Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des DEK - Ausbaustrecke "Haus Kannen" - (Los 8)

DER OBERBÜRGERMEISTER 
Stadtplanungsamt 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des DEK - Ausbaustrecke "Haus Kannen" - (Los 8) 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
14.04.2005 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Bericht 
28.04.2005 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Die Bundesrepublik Deutschland (Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) beabsichtigt, 
die Bundeswasserstraße Dortmund-Ems-Kanal (D EK) von km 51,000 bis km 55,851 - Aus-
baustrecke „Haus Kannen“ - auszubauen. 
Für den beabsichtigten Ausbau des DEK im Bereich der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ wird ein 
Planfeststellungsverfahren nach §§ 14 ff. Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) i.V.m. §§ 72 ff. 
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) durchgeführt. 
Die Planunterlagen für den beabsichtigten Ausbau des DEK im Bereich der Ausbaustrecke „Haus 
Kannen“ haben in der Zeit vom 16.02.2005 bis 15.03.2005 zur Einsichtnahme ausgelegen, u.a. 
auch bei der Stadtverwaltung Münster, Kundenzentrum Planen – Bauen – Umwelt, im Stadthaus 
3, Albersloher Weg 33, 48155 Münster. 
Die Auslegung der Planunterlagen für den beabsichtigten Ausbau des DEK im Bereich der Aus-
baustrecke „Haus Kannen“ ist im Amtsblatt Nr . 2 der Stadt Münster vom 04.02.2005 öffentlich 
bekannt gemacht worden. 
 
Der DEK soll von der Kanalstufe Henrichenburg in Waltrop bis nach Bergeshövede gemäß Bun-
desverkehrswegeplan 1985, fortgeschrieben mit Bundesverkehrswegeplan 1992 und 2003, vor-
dringlich mit dem Ziel ausgebaut werden, die Sicherheit und Leichtigkeit in der Verkehrsführung 
für Großmotorschiffe (Länge 110 m, Breite 11,40 m, Ablagetiefe 2,80 m) und Schubverbände 
(Länge 185 m, Breite 11,40 m, Ablagetiefe 2,80 m) zu schaffen. 
Zur Information sind in der Anlage 1 zu dieser Vorlage der generelle Anlass und die Rahmenbe-
dingungen für den Ausbau des DEK erläutert.  
 
Das geplante Ausbauvorhaben im Bereich der DEK-Ausbaustrecke „Haus Kannen“ umfasst da-
bei folgende Einzelmaßnahmen: 
Ö Querschnittserweiterung der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ durch Zurücklegung von Ka-
nalufern und Vertiefung des Kanals auf eine Fahrwassertiefe von 4,00 m, 
Ö Hebung der Venner-Moor-Brücke (Nr. 58) in km 52,944 mit Anpassung der Landesstraße 
L 884, 
Ö Abbruch und Neubau der Betriebswegbrücke über den Kannenbach (Nr. 58a) in km 
53,984 auf dem linken Ufer, 
Vorlagen-Nr.: 
V/0220/2005 
Auskunft erteilt: 
Herr  Franke 
Ruf: 
492 61 10 
E-Mail: 
FrankeG@stadt-muenster.de 
Datum: 
31.03.2005 
Öffentliche Berichtsvorlage

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Ö Abbruch der Haus-Kannener-Brücke (Nr. 59) in km 54,411 und Neubau in km 54,426 mit 
Anpassung des Gemeindeweges „Hartmannsbrook“, 
Ö Abbruch und Neubau der Entlastungsanlage und Betriebswegbrücke Emmerbach in km 
54,659 auf dem rechten Ufer, 
Ö Hebung der Autobahnbrücke (Nr. 59a) in km 55,192 mit Anpassung der BAB A 1, 
Ö Beseitigung der Übernachtungs- und Liegestelle von km 53,485 bis km 54,405 und teil-
weiser Ersatz durch Neubau einer Liegestelle von km 54,486 bis km 55,128, 
Ö Ablagerung überschüssiger Bodenmengen auf den Ablagerungsflächen „Amelsbürener 
Straße“ und „Laubusch“ von km 52,527 bis 52,949 und von km 54,645 bis 54,962, 
Ö Durchführung landschaftspflegerischer Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz des Ein-
griffs in den Natur- und Landschaftshaushalt. 
 
Der Ausbau des DEK im Bereich der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ erfolgt bevorzugt im Trapez-
Profil, d.h. in einem Böschungsprofil mit im Verhältnis von 1 : 3 geneigten Böschungen, und einer 
künftig ausgebauten Wasserspiegelbreite von 55 m. 
Wo Zwangspunkte, z.B. im Bereich von Brücken, dieses Trapez-Profil nicht erlauben, wird ent-
weder ein Rechteck-Trapez-Profil mit einseitiger Spundwand und einer künftigen Wasserspiegel-
breite von 48,50 m oder im ungünstigsten Fall ein Rechteck-Profil (beidseitige Spundwand) mit 
einer künftigen Wasserspiegelbreite von 42 m vorgesehen. 
Die Wasserspiegelbreite ist außerdem abhängig vom Kurvenradius; in Kurven vergrößert sich 
entsprechend dem jeweiligen Radius die erforderliche Fahrrinnenbreite und damit auch die jewei-
lige Wasserspiegelbreite. 
 
Folgende Zwangspunkte bestimmen überwiegend die neue Trassierung des DEK im Bereich der 
Ausbaustrecke „Haus Kannen“: 
Ö Anschluss an den bestehenden, bereits ausgebauten Streckenabschnitt bei km 51,000, 
Ö Naturschutzgebiet und FFH-Gebiet „Venner Moor“ zwischen etwa km 51,826 bis km 
52,883 auf dem rechten Ufer, 
Ö Venner-Moor-Brücke (Nr. 58) bei km 52,944; die Brücke bleibt in ihrer Lage erhalten, hier 
ist lediglich eine Hebung vorgesehen, 
Ö L 884 im Bereich zwischen km 53,997 und km 54,474, 
Ö Emmerbach im Bereich zwischen km 54,500 bi s km 54,700 südlich des DEK; der Emmer-
bach verläuft hier in einem Abstand zwischen ca. 34 m und ca. 65 m parallel zum DEK, 
Ö Bundesautobahnbrücke (Nr. 59a-1 / 59a-2) bei km 55,192; die Brücke bleibt in ihrer Lage 
erhalten, hier ist lediglich eine Hebung vorgesehen, 
Ö Börger-Brücke (Nr. 60) bei km 55,805; die Brücke bleibt in ihrer Lage erhalten, ihre He-
bung ist bereits in einem gesonderten Verfahren mit Beschluss vom 31.08.1999 planfest-
gestellt worden, 
Ö Anschluss an die bereits mit Beschluss vom 31.08.1999 planfestgestellte Ausbaustrecke 
im Bereich Los 9. 
 
Gemäß den Erläuterungen zum Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des DEK im Bereich 
der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ (s. Heft 1, Kap. 1.5.3, Seite 7 ff. und Kap. 1.6, Seite 13 ff.) 
wurde unter Berücksichtigung der o.a. Zwangspunkte  eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung 
(UVU) mit unterschiedlichen Varianten (Ausbaulösungen), einschließlich einer sog. „Nullvariante“, 
durchgeführt. Der Untersuchungsrahmen für die UVU wurde mit den örtlich zuständigen Behör-
den und Verbänden gem. § 5 UVPG abgestimmt. 
 
Die „Nullvariante“, welche den bestehenden Zustand des DEK ohne die Verwirklichung der ge-
planten Querschnittserweiterung und die daraus resultierende Entwicklung beschreibt, stellt aus 
Sicht von Natur und Landschaft die vorteilhafteste Lösung dar. 
 
Allerdings weist der DEK im Bereich der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ aus nautischer Sicht der-
zeit jedoch einen zu kleinen Querschnitt auf, um die Sicherheit und Leichtigkeit der zukünftigen 
Schifffahrt, d.h. die Verkehrsführung für Großmotorschiffe und Schubverbände, künftig zu ge-
währleisten. Da die vorhandenen Uferböschungen gegenwärtig zudem noch stark beschädigt

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sind und daher mittelfristig in jedem Fall entsprechende Sicherungsmaßnahmen notwendig wä-
ren, die ohnehin einen Eingriff in die Natur und Landschaft zur Folge hätten, bietet die sog. „Null-
variante“ aus der Sicht der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung somit keine Alternative. 
 
Im Ergebnis empfiehlt die durchgeführte UVU für den DEK-Ausbau im Bereich der Ausbaustre-
cke „Haus Kannen“ folgende Variantenkombination: 
 
¾ für den Abschnitt 1 von km 51,000 bis 52,944, d.h. vom westlichen Anfang des Loses 8 bis 
zur Venner-Moor-Brücke (liegt nicht innerhalb des Stadtgebietes der Stadt Münster), ein 
Ausbau im Trapez-Profil  mit einer Achsverschiebung um 3,45 m in Richtung des rechten 
Ufers; hierdurch kann der Eingriff auf beiden DEK-Seiten so gering wie möglich gehalten 
werden, so dass sowohl der vorhandene Baumbestand weitgehend geschont, wie auch ein 
Eingreifen in das „Venner Moor“ bzw. „Sudhoffs Moor“ verhindert wird, 
 
¾ für den Abschnitt 2 von km 52,944 bis 55,192, d.h. von der Venner-Moor-Brücke bis zur Au-
tobahn-Brücke, ein Ausbau im Trapez-Profil  mit einer maximalen Achsverschiebung von 
rund 17 m in Richtung des linken Ufers und einer Aufweitung von 3,84 m auf der Kurvenau-
ßenseite am rechten Ufer; bei dieser Variante wird der Eingriff in die benachbarten Acker- 
und Wiesenflächen gering gehalten und durch die geplante Umwandlung des vorhandenen 
rechtsseitigen Spundwandufers in ein Böschungsufer erfolgt in Bezug auf die Uferausbildung 
eine Verbesserung der heute bestehenden Qualität, 
 
¾ für den Abschnitt 3 von km 55,192 bis 55,851, d.h. von der Autobahn-Brücke bis zum östli-
chen Ende des Loses 8, ein Ausbau im Rechteck-Trapez-Profil mit einer linksseitigen 
Spundwand unter Beibehaltung der heute vorhandenen Kanalachse; hierdurch wird die Flä-
cheninanspruchnahme auf dem linken Ufer so gering wir möglich gehalten und auch die 
Bäume auf dem linken Ufer können teilweise erhalten bleiben; durch die Umwandlung des 
vorhandenen linksseitigen Böschungsufers in ein Spundwandufer erfolgt in Bezug auf die U-
ferausbildung allerdings eine Verschlechterung der in diesem Uferabschnitt heute vorgefun-
denen Qualität. 
 
Den Bau einer neuen Liegestelle im Bereich der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ empfiehlt die 
UVU auf dem linken Ufer im Bereich zwischen km 54,486 bis 55,128, weil hier der Eingriff in Pri-
vateigentum so gering wie möglich gehalten werden kann, da hier die neue Liegestelle überwie-
gend auf Flächen errichtet werden kann, die sich bereits im Eigentum der Wasser- und Schiff-
fahrtsverwaltung befinden. 
Die Uferausbildung soll in der Lage der neuen Liegestelle von Böschung auf Spundwand verän-
dert werden. 
 
Für die Haus-Kannener-Brücke kann im Ergebnis der UVU aus ökologischer Sicht keine Variante 
eindeutig bevorzugt werden. 
 
Die im Ergebnis der UVU empfohlenen o.a. Ausbaulösungen weisen aus der Sicht der Wasser- 
und Schifffahrtsverwaltung den geringsten Grad der Umweltbeeinträchtigung auf und beinhalten 
die Möglichkeit, die aus dem DEK-Ausbau zu erwartenden Auswirkungen zu kompensieren bzw. 
die Beeinträchtigung im Sinne der Umsetzung der Ziele des Naturschutzes und der Landschafts-
pflege auszugleichen. 
In der UVU werden Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und Kompensation der Wirkun-
gen auf die einzelnen Schutzgüter sowie ökologische Optimierungsmaßnahmen aufgezeigt, wel-
che in den landschaftspflegerischen Begleitplan eingearbeitet wurden. 
 
Parallel zur UVU wurde die Inanspruchnahme von Flächen und Eigentum Dritter und die Frage 
der Ablagerung bzw. Wiederverwendung der überschüssigen Aushubmassen behandelt. 
Für die endgültige Ablagerung der überschüssigen Aushubmassen stehen ausreichend eigen-
tumsrechtlich gesicherte Flächen zur Verfügung, die gemäß Variantendiskussion der UVU aus

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der Sicht der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung mit den Belangen des Natur- und Landschafts-
schutzes vereinbar sind. 
 
Entsprechend den Erläuterungen in Heft 1, Kap. 2.6, Seite 19 f., der von der Wasser- und Schiff-
fahrtsverwaltung / Wasserstraßen-Neubauamt Datteln vorgelegten Planfeststellungsunterlagen 
werden für die Unterhaltung und den Betrieb der Wasserstraße sowie für den Einsatz von Ret-
tungs- und Notdienstfahrzeugen im Zuge des DEK-Ausbaues beidseitig Betriebswege angelegt 
und an das öffentliche Wegenetz angeschlossen. 
Die Betriebswege werden auf beiden Ufern, auch in den Bereichen, in denen der Betriebsweg 
nicht in seiner Lage verändert wird, mit einer 3,00 m breiten wassergebundenen Befestigung ver-
sehen. 
 
Von km 54,524 bis km 54,603 erfolgt der Betrieb und die Unterhaltung der Wasserstraße sowie 
der Einsatz von Rettungs- und Notdienstfahrzeugen auf dem rechten Ufer über den Gemeinde-
weg „Hartmannsbrook“. Es wird hier kein separater Betriebsweg gebaut, um den Eingriff im Be-
reich des Emmerbaches zu minimieren. 
Von km 54,603 bis km 54,687 und von km 55,320 bis km 55,702 erfolgt der Betrieb und die Un-
terhaltung der Wasserstraße sowie der Einsatz von Rettungs- und Notdienstfahrzeugen wie bis-
her über die dort vorhandenen Privatwege. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung hat dort 
grundbuchlich gesicherte Wegerechte. 
 
Die Betriebswege werden für die Dauer der Bauzeit nach Aussage der Wasser- und Schifffahrts-
verwaltung gesperrt. Anschließend können sie im Rahmen der Strompolizeiverordnung zum 
Schutz bundeseigener Schifffahrts- und Betriebsanlagen an Bundeswasserstraßen von Fußgän-
gern und Radfahrern auf eigene Gefahr genutzt werden. 
 
Stellungnahme der Stadt 
Zu den im Rahmen de
s laufenden Planfeststellungsverfahrens für den beabsichtigten Ausbau 
des DEK im Bereich der Ausbaustrecke „Haus Kannen“ ausgelegten Planunterlagen hat die 
Stadt Münster keine grundsätzlichen Bedenken gegenüber der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 
West in Münster als zuständiger Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde vorgetragen und der 
offengelegten Planung im Grundsatz zugestimmt, aber auf folgende Punkte hingewiesen: 
 
¾ Autobahnbrücke BAB A 1 
Nach dem Bundesfernstraßenbed
arfsplan soll die Autobahn A1 zwischen der Anschlussstelle 
Ascheberg und dem Autobahnkreuz Münster-Süd sech sstreifig ausgebaut werden. In diesem 
Zusammenhang wird ein breiteres Brückenbauwerk über den Dortmund-Ems-Kanal erforder-
lich.  
Die Stadt Münster hat das Wasserstraßenneubauamt gebeten, mit dem Bundesverkehrsminis-
terium nach Möglichkeiten zu suchen, beide Baumaßnahmen zeitlich aufeinander abzustim-
men, um so Synergieeffekte zu nutzen, und dabei zu prüfen, ob durch die geringere Konstruk-
tionshöhe einer Stabbogenbrücke gegenüber dem vorhandenen Brückenbauwerk die geplante 
Anhebung der BAB A 1 um ca. einen Meter mit den enormen Auswirkungen auf die Brücken-
rampen entfallen könnte. 
 
¾ Haus Kannen - Brücke / Hartmannsbrook 
Die vorhandene Brücke 
wird durch ein neues Brückenbauwerk, ca. 15 m östlich der heutigen 
Brücke, ersetzt. Es ist darauf hinzuwirken, dass die Rampenneigungen unverändert bleiben. In 
den offengelegten Planunterlagen werden unterschiedliche Angaben zur Fahrbahnbreite und 
zur Breite zwischen den Geländern der vorhandenen und der neuen Brücke gemacht. Hierzu 
bedarf es einer Klarstellung, die berücksichtigt, dass eine Kostenbeteiligung der Stadt Münster 
nicht erfolgt.  
 
¾ Bauleitplanung 
In dem in
 den offengelegten Planunterlagen eingetragenen Bereich des geplanten Dreiecks-
hafens (vgl. wirksamer Flächennutzungsplan der Stadt Münster) ist für den Uferausbau des

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DEK eine Spundwand vorgesehen. Die Realisierung der städtischen Planung des neuen  Ge-
werbe- und Industriegebietes Amelsbüren ist zur Zeit (noch) nicht absehbar. Um im Falle einer 
späteren Realisierung der Hafenanlage den erforderlichen Bauaufwand zu begrenzen, sollte in 
diesem Kanalabschnitt eine Lösung zur Gestaltung des Kanalufers gewählt werden, die mög-
lichtst kostengünstig ist. 
 
¾ Gewässer Nr. 3267000.92 (alter Kannenbach) 
Gem. offen
gelegter Planunterlagen soll die Gewässerstrecke des Fließgewässers Nr. 
3267000.92 (alter Kannebach) auf 60 m Länge verschwenkt und verrohrt werden.  
Hierzu hat die Stadt Münster einen Änderungsvorschlag an die Wasser- und Schifffahrtsver-
waltung gerichtet, der dazu führen kann, dass eine naturferne Verrohrung des offenen Fließ-
gewässers vermieden wird, das vorhandene Gewässer im Prinzip bestehen bleiben kann und 
ein Biotopverbund DEK/Ausgleichsfläche entstehen könnte.  
Zudem wären bei Umsetzung dieses Änderungsvorschlags die Zuständigkeit für die Gewäs-
serunterhaltung (Wasser- und Bodenverband Amelsbüren – Hiltrup) und die Instandhaltung 
der Durchlässe (jeweiliger Eigentümer) klar geregelt. 
 
¾ Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) 
Die Variantenwahl der 
UVU für den Abschnitt 2 und die Liegestelle ist aus Sicht der Stadt 
nachzuarbeiten. Die vorgelegte Untersuchung bietet keine nachvollziehbare Begründung für 
einen Vorzug der Variante 2.3 (Trapezprofil). Der ökologische Wert einer Böschungsvariante 
reicht dem Gutachter der UVU aus, dieser Alternative den Vorzug zu geben. Zwar wird auch 
von Seiten der Stadt der ökologische Wert von Böschungen erkannt, doch steht der hohe öko-
logische Wert vorhandener, gliedernder und belebender Landschaftselemente in Konkurrenz 
zum Ausbau in einem Böschungsufer.  
Der UVU fehlt eine detaillierte Gegenüberstellung von variantenbedingten Veränderungen der 
Kanaluferbereiche unter Einbeziehung der vorhandenen ökologischen Wertigkeit.  
Dies gilt grundsätzlich auch für die Standortwahl der vorgeschlagenen neuen Liegestelle. 
 
¾ Anpflanzungen 
Die Beeinträchtigungen 
des Landschaftsbildes sind durch zusätzliche Anpflanzungen auf der 
Südseite des DEK zwischen km 53,6 und km 54,4 zu kompensieren. 
Der betroffene Landschaftsraum verliert durch den Kanalbau gliedernde und belebende Land-
schaftselemente, die hier, südlich des Betriebsweges, über eine neue prägende Baumreihe 
ersetzt werden müssen.  
 
¾ Erholungsweg – Haus Kannen - Brücke 
Der geplante Ausbau d
es DEK verändert auch die Erholungsnutzung entlang des Kanals, da 
hierdurch in die Landschaftsstruktur eingegriffen wird. Auf dem Gebiet der Stadt Münster wird 
durch den Bau der Ablagerungsfläche ein Weg, der für Spaziergänger geeignet ist, beseitigt. 
In der Nähe des Alexianer-Krankenhauses ist dies sicher ein Verlust, welcher der Kompensa-
tion bedarf. Als Ausgleich wird angeregt, einen Fuß- und Radweg zur Erschließung des DEK-
Betriebsweges auf der Nordseite der Haus Kannen - Brücke unmittelbar neben der Rampe 
herzustellen.  
 
In Vertretung 
 
gez. 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
Anlagen: 
Anlage 1: Anlass und Rahmenbedingungen für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals

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Anlage 1
zur Vorlage V/0220/2005
Anlass und Rahmenbedingungen für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals
Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) verbindet das östliche Ruhrgebiet mit dem Seehafen E m-
den. Für die regionale und überregionale Entwicklung am Dortmund-Ems-Kanal ist die Ver-
kehrsfunktion – wie vor 100 Jahren – von herausragender Bedeutung, um die verkehrlichen
Zukunftsaufgaben zu lösen. Aktuell befindet sich der Dortmund-Ems-Kanal daher wieder im
Ausbau. Es geht jetzt darum, ihn zumindest in seiner südlichen Teilstrecke von Dortmund bis
zur Abzweigung des Mittellandkanals bei Bergeshövede als Teil der sog. West-Ost-
Magistrate (Verbindung Rhein-Ems-Weser-Elbe und weiter nach Berlin) für die modernen
Europäischen Verkehrsbedingungen, d.h. für das Großmotorgüterschiff (Abmessung: 110 m
x 11,40 m x 2,80 m, Tragfähigkeit: 2.100 t) und für Schubverbände (Abmessung: 184 m x
11,40 m x 2,80 m, Tragfähigkeit: 3.500 t) auszubauen.
Damit kann die Wasserstraße Dortmund-Ems-Kanal helfen, das für die nächsten Jahre in
Deutschland prognostizierte, hohe Wachstum des gesamten Transportvolumens zu bewälti-
gen. Das System Schiff / Wasserstraße / Häfen kann Verkehrsengpässe auf der Straße und
Bahn entscheidend entlasten, da die Binnenschifffahrt – im Gegensatz zu den übrigen Ve r-
kehrsträgern – noch über freie Kapazitäten verfügt.
Der Ausbau der Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Datteln und Bergeshövede
für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden ist im Bundesverkehrswe-
geplan 1992 vorgesehen und hat zusammen mit dem Ausbau des Mittellandkanals - insbe-
sondere von Hannover bis Berlin (Projekt 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) -
höchste Priorität im Wasserstraßenbau. Er beinhaltet die Querschnittsvergrößerung der ge-
samten Strecke, ausgenommen die Überholstrecken. Es wird angestrebt, die Baumaßna h-
men so voranzutreiben, dass der Dortmund-Ems-Kanal auf diesem Streckenabschnitt bis
zum Jahr 2010 soweit ausgebaut ist, dass die o.g. Schiffe - wenn auch unter Restriktionen -
fahren können. Die insgesamt erforderlichen Investitionsmittel in Höhe von rd. 1,8 Mrd. DM
werden aus dem Bundeshaushalt finanziert.
Erst ein ausgebauter Dortmund-Ems-Kanal versetzt die Binnenschiffe in die Lage, dass de-
ren positiven Wirkungen auf die Verkehrsadern auch zur Geltung kommen.
Das Binnenschiff besitzt Eigenschaften, die es zu einem bevorzugten Beförderungsmittel im
Massengüterverkehr machen: Es ist großräumig, hat ein günstiges Verhältnis von Nutzlast
zum Eigengewicht, erfordert wenig Personal und braucht wenig Energie für den Transport.
Obwohl es sich im Verhältnis zu Bahn und LKW nur auf einem kleinen Verkehrsnetz bew e-
gen kann, ist es ein bedeutender Transportträger, weil mit Binnenschiffen in der Bundesr e-

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publik Deutschland die Mehrzahl der Großstädte und eine Vielzahl von Werken der Schwer-
industrie angefahren werden können.
Die Binnenschifffahrt ist ein sicherer Verkehrsträger und ist daher besonders auch für G e-
fahrguttransporte geeignet. Der Anteil der Binnenschifffahrt an den gesamten Fernverkehrs-
leistungen der binnenländischen Verkehrsträger (Binnenschifffahrt, Eisenbahnen, Straße n-
güterfernverkehr) in der Bundesrepublik Deutschland liegt bei rd. 20 %. Von der gesamten
Beförderungsmenge im Binnenschiffsgüterverkehr entfallen rd. 70 % auf Massengüter wie
Baustoffe, Erze, Schrott, Mineralöl, Kohle, Düngemittel, Getreide, Eisen- und Stahlhalbzeug
sowie Holz.
Der Gütertransport insgesamt hat in den zurückliegenden Jahren in Deutschland sowohl im
nationalen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr beträchtlich zugenommen. Hierbei ist
der Güterverkehr auf der Straße überproportional gewachsen, während die Transportmenge
bei der Binnenschifffahrt nur leicht gestiegen ist.
Dies kann aus Umweltsicht nicht befriedigen. Die spezifischen Schadstoffemissionen sowie
der spezifische Energieverbrauch sind beim Binnenschifftransport geringer als beim Bah n-
gütertransport, gegenüber dem Straßentransport sogar um das Mehrfache niedriger.
Die Binnenschifffahrt am Anfang des 21. Jahrhunderts kann nicht isoliert gesehen werden,
mehr denn je ist sie Teil eines integrierten nationalen und europäischen Verkehrs. Die Politik
wird die Rahmenbedingungen schaffen, damit sich die Binnenschifffahrt als leistungsfähiger
und zuverlässiger Logistikpartner auf dem Verkehrsmarkt einbringen kann. Innerhalb der EU
ist der gemeinsame (freie) Verkehrsmarkt auch in der Binnenschifffahrt vollendet. Nunmehr
ist der Weg für eine freie Betätigung der Binnenschifffahrtsunte rnehmen der EU-
Mitgliedsstaaten innerhalb der Gemeinschaftsgebiete frei. Diese Entwicklung ist eine log i-
sche Konsequenz aus den europäischen Integrationsbemühungen und der Globalisierung
der Märkte.
Zur Zeit wird daher ein Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN) aufgebaut, welches die
Hauptverkehrswege in Europa festlegt, um den Güterverkehr möglichst sozial- und umwelt-
verträglich durchzuführen. Die Einbeziehung der Binnenwasserstraßen und –häfen wird der
Binnenschifffahrt weitere Wachstumsimpulse geben. Diese europäische Entwicklung ist auch
zukünftig durch eine zielgerichtete nationale Infrastrukturpolitik nachhaltig zu unterstützen.
Dies geschieht z.Zt. auch durch den weiteren Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals. 1
                                                                
1 Vgl.: www.wsv.de/Aktuelles/Projekte/Dortmund-Ems-Kanal  sowie
www.wsa-rheine.de/Wasserstrassenbereich/Dortmund_Ems_Kanal/Ausbau_DEK

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Die folgende Grafik zeigt den Stand der Ausbaumaßnahmen im Bereich des DEK
(Stand August 2004)

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Grundsätzliche Anforderungen an den Ausbau des DEK sind:
• Die Vertiefung des Kanals um 0,7 m auf eine künftige Wassertiefe von 4,0 m,
• die Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe unter den Kanalbrücken um ca. 1,0 m auf
künftig 5,25 m über DEK - Wasserspiegel,
• die Verbreiterung des künftigen DEK - Wasserspiegels (bei geradem Streckenverlauf)
- von heute 38 m auf künftig 42 m beim Rechteck-Profil und beim kombinierten
Rechteck-Trapez-Profil sowie
- von heute 41 m auf künftig auf 55 m beim Trapez-Profil.
Bei der Ausbau-Variante 1 (beidseitiges Trapez-Profil) kann die künftige Wasserspiegelbreite
im Bereich der Kanalbiegung/Schleppkurve südlich der Pleistermühlenweg - Brücke (etwa in
Höhe DEK - km 69,500) sogar ca. 77 m betragen.
Grundsätzlich werden vom WSA Rheine folgende Regelprofile für den Ausbau des DEK
im Bereich der Stadtstrecke Münster (Lose 11 und 12) zu Grunde gelegt:
1. Rechteck-Profil (R-Profil)
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 7,10 m
2. Trapez-Profil (T-Profil)
Gewässerbett 55,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 10,60 m
3. Kombiniertes-Rechteck-Trapez-Profil (KRT-Profil)
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 12,80 m, wo-
bei ein unmittelbar an das Gewässerbett angrenzender ca. 1,90 m breiter Böschungsufer-
bereich ca. 0,20 - 0,30 m unter dem Wasserspiegel liegt
Nach Auskunft des WSA Rheine können keine Angaben zu pauschalierten Kostengrößen für
die jeweiligen Ausbau-Profile gemacht werden, da die jeweiligen Kosten sehr stark variieren
können. Grundsätzlich ist jedoch ein T-Profil (Böschungsufer) nach Aussage des WSA Rhei-
ne das wirtschaftlichste und ökologisch günstigste Profil, sofern nicht besondere Randbedin-
gungen gegeben sind. Im Bereich der Stadtstrecke Münster, Los 12, ist ein KRT-Profil nach
Angaben des WSA Rheine in der Herstellung um ca. 30 % teurer als ein reines R-Profil.
Die Regelprofile für den Ausbau der DEK-Stadtstrecke Münster werden nach Angaben des
WSA Rheine auf der Grundlage der für die gesamte Wasserschifffahrtsverwaltung geltenden
Richtlinien für Regelabmessungen und - querschnitte von Schifffahrtskanälen (Ausgabe
1994), in denen Vorgaben zur Fahrrinnenbreite, Böschungsneigungen, Freibordhöhe etc.
getroffen worden sind, nach den von der Wasserschifffahrtsdirektion (WSD) West herausge-
gebenen Richtzeichnungen, erstellt. Die erforderliche Fahrspurbreite (R- und KRT-Profil = 16
m, T-Profil = 15,5 m) ist der Platz, den ein Regelschiff, d.h. ein Großmotorgüterschiff mit 110
m Länge und 11,40 m Breite oder ein zweigliedriger Schubverband mit 184 m Länge und
11,40 m Breite unter idealen Bedingungen in Anspruch nimmt. Die erforderliche Fahrrinnen-
breite ergibt sich aus der Addition der beiden für einen Begegnungsverkehr erforderlichen
Fahrspurbreiten und der Sicherheitsabstände zum Ufer (4 m) und zwischen den Fahrspuren
(2 m). Die Sicherheitsabstände berücksichtigen mögliche Störeinflüsse, wie z.B. Seitenwind
und eingeschränkte Sicht. Eine Reduktion der Sicherheitsabstände hat negative Folgen für
die Verkehrssicherheit und würde eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeiten erforderlich
machen, was wiederum negative Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Schiffsverkehrs hät-
te.

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