwendig wäre. 
 Eingleisiger Abschnitt besonderer Bahnkörper 
Bei dieser Variante wurde zusätzlich untersucht, ob ein besonderer Bahnkörper mög-
lich wäre. Dabei wird der Bahnkörper baulich durch Bordsteine vom übrigen Verkehr 
getrennt und soll nicht überfahren werden. 
Die Variante mit eingleisigem, besonderen Bahnkörper wurde verworfen, da gemäß 
BOStrab §15 (5) Stadtbahnstrecken für Zweirichtungsverkehr nicht eingleisig sein sol-
len. Die eingleisigen Abschnitte wären zudem betrieblich sehr problematisch und wür-
den zur Verspätungsübertragung sowie zu Einschränkungen in der zukünftigen Fahr-
plangestaltung und -änderung führen. Dazu kommt, dass die eingleisigen Abschnitte 
zu sehr komplexen LSA-Steuerungen mit langen Wartezeiten für alle Verkehrsteilneh-
mer*innen führen würden. Davon wäre neben der Stadtbahn auch der Busverkehr 
durch die Ortsdurchfahrt Meschenich nachteilig betroffen. Sehr problematisch ist auch 
die Tatsache, dass die eingleisigen Lösungen auch für die anderen Verkehrsträger 
(insbesondere Parken, Lieferverkehr und Fußgänger*innen) die Anforderungen an die 
Querschnittsbreiten nicht erfüllen. Dadurch ist u. a. mit häufigen Konflikten durch re-
gelwidrig haltende/parkende Fahrzeuge zu rechnen, was sich auch auf die Qualität 
der anderen Verkehrsteilnehmer negativ auswirkt. 
Zusätzlich wäre ein großflächiger Eingriff in Privatgrundstücke notwendig, um die Min-
destmaße einzuhalten.

5 
 Eingleisiger Abschnitt im Straßenkörper 
Die Variante mit eingleisigem Bahnkörper im Straßenraum wurde aus denselben 
Gründen verworfen, wie die Variante mit eingleisigem, besonderen Bahnkörper (siehe 
1.1.9). Lediglich der Eingriff in Privatgrundstücke im Bereich der Engstelle entfallen, 
da die Stadtbahn sich den Straßenraum mit einer Fahrtrichtung teilt. 
 
 Förderfähigkeit 
 Zweigleisigkeit 
Die Ortsdurchfahrt Meschenich bietet insbesondere für die Varianten mit zweigleisiger 
Stadtbahntrasse aus straßenplanerischer und straßenverkehrsrechtlicher Sicht keine 
ausreichenden Flächen, um alle Verkehrsarten verträglich aufzunehmen und gleich-
zeitig die Wirtschaftlichkeit sowie Förderfähigkeit des Projekts zu gewährleisten. 
Nach der StVO ist ein Überholen des Radfahrers durch die Stadtbahn nicht möglich, 
da kein ausreichender Abstand von 1,50 m zwischen Stadtbahn und Radfahrenden 
eingehalten werden kann. Diese beengte Lage führt nicht nur zu einem herabgesetz-
tem Sicherheitsempfinden der Radfahrenden. Nach § 2 (1) des GVFG können auch 
lediglich Vorhaben gefördert werden, „…die eine Bevorrechtigung der Bahnen … si-
cherstellen“. Da bei einem Abstand von weniger als 1,50 m nicht die Stadtbahn, son-
dern der Radverkehr Pulkführer sein würde, wäre diese Bevorrechtigung nicht gege-
ben. Damit wäre eine Förderfähigkeit infrage gestellt.  
Das Betriebskonzept der Stadtbahn in der OD Meschenich müsste in diesem Falle auf 
die geringe Geschwindigkeit des Radverkehrs angepasst werden. In diesem Falle 
wäre unklar, ob ein ausreichender Nutzen-Kosten-Faktor von größer 1,0 erreicht wer-
den würde und somit die Förderfähigkeit der Gesamtmaßnahme in Frage gestellt 
wäre. 
Schon bei einer Fahrplangeschwindigkeit von 30 km/h zwischen den Haltestellen 
wurde 2022 in der Voruntersuchung zur standardisierten Bewertung festgestellt, dass 
ein Nutzen-Kosten-Faktor größer 1 möglicherweise fraglich ist. 
 Eingleisigkeit 
Die Varianten der Eingleisigkeit werden, wie unter 1.1.9 und 1.1.10 beschrieben, we-
gen der massiven Einschränkungen des Stadtbahnbetriebs, von der KVB ablehnt. 
Die eingleisigen Varianten führen aufgrund der Radverkehrsführung (Überholen mit 
ausreichendem Abstand nicht mehr möglich) bzw. der eingleisigen Abschnitte zu einer 
Verlängerung der Fahrplanzeiten. Aufgrund dieser Einschränkungen ist zu erwarten, 
dass der Nutzen-Kosten-Faktor des Bauabschnittes bis Meschenich-Süd unter 1 lie-
gen wird und die Förderfähigkeit nicht gegeben wäre. 
 
 Ergebnis und Empfehlung 
Für die Linienführung über die OD Meschenich konnte keine Lösung gefunden wer-
den, den vorhandenen Straßenraum so aufzuteilen, um den Anforderungen von Stadt-
bahn-, Rad-, Fuß- und Individualverkehr gerecht zu werden, für alle Verkehrsteilneh-
menden möglichst schnelle und sichere Wege zu garantieren und den Lieferverkehr

6 
sowie Aufenthaltsmöglichkeiten für Kurzparker*innen zu gewährleisten. 
Es wurden verschiedene Varianten geprüft und mit den beteiligten Fachämtern sowie 
der KVB abgestimmt, wie die StadtBahn Süd in den Straßenraum integriert werden 
könnte. 
Wegen der beengten Platzverhältnisse auf der OD Meschenich wäre bei allen regel-
konformen Lösungen mit starken Nutzungseinschränkungen zu rechnen und ein groß-
flächiger Grunderwerb notwendig. 
Die Verwaltung empfiehlt daher, die Planung der StadtBahn Süd auf der Brühler Land-
straße auf Höhe der bestehenden Bushaltestelle „Am Kölnberg“ vorläufig zu beenden 
und mit der Neugestaltung der Einmündung der „Alte Fischenicher Straße“ abzu-
schließen. 
An der Haltestelle auf Höhe des Kölnbergs soll in diesem Zuge eine Umsteigemöglich-
keit zwischen StadtBahn Süd und den in Meschenich verkehrenden Buslinien entste-
hen. Diese Buslinien sollen dann zum Bahnhof Hürth-Kalscheuren, nach Immendorf 
und Godorf sowie nach Brühl verkehren. Dabei wird auch die heutige Schleifenfahrt 
der Linie 132 zwischen Am Kölnberg und dem Meschenicher Süden weiterhin mit dem 
Bus bedient. Diese Schleife wäre für die Erschließung des Meschenicher Südostens 
auch bei einer Führung der Stadtbahn bis Meschenich Süd noch nötig gewesen. 
Die Planung des Endhaltepunktes wird nach der Beschlussfassung abschließend aus-
gearbeitet. Eine skizzenhafte Illustration des vorläufigen Endhaltepunktes findet sich 
in Anlage 7. 
 
2 P+R Anlage  
 Ausgangslage 
Damit die Verkehrswende gelingt, ist es erforderlich, zeitnah zur Inbetriebnahme der 
Stadtbahnlinie an der geplanten Endhaltestelle auch Stellplätze in Form einer P+R-
Anlage anzubieten, damit der gewünschte Umstieg vom privaten PKW auf die Bahn 
auch angenommen wird.  
Im Rahmen der Vorplanung wurde aufgrund verschiedener Faktoren der Standort der 
P+R Anlage im Süden von Meschenich präferiert, geplant und vorabgestimmt. Bei der 
Planung des vorläufigen Endhaltepunktes im Norden Meschenichs wird eine P+R An-
lage in diesem Bereich näher untersucht. Die in Anlage 8 angedachten Flächen für die 
P+R-Anlage sind auf Grund der räumlichen Nähe zur geplanten Endhaltestelle grund-
sätzlich geeignet. 
 Fläche Bestandsparkhaus am Kölnberg 
Die Hochgarage HG11 der Wohnanlage „Am Kölnberg“ wird derzeit nicht genutzt. 
Eine Sanierung des Bauwerks wird nach Aussage der Objektbetreuung nicht erfolgen. 
Daher wird geprüft, ob dieses Bestandsgebäude zurückgebaut und eine neue Anlage 
an gleicher Stelle errichtet werden könnte. Somit könnte der städtebauliche Missstand 
bzw. „Unraum“, der durch den Leerstand des Parkhauses verstärkt wird, verbessert 
werden.

7 
Diese Fläche hätte den weiteren Vorteil, dass die Flächen nördlich der Straße „Am 
Kölnberg“ nicht beeinträchtigt werden würde und somit zukünftige Entwicklungen un-
eingeschränkt möglich wären. 
Da aktuell jedoch davon auszugehen ist, dass es sich bei den Stellplätzen im beste-
henden Parkhaus „Am Kölnberg“ um notwendige Stellplätze im Sinne von § 48 Abs.1 
BauO NRW handelt, die somit über die Baugenehmigungen an die vorhandene Be-
bauung „Am Kölnberg“ gebunden sind, stünden diese einer anderen Verwendung (z. 
B. auch P&R) nicht zur Verfügung. Daher wird auch geprüft, ob die Stellplätze gege-
benenfalls mit einer Stellplatzablöse zur Verfügung gestellt werden könnten. 
 Landwirtschaftliche Fläche Nord-West 
Die Bereiche nördlich der Straße „Am Kölnberg“ in Köln-Meschenich befinden sich in 
Privatbesitz und werden im Flächennutzungsplan als gemischte Bauflächen bzw. als 
Wohnbauflächen dargestellt. Planverfahren für die Bereiche nördlich der Straße „Am 
Kölnberg“ sowie westlich und östlich der Brühler Landstraße sind derzeit weder als In-
vestorenplanung noch als städtische Planung vorgesehen. Eine Anordnung der P&R 
Fläche in diesem Bereich würde jedoch ein Hindernis für alle zukünftigen Entwicklun-
gen darstellen. 
Darüber hinaus könnte auf den Flächen nördlich der Straße „Am Kölnberg“ keine sozi-
ale Kontrolle gewährleistet werden, da diese vollständig auf landwirtschaftlichen Flä-
chen läge, die aktuell keine weitere Funktion aufweisen. Die Nutzer müssten fußläufig 
einen längeren Weg zur Haltstelle zurücklegen und dabei zusätzlich die Straße „Am 
Kölnberg“ queren, welche sich zukünftig als Hauptzufahrtsroute nach Meschenich dar-
stellt. 
 Landwirtschaftliche Fläche Nord-Ost 
Die Flächen im Nord-Osten Meschenichs weisen in Bezug auf Beeinträchtigung zu-
künftiger Entwicklungsflächen und einer mangelnden sozialen Kontrolle ähnliche 
Merkmale auf wie die Flächen im Nord-Westen. 
Zwar wäre die fußläufige Erreichbarkeit der Haltstelle deutlich besser, dafür müssen 
aber alle Nutzer der P&R Anlage zunächst mit ihrem PKW den Knotenpunkt „Am 
Kölnberg“ queren, was eine deutlich höhere Belastung des Knoten mit sich bringen 
und somit eine erhöhte Fahrzeit verursachen würde. Die Anordnung der P&R Anlage 
stellt aufgrund der Topographie (Höhenunterschiede im Gelände) in diesem Bereich 
zudem eine große planerische Herausforderung dar. 
 
 Ergebnis und weiteres Vorgehen 
Die in Anlage 8 dargestellten Flächen befinden sich nicht im Eigentum der Stadt und 
müssten erworben werden. Um Verzögerungen beim Bau der Stadtbahn zu vermei-
den, wird für die Planung der P&R-Anlage daher ein eigenes Genehmigungsverfahren 
vorgesehen. 
Damit auch Belange wie soziale Sicherheit oder Akzeptanz der P+R-Anlage Berück-
sichtigung finden, wurde Kontakt zur Kriminalprävention aufgenommen und um Bera-
tung und Zusammenarbeit bei der Planung gebeten. Hierfür werden aktuell sowohl die 
Fläche eines Bestandsparkhauses am Kölnberg, als auch landwirtschaftliche Flächen

8 
im Nordwesten und Nordosten als mögliche Standorte untersucht. 
Grundsätzlich soll die P+R-Anlage flächensparend als mehrgeschossige Anlage ge-
plant werden und die städtebauliche Gestaltung über einen Wettbewerb gesucht wer-
den. 
 
3 Umgestaltung Ortsdurchfahrt 
Die OD Meschenich wird nach Inbetriebnahme der im Bau befindlichen Ortsumge-
hung (B 51n) zu einer kommunalen Straße herabgestuft. Im Zuge der Stadtbahnpla-
nung wird lediglich die Umplanung des Knotenpunktbereiches Brühler Landstraße – 
Am Kölnberg, in dem die vorläufige Endhaltestelle Meschenich Nord liegen wird, bear-
beitet. Um die Situation des Ortszentrums insgesamt zu verbessern und die Aufent-
haltsqualität zu steigern, ist eine ganzheitliche Neugestaltung der OD Meschenich er-
forderlich, die zu einem geeigneten Zeitpunkt als eigenes Verfahren bei den entspre-
chenden Fachämtern anzusiedeln ist. 
Nach aktuellen Planungen der Verwaltung soll eine Rad-Pendler-Route von Köln nach 
Brühl entwickelt werden, der direkte Verlauf für diese Route führt durch die Ortsdurch-
fahrt Meschenich (siehe Vorlagen-Nr.: 2810/2023). 
 
4 Anbindung Meschenich-Süd / Verlängerung nach Brühl / Hürth 
Es ist perspektivisch geplant, weitere Flächen im Norden und Westen von Meschenich 
städtebaulich zu entwickeln. 
In diesem Zuge könnte eine direkte Erschließung dieser Flächen durch eine westliche 
Weiterführung der StadtBahn Süd um den heutigen Siedlungskern herum und somit 
auch eine Anbindung von Meschenich Süd vorgenommen werden. Auch eine Durch-
bindung bis Brühl oder Hürth wäre dann weiterhin möglich.  
In den entsprechenden Planungsstufen muss dann eine entsprechende Trassierung 
berücksichtigt werden. Nach heutigem Stand müsste der vorläufige Endhaltepunkt in 
Meschenich-Nord sowie ein Teil der Gleisanlagen der StadtBahn Süd südlich der ge-
planten Entflechtungsstraße angepasst werden, um eine entsprechende Fortführung 
der Linie zu ermöglichen. Diese Frage ist – ebenso wie die Ermittlung der Förderwür-
digkeit der Weiterführung der StadtBahn Süd – daher zu gegebener Zeit durch eine 
Machbarkeitsuntersuchung zu beantworten. 
 
5 Ausblick 
Nach umfangreicher Prüfung von verschiedenen Alternativen zur Führung über die 
Brühler Landstraße wird die StadtBahn Süd zunächst bis zur Endhaltestelle Mesche-
nich-Nord fahren. Die Haltestelle wird auf Höhe der Straße „Am Kölnberg“ liegen. Hier 
ist eine Verknüpfung zwischen StadtBahn Süd und Bus vorgesehen, so dass Mesche-
nich Mitte und Süd mit dem Bus angebunden werden.

9 
Eine mögliche Verlängerung nach Brühl wird im Rahmen zukünftiger Siedlungsflä-
chenerweiterungen um Meschenich berücksichtigt. 
Die Ausarbeitung der Genehmigungsplanung der StadtBahn Süd erfolgt bis Ende 
2025. Im Anschluss wird der Ratsbeschluss zur Entwurfsplanung und dem Genehmi-
gungsverfahren durch den Rat der Stadt Köln angestrebt, woraufhin in 2026 die Ein-
reichung der Genehmigungsplanung und die Einleitung des Planfeststellungsverfah-
rens erfolgen soll. 
 
6 Anlagen 
1. Öffentlichkeitsbeteiligung 
2. Übersichtslageplan Gesamttrasse  
3. Detail Engstelle Alte Fischenicher bis Rosengürtel Lageplan 
4. Detail Engstelle Alte Fischenicher bis Rosengürtel Veranschaulichung Straßen-
querschnitt 
5. Beschreibung der untersuchten Varianten 
6. Grunderwerbsplan (Zweirichtungsradweg) 
7. Illustration Endhaltepunkt 
8. Lage P+R-Anlage

Dezernat, Dienststelle  
III/69/692/4 
 
Vorlagen-Nummer 
 3065/2022 
Freigabedatum 
 15.02.2023 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
StadtBahn Süd - Trassenfestlegung und Entscheidung zur weiteren Planung  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Planung der StadtBahn Süd zur Kenntnis 
und beauftragt die Verwaltung, 
 
a. die Planung der StadtBahn Süd nach Rondorf und Meschenich für den 1. Bau-
abschnitt  für die Kombination der Vorzugstrasse „Nord-Alternative 1.1a 
(Querung Verteilerkreis mit Brücke, ohne Straße Im Wasserwerkswäldchen) 
mit Süd-Alternative 1 (Linienführung durch Rondorf-Mitte) bis Meschenich-
Nord“ weiterzuführen, das Planfeststellungsverfahren durchzuführen und die 
Vorplanung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 HOAI) voranzutreiben 
sowie die Öffentlichkeitsbeteiligung fortzusetzen. Teil dieser Planung ist eine 
P+R-Anlage in Meschenich-Nord, deren Potential aktuell untersucht und die bei 
Bedarf umgesetzt wird. Gemäß Kostenschätzung belaufen sich die restlichen 
Planungskosten bis einschließlich Leistungsphase 6 HOAI des ersten Bauab-
schnitts auf rd. 7,7 Mio. € brutto. 
 
b. die Planung der StadtBahn Süd in Meschenich für den 2. Bauabschnitt vom 
Ende des 1. Bauabschnitte bis zur Endhaltestelle in Meschenich-Süd weiterzu-
führen, das Planfeststellungsverfahren durchzuführen und die Planung auf Ba-
sis der Machbarkeitsstudie bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 HOAI) vo-
ranzutreiben sowie die Öffentlichkeitsbeteiligung fortzusetzen. Teil dieser Pla-
nung ist eine weitere P+R-Anlage in Meschenich-Süd, deren Potential aktuell 
untersucht und die bei Bedarf umgesetzt wird. Gemäß Kostenschätzung belau-
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 02.03.2023 
Verkehrsausschuss 07.03.2023 
Ausschuss Klima, Umwelt und Grün 09.03.2023 
Stadtentwicklungsausschuss 16.03.2023 
Verkehrsausschuss  
Finanzausschuss 20.03.2023 
Rat 23.03.2023

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fen sich die Planungskosten bis einschließlich Leistungsphase 6 HOAI des 
zweiten Bauabschnitts auf rd. 2,4 Mio. € brutto. 
 
 
Alternative: 
 
Der Rat der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse der Planung der StadtBahn Süd zur Kenntnis 
und beauftragt die Verwaltung, 
 
a. die Planung der StadtBahn Süd nach Rondorf und Meschenich für den 1. Bau-
abschnitt inklusive einer P+R-Anlage in Meschenich-Nord für die Kombination 
der Trassenalternative „Nord-Alternative 2 (Umfahrung über Robinienweg) mit 
Süd-Alternative 1 (Linienführung durch Rondorf-Mitte) bis Meschenich-Nord“ 
weiter zu planen, das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten und die Vorpla-
nung bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 HOAI) voranzutreiben sowie die 
Öffentlichkeitsbeteiligung fortzuführen. Gemäß Kostenschätzung belaufen sich 
die restlichen Planungskosten bis einschließlich Leistungsphase 6 HOAI des 
ersten Bauabschnitts auf rd. 7,7 Mio. € brutto. 
 
b. die Planung der StadtBahn Süd in Meschenich für den 2. Bauabschnitt inklu-
sive einer weiteren P+R-Anlage in Meschenich-Süd vom Ende des 1. Bauab-
schnitte bis zur Endhaltestelle in Meschenich-Süd weiter zu planen, das Plan-
feststellungsverfahren vorzubereiten und die Planung auf Basis der Machbar-
keitsstudie bis zur Ausschreibung (Leistungsphase 6 HOAI) voranzutreiben 
sowie die Öffentlichkeitsbeteiligung fortzuführen. Gemäß Kostenschätzung be-
laufen sich die Planungskosten bis einschließlich Leistungsphase 6 HOAI des 
zweiten Bauabschnitts auf rd. 2,4 Mio. € brutto. 
 
c. den Bebauungsplan Rondorf Nordwest und den Lärmschutzwall entlang der 
BAB4 entsprechend der Trassenführung zu Lasten des Investors des Neubau-
gebietes Rondorf-Nord-West anpassen zu lassen. 
 
d. den Bebauungsplan zur P+R-Palette Arnoldshöhe entsprechend der Trassen-
führung anzupassen. 
 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern der Ausschuss Klima, Umwelt 
und Grün und der Stadtentwicklungsausschuss uneingeschränkt zustimmen.

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Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   10,1 Mio. € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja siehe Text      % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
1 Anlass 
Die Stadtteile Rondorf und Meschenich sollen an das bestehende Stadtbahnnetz angebunden 
werden. Das Projekt „StadtBahn Süd“ wurde im Jahr 2017 zum ÖPNV-Bedarfsplan des Lan-
des Nordrhein-Westfalen für den öffentlichen Personennahverkehr angemeldet. 
Der Rat hat in seiner Sitzung am 27.09.2018 den grundsätzlichen Bedarf zur Vergabe von 
Planungsleistungen beschlossen und die Verwaltung beauftragt, die Planung der Stadtbahn-
anbindung über Rondorf bis Meschenich-Nord inklusive eines P+R-Platzes zunächst bis zur 
Entwurfsplanung vorzubereiten und frühzeitig eine Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen 
(Vorlagen-Nr. 1614/2018). Darüber hinaus soll eine Verlängerung der Stadtbahnanbindung bis 
Meschenich-Süd in die Planung einbezogen werden. Daraufhin wurde die Stadtbahnverlänge-
rung von der geplanten Endhaltestelle der Nord-Süd Stadtbahn „Arnoldshöhe“ über Rondorf 
bis Meschenich-Süd untersucht. 
Die Verwaltung hat für die Maßnahme eine Generalplanung, eine Projektsteuerung und zahl-
reiche Gutachter*innen beauftragt, um die alternativen Trassenführungen zwischen dem Ver-
teilerkreis und Rondorf sowie zwei Trassenführungen zwischen Rondorf und Meschenich un-
tersuchen zu lassen. 
 
2 Scoping-Verfahren 
Der Scoping-Termin, in dem der Untersuchungsumfang der erforderlichen Umweltverträglich-

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keitsprüfung für das Planfeststellungsverfahren festgelegt wird, wurde seitens der Bezirksre-
gierung Köln in 2020 durchgeführt. Aufgrund der großflächigen Überschneidungen der Unter-
suchungsräume der Stadtbahnmaßnahme und der Planung der Entflechtungsstraße wurde 
ein gemeinsames Scoping-Verfahren für die Projekte durchgeführt. Hierzu wurden die be-
troffenen Behörden und Träger öffentlicher Belange eingebunden, die ihre Stellungnahmen an 
die Bezirksregierung gesendet haben. Die Inhalte der Stellungnahmen wurden von der Be-
zirksregierung geprüft und wurden in der Planung berücksichtigt. 
 
3 Bauabschnitt 1 
3.1 Erläuterung 
Die Bezeichnungen der untersuchten Alternativen wurden im Planungsverlauf zur besseren 
Verständlichkeit in der Kommunikation mit der Öffentlichkeit geändert. Da die Gutachten und 
andere Unterlagen sich jedoch teilweise auf die ursprünglichen Bezeichnungen beziehen, ist 
eine Übersicht/Gegenüberstellung der alten und neuen Bezeichnungen in Anlage 4 beigefügt. 
Eine Übersichtskarte aller untersuchten alternativen Linienführungen mit alten Bezeichnungen 
ist als Anlage 5 beigefügt. 
Entlang aller geplanten Stadtbahntrassen werden Rad- und Gehwege mitgeplant.  
Während der Ausarbeitung der Gefährdungsbeurteilung zum Schutzgut Trinkwasser wurde 
die Vorzugstrasse „Nord-Alternative 1.1 (Brücke)“ im Hinblick auf die Anforderungen des 
Trinkwassers bzw. der Wasserschutzzone II mit den zugehörigen Brunnen überarbeitet. Diese 
optimierte Lösung wurde „Nord-Alternative 1.1a (Brücke ohne Straße)“ benannt und weist 
durch die Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen für die Durchfahrt des motorisierten 
Verkehrs, den Rückbau der Tankstelle am Verteilerkreis und einer größeren Entfernung zu 
den Trinkwasserbrunnen deutliche Vorteile hinsichtlich des Schutzgutes Trinkwasser auf. Im 
Weiteren wird daher die „Nord-Alternative 1.1a“ betrachtet. 
Eine Übersichtskarte mit den beiden verbliebenen Alternativen (Nord-Alternative 1.1a und 
Nord-Alternative 2) ist als Anlage 3 beigefügt. Detaillierte Planunterlagen sind als Anlagen 
6.01 bis 6.20 beigefügt (Hinweis: Die Pläne beziehen sich auf die in Anlage 4 erläuterten, al-
ten Planbezeichnungen). 
 
3.2 Wertungsmatrix 
Im Zuge der Untersuchung aller Alternativen und deren Kombinationen wurden die Ergebnis-
se der einzelnen Gutachten, die Planungsvorgaben verschiedener städtischer Ämter sowie 
der  KVB in einer Wertungsmatrix zusammengeführt und die einzelnen Beurteilungskriterien 
entsprechend bewertet. Aus der Wertungsmatrix wurden Alternativen gestrichen, die im Pla-
nungsprozess ausgeschlossen werden mussten. Ausschlussgründe waren zum Beispiel ver-
kehrstechnische und wasserschutzrechtliche Belange. In Anlage 7 sind die Ausschluss- bzw. 
Abschichtungsgründe aller nicht weiterverfolgten Alternativen dargestellt. Alle verbliebenen 
Alternativen wurden in einer Gegenüberstellung der Kombinationen und nochmals detailliert in 
der Gefährdungsbeurteilung Trinkwasser bewertet.  
Mit Hilfe dieser Gegenüberstellung der Kombinationen konnte für die verbleibenden Alternati-
ven ein ganzheitlicher Vergleich aller in Betracht kommenden Trassenkombinationen vorge-
nommen und eine Rangfolge ermittelt werden. Die hier ermittelte beste Alternative wird im 
weiteren Verlauf Vorzugstrasse, die zweitbeste als Beschlussalternative benannt. 
 
3.3 Schutzgut Trinkwasser 
Bei den Abstimmungsgesprächen im Verlauf der Vorplanung zum Bau und Betrieb der Stadt-
bahn hat sich herausgestellt, dass die Trassenplanung durch die Wasserschutzzone II (WSZ 
II) des Wasserwerkes Hochkirchen vertieft untersucht werden muss. Daher wurde zum 
Schutzgut Trinkwasser ein zweistufiges Gutachten, das aus einem Fachbeitrag und einer Ge-
fährdungsbeurteilung besteht, in Auftrag gegeben, dessen Ausarbeitung eng mit den zustän-
digen Wasserbehörden und der Wasserwerksbetreiberin abgestimmt wurde. Die Ergebnisse 
des Fachbeitrages und der Gefährdungsbeurteilung sind in die Beurteilung der Trassenvarian-

5 
ten eingeflossen. Der Fachbeitrag ist als Anlage 9, die Gefährdungsbeurteilung ist als Anlage 
10 mit den zugehörigen Anlagenteilen I bis IX (Anlagen 10.01 bis 10.04) beigefügt. 
Es wird darauf hingewiesen, dass die Versorgungssicherheit bezüglich des Trinkwassers eine 
übergeordnete Priorität besitzt und zu jedem Zeitpunkt gesichert sein muss. Aus Vorsorge-
gründen müssen während der Bauphase vier bis fünf der vorhandenen 22 Brunnen außer 
Betrieb genommen werden. Hierdurch kann es zu Engpässen in der Trinkwasserversorgung 
für die Bevölkerung kommen. 
Daher sind in der weiteren Planung weitere Untersuchungen erforderlich, um sicherzustellen, 
dass die benötigten Fördermengen auch bei temporären Brunnenabschaltungen auf die ver-
bleibenden Brunnen umgelegt werden können. Die Umsetzbarkeit der temporären Außerbe-
triebnahme von Wasserwerksbrunnen wird im nächsten Planungsschritt in Abstimmung mit 
der RheinEnergie als Wasserwerksbetreiber im Detail verifiziert und zu präzisiert. 
 
3.4 Darstellung der Trassenalternativen 
3.4.1 Vorzugstrasse 
Die Vorzugstrasse setzt sich aus den Teilabschnitten Nord-Alternative 1.1a, Süd-Alternative 1 
und Meschenich-Nord zusammen, die im weiteren Verlauf genauer erläutert werden. 
Die „Nord-Alternative 1.1a (Brücke ohne Straße)“ schließt die Trasse an der Haltestelle 
Arnoldshöhe an und folgt der Bonner Straße Richtung Süden. Die Stadtbahn überquert den 
Verteilerkreis auf einem Brückenbauwerk und verläuft anschließend oberirdisch westlich der 
BAB 555. Die Brunnengalerie wird mit einem Bauwerk zur Lastverteilung gequert. Im weiteren 
südlichen Verlauf geht die Trasse in ein Dammbauwerk, bzw. in eine oberflächennahe Trasse 
über und quert schließlich die BAB 4 auf einem neuen Brückenbauwerk.  
Ein weiterer Vorteil der Vorzugstrasse ist die Trassenbündelung der Stadtbahntrasse und der 
Autobahn östlich des Wasserwerks Hochkirchen. Die Bestandsstraße „Im Wasserwerkswäld-
chen“ wird für die Durchfahrt des motorisierten Verkehrs gesperrt und kann im nördlichen Be-
reich als Geh- und Radweg genutzt werden. Im südlichen Bereich wird der Geh- und Radweg 
parallel zur Stadtbahntrasse neu hergestellt. Zudem wird die Tankstelle am Verteilerkreis, die 
ein weiteres Risiko für die WSZ II darstellt, rückgebaut. 
Die aktuell eingeplante Brückenvariante am Verteilerkreis spiegelt eine erste technisch mach-
bare Lösung wider. Die weitere Gestaltung und Ausarbeitung der Brücke (Objekt- und Trag-
werksplanung) wird in der Entwurfsplanung (Lph. 3 HOAI) durchgeführt. In diesem Zuge wer-
den insbesondere auch städtebauliche Aspekte berücksichtigt.  
Die Trasse der Süd-Alternative 1 (Linienführung durch Rondorf-Mitte) ist im Entwurf der 
Bebauungsplanung des Neubaugebietes Rondorf Nord-West freigehalten, welche erst nörd-
lich und dann westlich entlang der bestehenden Wohnbebauung in Rondorf führt. Südlich der 
Kapellenstraße verläuft die Stadtbahn zwischen der Talstraße und der Elbinger Straße und 
verschwenkt anschließend Richtung Westen nach Meschenich. 
Bei einer Potenzialabschätzung hat sich gezeigt, dass die Trasse der „Süd-Alternative 1 (Lini-
enführung durch Rondorf-Mitte)“ eine wesentlich höhere Erschließungswirkung hat als die 
parallel untersuchte Trasse „Süd-Alternative 2“. Die Erschließungswirkung der Trasse ist ein 
wichtiges Kriterium für die Fördermittelakquise bei Bundes- und Landesprogrammen. Zudem 
wird die „Süd-Alternative 2“ abgelehnt, da sie zu erheblichen technischen und wirtschaftlich 
nicht vertretbaren Problemen führen würde. Dies sind u. a. Probleme mit den zu querenden 
Leitungstrassen und dem problematischen Knotenpunkt mit der Entflechtungsstraße und der 
Bödinger Straße. 
3.4.2 Beschlussalternative 
Die Beschlussalternative setzt sich aus den Teilabschnitten Nord-Alternative 2, Süd-
Alternative 1 und Meschenich-Nord zusammen, die im weiteren Verlauf genauer erläutert 
werden. 
Bei der „Nord-Alternative 2 (Umfahrung über Robinienweg)“ sind die Straße „Im Wasser-
werkswäldchen“ und die Tankstelle am Verteilerkreis nicht Bestandteil der Stadtbahnplanung 
und bleiben daher im Ursprungszustand erhalten.

6 
Die Trasse der Stadtbahn schließt an die Haltestelle Arnoldshöhe an und verläuft nördlich der 
Militärringstraße und quert diese in Höhe der Straße Robinienweg. Nach aktuellem Planungs-
stand kann die Militärringstraße ebenerdig gequert werden, da die Voraussetzung für eine 
Ausnahme vom Verbot höhengleicher Kreuzungen durch das Eisenbahnkreuzungsgesetz 
erfüllt werden. Jedoch ist es möglich, dass diese Ausnahmeregelung im kommenden Plan-
feststellungsverfahren nicht greift und eine Brückenlösung erforderlich wird, die erhebliche 
Auswirkungen für das Umfeld der Militärringstraße und des Äußeren Grüngürtels zur Folge 
haben würde.  
Die Trasse führt im Weiteren entlang des Robinienweges durch den Grüngürtel bis zur BAB 4. 
Über ein neues Brückenbauwerk quert die Trasse die BAB 4 und den Lärmschutzwall des 
Neubaugebietes, verläuft entlang der Straße Am Höfchen und schließt an das Neubaugebiet 
in nord-südlicher Richtung an.  
Die bei der Planung des Neubaugebietes Rondorf Nord-West für die Stadtbahn freigehaltene 
Trasse für die Süd-Alternative 1 (Linienführung durch Rodorf-Mitte) kann nur im südlichen 
Abschnitt genutzt werden. Im nördlichen Bereich muss die Planung des Neubaugebiets ver-
ändert und die Stadtbahntrasse in neuer Lage berücksichtigt werden. Südlich der Kapellen-
straße verläuft die Stadtbahn zwischen der Talstraße und der Elbinger Straße und ver-
schwenkt anschließend Richtung Westen nach Meschenich. 
Auf die Vorteile der „Süd-Alternative 1“ gegenüber der „Süd-Alternative 2“ wird unter Ziffer 
3.4.1 eingegangen. 
 
3.5 Vergleich und Bewertung der bevorzugten Alternativen 
Die im Folgenden dargelegten Bewertungen sind ein Ergebnis der als Anlage 8 beigefügten 
Wertungsmatrix. 
3.5.1 Vorteile der Vorzugstrasse 
Die Vorzugstrasse weist im Vergleich zur Beschlussalternative eine um 700 m deutlich kürze-
re Streckenlänge auf, womit auch eine kürzere Fahrzeit einhergeht. Bei einer Potenzialab-
schätzung hat sich gezeigt, dass die zentral verlaufende Trasse insgesamt eine wesentlich 
höhere Erschließungswirkung hat und unter anderem deshalb favorisiert wird. Zudem kann in 
Rondorf die nördliche Haltestelle im Plangebiet Rondorf Nord-West weiter östlich in Richtung 
des bestehenden Ortes positioniert werden und kann damit eine höhere Erschließungswir-
kung auch außerhalb des Neubaugebietes erreichen. 
Im Gegensatz zur Beschlussalternative kann die bestehende Busverbindung der Line 132 
nach Rondorf und Meschenich bei der Vorzugstrasse vollständig durch die Stadtbahn ersetzt 
werden. 
Während die Vorzugstrasse den Verteilerkreis, und somit auch den Militärring planfrei mittels 
Brücke quert, muss der Militärring bei der Beschlussalternative westlich des Verteilerkreises 
voraussichtlich plangleich gequert werden und würde somit direkten nachteiligen Einfluss auf 
die Verkehrssituation nehmen. Die Vorzugstrasse minimiert im Gegensatz zur Beschlussalter-
native die Eingriffe in den Grüngürtel, der eine denkmalwerte Grünfläche ist, sowie in die 
denkmalgeschütze Wohnsiedlung Heidekaul und  minimiert die erforderlichen Baumrodungen. 
Die Beschlussalternative hat im Gegensatz zur Vorzugstrasse einen massiven Gehölzverlust 
nördlich des Militärrings und beidseits des Robinienweges zur Folge. 
Zudem ergäbe sich durch die Lage der Beschlussalternative mitten im Grüngürtel eine starke 
Zerschneidungswirkung, die sich sowohl negativ auf den Artenschutz als auch auf eine quali-
tative Verschlechterung der Erholungsräume negativ auswirkt. 
In der abgestimmten und aktuell noch gültigen Planung des Neubaugebietes Rondorf Nord-
West ist die Vorzugstrasse bereits planerisch berücksichtigt. Sollte die Beschlussalternative 
beschlossen werden, müsste der Entwurf des Bebauungsplans mit Blick auf die veränderte 
Stadtbahntrasse angepasst und zusätzlich das städtebauliche Konzept grundlegend verändert 
werden. Der bereits realisierte Lärmschutzwall am verlegten Galgenbergsee müsste zu Las-
ten des Investors des Neubaugebietes Rondorf-Nord-West in Teilen angepasst und neu er-
richtet werden.

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Bei den parallel geplanten bzw. laufenden Baumaßnahmen, wie dem Neubaugebiet Rondorf 
Nord-West, der Verlegung des Galgenbergsees und der Planung der Entflechtungsstraße, 
wurde die Vorzugstrasse bereits in deren Planungen berücksichtigt und bedingt daher keine 
oder ggf. nur geringe notwendige Anpassungen. 
3.5.2 Vorteile Beschlussalternative 
Im Bereich des Verteilerkreises stellt die Beschlussalternative keine negative Beeinflussung 
städtebaulicher Aspekte dar, da hier im Gegensatz zur Vorzugstrasse keine Brücke realisiert 
werden muss. Während bei der Vorzugstrasse die südliche Einfahrt nach Köln mit der Brücke 
grundlegend städtebaulich neugestaltet wird, bleibt bei der Trassenalternative die heutige 
städtebauliche Situation erhalten.  
Die Beschlussalternative weist dazu einen geringen Verlust von Böden mit hoher Bodenfunk-
tionsbewertung auf und hat weniger negative Auswirkungen auf den Luftaustausch im Pla-
nungsgebiet. 
3.5.3 Fazit 
Alle vorgenannten Vor- und Nachteile sind ein Ergebnis der als Anlage 8 beigefügten Wer-
tungsmatrix. 
Bei Berücksichtigung aller betrachteten Belange ist die Vorzugstrasse der Beschlussalternati-
ve vorzuziehen. 
Aus diesem Grund wird die Vorzugstrasse zur weiteren Planung empfohlen.  
 
3.6 Kompensationsmaßnahmen in der Wasserschutzzone (nur bei Vorzugstrasse) 
Der Bau und der Betrieb der Stadtbahn in der Wasserschutzzone führen zu Risiken für eine 
Verunreinigung des Trinkwassers. Diese Risiken können, wie im Gutachten dargelegt, mini-
miert und beherrscht werden. Neben einer temporären Außerbetriebnahme von Brunnen sind 
die Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen für die Durchfahrt des motorisierten Ver-
kehrs sowie der Rückbau der Tankstelle am Verteilerkreis Voraussetzung, um das Gesamtri-
siko in der Wasserschutzzone nicht zu erhöhen. 
3.6.1 Straße Im Wasserwerkswäldchen 
Im Rahmen des grundsätzlichen Konfliktes eines Eingriffs in die WSZ II wurde untersucht, wie 
die Verkehrsabwicklung zwischen Verteilerkreis und Rondorf verändert werden kann. Hierzu 
wurde verkehrsgutachterlich die Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen für die Durch-
fahrt des motorisierten Verkehrs untersucht. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass eine dauerhaf-
te Sperrung der Straße für die Durchfahrt des motorisierten Verkehrs möglich ist. Das ent-
sprechende Gutachten ist als Anlage 11 beigefügt. Die weiteren Festlegungen der Sperrung 
der Straße Im Wasserwerkswäldchen bei der weiteren Planung der Vorzugstrasse werden in 
der kommenden Planungsphase, der sogenannten Entwurfsplanung, erfolgen. Die Umsetzung 
der Vorzugstrasse setzt die dauerhafte Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen für die 
Durchfahrt des motorisierten Verkehrs voraus. 
Die Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen für den allgemeinen Kfz-Verkehr führt zu 
einer Verlagerung von ca. 5.900 Kfz-Fahrten pro Tag auf alternative Routen.  
Durch Verlagerungseffekte im Netz wirkt sich etwa die Hälfte der verlagerten Kfz-Fahrten auf 
die unmittelbar benachbarten Straßenzüge (Kapellenstraße und Friedrich-Ebert-Straße) aus, 
die andere Hälfte führt zu einer Mehrbelastung im übergeordneten Netz, z. B. BAB 555, Ent-
flechtungsstraße, Militärringstraße. 
An der Kapellenstraße im Westen Rondorfs führt der Planfall wegen der Sperrung zu einer 
Veränderung der Verkehrsbelastung von 7.200 Kfz/Tag im Status Quo auf 8.400 Kfz/Tag im 
Planfall. Ohne die Sperrung wurde eine Verkehrsbelastung von ca. 6.200 Kfz/Tag im Planfall 
prognostiziert. Der im Zuge der Entflechtungsstraße vorgesehene Kreisverkehrsplatz Kapel-
lenstraße/Husarenstraße zeigt unter den Prognosebelastungen in den Spitzenstunden mit 
Qualitätsstufe A eine sehr gute Verkehrsqualität.  
An der Friedrich-Ebert-Straße im Osten von Rondorf steigt die Belastung von 11.400 Kfz/Tag 
im Status Quo auf 12.900 Kfz/Tag im Planfall an. An der Rodenkirchener Straße westlich der

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BAB 555 sinkt die Belastung hingegen von 8.800 Kfz/Tag im Status Quo auf 7.000 Kfz/Tag im 
Planfall. Für den Knotenpunkt Zum Forstbotanischen Garten/Friedrich-Ebert-Straße ist im 
Zuge der Entwicklung des Kölner Südens ohnehin wegen der bereits im Bestand hohen Ver-
kehrsbelastung ein Ausbau sowie eine signaltechnische Optimierung vorgesehen. Wird diese 
auf die ermittelten Prognosebelastungen angepasst, kann der dort auftretende Mehrverkehr in 
den Spitzenstunden morgens und abends mit mindestens ausreichender Verkehrsqualität 
(Qualitätsstufen B bis D) abgewickelt werden. Die durchgeführten Analysen zeigen auch, dass 
der Entfall der Verkehrsfunktion der Straße Im Wasserwerkswäldchen für den allgemeinen 
Verkehr an den Knotenpunkten der Militärringstraße zu Belastungen führt, die ebenfalls an-
gemessen abgewickelt werden können. 
3.6.2 Tankstelle 
Südwestlich des Verteilerkreises liegt innerhalb der WSZ II eine Tankstelle. Das Grundstück 
ist im Besitz der Stadt Köln und derzeit verpachtet. Für die Vorzugstrasse der Stadtbahn wird 
die Tankstelle als Kompensationsmaßnahme zur Sicherung des Schutzguts Trinkwasser 
rückgebaut.  
 
3.7 Ingenieurbauwerke 
Entlang der geplanten Vorzugstrasse der Stadtbahn werden mehrere Ingenieurbauwerke er-
forderlich. Im Wesentlichen sind dies eine Brücke über den Verteilerkreis, ein Bauwerk zur 
Lastverteilung über der Brunnengallerie, eine neue Brücke über die BAB 4 sowie eine Brücke 
über die noch zu errichtende Entflechtungsstraße südlich von Rondorf. Die weitere Detaillie-
rung dazu wird in der kommenden Planungsphase (Entwurfsplanung) erfolgen. 
Die Planung der Brücke über den Verteilerkreis stellt aktuell lediglich einen ersten Vorentwurf 
dar. Die hohen gestalterischen Anforderungen an das Brückenbauwerk in dieser besonderen 
Lage werden im weiteren Verlauf besonders berücksichtigt. Hier ist eine Lösung zu finden, die 
optimalerweise den Anforderungen an den Verteilerkreis, das Kunstwerk (Stele und Grünflä-
che des Verteilerkreises) und den Denkmalschutz gerecht wird. Über die Auswirkungen der 
Vorzugstrasse auf das urheberrechtlich geschützte Kunstwerk im Verteilerkreis werden die 
Gespräche mit dem Künstler fortgeführt. 
 
4 Bauabschnitt 2 
4.1 „Meschenich - 2. Bauabschnitt“ 
Den 2. Bauabschnitt bildet die Ortsdurchfahrt Meschenich. Die Stadtbahn kann hier nur auf 
der Brühler Landstraße geführt werden. Innerhalb der Ortsdurchfahrt von Meschenich-Nord 
bis Meschenich-Süd gibt es nur eine mögliche Linienführung. Vom Planer wurde eine tech-
nisch machbare Lösung erstellt. Auf dieser Grundlage ist ein auf Stadtbahnmaßnahmen spe-
zialisierter Stadtplaner beauftragt, eine insbesondere in Hinblick auf die Gestaltung optimierte 
Lösung in Abstimmung mit den anderen Planern zu entwickeln. 
Entsprechend des Ratsbeschlusses aus 2018 wurde die Grundlagenermittlung für Mesche-
nich beauftragt und abgeschlossen. Auf Basis der Studie zur Gestaltung der Ortsdurchfahrt 
wird die Vorplanung weiter bearbeitet und im Rahmen einer Öffentlichkeitsbeteiligung im Jah-
re 2023 abgestimmt.  
 
5 Grunderwerb 
Im Verlauf beider Trassen gibt es zahlreiche notwendige Grundstücksankäufe. In Teilen wur-
den bereits Gespräche mit den Eigentümern geführt. Die weiterführenden Ankaufsgespräche 
können nach Beschlussfassung fortgeführt werden. 
 
6 P+R-Anlagen in Meschenich 
Im Zuge der Stadtbahnplanung wird im Norden und im Süden von Meschenich jeweils eine 
P+R-Anlage untersucht und bei Bedarf umgesetzt. Hierzu wurde eine Machbarkeitsstudie

9 
beauftragt, deren Ergebnis zum ermittelten Potential (Anzahl der möglichen Nutzer) in der 
weiteren Planung berücksichtigt wird. Zudem lässt die Verwaltung aktuell ein „Raumbuch Mo-
bilstationen“ erarbeiten, welches die konzeptionellen Grundlagen für die perspektivische Ein-
richtung eines flächendeckenden Netzes von Mobilstationen im Stadtgebiet liefern soll. Damit 
soll festgelegt werden, welche Mobilitätsangebote in welcher Größenordnung an den Halte-
stellen der StadtBahn Süd vorzusehen sind.  
 
7 Öffentlichkeitsarbeit / Bürgerbeteiligung 
Begleitend zur Vorplanung wurde eine Vielzahl von Dialoginstrumenten angewendet, um die 
Stakeholder (Interessensgruppen) und die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig, umfassend und 
transparent über den Prüf- und Auswahlprozess der Vorzugstrasse zu informieren. 
Im Rahmen des Stakeholdermanagements wurden zum Beispiel leitfadengestützte Interviews 
mit maßgeblichen Akteuren aus den Stadtteilen und Trägern öffentlicher Belange geführt, um 
ein Stimmungsbild und den Informationsbedarf sowie die Bereitschaft zur Mitarbeit zu erfas-
sen. Der Großteil der Akteure war dazu bereit und wurde im Rahmen von digitalen Konferen-
zen über den aktuellen Stand der Planung informiert. 
Interessierte Bürgerinnen und Bürger hatten zudem die Möglichkeit, über eine Online-
Beteiligung auf meinungfuer.koeln ihre Fragen und Anregungen einzubringen 
(https://meinungfuer.koeln/archiv/dialoge/stadtbahn-sued.html#uip-1). Ziel war es, ein umfas-
sendes Meinungsbild zu erhalten und erste Präferenzen sowie für die Bürgerinnen und Bürger 
wichtige Themen zu identifizieren. Auf dieser Basis wurde anschließend ein Katalog mit den 
wichtigsten Fragen und Antworten (FAQ) (https://www.stadt-koeln.de/leben-in-
koeln/verkehr/mobilitaet/haeufig-gestellte-fragen-zur-stadtbahn-sued) erstellt.  
Darauf aufbauend ist vorgesehen, auch die nächsten Planungsphasen für die StadtBahn Süd 
öffentlichkeitswirksam zu begleiten. Dabei unterscheiden sich die Auswahl der Dialoginstru-
mente und die Tiefe der Beteiligung bei den beiden Bauabschnitten. Im Rahmen der Entwurf-
splanung für den 1. Bauabschnitt bis Meschenich Nord wird es darum gehen, die beschlosse-
ne Trasse weiter zu qualifizieren und die Interessen der Stakeholder und der Anwohnenden 
zu berücksichtigen. So ist u.a. vorgesehen, die Bürgerinnen und Bürger im Rahmen von Onli-
ne-Dialogen und Informationsveranstaltungen über die Entwurfsplanung zu informieren. Die 
genaue Auswahl der geeigneten Dialoginstrumente wird zu einem späteren Zeitpunkt erfol-
gen. 
Bei der Vorplanung zum 2. Bauabschnitt wird es zunächst wichtig sein, insbesondere den 
Menschen in Meschenich nicht nur den verkehrlichen, sondern auch den städtebaulichen Nut-
zen für den Ortskern Meschenich deutlich zu machen. Die Stadtbahn in Verbindung mit der 
Ortsumgehung bietet die Chance, die Hauptachse und den Stadtteil insgesamt deutlich zu 
entlasten und aufzuwerten. Es ist vorgesehen, die Öffentlichkeitsbeteiligung für die Stadt-
bahnanbindung gemeinsam mit den zuständigen Fachämtern und der KVB durchzuführen. 
Das Formblatt zur Öffentlichkeitsbeteiligung findet sich in Anlage 1, das Beteiligungskonzept 
in Anlage 2. 
 
8 RPA 
Da die Beauftragung der Ingenieur- und Gutachterleistungen für den 2. Bauabschnitt nicht 
Gegenstand des Bedarfsfeststellungs- und Planungsbeschlusses war, muss hierfür die Be-
darfsprüfung nachgeholt werden. Die hierfür erforderlichen Unterlagen wurden dem Rech-
nungsprüfungsamt zur Stellungnahme übergeben. Diese Stellungnahme ist als Anlage 12 
beigefügt. 
 
9 Kosten / Finanzierung 
Im Rahmen der Vorplanung wurde für alle Alternativen durch den Generalplaner eine Kosten-
schätzung erstellt. Da die Nordalternative 1.1a erst im Zuge der Gefährdungsbeurteilung ent-
wickelt wurde, liegt für diese noch keine Kostenschätzung vor. Es ist davon auszugehen, dass 
die Kosten der A1a unter denen der A1 liegen, da kein Straßenbau notwendig wird. Zum jetzi-

10 
gen Planungsstand werden daher die Kosten der A1 angenommen. Im Zuge der Entwurfspla-
nung wird für die beschlossene Trasse eine Kostenberechnung erstellt, die dem Baube-
schluss beigefügt wird. 
Die Planungskosten für den ersten Bauabschnitt (Lph. 0-6, siehe Beschluss-Punkt a) wurden 
in der Vorgänger-Vorlage 1614/2018 (https://ratsinformation.stadt-
koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=75138)  i. H. v. gesamt 10,7 Mio. € brutto dargestellt und vom 
RPA anerkannt. Da diverse Kosten durch die alternative Trassenführung und durch die daraus 
zusätzlich entstehenden Erfordernisse des Trinkwasserschutzes (siehe Hinweise zu den Ge-
samtkosten) und deren Auswirkungen auf die Planungskosten noch nicht belastbar beziffert 
werden können, wird für den jetzigen Beschluss der Trassenfestlegung der damalige Aus-
gangswert zu Grunde gelegt. Von den 10,7 Mio. € sind bereits ca. 3 Mio. € abgeflossen, so 
dass noch ein Bedarf i. H. v. 7,7 Mio. € besteht. 
Zusammen mit den Planungskosten des 2. Bauabschnitts (Lph. 0-6, siehe Beschluss-Punkt b) 
i. H. v. 2,4 Mio. € ergeben sich somit noch offene Gesamtplanungskosten i. H. v. ca. 10,1 Mio. 
€ brutto.  
Zur Finanzierung der o. g. Maßnahme, wie auch der in dieser Vorlage thematisierten Pla-
nungsalternative, sind im Haushaltsplan 2023/2024 inkl. mittelfristiger Finanzplanung im Teil-
finanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 1202, Brü-
cken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, in der Teilplanzeile 8, Auszahlungen für Baumaßnahmen, 
bei der Finanzstelle 6903-1202-2-5103 – Stadtbahnanbindung Rondorf / Meschenich, investi-
ve Auszahlungsermächtigungen bedarfsgerecht berücksichtigt.  
 
9.1 Hinweis zu den Gesamtkosten 
Die geschätzten Kosten der Vorzugstrasse und des 2. Bauabschnitts betragen entspre-
chend der oben aufgeführten Annahme 137,8 Mio. € brutto. Noch nicht berücksichtigt wurden 
u.a. Kosten für Leitungsverlegungen, Wasserhaltungen, Schutzbauwerke, Ausgleichs- und 
Ersatzmaßnahmen, Kosten aus Auflagen zum Bau und Betrieb in der Wasserschutzzone II im 
Bereich des Wasserwerks Hochkirchen sowie Kosten für nicht kalkulierbare Auswirkungen 
von Stoffpreisgleitungen und Inflation.  
Die geschätzten Kosten der Beschlussalternative und des 2. Bauabschnitts betragen 
141,7 Mio. € brutto. Noch nicht berücksichtigt wurden hier ebenfalls u.a. Kosten für Leitungs-
verlegungen, Wasserhaltungen, Schutzbauwerke, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Kos-
ten aus Auflagen zum Bau und Betrieb in der Wasserschutzzone II im Bereich des Wasser-
werks Hochkirchen sowie Kosten für nicht kalkulierbare Auswirkungen von Stoffpreisgleitun-
gen und Inflation. 
Zusätzlich entstehen bei der Beschlussalternative weitere Kosten dadurch, dass, anders als 
bei der Vorzugstrasse, die Buslinie 132 wegen der schlechteren Erschließung der Beschluss-
alternative gegenüber der Vorzugstrasse zwischen dem Verteilerkreis und Meschenich nicht 
entfallen kann. Hierfür werden bei der Beschlussalternative Betriebskosten von ca. 2 Mio. € 
pro Jahr für den Busverkehr angesetzt. 
 
10 Fördergeber 
Der Verkehrsausschuss hat am 26.04.2016 die Kategorisierung aller angemeldeten ÖPNV-
Maßnahmen mit Bezug zum Kölner Stadtgebiet für den ÖPNV-Bedarfsplan 2017 des Landes 
NRW in Maßnahmen mit vordringlichem und weiterem Bedarf beschlossen. Die Maßnahme 
StadtBahn Süd ist im ÖPNV-Bedarfsplan als vordringlicher Bedarf angemeldet.  
Nach Beschlussfassung zur Trassenführung werden die Entwurfs- und Genehmigungspla-
nung erarbeitet und zur Erlangung von Fördermitteln eine Standardisierte Bewertung zur Be-
rechnung des Nutzen-Kosten-Faktors nach der aktualisierten Verfahrensanleitung 2016+ vor-
bereitet und beauftragt. Nur wenn der Nutzen-Kosten-Faktor mindestens den Wert von 1,0 
erreicht, ist eine Förderung möglich. 
Eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur StadtBahn Süd aus dem Jahre 
2018 mit den vormals angedachten Trassen ergab für den 1. Bauabschnitt unter der zu dieser

11 
Zeit gültigen Verfahrensanleitung einen Wert über 1,0. Seit 01.07.2022 ist zur Berechnung 
des NKU-Wertes die neue Verfahrensanleitung 2016+ in Kraft, die grundsätzlich einen höhe-
ren NKU-Wert erwarten lässt. 
Die Verwaltung geht aufgrund dessen davon aus, dass die Vorzugstrasse aktuell einen NKU-
Wert von über 1 erreichen kann. Bei der Beschlussalternative besteht aufgrund der geringeren 
Erschließungswirkung, der höheren Fahrzeiten sowie der höheren Investitions- und Betriebs-
kosten gegenüber der Vorzugsvariante ein größeres Risiko, dass kein NKU-Wert über 1 er-
reicht wird 
Die StadtBahn Süd ist vorbehaltlich eines passenden NKU-Wertes nach dem GVFG in Höhe 
von 90 % der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig. Eine entsprechende Programmanmel-
dung wurde beim Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) zur Prüfung und Weiterlei-
tung an das Land NRW und den Bund eingereicht. 
 
11 Weiteres Vorgehen 
Nach Beschlussfassung werden für den 1. und 2. Bauabschnitt die Planungen bis zur Ge-
nehmigungsplanung sowie die einzureichenden Planfeststellungsunterlagen erarbeitet und die 
Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (PFV) vorbereitet.  
Das PFV ist das Genehmigungsverfahren für größere Vorhaben, zu denen auch die Stadt-
Bahn Süd zählt. Die gesetzlichen Vorgaben hierfür finden sich im Personenbeförderungsge-
setz. Teil der einzureichenden Planfeststellungsunterlagen sind z. B. Erläuterungsbericht, La-
ge- und Höhenpläne, Bauwerkspläne, Umweltverträglichkeitsprüfung, Landschaftspflegeri-
scher Begleitplan, schalltechnische Gutachten, etc. Die Dauer des PFV ist stark von mögli-
chen Einwendungen und insbesondere von möglichen Klageverfahren abhängig. Da der Plan-
feststellungsbeschluss auch wasserrechtliche Erlaubnisse in der Wasserschutzzone II des 
Wasserwerks Hochkirchen sowie naturschutzrechtliche Befreiungen für den Äußeren Grün-
gürtel festlegt, ist die genaue Dauer des PFV nicht abzuschätzen. 
Parallel zum PFV werden sukzessive die Ausführungsplanungen erarbeitet. Somit kann nach 
Vorliegen des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses zeitnah der Baubeschluss einge-
holt und die Vergabe vorbereitet werden, damit die Bauausführung beginnen kann. Ein Zeit-
punkt für den Baubeginn kann frühestens nach dem Ende der Einspruchsfristen im PFV ab-
geschätzt werden.  
Im Zuge der weiteren Planungen erfolgt fortlaufend eine Beurteilung möglicher Gefährdungen 
für die Trinkwasserversorgung aus dem Wasserwerk Hochkirchen. Hierfür sind die mit der 
Trinkwasserüberwachung und Versorgung befassten Stellen (Gesundheitsamt, Bezirksregie-
rung, Umweltamt, RheinEnergie) sowie die KVB kontinuierlich miteinzubeziehen. 
Dabei werden Maßnahmen erarbeitet, um die ermittelten Risiken möglichst auszuräumen. 
Dies kann technische, monetäre und zeitliche Auswirkungen haben. 
 
12 Auswirkung auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz 
zu erfüllen. 
Die hier dargestellte Maßnahme stärkt den Umweltverbund im Bereich des öffentlichen Per-
sonennahverkehrs und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglich-
keit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Redukti-
on des Treibhausgasausstoßes bei (Klimaneutralitätsstrategie: Maßnahme 4.2.1.1 Quantitati-
ver Ausbau des bestehenden ÖPNV- und SPNV Angebots).  
Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewer-
tet werden. 
 
13 Anlagenverzeichnis 
1 Öffentlichkeitsbeteiligung

12 
2 Beteiligungskonzept 
3 Übersichtskarte der Vorzugslinienführungen 
4 Übersicht der Bezeichnungen der Linienführungen (alt–neu) 
5 Übersichtskarte der untersuchten Linienführungen 
6 Pläne 
6.01-02 A1a Lagepläne 1-2 
6.03-04 A1a Schnitte 1-2 
6.05-09 A9 Lagepläne 1-5 
6.10-11 A9 Schnitte 1-2 
6.12 C Lageplan 
6.13 C Schnitt 
6.14-17 D2 Lagepläne 1-4 
6.18-20 D2 Schnitte 1-3 
7 Beschreibung der verworfenen Alternativen (alte Bezeichnungen) 
8 Wertungsmatrix 
9 Fachbeitrag 
10 Gefährdungsbeurteilung 
10.01 Anlage I Übersichtslageplan 
10.02 Anlagen II bis V Modellergebnisse 
10.03 Anlagen VI und VIII Bewertungstabellen 
10.04 Anlage IX Modelldokumentation 
11 Verkehrsgutachten zur Sperrung der Straße Im Wasserwerkswäldchen 
12 Stellungnahme des RPA 
13 Stellungnahme Urheberrecht

Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin 
Stadt Köln, 68, 50605 Köln 
Bezirksregierung Köln 
Geschäftsstelle des Regionalrats 
Zeughausstr. 2-8 
50667 Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Stadthaus Deutz - Westgebäude  
Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln 
www.stadt.koeln 
Auskunft 
Herr Klein, Zimmer 08B30 
T: 0221 221-22184, F: 0221 221-27839 
nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt -koeln.de  
Sprechzeiten 
Mo. u.  Do.  08.00 - 16.00 Uhr  
Di.  08.00 - 18.00 Uhr 
Fr. 08.00 - 12.00 Uhr 
und nach besonderer Vereinbarung 
Ihr Schreiben Mein Zeichen 
681-1 KI 
Datum 
StadtBahn Süd, Rondorf — Meschenich 
hier: Antrag auf vorbehaltliche Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und in den 
ÖPNV-InfrastrukturfinanzierungsPlan des Landes NRW 
Sehr geehrte Damen und Herren, 
in meiner Funktion als Leiter des für die Aufgabenträgerschaft für den kommunalen 
ÖPNV zuständigen Amtes beantrage ich mit diesem Schreiben die Aufnahme der o.g. 
Maßnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und möchte hierbei Gebrauch von der aktuell 
geltenden Übergangsregelung machen, da es sich bei dem Vorhaben um ein dringen-
des, wirtschaftlich sinnvolles Projekt handelt. 
Laut Landesplanungsgesetz melden die Aufgabenträger ihre Maßnahmen über den 
für sie zuständigen regionalen Planungsträger für die Aufnahme in den ÖPNV-Be-
darfsplan des Landes an. Daher bitte ich die Geschäftsstelle des Regionalrats der Be-
zirksregierung Köln, den Antrag auf die Tagesordnung der nächsten Regionalratssit-
zung im Mai 2025 zu setzen. 
Die Stadt Köln beabsichtigt, für den weiteren Ausbau des öffentlichen Personennah-
verkehrs (ÖPNV) in der Region Köln eine Stadtbahntrasse in Richtung Meschenich zu 
realisieren. Gleichzeitig soll durch das Vorhaben auch die Anbindung der Siedlungser-
weiterung Rondorf Nord-West an das Kölner Stadtbahnnetz sichergestellt werden. Die 
neue Stadtbahntrasse wird als „StadtBahn Süd" bezeichnet. Sie knüpft unmittelbar an 
die 3. Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn an und wird die südlichen Stadtteile Kölns 
u.a. direkt mit dem Kölner Hauptbahnhof verbinden. Die geplante Trasse der Stadt-
Bahn Süd verläuft oberirdisch vom Verteilerkreis Süd bis nach Meschenich-Nord. 
Wir sorgen dafür, dass Köln in Bewegung bleibt! - Verkehrsinformationen unter: www.stadt- 
koeln.de/verkehrskalender 	
Seite 1/3

Im Auftr 
orsten Sidclkow 
Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin 
Bei dem Projekt StadtBahn Süd handelt es sich um eine Maßnahme, die mit Bundes-
und Landeszuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 
gefördert werden soll. Hierfür wurde im Mai 2019 seitens der Stadt Köln eine Pro-
grammanmeldung für das GVFG-Bundesprogramm beim Fördergeber eingereicht. 
Das Projekt ist zwischenzeitlich bei der Fortschreibung des GVFG-Bundesprogramms 
2024-2028 in die Programmzeile „c" aufgenommen worden. 
Das Büro Spiekermann Ingenieure GmbH wurde im November 2023 mit der Erstel-
lung der Standardisierten Bewertung beauftragt. Derzeit finden Abstimmungsgesprä-
che zwischen den Fördergebern, der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, der Stadt Köln 
und dem Büro Spiekermann Ingenieure GmbH statt. Als Anlage übersende ich Ihnen 
die Protokolle über die beiden Abstimmungsgespräche vom 28. November 2024 und 
13. Februar 2025. Das abschließende 3. Abstimmungsgespräch mit den Fördergebern 
findet am 5. Juni 2025 statt. 
Mit den Fördergebern — in erster Linie mit dem Landesverkehrsministerium (MUNV 
NRW) — wurde vereinbart, dass noch im Juni dieses Jahres die Ergebnisse der Stan-
dardisierten Bewertung, die Berechnungen des Nutzen-Kosten-Indikators sowie der 
Erläuterungsbericht allen beteiligten Stellen zugeleitet wird. Hierbei gehe ich von ei-
nem positiven Nutzen-Kosten-Indikator für das Vorhaben aus. 
Nach dem vorliegenden Terminplan ist beabsichtigt, im Frühjahr 2026 den entspre-
chenden GVFG-Finanzierungsantrag einzureichen. Der Baubeginn wird für das Jahr 
2028 angestrebt. 
Vor dem Hintergrund dieser zeitlichen Dringlichkeit bitte ich die Geschäftsstelle der 
Bezirksregierung Köln zunächst um Kenntnisnahme unseres Vorhabens. Zudem bitte 
ich das Vorhaben rechtzeitig auf die Tagesordnung der Regionalratssitzung zu setzen, 
damit der entsprechende Beschluss zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan herbei-
geführt wird und von der Übergangsregelung Gebrauch gemacht werden kann. 
Als weitere Anlage übersende ich Ihnen die wesentlichen Ratsbeschlüsse aus den 
Jahren 2022 und 2024, in dem die Vorzugstrasse für das Vorhaben festgelegt wurde. 
Für Fragen oder zur Bereitstellung der Unterlagen in digitaler Form wenden Sie sich 
gerne an Herrn Benjamin Klein (benjamin.kleinestadt-koeln.de ;  Tel.  0221-221-22184) 
Mit freundlichen Grüßen 
Anlagen  
Anlage 1 — Protokoll zum 1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 
Anlage 2 — Protokoll zum 2. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 
Seite 2/3

/ Stadt Köln Die Oberbürgermeisterin 
Anlage 3 — Beschlussvorlage Ratsbeschluss 3065/2022 
Anlage 4 — Beschlussvorlage Ratsbeschluss 2742/2024 
Anlage 5 — Übersichtslageplan der in 2024 beschlossenen Trasse 
Ausfertigung erhält:  
Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
Herr  Gunther  Höhn 
Scheidtweilerstr. 38 
50933 Köln 
Seite 3/3

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 28.11.2024 1 
 
StadtBahn Süd – Standardisierte Bewertung 
Notizen zum Termin: 1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 
Besprechung über: Videokonferenz 
Datum: 28.11.2024 
Thema: 1. Abstimmungsgespräch 
Teilnehmer: BMDV Herr Wenge 
BMDV Frau Kempte  
MUNV NRW Herr Botenwerfer 
MUNV NRW Herr Freiberg 
MUNV NRW Herr Dr. Rothfeld 
go.Rheinland Herr Fritsch 
go.Rheinland Herr Nagel 
 go.Rheinland Herr Krämer  
Amt 69 Frau Rode 
Amt 69 Frau Gentsch 
Amt 69 Herr Knecht 
Amt 69 Herr Biesinger 
Amt 69  Herr Hertling 
KVB 15 Herr Bohndorf 
 KVB 15 Herr Kistner 
KVB 301 Frau Rohrbacher 
KVB 301 Herr Horz 
ZETCON Herr Käbbe 
spiekermann Herr von Nell 
 
Anlagen: Präsentation  
 
Nach der Begrüßung der Teilnehmenden übernahm Herr von Nell die Vorstellung der 
Agenda und die Führung durch den Termin.  
 
• Beschreibung des Vorhabens (Frau Rode, Herr Knecht) 
Anhand der Präsentationsfolien gibt zunächst Frau Rode einen Überblick über das 
Vorhaben, den Zusammenhang zur Nord-Süd-Stadtbahn und die mit der StadtBahn Süd 
erwartete verkehrliche Zielsetzung und erläutert die beabsichtigte Beschränkung der 
Planung auf den ersten Bauabschnitt bis zur Haltestelle „Am Kölnberg“ im Norden des 
Stadtteils Meschenich. 
Anschließend erläutert Herr Knecht die Trassierung der StadtBahn Süd mit den besonderen 
Herausforderungen zur Querung des Militärrings (Verteilerkreis, Startpunkt der Autobahn 
A555), der Durchfahrung der Wasserschutzzone und der Errichtung einer Endhaltestelle in 
Meschenich. 
Weiterhin erläutert er den Planungsprozess einschließlich der intensiven Öffentlichkeitsarbeit 
mit positivem Rückhalt in der Bevölkerung sowie den beabsichtigten Zeitplan der weiteren 
Planung und Realisierung, der eine Inbetriebnahme nach dreijähriger Bauzeit Ende 2031 
vorsieht.

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 28.11.2024 2 
 
Es liegt eine qualifizierte Vorplanung mit teilweisen Vertiefungen im Entwurfsplanungsniveau 
vor, aus der eine gute Kostenschätzung abgeleitet wurde. Wegen der Beschränkung der 
Planung bis zur Haltestelle „Am Kölnberg“ (1. BA) müssen die dauerhafte Ausgestaltung als 
Endhaltestelle nachgearbeitet und die Kostenschätzung verifiziert werden; die Ergebnisse 
werden Ende Januar 2025 vorliegen. Dann werden auch die Fragen nach der sachlichen und 
räumlichen Gliederung der Baukosten im nachfolgenden Abstimmungsgespräch beantwortet 
werden können. 
Mit Stand Herbst 2022 ergab die bisherige Kostenschätzung für die Gesamtstrecke mit 1. BA 
bis Meschenich Nord und 2. BA bis Meschenich Süd für die Vorzugstrasse rd. 121 Mio. Euro. 
Das entspricht der Programmanmeldung aus letztmalig 2023 mit rd. 121 Mio. Euro 
Gesamtbaukosten, davon rd. 106 Mio. Euro zuwendungsfähige Kosten. Wie hoch der 
Kostenanteil der insgesamt 4 Brückenbauwerke an den Gesamtkosten ist, wird im nächsten 
Abstimmungstermin nachgereicht.   
Hinsichtlich der Fördersätze nennt das MUNV NRW für das Neu- und Ausbauvorhaben 
aktuell 20 % seitens des Landes neben den 75 % des Bundes, so dass sich ein Fördersatz 
von insgesamt 95 % ergibt. 
Das BMDV präzisiert die Formulierung der Präsentation, dass das Vorhaben StadtBahn Süd 
mangels geplantem Mittelabfluss in den Jahren 2024-2028 seitens des Landes nicht zum 
GVFG-Bundesprogramm 2024-2028 gemeldet wurde.  
Das MUNV NRW stellt fest, dass das Vorhaben StadtBahn Süd noch nicht im ÖPNV-
Bedarfsplan NRW enthalten ist. Eine Anmeldung zur Aufnahme liegt vor; angesichts der 
beabsichtigten Beschränkung auf den 1. BA müsste die Anmeldung entsprechend modifiziert 
werden. Es wird darauf hingewiesen, dass die derzeitige Übergangsregelung zur Aufnahme 
in den ÖPNV-Bedarfsplan noch bis Mitte 2025 (ggf. noch bis Ende 2025) in Anspruch 
genommen werden kann. Dazu muss die Standardisierte Bewertung auf Basis der 
Kostenschätzung (Vorplanung) mit positivem Ergebnis in Erläuterungsbericht und 
Formblattsatz dokumentiert vorliegen. Wenn dieser Termin nicht erreicht wird, erfolgt eine 
Bewertung im begonnenen Regelverfahren zur Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans. 
 
• Struktur der Bewertung (von Nell) 
Den zweiten Teil der Abstimmungen moderiert Herr von Nell. Die StadtBahn Süd ist ein 
typisches Schienenvorhaben, das in der Standardisierten Bewertung im normalen Regel-
verfahren zu bewerten ist. Es kommen keine Sondermodule zur Anwendung. 
Das Vorhaben ist so weit durchdacht, dass keine Varianten alternativ zu bewerten sind. Für 
die Trassierung wurden im Vorfeld zahlreiche Varianten geprüft und abgeschichtet, bis die 
zuvor erläuterte Vorzugsvariante gefunden und beschlossen wurde. 
Grundlage der verkehrlichen Berechnungen der Standardisierten Bewertung ist erneut das 
aktuelle Verkehrsmodell von Stadt Köln und KVB, das bereits bei der Bewertung der Ost-
West-Achse zum Einsatz kam. Daher soll hier erneut der Prognosehorizont 2035 angesetzt 
werden. 
Die Zuwendungsgeber stimmen diesen Vorgaben für die durchzuführende Standardisierte 
Bewertung des Vorhabens StadtBahn Süd zu.

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 28.11.2024 3 
 
• Grundlagen der Verkehrsprognose (von Nell) 
Das Verkehrsmodell wurde hinsichtlich seiner Validität und der Prognoseparameter im Zuge 
der Standardisierten Bewertung des Vorhabens Ost-West-Achse detailliert erläutert und mit 
den Zuwendungsgebern abgestimmt. 
Herr von Nell bestätigt mit Fokus auf den Verkehrsraum des Kölner Südens, in dem das zu 
bewertende Vorhaben lokalisiert ist, die jeweiligen Aspekte zur Validität des 
Verkehrsmodells: 
- Verkehrszelleneinteilung 
- Modal Split auf Ebene von Grobrelationen 
- Vergleich Analyse-Umlegung vs. Zählwerte 
Eines der größeren Siedlungsvorhaben, die bereits abgestimmt wurden, hat hier Relevanz: 
Rondorf Nord-West mit 1.300 Wohneinheiten. 
Hinsichtlich der ÖV-Netzentwicklung bis zum Prognosehorizont ist die Realisierung der Nord-
Süd-Stadtbahn mit dem 3. Bauabschnitt bis zur Endhaltestelle Arnoldshöhe von großer 
Bedeutung, da die StadtBahn Süd ohne diese sinnlos wäre. Alle anderen Planungen zum 
Ausbau des Kölner Stadtbahnnetzes sind nicht Teil des Prognose-Ohnefalls, auch nicht die 
Ost-West-Achse. 
Zwei Straßenneubauvorhaben stehen im Zusammenhang mit der StadtBahn Süd und waren 
ebenfalls bereits vorausschauend im Verkehrsmodell berücksichtigt und abgestimmt: die 
B51n als Umgehung der Ortslage von Meschenich (26a), die die Verkehre am Ausbauende 
der A 553 ableitet und die Entlastungsstraße (87), die das Neubaugebiet Rondorf Nord-West 
an Hauptverkehrsachsen anbindet und so zusätzlichen Kfz-Verkehr in der gewachsenen 
Ortsmitte von Rondorf vermeidet. 
In den Außenstadtteilen Rondorf und Meschenich sind vergleichsweise geringe Parkraum-
restriktionen gegeben, die zum Prognosehorizont nicht verschärft werden sollen. 
 
• Verkehrsangebot (von Nell) 
Das ÖV-Angebot im Verkehrsraum Rondorf / Meschenich ist bislang von den städtischen 
Buslinien 131 und 132 geprägt, ergänzt um die Linien 135, 192 und 935, die allerdings keine 
Verbindungen in zentrale Stadtbezirke schaffen. 
Im Prognosehorizont wird die Nord-Süd-Stadtbahn bis zum Militärring realisiert sein und mit 
der Stadtbahnlinie 5 bedient werden, so dass dann die Buslinie 132 entsprechend eingekürzt 
wird und Umstiege auf die Nord-Süd-Stadtbahn notwendig werden. Weiterhin wird zur adä-
quaten Anbindung des Neubaugebiets Rondorf Nord-West die neue Buslinie 175 geschaffen, 
die Verbindungen zur Nord-Süd-Stadtbahn sowie nach Rondorf und zum Bezirkszentrum 
Rodenkirchen herstellt. 
Im Mitfall ist beabsichtigt, die Stadtbahnlinie 5 auf der Trasse der StadtBahn Süd durch das 
Neubaugebiet Rondorf Nord-West bis zur Endhaltestelle „Am Kölnberg“ im Norden von 
Meschenich zu verlängern. Damit werden die Buslinien 132 und 175 obsolet. Zur weiteren 
Optimierung der Anbindung der zentralen und südlichen Bereiche von Meschenich an die 
Endhaltestelle der Stadtbahn wird die Haltestellenfolge der Buslinie 135 angepasst. 
Das BMDV hinterfragt die Bedeutung des südlichen Abschnitts der Linie 175 zwischen 
Rondorf und Rodenkirchen in Ohnefall und Mitfall und bittet um Anpassung und detaillierte

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  1. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 28.11.2024 4 
 
Begründung und Beleg der adäquaten Nachfrage (Auslastungsgrade) im nächsten 
Abstimmungsgespräch. 
Die Trasse der StadtBahn Süd erlaubt eine direkte Führung der Stadtbahnlinie durch das 
Neubaugebiet Rondorf Nord-West mit kurzen Fahrzeiten. Der Vergleich mit der heutigen 
Buslinie 132, die durch die Ortslage von Rondorf verläuft, zeigt erhebliches Einsparpotenzial. 
Die Zuwendungsgeber verweisen auf die maßgebliche Bedeutung dieser Fahrzeiteinsparung 
für die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen und damit den Nutzen-Kosten-Indikator und 
bitten um einen detaillierten Beleg für die geringe Fahrzeit der Stadtbahn im nächsten 
Abstimmungsgespräch. 
 
• Weiteres Vorgehen (von Nell) 
Herr von Nell erläutert die weiteren Bearbeitungsschritte und Meilensteine des Terminplans. 
Für eine determinierte Abarbeitung der Standardisierten Bewertung werden Ende Februar 
und im Juni weitere Abstimmungstermine zu den verkehrlichen Wirkungen im Mitfall bzw. zu 
den Bewertungsergebnissen vorgeschlagen.  
Das MUNV NRW weist an dieser Stelle noch einmal darauf hin, dass die Übergangsreglung 
der Aufnahme von Maßnahmen in den Bedarfsplan NRW vsl. Mitte 2025 endet und hier die 
HOAI LPh2 benötigt wird. Der Sachstand der Planungen zur Stadtbahn Süd bildet die LPh2 
ab und auch der Zeitplan zur Erarbeitung der Bewertung passt in diese Terminstellung. 
Gleichwohl sollten die beiden Abstimmungstermine etwas vorgezogen werden, um die 
Nutzung der Übergangsregelung besser abzusichern. Außerdem sagt spiekermann zu, den 
Bericht frühzeitig zu erarbeiten, so dass dieser mit den Bewertungsergebnissen als Entwurf 
im 3. Abstimmungsgespräch eingebracht werden kann. 
Als Termin für das 2. Abstimmungsgespräch wird Donnerstag, 13.02.2025 um 9:00 Uhr 
vereinbart. 
 
 
 
06.12.2024, gez. Chr. von Nell

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  2. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 13.02.2025 1 
 
StadtBahn Süd – Standardisierte Bewertung 
Notizen zum Termin: 2. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 
Besprechung über: Videokonferenz 
Datum: 13.02.2025 
Thema: 2. Abstimmungsgespräch 
Teilnehmer: BMDV Herr Wenge 
BMDV Frau Kempte  
MUNV NRW Herr Lenke 
 MUNV NRW Herr Botenwerfer 
 MUNV NRW Herr Lehmann-Hangebrock 
MUNV NRW Herr Freiberg 
MUNV NRW Herr Dr. Rothfeld 
 MUNV NRW Frau Koch 
go.Rheinland Herr Fritsch 
go.Rheinland Herr Nagel 
 go.Rheinland Herr Krämer  
Amt 69 Frau Gentsch 
Amt 69 Herr Melchert 
Amt 69  Herr Hertling  
 Schüßler-Pl. Herr Günther 
Lindschulte Herr Nachtigall 
KVB 15 Herr Bohndorf 
 KVB 15 Herr Höhn 
KVB 15 Herr Kistner 
KVB 301 Frau Rohrbacher 
KVB 301 Herr Horz 
ZETCON Herr Käbbe 
 ZETCON Frau Dang 
spiekermann Herr von Nell 
spiekermann Frau Stöß 
 
Anlagen: Präsentation  
 
Nach der Begrüßung der Teilnehmenden übernahm Herr von Nell die Vorstellung der 
Agenda und die Führung durch den Termin.  
 
 Infrastruktur (Herr Melchert, Herr von Nell) 
Anhand der Präsentationsfolien erläutert Herr Melchert den aktuellen Planungsstand der 
StadtBahn Süd wie die laufenden Abstimmungen zur Durchfahrung der Wasserschutzzone 
und der Planfeststellung zur Entflechtungsstraße Rondorf, bei der die Offenlage 
stattgefunden hat. Die Linienführung der StadtBahn wird entsprechend des Ratsbeschlusses 
ohne Ortsdurchfahrt Meschenich mit der Endhaltestelle Am Kölnberg geplant. Hier erfolgt 
derzeit die Entwurfsplanung (Lph. 3). Eine mögliche Verlängerung wird im Rahmen der 
Flächenentwicklung und Trassenfreihaltung mitgedacht. 
Die Investitionskosten für den Streckenabschnitt Arnoldshöhe – Meschenich-Nord betragen 
in Summe 152,7 Mio. € und basieren auf einer Kostenschätzung mit Stand Januar 2025. Die

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  2. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 13.02.2025 2 
 
bisherige Kostenschätzung (Dezember 2021) ergab für den 1. BA bis Meschenich-Nord 
Aufwendungen von rd. 103,2 Mio. €. In Folge der Kostenfortschreibung erhöhen sich die 
Kosten um 49,5 Mio. €. Die Kostensteigerung beruht u. a. auf bisher nicht bepreisten 
Leistungen (Archäologie, Ausgleichsmaßnahmen, Kampfmittelbeseitigung u. a.), Planungs- 
und Preisänderungen. Südlich der Kapellenstraße fallen Mehrkosten für ein Rasengleis (auf 
fester Fahrbahn) an; nördlich war das Rasengleis bereits Bestandteil der Planung. Die 
Fahrleitungsanlagen werden im Standard der Hochkettenanlage i. W. mit Mittelmasten (nach 
örtlichen Gegebenheiten) geplant. Leit- und Sicherungstechnik ist nur in einem Abschnitt 
vorgesehen. 
Die Bahnsteige werden mit 50 m Länge geplant. Flächenmäßig werden 85 m lange 
Bahnsteige berücksichtigt, die bei später erkanntem Bedarf nachgerüstet werden können. 
Dies entspricht dem Ausbaustandard der 3. Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn. 
Nachtrag zum Protokoll vom 04.03.2025: Amt 69 teilt mit, dass die Bahnsteige zukünftig auf 
80 m verlängert werden können.  
Das MUNV NRW weist darauf hin, dass laut Stadtbahnerlass des Landes NRW vom 
30.06.1982 Bahnsteige mit einer Länge von 90 m zu planen sind, eine Verkürzung auf 60 m 
wird zugelassen, sofern für die Restlänge eine Flächenfreihaltung erfolgt. Auf den Erlass ist 
im Finanzierungsantrag Bezug zu nehmen. 
Mit der Verlängerung der Stadtbahn ist im Bereich der Endhaltestelle Am Kölnberg auch eine 
P+R-Anlage angedacht. Da es bezüglich Lage und Kosten noch keine hinreichenden 
Planungen gibt, ist sie trotz hoher Priorität nicht Bestandteil dieser Bewertung. Sie findet zum 
jetzigen Arbeitsstand verkehrlich und kostenseitig keine Berücksichtigung. Das BMDV weist 
darauf hin, dass die P+R-Anlage am Kölnberg grundsätzlich mit der StadtBahn Süd bewertet 
werden könnte und beide Maßnahmen gemeinsam als Neu- und Ausbaumaßnahme im 
Rahmen des GVFG beantragt werden könnten. Sollte die P+R-Anlage erst nachträglich und 
unabhängig von der StadBahn Süd beantragt werden, so wäre hierfür der nachrangige und 
bis 2030 befristete Fördertatbestand Bau und Ausbau von Umsteigeanlagen einschlägig, 
welcher einen geringeren Bundes-Fördersatz von bis zu 60 % aufweist. Das MUNV NRW 
bietet an, das Vorhaben StadtBahn Süd zunächst ohne Berücksichtigung von Baukosten und 
verkehrlichen Nutzen der P+R-Anlage zu bewerten und in den ÖPNV-Bedarfsplan zu 
bringen, und dann die Phase bis zur Antragstellung und Prüfung zu nutzen, um die Planung 
der P+R-Anlage zu konkretisieren und in diesem Projekt zu verankern.  
Im Folgenden erläutert Herr von Nell die Zuordnung der Investitionskosten in Anlagenteile 
entsprechend den Vorgaben der Standardisierten Bewertung.  
Es werden keine Aufwendungen in die Infrastruktur im Ohnefall (Re-Investitionen) 
berücksichtigt. Die für die Bewertung relevanten zeitlichen (Baubeginn, Bauzeit und 
Inbetriebnahme) und finanzmathematischen Parameter (Preistand und Risikozuschlag) 
werden vorgestellt und bestätigt.  
Im Weiteren werden die Grundlagen zur Ermittlung der THG-Emissionen erläutert. Die 
Verwendung THG-reduzierter Betone hat sich in der „Standardisierten Bewertung der Ost-
West-Achse“ als Kosten-Nutzen-neutral erwiesen und wird in der Bewertung zur StadtBahn 
Süd nicht berücksichtigt. 
Die Herangehensweise zur Abgrenzung der gesellschaftlich auferlegten Investitionen ist mit 
der Berücksichtigung der Barrierefreiheit im Zugang zu den Bahnen durch den Ansatz der 
Bahnsteige mit jeweils einer Rampe verfahrenskonform und wird durch das BMDV bestätigt.

StadtBahn Süd – Stand. Bewertung:  2. Abstimmungsgespräch mit dem Zuwendungsgeber 13.02.2025 3 
 
 Verkehrliche Wirkungen (von Nell) 
Im ersten Abstimmungsgespräch wurden bereits die relevanten Bedienungsangebote und 
das Fahrzeitprofil der Stadtbahn vorgestellt. Im Zuge der weiteren Bearbeitung ergab sich für 
die Linie 175 im Ohnefall eine Anpassung.  
Diese Linie wird eingeführt, um die Erschließung des geplanten Neubaugebietes Rondorf 
Nordwest sicherzustellen und führt von der Haltestelle Arnoldshöhe (vorläufiger Endpunkt 
der Nord-Süd-Stadtbahn) nach Rondorf. Eine Weiterführung nach Rodenkirchen war 
ursprünglich vorgesehen, weil nicht von einer rechtzeitigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-
Stadtbahn bis Arnoldshöhe ausgegangen wurde und deshalb der Übergang zur Stadtbahn-
Linie 16 in Rodenkirchen erreicht werden sollte. 
Die für die verkehrlichen Berechnungen ausschlaggebende Fahrzeit der Stadtbahn im 
Abschnitt Arnoldshöhe – Am Kölnberg wurde durch die KVB berechnet und bestätigt die 
angesetzte Fahrzeit für diesen Abschnitt von 8 Minuten. Als Grundlage in die Zeitberechnung 
geht eine Entwurfsgeschwindigkeit von 70 km/h ein.  
Es wird überprüft, ob die geplante Trassierung eine Geschwindigkeit von 80 km/h, wie im 
Stadtbahnerlass des Landes NRW vorgesehen, erlaubt. 
Weiterhin werden die berechneten verkehrlichen Wirkungen vorgestellt, mit den Eckdaten 
der Mobilität, den Umlegungsergebnissen, der Auslastung der betroffenen Linien und der 
Frequentierung der relevanten Haltestellen im Zuge der Stadtbahnverlängerung sowie den 
verfahrensüblichen Plausibilitätsprüfungen.  
Es werden die Berechnungen zur Verkehrsnachfrage im Mit- und Ohnefall als Grundlage für 
die Nutzenberechnungen anerkannt.  
 Parameter der Nutzenberechnung (von Nell) 
Abschließend werden die für die Nutzenberechnung grundlegenden Annahmen vorgestellt. 
So wird analog der „Standardisierten Bewertung Ost-West-Achse“ die Nutzung regenerativ 
erzeugten Stroms, einhergehend mit der Zusicherung in entsprechendem Umfang 
Erzeugungsanlagen zuzubauen, auch hier unterstellt.  
Auf die Quantifizierung des Teilindikators Geräuschbelastung (Lärmminderung) wird 
verzichtet. 
Diese Annahmen werden bestätigt. 
 Weiteres Vorgehen (von Nell) 
Das MUNV NRW fragt nach eventuell vorgesehenen Sensitivitätsbetrachtungen zur 
Kostenentwicklung oder einer Verlängerung der Stadtbahn über Rondorf nach Meschenich. 
Sensitivitätsbetrachtungen sind bisher keine vorgesehen. 
Eine Verlängerung nach Meschenich kann wegen fehlender Kosten der Infrastruktur nicht 
bewertet werden. 
Die Baukosten beinhalten bereits einen Kostenzuschlag von 20 % zur Abbildung von 
Risiken; eine explizite Sensitivitätsuntersuchung ist hier also obsolet. 
Eine Sensitivitätsbetrachtung in Form einer „Rückrechnung“, wie dürften die 
Investitionskosten in die Infrastruktur ansteigen, um einen NKI = 1,0 zu erhalten, kann bis 
zum 3. Abstimmungstermin berechnet werden.

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Schließlich werden die weiteren Bearbeitungsschritte und Meilensteine des Terminplans 
erläutert. Für eine determinierte Abarbeitung der Standardisierten Bewertung wird im Juni 
der dritte Abstimmungstermin zu den Bewertungsergebnissen vorgeschlagen.  
Die Übergangsregelung läuft bis zum 31.07.25. Zur Einhaltung ist die abgestimmte 
Standardisierte Bewertung beim MUNV NRW und go.Rheinland einzureichen – dies umfasst 
sowohl das Protokoll des letzten Abstimmungsgesprächs (zur Erfüllung der Anforderung 
„abgestimmt“) als auch den Erläuterungsbericht und die Formblätter selbst. Das Protokoll 
alleinig ist nicht ausreichend zur Fristwahrung. Es ist geplant, dass spiekermann den Bericht 
frühzeitig erarbeitet und als Entwurf mit den Bewertungsergebnissen im 3. Abstimmungs-
gespräch einbringen kann. 
Als Termin für das 3. Abstimmungsgespräch wird Donnerstag, 05.06.2025 um 9:00 Uhr 
vereinbart. 
 
 
 
13.02.2025, gez. Ute Stöß