Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7

Anlage 10 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Frau Paßmann 
Telefon:  (0221) 221-92313  
Fax       :  (0221) 221-92318 
E-Mail:  miriam.passmann@stadt-koeln.de 
Datum: 13.06.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 13.06.2022  
öffentlich 
9.2.6 Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
 
 
Es liegt ein Ergänzungsantrag der SPD-Fraktion vor. 
Herr Giesen lässt über diesen abstimmen. 
1. Beschluss: 
Die Vorlage wird wie folgt ergänzt: 
 
„Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, inwiefern der Bahnhof 
Godorf an die Linienführung der Linie 17 nach Bonn-Beuel angeschlossen werden 
kann. Berücksichtigt werden soll die Möglichkeit, den Bahnhof Godorf zu einem Um-
steigebahnhof für Individualverkehr (Rad und PKW), verschiedene Buslinien, Schie-
nenverkehr und Wasserbus auszubauen.“ 
 
Abstimmungsergebnis:  
Mehrheitlich gegen die Stimmen der CDU-fraktion und der Stimme des Kau zu-
gestimmt. 
Sodann lässt Herr Giesen über die so ergänzte Vorlage abstimmen.

2 
 
 
2. Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Rat folgenden ergänzten Be-
schluss zu  
fassen: 
 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Linie 
17) mit Verlängerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 südlich 
von Langel und beauftragt die Verwaltung, das Projekt zusammen mit den Beteiligten 
Rhein-Sieg-Kreis und Stadt Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln 
inkl. Lückenschluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn zur Fi-
nanzierung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - mit Option 
einer Verlängerung bis zur Fertigstellung des Projektes bei abschließender Feststel-
lung dessen GVFG-Förderfähigkeit - abzuschließen. Grundlage für die Erarbeitung 
einer Verwaltungsvereinbarung ist die in Kapitel 2 geschilderte Verteilung von Kosten 
und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das erfor-
derliche Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzumelden. 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz in Rodenkirchen und Porz mit den 
dazu vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren und aufeinander 
abzustimmen. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage sofern der Ausschuss Klima, 
Umwelt und Grün sowie die Bezirksvertretungen Porz und Rodenkirchen der Vorlage 
uneingeschränkt zustimmen. 
 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, inwiefern der 
Bahnhof Godorf an die Linienführung der Linie 17 nach Bonn-Beuel ange-
schlossen werden kann. Berücksichtigt werden soll die Möglichkeit, den Bahn-
hof Godorf zu einem Umsteigebahnhof für Individualverkehr (Rad und PKW), 
verschiedene Buslinien, Schienenverkehr und Wasserbus auszubauen.  
 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Herr Stäuder 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  Erik.Staeuder@Stadt-Koeln.de 
Datum: 10.06.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 09.06.2022 
öffentlich 
7.6 Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und  Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
Herr Götz bittet, dass der Beschlusstext um eine Ziffer 4 ergänzt wird: 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, ob es einen Brücken- 
standort außerhalb des FFH-Gebiets geben kann. 
 
Frau Bezirksbürgermeisterin Stiller lässt zuerst den mündlichen Änderungsantrag 
und danach über die ergänzte Beschlussvorlage abstimmen. 
 
I. Beschluss über den mündlichen Änderungsantrag: 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, ob es einen Brücken- 
standort außerhalb des FFH-Gebiets geben kann. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig  zugestimmt. 
 
II. Beschluss über die geänderte Beschlussvorlage: 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-
Kosten-Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Li- 
nie 17) mit Verlängerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 
südlich von Langel und beauftragt die Verwaltung, das Projekt zusammen mit den 
Beteiligten Rhein-Sieg-Kreis und Stadt Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln 
inkl. Lückenschluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg- Kreis und der Stadt Bonn 
zur Finanzierung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - 
mit Option einer Verlängerung bis zur Fertigstellung des Projektes bei ab- 
schließender Feststellung dessen GVFG-Förderfähigkeit - abzuschließen.

Grundlage für die Erarbeitung einer Verwaltungsvereinbarung ist die in Kapitel 
2 geschilderte Verteilung von Kosten und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das 
erforderliche Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzu- 
melden. 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz i n Rodenkirchen und Porz 
mit den dazu vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren 
und aufeinander abzustimmen. 
4) Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu unt ersuchen, ob es einen 
Brückenstandort außerhalb des FFH-Gebiets geben kann. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage sofern der Ausschuss Klima, 
Umwelt und Grün sowie die Bezirksvertretungen Porz und Rodenkirchen der Vorlage 
uneingeschränkt zustimmen. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig  zugestimmt.

Anlage 5 
 
 
 
Geschäftsführung  
Ausschuss Klima, Umwelt und Grün 
Frau Bültge-Oswald 
Telefon:  (0221) 221-23702  
 
E-Mail:  barbara.bueltge-oswald@stadt -koeln.de  
Datum: 25.05.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der Sitzung des Ausschusses 
Klima, Umwelt und Grün vom 19.05.2022  
öffentlich 
4.1.8 Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
 
RM Herr Schallehn erinnert daran, dass sich der Ausschuss bereits im Rahmen der 
Beratung zum Pflege- und Entwicklungskonzept des Naturschutzgebietes (NSG) „Am 
Godorfer Hafen“ und der angrenzenden Sürther Aue (Vorlage-Nr. 3747/2021) mit 
dem Thema beschäftigt habe. Er verweist auf die Problematik, die Linienführung 
durch zwei NSG – das rechtsrheinische NSG „Langeler Auwald“ in seiner bereits be-
schlossenen erweiterten Form und das linksrheinische NSG „Am Godorfer Hafen“ 
über den Rhein hinweg zu realisieren. Eine sinnvolle Durchsetzung dieser dargestell-
ten Linienführung sei auch bei den Naturschutzverbänden daher ziemlich ausge-
schlossen. 
 
Herr Schallehn hebt die auch in der Beschlussvorlage angesprochene unterschiedli-
che Interessenlage zwischen Naturschutz und Stadtbahnplanung hervor und bittet 
die Verwaltung, bei zukünftigen problematischen Planungen mit einem Suchraum 
und nicht mit einer Linie zu arbeiten, die zu der Vermutung führe, dass das Verfahren 
bereits feststehe. Trotzdem sei eine Stadtbahn notwendig, sodass er namens der 
Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen der Vorlage zustimmen werde. 
 
RM Herr Achtelik verweist auf Anlage 1 zur vorgeschlagenen Öffentlichkeitsbeteili-
gung und beantragt, nicht der Beschlussempfehlung der Verwaltung unter Variante 2 
zu folgen, die Öffentlichkeit im Rahmen einer Information zu beteiligen, sondern eine 
Öffentlichkeitsbeteiligung unter Variante 2 mit Anhörung / Beratung zu beschließen. 
 
RM Frau Röhrig schließt sich dem Vorschlag an und bekräftigt für die Fraktion Die 
Linke, dass bei der jetzigen Planung alle Umweltaspekte mit berücksichtigt werden 
und in der endgültigen Fassung auch enthalten sind.

SB Herr Dr. Albach fragt, ob bei Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung auch 
sichergestellt werde, dass die Planungen mit dem vom Rat beschlossenen inter-
kommunalen Projekt METRO-KLIMA-LAB abgestimmt werden.  
 
Herr Peschen antwortet, dass dies zutreffe. 
 
Anschließend stellt die Ausschussvorsitzende den geänderten Beschluss zur Ab-
stimmung: 
 
Geänderter Beschluss: 
Der Ausschuss Klima, Umwelt und Grün empfiehlt dem Rat, wie folgt zu be-
schließen: 
 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-
Kosten-Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Li-
nie 17) mit Verlängerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 
südlich von Langel und beauftragt die Verwaltung, das Projekt zusammen mit den 
Beteiligten Rhein-Sieg-Kreis und Stadt Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln 
inkl. Lückenschluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn 
zur Finanzierung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - 
mit Option einer Verlängerung bis zur Fertigstellung des Projektes bei ab-
schließender Feststellung dessen GVFG-Förderfähigkeit - abzuschließen. 
Grundlage für die Erarbeitung einer Verwaltungsvereinbarung ist die in Kapitel 
2 geschilderte Verteilung von Kosten und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das 
erforderliche Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzu-
melden. 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz in Rodenkirchen und Porz 
mit den dazu vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren 
und aufeinander abzustimmen. 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Einstimmig zugestimmt. 
 
 
Geänderte Beschlussempfehlung über die Öffentlichkeitsbeteiligung 
Der Ausschuss Klima, Umwelt und Grün folgt nicht der Beschlussempfehlung der 
Verwaltung unter Variante 2, die Öffentlichkeit im Rahmen einer Information zu betei-
ligen, sondern empfiehlt eine Öffentlichkeitsbeteiligung unter Variante 2 mit An-
hörung / Beratung. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt.

Auftraggeber: 
Standardisierte Bewertung  
Stadtbahn Bonn – Niederkassel - Köln 
Erläuterungsbericht 
Aachen, 17. Dezember 2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 3 
Ingenieurgruppe IVV  
Inhaltsverzeichnis 
1. Einführung 11 
1.1 Einordnung des Vorhabens 11 
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen 12 
1.1.2 Planungshistorie 12 
1.2 Bewertungskonzept 14 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 14 
1.2.2 Grundlagendaten 17 
1.2.3 Untersuchungsablauf 18 
1.3 Beteiligung 19 
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 20 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 20 
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen 20 
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht 22 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 23 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 23 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 25 
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des 
Investitionsvorhabens 25 
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 26 
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 26 
3.1.1 ÖV-Netz 26 
3.1.2 MIV-Netz 28 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018) 29 
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 29 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 30 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 32 
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018) 34

4 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030) 38 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 38 
4.1.1 ÖV-Netz 38 
4.1.2 IV-Netz 46 
4.2 Strukturprognosen 48 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 50 
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 50 
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 53 
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 55 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 56 
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall (2030) 58 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 58 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 62 
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 62 
5.2.2 ÖV-Umlegung 64 
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 67 
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung 69 
6.1 Reisezeitdifferenzen ÖPNV 70 
6.2 Eingesparte Pkw-Betriebskosten 73 
6.3 Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 73 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 74 
6.4.1 Ermittlung ÖV-betrieblicher Kenngrößen 74 
6.4.2 Fahrzeugabhängige Betriebskosten 77 
6.4.3 Laufleistungs- und verbrauchsabhängige Betriebskosten 78 
6.4.4 Personalkosten 79 
6.4.5 Gesamtkosten des ÖV-Betriebs 79 
6.5 Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Verkehrseinrichtungen 80 
6.5.1 Investitionskosten im Mitfall 80 
6.5.2 Investitionskosten im Ohnefall 81 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 82

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 5 
Ingenieurgruppe IVV  
6.7 Saldo der Umweltfolgen 83 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 83 
7. Nutzen-Kosten-Indikator 84 
8. Folgekostenrechnung 85 
8.1 Grundlagen 85 
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetreiber 88 
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betreiber 91 
8.3.1 Fahrzeugkosten 91 
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 93 
8.3.3 Energiekosten 93 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 94 
8.3.5 Fahrgelderlöse 95 
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betreiber 97 
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 98 
9. Zusammenfassung / Fazit 99 
 
Anhang 1: Formblätter 
Anhang 2: Pläne 
Anhang 3: Tabellen zur Folgekostenrechnung 
 
slk_bericht_07_final.docx

6 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Quellenverzeichnis 
1. ITP Intraplan Consult GmbH. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im 
schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr - Verfahrensanleitung - Version 2016. 
München : Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Forschungsprojekt FE 
70.893/2014, 2016. 
2. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).  Regionalstatistische 
Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Bonn : s.n., 2018. 
3. Infas / DLR / IVT / infas 360. Mobilität in Deutschland - MiD 2017 - Regionalberichte "Stadt 
Köln" und "Bundesstadt Bonn und Rhein -Sieg-Kreis". Bonn / Berlin  : Bundesministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), 2019. 
4. Nahverkehr Rheinland. SPNV-Nahverkehrsplan 2016. Köln : s.n., 2016. 
5. Brilon Bondzio Weiser Inge nieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH.  Großräumige 
Verkehrsuntersuchung Raum Köln -Bonn für BVWP -Maßnahmen inkl. Rheinspange 553. 
Bochum : s.n., Dezember 2019.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 7 
Ingenieurgruppe IVV  
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens .................................................................... 14 
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der Analyse ...................................................................... 27 
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse .. 31 
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017 ................. 33 
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten 
/ Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und Bonn ........................ 34 
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten 
Querschnitten .................................................................................................................. 36 
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im 
Ohnefall .............................................................................................................................. 45 
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und 
Gemeinden des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%] ............... 49 
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall ....... 51 
Tabelle 10: Abgleich zentraler Mobilitätskenngrößen mit Erfahrungswerten nach (1) 56 
Tabelle 11: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen ............................................. 56 
Tabelle 12 Geplante Anpassung des Busliniennetzes im Mitfall......................................... 59 
Tabelle 13: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall
 ............................................................................................................................................... 61 
Tabelle 14: Teilindikatoren des Bewertungsverfahrens nach (1), Tabelle B-7 ................. 69 
Tabelle 15: Angenommene Taktfrequenz Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn ............ 75 
Tabelle 16: Rechnerischer Fahrzeugbedarf im Mit- und Ohnefall (vgl. Formblatt 8-10)
 ............................................................................................................................................... 77 
Tabelle 17: Laufleistungsabhängige Unterhaltungs-, Energie- und Schadstoffkosten 
sowie CO2-Emissionen .................................................................................................. 78

8 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Tabelle 18:  Ermittlung der maßgebenden Investitionskosten (Preisstand 2016, [T€]) . 81 
Tabelle 19: Ermittlung der jährlichen Investitionskosten im Ohnefall................................ 82 
Tabelle 20: Ansatz der Investitionskosten im Ohnefall ............................................................ 82 
Tabelle 21: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen   (Stand: 
Oktober 2021) .................................................................................................................. 87 
Tabelle 22: Preisindizes für Bauleistungen (Quelle: Statistisches Bundesamt)................ 87 
Tabelle 23: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] .............. 89 
Tabelle 24: Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nach 
Betrachtungshorizont [T€] ........................................................................................... 89 
Tabelle 25: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber ....................................... 90 
Tabelle 26: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge ...... 92 
Tabelle 27: Angenommene Unterhaltungskostensätze für ÖPNV-Fahrzeuge für die 
Folgekostenrechnung.................................................................................................... 93 
Tabelle 28: Ermittlung des Saldo Stromverbrauch nach Fahrzeugtypen .......................... 94 
Tabelle 29: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung ................................................. 96 
Tabelle 30: Folgekostenrechnung ÖV-Betreiber ........................................................................ 97 
Tabelle 31: Folgekostenrechnung Aufgabenträger................................................................... 98

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 9 
Ingenieurgruppe IVV 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)
 ............................................................................................................................................... 16 
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der Maßnahme ................................................................ 24 
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren 
Untersuchungsgebiet im Analysefall ....................................................................... 32 
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen 
nach Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll) ................................................. 33 
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag] .......................................... 37 
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / Troisdorf ....................................... 39 
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln 
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020) .......................... 41 
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg  Quelle: 
Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – 
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3) .. 43 
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH, 
08/2020) ............................................................................................................................. 44 
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-Netz ...................................................................... 47 
Abbildung 11: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren 
Untersuchungsgebiet im Ohnefall ........................................................................... 52 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ............................... 53 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse [Personenfahrten / 
Werktag] ............................................................................................................................ 54 
Abbildung 14: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Ohnefall an relevanten 
Querschnitten .................................................................................................................. 57 
Abbildung 15: Bedienungsschema Stadtbahnlinien 7 / 17 im Mitfall........................................ 58

10 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall ....... 60 
Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] ................................... 64 
Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]
 ............................................................................................................................................... 65 
Abbildung 19: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Mitfall an relevanten Querschnitten
 ............................................................................................................................................... 68 
Abbildung 20: Maßgebende Fahrten und Reisezeitsummen nach 
Einzelreisezeitveränderung ......................................................................................... 71 
Abbildung 21: Grobrelationsweise Auswertung der Anteile von Klassen der 
Einzelreisezeitdifferenz (ERD) am Gesamtaufkommen (Relationen mit ERD 
<> 0) .................................................................................................................................... 72 
Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung ............................................................... 95

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 11 
Ingenieurgruppe IVV  
1. Einführung 
1.1 Einordnung des Vorhabens 
Niederkassel ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahnanschluss (aktuell 
ca. 40.000 Einwohner) und gemäß LEP NRW als Mittelzentrum klassifiziert. Über 95% der Ein-
wohner und Arbeitsplätze Niederkassels sowie alle wesentlichen öffentlichen Einrichtungen 
sind wie entlang einer Perlenschnur aufgereiht. Diese Verkehrsachse setzt sich im Norden di-
rekt nach Köln u nd im Süden direkt nach Bonn fort. Zusammen mit den angrenzenden Ort-
schaften Troisdorf -Bergheim und Bonn -Schwarzrheindorf leben entlang dieser Achse fast 
60.000 Menschen.  
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen 
führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstre-
cken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. 
Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsra um eine neue Trasse 
geschaffen werden muss.  
Die südlichen Stadtteile von Niederkassel und Troisdorf haben in den letzten Jahrzehnten als 
Wohnraum für Pendler nach Bonn erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördlichen 
Stadtteile von Niederkassel für Pendler nach Köln. Seit Eröffnung der Siegauenbrücke als di-
rekte Straßenverbindung nach Bonn im Jahre 1976 stieg die Einwohnerzahl Niederkassels um 
etwa 50%. Vor dem Hintergrund des angespannten Wohnungsmarkts in Köln und Bonn ist eine 
weitere Steigerung d er Einwohnerzahlen in Niederkassel und im Troisdorfer Süden und des 
Pendleraufkommens in Richtung der benachbarten Oberzentren zu erwarten. Die Stadtbahn 
ermöglicht eine umweltverträgliche Abwicklung dieser Pendlerströme.  
Trotz eines guten  und seit 2009 k ontinuierlich ausgebauten Busverkehrsangebotes ist die 
ÖPNV-Nutzung in Niederkassel bislang gering. Gleichzeitig ist die bestehende Straßeninfra-
struktur bereits heute stark ausgelastet. Durch die Stadtbahnbedienung und den damit ver-
bundenen Reisezeit- und Komfortgewinnen werden daher erhebliche Verlagerungspotenziale 
erwartet.

12 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen 
Für das Stadtbahnprojekt liegen politische Beschlüsse der Städte Köln und Bonn, des Rhein -
Sieg-Kreises sowie der betroffenen kreisangehörigen Städte Niederkassel und Troisdorf vor. 
Auch der Regionalrat Köln hat sich in der Sitzung vom 14.12.2018 für die Re alisierung des 
Vorhabens ausgesprochen. Der Rhein -Erft-Kreis hat eine regionalstrategische Unterstützung 
zugesagt.  
Der Hauptausschuss des Nahverkehr Rheinland (NVR) hat das Projekt zur Fortschreibung des 
GVFG-Bundesprogramms angemeldet. Auf Grundlage de r vorliegenden Standardisierten Be-
wertung soll auch die Aufnahme in den ÖPNV -Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 
beantragt werden. 
Die Autobahn GmbH und der Landesbetrieb Straßen.NRW planen derzeit den Neubau einer 
zusätzlichen Rheinquerung im Bereich  zwischen Wesseling und Niederkassel unter dem Pro-
jekttitel „Rheinspange A 553“. Diese soll eine Verbindung der Bundesautobahnen A 555 und A 
59 herstellen. Zum aktuellen Planungszeitpunkt ist die Trasse der A 553 noch nicht festgelegt. 
Für die Untersuchung wird gemäß der Darstellung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 
von einer Trasse zwischen der Anschlussstelle Köln -Godorf an der A 555 und einem neuen 
Autobahndreieck zwischen den Anschlussstellen Spich und Köln -Lind an der A 59 ausgegan-
gen. 
In der Stadt Bonn wird derzeit eine weitere standardisierte Bewertung für eine Seilbahnverbin-
dung zwischen dem Universitätsklinikum (UKB), dem UN-Campus und dem geplanten S-Bahn-
hof Ramersdorf aufgestellt (Bearbeitung durch das Büro Spiekermann Ingenieure).  
1.1.2 Planungshistorie 
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts bestand eine Kleinbahnverbindung zwischen Siegburg und 
Zündorf mit Anschluss an die Kölner Vorortbahnen (heute Stadtbahnlinie 7). Seit Einstellung 
des Personenverkehrs im Jahre 1965 wird die im Eigentum der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft 
(RSVG) befindliche Trasse der ehemaligen Kleinbahn nur noch im Güterverkehr zwischen Lüls-
dorf und dem Anschluss an die Hauptstrecke der DB-AG im Bahnhof Troisdorf bedient.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 13 
Ingenieurgruppe IVV 
Im Mai 2019 wurde eine Machbarkeitsstudie zur teilweisen Rea ktivierung der Trasse für den 
Personenverkehr zur Schaffung einer Stadtbahnverbindung zwischen Köln, Niederkassel, Trois-
dorf und Bonn vorgelegt. In dieser wurden mehrere Varianten zur Trassenführung zwischen 
Köln und Bonn über Niederkassel sowie ein möglicher Abzweig zum Bahnhof Troisdorf unter-
sucht. Neben der technischen Machbarkeit wurden dort auch die verkehrliche Machbarkeit so-
wie die sich daraus ergebenden Nutzen und Kosten bewertet. Dazu kam eine vereinfachte Be-
wertung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung zur Anwen-
dung. Ergebnis der Machbarkeitsstudie war eine Vorzugsvariante, welche den höchsten Nut-
zen-Kosten-Indikator erwarten ließ: 
▪ Verlängerung der aus Richtung Köln über die zukünftige Nord-Süd-Stadtbahnachse kom-
menden Linie 17 im 20-min-Takt, in der HVZ verdichtet auf 10-min-Takt
▪ Führung ab dem bisherigen Endpunkt Sürth über eine neue Rheinbrücke zwischen Godorf
und Lülsdorf bis zum Schulzentrum Lülsdorf
▪ Stadtbahngerechter Ausbau der bestehenden RSVG-Trasse von Lülsdorf über Niederkassel
und Rheidt bis Mondorf
▪ Neubauabschnitt zwischen Mondorf und Bonn-Beuel entlang der L 269 und Anschluss an
das Bonner Stadtbahnsystem vor der Haltestelle Konrad -Adenauer-Platz, Weiterführung
bis Bonn Hbf
▪ Abgestimmte Busanschlüsse vor allem an den geplanten Haltepunkten Lülsdorf-Schulzent-
rum, Niederkassel Mitte, Mondorf Mitte und Bergheim-Siegaue
Während in der Machbarkeitsstudie grundsätzlich das Ziel gesetzt wurde, die Lage der neuen 
Rheinbrücke mit der geplanten Straßenbrücke der „Rh einspange A 553“ zu bündeln, ggf. auf 
einem gemeinsamen Bauwerk, wird zwischenzeitlich aufgrund der noch nicht abgeschlossenen 
Trassenfindung des Straßenbauprojektes von einem hinsichtlich der ÖV -Verbindungsqualität 
optimalen Lage der Brücke südlich von Köln-Langel mit einem neuen Haltepunkt Langel Süd 
und damit auf Kölner Stadtgebiet ausgegangen. Nach Beschluss des Verkehrsausschusses der 
Stadt Köln sollte in diesem Zusammenhang auch eine potenzielle Verlängerung der Linie 7 von 
Zündorf bis Langel Süd betrachtet werden.  
Eine daraufhin durchgeführte Voruntersuchung ergab, dass auch eine Kombination der Pro-
jekte „Linie 17“ zwischen Bonn und Köln mit der Rheinbrücke zwischen Langel und Sürth und

14 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
„Verlängerung Linie 7“ einen Nutzen -Kosten-Quotienten über 1,0 e rwarten lässt. Daraufhin 
wurden in den hier betrachteten Mitfall beide Projekte zusammengeführt.  
1.2 Bewertungskonzept 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 
Das Projekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln 
und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden linksrheinischen Stadtbahnli-
nien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke 
der Rhein -Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den 
Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner 
Stadtbahnnetz verbunden werden. Daraus ergeben sich die folgenden Abschnitte: 
Nr. Verlauf Länge [m] davon auf 
unabhängi-
gen Stre-
ckenab-
schnitten 
Haltestellen Hoch- / 
Niederflur 
1 Bonn-Beuel (Anschluss Linie 66) – 
Mondorf 5.600 3.640 5 HF 
2 Mondorf– Lülsdorf  
(Ausbau RSVG-Trasse) 6.800 6.800 7 HF 
3 Lülsdorf– Langel Süd 
(Neubau) 1.750 1.750 3 HF 
4 Langel Süd – Anschluss Rheinuferbahn 2.450 2.450 - HF 
5 Langel Süd - Zündorf 4.700 4.700 4 NF 
Gesamt 21.300 19.340 19 
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens 
Die Gesamtlänge der neu geplanten Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km. Davon entfallen 
rund 16,6 km auf die im Hochflur-System Köln / Bonn geplante Strecke Köln – Bonn Hbf (Linie 
17) und etwa 4,7 km auf den Lückenschluss der rech tsrheinischen Stadtbahnlinie 7 im Kölner
Niederflurnetz. An der geplanten Haltestelle Köln -Langel Süd ist ein Umstieg zwischen den 
beiden Linien vorgesehen.  
Der Abschnitt 4 zwischen Langel Süd und dem Anschluss an die Rheinuferbahn südlich der 
Haltestelle Sürth beinhaltet den Neubau einer zusätzlichen Rheinbrücke.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 15 
Ingenieurgruppe IVV 
Stadtbahnlinie 17 
Die Stadtbahnlinie 17 ist Teil des Hochflur-Stadtbahnnetzes der Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
(KVB) und verkehrt heute zwischen den Haltestellen Severinstraße und Rodenkirchen im 10‘-
Takt. In der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird der 10‘-Takt bis Sürth 
verlängert.  
Nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn ist in Köln eine Verlängerung über Heumarkt und 
Breslauer Platz / Köln Hbf bis zur Endhaltestelle Reic henspergerplatz vorgesehen, welche im 
Ohnefall als realisiert unterstellt wird.  
Im Mitfall wird eine Verlängerung der Linie 17 ab Sürth über die geplante neue Rheinbrücke 
nach Langel Süd und weiter über Niederkassel, Troisdorf -Bergheim und Bonn-Beuel zum An-
schluss an das Bonner Stadtbahnnetz vorgesehen. Dort verkehrt die Linie parallel zur beste-
henden Linie 66 bis zum Endpunkt Bonn Hbf. Die Bedienung ist werktags im 20‘-Takt vorgese-
hen, in der HVZ verdichtet auf 10‘-Takt. 
Stadtbahnlinie 7 
Die Stadtbahnlinie 7 ist Teil des Kölner Niederflur-Stadtbahnnetzes und verkehrt zwischen Fre-
chen-Benzelrath und dem heutigen Endpunkt Zündorf. Zwischen den Haltestellen Aachener 
Straße / Gürtel und Deutzer Freiheit verläuft die Linie über die Kölner Ost -West-Stadt-
bahntrasse mit den zentralen Haltestellen Heumarkt und Neumarkt in der Kölner Innenstadt. 
Zwischen den Haltestellen Aachener Straße / Gürtel und Zündorf wird die Linie ganztägig im 
10‘-Takt betrieben, der westliche Endpunkt Frechen -Benzelrath wird mindestens im 20 ‘-Takt 
angefahren. Die heutige Bedienung wird auch im Ohnefall angenommen. 
Im Mitfall ist eine Verlängerung der Linie im heutigen Taktmuster bis zum neuen Endpunkt 
Langel-Süd vorgesehen, wo der Anschluss an die Linie 17 erreicht wird. 
In der Abbildung 1 ist ein Übersichtsplan des Investitionsvorhabens mit dem Streckenverlauf 
sowie Lage und Einzugsbereich der Haltestellen dargestellt.

16 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
  
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 17 
Ingenieurgruppe IVV  
1.2.2 Grundlagendaten 
Wesentliche Grundlage  der Untersuchung war das Verkehrsmodell der  Nachfrageprognose 
NRW 2030. Dieses wurde 2012-2014 im Auftrag des Kompentenzcenter Integraler Taktfahrplan 
NRW (KC ITF) in Arbeitsgemeinschaft IVV / SMA aufgebaut und deckt ganz NRW und angren-
zende Bereiche ab. Das Modellsystem besteht aus einem strukturdatenbasiertes Verkehrsnach-
fragemodell sowie Netzmodellen für den Motorisi erten Individualverkehr (MIV) und den öf-
fentlichen Verkehr. Auf diese Weise ist die Berücksichtigung intermodaler Wirkungen möglich. 
Das Analysejahr der Nachfrageprognose NRW 2030 war ursprünglich 2012. Im Rahmen dieser 
Studie erfolgte eine Fortschreibung auf das Analysejahr 2018. Dazu kamen die folgenden 
Grundlagendaten zur Anwendung: 
▪ Mobilitätskennwerte aus MiD 2017 (deutschlandweite Daten sowie Daten der Regionalbe-
richte Köln und Bonn / Rhein-Sieg-Kreis) 
▪ Strukturdaten vom Stand 2018 von IT.NRW 
▪ Zähldaten (ÖV) aus der VRS-Erhebung 2018 
▪ Zähldaten (MIV) aus der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015 
Das Verkehrsmodell umfasst rund 7.000 Verkehrszellen in NRW. Die ursprünglich 8 Verkehrs-
zellen in Niederkassel bzw. 13 Verkehrszellen in Troisdorf wurden bereits in der Machbarkeits-
studie von 2019 nach Vorgabe der Verfahrensanleitung 2016 verfeinert, so dass eine eindeu-
tige Zuordnung von Haltestellen zu Verkehrszellen möglich ist. Das verfeinerte Modell umfasst 
15 Zellen in Niederkassel  und 38 Zellen in Troisdorf . Weiterhin wurde die Zelleinteilung im 
Stadtgebiet Bonn an das dort (und auch in der parallel erarbeiteten Standardisierten Bewer-
tung zur Seilbahn Bonn) genutzte Verkehrsmodell angepasst. 
Das Prognosejahr der Nachfrageprognose NRW ist 2030. Die Strukturprognose wurde an die 
aktuelle Bevölkerungsprognose / Gemeindemodellrechnung von IT.NRW (Basisjahr 2014, 
Prognose 2040 / Zwischenstand 2030) angepasst. Dabei wurden grundsätzlich die in der Prog-
nose von IT.NRW genannten Eckwerte der Einwohnerzahlen 2030 übernommen, um eine kon-
sistente Datenbasis zu erreichen. Lokale Prognosen kamen in der Regel nur zur Feinverteilung 
der Veränderungen zwischen Analyse 2018 und Prognose 2030 unterhalb der Gemeindeebene 
zum Einsatz. Eine Ausnahme stellt hier der Bereich des Universitätsklinikums und des Bundes-
viertels Bonn dar. Hier wurden die für 2030 prognostizierten Strukturgrößen z.T. bereits in der

18 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Gegenwart erreicht; teilweise liegen konkrete Planungen zur weiteren Entwickl ung vor (insb. 
Rahmenplanung Bundesviertel). Mit der Übernahme der aktuell fortgeschriebenen Prognose 
sind die Daten sind kongruent zum Strukturansatz in der Standardisierten Bewertung des Seil-
bahnprojektes.  
1.2.3 Untersuchungsablauf 
Die Untersuchung erfolgte nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung  (1). 
Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Untersuchungsablauf wurden in den Sit-
zungen der Arbeitsgruppe getroffen.  
Die Technische Planung einschließlich d er Kostenschätzung wurde durch die Vössing Ingeni-
eurgesellschaft mbH, Niederlassung Köln, bearbeitet. Die Verkehrsmodellierung sowie die 
Durchführung des Bewertungsverfahrens einschließlich der Folgekostenrechnung erfolgte 
durch die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 19 
Ingenieurgruppe IVV 
1.3 Beteiligung 
Die Bearbeitung der Planung erfolgte in enger Abstimmung mit allen Planungsbeteiligten so-
wie den Zuwendungsgebern. Die Federführung dabei hat der Rhein -Sieg-Kreis übernommen. 
Zu den regelmäßigen Abstimmungsterminen wurde e in Arbeitskreis mit den folgenden Teil-
nehmern eingesetzt: 
▪ Zuwendungsgeber:
• Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur
• Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen
• Nahverkehr Rheinland (NVR, Bewilligungsbehörde)
▪ Verkehrsunternehmen
• Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG)
• Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB)
• Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV)
▪ Aufgabenträger
• Rhein-Sieg-Kreis
• Stadt Köln
• Bundesstadt Bonn
▪ Bearbeiter
• Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
• Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG

20 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
Formblätter Pläne 
1-1, 1-2, 1-3 1-1 Übersichtslageplan
1-2 Höhenplan
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen 
Die geplante Stadtbahnlinie 17 von Köln über Niederkassel nach Bonn wird in das regionale 
Hochflur-Stadtbahnnetz integriert, das im Gegensatz zu den Niederflursystemen in Köln und 
Bonn über einheitliche Ausbaustandards verfügt. Mit A usnahme des Abschnitts Mondorf – 
Lülsdorf, auf dem Mischbetrieb mit dem Güterverkehr nach EBO vorgesehen ist (s.u.), soll die 
Strecke nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben werden. Um ei-
nen barrierefreien Zugang  in die Hochflurfahrzeuge mit einer Wagenbreite von 2,65 m und 
einer Wagenbodenhöhe von ca. 1,00 m zu ermöglichen, sind allerdings Hochbahnsteige mit 
einer Höhe von 0,90 m über Schienenoberkante erforderlich.  
Nutzung der bestehenden Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) 
Die geplante Stadtbahn nutzt auf einer Länge von ca. 7,8 km die bestehende Eisenbahnstrecke 
der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Niederkassel -Mondorf und Lüls-
dorf, die derzeit mit 1 bis 2 täglichen Güterzügen zum Evonik-Werk befahren wird. Dieser Stre-
ckenabschnitt soll auch künftig nach Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO) betrieben und 
von Stadtbahn und Güterzügen im Mischbetrieb genutzt werden.  
Da die Güterzüge aufgrund ihrer größeren Breite gegenüber den Stadtba hnfahrzeugen (3,15 
anstatt 2,65 m) ein erweitertes Lichtraumprofil benötigen, können in diesem Abschnitt die er-
forderlichen Hochbahnsteige der Stadtbahn nicht ohne zusätzliche Maßnahmen mit dem üb-
lichen Abstand von 1,405 m zur Gleisachse bzw. einem Spaltmaß von 8 cm zum Stadtbahnfahr-
zeug errichtet werden. Um trotz Güterverkehr barrierefreie Hochbahnsteige realisieren zu kön-
nen, wird im Bahnsteigbereich ein sogenanntes Doppelspurgleis mit vier Schienen eingebaut, 
dessen Gleisachsen um ca. 50 cm versetzt angeordnet (Kasseler Modell) sind. Dadurch können 
die breiteren Güterzüge an den Bahnsteigkanten der Stadtbahn vorbei geleitet werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 21 
Ingenieurgruppe IVV 
Der Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke erfolgt nach Möglichkeit zweigleisig. In den 
zweigleisigen Abschnitten muss dabei im Regelfall der gemäß § 10 der Eisenbahn Bau und 
Betriebsordnung (EBO) erforderliche Gleisabstand von 4,00 m hergestellt werden. Davon ab-
weichend soll bei beengten Verhältnissen in den Ortsdurchfahrten auf Grundlage einer Aus-
nahmegenehmigung nach § 3 EBO ein reduzierter Gleisabstand von 3,50 m hergestellt werden, 
der den Begegnungsfall Güterzug – Stadtbahn ermöglicht.  
Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz 
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine etwa 
5,5 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf als Lückenschluss erforderlich. 
Im Bereich des Bonner Stadtgebietes ist eine Führung in Mittellage der Niederkasseler Straße 
(L 16) vorgesehen. An der Straßenkreuzung St. Augustiner / Nieder kasseler Straße erfolgt der 
Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg.  
Im Naturschutzgebiet Siegaue folgt die Stadtbahntrasse überwiegend eingleisig auf unabhän-
gigem Bahnkörper der Landesstraße L 269. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim 
Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Die Vorzugsvariante sieht zu-
nächst eine Nutzung der bestehenden Straßenbrücken  über Sieg und Diescholl (Altarm der 
Sieg) für die Stadtbahn vor. Dazu müssen die Brücken entsp rechend ertüchtigt werden. Auf-
grund des Zustandes und der filigranen Konstruktion der ca. 650 m langen Siegbrücke wurde 
im Kostenansatz ein zweigleisiger Neubau neben dem Bestand  berücksichtigt. Es ist aber im 
weiteren Planungsverlauf zu prüfen, ob ein gemeinsamer Ersatzneubau der bestehenden Brü-
cke für Straße und Stadtbahn erfolgen kann. 
Anschluss an das Kölner Stadtbahnnetz 
Die etwa 5 km lange Neubaustrecke in Richtung Köln folgt im Bereich Niederkassel -Lülsdorf 
zunächst der Freihaltetrasse der ehemaligen Kleinbahn Siegburg – Zündorf. An der geplanten 
Haltestelle Köln-Langel-Süd wird ein Übergang zur Niederflur-Stadtbahnlinie 7 der Kölner-Ver-
kehrsbetriebe (KVB) hergestellt. Dazu wird die Linie 7 im Rahmen des Gesamtprojektes vom 
bestehenden Endpunkt in Zündorf in zwei Bauabschnitten um insgesamt etwa 4 km bis Langel 
Süd verlängert.

22 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die Weiterführung der geplanten Linie 17 in Richtung Köln erfolgt über die bestehende rechts-
rheinische Hochflur-Stadtbahnlinie 16. Dazu ist zwischen den Kölner Stadtteilen Langel (rechts-
rheinisch) und Sürth (linksrheinisch) der Bau einer etwa 600 m langen Rheinbrücke für die 
Stadtbahn erforderlich.  
Elektrifizierung 
Sämtliche Streckenabschnitte der Stadtbahn werden mit Gleichstrom und einer Spannung von 
750 Volt elektrifiziert. Die Speisung der Oberleitung erfolgt direkt aus dem Landesnetz  über 
entsprechende Unterwerke.  
Zugsicherung 
Mit Ausnahme des Streckenabschnitts in der Niederkasseler Straße in Bonn, der mit Teilnahme 
am Straßenverkehr auf Sicht befahren werden kann, müssen auf der gesamten Trasse der ge-
planten Stadtbahnlinie 17 Zugsicherungsanlagen vorgesehen werden. Im Bereich der beste-
henden Eisenbahnstrecke zwischen Niederkassel-Mondorf und Niederkassel-Lülsdorf sowie im 
Bereich der Einbindung in die Rheinuferbahn müssen diese den Anforderungen der Eisenbahn 
Bau und Betriebsordnung entsprechen. Bahnübergänge werden im Regelfall mit einer techni-
schen Sicherung ausgestattet. 
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht 
Für das Vorhaben ist eine Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm (Fördersatz 75 % nach 
§ 4 (1) Nr. 1 GVFG) sowie durch das Land NRW als Investitionsmaßnahme im besonderen Lan-
desinteresse nach § 13 ÖPNVG NRW (Fördersatz 20 %) angesetzt. Der verbleibende Anteil von 
5 % (entsprechend ca. 19,6 Mio. €) soll aus kommunalen Eigenmitteln getragen werden . Für 
die Verkehrsfreigabe ist das Jahr 2030 geplant. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich fünf Jahre 
für alle Teilabschnitte.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 23 
Ingenieurgruppe IVV  
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 
Formblätter Pläne 
- 1-3 Verkehrszellenplan 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 
Als Untersuchungsgebiet ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.3.2 üblicherweise das 
Gebiet des betreffenden Verkehrsverbunds  definiert. Demnach wird hier das Verbundgebiet 
des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) als Untersuchungsgebiet festgelegt.  
Im Verkehrsmodell sind grundsätzlich ganz NRW sowie angrenzende Räume (u.a. der an den 
Rhein-Sieg-Kreis angrenzenden Kreise in Rheinland-Pfalz) berücksichtigt. In der vorliegenden 
Standardisierten Bewertung wurden jedoch nur die Binnen-, Quell- und Zielverkehre des VRS-
Gebiets berücksichtigt. 
Als Engerer Einzugsbereich des Investitionsvorhabens werden nach der Verfahrensanleitung 
die vom Vorhaben tangierte Kommunen bezeichnet (hier die kreisfreien Städte Bonn und Köln 
sowie die Städte Niederkassel und Troisdorf im Rhein-Sieg-Kreis). Darüber hinaus werden zur 
Berücksichtigung der relevanten Verkehrsverlagerungen die von Schienenstrecken im Korridor 
Köln – Bonn durchfahrenen Städte und Gemeinden in den Engeren Einzugsbereich aufgenom-
men: 
▪ Städte Bornheim, Sankt Augustin und Siegburg sowie Gemeinde Alfter (Rhein-Sieg-Kreis),  
▪ Städte Brühl, Hürth und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis) 
Der Engere Einzugsbereich ist gekennzeichnet durch die beiden Oberzentren Köln und Bonn 
sowie die dazwischen liegenden kreisangehörigen Städte. In der Regionalstatischen Raumty-
pologie (RegioStaR) des BBSR (2) sind die Stadt Köln als Metropole, die Stadt Bonn als Groß-
stadt und die übrigen Städte im engeren Einzugsbereich als Mittelstadt klassifiziert. Der ge-
samte Engere Einzugsbereich ist als „Metropolitane Stadtregion“ bezeichnet.

24 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der Maßnahme

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 25 
Ingenieurgruppe IVV 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 
Die Feinheit der Raumeinteilung im engeren Einzugsbereich wurde nach Vorgabe der Verfah-
rensanleitung im Hinblick auf die folgenden Kriterien überprüft und ggf. angepasst: 
▪ In jeder Verkehrszelle liegt jeweils nur ein Schienen-Haltestelle je Verkehrszelle;
▪ Eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs der geplanten Haltestellen ist möglich;
▪ Eine e indeutige Zuordnung der Nachfrage zu alternativen Zugangsstellen  des ÖPNV -
Netzes ist möglich.
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha-
bens 
Im Korridor der geplanten Stadtbahnstrecke 17 werden die Stadtteile Lülsdorf, Ranzel, Nieder-
kassel, Rheidt und Mondorf der Stadt Niederkassel, die Sta dtteile Bergheim und Müllekoven 
der Stadt Troisdorf sowie die Stadtteile Geislar und Schwarzrheindorf / Vilich -Rheindorf der 
Stadt Bonn  erschlossen. Die genannten Stadtteile sind überwiegend durch Wohn - und 
Mischnutzungen gekennzeichnet. Größere Gewerbe- und Industriestandorte sind das Indust-
riegebiet Lülsdorf (Evonik-Werk) sowie die Gewerbegebiete Mondorf und Bergheim. 
Im Stadtgebiet Köln wird von der Linie 17 der südliche Teil des Stadtteils Langel erschlossen. 
Die geplante Verlängerung der Linie 7 erschließt darüber hinaus den restlichen Stadtteil Langel 
sowie den Stadtteil Zündorf einschließlich des geplanten Neubaugebiets Zündorf -Süd. Beide 
Stadtteile sind überwiegend durch Wohn- und Mischnutzung gekennzeichnet. 
Im fußläufigen Einzugsbereich der geplanten Haltestellen werden rund 50.550 Einwohner und 
14.850 Arbeitsplätze erschlossen. 
Im Einzugsbereich der geplanten Haltestellen liegen das Schulzentrum Lülsdorf mit Gymna-
sium und Gesamtschule (insgesamt ca. 1.500 Schulplätze), die Realschule in Niederkasse l-
Rheidt mit ca. 450 Schulplätzen , die Realschule Bonn -Beuel mit ca. 600 Schulplätzen  sowie 
mehrere Grundschulen. Insgesamt werden über die geplanten Haltestellen rund 3.750 Schul-
plätze erschlossen.

26 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 
3.1.1 ÖV-Netz 
Formblätter Pläne 
- 2-1 ÖV-Netz Analyse 
Das ÖV-Netz der Analyse basiert auf dem Fahrplanstand September 2018. Dieser wurde dem 
beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg eingesetzten Fahrplan-Auskunftssystem ASS entnommen. 
Das untersuchungsrelevante ÖV-Netz im Untersuchungsraum ist definiert durch die Betriebs-
zweige: 
▪ Schienenpersonennahverkehr (SPNV), bestehend aus Regionalexpress -, Regionalbahn - 
und S-Bahn-Linien,
▪ Kommunaler Schienenverkehr (Stadtbahn) sowie
▪ Busverkehr (städtische und regionale Linien).
In die kostenmäßige Betrachtung im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden alle ÖV-
Linien aufgenommen, die den engeren Einzugsbereich des Vorhabens tangieren und für die im 
Mitfall eine Veränderung geplant ist (siehe Tabelle 2.2). 
Während aus dem Untersuchungskorridor mit den Linien 550, 551 und SB 55 umsteigefreie 
Verbindungen in die Bonner Innenstadt bestehen, ist für Fahrten in die Kölner Innenstadt stets 
mindestens ein Umstieg erforderlich. Dabei verlaufen die Fahrten in der Regel über die Halte-
stellen Zündorf (Stadtbahn Linie 7) oder Porz -Wahn (S-Bahn Linien S12, S13, S19). An beiden 
Haltestellen bestehen kurze Umsteigewege zwischen Bus und Stadtbahn bzw. S-Bahn. Sowohl 
die Stadtbahn als auch die S -Bahn verkehren in kurzen Taktfolgen, so dass in der Regel Um-
steigezeiten von maximal 10 min auftreten. 
Aus dem südlichen Bereich (Rheidt, Mondorf, Bergheim) ist auch die Fahrt über den Bahnhof 
Troisdorf, an dem zusätzlich zu  den o.g. S-Bahn-Linien auch Züge des Regionalverkehrs ver-
kehren, sinnvoll.  Ebenfalls bestehen Umsteigeverbindungen aus Niederkassel über den S -
Bahn-Haltepunkt Spich.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 27 
Ingenieurgruppe IVV 
Linie Nr. Betreiber Verlauf Fahrtenpaare 
pro Tag
Takt HVZ 
[min]
Stadtbahnlinien
7 KVB
Frechen-Benzelrath – Zündorf
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf
Moltkestr. – Zündorf
Haus Vorst – Zündorf
56
29
13
9
10
-
-
-
17 KVB Severinstr. – Sürth
Severinstr. – Rodenkirchen
15
79
10
-
Buslinien 
164 / 501 KVB / RSVG Siegburg – Porz-Wahn S 50 20
163 / 550 KVB / RSVG Bonn Hbf – Porz-Wahn S 50 20
503 RSVG Siegburg – Sieglar RSVG 21 20
504 RSVG Spich Bf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 20
506 RSVG Donrath – Sieglar RSVG
Troisdorf – Sieglar 
38
7
20
-
507 RSVG Troisdorf – Junkersring 45 60
508 RSVG St. Augustin Zentrum – Camp Spich
St. Augustin Zentrum – Spich Bf
30
6
30
-
517 RSVG Meindorf Kirche – Hangelar Ost 21 30
551 RSVG Bonn Hbf – Troisdorf 32 30
SB 55 SWB / RSVG Bonn Hbf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 10
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der Analyse

28 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
3.1.2 MIV-Netz 
Formblätter Pläne 
- 2-2 IV-Netz Analyse
Das relevante Straßennetz umfasst die klassifizierten Straßen im Untersuchungsbereich ein-
schließlich der Bundesfernstraßen sowie relevante Gemeindestraßen, die für die Flächener-
schließung von Bedeutung sind.  
In den Stadtgebieten der kreisangehörigen Städt e des engeren Einzugsbereichs wird davon 
ausgegangen, dass keine Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit bestehen. Gleiches gilt 
für die Außenbezirke der Städte Köln und Bonn.  
Mittlere Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit werden für die innenstadtnahen Gebiete 
in Köln und Bonn mit einer starken Nutzungsmischung angenommen (Kennwert der Parkplatz-
verfügbarkeit VP nach Verfahrensanleitung: 0,7 -0,8). Stärkere Einschränkungen (VP: 0,4 -0,6) 
werden für die Innenstadtbereiche von Köln und Bonn sowie die S ondergebiete Flughafen 
Köln/Bonn und Müngersdorfer Stadion angenommen, an denen restriktive Parkraumregelun-
gen bestehen.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 29 
Ingenieurgruppe IVV 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018) 
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Die Datengrundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrizen der Analyse bildet das 
im engeren Einzugsbereich verfeinerte und für den Analysezustand 2018 kalibrierte Verkehrs-
modell der Nachfrageprognose NRW. Auf Grundlage der verfeinerten Verkehrszelleneinteilung 
im Planungsgebiet wurden die aktuellen Strukturdaten für die Analyse den Verkehrszellen zu-
geordnet und die MIV - und ÖV-Verkehrsnachfrage mit einem Verkehrserzeugungs -, Vertei-
lungs- und Modal-Split-Verfahren neu ermittelt. 
Der zur Anwendung kommende 4-Stufen-Algorithmus besteht aus den klassischen Stufen: 
▪ Verkehrserzeugung,
▪ Verkehrsverteilung,
▪ Verkehrsmittelwahl (Modal-Split),
▪ Verkehrsumlegung.
Die Nachfrageberechnung erfolgt in den ersten drei Schritten getrennt nach den Reisezwecken 
▪ Beruf,
▪ Geschäft,
▪ Ausbildung,
▪ Einkauf und Besorgung,
▪ Freizeit / sonstiges.
Unter der Annahme eines gleichbleibenden Mobilitätsverhaltens im Analyse - und Prognose-
zustand erfolgt in der ersten Stufe die Festlegung des Verkehrsaufkommens der in einem be-
stimmten, abgegrenzten Raum (Verkehrszelle) entstehenden oder endenden Fahrten (Quell-
verkehr, Zielverkehr). Diese Fahrten sind danach unterschieden, ob die entsprechenden Perso-
nen an individuelle oder öffentliche Verkehrsmittel gebunden sind oder ob sie wahlfrei im Be-
zug auf das zu nutzende Verkehrsmittel sind. In einem speziellen vorgeschalteten Arbeitsschritt 
werden dabei die auf den nichtmotorisierten Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) entfallenden An-
teile des Verkehrsaufkommens abgespaltet.

30 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
In der zweiten Stufe wird mit Hilfe eines Verteilungsmodells die Verteilung der in den einzelnen 
Zellen entspringenden Fahrten auf die im Raum vorhandenen Ziele vorgenommen. Die Durch-
führung erfolgt jeweils getrennt für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebun-
denen sowie für die wahlfreien Personen. 
In der dritten Stufe werden die wahlfreien Personen mit Hilfe eines Modal -Split-Modells auf 
individuelle und öffentliche Ver kehrsmittel aufgeteilt. Aus der Überlagerung der hierbei ge-
wonnenen verkehrsmittelspezifischen Matrizen für wahlfreie Personen mit den im zweiten 
Schritt erarbeiteten verkehrsmittelspezifischen Matrizen für die an individuelle bzw. öffentliche 
Verkehrsmittel gebundenen Personen aller Reisezwecke lassen sich Gesamtmatrizen für den 
öffentlichen Linienverkehr und den individuellen Kfz -Verkehr ableiten. Diesen Matrizen liegt 
die Bezugseinheit "Personenfahrten" zugrunde. Für die Ermittlung von Straßenbelastungen  
werden die Nachfragematrizen unter Ansatz personengruppen - und reisezweckspezifischer 
Besetzungsgrade auf die Einheit "Pkw-Fahrten" umgeformt. 
Unter Anwendung der aus den Ergebnissen des ersten Schritts ermittelten Anteile der Perso-
nengruppen „Schüler“ un d „Erwachsene“ am Gesamtaufkommen werden die Verflechtungs-
matrizen nach den Nachfragesegmenten aufgeteilt. Dabei werden als „Schüler“ gemäß der Ver-
fahrensanleitung die Personen unter 18 Jahre verstanden. 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 
Formblätter Pläne 
2-1
Für den Einflussbereich der Maßnahme sind vor allem die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der 
Städte Niederkassel und Troisdorf sowie die Verbindungen zwischen den Oberzentren Köln 
und Bonn relevant. Wie Tabelle 3 zeigt, machen diese Relationen insgesamt rund 400.000 mo-
torisierte Personenfahrten pro Werktag aus. Davon werden 20 % bereits in der Analyse mit 
dem ÖV zurückgelegt. Es wird deutlich, dass der ÖV -Anteil in Troisdorf mit der vorhandenen 
SPNV-Anbindung signifikant höher liegt als in Niederkassel, das ausschließlich im Busverkehr 
bedient wird. Deutlich überdurchschnittlich ist der ÖV -Anteil auf der Pendlerrelation Köln – 
Bonn.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 31 
Ingenieurgruppe IVV 
Aufkommen ÖV 
[P-Fahrten/Werktag] 
Aufkommen Gesamt 
[P-Fahrten/Werktag] ÖV-Anteil [%] 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Nieder-
kassel 
13.575 106.850 12,7 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Troisdorf 42.600 261.325 16,3 
Relation Köln - Bonn 27.525 59.625 46,2 
Gesamt1 81.825 408.125 20,0 
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse 
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 2-1 und Abbildung 3) sind zum Teil deut-
lich unterschiedliche ÖV-Anteile festzustellen. Während auf den Relationen mit Schienenver-
kehr (SPNV oder Stadtbahn) durchweg Anteile von 15 % und mehr erreicht werden, sind  auf 
den Busrelationen im Regelfall niedrigere Anteile festzustellen. Eine Ausnahme bilden hier die 
vom Schülerverkehr geprägten Binnenverkehre der Städte Niederkassel und Troisdorf.  
Besonders niedrige ÖV-Anteile zwischen 5 und 7 % werden auf den rheinquerenden Relationen 
(z.B. zwischen Niederkassel und Wesseling oder zwischen Troisdorf und Bornheim) erreicht, 
dies allerdings bei insgesamt vergleichsweise geringem Aufkommen. Dies ist durch die sowohl 
im IV als auch im ÖV nur umwegige Führung über die Rhein brücken in Köln (Rodenkirchener 
Brücke) und Bonn (Nordbrücke) zu erklären. 
1 Die Verkehrsströme zwischen Niederkassel und Troisdorf mit 19.675 Fahrten insgesamt und 1.875 ÖV-Fahrten sind 
sowohl für Niederkassel als auch für Troisdorf erfasst. Dadurch ergibt sich die Abweichung zur Gesamtsumme.

32 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersu-
chungsgebiet im Analysefall 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 
Die ermittelten ÖV -Anteile liegen größtenteils innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle  
A1-7 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die Mobilität in motorisierten 
Personenfahrten je Einwohner und Werktag (vgl. Formblatt 7 .2) liegt in Köln, Bonn und dem 
Rhein-Sieg-Kreis je nach Teilraum zwischen 1,91 und 2,23  und damit innerhalb des in der Ta-
belle A1-8 der Verfahrensanleitung angegeben Bereichs (1,8 - 2,4). Wie aus Tabelle 4 deutlich 
wird, ergibt sich hier eine gute Übereinstimmung mit den Vergleichswerten aus MiD 2017 (3). 
Eine ebenso gute Übereinstimmung mit der MiD 2017 ergibt sich beim Vergleich der Reise-
zweckanteile am motorisierten Aufkommen (siehe Abbildung 4). Es zeigt sich, dass mit 26 bis 
31 % gut ein Viertel des Aufkommens auf den Berufsverkehr entfällt. Der Anteil des Einkaufs - 
und Freizeitverkehrs beträgt im gesamten Raum rund 60 %

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 33 
Ingenieurgruppe IVV 
Wegehäufigkeit 
[Wege / Person * Tag] 
MiD 2017 (3) 
Modellwert 
Analyse Gesamt 
(Alle Tage) 
Arbeits- 
woche 
(Mo-Fr) 
Abzüglich 
rbW 2 
Davon 
motorisiert 
(IV + ÖV) 
Rhein-Sieg-Kreis 3,1 3,4 3,05 2,09 2,06 
Linksrheinisches Gebiet 3,1 3,4 3,14 2,16 2,23 
Rechtsrheinisch 
mit Rheinnähe 3,2 3,4 3,06 2,10 2,05 
Sonstiges  
Rechtsrheinisches Gebiet 2,8 3,1 2,84 1,95 1,91 
Stadt Bonn 3,4 3,7 3,35 2,07 2,10 
Stadt Köln 3,2 3,5 3,12 1,93 1,98 
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017 
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen nach 
Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll) 
2 rbW = „Regelmäßige berufliche Wege“ . Unter diesem Titel erfasst die MiD Wege, die in Ausübung des Berufs 
durchgeführt werden, z.B. durch Handwerker, Außendienstmitarbeiter oder Lieferdienste. Diese werden über-
wiegend mit Pkw durchgeführt und sind in der modellierten Verkehrsnachfrage nicht enthalten. 
26% 26% 27% 31% 26% 26% 28% 27%
4% 3% 3%
3%
4% 3% 6% 5%
11% 11% 11% 9% 12% 11%
10% 10%
33% 33% 35% 36% 33% 33% 29% 31%
27% 26% 23% 21% 26% 27% 28% 27%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Ist Soll (MiD) Ist ist Ist Soll (MiD) Ist Soll (MiD)
Rhein-Sieg-Kreis Niederk. Troisdorf Bonn Köln
Freizeit/Sonst.
Einkauf/Besorg.
Ausbildung
Geschäft
Beruf

34 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die mittlere Reiseweite im ÖV beträgt in der Analyse 8,8 km. Der mittlere Zeitaufwand je Person 
und Werktag für motorisierte Fahrten liegt mit 47,3 Minuten in der Analyse innerhalb der in 
der Verfahrensanleitung angegebenen Bandbreite (40 - 60 Minuten).  
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018) 
Formblätter Pläne 
- 2-3 ÖV-Belastungen Analyse 
Die für die Analyse ermittelte ÖV-Matrix wurde mit dem fahrplanfeinen Umlegungsverfahren 
auf das relevante ÖV-Netz umgelegt und anhand der Zähldaten der VRS-Erhebung 2018 kali-
briert.  
Eine Umlegung für den MIV wurde ebenfalls durchgeführt, um die notwendigen Eckdaten zu 
der MIV-Verkehrsnachfrage und die Widerstandsmatrix ermitteln zu können. Weiterhin konnte 
so ein grober Abgleich der Gesamtverkehrsnachfrage im engeren Untersuchungsraum auf der 
Ebene der Streckenbelastungen durchgeführt werden. Dazu wurden innerhalb des Engeren 
Einzugsbereichs „Screenlines“ entlang der Stadtgrenzen der Städte Köln und Bonn, jeweils ge-
trennt nach rechts- und linksrheinischen Strecken, gebildet. An diesen wurden jeweils die Sum-
men der Modellbelastungen aller die Screenline überquerenden Strecken gebildet und mit den 
entsprechenden Summen der Zählwerte (ÖV: VRS -Erhebung 2018 / IV: SVZ 2015) verglichen. 
Die IV-Werte wurden unter Ansatz eines konstanten Pkw-Besetzungsgrads von 1,2 auf die Ein-
heit Personenfahrten pro Werktag umgerechnet. Wie Tabelle 5 zeigt, beträgt die Abweichung 
der Modellwerte von den Zählwerten je Screenline zwischen 8 und 17 %, womit von einer aus-
reichend genauen Modellqualität ausgegangen werden kann. 
Stadt-
grenze 
IV ÖV Gesamt 
Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. 
Köln lrh. 351.400 308.300 +14% 80.600 83.800 -4% 432.000 392.100 +10%
Köln rrh. 167.700 138.700 +21% 36.600 35.400 +3% 204.300 174.100 +17%
Bonn lrh. 157.700 140.000 +13% 54.800 49.800 +10% 212.500 189.800 +12%
Bonn rrh. 202.700 188.800 +7% 37.400 33.900 +10% 240.100 222.700 +8%
Gesamt 879.500 775.800 +13% 209.400 202.900 +3% 1.088.900 978.700 +11%
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten / 
Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und Bonn

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 35 
Ingenieurgruppe IVV 
Die aus der ÖV-Umlegung resultierenden Streckenbelastungen (Personenfahrten/Tag) sind in 
dem Plan 2-3 und in Abbildung 5 für den engeren Einzugsbereich der Maßnahme dargestellt. 
Für diese erfolgte ein Abgleich mit den Zählwerten der VRS-Erhebung 2018 an projektrelevan-
ten Querschnitten im engeren Einzugsbereich der Maßnahme (siehe Tabelle 6). 
Als Gütemaß wurde hier ergänzend zu der prozentualen Ab-
weichung auch der neu entwickelte SQV-Wert (Scalable Qua-
lity Value ) gewählt. Dieser wurde im Forschungsvorhaben 
„Anforderungen an städtische Verkehrsnachfragemodelle“ 
2019 von Friedrich, Pestel et al. entwickelt, um die problema-
tischen Eigenschaften des bislang üblichen GEH -Wertes zu 
beheben. Der Skalierungsfaktor f wurde in Abhängigkeit von 
dem Niveau des Zählwerts (103 oder 104) gewählt.  
Die sich aus dem Vergleich von Modell- und Zählwerten ergebenden SQV-Werte liegen größ-
tenteils oberhalb des Werts von 0,85, so dass hier von einer großen Übereinstimmung ausge-
gangen werden kann. 
m : Modellwert,  
c : Zählwert,  
f : Skalierungsfaktor 
gSQV : [0…1] 
gSQV=1 bei m=c

36 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abschnitt Modellwert Zählwert Abweichung 
[%] SQV-Wert 
SPNV 
Spich - Wahn 32.300 32.600 -0,9 0,99 
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 50.600 50.500 0,2 1,00 
Roisdorf - Bonn Hbf 32.100 34.700 -7,5 0,96 
Menden - Bonn-Beuel 9.300 6.900 34,8 0,78 
Stadtbahn 
Godorf - Sürth 10.000 10.400 -3,8 0,96 
 Sürth - Rodenkirchen 14.500 15.000 -3,3 0,96 
 Zündorf - Rosenhügel 5.000 6.100 -18,0 0,88 
Porz Markt - Porz Steinstraße 14.300 13.600 5,1 0,94 
Konrad-Adenauer-Platz -  
B.-von-Suttner-Platz (incl. Bus) 45.400 49.400 -8,1 0,95 
Buslinien 
 Zündorf - Lülsdorf 3.100 2.600 19,2 0,76 
 Lülsdorf - Wahn 1.800 1.200 50,0 0,65 
 Lülsdorf - Niederkassel 3.700 4.200 -11,9 0,93 
 Niederkassel - Spich 700 600 16,7 0,89 
 Niederkassel - Rheidt 3.900 4.000 -2,5 0,98 
 Rheidt - Mondorf (über L 269) 1.600 1.400 14,3 0,86 
 Rheidt - Mondorf 3.500 3.400 2,9 0,98 
 Bergheim – Bonn HHK 1.900 1.600 18,8 0,81 
 Bergheim - Stadtgrenze Bonn 4.300 3.600 19,4 0,90 
 Bergheim - Sieglar 3.900 3.800 2,6 0,98 
 Sieglar - Troisdorf 3.400 2.800 21,4 0,74 
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten Quer-
schnitten

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 37 
Ingenieurgruppe IVV 
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag]

38 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030)
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 
4.1.1 ÖV-Netz 
Formblätter Pläne 
8-4o 3-1 ÖV-Netz im Ohnefall 
Für das ÖV -Netz des Ohnefalls (20 30) wurden ausgehend vom Analysefall alle Maßnahmen, 
deren Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwarten ist, berücksichtigt. 
Hierbei sind insbesondere die folgenden netzrelevanten Maßnahmen von Bedeutung: 
SPNV 
Im SPNV wurden für den Prognose-Ohnefall grundsätzlich das NRW-Taktkonzept 202x berück-
sichtigt. Darin enthalten sind neben der Einführung des RRX -Konzeptes mit durchgehendem 
15‘-Takt zwischen Köln und Dortmund auch die wesentlichen Maßnahmen des Nahverkehrs-
plans SPNV des NVR (4). Für den engeren Untersuchungsraum bedeutsam sind insbesondere 
die folgenden Maßnahmen: 
▪ RRX-Konzept:
• RRX 4 und RRX 6 aus der RRX-Stammstrecke bis Koblenz, ersetzen RB 26 und RE 5
• RRX 3 von Düsseldorf über Neuss bis Köln/Bonn-Flughafen, ersetzt RE 6
▪ S-Bahn-Verlängerungen im Knoten Köln
• Verlängerung der S13 Troisdorf – BN-Oberkassel
• Verlängerung der S12 Horrem – Bedburg
Darüber hinaus sind weitere Anpassungen gemäß dem NRW-Takt 202x berücksichtigt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 39 
Ingenieurgruppe IVV 
Busnetz RSVG 
Für den Ohnefall wird das Busnetz der RSVG im engeren Untersuchungsgebiet nach dem ab 
dem 29.08.2019 gültigen Fahrplan (siehe Abbildung 6) angenommen. Gegenüber dem Analy-
sefall mit Fahrplanstand 2018 ergeben sich deutliche Ausweitungen des Fahrtenangebots ins-
besondere in Richtung Bonn sowie getauschte Linienäste (z.B. Durchbindung der KVB-Linie 164 
Wahn – Zündorf – Lülsdorf auf die Linie SB 55 nach Bonn statt wie im Analysefall auf die Linie 
501 nach Troisdorf und Siegburg). 
▪
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / Troisdorf

40 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Fahrplanmaßnahmen im Stadtbahnnetz der KVB bis 2030 
Im Kölner Stadtbahnnetz ist insbesondere die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn unter-
suchungsrelevant. Damit verbunden ist die Durchbindung der Linie 17 über die Nord -Süd-
Stadtbahn bis zur Endhaltestelle Reichenspergerplatz bei einer Ausweitung der HVZ -
Bedienung bis Sürth3. In Abbildung 7 sind die unterstellten Maßnahmen gekennzeichnet: 
1. Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb (Linien 5, 16 und 17 im Tunnel)
2. 70m-Züge auf den Linien 4, 13, 18
3. 90m-Züge auf der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden West
4. Neue Linie zur Erschließung Mülheim-Süd und Stammheim/ Flittard („Linie 14“) im 10‘-Takt
• Neue Streckenführung Flittard – Mülheim – Bf Deutz
• Weiterführung über Trasse der Linien 3/4 bis Appellhofplatz und weiter zum Endpunkt
Reichensperger Platz
5. Linie 5 bis Rondorf/ Meschenich
6. Linie 18:  5‘-Takt bis Hürth / 10‘-Takt bis Bonn
7. 90m-Züge auf der Linie 9 zwischen Königsforst und Universität
8. Linie 8 im 10-Minuten-Takt zwischen Porz und Sülz
3 Die Ausweitung des Angebots auf der Linie 17 bis Sürth ist bereits im aktuellen Fahrplan realisiert.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 41 
Ingenieurgruppe IVV 
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln 
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020)

42 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Stadtbahn Bonn / Rhein-Sieg 
Für das Stadtbahnnetz Bonn/Rhein-Sieg wurde grundsätzlich das Zielnetz 2023 nach der Be-
schlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots 
ab 2023“ (DS 1911567EB3, Ratsbeschluss vom 04.07.2019) angenommen (siehe Abbildung 8). 
Die wesentlichen Änderungen gegenüber dem Analyse-Zustand sind:  
▪ Linie 16: Taktverdichtung von Wesseling bis Bad Godesberg4
▪ Linie 63: Taktverdichtung und Linienkürzung (Endpunkt Heussallee statt heute Bad Godes-
berg; die in der Beschlussvorla ge enthaltene Linienführung zwischen Heussallee und Ra-
mersdorf entfällt)
▪ Linie 67: Einführung 10-Min.-Takt Siegburg – Bad Godesberg
▪ Linie 68: Linienweg von Bornheim nur noch bis Bonn Hbf (statt Ramersdorf)
Durch die genannten Maßnahmen entsteht ein 5‘ -Takt Siegburg – Bonn Hbf (Überlagerung 
Linien 66 und 67) bzw. ein 2,5‘-Takt Bonn Hbf – Heussallee (Überlagerung 16, 63, 66, 67). 
Der in Planung befindliche zweigleisige Ausbau der Linie 18 zwischen Brühl und Bonn und die 
damit verbundene Taktverdichtung werden nach Abstimmung in der Arbeitsgruppe im Ohne-
fall nicht angesetzt, da für diese bislang noch kein konkreter Umsetzungszeitraum feststeht. 
4 Im aktuellen Fahrplan 2020/21 bereits umgesetzt (10‘-Takt in der HVZ)

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 43 
Ingenieurgruppe IVV 
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg 
Quelle: Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – 
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3)

44 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Seilbahn Bonn 
Im Ohnefall wird die Realisierung der geplanten Seilbahn zwischen der Uniklinik und Ramers-
dorf (Schießbergweg / gepl. S -Bahn-Haltepunkt) mit den Zwischenhalten Hindenburgplatz, 
UN-Campus und Rheinaue gemäß dem Mitfall der in Bearbeitung befindlichen Standardisier-
ten Bewertung unterstellt (siehe Abbildung 9). Um eine größtmögliche Kongruenz zu erreichen, 
erfolgte eine Abstimmung der Bedienungskonzepte mit der Stadt Bonn und dem mit der Stan-
dardisierten Bewertung der Seilbahn beauftragten Büro Spiekermann. 
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH, 
08/2020) 
Relevante Linien im Engeren Einzugsbereich 
In Tabelle 7 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der 
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Ohnefall dargestellt. Die angege-
benen Linienlängen wurden aus Angaben der jeweiligen Betreiber ermittelt und stellen die 
über Hin- und Rückrichtung gemittelte Länge des tatsächlich gefahrenen Linienwegs dar.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 45 
Ingenieurgruppe IVV 
Linie 
Nr. 
Betrei-
ber 
Fahr-
zeug-
konfig. 
Verlauf Fahrten-
paare / 
Tag 
(MF) 
Takt 
HVZ 
[min] 
Länge 
[km] 
Stadtbahnlinien 
7 KVB 2xK4500 Frechen-Benzelrath – Zündorf 
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf 
Moltkestr. – Zündorf 
Frechen Bf. – Zündorf 
56 
29 
13 
9 
10 
- 
- 
- 
25,7 
16,1 
14,4 
23,6 
17 KVB 2xHF6 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz 
Rodenkirchen Bf -> Reichenspergerplatz 
50 
50 
10 
- 
11,7 
8,5 
Buslinien 
163 / 550 KVB / 
RSVG 
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn 
Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn 
Unterführung -> Bonn Hbf 
52 
4 
3 
20 
- 
20 
24,2 
15,0 
12,8 
164 / SB55 KVB / 
RSVG / 
SWB 
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn 
Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche 
Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn 
Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-Bahn 
55 
18 
3 
5 
20 
20 
20 
- 
27,4 
17,6 
9,8 
18,1 
501 RSVG NFG Siegburg Bf -> Lülsdorf, Stahlenstr. 
Siegburg Bf -> Rheidt, Unterführung 
46 
9 
20 
20 
27,5 
20,3 
503 RSVG NFG Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
42 
4 
20 
- 
16,4 
10,2 
504 RSVG NF Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, Stahlenstr. 42 20 11,1 
506 RSVG NF Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
40 
9 
20 
- 
19,3 
5,7 
507 RSVG NF Troisdorf Bf -> Junkersring Gewerbepark 24 20 9,2 
508 RSVG NFG St Augustin Zentrum -> Camp Spich Casino 
St Augustin Zentrum -> Spich Bf 
30 
6 
30 
- 
18,9 
15,9 
517 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Hangelar Ost 21 30 7,9 
540 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Bonn Hbf 42 20 15,5 
551 RSVG NFG Bonn Hbf -> Troisdorf Bf 53 20 18,9 
552 RSVG NF Troisdorf Bf. -> Am neuen Lindenhof 30 20 13,5 
640 SWB / 
RSVG 
NF Bonn Hbf -> Siegburg Bf 
Menden Markt -> Bonn Hbf 
53 
4 
20 
10 
15,9 
12,1 
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Ohnefall

46 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
4.1.2 IV-Netz 
Formblätter Pläne 
- 3-2 IV-Netz in der Prognose
Im MIV-Netz des Ohnefalls sind die bis zum Prognosezeitpunkt (20 30) als realisiert zu unter-
stellenden Straßenbaumaßnahmen unterstellt. Bei Bundesfernstraßen sind dies die Maßnah-
men des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Im engeren 
Einzugsbereich der Maßnahme sind insbesondere zu nennen: 
▪ A 59:
• 6-streifiger Ausbau AS Flughafen – AD Sankt Augustin-West
• 8-streifiger Ausbau AD Sankt Augustin-West – AD Bonn Nordost
• 6-streifiger Ausbau AD Bonn-Nordost – AK Bonn-Ost
▪ Neubau A 553 „Rheinspange“
Die Linienfindung für die geplante Verbindung A 555 – A 59 erfolgt derzeit durch die Auto-
bahn GmbH mit intensiver Öffentlichkeitsbeteiligung. Dazu liegt eine Verkehrsuntersuchung 
(5) vor, die zwei grundsätzliche Lagen der Rheinquerung (nördlich bzw. südlich von Lülsdorf)
betrachtet. Derzeit erfolgt die Detailuntersuchung von insgesamt 12 Varianten der Trassen-
führung, eine Festlegung liegt bislang noch nicht vor. Daher wird in dieser Untersuchung 
von der im BVWP 2030 dargestellten Trasse nördlich von Lülsdorf, mit einem Anschluss an 
die A 555 in Höhe der AS Godorf und einem Anschluss an die A 59 zwischen den AS Li nd 
und Spich ausgegangen. Neben den Anschlüssen an die bestehenden Autobahnen A 59 
und A 555 wird eine Anschlussstelle an der L 82 zwischen Ranzel und Zündorf unterstellt. 
▪ A 565
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord bis AS Bonn-Hardtberg
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord – AK Bonn Nordost
Der Ausbau mit Erweiterung der Bonner Nordbrücke ist im BVWP 2030 im weiteren Be-
darf eingestuft. Da die Maßnahme jedoch auch in der Verkehrsuntersuchung zur „Rhein-
spange“ (5) berücksichtigt ist, wurde sie in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern
auch hier im Ohnefall berücksichtigt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 47 
Ingenieurgruppe IVV 
Im Landesstraßennetz wurden der südliche Abschnitt der L 269n (OU Niederkassel-Mondorf / 
Rheidt), der Nordabschnitt der L 332n (Sieglar – Troisdorf) sowie die L 82n (OU Zü ndorf) be-
rücksichtigt. 
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-Netz

48 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
4.2 Strukturprognosen 
Formblätter Pläne 
3-1
Als Prognosejahr für Ohne- und Mitfall wurde in der Arbeitsgruppe das Jahr 2030 festgelegt. 
Dieses ist sowohl konsistent zum BVWP 2030 als auch zu den Verkehrsuntersuchungen zur 
Rheinspange A 553 (5) sowie zur Seilbahn Bonn. 
Für die Bevölkerungsentwicklung werden d ie auf Kreis- bzw. Gemeindeebene vorliegenden 
Prognosedaten von IT.NRW5 zugrunde gelegt und anhand kommunaler Angaben (sofern vor-
liegend) feinverteilt. Für die Stadt Köln sowie die kreisangehörigen Gemeinden im Engeren 
Einzugsbereich (siehe 2.2.1) wurden die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Rhein-
spange ermittelten Entwicklungsprojekte übernommen und den Verkehrszellen des Modell-
systems zugeordnet. Sofern sich au s der Prognose von IT.NRW eine höhere Strukturentwick-
lung ergibt, als über die berücksichtigten Gebietsentwicklungen abgedeckt werden kann, 
wurde der Differenzbetrag im Sinne einer Nachverdichtung anteilig auf die Verkehrszellen der 
jeweiligen Stadt oder Gemeinde verteilt. Bei einer geringeren Einwohnerprognose wurde ana-
log dazu vorgegangen. Auf diese Weise wurden die von IT.NRW prognostizierten Gemeinde-
eckwerte in allen Städten und Gemeinden eingehalten. 
Für die Arbeitsplätze wurde auf die Strukturprognose zum BVWP 2030 (Basisjahr 2010) zurück-
gegriffen. Da diese hinsichtlich der Einwohnerentwicklung deutlich niedriger liegt als die Prog-
nose nach IT.NRW, erfolgte eine Anpassung der Beschäftigtendaten auf Kreisebene. Die Fein-
verteilung innerhalb der Gemeinden im engeren Einzugsbereich erfolgte analog zu den Ein-
wohnerdaten anhand der Angaben zur Strukturentwicklung aus Verkehrsuntersuchung zur 
A 553 Rheinspange. 
Für die Stadt Bonn erfolgte am 19.11.2020 eine Abstimmung mit der Stadt Bonn sowie dem 
Büro Spiekermann hinsichtlich der Strukturansätze der s tandardisierten Bewertung zur Seil-
bahn Bonn. Da u.a. im Bereich des Bundesviertels bereits heute aus mehreren Projekten eine 
dynamischere Strukturentwicklung absehbar ist als von IT.NRW prognostiziert wurde, wurden 
zur Gewährleistung der Kongruenz mit der Seilbahn -Untersuchung die Prognose-Strukturen 
5 Bevölkerungsvorausberechnung 2018 – 2040 (Ebene Kreise und Kreisfreie Städte) und Modellrechnung zur zu-
künftigen Bevölkerungsentwicklung in den kreisangehörigen Städten und Gemeinden Nordrhein -Westfalens 
2018 bis 2040 . © IT.NRW, Düsseldorf, 2019. Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0. Abruf: 
21.10.2019

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 49 
Ingenieurgruppe IVV 
für das Bundesviertel und UKB aus der Seilbahn -Studie übernommen. Daraus ergibt sich ge-
genüber dem Analysefall eine s tärkere Einwohnerentwicklung in der Stadt Bonn (+ 9 %) als 
nach IT.NRW (+ 8 %). 
Die Prognose der Schulplätze erfolgte auf Gemeindeebene anhand der Entwicklung der Ein-
wohnerzahl in den relevanten Altersgruppen (6 bis 18 Jahre). 
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze 
Niederkassel +7,9 +25,0 +7,2 +9,4
Troisdorf +6,3 +1,0 +7,5 +7,4
Siegburg +7,7 +0,0 +15,3 +15,1
St. Augustin +5,4 +2,7 +11,2 +10,6
Alfter +4,7 +42,9 +4,7 +31,3
Bornheim +9,1 +7,2 +12,0 +11,5
Brühl -0,2 +2,0 +9,5 +8,3
Hürth +13,9 +3,1 +20,8 +21,1
Wesseling +6,6 +17,6 +9,5 +10,7
Bonn +9,0 +10,7 +15,2 +15,0
Köln +10,2 +8,9 +17,9 +17,8
Engerer 
Einzugsbereich +9,2 +8,6 +15,8 +16,0
Untersuchungsgebiet 
(VRS-Gebiet) +5,6 +5,1 +10,3 +10,4
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und Gemein-
den des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%] 
Es zeigt sich, dass die Zahl der Einwohner und der Beschäftigten bis 2030 im engeren Einzugs-
bereich um rund 9 % wächst. Die Einwohnerzahl im engeren Einzugsbereich wächst dabei von 
1,83 Mio. auf 2,00 Mio. Einwohner. Bei Schülern und Schulplätzen ist ein mit rund 16 % über-
durchschnittlich hohes Wachstum zu erwarten, was durch die prognostizierte Einwohnerent-
wicklung in den entsprechenden Altersgruppen bedingt ist.

50 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Im gesamten Untersuchungsgebiet (Verbundgebiet des VRS) wird ein Zuwachs der Einwohner-
zahl bzw. der Beschäftigtenzahl um 5,6 bzw. 5,1 % erwartet. Damit zeigt sich, dass der engere 
Einzugsbereich der Maßnahme im Vergleich zum gesamten Untersuchungsgebi et eine über-
durchschnittliche Dynamik der Strukturentwicklung erwarten lässt. Die detaillierte Entwicklung 
der Strukturen kann Formblatt 3-1 entnommen werden. 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde unter Anwendung des aus der  Verkehrsdatenbasis 
NRW übernommenen strukturdatenbasierten Nachfragemodells (vgl. Kapitel 3.2.1) berechnet. 
Grundlage dazu waren die absehbaren Strukturentwicklungen und das veränderte Verkehrs-
angebot (s.o.) bzw. das sich daraus ergebende Widerstandsgefüge . Die nach der Verfahrens-
anleitung (1) vorgesehene Hochrechnung der Verflechtungsmatrizen anhand der Strukturda-
ten mit einer neuen Aufteilung anhand der Modal-Split-Verhältnisse ist hier nicht anwendbar, 
da die geplanten Rheinspange A 553 maßgeblichen Einfluss auf die rheinquerenden Verkehre 
und damit auch auf das Potenzial der im Mitfall zu untersuchenden Stadtbahnver bindung er-
warten lässt, welcher allein über Modal-Split-Betrachtungen nicht adäquat abgebildet werden 
kann. Das strukturdatenbasierte Modell kann dagegen die durch die Schaffung einer neuen 
Verbindung zwischen den beiden Rheinseiten im Raum zwischen Köln und Bonn zu erwarten-
den Veränderungen der Zielwahl abbilden, so dass dieses Verfahren hier für den Ohnefall als 
gut geeignet erscheint.  
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Formblätter Pläne 
3-2
Zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wurde analog zur Analyse der Vier-Stufen-Algorithmus 
des Nachfragemodells von VENUS angewandt.  
Wie Tabelle 9 zeigt, steigt das Verkehrsaufkommen auf den relevanten Relationen im engeren 
Einzugsbereich der Maßnahme gegenüber der Analyse (vgl. Kapitel 3.2.2 / Formblatt 2-1) um 
rund etwa 10 % bzw. 50.000 motorisierte Personenfahrten pro Werktag. Dies entspricht in etwa 
der Zunahme der Einwohner und Arbeitsplätze von jeweils rund 9 % (s.o.). Die darüber hinaus 
gehende Entwicklung ist durch die im Mittel zunehmende Mobilität und die veränderte Alters-
struktur zu erklären.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 51 
Ingenieurgruppe IVV  
Das ÖV-Aufkommen steigt mit +20 % überdurchschnittlich stark. Damit steigt auch der ÖV -
Anteil am Gesamtaufkommen von 20 % in der Analyse auf rund 22 % im Ohnefall. Dies ist mit 
der (trotz der Ausbaumaßnahmen) steigenden Auslastung des  Straßennetzes und der gleich-
zeitig deutlich ausgeweiteten ÖV-Bedienung zu erklären.   
 
 Aufkommen ÖV  
[P-Fahrten/Werktag] 
Aufkommen Gesamt 
[P-Fahrten/Werktag] 
ÖV-Anteil [%] 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Nieder-
kassel 
16.800 (+24 %) 120.375 (+13 %) 14,0 % 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Troisdorf 53.850 (+26 %) 282.250 (+ 8 %) 19,1 % 
Relation Köln - Bonn 30.500 (+11 %) 67.325 (+13 %) 45,3 % 
Gesamt6 99.250 (+21 %) 450.300 (+10 %) 22,0 % 
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall 
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 3-2 und Abbildung 11) sind zunehmende 
ÖV-Anteile festzustellen. Bezogen auf die Städte Niederkassel und Troisdorf weisen nahezu 
alle Relationen ÖV-Anteile von 15 % und mehr auf.  
Überdurchschnittlich starke Zunahmen des Gesamtaufkommens sind auf den rheinquerenden 
Relationen (z.B. Niederkassel – Wesseling / Brühl / Hürth + 47 %, Troisdorf – Wesseling / Brühl 
/ Hürth + 25 %, Niederkassel – Köln-Rodenkirchen +30 %) zu erwarten. Dies ist durch die neu 
geschaffene Verbindung durch die Rheinspange A 553 zu erklären, so dass diese Zunahmen 
quasi nur im MIV auftreten. Damit geht der bereits im Analysefall niedrige ÖV-Anteil auf diesen 
Relationen weiter zurück. 
 
 
6  Die Verkehrsströme zwischen Niederkassel und Troisdorf mit 19.650 Fahrten insgesamt und 1.900 ÖV -Fahrten 
sind sowohl für Niederkassel als auch für Troisdorf erfasst. Dadurch ergibt sich die Abweichung zur Gesamt-
summe.

52 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 11: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersu-
chungsgebiet im Ohnefall

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 53 
Ingenieurgruppe IVV 
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 
Formblätter Pläne 
3-2: ÖV-Belastungen im Ohnefall
Die für den Ohnefall ermittelte ÖV-Matrix der Verkehrsbeziehungen wurde unter Anwendung 
des fahrplanfeinen Umlegungsverfahrens auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Das 
sich hieraus ableitende ÖV-Belastungsbild im engeren Einzugsbereich (Personenfahrten/Tag) 
ist in Abbildung 12 dargestellt. 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

54 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
In Abbildung 13 sind die Belastungsdifferenzen der ÖV-Strecken gegenüber der Analyse dar-
gestellt. Wie anhand der Nachfrageentwicklung zu erwarten ist, sind auf allen Hauptachsen im 
Korridor zwischen Köln und Bonn deutlic he Zunahmen zu erwarten. Besonders deutliche Zu-
nahmen sind auf der verlängerten S-Bahn-Strecke (S 13) zwischen Troisdorf und Bonn-Ober-
kassel mit +1.000 bis +4.600 Fahrgästen pro Tag sowie auf der Stadtbahnlinie 16, auf der nach 
Fertigstellung der Nord -Süd-Stadtbahn in Köln kürzere Fahrzeiten aus dem linksrheinischen 
Raum in die Kölner Innenstadt erreicht werden, zu erwarten. 
Die positive Strukturentwicklung und die Angebotsausweitung im Busnetz führen auch im 
Stadtgebiet Niederkassel zu einer deutlichen Aufkommenssteigerung. 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse [Personenfahrten / Werktag]

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 55 
Ingenieurgruppe IVV 
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 
Formblätter Pläne 
3-2, 3-3
Zur Plausibilitätskontrolle erfolgte die Auswertung der Verkehrsbeziehungen und Verkehrswi-
derstände nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.4.6 für das gesamte Untersuchungsge-
biet, also das Verbundgebiet des VRS. 
Die Zunahme der motorisierten Fahrten liegt mit +6,6 % leicht über der Strukturentwicklung 
von rund +5,6 %. Damit nimmt die Anzahl der motorisierten Wege pro Person leicht zu und 
steigt von 2,11 auf 2,13 motorisierte Wege pro Person und Werktag.   
Der ÖPNV-Anteil am motorisierten Gesamtaufkommen steigt von 25,8 auf 27,4 %. Dies ist ei-
nerseits auf die zunehmende Auslastung des Straßennetzes, andererseits aber auch auf die 
unterstellten Ausweitungen des ÖV-Angebots zurückzuführen. Darüber hinaus führt eine über-
durchschnittlich starke Entwicklung ÖV-affiner Personengruppen (z.B. Schüler) zu einer positi-
ven Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage. Ein Abgleich der ÖV-Anteile mit den Bandbreiten nach 
der Verfahrensanleitung (1), Tabelle A1-7 ist nicht ohne weiteres möglich, da sich im gesamten 
Untersuchungsbereich Ströme verschiedenster Verbindungsfunktionen überlagern, mit 25 bis 
27 % liegt dieser jedoch im Mittelwert aller dort genannten Bandbreiten, so dass er insgesamt 
als plausibel beurteilt werden kann. 
Der mittlere Zeitaufwand für motorisierte Fahrten, die mittleren Reisezeiten und -weiten ver-
ändern sich nur in geringem Maße. Insgesamt ist festzustellen, dass alle Veränderungen im 
Bereich von ± 10%, so dass keine signifikanten Abweichungen im Sinne der Verfahrensanlei-
tung festzustellen sind.  
Wie Tabelle 10 zeigt, liegen sowohl die Mobilitätsrate als auch das Zeitbudget im Bereich der 
in der Verfahrensanleitung angegebenen Bandbreiten.

56 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Kennwert Analyse Ohnefall Wertebereich nach 
(1), Tabelle A1-8 
Mobilitätsrate 
Mot. Fahrten / EW*Tag 2,11 2,13 1,8 – 2,4 
Zeitbudget für motorisierte Fahrten  
[min / EW*Tag] 47,4 47,2 40 – 60 
Tabelle 10: Abgleich zentraler Mobilitätskenngrößen mit Erfahrungswerten nach (1) 
Insgesamt kann die Verkehrsnachfrage im Ohnefall also insgesamt als plausibel angenommen 
werden. 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 
Formblätter Pläne 
3-4, 3-5  
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Ohnefall werden das Verkehrsangebot in 
der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage in Lastrichtung gegenübergestellt. 
Da die mittlere Beförderungszeit im Regelfall deutlich unterhalb von 30 min liegt, wird gemäß 
Verfahrensanleitung das gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz - und Stehplätzen, siehe Ta-
belle 11) zur Überprüfung der Dimensi-
onierung herangezogen. Dabei ist da-
von auszugehen , dass das Angebot 
ausreichend dimensioniert ist, wenn die 
maximale Auslastung an den maßgebli-
chen Querschnitten durch die ermit-
telte Verkehrsnachfrage in der Spitzen-
stunde einen Auslastungsgrad von 
65 % (bezogen auf die angebotenen 
Platzkapazitäten) in der Regel  nicht 
überschreitet. 
Unter Ansatz eines mittleren Spitzenstundenanteils von 1 5 % der Tagesbelastung in Lastrich-
tung bei Stadtbahnlinien und 17,5 % bei Buslinien (nach Abstimmung in der Arbeitsgruppe 
und Datenvorgaben der Standardisierten Bewertung) erg eben sich die in Abbildung 14 und 
Fahrzeugtyp / -
konfiguration 
Sitzplätze Gesamtplätze 
Standardbus (NF) 30 70 
Gelenkbus (NFG) 50 100 
Stadtbahn HF (2x) 154 354 
Stadtbahn NF (2x) 116 366 
Tabelle 11: Platzangebot typischer Fahrzeug-
konfigurationen

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 57 
Ingenieurgruppe IVV 
Formblatt 3-5 ersichtlichen Auslastungsgrade. Es zeigt sich, dass auf der gesamten Achse Zün-
dorf / Wahn – Niederkassel – Bonn-Beuel hohe Auslastungsgrade von 50 bis 65 % erreicht 
werden. 
Auf dem Abschnitt Zündorf – Lülsdorf wird der Zielwert geringfügig überschritten. Dabei ist zu 
beachten, dass zusätzliche Einsatzfahrten (insbesondere im Schülerverkehr) in der Kapazitäts-
berechnung unberücksichtigt sind, so dass die tatsächlichen Kapazitäten in der Spitzenstunde 
höher sind. 
Abbildung 14: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Ohnefall an relevanten Querschnitten

58 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall (2030)
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 
Formblätter Pläne 
8-4m 4-1 ÖV-Netz im Mitfall 
Im Mitfal l werden die 
Stadtbahnlinien 7 und 17 
über die geplanten neuen 
Trassen geführt (vgl. Kapi-
tel 1.2.1, siehe auch Abbil-
dung 15). Dabei bedient 
die Linie 17 die Relation 
Reichenspergerplatz – 
Bonn Hbf im 20‘ -Takt. In 
der Hauptverkehrszeit 
wird die Bedienung auf 
10‘-Takt verdichtet, außer-
halb der HVZ endet jede 
zweite Fahrt aus Richtung 
Köln kommend in Ro-
denkirchen. 
Die Linie 7 wird im heuti-
gen Taktschema (HVZ: 
10‘-Takt) bis zum neuen 
Endpunkt Langel Süd ver-
längert. Dort besteht An-
schluss an die neue Linie 
17 nach Niederkassel und 
Bonn sowie über die neue 
Rheinbrücke nac h Köln -
Rodenkirchen und weiter 
in Richtung der Kölner In-
nenstadt. 
Abbildung 15: Bedienungsschema Stadtbahnlinien 7 / 17 im 
Mitfall

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 59 
Ingenieurgruppe IVV  
Mit der Einführung der Stadtbahnbedienung können die bestehende Schnellbuslinie SB 55 so-
wie die Linie 550, die heute die Verbindung Wahn / Zündorf – Lülsdorf – Niederkassel – Bonn 
Hbf herstellen, entfallen. Die verbleibenden Buslinien werden z.T. im Linienweg verändert und 
an die neuen Stadtbahnhaltestellen angebunden. Tabelle 12 zeigt die im Mitfall unter stellten 
Änderungen im Busliniennetz. Die Linien 503, 506, 508, 517, 540 und 640 bleiben gegenüber 
dem Ohnefall unverändert.   
 
Linie Neuer Linienweg Änderung ggü. Ohnefall 
163 Zündorf - Wahn – Lülsdorf • Durchbindung auf Linie 550 entfällt 
• Verdichtung auf 20‘-Takt 
• Ersatz Linie 164 (Zündorf – Wahn) 
• Anschluss an Stadtbahn in Lülsdorf 
Schulzentrum 
501 Rheidt – Siegburg • Abschnitt Rheidt – Lülsdorf entfällt 
• Anschluss an Stadtbahn in Mondorf Mitte 
und Rheidt Nord 
• Beschleunigte Führung Mondorf – Sieglar 
über L 332 
504 Zündorf – Troisdorf • Ersatz der Linie 507 im Abschnitt Spich – 
Troisdorf 
• Ersatz Linie 164 (Lülsdorf – Zündorf) 
507 Spich – Junkersring  • Ringlinie zur Gewerbeerschließung Spich 
• Abschnitt Spich – Troisdorf jetzt durch 504 
bedient 
550 entfällt 
 
551 Troisdorf – Bonn Hbf • Anschluss an Stadtbahn in Bergheim-Siegaue, 
Führung ab Bergheim neu über Bonn-Nord 
nach Bonn Hbf 
552 Troisdorf - Bonn Nord (Am Neuen Lindenhof) • Anschluss an Stadtbahn in Bergheim-Siegaue 
SB55 entfällt 
 
Tabelle 12 Geplante Anpassung des Busliniennetzes im Mitfall

60 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall 
In Tabelle 13 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der 
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Mitfall dargestellt. Die angegebe-
nen Linienlängen wurden auf Grundlage der Linienwege des Ohnefalls (siehe Tabelle 7 auf Seite 
45) und der geplanten Änderungen (für die Stadtbahnlinien aus der technischen Planung des
Vorhabens, für die Buslinien soweit möglich aus bestehenden Linienwegen, ansonsten nach 
kartographischer Messung der neuen Linienwege) ermittelt und stellen die über Hin - und 
Rückrichtung gemittelte Länge des tatsächlichen Linienwegs dar.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 61 
Ingenieurgruppe IVV 
Linie 
Nr. 
Betrei-
ber 
Fahr-
zeug-
konfig. 
Verlauf Fahrten-
paare / 
Tag 
(MF) 
Takt 
HVZ 
[min] 
Länge 
[km] 
Stadtbahnlinien 
7 KVB 2xK4500 
Frechen-Benzelrath – Langel Süd
Aachener Str. / Gürtel – Langel Süd
Moltkestr. – Langel Süd
Frechen Bf. – Langel Süd 
56
29
13
9 
10
-
-
- 
30,4
20,8
19,1
28,3 
17 
KVB / SSB 
/ HGK / 
RSVG 
2xHF6 
Bonn Hbf -> Reichenspergerplatz
Sürth Bf -> Reichenspergerplatz
Rodenkirchen Bf -> Reichenspergerplatz 
74
7
24 
10
-
- 
32,6
11,7
8,5 
Buslinien 
163 KVB / 
RSVG NF Stahlenstraße – Wahn – Zündorf
Lülsdorf Schulzentrum – Wahn – Zündorf 
45
4 
20
- 
11,7
10,1 
501 RSVG NFG Siegburg Bf -> Rheidt Nord 
Siegburg Bf -> Mondorf Mitte 
55 
2 
20 
20 
18,6 
13,9 
503 RSVG NFG Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
42 
4 
20 
- 
16,4 
10,2 
504 KVB / 
RSVG NF Troisdorf Bf. – Spich – Lülsdorf – Zündorf 34 30 19,8 
506 RSVG NF Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
40 
9 
20 
- 
19,3 
5,7 
507 7 RSVG NF Spich Busbf. – Junkersring – Spich Busbf. 
(Ringlinie) 26 20 6,3 
508 RSVG NFG St Augustin Zentrum -> Camp Spich Cas. 
Sankt Augustin Zentrum -> Spich Bf 
30 
6 
30 
- 
18,9 
15,9 
517 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Hangelar Ost 21 30 7,9 
540 SWB / 
RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Bonn Hbf 42 20 15,5 
551 SWB / 
RSVG NFG Bonn Hbf -> Troisdorf Bf 47 20 19,1 
552 SWB/ 
RSVG NF Troisdorf Bf -> Am neuen Lindenhof 30 20 13,6 
640 SWB / 
RSVG NF Bonn Hbf -> Siegburg Bf 
Menden Markt -> Bonn Hbf 
53 
4 
20 
10 
15,9 
12,1 
Tabelle 13: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall 
7 Linie 507 wird als Ringlinie gefü hrt. Um die Methodik der Verfahrensanleitung, die von paarweise betriebenen 
Linien ausgeht, anwenden zu können, wurden Linienlänge, Anzahl Haltestellen und Bedienungshäufigkeit im 
Formblatt 8-4m jeweils mit der Hälfte angegeben. In der Tabelle sind die tat sächlichen Werte für die Ringlinie 
angegeben.

62 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 
Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage im Mitfall wird gemäß der Verfahrensanleitung von 
folgenden Randbedingungen ausgegangen: 
▪ Das relevante IV -Prognosenetz und die IV -Widerstandsmatrix sind im Mit- und Ohnefall
identisch;
▪ Die verkehrsrelevanten Strukturdaten (Prognosezustand 2030) sind im Mit - und Ohnefall
gleich;
▪ Im Nachfragesegment „Schüler“ entstehen keine Veränderungen zwischen Mit- und Ohne-
fall;
▪ Die Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen Mit - und Ohnefall bestehen nur aus
dem veränderten Modal-Split (verlagerter Verkehr) und aus dem durch das Vorhaben her-
vorgerufenen induzierten ÖPNV. Der induzierte Verkehr beinhaltet dabei motorisierte Fahr-
ten, die aufgrund des geänderten ÖV -Angebotes im Mitfall zusätzlich bzw. nic ht mehr
durchgeführt werden.
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 
Formblätter Pläne 
4-4
Zur Ermittlung der verlagerten und der induzierten Verkehrsmengen wurde das Nachfragebe-
rechnungsverfahren gemäß der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.4.9 angewandt. Dieses er-
mittelt die verlagerten und die induzierten Fahrten je Relation mithilfe von Funktionen, in wel-
che die Matrizen des Gesamtwiderstands im ÖV des Mit - und des Ohnefalls sowie des MIV 
eingehen.  
Als betroffene Fahrten werden diejenigen Fahrten bezeichnet, bei denen zwischen dem Mit - 
und Ohnefall Unterschiede in der ÖV-Widerstandsmatrix auftreten.  
Die nachfragerelevanten Kenndaten der betroffenen Relationen sind für den Ohne- und Mitfall 
im Formblatt 4-4 zusammengestellt. Hiernach werden aufgrund der neuen Stadtbahnverbin-
dung rund 5. 140 Personenfahrten vom IV zum ÖV verlagert . Zusätzlich werden 1. 419 ÖV-
Fahrten induziert. In der Summe ergibt sich im ÖV für die betroffenen Relationen eine Zunahme 
von ca. 6.550 Personenfahrten je Werktag.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 63 
Ingenieurgruppe IVV 
Die Anzahl der betroffenen Fahrten (ÖV + IV) beträgt im Mitfall rund 290.200 Personenfahrten 
je Werktag. Der ÖV -Anteil der betroffenen Fahrten einschließlich des induzierten Verkehrs 
steigt um 1,8 Prozentpunkte von 20,0% auf 21,8% an. Mit der V erlagerung von 5.140 Perso-
nenfahrten vom IV zum ÖV verringert sich die Verkehrsleistung im Mitfall um rund 90.000 Per-
sonenkilometer pro Werktag; dies entspricht bei einem Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Personen 
pro Pkw rund 69.000 Pkw-km je Werktag. Daraus ergibt sich eine mittlere Reiseweite der ver-
lagerten Fahrten von 17,5 km und damit ein deutlich höherer Wert als die mittlere Reiseweite 
aller betroffenen Fahrten (10,5 km im Ohnefall bzw. 10,4 km im Mitfall). Darin zeigt sich der 
Verlagerungseffekt insbesondere auf den längeren Pendlerrelationen in Richtung Köln bzw. 
Bonn. 
Die Beförderungsleistung im ÖV steigt im Gegenzug um rund 50.000 Personenkilometer pro 
Werktag bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen. Die deutliche Differenz zwischen 
der vermiedenen Pkw -Betriebsleistung und der Zunahme der ÖV -Beförderungsleistung ist 
dadurch zu erklären, dass sich auch für eine Vielzahl von verbleibenden ÖV-Relationen kürzere 
Wege ergeben8. Dies zeigt sich auch bei der rückläufigen Bef örderungsleistung im Nachfra-
gesegment „Schüler“ bei gleichbleibender Nachfrage. Mit einer mittleren Beförderungsweite 
von 9,3 km im Ohnefall und 9,1 km im Mitfall liegt dieser Wert deutlich über dem für alle 
Verkehrsbeziehungen im Ohnefall ermittelten Wert  von 6,8 km  (siehe Formblatt 3-3). Damit 
zeigt sich ein weiterer Hinweis darauf , dass durch die Maßnahme überdurchschnittlich stark 
längere Relationen betroffen sind. Dies ist im Hinblick auf die von der neuen Stadtbahnverbin-
dung abgedeckten Pendlerrelationen in Richtung Köln bzw. Bonn nachvollziehbar.  
8  Insbesondere sei hier die Relation Niederkassel – Köln genannt, da die Linie 17 sehr direkt verläuft, 
wohingegen die bestehenden gebrochenen Verbindungen via Wahn bzw. Zündorf geografisch einen 
erheblichen Umweg bedeuten

64 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
5.2.2 ÖV-Umlegung 
Formblätter Pläne 
4-2: ÖV-Belastungen im Mitfall
Die sich aus Überlagerung der zuvor  beschriebenen verlagerten und induzierten Verkehrs-
ströme mit den verbleibenden und den nicht betroffenen Strömen ergebende ÖV-Matrix der 
Verkehrsbeziehungen im Mitfall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hie-
raus resultierenden Streckenbelastungen sind in Abbildung 17 für den engeren Einzugsbereich 
der Maßnahme dargestellt. 
Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag]

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 65 
Ingenieurgruppe IVV 
Demnach ist der Abschnitt der Linie 17 zwischen Köln-Sürth und Bonn-Beuel durchgängig mit 
9.000 bis 11.000 Fahrgästen pro Werktag belegt. Die Linie 7 weist zwischen Langel Süd und 
Zündorf Süd ca. 5.000 – 6.000 Fahrgäste pro Werktag auf, nördlich von Zündorf Süd steigt die 
Belastung auf 7.000 – 10.000 Fahrgäste pro Werktag. Damit zeigt sich eine schienenrelevante 
Größenordnung der Belastung. 
Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

66 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Abbildung 18 deutlich wird, ergeben sich infolge der Stadtbahnbedienung neben di-
rekten Verlagerungen von den ersetzten Buslinien auf die neue Stadtbahntrasse auch Verlage-
rungen von den parallel verlaufenden Stadtbahnlinien und SPNV-Strecken im Korridor zwi-
schen Köln und Bonn. Auf den linksrheinischen Strecken (SPNV-Strecke über Kalscheuren und 
Stadtbahn Linie 16) beträgt die Entlastung jeweils zwischen 700 und 1.000 Fahrgäste pro Tag.  
Stärkere Rückgänge sind mit -1.300 bis -1.700 Fahrgästen pro Tag auf der SPNV-Strecke zwi-
schen Troisdorf und Wahn zu erwarten. Der überwiegende Teil dieses Rückgangs ist durch das 
Lokalaufkommen aus Troisdorf und Niederkassel zu erklären, welches (vor allem auf den Rela-
tionen Niederkassel / Troisdorf – Köln) vom SPNV bzw. der S-Bahn auf die neue Stadtbahnlinie 
verlagert wird. Dies zeigt sich auch in den deutlichen Rückgängen  im Busverkehr zwischen 
Lülsdorf / Zündorf un d Wahn. Ein mit -400 bis -700 Fahrgästen pro Tag deutlich geringerer 
Anteil der Entlastung betrifft die im Ohnefall berücksichtigte Verlängerung der S 13 von Trois-
dorf bis Bonn-Oberkassel. Diese sind durch Fahrten zwischen den rechtsrheinischen Stadtteilen 
von Bonn und dem Kölner Süden zu erklären, die im Mitfall mit der Linie 17 schneller und/oder 
umsteigefrei möglich sind. Da die Verlagerungswirkung aus diesen Verkehrsrelationen verhält-
nismäßig niedrig ist und sich auf der S 13 im Vergleich zum Analysefall nach wie vor eine deut-
liche Belastungszunahme ergibt, wird die Berechtigung des S 13-Projektes dadurch nicht in-
frage gestellt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 67 
Ingenieurgruppe IVV 
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 
Formblätter Pläne 
4-1, 4-2
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Mitfall wurde (analog zum Ohnefall, siehe 
Kapitel 4.4) das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage 
in Lastrichtung gegenübergestellt. Wie im Ohnefall wird gemäß Verfahrensanleitung das ge-
samte Platzangebot (Summe aus Sitz- und Stehplätzen) zur Überprüfung der Dimensionierung 
herangezogen, wobei als Zielwert ein maximaler Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf die 
angebotenen Platzkapazitäten) angesetzt wird. 
Unter Ansatz der mittleren Spitzenstundenanteils von 15 % der Tagesbelastung in Lastrichtung 
bei Stadtbahnlinien und 17, 5 % bei Buslinien (analog zum Ohnefall) ergeben sich die in Abbil-
dung 19 und Formblatt 4-2 ersichtlichen Auslastungsgrade.  
Es zeigt sich, dass auf  den geplanten Stadtbahnstrecken Auslastungsgrade zwischen 30 und 
50 % erwartet werden. Damit ist das Angebot als ausreichend dimensioniert zu bezeichnen. Es 
zeigt sich damit auch, dass die Verdichtung der Linie 17 auf 10‘ -Takt in der HVZ e rforderlich 
ist, um das prognostizierte Aufkommen mit der geforderten Beförderungsqualität abwickeln 
zu können, da bei einem 20‘-Takt in der HVZ der Zielwert von 65 % erreicht bzw. überschritten 
würde.  
Auf der Linie 7 erhöht sich infolge der Verlängerung und des Lückenschlusses zur Linie 17 die 
Nachfrage zwischen Zündorf und Porz und damit bei gleichbleibendem Angebot auch der Aus-
lastungsgrad, welcher mit 58 % jedoch noch deutlich unter dem Zielwert liegt.  
Gleichermaßen erhöht sich durch die Einbindung der Linie 17 in das bestehende Netz die Aus-
lastung auf der Rheinuferbahn zwischen Sürth und Rodenkirchen (bei Überlagerung der Linien 
16 und 17, jeweils im 10‘-Takt) auf 53 %, womit der Zielwert auch hier noch eingehalten ist. Für 
den Fall weiterer Zuwächse im weiteren Verlauf in Richtung Köln-Innenstadt ist die Infrastruktur 
der Rheinuferbahn sowie der Nord-Süd-Stadtbahn aufnahmefähig für zusätzliche Züge.  
In Bonn erhöht sich dagegen sowohl die Nachfrage als auch das Platzangebot, da die Linie 17 
zwischen Stadttor Beuel und Bonn Hbf eine echte Zusatzleistung darstellt. Damit sinkt die Aus-
lastung auf der Kennedybrücke von 58 % im Ohnefall auf 43 % im Mitfall.

68 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die Auslastungsgrade im Busnetz liegen an den meisten Querschnitten unter 50 %, so dass 
hier in der Regel die Sitzplätze ausreichen. Höhere Auslastungen werden auf den Querverbin-
dungen zwischen Lülsdorf und Wahn sowie zwischen Troisdorf und Kriegsdorf bzw. Sieglar 
erreicht, wobei der Zielwert weiterhin eingehalten ist.  
Abbildung 19: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Mitfall an relevanten Querschnitten

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 69 
Ingenieurgruppe IVV 
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung
Nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung / Version 2016 (1) sind eine Viel-
zahl von Zielen (vgl. (1), Tabelle B-6) definiert, die drei Oberziele zugeordnet sind: 
• Erhöhung der Nutzenstiftung für die Fahrgäste,
• Verringerung der finanziellen Belastungen für die Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger
des ÖPNV,
• Erhöhung der Nutzenstiftung für die Allgemeinheit.
Die dort aufgeführten Ziele sind nur teilweise mess - bzw. monetarisierbar. In das standardi-
sierte Verfahren explizit aufgenommen wurden daher nur die Zielkriterien, deren Zielerreichung 
nach wissenschaftlichen Maßstäben hinreichend genau ermittelt werden kann und für deren Be-
wertung es eine ausreichend breite Grundlage (im Sinne von gesellschaftlichem Konsens und 
wissenschaftlich fundierten Bewertungsansätzen) gibt (vgl. (1), Kapitel B.5.1.2). Die im Verfahren 
berücksichtigten Indikatoren ( Tabelle 14) und deren Bewertung in Bezug auf das Vorhaben 
werden in den folgenden Kapiteln erläutert.  
Ziel Teilindikator Dimension der 
originären Messgröße 
1 Fahrgäste 
1.1 ÖPNV-Reisezeitdifferenz h/Jahr 
1.2 Saldo der Pkw-Betriebskosten T€/Jahr 
1.3 Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten T€/Jahr 
2 Finanzierungs- und Aufgabenträger 
2.1 Saldo des Kapitaldienstes für die ortsfeste Infrastruktur T€/Jahr 
2.2 Saldo der Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur T€/Jahr 
2.3 Saldo der sonstigen ÖPNV-Kosten T€/Jahr 
3 Allgemeinheit 
3.1 Saldo der Unfallschäden T€/Jahr 
3.2 Saldo der CO2-Emissionen t/Jahr 
3.3 Bewertung des Saldos der Schadstoffemissionen T€/Jahr 
3.4 Saldo der Geräuschbelastung Anzahl gewichtete Einwohner 
Tabelle 14: Teilindikatoren des Bewertungsverfahrens nach (1), Tabelle B-7

70 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.1 Reisezeitdifferenzen ÖPNV 
Formblätter Pläne 
5-1 / 5-2 / 5-3
Der Reisezeitnutzen ergibt sich aus der Differenz der Einzelreisezeitdifferenzen im ÖV zwischen 
Mitfall und Ohnefall für die maßgebenden ÖPNV -Fahrten. Darunter werden die Fahrten im 
Ohnefall zuzüglich der Hälfte der verlagerten Fahrten zwischen MIV und ÖPNV verstanden. In 
Formblatt 5-1 sind die Reisezeitdifferenzen aller betroffenen Fahrten in Stunden je Werktag 
differenziert nach Schülern und Erwachsenen angegeben. 
Die Einzelreisezeitdifferenzen von weniger als 5 Minuten werden zur Berücksichtigung der ein-
geschränkten Nutzungsmöglichkeit von geringen Einzelreisezeitdifferenzen entsprechend der 
Standardisierten Bewertung mit Faktoren abgemindert.  
Die abgeminderte Reisezeitdifferenz beträgt in der Summe rund -1,04 Mio. Stunden je Jahr 
(Formblatt 5-1, Spalte 9). Davon entfallen etwa 232.000 Stunden auf das Nachfragesegment 
„Schüler“ und 809.000 Stunden auf das Nachfragesegm ent „Erwachsene“ (vgl. Formblatt 5 -2, 
Spalte 3). Der genannte Wert für das maßgebende Nachfrageniveau entspricht in etwa dem 
arithmetischen Mittelwert der in Formblatt 5 -2, Spalte 2 ausgewiesenen Werte für die Nach-
frageniveaus Ohnefall und Mitfall (ohne in duzierten Verkehr), so dass die Werte als plausibel 
angesehen werden können. 
In Formblatt 5-3 sind die mittleren Reisezeiten für die Nachfragesegmente „Erwachsene“ und 
„Schüler“ im Mitfall und im Ohnefall in die Teilkomponenten Zu - und Abgangszeit, Beförde-
rungszeit und Zeitbedarf beim Umsteigen aufgeschlüsselt. Während die mittlere Zu - und Ab-
gangszeit (einschließlich Fußwegezeiten und Wartezeit beim Einsteigen) nahezu gleich bei rund 
15 Minuten bleibt, sind im Mitfall deutliche Rückgänge sowohl in der Beförderungszeit als auch 
im Zeitbedarf beim Umsteigen erkennbar. Damit verbessert sich die mittlere Gesamtreisezeit 
für beide Nachfragesegmente um etwa 3 Minuten.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 71 
Ingenieurgruppe IVV 
Abbildung 20: Maßgebende Fahrten und Reisezeitsummen nach Einzelreisezeitveränderung

72 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
In Abbildung 21 ist eine Auswertung der Anteile von Klassen der Einzelreisezeitdifferenz auf 
relevanten Grobrelationen (vgl. auch Ka pitel 4.3.1, Abbildung 11) am Gesamtaufkommen der 
jeweiligen Grobrelation dargestellt . Darin berücksichtigt sind nur Relationen, auf denen tat-
sächlich eine Veränderung der Reisezeit zwischen Ohne- und Mitfall auftritt. 
Abbildung 21: Grobrelationsweise Auswertung der Anteile von Klassen der Einzelreisezeitdif-
ferenz (ERD) am Gesamtaufkommen (Relationen mit ERD <> 0) 
Insgesamt sind für 60 % des Aufkommens Reisezeiteinsparungen zu erwarten. Generell liegen 
85 % des betroffenen Aufkommens im Bereich einer Einzelreisezeitveränderung von ± 1 min. 
Reisezeiteinsparungen von mehr als 5 Minuten werden erwartungsgemäß vor allem  auf den 
Relationen zwischen Niederkassel, Bonn, Köln und Troisdorf erreicht. Ausschließlich Reisezeit-
einsparungen sind auf den rheinquerenden Verbindungen zwischen Niederkassel bzw. Trois-
dorf und den linksrheinischen Städten Wesseling, Brühl und Hürth zu erwarten.  
Nennenswert erhöhte Reisezeiten zeigen sich vor allem auf Relationen zwischen Niederkassel, 
Troisdorf und Siegburg / Sankt Augustin sowie auch auf einigen Fahrbeziehungen in den Grob-
relationen Niederkassel – Bonn und Niederkassel - Köln. Die Zuwächse auf Relationen im Bin-
nenverkehr des Rhein-Sieg-Kreises sind vor allem durch längere Zu- und Abgangswege zu den 
Stationen zu erklären, wenn Buslinien durch die Stadtbahn ersetzt werden. Auf den Relationen 
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100% >= 10
5 bis <10
4 bis <5
3 bis <4
2 bis <3
1 bis <2
0 bis <1
0 bis >-1
-1 bis >-2
-2 bis >-3
-3 bis >-4
-4 bis >-5
-5 bis >-10
-10 bis >-20
< -20
Reisezeit Mitfall – Ohnefall [min] 
Länger                        Kürzer

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 73 
Ingenieurgruppe IVV 
zwischen Niederkassel und Bonn bzw. Köln treten Reisezeitverlängerungen vor allem auf Rela-
tionen auf, die im Ohnefall direkt bedient werden, im Mitfall aber einen Umstieg erfordern. (z.B. 
Niederkassel – Bonn Nord oder Rheidt – Zündorf / Wahn). Auf den genannten Grobrelationen 
überwiegen jedoch die Reisezeitverkürzungen z.T. deutlich. 
6.2 Eingesparte Pkw-Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
6 
Der Saldo der Pkw-Betriebskosten bestimmt sich aus der Verkehrsleistung für Pkw-Fahrten und 
den spezifischen Betriebskosten je Pkw -km. Zur Umrechnung von der Einheit Personen -km / 
Werktag auf die Pkw -Fahrleistung (Pkw-km / Jahr) kommt nach (1) ein mittlerer Pkw -Beset-
zungsgrad von 1,3 Personen je Pkw und ein Jahresfaktor von 300 zur Anwendung. 
Aus dem Saldo der  verlagerten IV-Personenkilometer von rund -90.000 Pkm/Werktag (siehe 
Kapitel 625.2.1, Formblatt 4-4) ergeben sich insgesamt rund 20,8 Mio. eingesparte Pkw-km pro 
Jahr. Hieraus resultieren jährlich Einsparungen an IV -Betriebskosten in Höhe von ca. 4.580 T€ 
je Jahr sowie vermiedene CO2-Emissionen in Höhe von 2.644 t / Jahr und ei ngesparte Schad-
stoffemissionskosten in Höhe von etwa 83 T€ / Jahr. 
6.3 Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 
Formblätter Pläne 
7-1 / 7-2
Nach der Verfahrensanleitung Version 2016  (1) wird zusätzlich zu dem Nutzen aus Reisezeit-
veränderungen der bereits im Ohnefall vorhandenen und der verlagerten ÖV-Fahrten auch ein 
Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten bewertet. Grundlage dafür sind 
die induzierten Verkehre. Der Gesamtnutzen ergibt sich aus der Summe aus  
▪ Der aufgewendeten Reisezeit für die Fahrten im Mitfall,
▪ Den aufgewendeten Fahrgelderlösen für die Fahrten im Mitfall und
▪ Der Hälfte der Reisezeitänderungen der Fahrten zwischen Mit- und Ohnefall,
wobei die Rei sezeit für die Fahrten im Mitfall tatsächlich aufgewendet werden muss, damit 
keinen zusätzlichen Nutzenüberschuss darstellt und daher nicht bewertet wird.

74 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Formblatt 7-1 deutlich wird, führen die Reisezeitänderungen der hälftig angesetzten 
induzierten Fahrten zu einer abgeminderten Reisezeitdifferenz von ca. 51.100 Stunden / Jahr.  
Aus der Summe der mit dem spezifischen Zeitkostenansatz von 7,10 € / Stunde monetarisierten 
Reisezeitdifferenz sowie den Fahrgelderlösen aus den induzierten Fahrten ergibt sich ein Nut-
zen der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten von rund 907 T€ / Jahr (Formblatt 7-2).  
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 
6.4.1 Ermittlung ÖV-betrieblicher Kenngrößen 
Formblätter Pläne 
8-1 bis 8-10
Die ÖPNV-Betriebskosten beinhalten die folgenden Kostenstellen: 
▪ Energiekosten für den Fahrzeugantrieb,
▪ Personalkosten für Fahr-, Kontroll- und Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal,
▪ Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge inkl. Abstellungs- und Werkstattkosten.
In den Formblättern 8-1 bis 8-3 sind die für die Untersuchung relevanten Fahrzeugtypen und 
-konfigurationen mit ihren spezifischen Kosten- und Verbrauchskennwerten dargestellt. Dabei
wurde sich an heute  und zukünftig im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeugen orien-
tiert: 
▪ Hochflur-Stadtbahnlinien: Es wurde von einem Einsatz des Fahrzeugtyps HF6 (Bombardier
Transportation, FLEXITY Swift) ausgegangen. Die Anschaffungskosten liegen je Wagen bei
rund 3,0 Mio. €.
▪ Niederflur-Stadtbahnlinien: Hier wurde das aktuelle im Kölner Niederflurnetz einge setzte
Fahrzeug vom Typ K4500 angesetzt. Die Anschaffungskosten werden wie beim Hochflur-
fahrzeug mit 3,0 Mio. € angenommen.
▪ Busse: Grundsätzlich wird linienweise zwischen Solowagen und Gelenkbussen unterschie-
den. Bei der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft werden aktuell nur noch Vollhybrid -Nieder-
flurfahrzeuge beschafft. Die Anschaffungskosten werden mit 299.000 € für einen Solowa-
gen und 399.000 für einen Gelenkwagen angegeben.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 75 
Ingenieurgruppe IVV  
Bei den Stadtbahnlinien wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge grundsätzlich in Dop-
peltraktion eingesetzt werden. 
Wesentliche Grundlage für die Ermittlung der betrieblichen Kenngrößen sowie des Fahrzeug - 
und Personalbedarfs sind die Bedienungsangebote auf den betroffenen Linien. Diese sind in 
den Formblättern 8 -4m für den Mitfall und 8-4o für den Ohnefall zusammengestellt. Dabei 
wurden nur die Linien berücksichtigt, die zwischen Ohne - und Mitfall eine Veränderung ihres 
Angebots erfahren (siehe auch Kapitel 4.1.1 und 5.1).  
Die Ermittlung der Umlaufzeiten und der Anzahl Kurse im Mit - und im Ohnefall zeigen die 
Formblätter 8-6m und 8-6o. Dabei wurde die Umlaufzeit im Regelfall gemäß den Rechenkon-
ventionen des Verfahrens bestimmt. Für die Buslinien der RSVG ist das Angebot im Ohnefall 
gleich dem heutigen Angebot, so dass tatsächliche Umlaufzeiten bekannt sind. Sofern die ge-
rechneten Werte nicht damit übereinstimmt en, wurden die tatsächlichen Umlaufzeiten in 
Formblatt 8-4o gesetzt (betrifft die Linien 540, 550 und 640).  
Im Mitfall wurden die gesetzten Umlaufzeiten der Linien 540 und 640 übernommen, da diese 
unverändert bleiben.  
Bei der Linie 17 ergibt sich für den  Linienweg Reichenspergerplatz – Bonn Hbf aus dem Re-
chenverfahren für den 10‘ -Takt in der HVZ eine Umlaufzeit von 110 min; da die Umlaufzeit 
jedoch auch zu dem im restlichen Tageszeitraum gefahrenen 20‘-Takt passen soll und darüber 
hinaus eine zu knappe Wendezeit vermieden werden soll, wurde die Umlaufzeit auf 120 Minu-
ten festgesetzt. Die Bedienungshäufigkeit an Samstagen und Sonn-/Feiertagen wurde für die 
Linie 17 (Reichenspergerplatz – Bonn Hbf) auf Grundlage der Beschlussvorlage „Fortschreibung 
Nahverkehrsplan – Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ wie in Tabelle 15 dar-
gestellt angenommen.  
 5:30 – 9:30 9:30 – 11:00 11:00 – 20:30 20:30 – 00:30 
Samstag 30 20 20 30 
Sonn- / Feiertag 30 30 30 9 30 
Tabelle 15: Angenommene Taktfrequenz Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn  
 
9  Beibehaltung des durchgängigen 30‘-Takts an Sonn- und Feiertagen unterstellt

76 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Auf den übrigen Linien orientiert sich das Angebot am Wochenende an dem Betriebspro-
gramm im Ohnefall.  
Die Formblätter 8-7m und 8-7o stellen die Ermittlung der linienbezogenen Leistungs- und Ver-
brauchskennzahlen für den Mit - und den Ohnefall dar. Aus den i n den Blättern 8 -4 und 8 -6 
dargestellten Linien- und Umlaufdaten ergeben sich die wesentlichen Eingangsgrößen für die 
Bewertung der Angebotskennwerte je Fahrzeugkonfiguration als Grundlage für die Ermittlung 
der Betriebskosten: 
▪ Laufleistung [1.000 km/Jahr] 
▪ Platz-km-Leistung [1.000 Platz-km / Jahr] 
▪ Umlaufstunden [1.000 h / Jahr] 
▪ Anzahl Halte pro Jahr 
▪ Anzahl Kurse (in der HVZ). 
Die Buslinie 507 ist im Mitfall als Ringlinie (Spich Busbf. – Junkersring – Spich Busbf.) konzipiert. 
Nach dem Fahrplanentwurf weist diese eine Linienlänge von 6.300 m auf und benötigt dazu 
eine Fahrzeit von 13 min. In der Regel soll auf der Linie ein Stundentakt gefahren werden, 
welcher in der HVZ auf 20‘ -Takt verdichtet wird. Insgesamt sind 26 Fahrten pro Werktag ge-
plant. Um dieses Angebot in das Schema der standardisierten Bewertung zu bringen, welches 
von Fahrtenpaaren aus Hin- und Rückrichtung ausgeht, sind in Tabelle 8-4m für die 507 jeweils 
die halbe Linienlänge, die halbe Fahrzeit und die halbe Anzahl Fahrten angegeben. Durch die  
in Blatt 8-7m enthaltene Hochrechnung über die Anzahl Fahrtenpaare ergeben sich dort die 
rechnerisch korrekte Betriebsleistung der Ringlinie.  
In den Formblättern 8 -8, 8-9 und 8 -10 sind die in den Blättern 8 -7m und 8 -7o ermittelten 
Kennwerte auf den Ebene n Verkehrssystem (ÖSPV-Schiene / ÖSPV-Bus), Fahrzeugkonfigura-
tion und Fahrzeugtyp aggregiert dargestellt. Wie aus Blatt 8-8 deutlich wird, führt das Mitfall-
konzept zu einer zusätzlichen Fahrplanleistung im Stadtbahnverkehr von rund 1,46 Mio. Fahr-
plan-km pro Jahr, gleichzeitig allerdings auch zu einem Rückgang der Fahrplanleistung im Bus-
verkehr von 2,10 Mio. Fahrplan-km / Jahr. Damit werden insgesamt rund 639.000 Fahrplan-km 
weniger angeboten als im Ohnefall. Durch das größere Platzangebot der Stadtbahnfahrzeuge 
erhöht sich dabei aber die angebotene Platz -km-Leistung insgesamt um etwa 299.000 Platz-
km / Jahr.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 77 
Ingenieurgruppe IVV 
Die Ermittlung des Fahrzeugbedarfs ist in Formblatt 8-10 dargestellt. Einschließlich einer Werk-
stattreserve gemäß Verfahrensanleitung (1) von 10 % werden demnach 20 zusätzliche Stadt-
bahnfahrzeuge benötigt, während 37 Busse außer Dienst gestellt werden können.  
Fahrzeugtyp Benötigte Fahrzeuge inkl. 10 % 
Betriebs- und Werkstattreserve 
Saldo Fahrzeug- 
bedarf zwischen 
Mit- und Ohnefall 
Mitfall Ohnefall 
Hochflur-Stadtbahn HF6 28,60 13,20 +15,40
Niederflur-Stadtbahn K4500 33,00 28,60 +4,40
Niederflur-Linienbus 39,60 37,40 +2,20
Niederflur-Gelenkbus 27,50 67,10 -39,60
Tabelle 16: Rechnerischer Fahrzeugbedarf im Mit- und Ohnefall (vgl. Formblatt 8-10) 
6.4.2 Fahrzeugabhängige Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
9-1
Mit dem in Formblatt 8-10 ermittelten Fahrzeugbedarf und den spezifischen Wertansätzen er-
geben sich die aus Formblatt 9-1 zu entnehmenden Werte für den Kapitaldienst für die Fahr-
zeuge über die Nutzungsdauer10 sowie für die jährlichen (zeitabhängigen) Unterhaltungskos-
ten der Fahrzeuge. Darin enthalten sind Kosten für Fahrfertigmachen, Fahrzeugreinigung, Fahr-
zeugabstellung, regelmäßige Werkstattarbeiten, Reparaturen, Hauptuntersuchungen und die 
Kosten der Werkstatt (Gebäude und Einrichtung) sowie der Abstellanlagen. 
Mit den Ansätzen gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein Saldo des Kapitaldienstes 
von ca. +  1.137 T€ / Jahr sowie ein Saldo der zeitabhängigen Unterhaltungskosten von ca. 
+ 140 T€ / Jahr.
10  Gemäß Verfahrensanleitung wird für Busse eine Nutzungsdauer von 12 Jahren angesetzt, für Schienenfahrzeuge 
von 30 Jahren.

78 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.4.3 Laufleistungs- und verbrauchsabhängige Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
9-2, 9-3
Aus der Laufleistung bzw. dem daraus abgeleiteten Energieverbrauch ergeben sich die folgen-
den Anteile an den ÖV-Betriebskosten:  
• laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge,
• Energiekosten,
• CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten des ÖPNV.
Die spezifischen Kostensätze für die genannten Teilkosten wurden gemäß den Datenvorgaben 
der Standardisierten Bewertung gewählt. Damit ergeben sich die in Tabelle 3.2.3 dargestellten 
jahresbezogenen Energie- und Unterhaltungskosten der Fahrzeuge.  
Formblatt Indikator Mitfall Ohnefall Saldo 
9-2 Laufleistungsabhängige 
Unterhaltungskosten 7.418,9 6.224,6 1.194,3 
9-3
Energiekosten 4.463,8 3.942,9 520,9 
CO2-Emissionen [t/Jahr] 15.728 14.111 1.617 
Schadstoffemissionskosten [T€/Jahr] 367,1 331,0 36,1 
Tabelle 17: Laufleistungsabhängige Unterhaltungs-, Energie- und Schadstoffkosten sowie 
CO2-Emissionen

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 79 
Ingenieurgruppe IVV  
6.4.4 Personalkosten 
Formblätter Pläne 
9-4  
Die Personalkosten des ÖPNV -Betriebs umfassen die Kosten für das Fahrpersonal , das  das 
Kontroll- und Sicherheitspersonal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle) 
und bemessen sich im Sinne der der Verfahrensanleitung anhand der Umlaufstunden im Mit- 
und im Ohnefall. Nach der Verfahrensanleitung sind für eine Umlaufstunde im Busbetrieb 
39 € / h anzusetzen, im Stadtbahnbetrieb 46 € / h. 
Wie aus Formblatt 9 -4 deutlich wird, reduzieren sich die Personalkosten von ca. 18.578 T€ / 
Jahr im Ohnefall auf 16.660 T€ / Jahr im Mitfall. Grund dafür ist der durch den Ersatz des per-
sonalaufwändigen Busverkehrs durch die Stadtbahn entstehende Rückgang der Umlaufstun-
den.  
6.4.5 Gesamtkosten des ÖV-Betriebs 
Formblätter Pläne 
9-5  
Aus der Summe der zuvor ermittelten Fahrzeugkosten (Kapitaldienst und Unterhaltungskos-
ten), der Energiekosten und der Personalkosten ergeben sich die ÖV-Gesamtkosten. Die CO2-
Emissionen und die Schadstoffemissionskosten gehen dagegen erst in den Saldo der Umwelt-
folgen (Kapitel 6.7) ein. 
Wie aus Formblatt 9 -5 deutlich wird, ergibt sich zwischen Mit - und Ohnefall insgesamt ein 
Saldo der Betriebskosten ÖPNV von rund +1.075 T€. Dieser geht im Sinne der Standardisierten 
Bewertung auf der Nutzenseite („negativer Nutzen“) ein.

80 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.5 Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die orts-
feste Verkehrseinrichtungen 
Formblätter Pläne 
10-1, 10-2
Die Kosten wurden der Kostenschätzung vom Stand April 2021 übernommen. Die Kostenschät-
zung erfolgte unter Ansatz des Baukostenkatalogs 2016 11 der Deutschen Bahn AG. Damit lie-
gen die Baukosten bereits auf dem Preisstand 2016 vor, so dass keine Umrechnung anhand 
von Preisindizes erforderlich war.  
Zur Ermittlung des Aufzinsungsfaktors wurde von einer Bauzeit von fünf Jahren ausgegangen. 
Das Jahr der geplanten Inbetriebnahme wurde auf 2030 festgelegt. 
6.5.1 Investitionskosten im Mitfall 
Formblätter Pläne 
10-2
Der Kostenschätzung lag die Planung vom Stand April 2021 zu Grunde. Während darin für die 
Stadtbahnstrecke Bonn – Niederkassel – Langel Süd – Sürth bereits ein Planstand vergleichbar 
mit HOAI Leistungsphase II (Vorplanung) erreicht wurde, sind für die Abschnit te der Linie 7 
Zündorf – Langel Süd unterschiedliche Planungstiefen erreicht. Die Planung für den Abschnitt 
Zündorf – Zündorf Süd (Ranzeler Straße) orientierte sich an einer älteren Planung der KVB, 
welche bis zur Genehmigungsplanung betrieben wurde, während der anschließende Abschnitt 
Zündorf Süd – Langel Süd noch auf dem Planstand einer Machbarkeitsstudie ist. Dementspre-
chend sind nach Abstimmung mit dem BMVI für die einzelnen Abschnitte unterschiedliche Zu-
schläge für Unvorhergesehenes und Risiken bei den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur 
des Mitfalls gemäß Tabelle B-8 der Verfahrensanleitung anzuwenden.  
Mit den abschnittsweisen Zuschlägen sowie dem Ansatz gemäß Verfahrensanleitung von 10 % 
für Planungsleistungen ergeben sich Netto -Investitionskosten von rund 391,4 Mio. €  (siehe 
Tabelle 18). 
1111 RiL 808.02.10 Kostenermittlungsbuch

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 81 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abschnitt Zündorf –  
Zündorf Süd: 
Zündorf Süd – 
Langel Süd 
Übrige  
Abschnitte 
Vorhaben  
Gesamt 
Planungstiefe 
Entwurfs- 
planung  
(HOAI LPh. III) 
Machbarkeits-
studie) 
Vorplanung 
(HOAI LPh. II) 
 
Zuschlag 10% 30% 20%  
Summe Baukosten ohne 
Zuschläge 11.307,1 18.121,1 266.530,2 295.958,4 
Summe Zuschläge für 
Planungstiefe 1.130,7 5.436,3 53.306,0 59.873,0 
Summe Baukosten mit 
Zuschlägen 12.437,8 23.557,4 319.836,2 355.831,4 
Planungskosten 10% 1.243,8 2.355,7 31.983,6 35.583,1 
Investitionskosten 
gesamt 13.681,6 25.913,1 351.819,8 391.414,5 
Tabelle 18:  Ermittlung der maßgebenden Investitionskosten (Preisstand 2016, [T€]) 
6.5.2 Investitionskosten im Ohnefall 
Für die RSVG-Strecke zwischen Mondorf und Lülsdorf fallen im Ohnefall  Unterhaltungs- und 
Investitionskosten an, welche im Mitfall durch den Ausbau entfallen. Dabei handelt es sich um 
Investitionen für die Erneuerung und technische Sicherung von Bahnübergängen sowie für 
Oberbauerneuerung. Es wird davon ausgegangen, dass bis zum Baubeginn auf Investitionen 
verzichtet wird oder aber diese mit dem Stadtbahnprojekt kompatibel geplant werden (z.B. 
Berücksichtigung der zukünftigen Zweigleisigkeit bei BÜ -Erneuerung). Ansonsten erfolgt le-
diglich laufende Unterhaltung zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit 
Der Kostenansatz ergibt sich den Angaben der RSVG zu Investitionen für die gesamte Strecke 
Lülsdorf – Troisdorf, jeweils linear umgerechnet auf den Anteil der überplanten Streckenlänge 
Lülsdorf – Mondorf (7,6 km) an der gesamte n Strecke (15,3 km) . Für die BÜ -Erneuerungen 
wurde davon ausgegangen, dass Investitionen in Höhe des Durchschnitts der Jahre 2015 bis 
2020 auch in den Folgejahren erfolgen. Für die Oberbauerneuerungen sieht die RSVG einen 
realisierbaren Investitionsbedarf von rund 1,0 Mio. € pro Jahr.

82 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Anlagenteil 
Nr. 
Nutzungs-
dauer 
[Jahre] 
Kosten Ge-
samtstrecke 
[T€/Jahr] 
Inv.-Kosten 
[T€/Jahr] 
BÜ-Erneuerung 110 30 347,79 195,84 
Oberbauerneuerung 71 20 1.000 496,73 
Investitionskosten pro Jahr 692,57 
Tabelle 19: Ermittlung der jährlichen Investitionskosten im Ohnefall 
Dieser Ansatz wurde jährlich für die Jahre 2022 - 2030 (9 Jahre) angesetzt. Insgesamt ergeben 
sich damit Investitionskosten im Ohnefall in Höhe von 6.233,2 T€. Unter Berücksichtigung der 
Planungskosten ergeben sich daraus ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von 329,1 T€  / Jahr 
sowie Unterhaltungskosten von 150 T€ / Jahr. Beide Ansätze gehen nach der Verfahrensanlei-
tung positiv auf der Nutzenseite ein.  
Kosten [T€] 
Summe Baukosten 6.233,2 
Planungskosten 10% 623,3 
Investitionskosten gesamt 6.856,5 
Kapitaldienst [T€ / Jahr] 329,1 
Unterhaltungskosten [T€ / Jahr] 150,0 
Tabelle 20: Ansatz der Investitionskosten im Ohnefall 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 
Formblätter Pläne 
11 
Die Unfallfolgekosten ergeben sich nach der Verfahrensanleitung aus dem Saldo der Betriebs-
leistungen nach den Verkehrssystemen MIV, ÖSPV-Schiene und ÖSPV-Bus. Beim Schienenver-
kehr wird dabei noch zwischen unabhängig geführten und sonstigen Abschnitten unterschie-
den. Die Betriebskostensaldi werden mit Verkehrssystem -spezifischen Unfallkostenraten be-
wertet.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 83 
Ingenieurgruppe IVV 
Aus Formblatt 11 zeigt sich, dass erhebliche Unfallkosten durch die Reduzierung der Verkehrs-
leistung im MIV und im Bus vermieden werden können. Auch bei den zusätzlichen Unfallkosten 
infolge der Stadtbahnbedienung ergibt sich insgesamt noch ein Saldo von rund - 1.779 T€/Jahr. 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 
Formblätter Pläne 
12 
In Formblatt 12 sind die in den Formblättern 6 für den MIV und 9-3 (für den ÖPNV) ermittelten 
CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten zusammengefasst. Es zeigt sich, dass bei bei-
den Indikatoren die Entlastungen durch die verlagerte Pkw-Verkehrsleistung die Zusatzbelas-
tungen durch den ausgeweiteten ÖV-Betrieb überwiegen.  
Insgesamt ergibt sich ein Saldo der CO2-Emissionen von -1.027 t / Jahr  und ein Saldo der 
Schadstoffemissionskosten von -47,1 T€ / Jahr.  
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 
Der Indikator "Geräuschbelastung" ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.5.2.9 nur zu 
berücksichtigen, wenn im Mitfall gegenüber dem Ohnefall eine merkliche Minderung der Ge-
räuschbelastungen zu erwarten ist, z.B. wenn eine Schienenstrecke verlegt wird oder wenn ent-
lang eine bestehenden Schienenstrecke im Zuge eines Ausbaus Lärmschutzmaßnahmen v or-
genommen werden. 
Für alle sonstigen Maßnahmen geht die Verfahrensanleitung davon aus, dass bei der Realisie-
rung des Vorhabens alle Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der Im-
missionsgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sind. Dies i st auch hier der Fall, so dass der 
Saldo „Geräuschbelastung“ hier unberücksichtigt bleibt.

84 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
7. Nutzen-Kosten-Indikator
Formblätter Pläne 
14 
Der Nutzen-Kosten-Indikator beinhaltet neben den originär monetären Teilindikatoren 
▪ Saldo der Pkw-Betriebskosten,
▪ Nutzen der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten,
▪ Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall,
▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und im Ohnefall
▪ Saldo der ÖV-Betriebskosten,
▪ Saldo der Unfallfolgekosten und
▪ Saldo der Schadstoffemissionskosten
alle gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der geplanten Maßnahme. Um die nicht originär 
monetären Messgrößen 
▪ ÖV-Reisezeitdifferenz,
▪ Saldo der CO2 Emissionen und
▪ Saldo der Geräuschbelastung (hier nicht bewertet, s.o.)
in diese Bewertung einbeziehen zu können, wird dem Messwert der betroffenen Teilindikato-
ren in originärer Messgröße ein Einheitswert (Bewertungsansatz) zugeordnet. 
Der Nutzen-Kosten-Indikator ist der Quotient aus der Summe der auf diese Weise monetär 
bewerteten Teilindikatoren und der jährlichen Kosten für den Kapitaldienst für die ortsfeste 
Infrastruktur des ÖV im Mitfall. Insgesamt errechnen sich ein Nutzen in Höhe von 12.150,9 T€ 
pro Jahr und jährliche Kosten des Kapitaldiensts für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall  in 
Höhe von 11.610,9 T€. Hieraus ergibt sich ein Quotient aus Nutzen und Kosten von 1,05 und 
eine Differenz der Nutzen und Kosten von 540,0 T€ je Jahr. Der Nutzen-Kosten-Indikator von 
1,05 liegt somit über dem kritischen Wert von 1,0, ab dem Investitionsvorhaben des ÖV im 
Allgemeinen gefördert werden können.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 85 
Ingenieurgruppe IVV 
8. Folgekostenrechnung
8.1 Grundlagen 
Die Folgekostenrechnung ist Bestandteil einer Standardisierten Bewertung. Sie wird für alle an 
der Finanzierung des Vorhabens beteiligten Institutionen durchgeführt und dient zur Offenle-
gung: 
▪ der von der öffentlichen Hand zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste
Infrastruktur,
▪ der voraussichtlichen Änderungen in den Ausgaben für Betriebsführung bei den betroffe-
nen Verkehrsunternehmen und
▪ der zu erwartenden vorhabenbedingten Einnahmeveränderungen.
Aufgrund der je nach Untersuchungsraum und konkretem Vorhaben unterschiedlichen Betei-
ligten sowie der unterschiedlichen Finanzierungsbeziehungen zwischen diesen sind ggf. Teile 
der Folgekostenrechnung anzupassen, zu ergänzen oder auch ggf. verzichtbar. Daher ist das 
Verfahren weniger formalisiert als das Regelverfahren der Standardisierten Bewertung  
Betrachtung jährlichen Aufwands / Ertrags erfolgt für drei Betrachtungshorizonte: 
▪ Kurzfristig: erste 10 Jahre nach Inbetriebnahme;
▪ Mittelfristig: bis einschließlich 30 Jahre;
▪ Langfristig: über 30 Jahre.
Im Fall des betrachteten Vorhabens „Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln“ ist die endgültige 
Organisationsform (welches Unternehmen baut und betreibt die Infrastruktur, welche Ver-
kehrsunternehmen führen den Betrieb durch) im derzeitigen Planungsstand noch nicht klar. 
Um dennoch eine Einschätzung über die Folgekosten treffen zu können, wird vereinfachend 
davon ausgegangen, dass jeweils ein Infrastruktur - und ein Verkehrsunternehmen tätig sind 
und die Aufgabenträger eventuelle Fehlbeträge der Unternehmen ausgleichen. Verrechnungs-
kosten zwischen den Unternehmen, Trassen- und Stationsgebühren werden hier, da sich diese 
in dem vereinfachten Modell gegenseitig ausgleichen würden, nicht betrachtet.

86 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
Anders als im Regelverfahren ist das Bezugsjahr in der Folgekostenrechnung nicht festgelegt. 
Gemäß der Verfahrensanleitung ist als Bezugsjahr das laufende Jahr oder das Vorjahr anzuset-
zen. Da alle relevanten Kenngrößen vorlagen, wurde als Bezugsjahr das Jahr 2021 gewählt. 
Alle Kostenansätze sind, sofern sie nicht aktuell ermittelt werden können, für die Folgekosten-
rechnung auf das Bezugsjahr umzurechnen. Dies betrifft insbesondere die aus dem Regelver-
fahren übernommenen Standardkostensätze.  
Aufgrund der projektspezifischen Festlegung des Bezugsjahrs sind auch grundlegend e Para-
meter wie der anzusetzende Realzins oder die allgemeine Inflationsrate in der Folgekosten-
rechnung, anders als im Regelverfahren, nach der aktuellen Wirtschaftslage festzulegen. Der 
Kalkulationszinssatz soll ortsspezifisch festgesetzt werden  und sich an dem Refinanzierungs-
zinssatz der Aufgabenträger vor Ort orientieren. Dabei soll dieser nicht unter der Umlaufrendite 
börsennotierter Bundeswertpapiere mit Restlaufzeit 10 Jahre zuzüglich eines Aufschlags von 
+ 1 Prozentpunkt liegen.
Wie aus Tabelle 21 deutlich wird, ist die Umlaufrendite der 10 -jährigen Bundeswertpapiere12 
derzeit negativ. Auch mit einem Aufschlag von einem Prozentpunkt läge der Kalkulationszins 
unter der allgemeinen Inflationsrate, womit sich ein negativer Realzinssatz ergäbe. Da das Ver-
fahren in diesem Fall z.T. unplausible Werte ergibt, wurde in Abstimmung mit der Arbeits-
gruppe (siehe Kapitel 1.3) ein Realzinssatz von +0,5 % festgelegt. Dieser Ansatz deckt sich mit 
anderen in 2020 und 2021 durchgeführten Folgekostenrechnungen und berücksichtigt die 
Aussicht auf perspektivisch wieder steigende Zinssätze. 
Die allgemeine Inflationsrate in Deutschland ist seit Anfang 2021 kontinuierlich gestiegen, wo-
bei die aktuellen (Stand Oktober 2021) hohen Werte auf Sondereffekte infolge der Corona -
bedingten Mehrwertsteuersenkung im zweiten Halbjahr 2020 zurückgeführt werden13. Als Mit-
telwert wurde eine Inflationsrate von +2,5 % angesetzt. Dieser Wert kommt insbesondere bei 
der Inflationierung der auf das Basisjahr 2016 bezogenen Standardkostensätze aus dem Re-
gelverfahren auf das Basisjahr 2021 zur Anwendung.  Für die Umrechnung von 2016 auf 2021 
ergibt sich damit ein Inflationierungsfaktor von 1,131. 
12  Quelle: https://index.fmh.de/fmh-index/ueberblick/ , Abruf am 25.10.2021 
13  Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1045/umfrage/inflationsrate-in-deutschland-
veraenderung-des-verbraucherpreisindexes-zum-vorjahresmonat/ , Abruf am 25.10.2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 87 
Ingenieurgruppe IVV 
Minimum 
2021 
Mittel 
2021 
Maximum 
2021 
Ansatz 
gewählt 
Umlaufrendite 10-jähriger 
Bundeswertpapiere [%] pU -0,6 -0,35 -0,1
Kalkulationszinssatz [%] p > pU + 1 Prozentpunkt 3,0 
Allgemeine Inflationsrate [%] i 1,0 2,1 4,1 2,5 
Realzinssatz [%] r 0,5 
Tabelle 21: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen 
(Stand: Oktober 2021) 
Die auf dem Preisstand 2016 ermittelten Investitionskosten (siehe Kapitel 6.5) sind anhand von 
Preisindizes für Bauleistungen auf das Bezugsjahr 2021 umzurechnen. Dazu kommen je nach 
Anlagenteil die in Tabelle 22 aufgeführten Veränderungsraten zur Anwendung. Diese sind den 
in den Erläuterungen zu Formblatt 10-1 in der Verfahrensanleitung genannten Statistiken des 
Statistischen Bundesamts entnommen worden. Dabei wurden sowohl für 2016 als auch für 
2021 die Indizes des 2. Quartals angesetzt. 
Preisindex  
Wert Bezugsjahr 
(2021) 
Wert im Jahr der 
Investitionsermittlung 
(2016) 
Veränderung 
Straßenbau 123,4 100,6 +22,7 %
Brücken im Straßenbau 125,7 100,8 +24,7 %
Elektrische Ausrüstungen 107,2 100,6 + 6,6 %
Tabelle 22: Preisindizes für Bauleistungen (Quelle: Statistisches Bundesamt)

88 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetreiber 
In der Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber wurden die folgenden Aufwendun-
gen berücksichtigt: 
▪ Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nicht durch Investitionszuschüsse ge-
deckter Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur inkl. Planungskosten.
▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur.
Weitere Aufwendungen / sonstige Kosten (z.B. Verwaltungsgemeinkosten) sind zum derzeiti-
gen Planungsstand nicht zu beziffern und wurden daher nicht berücksichtigt.  
Als Ertragspositionen, die d iesen Aufwendungen ggf. gegenüber stehen, kommen vor allem 
Trassen- und Stationsentgelte der betroffenen ÖPNV -Linien sowie von Dritten (z.B. aus dem 
Güterverkehr) sowie sonstige Erträge (z.B. aus der Verpachtung von Bahnhofsflächen) in Frage. 
Da der Infrastrukturbetreiber und damit das ggf. anzuwendende Trassenpreismodell noch nicht 
feststeht, andererseits die Erträge des Infrastrukturbetreibers aus Trassengebühren im ÖPNV  
und die entsprechenden Aufwendungen des Verkehrsunternehmens sich in der Gesamtschau 
aufheben, wurden diese für die gesamte Folgekostenrechnung nicht berücksichtigt. Eine zu-
sätzliche Ertragsposition kann aus den Trassengebühren für die Güterverkehrsbedienung zwi-
schen Lülsdorf und Mondorf entstehen, in dem hier maßgeblichen Saldo zwischen Mit - und 
Ohnefall würde diese jedoch nur wirksam, wenn sich das Trassenpreismodell nach dem Ausbau 
ändern sollte. Da dies derzeit nicht bekannt ist, bleiben auch diese möglichen Erträge hier un-
berücksichtigt. 
Die Investitionen für Mit- und Ohnefall sind aus dem Regelverfahren (siehe Kapitel 6.5) über-
nommen und unter Ansatz der Preisindizes (s.o.) auf das Bezugsjahr 2021 fortgeschrieben wor-
den. Als zuwendungsfähig werden dabei alle Investitionskosten sowie die Planungskosten bis 
zur Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Investitionskosten angesetzt. Für die Infrastruktur 
wurde analog zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von einer Förderquote von 95 % ausge-
gangen (75% Bund / 20 % Land , siehe Kapitel 2.1.2). Der Eigenanteil entspricht den nicht aus 
Zuwendungen gedeckten Kosten. 
Die im Ohnefall erforderlichen Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur werden im Saldo ab-
gezogen. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Reinvestitionen nicht bezuschusst werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 89 
Ingenieurgruppe IVV 
Mitfall Ohnefall 
Gesamt 
Davon 
zuwendungs-
fähig 
Investitionen zum Preisstand der 
Kostenermittlung (2016) 391.415 355.831 6.856 
Investitionen zum Preisstand des 
Bezugsjahrs (2021) 472.931 472.931 8.098 
Förderquote 95 % - 
Zuwendungen 449.284 - 
Eigenanteil 23.647 8.098 
Tabelle 23: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] 
Der jährliche Aufwand ergibt sich nach der Annuitätenmethode unter Ansatz der Nutzungs-
dauern der einzelnen Anlagenteile und dem verwendeten Realzinssatz in Abhängigkeit vom 
Betrachtungshorizont (siehe Tabelle 24). Die nach Anlagenteilen aufgeschlüsselte Ermittlung 
des Aufwands ist Anhang 3 zu entnehmen. 
▪ Kurzfristig fallen Abschreibungen und Verzinsung nur für die Eigenanteile an
▪ Langfristig ist davon auszugehen, dass für Reinvestitionen keine Zuschüsse gezahlt werden.
Daher sind die Gesamtinvestitionen heranzuziehen.
▪ Mittelfristig ist die Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile zu beachten:
• Nutzungsdauer über 30 Jahre: Berechnung auf Basis des Eigenanteils
• Nutzungsdauer 30 Jahre und weniger: Berechnung auf Basis d er Gesamtinvestitionen
Mitfall Ohnefall Saldo 
Kurzfristig 469,1 299,9 169,2 
Mittelfristig 4.553,7 299,9 4.253,8 
Langfristig 8.873,2 299,9 8.573,3 
Tabelle 24: Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nach Betrachtungshori-
zont [T€] 
Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur werden aus dem Regelverfahren (siehe 
Kapitel 6.5) übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert.

90 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Tabelle 25 hervorgeht, liegt der Saldo des jährlichen Aufwands des Infrastrukturbetrei-
bers unter Berücksichtigung von Abschreibung und Verzinsung sowie Unterhaltungskosten mit 
den getroffenen Ansätzen im kurzfristigen Betrachtungszeitraum bei ca. 2, 4 Mio. € . Dieser 
steigt im mittelfristigen Betrachtungszeitraum auf knapp 6, 5 Mio. €  und langfristig auf 
10,8 Mio. €. Ursache für die Steigerung sind die nach Ablauf der Nutzungsdauer erforderliche 
Reinvestition, wobei davon ausgegangen wurde, dass für Reinvestitionen in die Infrastruktur 
keine Zuwendungen gewährt werden. 
Da hier keine Erträge (z.B. aus Trassen - und Stationsentgelten) angesetzt wurden, entspricht 
der Aufwand dem vom Aufgabenträger auszugleichenden Fehlbetrag.   
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur            169,2            4.253,8            8.573,3    
Unterhaltung Infrastruktur         2.209,4            2.209,4            2.209,4    
Summe Aufwand         2.378,6            6.463,2          10.782,7    
Trassen- und Stationsentgelt                   -                        -                        -      
Summe Ertrag                   -                        -                        -      
Differenz Ertrag-Aufwand -       2.378,6    -       6.463,2    -    10.782,7    
Tabelle 25: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 91 
Ingenieurgruppe IVV 
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betreiber 
Die Folgekostenrechnung für ein Verkehrsunternehmen berücksichtigt in der Regel die folgen-
den Aufwendungen: 
▪ Fahrzeugkosten
• Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen in ÖPNV -
Fahrzeuge
• Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge
▪ Kosten der Traktionsenergie
▪ Personalkosten für den Fahrbetrieb (Fahrpersonal, Sicherheits- und Kontrollpersonal, örtli-
ches Personal)
▪ Sonstiger Aufwand für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten.
Diesen Aufwendungen werden als Ertragspositionen die Fahrgelderlöse gegenüber gestellt. 
Die Folgekosten für den ÖV -Betreiber werden gemäß der Verfahrensanleitung über alle Be-
trachtungszeiträume konstant angenommen. 
8.3.1 Fahrzeugkosten 
Der Saldo der benötigten Fahrzeuge zwischen Mit- und Ohnefall wurde aus dem Regelverfah-
ren übernommen (siehe Kapitel 6.4.1). Die Annahmen zu den eingesetzten Stadtbahnfahrzeu-
gen wurden unverändert belassen, jedoch wurden die angesetzten Investitionskosten je Stadt-
bahnwagen den aktuellen Marktpreisen angepasst und auf 3,1 Mio. € erhöht. 
Im Busverkehr ist aufgrund politischer Beschlüsse der Aufgabenträger (Stadt Bonn, Stadt Köln, 
Rhein-Sieg-Kreis) mittelfristig von einer Umstellung auf reine Elektrobus se auszugehen. Die 
Anschaffungskosten liegen bei 620.000 € für einen Solowagen bzw. 850.000 € für einen Ge-
lenkwagen. Aktuell wird die Beschaffung von Elektrobussen mit 60-80% der Mehrkosten ge-
genüber dem Dieselbuspreis gefördert. Da die Beibehaltung dieser Förderung langfristig frag-
lich ist, wurde hier keine Förderung für die Fahrzeugbeschaffung angesetzt. 
Die ortsspezifischen Nutzungsdauern wurden von den Verkehrsunternehmen mit 25 Jahren bei 
Stadtbahnfahrzeugen und 15 Jahren bei Elektrobussen angegeben. B ei den Elektrobussen ist

92 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
dabei ein Wechsel des Batteriepakets nach ca. 7 Jahren angenommen, die anfallenden Kosten 
einer HV-Batterie werden mit ca. 115.000 € angegeben und sind hier mit einer Nutzungsdauer 
von 8 Jahren angesetzt. Die Annuitätsfaktoren für Abschreibung und Verzinsung der einzelnen 
Fahrzeuge bzw. des Batteriepakets wurden anhand der angegebenen Nutzungsdauern und des 
angenommenen Realzinssatzes gemäß der Verfahrensanleitung (Formel 36) ermittelt. Wie aus 
Tabelle 26 hervorgeht, ergibt sich damit im Saldo ein um rund 172.000 € geringerer Aufwand 
im Mitfall als im Ohnefall. 
Fahrzeugtyp Saldo Fahr-
zeugbedarf 
Mitfall - Oh-
nefall 
Anschaffungskosten Nutzungs- 
dauer 
Annuitäts- 
faktor 
Aufwand 
für Ab-
schreibung 
und Verzin-
sung 
Ortsspezifi-
scher Ansatz 
Saldo Mit-
fall - Ohne-
fall 
[-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr] 
HF6 15,4 3.100,0 47.740,0 25 0,0427 2.036,2 
K4500 4,4 3.100,0 13.640,0 25 0,0427 581,8 
NF 2,2 620,0 1.364,0 15 0,0694 94,6 
NFG -39,6 850,0 -33.660,0 15 0,0694 -2.334,8
Batteriepack -37,4 115,0 -4.301,0 8 0,1278 -549,8
Summe  29.084,0  -172,0
Tabelle 26: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge 
Wie Tabelle 27 zu entnehmen ist, wurden die zeitabhängigen Unterhaltungskosten aus dem 
Regelverfahren übernommen. Für die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten wurden 
ortsspezifische Kostensätze, die m it den örtlich tätigen Verkehrsunternehmen abgestimmt 
wurden, angesetzt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 93 
Ingenieurgruppe IVV  
Fahrzeugtyp Saldo  
Fahrzeug- 
bedarf  
zwischen Mit- 
und Ohnefall 
Unterhaltungskostensatz 
Zeitabhängig Laufleistungs-
abhängig 
[€/Fz*Jahr] [T€/Jahr] [€/Fz.-km] 
Hochflur-Stadtbahn HF6 +15,40 25.350 441,7 0,97 
Niederflur-Stadtbahn K4500 +4,40 25.350 126,2 0,97 
Elektro-Niederflur-Linienbus  +2,20 8.400 20,9 0,39 
Elektro-Niederflur-Gelenkbus  -39,60 9.600 -430,1 0,45 
Summe   158,7  
Tabelle 27: Angenommene Unterhaltungskostensätze für ÖPNV-Fahrzeuge für die Folge-
kostenrechnung 
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 
Die Personalkosten umfassen die Kosten für das Fahrpersonal, das das Kontroll - und Sicher-
heitspersonal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle). Diese wurden im Re-
gelverfahren anhand von pauschalisierten Ansätzen auf Grundlage der  Umlaufstunden, diffe-
renziert nach den Betriebszweigen Bus und Stadtbahn, ermittelt. Da im derzeitigen Planungs-
stand eine differenziertere Ermittlung des Aufwands für Personalkosten nicht möglich ist, wur-
den die Kosten aus dem Regelverfahren übernommen und auf das Bezugsjahr 2021 inflatio-
niert.  
8.3.3 Energiekosten 
Für die Folgekostenrechnung wird, abweichend vom Regelverfahren, von elektrischem Betrieb 
sowohl für Stadtbahn als auch Busverkehr ausgegangen. Als Strompreis wurde der Ansatz von 
12 ct / kWh aus dem Regelverfahren übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert. Dar-
über hinaus ist dieser Ansatz für die Folgekostenrechnung um die Energiesteuern zu erhöhen. 
Die Stromsteuer beträgt nach §3 StromStG14 20,50 € je Megawattstunde; für Strom, der für den 
Betrieb von Kraftfahrzeugen im Linienverkehr eingesetzt wird, wird nach §9c StromStG eine 
Entlastung in Höhe von 9,08 € /MWh gewährt. Damit ergibt sich ein Steuersatz von 11,42 € / 
MWh; dieser Satz entspricht dem ermäßigten Steuersatz gemäß §9 (2) StromStG für den Betrieb 
 
14  Stromsteuergesetz (StromStG) vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378; 2000 I S. 147), das zuletzt durch Artikel 6 des 
Gesetzes vom 30. März 2021 (BGBl. I S. 607) geändert worden ist

94 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
von Schienenbahnen. Nach Inflationierung und Ansatz der Str omsteuer ergibt sich somit ein 
Ansatz der Energiekosten von 147,19 € je MWh. 
Aufgrund des gegenüber dem Regelverfahren angepassten Ansatzes eines reinen E -Bus-Be-
triebs waren die Verbrauchswerte neu zu ermitteln. Dies erfolgte analog zu Formblatt 9-3 des 
Regelverfahrens anhand des jährlichen Saldos der Betriebsleistung. Der spezifische Stromver-
brauch für die Stadtbahn wurde mit 3,56 kWh/Fz-km wie im Regelverfahren angesetzt. Für E-
Busse wurden nach Literaturangaben15 1,15 kWh/Fz-km für Solowagen und 1,63 kWh /Fz-km 
für Gelenkwagen angesetzt. Damit ergibt sich , wie Tabelle 28 zeigt, ein jährlicher Saldo des 
Stromverbrauchs von ca. 6 .800 Megawattstunden pro Jahr , entsprechend einem Saldo der 
Energiekosten von 999,9 T€ pro Jahr. 
Fahrzeugtyp Laufleistung (vgl. Formblatt 9-3) Stromverbrauch Strecke 
Mitfall Ohnefall spezifisch Saldo 
[1000 km/Jahr] [1000 km/Jahr] [kWh/Fz-km] [1000 kWh/Jahr] 
Hochflur-Stadtbahn HF6 3.562,5 1.333,3 3,56 7.946,36 
Niederflur-Stadtbahn K4500 3.794,9 3.107,8 3,56 2.449,11 
Elektro-NF-Linienbus 2.735,3 2.352,2 1,15 440,60 
Elektro-NF-Gelenkbus 2.000,7 4.480,8 1,63 -4.042,69
Summe Fahrzeugtypen 12.093,4 11.274,1 6.793,38 
Tabelle 28: Ermittlung des Saldo Stromverbrauch nach Fahrzeugtypen 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 
Weitere Aufwendungen des Verkehrsunternehmens entstehen u.a. durch Kosten für Marketing 
und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. Diese Kosten wurden anhand der pauschalen 
Ansätze gemäß Verfahrensanleitung ermittelt:  
▪ Kosten für Marketing und Vertrieb entsprechend 15 % der Fahrgelderlöse;
▪ Verwaltungsgemeinkosten: 15 % bezogen auf die jährlich wiederkehrenden Kosten  (Fahr-
zeug-, Energie- und Personalkosten).
15  Quelle: https://www.nfz-messe.com/de/news/elektromobilitaet-studie-energieverbrauch-von-elektrobussen-
2705.html, Abruf am 27.10.2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 95 
Ingenieurgruppe IVV 
8.3.5 Fahrgelderlöse 
Zur Ermittlung des Saldos der Fahrgelderlöse wurde ein verein-
fachtes Erlöskalkulationsmodell aufgebaut. Basierend auf dem 
VRS-Tariftableau 2021 erfolgte darin eine  Ermittlung mittlerer 
Fahrgelderlöse je Personenfahrt für jede relevante Preisstufe über 
Ansätze typischer Nutzungshäufigkeiten und einem nach Preis-
stufen im Einzugsbereich der Maßnahme  differenzierten typi-
schem Fahrscheinmix. Alle Grundlagendaten wurden aus Daten 
der VRS-Verbunderhebung 2018 abgeleitet. 
Die eigentliche Erlösberechnung erfolgte über den Saldo der Per-
sonenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall aus den Nachfragemat-
rizen für die Nutzergruppe Erwachsene aus dem Regelverfahren. 
Über eine Aggregation der Matrizen auf Gemeindeebene erfolgte 
eine Zuordnung der Verflechtungen zwischen den Gemeinden zu 
den VRS-Preisstufen. Vereinfachend erfolgte hier keine Berück-
sichtigung von Kurzstrecken - und Übergangstarifen und sonsti-
gen Tarif-Besonderheiten. 
Der für die Folgekostenrechnung maßgebliche Nettoerlös wurde 
vereinfachend unter Ansatz des ermäßigten M ehrwertsteuersat-
zes von 7% ermittelt. 
Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung 
Das Ergebnis der Erlösabschätzung zeigt Tabelle 29. Demnach ergibt sich ein zu erwartender 
Saldo der Erlöse (netto) von rund 3,9 Mio. € pro Jahr. 
VRS-Tariftableau 2021
Nutzungshäufigkeit 
(Fahrten je Fahrschein)
Mittlerer Preis pro Fahrt je 
Fahrscheinart und 
Preisstufe
Typischer Fahrscheinmix 
mittlerer Fahrgelderlös
je Personenfahrt für jede 
Preisstufe
Saldo der Personenfahrten 
zwischen Mit- und Ohnefall
je Preisstufe
Ermittlung des zusätzlichen 
Erlöses zwischen Mit- und 
Ohnefall

96 Erläuterungsbericht 
Vössing Ingenieurgesellschaft 
VRS-Preisstufe Erlös je Fahrt Saldo Fahrten je Preisstufe Saldo Erlöse 
brutto [€] netto [€] pro Tag pro Jahr [T€ / Jahr] 
1a 1,67 1,56 483,3 145.004 226,8 
1b 1,81 1,69 2.104,5 631.343 1.066,9 
2a 1,98 1,85 321,5 96.439 178,2 
2b 2,25 2,10 3.151,2 945.366 1.985,1 
3 2,89 2,70 346,1 103.844 280,2 
4 3,07 2,87 191,5 57.449 164,9 
5 5,20 4,86 0,0 4 0,02 
Summe 2,26 1,97 6.598,2 1.979.449 3.902,0 
Tabelle 29: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 97 
Ingenieurgruppe IVV 
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betreiber 
Unter der Annahme, dass alle Änderungen sich ausschließlich auf ein Unternehmen auswirken, 
ergibt sich mit den zuvor dargestellten Aufwänden und dem Ertrag aus Fahrgelderlösen im 
Saldo ein positives Ergebnis von rund 2,5 Mio. € pro Jahr. Dieser ist gemäß Verfahrensanleitung 
konstant über die drei Betrachtungszeiträume. 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Oh-
nefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung 
ÖPNV-Fahrzeuge 
- 172,0 - 172,0 - 172,0
Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge  2.020,8  2.020,8  2.020,8 
Kosten Traktionsenergie  999,9  999,9  999,9 
Personalkosten Fahrbetrieb - 2.169,6 - 2.169,6 - 2.169,6
Trassen- und Stationsentgelte  - -  - 
Kosten Marketing und Vertrieb  585,3  585,3  585,3 
Verwaltungsgemeinkosten  101,9  101,9  101,9 
Summe Aufwand  1.366,3   1.366,3   1.366,3  
Fahrgelderlöse  3.902,0  3.902,0  3.902,0 
Sonstiger Ertrag 
Summe Ertrag  3.902,0   3.902,0   3.902,0  
Differenz Ertrag-Aufwand  2.535,7   2.535,7   2.535,7  
Tabelle 30: Folgekostenrechnung ÖV-Betreiber

98 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 
In der Folgekostenrechnung wird zum derzeitigen Planungsstand davon ausgegangen, dass 
die nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen des ÖPNV-Betreibers sowie des Infrastruk-
turbetreibers durch die Aufgabenträger ausgeglichen werden.  
Wie aus Tabelle 31 deutlich wird, steht im kurzfristigen Betrachtungshorizont mit ca. 2,53 Mio. € 
positiver Saldo der Folgekosten des Verkehrsunternehmens einem negativen Saldo von ca.  
-2,38 Mio. € des Infrastrukturbetreibers gegenüber. Damit ergibt sich insgesamt ein positives 
Ergebnis von 157.200 € pro Jahr.   
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abdeckung Folgekosten  
des Infrastrukturbetreibers 
-       2.378,6    -       6.463,2    -    10.782,7    
Abdeckung Folgekosten  
des Verkehrsunternehmens 
        2.535,7            2.535,7            2.535,7    
Differenz Ertrag-Aufwand            157,2    -       3.927,4    -       8.246,9    
Tabelle 31: Folgekostenrechnung Aufgabenträger 
In der mittel- und langfristigen Betrachtung überschreiten die Aufwände aus dem  Infrastruk-
turbetrieb die Erträge des Verkehrsunternehmens. Damit ergibt sich ein jährlicher Fehlbetrag 
zwischen ca. 3, 9 Mio. € und ca. 8, 25 Mio. €, was durch die nach Ablauf der Nutzungsdauer 
erforderliche Refinanzierung der Infrastruktur bedingt ist. Dabei sind eventuelle Zuschüsse zur 
Refinanzierung der Infrastruktur gemäß Verfahrensanleitung nicht berücksichtigt. 
Das Ergebnis zeigt, dass unter den im heutigen Planungsstadium bekannten Randbedingungen 
grundsätzlich ein wirtschaftlicher Betrieb des Vorhab ens möglich ist. In Abhängigkeit davon, 
welche Konstellation von Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gewählt wird, ist in 
späteren Planungsstadien eine Ergänzung bzw. Erweiterung der Folgekostenrechnung erfor-
derlich.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 99 
Ingenieurgruppe IVV 
9. Zusammenfassung / Fazit
Die vorliegende Untersuchung stellt die Ergebnisse einer nach der Verfahrensanleitung zur 
Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen 
Personennahverkehr erstellten Bewertung einer neuen Stadtbahnverbindung („Li nie 17“) zwi-
schen Bonn und Köln über Niederkassel und eine neue Rheinbrücke zwischen Köln-Langel und 
Köln-Sürth dar. Darin enthalten ist auch die Verlängerung der bestehenden Stadtbahnlinie 7 
von Köln-Zündorf bis zu einem Anschluss an die neue Linie 17 in Köln-Langel-Süd.  
Die Ermittlung der verkehrlichen Nutzenkomponenten erfolgte auf Basis eines regionalen Ver-
kehrsmodells, welches für den Analysezustand 2018 kalibriert wurde. Die Prognosefälle (Ohne- 
und Mitfall) wurden für das Jahr 2030 aufbereitet.  
Die Investitionskosten in die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall wurden auf Basis der Planung 
vom Stand April 2021 ermittelt. Dabei wurde für den geplanten Verlauf der Linie 17 eine Pla-
nungstiefe vergleichbar mit der Leistungsphase II HOAI (Vorplanung) err eicht; für die Verlän-
gerung der Linie 7 konnte für den Abschnitt Zündorf – Zündorf Süd auf eine vorliegende Pla-
nung der KVB aufgebaut werden (Leistungsphase III HOAI), während der südlich anschließende 
Abschnitt Zündorf Süd – Langel Süd erst auf Ebene eine r Machbarkeitsstudie geplant ist. Vor 
dem Hintergrund dieser Planungstiefe wurden abschnittsweise Zuschläge auf die Kostenschät-
zung angewandt. 
Mit den getroffenen Ansätzen für Nutzen und Kosten ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator 
von 1,05. Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens knapp gegeben.  
Das Ergebnis ist im Hinblick auf die erreichte Planungstiefe als vorläufig anzusehen. Es zeigt 
aber, dass das Vorhaben, welches verkehrlich und raumordnerisch sinnvoll erscheint und einen 
wesentlichen Beitrag zur „Verkehrswende“ im rechtsrheinischen Raum zwischen den Oberzen-
tren Köln und Bonn leisten kann, grundsätzlich auch die Aussicht auf eine gesamtwirtschaftlich 
sinnvolle Realisierung bietet.  
Der Rhein-Sieg-Kreis strebt an, das Vorhaben auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse für 
den ÖPNV-Bedarfsplan sowie die ÖPNV-Ausbauplanung des Landes Nordrhein-Westfalen an-
zumelden. Nach Vorliegen einer weiter konkretisierten Planungstiefe soll eine Neuberechnung 
des Nutzen-Kosten-Verhältnisse im Hinblick auf die Beantragung von Fördermitteln erfolgen.

Vössing Ingenieurgesellschaft 
Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de Vössing Ingenieurgesellschaft mbH 
Dipl.-Ing. Sören Stock ▪ sto@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 9 46 91 -36 Dipl.-Ing. Christoph Lütz

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Antragsteller Rhein-Sieg-Kreis
Vorgesehener Baubeginn 2025
Vorgesehene Inbetriebnahme 2030
Planungsstand 2021
Preisstand der Investitionsermittlung 2016
Aufsteller Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Oppenhoffallee 171 / 52066 Aachen
Datum der Aufstellung 01.09.2021
Nutzen-Kosten-Untersuchung
nach dem Regelverfahren
der Standardisierten Bewertung
für das Vorhaben
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt
1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben X
1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur X
1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht X
2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet in der Analyse
3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose X
3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den X
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Ohnefall
3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall X
4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Mitfall
4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall X
4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Mitfall
4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im X
Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
5-1 Reisezeitdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV X
5-2 Eckwerte der Reisezeitdifferenzen bezogen auf unterschiedliche X
Nachfrageniveaus
5-3 Mittlere Reisezeiten differenziert nach Teilreisezeiten und Nachfragesegmenten X
im Mit- und im Ohnefall
6 Pkw-Betriebskosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten X
7-1 Reisezeitdifferenzen im induzierten Verkehr X
7-2 Bewertung der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten X
8-1 Fahrzeugtypen Schiene X
8-2 Fahrzeugtypen Bus X
8-3 Fahrzeugkonfigurationen X
8-4m/o Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall / im Ohnefall X
8-5m/o Spezifischer haltbezogener Energieverbrauch von SPNV-Linien im Mitfall / 
im Ohnefall
8-6m/o Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Mitfall / im Ohnefall X
8-7m/o Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall / im Ohnefall X
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Verkehrssystem 
8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugkonfiguration
8-10 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugtyp
9-1 Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im X
Mit- und im Ohnefall
9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im X
Ohnefall
9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO 2-Emissionen und X
Schadstoffemissionskosten ÖPNV im Mit- bzw. im Ohnefall
9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall X
9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV X
10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen X
10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste X
Infrastruktur im Mitfall
10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste X
Infrastruktur im Ohnefall
11 Unfallfolgekosten X
12 Umweltfolgen X
13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall 
13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung
14 Nutzen-Kosten-Indikator X
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 1-1 
Streckenlänge auf unabhängig geführten 
Streckenabschnitten [m] (1) 19.340   
davon unterirdisch [m] (2) -     
davon in Hochlage [m] (3) 2.450   
Streckenlänge auf sonstigen Streckenabschnitten [m] (4) 1.960   
Streckenlänge gesamt [m] (5) 21.300   
Anzahl Haltestellen [-] (6) 19   
davon zusätzliche Haltestellen [-] (7) 19   
Anzahl entfallende Haltestellen [-] (8) -     
erschlossene Einwohner [-] (9) 50.550   
erschlossene Arbeitsplätze [-] (10) 14.850   
erschlossene Schul- und Hochschulplätze [-] (11) 3.750   
erschlossene Anlagen für Großveranstaltungen
(z. B. Messen, Sportstadien) [-] (12) -     
Allgemeine Informationen über das 
Investitionsvorhaben
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 1-2
Streckenabschnitt Länge Investitionen
gesamt
Investitionen
zuwendungsfähig
spezifische
Investitionen je km
[m] [T€] [T€] [T€/km]
(1) (2) (3) (4) (5)
Summe / Durchschnitt                           21.300                           391.415                           391.415                          18.376,3   
1. Siegbrücke Trogbereich                             2.100                             60.759                             60.759                          28.932,9   
2. Ortsdurchfahrt Mondorf                                700                               8.643                               8.643                          12.347,1   
3.1 RSVG-Strecke Mondorf                                800                               9.139                               9.139                          11.423,8   
3.2 RSVG-Strecke Rheidt                             2.800                             26.027                             26.027                            9.295,4   
3.3 RSVG-Strecke Niederkassel                             2.000                             22.688                             22.688                          11.344,0   
3.4 RSVG-Strecke Lülsdorf                             1.200                             12.425                             12.425                          10.354,2   
4.1  Lülsdorf - Stadtgrenze Niederkassel / Köln                             1.400                             17.195                             17.195                          12.282,1   
4.2 Stadtgrenze Köln / Niederkassel  - Anschluss 
Linie 16                             2.800                           140.083                           140.083                          50.029,6   
9.1 Bonn-Beuel - Stadtgrenze Bonn / Troisdorf                             2.800                             49.546                             49.546                          17.695,0   
9.2 Wendeanlage Bonn Hbf / NVB  -                             5.315                               5.315    - 
10.1 Köln-Zündorf - Köln-Zündorf-Süd                             1.300                             13.682                             13.682                          10.524,6   
10.2 Köln-Zündorf Süd - Köln-Langel                             3.400                             25.913                             25.913                            7.621,5   
Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur
Investitionskosten netto inkl. abschnittsweiser Zuschläge für Planungstiefe sowie 10 % Planungskosten
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 1-3 
Gesamtsumme Nettoinvestitionen [T€] (1) 391.415   
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (2) -     
Mehrwertsteuerbetrag darauf [T€] (3) -     
zuwendungsfähige Nettoinvestitionen [T€] (4) 391.415   
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (5) -     
zuwendungsfähige MwSt. [T€] (6) -     
zuwendungsfähige Investitionen [-] (7) 391.415   
unterstellter Fördersatz Bund [%] (8) 75   
Finanzhilfen Bund [T€] (9) 293.561   
unterstellter Fördersatz Land [%] (10) 20   
Landeszuwendungen [T€] (11) 78.283   
Finanzierungsbeteiligung Dritter [T€] (12) -     
Eigenmittel des Antragstellers [T€] (13) 19.571   
Vorläufige Finanzierungsübersicht
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 2-1 
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Binnenverkehr Niederkassel                             2.925                               2.050                               4.975                             23.175                             28.150                                 17,7   
Niederkassel - Troisdorf                             1.225                                  650                               1.875                             17.800                             19.675                                  9,5   
Niederkassel - Bonn                             1.575                               1.150                               2.725                             16.975                             19.700                                 13,8   
Niederkassel - Köln-Porz                                525                                  725                               1.250                             12.275                             13.525                                  9,2   
Niederkassel - Köln-Rodenkirchen                                 25                                   25                                   50                                  450                                  500                                 10,0   
Niederkassel - Köln (Rest)                             1.050                                  350                               1.400                               9.750                             11.150                                 12,6   
Niederkassel - Siegburg/St.Augustin                                300                                  250                                  550                               4.025                               4.575                                 12,0   
Niederkassel - Bornheim/Alfter                                 50                                   50                                  100                               1.500                               1.600                                  6,3   
Niederkassel - Rhein-Sieg-Kreis(Rest)                                 75                                  100                                  175                               2.000                               2.175                                  8,0   
Niederkassel - Wesseling, Brühl, Hürth                                 50                                   75                                  125                               2.250                               2.375                                  5,3   
Niederkassel - Sonstige Ziele                                175                                  175                                  350                               3.075                               3.425                                 10,2   
Binnenverkehr Troisdorf                           12.550                               4.300                             16.850                             59.400                             76.250                                 22,1   
Troisdorf - Bonn                             1.725                               1.500                               3.225                             15.750                             18.975                                 17,0   
Troisdorf - Köln                             6.800                               2.075                               8.875                             51.325                             60.200                                 14,7   
Troisdorf - Siegburg/St.Augustin                             4.525                               1.800                               6.325                             30.850                             37.175                                 17,0   
Troisdorf - Bornheim/Alfter                                 75                                   75                                  150                               2.350                               2.500                                  6,0   
Troisdorf - Rhein-Sieg-Kreis(Rest)                             2.000                               1.700                               3.700                             17.950                             21.650                                 17,1   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 2-1 
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
Troisdorf - Wesseling,Brühl,Hürth 100   75   175   2.300   2.475   7,1   
Troisdorf - Sonstige Ziele 675   750   1.425   21.000   22.425   6,4   
Köln - Bonn 23.075   4.450   27.525   32.100   59.625   46,2   
Siegburg/St.-Augustin - 
Wesseling,Brühl,Hürth 275   100   375   2.600   2.975   12,6   
Siegburg/St.-Augustin - Bornheim/Alfter 300   125   425   3.525   3.950   10,8   
Köln-Porz - Köln-Rodenkrichen 700   250   950   2.100   3.050   31,1   
Binnenverkehr Köln-Porz 22.725   8.975   31.700   89.300   121.000   26,2   
Köln-Porz - Köln (Rest) 46.425   9.425   55.850   83.125   138.975   40,2   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
 Summe      3.197.870        3.376.058   5,6        1.792.230        1.883.839   5,1           538.414           593.974   10,3           408.431           450.807   10,4   
 Niederkassel 38.152   41.206   8,0   8.363   10.498   25,5   6.872   7.365   7,2   3.245   3.478   7,2   
 Troisdorf 74.874   79.550   6,2   40.146   40.521   0,9   13.270   14.277   7,6   9.377   10.088   7,6   
 Bornheim 48.242   52.564   9,0   13.937   14.885   6,8   8.312   9.260   11,4   6.131   6.832   11,4   
 Alfter 23.560   24.743   5,0   4.154   5.973   43,8   4.309   4.468   3,7   1.576   2.138   35,7   
 Siegburg 41.430   44.613   7,7   30.539   30.539   -     7.198   8.261   14,8   7.276   8.351   14,8   
 St. Augustin 56.022   58.989   5,3   26.381   27.116   2,8   9.757   10.865   11,4   6.593   7.341   11,3   
 Sonstige Rhein-Sieg-
Kreis         317.782           322.006   1,3           117.658           119.429   1,5   55.770   56.924   2,1   39.740   40.538   2,0   
 Rhein-Sieg-Kreis         600.062           623.671   3,9           241.178           248.961   3,2           105.488           111.420   5,6   73.938   78.766   6,5   
 Bonn-Innenstadt         152.530           166.326   9,0           138.719           154.717   11,5   24.166   27.829   15,2   25.482   29.301   15,0   
 Bonn-Bad Godesberg 74.270   79.552   7,1   42.829   46.440   8,4   13.965   15.635   12,0   12.880   14.812   15,0   
 Bonn-Beuel 66.953   73.811   10,2   39.545   45.995   16,3   11.139   13.177   18,3   6.796   7.816   15,0   
 Bonn-Hardtberg 34.126   37.721   10,5   22.277   22.277   -     6.167   7.110   15,3   6.171   7.097   15,0   
 Bonn         327.879           357.410   9,0           243.370           269.429   10,7   55.437   63.751   15,0   51.329   59.026   15,0   
Verkehrs-
zellen-
nummer
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
Verkehrs-
zellen-
nummer
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
 Köln Bez. 1         127.898           139.976                   9,4           292.205           307.546                   5,3             12.526             14.912                 19,0             25.445             29.720                 16,8   
 Köln Bez. 2         110.017           131.189                 19,2             61.387             70.901                 15,5             18.195             23.021                 26,5             11.445             15.133                 32,2   
 Köln Bez. 3         151.798           160.629                   5,8           108.888           116.961                   7,4             23.202             26.330                 13,5             14.263             16.491                 15,6   
 Köln Bez. 4         108.433           115.967                   6,9             72.557             78.343                   8,0             16.987             19.604                 15,4             11.472             13.262                 15,6   
 Köln Bez. 5         117.621           125.232                   6,5             68.001             73.218                   7,7             18.775             21.373                 13,8             10.108             11.685                 15,6   
 Köln Bez. 6           82.246             94.079                 14,4             19.619             21.899                 11,6             15.830             19.131                 20,9               9.870             11.411                 15,6   
 Köln Bez. 7         113.275           126.217                 11,4             60.587             70.188                 15,8             19.834             23.507                 18,5             12.178             14.080                 15,6   
 Köln Bez. 8         120.444           129.026                   7,1             34.755             38.117                   9,7             22.453             25.750                 14,7             10.428             12.057                 15,6   
 Köln Bez. 9         148.652           167.796                 12,9             49.098             57.902                 17,9             26.247             31.482                 19,9             19.257             22.862                 18,7   
 Köln      1.080.384        1.190.111                 10,2           767.097           835.075                   8,9           174.049           205.110                 17,8           124.466           146.701                 17,9   
 Wesseling           36.053             38.522                   6,8             15.335             17.988                 17,3               6.309               6.900                   9,4               2.798               3.061                   9,4   
 Brühl           44.267             44.248   -               0,0             24.912             25.412                   2,0               7.427               8.050                   8,4               7.196               7.797                   8,4   
 Hürth           59.916             68.198                 13,8             32.434             33.447                   3,1             10.090             12.166                 20,6               7.145               8.614                 20,6   
 Sonstige Rhein-Erft-
Kreis         328.251           333.878                   1,7           127.415           125.554   -               1,5             56.138             59.877                   6,7             40.820             43.553                   6,7   
 Rhein-Erft-Kreis         468.487           484.846                   3,5           200.096           202.401                   1,2             79.964             86.993                   8,8             57.959             63.025                   8,7   
 Rheinisch-Bergischer 
Kreis         284.388           285.729                   0,5           113.993           109.999   -               3,5             47.725             49.357                   3,4             36.465             37.704                   3,4   
 Oberbergischer Kreis         273.093           263.926   -               3,4           144.198           133.350   -               7,5             47.859             46.057   -               3,8             40.813             39.263   -               3,8   
 Leverkusen         163.577           170.365                   4,1             82.298             84.624                   2,8             27.892             31.286                 12,2             23.461             26.322                 12,2   
 Kursiv: Gebiete im Untersuchungsgebiet (VRS-Gebiet), aber außerhalb des Engeren Einzugsbereichs
Fett: Summen Kreise / Kreisfreie Städte 
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Binnenverkehr Niederkassel 4.175   2.425   6.600   29.400   36.000   18,3   
Niederkassel - Troisdorf 1.200   700   1.900   17.750   19.650   9,7   
Niederkassel - Bonn 2.025   1.500   3.525   18.225   21.750   16,2   
Niederkassel - Köln-Porz 950   1.150   2.100   11.825   13.925   15,1   
Niederkassel - Köln-Rodenkirchen 25   25   50   600   650   7,7   
Niederkassel - Köln (Rest) 1.050   325   1.375   10.275   11.650   11,8   
Niederkassel - Siegburg/St.Augustin 400   275   675   5.175   5.850   11,5   
Niederkassel - Bornheim/Alfter 50   75   125   1.950   2.075   6,0   
Niederkassel - Rhein-Sieg-Kreis(Rest) 75   100   175   1.850   2.025   8,6   
Niederkassel - Wesseling, Brühl, Hürth 50   75   125   3.375   3.500   3,6   
Niederkassel - Sonstige Ziele 75   75   150   3.150   3.300   4,5   
Binnenverkehr Troisdorf 16.200   5.625   21.825   58.025   79.850   27,3   
Troisdorf - Bonn 2.050   1.500   3.550   18.300   21.850   16,2   
Troisdorf - Köln 8.725   2.550   11.275   61.475   72.750   15,5   
Troisdorf - Siegburg/St.Augustin 7.225   2.700   9.925   31.600   41.525   23,9   
Troisdorf - Bornheim/Alfter 75   75   150   2.375   2.525   5,9   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
Troisdorf - Rhein-Sieg-Kreis(Rest)                            1.750                              1.625                              3.375                            15.375                            18.750                                18,0   
Troisdorf - Wesseling,Brühl,Hürth                               100                                   75                                 175                              2.925                              3.100                                  5,6   
Troisdorf - Sonstige Ziele                               875                                 800                              1.675                            20.575                            22.250                                  7,5   
Köln - Bonn                          25.400                              5.100                            30.500                            36.825                            67.325                                45,3   
Siegburg/St.-Augustin - 
Wesseling,Brühl,Hürth                               250                                   75                                 325                              3.125                              3.450                                  9,4   
Siegburg/St.-Augustin - Bornheim/Alfter                               275                                 125                                 400                              3.350                              3.750                                10,7   
Köln-Porz - Köln-Rodenkrichen                            1.200                                 525                              1.725                              3.675                              5.400                                31,9   
Binnenverkehr Köln-Porz                          27.425                            11.875                            39.300                          105.000                          144.300                                27,2   
Köln-Porz - Köln (Rest)                          49.775                            11.200                            60.975                            91.075                          152.050                                40,1   
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Blatt 3-3
betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung 
[%]
motorisierte Fahrten [Personenfahrten/Werktag]
(0) (2)               6.756.756                 7.202.709                            6,6   
Anteil Schülerfahrten [%]
(0) (3)                           16                             17                            7,5   
Mobilitätsrate [-]
(1) (4)                        2,11                          2,13                            1,0   
ÖPNV-Anteil [%]
(1) (5)                        25,8                          27,4                            6,0   
mittlere Reiseweite 
MIV
[km]
(1) (6)                        10,2                          10,0   -                        1,5   
mittlere Reiseweite 
ÖPNV
[km]
(1) (7)                          8,2                            7,9   -                        4,3   
mittlere Beförderungsweite 
ÖPNV
[km]
(1) (8)                          7,2                            6,8   -                        4,8   
mittlere Reisezeit 
MIV
[Minuten]
(1) (9)                        17,1                          17,0   -                        0,9   
mittlere Reisezeit 
ÖPNV
[Minuten]
(1) (10)                        38,1                          35,8   -                        5,9   
mittlere Beförderungszeit
ÖPNV
[Minuten]
(1) (11)                        16,6                          15,4   -                        7,1   
mittlere Reisegeschwindigkeit 
MIV
[km/h]
(1) (12)                        35,7                          35,5   -                        0,6   
mittlere Reisegeschwindigkeit 
ÖPNV
[km/h]
(1) (13)                        13,0                          13,2                            1,8   
mittlere Beförderungs-
geschwindigkeit ÖPNV
[km/h]
(1) (14)                        25,9                          26,5                            2,5   
mittlerer Zeitaufwand für
motorisierte Fahrten
[Minuten]
(1) (15)                        47,6                          47,2   -                        0,8   
Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den 
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
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Blatt 3-4
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)
 Stadtbahn 
 Godorf - Sürth                                   15.000                           15,0                                           1.125   
 Sürth - Rodenkirchen                                   20.100                           15,0                                           1.508   
 Zündorf - Porz Markt                                   13.800                           15,0                                           1.035   
 Kennedybrücke                                   35.300                           15,0                                           2.648   
 Buslinien 
 Zündorf - Lülsdorf                                     4.500                           17,5                                              394   
 Lülsdorf - Wahn                                     2.100                           17,5                                              184   
 Lülsdorf - Niederkassel                                     5.800                           17,5                                              508   
 Niederkassel - Spich                                        700                           17,5                                                61   
 Niederkassel - Rheidt                                     6.000                           17,5                                              525   
 Rheidt - Mondorf (über L 269)                                     4.200                           17,5                                              368   
 Rheidt - Mondorf                                      2.500                           17,5                                              219   
 Bergheim – Bonn-Nord                                     2.550                           17,5                                              223   
 Bergheim - Schwarzrheindorf                                     5.550                           17,5                                              486   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über L16)                                     5.900                           17,5                                              516   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über 
Rheindorfer Str.)                                     4.900                           17,5                                              429   
 Bergheim - Sieglar                                     4.100                           17,5                                              359   
 Sieglar - Troisdorf                                     4.000                           17,5                                              350   
 Sieglar – Kriegsdorf                                     3.200                           17,5                                              280   
 Kriegsdorf - Spich                                     3.800                           17,5                                              333   
 Kriegsdorf - Troisdorf ü. Oberlar                                     2.900                           17,5                                              254   
 Spich - Troisdorf über B 8                                     2.500                           17,5                                              219   
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in  Lastrichtung 
an maßgebenden Querschnitten im Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
 Summe Querschnitt 11   2.124   1.125   53   
 Godorf - Sürth  Gesamtplätze 16  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 12   4.248   1.508   35   
 Sürth - Rodenkirchen  Gesamtplätze 16  2xStB-HF 354   6   2.124   
17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.196   1.035   47   
 Zündorf - Porz Markt  Gesamtplätze 7  2xStB-NF 366   6   2.196   
 Summe Querschnitt 19   5.529   3.270   59   
 Kennedybrücke  Gesamtplätze 62  1xStB-NF 183   6   1.098   
 Gesamtplätze 65  1xStB-NF 183   1   183   
 Gesamtplätze 66  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Gesamtplätze 67  2xStB-HF 354   6   2.124   
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Stadtbahnlinien
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Stadtbahnlinien
 Summe Querschnitt 6   600   394   66   
 Zündorf - Lülsdorf  Gesamtplätze 164/SB55  NFG 100   6   600   
 Summe Querschnitt 3   300   184   61   
 Lülsdorf - Wahn  Gesamtplätze 163/550  NFG 100   3   300   
 Summe Querschnitt 15   1.410   508   36   
 Lülsdorf - Niederkassel  Gesamtplätze 501  NFG 100   3   300   
550  NFG 100   3   300   
SB55  NFG 100   6   600   
504  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 3   210   61   29   
 Niederkassel - Spich  Gesamtplätze 504  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 12   1.200   525   44   
 Niederkassel - Rheidt  Gesamtplätze 501  NFG 100   3   300   
550  NFG 100   3   300   
SB55  NFG 100   6   600   
Buslinien
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt                                6                              600                                   368                     61   
 Rheidt - Mondorf (über L 269)  Gesamtplätze SB55  NFG                            100                                  6                              600   
 Summe Querschnitt                                9                              900                                   219                     24   
 Rheidt - Mondorf   Gesamtplätze 501  NFG                            100                                  3                              300   
550  NFG                            100                                  6                              600   
 Summe Querschnitt                                9                              810                                   223                     28   
 Bergheim – Bonn-Nord  Gesamtplätze 550  NFG                            100                                  6                              600   
552  NF                              70                                  3                              210   
 Summe Querschnitt                                9                              900                                   486                     54   
 Bergheim - Schwarzrheindorf  Gesamtplätze SB55  NFG                            100                                  6                              600   
551  NFG                            100                                  3                              300   
 Summe Querschnitt                                9                              900                                   516                     57   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über 
L16)  Gesamtplätze SB55  NFG                            100                                  6                              600   
551  NFG                            100                                  3                              300   
 Summe Querschnitt                                9                              630                                   429                     68   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über 
Rheindorfer Str.)  Gesamtplätze 540  NF                              70                                  3                              210   
640  NF                              70                                  6                              420   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt                              12                           1.110                                   359                     32   
 Bergheim - Sieglar  Gesamtplätze 501  NFG                            100                                  6                              600   
551  NFG                            100                                  3                              300   
552  NF                              70                                  3                              210   
 Summe Querschnitt                                9                              810                                   350                     43   
 Sieglar - Troisdorf  Gesamtplätze 501  NFG                            100                                  6                              600   
552  NF                              70                                  3                              210   
 Summe Querschnitt                                6                              600                                   280                     47   
 Sieglar – Kriegsdorf  Gesamtplätze 503  NFG                            100                                  3                              300   
551  NFG                            100                                  3                              300   
 Summe Querschnitt                                8                              710                                   333                     47   
 Kriegsdorf - Spich  Gesamtplätze 503  NFG                            100                                  3                              300   
507  NF                              70                                  3                              210   
508  NFG                            100                                  2                              200   
 Summe Querschnitt                                5                              500                                   254                     51   
 Kriegsdorf - Troisdorf ü. Oberlar  Gesamtplätze 551  NFG                            100                                  3                              300   
508  NFG                            100                                  2                              200   
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt                                6                              510                                   219                     43   
 Spich - Troisdorf über B 8  Gesamtplätze 503  NFG                            100                                  3                              300   
507  NF                              70                                  3                              210   
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Blatt 4-1
Querschnitt werktägliche 
Querschnittsbelastung 
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)
 Stadtbahnlinien 
 Rodenkirchen - Sürth 30.200   15,0   2.265   
 Sürth - Godorf 14.700   15,0   1.103   
 Sürth - Langel Süd 9.300   15,0   698   
 Langel Süd - Lülsdorf 10.100   15,0   758   
 Lülsdorf – Niederkassel 10.700   15,0   803   
 Niederkassel – Rheidt 11.000   15,0   825   
 Mondorf Mitte – Bergheim Siegaue 10.800   15,0   810   
 Bergheim Siegaue – Geislar West 9.800   15,0   735   
 Stadttor Beuel – K.Adenauer-Pl. 12.800   15,0   960   
 Kennedybrücke 43.600   15,0   3.270   
 Langel Süd - Zündorf  10.300   15,0   773   
 Zündorf - Porz Markt 16.900   15,0   1.268   
 Buslinien 
 Zündorf - Lülsdorf 700   17,5   61   
 Lülsdorf - Wahn 1.400   17,5   123   
 Lülsdorf - Niederkassel 700   17,5   61   
 Niederkassel - Spich 900   17,5   79   
 Rheidt - Mondorf  700   17,5   61   
 Mondorf - Sieglar (über L332) 2.100   17,5   184   
 Bergheim – Bonn-Nord 1.850   17,5   162   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über 
Rheindorfer Str.) 3.700   17,5   324   
 Bergheim - Sieglar 2.800   17,5   245   
 Sieglar - Troisdorf 4.800   17,5   420   
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in  Lastrichtung an 
maßgebenden Querschnitten im Mitfall 
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Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde 
Platzangebot
in der
Spitzenstunde 
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
 Summe Querschnitt 12   4.248   2.265   53   
 Rodenkirchen - Sürth  Gesamtplätze 16  2xStB-HF 354   6   2.124   
17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   1.103   52   
 Sürth - Godorf  Gesamtplätze 16  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   698   33   
 Sürth - Langel Süd  Gesamtplätze 17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   758   36   
 Langel Süd - Lülsdorf  Gesamtplätze 17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   803   38   
 Lülsdorf – Niederkassel  Gesamtplätze 17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   825   39   
 Niederkassel – Rheidt  Gesamtplätze 17  2xStB-HF 354   6   2.124   
 Summe Querschnitt 6   2.124   810   38   
 Mondorf Mitte – Bergheim 
Siegaue  Gesamtplätze 17  2xStB-HF 354   6   2.124   
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Stadtbahnlinien
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

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Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde 
Platzangebot
in der
Spitzenstunde 
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt                               6                          2.124                                  735                    35   
 Bergheim Siegaue – Geislar 
West  Gesamtplätze 17  2xStB-HF                           354                                 6                          2.124   
 Summe Querschnitt                               6                          2.124                                  960                    45   
 Stadttor Beuel – K.Adenauer-Pl.  Gesamtplätze 17  2xStB-HF                           354                                 6                          2.124   
 Summe Querschnitt                             25                          7.653                               3.270                    43   
 Kennedybrücke  Gesamtplätze 17  2xStB-HF                           354                                 6                          2.124   
 Gesamtplätze 62  1xStB-NF                           183                                 6                          1.098   
 Gesamtplätze 65  1xStB-NF                           183                                 1                             183   
 Gesamtplätze 66  2xStB-HF                           354                                 6                          2.124   
 Gesamtplätze 67  2xStB-HF                           354                                 6                          2.124   
 Summe Querschnitt                               6                          2.196                                  773                    35   
 Langel Süd - Zündorf   Gesamtplätze 7  2xStB-NF                           366                                 6                          2.196   
 Summe Querschnitt                               6                          2.196                               1.268                    58   
 Zündorf - Porz Markt  Gesamtplätze 7  2xStB-NF                           366                                 6                          2.196   
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Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde 
Platzangebot
in der
Spitzenstunde 
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Stadtbahnlinien
 Summe Querschnitt 2   140   61   44   
 Zündorf - Lülsdorf  Gesamtplätze 504  NF 70   2   140   
 Summe Querschnitt 3   210   123   58   
 Lülsdorf - Wahn  Gesamtplätze 163  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 2   140   61   44   
 Lülsdorf - Niederkassel  Gesamtplätze 504  NF 70   2   140   
 Summe Querschnitt 3   210   79   38   
 Niederkassel - Spich  Gesamtplätze 504  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 3   300   61   20   
 Rheidt - Mondorf  Gesamtplätze 501  NFG 100   3   300   
 Summe Querschnitt 5   500   184   37   
 Mondorf - Sieglar (über L332)  Gesamtplätze 501  NFG 100   5   500   
 Summe Querschnitt 6   510   162   32   
 Bergheim – Bonn-Nord  Gesamtplätze 551  NFG 100   3   300   
552  NF 70   3   210   
Buslinien
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Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde 
Platzangebot
in der
Spitzenstunde 
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt 9   630   324   51   
 Schwarzrheindorf - Beuel (über 
Rheindorfer Str.)  Gesamtplätze 540  NF 70   3   210   
640  NF 70   6   420   
 Summe Querschnitt 6   510   245   48   
 Bergheim - Sieglar  Gesamtplätze 551  NFG 100   3   300   
552  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 8   710   420   59   
 Sieglar - Troisdorf  Gesamtplätze 501  NFG 100   5   500   
552  NF 70   3   210   
 Summe Querschnitt 6   600   280   47   
 Sieglar – Kriegsdorf  Gesamtplätze 503  NFG 100   3   300   
551  NFG 100   3   300   
 Summe Querschnitt 8   710   289   41   
 Kriegsdorf - Spich  Gesamtplätze 503  NFG 100   3   300   
507  NF 70   3   210   
508  NFG 100   2   200   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde 
Platzangebot
in der
Spitzenstunde 
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung  
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/ 
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Stadtbahnlinien Summe Querschnitt 5   500   254   51   
 Kriegsdorf - Troisdorf ü. Oberlar  Gesamtplätze 551  NFG 100   3   300   
508  NFG 100   2   200   
 Summe Querschnitt 5   440   219   50   
 Spich - Troisdorf über B 8  Gesamtplätze 503  NFG 100   3   300   
504  NF 70   2   140   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

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Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene 
Mitfall ÖPNV
Schüler 
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV 
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Binnenverkehr Niederkassel                            4.600                              2.425                              7.025                            29.075                            36.100                                19,5   
Niederkassel - Troisdorf                            1.450                                 700                              2.150                            17.550                            19.700                                10,9   
Niederkassel - Bonn                            2.625                              1.500                              4.125                            17.725                            21.850                                18,9   
Niederkassel - Köln-Porz                            1.100                              1.150                              2.250                            11.700                            13.950                                16,1   
Niederkassel - Köln-Rodenkirchen                               175                                   25                                 200                                 500                                 700                                28,6   
Niederkassel - Köln (Rest)                            2.825                                 325                              3.150                              8.750                            11.900                                26,5   
Niederkassel - Siegburg/St.Augustin                               450                                 275                                 725                              5.125                              5.850                                12,4   
Niederkassel - Bornheim/Alfter                                 75                                   75                                 150                              1.925                              2.075                                  7,2   
Niederkassel - Rhein-Sieg-Kreis(Rest)                                 75                                 100                                 175                              1.850                              2.025                                  8,6   
Niederkassel - Wesseling, Brühl, Hürth                               250                                   75                                 325                              3.225                              3.550                                  9,2   
Niederkassel - Sonstige Ziele                                 75                                   75                                 150                              3.150                              3.300                                  4,5   
Binnenverkehr Troisdorf                          16.225                              5.625                            21.850                            58.025                            79.875                                27,4   
Troisdorf - Bonn                            2.125                              1.500                              3.625                            18.225                            21.850                                16,6   
Troisdorf - Köln                            8.875                              2.550                            11.425                            61.350                            72.775                                15,7   
Troisdorf - Siegburg/St.Augustin                            7.225                              2.700                              9.925                            31.600                            41.525                                23,9   
Troisdorf - Bornheim/Alfter                                 75                                   75                                 150                              2.375                              2.525                                  5,9   
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene 
Mitfall ÖPNV
Schüler 
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV 
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[Personenfahrten/ 
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
Troisdorf - Rhein-Sieg-Kreis(Rest) 1.750   1.625   3.375   15.375   18.750   18,0   
Troisdorf - Wesseling,Brühl,Hürth 125   75   200   2.925   3.125   6,4   
Troisdorf - Sonstige Ziele 875   800   1.675   20.575   22.250   7,5   
Köln - Bonn 25.575   5.100   30.675   36.700   67.375   45,5   
Siegburg/St.-Augustin - 
Wesseling,Brühl,Hürth 250   75   325   3.125   3.450   9,4   
Siegburg/St.-Augustin - Bornheim/Alfter 275   125   400   3.350   3.750   10,7   
Köln-Porz - Köln-Rodenkrichen 1.300   525   1.825   3.600   5.425   33,6   
Binnenverkehr Köln-Porz 28.425   11.875   40.300   104.400   144.700   27,9   
Köln-Porz - Köln (Rest) 50.775   11.200   61.975   90.425   152.400   40,7   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 4-4
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag]
(0) (2) 290.196                 288.777                                      1.419   
Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag]
(0) (3) 225.856                 230.997                 -                    5.140   
Fahrten ÖPNV
(ohne induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/Werktag]
(0) (4) 62.921                   57.781                                        5.140   
ÖPNV-Anteil
(ohne induziertem Verkehr)
[%]
(1) (5) 21,8                       20,0                                                1,8   
Fahrten ÖPNV
 (mit induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/Werktag]
(0) (6) 64.340                   57.781                                        6.559   
ÖPNV-Anteil
(mit induziertem Verkehr)
[%] 
(1) (7) 22,2                       20,0                                                2,2   
induzierter Verkehr
ÖPNV im Mitfall
[Personenfahrten/Werktag] 
(0) (8) 1.419                     
induzierte Beförderungs-
leistung ÖPNV im Mitfall
[Personen-km/Werktag] 
(0) (9) 15.576                   
Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] 
(0) (10) 2.337.748              2.427.952              -                  90.205   
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] 
(1) (11) 19,2                       19,5                       -                        0,3   
mittlere Reiseweite MIV [km] 
(1) (12) 10,4                       10,5                       -                        0,2   
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV Erwachsene
[Personen-km/Werktag] 
(0) (13) 440.463                 383.320                                    57.143   
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV Schüler 
[Personen-km/Werktag] 
(0) (14) 146.096                 153.646                 -                    7.550   
werktägliche Beförderungs-
leistung ÖPNV gesamt
[Personen-km/Werktag] 
(0) (15)                  586.559                    536.966                      49.593   
mittlere Beförderungsweite
ÖPNV
[km] 
(1) (16)                          9,1                            9,3   -                        0,2   
mittlere Beförderungszeit
ÖPNV
[Minuten] 
(1) (17) 18,0                       19,7                       -                        1,7   
jährliche Beförderungsleistung
ÖPNV
[Mio. Personen-km/Jahr] 
(1) (18)                      168,7                        153,4                          15,3   
angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] 
(1) (19)                   1.716,6                     1.417,5                        299,1   
Auslastungsgrad der
zusätzlichen ÖPNV-Angebote
[%] 
(1) (20)                          5,1   
Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage 
im Mit- und im Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 5-1
Klasse der 
Einzelreise-
zeitdifferenz
Abminderungs-
faktor
abgeminderte
Reisezeitdifferenz
maßgebender
Fahrten
Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Minuten/
Personenfahrt]
[Minuten/
Personenfahrt]
[-] [Stunden/Jahr]
(0) (0) (1) (1) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Summe 1.409.494   563.632   - 2.914,6 -  999,5 -  0,1 -  0,1 - 1.040.917
≥ 10 205   121   44,2   27,1   12,9   13,4   1,0   20.035   
5 bis < 10 1.245   627   138,9   69,1   6,7   6,6   1,0   58.945   
4 bis < 5 827   474   61,3   35,5   4,4   4,5   0,9   24.539   
3 bis < 4 1.521   578   87,8   33,3   3,5   3,5   0,7   24.266   
2 bis < 3 3.028   1.440   121,1   57,6   2,4   2,4   0,5   25.365   
1 bis < 2 8.402   3.328   198,7   80,4   1,4   1,4   0,3   23.913   
0 bis < 1 129.785   33.624   319,8   97,4   0,1   0,2   0,1   12.029   
0 bis > -1 1.229.884   509.702   -  434,0 -  133,1 -  0,0 -  0,0 0,1   -  16.348 
-1 bis > -2 9.616   3.643   -  229,2 -  88,0 -  1,4 -  1,4 0,3   -  27.228 
-2 bis > -3 5.293   2.124   -  216,6 -  87,3 -  2,5 -  2,5 0,5   -  43.403 
-3 bis > -4 3.471   1.475   -  201,4 -  85,9 -  3,5 -  3,5 0,7   -  57.327 
-4 bis > -5 2.395   1.016   -  178,4 -  76,2 -  4,5 -  4,5 0,9   -  65.313 
-5 bis > -10 7.380   3.418   -  888,8 -  411,9 -  7,2 -  7,2 1,0   - 369.615
-10 bis > -20 5.249   1.805   - 1.184,3 -  397,8 -  13,5 -  13,2 1,0   - 454.740
≤ -20 1.193   257   -  553,7 -  119,7 -  27,8 -  27,9 1,0   - 196.035
Anzahl
maßgebender Fahrten
Reisezeitdifferenzen
maßgebender Fahrten
mittlere Reisezeitdifferenz
maßgebender Fahrten
Reisezeitdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 5-2
Nachfrageniveau Erwachsene Schüler
[Stunden/Jahr] [Stunden/Jahr]
(0) (0)
(1) (2) (3)
Ohnefall -     604.041  -     231.838  
Mitfall ohne induziertem Verkehr -      1.013.025  -     231.838  
Mittelwert (maßgebendes Nachfrageniveau) -     809.079  -     231.838  
Eckwerte der Reisezeitdifferenzen bezogen auf 
unterschiedliche Nachfrageniveaus
abgeminderte Reisezeitdifferenz
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 5-3
(1)
(2) Erwachsene Schüler Erwachsene Schüler
mittlere
Zu- und Abgangszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (3) 14,8 15,3 14,8 15,3
mittlere
Beförderungszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (4) 18,0 17,9 19,5 20,3
mittlerer Zeitbedarf
beim Umsteigen
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (5) 3,7 4,7 4,8 5,5
mittlere
Verspätungszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (6)  
mittlere
Gesamtreisezeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (7) 36,5 37,9 39,1 41,1
Nachfragesegment
betrachteter Fall Mitfall Ohnefall
Mittlere Reisezeiten differenziert nach Teilreisezeiten und Nachfragesegmente im Mit- und im 
Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 6
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/Werktag]
(1) (2) 2.337.747,6   2.427.952,4   - 90.204,8
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km /Jahr] 
(1) (3) 539.480,2   560.296,7   - 20.816,5
spezifische
Pkw-Betriebskosten
[ct/Pkw-km] 
(0) (4) 22   22   
Pkw-Betriebskosten [T€/Jahr] 
(1) (5) 118.685,6   123.265,3   - 4.579,6
spezifische
CO2-Emissionen PKW
[g/Pkw-km] 
(0) (6) 127   127   
CO2-Emissionen MIV [t/Jahr] 
(0) (7) 68.514   71.158   - 2.643,7
spezifische Schadstoff-
emissionskosten Pkw
[ct/Pkw-km]
(1) (8) 0,4   0,4   
Schadstoffemissionskosten
MIV
[T€/Jahr] 
(1) (9) 2.157,9   2.241,2   -    83,3  
Pkw-Betriebskosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 7-1
Klasse der 
Einzelreisezeitdifferenz
Reisezeitdifferenzen
im induzierten Verkehr
Abminderungsfaktor abgeminderte 
Reisezeitdifferenz
induzierter Verkehr 
[Stunden/Werktag] [-] [Stunden/Jahr]
(1) (0)
(1) (2) (3) (4)
Summe -                               171,9   -                          51.108,0   
≥ 10                                     0,1                                       1,0                                        30   
5 bis < 10                                     0,1                                       1,0                                        30   
4 bis < 5                                       -                                         0,9                                         -     
3 bis < 4                                       -                                         0,7                                         -     
2 bis < 3                                       -                                         0,5                                         -     
1 bis < 2                                       -                                         0,3                                         -     
0 bis < 1                                       -                                         0,1                                         -     
0 bis > -1 -                                   0,1                                       0,1   -                                      3   
-1 bis > -2 -                                   0,3                                       0,3   -                                    27   
-2 bis > -3 -                                   1,0                                       0,5   -                                  150   
-3 bis > -4 -                                   1,4                                       0,7   -                                  294   
-4 bis > -5 -                                   3,2                                       0,9   -                                  864   
-5 bis > -10 -                                 26,7                                       1,0   -                               8.010   
-10 bis > -20 -                                 72,7                                       1,0   -                             21.810   
≤ -20 -                                 66,7                                       1,0   -                             20.010   
Reisezeitdifferenzen im induzierten Verkehr
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 7-2
induzierter Verkehr ÖPNV
im Mitfall
[Personenfahrten/Jahr] 
(0) (1)                                                          425.601   
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV
im Mitfall
[Personen-km/Jahr] 
(0) (2)                                                       4.672.944   
induzierter Verkehr Reisezeitdifferenz
(abgemindert) 
[Stunden/Jahr] 
(0) (3) -                                                          51.108   
spezifisches Fahrgeld
(Grundpreis)
[€/Personenfahrt]
(2) (4)                                                                0,73   
spezifisches Fahrgeld
(Leistungspreis)
[€/Personen-km]
(2) (5)                                                                0,05   
Fahrgeld ÖPNV
induzierter Verkehr
[T€/Jahr]] 
(1) (6)                                                              544,3   
spezifische Zeitkosten [€/Stunde]
(2) (7)                                                                7,10   
bewertete Reisezeitdifferenz
induzierter Verkehr 
[T€/Jahr] 
(1) (8)                                                              362,9   
Nutzen der Schaffung zusätzlicher
Mobilitätsmöglichkeiten 
[T€/Jahr] 
(1) (9)                                                              907,2   
Bewertung der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-1
Fahrzeugtyp Fahrzeugart
Schiene
Anschaffungs-
kosten 
Leermasse Antrieb spezifischer 
Stromverbrauch 
Strecke 
spezifischer 
Dieselverbrauch Strecke 
Sitzplätze Sitz- und
Stehplätze
zeitabhängig laufleistungsabhängig
[-] [-] [T€] [t] [€/Fahrzeug x Jahr] [€/Fahrzeug-km] [kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (1) (0) (2) (2) (2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
HF6 Straßen-Stadtbahn 77 177 3.000 39,0 25.350   0,74    Elektro 3,56   -     
K4500 Straßen-Stadtbahn 58 183 3.000 39,0 25.350   0,74    Elektro 3,56   -     
Anzahl Plätze spezifische Unterhaltungskosten 
Fahrzeugtypen Schiene
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-2
Fahrzeugtyp Fahrzeugart
Bus
Anschaffungs-
kosten
Antrieb spezifischer
Dieselverbrauch
Strecke
Sitzplätze Sitz- und 
Stehplätze
zeitabhängig laufleistungsabhängig
[-] [-] [T€] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [€/Fahrzeug-km] [l Diesel/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (2) (2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
NF Standardbus 30 70 299                                8.400                                    0,39    Diesel                                  0,32   
NFG Gelenkbus 50 100 399                                9.600                                    0,45    Diesel                                  0,44   
Anzahl Plätze spezifische Unterhaltungskosten
Fahrzeugtypen Bus
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-3
Fahrzeug-
konfiguration 
Bus/
Schiene
Verkehrs-
system
Fahrzeug-
typ 1 
Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
Fahrzeug-
typ 2
Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
Leermasse Antrieb spezifischer
Stromverbrauch
Strecke
spezifischer
Dieselverbrauch
Strecke
Sitzplätze Sitz- und
Stehplätze
[-] [-] [-] [-] [t] [kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (1) (2) (2)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
2xStB-HF Schiene ÖSPV-Schiene HF6                       2                154                354                     78    Elektro                                  7,13                                        -     
2xStB-NF Schiene ÖSPV-Schiene K4500                       2                116                366                     78    Elektro                                  7,13                                        -     
1xStB-NF Schiene ÖSPV-Schiene K4500                       1                  58                183                     39    Elektro                                  3,56                                        -     
NF Bus ÖSPV-Bus NF                       1                  30                  70                      -      Diesel                                      -                                      0,32   
NFG Bus ÖSPV-Bus NFG                       1                  50                100                      -      Diesel                                      -                                      0,44   
Anzahl Plätze
Fahrzeugkonfigurationen
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4m Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linienlänge Linienlänge
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Haltestellen
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-]
(0) (0) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
7.1 7 Frechen-Benzelrath -> Langel Süd 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 30.400 20.150 70,0 38
7.2 7 Aachener Str./Gürtel -> Langel 
Süd 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 20.820 14.330 44,0 27
7.3 7 Moltkestr. -> Langel Süd 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 19.120 14.330 40,0 24
7.4 7 Frechen Bf -> Langel Süd 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 28.280 19.480 59,0 34
17.1 17 Bonn Hbf -> Reichenspergerplatz 2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 32.630 28.670 55,0 35
17.2 17 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz 2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 11.660 11.660 20,0 16
17.3 17 Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz 2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 8.520 8.520 16,0 13
501.1 501 Siegburg Bf -> Rheidt Nord NFG  ÖSPV-Bus 18.600 54,0 34
501.2 501 Siegburg Bf -> Mondorf Mitte NFG  ÖSPV-Bus 13.900 41,0 26
503.1 503 Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG NFG  ÖSPV-Bus 16.437 51,0 34
503.2 503 Troisdorf -> Sieglar, RSVG NF  ÖSPV-Bus 10.223 24,0 20
504.1 504 Troisdorf -> Zündorf NF  ÖSPV-Bus 19.800 51,0 37
506.1 506 Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG NF  ÖSPV-Bus 19.310 54,0 34
506.2 506 Troisdorf -> Sieglar, RSVG NF  ÖSPV-Bus 5.714 21,0 14
507.1 507 Spich -> Junkersring -> Spich NF  ÖSPV-Bus 3.150 6,5 20
508.1 508 Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino NFG  ÖSPV-Bus 18.892 61,0 39
508.2 508 Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf NF  ÖSPV-Bus 15.913 51,0 33
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4m
Linie
(1)
7.1
7.2
7.3
7.4
17.1
17.2
17.3
501.1
501.2
503.1
503.2
504.1
506.1
506.2
507.1
508.1
508.2
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (2)
Fahrtenfolgezeit HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[Minuten] [-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(2) (0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
10,0 56 52 34 1 150,0 15
20,0 29 33 0 0
30,0 13 18 34 0
20,0 9 0 0 0
10,0 74 53 43 1 130,0 13
20,0 7 0 0 0 60,0 6
20,0 24 46 23 0
20,0 55 41 36 1
20,0 2 0 0 1 100,0 2
20,0 42 27 0 1
60,0 4 5 16 0
30,0 34 20 14 1
20,0 40 20 16 1
20,0 9 14 0 0
20,0 13 0 0 1 20,0 1
30,0 30 0 0 1
60,0 6 35 16 0
Anzahl
Fahrtenpaare
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4m Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linienlänge Linienlänge
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Haltestellen
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-]
(0) (0) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
517.1 517 Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost NF  ÖSPV-Bus 7.852 25,0 18
540.1 540 Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf NF  ÖSPV-Bus 15.548 49,0 33
551.1 551 Bonn Hbf -> Troisdorf Bf NFG  ÖSPV-Bus 19.100 48,0 32
552.1 552 Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof NF  ÖSPV-Bus 13.580 33,0 23
640.1 640 Bonn Hbf -> Siegburg Bf NF  ÖSPV-Bus 15.900 47,0 33
640.2 640 Menden Markt -> Bonn Hbf NF  ÖSPV-Bus 12.100 40,0 27
163.1 163 Stahlenstr. -> Wahn -> Zündorf NF  ÖSPV-Bus 11.700 24 13
163.2 163 Lülsdorf Schulzentrum -> Wahn -> 
Zündorf NF  ÖSPV-Bus 10.150 19 9
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4m
Linie
(1)
7.1517.1
540.1
551.1
552.1
640.1
640.2
163.1
163.2
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Mitfall (2)
Fahrtenfolgezeit HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[Minuten] [-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(2) (0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
Anzahl
Fahrtenpaare
30,0 21 8 0 1
20,0 42 31 0 1 120,0 6
20,0 47 47 33 1 120,0 6
20,0 30 0 0 1
20,0 53 53 32 1 120,0 6
10,0 4 0 0 1 4
20,0 45 33 19 1
60,0 4 16 19 0
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4o Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linienlänge Linienlänge 
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Haltestellen
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-]
(0) (0) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
7.1 7 Frechen-Benzelrath – Zündorf 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 25.700 15.450 63,0 33
7.2 7 Aachener Str. / Gürtel – Zündorf 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 16.120 9.630 37,0 22
7.3 7 Moltkestr. – Zündorf 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 14.420 9.630 33,0 19
7.4 7 Frechen Bf – Zündorf 2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 23.580 14.780 53,0 29
17.1 17 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz 2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 11.660 11.660 20,0 16
17.2 17 Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz 2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 8.520 8.520 16,0 13
SB55.1 SB55_164 Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn NFG  ÖSPV-Bus 27.360 62,0 36
SB55.2 SB55_164 Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche NFG  ÖSPV-Bus 17.582 42,0 21
SB55.3 SB55_164 Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn NFG  ÖSPV-Bus 9.795 22,0 16
SB55.4 SB55_164 Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-
Bahn NFG  ÖSPV-Bus 18.063 40,0 28
501.1 501 Siegburg Bf -> Lülsdorf, Stahlenstr. NFG  ÖSPV-Bus 27.465 80,0 52
501.2 501 Siegburg Bf -> Rheidt, 
Unterführung NFG  ÖSPV-Bus 20.326 64,0 40
503.1 503 Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG NFG  ÖSPV-Bus 16.437 51,0 34
503.2 503 Troisdorf -> Sieglar, RSVG NF  ÖSPV-Bus 10.223 24,0 20
504.1 504 Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, 
Stahlenstraße NF  ÖSPV-Bus 11.072 24,0 17
506.1 506 Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG NF  ÖSPV-Bus 19.310 54,0 34
506.2 506 Troisdorf -> Sieglar, RSVG NF  ÖSPV-Bus 5.714 21,0 14
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4o
Linie
(1)
7.1
7.2
7.3
7.4
17.1
17.2
SB55.1
SB55.2
SB55.3
SB55.4
501.1
501.2
503.1
503.2
504.1
506.1
506.2
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (2)
Fahrtenfolgezeit HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[Minuten] [-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(2) (0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
10,0 56 52 34 1 130,0 13
20,0 29 33 0 0
30,0 13 18 34 0
20,0 9 0 0 0 120,0 6
10,0 50 0 0 1 60,0 6
10,0 50 99 66 0
20,0 55 50 36 1
20,0 18 5 2 1 7
20,0 3 17 0 1 3
60,0 5 0 0 0
20,0 46 34 0 1 180,0 9
20,0 9 7 36 1
20,0 42 27 0 1
60,0 4 5 16 0
20,0 42 20 14 1
20,0 40 20 16 1
20,0 9 14 0 0
Anzahl
Fahrtenpaare
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4o Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Linienlänge Linienlänge 
unabhängig
Fahrzeit Summe
Haltezeiten 
Anzahl
Haltestellen
[m] [m] [Minuten] [Minuten] [-]
(0) (0) (1) (1) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
507.1 507 Troisdorf Bf -> Junkersring 
Gewerbepark NF  ÖSPV-Bus 9.155 26,0 20
508.1 508 Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino NFG  ÖSPV-Bus 18.892 61,0 39
508.2 508 Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf NF  ÖSPV-Bus 15.913 51,0 33
517.1 517 Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost NF  ÖSPV-Bus 7.852 25,0 18
540.1 540 Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf NF  ÖSPV-Bus 15.548 49,0 33
551.1 551 Bonn Hbf -> Troisdorf Bf NFG  ÖSPV-Bus 18.923 54,0 33
552.1 552 Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof NF  ÖSPV-Bus 13.467 35,0 23
640.1 640 Bonn Hbf -> Siegburg Bf NF  ÖSPV-Bus 15.900 47,0 33
640.2 640 Menden Markt -> Bonn Hbf NF  ÖSPV-Bus 12.100 40,0 27
550.1 550_163 Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn NFG  ÖSPV-Bus 24.198 59 34
550.2 550_163 Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn NFG  ÖSPV-Bus 14.991 36,0 21
550.3 550_163 Unterführung -> Bonn Hbf NFG  ÖSPV-Bus 12.827 33,0 21
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-4o
Linie
(1)
7.1507.1
508.1
508.2
517.1
540.1
551.1
552.1
640.1
640.2
550.1
550.2
550.3
Bedienungsangebote auf betroffenen Linien im Ohnefall (2)
Fahrtenfolgezeit HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl Kurse
(gesetzt)
Linienlänge
(gekoppelt)
Linienlänge
(gekoppelt)
unabhängig
Fahrzeit
(gekoppelt)
WT5 Sa So
[Minuten] [-] [-] [-] [0/1] [Minuten] [-] [m] [m] [Minuten]
(2) (0) (0) (0) (1) (0) (0) (0) (1)
(11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
Anzahl
Fahrtenpaare
20,0 24 0 0 1
30,0 30 0 0 1
60,0 6 35 16 0
30,0 21 8 0 1
20,0 42 31 0 1 120,0 6
20,0 53 52 33 1
20,0 30 0 0 1
20,0 53 53 32 1 120,0 6
10,0 4 0 0 1 4
20,0 52 45 31 1 140,0 7
20,0 4 4 3 0
20,0 3 0 0 1
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-6m
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrtenfolgezeit Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
 7.1                       7    Frechen-Benzelrath -> Langel Süd  2xStB-NF                         70,0                              10                            150                              10                       15                             70,0                              150   
 7.2                       7    Aachener Str./Gürtel -> Langel 
Süd  2xStB-NF                         44,0                              20                            100                              12                        -                               44,0                              100   
 7.3                       7    Moltkestr. -> Langel Süd  2xStB-NF                         40,0                              30                              90                              10                        -                               40,0                                90   
 7.4                       7    Frechen Bf -> Langel Süd  2xStB-NF                         59,0                              20                            120                                2                        -                               59,0                              120   
 17.1                     17    Bonn Hbf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF                         55,0                              10                            130                              20                       13                             55,0                              130   
 17.2                     17    Sürth Bf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF                         20,0                              20                              60                              20                        -                               20,0                                60   
 17.3                     17    Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz  2xStB-HF                         16,0                              20                              40                                8                        -                               16,0                                40   
 501.1                   501    Siegburg Bf -> Rheidt Nord  NFG                         54,0                              20                            120                              12                         6                             54,0                              120   
 501.2                   501    Siegburg Bf -> Mondorf Mitte  NFG                         41,0                              20                            100                              18                         2                             41,0                              100   
 503.1                   503    Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG  NFG                         51,0                              20                            120                              18                         6                             51,0                              120   
 503.2                   503    Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF                         24,0                              60                              60                              12                        -                               24,0                                60   
 504.1                   504    Troisdorf -> Zündorf  NF                         51,0                              30                            120                              18                         4                             51,0                              120   
 506.1                   506    Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG  NF                         54,0                              20                            120                              12                         6                             54,0                              120   
 506.2                   506    Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF                         21,0                              20                              60                              18                        -                               21,0                                60   
 507.1                   507    Spich -> Junkersring -> Spich  NF                           6,5                              20                              20                                7                         1                               6,5                                20   
 508.1                   508    Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino  NFG                         61,0                              30                            150                              28                         5                             61,0                              150   
 508.2                   508    Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf  NF                         51,0                              60                            120                              18                        -                               51,0                              120   
 517.1                   517    Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost  NF                         25,0                              30                              60                              10                         2                             25,0                                60   
 540.1                   540    Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf  NF                         49,0                              20                            120                              22                         6                             49,0                              120   
 551.1                   551    Bonn Hbf -> Troisdorf Bf  NFG                         48,0                              20                            120                              24                         6                             48,0                              120   
 552.1                   552    Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof  NF                         33,0                              20                              80                              14                         4                             33,0                                80   
 640.1                   640    Bonn Hbf -> Siegburg Bf  NF                         47,0                              20                            120                              26                         6                             47,0                              120   
 640.2                   640    Menden Markt -> Bonn Hbf  NF                         40,0                              10                              80                               -                           4                             40,0                                80   
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Mitfall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-6m
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrtenfolgezeit Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Mitfall
 163.1                   163    Stahlenstr. -> Wahn -> Zündorf  NF                         24,0                              20                              60                              12                         3                             24,0                                60   
 163.2                   163    Lülsdorf Schulzentrum -> Wahn -> 
Zündorf  NF                         19,0                              60                              60                              22                        -                               19,0                                60   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-6o
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrtenfolgezeit Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
7.1 7  Frechen-Benzelrath – Zündorf  2xStB-NF                         63,0                              10                            130                                4                       13                             63,0                              130   
7.2 7  Aachener Str. / Gürtel – Zündorf  2xStB-NF                         37,0                              20                              80                                6                        -                               37,0                                80   
7.3 7  Moltkestr. – Zündorf  2xStB-NF                         33,0                              30                              90                              24                        -                               33,0                                90   
7.4 7  Frechen Bf – Zündorf  2xStB-NF                         53,0                              20                            120                              14                        -                               53,0                              120   
17.1 17  Sürth Bf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF                         20,0                              10                              60                              20                         6                             20,0                                60   
17.2 17  Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz  2xStB-HF                         16,0                              10                              40                                8                        -                               16,0                                40   
SB55.1 SB55_164  Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn  NFG                         62,0                              20                            140                              16                         7                             62,0                              140   
SB55.2 SB55_164  Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche  NFG                         42,0                              20                            100                              16                         7                             42,0                              100   
SB55.3 SB55_164  Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn  NFG                         22,0                              20                              60                              16                         3                             22,0                                60   
SB55.4 SB55_164  Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-
Bahn  NFG                         40,0                              60                            120                              40                        -                               40,0                              120   
501.1 501  Siegburg Bf -> Lülsdorf, 
Stahlenstr.  NFG                         80,0                              20                            180                              20                         9                             80,0                              180   
501.2 501  Siegburg Bf -> Rheidt, 
Unterführung  NFG                         64,0                              20                            140                              12                         7                             64,0                              140   
503.1 503  Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG  NFG                         51,0                              20                            120                              18                         6                             51,0                              120   
503.2 503  Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF                         24,0                              60                              60                              12                        -                               24,0                                60   
504.1 504  Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, 
Stahlenstraße  NF                         24,0                              20                              60                              12                         3                             24,0                                60   
506.1 506  Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG  NF                         54,0                              20                            120                              12                         6                             54,0                              120   
506.2                   506    Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF                         21,0                              20                              60                              18                        -                               21,0                                60   
507.1                   507    Troisdorf Bf -> Junkersring 
Gewerbepark  NF                         26,0                              20                              60                                8                         3                             26,0                                60   
508.1                   508    Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino  NFG                         61,0                              30                            150                              28                         5                             61,0                              150   
508.2                   508    Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf  NF                         51,0                              60                            120                              18                        -                               51,0                              120   
517.1                   517    Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost  NF                         25,0                              30                              60                              10                         2                             25,0                                60   
540.1                   540    Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf  NF                         49,0                              20                            120                              22                         6                             49,0                              120   
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-6o
Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrtenfolgezeit Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(1) (-) (-.) (-) (0) (1) (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse je Linie im Ohnefall
551.1 551    Bonn Hbf -> Troisdorf Bf  NFG 54,0   20   120   12   6   54,0   120   
552.1 552    Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof  NF 35,0   20   80   10   4   35,0   80   
640.1 640    Bonn Hbf -> Siegburg Bf  NF 47,0   20   120   26   6   47,0   120   
640.2 640    Menden Markt -> Bonn Hbf  NF 40,0   10   80   -     4   40,0   80   
550.1  550_163  Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn  NFG 59,0   20   140   22   7   59,0   140   
550.2  550_163  Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn  NFG 36,0   20   80   8   -     36,0   80   
550.3  550_163  Unterführung -> Bonn Hbf  NFG 33,0   20   80   14   4   33,0   80   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
7.1 7 Frechen-Benzelrath -> Langel Süd  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene                  18.934                        30.400                        30.400                        20.150   
7.2 7 Aachener Str./Gürtel -> Langel 
Süd  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene                    9.082                        20.820                        20.820                        14.330   
7.3 7 Moltkestr. -> Langel Süd  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene                    6.244                        19.120                        19.120                        14.330   
7.4 7 Frechen Bf -> Langel Süd  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene                    2.286                        28.280                        28.280                        19.480   
17.1 17 Bonn Hbf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF  ÖSPV-Schiene                  24.089                        32.630                        32.630                        28.670   
17.2 17 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF  ÖSPV-Schiene                    1.778                        11.660                        11.660                        11.660   
17.3 17 Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz  2xStB-HF  ÖSPV-Schiene                    9.845                          8.520                          8.520                          8.520   
501.1 501 Siegburg Bf -> Rheidt Nord  NFG  ÖSPV-Bus                  18.226                        18.600                        18.600                                -     
501.2 501 Siegburg Bf -> Mondorf Mitte NFG  ÖSPV-Bus                       508                        13.900                        13.900                                -     
503.1 503 Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG  NFG  ÖSPV-Bus                  12.072                        16.437                        16.437                                -     
503.2 503 Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF  ÖSPV-Bus                    2.220                        10.223                        10.223                                -     
504.1 504 Troisdorf -> Zündorf  NF  ÖSPV-Bus                  10.502                        19.800                        19.800                                -     
506.1 506 Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG  NF  ÖSPV-Bus                  12.144                        19.310                        19.310                                -     
506.2 506 Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF  ÖSPV-Bus                    3.014                          5.714                          5.714                                -     
507.1 507 Spich -> Junkersring -> Spich  NF  ÖSPV-Bus                    3.302                          3.150                          3.150                                -     
508.1 508 Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino  NFG  ÖSPV-Bus                    7.620                        18.892                        18.892                                -     
508.2 508 Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf  NF  ÖSPV-Bus                    4.288                        15.913                        15.913                                -     
517.1 517 Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost  NF  ÖSPV-Bus                    5.750                          7.852                          7.852                                -     
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m
Linie
(1)
7.1
7.2
7.3
7.4
17.1
17.2
17.3
501.1
501.2
503.1
503.2
504.1
506.1
506.2
507.1
508.1
508.2
517.1
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (2)
Laufleistung 
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)
                    1.151,2                       1.151,2                          763,0                          388,1                   421.334,5                            47,3              1.401,1                      15   
                       378,2                          378,2                          260,3                          117,9                   138.411,9                            15,1                 472,3                       -     
                       238,8                          238,8                          179,0                            59,8                     87.390,0                              9,4                 287,2                       -     
                       129,3                          129,3                            89,1                            40,2                     47.322,4                              4,6                 150,9                       -     
                    1.572,0                       1.572,0                       1.381,3                          190,8                   556.505,0                            52,2              1.638,1                      13   
                         41,5                            41,5                            41,5                                -                       14.677,9                              1,8                   53,3                       -     
                       167,8                          167,8                          167,8                                -                       59.386,6                              6,6                 236,3                       -     
                       678,0                          678,0                                -                            678,0                     67.800,7                            36,5              1.202,9                        6   
                         14,1                            14,1                                -                              14,1                       1.412,2                              0,8                   25,4                        2   
                       396,9                          396,9                                -                            396,9                     39.685,5                            24,1                 796,8                        6   
                         45,4                            45,4                                -                              45,4                       3.177,3                              2,2                   84,4                       -     
                       415,9                          415,9                                -                            415,9                     29.111,5                            21,0                 756,1                        4   
                       469,0                          469,0                                -                            469,0                     32.830,1                            24,3                 801,5                        6   
                         34,4                            34,4                                -                              34,4                       2.411,1                              3,0                   78,4                       -     
                         20,8                            20,8                                -                              20,8                       1.456,2                              1,1                 125,5                        1   
                       287,9                          287,9                                -                            287,9                     28.791,4                            19,1                 579,1                        5   
                       136,5                          136,5                                -                            136,5                       9.552,9                              8,6                 274,4                       -     
                         90,3                            90,3                                -                              90,3                       6.320,9                              5,8                 195,5                        2   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m
Linie
(1)
7.1
7.2
7.3
7.4
17.1
17.2
17.3
501.1
501.2
503.1
503.2
504.1
506.1
506.2
507.1
508.1
508.2
517.1
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18) (19) (20) (21) (22) (23)
                                7,13                                       -                                         -                                         -                              8.207,0                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                              2.696,1                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                              1.702,2                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                                 921,8                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                            11.207,4                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                                 295,6                                     -     
                                7,13                                       -                                         -                                         -                              1.196,0                                     -     
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                 298,3   
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                     6,2   
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                 174,6   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   14,5   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                 133,1   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                 150,1   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   11,0   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                     6,7   
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                 126,7   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   43,7   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   28,9   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
540.1 540 Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf  NF  ÖSPV-Bus                  12.280                        15.548                        15.548                                -     
551.1 551 Bonn Hbf -> Troisdorf Bf  NFG  ÖSPV-Bus                  16.329                        19.100                        19.100                                -     
552.1 552 Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof  NF  ÖSPV-Bus                    7.620                        13.580                        13.580                                -     
640.1 640 Bonn Hbf -> Siegburg Bf  NF  ÖSPV-Bus                  18.106                        15.900                        15.900                                -     
640.2 640 Menden Markt -> Bonn Hbf  NF  ÖSPV-Bus                    1.016                        12.100                        12.100                                -     
163.1 163 Stahlenstr. -> Wahn -> Zündorf  NF  ÖSPV-Bus                  14.267                        11.700                        11.700                                -     
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m
Linie
(1)
7.1540.1
551.1
552.1
640.1
640.2
163.1
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (2)
Laufleistung 
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)
381,9   381,9   -     381,9   26.730,1   24,6   785,9   6   
623,8   623,8   -     623,8   62.376,8   32,7   1.012,4   6   
207,0   207,0   -     207,0   14.487,1   10,2   335,3   4   
575,8   575,8   -     575,8   40.304,0   36,2   1.158,8   6   
24,6   24,6   -     24,6   1.721,1   1,4   52,8   4   
333,8   333,8   -     333,8   23.369,3   14,3   342,4   3   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7m
Linie
(1)
7.1540.1
551.1
552.1
640.1
640.2
163.1
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Mitfall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18) (19) (20) (21) (22) (23)
-     0,32   -                                         -     -     122,2   
-     0,44   -                                         -     -     274,5   
-     0,32   -                                         -     -     66,2   
-     0,32   -                                         -     -     184,2   
-     0,32   -                                         -     -     7,9   
-     0,32   -                                         -     -     106,8   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl 
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
 7.1 7  Frechen-Benzelrath – Zündorf  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 18.934   25.700   25.700   15.450   
 7.2 7  Aachener Str. / Gürtel – Zündorf  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 9.082   16.120   16.120   9.630   
 7.3 7  Moltkestr. – Zündorf  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 6.244   14.420   14.420   9.630   
 7.4 7  Frechen Bf – Zündorf  2xStB-NF  ÖSPV-Schiene 2.286   23.580   23.580   14.780   
 17.1 17  Sürth Bf -> Reichenspergerplatz  2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 12.700   11.660   11.660   11.660   
 17.2 17  Rodenkirchen Bf -> 
Reichenspergerplatz  2xStB-HF  ÖSPV-Schiene 21.742   8.520   8.520   8.520   
 550.1 550_163  Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn  NFG  ÖSPV-Bus 17.377   24.198   24.198   -     
 550.2 550_163  Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn  NFG  ÖSPV-Bus 1.401   14.991   14.991   -     
 550.3 550_163  Unterführung -> Bonn Hbf  NFG  ÖSPV-Bus 762   12.827   12.827   -     
 SB55.1 SB55_164  Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn  NFG  ÖSPV-Bus 18.694   27.360   27.360   -     
 SB55.2 SB55_164  Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche  NFG  ÖSPV-Bus 4.950   17.582   17.582   -     
 SB55.3 SB55_164  Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn  NFG  ÖSPV-Bus 1.646   9.795   9.795   -     
 SB55.4 SB55_164  Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-
Bahn  NFG  ÖSPV-Bus 1.270   18.063   18.063   -     
 501.1 501  Siegburg Bf -> Lülsdorf, 
Stahlenstr.  NFG  ÖSPV-Bus 13.452   27.465   27.465   -     
 501.2 501  Siegburg Bf -> Rheidt, 
Unterführung  NFG  ÖSPV-Bus 4.774   20.326   20.326   -     
 503.1 503  Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG  NFG  ÖSPV-Bus 12.072   16.437   16.437   -     
 503.2 503  Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF  ÖSPV-Bus 2.220   10.223   10.223   -     
 504.1 504  Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, 
Stahlenstraße  NF  ÖSPV-Bus 12.534   11.072   11.072   -     
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o
Linie
(1)
 7.1 
 7.2 
 7.3 
 7.4 
 17.1 
 17.2 
 550.1 
 550.2 
 550.3 
 SB55.1 
 SB55.2 
 SB55.3 
 SB55.4 
 501.1 
 501.2 
 503.1 
 503.2 
 504.1 
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (2)
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)
                       973,2                          973,2                          585,1                          388,1                   356.194,0                            41,0              1.211,8                      13   
                       292,8                          292,8                          174,9                          117,9                   107.166,1                            12,1                 381,4                       -     
                       180,1                          180,1                          120,3                            59,8                     65.908,2                              9,4                 224,8                       -     
                       107,8                          107,8                            67,6                            40,2                     39.457,6                              4,6                 128,0                       -     
                       296,2                          296,2                          296,2                                -                     104.842,1                            12,7                 381,0                        6   
                       370,5                          370,5                          370,5                                -                     131.151,2                            14,5                 521,8                       -     
                       841,0                          841,0                                -                            841,0                     84.096,0                            40,5              1.146,9                        7   
                         42,0                            42,0                                -                              42,0                       4.200,5                              1,9                   56,0                       -     
                         19,5                            19,5                                -                              19,5                       1.954,8                              1,0                   30,5                        4   
                    1.022,9                       1.022,9                                -                         1.022,9                   102.291,7                            43,6              1.308,6                        7   
                       174,1                          174,1                                -                            174,1                     17.406,2                              8,3                 198,0                        7   
                         32,2                            32,2                                -                              32,2                       3.224,3                              1,6                   49,4                        3   
                         45,9                            45,9                                -                              45,9                       4.587,9                              2,5                   68,6                       -     
                       738,9                          738,9                                -                            738,9                     73.890,5                            40,4              1.372,1                        9   
                       194,1                          194,1                                -                            194,1                     19.407,3                            11,1                 372,4                        7   
                       396,9                          396,9                                -                            396,9                     39.685,5                            24,1                 796,8                        6   
                         45,4                            45,4                                -                              45,4                       3.177,3                              2,2                   84,4                       -     
                       277,5                          277,5                                -                            277,5                     19.427,8                            12,5                 401,1                        3   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o
Linie
(1)
 7.1 
 7.2 
 7.3 
 7.4 
 17.1 
 17.2 
 550.1 
 550.2 
 550.3 
 SB55.1 
 SB55.2 
 SB55.3 
 SB55.4 
 501.1 
 501.2 
 503.1 
 503.2 
 504.1 
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18) (19) (20) (21) (22) (23)
7,13   -                                         -     -     6.938,2   -     
7,13   -                                         -     -     2.087,5   -     
7,13   -                                         -     -     1.283,8   -     
7,13   -                                         -     -     768,6   -     
7,13   -                                         -     -     2.111,4   -     
7,13   -                                         -     -     2.641,3   -     
                                    -     0,44   -                                         -     -     370,0   
-     0,44   -                                         -     -     18,5   
-     0,44   -                                         -     -     8,6   
-     0,44   -                                         -     -     450,1   
-     0,44   -                                         -     -     76,6   
-     0,44   -                                         -     -     14,2   
-     0,44   -                                         -     -     20,2   
-     0,44   -                                         -     -     325,1   
-     0,44   -                                         -     -     85,4   
-     0,44   -                                         -     -     174,6   
-     0,32   -                                         -     -     14,5   
-     0,32   -                                         -     -     88,8   
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (1)
Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl 
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
 506.1 506  Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, 
RSVG  NF  ÖSPV-Bus                  12.144                        19.310                        19.310                                -     
 506.2 506  Troisdorf -> Sieglar, RSVG  NF  ÖSPV-Bus                    3.014                          5.714                          5.714                                -     
 507.1 507  Troisdorf Bf -> Junkersring 
Gewerbepark  NF  ÖSPV-Bus                    6.096                          9.155                          9.155                                -     
 508.1 508  Sankt Augustin Zentrum -> Camp 
Spich Casino  NFG  ÖSPV-Bus                    7.620                        18.892                        18.892                                -     
 508.2 508  Sankt Augustin Zentrum -> Spich 
Bf  NF  ÖSPV-Bus                    4.288                        15.913                        15.913                                -     
 517.1 517  Sankt Augustin Zentrum -> 
Hangelar Ost  NF  ÖSPV-Bus                    5.750                          7.852                          7.852                                -     
 540.1 540  Sankt Augustin Zentrum -> Bonn 
Hbf  NF  ÖSPV-Bus                  12.280                        15.548                        15.548                                -     
 551.1 551  Bonn Hbf -> Troisdorf Bf  NFG  ÖSPV-Bus                  18.113                        18.923                        18.923                                -     
 552.1 552  Troisdorf Bf -> Am neuen 
Lindenhof  NF  ÖSPV-Bus                    7.620                        13.467                        13.467                                -     
 640.1 640  Bonn Hbf -> Siegburg Bf  NF  ÖSPV-Bus                  18.106                        15.900                        15.900                                -     
 640.2 640  Menden Markt -> Bonn Hbf  NF  ÖSPV-Bus                    1.016                        12.100                        12.100                                -     
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o
Linie
(1)
 7.1  506.1 
 506.2 
 507.1 
 508.1 
 508.2 
 517.1 
 540.1 
 551.1 
 552.1 
 640.1 
 640.2 
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (2)
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz-km-Leistung Umlaufstunden
(eigener Laufweg)
Anzahl Halte Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 km/Jahr] [1.000 h/Jahr] [1.000/Jahr] [-]
(1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (0)
(10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)
                       469,0                          469,0                                -                            469,0                     32.829,2                            24,3                 801,5                        6   
                         34,4                            34,4                                -                              34,4                       2.411,1                              3,0                   78,4                       -     
                       111,6                          111,6                                -                            111,6                       7.812,8                              6,1                 231,6                        3   
                       287,9                          287,9                                -                            287,9                     28.791,4                            19,1                 579,1                        5   
                       136,5                          136,5                                -                            136,5                       9.552,9                              8,6                 274,4                       -     
                         90,3                            90,3                                -                              90,3                       6.320,5                              5,8                 195,5                        2   
                       381,8                          381,8                                -                            381,8                     26.729,3                            24,6                 785,9                        6   
                       685,5                          685,5                                -                            685,5                     68.548,6                            36,2              1.159,2                        6   
                       205,2                          205,2                                -                            205,2                     14.366,6                            10,2                 335,3                        4   
                       575,8                          575,8                                -                            575,8                     40.304,0                            36,2              1.158,8                        6   
                         24,6                            24,6                                -                              24,6                       1.721,1                              1,4                   52,8                        4   
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-7o
Linie
(1)
 7.1  506.1 
 506.2 
 507.1 
 508.1 
 508.2 
 517.1 
 540.1 
 551.1 
 552.1 
 640.1 
 640.2 
Linienbezogene Leistungs- und Verbrauchskennzahlen im Ohnefall (3)
spezifischer Strom-
verbrauch Strecke
spezifischer Diesel-
verbrauch Strecke
spezifischer Strom-
verbrauch je Halt
spezifischer Diesel-
verbrauch je Halt
Stromverbrauch Dieselverbrauch
[kWh/Fahrzeug-km] [l Diesel/ Fahrzeug-km] [kWh/Halt] [l Diesel/Halt] [1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr]
(2) (2) (2) (2) (1) (1)
(18) (19) (20) (21) (22) (23)
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                 150,1   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   11,0   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   35,7   
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                 126,7   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   43,7   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   28,9   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                 122,2   
                                    -                                     0,44                                       -                                         -                                       -                                 301,6   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                   65,7   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                 184,2   
                                    -                                     0,32                                       -                                         -                                       -                                     7,9   
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Verkehrssystem
Verkehrssystem
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Summe 
Verkehrssysteme          8.414,7            9.053,6   - 638,9          2.881,8            1.614,5            1.267,4     1.716.566,6    1.417.456,5   299.110,1  
SPNV -                       -     -                       -     -                       -     -                       -     -     
ÖSPV-Schiene          3.678,7            2.220,5            1.458,2            2.881,8            1.614,5            1.267,4     1.325.028,3   804.719,2   520.309,1  
ÖSPV-Bus          4.736,0            6.833,0   - 2.097,1 -                       -     -      391.538,3   612.737,2  - 221.199,0
Verkehrssystem
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19)
Summe 
Verkehrssysteme 402,6   459,4   - 56,8        26.226,2          15.830,7          10.395,5            1.755,6            2.724,3   - 968,7
SPNV -                       -     -                       -     -                       -     -                       -     -     
ÖSPV-Schiene 136,9   94,3   42,7          26.226,2          15.830,7          10.395,5   -                       -     -     
ÖSPV-Bus 265,7   365,2   - 99,5 -                       -     -              1.755,6            2.724,3   - 968,7
(1)
(1) (1) (1)
(1) (1)
Dieselverbrauch
[1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel /Jahr][1.000 h/Jahr]
Fahrplanleistung Fahrplanleistung unabhängig Platzkilometerleistung
Umlaufstunden (eigener Laufweg) Stromverbrauch
[1.000 Fahrplan-km/Jahr] [1.000 Fahrplan-km/Jahr] [1.000 Platz-km/Jahr]
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-9
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Summe 
Fahrzeugkonfigurationen          8.414,7            9.053,6   - 638,9 89,0   114,0   - 25,0
 2xStB-HF          1.781,3   666,6            1.114,6   13,0   6,0   7,0   
 2xStB-NF          1.897,4            1.553,9   343,5   15,0   13,0   2,0   
 NF          2.735,3            2.352,2   383,1   36,0   34,0   2,0   
 NFG          2.000,7            4.480,8   - 2.480,2 25,0   61,0   - 36,0
(1) (0)
Fahrzeugkonfiguration 
Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene 
Fahrzeugkonfiguration
Laufleistung Anzahl Kurse
[1.000 km/Jahr] [-]
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 8-10
Fahrzeugtyp Anteil Reserve
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
[%]
(0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
 Summe 
Fahrzeugtypen         12.093,4           11.274,1                819,3                   117                   133   -                 16              128,70              146,30   -            17,60   
 HF6           3.562,5             1.333,3             2.229,2                     26                     12                     14                          10                28,60                13,20                15,40   
 K4500           3.794,9             3.107,8                687,1                     30                     26                       4                          10                33,00                28,60                  4,40   
 NF           2.735,3             2.352,2                383,1                     36                     34                       2                          10                39,60                37,40                  2,20   
 NFG           2.000,7             4.480,8   -         2.480,2                     25                     61   -                 36                          10                27,50                67,10   -            39,60   
Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp
(1)
Laufleistung Anzahl Fahrzeugeinheiten
(ohne Reserve)
Anzahl Fahrzeugeinheiten
(mit Reserve)
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr] [-]
(0)
[-]
(2)
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 9-1
Fahrzeugtyp Anschaffungs-
kosten
Annuitätsfaktor spezifischer
Kapitaldienst
Unterhaltungs-
kostensatz
zeitabhängig
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[-] [-] [T€] [1/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x Jahr)] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(2) (2) (0) (4) (1) (0) (1) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Summe 
Fahrzeugtypen       10.026,5           8.889,4           2.158,2           2.018,0   
 HF6            28,60              13,20                         3.000                       0,0428                         128,4                              25.350           3.672,2           1.694,9              725,0              334,6   
 K4500            33,00              28,60                         3.000                       0,0428                         128,4                              25.350           4.237,2           3.672,2              836,6              725,0   
 NF            39,60              37,40                            299                       0,0928                           27,7                                8.400           1.098,8           1.037,7              332,6              314,2   
 NFG            27,50              67,10                            399                       0,0928                           37,0                                9.600           1.018,2           2.484,5              264,0              644,2   
Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
Kapitaldienst zeitabhängige
Unterhaltungskosten 
Anzahl
Fahrzeugeinheiten 
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 9-2
Unterhaltungskostensatz
laufleistungsabhängig
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1000 km/Jahr] [1000 km/Jahr] [€/Fahrzeug-km] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
 Summe 
Fahrzeugtypen 12.093,4   11.274,1   7.418,9   6.224,6   
 HF6 3.562,5   1.333,3   0,74   2.639,8   988,0   
 K4500 3.794,9   3.107,8   0,74   2.812,0   2.302,9   
 NF 2.735,3   2.352,2   0,39   1.066,8   917,3   
 NFG 2.000,7   4.480,8   0,45   900,3   2.016,4   
Fahrzeugtyp Laufleistung laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten
Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
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Blatt 9-3
Verkehrssystem
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Strom Diesel Mitfall Ohnefall
[€/kWh] [€/l Diesel]
(1) (1) (2) (2) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
Summe 
Verkehrssysteme           26.226,2             15.830,7               1.755,6               2.724,3               4.463,8               3.942,9   
SPNV                     -                         -                         -                         -                         -                         -                         -                         -     
ÖSPV-Schiene           26.226,2             15.830,7                       -                         -                      0,12                       -                 3.147,1               1.899,7   
ÖSPV-Bus                     -                         -                 1.755,6               2.724,3                       -                      0,75               1.316,7               2.043,2   
Verkehrssystem
Strom Diesel Mitfall Ohnefall Strom Diesel Mitfall Ohnefall
[ct/kWh] [ct/l Diesel]
(0) (0) (0) (0) (2) (2) (1) (1)
(1) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17)
Summe 
Verkehrssysteme              15.728                14.111                  367,1                  331,0   
SPNV                     -                         -                         -                         -                         -                         -                         -                         -     
ÖSPV-Schiene              414,00                       -                  10.858                  6.554                    0,96                       -                    251,8                  152,0   
ÖSPV-Bus                     -               2.774,00                  4.870                  7.557                       -                      6,57                  115,3                  179,0   
[g/kWh] [t/Jahr] [T€/Jahr]
Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten ÖPNV im Mit- bzw. im 
Ohnefall 
[1.000 kWh/Jahr] [1.000 l Diesel/Jahr] [1.000 €/Jahr]
Emissionsfaktor CO2 CO2-Emissionen Emissionskostensatz
Schadstoffe
Schadstoffemissionskosten
Stromverbrauch Dieselverbrauch EnergiekostenEnergiepreis
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Blatt 9-4
Personalkostensatz
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1000 h/Jahr] [1000 h/Jahr] [€/h] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1) (0) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Summe 
Verkehrssystem 402,6   459,4   16.660,0   18.577,7   
SPNV -                                -     -                                -     -     
ÖSPV-Schiene 136,9   94,3   46   6.299,4   4.336,2   
ÖSPV-Bus 265,7   365,2   39   10.360,6   14.241,5   
PersonalkostenVerkehrssystem Umlaufstunden (eigener Laufweg)
Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall
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Blatt 9-5
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten [T€/Jahr]
(1) (1) 19.603,6   17.131,9   2.471,7   
Kapitaldienst
Fahrzeuge
[T€/Jahr]
(1) (2) 10.026,5   8.889,4   1.137,1   
Unterhaltungskosten
Fahrzeuge
[T€/Jahr]
(1) (3) 9.577,1   8.242,5   1.334,6   
zeitabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge
[T€/Jahr]
(1) (4) 2.158,2   2.018,0   140,3   
laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge
[T€/Jahr]
(1) (5) 7.418,9   6.224,6   1.194,3   
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr]
(1) (6) 4.463,8   3.942,9   520,9   
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr]
(1) (7) 16.660,0   18.577,7   - 1.917,6
Summe
Betriebskosten ÖPNV
[T€/Jahr]
(1) (8) 40.727,5   39.652,5   1.075,0   
Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 10-1
Preisstand der
Investitionsermittlung [Jahr] (1) 2016
voraussichtliches Jahr
der Inbetriebnahme [Jahr] (2) 2030
Bauzeit [Jahre] (3) 5
Aufzinsungsfaktor
Bauzeit [-] (4)                                 1,0346   
Wert 2016 Wert im Jahr der
Investitionsermittlung
Index bezogen auf 2016
[-] [-] [-] 
(1) (1) (1)
(5) (6) (7) (8)
Straßenbau 112,4 112,4                                   100,0   
Brücken im Straßenbau 109,6 109,6                                   100,0   
Elektrische Ausrüstungen 105,5 105,5                                   100,0   
Rahmendaten und Preisindizes für die 
Infrastrukturinvestitionen
Index
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Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert Investition
Preisstand
2016
Aufzinsungs-
faktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Summe gesamt         391.414,6           391.414,6             11.610,9               2.102,8   
Planungskosten 400  Planungsleistungen           35.583,1             35.583,1                1,0346                0,0170                  625,8                       -                         -     
Zwischensumme         355.831,4           355.831,4             10.985,1               2.102,8   
10  Grunderwerb           13.825,0    Straßenbau                100,0             13.825,0                1,0346                0,0170                  243,2                       -                         -     
30
 Trassen (Unterbau Bahnen und 
Straßen, Erdbauwerke, Dämme, 
Einschnitte, Entwässerung) 
          47.606,0    Straßenbau                100,0             47.606,0                1,0346                0,0237               1.167,3                      0,5                    23,8   
40  Stützbauwerke             4.032,0    Straßenbau                100,0               4.032,0                1,0346                0,0237                    98,9                      0,5                      2,0   
50  Tunnel                                     3.960,0    Brücken im 
Straßenbau                100,0               3.960,0                1,0346                0,0237                    97,1                      0,5                      2,0   
60  Brücken inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen         133.130,1    Brücken im 
Straßenbau                100,0           133.130,1                1,0346                0,0237               3.264,4                      2,0                  266,3   
71  Gleise (Schotteroberbau)                 14.354,7    Straßenbau                100,0             14.354,7                1,0346                0,0428                  635,6                    30,0                  430,6   
72  Gleise (Feste Fahrbahn)                  14.530,0    Straßenbau                100,0             14.530,0                1,0346                0,0298                  448,0                    15,0                  218,0   
73  Weichen inkl. Heizungen und 
Antriebe             9.320,3    Straßenbau                100,0               9.320,3                1,0346                0,0594                  572,8                    30,0                  279,6   
74  Oberbau Straßen und Wege, inkl. 
Busspuren                             213,5    Straßenbau                100,0                  213,5                1,0346                0,0494                    10,9                    10,0                      2,1   
81  Betriebs-, Verkehrs- und 
Sozialgebäude (oberirdisch)             1.712,4    Brücken im 
Straßenbau                100,0               1.712,4                1,0346                0,0267                    47,3                      9,0                    15,4   
90  Haltestellenausstattung und 
Zubehör             1.224,0    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0               1.224,0                1,0346                0,0594                    75,2                    18,0                    22,0   
100  Bahnsteige und Rampen (inkl. 
Überdachungen)           10.824,0    Straßenbau                100,0             10.824,0                1,0346                0,0298                  333,7                      7,0                    75,8   
110
 Zugsicherungs- und 
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen 
          25.975,6    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0             25.975,6                1,0346                0,0594               1.596,3                      9,0                  233,8   
120  Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, 
Telekommunikationsanlagen, DFI             1.273,6    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0               1.273,6                1,0346                0,0928                  122,3                    18,0                    22,9   
131  Fahr- und Speiseleitungen (incl. 
Masten), Stromschienen           15.012,0    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0             15.012,0                1,0346                0,0428                  664,7                    14,0                  210,2   
132  Umformerwerke, Unterwerke 
(elektr. u. maschineller Teil)             7.810,0    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0               7.810,0                1,0346                0,0428                  345,8                    14,0                  109,3   
140  Lichtversorgungsnetz 
Außenbeleuchtung             2.755,0    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0               2.755,0                1,0346                0,0428                  122,0                    21,0                    57,9   
160  Lärmschutzwände und -fenster               8.197,2    Straßenbau                100,0               8.197,2                1,0346                0,0494                  419,0                      0,5                      4,1   
170  Landschaftsbau, Bepflanzungen             2.540,0    Straßenbau                100,0               2.540,0                1,0346                0,0230                    60,4                    50,0                  127,0   
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (mit abschnittsweisen Zuschlägen für Planungstiefe)
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert Investition
Preisstand
2016
Aufzinsungs-
faktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (mit abschnittsweisen Zuschlägen für Planungstiefe)
300  Straßen und Wege inkl. 
Ausstattung 28.344,0    Straßenbau 100,0   28.344,0   1,0346   0,0170   498,5   -                         -     
330  Brücken 4.492,1    Brücken im 
Straßenbau 100,0   4.492,1   1,0346   0,0170   79,0   -                         -     
340
 Leitungen für Strom, Telekom, 
Gas, Öl, Wasser, Abwasser, 
Fernwärme 
4.700,0    Elektrische 
Ausrüstungen 100,0   4.700,0   1,0346   0,0170   82,7   -                         -     
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 10-3
Kostenposition Anlagenteil
Nr. 
Anlagenteil
Bezeichnung
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert Investition
Preisstand
2016
Jahr des
zeitlichen
Anfalls
Diskon-
tierungs-
faktor
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[T€] [-] [T€] [-] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
Summe gesamt             6.856,5               6.856,5                  329,1                  150,0   
Planungskosten 400  Planungsleistungen                623,3                  623,3   2022              1,1444                0,0170                    12,1                        -                          -     
Zwischensumme             6.233,2               6.233,2                  317,0                  150,0   
Erneuerung BÜ 2022 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2022              1,1444                0,0594                    13,3                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2022 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2022              1,1444                0,0428                    24,3                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2023 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2023              1,1252                0,0594                    13,1                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2023 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2023              1,1252                0,0428                    23,9                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2024 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2024              1,1064                0,0594                    12,9                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2024 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2024              1,1064                0,0428                    23,5                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2025 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2025              1,0879                0,0594                    12,7                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2025 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2025              1,0879                0,0428                    23,1                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2026 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2026              1,0698                0,0594                    12,4                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2026 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2026              1,0698                0,0428                    22,7                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2027 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2027              1,0519                0,0594                    12,2                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2027 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2027              1,0519                0,0428                    22,4                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2028 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2028              1,0343                0,0594                    12,0                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2028 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2028              1,0343                0,0428                    22,0                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2029 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2029              1,0170                0,0594                    11,8                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2029 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2029              1,0170                0,0428                    21,6                    30,0                    14,9   
Erneuerung BÜ 2030 110  Zugsicherungs- und Signalanlagen 
inkl. BÜ-Sicherungsanlagen                195,8    Elektrische 
Ausrüstungen                100,0                  195,8   2030              1,0000                0,0594                    11,6                      9,0                      1,8   
Instandhaltung Oberbau 
2030 71  Gleise (Schotteroberbau)                      496,7    Straßenbau                100,0                  496,7   2030              1,0000                0,0428                    21,3                    30,0                    14,9   
(Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 11
Verkehrsmittel/
Verkehrssystem
Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr] bzw.
[1.000 Fahrplan-km/Jahr]
[ct/Pkw-km] bzw.
[ct/Fahrplan-km]
[T€/Jahr]
(1) (1) (1)
(1) (2) (3) (4)
Summe
Verkehrsmittel/ 
Verkehrssysteme
-                         1.772,1   
MIV -                                       20.816,5                                    8,5   -                         1.769,4   
SPNV                                                    -                                    36,4                                      -     
ÖSPV-Schiene
auf unabhängig geführten
Abschnitten
                                          1.267,4                                  19,8                                250,9   
ÖSPV-Schiene
auf sonstigen
Abschnitten
                                             190,8                                101,2                                193,1   
ÖSPV-Bus -                                         2.097,1                                  21,3   -                            446,7   
Unfallfolgekosten
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 12
Verkehrsmittel
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Summe 
Verkehrsmittel 84.242   85.269   - 1.027 2.525,0   2.572,1   - 47,1
MIV 68.514   71.158   - 2.644 2.157,9   2.241,2   - 83,3
ÖPNV 15.728   14.111   1.617   367,1   331,0   36,2   
Umweltfolgen
CO2-Emissionen Emissionskosten Schadstoffe
[t/Jahr]
(0)
[T€/Jahr]
(1)
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Standardisierte Bewertung Version 2016 Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln
Blatt 14
Wert der
originären
Messgröße
monetäre 
Bewertung
[T€/Jahr]
(1)
(b) (d)
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV
(abgemindert) (1) [h/Jahr] (0) -         1.040.917   -7,1 €/h               7.390,5   
Saldo der Pkw-Betriebskosten (2) [T€/Jahr] (1) -             4.579,6   -1,0               4.579,6   
Nutzen der Schaffung zusätzlicher
Mobilitätsmöglichkeiten (3) [T€/Jahr] (1)                  907,2   1,0                  907,2   
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (4) [T€/Jahr] (1)               1.075,0   -1,0 -             1.075,0   
Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur im Ohnefall (5) [T€/Jahr] (1)                  329,1   1,0                  329,1   
Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (6) [T€/Jahr] (1)               2.102,8   -1,0 -             2.102,8   
Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall (7) [T€/Jahr] (1)                  150,0   1,0                  150,0   
Saldo der Unfallfolgekosten (8) [T€/Jahr] (1) -             1.772,1   -1,0               1.772,1   
Saldo der CO2-Emissionen (9) [t CO2/Jahr] (0) -                1.027   -149 € /t CO2                  153,0   
Saldo der Schadstoffemissionskosten (10) [T€/Jahr] (1) -                  47,1   -1,0                    47,1   
Saldo der Geräuschbelastung (11) [LEG] (0)                        -     -74 €/(LEG x Jahr)                        -     
Summe monetär bewerteter
Einzelnutzen (12) [T€/Jahr]             12.150,9   
Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur ÖPNV im Mitfall (13) [T€/Jahr]             11.610,9   
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz (14) [T€/Jahr]                  540,0   
Nutzen-Kosten-Verhältnis (15) [-]                    1,05   
Nutzen-Kosten-Indikator 
mit abschnittsweisen Zuschlägen für Planungstiefe
Dimension der
originären
Messgröße
(a)
Bewertungsansatz
(c)
Teilindikator
Ingenieurgruppe IVV GmbH Co. KG 01.09.2021

Anlage 7 
1 
 
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
 
 
Ergänzende Stellungnahme zu den mündlichen Aussagen sowie der geänderten  
Beschlussfassung im Ausschuss Klima, Umwelt und Grün am 19.05.2022   
Auszug aus der Niederschrift des Ausschusses Klima, Umwelt und Grün am 19.05.2022 
(Anlage 5): 
„ … Herr Schallehn hebt die auch in der Beschlussvorlage angesprochene unterschiedliche 
Interessenlage zwischen Naturschutz und Stadtbahnplanung hervor und bittet die 
Verwaltung, bei zukünftigen problematischen Planungen mit einem Suchraum und nicht mit 
einer Linie zu arbeiten, die zu der Vermutung führe, dass das Verfahren bereits feststehe. 
Trotzdem sei eine Stadtbahn notwendig, sodass er namens der Fraktion Bündnis 90 / Die 
Grünen der Vorlage zustimmen werde. 
[…] 
SB Herr Dr. Albach fragt, ob bei Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung auch 
sichergestellt werde, dass die Planungen mit dem vom Rat beschlossenen interkommunalen 
Projekt METRO-KLIMA-LAB abgestimmt werden. 
Herr Peschen antwortet, dass dies zutreffe.“ 
 
Geänderte Beschlussempfehlung über die Öffentlichkeitsbeteiligung 
Der Ausschuss Klima, Umwelt und Grün folgt nicht der Beschlussempfehlung der 
Verwaltung unter Variante 2, die Öffentlichkeit im Rahmen einer Information zu beteiligen, 
sondern empfiehlt eine Öffentlichkeitsbeteiligung unter Variante 2 mit 
Anhörung/Beratung.“ 
 
Stellungnahme der Verwaltung 
Auch bei diesem Projekt fand die Analyse und Planung zunächst in einem Suchraum statt. 
Dieser wurde im Zuge der Machbarkeitsstudie in die drei Korridore „Nord“, „Mitte“ und „Süd“ 
unterteilt. In der Anlage „Projektdokumentation“ zur Mitteilung 2921/2021 wird der 
Abwägungsprozess zwischen den drei Korridoren mit den darin enthaltenen 
Trassenvarianten ausführlich beschrieben.  
Auf Basis der durchgeführten Machbarkeitsstudie hat sich für die Rheinquerung der „Korridor 
Nord“ (Bereich zwischen Lülsdorf und Langel) hinsichtlich des verkehrlichen Nutzens für das 
Gesamtprojekt als der einzig weiterzuverfolgende Korridor herausgestellt (siehe Vorlage-Nr. 
1709/2019). 
Da die Umweltbelange bisher noch nicht vertieft geprüft worden sind, wird auf die Festlegung 
der Untersuchungsräume und die Festlegung des Untersuchungsumfangs im Rahmen des 
Scoping-Termins verwiesen. In diesem Rahmen und in der noch zu beauftragenden 
Machbarkeitsstudie für die Rheinquerung sind die Umweltbelange sowie die FFH-
Verträglichkeit vertieft zu prüfen. Auf dieser Grundlage kann eine umweltverträgliche 
Trassenführung und Rheinquerung festgelegt werden.

Anlage 7 
2 
 
Im jetzigen Beschlussvorschlag (Vorlage-Nr. 0054/2022) unter 3) wird zugesagt, das 
Vorhaben zur Stadtbahn im Weiteren mit den Belangen des Naturschutzes zu koordinieren 
und aufeinander abzustimmen.  
Die Frage, ob die Planungen zur Stadtbahnlinie mit dem Projekt METRO-KLIMA-LAB 
abgestimmt werden, kann wie bereits von Herrn Peschen geäußert, bestätigt werden. 
Aus Sicht der Verwaltung ist der Beschlussvorschlag über die Öffentlichkeitsbeteiligung nicht 
anzupassen, da die Erläuterung in Anlage 1 unter „Variante 2 – Information“ bereits indirekt 
auf die später geplante Beteiligungsstufe „Anhörung/Beratung“ hinweist: 
„Zunächst ist eine kontinuierliche Information der Öffentlichkeit über eine Projekthomepage 
vorgesehen. Weitere Formate werden im weiteren Verlauf zwischen den Projektbeteiligten 
abgestimmt.“ 
Zunächst werden die bisherigen Ergebnisse bzw. Empfehlungen aus der Machbarkeitsstudie 
jedoch informativ weitergegeben. Bei den jetzt anstehenden nächsten Schritten im Projekt, 
wie die Erstellung der Verwaltungsvereinbarung (Abstimmung der Organisationsstruktur und 
Kostenaufteilung unter den Projektbeteiligten), Grundlagenermittlung (Fachgutachten etc.), 
Klärung der Finanzierung, Erstellung einer Projekthomepage und Planung der weiteren 
Öffentlichkeitsbeteiligung bestehen seitens der Öffentlichkeit keine Entscheidungs-
möglichkeiten, weshalb auch während dieser Phase „nur“ eine Information der Öffentlichkeit 
vorgesehen ist.  
Für die dann folgenden Schritte mit Abwägungsprozessen zwischen konkreten 
Umsetzungsvarianten für die Stadtbahntrasse wird die Beteiligung der Öffentlichkeit in 
Dialogformaten geplant. Dies wird ein Teil der nächsten Vorlage sein.

Anlage 9 
1 
 
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
 
Ergänzende Stellungnahme zu der geänderten Beschlussempfehlung der  
Bezirksvertretung Porz am 09.06.2022 
 
Im Zuge der durchgeführten Machbarkeitsstudie wurden Trassen in den Korridoren „Nord“, 
„Mitte“ und „Süd“ aus verkehrlicher und städtebaulicher Sicht untersucht und abgewogen 
(siehe Anlage „Projektdokumentation“ zur Mitteilung 2921/2021). 
Auf dieser Basis hat sich für die Rheinquerung der „Korridor Nord“ (Bereich zwischen 
Lülsdorf und Langel) hinsichtlich des verkehrlichen Nutzens für das Gesamtprojekt als der 
einzig weiterzuverfolgende Korridor herausgestellt (siehe Vorlage-Nr. 1709/2019). Die 
weiteren Untersuchungs- und Planungsschritte hinsichtlich der damit einhergehenden 
Querung des vorhandenen FFH-Gebietes werden in dem anstehenden Scoping-Termin mit 
allen Beteiligten festgelegt. 
Da die Förderfähigkeit (positiver Nutzen-Kosten-Faktor) in den Korridoren „Mitte“ und „Süd“ 
aufgrund der verkehrlichen und städtebaulichen Rahmenbedingungen durch die Gutachter 
als aussichtslos eingeschätzt wurde, empfiehlt die Verwaltung zum derzeitigen Stand die 
vorgesehene Machbarkeitsstudie zur Rheinquerung – auf Basis der fertiggestellten 
Standardisierten Bewertung für eine Trasse im „Korridor Nord“ –  nicht auf andere Bereiche 
außerhalb des „Korridors Nord“ und somit außerhalb des FFH-Gebietes, auszuweiten. Wie 
bereits in Anlage 7 erwähnt, wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Rheinquerung eine 
umweltverträgliche Trassenführung aber notwendiger Bestandteil der Untersuchung sein.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer 
 0054/2022 
Freigabedatum 
12.05.2022  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Linie 17) mit Verlängerung der Linie 7 bis 
zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 südlich von Langel und beauftragt die Verwaltung, das Pro-
jekt zusammen mit den Beteiligten Rhein-Sieg-Kreis und Stadt Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln inkl. Lücken-
schluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn zur Finanzierung 
und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - mit Option einer Verlängerung 
bis zur Fertigstellung des Projektes bei abschließender Feststellung dessen GVFG-
Förderfähigkeit - abzuschließen. Grundlage für die Erarbeitung einer Verwaltungsvereinba-
rung ist die in Kapitel 2 geschilderte Verteilung von Kosten und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das erforderliche 
Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzumelden. 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz in Rodenkirchen und Porz mit den dazu 
vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren und aufeinander abzustim-
men. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage sofern der Ausschuss Klima, Umwelt und Grün 
sowie die Bezirksvertretungen Porz und Rodenkirchen der Vorlage uneingeschränkt zustimmen. 
 
Verkehrsausschuss 17.05.2022 
Ausschuss Klima, Umwelt und Grün 19.05.2022 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 09.06.2022 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 13.06.2022 
Verkehrsausschuss 14.06.2022 
Rat 20.06.2022

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Der Verkehrsausschuss hat die Verwaltung in seiner Sitzung am 28.10.2019 beauftragt, das Stadt-
bahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln inkl. dem Neubau einer Güteranschlussbahn von Evo-
nik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke zügig weiter zu verfolgen. Darüber hinaus war die 
technische und wirtschaftliche Machbarkeit einer Verlängerung der Linie 7 von Zündorf bis zu einem 
Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 zu prüfen und entsprechend der Ergebnisse bei der weiteren 
Planung im Projekt zu berücksichtigen (Vorlagen-Nr. 1709/2019). 
Nach positivem Ergebnis der Untersuchung wurde die Verlängerung der Linie 7 in das Projekt „Stadt-
bahn Bonn-Niederkassel-Köln“ integriert und die Federführung zur Planung des Lückenschlusses von 
Zündorf bis zum Verknüpfungspunkt südlich von Langel mit dem Ratsbeschluss vom 10.09.2020 an 
die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) übertragen (Vorlagen-Nr. 0250/2020). 
Am 05.10.2021 wurden die politischen Gremien mit einer Mitteilung über den aktuellen Sachstand 
des Projektes sowie die nächsten Schritte informiert (Vorlagen-Nr. 2921/2021 mit Anlage „Projektdo-
kumentation“, Rhein-Sieg-Kreis). Danach waren für das weitere Vorgehen von den Projektbeteiligten 
gemeinsam Vorschläge zu einer Organisationstruktur und der Kostenaufteilung zu erarbeiten 
(siehe Kapitel 2).  
Mit der vorliegenden Vorlage will sich die Verwaltung die Ergebnisse bzw. die getroffenen Entschei-
dungen aus den gemeinsamen Abstimmungen mit den Projektbeteiligten zu den oben genannten 
Themen beschließen lassen. Auf dieser Basis soll eine gemeinsame Verwaltungsvereinbarung zwi-
schen den Beteiligten geschlossen werden. Die darauf folgenden Vergaben von Planungs- und Gut-
achter*innenleistungen werden den politischen Gremien in gesonderten Vorlagen zur Beschlussfas-
sung vorgelegt. 
Nachfolgend werden zunächst – in Anlehnung an den Sachstandsbericht der „Projektdokumentation“ 
(Stand 14.09.2021) des Rhein-Sieg-Kreises (RSK) aus der Mitteilung 2921/2021 – aktualisierte Sach-
stände zu verschiedenen Themen gegeben.  
 
1. Sachstandsbericht 
Planfeststellungsabschnitte und Widmung 
Für die sich abzeichnende sukzessive Realisierung des Gesamtprojektes sind von den drei Aufga-
benträgern folgende vorläufige Planfeststellungsabschnitte (PFA) definiert worden (siehe Tabelle 1 
und Abbildung 1). 
Einerseits bilden diese die abschnittsweise unterschiedliche Widmung nach Eisenbahn-Bau- und Be-
triebsordnung (EBO) bzw. Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ab und andererseits 
ermöglichen sie diverse Kombinationen von Teilinbetriebnahmen. So lassen sich die Abschnitte 7.1, 
17.1 und 17.4 unabhängig voneinander in Betrieb nehmen, da sie jeweils an die bestehenden Stadt-
bahnstrecken in Köln und Bonn anschließen. Eine Inbetriebnahme der PFA 7.2, 17.2 und 17.3 ist nur 
im Anschluss an jeweils fertiggestellte, an Bestand angrenzende Abschnitte möglich.

3 
Verlängerung  PFA Zuständigkeit Abschnitt Widmung  
von bis 
Linie 7 7.1 Stadt Köln Zündorf Zündorf Süd BOStrab 
Linie 7 7.2 Stadt Köln Zündorf Süd Langel Süd BOStrab 
Linie 17 17.1 Stadt Köln Bestandsgleise Köln 
Godorf (Linie 17, HGK)  
Langel Süd BOStrab, 
altern. EBO  
Linie 17 17.2 Stadt Köln, 
RSK 
Langel Süd Lülsdorf Schulzentrum  BOStrab, 
altern. EBO  
Linie 17 17.3 RSK Lülsdorf Schulzentrum  Mondorf Mitte  EBO 
Linie 17 17.4 Stadt Bonn, 
RSK 
Mondorf Mitte  Bestandsgleise Bonn -
Beuel (Linie 66, SSB)  
BOStrab 
Tabelle 1: Planfeststellungsabschnitte Linie 17 und Linie 7 
 
Abbildung 1: Übersicht der Planfeststellungsabschnitte Linie 17 und Linie 7 
Wechselwirkungen zu anderen Projekten (Umwelt-/Naturschutzbelange) 
In den Rahmenbeschlüssen der drei Aufgabenträger aus den Jahren 2018/19 ist für die Rheinque-
rung der Stadtbahn der „Korridor Nord“ im Raum zwischen Langel und Lülsdorf festgelegt worden. 
Dem voraus ging eine technische und verkehrliche Variantenuntersuchung, in der die Raumwider-
stände qualitativ (ohne eine vertiefte Prüfung der natur- und umweltschutzrechtlichen Belange) be-
wertet worden sind. Alle denkbaren Trassen im „Korridor Nord“ führen links- und/oder rechtsrheinisch 
zu unterschiedlich stark ausgeprägten Eingriffen in Natur- und Landschaftsschutzgebiete. Zudem 
muss im „Korridor Nord“ das Fauna-Flora-Habitat-Gebiet (FFH-Gebiet) „Rhein-Fischschutzzone zwi-
schen Emmerich und Bad Honnef“ überbrückt werden, welches von den ebenfalls in der Machbar-
keitsstudie untersuchten weiter südlich liegenden Korridoren unberührt bliebe. Vor diesem Hinter-
grund ist die Planung in diesem Bereich mit besonderer Sensibilität zu betreiben.

4 
Linksrheinisch führt die aktuelle Vorzugstrasse durch das Naturschutzgebiet (NSG) „Am Godorfer 
Hafen“, das bis 2019 zugunsten der Godorfer Hafenerweiterung aufgehoben werden sollte. Vor die-
sem Hintergrund erfolgten in der Vergangenheit bereits eine teilweise Freimachung des Areals sowie 
Ausgleichsmaßnahmen an anderer Stelle. Nach Aufgabe der Hafenerweiterungsplanung ist jedoch 
mit der Renaturierung des NSG begonnen worden.  
Am 31.03.2022 wurde im Ausschuss Klima, Umwelt und Grün der Beschluss zum Pflege- und Ent-
wicklungskonzept des NSG „Am Godorfer Hafen“ und der angrenzenden Sürther Aue (Vorlage-Nr. 
3747/2021) mit der Ergänzung, dass die Umsetzung der Pflege so gestaltet werden soll, dass für eine 
Trassenführung des ÖPNV am Rande des NSG keine Nachteile entstehen, gefasst. Es ist kurzfristig 
zu klären, wie Stadtbahnplanung und Renaturierung aufeinander abgestimmt werden können. 
Das rechtsrheinisch vorhandene NSG „Langeler Auwald rrh.“ wird derzeit durch die bevorzugte Lage 
der Stadtbahntrasse nicht berührt. Stattdessen verläuft diese nördlich daran vorbei, durch das vor-
handene Landschaftsschutzgebiet, über die Fläche eines ehemalig betriebenen Campingplatzes. 
Allerdings wurde am 12.03.2020 nach mehrjähriger Aufschiebung die Ausweitung des NSG Richtung 
Norden gemäß dem „Pflege- und Entwicklungsplan „Langeler Auwald, rrh.“ und angrenzender Flä-
chen“ im Ausschusses Klima, Umwelt und Grün beschlossen (Vorlagen-Nr. 0591/2016). Die Kompa-
tibilität dieses Beschlusses ist mit dem Beschluss des Verkehrsausschusses aus 2019, wonach eine 
Trasse im „Korridor Nord“ weiterverfolgt werden soll, zu klären. 
Scoping-Termin 
Um gemeinsam mit Behörden und den Trägern öffentlicher Belange sämtliche Umweltschutzbelange 
im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung zu erörtern sowie die notwendigen Untersuchungs-
räume und -tiefen für die kommenden Planungsschritte frühzeitig festlegen zu können, ist die zeitna-
he Durchführung eines Scoping-Termins beabsichtigt. Anschließend ist die Vergabe der erforderli-
chen Umweltgutachten für die Gesamtstrecke vorgesehen, deren Ergebnisse in die weiteren Planun-
gen mit einfließen. Hierzu werden gesonderte Beschlüsse eingeholt. 
Machbarkeitsstudie Rheinbrücke 
Aufgrund der besonders komplexen Aufgabe einer neuen Rheinbrücke in - wie oben beschrieben - 
aus Umwelt- und Naturschutzsicht äußerst sensiblen Bereichen, ist für den PFA 17.1 die Vergabe 
einer Machbarkeitsstudie (MBS) vorgesehen.  
Um das Maß der Beeinträchtigung des FFH-Gebietes durch ein darüber hinwegführendes Brücken-
bauwerk beurteilen zu können, muss in diesem Rahmen eine FFH-Vorprüfung und anschließend vo-
raussichtlich eine vertiefende FFH-Prüfung beauftragt werden. Neben der komplexen umweltfachli-
chen Beurteilung sind in der Studie weitere fachliche Randbedingungen der neuen Rheinbrücke und 
der Rampenanbindungen im Überflutungsbereich zu überprüfen. Auf dieser Basis sind geeignete 
Brückenstandorte im „Korridor Nord“ gegenüberzustellen und zu bewerten. Es sind außerdem ver-
schiedene mögliche Brückenformen sowie Konstruktionsvarianten der Vorland- und Strombrücke zu 
beschreiben und eine Vorzugslösung zu erarbeiten. Erst nach Erstellung dieser Studie und einer ge-
naueren Kenntnis zu möglichen Bauwerksausbildungen und dazu geschätzten Kosten kann der Pla-
nungsbeschluss zur Aufnahme der Planung ab Leistungsphase 1 der Honorarordnung für Architekten 
und Ingenieure (HOAI Lph. 1) für den PFA 17.1 erfolgen.  
Es wird davon ausgegangen, dass die Beauftragung der MBS nach einer EU-weiten Ausschreibung 
erfolgen muss. Aufgrund begrenzter Personalressourcen im Sachgebiet zur Planung neuer Rheinbrü-
cken im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau kann derzeit noch kein genauer Zeitpunkt zur 
Durchführung der Studie genannt werden. Die erforderlichen Mehrstellenbedarfe werden im nächsten 
Stellplanverfahren angemeldet. 
Für die Vergabe der MBS wird die Einholung eines gesonderten Beschlusses erforderlich. 
Öffentlichkeitsarbeit 
Mit Aufnahme der konkreten Realisierungsplanung ist eine Intensivierung der projektbegleitenden 
Öffentlichkeitsarbeit dringend erforderlich.

5 
Kurzfristig ist vorgesehen, den vorliegenden Planungsstand aufzubereiten, so dass er auf den Home-
pages der drei Projektbeteiligten bereitgestellt bzw. verlinkt werden kann. Parallel dazu soll ein exter-
ner Auftrag zur Erstellung einer Projekthomepage vergeben werden. Dafür ist bereits die Domain 
„www.linie17.de“ reserviert worden. Auf dieser Seite können dann alle Informationen zentral zusam-
mengefasst und regelmäßig aktualisiert werden. 
Standardisierte Bewertung 
Die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes wird unter fortlaufender Einbindung der Zuwendungsgeber 
– Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVI), Ministerium für Verkehr des Landes Nord-
rhein-Westfalen (VM NRW) und Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) – im Rahmen einer 
Standardisierten Bewertung abgestimmt. Die genannte Vorzugslösung, die auf Grundlage einer tech-
nischen Planung inkl. Linienführung, Ausbaustandard, Lage der Haltestellen etc. in diesem Zuge be-
stimmt wurde, gilt derzeit als förderfähig.  
Das VM NRW hat den entsprechenden Erläuterungsbericht der Standardisierten Bewertung in Ab-
stimmung mit dem NVR am 17.01.2022 freigegeben. Für den vorliegenden Planungsstand sind die 
Arbeiten an der Standardisierten Bewertung damit abgeschlossen und werden hiermit veröffentlicht 
(siehe Anlage 2). 
Nach Fertigstellung der Planung bis HOAI Lph. 4 erfolgt eine Aktualisierung der Standardisierten Be-
wertung als Grundlage für den dann zu stellenden Förderantrag gemäß dem Gemeindeverkehrsfi-
nanzierungsgesetz (GVFG). Erst damit wird endgültig über die  Förderfähigkeit des Projektes ent-
schieden. Da die Verlängerung der Linie 7 bis Langel Teil des Gesamtprojektes Stadtbahn Bonn-
Niederkassel-Köln ist, würde das Ergebnis einer fehlenden Förderwürdigkeit auch die Finanzierung 
dieser Realisierung betreffen. Würde dann die Verlängerung der Linie 7 keinen eigenen ausreichen-
den Verkehrswert erreichen, was heute ohne zusätzliche Bebauung in Zündorf der Fall ist, besteht 
das Risiko einer Eigenfinanzierung durch die Stadt Köln, da eine Vorfinanzierung später nicht mehr 
durch eine Förderung abgelöst werden kann. 
Planungskosten 
Zur Höhe der Planungskosten können zum jetzigen Zeitpunkt nur Anhaltswerte angegeben werden: 
• In der Standardisierten Bewertung ist für die Berechnung der Planungskosten ein pauschaler 
Ansatz von 10 % der Investitionskosten vorgegeben.  
• Gemäß GVFG §4(4) besteht eine Förderungsmöglichkeit von Planungskosten, die ebenfalls 
pauschal 10 % der Investitionskosten umfasst. 
• Aus der Erfahrung ähnlicher Großprojekte ist allerdings damit zu rechnen, dass die tatsächli-
chen Planungskosten am Ende höher sind und eher im Bereich von 15 % bis 25 % der Bau-
kosten liegen. 
• Größere Teile der HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 sind im Rahmen des vorliegenden Pla-
nungsstandes bereits bearbeitet worden, insb. bzgl. der Verkehrsanlagen. Die Planung der 
Rheinbrücke gemäß HOAI wurde bisher nicht bearbeitet und würde nach der Erstellung einer 
MBS starten. Im Rahmen der Studie sind die Kosten der Umsetzung für den erforderlichen 
Planungsbeschluss zu ermitteln. 
• Es liegen für die Rhein- und Siegbrücke bislang noch keine Bauwerksentwürfe vor, sondern 
nur eine Kostenvorabschätzung gemäß Kostenkennwertkatalog der DB. Die ermittelten Bau-
kosten der Rheinbrücke wurden mit den Bauwerken der beiden vergleichbaren Stadtbahnpro-
jekte Straßburg – Kehl (realisiert) und Messe Düsseldorf (geplant) abgeglichen. Dennoch be-
stehen bei der Rheinbrücke auch vor dem Hintergrund der sensiblen naturräumlichen Belange 
(s. o.) derzeit noch größere Kostenunsicherheiten, sowohl bezüglich der Planungs- als auch 
der Baukosten. 
• Die Baukosten und damit auch die Planungskosten mussten in der Standardisierten Bewer-
tung gemäß Verfahrensanleitung nach Preisstand 2016 berechnet werden und sind daher ge-

6 
nerell dementsprechend aufzupreisen. Aus der Baupreisentwicklung ergibt sich bis Ende 2021 
bereits eine Steigerung von ca. 30 %. 
Für die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes sind die tatsächlichen Planungskosten nicht relevant, da 
in die Standardisierte Bewertung für die Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators immer nur der 
o. g. Pauschalwert angesetzt wird. Jedoch ist davon auszugehen, dass die tatsächlich entstehenden 
Aufwendungen über die o. g. GVFG-Planungskostenpauschale nicht vollständig refinanzierbar sind. 
Da die Förderung der Planungskosten aus dem GVFG erst nach Fertigstellung der Lph. 4 beantragt 
werden kann, muss die Planung bis Lph. 4 ohnehin zunächst kommunal finanziert werden.  
Seitens der KVB und des RSK wurden Anfang 2022 zwei Anträge zur Förderung von Planungskosten 
bis Lph. 4 gemäß der Richtlinie des Verkehrsministeriums NRW zur Förderung von Planungsleistun-
gen zur Bildung eines Planungsvorrats für Schieneninfrastrukturvorhaben des ÖPNV (FöRi-
Planungsvorrat) gestellt, womit die notwendigen Eigenmittel ggf. reduziert werden können. 
Die Verwaltung geht in Abstimmung mit dem RSK und der Stadt Bonn auf Basis der in der Standardi-
sierten Bewertung geschätzten Baukosten derzeit für die Planung der Linie 17 von folgenden Kos-
tenorientierungswerten für Grundleistungen gemäß HOAI bis einschließlich Lph. 4 aus (Preisstand 
2021): 
Verkehrsanlagen Linie 17           4,1 Mio. € 
Rheinbrücke:         4,7 Mio. € 
Siegbrücke:          2,4 Mio. € 
Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Landschaftspflegerischer Begleitplan (LPB)  0,7 Mio. € 
Summe (netto)      11,9 Mio. € 
Aufgrund der bereits an die KVB übertragenen Planung der PFA 7.1 und 7.2 sind die entsprechenden 
Kosten in dieser Aufstellung nicht enthalten. Ebenso wenig sind im o. g. Kostenansatz die Planungs-
kosten für die MBS zur Rheinbrücke (PFA 17.1) enthalten, da diese erst nach einer Festlegung zum 
Leistungsumfang benannt werden können. 
Über die Grundleistungen der HOAI hinaus werden derzeit folgende begleitenden Gutach-
ten/Leistungen für erforderlich gehalten und mit einer Kostenhöhe von insgesamt 2,9 Mio. € (netto) 
veranschlagt:  
 Fortschreibung Standardisierte Bewertung, 
 Lärmschutzgutachten, 
 Bodengutachten, 
 Bodenfunktionsbewertung, 
 Archäologische Voruntersuchung, 
 Vermessung RSVG-Bestandsstrecke, 
 Aktualisierung Standardisierte Bewertung, 
 Kommunikation und Öffentlichkeitsbeteiligung. 
Es wird darauf hingewiesen, dass die genannten Werte und die genannten Gutachter*innenleistungen 
eine erste Orientierung für den zu erwartenden Aufwand darstellen. Die tatsächlich entstehenden 
Kosten und Anzahl der Fachgutachter*innen werden im weiteren Projektfortgang regelmäßig aktuali-
siert.  
Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung (Aufnahme in ÖPNV-Bedarfsplan) 
Die drei ÖPNV-Aufgabenträger RSK, Stadt Bonn und Stadt Köln haben den Regionalrat per Schrei-
ben vom 20.01.2022 (siehe Anlage 3) darum gebeten, dem VM NRW die Aufnahme des ÖPNV-
Vorhabens „Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung der Stadtbahnlinie 7“ in die 1. 
Stufe des ÖPNV-Bedarfsplans des Landes NRW sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan 
des Landes NRW vorzuschlagen, was dieser in seiner Sitzung am 11.02.2022 beschloss. 
Am 09.03.2022 hat der Verkehrsausschuss des Landtages die Aufnahme des Projektes in den 
ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen nach § 7 Absatz 1 ÖPNVG NRW sowie des 
ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans des Landes NRW beschlossen. Diese Aufnahme ist Voraus-
setzung für die Inangriffnahme der nächsten Planungsleistungen.

7 
2. Organisationsstruktur und Kostenaufteilung 
Im Folgenden werden die zwischen den drei Beteiligten abgestimmten Vorschläge zur Organisations-
struktur und der Kostenaufteilung beschrieben, die die Grundlage für die zu schließende Verwal-
tungsvereinbarung darstellen sollen. 
Organisationsstruktur 
Das Stadtbahnprojekt umfasst Streckenabschnitte auf dem Gebiet der drei ÖPNV-Aufgabenträger 
Stadt Köln, Bundesstadt Bonn und RSK, die zueinander in Wechselwirkung stehen und als Gesamt-
maßnahme für den ÖPNV-Bedarfsplan NRW bzw. das GVFG-Bundesprogramm angemeldet worden 
sind.  
Vor diesem Hintergrund muss die Organisationsstruktur den folgenden Grundsätzen gerecht werden: 
• Sicherstellung einer gemeinsamen Umsetzung des Gesamtprojektes, insbesondere auch bei 
abschnittsweise unterschiedlichen Realisierungszeiträumen; 
• Sicherstellung einer koordinierten Planung (auch bei stufenweiser Realisierung); 
• Definition der Zuständigkeiten; 
• Definition eines nachvollziehbaren und fairen Kostenschlüssels. 
Auf Grundlage der vorliegenden Beschlussfassung ist beabsichtigt, beim RSK kurzfristig eine Ge-
samtprojektleitung mit folgenden Aufgabenbereichen aufzubauen: 
• Projektsteuerung (Organisations-, Termin- und Kostenplanung), 
• Projektkommunikation, 
• Betreuung und Vergabe von Gutachterleistungen mit Bezug auf das Gesamtprojekt, 
• Betreuung Standardisierte Bewertung und Förderanträge, 
• Rechtsberatung, 
• Formalisierte Abstimmung und Information der Beteiligten, 
• Gremienmanagement. 
Unterhalb der Gesamtprojektleitung werden Teilprojektleitungen für die einzelnen Planfeststellungs-
abschnitte angesiedelt (siehe Abbildung 2).  
 
Abbildung 2: Organisationsstruktur 
Es wird offengehalten, die Gesamtprojektleitung zu einem späteren Zeitpunkt nach einvernehmlicher 
Abstimmung der Projektpartner*innen in eine noch zu schaffende regionale Planungsgesellschaft zu 
überführen. 
Kostenaufteilung

8 
Der zwischen den drei Aufgabenträgern abgestimmte Ansatz für die Kostenverteilung sieht vor, das 
Projekt in lokal zuordnungsfähige sowie gemeinsam zu finanzierende Bestandteile zu untergliedern. 
Diese Untergliederung betrifft für die vorliegende Beschlussfassung zunächst die Planungsleistungen 
bis HOAI Lph. 4, soll aber so angelegt werden, dass sie möglichst weitgehend auch für die nachfol-
genden Bau- und Betriebsphasen adaptierbar ist. Ziel dieser Vorgehensweise ist es, dass einerseits 
eine gemeinsame Finanzierung der für alle Beteiligten relevanten übergeordneten Aspekte erfolgt, 
andererseits aber nicht in die lokale Gestaltungshoheit z. B. der Trassengestaltung, Haltestellenaus-
stattung etc. eingegriffen wird. 
Es wird vorgeschlagen, dass die nachfolgend aufgeführten Kostenbestandteile lokal zugeordnet wer-
den, also stets die Gebiete des jeweils zuständigen Aufgabenträgers betreffen (100 % der Kosten):  
• Planung der Haltestellen, 
• Planung der Streckenabschnitte. 
Erste Überlegungen der Beteiligten sehen vor, dass die Kosten für die beiden Brückenbauwerke teil-
weise gemeinsam finanziert werden. Der Kostenanteil soll auf den RSK und Stadt Bonn bzw. den 
RSK und Stadt Köln aufgeteilt werden (jeweils 50 %): 
• Rheinbrücke als entscheidendes Verbindungsbauwerk zwischen Stadt Köln und RSK; 
• Siegbrücke als entscheidendes Verbindungsbauwerk zwischen Stadt Bonn und RSK. 
Von den Projektbeteiligten mit jeweils einem Drittel des Anteils gemeinsam finanziert werden, sollen 
die Kosten für Arbeiten in Bezug auf das Gesamtprojekt, wie zum Beispiel:  
• Projektkoordination, 
• Öffentlichkeitsarbeit, 
• Planungen und Gutachten mit Bezug auf die Gesamtstrecke (z. B. Scoping, Umweltverträg-
lichkeitsstudie, Landschaftspflegerischer Begleitplan, wasserrechtlicher Fachbeitrag, weitere 
Begleitgutachten, Aktualisierung Standardisierte Bewertung). 
Dementsprechend würden auf die Stadt Köln bis einschließlich Lph. 4 die folgenden Anteile der o. g. 
Planungskosten für Grundleistungen gemäß HOAI sowie der darüber hinausgehenden begleitenden 
Gutachten/Leistungen entfallen (Planungskosten für die Verlängerung der Linie 7 sowie diese für die 
MBS zur Rheinbrücke sind nicht enthalten): 
Verkehrsanlagen Linie 17 (Anteil: nach Streckenlänge):     0,7 Mio. € 
Rheinbrücke (Anteil: 1/2)       2,4 Mio. € 
UVS, LPB (Anteil: 1/3)     0,2 Mio. € 
Leistungen mit Bezug auf Gesamtprojekt (Anteil: 1/3)   1,0 Mio. € 
Summe (netto)     4,3 Mio. € 
Im aktuellen Haushaltsplan der Stadt Köln, im Produktbereich 12 – Verkehrsflächen und -anlagen, 
ÖPNV, in Teilfinanzplan 1201, Straßen, Wege, Plätze sind für die Stadtbahnplanung Bonn-
Niederkassel-Köln investive Mittel in 2023 in Höhe von 1,6 Mio. € sowie 2024 in Höhe von 3,2 Mio. € 
und in 2025 in Höhe von 4 Mio. € eingestellt. 
3. Zusammenfassung und Ausblick 
Das Projekt Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln stellt aufgrund der regionalen Wirkung einen wichti-
gen Baustein zur Verkehrswende dar. Eine Stadtbahnverbindung von Köln, rechtsrheinisch über Nie-
derkassel bis Bonn, schafft ein neues, attraktives ÖPNV-Angebot für die bisher nur durch Buslinien 
erschlossenen Gemeinden. 
Die Beauftragung zur Erstellung einer Verwaltungsvereinbarung zwischen den drei Projektbeteiligten 
RSK, Stadt Bonn und Stadt Köln, stellt die Grundlage für die weitere Planung dar. Mit einer geschlos-
senen Verwaltungsvereinbarung können dann die nächsten Schritte, wie z. B. der Vergabe von Gut-
achten zur Grundlagenermittlung und Erarbeitung konkreter Formate zur Öffentlichkeitsbeteiligung, 
gemeinsam angegangen werden. 
Grundsätzlich wird angestrebt, dass erste Abschnitte der Teilprojekte Linie 7 und Linie 17 (von Bonn

9 
aus) bis 2030 realisiert werden. Zu dem Abschnitt der Rheinquerung kann jedoch derzeit noch keine 
valide Zeitschiene genannt werden. 
Die Vorlage ist mit den drei Projektbeteiligten abgestimmt. Im RSK und der Stadt Bonn werden zeit-
lich parallel entsprechende Vorlagen in die jeweils zuständigen politischen Gremien eingebracht.  
4. Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz zu erfüllen und 
einen Beitrag zur Klimaneutralität bis 2035 zu leisten. Die hier dargestellte Maßnahme stärkt alterna-
tive Verkehrsangebote und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine adäquate Mobilitätsmöglichkeit 
im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treib-
hausgasausstoßes bei. Insgesamt kann die hier dargestellte Maßnahme als positiver Beitrag zum 
Klimaschutz bewertet werden. 
5. Begründung der Dringlichkeit  
Die Inhalte dieser Vorlage zum Projekt Stadtbahnlinie Bonn-Niederkassel-Köln inklusive der Verknüp-
fung mit der Linie 7 im rechtsrheinischen Kölner Süden sollen zeitlich auch in die zuständigen politi-
schen Gremien des Rhein-Sieg-Kreises, der Städte Bonn und Niederkassel eingebracht werden. 
Hierzu war ein sehr hoher und intensiver Abstimmungsaufwand notwendig, der bis jetzt andauerte. 
Um die nahezu zeitgleichen Einbindungen aller politischen Gremien sicherzustellen und das Projekt 
möglichst nahtlos nach Fertigstellung der Machbarkeitsstudie und Standardisierten Bewertung  fort-
führen zu können, ist das Einbringen der Vorlage zum jetzigen Zeitpunkt geboten. 
 
Anlagen 
- Anlage 1: Öffentlichkeitsbeteiligung 
- Anlage 2: Standardisierte Bewertung (Erläuterungsbericht und Formblätter) 
- Anlage 3: Anschreiben an Regionalrat vom 20.01.2022

Anlage 4 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 18.05.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 14. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 17.05.2022  
öffentlich 
4.8 Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
RM Wahlen führt seitens der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen aus, dass auch bei 
dieser Vorlage die Interessenslage im Umwelt- und Verkehrsbereich etwas unter-
schiedlich sei. Da noch Abstimmungsbedarf bestehe, möchte er daher vorschlagen, 
die Vorlage heute ohne Votum in die weiteren Gremien zu verweisen. Nicht ersicht-
lich sei aus der Vorlage, ob auf der geplanten Brücke auch dem Fuß- und Radver-
kehr Raum eingeräumt werde. Hier bittet er noch um eine Stellungnahme. 
 
SE Götz verweist auf die Ankündigung einer weiteren Machbarkeitsstudie und bittet 
um Mitteilung, ob hierbei erneut die Lage der geplanten Brücke untersucht werde, 
d.h. ob sie zwingend durch FFH-Gebiet geführt werden müsse oder lediglich die 
Frage des wie und nicht des ob geprüft werde. 
 
Für die SPD-Fraktion betont RM Lorenz, dass er ein Votum des hiesigen Ausschus-
ses für dringend geboten halte. Seine Fraktion könne der Vorlage bereits heute zu-
stimmen. 
 
SB Dr. Beese schließt sich diesen Ausführungen an. Zudem verweist er auf die bei-
liegende Studie, nach der geplant sei, die Linie 14 von Flittard durch die Stadt bis 
zum Reichensperger Platz zu führen. Er bittet um Mitteilung, wie aktuell diese Pla-
nung sei und ob eine Weiterführung Richtung Hürth mit eingeplant sei.  
 
Herr Höhn, Vertreter der KVB AG, stellt klar, dass die Informationen über künftige 
Stadtbahnverbindungen nur nachrichtlich zu verstehen seien. Beschlusslage sei 
zwar eine Führung von Flittard über die Severinsbrücke; die KVB favorisiere auch 
eine Weiterführung Richtung Hürth. Eine abschließende Entscheidung sei jedoch 
noch nicht getroffen.

2 
 
Herr Harzendorf, Leiter des Amtes für Straßen und Verkehrsentwicklung, teilt mit, 
dass man sich in einem sehr frühen Planungsstadium befinde und bisher lediglich 
mögliche Korridore festgelegt wurden. Die Frage, ob die Trasse noch verschoben 
werden kann oder muss, könne erst im weiteren Planungsverfahren bei weitergehen-
der Betrachtung der technischen Rahmenbedingungen und der Naturschutz- und 
Umweltbelange beantwortet werden. Innerhalb des Suchraums sei eine Verschie-
bung sicherlich noch möglich. Auch die Frage, ob auf der Brücke Fuß- und Radver-
kehr ermöglicht werden könne, sei noch nicht untersucht worden. Die Verwaltung 
nehme diese Anregung jedoch gerne für die weiteren Planungen mit. Hierzu bedürfe 
es jedoch zu gegebener Zeit eines entsprechenden Beschlusses.  
 
SE Dr. Klusemann fragt, ob bei den weiteren Untersuchungen auch noch ein An-
schluss des Bahnhofes Godorf und Überführung des Hafens Godorf mit geprüft 
werde oder ob diese Variante bereits kategorisch ausgeschlossen wurde.  
 
Herr Harzendorf räumt ein, dass man diese Frage zum jetzigen Zeitpunkt nicht be-
antworten könne und verweist auf das weitere Planungsverfahren.  
 
Ausschussvorsitzender Hammer greift den Vorschlag von Herrn Wahlen auf, die Vor-
lage heute zunächst nur zu verweisen. Der 2. Beratungsgang im hiesigen Ausschuss 
finde im Rahmen der Sondersitzung am 14.06.2022 statt. 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss verweist die Vorlage zunächst zur Anhörung in die nachfol-
genden Gremien. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Anlage 11 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 15.06.2022 
Auszug 
aus der Niederschrift der 4. Sondersitzung/15. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 14.06.2022  
öffentlich 
2.2 Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
0054/2022 
Herr Dörkes, kommissarischer Leiter des Amtes für nachhaltige Mobilitätsentwick-
lung, teilt auf Nachfragen der Ausschussmitglieder mit, dass die abweichenden Be-
schlüsse der Bezirksvertretungen unproblematisch seien. Die Verwaltung werde zur 
Ratssitzung auch noch entsprechende Stellungnahmen der Verwaltung vorlegen. 
Geänderter Beschluss (im Sinne des Ausschusses Klima, Umwelt und Grün so-
wie der Bezirksvertretungen Rodenkirchen und Porz):  
 
Der Verkehrsausschuss empfiehlt dem Rat wie folgt zu beschließen: 
 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kos-
ten-Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Linie 
17) mit Verlängerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 südlich 
von Langel und beauftragt die Verwaltung, das Projekt zusammen mit den Beteiligten 
Rhein-Sieg-Kreis und Stadt Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln 
inkl. Lückenschluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn zur 
Finanzierung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - mit Op-
tion einer Verlängerung bis zur Fertigstellung des Projektes bei abschließender 
Feststellung dessen GVFG-Förderfähigkeit - abzuschließen. Grundlage für die Er-
arbeitung einer Verwaltungsvereinbarung ist die in Kapitel 2 geschilderte Vertei-
lung von Kosten und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das er-
forderliche Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzumel-
den.

2 
 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz in Rodenkirchen und Porz mit 
den dazu vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren und auf-
einander abzustimmen. 
 
und regt folgende Ergänzungen/Maßgaben an: 
 
Der Verkehrsausschuss empfiehlt eine Öffentlichkeitsbeteiligung unter Vari-
ante 2 mit Anhörung / Beratung. 
 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, ob es einen Brü-
ckenstandort außerhalb des FFH-Gebiets geben kann. 
 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, inwiefern der 
Bahnhof Godorf an die Linienführung der Linie 17 nach Bonn-Beuel ange-
schlossen werden kann. Berücksichtigt werden soll die Möglichkeit, den Bahn-
hof Godorf zu einem Umsteigebahnhof für Individualverkehr (Rad und PKW), 
verschiedene Buslinien, Schienenverkehr und Wasserbus auszubauen. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt

Hinweise zum Ausfüllen der Anlage  
Anlage 1 „Öffentlichkeitsbeteiligung“ 
VARIANTE 1 
 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
VARIANTE 2 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
x Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
x Information Zunächst ist eine kontinuierliche 
Information der Öffentlichkeit über eine 
Projekthomepage vorgesehen. Weitere 
Formate werden im weiteren Verlauf 
zwischen den Projektbeteiligten 
abgestimmt. 
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich vorgeschrieben . 
☐ Folgende Form des Verfahrens ist vorgeschrieben: 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Ein spezielles Verfahren ist nicht vorgeschrieben. 
Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
x Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen .

VARIANTE 3 
 
☐ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen , weil: 
Grund Begründung 
☐ Dringlichkeitsentscheidung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat 
bereits stattgefunden. 
 
☐ Der Gestaltungsspielraum ist nicht 
ausreichend. 
 
☐ Eine Verfahrensverlängerung 
erzeugt schwerwiegende 
Nachteile. 
 
☐ Sonstiges  
Sollte der Platz zur Skizzierung der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligung oder zur Begründung, weshalb 
keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen wird, nicht ausreichen, fügen Sie bitte ein zusätzliches Blatt bei.

Anlage 6 
1 
 
Anlage zur Beschlussvorlage 0054/2022 
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
 
Ergänzende Stellungnahme zu mündlichen Aussagen im Verkehrsausschuss am  
17.05.2022   
 
Stellungnahme der Verwaltung 
Zur Frage von RM Wahlen hinsichtlich der Berücksichtigung eines Rad- und Fußweges auf 
der geplanten Rheinbrücke kann eine positive Rückmeldung gegeben werden, denn in den 
bisherigen Planungen und Kostenkalkulationen wurde der Rad- und Fußverkehr auf der 
Brücke bereits berücksichtigt. Eine weitere Querungsmöglichkeit auch für den Rad- und 
Fußverkehr über den Rhein anbieten zu können, wird als besonders wichtig erachtet, sodass 
eine Berücksichtigung in den weiteren Planungen erfolgen soll. Gleichwohl wird die Frage 
abschließend erst in den folgenden Schritten und der Planfeststellung geklärt werden 
können. 
Hinsichtlich der Frage von Herrn SE Götz zur Betroffenheit des FFH-Gebietes „Rhein-
Fischschutzzone zwischen Emmerich und Bad Honnef“, das sich auf den Rhein und die 
Uferbereiche erstreckt, kann zu den Ausführungen von Herrn Harzendorf noch ergänzt 
werden, dass alle denkbaren Trassen im Planungskorridor „Nord“ (zwischen Lülsdorf und 
Langel) das FFH-Gebiet „berühren“ würden, da dieses durchgehend von Sürth bis nördlich 
von Lülsdorf verläuft. Der „Korridor Nord“ wurde aus den bisherigen Untersuchungen 
empfohlen und im Verkehrsausschuss am 28.10.2019 (Vorlagen-Nr.: 1709/2019) als 
bevorzugter Bereich für die Rheinquerung  beschlossen. 
Die Frage von SE Dr. Klusemann zum Stand der Untersuchungen hinsichtlich der Anbindung 
des Bahnhofes Godorf kann aus der abgeschlossenen Machbarkeitsstudie beantwortet 
werden. Eine Führung über Godorf wurde in der Variantenuntersuchung geprüft („Variante 
„Nord 1), aber nicht in den abgestimmten Mitfall der Standardisierten Bewertung 
aufgenommen. Hintergrund sind folgende Nachteile gegenüber der aktuellen 
Vorzugsvariante „Nord 2“: 
- Mittige Zerschneidung des NSG „Langeler Auwald rechtsrheinisch“, 
- Überquerung des Hafengeländes mit Beeinträchtigung der Kranbahnen, 
- Erfordernis zum Neubau des Bf Godorf, 
- Längere Fahrzeit und dadurch schlechtere verkehrliche Wirkung, 
- Höhere Baukosten. 
 
Ein potenzieller Vorteil der Variante „Nord 1“ ist eine mögliche Bündelung mit der A 553 
„Rheinspange“, sollte diese im selben Korridor geplant werden und sollten durch eine 
gemeinsame Realisierung Synergien entstehen. Das heißt, wenn die Linienbestimmung der 
A 553 durch die Autobahn GmbH diesen Korridor ergeben, wäre ggf. erneut über diese 
Variante zu beraten.

Rhein -Sieg -Kreis  
Fachbereich Verkehr & Mobilität 
Kaiser-Wilhelm-Platz 1 
53721 Siegburg 
 
Herr Dr. Groneck 
Zimmer 5.17 
Telefon 02241 13-2220 
Telefax 02241 13-3116 
christoph.groneck@rhein-sieg-kreis.de 
 
Bezirksregierung Köln  
Regionalrat 
50606 Köln 
 
Datum und Zeichen Ihres Schreibens  Mein Zeichen  Datum  
 01.4  20 .01.2022  
Aufnahme des Stadtbahnprojektes Bonn – Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung 
der Stadtbahnlinie 7 in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW  
Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
die Stadt Köln, die Bundesstadt Bonn und der Rhein-Sieg-Kreis bitten Sie, die Zustim- 
mung des Regionalrates einzuholen, dem Ministerium für Verkehr des Landes Nord- 
rhein-Westfalen (VM NRW) die Aufnahme des ÖPNV-Vorhabens „Stadtbahn Bonn – 
Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung der Stadtbahnlinie 7“ in die 1. Stufe des ÖPNV-
Bedarfsplans des Landes NRW sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des 
Landes NRW vorzuschlagen und um Einvernehmensherstellung mit dem Ausschuss für 
Verkehr des Landtages zu bitten. 
 
Projektbeschreibung 
Das Stadtbahnprojekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbin- 
dung zwischen Köln und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden 
Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die beste- 
hende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen 
Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lü- 
ckenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die 
Einbindung in das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke zwecks Verlänge- 
rung der Linie 17 von Sürth nach Bonn als auch eine Verlängerung der Linie 7 von Zün- 
dorf bis Langel mit einer Verknüpfung in Langel-Süd projektiert. Die Gesamtlänge der 
neu zu befahrenden Strecken liegt bei ca. 21,3 km. Alle Abschnitte sollen in den 
Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt mit Stadtbahnzügen von mindestens 60 m 
Länge befahren werden.

Begründung 
Die Agglomeration Köln/Bonn ist ein dynamisch wachsender Raum. Bereits heute 
kommt die bestehende Verkehrsinfrastruktur an ihre Grenzen. Um funktionierende 
urbane Strukturen dauerhaft gewährleisten sowie den Umwelt- und Klimaschutzzielen 
gerecht werden zu können, ist ein Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs 
(ÖPNV) unerlässlich. Das Projekt kann dazu einen großen Beitrag für die Region leis- 
ten, wie die folgenden Punkte zeigen: 
• Rund 60.000 Menschen im Kölner Süden, in den Stadtgebieten Niederkassel und 
Troisdorf sowie im rechtsrheinischen Bonn erhalten einen unmittelbaren Zugang 
an den schienengebundenen ÖPNV und erstmals umsteigefreie Verbindungen in 
die Kölner Innenstadt. 
• Niederkassel selbst ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahn- 
anschluss und gemäß Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) als 
Mittelzentrum klassifiziert.  
• Das Einzugsgebiet hat in den letzten Jahrzehnten als Wohnstandort für nach Köln 
und Bonn Pendelnde erheblich an Bedeutung gewonnen. Niederkassel hat den 
größten Auspendlerüberschuss aller Städte in der Region. Für die Zukunft ist eine 
deutliche Steigerung der Einwohnerzahlen und damit auch der interlokalen Ver- 
kehrsverflechtungen prognostiziert. Die Stadtbahn ermöglicht eine umweltverträg- 
liche Abwicklung dieser Verkehrsströme. 
• Das Einzugsgebiet ist bandstrukturell besiedelt. Es setzt sich an den beiden Enden 
direkt in Richtung der Stadtzentren von Köln und Bonn fort. Mit der neuen Stadt- 
bahnverbindung lassen sich so die Hauptverkehrsbeziehungen sowohl im Binnen- 
verkehr als auch in Richtung der beiden benachbarten Oberzentren herstellen. 
• In weiten Teilen des Korridors existiert bereits eine Bahntrasse, die zentral durch 
die Siedlungen führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann 
aber durch die neuen Verbindungen nach Köln und Bonn für den regionalen Stadt- 
bahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne 
dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden muss. 
• Trotz eines guten Busverkehrsangebotes ist die ÖPNV-Nutzung im Einzugsgebiet 
bislang gering. Dies liegt u.a. daran, dass die Oberzentren per straßengebundenem 
ÖPNV nicht mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten erreichbar sind. Verlagerungspoten- 
ziale im Busnetz sind nach erheblichen Angebotsverbesserungen in den Jahren 
2009, 2018 und 2019 weitgehend ausgereizt. 
• Die bestehende Straßeninfrastruktur im Einzugsgebiet ist für zusätzlichen motori- 
sierten Individualverkehr (MIV) nicht mehr aufnahmefähig. Ebenso ist der beste- 
hende Busverkehr trotz enger Wagenfolge überlastet. Aufgrund der Verkehrssitua- 
tion kann keine angemessene Betriebsstabilität des ÖPNV erreicht werden. Mit der 
Stadtbahn wird ein vom übrigen Verkehr unabhängiges Angebot mit hoher Kapazi- 
tät geschaffen.  
• Die Verknüpfung der Linien 17 und 7 bietet auch für die südlichen, rechtsrheini- 
schen Kölner Stadtteile und ihrer Siedlungsentwicklung einen sinnvollen Lücken- 
schluss und attraktive ÖPNV-Verbindungen.

Das Stadtbahnprojekt und dessen Förderfähigkeit werden im Rahmen einer Standardi- 
sierten Bewertung unter fortlaufender Einbindung der Zuwendungsgeber Bundesmi- 
nisterium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), VM NRW und Nahverkehr 
Rheinland (NVR) abgestimmt. Dafür gab es zwischen dem 18.09.2019 und dem 
01.09.2021 insgesamt sieben formale Abstimmungstermine. Der Nutzen-Kosten-Indi- 
kator beträgt gemäß gegenwärtigem Planungsstand 1,05. Baukostenzuschläge zur Be- 
rücksichtigung der Planungstiefe sind gemäß Verfahrensanleitung 2016 der Standardi- 
sierten Bewertung berücksichtigt worden. Der Erläuterungsbericht ist diesem Schrei- 
ben als Anlage beigefügt. Ermittelt wurden u.a. folgende Kenngrößen: 
• 5.140 verlagerte Fahrten vom Individualverkehr (IV) zum öffentlichen Verkehr (ÖV) 
pro Tag 
• 1.419 induzierte ÖV-Fahrten pro Tag 
• 1,04 Mio. Stunden Reisezeiteinsparung pro Jahr 
• 20,8 Mio. eingesparte Pkw-km pro Jahr 
 
Der NVR sowie der Regionalrat Köln haben das Projekt in ihren Sitzungen vom 
31.12.2015 bzw. 31.01.2016 als eines von neun regional bedeutsamen Stadtbahnvor- 
haben eingestuft. Eine Anmeldung für das Bundesprogramm gemäß Gemeindever- 
kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist erfolgt. Nach einer Aufnahme des Projektes in 
den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW beabsichtigen die drei ÖPNV-Aufgabenträger 
Stadt Köln, Bundesstadt Bonn und Rhein-Sieg-Kreis, umgehend eine Beschlussfassung 
zur Weiterplanung bis zur Leistungsphase 4 gemäß Honorarordnung für Architekten 
und Ingenieure (HOAI) einzuholen, um nach deren Fertigstellung einen Finanzierungs- 
antrag stellen zu können. Die Standardisierte Bewertung wird in diesem Verfahren in 
Abstimmung mit dem BMVI, VM NRW und NVR fortgeschrieben. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
 
 
Für die Stadt Köln  Für die Stadt Bonn  Für den Rhein -Sieg -Kreis  
Köln, den  20.01.2022  
 
Bonn,  den  20.01.2022  
 
Siegburg, den  20.01.2022  
 
 
(Ascan Egerer) 
 
(Helmut Wiesner) 
 
 
(Dr. Hermann Tengler)

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
 
Vorlagen-Nummer 
0054/2022
Stand: 25.11.2024 
Sachstandsbericht  
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17) und Verlängerung Linie 7 
Beschluss: 
 
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kosten-Unter-
suchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln (Linie 17) mit Verlänge-
rung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 südlich von Langel und beauf-
tragt die Verwaltung, das Projekt zusammen mit den Beteiligten Rhein-Sieg-Kreis und Stadt 
Bonn weiter zu verfolgen. 
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel - Köln inkl. Lü-
ckenschluss der Linie 7 
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn zur Finanzie-
rung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4 - mit Option einer Verlän-
gerung bis zur Fertigstellung des Projektes bei abschließender Feststellung dessen GVFG-
Förderfähigkeit - abzuschließen. Grundlage für die Erarbeitung einer Verwaltungsvereinba-
rung ist die in Kapitel 2 geschilderte Verteilung von Kosten und Zuständigkeiten; 
2) die für das Projekt notwendigen Finanzmittel in der Haushaltsplanung und das erforderliche 
Personal im nächsten Stellenplanverfahren der Stadt Köln anzumelden. 
3) die Vorhaben zur Stadtbahn und zum Naturschutz in Rodenkirchen und Porz mit den dazu 
vorliegenden Beschlussfassungen im Weiteren zu koordinieren und aufeinander abzustim-
men. 
 
und regt folgende Ergänzungen/Maßgaben an: 
Der Verkehrsausschuss empfiehlt eine Öffentlichkeitsbeteiligung unter Variante 2 mit 
Anhörung/Beratung. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, ob es einen Brücken-
standort außerhalb des FFH-Gebiets geben kann. 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist auch zu untersuchen, inwiefern der Bahnhof Go-
dorf an die Linienführung der Linie 17 nach Bonn-Beuel angeschlossen werden kann. 
Berücksichtigt werden soll die Möglichkeit, den Bahnhof Godorf zu einem Umsteige-
bahnhof für Individualverkehr (Rad und PKW), verschiedene Buslinien, Schienenver-
kehr und Wasserbus auszubauen. 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand:

2 
 
Der Verkehrsausschuss hat am 29.10.2024 den Beschluss gefasst, dass sich die Stadt Köln 
mit dem in der Verwaltungsvereinbarung festgelegten Anteil an Kosten – ein Drittel bei Leis-
tungen, die das Gesamtprojekt betreffen – zur Durchführung von Umweltuntersuchungen und 
extern zu vergebenen Leistungen zur Projektsteuerung beteiligt (Vorlage-Nr. 1196/2024). 
Die Vergabe der Umweltuntersuchungen durch den Rhein-Sieg-Kreis (Projektleitung) hat An-
fang November 2024 stattgefunden. Die Durchführung ist bis Ende des Förderzeitraumes (De-
zember 2027) vorgesehen.  
Die Vergabe der Projektsteuerung durch den Rhein-Sieg-Kreis ist für Ende 2024 geplant. 
 
Nächste Schritte: 
Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse zur Umweltverträglichkeit erfolgt dann die Vorbe-
reitung der Machbarkeitsstudie Rheinquerung einschl. der Einholung der dafür erforderlichen 
Beschlüsse. 
 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
Dezember 2026