Platzierung von Radpiktogrammen

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66/664 
661/4 
Vorlagen-Nummer  22.03.2019 
 1101/2019 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 26.03.2019 
 
Platzierung von Radpiktogrammen 
hier: Anfrage der Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen aus der Sitzung am 29.01.2019 
Die Fraktion Bündnis90/Die Grünen bittet um die Beantwortung folgender Fragen: 
 
1. „Gibt es Überlegungen in der Verwaltung eine geänderte Platzierung von Radpiktogrammen 
vorzunehmen, so dass sie bei grader Fahrlinie außerhalb der „dooring-zone“ liegen bzw. es 
Radfahrenden ermöglichen, Mindestabstände zu Gehwegen oder geparkten Autos einzuhal-
ten? Wenn nein, warum nicht?  
2. Verstößt in den oben genannten Fällen ein angebrachter Schutzstreifen zudem nicht gegen 
den Sichtbarkeitsgrundsatz aus Rn. 9 und Rn. 10 des § 38 Wirksamkeit und Bekanntgabe von 
Verkehrsregelungen / I. Grundsatz der StVO* und darf daher grundsätzlich nicht angebracht 
werden bzw. muss entfernt werden?“ 
 
Antwort der Verwaltung zu Frage 1: 
Die Wahl der Platzierung von Fahrradpiktogrammen ohne die Anlage von Fahrradschutzstreifen oder 
Radfahrstreifen als sogenannte Piktogrammketten erfolgt analog zu den Vorgaben aus den einschlä-
gigen Vorgaben zur Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA 2010, RASt06). Der vorgeschriebene Si-
cherheitsabstand zu parkenden Kfz von 0,50 m bzw. 0,75 m wird bei der Wahl der Platzierung der 
Fahrradpiktogramme stets beachtet.  
 
Die Piktogrammkette auf der Venloer Straße wird im Rahmen des Förderprojektes „Radfahren bei 
beengten Verhältnissen – Wirkung von Piktogrammen und Hinweisschildern auf Fahrverhalten und 
Verkehrssicherheit“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur wissenschaftlich 
von der Bergischen Universität Wuppertal begleitet. Zu dem Forschungsvorhaben gibt es die folgende 
Internetseite: https://www.svpt.uni-wuppertal.de/home/forschung/projekte/radfahren-bei-beengten-
verhaeltnissen.html.  
 
Die Stadt Köln hatte sich unter anderem mit diesem Vorhaben um eine Teilnahme beworben und 
wurde neben weiteren deutschen Städten ausgewählt. Durch die wissenschaftliche Begleituntersu-
chung erhofft sich die Stadt Köln vertiefende Kenntnisse über die Wirkungen von Fahrradpiktogram-
men und zum Fahrverhalten von Autofahrenden und Radfahrenden in entsprechenden Situationen.  
Sollte die Verwaltung anhand der Untersuchungsergebnisse Hinweise bezüglich der Platzierung und 
Ausgestaltung von Fahrradpiktogrammen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erhalten, wird die 
Verwaltung diese Hinweise in der weiteren Planungspraxis berücksichtigen.  
 
 
Antwort der Verwaltung zu Frage 2: 
Der sog. Sichtbarkeitsgrundsatz besagt, dass Verkehrszeichen so aufzustellen oder anzubringen 
sind, dass sie ein durchschnittlicher Kraftfahrer bei Einhaltung der nach § 1 der Straßenverkehrsord-
nung (StVO) erforderlichen Sorgfalt schon „mit einem raschen und beiläufigen Blick” erfassen kann.  
Die Anlage von Piktogrammketten unter den oben genannten Kriterien und angebrachten Fahrrad-

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schutzstreifen widerspricht diesem Sichtbarkeitsgrundsatz nicht.  
 
Die Untersuchung der BASt „Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptver-
kehrsstraßen“ (Hrsg.: BASt, Heft V 257 -, 2015) kommt zu der Schlussfolgerung, dass Schutzstreifen 
im Vergleich zum Mischverkehr ohne Schutzstreifen keine Nachteile hinsichtlich von Überholabstän-
den oder Einflüssen auf die Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs aufweisen. Vielmehr verringert diese 
Art der Radverkehrsführung die Seitenraumnutzung und die Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr. Des 
Weiteren weisen Fahrradschutzstreifen eine geringere Unfallschwere auf als vergleichbare Strecken 
mit reinem Mischverkehr. Bezüglich des Überholabstandes beim Überholen Kfz/Rad hängt wesentlich 
von der Kfz-Verkehrsstärke und der Fahrbahnbreite ab. Als besonders problematisch werden die 
Fahrbahnbreiten zwischen 6,50 m und 7,00 m identifiziert, auf denen nach den gültigen Richtlinien 
keine Schutzstreifen markiert werden können.  
Ferner ist aus planerischer Sicht zu berücksichtigen, dass Fahrradschutzstreifen zu einer Versteti-
gung des gesamten Verkehrsablaufs führen können und die Sichtbarkeit und Führungskontinuität für 
den Radverkehr auf Hauptverkehrsstraßen herstellen.  
Im Rahmen von Radverkehrskonzeptionen wird das Unfallgeschehen auch und besonders auf Fahr-
radschutzstreifen gewürdigt. Die Ergebnisse zeigen, dass Unfälle im Längsverkehr nur einen gerin-
gen Anteil des Unfallgeschehens ausmachen. Dominant sind Unfälle beim Ein- und Ausbiegen sowie 
mit dem ruhenden Verkehr. Hier zeigen sich auch Handlungsmöglichkeiten durch Schutzstreifen, in-
dem die in der ERA vorgesehenen und in Köln seit langem üblichen Sicherheitstrennstreifen konse-
quent eingesetzt werden. Durch diese Maßnahme lässt sich der gefahrene Abstand von parkenden 
Fahrzeugen erhöhen und die Gefahr von „Dooringunfällen“ vermeiden.  
 
 
Gez. Blome