Bebauungsplan N 59 - Nordostumgehung - (Satzungsbeschluss)

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Nr.Stellungnahmen der Behörden und sonstigen TÖBsPrüfung der Stellungnahmen1.1Untere Naturschutzbehörde beim Grünflächen- und Umweltamt, Bessunger Straße 125, 64295 Darmstadt (Schreiben vom 26.04.2006, 1. Stellungnahme des Naturschutzbeirats):Die Lage des Schornsteins, der die mehr als 2 km lange Tunnelstrecke der projektierten Nordostumgehung entlüften soll, ist z. Zt. nördlich des Fohlenhofes geplant. Durch diesen Tunnel sollen die Partikel- und Gasemissionen des Verkehrs (voraussichtlich mehr als 25.000 Fahrzeuge/Tag) abgeschlagen werden. Es wird versichert, dass diese „Last“ weitgehend schadlos für die Bevölkerung durch einen Transport in höhere Luftschichten abgeführt werden kann. Wie uns mitgeteilt wurde, würden Gutachten dies belegen. Grenzwerte würden nicht überschritten Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Gilt dies auch für die Luftschichten in welche Hochhäuser hineinragen? Da durch die Lage des Kamins
bei Westwinden vor allem ein östlich gelegenes Wohngebiet mit Altenwohnheimen, ein Kindergarten und eine z. T. mehr als 7-stöckige Hochhausbebauung
bei Winden aus östlicher Richtung Schulen, Sportplätze und ebenfalls Hochhäuser
betroffen wären, ist es dringend erforderlich, die Aussagen der Gutachten nachvollziehbar beurteilen zu können.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt. 
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorten in der Nachbarschaft belegt. Die Zusatzbelastungen sind im Jahresmittel kleiner als 1%Unseres Erachtens lassen stadtklimatologische Untersuchungen in anderen Städten – insbesondere auch in Bezug zur Quellhöhe – solche Aussagen fraglich erscheinen. Der Grund dieses Misstrauens liegt, wie bereits in der Besprechung am 06.04.2006 erläutert, darin, dass notwendige Informationen fehlen bzw. nicht erhoben wurden. Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Fachgutachten wurde fortgeschrieben, so dass die relevanten Fragen beantwortet und dem Gutachten entnommen werden können. In einer eigens beim Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie angeforderten Stellungnahme wurde die Richtigkeit der vom Gutachter gewählten Methodik bestätigt.So benötigt der NSB für eine Stellungnahme folgende Informationen:

Mit welchem Spektrum potentieller Schadstoffe ist zu rechnen
z.B. gasförmige wie: CO2, CO, H2S, SOx, NOx, Aromaten, Aliphaten ggf. weitere, z.B. Partikelemissionen wie: Staub (welche Größenklassen in welchen Mengen, alveolengängig? mineralische bzw. organische Anteile, Ruß aus Diesel, Ruß aus Reifenabrieb, Schwermetalle aus Reifenabrieb (Cadmium) ggf. weitere.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das Spektrum der Schadstoffe bei Verkehrsemissionen ist bekannt. Im Luftschadstoffgutachten ist ausführlich beschrieben und vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie als Methode anerkannt, dass die verkehrsrelevanten Schadstoffe NO2 und PM10, für die entsprechenden Grenzwerte in der 22. BImSchV vorliegen, als Leitkomponenten für die im Verfahren erforderliche Beurteilung betrachtet werden.
Wie hoch sind die Konzentrationen bzw. Frachten am Emissionspunkt (Schornstein) unter folgenden Voraussetzungen:
bei Normalbetrieb,
bei Stau (Tunnelstrecke ist komplett mit Fahrzeugen belegt, Motoren laufen),
bei einem Fahrzeugbrand im Tunnel.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Frachten sind im Gutachten im Anhang A3 als mittlere Emissionen aufgeführt. 
Dabei wurde der Normalbetrieb zu Grunde gelegt. 
Staus und Verkehrsunfälle als mögliche Einzelereignisse sind für die Prüfung der durchschnittlichen Verkehrsimmissionsbelastungen im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht ausschlaggebend. Die Vorgabe der zu betrachtenden Immissionswerte sind in der 22. BImSchV verankert und so in den Immissionsgutachten beschrieben und ausgewertet. Es wurde eine Tagesverkehrsganglinie aus dem Verkehrsgutachten verwendet. Damit sind auch Spitzenstunden betrachtet. Die Wetterlagen sind in den beschriebenen Winddaten enthalten. Wie im Gutachten in Kapitel 3 nachvollziehbar dargelegt, werden grundsätzlich aus den gegebenen Emissionen und meteorologischen Daten Jahresmittelwerte ermittelt. Aus empirischen Daten können aus dem Jahresmittelwert sichere statistische Aussagen über die Einhaltung von Kurzzeitgrenzwerten, welche unter ungünstigen meteorologischen Bedingungen zustande kommen, getroffen werden.Wie breiten sich die partikulären Schadstoffe aus unter verschieden klimatischen Gegebenheiten und wo liegen jeweils die Immissionsradien?
in verschiedenen Jahreszeiten
bei unterschiedlichen Temperatur- und Luftfeuchtebedingungen
bei Sonne/Nebel/Regen/Schnee und
wie hoch ist die Immissionsbelastung im Radius?Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens ist mittels anerkannter Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar.Wie ist die Ausbreitung der Schadstoffe bei Hinzutreten von Luftströmung (Wind)?
welche Fahne entsteht in welcher Höhe?
wie hoch ist die Schadstoffkonzentration/Fracht der Schadstoffe in der Fahne?
werden dabei Grenzwerte überschritten?Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Berechnungen berücksichtigen den Einfluss des Windes und zeigen, dass die Grenzwerte an der nächstgelegenen Bebauung nicht erreicht werden. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar.Erst gesicherte Antworten über diese Fragen gestatten eine adäquate Beurteilung möglicher Belastungen. Der NSB empfiehlt daher zu den offenen Fragen Fachgutachten anzufordern und entsprechende Auflagen zu machen.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Das vorliegende Fachgutachten wurde fortgeschrieben, so dass die relevanten Fragen beantwortet und dem Gutachten entnommen werden können. In einer eigens beim Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie angeforderten Stellungnahme wurde die Richtigkeit der vom Gutachter gewählten Methodik bestätigt.Außerdem ist die UNB der Meinung, dass Alternativen geprüft werden müssten wie:Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Alternativen wurden geprüft (siehe Begründung zum Bebauungsplan).ist eine Verschiebung des Kamins an eine Stelle mit geringerer Bebauungsdichte (z.B. Eissporthalle) nicht sinnvoller? Hierbei, wie auch bei den weiteren Unterpunkten, sollten evtl. höhere Kosten nicht ausschlaggebend sein für eine Ablehnung, da vorrangiges Ziel der Schutz der Bevölkerung sein muss,
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch und wirtschaftlich jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.ließen sich Probleme durch den Bau mehrerer Kamine reduzieren,
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Beim Bau mehrerer Kamine vervielfachen sich technische und planerische Schwierigkeiten, aber auch Betroffenheiten. Dies ist zu vermeiden, zumal es an dem gewählten Standort zu keinen lufthygienischen Problemen kommt und die Lösung wirtschaftlicher ist.gibt es Möglichkeiten der Abluftreinigung? 
Wenn ja sollten diese, auch wenn es sich um Pilotprojekte handelt, realisiert werden. Zu prüfen wäre in diesem Zusammenhang auch der Einsatz von Gaswäschern etc. (ähnlich Müllverbrennungsanlage).Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und 
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht dem Stand der Technik entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.
Zu unterscheiden ist die Filterung von Partikeln und die Filterung gasförmiger Schadstoffe.
Filterung von Partikeln
Der im Abluftstrom des Tunnels vorhandene Feinstaub ist so fein und von so geringer Konzentration, dass er mit konventionellen Filtermaßnahmen, wie sie aus der Industrie bekannt sind, nicht gereinigt werden kann. Hierfür müsste ein Elektrofilter vorgesehen werden.
Die Betriebsweise des Elektrofilters wird vereinfacht wie folgt beschrieben:
Die in der Abluft enthaltenen Partikel werden im Ionisator elektrisch aufgeladen.
Im nachfolgenden Kollektor werden die geladenen Teilchen an elektrisch geladenen Flächen, den Kollektoren, abgeschieden.
Sind die Kollektoren mit Partikeln beladen, so werden diese nachts automatisch mit einer Wasserspülung gereinigt.
Der Einsatz eines Elektrofilters hat zur Folge, dass die vorgesehene Abluft-/ Technikzentrale im Bereich Fohlenhof gegenüber den jetzt vorgesehenen Abmessungen erheblich vergrößert werden müsste. 
Die Querschnittsfläche für die Filteranlage beträgt ca. 50-70 m². Diese müsste entsprechend im Abluftkanal vor den Absaugeinrichtungen (Ventilatoren) integriert werden. Die erforderliche Länge würde bei 5-7 m liegen. Zusätzlich würden noch ein separater Elektroraum und ein Sanitärraum für die Spülanlage des Filters erforderlich. Genauere Daten und Kosten müssten für den Einzelfall separat untersucht werden, da es solche Anlagen weltweit bisher nur in Norwegen und Japan in nennenswertem Umfang gibt.
Aufgrund dieser Tatsachen können die Baukosten nur grob zwischen ca. 3-6 Mio. Euro netto abgeschätzt werden. Weiterhin führt der Einsatz von Feinstaub-/Partikelfiltern zu einer Erhöhung der Betriebs- und Unterhaltungskosten. Das Konzept eines Filterherstellers, mit Filterung gegenüber der geplanten Variante ohne Filterung sogar Kosten zu sparen, hat sich als nicht durchführbar erwiesen, u.a. da hierbei der Brandfall nicht berücksichtigt war.
Bei der Partikelfilterung ist der nicht unerhebliche Energiebedarf (= Schadstofferzeugung bei der Energieerzeugung) dem daraus entstehenden Nutzen (= Verringerung der Feinstaubbelastung) gegenüber zu stellen. Auch ist zu berücksichtigen, dass mittelfristig eine Verbesserung in der Fahrzeugtechnik zu erwarten ist (Stichwort: Diesel-Rußpartikelfilter).

Filterung gasförmiger Schadstoffe
Für die Filterung von gasförmigen Schadstoffen (CO, NOx etc.) aus der Tunnelabluft stehen zur Zeit noch keine hinreichend erprobten Technologien zur Verfügung.
In einem Forschungsvorhaben des Bundesministeriums für Bildung und Forschung wurden an einer Röhre des Elbtunnels verschiedene Anlagen zur Reinigung der Tunnelabluft zu Versuchszwecken betrieben. Bei dieser Pilotanlage konnte allerdings bei optimaler Filternutzung nur ein Bruchteil der Tunnelabluft gereinigt werden. Eine weitere Anlage in Norwegen wurde nach rund drei Betriebsjahren abgeschaltet, so dass auch hier keine hinreichenden Betriebserfahrungen vorliegen. Derzeit wird in Madrid erstmals ein Straßentunnel mit mehreren Filteranlagen für gasförmige Schadstoffe ausgerüstet und es können künftig verwertbare Praxiserfahrungen gesammelt werden.

Zu bedenken bleibt, dass mit dem Einbau von Filtern zwar die absolute Emission von Partikeln aus dem Kamin verringert werden könnte, die Verringerung der Immissionen an der angrenzenden Bebauung aber ist hingegen derart gering, dass sie messtechnisch nicht nachweisbar wäre. 

Vorrangiges Ziel ist der Schutz der Bevölkerung. Dieser ist durch die angewandte Technik gewährleistet. Zudem werden keine neuen Abgase erzeugt, sondern vorhandene Verkehrsimmissionen aus belasteten Innenstadtbereichen abgezogen und ohne Grenzwertüberschreitungen anderorts in höhere Luftschichten unschädlich verdünnt. Es ist daher nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig, Mehrkosten von 3-6 Mio. Euro zzgl. höhere Unterhaltungskosten und größeren Platzbedarf für ein Filtersystem zu übernehmen. Welche Erfahrungsberichte anderer Städte mit Tunnelbauten (z.B. Freiburg, Baden-Baden, Basel) gibt es?
An aktuellen Tunnelneubauten bzw. –planungen in innerstädtischen Lagen sind zu nennen der Petueltunnel München (Inbetriebnahme 2002), der Tiergartentunnel Berlin (2006) und der B2-Tunnel in Starnberg (Planfeststellung 2007). In allen Fällen wurde der Einbau von Filteranlagen diskutiert und geprüft. Man hat sich letztlich gegen den Einbau entschieden, da die Immissionsgrenzwerte auch ohne Filter eingehalten werden können und Einbau- und Betriebskosten im Vergleich zum Nutzen als zu hoch bewertet wurden. Lufthygienische Probleme nach Inbetriebnahme der genannten Tunnel sind nicht bekannt. Dies gilt auch für die Vielzahl weiterer innerstädtischer Tunnel, bei denen Planung und Bau – wie bei den genannten Beispielen Freiburg und Baden-Baden – schon in die 1970er Jahre zurückreichen.
Ergänzendes Schreiben vom 07.06.2006:
(2. Stellungnahme des Naturschutzbeirats)

Nach unserer Meinung ist der vorgelegte Bebauungsplan N 59 zu kurz gefasst. Die Planung einer „Nordostumgehung Darmstadt“ muss im Südosten an der Heinrichstraße beginnen und im Nordwesten an der Zufahrt zur A 5 enden. Es muss sichergestellt sein, dass alle drei Bauabschnitte zeitnah verwirklicht werden können, dazu müssen aktuelle und gültige Planungsunterlagen für alle Abschnitte vorliegen.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dass der Bebauungsplan N 59 den Titel „Nordostumgehung“ bekommen hat, ist allein durch die Planungshistorie begründet. Dadurch wird aber die Planung einer Nordostumgehung nicht auf diesen Bebauungsplan N 59 reduziert. In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird, so dass die Funktionsfähigkeit der Gesamtmaßnahme gesichert ist.
Es bestehen – nicht nur von Seiten des Naturschutzbeirates – erhebliche Zweifel an der Gültigkeit des Planfeststellungsbeschlusses der Kreuzung Heinrichstraße / B 26 aus dem Jahr 1977.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplanes N 59.
Unabhängig davon haben alle bisherigen juristischen Überprüfungen ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat. Wir fordern für diesen Abschnitt die Aufstellung eines Bebauungsplanes inkl. der Untersuchung einer Nullvariante. 
Eine Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. einen Umweltbericht mit Bestandsaufnahme, Eingriff/Ausgleichsplanung und Bilanzierung halten wir für unerlässlich, zumal in diesem Bereich viele geschützte und schützenswerte Biotope, Pflanzen und Tiere vorhanden sind (zum Beispiel Altbaumbestände im Botanischen Garten mit ihren Biozönosen).
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplanes N 59.
Baulastträger der B 26 ist zudem der Bund, der über einen gültigen Planfeststellungsbeschluss verfügt. 
Der vom damaligen Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik erlassene Planfeststellungsbeschluss vom 20. April 1977 für den Neubau der Bundesstraße 26 – Entwurfsabschnitt 1a – Darmstadt-Ost von Bau-km 0,460 bis Bau-km 1,800 wurde teilweise ausgeführt. Da somit innerhalb der gesetzlichen Fünf-Jahres-Frist nach § 18b Abs. 2 FStrG 1974 (jetzt Zehn-Jahres-Frist nach § 17c Nr. 1 FStrG) mit der Durchführung des Vorhabens begonnen wurde, ist der Beschluss nicht außer Kraft getreten. Auch der Bereich Nordwest sollte gleichzeitig mit dem Kernbereich geplant werden. Die Nutzung der vorhandenen Bahnunterführung Gräfenhäuser Straße durch die neue Straße halten wir für völlig unzureichend. Schon heute sind Fußgänger und Radfahrer extrem gefährdet, dies würde bei mehr und schneller fahrenden Fahrzeugen noch unerträglicher. Daher fordern wir eine eigene Unter-/Überführung für Fußgänger und Radfahrer.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplanes N 59.
Gleichwohl ist anzumerken:
Die Leistungsfähigkeit der B42 im Bereich der Bahnunterführung wird entgegen landläufiger Auffassung nicht von dem Querschnitt der Straße im Bereich der Bahnunterführung bestimmt, sondern von den beiden benachbarten Knotenpunkten. Der Knoten Gräfenhäuser Straße/ Otto-Röhm-Straße/ Pfnorstraße wird im Zuge des Neubaus des Carl-Schenck-Rings in verbesserter Leistungsfähigkeit hergestellt. 
Laut Verkehrsprognose werden infolge der Nordostumgehung in der Bahnunterführung 2.200 Kfz/Tag mehr verkehren als im Planungsnullfall. Bei der prognostizierten Gesamtbelastung von 49.600 Kfz/Tag löst diese Zunahme für sich genommen kein Planungserfordernis für alternative Fuß- und Radwegeführungen aus. Ferner ist nicht erkennbar, weshalb mit der Nordostumgehung eine Erhöhung der in der Bahnunterführung gefahrenen Geschwindigkeiten verbunden sein sollte.Zum Umweltbericht:
Wir begrüßen die Schaffung einer Wegeverbindung zwischen dem Bürgerpark und dem Woog.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Zusätzlich zu der vorhandenen denkmalgeschützten Brücke Seitersweg sollte auch eine „grüne“ Brücke die Mathildenhöhe mit der Rosenhöhe verbinden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Der Bebauungsplan eröffnet die Möglichkeit zum Bau einer solchen Brücke. Die Beeinträchtigung des Sport- und Schwimmbetriebes während der Bauzeit sollte möglichst gering gehalten werden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Dies ist so in der Begründung formuliert und soll auch so organisiert werden. Die Auswirkungen der vielen Aufschüttungen bezüglich des Kleinklimas sollten gründlich untersucht werden. Tiefer gelegene Stellen sind oft Kaltluftseen, die Aufschüttungen könnten einmal zur Erwärmung beitragen, zum anderen schneiden sie möglicherweise Kaltluftzufuhr ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei den für Aufschüttungen in Frage kommenden Flächen handelt es sich weder um Kaltluftseen noch um Kaltluftabflussbahnen. Der Geltungsbereich insgesamt gehört weitestgehend bereits zum städtisch überwärmten Bereich, der selbst nicht mehr ausreichend Kaltluft für Kaltluftseen produziert. Es wird aber auch keine Senke verfüllt, in der sich nennenswert Kaltluft sammeln würde. Zudem ist auch keine freie Verbindung in den Außenbereich betroffen, die als Kaltluftabflussbahn fungiert und die nun abgeriegelt wird. Sofern es sich um Vegetationsflächen und nicht um zurückgebaute Straßenflächen handelt, werden die Flächen wiederhergestellt, so dass sich am klimatischen Status Quo nichts verändert. Baumfällarbeiten dürfen nur außerhalb der Hauptbrutzeit der Vögel durchgeführt werden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Dies ist rechtliche Vorgabe, ist auch so in der Begründung formuliert und soll auch so organisiert werden.
1.2DADINA, Klappacher Straße 172, 64285 Darmstadt
(Schreiben vom 05.04.2006):In Ergänzung unserer Stellungnahme vom 12.08.2005 nehmen wir zu o. g. Bebauungsplan wie folgt Stellung:
Wir verweisen erneut auf unseren Wunsch nach einer guten Anbindung der Stadt- und Regionalbusse an den Ostbahnhof. Unser Ziel ist nach wie vor eine einheitliche Haltestelle für alle Linien möglichst dicht an den Bahnsteigen bzw. dem Empfangsgebäude. Die Stadt Darmstadt wird gebeten, diesbezüglich auf uns zuzukommen, da dies im Bebauungsplan nicht detailliert dargestellt ist.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Herstellung einer optimalen Umsteigesituation im ÖPNV am Ostbahnhof entspricht der Zielsetzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt.
Im Bebauungsplanverfahren kann nicht abschließend geklärt werden, ob alle zu erfüllenden Funktionen alleine auf dem Vorplatz des Ostbahnhofs abgewickelt werden können. 
Der Bebauungsplan schafft die baurechtlichen Rahmenbedingungen für alle derzeit diskutierten Anbindungsvarianten. Dabei ist eine Bushaltestelle jenseits der B 26/Landgraf-Georg-Straße vorzusehen, falls, wie bisherige Simulationen des Verkehrsablaufs erwarten lassen, die Abwicklung allein über den Bahnhofsvorplatz nicht umsetzbar sein sollte. In einer Gestaltungsstudie soll der Vorplatz in Varianten untersucht werden. Dabei werden auch die Anregungen der DADINA sowie Planungen zur Reaktivierung bzw. zum Neubau einer Straßenbahnlinie berücksichtigt.Zwischen der Kreuzung B 26/Heinrichstraße und dem Ostbahnhof ist stadteinwärts keine Busspur (oder Standspur) vorgesehen. Zur Einhaltung der Fahrpläne und zur Fahrplansicherheit sind wir auch in diesem Bereich auf einen störungsfreien Ablauf des Busverkehrs angewiesen. Wir bitten Sie, noch mal zu prüfen, ob in diesem Bereich von einer weitgehenden Staufreiheit ausgegangen werden kann.Die Anregung wird berücksichtigt.
Bei der Planung der Nordostumgehung wurden die Verkehrsabläufe des Streckenabschnitts Hanauer Straße - Landgraf-Georg-Straße bis zur Einmündung Fiedlerweg mittels einer Knotenpunktssimulation untersucht. Auf dem östlichen Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße geht das Verkehrsaufkommen um rund 33% zurück. Daher ist der Streckenabschnitt mit den Parallelrampen und den Verflechtungsstrecken auf der Nordostumgehung künftig leistungsfähig genug. Die Simulationsergebnisse zeigen eine gute Qualität des Verkehrsablaufs. Es sind keine Verkehrsbehinderungen für den ÖPNV zu erwarten.Ergänzendes Schreiben vom 04.05.2006:
In Ergänzung unserer Stellungnahme vom 05.04.2006 ist noch folgendes nachzutragen:

Nach Aussage der Planer soll die Option offen gehalten werden, Regionalbusse in Richtung Dieburg/Roßdorf mit Querung der Gegenfahrbahn der B 26 auf dem Ostbahnhofsvorplatz halten zu lassen und mit erneuter Querung in Richtung Osten weiterfahren zu lassen. Auch wenn dies im Bebauungsplan noch nicht im Detail geklärt werden muss, so ist doch mit den jetzt dargestellten Verkehrsflächen eine Querung der B 26 durch die Regionalbusse nicht möglich. Wir bitten um Änderung der Verkehrsflächen, um diese von uns präferierte Option möglich zu machen.



Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Festsetzung der Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung wird so angepasst, dass auch diese Option aufrecht erhalten bleiben kann.
Im Textteil zum ÖPNV (Seite 31) sind lediglich die Stadtbuslinien und die Straßenbahn erwähnt. Es sollte hier auch dargestellt werden, dass zahlreiche Regionalbuslinien den Ostbahnhof anfahren und die Haltestelle Ostbahnhof für diese Linien eine wichtige Verknüpfungsfunktion mit der Odenwaldbahn – u.a. zu den neuen durchgehenden Zügen nach Frankfurt – hat. Es handelt sich hierbei um die Linien K 55, K 56, 671, 672, 681, 682, 683, 693, 5507 und 5510.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Hinweise werden ergänzt.1.3Regierungspräsidium Darmstadt, Dez. III 31.2, Wilhelminenstr. 1-3, 64283 Darmstadt 
(Schreiben vom 12.04.2006):Unter Hinweis auf § 1 Abs. 4 BauGB teile ich Ihnen mit, dass die o.g. Bauleitplanung an die Ziele der Raumordnung angepasst ist.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Zur Sicherung des 4-spurigen Ausbaus der westlichen Anschlussstrecken zwischen Martin-Luther-King-Ring und Weiterstädter Straße sind die Aussagen auf S. 10 ff der Begründung durch eine textliche Festsetzung nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 BauGB zu konkretisieren. Durch diese im EAGBau neu geschaffene Festsetzungsmöglichkeit kann sichergestellt werden, dass Planungsrecht und Finanzierung der notwendigen städtischen Ergänzungsmaßnahmen zeitgerecht vorliegen. Als Formulierung schlage ich folgenden Wortlaut vor: „Die Nutzung des Tunnelbauwerks … ist erst dann zulässig, wenn auch der 4-spurige Ausbau bis zur Gräfenhäuser Straße einschließlich der planfreien Überquerung der Frankfurter Straße fertiggestellt ist (§ 9 (1) Nr. 2).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Eine Koppelung des Bebauungsplans mit Maßnahmen außerhalb der Grenzen des Bebauungsplans N 59 ist nicht sinnvoll, aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegen die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und BMVBS sichern diese ausreichend ab. 
Bezüglich der planungsrechtlichen Grundlage für den Ausbau der östlichen Anschlussstrecke Ostbahnhof – Aschaffenburgerstraße bestehen Zweifel, ob hier die Planfeststellung aus 1977 noch gilt.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Der vom damaligen Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik erlassene Planfeststellungsbeschluss vom 20. April 1977 für den Neubau der Bundesstraße 26 – Entwurfsabschnitt 1a – Darmstadt-Ost von Bau-km 0,460 bis Bau-km 1,800 wurde teilweise ausgeführt. Da somit innerhalb der gesetzlichen Fünf-Jahres-Frist nach § 18b Abs. 2 1974 (jetzt Zehn-Jahres-Frist nach § 17c Nr. 1 FStrG) mit der Durchführung des Vorhabens begonnen wurde, ist der Beschluss nicht außer Kraft getreten.Bezüglich der zu vertretenden naturschutzfachlichen Belange verweise ich auf meine frühere Stellungnahme:
Aus Sicht von Naturschutz und Landschaftspflege bestehen keine grundsätzlichen Bedenken. Bezüglich naturschutzfachlicher Detailfragen wird auf die zuständige Untere Naturschutzbehörde verwiesen. Für Bebauungspläne, die eine Planfeststellung ersetzen, bleibt die Geltung der Vorschriften über die Eingriffsregelung unberührt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Anregungen aus der früheren Stellungnahme wurden bereits im vorangegangenen Verfahrenschritt abgewogen. Die Entscheidungen mit Begründung wurden dem Regierungspräsidium mitgeteilt.
Aus Sicht meiner Abteilung Umwelt Darmstadt nehme ich zu dem Plan wie folgt Stellung:
Grundwasser (Grundwasserschutz, Wasserversorgung)
Meine frühere Stellungnahme gilt grundsätzlich weiterhin.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Anregungen aus der früheren Stellungnahme wurden bereits im vorangegangenen Verfahrenschritt abgewogen. Die Entscheidungen mit Begründung wurden dem Regierungspräsidium mitgeteilt. Allen Anregungen wurde damals gefolgt und soweit erforderlich entsprechende Ergänzungen/Änderungen vorgenommen.Ergänzung: 
Neben dem bereits vorliegenden Gutachten des Büros Arcadis Consult GmbH vom 26. Mai 2004 dürften noch weitere kleinräumige detailliertere Untersuchungen hinsichtlich der Grundwasserstände erforderlich werden, um eine genauere Grundwassersituation und deren Auswirkungen und Folgemaßnahmen zu erlangen und zu beurteilen. Die Anregung wird berücksichtigt.
Regelmäßige Grundwasserbeobachtungen werden seit Ende 2003 aufgezeichnet. Im weiteren Planungsverlauf wird die Grundwassersituation anhand weiterer Baugrundaufschlüsse noch detaillierter untersucht.
Die Aussage, dass durch die Bauwerke (Tunnel und Tröge) kein Aufstau und keine Absenkung des Grundwassers entstehen sowie der Grundwasserfluss nicht beeinträchtigt wird, kann nicht nachvollzogen werden. Hierzu sind noch entsprechende Nachweise / Erläuterungen zu führen bzw. darzulegen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Thematik ist im 3. Bericht von ARCADIS vom 26.5.2004 Ziffer 5 beschrieben. Mit einer Dükerung des Tunnelbauwerkes kann der natürliche Grundwasserabfluss aufrecht erhalten werden. Inwieweit die Dükerung tatsächlich über die gesamte Tunnelstrecke angeordnet werden muss, bleibt der Bemessung im Zuge der Ausführungsplanung vorbehalten.Oberflächengewässer (Abflussregelung, Hydrologie, flächenbezogene Planung)
Meine frühere Stellungnahme gilt weiterhin.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Über die Anregungen aus der früheren Stellungnahme wurde bereits im vorangegangenen Verfahrenschritt entschieden und die Entscheidungen mit Begründung wurden dem Regierungspräsidium mitgeteilt. Allen Anregungen wurde damals gefolgt und soweit erforderlich entsprechende Ergänzungen/Änderungen vorgenommen.Abwasser, Gewässergüte
Aufgrund der vorgelegten Unterlagen muss zum jetzigen Zeitpunkt die Abwasserbeseitigung weiterhin als nicht gesichert angesehen werden. Es wird lediglich ausgesagt, dass eine Versickerung aller Oberflächenwässer erfolgen soll. Weiterhin wird lediglich auf eine Entwässerungsplanung Straßenbau hingewiesen – entsprechende Unterlagen sind dem Bebauungsplan jedoch nicht beigefügt/enthalten. Nachweise (u.a. zur Versickerungsfähigkeit, Art der Versickerung, Verbleib des im Tunnel, Trögen und sonstigen Straßenflächen anfallenden Niederschlagswassers) sind zur Prüfung vorzulegen. Eine Vernässung des angrenzenden Geländes darf nicht erfolgen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung des Vorentwurfs wurde ausgeführt, dass durch die Führung der Straße im Tunnel der überwiegende Teil des Regenwassers wie bisher versickert. An der Oberfläche ist durch die Neuordnung von Straßen bei gleichzeitigem Rückbau nicht mehr benötigter Straßenflächen in der Summe eine Entsiegelung vorgesehen.
Dem Regierungspräsidium wurde wie allen Behörden und Trägern öffentlicher Belange eine CD mit allen Gutachten und u.a. auch der regelkonformen Entwässerungsplanung für das Straßenbauwerk übergeben, die eine Einleitung der dort anfallenden Abwässer (im Tunnel über ein Pumpwerk) in das städtische Kanalnetz vorsieht.Bodenschutz
Meine frühere Stellungnahme hat nach wie vor Gültigkeit.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Über die Anregungen aus der früheren Stellungnahme wurde bereits im vorangegangenen Verfahrenschritt entschieden und die Entscheidungen mit Begründung wurden dem Regierungspräsidium mitgeteilt. Allen Anregungen wurde damals gefolgt und soweit erforderlich entsprechende Ergänzungen/Änderungen vorgenommen.Ergänzung: 
Die relevanten Altflächen sind unter der Ziffer 3.2.6 „Altlasten“ aufgeführt. Hier sind nun auch entsprechende Untersuchungsmaßnahmen aufgezeigt. Mit der Durchführung dieser Maßnahmen werden die Pflichten gemäß § 2 Abs. 4 BauGB (Umweltprüfung) erfüllt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Immissionsschutz
Meine Stellungnahme hinsichtlich „Seveso II-Richtlinie“ vom 29. August 2005 besitzt nach wie vor Gültigkeit. Das angesprochene neue Gutachten liegt seit Ende Dezember 2005 im Entwurf vor. Für eine endgültige Stellungnahme meinerseits ist jedoch ein abgenommenes Gutachten notwendig. Eine abschließende Stellungnahme bleibt ausdrücklich vorbehalten, bis das Gutachten hinsichtlich der „Seveso II-Problematik“ als abschließend betrachtet werden kann.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Das „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ liegt zwischenzeitlich dem Regierungspräsidium vor.
Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Das Gutachten wird zur Unterstützung der bisherigen Abwägungsformulierung in Kap. 4.4.3 S. 48 der Begründung hinsichtlich der Vorgaben der Seveso II Richtlinie und des BImSchG herangezogen.
Die Aussagen zum Schallschutz und zur Luftreinhaltung sind aufgrund der bereits vorliegenden Gutachten ausreichend, um Stellung nehmen zu können. Aus Sicht des Schallschutzes und der Luftreinhaltung bestehen gegen die Planung keine Bedenken. Im weiteren Verfahren ist allerdings darauf zu achten, dass Änderungen der Planung in Form von Ergänzungen in die Gutachten eingearbeitet werden. Bei der Umsetzung der Planung ist dann darauf zu achten, dass die Schutzmaßnahmen zeitgleich mit dem Fortschritt der Baumaßnahmen errichtet werden, um so den Schutz der Anwohner von Anfang an gewährleisten zu können. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.

Der vorgelegte Umweltbericht nach § 2 Abs. 4 BauGB (bzw. BauGB-Anlage) ist aus Sicht des Immissionsschutzes ausreichend. Umfang und Detaillierungsgrad sind durch die bereits erstellten Gutachten ausreichend. Weitere Untersuchungen oder Ähnliches sind derzeit nicht erforderlich. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Bergaufsicht
Gegen den Bebauungsplan bestehen aus Sicht der Bergbehörde keine Bedenken. Hinweise, Empfehlungen und Anregungen werden nicht geltend gemacht.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.

1.4DB Services Immobilien GmbH, Niederlassung Frankfurt, Camberger Straße 10, 60327 Frankfurt verweist mit Schreiben vom 13.04.2006 auf ihre Stellungnahme vom 22.08.2005, die u.a. die Stellungnahme der DB Netz AG vom 16.08.2005 enthält und weiterhin gilt:A. DB Station & Service AG:Flächen des Bahnhofsvorplatzes und des Empfangsgebäudes sind dem Bahnbetrieb gewidmet und müssten daher entsprechend der Legende lila dargestellt werden. Grundsätzlich ist gewidmetes Bahngelände gesondert darzustellen.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Flächen des Bahnhofsvorplatzes und des Empfangsgebäudes sind gemäß gesonderter Legende als dem Bahnbetrieb gewidmete Flächen gekennzeichnet. Dies schließt die erfolgte Überplanung als Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung, Mischgebiet, Bahnhof und Bahnhofsvorplatz nicht aus. Dass für die Rechtswirksamkeit dieser Überplanung zuvor die Entwidmung erfolgen muss, ist in der Begründung zum Bebauungsplan ausgeführt (S. 25) und wird in der Planlegende ebenfalls ergänzt (§ 9 (2) Nr. 2 BauGB).B. Liegenschaftsmanagement:Gegen das Vorhaben bestehen keine Einwände, wenn die Stadt Darmstadt sich bereit erklärt, die Fläche der DB AG (Holding) Gemarkung Darmstadt, Bezirk 6, Flur 9, Flurstück 339/14 zu erwerben. Die angrenzende Fläche und das Bahnhofgebäude Darmstadt Ost der DB Station & Service AG sollen ebenfalls mittelfristig einer Veräußerung zugeführt werden (Verweis auf Stellungnahme der DB Station & Service AG).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die baurechtliche Überplanung geschieht grundsätzlich unabhängig von den Besitzverhältnissen.
Dass zur Umsetzung des Straßenbauvorhabens und der städtebaulichen Planung im Bereich des Ostbahnhofs (Westseite) auch Grunderwerb erforderlich ist, ist bekannt. Entsprechende Vorgespräche laufen bereits.Es wird um ein Grunderwerbsverzeichnis gebeten, um auch bei nur vorübergehend betroffenen Flächen (Baustelleneinrichtung) eine Entbehrlichkeitsprüfung innerhalb des Konzerns DB AG einleiten zu können.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Ein Grunderwerbsverzeichnis wird erstellt. Dies ist jedoch unabhängig vom Bauleitplanverfahren.
C. DB Netz AG, Niederlassung Mitte, Immobilienmanagement, Pfarrer-Perabo-Platz 4, 60326 Frankfurt:Gegen die oben genannte Bauleitplanung bestehen seitens der Deutschen Bahn AG keine Bedenken, wenn das Folgende beachtet wird:
Der Eisenbahnbetrieb auf dem betroffenen Streckenabschnitt darf nicht gefährdet oder beeinträchtigt werden. Beide Streckengleise müssen ständig zur Verfügung stehen.

Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dies betrifft die Bauausführung und ist nicht Gegenstand des Bauleitplanverfahrens.Rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten ist ein Baudurchführungsvertrag abzuschließen und bei der Planung von Brückenbauwerken müssen Kreuzungsvereinbarungen nach dem EKrG abgeschlossen werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Entsprechende Verträge sind vor Baubeginn von dem Amt für Straßen- und Verkehrswesen mit der DB AG abzuschließen
Bereits während der Planungsphase ist eine enge Abstimmung mit dem zuständigen Regionalnetz Odenwald und der DB Telematik GmbH erforderlich.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Kontakte bestehen bereits.
Soweit Grundflächen der DB AG in die Planung einbezogen sind, ist deren Verfügbarkeit (=Verkauf) erst nach erfolgreichem Ergebnis der Entbehrlichkeitsprüfung gegeben. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Nicht alles im Geltungsbereich liegende planfestgestellte Bahngelände ist als solches dargestellt. Vor entsprechenden Korrekturen kann der Plan keine Rechtskraft erlangen.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Nach derzeitigem Kenntnisstand (DB Services Immobilien GmbH Frau Trieloff) befinden sich im Geltungsbereich alle gewidmeten Flächen auch im Eigentum der Bahn. Diese Eigentumsflächen sind durch Schraffur als gewidmete Flächen kenntlich gemacht.Vor Ausführung von Erdarbeiten muss die Lage von DB-Kabeln und –Leitungen festgestellt werden. Eventuell vorhandene Kabel oder Leitungen müssen auf Kosten des Bauträgers umgelegt oder gesichert werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dies betrifft die Bauausführung und ist nicht Gegenstand des Bauleitplanverfahrens.
Oberflächen- und sonstige Abwässer dürfen nicht dem Bahngelände zugeleitet werden. Die Vorflutverhältnisse dürfen nicht zu Ungunsten der DB AG verändert werden.Die Anregung wird berücksichtigt.

Bei Anpflanzungen in der Nähe der Bahnstrecke dürfen keine windbruchgefährdeten Hölzer (z.B. Pappel) sowie keine stark rankenden oder kriechenden Gewächse (z.B. Brombeeren) verwendet werden. Der Pflanzabstand zum Bahnbetriebsgelände ist entsprechend der Endwuchshöhe zu wählen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Auf die durch den Eisenbahnbetrieb und von den Arbeiten zur Erhaltung der Bahnanlagen ausgehenden Immissionen (insbesondere Luft- und Körperschall, Erschütterungen, Abgase, Funkenflug u.s.w.) wird hingewiesen.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
1.5BUND Ortsverband Darmstadt, Am Karlshof 8, 64287 Darmstadt (Schreiben vom 10.04.2006):Wir bedanken uns für die Hinweise im Internet sowie die auf CD erhaltenen Unterlagen des Stadtplanungsamtes.
Wir können der Planung in der vorliegenden Form nicht zustimmen, da unseres Erachtens die folgenden Gründe dagegen sprechen: 

Die Unterlagen sind nicht vollständig bzw. zum Teil veraltet und somit fehlen wichtige Beurteilungskriterien.




Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die auf CD zur Verfügung gestellten Plangrundlagen und Gutachten zur Beurteilung des Vorhabens im Rahmen des baurechtlichen Verfahrens sind vollständig. Für die in diesem baurechtlichen Verfahren zu treffenden Abwägungsentscheidungen wurden die Untersuchungen und Gutachten aktuell erstellt und soweit nach erfolgter Offenlage in Detailfragen noch Klärungsbedarf bestand auch ergänzt und fortgeschrieben.Eine umfassende Umweltverträglichkeitsanalyse des generellen Verkehrskonzepts in Raum Südhessen entsprechend der Strategical Environmental Assessment Directive 2001/41/EC fehlt. In diesem Rahmen wären die Umweltauswirkungen unterschiedlicher Strategien zur Befriedigung und Steuerung der Mobilität, der Siedlungs- und Arbeitsplatzentwicklung sowie mögliche Alternativen im Verkehrsmix zwischen ÖPNV und MIV zu untersuchen. Ein wahrscheinliches Ergebnis einer solchen Untersuchung wäre nach Auffassung des BUND, dass zusätzliche Straßenkapazitäten in jedem Fall auch wieder zusätzlichen Verkehr produzieren, da kurze Reisezeiten die Anzahl der zurückgelegten km erhöhen. Aus diesem Grund stellt sich der BUND zwar nicht grundsätzlich gegen Ortsumgehungen, diese müssen aber nach Auffassung des BUND so gestaltet werden, dass keine zusätzlichen Verkehrskapazitäten entstehen. Nur dann lässt sich eine Zunahme des MIV und des LKW-Verkehrs auch verhindern. Die Hoffnungen auf staufreie Straßen mit freier Fahrt für freie Bürger haben sich als Schimäre mit gravierenden Umweltfolgen erwiesen. Aus diesem Grund fordert der BUND unter Randziffer 6. dieser Stellungnahme zusätzliche Festsetzungen im Bebauungsplan um zu vermeiden, dass zusätzliche Verkehrskapazitäten wieder zusätzlichen Verkehr entstehen lassen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es gibt aktuell keine Planung eines generellen Verkehrskonzeptes, die entsprechend der Strategical Environmental Assessment Directive 2001/42 (nicht 41) /EC einer strategischen Umweltprüfung zu unterziehen wäre.Die Erreichung der selbst gestellten Ziele ist derzeit völlig offen (unbestimmt) und somit die (konkrete) Planrechtfertigung aus Sicht des BUND nicht mehr gegeben, die den wesentlichen Eingriff in Natur und Landschaft rechtfertigen könnte. Wesentliche Ziele des Entwurfes zum Bebauungsplan N 59 (z.B. verkehrliche Entlastung der Innenstadt mit Landgraf Georg Straße, City Ring, Bleichstraße) sind nur mit zusätzlichen Maßnahmen/Festsetzungen zu erreichen, die entweder außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplans liegen oder zumindest bisher nicht im Rahmen der zugehörigen Festsetzungen klargestellt wurden. Im Bebauungsplan sind (außer den Festlegungen für neue Verkehrsflächen) keine verkehrslenkenden Maßnahmen außerhalb des viel zu eng gefassten Geltungsbereichs der Bebauungsplans festgesetzt, die das Ziel Entlastungswirkung sicherstellen können. Andere Planungen der Stadt können die Festsetzungen im Bebauungsplan nicht ersetzen, insbesondere da bisher keine Querverweise auf einschlägige Satzungsbeschlüsse der Stadt im vorliegenden Bebauungsplanentwurf N 59 erfolgen. Verfahrenstechnische Begründungen, dass diese notwendigen Festsetzungen im Rahmen des Bebauungsplans N 59 nicht möglich seien, werden vom BUND zurückgewiesen, da der BUND bereits im Rahmen des Scoping-Termins darauf hingewiesen hat, dass für eine solche Maßnahme wie die Nordostumgehung unmöglich im Rahmen eines Bebauungsplans Planungsrecht geschaffen werden kann, sondern dass aufgrund der vielfältigen vernetzten Bezüge im engeren und weiteren Umfeld (Verkehrsnetz bis nach Aschaffenburg und Frankfurter Kreuz) nur ein Planfeststellungsverfahren für eine solche Maßnahme Planungsrecht schaffen kann, da im Planfeststellungsverfahren wesentlich weitergehende Möglichkeiten der Festsetzungen außerhalb der eng gesetzten Grenzen eines Bebauungsplans möglich sind. Insofern hätte die Stadt bzw. das Hessische Landesamt für Straßenbau als Planungsträger ohne Weiteres die Möglichkeit gehabt ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen in dem die erforderlichen Festsetzungen zur sicheren Zielerreichung möglich gewesen wären. Um die Möglichkeiten der Zeilerreichung wahrscheinlicher zu machen, schlägt der BUND unter Randziffer 6 bestimmte textliche Festsetzungen vor. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung selbst ist die wichtigste Entlastungsmaßnahme, da sie Voraussetzung dafür ist, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen (u.a. Rückstufung der bisherigen B 26 und LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich). Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen begonnen, um, wie auch mit dem BMVBS vertraglich vereinbart, alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen – ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren. 
Auch in einem Planfeststellungsverfahren wären weder die Stadt noch der Bund bereit, weitere im Verkehrsnetz theoretisch nach dem Bau der Nordostumgehung möglich werdende Maßnahmen in der für einen Planfeststellungsbeschluss erforderlichen Planreife vorab in das Verfahren und den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Rechtlich sind diese Maßnahmen nicht als Folgemaßnahmen im Sinne der Planfeststellungsrichtlinie bzw. des § 75 VwVfG anzusehen. Die Aufnahme in den Planfeststellungsbeschluss wäre unzulässig, da sich die Genehmigung auf die Folgemaßnahmen zu beschränken hat, die erforderlich sind, um nachhaltige Störungen der Funktionsfähigkeit anderer Anlagen zu beseitigen (VwVfG Kommentar Stelkens, Bonk, Sachs). 
Im Einzelnen nehmen wir wie folgt Stellung zu den uns zur Verfügung gestellten Unterlagen. 

Sobald weitere Gutachten etc. vorliegen (So wurde z.B. ein ausstehendes Gutachten zur Wirkung der Seveso II - Richtlinie im Rahmen des Erläuterungstermines für die Träger öffentlicher Belange am 16.03.2006 erwähnt, weiterhin ist im Entwurf eine detaillierte Betrachtung der Situation zum ÖPNV im Vorfeld des Ostbahnhofes angekündigt, darüber hinaus sind offensichtlich noch Nachbesserungen im Bereich der Schall- und Schadstoffemissionsberechnungen erforderlich), bitten wir erneut beteiligt zu werden, um hierzu Stellung zu nehmen. Soweit der Umfang dieser Unterlagen eine relevante Größenordnung erreicht, gehen wir davon aus, dass es zu einer erneuten, vollständigen Auslegung kommen muss. 
Unsere Stellungnahme ist daher nicht als abschließend anzusehen.




Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Werden im Zuge der Offenlage Fragen aufgeworfen, die durch eine ergänzende gutachterliche Stellungnahme beantwortet werden können, wird diese Bestandteil der Abwägungsentscheidung und gemeinsam mit dieser mitgeteilt.
Der Verfahrensschritt der Offenlage mit Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange wird nur wiederholt, wenn neue Sachverhalte wesentliche Planänderungen verlangen.
Durch die Aktualisierung der Verkehrsprognose und der entsprechenden Anpassung der Schall- und Schadstoffemissionsberechnungen sind jedoch keine grundlegenden Änderungen der Planung notwendig geworden.Stellungnahme zum Entwurf des Bebauungsplans N 59 „Nordost-Umgehung“ - Fassung vom 22 Dezember 2005:

I.  VERFAHRENSFRAGEN: 

1.	Klassifizierung des Neubaus und der vorhandenen Straßen
Aus den vorgelegten Unterlagen geht
a) die künftige Klassifizierung der Nordostumgehung sowie
b) des bisherigen Verlaufes der B 26 über Landgraf Georg Straße, City Ring, Bleichstraße und Rheinstraße nicht eindeutig hervor.
Laut Titel des Bebauungsplanes handelt es sich um eine  „Nordost-Umgehung“. Eine Umgehung ist aber nur dann eine Umgehung, wenn künftig die Bundesstraße nicht mehr den bisherigen Verlauf (Landgraf-Georg-Straße, City-Ring, Bleichstraße und Rheinstraße) nimmt, sondern in Zukunft die Trasse der Nordostumgehung für die Bundesstraße genutzt wird. (Mögliche Führung z.B. Ostbahnhof – Nordostumgehung – Martin Luther King Ring – Frankfurter Straße – Cassino Ring – Rheinstraße).
Forderung des BUND:
In die textlichen Festsetzungen des Bebauungsplans ist folgender Absatz aufzunehmen: Mit Fertigstellung der Nordostumgehung wird die bisherige Stadtdurchfahrt der B 26 (alt) Ostbahnhof - Rheinstraße (… genaue Bezeichnung der Straßenabschnitte …) wird aus der Klassifizierung als Bundestrasse herausgenommen. Die B 26 (neu) führt über die Trasse der Nordostumgehung wie folgt  (… genaue Bezeichnung der Straßenabschnitte …)
Begründung:
Nur wenn die B 26 (alt) nicht mehr als Bundesstraße gewidmet ist gewinnt die Stadt die vollständige Planungshoheit für diesen Straßenzug zurück und kann auch nur dann entsprechende Rückbaumaßnahmen ohne zwingende Zustimmung des Amts für Straßen- und Verkehrswesen durchführen. Zusätzliche Lasten für die Stadt entstehen hieraus nicht, da sie bei mehr als 80.000 Einwohnern ohnehin die Baulast auch für Bundesstraßen in Ihrem Stadtgebiet trägt.




Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unter Berücksichtigung der geplanten Rückstufung wird eine eindeutigere Kennzeichnung in Abbildung 1-1 und eine ausführlichere Beschreibung im Textteil Kap. 1.4.2, S. 15 der Begründung vorgenommen. 
Mit dem Bau einer Umgehung im Zuge einer klassifizierten Straße ist gemäß den Straßengesetzen (§ 2 Abs.4 FStrG in Verbindung mit § 1 FStrG) die ursprüngliche Ortsdurchfahrt neu einzustufen, d.h. in der Regel abzustufen. Eine Vereinbarung über die Umstufungen zwischen ASV Darmstadt und Wissenschaftsstadt Darmstadt ist in Vorbereitung. Eine Regelung im Bebauungsplan ist nicht erforderlich und als textliche Festsetzung auf dem Plan rechtlich auch nicht möglich.2.	UVP nach § 15 für Trassenfindung nach § 16 FStrG
In der Stellungnahme der Wissenschaftsstadt Darmstadt vom 28.02.2006 zu den Anmerkungen des BUND in der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung führt die Wissenschaftsstadt Darmstadt aus, dass sie eine UVP nach § 15 UVPG für den Neubau einer Ortsumgehung für rechtlich nicht vorgeschrieben erachtet. Entgegen der dargestellten Auffassung der Wissenschaftsstadt Darmstadt vertritt der BUND die Auffassung, dass durch die Formulierung in § 16 (1) „…Dies gilt nicht für den Neubau von Ortsumgehungen…“  nicht ohne weiteres geschlussfolgert werden kann, dass für Ortsumgehungen kein Linienbestimmungsverfahren notwendig sei, viel mehr kann diese Formulierung dahingehend interpretiert werden, dass für „Planung und Linienführung“ (sic) von Ortsumgehungen (Neubau) nicht das BMV die bestimmende Behörde ist. Wenn der Interpretation der Wissenschaftsstadt Darmstadt gefolgt würde, dann wäre nicht nur kein Linienbestimmungsverfahren sondern auch keine Planung (!) für Ortsumgehungen erforderlich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
§ 15 UVPG bezieht die UVP-Pflicht bei der Linienbestimmung für die Straßenplanung ausschließlich auf § 16 (1) FStrG, also nur auf den Neubau von Bundesfernstraßen, nicht auf den Neubau von Ortsumgehungen. § 16 FStrG regelt die Zuständigkeit und die Erforderlichkeit der Linienbestimmung. Folgt man der Argumentation des BUND gäbe es eine gesetzliche Regelungslücke, da der BUND unterstellt, ein Linienbestimmungsverfahren wäre auch für Ortsumgehungen erforderlich und § 16 regelt nur, dass die Zuständigkeit des Bundesministeriums nicht für Ortsumgehungen gelte. Wäre dies tatsächlich die Intention des Gesetzgebers, hätte er für Ortsumgehungen auch die Zuständigkeit gesondert regeln müssen. Dies ist aber nicht erfolgt. Auch nicht in den Hinweisen zu § 16 FStrG (BMV ARS 13/96). Im Gegenteil, unter Punkt 3 „Erforderlichkeit“ (nicht Zuständigkeit) der Planung nach § 16 FStrG heißt es erneut, dass diese für Ortsumgehungen entfällt. Unter Punkt 3 (3) wird zudem ausgeführt, dass eine Planung nach § 16 entbehrlich ist, wenn die Bundesfernstraße in einem Flächennutzungsplan dargestellt ist und das Bundesministerium zugestimmt hat.Des weiteren erlauben wir uns zu bemerken, dass die in der Stellungnahme der Wissenschaftsstadt Darmstadt vom 28.02.2006 aufgeführten Gerichtsurteile sämtlich vor Inkrafttreten des UVPG als auch der EIA Directive 97/11/EC (in den Jahren 1996 und 1997 beim BVerwG im Rahmen langdauernder Verfahren und auf der Basis des Rechtsregimes der 80er Jahre) gefällt wurden und somit für das laufende Verfahren keine Relevanz besitzen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das erste UVPG stammt von 1990 und diente der Umsetzung der Richtlinie 85/337/EWG. Daher gab es ja bereits 1990 das auch dem BUND bekannte (s.u.) Merkblatt zur Umweltverträglichkeitsstudie in der Straßenplanung (MUVS). Die Sachverhalte, zu deren Klärung hier auf das Urteil des BVerwG vom 24.09.1997 verwiesen wurde, waren damals schon genauso und an ihrer rechtlichen Einstufung hat sich durch die bisherigen Aktualisierungen der Gesetze nichts geändert.Schon gar nicht können Äußerungen einzelner Mitglieder des BUND in Gremien, in denen sie nicht einmal in Ihrer Eigenschaft als BUND Mitglieder tätig sind, die Durchführung einer Öffentlichkeitsbeteilung im Rahmen einer UVP für ein Trassenfindungsverfahren ersetzen, wie es die Stellungnahme der Stadt suggeriert. Selbst wenn man dies als ordnungsgemäße Beteiligung zu Grunde legen würde, fehlt für eine UVP in jedem Fall der abschließende (Feststellungs-) Beschluss der aus UVS und Beteiligung zu dem Verwaltungsakt UVP führt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ausgeführt, dass, obwohl formal für die Trassenfindung keine Verpflichtung für eine Umweltverträglichkeitsprüfung bestand (s.o.), dennoch eine UVS mit Variantenprüfung erstellt wurde.
Ohne Verpflichtung für eine Umweltverträglichkeitsprüfung bestand auch keine formale Pflicht zur Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung bestand. Basierend auf dieser UVS wurden dennoch die Öffentlichkeit und damit auch die Mitglieder des BUND und der BUND als Naturschutzverband in die Diskussionen mit einbezogen.
Wenn, wie betont wurde, gar keine UVP-Pflicht mit formaler Beteiligung bestand, macht es wenig Sinn, suggerieren zu wollen, der BUND hätte an einem formalen Beteiligungsverfahren im Rahmen des UVP Verfahrens teilgenommen.
Wenn keine UVP-Pflicht für die Trassenfindung bestand, bestand auch keine Beteiligungspflicht und es kann auch kein formaler Verwaltungsakt zur UVP bzw. zur Planung nach § 16 FStrG erfolgen.Weiterhin macht die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Ihrer Stellungnahme vom 28.02.2006 geltend, dass die im Jahr 1991 durchgeführte UVS „alle Vorgaben des Merkblattes zur Umweltverträglichkeitsstudie in der Straßenplanung (MUVS) des BM erfüllt.“ Dies ist insofern erstaunlich, da die  MUVS im Jahre 2001 völlig neu gefasst wurde. Inwiefern die im vorliegenden Bebauungsplan zitierte UVS (IGS 1991) aus dem Jahre 1990 den Anforderungen der MUVS aus dem Jahr 2001 entspricht und in das laufende Verfahren eingeführt werden kann, ist aus den vorliegenden Unterlagen nicht ersichtlich, da die Unterlagen nicht beigefügt sind.
Der BUND stellt fest: Eine Beteiligung des BUND an einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach UVP Gesetz zur Trassenfindung der Nordost-Umgehung (NOU) hat nicht stattgefunden. Ein entsprechender UVP-Beschluss zur Trassenfindung ist uns auch nicht bekannt oder dem vorliegenden Bebauungsplan als Unterlage beigefügt. Wir gehen daher davon aus, dass die UVP nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde und bisher lediglich eine UVS (IGS 1991) vorliegt. Ein Abwägungsprozess durch die zuständige Behörde mit Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Naturschutzverbände zur Festlegung der Linienführung ist bisher nicht erfolgt. Inwiefern die im vorliegenden Bebauungsplan zitierte UVS (IGS 1991) aus dem Jahre 1990 den Anforderungen der MUVS aus dem Jahr 2001 entspricht und in das laufende Verfahren eingeführt werden kann, ist aus den vorliegenden Unterlagen nicht ersichtlich, da die Unterlagen nicht beigefügt sind.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde lediglich dargelegt, dass die UVS von 1991 die Vorgaben des Merkblattes zur Umweltverträglichkeitsstudie in der Straßenplanung (MUVS) erfüllt. Bei der UVS von 1991 war dies selbstverständlich das MUVS von 1990. Damit war die UVS für die Trassenfindung bzw. die Entscheidungsfindung ausreichend qualifiziert.
Nach der Entscheidung für die Bürgerparktrasse konnten auch entsprechende Beschlüsse zur Einleitung des formalen Plan- bzw. Genehmigungsverfahrens für diese Bürgerparktrasse eingeleitet werden. Im jetzigen baurechtlichen Verfahren mit einer Umweltprüfung nach BauGB müssen keine Trassenalternativen geprüft werden sondern nur anderweitige Planungsmöglichkeiten im Geltungsbereich (Bauvarianten). Über den Verweis auf die Planungshistorie hinaus besteht kein Erfordernis die UVS in das laufende Verfahren einzuführen. Es bestand und besteht zudem immer die Gelegenheit die UVS bei der Stadt einzusehen.Eine Festlegung im Bundesverkehrswegeplan vom 02.07.2003 ersetzt diese fehlende UVP keineswegs, da in § 16 Abs. (1) Satz 2 die Zuständigkeit des BMVBW für die Festlegung der Linienführung beim Neubau von Ortsumgehungen explizit ausgeschlossen ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da ausgeführt wurde, dass zur Trassenfindung gar keine UVP-Pflicht bestand, besteht gar kein Erfordernis dafür, durch eine Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan die UVP zu ersetzen. Entsprechend wurde dies auch so nicht formuliert.Auch die Festlegung im Regionalplan Südhessen 2000 kann die förmliche UVP nicht ersetzen, da sie eine ausschließlich behördeninterne Wirkung hat und auch explizit feststellt, dass bezüglich der Straßenbauvorhaben lediglich „ in der Regel ihre Notwendigkeit abschließend nachgewiesen ist.“ Auch hierfür gibt es bisher kein förmliches Verfahren, das diese Notwendigkeit/Wirksamkeit festgestellt hat, somit muss die Nordostumgehung als eine der – offensichtlich zulässigen – Abweichungen von der Regel angesehen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da ausgeführt wurde, dass zur Trassenfindung gar keine UVP-Pflicht bestand, besteht gar kein Erfordernis dafür, durch eine Aufnahme in den Regionalplan Südhessen 2000 die UVP zu ersetzen. Entsprechend wurde dies auch so nicht formuliert.
Auch die Festlegungen im Landschaftsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt von 2004 und in dem in der Aufstellung begriffenen Flächennutzungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt können wiederum das Manko der fehlenden UVP nicht heilen, da keinerlei UVS zu unterschiedlichen Varianten der Linienführung bei deren Aufstellung Betrachtung fanden und es sich bei diesen Plänen auch offensichtlich nicht um ein Verfahren zur Festlegung der Linienführungen handelt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unter Punkt 3 (3) der Hinweise zu § 16 FStrG (BMV ARS 13/96) wird ausgeführt, dass eine Planung nach § 16 entbehrlich ist, wenn die Bundesfernstraße in einem Flächennutzungsplan dargestellt ist und das Bundesministerium zugestimmt hat.
Forderung des BUND:
Durchführung des gesetzlich vorgeschriebenen Linienbestimmungsverfahrens mit UVP. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Ein Linienbestimmungsverfahren mit UVP ist im vorliegenden Fall nicht vorgeschrieben (s.o.).3.	Anschlussstrecken im Südosten
Entsprechend Bebauungsplan N 59 geht die Wissenschaftsstadt Darmstadt davon aus, dass die vierstreifig vorgesehene Anschlussstrecke bis zur bestehenden vierstreifigen B 26 unstreitig rechtsgültig planfestgestellt ist. Nach unseren Informationen gab es offenbar aber auch im Verlauf der 80er Jahre ein Deckblattverfahren zu diesem Abschnitt, der dieses behauptete Baurecht u.E. in Frage stellt. Insofern wäre es erforderlich, den Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 bis an die Anschlussstelle B 26 (vierstreifiger Bestand) zu erweitern.

Forderung des BUND:
Um eindeutig eine zweistreifige Straßenführung bis zur Kreuzung Heinrichstraße festzulegen, soll der Geltungsbereich des Bebauungsplans bis zum Bereich Kreuzung Heinrichstraße erweitert werden. In diesem Bereich ist die zweistreifige Trasse im Bebauungsplan entsprechend textlich und anhand der verfügbaren Flächen festzulegen. In diesem Zusammenhang ist auf den kreuzungsfreien Ausbau der Kreuzung (zusätzliches Ohr Heinrichstraße) Heinrichstraße/B 26 zu verzichten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59. Der Planfeststellungsbeschluss zur B 26/Hanauer Straße ist nicht Gegenstand dieses Verfahrens.
Darüber hinaus haben alle bisherigen juristischen Überprüfungen ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat.
Begründung:
a) Nur durch die Pförtner-Funktion der Ampel an der Heinrichstraße ist eine optimale Einschleusung der ÖPNV-Beschleunigungsspur auf der B 26 sicherzustellen. Eine vierstreifige Fortführung bis zum Ostbahnhof mit zweistreifigem Abzweig in die Innenstadt würde die Stauwurzel in den Spitzenstunden bis zum Fiedlerweg vorverlegen. Damit wäre der bisher wesentliche Beschleunigungseffekt für die Schnellbusse in den Landkreis Darmstadt-Dieburg nicht mehr zu realisieren und eine schwerwiegende Verschlechterung der ÖPNV-Situation geschaffen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Durch den erheblichen Rückgang der Kfz-Verkehrsmengen in Richtung Innenstadt über die Landgraf-Georg-Straße (minus 33% im Abschnitt zwischen Ostbahnhof und Fiedlerweg) entsteht kein Rückstau mehr, der den ÖPNV behindert.
b) Nur durch die Pförtnerampelsituation kann der ungehinderte Zufluss zur Heinrichstraße kontrolliert werden. Eine kreuzungsfreie Situation wäre für die Verkehrsbelastung der Heinrichstraße kontraproduktiv.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
In der Heinrichstraße treten laut Prognose keine Mehrbelastungen gegenüber dem Nullfall auf.c) Ein Vergleich der derzeitigen Berechnungen zu den Verkehrsströmen für den Prognosezeitpunkt mit und ohne Nordostumgehung zeigen einen zusätzlichen Verkehr auf der B 26 auf der Strecke Kreuzung Heinrichstraße bis Ostbahnhof von etwa 15.000 Fahrzeugen pro Tag. Weiterhin wird demnach auch mit Nordostumgehung keine relevante Entlastung auf der Landgraf-Georg-Straße und im weiteren Verlauf der jetzigen B 26 erreicht. Damit wird ein wesentlicher Zweck der Nordostumgehung in Frage gestellt. Diese Annahmen berücksichtigen in keiner Weise die Bemühungen zu einer verbesserten Anbindung des östlichen Landkreises Darmstadt-Dieburg und des Odenwaldkreises durch erhebliche Investitionen in die Odenwaldbahn sowie die Festlegungen im Verkehrsentwicklungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt, die eine wesentliche Verbesserung der Umsteigerelation am Ostbahnhof vorsehen. Nur bei einer Beibehaltung der Pförtnerfunktion der Ampel an der Kreuzung B 26/K 141 können die Ziele der Verkehrsentwicklung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt mit einer wirksamen Entlastung der Innenstadt erreicht werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Innenstadt wird von rund 70% des Lkw-Verkehrs entlastet, der heute über die B 26 verläuft. Damit wird ein wichtiges Ziel der Maßnahme erreicht. Es ist nicht erkennbar, dass die Beibehaltung der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Heinrichstraße/Hanauer Straße einen weitergehenden Beitrag zur Verkehrsentlastung der Innenstadt leisten könnte.
4.	Geltungsbereich im Nord-Westen
Der Geltungsbereich des vorliegenden Bebauungsplans erstreckt sich im Nord-Osten bis zum Anschluss an den Martin-Luther-King-Ring (MLKR). Damit können die an verschiedenen Stellen dargestellten Ziele der Maßnahme nicht erreicht werden. Vielmehr sind hierzu weitere Maßnahmen im Verlauf des MLKR und im Kreuzungsbereich Frankfurter Straße sowie bei der Unterführung der B 42 unter der Bahntrasse erforderlich, für die es bisher kein hinreichendes Planungsrecht gibt. Es handelt sich also lediglich um eine Teilmaßnahme mit der die in der Begründung zum Bebauungsplan dargestellten Ziele nicht erreicht werden können. Der Geltungsbereich des Bebauungsplans korrespondiert auch nicht mit den Annahmen im beigefügten Verkehrsgutachten (Habermehl / Follmann 2005), in dem ebenfalls Annahmen getroffen werden, die weder durch bisheriges Planungsrecht noch durch den vorliegenden Bebauungsplan abgedeckt sind (dies betrifft auch u.a. die B 3-Verlängerung von der B 42 zur Mainzer Straße, beginnend westlich der Bahnunterführung an der B 42).

Der BUND stellt fest: Maßgebliche Unterlagen zur Planbegründung korrespondieren nicht mit dem Geltungsbereich des Bebauungsplans und beziehen reine Absichtserklärungen, für die bisher keinerlei Planungsrecht besteht, in Prognosen mit ein. Ohne die Realisierung ergänzende Straßenbaumaßnahmen, für die bisher kein Planungsrecht besteht, kann der im Geltungsbereich realisierte „Torso“ nicht die angenommen Wirkungen entfalten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dass der Bebauungsplan N 59 den Titel „Nordostumgehung“ bekommen hat, ist allein durch die Planungshistorie begründet. Dadurch wird aber die Planung einer Nordostumgehung nicht auf diesen Bebauungsplan N 59 reduziert. In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.

Der Bau der Westtangente (B 3) ist für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.II.  ANLASS, ZIEL UND ZWECK DER PLANUNG (ZIFFER 1) 

5.	Belastbarkeit der Prognosemodelle und Berechnungen zur Be- und Entlastungswirkung 

5.1	Die vorliegenden Verkehrsprognosen sind offenbar nicht mit den derzeitigen Verkehrsbelastungen (und der durchgeführten Modelleichung) in Einklang zu bringen. Eine Verkehrszählung in der Hügelstraße im Zusammenhang mit der Erstellung der Maßnahmenpläne zur Reduzierung des Feinstaubes erbrachte im Jahr 2004 eine wesentlich höhere Verkehrsbelastung als für den Ist-Zustand (2001) im Bebauungsplanentwurf ausgewiesen. Diese Differenz ist erheblich und stellt die Zuverlässigkeit des Prognoseinstrumentes ernsthaft in Frage.

Der BUND fordert daher: Einen Abgleich der Modellberechnungen mit aktuellen Verkehrszählungen

Begründung: Die Zweifel an der Zuverlässigkeit der vorgelegten Modellberechnungen sind erheblich und für das gesamte Projekt in hohem Maße von Belang. Insbesondere wenn die Verkehrszahlen insgesamt wesentlich zu niedrig angesetzt wurden, hat dies auch wesentliche Auswirkungen auf sämtliche Emissionsberechnungen (für Lärm und stoffliche Belastungen) im Verlauf der gesamten Trasse.




Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentlichen Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.5.2	Die Berechungen zur LKW-Anzahl für die schalltechnischen und anderen Emissionsberechnungen der Nordostumgehung gehen offenbar davon aus, dass sich die Verkehrströme bzgl. des Verhältnisses PKW / LKW auf der Trasse der Nordostumgehung und der Landgraf-Georg-Straße nicht unterscheiden. Diese Voraussetzung widerspricht aber der wiederholt erklärten Absicht der Wissenschaftsstadt Darmstadt für den Fall der Umsetzung der Nordostumgehung die Landgraf-Georg-Straße, den City-Ring und die Heinrichstraße für den LKW-Durchgangsverkehr zu sperren. Somit sollte es zu einer überproportionalen Verlagerung des LKW-Verkehrs auf die Nordostumgehung kommen. Mit anderen Worten: Wenn das Verhältnis in der Heinrichstraße und Landgraf-Georg-Straße an LKW / KfZ sagen wir um 30% geringer ist als die Durchschnittsannahmen, dann müssten diese LKW eben entsprechend auf der Nordostumgehung angenommen werden. Da derartige Überlegungen nicht in die Prognose des LKW-Verkehrs auf der Nordostumgehung eingeflossen sind, ist davon auszugehen, dass der LKW-Anteil tendenziell zu niedrig angesetzt wurde, was im Verlauf zu falschen Annahmen für die Lärm- und Emissionsprognosen (nach dem Abzweig Landgraf-Georg-Straße) führen muss.

Der BUND fordert daher:
Eine Überarbeitung der Emissionsberechnungen für den Trassenverlauf ab Ostbahnhof, bei dem die überproportionale Belastung der Nordostumgehung mit LKW (im Vergleich zur Landgraf-Georg-Straße) Berücksichtigung findet.


Begründung: Wenn die LKW Zahlen zu niedrig angesetzt sind, hat dies auch wesentliche Auswirkungen auf die Emissionsberechnungen (für Lärm und stoffliche Belastungen) im Verlauf der Trasse ab dem Ostbahnhof. Die Anregung wird berücksichtigt.
Bei der Überarbeitung des Verkehrsgutachtens wurden auch aktuelle, im Zusammenhang mit der Evaluation des Feinstaub-Aktionsplans erhobene Daten zu den Verkehrsströmen des Lkw-Verkehrs verarbeitet und die Prognose des Lkw-Anteils auf der Nordostumgehung so auf eine breitere empirische Basis gestellt. Durch eine quell- und zieldifferenzierten Ermittlung der Lkw-Ströme konnte der prognostizierte Lkw-Anteil auf der Nordostumgehung genauer bestimmt werden. Dabei wurde entsprechend der Zielstellung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den nicht auf die Kernstadt bezogenen Lkw-Verkehr über die Nordostumgehung zu leiten, unterstellt, dass nur Lkw-Fahrten von/nach Osten (Ein-/Ausfahrt über B 26) mit Ziel in der Kernstadt oder im südwestlichen Stadtgebiet weiterhin die Landgraf-Georg-Straße passieren und der restliche Lkw-Verkehr die Nordostumgehung nutzt.
Das Verkehrsprognosemodell zeigt, dass die Heinrichstraße nur von Verkehrsteilnehmern genutzt wird, deren Fahrtziele bzw. -quellen im südlichen Stadtgebiet liegen, für die die Heinrichstraße also der kürzeste Weg ist. Form bzw. Signalisierung des Knotenpunkts Heinrichstraße/Hanauer Straße sind daher unmaßgeblich für die Verkehrsmengen in der Heinrichstraße.
5.3	Im Rahmen der Berechungen für den Verkehrsentwicklungsplan wurden verschiedene Szenarien für die verkehrliche Entwicklung in Darmstadt entwickelt. Entsprechend der im Verkehrsforum vorgelegten Berechnungen wurden durch das Szenario 2 auch ohne Nordostumgehung (hierzu wurden auf Drängen verschiedener Teilnehmer auch Berechnungen ohne Nordostumgehung durchgeführt bzw. lassen sich aus Differenzrechnungen rückermitteln), wesentlich weitergehende Reduzierungen der Verkehrsbelastungen in der Innenstadt erreicht als durch die Nordostumgehung. Es stellt sich insofern die Frage, ob die Umsetzung der Maßnahmen entsprechend Szenario 2 nicht generell effizienter und zielführender ist als die Umsetzung der Nordostumgehung.

Der BUND fordert daher: 
Eine Gegenüberstellung der Kosten-Nutzen-Rechnungen für die Nordostumgehung und für die Maßnahmen entsprechend Szenario 2 des Verkehrsentwicklungsplanes. Die Betrachtung des Nutzens ist einerseits auf die Wissenschaftsstadt Darmstadt zu beschränken, in einer weiteren KNR kann ein weiterer Betrachtungsraum gewählt werden.

Begründung:
Soweit Szenario 2 eine bessere Kosteneffizienz aufweist als die Nordostumgehung, ist Szenario 2 vorrangig umzusetzen. Dies betrifft vor allem die erheblichen Mittel, die die Wissenschaftsstadt Darmstadt zur Kompensation von negativen Auswirkungen des sogenannten „Amtsentwurfes“ bereit ist auszugeben. Eine solche Betrachtung kann auch dazu dienen den Kostenschlüssel zwischen Stadt und ASV für die Maßnahme qualifizierter zu diskutieren.

Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Szenarien des Verkehrsentwicklungsplans dienten der Veranschaulichung grundlegender Strategien der Verkehrsentwicklung und sind in Zweck und Untersuchungsanlage mit der Verkehrsprognose für eine Einzelmaßnahme wie der Nordostumgehung nicht vergleichbar. In Szenario 2 ist eine Reihe von Einzelmaßnahmen aus den Feldern Infrastruktur, Angebot und Marketing zu einem Bündel zusammengefasst. Es steht außer Frage, dass ein solches Maßnahmenbündel – so es denn tatsächlich insgesamt umsetzbar und wirksam ist – im Personenverkehr in der Summe größere Wirkungen entfaltet als eine Einzelmaßnahme. Dem wird auch durch das im Verkehrsentwicklungsplan verankerte Maßnahmenkonzept Rechnung getragen werden, indem Maßnahmen aus dem Szenario 2 zur Umsetzung vorgesehen werden. Eine Gegenüberstellung von Szenario 2-Maßnahmen mit der Nordostumgehung entspräche daher dem sprichwörtlichen Vergleich von Äpfeln und Birnen.
Daneben sei darauf hin gewiesen, dass insbesondere dem Problem des Lkw-Verkehrs auf der B 26 durch keine der Maßnahmen des Szenario 2 wirksam und nachhaltig begegnet werden kann. Hier verspricht allein die Nordostumgehung dauerhaft Abhilfe zu schaffen. Insofern wäre selbst eine etwaig bessere Gesamt-Kosteneffizienz des Szenarios 2 nicht ausschlaggebend, da Szenario 2 das wichtige Teilziel „Entlastung der Innenstadt vom Lkw-Verkehr“ nicht zu erreichen vermag.
6.	Entlastung der innerstädtischen Straßen, planungsrechtliche Absicherung der Rückbaumaßnahmen bzw. Sperrungen / Nachtfahrverbote Abbiegeverbote etc.
Entsprechend Ziffer 1.1 der vorliegenden Begründung zum Bebauungsplanentwurf N 59 sind die folgenden Ziele definiert: „Vorrangiges Ziel ist die Entlastung des Innerstädtischen Straßennetzes zur Verminderung der dortigen (Immissions-) Belastungen. Mit der Nordostumgehung als Ausweichstrecke können später weitere Maßnahmen zur Sicherung der Entlastungswirkung und zur funktionsgerechten Umgestaltung des Straßenraumes, wie sie im VEP angedacht sind, geplant werden.“
Weder gibt es für diese „funktionsgerechte Umgestaltung“ bisher irgendeine Form von Baurecht noch werden im Bebauungsplan hierzu irgendwelche Festsetzungen getroffen. Vielmehr wird in der Begründung zum Bebauungsplan unter Ziffer 1.4.2 die Sorge dargelegt, dass „…die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.“ 

6.1	Rhönring – Spessartring
Gleichwohl wird in der Berechnung „Prognose Planfall 2015 mit Nordostumgehung“ die stadtverträgliche Umgestaltung Spessartring–Rhönring als Randbedingung für die Prognoserechnung aufgeführt (Seite 4 der Begründung). Tatsächlich können mit diesen Umgestaltungen im Bereich Spessartring–Rhönring wesentliche Entlastungen erreicht werden wie in Abb. 1-2 auf Seite 6 der Begründung dargestellt. Wesentlich ist aber, dass diese Entlastung nicht durch den Bau der Nordostumgehung selbst erreicht wird, sondern erst aufgrund der „stadtverträglichen Umgestaltung“ im Bereich Rhönring-Spessartring, die aber gar nicht Gegenstand des Bebauungsplans ist. Somit kann diese Entlastung auch nicht als Planrechtfertigung für den Bebauungsplan N 59 zu Grunde gelegt werden.

Das Regierungspräsidium hat in der Sitzung der TÖB am 16.3.2006 angeregt, textliche Festsetzungen hinsichtlich der „ergänzenden und flankierenden Maßnahmen im Straßennetz“ auf der Grundlage von § 9 (2) BauGB stärker zu nutzen, um so das Manko des Bebauungsplanverfahrens im Vergleich zum Planfestellungsverfahren zumindest teilweise zu heilen. Wie vom RP dargelegt sind solche textlichen Festlegungen in jedem Fall verbindlicher. Sie können im Zweifelsfall die Planrechtfertigung herstellen, wogegen unverbindliche Möglichkeiten, die in der Begründung zum Bebauungsplan aufgeführt sind, nicht zwingend zu einer Planrechtfertigung führen müssen. Interessant wäre in diesem Zusammenhang einerseits eine Berechnung der Wirkung der Restriktionen in Rhön- und Spessartring ohne Nordostumgehung und andererseits die Festlegung konkreter Maßnahmen zur Reduzierung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit von Rhön- und Spessartring z.B. wechselseitig einseitiges Parken mit entsprechender Fahrbahnverschwenkung und Reduzierung des Fahrbahnquerschnittes im Rahmen des vorliegenden Bebauungsplan-Entwurfes. Dies würde eine Erweiterung des Geltungsbereiches des Bebauungsplans voraussetzen. Angesichts der Zurückhaltung der Stadt in dieser Hinsicht schlagen wir alternativ die folgende Vorgehensweise vor:
Der BUND fordert daher:
Textliche Festsetzung entsprechend § 9 (2) BauGB wonach die Festsetzungen der Verkehrsflächen im Bebauungsplan N 59 derart konditioniert werden, dass diese nur dann Gültigkeit erlangen, wenn entsprechende Aufstellungsbeschlüsse / Planungsaufträge für die stadtverträgliche Umgestaltung der Straßen Rhönring und Spessartring erteilt wurden und entsprechende Finanzierungsbeschlüsse zu deren Umsetzung in die mittelfristige Haushaltsplanung aufgenommen wurden.
Begründung: Diese Konditionierung ist angemessen, da nur durch die o.g. flankierenden Maßnahmen auch tatsächlich die in der Planrechtfertigung dargelegten Entlastungseffekte eintreten. Eventuell hierdurch zu besorgende Verzögerungen sind nicht zu erwarten, da die entsprechenden Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung und des Magistrats der Wissenschaftsstadt Darmstadt parallel zur technischen Planung der Nordostumgehung und deren Genehmigung erfolgen kann. Rechtliche Risiken aus einer solchen Festsetzung erwachsen keine, da bei einer möglichen Klage gegen diese Festsetzung (von wem?) und einer Bestätigung der Klage durch die zuständigen Gerichte, der Rechtszustand auf den derzeitigen Entwurf zurückfallen würde, in dem keine Festsetzungen sondern lediglich Aussagen in der Begründung getroffen werden.

6.2	Landgraf-Georg Straße
In der Begründung zum Bebauungsplan werden neben Spessart – Rhönring der Bereich Landgraf-Georg-Straße (auf Höhe des Elisabethenhospitals) als besonders schutzbedürftige Bereiche gegen negative Auswirkungen des Straßenverkehrs benannt. Aus den der Bebauungsplanbegründung beigefügten Verkehrsprognosen geht jedoch hervor, dass in diesem Bereich lediglich eine Reduzierung von 24.600 KfZ pro Tag (2001) auf 22.700 Kfz pro Tag (2015 mit Nordostumgehung) erreicht werden kann. Das entspräche lediglich einer Reduzierung um 7,7%, wobei aus den Unterlagen nicht hervorgeht, ob diese KfZ-Reduzierung LKW und PKW gleichermaßen betrifft. Diese nur geringe Reduzierung ist insofern nicht verwunderlich, da in der Verkehrsprognose keinerlei „stadtverträgliche Umplanung“ mit entsprechender Reduzierung der Verkehrsleistung zu Grunde gelegt wurde. Um der in der Bebauungsplanbegründung festgestellten Schutzbedürftigkeit Rechnung zu tragen, sind in diesem Bereich stadtgestalterische Umplanungen vorzunehmen, die eine dauerhafte Reduzierung der Emissionen in diesem Bereich sicherstellen, ohne dass es zu dem im Bebauungsplan befürchteten Auffüllen der freigewordenen Verkehrskapazitäten kommt.

Forderungen des BUND: Textliche Festsetzung entsprechend § 9 (2) BauGB wonach die Festsetzungen der Verkehrsflächen im Bebauungsplan N 59 derart konditioniert werden, dass diese nur dann Gültigkeit erlangen, wenn entsprechende Aufstellungsbeschlüsse / Planungsaufträge für die stadtverträgliche Umgestaltung der Landgraf-Georg-Straße erteilt wurden sowie entsprechende Finanzierungsbeschlüsse zu deren Umsetzung in die mittelfristige Haushaltsplanung aufgenommen wurden.


Begründung: Diese Konditionierung ist angemessen, da nur durch die o.g. flankierenden Maßnahmen auch tatsächlich der in der Planrechtfertigung dargelegten besonderen Schutzbedürftigkeit nachgekommen werden kann. Eventuell hierdurch zu besorgende Verzögerungen sind nicht zu erwarten, da die entsprechenden Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung und des Magistrats der Wissenschaftsstadt Darmstadt parallel zur technischen Planung der Nordostumgehung und deren Genehmigung erfolgen kann. Rechtliche Risiken aus einer solchen Festsetzung erwachsen keine, da bei einer möglichen Klage gegen diese Festsetzung (von wem?) und einer Bestätigung der Klage durch die zuständigen Gerichte, der Rechtzustand auf den derzeitigen Entwurf zurückfallen würde, in dem keine Festsetzungen sondern lediglich Aussagen in der Begründung getroffen werden.

6.3	City-Ring, Heinrichstraße, B 26 (alt)
Ganz generell wurde in den letzten Jahren und Jahrzehnten in der Öffentlichkeit der Wissenschaftsstadt Darmstadt der Eindruck erweckt, das alle Verkehrsprobleme in der Innenstadt durch den Bau der Nordostumgehung sich wie von selbst auflösen würden. Vor allem die Innenstadtgestaltung ist durch den City-Ring derzeit stark eingeschränkt und soll mit der Nordostumgehung ganz neue Möglichkeiten erfahren. Aber auch die Anwohner in der Heinrichstraße, Bleichstraße und im Verlauf des City-Ringes erwarten von der Nordostumgehung eine spürbare Verringerung der derzeitigen Verkehrsbelastung. Diese Effekte werden sich aber nach der vorliegenden Planung nicht einstellen und sind in der vorliegenden Planbegründung auch schon erst gar nicht mehr aufgeführt. Es wird vielmehr sogar von einer leichten Zunahme der KfZ pro Tag in der Heinrichstraße ausgegangen, und die Entlastung auf dem City-Ring ist gegenüber dem heutigen Zustand marginal. Auch ein Vergleich der Prognoserechnungen für 2015 mit und ohne Nordostumgehung kommt zu dem selben Ergebnis.
Falls somit die Ziele einer nachhaltigen Entlastung der Innenstadt und der Heinrichstraße inzwischen im Rahmen des Planungsverfahrens aufgegeben worden sind, so stellt sich die Frage, inwiefern überhaupt noch die gesamte Maßnahme gerechtfertigt ist. Aus Sicht des BUND reicht jedenfalls die Entlastung im Bereich des Rhönrings (ohne diese gering zu schätzen) nicht aus um den erheblichen Eingriff in Natur- und Landschaft zu rechtfertigen. Weiterhin stellt sich die Frage ob die gesamte Maßnahme in ihrem Kosten-Nutzen-Effekt in der Zwischenzeit überhaupt noch förderungswürdig im Sinne des Bundesverkehrswegeplanes ist.

Diese fehlende Reduzierung der Verkehrsbelastung in diesem Bereich ist insofern nicht verwunderlich, da in der Verkehrsprognose keinerlei „stadtverträgliche Umplanung“ mit entsprechender Reduzierung der Verkehrsleistung zu Grunde gelegt wurde. Um eine Entlastungswirkung, wie sie in den Unterlagen zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan aufgeführt war, zu erreichen, sind zwingend auch in diesen Bereichen stadtgestalterische Umplanungen vorzunehmen, die eine dauerhafte Reduzierung der Emissionen in diesem Bereich sicherstellen. 

Forderungen des BUND: Textliche Festsetzung entsprechend § 9 (2) BauGB wonach die Festsetzungen der Verkehrsflächen im Bebauungsplan N 59 derart konditioniert werden, dass diese nur dann Gültigkeit erlangen, wenn entsprechende Aufstellungsbeschlüsse / Planungsaufträge für die stadtverträgliche Umgestaltung des City-Ringes, der Bleichstraße und der Heinrichstraße erteilt wurden sowie entsprechende Finanzierungsbeschlüsse zu deren Umsetzung in die mittelfristige Haushaltsplanung aufgenommen wurden.


Begründung: Diese Konditionierung ist angemessen, da nur durch die o.g. flankierenden Maßnahmen auch tatsächlich die in der Darlegung zum Bundesverkehrswegeplan prognostizierte Reduzierung der Emissionsbelastungen erreicht werden kann. Eventuell hierdurch zu besorgende Verzögerungen sind nicht zu erwarten, da die entsprechenden Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung und des Magistrats der Wissenschaftsstadt Darmstadt parallel zur technischen Planung der Nordostumgehung und deren Genehmigung erfolgen kann. Rechtliche Risiken aus einer solchen Festsetzung erwachsen keine, da bei einer möglichen Klage gegen diese Festsetzung (von wem?) und einer Bestätigung der Klage durch die zuständigen Gerichte, der Rechtzustand auf den derzeitigen Entwurf zurückfallen würde, in dem keine Festsetzungen sondern lediglich Aussagen in der Begründung getroffen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung selbst ist die wichtigste Entlastungsmaßnahme und damit Planrechtfertigung, da sie zum einen die Voraussetzung dafür ist, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen (u.a. Rückstufung der bisherigen B 26 und LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich) und da sie zum anderen unmittelbare Entlastungen bringt:
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%  
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt) 
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der über die B26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.
Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge wie die Heinrichstraße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält. Ferner ist der verbleibende Verkehr überwiegend innerstädtischer Verkehr bzw. Quell- oder Zielverkehr zur Innenstadt, so dass die Belange des Durchgangsverkehrs auf den Straßen in der Innenstadt nicht mehr berücksichtigt werden müssen. Die Maßstäbe, die der Bund im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung anlegt, sind hierbei weder planerisch noch rechtlich anwendbar.
Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, wenn nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.
Auch nach § 16 Abs. 1 FStrG dient der Bau einer Ortsumgehung neben der innerörtlichen Entlastung für eine Bundesstraße vornehmlich der Beseitigung der Ortsdurchfahrt und damit der Sicherheit und Leichtigkeit des überörtlichen Verkehrs. Aus all diesen Gründen ist die NOU nach wie vor förderungswürdig im Sinne des Bundesverkehrswegeplanes und die positive Kosten-Nutzen-Relation steht außer Frage. Der grundsätzliche Bedarf der Nordostumgehung Darmstadt wird durch die Aufnahme in die Einstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Anlage zum Ferstraßenausbaugesetz (FStrAbG) festgestellt. Der Bedarf wird nicht im Baurechtsverfahren überprüft, sondern allein durch den Bund. Durch die Aufnahme in den Bedarfsplan handelt es sich um eine vorweggenommene Teilentscheidung, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, hier nach § 17b Abs. 2 FStrG ersetzt durch das Bebauungsplanverfahren, nicht mehr überprüft werden kann.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. 
Eine Kopplung des Bebauungsplanes mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplanes N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegen die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und BMVBS sichern diese ausreichend ab. 

Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen in der Innenstadt beschlossen. Die Nordostumgehung selbst ist aber die wichtigste Entlastungsmaßnahme und vor allem Voraussetzung für weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen. Damit fehlt die städtebauliche Rechfertigung für die Anwendung des § 9 Abs. 2 BauGB. Die Befürchtung, die Stadt würde ihr Ziel, die Innenstadt vom Verkehr entlasten zu wollen, nicht oder nicht schnell genug weiter verfolgen, begründet nicht die Anwendung des § 9 Abs. 2 BauGB. Auch die Unbestimmtheit und Fülle der zu formulierenden Umstände, die als Voraussetzung für die Zulässigkeit der NOU erfüllt sein sollen, widerspricht der gesetzlichen Vorgabe ausreichender Bestimmtheit und Widerspruchsfreiheit der Planung und der Festsetzungen.

Unabhängig davon gibt es für einige Maßnahmen bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Es steht außer Frage, dass die Nordostumgehung allein nicht im Stande ist, sämtliche Verkehrsprobleme Darmstadts zu lösen. Aus diesem Grund sieht der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen - ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren. Städtebauliche Planung besteht aus vielfältig miteinander vernetzten aber dennoch räumlich wie zeitlich getrennten Planungsschritten. Alles auf einmal planen zu wollen, ist weder finanzierbar noch Ziel führend, da man nicht auf Entwicklungen reagieren kann. Auch das städtebauliche Ziel einer Entlastung der Innenstadt vom Verkehr kann nur schrittweise umgesetzt werden. Die schrittweise Entlastung darf nicht schon dadurch im Ansatz blockiert werden, dass nach § 9 Abs. 2 BauGB die Nordostumgehung und damit deren Entlastungswirkung solange untersagt wird, bis auch für die nachfolgenden Schritte entsprechende Aufstellungsbeschlüsse, Planungsaufträge und Finanzierungsbeschlüsse vorliegen, die wiederum entsprechend konkrete Planungen voraussetzen. Deren Ausarbeitung ist aber erst dann vertretbar, wenn die Nordostumgehung in Betrieb ist, und damit korrekte Rahmenbedingungen ermittelt werden können (ggf. über Testphasen).

Auch in einem Planfeststellungsverfahren wären weder die Stadt noch der Bund bereit, weitere im Verkehrsnetz theoretisch nach dem Bau der Nordostumgehung möglich werdende Maßnahmen in der für einen Planfeststellungsbeschluss erforderlichen Planreife vorab in das Verfahren und den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Rechtlich sind diese Maßnahmen auch nicht als Folgemaßnahmen im Sinne der Planfeststellungsrichtlinie bzw. des § 75 VwVfG anzusehen, so dass die Aufnahme in den Planfeststellungsbeschluss unzulässig wäre. Die Genehmigung hat sich auf die Folgemaßnahmen zu beschränken, die erforderlich sind, um nachhaltige Störungen der Funktionsfähigkeit anderer Anlagen zu beseitigen (VwVfG Kommentar Stelkens, Bonk, Sachs). 
Diese Rechtsauffassung lässt sich in sofern auf den vorliegenden Bebauungsplan übertragen, als er den Planfeststellungsbeschluss ersetzen soll. Auch § 9 Abs. 2 BauGB Nr. 2 zielt vor allem darauf ab, dass im Bebauungsplan festgesetzte Nutzungen erst dann zulässig werden, wenn Maßnahmen umgesetzt sind, die erwartete negative Folgewirkungen vermeiden helfen (u.a. Lärmschutz).

Die vorgenannten Ausführungen gelten gleichermaßen für die Unterpunkte 6.1, 6.2 und 6.3.7.	Lärmprognoserechnungen:
Entsprechend Randziffer 5.1 dieser Stellungnahme steht zu befürchten, dass die Annahmen zum Verkehrsaufkommen generell zu niedrig angesetzt sind. Insofern sind die Berechnungen mit einem realistischen, höheren Verkehrsaufkommen neu zu berechen. Weiterhin ist der gewählte Prognosezeitraum (2015) sehr nah am Beginn der Lebenszeit der Nordostumgehung gewählt (technische Planung, Ausführungsplanung und Ausschreibung mindestens 2,5 Jahre; Bauausführung ca. 3 Jahre, damit ist man bei einer Inbetriebnahme im Jahr 2012 ohne dass auch nur irgendwelche Prozessrisiken berücksichtigt sind). Daraus entsteht das Risiko, dass im Verlauf der weiteren Nutzung der Nordostumgehung ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen  zu berücksichtigen wäre, welches im Rahmen der Emissions- und Immissionsberechnungen nicht angemessen berücksichtigt wird. 

Weiterhin ist aus den Berechnungen uns nicht ersichtlich gewesen, mit welcher Wahrscheinlichkeit die zu Grunde gelegten Randbedingungen (Wetterlage/Verkehrsaufkommen) eintreten und inwiefern es sich dabei um eine „worst-case“ Analyse handelt, ob Spitzenstunden berücksichtigt wurden oder ob es sich um Jahresdurchschnittswerte handelt. 
Forderungen des BUND:
a) Berücksichtigung der überarbeiteten Angaben zum Verkehrsaufkommen entspr. Randziffer 5.1 dieser Stellungnahme
b) Erstellung einer Lärm-Immissionsprognose für die Jahre 2020 und 2025
c) Darlegung an wie vielen Tagen pro Jahr aufgrund z.B. der Wetterbedingungen oder der Standardabweichungen des Verkehrsaufkommens die berechneten Immissions-Werte überschritten werden können.
d) Darlegung der Immissionssituation für die kritischen Aufpunkte für Spitzenstunden der Verkehrsbelastung und für ungünstige Witterungsbedingungen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von z.B. unter fünf TagenDie Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Wie unter der Stellungnahme zu Randziffer 5.1.ausgeführt, wurde die Verkehrsprognose fortgeschrieben. Auf Basis der Ergebnisse der überarbeiteten Verkehrsprognose wurden auch die Lärmprognosen neu durchgeführt. Wegen der nur marginalen Änderungen des prognostizierten Verkehrsaufkommens wurden keine wesentlichen Änderungen der Schallschutzeinrichtungen erforderlich.

Prognosehorizont und zu Grunde gelegte Verkehrsentwicklung gemäß Bundesverkehrswegeplanung entsprechen dem Stand der Erkenntnis bzw. dem gängigen und anerkannten planerischen Vorgehen. Der Prognosehorizont wurde mit dem Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt abgestimmt und wurde auf das Jahr 2015 festgelegt. Nach wie vor wurden die Regionalpläne noch nicht fortgeschrieben und liegen keine aktuelleren Strukturdaten als die verwendeten vor, so dass auch gar keine methodisch einwandfreien Prognosen möglich sind. Für eine Änderung des Prognosehorizontes liegt bis heute auch keine entsprechende Verfügung der hessischen Straßenbauverwaltung vor.

Die Beurteilung und Berechnung der Schallimmissionen erfolgte im Einklang mit dem BImSchG und der 16. BImSchV (s. schalltechnische Untersuchung, Kap. 2.2 und 2.3). Hiernach sind für die beiden Beurteilungszeiträume Tag und Nacht Beurteilungspegel nach dem Rechenverfahren der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) zu ermitteln und nach den Kriterien der 16. BImSchV zu beurteilen.
Als maßgeblicher Ausgangswert ist die
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV:
Mittelwert über alle Tage des Jahres der einen Straßenquerschnitt täglich passierenden Kraftfahrzeuge
anzusetzen.
Das Betrachten von Spitzenbelastungen sowie weiteren statistischen Größen ist für die Beurteilung der Schallimmissionen nicht maßgebend.8.	Schadstoff-Immissionsprognoserechnung
Entsprechend Randziffer 5.1 dieser Stellungnahme steht zu befürchten, dass die Annahmen zum Verkehrsaufkommen generell zu niedrig angesetzt sind. Insofern sind die Berechnungen mit einem realistischen, höheren Verkehrsaufkommen neu zu berechen. Weiterhin ist der gewählte Prognosezeitraum (2015) sehr nah am Beginn der Lebenszeit der Nordostumgehung gewählt (technische Planung, Ausführungsplanung und Ausschreibung mindestens 2,5 Jahre; Bauausführung ca. 3 Jahre, damit ist man bei einer Inbetriebnahme im Jahr 2012 ohne dass auch nur irgendwelche Prozessrisiken berücksichtigt sind). Daraus entsteht das Risiko, dass im Verlauf der weiteren Nutzung der Nordostumgehung ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen  zu berücksichtigen wäre, welches im Rahmen der Emissions- und Immissionsberechnungen nicht angemessen berücksichtigt wird.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Wie unter der Stellungnahme zu Randziffer 5.1.ausgeführt, wurde die Verkehrsprognose fortgeschrieben. Auf Basis der Ergebnisse der überarbeiteten Verkehrsprognose wurden auch die hiervon abhängigen Gutachten überprüft und soweit erforderlich angepasst.
Weiterhin ist aus den Berechnungen uns nicht ersichtlich gewesen, mit welcher Wahrscheinlichkeit die zu Grunde gelegten Randbedingungen (Wetterlage/Verkehrsaufkommen) eintreten und inwiefern es sich dabei um eine „worst-case“ Analyse handelt, ob Spitzenstunden berücksichtigt wurden oder ob es sich um Jahresdurchschnittswerte handelt. 
Forderungen des BUND:
a) Berücksichtigung der überarbeiteten Angaben zum Verkehrsaufkommen entspr. Randziffer 5.1 dieser Stellungnahme
b) Erstellung einer Immissionsprognose für die Jahre 2020 und 2025
c) Darlegung an wie vielen Tagen pro Jahr aufgrund z.B. der Wetterbedingungen oder der Standardabweichungen des Verkehrsaufkommens die berechneten Immissions-Werte überschritten werden können.
d) Darlegung der Immissionssituation für die kritischen Aufpunkte für Spitzenstunden der Verkehrsbelastung und für ungünstige Witterungsbedingungen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von z.B. unter fünf TagenEs wurde eine Tagesverkehrsganglinie aus dem Verkehrsgutachten verwendet. Damit sind auch Spitzenstunden betrachtet. Die Wetterlagen sind in den beschriebenen Winddaten enthalten. Wie im Gutachten in Kapitel 3 nachvollziehbar dargelegt, werden grundsätzlich aus den gegebenen Emissionen und meteorologischen Daten Jahresmittelwerte ermittelt. Aus empirischen Daten können aus dem Jahresmittelwert sichere statistische Aussagen über die Einhaltung von Kurzzeitwerten, welche unter ungünstigen meteorologischen Bedingungen zustande kommen, getroffen werden.
Die Vorgabe der zu betrachtenden Immissionswerte sind in der 22. BImSchV verankert und so in den Immissionsgutachten beschrieben und ausgewertet.9.	Seveso II
Da wir davon ausgehen, dass sowohl die Fa. Merck als auch der RP das Thema Seveso-II-Richtlinie mit der angemessenen Sorgfalt bearbeiten werden, erspart sich der BUND Anmerkungen hinsichtlich der erforderlichen textlichen Festsetzungen wie sie bereits vom RP eingefordert wurden. Auf zwei Aspekte möchten wir in diesem Zusammenhang jedoch erneut hinweisen:

Das geplante Gewerbegebiet ist in der Abwägung hinsichtlich Seveso II völlig anders zu bewerten als eine Verkehrsanlage. Dementsprechend wäre auch dieses Gewerbegebiet ebenso wie das bisher noch keineswegs abgesicherte Gewerbegebiet auf dem Knell-Gelände vollständig in das Sicherheitskonzept von Merck (inklusive Sicherheitsbelehrungen, Anwesenheitskontrolle, Fortbildung usw. usf.) einzubeziehen. Um der Seveso-II-Richtlinie gerecht zu werden müssten hierzu ebenfalls textliche Festsetzungen erfolgen, die aus Sicht des BUND die Verwertbarkeit des Gewerbegebietes ernsthaft in Frage stellen. In Verbindung mit den unter Randziffer 14 aufgeführten Argumenten plädieren wir daher auf die Einrichtung dieses Gewerbegebietes in diesem Bereich zu verzichten. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Laut Gutachten zu den Gefahrenzonen nach der Seveso-II-Richtlinie im Umfeld der Firma Merck KGaA, das seit Juli 2006 vorliegt, liegt das geplante Gewerbegebiet außerhalb der Achtungszone, so dass Seveso II hier nicht abwägungsrelevant ist.
Städtebauliches und grünordnerisches Konzept: „Neue Nord-Süd-Verbindung“ (Ziffer 4.6)	Der Schreberweg stellt eine wichtige Fahrradverbindung zwischen Arheilgen und Martinsviertel bzw. Innenstadt dar. Dies ist auch in den entsprechenden Fahrradplanungen der Wissenschaftsstadt Darmstadt so dargestellt. Derzeit erfolgt die Querung des MLK-Ringes mit einer anforderungsgesteuerten Fußgänger/Fahrradampel. Ein Verzicht dieser Querungsstelle wäre für den Radverkehr im Norden Darmstadts eine wesentliche, nicht akzeptable Verschlechterung. Der Fahrradweg entlang der Straßenbahn stellt keinen gleichwertigen Ersatz dar, da er einerseits lediglich Kranichstein und ggf. die östlichen Teile von Arheilgen erschließt und andererseits die Akzeptanz der Brücke über den MLK-Ring nur gering ist (Wetterschutz, Wind, Steigung) und die ebenerdigen Querungen in jedem Fall von der Mehrzahl der Radfahrer bevorzugt werden.

Diese Anregung erfolget bereits im Rahmen der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung. Durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt wurde mit Schreiben vom 28.02.2006 mitgeteilt, dass der Anregung gefolgt wurde. Wir konnten in den Unterlagen allerdings nicht feststellen in welcher Form dieser Anregung gefolgt wurde und bringen sie daher sicherheitshalber erneut vor.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Radwegeverbindung bleibt erhalten und ist in der Planzeichnung auch durch das Symbol F+R gekennzeichnet.IV.	STÄDTEBAULICHE INTEGRATION – BEGRÜNDUNG DER  FESTSETZUNGEN (ZIFFER 5) 

11.	Ziffer 5.1.5: Schienengebundene Verkehrsmittel:
a) Der im Verkehrsentwicklungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt festgelegte Straßenbahnanschluss des Ostbahnhofes ist in den vorliegenden Planungen nicht berücksichtigt. Die Einlassung der Stadt vom 28.02.2006, wonach „gegenüber dem Status Quo keinerlei Verschlechterung eintritt“ ignoriert die Beschlüsse zum VEP. Aus Sicht des BUND sind hierzu entsprechende textliche und planzeichnerische Festlegungen erforderlich, da anderenfalls z.B. die Traglast des Tunnelbauwerkes nicht ausreichend dimensioniert wird und die Straßenbahnanbindung in Zukunft nicht mehr möglich ist.


Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Durch die Festsetzung einer Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung wird den Beschlüssen Rechnung getragen, da eine Realisierung baurechtlich und räumlich möglich ist. 
Da die gewünschte Realisierung auch in der Begründung dargelegt ist, wird sie auch bei der technischen Planung des Tunnelbauwerks berücksichtigt.b) die Schienen-Trasse nach Rossdorf, die entsprechend einschlägiger Beschlüsse freizuhalten ist, ist in der vorliegenden Planung nicht berücksichtigt. Die Einlassung der Stadt vom 28.02.2006 dass der Status Quo erhalten bleibe, ignoriert wiederum Beschlüsse der Stadtverordneten dahingehend, dass diese noch nicht in einen planungsrechtlichen Status Quo umgesetzt wurden und somit zwar auch keine Veränderung des Status Quo erfolgt aber eben auch nicht den Freihaltebeschlüssen gefolgt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Den Freihaltebeschlüssen wäre nur Folge zu leisten, wenn der Status Quo so überplant werden würde, dass eine Schneise für die künftige Trasse gesichert werden müsste. Da aber, wie der BUND feststellt, keine Veränderung am Status Quo erfolgt, muss auch keine Freihaltetrasse festgesetzt werden.12.	Nicht schienengebundener ÖPNV (fehlt unter Ziffer 5):
a) Die Verkehrsflächen für die Herstellung der ÖPNV-Verknüpfung am Ostbahnhof sind nicht in Ihrer Funktion ausgeführt und dargestellt. Die Zugänglichkeit für den nicht schienengebundenen ÖPNV zum Verknüpfungspunkt am Ostbahnhof ist in Ihrer Funktion nicht ausgeführt und nicht dargestellt. Die Einlassung der Stadt, dass diese in einer gesonderten Studie erarbeitet werden und nicht Gegenstand des Bebauungsplans sind, zeigt wiederum die Untauglichkeit des Planungsverfahrens Bebauungsplan gegenüber einem Planfeststellungsverfahren. Dies kann nur geheilt werden, wenn auch diese Planungen zumindest in die Begründung und als Anlage in das Bebauungsplanverfahren eingeführt werden, da ansonsten eine gravierende Verschlechterung der Anbindung des Ostbahnhofes an den nicht schienengebundenen ÖPNV zu befürchten steht. In diesem Zusammenhang bitten wir um die Übersendung der angesprochenen Detailplanung und würden uns erlauben zu dieser ebenfalls Stellung zu nehmen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan legt die zulässigen Nutzungsarten fest und grenzt die hierfür im einzelnen vorgesehenen Flächen ab. Mit der Festsetzung einer Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung ist die Herstellung der ÖPNV-Verknüpfung am Ostbahnhof baurechtlich zulässig und es wurde eine ausreichend große Fläche hierfür vorgesehen. Es ist nicht Aufgabe des Bebauungsplans, die organisatorische, technische und gestalterische Planung im Bereich der Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung am Ostbahnhof vorwegzunehmen. Diese Planungen sind auch nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.b) Die Auswirkungen auf den nicht schienengebundenen ÖPNV aus Richtung Südosten (Wegfall der Einfädelung der Schnellbusspur) sind im Bebauungsplan in Ihrer Auswirkung nicht berücksichtigt. Ein Nachweis über einen möglichen Rückstau von der Ampel Fiedlerweg bis in den Bereich der Rampen liegt nicht vor. Es ist daher zu befürchten, dass das bewährte Konzept des Schnellbusses der an dem Stau an der Pförtnerampel vorbeifährt in Zukunft nicht mehr sichergestellt werden kann, da es keine Umfahrungsmöglichkeit des Staus für den ÖPNV mehr gibt. Die lapidare Einlassung der Stadt vom 28.2.2006, die Schnellbusspur liege nicht im Geltungsbereich des Bebauungsplans geht völlig an der gravierenden Problematik vorbei und zeigt wiederum die Schwäche des Bebauungsplanverfahrens gegenüber einem Planfeststellungsverfahren.Im Zuge von Betrachtungen zur Organisation des ÖPNV-Umsteigeknotens Ostbahnhof wurden mikroskopische Verkehrssimulationen durchgeführt. Diese zeigen, dass aufgrund der zurückgehenden Verkehrsmengen in Richtung Innenstadt vom Knoten Landgraf-Georg-Straße/Fiedlerweg her kein Rückstau zu erwarten ist, der zu einer Behinderung der Buslinien führen würde.
13.	Ziffer Erdmassenbewegungen – Flächen für Aufschüttungen (Ziffer 5.2)
Aufschüttungen sind aus naturschutzfachlicher Sicht und aus der Sicht des hiervon unabhängigen Bodenschutzes in keiner Weise zulässig und akzeptabel, falls hierdurch Natur- und Boden-Bereiche in ihrer Wertigkeit degradiert werden ohne von der eigentlichen Trasse betroffen zu sein, da sowohl aus dem Naturschutzrecht als auch dem Bodenschutz heraus vermeidbare Belastungen/Degradierungen zu unterlassen sind. Eine Geländemodellierung die allein zur Verbringung von Bodenaushub dient muss dann als flächenhafte (illegale) Entsorgung verstanden werden. Dies betrifft insbesondere die Festsetzungen Ziffer 11.1.1 (Erhöhung der Kleingartenanlage bis 3 Meter), Ziffer 11.1.4 (Liegewiese bis zu 1,0 Meter Erhöhung), 11.1.5 und 11.1.6. Auch für diese Flächen gilt, dass die Degradation von Natur und Böden (allein ca. 60 Altbäume und unzählige Sträucher müssen der Auffüllung/Entsorgung von Erdaushub weichen) nicht akzeptabel ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Unterbringung des Erdaushubs im Geltungsbereich im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens einschließlich der Eingriffs- Ausgleichsbetrachtung abgehandelt wird, handelt es sich nicht um eine illegale Entsorgung sondern um legale Aufschüttungen mit entsprechender Ausgleichsverpflichtung, da es sich, soweit nicht rückgebaute Straßen überschüttet werden, um Eingriffsflächen handelt.
Bei der Fläche 11.1.1 ist ohnehin eine völlige Neugestaltung erforderlich, da die Trasse die Kleingartenanlage durchschneidet, eine Neumodellierung unausweichlich ist und am Molkenbach Ausgleichsflächen von der Kleingartenanlage abgezogen werden. Aufgrund der günstigen Topographie soll hier mehr als die erforderliche Mindestüberdeckung möglich sein, soweit dies mit der festgesetzten Kleingartennutzung vereinbar ist. 
Bei der Fläche 11.1.4 wird lediglich die erforderliche Mindestüberdeckung von 1 m in das Gelände einmodelliert. 
Bei der Fläche 11.1.5 wird das Areal der rückgebauten Arheilger Straße an den vorhanden Hügel anmodelliert. Bei den rund 30 Bäumen entlang des dabei ebenfalls rückgebauten Weges handelt es sich nicht um Altbäume sondern um vergleichsweise junge Bäume.
Bei der Fläche 11.1.6 handelt es sich nicht um eine reine Aufschüttung sondern um einen Lärmschutzwall, dem 2 kleine Obstbäume weichen müssen.14.	Gewerbegebiet am nördlichen Tunnelportal der Nordostumgehung
Die Ausweisung des Gewerbegebietes ergibt sich in keiner Art und Weise aus Ziffer 1 Anlass, Ziel und Zweck der Planung und stellt ein deutlich eigenständiges Entwicklungsziel dar, dass derzeit in keiner Weise ausreichend begründet ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Ausweisung des Gewerbegebietes ergibt sich aus Ziffer 1 Anlass, Ziel und Zweck der Planung:
Unter Ziffer 1 ist ausgeführt, dass die Stadt durch die Wahl des Bebauungsplanverfahrens eine optimale städtebauliche Einbindung gewährleisten will.
Unter Ziffer 1.1 ist ausgeführt, dass die städtebauliche Situation entlang des gesamten Trassenverlaufs zu ordnen, weiterzuentwickeln und nach Möglichkeit zu verbessern ist. Durch Einbeziehung und Überplanung von Randflächen wie an der Ostseite der Marburger Straße sollen städtebauliche Strukturverbesserungen erreicht werden.Die Begründung, dass ohne Ausweisung als Gewerbegebiet sich Restriktionen aus Lärmschutzgesichtspunkten ergeben, ist nicht haltbar, da alternativ auch ein gänzlicher Nutzungsverzicht und Ausweisung im Bebauungsplan als Grünflächen (als Arrondierung des Bürgerparks) in Frage kommt. Aus der Sicht des BUND sprechen daher eine Vielzahl von Gründen gegen diese Festsetzung des Gewerbegebietes, da hierdurch zusätzliche Flächen versiegelt werden, ohne dass hierfür tatsächlicher Bedarf bestünde. Bekanntermaßen sind in der Weststadt Darmstadt (beginnend westlich des Kasino-Rings) ausreichend Flächen für gewerbliche Nutzungen bereits ausgewiesen ohne dass es derzeit zu Versorgungsengpässen kommt. Die Degradierung und Versiegelung dieser wertvollen Flächen mit typischen Vorkommen von Igel, Buntspecht und anderen geschützten Arten zu einem Gewerbegebiet wird vom BUND entschieden abgelehnt, eine qualifizierte Begründung zur Einrichtung/Notwendigkeit des Gewerbegebietes wird im vorhandenen Bebauungsplanentwurf nicht geliefert.Die Restriktionen des Lärmschutzes um den neuen Knotenpunkt Martin-Luther-King-Ring/Nordostumgehung sind nur ein Aspekt für die Nutzungsänderung. In Kap. 5.3.2 sind weitere Gründe für die Festsetzung eines Baugebietes entlang der Marburgerstraße aufgeführt (u.a. Regelung vorhandener baulicher Nutzungen, effiziente Ausnutzung vorhandener Erschließung). Dass es ein Gewerbegebiet sein soll, ist städtebaulich mit dem gegenüber liegenden Gewerbegebiet begründet.

Da mehr als 50% der festgesetzten gewerblichen Baufläche bereits bebaut sind und eine GRZ von 0,6 festgesetzt ist, ist auch der zu erwartende Eingriff vergleichsweise gering. Als Ausgleich dient vor allem der Rückbau der benachbarten Arheilger Straße. In Kontakt zu den verbleibenden Gärten lassen sich dort sehr schnell wieder vergleichbare wenn nicht gar bessere Bedingungen für Pflanzen und Tiere herstellen. 
15. Derzeit liegen noch keinerlei Aussagen zu den Betriebsaufwendungen für den Tunnelbetrieb vor und wer für diese Aufwendungen aufkommen soll. Sobald solche Aussagen vorliegen, bitten wir sie diese uns zur Verfügung zu stellen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dies ist auch nicht Bestandteil des baurechtlichen Verfahrens.

V.	TEIL B  UMWELTBERICHT
Der BUND schließt sich den Ausführungen des Naturschutzbeirates zum Umweltbericht an und bittet entsprechend die Stellungnahme hierzu in Kopie zu erhalten.

Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
1.6Eisenbahn-Bundesamt, Untermainkai 23 – 25, 60329 Frankfurt (Schreiben vom 06.03.2006):Falls Sie beabsichtigen, in Teilbereichen direkt an/neben und evtl. über einer bestehenden Bahnanlage einen Bebauungsplan in Kraft zu setzen, beachten Sie bitte, dass gem. § 38 des Baugesetzbuches eine solche Überplanung von Grundstücken, die zur Betriebsanlage einer Eisenbahn gehören, zwar möglich ist, allerdings entfaltet sie hinsichtlich der eisenbahnspezifischen Nutzungen keine Rechtswirkung.

Schreiben vom 07.04.2006:
Als Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Sinne von § 3 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundesverkehrsverwaltungsgesetz – BEVVG) äußere ich mich zu Ihrer Planung.
Sie beabsichtigen in Teilbereichen direkt neben bzw. unter einer bestehenden Bahnanlage einen Bebauungsplan in Kraft zu setzen.
Wie Sie zu Recht schreiben, ist die baurechtliche Überplanung von dem für Bahnbetrieb genutzten Flächen zwar zulässig, entfaltet aber erst Rechtswirkung, wenn die Flächen auf Antrag durch das Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 23 Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) freigestellt sind.Die Anregung wird berücksichtigt.
Ein entsprechender Hinweis befindet sich in Kap. 2.2.3 der Begründung.
Die derzeit der Bahn gewidmeten Flächen sind im Bebauungsplan gesondert gekennzeichnet und werden in der Planlegende ebenfalls ergänzt (§ 9 (2) Nr. 2 BauGB).
Sofern sich durch Ihre Planungen bauliche Änderungen an Eisenbahnbetriebsanlagen ergeben, bitte ich Sie nachstehende Hinweise zu beachten:
Durch Bauleitpläne (Flächennutzungs- oder Bebauungspläne) dürfen Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nicht geändert werden. Bauleitpläne nach dem BauGB ersetzen nicht die Fachplanung nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG).
Um die von Ihnen angestrebten Planungsziele zu verwirklichen, muss daher ein gesondertes Zulassungsverfahren nach § 18 AEG durchgeführt werden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Nach § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des jeweiligen Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen festgestellt, zugleich sind insoweit andere Planfeststellungen entbehrlich. Wenn ein Bebauungsplan nach § 17b Abs. 2 FstrG das Planfeststellungsverfahren ersetzt, ist auch die Regelung des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG zu übertragen. 
Es ist aber ohnehin vorgesehen, alle Bahnanlagen, die im Zuge der Planung im Sinne des § 18 AEG verändert werden zu entwidmen. Hierzu wird bei der DB zunächst eine Entbehrlichkeitsprüfung beantragt. Die Deutsche Bahn AG ist als Träger öffentlicher Planungen und als Nachbar des beplanten Gebiets zu beteiligen (Ansprechpartner: DB Services Immobilien GmbH, Niederlassung Frankfurt, Camberger Straße 10, 60327 Frankfurt).
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dies ist erfolgt.
1.7Forstamt Darmstadt, Ohlystraße 75, 64285 Darmstadt
(Schreiben vom 22.03.2006):Gegen den o.g. Bebauungsplan bestehen von meiner Seite grundsätzlich keine forstlichen Bedenken.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Wie ich bereits anlässlich des gemeinsamen Gesprächstermins am 16.03.2006 in Ihrem Hause darlegte, sollten jedoch noch folgende Anregungen beachtet werden:

Der als ‚Überlappungsbereich’ titulierte Bereich der beiden Planbereiche „Bebauungsplan Nordostumgehung“ und „Planfestgestellter Ausbau der B 26 / Hanauer Straße“ bedarf zwingend nochmals einer gesonderten Betrachtung dergestalt, als die UVP auf den Gesamtbereich beider genannten Planbereiche ausgedehnt werden muss.
Diese Forderung begründet sich in den Zweifeln, die hinsichtlich des Fortbestehens der Planfeststellung für diesen Bereich bestehen.
Nach der Herstellung von einer Fahrbahn mit zwei Streifen und eines plangleichen Knotens in den 1980er Jahren ist die Planung m.E. aufgegeben worden, da sie mehr als 10 Jahre nicht vollzogen wurde. Nach § 33 des Hessischen Straßengesetzes ist die Planfeststellung aus 1977 somit hinfällig.
Es stellt sich die Frage, ob der Plangeltungsbereich des Bebauungsplanes nicht bis an die Ostanbindung ausgedehnt werden sollte, wenn diese Anbindung anders als jetzt vorgesehen gestaltet wird.

Unabhängig davon, wie auch in dieser Frage entschieden wird, halte ich es für dringend erforderlich, den Bereich zwischen dem Ostbahnhof und der vierspurigen B 26 botanisch und zoologisch zu untersuchen, da hier mit Sicherheit bedrohte oder nach EU-Recht prioritäre Arten vermutet werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Der vom damaligen Hessischen Minister für Wirtschaft und Technik erlassene Planfeststellungsbeschluss vom 20. April 1977 für den Neubau der Bundesstraße 26 – Entwurfsabschnitt 1a – Darmstadt-Ost von Bau-km 0,460 bis Bau-km 1,800 wurde teilweise ausgeführt. Da somit innerhalb der gesetzlichen Fünf-Jahres-Frist nach § 18b Abs. 2 FStrG 1974 (jetzt Zehn-Jahres-Frist nach § 17c Nr. 1 FStrG) mit der Durchführung des Vorhabens begonnen wurde, ist der Beschluss nicht außer Kraft getreten. 

§ 33 Abs. 7 des Hessischen Straßengesetzes regelt, dass als Beginn der Durchführung des Plans jede nach außen erkennbare Tätigkeit zur planmäßigen Verwirklichung des Vorhabens gilt; eine Unterbrechung der Durchführung ist unschädlich.

Gleichwohl hat das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt einer Lösung zugestimmt, die bis auf Weiteres auf die Anbindung der Heinrichstraße an die Aschaffenburger Straße verzichtet und auf diese Weise den neuen Flächeneingriff etwa um die Hälfte vermindert.

Bei der Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses muss der Bund als Träger der Maßnahme die Relevanz der Verbote des § 42 BNatschG prüfen. Dies ist aber für den hier zu behandelnden Bebauungsplan N 59 ohne Belang.Weiterhin ist festzuhalten, dass die Waldrodung, wie sie in der Planung 1977 vorgesehen war, aus heutiger Sicht aus forstrechtlichen Gründen abgelehnt wird. Weiterhin verweise ich auf die Bestimmungen des § 12 des Hessischen Forstgesetzes, nach dem die Genehmigung für eine Rodung erlischt, wenn sie nicht innerhalb von zwei Jahren durchgeführt worden ist.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Rechtsfolgen eines Planfeststellungsverfahrens sind im Planfeststellungsbeschluss auch hinsichtlich zu beachtender Fachgesetze abschließend und nicht vorbehaltlich der Regelungen im Forstrecht geregelt. Wenn der Gesetzgeber eigens in § 75 Abs. 4 VwVfG regelt, dass der gesamte Planfeststellungsbeschluss nach 5 Jahren erlischt, wenn bis dahin nicht mit der Durchführung begonnnen wurde, dann kann er nicht bereits nach 2 Jahren aufgrund von § 12 des Hessischen Forstgesetzes aufgehoben werden.Darüber hinaus schreibt das Naturschutzrecht zwingend vor, dass ein vermeidbarer Eingriff zu unterlassen und ein nicht vermeidbarer Eingriff auf das unumgängliche Maß zu reduzieren ist (Vermeidungs- und Minimierungsgebot). Die Frage nach erneuter Überprüfung der Vermeidung oder Minimierbarkeit stellt sich in diesem Fall besonders, weil sich die Verkehrsströme seit der Planfeststellung im Jahre 1977 dramatisch verändert und verlagert haben. (Diese Veränderung war wohl auch die Begründung für die Ausbauplanung in den 1980er Jahren).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dies gilt nur für bislang nicht durch Verwaltungsakt genehmigte Eingriffe. Eine Pflicht zur Überprüfung bereits genehmigter Eingriffe ist aus dem Naturschutzrecht mit der Eingriffsregelung nicht ableitbar.
Im Hinblick auf die Aussagen zur Bestandskraft der Planfeststellung aus 1977 wird der Erläuterungsbericht für dringend überarbeitungsbedürftig gehalten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Alle bisherigen juristischen Überprüfungen haben ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau, wie im Erläuterungsbericht dargestellt, immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat.
1.8Handwerkskammer Rhein-Main, Hindenburgstraße 1, 64295 Darmstadt (Schreiben vom 27.03.2006):Wir danken Ihnen für die uns eingeräumte Möglichkeit zur Stellungnahme.
Maßgebliches Ziel der Nordostumgehung ist die Entlastung des innerstädtischen Verkehrs bei gleichzeitiger Sicherung der verkehrsgünstigen Lage der Gesamtregion als Standortvorteil. Die geplante Umgehung trägt als Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wesentlich zur Erreichung dieses Ziels bei und fördert die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts.
Der besonders durch den Ost-West-Transfer stark angestiegene Personen- und Lastenverkehr führte in der Vergangenheit zu einer immensen Belastung der Ortsdurchfahrt in Darmstadt in beiden Richtungen. Eine eigenständige Verlagerung und Reduktion ist auch bei zunehmendem Aufkommen kaum zu erwarten, da die Strecke durch das südhessische Oberzentrum Darmstadt - insbesondere für den Schwerlastverkehr – die weit günstigste Ost-West-Verbindung darstellt.
Die Handwerkskammer Rhein-Main betrachtet die geplante Nordostumgehung daher als für die gesamte Region unverzichtbar und sehr bedeutend für deren strukturelle Entwicklung. Der zügige Abschluss des Bauleitplanverfahrens und ein möglichst schneller Baubeginn sind für die Umsetzung des Vorhabens daher unerlässlich, gerade auch angesichts der erwarteten Feinstaubentlastung für die Innenstadt.
Die Hinweise werden zur Kenntnis genommen.
1.9Industrie- und Handelskammer Darmstadt, Rheinstraße 89, 64295 Darmstadt (Schreiben vom 06.04.2006):Für die Möglichkeit, zu o. g. Bauleitplan eine weitere Stellungnahme abzugeben, bedanken wir uns.
Wir begrüßen die Planungen zur Nordostumgehung Darmstadt und fordern auch weiterhin den zügigen Abschluss des Bauleitplanverfahrens sowie den schnellstmöglichen Baubeginn. 
Wir äußern zu den Unterlagen weder Bedenken noch Anregungen. Dies schließt allerdings nicht aus, dass kammerzugehörige Unternehmen Einwendungen haben können, die uns nicht bekannt sind.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
1.10Fünf Naturschutzverbände, vertreten durch Konrad Leißler, Wingertstraße 36, 64380 Roßdorf (Schreiben vom 23.03.2006):Für Ihre Erwiderung auf unsere Stellungnahme vom 26.08.2005 sowie für die erneute Vorlage der Planung danken wir Ihnen! Wir dürfen zur Kenntnis nehmen, dass die fortschreitende Planung einigen unserer Anregungen folgen wird, wie dies z.B. und besonders unter 8, 10 und 11 ausgesprochen ist.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Was die Entlastungseffekte und speziell die bezüglich des Schwerverkehrs anbelangt, bestehen unsere Bedenken fort, die Aussagen unter 4 sind zu unbestimmt, um die erstrebte Funktion der Nordostumgehung näher festzulegen.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unter Punkt 4 wurde damals ausgeführt, dass die 5-10%ige Entlastung am City-Ring nicht die Arten des Verkehrs unterscheidet.
Bei der Überarbeitung des Verkehrsgutachtens wurden aktuelle, im Zusammenhang mit der Evaluation des Feinstaub-Aktionsplans erhobene Daten zu den Verkehrsströmen des Lkw-Verkehrs verarbeitet und die Prognose des Lkw-Anteils auf der Nordostumgehung so auf eine breitere empirische Basis gestellt. Durch eine quell- und zieldifferenzierte Ermittlung der Lkw-Ströme konnte der prognostizierte Lkw-Anteil auf der Nordostumgehung genauer bestimmt werden. Dabei wurde entsprechend der Zielstellung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den nicht auf die Kernstadt bezogenen Lkw-Verkehr über die Nordostumgehung zu leiten, unterstellt, dass nur Lkw-Fahrten von/nach Osten (Ein-/Ausfahrt über B 26) mit Ziel in der Kernstadt oder im südwestlichen Stadtgebiet weiterhin die Landgraf-Georg-Straße passieren und der restliche Lkw-Verkehr die Nordostumgehung nutzt. Ergebnis ist, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.Unter 5 wird unserer Anregung zwar „nicht gefolgt“, deren Ursache aber bestätigt. Wir erwarten vom ASV das nötige Entgegenkommen.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Mit dem Bau einer Ortsumgehung im Zuge einer klassifizierten Straße ist gemäß den Straßengesetzen (§ 2 Abs. 4 FStrG in Verbindung mit § 1 FStrG) die Ortsdurchfahrt neu einzustufen, d.h. in der Regel abzustufen. 
Eine Regelung im Bebauungsplan ist nicht erforderlich.Zu 7 bekräftigen wir den Vorrang, den wir der Straßenbahn einräumen. Die Option für die Linie zum Ostbahnhof werde durch den Bebauungsplan nicht verschlechtert, heißt es in der Erwiderung. Warum aber fehlt unter 5.1.5 der Textfassung vom 22.12.2005 jeder Hinweis auf die Reaktivierung der Linie, was hindert die Planung daran, sich hier zu dieser zu bekennen, zumal Gründe dagegen kaum auszumachen sind?Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Ein Verweis auf diese Optionen findet sich auf S. 31 der Begründung in Kap. 3.2.4 ÖPNV und wichtige Wegeverbindungen. 
Dieser Verweis wurde auch in Kap. 5.1 eingearbeitet.
In unserem vorigen Schreiben hatten wir, was die Bahnlinie nach Roßdorf und Groß-Zimmern anbetrifft, nichts von einer „Freihaltetrasse“ gesagt. In der Erwiderung ist der Begriff missverständlich verwendet und kann nicht als Zitat unserer Äußerung stehen bleiben. In der Regel bezeichnet er eine Fläche, die für eine Verkehrsverbindung, eine Versorgungsleitung oder dergleichen freigehalten wird, deren Planung noch aussteht oder noch nicht umgesetzt ist, nicht aber für bestehende Einrichtungen wie die genannte Bahn, deren Gleis noch immer bis zum Bessunger Forsthaus reicht. Wir erinnern nochmals daran, dass die Absicht zur Reaktivierung regelmäßigen Verkehrs auf dieser Strecke sich in politischen Beschlüssen der Anliegerkommunen wieder findet. Die Erhaltung der Strecke ist somit als Vorgabe für alle Planungen anzusehen, von denen sie berührt werden könnte.Die Anregung wird berücksichtigt.
Räumlich und baurechtlich bleiben alle Vorraussetzungen wie im Status Quo erfüllt.
Ein Verweis auf diese Optionen findet sich auf S. 31 der Begründung in Kap. 3.2.4 ÖPNV und wichtige Wegeverbindungen.
Die im Flächennutzungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt festgesetzte ÖPNV-Freihaltetrasse für eine Straßenbahn in Richtung Roßdorf wird durch die Nordostumgehung nicht beeinträchtigt. Die der Trassenfreihaltung zu Grunde liegende Studie zur künftigen ÖPNV-Anbindung des Korridors Roßdorf/Groß-Zimmern hat die Planungen zur Nordostumgehung bereits berücksichtigt.
Mehr noch als von dem mit seinem Geltungsbereich mittlerweile nach Süden erweiterten Bebauungsplan der Nordostumgehung könnte die genannte Bahnstrecke betroffen sein von dem südlich des Bebauungsplans vorgesehenen Anschlussbauwerk, das die Anbindung der Heinrich- und der Aschaffenburger Straße an die B 26, rein technisch gesehen, optimieren soll. Andererseits lässt die Darstellung im „Darmstädter Echo“ vom 12.10. vorigen Jahres die Hoffnung zu, dass das monströse Straßenprojekt wenigstens die beiden Bahnlinien unangetastet lassen werde.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Alle bisherigen juristischen Überprüfungen haben ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat.
Wegen der ursprünglich am TSG-Sportfeld verlaufenden Grenze des Bebauungsplans hatten wir uns in unserer vorigen Stellungnahme nicht zu dem anschließenden Vorhaben geäußert. Hierzu sehen wir uns jetzt jedoch veranlasst, weil die Straßenbaubehörde nach vorgenannter Presseveröffentlichung hatte verlauten lassen, sie werde die von 1976 stammende Planung nun umsetzen, wozu das Baurecht fortbestehe. Nun ist das Baurecht in der Umsetzung der Vorhaben, die es deckt, an Fristen gebunden, und die heutigen gesetzlichen Anforderungen an Projekte wie das genannte sind andere, ökologisch entscheidend strengere als die seinerzeitigen.
Dies gilt vor allem für den Flächenverbrauch und die –versiegelung, die Eingriffe in den Boden usw. Die großzügig gezeichneten „Ohren“ der alten Planung sind nach heutigen Maßstäben und Bestimmungen unhaltbar! Um die Folgen abzuschätzen für den Fall, dass die Planung in ihrer ursprünglichen Fassung dennoch realisiert werden sollte, genügt die Beobachtung vor Ort. Schon die seinerzeit verwirklichten Teile der Stadteinfahrt im Zuge der B 26, der damaligen A 680, haben dort Schäden verursacht, die mindestens als Katastrophe bezeichnet werden müssen: Rand- und Trockenschäden haben den Wald großenteils ruiniert und zwar gerade dort, wo er seiner ausgleichenden Wirkungen gegen die Verkehrsemissionen dienen muss. Es verbietet sich, den Bestand weiter zu verinseln. Es kommt allgemein hinzu, dass sich dieser abermalige Waldverlust mit anderen in der näheren und weiteren Umgebung summierte, z.B. dem an der GSI. Hier darf die Planung keinesfalls in der alten Form ausgeführt werden! In der Erörterung vom 16.03. d.J. hat die Stadt klargestellt, dass dies auch ihr vordringliches Anliegen sei und auf Verhandlungen verwiesen mit dem Ziel, die Planung demgemäß zu reduzieren. Deren Ergebnis wird darauf zu prüfen sein, ob es den ökologischen Anforderungen gerecht wird, die wir zu vertreten haben. Der alten Planung können wir keinesfalls zustimmen!
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Alle bisherigen juristischen Überprüfungen haben ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat.
Eine Pflicht zur Überprüfung bereits genehmigter Eingriffe ist aus dem Naturschutzrecht mit der Eingriffsregelung nicht ableitbar.
Gleichwohl hat das ASV Darmstadt für den Bereich des Knotens zwischen Heinrichstraße und Hanauer Straße (B 26) einer Lösung zugestimmt, die bis auf Weiteres auf die Anbindung der Heinrichstraße an die Aschaffenburger Straße verzichtet und auf diese Weise den neuen Flächeneingriff um etwa die Hälfte vermindert. Die Bahnlinien bleiben von dem Vorhaben vollkommen unangetastet.1.11Schutzgemeinschaft Deutscher Wald e.V. Kreisverband Darmstadt-Dieburg vertreten durch K.H. Leißler, Wingertstr. 36, 64380 Roßdorf (Schreiben vom 24.11.2006)1. Frühere Stellungnahmen der SDW
In unseren Stellungnahmen (vom 26.08.2004 und 23.03.2006) zum Projekt Nord-Ost-Umgehung und dem Ostkreuz Darmstadt hatten wir bereits mitgeteilt, dass erhebliche Bedenken gegen bestimmte Teile des Bebauungsplans und dessen Ausweisungen und Festsetzungen bestehen. Diese Bedenken sind nicht ausgeräumt. Zu diesen Bedenken müssen weitere Punkte hinzugefügt werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Stellungnahme vom 26.08.2004 wurde im Rahmen der Abwägung der frühzeitigen Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange behandelt und beantwortet. Die Stellungnahme der fünf anerkannten Naturschutzverbände vom 23.03.2006 wird oben unter 10. behandelt.2. Planfeststellung 1976/1977
Der Magistrat der Stadt hat mit seiner Festlegung des Geltungsbereichs des Bebauungsplans nicht berücksichtigt, dass das Amt für Straßen- und Verkehrswesen (ASV-Darmstadt) eine Ihnen bekannte Fernstraßenplanung (Kreuzung Heinrich- und Aschaffenburger Straße, sog. Ostkreuz) nunmehr durchführen will, die etwa um 1976/1977 planfestgestellt worden war. Seitens des Amtes wird behauptet, das Planrecht sei seit 1977 nicht erloschen. Diese Haltung kann nur mit Verwunderung zur Kenntnis genommen werden, wir widersprechen daher nachdrücklich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26 / Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
3. Fristen der Durchführung von Planungen
Nach dem Bundesfernstraßengesetz § 17 Absatz 7 tritt der Plan außer Kraft, wenn nicht innerhalb eines Zeitraumes von 5 Jahren mit dem planfestgestellten Vorhaben begonnen wurde. Eine Verlängerung der Frist um weitere 5 Jahre kann dann erfolgen, wenn das zuständige Amt den entsprechenden Antrag (mit Begründung) gestellt hat. Damit beträgt die Gesamtzeit, innerhalb derer die Maßnahme begonnen werden muss, 10 Jahre. Gleichgültig ob das ASV-Darmstadt den Verlängerungsantrag bei der Landesbehörde gestellt hatte, war spätestens 1987 die Planfeststellung und damit das Baurecht erloschen. Es kann auch nicht entgegen gehalten werden, die Maßnahme sei nur unterbrochen worden und man befinde sich (immer noch) in der Realisierungsphase. Diese hätte dann immerhin weitere 20 Jahre gedauert.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Alle bisherigen juristischen Überprüfungen haben ergeben, dass der Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau immer noch gültig ist und rechtlich Bestand hat. Das Gesetz verlangt im Wortlaut nur, dass mit der Maßnahme begonnen werden muss. Dies ist geschehen.4. Hessisches Straßengesetz
Auch das hessische Straßengesetz (§ 33 Absatz 7) kennt eine Ausschlussfrist, sie beträgt 10 Jahre. Es wird jedoch bezweifelt, dass das Hessische Straßengesetz anwendbar war oder ist, weil es sich überwiegend um eine Bundesstraße (26) handelt, die mit einer innerörtlichen Straße (Heinrichstraße usw.) verbunden werden soll.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59. Siehe oben.5. Neue Anforderungen an Planungen
Die gesetzlichen Anforderungen an Straßenbaumaßnahmen (aber auch in allen anderen Bereichen) sind vom Bundesgesetzgeber und vom Landesgesetzgeber erheblich geändert worden. Diesen Anforderungen hat sich die staatlich oder städtisch gelenkte Planung, zu unterwerfen gleichgültig, ob sie nach Straßenrecht oder nach dem BauGB erfolgt. Im Einzelnen wird auf die Aufzählung der zu beachtenden Kriterien und Parameter verzichtet, da sie allgemein als bekannt vorausgesetzt werden müssen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Bei der Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusse muss der Bund als Träger der Maßnahme die Relevanz aktueller rechtlicher Regelungen wie beispielsweise die Verbote des § 42 BNatSchG prüfen. Dies ist aber für den hier zu behandelnden Bebauungsplan N 59 ohne Belang.6. Verbindung Bebauungsplan und Planfeststellung
Keine Planungsmaßnahme darf nur als ein Einzelergebnis angesehen werden, sie hat denkgesetzlich die jeweils anschließenden (anderen) Maßnahmen, auch anderer Träger, in die Planungsstruktur tatsächlich einzubeziehen und zu berücksichtigen. Dies gilt für den vorliegenden Fall besonders, im Einzelnen;Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.6.1 Ungeachtet unserer Feststellung, dass die ehemals planfestgestellte Überführungstrasse am Ostkreuz Darmstadt erloschen ist, verlangen wir eine Erhebung und Neubestimmung aller umweltrelevanten Belange im Rahmen einer UVP.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplanes N 59.
Für das Edelsteinviertel wurde aktuell bereits ein entsprechender Lärmschutz im Bebauungsplan 0 17 festgesetzt und insbesondere zum Schutz der Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 soweit nach Südosten vergrößert, dass auch dort Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Damit wird in beiden Wohnvierteln, die schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße lagen, eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo erreicht und es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten. 
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist jedoch nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens. 
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung des Bundes (B 26 / Heinrichstraße) hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.6.2 Wir verlangen und erwarten, dass nicht nur das Ostkreuz in die UVP-Betrachtung und Bewertung einbezogen wird, sondern auch die laufende städtische Bebauungsplanung nach BauGB (Kumulierungsgebot - § 3-b UVPG). Nur so kann der zwingende und tatsächliche Zusammenhang zweier Planungen hergestellt werden, ein Unterlassen kann nicht hingenommen werden.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Bebauungsplanverfahren ersetzt die Umweltprüfung nach § 2 (4) BauGB die UVP nach UVPG. Die Umweltprüfung ist erfolgt und gemäß § 2a BauGB im Umweltbericht der Begründung dokumentiert.6.3 Wir verlangen und erwarten, dass diese nach den gesetzlichen Vorschriften durchzuführende UVP-Bewertung beider Planbereiche in einem Werk erhoben und bewertet wird. Der Gesamtbereich dieser UVP-Maßnahme umfasst von Osten beginnend, die Aschaffenburger- und Heinrichstraße und endet im Westen (Ende der Baumaßnahme).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Bebauungsplan N 59 liegt eine Umweltprüfung und für den angrenzenden Planbereich liegt eine genehmigte Planung vor. 6.4 Wir erwarten auch, dass die Waldinanspruchnahme nicht nur minimiert wird, sondern sogar gänzlich entfällt, da schon aus forstrechtlichen Gründen eine ehemals genehmigte Rodung inzwischen erloschen ist.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
s.o.6.5 Beide Planungsträger (die Stadt Darmstadt/Bebauungsplan) und das Amt für Straßen- und Verkehrswesen (Planung nach Fernstraßengesetz) haben zu beachten, dass eine Nichtberücksichtigung von neuen Vorschriften zu rechtlichen Nachprüfungsmöglichkeiten führen muss.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
1.12Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Rheingaustr. 186, 65203 Wiesbaden (Schreiben vom 22.11.2007)Aus hydrogeologischer, rohstoffgeologischer und bodenkundlicher Sicht des Hessischen Landesamts für Umwelt und Geologie bestehen keine Einwände gegen die Planung, der Planung aus ingenieurgeologischer Sicht entgegenstehende Informationen liegen hier nicht vor.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Im Folgenden nehme ich aus lufthygienischer Sicht zu dem Luftschadstoffgutachten Nordostumgehung Darmstadt – Luftschadstoffgutachten Realentwurf (Projekt 60039-05-01) vom Oktober 2005 Stellung.
Die Wissenschaftsstadt Darmstadt plant den Bau eines etwa 2.000 m langen Tunnels als wesentlicher Bestandteil der geplanten Nordostumgehung Darmstadt. Mit dem vorliegenden Luftschadstoffgutachten werden für den Prognosenullfall (ohne Realisierung des Vorhabens) und für den Planfall (mit Realisierung des Vorhabens) für die Bereiche um die beiden Tunnelportale sowie um einen zentralen Abluftkamin die jeweiligen Immissionskenngrößen für Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10) und Benzol berechnet und bewertet.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Neben den mit Hilfe von Ausbreitungsrechnungen ermittelten zu erwartenden Zusatzbelastungen spielt die Immissionsvorbelastung eine ganz wesentliche Rolle bei der Beurteilung der Gesamtbelastung. Der Gutachter greift dabei im Wesentlichen auf die Immissionskenngrößen der HLUG-Luftmessstation Darmstadt zurück. Dies ist aus meiner Sicht im vorliegenden Fall grundsätzlich sachgerecht. Für die Komponente PM10 übernimmt der Gutachter dabei mit 23 µg/m³ den Minimalwert der zwischen den Jahren 2000 und 2004 ermittelten Spannbreite der Jahreskenngrößen (zw. 23 und 28 µg/m³). Für die Komponente NO2 liegt diese gemessene Spannbreite zwischen 33 und 37 µg/m³. Warum der Gutachter an dieser Stelle mit 30 µg/m³ einen gegenüber dem Minimalwert dieser Spanne um 10 % niedrigeren Vorbelastungswert für NO2 ansetzt, ist aus meiner Sicht aufgrund fehlender Erläuterungen nicht nachvollziehbar.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die getroffenen Annahmen zur NO2-Vorbelastung wurden im überarbeiteten Luftschadstoffgutachten nachvollziehbarer begründet (S. 20).Die Ermittlung der zu erwartenden Zusatzbelastung erfolgt durch Ausbreitungsrechnung (Immissionsprognose) für die drei untersuchten Bereiche der beiden Tunnelportale und des Abluftkamins.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Eine wesentliche Eingangsgröße für die Immissionsprognose ist u. a. der Emissionsmassenstrom der jeweiligen Emissionsquelle. Die Emissionsdichten der untersuchten Straßenabschnitte sind in der Anlage A3 in der Einheit mg/(m*s) angegeben, allerdings ohne nachvollziehbare Berechnungsgrundlage. Für die Punktquelle Tunnelabluft werden die jeweiligen Emissionsmassenströme in mg/s angegeben. Dabei ist anhand der vorliegenden Unterlagen nicht ersichtlich, wie diese Werte ermittelt wurden. Eine Nachvollziehbarkeit des Gutachtens ist in diesem Punkt nicht gegeben.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Herleitung der Emissionsdichten und der Emissionsmassenströme ist aus den im Gutachten an verschiedenen Stellen getätigten Angaben möglich (S. 21 ff., S. 25 f., S. 67 ff.)Der Abluftkamin geht als Punktquelle u. a. mit den im Gutachten genannten Emissionsparametern und mit einer Kaminhöhe von 5 m in die Modellrechnung ein. Neben den Emissionsparametern spielt die Ableithöhe eine ganz wesentliche Rolle bei der Ausbreitung der Abluft. Aus dem Bereich des anlagenbezogenen Immissionsschutzes liegen Anforderungen zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen u. a. für die Mindestableitbedingungen vor. Legt man diese Anforderungen im vorliegenden Fall hilfsweise zu Grunde, was aus fachlicher Sicht sinnvoll wäre, müsste der Abluftkamin vorbehaltlich weiterer Prüfschritte eine Mindesthöhe von 10 m aufweisen. Aufgrund des im Nahbereich um den geplanten Kaminstandort vorhanden Baum- und Wohnhausbestands ist möglicherweise eine weitere Erhöhung über 10 m hinaus notwendig, um die aus Sicht des Immissionsschutzes für erforderlich angesehene freie Abströmung der Abluft zu gewährleisten.
Eine Kaminerhöhung über die derzeit geplanten 5 m würde die Immissionssituation im Bereich um den geplanten Kaminstandort gegenüber der untersuchten Immissionssituation im Planfall verbessern. Auswirkungen auf die Immissionsverhältnisse an den Portalen hätte eine solche Maßnahme jedoch nicht.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Kaminhöhe wird auf 10 m festgesetzt.Hinsichtlich der Beurteilung der Immissionsgesamtbelastungen komme ich im Gegensatz zum Gutachter zu teilweise unterschiedlichen Bewertungen, die ich im Detail erläutern werde. Alle folgenden Angaben zu den ermittelten Kenngrößen und zu den Immissionsgrenzwerten beziehen sich, soweit nicht etwas anderes vermerkt ist, auf den Jahresmittelwert. Dabei wird unterstellt, dass die Eingangsdaten für die Immissionsprognose die tatsächlichen Verhältnisse mit der erforderlichen Sicherheit repräsentieren, was ich, wie ich oben bereits ausgeführt habe, derzeit nicht bestätigen kann.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Zu den Eingangsdaten für die Immissionsprognose siehe oben.Zunächst werde ich auf die Komponente Stickstoffdioxid (NO2) eingehen.
Im Gegensatz zum Gutachter sehe ich keine überwiegende Verringerung der NO2-Belastung im Bereich des Südportals. Die NO2-Belastung südlich des Südportals liegt im Planzustand großflächig etwa 1 bis 2 µg/m³ oberhalb des Niveaus für den Nullfall. An dieser Stelle kann es m. E. auch keine Entlastung geben, da sich die Verkehrzahlen laut Gutachterangaben für den Planfall gegenüber dem Nullfall in diesem Straßenabschnitt (Hanauer Straße) um etwa 60 % erhöhen werden. Entlastungen im NO2-Immissionsniveau sehe ich durch das Vorhaben lediglich im direkten Nahbereich der Landgraf-Georg-Staße zwischen dem Tunnelportal und der Einmündung des Fiedlerweges.
Auch am Nordportal wird es laut Ergebnisdarstellungen im Planfall gegenüber dem Nullfall keine Entlastung der Immissionssituation geben. Auch hier liegt das NO2-Immissionsniveau im Planfall um bis zu 2 µg/m³ oberhalb des Niveaus im Nullfall. Im Gegensatz zum Südportal liegt das Immissionsmaximum aber nicht oberhalb des NO2-Immissionswertes von 40 µg/m³, sondern im Bereich dieses Immissionswertes.
Für den Bereich des Abluftkamins liegen dem Gutachten lediglich flächenhafte Ergebnisdarstellungen für den Planfall bei. Mit E-Mail vom 13. Juni 2007 wurde mir von der Wissenschaftsstadt Darmstadt u. a. eine entsprechende Vergleichsdarstellung für den Nullfall zur Verfügung gestellt. Die Gegenüberstellung dieser Ergebnisse zeigt im Planfall für die relevanten Wohngebäude Immissionserhöhungen von bis zu 4 µg/m³. Trotz dieser Zunahme der Immissionsbelastung durch das Vorhaben bleibt die Gesamtbelastung auch im Planfall laut Gutachter bei einem Immissionsmaximum von unter 38 µg/m³ unterhalb des Immissionsgrenzwertes.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Beurteilung wird im Luftschadstoffgutachten differenzierter formuliert und die Be- und Entlastungen werden genauer dargestellt.
Im überarbeiteten Luftschadstoffgutachten sind nun alle flächenhaften Ergebnisdarstellungen für Nullfall und Planfall enthalten.Für die Komponente PM10 ergeben sich aus den Ergebnisdarstellungen beim Vergleich mit den NO2- Immissionsstrukturen Fragen, die ich aufgrund fehlender Informationen insbesondere zu den Emissionen nicht beantworten kann. 
So ist aus meiner Sicht nicht nachvollziehbar, warum sich die PM10-Immissionsstruktur südlich des Südportals für den Planfall im Vergleich zur PM10-Immissionsstruktur für den Nullfall kaum ändert, obwohl im Planfall über 60 % mehr Fahrzeuge fahren. Nach meinem Verständnis erwarte ich im Planfall, ähnlich wie bei der Komponente NO2, ein höheres Immissionsniveau für diesen Bereich. 
Ähnliche Inkonsistenzen sehe ich in den Ergebnisdarstellungen für den Bereich der Tunnelentlüftung. Auch hier zeigen die mit E-Mail vom 13. Juni 2007 nachgereichten Ergebnisdarstellungen für PM10 nur einen unwesentlichen Immissionsbeitrag durch die Abluft aus dem Kamin. Die Ergebnisdarstellungen für NO2 zeigen für den gleichen Untersuchungsbereich jedoch einen deutlich erkennbaren Einfluss der Abluft aus dem Kamin auf die Immissionsstruktur.
In beiden Fällen erwarte ich aufgrund des ähnlichen Ausbreitungsverhaltens von Stickoxiden und PM10 auch ähnliche Immissionsstrukturen. 
Aus meiner Sicht müssten diese Punkte vom Gutachter erläutert und ggf. durch weitere Angaben z. B. zu den angesetzten Emissionen ergänzt werden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im überarbeiteten Luftschadstoffgutachten wird erläutert, dass die verkehrsbedingten Beiträge zur Gesamtemission bei PM10 eine andere (geringere) Größenordnung haben als bei NO2. Ferner wurde zur Verdeutlichung dieses Sachverhalts die Klasseneinteilung bei der Darstellung der PM10-Immissionen geändert.Trotz der aus meiner Sicht noch nicht abschließend zu beurteilenden PM10-Gesamtbelastung, können m. E. folgende grundlegende Beurteilungen abgegeben werden. 
Eine Überschreitung des PM10 Immissionswertes für das Jahr ist sowohl im Nullfall als auch im Planfall in den Bereichen um das Nordportal und um den Abluftkamin nicht zu erwarten. Eine Überschreitung der zulässigen Tage mit Tagesmittelwerten größer 50 µg/m³ ist aufgrund der vorliegenden Ergebnisse für alle drei untersuchten Bereiche und für beide Planungsvarianten nicht ausgeschlossen.
Hinsichtlich der Komponente Benzol kann ich unter Berücksichtigung der mit E-Mail vom 13. Juni 2007 von der Wissenschaftsstadt Darmstadt zur Verfügung gestellten ergänzenden Ergebnisdarstellungen die Bewertungen des Gutachters mittragen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Zusammenfassung:
Mit dem vorliegenden Luftschadstoffgutachten werden Aussagen zur Immissionssituation ohne Nordostumgehung (Prognosenullfall) und mit Nordostumgehung (Planfall) gemacht. Die dafür verwendeten Eingangsdaten sind aus meiner Sicht nicht in allen Punkten (NO2-Vorbelastung, Emissionsprognose) nachvollziehbar.
Die auf dieser Grundlage ermittelten Immissionskenngrößen zeigen für den Planfall in allen drei untersuchten Bereichen, mit Ausnahme einiger weniger Teilbereiche, keine Verbesserung der Immissionssituation gegenüber dem Prognosenullfall. Die Immissionswerte für das Jahr werden nach diesen Ergebnissen für die Komponenten PM10 und Benzol eingehalten. Die Einhaltung des NO2-Immissionswertes für das Jahr sowie die Einhaltung des PM10-Immissionswertes für den Tag können für beide untersuchten Fälle nicht nachgewiesen werden.
Die Ursachen dafür liegen m. E. nicht in dem Tunnelbauwerk selbst begründet, denn ein solches Bauwerk kann bei vergleichbaren Eingangsgrößen im Vergleich zu einer offenen Straße zu einer Entlastung der Immissionssituation führen. Die wesentliche Ursache für das mit dem Luftschadstoffgutachten berechnete Immissionsniveau im Planfall ist aus meiner Sicht das gegenüber der Nullvariante deutlich höhere Verkehrsaufkommen auf den Zubringerstraßen südlich und nördlich der jeweiligen Tunnelportale.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Zu den einzelnen Punkten siehe oben.Das vorliegende Luftschadstoffgutachten macht Aussagen zur zukünftigen Immissionssituation für den direkten Nahbereich um die zwei Portale sowie um den Bereich des Abluftkamins. Zu den möglichen lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens außerhalb der Untersuchungsbereiche kann das vorliegende Luftschadstoffgutachten keine Aussagen treffen. Diese Informationen wären aus meiner Sicht im Rahmen einer Abwägung jedoch auch von Bedeutung.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das überarbeitete Luftschadstoffgutachten wurde um Immissionsbetrachtungen für ausgewählte Punkte im Stadtbereich sowohl an infolge der Nordostumgehung zusätzlich belasteten wie auch entlasteten Straßen ergänzt. Diese Betrachtung zeigt, dass in der Innenstadt z.T. deutliche Rückgänge der Immissionen zu verzeichnen sind und die Immissionszunahmen in stärker belasteten Streckenabschnitten nicht zu Problemen mit den Beurteilungswerten führen.
 Nordostumgehung Darmstadt – Luftschadstoffgutachten Realentwurf der Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH  Co. KG vom Oktober 2005 (Projekt 60039-05-01)
 Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft – TA Luft) vom 24 Juni 2002 (GMBl. S. 511)









Stand: 04.07.2008	Satzungsbeschluss N 59 Nordostumgehung                                                                      Anlage 1	Seite  PAGE 53
Prüfung der Stellungnahmen der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange zur Offenlage


Stand: 04.07.2006                                                                            Anregungen zur Offenlage N 59 Nordostumgehung                                                           Seite  PAGE 29

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Stellungnahmen der Bürgerinnen und BürgerPrüfung der Stellungnahmen2.1(Schreiben vom 26.04.2006):Als ehemaliger Verkehrsplaner der Wissenschaftsstadt Darmstadt empfehle ich dringend, im Ostabschnitt der Nordostumgehung Standspuren an den Ausfahrrampen zwischen Bahnunterführung und Ostbahnhof vorzusehen, um ein Blockieren dieser wichtigen Verbindung z.B. bei Auffahrunfällen zu vermeiden und auch die Möglichkeit offen zu halten, die Standspur stadteinwärts bei Stau als Busspur zu nutzen.

Begründung:

An allen Ausfahrten von Autobahnen und Schnellstraßen sehen die Richtlinien vor, einspurige Rampen mit Standspuren auszustatten, um eine Blockade durch liegengebliebene oder havarierte Fahrzeuge möglichst zu vermeiden. (Insofern sehe ich kein Problem der Finanzierung).
Gerade stadteinwärts, vor der ersten Ampel, ist öfters mit (meist harmlosen) Auffahrunfällen zu rechnen. In Fahrtrichtung stadtauswärts gilt dies weniger, doch grundsätzlich wäre auch dort eine Standspur angebracht.
Die Vermutung, aufgrund der prognostizierten Belastungen sei nicht mehr mit Staus vor dem Knoten Ostbahnhof/Fiedlerweg zu rechnen, halte ich anhand meiner beruflichen Erfahrung für gewagt. Man sollte die prinzipielle Unsicherheit aller Prognosen nicht übersehen, wenn sich diese auf die Zukunft beziehen. Allerdings könnte die Belastungsprognose als Begründung dienen, dort zunächst eine (vom Bund zu finanzierende) Standspur zu bauen, die bei Bedarf später in eine Busspur umgewandelt werden kann.
Selbst wenn im Normalfall keine Behinderungen auftreten sollten, sind gelegentliche Staus nie auszuschließen, sei es bei herbstlichem Nieselregen, Nebel, Starkregen oder Schneefall, sei es bei ungewöhnlichen Kurzzeit-Spitzen (schon ein während 5 Minuten Überlastung aufgelaufener Stau kann eine halbe Stunde brauchen, bis er wieder abgebaut ist), und auch ein Auffahrunfall mit nur Blechschaden kann mehrere Kilometer Rückstau auslösen. In all diesen Fällen wäre ein Vorbeiziehen der Busse am Stau sehr von Nutzen.
Der Verzicht auf eine Begleitspur steht auch in eklatantem Widerspruch zu der Aussage für das Handlungskonzept der Verkehrsentwicklungsplanung, das vorsieht, notfalls zur Eindämmung des Kfz-Verkehrs Zuflussbeschränkungen an den Stadttoren (Pförtnerampeln) einzurichten. Eine der wichtigsten dieser Stadttore läge am Ostbahnhof, und dann braucht man wieder die bisher so bewährte B 26-Busspur. – Anmerkung: Eine durch die örtliche Engstelle erzwungene kurze Unterbrechung der Busspur im Bereich der Bahnunterführung am Botanischen Garten ist zwar ungünstig, aber die dort entstehenden Verzögerungen der Busse wären noch erträglich oder ließen sich durch Ampelregelung weitgehend vermeiden.
Die Anregungen werden nicht berücksichtigt.
Bei der Planung der Nordostumgehung wurden die Verkehrsabläufe des Streckenabschnitts Hanauer Straße - Landgraf-Georg-Straße bis zur Einmündung Fiedlerweg mit einer so genannten mikroskopischen Knotenpunktsimulation untersucht. Auf dem östlichen Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße geht das Verkehrsaufkommen um rund 33% zurück. Daher ist der Streckenabschnitt mit den Parallelrampen und den Verflechtungsstrecken auf der Nordostumgehung künftig leistungsfähig genug und benötigt keine Standspur. Die Simulationsergebnisse zeigen eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und es sind auch keine Verkehrsbehinderungen für den ÖPNV zu erwarten.

Bei jeder Maßnahme ist neben der gesetzlichen Anforderung der Eingriffsvermeidung auch der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten. Optimierungsmöglichkeiten wird es immer geben, aber Kosten und Eingriffe müssen immer gegenüber der tatsächlichen Notwendigkeit abgewogen werden. Die Ergebnisse der durchgeführten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zeigen, dass für Regionalbusse keine Notwendigkeit einer Beschleunigungsmaßnahme mehr besteht, so dass Kosten und Eingriff für eine Standspur an den Parallelrampen nicht zu rechtfertigen sind.

Der südöstlich angrenzende planfestgestellte 4-streifige Ausbau der Hanauer Straße / B 26 ist nicht Bestandteil dieses Bebauungsplanverfahrens. Gleichwohl gilt auch für diesen Abschnitt, dass eine zusätzliche Busspur nicht mehr erforderlich ist, da der Verkehrsengpass, der heute auf der Busspur umfahren wird, entfällt.
2.2(Schreiben vom 21.04.2006):Aus folgenden Gründen legen wir gegen den Bebauungsplan N 59 zur Nordostumgehung Widerspruch ein.

Die Nordostumgehung ist keine Umgehungsstraße. Sie verlagert lediglich einen Teil des Durchgangsverkehrs von einem Teil der Stadt (Innenstadt, Cityring) in einen anderen (Wohngebiet im Osten).
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nordostumgehung ist lediglich der Titel des Bebauungsplans N 59, der durch den Planungsprozess historisch entstanden ist. Im Laufe der Planung wurden viele zur Entlastung der Innenstadt diskutierten Trassenvarianten geprüft, unabhängig davon, ob sie stadtnah oder stadtfern verliefen.
In der Begründung wird ebenfalls nur von einer Verlagerung des Verkehrs gesprochen. Allerdings ist dargelegt, dass die Nordostumgehung zu 70% im Tunnel verläuft und im Übrigen bestehende Straßenverläufe in der Nachbarschaft von gewerblichen Bauflächen nutzt. Wohngebiete sind nur während der Bauzeit negativ betroffen, danach werden sie gegenüber heute vom Verkehr deutlich entlastet.2.	Die Nordostumgehung zieht zusätzlichen Verkehr an. Dies wird auch im Gutachten erwartet. Dabei wird aber der Effekt der Mautumgehung und Stauausweichung (Ausweichen von der A 3 / Frankfurter Kreuz) nicht genügend berücksichtigt. Langfristig werden außerdem die Gemeinden im Landkreis (Roßdorf, Dieburg, Reinheim, usw.) für in Frankfurt beschäftigte Menschen durch die verkürzte Fahrzeit attraktiver. Insgesamt wird nach unserer Einschätzung die Verkehrszunahme deutlich höher ausfallen als im Gutachten berechnet.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind die genannten Faktoren, die zu einer Zunahme des Verkehrs führen können, berücksichtigt. Im Ergebnis sind diese Einflussgrößen marginal im Vergleich zur erreichbaren Entlastung der Innenstadt, dem eigentlichen Planungsziel.
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.Die Vor- und Nachteile müssen aus Sicht der Darmstädter Bürgerinnen und Bürger betrachtet werden. Die Vorteile haben vor allem Nicht-Darmstädter:
Pendler aus dem Umland, die nach Frankfurt fahren,
Speditionen, die aus dem Landkreis und dem Odenwald durch Darmstadt auf die Autobahnen fahren.
Die Nachteile
Kosten
Lärm
Abgase und Feinstaub
haben die Darmstädterinnen und Darmstädter.

Es darf nicht Aufgabe der Wissenschaftsstadt Darmstadt und insbesondere der Darmstädter Verkehrspolitik sein, dem Umland eine verkehrsgünstige Autobahnanbindung zur Verfügung zu stellen. Dafür gibt es andere Möglichkeiten außerhalb der Stadt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nachteile für die Darmstädter Bürger sind aktuell vorhanden. Sie resultieren aus der Verkehrsführung durch die Innenstadt und sind ja Auslöser der Planung. Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Richtig ist, dass die Nordostumgehung auch den Nicht-Darmstädtern Vorteile bringt und auch bringen soll, da nur so die neue Trasse angenommen und die Innenstadt entlastet wird. Dies gilt im übrigen auch umgekehrt, wenn Darmstädter Bürger von Maßnahmen an anderen Orten profitieren. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Darmstadt als Oberzentrum eine wichtige Funktion als Arbeitsplatz-, Ausbildungs-, Einkaufs-, Freizeit- und Dienstleistungsstandort für die umliegenden Gemeinden hat und insofern Einpendlerverkehr bis zu einem gewissen Grad akzeptiert werden muss.Ziel der Darmstädter Verkehrspolitik muss sein, die Belastungen der Bürgerinnen und Bürger durch den Straßenverkehr zu verringern. Wirkungsvoll sind dabei nur Maßnahmen, die auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens zielen. Das aktuelle Nachtfahrverbot für Lkw ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die Nordostumgehung wird aber das Verkehrsaufkommen insgesamt erhöhen. Die Vorstellung, durch eine Beschleunigung und Verflüssigung des Verkehrs die Belastung zu verringern, hat sich bereits in der Vergangenheit als Irrweg erwiesen (der Cityring mag hier in Darmstadt als schönes Beispiel dienen).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Keinesfalls sind nur die Maßnahmen, die auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens zielen, wirkungsvoll, um das von der Darmstädter Verkehrspolitik verfolgte Ziel, die Belastungen der Bürgerinnen und Bürger durch den Straßenverkehr abzubauen, zu erreichen. Auch Verkehrslenkung und die Verlagerung des Verkehrs tragen, wie im Falle der Nordostumgehung, ganz wesentlich zu einer Minderung von Beeinträchtigungen bei. Wie im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt verdeutlicht, ist die Nordostumgehung dennoch nur ein Baustein in der Verkehrspolitik der Wissenschaftsstadt Darmstadt, die in hohem Maße auch auf die Verkehrsvermeidung abzielt.Der Bebauungsplan erstreckt sich nur auf einen Teilabschnitt der vorgesehenen Baumaßnahmen. Wir halten es für unzulässig, für das Teilstück zwischen Ende des Bebauungsplanes (Nähe Ostbahnhof/Sportplätze) und der Kreuzung B 26/Heinrichstraße einen völlig veralteten Planfeststellungsbeschluss aus den 70er Jahren heranzuziehen. Damit werden der technische Stand und die Umweltverträglichkeitsanforderungen von vor 30 Jahren für ein Bauvorhaben von heute angewendet. Dies führt zu einer krassen Ungleichbehandlung der betroffenen Anwohner. Im Bereich Mathildenhöhe/Rosenhöhe wird mit einem Tunnel die Maximallösung geplant, im Bereich der alten Planung gibt es nicht einmal wirkungsvolle Lärmschutzmaßnahmen (unverkleidete Betonwanne, niedriger und lückenhafter Erdwall).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26 / Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.Die geplante Verkehrsführung benachteiligt den öffentlichen Nahverkehr gegenüber der heutigen Situation, da die Busspur mit Vorrangschaltung der Ampel B 26/Heinrichstraße entfällt. Im Berufsverkehr werden die Busse im unvermeidlichen Stau stehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei der Planung der Nordostumgehung wurden die Verkehrsabläufe des Streckenabschnitts Hanauer Straße  Landgraf-Georg-Straße bis zur Einmündung Fiedlerweg mit einer so genannten mikroskopischen Knotenpunktsimulation untersucht.
Auf dem östlichen Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße geht das Verkehrsaufkommen um rund 33% zurück. Daher ist der Streckenabschnitt im Zulauf zur Innenstadt künftig leistungsfähig genug. Die Simulationsergebnisse zeigen eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und es sind auch keine Verkehrsbehinderungen für den ÖPNV zu erwarten.
Der südöstlich angrenzende planfestgestellte 4-streifige Ausbau der Hanauer Straße / B 26 ist nicht Bestandteil dieses Bebauungsplanverfahrens. Gleichwohl gilt auch für diesen Abschnitt, dass eine zusätzliche Busspur nicht mehr erforderlich ist, da der Verkehrsengpass, der heute auf der Busspur umfahren wird, entfällt.Die Gesundheit und Lebensqualität der von der Nordostumgehung direkt betroffenen Anlieger wird unseres Erachtens, und dies sagen wir auch nach Einsicht der offengelegten Gutachten und Pläne, viel zu wenig berücksichtigt. Bei all diesen Planungen drängt sich uns der Verdacht auf, dass einer autogerechten Stadt der Vorrang gegenüber einer lebenswerten, menschengerechten und vielleicht auch kinderfreundlichen??! Stadt gegeben wird.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Gegenteil ist der Fall.
An vielen Stellen wird seitens der Stadt mehr geleistet als nach den gesetzlichen Vorschriften erforderlich wäre. Der Tunnelabschnitt zwischen Seitersweg und Dieburger Straße, der auf Veranlassung der Stadt in die Planungen aufgenommen wurde, ist dabei nur die augenfälligste von vielen weiteren Detaillösungen zur Minderung von Beeinträchtigungen über das vom Gesetzgeber hinaus geforderte Maß.
Vor allem aber ist die Nordostumgehung selbst die wichtigste Maßnahme für eine lebenswerte Stadt, da sie Voraussetzung dafür ist, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen.
2.3(Schreiben vom 15.04.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Ich schließe mich den im Schreiben meiner Eltern, Herbert und Liselotte XXX, genannten Gründen an.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Das Schreiben von Herbert und Liselotte XXX wurde in Anlage 3 Nr. 3.1 (Vordruck 1) beantwortet. Prüfung der Stellungnahme siehe dort.2.4(E-Mail vom 03.04.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur Nordostumgehung sende ich Ihnen – krankheitsbedingt per mail  meine Einwendungen gegen Planung und Bau dieser Straße:Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Gewachsene Wohn- und Freizeitgebiete der Stadt werden überwiegend für Durchgangsverkehr durchschnitten und verändern auf Dauer ihr Aussehen beträchtlich.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
70% der Trasse verlaufen im Tunnel über dem der Status Quo weitgehend wiederhergestellt wird.
Dort wo sich auf Dauer das Aussehen verändern wird, erfolgt durch eine städtebauliche und grünordnerische Überplanung eine sinnvolle Weiterentwicklung des Stadtraums und der Freizeitbereiche ohne funktionale Einbußen.Der Park an der Oetinger Villa mit den über 200 Jahre alten Bäumen wird im Kern vernichtet.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Park wird nicht im Kern vernichtet.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird, den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere, aber auf jeden Fall hohe Qualitäten besitzen.Der Bürgerpark wird zerschnitten, ist während der jahrelangen Bauzeit unbenutzbar und wird nach Fertigstellung der Trasse durch den Abluftschlot am Fohlenhof durch ungefilterte Lärm-, Feinstaub- und Abgasemissionen für alle Zeiten belastet.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar. 
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.
Selbstverständlich erhalten die technischen Anlagen eine Lärmdämmung. Durch die einzuhaltenden Auflagen des Gesetzgebers, die zudem beispielsweise durch einen von 6 m auf 10 m erhöhten Kamin übererfüllt werden, werden die Besucher des Bürgerparks praktisch keinem zusätzlichen Lärm-, Feinstaub- und Abgasimmissionen ausgesetzt.Die Planung erfüllt nach den zugrunde liegenden Prognosen nicht ihr Ziel, die Innenstadt zu entlasten. Im Gegenteil, sie wird zusätzlichen Durchgangsverkehr von Autobahn zu Autobahn anziehen (s. Ausbau der B 26 bei Babenhausen) und neue Schleichwege, z.B. Rhönring, belasten.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Diese Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu Neuverkehren in Folge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Stadtgebiet Darmstadts um 1.300 Kfz-Fahrten des Durchgangsverkehrs zu (bei 45.300 Kfz-Fahrten Durchgangsverkehr sowie rund 412.000 Kfz-Fahrten insgesamt). Diese Zunahme ist aber marginal im Vergleich zur erreichbaren Entlastung der Innenstadt, dem eigentlichen Planungsziel.Die Kosten der von der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu erbringenden Anteile am Bau, z.B. Mathildenhöhtunnel und der im Verkehrsplan angegebenen Anschlussstrecken (Martin-Luther-King-Ring vierspurig, Brückenbauwerk Frankfurter Straße, Carl-Schenck-Ring, Westumgehung) sind trotz Zusagen von Herrn Wenzel für Ende März 06 bis heute nicht der Öffentlichkeit vorgelegt. Dieses unbekannte Haushaltsrisiko und Belastung der Bürger lehne ich ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Ich wehre mich gegen die Mehrbelastung der Heinrichstraße und des Woogsviertels mit Botanischem Garten und Sportstätten sowie des neuen Edelsteinviertels durch Lärm und Abgase durch vierspurigen Ausbau der Hanauer Straße.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Heinrichstraße wird laut Verkehrsgutachten entlastet.
Das schalltechnische Gutachten weist aus, dass dank der geplanten aktiven Schallschutzmaßnahmen die Lärmimmissionen im Woogsviertel und im Edelsteinviertel zurückgehen.
Das Luftschadstoffgutachten weist aus, dass in Überlagerung der Effekte der Nordostumgehung und der Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.Sicherheit im Tunnel: Nach verschiedenen Tunnelunglücken muss nach EU-Richtlinien ein Tunnel vom Format des geplanten Tunnels mit zwei getrennten Röhren gebaut werden. Wir brauchen keine enge, in gerader Linie laufende Tunnelröhre von über 2 km Länge, wo nur ein Strich auf der Fahrbahn mich von den entgegenkommenden Fahrzeugen trennt. Das wäre schon als Landstraße äußerst unfallgefährdet und ist als Tunnel eine Zumutung für die kommende Generation.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Die Uraltplanung berücksichtigt nicht die Veränderungen der Stadt und der Umgebung seit den Siebzigern und bedeutet sinnlose Steuerverschwendung! Eine Südumgehung könnte nach Fertigstellung des Lohbergtunnels Entlastung bringen, ohne Durchschneidung von Ortschaften.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Südumgehung ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde (Lage vieler Ziele im Nordostbereich: Merck (Arbeitsplätze), Einzelhandel, übriges Gewerbe). Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Südumgehung ersetzt werden. Es wurden aktuell keine Alternativen zur Verkehrsberuhigung der Innenstadt erwogen, eine veraltete Planung soll brachial durchgezogen werden.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Mögliche Maßnahmen zur Erreichung der verkehrlichen Ziele der Stadt wurden im 2006 beschlossenen Verkehrsentwicklungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt entwickelt und bewertet. Dabei wurde auch deutlich, dass keine anderen, realistisch umsetzbaren Maßnahmen in der Lage sind, die Innenstadt in gleichem Maße zu entlasten, wie es die Nordostumgehung kann.Die Verkehrsberechnungen schreiben die Zahlen einer Wachstumszeit fort und sind nicht mehr gerechtfertigt. Die Bevölkerung nimmt ab. Viele besitzen zwar ein Auto, fahren aber nachweislich weniger. Ein Trend, Güter über die Schiene zu transportieren, zeigt sich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten greift auf wissenschaftlich anerkannte Modellrechnungen zurück, die alle für den Prognosezeitraum als objektiv gesichert geltende Entwicklungstendenzen berücksichtigen.
Alle seriösen aktuell vorliegenden Prognosen zur allgemeinen Mobilitätsentwicklung gehen von einem weiteren Wachstum des motorisierten Straßenverkehrs bei Personen und vor allem bei Gütern aus.Die Abgas-, Feinstaub- und Lärmbelastung wird durch Verkehrsanziehung und weitere Wege der Fahrzeuge nach Bau der Nordost-"Umgehung" zunehmen. Die Gesundheit der Bürger muss vorgehen, das ganze Rhein-Main-Gebiet ist durch Verkehrsemissionen bereits überbelastet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass die Verkehrsemissionen durch die Nordostumgehung nicht aus der Welt sind. Aber dort wo Abgase, Feinstaub und Lärm tatsächlich eine (gesundheitliche) Belastung darstellen, dort wird es durch die Nordostumgehung zu einer Entlastung kommen, ohne dass es an andere Stelle zu vergleichbaren Belastungen kommt. Dies wird durch die Tunnelabschnitte und die Verlagerung aus der Innenstadt in besser durchlüftete Bereiche verhindert.Durch langfristige Bindung von Kapital und Flächenverbrauch werden zukunftsträchtige Verkehrsentwicklungen und ökologisches Wachstum abgeblockt, die im Kyoto-Protokoll und anderen globalen Initiativen als lebensnotwendig vorangetrieben werden. Es ist ein Riesenschritt in die falsche Richtung.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Flächenverbrauch wird durch die vorliegende Planung mit der Tunnel-Variante minimiert. Es ist gerade ein Ziel dieser Planung, Verbesserungen in den Stadtteilen ohne zusätzliche Flächeninanspruchnahme zu erreichen. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Auch außerhalb der Verkehrsentwicklungsplanung ist durch die Nordostumgehung in Darmstadt keine Stagnation eingetreten.
2.5(Schreiben vom 03.04.2006):Hiermit übersende ich meine Anregungen und Einwendungen zum Bebauungsplanentwurf N 59 und zum Gesamtprojekt B 42 Nordostumgehung Darmstadt.
Vorausschicken möchte ich, dass ich die zu diesem stadtstrukturell so herausragenden Projekt im Beirat und im Internet vermittelte Informationsaufbereitung als ganz hervorragend empfinde. Leider ist trotzdem in der Presse und in anderen Erörterungen immer noch nicht verstanden, dass es primär nicht um stadtfremden Verkehr ’durch DA hindurch’ geht, sondern um stadtbezogenen ’rein & ’raus Ziel- & Quell- & Binnen-Verkehr! Aber nicht nur Teile der öffentlichen Wahrnehmung sondern auch der Planung zugrunde gelegte Standards erwecken den Eindruck, dass die Notwendigkeiten der Stadtverträglichkeit weniger beachtet wurden als die monofunktionalen Richtlinien für perfektionistische Kfz-Fernverkehrsstraßen und die im Gesamtsystem noch zu überprüfenden Netzvarianten und Anpassungsprioritäten. Als Anhang zu den “eigentlichen“ Anregungen und Einwendungen, die ich in acht Punkten am 12.03.06 zusammengefasst habe, füge ich noch einige weitere Überlegungen an, auf denen die Anregungen und Einwendungen basieren. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.1. Zu den unterstellten Prognosedaten:
Die Prognosen für den Stadt- & Regionalverkehr sind auf das heutige Gesamtniveau einzugrenzen.
Angesichts der Tatsache, dass Bevölkerung und Zahl der Arbeitsplätze im Raum Darmstadt etwa konstant bleiben wird, also im Gegensatz zum BRD-Durchschnitt nicht spürbar schrumpfen wird, (siehe Prognosen hsl & Bertelsmannstiftung) ist auch von einem etwa gleich bleibenden Verkehrsaufkommen auszugehen. Dabei soll der Anteil des Kfz-Verkehrs durch die vielfältigen mit öffentlichen Mitteln aus öffentlichem Interesse (Klima- & Umweltschutz, Schonung fossiler Ressourcen) finanzierten Programme (Förderung des ÖPNV, der City-Logistik, des Radwegenetzes, der Park & Ride- sowie der Mitfahrer-Angebote) eingedämmt werden.
Dadurch müsste eine eventuelle Steigerung der Mobilität pro Einwohner zumindest kompensiert werden.
Die zu N 59 prognostizierten Daten sind unglaubwürdig; sie resultieren wohl aus den Vorhalte-Kapazitäten der Regional- und Flächennutzungsplanung. Mit derartigen Annahmen werden die Weichen ähnlich falsch gestellt wie mit den in den 70er Jahren für erforderlich gehaltenen Projekten eines Autobahnvierecks um Darmstadt mit zusätzlichen innerstädtischen West- und Osttangenten, die mit den GVP- Beschlüssen der Stadtverordnetenversammlung vom 28.02.1980 storniert wurden.
Derartige Fehleinschätzungen führen zu hypertrophen Projekten mit unsinnigen Aufwendungen, Kosten und Stadtzerstörungen sowie zu einer gestörten Balance im Gesamtnetz, die statt eines stetigen Verkehrsflusses zu vermeidbaren Staus führt.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. Die Nordostumgehung wäre auch gerechtfertigt, wenn der Verkehr nicht zunehmen würde. Damit die Entlastungstrasse aber künftig nicht selbst überlastet ist, musste anhand einer Verkehrsprognose die erforderliche Kapazität der Straße ermittelt werden. Dabei hat sich gezeigt, dass, auch wenn der Verkehr noch etwas zunehmen wird, ein 2spuriger Tunnel ausreicht und keinesfalls ein „hypertrophes“ Projekt entsteht.
Die dem Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen zudem auch die angesprochenen Strukturdaten. Wunsch und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist.
Die fachgutachterlichen Prognosen sind zudem für die Beteiligten Fachbehörden und den Bund als Straßenbaulastträger bindend und können von der Stadt nicht ignoriert oder umgedeutet werden.2. zum Gesamtprojekt B 42 Nordostumgehung Darmstadt:
Die Nordostumgehung ist im Bereich der Hanauer Straße auf die heutige Tagesbelastung, von 25.000 Kfz und im Bereich der Landgraf-Georg-Straße und des neuen Tunnels auf jeweils 15.000 Kfz auszulegen. Für die optimale Balance im Gesamtnetz sind weitere Modellstudien und Berechnungen zu erstellen.
Die B 42 Nordostumgehung wird netzbedingt die Heinrichstraße nur unerheblich entlasten können, aber die B 26 in der Landgraf-Georg-Straße um ca. die Hälfte, also auf 10 – 15.000 Kfz. Diese Entlastung und die damit für die innerstädtische B 26 und den inneren Ring verbundene Verbesserung der Querungsmöglichkeiten und des Stadtklimas sowie die bessere Verteilung über den äußeren Ring rechtfertigen als einziges und überzeugend den Bau der Nordostumgehung mit einer Belastung von 10 – 15.000 Kfz zwischen Ostbahnhof und Martin-Luther-King-Ring. Mehr Wirtschafts- und Personenverkehr in und aus und durch Darmstadt ist nicht erforderlich und zu unterbinden. Damit können auch die Eingriffe in das Stadtgefüge und die Aufwendungen für den Straßenbau im weiteren Verlauf der B 42-Nordostumgehung, insbesondere auch der Knoten (an Martin-Luther-King-Ring, Frankfurter Straße (B 3 alt), Otto-Röhm-Straße Ost und West, Langener Straße) auf das notwendige Maß beschränkt werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. Die Nordostumgehung wäre auch gerechtfertigt, wenn der Verkehr nicht zunehmen würde. Da prognostiziert ist, dass der Verkehr bis zum Jahr 2015 immer noch zunehmen wird, muss die Gesamtmaßnahme Nordostumgehung dem auch gewachsen sein. Da bei einer Überlastung der Nordostumgehung zwangsläufig wieder Schleichwege durch die Innenstadt entstünden, würde eine Unterdimensionierung die Gesamtinvestition ad absurdum führen.
Darüber hinaus sei erwähnt, dass die Landgraf-Georg-Straße nach der aktualisierten Verkehrsprognose für den Status quo mit einer Belastung von rund 19.000 Kfz angegeben ist. Von einer Halbierung der Kfz-Belastung ist für den Planfall Nordostumgehung hier nicht auszugehen.Eine weitere wichtige Maßnahme in diesem Sinne wäre die entschiedene Verlagerung des Verkehrs von der inneren Gräfenhäuser Straße auf den Straßenzug Pallaswiesen-/Mainzer Straße in Verbindung mit einer Verlängerung der Langener Straße (B 3 neu) bis zur Mainzer Straße.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Die Verlängerung der B 3 ist im Verkehrsmodell berücksichtigt.
3. zum abschnittsweisen Vorgehen:
Die einzelnen Bauabschnitte müssen zu einem verbindlichen Gesamtpaket gekoppelt werden.
Die einzelnen Abschnitte des Ausbaus der B 42-Nordostumgehung werden –leider nicht in einem einheitlichen Verfahren geplant, rechtlich abgesichert, finanziert und gebaut. Deswegen muss jeder Einzelabschnitt nicht nur in eine Gesamtnetz-Untersuchung eingebettet sein, sondern auch mit dem Vorbehalt versehen werden, dass er erst im Kontext mit der abgesicherten Realisierung der anderen Abschnitte umgesetzt werden darf. Eine derartige Koordinierung und Verknüpfung ist bisher noch keineswegs geleistet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Eine Kopplung des Bebauungsplanes mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplanes N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.In dem “Gesamtpaket“ des abschnittsweisen Vorgehens müssen auch die Rückbaumaßnahmen verankert werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen  ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren.4. zur Ausführungsplanung allgemein: 
Die technische Straßenplanung muss im Dialog mit einer landschaftlichen, städtebaulichen und bau-gestalterisch architektonischen Planung entwickelt werden.
Die planungsrechtliche Planfassung ist noch ein rein straßentechnisches Werk, das die stadt- und landschaftsgestalterischen Aspekte nicht angemessen einbezieht. Die gesamte Entwurfsarbeit muss im Dialog von Straßeningenieuren und Architekten / Landschaftsarchitekten (wie nach Bürgerprotesten beim Vorentwurf im Bereich des Bahneinschnitts) angegangen und auch in der Ausführung fortgesetzt werden.

Die Anregung wird berücksichtigt.
Dies ist, wie u.a. die bereits erstellten Studien zum Ostbahnhof oder zum Bereich Wolfskehlstraße belegen, bereits der Fall und wird fortgesetzt werden. Mit dem Bebauungsplanverfahren wird aber lediglich der baurechtliche Rahmen geregelt, während eine integrierte gestalterische Ausplanung in weiteren Planungsschritten erfolgen muss.5. zum Ausbau des Knotens Heinrichstraße/Aschaffenburger Straße:
Der Ausbau ist zu stornieren und in einem qualifizierten Verfahren zu überprüfen.
Dies kann und sollte die Stadt im Rahmen ihrer Planungshoheit auch durch einen Aufstellungsbeschluss mit Veränderungssperre bekräftigen, wenn die Landesstraßenbauverwaltung die Stornierung der Planfeststellung vom 20.04.1977 aufkündigen würde. Der Wegfall der heutigen “Pförtnerampel“ wäre nicht unproblematisch. Die Kosten und der Eingriff in den Wald erscheinen kaum zu rechtfertigen, weil (wie in Punkt 2 ausgeführt) kein zusätzlicher Verkehr in die Stadt geführt werden sollte. Für die Heinrichstraße werden leider keine nennenswerten Entlastungsmöglichkeiten gesehen, jedoch sind zu Gunsten von Fußgängern & Radfahrern ab sofort eine Geschwindigkeitsreduzierung auf max. 40 km/h und eine Lkw- Beschränkung (bei konsequenter Kamera-Kontrolle) geboten.
6. zum Ausbau der Hanauer Straße im Bereich Botanischer Garten / Judenteich:  -> siehe Punkt 5.
Im Übrigen wird die Kapazität dieses Abschnitts dadurch gesteigert, dass nach Inbetriebnahme des Tunnels die Hälfte des ankommenden Verkehrs am Ostbahnhof ampelfrei abfließen wird. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau der Nordostumgehung südöstlich des Bebauungsplan-Geltungsbereichs ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26 / Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
Die Heinrichstraße wird laut Verkehrsgutachten um rund 5% bis 10% entlastet.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.7. zu stadtlandschaftlichen Verbindungen im Bereich Botanischer Garten/Judenteich:
Zur Stärkung bzw. Reparatur der stadtlandschaftlichen Zusammenhänge ist ein Konzept vorzulegen.
Im Bereich Botanischer Garten / Judenteich sind die stadtlandschaftlichen Zusammenhänge durch unsensible Gestaltung der Verkehrsschneise B 26 / Bahnanlagen verdorben. Zur hier gebotenen Stadtreparatur ist ein Landschafts- und Bebauungsplan aufzustellen; dabei ist auch zu prüfen, mit welchen Mitteln die B 26 besser integriert werden könnte, und wie die von ihr ausgehenden Emissionen reduziert werden könnten.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Stadtentwicklung an dieser Stelle ist nicht Gegenstand des Bebauungsplanverfahrens.
Eine Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung oder Eintunnelung der Hanauer Straße zwischen Ostbahnhof und Höhe Botanischer Garten wurde im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt durchgeführt. Dabei wurden auch die stadtlandschaftlichen Zusammenhänge eingehend beleuchtet. Die Ergebnisse führen zu der Bewertung, dass dem Aufwand einer Tieferlegung der Hanauer Straße kein angemessener Nutzen hinsichtlich stadt- und landschaftsräumlicher Qualität gegenüber steht.8. zur Neugestaltung am Ostbahnhof:
Es ist vor Satzungsbeschluss eine hochklassige Gestaltungsplanung zu erstellen und in die Planung einzuarbeiten. 
Die derzeit vorgelegte Verkehrsplanung hat noch nicht die hier erforderliche städtebaulich-gestalterische Qualität, die nur im Dialog von Straßeningenieuren und Architekten / Landschaftsarchitekten (wie nach Bürgerprotesten im Bereich des Bahneinschnitts) entwickelt werden kann. Die Aufgabe (Stadtentree von Osten via Straße und Bahn im Angelpunkt Grünzug Woog – Mathildenhöhe – Rosenhöhpark) ist äußerst anspruchsvoll und rechtfertigt die Auslobung eines Wettbewerbs.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Wie u.a. die vorliegenden Studien zum Ostbahnhof oder zum Bereich Wolfskehlstraße belegen, ist die Stadt bereits tätig geworden. Dass weitere Gestaltungsplanungen und die Konkretisierung der ÖPNV-Abwicklung erforderlich sind, ist unstrittig aber vor bzw. für den Satzungsbeschluss sind sie nicht erforderlich. Mit dem Bebauungsplanverfahren wird lediglich der baurechtliche Rahmen geregelt.
In der Landgraf-Georg-Straße sind ab sofort eine Geschwindigkeitsreduzierung auf max. 40 km/h und eine Lkw-Beschränkung bei konsequenter Kamera-Kontrolle geboten.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Ordnungspolizeiliche Maßnahmen sind nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.Anlage: weitere Hintergrundüberlegungen zu den obenstehenden Anregungen und Einwendungen zu N 59 
zum Projekt B 42 Nordostumfahrung Darmstadt zwei Vorbemerkungen
Zunächst ist festzuhalten, dass Darmstadt mit der Verkehrsentwicklungsplanung der vergangenen fünf Jahre eine ausgezeichnete Basis für eine qualifizierte Verkehrspolitik gelegt hat; es ist zu hoffen, ja zu fordern, dass Politik, Interessenvertretungen und Experten diese Qualität für ihr weiteres Handeln übernehmen und nicht in ihren überkommenen Positionen und Verhaltensweisen verharren.
Weiterhin ist festzuhalten, dass die Vorlage zu einem Streckenabschnitt einer künftigen Nordostumfahrung (NOU) der B 42 ein beeindruckendes, umfassendes fachliches Kompendium darstellt, das freilich in seiner Fülle die “normalen“ Leser, Bürger und auch die politischen Entscheidungsträger überfordert. Wie geht man mit dieser “expertokratischen Falle“ um, wie muss das Kompendium aufgearbeitet werden, damit es verantwortlich gehandhabt werden kann? Wie ist bei dieser Komplexität der Überblick darüber herzustellen und zu bewahren, was jeweils flankierend –vielleicht sogar korrigierend- bei einem derartigen Teil-Projekt an Rahmenbedingungen und Konsequenzen auch noch zu beachten, zu hinterfragen und zu vertiefen ist?
(Allein die Begründung zum Bebauungsplan N 59 umfasst (ohne Umweltbericht) 65 gründlich zu lesende Seiten, der Planentwurf trifft Festsetzungen für 33 ha im Geltungsbereich, die Umwelt- und Verkehrsuntersuchungen müssen ebenfalls gewürdigt und mitbedacht werden!) 

es gibt gute Gründe für eine Nordostumgehung Darmstadt B 42
Die Nordostumgehung Darmstadt B 42 von der A 5 (Anschluss-Stelle DA-NW / Weiterstadt) über die Anbindungen
(1) Langener Straße / mit Fortsetzung zur Mainzer Straße,
(2) Otto-Röhm-Straße West / Pfnorstraße,
(3) Leydheckerstraße,
(4) Im Tiefen See,
(5) Otto-Röhm-Straße Ost,
(6) Sensfelder Weg
(7) Frankfurter Straße / Nordbahnhof,
(8) Marburger Straße West / Messplatz,
(9) Marburger Straße Ost /Messplatz / MLK-Ring / Bürgerpark Nord 
bis zum Ostbahnhof / Landgraf-Georg-Straße / Hanauer Straße (B 26)
ist die bedeutendste Ergänzungsmaßnahme im DA- Straßennetz, die primär die Verteilung des auf die Stadtmitte (Weststadt & Innenstadt) bezogenen Ziel- und Quellverkehrs verbessern soll, und damit zugleich die innerstädtische B 26 (Rheinstraße – Innenstadtring – Landgraf-Georg-Straße sowie die innerstädtischen Wohngebiete (Rhönring im Norden und Heinrichstraße im Süden) entlasten soll.
Die angestrebte verbesserte und stadtverträglichere Verteilung des Kfz-Verkehrs (besonders auch der Lkw-Belastung) ist das primäre ideelle Ziel des Projekts und auch quantitativ die vorherrschende Größe; der reine Durchgangsverkehr zwischen den Rheintal-Autobahnen (A 5 und A 67) und dem westlichen Umland (B 3 und B 42) einerseits und dem östlichen Umland (B 26 und B 38 und B 45) andererseits ist im Vergleich dazu mit ca. 15% der Gesamtbelastung nicht so entscheidend, aber dennoch wegen der hohen Belastung durch den Lkw-Schwerlast-Verkehr durchaus problematisch.
Während heute dieses Verkehrsaufkommen sich praktisch allein auf die innerstädtische B 26 konzentriert (am Ostbahnhof ca. 25.000 Kfz/24h) wird es sich nach Fertigstellung der Nordostumgehung B 42 je etwa zur Hälfte auf B 26 (Innenstadt) und B 42 (Nordring) aufteilen. Diese Chancen-Kombination aus Verbesserung der Erschließung und Entlastung der Innenstadt und ihrer Wohngebiete rechtfertigt die erheblichen Eingriffe und Aufwendungen, die mit dem Projekt verbunden sind.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.so weit - so gut, aber: wie viel Mobilität braucht die Stadt?
Es ist eine unerträgliche Perspektive, gleichzeitig eine Steigerung des Verkehrsaufkommens am Ostbahnhof von 25.000 auf 41.000 Kfz/24h zu unterstellen, die die Wohlfahrtswirkung der Nordostumgehung quasi aufzehrt! Eine derartige Steigerung kann nicht mit Erschließungsnotwendigkeiten des Oberzentrums DA und seines Stoffwechsels begründet werden und darf nicht einfach blind oder gläubig als unvermeidbar “feste“ Planungsgrundlage von den Fernstraßenbehörden übernommen werden. Hier muss abwägender politischer Gestaltungswille Vorrang gegenüber fachspezifischen Trendprognosen beanspruchen.
Praktisch erfordert dies, die Weichen nicht auf staufreie Fahrt sondern (mit Pförtneranlagen, Steuerung und Bewirtschaftung) auf differenzierte umsichtige Drosselung zu stellen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. Die Nordostumgehung wäre auch gerechtfertigt, wenn der Verkehr in Zukunft nicht generell zunehmen würde. Da nachgewiesen wurde, dass der Verkehr bis zum Jahr 2015 immer noch zunehmen wird, muss die Gesamtmaßnahme Nordostumgehung dem auch gewachsen sein. Bei einer Unterdimensionierung oder gar bewusst herbei geführten Staus würden zwangsläufig wieder Schleichwege durch die Innenstadt entstehen und die Gesamtinvestition ad absurdum führen.

Viel sinnvoller ist es, die entstehenden Freiräume zu nutzen und beispielsweise den Ostbahnhof zu einem attraktiven ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Auch andere Maßnahmen der Stadt dienen dazu, insgesamt das Umsteigen auf den ÖPNV zu erleichtern und dadurch den Individualverkehr tatsächlich einzuschränken und nicht auf Schleichwege zu verdrängen.Ein derartiges Ausbalancieren der Aufwendungen und Belastungen kann nur in einer gemeinsamen koordinierten Verkehrs-Entwicklungsplanung für Stadt- und Landkreis bewerkstelligt werden.
(In einem solchen Kontext wäre z.B. auch die Bedeutung der B 426 zwischen Reinheim und Gernsheim – ggf. in Verbindung mit einem Überlauf zur B 26 zwischen Rossdorf und Ramstadt- zu klären.)Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Verkehrsentwicklungsplanung ist zwischen Stadt und Landkreis und zumal bei Bundesstraßen auch darüber hinaus abgestimmt.nächste Schritte
Wegen der Bedeutung des Neubau-Abschnitts ist die planungsrechtliche Grundlage im N 59 abzusichern. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Parallel dazu sind wesentliche weitergehende und tiefergehende Untersuchungen anzustellen:
a)
Die gesamte Strecke von der westlichen bis zur östlichen Stadtgrenze ist darauf auszurichten, dass sie primär Verteilungs- und Erschließungs-Funktionen innerhalb des städtischen Netzes übernehmen muss. Dabei sollten insbesondere in der Weststadt und im Bereich Messplatz auch andere, teilweise bereits im Verkehrsforum angesprochene Netzvarianten & Anschluss-Möglichkeiten unvoreingenommen entwickelt und überprüft werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Aufgaben der Verkehrsentwicklungsplanung in Darmstadt sind nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.
Die Nordostumgehung wird vom Bund als Bundesstraße realisiert. Ihre Hauptfunktion liegt daher in der Verbindung und eben nicht in der Verteilung und Erschließung. Sie entlastet aber innerstädtische Straßen, die netzfunktional starke Verteilungs- und Erschließungsfunktionen haben und diese Funktion künftig besser erfüllen können.b) 
Reihenfolge, Ausbaugrad und Finanzierung der (provisorischen oder “endgültigen“ ) Bauabschnitte müssen vor Baubeginn geklärt werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Dies ist auch die übliche Vorgehensweise und Bestandteil der Ausführungsplanung aber nicht des Bebauungsplanverfahrens.c) 
Die städtebauliche Gestaltung aller Abschnitte muss vor endgültigen Festlegungen sorgfältig und unvoreingenommen – auch im Hinblick auf unterschiedliche Lösungsansätze  untersucht werden, wie zuletzt das Beispiel am Bahneinschnitt Mathilden- / Rosenhöhe gezeigt hat.
d) 
Bei der konkreten Baugestaltung müssen Architekten und Landschaftsarchitekten eng mit den Straßenbauingenieuren zusammenarbeiten.Die Anregungen werden berücksichtigt.
Dies ist die angestrebte Vorgehensweise bei der Ausführungsplanung aber es ist nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.Den vorstehenden Prüfkriterien müssen alle Abschnitte unterworfen werden; es geht z.B. nicht an, eine Altplanung wie die im Bereich Heinrichstraße unter Berufung auf Rechtstitel für unabdingbar und unveränderlich vorzugeben.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Siehe oben zu 5. und 6.: Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
PS vom 22.03.2006:
zunächst großes Lob für die hervorragende Info unter  HYPERLINK "http://www.darmstadt.de/wirtschaft/nordostumgehung//wirtschaft/nordostumgehung/infos/index.html" 
www.darmstadt.de/wirtschaft/nordostumgehung//wirtschaft/nordostumgehung/infos/index.html  Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Unerträglich erscheint es mir allerdings, die zu Grunde gelegte Mehrbelastung der B 26 im Bereich des Botanischen Gartens zu akzeptieren, weil damit nach wie vor das gleiche Verkehrsaufkommen für die stadtinnere B 26 anfallen würde.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dies ist nicht richtig. Der Verkehr in der Landgraf-Georg-Straße in Richtung Stadtmitte nimmt je nach Abschnitt zwischen rund 10% und rund 30% ab.
Das Verkehrsaufkommen der B 26 im Bereich Botanischer Garten / Ostbahnhof ist auf das heutige Maß zu drosseln. Wir rechnen ja nicht mehr mit seitherigen Zuwächsen im B 26 Einzugsbereich!Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Die Steuerung der Verkehrsentwicklung am südöstlichen Stadtrand ist nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.Damit werden ebenfalls die enormen Aufwendungen und Eingriffe der B 42- Nordostumgehung auf ein stadtverträglich zu bewältigendes Maß gedrosselt, insbesondere auch am Knoten Frankfurter Straße (B 3 alt) am Nordbahnhof.
Der Straßencharakter kann/muss dementsprechend auf den Bedarf der innerstädtischen Feinverteilung eingerichtet werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Geringere Aufwendungen und Eingriffe als für einen nur 2-spurigen Tunnel sind nicht möglich.
Der Knoten Frankfurter Straße (B 3 alt) ist nicht Bestandteil dieses  Bebauungsplanverfahrens.
Die fachgutachterlichen Prognosen sind zudem für die Beteiligten Fachbehörden und den Bund als Straßenbaulastträger bindend und können von der Stadt nicht ignoriert oder umgedeutet werden.Dazu ist zu fordern, dass die innere Gräfenhäuser Str. konsequent auf den Erschließungsverkehr beschränkt wird, und statt ihrer Pallaswiesenstraße, Mainzer Straße durch eine Verknüpfung westlich der Bahn zur B 3 neu ausgebaut wird. Unter diesen Bedingungen ist auch das Modell des VEP neu durchzurechnen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Der VEP, die Steuerung der Verkehrsentwicklung und ordnungspolizeiliche Verkehrslenkungsmaßnahmen sind nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.PS vom 23.03.2006  
a) die Eingangsprognosen für das Wachstum des Verkehrsaufkommens erscheinen total überzogen und müssen grundsätzlich in Frage gestellt und verifiziert werden, bevor weiteres Geld investiert wird, sowohl hinsichtlich der Entwicklung der Arbeitsplätze und der Bevölkerung, als auch der öffentlichen und privaten Finanzen; dazu die Einsicht, dass Prioritäten im Verkehrsgeschehen, im Umweltschutz, im Energieverbrauch künftig viel konsequenter und effizienter disponiert werden müssen als in den seitherigen “allenwohlundniemandweh” Überfluss-Zeiten; bei den Verkehrsmitteln: mehr zu Fuß und per Rad, mehr im ÖPNV, weniger im Pkw und Lkw (und Flugzeug)!
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die dem Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen auch die Strukturdaten. Wunsch und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist.
Die fachgutachterlichen Prognosen sind zudem für die Beteiligten Fachbehörden und den Bund als Straßenbaulastträger bindend und können von der Stadt gar nicht ignoriert oder umgedeutet werden.b) das Verkehrsaufkommen im Bereich der B 26 und B 42 ist so sehr auf DA-Kernstadt bezogen (35% Innenstadt + 35% Kernstadt +15 % sonstige + max 15% echter Umfahrungsverkehr), dass eine Umfahrung weiter draußen für die inneren Probleme nix nützen und draußen und auf dem Weg nach drinnen sehr viel kaputt machen würde (lange Fahrten vom äußeren Ring zu den inneren Zielen, schlimme Eingriffe in unsere Erholungslandschaft, die für den Standort DA vielleicht das wertvollste Gut ist, das wir zu verteidigen haben! (Ähnliches gilt für den potentiellen Schleichweg von der B 26 bei Roßdorf zur B 426 im Mühltal; was diese Netzergänzung im gesamten Netz und seinen neuralgischen Punkten an positiven und negativen Auswirkungen bringen könnte, wäre in der Basisuntersuchung zu a) mit zu behandeln.)
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
2.6(Schreiben vom 03.04.2006):Gegen die derzeit offen liegende Planung der Nordostumgehung habe ich folgende Einwände:
Die Nordostumgehung bringt nicht die versprochene Entlastung der Darmstädter Innenstadt, obwohl in der Hügelstraße regelmäßig Luftwerte gemessen werden, die die Verantwortlichen der Stadt dazu veranlassen sollten, hier mit höchster Priorität eine Lösung zu schaffen. Insofern ist die Nordostumgehung keine Maßnahme zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs, die Darmstadt so dringend bräuchte. Entlastet werden merklich ausschließlich Rhönring und Spessartring. Auch die stark belastete Landgraf-Georg-Straße wird nicht entlastet. Hier gibt es nur eine Entlastung im Bereich der ersten hundert Meter bis zum Fiedlerweg. Davon zu sprechen, dass es in dieser Straße eine Entlastung gäbe, scheint mir eine bewusste Irreführung der Bürger zu sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Diese Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen. 
Das Luftschadstoffgutachten weist ferner deutliche Immissionsrückgänge der maßgebenden Luftschadstoffe NO2 und Feinstaub (PM10) für die entlasteten Innenstadtstraßen aus, ohne dass es in Gebieten mit sensibler Randnutzung entlang der Nordostumgehung zu relevanten Immissionssteigerungen kommt.
Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch vergleichsweise geringe Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei.
Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.Die Entlastung im Rhönring und Spessartring geht mit einer starken zusätzlichen Belastung des Darmstädter Ostens einher. Die Nordostumgehung bedeutet insbesondere für die Anwohner im Woogs- und Edelsteinviertel eine deutliche Einbuße ihrer Lebensqualität. Dies bezieht sich sowohl auf die Lärmbelästigung als auch auf die Luftverschmutzung. Hier muss es Verbesserungen geben, in Form einer kompletten Einhausung, die auch eine gezielte Abführung und Filterung der Abgase ermöglicht.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Beide Wohnviertel liegen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße. Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase.
Auf der anderen Seite zum Woogsviertel hin wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Durch diese Maßnahmen wird die vorhandene Belastung trotz der erheblichen Verkehrszunahme mehr als kompensiert. Die gesetzlichen Lärm-Grenzwerte der 16. BImSchV werden eingehalten.
Das Luftschadstoffgutachten weist aus, dass in Überlagerung der Effekte der Nordostumgehung und der Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.
Weitergehende Maßnahmen, die seitens der Stadtverwaltung ja durchaus erwogen und geprüft wurden (Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße) sind bei Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit auf Grund ihrer hohen Kosten nicht zu rechtfertigen.Die Attraktivität der Darmstädter Naherholungsgebiete Woog, Sportstätten der TSG, Botanischer Garten und Vivarium wird abnehmen, was sich auch generell auf die Anziehungskraft Darmstadts auswirken wird. Auch hierfür wäre eine Maßnahme wie unter 2. notwendig.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die genannten Bereiche lagen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen wird sich die Situation nun gegenüber dem Status Quo verbessern. Die Attraktivität wird somit nicht beeinträchtigt.Es liegen keine aussagekräftigen Verkehrszählungen vor, die für ein solches komplexes Millionenprojekt notwendig wären. Das ist nachzuholen. Eine im Rahmen der Feinstaubdebatte durchgeführte Verkehrszählung an der Hügelstraße ergab eine tägliche Kfz-Belastung von 33.000. Die bei der Nordostumgehungsplanung zugrunde liegende geschätzte Zahl liegt bei unter 17.000 Fahrzeugen. Eine Abweichung von etwa 100 %!! Unglaublich!!Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Die hierauf aufbauenden Lärm- und Luftschadstoffgutachten wurden ebenfalls fortgeschrieben.
Im Verkehrsgutachten wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell.
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring.
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Unter diesen Umständen wundert es nicht, dass eine tatsächlich durchgeführte Lärmmessung im Bereich Heinrich-Fuhr-Straße erhöhte Lärmwerte aufwies, während ein theoretisches Lärmgutachten nur erhöhte Werte bis exakt zur Bürgersteiggrenze errechnete. Die unter 4. dargestellten Fehlwerte bei der Planung der Nordostumgehung lassen auch falsche Prognosen und Rechnungen an anderer Stelle wahrscheinlich erscheinen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Aussagen des Fachgutachtens sind wissenschaftlich korrekt und regelkonform ermittelt.
Das Fachgutachten kann im Rahmen der Offenlage eingesehen und damit alle dem Gutachten zu Grunde liegenden Parameter (u.a. hochabsorbierende Trogwände) und Methoden überprüft werden.
Die Lärmmessungen des Umweltamtes stellen nur einen Momentanwert (hier 30 min um 0.00 Uhr) dar. Die berechneten Beurteilungspegel hingegen sind Mittelwerte über den gesamten Beurteilungszeitraum Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr); d.h. lautere und leisere Zeitabschnitte werden logarithmisch gemittelt. Für einen Vergleich der Mess- und Rechenwerte wären detaillierte Betrachtungen anzuwenden. Hierzu zählen:
Anzahl der gemessenen Fahrzeuge, aufgeteilt in Lkw und Pkw, Einfluss der Fremdgeräusche bei der Messung;
Straßenabschnitte, welche nicht in die Beurteilung der Schallsituation nach Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) anzusetzen sind, z.B. Bereiche der Landgraf-Georg-Straße, in welche baulich nicht eingegriffen wird, sowie Straßen im Baugebiet selbst, etc.
Der Gesetzgeber hat deshalb ein Berechnungsverfahren für die Berechnung der Beurteilungspegel in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) festgelegt. Zunächst ist hiernach zu prüfen, ob das Verfahren „lange gerade Straße“ anwendbar ist, und falls nicht, so ist dann das Berechnungsverfahren nach RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen) anzuwenden. Eine Kalibrierung der Rechenwerte durch Messungen ist ausdrücklich nicht vorgesehen. Eine Steigerung der Verkehrsmenge von 25.000 Kfz auf 40.000 Kfz entspricht einer Zunahme des Emissionspegels um ca. 2,0 dB(A). Diese Zunahme wird durch die gesetzten Schallschutzmaßnahmen im Prognosezustand und zum Teil durch die Trassenführung (zum Teil in Tieflage) kompensiert, sodass Pegelabnahmen für den Planungsfall prognostiziert wurden.Von daher sind auch im Bereich der Hanauer Landstraße Verkehrszählungen notwendig und insbesondere ist der exakte Lkw-Anteil zu bestimmen, der hier aufgrund der mautfreien Abkürzungsmöglichkeit mit Sicherheit höher liegt als im Bundesdurchschnitt. Erhöhtes Lkw-Aufkommen führt zu erheblicher zusätzlicher Lärmbelastung und Lkws sind trotz geringer Zahl die größten Feinstaubverursacher.Die Anregung wird berücksichtigt.
Es wurden zwischenzeitlich verschiedene Verkehrserhebungen im Bereich der Hanauer Straße durchgeführt und dabei unter anderem auch der Lkw-Anteil und die Quellen und Ziele der Fahrten erfasst.
Eine signifikante Veränderung des Lkw-Aufkommens auf der B 26 kann an Hand von durchgeführten Vergleichszählungen vor und nach Einführung der Autobahnmaut nicht festgestellt werden.
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.Der Verkehr der Hanauer Landstraße wird sich nur allein aufgrund des Baus der Nordostumgehung von 25.000 Kfz auf 40.000 Kfz erhöhen, was eine enorme Mehrbelastung für die dortigen Anwohner bedeutet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen. Da für die Ermittlung des erforderlichen Lärmschutzes die prognostizierten Verkehrszahlen ausschlaggebend sind, kommt es aufgrund des entsprechend dimensionierten Lärmschutzes zu keinen Mehrbelastungen. Das schalltechnische Gutachten weist aus, dass dank der geplanten aktiven Schallschutzmaßnahmen die Lärmimmissionen im Woogsviertel und im Edelsteinviertel zurück gehen.
Das Luftschadstoffgutachten weist aus, dass in Überlagerung der Effekte der Nordostumgehung und der Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.Des weiteren müssen verkehrsplanerische Maßnahmen ergriffen werden, die die Bevölkerung vor dieser Mehrbelastung schützt.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist eine verkehrsplanerische Maßnahme, um die Bevölkerung vor absehbaren Mehrbelastungen zu schützen.
Mit der Nordostumgehung wird die Verkehrsqualität im Bereich des Ostbahnhofs verbessert, so dass der Verkehr flüssiger und damit emissionsärmer fließt. Da zudem im Zuge der Baumaßnahme Lärmschutzeinrichtungen errichtet werden, verbessert sich die Situation gegenüber dem Status Quo.
Nicht Bestandteil dieses Bebauungsplanverfahrens sind im VEP langfristig vorgesehene weitere Maßnahmen zur Minderung der Belastung.In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage nach Alternativen zur Nordostumgehung. Eine Möglichkeit der Entlastung ist eine quasi bereits (nahezu) existierende Süd-Ost-Umgehung, welche den Verkehr von der B 26 kommend an Ober-Ramstadt vorbei durch den Lohbergtunnel auf die A 5 leitet, und umgekehrt. Da für den kompletten Ausbau nur noch 2 Kilometer Umgehungsstraße bei Ober-Ramstadt gebaut werden müssen, stellt sich nicht die Frage, ob diese Umgehung komplettiert werden soll, sondern lediglich die Frage, wie viel Verkehr hier umgeleitet werden könnte und welche Entlastung dies für Darmstadt bedeuten würde. Die Kosten für den Ausbau der Süd-Ost-Umgehung wären im Vergleich zur Nordostumgehung praktisch Null, die Belastung für die Bewohner der dortigen Region viel geringer als in Darmstadt, da die Umgehung dort fast nur durch unbebautes Gebiet führt. Der Weg zur A 5 wäre auch kürzer und würde neben einer Zeitersparnis auch noch die Umwelt weniger belasten. Welche Logik spricht gegen diese Umgehung?Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Südumgehung ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Südumgehung ersetzt werden.Eine zweite Alternative einer Umgehung, bzw. eine ergänzende, die dann auch eine wirkliche Umgehung der Stadt wäre, ist die Strecke über Gundernhausen – Messel – Arheilgen – Weiterstadt. Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59 (s.o.).
Auch hier gelten sinngemäß die vorangehenden Ausführungen bezüglich einer Südumgehung: der Umweg einer solchen Trasse wäre für die meisten Verkehrsteilnehmer so groß, dass sie keine echte Alternative zur Fahrt durch die Darmstädter Innenstadt wäre.

Punkt 7. und 8. müssen als Alternativen in Betracht gezogen werden und die Nordostumgehung müsste einem finanziellen Vergleich und einem Vergleich in Punkto Umweltverträglichkeit, Akzeptanz etc. standhalten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Prüfung von Trassenalternativen erfolgte vor dem Aufstellungsbeschluss des Bebauungsplans. Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens sind nur noch Bauvarianten innerhalb des Geltungsbereichs zu prüfen.Die Nordostumgehung trennt das Edelsteinviertel von den angrenzenden Darmstädter Stadtvierteln ab. Zu Baubeginn ist den Anwohnern eine Brücke über die Schienen und die Hanauer Straße versprochen worden, die bis heute noch nicht gebaut ist. Da im Edelsteinviertel vornehmlich Familien mit kleinen Kindern wohnen, ist deren momentane Wohnsituation sehr unglücklich. Die Grundschulkinder besuchen die Elly-Heuss-Knapp-Schule und müssen schon allein von daher zweimal täglich über die Gleise und die „Autobahnbrücke“ der Hanauer Landstraße gebracht werden. Am Nachmittag die gleiche Geschichte, wenn sich die Kinder mit Klassenkameraden verabreden wollen. Für kleine Kinder alleine ist der Weg über Gleise und Brücke viel zu gefährlich. Der Unmut hierüber hat sich in letzter Zeit noch verstärkt, nachdem sich herum gesprochen hat, dass es einen Schulwegeplan gibt, der für einen sicheren Schulweg der Kinder sorgen soll. Die Kinder des Edelsteinviertels wurden bis heute von den Verantwortlichen vergessen. Auch aus diesem Grund wäre eine Einhausung der Hanauer Landstraße zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof sinnvoll. Eine ansprechende Begrünung würde zudem die Attraktivität im Darmstädter Osten erhöhen, das Edelsteinviertel wäre in die Stadt integriert und würde wieder zu einem gefragten Wohngebiet, das junge Familien anzieht. Der Bereich von Mathildenhöhe über Rosenhöhe, Edelsteinviertel, Woog und Woogsviertel über Botanischen Garten bis zum Vivarium und den angrenzenden Roßdörfer Wald ließe sich sehr attraktiv mit Bepflanzung und Grünflächen verbinden und gestalten, und wäre damit ein einmaliger innerstädtischer „Kultur-Freizeit-Wander-Gürtel“, den es einmalig nur in Darmstadt gäbe. Ein Highlight, das die Stadt gebrauchen könnte.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie bereits oben ausgeführt, liegen beide Wohnviertel schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße und waren schon immer durch diese sowie die Bahnlinie voneinander getrennt. Durch die Nordostumgehung werden hier für die Anwohner keine neuen Sachverhalte geschaffen. Im Zuge der Nordostumgehung kommt es eher zu Qualitätsverbesserungen: Neben den Lärmschutzeinrichtungen kann aufgrund der Verkehrsabnahme auch am Bereich Ostbahnhof eine bessere Ost-West-Verbindung hergestellt werden. 
Eine Einhausung, die seitens der Stadtverwaltung ja durchaus erwogen und geprüft wurde, ist bei Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit nicht zu rechtfertigen. Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Das veraltete Planfeststellungsverfahren für den Bereich Nordostumgehung bis Heinrichstraße im Osten Darmstadts entspricht nicht mehr den neuen Vorgaben des BImSchG und ist von daher veraltet. Zur Zeit des Planfeststellungsverfahrens war auch das Edelsteinviertel noch nicht existent und konnte bei der Planung nicht berücksichtigt werden. Die unterschiedlichen Höhenlagen der Straßenführungen der Hanauer Landstraße ergeben eine Berg- und Talbahn, die durch Herunterschalten der Motoren und Gasgeben vermehrt Lärm und Abgase verursacht. Ein Tieferlegen der Straße und die o.g. Einhausung würden dieses Problem lösen. Ohne diese Maßnahme ist die Nordostumgehung für den Darmstädter Osten nicht akzeptabel und wird von der Bevölkerung abgelehnt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.Die Nordostumgehung zieht zusätzlichen Verkehr an, und im Bereich Heinrichstraße/B 26 soll eine ampelfreie Lösung entstehen. Laut Aktionsplan soll die bisherige Pförtnerampel aber im Notfall den Verkehr aus der Stadt fernhalten. Aktionsplan und Straßenplanung widersprechen sich.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Bei der in 2007 erfolgten Evaluation des Aktionsplans für Darmstadt hat sich ergeben, dass die Pförtnerung keinen sinnvollen Beitrag zu des Zielen des Aktionsplans leisten kann. Im aktuell gültigen Aktionsplan Darmstadt 2007 ist die Pförtnerung nicht enthalten.Die Nordostumgehung zieht Zusatzverkehr in die Stadt. Dies werden in Zukunft dann auch wieder vermehrt Lkws sein. Darmstadt wird in Zukunft mehr Probleme mit Luftverschmutzung haben. Eine Hauptlast der Abgase wird über einen 6 m niedrigen Kamin auf Höhe der Kranichsteiner Straße entsorgt. Bei ungünstiger Wetterlage werden die Abgase sich nicht verteilen, sondern werden von den Luftmassen direkt zu Boden gedrückt. Über den Einfluss des Kamins und dessen Folge auf die innerstädtische Luftverschmutzung gibt es keine Simulationen. Die einzige Lösung wäre ein effektiver Schadstofffilter, der nachweislich alle relevanten Schadstoffe aus den Abgasen filtert.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu Neuverkehren in Folge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Stadtgebiet Darmstadts um 1.300 Kfz-Fahrten des Durchgangsverkehrs zu (bei 45.300 Kfz-Fahrten Durchgangsverkehr sowie rund 412.000 Kfz-Fahrten insgesamt). Diese Zunahme ist aber marginal im Vergleich zur erreichbaren Entlastung der Innenstadt, dem eigentlichen Planungsziel.
Auch wenn bereits bei einem 6 m hohen Kamin alle Grenzwerte eingehalten werden können, wird der Kamin auf 10 m erhöht.
Das vorliegende Fachgutachten wurde entsprechend fortgeschrieben. Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik  entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.Nach dem Unglück im Mont-Blanc-Tunnel fordern EU-Richtlinien Tunnel ohne direkten Gegenverkehr. Dieser Richtlinie entspricht der Nordostumgehungstunnel nicht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Die Planung entspricht im Bereich der Fa. Merck nicht der Seveso-II-Richtlinie. Die Tunnelportale befinden sich in unmittelbarer Nähe zu Merck und konstruktionsbedingt würden bei einem Chemieunfall Giftstoffe direkt vom Tunnelende angesaugt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.Die Nordostumgehung erreicht nicht ihr primäres Ziel, den Verkehr in der Innenstadt merklich zu reduzieren. Es wird im Gegenteil mehr Verkehr in die Stadt gezogen, dadurch mehr Luftverschmutzung verursacht. Allein um Rhönring und Spessartring zu entlasten ist ein mindestens dreistelliger Millionenbetrag zu teuer, insbesondere, wenn man den enormen Schaden dagegenhält, den die Nordostumgehung an anderer Stelle verursacht. Alternativen oder Verbesserungen der Planung, wie oben beschrieben sind notwendig.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung selbst bewirkt bereits spürbare Entlastungen innerstädtischer Straßen zwischen 10% und 50%.
Durch diese Investition in die Nordostumgehung werden zudem die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass die Stadt weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umsetzen kann, die zu einer weiteren Entlastung der Innenstadt führen.
70% der Trasse werden als Tunnel gebaut. Die nach dem Bau tatsächlich nicht wieder identisch herstellbaren Bereiche sind klein und es wird eine gleichwertige Neugestaltung erfolgen.
2.7(E-Mail vom 03.04.2006):Im Rahmen der aktuellen Auslegung des Bebauungsplans zum Nord-Ost-Tunnel habe ich mir die Mehrzahl der Unterlagen durchgeschaut und möchte mich zu diesen drei Aspekten äußern:
1) Umgang mit erwarteten Tunnel-Emissionen und mit der Immissionssituation
2) Gesundheitliche Gefährdungen und Minimierung von gesundheitlichen Risiken durch bauliche / technische Maßnahmen
3) Vorhaltung von Fläche zur Abluftbehandlung (Abluftfilterung)
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Zu 1)
Umgang mit erwarteten Tunnel-Emissionen und mit der Immissionssituation:
Der Betrieb des Nord-Ost-Tunnels, welcher zu Durchfahrten von PKW und LKW von > 20.000/Tag führen soll, dürfte systembedingt zu erheblichen Emissionen führen. Das Ausmaß der Emissionen wurde von mir im März 2005 mittels einiger Rechenschritte in zwei Versionen abgeschätzt (zunächst für 1,2 km Strecke; Emissionshöhe als 100 % angenommen; die Abschätzung ist nicht final, sie sollte m.E. durch detailliertere Betrachtungen ersetzt werden; der xls-basierte Rechnungsweg kann bei Bedarf vorgestellt werden). Die geschätzten Emissionen für Version 1 & 2 und eine gemittelte Größenordnung (Mittel V1/2) stellen sich wie folgt dar:
Stoff 
Kg/Jahr 
% von der Emissionssumme 
PKW (kg) 
PKW % 
LKW (kg) 
LKW % 

V1 







CO 
38807 
36 
16907 
78 
21900 
25 

HC+NOx 
67014 
62 
4599 
21 
62415 
72 

Partikel 
2409 
2 
219 
1 
2190 
3 

Emis-summen 
108230 
100 
21725 
100 
86505 
100 









V2 







CO 
43198 
36 
16907 
78 
26291 
27 

HC+NOx 
75459 
63 
4599 
21 
70860 
72 

Partikel 
1847 
2 
219 
1 
1628 
2 

Emis-summen 
120504 
100 
21725 
100 
98779 
100 









Mittel V1/2 







CO 
41003 
36 
16907 
78 
24096 
26 

HC+NOx 
71237 
62 
4599 
21 
66638 
72 

Partikel 
2128 
2 
219 
1 
1909 
2 

Emis-summen 
114367 
100 
21725 
100 
92642 
100 


Bei einer Neuabschätzung der Emissionen mit den Vorgaben 2 km Tunnellänge und einem Emissionsauslass zu 80 % per geplantem Kamin und zu 2x10% Auslass über die beiden Portale sind für den Kamin folgende  entsprechend angepassten  Einträge annehmbar:


Bei den aufgeführten Emissionsrechnungen für die vier Schadstoffklassen gehe ich von einer zutreffend ermittelten Größenordnung aus, vergleicht man z.B. die Größenordnung der summierten jährlichen Partikelemissionsfracht von P+LKW mit den gutachterlichen 'PM10-Zahlen' zum NO-Tunnel: im ausgelegten Luftschadstoffgutachten wird auf Seite 24 ausgeführt, dass unter der nachfolgend und stellvertretend gewählten Lastbedingung AO2_2Tunnel ein LKW 0,0475g PM10/km und ein PKW 0,00634g PM10/km emittiert. Somit fällt bei Umrechnung der Beträge mittels Dreisatzes auf ein Jahr und auf eine PKW- und LKW-Last wie nachfolgend notiert – ohne Abrieb und Aufwirbelung - ex Kamin die Größenordnung von ca. 2300 kg PM10/Jahr an (eigene Abschätzung, s.o.: 2800 kg 'Partikel'/Jahr):













Faktor 
Multiplikat 
Einheit 


Faktor 
Multiplikat 
Einheit 

Emissionsbeitrag / AO2_2Tunnel 
0,06340 

g/km (PM10) 

Emissionsbeitrag / AO2_2Tunnel 
0,47500 

g/km (PM10) 

PKW-Anzahl 
24000 
1522 
g/km 

LKW-Anzahl 
5000 
2375 
g/km 

Menge 1 Jahr 
365 
555384 
g/km pro Jahr 

Menge 1 Jahr 
365 
866875 
g/km pro Jahr 

2 km 
2 
1110768 
g/2km pro Jahr 

2 km 
2 
1733750 
g/2km pro Jahr 

80% 
0,8 
888614 
g/2km-80% pro Jahr 

80% 
0,8 
1387000 
g/2km-80% pro Jahr 



889 
Kg/2km-80% 



1387 
Kg/2km-80% 




pro Jahr 




pro Jahr 















Summe P+LKW 
2276 
Kg pro Jahr für 2km Tunnel und für 80% Auslass über Kamin







als PM10 


Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Zu 2)
Gesundheitliche Gefährdungen und Minimierung von gesundheitlichen Risiken durch bauliche/technische Maßnahmen:
Offensichtlich hat das erhebliche lokale Ausmaß der absehbaren Emissionen bei der zunächst vorgesehenen kaminfreien Tunnelplanung (mit Nord- und Südportal als Schadstoffauslass) zur Umplanung in Form einer „Kaminkonstruktion“ an der Kranichsteiner Strasse geführt, welche mittels dynamischer Verdünnung der Schadstoffmengen in größere Höhen eine lokale Auswirkung der Schadstoffe verringern soll oder anders: die Schadstoffe eher regional verteilt wirksam werden lässt (falls die Schadstoffe nicht kurzlebig sind). Die Kaminkonstruktion an der Kranichsteiner Straße ist m.W. erforderlich geworden, weil allein die Kolbenwirkung der Fahrzeuge die Tunnelemissionen zwar an den beiden Portalen austreten lässt, was aber an windarmen Tagen zu grenzwertigen Schadstoffkonzentrationen an den beiden Tunnelausgängen führen dürfte.
Hierbei ist meiner Auffassung nach zu beachten, dass es aus Sicht der regionalen Anwohner/Innen nicht darum geht, ungesetzliche Emissionssituationen zu vermeiden, sondern das Vorsorgeprinzip / das Recht auf saubere Luft gelten zu lassen.
So gibt es die Ursache-Wirkungsforschung zu Partikeln (insb. Feinstaub; PM10) meines Wissens nicht her, unkritische Konzentrationen für PM10 zu benennen (hierzu beispielhaft zu beachten: die Ausführungen von Prof. Dr. Th. Eikmann, Umweltmediziner von der Univ. Gießen auf einer Lokalen Agenda21-Bürgerinformation am 12.11.2005 in Darmstadt zu Feinstaub und dessen Auswirkungen auf die Gesundheit 
(Titel: Wirkung von Verkehrsschadstoffen und Lärm auf die menschliche Gesundheit); Link:
HYPERLINK "http://www.agenda21.darmstadt.de/agenda21/ag_tg_projekte/projekte/aktionen_2005.htm"
www.agenda21.darmstadt.de/agenda21/ag_tg_projekte/projekte/aktionen_2005.htm 
Vortrag: HYPERLINK "http://www.agenda21.darmstadt.de/agenda21/archiv/feinstaub2005/Gesundheit.pdf"
www.agenda21.darmstadt.de/agenda21/archiv/feinstaub2005/Gesundheit.pdf)

Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vorrangiges Ziel ist der Schutz der Bevölkerung. Daher ist die aktuelle Belastung der Anwohner in der Innenstadt die Planrechtfertigung. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. Die Nordostumgehung wäre schon gerechtfertigt, wenn der Verkehr nicht allgemein zunehmen würde, aber es ist auch nach neuesten Prognosen mit weiteren allgemeinen Verkehrszunahmen des Kfz-Verkehrs zu rechnen.
Auch in der Begründung wird von einer Verlagerung des Verkehrs gesprochen und es ist dargelegt, dass die Verlagerung nicht in ein anderes Wohngebiet erfolgt, sondern primär in die Nachbarschaft von gewerblichen Bauflächen oder gleich unter die Erde. Das Vorsorgeprinzip wird gar nicht berührt, denn gesamträumlich bzw. regional betrachtet werden vorhandene Verkehrsemissionen aus belasteten Innenstadtbereichen, wo sie derzeit bodennah verbleiben, abgezogen und ohne Grenzwertüberschreitungen anderorts in höhere Luftschichten unschädlich verdünnt. Das aktualisierte Luftschadstoffgutachten weist deutliche Immissionsminderungen in der Innenstadt in Folge der Nordostumgehung aus.In der Konsequenz bedeutet das Ausmaß der entstehenden Luftschadstoffe aus meiner Sicht, dass von den beplanenden Instanzen (Stadt/ Land/Bund) zwecks Schadstoffabreicherung eine geeignete Abluftbehandlung vorgesehen, installiert und betrieben werden muss (die Kosten für Planung, Erstellung und Betrieb sind nach Möglichkeit auf die Schadstoff-Verursacher umzulegen).

Die technische Machbarkeit einer Abluftreinigung ist meines Wissens gegeben (sh. Z.B.: HYPERLINK "http://www.3sat.de/nano/cstuecke/72717/index.html"
www.3sat.de/nano/cstuecke/72717/index.html; Gegenstand: Abluftfilterinstallation in Graz), das technische Potential sollte in nächster Zeit durch ein Gutachten mit dem Arbeitstitel „Technische Maßnahmen und Optionen zur Emissionsreduktion beim NO-Tunnel“ adressiert werden.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Sinne der Vorsorge wird, obwohl aus dem Luftschadstoffgutachten hervorgeht, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist und unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und 
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben. Noch ist die verfügbare Technik aber weder ausgereift noch finanzierbar.Ergänzend sollte in einem fortgeschriebenen Luftschadstoffgutachten bewertet werden, wie die regionale Verteilung der Schadstoffe ohne Filterung / mit Filterung erfolgt und welche Mehrbelastung der regionalen Bürgerschaft absehbar ist bzw. durch Filtereinfluss verhindert werden kann (sh auch meine Schlussbemerkungen).Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Zu 3)
Vorhaltung von Fläche zur Abluftbehandlung (Abluftfilterung):
Die in 2) adressierte Filtertechnik zur Reduzierung der Emissionslast und eine verbundene Versorgung/Entsorgungsandienung wird eine noch zu erfassende Betriebsfläche benötigen. Diese Einrichtung muss im Bebauungsplan ausreichend dimensioniert und funktional passend vorgesehen werden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Ein entsprechendes Baufenster ist im Bebauungspan vorgesehen.Schlussbemerkungen:
A) Im Luftschadstoffgutachten zum Nord-Ost-Tunnel sind für Emissionen ex Kamin und 2 Portale bzw. ausschließlich ex 2 Portalen auf der Basis von Emissionen, Windeffekten und der örtlichen Gegebenheiten mit einem Computermodell Immissionsabschätzungen vorgenommen worden. Hierbei ist erkennbar, dass die Emission über beide Portale zu kritischen Immissionswerten führen kann. Nicht adressiert wird die angenommene Verteilung der Schadstoffe in der Region (Umkreis von z.B. 100 m bis 10 km). Auch bleibt es offen, wie sich die Schadstofffracht bei mehrtägigen windarmen (Inversions-)Wetterlagen verhält. Wegen dieser Aspekte wie auch weiterer Fragen zur Ableitung von Aussagen behalte ich es mir vor, in einem separaten Schreiben zum Luftschadstoffgutachten Stellung zu nehmen.Der Anregung wird teilweise stattgegeben
Das aktualisierte Luftschadstoffgutachten geht über die für den Bebauungsplan erforderliche Betrachtung der Immissionen im Umfeld der Portale und des Abluftkamins hinaus und untersucht auch für exemplarische Punkte an Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sowie an der Luftmessstelle „Darmstadt“ des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie die Immissionsveränderungen in Folge der Nordostumgehung aus. Es weist dabei deutliche Immissionsrückgänge der maßgebenden Luftschadstoffe NO2 und Feinstaub (PM10) für die entlasteten Innenstadtstraßen aus, ohne dass es in Gebieten mit sensibler Randnutzung entlang der Nordostumgehung zu relevanten Immissionssteigerungen kommt.
Das Luftschadstoffgutachten weist nach, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Weitere über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unterhalb der Nachweisgrenze).B) Die Emissionsverringerung durch Filtertechnologie – damit verbesserter Immissionssituation - betrachte ich als ein Junktim, welches praktisch bedeutet, dass im Falle des Tunnelbaus eine Abluftreinigung zwingend verwendet werden muss, um Gesundheitsgefahren durch den massiven Schadstoffaustritt zu verringern.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Es wird aber eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben. Noch ist die verfügbare Technik aber weder ausgereift noch finanzierbar.C) Als Anwohner mit minderjährigem Nachwuchs bzw. als Radfahrer und Jogger halte ich mich vergleichsweise häufig z.B. im Bürgerpark oder auch in den nord-östlichen Grünbezirken von Darmstadt auf. Damit Naherholung langfristig Realität bleibt, betrachte ich eine zumutbare Luftqualität im städtischen Raum als Maßstab für Lebensqualität, als Standortvorteil, als selbstverständlich.
Abschließend möchte ich im Zusammenhang mit dem Feinstaubaktionsplan für Darmstadt den OB der Wissenschaftsstadt Darmstadt – Herrn Walter Hoffmann  zitieren: „Gesundheit der Bürgerschaft hat Vorrang“ (2.2.2006/ DaFacto).Die Anregung wird berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
2.8(Schreiben vom 03.04.2006):A – Verkehrsmodell, Verkehrsprognose
Im Verkehrsmodell werden für die Hügelstraße ca. 13.900Kfz/24std  angegeben (Nullfall 2001). Im Zusammenhang mit dem Feinstaubplan wurden jedoch ca. 30.000 Kfz/24Std gezählt. Diese Zählung ist nach Auskunft der Verkehrsplaner der Wissenschaftsstadt Darmstadt korrekt, das Verkehrsmodell hat einen mittlerweile bekannten Fehler an dieser Stelle. Da ein Großteil der Fahrzeuge der Hügelstrasse in West-Ost-Richtung dann auf die Landgraf-Georg-Straße fahren, müssen die entsprechenden Auswirkungen bei der Korrektur des Fehlers im Modell aufgezeigt werden.

Anregung 1 – Diesen Fehler zu korrigieren und zu überprüfen, ob bei ähnlichen Fällen wie der Hügelstrasse im Modell noch weitere Fehler vorliegen. Die Auswirkungen der Korrektur dieses bekannten Fehlers sowie der vielleicht noch unbekannten ähnlichen Fehlern auf die umliegenden Zellen sind klar zu dokumentieren.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.In den Zahlen des Verkehrsmodells wird nicht unterschieden zwischen PKW- und LKW-Verkehr – weder was die reine Zahl angeht noch was die unterschiedlichen Größen des LKW-Verkehrs angeht (Lieferwagen, leichte LKW, schwere LKW, etc.) noch was die Fahrtrouten dieser Fahrzeuge betrifft.
Der Anteil an LKW-Verkehr wurde einerseits mittels einer einmaligen Verkehrserfassung im Bereich Landgraf-Georg-Straße ermittelt. Andererseits wurde der Schwerverkehrsanteil bei der im Zusammenhang mit dem Feinstaubplan erfolgten Zählung an der Hügelstrasse ermittelt. Die Ergebnisse sind mit einer mehr als 100% Abweichung nicht schlüssig – ca. 11% Anteil Schwerverkehr gegenüber 4,8% bei der Zählung in der Hügelstrasse.
Die prognostizierten Entlastungen im Innenstadtbereich sind eher minimal (Ausnahme Rhönring/Spessartring) und beziehen sich auf die Gesamtzahl Kfz. Die zahlenmäßig eher geringe Entlastung ist nur dann bedeutend (für Lärm, Feinstaub, Wohnqualität etc.), wenn es vor allem LKWs sind, welche die zahlenmäßige Reduktion ausmachen. Dies aber geht aus dem Verkehrsmodell und der Prognose überhaupt nicht hervor.

Anregung 2 – Zur schlüssigen Beurteilung der Auswirkungen der  Nordostumgehung müssen die Anteile des LKW-Verkehrs auf den wichtigsten innerstädtischen Strassen erfasst werden, vor allem in Ost-West bzw. Ost-Nord-West Richtungen. Zusätzlich muss festgestellt werden, woher diese Fahrzeuge kommen und wohin sie fahren, handelt es sich um Anlieferungen in die Stadt bzw. Auslieferungen aus der Stadt heraus oder sind es reine „Durchfahrer“ ? Eine Unterscheidung wie bei der Stichprobe ist dabei notwendig – kleiner 2,8t / 2,8t bis 7,5t / größer 7,5t, etc.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Bei der Überarbeitung des Verkehrsgutachtens wurden auch aktuelle, im Zusammenhang mit der Evaluation des Feinstaub-Aktionsplans an geeigneten Referenzquerschnitten erhobene Daten zu den Verkehrsströmen des Lkw-Verkehrs verarbeitet und die Prognose des Lkw-Anteils auf der Nordostumgehung so auf eine breitere empirische Basis gestellt. Durch eine quell- und zieldifferenzierte Ermittlung der Lkw-Ströme konnte der prognostizierte Lkw-Anteil auf der Nordostumgehung genauer bestimmt werden. Dabei wurde entsprechend der Zielstellung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den nicht auf die Kernstadt bezogenen Lkw-Verkehr über die Nordostumgehung zu leiten, unterstellt, dass nur Lkw-Fahrten von/nach Osten (Ein-/Ausfahrt über B 26) mit Ziel in der Kernstadt oder im südwestlichen Stadtgebiet weiterhin die Landgraf-Georg-Straße passieren und der restliche Lkw-Verkehr die Nordostumgehung nutzt.
Als Ergebnis wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Die in der Anregung genannte mehr als 100%-ige Abweichung ist übrigens nicht stichhaltig, da hier Schwerverkehrsanteile miteinander verglichen werden, die nicht nur von den absoluten Lkw-Zahlen sondern auch von der Anzahl übriger Fahrzeuge abhängt. Bei gleichem Schwerverkehrsaufkommen kann der prozentuale Anteil mithin unterschiedlich sein.
Planrechtfertigung ist auch, dass die Nordostumgehung die Voraussetzung dafür ist, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen und hierzu gehören auch LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich.Im Verkehrsmodell und der darauf basierenden Prognose fehlen wesentliche Entwicklungen der letzten 4 Jahre – z.B. die Einführung der LKW Autobahn Maut am 1. Januar 2005, die Ost-Erweiterung der EU mit dem daraus resultierenden erhöhten Verkehrsströmen sowie die Auswirkungen der LKW-Einschränkungen für die Wissenschaftsstadt Darmstadt durch den Feinstaubplan. Alle diese Ereignisse haben signifikante Bedeutung gerade für den so wichtigen LKW-Verkehr
Anregung 3 – Verkehrsmodell und Prognose müssen aktualisiert werden, um die signifikanten Änderungen der letzten Jahre zu berücksichtigen – gerade hinsichtlich des Schwerverkehrs.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die dem überarbeiteten Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen auch die aktuellen Veränderungen bei den Strukturdaten. Dies betrifft insbesondere die zu erwartenden Entwicklungen im Straßengüterverkehr. Auch die auf der B 26 beobachtete Entwicklung des Schwerverkehrs nach der Einführung der LKW-Maut ist bereits berücksichtigt.
Künftige Entwicklungen können allerdings nur soweit berücksichtigt werden, wie dies aus den Fakten realistischerweise und seriös ableitbar ist. So ist etwa eine Berücksichtigung der aktuellen straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen im Rahmen des Feinstaubaktionsplans nicht sinnvoll, da diese Maßnahmen aufgrund zurückgehender Emissionen der LKW-Flotte unter Umständen nicht auf Dauer Bestand haben werden.Bei den Prognosen zum Verkehr in 2015 sind verschiedene sog. „indisponible Maßnahmen“ in das Modell miteingeflossen – im wesentlichen geht es hier um die Straßenbahn nach Weiterstadt, den Ausbau der Straßenbahn Arheilgen, die Verlängerung der B 3, den Schienenanschluss Pfungstadt sowie stadtverträgliche Umgestaltungsmaßnahmen im Rhönring und Spessartring – neben vielen anderen. Baurechtlich sind diese Vorhaben derzeit nicht Bestandteil des vorliegenden Bebauungsplanes, für einige liegt Planungsrecht vor bzw. andere sind in der Realisierungsphase, andere sind bisher nur Wunschdenken.
Anregung 4 – Für alle indisponiblen Maßnahmen ohne vorliegendes Baurecht muss im vorliegenden Bebauungsplan N 59 der § 9, Abs. 2 des Baugesetzbuches Anwendung finden. Sinngemäß ist also die Nutzung der geplanten Maßnahme Nordostumgehung bis zum Eintritt anderer bestimmter Umstände unzulässig  bzw. positiv formuliert  Nutzung der Nordostumgehung erst dann, wenn die anderen Maßnahmen auch erfolgt sind.
Falls dies nicht in dieser Form mit Hinweis auf § 9 (2) des BauGB in den Bebauungsplan aufgenommen wird, können die Maßnahmen nicht länger als indisponibel bezeichnet werden, dürfen dann bei der Verkehrsprognose nicht berücksichtigt werden und sollten aus dem N 59-Bebauungsplanpapieren rausgenommen werden.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Nach den anerkannten Methoden der Verkehrsmodellierung müssen bei einer Prognose Maßnahmen zu Grunde gelegt werden, deren Realisierung bis zum Prognosehorizont geplant ist. Dies ist grundsätzlich unabhängig von Fragen des Baurechts.
Bei den „indisponiblen Maßnahmen“ im Verkehrsgutachten zur Nordostumgehung sind alle relevanten politisch beschlossenen Maßnahmen berücksichtigt.
Die geforderte baurechtliche Verknüpfung der Nordostumgehung ist nicht praktikabel, da konsequenterweise diese Verknüpfung auch in den Baurechtsverfahren der anderen Maßnahmen hergestellt werden müsste und so ein Geflecht wechselseitiger Abhängigkeiten entstünde, das rasch zu Realisierungsblockaden führt.
Die geforderte baurechtliche Verknüpfung ist auch sachlich nicht erforderlich, da die Mehrzahl der indisponiblen Maßnahmen in verkehrlich so geringen Wechselwirkungen zur Nordostumgehung steht, dass deren Verkehrswert kaum von ihnen beeinflusst wird. Ausnahme sind hier lediglich die Fortführungen der Nordostumgehung außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplans, zu deren Realisierung vertragliche Vereinbarungen bestehen (siehe nachfolgende Erläuterungen).Wie in der vorliegenden Begründung (Kap 1.4.1) aufgeführt wird, kann die derzeitige Kreuzung Frankfurter Str./Martin-Luther-King-Ring den durch die Nordostumgehung verursachten Verkehr in der heutigen Form nicht bewältigen, sondern muss mittels Unterführung oder Überquerung verändert werden. Nach derzeitiger Rechtsauffassung und Urteilen basierend auf dem Baugesetzbuch muss jedes Planverfahren, hier das Bebauungsplanverfahren N 59, die von diesem Plan verursachten Konflikte lösen. Dies wird auch bestätigt durch die Tatsache, dass der Bund als Verkehrsträger das Vorhaben nur mitfinanzieren wird, wenn alle zur verkehrlichen Funktionserfüllung der Nordostumgehung erforderlichen Baumaßnahmen planungsrechtlich gesichert sind.
Anregung 5 – Um dem Baurecht Genüge zu tun, muss die Kreuzung Frankfurter Str./Martin-Luther-King-Ring in den Bebauungsplan N 59 aufgenommen werden – entweder als Planungsbestandteil oder unter dem Vorbehalt des § 9 Abs. 2 des Baugesetzbuches.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Eine baurechtliche Integration in oder Kopplung an den Bebauungsplan N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.Es ist zu befürchten, dass die Gräfenhäuser Strasse zwischen Tacke-Knoten und dem A 5-Anschluss Weiterstadt den durch die Nordostumgehung verursachten Verkehr in der heutigen Form nicht bewältigen kann. Dies ist wohl der Beweggrund, die Straßenbahn nach Weiterstadt in die Verkehrsprognose und Modellrechnung mit aufzunehmen. Nach derzeitiger Rechtsauffassung und Urteilen basierend auf dem Baugesetzbuch muss jedes Planverfahren, hier das Bebauungsplanverfahren N 59 die von diesem Plan verursachten Konflikte lösen.
Anregung 6 – Um dem Baurecht Genüge zu tun, muss die Straßenbahn nach Weiterstadt in den Bebauungsplan N 59 aufgenommen werden – entweder als Planungsbestandteil oder unter dem Vorbehalt des § 9 Abs. 2 des Baugesetzbuches. Anderenfalls muss die Verkehrsprognose ohne die „indisponible Maßnahme“ Straßenbahn Weiterstadt erstellt werden, um nachzuweisen, dass der Bebauungsplan N 59 keine Konflikte auf der Gräfenhäuser Strasse verursacht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verursacht an dieser Stelle keinen nennenswerten neuen Verkehr (Zunahme nur 4,6%), da ja lediglich der aus der Innenstadt verlagerte Verkehr hier wieder auf die alte Verkehrsachse trifft. Die Straßenbahn nach Weiterstadt ist auch nicht aus verkehrlichen Erwägungen in das Modell aufgenommen worden, sondern weil sie Bestandteil des beschlossenen Verkehrsentwicklungsplans ist.
Die Befürchtungen sind zudem unbegründet. Die Gräfenhäuser Strasse kann den Verkehr bewältigen, auch wenn die Straßenbahn nicht gebaut wird. Die derzeit beobachtbaren Engpässe in diesem Bereich resultieren allein aus dem Knotenpunkt Gräfenhäuser Straße/Otto-Röhm-Straße der gegenwärtig im Zuge des Neubaus Carl-Schenck-Ring leistungsfähig – auch für die künftige Verkehrsnachfrage mit Nordostumgehung – ausgebaut wird.Es ist zu befürchten, dass die Frankfurter Straße zwischen Arheilgen und Innenstadt den durch die Nordostumgehung verursachten Verkehr in der heutigen Form nicht bewältigen kann. Dies ist wohl der Beweggrund, den Straßenbahnausbau Arheilgen in die Verkehrsprognose und Modellberechnung mit aufzunehmen. Nach derzeitiger Rechtsauffassung und Urteilen basierend auf dem Baugesetzbuch muss jedes Planverfahren, hier das Bebauungsplanverfahren N 59 die von diesem Plan verursachten Konflikte lösen.
Anregung 7 – Um dem Baurecht Genüge zu tun, muss der Ausbau der Straßenbahn Arheilgen in den Bebauungsplan N 59 aufgenommen werden – entweder als Planungsbestandteil oder unter dem Vorbehalt des § 9 Abs. 2 des Baugesetzbuches. Anderenfalls muss die Verkehrsprognose ohne die „indisponible Maßnahme“ Straßenbahnausbau Arheilgen erstellt werden, um nachzuweisen, dass der Bebauungsplan N 59 keine Konflikte auf der Frankfurter Strasse verursacht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verursacht an dieser Stelle keinen nennenswerten neuen Verkehr, da ja lediglich der aus der Innenstadt verlagerte Verkehr hier wieder auf die alte Verkehrsachse nach Arheilgen trifft.
Der Straßenbahnausbau nach Arheilgen ist auch nicht aus verkehrlichen Erwägungen in das Modell aufgenommen worden, sondern weil er bereits beschlossen und baurechtlich gesichert war. B) Luftschadstoffgutachten

Im Verkehrsmodell und der darauf basierenden Prognose fehlen wesentliche Entwicklungen der letzten 4 Jahre – z.B. die Einführung der LKW-Autobahn-Maut am 1. Januar 2005, die Ost-Erweiterung der EU mit den daraus resultierenden erhöhten Verkehrsströmen sowie die Auswirkungen der LKW-Einschränkungen für die Wissenschaftsstadt Darmstadt durch den Feinstaubplan. Alle diese Ereignisse haben signifikante Bedeutung gerade für den so wichtigen LKW-Verkehr. Das Luftschadstoffgutachten basiert auf den Zahlen des Verkehrsmodells und der Verkehrsprognose.
Anregung 8 – Verkehrsmodell und Prognose müssen aktualisiert werden, um die signifikanten Änderungen der letzten Jahre zu berücksichtigen – gerade hinsichtlich des Schwerverkehrs (siehe hierzu Anregung 3). Entsprechend muss das Luftschadstoffgutachten dann überarbeitet werden, um die aktualisierten Zahlen zu berücksichtigen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die dem überarbeiteten Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen auch die aktuellen Veränderungen bei den Strukturdaten. Wunsch bzw. Befürchtung und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist.
Das Luftschadstoffgutachten wurde angepasst.Über einen zentralen Kamin sollen 80 % der Abgase im Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 15 m/sek abgeführt werden. Schadstoffe über eine entsprechende Sauganlage und Ventilatoren zu sammeln und dann konzentriert an einer Stelle in die Luft zu blasen, ist unter Umweltaspekten sicherlich keine gute Lösung. Zur Plausibilität muss man nur auf die Diskussion zum Einbau von Rußpartikelfiltern bei Kraftfahrzeugen verweisen. Es ist zu erwarten, dass in den nächsten Jahren die vom Gesetzgeber auf nationaler und EU-Ebene bestehenden Grenzwerte und Vorschriften verschärft werden.
Anregung 9 – Es soll eine Filteranlage an dem zentralen Kamin eingebaut werden, die möglichst viele der dorthin gesaugten und konzentrierten Schadstoffe aus der Abluft filtert, bevor diese dann über den Kamin herausgeblasen wird.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.Über einen zentralen Kamin sollen 80 % der Abgase im Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 15 m/sek abgeführt werden. Es ist nicht nachgewiesen, dass dieses Ausblasen die Schadstoffe in entsprechende Höhen tatsächlich verteilt und somit verdünnt. Eventuell wird die mehr oder weniger kompakte Abgaswolke weitergeweht und geht dann an anderer Stelle in dieser konzentrierten Form wieder nieder.
Anregung 10 - Über genaue Strömungs-Berechnungen und entsprechende Simulationen in einem Windkanal o.ä. muss nachgewiesen werden, dass die gewünschten Verdünnungseffekte bei jeder Wetterlage (Inversion !) gewährleistet sind.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Über einen zentralen Kamin sollen 80% der Abgase im Tunnel mit einer Geschwindigkeit von 15 m/sek abgeführt werden. Dies bewirkt an den Tunnelportalen eine gewisse Sogwirkung. Das nördliche Portal liegt mit der Entfernung von 600 m zur Fa. Merck im kritischen Bereich nach der Seveso-II-Richtlinie. Bei dem angenommenen Fall des Austritts einer Giftwolke bei Fa. Merck und nordsüdlicher Windrichtung treibt diese toxische Wolke in Richtung Nord-Portal der Nordostumgehung. Durch die starke Sogwirkung am Portal besteht das Risiko, dass die Giftwolke in den Tunnel zum zentralen Kamin eingesaugt wird. In diesem Falle ist eine Benutzung des Tunnels Nordostumgehung nicht möglich. Insofern ist die Behauptung in Kap. 4.4.3 völlig falsch, die Nordostumgehung erlaube eine bessere Evakuierung im Notfall – im Gegenteil, der Tunnel muss u.U. auch für den Verkehr aus der süd-östlichen Richtung am Ostbahnhof gesperrt werden.
Anregung 11 – Es ist im Bebauungsplan schlüssig nachzuweisen, wie möglichst vermieden wird, dass eine Giftwolke in den Tunnel eingesaugt wird. Es ist außerdem aufzuzeigen, wie bei einer überhöhten Belastung im Tunnelbereich wie im aufgezeigten Falle einer „eingesaugten“ toxischen Wolke der Verkehr sowohl im Norden als auch im Süden der Nordostumgehung umgeleitet werden kann; wie Hilfsfahrzeuge verschiedener Dienste in den Bereich des Unfalles gelangen  ohne Benutzung der Nordostumgehung; und wie die Bevölkerung in den von toxischen Schadstoffen bedrohten Gebieten evakuiert werden kann  ohne Benutzung der Nordostumgehung. Im übrigen gilt auch hier, dass nach derzeitiger Rechtslage jedes Planverfahren, hier das Bebauungsplanverfahren N 59, die von diesem Plan verursachten Konflikte lösen muss, d.h. der Bebauungsplan N 59 muss eine Lösung für den möglichen Konflikt nach der Seveso-II-Richtlinie beinhalten.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Befürchtungen sind unbegründet. Die Tunnelzentrale ist in das Sicherheitssystem eingebunden. Über Schranken kann bei Gefahr die Einfahrt in den Tunnel unterbunden werden. Zudem kann auf die Steuerung der Ventilatoren zugegriffen werden, so dass die Ansaugung von toxischer Luft vermieden werden kann. Dadurch kann der Tunnel für Rettungsdienste und abfließenden Verkehr offen gehalten werden.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).B) Lärmgutachten
Im Verkehrsmodell und der darauf basierenden Prognose fehlen wesentliche Entwicklungen der letzten 4 Jahre – z.B. die Einführung der LKW-Autobahn-Maut am 1. Januar 2005, die Ost-Erweiterung der EU mit den daraus resultierenden erhöhten Verkehrsströmen sowie die Auswirkungen der LKW-Einschränkungen für die Wissenschaftsstadt Darmstadt durch den Feinstaubplan. Alle diese Ereignisse haben signifikante Bedeutung gerade für den so wichtigen LKW-Verkehr. Das Lärmgutachten basiert auf den Zahlen des Verkehrsmodells und der Verkehrsprognose.
Anregung 12 – Verkehrsmodell und Prognose müssen aktualisiert werden, um die signifikanten Änderungen der letzten Jahre zu berücksichtigen – gerade hinsichtlich des Schwerverkehrs (siehe hierzu Anregung 3). Entsprechend muss das Lärmgutachten dann überarbeitet werden, um die aktualisierten Zahlen zu berücksichtigen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die dem überarbeiteten Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen auch die aktuellen Veränderungen bei den Strukturdaten. Wunsch bzw. Befürchtung und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist.
Das Lärmgutachten wurde angepasst.Im Schadstoffgutachten wird die zentrale Entlüftung mit Hilfe von Ventilatoren etc. über einen Abluftkamin erläutert. Die angegebene Geschwindigkeit von 15 m/sek (= 54 km/Std.) kann nicht ohne technische und mechanische Hilfsmittel erreicht werden. Der Lärm dieser Ventilatoren wurde im Lärmgutachten nicht untersucht.
Anregung 13 – Der Lärm der technischen Hilfsmittel zum Ansaugen und Ausblasen der Abluft durch den zentralen Abluftkamin ist im Lärmgutachten zu berücksichtigen.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.2.9(Schreiben vom 03.04.2006):Das Ziel einer Entlastung der Innenstadt wird mit diesem Plan nicht erreicht, es wird vielmehr eine erhebliche Menge zusätzlichen Verkehrs angezogen.
Mit Ausnahme des Rhönrings weist die Verkehrsprognose für alle wesentlichen Strecken im Bereich der Stadt keine Entlastung, teilweise hingegen erhebliche Belastungssteigerungen aus:
Verkehrsplanung mit Nordostumgehung:


Fahrzeuge pro Tag
(beide Richtungen)
Ohne NO-Umgehung
Mit NO-Umgehung
Veränderung

Stadteingang Ost – B 26, Höhe Heinrichstraße
47.500
57.600
+ 10.100

Stadtanschluss
Heinrichstraße
22.900
23.000
+      100

Stadtanschluss Landgraf-Georg-Straße
21.800
23.500
+   1.700

Stadteingang West – B 42, Höhe B 3-Umgehung Arheilgen
40.600
52.100
+ 11.500

Stadteingang Südost – B 449 am Böllenfalltor
22.200
24.000
+   1.800

Martin-Luther-King-Ring östlich Frankfurter Straße
15.200
37.300
+ 22.100

Carl-Schenck-Ring westlich Frankfurter Straße
22.400
40.100
+17.700


An den nicht genannten Schnittstellen der Kernstadt zur ‚Außenwelt’ bleiben die ermittelten Verkehrszahlen (unter Berücksichtigung der Prognoseungenauigkeit) indifferent. Insgesamt ergibt sich damit ein Bild, dass deutlich mehr Verkehr in den Bereich der Stadt hinein bzw. aus ihm heraus fahren wird.
Insbesondere im Bereich des Knotens Frankfurter Straße/Carl-Schenck-Ring/Martin-Luther-King-Ring ergibt sich eine enorme Mehrbelastung im innerstädtischen Straßennetz (siehe die beiden letzten Zeilen der Tabelle), die die Entlastungen im Rhönring bei weitem übersteigt. Die Maßnahme bewirkt schon angesichts dieser Zahlen das Gegenteil des formulierten Ziels.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Aus der Differenznetzdarstellung des Verkehrsgutachtens geht, anders als bei der selektiven Darstellung in der Tabelle, hervor, dass praktisch im gesamten Innenstadtbereich Entlastungen zu erwarten sind. Eine besonders wirksame Entlastung wird dadurch erreicht, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Dass die Bündelung vieler kleiner Verkehre über die Schleichwege durch die Innenstadt auf der Gesamtstrecke der Nordostumgehung (also auch Carl-Schenk- und Martin-Luther-King-Ring) in der Summe dort zu entsprechenden Verkehrszuwächsen führt, ist unstrittig.
Die Nachteile für die Darmstädter Bürger resultieren aus der Verkehrsführung durch die Innenstadt und sind Auslöser der Planung. Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, indem die Belastungen dorthin verlagert werden, wo sie durch einen Tunnelabschnitt drastisch vermindert werden können.
Die Nordostumgehung ist aber nicht nur selbst eine wichtige Entlastungsmaßnahme sondern sie ist auch die Voraussetzung dafür, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen (u.a. Rückstufung der bisherigen B 26 und LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich).
Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge wie die Heinrichstraße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält.
Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.Der Straßenzug B 26/B 45 ist autobahngleich ausgebaut. Die Verlängerung dieses Straßenzugs über die Darmstädter Nordostumgehung auf die B 42 schafft eine großräumige Verknüpfung der Autobahnen A 45 (Gießen/Ostumfahrung Frankfurt), A 66 (Fulda, mit dortigem Anschluss an die A 7) sowie A 3 im Nordosten mit der A 5 im Westen, und ergänzt die Umfahrung Frankfurt im südöstlichen Sektor. Dabei ist auch der laufende Ausbau des Autobahnanschlusses Weiterstadt zu einem Vollkreuz zu beachten.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Da schon die aktuellen Planzahlen teilweise eklatante Abweichungen zu den im Rahmen der Planungen zum Feinstaub-Aktionsplan ermittelten Zahlen aufweisen, bezweifle ich persönlich die oben aufgeführten prognostizierten Verkehrsströme ganz erheblich. Ich rechne mit einer erheblich größeren Magnetwirkung der geplanten Umgehungsstraße und damit mit erheblich über Plan liegenden Verkehrszahlen. Insbesondere Ost-West Fernverkehr und „Odenwald“-Pendler mit Ziel Rhein/Main, die von der Bahn aufs Auto umsteigen, werden die neue Verbindung zusätzlich nutzen.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.

Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen.
Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Im Gegensatz zu Ihrer Planung wird meines Erachtens Verkehr mit Ziel Weststadt die Umgehung nicht nutzen, da der Umweg zu groß ist und die innerstädtischen Straßen ja nun entlastet werden!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auf der Nordostumgehung wird der Verkehr flüssiger fließen und dies ist der Hauptgrund für ihre Akzeptanz.
Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden. Laut Verkehrsmodell wird die Reisedauer zwischen „Ostkreuz Hanauer Straße“ und dem „Tacke-Knoten“ über die Nordostumgehung 35% bis 40% kürzer, als über die vorhandenen Straßen.Die Verkehrsanbindung für den Stadtteil Kranichstein wird erheblich verschlechtert, die Gesundheitsbeeinträchtigung erhöht.
Der aus Richtung Messel in die Kranichsteiner Straße einfahrende Verkehr, der sich schon bisher an der Einmündung Kranichsteiner Straße – Martin-Luther-King-Ring und dem Anschluss Martin-Luther-King-Ring/Frankfurter Straße staut, wird zukünftig kaum noch auf die neue Umgehung einmünden können und sich noch viel weiter zurückstauen. Hierzu wurden überhaupt keine Prognosen aufgestellt! Für mich persönlich ergibt sich dadurch direkt eine zusätzliche Gesundheitsbeeinträchtigung durch erhebliche zusätzliche Emissionen in meinem unmittelbaren Wohnbereich (50 m entfernt).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsmodell/Verkehrsgutachten ist auch die Kranichsteiner Straße enthalten. Es kommt zu keinerlei Verschlechterungen. Im Gegenteil, da die Gesamtmaßnahmen Nordostumgehung auch den leistungsfähigen Ausbau des Knotenpunktes Martin-Luther-King-Ring/Frankfurter Straße und den leistungsfähigen Neubau des Knotens Martin-Luther-King-Ring/Nordostumgehung/Marburger Straße beinhaltet, werden die angesprochenen Beeinträchtigungen geringer.Diese Situation wird während der Bauphase schon verschärft sein und sich danach fortsetzen, wenn der Bauabschnitt von der Frankfurter Straße zum Westanschluss verzögert wird, oder aus jetzt noch nicht konkret vorhersehbaren Gründen nicht gebaut werden sollte (z.B. Geldmangel, gescheiterte Genehmigungsverfahren). Es müssten Vorkehrungen getroffen werden, die dieser Stausituation Rechnung tragen und ggf. den bestehenden Martin-Luther-King-Ring leistungsfähiger anbinden, sollte die Nordostumgehung gebaut werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird. Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.Die Entlüftungsanlage ist mit einer Schornsteinhöhe von 6 Metern unzureichend hoch geplant.
Die Abgase werden nicht genügend hoch in die Atmosphäre ausgestoßen und werden sich in den umliegenden Wohngebieten verteilen. Hier sehe ich mich als Bewohner von Kranichstein (K 6) bei vorherrschendem Südwestwind (das ist die meiste Zeit der Fall) einer direkten und erheblichen Gesundheitsbeeinträchtigung für mich und meine Familie ausgesetzt. Ohne technische Details anführen zu können wird meines Erachtens ein erheblich höherer Schornstein nötig sein, um diese Belastung so zu verteilen, dass die Bewohner im Norden Darmstadts nicht über Gebühr belastet werden. Nicht umsonst besitzt die Müllverbrennungsanlage einen sehr hohen Schornstein.Die Anregung wird berücksichtigt.
Der Kamin wird auf 10 m erhöht.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar. Die verbleibenden Schadstoffanteile sind schon in geringer Entfernung unter der Nachweisgrenze und daher nicht zu verfolgen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Alternativen wurden nicht ausreichend betrachtet.
Folgende generelle Alternativen zu einer Umgehungsstraße sind nicht in ausreichendem Maß oder überhaupt betrachtet worden, es wurden dazu keine alternativen Modellrechnungen aufgestellt:
Sperrung der Innenstadt für Schwerlast-Transitverkehr (die weiträumige südliche Umgehung für diesen Verkehr ist ja bereits im Bau/in Planung)Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dies sind keine Alternativen sondern sich ergänzende Maßnahmen.
Erst die Nordostumgehung schafft die Voraussetzung dafür, LKW-Verkehr, der kein Ziel- und Quellverkehr ist, aus der Innenstadt herauszuverlagern.
Eine Nordostumgehung kann aber nicht durch eine Südwestumgehung ersetzt werden. Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Südumgehung ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich.Konsequenter Ausbau des Ostbahnhofs zu einer Park & Ride Station mit S-Bahnanschluss mit Direktverbindung (ohne DA-Hbf) Langen – Frankfurt (für „Odenwaldpendler“).Die Anregung wird berücksichtigt.
Dies ist keine Alternative sondern eine ergänzende Maßnahme. Für den vorgesehenen Ausbau des Ostbahnhofs wird es ein separates Gestaltungsgutachten geben. Die angeregte Direktverbindung für Odenwaldpendler nach Frankfurt ist im Übrigen mit der modernisierten Odenwaldbahn bereits erfolgreich Realität geworden.
2.10(Schreiben vom 03.04.2006):Die Bauverein AG begrüßt die Schaffung von Baurecht für die Nordostumgehung in Darmstadt. Wir hoffen auf eine zügige Realisierung, die insbesondere unsere zahlreichen Wohnungen am Rhön- und Spessartring vom Verkehrslärm entlasten wird.
Zum Bebauungsplanentwurf, seiner Begründung, der schalltechnischen Untersuchung des Büros Obermeyer und dem Luftschadstoffgutachten des Büros Lohmeyer haben wir folgendes vorzutragen:Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Die Entlüftung des gesamten Straßentunnels ist genau gegenüber und nahe unserer Wohnhäuser mit Altenwohnungen im Albinmüllerweg 1-5 vorgesehen. Beeinträchtigungen unserer Mieter müssen vermieden werden. Wir fordern, die Höhe des Abluftkamins mindestens 8 m über Grund anzusetzen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Der Kamin wird auf 10 m erhöht.
Wir fordern, den Standort des Abluftkamins weiter in Richtung Bürgerpark zu verschieben.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofs an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal. Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.Zudem müssen die Abgase aus dem Tunnel durch geeignete Luftfilter gereinigt werden. Nur dann kann die Abluft schadlos in höhere Luftschichten geblasen werden.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.Außerdem muss sichergestellt werden, dass die Abluft nicht nur mit hoher Geschwindigkeit ausgeblasen wird, sondern entsprechende Schalldämpfer eingebaut werden, die die Einhaltung von Lärmgrenzwerten im benachbarten „reinen Wohngebiet“ sicherstellen und keine Verschlechterung der Lärmsituation gegenüber der heutigen Situation erlauben, sowohl tags wie auch nachts.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Direkt vor den Terrassen unserer Wohnungen im Albinmüllerweg 1-5 ist im Park ein neuer Fußweg im Planentwurf eingezeichnet. Wir fordern, diesen Weg deutlich in Richtung Kranichsteiner Straße zu verschieben und die endgültige Lage vor Ausführung der Planung mit uns abzustimmen.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Wegedarstellungen im Bebauungsplan/Grünordnungsplan sind symbolisch und noch nicht lagegenau. Die Wegeführung wird im Rahmen der Ausführungsplanung konkretisiert. Soweit nachbarrechtliche Belange berührt sind, werden sie beachtet.Unser Wohnhaus Spessartring 18 liegt wenige Meter neben dem geplanten Straßentunnel. Selbst geringe Fahrbahnunebenheiten können bei dem später zu erwartenden Schwerlastverkehr zu Erschütterungen des ganzen Gebäudes führen. Wir fordern, durch entsprechende tiefbautechnische Maßnahmen solche Erschütterungen auszuschließen – auch noch nach Jahren der Nutzung der neuen Straße im Tunnel.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Tunnelbauwerke werden nach dem neuesten Stand der Technik geplant. Schäden an der bestehenden Bausubstanz sind nicht zu erwarten. Wie an den bestehenden Straßen können Erschütterungen letztendlich niemals vollständig ausgeschlossen werden, lassen sich aber technisch auf ein nicht mehr erhebliches Maß begrenzen.Für unsere Gebäude Landgraf-Georg-Straße 150 sind Schallschutzfenster vorgesehen. Wir fordern den Einbau der schalldämmenden Fenster vor Beginn der Baumaßnahme, um wenigstens an dieser Stelle Beeinträchtigungen durch den Baulärm zu minimieren.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die schalltechnischen Berechnungen, welche zur Festsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen im Bebauungsplan führen, beziehen sich ausschließlich auf den Verkehrslärm, nicht aber auf den Baulärm. Auch wenn der angeregte frühzeitige Einbau der Schallschutzfenster erstrebenswert sein mag, fehlt die Grundlage für eine entsprechende Festsetzung im Bebauungsplan.
Die Anregung wird jedoch an das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt als Baulastträger weitergegeben.Unsere Liegenschaften Spessartring 18, Alfred-Messel-Weg 2 und Albinmüllerweg 1 – 5 werden während der Bauzeit des Straßentunnels stark beeinträchtigt. Ausgleichsansprüche für die zu erwartenden unzumutbaren Beeinträchtigungen unserer Mieter sollen gem. Begründung zum Bebauungsplan vertraglich vereinbart werden. Wir fordern, rechtzeitig mit uns Kontakt aufzunehmen, um einvernehmliche Regelungen auszuhandeln.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Zeitpunkt der Kontaktaufnahme ist nicht Gegenstand des Bebauungsplanverfahrens.
Die Anregung wird jedoch an das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt als Baulastträger weitergegeben.2.11(Schreiben vom 03.04.2006):Als BürgerIn Darmstadts lehne ich diese Straße ab! Ich weiß,
dass sie nichts umgeht, sondern dass sie die Stadt zerschneiden würde;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie für den bislang durch die sensible Darmstädter Innenstadt fließenden Verkehr die Möglichkeit, diese zu umfahren. Sie verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.dass (etwa zwischen Botanischem Garten und TU Lichtwiese) eine riesige Anbindungsschleife geplant ist;Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.dass das seit Jahren vorhandene Teilstück zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof auf 4 Spuren verdoppelt wird;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.dass der alte, wertvolle Baumbestand im Karlshofgelände (Oetinger Villa) gefällt werden müsste;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird, den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere aber auf jeden Fall hohe Qualitäten besitzen.dass in Höhe des Fohlenhofs ein 5 – 10 m hoher Abluftkamin geplant ist, der die Feinstäube und die Abluft bis in 100 m Höhe verwirbeln soll;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Abluftkamin ist mit einer Höhe von 10 m geplant.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.dass der unterirdische Teil nahe der Eissporthalle zutage treten und von da an den Bürgerpark Nord gnadenlos zerschneiden würde;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.dass sie nur teilweise vom Bundeshaushalt finanziert würde, an der Stadt aber enorme Bau- und spätere Unterhaltungskosten verbleiben würden;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten. Darin sind auch die anteiligen Betriebskosten für den Tunnel bereits enthalten.dass sie den innerstädtischen Verkehr nicht wesentlich entlasten, dafür aber Mautflüchtlinge anziehen würde;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung bringt wesentliche unmittelbare Entlastungen (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%  
In der Landgraf-Georg-Straße um rund 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.dass Kundenströme am Zentrum Darmstadts vorbei direkt ins Gewerbegebiet Weiterstadt kanalisiert würden.Die mit der Entlastungswirkung der Nordostumgehung möglich werdenden Umgestaltungsmaßnahmen in der Innenstadt führen zu einer Attraktivitätssteigerung und Aufwertung des Einkaufs-, Freizeit- und Dienstleistungsstandorts Darmstadt.Ich spreche mich gegen den Bau dieser Straße aus und fordere die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf, andere Lösungen zu suchen!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Umsetzung der Planung ist Beschlusslage.
Sie ist bereits das Resultat zurückliegenden Planungs-, Prüf- und Abwägungsschritte, die auch die vorgebrachten Anregungen zum Gegenstand hatten.2.12(Schreiben vom 03.04.2006):Als Anwohner des südlichen Bereiches der Nordostumgehung halten wir den Lärmschutz für nicht ausreichend. Der Tunnel sollte bis zum Erreichen des Wohngebietes 0 17 verlängert werden (anstelle der Lärmschutzmauer). Dadurch würde auch eine Zerstückelung dieses Wohngebietes von dem Botanischen Garten und dem Woogsviertel vermieden werden. Außerdem befindet sich in diesem Bereich schon eine Fahrbahnabsenkung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die genannten Bereiche lagen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße. Durch die Nordostumgehung werden hier für die Anwohner keine neuen Sachverhalte geschaffen.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase.
Speziell für die Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplanes N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Damit wird in beiden Wohnvierteln, die schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße lagen, eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo erreicht und es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten.
Das Luftschadstoffgutachten weist zudem aus, dass die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.
Weitergehende Maßnahmen, die seitens der Stadtverwaltung ja durchaus erwogen und geprüft wurden (Machbarkeitsstudie zur Einhausung/Tieferlegung der Hanauer Straße), sind bei Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit nicht zu rechtfertigen.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Durch die Nordostumgehung ist mit einem größeren Verkehrsaufkommen gerade in diesem Abschnitt zu rechnen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen.
Da für die Ermittlung des erforderlichen Lärmschutzes die prognostizierten Verkehrszahlen ausschlaggebend sind, kommt es aufgrund des entsprechend dimensionierten Lärmschutzes zu keinen Mehrbelastungen.
2.13(Schreiben vom 03.04.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Wenn schon Umgehung, dann in Wohn- und Parkgebieten vollständig im Tunnel. Erst ab Frankfurter Straße oberirdisch, da sonst wertvolles Naherholungsgebiet zerschnitten und zerstört wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden. Wertvolles Naherholungsgebiet ist im weiteren Verlauf nicht betroffen.2. Eine Süd-Umgehung ist wesentlich sinnvoller, da der Durchgangsverkehr hauptsächlich in Richtung Basel/Karlsruhe stattfindet.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Südumgehung ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Südumgehung ersetzt werden. Im Übrigen trifft es objektiv nicht zu , dass der Durchgangsverkehr hauptsächlich in Richtung Basel/Karlsruhe stattfindet. Derart großräumiger Verkehr spielt mengenmäßig für Darmstadt eine absolut untergeordnete Rolle.2.14(Schreiben vom 02.04.2006):Gegen die Vorplanung habe ich mit Datum vom 30.07.2005 bereits schriftlich meine Einwände formuliert. Leider erfolgte die Antwort hierauf erst lange nach Beginn der Offenlegung der derzeitigen Planung. Dies halte ich für nicht korrekt. Die Antwort war für mich zudem größtenteils vollkommen unverständlich, so dass ich davon ausgehen muss, lediglich einen Serienbrief erhalten zu haben, der sich nicht konkret auf die von mir vorgebrachten Einwände bezieht. Aus diesem Grund wiederhole ich zunächst meine Einwände letzten Jahres, indem ich den Inhalt des Briefes hier vollständig wiedergebe:Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.„Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
derzeit ist beim Stadtplanungsamt die Vorplanung für die Nordostumgehung für den Bereich ab Ostbahnhof offengelegt. Die auf der Planung resultierenden Verkehrsprognosen sehen im Jahr für 2015 allein durch Realisierung der Umgehung eine Steigerung des Verkehrsaufkommens in der Hanauer Straße um 15.000 Fzg. auf 40.000 Fzg. vor. Zur Bewältigung dieses Verkehrsaufkommens soll der Abschnitt zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof vierspurig ausgebaut werden. Der vierspurige Ausbau der Hanauer Straße wird immer in direkten, inhaltlichen und zeitlichen Zusammenhang mit der Realisierung der Nordostumgehung gebracht. Hierzu habe ich als Anlieger folgende Einwände:
Die Sachlage um den Ausbau der Hanauer Straße ist diffus. Bei der öffentlichen Vorstellung des derzeitigen Planungsstandes am 14. Juli im Justus-Liebig-Haus war der zuständige Dezernent nicht darüber informiert, dass ein vierspuriger Ausbau der Hanauer Straße geplant ist. Nachdem er vom vorstellenden Verkehrsplaner korrigiert wurde, sicherte ein Vertreter der Wissenschaftsstadt Darmstadt der „BI für vernünftige Verkehrspolitik Darmstadt Ost“ ausführliche Information zu. Beim nächsten Treffen der BI erschien dann auch ein Verkehrsplaner als Projektkoordinator der Nordostumgehung. Auf die Frage nach einem Höhenprofil konnte er allerdings nur antworten, das habe er auch schon gesucht und eine Berg- und Talbahn zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof mache wohl keinen Sinn. Die tröpfchenweise durchsickernden Informationen lassen jedoch vermuten, dass genau dies realisiert werden soll. Verwiesen wird dabei immer wieder auf einen Jahrzehnte alten Planfeststellungsbeschluss. Offensichtlich ist dieser Beschluss so alt, dass ihn sowohl die Verantwortlichen der Stadt als auch die zuständigen Planer nicht mehr kennen. Ich wende ein, dass ein solches Vorgehen juristisch unhaltbar ist. Ich fordere Sie als Oberbürgermeister auf, dafür zu sorgen, dass auch für den Bereich Hanauer Straße die Planungen nach geltendem Recht erfolgen, die Planungen für Bürger transparent gemacht werden und Betroffenen ein Mitspracherecht eingeräumt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen.
Daher ist der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.
Die geplante Gradiente (Höhenlage) der Nordostumgehung im Bereich der Hanauer Straße ist das Ergebnis eines Entwurfsprozesses, in dem die unter bautechnischen, wirtschaftlichen, straßenverkehrstechnischen und ökologischen Aspekten beste Lösung zu finden war.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.Die Nordostumgehung wird nach derzeit offengelegter Planung zum Schutz der Anwohner und zum Erhalt des Stadtbildes im Bereich Mathildenhöhe/Rosenhöhe in weiten Teilen im Tunnel geführt. Der verkehrsmäßig am stärksten belastete Abschnitt, nämlich die Hanauer Straße soll aber offen geführt werden. Auch die Hanauer Straße führt mitten durch die Wohngebiete Edelsteinviertel und Woogsviertel. Sie führt mitten durch den Grünzug Großer Woog, TSG-Sportgelände, Botanischer Garten und Vivarium. Ich wende daher ein, dass es nicht dem Gleichbehandlungsgrundsatz entspricht, einerseits eine untertunnelte Umgehung zu bauen, um stark belastete Straßen zu entlasten, andererseits die Zuführung zu der Umgehung und den mit Abstand am stärksten belasteten Abschnitt autobahnähnlich und ohne geeignete Schutzmaßnahmen auszubauen. Ich fordere daher als Anwohner des Woogsviertels Gleichberechtigung mit Anwohnern anderer Wohnviertel der Nordostumgehung und damit durch Realisierung der Nordostumgehung Entlastung hinsichtlich Lärm und Emissionen auch für Woogs- und Edelsteinviertel.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Beide Wohnviertel liegen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße und sind somit nicht mit dem Abschnitt Rosenhöhe vergleichbar. Die Hanauer Straße führt zwischen den beiden Wohngebieten hindurch und stellt schon immer zusammen mit den Bahngleisen im Nordosten und dem Grünzug Woog im Südwesten eine Zäsur dar. Zum Woogsviertel ergibt sich dadurch ein Abstand von mindestens 150 m (am Botanischen Garten).
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase. Speziell für die Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Damit wird in beiden Wohnvierteln, die schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße lagen, eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo erreicht und es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten.
Das Luftschadstoffgutachten weist ferner aus, dass in Überlagerung der Effekte der Nordostumgehung und der Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.
Weitergehende Maßnahmen, die seitens der Stadtverwaltung ja durchaus erwogen und geprüft wurden (Machbarkeitsstudie zur Einhausung/Tieferlegung der Hanauer Straße), sind bei Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit nicht zu rechtfertigen.Der Grünzug Großer Woog, TSG, Botanischer Garten und Vivarium bildet ein innerstädtisches Naherholungsgebiet, das jährlich von mehreren zehntausend Erholungssuchenden besucht wird. Er dient außerdem vielen im Innenstadtbereich wohnenden Bürgern als Zugang zum Ostwald. Es war geplant, diesen Grünzug für eine Landesgartenschau zu nutzen. Es muss daher im Interesse der Wissenschaftsstadt Darmstadt sein, die Attraktivität der Wohngebiete im Osten der Stadt und des Erholungswertes des Grünzuges nicht durch eine vierspurige Stadtautobahn ohne angemessene Lärm- und Emissionsschutzmaßnahmen zu beeinträchtigen. Ich wende daher ein, dass die Beeinträchtigung des Naherholungsgebietes Großer Woog, TSG, Botanischer Garten und Vivarium sowie die Attraktivitätsminderung der Wohngebiete durch den geplanten Ausbau der Nordostumgehung bisher nicht genügend berücksichtigt wurde.
Ich fordere Sie als Oberbürgermeister auf, darauf hinzuwirken, dass auch für den Bereich Hanauer Straße ein schlüssiges Konzept entwickelt wird, das den Belangen der erholungssuchenden Bürger und den Bewohnern der Anliegerviertel entspricht.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die genannten Bereiche lagen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen wird sich die Situation nun gegenüber dem Status Quo verbessern. Die Attraktivität wird somit nicht beeinträchtigt.
Neben den Lärmschutzeinrichtungen kann aufgrund der Verkehrsabnahme im Bereich Ostbahnhof auch eine bessere Ost-West-Verbindung hergestellt werden. Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.
Da die Stadt zudem entlang des Darmbachs Maßnahmen zur Aufwertung der dortigen Naherholungsqualitäten plant, wird sich die Attraktivität eher erhöhen.In der Vergangenheit durchgeführte Lärmmessungen des Umweltamtes in der Heinrich-Fuhr-Straße 57 zeigen, dass die Nachtgrenzwerte bereits heute deutlich überschritten werden. Das vom Büro Obermayer durchgeführte Lärmgutachten weist als Ergebnis aus, dass ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen im Bereich Felsinghalle trotz vierspurigem Ausbau und einer Steigerung von 25.000 auf 40.000 Fzg/Tag die Grenzwerte in der Heinrich-Fuhr-Straße eingehalten werden. Im Lageplan der schalltechnischen Untersuchung ist zwischen Hanauer Straße und TSG-Gelände ein durchgehender Wall eingezeichnet. Dieser Wall existiert heute nur lückenhaft. Ich wende daher ein, dass die dem Gutachten zugrunde liegende Berechnung die vorhandenen örtlichen Gegebenheiten nicht ausreichend berücksichtigt und nicht mit vorhandenen Messwerten kalibriert wurde. Das Berechnungsverfahren liefert daher Ergebnisse, die nicht der Realität entsprechen. Ich fordere für Lärmgutachten die Anwendung eines Berechnungsverfahrens, das für den derzeitigen Zustand eine Übereinstimmung zwischen Messwerten und Berechnungsergebnissen ergibt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Aussagen des Fachgutachtens sind wissenschaftlich korrekt und regelkonform ermittelt.
Das Fachgutachten kann im Rahmen der Offenlage eingesehen und damit alle dem Gutachten zu Grunde liegenden Parameter (u.a. hochabsorbierende Trogwände) und Methoden überprüft werden.
Die Lärmmessungen des Umweltamtes stellen nur einen Momentanwert (hier 30 Minuten um 0.00 Uhr) dar. Die berechneten Beurteilungspegel hingegen sind Mittelwerte über den gesamten Beurteilungszeitraum Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr); d.h. lautere und leisere Zeitabschnitte werden logarithmisch gemittelt. Für einen Vergleich der Mess- und Rechenwerte wären detaillierte Betrachtungen anzuwenden. Hierzu zählen:
Anzahl der gemessenen Fahrzeuge, aufgeteilt in Lkw und Pkw, Einfluss der Fremdgeräusche bei der Messung;
Straßenabschnitte, welche nicht in die Beurteilung der Schallsituation nach Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) anzusetzen sind, z.B. Bereiche der Landgraf-Georg-Straße, in welche baulich nicht eingegriffen wird, sowie Straßen im Baugebiet selbst, etc.
Der Gesetzgeber hat deshalb ein Berechnungsverfahren für die Berechnung der Beurteilungspegel in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) festgelegt. Zunächst ist hiernach zu prüfen, ob das Verfahren „lange gerade Straße“ anwendbar ist, und falls nicht, so ist dann das Berechnungsverfahren nach RLS-90 (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen) anzuwenden. Eine Kalibrierung der Rechenwerte durch Messungen ist ausdrücklich nicht vorgesehen. Eine Steigerung der Verkehrsmenge von 25.000 Kfz auf 40.000 Kfz entspricht einer Zunahme des Emissionspegels um ca. 2,0 dB(A). Diese Zunahme wird durch die gesetzten Schallschutzmaßnahmen im Prognosezustand und teilweise durch die Trassenführung (zum Teil in Tieflage) überkompensiert, so dass Pegelabnahmen im Prognosezustand prognostiziert wurden.
Der bestehende Wall zum Woog hin wird im Zuge der Straßenbaumaßnahme so ergänzt, dass er zukünftig in voller Länge ohne Unterbrechungen aktiven Schallschutz bieten wird. Für die Beurteilung der künftigen Schallsituation nach Ausbau der B 26 ist die künftige Situation maßgeblich; hierzu zählen u.a. Geländeformation sowie Hindernisse auf dem Ausbreitungsweg. Diese Vorgaben wurden in den Berechnungsmodellen entsprechend berücksichtigt. Kalibrierung des Berechnungsmodells anhand von Messungen ist entsprechend den gesetzlichen Vorschriften nicht zulässig (s.o.).Ebenfalls nicht im Lärmgutachten berücksichtigt ist die mit dem Ausbau verbundene Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit: Heute befindet sich der Abschnitt Hanauer Straße zwischen der Ampelkreuzung Heinrichstraße und einer Tempo-30-Kurve am Ostbahnhof. Aufgrund der derzeit hohen Auslastung können die erlaubten 70 km/h selten gefahren werden. Nach dem Ausbau sind auf der einen Seite Heinrichstraße und B 26 kreuzungsfrei angebunden, auf der anderen Seite der Tunnel der Nordostumgehung und die Landgraf-Georg-Straße ebenfalls kreuzungsfrei angebunden. Gleichzeitig geht durch den vierspurigen Ausbau die Auslastung der Straße zurück. Es ist daher zu erwarten, dass die geplante Beschränkung auf 70 km/h voll ausgenutzt und überschritten wird und die Durchschnittsgeschwindigkeit in diesem Abschnitt erheblich ansteigt. Ich wende ein, dass bei den bisher durchgeführten Emissionsgutachten der zu erwartende Anstieg der Durchschnittsgeschwindigkeit im Bereich Hanauer Straße nicht berücksichtigt wurde.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei den emissionstechnischen Berechnungen werden richtlinienkonform die jeweiligen Entwurfsgeschwindigkeiten der zu betrachtenden Straßenabschnitte und nicht einzelne Geschwindigkeitsübertretungen angesetzt. In Abstimmung mit dem ASV Darmstadt wurde die max. zulässige Geschwindigkeit für die Nordostumgehung mit 70 km/h angesetzt.
Die Prognosen für das Verkehrsaufkommen vergleichen für das Jahr 2015 den heutigen Zustand mit dem Zustand der realisierten Nordostumgehung. Daraus geht hervor, dass mit realisierter Nordostumgehung die Belastung auf der B 26 östlich der Kreuzung Heinrichstraße um etwa 7.000 Fzg./Tag steigen wird. Ein großer Anteil davon ist auf Abkürzungsverkehr A 3 – A 5 zurückzuführen. In den Prognosen nicht berücksichtigt ist der 4-spurige Ausbau der B 26 zwischen Dieburg und Babenhausen sowie eine Ortsumgehung Babenhausen. Diese Maßnahmen sind ebenfalls geplant und werden mit großer Wahrscheinlichkeit in absehbarer Zeit realisiert. Ich wende daher ein, dass bei den Verkehrsprognosen wesentliche Ausbaumaßnahmen der B 26 östlich von Darmstadt unberücksichtigt blieben und fordere in den Prognosen die geplanten Ausbaumaßnahmen der B 26 zwischen Darmstadt und Aschaffenburg zu berücksichtigen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde zwischenzeitlich aktualisiert. Die dem Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen die angesprochenen Strukturdaten.Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Ostgebiete Darmstadts durch den Bau der Hanauer Straße bereits erheblich belastet wurden und dies immer noch sind. Dies wurde damals mit der Entlastung der Heinrichstraße begründet. Nun soll der Abschnitt autobahnähnlich ausgebaut werden, um den Rhönring und andere innerstädtische Straßen ebenfalls zu entlasten. Dies soll wiederum zu Lasten der Anwohner im Woogsviertel geschehen. Ich appelliere daher eindringlich an Sie als Oberbürgermeister der Wissenschaftsstadt Darmstadt, dafür Sorge zu tragen, dass beim Ausbau der Hanauer Straße die Belange der Anwohner und der Nutzer des Naherholungsgebietes ausreichend berücksichtigt werden. Für Ihre Mühe und Ihr Verständnis danke ich Ihnen. Mit freundlichen Grüßen“Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen. Da für die Ermittlung des erforderlichen Lärmschutzes die prognostizierten Verkehrszahlen ausschlaggebend sind, kommt es aufgrund des entsprechend dimensionierten Lärmschutzes zu keinen Mehrbelastungen. Das schalltechnische Gutachten weist aus, dass dank der geplanten aktiven Schallschutzmaßnahmen die Lärmimmissionen im Woogsviertel und im Edelsteinviertel zurück gehen.Darüber hinaus habe ich aufgrund der mittlerweile bekannt gewordenen Details und der fortgeschrittenen Planung folgende Einwände:
Anlass, Ziel und Zweck der Planung ist u.a. eine Entlastung der innerstädtischen Straßen vom überregionalen Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung (Begründung für den Entwurf des Bebauungsplanes v. 22.12.2005). Die Verkehrsprognosen ergeben aber, dass Landgraf-Georg-Straße westlich Fiedlerweg, also im innerstädtischen Bereich mit Krankenhaus und Kinderhaus, und Heinrichstraße nicht bzw. nur marginal entlastet werden. Ich wende ein, dass ein wesentliches Planungsziel nicht erreicht wurde.
Aus 7) abgeleitet wende ich ein, dass es angesichts des Elisabethenstiftes eine moralisch ethische Verpflichtung aller Verantwortlichen gibt, hier eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbelastung zu realisieren. Genau dies leistet aber die Nordostumgehung im derzeitigen Planungsstand nicht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge an den fraglichen Abschnitten:
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%.
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.
Damit wird eine Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Die Ost-West gerichteten Straßenzüge wie die Heinrichstraße und die Landgraf-Georg-Straße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält.
Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.Obwohl der Anteil Lkw-Verkehr immer wieder thematisiert wurde, hält man an der Schätzung von ca. 10 % Lkw-Anteil fest. Dies widerspricht dem Augenschein, der sich jedem Beobachter in der Landgraf-Georg-Straße bietet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurden zwischenzeitlich verschiedene Verkehrserhebungen im Bereich der Hanauer Straße durchgeführt und dabei unter anderem auch der Lkw-Anteil und die Quellen und Ziele der Fahrten erfasst (siehe unten). Der Schwerverkehrsanteil von rund 10% hat sich dabei bestätigt.Außerdem ist festzustellen, dass die verwendeten Verkehrsmodelle den Lkw-Verkehr überhaupt nicht berücksichtigen. Insbesondere die wesentlich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit auf Autobahnen, die zusätzliche Mautgebühren und bei km-mäßigen Umwegen die zusätzlichen Spritkosten werden in den Modellen nicht berücksichtigt. Während die Modelle davon ausgehen, dass Lkw’s Darmstadt auf Autobahnen weiträumig umfahren, ist aufgrund der genannten Fakten insbesondere nach Realisierung der Nordostumgehung mit zunehmendem Lkw-Abkürzungsverkehr durch Darmstadt zu rechnen. Ich wende ein, dass die Ermittlungen des derzeit vorhandenen und zukünftig zu erwartenden Lkw-Verkehrs nicht ausreichend durchgeführt wurden.Die Anregung wird berücksichtigt.
Bei der Überarbeitung des Verkehrsgutachtens wurden auch aktuelle, im Zusammenhang mit der Evaluation des Feinstaub-Aktionsplans erhobene Daten zu den Verkehrsströmen des Lkw-Verkehrs verarbeitet und die Prognose des Lkw-Anteils auf der Nordostumgehung so auf eine breitere empirische Basis gestellt. Durch eine quell- und zieldifferenzierten Ermittlung der Lkw-Ströme konnte der prognostizierte Lkw-Anteil auf der Nordostumgehung genauer bestimmt werden. Dabei wurde entsprechend der Zielstellung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den nicht auf die Kernstadt bezogenen Lkw-Verkehr über die Nordostumgehung zu leiten, davon ausgegangen, dass durch verkehrslenkende Maßnahmen nur Lkw-Fahrten von/nach Osten (Ein-/Ausfahrt über B 26) mit Ziel in der Kernstadt oder im südwestlichen Stadtgebiet weiterhin die Landgraf-Georg-Straße passieren und der restliche Lkw-Verkehr die Nordostumgehung nutzt.Aus 8) abgeleitet wende ich ein, dass die derzeit vorgesehenen Maßnahmen hinsichtlich des Schallschutzes nicht ausreichend sind und ebenfalls überprüft oder wesentlich großzügiger dimensioniert werden müssen.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Eine Aktualisierung und Überprüfung der Verkehrsprognosen, des LKW-Anteils und des Lärmgutachtens ist erfolgt. Die geplanten Lärmschutzeinrichtungen sind ausreichend und müssen nicht großzügiger dimensioniert werden.Aus 7) und 8) abgeleitet wende ich ein, dass ein Lkw-Durchfahrverbot für die Landgraf-Georg-Straße sowie Rückbaumaßnahmen in der Landgraf-Georg-Straße zwingend erforderlich sind, um hier wenigstens eine geringe Entlastung der Anwohner und eine Steigerung der Lebensqualität im Ostviertel zu erreichen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen in der Innenstadt beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen  ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren. 
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen wie etwa ein Lkw-Durchfahrtverbot können in einem Bebauungsplan nicht geregelt werden. Die Nordostumgehung und die damit einher gehende Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen eröffnet der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum um bestimmte straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zu ergreifen.Vor dem Bau der heutigen Hanauer Straße wurden die bestehenden Wegeverbindungen analysiert. Damals wurde festgestellt, dass der Weg vom Ostbahnhof zum Botanischen Garten, der damals zwischen Bahnlinie und Kleingartenanlage verlief, stark frequentiert und nachgefragt sei. Da der Umweg über Froschweg und Heinrich-Fuhr-Straße für Fußgänger als unzumutbar eingestuft wurde, war eine Voraussetzung für den Bau der Hanauer Straße einen neuen Weg für nicht motorisierten Individualverkehr entlang der neuen Straße zu bauen. Dies ist bis heute nicht geschehen. Auch in der aktuellen Planung ist dieser Weg nicht vorgesehen. Ich wende ein, dass der Planfeststellungsbeschluss zum vierspurigen Ausbau der Hanauer Straße ungültig ist, da kein begleitender Weg in der Planung vorgesehen ist.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Unabhängig davon ist bei der Wissenschaftsstadt Darmstadt die behauptete rechtsverbindliche Forderung nach Herstellung eines Wegs parallel zur Hanauer Straße nicht bekannt.Ich wende ein, dass das gesamte Edelsteinviertel bei der Wegplanung bisher unberücksichtigt geblieben ist. 
Im Rahmen der Planungen zur Landesgartenschau waren 3 Brücken für nicht motorisierten Individualverkehr zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel über Hanauer Straße und Eisenbahnlinie vorgesehen. Ich wende ein, dass die Brücken in der aktuellen Planung nicht enthalten sind. 
Das Edelsteinviertel gehört zum Schulbezirk der Elly-Heuss-Knapp-Schule. Ich wende ein, dass in der aktuellen Planung kein für Grundschüler des Edelsteinviertels geeigneter Schulweg vorgesehen ist.Die Hinweise werden zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.
Innerhalb des Geltungsbereichs ist es Planungsziel, durch die Nordostumgehung den Verkehr auf der Landgraf-Georg-Straße zu reduzieren, so dass in Kombination mit dem Straßentunnel unter dem Bahnhofsvorplatz und dessen Umgestaltung künftig eine leichtere Querung möglich ist. Insgesamt wird dadurch die Wegeverbindung zwischen dem Woogsviertel / Naherholungsgebiet und dem Ostbahnhof bzw. der Rosenhöhe verbessert.Ich wende ein, dass im Rahmen des Ausbaues Anschluss Heinrichstraße zum einen die derzeitige Fußgängerampel entfallen soll, zum anderen aber auf der Brücke über die B 26 kein Weg für nichtmotorisierten Individualverkehr vorgesehen ist.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Nachrichtlich sei erwähnt, dass nach den gemeinsamen Überlegungen des Amts für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt und dem Straßenverkehrs-und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses auch ein Fuß- und Radweg entlang der Heinrichstraße vorgesehen ist.Ich wende ein, dass der bestehende Bahn- und Straßenübergang auf Höhe des ehemaligen Bahnwärterhäuschens sowohl für die Anbindung des Edelsteinviertels als auch für die Verbindung Innenstadt/Woogsviertel-Oberfeld/Ostwald vollkommen ungeeignet ist, da die vorhandenen Bahnübergänge nicht einmal mit einem Fahrradkinderanhänger passierbar sind.
Ich wende ein, dass der bestehende Weg entlang Hanauer Straße und Botanischem Garten für gemischten Fußgänger- und Fahrradverkehr mit der derzeitigen Frequentierung vollkommen ungeeignet ist, da er viel zu schmal ist.
Abgeleitet aus 12) – 18) wende ich ein, dass in der offengelegten Planung erforderliche Wegeverbindungen entlang und quer zur Hanauer Straße vollständig unberücksichtigt geblieben sind.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Wie oben bereits dargelegt gibt es unabhängig von der Planung der Nordostumgehung Überlegungen und Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel.Ich wende ein, dass mit dem vierspurigen Ausbau der Hanauer Straße eine autobahnähnliche Straße mitten durch mehrere hochwertige Wohngebiete und ein Naherholungsgebiet ohne ausreichende Schutzmaßnahmen gebaut werden soll.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Speziell für die Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten. Das schalltechnische Gutachten weist aus, dass dank der geplanten aktiven Schallschutzmaßnahmen die Lärmimmissionen im Woogsviertel und im Edelsteinviertel zurück gehen. Das Luftschadstoffgutachten weist aus, dass in Überlagerung der Effekte der Nordostumgehung und der Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte die Immissionsbelastungen im Umfeld der Hanauer Straße gegenüber dem heutigen Zustand ebenfalls zurückgehen.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.Ich wende ein, dass der geplante Anschluss Heinrichstraße und damit Entfall der derzeitigen Pförtnerampel nicht geeignet ist, die Verkehrsbelastung in der Heinrichstraße zu reduzieren.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Die Heinrichstraße wird laut Verkehrsgutachten um rund 5% bis 10% entlastet.Ich wende ein, dass für das Bebauungsplangebiet Edelsteinviertel eine Lärmschutzwand 4,5 m über GOK vorgesehen ist, auf der Südseite Woogsviertel aber nur 2,5 m über GOK. Dies ist angesichts der vergleichsweise geringen Mehrkosten und der hinsichtlich des Lkw-Anteils unsicheren Prognose unangemessen und widerspricht dem Gleichbehandlungsgrundsatz.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Lärmschutzeinrichtungen sind auf beiden Seiten so bemessen, dass die Grenzwerte, die für alle Wohngebiete gleich sind, eingehalten werden. Die unterschiedliche Höhe der Lärmschutzwände ergibt sich allein aus den konkreten Gegebenheiten der Schallausbreitung und der jeweiligen Lage der Wohngebiete in Bezug auf die Hanauer Straße. Das schalltechnische Gutachten weist aus, dass dank der geplanten aktiven Schallschutzmaßnahmen die Lärmimmissionen im Woogsviertel und im Edelsteinviertel gleichermaßen zurück gehen.
Wie oben bereits ausgeführt wurde das Verkehrsgutachten überarbeitet und insbesondere die Prognose des Lkw-Anteils auf eine breitere empirische Basis gestellt.Zusammenfassend ist festzustellen, dass der am stärksten zusätzlich belastete Bereich der Nordostumgehung (Anschluss Heinrichstraße und Hanauer Straße) mit dem ältesten Planungsstand realisiert werden soll. Ich rege daher an, den gesamten Bereich planerisch zu überarbeiten und Lösungsvarianten gegenüberzustellen. Dies bedeutet nicht nur, irgendwo im Niemandsland zwischen Autobahn und Eisenbahn einen zusätzlichen Radweg mit unmöglicher Wegführung zu realisieren, sondern zu prüfen, ob durch eine geänderte Trassenführung (Tieferlegung!) evtl. in Kombination mit einer Einhausung ein idealer Übergang vom Woog über den Botanischen Garten zum Oberfeld und Ostwald geschaffen werden kann. Dies wäre städtebaulich ein richtig großer Wurf: „Darmstadt, die Stadt des Waldes“, Darmstadt mit Mathildenhöhe, innerstädtischem Naturbadesee Großer Woog, Rosenhöhe, Botanischem Garten, Oberfeld und Ostwald und alles über einen Grünzug miteinander verbunden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
Wie bereits zuvor erwähnt wurde speziell für die Anwohner im Woogsviertel der Geltungsbereich des Bebauungsplans N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten.
Eine Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung oder Eintunnelung der Hanauer Straße zwischen Ostbahnhof und Höhe Botanischer Garten wurde im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt durchgeführt. Dabei wurden auch die stadtlandschaftlichen Zusammenhänge eingehend beleuchtet. Die Ergebnisse führen zu der Bewertung, dass dem Aufwand einer Tieferlegung der Hanauer Straße entlang der verbleibenden Fahrspuren und der Bahntrasse kein angemessener Nutzen hinsichtlich stadt- und landschaftsräumlicher Qualität gegenüber steht.
2.15(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Im Moment interessiere ich mich für den Kauf einer Eigentumswohnung in der Peter-Behrens-Straße. Der Bau des Tunnels würde mich aber davon abhalten. Zum einen aufgrund des Baulärms, der Umweltbelastung/-verschmutzung (kein Filter!), zum anderen werden die Sport- und Grünflächen beim Bau nicht mehr als „Freizeitausgleich“ zur Verfügung stehen. Auch eine Vermietung/ein Verkauf einer solchen Wohnung wäre dann unter eher schlechten Bedingungen möglich. Auch das Abholzen von uralten Bäumen halte ich in diesem Zusammenhang als nicht vertretbar. Wie kann ich Darmstadt und seine wirklich schönen Viertel so belasten? Unfallgefahr? Kosten?
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung minimiert.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
2.16(Schreiben vom 02.04.2006):Ich lehne die Nordost-Umgehungsstraße entschieden ab, da sie in unzumutbarer Weise Darmstadt verändert und Bürger belastet.
Die geplante Nordostumgehung (NOU) – Bürgerparktrasse – ist zudem für Darmstadt gar keine Umgehung, sondern sie geht mitten durch die Bebauung hindurch!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nordostumgehung ist lediglich der Titel des Bebauungsplans N 59, der durch den Planungsprozess historisch gewachsen ist. Er umfasste alle zur Entlastung der Innenstadt diskutierten Trassenvarianten unabhängig davon, ob sie stadtnah oder stadtfern verliefen. Vor diesem Hintergrund wurde für den Bebauungsplan N 59 der Name „Nordostumgehung“ für die geplante Entlastungstrasse beibehalten.
Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie doch die Möglichkeit, den bislang durch Darmstadt fließenden Durchgangsverkehr um die Innenstadt herum zu leiten.

Die neue Straße (Tunnel) schneidet auf ihrem Weg vom Ostbahnhof zum Ende des Bürgerparks eine tiefe Kerbe in die Landschaft, auch wenn der tiefe Erdeinschnitt – dann nach Deckelung – als unterirdisch gilt. Für das Gebiet zwischen Sportanlagen TSG und Bahnanlagen Ostbahnhof, zwischen Wolfskehlstraße sowie Bebauung August-Buxbaum-Anlage und Schwarzwaldring sowie Spessartring, zwischen Alfred-Messel-Weg und Vogelsbergstraße, zwischen Bebauung Studentenwerk Karlshof und Oetinger Villa, zwischen Bebauung Albinmüllerweg und Kranichsteiner Straße, für die Freiflächen des Bürgerparks Nord Fohlenhof, Spielfeld Jedermannsport, Werferfeld und Liegewiese Nordbad sowie für das Gebiet zwischen Eissporthalle, Aussichtsberg, Martin-Luther-King-Ring, Marburger Straße und Arheilger Straße: das Plangebiet erstreckt sich somit über etwa 2,5 km entlang der geplanten Tunneltrasse vom Ostbahnhof bis zum Anschluss an den Martin-Luther-King-Ring nordwestlich der Eissporthalle im Bürgerpark.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein, da nach dem Bau die Anlagen an der Oberfläche – zum Teil verändert, auf jeden Fall aber in hoher Qualität – wiederhergestellt werden. Dabei werden Verbesserungen im Wegenetz angestrebt.Neben öffentlichen Flächen im Bürgerpark sind auch private oder privat genutzte Grundstücke, etwa der Park der Oetinger Villa mit den alten Bäumen, der Fohlenhof oder die Kleingartenanlage am Karlshof, von der Baumaßnahme direkt betroffen. Im Nordbereich des Bürgerparks löst die Nordostumgehung eine Neuordnung der Flächen, Straßen- und Wegbeziehungen aus.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Inanspruchnahme privater Grundstücke widerspricht nicht dem Planungsziel, so lange die Verhältnismäßigkeit der Eingriffe gewahrt ist.
Die teilweise Neuordnung von Flächen, Straßen- und Wegbeziehungen wird zur Verbesserung der Qualität genutzt und spricht insofern für und nicht gegen den Bebauungsplan.Alternative Trassenführungen sind in angeblich umfassenden Unweltverträglichkeitsstudien Anfang der 90er Jahre untersucht worden. Dabei habe sich die so genannte „Bürgerparktrasse“ unter verschiedenen Bewertungskriterien als die kostengünstigste und angeblich „umweltverträglichste“ erwiesen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Sachverhalte sind nicht nur „angeblich“ sondern tatsächlich so wie hier dargestellt.Sie wird daher von den Verkehrsplanern weiter verfolgt (unter Missachtung gesundheitlicher Interessen von Anwohnern).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.So hat auch der Verkehrsausschuss des Bundestages der Aufnahme der Nordostumgehung Darmstadt in den vordringlichen Bedarf des Fernstraßenprogramms zugestimmt. Sie würde zur teuersten „Umgehungs“-Straße Hessens – wohl mit Bundesmitteln finanziert, doch das sind auch Steuergelder. Hinzu kämen noch erhebliche, von der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu tragende Kosten für sämtliche Anschluss-Maßnahmen, für die der Bund nicht zuständig ist. Denn nicht enthalten im Bebauungsplan sind Maßnahmen, mit denen der Verkehr auf die Nordostumgehung auf- und abgelenkt werden müsste. Ohne teure, aus dem Stadtsäckel zu finanzierende Rückbaumaßnahmen und Verkehrslenkung würde die von den Planern erhoffte Entlastung der Stadtstraßen gar nicht eintreten können.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.
Es kann uns aber keiner der Planer Glauben machen, dass die Nordostumgehung insgesamt zu einer verkehrstechnischen Entlastung der Innenstadt führen wird. Eher wird eine neue Straße – wie die Erfahrungen anderswo gezeigt haben – noch mehr Verkehr in bzw. durch die Stadt ziehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%  
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).

Da grundsätzlich auch ohne die Nordostumgehung mit einer Zunahme des Verkehrs zu rechnen ist, besteht Handlungsbedarf zur Entlastung der Innenstadt. Der durch die Nordostumgehung dann selbst induzierte Verkehr kann dann ebenfalls konfliktfrei die Innenstadt umfahren.So stellte z.B. der ehemalige Bürgermeister Siebert – unter Berufung auf das Verkehrsmodell – die erhoffte Entlastungswirkung der Nordostumgehung in Frage, z.B.: „Auf der Landgraf-Georg-Straße werde es keine Verkehrsreduzierung geben.“ Denn die meisten Fahrzeuge wollten nach Darmstadt hinein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dies ist nicht richtig. Es wird eine Entlastung der Landgraf-Georg-Straße geben (siehe oben).
Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel zur Nordostumgehung verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge wie die Heinrichstraße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält.
Die Verkehrsbefragungen im Oktober 2006 haben gezeigt, dass mehr als die Hälfte der von Osten nach Darmstadt einfahrenden Fahrzeuge (58,5% aller Fahrten) in den Norden oder Nordwesten bzw. zu Zielen nördlich/westlich Darmstadts wollen. Für sie wird meist die Nordostumgehung den (zeit-) kürzeren Weg zum Ziel als die bisherige Strecke durch die Innenstadt darstellen.Tausende von Bürgern werden zudem über Jahre an einer riesigen Baustelle leben müssen, da der Tunnel offen gegraben wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die Beseitigung der aktuell dauerhaften Belastung der Anwohner der Innenstadt. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung minimiert.Auf der Nordostumgehung sollen voraussichtlich ca. 20.000 Fahrzeuge pro Tag fahren. Das produziert erhebliche Mengen an Schadstoffen, wie Ruß, NOx und andere krebserzeugende Stoffe. Gänzlich unzumutbar ist, dass eine einzige, zentrale Abgas-Abluftanlage (ohne Abgas-Filtertechnik), geplant neben dem „Fohlenhof“, etwa 80% der auf der ganzen Strecke gesammelten Schadstoffe konzentriert ausblasen soll. So ist z.B. gerade für das angrenzende Bebauungsgebiet, das in der Haupt-Westwind-Strömung liegt, zu befürchten, dass diese Abgase genau auf diese starke Bebauung mit ihren Bewohnern zutreiben. Angeblich soll ein nur wenige Meter hoher Abluftkamin ausreichen, die Schadstoffe in ‚höhere’ Luftschichten zu verteilen, so dass die Immissionsgrenzwerte – selbst für die bis zu 7-stöckigen Häuser – nicht überschritten würden. Aber das nimmt den angeblichen ‚Gutachtern’ keiner ab (die Abgastechnik der städtischen Müllverbrennung der Stadt scheint hier – im Sinne der Gesundheitsvorsorge – der Straßenplanung um Längen voraus zu sein).

Die am Abgaskamin angrenzenden Bewohner befürchten daher eine zusätzliche, sogar erheblich konzentrierte Schadstoff- und somit Luftbelastung (da überwiegend Westwindlagen, auch bei Inversionswetterlagen).Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Daher ist im Ergebnis aus Bürgersicht eher die Notwendigkeit zu sehen, dass Straßen in der Innenstadt vom Durchgangsverkehr, vor allem dem Lkw-Verkehr, entlastet werden (so Landgraf-Georg-Straße, Fiedlerweg, Spessartring, Rhönring, Schlossgraben sowie Zeughaus- und Bleichstraße), um hier die Lärm- und Abgasbelastung in Darmstadt zu reduzieren.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist Voraussetzung dafür, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um wie hier angeregt weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen (u.a. Rückstufung der bisherigen B 26 und LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich).Schließlich darf auch die weitere, kritische Einschätzung des ehemaligen Bürgermeisters und Planungsdezernenten Michael Siebert, also eines ‚Insiders’, nicht überhört werden, der sich wie folgt zur Nordostumgehung geäußert haben soll: „Fast alle wollen die Nordostumgehung, aber keiner weiß so recht warum … für die gebetsmühlenartig behauptete Entlastung der Stadt kann die Stadt bislang keinen schlüssigen Beweis antreten.“Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt und ihrer Anwohner. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt und ihrer Anwohner. Die Nordostumgehung wäre schon gerechtfertigt, wenn der Verkehr nicht zunehmen würde, aber er wird noch weiter zunehmen.
Wie oben bereits ausgeführt, wird durch die Nordostumgehung eine Entlastung der Innenstadt eintreten.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, indem die Belastungen dorthin verlagert werden, wo sie durch einen Tunnelabschnitt drastisch vermindert werden können. Lärm und Luftschadstoffen werden im Tunnel weitgehend abgekapselt. Die Luftschadstoffe können abgesaugt und  anders als in der Innenstadt, wo sie bodennah verbleiben- durch Ausblasen über einen Kamin (ggf. nach Filterung) von der Bevölkerung ferngehalten und auf ein unschädliches Maß verdünnt werden. Das Luftschadstoffgutachten weist ferner deutliche Immissionsrückgänge der maßgebenden Luftschadstoffe NO2 und Feinstaub (PM10) für die entlasteten Innenstadtstraßen aus, ohne dass es in Gebieten mit sensibler Randnutzung entlang der Nordostumgehung zu relevanten Immissionssteigerungen kommt.

Die geplante Straße, fälschlich ‚Umgehung’ bezeichnet, würde also nicht nur den Bund sondern auch die Wissenschaftsstadt Darmstadt sehr viel Steuergeld kosten, was an anderen Stellen (Schulsanierung, Kinderbetreuung, Straßen- und Wegesanierung usw.) fehlt. Diese Baumaßnahme würde – wie beschrieben – zu schweren Eingriffen in städtische Wohn-, Park- und Grünanlagen führen, so auf Jahrzehnte tiefe Wunden ins Stadtbild schneiden und zudem die Bürger des angrenzenden Wohngebietes in Nähe des zentralen Abgaskamins (Hauptwindrichtung) unzumutbarer Abgasbelastung aussetzen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund des Planungsziels sind die überwiegend nur befristeten Eingriffe vertretbar. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung minimiert Das Gesamtkonzept beinhaltet neben der Wiederherstellung und erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen auch attraktive Neustrukturierungen. 
Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt (zum Thema Kosten siehe oben).Ich lehne daher dieses Projekt entschieden ab und fordere die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf, wirksamere Alternativen zu entwickeln.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Umsetzung der Planung ist Beschlusslage.
Sie ist bereits das Resultat zurückliegenden Planungs-, Prüf- und Abwägungsschritte, die auch die vorgebrachten Anregungen zum Gegenstand hatten.Ergänzendes Schreiben vom 02.04.2006 an den Oberbürgermeister:
Uns allen liegt die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes der Stadt zur Verminderung von Lärm und Immissionen sehr am Herzen. Doch mit dem Festhalten der städtischen Gremien an dem Bau der sog. Nordostumgehung kann dieses Problem nachhaltig nicht gelöst werden.
Es stünde lediglich eine marginale Verbesserung zu erwarten. So weist die amtliche Fortschreibung der Verkehrsprognose (Seite 8) als sog. Modellberechnung auf, dass nur etwa 8% des Durchgangsverkehrs durch die Stadt auf eine solche ‚Umgehungsstraße’ abgeleitet würde (einschl. Schwerverkehr). Dagegen würden – neben 22% Binnenverkehr der Kernstadt – rd. 70% des Quell- und Zielverkehrs weiterhin die Kernstadt anfahren! Somit liegt auf der Hand, dass die so stark belastenden Verkehrsprobleme der Stadt durch die geplante Ostumgehung gar nicht gelöst werden können. Sie bietet also keine realistische Alternative. Die Belastung durch den „70%-igen Quell-Ziel-Verkehr“ (lt. amtl. Prognose) muss daher durch ganz andere Maßnahmen verringert werden.

Verehrter Herr Oberbürgermeister, ich frage Sie somit:
Weshalb werden diese Erkenntnisse amtlicher Studien von den Planern und politischen Entscheidungsgremien unserer Stadt glattweg ignoriert? (die Glaubwürdigkeit der Politik und ihrer Vertreter wird weiter abnehmen).
Aus welchen Gründen unterstützen Sie ein kostspieliges Bauprojekt, das das berechtigte Ziel der Stadt einer nachhaltigen Verkehrsentlastung gar nicht erfüllen kann? (nur teilweise Ausnahme für den Rhönring – sehen Sie die amtliche Verkehrsprognose).
Wie wollen Sie den – zumindest aus Sicht der Stadt – absolut verfehlten Einsatz von Steuermitteln gegenüber dem Bürger rechtfertigen? (Dem Vernehmen nach wird diese Straße bis zu 135 Mio Euro kosten, wobei der städtische Anteil durchaus bei 40 Mio Euro liegen könnte).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die zitierte Tabelle steht in einem anderen Kontext. Sie erläutert, dass die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zunimmt (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).

Diese Nordostumgehung ist geeignet, die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen im genannten Maße zu entlasten und der Stadt weiteren Handlungsspielraum für noch weitergehende Maßnahmen zu eröffnen.
Es steht außer Frage, dass die Nordostumgehung nicht allein alle Verkehrsprobleme Darmstadts lösen kann. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht daher eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden.
Zum Thema Kosten siehe die Ausführungen weiter oben.Wie wollen Sie gegenüber den betroffenen Bürgern die schwerwiegenden Folgelasten rechtfertigen, zumal mit dieser Maßnahme das eigentliche Planungsziel der Stadt verfehlt würde? Hieße:
Erheblicher Haushaltsmittel-Bedarf der Stadt bei nahezu ungelöstem Verkehresproblem,Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Das Planungsziel kann aber erreicht werden.
Schwerwiegende Folgelasten sind nicht zu erwarten.
unzumutbare Belastung der Bürger während der Bauzeit,Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die überwiegend nur befristeten Eingriffe vertretbar. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung minimiert.konzentrierter und ungefilterter Schadstoffausstoß durch das zentrale Entlüftungsbauwerk in die Wohngebiete Kranichsteiner Straße/Karlshof,Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.schwerste Eingriffe in Park- und Freizeitanlagen („Bürgerparktrasse“).
Bis zur plausiblen Beantwortung meiner Fragen muss ich daher diese sog. Umgehungsstraße entschieden ablehnen, verfehlte sie doch – wie dargelegt – das berechtigte Ziel nach innerstädtischer Verkehrsentlastung; auch würde sie Darmstadt in unzumutbarer Weise verändern und zudem weitere Bewohner gesundheitlich zusätzlich belasten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Durch den Verlauf von 70% der Trasse im Tunnel sind Eingriffe nur befristet und es ist eine nahezu vollständige Wiederherstellung von Park- und Freizeitanlagen möglich.2.17(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Direkt betroffen als Hauseigentümer, daraus folgend
Bedenken gegenüber der AbluftanlageDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Die vorgetragenen Bedenken sind daher sachlich nicht gerechtfertigt.der Tunnel durch ein Wasserreservoir geht
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel liegt nicht in einem Wasserreservoir. Soweit Teile des Tunnels im Grundwasser liegen, bekommt der Tunnel eine Unterdükerung, so dass der Grundwasserstrom nicht beeinflusst wird.sowie durch ein SandgebietDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel verläuft durch kein Sandgebiet, würde in einem solchem aber auch keine Wechselwirkungen auslösen. neben weiteren politischen Gründen und der Frage der Notwendigkeit.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt und die in der Folge geringe Wohnqualität dort. Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
2.18(Schreiben vom 02.04.2006):Bei der Realisierung der derzeit offenliegenden Planung der Nordostumgehung möchte ich folgende Einwände erheben:

Beim Kauf unseres Reihenhauses vor dreieinhalb Jahren wurde besonderen Wert auf die ruhige, gesunde, stadtnahe und doch naturverbundene Lage des neu zu entstehenden Edelsteinviertels gelegt und das Edelsteinviertel wurde besonders für Familien als attraktives und zukünftig interessantes neues Wohnviertel beworben. Die uns vorliegenden Bebauungspläne sprachen von einer kinderfreundlichen Bebauungsstruktur mit Kindergarten, großen Grünflächen und öffentlichen Grillanlagen und Parks. Gerade für Kinder sollte der Schulweg zur zuständigen Grundschule durch eine Verbindung mit dem Woogsviertel / dem TSG-Gelände und dem Woog durch insgesamt drei Verbindungsstraßen in Form von Brücken gewährleistet werden. Natürlich auch für mich als Mutter von vier Kindern eine Verbindung zu den im Woogsviertel ansässigen Geschäften und Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte, Therapeuten etc. ein absolutes Muss. Während der Diskussion zur Landesgartenschau, die damals durchaus für Darmstadt gewünscht und geplant war, sprach man in Zeitungen gar vom „Wellnesspark“ im Osten von Darmstadt, die Idee, die Naturdenkmäler wie Mathildenhöhe, Rosenhöhe und Botanischer Garten zu verbinden, mit dem Edelsteinviertel, mit Woog und TSG-Gelände überzeugte nicht nur mich von der Schönheit des östlichen Darmstadts.

Inzwischen sind schon drei meiner Kinder mit den Gefahren des Schulweges und des täglichen Kampfes um ein sicheres Nachhausekommen vertraut, die Odenwaldbahn ist schon mehr als nur einmal vor unserer Nase vorbeigerauscht und meine Kinder können noch immer nicht, obwohl die Kleinsten inzwischen die dritte Klasse der Elly-Heuss-Knapp-Schule besuchen, alleine in die Schule und zu ihren Schulfreundinnen gelangen. Gerade ist ein Kindergarten in Bau, neue Familien mit Kindern sollen ansässig gemacht werden, und auch diese Kinder werden mit Lärm, Gefahr, Abhängigkeit, Angst groß werden.

Alles in allem ein enttäuschendes Ergebnis unserer Mühen um bezahlbaren, lebenswerten Wohnraum für Familien, Kinder, zukünftige Darmstädter.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplan.
Die Stadtentwicklungsplanung, in der die angesprochenen Sachverhalte behandelt werden, ist nicht Bestandteil dieses Bebauungsplanverfahrens. Umgekehrt hat die Nordostumgehung auch keinen Einfluss auf die genannten stadtplanerischen Sachverhalte.
Zur Information sei ergänzt, dass im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht wurden. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.2.19(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Durch den Bau des Tunnels wird mehr Verkehr in diesem Stadtteil angezogen. Die Planung dieser „Ortsumgehung“ ist veraltet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Diese prognostizierte Entlastung sowie die zusätzlichen Entlastungen auch im Ziel- und Quellverkehr durch eine Alternativtrasse rechtfertigen diese Maßnahme, um die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten und der Stadt weiteren Handlungsspielraum für noch weitergehende Maßnahmen zu eröffnen. Der Abluftkanal am Fohlenhof bringt die Abgase dieses vermehrten Verkehrs ungefiltert in ein Wohn-, Schul-, Sport- und Naherholungsgebiet. Die ungefilterten Schadstoffe drücken bei Wind von Westen die Schadstoffe direkt in das Wohngebiet rechtsseitig der Kranichsteiner Straße.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Die vorgetragenen Bedenken sind daher sachlich nicht gerechtfertigt.
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Zusätzlich kommt Lärmbelastung. Als Eigentümerin kann ich damit nicht einverstanden sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.
2.20(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich der Offenlage des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Betr. Abluftschacht in der Nähe Kranichsteiner Straße.
Ob Sinn oder Unsinn der Nordostumgehung sei dahingestellt. Wir, als Anwohner im „Schwarzen Weg“ sind absolut dagegen, einen „Abluft-Schornstein“ in unmittelbarer Nähe von Wohnhäusern zu planen (ca. 30 m Luftlinie zu den ersten Häusern). Ich wohne im 4. Stock eines Hauses in unmittelbarer Nähe (schon 29 Jahre). Ich kann Ihnen versichern, dass ca. zu 80% oder fast immer der Wind aus der Richtung auf die Häuser bläst, wo der Kamin gebaut werden soll. Es kann doch nicht im Interesse der Stadt sein, die Bürger (Anwohner) 24 Std. mit Abgasen von tausenden Autos zu berieseln.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Luftschadstoffgutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.
Die Höhe des Abluftkamins wurde gegenüber der offengelegten Planung von 6 m auf 10 m erhöht. Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt. Tatsächlich stellt die Windrichtung Südwest nur ca. ¼ der Fälle dar.
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Hat man denn keine Möglichkeit, den „Schornstein“ weiter westlich (oder auf das freie Feld) zu setzen, um die Abgase von den Häusern fernzuhalten. Denn mit dem weiteren Verlauf der Straße (Nordostumgehung) sind freie Flächen vorhanden.
Hiermit lehne ich das Projekt ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und miteinander verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.Was ist mit dem evtl. Lärmkegel 24 Std.?Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.
2.21(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich der Offenlage des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Belastung der betroffenen Anwohner, nicht nur während der Bauphase, sondern vor allem anschließend durch hohe Lärm- und Emissionsbelastungen in Wohngebieten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte sowohl bezüglich der Lärmbelastungen als auch bezüglich der relevanten Luftschadstoffe eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch die zwischenzeitlich auch fortgeschriebenen Gutachten erbracht und bezüglich der Luftschadstoffe zusätzlich vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Der Bürgerpark Nord dient zur Erholung und stellt eine grüne Oase dar, die durch den geplanten Tunnel zerstört wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar oder gar zerstört.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig hergestellt werden. Der Bau des Tunnels wird zum Anlass genommen, Verbesserungsmaßnahmen umzusetzen.Die Umgehung wird zusätzliche Verkehrsbelastung und keine Entlastung für Darmstadt bringen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%,
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.
Die prognostizierte Entlastung sowie die zusätzlichen Entlastungen auch im Ziel- und Quellverkehr durch eine Alternativtrasse rechtfertigen diese Maßnahme , um die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten und der Stadt weiteren Handlungsspielraum für noch weitergehende Maßnahmen zu eröffnen.Der geplante Kamin ist absolut unzumutbar für Anwohner, Schüler und Nutzer des Bürgerparks Nord.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Kamin stellt neben den am Standort und in der Nachbarschaft bereits vorhandenen Anlagen und Gebäuden keine Beeinträchtigung dar und auch alle Immissionsschutzwerte werden erfüllt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.Die Zerstörung vorhandener Strukturen und die immensen Kosten für die Wiederherstellung sind nicht akzeptabel.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund des Planungszieles, die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, sind die Maßnahmen und die befristeten Beeinträchtigungen gerechtfertigt.
2.22(Schreiben vom 02.04.2006).Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Meine Gründe sind folgende:
Als Eigentümerin des Biergartens in der Dieburger Straße sehe ich in der Zeit der Baumaßnahmen und der späteren Nutzung der Nordostumgehung erhebliche Einschränkungen im Biergartenbetrieb.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Mit der Entlastung von Fliederweg und Spessartring sind dann aber Vorteile für die Außenbewirtschaftung verbunden. Insgesamt wird im Zuge der Maßnahme eine durchgängige Fuß- und Radwegeverbindung von Norden nach Süden erstellt, an der sich markante Punkte für Ausflügler und Erholungssuchende aufreihen. Die zweifellos zu erwartenden Beeinträchtigungen während der Bauzeit werden zum einen durch entsprechende Wahl der Bauverfahren und durch Bildung geeigneter Bauabschnitte möglichst gering gehalten. Zum anderen sind sie, gemessen am Planungsziel, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten, zumutbar.Während der Baumaßnahmen ist mit massiven Störungen wie Baulärm, Staub, an- und abfahrende schwere Lastfahrzeuge, auch abends und nachts zu rechnen, die meine Gäste vertreiben werden. Da dies langfristig geschehen wird, sehe ich erhebliche wirtschaftliche Einschränkungen, die das Überleben des Biergartens ernsthaft gefährden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung und die Wahl geeigneter Bauverfahren minimiert.Nach Inbetriebnahme der Nordostumgehung ist mit einem hohen Dauerschall-Pegel und hoher Luftverschmutzung durch die offene vierspurige Bauweise der Hanauer Straße bis zum Ostbahnhof zu rechnen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase. Speziell für die Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplanes N 59 soweit vergrößert, dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können. Damit wird in beiden Wohnvierteln, die schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße lagen, eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo erreicht und es werden die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten.
Auch am Ostbahnhof und in der Landgraf-Georg-Straße wird sich die Lärmsituation aufgrund der Verkehrsabnahme gegenüber dem Status Quo verbessern.Durch das Abholzen der Ahornallee im Spessartring wird dem Umfeld und dem Biergarten die Attraktivität zu einem Großteil genommen. Vor sieben Jahren wurden die Parkplätze im Bereich der Allee durch Poller blockiert, mit der Begründung, die Bäume müssten erhalten werden. Ihre Argumente haben mich überzeugt, die Bäume müssen stehen bleiben.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Bäume müssen zwar für die Herstellung des Straßentunnels gerodet werden, aber nach Fertigstellung erfolgt eine Neubepflanzung.Mein alteingesessener Biergarten ist traditioneller Erholungsort und Freizeittreffpunkt für Familien, Studenten und alte Leute, bevorzugt aus der näheren Umgebung (Martinsviertel). Auch im Namen meiner Gäste wende ich mich gegen Planung und Bau der Nordostumgehung.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Funktion des Biergartens wird von der Maßnahme nicht in Frage gestellt. Die bauzeitlichen Beeinträchtigungen werden, wie oben bereits ausgeführt, gering gehalten.2.23(Schreiben vom 02.04.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erheben wir hiermit Einspruch gegen die Planung. Gründe:

Die Datenbasis zur Berechnung des prognostizierten Verkehrs bzw. der vorgesehenen Verkehrsreduzierung ist nicht groß genug. Aus einzelnen Zählungen wurden Analogien abgeleitet, aber es wurde keine detaillierte Zählung des Ziel-, Quell- und Durchgangsverkehrs vorgenommen. Das Planungsziel, eine Entlastung der Innenstadt, wird den Planungsunterlagen zufolge nicht erreicht.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen und Verkehrsbefragungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Im Zusammenhang damit steht die Frage nach den unübersehbaren Haushaltsrisiken: gegenüber einem fraglichen späteren Nutzen entstehende Bau- und Betriebskosten, welche womöglich der HGO nicht entsprechen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Nach den Prognosen würde Verkehr nicht nur umverteilt, sondern zusätzlich angezogen. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%,
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Insgesamt wird also eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.
Die prognostizierte Entlastung sowie die zusätzlichen Entlastungen auch im Ziel- und Quellverkehr durch eine Alternativtrasse rechtfertigen diese Maßnahme , um die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten und der Stadt weiteren Handlungsspielraum für noch weitergehende Maßnahmen zu eröffnen.Dies kann nicht im Sinne der Stadt sein, da die Trasse eine Zerschneidung bewirkt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.Die Entlüftung über einen zentral gelegenen Abluftkamin nahe beim Schulzentrum und den Sportanlagen des Bürgerparks Nord trägt Schadstoffe in die Umwelt ein, deren Auswirkungen nur unzureichend erwähnt werden.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Lärmemissionen des Kaminbetriebes sind überhaupt nicht angeführt.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Als Folgeprojekt der „Nordostumgehung“ ergibt sich ein Automatismus für eine Westumgehung, die den Westwald weiterhin schädigen, die Wohnqualität in der Waldkolonie erheblich beeinträchtigen und weitere hohe Kosten verursachen wird.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Planung einer Westumgehung ist Beschlusslage der Wissenschaftsstadt Darmstadt – unabhängig von der Nordostumgehung.
Ein Automatismus für eine Westumgehung ist nicht gegeben und auch nicht begründbar.Durch den Bau wird der unersetzbare Oetingerpark in seinen wertvollsten Teilen zerstört.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird, den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere aber auf jeden Fall hohe Qualitäten besitzen.Andere Grünzonen sowie die Sportanlagen im Bürgerpark Nord werden während der Bauphase über mehrere Jahre nicht nutzbar sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch eine abgestimmte Bauzeiten- und Bauabschnittsplanung wird sichergestellt, dass der überwiegende Teil des Bürgerparks immer nutzbar sein wird. Die Bauphase wird sich nach dem derzeitigen Planungsstand über etwa zweieinhalb Jahre erstrecken.Darüber hinaus wird das Verbringen des Aushubes in einer Größenordnung von 250.000 m³ das Schulzentrum, die Naherholungsgebiete und die Anwohner unerträglich belasten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Soweit Aushub im Geltungsbereich verbleibt wird er lediglich zur Geländemodellierung verwendet. Diese im Zuge des jeweiligen Bauabschnitts durchgeführte Maßnahme bedeutet während der befristeten Bauphase keine nennenswerte zusätzliche Belastung. Weiterhin ist eine Minimierung der Belastungen durch die Wahl geeigneter Bauverfahren geplant.EU-Richtlinien zum Tunnelbau lassen bei dem zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen einen Ein-Röhren-Tunnel nicht zu. Neben dieses objektive Kriterium tritt meine subjektive Angst vor einem größeren Unfall (Brand) mit seinen Auswirkungen auf die Tunnelbenutzer, Anwohner, Schulbesucher und dergleichen; wir wohnen in der Kranichsteiner Straße 82.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Richtlinie und auch sonstige Vorgaben des Gesetzgebers werden eingehalten, so dass alle objektiven Sicherheitsbedürfnisse erfüllt sind. Der Bau von 2 Tunnelröhren ist nach Rechtslage im vorliegenden Fall nicht erforderlich.Die Seveso-II-Richtlinie lässt nach unserer Einschätzung einen Verkehrsknoten an der Frankfurter Straße wegen der Nähe zu den Produktionsstätten der Firma Merck nicht zu.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.Luftschadstoffgutachten/Realentwurf
(ist gut zum realen Wurf in den Papierkorb)
Betrachtet werden der Planzustand mit baulichen Änderungen für Prognosejahr 2015 … und Prognosenullfall ohne bauliche Veränderung
Diese Betrachtung ist nur auf die Umgebung Nordportal und Südportal ausgelegt. Das Gebiet dazwischen, also Buxbaumallee, Kleingartenanlage, Karlshof-Studentenwohnanlage, Oetingerpark (besonderes schützenswertes Gebiet durch sehr alten Baumbestand), Seniorenwohnanlage, Kranichsteiner Straße, Fohlenhof, Bürgerpark mit angrenzenden Schulen, Sportanlagen und Freibad werden nicht erwähnt, obwohl gerade hier viele Menschen im Grün leben und draußen aktiv sind. Hier sind die meisten baulichen Veränderungen geplant. Z.B. Notausstiege, Nothaltebuchten, Rettungswege, Betriebsgebäude mit Kamin. Die Rodungen von 271 Bäumen (viele in unserer direkten Nachbarschaft), die jetzt für frische Luft sorgen und z.B. in heißen Extremsommern das Klima erträglich machen, sind im Gutachten nicht beachtet.
(Siehe dazu hess. Aktionsplan 2002 bis 2012 - Kyotoprotokoll - Forschungsbericht Wandel und Folgen durch Klimaerwärmung in Hessen. Darin heißt es, dass wir mit immer mehr Extremwetterlagen in Hessen rechnen müssen).
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
Das Luftschadstoffgutachten der Offenlage umfasste auch den Bereich des Abluftkamins an der Kranichsteiner Straße.
Zwischenzeitlich wurde es im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
Die zu rodenden Bäume werden durch Neupflanzungen ersetzt, wobei im Durchschnitt für jeden gefällten Baum 1,7 neue Bäume gepflanzt werden.Eingangsdaten zu Modellrechnungen werden zugrunde gelegt.
Diese Messdaten von Hügelstraße und Rudolf-Müller-Anlage sind für unser Gebiet „dazwischen“ wie unter 1 aufgezählt überhaupt nicht anwendbar. Durch diese grüne Lage haben wir jetzt (Prognosenullfall) gute Luft.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die im Luftschadstoffgutachten verwendete Methodik ist anerkannt und auch durch die zuständige Fachbehörde bestätigt. Mit dieser Methodik ist es durchaus möglich, mit ausreichender Sicherheit Aussagen über die Immissionsbelastung in der Kranichsteiner Straße zu treffen. Darüber hinaus bleiben die unter 1) genannten Bereiche als Grünflächen vollständig erhalten, wenn auch in einigen Teilen mit gestalterischen Veränderungen. Durch die Ausgleichspflanzungen sind Grundlagen für „gute Luft“ damit weiterhin gegeben und teilweise sogar verbessert.Die Beurteilung erfolgt im Vergleich mit geltenden Beurteilungswerten nach 22. BImSchV 2002.
Im Gutachten heißt es: hinsichtlich der Verbindlichkeit ist die EG-Richtlinie 99/30/EG für 2010 Stufe 2 mit der 22. BImSchV zu überprüfen. Die Richtlinien sind verschärft worden. Zum Beispiel PM10: anstatt 35 sind nur noch 7 Überschreitungen jährlich erlaubt. Dieses Gesetz muss doch bei einer solchen Bundesbaumaßnahme greifen und nicht einfach vergessen werden.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt. 
Das vorliegende Fachgutachten wurde fortgeschrieben, so dass sich alle Sachverhalte auf dem neuesten Stand befinden.
Zum Nachweis der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte durch das fortgeschriebene Gutachten siehe oben zu 1).Fehlerdiskussion Gutachten Seite 59
Als fehlerhaft werden Immissionsprognosen als Folge der Kfz-Emissionen, ebenso wie Messungen der Schadstoffkonzentrationen beschrieben. Bei der Frage nach Zuverlässigkeit der Berechnung und der Güte der Ergebnisse zeigt sich, dass auf der Basis der Fehlerbandbreiten aller Eingangsdaten (siehe 2.) kein gerechtes Ergebnis für uns Anwohner ermittelt werden kann. Und sogar die neueste EG-Richtlinie nicht angewendet wird.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt. 
Das vorliegende Fachgutachten wurde fortgeschrieben, so dass sich alle Sachverhalte – auch die maßgebenden Richtlinien – auf dem neuesten Stand befinden.
Die Aussagen der Fehlerdiskussion wurden offensichtlich missverstanden. Die angesprochene Fehlerdiskussion dient lediglich der Erläuterung, dass Angaben über den Fehler des verwendeten Verfahrens zur Immissionsermittlung nicht mathematisch-analytisch, sondern nur aus dem Vergleich mit realen Messungen hergeleitet werden können. Entsprechende Vergleiche haben gezeigt, dass das Verfahren mit ausreichender Genauigkeit anwendbar ist.In der Zusammenfassung wird auf Seite 3 Abs. 4
die einzig im Gutachten auftauchende Verringerung der Luftschadstoffbelastung gegenüber dem Prognosenullfall bestätigt. Durch den zentralen Abluftkamin werden nämlich einfach die Schadstoffe vom Südportal in die Mitte des Tunnels weitertransportiert. Deshalb sind sie aber nicht weg, sondern bei uns gelandet. Allerdings bleiben den Anwohnern am Ostbahnhof teilweise noch gesundheitsgefährdende Schadstoffe übrig, die nach 22. BImSchV verboten sind. Vielleicht soll das Wort „teilweise“ davon ablenken.

Wir in der „dazwischen“ Zone werden überhaupt nicht erwähnt. Scheinbar ist es für die Gutacher nicht überprüfenswert, wenn 30 Meter hohe, frischlufterzeugende Bäume einem 6 Meter hohen, schadstoffausstoßenden Schlot weichen müssen.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt. 
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Die schon bisher geltende Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte in der Umgebung des Abluftkamins eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen nun auch höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) nochmals bestätigt. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Darüber hinaus ist vorgesehen, den Abluftschacht auf 10 m zu erhöhen, um noch günstigere Werte zu erhalten. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
Für einen etwaigen Brandunfall gibt es auch keine Berechnungen, ob die Sogkraft des Kamins stark genug ist, den Tunnel rauchfrei zu machen. Oder ob in diesem Fall die oben lebende Bevölkerung um ihre Gesundheit fürchten muss, wenn die Wetterlage auch mal nicht so günstig ist und die 15 Meter/sec Ausstoßgeschwindigkeit durch schlechte Windlagen erschwert wird. Solche Szenarien müssen eben nach den vielen schrecklichen Tunnelunglücken auch hier berücksichtigt werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob es ein Gebirgs- oder Stadttunnel ist. Der Weg zum Notausstieg in der Nordostumgehung geplant 150 Meter sind bei Feuer und Rauch tödlich. Die ersten 2 Minuten zur Selbstrettung bei Brand sind überlebenswichtig, da ist noch kein Retter vor Ort. Auch die Rettungswege zu den Notausstiegen im Bürgerpark, im Sommer durch Freizeitaktivitäten von Hunderten Menschen belegt, ist bei Brand für Tunnelnutzer wahrscheinlich tödlich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Alle bereits in der Planung für den Notfall zu berücksichtigenden Richtlinien und Vorgaben müssen eingehalten werden und sind mit den entsprechenden Behörden abgestimmt. Im konkreten Fall ist die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 maßgebend, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind. Da es sich um eine Bundesstraße handelt wird richtlinienkonforme Planung zusätzlich vom Bundesministerium kontrolliert. Die Planung benötigt die Freigabe durch das Ministerium.Das komplexe Betriebsgebäude mit Schlot ist so hässlich vorstellbar. Bestimmt gibt es ein Baugesetz, das hier anzuwenden ist, in solch einer Wohnumgebung mit großem Erholungswert diese Baumaßnahme zu verhindern.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die wesentlichen Teile des Betriebsgebäudes liegen unterirdisch. Gestaltungsfragen werden erst im Rahmen der Ausführungsplanung entschieden. Weiterhin ist entlang der Betriebsanlagen aus städtebaulichen Gründen eine neue Baumreihe geplant.Weiter im Gutachten Seite 4 … am Nordportal sind keine Konflikte zu erwarten. Aber im folgenden Satz die Aussage … gegenüber dem Prognosenullfall ist eine Erhöhung der Luftschadstoffe zu erwarten. Diese Aussage ist meiner Meinung nach mal richtig.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Seite 4 letzter Absatz der Zusammenfassung sagt aus, dass gar keine Konflikte mit den Beurteilungswerten im Nahbereich der bestehenden Bebauung sein können, weil sowohl für den Prognosenullfall als auch für den Planzustand hohe Luftschadstoffbelastungen errechnet sind.
Ich dachte, Ziel dieser Planung ist Emissionsentlastung. Aber dieses Ziel wird laut Gutachten in keiner Form erreicht. Im Gegenteil, die Zunahme von Schadstoffen und auch nur Schadstoffumverlagerung wird eher bestätigt.

Ich wünsche mir detaillierte Antworten.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Aussage des Gutachtens der Offenlage ist, dass die Planung nicht zu zusätzlichen bzw. neuen Konflikten mit den einzuhaltenden Grenzwerten führt. Dies ist Voraussetzung für die Genehmigungsfähigkeit. Gleichzeitig bestätigt der Gutachter den bekannten Sachverhalt, dass die Belastungen im Nahbereich der städtischen Straßen an der bestehenden Bebauung hoch sind und auch im Planfall noch hoch sind. Aber im anschließenden Satz, der hier nicht zitiert wurde, betont der Gutachter, dass im Planfall Verringerungen zu erwarten sind.
Um das Planungsziel der Entlastung der Innenstadt nochmals zu verdeutlichen, wird in der aktuellen Fortführung des Gutachtens die durch die Verkehrsentlastung erreichbare Reduzierung sehr hoher Schadstoffkonzentrationen in den innerstädtischen Straßen aufgezeigt. Gleichzeitig belegen die Berechnungen aber, dass durch die Verlagerung bei überwiegender Abkapselung und gesteuerter Ausblasung keine Grenzwertüberschreitungen an andere Stelle erzeugt werden.
2.24(Schreiben vom 02.04.2006):Zu Ihrem o.a. Schreiben und dem ausgelegten Entwurf des öffentlich ausgelegten Bebauungsplanes N 59 teile ich Ihnen Folgendes mit:
Der geplante Bau des Tunnelstücks der Nordostumgehung wurde in der lokalen Presse umfangreich dargestellt und diskutiert. Die Situation für einen Außenstehenden stellt sich allerdings bislang so dar: Es werden Planungen für Teilstücke von Trassen vorgestellt, jedoch kein schlüssiges und auch planerisch abgesichertes Gesamtkonzept. So ist bspw. aufgrund fehlender konkreter Planungen zur Weiterleitung des Verkehrs ab dem Martin-Luther-King-Ring und zur Anbindung der Trasse an die Autobahn („derzeit nur „Lippenbekenntnisse“) die Sinnhaftigkeit/Effizienz des Tunnelbaus überhaupt nicht erkennbar. So wäre es aus hiesiger Sicht unbedingt erforderlich, zuerst die Weiterleitung des Verkehrs ab dem Martin-Luther-King-Ring zur Autobahn zu planen und zu realisieren, damit der Abfluss des Verkehrs aus dem Tunnel überhaupt sichergestellt werden kann. Es wird sicherlich niemand in einen Tunnel fahren, aus dem er mit hoher Wahrscheinlichkeit erst nach langen Standzeiten wieder heraus kommt. Die derzeitige Situation an der Kreuzung Frankfurter Straße/Martin-Luther-King-Ring ist aus Sicht der Autofahrer ja jetzt schon verheerend genug.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund, auf die in der Begründung hingewiesen wird, sichern diese ausreichend ab.Es ist auch verwunderlich, dass der Rückbau von Spessart/Rhönring und Heinrichstrasse noch nicht planerisch festgelegt wurden. Offensichtlich geht die Stadt selbst davon aus, dass der Tunnel eben nicht den Hauptverkehr aufnehmen wird. Dies ist unter den oben beschriebenen Gegebenheiten ja auch nicht zu erwarten. Somit ist das Handeln der Stadt in sich zwar folgerichtig, in Bezug auf die Zielsetzung der neuen Trasse jedoch mehr als kontraproduktiv.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern.
Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen  ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren.Aus meiner Sicht ebenfalls verwunderlich ist darüber hinaus, dass es die Stadt bis heute – und dies trotz mehrfacher Hinweise  nicht geschafft hat, alle betroffenen Grundstückstückseigentümer über die Planung zu benachrichtigen. So wurde erneut der am Grundstück „Am Karlshof 16“ ebenfalls beteiligte Grundstückseigentümer Dieter Bahr überhaupt nicht angeschrieben. Darüber hinaus wurde beim Ortstermin am 17.03.2006 bekannt, dass es die Stadt bislang ebenfalls versäumt hat, das Studentenwerk als weiteren betroffenen Eigentümer einzubinden. Eine solche Vorgehensweise zeugt zum einen von mehr als mangelnder Sorgfaltspflicht bei der Führung der Akten und zum anderen von der Arroganz der Stadt gegenüber Ihren Bürgern.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die während des Offenlagezeitraums des Bebauungsplans durchgeführten Informationsgespräche mit den Anrainern der Trasse gehen in Aufwand und Intensität weit über die nach Baugesetzbuch vorgeschriebene Öffentlichkeitsbeteiligung hinaus und stellten eine freiwillige Leistung der Wissenschaftsstadt Darmstadt dar. Es versteht sich von selbst, dass bei einer solchen informellen Beteiligung der Aufwand zur Ermittlung von Adressen in einem angemessenen Rahmen zu halten ist.Anlässlich eines Ortstermins im Sommer vergangenen Jahres wurde mir mitgeteilt, dass eine „kleine“ Ecke meines Grundstücks für die Einrichtung einer Baustelle vorübergehend genutzt werden soll. Mittlerweile habe ich über den Nachbarn – und dieser wiederum von der Stadt erfahren – dass nicht nur die Baustelle, sondern auch die Trasse auf dem Grundstück installiert werden soll. Inwieweit die „Information über Dritte“ dem neuen Kommunikationsstil der Stadt entspricht, entzieht sich meiner Kenntnis. Sicher ist jedoch, dass ich juristisch gegen eine derartige „schleichende“ Inanspruchnahme meines Grundstücks vorgehen werde. Grund hierfür ist auch, dass ich den Einbezug des Grundstücks nicht für erforderlich halte, da innerhalb des vorgesehenen 19- Meter - Korridors nach meiner Einschätzung genügend „Spielraum“ für das Anlegen eines 14 Meter breiten Tunnels vorhanden sein müsste, ohne dass auf private Grundstück zurückgegriffen werden muss.
Die Trasse ist daher so zu planen, dass mein Grundstück nicht – und zwar auch nicht vorübergehend – berührt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der 19 m breite Korridor umfasst lediglich zusätzliche Baunebenanlagen. Er dient nicht dem verschieben der Tunnelachse bzw. des Tunnels. Die Trassenachse ist entsprechend den einschlägigen Richtlinien auch zur Vermeidung von Eingriffen in Privatgrund bzw. in die bestehende Bebauung zwischen allen zu berücksichtigenden Zwangspunkten ausgemittelt und kann nicht verschoben oder gar mit Knicken versehen werden.
Im Bereich der Grundstücke Am Karlshof wird soweit wie möglich auf die Reserve für die Baunebenanlagen verzichtet. Um den Belangen der Nachbarn gerecht zu werden wird auf das Bauverfahren mit überschnittenen Bohrpfählen zurückgegriffen, so dass die Eingriffsfläche auf das technisch mögliche Mindestmaß - fast nur noch der reinen Tunnelquerschnitt - beschränkt wird.
Im vorliegenden Fall verbleibt trotz dieser Reduzierung/Anpassung eine Eingriffsfläche in der östlichsten Spitze des Grundstücks. Analog zu üblichen Geh-, Fahr- und Leitungsrechten soll hier der Tunnel zu Gunsten Dritter bzw. der Allgemeinheit baurechtlich gesichert werden. Die Stadt ist bei dieser Entscheidung und Abwägungen primär dem Wohl der Allgemeinheit und nicht Einzelinteressen verpflichtet, wenn sie gemäß § 1 Abs. 7 Baugesetzbuch (BauGB) alle Belange entsprechend ihrer Bedeutung abwägungsfehlerfrei und gerecht abzuwägen hat.
Selbstverständlich werden dann unvermeidbare Eingriffe in private Flächen durch eine Entschädigung nach den gesetzlichen Verpflichtungen ausgeglichen. Sie werden zwischen dem Bund als Bauherr und den betroffenen Nachbarn vertraglich zu vereinbaren sein.Nach wie vor mangelt es an ausreichenden Auskünften dahingehend, welche dauerhaften und zeitweiligen Beeinträchtigungen auf meinem Grundstück und den Bewohnern lasten werden. So konnten nach wie vor weder ein exaktes Höhenprofil noch der Längsschnitt der Tunneltrasse im Bereich meines Grundstücks eingesehen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen der Offenlage wurden auch die Längsschnitte der technischen Planung offen gelegt. Die Genauigkeit der technischen Unterlagen entspricht der Planungstiefe für einen Bebauungsplan und kann naturgemäß noch nicht exakt (z.B. im Sinne einer Zentimeter-Genauigkeit) sein. Dies gilt sinngemäß auch für die Bauabläufe, die für die bauzeitlichen Beeinträchtigungen maßgebend sind.
Die Einsicht in ein vorläufiges Höhenprofil/des Längsschnitts der Tunneltrasse anlässlich des Ortstermins hat ergeben, dass mit einer Aufschüttung von mindestens einem Meter entlang meines Grundstücks zu rechnen ist. Da der Tunnel nach der derzeitigen Planung direkt an, wenn nicht sogar unter meinem Grundstück verlaufen soll, hat dies zur Folge, dass bereits auf meinem Grundstück mit einer Anböschung begonnen werden müsste. Dies lehne ich, ebenfalls unter Hinweis auf die Möglichkeit einer Verschiebung der Trasse, ab. Im Übrigen halte ich es auch für möglich, den Tunnel so zu planen, dass er ab meiner Grundstücksgrenze höhengleich (inkl. Aufschüttung) mit der bisherigen Nutzung verläuft.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Tieferlegung an einer einzigen Stelle geht nur durch Anpassung des gesamten Profils, hätte also Auswirkungen im gesamten Tunnelverlauf und damit auf das Gesamtbauwerk, seine Dimensionen und seine Herstellungskosten. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeit ist daher die gewünschte Tieferlegung nicht vertretbar und gegenüber den anderen Belangen abgewogen worden. Darüber hinaus ist in diesem Bereich bereits zugunsten der Umgebung und einer verträglichen Geländemodellierung das Höhenprofil durch eine Tieferlegung angepasst worden.Im Übrigen ist an dieser Stelle zu erwähnen, dass der betroffene Nachbar diesbezüglich ebenfalls andere Informationen erhalten hat. Ich verweise daher auf meine Anmerkungen in Nummer 4.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Es ist auch zu befürchten, dass die an mein Grundstück angrenzende Schrebergarten-Anlage als „willkommene und billige“ Erdaushub-Deponie genutzt werden soll. Dies ist aufgrund der im Plan eingezeichneten Möglichkeit einer zulässigen Aufschüttung von 3 Metern erkenntlich. Eine Realisierung dieser Aufschüttung würde sowohl den Wohn- als auch den wirtschaftlichen Wert meines Anwesens aufgrund der zu erwartenden Beeinträchtigung der Sicht äußerst negativ, und aus meiner Sicht unzumutbar, beeinflussen. Aus diesem Grund lehne ich die Möglichkeit einer Aufschüttung in der benachbarten Kleingartenanlage grundsätzlich ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Durch den Geländeversprung am Alfred-Messel-Weg bietet sich in diesem Bereich eine neue Geländemodellierung im Zuge der Baumaßnahmen an, auch um Aushubmassen nicht deponieren zu müssen. Im Bebauungsplan ist festgesetzt, dass die Überhöhung max. 3 m betragen darf und dass sie an der Grenze zum Park der Oetinger Villa nur 1 m betragen darf.Da Ihrerseits leider noch keine Auskünfte erteilt werden konnten bezüglich der zu erwartenden dauerhaften (Erschütterungen etc.) sowie zeitweisen Beeinträchtigungen (Lärm- und Schmutzbelästigung während der Bauphase), ist es mir derzeit leider noch nicht möglich, diesbezüglich einen begründeten Einspruch zu formulieren. Daher lege ich hier vorsorglich Einspruch ein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Tunnelbauwerke werden nach dem neuesten Stand der Technik geplant. Schäden an der bestehenden Bausubstanz sind nicht zu erwarten. Wie an den bestehenden Straßen können Erschütterungen letztendlich niemals vollständig ausgeschlossen werden, lassen sich aber technisch auf ein nicht mehr erhebliches Maß begrenzen.
Da in einzelnen Bauabschnitten gebaut wird, ist im Bereich der Oetinger Villa mit einer Bauzeit von etwa 1,5 Jahren zu rechnen. In unmittelbarer Nachbarschaft zu Wohngebäuden werden entsprechend schonende Baumethoden angewandt, so dass Belästigungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.Darüber hinaus erhebe ich Einspruch gegen den geplanten Bau des Tunnels in der vorgesehenen Weise, da nach meiner Rechtsauffassung die Vorgaben der Richtlinie 2004/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz nicht im geforderten Umfang berücksichtigt werden. Meine entsprechende Anfrage an die EU-Kommission hat ergeben, dass die Anwendung der Richtlinie von der Umsetzung in das nationale Recht und vom Standort des Tunnels abhängt. In wieweit eine diesbezügliche Überprüfung Ihrerseits statt gefunden hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Fakt ist jedoch – Bezug nehmend auf Ihre letzte Stellungnahme – dass es juristisch nicht zulässig ist, zu behaupten, dass eine Richtlinie dann nicht anwendbar ist, wenn sie (noch) nicht in nationales Recht umgesetzt ist. Ich verweise diesbezüglich auf diverse EuGh-Verfahren bzgl. der Umsetzung der Natura 2000 – Gebiete.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.An dieser Stelle wäre ich auch dankbar, wenn sich die Stadt in ihrer Erwiderung bezüglich der Einhaltung der Seveso-Richtlinie äußern könnte.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.
2.25(Schreiben vom 03.04.2006):Bei Realisierung der derzeit offen gelegten Planung für die Nordostumgehung möchte ich wie folgt einwenden:

Es ist nicht ersichtlich, dass die geltenden EU-Richtlinien eingehalten werden. Die von den EU-Richtlinien festgelegten Übergangszeiträume gelten für bestehende Bauwerke und sind für die in Planung befindliche Nordostumgehung daher nicht anwendbar, so dass die EU-Richtlinien unmittelbar eingehalten werden müssen. Sinn und Zweck der EU-Richtlinien ist es, die Gesundheit der Bürger zu schützen. Richtig ist, dass diese EU-Richtlinien, die es heute gibt, einen Übergangszeitraum definieren, u.a. da sie auch als Landesrecht umgesetzt werden müssen. Es ist aber nicht im Sinne der EU-Richtlinien, dass sie bis zur vollen Wirksamkeit ausgehebelt werden dürfen. Beschlüsse, die heute gefasst werden, dürfen deshalb den EU-Richtlinien nicht zuwiderlaufen, bloß weil der erste Spatenstich zur Nordostumgehung noch nicht getan wurde. Ein entsprechendes Normenkontrollverfahren könnte in Erwägung gezogen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Planung sind sämtliche relevanten Normen und Richtlinien berücksichtigt. Im Übrigen sind die hier angegebenen Ausführungen zur Anwendbarkeit von EU-Richtlinien dem Grunde nach zutreffend.Der Schutz des Schulwegs vom Viertel Am Judenteich zur Elly-Heuss-Knapp-Grundschule ist nicht gegeben. Durch das Neubaugebiet „Edelsteinviertel“ sind Schulwege vorhanden, die möglicherweise noch nicht offiziell registriert sind. Sehr wohl muss einerseits ein allseitiger Schutz vor der vierspurigen B 26 gegeben sein, als auch ein Schutz des Verkehrs durch Kinder, z.B. Steinewerfer, berücksichtigt werden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Die veraltete Planung im Bereich Tunnel Ost-Portal bis Kreuzung Heinrichstraße ist nicht auf den aktuellen Stand der Technik gebracht worden. Nach BImSchG § 41 ist jedoch sicherzustellen, dass keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Dieser Bereich ist jedoch eine Voraussetzung für die Akzeptanz der Gesamtlösung Nordostumgehung. Solange die Anschlussstrecken nicht geplant sind, wird auch der N 59 abgelehnt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
Speziell für die Anwohner im Woogsviertel wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplanes N 59 soweit vergrößert, so dass auch südwestlich der eigentlichen Baumaßnahme Lärmschutzmaßnahmen festgesetzt werden können.Gesundheitliche Gefahren durch Schadstoffkonzentrationen an den Tunnelportalen, sowie am Kamin existieren. Eine Schadstoffausbreitung auch im weiteren Umfeld Radien 100 m, 500 m, 1 km, 2 km, insbesondere, im Schadensfall im Tunnel (Brand) wurde nicht simuliert. Insbesondere gibt es keine Filteranlagen für Feinstaub, Benzol. Für Benzole gibt es keinen Grenzwert. Auch geringe Mengen sind krebserregend und Frucht schädigend.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze). Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die EU-Richtlinien zum Tunnelbau („Mont-Blanc“-Richtlinie) sind nicht eingehalten worden. Eine zweite Röhre bzw. Maßnahmen zur Vermeidung von Gegenverkehr im Tunnel fehlen. Durch die einröhrige Bauweise ist mit erhöhter Unfallgefahr zu rechnen. Es sind mit Relativgeschwindigkeiten von 200 km/h (Landstraßen) im Gegenverkehr zu rechnen, da geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen in der Planung nicht erkennbar sind.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Einhaltung eines zu gegebener Zeit (2008) zu erstellenden Schallschutzaktionsplans BImSchG § 43 ist nicht gegeben. Da das Gesetz bereits Gültigkeit besitzt, müssen entsprechende Maßnahmen in der Planung berücksichtigt werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Zum einen werden durch den Bau der Nordostumgehung an keiner Stelle die Lärmgrenzwerte neu überschritten und zum anderen werden die Werte dort, wo sie aktuell sehr hoch sind, durch die Maßnahmen reduziert. Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Lärm und Luftschadstoffe werden im Tunnel weitgehend abgekapselt. Gerade die Führung des Verkehrs in einem Tunnel wird der Zielsetzung der Lärmminderungsplanung in hohem Maße gerecht. Damit entspricht die Planung der Intention des Gesetzgebers.Die begrünte Einhausung der Hanauer Straße ist nicht enthalten. Da es sich bei dem Tunnel nicht um einen sogenannten Bergtunnel handelt, sondern dieser unter der Oberfläche verläuft, werden beim Bau vorhandene Grünflächen zerstört. Als Wiedergutmachungsmaßnahme ist eine Begrünung der eingehausten bzw. gedeckelten Hanauer Straße in der Akzeptanz bei der Bevölkerung sehr geeignet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Eine Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung oder Eintunnelung der Hanauer Straße zwischen Ostbahnhof und Höhe Botanischer Garten wurde im Auftrag der Wissenschaftsstadt Darmstadt durchgeführt. Dabei wurden auch die stadtlandschaftlichen Zusammenhänge eingehend beleuchtet. Die Ergebnisse führen zu der Bewertung, dass dem Aufwand einer Tieferlegung der Hanauer Straße kein angemessener Nutzen hinsichtlich stadt- und landschaftsräumlicher Qualität gegenüber steht. Da alle Flächen über dem Tunnel einschließlich des Bürgerparks wieder hergestellt werden, ist eine „Wiedergutmachung“ nicht erforderlich.
Da die Stadt zudem entlang des Darmbachs Maßnahmen zur Aufwertung der dortigen Naherholungsqualitäten plant, wird sich die Attraktivität dort erhöhen.Die zugrunde liegenden Verkehrszahlen stimmen nicht. Eine Verkehrszählung an allen ausgewiesenen Stellen wurde nicht vorgenommen. In einem einzigen Fall, in der Hügelstraße, wurden im Rahmen des Feinstaubaktionsplanes 33.000 Kfz/Tag gezählt. Die Zahl in der Nordostumgehung-Begründung für 2015, die von einer Steigerung des Verkehrs ausgeht, weist in der Hügelstraße eine Höhe von 17.000 Kfz/Tag aus. Das ist eine Abweichung des zugrunde liegenden Modells von über 100 % von der Realität. Ich gehe davon aus, dass auch an den anderen Stellen eine solche Abweichung zur Realität beobachtbar wäre. Auch fehlen in der Nordostumgehung-Begründung die Modellzahlen von 2006 (heute). Damit wäre gezeigt, dass das Prognose-Modell sowohl für den O-Fall als auch für den Nordostumgehung-Fall in 2015 so nicht anwendbar ist, womit die Modell-Verkehrszahlen als Begründung für die Nordostumgehung irreführend sind und nicht heranzuziehen sind.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Zusätzlicher Verkehr wird angelockt. Die Hanauer Straße weist mit über 40.000 Kfz/Tag eine Höhe aus, die nicht akzeptabel ist. Vermutlich ist hierbei von der maximalen Kapazität einer 4-spurigen Straße ausgegangen worden. Dies ist nicht akzeptabel, da einerseits verkehrsreduzierende Maßnahmen nicht enthalten sind, andererseits nichts einem Anlocken zusätzlichen Verkehrs entgegengehalten wird. Es ist von den heutigen Verkehrszahlen zuzüglich einer der wirtschaftlichen Situation in Darmstadt angemessenen Steigerung der Verkehrszahlen auszugehen, wobei entsprechende verkehrsreduzierende Maßnahmen enthalten sein müssen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Nach der aktualisierten Verkehrsprognose steigt die Verkehrsnachfrage in der Hanauer Straße für das Betrachtungsjahr 2015 von 28.100 Kfz im Fall ohne auf 41.000 Kfz im Fall mit Nordostumgehung. Die Differenz von 12.900 Fahrten ist aber keineswegs Neuverkehr. Er resultiert vielmehr aus Verkehrsverlagerungen und Bündelungen auf der Nordostumgehung, die u.a. zur Entlastung der Erbacher Straße und der Heinrichstraße beitragen.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.
Dem Verkehrsgutachten liegen die Prognosen der allgemeinen Verkehrsentwicklung zu Grunde, wie sie nach den allgemein anerkannten Methoden zu berücksichtigen sind. Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Nordostumgehung ist nicht die einzige verkehrliche Maßnahme der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche Maßnahmen, die zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs beitragen werden. Ein Bezug zum Bebauungsplan der Nordostumgehung ist aber nicht gegeben.Geschwindigkeitsregulierende Maßnahmen sind nicht enthalten. Die Nordostumgehung-Planung geht von den maximal möglichen Geschwindigkeiten aus. Dies ist nicht akzeptabel. Bereits jetzt müssen in den Planungen die tatsächlich erlaubten Geschwindigkeiten außerorts 100 km/h, bzw. 70 km/h in Gefährdungsbereichen, innerorts 50 km/h, alle 30 km/h-Zonen, ausgewiesen werden. Im Übrigen müssen dann auch die Verkehrssimulationen und die Prognosen der Verkehrszahlen angepasst werden.Der Anregung wird stattgegeben
Alle der Planung zu Grunde liegenden Gutachten gehen von den gemäß der jeweiligen Streckencharakteristik erlaubten Geschwindigkeiten aus. Auf der gesamten Nordostumgehung sind Streckengeschwindigkeiten von über 70 km/h nicht vorgesehen.Eine Verbindung der Stadtviertel „Am Judenteich“ mit der Infrastruktur (Einkaufsmöglichkeiten, Schule) im Woogsviertel ist nicht gegeben. Hier gebietet eine vernünftige Stadtgestaltung eine begrünte Verbindung mit Fuß- und Radwegen zu schaffen. Dies geht über eine reine Nordostumgehung-Straßenplanung hinaus, ist aber vorrangig für die Anwohner zu berücksichtigen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Siehe Stellungnahme zu 2).Eine durchgängige Absenkung der Trasse im Bereich Hanauer Straße ist nicht enthalten (Achterbahn). Gefordert ist eine einheitliche Höhenführung zwischen der Eisenbahnunterführung und dem Tunneleingang. Dies erfordert sowohl die Anpassung des N 59 als auch des bestehenden Bebauungsplan-Beschlusses zur B 26. Der zusätzliche Erdaushub könnte für eine Anschüttung und Begrünung der Einhausung in der Hanauer Straße weiterverwendet werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die geplante Gradiente (Höhenlage) der Nordostumgehung im Bereich der Hanauer Straße ist das Ergebnis eines Entwurfsprozesses, in dem die unter bautechnischen, wirtschaftlichen, straßenverkehrstechnischen und ökologischen Aspekten beste Lösung zu finden war.
Im Übrigen wird auf die Stellungnahme zu 7) verwiesen.Alternative Umgehung Süd-Ost über Lohbergtunnel ist nicht enthalten. Die in der Öffentlichkeit diskutierte weitläufige Süd-Ost-Umgehung Darmstadt muss anstelle der ausgewiesen unrealistischen „Oberfeld-Alternative“ in der Planung als realistische Alternative berücksichtigt werden. Vergleiche zu Kosten, Auswirkungen auf Natur, Verkehrszahlen, Akzeptanz in der Bevölkerung sind zu ziehen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Südumgehung ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Südumgehung ersetzt werden.
Alternative Umgehung Nord-Ost über Gundernhausen – Messel – Arheilgen – Weiterstadt ist nicht berücksichtigt. Auch diese weitläufige Nordostumgehung Darmstadt muss anstelle der ausgewiesen unrealistischen „Oberfeld-Alternative“ in die Planung als realistische Alternative berücksichtigt werden. Vergleiche zu Kosten, Auswirkungen auf Natur, Verkehrszahlen, Akzeptanz in der Bevölkerung sind zu ziehen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59 (s.o.).
Auch hier gelten sinngemäß die vorangehenden Ausführungen bezüglich einer Südumgehung: der Umweg einer solchen Trasse wäre für die meisten Verkehrsteilnehmer so groß, dass sie keine echte Alternative zur Fahrt durch die Darmstädter Innenstadt wäre.Zugrunde liegende Prognosen zu steigendem Verkehrsaufkommen berücksichtigen nicht die steigendn Arbeitslosenzahlen, die zunehmende Überalterung der Bevölkerung und den Bevölkerungsrückgang und die rückläufigen Zuzugszahlen in Deutschland. Daher ist in Frage zu stellen, ob überhaupt von einem Zuwachs des Verkehrs auszugehen ist, sondern eher von rückläufigen Verkehrszahlen, da der Berufsverkehr eher zurückgehen sollte. Auch der reine Durchgangsverkehr, der sich nicht mit lokalen wirtschaftlichen Zahlen begründen lässt, dürfte eher abnehmen, zumal von einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn auszugehen ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die dem Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen auch die angesprochenen Strukturdaten. Wunsch bzw. Befürchtung und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist. Alle seriösen aktuell vorliegenden Prognosen zur allgemeinen Mobilitätsentwicklung gehen von einem weiteren Wachstum des motorisierten Straßenverkehr bei Personen und vor allem bei Gütern aus.
Kosten/Nutzenrechnung gegenüber der Südost-Umgehung über den Lohbergtunnel ist nicht enthalten. Realistische Kosten/Nutzenrechnungen weisen immer im Vergleich zu mindestens einer realistischen Alternative, auch dem 0-Fall, eine Kostenschätzung aus. Auch für den 0-Fall werden Kosten entstehen, die aufzulisten sind. Der Nutzen berechnet sich aus den zu erzielenden Einsparungen für die dem Bau folgenden Jahre. Es ist auszuweisen, an welcher Stelle Einsparungen getätigt werden müssen, damit ein Bau der Nordostumgehung zu einem inflationsbereinigten Verhältnis Kosten/Nutzen = 1 im Jahre x führt. Es ist nicht davon auszugehen, dass hier maßlos die Verschuldung von Wissenschaftsstadt Darmstadt und Staat unverantwortlich in die Höhe getrieben werden darf, da die Steuereinnahmen insgesamt inflationsbereinigt nicht steigen werden. Daher muss die Kosten/Nutzenrechnung ausweisen, an welcher Stelle Gelder nicht mehr zur Verfügung stehen, z.B. Neubau eines 98er Stadions.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Wie in der Stellungnahme zu 13) ausgeführt, ist eine Südostumgehung keine realistische Alternative zur Nordostumgehung, so dass auch ein Nutzenvergleich nicht erfolgen kann.
Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass der Nachweis des Nutzens der Nordostumgehung im Zuge der Aufnahme der Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan erfolgt ist und im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht mehr zu überprüfen ist.Mangelnde attraktive Stadtgestaltung. Die Planung enthält keine stadtgestalterischen Aspekte, die einen Zuzug nach Darmstadt attraktiv machen würden, womit einem Ausweichen von Neubaugebieten in den Landkreis entgegengewirkt wäre. Umgekehrt hätten wir nicht diese Pendler-Ströme durch Darmstadt und müssten keine Nordostumgehung bauen, wenn Darmstadt neue und attraktive Wohngebiete ausweisen würde. Es ist daher auch nicht einzusehen, dass Darmstadt darunter leiden soll, wenn die Berufspendler in Ober-Ramstadt wohnen und dort nicht einmal die 2 km Umgehung gebaut werden, die noch für eine Süd-Ost-Umgehung Darmstadt erforderlich sind, weil die dortigen Anwohner dies als unerträgliche Belastung befinden. Demgegenüber sind in Darmstadt wesentlich mehr Anwohner von einem Bau der Nordostumgehung für Pendler aus dem Landkreis betroffen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Planung der Nordostumgehung hat keinen Einfluss auf regionale Zusammenhänge, sondern ist vielmehr die Reaktion auf die steigende Verkehrsbelastung in der Stadt durch von außen induzierte Verkehre. Deshalb wurde besonderer Wert auf eine stadtverträgliche Gestaltung gelegt du für den überwiegenden Teil dieses Trassenabschnitts die Tunnellage gewählt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Durch die Entlastungen gewinnt Darmstadt an Attraktivität und erhält neue gestalterische Freiräume. Zudem soll die Baumaßnahme genutzt werden, um eine neue durchgängige (Rad-) Wegeverbindung von Nord nach Süd zu etablieren, an der in weiteren Planungsschritten auch neue gestalterische Schwerpunkte gesetzt werden sollen.
Richtig ist, dass die Nordostumgehung auch den Nicht-Darmstädtern Vorteile bringt und auch bringen soll, da nur so die neue Trasse angenommen und die Innenstadt entlastet wird. Dies gilt im übrigen auch umgekehrt, wenn Darmstädter Bürger von Maßnahmen an anderen Orten profitieren.Seveso-II-Richtlinie im Umkreis der Fa. Merck ist nicht eingehalten. Insbesondere sorgt das Einsaugen der Luft an den Tunnelportalen für zusätzliche Schadstoffkonzentrationen im Katastrophenfall, womit eine Evakuierung Darmstadts bzw. Fluchtmöglichkeit der Bevölkerung durch den Nordostumgehungstunnel nicht in Erwägung käme.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.Seveso-II-Richtlinie im Umkreis des Tunnelkamins wird nicht eingehalten. Schadstoffausstoß im Fall eines Tunnelbrandes. Auch für den Tunnel als Schadstoffquelle ist die Seveso-II-Richtlinie für die anwohnende Bevölkerung einzuhalten. Katastrophenpläne für einen Tunnelbrand, Treibstoffe, Chemikalien, etc. sind aufzustellen. Gefahrengüterverkehrsverbote für den Tunnel und die Trogführungen sind aufzustellen. Insbesondere sind die Gefährdung des Grundwassers, insbesondere für Bachläufe und Gewässer, Woog, zu vermeiden und es müssen besondere Wannen- und Fundamentbaumaßnahmen zur Rückhaltung von gefährlichen Flüssigkeiten vorgesehen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Seveso II Richtlinie ist in diesem Zusammenhang nicht anzuwenden.
Alle bereits in der Planung für den Notfall zu berücksichtigenden Richtlinien und Vorgaben müssen eingehalten werden und sind mit den entsprechenden Behörden abgestimmt. Da es sich um eine Bundesstraße handelt wird dies zusätzlich vom Bundesministerium kontrolliert. Die Planung benötigt die Freigabe durch das Ministerium.Kostenkalkulation der Gesamtlösung zur Verkehrsentlastung der Darmstädter Innenstadt ist nicht offen gelegt worden. Eine Kalkulation End-zu-End-Lösung für eine angestrebte Entlastung der Darmstädter Innenstadt ist offen zulegen. Darin muss anteilig der N 59 Plan enthalten sein, neben den Anschlussplänen, so dass eine Übersicht über die gesamten Baumaßnahmen, inkl. B 3, möglich ist. Eine „Salami“-Taktik führt zur Verschleierung der tatsächlichen Gesamtkosten. Zunächst sollte dieser gesamte Kostenrahmenplan vom Stadtparlament offen gelegt und beschlossen werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Lkw-Mautflüchtlinge werden nicht verhindert. Die Begründung zur Nordostumgehung enthält keine Maßnahmen, die die Umgehung des Frankfurter Kreuzes durch Lkw’s verhindern. Dies ist aber essentiell, da Lkw’s einen überproportionalen Anteil am Schadstoffausstoß und an der Lärmemission haben. Vermutlich wird das Ziel der Entlastung der Innenstadt gar nicht erreicht, da zusätzliche Lkw’s angelockt werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind Faktoren, die zu einer Zunahme des Verkehrs führen können, berücksichtigt. Im Ergebnis sind diese Einflussgrößen marginal im Vergleich zur erreichbaren Entlastung der Innenstadt, dem eigentlichen Planungsziel.
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.Im Übrigen gehört auch die Trassenführung der Nordostumgehung zur Darmstädter Innenstadt, insbesondere führt sie durch Wohngebiete, die durch Schadstoffausstoß erheblich belastet werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Trasse verläuft entweder im Tunnel oder überwiegend entlang von Gewerbegebieten. Dabei werden keine Bereiche, die zur Innenstadt gehören, berührt. Im Luftschadstoffgutachten ist nachgewiesen, dass die Wohngebiete im Umfeld der Trasse nicht durch Schadstoffausstoß erheblich belastet werden.Insbesondere sollten die B 26 und der Tunnel selbst auch Lkw-mautpflichtig werden. Dies könnte zu zusätzlichen Einnahmen der Wissenschaftsstadt Darmstadt führen, womit wiederum eine Stadtentwicklung finanzierbar wäre. Dies ist in der Kosten/Nutzenrechnung zu berücksichtigen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Maßnahmen zur Finanzierung der Nordostumgehung sind nicht Teil des Bebauungsplans.Lkw-Fahrverbote sind langfristig nicht durchsetzbar. Es ist offensichtlich, dass ein Lkw-Verbot durch Darmstadt nicht aufrecht zu erhalten ist, wenn die Nordostumgehung gebaut wird. Die Schilder, die derzeit entlang den Autobahnen und der B 26 aufgebaut werden, müssten demontiert werden. Eine Kostenverschwendung ist offensichtlich.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Ordnungspolizeiliche Maßnahmen sind nicht Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.Förderung des öffentlichen Nahverkehrs nicht gegeben. Insbesondere muss für das Tunnel-Ostportal und den Ostbahnhof eine Straßenbahnanbindung bereits heute unter anderem in Form einer Wendeschleife eingeplant werden. Auch Park-and-Ride Parkplätze am Ostbahnhof, auch an der Haltestelle Lichtwiese sind vorzusehen. Entsprechender Pendlerverkehr in der Heinrichstraße und Erbacher Straße ist zu berücksichtigen.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen.
Der Wiederaufbau der Straßenbahn zum Ostbahnhof ist Bestandteil des beschlossenen Verkehrsentwicklungsplans der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Die Trasse für eine perspektivische Weiterführung der Straßenbahn in Richtung Roßdorf ist im Flächennutzungsplan berücksichtigt. Die Planungen zur Nordostumgehung stehen nicht im Konflikt zu diesen Vorhaben; vielmehr erleichtern sie die Abwicklung des ÖPNV, da der östlichste Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße deutlich vom Verkehr entlastet wird. Der Bebauungsplan hält alle relevanten Optionen für die Gestaltung des ÖPNV-Knotens Ostbahnhof offen. Im Weiteren ist für den Ostbahnhof eine Gestaltungsstudie geplant, mit der die Anordnung der Haltestellen und auch von P&R-Parkplätzen untersucht werden soll.Fehlende Wendemöglichkeit für Verkehr in Richtung Osten, der in die Darmstädter Innenstadt (über Landgraf-Georg-Straße) möchte. Lkw’s könnten irrtümlich in den Tunnel Richtung Osten geraten. Eine Wendemöglichkeit, um zum Beispiel in die Innenstadt oder die entgegengesetzte Richtung zu gelangen, ist in der derzeitigen Planung nicht enthalten. Entsprechend ist derzeit die nächste Ausfahrt an der Heinrichstraße. Entsprechende Verkehrsströme sind zu berücksichtigen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Durch solche Ausnahmefälle entstehen keine relevanten Verkehrsbewegungen, zumal die wegweisende Beschilderung nach bundeseinheitlichen Grundsätzen Irrfahrten weitgehend verhindert. Im Übrigen erleichtert der geplante Ausbau des Knotens Hanauer Straße/Heinrichstraße Wendefahrten in der angegebenen Relation. Die nach Osten gerichteten Verkehrsströme Richtung Innenstadt bzw. B 26 teilen sich davon abgesehen bereits am Knoten Gräfenhäuser Straße/Carl-Schenk-Ring.Fehlende Entlastung der Darmstädter Innenstadt. Die gezeigten Zahlen bedeuten, dass die Rechnung zur Verkehrsentlastung der Darmstädter Innenstadt angepasst wurde, damit sie zum gewünschten Ergebnis führt, nämlich, dass angeblich die Nordostumgehung verkehrsentlastend wirkt. Das Ergebnis weist tatsächlich im Rhönring eine Entlastung aus. Alle anderen Innenstadtstraßen haben nur geringfügige Entlastungen aufzuweisen. Die Zahlen sind reine Schätzungen aufgrund von Modellrechnungen. Eine Verifikation durch Verkehrszählung genau an den ausgewiesenen Stellen hat nicht stattgefunden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund aufgetretener Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Siehe zur Berechnungsgrundlage die Prüfung der Stellungnahme zu 8).
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Nordostumgehung bringt unmittelbare Entlastungen:
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest weiterhin in der Innenstadt fährt.Planungsgrenzen enthalten nicht die Gesamtlösung (inkl. Kreuzung Heinrichstraße). Die Berücksichtigung des Planfeststellungsbeschlusses B 26 ist nicht berücksichtigt. Ein einheitliches Höhenprofil auf gleichem Niveau von der Eisenbahnunterführung zum Tunnelostportal ist nicht eingehalten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Zum Höhenprofil der Hanauer Straße siehe Prüfung der Stellungnahme zu 12).
Übersicht über anschließende Bebauungspläne fehlt. Zum Beispiel sind die Planungen 0 17 nicht berücksichtigt. Demnach sollte es Fußgänger- und Radfahrer-Brücken über die Hanauer Straße zum Woogsviertel geben. Den Leuten, die im Edelsteinviertel gebaut haben, wurde dies in Plänen, die zum Zeitpunkt der Investition in das Wohnviertel vorlagen, zugesagt. Insbesondere wurde beim alten Bebauungsplanbeschluss von 1977 davon ausgegangen, dass es sich um ein Gewerbegebiet handelt und nicht um ein Wohngebiet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Eine Übersicht über benachbarte Bebauungspläne gibt Abb. 2-3 der Begründung. Soweit dortige Festsetzungen relevant sind, wurden diese berücksichtigt. So wurde die Lärmschutzwand für das Gebiet des Bebauungsplans O 17 nachrichtlich übernommen.Verkehrszahlen mit aktuellem Stand müssen eine Schätzung und Nachweis der Gültigkeit durch überprüfende Verkehrszählungen enthalten. Es ist erschreckend, dass offensichtlich die Zahlen, die durch Verkehrszählungen zustande gekommen sind, über 100 % abweichen von denen im offiziellen Begründungsschreiben für die Nordostumgehung. Beispiel Hügelstraße, wo im Rahmen des Feinstaubaktionsplanes eine Zählung durchgeführt wurde.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Siehe Prüfung der Stellungnahme zu 8) und 25).Stadtgestalterischer Ansatz zur Steigerung der Attraktivität Darmstadts fehlt. Die Nordostumgehung-Planung muss einhergehen mit einer noch zu erstellenden stadtgestalterischen Planung in der Verantwortung der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Dies ist besonders zu berücksichtigen im Bereich der Hanauer Straße, die, da außerhalb der Ortsdurchfahrt Darmstadt gelegen, im Zuständigkeitsbereich des Bundes bzw. des ASV liegt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan regelt nur den baurechtlichen Rahmen. Gleichwohl wurden im Bebauungsplanverfahren bereits mehrere Gestaltungsstudien erstellt, soweit dies zur Entscheidungsfindung geboten war. Weitere Gestaltungsplanungen werden entsprechend dem Planungs- und Realisierungsfortschritt der Gesamtmaßnahme so veranlasst, dass sie zeitnah nach Planungsfertigstellung realisiert werden können.Fehlende Schadstoff- und Lärm-Messstationen an den Tunnelportalen und Schornstein. Zur Überprüfung, ob die prognostizierten Schadstoff- und Lärmwerte eingehalten werden, müssen Messstationen entlang der Nordostumgehung-Trasse zur Verifikation der Modellrechnung vorgesehen werden. Dies ist besonders deshalb kritisch, da die bestehende Messstation am Ausgang des Wilhelminen-Tunnels höchste Konzentrationen zur Feinstaubbelastung ausweist.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im Umweltbericht sind kontinuierliche Messungen an geeigneten Messpunkten als Monitoringmaßnahmen vorgesehen. Die Tunnelportale und das Umfeld des Abluftkamins gehören dazu.Fehlende Kosten-Nutzen-Rechnung. Die Kosten-Nutzen-Rechnung liegt derzeit nicht vor. Insbesondere wäre dies der essentielle Bestandteil in der Nordostumgehung-Begründungs-Dokumentation. Eine weitere Offenlage der Nordostumgehung-Planung ist erforderlich, sobald die Kosten-Nutzen-Rechnung vorliegt. Dies macht natürlich nur dann Sinn, wenn klar ist, auf welche Baumaßnahmen sich diese Rechnung bezieht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie bereits oben ausgeführt, ist der Nachweis des Nutzens der Nordostumgehung im Zuge der Aufnahme der Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan erfolgt und im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht mehr zu überprüfen.Fehlende Kostenplanung. Nach Einarbeitung der eingegangenen Vorschläge durch die Offenlage der Pläne ist erneut eine Offenlage einhergehend mit der Kostenplanung vorzusehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Siehe Prüfung der Stellungnahme zu 20).
Eine erneute Offenlage ist nur erforderlich, wenn nach der Offenlage die Grundzüge der Planung verändert werden. Dies ist nicht der Fall.Fehlende Kostenübersicht Gesamtlösung mit anschließenden Bebauungsplänen. Es fehlt ein Übersichtsplan (Dreiviertel-Kreis um Darmstadt), worin der N 59 nur ein Bestandteil ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Siehe Prüfung der Stellungnahme zu 20) und 27).Fehlendes Konzept gegen terroristische Anschläge. Insbesondere sind zentrale Verkehrswege gegen terroristische Anschläge und Flugzeugabstürze zu schützen. Entsprechende Maßnahmen sind vorzusehen. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass der Tunnel als Evakuierungsweg für die Darmstädter Bevölkerung gesehen werden kann und daher besonders geschützt werden sollte. Insbesondere sind alle Öffnungen gegen Giftgas-Anschläge zu sichern.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die geschilderten Risiken entsprechend nicht der Lebenswirklichkeit in Darmstadt. Die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines solchen Ereignisses steht in keinem Verhältnis zu den erforderlichen Vorkehrungen.Fehlendes Konzept gegen Flugzeugabstürze. Auch gegen Flugzeugabstürze durch das erhöhte Risiko im Einflugbereich des Frankfurter Flughafens ist der Tunnel zu schützen. Dies ist insbesondere deshalb zu berücksichtigen, da die Flugrouten derzeit über den Darmstädter Nord-Osten führen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die geschilderten Risiken entsprechend nicht der Lebenswirklichkeit in Darmstadt. Die Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines solchen Ereignisses steht in keinem Verhältnis zu den erforderlichen Vorkehrungen.2.26(Schreiben vom 01.04.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Die Datenbasis zur Berechnung des prognostizierten Verkehrs bzw. der vorgesehenen Verkehrsreduzierung ist zu schmal. Aus einzelnen Zählungen werden Analogien abgeleitet, und es wurde keine detaillierte Zählung des Ziel-, Quell- oder Durchgangsverkehrs vorgenommen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Das Planungsziel, eine Entlastung der Innenstadt, wird den Planungsunterlagen zufolge nicht erreicht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Der Bebauungsplan ist unvollständig, da eine Umsetzung der Planungen weit reichende Folgeprojekte erzwingt (Ausbau Martin-Luther-King-Ring/Frankfurter Straße, Ausbau ab Gräfenhäuser Straße, Westtangente als Fortsetzung der B 3), für die jedoch keine entsprechenden Planungen existieren. Die Möglichkeit einer Umsetzung der Folgeprojekte in einer Form, die zum Bewältigen der durch die Nordostumgehung erzeugten Verkehrsprobleme notwendig ist, erscheint zweifelhaft. Deshalb ist eine Gesamtplanung vorzulegen. Die ‚Salamitaktik’ der Stadt lehne ich ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Eine Kopplung des Bebauungsplans mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplanes N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.
Der Ausbau ab Gräfenhäuser Straße und der Bau der Westtangente sind für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.Im Zusammenhang damit steht die Frage nach den unübersehbaren Haushaltsrisiken: gegenüber einem fraglichen späteren Nutzen entstehen Bau- und Betriebskosten, die womöglich der HGO zuwiderlaufen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Nach den Prognosen wird der Verkehr nicht nur umverteilt, sondern zusätzlicher Verkehr angezogen. Das kann nicht im Sinne der Stadt sein, die die Nordostumgehung zur Verkehrsentlastung bauen möchte und von der Trasse regelrecht durchschnitten wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Durchschneidungswirkung der tritt somit nicht ein.Die Entlüftung über einen zentral gelegenen Abluftkamin nahe beim Schulzentrum und den Sportanlagen des Bürgerparks Nord trägt Schadstoffe in die Umwelt ein, deren Auswirkungen im Bebauungsplan nur unzureichend erwähnt werden. Lärmemissionen des Kaminbetriebs sind überhaupt nicht angeführt.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
Das Lärmgutachten wurde fortgeschrieben. Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Die Führung beider Fahrtrichtungen in einer gemeinsamen Tunnelröhre ist für einen Tunnel der geplanten Länge bei dem prognostizierten Fahrzeugaufkommen über die Maßen gefährlich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Die im Bebauungsplan genannten Ziele werden laut den offen gelegten Gutachten nicht erreicht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vorrangiges Ziel der Nordostumgehung ist die Entlastung der Innenstadt vom Verkehr. Dieses Ziel wird, wie in der Stellungnahme zu 2. bereits ausgeführt, erreicht. 
Auch alle weiteren in der Begründung zum Bebauungsplan genannten Ziele werden unzweifelhaft erreicht.Da die Planungen der Nordostumgehung im Osten an nicht existierenden Fahrbahnen enden, sind die Planungen der Hanauer Straße und des Anschlusses Heinrichstraße/Hanauer Straße nicht von diesen zu trennen. Letztere sind nicht umweltverträglich, und es liegen keine Umweltverträglichkeitsgutachten vor.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch die Nordostumgehung existiert noch nicht. Ihre Planung geht aber nahtlos in die bereits existierende Planung für die Hanauer Straße über. Deren rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss ist jedoch nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.Die Lärmimmissionsgutachten sind wirklichkeitsfern, da beispielsweise auf vierspurigen Straßen i.A. das gefahrene Durchschnittstempo deutlich höher als auf zweispurigen Straßen ist und der geplante ‚Flüsterasphalt’ nach einigen Jahren an Wirksamkeit einbüßt, wodurch sich jeweils die Lärmimmission im Umfeld erhöht. Als Eigentümer eines Reihenhauses im Edelsteinviertel und Nutzer von den angrenzenden Naherholungsgebieten, u.A. Botanischer Garten und Woog, bin ich direkt hiervon betroffen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In Abstimmung mit dem ASV Darmstadt wurde die max. zulässige Geschwindigkeit für die Nordostumgehung und die Anschlussstrecken auf 70 km/h begrenzt und dem Schallgutachten zu Grunde gelegt. Die Einhaltung bzw. Überwachung der Geschwindigkeit ist ebenso wenig Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens wie die erforderliche routinemäßige Pflege des Straßenbelags.Der Bürgerpark wird als Naherholungsgebiet über Jahre kaum nutzbar sein und nach Abschluss der Baumaßnahmen dauerhaft in einer Nutzbarkeit zur Erholung beeinträchtigt bleiben. Hier ist die beeinträchtigende Wirkung der durch die Tunnel-Notausstiege bedingten baulichen Veränderungen zu nennen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar. 
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.
Neben den schon jetzt im Bürgerpark vorhandenen Gebäuden und (Sport-) Anlagen bedeuten die drei Notausstiege mit eine Grundfläche von je rund 4 m x 10 m keine Beeinträchtigung.Sowie der Abgase und Lärm emittierende Entlüftungsschlot am Fohlenhof. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die Lärmemission wurde nicht untersucht.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Lärmgutachten wurde fortgeschrieben. Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.EU-Richtlinien zum Tunnelbau lassen bei dem zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen einen Ein-Röhren-Tunnel nicht zu. Neben dieses objektive Kriterium tritt meine subjektive Angst vor einem größeren Unfall (Brand) mit seinen Auswirkungen auf die Tunnelbenutzer, Anwohner, Schulbesucher u. dgl. mehr.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Siehe Prüfung der Stellungnahme zu 5)
Die subjektive Angst ist angesichts der spektakulären Berichterstattung in den Medien nachvollziehbar; objektiv gerechtfertigt ist sie nicht: in Tunnels passieren deutlich weniger Unfälle als auf der freien Strecke.Die Seveso-II-Richtlinie lässt nach meiner Einschätzung einen Verkehrsknoten an der Frankfurter Straße wegen der Nähe zu den Produktionsstätten der Firma Merck nicht zu.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.Die Planungen sehen keine Fußgängerwege in Nord-Süd-Richtung als Übergang über Bahn und B 26 zwischen Botanischem Garten/Woog, Lichtwiese und Edelsteinviertel vor, die im Bebauungsplan 0 17 festgeschrieben sind. Die geplante Erschließung des Neubaugebiets 0 17 kann somit nicht vollständig erfolgen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der angesprochene Bereich ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplans. Ferner ist im Bebauungsplan O 17 kein solcher Fußgängerüberweg festgesetzt.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Im Rahmen des Bebauungsplans für das Neubaugebiet 0 17 ist im Süden entlang der B 26 eine Lärmschutzwand von 4,50 m Höhe am nordöstlichen Rand der Straße vorgesehen. Diese Lärmschutzmaßnahme ist nicht in den Bebauungsplänen vorgesehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase.Das städtebauliche Konzept bezüglich des Bebauungsplans 0 17 sieht einen Park im Süden des Gebiets 0 17 vor, der Freizeitflächen und Ruhezonen und eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen soll. Dieses Konzept widerspricht der ausgeführten Planung der Nordostumgehung. Nach Bau der Nordostumgehung ist dieser Teil des Gebietes 0 17 wohl nicht als Ruhezone einzustufen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die genannten Bereiche lagen schon immer in Nachbarschaft zu Bahn und Hanauer Straße. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen wird sich die Situation nun gegenüber dem Status Quo verbessern. Die Attraktivität wird somit nicht beeinträchtigt.
Da die Stadt zudem entlang des Darmbachs Maßnahmen zur Aufwertung der dortigen Naherholungsqualitäten plant, wird sich die Attraktivität eher erhöhen.
2.27(Schreiben vom 01.04.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Die Datenbasis zur Berechnung des prognostizierten Verkehrs bzw. der vorgesehenen Verkehrsreduzierung ist zu schmal. Aus einzelnen Zählungen werden Analogien abgeleitet, und es wurde keine detaillierte Zählung des Ziel-, Quell- oder Durchgangsverkehrs vorgenommen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Das Planungsziel, eine Entlastung der Innenstadt, wird den Planungsunterlagen zufolge nicht erreicht. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Der Bebauungsplan ist unvollständig, da eine Umsetzung der Planungen weit reichende Folgeprojekte erzwingt (Ausbau Martin-Luther-King-Ring / Frankfurter Straße, Ausbau ab Gräfenhäuser Straße, Westtangente als Fortsetzung der B 3), für die jedoch keine entsprechenden Planungen existieren. Die Möglichkeit einer Umsetzung der Folgeprojekte in einer Form, die zum Bewältigen der durch die Nordost-Umgehung erzeugten Verkehrsprobleme notwendig ist, erscheint zweifelhaft. Deshalb ist eine Gesamtplanung vorzulegen. Die ‚Salamitaktik’ der Stadt lehne ich ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Eine Kopplung des Bebauungsplans mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplanes N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.
Der Ausbau ab Gräfenhäuser Straße und der Bau der Westtangente sind für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.Im Zusammenhang damit steht die Frage nach den unübersehbaren Haushaltsrisiken: gegenüber einem fraglichen späteren Nutzen entstehen Bau- und Betriebskosten, die womöglich der HGO zuwiderlaufen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Nach den Prognosen wird der Verkehr nicht nur umverteilt, sondern zusätzlicher Verkehr angezogen. Das kann nicht im Sinne der Stadt sein, die die Nordostumgehung zur Verkehrsentlastung bauen möchte und von der Trasse regelrecht durchschnitten wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Durchschneidungswirkung der tritt somit nicht ein.Die Entlüftung über einen zentral gelegenen Abluftkamin nahe beim Schulzentrum und den Sportanlagen des Bürgerparks Nord trägt Schadstoffe in die Umwelt ein, deren Auswirkungen im Bebauungsplan nur unzureichend erwähnt werden. Lärmemissionen des Kaminbetriebs sind überhaupt nicht angeführt.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Das Lärmgutachten wurde fortgeschrieben. Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Die Führung beider Fahrtrichtungen in einer gemeinsamen Tunnelröhre ist für einen Tunnel der geplanten Länge bei dem prognostizierten Fahrzeugaufkommen über die Maßen gefährlich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Die im Bebauungsplan genannten Ziele werden laut den offen gelegten Gutachten nicht erreicht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vorrangiges Ziel der Nordostumgehung ist die Entlastung der Innenstadt vom Verkehr. Dieses Ziel wird, wie in der Stellungnahme zu 2. bereits ausgeführt, erreicht. 
Auch alle weiteren in der Begründung zum Bebauungsplan genannten Ziele werden unzweifelhaft erreicht.Da die Planungen der Nordost-Umgehung im Osten an nicht existierenden Fahrbahnen enden, sind die Planungen der Hanauer Straße und des Anschlusses Heinrichstraße/Hanauer Straße nicht von diesen zu trennen. Letztere sind nicht umweltverträglich, und es liegen keine Umweltverträglichkeitsgutachten vor.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch die Nordostumgehung existiert noch nicht. Ihre Planung geht aber nahtlos in die bereits existierende Planung für die Hanauer Straße über. Deren rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss ist jedoch nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.Die Lärmimmissionsgutachten sind wirklichkeitsfern, da beispielsweise auf vierspurigen Straßen i.A. das gefahrene Durchschnittstempo deutlich höher als auf zweispurigen Straßen ist und der geplante ‚Flüsterasphalt’ nach einigen Jahren an Wirksamkeit einbüßt, wodurch sich jeweils die Lärmimmission im Umfeld erhöht. Als Eigentümer eines Reihenhauses im Edelsteinviertel und Nutzer von den angrenzenden Naherholungsgebieten, u.A. Botanischer Garten und Woog, bin ich direkt hiervon betroffen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In Abstimmung mit dem ASV Darmstadt wurde die max. zulässige Geschwindigkeit für die Nordostumgehung und die Anschlussstrecken auf 70 km/h begrenzt und dem Schallgutachten zu Grunde gelegt. Die Einhaltung bzw. Überwachung der Geschwindigkeit ist ebenso wenig Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens wie die erforderliche routinemäßige Pflege des Straßenbelags.Der Bürgerpark wird als Naherholungsgebiet über Jahre kaum nutzbar sein und nach Abschluss der Baumaßnahmen dauerhaft in einer Nutzbarkeit zur Erholung beeinträchtigt bleiben. Hier ist die beeinträchtigende Wirkung der durch die Tunnel-Notausstiege bedingten baulichen Veränderungen zu nennen. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar. 
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.
Neben den schon jetzt im Bürgerpark vorhandenen Gebäuden und (Sport-) Anlagen bedeuten die drei Notausstiege mit eine Grundfläche von je rund 4 m x 10 m keine Beeinträchtigung.Sowie der Abgase und Lärm emittierende Entlüftungsschlot am Fohlenhof.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die Lärmemission wurde nicht untersucht.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Lärmgutachten wurde fortgeschrieben. Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.EU-Richtlinien zum Tunnelbau lassen bei dem zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen einen Ein-Röhren-Tunnel nicht zu. Neben dieses objektive Kriterium tritt meine subjektive Angst vor einem größeren Unfall (Brand) mit seinen Auswirkungen auf die Tunnelbenutzer, Anwohner, Schulbesucher u. dgl. mehr.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Siehe Prüfung der Stellungnahme zu 5)
Die subjektive Angst ist angesichts der spektakulären Berichterstattung in den Medien nachvollziehbar; objektiv gerechtfertigt ist sie nicht: in Tunnels passieren deutlich weniger Unfälle als auf der freien Strecke.Die Seveso-II-Richtlinie lässt nach meiner Einschätzung einen Verkehrsknoten an der Frankfurter Straße wegen der Nähe zu den Produktionsstätten der Firma Merck nicht zu.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.
Die Planungen sehen keine Fußgängerwege in Nord-Süd-Richtung als Übergang über Bahn und B 26 zwischen Botanischen Garten/Woog, Lichtwiese und Edelsteinviertel vor, die im Bebauungsplan 0 17 festgeschrieben sind. Die geplante Erschließung des Neubaugebiets 0 17 kann somit nicht vollständig erfolgen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der angesprochene Bereich ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplans. Ferner ist im Bebauungsplan O 17 kein solcher Fußgängerüberweg festgesetzt.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Im Rahmen des Bebauungsplans für das Neubaugebiet 0 17 ist im Süden entlang der B 26 eine Lärmschutzwand von 4,50 m Höhe am nordöstlichen Rand der Straße vorgesehen. Diese Lärmschutzmaßnahme ist nicht in den Bebauungsplänen vorgesehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase.Das städtebauliche Konzept bezüglich des Bebauungsplans 0 17 sieht einen Park im Süden des Gebiets 0 17 vor, der Freizeitflächen und Ruhezonen und eine hohe Aufenthaltsqualität aufweisen soll. Dieses Konzept widerspricht der ausgeführten Planung der Nordostumgehung. Nach Bau der Nordostumgehung ist dieser Teil des Gebietes 0 17 wohl nicht als Ruhezone einzustufen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die genannten Bereiche lagen schon immer in Nachbarschaft zu Bahn und Hanauer Straße. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen wird sich die Situation nun gegenüber dem Status Quo verbessern. Die Attraktivität wird somit nicht beeinträchtigt. 
Da die Stadt zudem entlang des Darmbachs Maßnahmen zur Aufwertung der dortigen Naherholungsqualitäten plant, wird sich die Attraktivität eher erhöhen.2.28(Schreiben vom 01.04.2006):Ich erhebe zur Realisierung der derzeit offen gelegten Planung für die Nordostumgehung folgende Einwände:
Der Schutz des Schulweges für die Kinder aus dem Edelsteinviertel in die Elly-Heuss-Knapp-Grundschule ist mit der vorgesehenen Planung nicht gewährleistet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der angesprochene Bereich ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplans. 
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Die Planung zwischen Tunnel-Ost-Eingang und Heinrichstraße befindet sich nicht auf dem aktuellen Stand der Technik.
Die Planung sieht zwischen Heinrichstraße und Tunneleingang eine Straßenführung in „Achterbahn-Manier“ vor. Das ist verkehrstechnisch und aus Umweltverträglichkeitsgründen unsinnig.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Soweit der angesprochene Abschnitt im Geltungsbereich des Bebauungsplans liegt, ist die Planung nach aktuellen Normen und allgemein anerkannten Regeln der Technik geplant. Der Abschnitt, außerhalb des Geltungsbereichs, für den bereits ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss besteht, ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Die geplante Gradiente (Höhenlage) der Nordostumgehung im Bereich der Hanauer Straße ist das Ergebnis eines Entwurfsprozesses, in dem die unter bautechnischen, wirtschaftlichen, straßenverkehrstechnischen und ökologischen Aspekten beste Lösung zu finden war. Sie ist weder verkehrstechnisch noch bezüglich ihrer Umweltverträglichkeit unsinnig.Die Nordostumgehung wird weiteren, vor allem Schwerlastverkehr anziehen, der die Wohnqualität vieler Darmstädter Stadtviertel, vor allem des Woogsviertels und des Edelsteinviertels, gravierend verschlechtert.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Da für die Ermittlung des erforderlichen Lärmschutzes die prognostizierten Verkehrszahlen ausschlaggebend sind, kommt es aufgrund des entsprechend dimensionierten Lärmschutzes zu keinen Mehrbelastungen.Die Abtrennung des Edelsteinviertels von der Infrastruktur des Woogsviertels (Einkaufen, Schulen etc.) wird weiter verstärkt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Beide Wohnviertel liegen schon immer in Nachbarschaft zur Hanauer Straße und waren schon immer durch diese sowie die Bahnlinie voneinander getrennt. Durch die Nordostumgehung werden hier für die Anwohner keine neuen Sachverhalte geschaffen.
Aufgrund der Verkehrsabnahme im Bereich Ostbahnhof kann dort eine bessere Ost-West-Verbindung hergestellt werden. Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.Es existiert keine Kostenplanung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es existiert eine dem Planungsstand entsprechende Kostenplanung. 
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.Es existiert auch keine Planung für die Anschlussprojekte (Frankfurter Straße, Tacke-Knoten).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der so genannte „Tacke-Knoten“ (Gräfenhäuser Straße/Otto-Röhm-Straße) ist bereits in Bau und wird voraussichtlich noch 2008 fertiggestellt. Der Ausbau berücksichtigt bereits die nach Bau der Nordostumgehung zu erwartenden Verkehrsmengen.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und der Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab. Die Einhaltung des Schallschutzaktionsplans gem. BImSchG ist nicht gegeben.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Zum einen werden durch den Bau der Nordostumgehung an keiner Stelle die Grenzwerte neu überschritten und zum anderen werden die Werte dort, wo sie aktuell sehr hoch sind, durch die Maßnahmen reduziert. Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, indem die Belastungen dorthin verlagert werden, wo sie durch einen Tunnelabschnitt drastisch vermindert werden können. Lärm und Luftschadstoffen werden im Tunnel weitgehend abgekapselt. Gerade die Führung des Verkehrs in einem Tunnel wird der Zielsetzung der Lärmminderungsplanung in hohem Maße gerecht. Damit entspricht die Planung der Intention des Gesetzgebers.Alternative Planungen zur „Zerschneidung“ Darmstadts durch die Nordostumgehung liegen nicht vor (Süd-Ost-Umgehung über Lohbergtunnel, Nordostumgehung über Gundernhausen – Messel – Arheilgen – Weiterstadt).Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens sind nur noch Bauvarianten innerhalb des Geltungsbereichs zu prüfen.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Süd-Ost-Umgehung oder eine Trasse über Messel ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine grundsätzlich andere Trasse ersetzt werden.Seveso-II-Richtlinie in der Nähe von Merck ist nicht berücksichtigt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.Mont-Blanc-Richtlinie zum Tunnelbau ist nicht berücksichtigt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.
2.29(Schreiben vom 31.03.2006):Mit Entsetzen habe ich über Ihr Vorhaben der Nordostumgehung Kenntnis genommen. Am 28.03.2006 war hierzu eine Vorstellung vom Straßenverkehrsamt, Herrn Blees, in der Kranichsteiner Straße am Fohlenhof. Die Antworten von Herrn Blees auf die Fragen der anwesenden Bewohner bei diesem Termin waren mehr als fragwürdig. Meine Einwände richten sich gegen folgende Aussagen:
Es wurden bisher keine Messwerte der Luftemissionen vor Ort durchgeführt, um eine IST-Analyse der jetzigen Abgaswerte zu ermitteln. Es ist also nicht möglich, eine zusätzliche spätere Belastung durch ein Abluftrohr des Tunnels, das an dieser Stelle ohne Filteranlage gebaut werden soll, zu ermitteln.
Es sind keinerlei Umweltverträglichkeitsstudien durchgeführt worden. Da überwiegend Westwind weht, werden die ungefilterten Abgase genau auf das Wohngebiet abgehen. Das vorgesehene Abgasrohr mit nur 6 m ist zu niedrig, um diese Abgase über das Wohngebiet zu heben.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die im Luftschadstoffgutachten verwendete Methodik ist anerkannt und auch durch die zuständige Fachbehörde bestätigt. Mit dieser Methodik ist es durchaus möglich, mit ausreichender Sicherheit auch ohne Vor-Ort-Messungen Aussagen über die Immissionsbelastung in der Kranichsteiner Straße zu treffen.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt. Gleichwohl wird der Kamin von 6 m auf 10 m erhöht.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Herr Blees konnte nicht widerlegen, dass der ständige Betrieb der Absaugpumpe, die die Abgase aus dem Tunnel ansaugen soll, eine permanente Lärmbelästigung und zwar Tag und Nacht verursachen wird.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Lärmgutachten wurde fortgeschrieben. Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Dass der Bürgerpark als Freizeitgelände und Naherholungsgebiet für die Darmstädter Bürger nachhaltig wegfällt, scheint für Sie keine Rolle zu spielen. Der Bürgerpark Nord ist Anlaufstelle für Sportler, Familien und Erholungssuchende. Mit dem Tunnelbau zerstören Sie Sporteinrichtungen für die Bürger, die sich im Freien bewegen möchten. Nirgends sonst in Darmstadt bietet sich ein solches Angebot.
Durch den Verlauf des Tunnels wird auch die Liegewiese vom Freibad Nordbad wegfallen. D.h. Sie können das Freibad komplett schließen. Dazu erübrigt sich jeder Kommentar.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Auch die Liegewiese des Freibads wird nur im beckenfernen Teil beansprucht. Die Bauphasen mit den stärksten störenden Emissionen sollen in die acht Monate des Jahres gelegt werden, in denen kein Freibadebetrieb stattfindet. Auch durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.Die Dauer der Bauabschnitte soll pro Bauabschnitt 2 Jahre dauern. Mit der Lärmbelästigung durch die Bauarbeiten selbst, durch Schwertransporte der Baugeräte und –maschinen wird den Anwohnern in den jeweiligen Bauabschnitten zu viel zugemutet. Die Lebensbeeinträchtigung während der Bauphase für die Bürger dauert zu lange.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert.Der Verbleib des Aushubes der Baugruben wurde noch nicht geklärt und der Bürgerpark Nord als „Übergangslösung“ in Erwägung gezogen. D.h. aber auch, dass der Aushub schon dort abgelegt wird, bevor dieser Bauabschnitt an der Reihe ist, um die Aufschüttungsmasse für den Tunnel dort zu haben. Die Freizeit- und Sportmöglichkeiten für die Bürger werden viel früher als öffentlich dargestellt eingeschränkt oder gar nicht mehr möglich sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der überwiegende Teil des Erdaushubs wird entsprechend den rechtlichen Vorgaben zum Abtransport und zur Verwertung ausgeschrieben. Die Stadt prüft aber auch Möglichkeiten der eigenen Verwertung und auch innerhalb des Geltungsbereichs. Räumlich hat der Bebauungsplan hierzu geeignete Flächen dargestellt und die maximale Höhe der Modellierung festgesetzt. In welchem Umfang genau und wann diese Flächen im Rahmen des Bodenmanagements genutzt werden, wird auch unter Berücksichtigung der Nutzungsmöglichkeiten im Rahmen der konkreten Ausführungsplanung organisiert und entschieden.Die Belastung durch weniger Autoverkehr, den Sie als Prognose abgeben, kann nicht stimmen. Der Tunnel wird eine Bundesstraße sein und lockt mehr Verkehr an, insbesondere den Schwerlastverkehr, da dieser die Maut der umliegenden Autobahnen einsparen will.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.Ihr Vorhaben ist keine Umgehung, um die Bürger in Darmstadt zu entlasten, sondern eine Durchgehung mitten durch ein Wohngebiet, die die Bürger unnötiger Weise in ihrer Lebensqualität massiv belastet. Eine Nordostumgehung, geplant vor 30 oder sogar 40 Jahren, muss an den aktuellen Lebensraum in einer Stadt neu angepasst und überlegt werden. Zur Planungszeit war noch keine so zahlreiche Besiedlung vorhanden.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Wie oben ausgeführt, wird entsprechend der Zielsetzung des Vorhabens sehr wohl eine Verkehrsentlastung der Innenstadt erreicht. Die Nordostumgehung verläuft überdies zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Durchschneidungswirkung tritt somit nicht ein.
Die zweifellos zu erwartenden Beeinträchtigungen während der Bauzeit werden durch geeignete Bauausführungsplanung gering gehalten und sind unter Abwägung des absehbaren Nutzens der Nordostumgehung für die Gesamtstadt zumutbar.
An der Besiedlung im Umfeld der Trasse gab es seit den ersten Planungsideen für diese Trasse keine relevante Änderung.Eine verantwortungsvolle Stadtplanung zeichnet sich dadurch aus, dass die Belange der Bürger berücksichtigt werden und nicht nur das Umland als Konsumenten anziehen möchte.
Ich erwarte, dass Sie dieses Projekt stoppen. Es gibt keine vernünftigen Gründe, ein solches zerstörerisches Werk den Darmstädter Bürgern zuzumuten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt. 
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden. Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Richtig ist, dass die Nordostumgehung auch den Nicht-Darmstädtern Vorteile bringt und auch bringen soll, da nur so die neue Trasse angenommen und die Innenstadt entlastet wird. Dies gilt im übrigen auch umgekehrt, wenn Darmstädter Bürger von Maßnahmen an anderen Orten profitieren.
2.30(Schreiben vom 31.03.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Als Eigentümerin des Anwesens August-Buxbaum-Anlage 2, 64287 Darmstadt bin ich durch die Baumaßnahmen persönlich betroffen.
Die Belastungen, die mit dem Bau des Tunnels in Zusammenhang stehen, sind für mich unerträglich. Insbesondere der Lärm und Dreck über einen Zeitraum von 2 Jahren sind unzumutbar. Der Tunnelbau ist eine Unzumutbarkeit für alle in meinem Haus wohnenden Personen. Der ungewöhnlich große Garten, der eine besondere Qualität darstellt, wird vorübergehend kaum benutzbar. Durch Aufreißen der Straße direkt vor dem Haus ist ein Zugang zum Haus problematisch. Parken sowie Ein- und Ausladen vor dem Haus werden unmöglich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt. 
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die überwiegend nur befristeten Eingriffe vertretbar.
Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert.Zudem befürchte ich mögliche Schäden an den auf dem Grundstück stehenden Bäumen, insbesondere jenen im Vorgarten, deren Wurzelwerk durch die Bauarbeiten direkt geschädigt würde.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt. 
Von den Baumaßnahmen ist infolge der Trassenführung der Vorgarten betroffen. Ein Baum im Vorgarten wird dadurch nicht zu erhalten sein. Der Verlust wird durch eine Entschädigung nach den gesetzlichen Verpflichtungen ausgeglichen.Der gesamte Grünbestand auf dem Grundstück und in der Nähe droht in Mitleidenschaft gezogen zu werden, da im Zuge der Baumaßnahmen der Grundwasserspiegel abgesenkt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt. 
Die nahezu dichten Spundwände binden in die sehr gering durchlässigen anstehenden Böden ein, sodass eine bauzeitliche Grundwasser-Haltung nur für Restleckagewasser und die sehr gering zuströmende Wassermenge über die Sohle erforderlich. wird. Somit ist nur ein einmaliges Leerpumpen der Baugrube und eine Restwasserhaltung mit geringem Zustrom erforderlich. Eine klassische Grundwasser-Absenkung wird nicht durchgeführt.
Wie der benachbarte tiefe Einschnitt der Bahn zeigt, kann der geplante Einschnitt für den Tunnel in der Bauphase keine dramatischen Auswirkungen auf das Grundwasser und die Vegetation haben.Des Weiteren könnten durch den Tunnelbau Schäden und Folgeschäden an der Bausubstanz meines Hauses entstehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Tunnelbauwerke werden nach dem neuesten Stand der Technik geplant. Schäden an der bestehenden Bausubstanz sind nicht zu erwarten.Darüber hinaus bin ich in der heutigen August-Buxbaum-Anlage aufgewachsen und habe die meiste Zeit meines Lebens dort in einer ruhigen Umgebung von hoher Wohnqualität verbracht, an welche ich einzigartige Erinnerungen knüpfe. Der Bau der Nordostumgehung bedeutet daher für mich auch eine massive Einschränkung ideeller Werte.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die August-Buxbaum-Anlage ist ein Kulturdenkmal und wird in Abstimmung mit dem Denkmalschutz in ihrer alten Form wiederhergestellt. Die entsprechenden Festsetzungen dazu sind in den Bebauungsplan aufgenommen worden.Im Übrigen schließe ich mich der beigefügten und unterschriebenen Einwendung gegen den Entwurf zum Bebauungsplan N 59 - Nordostumgehung – (Offenlage) an.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.2.31(Schreiben vom 30.03.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit Einwendungen gegen Planung und Bau. Begründung:
Das geplante Abluftsystem in der Nähe des Fohlenhofes bedroht sowohl das Schulzentrum als auch die Sportanlagen im Bürgerpark Nord. Im Bebauungsplan gibt es hierzu lediglich eine dürre Erörterung, die mehr Unklarheit schafft als beseitigt. Zitat aus dem Luftschadstoffgutachten Lohmeyer GmbH: „Die Ausblasgeschwindigkeit beträgt ca. 15 m/sec., die Entlüftungsöffnung wird mit 5 m über Grund angesetzt. Damit gelangen die freigesetzten Schadstoffe insbesondere bei geringen vorherrschenden Windgeschwindigkeiten (z.B. auch Inversionswetterlage) in relativ großer Höhe über dem Gelände zur Ausbreitung“ (S. 26).Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Gleichwohl wird der Kamin von ursprünglich 6 m auf 10 m erhöht.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Was ist eine relativ große Höhe?Eine absolute Höhe in Metern kann nicht angegeben werden, da die Schadstoffe kontinuierlich mit der Höhe über Grund verdünnt werden. Gemeint ist eine Höhe, die für sensible Nutzungen (z.B. Wohnen) nicht relevant ist. Dies wird auch durch die oben beschriebene höhenabgestufte Berechnung bestätigt.Was ist unter dem Gelände zu verstehen? Die Schulhöfe? die Sportanlagen? Die Seniorenzentren? Die Wohngebiete …?Mit der Bezeichnung „Gelände“ ist ganz allgemein die Bodenoberfläche gemeint.Wo schlagen die Schadstoffe sich bei anderen als den erwähnten Wetterlagen nieder?Bei nicht geringen Windgeschwindigkeiten werden sie in noch größere Entfernungen getragen und in einem noch größeren Luftvolumen noch stärker verdünnt.Was passiert mit dem Feinstaub?Er ist als PM-Wert Bestandteil der Luftschadstoffanalyse. Im Umfeld der Kranichsteiner Straße beträgt der Jahresmittelgrenzwert 23-24µg/m3. Im Umfeld des Kamins ist bei 10 m Höhe des Kamins eine Zunahme zwischen 0,1µg/m3 in Bodennähe und 0,4µg/m3 in 30 m Höhe zu erwarten. Der Jahresmittelgrenzwert beträgt aber 40 µg/m3.Was passiert mit den Grobstäuben aus Abrieb u. dgl.?Grobstäube sind keine relevanten Schadstoffe bezüglich der im Bebauungsplanverfahren zu klärenden Sachverhalte. Sie sind daher nicht Gegenstand des Luftschadstoffgutachtens.
In der Regel schlagen sich Grobstäube in der Nähe des Emissionsortes nieder.Wie wirken sich die chemischen Verbindungen wie Benzol aus, die a.a.O. im Gutachten erwähnt werden (S. 21)?Da die Zusammensetzung der Autoabgase bekannt ist, ist es sicherer, die höher anteiligen Schadstoffe NO2 und PM zu untersuchen und zu messen und dann ggf. Rückschlüsse auf die anderen Stoffe zu ziehen. Aufgrund des geringen Anteils in den Autoabgasen können chemische Verbindungen wie Benzol bei Grenzwertbetrachtungen im vorliegenden Falle vernachlässigt werden.Wenn schon das Gutachten eher Fragen aufwirft als beantwortet, so müssen doch aber Daten der Auftrag nehmenden Firma vorhanden sein. Ich kann mir schlechterdings nicht vorstellen, dass eine Stadt den Auftrag für ein System vergibt und dessen Werte nicht einholt! Das wäre schlampig bis grob fahrlässig.
Ich fordere Die Stadt auf, die Daten des geplanten Abluftkamins öffentlich zu machen – und zwar nicht nur in einem persönlichen Schreiben an mich, sondern der Bevölkerung insgesamt.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Die aktuellen Gutachten und Daten sind Bestandteil der Genehmigungsunterlagen und bei der Stadt einsehbar.Des weiteren spreche ich mich gegen den Bau der „Nordostumgehung“ aus,
weil die Datenbasis aus den Verkehrserhebungen zu grob und zu schmal ist, um ein Straßenbauwerk dieser Dimension durchzuführen;Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.
weil die Kosten den Haushalt der Stadt über Jahrzehnte einschnüren und überfordern werden;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.weil die Verkehrsprobleme der Zukunft auf den ÖPNV hin ausgerichtet werden müssen – so könnte der ÖPNV aus den eingesparten Mitteln für die Nordostumgehung hundert (!) Jahre lang jährlich mit einer Million Euro bezuschusst werden, um Tickets zu verbilligen und Takte zu verkürzenDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche ÖPNV-Maßnahmen.weil die Nordostumgehung als Separatprojekt unlogisch ist und zwangsläufig weitere Straßenbaumaßnahmen wie die Westumgehung nach sich ziehen würde.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie oben dargestellt ist die Nordostumgehung kein isoliertes Projekt sondern Bestandteil des integrierten Handlungskonzepts, das mit dem Verkehrsentwicklungsplan beschlossen wurde.
Der Bau der Westumgehung ist für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.weil städtische Wohnqualität auch durch relativ kleine Areale wie den Park im Karlshof-Gelände mit seinem für das Kleinklima unverzichtbaren und nicht wieder herstellbaren Baumbestand wesentlich geprägt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt und die in der Folge geringe Wohnqualität dort. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt und ihrer Anwohner.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die überwiegend nur befristeten Eingriffe andernorts vertretbar.
Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.weil das Argument, Darmstadt müsse sich nun endlich als handlungsfähig erweisen, um dreißig Jahre währende Planungen zu einem Abschluss zu bringen, und weil der Bund ja sein Scherflein bereitgestellt hat, zu den schwächsten gehört, die ich mir vorstellen kann.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das genannte Argument findet sich nicht in der Begründung des Bebauungsplans und ist insofern im Bebauungsplanverfahren bedeutungslos.
Ungeachtet dessen stand die Beteiligung des Bundes immer außer Frage. Dass ein so weit reichendes Projekt eine komplexe Planung benötigt und eine entsprechend langwierige Planungshistorie aufweist, ist anhand vergleichbarer Projekte in anderen Kommunen zu belegen und bedeutet nicht, dass diese Kommunen in der Zwischenzeit untätig oder handlungsunfähig waren.Ich weiß, dass in meinen Einwendungen neben den baupolitischen auch viele gesellschaftspolitische Argumente stehen. Deshalb bitte ich darum, dass meine Einwendungen an die politische Ebene weitergegeben werden, damit sie in die – hoffentlich wieder aufgenommene – politische Diskussion einfließen können.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.2.32(E-Mail vom 29.03.2006):Verhindern kann ich sie wohl nicht mehr, die Nord-Ost-Stadtdurchquerungstrecke (es wird weder umgangen noch umfahren), nach einem viertel Jahrhundert Planungszeit, aber ich möchte verhindern und Ihnen damit zu Bedenken geben, dass nach nur einem viertel Jahr Planungszeit ein Abgaskamin mitten in ein dicht bewohntes Stadtgebiet aufgestellt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie doch die Möglichkeit, den bislang durch Darmstadt fließenden Durchgangsverkehr um die Innenstadt herum zu leiten. Sie verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.Ein Abgaskamin, der mit 6 Metern Höhe und Durchmesser nur mal halb so hoch oder weniger ist, als die in nächster Umgebung stehenden Wohnhäuser. Es muss schon eine gewaltige Düse werden, um wie beschrieben, die Abgase in höhere Luftschichten zu schleudern. Ein Abgaskamin, der die lebensbedrohlichen Schadstoffe von 20.000 Autos pro Tag in die Luft pustet. Und das sind nicht nur mit Filtern ausgestattete Diesel-Pkw, sondern überwiegend Schwerlastverkehr, auch aus Ländern mit laschen Umweltbestimmungen. Ein Abgaskamin, der die konzentrierten Schadstoffe ungefiltert in Häuser, Schulen, Sportstätten und Gärten bläst.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Das vorliegende Gutachten wurde nochmals aktualisiert und im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Gleichwohl wird der Kamin von ursprünglich 6 m auf 10 m erhöht.
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Ein Abgaskamin, dessen Gebläsemotoren Tag und Nacht monotone Geräusche von sich geben wird zusätzlich zum Straßenlärm der weiterhin viel befahrenen Kranichsteiner Strasse. Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Ein Abgaskamin, dessen Standort so ungünstig gewählt ist, dass die überwiegend vorherrschende Windrichtung die Abgase, den Abrieb und den Feinstaub in die Wohngebiete trägt und nicht über den Park und die Kleingärten verteilt. Diese Schadstoffmenge, die sich bei einer offenen Straßenführung auf dem zwei Kilometer langen Durchquerungsabschnitt gleichmäßig verteilen würde, wird also an nur einer Stelle ausgestoßen. Während ohne Abgaskamin die Schadstoffkonzentration an den Tunnelenden die Grenzwerte weit überschreiten würde, weshalb man ja auf den Kamin kam, soll die geballte Schadstoffmenge an einer Abgabestelle nicht mehr Grenzwert überschreitend sein!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie oben bereits beschrieben, wird im Luftschadstoffgutachten die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte nachgewiesen. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden.
Auch wenn diese Aussage aus laienhafter Anschauung wenig glaubwürdig erscheint, wurde sie auf Grundlage anerkannter wissenschaftlicher Methoden getroffen, geprüft, und bildet damit die allein relevante Beurteilungsgrundlage der Planung.Ein Abgaskamin, der bei einem Tunnelbrand auch noch Qualm, Ruß und weitere Giftstoffe der Atemluft hinzufügt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel einschließlich seiner Belüftungsanlage erfüllt die Anforderungen der „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass der Tunnel im Unterschied zu freien Strecken wie etwa der Kranichsteiner Straße, wo sich die Frage nach den Auswirkungen eines Brandfalls vermutlich kaum stellen würde, mit Löscheinrichtungen ausgestattet ist, so dass die Gefahr der Freisetzung schädlicher Emissionen geringer ist.Dass das Problem auch anders und besser gelöst werden kann, zeigt uns unsere Schwesterstadt Graz. Prof. Pucher, ein Wissenschaftler der TU Graz arbeitete gemeinsam mit der Linzer Firma Aigner GmbH an dem ECCO-Filtersystem, das die Eigenschaften eines Elektrofilters mit einem mechanischen Filter verbindet. Im italienischen Cesena wurde der Tunnelfilter erstmals eingesetzt. 720.000 Kubikmeter Filter pro Stunde reinigen die Abluft eines Lüftungsschachts. Mit geringem Energieaufwand werden rund 90 % der Partikel aus der Tunnelluft entfernt. Die Partikel werden erst mit etwa 14.000 Volt elektrostatisch aufgeladen und dann abgeschieden. Am Ende wird der Filter ausgeblasen und die gesammelten Partikel werden entsorgt. Die gereinigte Luft wird dann in den Tunnel zurückgeleitet (Bypass genannt). Um welche Menge Schadstoffe es geht, zeigt der Plabutschtunnel: Dort sammeln sich jährlich rund 40 Tonnen Partikel, von denen laut Experten die Grazer Luft unberührt bleibt.
Und in Deutschland: die Stadt Landshut bläst die Abluft ihres nur 1220 m langen Hofbergtunnels wenigstens über eine Reinigungsanlage ins Freie.
Und was geschieht in Darmstadt: hier entscheidet wohl mal wieder der magere Stadtsäckel über die Lebensqualität in unserer Stadt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Aus dem Luftschadstoffgutachten ergibt sich, dass keine Reinigung der Abluft erforderlich ist.
Gleichwohl wird unabhängig davon, dass
eine Abluftfilterung aufgrund der prognostizierten Immissionen nicht erforderlich ist,
die absehbaren Investitions- und Betriebskosten nicht in angemessenem Verhältnis zum Nutzen der erreichbaren Immissionsreduktion stehen und 
insbesondere die Filterung gasförmiger Schadstoffe noch nicht den allgemein anerkannten Regeln der Technik  entspricht
am Standort des Abluftkamins ein Baufenster vorgesehen, das den möglichen Einbau einer Filteranlage berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine Nachrüstung mit einer Filteranlage für den Fall ermöglicht, dass sich künftig neue diesbezügliche Erkenntnisse und Erfordernisse ergeben.

Zu unterscheiden ist die Filterung von Partikeln und die Filterung gasförmiger Schadstoffe.
Filterung von Partikeln
Der im Abluftstrom des Tunnels vorhandene Feinstaub ist so fein und von so geringer Konzentration, dass er mit konventionellen Filtermaßnahmen, wie sie aus der Industrie bekannt sind, nicht gereinigt werden kann. Hierfür müsste ein Elektrofilter vorgesehen werden.
Die Betriebsweise des Elektrofilters wird vereinfacht wie folgt beschrieben:
Die in der Abluft enthaltenen Partikel werden im Ionisator elektrisch aufgeladen.
Im nachfolgenden Kollektor werden die geladenen Teilchen an elektrisch geladenen Flächen, den Kollektoren, abgeschieden.
Sind die Kollektoren mit Partikeln beladen, so werden diese nachts automatisch mit einer Wasserspülung gereinigt.
Der Einsatz eines Elektrofilters hat zur Folge, dass die vorgesehene Abluft-/ Technikzentrale im Bereich Fohlenhof gegenüber den jetzt vorgesehenen Abmessungen erheblich vergrößert werden müsste.
Die Querschnittsfläche für die Filteranlage beträgt ca. 50-70 m². Diese müsste entsprechend im Abluftkanal vor den Absaugeinrichtungen (Ventilatoren) integriert werden. Die erforderliche Länge wird bei 5-7 m liegen. Zusätzlich werden noch ein separater Elektroraum und ein Sanitärraum für die Spülanlage des Filters erforderlich. Genauere Daten und Kosten müssen für den Einzelfall separat untersucht werden, da es solche Anlagen weltweit bisher nur in Norwegen und Japan in nennenswertem Umfang gibt.
Aufgrund dieser Tatsachen können die Baukosten nur grob auf ca. 3 bis 6 Mio. Euro netto abgeschätzt werden. Weiterhin führt der Einsatz von Feinstaub-/Partikelfilter zu einer Erhöhung der Betriebs- und Unterhaltungskosten. Das Konzept eines Filterherstellers, mit Filterung gegenüber der geplanten Variante ohne Filterung sogar Kosten zu sparen, hat sich als nicht durchführbar erwiesen, u.a. da hierbei der Brandfall nicht berücksichtigt war.
Bei der Partikelfilterung ist der nicht unerhebliche Energiebedarf (= Schadstofferzeugung bei der Energieerzeugung) dem daraus entstehenden Nutzen (= Verringerung der Feinstaubbelastung) gegenüber zu stellen. Auch ist zu berücksichtigen, dass mittelfristig eine Verbesserung in der Fahrzeugtechnik zu erwarten ist (Stichwort: Diesel-Rußpartikelfilter).
Filterung gasförmiger Schadstoffe
Für die Filterung von gasförmigen Schadstoffen (CO, NOx etc.) aus der Tunnelabluft stehen zur Zeit noch keine hinreichend erprobten Technologien zur Verfügung.
In einem Forschungsvorhaben des Bundesministeriums für Bildung und Forschung wurden an einer Röhre des Elbtunnels verschiedene Anlagen zur Reinigung der Tunnelabluft zu Versuchszwecken betrieben. Bei dieser Pilotanlage konnte allerdings bei optimaler Filternutzung nur ein Bruchteil der Tunnelabluft gereinigt werden. Eine weitere Anlage in Norwegen wurde nach rund drei Betriebsjahren abgeschaltet, so dass auch hier keine hinreichenden Betriebserfahrungen vorliegen. Derzeit wird in Madrid erstmals ein Straßentunnel mit mehreren Filteranlagen für gasförmige Schadstoffe ausgerüstet und es können künftig verwertbare Praxiserfahrungen gesammelt werden.

Zu bedenken bleibt, dass mit dem Einbau von Filtern zwar die absolute Emission von Partikeln aus dem Kamin verringert werden könnte, die Verringerung der Immissionen an der angrenzenden Bebauung ist hingegen derart gering, dass sie messtechnisch nicht nachweisbar wäre.
Vorrangiges Ziel ist der Schutz der Bevölkerung. Dieser ist durch die angewandte Technik gewährleistet. Zudem werden keine neuen Abgase erzeugt, sondern vorhandene Verkehrsimmissionen aus belasteten Innenstadtbereichen abgezogen und ohne Grenzwertüberschreitungen anderorts in höhere Luftschichten unschädlich verdünnt. Es ist daher nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig, Mehrkosten von 3-6 Mio. Euro zzgl. höhere Unterhaltungskosten und größeren Platzbedarf für ein Filtersystem zu übernehmen. 
Der Hofbergtunnel in Landshut verfügt nicht über eine Reinigungsanlage. An aktuellen Tunnelneubauten bzw. –planungen in innerstädtischen Lagen sind zu nennen der Petueltunnel München (Inbetriebnahme 2002), der Tiergartentunnel Berlin (2006) und der B 2-Tunnel in Starnberg (Planfeststellung 2007). In allen Fällen wurde der Einbau von Filteranlagen diskutiert und geprüft. Man hat sich letztlich gegen den Einbau entschieden, da die Immissionsgrenzwerte auch ohne Filter eingehalten werden können und Einbau- und Betriebskosten im Vergleich zum Nutzen als zu hoch bewertet wurden. Lufthygienische Probleme nach Inbetriebnahme der genannten Tunnel sind nicht bekannt. Dies gilt auch für die Vielzahl weiterer innerstädtischer Tunnel, bei denen Planung und Bau – wie bei den genannten Beispielen Freiburg und Baden-Baden – schon in die 1970er Jahre zurückreichen.
2.33(Schreiben vom 30.03.2006):Anlässlich der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ vom 01.03. – 03.04.2006 erhebe ich hiermit Einwendungen gegen die Planung. Gründe:
Ich wohne sehr dicht beim Fohlenhof in der Kranichsteiner Straße und somit dicht an dem Abluftschacht des geplanten Tunnels. Die Emissionen machen allen Anwohnern sorgen.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Das vorliegende Gutachten wurde nochmals aktualisiert und im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Gleichwohl wird der Kamin von ursprünglich 6 m auf 10 m erhöht. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Der Bürgerpark, der von vielen Menschen zum Sport genutzt wird und Erholungsgebiet ist, wird zerschnitten und wird während der jahrelangen Bauzeit unbenutzbar sein;Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit von ca. zweieinhalb Jahren ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.
Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.auch er wird durch ungefilterte Lärm-, Feinstaub- und Abgasemissionen des Schlotes sehr belastet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bürgerpark wird nicht belastet.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen.Der Tunnel sollte aus Sicherheitsgründen mit 2 getrennten Röhren gebaut werden und das verschandelt die Landschaft, durch die er verläuft, noch mehr als einer mit 1 Röhre.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.
2.34(Schreiben vom 29.03.2006):Gegen die Planungen zur Nordost-Umgehung erhebe ich folgende Einwände:
Die im Bebauungsplan und von der Stadt auf ihrer Internetseite genannten Ziele werden laut den offen gelegten Gutachten nicht erreicht. Dies betrifft die Entlastung der Innenstadt vom motorisierten Individualverkehr sowie die Entlastung des Rhönrings im sensiblen Bereich vor dem Elisabethenstift.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%.
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Die Führung beider Fahrtrichtungen in einer gemeinsamen Tunnelröhre ist für einen Tunnel der geplanten Länge bei dem prognostizierten Fahrzeugaufkommen über die Maßen gefährlich.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.Der Bebauungsplan ist unvollständig, da eine Umsetzung der Planungen weit reichende Folgeprojekte erzwingt (Ausbau Martin-Luther-King-Ring/Frankfurter Straße, Ausbau ab Gräfenhäuser Straße, Westtangente als Fortsetzung der B 3), für die jedoch keine entsprechenden Planungen existieren. Die Möglichkeit einer Umsetzung der Folgeprojekte in einer Form, die zum Bewältigen der durch die Nordostumgehung erzeugten Verkehrsprobleme notwendig ist, erscheint zweifelhaft. Deshalb wäre eine Gesamtplanung vorzulegen. Die ‚Salamitaktik’ der Stadt lehne ich ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Eine Kopplung des Bebauungsplanes mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplanes N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.
Der Ausbau ab Gräfenhäuser Straße und der Bau der Westtangente sind für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.Da die Planungen der Nordostumgehung im Osten an nicht existierenden Fahrbahnen enden, sind die Planungen der Hanauer Straße und des Anschlusses Heinrichstraße/Hanauer Straße nicht von diesen zu trennen. Letztere sind nicht unweltverträglich, und es liegen auch keine Umweltverträglichkeitsgutachten vor.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch die Nordostumgehung existiert noch nicht. Ihre Planung geht aber nahtlos in die bereits existierende Planung für die Hanauer Straße über.
Deren rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss ist jedoch nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.Die Lärmimmissionsgutachten sind wirklichkeitsfern, da beispielsweise auf vierspurigen Straßen i.A. das gefahrene Durchschnittstempo deutlich höher als auf zweispurigen Straßen ist und der geplante ‚Flüsterasphalt’ nach einigen Jahren an Wirksamkeit einbüßt, wodurch sich jeweils die Lärmimmission im Umfeld erhöht. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In Abstimmung mit dem ASV Darmstadt wurde die max. zulässige Geschwindigkeit für die Nordostumgehung und die Anschlussstrecken auf 70 km/h begrenzt und dem Schallgutachten zu Grunde gelegt. Die Einhaltung bzw. Überwachung der Geschwindigkeit ist ebenso wenig Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens wie die erforderliche routinemäßige Erneuerung des Straßenbelags.Durch den Wegfall der jetzigen Pförtnerampel vor dem Anschluss der Heinrichstraße werden Staus direkt nach Darmstadt hineingeholt, wobei der ÖPNV mit im Stau steht, da er ohne Ampel keinen Vorrang mehr erhalten kann. Als Nutzer von den angrenzenden Naherholungsgebieten, u.a. Botanischer Garten und Woog, bin ich direkt hiervon betroffen und lehne die Planungen ab.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei der Planung der Nordostumgehung wurden die Verkehrsabläufe des Streckenabschnitts Hanauer Straße - Landgraf-Georg-Straße bis zur Einmündung Fiedlerweg mit einer so genannten mikroskopischen Knotenpunktsimulation untersucht.
Auf dem östlichen Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße geht das Verkehrsaufkommen um rund 33% zurück. Daher ist der Streckenabschnitt im Zulauf zur Innenstadt künftig leistungsfähig genug und benötigt keine Standspur. Die Simulationsergebnisse zeigen eine gute Qualität des Verkehrsablaufs und es sind auch keine Verkehrsbehinderungen für den ÖPNV zu erwarten.Aus den Planungen der Nordostumgehung ergibt sich der vierspurige Ausbau der Hanauer Straße zwischen Heinrichstraße und Landgraf-Georg-Straße. Diesen lehne ich ab, da er zu einem starken Anstieg des Verkehrs durch Darmstadt führen würde.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.Selbst die Berechnungen des Planungsbüros zeigen einen unmittelbaren Verkehrsanstieg in der Landgraf-Georg-Straße (jenseits der Teichhausstraße).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aktualisiert und der innere Widerspruch in der Landgraf-Georg-Straße (jenseits der Teichhausstraße) beseitigt. Tatsächlich erfolgt hier eine Entlastung um 4.100 Kfz/Tag. 
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityrin,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Ebenso lehne ich den durch den Bau der Nordostumgehung erzwungenen vierspurigen Ausbau des Martin-Luther-King-Rings ab, da er zu einem starken Anstieg des Verkehrs durch Darmstadt führen würde. Des Weiteren würde der Ausbau zu einem starken Verlust an Wohn- und Aufenthaltsqualität im Umfeld beider Bereiche führen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der vierstreifige Ausbau des Martin-Luther-King-Rings ist ein verkehrstechnisches Erfordernis, um neue Engpässe und die damit verbundenen Belastungen zu vermeiden und die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung zu gewährleisten. Ohne den vierstreifigen Ausbau kann die Entlastungswirkung für die Innenstadt nicht im gewünschten Umfang erreicht werden.
Am Beispiel des Martin-Luther-King-Rings zeigt sich deutlich, dass es mit der Nordostumgehung gelingt, Verkehr aus sensiblen Bereichen wie der Innenstadt in weniger sensible Bereiche wie eben das Gewerbegebiet nördlich der Innenstadt zu verlagern.Der durch den Bau der Nordostumgehung erzwungene planfreie Ausbau der Kreuzung Frankfurter Straße/Martin-Luther-King-Ring, in Form einer Überführung des Martin-Luther-King-Rings mit entsprechenden Anschlüssen bringt Autobahn-Atmosphäre in die Stadt, weshalb ich diesen ablehne.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Es findet dort kein vollständig planfreier Ausbau statt.Den durch die Nordostumgehung erzwungenen Ausbau der Kreuzung Otto-Röhm-Straße / Gräfenhäuser Straße lehne ich ab. Für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer wird die Kreuzung, die z.B. zehn Spuren in Richtung Weiterstadt vorsieht, zu starken Einschränkungen führen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Der Knotenpunkt Otto-Röhm-Straße / Gräfenhäuser Straße wird derzeit unabhängig von der Nordostumgehung zur Verbesserung der Verkehrsqualität im Gewerbegebiet Nordwest ausgebaut.Den durch die Nordostumgehung erzwungenen Bau einer Fortsetzung der B 3 als Westtangente lehne ich ab. Diese ist unmittelbar entlang der Waldkolonie geplant, würde diese vom Wald trennen und direkt an einer Schule sowie der Wohnbebauung verlaufen. Die dortige Lebensqualität würde stark eingeschränkt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Wie oben bereits erwähnt: Der Bau der Westtangente ist für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.Oben genannte Projekte sind zwangsläufige Folgen der Planungen der Nordostumgehung, weshalb ich diese ablehne.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Inhaltliche Stellungnahmen siehe oben zu Nr. 3.Eine flache Führung des Tunnels lehne ich ab, da hierdurch der derzeitige Baumbestand, z.B. im Bereich der Oetinger Villa, nicht nur vernichtet, sondern über dem Straßendeckel auch für die Zukunft unmöglich gemacht wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird, den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere aber auf jeden Fall hohe Qualitäten besitzen.
Alle tatsächlich zu fällenden alten Bäume werden im Verhältnis 1:3 durch Neupflanzungen ersetzt und auf der Südseite des Molkenbachs soll durch Verkleinerung der Kleingartenanlage der Baumbestand vergrößert werden.Der Bürgerpark wird als Naherholungsgebiet über Jahre kaum nutzbar sein und nach Abschluss der Baumaßnahmen dauerhaft in seiner Nutzbarkeit zur Erholung beeinträchtigt bleiben. Hier ist die beeinträchtigende Wirkung der durch die Tunnel-Notausstiege bedingten baulichen Veränderungen zu nennen,Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden.
Neben den schon jetzt im Bürgerpark vorhandenen Gebäuden und (Sport-) Anlagen bedeuten die drei Notausstiege mit eine Grundfläche von je rund 4 m x 10 m keine Beeinträchtigung.sowie der Abgase und Lärm emittierende Entlüftungsschlot am Fohlenhof.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bürgerpark wird nicht belastet.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die Lärmemission wurde nicht untersucht.
Als Anwohner des Bürgerparks bin ich hierdurch direkt betroffen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.
2.35(Schreiben vom 29.03.2006):Die Ihnen durch meine Stellungnahme vom 3. August 2005 im Rahmen der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung vorgetragenen Vorbehalte dem Bebauungsplan N 59 und der von ihm abgedeckten Darmstädter Nordostumgehung gegenüber bleiben bestehen. Was den Sinn der geplanten Baumaßnahme angeht, sind sie eher noch gewachsen.
Ihrer Anlage nach, nicht aber was ihren Zuschnitt betrifft, ist die Nordostumgehung Darmstadt vorwiegend für den Fernverkehr geeignet. Sie verbindet die nach den Normen für Autobahnen errichtete B 26 mit der B 42 und B 3, welche ihrerseits auch als Zubringer zu den Autobahnen im Westen und Norden Darmstadts dienen.Die Anregung wird berücksichtigt.
Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt vom Durchgangsverkehr, wobei der Fernverkehrsanteil nur eine untergeordnete Rolle spielt. Der Ausbau erfolgt richtlinienkonform entsprechend den prognostizierten Verkehrszahlen.Für den Binnenverkehr der Darmstädter Kernstadt hat die Nordostumgehung wegen ihrer absoluten Randlage keine Bedeutung. Auch für Verkehr aus der Kernstadt in die nördlichen und nordöstlichen Stadtteile gibt es kürzere und bequemere Routen durch die Kernstadt.Der Anregung wird stattgegeben
Aus dem Verkehrsgutachten ergibt sich, dass die Nordostumgehung für den Binnenverkehr tatsächlich nur eine untergeordnete Bedeutung hat. Dies geht aber auch vollkommen konform mit dem Ziel der Nordostumgehung, Durchgangs- sowie Quell- und Zielverkehr von/zur Weststadt aus der Innenstadt fern zu halten.Auf knapp 2.500 m Länge ist die Nordostumgehung durchweg als 1-röhriger Tunnel mit nur zwei Richtungsfahrbahnen und ohne durchgehende Pannen-/Standstreifen geplant. Dieser Tunnel verläuft ausschließlich in Neigungen bis zu 40‰. 
Ist es schon fraglich, ob ein solcher Tunnel für vorwiegend innerstädtischen Verkehr geeignet sei, so wird das Projekt der Nordostumgehung vor dem Hintergrund von EU-Richtlinien, welche Fernverkehrstunnel betreffen, vollends fragwürdig.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie bestätigt.
Darüber hinaus ist der Tunnel für den Durchgangsverkehr vorgesehen.Meine bereits mit Schreiben vom 3. August 2005 vorgetragenen Einwendungen bezüglich der Situation des unmittelbar betroffenen Anwesens Am Karlshof 14 bleiben in vollem Umfang bestehen. Die mir mit Schreiben vom 28. Februar 2006 zugegangene Stellungnahme Ihrerseits kann daran nichts ändern. Diese geht zum Teil recht einseitig mit den zu erwartenden Fakten um, teils ignoriert sie sogar bestehende Planungsvorgaben.
So geben Sie eine voraussichtliche Bauzeit von eineinhalb Jahren für den genannten Bauabschnitt an. Sie berücksichtigen jedoch nicht, dass das Kleingartengelände prinzipiell während der gesamten Bauzeit der Nordostumgehung als Aushubdeponie vorgesehen ist (s. Planentwurf 2005, keine Änderung dieser Sachlage, also ist der zu entwickelnde konkrete Arbeitsplan frei, auf diese Möglichkeit zurückzugreifen). Im schlimmsten Fall ist mit starken Belästigungen über die gesamte Bauzeit des Tunnels zu rechnen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der überwiegende Teil des Erdaushubs wird entsprechend den rechtlichen Vorgaben zum Abtransport und zur Verwertung ausgeschrieben. Die Stadt prüft aber auch Möglichkeiten der eigenen Verwertung und auch im Geltungsbereich. Räumlich hat der Bebauungsplan hierzu geeignete Flächen dargestellt und die maximale Höhe der Modellierung festgesetzt. In welchem Umfang genau und wann diese Flächen im Rahmen der notwendigen Erdbewegungen genutzt werden, wird auch unter Berücksichtigung der nachbarlichen Belange im Rahmen der konkreten Ausführungsplanung organisiert und entschieden.Für die Wiederbegrünung gehen Sie davon aus, dass auf dem Tunnel „kleinere Baumarten“ gepflanzt werden können. Dem steht entgegen, dass der mit Erdreich überdeckte Tunnelscheitel nach der ursprünglichen Planung eine Grünfläche mit zentralem Fußgänger-/Radweg aufnehmen soll (auch hier verständlicherweise keine Änderung, weil das stellenweise mit einer Erdauflage von nur 1 m Höhe überdeckte Bauwerk vor Wurzeln geschützt werden muss).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Ab einer Erdüberdeckung von 1 m ist es möglich, bestimmte Baumarten zu pflanzen. Die aus statischen Gründen massive Tunneldecke muss nicht gegen Durchwurzelung geschützt werden. Da 1 m die Mindestüberdeckung ist, die an vielen Stellen auch höher ausfällt, sind Baumpflanzungen auf dem Tunneldach grundsätzlich möglich. Eine Wegeführung steht der Pflanzung nicht grundsätzlich entgegen sondern stellt eine alternative Gestaltung dar. Die Wegeführung auf dem Tunnel bietet sich aber an, da im Bereich des Tunnels das Gelände für einen Fuß-/Radweg günstig neu modelliert wird und die angestrebte neue Durchgängigkeit von Norden bis Süden sicher gestellt ist.Auf die von mir diskutierte Höhenlage des Bauwerks sind Sie nur mit dem pauschalen Argument eingegangen, dass man sich an die Planvorgaben halte. Konkrete Hinweise auf Details sind Sie schuldig geblieben. Kein Wunder, über aktuelle Planungsgrundlagen, vor allem über ein aktuell vermessenes Geländeprofil, dürften Sie hier derzeit nicht verfügen. Diese wären aber unumgänglich, um überhaupt verantwortbar Aussagen über die Realisierbarkeit im Rahmen der Vorgaben zu machen.
Wie der letzte Punkt zeigt, beruht das Tunnelprojekt schon im Kleinen eher auf Spekulation als auf nachvollziehbaren Fakten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Zur Höhenlage wurde ausgeführt:
„Die endgültige Höhenlage konnte zum Zeitpunkt der frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit basierend auf der Vorplanung noch nicht exakt dargestellt werden.
Für den Entwurf zur Offenlage wurde sie zwischenzeitlich ermittelt. Analog zur Trassenachse wird auch die Gradiente der Trasse zwischen den Zwangspunkten wie Grundwasser, Auftrieb, Erdaushub und dem für den Verkehrsfluss regelkonformer Höhenverlauf ausgemittelt. Nur an 3 Stellen liegt die vorhandene Topographie höhengleich mit dem Tunneldach, so dass es überschüttet werden muss.“
Der Höhenplan-Längsschnitt war Bestandteil der Offenlage. In Kapitel 4.2 der Begründung sind Höhenlage und Gradiente dargelegt und begründet.Umso schlimmer, dass das Gesamtprojekt einer aussagekräftigen empirisch-statistischen Grundlage entbehrt. Erst wenn nachprüfbare Tatsachenaussagen über das bestehende Verkehrsaufkommen vorhanden sind, lassen sich Prognosen über entlastende Wirkungen erstellen, dies allerdings auch nur, was den Status quo betrifft.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentliche Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Da die Anbindung der Nordostumgehung nach Norden und Westen noch weitgehend ungeklärt ist, kann man davon ausgehen, dass der viel zitierte Straßenzug Rhönring/Spessartring nicht – wie immer wieder von den Befürwortern behauptet – wesentlich entlastet wird. Zu den Stoßzeiten dürfte im Tunnel besonders in Süd-Nord-Richtung mit Rückstau zu rechnen sein, so dass der alte Weg schon in Hinblick auf einen möglichen Stau im Tunnel weiterhin bevorzugt wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Dort, wo es für die Leistungsfähigkeit der gesamten Nordostumgehung unabdingbar ist, an den Anschlussstrecken, hat die Stadt bereits mit konkreten Planungen bzw. schon mit dem Bau begonnen, um alle Baumaßnahmen weitgehend parallel realisieren zu können. Eine Kopplung des Bebauungsplans mit Maßnahmen an den Anschlussstrecken außerhalb der Grenzen des Bebauungsplans N 59 ist nicht sinnvoll aber auch nicht erforderlich. Der aktuelle Planungsstand der Anschlussstrecken belegt die angestrebte Parallelität und die vertraglichen Vereinbarungen zwischen Stadt und Bund sichern diese ausreichend ab.Auch ist davon auszugehen, dass der Tunnel Lastwagen-Transitverkehr anzieht. In diesem Fall ist die entlastende Wirkung der Nordostumgehung ohnehin fraglich, denn wie schon früher gesagt: Ihrem Zuschnitt nach taugt die Nordostumgehung nicht für einen solchen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu Neuverkehren in Folge der Nordostumgehung führen können. Insbesondere bildet das Verkehrsmodell auch das Autobahnnetz der Region einschließlich beispielsweise BAB 3 und BAB 5 ab, so dass Verlagerungen des weiträumigen Verkehrs mit erfasst sind. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Stadtgebiet Darmstadts um 1.300 Kfz-Fahrten des Durchgangsverkehrs zu (bei 45.300 Kfz-Fahrten Durchgangsverkehr sowie rund 412.000 Kfz-Fahrten insgesamt). Diese Zunahme ist aber marginal im Vergleich zur erreichbaren Entlastung der Innenstadt, dem eigentlichen Planungsziel. Bezogen auf die Kernstadt nimmt der Durchgangsverkehr um rund 9.200 Kfz-Fahrten/24h ab (S. 15 der Verkehrsprognose).Es ist zu hoffen, dass dieses Projekt schon allein wegen seiner immensen Kosten nicht verwirklicht wird. Zu hoffen ist auch, dass die politisch Verantwortlichen – anders als bei anderen auf halber Strecke stecken gebliebenen Großprojekten in Darmstadt – noch rechtzeitig umsteuern, bevor der erste Spatenstich stattgefunden hat.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
2.36(Schreiben vom 29.03.2006):Wir befürworten nicht den Bau der Nordostumgehung und legen Widerspruch insbesondere gegen den Standort des geplanten Abluftschornsteins in der Kranichsteiner Straße ein. 
Wir beziehen uns dieserhalb auch auf das Informationsgespräch mit Herrn Dr. Blees am 28. März d.J. am Fohlenhof-Gelände und die vorgetragenen Argumente der anwesenden Bürger.
Wie der Name „Umgehung“ schon sagt, sollte eine solche Trasse auch unbedingt um die Stadt und nicht durch ein Wohngebiet geleitet werden.
Begründung: reines Wohngebiet, zusätzliche Schadstoff- und Lärmbelastung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planungsziel ist eine Entlastungstrasse, um die Innenstadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Der Name Nordostumgehung stammt dabei aus der Planungshistorie. Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie doch die Möglichkeit, den bislang durch Darmstadt fließenden Durchgangsverkehr um die Innenstadt herum zu leiten. Sie verläuft mit Rücksicht auf die Umgebung zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe.
Vorrangiges Ziel ist der Schutz der Bevölkerung ebenso in der Innenstadt wie an der neuen Trasse. Dies ist durch die angewandte Technik gewährleistet.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.



2.37(Schreiben vom 29.03.2006):Anlässlich des Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 14. Februar 2006 sowie der Offenlegung des Bebauungsplanes zur „Nordostumgehung“ erhebe ich hiermit folgende Einwendungen gegen die Planung:
Durch die für die Bauarbeiten am Tunnel notwendige Grundwasserabsenkung wird meines Erachtens die umgebende Vegetation entlang der Trasse nicht mehr ausreichend bewässert und damit nachhaltig geschädigt.
Durch die Grundwasserabsenkung besteht die Gefahr, dass sich an den umgebenden Gebäuden Risse bilden und sich Gebäudeteile absenken können.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Bodengutachten haben eine eher geringe Ergiebigkeit der Grundwasserleiter bzw. geringe Durchlässigkeit der anstehenden Böden festgestellt, so dass die Auswirkungen eher gering sind. Trotzdem erfolgt ein dichter Verbau, so dass über die Seitenwände kein Einfließen und in der Folge auch kein schnelles Absenken erfolgt. Die noch über die Sohle eindringende Wassermenge ist gering und wird bauzeitlich abgepumpt. Da entlang der Trasse Grundwassermessstellen installiert sind, kann bei einer festgestellten Beeinflussung über ein Auspumpen auf die jeweilige Seite reagiert werden. Um ein späteres Aufstauen des Grundwassers zu vermeiden ist eine Unterdükerung des Tunnels vorgesehen.Das Tunnelbauwerk greift massiv in die bestehenden Grundwasserströme ein. Schichtenwasser kann sich aufstauen und zum Abfaulen der Wurzeln des angrenzenden Baumbestands führen. Der Wasserstand der ökologisch wertvollen Seen im Bürgerpark wird nachteilig verändert.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel erhält eine Unterdükerung, so dass Einflüsse auf die Grundwasserverhältnisse ausgeschlossen sind.Statt den derzeitigen Verkehr umzuverteilen, wird durch die Trasse zusätzlicher Verkehr angezogen. Damit wird keine Entlastung der Innenstadt erzielt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).Der bestehende Verkehr könnte durch eine Verstetigung bei geringem Tempo mit den vorhandenen Straßen bewältigt werden (z.B. „Grüne Welle“ bei Tempo 30 – dies würde den Schadstoffausstoß erheblich reduzieren). Dies ist nicht untersucht worden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Problem, zu dessen Lösung die Nordostumgehung beitragen wird, ist nicht die Bewältigung des Verkehrs an sich – diese erfolgt auch heute – sondern die Verringerung der negativen Auswirkungen dieses Verkehrs.
Nach allen vorliegenden Erfahrungen und wissenschaftlichen Erkenntnissen ist Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen nicht geeignet, die Luftschadstoffemissionen zuverlässig und nachhaltig zu senken. Wirkungen einer verbesserten Lichtsignalsteuerung lassen sich zwar nachweisen und der Verkehrsentwicklungsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt sieht daher auch entsprechende Maßnahmen vor. Die Wirkungen erreichen jedoch bei weitem nicht die der Nordostumgehung. Dies wird schon allein daran anschaulich, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt. Dieser Effekt ist allein mit Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs nicht zu erzielen.
2.38(E-Mail vom 21.03.2006):Für den Knoten Heinrichstraße / Hanauer Straße besteht ja bereits seit 1977 Baurecht. Für diesen Teil sind demzufolge die Pläne nicht mehr offen gelegt. Oh weh! Das Baurecht fußt auf einer fast 30-jährig alten Planung. Dies ist nicht unbedenklich, da in den 70ern ja das Motto der ‚autogerechten’ Stadt galt …
Vielleicht erinnern Sie sich, dass ich in meiner ersten Anfrage schrieb, dass mich besorgte Bekannte, insbesondere Eltern, bezüglich des geplanten Anschlusses Nordostumgehung/Heinrichstraße fragten. In Kurzform gebe ich die Argumente wieder:
Durch den planmäßigen bzw. geraden Anschluss an die B 26  wird befürchtet, dass sich der obere Streckenabschnitt (Höhe Tankstelle) noch mehr zur Raserstrecke entwickelt.
Die Anwohner und Eltern wünschen sich einen Rückbau der Heinrichstraße bzw. eine Geschwindigkeitsreduzierung. Ganz besonders im Bereich der Fußgängerampel Inselstraße / Heinrichstraße (durch die zukünftig geplante Nordostumgehung ist dies rechtlich dann zulässig). Es kam hier schon mehrfach zu prekären Situationen zwischen Kindern und zu schnell fahrenden Autofahrern! Diese Ampel stelle einen ganz sensiblen Bereich dar! (Die neuen LED-Lampen vermögen diese Problematik nur wenig zu minimieren). Gerade morgens, mittags und auch nachmittags müssen diese Ampel sehr viele (kleine) Kinder auf dem Weg zu ihrer Schule (Elly-Heuss-Knapp- + Georg-Büchner-Schule), dem Kindergarten, zu Treffen der Südost-Gemeinde und den Kinderspielplätzen südlich der Heinrichstraße nutzen. Und Kinder halten sich nicht immer an Regeln beim Überqueren von Straßen.
Durch die geplante Straßen-‚Begradigung’ wird befürchtet, dass der (verbotene) Lkw-Verkehr in der Heinrichstraße zunimmt. Insbesondere beim Heinerfest. Die Lkw’s können nun viel einfacher die Heinrichstraße passieren. Besteht dadurch die Gefahr der Zunahme des Feinstaubs in der Heinrichstraße?
Ich hoffe, die Bedenken meiner Bekannten in einer einigermaßen verständlichen Form dargestellt zu haben. Es wäre schön, wenn Sie diese Anregungen in die laufenden Gespräche mit einbringen können.
Die Hinweise werden zur Kenntnis genommen.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss zum Knotenpunkt Hanauer Straße/Heinrichstraße ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Dessen ungeachtet ist informatorisch folgendes anzumerken:
Das aktualisierte Verkehrsgutachten weist nach Einarbeitung von weitergehenden Verkehrserhebungen in der Heinrichstraße Verkehrsrückgänge zwischen rund 3% und rund 10% aus.
Eine etwaige Verbesserung der Situation in der Heinrichstraße darüber hinaus kann nicht im Rahmen des Bebauungsplans erfolgen, sondern muss im Zuge der allgemeinen Verkehrsplanung gewährleistet werden.2.39(Schreiben vom 19.03.2006):Gegen die geplante Nordostumgehung erhebe ich hiermit Einspruch, da sie für mich persönlich und den Einwohnern der Stadt insgesamt nur Nachteile und keinerlei bedeutende Vorteile der Stadt bringt:
Der geplante Abluft-Schornstein am Fohlenhof bläst die Abgase in die angrenzenden Wohnviertel, auch das Martinsviertel.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Zudem ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die Geräuschbelastung durch die Entlüftung des Tunnels ist unklar.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Bezüglich der Sicherheit im Tunnel bei dem zu erwartenden Verkehr habe ich große Bedenken.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel ist vollständig nach den Anforderungen der „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 geplant, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind.
Auch das Bundesministerium für Verkehr als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie hat das Grundkonzept des Tunnels bestätigt.Wertvolle Grünflächen werden zerstört.
Viele Bäume werden gefällt.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich wird durch andere aber gleichwertige Maßnahmen sowie zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.Ich gehe von einer verkehrsmäßigen Mehrbelastung aus, es sind auch keine Rückbaumaßnahmen zu den bisherigen Straßen geplant, so dass der Verkehr in Darmstadt weiter zunehmen wird, was die Belastung an Lärm, Abgasen und Belastung weiter erhöht.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%,
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen. Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.Der Bürgerpark als Naherholungsgebiet – den ich regelmäßig und häufig nutze – wird während der langen Bauzeit entfallen, die Lärm- und Abgasbelastung auch durch den Abluftschacht habe ich oben bereits erwähnt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom mehr als 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten und räumlich begrenzten Eingriffe vertretbar.Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb die Wissenschaftsstadt Darmstadt die Durchleitung des Verkehrs aus den Nachbarkreisen erleichtern und attraktiver gestalten möchte, ohne eine mindestens gleichwertige Entlastung in der Stadt zu erreichen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten. Zur Entlastungswirkung siehe oben.
Richtig ist, dass die Nordostumgehung auch den Nicht-Darmstädtern Vorteile bringt und auch bringen soll, da nur so die neue Trasse angenommen und die Innenstadt entlastet wird. Dies gilt im übrigen auch umgekehrt, wenn Darmstädter Bürger von Maßnahmen an anderen Orten profitieren.Durch die Umleitung des Verkehrs direkt zu Einkaufsmöglichkeiten in den anderen Städten verschärft sich die Situation für den Darmstädter Einzelhandel weiter, wird zu deutlichen Umsatzeinbußen und somit zu weiteren Geschäftsschließungen in der Darmstädter Innenstadt führen, so dass die Attraktivität für Bewohner des Umlands und für die Darmstädter Bevölkerung selber weiter abnimmt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Entlastung der Innenstadt vom Verkehr und die dann möglichen Umgestaltungsmaßnahmen kommen auch dem dort ansässigen Einzelhandel zu Gute.
Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb dem auswärtigen Autoverkehr statt dem öffentlichen Nahverkehr der Vorzug gegeben wird. Die Förderung des öffentlichen Nahverkehrs in die Stadt würde zu einem Vorteil für die Wissenschaftsstadt Darmstadt (inkl. erhöhter Steuereinnahmen) führen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer Teil – der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt.
Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche ÖPNV-Maßnahmen. Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen.
Die Umgehung ist keine Umgehung, sondern eine weitere Durchleitung durch Wohn- und Erholungsgebiete.

Als langjähriger Bewohner des Martinsviertels bitte ich Sie, Ihre – schon Jahrzehnte alten – Planungen zu überdenken und den aktuellen Begebenheiten und Anforderungen anzupassen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Sinne des Planungsziels ist die Nordostumgehung eine Umgehungsmöglichkeit für die Innenstadt, um dort den Durchgangsverkehr herauszubekommen.
Die Durchleitung erfolgt zu 70% im Tunnel und erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Eine neue Durchleitung durch Wohngebiete erfolgt nicht. Vielmehr wird für das Martinsviertel am Rhönring/Spessartring mit einer Reduzierung des Verkehrs um rund 50% die höchste Entlastungswirkung durch die Nordostumgehung erreicht.
2.40(Schreiben vom 15.03.2006):Nach Sichtung der Pläne und sonstigen Unterlagen darf ich erleichtert feststellen, dass der Straßentunnel zwischen Rosen- und Mathildenhöhe trotz anfänglicher Schwierigkeiten nun wohl doch realisiert werden kann. Allen Planern und verantwortlichen Politikern danke ich sehr, diese Entwicklung möglich gemacht zu haben, denn die sog. Amtsvariante (offene Straße im sensibelsten Bereich) war für alle wahren Darmstädter eine echte Horrorvision. Die jetzige Planung entspricht genau den Vorstellungen der „Bürgerinitiative für den Ausbau der B 26 als Tunnel von Ostbahnhof bis Eissporthalle“ und findet grundsätzlich meine Zustimmung.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.Allerdings möchte ich anmerken, dass am Ostbahnhof Parkplätze fehlen. Die Odenwaldbahn entwickelt sich zu einem beliebten Verkehrsmittel, und es ist zu erwarten, dass Autofahrer ihren Wagen am Ostbahnhof abstellen möchten, um weiter nach Frankfurt oder in den Odenwald zu fahren.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Mit dem Bebauungsplanverfahren wird lediglich der baurechtliche Rahmen geregelt.
Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Wie u.a. die bereits erstellten Studien zum Ostbahnhof oder zum angrenzenden Bereich Wolfskehlstraße belegen, hat die Stadt aber bereits mit der weiteren Gestaltungsplanung begonnen, die für die Konkretisierung der ÖPNV-Abwicklung und Stellplatzkoordinierung erforderlich ist. Vor bzw. für den Satzungsbeschluss sind diese aber noch nicht abzuschließen.
Östlich der Odenwaldbahn im Gebiet des Bebauungsplans O 17 ist jedoch an den Bahngleisen eine Park&Ride-Fläche vorgesehen.Unerklärlich ist für mich, dass die Kulturbrücke in Verlängerung des Olbrichweges im Bebauungsplanentwurf nur als Option (für spätere Zeiten?) enthalten ist. Es ist doch einfacher und billiger, wenn man den Bau der Brücke im Zuge des Tunnelbaus durchführt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Brücke wird als Planung nachrichtlich vermerkt. Solange hinsichtlich der konkreten Lage, Anbindung, Gestaltung und Ausführung noch zu viele Fragen offen sind, kann sie in den Bebauungsplan, der primär die Nordostumgehung als Planungsziel und Planrechtfertigung hat, nicht konkreter übernommen werden. Weiterhin steht die vorhandene Seiterswegbrücke als älteste Eisenbahnbrücke in Darmstadt unter Denkmalschutz und muss nach den Bauarbeiten wieder vollständig hergestellt werden.Der Plan zeigt einen Notausstieg, der sehr nahe oder sogar genau auf der Linie Olbrichweg – Kulturbrücke – Löwentor liegt. Man sollte den Ausstieg um wenige Meter versetzen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Notausstiege sind technische Zwangspunkte mit nur sehr wenig Spielraum in der Trassenachse. Dieser Spielraum wurde bereits ausgereizt, um den Zwangspunkt aus der genannten imaginären Achse herauszulegen. Es ist Aufgabe der Ausführungsplanung hier im Detail und bei der Gestaltung eine weitere Optimierung vorzunehmen.
2.41(Schreiben vom 15.03.2006):Hiermit erhebe ich Einspruch gegen die geplante Nordostumgehung, da sie für mich lediglich Nachteile und keinerlei Vorteile bringt:
Wertvolle Grünflächen werden zerstört.
Viele alte Bäume werden gefällt.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich wird durch andere aber gleichwertige Maßnahmen sowie zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oettinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.Der geplante Schornstein am Fohlenhof bläst die Abgase in die angrenzenden Wohnviertel.
Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Zudem ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die Geräuschbelastung durch die Entlüftung des Tunnels ist noch nicht klar.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn in der benachbarten Wohnbebauung der Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Ich habe Bedenken zur Sicherheit im Tunnel.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Tunnel ist vollständig nach den Anforderungen der „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 geplant, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind.
Auch das Bundesministerium für Verkehr als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie hat das Grundkonzept des Tunnels bestätigt.Da keine Rückbaumaßnahmen zu den bisherigen Straßen geplant sind, gehe ich von einer verkehrsmäßigen Mehrbelastung insgesamt aus, was letztlich weiteren Lärm, Feinstaub und Abgase bedeutet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%,
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen. Die Entlastung kann nachhaltig gesichert werden, da nach dem Bau der Nordostumgehung geeignete Umbaumaßnahmen erfolgen, die im Detail in einem eigenen Genehmigungsverfahren zu planen sind. Durch die Umbaumaßnahmen kann und soll auch verhindert werden, dass die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt werden.Ich nutze den Bürgerpark als Naherholungsgebiet. Die langjährige Baustelle wird den Park deutlich abwerten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Der Bürgerpark wird weiterhin genutzt werden können. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert.Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb die Wissenschaftsstadt Darmstadt den Verkehr aus dem Odenwald am Stadtzentrum vorbei nach Weiterstadt leiten möchte, damit künftig alle Odenwälder in Weiterstadt und nicht mehr im Stadtzentrum einkaufen. Das erscheint mir kein Konzept zur Entwicklung der Stadtmitte.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Entlastung der Innenstadt vom Verkehr und die dann möglichen Umgestaltungsmaßnahmen kommen auch dem dort ansässigen Einzelhandel zu Gute.
Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb dem Autoverkehr statt dem öffentlichen Nahverkehr der Vorzug gegeben wird. Statt das Geld in den Ausbau des Straßenbahn- und Busnetzes zu stecken, bekommt Darmstadt eine weitere viel befahrene Straße.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer Teil – der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt.
Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche ÖPNV-Maßnahmen. Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen.Die Straße als Umgehungsstraße zu bezeichnen, halte ich für falsch. Sie führt mitten durch dicht bewohntes Gebiet sowie eine Kleingartenanlage. Das letzte Grün wird diesen Gebieten nun genommen. Dies kann nicht im Sinne der Bürger Darmstadts sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Sinne des Planungsziels ist die Nordostumgehung eine Umgehungsmöglichkeit für die Innenstadt, um dort den Durchgangsverkehr herauszubekommen.
Die Durchleitung erfolgt zu 70% im Tunnel und erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Eine neue Durchleitung durch Wohngebiete erfolgt nicht. Vielmehr wird für das Martinsviertel am Rhönring/Spessartring mit einer Reduzierung des Verkehrs um rund 50% die höchste Entlastungswirkung durch die Nordostumgehung erreicht.Die neue Straße sowie der fehlende Rückbau des viel befahrenen Cityrings wird neuen Verkehr anziehen, vor allem Schwerlastverkehr, der von der B 26 auf die A 5 fahren wird. Eine derartige Straßenplanung erscheint mir nicht mehr zeitgemäß.

Als Bewohnerin des Martinsviertels bitte ich Sie dringend, Ihre Planungen zu überdenken.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es ist umgekehrt. Die Nordostumgehung ist erforderlich, um dem (Durchgangs-) Verkehr, der aus der Innenstadt herausgenommen werden soll, eine Alternative Wegstrecke anbieten zu können. Erst durch das Vorhandensein dieser Alternative können erreichte Entlastungen durch weitere Maßnahmen ergänzt und dauerhaft abgesichert werden.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
2.42(Schreiben vom 14.03.2006); (Schreiben vom 09.03.2006); (Schreiben vom 02.03.2006); (Schreiben vom 28.02.2006):Bislang ist für mich nicht erkennbar, dass die Nordostumgehung die Wissenschaftsstadt Darmstadt entlasten wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%,
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt),
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%,
Im City-Ring um rund 5% bis 10%,
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Wissenschaftsstadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Die derzeitigen Planungen vernichten wichtige Grünflächen,Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70%im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich wird durch andere aber gleichwertige Maßnahmen sowie zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.belasten die AnwohnerDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte bezüglich Lärm und Luftschadstoffen an der neuen Trasse eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch die Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.und werden zusätzlich neuen Verkehr anziehen.Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Zudem erscheint mir die Finanzierung ungeklärt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Ich spreche mich daher gegen diese Straße aus und fordere die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf, andere Lösungen zu suchen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer Teil – der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt.
Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden.Die Nordostumgehung wird nach den gegenwärtigen Planungen keine Entlastung, sondern eine weitere verkehrsmäßige Belastung für Darmstadt werden, denn
sie zieht zusätzlichen Verkehr an. Mautpflichtige Lkw’s werden durch sie versuchen, das Frankfurter Kreuz kostengünstig auszusparenDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Wie oben bereits ausgeführt, ist die Verkehrszunahme insgesamt marginal und wird durch die Entlastungen in den sensiblen Innenstadtbereichen mehr als wettgemacht.
Sofern ein Problem durch Maut-Ausweichverkehr entsteht, wird dieses auch durch Bemautungs-Maßnahmen zu lösen sein. Das Autobahnmautgesetz sieht hierfür die Möglichkeit vor, auch Bundesstraßen zu bemauten. Dies wird an verschiedenen Bundesstraßen bereits erfolgreich praktiziert. Die Furcht vor etwaigen Maut-Ausweichverkehren ist kein hinreichender Grund, auf die Lösung von Verkehrsproblemen zu verzichten, die bereits unabhängig von der Lkw-Maut bestehen.der Rückbau der bisherigen Straßen, Landgraf-Georg-Straße, Fiedlerweg, Spessartring, Rhönring, Schloßgraben, Zeughausstraße, Bleichstraße, ist nicht vorgesehenDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen  ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren.durch den kreuzungsfreien Ausbau Anschluss Heinrichstraße (Ausfahrt Lichtwiese) wird noch mehr Verkehr auf die Heinrichstraße geleitetDer Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplans N 59.
Unabhängig davon sei erwähnt, dass das aktualisierte Verkehrsgutachten nach Einarbeitung von weitergehenden Verkehrserhebungen in der Heinrichstraße Verkehrsrückgänge zwischen rund 3% und rund 10% ausweist.ab der Kreuzung Heinrichstraße erfolgt der Ausbau vierspurig bis zum Ostbahnhof, wodurch der Stau, der jetzt vor der Kreuzung steht, mitten in die Stadt bis zur Ampel Fiedlerstraße verlegt wirdDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei der Planung der Nordostumgehung wurden die Verkehrsabläufe des Streckenabschnitts Hanauer Straße - Landgraf-Georg-Straße bis zur Einmündung Fiedlerweg mit einer so genannten mikroskopischen Knotenpunktsimulation untersucht.
Auf dem östlichen Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße geht das Verkehrsaufkommen um rund 33% zurück. Daher ist der Streckenabschnitt im Zulauf zur Innenstadt künftig leistungsfähig genug. Die Simulationsergebnisse zeigen eine gute Qualität des Verkehrsablaufs, also keinen Stau und es sind auch keine Verkehrsbehinderungen für den ÖPNV zu erwarten. Mit der Nordostumgehung gabelt sich ab dem Ostbahnhof der Verkehrsfluss. Durch diese neue alternative Fahrstrecke und die möglich Vorsortierung auf den vorgelagerten 4 Fahrspuren kommt es zu keinem Rückstau mehr.es ist nicht klar, ob die Finanzierung für eine geschlossene Bauweise mit Tunnel ausreichend sicher gestellt istDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt. 
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.die wenigen Grünanlagen der Stadt werden noch weiter reduziertDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für die Nordostumgehung werden entweder bestehende Straßenflächen genutzt oder entbehrlich gewordene Straßenflächen werden rückgebaut. Der Rest der Trasse verläuft im Tunnel. Die Fläche der Grünanlagen wird nicht verringert.die Lärm- und Feinstaubbelastung wird weiter steigen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es ist umgekehrt. In der jetzt schon stark belasteten Innenstadt werden die Lärm- und Feinstaubbelastung mit der ohne Nordostumgehung erwarteten Verkehrszunahme nicht mehr akzeptable Werte erreichen.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
Das aktualisierte Luftschadstoffgutachten geht über die für den Bebauungsplan erforderliche Betrachtung der Immissionen im Umfeld der Portale und des Abluftkamins hinaus und untersucht auch für exemplarische Punkte an Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sowie an der Luftmessstelle „Darmstadt“ des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie die Immissionsveränderungen in Folge der Nordostumgehung. Es weist dabei deutliche Immissionsrückgänge der maßgebenden Luftschadstoffe NO2 und Feinstaub (PM10) für die entlasteten Innenstadtstraßen aus, ohne dass es in Gebieten mit sensibler Randnutzung entlang der Nordostumgehung zu relevanten Immissionssteigerungen kommt.
2.43(Schreiben vom 14.03.2006):„Die Straße geht mittendurch und nicht außenrum“ (Echo 10.03.2006 S. 16). Der TunnelDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Sinne des Planungsziels ist die Nordostumgehung eine Umgehungsmöglichkeit für die Innenstadt, um diese vom Durchgangsverkehr zu entlasten.führt mitten durch ein Wohn- und ErholungsgebietDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Gerade um keine weiteren Wohngebiete zu belasten wird die Nordostumgehung im Geltungsbereich zu 70% im Tunnel geführt.vernichtet die Allee am Spessartring an der Bahnlinie zwischen Rosenhöhe und Odenwaldbrücke
zerstört die August-Buxbaum-Anlage
beeinträchtigt den Washington-Platz
zerstört die SchrebergärtenDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Fläche der Grünanlagen wird nicht verringert.
Die Allee am Spessartring wird wiederhergestellt.
August-Buxbaum-Anlage und Washington-Platz werden in Abstimmung mit dem Denkmalschutz wiederhergestellt.
Die Schrebergärten werden wiederhergestellt und nur teilweise zu Gunsten der Allgemeinheit zur Vergrößerung der öffentlichen Grünanteile verkleinert.
Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich wird durch andere aber gleichwertige Maßnahmen sowie zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt.dezimiert erneut den Restbaumbestand des Oetinger Parks, die letzte grüne Lunge für die Studenten, die Karlshof-Bewohner und andere Anlieger.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Der Park bleibt mit all seinen Funktionen erhalten.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere aber auf jeden Fall hohe Qualitäten besitzen. Zudem wird als Ausgleich der Baumbestand zu Lasten der Kleingartenanlage nach Süden vergrößert.Am Fohlenhof werden die Abgase des gesamten Tunnels in die Luft geblasen. Leidtragende sind:
die 600 Schüler der Brechtschule
die Bewohner der Post-Hochhäuser
die Sportler und Wanderer im Bürgerpark
die Bewohner des dicht besiedelten Karlshofgeländes.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Es ist aber geplant den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Die geplante „Nordostumgehung“ macht weitere Straßen notwendig:
die ampelfreie Anbindung der Hanauer Straße
die ampelfreie Überquerung der Frankfurter Straße
weitere Verteilerstraßen vom Carl-Schenck-Ring und von der Otto-Röhm-Straße in die Innenstadt
die Anbindung an die Südumgehung.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird.
Der Bau der genannten Verteilerstraßen im Bereich Carl-Schenck-Ring/Otto-Röhm-Straße ist unabhängig von der Nordostumgehung zur Verbesserung der Verkehrsqualität in diesem Quartier erforderlich.
Eine Südumgehung ist für die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Nordostumgehung nicht erforderlich.Wir plädieren für
einen Pendelverkehr zu den großen Firmen in der Stadt von Parkplätzen am Stadtrand
eine Fahrpreisermäßigung im ÖPNV für Arbeitnehmer und Familien
Mautgebühren für Transit-Lastwagen
eine Abgasfilterpflicht.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer Teil – der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt.
Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan, bei dessen Aufstellung auch die hier vorgeschlagenen Maßnahmenarten geprüft wurden, sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden.
2.44(Schreiben vom 12.03.2006):Ich bedanke mich für die Stellungnahme zu meinem Schreiben vom 11.07.2005.

Leider bleibt die Frage der Weiterführung des Verkehrs im Knotenpunkt Frankfurter Straße unter Hinweis auf andere Planungen weiterhin ungeklärt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
In der Begründung zum Bebauungsplan ist dargelegt, dass für die anderen Teilabschnitte bereits entsprechende Plangenehmigungen vorliegen oder dass sie sich parallel ebenfalls im Verfahren befinden. Dargelegt ist auch, dass zwischen Bund und Stadt vertraglich geregelt ist, dass der Tunnelabschnitt N 59 nicht isoliert, ohne ertüchtigte Anschlussstrecken in Betrieb gehen wird. Dies gilt auch für den Ausbau des Knotenpunktes Frankfurter Straße, für den die konkreten Planungen bereits laufen.Ebenso haben Sie mich mit meiner Frage nach Parkplätzen und Bushaltestellen am Ostbahnhof auf „zukünftige Planungen“ vertröstet:
Ich machte Sie darauf aufmerksam, dass infolge der günstigen neuen Verbindung der Odenwaldbahn vom Ostbahnhof nach Frankfurt „park-und-ride“ Verhalten eintreten wird, und dass die an den Ostbahnhof angrenzenden Wohngebiete „zugeparkt“ werden, wenn am Ostbahnhof nicht ausreichende Parkplätze ausgewiesen werden. Diese Entwicklung ist bereits zu beobachten!

Es erscheint mir nicht sehr professionell, die Lösung dieser Problematik auf zukünftige Planungen zu verschieben, die durch jetzt geschaffene Fakten eventuell erschwert werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Mit dem Bebauungsplanverfahren wird lediglich der baurechtliche Rahmen geregelt.
Wie u.a. die vorliegenden Studien zum Ostbahnhof belegen, ist die Stadt bereits tätig geworden. Dass weitere Gestaltungsplanungen und die Konkretisierung der ÖPNV-Abwicklung einschließlich Stellplatzkoordinierung erforderlich sind, ist unstrittig aber vor bzw. für den Satzungsbeschluss sind sie nicht erforderlich.
Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Der Bebauungsplan hält dabei alle relevanten Optionen für die Gestaltung des ÖPNV-Knotens Ostbahnhof offen.
Da mit der Umgestaltung des Ostbahnhofs erst nach Bau der Nordostumgehung begonnen werden kann, ist es planungsökonomisch geboten, die konkrete Ausgestaltung des ÖPNV-Knotens erst zielgerichtet zu diesem Zeitpunkt fertigzustellen.
Aufgrund der räumlichen Verhältnisse ist davon auszugehen, dass die geplanten P&R-Stellplätze nicht innerhalb des Geltungsbereichs dieses Bebauungsplans liegen werden.Am jetzt offen gelegten Plan ist zu bemängeln, dass die einmal angedachte „Kulturbrücke“ in Achse Mathildenhöhe – Ludwig-Engel-Weg völlig unberücksichtigt bleibt. Auch wenn hierfür derzeit kein Geld zur Verfügung steht, sollte der Bebauungsplan es vorsehen, dass diese Brücke eines Tages doch gebaut werden kann. Dies zu ermöglichen ist leicht, da hierzu lediglich die jetzt vorgesehene Baumbepflanzung geringfügig geändert werden muss.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Brücke wird als Planung nachrichtlich vermerkt. Solange hinsichtlich der konkreten Lage, Anbindung, Gestaltung und Ausführung noch zu viele Fragen offen sind, kann sie in den Bebauungsplan, der primär die Nordostumgehung als Planungsziel und Planrechtfertigung hat, nicht konkreter übernommen werden. Weiterhin steht die vorhandene Seiterswegbrücke als älteste Eisenbahnbrücke in Darmstadt unter Denkmalschutz und muss nach den Bauarbeiten wieder vollständig hergestellt werden.Auch ohne die „Kulturbrücke“ scheint es wenig sinnvoll, die in dieser Sichtachse befindlichen, und im Zuge der Baumaßnahmen zu fällenden Bäume wieder anzupflanzen, und so die Sicht von der Mathildenhöhe zum Löwentor zu blockieren.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Mit dem Bebauungsplanverfahren wird lediglich der baurechtliche Rahmen geregelt. Es ist Aufgabe der Ausführungsplanung im Detail Baumstandorte unter Berücksichtung auch anderer Belange konkret festzulegen.Außerdem müsste wahrscheinlich das geplante Notausstiegsgebäude geringfügig verschoben werden, um diese Sichtachse frei zu halten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Notausstiege sind technische Zwangspunkte mit nur sehr wenig Spielraum in der Trassenachse. Dieser Spielraum wurde bereits ausgereizt, um den Zwangspunkt aus der genannten imaginären Achse herauszulegen. Es ist Aufgabe der Ausführungsplanung hier im Detail und bei der Gestaltung eine weitere Optimierung vorzunehmen.
2.45(Schreiben vom 06.03.2006):Zu o.g. Bebauungsplanentwurf rege ich die verkehrstechnische Betrachtung folgender Fragestellung an:
In welcher Weise ist mit vorgenannter Planung sichergestellt, dass der MIV (Berufspendler in erheblicher Größenordnung) über die L 3094 nach Darmstadt – Dieburger Straße – Flotowstraße (Anliegerstraße/Tempo 30, bisher ohne jegliche Wirkung) – Schwarzer Weg (dito) – Kranichsteiner Straße – Martin-Luther-King-Ring die in Rede stehende Nordostumgehung tatsächlich nutzen wird?Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist als Entlastungstrasse für die Innenstadt und hier vornehmlich als Alternativtrasse für den Durchgangsverkehr geplant. Vor diesem Hintergrund besteht weder räumlich noch funktional ein Bezug zu der genannten Verkehrsrelation und die Auswirkungen bleiben neutral.
Meine Erfahrung (Stadtplanungs- und Verkehrsdezernent a.D.) in vergleichbaren Situationen zeigt, dass, sobald die Tunnelnutzung von der B 26 kommend wegen eingeschränkter Spurausbildung einen ständig stockenden Abfluss erzeugt, der MIV (hier: Berufspendler) den vermeintlich kürzeren sogenannten „Schleichweg“ auch aus Gründen der Gewohnheit kontinuierlich bevorzugt. Insofern werden weitergehende verkehrslenkende Maßnahmen im größeren Umfeld der vorgesehenen Nordostumgehung unerlässlich sein.Die Anregung wird berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen beschlossen. Für einige Maßnahmen gibt es auch bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung.








Stand: 04.07.2008 	Satzungsbeschluss N 59 Nordostumgehung	Anlage 2	Seite  PAGE 8
	Prüfung der Stellungnahmen der Bürgerinnen und Bürger zur Offenlage	hier: Einzelstellungnahmen


Stand: 04.07.2006                                                                            Anregungen zur Offenlage N 59 Nordostumgehung                                                           Seite  PAGE 1

Nr.Anregungen der BürgerStellungnahme



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Stellungnahmen der Bürgerinnen und BürgerPrüfung der Stellungnahmen3.196 Bürgerinnen und Bürger (Namen und Anschriften siehe datenschutzrelevante Anlage V1) regten unter Verwendung eines wortgleichen Vordrucks (86 mal eingegangen) folgendes an:Die Datenbasis zur Berechnung des prognostizierten Verkehrs bzw. der vorgesehenen Verkehrsreduzierung ist zu schmal. Aus einzelnen Zählungen wurden Analogien abgeleitet, aber es wurde keine detaillierte Zählung des Ziel-, Quell- oder Durchgangsverkehrs vorgenommen. Das Planungsziel, eine Entlastung der Innenstadt, wird den Planungsunterlagen zufolge nicht erreicht.Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentlichen Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung – zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.Im Zusammenhang damit steht die Frage nach den unübersehbaren Haushaltsrisiken: gegenüber einem fraglichen späteren Nutzen entstehen Bau- und Betriebskosten, die womöglich der HGO zuwiderlaufen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Nach den Prognosen würde Verkehr nicht nur umverteilt, sondern zusätzlicher Verkehr angezogen. Das kann nicht im Sinne der Stadt sein, die von der Trasse ja regelrecht durchschnitten wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine neue Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein.Die Entlüftung über einen zentral gelegenen Abluftkamin nahe den Wohnungen und Häusern der Kranichsteiner Straße, des Albinmüller- und Schwarzen Weges, des Alfred-Messel-Weges sowie der Peter-Behrens-Straße, beim Schulzentrum und den Sportanlagen des Bürgerparks Nord trägt Schadstoffe in die Umwelt ein, deren Auswirkungen im Bebauungsplan nur unzureichend erwähnt werden.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt. 
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt. 
Es ist aber dennoch geplant die Höhe des Kamins von 6 m auf 10 m anzuheben und über regelmäßige Messungen eine Erfolgskontrolle durchzuführen (Monitoring).
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze). Lärmemissionen des Kaminbetriebs sind überhaupt nicht angeführt.Die Anregung wird berücksichtigt.
Im aktuellen Lärmgutachten ist dargelegt, welcher maximale Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe emittiert werden darf, wenn der in der benachbarten Wohnbebauung einzuhaltende Lärmgrenzwert bei Nacht von 35 dB(A) eingehalten werden soll. Dieser maximal zulässige Schallleistungspegel an der Kaminmündung in 10 m Höhe wird im Bebauungsplan für das Technikgebäude festgesetzt.Als Folgeprojekt der „Nordostumgehung“ ergibt sich ein Automatismus für eine Westumgehung, die den Westwald weiterhin schädigen, die Wohnqualität in der Waldkolonie erheblich beeinträchtigen und weitere hohe Kosten verursachen wird.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Die Planung einer Westumgehung ist Beschlusslage der Wissenschaftsstadt Darmstadt – unabhängig von der Nordostumgehung. Die verkehrlichen Wechselwirkungen zwischen der Nordostumgehung und einer Westumgehung sind vergleichsweise gering. Ein Automatismus für eine Westumgehung ist nicht gegeben und auch nicht begründbar. Durch den Bau wird der unersetzbare Oetinger Park in seinen wertvollsten Teilen zerstört.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Park wird nicht, auch nicht in seinen wertvollen Teilen, zerstört.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung des Parks, wobei die Chance genutzt wird, den verrohrten Molkenbach zu öffnen und zu renaturieren. Die Umgestaltung wird andere aber keinesfalls geringe Qualitäten besitzen. Zudem wird als Ausgleich der Baumbestand zu Lasten der Kleingartenanlage nach Süden vergrößert.Andere Grünzonen sowie die Sportanlagen im Bürgerpark Nord werden während der Bauphase über mehrere Jahre nicht nutzbar sein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Vom rund 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten und angepasste Baumethoden werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Der Verlauf zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.  Darüber hinaus wird das Verbringen des Aushubs in einer Größenordnung von 250.000 m³ das Schulzentrum, die Naherholungsgebiete und die Anwohner unerträglich belasten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der überwiegende Teil des Erdaushubs wird entsprechend den rechtlichen Vorgaben zum Abtransport und zur Verwertung ausgeschrieben. Die Stadt prüft aber auch Möglichkeiten der eigenen Verwertung und auch im Geltungsbereich. Räumlich hat der Bebauungsplan hierzu geeignete Flächen dargestellt und die maximale Höhe der Modellierung festgesetzt. In welchem Umfang genau und wann diese Flächen im Rahmen der notwendigen Erdbewegungen genutzt werden, wird auch unter Berücksichtigung anderer Nutzungen im Rahmen der konkreten Ausführungsplanung organisiert und entschieden. Noch wurden hierzu keine Aussagen gemacht.EU-Richtlinien zum Tunnelbau lassen bei dem zugrunde gelegten Verkehrsaufkommen einen Ein-Röhren-Tunnel nicht zu. 
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt. 
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie schriftlich gegenüber der Wissenschaftsstadt Darmstadt bestätigt.Neben dieses objektive Kriterium tritt meine subjektive Angst vor einem größeren Unfall (Brand) mit seinen Auswirkungen auf die Tunnelbenutzer, Anwohner, Schulbesucher u. dgl.; ich wohne (Angabe der jeweiligen Adresse, siehe datenschutzrelevante Anlage V1)Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Richtlinien und sonstige Vorgaben des Gesetzgebers werden eingehalten, so dass alle objektiven Sicherheitsbedürfnisse erfüllt sind. Die subjektive Angst ist angesichts der spektakulären Berichterstattung in den Medien nachvollziehbar; objektiv gerechtfertigt ist sie nicht: in Tunnels passieren deutlich weniger Unfälle als auf der freien Strecke.Die Seveso-II-Richtlinie lässt nach meiner Einschätzung einen Verkehrsknoten an der Frankfurter Straße wegen der Nähe zu den Produktionsstätten der Firma Merck nicht zu.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt. Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens). 
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.
3.259 weitere Bürgerinnen und Bürger verwendeten denselben Vordruck, ergänzten diesen jedoch durch weitere Anregungen wie folgt (teilweise mehrere Unterschriften pro Vordruck, Namen und Anschriften siehe datenschutzrelevante Anlage V2):3.2.01(Schreiben vom 25.03.2006):Als Vorsitzender der WASG werde ich mich im Darmstädter Stadtparlament für die Verhinderung der „Nordostumgehung“ und bessere Verkehrslösungen einsetzen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
3.2.02(Schreiben vom 25.03.2006):Es wird zuviel Gewachsenes zerstört. Als Bewohnerin des Rhönrings sollte ich eigentlich dafür sein. Aber wenn die Nordostumgehung gebaut wird, wird mir zu viel zerstört.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Nordostumgehung im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert. Und die Kosten für diese Nordostumgehung? Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Und der Dreck, der dann im Bürgerpark rausgeblasen wird, der tangiert mich enorm, ich bin gegen die Nordostumgehung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Durch die einzuhaltenden Auflagen des Gesetzgebers, die zudem beispielsweise durch einen von 6 m auf 10 m erhöhten Kamin übererfüllt werden, werden die Besucher des Bürgerparks keinen relevanten zusätzlichen Lärm-, Feinstaub- und Abgasimmissionen ausgesetzt. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.03(Schreiben vom 28.03.2006):Ich bin der Meinung, dass die Wissenschaftsstadt Darmstadt sich verantwortungslos gegenüber den Kindern und den Bürgern in diesem Gebiet verhält. Aus diesem Grund bin ich hundertprozentig gegen dieses Bauprojekt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es ist umgekehrt. In der jetzt schon stark belasteten Innenstadt werden die Lärm- und Feinstaubbelastung mit der ohne Nordostumgehung erwarteten Verkehrszunahme nicht mehr akzeptable Werte erreichen.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Durch die einzuhaltenden Auflagen des Gesetzgebers, die zudem beispielsweise durch einen von 6 m auf 10 m erhöhten Kamin übererfüllt werden, werden die Besucher des Bürgerparks keinen relevanten zusätzlichen Lärm-, Feinstaub- und Abgasimmissionen ausgesetzt. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.04(Schreiben vom 29.03.2006):Wir befürchten, dass durch den ungefilterten Ausstoß der Abgase über den „Kamin“ unsere Eigentumswohnung im Wert gemindert wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Stadt ist bei ihren Entscheidungen und Abwägungen primär dem Wohl der Allgemeinheit und nicht Einzelinteressen verpflichtet.
Eine Wertbeeinflussung lässt sich auch objektiv nicht begründen, da die gesetzlich geforderten Grenzwerte für den Luftschall und die Abgaswerte (NO2 und TM10) eingehalten werden.Bei Westwind schlagen sich die Abgase der Müllverbrennung in unserem Wohngebiet nieder. Wenn der „Kamin“ am Fohlenhof gebaut wird, kommen die Autoabgase des Tunnels noch dazu. Der Wind kommt überwiegend aus westlicher Richtung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Wohngebiete werden durch den Kamin nicht belastet.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorten in der Nachbarschaft belegt. 
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Wenn der „Kamin“ schon sein muss, dann setzen Sie ihn weiter nach Norden, so dass die Abgase nicht in unser Wohngebiet ziehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.
3.2.05(Schreiben vom 29.03.2006):Meine Familie und ich sind dagegen, dass der Bürgerpark verschandelt wird und die Abgase in unserer Nähe heraus gepustet werden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom rund 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar.
Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.
Auf Veranlassung der Stadt wird gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Somit kann der Bürgerpark nach Fertigstellung der Nordostumgehung wieder vollständig in gewohnter Qualität hergestellt werden. Von einer Verschandelung kann objektiv keine Rede sein.
Durch die einzuhaltenden Auflagen des Gesetzgebers, die zudem beispielsweise durch einen von 6 m auf 10 m erhöhten Kamin übererfüllt werden, werden die Besucher des Bürgerparks keinen relevanten zusätzlichen Lärm-, Feinstaub- und Abgasimmissionen ausgesetzt.

3.2.06(Schreiben vom 29.03.2006):Gefahr der Wertminderung des Wohnungseigentums.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Stadt ist bei ihren Entscheidungen und Abwägungen primär dem Wohl der Allgemeinheit und nicht Einzelinteressen verpflichtet. 
Eine Wertbeeinflussung lässt sich auch objektiv nicht begründen, da die gesetzlich geforderten Grenzwerte für den Luftschall und die Abgaswerte (NO2 und PM10) eingehalten werden.
3.2.07(Schreiben vom 29.03.2006):Wertverlust der EigentumswohnungDie Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Stadt ist bei ihren Entscheidungen und Abwägungen primär dem Wohl der Allgemeinheit und nicht Einzelinteressen verpflichtet. 
Eine Wertbeeinflussung lässt sich auch objektiv nicht begründen, da die gesetzlich geforderten Grenzwerte für den Luftschall und die Abgaswerte (NO2 und PM10) eingehalten werden.
3.2.08(Schreiben vom 05.04.2006):Durch das jetzige Verkehrsaufkommen in der Kranichsteiner Straße ist es tagsüber unmöglich, die Balkontüren zu öffnen, durch die stinkenden Abgase der durchfahrenden Pkw’s und Lkw’s.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
3.2.09(Schreiben vom 06.04.2006):Ich bin seit kurzem in diese Wohngegend gezogen, vor allem wegen der schönen Umgebung. Das dies alles irgendwann nicht mehr sein soll, ist für mich unverständlich. Ich hoffe, es wird mit der Straße nichts.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom rund 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark wird niemals unbenutzbar. 
Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten.
3.2.10(Schreiben vom 06.04.2006):Ohne eine Kosten-Nutzen-Rechnung bin ich gezwungen gegen den o.a. Beschluss „Widerspruch“ zu erheben.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Nachweis des Nutzens der Nordostumgehung ist im Zuge der Aufnahme der Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan erfolgt und im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht mehr zu überprüfen.
3.2.11(Schreiben vom 07.04.2006):Wir haben viel Lärm und Abgase den ganzen Tag durch den vielen Autoverkehr, können wenig auf dem Balkon sitzen und Fenster auflassen, dann soll gegenüber noch der Riesenkamin vor unsere Anlage kommen, der Bürgerpark ist groß, hinter dem Schwimmbad ist Platz genug, Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. 
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.Und die alten Bäume sollen weg, die uns noch etwas Sauerstoff bringenDie Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Strasse im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.
3.2.12(Schreiben vom 29.03.2006): (vgl. Nr. 3.2.25)Unserem Wissen nach liegt im Bereich der Kranichsteiner Straße bei der Oetinger Villa das Wasserreservoir für das gesamte Wohngebiet.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Bereich der Maßnahmen liegt kein Wasserreservoir.Das ganze Gebiet ist Sandboden, es besteht die Gefahr, dass die Häuser reißen bei der enormen Grundwasserabsenkung, bereits vereinzelt geschehen beim Bau der Seniorenwohnungen im Albinmüllerweg.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Bodengutachten haben eine geringe Ergiebigkeit der Grundwasserleiter bzw. geringe Durchlässigkeit der anstehenden Böden festgestellt, so dass die Auswirkungen eher gering sind. Trotzdem erfolgt ein dichter Verbau der Baugrube, so dass über die Seitenwände kein Einfließen und in der Folge auch kein schnelles Absenken erfolgt. Die noch über die Sohle eindringende Wassermenge ist gering und wird während der Bauzeit abgepumpt. Da entlang der Trasse Grundwassermessstellen installiert sind, kann bei einer festgestellten Beeinflussung über ein Auspumpen auf die jeweilige Seite reagiert werden. Der Tunnel erhält eine Unterdükerung, so dass kein Einfluss auf en Grundwasserhaushalt zu erwarten ist.
3.2.13(Schreiben vom 29.03.2006):Ich finde es unmöglich, eine so unausgereifte Planung den Bürgern der Wissenschaftsstadt Darmstadt und vor allem den direkt von den Auswirkungen Betroffenen vorzusetzen, vor allem da die Finanzierung nicht feststeht und der Stadtsäckel eh leer ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die lange Planungshistorie sowie die Fülle der Einzelgutachten, die im jetzigen Verfahren auch nachgeführt werden, belegt, wie intensiv sich alle Beteiligten mit der Planung auseinandersetzen. Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.
3.2.14(Schreiben vom 30.03.2006)Jede neue Straße zieht noch mehr Verkehr an, so dass eine Entlastung des Innenstadtbereiches nicht eintreten wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Stadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.
3.2.15(Schreiben vom 30.03.2006):Die Nordostumgehung schafft keine Verkehrsentlastung, sondern wird nur neuen Verkehr anziehen, welcher die bestehenden Probleme verschärfen wird. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Stadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Sollte die „Nordostumgehung“ irgendwann einmal fertig sein (inklusive Durchquerung des Gewerbegebiets Otto-Röhm-Straße) wird sich der Verkehr spätestens am Nadelöhr der Bahnunterführungen Richtung Autobahn/Weiterstadt massiv zurückstauen. Hier herrschen bereits jetzt in der Stoßzeit katastrophale Zustände.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Es besteht kein Bezug zum Geltungsbereich und zum Verfahren des Bebauungsplanes N 59.
Gleichwohl ist anzumerken:
Die Leistungsfähigkeit der B 42 im Bereich der Bahnunterführung wird entgegen landläufiger Auffassung nicht von dem Querschnitt der Straße im Bereich der Bahnunterführung bestimmt, sondern von den beiden benachbarten Knotenpunkten. Der Knoten Gräfenhäuser Straße/Otto-Röhm-Straße/Pfnorstraße wird im Zuge des Neubaus des Carl-Schenck-Rings in verbesserter Leistungsfähigkeit hergestellt.
Laut Verkehrsprognose werden infolge der Nordostumgehung in der Bahnunterführung 2.200 Kfz/Tag mehr verkehren als im Planungsnullfall. Bei der prognostizierten Gesamtbelastung von 49.600 Kfz/Tag löst diese Zunahme für sich genommen kein Planungserfordernis aus.Wir brauchen keine neuen Straßen, wir brauchen Alternativen im öffentlichen Personennahverkehr.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten. 
Das bedeutet nicht, dass die Stadt nicht auch den ÖPNV ausbaut. Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer Teil – der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche ÖPNV-Maßnahmen. 
Auch der Bebauungsplan zur Nordostumgehung trägt zur Verbesserung des ÖPNV bei: durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. 
3.2.16(Schreiben vom 31.03.2006):Mein Hauptargument gegen die geplante „Nordostumgehung“ sind die immensen Kosten, die in keinem Vergleich zu dem Nutzen stehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.
3.2.17(Schreiben vom 31.03.2006):Vgl. Stellungnahme 2.27, gleicher BürgerDie Planung und Ausführung der Nordostumgehung lassen den Titel der Stadt Darmstadt als „Wissenschaftsstadt“ fraglich erscheinen. Die Belastungen für die Bürger in dem betroffenen Bereich sind unzumutbar, nicht nur während der Bauphase.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die auf die Bauzeit befristeten Belastungen vertretbar. 
Der Verlauf der Strasse zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen, durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. 
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Unzumutbare Belastungen sind nicht zu erwarten.Es sollten unbedingt Alternativlösungen für eine wirkliche Umgehung von ganz Darmstadt geprüft werden, ohne vorhandene Strukturen zerstören zu müssen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59, da die grundlegende Trassenwahl bereits in vorangegangenen Planungsschritten – auch unter umfassenden Betrachtungen des gesamten Straßennetzes und möglicher Alternativen – erfolgt ist.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Umgehung außerhalb des Stadtgebiets ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Umgehungstrasse mit grundsätzlich anderer Führung ersetzt werden.

3.2.18(Schreiben vom 02.04.2006):Die „Nordostumgehung“ bedeutet für mich den Verlust des schnell erreichbaren Naherholungsgebietes mit der Konsequenz, dass Erholung nur mit erhöhtem zeitlichen und finanziellem Aufwand möglich wird. Es entsteht faktisch der Zwang, selbst für ein klein wenig Erholung ein Auto zu benutzen und so das Verkehrsaufkommen weiter zu steigern, mit entsprechenden negativen Folgen. Ich erwarte von der Stadt Darmstadt entsprechende Entschädigung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vom rund 50 ha umfassenden Bürgerpark wird lediglich während der Bauzeit ein Streifen von etwa 750 m Länge für die Bauarbeiten in Anspruch genommen. Durch die Bildung von Bauabschnitten werden die Beeinträchtigungen gering gehalten. Der Bürgerpark geht zu keinem Zeitpunkt „verloren“ und steht in großen Teilen durchgehend für die Naherholung zur Verfügung.
Zudem wurde gegenüber der ursprünglichen Planung der Tunnel nach Norden aus dem Bürgerpark heraus verlängert. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert.
Der Verlauf zu 70% im Tunnel erlaubt eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Darüber hinaus profitiert der Rhönring, der durch seinen Verkehr heute eine Barriere für die Bewohner im Martinsviertel darstellt, am meisten vom Bau der Nordostumgehung durch eine Entlastung um rund 50%.
3.2.19(Schreiben vom 02.04.2006):Als Eigentümer einer Wohnung in den oberen Etagen eines 7stöckigen Hauses im Schwarzen Weg müssen wir – bei Realisierung des Kamins an der vorgesehenen Stelle – mit hohen zusätzlichen Immissionsbelastungen rechnen. Eine Prognose der Schadstoffkonzentrationen der Tunnelabgase für den Bereich der höher gelegenen Wohnungen ist aus den Unterlagen nicht zu entnehmen. Daher kann man hier auch nicht von einer Unterschreitung der Grenzwerte ausgehen. Wir fühlen uns wegen der unmittelbaren Nähe zu dem Kamin einer gesundheitsschädlichen Situation ausgesetzt und lehnen auch deshalb die vorgesehene Maßnahme ab.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
3.2.20(Schreiben vom 02.04.2006):Als Eigentümer einer Wohnung in den oberen Etagen eines 7stöckigen Hauses im Schwarzen Weg müssen wir – bei Realisierung des Kamins an der vorgesehenen Stelle – mit hohen zusätzlichen Immissionsbelastungen rechnen. Eine Prognose der Schadstoffkonzentrationen der Tunnelabgase für den Bereich der höher gelegenen Wohnungen ist aus den Unterlagen nicht zu entnehmen. Daher kann man hier auch nicht von einer Unterschreitung der Grenzwerte ausgehen. Wir fühlen uns wegen der unmittelbaren Nähe zu dem Kamin einer gesundheitsschädlichen Situation ausgesetzt und lehnen auch deshalb die vorgesehene Maßnahme ab.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt. 
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
3.2.21(Schreiben vom 02.04.2006):Die Fertigstellung des Tunnels ist für 2015 geplant. Bis dahin soll der Verkehr um 40% zunehmen. Angesichts der prognostizierten Ölpreisentwicklung völlig unrealistisch.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Alle seriösen aktuell vorliegenden Prognosen zur allgemeinen Mobilitätsentwicklung gehen von einem weiteren Wachstum des motorisierten Straßenverkehrs bei Personen und vor allem bei Gütern aus. Die dem Gutachten zu Grunde liegenden Verkehrsmodelle berücksichtigen diese anerkannten Prognosen. Wunsch bzw. Befürchtung und Wirklichkeit sind dabei aber auseinander zu halten. Entwicklungen werden nur soweit berücksichtigt, wie dies aus den Fakten realistischerweise ableitbar ist.
Eine generelle Verkehrszunahme um 40% bis 2015 ist im Übrigen nicht Grundlage der Planung. Wenn derart hohe Zunahmen erreicht werden, dann nur in einzelnen Streckenabschnitten in Folge der Bündelungswirkung der Nordostumgehung auf die Verkehrsströme.Das „Kleeblatt“ an der Heinrichstraße wäre heute nicht mehr genehmigungsfähig und führt absehbar zu viel mehr Verkehr im dicht besiedelten Bessungen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
Die Heinrichstraße wird laut Verkehrsgutachten um rund 5% bis 10% entlastet, da Autofahrer mit Zielen im Nordwesten der Stadt künftig die Nordostumgehung benutzen werden. Der in der Heinrichstraße verbleibende Verkehr hat seine Quellen bzw. Ziele ganz überwiegend im Süden der Stadt bzw. südwestlich von Darmstadt, d.h. die Heinrichstraße ist für diese Verkehrsteilnehmer der kürzeste Weg. Die Form des Knotenpunkts Hanauer Straße/Heinrichstraße hat daher keinen nennenswerten Einfluss auf die Verkehrsnachfrage in der Heinrichstraße.Aus energie-, umwelt- und sozialpolitischen Gründen sollte statt auf Autoverkehr eher auf den Ausbau der Straßenbahn z.B. nach Roßdorf gesetzt werden. Durch die Nordostumgebung würden Teile einer möglichen Straßenbahntrasse blockiert.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten.
Das bedeutet nicht, dass die Stadt nicht auch den ÖPNV ausbaut. Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen.
Der Wiederaufbau der Straßenbahn zum Ostbahnhof ist Bestandteil des beschlossenen Verkehrsentwicklungsplans der Wissenschaftsstadt Darmstadt. Die Trasse für eine perspektivische Weiterführung der Straßenbahn in Richtung Roßdorf ist im Flächennutzungsplan berücksichtigt. Die Planungen zur Nordostumgehung stehen nicht im Konflikt zu diesen Vorhaben; vielmehr erleichtern sie die Abwicklung des ÖPNV, da der östlichste Abschnitt der Landgraf-Georg-Straße deutlich vom Verkehr entlastet wird.Wer Straßen baut, hat bisher immer mehr und nicht weniger Autoverkehr bekommen. Da auch Darmstadt hier keine Ausnahme bildet, ist jeder Euro für Planung und Bau der Nordostumgehung rausgeschmissen, und zwar egal aus welchem öffentlichen Haushalt das Geld kommt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
3.2.22(Schreiben vom 02.04.2006):Ich halte das Projekt – trotz des langen Planungsverlaufes – noch nicht konsequent genug durchdacht. Viele Fragen sind unbefriedigend beantwortet, Folgeprobleme zu wenig berücksichtigt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die lange Planungshistorie sowie die Fülle der Einzelgutachten, die im jetzigen Verfahren auch nachgeführt wurden, belegt, wie intensiv sich alle Beteiligten mit der Planung auseinandersetzen. Wie bei jeder Planung steigt von Planungsschritt zu Planungsschritt die Detaillierung. Die Planungstiefe der Nordostumgehung übersteigt ohnehin schon das bei Bebauungsplänen übliche Maß. Es können und müssen nicht schon jetzt alle Detailfragen geklärt sein.
3.2.23(Schreiben vom 02.04.2006):Der Tunnel schneidet nach Plan einen Bach, der im Kiesbett fließt.
Es ist nicht möglich, eine Schätzung der Kosten abzugeben, die die Trennung/Abschottung Bach/Tunnel kosten wird.
Unklar, wer diese Kosten trägt. Sind diese in den Tunnelkosten enthalten? Wenn nicht, siehe Punkt 2.
(Anmerkung: Punkt 2 siehe oben lfde Nr. 3.1, 2. Absatz).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wird nur der lediglich temporär wasserführende Molkenbach gequert. Im Zuge der Baumaßnahme wird die Chance genutzt, den überwiegend verrohrten Molkenbach in diesem Teilabschnitt zu öffnen und zu renaturieren. Die Kosten sind in der Gesamtmaßnahme als Ausgleichsmaßnahme enthalten.
3.2.24(Schreiben vom 02.04.2006):Die gesundheitlichen Schädigungen der Bürger durch Lärm, Staus und Abgase werden weiter massiv zunehmen und die Wohnsituation erheblich verschlechtern. Als Ärztin bin ich entsetzt, wie sorglos sie mit der Umwelt umgehen und wie wenig Schutz Sie den Bürgern und ihrer Gesundheit bieten, obwohl wir alle ein Grundrecht auf Schutz von Leib, Leben und Gesundheit haben. Eine solche Dauerschädigung ist meiner Ansicht nach weder ethisch noch gesetzlich zulässig.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden, welche die konkrete Umsetzung des grundgesetzlichen Rechts auf körperliche Unversehrtheit bilden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Luftschadstoffgutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Analoges gilt für den Schallschutz.
Gleichwohl ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).


3.2.25(Schreiben vom 02.04.2006):Wir sind Eigentümer des Hauses Peter-Behrens-Straße 40 + 38. Es wird z.Zt. über Feinstaub diskutiert, gleichzeitig plant man mit dem Abgaskamin in unmittelbarer Nähe eines großen Wohngebietes den künftigen Abgas + Feinstaubgau, zumal durch den Westwind alles in Richtung des Wohngebietes geblasen wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt. 
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt. 
Beeinträchtigungen durch vermehrte Feinstaubimmissionen in den benachbarten Wohngebäuden sind mithin nicht zu erwarten.
Gleichwohl ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.26(Schreiben vom 02.04.2006):Das sich entwickelnde Baugebiet „Edelsteinviertel“ basiert auf einer von städtischen Gremien beschlossenen Planung. Diese Planung widerspricht in wesentlichen Aspekten der Planung Nordostumgehung bzw. Folgeprojekten.
Der Kindergarten im Edelsteinviertel wird nahe der 4-spurigen Straße liegen. Auswirkungen bezüglich Lärm, Emissionen sind nicht erhoben.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei der Planung des Edelsteinviertels wurde der vierstreifige Ausbau der Hanauer Straße bereits berücksichtigt, da dieser rechtskräftig planfestgestellt ist und daher als Bestand anzunehmen ist.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase. Damit wird eine Verbesserung gegenüber dem Status quo erreicht und es werden auch künftig die gesetzlichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten.Fußgängerbrücken Edelsteinviertel – Woog/Botanischer Garten sind notwendig, in der Planung aber nicht vorgesehen.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zu diesem Bebauungsplanverfahren.
Im Zuge einer Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel (Elly-Heuss-Knapp-Schule) gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.
3.2.27(Schreiben vom 02.04.2006):Zerstörung des Naherholungsgebietes Mathildenhöhe – Rosenhöhe. Zerstörung des Waldes wegen Straßenbau (Zufahrtsstraßen statt Kreuzung!). Wertvolle Eichen- und Hainbuchenbestände werden zerstört!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Mathildenhöhe und Rosenhöhe werden nicht zerstört, sondern durch die von der Wissenschaftsstadt Darmstadt veranlasste Führung der Nordostumgehung in diesem Bereich vor Beeinträchtigungen geschützt.
Die zweifellos auftretenden Beeinträchtigungen während der Bauzeit werden durch entsprechende Wahl von Bauabschnitten und Bauverfahren gering gehalten.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss zur Hanauer Straße mit dem Anschluss zur Heinrichstraße ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
3.2.28(Schreiben vom 02.04.2006).Zerstörung des Naherholungsgebietes.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Nordostumgehung zu 70% im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert. Eine dauerhafte Zerstörung von Naherholungsbereichen wird es nicht geben.Lärmbelästigung in Wohngebieten.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel. Auf diese Weise werden die Wohngebiete im Umfeld der Trasse optimal vor dem Straßenverkehrslärm der Nordostumgehung geschützt. Für die Abschnitte außerhalb des Tunnels werden, soweit erforderlich, wirksame Schallschutzmaßnahmen ergriffen, die zum Teil sogar deutliche Verbesserungen gegenüber der heutigen Situation bringen.Jugendstilstadt – Darmstadt? Ort der Nordostumgehung völlig falsch.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Laufe der Planung wurden viele zur Entlastung der Innenstadt diskutierte Trassenvarianten geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die nun gewählte Trasse das Ziel, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten, am Besten erreichen kann.
Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Umgehung außerhalb des Stadtgebiets ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Umgehungstrasse mit grundsätzlich anderer Führung ersetzt werden.
Speziell um die wichtige Verbindung Mathildenhöhe – Rosenhöhe mit den angrenzenden Stadtvierteln nicht durch die Nordostumgehung zu zerschneiden, wurde im Rahmen der Darlegung für diesen Abschnitt die Führung der Nordostumgehung im Tunnel gewählt.Verkehrsplanung in Darmstadt ist seit langem sehr fraglich.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren.
3.2.29(Schreiben vom 02.04.2006):Die Nordostumgehung ist keine Umgehung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie doch die Möglichkeit, die Darmstädter Innenstadt zu entlasten. Für den bislang durch die Innenstadt fließenden Durchgangsverkehr wird eine Umgehungsmöglichkeit geschaffen.Die Attraktivität der Straße ist für die Nutzer wegen der schlechten Anbindung im Nord-Westen (Otto-Röhm-Straße, Kläranlage) nicht hoch genug im Vergleich zu den Kosten. Die zweispurige Tunnellösung reicht nicht aus, um einen wirklichen Nutzen zu bringen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Verbesserung der Anbindung im Nordwesten gegenüber dem heutigen Zustand ist tatsächlich erforderlich und wird vsl. Bis Ende 2008 durch den Neubau des Carl-Schenck-Rings und den Ausbau der Knotenpunkte in diesem Bereich erreicht.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Stadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.
Überschlägige Betrachtungen zeigen, dass ein vierspuriger Tunnel im Verhältnis zu den Mehrkosten nur einen zu geringen Mehrnutzen bringen würde.Eine sinnvolle Alternative ist der Vorschlag von Joerg Fischer im Darmstädter Echo vom 20.03.2006 (Abfahrt Reinheim B 26).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Laufe der Planung wurden viele zur Entlastung der Innenstadt diskutierte Trassenvarianten geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die nun gewählte Trasse das Ziel, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten, am Besten erreichen kann. 
Der genannte Vorschlag liegt nicht vor. Gemeint ist vermutlich eine großräumigere Umfahrung Darmstadts (von B 26 Abfahrt Reinheim in Richtung Messel und weiter nach Westen o.ä.). Auch derartige Überlegungen wurden bereits in frühen Planungsstadien angestellt. Dabei hat sich gezeigt: Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Umgehung außerhalb des Stadtgebiets ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Umgehungstrasse mit grundsätzlich anderer Führung ersetzt werden.
3.2.30(Schreiben vom 02.04.2006):Meine Befürchtung: Diese Straße ist Zubringer für das geplante Rieseneinkaufszentrum in Weiterstadt. Neben dem Zubringerverkehr an Darmstadts „Einzelhandel“ ( soweit noch vorhanden und den bestehenden Läden führt dies m.E. zu einer weiteren drastischen Verschlechterung von Darmstadts Infrastruktur.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Entlastung der Innenstadt vom Verkehr und die dann möglichen Umgestaltungsmaßnahmen kommen auch dem dort ansässigen Einzelhandel zu Gute.3.2.31(Schreiben vom 02.04.2006):Es wird langfristig Kapital gebunden in einem heute schon nicht mehr zeitgemäßen Verkehrssystem. Mit intelligenten Lösungen (z.B. Radverkehrsförderung, ÖPNV-Förderungen und politischen Steuerinstrumenten zur Verlagerung von Frachtverkehr auf die Bahn) könnte für einen Bruchteil der Mittel wirklich eine Verkehrsreduzierung in Darmstadt erreicht werden. Allein die Wiedereröffnung der Odenwaldbahn für den Frachtverkehr könnte Hunderte von Lkw’s ersetzen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es steht außer Frage, dass die Nordostumgehung nicht allein alle Verkehrsprobleme Darmstadts lösen kann. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht daher eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung und im Bündel mit ihr vorangetrieben werden.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten. Die Nordostumgehung ist hierbei ein Baustein, aber sie bedeutet nicht, dass die Stadt nicht auch den ÖPNV und das Radverkehrsnetz ausbaut. Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden beispielsweise am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplans hat sich aber auch gezeigt, dass die Wirkung der Nordostumgehung nicht durch andere, realistischerweise umsetzbare Maßnahmen erzielt werden kann.
3.2.32(Schreiben vom 02.04.2006): Anstatt der so zu erwartenden Steigerung des Verkehrsaufkommens könnten  weitaus billiger und ressourcenschonender  umweltverträgliche Verkehrsmöglichkeiten (Fahrrad, ÖPNV, Odenwaldbahn für Frachtverkehr) ausgebaut werden. Die entsprechenden Gelder könnten der Bevölkerung weitaus sinnvoller zugute kommen. Gewachsene Wohn- und Freizeitgebiete würden belebt statt durchschnitten. Es gibt ohnehin schon zuviel Auto-Verkehr und Straßen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es steht außer Frage, dass die Nordostumgehung nicht allein alle Verkehrsprobleme Darmstadts lösen kann. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht daher eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung und im Bündel mit ihr vorangetrieben werden.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten. Die Nordostumgehung ist hierbei ein Baustein, aber sie bedeutet nicht, dass die Stadt nicht auch den ÖPNV und das Radverkehrsnetz ausbaut. Durch die Nordostumgehung, die Verkehrsreduzierung in der Landgraf-Georg-Straße und die baurechtlichen Regelungen im Bebauungsplan werden beispielsweise am Ostbahnhof die Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. 
Bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplans hat sich aber auch gezeigt, dass die Wirkung der Nordostumgehung nicht durch andere, realistischerweise umsetzbare Maßnahmen erzielt werden kann.
3.2.33(Schreiben vom 02.04.2006):Die Tunnelausführungsplanung entspricht nicht mehr der neuesten Technik. Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Maßgebende allgemein anerkannte Regeln der Technik sind in der so genannten EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) niedergelegt, die im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt ist. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.Eine Trassenführung parallel unter oder über oder neben der Bahnlinie bis Kranichsteiner Straße – Bahnbrücke wäre zu prüfen oder/und vorzuziehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Bebauungsplan basiert auf der Beschlusslage im Stadtrat nach vorangegangener Alternativenprüfung unter Einbeziehung auch der so genannten „Bahntrasse“. Diese Bahntrasse hat sich insgesamt unter Abwägung baulicher, wirtschaftlicher, verkehrlicher und umweltbezogener Aspekte als nicht so vorteilhaft erwiesen wie die nun gewählte Trasse.Alternativ eine zweispurige Verlängerung der B 38 als Umgehungsstraße bis A 661 oder B 43 unter Nutzung bestehender Waldwege zu prüfen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Laufe der Planung wurden viele zur Entlastung der Innenstadt diskutierte Trassenvarianten geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die nun gewählte Trasse das Ziel, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten, am besten erreichen kann.
Auch Überlegungen zum genannten Trassenverlauf wurden bereits in sehr frühen Planungsstadien angestellt. Es hat sich gezeigt: Für jene Verkehre in Ost-West-Relation, die durch die Nordostumgehung gebündelt aus der Innenstadt weg verlagert werden, wäre eine wie auch immer geartete Umgehung außerhalb des Stadtgebiets ein so großer Umweg, dass sie von den Verkehrsteilnehmer/innen nicht akzeptiert würde. Dies wird auch aus den Darstellungen im Verkehrsgutachten deutlich. Die Nordostumgehung kann daher in ihrer entlastenden Wirkung für die Wissenschaftsstadt Darmstadt nicht durch eine Umgehungstrasse mit grundsätzlich anderer Führung ersetzt werden.
3.2.34(Schreiben vom 02.04.2006):Die gesundheitlichen Nachteile für die Bürger Darmstadts werden durch den entstehenden Lärm, die Abgase und den damit verbundenen Stress in erheblichem Maße zunehmen, die Wohnqualität im Gegensatz dazu deutlich abnehmen.
Ich fordere Sie deshalb auf, die Umweltbelastungen in besonderem Maße zu prüfen und das Recht der Bürger auf Schutz von Leib, Leben und Gesundheit unbedingt in den Vordergrund zu stellen. Es muss alles Mögliche getan werden, um gesundheitliche Dauerschädigung zu vermeiden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe, welche die konkrete Umsetzung des grundgesetzlichen Rechts auf körperliche Unversehrtheit bilden, eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten nachprüfbar erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt..Die zugrunde gelegten Messwerte aus Hügelstraße und Woogsviertel können m.E. nach nicht unhinterfragt auf alle betroffenen Gebiete übertragen werden.
Die Anregung wird berücksichtigt.
Die im Luftschadstoffgutachten verwendete Methodik ist anerkannt und auch durch die zuständige Fachbehörde bestätigt. Mit dieser Methodik ist es durchaus möglich, mit ausreichender Sicherheit Aussagen über die Immissionsbelastung beispielsweise der Kranichsteiner Straße zu treffen.
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.35(Schreiben vom 02.04.2006):Ich stimme den Gründen gegen die Nordostumgehung zu und möchte noch erklären, dass ich auch das Kongresszentrum, die Entfernung der Felsnase in Eberstadt und die Bebauung des Fina-Blocks für überflüssig und deshalb Geldverschwendung halte, wenn andererseits Straßen kaputt sind und Plätze und Anlagen nicht mehr gepflegt werden.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
3.2.36Entfällt3.2.37(Schreiben vom 03.04.2006):Die Auswirkungen dieser Planung sind nicht einschätzbar bezgl. Gesundheit etc.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mittels anerkannter Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe, welche die konkrete Umsetzung des grundgesetzlichen Rechts auf körperliche Unversehrtheit bilden, eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch Gutachten nachprüfbar erbracht.
Die Zerstörung der Natur steht in keinem Verhältnis zu dem „Nutzen“ der Nordostumgehung.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert. 
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.
3.2.38(Schreiben eingegangen am 03.04.2006):Das Sinnvollste ist, den Güterverkehr weitgehend wieder mit der Eisenbahn zu befördern. Den abzubauen war eine allgemeine Dummheit, die mit politischer Intelligenz, da die Strecken noch weitgehend vorhanden sind, zum allgemeinen Nutzen bundesweit Straßenverstopfungen verringert.
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Es sei aber erwähnt, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.3.2.39(Schreiben vom 04.04.2006):Wir sind im Sommer 1962 von Westfalen nach Darmstadt verzogen – wir kennen die Stadt bereits seit vor 1933: Die Darmstraße Nr. 8 war das Domizil meiner Großeltern. Unser „Wohlfühl-Fazit“: Fallende Tendenz – die „Großstadt im Walde“ stirbt!
Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
3.2.40(Schreiben vom 04.04.2006):Zur Entlüftung: Bei vorherrschenden West-Wetterlagen werden die gesammelten gebündelten Abgase auch aus 6 Metern Schornsteinhöhe genau in jenes Stadtgebiet (Martinsviertel, Karlshofviertel) getragen, das man entlasten will. Der Feinstaubeintrag bliebe erhalten, auch wenn an einzelnen Messpunkten eine Reduzierung messbar sein sollte.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt. 
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt.
Gleichwohl ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.41(Schreiben vom 05.04.2006):Da ich glaube, dass die Stadt Darmstadt die Gelder, die diese Baumaßnahme kosten soll, besser für soziale Zwecke, wie z.B Spielplätze, Kita´s, Horte etc. aufbringen sollte, als sie in ein völlig unsinniges Prestigeprojekt zu verpulvern!Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt.
Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt.
3.2.42(Schreiben vom 05.04.2006).Ich hatte in den Jahren 2002 und 2004 Wassereinbruch im Keller. Dieses Wasser war eingedrungenes Grundwasser zwischen Außenmauer und Kellerboden. Hierüber habe ich in den Plänen nichts gefunden.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Bodengutachten, in denen auch die Grundwassersituation untersucht wird, waren Bestandteil der offen gelegten Planunterlagen.
Der Tunnel erhält eine Unterdükerung, so dass kein Einfluss auf den Grundwasserhaushalt zu erwarten ist.
3.2.43(Schreiben vom 06.04.2006).Die Umgehung sollte auf keinen Fall gebaut werden. Oberfeld und Wald sollten so erhalten bleiben. Nicht alle haben ein Auto und sind auf die Naherholungsgebiete der Stadt angewiesen. Schluss mit dem Zerstören der Umwelt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Oberfeld wird von der Nordostumgehung überhaupt nicht, Wald nur in geringem Umfang außerhalb des Gebiets dieses Bebauungsplans berührt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten und auf die Bauzeit beschränkten Eingriffe vertretbar. Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt.
Der Bürgerpark und alle anderen Naherholungsgebiete im Umfeld der Trasse der Nordostumgehung werden weiterhin genutzt werden können. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf der Straße im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.
3.2.44(Schreiben vom 08.04.2006):Es ist uns unverständlich, wie man so ein Projekt, das so viele Zerstörungen mit sich bringt, überhaupt in Erwägung ziehen kann. Wir lehnen das alles ab und sind sehr traurig darüber!!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten und auf die Bauzeit beschränkten Eingriffe vertretbar. Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt.
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.
3.2.45(Schreiben vom 09.04.2006):Wenn der Bürgerpark durch die „Nordostumgehung“ beeinträchtigt wird, fällt ein wichtiger Erholungsort und ein Park für sportliche Aktivitäten für jung und alt weg.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Eingriffe vertretbar. Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. 
Der Bürgerpark wird weiterhin genutzt werden können. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert. 
Unstrittig ist, dass es im Zuge der Maßnahme zu Eingriffen in den Baumbestand kommt. Der Verlauf im Tunnel erlaubt aber eine Wiederherstellung aller Grün- und Freizeitanlagen, wobei die Chance genutzt wird, insgesamt ein attraktives Umfeld mit bislang nicht möglichen durchgehenden Wegeverbindungen zu gestalten. Ist eine gleichartige Wiederherstellung nicht möglich, wird durch andere, aber gleichwertige Maßnahmen sowie durch zusätzliche Maßnahmen ein Ausgleich geschaffen. So werden u.a. für jeden Baum, der gefällt werden muss, drei neue gepflanzt. Der Baumbestand im Oetinger Park wird nach Süden etwas vergrößert und der in diesem Bereich verrohrte Molkenbach wird geöffnet und renaturiert.Durch die „Nordostumgehung“ wird das Verkehrsaufkommen voraussichtlich deutlich steigen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Stadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen.Außerdem ist die Luft in Darmstadt schon so schlecht, dass eine weitere Beeinträchtigung durch den Entlüftungskamin unzumutbar ist.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt. Vorrangiges Ziel ist der Schutz der Bevölkerung. Dieser ist durch die angewandte Technik gewährleistet. Zudem werden keine neuen Abgase erzeugt, sondern vorhandene Verkehrsimmissionen aus belasteten Innenstadtbereichen abgezogen und ohne Grenzwertüberschreitungen anderorts in höhere Luftschichten unschädlich verdünnt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
Gleichwohl ist geplant, den Kamin von 6 m auf 10 m zu erhöhen. Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).
3.2.46(Schreiben vom 10.04.2006):Geplanten Standort des Abluftkamins verlegen !!!!!
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
3.2.47(Schreiben vom 12.04.2006):Was mir sehr wichtig erscheint – Meinungen darüber sind mir nicht zu Ohren gekommen – die Tunnelein- und Ausfahrten fließend zu halten; d.h. keine Ampelregelungen, sondern einige 100 Meter eigene Fahrbahnen zu bauen, zum Einordnen in den Tunnel, damit es zu keinen Rückstaus kommt. Was ja noch mehr Schadstoffe verursachen würde. Die Anregung wird berücksichtigt.
Tatsächlich ist es – vor allem zur Vermeidung von Unfällen – wichtig, den Verkehr im Bereich der Portale flüssig zu halten. Dieser Aspekt wurde auch bei der Planung der Nordostumgehung beachtet und durch verkehrstechnische Berechnungen nach anerkannten Methoden nachgewiesen, dass die Planung den üblichen Anforderungen genügt. Im Bereich des Südportals gibt es keinen Knotenpunkt, der sich auf den Tunnel auswirken könnte. Im Bereich des Nordportals ist der Knotenpunkt Marburger Straße/Martin-Luther-King-Ring so bemessen, dass keine Rückstaus in den Tunnel auftreten.Ist ein Abluftkamin nicht zu wenig?
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Berechnungen belegen, dass die für einen Kamin erforderliche Technik und Ventilatorenleistung zur Verfügung steht. Mehrere Abluftkamine wären demgegenüber unwirtschaftlicher und würden auch insgesamt stärker ins Stadtbild eingreifen.Mit dem Standort dieses Kamins bin ich nicht einverstanden!
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Für den Standort des Betriebsgebäudes mit Abluftkamin wurden bereits bei der Entwurfsaufstellung alternativ der Bereich des Nordportals und der Bereich des Fohlenhofes an der Kranichsteiner Straße geprüft und verglichen. Bei beiden Standorten kann grundsätzlich die Lüftung im Normalbetrieb und auch im Brandfall sichergestellt werden. Die Lage am Fohlenhof ist aufgrund einer mittigen Lage technisch jedoch als besser zu beurteilen. Bei der mittigen Lage können die Abluft- und Strahlventilatoren wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei einer außermittigen Lage Richtung Nordportal.
Für die Standortentscheidung wurde u.a. der Jahresenergiebedarf der jeweiligen Variante abgeschätzt und gegenübergestellt. Der Energiebedarf für den mittigen Standort am Fohlenhof liegt um ca. 30% unter dem des Standorts am Nordportal. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes (Energieeinsparung) wurde der Standort am Fohlenhof gewählt, zumal auch dort die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden.
3.2.48(Schreiben vom 10.04.2006):Wenn Sie schon eine Nordostumgehungsstraße brauchen und einen Tunnel, dann doch eher unter dem Oberfeld und der Fasaneriemauer durch bis zum Martin-Luther-King-Ring zwischen Kranichstein und der Innenstadt.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Kein Bezug zum Bebauungsplanverfahren N 59.
Der Bebauungsplan basiert auf der Beschlusslage der Stadtverordnetenversammlung nach vorangegangener Prüfung der realistischerweise vorstellbaren Alternativen. Die so genannte „Oberfeldtrasse“ wurde bereits frühzeitig untersucht und aufgrund ihrer Nachteile gegenüber der nun geplanten Trasse verworfen.

3.3246 Bürgerinnen und Bürger (Namen und Anschriften siehe datenschutzrelevante Anlage V3) regten unter Verwendung eines insgesamt 21 mal eingegangenen wortgleichen Vordrucks jeweils mit Unterschriftenlisten folgendes an:Wir lehnen die Nordost-Umgehungsstraße entschieden ab, da sie in unzumutbarer Weise Darmstadt verändert und Bürger belastet.
Die geplante Nordostumgehung (NOU) – Bürgerparktrasse – ist zudem für Darmstadt gar keine Umgehung, sondern sie geht mitten durch die Bebauung hindurch!Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, indem die Belastungen dorthin verlagert werden, wo sie durch einen Tunnelabschnitt drastisch vermindert werden können. Die Nordostumgehung verläuft zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Die damit einher gehende Veränderung Darmstadts ist positiv und keineswegs unzumutbar.
Die Belastung der Bürger im Umfeld der Trasse ist zeitlich und räumlich eng beschränkt und wird durch geeignete Bauverfahren und Bildung von Bauabschnitten gering gehalten. Diese temporären Belastungen sind angesichts der erzielbaren dauerhaften Entlastungen der Innenstadt zumutbar.
Auch wenn die Nordostumgehung keine klassische weiträumige Ortsumgehung ist, wie sie vor allem aus dem ländlichen Raum bekannt ist, schafft sie doch die Möglichkeit, die Darmstädter Innenstadt zu entlasten. Für den bislang durch die Innenstadt fließenden Durchgangsverkehr wird eine Umgehungsmöglichkeit geschaffen.Die neue Straße (Tunnel) schneidet auf ihrem Weg vom Ostbahnhof zum Ende des Bürgerparks eine tiefe Kerbe in die Landschaft, auch wenn der tiefe Erdeinschnitt – dann nach Deckelung – als unterirdisch gilt. Für das Gebiet zwischen Sportanlagen TSG und Bahnanlagen Ostbahnhof, zwischen Wolfskehlstraße sowie Bebauung August-Buxbaum-Anlage und Schwarzwaldring sowie Spessartring, zwischen Alfred-Messel-Weg und Vogelsbergstraße, zwischen Bebauung Studentenwerk Karlshof und Oetinger Villa, zwischen Bebauung Albinmüllerweg und Kranichsteiner Straße, für die Freiflächen des Bürgerparks Nord, Fohlenhof, Spielfeld Jedermannsport, Werferfeld und Liegewiese Nordbad sowie für das Gebiet zwischen Eissporthalle, Aussichtsberg, Martin-Luther-King-Ring, Marburger Straße und Arheilger Straße: Das Plangebiet erstreckt sich somit über etwa 2,5 km entlang der geplanten Tunneltrasse vom Ostbahnhof bis zum Anschluss an den Martin-Luther-King-Ring nordwestlich der Eissporthalle im Bürgerpark.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Wie oben bereits erwähnt, verläuft die Nordostumgehung zu 70% im Tunnel und nutzt im Übrigen bestehende Straßenverläufe. Eine Zerschneidungswirkung tritt somit nicht ein. Über der während des Baus erforderlichen „Kerbe“ wird die Oberfläche im ursprünglichen, gleichwertigen oder z.T. sogar verbesserten Zustand wieder hergestellt.Neben öffentlichen Flächen im Bürgerpark sind auch private oder privat genutzte Grundstücke, etwa der Park der Oetinger Villa mit den alten Bäumen, der Fohlenhof oder die Kleingartenanlage am Karlshof, von der Baumaßnahme direkt betroffen. Im Nordbereich des Bürgerparks löst die Nordostumgehung eine Neuordnung der Flächen, Straßen- und Wegbeziehungen aus.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Inanspruchnahme privater Grundstücke widerspricht nicht dem Planungsziel, so lange die Verhältnismäßigkeit der Eingriffe gewahrt ist.
Die teilweise Neuordnung von Flächen, Straßen- und Wegebeziehungen wird zur Verbesserung der Qualität genutzt und spricht insofern für und nicht gegen den Bebauungsplan.Alternative Trassenführungen sind in angeblich umfassenden Umweltverträglichkeitsstudien Anfang der 90er Jahre untersucht worden. Dabei habe sich die so genannte „Bürgerparktrasse“ unter verschiedenen Bewertungskriterien als die kosten-günstigste und angeblich „umweltverträglichste“ erwiesen Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Die Darstellung ist grundsätzlich richtig. Die als „angeblich“ dargestellten Sachverhalte sind zutreffend.Sie wird daher von den Verkehrsplanern weiter verfolgt (unter Missachtung gesundheitlicher Interessen von Anwohnern).Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das übergeordnete Planungsziel ist zunächst, die Innenstadtbevölkerung von den hohen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zu entlasten, denen sie derzeit ausgesetzt ist. Dabei sollen natürlich nicht andere sensible Bereiche wie Wohngebiete, Schulen und Sportstätten zusätzlich belastet werden.
Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen (wie auch der Kranichsteiner Straße) in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe, welche die konkrete Umsetzung des grundgesetzlichen Rechts auf körperliche Unversehrtheit bilden, eingehalten werden. Dieser Nachweis wurde durch Gutachten nachprüfbar erbracht.
Von einer Missachtung der gesundheitlichen Interessen von Anwohnern kann daher keine Rede sein.So hat auch der Verkehrsausschuss des Bundestages der Aufnahme der Nordostumgehung Darmstadt in den vordringlichen Bedarf des Fernstraßenprogramms zugestimmt. Sie würde zur teuersten ‚Umgehungs’-Straße Hessens – wohl mit Bundesmitteln finanziert, doch das sind auch Steuergelder. Hinzu kämen noch erhebliche, von der Wissenschaftsstadt Darmstadt zu tragende Kosten für sämtliche Anschlussmaßnahmen, für die der Bund nicht zuständig ist. Denn nicht enthalten im Bebauungsplan sind Maßnahmen, mit denen der Verkehr auf die Nordostumgehung auf- und abgelenkt werden müsste. Ohne teure, aus dem Stadtsäckel zu finanzierende Rückbaumaßnahmen und Verkehrslenkung würde die von den Planern erhoffte Entlastung der Stadtstraßen gar nicht eintreten können.Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen.
Der Bebauungsplan schafft allein die bauplanungsrechtlichen Voraussetzungen für die Nordostumgehung. Auch wenn der Bebauungsplan ein klares Zeichen der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Realisierung der Nordostumgehung ist, sind Finanzierungsverpflichtungen damit in keiner Weise verbunden. Wie jede Planung dieser Dimension steht auch die Nordostumgehung unter einem Finanzierungsvorbehalt.
Die aktuellen Kostenschätzungen wurden Mitte 2007 den politischen Gremien vorgelegt. Einschließlich der außerhalb des Bebauungsplangebietes liegenden Maßnahmen sind demzufolge unter Berücksichtigung der derzeit üblichen Landesförderung Kosten für die Wissenschaftsstadt Darmstadt in Höhe von rund 41 Mio. EUR zu erwarten.Es kann uns aber keiner der Planer Glauben machen, dass die Nordostumgehung insgesamt zu einer verkehrstechnischen Entlastung der Innenstadt führen wird. Eher wird eine neue Straße – wie die Erfahrungen anderswo gezeigt haben – noch mehr Verkehr in bzw. durch die Stadt ziehen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten prognostiziert auf Grundlage anerkannter Methoden folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt (Beispiele):
Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50%
In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
Im City-Ring um rund 5% bis 10%
Ferner wird prognostiziert, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.
Die Verkehrsrückgänge eröffnen – zusammen mit der beabsichtigten Rückstufung der heutigen B 26 in der Innenstadt zu Stadtstraßen – der Stadt Darmstadt überhaupt erst den Handlungsspielraum, um Maßnahmen für einen stadtverträglicheren Verkehr und damit für eine attraktivere Innenstadt zu ergreifen. Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Da aber grundsätzlich und zwar auch ohne die Nordostumgehung mit einer Zunahme des Verkehrs zu rechnen ist, besteht Handlungsbedarf zur Entlastung der Innenstadt. Der durch die Nordostumgehung dann selbst induzierte Verkehr kann dann ebenfalls konfliktfrei die Innenstadt umfahren.So stellte z.B. der ehemalige Bürgermeister Siebert – unter Berufung auf das Verkehrsmodell – die erhoffte Entlastungswirkung der Nordostumgehung in Frage, z.B.: „Auf der Landgraf-Georg-Straße werde es keine Verkehrsreduzierung geben“. Denn die meisten Fahrzeuge wollten nach Darmstadt hinein.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Dies ist nicht richtig. Es wird eine Entlastung der Landgraf-Georg-Straße geben (siehe oben). Es liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel zur Nordostumgehung verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge wie die Heinrichstraße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält.
Die Verkehrsbefragungen im Oktober 2006 haben gezeigt, dass die meisten von Osten nach Darmstadt einfahrenden Fahrzeuge (58,5% aller Fahrten) in den Norden oder Nordwesten bzw. zu Zielen nördlich/westlich Darmstadts wollen. Für sie ist meist die Nordostumgehung der (zeit-) kürzere Weg zum Ziel als die bisherige Strecke durch die Innenstadt.Und: Tausende von Bürgern werden zudem über Jahre an einer riesigen Baustelle leben müssen, da der Tunnel offen gegraben wird.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle dauerhafte Belastung der Anwohner der Innenstadt. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung minimiert.Auf der Nordostumgehung sollen voraussichtlich ca. 20.000 Fahrzeuge pro Tag fahren. Das produziert erhebliche Mengen an Schadstoffen, wie Ruß, NOx und andere krebserzeugende Stoffe. Gänzlich unzumutbar ist, dass eine einzige, zentrale Abgas-Abluftanlage (ohne Abgas-Filtertechnik), geplant neben dem „Fohlenhof“, etwa 80 % der auf der ganzen Strecke gesammelten Schadstoffe konzentriert ausblasen soll. So ist z.B. gerade für das angrenzende Bebauungsgebiet, das in der Haupt-Westwind-Strömung liegt, zu befürchten, dass diese Abgase genau auf diese starke Bebauung mit ihren Bewohnern zutreibt. Angeblich soll ein nur wenige Meter hoher Abluftkamin ausreichen, die Schadstoffe in ‚höhere’ Luftschichten zu verteilen, so dass die Immissionsgrenzwerte – selbst für die bis zu 7-stöckigen Häuser – nicht überschritten würden Aber das nimmt den angeblichen ‚Gutachtern’ keiner ab (die Abgastechnik der städtischen Müllverbrennung der Stadt scheint hier – im Sinne der Gesundheitsvorsorge – der Straßenplanung um Längen voraus zu sein).

Die am Abgaskamin angrenzenden Bewohner befürchten daher eine zusätzliche, sogar erheblich konzentrierte Schadstoff- und somit Luftbelastung (da überwiegend Westwindlagen, auch bei Inversionswetterlagen).Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Die Befürchtungen der Bevölkerung in Bezug auf eine Luftverschlechterung im Umkreis des Abluftkamins ist durchaus nachzuvollziehen. Deshalb wurde im Schadstoffgutachten speziell für den Umkreis des Kamins eine Prognoseberechnung der zukünftigen Belastung durchgeführt. Diese Prognose ist auch rechtlich erforderlich, um im Bebauungsplanverfahren die Wirkungen des Abluftkamins nachzuweisen und zu beurteilen.
In der Analyse ist im Luftschadstoffgutachten dargestellt, dass es in einem schmalen Band entsprechend der Hauptwindrichtungen Süd-West und Nord-Ost entlang der Kranichsteiner Straße in unmittelbarer Nähe des Abluftkamins infolge des Kamins zu einer geringfügigen Erhöhung der Immissionen kommt. Entsprechend den Berechnungsergebnissen sind diese Zunahmen im Bereich des Abluftkamins im Vergleich zur Immissionssituation im Fall ohne Nordostumgehung, die durch den Verkehr auf der Kranichsteiner Straße geprägt wird, an benachbarten sensiblen Nutzungen nicht wesentlich und führen auch nicht zu zusätzlichen Konflikten mit Beurteilungswerten. Die einschlägigen Grenzwerte, die dem Gesundheitsschutz dienen, werden an keiner Stelle erreicht und erst recht nicht überschritten. In den weiter entfernten Bereichen wie im Bürgerpark und an den Schulen hat der Abluftkamin keinerlei Auswirkungen auf die Luftqualität.
Das vorliegende Gutachten wurde im Bereich des Kamins basierend auf den Berechnungen mit dem Programm AUSTAL2000 um höhenabgestufte Prognosewerte für konkrete Gebäudestandorte und in Bezug auf die herrschenden Klimaverhältnisse ergänzt.
Die bisherige Aussage des Gutachtens, dass die Grenzwerte eingehalten werden, da die Abgase mit großer Geschwindigkeit in große Höhen ausgeblasen werden und sich dort verdünnen, wird durch die aktuellen, höhenabgestuften Berechnungen (bis 30 m Höhe) unter Berücksichtigung der Windstatistiken von Darmstadt und Frankfurt-Flughafen und der örtlichen Rauhigkeiten der Geländeoberfläche für die konkreten Gebäudestandorte in der Nachbarschaft belegt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für Kurzzeitgrenzwerte, die vor allem bei ungünstigen Wetterlagen wirksam werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Die verwendete Methodik berücksichtigt auch unterschiedliche Wetterlagen und Windbedingungen. Über den geforderten Nachweis hinausgehende Untersuchungen sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens nicht erforderlich und nicht leistbar (unter der Nachweisgrenze).
Zur Absicherung der Prognosen wird durch regelmäßige Immissionsmessungen an relevanten Standorten eine Wirkungskontrolle durchgeführt (Monitoring).Daher ist im Ergebnis aus Bürgersicht eher die Notwendigkeit zu sehen, dass Straßen in der Innenstadt vom Durchgangsverkehr, vor allem dem Lkw-Verkehr, entlastet werden (so Landgraf-Georg-Straße, Fiedlerweg, Spessartring, Rhönring, Schlossgraben sowie Zeughaus- und Bleichstraße), um hier die Lärm- und Abgasbelastung in Darmstadt zu reduzieren.Die Anregung wird berücksichtigt.
Die Nordostumgehung ist Voraussetzung dafür, dass die Stadt den Handlungsspielraum erhält, den sie benötigt, um wie hier angeregt weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen im Innenstadtbereich umzusetzen (u.a. Rückstufung der bisherigen B 26 und LKW-Lenkungsmaßnahmen im Innenstadtbereich).Schließlich darf auch die weitere, kritische Einschätzung des ehemaligen Bürgermeisters und Planungsdezernenten Michael Siebert, also eines ‚Insiders’ nicht überhört werden, der sich wie folgt zur Nordostumgehung geäußert haben soll: „Fast alle wollen die Nordostumgehung, aber keiner weiß so recht warum  … für die gebetsmühlenartig behauptete Entlastung der Stadt kann die Stadt bislang keinen schlüssigen Beweis antreten“.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Planrechtfertigung ist die aktuelle Belastung der Innenstadt und ihrer Anwohner. Planungsziel ist die Entlastung der Innenstadt und ihrer Anwohner. Die Nordostumgehung wäre schon gerechtfertigt, wenn der gesamteVerkehr nicht zunehmen würde, aber er wird noch weiter zunehmen.
Wie oben bereits ausgeführt, wird durch die Nordostumgehung eine Entlastung der Innenstadt eintreten.Die geplante Straße, fälschlich ‚Umgehung’ bezeichnet, würde also nicht nur den Bund sondern auch die Wissenschaftsstadt Darmstadt sehr viel Steuergeld kosten, was an anderen Stellen (Schulsanierung, Kinderbetreuung, Straßen- und Wegesanierung usw.) fehlt. Diese Baumaßnahme würde – wie beschrieben – zu schweren Eingriffen in städtische Wohn-, Park- und Grünanlagen führen, so auf Jahrzehnte tiefe Wunden ins Stadtbild schneiden und zudem die Bürger des angrenzenden Wohngebietes in Nähe des zentralen Abgaskamins (Hauptwindrichtung) unzumutbarer Abgasbelastung aussetzen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Auf die grundlegenden Themen (Kosten, Umgehung, Eingriff in die vorhandene Umgebung, Immissionsbelastungen) wurde weiter oben in den vorangegangenen Prüfungen der Stellungnahmen zu Nr. 3.3 ausführlich eingegangen, so dass hier nochmals darauf verwiesen sei.
Vor dem Hintergrund des Planungsziels sind die überwiegend nur befristeten Eingriffe vertretbar. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung minimiert. Das Gesamtkonzept beinhaltet neben der Wiederherstellung und erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen auch attraktive Neustrukturierungen.Wir lehnen daher dieses Projekt entschieden ab und fordern die Wissenschaftsstadt Darmstadt auf, wirksamere Alternativen zu entwickeln.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die Umsetzung der Planung ist Beschlusslage. Sie ist bereits das Resultat zurückliegender Planungs-, Prüf- und Abwägungsschritte, die auch die vorgebrachten Anregungen zum Gegenstand hatten.3.426 Bürgerinnen und Bürger (Namen und Anschriften siehe datenschutzrelevante Anlage V4) regten unter Verwendung eines insgesamt 7 mal eingegangenen wortgleichen Vordrucks jeweils mit Unterschriftenlisten folgendes an:1. Das Ziel einer Entlastung der Innenstadt wird mit diesem Plan nicht erreicht.
Im Vorverfahren wurde eingewendet:
Der über viele Jahre hinweg geforderte zentrale Zweck, dass mit der Nordostumgehung die Innenstadt vom motorisierten Verkehr entlastet werden soll, wird nicht (mehr) als Ziel aufgeführt. Es fehlt somit bereits im Rahmen der Zieldefinition an einer Planrechtfertigung.

Dieser Einwand war durchaus berechtigt, denn in Ziffer 1.1 der Begründung zum Vorentwurf („Ziele“) stand nichts von einer Entlastung der Innenstadt. Zum Vorentwurf wurden rein technische Ziele formuliert:
Der Geltungsbereich des Bebauungsplanes liegt in der Gemarkung Darmstadt, innerhalb des geschlossenen Siedlungsgebiets. Ziel des Bebauungsplanes ist es:
Die Nordostumgehung überwiegend in Tunnellage zu führen,
den Trassenverlauf und die neue Straßentrasse bauplanungsrechtlich abzusichern,
(usw.)

Die Behandlung der Einwände im Vorverfahren (vgl. Ziffer 10 der Bürgereinwendungen) weist zwar den Einwand formell zurück, führt aber tatsächlich zu einer Neuformulierung der Ziele in besagter Ziffer 1.1 (nun Begründung zum Entwurf):
Vorrangiges Ziel ist die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes zur Verminderung der dortigen (Immissions-)Belastungen.

Dieses – nun endlich – festgehaltene Ziel wird tatsächlich nicht erreicht. Mit Ausnahme des Rhönrings weist die Verkehrsprognose für alle wesentlichen Strecken im Bereich der Kernstadt keine Entlastung, teilweise hingegen erhebliche Belastungssteigerungen aus.
Es mag für Verkehrsplaner fachlich sinnvoll sein, verschiedene Prognosezustände miteinander zu vergleichen (Prognose-Nullfall / Prognose-Planfall). Da aber den Darmstädter BürgerInnen seit vielen Jahren eine Entlastung der Innenstadt versprochen wurde, ist für die BürgerInnen allein der Istzustand – nicht ein fiktiver Prognosezustand – das wesentliche Beurteilungskriterium, ob ein Vorhaben wie die Nordost-„Umgehung“ diesen Zweck erfüllen kann. Wenn dieses Schlüsselvorhaben den Istzustand nicht deutlich verbessern kann, erfüllt diese Maßnahme nicht ihren propagierten Zweck.
Insofern ergibt der Vergleich wichtiger Schnittstellen im Kordon rund um die Kernstadt folgenden tabellarisch zusammengestellten Befund (Fortschreibung der Verkehrsprognose für die Nordostumgehung Darmstadt, Anlage 2.1 im Vergleich zu Anlage 2.3A):
Fahrzeuge pro Tag
(Summe beider Richtungen)
Istzustand
2001
Mit Nordost-
Umgehung
Zunahme

Stadteingang Ost – B 26, Höhe Heinrichstraße
47.500
57.600
+ 10.100

Stadtanschluss Heinrichstraße
22.900
23.000
+      100

Stadtanschluss Landgraf-Georg-Straße
21.800
23.500
+   1.700

Stadteingang West – B 42, Höhe B 3-Umgehung Arheilgen
40.600
52.100
+ 11.500

Stadteingang Südost – B 449 am Böllenfalltor
22.200
24.000
+   1.800

Martin-Luther-King-Ring östlich Frankfurter Straße
15.200
37.300
+ 22.100

Carl-Schenck-Ring westlich Frankfurter Straße
22.400
40.100
+ 17.700


An den nicht genannten Schnittstellen der Kernstadt zur „Außenwelt“ bleiben die ermittelten Verkehrszahlen (unter Berücksichtigung der Prognoseungenauigkeit) indifferent.

Insgesamt ergibt sich damit ein Bild, dass deutlich mehr Verkehr in den Bereich der Kernstadt hinein bzw. aus ihm heraus fahren wird. Die von diesen Verkehren emittierten Schadstoffe werden sich ggf. im Bereich der Kernstadt anders verteilen, in der Summe jedoch für den Kernstadtbereich insgesamt eine erhöhte Belastung bewirken. Insbesondere im Bereich des Knotens Frankfurter Straße / Carl-Schenck-Ring / Martin-Luther-King-Ring ergibt sich eine enorme Mehrbelastung im innerstädtischen Straßennetz (siehe die beiden letzten Zeilen der Tabelle), die die Entlastungen im Rhönring bei weitem übersteigt.

Die Maßnahme ist also nicht geeignet, das nunmehr formulierte Ziel zu erreichen.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der Vergleich zwischen den Planfällen mit und ohne Nordostumgehung kann nur innerhalb einer gegebenen Netzauslastung erfolgen (Differenznetz). Innerhalb der prognostizierten Auslastung für 2015 ergeben sich im Falle der Nordostumgehung deutliche relative Entlastungen für die Innenstadt und das Martinsviertel. Diese Entlastungswirkung – in % der Gesamtbelastung am Querschnitt ausgedrückt – tritt in jedem Fall ein, unabhängig davon, ob oder wie stark der Verkehr zunimmt. Der Prognose ist eine weitere Verkehrszunahme zugrunde gelegt.

Daher werden auf der Grundlage anerkannter Methoden im Verkehrsgutachten folgende Verkehrsrückgänge in der Innenstadt prognostiziert (Beispiele):
–	Im Bereich Rhönring – Spessartring um rund 50 %
–	In der Landgraf-Georg-Straße um 10% bis 20% (je nach Straßenabschnitt)
–	In der Heinrichstraße um rund 5% bis 10%
–	Im City-Ring um rund 5% bis 10 %
Ferner geht die Prognose auf der Grundlage der Befragungen davon aus, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt. Damit wird eine deutliche Entlastung der Innenstadt erreicht.
Im Verkehrsgutachten sind auch die Faktoren berücksichtigt, die zu einer Verkehrszunahme infolge der Nordostumgehung führen können. Tatsächlich nimmt demzufolge die Fahrtenzahl im Bereich der Kernstadt um 1.300 Fahrten zu (siehe auch Verkehrsgutachten S. 14). Bei rund 412.000 Kfz-Fahrten in der Kernstadt mit einem Anteil von 45.300 Fahrten des Durchgangsverkehrs ist diese Zunahme im Vergleich zur erreichbaren Entlastung jedoch marginal. Für den City-Bereich wird durch die Verlagerung von 9.200 Fahrten auf die Nordostumgehung eine deutlich höhere Entlastung erreicht (siehe auch Verkehrsgutachten, S. 15).
Somit weist das aktualisierte Verkehrsgutachten aus, dass selbst in dem fachplanerisch nicht sinnvollen, aus Laiensicht aber ggf. nahe liegenden Vergleich Status quo – Planfall 2015 in den innerstädtischen Bereichen, deren Entlastung Ziel der Maßnahme ist, tatsächlich eine Entlastung erzielt wird. Somit kompensiert die Nordostumgehung nicht nur die zukünftige allgemeine Verkehrszunahme, sondern entlastet zielgemäß die Innenstadt vom Verkehr.
Dass die Bündelung vieler kleiner Verkehre über die Schleichwege durch die Innenstadt auf der Gesamtstrecke der Nordostumgehung (also auch Carl-Schenk und Martin-Luther-King-Ring) in der Summe dort zu entsprechenden Verkehrszuwächsen führt ist unstrittig. Auch liegt auf der Hand, dass die größten Entlastungseffekte auf parallel zur Nordostumgehung verlaufenden Straßenkorridoren auftreten. Weiter entfernte Straßenzüge wie die Heinrichstraße profitieren demgegenüber in geringerem Maße von der Nordostumgehung. Aber auch diese vergleichsweise geringen Verkehrsrückgänge setzen wesentliche Gestaltungsspielräume für Straßenräume und Verkehrssteuerung frei, zumal die heutige B 26 zur Stadtstraße umgestuft wird und die Wissenschaftsstadt Darmstadt dadurch größere Handlungsfreiheiten erhält.
Das aktualisierte Luftschadstoffgutachten geht über die für den Bebauungsplan erforderliche Betrachtung der Immissionen im Umfeld der Portale und des Abluftkamins hinaus und untersucht auch für exemplarische Punkte an Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sowie an der Luftmessstelle „Darmstadt“ des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie die Immissionsveränderungen in Folge der Nordostumgehung aus. Es weist dabei deutliche Immissionsrückgänge der maßgebenden Luftschadstoffe NO2 und Feinstaub (PM10) für die entlasteten Innenstadtstraßen aus, ohne dass es in Gebieten mit sensibler Randnutzung entlang der Nordostumgehung zu relevanten Immissionssteigerungen kommt.
Dank der Nordostumgehung können die weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe aus dem Tunnelbauwerk abgesaugt werden. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
2. Dem Plan fehlt die Abwägung von Alternativen in einem formellen Verfahren mit Bürgerbeteiligung und Umweltverträglichkeitsprüfung.

Im Vorverfahren wurde dieser Einwand formuliert:
Im Vorentwurf eines Bebauungsplans sollen gem. § 3 I BauGB „sich wesentlich unterscheidende Lösungen, die für die Neugestaltung oder Entwicklung eines Gebiets in Betracht kommen“, dargelegt werden. Der Planfall mit Nordostumgehung unterscheidet sich vom Planfall ohne Nordostumgehung im Wesentlichen nur durch das Fehlen der geplanten Straße. Der Prognose-Nullfall prüft keinerlei Alternativen, mit denen das Ziel einer Entlastung der Innenstadt alternativ erreicht werden könnte.
Der Einwand wurde von der Wissenschaftsstadt Darmstadt zurückgewiesen. Die Stellungnahme (vgl. Ziffer 17 der Bürgeranregungen) zieht sich darauf zurück, dass sich § 3 I BauGB nur auf Lösungen „innerhalb des Geltungsbereichs“ beziehe.
Der Geltungsbereich des Bebauungsplans ist aber vom Planungsträger so eng wie nur irgend möglich auf die gewählte Lösung einer Bürgerparktrasse zugeschnitten, dass er allein auf Grund dieses Zuschnitts keine anderen Lösungen zulässt. Die Erwägung von Alternativen zur Erreichung des Ziels einer Entlastung der Innenstadt (das nun im Plan wieder formuliert ist – vgl. Ziffer 1.) wird durch diese Wahl des Geltungsbereichs vollständig ausgehebelt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die vollständige Begründung der Zurückweisung des Einwands lautete:

§ 3 Abs. 1 BauGB bezieht sich nur auf Lösungen innerhalb des Geltungsbereichs. Vorhabensalternativen und Trassenvarianten sind in der vorbereitenden Planung zu prüfen und sind auch im vorliegenden Fall im Vorfeld geprüft worden. Das Resultat dieser Diskussionen unter Beteiligung der Öffentlichkeit war letztendlich der Aufstellungsbeschluss zum Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit der Bürgerparktrasse.

Diese Beschlusslage ist auch Grundlage aller Fachgutachten zum Bebauungsplan.
Als Resultat der vorbereitenden Planungen und Prüfungen ist die Trassenauswahl und der Trassenverlauf in den Bundesverkehrswegeplan, den Regionalplan und den Flächennutzungsplan aufgenommen worden. Der Bebauungsplan ist gemäß § 1 (4) BauGB an diese Ziele der Raumordnung anzupassen und gemäß § 8 (2) BauGB aus dem Flächennutzungsplan zu entwickeln. Sowohl bezüglich der Planungshierarchie als auch bezüglich der Planungshistorie ist es nur folgerichtig wenn sich § 3 (1) BauGB nur auf Lösungen innerhalb des Geltungsbereichs und nur auf die weitere Konkretisierung der Planung bezieht.
Alternativen wurden im Rahmen der Darlegung für den Abschnitt Dieburger Straße – Ostbahnhof offen gelegt. Aufgrund der Anregungen wurde hier eine Führung im Tunnel gewählt.An anderer Stelle wurde auch der Einwand, Alternativen im Rahmen eines Linienbestimmungsverfahrens abzuwägen, zurückgewiesen. Der Einwand formulierte:
Es wurde kein gesetzlich vorgeschriebenes Linienbestimmungsverfahren mit Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Es liegt lediglich eine Umweltverträglichkeitsstudie (IGS 1991) vor. Ein Abwägungsprozess zur Festlegung der Linienführung ist bislang nicht erfolgt. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde daher nicht ordnungsgemäß durchgeführt.

Dieser Einwand (vgl. S 16 zur TÖB-Beteiligung) wird zunächst mit Bezug auf § 16 I FStrG aus angeblichen rechtlichen Gründen zurückgewiesen. § 16 I FStrG schließt aber bei Ortsumgehungen lediglich die Festlegung der Linienführung durch den Bundesverkehrsminister aus, nicht aber das Linienbestimmungsverfahren als solches, das sich insbesondere nach § 16 III FStrG zu richten hat. Ein solches Linienbestimmungsverfahren mit Prüfung der in Frage kommenden Alternativen hat nicht stattgefunden. Die per Literaturverweis durch die Unterlagen geisternde Studie „IGS 1991“ war nicht Bestandteil der offen gelegten Planungsunterlagen.§ 15 UVPG bezieht die UVP-Pflicht bei der Linienbestimmung für die Straßenplanung ausschließlich auf § 16 (1) FStrG, also nur auf den Neubau von Bundesfernstraßen, nicht auf den Neubau von Ortsumgehungen.
§ 16 FStrG regelt die Zuständigkeit und die Erforderlichkeit der Linienbestimmung. Folgt man der hier vorgetragenen Argumentation, gäbe es eine gesetzliche Regelungslücke, da unterstellt wird, ein Linienbestimmungsverfahren wäre auch für Ortsumgehungen erforderlich und § 16 regelt nur, dass die Zuständigkeit des Bundesministeriums nicht für Ortsumgehungen gelte. Wäre dies tatsächlich die Intention des Gesetzgebers, hätte er für Ortsumgehungen auch die Zuständigkeit gesondert regeln müssen. Dies ist aber auch nicht erfolgt. Auch nicht in den Hinweisen zu § 16 FStrG (BMV ARS 13/96). Im Gegenteil, unter Punkt 3 „Erforderlichkeit“ (nicht Zuständigkeit) der Planung nach § 16 FStrG heißt es erneut, dass diese für Ortsumgehungen entfällt. Unter Punkt 3 (3) wird zudem ausgeführt, dass eine Planung nach § 16 entbehrlich ist, wenn die Bundesfernstraße in einem Flächennutzungsplan dargestellt ist und das Bundesministerium zugestimmt hat.Auch die Hilfsargumentation, die Alternativen seien in einer „ausführlichen öffentlichen Diskussion“ erörtert worden, ist verfahrensrechtlich unerheblich.Es handelt sich um keine Hilfsargumentation sondern um die Klarstellung, dass die Stadt mehr getan hat als rechtlich erforderlich war.
Es wurde ausgeführt, dass, obwohl formal für die Trassenfindung keine Verpflichtung für eine Umweltverträglichkeitsprüfung bestand (s.o.), dennoch eine UVS mit Variantenprüfung erstellt wurde.
Es wurde ausgeführt, dass ohne Verpflichtung für eine Umweltverträglichkeitsprüfung auch keine formale Pflicht zur Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung bestand, aber basierend auf dieser UVS dennoch die Öffentlichkeit in die Diskussionen einbezogen wurde.Die Wissenschaftsstadt Darmstadt versucht aktuell, Planungsrecht für eine Straße per Bebauungsplan zu schaffen, der einen Planfeststellungsbeschluss ersetzen soll. Diskussionen in den 80-er und 90-er Jahren haben weder einen zeitnahen noch problemnahen noch formellen Bezug zu dem aktuell betriebenen Verfahren. Wenn der Bebauungsplan das Ziel einer Entlastung der Innenstadt erreichen soll, muss er Alternativen darstellen oder aber auf ein formelles Verfahren aufbauen, in dem diese Alternativen unter Einbezug einer Umweltverträglichkeitsprüfung mit Öffentlichkeitsbeteiligung geprüft wurden.
Die angeführte Planungshistorie ist ja gerade der Beleg für die kontinuierliche und intensive fachliche, politische und gesellschaftliche Auseinandersetzung mit der Planung und stützt somit auch die bereits erfolgten Prüf- und Abwägungsschritte.3. Die Planung verletzt die EU-Richtlinie „zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen“ (sog. Seveso II-Richtlinie)

Der Straßenzug, dem mit dem Bebauungsplan N 59 Planungsrecht verschafft werden soll, bewältigt die Auswirkungen dieser Planung nicht. Die geplante Straße führt – ausweislich des Verkehrsgutachtens – außerhalb des N 59-Geltungsbereichs zu erheblichen Mehrbelastungen im Straßensystem der Kernstadt, deren Auswirkungen ignoriert werden.
Die Begründung zum N 59-Entwurf setzt sich nur mit einem Konflikt auseinander, den sie am Knoten Martin-Luther-King-Ring/Nordostumgehung behandelt, der 600 m vom Werksgelände der Firma Merck entfernt liege (Begründung Ziffer 4.4.3).
Die höchsten Mehrbelastungen sollen nach den Verkehrsprognosen am Knoten Frankfurter Straße/Martin-Luther-King-Ring/Carl-Schenck-Ring auftreten, der aber nicht in den Geltungsbereich des Bebauungsplans aufgenommen wurde. Hier rechnet die zum N 59 erstellte Verkehrsprognose mit einem Mehrverkehr von 18.000 bis 22.000 Fahrzeugbewegungen, gemessen am Istzustand. Das entspricht an diesem Knoten einem Zuwachs von 80 bis 145% (vgl. Tabelle unter Ziffer 1)!
Zu diesem Straßenknoten liegen die chemischen Produktionsanlagen der Firma Merck, die nach der mit der Wissenschaftsstadt Darmstadt vereinbarten Rahmenplanung im südlichen Randbereich des Firmengeländes konzentriert werden sollen, in unmittelbarer Nachbarschaft.
Auch Straßenplanung hat diesen Konflikt zu berücksichtigen, denn in Artikel 12 der genannten Richtlinie heißt es:
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in ihrer Politik der Flächenausweisung oder Flächennutzung … langfristig dem Erfordernis Rechnung getragen wird, dass zwischen den unter diese Richtlinie fallenden Betrieben einerseits und Wohngebieten, öffentlich genutzten Gebäuden und Gebieten, wichtigen Verkehrswegen (so weit wie möglich), … andererseits ein angemessener Abstand gewahrt bleibt. …
Diese Richtlinie wurde mit § 50 Bundesimmissionsschutzgesetz in nationales Recht umgesetzt:
Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sind die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen und von schweren Unfällen im Sinne des Artikels 3 Nr. 5 der Richtlinie 96/82/EG in Betriebsbereichen hervorgerufene Auswirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete, insbesondere öffentlich genutzte Gebiete, wichtige Verkehrswege, Freizeitgebiete und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete und öffentlich genutzte Gebäude, so weit wie möglich vermieden werden...
Das geltende Recht fordert also Beachtung bei der Flächenplanung (hier: Bebauungsplan), nicht aber auf der Ebene von Störfall-Aktionsplänen, auf die die Behandlung der Einwendungen zum Vorentwurf ablenken will (Ziff. 9 der Bürgereinwendungen).

Wie soll der Bereich „zügig geräumt“ werden, wenn eine Chlor-, Fluorwasserstoff- oder Ammoniak-Wolke, über die sich das vorliegende Gutachten zur Seveso-Problematik äußert, just in diesem verkehrlich massiv belasteten Nahbereich zu Unfällen führt und damit die Straße blockiert?
Wie wirkt sich eine solche Wolke auch auf den Tunnel aus, wenn dessen Lüftungssystem eine mögliche Emission in den Tunnel hineinsaugt?
Wie soll eine wirksame schnelle Räumung erfolgen, wenn die Hessische Straßenbauverwaltung die Überwachung aller Hessischen Tunnel fernab in Nordhessen konzentriert?

Die gesetzliche Einschränkung „soweit wie möglich“ eröffnet unstreitig einen Abwägungsspielraum – allerdings nicht dergestalt, dass sich an solchen kritischen Stellen Verkehrslasten in der genannten Größenordnung ungestraft steigern lassen. In dieser Art versucht die Wissenschaftsstadt Darmstadt aber den Abwägungsspielraum zum Freibrief umzudefinieren (Stellungnahme im Abschnitt TÖB-Anregungen S. 19 Ziffer 12, im Abschnitt Bürgeranregungen S. 4 Ziffer 9). Vielmehr geht der Abwägungsspielraum in die andere Richtung, wenn wichtige Straßen in den genannten Konfliktbereichen in der Regel nicht vollständig aus der Nutzung herausgenommen werden können.

Es kann auch keine Rede davon sein, dass es „unstrittig ist, dass im … Umkreis der Fa. Merck der Verkehr zugenommen hat und auch weiter zunehmen wird“ (Behandlung der Bürgeranregungen unter Ziff. 9). Der Magistrat will offenbar noch immer nicht zur Kenntnis nehmen, dass die Firma Merck ihrerseits vorbildlich an der korrekten Umsetzung der Seveso-Richtlinie arbeitet:

Mit Einrichtung des neuen Logistikzentrums im Nordwesten des Werksgeländes konnte der Lkw-Andienungsverkehr der Firma Merck aus dem früher befahrenen Knoten Frankfurter Straße/Carl-Schenck-Ring herausgenommen werden.

Mit Einführung eines Job-Tickets werden die Beschäftigten der Firma motiviert, den öffentlichen Nahverkehr zu benutzen, der insbesondere mit dem Nordbahnhof einen attraktiven Anschluss in unmittelbarer Nähe des Werksgeländes bietet. Damit wird das Straßensystem in diesem Bereich effektiv auch vom Ziel-/Quellverkehr der Berufspendler entlastet.

Die Wissenschaftsstadt Darmstadt bewirkt mit ihrer Nordost-„Umgehungs“-Planung genau das Gegenteil: Sie schafft eine Trasse, die erst die Attraktivität für Transit-Schwerverkehr schafft, der bislang noch nicht durch Darmstadt hindurch gefahren ist. Und sie schafft mit dieser Straße ein Konkurrenzangebot zur Odenwaldbahn, was Berufspendlern den Anreiz gibt, wieder aufs Auto umzusteigen. Angesichts der bereits dargelegten Verfehlung des Hauptziels – Entlastung der Innenstadt – sind diese Effekte einer massiven Verkehrssteigerung am Knoten Frankfurter Straße  sowohl im Transit-Schwerverkehr wie im Quell-Ziel-Verkehr – auch in keiner Weise zwingend.

Die Planung verschärft also auf riskante Art und Weise den Konflikt, den sie nach der EU-Richtlinie 2003/105/EG vom 16. Dezember 2003 durch eine andere Verkehrsplanung zu entschärfen hätte.

Dieser Sicherheitsaspekt ist im Übrigen auch im Zusammenwirken mit den Planungsfehlern zu sehen, die in nachstehender Ziffer 4. beschrieben werden.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Es wurde ein „Gutachten zur Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merck KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw. des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ erstellt.
Der Gutachter sieht – auch unter Berücksichtigung der Verkehrszunahme außerhalb des Bebauungsplangebietes – keine Konflikte und keine Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des nördlichen Geltungsbereichs innerhalb der Achtungsgrenzen und trotz der erwarteten Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztendlich die Personenaufenthaltsdauer zu gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des Gutachtens).
Die Tunnelwarte ist mit den entsprechenden Sicherheitseinrichtungen verbunden. Bei Bedarf kann der Tunnel gesperrt werden und auch die Ventilatoren können entsprechend angesteuert werden.4. Die Planung missachtet die EU-Richtlinie über „Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz“

Die Wissenschaftsstadt Darmstadt plant mit dem Bebauungsplan N 59 eine Teilstrecke der so genannten Nordost-„Umgehung“ als einen über 2 km langen Straßentunnel im zweistreifigen Ausbau. Auf den beiden Fahrstreifen soll Gegenverkehr stattfinden, der nach der Verkehrsprognose durchschnittlich 23.200 Fahrzeuge des motorisierten Verkehrs aufnehmen wird. Die Verkehrsprognose der Tunnelstrecke am Anbindungsknoten Martin-Luther-King-Ring (Fortschreibung der Verkehrsprognose, Anlage 2.6B) weist aus, dass sich dieses Verkehrsaufkommen auf beide Richtungen in etwa gleich verteilt (11.330/11.850 Fahrzeuge pro Tag).

Die Sicherheit des Verkehrs in Straßentunneln ist seit einigen spektakulären schweren Unfällen, v.a. im Mont-Blanc- und Tauerntunnel, ein Thema. Die EU befasst sich seit 2001 mit Vorschlägen zur Ausgestaltung von Straßentunneln, die das Sicherheitsrisiko mindern sollen.

Mit der Richtlinie 2004/54/EU vom 29.04.2004 über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz hat die EU insofern Richtlinien bindend vorgeschrieben. Sie hebt in der Präambel auf Tunnel ab, die länger als 500 m sind – was durch den Nordost-„Umgehungs-“Tunnel vierfach erfüllt ist. Sie fordert insbesondere in Ziffer 2.1.2 der Sicherheitsmaßnahmen gemäß Artikel 3 (Anhang I):
Wenn bei Tunneln, die sich in der Planungsphase befinden, eine 15-Jahres-Prognose des Verkehrsaufkommens zeigt, dass das Verkehrsaufkommen 10.000 Fahrzeuge je Tag und Fahrstreifen übersteigen wird, muss auf jeden Fall zu dem Zeitpunkt, an dem dieser Wert überschritten wird, ein Doppelröhrentunnel mit Richtungsverkehr vorhanden sein“.

Die Prognose ist im hiesigen Fall eindeutig. Das Kriterium von mehr als 20.000 Fahrzeugen pro Spur ist deutlich überschritten. Für den Bürgerparktunnel wird damit sogar eine Belastung erwartet, die die Verkehrslast in den ebenfalls zweistreifig mit Gegenverkehr gestalteten Mont-Blanc- und Tauerntunnel überschreitet. Die Wissenschaftsstadt Darmstadt darf daher den Tunnel nur als Doppelröhrentunnel planen, der Bund ihn nur in dieser Form bauen, wenn sie sich an die Kriterien halten wollen, die die EU als unabdingbare Sicherheitsvorkehrungen für derartige Straßentunnel ansieht.

Zudem ist auch das Kriterium „Transeuropäisches Straßennetz“ erfüllt. Die insofern einschlägige EU-Richtlinie 1692/96/EU formuliert in Artikel 9 die Merkmale des transeuropäischen Straßennetzes:
Abschnitt 2 Straßennetz
Artikel 9 Merkmale
(1) Das transeuropäische Straßennetz setzt sich aus bereits bestehenden, neuen oder auszubauenden Autobahnen und hochwertigen Straßen zusammen, die
wichtige Funktionen im Fernverkehr erfüllen oder
auf den im Netz ausgewiesenen Strecken die Umgehung großer Ballungsräume ermöglichen oder
Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern gewährleisten oder
die Anbindung der eingeschlossenen und am Rande gelegenen Gebiete an die zentralen Gebiete der Gemeinschaft ermöglichen.
(2) Das Netz garantiert den Benutzern einen hohen, einheitlichen und gleich bleibenden Dienstleistungs-, Komfort- und Sicherheitsstandard.
(3) Das Netz umfasst die Infrastruktur für das Verkehrsmanagement und die Information der Benutzer und stützt sich auf eine aktive Zusammenarbeit der Verkehrsmanagementsysteme auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene.

Im Anhang wird außerdem klargestellt, dass damit auch städtische Umgehungsstraßen einbezogen sind, wenn sie das genannte Netz ergänzen:
Anhang II
Kriterien und Spezifikationen für Vorhaben von gemeinsamem Interesse
Abschnitt 2: Straßennetz
…
Außer den Vorhaben bezüglich der in Anhang I genannten Verbindungen gilt als Infrastrukturvorhaben von gemeinsamem Interesse jedes diese Verbindungen betreffende Vorhaben, das sich bezieht auf
A. den Ausbau des Netzes, insbesondere
den Ausbau von Autobahnen oder die Verbesserung hochwertiger Straßen,
den Bau oder die Verbesserung von städtischen Umgehungsstraßen oder von Umgehungen um Ballungsräume,
die Verstärkung der Interoperabilität der nationalen Netze;
…
Der Straßenzug B 26 / B 45 ist angesichts seines autobahnmäßigen Ausbaus fraglos eine „hochwertige Straße“. Die Verlängerung dieses Straßenzugs über die Darmstädter Nordostumgehung auf die B 42 schafft eine großräumige Verknüpfung der Autobahnen A 45 (Giessen / Ostumfahrung Frankfurt), A 66 (Fulda, mit dortigem Anschluss an die A 7) sowie A 3 im Nordosten mit der A 5 im Westen, und ergänzt die Umfahrung Frankfurt im südöstlichen Sektor. Dabei ist auch der laufende Ausbau des Autobahnanschlusses Weiterstadt zu einem Vollkreuz zu beachten.
Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Die so genannte EU-Tunnelrichtlinie (Richtlinie 2004/54/EG [...] über Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz) ist im deutschen Richtlinienwerk durch die „Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (RABT) 2006 umgesetzt. Die Anforderungen der RABT 2006 wiederum, in die auch die Erkenntnisse aus den bekannten Tunnelunglücken der letzten Jahre eingeflossen sind, sind bei der Planung der Nordostumgehung vollständig erfüllt.
Nach den Maßgaben der RABT 2006 ist für die Nordostumgehung eine zweiröhrige Ausführung des Tunnels nicht erforderlich. Dies hat so auch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als zuständige Behörde für die Umsetzung der EU-Tunnelrichtlinie schriftlich gegenüber der Wissenschaftsstadt Darmstadt geäußert.5. Eine Entlastung der Kernstadt vom Schwerverkehr kann nicht begründet werden, weil keine geeigneten Planungsgrundlagen erhoben wurden.

Der Anteil des Durchgangsverkehrs in Darmstadt wurde nicht durch Zählungen ermittelt. Der Durchgangsverkehr wurde lediglich im Rahmen von Modellbetrachtungen – auf die Kernstadt begrenzt – abgeschätzt. Dazu wurde ‚virtuell’ ein Kordon um die Kernstadt gelegt. Innerhalb dieses Kordons wurden die Verkehrsbeziehungen zwischen allen Straßenschnittstellen um die Kernstadt herum berechnet. Somit fallen auch Verkehrsbeziehungen zwischen Arheilgen/Wixhausen/Kranichstein einerseits und Eberstadt andererseits unter „Durchgangsverkehr“. Diese Abschätzung an Hand einer Modellberechnung hatte zum Ergebnis (Forschreibung der Verkehrsprognose … S. 8):

Kfz-Fahrten/24 h (inkl. Schwerverkehr)

   absolut
   in %

Binnenverkehr Kernstadt
    82.700
     22

Quell-/Zielverkehr Kernstadt
  269.300
     70

Durchgangsverkehr durch die Kernstadt
    30.500
       8


Bei weitem nicht alle Durchgangsverkehrsbeziehungen können auf die Nordost-„Umgehung“ umgelegt werden. Der Anteil der umlegbaren Durchgangsverkehre, die insbesondere auf der Ost-West-Achse liegen dürften – wurde jedoch nicht ermittelt.

Außerdem wurde nicht ermittelt, welchen Anteil der Schwerverkehr an diesen Durchgangsverkehren hat. Dies wäre durch eine Zählung mit Kennzeichenerfassung und anschließendem Kennzeichenabgleich einfach möglich gewesen. Damit fehlen die elementarsten Begründungen für die geplante Straße: Wenn diese Straße die Innenstadt vom v.a. schweren Durchgangsverkehr entlasten soll, so muss dieser Verkehr zunächst einmal in seiner Größenordnung und in seinem verlagerbaren Anteil erfasst werden. Wenn dies nicht geschehen ist, so steht zu vermuten, dass diese Durchgangsverkehrsanteile so gering sind, dass sie keine neue Hochleistungsstraße begründen können.

Für diese Vermutung sprechen auch die Begründungen der Landesregierung zum Feinstaub-Aktionsplan 2005: Dort geht man von einem Anteil des Lkw-Durchgangsverkehrs am gesamten Lkw-Verkehr in Darmstadt von 20% aus. Angesichts des in der Hügelstraße gezählten Anteils des schweren Lkw-Verkehrs am Gesamtverkehr von 4,8% bei insgesamt 30.447 Fahrzeugen pro Tag kommt man so auf rund 300 Fahrten in West-Ost-Richtung für den Transitverkehr > 7,5 t. Ein solch geringes Fahrtenaufkommen kann schwerlich eine neue Hochleistungsstraße begründen.

Auch ohne die geforderten Informationen zum verlagerbaren Transitverkehr wird aber deutlich, dass die Darmstädter Verkehrsprobleme nicht im Durchgangsverkehr, sondern im Quell-Ziel-Verkehr liegen, dem eine „Umgehung“ keine Alternative bieten kann, weil diese Verkehre in die Stadt hinein oder aus der Stadt heraus gerichtet sind, nicht aber um sie herum.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Bei der Überarbeitung des Verkehrsgutachtens wurde eine nach Verkehrsarten differenzierte 24 Stundenzählung einschließlich Befragung am Referenzquerschnitt Stadteingang Landgraf-Georg-Straße durchgeführt. Bei gezählten 27.115 Kfz/Tag betrug der LKW-Anteil rund 10%.
Zudem wurden aktuelle, im Zusammenhang mit der Evaluation des Feinstaub-Aktionsplans erhobene Daten zu den Verkehrsströmen des Lkw-Verkehrs verarbeitet und die Prognose des Lkw-Anteils auf der Nordostumgehung so auf eine breitere empirische Basis gestellt. Durch eine quell- und zieldifferenzierte Ermittlung der Lkw-Ströme konnte der prognostizierte Lkw-Anteil auf der Nordostumgehung genauer bestimmt werden. Dabei wurde entsprechend der Zielstellung der Wissenschaftsstadt Darmstadt, den nicht auf die Kernstadt bezogenen Lkw-Verkehr über die Nordostumgehung zu leiten, unterstellt, dass nur Lkw-Fahrten von/nach Osten (Ein-/Ausfahrt über B 26) mit Ziel in der Kernstadt oder im südwestlichen Stadtgebiet weiterhin die Landgraf-Georg-Straße passieren und der restliche Lkw-Verkehr die Nordostumgehung nutzt.
Resultat der Prognosen ist, dass rund 70% der über die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden Lkw die Nordostumgehung nutzen werden und nur der Rest, der Ziele in der Innenstadt ansteuert, dort verbleibt.
Damit wird eine deutliche Entlastung in der Innenstadt erreicht.

Dass Verkehr, der auf die Innenstadt bezogen Durchgangsverkehr ist, zugleich Quell- oder Zielverkehr bezogen beispielsweise auf das Gewerbegebiet Nordwest darstellt, ist trivial und schmälert den Nutzen der Nordostumgehung nicht.Zur Reduzierung der 70% Quell-Ziel-Verkehr sind andere Maßnahmen erforderlich – vor allem die Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs und alternative Konzepte der Güterlogistik. Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten. Die Nordostumgehung ist hierbei ein Baustein, aber sie bedeutet nicht, dass die Stadt nicht auch andere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation bzw. zur Minderung der negativen Folgen von Verkehr ergreift. 
Die Nordostumgehung ist nur ein – wenn auch bedeutsamer – Teil der geplanten verkehrlichen Maßnahmen in Darmstadt. Der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan sieht eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor, die parallel zur Nordostumgehung vorangetrieben werden. Darunter sind auch etliche ÖPNV-Maßnahmen sowie Maßnahmen des Wirtschaftsverkehrs. 
6. Die Planungsgrundlage des Verkehrsmodells ist nicht ausgereift.

Das Verkehrsmodell erscheint prinzipiell als geeignetes Instrument, um die Effekte von Änderungen im Verkehrsnetz abzuschätzen. Allerdings kristallisiert sich immer mehr heraus, dass die Planung der Nordost-„Umgehung“ nicht auf gesicherten Erkenntnissen des Verkehrsmodells aufbauen kann, sondern als „gesetzte Maßnahme“ auch ohne die Erkenntnisse aus dem Verkehrsmodell durchgedrückt werden soll.

Die Planung zur Nordost-„Umgehung“ lief parallel mit der Verkehrsentwicklungsplanung. Dabei wurden immer wieder neue Daten generiert, die teilweise erheblich voneinander abwichen. Dies wird mit Anpassungen bzw. Verbesserungen im Modell erklärt. Aus der Vielzahl der angeblich in der letzten Modellversion ausgeräumten Widersprüche sei nur genannt:
Während in den Szenarien zur Verkehrsentwicklungsplanung die Verkehrslast auf der Tunnelstrecke mit 14.900 (Szenario 1) bzw. 15.900 (Szenario 2) angegeben wurde, weisen die Prognosen im Rahmen der N 59-Planung nunmehr 23.200 Fahrzeuge auf der Tunnelstrecke aus.

Auch nach diesen Anpassungen ist das Verkehrsmodell offensichtlich nicht ausgereift. Nur ein Beispiel, an dem sich Fehler auch in der aktuellen Modellversion nachweisen lassen:
In der Hügelstraße, im Bereich der Messstelle, weist das Modell eine Verkehrslast von 18.100 Fahrzeugen aus. Im Rahmen der Planungen zum Feinstaub-Aktionsplan wurde an dieser Stelle eine Zählung durchgeführt, die 30.447 Fahrzeuge ermittelt hat (Hessisches Umweltministerium, Aktionsplan Darmstadt 2005, S. 33): Daraus ergibt sich an dieser Stelle eine Abweichung der Istzahlen zu den Modellzahlen von 70%!

Was ist von der Modelleichung im Jahre 2001/02 zu halten, die eine Übereinstimmung zwischen Verkehrsmodell und detaillierten Verkehrszählungen von 95% ermittelt haben will (Informationsrunde Verkehrsmodell, 5.12.05, Folie 10), wenn derartige Widersprüche dabei nicht erkannt wurden?

Welche weiteren Widersprüche mögen noch im Verkehrsmodell schlummern? Warum werden die Verkehrsmodellrechnungen im Rahmen des VEP ignoriert, die allein im Szenario 2 massive Verkehrsentlastungen in der Innenstadt ausweisen, die nicht auf die Nordost-„Umgehung“ zurückzuführen sind, somit also ein Alternativenbündel repräsentieren? Warum werden die Erkenntnisse ignoriert, dass der Durchgangsverkehr mit – in allen Relationen durch die Kernstadt insgesamt – nur 8% nicht das Darmstädter Verkehrsproblem ist, sondern der Quell-/Zielverkehr, der 70% der Darmstädter Verkehrsbelastung ausmacht?
Die Anregung wird berücksichtigt.
Das Verkehrsgutachten wurde aufgrund der aufgetretenen Differenzen zwischen Zählwerten und Modellergebnissen aktualisiert. Dabei wurden nicht allein an den Differenzstellen Korrekturen vorgenommen, sondern das Modell wurde insgesamt grundlegend qualitätsgeprüft (s. auch oben Zählung) und an den erforderlichen Stellen modifiziert. Folgende wesentlichen Modifikationen wurden vorgenommen:
Erhebung der für die Nordostumgehung relevanten Verkehrsströme durch eine Verkehrsbefragung und Einarbeitung der Ergebnisse in das Modell,
Splittung der verkehrsbedeutenden Verkehrszelle „City“ in fünf Verkehrszellen zur differenzierteren Abbildung der Verkehrsströme auf dem Cityring,
Einbeziehung aktueller Ergebnisse von Verkehrszählungen im Stadtgebiet in die Modelleichung,
Berücksichtigung aktualisierter Strukturdaten für die Konversionsflächen im Stadtgebiet von Darmstadt,
Splittung des Stadtgebiets Weiterstadt von ursprünglich 1 Zelle auf 3 Verkehrszellen, um Nachfrage und Verkehrsverteilung der Gewerbegebiete Riedbahn und Weiterstadt West (Segmüller/Metro) differenzierter darstellen zu können,
Anpassung der Verkehrsnachfrage der Stadt Pfungstadt gemäß aktuellen Erhebungsergebnissen.
Als Ergebnis der Modellüberarbeitung wird eine modellbezogen sehr gute Übereinstimmung mit den realen Verkehrsnachfragedaten erreicht. Gegenüber dem vorherigen Modellstand sind absolute Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage vor allem in der Hügelstraße sowie im südwestlichen Stadtbereich – also außerhalb des unmittelbaren Wirkbereichs der Nordostumgehung  zu verzeichnen. Die relativen Änderungen der Verkehrsnachfrage durch die Nordostumgehung im Vergleich der Prognose-Planfälle mit/ohne Nordostumgehung verändern sich dagegen kaum. Die Modellüberarbeitung bestätigt somit mit einer höherwertigeren modelltechnischen und empirischen Fundierung die vorherigen Aussagen über den Verkehrswert der Nordostumgehung.






Grundlage der Planung zur Nordostumgehung ist nicht ein bei der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans untersuchtes Szenario sondern – neben dem Bundesverkehrswegeplan – der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan mit seinem integrierten Handlungskonzept.7. Ein Bebauungsplanverfahren ist zur Festsetzung der geplanten Straße nicht geeignet; der Geltungsbereich des Bebauungsplans ist so eng gefasst, dass die Auswirkungen der Maßnahme innerhalb dieses Geltungsbereichs nicht bewältigt werden können.

Darmstadt hat in der Vergangenheit mehrere „Umgehungsstraßen“ erhalten. In keinem Fall wurden diese „Entlastungen“ des innerstädtischen Straßennetzes bislang durch Rückbaumaßnahmen begleitet:

Bau des Martin-Luther-King-Rings zur Entlastung des Rhönrings – der Rhönring wurde nicht umgebaut und ist so voll wie zuvor.

Bau der Karlsruher Straße / B 3 zur Entlastung der Heidelberger (Land)Straße – am Zuschnitt der Heidelberger (Land)Straße hat sich nichts geändert, vielmehr wird im VEP erneut dringender Handlungsbedarf gesehen, um z.B. auch Radwege unterzubringen.

Bau der B 3-Umgehung Arheilgen zur Entlastung des Ortskerns – trotz eindeutigem Stadtverordnetenbeschluss, den Rückbau mit Inbetriebnahme der B 3-Umgehung zu beginnen, ist bis heute dergleichen nicht passiert.

In einem Planfeststellungsbeschluss könnten und müssten Maßnahmen zum Rückbau der zu entlastenden innerstädtischen Straßen festgesetzt werden. Der Bebauungsplan – zumal im restriktiven Zuschnitt des N 59 – nimmt derartige Rückbaufestsetzungen nicht vor, weil sie in diesem Rahmen angeblich nicht möglich seien.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Da die Begründung zum Bebauungsplan Bestandteil des Satzungsbeschlusses ist, wird auch die dort formulierte Umsetzung weiterer Maßnahmen in der Innenstadt beschlossen. Die Nordostumgehung selbst ist aber die wichtigste Entlastungsmaßnahme und vor allem Voraussetzung für weitere erforderliche oder wünschenswerte Maßnahmen. Damit fehlt die städtebauliche Rechtfertigung für die Anwendung des § 9 (2) BauGB. Die Befürchtung, die Stadt würde ihr Ziel, die Innenstadt vom Verkehr entlasten zu wollen, nicht oder nicht schnell genug weiter verfolgen, begründet nicht die Anwendung des § 9 (2) BauGB. Auch die Unbestimmtheit und Fülle der zu formulierenden Umstände, die als Voraussetzung für die Zulässigkeit der Nordostumgehung erfüllt sein sollen, widerspricht der gesetzlichen Vorgabe ausreichender Bestimmtheit und Widerspruchsfreiheit der Planung und der Festsetzungen.

Unabhängig davon gibt es für einige Maßnahmen bereits Vorüberlegungen oder Vorplanungen zum Straßenumbau und zu verkehrslenkenden Maßnahmen, um den Entlastungseffekt durch die Nordostumgehung zu steigern und auch dauerhaft abzusichern. Es steht außer Frage, dass die Nordostumgehung allein nicht im Stande ist, sämtliche Verkehrsprobleme Darmstadts zu lösen. Aus diesem Grund sieht der beschlossene Verkehrsentwicklungsplan eine Vielzahl weiterer Maßnahmen vor. Voraussetzung für eine genehmigungsreife Konkretisierung der Pläne ist aber der Bau der Nordostumgehung und nicht umgekehrt. Erst dann werden die vorhandenen Handlungsspielräume für weitere Maßnahmen  ggf. über Testphasen – exakt genug bestimmbar und zur Basis eigener Genehmigungsverfahren. Städtebauliche Planung besteht aus vielfältig miteinander vernetzten aber dennoch räumlich wie zeitlich getrennten Planungsschritten. Alles auf einmal planen zu wollen, ist weder finanzierbar noch zielführend, da man nicht auf Entwicklungen reagieren kann. Auch das städtebauliche Ziel einer Entlastung der Innenstadt vom Verkehr kann nur schrittweise umgesetzt werden. Die schrittweise Entlastung darf nicht schon dadurch im Ansatz blockiert werden, dass nach § 9 (2) BauGB die Nordostumgehung und damit deren Entlastungswirkung solange untersagt werden, bis auch für die nachfolgenden Schritte entsprechende Aufstellungsbeschlüsse, Planungsaufträge und Finanzierungsbeschlüsse vorliegen, die wiederum entsprechend konkrete Planungen voraussetzen. Deren Ausarbeitung ist aber erst dann vertretbar, wenn die Nordostumgehung in Betrieb ist, und damit korrekte Rahmenbedingungen ermittelt werden können (ggf. über Testphasen).

Auch in einem Planfeststellungsverfahren wären weder die Stadt noch der Bund bereit, weitere im Verkehrsnetz theoretisch nach dem Bau der Nordostumgehung möglich werdende Maßnahmen in der für einen Planfeststellungsbeschluss erforderlichen Planreife vorab in das Verfahren und den Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Rechtlich sind diese Maßnahmen auch nicht als Folgemaßnahmen im Sinne der Planfeststellungsrichtlinie bzw. des § 75 VwVfG anzusehen, so dass die Aufnahme in den Planfeststellungsbeschluss unzulässig wäre. Die Genehmigung hat sich auf die Folgemaßnahmen zu beschränken, die erforderlich sind, um nachhaltige Störungen der Funktionsfähigkeit anderer Anlagen zu beseitigen (VwVfG Kommentar Stelkens, Bonk, Sachs).
Diese Rechtsauffassung lässt sich insofern auf den vorliegenden Bebauungsplan übertragen, als er den Planfeststellungsbeschluss ersetzen soll. Auch § 9 (2) BauGB Nr. 2 zielt vor allem darauf ab, dass im Bebauungsplan festgesetzte Nutzungen erst dann zulässig werden, wenn Maßnahmen umgesetzt sind, die erwartete negative Folgewirkungen vermeiden helfen (u.a. Lärmschutz).Vielmehr produziert der mit dem Bebauungsplan N 59 angestrebte Straßenabschnitt vielfältige Auswirkungen, die im Rahmen des Bebauungsplans nicht bewältigt werden. Dies betrifft vor allem:

Straßenverkehrsemissionen und Lärmbelastung: Viele betroffene Grundstücke liegen nicht im Geltungsbereich des Bebauungsplans. Insbesondere die Betroffenheit der Einrichtungen und teilweise hochgeschossigen Wohngrundstücke im Bürgerpark, die im Einwirkungsbereich des geplanten Abluftkamins liegen, wird weder geprüft noch abgewogen.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens war mit anerkannten Methoden darzulegen, dass unabhängig vom Geltungsbereich die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. Daher besteht nach Rechtslage auch unabhängig vom Geltungsbereich Anspruch auf Schutzmaßnahmen, wenn im Gutachten entsprechende Belastungen nachgewiesen werden.Die Belastungen der AnliegerInnen durch die mehrjährige Bauzeit: Die mit ihr einhergehenden Einschränkungen und Störungen werden nicht behandelt, geschweige denn geregelt.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
U.a. auf S. 103 der Begründung werden die Einschränkungen angesprochen. Die auf die Bauzeit beschränkten Beeinträchtigungen werden durch eine abschnittsweise Bauabwicklung und angepasste Baumethoden minimiert. Vor dem Hintergrund der dauerhaften Entlastung der Innenstadt sind die nur befristeten Beeinträchtigungen vertretbar.Verkehrliche Auswirkungen: die Planung des Bürgerparktunnels führt zu sehr starken Verkehrszunahmen vor allem im Bereich Martin-Luther-King-Ring/Frankfurter Straße/Carl-Schenck-Ring. Insofern sind weder die Schadstoff- noch Lärmemissionen behandelt, noch die Problematik des § 50 BImSchG bewältigt.Die Anregung wird teilweise berücksichtigt.
Planungsziel ist es, durch die Nordostumgehung die Innenstadt und die Innenstadtbevölkerung von verkehrsbedingten Lärm- und Luftschadstoffen zu entlasten, indem die Belastungen dorthin verlagert werden, wo überwiegend gewerbliche Nutzungen vorhanden sind und insgesamt größere Pufferkapazitäten vorherrschen oder wo sie durch einen Tunnelabschnitt drastisch vermindert werden können. Lärm und Luftschadstoffe werden im Tunnel weitgehend abgekapselt. Aus dem Tunnelbauwerk werden die hier weitgehend abgekapselten Luftschadstoffe abgesaugt. Durch das Ausblasen aus dem Abluftkamin mit hoher Geschwindigkeit werden die Luftschadstoffe, anders als in den Stadtstraßen in ihrer Konzentration auf ein für die Bevölkerung unschädliches Maß reduziert.
 Hinsichtlich des Immissions- und Gesundheitsschutzes ist die Gesamtbilanz der Verkehrsverlagerung daher positiv.Die Planung der Anschlussstrecke Südost: Der alte Planfeststellungsbeschluss aus den 70-er Jahren wird einfach zugrunde gelegt, ohne ihn nach den heutigen Maßstäben neu zu beurteilen. Diese Planung führt mindestens zu einer Verfestigung der Verkehrsbelastung in der Heinrichstraße. Sie bedeutet einen weiteren massiven Eingriff in den Ostwald, der schon die bisherigen Eingriffe durch den Bau der B 26 und ihre Durchbindung zum Ostbahnhof nicht verkraftet hat. Diese alte Planung berücksichtigt auch nicht, dass im Geltungsbereich des Bebauungsplans 0 17 nicht mehr das dort traditionell angesiedelte Gewerbe weiter besteht, sondern ein hochwertiges Wohngebiet festgesetzt ist, die alte Planung berücksichtigt auch keine Fußgänger- und Radfahrerverkehrswege.Die Anregung wird nicht berücksichtigt.
Der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss ist nicht Gegenstand dieses Bebauungsplanverfahrens.
Bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes hat die Stadtverordnetenversammlung am 14.02.2006 folgenden Beschluss gefasst:
Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung mit Rücksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen angepasst werden.
Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden.
Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal und gebietsverträglich überplant werden.
Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt arbeitet gemeinsam mit dem Straßenverkehrs- und Tiefbauamt der Wissenschaftsstadt Darmstadt an einer Optimierung der Planung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.
Für das neue Baugebiet zwischen der Odenwaldbahn und der Erbacher Straße (Edelsteinviertel) wurde im Zusammenhang mit dem Bebauungsplan O 17 ein entsprechender Schallschutz geplant, welcher den planfestgestellten Ausbau der Hanauer Straße berücksichtigt. Diese Planung ist abgeschlossen und befindet sich inzwischen in der Umsetzungsphase.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie zur Tieferlegung/Einhausung der Hanauer Straße wurden auch Vorschläge zur Verbesserung der Verbindung zwischen Edelsteinviertel und Woogsviertel gemacht. Deren Weiterentwicklung und ggf. Realisierung ist aber unabhängig von der Nordostumgehung und deren Bebauungsplanverfahren.








Stand: 04.07.2008	Satzungsbeschluss N 59 Nordostumgehung	   Anlage 3	Seite  PAGE 63
	Prüfung der Stellungnahmen der Bürgerinnen und Bürger zur Offenlage     hier: Sammelstellungnahmen


	Stand: 04.07.2006                                                                   Anregungen zur Offenlage N 59 Nordostumgehung                                                                   Seite  PAGE 1

Nr. Anregungen der BürgerStellungnahme



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WISSENSCHAFTSSTADT DARMSTADT 
   
 
BEBAUUNGSPLAN 
   N 59 „NORDOSTUMGEHUNG“ 
 
 
 
   TEIL A – BEGRÜNDUNG 
   TEIL B – UMWELTBERICHT 
   Fassung vom 04. Juli 2008

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REGIOPLAN INGENIEURE GmbH 
Besselstraße 14/16 
68219 Mannheim 
Tel. 06 21 / 8 76 75 – 0 
Fax. 06 21 / 8 76 75 – 99 
ISDN 06 21 / 8 76 75 – 96 
 
Internet: http://www.regioplan.com
E-Mail: geschäftsleitung@regioplan.com 
 
Projekt: 
Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ 
30. April 2008 
 
Projektnummer:  03 KEP 788/02  
Projektbearbeitung: Dr.-Ing. Alexander Kuhn 
  Dipl.-Ing. Christian Schwarzer 
  Dipl.-Biol. Bernhard Schwoerer-Böhning 
  Dipl.-Ing. Jutta Winel 
Projektgraphik:  Heike Göpfert 
  Horst Schulzki

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
 
 
Verfahrensablauf: 
 
Nach Abschluss der Voruntersuchungen mit einem Magistratsbeschluss zur 
Realisierung der Bürgerparktrasse als Nordostumgehung im Mai 1999 Beschluss 
der Stadtverordnetenversammlung zur Aufstellung des Bauleitplans N 59 
„Nordostumgehung“ 
am: 26.09.2002
Ortsübliche Bekanntmachung des Aufstellungsbeschlusses gemäß 
§ 2 (1) Baugesetzbuch (BauGB) im Darmstädter Echo  am: 14.10.2002
1. Scoping-Termin mit den Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher 
Belange zur Vorstellung der Planung und Abstimmung über die zu prüfenden 
Umweltbelange 
am: 02.04.2003
Konstituierende Sitzung des Planungsbeirats „Nordostumgehung“ zur 
Begleitung der Planungs- und Verfahrensschritte durch die tangierten Ämter 
und Institutionen sowie die in Darmstadt vertretenen Fraktionen 
am: 04.11.2004
Beratung und Beschluss über die frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit zur 
Darlegung der Ziele und Zwecke der Planung im Magistrat 
am: 29.06.2005
Ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung der Darlegung der Ziele und 
Zwecke der Planung zur frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit im 
Darmstädter Echo  
am: 05.07.2005
Frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit durch öffentliche Auslegung der 
Darlegung der Ziele und Zwecke der Planung gemäß § 3 (1) BauGB  
vom: 05.07.2005
bis: 18.07.2005
Frühzeitige Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange 
durch Unterrichtung und Aufforderung zur Äußerung zur Darlegung der Ziele 
und Zwecke der Planung gemäß § 4 (1) BauGB mit Anschreiben  
vom: 05.07.2005
2. Scoping-Termin mit den Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher 
Belange zur Unterrichtung über den Planungsstand gemäß § 4 (1) BauGB und 
Erörterung der Prüfung der Umweltbelange 
am: 13.07.2005
Einzelne Informationsveranstaltunge n und Ortstermine mit unmittelbar 
betroffenen Eigentümern und Nutzern.  
zwischen: 18.07.2005
und: 28.07.2005
Darlegung der Ziele und Zwecke der Planung in der 20. Sitzung des Natur-
schutzbeirates  
am: 11.08.2005
 
Informationsveranstaltung mit den Bürgermeistern der Nachbarkommunen am: 07.09.2005
Beratung und Beschluss über die Anregungen aus der frühzeitigen Beteiligung 
der Öffentlichkeit und der Behörden sowie der sonstigen Träger öffentlicher 
Belange sowie Beschluss zur Offenlage des Entwurfs des Bebauungsplanes im 
Magistrat 
am: 18.01.2006
Beratung und Beschluss über die Anregungen aus der frühzeitigen Beteiligung 
der Öffentlichkeit und der Behörden sowie der sonstigen Träger öffentlicher 
Belange sowie Beschluss zur Offenlage des Entwurfs des Bebauungsplanes in 
der Stadtverordnetenversammlung.  
am: 14.02.2006

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
 
Ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung des Entwurfs des Bebauungspla-
nes im Darmstädter Echo  am: 21.02.2006
Beteiligung der Öffentlichkeit durch öffentliche Auslegung des Entwurfs dieses 
Bebauungsplanes gemäß § 3 (2) BauGB 
vom: 01.03.2006
bis:03.04.2006
Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange durch 
Einholung von Stellungnahmen zum Entwurf dieses Bebauungsplanes gemäß 
§ 4 (2) BauGB durch Anschreiben 
vom: 10.03.2006
9. Sitzung des Planungsbeirats „Nordostumgehung“ zur Begleitung der Pla-
nungs- und Verfahrensschritte. Es sind weitere Sitzungen geplant. 
am: 24.04.2008
Beratung und Beschluss über die Anregungen aus der Beteiligung der 
Öffentlichkeit und der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange im 
Magistrat. 
am: ……………
Beratung und Beschluss über die Anregungen aus der Beteiligung der 
Öffentlichkeit und der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange in 
der Stadtverordnetenversammlung. Als Satzung beschlossen gemäß 
§ 10 (1) BauGB  
am: ……………
Vorlage beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zur 
Prüfung der technischen Planung am: …………… 
Gesehenvermerk des Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswe-
sen  am: ……………
 
Öffentliche Bekanntmachung des Bebauungsplans am: ……………

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
 
Inhalt Teil A Begründung 
A 1 Anlass, Ziel und Zweck der Planung 1 
A 1.1 Ziele 1 
A 1.2 Ausgangssituation – Erfordernis der Planung nach Verkehrsgutachten 3 
A 1.2.1 Vorgehensweise im Verkehrsgutachten 3 
A 1.2.2 Wesentliche Ergebnisse 5 
A 1.2.3 Prognose des Schwerverkehrsanteils auf der Nordostumgehung 9 
A 1.3 Bisheriges Verfahren – Konkretisierung des Bauwerks 11 
A 1.4 Ergänzende und flankierende Maßnahmen im Straßennetz 13 
A 1.4.1 Ergänzende Ausbaumaßnahmen 13 
A 1.4.2 Flankierende Maßnahmen 16 
A 2 Rechtsgrundlagen und Planungsvorgaben 18 
A 2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen 18 
A 2.1.1 Baurecht 19 
A 2.1.2 Naturschutzrecht 19 
A 2.1.3 Bundesimmissionsschutzgesetz / Seveso-II-Richtlinie 19 
A 2.2.4 Wasserrecht 20 
A 2.2 Planungsrechtliche Vorgaben 21 
A 2.2.1 Ziele der Raumordnung 21 
A 2.2.2 Flächennutzungsplan/Landschaftsplan 23 
A 2.2.3 Berührte Bebauungspläne, planfest gestellte Planungen und dem Bahnbetrieb 
gewidmete Flächen 
25 
A 3 Geltungsbereich und Bestandssituation 28 
A 3.1 Lage und Größe des Geltungsbereiches  28 
A 3.2 Bestandsanalyse 30 
A 3.2.1 Nutzungsstruktur 30 
A 3.2.2 Denkmalschutz 32 
A 3.2.3 Straßennetz 32 
A 3.2.4 ÖPNV und wichtige Wegeverbindungen 33 
A 3.2.5 Versorgungs- und Entsorgungstrassen 34

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
A 3.2.6 Altlasten 34 
A 3.2.7 Kampfmittel 36 
A 3.2.8 Ökologische Situation 36 
A 4 Projektbeschreibung / Planvorgaben 37 
A 4.1 Verkehrsplanung – der geplante Trassenverlauf 37 
A 4.2 Die Straßengradiente / Höhenplan 42 
A 4.3 (Sicherheits-) Technische Erfordernisse 46 
A 4.4 Immissionsschutz 48 
A 4.4.1 Schallschutz 48 
A 4.4.2 Luftschadstoffe 50 
A 4.4.3 Seveso-II-Richtlinie 51 
A 4.5 Schutzausweisungen / Denkmalschutz 53 
A 4.6 Städtebauliches und grünordnerisches Konzept „Neue Nord-Süd-
Wegeverbindung“ 
53 
A 4.7 Umweltprüfung 57 
A 5 Begründung der Festsetzungen - Städtebauliche Integration  58 
A 5.1 Verkehrliche Erschließung  59 
A 5.1.1 Tunnelkorridor / Tunnelbauwerk 59 
A 5.1.2 Straßenverkehrsflächen – Straßennetz 59 
A 5.1.3 Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung – Fuß- und Radwegenetz 60 
A 5.1.4 Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung – Parkplätze 60 
A 5.1.5 Schienengebundene Verkehrmittel 61 
A 5.2 Erdmassenmanagement – Flächen für Aufschüttungen 62 
A 5.3 Baugebiete 62 
A 5.3.1 Wohngebiete 62 
A 5.3.2 Gewerbegebiet 63 
A 5.3.3 Mischgebiet 64 
A 5.4 Immissionsschutz 64 
A 5.5 Gründordnerische und landschaftsplanerische Festsetzungen 66 
A 6 Flächenbilanz  68

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
Inhalt Teil B   Umweltbericht  
B 1 Einleitung / Beschreibung des Planvorhabens 69 
B 1.1 Angaben zum Standort  69 
B 1.2 Art des Vorhabens 70 
B 1.3 Beschreibung der umweltrelevanten Maßnahmen und zu erwartende Auswirkungen  71 
B 1.4 Vermeidungsmaßnahmen 74 
B 1.4.1 Trassenalternativen der Voruntersuchungen 74 
B 1.4.2 Innerhalb des Geltungsbereichs geprüfte andere Bauvarianten  78 
B 1.5 Verminderungs- und Schutzmaßnahmen 83 
B 1.6 Umfang des Vorhabens, Angaben zum Bedarf an Grund und Boden 83 
B 1.7 Festsetzungen / Inhalt und die wichtigsten Ziele des Bebauungsplanes 84 
B 2 Bestandsbeschreibung: Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im 
Einwirkungsbereich des Vorhabens  
87 
B 2.1 Lage im (Natur-) Raum 87 
B 2.2 Zu berücksichtigende Ziele des Umweltschutzes relevanter Fachplanungen und 
Fachgesetze 
88 
B 2.2.1 (Teil-) Lebensräume geschützter Arten 88 
B 2.2.2 Denkmalschutz 89 
B 2.2.3 Landschaftsplan zum Flächennutzungsplan 92 
B 2.3 Untersuchungsrelevante Schutzgüter und ihre Funktionen 95 
B 2.3.1 Schutzgut Mensch 95 
B 2.3.2 Schutzgut Pflanzen 96 
B 2.3.3 Schutzgut Tiere 99 
B 2.3.4 Schutzgut Boden 99 
B 2.3.5 Schutzgut Wasser 100 
B 2.3.6 Schutzgüter Klima / Luft 101 
B 2.3.7 Schutzgut Landschaftsbild / naturverbundene Erholungsnutzung 102 
B 2.3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter 102 
B 2.3.9 Schutzgut Wechselwirkungen 103 
B 2.4 Prognose über die Entwicklung des Umweltzustands bei Nichtdurchführung der 
Planung. 
103

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
B 3 Beschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswir-
kungen 
104 
B 3.1 Schutzgut Mensch 104 
B 3.2 Schutzgut Pflanzen 106 
B 3.3 Schutzgut Tiere 107 
B 3.4 Schutzgut Boden 108 
B 3.5 Schutzgut Wasser 109 
B 3.6 Schutzgüter Klima / Luft 110 
B 3.7 Schutzgut Landschaftsbild / naturverbunden Erholungsnutzung 110 
B 3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter 110 
B 3.9 Schutzgut Wechselwirkungen 111 
B 4 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach Eingriffs-Ausgleichsbilanz 112 
B 5 Zusätzliche Angaben 117 
B 5.1 Beschreibung der wichtigsten Merkmale der verwendeten technischen Verfahren bei 
der Umweltprüfung 
117 
B 5.2 Hinweise auf Schwierigkeiten, di e bei der Zusammenstellung der Angaben 
aufgetreten sind 
117 
B 5.3 Beschreibung der geplanten Maßnahmen zur Überwachung der erheblichen 
Auswirkungen der Durchführung des Bebauungsplanes auf die Umwelt 
118 
B 5.4 Allgemein verständliche Zusammenfassung 119 
 Anhang  
 - Literatur- und Quellverzeichnis 
  
- Bestands- und Konfliktplan des Landschaftsplans, Abschnitt Nord 
- Bestands- und Konfliktplan des Landschaftsplans, Abschnitt Mitte 
- Bestands- und Konfliktplan des Landschaftsplans, Abschnitt Süd 
 
- Zieleplan des Landschaftsplans, Abschnitt Nord 
- Zieleplan des Landschaftsplans, Abschnitte Mitte und Süd 
 
- Maßnahmenplan des Landschaftsplans, Abschnitt Nord 
- Maßnahmenplan des Landschaftsplans, Abschnitt Mitte 
- Maßnahmenplan des Landschaftsplans, Abschnitt Süd 
 
- Bebauungsplan Planzeichnung mit Festsetzungen

Wissenschaftsstadt Darmstadt             Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“   
  
MVV EDL REGIOPLAN                      Mannheim 04. Juli 2008 
 
 Abbildungsverzeichnis  
Abb. A 1·1 Die Lage im Raum 2 
Abb. A 1·2 Be- und Entlastung ausgewählter Straßenquerschnitte  7 
Abb. A 1·3 Be- und Entlastung im Differenznetzplan  8 
Abb. A 1·4 Prognose des Schwerverkehrsanteils 2015 auf der Nordostumgehung 10 
Abb. A 1·5 Übersicht über die Gesamtmaßnahme Nordostumgehung 113 
Abb. A 1·6 Vorgesehene Ausbaumaßnahmen im Bereich Nordwest 14 
Abb. A 1·7 Ausbaumaßnahmen im Bereich Südost (Prinzipskizze) 16 
Abb. A 2·1 Auszug aus dem Regionalplan Südhessen (2000) 22 
Abb. A 2·2 Auszug aus dem in Fortschreibung befindlichen FNP 24 
Abb. A 2·3 Berührte bestehende Bebauungspläne 26 
Abb. A 3·1 Relevante Altflächen für die Nordostumgehung (ARCADIS, 2003) 34 
Abb. A 3·2 Empfohlene Untersuchungsmaßnahmen (ARCADIS, 2003) 35 
Abb. A 4·1–A 4·4 Aktueller Trassenverlauf und Geltungsbereich, Übersicht von Nord nach Süd 38 
Abb. A 4·5–A 4·7 Straßengradiente / Höhenplan, Übersicht von Nord nach Süd 43 
Abb. A 4·8 Querschnitt C-C Spessartring / Bahnböschung 46 
Abb. B 1·1 Verweis auf Abb. A 1·1 (Teil A) 2 
Abb. B 1·2 Verweis auf Abb. A 1·2 (Teil A) 7 
Abb. B 1·3 Eingriffsparameter im Systemschnitt 73 
Abb. B 1·4 In der UVS untersuchte und bewertete Trassenalternativen 75 
Abb. B 1·5 Gegenüberstellung der in der UVS untersuchten Trassenalternativen 77 
Abb. B 1·6 Plangleicher Knotenpunkt Ostbahnhof 78 
Abb. B 1·7 Knotenpunkt Ostbahnhof im Tunnel 4-streifig 79 
Abb. B 1·8 Tunnel 2-streifig, Anbindung über Parallelrampen 79 
Abb. B 1·9 Bauvarianten im Abschnitt zwischen Seitersbrücke u. Dieburger Straße 81 
Abb. B 2·1 Naturräumliche Gliederung 87 
Abb. B 2·2 Querschnitt D-D im Bereich Washington Platz 90 
Abb. B 2·3 Im Eingriffsbereich betroffene Biotoptypen 98 
Abb. B 2·4 Im Eingriffsbereich betroffene Bäume 98 
Abb. B 4·1 Eingriffs- Ausgleichsbilanz nach relativer Biotopwertigkeit 115

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 1 
                  
MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
A 1 Anlass, Ziel und Zweck der Planung 
Aufgrund der insbesondere für den überregionalen Durchgangsverkehr, aber auch für den 
Ziel- und Quellverkehr bzw. für die Erreichbarkeit des künftigen Entwicklungsschwerpunkts 
Weststadt ungünstigen Verkehrsführung in Ost-West-Richtung mit entsprechend hohen 
Belastungen des innerstädtischen Straßennetzes und damit auch der Anwohner in Darmstadt 
wird bereits seit Jahren über das Planungsziel „Nordostumgehung“ als Entlastungstrasse 
diskutiert. Auch eine aktuelle Untersuchung
1
 belegt, dass durch die Nordostumgehung im 
innerstädtischen Straßennetz Entlastungen bis 50% möglich sind.  
Mit einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
2
 wurde durch das zuständige Hessische 
Landesamt für Straßenbau die konkrete Planung eingeleitet. Basierend auf dieser UVS wurde 
auch die Öffentlichkeit schon früh in die Diskussion über mögliche Trassenvarianten 
einbezogen. Nach Prüfung aller Belange wurde als Abschluss des Trassenfindungsverfahrens 
die Weiterführung der Planung mit der stadtnahen „Bürgerparktrasse“ veranlasst.  
Die Nordostumgehung in der Bürgerparktrasse soll die B 26 mit der Nordtangente (Martin-
Luther-King-Ring) und weiter westlich mit de r B 42 verknüpfen und kann damit die Verbin-
dung zwischen der östlichen Stadtzufahrt und den nördlich bzw. westlichen gelegenen 
Industrie- und Gewerbegebieten herstellen. Mit der Realisierung ist darüber hinaus die 
bessere Anbindung an die A 5 (Anschlussstelle Weiterstadt / B 42) verbunden.  
Als „abgestimmte und in der Karte dargeste llte“ „Neu- und Ausbauplanung“ wurde die 
Nordostumgehung mit der Bürgerparktrasse dara ufhin im Regionalplan Südhessen 2000 
aufgenommen. Zwischenzeitlich ist die Nordostumgehung mit Beschluss der Bundesregie-
rung vom 02.07.2003 auch in den Verkehrswegeplan des Bundesverkehrsministeriums und 
den Bedarfsplan (Anlage zum Fernstraßenausbaugesetz vom 20.01.2005) aufgenommen 
und als Verkehrsprojekt des Bundes mit vordringlichem Bedarf eingestuft worden. Durch die 
Aufnahme der Nordostumgehung mit der Bürgerparktrasse in den Bundesverkehrswegeplan 
wird nicht nur die überregionale Bedeutung dieser Verkehrsachse dokumentiert, sondern die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt ist damit auch angehalten, ein geeignetes Verfahren zur 
Realisierung durchzuführen. 
Im Mai 2002 wurde zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und dem Hessischen 
Landesamt für Straßenbau eine Verwaltungsve reinbarung getroffen, die eine gemeinsame 
Planung und Umsetzung der Nordostumgehung vorsieht. Der hier vorliegende Bebauungs-
plan N 59 „Nordostumgehung“ soll gemäß Vereinbarung das Planfeststellungsverfahren der 
Fachbehörde ersetzen. Durch das Bebauungsplanverfahren möchte die Stadt eine optimale 
städtebauliche Einbindung gewährleisten. Der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan 
wurde am 26. September 2002 gefasst.  
 
 
                                                      
1
 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2007 
2
 IGS, Ingenieurgemeinschaft Stolz, Kaarst, Planungsgruppe Ökologie + Umwelt; 1991

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A 1.1 Ziele 
Vorrangiges Ziel ist die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes vom individuellen Kfz- 
Verkehr. Mit der Verlagerung von V erkehrsströmen, insbesondere des (LKW-) Durchgangs-
verkehrs auf die Nordostumgehung, soll eine Verringerung der Verkehrlärm- und Luftschad-
stoffbelastungen fü r di e Anwoh ner erreicht  w erden. Mit der Um fahrung d er Innenstad t 
können wei tere Maßn ahmen zur Sicherung d er Entl astungswirkung und zur funktionsge-
rechten Umgestaltung des Straßenraumes, wie sie im Verkehrsentwicklungsplan angedacht 
sind, geplant werden. Au s der Lage i nnerhalb d es Siedlung sgebietes (s. Ab b. A 1·1) 
resultieren aber noch weitere Ziele des Bebauungsplanes:  
• Die Nordostumgehung soll überwiegend in Tunnellage geführt werden (rund 70%). 
• Der Tunnelkorridor und die oberi rdischen Straßenabschnitte sind mit anderen Bel angen 
abzustimmen und bauplanungsrechtlich abzusichern. 
• Die weitestgehende Wiederherstellung aller vorherigen Nutzungen ist bauplanungsrecht-
lich abzusichern, auch wenn sich darunter künftig die Straßentrasse befindet. 
• Die optimale Integration des Verkehrsbauwerks in das hochwertige System aus Freizeit-, 
Erholungs-, Kultur- und Wohnnutzungen ist sicherzus tellen und die besteh enden einzel-
nen Freiraumbestandteile sind von Nord nach Süd miteinander zu vernetzen. 
• Die städ tebauliche und grünordnerische Situation ist entlang des gesamten Trassenver-
laufs zu ordnen, weiterzuentwickeln und nach Möglichkeit zu verbessern. 
• Durch Einbeziehung und Überplanung von Siedlungsrandflächen wie an der Osts eite der 
Marburger Straße sollen auch städtebauliche Strukturverbesserungen erreicht werden. 
• Der Eingriff ist zu minimieren und der naturschutzrechtliche Ausgleich für den Verlust an 
(Siedlungs-) Biotopflächen sicherzustellen (u.a. Rückbau von vorhandenen Straßenteilen). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. A 1·1:  Die Lage im Raum

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A 1.2 Ausgangssituation – Erfordernis der Planung nach Verkehrsgutachten
Die Nordostumgehung ist mit Beschluss der Bundesregierung vom 02.07.2003 in den 
Verkehrswegeplan des Bundesverkehrsministeriums und den Bedarfsplan (Anlage zum 
Fernstraßenausbaugesetz vom 20.01.2005) aufgenommen und als Verkehrsprojekt des 
Bundes mit vordringlichem Bedarf eingestuft worden. Dieser vordringliche Bedarf wird 
gestützt durch das jüngste Verkehrsgutachten
3
, das im Rahmen der Fortschreibung der 
Verkehrsuntersuchungen zur Verkehrsentwicklungsplanung der Wissenschaftsstadt Darm-
stadt anlässlich des eingeleiteten Bauleitplanv erfahrens erarbeitet und dann fortentwickelt 
worden ist. Nachfolgend die wesentlichen Ergebnisse des aktuellen Verkehrsgutachtens.  
 
A 1.2.1 Vorgehensweise im Verkehrsgutachten 
Als Datengrundlage wurde das für den Verk ehrsentwicklungsplan Darmstadt von der 
Hessischen Zentrale für Datenverarbeitung über arbeitete und 2007 aktualisierte Verkehrs-
modell der Wissenschaftsstadt Darmstadt herangezogen. Das Verkehrsmodell ist eingebettet 
in die VDRM ( Verkehrsdatenbasis Rhein-Main). Verkehrsmodellrechnungen sind ein fachlich 
abgesichertes und verfahrenstechnisch anerkann tes Instrument zur Erstellung von Verkehrs-
prognosen und zur Bewertung der verkehrlichen Wirkung von Strukturentwicklungen bzw. 
baulichen/betrieblichen Maßnahmen im Netz. Be standteile des Verkehrsmodells sind im we-
sentlichen die Abbildung von Verkehrsnachfrage und -angebot im MIV (motorisierten Indi-
vidualverkehr) und ÖV (Öffentlichen Verkehr) für den Status quo sowie für das Jahr 2015.  
Zur Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen einer Nordostumgehung ist eine vergleichende 
Betrachtung der folgenden Planfälle relevant: 
• Analyse-Nullfall – Status quo 
• Prognose-Nullfall 2015 ohne Nordostumgehung 
• Prognose-Planfall 2015 mit Nordostumgehung 
Die aktualisierte Verkehrsprognose sollte zum einen den Verkehrswert der geplanten Nord-
ostumgehung benennen sowie die verkehrlichen Eingangsgrößen zur Dimensionierung der 
erforderlichen Verkehrsanlagen liefern, zum anderen Aufschlü sse bezüglich der zu erwar-
tenden Entlastungswirkung für sensible Abschnitt des bestehenden Straßennetzes geben. 
Zudem war als Datengrundlage für lärmtechnische Berechnungen nach RLS 90 im Rahmen 
des Bauleitplanverfahrens eine Prognose der im  Jahr 2015 zu erwart enden Schwerverkehrs-
anteile auf der Nordostumgehung im Tagesverkehr (6–22 Uhr) und im Nachtverkehr (22–6 
Uhr) zu erstellen. Da das Verkehrsmodell de r VDRM keine Differenzierung nach Pkw- und 
Schwerverkehrsanteilen enthält, sondern nur de n gesamten Kfz-Verkehr abbildet, wurde die 
Schwerverkehrsprognose für die Nordostumge hung direkt aus den Ergebnissen von nach 
Fahrzeugarten differenzierten Verkehrsbefragung en der Quelle-Ziel-Rela tionen im östlichen 
Ortseingangsbereich von Darmstadt abgeleitet. 
                                                      
3
 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2007

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Die den untersuchten Planfällen zugrunde liege nden Modellannahmen lassen sich wie folgt 
zusammenfassen: 
• Analyse-Nullfall (Status quo) 
Straßennetz Status quo mit  
- B  neu (Langener Straße) bi s B 42 (Gräfenhäuser Straße)  
- Netzschluss Robert-Bosch-Straße – Zweifalltorweg  
- Umgehung Ober-Ramstadt 
Strukturdaten / Verkehrsnachfragematrix Status quo  
• Prognose-Nullfall 2015 ohne Nordostumgehung 
Indisponible Maßnahmen im Straßennetz bis 2015 sind  
- B 3-Verlängerung bis Mainzer Straße  
- Durchstich Carl-Schenk-Ring  
- Umbau "Tacke-Knoten"  
- Netzanschluss Eifelring – Hilpertstraße  
- Erschließung Merck über Nordtor  
- Verlängerung Pfnorstraße  
- Umgestaltung Ortsdurchfahrt Arheilgen  
- Ortsumgehung Pfungstadt (2004 fertiggestellt)  
- Ortsumgehung Nieder-Ramstadt (Lohberg-Tunnel)  
- Ortsumgehung Reinheim  
- Ortsumgehung Babenhausen  
- Umbau AS Weiterstadt 
Geplante Maßnahmen im ÖV-Netz  
- Straßenbahn Kranichstein (2003 fertiggestellt)  
- Verlängerung Straßenbahn Arheilgen  
- Straßenbahn Weiterstadt  
- Reaktivierung Schienenanschluss Pfungstadt  
- Modernisierung Odenwaldbahn 
Strukturdaten / Verkehrsnachfragematrix Prognose 2015 
• Prognose-Planfall 2015 mit Nordostumgehung 
Zusätzliche Maßnahmen zu obigen Maßnahmen im Prognose-Nullfall 2015  
- Neubau der Nordostumgehung in der Bürgerparktrasse (2-streifig)  
- 4-streifiger Ausbau der Hanauer Straße (B 26)  
- 4-streifiger Ausbau Martin-Luther-King-Ring

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A 1.2.2 Wesentliche Ergebnisse 
Vergleich Status quo mit Prognose-Nullfall 2015  
• Bis zum Jahr 2015 kommt es trotz verbesse rtem ÖV-Angebot der Stadt sowie der Stadt-
Umland-Relationen insgesamt zu erhöhten Verkehrsbelastungen im städtischen Straßen-
netz. Dies betrifft vor allem das bereits im Bestand überlastete Hauptverkehrsstraßennetz. 
• Ein Schwerpunkt der Mehrbelastungen ist der östliche Sektor des innerstädtischen 
Netzes, insbesondere der Streckenzug Hanaue r Straße – Landgraf-Georg-Straße und der 
sensible Netzabschnitt Fiedlerweg – Spessartring – Rhönring. 
• Ein weiterer Schwerpunkt der Mehrbelastungen ist der südwestliche Sektor des 
innerstädtischen Netzes mit dem Streckenzug Rüdesheimer Straße – Haardtring, der 
Karlsruher Straße und dem südlichen Abschnitt der Heidelberger Straße. 
• Von Mehrbelastungen ausgenommen sind Abschnitte des City-Rings (Schlossgraben, 
Zeughausstraße, Bleichstraße, nördliche He idelberger Straße), wobei die Verlagerung 
struktureller Entwicklungsschwerpunkte aus der zentralen City zugunsten der Weststadt 
als wesentliche Ursache zu benennen ist. 
• Der Durchstich des Carl-Schenk-Rings hat vor allem lokale Auswirkungen und führt im 
wesentlichen zu Entlastungen in der Otto-Röhm-Straße sowie im Parallelnetz Kasinostra-
ße – Pallaswiesenstraße – Gräfenhäuser Straße. 
• Infolge des Durchstichs der B 3 bis zur Mainzer Straße kommt es zu Mehrbelastungen vor 
allem auf der Mainzer Straße und der Michaelisstraße. 
• Der Netzschluss Eifelring – Hilpertstraße mit rückseitiger Anbindung des Telekom-
Quartiers führt zu einer Umverteilung der Verkehrsbelastungen im angrenzenden Netzab-
schnitt und hierbei zu einer Entlastung des Bereichs westliche Rheinstraße und Kavallerie-
sand. 
• Die Entlastung der Frankfurter Straße nördlich des Martin-Luther-King-Rings im Kontext 
mit der Mehrbelastung der Langener Straße si nd vor allem Folge der verlegten Erschlie-
ßung der Firma Merck über das Nordtor. 
Vergleich der Planfälle 2015 mit / ohne Nordostumgehung 
• Die Nordostumgehung ist im Planfall 2015 mit ca. 22.100 Kfz/24 h belastet. Die 
begleitenden Ausbaumaßnahmen im Zuge der Hanauer Straße und des Martin-Luther-
King-Rings sind mit Belastungszunahmen zwischen 12.900 Kfz/24 h (Hanauer Straße) 
und 19.300 Kfz/24 h (Martin-Luther-King-Ring) verbunden. Der Durchstich Carl-Schenk-
Ring erhält seinen vollen Verkehrswert (25. 400 Kfz/24 h) erst im Kontext mit der Nord-
ostumgehung. 
• Des weiteren führt die Nordostumgehung zu einer erhöhten Attraktivität der Anschluss-
stelle A 5 Weiterstadt, was sich einer Zunahme der Verkehrsbelastung auf der B 42 und 
einem Rückgang der Verkehrsbelastung im Zuge der Rheinstraße manifestiert. 
• In dem bzgl. der Wohnnutzungen besonders problematischen Netzabschnitt Spessart-
ring/Rhönring führt die Nordostumgehung zu Entlastungen zwischen 35 und 50%.

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• Im nachgeordneten Straßennetz des Martinsviertels liegt die Entlastungswirkung 
überwiegend im Bereich von 10–20%. 
• Eine ebenfalls deutliche Entlastung erfährt der östliche Abschnitt der Erbacher Straße auf 
Höhe des Edelsteinviertels, die ohne Nordostumgehung als Parallelachse zur überlasteten 
Hanauer Straße für auf die City bezogene Quell-Ziel-Verkehre dient. 
 
Aus der Analyse der relativen Verkehrsarten (Z ielspinnen/Stromverfolgung) geht hervor, dass 
der Anteil des auf die Kernstadt
4
 bezogenen Durchgangsverkehrs infolge der Nordostumge-
hung um ca. 1.300 Kfz-Fahrten/24 h zunimmt. Da die Nordostumgehung aber ca. 9.200 
Kfz-Fahrten/24 h des auf die Kernstadt bezo genen Durchgangsverkehrs aufnimmt, bedeutet 
dies in der Bilanz, dass das innerstädtische Netz um rund 8.000 Fahrten des Durchgangsver-
kehrs entlastet wird. 
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Nordostumgehung im Kontext mit den 
begleitenden Ausbaumaßnahmen der Anschlussstrecken (vgl. Kap. A 1.4) eine hohe 
Verkehrsbedeutung besitzt und die Erreichbarkeit des künftigen Entwicklungsschwerpunkts 
Weststadt deutlich verbessert. 
Darüber hinaus erlaubt die Nordostumgehung eine deutliche Entlastung des innerstädtischen 
Netzes vom Durchgangsverkehr sowie von verlagerbaren Anteilen des Quell-/Zielverkehrs 
und leistet somit einen wesentlichen Beitrag zur Gewährleistung der Leistungsfähigkeit im 
städtischen Hauptverkehrsstraßennetz. Auch zur Erhöhung der Stadtverträglichkeit des 
Verkehrs durch wirksame Entlastung sensibler Netzabschnitte – insbesondere Spessartring/ 
Rhönring – kann die Nordostumgehung als notwendige Voraussetzung betrachtet werden. 
Ferner ist festzustellen, dass rund 70% der üb er die B 26 von/nach Osten ein-/ausfahrenden 
Lkw die Nordostumgehung nutzen werden (s. Abb. A 1·4b). Angesichts der bundesweit zu 
erwartenden überproportionalen Zunahme des Schwerverkehrs eröffnet die Nordostumge-
hung die Möglichkeit, die beabsichtigte Verlager ung des Schwerverkehrs aus der Innenstadt 
durch entsprechende verkehrslenkende Maßnahmen zu unterstützen. 
Die Verkehrsmengen in [Kfz/24 h] für die Planfälle 2015 mit und ohne Nordostumgehung 
sind in den nachfolgenden Abbildungen für ausgewählte Querschnitte vergleichend 
gegenübergestellt (s. Abb. A 1·2) bzw. als Differenznetzplan dargestellt (s. Abb. A 1·3). 
 
                                                      
4
 Mit der Kernstadt ist das Gebiet der Stadt Darmstadt ohne die Stadtteile Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein und 
Wixhausen und damit der für die Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen der Nordostumgehung relevante 
Bereich eingegrenzt.

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Abb. A 1·2 Be- und Entlastung ausgewählter Straßenquerschnitte

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Abb. A 1·3:  Be- und Entlastung im Differenznetzplan 
 (Habermehl und Follmann Ingenieurgemeinschaft mbH; 2007)

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A 1.2.3 Prognose des Schwerverkehrsanteils auf der Nordostumgehung 
Vor dem Hintergrund der zu erwartenden bundesweiten Zunahme des Schwerverkehrs 
gewinnt die Entlastung der Innenstadt durch die Nordostumgehung an Bedeutung, da mit 
der Verlagerung des Schwerverkehrs die Immissi onsbelastungen der Innenstadt am effizien-
testen gemindert werden.  
Dabei ist aber sicherzustellen, dass entla ng der Nordostumgehung entsprechende Vorkeh-
rungen getroffen werden, um auch dort alle i mmissionsrechtlichen Vorgaben zu erfüllen. Im 
Rahmen des Bauleitplanverfahrens ist daher di e Prognose des Schwerverkehrsanteils auf der 
Nordostumgehung als Datengrundlage u.a. für lärmtechnische Berechnungen nach RLS 90 
erforderlich. Diese Prognose ist nicht anhand  von Verkehrsmodellrechnungen zu leisten, da 
die VDRM als Basis des Verkehrsmodells der Wissenschaftsstadt Darmstadt keine Differenzie-
rung nach Pkw- und Schwerverkehrsanteilen enthält, sondern nur den gesamten Kfz-Verkehr 
abbildet. Daher wurde die Schwerverkehrsprognose für die Nordostumgehung auf Basis 
einer Erhebung für einen geeigneten Referenzquerschnitt und Hochrechnung des Schwer-
verkehrsanteils nach den allgemeinen Fahrleistungsprognosen für 2015 gemäß Bundesver-
kehrswegeplan vorgenommen. 
Als geeigneter Referenzquerschnitt wurde die La ndgraf-Georg-Straße (B 26) in Fortführung 
der Hanauer Straße (B 26) im östlichen Ortseingangsbereich als maßgebender Einspeisequer-
schnitt der geplanten Nordostumgehung im Rahmen einer 24-Stunde n-Zählung an einem 
Normalwerktag im Februar 2004 hinsichtlich ihres Schwerverkehrsanteils sowie der zeitlichen 
Verteilung der Verkehrsbelastungen analysiert. Für die Ermittlung der Schwerverkehrsanteile 
im Status quo wurde am bzgl. des künftigen Einspeisungsquerschnitts Hanauer Straße 
unmittelbar benachbarten Knotenpunkt Landgraf -Georg-Straße (B 26)/ Fiedlerweg eine 24-
stündige Verkehrserhebungen mittels Videoerfa ssung durchgeführt. Die Ergebnisse sind in 
Abbildung A 1·4a dargestellt. 
Anschließend wurde anhand der Prognosen der Bundesverkehrswegeplanung (BMVBW) für 
den allgemeinen Verkehrsanstieg, differenziert nach Pkw-Verkehr und Schwerverkehr, der zu 
erwartende Schwerverkehrsanteil auf dem rele vanten Querschnitt der Hanauer Straße für 
das Jahr 2015 ermittelt.  
Unter Verwendung von Befragungsdaten aus 2006 zu Quellen und Zielen des Schwerver-
kehrs auf der B 26 wurde durch plausible We gewahlbetrachtungen das Schwerverkehrsauf-
kommen auf der Nordostumgehung abgeleitet (s. Abb. A 1·4b). Hieraus sowie aus der 
erhobenen zeitlichen Verteilung des Schwer verkehrs entsprechend der 24h-Ganglinie 
wurden die für die lärmtechnischen Berechnungen relevanten Bemessungsgrößen des 
Schwerverkehrs im Tagesverkehr und im Nachtverkehr ermittelt.

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Abb. A 1·4a: Schwerverkehrsanteil Status quo auf der Landgraf-Georg-Straße 
 östlich des Fiedlerwegs 
 
 
 
 
 
 
Abb. A 1·4b: Prognose des Schwerverkehrsanteils 2015 auf der Nordostumgehung
5
 bei einer Gesamtbelastung von 3.239 Lkw/24 h 
                                                      
5
 Stadtbereiche, die über die Nordostumgehung mit der B 26 verbunden werden können: Bezirksgruppen 200 
(Darmstadt Nord), 600 (Arheilgen), 800 (Wixhausen) und 900 (Kranichstein);

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A 1.3 Bisheriges  Verfahren – Konkretisierung des Bauwerks
Bereits 1985 hat die Wissenschaftsstadt Darm stadt beschlossen, ein Konzept zur Planung 
einer Nordostumgehung zu entwickeln. Im Rahmen der Voruntersuchungen wurde 1989 
eine Trassenvorplanung erarbeitet. Bis 1990 wu rden verschiedene Trassenalternativen (s. 
Abb. B 1·4) hinsichtlich der städtebauliche n und verkehrlichen Auswirkungen, hinsichtlich 
der Umwelteffekte (basierend auf einer UVS
6
) sowie unter Kostengesichtspunkten von der 
Stadt wie auch von den Stra ßenbaubehörden geprüft und anschließend auch öffentlich 
diskutiert. 
Nach Abwägung aller Belange erwies sich die „Bürgerparktrasse“ als die günstigste der 
diskutierten Trassenalternativen für eine Nordostumgehung. Sie stellt die effektivste Variante 
mit der vermutlich kürzesten Bauzeit, dem ge ringstem Flächenverbrauch und den geringsten 
Umweltrisiken dar (s. Abb. B 1·5). Ein Magist ratsbeschluss vom Mai 1999 sieht die Realisie-
rung der Nordostumgehung in der Bürgerparktras se vor. Sie soll als direkte Verbindung vom 
Stadteingang Hanauer Straße (B 26) im Südo sten (aus Richtung Dieburg) das Gebiet des 
Bürgerparks unterquerend zum Martin-Luther-Ki ng-Ring im Norden führen und hier den 
Anschluss weiter zur B 42 im Westen (Richtung Weiterstadt) herstellen.  
Da es sich bei der Nordostumgehung eigentlich um eine Straßenbaumaßnahme des Bundes 
handelt, wurde im Mai 2002 zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und der Hessischen 
Straßenbauverwaltung eine Verwaltungsvere inbarung über die gemeinsame Planung und 
Umsetzung der Nordostumgehung getroffen. Das Amt für Straßen- und Verkehrswesen 
Darmstadt (ASV) ist als Vertreter des Maßnahm eträgers ganz wesentlich am Verfahren und 
der Betreuung der technischen Straßenplanung beteiligt.  
Vorplanung / Amtsentwurf 
In den Jahren 2003 und 2004 wurde die technische Straßenplanung durch das Ingenieurbü-
ro Obermeyer Planen und Beraten in Abstimmung mit dem ASV und der Wissenschaftsstadt 
Darmstadt weiterentwickelt.  
Mit Stand Oktober 2004 wurde eine Vorplanung u.a. mit folgenden Parametern vorgelegt:  
• 4-spuriger Ostbahnhoftunnel mit plangleicher, signalgeregelter T-förmiger Einmündung 
der Landgraf-Georg-Straße im Tunnel 
• Offener, im Einschnitt geführter Abschnitt zwischen Seiterswegbrücke und Dieburger 
Straße (gegenüber Wolfskehlstraße) mit erforderlichem, aktivem Lärmschutz 
• Bürgerparktunnel in mehreren  Varianten hinsichtlich der Lage des Tunnelportals im 
Norden 
Basierend auf diesem sog. „Amtsentwurf“ wu rde das Bundesministerium für Verkehr, Bau- 
und Wohnungswesen (BMVBW) als Maßnahmenträger im Rahmen des Kostenmanagements 
über den Fortgang der Planung informiert.  
                                                      
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Vorentwurf des Bebauungsplans 
Aufgrund der vorgenommenen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sah der Vorplanungsstand im 
Norden als kostengünstigste Variante noch einen kürzeren Tunnel mit einem Tunnelportal 
südlich der Eissporthalle vor. Da die Straße aus dem Tunnel heraus an steigt, wäre bei Reali-
sierung der kurzen Tunnelvariante eine Verl egung der neuen Straßenb ahntrasse nach Kra-
nichstein erforderlich. Die Kosten für diese Verlegung haben die Prüfung einer längeren Tun-
neltrasse, die unter städtebaulichen und ökologischen Gesichtpunkten besser ist, begünstigt. 
Es wurde geprüft, ob bei Verkürzung des Steigungsabschnitts durch Verlängerung des 
Tunnels unter der Straßenbahn hindurch noch eine optimale Anbindung an den Martin-
Luther-King-Ring möglich ist. Da dies technisch machbar ist, wurde für den Vorentwurf des 
Bebauungsplanes die gegenüber dem Amtsentwurf 200 m längere Tunneltrasse gewählt. 
Die Straßenbahntrasse in diesem Fall nicht verlegt werden. Die Zerschneidung im Nordteil 
des Bürgerparks wird vermieden. Wichtige Wegebeziehungen können erhalten bleiben. 
Oberirdisch verläuft die Trasse nur dort, wo auch jetzt schon Straßen verlaufen.  
Im Bereich der Einmündung Landgraf-Georg-Str aße ist im Vorentwurf des Bebauungsplanes 
kein unterirdischer Knotenpunkt mehr vorgesehen. Die Notwendigkeit eines Abzweigs von 
der Landgraf-Georg-Straße auf die Nordostumgehung nach Norden, der diesen komplexen 
unterirdischen Knotenpunkt erforderlich machen würde, wird nicht als so dringlich angese-
hen, dass der zusätzliche Eingriff und die Mehr kosten gerechtfertigt wären. Die Anbindung 
der Landgraf-Georg-Straße erfolgte im Vorentwurf des Bebauungsplanes über Rampen nur 
noch in südliche Richtung. Der Tunnel selbst ist nur noch 2-spurig. Diese Lösung am 
Südportal verringert den Eingriff, ist kost engünstiger und verbessert den Verkehrsfluss 
gegenüber der ursprünglichen Planung. 
Für den Abschnitt zwischen Seiterswegbrücke und Dieburger Straße (gegenüber Wolfskehl-
straße) wurde ergänzend zur offenen Bauvaria nte des Amtsentwurfs die Machbarkeit einer 
Teilüberdeckung mit zur Bahn hin offener Galerie,  eines Straßentunnels und eines Straßen-/ 
Eisenbahntunnels untersucht. Mit der Darlegung der Ziele und Zwecke der Planung wurden 
diese sich wesentlich unterscheidenden Bauvarianten zur Diskussion gestellt.  
Entwurf des Bebauungsplanes für die Offenlage 
Nach Abschluss der frühzeitigen Beteiligung de r Öffentlichkeit und der Behörden sowie der 
sonstigen Träger öffentlicher Belange wurde aus städtebaulichen und kulturhistorischen 
Erwägungen sowie aufgrund möglicher kritischer Immissionsbelastungen zwischen Seiters-
wegbrücke und Dieburger Straße nur noch der durchgehende Straßentunnel weiter geplant. 
Die Trassenachse muss hierzu in Richtung Spes sartring verschoben werden, um den Tunnel 
auch auf der Bahnseite eingrünen zu können. 
Für den Entwurf des Bebauungsplanes wurde die technische Straßenplanung unter Berück-
sichtigung der sich auf die Trassenachse und die Straßengradiente auswirkenden Tunnelver-
längerung des Vorentwurfs konkretisiert. Alle Betriebsgebäude, Nothaltebuchten und 
Notausgänge liegen nun fest und sind in den Bebauungsplan integriert.  
Am Südportal wurden Varianten der Abwicklung des ÖPNV am Ostbahnhof über dem Portal 
zum Bahnhofsvorplatz hin geprüft. In der Folg e wurde das Tunnelportal etwas nach Süden

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verlängert und an der Westseite der nach Süden führenden Rampe Raum für eine Bushalte-
stelle geschaffen, um insgesamt größtmögliche Flexibilität für die Detailplanung zu erhalten. 
Am Süd- u nd am N ordportal wu rden b ezogen auf d ie ne ue L age der T unnelportale di e 
erforderlichen Lärmsch utzmaßnahmen n eu be rechnet und die für d ie aktiv en Lärmschutz -
maßnahmen erforderlich en Flächen sin d im Bebauungsplan fes tgesetzt. Erfo rderlicher 
passiver Lärmschutz wird basierend auf dem Lärmgutachten
7
 vertraglich vereinbart.  
A 1.4 Ergänzende und flankierende Maßnahmen im Straßennetz 
Die verkeh rliche Wi rkung der No rdostumgehung reic ht über den Bereich des B ebauungs-
plans hinaus. Die Verkeh rsprognosen
8
 (vgl. Kap. A 1.2) zeigen zum einen Mehrbelastungen 
auf d en Streckenabschni tten, di e sich an die Nord ostumgehung an schließen, und  zum  
anderen Entl astungen i m inners tädtischen Straßennetz. Au f di ese V eränderungen d er 
Verkehrsmengen soll bz w. muss mi t geeigneten Maßnahmen reagiert werden. Die Funkti-
onsfähigkeit der Nordostumgehung muss gewährleistet sein, und die Chance d er Verkehrs-
entlastungen in der Innenstadt soll genutzt und auch dauerhaft gesichert werden. 
A 1.4.1 Ergänzende Ausbaumaßnahmen  
Wenn d er inn erstädtische Durchgangsverkehr a uf die Nordo stumgehung v erlagert w erden 
soll, müssen auch die anschließenden Straßenabschnitte hinreichend leistungsfähig sein, um 
insgesamt al s eine attraktive Umg ehung ang enommen zu w erden und entsprechende 
Verkehrsmengen ab- bzw. zuführen zu können. Entsprechend den Verkehrsprognosen sind 
die Anschlussstrecken im Nordwesten und im Südosten auszubauen (s. Abb. A 1·5). 
Bereich Südost: Fertigstellung des 
Anschlusses an die heutige 
B 26 gemäß Planung von 1977 
als Maßnahme des Bundes
Kern (Gegenstand des B-Plans N59): 
Tunnelstrecke und Anschlüsse als 
Maßnahme des Bundes
Bereich Nordwest: 
leistungsfähiger Ausbau 
der Anschlussstrecken 
als Maßnahme der 
Stadt Darmstadt
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. A 1·5 Übersicht über die Gesamtmaßnahme Nordostumgehung 
                                                      
7
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2008 
8
 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2007

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Anschlussstrecken im Nordwesten 
Der leistungsfähige Ausbau der Straßen zwischen der B 42 (Gräfenhäuser Straße) im Westen 
und d em Mittels tück d er Nordostumgehung mi t d em Bürg erparktunnel (B-Pl an N 59) ist 
zwischen d er Wiss enschaftsstadt D armstadt und der Bund esstraßenverwaltung vertraglich  
vereinbart. Straßenbaulastträger für diesen Abschnitt und damit auch Träger der Planung ist 
die Wissenschaftsstadt Darmstadt. 
Die Ausbaumaßnahmen im nordwestlichen Bereich gliedern sich in (s. Abb. A 1·6). 
• Neubau des Carl-Schenck-Rings (zweistreifig),  
• Ausbau des Knotenpunktes Martin-Luther-King-Ring / Frankfurter Straße / Carl-Schenk-
Ring als planfreier Knoten und  
• Ausbau der Streckenabschnitte westlich und östlich dieses Knotens (vierstreifig) 
 
Die Realisierung der Maßnahmen wird vor Bauende des Mittelstücks der Nordostumgehung 
mit dem Bürgerparktunnel erfolgen. 
Vierstreifiger Ausbau
Ausbau als 
planfreier 
Knotenpunkt
Zweispuriger Neubau
Option auf vierstreifigen Ausbau
Martin-Luther-
King-Ring 
Carl-Schenk-Ring
Abb. A 1·6: Vorgesehene Ausbaumaßnahmen im Bereich Nordwest 
 
Für den Neubau des Carl-Schenk-Rings einschließlich der Knotenpunkte Gräfenhäuser Straße 
/ Otto -Röhm-Straße / Pfn orstraße sowi e Carl -Schenck-Ring / Otto-Röhm-Straße liegt eine 
genehmigte Ausführungsplanung vor. Da dieser Abschnitt unabhängig von der Nordostum-
gehung zur Verbesserung der V erkehrsverhältnisse im Gewerb egebiet Nordwest notwendig 
ist, wurd e b ereits mit d em Bau begon nen. Zu r Abwi cklung des p rognostizierten Verkehrs  
von 25.400 Kfz/Tag (s. Abb. A 1·2) genügt ein zweistreifiger Straßenquerschnitt. Die Planung 
berücksichtigt durch entsprechende F reihaltezonen nö rdlich der  Tr asse einen möglichen 
späteren vierstreifigen Ausbau des Carl-Schenck-Rings.

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Der Ausbau der verbleibenden Reststrecke mit dem Knotenpunkt Frankfurter Straße / 
Martin-Luther-King-Ring / Carl-Schenk-Ring so ll über ein straßenrec htliches Planfeststel-
lungsverfahren genehmigt werden (ggf. ist auch eine Plangenehmigung ausreichend). 
Für den Knotenpunkt Frankfurter Straße / Ma rtin-Luther-King-Ring / Carl-Schenk-Ring 
wurden 2003/04 Machbarkeitsstudien durchgefü hrt. Sie haben zum Ergebnis, dass eine 
niveaugleiche Kreuzung nur unter Inkaufnahme einer unzureichenden Verkehrsqualität 
möglich wäre. Es ist daher erforderlich, de n Straßenzug Martin-Luther-King-Ring – Carl-
Schenck-Ring mittels einer Brücke oder Unterführung niveaufrei über den Knoten hinweg 
bzw. unter ihm hindurch zu führen. Die ebener digen Anschlüsse an die Frankfurter Straße, 
die Marburger Straße und die Straße Am No rdbahnhof bleiben dabei in vollem Umfang 
erhalten.  
Für die westlich und östlich an den vorgenannten Knoten anschließenden Strecken ist 
aufgrund der prognostizierten Belastungen (s. Abb. A 1·2) von 38.800 Kfz/Tag (westlich) 
bzw. 37.000 Kfz/Tag (östlich) ein vierstreifiger Ausbau erforderlich.  
Der vierstreifige Ausbau des Martin-Luther-King -Rings östlich der Frankfurter Straße ist im 
Bebauungsplan N 8.4 aus dem Jahr 1986 bereits berücksichtigt. Im Bebauungsplan sind 
nördlich des Martin-Luther-King-Rings Flächen für den Ausbau vorgesehen und freigehalten. 
Der Bebauungsplan N 59 Nordostumgehung greift diese Freihaltetrasse lediglich auf und 
konkretisiert die Festsetzungen anhand der technischen Straßenplanung. 
Über die Baukosten dieses Abschnitts liegen noch keine Angaben vor. Die Maßnahme ist 
grundsätzlich förderfähig nach den Regelungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 
(GVFG).  
 
Bereich Südost 
Der Ausbau des Streckenabschnitts der Hanauer Straße / B 26 zwischen dem südöstlichen 
Ende des Bebauungsplans N 59 Nordostumgehung und dem Anschluss an den vierstreifigen 
Bestandsabschnitt der B 26 erfolgt durch die Bundesstraßenverwaltung. Die Maßnahme ist 
durch einen Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 1977 baurechtlich gesichert. Der 
Planfeststellungsbeschluss sieht einen vierst reifigen Neubau und den teilweise planfreien 
Knoten Hanauer Straße / Heinrichstraße / Aschaf fenburger Straße vor. Im Vorgriff auf einen 
späteren Komplettausbau ist in den 1980er Jahren bereits eine Fahrbahn mit zwei Streifen 
und ein plangleicher Knoten als Interimslösung hergestellt worden. Diese bereits bestehen-
den Straßenteile können auch künftig im we sentlichen unverändert be stehen bleiben. Für 
den Komplettausbau soll der Knoten Hanauer Straße / Heinrichstra ße / Aschaffenburger 
Straße durch eine Brücke und ein weiteres Ansc hlussohr auf der Nordseite teilweise planfrei 
ausgebaut werden, so dass sich hier keine Fahrströme mehr kreuzen müssen (s. Abb. A 1·7). 
Der Anschluss der Aschaffenburge r Straße an die B 26 bzw. Heinrichstraße sollte nach den 
ursprünglichen Planungen verschoben und der heute bestehende Straßenabschnitt aufgelas-
sen werden.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 16 
                  
MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
Um eine Eingriffsminimierung zu erreichen ist beabsichtigt, auf die Verbindung der Aschaf-
fenburger Straße mit der Heinrichstraße zu verzichten. 
Die Fin anzierung d er Aus baumaßnahme erfolg t du rch die Bun desstraßenverwaltung. Di e 
Realisierung der Maßnahmen erfolgt vor Abschluss des Baus der Nordostumgehung. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xxx
Vierstreifiger Ausbau
Ausbau des Anschlusses
Heinrichstraße als 
teilweise planfreier 
Knotenpunkt
Straßenabschnitt 
entfällt
Abb. A 1·7:  Ausbaumaßnahmen im Bereich Südost 
 (Prinzipskizze der ursprünglichen Planung mit der 
 Verbind ung Aschaffenburger Straße – Heinrichstraße) 
 
A 1.4.2 Flankierende Maßnahmen  
Der Bau der Nordostumgehung bewirkt starke Rüc kgänge der Verkehrsbelastung vor all em 
im S traßenzug Rh önring /  Sp essartring sowi e Entlastungen im weiteren inn erstädtischen 
Straßennetz (s. Abb. A 1·3). Damit ist die Chance verbunden, die betroffenen Straßenräume 
so zu g estalten, dass sie i hrer künftigen funktionalen Bedeutung einschließlich der aus den 
anliegenden Nutzungen resulti erenden Anforderungen g erecht w erden. B eispiele sin d di e 
intensiven Wohnn utzungen entl ang des ges amten R hönrings un d Spes sartrings oder d as 
Elisabethenhospital in der Landgraf-Georg-Straße, welche besonders schutzbedürftig gegen 
negative Au swirkungen des  St raßenverkehrs s ind. E ine fu nktionsgerechte Gestaltung s oll 
zugleich dazu beitragen, dass die Verkehrsentlastungen dauerhaft erhalten bleiben und nicht 
etwa die frei werdenden Straßenkapazitäten durch neu entstehenden Verkehr wieder belegt 
werden.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 17 
                  
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Konkrete Vorstellungen zu den flankierende n Maßnahmen werden im integrierten Hand-
lungskonzept des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) Darmstadt entwickelt. Vorgesehen sind 
im VEP beispielsweise:  
• Umgestaltung des Rhönrings und Spessartrings als Beitrag zur stadtverträglichen 
Verkehrsabwicklung durch umfeldverträglichere Straßenraumgestaltung und Umvertei-
lung von Verkehrsflächen zugunsten von Fuß- und Radverkehr. 
• Betriebliche Optimierung des Verkehrsablaufs im Netz u.a. durch Optimierung der 
verkehrsabhängigen Signalsteuerung, adaptive Netzsteuerung mit flexibler Anpassung 
an wechselnde Verkehrszustände, Zuflussoptimierung an wichtigen Haupteinfallstraßen. 
• Stadtverträgliche Verkehrssteuerung in der Innenstadt mit stärkerer Berücksichtigung der 
Ansprüche von Fußgängern und Radfahrern an die Lichtsignalsteuerung und geschwin-
digkeitsreduzierten Grünen Wellen. 
 
Für die Umsetzung dieser Strategien und Ansä tze liegen gegenwärtig noch keine konkreten 
Planungen vor. Es ist vorgesehen, alle wesentlichen flankierenden Maßnahmen synchron zur 
Fertigstellung der Nordostumgehung zu ergrei fen, um deren maximale Wirkung zu entfal-
ten. 
In den kommenden Jahren werden auch an anderen Stellen im Straßennetz eine Reihe 
verkehrlicher und strukturbedingter Veränderung en (siehe indisponible und geplante Maß-
nahmen unter Kap. A 1.2.1) zu Anpassungen der Infrastruktur führen können. 
Nach § 2 Abs. 4 Fernstraßengesetz ist der inne rstädtische Abschnitt der heutigen B 26, der 
durch die Nordostumgehung als neue B 26 / B 42 entlastet wird, herabzustufen. Die 
Wissenschaftsstadt Darmstadt und das Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt 
bereiten eine Vereinbarung zur Umstufung der betroffenen Straßen rechtzeitig zur Inbe-
triebnahme der Nordostumgehung vor.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 18 
                  
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A 2 Rechtsgrundlagen und Planungsvorgaben 
Die Aufstellung eines Bebauungsplanes, seine wesentlichen Inhalte und das Verfahren bis zur 
Rechtswirksamkeit werden durch das Baugesetzbuch (BauGB) geregelt. Bei der Erstellung 
eines Bebauungsplanes mit Umweltbericht sind ergänzend weitere Gesetze, Bestimmungen 
und Verordnungen zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist der Bebauungsplan den Zielen der 
Raumordnung anzupassen und aus dem Flächennutzungsplan abzuleiten.  
A 2.1 Rechtliche Rahmenbedingungen 
Bei der Aufstellung des Bebauungsplanes sind insbesondere folgende Rechtsgrundlagen be-
rücksichtigt worden: 
• Baugesetzbuch (BauGB) in der Fassung vom 23. September 2004 (BGBl. I S. 2414), 
zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 21.12.2006 (BGBl. I S. 3316) 
• Baunutzungsverordnung (BauNVO) in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 
132), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 22. April 1993 (BGBl. I S. 466) 
• Planzeichenverordnung (PlanzV 90)  - Verordnung über die Ausarbeitung der 
Bauleitpläne sowie über die Darstellung des Planinhalts - in der Fassung der Bekanntma-
chung vom 18. Dezember 1990 (BGBl. 1991 I S. 58) 
• Hessische Bauordnung (HBO) in der Fassung vom 18. Juni 2002 (GVBl I S. 274), 
zuletzt geändert durch Artikel 12 des Gesetzes vom 06.09.2007 (GVBl. I S. 548) 
• Verordnung zur Durchführung des Baugesetzbuches in der Fassung vom 17. April 
2007 (GVBl S. 259), zuletzt geändert durch Verordnung vom 11. Dezember 2007 (GVBl I 
S. 875) 
• Hessische Gemeindeordnung (HGO)  in der Fassung vom 07. März 2005 (GVBl I S. 
142), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Ge setzes vom 15. November 2007 (GVBl I S. 
757) 
• Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung vom 25. Juni 2005 
(BGBl. I S. 1757, 2797), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 23. Oktober 
2007 (BGBl. I S. 2470) 
• Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) in der Fassung vom 25. März 2002 (BGBl. I S. 
1193), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12.12.2007 (BGBl. I 2007 S. 
2873) 
• Hessisches Naturschutzgesetz (HENatG)  in der Fassung vom 04. Dezember 2006 
(GVBl. I S. 619), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 12. Dezember 2007 
(GVBl. I S. 851) 
• Hessisches Wassergesetz (HWG)  in der Fassung vom 06. Mai 2005 (GVBl. I 305), 
zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 19. November 2007 (GVBl. I S. 792) 
• Hessisches Denkmalschutzgesetz (DSchG) in der Fassung vom 05. September 1986 
(GVBl. I S. 262, 270), zuletzt geändert durc h Artikel 6 des Gesetzes vom 06. September 
2007 (GVBl. I S. 548)

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A 2.1.1 Baurecht 
Die Aufstellung eines Bebauungsplanes, seine wesentlichen Inhalte und das Verfahren bis zur 
Rechtswirksamkeit werden durch das Baugeset zbuch (BauGB) geregelt. Gemäß § 1 Abs. 7 
BauGB sind durch den Träger der Bauleitplanung – die Kommunen – alle durch die Planung 
berührten öffentlichen und privaten Belang e gerecht untereinander und gegeneinander 
abzuwägen. Dies gilt auch für die in der Umweltprüfung nach BauGB abzuarbeitenden 
Umweltbelange, die hierdurch gegenüber anderen Belangen nicht bevorzugt sondern nur 
entsprechend den Vorgaben des BauGB ermittelt und geprüft werden. Der Umweltbericht 
als eigenständiger Teil dieser Begründung (Teil B) dokumentiert gemäß § 2a BauGB die 
Umweltprüfung. Die Umweltprüfung nach Ba uGB ersetzt die UVP bei UVP-pflichtigen 
Vorhaben (§ 17 UVPG). 
A 2.1.2 Naturschutzrecht 
Das Vorhaben stellt nach § 18 Abs. 1 BNatSchG sowie nach § 5 Abs. 1 HENatG einen 
Eingriff in Natur und Landschaft dar, da er die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des 
Naturhaushaltes oder das Landschaftsbild erheblich oder nachhaltig beeinträchtigen kann. 
Gemäß § 21 Abs. 1 BNatSchG erfolgt die Entscheidung über die Zulässigkeit und über 
erforderliche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen jedoch auf Basis des § 1 Abs. 7 BauGB 
durch den Träger der Bauleitplanung. Abwägun gsgrundlage ist der „Landschaftsplan“ (in 
Hessen als Integrierter Fachplan Naturschutz), der als Fachgutachten der Planung beigestellt 
ist.  
Ergänzend zur Eingriffsregelung sind selbstvers tändlich die naturschutzrechtlichen Schutzge-
bietsausweisungen (FFH-Gebiete, Vogelschut zgebiete, NSG, LSG, Naturdenkmäler und 
geschützte Biotope sowie nach § 42 geschützte Arten / Lebensräume) zu berücksichtigen. 
A 2.1.3 Bundesimmissionsschutzgesetz / Seveso-II-Richtlinie 
Da sich der Trassenverlauf in räumlicher Nähe zum Werksgelände des chemischen Betriebs 
Fa. Merck befindet, sind die Vorgaben der Seveso-II-Richtlinie, die für die Bauleitplanung 
relevant im § 50 des Bundesimmissionsschutzgesetzes umgesetzt ist, in die Planungsüberle-
gungen mit einzubeziehen. 
Die Richtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren 
Unfällen mit gefährlichen Stoffen (Seveso-II-Ri chtlinie) bezweckt die Verhütung schwerer 
Unfälle mit gefährlichen Stoffen und die Begrenzung der Unfallfolgen. Sie ist durch die 
Richtlinie 2003/105/EG vom 16. Dezember 2003 geändert worden.  
Artikel 12 der Seveso-II-Richtlinie erklärt: 
„Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass in  ihrer Politik der Flächenausweisung oder 
Flächennutzung und/oder anderen einschlägigen Politiken sowie den Verfahren für die 
Durchführung dieser Politiken langfristig dem Erfordernis Rechnung getragen wird, dass 
zwischen den unter diese Richtlinie fallenden Betrieben einerseits und Wohngebieten, 
öffentlich genutzten Gebäuden und Gebieten, wichtigen Verkehrswegen (so weit wie

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 20 
                  
MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
möglich), Freizeitgebieten und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders 
wertvollen bzw. besonders empfindlichen Gebiet en andererseits ein angemessener Abstand 
gewahrt bleibt […], damit es zu keiner Zunahme der Gefährdung der Bevölkerung kommt.“  
Das Bundeskabinett hat am 25.01.2005 Änderungen der Störfallverordnung und des 
Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) beschlossen. Dadurch soll die novellierte Seveso-
II-Richtlinie in deutsches Recht umgesetzt werden. § 50 BImSchG Satz 1 schreibt in der 
Neufassung daher in Umsetzung des Artikels 12 der EU-Richtlinie folgendes vor:  
„Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sind die für eine bestimmte Nutzung 
vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen und 
von schweren Unfällen im Sinne des Artikels 3 Nr. 5 der Richtlinie 96/82/EG in Betriebsberei-
chen hervorgerufene Auswirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen 
dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzb edürftige Gebiete, in sbesondere öffentlich 
genutzte Gebiete, wichtige Verkehrswege, Freizeitgebiete und unter dem Gesichtspunkt des 
Naturschutzes besonders wertvolle oder bes onders empfindliche Gebiete und öffentlich 
genutzte Gebäude, so weit wie möglich vermieden werden.“ 
Die Gesetzesänderung umfasst die Spezifizierung der „sonstigen schutzbedürftigen Gebiete“ 
(öffentlich genutzte Gebiete, wichtige Verkehrswege, Freizeitgebiete) sowie die Ergänzung 
um die „unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvollen oder besonders 
empfindlichen Gebiete und öffentlich genutzte Gebäude“. Die Gesetzesänderung tritt am 
1. Juli 2005 in Kraft. 
A 2.1.4 Wasserrecht 
Nach § 3 Abs. 2 Wasserhaushaltsgesetz des Bundes (WHG) gilt als nach § 2 WHG zu 
bewilligende bzw. zu erlaube nde Benutzung von Gewässern auch ein Eingriff in die 
Grundwasserleiter durch bauliche Maßnahmen bzw. Wasserhaltungsmaßnahmen. Da beim 
Bau des Straßentunnels in bestimmten Absc hnitten in den Grundwasserleiter eingegriffen 
werden muss, Wasserhaltungsmaßnahmen erford erlich sind, ist eine Wasserrechtliche 
Erlaubnis nach § 7 WHG i.V.m. § 71 HWG ei nzuholen. Für die Öff nung, Renaturierung und 
Verlegung des Molkenbachs im Bereich der Oetinger Villa läuft ein wasserrechtliches 
Verfahren gemäß § 31 WHG / § 10 HWG parall el zum Bebauungsplanverfahren. Angestrebt 
wird die Plangenehmigung zum Satzungsbeschluss.  
Zur Prüfung wasserrechtlicher Belange in der Ba uleitplanung ist gemäß Erlass vom 23. Juni 
1997 in Hessen der zuständigen Wasserbehör de ein wasserwirtschaftliches Konzept 
vorzulegen, welches insbesondere die Niederschlagswasserbewirtschaftung darlegt.  
Für den Straßenbau liegt hierzu eine eigenständige Entwässerungsplanung
9
 v o r .  D a  7 0  %  
der Trasse im Tunnel verlaufen und die rest lichen Abschnitte bestehende Straßen nutzen 
oder ersetzen, sind hinsichtlich der Niedersc hlagswasserbewirtschaftung gegenüber dem 
Status quo keine nennenswerten Veränderungen zu erwarten.  
                                                      
9
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2005

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MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
Im geplanten Gewerbegebiet östlich der Marburger Straße ist ein Trennsystem vorgesehen. 
Erschließungsstraßen sind nicht erforderlich. 
A 2.2 Planungsrechtliche Vorgaben 
Bebauungspläne sind an die Ziele der Raum ordnung anzupassen und aus dem Flächennut-
zungsplan zu entwickeln. Für Darmstadt sind die Ziele der Raumordnung im Regionalplan 
Südhessen definiert.  
A 2.2.1 Ziele der Raumordnung  
Die Ziele der Raumordnung, die wiederum aus den Zielen der Landesplanung zu entwickeln 
sind, werden gemäß Raumordnungsgesetz in  Regionalplänen (hier dem Regionalplan 
Südhessen 2000) formuliert, wobei sie die Landschaftsrahmenplanung integrieren.  
Die Regionalpläne besitzen behördeninterne Ve rbindlichkeit, d.h. sie sind bindend für die 
Behörden des Bundes und der Länder sowie für Städte und Gemeinden. Der Flächennut-
zungsplan und die Bebauungspläne sind den Zielen der Raumordnung (des Regionalplans) 
anzupassen (§ 1 Abs. 4 BauGB). Dies is t Genehmigungsvoraussetz ung. Erst über die 
Berücksichtigung im Flächennutzungsplan und letztlich im Bebauungsplan werden die Ziele 
des Regionalplans rechtverbindlich umgesetzt. 
Die „B 26 Nordostumgehung Darmstadt“ ist als „abgestimmte und in der Karte dargestell-
te“ „Neu- und Ausbauplanung“ im Regionalplan Südhessen 2000 aufgenommen (vgl. Abb. 
A 2·1). Für das Vorhaben als solches und den räumlich eng begrenzten Bereich des Trassen-
korridors sind damit entgegenstehende Ziele oder Nutzungsansprüche der Raumordnung 
ausgeschlossen. Im Gegenteil, der Regionalplan erklärt: „Die im Plan dargestellten Straßen-
bauvorhaben sind Ziele der Raumordnung, da in der Regel ihre Notwendigkeit abschließend 
nachgewiesen ist und sich insbesondere eine Übereinstimmung der Beteiligten zum 
Trassenverlauf abzeichnet bzw. die Planfeststellung eingeleitet oder bereits abgeschlossen 
worden ist“ (Kapitel A 7.2 Straßenverkehr, Ziffer -8, Seite 44). 
Der Bebauungsplan berücksichtigt damit gem. § 1 (4) BauGB die Ziele der Raumplanung.

Auszug aus dem Regionalplan Südhessen 2000 
Wissenschaftsstadt Darmstadt
MVV EDL REGIOPLAN
B-Plan N 59 “Nordostumgehung”
Mannheim
Seite 22
04. Juli 2008
Nordostumgehung
Abb. A 2 1:

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 23 
                  
MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
A 2.2.2 Flächennutzungsplan / Landschaftsplan 
Da die Nordostumgehung im Regionalplan als Ziel der Regionalplanung vorgegeben ist, 
wurde der Flächennutzungsplan dahingehend angepasst. Bereits in den ersten Entwurf des 
neuen FNP von 1999 ist die Nordostumgehung aufgenommen worden, da es auch Pla-
nungswille der Stadt ist, eine Verbesserung de r Hauptverkehrsstraßen und einen umweltge-
rechten Ausbau des Straßennetzes für den motorisierten Individualverkehr zu gewährleisten.  
Die Darstellung eines Gewerbegebietes östlich der Marburger Straße ist im gültigen 
Flächennutzungsplan nicht vorhanden. Die städtebauliche Notwendigkeit einer Arrondierung 
und die Möglichkeit zu einer Neuordnung dieser Randfläche haben sich im Zuge des 
Bebauungsplanverfahrens zur Nordostumgehung gezeigt. Die Darstellung des Gewerbege-
bietes konnte kurz vor Abschluss des Verfahrens zur Fortschreibung des FNP aber nicht mehr 
aufgenommen werden. Das Verfahren wurde mit Beschluss vom 08.12.2005 abgeschlossen 
und der FNP wurde dem Regierungspräsidium zur Genehmigung vorgelegt. Da auch andere 
Planungen während des langwierigen FNP-Verfa hrens aufgelaufen sind, ist nach Genehmi-
gung der Gesamtfortschreibung im Parallelverfa hren nach § 8 (3) BauGB zusammen mit 
diesem Bebauungsplanverfahren ein Teiländerungsverfahren des FNP vorgesehen. Die 
Aufstellung des Bebauungsplanes erfolgt entsprechend § 8 (4) BauGB im Vorgriff auf das 
beabsichtigte Teiländerungsverfahren, da die Planung der beabsichtigen städtebaulichen 
Entwicklung des Gemeindegebietes nicht entgegenstehen wird. Nach dem Stand der 
Planungsarbeiten ist auch anzunehmen, dass der Bebauungsplan aus den künftigen 
Darstellungen des FNP entwickelt sein wird. 
 
Der Landschaftsplan der Wissenschaftsstadt Darmstadt wird als „Fachplan Naturschutz“ dem 
Flächennutzungsplan zu Grunde gelegt. Als Fachplan des Naturschutzes wird er auch im 
Bebauungsplanverfahren berücksichtigt (bei der Eingriffs- Ausgleichsbetrachtung und der 
Entwicklung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen).  
Der Landschaftsplan wurde aktuell neu aufgestellt (Amt für Stadtökologie, Abteilung 
Grünflächen der Wissenschaftsstadt Darmstadt), 2003 zur Anzeige gebracht und 2004 durch 
die obere Naturschutzbehörde gebilligt.

Auszug aus dem FNP
Nordostumgehung
Abb. A 2 2:
Wissenschaftsstadt Darmstadt
MVV EDL REGIOPLAN 
B-Plan N 59 “Nordostumgehung”
Mannheim
Seite 24
04. Juli 2008

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 25 
                  
MVV EDL REGIOPLAN             Mannheim 04. Juli 2008 
A 2.2.3 Berührte Bebauungspläne, planfestgestellte Planungen und dem Bahnbe-
trieb gewidmete Flächen 
Der Bebauungsplan N 59 überlagert Bereiche folgender Bebauungspläne (s. Abb. A 2·3): 
• N 7.3 – Am Karlshof-Süd -, rechtskräftig seit 10. Oktober 1974, Änderungsplan des 
Bebauungsplanes N 7. Der Bebauungsplan regelt die Bebauung des Studentenwohn-
heims Karlshof sowie die Festsetzung des Ar eals der Oetinger V illa als Gemeinbedarfs-
fläche „Jugendzentrum“. Der Bebauungsplan N 59 überlagert den Geltungsbereich 
des N 7.3 zwischen dem Studentenwohnheim und der Villa von der Kleingartenanlage 
bis zur Zufahrt zum Studentenwohnheim. Im Änderungsbereich ist der historische Park 
als Grünfläche „Park“ dargestellt. Nur gegenüber der Bebauung Am Karlshof 14 / 16 
ist ein Baufenster für ein weiteres 4geschossiges Gebäude festgesetzt.  
• N 7.4 – Am Karlshof, nördlich der Oetinger V illa -, rechtskräftig seit 11. Oktober 1988, 
Änderungsplan des Bebauungsplanes N 7. Der Bebauungsplan N 59 überlagert den 
Geltungsbereich des Bebauungsplanes N 7.4 im Parkbereich zwischen der Zufahrt zum 
Studentenwohnheim und der Kranichsteiner Straße. Im Änderungsbereich ist im We-
sentlichen der historische Park als Grünfläche  „Park“ dargestellt. Östlich davon ist ein 
reines Wohngebiet für Geschosswohnungsbau ausgewiesen und der Änderungsbe-
reich berührt die Ecke einer nicht bebaubaren Grundstücksfläche, die zu bepflanzen ist.  
• N 8 – Darmstadt Nord -, rechtskräftig seit 29. Januar 1974. Der Bebauungsplan regelt 
die Anlage und Erschließung des Bürgerparks Nord samt Sport- und Schuleinrichtun-
gen sowie Grünflächen. Für die westlich der Arheilger Straße sowie nördlich der Kasta-
nienallee gelegenen Teilflächen wurden be reits Änderungsverfahren durchgeführt. Der 
Bebauungsplan N 59 überlagert den Bereich der Sport- und Schwimmbadflächen. 
• N 8.3 – Alsfelder Straße -, rechtskräftig se it 3. Juni 1987, Änderungsplan des Bebau-
ungsplanes N 8. Der Bebauungsplan regelt die Bebauung südlich und westlich des 
Messplatzes.  Der Bebauungsplan N 59 überlagert den Geltungsbereich des N 8.3 im 
Bereich der Arheilger Straße östlich des Messplatzes. 
• N 8.4 – Darmstadt Nord-Ost - rechtskräftig seit 8. November 1986, Änderungsplan des 
Bebauungsplanes N 8. Der Bebauungsplan regelt nach Verzicht auf den Ausbau der 
Arheilger Straße die neue Anbindung an de n Martin-Luther-King-Ring sowie dessen 
vierspurigen Ausbau zwischen Frankfurter Straße und Arheilger Straße. Hier knüpft der 
Bebauungsplan N 59 an und überlagert de n Geltungsbereich des N 8.4 einschließlich 
des Korridors zwischen Eisporthalle und Marburger Straße. Neben dem Freihaltebereich 
für die Straßenbahn nach Kranichstein und de n Straßenverkehrsflächen regelt der Be-
bauungsplan N 8.4 hier die Nutzung als Grünflächen im Bürgerpark. 
• O 13 – Mathildenhöhe Ost – rechtskräftig se it 23. Januar 1974. Der Bebauungsplan 
regelt die bauliche Nutzung westlich des Spessartrings / Fiedlerwegs zwischen Diebur-
ger Straße und Olbrichweg. Der Bebauungsplan N 59 überlagert den Geltungsbereich 
des O 13 auf der Ostseite des Spessartrings, der auch im O 13 als Straßenverkehrsflä-
che festgesetzt ist.

Berührte bestehende Bebauungspläne
Wissenschaftsstadt Darmstadt
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B-Plan N 59 “Nordostumgehung”
Mannheim
Seite 26
04. Juli 2008
Abb. A 2 3:
N 59

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Planfestgestellter Ausbau der B 26 / Hanauer Straße 
Durch einen Planfeststellungsbeschluss aus de m Jahr 1977 ist der vierstreifige Ausbau und 
der teilweise planfreie Knoten Hanauer Straße  / Heinrichstraße / Aschaffenburger Straße 
planungsrechtlich / baurechtlich gesichert. Da  Mitte der 80er Jahre der Ausbau bereits 
teilweise umgesetzt wurde, tritt er auch nicht mehr außer Kraft. 
Eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses ist durch die Straßenbaubehörde nicht 
vorgesehen, da der Ausbau für die Funktionsfähigkeit der Nordostumgehung und damit 
auch für deren entlastende Wirkung auf das innerstädtische Straßennetz unabdingbar ist. 
Vor diesem Hintergrund ist der Ausbau auch Voraussetzung dafür, dass der Bund den Bau 
der Nordostumgehung finanziert.  
An der Anknüpfungsstelle ist für die Umsetzung einer technisch regelkonformen Straßenpla-
nung zwangsläufig eine Überlappung beider Planbereiche erforderlich. Im Bebauungsplan 
N 59 ist aber keine dem Planfeststellungsbeschluss widersprechende bauplanerische 
Festsetzung zulässig. Zulässig sind lediglich Planänderungen von unwesentlicher Bedeutung, 
die u.a. nicht selbst einer UVP bedürfen, ni cht andere öffentliche Belange berühren und 
nicht die Rechte anderer beeinflussen. Dies ist bei den geplanten Konkretisierungen vor 
allem des Lärmschutzes im Überlappungsbereich, wie sie auch für das Baugebiet O 17 
Erbacher Straße / Judenteich bereits erfolgt sind, rechtlich zu bejahen.  
Eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusse ist in diesem Fall nicht erforderlich.  
 
Dem Bahnbetrieb gewidmete Flächen 
Die baurechtliche Überplanung von dem Bahnbetrieb gewidmeten Flächen ist zwar zulässig, 
entfaltet aber erst Rechtswirkung, wenn die Flächen auf Antrag durch das Eisenbahnbun-
desamt entwidmet sind. Gewidmete Flächen sind im Bebauungsplan gekennzeichnet, um 
hierdurch auch die für die Planung zu entwidmenden Flächen kenntlich zu machen. Die 
geplante Nutzung ist im Sinne des § 9 (2) Nr. 2 BauGB bis zum Eintritt der Entwidmung der 
Bahnfläche unzulässig. 
Ganz überwiegend sind hiervon Freiflächen be troffen, die nach der Entwidmung baurecht-
lich zu Grünflächen oder Verkehrsflächen werden. Lediglich für den denkmalgeschützten 
Ostbahnhof wird eine weitgehend auf das Gebäude beschränkte Mischgebietsfläche 
festgesetzt.

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A 3 Geltungsbereich  und Bestandssituation 
Aufgrund des Aufstellungsbeschlusses wird ein neuer Bebauungsplan für das vorgesehene 
Areal aufgestellt. Um die geplante Entwickl ung beurteilen und die betroffenen Flächen 
ansprechen zu können, muss der Geltungsbereich bzw. die Fläche, die beansprucht wird, 
definiert und abgegrenzt werden. Die Lage, di e aktuellen Flächennutzungen im Geltungsbe-
reich und auf den unmittelbar angrenzenden Flächen müssen hinsichtlich der Planung 
berücksichtigt werden. Soweit bestehende Be bauungspläne betroffen sind (s. Kap. A 2.2.3 
und Abb. A 2·3), sind deren ursprüngliche Intentionen zu berücksichtigen. 
A 3.1 Lage und Größe des Geltungsbereiches 
Die geplante Trasse der Nordostumgehung befindet sich im Osten des Stadtgebietes von 
Darmstadt und reicht vom Stadteingang Hanaue r Straße (B 26) im Süden bis zum Martin-
Luther-King-Ring im Norden. Die Abgrenzung de s Geltungsbereichs richtet sich nach dem 
Verlauf der geplanten Trasse und bezieht angr enzende Flächen mit ein, die im Zuge des 
Straßen- bzw. Tunnelbaus auch stadtgestalterisch berücksichtigt werden sollen (s. Abb. 
A 4·1 bis A 4·4).  
Im südlichen Bereich wird der Geltungsbereich nahezu parallel zum Trassenverlauf geführt. 
Auf der Ostseite zunächst begrenzt durch die Bahnanlagen, dann ab dem Bahnübergang 
Erbacher Straße bis zur Brücke Dieburger Stra ße durch die Wolfskehlstraße. Die westliche 
Geltungsbereichsgrenze greift in diesem Abschnitt im Süden minimal in die Sportanlagen der 
TSG 1846 ein, verläuft aber entlang der Außenkante des Sportplatzes in gerader Linie nach 
Norden bis zur Landgraf-Georg-Straße, wobei an deren Südseite eine Ausbuchtung nach 
Westen erfolgt, um eine neue Wegeverb indung anlegen zu können. Von der Landgraf-
Georg-Straße weiter auf der Südseite des Schw arzwaldrings bis zur Erbacher Straße und ab 
dort weiter entlang der Westseite des Spessartrings bis zur Dieburger Straße. 
Zwischen der Brücke Dieburger Straße und dem Alfred-Messel-Weg wird der östliche Verlauf 
der Geltungsbereichsgrenze in einem Abstand von 13 m zum Achsenverlauf der geplanten 
Tunneltrasse definiert. Im Westen verläuft die Grenze in diesem Abschnitt entlang der 
Ostseite des Spessartrings.  
Im weiteren nördlichen Verlauf des Geltungs bereichs wird die Kleingartenanlage Am 
Karlshof nördlich des Alfred-Messel-Weges vollständig einbezogen. Nach der Kleingartenan-
lage verläuft der Geltungsbereich als schmaler (Bau-) Korridor zwischen Oetinger Villa und 
Studentenwohnheim hindurch, um dann bis zur Kranichsteiner Straße  den restlichen Park 
Am Karlshof einzubeziehen. 
Im Bereich des Bürgerparks Nord  nördlich der Kranichsteiner St raße werden Teilflächen des 
Fohlenhofs, des Mehrzweckssportfeldes, des Werferfeldes sowie die Freifläche des Nordba-
des in den Geltungsbereich einbezogen. Im Bereich des Nordbades bis zur Eissporthalle wird 
die östliche Geltungsbereichsgrenze in einem Abstand von 49 m zur geplanten Trassenachse 
definiert. Der Geltungsbereich verläuft daran anschließend entlang der Eissporthalle bis zur

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Kastanienallee und danach weiter nach Norden bis zur Nordseite des Martin-Luther-King-
Rings, der hier die Nordgrenze des Geltungsbereichs definiert. 
Auf der westlichen Seite der geplanten Trasse führt die Abgrenzung des Geltungsbereichs 
zunächst entlang der Gebäudekante des Nordbades. Sie verläuft dann entlang der Nord-
grenze des Bürgerpark-Parkplatzes zur Arheil ger Straße. Von hier führt der Geltungsbereich 
entlang der östlichen Grenze der Straßenpar zelle Arheilger Straße nach Süden bis zum 
Kreisverkehrsplatz um dann auf der westlichen Grenze der Straßenparzelle Arheilger Straße 
wieder nach Norden bis zur Marburger Straße  zu verlaufen. Die Grenze verläuft dann 
entlang der westlichen Grenze der Marburger S traße weiter nach Norden. Der Geltungsbe-
reich bezieht die bestehende Wendeanlage der Marburger Straße mit ein und verläuft in 
einem Abstand von 17 m zur östlichen Begren zung dieser Straße bis zur Grenze des 
Gewerbegebiets nach Norden. Hier definieren die nördlichen Grenzen der Flurstücke 193/5, 
194/6, 123/35, 123/34 und 123/28, die die Gren ze des Gewerbegebietes beschreiben, den 
Verlauf der Geltungsbereichsgrenze bis zum westlichen Rand.  
Die westliche Begrenzung im Bereich des Ma rtin-Luther-King-Rings liegt in nördlicher 
Verlängerung der Westgrenze des Flurstücks 123/30 (Anwesen Marburger Straße 18).  
Der Verlauf der nördlichen Geltungsbereichsgrenze wird zunächst durch die südlichen 
Grenzen des Flurstücks Nr. 258/4 und 177/1 be stimmt. Am Schreberweg verspringt der 
Verlauf auf die Südgrenze des Flurstücks Nr . 304/1 304/3 und führt auf dieser Linie nach 
Osten bis zur Bahnlinie.  
Im Rahmen der Offenlage des Bebauungsplanen twurfs wurde der Geltungsbereich an meh-
reren Stellen erweitert. Dies betrifft insbesondere die Hinzunahme der südöstlichen Teile der 
Marburger Straße, eines Weganschlusses am Jedermannsportfeld, einer Teilfläche an der 
Kranichsteiner Straße (Lüftungsbauwerk), einer Teilfläche vor den Häusern Schwarzwaldring 
1–7 und der südlichen Erweiterung für den Lärmschutz für das Woogsviertel. 
Der Geltungsbereich des Bebauungsplanes hat eine Größe von ca. 33,2 ha und betrifft 
folgende Flurstücke:  
Flur 2:  138/3, 139/2, 140, 1539/1, 1541/1, 1543/6, 1546, 
Flur 9:  9/4, 9/5, 9/6, 9/7, 9/8, 9/9, 9/10, 298/13, 298/16, 298/17, 298/18, 298/19, 
298/21, 298/22, 339/4, 339/5, 339/8, 339/ 9, 339/19, 342/2, 342/3, 380, 396/1, 
415/, 400/4, 416/1, 419/2,  
Flur 10:  111/2, 112/2 
Flur 11:  2/2, 4/3, 8/1, 12/2, 125/3, 126/29, 126/30, 127/1, 127/2, 127/10, 131, 132/1, 
133/3, 142/1, 168/, 227/9, 235/1, 236/3, 237/, 238/1, 239/3, 239/9 
Flur 12:  24/49, 24/50, 58/15, 58/34, 58/36, 58/37, 58/57, 58/58, 58/70, 58/71,  
Flur 13:  86/32, 86/33, 86/43, 86/44, 86/46, 147/20, 262/3 
Flur 31:  5/4, 5/5, 5/9, 5/ 10, 5/13, 20/4, 21/2, 23/6, 26/2,  27/2, 28/4, 29/4, 30/2, 30/3, 
30/4, 30/5, 180/2, 180/3, 193/5, 264/1, 288/7, 288/8, 288/9

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A 3.2 Bestandsanalyse 
Bei der Planung ist neben der Prüfung der Eignung für die geplante Nutzung auch zu 
berücksichtigen, wie die bestehende Situation am Ort und in der Nachbarschaft verändert 
oder beeinflusst wird. 
A 3.2.1 Nutzungsstruktur 
Vorherrschende Nutzung im Geltungsbereich si nd öffentliche Grünflächen (Bürgerpark, 
Sport- und Freizeitflächen, Park Oetinger Villa, August-Buxbaum-Anlage, Kleingartenanla-
gen) darüber hinaus auch Verkehrsflächen (Straßen) und Bahnflächen (dem Bahnbetrieb 
gewidmete Flächen). Nur in geringem Umfang sind auch Bauflächen und einzelne Gebäude 
wie der Ostbahnhof in den Geltungsbereich einbezogen (aber nicht vom Bau betroffen).  
Nur im Südteil zwischen der Landgraf-Georg-Straße bis zur Kranichsteiner Straße verläuft die 
Trasse im eigentlichen innerstädtischen Bereich, so dass dort die bauliche Nutzung bis dicht 
an die (Tunnel-) Trasse reicht. 
Im Nordteil durchquert sie den Bürgerpark als ausgedehnte innerstädtische Grünanlage mit 
Übergang zum Freiraum.  
Ganz im Süden bildet die B 26, an der beid seitig eine Rampe zur Anbindung der Landgraf-
Georg-Straße errichtet wird, mit der Bahntr asse die nordöstliche Grenze des Grünzug 
Darmbach-Woog. Dieser reicht von der Innensta dt her über die Rudolf-Mueller-Anlage, den 
großen Woog, die TSG-Sportanlagen und den Botanischen Garten nach Süden und im 
Südosten auch über die B 26 und die Bahn hinweg bis in die freie Landschaft.  
Auf der Nord-Ostseite der Bahnlinie entsteht auf bisher vorwiegend gewerblich genutzten 
Flächen ein Wohngebiet (Bebauungsplan O 17 – Erbacher Straße / Judenteich – ).  
Im südlichen Abschnitt des Geltungsbereichs lie gt auch der Ostbahnhof, ein Haltepunkt der 
Odenwaldbahn und mehrerer städtischer und re gionaler Buslinien. Aufgrund der bestehen-
den baulichen und städtebaulichen Mängel soll im Zuge des Straßenbaus auch das Bahn-
hofsgebäude und sein direktes Umfeld umgestaltet werden. 
An den Geltungsbereich grenzen im weiteren Verlauf mit der Rosen- und der Mathildenhöhe 
Bereiche mit hoher kultur- und stadtgeschichtlicher Bedeutung an. Hier liegen angrenzend 
an die Wolfskehlstraße und den Spessartring vorwiegend Wohnbereiche. 
Die im Geltungsbereich befindliche August-Buxbaum-Anlage ist eine kleine Grünanlage 
entlang des Spessartrings, die terrassiert angelegt wurde und mit Sitzbereichen, Staudenbee-
ten und einem Spielplatz gestaltet ist. Die Anlage wurde 1926 als Rathenau-Anlage geplant 
und durch Umbauten mehrfach überformt. Sie steht unter Denkmalschutz.  
Der nördlich anschließende Washington-Platz bildet den östlichen Endpunkt eines denkmal-
geschützten Ensembles entlang des Spessart- und Rhönringes. Über ihn wird der Alfred-
Messel-Weg an den Spessartring angebunden . Der Platz wird dominiert von Parkplätzen 
sowie von Straßen- und Zufahrtsflächen, so dass kein Platzcharakter erkennbar ist.

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Zwischen der Parkanlage der Oetinger Villa und dem Alfred-Messel-Weg befindet sich eine 
Kleingartenanlage mit etwa 40 Gartenparzelle n. Die Anlage ist von der Gutenbergstraße 
erschlossen und liegt etwa 2-3 m unter dem Niveau des Alfred-Messel-Wegs. 
Nördlich der Kleingartenanlage liegt das Jugendzentrum Oetinger Villa und östlich davon das 
Studentenwohnheim Karlshof, das insgesamt aus acht bis zu zwölfgeschossigen Gebäuden 
besteht. Der Gebäudekomplex entstand auf Ba sis des Bebauungsplanes N 7.3 „Am Karlshof 
Süd“ in den 70er Jahren und liegt zusammen mit dem Jugendzentrum Oetinger Villa in den 
durch Großbäume geprägten Resten einer Park anlage, deren ursprüngliche Strukturen als 
Landschaftspark nicht mehr erkennbar sind. Üb er der jetzt geplanten Tunneltrasse besteht 
noch Baurecht für ein weiteres 4geschossiges Gebäude. Die Oetinger Villa mit dem umge-
benden Park und dem Rest der Gartenmauer entlang der Kranichsteiner Straße einschließlich 
dreier Säulenfragmente des historischen Karl shofs gegenüber des Fohlenhofs stehen unter 
Denkmalschutz.  
Im weiteren Verlauf führt die Trasse durch den Bürgerpark, der in den siebziger Jahren 
angelegt wurde und durch eine starke funkti onale Gliederung geke nnzeichnet ist. Der 
südliche Bereich des Parks zeichnet sich dur ch eine intensive Nutzung als konzentrierter 
Standort für sieben Schuleinrichtungen aus. Im mittleren Bereich sind sportliche Einrichtun-
gen untergebracht. Die Trasse berührt hier den Fohlenhof, das Werferfeld und die Liegewie-
se des Nordbads. Der nördliche Bereich wird überwiegend durch Parkflächen und einzelne 
Wohnhäuser geprägt, am Westrand ist hier zuletzt die Eisporthalle errichtet worden. Auch 
wenn einige ältere Gehölzstrukturen erhalten blieben, so ist der Bürgerpark als Teil des 
Grünzuges Nr. 6 des Landschaftsplanes (Bürgerpark Nord – Nordbahnhof – Auf der Hardt; s. 
Kapitel B 2.2.3) in seinen Teilbereichen jeweils neu angelegt worden (zuletzt im Zusammen-
hang mit dem Bau der Straßenbahn nach Kranichstein) und soll der Erholung dienen.  
Die Wegeführung innerhalb des Geltungsbereiches und insbesondere im Bürgerpark ist 
hinsichtlich der Orientierungsmöglichkeit verbesserungsbedürftig.  
Der nördliche Rand des Geltungsbereiches wi rd durch den Martin-Luther-King-Ring sowie 
begleitende Grünflächen dominiert, die auf der Nordseite des Martin-Luther-King-Rings aber 
im bauplanungsrechtlich gesicherten Freihaltebereich für den 4-spurigen Ausbau dieses 
Straßenteils liegen. 
Nordwestlich des Messplatzes liegt ein Gewerbegebiet in dessen Norden die Darmstädter 
Behindertenwerkstätten liegen. Die Anbindung an den Martin-Luther-King-Ring erfolgt über 
die Marburger Straße und die Arheilger Straße.  
Östlich der Marburger Straße befinden sich im  Zwischenraum zur Arheilger Straße, die hier 
noch als Hauptverkehrsstraße (Osttangente) ausgebaut wurde, einzelne Häuser z. T. mit 
Lagerflächen auf großen Gartengrundstücken. 
Die von der eigentlichen Trasse der Nordostumgehung in Anspruch genommenen Flächen 
befinden sich über die gesamte Länge weit gehend im Eigentum des Bundes (Bahn, Ver-
kehrsanlagen), des Landes Hessen und der Wi ssenschaftsstadt Darmstadt. Private Grund-
stückseigentümer sind nur in geringem Umfang betroffen.

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A 3.2.2 Denkmalschutz 
Hinsichtlich der Belange des Denkmalschutzes sind im Bereich der Trasse folgende Kultur-
denkmäler zu berücksichtigen: 
− Ostbahnhof 
− Brücke Seitersweg 
− Brücke Dieburger Straße 
− Gesamtanlage Rhönring-Spessa rtring (Alfred-Messel-Weg 2, August-Buxbaum-Anlage, 
Spessartring 2-18 (grd.), 21-27 (ungrd.) 
− Sachgesamtheit Oetinger Villa mit Park 
− Einfriedung historischer Karlshof (Kranichsteiner Straße) 
 
Als Kultur- und sonstige Sachgüter werden die Objekte im Umweltbericht in Kapitel B 2.2.2 
und B 3.8 eingehend behandelt. 
A 3.2.3 Straßennetz 
Im Geltungsbereich liegen folgende Straßen, die durch die Baumaßnahme direkt betroffen 
sein werden und deren Funktionsfähigkeit dur ch entsprechende Maßnahmen während und 
nach der Baumaßnahme zu sichern ist. 
− Die B 26 / Hanauer Straße leitet die Hauptverkehrsströme aus Südosten in die Stadt 
− Die Landgraf-Georg-Straße leitet den Verkehr in Richtung Innenstadt-Ring 
− Der Straßenzug Fiedlerweg – Spessartring – Rhönring leitet die Verkehrsströme in die 
Arbeitsschwerpunkte im Nordwesten der Stad t und erschließt das Martinsviertel. Auf-
grund des hohen Verkehrsaufkommens in Os t-West-Richtung sind diese Straßen insbe-
sondere zu den Stoßzeiten stark belastet. 
− Die Wolfkehlstraße, Seitersweg und August-Buxbaum-Anlage sind wichtige Anlieger-
straßen  
− Die Dieburger Straße stellt eine Hauptverkeh rsader zwischen Innenstadt und östlichen 
Randgebieten der Stadt dar, und verbindet als L 3094 Darmstadt mit Dieburg.  
− Die Kranichsteiner Straße stellt eine Hauptverkehrsader ebenfalls zwischen Innenstadt 
und dem Stadtteil Kranichstein dar. 
− Der Martin-Luther-King-Ring stellt die Nordtangente dar, die die Verkehrsströme in Ost-
West-Richtung im nördlichen Stadtgebiet aufnimmt. 
 
Die Erbacher Straße, der Alfred-Messel-Weg und die Arheilger Straße führen als Sammel-
straßen die Verkehre aus den Anliegerstraßen auf die Hauptverkehrsachsen. 
Die Arheilger Straße, die den Rhönring mit dem Martin-Luther-King-Ring verbindet, wurde 
als innenstadtnahe Osttangente mit zentrale r Stadtbahnführung geplant und in diesen 
Teilstücken entsprechend ausgebaut. Nachdem die Fortführung als Osttangente durch das 
Martinsviertel nicht realisiert wurde, besitzt di e Arheilger Straße lediglich die Funktion einer 
Sammelstraße im Bereich des Bürgerparks. Aufgrund der tatsächlichen Funktion der Straße

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ist die östliche, zweispurige Fahrbahn bereits abgekoppelt und wird als Parkplatzläche 
genutzt. 
Durch den Bau der Straße betroffen ist auch  der z. T. außerhalb des Geltungsbereich 
liegende Straßenzug August-Buxbaum-Anlage – Wolfskehlsraße mit der Anbindung des 
Seiterswegs, dessen Funktionsfähigkeit als Anliegerstraße ebenfalls sicherzustellen ist. 
A 3.2.4 ÖPNV und wichtige Wegeverbindungen 
Im Geltungsbereich liegen folgende ÖPNV-Linien und wichtige Wegeverbindungen, die 
durch die Baumaßnahme direkt betroffen sein werden und deren Funktionsfähigkeit durch 
entsprechende Maßnahmen während und nach der Baumaßnahme zu regeln ist. 
ÖPNV 
- Die Odenwaldbahn u.a. mit durchgehenden Zügen nach Frankfurt a. M. 
- Die Regionalbuslinien Richtung Roßdorf, Dieburg, Reinheim, Groß-Umstadt 
- Die Stadtbuslinie L mit dem Endpunkt Ostb ahnhof, der die Verknüpfung zur Odenwald-
bahn und dem (über-) regionalen Verkehr gewährleistet 
- Die Stadtbuslinie F über die Dieburger Straße in Richtung Fasanerie und zum Oberwald-
haus mit einer Haltestelle im Untersuchungsgebiet auf der Höhe des Spessartrings 
- Die Stadtbuslinie H über die Kranichsteiner St raße in Richtung Kranichstein, im Untersu-
chungsgebiet mit den Haltestellen Am Karlshof und Schwarzer Weg 
- Darüber hinaus die Straßenbahnstrecke der Linien 4 und 5, die durch den Geltungsbe-
reich führt und den Stadtteil Kranichstein mit dem Zentrum von Darmstadt verbindet, auf 
dem Abschnitt entlang des Bürgerparks mit den Haltestellen Nordbad und Eissporthalle 
- Als Option im Zuge der Aufwertung des Ostbahnhofs als ÖPNV-Drehscheibe ist die 
Reaktivierung einer Straßenbahnlinie zum Ostbahnhof im Verkehrsentwicklungsplan 
verankert. Eine Schienentrasse, die von dort weiter nach Roßdorf führt, ist im Flächennut-
zungsplan als Freihaltetrasse dargestellt. 
 
Wichtige Wegeverbindungen / „Kulturmeile“ 
Soweit nicht straßenbegleitend und daher mit diesen berücksichtigt, sind auch eigenständige 
Wegeverbindungen hinsichtlich ihrer Bedeutung zu prüfen und zu beachten. Aufgrund der 
hohen Freiraumqualitäten in den Randbereich en der Darmstädter Innenstadt kommt den 
Fuß- und Radwegeverbindungen zu diesen Erholungs- und Freizeitanlagen eine hohe 
Bedeutung zu. Aber auch andere Wegeverbindungen, die durch die Baumaßnahme direkt 
betroffen sein werden, müssen in ihrer Funk tion (Stadtbild und Frem denverkehr, Schulweg, 
Pendler, Sportler) durch entsprechende Maßnahmen während und nach der Baumaßnahme 
erhalten werden. 
− (Rad-) Wegeverbindungen nach Arheilgen, Kran ichstein und Fasanerie (u.a. parallel zur 
neuen Straßenbahnlinie nach Kranichstein). 
− Das Achsensystem Kastanienallee / Alsfelder Straße.

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− Aus Richtung der Innenstadt / Martinsviert el in den Bürgerpark und durch den Bürger-
park in Richtung Fasanerie. 
− Von der Kranichsteiner Straße im Bereich des Parks der Oetinger Villa entlang des 
Molkenbachs nach Osten. 
− Rosenhöhe, Löwentor, Seiterswegbrücke, Olbrichweg, Mathildenhöhe, Innenstadt 
(„Kulturmeile“) 
− Rosenhöhe, Großer Woog / Darmbach. 
 
A 3.2.5 Versorgungs- und Entsorgungstrassen 
Im Geltungsbereich befinden sich zahlreiche Kanäle und Trassen der Versorgungsträger (u.a. 
Telekom, HSE), die von der geplanten Trasse gekreuzt werden. Hier erfolgt eine frühzeitige 
Abstimmung über notwendige Maßnahmen bei de r Bausausführung. Folgende Abwasserka-
näle werden gekreuzt und sind auch bei der Entwässerungsplanung zu beachten: 
• Mischwasserkanal im Bereich Kastanienallee 
• Schmutzwasserkanal im Bereich Alsfelder Straße 
• Mischwasser- und Regenwasserkanal im Bereich des Parkwegs südlich des Nordbades 
• Mischwasserkanal im Bereich Kranichsteiner Straße 
• Mischwasserkanal im Bereich Kleingartenanlage / Karlshof 
• Mischwasserkanal im Bereich Alfred-Messel-Weg und August-Buxbaum-Anlage 
• Mischwasserkanal im Bereich Dieburger Straße 
• Mischwasserkanal im Bereich Erbacher Straße 
A 3.2.6 Altlasten 
Hinsichtlich möglicher Altlastenvorkommen  im Geltungsbereich und insbesondere im 
Eingriffsbereich wurde im Rahmen des Baugrundgutachtens eine „historische Recherche“ 
mit folgendem Ergebnis durchgeführt
10
: 
Lage Frühere Nutzung 
Dieburger Straße 104 Gebrauchtwagenaufbereitung, 1988–1989
Alfred-Messel-Weg 3 Herst. und Vertrieb el. Geräte, 1971–1973
August-Buxbaum-Anlage 2 Kfz-Handel, 1994–1995
Erbacher Straße 72 Spedition mit Wartung, 1960–1971
Erbacher Straße 77 Kanalreinigung, 1995–1996
Erbacher Straße 79 Großhandel Mineralölerzeugnisse, 1964–1973
Schwarzwaldring 3 Transportunternehmen mit Wartung, 1981
Spessartring 65 Buchverlag, 1985–1971
Spessartring 69 Großhandel Altpapier, Schrott, Altmaterial,
1955–1962
Nördl. Bürgerpark Nord, Kastanienallee Ablagerung ehem. Müllplatz mit div. Einlage-
rungen , 1960–1967
Ostbahnhof Bahnanlagen, Betriebstankstelle
Abb. A 3·1:   Relevante Altflächen für die Nordostumgehung 
                                                      
10
 ARCADIS, 2003

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Die festgestellten Altflächen / Verunreinigungen haben keine weiteren Auswirkungen auf die 
bauliche Nu tzung du rch ein Tun nelbauwerk als ein i n sich ab geschlossenes wasserdich tes 
Bauwerk. Die gepl ante Tunnelbaumaßnahme wirkt sich auch nicht auf Sanierungsmaßnah-
men aus.  
Das Gu tachten emp fiehlt aber eine um welttechnische Erkundu ng vor d er B auausführung. 
Untersucht werden soll das Grundwasser bzw. Boden und Grundwasser in den Bereichen der 
geplanten Umgeh ungsstrecke, di e sich in unmit telbarer Näh e zu den relevanten Altlas ten 
befinden. Di e zu u ntersuchenden Medi en mit den relevanten Ana lyseparametern sind in  
Abb. A 3·2 aufgeführt. Festgestellte Verunreinigungen werden dann im Zuge der Bauausfüh-
rung in Abstimmung mit den entsprechenden Behörden beseitigt.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. A 3·2 Empfohlene Untersuchungsmaßnahmen
11
 
                                                      
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A 3.2.7 Kampfmittel 
Zur Ermittlung möglicher Vorkommen von Kampfmitteln im Geltungsbereich wurde eine 
historische Recherche durchgeführt
12
. Nach Auskunft des Regierungspräsidiums hat die 
Auswertung von Kriegsluftbildern ergeben, dass sich die geplante Trasse in einem Bomben-
abwurfgebiet befindet. Es muss somit grundsätzlich vom Vorhandensein von Kampfmitteln 
ausgegangen werden. In den Bereichen, in denen durch Nachkriegsbebauungen bereits 
bodeneingreifende Baumaßnahmen bis zu ei ner Tiefe von mind. 4 Metern durchgeführt 
wurden sowie bei Abbrucharbeiten sind keine Kampfmittelräummaßnahmen notwendig. Bei 
allen anderen Flächen, auf denen bodeneingreifende Maßnahmen stattfinden, ist eine 
systematische Überprüfung vor Beginn der Bauarbeiten erforderlich.  
 
A 3.2.8 Ökologische Situation 
Aus ökologischer Sicht ist ausschlaggebend, dass die geplante Trasse im innerstädtischen 
Bereich geplant ist. Hieraus resultiert ei ne deutlich anthropogene Überprägung aller 
bauzeitlich oder dauerhaft beanspruchten Flächen bzw. Schutzgüter. Naturnahe oder gar 
natürliche Bereiche mit entsprechender Bedeutung für den Biotop- und Artenschutz sind von 
der geplanten Trasse weder direkt noch i ndirekt betroffen. Neben den verschiedenen 
Verkehrswegen dominieren bei den Flächennutz ungen vor allem Sport- und Freizeitflächen 
ebenfalls mit hoher Nutzungs- und Pflegeintensität. In der Folge weist der überwiegende Teil 
der durch den Trassenverlauf direkt (in der Ba uphase) betroffenen Flächen nur geringe oder 
mittlere ökologische Wertigkeiten auf. 
Eine höhere ökologische Wertigkeit besitzen nur einzelne Teilflächen aufgrund ihrer 
vergleichsweise geringen Nutzungsintensität und ihres hohen, teilweise sehr hohen Be-
standsalters. 
Hierzu zählen einige im Untersuchungsraum vorhandene Gehölzbestände, Baumreihen und 
der Baumbestand im Bereich der Oetinger Villa, die dann auch  Trittstein- und Vernetzungs-
funktionen übernehmen sowie für die Ausprä gung des Landschafts- bzw. Stadtbildes und 
das Stadtklima von Bedeutung sind. Gleichwohl ist ihre Funktion aufgrund der (isolierten) 
Lage und der verschiedenen Immissionen bzw. Störungen stark eingeschränkt. 
Als Sonderfall sind die auch im besiedelten Raum und daher auch im Geltungsbereich nicht 
auszuschließenden Quartiere geschützter Fledermausarten anzusehen.  
Die natürlichen Gegebenheiten und die ökologische Ausgangssituation im Geltungsbereich 
werden in Kapitel B 2 des Umweltberichts umfassend dargestellt. 
                                                      
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A 4 Projektbeschreibung / Planvorgaben 
Die Planinhalte und Vorgaben / Festsetzungen des Bebauungsplanes resultieren aus der 
Abstimmung zwischen den verkehrsplanerischen und technischen Erfordernissen einerseits 
und den städtebaulichen bzw. grünordnerischen Notwendigkeiten und Zielen andererseits. 
A 4.1 Verkehrsplanung – der geplante Trassenverlauf 
Aus der Vorplanung mit Umweltverträglichkeitsstudie zu verschiedenen Trassenalternativen 
der Nordostumgehung resultierte nach Prüfung aller Belange die „Bürgerparktrasse“ als die 
geeignetste. Diese Grobtrasse wurde für de n hier vorliegenden Bebauungsplan unter 
Berücksichtigung aller betroffenen Teilaspekte weiter konkretisiert (s. Abb. A 4·1 bis 4·7 
sowie Abb. A 1·1 und Planzeichnung im Anha ng). Die Trassenachse ist entsprechend den 
einschlägigen Richtlinien auch zur Vermeidung von Eingriffen in Privatgrund bzw. in die 
bestehende Bebauung zwischen allen zu berücksichtigenden Zwangpunkten ausgemittelt.  
Wurde bereits für den Vorentwurf der nördliche  Tunnelabschnitt bis unter der Straßenbahn-
linie nach Kranichstein hindurch verlängert, so wurde für den Entwurf zusätzlich auch die 
offen geführte Trassenvariante zwischen Seit ersweg und Dieburger Straße verworfen. Da 
zudem im Süden das Tunnelportal für die Bussc hleife etwas nach Süden verlegt wurde, ist 
der nun durchgehende Tunnel rund 2.035 m lang. Bei rund 2.900 m Gesamtlänge verlaufen 
rund 70 % der Trasse im Tunnel. Das Tunnelbau werk wird entsprechend den Baugrundver-
hältnissen entweder als Rahmen- oder als Überdeckelungskonstruktion ausgeführt . Bei der 
Bauausführung ist auch die Lage im Grundwasserleiter zu berücksichtigen. 
Die geplante Nordostumgehung beginnt südlich des Ostbahnhofs auf Höhe der Sportanla-
gen der TSG als zweistreifige nördliche Fort führung der hier von Osten kommenden B 26 / 
Hanauer Straße. Die B 26 wird als Nordostumgehung künftig nicht mehr nach Westen in die 
Innenstadt weiterführen, sondern unter dem Vorplatz des Ostbahnhofs hindurch nach 
Norden. Der Tunnel endet erst wieder nordwestlich der Eissporthalle nach Unterquerung der 
Straßenbahntrasse nach Kranichstein.  
Über seitlich geführte Rampen wird die Anbindung zur und von der Landgraf-Georg-Straße 
sichergestellt.  
Ab dem Ostbahnhof werden zunächst der Schwarzwaldring, die Erbacher Straße und die 
dortige Kleingartenanlage und danach der Seitersweg westlich des Brückenfundaments 
unterquert. Anschließend wird die Trasse als Tunnel in die Böschung der Odenwaldbahn 
unterhalb des Spessartrings gebaut, so dass die Böschung und die Allee am Spessartring 
danach wieder hergestellt werden können.  
Ab der Dieburger Straße werden zunächst die August-Buxbaum-Anlage und der Washing-
tonplatz untertunnelt. Die Trasse wird so ge führt, dass keine Gebäude abgerissen bzw. 
untertunnelt werden müssen. Nach dem Alfred-Messel-Weg unterquert sie nacheinander die 
bestehende Kleingartenanlage „Am Karlshof“, den Park der Oetinger Villa und anschließend 
den Bürgerpark mit seinen Sport und Freizeitflächen.

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Abb. A 4·1  Trassenverlauf und Geltungsbereich, Übersicht

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Abb. A 4·2 Trassenverlauf und Geltungsbereich, Übersicht

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Abb. A 4·3  Trassenverlauf und Geltungsbereich, Übersicht

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Abb. A 4·4  Trassenverlauf und Geltungsbereich, Übersicht

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Die Straße tritt nördlich der Straßenbahntrasse nach Kranichstein wieder aus dem Tunnel  
und wird bis zum Knotenpunkt mit der vorhandenen Nordtangente (Martin-Luther-King-
Ring) weitgehend auf das bestehende Geländ eniveau geführt. Sie schließt mit einem 
signalgeregelten, plangleichen Knotenpunk t an die Nordtangente an. Dem künftigen 
Verkehrsaufkommen entsprechend wird als durchgehende Fahrtrichtung die Verbindung 
vom Martin-Luther-King-Ring auf die Nordostumgehung angesehen und entsprechend wird 
der Knotenpunkt angelegt. Der östliche Ast des Martin-Luther-King-Ringes wird als Abzweig 
angebunden. Von Süden her wird die Marburge r Straße direkt an den Martin-Luther-King-
Ring angebunden, da die bisherige Anbindung des Gewerbegebietes und des Messplatzes 
über die Arheilger Straße mit deren Rückbau en tfällt. Der nach Westen fahrende Verkehr 
wird über den Martin-Luther-King-Ring und de n Carl-Schenck-Ring zur B 42 / Gräfenhäuser 
Straße geführt. Sowohl diese Anschlussstrecken im Norden als auch die im Süden werden als 
Voraussetzung für den Bau der Nordostumgehung ausgebaut (vg. Kap. A 1.4). 
A 4.2 Straßengradiente / Höhenplan 
Analog zur Trassenachse wird auch die Gradiente der Trasse (s. Abb. A 4·5 bis 4·7) zwischen 
verschiedenen Zwangspunkten ausgemittelt (u.a. Grundwasser, Auftrieb, Erdaushub und für 
den Verkehrsfluss regelkonformer Höhenverlauf). Die größte Längsneigung im Tunnel 
beträgt 3,43%, über weite Bereiche liegen 2, 0% Längsneigung im Tunnel vor. Die Ein- und 
Ausfahrbereiche vor dem Tunnel weisen eine maximale Längsneigung von 4,0% auf. Alle 
diese Werte liegen innerhalb der zulässigen Grenzwerte für die Trassierung auch im Tunnel. 
Der geplante Höhenverlauf und die zweistreifige Ausführung des Tunnels sind für eine 
flüssige Verkehrsabwicklung auch unter Berücksichtigung der Längsneigungen (maximal 
4 %) und des Schwerverkehrsanteils ausreichend. 
Aus Kostengründen (u.a. Erdbewegungen) mu ss zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit des 
Aufwandes eine allzu große Tieflage vermieden werden. Planungsziel ist es aber, unter 
Berücksichtigung aller Belange den Tunnel weitestgehend unter dem jetzigen Geländeniveau 
zu bauen. An 3 Stellen (Bereich Molkenbach, Bereich Werferfeld, Bereich Liegewiese) senkt 
sich die Topographie jedoch der Art, dass das Tunneldach höhengleich mit oder über dem 
Gelände liegt und überschüttet werden muss. Durch eine angepasste Geländemodellierung 
wird hier die für den ganzen Tunnel geltende  Mindestüberdeckung von 1 m gewährleistet. 
Zwischen Seitersweg und Dieburger Straße wird der Tunnel in die Bahnböschung gebaut. 
Ziel der Modellierung ist hier die Wiederherste llung einer Böschungsstruktur (s. Abb. A 4·8). 
Am bedeutsamsten ist die na chfolgende Modellierung bei de n Sportflächen, die auch 
künftig für die gleiche Nutzung wieder geeignet sein werden.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N59 „Nordostumgehung“  Seite 43 
                  
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Abb. A 4·5 Längsschnitt Nord

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Abb. A 4·6 Längsschnitt Mitte

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Abb. A 4·7 Längsschnitt Süd

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Abb. A 4·8 Querschnitt C-C Spessartring / Bahnböschung 
 
A 4.3 (Sicherheits-) Technische Erfordernisse 
In Deutschland ist sei t 2003 mit den „Ri chtlinien für die Ausstattung und d en Betrieb von 
Straßentunneln“ (RABT) ein e der fortschrittlichsten und schärfsten R egelwerke in Europ a in 
Kraft, das au ch die „EU-Tunnelrichtlinie“ in deutsc hes Rec ht um setzt. Der Tu nnel der 
Nordostumgehung wird nach diesen Richtlinien gebaut und betrieben werden. Zur Sicherheit 
des Tunnels sind unter anderem folgende Maßnahmen und Einrichtungen vorgesehen:  
− Notgehwege beiderseits der Fahrbahn 
− Sieben Notausgänge zur Obe rfläche im Abstand von unter 300 m. An d er Oberfläche 
sind die Notausgänge über bestehende Straßen und Wege für Rettungskräfte anfahrbar 
− Drei Pannenbuchten je Fahrtrichtung im Abstand von weniger als 600 m 
− Notrufstationen im Abstand von 150 m 
− Löscheinrichtungen wie H andfeuerlöscher an  d en No trufstationen und Lösc hwasserlei-
tung 
− Sperrschranken an den Tunnelportalen 
− Automatische und manuelle Brandmeldeeinrichtungen 
− Videoüberwachungsanlage 
− Zentrale Störmeldeanlage

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− Rund-um-die-Uhr-Überwachung aus einer zent ralen Tunnelleitstelle der hessischen 
Straßen- und Verkehrsverwaltung 
 
(Sicherheits-) technische Anforderungen beim Bau und Betrieb der Straße und des Tunnels 
stellen Sachzwänge dar, die bei der städtebaulichen und grünordnerischen Optimierung 
nicht außer Acht gelassen werden dürfen.  
Hierzu wird das Bebauungsplanverfahren qual ifiziert ingenieurtechnisch begleitet. Dem 
Bebauungsplan liegt eine technische Straßenplanung zu Grunde, die bereits alle baurechtlich 
wirksamen und zu berücksichtigenden Parameter aufzeigt und gleichzeitig städtebauliche 
und grünordnerische Zielvorstellungen berücksichti gt hat, soweit die (sicherheits-) techni-
schen Belange dies zuließen.  
Aufgrund der geltenden Sicherheitsbestimm ungen muss der verlängerte Tunnelabschnitt 
durch einen begehbaren Abluftkanal aufgestockt werden, der im Falle eines Brandes den 
Rauch abführen kann. Damit beträgt die Gesamthöhe des Tunnelbauwerks zwischen Unter- 
und Oberkante etwa 10 m (s. Abb. A 4·8 und B 2·2). Um die angestrebte Lage unter dem 
jetzigen Geländeprofil zu erreichen, muss der Tunnel entsprechend tiefer gelegt werden. 
Auch für die Abstände der Notausstiege, die oberirdisch in das Stadtbild zu integrieren 
waren, sind Regelabstände einzuh alten. Die in der Planzeichnung festgesetzten Positionen 
der Notausstiegsbauwerke sind der Kompromiss aus der sicherheitstechnischen Notwendig-
keit und einer möglichst günstigen oberirdischen Lage der Notausstiegsbauwerke einschließ-
lich der erforderlichen Zufahrten und Aufstellfl ächen für die Feuerwehr, die eine vorgegebe-
ne Mindestgröße haben müssen. Bei den Au fstellflächen für die Feuerwehr wurden 
vorrangig benachbarte Straßenflächen herang ezogen. Ansonsten müssen die Flächen zwar 
eben und tragfähig sein, können aber durch eine entsprechende Bauausführung auch in 
Grünflächen integriert werden.  
Auch die Nothaltebuchten im Tunnel, die zwangsläufig die Baugrube und damit den 
Eingriffsbereich erweitern, wurden so geplant, dass die Aufweitung vertretbar ist. In 
sensiblen Bereichen wie beispielsweise der A ugust-Buxbaum-Anlage, der Oetinger Villa oder 
am Fledermausbunker wird der Eingriff durch die Baugrube minimiert

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A 4.4 Immissionsschutz 
Gemäß den Vorgaben des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) mit seinen Verord-
nungen müssen bei einem geplanten Straßenbau vorhaben entsprechende Richtwerte bzw. 
Grenzwerte eingehalten werden. Soweit hier zu technische Maßnahmen erforderlich sind, 
müssen diese zum Immissionsschutz erforderlichen Maßnahmen durch geeignete Festset-
zungen auch im Bebauungsplan festgesetzt werden.  
A 4.4.1 Schallschutz, Verkehrslärm und Abluftzentrale 
Der Bau der Nordostumgehung dient vorrangig der Minderung von Belastungen im 
Innenstadtbereich. Dies ist ein ganz wese ntlicher Teil der Begründung dieser Maßnahme. 
Dort wo das Verkehrsaufkommen gemindert we rden kann, ist auch eine Lärmminderung 
erreichbar. Bei Verkehrsverlagerungen in einen Tunnel ist die Lärmminderung hoch effizient. 
Entsprechend den Verkehrsprognosen (vgl. Kap. A 1.2) ist aufgrund der Verkehrsentlastun-
gen u.a. an den Gebäudefronten im Fiedlerw eg / Spessartring / Rhönring auch eine Abnah-
me der Lärmbelastungen zu erwarten.  
Ob und in welchem Umfang die Verkehrsverlagerung in den Tunnel an dessen Ein- und 
Ausfahrten schalltechnische Auswirkungen ha t, wurde basierend auf der dem Bebauungs-
plan zu Grunde liegenden technischen Stra ßenplanung und der aktuellen Verkehrsprognose 
(vgl. Kap. A 1.2) durch eine schalltechnische Untersuchung aktuell ermittelt.  
Grundlage dieser Untersuchung
13
 ist die 16. BImSchV, deren Grenzwerte „für den Bau oder 
die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schi enenwegen der Eisen-
bahnen und Straßenbahnen (Straßen und Schienenwege)“ gelten. 
Die schalltechnischen Berechnungen zeigen, dass im Süden die Immissionsgrenzwerte der 
16. BImSchV bereits heute überschritten werden. Aus diesem Grund wurde im Zusammen-
hang mit dem Bebauungsplan O 17 „Erbacher Straße / Judenteich“ bereits eine Lärm-
schutzwand entlang der Ostseite der Hanauer St raße geplant, die jetzt in den Bebauungs-
plan N 59 nachrichtlich übernommen wird.  
Da bei der Neuplanung der Nordostumgehung die Grenzwerte einzuhalten sind, sind auch 
auf der gegenüberliegenden Seite zum Woogsviertel hin entsprechende aktive Lärmschutz-
maßnahmen vorzusehen. Dafür wurde der Geltungsbereich des Bebauungsplans hier in 
südwestlicher Richtung vergrößert. Da die vorhandenen Maßnahmen heute nicht mehr 
überall ausreichend sind, bedeutet dies, dass durch die Neuplanung an vielen Stellen eine 
Verbesserung gegenüber dem Status quo eintritt. Durch Lärmschutzwände und -wälle sowie 
eine hochabsorbierende Trogauskleidung an den Tunnelportalen werden auch bis in die 
Heinrich-Fuhr-Straße am Botanischen Garten keine neuen Beeinträchtigungen auftreten und 
die Grenzwerte eingehalten.  
Trotz Abnahme der Lärmbelastung gegenüber de m Status quo durch die Verkehrsverlage-
rung in den Tunnel und die neuen aktiven Sc hallschutzmaßnahmen verbleiben an einzelnen 
                                                      
13
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2008

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Gebäuden in der Landgraf-Georg-Straße und am Schwarzwaldring Grenzwertüberschreitun-
gen, da dort keine geeigneten Flächen für aktiven Schallschutz vorhanden sind und eine 
Grundbelastung aus der Landgraf-Georg-Straße verbleibt. Aufgrund des durch die Straßen-
neuplanung ausgelösten Handlungserfordernisses nach 16. BImSchV sind hier Regelungen 
zum passiven Schallschutz erforderlich. An folgenden Gebäuden sind gemäß schalltechni-
scher Untersuchung
14
 passive Schallschutzmaßnahmen er forderlich, da die geforderten 
Grenzwerte hier nicht durch aktive Schallschutzmaßnahmen erreichbar sind: 
− Nr. 36/37
15
 Landgraf-Georg-Straße 150 Süd- und Ostseite ab EG  
− Nr. 78 Landgraf-Georg-Straße 148 Süd- und Ostseite ab EG  
− Nr. 71 Schwarzwaldring 5 ab 3. OG  
− Nr. 45/46 Schwarzwaldring 7 Süd- und Ostseite ab EG 
− Nr. 75 Erbacher Straße 87 – Ostbahnhof, DB-Empfangsgebäude – Westseite ab EG 
 
Auch am Nordportal können durch die vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen im 
Geltungsbereich die Grenzwerte in benachbarten schutzwürdigen Nutzungen weitgehend 
eingehalten werden. Lediglich an den folgenden außerhalb des Geltungsbereichs gelegenen 
Gebäuden sind gemäß schalltechnischer Untersuchung passive Schallschutzmaßnahmen 
erforderlich, da die geforderten Grenzwerte hi er nicht durch aktive Schallschutzmaßnahmen 
im Geltungsbereich erreichbar sind: 
− Nr. 166/167 Marburger Straße 18 Nordseite ab EG, Westseite ab 1.OG 
− Nr. 221 Am Nordbahnhof 21 ab EG  
− Nr. 220 Am Nordbahnhof 53 ab EG 
 
Die Umsetzung der erforderlichen passiven Lä rmschutzmaßnahmen an diesen Gebäudefas-
saden, die in der Planzeichnung durch die entsprechenden Immissionsortnummern der 
schalltechnischen Untersuchung gekennzeichnet sind, wird durch vertragliche Vereinbarun-
gen zwischen Straßenbaulastträger und Gebäudeeigentümer geregelt. Der Umfang der 
notwendigen Maßnahmen ist in der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. 
BImSchV) geregelt, der Anspruch auf Entschädigung in § 42 i.V.m. § 41 BImSchG.  
Für den Bürgerparktunnel ist eine Abluftzentrale mit Abluftkamin bei km 1+600 vorgesehen. 
Die Beurteilung der Schallimmissionen aus der Ab luftzentrale erfolgt nach TA Lärm, welche 
dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbars chaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen 
durch Geräusche sowie der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch 
Geräusche dient. Die TA Lärm legt unter Nr. 6.1 Immissionsrichtwerte fest, welche für 
unterschiedliche Nutzungen entsprechend Baunutzungsverordnung (BauNVO) in Tages- und 
Nachtwerte eingeteilt sind.  
In der Nachbarschaft der Abluftzentrale ist als nächstgelegenes Wohngebäude das Gebäude 
Albinmüllerweg 1 mit einem Mindestabstand von ca. 45 m zum Abluftkamin anzusehen. Das 
                                                      
14
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2008 
15
 Nr. des Immissionsortes in der Schalltechnischen Untersuchung sowie im Bebauungsplan

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Gebäude liegt in einem reinem Wohngebiet, so  dass der niedrigste der Immissionsrichtwert 
maßgeblich ist und somit 35 dB(A) nachts einzuhalten sind. Um dies sicher zu stellen, dürfen 
aus der Kaminmündung bei einer Kaminhöhe von 10 m ü. GOK als maximaler Schallleis-
tungspegel 81 dB(A) emittiert werden. Die Kaminhöhe von 10 m und der maximal zulässige 
Schallleistungspegel von 81 dB(A) an der Kaminmündung werden im Bebauungsplan 
festgesetzt. 
 
A 4.4.2 Luftschadstoffe  
Der Bau der Nordostumgehung dient auch der Minderung von verkehrsbedingten Luftschad-
stoffbelastungen im Innenstadtbereich, die si ch gerade hier aufgrund der vergleichsweise 
geringen Luftbewegung konzentrieren. Dort, wo das Verkehrsaufkommen gemindert 
werden kann, ist auch eine Verringerung de r Luftschadstoffbelastungen erreichbar. Auch 
diese Entlastung ist ein ganz wesentliche r Teil der Begründung der Maßnahme. Bei Ver-
kehrsverlagerungen in einen Tunnel mit zentra ler Entlüftung ist dies zudem sehr effizient. 
Entlastungen sind möglich und entsprechend dem Luftschadstoffgutachten
16
 in allen vom 
Verkehr entlasteten innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen zu erwarten. 
Die zu erwartenden Auswirkungen der Verkehrsverlagerung auf die Nordostumgehung mit 
der verlängerten und durchgehenden Tunneltrasse wurden basierend auf der dem Bebau-
ungsplan zu Grunde liegenden technischen Straßenplanung mit zentraler Entlüftung durch 
ein Luftschadstoffgutachten 2005 ermittelt und 2007 nochmals aktualisiert. Die Abgase, die 
im geplanten Tunnelbauwerk entstehen, werden über eine zentrale Abluftstation im Bereich 
der Kranichsteiner Straße mit hoher Geschwi ndigkeit in große Höhe ausgeblasen. An den 
Tunnelportalen werden aufgrund der geplanten Sogwirkung in den Tunnel hinein durch ein- 
und ausfahrende Fahrzeuge eher geringere Mengen Abgase freigesetzt. Durch diese Technik 
wird die Nachbarschaft nicht beeinträchtigt. Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens ist 
mittels anerkannter Methoden darzulegen, da ss die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten 
werden. Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschriebene Gutachten auch hinsichtlich des 
benachbarten Geschosswohnungsbaus erbracht und methodisch vom Hessischen Landesamt 
für Umwelt und Geologie anerkannt. Gleichwohl sollen, wie im Umweltbericht dargelegt, als 
Monitoring regelmäßig Kontrollmessungen er folgen. Zudem ist durch ein ausreichend 
bemessenes Baufenster gewährleistet, dass auch Filter nachgerüstet werden können, wenn 
diese Technik ausgereift ist.  
Das Planungsziel, die Innenstadt und Ihre Anwohner zu entlasten, wird erreicht, indem ein 
Großteil der zuvor im Innensta dtbereich im schlecht durchlüfteten bodennahen Bereich 
vorhandenen Luftschadstoffe in höhere, konfliktärmere Luftschichten verbracht und dort auf 
ein unschädliches Maß verdünnt wird. Um letzt lich die Summe aller Emissionen zu reduzie-
ren, werden in Darmstadt und der Region parallel weitere Instrume ntarien und Planungen 
diskutiert.  
                                                      
16
 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG; 2008

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Für den Südteil wird durch das Luftschadstoffgutachten belegt, dass im Jahr 2015 sowohl im 
Prognose-Nullfall als auch im Planfall mit Nordostumgehung in den der Hanauer Straße / 
B 26 benachbarten Wohngebieten und im Erhol ungsgebiet Großer Woog die gesetzlichen 
Grenzwerte eingehalten werden.  
Auch in der Landgraf-Georg-Straße wird mit der Verkehrsabnahme durch den Bau der 
Nordostumgehung bei allen untersuchten Luftschadstoffen eine Verringerung bewirkt. 
Aufgrund der dort aber bereits bestehenden sehr  hohen Belastungen verbleibt trotz dieser 
durch die Neuplanung der Nordostumgehung bewirkten Abnahme eine hohe Grundbelas-
tung bestehen. In der Abwägung kann diese trotz Verringerung verbleibende hohe Grund-
belastung jedoch nicht der Nordostumgehung angelastet werden.  
Im Nordabschnitt ist durch die Verkehrszunahme im Übergang zum Martin-Luther-King-Ring 
trotz der im Tunnel geplanten Sogwirkung ei ne Erhöhung der Luftschadstoffbelastung nicht 
zu vermeiden. Anders als in den Straßenschlu chten der Innenstadt sind hier aber aufgrund 
der wesentlich besseren Durchlüftungssituation keine Konflikte zu erwarten, die gegen eine 
Verlagerung sprächen, denn für die benachbart en schutzbedürftigen Nutzungen werden die 
Grenzwerte eingehalten. 
A 4.4.3 Seveso-II-Richtlinie 
Die nächstgelegenen Störfallanlagen nach BI mSchG und 12. BImSchV (Störfallverordnung) 
befinden sich auf dem Betriebsgelände der Fa. Merck, welche in einer Entfernung von etwa 
600 m zum Knotenpunkt Martin-Luther-King-Ring / Nordostumgehung liegen. Zu den Sport- 
und Freizeitanlagen des Bürgerparks mit Nordbad und Werferfeld best eht ein Abstand von 
etwa 1.200 m. 
Aufgrund der Seveso-II-Richtlinie und des § 50 BImSchG ist der räumlichen Zuordnung der 
chemischen Produktionsanlagen und schützenswerten Gebieten in der Planung Rechnung zu 
tragen. Die EU-Richtlinie spricht von „angemessenen Abständen“, nach § 50 BImSchG soll 
bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen die Zuordnung so erfolgen, dass von 
schweren Unfällen hervorgerufene Auswirkung en auf schützenswerte Gebiete „soweit wie 
möglich“ vermieden werden. 
Die Aufstellung eines Bebauungsplanes ist ein raumbedeutsames Vorhaben, die Forderung 
des § 50 BImSchG nach Vermeidung der Auswirkung von schweren Unfällen ist daher zu 
prüfen und „so weit wie möglich“ in die Abwägung einzustellen.  
Für die Prüfung des Sachverhalts und das rechtliche Erfordernis wurde ein „Gutachten zur 
Verträglichkeit des Betriebsbereichs der Merc k KGaA mit den Planungen in dessen Umfeld 
unter dem Gesichtspunkt des § 50 BImSchG bzw.  des Art. 12 der Seveso-II-Richtlinie“ 
erstellt.  
Der Gutachter sieht keine Konflikte und keine  Abwägungsrelevanz, da trotz der Lage des 
nördlichen Geltungsbereich innerhalb der Ac htungsgrenzen und trotz der erwarteten 
Erhöhung des Risikos durch die Verkehrszunahme letztlich die Personenaufenthaltsdauer zu

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gering ist und die Fahrzeuge zudem einen gewissen Schutz gewährleisten (Seite 54 des 
Gutachtens).  
Hinsichtlich der Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben ist zu berücksichtigen, dass die 
Seveso-II-Richtlinie einen angemessenen Abst and zwischen den relevanten Betrieben und 
wichtigen Verkehrswegen nur „so weit wie mög lich“ fordert. Hieraus ist zu folgern, dass 
nach Rechtslage gerade auch in der hier vorliegenden Situation eine Abwägung zulässig ist.  
Die Abwägung des Gefährdungspotentials durc h Störfälle muss im vorliegenden Fall 
folgende Belange berücksichtigen:  
− Die Erschließung der Wohn-, Gewerbe- und Freizeitgebiete sowie der reibungslose 
Verkehrsfluss im Stadtgebiet müssen gewährleistet werden.  
− Die Nordostumgehung soll eine bessere Verbindung zwischen dem Umland im Darm-
städter Südosten und den nördlich gelegenen Gewerbegebieten herstellen und gewähr-
leistet damit unter infrastrukturellen Gesi chtspunkten eine optimierte Zuordnung der 
Nutzungsbereiche in der Region Darmstadt,  von der auch der o.g. chemische Betrieb 
profitiert. 
− Es handelt sich bei der Planung nicht um ei n neues Siedlungsgebiet oder eine gänzlich 
neue Erschließung sondern im Geltungsbereich liegen bereits durch alte Bebauungsplä-
ne abgesicherte schutzbedürftige Nutzungen und Verkehrswege auch im näheren Um-
kreis zur Fa. Merck. 
− Auch eine Unterlassung der Planung führt daher nicht zu dem Ergebnis, dass die für 
jedes Störfallszenario ausreichenden Sicherheitsabstände „gewahrt“ werden können. 
− Die Nordostumgehung entlastet bestehende Verkehrswege und macht das bestehende 
Straßennetz effizienter. Da es unstrittig ist, dass im Straßennetz der Stadt und damit 
auch im Umkreis der Fa. Merck der Verkeh r zugenommen hat und auch weiter zuneh-
men wird, ist gerade im Hinblick auf eine  schnelle Räumung bei einem Störfall der Aus-
bau von Straßen (-abschnitten) und die Beseit igung von Engpässen geboten. Vergleichs-
weise leicht zu bewerkstelligen ist die Abrieg elung von Gebieten (insb. an Tunnelzufahr-
ten). Viel wichtiger ist aber die schnelle Räumung, und hier kann die Nordostumgehung 
eine wesentlich größere Verkehrsmenge abführen als das bestehende Straßennetz.  
Die erforderlichen Ablaufpläne und Szenarien werden zwischen der Fa. Merck, dem Amt für 
Brand und Katastrophenschutz, der Polizei und ggf. der hessischen Tunnelwarte abgestimmt 
werden. Nach einem aktualisierten Störfallmeldekonzept ist es künftig für die Polizei leichter, 
betroffene Gebiete abzuriegeln und zu räumen. Diese Vorteile der künftigen Bündelung des 
Verkehrs auf der Nordostumgehung sind es, die das durch den Neubau verursachte höhere 
Verkehrsaufkommen in der Nachbarschaft zu Merck aufwiegen. Dies gewährleistet, dass 
dem Vorhaben die EU-Richtlinie sowie § 50 BImSchG nicht entgegenstehen. 
Im Bereich des geplanten Gewerbegebietes liegen derzeit Wohngebäude, die Bestandsschutz 
haben und die Schutzbedürftigkeit definieren. Die Überplanung des Bereichs als Gewerbe-
gebiet dient der städtebaulichen / baurecht lichen Ordnung, ohne hinsichtlich der Schutzbe-
dürftigkeit neue Fakten zu schaffen.

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A 4.5 Schutzausweisungen / Denkmalschutz 
Durch den Trassenverlauf werden bis auf den Denkmalschutz keine fachgesetzlichen 
Schutzausweisungen berührt.  
Die geplante Trassenführung kann gewährleisten, dass keine Kulturdenkmäler nachhaltig 
beeinträchtigt werden.  
− Das Gebäude des Ostbahnhofs ist nicht von dem Eingriff betroffen. Die Planung der 
Wissenschaftsstadt Darmstadt sieht eine Aufwertung des Umfeldes unter Berücksichti-
gung des Gebäudebestandes vor. 
− Die Brücke am Seitersweg ist tangiert, indem das Brückenwiderlager beim Bau der 
Tunneltrasse zu berücksichtigen und ggf. zu statisch sichern ist. 
− In die Brücke der Dieburger Straße wird beim Bau des Tunnels unter der Brücke hindurch 
zwar eingegriffen, sie kann aber wieder hergestellt werden. 
− In die August-Buxbaum-Anlage wird im Zuge der Baumaßnahmen eingegriffen. Nach 
Bauabschluss ist hier jedoch eine Wiederherstellung nach den Anforderungen des 
Denkmalschutzes möglich und vorgesehen. Gebäude sind in diesem Bereich durch die 
Bauarbeiten nicht berührt, jedoch die historische Einfriedung des denkmalgeschützten 
Hauses August-Buxbaum-Anlage Nr. 4., die wieder herzustellen ist. 
− Beeinträchtigungen sind im Park der Oetinger Villa unv ermeidbar (Baumfällungen, 
Geländemodellierung). Die Gestaltung und Nutzung al s Park ist aber nach Bauabschluss 
und Neugestaltung auch über dem Tunnelbauwerk möglich und vorgesehen. Das ur-
sprünglich an Stelle des Tunnels im bisherigen Bebauungsplan baurechtlich mögliche  
4-geschossige Bauwerk im Bereich des Studentenwohnheims entfällt.  
− Die Einfriedung an der Oetinger Villa bzw. ihre Fortsetzung nach Norden am Karlshof ist 
durch die Baumaßnahmen überwiegend dort betroffen, wo sie noch nicht wieder auf-
gebaut wurde. Dies soll, wie im bisherigen Bebauungsplan schon vorgesehen, nach 
Abschluss der Bauarbeiten erfolgen. 
A 4.6 Städtebauliches und grünordnerisches Konzept  
„Neue Nord-Süd-Wegeverbindung“ 
Vorrangiges Ziel ist es, das geplante Straßen- und Tunnelbauwerk so weit wie möglich in die 
vorhandenen städtischen Strukturen und die Freiraumstrukturen zu integrieren und die 
bisherigen Nutzungen wieder herzustellen. Durch den Straßenentwurf, bei dem rund 70% 
der Trasse im Tunnel verlaufen und der Rest  überwiegend bestehende Straßen nutzt oder 
ersetzt (Rückbau der alten Straßenteile) ist dies auch weitestgehend gelungen. Die Beein-
trächtigungen während der Bauphase sollen u. a. durch eine günstige Bauabschnittsbildung 
räumlich wie zeitlich auf ein Minimum beschränkt bleiben.  
Die Baumaßnahme bietet aber auch die Chance eine neue durchgehende Nord-Süd-
Wegeverbindung zwischen dem Bürgerpark im Norden und dem Großen Woog im Südosten

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herzustellen. Sowohl im Norden wie auch im Süden sind Fortsetzungen vorhanden, so dass 
diese Verbindung auch großräumig bedeutsam sein wird. Dieses Ziel wird durch den 
Bebauungsplan ermöglicht. 
Entlang dieser Wegeverbindung sind einzelne Be reiche aufgereiht, die im Zuge der Baumaß-
nahme nicht einfach nur wiederhergestellt, sondern verbessert werden sollen. Im Zieleplan 
des Landschaftsplanes werden hierzu jeweils Anregungen formuliert. Unabhängig von der 
noch erforderlichen differenzierten Ausgestalt ung in den nachfolgenden Detailplanungen 
und der Ausführungsplanung, sollen durch den Bebauungsplan diese städtebaulichen und 
grünordnerischen Ziele festgesetzt und räumlich ein gewisser Rahmen vorgegeben werden. 
• Umgestaltung Ostbahnhof und Vernetzung der Grünzüge  
„Oberfeld – Rosenhöhe“ – „Darmbach – Woog“ 
Mit der Umgestaltung des Knotenpunktes Landgraf-Georg-Straße / B 26 bzw. der Verla-
gerung des Hauptverkehrsstroms unter die Erde kann neben dem Ostbahnhof samt 
Vorplatz auch die Wegeverbindung „Rosenhöhe – Woog“ verbessert werden. Gleichzei-
tig beginnt hier im Süden die angestrebte neue Nord-Süd-Wegeverbindung „Bürgerpark 
– Woog“ mit einer neuen Allee vom Ostbahnho f über die Erbacher Straße in Richtung 
Dieburger Straße. Bei der Neugestaltung der Flächen zwischen Bahnlinie und Schwarz-
waldring bzw. Ostbahnhof und Erbacher Stra ße ist der dortige eingewachsene Flakbun-
ker als zu schützendes Fledermausquartier zu integrieren.  
• Umgestaltung Bereich Erbacher Straße – Seiterswegbrücke und   
Verbindung „Löwentor“ – „Olbrichweg“ 
Vorrangig ist im Bereich Erbacher Straße / Seiterswegbrücke sicherzustellen, dass entlang 
der Bahnlinie vom Ostbahnhof kommend die geplante neue Nord-Süd-Wegeverbindung 
attraktiv gestaltet und in Anlehnung an die derzeitige Allee entl ang des Spessartrings 
gestaltet wird. Hierzu ist geplant, zwischen Erbacher Straße und Seitersweg eine neue 
Grünfläche an Stelle der jetzigen Kleingärten anzulegen. Der Zeitpunkt ist aber auch 
geeignet, darüber nachzudenken, ob und wi e die Kulturmeile Rosenhöhe – Mathilden-
höhe – Innenstadt an dieser Stelle besser berücksichtigt werden kann. Unabhängig vom 
Ergebnis einer erforderlichen Diskussion und Detailplanung auch zur Integration des dort 
erforderlichen Notausstieges soll im Bebauungsplan die Möglichkeit einer Fußgänger-
brücke in der Achse Löwentor – Olbrichweg baurechtlich vorbereitet werden. Mittels 
Baumersatzpflanzungen soll auch der Olbrichweg eine Allee erhalten. 
• Wiederherstellung der Grünverbindung „Spessartring“ 
 Die vorhandene Allee am Spessartring soll wiederhergestellt werden. Da die für den 
Bebauungsplan gewählte Tunnelvariante zu r vollständigen Eingrünung weiter in die 
Böschung gebaut werden muss als die offene Variante, ist ein Erhalt der Allee während 
der Bauarbeiten allenfalls in Teilen möglich. Bei der Wiederherstellung würde hieraus ein 
uneinheitliches und wenig attraktives Erschein ungsbild resultieren, so dass es sinnvoller 
sein kann, alle Bäume zu ersetzen. Als Ausgleich wird die Allee bis zum Ostbahnhof 
verlängert werden.

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• Umgestaltung „Washingtonplatz“ 
Als Platz ist dieser Bereich kaum wahrnehmba r, da er aufgrund des hohen Stellplatzbe-
darfs (u.a. Fa. IFRA) eher als Parkplatz in Erscheinung tritt. Auch wenn die Stellplätze 
zumindest weitgehend erhalten bleiben sollen, ist es Ziel, die Verkehrsflächen zu redu-
zieren, zu entsiegeln und zu begrünen. Bei dieser Umgestaltung sollen auch die versetz-
ten Einmündungen von Alfred-Messel-Weg und Hohler Weg in den Spessartring harmo-
nisiert werden. Insgesamt sind Rad-, Fußgänger- und Kfz-Verkehr mit den gestalteri-
schen Anforderungen in Einklang zu bringen. Angestrebt wird der baurechtliche Rah-
men für eine gestalterisch ansprechende Platzsituation mit stärkerem Grüncharakter als 
bisher.  
• Umgestaltung der „Kleingartenanlage Am Karlshof“ 
Derzeit ist die Kleingartenanlage ein Haup thindernis für eine durchgängige Nord-Süd 
Wegeverbindung, da sie eingezäunt und verschlo ssen ist. Im Innern ist aber auch kein 
Weg vorhanden, an den angeknüpft werden  könnte. Da durch die Baumaßnahme oh-
nehin ein Neuaufbau der Kleingartenanlage erforderlich ist, ist eine Umgestaltung sinn-
voll. Ziel ist eine attraktive und erlebb are Kleingartenanlage mit neuer Nord-Süd-
Wegeverbindung innerhalb eines Korridors als öffentlicher Grünanlage. An der Grenze 
zum Molkenbach soll die Kleingartenanlage zu Gunsten des Bachtälchens verkleinert 
werden. Der bachbegleitende Gehölzstreifen wird verbreitert. Der Gehölzstreifen am 
Alfred-Messel-Weg wird wieder hergestellt. Beim Wiederaufbau der Kleingartenanlage 
wird das Gelände neu modelliert. Es kann zwar im Bereich des Höhenversprungs am 
Alfred-Messel-Weges um bis zu 3 m erhöht werden, darf aber gegenüber an der Bebau-
ung Am Karlshof die erforderlich Mindest überdeckung des Tunnels von 1 m nicht über-
schreiten. Das resultierende Geländeprofil muss die Kleingartennutzung ermöglichen.  
• Aufwertung der Grünverbindung „Molkenbach“ 
Die Grünverbindung „Molkenbach“ kommt aus Osten vom Grünzug „Oberfeld / Die-
burger Straße“. Ab dem Alfred -Messel-Weg soll die an dieser Stelle sehr schmale Grün-
verbindung im Zuge der Umgestaltung / Verkleinerung der Kleingartenanlage aufgewei-
tet und der Baumbestand ergänzt werden. Im Be reich der Oetinger Villa wird der Bach-
lauf, der ab dort verrohrt ist, bis zur Kranichsteiner Straße geöffnet, renaturiert und in 
den Park der Oetinger Villa integriert. 
• Park der Oetinger Villa Erhalt und Neugestaltung   
„Waldpark“, „Waldlichtung“ und „Mauergarten“ 
Aus dem zwischen Oetinger Villa und Studentenwohnheim zwischenzeitlich hoch ge-
wachsenen Baumbestand der ehemaligen Parkanlage müssen im Bereich der Tunneltras-
se einige Bäume gefällt werden. Aufgrund der hier vorhandenen Minimalüberdekung 
und der daraus resultierenden geringen Wurz eltiefe über der Tunneldecke können auch 
nur kleinere Baumarten angepflanzt werden.  
Ziel ist es, auf diese Situation durch ein Gestaltungskonzept zu reagieren und die Tun-
neltrasse wiederum zur Etablierung einer bislang fehlenden Nord-Süd-Wegeverbindung

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zu nutzen. Das ursprünglich im Bereich der Trasse liegende Baufeld des rechtkräftigen 
Bebauungsplans N 7.3 für ein 4-geschossiges Bauwerk entfällt. 
Die Tunnelachse wird als „Waldlichtung“ we itgehend (blick-) offen bleiben und die 
künftige Nord-Süd-Wegeverbindung aus der Kleingartenanlage kommend aufnehmen. 
Durch die Wegeverbindung werden die unterschiedlichen Grünflächen miteinander 
verbunden. Hierzu soll aber auch die im Zuge der Baumaßnahme mögliche Öffnung und 
Renaturierung des Molkenbachs beitragen, de r künftig als renaturierter Bachlauf die 
Wegführung bis zur Kranichsteiner Straße begleitet. Gestalterisch und ökologisch sind in 
der Achse Baumgruppen kleinerer (flach wurzelnder) Baumarten vorgesehen, die auch 
den im Park anzutreffenden Waldfledermäusen als Brücke oder Trittstein zur Überwin-
dung der Lichtung dienen. Eine Gehölzstufe vor den hohen Bäumen und der Voranbau 
junger Bäume sollen den künfti gen „Waldrand“ stabilisieren. Auch wird dadurch die 
Lücke für die Fledermäuse verkleinert und die Bauten des Studentenwohnheims zusätz-
lich abgeschirmt.  
Im Osten und Westen bleiben die alten Baum bestände als „Waldpark“ in dieser Form 
erhalten. Bei der Erhaltungspflege sollen insbesondere eingewanderte nicht heimische 
Baumarten entfernt werden. An geeigneten Stellen sind junge Bäume anzupflanzen, um 
die Altersstruktur zu verbessern. Im Oste n in Richtung Alfred-M essel-Weg wird der 
Waldpark entlang des Molkenbachs als Ausgleichsmaßnahme zu Lasten der Kleingar-
tenanlage vergrößert (s.o.).  
Nördlich der Oetinger Villa lie gt ein derzeit noch vergleic hsweise offener Parkbereich. 
Entlang der Kranichsteiner Straße wird er durch eine denkmalgeschützte Mauer (nur im 
Südteil restauriert) sowie die ebenfalls geschützten Reste von 3 Säulen des ehemaligen 
Karlshofs begrenzt. Soweit die Reste noch nicht restauriert wurden, können sie aber 
kaum zum Gesamteindruck beitragen. Im Nordbereich soll mit dem Konzept „Mauergar-
ten“ die derzeitige Offenheit als Fortsetzung der Waldlichtung beibehalten werden. 
Mehr als die schon vorhandenen Bauminseln sollen nicht entstehen. Dies soll in Ergän-
zung zur Sichtbarmachung und vollständigen Restaurierung der Ma uer den hier eher 
gärtnerischen und offen Parkcharakter dieses Teils des Parks fördern. Auch der Molken-
bach soll hier offen ohne begleitende Gehölze renaturiert werden.  
• Verbesserung bzw. Verdeutlichung der Wegebeziehung   
„Herrngarten – Bürgerpark“ 
Im Bereich der Sportflächen soll die Wegeführung und die Wegegestaltung so modifi-
ziert werden, dass die Wegebeziehung „Her rngarten – Bürgerpa rk“ nachvollziehbarer 
wird. 
• Umgehung Liegewiese Nordbad / Rundweg Maschenteich 
Auch die eingezäunte Liegewiese des Nordbads stellt derzeit ein Hindernis für eine Nord-
Süd-Wegeverbindung dar. Auf der Ostseite de r Liegewiese soll daher eine Öffnung zum 
Lückenschluss im Wegenetz erfolgen. Gleichzeitig dient diese Wegeverbindung auch als 
Ringschluss für den Spazierweg um den Maschenteich (Regenrückhaltebecken). Baum-
reihen beiderseits des Fußweges verdeutlic hen die Wegeführung. Zum Teich mit seinen

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Rückzugsbiotopen wird dabei ein ausreichende r Abstand eingehalten. Ein Zugang zum 
Teich ist nicht vorgesehen. 
• Ausgangspunkt Kastanienallee 
Der Knotenpunkt aller Fußwegeverbindungen im  Norden befindet sich nördlich der Eis-
sporthalle am Rondell der Kastanienallee. Hier sollen auch die neuen Wege und die 
Nord-Süd-Wegeverbindung angebunden werden. 
Neben diesen bedeutsamen Teilbereichen sind al s grünordnerisches gestalterisches Ziel die 
neuen Wege und oberirdischen Trassenabschni tte durch Einzelbäum e, Baumreihen und 
Alleen in die Landschaft einzubinden.  
Durch den Rückbau der Arheilger Straße kann gegenüber dem vorhandenen Aussichtshügel 
ein kleinerer Hügel aus anfallendem Erdaushub an gelegt werden. Er dient damit sowohl als 
Lärmschutz für das geplante Gewerbegebiet (GE) wie auch als Sichtschutz aus Richtung 
Bürgerpark.  
Unabhängig von der städtebaulichen und grüngestalterischen Intention sind alle Maßnah-
men auch Bestandteil der nach der Eingriffsregelung erforderlichen Ausgleichs- und 
Ersatzmaßnahmen. 
A 4.7 Umweltprüfung / Eingriffsregelung 
Ein wesentliches Erfordernis der Planung ist die Prüfung der Belange des Umweltschutzes 
gemäß § 2 (4) BauGB. Sie wird im Umweltbericht als eigenständigem Teil dieser Begründung 
(Teil B) dokumentiert. Im Umweltbericht werden die Belange des Umwelt- und Naturschutzes 
ausführlich beschrieben und die Umweltprüfung sowie die Eingriffsbeurteilung abgearbeitet. 
Die hieraus resultierenden Erfordernisse werden in die Planung / Planzeichnung / Festsetzun-
gen übernommen.

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A 5 Begründung der Festsetzungen – Städtebauliche Integration 
Das Verkehrsgutachten
17
 zur Planung bestätigt, dass mit der Realisierung der Nordostumge-
hung die bestehenden Verkehrsbelastungen im Be reich der Darmstädter Innenstadt und in 
den innenstadtnahen Wohnquartieren, insbeson dere hervorgerufen durch den Schwerlast-
verkehr, nachhaltig gemindert werden (vgl. Kap. A 1.2).  
Nach Abschluss aller Voruntersuchungen erwies sich die „Bürgerparktrasse“ als die günstigs-
te der diskutierten Trassenalternativen für eine Nordostumgehung. Sie stellt die effektivste 
Variante mit der vermutlich kürzesten Bauzei t, dem geringstem Flächenverbrauch und den 
geringsten Umweltrisiken dar (s. Abb. B 1·5 ). Ein Magistratsbeschluss vom Mai 1999 sieht 
die Realisierung der Bürgerparktrasse als Nordostumgehung vor. Mit der Entscheidung für 
die „Bürgerparktrasse“ ist die Planungsaufgabe verbunden, das Straßenbauwerk weitestge-
hend in das Stadtgefüge zu integrieren. Als wesentliche Voraussetzung hierfür sieht der 
Bebauungsplan vor, dass 70% der Trasse als Tunnel gebaut werden. Der nun vorliegende 
Bebauungsplan soll aber nicht nur Baurecht für diese Straßenverbindung schaffen sondern 
durch sein Planungskonzept und die Festsetzungen hierzu auch die weitgehende Wiederher-
stellung derzeitiger Nutzungen und die Integration unvermeidlicher Änderungen in das 
städtebauliche Umfeld absich ern. Wesentliche Festsetzungen  ergeben sich dabei aus dem 
Landschaftsplan. Die Zielvorstellungen des Landschaftsplanes zu möglichen Minderungs-
maßnahmen und erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen sowie zu grüngestalterischen 
Maßnahmen werden in den Bebauungsplan als landschaftsplanerische und grünordnerische 
Festsetzungen integriert. Als Bestandteil bzw. Grundlage für den Umweltbericht (Teil B) sind 
die Plandarstellungen des Landschaftsplans im Anhang eingefügt. 
Die Planinhalte sowie die Vorgaben und Festsetzungen des Bebauungsplanes resultieren aber 
auch aus der notwendigen Abstimmung zwischen den verkehrsplanerischen und technischen 
Erfordernissen einerseits und den städtebau lichen bzw. grünordnerischen Notwendigkeiten 
und Zielen andererseits. Im Rahmen der technischen Ingenieursplanung wurden durch eine 
optimierte Gradientenlage und Trassenführung Eingriffe vermindert und die topografischen 
Gegebenheiten berücksichtigt. Umgekehrt muss di e Planung aber (sicherheits-) technische 
Erfordernisse und hieraus resultierende Anlagen oder bauliche Abmessungen berücksichti-
gen (s. Kap. A 4). 
Im Folgenden werden die Planinhalte und Festsetzungen erläutert und begründet. 
 
 
 
 
                                                      
17
 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2007

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A 5.1 Verkehrliche Erschließung 
Folgende Festsetzungen wurden hinsichtlich der verkehrlichen Erschließung getroffen: 
A 5.1.1 Tunnelkorridor / Tunnelbauwerk 
Zur Herstellung des Straßenbauwerks unterhal b der Geländeoberfläche wird ein Planungs-
korridor festgesetzt. Die Festsetzung wird gem. § 9 Abs. 3 BauGB getroffen, wonach 
Festsetzungen für übereinander liegende Ebenen gesondert getroffen werden können. 
Der Korridor ist überwiegend in einer Breite von 20 m festgesetzt und nimmt die unterirdi-
schen Straßenverkehrsflächen samt Nothaltebu chten und Notausstiege auf. Sind zusätzlich 
unterirdische technische Bauwerke erforderlich,  muss der Korridor erweitert werden. Sind 
andere Belange (Gebäude, wertvolle Biotope) zu berücksichtigen, wird er auf das bautech-
nisch erforderliche Mindestmaß verschmälert.  
Planungsziel ist es, unter Berücksichtigung aller Belange den Tunnel weitestgehend unter 
dem jetzigen Geländeniveau zu bauen. Senkt sich die Topographie der Art ab, dass das 
Tunneldach höhengleich mit oder über dem Gelände liegt und überschüttet werden muss, 
wird durch eine angepasste Geländemodellier ung die für den ganzen Tunnel geltende 
Mindestüberdeckung von 1 m gewährleistet. 
Aufgrund des hohen Grundwasserstandes sind Trog- und Tunnelbauwerk so auszuführen, 
dass durch Grundwasser oder Grundwasserstandsschwankungen keine Schäden entstehen. 
Durch eine ausreichende Unterdükerung ist ein Aufstau und ein Absinken des Grundwasser-
stands zu vermeiden. 
Oberirdisch in Erscheinung tretende Gebäudeteile der unterirdischen baulichen Anlagen 
(Zugänge, Notausstiege, Lüftergebäude u.ä.) liegen entlang der Trasse an technischen 
Zwangspunkten. Entsprechend eng gefasst werden die Baufenster. Gleichwohl sind die 
Baufenster so gewählt, dass die Möglichkeit einer technischen wie auch städtebaulichen 
Optimierung im Rahmen der Ausführungsplanung besteht. Die zulässige Grundfläche (GR) 
der oberirdischen Gebäudeteile ist unter Be rücksichtigung der Maße der technischen 
Straßenplanung innerhalb der Baufenster festgesetzt.  
A 5.1.2 Straßenverkehrsflächen – Straßennetz 
Die oberirdischen Verkehrswege werden als Straßenverkehrsflächen festgesetzt. 
Am Südportal werden neben der zu Tage tretenden Trasse der Nordostumgehung die beiden 
Rampen zur Anbindung der Langraf-Georg-Straße in Richtung Süden festgesetzt. Über dem 
Tunnelportal sind die für die Anbindung des Ostbahnhofs erforderlichen Verkehrsflächen für 
den OPNV Verknüpfungspunkt Ostbahnhof al s Verkehrsflächen und Verkehrsflächen 
besonderer Zweckbestimmung (s.u.) festgesetzt. Ein Park & Ride-Platz ist auf der Nordseite 
der Bahnlinie außerhalb des Geltungsbereichs geplant. 
Am Nordportal wird die Nordostumgehung künftig die Hauptverkehrsachse sein. Dem muss 
zur Abwicklung des Verkehrsaufkommens bei der Ausbildung des Knotenpunktes Rechnung

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getragen werden. Eine rechtwinklige Einmündung in den Martin-Luther-King-Ring ist daher 
ungeeignet. Um den Verkehrsfluss nicht zu behindern, soll der Streckenverlauf hier einen 
regelkonformen Krümmungsradius bekommen. Durch diese Kurve zur Vermeidung des 
spitzen Winkels rückt der Knotenpunkt zwangs läufig nach Süden und für den benötigten 
Kurvenradius muss der Martin-Luther-King-Ring nach der Kreuzung für ein kurzes Stück 
geringfügig nach Nordwesten verlegt werden.  
Neben den Festsetzungen zur Trasse für di e Nordostumgehung ab den Tunnelportalen zum 
Anschluss an das Straßennetz werden im No rdbereich des Bürgerparks folgende Änderun-
gen im Verkehrsnetz vorgenommen: 
− Die östliche Richtungsfahrbahn der Arheilger Straße, die bislang nur noch als Parkplatz-
fläche verwendet wurde, wird zurückgebaut. Die ehemals westliche Richtungsfahrbahn 
erhält auf der Ostseite Senkrechtparkplätze und auf der Westseite Längsparkplätze, um 
die entfallenden Plätze der östlichen Richtungsfahrbahn zu kompensieren. 
− Nördlich der Marburger Straße wird die Arheilger Straße vollständig zurückgebaut. Ein 
kleines Teilstück bleibt zur Herstellung einer Skateranlage erhalten. 
− Die Anbindung des Nordbades, der Eissporth alle und der Arheilger Straße an den 
Martin-Luther-King-Ring erfolgt künftig übe r die Marburger Straße. Dieser Anschluss 
gegenüber dem Schreberweg ersetzt die bish erige Anbindung der Arheilger Straße an 
den Martin-Luther-King-Ring. Der Knotenpunkt Arheilger Straße / Marburger Straße / 
Parkplatz Nordbad wird als Kreisverkehrsplatz ausgebaut. Hierzu wird das Gelände über 
der alten Arheilger Straße auf das Niveau de r Marburger Straße aufgefüllt. Die Rad- und 
Fußwegebrücke wird zurückgebaut. 
− Der Schreberweg wird vom Martin-Luther-Ki ng-Ring abgekoppelt (mit Wendeanlage), 
sobald die Einmündung „Am Nordbahnhof“ im Zuge des Umbaus der Kreuzung Frank-
furter Straße / Martin-Luther-King-Ring ertüchtigt worden ist (s. Kap A 1.3).  
− Mit dem Rückbau der Arheilger Straße ist auch der Rückbau der Verbindungsstraße von 
der Arheilger Straße zur Eissporthalle verbund en. Sie bleibt nur als Rad- / Fußweg erhal-
ten. Für den Anliegerverkehr bleibt die Alsfelder Straße als Verbindung vom Nordbad zur 
Eissporthalle erhalten. Besucherparkplatz ist und bleibt der Parkplatz am Nordbad.  
A 5.1.3 Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung – Fuß- und Radwegenetz 
Das vorhandene Fuß- und Radwegenetz kann aufgrund der weitestgehend unterirdischen 
Führung der Trasse erhalten und durch de n Rückbau von ehemaligen Straßenflächen 
verbessert werden. Im Bereich des Nordportals, an der neuen Kreuzung mit dem Martin-
Luther-King-Ring und im Bereich des neuen Kreisverkehrsplatzes sind entsprechende 
Anpassungen erforderlich.  
Darüber hinaus soll im Zuge der Herstellung der Nordostumgehung und der teilweise 
notwendigen Geländemodellierungen das Fuß- und Radwegenetz ergänzt werden. So sollen 
jeweils an den östlichen Rändern des Nord bades und des Werferfeldes sowie in den

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Parkbereichen nördlich und südlich der Oetinger Villa, über die Kleingartenanlage bis zum 
Washingtonplatz führend, neue Wege angelegt werden.  
Planungsziel ist die Realisierung einer ne uen Nord-Süd-Wegeverbindung „Bürgerpark – 
Woog“. Eine Wegeverbindung vom Nordbereich des Bürgerparks am Nordbad vorbei durch 
die Sportanlagen, den Park der Oetinger Villa, die Kleingartenanlage Am Karlshof, über den 
Washington Platz und die August-Buxbaum-Anlage zum Spessartring und von dort als 
durchgehende Allee bis zum Ostbahnhof. Hier wird durch die Verlagerung eines großen Teils 
des Verkehrs in den Tunnel und die Umge staltung des Vorplatzes am Ostbahnhof die 
Fortsetzung in das Erholungsgebiet Großer Woog verbessert.  
Die Hauptwegeverbindungen sind als unverzichtbare Wegeverbindungen in der Planzeich-
nung dargestellt, können aber, sofern sie nicht an den Verlauf von Verkehrsflächen gekop-
pelt sind, nach Lage und Verlauf noch gestalterisch den jeweiligen Gegebenheiten angepasst 
werden.  
A 5.1.4 Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung – Parkplätze / Ostbahnhof 
Als Ersatz für entfallende Parkplätze durch den Straßenrückbau der östlichen Richtungsfahr-
bahn werden in der Arheilger Straße entlang der verbleibenden Fahrspur Senkrechtparkplät-
ze (Ostseite) und Längsparkplätze (Westseite) angelegt. 
Entlang der Marburger Straße werden die bestehenden Längsparkplätze um einige Senk-
rechtparkplätze ergänzt, um der dortigen gewerblichen Entwicklung gerecht zu werden. 
An der Anliegerzufahrt zur Eissporthalle bleibt ein Busparkplatz bestehen. 
Am Washingtonplatz werden die dort vorhandenen und benötigten Stellplätze im Rahmen 
der Platzgestaltung neu geordnet. 
Durch die Verkehrsreduzierung in  der Landgraf-Georg -Straße werden am Ostbahnhof die 
Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Um hier alle 
(geplanten) Bus- und Straßenbahnverbindungen abwickeln zu können, wird der Bereich als 
Verkehrsfläche besondere Zweckbestimmung festgesetzt.  
A 5.1.5 Schienengebundene Verkehrsmittel 
Als Option im Zuge der Aufwertung des Ostbahnhofs als ÖPNV-Drehscheibe ist die Reaktivie-
rung einer Straßenbahnlinie zum Ostbahnhof im Verkehrsentwicklungsplan verankert. Eine 
Schienentrasse, die von dort weiter nach Ro ßdorf führt, ist im Flächennutzungsplan als 
Freihaltetrasse dargestellt. 
Die bestehenden Verkehrsanlagen der Odenwaldbahn und der Straßenbahnlinie nach 
Kranichstein werden in den Bebauungsplan nachrichtlich übernommen. Die Straßenbahnlinie 
muss nicht verlegt werden.  
Die der Bahn gewidmeten Flächen werden gekennzeichnet. Soweit eine Überplanung 
stattfindet, müssen die erforderlichen Teilflächen entwidmet werden, damit die auf diesen

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Flächen festgesetzte Planung Rechtkraft erlangen kann. Die Entwidmung wird von der Stadt 
oder von der Deutschen Bahn AG beim Eisenbahnbundesamt beantragt.  
Die Planung und spätere Bausausführung einschließlich nachfolgender Wiederbegrünung der 
Bahnböschungen erfolgt in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG (Regionalnetz 
Odenwald). Sofern erforderlich, werden die nach Rechtslage hierzu benötigten vertraglichen 
Vereinbarungen vor Baubeginn von dem Amt für Straßen- und Verkehrswesen mit der 
Deutschen Bahn AG abgeschlossen.  
A 5.2 Erdmassenmanagement – Flächen für Aufschüttungen 
Durch die Straßenbaumaßnahme fallen nach derzeitigem Planungsstand der technischen 
Straßenplanung rund 250.000 m
3
 Erdaushub an. Soweit dies möglich ist, wird Erdaushub im 
Geltungsbereich auf den in der Planzeichnung gekennzeichneten Flächen zu folgenden 
Zwecken aufgebracht: 
− Sicherstellung einer Mindesterdüberdeckung der Tunneldecke von 1 m und Einmodellei-
erung dieser Überdeckung in das umgebende Gelände 
− Errichtung von Lärmschutzwällen 
− Sichtschutz östlich des geplanten Gewerbegebietes 
− Kreisverkehrsplatz Arheilger Straße – Marburger Straße 
Der überwiegende Teil wird entsprechend den rechtlichen Vorgaben zum Abtransport und 
zur Verwertung ausgeschrieben. Bis zur endgültigen Vergabe prüft auch die Stadt im 
Rahmen eines ökologischen Bodenmanagements geeignete Verwertungsmöglichkeiten.  
A 5.3 Baugebiete 
Gebäude werden von der Trasse nicht beansprucht. Ein im Bebauungsplan N 7.3 festgesetz-
tes Baufenster für ein viergeschossiges Gebäude zur Erweiterung des Studentenwohnheims 
im Südteil des Parks der Oetinger Villa entf ällt für die Tunneltrasse und die nachfolgende 
Wiederbegrünung.  
A 5.3.1 Wohngebiete / Wohngärten 
Zur Herstellung des Tunnels muss an zwei Engstellen auf private Gartenflächen zurückgegrif-
fen werden. Unabhängig von den Regelungen des Bebauungsplanes werden erforderliche 
Eingriffe in private Flächen während der Bauzeit und deren Folgen für die Betroffenen durch 
eine Entschädigung nach den gesetzlichen Verpflichtungen ausgeglichen. Etwaige Aus-
gleichsansprüche für unzumutbare Beeinträchtigungen der Grundstücksnutzung sind aber 
nicht Gegenstand des Bebauungsplanverfahrens. Sie werden zwischen dem Bund als Bauherr 
und den betroffenen Eigentümern vertraglich zu vereinbaren sein. 
An diesen zwei Engstellen befindet sich der T unnelkorridor unter privaten Grünflächen, die 
bei Baugrundstücken innerhalb der nicht üb erbaubaren Grundstücksfläche als Gärten

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anzulegen sind und teilweise in den jeweiligen Bebauungsplänen auch explizit als privates 
Grün mit Pflanzbindung innerhalb der Wohngebiete ausgewiesen wurden. Die im vorliegen-
den Bebauungsplan N 59 festgesetzte Pflanzbi ndung auf den betroffenen Teilflächen zielt 
auf die Wiederherstellung des Status quo als Gä rten nach Bauabschluss. Die Pflanzbindung 
mit dieser Vorgabe gilt für folgende Grundstücksteile: 
• Teilstück aus Flst.-Nr. 138/3, Flur 2, Vorgartenzone der Anwesen Spessartring Nr. 73, 75, 
/ Erbacher Straße 72, 74 
• Teilstücke aus Flst.-Nr. 8/1, 4/3, 2/2, Flur 11, Vorgartenzone der Anwesen August-Bux-
baum-Anlage 2, 4, 6, 
• Teilstücke aus Flst.-Nr. 12/2, Flur 11, Vorgartenzone des Anwesens Washingtonplatz 1 
• Teilstück aus Flst.-Nr. 127/2, Flur 11, Anwesen Spessartring 18 (Washingtonplatz) 
• Teilstücke aus Flst.-Nr. 126/29 und 126/30, Fl ur 11, Gartenbereiche der Anwesen Am 
Karlshof 14 und 16, 
• Teilstück aus Flst.-Nr. 239/3, Flur 11, Anwesen Kranichsteiner Str. 85 (nördlich der 
Oetinger Villa) 
Nur im Bereich zwischen August-Buxbaum-Anl age und Washington Platz wird ein Wohnge-
bäude in den Geltungsbereich übernommen. Die Ausweisung des Bestands im bislang 
unbeplanten Bereich als WA erfolgt aufgrund der Darstellung im Flächennutzungsplan und 
nach der Eigenart der Umgebung. Als Art der Nutzung werden die ausnahmsweise zulässi-
gen Nutzungen „Gartenbaubetriebe“ und „Tanks tellen“ ausgeschlossen, da sie nicht mit 
dem Charakter der bestehenden Bebauung vere inbar sind. Weitere Festsetzungen, insbe-
sondere zum Maß der baulichen Nutzung wurden  nicht getroffen, da  das Gebäude unter 
Denkmalschutz steht. 
A 5.3.2 Gewerbegebiet 
Die erforderlichen Umgestaltungen im Bere ich des neuen Knotenpunktes Martin-Luther-
King-Ring / Nordostumgehung mit der neuen Anbindung der Marburger Straße an diesen 
Knotenpunkt werden zum Anlass genommen, au ch die Nutzung entlang der Ostseite der 
Marburger Straße baurechtlich neu zu regeln.  
Die Beibehaltung der Ausweisung im alten Beba uungsplan als Erweiterungsfläche für den 
Bürgerpark bis an die Marburger Straße ist ni cht mehr sinnvoll, da unrealistisch (Private 
Grundstückseigentümer, Bestandsgebäude). Die Erweiterung des Parks erfolgt nun durch 
den Rückbau der Arheilger Straße. Gleichwohl bleiben die Gärten im Anschluss an den 
Bürgerpark als gärtnerisch genutzte private Gärten bestehen. Die dortigen Gebäude sind nur 
zulässig, soweit sie Bestandsschutz haben.  
Nur unmittelbar an der Marburger Straße soll eine Bebauung künftig möglich sein. Die 
Ausweisung eines Baugebietes auch an der Ostseite der Marburger Straße ist städtebaulich 
sinnvoll und zweckmäßig. Zum einen ist eine nur einseitig genutzte Erschließungsstraße (die 
Marburger Straße) uneffizient und zum anderen fordern sowohl die Raumordnung wie auch

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das BauGB die Innenentwicklung vor der Auße nentwicklung. Die Grundstücke im künftigen 
Baugebiet sind zudem teilweise bereits bebaut oder dienen als Lagerplatz. 
Die Festsetzung erfolgt entsprechend den a ngrenzenden Nutzungen und zur Vermeidung 
von Konflikten als Gewerbegebiet. Die vorh andenen Gebäude und Nutzungen sind zulässig, 
soweit sie Bestandsschutz haben oder ohnehin mit den Festsetzungen konform gehen.  
Entsprechend der Ausweisung des bestehenden Gewerbegebietes sind hier nur nicht 
störende Gewerbebetriebe zulässig. Das Maß der baulichen Nutzung orientiert sich ebenfalls 
am Bestand und gewährleistet die Einbindung in das städtebauliche Umfeld. Mit einer GRZ 
von 0,6 wird durch eine weniger dichte Bebauung die Nachbarschaft zum Bürgerpark bzw. 
die Randlage berücksichtigt. Durch Dach- und Fassadenbegrünung sowie ein Trennsystem 
sollen ebenfalls Beeinträchtigungen vermieden werden. Sofern die Gebäude unterkellert 
werden, ist durch ein Baugrundgutachten zu klären, ob Maßnahmen zum Schutz vor 
Schäden durch hohes Grundwasser erforderlich sind. 
Mit der Ausweisung eines Gewerbegebietes soll auch der Tendenz entgegen gewirkt 
werden, dass sich die in Teilen bestehende  Wohnnutzung dort weiter  etabliert. Aufgrund 
des § 50 BImSchG in Verbindung mit Artikel 12 Sev eso-II-Richtlinie der EU ist dies an dieser 
Stelle nicht zu befürworten. Durch die Ausweisung eines Gewerbegebietes will die Stadt hier 
künftig nur die weniger schutzbedürftigen Nutzungen zulassen.  
A 5.3.3 Mischgebiet 
Durch die Verkehrsreduzierung in  der Landgraf-Georg -Straße werden am Ostbahnhof die 
Voraussetzungen geschaffen, diesen zu einem ÖPNV-Drehkreuz auszubauen. Um hier alle 
(geplanten) Bus- und Straßenbahnverbindungen abwickeln zu können, wird der Bereich als 
Verkehrsfläche besonderer Zweckbestimmung festgesetzt. Soweit Teilflächen noch als 
Bahnflächen gewidmet sind, müssen sie zuvor entwidmet werden. In diesem Zusammen-
hang möchte die Bahn auch das Bahnhofsgebäude veräußern. Das denkmalgeschützte 
Gebäude wird eine neue Nutzung erhalten, die noch nicht näher festgelegt ist. Dafür wird 
eine im wesentlichen auf das Gebäude beschr änkte Mischgebietsfläche festgesetzt. Nicht 
zulässig sind Gartenbaubetri ebe, Tankstellen und Vergnügungsstätten. Die zulässige 
Grundfläche entspricht dem jetzigen Grundriß und auch die derzeitige Geschossigkeit bleibt 
unverändert. 
A 5.4 Immissionsschutz  
Lärm 
Aufgrund der Ergebnisse der aktue llen schalltechnischen Untersuchungen
18
 (vgl. Kapitel 
A 4.4.1) werden in folgenden Bereichen Flächen für aktive Schallschutzmaßnahmen 
festgesetzt, auf denen entsprechend den Vorgaben der aktuellen schalltechnischen Untersu-
                                                      
18
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH, 2008

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chung die zum Einhalten der gesetzliche n Grenzewerte erford erlichen Maßnahmen 
auszuführen sind: 
• Hochabsorbierende Auskleidung der Trogwände an den Tunneleinfahrten 
• Lärmschutzwand als nachrichtliche Übernahme vom Baugebiet Erbacher Str. / Judenteich 
(Bebauungsplan O 17) auf der Straßen- / Bahnböschung an der Ostseite der B 26 / Ha-
nauer Straße und der Abfahrtsrampe zum Ostbahnhof bis kurz hinter das Tunnelportal 
• Lärmschutzwand auf bzw. in Kombination mit Lärmschutzwall an der Westseite der B 26 
/ Hanauer Straße von der Rampe zur Landgraf -Georg-Straße bis zur Geltungsbereichs-
grenze im Süden am Fußweg vor dem Botanischen Garten  
• Lärmschutzwand auf bzw. in Kombination mit Lärmschutzwall auf der Südseite des 
Martin-Luther-King-Rings vom nördlichen Tunnelportal über die Marburger Straße hin-
weg bis in etwa auf die Höhe des Lauterbacher Weges 
• Lärmschutzwand auf bzw. in Kombination mit Lärmschutzwall auf der Nordseite des 
Martin-Luther-King-Rings von der Straßenbahnüberführung im Osten bis zur Geltungs-
bereichsgrenze im Westen  
Ergänzend sind aufgrund nicht möglicher aktiver Schallschutzmaßnahmen an folgenden 
Gebäuden gemäß schalltechnischer Untersuchung passive Schallschutzmaßnahmen 
erforderlich (Angabe nach den Nummern der Immissionspunkte in der schalltechnischen 
Untersuchung): 
− Nr. 36 / 37 Landgraf-Georg-Straße 150 Süd- und Ostseite ab EG  
− Nr. 78 Landgraf-Georg-Straße 148 Süd- und Ostseite ab EG  
− Nr. 71 Schwarzwaldring 5 ab 3. OG  
− Nr. 45 / 46 Schwarzwaldring 7 Süd- und Ostseite ab EG 
− Nr. 75 Erbacher Straße 87 – Ostbahnhof, DB-Empfangsgebäude – Westseite ab EG 
− Nr. 166 / 167 Marburger Straße 18 Nordseite ab EG, Westseite ab 1.OG 
− Nr. 221 Am Nordbahnhof 21 ab EG  
− Nr. 220 Am Nordbahnhof 53 ab EG 
 
Die Umsetzung der erforderlichen passiven Lä rmschutzmaßnahmen an diesen Gebäudefas-
saden, die in der Planzeichnung durch die entsprechenden Immissionsortnummern der 
schalltechnischen Untersuchung gekennzeichnet sind, wird durch vertragliche Vereinbarun-
gen geregelt. Der Umfang der notwendigen Maßnahmen ist in der Verkehrswege-
Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) geregelt, der Anspruch in § 42 i.V.m. 
§ 42 BImSchG.  
Für den Abluftkamin wird ein maximal zulässiger Schallleistungspegel von 81 dB(A) an der 
Kaminmündung in 10 m über GOK bezogen auf die Mitte der benachbarten Kranichsteiner 
Straße festgesetzt.

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Luftschadstoffe 
Die Abgase, die im geplanten Tunnelbauwerk entstehen, werden über eine zentrale 
Abluftstation im Bereich der Kranichsteiner Straße mit hoher Geschwindigkeit in große Höhe 
ausgeblasen und dort auf ein unschädliches Maß verdünnt. Durch diese Technik wird die 
Nachbarschaft nicht beeinträchtigt. Im Rahm en des Bebauungsplanverfahrens ist mittels 
anerkannter Methoden darzulegen, dass die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten werden. 
Dieser Nachweis wurde durch das fortgeschr iebene Gutachten erbracht und methodisch 
vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie anerkannt. Gleichwohl sollen, wie im 
Umweltbericht dargelegt, als Monitoring regelmäßig Kontrollmessungen erfolgen. Zudem ist 
durch ein ausreichend bemessenes Baufenster gewährleistet, dass auch Filter nachgerüstet 
werden können, wenn diese Technik ausgereift ist.  
Auch entlang der offenen Straßenabschnitte werden für die benachbarten schutzbedürftigen 
Nutzungen die Grenzwerte eingehalten. Nur in der Landgraf-Georg-Straße wird zwar mit der 
Verkehrsabnahme durch den Bau der Nordostumgehung bei allen untersuchten Luftschad-
stoffen auch eine Verringerung bewirkt, aber aufgrund der dort bereits bestehenden sehr 
hohen Belastungen bleibt trotz dieser durch die Neuplanung der Nordostumgehung 
bewirkten Abnahme eine hohe Grundbelastung bestehen. In der Abwägung kann diese trotz 
Verringerung verbleibende hohe Grundbelastung jedoch nicht der Nordostumgehung 
angelastet werden. Weitere baurechtliche Regelungen sind nicht erforderlich. 
A 5.5 Grünordnerische und landschaftsplanerische Festsetzungen 
Neben den städtebaulichen Aspekten, wie der Wiedernutzbarmachung von Sport- und 
Freizeiteinrichtungen und der Berücksichtigung benachbarter Nutzungen, müssen auch die 
grünordnerischen Ziele berücksichtigt werden.  
Das Naturschutzrecht verpflichtet jeden, der ein Vorhaben plant, welches zu Beeinträchti-
gungen der Funktions- und Leistungsfähigkeit de s Naturhaushalts oder des Landschaftsbilds  
führen kann, diese Beeinträchtigu ngen vorrangig zu vermeiden, falls dies nicht möglich ist, 
zu vermindern und auszugleichen, wenn sie unvermeidbar sowie erheblich oder nachhaltig 
sind. Ist auch der Ausgleich nicht möglich, gehen aber in der Abwägung andere Belange 
denen des Naturschutzes vor, dann sind die verbleibenden Beeinträchtigungen durch 
Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. 
Bei einem Bauvorhaben sind trotz Vermeidung und Minderung verbleibende Beeinträchti-
gungen unausweichlich. Allein schon aufgrund des dauerhaften (nachhaltigen) Verlustes an 
freier Bodenfläche stellen Bauvorhaben immer ei nen Eingriff dar, der auszugleichen ist. Da 
gerade dies aber beim Verlust an freier Bodenfläche kaum möglich ist (nur durch Entsiege-
lung gleicher Fläche) muss der Eingriff gege nüber dem Interesse am Vorhaben abgewogen 
werden. In der Folge sind neben den Vermeidungs-, Minderungs- und Ausgleichsmaßnah-
men auch Ersatzmaßnahmen baurechtlich festzusetzen.

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Als Vermeidungs-, Minderungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden im vorliegenden 
Fall Vorschläge der verschiedenen Fachgutachten übernommen. Der Bebauungsplan sieht 
zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich von Eingriffen folgende Maßnahmen vor:  
• Flächen zum Erhalt von Bäumen, Sträuchern und sonstigen Bepflanzungen 
• Flächen, die während der Bauphase zum Schutz vor Beeinträchtigungen eingezäunt 
werden sollen (vgl. Maßnahmenplan im Anhang) 
• Frühzeitiges Anbringen von Fledermauskäs ten als Ausweichquartiere während der 
Bauzeit sowie eine ökologische Bauaufsicht zur Vermeidung von Beeinträchtigungen 
• Bauabschnittsbildung zur Reduzierung der Bauzeit am Eingriffsort und zur Offenhal-
tung des Grundwasserstroms bis zur Herstellung der Unterdükerung 
• Mindesterdüberdeckung der Tunneldecke von 1 m  
• Einzelbaumpflanzungen, auch als Reihe oder Allee 
• Flächen zum Anpflanzen von Bäumen, Sträuchern und sonstigen Bepflanzungen  
• Dachbegrünung, Fassadenbegrünung und Abwassertrennsystem im Gewerbegebiet  
• Öffnung und Renaturierung eines Abschnitts des Molkenbachs 
• Rückbau von Straßen- und Wegeflächen 
• Flächen für Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von Boden, Natur 
und Landschaft 
Überwiegend dienen alle Festsetzungen dem Erhalt oder der Wiederherstellung des Status 
quo, da die vorherige Nutzung fast überall wieder möglich sein wird und die ökologischen 
Qualitäten der Flächen im Allgemeinen leicht wieder herzustellen sind. 
Für die Flächen und Qualitäten, für die das nicht gilt, werden geeignete Flächen gegenüber 
dem Status quo aufgewertet (Straßenrückbau, neue Parkanlagen, neue Gehölze, neue 
Bäume, Bachrenaturierung), um das bestehende Defizit auszugleichen.  
Alle Maßnahmen sollen zudem die Einbindung in die Landschaft bzw. in das Stadtbild 
verbessern oder auch hier den Status quo aufwerten. 
Ausführlich werden die Prüfung der Belange des Umweltschutzes und die Abarbeitung der 
Eingriffsregelung im Umweltbericht (Teil B) dargelegt.

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A 6 Flächenbilanz 
Verkehrsflächen   63.341 m
2
 19,08% 
davon Straßenverkehrsfläche 34.308 m
2
10,33%
davon Fuß- und Radwege 21.001 m
2
6,33%
davon Parkplätze 2.451 m
2
0,74%
davon Bahnhofsvorplatz 5.581 m
2
1,68%
Eisenbahnfläche   5.827 m
2
 1,76% 
Straßenbahnfläche   2.738 m
2
 0,82% 
Gewerbegebiet   10.809 m
2
 3,26% 
Allgemeines Wohngebiet Baufenster   325 m
2
 0,10% 
Allgemeines Wohngebiet / Priv. Grünfläche mit Pflanzbindung  1.397 m
2
 0,42% 
Priv. Grünfläche Gartennutzung   2.920 m
2
 0,88% 
Öffentliche Grünflächen  239.915 m
2
 72,27% 
Wald   4.706 m
2
 1,42% 
Gesamtfläche Geltungsbereich des Bebauungsplanes  331.978 m
2
 100%

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Teil B Umweltbericht 
B 1 Einleitung / Beschreibung des Planvorhabens  
 
Aufgrund der insbesondere für den überregionalen Durchgangsverkehr, aber auch für den 
Ziel- und Quellverkehr bzw. für die Erreichbarkeit des künftigen Entwicklungsschwerpunkts 
Weststadt ungünstigen Verkehrsführung in Ost-West-Richtung mit entsprechend hohen 
Belastungen des innerstädtischen Straßennetzes und damit auch der Anwohner in Darmstadt 
wird bereits seit Jahren über das Planungsziel „Nordostumgehung“ als Entlastungstrasse 
diskutiert. Auch eine aktuelle Untersuchung
19
 belegt, dass durch die Nordostumgehung im 
innerstädtischen Straßennetz Entlastungen bis 50% möglich sind.  
Mit einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
20
 wurde durch das zuständige Hessische 
Landesamt für Straßenbau die konkrete Planung eingeleitet. Basierend auf dieser UVS wurde 
auch die Öffentlichkeit schon früh in die Diskussion über mögliche Trassenvarianten 
einbezogen. Nach Prüfung aller Belange wurde als Abschluss des Trassenfindungsverfahrens 
die Weiterführung der Planung mit der stadtnahen „Bürgerparktrasse“ veranlasst.  
Die Nordostumgehung in der Bürgerparktrasse soll die B 26 mit der Nordtangente (Martin-
Luther-King-Ring) und weiter westlich mit de r B 42 verknüpfen und kann damit die Verbin-
dung zwischen der östlichen Stadtzufahrt und den nördlich bzw. westlichen gelegenen 
Industrie- und Gewerbegebieten herstellen. Mit der Realisierung ist darüber hinaus die 
bessere Anbindung an die A 5 (Anschlussstelle Weiterstadt – B 42) verbunden.  
Im Mai 2002 wurde zwischen der Wissenschaftsstadt Darmstadt und dem Hessischen 
Landesamt für Straßenbau eine Verwaltungsve reinbarung getroffen, die eine gemeinsame 
Planung und Umsetzung der Nordostumgehung vorsieht. Der hier vorliegende Bebauungs-
plan N 59 „Nordostumgehung“ soll gemäß Vereinbarung das Planfeststellungsverfahren der 
Fachbehörde ersetzen. Durch das Bebauungsplanverfahren möchte die Stadt eine optimale 
städtebauliche Einbindung gewährleisten. Der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan 
wurde am 26. September 2002 gefasst.  
 
B 1.2 Angaben zum Standort  
 
Wie der Name sagt, liegt die geplante „Nordostumgehung“ im Nordosten des Stadtgebietes 
(s. Abb. A 1·1). Sie beginnt im Süden am Ostb ahnhof als nördliche Fortführung der hier von 
Osten kommenden und bislang nach Westen in die Innenstadt (Landgraf-Georg-Straße) 
weiterführenden B 26. Die Neutrassierung erfolg t zu 70% unterirdisch. Die Trasse verläuft 
zunächst parallel zu den Gleisen der Odenwald bahn auf deren Westseite. Ab der Dieburger 
Straße verschwenkt die Bahnlinie nach Nordosten während die geplante Entlastungstrasse 
unter der August-Buxbaum-Anlage und dem Washingtonplatz weiterhin nach Norden 
                                                      
19
 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2007 
20
 IGS, Ingenieurgemeinschaft Stolz, Kaarst, Planungsgruppe Ökologie + Umwelt; 1990

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verläuft. Sie unterquert nachfolgend die Kleingartenanlage am Alfred-Messel-Weg, dann die 
Parkanlage im Bereich der Oetinger Villa und schließlich den Bürgerpark mit seinen Sportstät-
ten. Nach Unterquerung der Liegewiese des Nordbades und zuletzt auch der Straßenbahn-
trasse nach Kranichstein tritt die Trasse nör dlich der Eissporthalle wieder zu Tage und 
mündet kurz darauf in den Martin-Luther-King-Ring. Die ursprünglich an dieser Stelle in den 
Martin-Luther-King-Ring einmündende Arheilge r Straße wird zurückgebaut. Die Marburger 
Straße, die im Osten bislang über die Arhe ilger Straße an den Martin-Luther-King-Ring 
angebunden war, wird gegenüber dem Schr eberweg direkt angebunden. Entsprechend 
wurden die Marburger Straße und der zurück- bzw. umzubauende Teil der Arheilger Straße 
in den Geltungsbereich einbezogen. Da auch entlang der Ostseite der Marburger Straße eine 
Bebbauung ermöglicht werden soll, wird hi er analog zur Westseite ein Gewerbegebiet 
festgesetzt. 
 
B 1.2 Art des Vorhabens  
 
Zum einen handelt es sich um ein Straßenbauvor haben, für welches die Stadt als Ersatz für 
ein Planfeststellungsverfahren des Straßenb aulastträgers durch den vorliegenden Bebau-
ungsplan N 59 Baurecht schaffen möchte, und zu m anderen handelt es sich um ein kleines 
Gewerbegebiet.  
Die Nordostumgehung verknüpft die B 26 mit der Nordtangente (Martin-Luther-King-Ring), 
so dass über diese eine Verbindung zwischen der südöstlichen Stadtzufahrt und den nördlich 
und westlichen gelegenen Industrie- und Gewerbegebieten bzw. zur Autobahn hergestellt 
wird. Die Nordostumgehung ist in der nach den Voruntersuchungen beschlossenen 
Bürgerparktrasse nur in einem engen Korridor zu realisieren (s. Abb. A 4·1 bis A 4·4). 
Bei einer Gesamtlänge von ca. 2.900 m entfal len ca. 70 % auf die Tunnelstrecke. Das 
Tunnelbauwerk soll in offener Bauweise realisiert werden. Die verbleibenden 30% entfallen 
auf die Anbindung an das bestehende Straßennetz. Dabei werden lediglich bestehende 
Straßen um- oder ausgebaut oder aber ersetzt und zurückgebaut.  
Die im Zuge des Straßenbauvorhabens erforderlichen Umgestaltungen im Bereich des neuen 
Knotenpunktes Martin-Luther-King-Ring / Nordostumgehung mit der neuen Anbindung der 
Marburger Straße an diesen Knotenpunkt werden zum Anlass genommen, auch die Nutzung 
entlang der Ostseite der Marburger Straße baurechtlich neu zu regeln.  
Unmittelbar an der Marburger Straße soll wie bereits auf der Westseite eine Bebauung 
möglich sein. Die Ausweisung eines Baugebietes auch an der Ostseite der Marburger Straße 
ist städtebaulich sinnvoll und zweckmäßig. Zum einen ist eine nur einseitig genutzte 
Erschließungsstraße (die Marburger Straße) uneffizient und zum anderen fordern sowohl die 
Raumordnung wie auch das BauGB die Innene ntwicklung vor der Außenentwicklung. Die 
Grundstücke im künftigen Baugebiet sind teil weise bereits bebaut oder dienen als Lager-
platz. 
Die Festsetzung erfolgt entsprechend der auf der Westseite der Marb urger Straße angren-
zenden Nutzung und zur Vermeidung von Konflikten als Gewerbegebiet. Die dort vorhande-

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nen Gebäude und Nutzungen sind zulässig, sowe it sie Bestandsschutz haben oder ohnehin 
mit den Festsetzungen konform gehen. En tsprechend der Ausweisung des bestehenden 
Gewerbegebietes sind hier nur nicht störende  Gewerbebetriebe zugelassen. Das Maß der 
baulichen Nutzung orientiert sich ebenfalls am Bestand und gewährleistet die Einbindung in 
das städtebauliche Umfeld. Mit einer GRZ von 0,6 wird durch eine weniger dichte Bebauung 
die Nachbarschaft zum Bürgerpark bzw. die Randlage berücksichtigt.  
 
B 1.3 Beschreibung der umweltrelevanten Maßnahmen und zu erwartende 
Auswirkungen  
 
- Da das Tunnelbauwerk in offener Bauweise r ealisiert wird, ist sowohl bei der Tunnelstre-
cke als auch für die offenen Abschnitte ein entsprechender Eingriff in die Vegetation und 
den Boden unvermeidlich. Um den Eingriffsbereich schmal zu halten (keine Böschungen), 
werden in allen Abschnitten beim Bau S pundwände verwendet. Neben diesen müssen 
aber – auch bereits zu deren Herstellung – Baustraßen und Arbeitsräume eingerichtet 
werden, die je nach Bestandssituation ebenfalls Eingriffe verursachen. In Abbildung B 1·3 
sind anhand eines Systemschnitts die entsprechenden Eingriffsflächen dargestellt. Im 
Bestands- und Konfliktplan im Anhang sind die zu erwartenden Eingriffsflächen darge-
stellt. 
- Ergänzend zu diesen direkten Eingriffen im Trassenbereich müssen auch außerhalb des 
Trasseneingriffsbereich zur Baustelleneinrich tung entsprechende Lagerflächen bereitge-
stellt werden (im Bestands- und Konfliktplan mit BE gekennzeichnet)  
- Der anfallende Erdaushub muss entsprechend den rechtlichen Vorgaben ordnungsgemäß 
verwertet werden. Die ordnungsgemäße Verwertung wird ausgeschrieben. Soweit eine 
Erdüberdeckung des Tunnels erforderlich ist, wird hierzu geeigneter Erdaushub verwen-
det. Zur Einmodellierung dieser Erdüberdeck ung müssen Flächen im Bereich der Trasse 
beansprucht werden, um Übergänge zu schaff en. Da die Trasse gegenüber dem Vorent-
wurf tiefer gelegt wurde, haben sich diese Flächen reduziert. Wenig sensible Flächen 
können gleichwohl umfänglicher neu modelliert werden als sensible Flächen (im Be-
stands- und Konfliktplan mit EA gekennzeichnet). 
- Auch für die erforderlichen Lärmschutzwälle sind Flächen erforderlich. Für die Lärm-
schutzwälle wird ebenfalls Erdaushub verwendet. An sensiblen Stellen kommen Lärm-
schutzwände zum Einsatz oder werden Wälle und Wände kombiniert. 
- Für die Herstellung der Straße und des T unnelbauwerks sowie für die erforderlichen 
Arbeitsräume und die Geländemodellierungen über dem Tunnel ist eine Gesamteingriffs-
fläche von ca. 15,07 ha zu kalkulieren. Da di e neue Trasse zu rund 70% im Tunnel ver-
läuft, der eine Wiederherstellung des Status quo oder auch neue grünplanerische Maß-
nahmen zulässt (s. Maßnahmenplan und Zieleplan im Anhang), und da bestehende 
Straßen und Wege entweder ge nutzt oder aber entsiegelt und zurückgebaut werden, 
erhöht sich der Anteil versiegelter Straße n- und Wegeflächen nur um rund 0,41 ha. Die

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Notausstiege und andere oberirdischen Gebä udeteile benötigen nochmals rund 0,15 ha 
Fläche. 
- Aus der Festsetzung des neuen Gewerbegebiete s zwischen der Arheilger Straße und der 
Marburger Straße mit rund 1,1 ha resultiert eine maximal erlaubte Nutzung für Haus- 
und Hofflächen von rund 0,86 ha. Abzüglich der bestehenden Haus- und Hofflächen 
resultiert ein Verlust von rund 0,73 ha gärt nerisch genutzter Flächen. Aus Straße und 
Gewerbegebiet zusammen resultieren 1,3 ha neu versiegelter Fläche.  
- Die Ausschachtungen und die Tunnel- und Trogbauwerke reichen bis in das Grundwasser 
und wirken hier je nach Grundwasserleiter al s mehr oder weniger starke Barriere, wenn 
nicht wie vorgesehen durch eine Unterdükerung der Grundwasserstrom aufrecht erhalten 
wird.  
- Da die Tunneldecke je nach Topographie sehr nahe oder sogar über dem jetzigen 
Geländeniveau liegt, stellt es dort ein Hinde rnis dar (Wegeführung, Bachlaufrelikt Mol-
kenbach), auf das reagiert werden muss (Geländemodellierung, Bachverlegung). 
- Während der Bauphase muss zum Abtransport des Aushubmaterials mit entsprechendem 
LKW-Verkehr zwischen der Baustelle und den Deponieflächen gerechnet werden. 
- Während der Bauphase muss in  den jeweiligen Ba uabschnitten mit Baustellenlärm 
gerechnet werden. Der Baustellenverkehr wird in der Trasse abgewickelt. 
- Während der Bauphase muss zeitweise mit der Unterbrechung von gewohnten Wegebe-
ziehungen und Umleitungsstrecken gerechnet werden.  
- Während der Bauphase sind die betroffenen Sp ortflächen im Bürgerpark, der betroffene 
Teil der Liegewiese des Nordbades und die Kleingartenanlage nicht nutzbar.

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Abb. B 1·3 Einriffsparameter im Systemschnitt  
Wissens
 
REGIOPLAN INGENIEURE GmbH

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B 1.4 Vermeidungsmaßnahmen  
Ein Lini enbestimmungsverfahren im Sinne d es § 16 FStrG mit einer UVP n ach § 15 UVPG 
und § 16 (2) FStrG w ar für die Nordo stumgehung nic ht erfo rderlich (§ 16 (1) FStrG). Aber 
auch ohne formal vorgeschriebenes Linienbestimmungsverfahren wurde im vorliegenden Fall 
eine UVS (IGS 1991) aus gearbeitet, die alle Vorgaben des Merkblatts zur Umweltverträglich-
keitsstudie in d er Straßenplanung (MUV S) de s Bundesministerium er füllte. B asierend au f 
dieser UVS wurden auch die Öffentlichkeit, die Behörden und sonstigen Träger öffentlicher 
Belange in die Diskussion der verschieden Trassenvarianten (s. Abb . B 1·4) einbezogen. Der 
fachlichen u nd politischen Entscheidung für die jetzige Nordostumgehung in der „Bürger-
parktrasse“ ging eine ausführliche öffentliche Diskussion voran.  
Nach Abwägung aller Belange erwies sich die Nordostumgehung in der Bürgerparktrasse als 
die günstigste der dis kutierten Trassenalternativen für eine Nordostumgehung. Sie stellt di e 
effektivste Variante mit d er vermutlich kürzesten Bauzeit, dem geringsten Flächenverbrauch 
und den geringsten Umw eltrisiken d ar (s. Abb. B 1·5). Ein M agistratsbeschluss vom  Mai  
1999 sieht daher die Realisierung der Bürgerparktrasse als Nordostumgehung vor.  
Da d as P lanfeststellungsverfahren durch e in Be bauungsplanverfahren ersetzt w ird, er folgt 
statt einer UVP eine Umweltprüfung nach BauGB.  
 
B 1.4.1 Trassenalternativen der Voruntersuchungen 
Diskutiert und in der UVS 1991 auch untersucht wurden die in Abbildung B 1·4 dargestellten 
Trassenalternativen (mit Untervarianten): 
Bürgerparktrasse 
Die Bürgerparktrasse zweigt am auszubauenden Knotenpunkt Ostbahnhof aus der vorhan-
denen B 26 ab und li egt bis zur Di eburger Straße im Einschnitt neben der Odenwaldbahn. 
Von der Dieburger Straße bis zur Eissporthalle verläuft die Trasse im Tunnel, wobei sie den 
Bürgerpark und das Sportzentrum unterquert. Nördlich des Tunn els führt die Trasse an der 
Eissporthalle vorbei bis z ur vorhandenen Nordtangente. Untersucht werden zwei Varianten, 
die sich durch die Höhenlage im Tunnel unterscheiden (hohe und tiefe Gradientenlage). 
 
Bahntrasse  
Die Bahntrasse zweigt am Ostbahnh of aus der b estehenden B26 ab und v erläuft bis zu r 
Verknüpfung mit der Kranichstein er Straße u nd d er Nord tangente w estlich n eben d er 
Odenwaldbahn. Zwisc hen Ostbahnhof und Diebu rger Straß e v erläuft di e Trasse im Ein-
schnitt; d aran schließt sich  ein e Tunnelstrecke bis zu  den Tennisplätzen an.  Nö rdlich der 
Tennisplätze verl äuft die St recke auf gleich er Hö he neben der Odenw aldbahn bis zur 
Verknüpfung mit der Kranichsteiner Straße und der Nordtangente. Auch bei der Bahntrasse 
werden zwei Varianten betrachtet, die sich durch die Höhenlage im Tunnelbereich zwischen 
Dieburger Straße und Alfred-Messel-Weg unterscheiden.

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Abb. B 1·4 In der UVS untersuchte und bewertete Trassenalternativen 
 (IGS / Planungsgruppe Ökologie + Umwelt; 1991) 
 
Oberfeldtrasse  
Die Oberfeldtrasse zweigt an der Verknüpfung mit der Heinrichstraße von der B 26 ab und 
verläuft durch das Oberfeld und di e Fasanerie bis zur Verknüpfung von Nordtangente und 
Kranichsteiner Straße. Im Bereich der Fasanerie werden zwei Varianten mit unterschiedlicher 
Linienführung u ntersucht, von de nen d ie eine das F asaneriegelände annähernd mittig  in 
gerader Linie durchquert und die andere sich in einem Bogen nach Westen an die Fasane-
riemauer a nlehnt. In  b eiden Fäll en wir d de r s üdliche T eil d er Fas anerie mit einem Tunnel 
unterfahren.

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Empfehlung der UVS (s. Abb. B 1·5) 
In der abschließenden Beurteilung spricht sich die UVS für die Bürgerparktrasse aus. 
Da ein Ausgleich des Verlustes und der Beei nträchtigungen der Freiraumqualitäten im 
Trassenverlauf der Oberfeldtrasse nicht möglich erscheint, und diese Variante auch in 
verkehrlicher Hinsicht keine entscheidenden Vorteile gegenüber den beiden anderen 
Alternativen aufweist, sollte die Planung der Oberfeldtrasse nicht weiter verfolgt werden. 
Bahn- und Bürgerparktrasse liegen im innerstädt ischen Raum. Ihre Auswirkungen betreffen 
überwiegend verkehrlich vorbelastete Bereiche. Bau-, anlage- und betriebsbedingte 
Auswirkungen sind aber bei der Bahntrasse al s problematischer einzustufen. Aufgrund der 
genannten Unterschiede wurde der Bürgerparktrasse den Vorzug gegeben.

(IGS, Ingenieurgemeinschaft Stolz, Kaarst, Planungsgruppe Ökologie + Umwelt; 1991) 
 
 
Gegenüberstellung der in der UVS untersuchten Trassenalternativen 
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Abb. B 1-5

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B 1.4.2 Innerhalb des Geltungsbereichs geprüfte andere Bauvarianten  
Nach d er Entscheidung für die B ürgerparktrasse al s Nordo stumgehung u nd Au fnahme in 
den Bundesverkehrswegeplan, in den Regionalplan Südhessen und in den Flächennutzungs-
plan der Stadt wurden zur weiteren Vermeidung von Beeinträchtigungen Möglichkeiten der 
Optimierung dieser Trasse geprüft.  
Die Linienführung ist aufgrund der Zwangspunkte im innerstädtischen Raum nicht nennens-
wert variierbar. Gleichwohl konnte der Trassenverlauf (Mittelachse) soweit optimiert werden, 
dass im B ereich Sei terswegbrücke und F ohlenhof die in der urs prünglichen Pl anung noc h 
einkalkulierten Eingriffe in die Bauwerke nun vermieden werden können.  
In den einzelnen (Bau-) Abschnitten wu rden darüber hinaus verschiedene Bauvarianten zur 
Vermeidung von Beeinträchtigungen geprüft. 
 
Abschnitt Ostbahnhof und Landgraf-Georg-Straße  
In der ursprü nglichen Pl anung w ar die oberirdische plangleiche A nbindung d er Land graf-
Georg-Straße an  di e künftige No rdostumgehung / B 26 vo rgesehen (s. Abb. B 1·6). Unter 
anderem die zu erwartende Lärmbelastung in der benachbarten Wohnbebauung und die bei 
dieser Variante zu erwartende Verstärkung der Barriere in der Grünverbindung „Rosenhöhe 
– Woog“ bedeuten große Beeinträchtigungen. Dies führte zu Üb erlegungen den gesamten 
Knotenpunkt unter die Erde zu verlegen (s. Abb. B 1·7).  
 
Abb. B 1·6 Plangleicher Knotenpunkt Ostbahnhof 
 (Krebs und Kiefer; 2002)

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Abb. B 1·7 Knotenpunkt Ostbahnhof im Tunnel 4-streifig 
 (Krebs und Kiefer; 2002) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. B 1·8 Tunnel 2-streifig, Anbindung B 26 über Parallelrampen 
 (Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2004)

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Die Verlegung des kompletten Knotenpunktes unter die Erde ist verkehrssicherheitstechnisch 
keine op timale Lös ung. Zudem ist nic ht n ur ein  entsprechend groß es Tunnelbauwerk 
erforderlich (großer Eingriff u.a. auch am „Fledermausbunker“) sondern auch die Landgraf-
Georg-Straße muss mit entsprechendem Gefälle und damit vergrößertem Eingriff frühzeitig 
abgesenkt werden. Da gleichwohl ein e Busanbin dung an den Os tbahnhof benö tigt wird, 
müssten parallel zu den Rampen Busspuren geschaffen werden. Dies führt zu einer weiteren 
Vergrößerung des Eingriffs in der Landgraf-Georg-Straße (u.a. Verlust aller alten Bäume auf 
der Südseite). 
Als Kompromiss wurde für den vo rliegenden Bebauungsplan eine zweispurige, kreuzungs-
freie Tunneleinfahrt für die Nordostumgehung gewählt (s. Abb. B 1·8). Für di e Variante mit 
einer Verbindung von der Landgraf-Georg-Straße auf die Nordostumgehung in Fahrtrichtung 
Norden besteht kein Bedarf, d a di e V erkehrsuntersuchung g ezeigt hat, d ass fü r diese 
Fahrbeziehung nur ein e g eringe Nac hfrage bes teht. Auch würd e durch di e erford erliche 
Kreuzung bei dieser Variante der Verkehrsfluss verschlechtert, die Sicherheit verringert und 
die Bau- und Betriebskosten erheblich g esteigert. Die Abwägung hatte zum Ergebnis, dass 
die zu erzielende verkehrliche Entlastung gering wäre und zu den Nachteilen eines Knoten-
punkts am Ostbahnhof, der diese Fahrtrelation erlaubt, nicht in angemessener Relation steht. 
Aus diesem Grund wurde die V ariante mit dem hierfür erford erlichen komplexen Knoten-
punkt am Ostbahnhof (s. Abb. B 1·6) nicht weiter verfolgt.  
Da der Tunnel in der g ewählten Variante nur n och 2-streifig angelegt ist, reduziert sich der 
Aufwand (Ko sten) eb enso wie d er Eingriff (Abrüc ken vom „Fled ermausbunker“) und er 
ermöglicht zu dem eine kreuzungs freie A nbindung d er Land graf-Georg-Straße n ach Sü den 
an die Hanauer Straße / B 26. Die Landgraf-G eorg-Straße und i hre Alleeb äume bleiben 
unberührt. Auch die B usse benö tigen kein e ge sonderte Verkeh rsführung. Die Barrierewir-
kung zwischen Rosenhöhe und Woog wird gegenüber dem Status quo gemindert, da ei n 
großer Teil des Verkehrs künftig im Tunnel bleibt und über dem Tunnel die Wegeverbindung 
bzw. der gesamte Bereich Ostbahnhof neu gestaltet werden kann. 
 
Abschnitt zwischen Seiterswegbrücke und Dieburger Straße 
Sowohl die Seiterswegbrücke als auch die Brücke Dieburger Straße über die Odenwaldbahn 
stehen unter Denkmalsc hutz. Durch die Tunnelführung im Bereich Ostbahnhof (s. o.) liegt 
die Nordos tumgehung zwi schen b eiden Brücken in Tieflage in etwa auf d em Niveau d er 
Odenwaldbahn.  
Im Bereich der Sei terswegbrücke, die nur ein en sc hmalen B ogen über di e Odenwaldbahn 
spannt, kann der Tunnel, der von Südwest an die Bahn herangeführt wird, auf der Westseite 
hinter dem heutigen Brückenfundament vorbeigeführt werden. Die Brücke bleibt erhalten. 
Bis zur  Dieb urger Straße ve rläuft die Str aßentrasse parallel zur  Odenwaldbahn in  der en 
jetziger Bösc hung. Die Brückenbögen d er Brüc ke Dieb urger Straße sind zu sc hmal für di e 
neue Straßentrasse. Hier ist es unvermeidbar, für die Untertunnelung in d en westlichen Teil 
der Brücke einzugreifen. Nach Beendigung der Bauphase soll dieser Brückenteil aber wieder 
hergestellt werden.

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Zwischen d en beid en Brüc ken verläuft die Straßentrasse parall el zur Oden waldbahn auf 
deren Westseite und in etwa auf d eren Höhenniveau. Nicht zu v ermeiden ist, dass für die 
Straßentrasse die Bah nböschung auf d er Wes tseite mit ihrem Bewuchs w eichen muss . 
Diskutiert wurde zusätzlich (s. Abb. B 1·9),  
- ob di e Straß e in dies em A bschnitt mi t einer L ärmschutzwand zur Bahnseite hin  offen  
geführt wird (Amtsentwurf), 
- ob sie abgedeckt werden soll und zur Bahnseite als Galerie offen bleibt (Variante A), 
- ob ein Tunnelabschnitt erstellt werden soll (Variante B) oder  
- ob sie einschließlich eines Teil abschnitts de r Bahnlinie vollständig  a bgedeckt un d im 
Tunnel geführt werden soll (Variante C). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. B 1·9 Bauvarianten im Abschnitt zwischen Seitersbrücke u. Dieburger Straße 
 (Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2004)

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Entsprechend den rechtlichen V orgaben kön nten l aut sch alltechnischer Unters uchung die 
gem. der 16. BImSchV erforderlichen Lärmschutzgrenzwerte auch bei der offenen Vari ante 
durch geeignete aktive Schallschutzmaßnahmen eingehalten werden. Bei den Luftschadstof-
fen wären dagegen noch umfängliche Untersuchungen erforderlich, um zu p rüfen, ob auch 
hier di e G renzwerte eingehalten w erden kö nnen. D a aber an dieser s tädtebaulich un d 
kulturhistorisch bedeutenden Stelle noch vielfältige andere Faktoren zu berücksichtigen sind, 
wird auf diese Untersuchungen verzichtet und für den Bebauungsplan die Straßentunnelva-
riante gewählt.  
Die Variante mit Straßen- und Eisenbahntunnel scheidet aus, da eine Realisierung allein aus 
technischen Gründen nich t o der allenfalls mit enorm en A ufwand und unverhältnismäßig 
hohen Kosten möglich ist. Zud em ist aufgrund noch z u lösender technischer Probleme und 
organisatorischer F ragen mit der Deutschen Bahn AG ein e zei tnahe R ealisierung nicht 
möglich. Auch die Nutz ung über der Tunn eldecke würde nicht einfach an die städtebauli-
chen und kulturhistorischen Sachzwänge anzupassen sein.  
Die je tzt g ewählte Straßentunnelvariante be rücksichtigt n eben der effizienten L ärm- und 
Luftschadstoffbegrenzung vor all em auc h das durch Mathildenhöhe, Ro senhöhe und  di e 
beiden d enkmalgeschützten B ahnbrücken g eprägte kulturhistorisc he Stadtbild und Wohn -
umfeld. Der Straßentunnel wird s o in di e B ahnböschung hin ein gebaut, d ass er in Gänz e 
eingegrünt und auch wieder eine Böschung gestaltet werden kann. Zwar hat die Verschie-
bung nach Westen in die Böschung zur Folge, dass der Eingriff in die Allee am Spessartring 
größer wird, aber unter den gerade an dies er Stelle bedeutsamen gestalterischen Gesicht-
punkten ist e s sinnvoller, die A llee einheitlich komplett neu aufzubauen. Zum A usgleich ist 
vorgesehen, die Allee künftig bis zum Ostbahnhof zu verlängern.  
 
Abschnitt nördliches Tunnelportal 
Um Kosten zu sparen, sollte der Straßentunnel in nördlicher Richtung ursprünglich nach der 
Liegewiese d es Sch wimmbades kurz vo r der Ei ssporthalle e nden. A ufgrund d er nach d em 
Tunnel wieder ansteigenden Straße hätte aber die zw ischenzeitlich fertig gestellte Straßen-
bahn nac h Kranic hstein, d ie von der Straß e un terquert werd en muss, ang ehoben bzw. 
verlegt we rden müsse n. D ie hie rfür a nfallenden Kos ten könn en eingespart w erden, we nn 
der Tunnel im Norden gleich bis hi nter die Straßenbahntrasse verlängert wird. Das Niveau 
des Marti n-Luther-King-Rings zur probl emlosen Anbin dung kann auch mit d er verkürzten 
Rampe erreicht werden. B ei w eitgehender Kos tenneutralität ü berwiegen di e V orteile d er 
längeren Tunneltrasse mit dem w eiter n ördlich g elegenen T unnelportal. Insb esondere di e 
Zerschneidungswirkung i m Natu r- und Landsch aftsraum kann mit di eser Bauvariante 
minimiert werden. Aufg rund d er R enaturierungsmöglichkeit au f dem Tun nel und dem 
Rückbau der Arheilg er Straße könn en wesent liche Funkti onen wieder h ergestellt und  
teilweise sogar Verbesserungen dieser Grünverbindung erreicht werden.

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B 1.5 Verminderungs- und Schutzmaßnahmen 
Ergänzend zu den in Kap. B 1.4 beschriebenen Vermeidungsmaßnahmen sind im Detail noch 
die folgenden Schutz- und Minderungsmaßnahmen vorgesehen: 
- Frühzeitige Org anisation des eing eschränkten Sportpl atzangebotes während der 
Bauphase. 
- Frühzeitiges Anbringen von Fled ermauskästen und N isthilfen als artgerechte Aus weich-
quartiere schon ab der Bauphase. 
- Abzäunen sensibler Bereiche während der Bauphase. 
- Ökologische Bauaufsicht z ur Abs timmung d es Bauablaufs auf die Nutzun g der Fled er-
mausquartiere im Fledermausbun ker am Ostb ahnhof sowie der Quartiere und Nis tplätze 
im Park der Oetinger Villa und zur Überwachung der Fällarbeiten.  
- Im Bereic h d es Flederm ausbunkers, an der August-Buxbaum-Anlage, an d er Oetinger 
Villa und am Fohlenhof bleibt der Eingriffsbereich auf die reine Baugrube für das Tunnel-
bauwerk beschränkt.  
- Bildung von  geeig neten Bauabschni tten und Wahl g eeigneter Baumeth oden z ur 
Verkürzung der Bauzeiten an sensiblen Stellen, zur Aufrechterhaltung des Grundwasser-
stroms bis zur Unterdükerung und zur Verkürzung der Umleitungsstrecken. 
- Verpflichtende Vo rgaben z ur Einhaltung alle r entsprechenden Vo rschriften zu m Schutz 
von Boden, Wasser und Vegetation während der Bauphase. 
- Nach Möglic hkeit V erbleib ein es Teils  de s Erd aushubs im Plangebiet im Zuge d er 
Geländemodellierung zu r Erdüb erdeckung des Tunnels und für L ärmschutzwälle sowie 
zum Rüc k- u nd Umb au der Arh eilger Straß e. Bis zu r Vergabe d er Verwertung Prüfun g 
von Verwertungsmöglichkeiten im Rahmen eines ökologischen Bodenmanagements. 
- Mindestüberdeckung d er Tunneldecke mit g eeignetem Bod en aus  dem  Erd aushub z ur 
Wiederherstellung der Nutzung bzw. Bepflanzung . 
- Einhaltung der Lärmsch utzgrenzwerte dur ch aktive Lärmschutzmaßnahmen i m Sü den 
und Norden sowie ergänz end vertragliche Vereinbarung üb er p assive Lärmsch utzmaß-
nahmen an d en Gebäuden, die d urch aktiv e Maßn ahmen nicht au sreichend g eschützt 
werden können. 
- Einhaltung der Lärm- und Luftschadstoffgrenzwerte bzw. Verringerung unter den Status 
quo durch die Sogwirkung an den Tunnelportalen in den Tunnel hinein zu einem zentra-
len Lüftergebäude mit 10 m hohem Abluftkamin an der Kranichsteiner Straße. 
- Durchgängige Unterdü kerung d er Trog- und Tunnelabschnitte, um einen Au fstau od er 
ein Absenken des Grundwassers zu vermeiden. 
- Eingrünung, Durchgrünung und Dachbegrünung im geplanten Gewerbegebiet. 
- Abwassertrennsystem im geplanten Gewerbegebiet. 
 
B 1.6 Umfang des Vorhabens, Angaben zum Bedarf an Grund und Boden 
Der Geltungsbereich des Bebauungsplanes umfasst rund 33,2 ha.  
Einzige Neuplanung neben der Straße ist ein Ge werbegebiet im Nordteil mit rund 1,08 ha, 
für welches eine GRZ von 0,6 festgesetzt wurde. Zulässigerweise überbaubar sind dort somit

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6.486 m
2
. Insges amt dü rfen max.  8. 644 m
2 
befestigt werden. Abz üglich d er b estehenden 
Haus- und Hofflächen resultiert ein Verlust von rund 0,73 ha gärtnerisch genutzter Flächen. 
Ansonsten regelt d er Bebauungsplan nu r d en K orridor d es g eplanten Straßentunnels mit 
seinen unterirdischen Nothaltebuchten und Betriebsgebäuden als erdüberdecktes Bauwerk, 
deren ob erirdische Ge bäudeteile ( Zugänge, N otaustiege), die Fe uerwehraufstellflächen a n 
den No tausstiegen un d d ie verbl eibenden oberirdischen Straßenabschnitte sowie di e 
erforderliche Wiederherstellung bz w. Verb esserung d urch grünordnerische Maß nahmen 
(Ausgleich und Ersatz).  
Die für den Straßenbau zu erwartende Gesamteingriffsfläche (s. Abgrenzu ng im Bestands- 
und Konfliktplan im Anhang) von rund 15,07 ha resultiert aus folgenden Maßnahmen: 
- Baugrube mit parallelen Baustraßen und Arbeitsräumen rund 10,45 ha  
- Zusätzliche Baustelleneinrichtungsflächen rund 0,39 ha  
- Geländemodellierung für Lärmschutzwälle oder an den Tunnelabschnitten, die zur 
Mindestüberdeckung mit 1 m Erde entsprechend überhöht werden müssen rund 4,22 ha. 
 
Da die neue Trasse bei ca. 2.900 m Gesamtlänge zu rund 70% im Tunn el verläuft, der eine 
Wiederherstellung des Status qu o oder auch neue grünplanerische Maßnahmen zulässt (s. 
Maßnahmenplan und Zieleplan im Anhang), und da bestehende Straßen und Wege entwe-
der genutzt oder aber entsiegelt und zurückgebaut werden, erhöht sich der Anteil versiegel-
ter Straßen- und Wegeflächen nur um rund 0,41 ha. Die Notausstiege und andere oberirdi-
schen Gebäudeteile benötigen nochmals rund 0,15 ha Fläche. Zusammen mit den 0,73 ha 
neu versiegelter Fläche im Gewerbegebiet werden rund 1,3 ha Fläche neu versiegelt. 
 
B 1.7 Festsetzungen / Inhalte und die wichtigsten Ziele des Bebauungsplanes  
Der Bebauungsplan erfüllt die du rch ü bergeordnete Pl anungen ( Bundesverkehrswegeplan) 
vorgegebene Verpflichtung, für di e Nordostumg ehung als wich tige En tlastungsstraße im 
(über-) regionalen Verkehrsnetz Baurecht zu schaffen und durch die Wahl des baurechtlichen 
Verfahrens wesentliche städtebauliche Belange zu integrieren.  
Vorrangiges Ziel ist die Entlastung des innerstädtischen Straßennetzes vom individuellen Kfz- 
Verkehr insb esondere a uch vom ( LKW-) D urchgangsverkehr, um d ie Ve rkehrlärm – und  
Luftschadstoffbelastungen für die Anwo hner zu mindern. Mit der Nordos tumgehung als 
Umfahrung der Innenstadt können weitere Maßnahmen zur Sicherung der Entlastungswir-
kung und zu r funktio nsgerechten Umg estaltung des Straßenraumes, wie sie im Verkeh rs-
entwicklungsplan ang edacht sind, realis iert und di e Erreic hbarkeit des kü nftigen Entwick-
lungsschwerpunkts Weststadt verbessert werden. Aus der Lage innerhalb des Siedlungsge-
bietes (s. Abb. A 1·1) resultieren aber noch weitere Ziele des Bebauungsplanes:  
− Die Nordostumgehung soll überwiegend in Tunnellage geführt werden (rund 70%). 
− Der Tunnelkorridor und die oberi rdischen Straßenabschnitte sind mit anderen Bel angen 
abzustimmen und bauplanungsrechtlich abzusichern.

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− Die weitestgehende Wiederherstellung aller vorherigen Nutzungen ist bauplanungsrecht-
lich abzusichern, auch wenn sich darunter künftig die Straßentrasse befindet. 
− Die optimale Integration des Verkehrsbauwerks in das hochwertige System aus Freizeit-, 
Erholungs-, Kultur- und Wohnnutzungen ist sicherzus tellen und die besteh enden einzel-
nen Freiraumbestandteile sind von Nord nach Süd miteinander zu vernetzen. 
− Die städ tebauliche und grünordnerische Situation ist entlang des gesamten Trassenver-
laufs zu ordnen, weiterzuentwickeln und nach Möglichkeit zu verbessern. 
− Durch Einbeziehung und Überplanung von Randflächen wie an der Ostseite der Marbur-
ger Straße sollen auch städtebauliche Strukturverbesserungen erreicht werden. 
− Der Eingriff ist zu minimieren und der naturschutzrechtliche Ausgleich für den Verlust an 
(Siedlungs-) Biotopflächen ist sicherzustellen. 
Schon di e Wahl der B ürgerparktrasse di ent, wie in der Vorplanung mit UVS g eprüft, d er 
Vermeidung von Eingriffen, da andernorts mehr bzw. gravierendere Beeinträchtigungen zu 
erwarten sind . Zus ätzlich is t aber Pl anungsziel, die T rasse s oweit a ls möglic h u nterirdisch 
verlaufen zu lass en, um fü r die an gestrebte Minderung von Bel astungen im Innenstadtbe-
reich nicht andernorts neue dauerhafte Beeinträchtigungen zu schaffen. 
Da die D etailplanung bzw. Ausführungsplanung nicht vor d er Bauleitplanung erfolgt, muss 
durch d en B ebauungsplan ein Rahm en vorgegeben  werd en, d er and ere B elange wi e 
beispielsweise die Funktion des Ostbahnhofs als ÖPNV-Knotenpunkt ausreichend berücksich-
tigt, aber der Ausfü hrungsplanung d ennoch ausreichend Raum  lässt, techni sche un d 
bauliche Erfordernisse auf die gestalterischen und grünordnerischen Belange abzustimmen. 
Da dort, wo nicht berei ts auf die bestehenden St raßen zu rückgegriffen w ird, vie lfältige 
Flächennutzungen geschnitten werden, regelt der Bebauungsplan deren Wiederherstellung 
und wei tere Nutzb arkeit im räumlic h-funktionalen Zusammenhang nach Abs chluss der 
Bauphase. Hieraus resul tiert auch der ü ber die Straß entrasse hinausgehend e Geltu ngsbe-
reich. 
Festsetzungen (vgl. Kap. A 5) 
Die neu e Trasse der Nord ostumgehung unter quert kein e Gebäud e od er B auflächen, mit 
Ausnahme eines nic ht in Anspruch g enommenen Baufel des des Stud entenwohnheims am  
Karslhof. Sie liegt nahez u aussc hließlich auf bereits bes tehenden Verkeh rsflächen oder in 
öffentlichen G rünflächen. Nu r vereinzelt werden a uch priv ate Grünflächen berührt. A lle 
Flächen werden entsprechend de r Be standssituation im Be bauungsplan festgesetzt und 
wiederhergestellt. Nur in w enigen Fällen sind kleinere Grenzkorrekturen oder Aktualisierun-
gen erforderli ch. Die Vorg abe ein er Au sführung als Tunneltrasse und die w eitgehende 
Wiederherstellung des Status quo si nd die wesentlichen Festsetzungen des Beb auungspla-
nes.  
Im Be reich der Tunneltrasse s ind na ch § 9 Abs. 3 BauGB unterhalb der auf Geländeniveau 
festgesetzten Nutzungen bauliche Anlagen (Tunnel) im Zusammenhang mit der Nordostum-
gehung zulässig. Der Tunnel erhält eine Mindesterdüberdeckung von 1 m, so dass die jeweils 
darüber liegende Nutzung und auc h Pflanzungen sicher gestellt sind. Soweit die unterirdi-

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schen Betriebsgebäude oberirdische Gebäudeteile haben, werden für diese Baufenster und 
darin ein e maxim al zulässige üb erbaubare Grundfläche e ntsprechend der t echnischen 
Straßenplanung festgesetzt. Innerhalb der Baugrenzen soll die La ge dieser Gebäudeteile im 
Rahmen des technisch Möglichen städtebaulich optimiert werden.  
Neben der Tunneltrasse regelt der Bebauungsplan über die Festsetzung der Straßenverkehrs-
flächen entsprechend der technischen Straßenplanung auch die Lage, den Verlauf und die 
Abgrenzung (Dimension) der oberirdisch verbleibenden Straßenabschnitte zur Anbindung an 
das Straßennetz.  
Alle relevanten Fuß- und Radwegebeziehungen im Geltungsbereich bleiben erhalten, wenn 
auch nicht i mmer in gl eicher Lage. Während de r B auphase s ind je na ch Ba ufortschritt 
Umwege nicht auszuschließen. Durch die Wahl geeigneter Bauabschnitte und Bauverfahren 
sollen un zumutbare Umwe ge w ährend d er Ba uphase vermieden  werd en. Im  Zug e der 
Gesamtmaßnahme werden einige bestehende Wegeverbindungen optimiert und es wird vor 
allem eine n eue No rd-Süd-Wegeverbindung vom  B ürgerpark bis  zum Großen Woog  
geschaffen. Als unverzichtbare Wegev erbindungen werden di ese Haup twege im Bebau-
ungsplan festgesetzt. Innerhalb d er Grünflächen ist es dab ei zuläs sig, die Weg e bei d er 
Ausführung nach L age und Verlau f d en jeweilig en ökologi schen und ges talterischen 
Gegebenheiten anzupassen bzw. weiter zu optimieren.  
Festgesetzt w erden zu dem die für d en Messplatz bzw. se ine Nutze r er forderlichen ne uen 
Parkplätze an der Arheilger Straße.  
Zur Optimierung der Anbindung der Arheilger Straße an die Marburger Straße, die künftig 
die Anbin dung an d en Marti n-Luther-King-Ring h erstellt, wird  ein Krei sverkehrsplatz 
festgesetzt, über den auch eine weitere Anbindung des Parkplatzes für die Eissporthalle und 
das Nordbad erfolgt.  
Ebenfalls festgesetzt werden Maßnahmen zur V ermeidung, Minderung und zum Ausgleich 
von B eeinträchtigungen wie di e durchgängige Unterdükerung, aktive und p assive L ärm-
schutzmaßnahmen, z entrale Entlüftung zu r Luftreinhaltung, Wiederh erstellung aller 
Grünflächen über dem  Tunnel, Neuanlage von Grünflächen auf den rückgebauten Straßen-
flächen als A usgleich, Aufwertu ng vo n Biotopfl ächen als Au sgleich und Ersatz für nich t 
wieder herstellbare Biotopflächen, Baumneupflanzungen als Ersatz für gefällte Bäume und 
zur Gestaltung. 
Als ein neues  Baugebiet wird nur das Gew erbegebiet im Norde n entlang der Ostseite der 
Marburger S traße festgesetzt, um  do rt die – teilweise b ereits vo rhandene – bauliche Ent-
wicklung baurechtlich zu regeln. Festgesetzt werden eine GRZ von 0,6 und eine Nutzung nur 
durch nic ht s törendes Gewerbe. Festgesetz t w erden auch Dac h- u nd Fass adenbegrünung 
sowie ein Trennsystem. Erschlossen ist das Gebiet bereits durch die Marburger Straße.

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B 2 Bestandsbeschreibung: B eschreibung der Umwel t und ihrer Bestandteile 
im Einwirkungsbereich des Vorhabens 
Basierend auf den aktuellen Erhebungen und d en einzelnen Fachgutachten sowie der alten 
UVS können Bestand und Einwirkungsbereich wie folgt beschrieben und bewertet werden 
(ausführlich im Landschaftsplan): 
 
B 2.1 Lage im (Natur-) Raum  
Das Pl angebiet lieg t im Osten d er Wissenschaftsstadt Darmstadt und reic ht v om Stadtein-
gang Hanauer Straß e (B  2 6) im Süd en bis zum  Martin -Luther-King-Ring im  Norden (s. 
Abb. B 1·1). Das Plangebiet tangi ert i m Sü den neb en der B 26 nur geringfügig noch die 
Sportflächen der TSG 1 846. Nach No rden folgen der Bereich um den Ostbahnbahnhof und 
der Bereich zwischen Odenwaldbahn und Spessartring. Nach der Dieburger Straße müssen 
die August-Buxbaum-Anlage und der Washing ton-Platz un terquert werd en. Dann folgt 
nördlich des Alfred-M essel-Weges ei ne Kleingartenanlage. Zwisc hen St udentenwohnheim 
und Oetinger Villa muss die Parkanlage des Karlshofs gequert werden, bevor die Trasse unter 
dem Fohlenhof hindurch in den Bürgerpark mit seinen Sportanlagen eintritt. Erst nach der 
Eissporthalle und nach Unterquerung der Straßenbahnlinie nach Kranichstein tritt die Trasse 
wieder zu Tage und mündet kurz darauf in den Martin-Luther-King-Ring. 
Der Geltungsbereich hat eine Größe von ca. 33,2 ha und regelt im Wesentlichen die Wieder-
herstellung d es Status q uo entl ang d er Trass e. Sow eit tro tz Wi ederherstellung ( z.T. auch 
Verbesserung) Defizite verbleiben, die auszugleichen sind, sollen geeignete Ausgleichs- und 
Ersatzmaßnahmen nach Möglichkeit innerhalb des Geltungsbereichs umgesetzt werden. 
Das Plangebiet li egt im  G renzbereich der naturräumlichen Ei nheit „M esseler H ügelland“ 
(230) im Os ten zu r „H essischen Rheinebene“ (225) bzw. deren U ntereinheit „Griesheim-
Weiterstädter Sand “ (225. 9) im Wes ten. Die Grenz e verläuft i m B ereich der „ Odenwald-
bahntrasse“ (s. Abb. B 2·1). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. B 2·1 Naturräumliche Gliederung

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B 2.2 Zu berücksichtigende Ziele der für den Umweltschutz relev anten Fachpla-
nungen und Fachgesetze  
 
Aufgrund der Gegebenheiten bzw. aufgrund des Planungsraumes waren in der Umweltprü-
fung die nachfolgend beschriebenen Ziele der für den Umweltschutz relevanten Fachplanun-
gen und Fachgesetze hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Vorhaben zu überprüfen: 
 
B.2.2.1 Artenschutzrechtliche Belange  
Gemäß § 42 BNatSchG (i.V .m. § 10 BNatSchG) dü rfen Nist-, Br ut-, Woh n- oder Zufluchts-
stätten von besonders oder gar streng geschützten Arten (gemäß Bundesartenschutzverord-
nung; Anh ang IV der FF H-Richtlinie, europäische Vogelarten d er Vo gelrichtlinie) nicht 
zerstört werden oder die Arten dort erheblich beeinträchtigt werden.  
Die Jagdreviere, die ja beträchtliche Ausdehnung haben können, sind vom Schutz nach § 42 
BNatSchG au sgenommen. A uch die FFH-Richtlinie b esagt, dass b ei Tierarten, die große 
Lebensräume beansp ruchen, die Aus weisung eines Gebi etes von gem einschaftlicher 
Bedeutung zum Schutz dieser Arten auf die Orte beschränkt bleibt, welche die für ihr Leben 
und ihre Fortpflanzung ausschlaggebenden physischen und biologischen Elemente aufweist.  
Pflanzen 
Besonders od er streng g eschützte Pflanzen arten w urden nicht  fes tgestellt. Unabhängig 
davon sin d aber a uch keine potentiell fü r g eschützte A rten g eeigneten Le bensräume 
betroffen, die nicht im Sin ne des  § 42 (5) BNatSchG l eicht und sc hnell wieder herges tellt 
werden können. 
Tiere 
Dauerhafte Nist-, Brut-, Wohn- oder Zufluchtsstätten von besonders oder streng geschützten 
Arten werden nach d erzeitigem Kenntnisstand nicht zerstört. Der „Fledermausbunker“ am 
Ostbahnhof, i n den an einer Ecke eingegriffen w erden muss, bl eibt erh alten u nd soll im 
Sinne des § 42 (5) BNatSchG im Zuge der Baumaßnahmen als Quartier verbessert werden.  
Auch w enn keine Quartiere im  unmi ttelbaren B aubereich des Tunnels e ntdeckt wu rden, 
kann na ch ent sprechenden Un tersuchungen
21
 im Bereic h der Oetinger Vill a nicht gänzlich 
ausgeschlossen w erden, d ass in einem d er sehr ho hen B äume ein noch  nic ht entdecktes 
Quartier vorhanden ist, da verschiedene Fledermausarten angetroffen wurden. 
Nach den vorliegenden Erkenntnissen kann aber ausgeschlossen werden, dass bei Beachtung 
fledermausspezifischer B auzeiten ( ökologische Bauaufsicht) und frühzei tiger Bereits tellung 
von Ausw eichquartieren eine Fl edermauspopulation durch Qu artiersverlust beeinträch tigt 
wird. Es w erden keine fü r die einzelnen Po pulationen bedeuts amen u nd u nverzichtbaren 
Quartiere beseitigt. Darüber hinaus ist in  den s ensiblen Bereichen eine ökologische Bauauf-
sicht vorges ehen, um auc h die Beein trächtigung vo n Einzeli ndividuen wei tgehend auszu -
                                                      
21
 Fledermausgutachten: Biologo Beratende Ökologen; 2005

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schließen. Nach Beendigung der B auphase werden die Bereiche, die als Jagdrevier genutzt 
werden, funktional mindestens gleichwertig wieder hergestellt. 
Durch vorbeugend e Maß nahmen (Au sweichquartiere, Nistkäs ten) und ab gestimmten 
Baubeginn können im Sinne des § 42 (5) BNatSchG Beeinträchtigungen der Einzelindividuen 
und der Populationen ausgeschlossen werden. Eine Vergrämung während der Bauphase ist 
nicht unbedingt zu erwarten, kann aber auch nicht ausgeschlossen werden. Spätestens nach 
Beendigung der Bauphase ist mit einer Rückkehr der Tiere zu rechnen. Artgerechte Verbesse-
rungen der Quartiere sollen die Rückkehr noch begünstigen und die Population stärken.  
Noch wesentlich flexibler reagieren die im innerstädtischen Grün heimischen Vogelarten. Bei 
entsprechenden Bauzeiten sind direkte Beeinträchtigungen ausgeschlossen und Beeinträch-
tigungen von  Popul ationen der im Stadtgeb iet h eimischen Vog elarten si nd bei 70 % 
Trassenverlauf im Tunnel und Wiederherstellung der Grünanlagen nicht zu erwarten.  
 
B 2.2.2 Denkmalschutz 
Hinsichtlich der Kultur- und sonstigen Sachgüter als Schutzgut des Umweltrechtes sind im  
Bereich der Trasse folgende Ziele des Denkmalschutzes bzw. Kulturdenkmäler zu berücksich-
tigen: 
Ostbahnhof 
Der Ostbahnhof ist eine Bahnstation aus dem Jah re 1869. Er en tstand im Zusammenhang 
mit d em B au der Odenwaldbahn un d g ehörte zu r Hessisch en L udwigsbahn. Di e ei nstige 
„Station Rosenhöhe“ verbindet bis h eute die ehemalige Residenz mit dem Odenwald und 
dem östlichen Umland. Ty pisch ist di e vertikale Holzverschalung im oberen Stoc kwerk des 
teilweise in Fachwerk konstruierten Bahnhofsgebäudes. Durch die Tunnelvariante im Bereich 
Ostbahnhof bleib t das En semble unberührt. Im Zug e de r G esamtmaßnahme wird ei ne 
Verbesserung der Gesamtsituation angestrebt.  
Seitersweg (Brücke über die Odenwaldbahn) 
Die alte Sandsteinbrücke gehört zur Od enwaldbahn und entstand um 1 870, als die Trasse 
von Darmstadt in den Odenwald gebaut wurde. Die einjochige, leicht buckelförmige Brücke 
mit d en b eidseitigen Sandsteinbrüstungen is t eine wichtig e historisch e Weg everbindung 
zwischen Inn enstadt, Mathildenhöh e u nd Ros enhöhe. Die Brücke kann auf d er Westsei te 
unterirdisch umgangen werden und bleibt unberührt.  
Dieburger Straße (Brücke über die Odenwaldbahn) 
Die ursprünglich gepflasterte Betonbrücke mit drei Kappengewölben führt ebenfalls über die 
hier seit 1871 im Einsc hnitt geführte Odenwaldbahn. Die dekorativen Sandsteinpfeiler und 
die ursprünglichen Eisengitter des Geländers sind erhalten. Die Brücke wurde vermutlich vor 
1910 n och fü r die alte B ahntrasse entl ang der Ringstraße gebaut, denn auc h hi er is t das 
Gewölbe erhalten, wurde dann aber für die 1910 in Zusammenhang mit d er Projektierung 
der n euen Bahnhöfe erfolg ten V erschwenkung d er Trasse n ach N orden eingerichtet. Die 
noch vorhandenen Bögen im Trassenverlauf reichen nicht aus, um hier ohne in die Brücke

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einzugreifen die Tunn elröhre d urchzuführen. Vorgesehen ist di e Wied erherstellung nach  
Beendigung der Bauphase. 
Gesamtanlage Rhönring – Spessartring  
Die Gesamtanlage (Einzelgebäude Alfred-Messel-Weg 2, Spessartring 2-18 und 21-27 sowie 
die Au gust-Buxbaum-Anlage) u mfasst eine H auszeile des  s tädtischen s ozialen Wohnungs-
baus, die in den Zwanziger Jahren zwischen Frankfurter und Dieburger Straße auf der Trasse 
der ehemaligen Odenwaldbahn errichtet w urde. A uf erste l anggestreckte, n och s ehr 
schlichte dreigeschossige Blocks an der Frankfurter Straße folgte eine große Gruppe drei- bis 
viergeschossiger Häu ser. Dem eintönigen Ei ndruck der l angen Rei hung wurde durch 
Platzaufweitung (August-B uxbaum-Anlage), H öhenstaffelung sowi e Vor- un d Rü cksprünge 
entgegenzuwirken ve rsucht. Vorgä rten, Pe rgolen u nd Grün flächen geben der Anlag e ei n 
freundliches Gesicht. Die se in ih rer G röße i n Da rmstadt s einerzeit bei spiellose Baugruppe 
dokumentiert, wie di e im  ges amten deutschen R eich zur gl eichen Zeit t hematisierte 
Bauaufgabe in  t raditionsgebundene For men ge fasst w urde; in  ih rer klaren un d ru higen 
Gesamtwirkung gilt sie bis heute als ein gelungener Abschluss des gründerzeitlich verdichte-
ten Martinsviertels.  
Alle B auwerke im  B ereich dieser Ges amtanlage bl eiben unberührt. Unausw eichlich für di e 
Baugrube ist aber der befristete Eingriff in einzelne Vorgärten geschützter Gebäude und in 
die Au gust-Buxbaum-Anlage. Vo rgesehen is t di e Wiederherstellung nac h B eendigung d er 
Bauphase. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. B 2·2 Querschnitt D – D im Bereich Washington Platz

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Sachgesamtheit Oetinger Villa mit Park 
Die repräs entative Vill a mit groß em Park stammt v on 1898 und wurde n ach Plänen d es 
Karlsruher Archit ekten E ugen Be ck im S til des Historismu s erb aut un d 191 0 von Paul 
Meißner erheblich erweitert. Zu den schönen Details zählen das aufwendige Baudekor und 
der D rachenbrunnen un terhalb d er We stterrasse. Die histo rische Ei nfriedung mit dem  
bemerkenswerten Jugendstiltor sowie der Tempel und das al te Wegenetz im Park gehö ren 
zur Sachgesamtheit.  
Heute wird die Villa als Juge ndzentrum genutzt und der Park musste te ilweise dem Studen-
tenwohnheim weichen. Zwischen Oeti nger Villa und Stud entenwohnheim bes teht die 
Möglichkeit die Trasse nach Norden ohne Beeinträchtigung des Gebäudes hindurchzuführen. 
In diesem Bereich ist im derzeit gültigen Bebauungsplan N 7.3 gegenüber der Bebauung Am 
Karlshof 14 / 16 noch das Baufeld für ein 4-geschossiges Gebäude vorgesehen, welches im 
Zuge der jetzigen Überplanung entfallen soll.  
Von dem zwischen Oetinger Villa und Studentenwohnheim zwischenzeitlich hoch gewach-
senen B aumbestand de r e hemaligen Parkanlage müs sen im B ereich des Tunnels Bäum e 
gefällt werd en. Eine Wi ederherstellung ist au fgrund des B estandsalters d er Bäume nich t 
möglich. Aufgrund zu geringer Wurzeltiefe über der Tunneldecke können auch nur kleinere 
Baumarten als Ersatz angepflanzt werden.  
Ziel ist es, auf diese Situation durch ein Gestaltungskonzept zu reagieren und die Tunneltras-
se wiederum zur Etablierung einer bislang fehlenden Nord-Süd-Wegeverbindung zu nutzen.  
Die Tunnelachse wird als „Waldlichtung“ weitgehend (blick-) offen bleiben und die künftige 
Nord-Süd-Wegeverbindung aus der Kleingartenanlage komm end aufnehm en. Durch die 
Wegeverbindung werden die unterschiedlichen Grünflächen miteinander verbunden. Hierzu 
soll ab er auc h die im Zuge d er B aumaßnahme mögliche Öffnung und R enaturierung d es 
Molkenbachs beitragen, der kün ftig als ren aturierter Bachl auf di e Wegfüh rung bis zur 
Kranichsteiner Straße begleitet. Gestalterisch und ökologisch sind in der Achs e Baumgrup-
pen kleinere (flach wurzelnder) Baumarten vorgesehen, die auch den im Park anzutreffenden 
Waldfledermäusen als  Br ücke od er T rittstein zur  Ü berwindung d er Lichtung di enen. Eine 
Gehölzstufe v or d en hohen Bäu men und  der Voranbau junger Bäu me soll den kün ftigen 
„Waldrand“ stabilisieren. Auch wird dadurch die Lücke für die Fledermäuse verkleinert und 
die Bauten des Studentenwohnheims zusätzlich abgeschirmt.  
Im Osten und Westen bleiben di e alten B aumbestände als „ Waldpark“ i n dieser F orm 
erhalten. Bei  der Erhaltungspflege sol len insbesondere eing ewanderte nicht heimische 
Baumarten entfernt werden. An geeigneten Stellen sind junge Bäume anzupflanzen, um die 
Altersstruktur zu verb essern. Im Oste n in Richtu ng Alfr ed-Messel-Weg wird d er Wal dpark 
entlang des  M olkenbachs als A usgleichsmaßnahme zu Last en der Klei ngartenanlage 
vergrößert (s.o.).  
Nördlich der Oeting er Vil la liegt ein derzeit n och ve rgleichsweise of fener Parkbereich. 
Entlang d er Kranichsteiner S traße wi rd er durch eine denkmalg eschützte Mauer (nur im 
Südteil r estauriert) sowi e d ie eb enfalls g eschützten R este von 3 S äulen de s eh emaligen 
Karlshofs begrenzt. Soweit die Re ste noch nicht r estauriert wurden, können sie a ber kaum

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zum Gesamteindruck beitragen. Im Nordbereich soll mit dem Konzept „Mauergarten“ die 
derzeitige Offenh eit als Fortsetzun g der Wa ldlichtung beibehal ten werd en. Meh r als di e 
schon vorhandenen Bauminseln sollen nicht entstehen. Dies s oll in Ergänzung zur Sichtbar-
machung un d vollständig en Restau rierung der Mauer d en hi er eher gärtnerisch en un d 
offenen Parkcharakter dieses Teils d es Parks fördern. Auch der Molkenb ach soll hier offen 
ohne begleitende Gehölze renaturiert werden. 
 
B 2.2.3 Landschaftsplan zum Flächennutzungsplan 
Als Fachplan des Naturschutz es hat  de r La ndschaftsplan die Z iele des Nat urschutzes auf 
kommunaler Eb ene um zusetzen. H ierbei fließen auch  üb ergeordnete ( Regionalplan, 
Landschaftsrahmenplan) o der parallele Fachpl anungen ( u.a. Forst einrichtungswerk) ein. 
Verbindlich f ür andere Planungen wird er zw ar n ur i n de m M aße, wie seine U mweltziele 
auch in den Flächennutzungsplan aufgenommen werden. Gleichwohl ist in H essen auch ein 
Beschluss über den L andschaftsplan herbeizuführen, um ihn bei d er oberen N aturschutzbe-
hörde zur Anzeige zu bringen.  
Der La ndschaftsplan w urde a ktuell n eu auf gestellt (Amt für S tadtökologie, Abteilun g 
Grünflächen der Wissenschaftsstadt Darmstadt), 2003 zur Anzeige gebracht und 2004 durch 
die obere Naturschutzbehörde gebilligt. 
In der Entwicklungskarte des Landschaftsplans ist die Nordostumgehung nach erfolgter UVS 
in der Vorplanungsphase als Planung enthalten. Gleichwohl sind die nachfolgenden ebenfalls 
in der En twicklungskarte formulierten Umweltziele hinsichtlich eines möglichen Konfliktpo-
tentials mit der Nordostumgehung zu prüfen: 
 
Flächen mit rechtlichen Bindungen (§3 (2) 1 HENatG): 
Hier Kulturdenkmale/Freiraumdenkmale nach HDSchG (vgl. Kap. B 2.2.2) 
Flächen für Freizeit und Erholung (§3 (2) 3 HENatG): 
Bereiche für die Erhaltung und Entwicklung wertvoller Naherholungsräume (Vorschlag LP):  
Hier: Nördlic her B ürgerpark. Durch die Verlängerung des Tunn elabschnitts bis unter d er 
Straßenbahntrasse nach Kranichstein hi ndurch wird dieses Ziel des Landschaftsplanes nicht 
beeinträchtigt. Dies umso weniger, als mi t d er Neuanbind ung an den Martin -Luther-King-
Ring die Arheilger Straße rückgebaut wird und vorgesehen ist, im Bereich Bürgerpark (bzw. 
im gesamten Geltungsbereich) im Zuge der Baumaßnahme eine Verbesserung der Wegefüh-
rung herbeizuführen.  
Flächen mit besonderer Eignung für  Maßn ahmen des Natur schutz u nd der Land-
schaftspflege (§ 3 (2) 2 HENatG): 
Bereiche für Erhalt und Entwicklung von Biotopen, Biotopverbund- und Entwicklungsflächen 
(Planung LP):  
Hier: Bahnbegleitende Gehölzflächen zwischen Dieburger Straße und Seitersweg. Durch di e 
für den vorliegenden Beb auungsplan gew ählte Tunneltrasse kö nnen alle vorhandenen 
Grünstrukturen entlang der Bahnlinie, in die eingegriffen werden muss, wieder hergestellt 
werden. Die Vernetzu ngsfunktion bl eibt erhal ten. Da bei is t zu  be rücksichtigen, d ass d er

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Baumbestand auf den Straßen - und Bahnböschungen vom j eweils Unterhaltungspflichtigen 
betriebsbedingt ohn ehin gero det bzw. auf d en Stock ges etzt w erden d arf ( Verkehrssiche-
rungspflicht). Verblei bende Qu alitätseinbußen trotz W iederherstellung (teilweise geri ngere 
Breite, jetziges Bestandsalter nicht erhaltbar) werden durch das Bepflanzen von Lücken und 
neue Grünanlagen ausgeglichen.  
Schutz und  Entwicklung besond erer Freifl ächen im Siedlungsbereich  (§3 (2) 8 
HENatG): 
– Allgemeiner Grünflächenbestand (Parks / Grünanlagen, Kleingärten, Sportplätze).   
Soweit betroffen Wiederherstellung 
– Stadtprägende A lleen ( Kranichsteiner Straße, A lfred-Messel-Weg, D ieburger St raße, 
Spessartring, Landgraf-Georg-Straße).  
Soweit Bäume betroffen sind, werden sie auf und neben dem Tunnel nachgepflanzt. 
Die Qu alitäten alt er Bäume müss en d urch ein M ehr an n euen B äumen kompensiert 
werden.  
– Verbesserung von Grün au f Bauflächen zwischen Oetinger Villa und Kranichsteiner Straße 
(Vorschlag LP).  
Neugestaltung im Zu ge der B aumaßnahme un d Einbeziehung in d ie n eue Nord -Süd-
Wegeverbindung. 
Unter grünordnerischen Gesichtspunkten stellen vor allem Grünzüge und Grünverbindungen 
wichtige Entwicklungs-, Glied erungs- u nd Gestaltungselemente da r. Die G rünzüge durch-
dringen als zusamm enhängende Frei flächen u nterschiedlicher Nu tzung di e Siedl ungsberei-
che. Sie dienen als Erschli eßungssystem für Wohn- und Erholungsbereiche und d er Verbin-
dung mit der freien Landschaft. Darüber hinaus können sie für das städtische Kleinklima und 
als ökologische V ernetzungsräume von B edeutung s ein. In Ab hängigkeit von d en vorherr-
schenden St rukturen wird im La ndschaftsplan zw ischen la ndschaftlich un d städtisch 
geprägten Grünzügen differenziert. Di e Grünv erbindungen u nterstützen als  zumeis t 
bandartige Grünschneisen die Fun ktion der g enannten Grünz üge un d di e Vernetzung 
innerstädtischer Grünanlagen. Folgende Grünzüge und Grünverbindungen werden tangiert:  
► Grünzug 4: „Darmbach – Woog“: Der G rünzug v erläuft w estlich auß erhalb des  
Plangebietes nach Südosten und wird d urch diesen Bebauungsplan nicht direkt tan-
giert, da der Grünzug sich erst südlic h der Grenze des Geltungsbereichs auch nach 
Osten über die B 26 hinweg verbreitert. Beansprucht wird lediglich ein Tennisfeld un-
terhalb der jetzigen Straßenböschung der B 26, da die Böschung für die Abfahrtsram-
pe von der Landgraf-Georg-Straße zur B 26 mit der Option ein er Bushaltestelle etwas 
verbreitert wird. Es ist sichergestellt, dass die Umbaumaßnahmen an der B 26 zu kei-
ner Verschlechterung der (Lärm -) Immissionsbelastung in diesem Erholun gsraum füh-
ren. Zudem ist vorgesehen, die du rch die Tunnelführung im Bereic h Ostbahnhof ge-
wonnenen Möglichkeiten für eine bessere Verbindung zwischen diesem Grünzug und 
dem Grünzug „Oberfeld – Rosenhöhe“ zu nutzen. 
► Grünzug 6: „Bürgerpark Nord – Nor dbahnhof – Auf der Hardt“: Der Grünzug 
umfasst im N orden des Stadtgebietes alle Freiflächen am Rande der Ke rnstadt ( ein-
schließlich Bürgerpark) bis nach Arheilgen. Es dominieren zwar die intensiv genutzten 
Sport- un d Fr eizeitflächen, aber dazwischen eingestreut lie gen a uch ve rgleichsweise

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extensiv oder gar nich t (mehr) genutzte Flächen sowie einzelne Wasserflächen. Auf-
grund seiner Lage und Ausdehnung wird der Grünzug auch durch Straßen- und Bahn-
trassen ze rschnitten. U m ei ne w eitere u nd vor all em gravierende Z erschneidung zu 
vermeiden wird die Nordostumgehung als Tun nel u nter dem  Bürgerpark ge baut. 
Durch di e Verläng erung des Tun nelabschnitts bis un ter d er Straßenbahntrasse nac h 
Kranichstein hindurch wird der Grü nzug nicht beeinträchtigt. Dies umso weni ger, als 
mit der Neuanbindung an den Martin-Luther-King-Ring die Arheilger Straße rückge-
baut wird und vorgesehen ist, im Bereich Bürgerpark im Zuge der Baumaßnahme eine 
Verbesserung der Wegeführung herbeizuführen. Der Ausbau des Martin-Luther-King-
Rings ist baurechtlich bereits im Bebauungsplan N 8.4 geregelt und wird nun lediglich 
konkretisiert.  
► Grünzug 7: „Oberfeld – Rosenhö he“: Der Grünz ug verläuft östlich außerhalb des 
Plangebietes (östlich d er Odenwaldbahn) und wird nic ht direkt tan giert. Es wird  si-
chergestellt, dass die Umbaumaßnahmen an der B 26 zu keiner Verschlechterung der 
(Lärm-)Immissionsbelastung in diesem Erholungsraum führen. Zudem ist vo rgesehen, 
die durch die Tunnelführung im B ereich Ostbahnhof gewonnenen Möglichkeiten für 
eine bessere Verbindung zwischen diesem Grünzug und dem Grünzug „Darmbach – 
Woog“ zu nutzen. 
► Grünverbindung 2: „Herr ngarten – B ürgerpark“: Die Verbindung zwischen dem 
Herrngarten in der Kernstadt und dem Bürgerpark Nord mit seinen Freizeit- und Erho-
lungsflächen ist eb enfalls nicht betroffen, soll aber nac h Möglichkeit durch ei ne ver-
besserte Wegeführung im Zuge der Baumaßnahme künftig im Bü rgerpark eine Fort-
setzung nach (Nord-) Osten finden.  
► Grünverbindung 4: „Olbr ichweg“: Die Verbindung zwischen Innenstadt – Mathil-
denhöhe und Rosenhöhe führt über den Olbrichweg, den südlichen Spessartring und 
den Seitersweg mit der denkmalgeschützten Brücke ( s. Kap. B 2.2.2.) zum „Lö wen-
tor“ dem Eingangsbereich der Rosenhöhe. Diese Verbindung wird durch die Nordost-
umgehung im Tunn el nicht beeinträchtigt. Die Seiterswegbrücke kann auf d er West-
seite unterirdisch umgangen werden. Die Bahnböschung und die A llee am Spessart-
ring werden wieder hergestellt und die Allee erhält eine Verlängerung bis zum Ost-
bahnhof. Die Möglichkeit einer Fußgängerbrücke in der Achse Löwentor – Olbrichweg 
wird baurechtlich als Kreuz ungsbauwerk über die Bahn vorbereitet. Mittels Baumer-
satzpflanzungen soll auch der Olbrichweg eine Allee erhalten. 
► Grünverbindung 16: „Molkenbach“: Verbindung v om Grünzu g „Oberfeld – Die-
burger Straße“ zum Grünzug „Bürgerpark“ entlang des Molkenbachs (verrohrtes nur 
abschnittsweise noch offenes Bachlaufrelikt) durch den Par k von Oetinger Villa und 
Karlshof über die Kranichsteiner Straße. Diese Verbindung wird durch die Nordostum-
gehung unterirdisch im Bereich der Oetinger Villa gequert. Auch wenn dies zu erh eb-
lichen Eingriffen in d en do rtigen B aumbestand füh rt, bleibt der B achlauf besteh en, 
wird renaturiert und im Zuge der Maßnahme sogar bis zur Kranichsteiner Straße wie-
der geöffnet. Die Grünverbindung bleibt erhalten und kann auch wieder attraktiv her-
gestellt werden. Zudem soll die Wegeverbindung in den Bürgerpark verbessert wer-
den.

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Da die Trasse durch das Stadtgebiet v erläuft, beziehen sich die rel evanten im L andschafts-
plan f ormulierten U mweltziele ü berwiegend auf di e Erhal tung von Grünverbindungen mi t 
ihrer funktionalen Bedeutung (Vernetzung, Erholung und Wegebeziehungen).  
Fast ausschließlich w erden die d erzeitigen Funktionen und Qu alitäten nur w ährend der  
Bauphase beeinträchtigt und anschließend wieder hergestellt.  
Sofern Qualitätseinbußen verbleiben, sind zum A usgleich an anderer Stelle Verbesserungs-
maßnahmen vorg esehen, die t eilweise die im L andschaftsplan v orgeschlagenen En twick-
lungsziele aufgreifen oder erkannte Defizite beseitigen.  
 
B 2.3 Untersuchungsrelevante Schutzgüter und ihre Funktionen 
Nach Art und Umfang des Vorh abens einerseits und aufgrund d er Lage anderseits müssen 
alle Schutzgüter als untersuchungsrelevant angesehen werden.  
 
B 2.3.1 Schutzgut Mensch  
Alle Sch utzgüter s tehen i n W echselwirkung zum Menschen, d a sie z um E rhalt einer 
gesunden u nd na türlichen Umwe lt erforderlich s ind. Insofern ist  bei der  Be handlung de r 
einzelnen Schutzgüter der Mensch als Teil des Naturhaushalts immer einbezogen.  
Exklusiv au f den Mensch en zugesc hnitten si nd zud em die Sch utzgüter L andschaftsbild / 
naturgebundene Erholung und die Kultur- bzw. sonstigen Sachgüter wie z.B. di e denkmal-
geschützten Anlagen und die Kleingartenanlagen (s. Kapitel B 2.3.8).  
 
Wohnumfelderholung 
Neben der naturgebundenen und an das Landschaftsbild gekoppelten Erholung im Sinne des 
Naturschutzrechts ist gerade im vorliegenden Fall die Wohnumfelderholung zu berücksichti-
gen. Im Sinne d es Um weltrechts mus s beim Schutzgut M ensch auch diese funktionale 
Bedeutung de r bet roffenen Flä chen berü cksichtigt we rden. Im und  a m st ädtischen Raum 
sind Freizeit- und Erholungsflächen von großer Bedeutung, da sie in erreichbarer Entfernung 
für die Wohnumfelderholung weitgehend alternativlos sind.  
Im vorli egenden F all is t dies b ei den b etroffenen Fl ächen durch die Stadt auch erkan nt 
worden. I nsbesondere d er Kompl ex Bürgerpark wurde i n di eser Intention b ewahrt un d 
entwickelt (was aber verbliebene Defizite nicht ausschließt).  
Auch der Lan dschaftsplan weist auf die Bedeutung der stadtnahen Grü nzüge und Grünver-
bindungen hi n (s. Kap. B 2.2.3) und historisch e Grün anlagen s tehen teil weise so gar unter 
Denkmalschutz (s. Kap B 2.2.2).  
Hieraus resultiert als ein es der wichtigsten Pl anungsziele di e Füh rung im  Tunn el, di e im  
vorliegenden Bebauungsplan 70 % d er Trass enlänge beträgt. Di e Grü nflächen werd en 
wieder hergestellt. Der Bü rgerpark bleibt durch die Auswahl geeigneter Bauabschnitte und 
Bauverfahren auch während der Bauzeit nutzbar.

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Immissionsschutz 
Ebenfalls direkt dem Menschen zuzuordnen sind mögliche Immissionsbelastungen, für die es 
entsprechende einzuhaltende Regelwerke gibt.  
Hinsichtlich v erkehrsbedingter Immissio nen (Lär m un d Luftsc hadstoffe) ist de r Ei ngriffsbe-
reich als innerstädtischer (Frei-) Raum vorbelastet. Am stärksten vorbelastet sind das Südende 
an d er B 26 / Landg raf-Georg-Straße un d das Nordende am Marti n-Luther-King-Ring. Am 
geringsten ist die Bel astung durch V erkehrsimmissionen in den größeren Grün flächen d es 
Bürgerparks (ausreichend Abstand zu d en Emissionsquellen). Aber auch in den abgeschirm-
ten bzw. umbauten Grünflächen sind die Vorbelastungen eher gering.  
Bei d er Planung d er No rdostumgehung müssen aber auc h di e B estandsbelastungen d er 
Wohnquartiere berücksichtigt we rden, di e en tlastet w erden. A us A bbildung A  1·2 ( Teil A ) 
geht hervor, wo im Inn enstadtbereich durch die Nordostumgehung eine V erminderung der 
Verkehrsstärke und in der Folge auch der Verkehrsimmissionen zu erwarten ist. Das dortige 
Entlastungspotential ist in der Abwägung den möglichen neuen Beeinträchtigungen durch 
die Nordostumgehung gegenüberzustellen. Unabhängig davon müssen beim Neubau aber 
die geltenden Gr enzwerte eingehalten werden. Die Einhaltung wurde durch zwei Fachgu-
tachten
22
 
23
 geprüft und bestätigt. 
 
B 2.3.2 Schutzgut Pflanzen  
Aus alle n N aturraumfaktoren zus ammen resultieren, n ach Ei nflussnahme durch den 
Menschen, die aktuellen Biotop-, Nutzungs-, und Strukturtypen mit ihrer von der Nutzungs-
intensität bestimmten (tier-) ökologischen Bedeutung. Soweit dies für die stark überformten 
Bereiche im Plangebiet ü berhaupt eine re alistische Einschätzung ist , w ürde ma n als HpnV 
(heutige po tentielle natü rliche Vegetation) d er no rdwestlichen Stadtgebiete ( Griesheim-
Weiterstädter Sand) kiefernreic hen Eich en-Mischwald und östlich der Odenw aldbahn im  
Messeler Hügelland bod ensaure Eich en- bzw. b asenarme Eichen-Hainbuchen-Wälder 
erwarten. Au fgrund küns tlicher Erdd eponien einerseits und künstlicher Regenrü ckhaltebe-
cken andererseits muss dies jedoch kleinräumig in Frage gestellt werden.  
Aufgrund der Lage im inn erstädtischen (Frei-) Raum und der bis in die jüngste Zeit stattge-
fundenen V eränderungen auch im Pl angebiet ( u.a. n eue S traßenbahntrasse n ach Kranic h-
stein) sind im Eingriffsbereich und seiner unmittelbaren Umgebung aktuell keine natürlichen, 
ursprünglichen Biotop typen vorh anden. Auch naturnahe un gestörte Biotoptypen sind im  
unmittelbaren Eing riffsbereich nicht v orhanden. Allerdi ngs h aben sic h durc h Nutz ungsauf-
gabe an ei nigen Stellen Sekundärbiotope entwickelt, die von besonderer Qualität sind und 
gerade im s tädtischen B ereich auch eine große funktionale Bedeu tung haben (Rückzugs- 
und Trittsteinbiotope). 
                                                      
22
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2008  
23
 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG; 2007

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Dass im R ahmen der K artierung d es Eingriffsbereichs k eine s eltenen u nd g eschützten 
Pflanzenarten festgestellt wurden, war nach Standort sowie Art der Nutzung / Pflege, aber 
auch n ach A rt d er Entstehung / Pflanz ung un d au fgrund d es Umfel ds zu erwarten. Es  
schließt aber nicht aus, dass nich t d och irgendw o Ei nzelexemplare geschützt er Arten 
auftauchen können (z.B. auf den eh er trockenen Standorten im Nord en Arten der (Hal b-) 
Trockenrasengesellschaften). Gleichwohl  sind die im Eingri ffsbereich liegend en Flächen  
generell keine für di ese ( Pflanzen-) Gesellschaften m aßgebenden Fl ächen un d si e könn en 
leicht und vergleichsweise schnell wieder hergestellt werden. 
Im Bes tands- und Ko nfliktplan (s. Anhan g) si nd die i m Plang ebiet karti erten Bi otoptypen 
dargestellt. Abbildu ng B 2·3 gibt ei nen Überblic k ü ber die im Ei ngriffsbereich b etroffenen 
Biotoptypen. Es wird deutlich, dass rund 61% der Eingriffsfläche weitgehend aus folgenden 
unsensiblen und leicht wieder herstellbaren Biotoptypen bestehen: 
- 26% Straßen, Wege und Plätze  
- 19% intensive Rasenflächen der Sport- und Freizeiteinrichtungen sowie Straßenränder  
- 16% intensiv genutzten Hausgärten und Kleingartenflächen 
 
Bei den verbleibenden 39% sensibleren Biotoptypen dominieren mit rund 22% die Gehölz-
flächen. Auch wenn viele als Straßen- oder Bahnbegleitgrün stark gestört sind und sie häufig 
isoliert auf schmalen Dämmen oder Bö schungen liegen, so haben sie doc h Bedeutung als 
Rückzugs- u nd Trittstein biotop im s tädtischen Raum und  erfüllen g erade entlang d er 
Verkehrstrassen auch Vernetzungsfunktionen. Gleichwohl sind auch diese Funktionen durch 
die Ein flüsse aus d er Nach barschaft stark gemi ndert. In dies er Fun ktion und Qu alität sin d 
Gehölzflächen, die auch zu r Pflege und zum Erhalt ihrer Qualität regelmäßig auf den Stock 
gesetzt werden müssen, gut wieder herstellbar. Einzig die alten h eimischen Bäume in den 
Gehölzen, sind in ihrer jetzigen Funktion und Qualität nur sehr langfristig wieder herstellbar.  
Die bedeutendste im Eingriffsbereich betroffene Biotopfläche ist innerhalb der Gehölzflächen 
das P arkrelikt an  d er O etinger Vill a ( heute Ju gendzentrum). Zwar sin d zwi schenzeitlich 
einzelne Robinien eingewandert und es fehlt eine nennenswerte Kraut- und Strauchschicht, 
aber fü r eine inn erstädtische Fl äche r esultiert allein aus  dem Alter und der Qualität des 
Baumbestands eine h erausragende B edeutung. Ei ne Wi ederherstellung des  jetzig en 
einheitlichen Erscheinungsbildes ist nicht möglich. Allerdings ist in diesem Bereich im derzeit 
gültigen Bebauungsplan N 7.3 geg enüber d er Bebauung Am K arlshof 1 4 / 16  noch ei n 
Baufeld für ein 4-geschossiges Gebäude vorgesehen, welches im Zuge der jetzigen Überpla-
nung entfällt. 
Die restlichen 17% der Flächen setzen sich zusammen aus Teilflächen betroffener Grünanla-
gen, Weiden, Wiesen und Ruderalflächen, die aufgrund der geringen betroffenen Flächenan-
teile und des verbleibenden Bezugs zur jeweiligen Restfläche leicht wieder herstellbar sind.  
Aus dem Bestands- und Konfliktplan geht hervor, wo im Eingriffsbereich einzelne Bäume in 
welcher Qualität gerodet werden müssen. In Abbildung B 2·4 sind diese Bäume zusammen-
gestellt, die i m Straßenrau m oder in ni cht du rch B äume g ekennzeichneten Biotoptypen 
stehen.

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Typ Nr. Biotop- / Nutungstypen im Eingriffsbereich Fläche in qm Anteil 
2.100 B Gebüsche, Hecken, Säume; trockene, bis frische, saure 11.211 7,04%
2.400 Hecken-/Gebüschpflanzung (heimisch, standortgerecht) 4.829 3,03%
2.400 Hecken-/Gebüschpflanzung (heimisch, standortgerecht) 
sehr gute Ausprägung 
266 0,17%
2.600 Hecken-/Gebüschpflanzung (straßenbegleitend etc.) 4.539 2,85%
2.600 Hecken-/Gebüschpflanzung (straßenbegleitend etc.)  
sehr gute Ausprägung 
9.379 5,89%
4.600 B Feldgehölz, großflächig 4.790 3,01%
6.200 Weiden (intensiv) 806 0,51%
6.310 (B) extensiv genutzte Frischwiesen 403 0,25%
9.120 Kurzlebige Ruderalfluren 4.008 2,52%
9.160 Straßenränder 10.216 6,41%
9.210 B ausdauernde Ruderalfluren meist frischer Standorte 4.460 2,80%
10.510 sehr stark - völlig versiegelte Fläche 28.768 18,06%
10.530 Schotter-, Kies- und Sandwege 11.297 7,09%
10.610 Bewachsene Flurwege 66 0,04%
10.710 Gebäude ohne Dachbegrünung 1.810 1,14%
11.212 Gärten/Kleingartenanlage mit überwiegend Nutzgartenanteil 24.617 15,45%
11.221 Gärtnerisch gepflegte Anlagen im besiedelten 5.722 3,59%
11.222 B Arten- und strukturreiche Hausgärten 326 0,20%
11.224 Intensivrasen 20.094 12,61%
11.225 B Extensivrasen 7.936 4,98%
11.231 B Parkanlagen, Friedhöfe, Waldsiedlungen (nicht versiegelte Flächen)  
sehr gute Ausprägung  
3.756 2,36%
  Summen 159.299 100%
Abb. B 2·3 Im Eingriffsbereich betroffenen Biotoptypen 
 
 
 Σ 201 
 
 
 
 Σ 121 
 
 
 
 
 Σ 35 
 
 
 
 
 Σ 1 
 
 Σ 99 Σ 98 Σ 75 Σ 86 Σ 358 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. B 2·4 Im Eingriffsbereich betroffene Einzelbäume

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B 2.3.3 Schutzgut Tiere  
Aufgrund der innerstädtischen (isolierten) Lage und der intensiven (Freizeit-) Nutzung sowie 
der Artenarmut der Flächen sind die meisten Biotopflächen im Eingriffsbereich der Trasse nur 
für w enige Tierarten g eeignet ( geringe Vielfalt). Fü r s ensible (s töranfällige) A rten sind fast 
alle betroffenen Fl ächen u ngeeignet. Da di e Lebensräume auc h nicht zu de n seltenen 
Lebensräumen geh ören, si nd auc h die anzutreffenden T ierarten we it ve rbreitet. Für  diese 
angepassten und weniger sensiblen Arten sind die Grünflächen aber unverzichtbar.  
Als Beso nderheit müss en die Fl edermausarten angesehen w erden, di e di e Nähe d es 
Menschen bzw. der Siedlungen nicht scheuen und für ihre traditionellen Quartiere „neuzeit-
lichen“ Ers atz gefu nden h aben. Der eh emalige Flakbu nker am Ostb ahnhof is t ei n solches 
Ersatzquartier. Auch im Bereich der Oetinger Villa im dortigen alten Baumbestand können in 
den s ehr ho hen Bäumen einz elne Qu artier laut Gutachten
24
 nich t mit l etzter Sicherheit 
ausgeschlossen werden.  
Ökologisch-funktional kö nnen b ei Straß enbauvorhaben Zers chneidungseffekte bzw. 
Barrierewirkungen au ftreten. Im vo rliegenden Fall  b edeutet aber die L age im  bzw. am 
Stadtgebiet, dass kei ne b edeutenden Wegebezi ehungen und A ustauschbahnen g etrennt 
oder bedeutende Lebensräume zerteilt werden. Allerdings sind gerade im s tädtischen oder 
stadtrandnahen Raum viele Biotopflächen „umständehalber“ für die Tiere im Siedlungsraum 
Rückzugs-, Tritts tein- und Vernetzungsbiotope. Hi er i st zu  b erücksichtigen, d ass die im  
Bereich der Oetinger Villa gefundenen Waldfledermausarten sensibel auf zu g roße Waldlü-
cken reagieren und auf „Trittsteinbäume“ angewiesen sind.  
 
B 2.3.4 Schutzgut Boden 
Die Trasse liegt im Grenzbereich verschiedener geologischer Ausgangsgesteine. 
Im Süd osten ( Messeler H ügelland) ist das mi ttlere Rotliegende die o berflächenbildende 
Formation. D ies is t eine g eologische F ormation aus t onhaltigem, aber b asenarmen Sedi-
mentgestein, das stellenw eise mi t Fl ugsand und Lö ß üb erdeckt is t. Die westlichen Teil e 
liegen im randlich en Teil  des Oberrheingrab ens mi t Ablag erungen des Tertiär und d es 
Quartär. Seit den stärksten Absenkungen im Tertiär wurden hier marine Sedimente (Tertiär) 
und fl uviatile Sedimente ( seit Ende des Plioz äns) abgelagert. Die ob eren geologischen 
Schichten sind durch Flugsandüberdeckungen geprägt. Aus den Flugsandauflagen entwickel-
ten sich mittel- bis tiefgründige Braunerden mit hoher Wasserdurchlässigkeit.  
Bedingt durc h die Siedlu ngstätigkeit bzw. andere siedlu ngsbezogene Aus wirkungen 
unterlagen die Böden im Eingriffsbereich jedoch einer starken Überformung. Allein 26% der 
Eingriffsfläche sind b ereits als Weg od er Straße mehr oder weniger versiegelt (s. auch Abb. 
B 2·3). Hinzu komm en Störung des Profilaufbaus durch Abtrag od er Auftrag, Alkalisieru ng, 
Düngung und Schadstoffbelastung etc. 
                                                      
24
 Fledermausgutachten: Biologo Beratende Ökologen; 2005

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Hinsichtlich d er Al tlastenvorkommen i m Nah bereich d es Geltungsbereichs wurde eine 
historische Recherche durchgeführt
25
. Die festgestellten Altflächen/Verunreinigungen (s. Abb. 
A 3·1) haben keine weiteren Auswirkungen auf die bauliche Nutzung durch ein Tunnelbau-
werk als ein i n sich abg eschlossenes w asserdichtes Bauwerk. Im Bereich  der Tunneltrasse 
sind zur Zeit keine Altlastensanierungsmaßnahmen vorgesehen.  
Das Gu tachten emp fiehlt aber eine um welttechnische Erkundu ng vor d er B auausführung. 
Untersucht werden soll das Grundwasser bzw. Boden und Grundwasser in den Bereichen der 
geplanten Umgeh ungsstrecke, di e sich in unmit telbarer Näh e zu den relevanten Altlas ten 
befinden. Die zu untersuc henden Medien mit den rel evanten An alysenparametern sind in  
Abb. A 3·2 (Teil A) aufgefü hrt. F estgestellte V erunreinigungen werden d ann i m Zuge der 
Bauausführung in Abstimmung mit den entsprechenden Behörden beseitigt.  
Die Baugrundunters uchungen (ARCADIS; 2004) ergaben im Süden (B ereich Os tbahnhof), 
dass in Höhe des Seitersweges  der Übergang von Grandiorit (kristalliner Odenwald) zum  
Rotliegenden als Ausgangsgestein liegt. Beide sind im Untergrund verwittert. Darüber liegt 
zu Lockerbo den v erwittertes Aus gangsgestein, wel ches, w enn überhaupt, n ur du rch 
Auffüllungen überlagert wird (Straßendämme, August-Buxbaum-Anlage, Washingtonplatz).  
Ab dem A lfred-Messel-Weg (Kleingartenanlage) treten erstmals Pleistozäne Böden zunächst 
als schluffige Sande über dem Rotliegenden auf. Im Be reich Molkenbach beginnen wieder 
Auffüllungen, die bis zur Kranichsteiner Straße reichen. Im Untergrund gehen die pleistozän-
ne schluffigen Sande in sandige Tone und Schluffe über.  
An der Kranichsteiner Straße erfolgt der Übergang vom Rotliegenden zum Pleistozän immer 
in der Schic htung schluffige Sande über sandigen Tonen und Schluffen. Markante Au ffül-
lungen sin d der Hau ptweg zwisch en Werferfeld u nd Liegewies e un d d er B ereich v om 
Beachvolleyballfeld bis zum Weg zwischen Liegewiese und Eissporthalle. Auch ab der Zufahrt 
zur Eissporthalle (Alsfelder Straße) sind bis in jün gste Zeit (Neubau Straßenbahn) vielfältige 
Auffüllungen bzw. Gel ändemodellierungen erfolg t, so  dass kei ne natürlic hen Böden mit 
Bezug zum Ausgangsgestein vorhanden sind.  
 
B 2.3.5 Schutzgut Wasser  
Stillgewässer, intakte Fli eßgewässer oder Entwässerungsgräben si nd von dem Vorhaben 
nicht betroffen. Einzig d er bereits überwiegend verdohlte (Betonschalen) Molkenbach, der 
nur temporär Wasser führt, wird, kurz bevor er an der Oetinger Villa verrohrt weiterfließt, in 
einem noch offenen Teilabschnitt gequert.  
Die Trasse liegt im südlichen Bereich quer und ab dem Bürgerpark schräg zur Grundwasser-
hauptfließrichtung, da diese dort nach Nordwest umschwenkt. Bedingt durch die innerstäd-
tische Lage bzw. die d ortigen Nutzungen ist von Vorbelastungen des oberen Grundwasser-
leiters auszugehen. 
                                                      
25
 ARCADIS, 2003

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Grandiorit und Rotliegendes sind Kluftgrundw asserleiter, während die pl eistozänen Ablage-
rungen Porengrundwasserleiter d arstellen. Beid e sind  in der vo rgefundenen A usprägung 
eher schlechte Grundwasserleiter mit geringer Durchlässigkeit, so dass laut Baugrund- und 
Gründungsgutachten
26
 auch nur mit geringem Zufluss in die Baugruben zu rechnen ist. 
Laut Baugrund- und Gründungsgutachten sind folg ende Grundwasserstände zu berücksich-
tigen: 
- Bereich Landgraf-Georg-Str. zwischen 4,5 und 5,5 m u. GOK bzw. 156 m ü. NN 
- Bereich Seitersweg ca. 8,5 m u. GOK bzw. 156 m ü. NN 
- Bereich Washingtonplatz ca. 7,5 m u. GOK bzw. 150 m ü. NN 
- Bereich Molkenbach ca. 2,5 m u. GOK bzw. 146 m ü. NN 
- Bereich Südseite Werferfeld zwischen 1 und 3 m u. GOK bzw. 139 m ü. NN 
- Bereich Zufahrt Eissporthalle ca.3,5 m u. GOK bzw. 134 m ü. NN 
- Bereich Straßenbahntrasse ca. 4 m u. GOK bzw. 131 m ü. NN 
Im einzel nen sind die aktuell ermittelten Grundwasserganglinien dem B augrund- u nd 
Gründungsgutachten zu entnehmen (die Messungen laufen weiter).  
Die Trog- und Tunnelabschnitte liegen immer im Grundwasser.  
 
B 2.3.6 Schutzgüter Klima / Luft  
Für das Vorhaben bedeutsam ist di e Lage innerhalb bzw. am R ande des Stadtgebietes als 
große Wärmeinsel un d in sgesamt mit Immissionen belastetes Gebiet. Hi er s pielen noc h 
verbliebene Ve getationsflächen e ine gr oße Rolle als klimatische Au sgleichsräume un d als 
Frisch- bzw. Kaltluftbahnen in die Siedlungsflächen hinei n. Bei Schwachwindwetterlagen 
sorgen diese Freiflächen aufgrund der schnelleren Abkühlung auch für die Aufrechterhaltung 
thermisch ind uzierter kl einklimatischer Luft austauschprozesse. D ie Zusammenhänge u nd 
lokalen Geg ebenheiten wu rden im Lufts chadstoffgutachten
27
 zur Beurteilu ng d er Auswir-
kungen des Vorhabens berücksichtigt.  
In Bezug auf die benachbarten Belastungsgebiete haben gemäß Landschaftsplan (dort Karte 
43) die Grünzüge Darmbach – Woog und Oberfeld – Rosenhöhe Bedeutung als Luftleit- und 
Sammelbahn wie a uch als  kaltl uftproduzierende Fläc hen eine seh r hoh e Bedeutun g. Als  
klimaaktive Grün flächen haben au fgrund ihrer Lage der Herrng arten u nd der Bereic h 
Nordbahnhof e benfalls eine s ehr ho he B edeutung. De r ge samte Bü rgerpark hat e benfalls 
eine hohe Bedeutung als klimaaktive Grünfläche.  
Im Landsc haftsplan w erden auch di e Grünverbindungen benann t, die kl einräumig im 
innerstädtischen Bereich den Kontakt z u d en umgebenden Freifl ächen bzw.  kli maaktiven 
Flächen aufrecht halten (vgl. Kap. B 2.2.3).  
                                                      
26
 Baugrund- und Gründungsgutachten; Grundwassermessstellen; ARCADIS; 2004, 2005 
27
 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG; 2007

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ Seite 102 
          
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Sowohl ein Flächenverlust wie auch Riegelbauwerke oder Wärmeinseln würden die Luftaus-
tauschprozesse, die zu r Minderun g d er Immissionsbelastung u nd der Erwärmung in d er 
Innenstadt beitragen, beeinträchtigen. 
 
B 2.3.7 Schutzgut Landschaftsbild / naturverbundene Erholungsnutzung 
Landschaftsbild und kultu rhistorisch w ertvoller Landsc haftsraum habe n als eigenständiger 
Wert Eingang in die N aturschutzgesetzgebung gefunden. Zur Beurteilung werden üblicher-
weise folgende Kriterien herangezogen:  
- ihre Vielfalt an Einzelelementen (Vielfalt),  
- ihre Naturnähe (Natürlichkeit) 
- ihr symbolischer Wertgehalt (Eigenart).  
Im vorliegenden Fall ist keine (freie) Landschaft im naturschutzrechtlichen Sinn betroffen. Es 
handelt sich um städtisc he Grünb ereiche, die üb er die Jah re gestaltet und bis hin zur 
Topographie modelliert wurden. Sie sind eher stadtbildprägend als landsc haftsbildprägend. 
In großen Teilen dominieren zudem intensive Sport- und Freizeitanlagen. Betroffen ist nicht 
der Landschaftsraum sondern es sind innerstädtische Freiräume in übe rwiegend naturferner 
und nur teilweise naturnaher Ausprägung.  
Unabhängig davon haben die Grünbereiche aber große Bedeutung für die Wohnumfelder-
holung und s ind von hoh em Freiz eitwert sowi e teilweise als Kul turdenkmal g eschützt (s. 
Kap. B 2.2.2 und B 2.2.3).  
 
B 2.3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter 
Kulturgüter 
Die im Plangebiet zu berücksichtigenden Kulturgüter stehen unter Denkmalschutz (Gebäude 
und Parkanlagen) und wurden in Kapitel B 2.2.2 bereits dargelegt. Weitere kulturhistorische 
bedeutsame Bau- und Bodendenkmäler oder auch Landschaften bzw. Landschaftsbestand-
teile sind nicht vorhanden. 
Sonstige Sachgüter 
Unter die in d iesem Zusammenhang zu beachtenden nicht normativ geschützten sonstigen 
Sachgüter fal len au fgrund ihrer gro ßen sozialen B edeutung un d Erhol ungsfunktion di e 
Kleingartenanlagen sowie alle Park-, Sport- und Freizeitflächen. 
Im Eingriffsbereich liegen zwei Kleingartenanlagen. Ein kleine (2.946 m
2
) an der Odenwald-
bahn zwischen Seitersweg und Erbacher Straße u nd eine größere (13.912 m
2
) nördlich des 
Alfred-Messel-Weges. In  b eiden werden die  P arzellen int ensiv bewirtschaftet un d t ragen 
offensichtlich zur Selbs tversorgung b ei. Die ök ologische Wertig keit ist bei beid en ents pre-
chend gering. 
Neben d en Tennisplätzen i m Süd en, w estlich der B 26, sind vor allem di e im B ürgerpark 
betroffenen Sportfl ächen bedeutsam bz w. stark frequentiert ( benachbartes Sc hulzentrum,

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Leichtathletik-Leistungszentrum). Auch di e b edeutendsten Freiz eitflächen (Jederm annsport, 
Badminton, Liegewiese Nordbad) liegen im Bürgerpark. 
 
B 2.3.9 Schutzgut Wechselwirkungen 
Folgende Wechselwirkungen zw ischen den S chutzgütern s ind be i de m V orhaben zu 
berücksichtigen: 
- Freie B odenfläche di ent al s Veg etationsstandort bzw. ist Vo raussetzung für die Ausbil-
dung geeigneter Lebensräume für Pflanzen und Tiere sowie für die Schaffung geeigneter 
Erholungsräume für den Menschen. 
- Freie Bodenfläche dient der Grundwasserregeneration einschließlich Filterfunktion. 
- Der Grund wasserstand kann durch Verb au und  Tunn elbarriere b eeinflusst werden un d 
dies kann über den Grundwasserleiter möglicherweise auch die b enachbarte Vegetation 
beeinträchtigen.  
- Die Pflanzbestände werden von unterschiedlichen Tierarten im Tages- oder Jahresrhyth-
mus au fgesucht un d haben für si e als (Teil -) Le bensraum Be deutung. Die  b etroffenen 
Biotopflächen haben aber keine b esondere Bedeutung im od er fü r d en Nat urraum a ls 
Ganzes, da sie weit verbreitet, überwiegend stark gestört und oft isoliert sind. Die betrof-
fenen Biotope sind nicht der limitierende Faktor für die Populationsentwicklung einzelner 
Arten.  
- Alle offenen Grünflächen im und an d er Wärmeinsel Stadtgebiet sind für den Tempera-
turausgleich und thermisch induzierte Luftaustauschprozesse zur Min derung von Immis-
sionsbelastungen bedeutsam.  
 
B 2.4 Prognose üb er die E ntwicklung des Umweltzustands bei Nichtdurchfüh-
rung der Planung 
Eine Entlastung der innerstädtischen Straßen auch zur Minderung der dortigen Immissions-
belastungen wird es nicht geben. 
Ob ohn e die Planung ein e Verbesserung der Wege infrastruktur erfolgt, is t f raglich. Eine 
durchgängige neue N ord-Süd-Wegeverbindung „Bürgerpark–Woog“ wird es  ab er nich t 
geben.  
Bei Nichtdurchführung der Planu ng wird es im Eingri ffsbereich bei d en jetzigen Nutzungen 
mit den entsprechenden Erhaltungs- und Pflegemaßnahmen bleiben. Hierzu g ehören auch 
die regelmäßigen Rod ungen von Bahn- und Straßenböschungen aus v erkehrssicherungs-
technischen G ründen. E ine Nutzungsaufgabe und Weiterentwicklung zu  Fl ächen g rößerer 
Naturnähe ist derzeit an keiner Stelle vorgesehen.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ Seite 104 
          
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B 3 Beschreibung der z u erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltaus-
wirkungen 
Nachfolgende Maßnahmen  hab en im Zuge d er Ums etzung d er Pl anung umw eltrelevante 
Auswirkungen: 
- Im gepl anten Gewerb egebiet mi t rund 1,1 ha d ürfen bei einer GRZ von 0,6 m aximal 
6.486 m
2
 überbaut und ins gesamt maxi mal 8.6 44 m
2
 befes tigt w erden. Abzügli ch de r 
bestehenden Haus- un d H offlächen res ultiert ei n V erlust v on rund 0,73 ha g ärtnerisch 
genutzter Flächen. 
- Für die Hers tellung der Straß e un d des  T unnelbauwerks sowi e fü r die e rforderlichen 
Arbeitsräume und die Geländemodellierungen über dem Tunnel ist eine Gesamteingriffs-
fläche von ca. 15,07 ha zu kalkulieren. Da die neue Trasse auf 70% der Gesamtlänge von 
ca. 2.900 m im Tu nnel verl äuft, d er eine Wi ederherstellung d es Status qu o od er auch 
neue grünplanerische Maßnahmen zulässt (s. Maßnahmenplan und Zieleplan im Anhang) 
und da bestehende Straßen und Wege entweder genutzt oder aber entsiegelt und rück-
gebaut w erden, er höht sic h de r An teil versiegelter Straßen- und Wegefläch en nur um  
rund 0,41 ha. Die Notausstiege und andere oberirdischen Gebäudeteile benötigen noch-
mals rund 0,15 ha Fläche. 
- Nicht wieder herstellbare Biotope bedeuten einen Verlust an Lebens- und Erholungsraum. 
- Die Verlegung von V erkehr als Emissionsquelle bedeutet im bisl ang verkehrsfreien Raum 
erhebliche Umweltauswirkungen, die aber je nach Bauausführung qualitativ wie räumlich 
reduziert werden können.  
- Die zu r V ermeidung v on Beein trächtigungen vorg esehenen Tunnelabschnitte li egen 
immer im oberen Grundwasserleiter, und schon während der Bauphase sind, wenn auch 
nur in geringem Umfang, Wasserhaltungsmaßnahmen erforderlich.  
- Während d er Bau phase m uss mit Baustellenlärm u nd Verkeh rslärm durc h di e B aufahr-
zeuge gerechnet werden. 
- Während d er Baup hase m uss mit B ehinderungen auf den Weg ebeziehungen un d mit 
Einschränkungen der Nutzungsmöglichkeiten gerechnet werden.  
 
B 3.1 Schutzgut Mensch  
Immissionen 
Direkte Auswirkungen auf den Menschen resultieren aus den Verkehrsemissionen entlang 
des neuen Straßenverlaufs.  
Ein Fachgutachter
28
 hat mögliche Lärmbelastungen untersucht und stellt fest (s. auc h Kap. 
A 4.4.1): 
− Relevant si nd die d en offenen Straßenabschnitten ben achbarten schutzbedürftigen 
Nutzungen. Basierend auf entsprechenden Berechnungen werden im Zuge der Baumaß-
                                                      
28
 Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2008

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nahme aktive Schutzmaßnahmen umgesetzt, die sicherstellen, dass im ge samten Tras-
senbereich die geforderten Grenzwerte eingehalten werden. In einigen Bereichen führt 
dies sogar zu einer Verbesserung gegenüber dem Status quo. 
− Nicht aufgrund einer Zunahme der Lärmbelastung gegenüber dem Status quo, sondern 
aufgrund der schon jetzt zu hohen Belastungen müssen aufgrund des durch die Stra-
ßenneuplanung aus gelösten Handlu ngserfordernisses dort, wo akti ve Lärmschutzmaß-
nahmen nic ht mö glich sin d, im Einzelfall p assive Lärmschutzmaßnahmen um gesetzt 
werden. Die Umsetzung wird vertraglich geregelt. 
 
Ein Fac hgutachter
29
 hat mög liche Luftsch adstoffbelastungen un tersucht und stell t fes t (s. 
auch Kap. A 4.4.2): 
− Da die A bgase, die im geplanten Tunnelbauwerk entstehen, über eine zentrale Abluft-
station im Bereich d er Kranichsteiner Straße mit hoher Geschwindigkeit in große Höhe 
ausgeblasen werden, werden sie auf ein unschädliches Maß verdünnt.  
− An den Portalen werden nur in geringem Umfang Abgase durch ein- und ausfahrende 
Fahrzeuge aus dem Tunnel freigesetzt. Auch aufgrund der geplanten Sogwirkung in den 
Tunnel hinein werden an den schutzbedürftigen Nutzungen in der Nachbarschaft zu den 
Tunnelportalen alle Grenzwerte eingehalten. 
− Für die Landgr af-Georg-Straße wird dur ch das Lu ftschadstoffgutachten b elegt, das s 
beim Vergleich mit dem Prognose Nullfall der B au der Nordostumgehung bei allen un-
tersuchten Luftschadstoffen eine V erringerung bewirkt. Nur aufgrun d der b estehenden 
sehr hohen Belastungen verbleibt eine immer noch hohe Grundbelastung. Aufgrund der 
erreichten Verringerung durch die Nordostumgehung kann diese verbleibende Belastung 
nicht der Neuplanung angelastet werden.  
− In der Ges amtbilanz wi rd das Planungsziel, di e In nenstadt und Ihre An wohner z u 
entlasten, erreicht, indem ein Großteil der zuvor im Innenstadtbereich im schlecht durch-
lüfteten bo dennahen B ereich vorhand enen L uftschadstoffe in  hö here, konfliktärmere 
Luftschichten verbrach t und  dort auf ein  unschädlich es Maß verdü nnt wi rd. Au ch die 
offenen Straßenabschnitte verlaufen in besser durchlüfteten Bereichen und damit kon-
fliktärmer als in den Innenstadtbereichen.  
 
Wohnumfelderholung 
Es wird zu keiner nennenswerten Zunahme oberirdischer Verkehrsflächen kommen.  
Die aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Tras se schützen nicht nur die b enachbarte 
Wohnnutzung sondern auch benachbarte Erholungsgebiete wie den Großen Woog.  
                                                      
29
 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG; 2007

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MVV EDL REGIOPLAN            Mannheim 04. Juli 2008 
Wegebeziehungen w erden im Zug e d er B aumaßnahme alle nfalls et was anders geführt, 
bleiben aber erh alten. Si e w erden teilweise op timiert un d vor allem durch eine n eue, 
attraktiv gestaltete Nord-Süd-Wegeverbindung ergänzt.  
Der Washingtonplatz und der Bereich Ostbahnhof werden aufgewertet. Zwischen Erbacher 
Straße und Seitersweg soll ebenso wie zwischen Alfred-Messel-Weg und Oetinger Villa eine 
neue Grünanlage entstehen, um di e neue Nord-Süd-Wegeverbindung zu ermöglichen und 
attraktiv zu g estalten. Der Rückbau der Arheil ger Straße erö ffnet ebenfalls die Möglichkeit 
die Er holungsflächen im Bürgerpark zu er weitern. Ein e Sk ateranlage auf de r eh emaligen 
Straße soll das Angebot erweitern.  
Alle anderen Grünanlagen werden wieder hergestellt und stehen weiterhin für die Wohn-
umfelderholung zu Verfüg ung. Lediglich die nur b egrenzt öffentlichen Kleingartenanlagen 
werden zu Gunsten n euer öffentlicher Parkanlagen und Wegeverbindungen nicht mehr im 
bisherigen Umfang hergestellt.  
Nicht zu verh indern sind d ie Einsc hränkungen der Nutzun gsmöglichkeiten un d Umweg e 
während der Bauphase. Durch die Bildung günstiger Bauabschnitte und die Wahl geeigneter 
Bauverfahren sollen die D auer d er Ei nschränkungen eben so wie die Umweg e verkü rzt 
werden. Die Einsc hränkungen b ei d en Sports tätten müssen fr ühzeitig org anisatorisch 
geregelt werden.  
 
B 3.2 Schutzgut Pflanzen  
In der Bilanz des Straßenbaus gehen durch den Tunnel einerseits und den Rückbau bzw. die 
Nutzung b estehender Straßenabschnitte und Wege anderers eits kaum Vegetationsflächen 
verloren. Nur in Summe mit dem neuen Gewerbegebiet gehen rund 1,3 ha Vegetationsflä-
chen dauerhaft verloren (abzüglich begrünter Dachflächen). Dafür wird ab er im Bereich der 
Oetinger Villa die im Bebauungsplan N 7.3 geregelte Bebaubarkeit mit einem 4-geschossigen 
Gebäude zurückgenommen. 
Da die Mehrzahl der beanspruchten Pflanzbestände leicht, z.T. sehr leicht wieder herstellbar 
oder in  d er N achbarschaft adäquat ausgleichbar sind, ve rbleibt als B eeinträchtigung 
tatsächlich nur d er d auerhafte V erlust vo n ca. 1,3 ha Vegetationsfläche. Zusätzlich zu be-
rücksichtigen ist ab er, dass nicht alle beanspruchten Biotopflächen adäquat wieder herstell-
bar sind bzw. in einem angemessenen Zeitraum nicht wieder ihre jetzige Qualität erreichen. 
Auch dieser Qualitätsverlust, der mit der Inanspruchnahme (sehr) alter Pflanzbestände und 
der Rodung alter Einzelbäume, die im Straß enraum oder in den überlicherweise baumlosen 
Biotoptypen stehen, verbunden ist, ist nicht ausgleichbar. Als adäquater Ersatz können aber 
neue heimische (aber stan dortverträgliche) Bäume gepflanzt werden, wobei zum  Ausgleich 
des v erbleibenden Defizits  im B estandsalter di e alten B äume (86 Stck.) im V erhältnis 1:3, 
mittel-alte (7 5 Stck.) im Verh ältnis 1:2  und jung e oder Neu pflanzungen (19 7 Stck.) im 
Verhältnis 1:1 ersetzt werden.  
Im Bereic h d es g eplanten Gewerb egebietes g ehen rund 0,73 ha überwi egend intensiv  
genutzte (Haus-) Gärten v erloren. Hinsi chtlich des Pflanz eninventars is t hi er ein A usgleich

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ Seite 107 
          
MVV EDL REGIOPLAN            Mannheim 04. Juli 2008 
durch höherwertige Biotopflächen auch auf weniger Fläche möglich. Lediglich alter (Obst-) 
Baumbestand kann auch hier nur ersetzt und nicht ausgeglichen werden. 
Da Grundwasserstandsänderungen auf die Bauphase beschränkt und aufgrund der Verhält-
nisse l aut Gutachten
30
 auch  räumlic h begrenzt bl eiben, sind durc h das B auvorhaben üb er 
den Eingriffsbereich hinaus keine erheblichen indirekten Auswirkungen auf die Pflanzenwelt 
zu erw arten. Sensibl e Berei che in der Nach barschaft sollen w ährend der B auphase ein en 
Schutzzaun zum Schutz vor Bautätigkeiten erhalten. 
 
B 3.3 Schutzgut Tiere  
Als direkte A uswirkung muss der temporäre (bauabschnittsweise) Verlust der Biotopflächen 
im Eingriffsbereich angesehen werden. Die geringe (tier-) ökologische Qualität der Mehrzahl 
dieser Flächen einerseits und die Lage im b zw. am städtischen Raum mit seinen Störungen 
bewirkt ab er, dass kaum sensi ble od er gar schützenswerte Tierarten b etroffen sind, di e 
speziell auf e ine d er Fläc hen angewiesen sind.  Zum al wenn in ei nzelnen Bauabschni tten 
vorgegangen wird, sind für alle Tiere ausreichend geeignete Ausweichquartiere vorhanden, 
so dass kein e Popul ation Schad en n ehmen wird . Da nach B eendigung der Bau phase all e 
Vegetationsflächen wieder hergestellt oder in der Nachbarschaft ausgeglichen bzw. ersetzt 
werden, werden sich alle Tierarten wieder einfinden. 
Lediglich der Verl ust (sehr) alter Pflanzbestände und Ei nzelbäume ist aufg rund der mit dem  
Bestandsalter verbun denen Qu alitäten nicht ausgleichbar. Be i den  E inzelbäumen ist  da s 
vorgesehene Mehr an Ersatzpflanzungen geeignet, in der Summe aller Bäume unterschiedli-
chen Alters die Beeinträchtigungen auf ein nich t mehr erhebliches Maß zu reduzieren. Bei 
dem Komplex aus alten Bäumen im Bereich der Oetinger Villa, der so nicht wieder hergestellt 
werden kan n, soll ein e Erhöhung d er Vi elfalt z u ei ner Aufw ertung füh ren, die dann i n 
Kombination mit dem verbliebenen Bestand ebenfalls die Beeinträchtigungen auf ein nicht 
mehr erhebliches Maß reduziert.  
Indirekte erhebliche Aus wirkungen au f Leb ensräume i n der N achbarschaft kö nnen ausg e-
schlossen werden, da die neu e Straße dort, wo si e nicht im  T unnel v erläuft nur b ereits 
vorhandene Straßen ersetzt und keine unverzichtbaren Austauschbahnen bzw. Wildwechsel 
betroffen s ind. Du rch eine du rchgängige Un terdükerung de r Tu nnelabschnitte we rden 
Veränderungen im Grund wasserhaushalt und indirekte Schäden an der Vegetation verhin-
dert und es gehen kein e s ensiblen bzw. vo m jetzigen Grund wasserstand abh ängigen 
Lebensräume verloren.  
Lediglich die I nanspruchnahme von Straßen- und B ahnbegleitgrün b edeutet au fgrund d es 
linearen Charakters dieser Gehölze eine Beeinträchtigung auch von Vernetzungsfunktionen. 
Die in Teilab schnitten unvermeidbare Versch mälerung der lin earen Gehölzflächen, wie au f 
der Südseite der Hanauer Straße, kann aber durch den Lückenschluss und die Verbreiterung 
an anderer Stelle kompensiert werden.  
                                                      
30
 Baugrund- und Gründungsgutachten; Grundwassermessstellen; ARCADIS; 2004, 2005

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MVV EDL REGIOPLAN            Mannheim 04. Juli 2008 
Der zu qu erende Molken bach füh rt n ur temporär Wasser und ist kein du rchgängiges 
Fließgewässer. Oberhalb der Querung durch die Trasse ist er abschnittsweise und unterhalb 
der Q uerung vollständig ve rrohrt. E in B achlebensraum is t nic ht vorhand en. Neben den 
Ersatzmaßnahmen für die dortig en Rodungen ist vorgesehen, im Zuge der Bau maßnahme 
den Bachlauf zu renaturieren und sogar bis zur Kranichsteiner Straße wieder zu öffnen und 
naturnah zu gestalten.  
Der in de r Bauphase zu  erwartende Betr ieb u nd Lärm ist nic ht als erheblich e nachteilige 
Umweltauswirkungen anz usehen, da im und am  Stad tgebiet kaum entsprech end sensible 
Arten anzutreffen sind und zude m ein befristetes Ausweichen für die Populationen der hier 
betroffenen Arten folgenlos bleibt.  
Selbstverständlich werden Rodungen nur im Winterhalbjahr (Mitte Oktober bis Ende Februar) 
durchgeführt, um während der Brutzeit keine Individuen zu gefährden. 
Dort, w o d erzeit Fl edermausquartiere b ekannt si nd ( geschützt n ach FFH-Ric htlinie i.V.m.  
§ 42 BNatSchG), können sie a uch erhalten bleiben. Vorsorglich werden aber im Vorfeld der 
Bauausführung im Sinn e d es § 42 (5) BNatSchG ar tgerechte Ausweichquartiere ang eboten 
und g emäß F achgutachten
31
 Maßn ahmen zum Sch utz der Quartiere und Areale ergriffen 
(u.a. Abzäunen, Instruktion der Bauleitung). Zum Schutz der Individuen werden Bauarbeiten 
nur außerhalb der Nu tzungszeit d er Quartiere be gonnen. Während d er Ba uphase erfolgt 
eine fachliche Aufsicht und Beobachtung (ökologische Bauaufsicht). Da keine bedeutsamen 
Quartiere zerstört werden, ist eine Gefährdung der Population nicht zu erwarten.  
 
B 3.4 Schutzgut Boden 
Bodenverunreinigungen si nd ausg eschlossen (rechtlic he Vorgaben, tec hnische R egelwerke, 
verbindliche Vorgaben für die Bauausführung). Die Bodenarbeiten werden fachgutachterlich 
begleitet und sofern Verunreinigungen festgestellt werden, werden in Abstimmung mit den 
zuständigen Behörden entsprechende Maßnahmen eingeleitet.  
Im Bereich des Tunnels v erbleiben nach Bauende und Gel ändemodellierung sowie anschlie-
ßender (Boden-) Rekultivierung keine Beeinträchtigungen des Bodens. Alle Bodenfunktionen 
werden sich aufgrund der ausreichenden Erdüberdeckung in einem angemessenen Zeitraum 
regenerieren. Die Grundwasserregeneration wird nicht behindert. Es erfolgt keine Ableitung.  
Der anfallende, nicht im Plangebiet vollständig verwertbare Erdaushub von rund 250.000 m
3
  
wird für die rec htlich vorgeschriebene Verwertung ausgeschri eben. Bis zur end gültigen 
Vergabe p rüft die Stadt im Zug e ei nes ökolo gischen Bod enmanagement auch selbs t 
Möglichkeiten der Verwertung. 
In der Bil anz werden di e v ersiegelten Fl ächen im Plangebiet d urch die neue Straße nich t 
nennenswert zuneh men. Vorwi egend werden  bestehend Straßen g enutzt, um- od er 
rückgebaut.  
                                                      
31
 Fledermausgutachten: Biologo Beratende Ökologen; 2005

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Nur mit d em neu en Gew erbegebiet is t ein V erlust vo n ru nd 1,3 ha freier Bo denfläche zu  
berücksichtigen und als erhebliche nachteilige Umweltauswirkung anzusehen.  
Es fehlen damit  die ent sprechenden Flä chen als V egetationsstandort, für di e Ausbildung 
geeigneter Lebensräume für Pflanzen und Tiere sowie für den Ausbau der Erholungsräume 
für den Menschen.  
Ein vollständiger Ausgleich ist nur durch flächengleiche Entsiegelung – auch außerhalb des 
Plangebietes – möglich. Zum derzeitigen Verfahrensstand stehen aber anderorts nicht aus-
reichend weitere Entsiegelungsflächen zur Verfügung. Ein volls tändiger Ausgleich ist somi t 
nicht möglich. In der Abwägung ist dies zu berücksichtigen. Als Ersatzmaßnahme ist geplant, 
durch Nutzungsaufgabe vormals intensiv genutzter Flächen und Anlage neuer Biotope auch 
zur Bodenruhe u nd Bod enentwicklung beizutragen. Hierdurch soll  die m aximal möglic he 
Kompensation erreicht werden.  
 
B 3.5 Schutzgut Wasser  
Wasserverunreinigungen si nd a usgeschlossen ( rechtliche V orgaben, tech nische Regelwerke 
auch fü r den Straß enbau und die Straßen entwässerung, v erbindliche Vorgaben fü r die 
Bauausführung). 
Indirekte Auswirkungen auf die benachbarten Gewässer sind au fgrund der Distanz ausge-
schlossen.  
Der Molkenbach führt nur temporär Wasser und ist kein durchgängig offenes Fließgewässer 
mehr. Ob erhalb d er Querung du rch die Trasse  ist er abschnittsweise und unterh alb der 
Querung (Oetinger Vill a) vollständig verrohrt. Im Zuge de r Ba umaßnahme soll er b is zu r 
Kranichsteiner Straße geöffnet und renaturiert werden. Der Zus tand bezüglich des Was ser-
haushalts wird sich durch die Maßnahme verbessern.  
Die Grundwasserregeneration im Pl angebiet ist aufgrund der Gegebenheiten (Klima, Boden 
Grundwasserleiter) nicht sehr groß und bleibt weitgehend erhalten. Im Bereich der Nordost-
umgehung kommt es hi nsichtlich d es Oberflächenwasserabflusses zu kein er V eränderung 
gegenüber dem St atus qu o. Üb er de m Tu nnel b leibt es bei de r V ersickerung und  fü r d ie 
oberirdischen A bschnitte werden b estehende Straßen gen utzt od er weitgehend fläc hen-
gleich r ückgebaut. D as G ewerbegebiet erhält ein Trennsystem u nd über V ersickerungsflä-
chen wird das Regenwasser dem gleichen Grundwasserleiter zugeleitet wie bisher. 
Auswirkungen der Trog- und Tunnelbauwerke im Grundwasserleiter auf den Grundwasser-
strom sind b ei der g eplanten du rchgängigen Un terdükerung
32
 und bei geeig neten Bau ab-
schnitten nic ht zu erwarten. D ie B auwerke s elbst müssen entsprech end der Lage i m 
Grundwasser ausgeführt werden.  
Insgesamt verbleiben keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen.  
                                                      
32
 Baugrund- und Gründungsgutachten; Grundwassermessstellen; ARCADIS; 2004, 2005

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ Seite 110 
          
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B 3.6 Schutzgüter Klima / Luft  
Neue bzw. verlagerte Emi ssionen können Anwohner und/od er Erholungssuchende b eein-
trächtigen und wurden daher bereits beim Schutzgut Mensch dargestellt. 
Fast alle klimaaktiven Flächen werden vollständig wieder hergestellt.  
Barrieren für Luftaustauschprozesse werden keine errichtet.  
Der Verlust alter Bäume als Sauerstoffproduzenten, Schattenspender (Temperaturausgleich) 
und Staubfilter wird durch Neupflanzungen über den 1:1 Ausgleich hinaus ausgeglichen. 
Als nachteili ge Umweltaus wirkungen v erbleibt abzüglich der Entsiegelungsfl ächen eine 
Zunahme der Versiegelung (Vergrößerung der Wärmeinseleffekte) um rund 1,3 ha (Straßen-
flächen und neu es Gew erbegebiet). Allerdings können die negativen Effekte durch  die 
geplante B eschattung (u. a. Alleen, Parkplä tze), Du rchgrünung u nd Dach begrünung stark 
gemindert wer den. Fü r de n vo llständigen Au sgleich v erbleibender ni cht b egrünter (Dach-) 
Flächen werden Flächen zur Entsiegelung oder aber für n achträgliche Begrünung (Straßen-
raum, Parkplätze) im Siedlungsbestand benötigt. Letzteres erfolgt durch die Neupflanzungen 
über den 1:1  Ausgleich fü r Einz elbaumrodungen hin aus, so dass ein ang emessener Aus-
gleich gegeben ist. 
 
B 3.7 Schutzgut Landschaftsbild / naturverbundene Erholungsnutzung 
Beeinträchtigungen des  Landschaftsbildes sowie des  Landschafts- u nd Erh olungsraums im 
naturschutzrechtlichen Sinn (naturnah e Landsc haft, kulturhistorisc h wertvolle L andschaft) 
sind im vorli egenden Fall aufgrund der innerstädtischen Lage bzw. der b etroffenen Freizeit- 
und Grünflächen nicht zu erwarten.  
Dass auc h diese Grünflächen insb esondere fü r die Wohnumfelderholung von Bedeutung 
sind, steht aber außer Frage und wurde bereits dargelegt (s. Kap B 2.2.2 und B 2.2.3 sowie 
unter Schutzgut Mensch B 3.1). 
 
B 3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter 
Alle K ulturdenkmäler (G ebäude, Parkanlagen) b leiben e ntweder un berührt o der we rden 
wieder hergestellt (s. Kap. Denkmalschutz B 2.2.2).  
Auch fast all e Klein gartenflächen s owie Park-, Spo rt- und Freizeitflächen werd en als nich t 
normativ geschützte sonstige Sachgüter wieder hergestellt. 
Lediglich im Süden, westlich der B 26 fällt für die Rampe zur B 26 bzw. die Bushaltestelle ein 
Tennisplatz weg. Die kleinere Kleingartenanlage (2.946 m
2
) an der Odenwaldbahn zwischen 
Seitersweg und Erbacher Straße entfällt zu Gunsten einer neuen Grünanlage. Die größ ere 
(13.912 m
2
) nördlich des Alfred-Messel-Weges wird zu Gunsten der angrenz enden Molken-
bach-Grünverbindung und  für ein e Nord-Süd-Wegeverbindung etwas  verkleinert und  neu 
strukturiert, um sie auch beim Durchlaufen erlebbar zu machen. Die Flächen kommen also 
nach wie vor der Allgemeinheit zu Gute.

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B 3.9 Schutzgut Wechselwirkungen 
Bei den einzelnen Schutzgütern w urden fol gende B eeinträchtigungen aufgrun d vo n 
Wechselwirkungen angesprochen: 
- Der Verlust freier Bodenfläche bedeutet auch den Verlust an Vegetationsstandorten, an 
geeigneten L ebensräumen fü r Pflanzen und  Ti ere, an klim aaktiven Fläc hen so wie an 
geeigneten Erholungsräumen für den Menschen. 
- Neue bzw. verlagerte Emissionen verschlechtern die Luftqualität und können damit auch 
den Menschen sowohl als Anwohner wie auch als Erholungssuchenden beeinträchtigen. 
Aus an deren Wechselwirkungen resul tieren n ach derzeitigem Kenntnisstand keine erhebli-
chen Beeinträchtigungen.

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B 4 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach Eingriffs-Ausgleichbilanz 
Primäres Ziel ist die Wiederherstellung des Status quo nach Bauende. Trotz 70% Tunneltras-
se is t di es ni cht ü berall m öglich u nd nicht imm er kann di e gl eiche ö kologische Qu alität 
schnell wieder etabliert werden. Die Umweltprüfung hat ergeben, dass n ach Vermeidungs- 
und Min derungsmaßnahmen und trotz weitgehender Wid erherstellbarkeit d es Status qu o 
teilweise noc h erh ebliche nachteilige U mweltauswirkungen bzw. Beeinträchtigungen d er 
Funktions- und Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts und des Landschaftsbildes verbleiben. 
Wird n ach A bwägung d er Vorrangig keitsbelange g emäß § 1 BauGB d as Vorhaben u nd 
damit d er Ei ngriff dennoch g ebilligt, si nd n ach § 19 BNatSchG und § 6b Abs. 4 HENatG 
Ersatzmaßnahmen du rchzuführen. Durc h dies e Rang folge sind Ersatzmaßnahmen p rimär 
juristisch defi niert. Es sind  Maßnahm en, di e zur Ko mpensation eines nich t au sgleichbaren 
aber nach Abwägung dennoch genehmigten Eingriffs durchgeführt werden.  
Die Definition in § 6b Abs. 4 HENatG besagt, dass die günstige Wirkung von Ersatzmaßnah-
men au f die Schu tzgüter in die Eing riffsbewertung einzub eziehen ist. Ersatzmaßnahmen 
sollen wie die Ausgleichsmaßnahmen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet sein, im 
regionalen Zusamm enhang mit d em Eingriff steh en und d er L andschaftsplanung nic ht 
widersprechen. Maßnahm en, die kein e zusätzlic he F lächeninanspruchnahme bewirken, is t 
der Vorrang zu geben. 
 
Konventionsvorschläge der LANA und ihre Anwendung 
Die Länderarbeitsgemeinschaft für Naturschutz, Landschaftspflege und Erholung (LANA) ha t 
1996 Vo rschläge zu r b undeseinheitlichen An wendung d er Ei ngriffsregelung erarbeiten 
lassen
33
. Unter Wahrung fachlicher Mi ndestansprüche stand di e Praktikabilität bzw. die 
Verhältnismäßigkeit (des Aufwandes) im Vordergrund. Hieraus folgt, dass für bislang nicht 
exakt definierbare Beurteilungskriterien Konventionsvorschläge erarbeitet wurden.  
1. Zur Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit im Rahmen der Eingriffs-
Ausgleichsermittlung wird seitens der LANA vorgeschlagen, zunächst zu entscheiden, ob 
Funktionsausprägungen von „all gemeiner“ od er „besonderer B edeutung“ b etroffen 
sind. Werden voraussichtlich nur Funktionsausprägungen von „allgemeiner Bedeutung“ 
betroffen, kann die Beurteilung auf der Basis der Biotope erfolgen.  
- Im vorliegenden Fall werden keine Funktionsausprägungen von „besonderer Bedeu-
tung“ für die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes beeinträchtigt. Zur Beurteilung 
der Beeinträchtigungen von Funktionsausprägungen ohne besondere und nur von all-
gemeiner Bedeutung reicht eine schutzgutübergreifende Beurteilung mittels Biotopty-
pen aus (s. B estands- und Konfliktplan im Anhang). Du rch geeignete Biotopneuanla-
gen ist auch eine schutzgutübergreifende Kompensation möglich. 
                                                      
33
 LANA, Länderarbeitsgemeinschaft für Naturschutz, Landschaftspflege und Erholung; 1996; Methodik der 
Eingriffsregelung Teil III; Vorschläge zur bundeseinheitlichen Anwendung der Eingriffsregelung nach § 8 (heute 
§ 19) Bundesnaturschutzgesetz; Stuttgart

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- Die geplante Trasse beansprucht zwar keine Flächen von besonderer Bedeutung i m 
Sinne der Konvention der LANA, da keine Fläche beansprucht wird, die aufgrund ihrer 
besonderen Bedeutung als ND, NSG und FFH-Gebiet geschützt ist, aber unmittelbare 
an der Eingriffsfläche liegen (Teil-) Lebensräume von besonderer Bedeutung (Fleder-
mausquartiere). Eine g esonderte B etrachtung dieser Quarti ere ist erforderlich. Nach  
aktuellem Kenntnisstand sind die Quartier durch das Vorhaben aber nicht gefährdet 
und auch für die betroffenen Individuen bzw. die Population ist keine Gefährdung zu 
erwarten. 
2. In der Abwägung nach §§ 1 und 1a BauGB sind generell als erhebliche Beeinträchtigun-
gen mit entsprechender Kompensationspflicht zu berücksichtigen: 
- Beeinträchtigungen von Schutzgebieten (je nach Schutzzweck) 
- Beeinträchtigungen von (Flächen-) Funktionen mit besonderer Bedeutung 
- Beeinträchtigungen von nicht ausgleichbaren Biotopen 
- Maßnahmen, die den land schaftspflegerischen Zi elvorstellungen bzw. En twicklungs-
konzepten zum Erhalt der Gesamtleistungsfähigkeit des Naturhaushalts und des Land-
schaftsbildes im Planungsraum zuwiderlaufen 
3. In der Abwägung nach §§ 1 und 1a BauGB sind als nachhaltige Beeinträchtigungen mit 
entsprechender Kompensationspflicht di e B eeinträchtigungen z u berücksichtigen, bei  
denen auch nach 5 Jahren nicht wi eder d er ökolo gisch-funktionale Ursprungszustand 
erreicht werden kann. 
4. Ein Aus gleich von erheblichen od er n achhaltigen Beeinträchtigungen is t n ur d ann 
gegeben, wenn im ökolog isch-funktionalen Zusammenhang gleic hartige Biotopflächen 
angelegt werden kö nnen und sich spätestens nach 25 Jahren wieder alle Vor-Eingri ffs-
Funktionen (Qualitäten) gleichwertig eingestellt haben. Ist dies nich t erreichbar, ist ein e 
weitestgehende Kompensation durch Ersatzmaßnahmen zum Erhalt der Gesamtleistungs-
fähigkeit des Naturhaushalts und des Landschaftsbildes im Planungsraum anzustreben. 
5. Bodenversiegelung kann nur d urch Entsiegelung ausgeglichen w erden. Is t dies nich t 
möglich, soll ten zu mindest Bioto pe an gelegt werden, die d er Bo denregeneration, der 
Bodenruhe und der Bodenbildung dienen. 
 
Eingriffs-Ausgleichsbilanz 
Primäres Ziel ist die Wiederherstellung des Status quo nach Bauende. Trotz 70% Tunneltras-
se is t di es ni cht ü berall m öglich u nd nicht imm er kann di e gl eiche ö kologische Qu alität 
ausreichend schnell wieder etabliert werden. Für die Beurteilung / Bilanzierung des verblei-
benden Ei ngriffs u nd ebenso zu r B eurteilung d er E ffizienz d er z u sein er Ko mpensation 
vorgeschlagenen Maßnahmen wird auf die Konventionsvorschläge der LANA (Länderarbeits-
gemeinschaft für Naturschutz, Landschaftspflege und Erholung) zurückgegriffen.  
Die Inwertsetzung d er Bio tope erfolgt argum entativ differenzierend nach h eutigem Stand  
der Wissenschaft und durch Vergleich der Biotoptypen untereinander. Die u nterschiedliche

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Wertigkeit v erschiedener Biotoptypen ist  da bei un bestritten (u. a. HENatG, Rote Liste d er 
Biotoptypen der Bundesrepublik Deutschland). Zur Veranschaulichung der unterschiedlichen 
Wertigkeiten wurde u.a. in der Hessischen Ausgleichsabgabenverordnung ein Punktesystem 
eingeführt, mit dessen Hilfe die un terschiedlichen Wertigkeiten der Biotoptypen in Relation 
zueinander gesetzt wurden.  
Gemäß den Vorschlägen der LANA ist bei Flächen von eher „allgemeiner Bedeutung für die 
Leistungsfähigkeit d es Natu rhaushaltes“ ein e schu tzgutübergreifende B eurteilung anh and 
der Bi otop- u nd Nutzu ngstypen B asis d er Bil anzierung, die ab er s oweit erfo rderlich um  
Teilaspekte ergänzt werden kann (muss).  
1. die typische (tier-)ökologische Wertigkeit 
- aufgrund von Seltenheit und Verbreitung  
- aufgrund der Empfindlichkeit und der Regenerierfähigkeit bzw. Wiederherstellbarkeit 
- aufgrund der tierökologischer und pflanzensoziologischer Bedeutung 
2. die aktuell e funktion ale B edeutung im  bzw.  für d en Planun gsraum (durch z u- und  
Abschläge für den aktuellen Zustand) 
Die relative Wertigkeit der Biotoptypen im Vergl eich zueinander also auch d eren Aufwert-
barkeit verdeutlicht die n achfolgende Bilanzierung in Abbildung B 4·1 in Anlehn ung an die 
Hessische Ausgleichsabgabenverordnung.  
Die Bilanz in Abb. B 4·1 zeigt, dass d er Verlust von Biotopqualitäten (in ihrer Bedeutung für 
alle Schutzgüter) im Eingriffsbereich trotz weitgehender Wiederherstellung und zusätzlicher 
Aufwertung von ca. 1,2 ha (Biotop-) Flächen innerhalb des Geltungsbereichs nicht vollstän-
dig ausgl eichbar ist. Di e v erlorenen Bi otopqualitäten kön nen n ur zu 89 % au sgeglichen 
werden, da der naturschutzrechtliche Ausgleich neben dem Flächenverlust auch den Verlust 
der mit dem Bestandsalter verbundenen Qualitäten zu berücksichtigen hat. Aufgrund der mit 
dem B estandsalter v erbundenen Werte und F unktionen, die d urch Neuanlagen nich t 
ausgeglichen werden können, und aufgrund fehlender aufwertbarer Flächen im Geltungsbe-
reich v erbleibt ein Werted efizit (veransc haulicht du rch die fehl enden 31 8.092 B iotopwert-
punkte in Abb. B 4·1). 
Da zum Ausgleich dieses Defizits im Geltungsbereich geeignete Flächen fehlen, sind externe 
Maßnahmenflächen erford erlich. Um das v erbleibende D efizit auszugleichen, ist die 
Umwandlung von 2,9 ha Ackerland (45%), Frischwiesen (25%) und Feuchtwiesen (30%) in 
artenreiches, ökologisch bedeutsames Grünland auf d en Flurstücken 3 und 8 in d er Flur 1 2 
von Wix hausen im Mörs bacher Grun d ös tlich d er F rankfurter Straß e vorg esehen, da di ese 
Maßnahme be reits fa chgutachterlich emp fohlen w urde
34
. Au f de n r und 2 ,9 ha k önnen 
361.808 Biotopwertpunkte erreicht werden, die mi t dem Defizit z u verrechnen sind. Da es  
nicht sinnvoll ist geeignete externe Maßnahmen quadratmeterweise umzusetzen, verbleibt 
ein geringer Überschuss, der dem Ökokonto der Stadt zu Gute kommt.  
 
                                                      
34
 ECOPLAN, Ausgleichsflächen-Konzeption zur Erweiterung der GSI-Anlage in Darmstadt; 2004, 2005

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      Bestand Planung 
Typ Nr. Biotop- / Nutungstypen Pkt./
qm 
Fläche in
qm 
Punkte Fläche in 
qm 
Punkte 
2.100 B Gebüsche, Hecken, Säume 
Trockene, bis frische, saure 
36 11.634 418.824 0 0
2.100 W Gebüsche, Hecken, Säume 
Trockene bis frische, saure 
Wiederherstellung von betroffenen Teilflächen zum 
Ausgleich im Sinne des § 6a (3) HENatG möglich  
36 0 0 7.948 286.128
2.400 Hecken-/Gebüschpflanzung (heimisch, standortgerecht) 27 4.829 130.383 15.265 412.155
2.400 Hecken-/Gebüschpflanzung (heimisch, standortgerecht)
sehr gute Ausprägung daher + 10 Pkte (27-10=37) 
37 266 9.842 0 0
2.600 Hecken-/Gebüschpflanzung (straßenbegleitend etc.) 20 4.781 95.620 10.002 200.040
2.600 Hecken-/Gebüschpflanzung (straßenbegleitend etc.) 
sehr gute Ausprägung daher +10 Pkte (20+10=30) 
30 9.379 281.370 0 0
3.120 Streuobstwiese neu angelegt 31 0 0 14.432 447.392
4.600 B Feldgehölz, großflächig 56 4.802 268.912 0 0
4.600 W Feldgehölz, großflächig 
Wiederherstellung von betroffenen Teilflächen möglich 
aber nicht in gleicher Qualität (nur Teilausgleich) 
27 0 0 3.244 87.588
5.242 naturnah angelegte Gräben; geöffneter Molkenbach 29 0 0 480 13.920
6.200 Weiden (intensiv) 21 806 16.926 675 14.175
6.310 (B) extensiv genutzte Frischwiesen 44 403 17.732 1.463 64.372
9.120 Kurzlebige Ruderalfluren 23 4.696 108.008 0 0
9.160 Straßenränder 13 12.966 168.558 5.393 70.109
9.210 B ausdauernde Ruderalfluren meist frischer Standorte 39 5.968 232.752 0 0
9.210 W ausdauernde Ruderalfluren meist frischer Standorte; 
Wiederherstellung von betroffenen Teilflächen zum 
Ausgleich im Sinne des § 6a (3) HENatG möglich 
39 0 0 1.479 57.681
10.510 sehr stark - völlig versiegelte Fläche 3 32.588 97.764 36.687 110.061
10.530 Schotter-, Kies- und Sandwege 6 12.117 72.702 10.205 61.230
10.610 bewachsene Feldwege 21 66 1.386 0 0
10.710 Gebäude ohne Dachbegrünung 3 1.810 5.430 10.057 30.171
11.212 Gärten/Kleingartenanlage mit überwiegend Nutzgar-
tenanteil 
19 24.617 467.723 9.246 175.674
11.221 Gärtnerisch gepflegte Anlagen im besiedelten Bereich 14 5.764 80.696 14.179 198.506
11.222 B Arten- und strukturreiche Hausgärten 25 326 8.150 0 0
11.222 W Arten- und strukturreiche Hausgärten; Wiederherstel-
lung von betroffenen Teilflächen zum Ausgleich im 
Sinne des § 6a (3) HENatG möglich  
25 0 0 326 8.150
11.224 Intensivrasen 10 20.094 200.940 19.437 194.370
11.225 B Extensivrasen, Wiesen im besiedelten Bereich 21 8.520 178.920 0 0
11.225 W Extensivrasen, Wiesen im besiedelten Bereich 
Wiederherstellung von betroffenen Teilflächen zum 
Ausgleich im Sinne des § 6a (3) HENatG möglich  
21 0 0 3.796 79.716
11.225 N Extensivrasen, Wiesen im besiedelten Bereich 
Neuanlage auf Rohboden der Tunneldecke möglich 
21 0 0 7.356 154.476
11.231 B Parkanlagen, Friedhöfe, Waldsiedlungen (nicht 
versiegelte Flächen) 
16 1.482 23.712 0 0
11.231 B Parkanlagen, Friedhöfe, Waldsiedlungen (nicht 
versiegelte Flächen) 
sehr gute Ausprägung daher +10 Pkte (16+10=26) 
26 3.756 97.656 0 0
  Summen  171.670 2.984.006 171.670 2.665.914
     Differenz 318.092 
     Ausgleich zu 89% 
 
Abb.: B 4·1 Eingriffs-Ausgleichbilanz nach relativer Biotopwertigkeit

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Ergänzend zum naturschutzrechtlichen Ausgleich durch gleichwertige Wiederherstellung am 
gleichen Ort und di e schu tzgutübergreifende Wirkung neu angelegter Bio topflächen sin d 
auch die positiven Wirkungen der folgenden Kompensationsmaßnahmen zu berücksichtigen: 
- Als adäquater Ersatz für alte Einzelbäume, die im Straßenraum oder in nicht durch Bäume 
gekennzeichneten Biotoptypen stehen, werden neue heimische und standortverträgliche 
Bäume gepflanzt. Zum Aus gleich des verbleib enden D efizits im Bestandsalter wird das  
Verhältnis der Neupflanzungen zu alten Bäumen mit 1:3, zu mittel -alten mit 1:2 und z u 
jungen oder Neupflanzungen mit 1:1 festgelegt. Gemäß Abbildung B 2·3 werden dem-
nach für die 358 zu rodenden Einzelbäume mindestens 605  neue Bäume gepflanzt (s. 
Maßnahmenplan im Anhang). 
- Verbesserung d er Wohnumfeld- und Fr eiraumqualitäten du rch g rüngestalterische 
Maßnahmen und neue Nord-Süd-Wegeverbindung (vgl. Zieleplan im Anhang). 
- Verbesserung der Lärmsituation und Luftqualität im Innenstadtbereich  
- Artgerechte Verbesserung der Fledermausquartiere und Ergänzung durch Ausweichquar-
tiere

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B 5 Zusätzliche Angaben 
Ergänzend zur Beschreibung und Bewertung der Umweltauswirkungen werden nachfolgend 
noch di e erford erlichen technisc hen Hinterg ründe der D atenermittlung d argestellt. Nur  
basierend auf den technischen Möglichkeiten können auch Vorschläge zur Überwachung der 
erheblichen Auswirkungen gemacht werden.  
 
B 5.1 Beschreibung der wichtigsten Me rkmale der v erwendeten technische n 
Verfahren bei der Umweltprüfung 
Lebensräume / Pflanzen / Tiere 
- Biotop-, Nutzungs- und Strukturtyp enkartierung als Grundl age der B eurteilung von Fau-
na, Flora und Lebensraumpotential 
- Fledermauskundliche Erhebungen u.a. mit Ultraschalldetektoren zwischen Juni und Ende 
September
35
 
Boden / Grundwasser 
- Kernbohrungen im Trassenverlauf und Regelmäßige Pegelmessungen und Aufzeichnun-
gen seit 2003
36
 
- Historische Altlastenrecherche
37
 
Lärm 
- Schallimmissionspläne für Verkehrslärm
38
 
- Einzelpunktberechnung für Verkehrslärm an relevanten Punkten 
- Beurteilungsgrundlage V erkehrslärm in den B augebieten: Orientierungswerte d er DIN 
18.005, Abwägungsspielraum bei Verkehrslärm maximal 5 dB(A) 
Luftschadstoffe 
- Berechnungsverfahren PROKAS zur B erechnung der auftretenden Immissionen basierend 
auf den bekannten Eingangswerten und den prognostizierten Verkehrszahlen
39
 
 
B.5.2 Hinweise auf Schwierigkeiten, die bei der Zusammenstellung der Angaben 
aufgetreten sind  
- Vor der Ausführungsplanung sind Angaben zu möglichen Bauabschnitten, Bauzeiten und 
zu Baueinrichtungs- und Arbeitsflächen nicht (seriös) möglich. 
                                                      
35
 Fledermausgutachten: Biologo Beratende Ökologen; 2005 
36
 Baugrund- und Gründungsgutachten; Grundwassermessstellen; ARCADIS; 2004, 2005 
37
 Historisch Altlastenrecherche; ARCADIS; 2003 
38
 Schalltechnische Untersuchung; Obermeyer Planen + Beraten GmbH; 2005; 2008 
39
 Luftschadstoffgutachten; Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG; 2005; 2007

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B 5.3 Beschreibung der gepla nten Maßna hmen zur Überwachung der erhebli chen 
Auswirkungen der Durchführung des Bebauungsplanes auf die Umwelt  
Die nac h derzeitig em K enntnistand tro tz Verm eidungs-, Minderun gs- un d Ausg leichsmaß-
nahmen am Eingriffsort v erbleibenden erheblich en A uswirkungen der Du rchführung des 
Bebauungsplanes sind: 
- Die Auswirkungen durch Ve rlust von 1,3 ha freier Bodenfläche aufgrund de r Bebauung 
und Versiegelung 
- Die Auswirkungen im Bereich Klima / Luft / Immissionen  
Alle and ern Auswirkun gen werden d urch g eeignete Maßnahm en auf ei n nicht m ehr 
erhebliches Maß reduziert bzw. kompensiert. 
 
Verlust freier Bodenfläche  
Da das Oberflächenwasser nach wi e vo r dem gl eichen Gr undwasserleiter z ugeleitet wi rd, 
keine Sonderformen betroffen sind und die durchgängige Unterdükerung den Grundwasser-
strom aufrecht erh ält, bleiben die erh eblichen Au swirkungen durch d en Verlust freier 
Bodenfläche auf den Verlust als natürlichem Standort der Vegetation und an frei verfügbarer 
(Nutz-) Flä che übe rhaupt be schränkt (Klima  s.u.). Be ides wirkt sich in de r Summe  auf die  
Funktions- und Leistungsfähigkeit des Gesamtn aturhaushalts aus, wobei je nach Sensibilität 
bzw. Vorbel astung ei nzelne Teil räume eine größere Tol eranz ( Stabilität) gegenüber den 
Verlusten aufweisen als andere.  
Eine Überwachung der Auswirkungen kann nur bedeuten, diese unterschiedlichen Teilräume 
zu ermitteln, Obergrenzen des dort tolerablen Flächenverlustes in Abhängigkeit von deren 
Funktion und Sensibilität festzulegen und dann ein entsprechendes Flächenmanagement zu 
betreiben.  
 
Auswirkungen im Bereich Klima / Luft / Immissionen 
Wärmeinseleffekte durch zusätzliche Versiegelung und Bebauung bei gleichzeitiger Be- und 
Durchgrünung kön nen nur durch kon tinuierliche M essungen an geeign eten M esspunkten 
erfasst und beurteilt werden. 
Die Verlageru ng der V erkehrsemissionen bed euten keine B eeinträchtigungen an  and erer 
Stelle, d a n ach gutach terlicher Beurteilung und Um setzung geeigneter Schutzmaßnahmen 
die Grenzwerte eingehalten werden. Gleichwohl können Dimension und Auswirkung sowohl 
lokal als auch  im Ges amtsystem derzeit anh and von Pro gnosen nur absch ätzend beurteilt 
werden. N ur kontinuierliche M essungen an g eeigneten M esspunkten k önnen Aufschluss 
darüber geben, wi e sich  die B elastung un d Entl astung im Gesamtsystem tatsächlich 
auswirken. Am Abluftkamin und an den Tunnelportalen sollen im Bereich der benachbarten 
Wohnnutzungen reg elmäßig Messun gen zur Kontroll e der p rognostizierten Grenz wertein-
haltung durchgeführt werden.

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B 5.4 Allgemein verständliche Zusammenfassung  
Aufgrund der insbesondere für den überregionalen Durchgangsverkehr, aber auch für den 
Ziel- und Quellverkehr bzw. für die Erreic hbarkeit des künftigen Entwicklungsschwerpunkts 
Weststadt un günstigen Verkehrsführung in Ost-West-Richtung mit entsp rechend hohen  
Belastungen des innerstädtischen Straßennetzes und damit auch der Anwohner in Darmstadt 
wird be reits se it Ja hren übe r da s Planungsziel „ Nordostumgehung“ a ls Entlastungstrasse 
diskutiert.  
Eine ak tuelle Un tersuchung
40
 bel egt, d ass durch di e nun g eplante Bürg erparktrasse im 
innerstädtischen Straßennetz Entlastungen zwischen 10% und 50% möglich sind. Ferner ist 
festzustellen, dass rund 70 % der üb er die B2 6 von / nach Osten ein- / ausfahrenden Lkw 
künftig die Nordostumgehung nutzen werden. 
Nach den V oruntersuchungen mi t U mweltverträglichkeitsstudie (UVS) un d intensiv er 
öffentlicher Diskussion wurde nach Prüfung aller Belange die Weiterführung der Planung mit 
der „ Bürgerparktrasse“ veranl asst. Die N ordostumgehung in der B ürgerparktrasse soll die 
B 26 mit d er Nord tangente (Martin -Luther-King-Ring) und w eiter wes tlich mi t der B 42 
verknüpfen u nd kann d amit di e V erbindung z wischen der ös tlichen Stad tzufahrt und den 
nördlich bz w. wes tlichen g elegenen Ind ustrie- und Gewerbegebieten herstellen. Mit  de r 
Realisierung i st d arüber hinaus di e b essere Anbi ndung an  di e A 5 (Anschlussstelle Weiter-
stadt – B 42) verbunden.  
Die Nord ostumgehung is t mit B eschluss der Bu ndesregierung vo m 02.07.20 03 in d en 
Bundesverkehrswegeplan u nd d en B edarfplan (Anlage zum Ferns traßenausbaugesetz vo m 
20.01.2005) aufgenommen und als Verkehrsprojekt des Bundes mit vordringlichem Bedarf 
eingestuft worden.  
Der B ebauungsplan N 59 „Nord ostumgehung“ ersetzt das Planfeststellungsverfahren der 
Fachbehörde. Durch das Bebauungsplanverfahren möchte die Stadt eine optimale städtebau-
liche Einbindung g ewährleisten. Der Au fstellungsbeschluss für d en Beb auungsplan wurde 
am 26. September 2002 gefasst. 
Ziele des Bebauungsplanes sind: 
• Den B au d er Nordos tumgehung b auplanungsrechtlich zu ermö glichen, um durch di e 
Realisierung die Innenstadt vom Durchgangsverkehr und insbesondere vom Schwerlast-
verkehr zu entlasten, wobei an anderer Stelle unzumutbare neue Belastungen zu vermei-
den sind.  
• Mit der No rdostumgehung als Umfa hrungsstrecke fü r die Inn enstadt können spä ter 
weitere Maßnahmen zur Sicherung der Entlastungswirkung und zur funktionsgerechten 
Umgestaltung des Straßenraumes, wie sie im VEP angedacht sind, realisiert werden. 
• Die Nordostumgehung soll überwiegend in Tunnellage geführt werden (rund 70%). 
                                                      
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 Habermehl und Follmann Ingenieurgesellschaft mbH; 2005

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MVV EDL REGIOPLAN            Mannheim 04. Juli 2008 
• Der Tunnelkorridor und die oberi rdischen Straßenabschnitte sind mit anderen Bel angen 
abzustimmen und bauplanungsrechtlich abzusichern. 
• Die weitestgehende Wiederherstellung aller vorherigen Nutzungen ist bauplanungsrecht-
lich abzusichern auch wenn sich darunter künftig die Straßentrasse befindet. 
• Die optimale Integration des Verkehrsbauwerks in das hochwertige System aus Freizeit-, 
Erholungs-, Kultur- und Wohnnutzungen ist sicherzus tellen und die besteh enden einzel-
nen Freiraumbestandteile sind von Nord nach Süd miteinander zu vernetzen. 
• Die städ tebauliche und grünordnerische Situation ist entlang des gesamten Trassenver-
laufs zu ordnen, weiterzuentwickeln und nach Möglichkeit zu verbessern. 
• Durch Einbeziehung und Überplanung von Randflächen wie an der Ostseite der Marbur-
ger Straße sollen auch städtebauliche Strukturverbesserungen erreicht werden. 
• Der Eingriff ist zu minimieren und der naturschutzrechtliche Ausgleich für den Verlust an 
(Siedlungs-) Biotopflächen ist sicherzustellen. Die Umweltprüfung ist abzuarbeiten. 
 
Im vo rliegenden Be bauungsplan w ird do kumentiert, d ass zu m Erreichen d ieser Z iele im 
zurückliegenden Verfahren technisch, planerisch und gestalterisch wirksame Optimierungen 
stattgefunden hab en. Unter Berüc ksichtigung aller Belang e ei nschließlich d er (sic herheits-) 
technischen Erfordernisse u nd d er K osten e rfolgte ei ne sch rittweise Optimi erungen der 
Planung. Dies  gilt in sbesondere bezüglich der Tunnelbauweise auch im B ereich zwisch en 
Seiterswegbrücke und Di eburger Straß e ab er auch hinsich tlich der erfo rderlichen Lärm-
schutzmaßnahmen und des gewählten Lüftungskonzeptes mit zentraler Entlüftung.  
Da die Flächeninansp ruchnahme fü r bau liche Zwecke immer auch mi t Beein trächtigungen 
der L eistungsfähigkeit d es Naturhaush altes verb unden ist,  sind  di e B elange d es Umw elt-
schutzes gemäß § 2 (4) BauGB zu p rüfen. Bei der Prüfung sind di e vorgesehenen Maßnah-
men zur Vermeidung, Minderung sowie zum Ausgleich und Ersatz zu berücksichtigen.  
Im Umweltbericht (Teil B der B egründung) ist do kumentiert, dass das Vo rhaben zw ar 
erhebliche und nachhaltige Beeinträchtigungen verursacht, dass aber aufgrund der weitge-
hend geringen ökologischen Wertigkeit der betroffenen Flächen bei Berücksichtigung aller 
fachgesetzlichen Vorgaben und der im Landschaftsplan zum Bebauungsplan ausgearbeiteten 
Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung sowie zum Ausgleich und Ersatz Beeinträchtigun-
gen weitgehend vermieden oder die unvermeidbaren Beeinträchtigungen adäquat kompen-
siert w erden könn en. Ins besondere d a 70% d er Trasse im Tu nnel ve rlaufen, der eine 
Wiederherstellung erlaubt,  ist im Geltungsb ereich ein Ausgl eich zu 89% möglich. Es  
verbleibt ein Defizit von 318.092 Bioto pwertpunkten. Als extern e Ausgleic hsmaßnahme 
werden 2 Flu rstücke (run d 2,9 ha) in d er Gemarkung Wixh ausen im Mörsbac her Grund 
östlich der Fran kfurter Straß e aus d er intensiv en Nutzung g enommen un d ökol ogisch 
aufgewertet. Die dort errei chbaren 361. 809 Bio topwertpunkte di enen d em Aus gleich d es 
verbliebenen Defizits. Da es nicht sinnvoll ist, geeignete externe Maßnahmen quadratmeter-
genau umzusetzen, kommt der Überschuss dem Ökokonto der Stadt zu Gute.

Wissenschaftsstadt Darmstadt            Bebauungsplan N 59 „Nordostumgehung“ Seite 121 
          
MVV EDL REGIOPLAN            Mannheim 04. Juli 2008 
In der Abwägung nach § 1 (7) BauGB ist zu berücksichtigen, dass trotz des Rückbaus einiger 
Straßenabschnitte rund 1,3 ha freier B odenfläche d auerhaft v erloren g ehen und di eser 
Verlust durch Dachbegrünung und Baumersatzpflanzungen im Straßenraum sowie zusätzli-
che externe Maßnahmen zwar vermindert und auch teilweise ausgleichen wird, letztlich aber 
nur eine ersatzweise Kompensation und kein vollständiger Ausgleich möglich ist

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Anhang

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MVV EDL Regioplan  Mannheim 04. Juli 2008 
Literatur- und Quellenverzeichnis 
 
– ARCADIS (2003): Altlasten; Historische Recherche, 2. Bericht 
– ARCADIS (2004): Baugrund- und Gründungsgutachten, 3. Bericht 
– ARCADIS (2005): Auswertung Grundwasserstand smessungen 2004 und 2005, 4. Akten-
vermerk 
– Biologo Beraten de Ökologen (2 005): Fled ermauskundliche Erh ebung zu r geplanten 
Nordostumgehung (Wissenschaftsstadt Darmstadt) im Bereich Fohlenhof / Oetinger Villa 
– ECOPLAN (2 004): Ausgl eichsflächen-Konzeption zur Erwei terung der GSI-A nlage in 
Darmstadt 
– Habermehl und Follmann I ngenieurgesellschaft mbH (2007): Aktual isierung der Verkehrs-
untersuchung zur Nordostumgehung Darmstadt 
– Herzig Gerold (1995): Fledermauserfassung im Stadtgebiet Darmstadt 
– Hessisches Landesamt für Bodenforschung, (1987): Hydrogeologisches Gutachten zu den 
drei Trassenvarianten der geplanten Nordost-Umgehung / B 26 Darmstadt (11.02.1987) 
– IGS, Ingenieurgemeinschaft Stolz, Kaarst, Planungsgruppe Ökologie + Umwelt, Hannover 
(1991): B 42/B 26 Nordost-Umgehung Darmstadt, Studie zur Prüfung der Umweltverträg-
lichkeit unter verkehrsplanerischen, landespflegerischen und städtebaulichen Aspekten 
– Ingenieurbüro Lohmey er GmbH & Co. KG (2007): No rdostumgehung Darmstad t – Luft-
schadstoffgutachten 
– Krebs und Kiefer (2002): Variantenuntersuchung im Bereich Ostbahnhof 
– Krebs und Kiefer (2003): Lärmschutzwand zum Neubaugebiet Erbacher Straße / Judenteich 
(Bebauungplan O 17), Vorplanung 
– LANA, Länderarbeitsgemeinschaft für Naturschutz, Landschaftspflege und Erholung; 1996; 
Methodik der Eingriffsregelung Teil III; Vorschläge zur bundeseinheitlichen Anwendung der 
Eingriffsregelung nach § 8 (heute § 19) Bundesnaturschutzgesetz; Stuttgart 
– NaturProfil / K. Herber – R. Wiesmann-Keen (199 8): Landsc haftspflegerischer B egleitplan 
zum Pl anfeststellungsverfahren für die Straßenbahnlinie nac h Krani chstein, Anlage 9.1, 
Erläuterungsbericht  
– Obermeyer Planen + Beraten GmbH (200 4): B 26n / B 42n Nordostumgehung Darmstadt, 
Machbarkeitsstudie zur Überdeckung oder Einhausung 
– Obermeyer Planen + Beraten GmbH (20 08): Schalltechnische Untersuchung B 26n /  42n, 
Nordostumgehung Darmstadt 
– Obermeyer Planen + Beraten GmbH (2005): Straßenentwässerung B 26n / B 42n, Nordost-
umgehung Darmstadt

Wissenschaftsstadt Darmstadt  BebauungsplanN 59 „Nordostumgehung“ Anhang Seite 2 
  
MVV EDL Regioplan  Mannheim 04. Juli 2008 
– Pahl + Weber-Pahl (2005): Studie zur Gestaltung und Integration der Nordostumgehung 
zwischen Seitersweg und Dieburger Straße 
– RP Darmstadt (2000): Landschaftsrahmenplan Südhessen, Darmstadt 
– RP Darmstadt (2000): Regionalplan Südhessen 2000, Darmstadt 
– Stadtplan Skoupil (200 2): Städ tebaulicher Planungsbeitrag zur N ordostumgehung Darm -
stadt, Teilgebiet Ostbahnhof 
– Stadtplan Skoupil (2003): Studie zur Integration im Bereich Ostbahnhof/Park Rosenhöhe 
– Wissenschaftsstadt Darmstadt, Kulturamt Denkmalschutz: Denkmaltopographie Darmstadt 
(Auszüge) 
– Wissenschaftsstadt Darmstadt: Flächennutzungsplan der Stadt Darmstadt (Auszüge) 
– Wissenschaftsstadt D armstadt ( Amt für St adtökologie, A bteilung Gr ünflächen): Land-
schaftsplan der Stadt Darmstadt

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
04.09.2008 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat VI  
 
Amt: Stadtplanungsamt  
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
 
 
 
Nichtöffentlich:    
Verteiler: 
I  61 
III  20 
VI  Stvv.  
 
Vorlage-Nr. 2008/0295 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Bebauungsplan N 59  - Nordostumgehung -  (Satzungsbeschluss) 
 
Vorlage vom:  4. 7.2008 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Die zum offen gelegten Entwurf des Bebauungsplans N 59 – Nordostumgehung – im Rahmen der 
Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange gemäß § 4 (2) BauGB 
vorgebrachten Stellungnahmen (siehe Anlage 1) der folgenden Behörden und Träger öffentlicher 
Belange werden entsprechend der jewe iligen Prüfung berücksichtigt bzw. nicht berücksichtigt:
 
 
1.1 Untere Naturschutzbehörde, Bessunger Straße 125, 64295 Darmstadt vom 26.04.2006 und 
vom 07.06.2006, 
1.2 DADINA, Klappacher Straße 172, 64285 Darmstadt vom 05.04.2006, 
1.3 Regierungspräsidium Darmstadt, Wilhelminenstr. 1-3, 64283 Darmstadt vom 12.04.2006, 
1.4 DB Services Immobilien GmbH, Niederlassung Frankfurt, Camberger Straße 10, 60327 
Frankfurt vom 13.04.2006, 
1.5 BUND Ortsverband Darmstadt, Am Karlshof 8, 64287 Darmstadt vom 10.04.2006, 
1.6 Eisenbahn-Bundesamt, Untermainkai 23 – 25, 60329 Frankfurt vom 06.03.2006, 
1.7 Forstamt Darmstadt, Ohlystraße 75, 64285 Darmstadt vom 22.03.2006, 
1.8 Handwerkskammer Rhein-Main, Hindenburgstraße 1, 64295 Darmstadt vom 27.03.2006, 
1.9 Industrie- und Handelskammer Darmstadt, Rheinstr. 89, 64295 Darmstadt vom 06.04.2006, 
1.10 Fünf Naturschutzverbände, vertreten durch Konrad Heinrich Leißler, Wingertstraße 36, 64380 
Roßdorf vom 23.03.2006, 
 
1.11 Schutzgemeinschaft Deutscher Wald e.V. Kreisverband Darmstadt-Dieburg,  
vertreten durch K.H. Leißler, Wingertstr. 36, 64380 Roßdorf vom 24.11.2006 
1.12 Hess. Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG), Rheingaustr. 186, 65203 Wiesbaden 
vom 22.11.2007

2 
 
... 
 
2. Die zum Entwurf des Bebauungsplans N 59 im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 
(2) BauGB vorgebrachten 45 Einzelstellungnahmen von Bürgerinnen und Bürgern, wie in Anlage 2 
und der datenschutzrelevanten Anlage (Liste der Namen und Adressen hierzu) dargestellt, werden im 
Sinne der jeweiligen Prüfung berücksichtigt bzw. nicht berücksichtigt. 
 
3. Die zum Entwurf des Bebauungsplans N 59 im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 
(2) BauGB mit Hilfe von 4 verschiedenen Vordrucken und handschriftlichen Ergänzungen 
vorgebrachten Sammelstellungnahmen von 426 Bürgerinnen und Bürgern, wie in Anlage 3 und der 
datenschutzrelevanten Anlage (Liste V1 bis V4 der Namen und Adressen hierzu) dargestellt, werden 
im Sinne der jeweiligen Prüfung berücksichtigt bzw. nicht berücksichtigt. 
 
4. Der Bebauungsplan N 59 –Nordostumgehung–  für das Gebiet zwischen Sportanlagen TSG und 
Bahnanlagen Ostbahnhof, zwischen Wolfskehlstraße sowie Bebauung August-Buxbaum-Anlage und 
Schwarzwaldring sowie Spessartring, zwischen Alfred-Messel-Weg und Vogelsbergstraße, zwischen 
Bebauung Studentenwerk Karlshof und Oetinger Villa, zwischen Bebauung Albinmüllerweg und 
Kranichsteiner Straße, für die Freiflächen des Bürgerparks Nord Fohlenhof, Spielfeld Jedermannsport, 
Werferfeld und Liegewiese Nordbad sowie für das Gebiet zwischen Eissporthalle, Aussichtsberg, 
Martin-Luther-King-Ring, Marburger Straße und Arheilger Straße sowie die dazu gehörende 
Begründung vom 04.07.2008 werden zur Satzung beschlossen. 
 
 
Anlagen: Anlage 1: Prüfung der Stellungnahmen der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher 
Belange 
Anlage 2: Prüfung der 45 Einzelstellungnahmen der Bürgerinnen und Bürger 
Anlage 3: Prüfung der insgesamt 427 Sammelstellungnahmen der Bürgerinnen und 
Bürger 
Begründung zum Bebauungsplan N 59 mit Umweltbericht und Anhang 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  Listen der unter 2. und 3. genannten Bürgerinnen und Bürger 
 
Beschluss des Magistrats vom

3 
 
... 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage 2008/0295 vom 04.07.2008: 
 
Die Stadtverordnetenversammlung hat in Ihrer Sitzung am 26.09.2002 beschlossen, für den 
vorliegenden Bereich zur Realisierung der Nordostumgehung einen Bebauungsplan im Sinne des § 
30 BauGB aufzustellen. Der Aufstellungsbeschluss wurde am 14.10.2002 im Darmstädter Echo 
öffentlich bekannt gemacht. 
 
Zielsetzung dieses Bebauungsplans ist die optimale städtebauliche Einbindung der Trasse der 
Nordostumgehung unter Beteiligung der Öffentlichkeit. Aus diesem Grund wurde anstelle eines 
Planfeststellungsverfahrens das Bebauungsplanverfahren gewählt. 
 
Die frühzeitige Unterrichtung der Öffentlichkeit über die Ziele und Zwecke der Planung wurde 
aufgrund des Magistratsbeschlusses vom 29.06.2005 nach Bekanntmachung im Darmstädter Echo 
am 05.07.2005 in der Zeit vom 05.07.2005 bis einschl. 05.08.2005 durchgeführt. Die Behörden und 
sonstigen Träger öffentlicher Belange wurden am 18.07.2005 gem. § 4 (1) BauGB von der Aufstellung 
des Bebauungsplans unterrichtet. 
 
Am 14.02.2006 hat die Stadtverordnetenversammlung der Offenlage des Entwurfs zum 
Bebauungsplan und der dazugehörigen Begründung zugestimmt. Die Offenlage erfolgte nach 
öffentlicher Bekanntmachung im Darmstädter Echo am 21.02.2006 in der Zeit vom 01.03.2006 bis 
03.04.2006. Die Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange wurden am 10.03.2006 gemäß § 
3 (2) BauGB über die Offenlage informiert und gemäß § 4 (2) BauGB um Stellungnahme gebeten. Die 
Abstimmung mit den Nachbargemeinden gemäß § 2 (2) BauGB erfolgte mit Schreiben vom 
10.03.2006. 
 
Ergänzend zum Offenlagebeschluss des Bebauungsplans N 59 hat die Stadtverordnetenversammlung 
am 14.02.2006 bezüglich der planfestgestellten Ausbauplanung B 26/Heinrichstraße des Bundes 
folgenden Zusatzantrag beschlossen: 
 
1. Die Planungen aus dem Jahr 1977 müssen zeitnah zum Satzungsbeschluss über den 
Bebauungsplan N 59 Nor dostumgehung mit Rü cksicht auf die vorhandenen Siedlungsstrukturen 
angepasst werden. 
2. Der Eingriff in den Landschaftsraum muss gerade an dieser Stelle deutlich minimiert werden. 
3. Die Schallschutzmaßnahmen für die angrenzenden Woogs- und Edelsteinviertel müssen optimal 
und gebietsverträglich überplant werden. 
 
Dieser Beschluss wurde wie folgt umgesetzt:
 
 
Knotenpunkt Hanauer Straße (B 26)/Heinrichstraße (Punkte 1 und 2 des Zusatzantrags):
 
Wie bereits in der Vorlage 2007/0055 eingehend erläutert, wurde das Amt für Straßen- und 
Verkehrswesen (ASV) Darmstadt als zuständiger Baulastträger dieses Knotenpunktes um die Prüfung 
verschiedener Varianten zur Verringerung des Eingriffs und der Auswirkungen des Ausbaus gebeten. 
Die Prüfung der Varianten erfolgte unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten („Ist die Variante 
geeignet, den Verkehr sicher und in angemessener Qualität abzuwickeln?“) und unter 
planungsrechtlichen Gesichtspunkten („Ist die Variante vereinbar mit dem bereits bestehenden 
Baurecht?“). 
 
Nach erfolgter Prüfung hat das ASV sein grundsä tzliches Einverständnis zu einer fläc henreduzierten 
Variante der Ursprungsplanung gegeben (Abbildung 1). Dabei wird auf die vorgesehene 
Weiterführung der Heinrichstraße zur Aschaffenburger Straße verzichtet. Auf diese Weise kann die 
Eingriffsfläche um mehr als die Hälfte von rund 1,6 ha auf 0,7 ha reduziert werden. Von Seiten des 
Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Gemeinde Roßdorf wurde dieser Lösung, von der auch die 
K 141 betroffen ist, bereits zugestimmt. 
Durch diese Variante wird der direkte Zugang für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr vom 
Edelsteinviertel zur B 26 bzw. zur Heinrichstraße eingeschränkt. Aus verkehrlicher Sicht erscheint dies 
angesichts der sehr geringen Verkehrsmengen in der Eckverbindung Erbacher Straße – B 26 von nur 
rund 500 Kfz/Tag (Erhebung vom Herbst 2006) vertretbar. Über Erbacher Straße und Fiedlerweg ist 
eine hinreichende Ersatzverbindung vorhanden. Für den umwegempfindlichen Fuß- und 
Fahrradverkehr sowie für Rettungsfahrzeuge bleibt die Verbindung zwischen Heinrichstraße und 
Aschaffenburger Straße über Nebenwege erhalten.

4 
 
... 
XX X X X XX XX X
Eine grundlegende Neuplanung des Knotens unter Berücksichtigung anderer Knotenpunktformen, 
welche auch ein neues Baur echtsverfahren er fordern würde, wird vom ASV mit Verweis auf den 
bereits bestehenden, rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss abgelehnt. 
 
Abbildung 1: Flächenreduzierte Lösung des Knotens Hanauer Straße/Heinrichstraße 
Plangrundlage: Planfeststellungsbeschluss 1977 
Rote Kreuze: Verzicht auf Verbindung Heinrichstraße – Aschaffenburger Straße 
 
Schallschutzmaßnahmen (Punkt 3 des Zusatzantrags):
 
Gegenüber der ursprünglichen Planung werden die aktiven Schallschutzmaßnahmen 
(Schallschutzwall bzw. -wand) zum Woogsviertel hin nach Südosten verlängert. Dadurch wird sicher 
gestellt, dass auch an der nächstgelegenen Wohnbebauung in der Heinrich-Fuhr-Straße die 
maßgebenden Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Gegenüber den heutigen Lärmimmissionen wird 
im Woogsviertel überdies an vielen Stellen eine Verbesserung erreicht, Verschlechterungen treten an 
keiner Stelle ein. 
Die Schallschutzmaßnahmen zum neu entstehenden Edelsteinviertel hin werden von Beginn an auf 
die Verkehrsbelastungen mit Nordostumgehung dimensioniert, so dass die Einhaltung der 
maßgebenden Lärmgrenzwerte gewährleistet ist. 
 
 
Zu 1.:
 
 
Im Rahmen der Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange  an der 
Bauleitplanung wurden die in Anlage 1  zu dieser Magistratsvorlage tabellarisch dargestellten 
Stellungnahmen vorgebracht und entsprechend geprü ft. Die Hinweise und Anregungen werden je 
nach Einzelprüfung zur Kenntnis genommen, berücksichtigt oder nicht berücksichtigt. 
 
 
Zu 2.:
 
 
Im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit wurden die in Anlage 2 tabellarisch dargestellten 45 
Einzelstellungnahmen von Bürgerinnen und Bürgern abgegeben und entsprechend geprüft. Die

5 
 
... 
Hinweise und Anregungen werden je nach Einzelprüfung zur Kenntnis genommen, berücksichtigt oder 
nicht berücksichtigt. Die Namen und Anschriften der Bürgerinnen und Bürger unterliegen dabei dem 
Datenschutz. Die Stellungnahmen wurden daher anonymisiert und die Namen und Anschriften als 
datenschutzrelevante Anlage zur Anlage 2 ausschließlich in Papierformat beigefügt. Die 
datenschutzrelevante Anlage wird nicht in das Internet eingestellt. 
 
 
Zu 3.:
 
 
Im Rahmen der Beteiligung der Öffentlichkeit  wurden die in Anlage 3  tabellarisch dargestellten 
Sammelstellungnahmen von insgesamt 427 Bürgerinnen und Bürgern  abgegeben, die sich 4 
verschiedener Vordrucke (V1 – V4) bedient haben. Der Vordruck 2 (V2) wurde jedoch in 48 Fällen 
durch weitere, eigene Anmerkungen ergänzt. Die Stellungnahmen wurden im Einzelnen entsprechend 
geprüft. Die Hinweise und Anregungen werden je nach Einzelprüfung zur Kenntnis genommen, 
berücksichtigt oder nicht berücksichtigt. Die Namen und Anschriften der Bürgerinnen und Bürger 
unterliegen auch hierbei dem Datenschutz. Die Stellungnahmen wurden daher anonymisiert und die 
Namen und Anschriften als datenschutzrelevante Anlage zur Anlage 3 (V1 – V4) ausschließlich in 
Papierformat beigefügt. Die datenschutzrelevante Anlage wird nicht in das Internet eingestellt. 
 
 
Zu 4.:
 
 
Der Bebauungsplan N 59 mit seiner Begründung ist nach § 10 BauGB als Satzung zu beschließen; er 
wird danach durch öffentliche Bekanntmachung in Kraft gesetzt. 
 
 
 
Der Dezernent I:  Der Dezernent III:  Der Dezernent VI: 
 
 
 
 
 
 
 
Walter Hoffmann  Klaus Feuchtinger  Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Oberbürgermeister  Stadtrat   Stadtrat 
 
 
 
Anlagen:
 
 
• Anlage 1: Prüfung der Stellungnahmen der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange 
• Anlage 2: Prüfung der 45 Einzelstellungnahmen der Bürgerinnen und Bürger 
• Datenschutzrelevante Anlage zur Anlage 2 mit den Namen und Anschriften der Bürgerinnen 
und Bürger  
• Anlage 3: Prüfung der insgesamt 427 Sammelstellungnahmen der Bürgerinnen und Bürger 
• Datenschutzrelevante Anlage zur Anlage 3 mit den Namen und Anschriften der Bürgerinnen 
und Bürger (Vordrucke V1 bis V4) 
• Begründung zum Bebauungsplan N 59 mit Umweltbericht und Anhang 
 
 
Zu den Sitzungen wird ausgelegt bzw. aufgehängt: 
 
• Bebauungsplan N 59, Teile Nord und Süd 
• 8 großformatige Pläne zum Landschaftsplan (Anhang zur Begründung zum Bebauungsplan)

6 
 
... 
 
Vorab werden übersandt: 
 
• Akten (z. Hd. des Berichterstatters) 
• 11 Ordner mit Kopien der Magistratsvorlage, den Anlagen 1, 2 und 3 und den 
datenschutzrelevanten Anlagen zur Anlage 2 und zur Anlage 3, dem Bebauungsplan N 59, Teile 
Nord und Süd, sowie der Begründung mit Umweltbericht und Anhang für die Fraktionen der 
Stadtverordnetenversammlung (Ordner wurden bereits übersandt) 
• 11 CD-ROMs mit allen wesentlichen Planungsunterlagen und Gutachten für die Fraktionen der 
Stadtverordnetenversammlung 
 
 
Darmstadt, den 04.07.2008 
VI/61.4 zim Nst. 2603