Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Zwischenbericht zur Bestandsanalyse

Anlage 2 zur Vorlage V/0897/2021

V/0897/2021
V/0897/2021
Öffentliche Berichtsvorlage
Betrifft
Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Zwischenbericht zur Bestandsanalyse
Beratungsfolge
02.02.2022 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht
Bericht:
Die Verwaltung wurde beauftragt einen Masterplan Mobilität Münster 2035+ zu erarbeiten
(V/0802/2017). Die externe Bearbeitung des Masterplans Mobilität erfolgt durch das Büro PTV
Transport Consult GmbH (im Folgenden: PTV). Der Masterplan Mobilität 2035+ soll der Stadt Münster
als strategisches Steuerungsinstrument für eine innovative und gleichzeitig umsetzungsorientierte
Mobilitätsentwicklungsplanung dienen. Im ersten Schritt wurde ein digitales Verkehrsmodell
(Verkehrsmodell stellt Ist-Situation digital dar) mit dem Programm PTV-Visum aufgebaut sowie die
Bestandssituation aufgenommen und analysiert. Der jetzt vom Büro PTV vorgelegte Zwischenbericht
fasst diesen Arbeitsschritt zusammen. Mit diesem Bericht liegt erstmals eine umfassende objektive
Bewertung des Münsteraner Verkehrsgeschehens vor, welche die Grundlage für die weitere
Bearbeitung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ bildet. Der Zwischenbericht ist digital als
Anlage zu dieser Vorlage im Sitzungsdienst hinterlegt. Er fasst auf 113 Seiten die Analyse der
aktuellen verkehrlichen Situation in Münster zusammen. Das Dokument umfasst 5 Kapitel, wobei sich
das Kapitel 2 inhaltlich auf die Analyse der Verkehrssysteme fokussiert.
Im Folgenden werden die Struktur und Inhalte des Zwischenberichts dargestellt.
Bestandteile des Zwischenberichts
Status Quo
Im Kapitel 2 „Status Quo des Verkehrssystems“ erfolgt unter anderem (S. 15 – 29) eine Beschreibung
der Datengrundlagen, des Untersuchungsraums und der Siedlungsstruktur sowie einer bestehenden
Energie- und Klimabilanzrechnung. Eine tiefergehende Analyse des Mobilitätsverhaltens (2.4) erfolgt
auf Grundlage der im November 2019 durchgeführten Mobilitätsbefragung. Ein Schwerpunkt der
Auswertung liegt dabei auf den Kenngrößen der
 Verkehrsmittelanteile (Modal Split) nach Wegen sowie nach Verkehrsleistung (je nach
Verkehrsmittel zurückgelegte Kilometer) und der Unterschiede zueinander,
 räumliche Verteilung der Verkehrsmittelanteile (bsp. 30% MIV-Anteil im Binnenverkehr gegenüber
76% MIV-Anteil im stadtgrenzüberschreitenden Verkehr),
 Wegelängen und Verknüpfung mit Verkehrsmittelanteilen (bsp. 85% der Wege im ÖPNV sind
Amt für Mobilität und Tiefbau
21.01.2022
Ihr/e Ansprechpartner/in:
Herr Kraehnke
T elefon:492-6505
Kraehnke@stadt-
muenster.de

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>3km lang),
 Wegezwecke und Verknüpfung mit Verkehrsmittelanteilen (bsp. 71% der Wege zur Ausbildung
erfolgt bei Studierenden per Rad),
 Altersverteilung und Verknüpfung mit Verkehrsmittelanteilen (bsp. bei Senioren ist der Anteil der
Fußwege mjt 21% höher als bei anderen Altersgruppen) sowie
 Vergleich ausgewählter Kennwerte mit den Daten vorhergehender Befragungen.
Ergänzend zu stadtübergreifenden Auswertungen erfolgt eine Dateilauswertung auf Stadtteil- bzw.
Stadtbezirksebene. In Verknüpfung mit der Analyse der Erreichbarkeiten wie Bildung, Nahversorgung,
Freizeit u.ä. werden die jeweiligen Besonderheiten herausgearbeitet und die Ergebnisse miteinander
verglichen.
Weiterhin beinhaltet dieses Kapitel (S. 29-80) die verkehrsmittelbezogene Analyse der jeweiligen
Infrastruktur bzw. im Fall des ÖPNV des Verkehrsangebots sowie jeweils hervorzuhebende
Kenngrößen der Verkehrsnachfrage. Vorangestellt ist eine kurze Erläuterung zu Aufbau und Funktion
des Verkehrsmodells.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
In Hinblick auf den MIV erfolgt zunächst eine Auswertung der maßgebenden Ein- und
Auspendlerströme sowie deren Hauptrouten. Die anschließende Analyse des Straßennetzes zeigt die
Auslastungsschwerpunkte (u.a. B51 und B54 sowie Hauptzufahrtstraßen wie Warendorfer Str.) sowie
neuralgische Punkte wie den Ludgeriplatz auf. Die Auswertung von Funknetzdaten ergibt weiterhin
Angaben zum tageszeitlichen sowie wöchentlichen Verlauf des Verkehrsaufkommens. Deutlich wird
hier vor allem die Ausprägung der morgendlichen und abendlichen Spitzenbelastung die sich über
einen vergleichsweise kurzen Zeitraum darstellen.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
Für den ÖPNV erfolgt zunächst die Beschreibung des bestehenden Angebots über 22 Stadtbuslinien,
6 Nachtbuslinien und 11 T axibuslinien sowie das On-Demand-Angebot „Loop“. Die Stadtbuslinien
dienen sowohl der feinräumigen Erschließung als auch der Verbindung über größere Distanzen.
Durch eine in der Regel altstadtnahe Führung kann dieses Ziel in der Regel ohne Umsteigen erreicht
werden. Die Umsteigebeziehungen an einigen Verknüpfungspunkten sind jedoch eher unbefriedigend.
Bei einem Einzugsradius aller Haltestellen von 300m wurden kleine Erschließungslücken festgestellt,
ein Einzugsradius von 500m ergibt eine vollständige Erschließung aller Siedlungsflächen.
Die Auswertung der Fahrgastzahlen zeigt eine erkennbare Zunahme auf zuletzt 49 Mio. Fahrgäste
2019. Festgestellt wird weiterhin die deutliche jahreszeitliche Schwankung von 25%.
Die Analyse des ÖPNV umfasst weiterhin die Verbindung Münsters mit dem Umland im
Schienenverkehr sowie im Regionalbusverkehr und die Beschreibung des T arifsystems.
Radverkehr
Für den Radverkehr wird analog zur Auswertung des MIV und ÖPNV zunächst eine Auswertung der
Verkehrsnachfrage sowie der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur vorgenommen. T eilder Betrachtung
ist dabei auch die Ausweisung von Fahrradstraßen sowie das Veloroutenkonzept.
In diesem Kapitel werden weiterhin Konflikte zwischen den Verkehrsträgern aufgegriffen, die sich
auch aus der hohen Verkehrsnachfrage bei begrenzter Infrastruktur ergeben.
Auch mit Blick auf den ruhenden Verkehr wird die hohe Nachfrage und die dementsprechend große
Zahl abgestellter Fahrräder deutlich.
Ebenso wie an anderen Stellen wird hier auf parallellaufende Konzepte (Fahrradnetz 2.0,
Parkraumkonzept, Fußverkehrscheck u.ä.) verwiesen.

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Fußverkehr
Der Fußverkehr ist insbesondere für die nahräumige Erschließung und kurze Wegeverbindung von
Bedeutung. Der Anteil des Fußverkehrs am Modal-Split ist in Münster vergleichsweise gering. Die
Analyse zeigt, dass der Radverkehr bereits bei sehr kurzen Wegen einen hohen Anteil besitzt.
Mit Blick auf die Infrastruktur zeigt sich insbesondere in zentralen Bereichen ein gutes Angebot. Es ist
jedoch ebenfalls festzustellen, dass die Flächen für den Fußverkehr regelmäßig durch abgestellte
Fahrräder eingeschränkt werden.
Intermodalität und neue Mobilitätsangebote
In weiteren Kapiteln werden Angebote zur Intermodalität sowie neue Mobilitätsangebote ausgewertet
und erläutert. Es bestehen mehrere Carsharing-Anbieter aber auch Bike-Sharing und
Lastenradsharing-Angebote sowie E-Scooter stellen ein breites Angebot dar. Die meisten Angebote
sind stationsgebunden, einzelne Bike-Sharing- und E-Scooter sind aber auch im Free-Floating-
System vorhanden.
Park&Ride-Anlagen sind an den größeren Einfallstraßen bereits vorhanden, eine große Bike&Ride-
Anlage besteht am Hauptbahnhof. Eine örtliche verkehrsmittelübergreifende Mobilitäts-App besteht
bislang nicht.
Erreichbarkeitsanalyse
Ergänzend zur Mobilitätsbefragung und den verkehrsmittelspezifischen Analysen erfolgt die Analyse
ausgewählter Verkehrsbeziehungen anhand einer Erreichbarkeitsanalyse. Mit ihr kann das Verhältnis
der Verkehrsmittelnutzer ausgewertet werden. Das lässt Rückschlüsse auf die Angebotsqualität zu. In
Verbindung mit den vorhergehenden Auswertungen lassen sich bereits erste
Handlungsempfehlungen ableiten.
SWOT-Analyse
Die Ergebnisse der Analysen wurden in SWOT-Analyse (Stärken/Schwächen/Chancen/Risiken)
zusammengeführt. Grundsätzlich besteht demnach ein gutes Kfz-, ÖPNV-, Rad- und
Fußverkehrsnetz. Schwächen zeigen sich in Aspekten wie zeitweiser Überlastung, fehlender
Priorisierung im ÖPNV oder auch Nutzungskonflikten bsp. zwischen Fuß- und Radverkehr.
In der Bewertung wird der Stadt Münster im Zwischenbericht grundsätzlich eine gute
Ausgangssituation attestiert, die Mobilität stadtverträglich und nachhaltig zu gestalten. Die Gründe
dafür sind der bereits sehr gute Modal-Split, das gute MIV-Netz und ÖPNV-Angebot sowie der
Stellenwert des Rads und Fußverkehrs innerhalb des Promenadenrings. Der Zwischenbericht
benennt jedoch auch Hemmnisse und weist in diesem Zusammenhang auf die hohe Anzahl an
Pendlerbewegungen und die begrenzten Verlagerungspotenziale vom MIV zum Rad aufgrund des
bereits hohen Anteils an Fahrrädern am Modal-Split hin.
Abschließend werden im Zwischenbericht verkehrspolitische Ziele (S. 103 – 106), eine gutachterliche
Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation (S. 107 – 109) sowie ein Ausblick (S. 110 – 113)
dargestellt.
Prozess / Methodik
Die Bearbeitung erfolgt in mehreren aufeinander aufbauenden Arbeitsschritten (s. Abbildung) und
folgt einem integrierten Arbeitsansatz, der alle Verkehrsmittel im Zusammenspiel miteinander

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betrachtet.
Prozessdesign Masterplan Mobilität Münster 2035+
Nach dem nun erfolgten Abschluss der Analyse erfolgen im weiteren Verlauf die Entwicklung bzw.
Verständigung auf ein Zielsystem und die Aufstellung von einem definierten Trendszenario und
verschiedenen Entwicklungsszenarien. Bei dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll kein
(weiteres) statisches Planwerk erarbeitet werden, das Entwicklungsziele formuliert, stattdessen sollen
Mobilitätsstrategien flexibel entwickelt werden. Für das gemeinsame Verständnis von dieser
bestmöglichen Strategie erfolgt parallel zur Bestandsaufnahme die gemeinsame Entwicklung
verkehrspolitischer Leitziele. Bestehende aufgestellte Ziele aus anderen Konzepten werden hierbei
aufgegriffen und konkretisiert.
Vor der eigentlichen Maßnahmenentwicklung werden daher verkehrsträgerübergreifende
Handlungsfelder definiert, welche eine Entwicklungsrichtung vorgeben, Maßnahmen thematisch
bündeln und anschaulich zusammenfassen. Neben infrastrukturseitigen Maßnahmen werden auch
organisatorische, betriebliche und informatorische Maßnahmen im Rahmen des Masterplans
Mobilität. Im Zuge des Masterplans Mobilität Münster 2035+ werden dafür vier Szenarien entwickelt,
aus denen sich anschließend konkrete Handlungsfelder bzw. -empfehlungen inkl. Maßnahmen
ableiten lassen.
Der Zwischenbericht ist Grundlage für den nächsten Arbeitsschritt, in dem maßgebliche Trends und
Ziele identifiziert sowie konkretisierende Rahmenvorgaben für unterschiedliche Szenarien entwickelt
werden. Vorgesehen ist ein Trendszenario, das die Entwicklung der letzten Jahre unter
Berücksichtigung der erwarteten Mobilitätsentwicklung und bereits geplanter Wohn- und
Gewerbeflächen fortschreibt, sowie drei Entwicklungsszenarien (progressiv, konservativ, gemäßigt),
die eine Mobilitätswende in unterschiedlichen Ausprägungen beschreibt. Die Rahmenbedingungen für
die zu entwickelnden Szenarien sollen unter Berücksichtigung von Hinweisen aus Politik,
Stadtgesellschaft und Verwaltung mit dem Büro erarbeitet und anschließend politisch beschlossen
werden.
Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern / Beirat zum Masterplan Mobilität 2035+
Zur Abstimmung solcher Fragestellungen ist der prozessbegleitende Beirat zum Masterplan Mobilität
2035+ eingerichtet worden. Im Beirat sind neben den politischen Parteien wesentliche Akteure aus
den Bereichen Wirtschaft, Verkehr; Interessengruppen, Verbände und Wissenschaft vertreten. Die
nächste Sitzung des Beirats ist für Ende Februar/Anfang März 2022 vorgesehen. In dieser
Arbeitssitzung wird sich der Beirat mit der Einordnung der übergeordneten Ziele und Trends sowie der

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spezifischen Ausrichtung der zu entwickelnden Szenarien befassen. Die vom Beirat erarbeiteten
Ergebnisse werden dem Ausschuss für Verkehr und Mobilität in der Sitzung am 30.03.2022 zur
Entscheidung vorgestellt.
Im darauffolgenden Arbeitsschritt entwickelt das beauftragte Büro auf Basis der beschlossenen
Ergebnisse und Empfehlungen die verschiedenen Szenarien. Die Berechnung erfolgt dabei anhand
einer konkreten Methodik, bei der modellbasiert die Wirkungen verschiedener Maßnahmen ermittelt
und zu Prognoseszenarien verknüpft werden. Zur Wirkungsanalyse gehört neben der Analyse der
Verkehrsmengen und –verlagerungen auch die Berechnung einer CO2-Bilanzierung. Die Szenarien,
die als Entscheidungshilfe bei der Ausrichtung der Mobilitätsplanung und der sich daraus ergebender
Maßnahmen gedacht sind, werden dem Beirat und der Politik vor der Sommerpause im Entwurf
vorgestellt. Im Weiteren fließen die Szenarien dann in ihrer überarbeiteten Form gemeinsam mit
Leitbild und Zielsystem in einen zweiten Zwischenbericht ein, der im vierten Quartal 2022 vorgesehen
ist (vgl. Anlage 2). Daran anschließend werden geeignete Maßnahmen entwickelt und
Wirkungsanalysen der Maßnahmen durchgeführt. Diese Ergebnisse münden schließlich in einem
Handlungs- und Umsetzungskonzept. Der Schlussbericht des MMM2035+ soll im September 2023
vorgelegt werden. Anschließend erfolgt die Beschlussfassung durch die politischen Gremien.
Zugleich ist der vorliegende erste Zwischenbericht Grundlage für die prozessbegleitenden
Beteiligungsmaßnahmen zum Masterplan Mobilität Münster 2035+. Die geplanten Maßnahmen
werden aktuell abgestimmt und in das Arbeitsprogramm aufgenommen. Zum Masterplan sowie zu
aktuellen Verkehrsthemen sind nachfolgende Formate zur öffentlichen Information und Beteiligung
denkbar und werden mit dem Beirat erörtert:
• Digitale Stadtrouten zu Orten der Mobilitätswende in Münster:
Aktuelle Mobilitätsprojekte werden mit einer Kampagne als Impulsgeber für den weiteren Prozess
vorgestellt. Die Orte sind werden zu Routen mit unterschiedlichen zielgruppenspezifischen oder
thematischen Schwerpunkten („Infrastruktur für morgen“, „Mit Kindern unterwegs“, „Links und
rechts der Kanalpromenade“) verknüpft, die digital abgerufen und erfahren werden können. Der
Auftakt ist im Frühjahr im Rahmen der Aktion „Stadtradeln“ geplant.
• moVe-Talk:
Als öffentliche Podiumsdiskussion greift der moVe-T alkaktuelle Mobilitätsprojekte in Münster und
im Masterplan bearbeitete Themen auf. Der moVe-T alkfindet an einem festen Ort statt und wird
gleichzeitig als Livestream im Internet übertragen. Das hybride Format bietet als digitales
Beteiligungsangebot (sowohl Stimmungsbilder als auch Rückfragen) auch die Möglichkeit
Bürgerinnen und Bürger interaktiv einzubeziehen.
• Planungswerkstatt Innenstadt + Mobilität:
Die für den Herbst geplante „Planungswerkstatt Innenstadt + Mobilität“ verbindet im Rahmen
einer Planungswerkstatt den Innenstadtentwicklungsprozess (INSEK MS-Innenstadt) mit dem
Masterplanprozess. In enger Anlehnung an den Masterplanprozess aber unter Federführung des
INSEK werden sie im INSEK behandelten Mobilitätsthemen aufgegriffen, um diese in den
Masterplan zu integrieren. Schnittmengen bestehen beispielsweise bei den Themenfeldern
autorarme Innenstadt, Barrierefreiheit, Parkraumkonzept oder City-Logistik.
• Ideenmeisterschaft (voraussichtlich September 2022):
In der Ideenmeisterschaft werden Bürgerinnen und Bürger dazu eingeladen, gemeinsame
konkrete Maßnahmen zu entwickeln. In einem kuratierten Werkstattformat erarbeiten Bürgerinnen
und Bürgern dabei umsetzungsorientierte Vorschläge für Verkehrsprojekte. Zentrale Elemente der
Projektarbeit sind dabei die Einbindung möglichst vieler Positionen und der Perspektivwechsel
von Experten über Politik über Verwaltung bis hin zu spezifischen Zielgruppen wie Kindern,
Jugendlichen oder Senioren. Das Format besteht aus drei Phasen: In der ersten Phase werden
gute Ideen gesammelt, im zweiten Schritt werden in Gruppen, eigene Maßnahmen konzipiert, die
dann im abschließenden Schritt öffentlich vorgestellt und die besten Vorschläge ausgewählt.

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• Europäische Woche der Mobilität [16.09.2022 – 22.09.2022]:
Im vergangenen Jahr hat sich Münster erstmals an der Europäischen Mobilitätswoche beteiligt.
Im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche wird die Kommunikation zu Mobilitätsthemen
gebündelt. Ergebnisse aus Verkehrsversuchen, Dialogverfahren und dem INSEK-Prozess
werden in gebündelter Form vorgestellt. Zudem ist eine Wiederaufnahme des Mobilitätsbildes auf
dem Prinzipalmarkt begleitet durch eine kleine Mobilitätsmesse angedacht.
• Prozessbegleitender Beirat zum Masterplan Mobilität 2035+
Für das Jahr 2022 sind bis zu vier Sitzungen des prozessbegleitenden Beirats geplant. Die
inhaltlichen Schwerpunkte der Beiratssitzungen orientieren sich an den jeweiligen
Arbeitsschritten zur Erarbeitung des Masterplans (Ziele und Trends, Gestaltungsszenarien,
Maßnahmen, Wirkungsanalyse).
In die Gesamtkommunikation und die Arbeit des Beirats eingebunden werden die den Masterplan
ergänzenden Konzepte (bspw. Standortkonzept Mobilstationen, Integriertes Parkraumkonzept,
Fahrradnetz 2.0) Darüber hinaus findet eine enge kommunikative „Verzahnung“ mit den im
Sommerhalbjahr stattfindenden Verkehrsversuchen, Dialogverfahren und Reallaboren sowie den
konkreten Maßnahmen im INSEK-Prozess statt. Die Ergebnisse aus den Beteiligungsformaten
werden den politischen Gremien zur Abstimmung vorgestellt.
In Vertretung
gez.
Denstorff
Stadtbaurat
Anlagen:
Anlage A
Anlage 1: Zwischenbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ - Analyseergebnisse
(steht digital im Sitzungsdienst zur Verfügung)
Anlage 2: Zeitplan 2022 – Projektfortschritt und Beteiligung

Anlage A zur V/0897/2021
Kurzüberblick
Die Verwaltung erarbeitet zurzeit gemeinsam mit einem Planungsbüro den Masterplan Mobilität
Münster 2035+. Mit der Vorlage wird der Zwischenbericht über die durchgeführte
Bestandserhebung und –analyse in die politischen Gremien eingebracht und das weitere
Verfahren im Umgang mit dem Zwischenbericht beschlossen.
Ziele/Teilziele/Zielerreichung
Als strategisches Steuerungsinstrument und handlungsorientierter Leitfaden bildet der
„Masterplan Mobilität Münster 2035+“ den planerischen Rahmen für die aktive Gestaltung eines
zukunftsfähigen Mobilitätsgeschehens in Münsters. Der „Masterplan Mobilität Münster 2035+“
bildet die Grundlage dafür, die mobilitätsbezogene Infrastruktur von morgen zu entwickeln.
Aufgabe des Masterplans wird es sein, Ziele für die zukünftige Verkehrsentwicklung zu benennen
und konkrete Handlungsansätze für eine stadtverträgliche Mobilität zu definieren. Damit werden
folgende Leitorientierungen aus dem ISM-Prozess verfolgt:
 Entwicklung der Stadt Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität
durch Verringerung von verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffemissionen sowie
Reduzierung des Flächenverbrauchs durch den ruhenden Verkehr
 Ausbau der oberzentralen Funktionen der Stadt Münster als bedeutender Wirtschafts-,
Arbeitsplatz und Bildungsstandort durch Sicherstellung der Erreichbarkeit von Angeboten
 Weitere Verbesserung des Wohnwerts, der Familienfreundlichkeit und der sozialen
Balance in der Stadtgesellschaft durch Ausbau von öffentlichen Mobilitätsangeboten
Finanzierung
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen
Auswirkungen auf den Ergebnisplan X Ja Nein
Auswirkungen auf den Finanzplan X Ja Nein
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan 2021 enthalten? X Ja Nein teilw.
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan 2022 enthalten? X Ja Nein teilw.
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja Nein
Bereits veranschlagt? X Ja Nein
Pflichtigkeitsgrad
Die Maßnahme/Leistung ist vollständig
pflichtig
überwiegend
pflichtig
überwiegend
freiwillig
x vollständig
freiwillig
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration)
Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ betrifft alle o.g. Querschnittsthemen. Er berücksichtigt
demographische Entwicklungen und leistet einen positiven Beitrag zu Gleichstellung, Inklusion
und Klimaschutz.

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BERICHT  
Bestandsanalyse 
Masterplan 
Mobilität 
Münster 2035+

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 2/150 
 
 
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Zwischenbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ 
Ergebnisse der Bestandsanalyse 
 
Auftraggeber:   
Stadt Münster 
Klemensstraße 10 
48143 Münster 
 
 
 
Auftragnehmer:   
PTV Transport Consult GmbH 
Harffstraße 43 
40591 Düsseldorf 
 
 
Düsseldorf / Berlin / Karlsruhe, 20. Januar 2022 
  
  
  
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BERICHT 
Bestandsanalyse 
Masterplan 
Mobilität 
Münster 2035+

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 3/150 
 
 
Dokumentinformationen 
Kurztitel Bestandsanalyse Masterplan Mobilität Münster 2035+ 
Auftraggeber Stadt Münster 
Auftrags-Nr. C821159 
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH 
Bearbeiter Ann-Kathrin Lieven, Julian Wulf, Jan Malik, Sebastian Merks, 
Christian Reuter, Marvin Lannefeld, Leonard Arning 
zuletzt gespeichert 20.01.2022 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lesehinweis: 
 
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in dem folgenden Bericht bei Personenbezeichnun-
gen in der Regel die maskuline Form verwendet. Dies schließt jedoch gleichermaßen ausdrück-
lich alle Geschlechter ein. Wir bitten diesbezüglich um Ihr Verständnis.

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 4/150 
 
Inhalt 
1 Einleitung und Aufgabenstellung _______________________________________________ 12 
2 Status-Quo des Verkehrssystems ________________________________________________ 15 
2.1 Datenbasis zur Bestandsanalyse ________________________________________ 15 
2.2 Untersuchungsraum und Struktur _______________________________________ 17 
2.3 Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster ______________________________ 19 
2.4 Mobilität in Münster ___________________________________________________ 20 
2.5 Analyse der Verkehrsmittel _____________________________________________ 29 
2.5.1 Auswertungen mit dem Verkehrsmodell __________________________ 30 
2.5.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV)_____________________________ 32 
2.5.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ________________________ 41 
2.5.4 Radverkehr ___________________________________________________ 53 
2.5.5 Fußverkehr ___________________________________________________ 64 
2.5.6 Neue Mobilitätsangebote ______________________________________ 69 
2.5.7 Intermodalität _________________________________________________ 75 
2.6 Erreichbarkeitsanalysen _______________________________________________ 80 
2.7 Stärken und Schwächen des Mobilitätssystems ___________________________ 93 
3 Verkehrspolitische Ziele _______________________________________________________ 103 
3.1 Umwelt _____________________________________________________________ 104 
3.2 Gesellschaft _________________________________________________________ 105 
3.3 Wirtschaft ___________________________________________________________ 106 
4 Gutachterliche Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation _____________________ 107 
5 Ausblick _____________________________________________________________________ 110 
5.1 Zielsystem, Trendszenario und Entwicklungsszenarien ___________________ 110 
5.2 Handlungsfelder und Maßnahmen _____________________________________ 112 
5.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV)____________________________ 112 
5.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) _______________________ 112 
5.2.3 Fuß- und Radverkehr __________________________________________ 113 
5.2.4 Neue Mobilitätsangebote und Intermodalität ____________________ 113

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 5/150 
 
6 Anhang _____________________________________________________________________ 114 
6.1 Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung _____________________ 114 
6.2 Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV-Tagesnetz _____________________________ 115 
6.3 Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster ___________________________ 116 
6.4 Relationsauswertungen (Dreiecksnetz) _________________________________  117 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung. ___________________________ 21 
Tabelle 2: Bewertungsaspekte auf Basis des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“. ________ 25 
Tabelle 3: ÖPNV-Achsen – Fahrtenangebot und Fahrgastnachfrage. _________________ 48 
Tabelle 4: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster. _____ 49 
Tabelle 5: SWOT-Analyse im MIV. ________________________________________________ 94 
Tabelle 6: SWOT-Analyse im ÖPNV. ______________________________________________ 95 
Tabelle 7: SWOT-Analyse im Radverkehr. _________________________________________ 96 
Tabelle 8: SWOT-Analyse im Fußverkehr. _________________________________________ 97 
Tabelle 9: SWOT-Analyse für neue Mobilitätsangebote. _____________________________ 98 
Tabelle 10: SWOT-Analyse der Intermodalität. ______________________________________ 99 
  
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Lage der Stadtbezirke in Münster. ______________________________________ 17 
Abbildung 2:  Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV (links) und Radverkehr 
(rechts). ______________________________________________________________ 24 
Abbildung 3:  Erreichbarkeiten für den Fuß- und Radverkehr im Stadtgebiet. _____________ 25 
Abbildung 4:  Modal Split auf Stadtbezirksebene (Binnenverkehr im Stadtgebiet) _________ 26 
Abbildung 5:  Die wichtigsten Ein- und Auspendlerströme (2019) von Münster. ___________ 34 
Abbildung 6:  Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Münsteraner und Pendler).  _________ 34 
Abbildung 7:  Knotenpunkt Steinfurter Straße (B54) / Ring. _____________________________ 35 
Abbildung 8:  Blick auf den Ludgeriplatz aus der Ludgeristraße. _________________________ 36 
Abbildung 9:  Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVw5) in Münster. __________ 37

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 6/150 
 
Abbildung 10:  Zugelassene Höchstgeschwindigkeiten in Münster. _______________________ 38 
Abbildung 11:  Verkehrsbelastung in der Bahnhofstraße zur nachmittäglichen 
Spitzenstunde. ________________________________________________________ 39 
Abbildung 12:  Verteilung der Wege über die Wochentage (links) und Tagesstunden 
(rechts). ______________________________________________________________ 40
 
Abbildung 13:  Stadtbus in der Rothenburg. ___________________________________________ 42 
Abbildung 14:  Busliniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (Stand 
2021). _______________________________________________________________ 43 
Abbildung 15:  Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV-Tagesnetz der Stadt Münster 
(Fahrplanstand 2020) an einem mittleren Schulwerktag (9 – 11 Uhr) für den 
Hauptbahnhof (links) und den Aegidiimarkt (rechts). ______________________ 44 
Abbildung 16:  Loop am Haltepunkt Vennheideweg auf der B54 (links) und Testgebiet 
(rechts). ______________________________________________________________ 45
 
Abbildung 17:  Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster bei Bushaltestellen-
Einzugsradien von 300 m (links) und 500 m (rechts). ______________________ 46 
Abbildung 18:  Entwicklung der Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV. ____________________ 48 
Abbildung 19:  SPNV-Liniennetz im Münsterland (Ausschnitt). ____________________________ 50 
Abbildung 20:  Geplantes Liniennetz der S-Bahn Münsterland (Stand: 12/2019). ___________ 51 
Abbildung 21:  Regionalbuslinien im Münsterland (Ausschnitt).___________________________ 51 
Abbildung 22:  Blick auf den Promenadenring. _________________________________________ 56 
Abbildung 23:  Radverkehrsinfrastruktur und Tagesverkehre im Stadtzentrum Münsters.  ____ 56 
Abbildung 24:  Radverkehrsinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet Münsters. ______________ 57 
Abbildung 25:  Verkehrssituationen im Bereich Promenadenring / Ludgeristraße. __________ 58 
Abbildung 26:  Hinweisschilder für Radfahrer auf der Wolbecker Straße. __________________ 59 
Abbildung 27:  Verkehrssituation auf dem Hansaring (links) und wartende Radfahrer an 
einem signalisierten Knotenpunkt am Neutor. ____________________________ 60
 
Abbildung 28:  Abgestellte Fahrräder am Berliner Platz nahe des Hauptbahnhofs. __________ 60 
Abbildung 29:   Zeitplan zur Umsetzung der neuen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen.  __ 61 
Abbildung 30:   Blick in die Schillerstraße (links, älteste Fahrradstraße) und 
Umsetzungsbeispiel für die neuen Qualitätsstandards in Münster. __________ 62 
Abbildung 31:  Planungsstand der stadtregionalen Velorouten in Münster. ________________ 63 
Abbildung 32:  Stadtteilzentrum um die Marktallee in Hiltrup. ____________________________ 65 
Abbildung 33:  Abstellte Fahrräder auf dem Gehweg in der Kettelerstraße. ________________ 67 
Abbildung 34:  Verortung fester Carsharing-Standorte im Münsteraner Stadtgebiet. ________ 70

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 7/150 
 
Abbildung 35:  Verortung fester Bikesharing-Stationen im Münsteraner Stadtzentrum. ______ 72 
Abbildung 36:  Verortung von Free-floating Fahrrädern des Anbieters Tretty am 
24.11.2021. __________________________________________________________ 72 
Abbildung 37:  Lastenrad Lotte auf der Promenade. ____________________________________ 73 
Abbildung 38: Aktuelle Tretty-Verleihstationen im Stadtgebiet Münster. ___________________ 73 
Abbildung 39:  Rollerverfügbarkeit der Firma Tier im Innenstadtgebiet. ___________________ 74 
Abbildung 40: Standort von P+R-/B+R-Anlagen und Mobilstationen im Stadtgebiet von 
Münster. _____________________________________________________________ 76 
Abbildung 41:  Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz). ____________________________ 78 
Abbildung 42: Abstellmöglichkeiten in der Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz).  ___ 78 
Abbildung 43: Einwohnerdichte und Zielpotenziale im Stadtgebiet. ______________________ 82 
Abbildung 44: Studienplätze und Wohnstandorte der Studierenden im Stadtgebiet.  _______ 83 
Abbildung 45: Arbeitsplätze und Wohnstandorte der Erwerbstätigen im Stadtgebiet.  ______ 84 
Abbildung 46: Zielverkehre zur Ludgeristraße (die tlw. für den MIV befahrbar ist). __________ 85 
Abbildung 47: Zielverkehre zu den Fußgängerzonen in der Innenstadt. ___________________ 86 
Abbildung 48: Zielverkehre zum Universitätsstandort in Sentrup. _________________________ 86 
Abbildung 49: Zielverkehre in die Loddenheide. _______________________________________ 87 
Abbildung 50: Quellverkehre aus Handorf. ____________________________________________ 88 
Abbildung 51: Quellverkehre aus Greven. _____________________________________________ 89 
Abbildung 52: Quellverkehre aus Westbevern. ________________________________________ 90 
Abbildung 53: Quellverkehre aus Telgte. ______________________________________________ 90 
Abbildung 54: Quellverkehre aus Drensteinfurt. ________________________________________ 91 
Abbildung 55: Quellverkehre aus Havixbeck. __________________________________________ 92 
Abbildung 56: Quellverkehre aus Senden. ____________________________________________ 92 
Abbildung 57: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im MIV (SWOT-Analyse). _______ 100 
Abbildung 58: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im ÖPNV (SWOT-Analyse). _____ 100 
Abbildung 59: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Radverkehr (SWOT-
Analyse). ____________________________________________________________ 101 
Abbildung 60: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Fußverkehr (SWOT-Analyse). _ 101 
Abbildung 61: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für neue Mobilitätsangebote 
(SWOT-Analyse). _____________________________________________________ 102 
Abbildung 62: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Intermodalität (SWOT-
Analyse). ____________________________________________________________ 102

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Abbildung 63: Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans. _____________________________ 103 
Abbildung 64:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Umwelt“. ___________ 104 
Abbildung 65:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Gesellschaft“. _______ 105 
Abbildung 66:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Wirtschaft“. _________ 106

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Abkürzungsverzeichnis 
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club 
B+R Bike + Ride 
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur  
BVWP Bundesverkehrswegeplan 
DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung  
DTVw5  Durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (Montag - Freitag) 
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV, 2010) 
EW Einwohner 
GWh Gigawattstunde 
Kfz Kraftfahrzeug 
LSA Lichtsignalanlage  
MiD Bundesweite Haushaltsbefragung zur „Mobilität in Deutschland“ 
MIV Motorisierter Individualverkehr 
MMM 2035+ Masterplan Mobilität Münster 2035+ 
NVZ Normalverkehrszeit  
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV Öffentlicher Verkehr 
P+R Park + Ride 
Pkw Personenkraftwagen  
RB Regionalbahn 
RE Regionalexpress 
RVM Regionalverkehr Münsterland GmbH 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
VEP Verkehrsentwicklungsplan

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Glossar 
Begriff Beschreibung 
Aggregationsniveau Aggregation ist die Zusammenfassung mehrerer Einzelgrößen hinsichtlich 
eines gleichartigen Merkmals, um Zusammenhänge aufzuzeigen. Die Höhe 
des Aggregationsniveaus wird durch die jeweilige Fragestellung bestimmt. 
Diametral Math.: Auf einem Durchmesser gelegen 
Free-floating-Prinzip Ein Sharing-Fahrzeug kann (z. B. per App) ausgeliehen werden und muss 
nicht an einem vordefinierten Platz wieder abgestellt werden. Erlaubt sind 
alle für das Fahrzeug vorgesehenen Stellflächen im Geschäftsgebiet. 
Intermodalität Intermodalität bezeichnet im Personenverkehr die Nutzung verschiedener 
Verkehrsmittel im Verlauf eines Weges. 
Kordonzählung Eine Kordonzählung wird benötigt, um die Verkehrsströme in einem Ge-
biet zu erfassen. So kann der Gesamtverkehr in Durchgangs-, Quell- und 
Zielverkehr getrennt erfasst und erhoben werden. 
Leeze Ugs.: Fahrrad 
Leezenbox Ein wettergeschützter und videoüberwachter Fahrradabstellplatz. 
Makroskopisches Verkehrs-
modell 
Ein Verkehrsmodell, dass den Verkehr über aggregierte Kenngrößen ab-
bildet, einzelne Fahrer/Fahrzeug-Einheiten werden nicht betrachtet. Das 
Modell erlaubt Aussagen über den Verkehrsfluss und die Verkehrsdichte. 
Mobilitätsbefragung Eine Befragung zur Mobilität der Bevölkerung einer Stadt. Mit den Ergeb-
nissen können die Verkehrsbedürfnisse besser bei der Weiterentwicklung 
der Verkehrsangebote/Verkehrskonzepte berücksichtigt werden. 
Mobilitätskonzept Ein Mobilitätskonzept verbindet konkrete Lösungsansätze zum Thema Mo-
bilität zu einer integrierten Gesamtstrategie. Es wird auf die regionalspezi-
fischen Anforderungen angepasst und als fortlaufender Prozess gesehen, 
um nachhaltige Ergebnisse zu erzielen und Anpassungen zu ermöglichen. 
Mobilstation Mobilstationen verknüpfen verschiedene Verkehrsmittel an einem Ort und 
ermöglichen den Fahrgästen, flexibel z. B. zwischen ÖPNV, Leihrädern, E-
Scootern und Carsharing zu entscheiden. Die Stationen können durch wei-
tere Serviceangebote (z. B. Schließfächer, Gastronomie) ergänzt werden. 
Modal Shift   
  
Modal Shift ist die englische Bezeichnung für Verkehrsverlagerung. Damit 
gemeint ist i. d. R. eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf umwelt-
freundliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, Fuß). 
Modal Split  Modal Split ist die englische Bezeichnung für Verkehrsmittelwahl. Das be-
inhaltet die prozentualen Anteile der einzelnen Verkehrsmittel an den täg-
lichen Wegen bzw. an der täglichen Verkehrsleistung. 
Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan beschreibt den Rahmen für die angestrebte Entwick-
lung des ÖPNV und definiert die Anforderungen an Umfang und Qualität 
des Verkehrsangebotes und dessen Umweltqualität. 
Niederflur Bezeichnung für die Ausführung von Fahrzeugen im ÖPNV mit besonders 
tiefliegenden Böden. Dies ermöglicht ein barrierefreies Ein- sowie Ausstei-
gen für alle Fahrgäste und verkürzt häufig die Fahrgastwechselzeiten. 
On-Demand-Verkehrsange-
bot 
Beinhaltet flexible Bedienungsformen (z. B. Anruf-Sammeltaxi, Taxibusse). 
On-Demand-Verkehrsangebote verkehren vollständig flexibel, es gibt kei-
ne Fahrplan- und Linienwegbindung und Fahrten erfolgen nach Bedarf.

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 11/150 
 
Begriff Beschreibung 
Quellverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die innerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und außerhalb dieses Gebiets enden. 
RidePooling Beim RidePooling erfolgt eine (on-demand) Bündelung von Fahrtanfragen. 
Anstatt Fahrgäste einzeln zu befördern, werden Fahrten mit ähnlichen Rou-
ten zusammengelegt. Die Fahrgäste werden gemeinsam transportiert und 
teilen sich den Fahrpreis. 
Shared-Space Ein verkehrliches Leitbild, über das die vielfältigen Nutzungsansprüche an 
den Straßenraum vereint werden sollen. Charakteristisch ist dabei die Idee, 
auf Verkehrszeichen, Signalanlagen sowie Fahrbahnmarkierungen zu ver-
zichten. Gleichzeitig sollen alle Verkehrsteilnehmer vollständig gleichbe-
rechtigt werden, wobei die Vorfahrtsregel weiterhin Gültigkeit besitzt. Im 
Unterschied zu anderen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen setzt das Kon-
zept nicht auf restriktive Regeln, sondern auf die freiwillige Verhaltensän-
derung durch gegenseitige Rücksichtnahme.  
SWOT-Analyse Die SWOT-Analyse ist ein Instrument zur strategischen Planung. Es werden 
Stärken (engl. Strengths), Schwächen (engl. Weaknesses), Chancen (engl. 
Opportunities) und Risiken (engl. Threats) gegenübergestellt. 
Tagesnetz Das vom ÖPNV tagsüber abgedeckte Geschäftsgebiet. 
Umweltverbund Die Gruppe der umweltverträglichen Verkehrsmittel, i. d. R. nicht motori-
sierte Verkehrsträger (Rad, Fuß), ÖPNV sowie Carsharing. 
Verkehrsleistung Eine Maßzahl, die die Leistung beschreibt, die ein Verkehrsmittel erbringt. 
Sie ist das Produkt aus einer zurückgelegten Strecke sowie der Menge der 
der beförderten Personen und wird in Personenkilometer angegeben. 
Zielverkehr Ortsveränderungen (d. h. Verkehre), die außerhalb eines betrachteten Ge-
biets beginnen und innerhalb dieses Gebiets enden.

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1 Einleitung und Aufgabenstellung 
Die PTV Transport Consult GmbH wurde im Frühjahr 2021 mit der Erarbeitung des 
Masterplans Mobilität Münster 2035+ beauftragt.  
Der erste Eindruck 
Als Verkehrs- und Mobilitätsplaner freuen wir uns über diese Aufgabe, werden doch 
mit der „Metropole Westfalens“ Begriffe wie „Fahrradstadt“ und bereits geringe Kfz -
Anteile im Modal-Split verbunden. Mit anderen Worten: Vom Bauchgefühl starten wir 
als Planende mit einem Modal-Split, den wir bei vielen anderen von uns bearbeiteten 
Mobilitätskonzepten als Zielzustand erreichen möchten.  
Gleichwohl pendeln wegen der zentralen Funktion hinsichtlich der Arbeitsplätze viele 
Menschen täglich ein und aus, so dass wir u. a. über Netzbefahrungen und Datenaus-
wertungen in den tageszeitlichen Spitzenstunden eine überraschend hohe Belastung 
durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) feststellen konnten. Zugleich zeigte 
sich im Zuge der Befahrung des Stadtgebietes, dass sich der hohe Radverkehrsanteil 
in den gewachsenen Strukturen Münsters punktuell und abschnittsweise nicht (mehr) 
in einer entsprechenden Straßenraumgestaltung widerspiegelt. Im Rahmen des Mas-
terplans Mobilität Münster 2035+ gilt es daher, dass insgesamt positive Fazit und 
auch die ermittelten Schwächen in einen Gesamtrahmen aufzunehmen, um es unter 
Einbeziehung der Einflussmöglichkeiten einer Stadt weiterzuentwickeln.  
Hinzu kommt ebenso, dass die Bevölkerung der Stadt Münster kontinuierlich  wächst: 
Seit dem Jahr 2014 weist die Großstadt eine Bevölkerung von über 300.000 Einwoh-
nern aus und sie wird voraussichtlich bis 2040 rund 350.000 Einwohner haben. Paral-
lel zu den Einwohnerzahlen stieg in den letzten Jahren (2011 - 2019) auch die Anzahl 
der Arbeitsplätze um 29.000 auf rund 176.000, was sich auf das Verkehrsaufkommen 
der Kfz und teilweise auch der ÖPNV-Nutzer und Radfahrer auswirkte. 
Mobilität 
Die Mobilität als Querschnittsthema bietet ein wesentliches Gestaltungselement bei 
einer wachsenden Bevölkerung, weil sie einerseits die Lebensbedingungen und da-
mit die Lebensqualität in einer Stadt und den benachbarten Kreisen durch negative 
Begleitaspekte wie hohe NO
x- und CO2-Werte beeinflussen kann, andererseits aller-
dings auch eine grundlegende Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe ist. 
Als Großstadt weist Münster diesbezüglich einige Besonderheiten auf, die eine wich-
tige Ausgangsbasis für alle Planungen im Rahmen des Masterplans Mobilität darstel-
len. Exemplarisch seien hinsichtlich der Mobilität die Nachfolgenden benannt: 
 Münster weist schon heute mit rund 65 % eine sehr hohe Nutzungsquote bei Ver-
kehrsmitteln des Umweltverbundes (v. a. Fahrrad, ÖPNV, Fuß) auf. 
 Münster weist einen Radverkehrsanteil von über 43 % im Modal-Split auf. 
 Münster ist mit einem Altersschnitt von 41,4 Jahren die jüngste Stadt in NRW.

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 Münster betreibt als eine der wenigen deutschen Großstädte mit mehr als 200.000 
Einwohnern den öffentlichen Personennahverkehr ausschließlich straßengebunden 
mit Bussen und Pkw, aber ohne schienengebundene Verkehrsmittel.  
 Im stadtregionalen Verkehr werden fast die Hälfte des Pkw-Verkehrs über zwei 
Achsen (B51 und B54) in die Stadt geführt. 
Bearbeitungsansatz 
Der Bearbeitungsansatz für die fachlich-inhaltliche Erarbeitung des Masterplans Mo-
bilität der Stadt Münster erfolgt unter den nachfolgend dargestellten Prämissen.  Die 
damit erarbeiteten Ergebnisse sollen durch die Stadt u. a. auch als Vorbereitung auf 
nachfolgende Projekte und Konzepte genutzt werden können. 
Integriert … 
Im Rahmen der Erstellung des Masterplans Mobilität werden - aufbauend auf einer 
Analyse der Bestandssituation - in einem integrierten Ansatz konzeptionelle Lösun-
gen entwickelt, bewertet und in einem zeitlich differenzierten Umsetzungskonzept 
ausgearbeitet. Unbedingt erwähnt werden sollte dabei, dass wir als Auftragnehmer 
bereits auf vielen Zahlen, Daten und Fakten der Stadt aufsetzen konnten und diese 
nicht einfach wiederholt werden sollen. Gleichwohl werden besonders in dem hier 
vorliegenden Dokument einzelne Werte an passenden Stellen für ein besseres Ver-
ständnis erneut aufgegriffen. Diesbezüglich bauen wir auf vorhandenen Planungen 
und Datengrundlagen auf und entwickeln diese in einem übergeordneten und inte-
grierten Ansatz weiter. Über den Masterplan werden die bestehenden Maßnahmen 
und Ziele in einen Gesamtkontext gestellt und bewertet, so dass er als eine Art „Rah-
men“ für zukünftige Gestaltungsspielräume im Bereich der Mobilität dient.  
Alle Verkehrsmittel im Zusammenspiel miteinander betrachten … 
Darunter verstehen wir, dass nach der Aufnahme der Bestandssituation sowie der Er-
stellung des Stärken- und Schwächen-Profils nicht mehr konventionell nach Verkehrs-
arten getrennt wird. Unser Anspruch ist, im Rahmen der Maßnahmenentwicklung die 
Mobilität aller Menschen in den Fokus zu stellen, um nachhaltige und konsensfähige 
Lösungen zu entwickeln, anstatt nur einzelne Verkehrsmittel zu betrachten. Eine funk-
tionierende Mobilität ist dabei auch aus unserer Sicht nur gewährleistet, wenn sämtli-
che Verkehrsarten berücksichtigt und zugleich bestmöglich aufeinander abgestimmt 
sind. Dieser integrative Ansatz ist seit vielen Jahren erkennbar einer der wesentlichen 
Leitgedanken im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsplanung der Stadt Münster.  
Der Masterplan Mobilität hat auf der einen Seite den Anspruch und das Ziel, für die 
heutigen verkehrlichen Probleme und Herausforderungen kurz- bis mittelfristige Lö-
sungsansätze zu entwickeln (u. a. Attraktivierung des ÖPNV zur Reduktion von Fahr-
ten im MIV bei Pendler- und Parksuchverkehren, Steuerung der Lieferverkehre, Wei-
terentwicklung des Radwegenetzes, sichere und attraktive Lenkung des Fußverkehrs, 
Mobilitätsmanagement und Ausbau der Ladeinfrastruktur, Verknüpfungen zwischen 
Verkehrsmitteln zur weiteren Unterstützung des Umweltverbundes). Auf der anderen

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 14/150 
 
Seite erfordern die langfristig zu erwartenden Veränderungen im Mobilitätsverhalten 
neue Denkweisen, welche ein Loslösen von der heutigen Betrachtung der einzelnen 
Verkehrsarten voraussetzen, um das Ziel der für Münster verträglichen Mobilität trotz 
prognostiziertem Wachstum erreichen zu können. Es werden daher zeitlich differen-
zierte Maßnahmen erarbeitet, um visionäre, aber gleichzeitig umsetzbare Lösungen 
zu entwickeln. Dies bedeutet konkret auch, dass Konsequenzen hinsichtlich definier-
ter Ziele und Maßnahmen auf konkrete Verkehrsachsen heruntergebrochen werden, 
um das damit verbundene Potenzial (be-)greifbarer zu machen. 
Rahmen und Struktur geben … 
Bei dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ soll kein (weiteres) statisch es Planwerk 
erarbeitet werden, das Entwicklungsziele formuliert, stattdessen sollen bestmögliche 
Mobilitätsstrategien flexibel entwickelt werden. Für das gemeinsame Verständnis von 
dieser bestmöglichen Strategie erfolgt parallel zur Bestandsaufnahme die ge meinsa-
me Entwicklung verkehrspolitischer Leitziele. Bestehende aufgestellte Ziele aus ande-
ren Konzepten müssen hierbei aufgegriffen und konkretisiert werden. 
Es sollten vor der eigentlichen Maßnahmenentwicklung verkehrsträgerübergreifende 
Handlungsfelder definiert werden, welche eine Entwicklungsrichtung für Verwaltung 
bzw. Politik vorgeben, Maßnahmen thematisch bündeln und anschaulich zusammen-
fassen. Neben infrastrukturseitigen Maßnahmen ist es wichtig, auch organisatorische, 
betriebliche und informatorische Maßnahmen im Rahmen des Masterplans Mobilität 
zu erarbeiten und zu vergleichen. Im Zuge des Masterplans Mobilität Münster 2035+ 
werden dafür vier Szenarien entwickelt, aus denen sich anschließend konkrete Hand-
lungsfelder bzw. -empfehlungen inkl. Maßnahmen ableiten lassen. 
Inspiration durch innovative Vorbilder … 
Wir, als PTV Transport Consult GmbH, erarbeiten den Masterplan Mobilität in fach-
lich-inhaltlicher Hinsicht. Gleichwohl besteht ein immer größerer Anteil unserer Ar-
beit aus der Rückkopplung mit Menschen vor Ort, Stakeholdern und der Politik. In 
die geplanten Beteiligungsformate bringen wir uns deshalb gerne ein, um gemein-
sam zukunftsweisende Ideen für eine Mobilität von Morgen zu erarbeiten sowie Be-
züge zur aktuellen Debatte herzustellen – u. a. um den Blick weg von Problemen, hin 
zu konstruktiven und kreativen Lösungen für den Masterplan Mobilität zu lenken.  
Hierbei helfen Anregungen von Vorbildern: So verfolgt beispielsweise die aus Mobili-
tätssicht durchaus mit Münster vergleichbare niederländische Stadt Utrecht seit Jah-
ren eine Neuaufteilung des Straßenraums zu Gunsten von Fußgängern, Radfahrern 
und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV 
ist dabei auch weiterhin gegeben, Parken wird mittels attraktiver ÖPNV-Anbindungen 
sowie Mobilstationen in den Außenbereichen gefördert, im Innenstadtbereich dage-
gen ist das Parkangebot deutlich eingeschränkt und teuer. Dieses und andere Vorbil-
der wollen wir somit zum Anlass nehmen, um in gemeinsamer Arbeit eine Vielzahl an 
positiven Beiträgen zur Mobilitätswende in der Stadt Münster zu leisten.

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 15/150 
 
2 Status-Quo des Verkehrssystems 
2.1 Datenbasis zur Bestandsanalyse 
Von der Stadt Münster wurden während des Bearbeitungsprozesses für die hier vor-
liegende Bestandsanalyse zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ eine Vielzahl an 
bereits bestehenden Informationen, Daten, Planunterlagen, Konzepten und Gutach-
ten aus vorangegangenen Projekten bereitgestellt. Als Ergänzung zu dieser umfang-
reichen Datenbasis erfolgte (im Bedarfsfall) zusätzlich auch eine eigene Recherche 
zur Gewährleistung eines möglichst umfassenden Gesamteindrucks im Hinblick auf 
das bestehende Mobilitätssystem und -verhalten der Bevölkerung. Nachfolgend sind 
die zentralen Quellen, die genutzt bzw. ausgewertet wurden, dargestellt: 
 Makroskopisches Verkehrsmodell der Stadt Münster inkl. relevanter Raumstruk-
tur- und Belastungsdaten (Übernahme in PTV VISUM, Stand 2021), 
 Vor-Ort-Besichtigung des Münsteraner Stadtgebiets per Fahrrad (2021), 
 Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 (2009), 
 Radverkehrskonzept Münster 2025 (2015), 
 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster (2016), 
 Entwicklungsziele im stadtregionalen Alltagsradwegenetz (2016), 
 Fahrradstadtplan 2018 (2018), 
 Expertise „Vorzeitige Gestaltung des Zukunftsprozesses Masterplan Mobilität 
Münster 2035+“ (2018), 
 Mobilität in Deutschland – MiD 2017 Ergebnisbericht (2019), 
 Mobilitätsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in 
Münster (2019), 
 ÖPNV-Pilotprojekt: On-Demand-Shuttlesystem in Münster (2019), 
 Gestaltungsleitfaden „Mobilität vernetzen – Mobilstationen in NRW“ (2019), 
 Projekt S-Bahn Münsterland – Angebotszielkonzeption (2019), 
 Linienweg- und Fahrplanmaßnahmen der Stadtwerke Münster GmbH (2020), 
 Fußverkehrs-Check Kreuzviertel (2020), 
 ADFC Fahrradklima-Test (2020), 
 Kordonzählung 2019 (2020), 
 Verkehrsbelastungsplanung (2020), 
 Bericht zur Wohnbaulandentwicklung 2019 (2020), 
 Ergebnispräsentation zur Bestandsaufnahme zum MMM 2035+ (2021),

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 16/150 
 
 Verkehrsmodell Stadt Münster – Funknetzdaten Motionlogics (2021), 
 Münster Klimaneutralität 2030 (2021), 
 Münster Zukünfte 20 | 30 | 50 (2021), 
 Münster unser Klima 2030 – Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster (2021), 
 Unfalldaten und -auswertung der Unfallkommission zum Ludgeriplatz (2021), 
 Liniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (2021), 
 LOOPmünster – Entwicklungspotentiale und Kosten (2021), 
 Informationen zu Fahrradstraßen mit Qualität (2021), 
 Kleinräumige Gebietsgliederung der Stadt Münster (2021), 
 Koalitionsvertrag Münster 2021-2025 (2021), 
 Raumstrukturdaten zur 15-Minuten-Stadt (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), 
 Pendleratlas NRW (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), 
 Flächennutzungsplan der Stadt Münster (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),  
 Nahverkehrsplan Westfalen-Lippe (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), 
 RVM Regionalverkehr Münsterland (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), 
 Velorouten der Stadtregion Münster (zuletzt aufgerufen im Dezember 2021),  
 Internetauftritte des Stadtplanungsamts bzw. des Amts für Mobilität und Tiefbau 
(zuletzt aufgerufen im Dezember 2021), u. a.: 
 Zahlen, Daten, Fakten für Münster 
 Jahres-Statistiken der Stadt Münster 
 Münster im Spiegel der Zahlen 
 Beschluss- und Berichtsvorlagen bzw. Ratsanträge zum Mobilitätssystem, u. a.: 
 Grundsatzbeschluss für ein "Integriertes Parkraumkonzept Münster"  
 Teilnahme am Landeswettbewerb "Mobil.NRW" mit dem Beitrag „Multimo-
dale- und Intermodule Mobilität am Münsteraner Hauptbahnhof stärken"  
 Neue Qualitätsstandards für Fahrradstraßen 
 Fahrradstraßen 2.0 – Sachstandsbericht & Leitlinien bei der Kommunikation 
 Implementierung stadtregionaler Velorouten in der Stadtregion Münster 
 Fahrradnetz-Planung: ein hierarchisches, zusammenhängendes Fahrradnetz 
für Münster erarbeiten 
 Mobilstationskonzept der Stadt Münster – Teil A: Qualitätsstandards, 
 Verkehrserhebungen an verschiedenen Querschnitten im Stadtgebiet, 
 Verkehrsgutachten im Münsteraner Stadtgebiet.

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2.2 Untersuchungsraum und Struktur 
Der Untersuchungsraum umfasst das Stadtgebiet Münsters, das sich in vier Innenbe-
zirke (Altstadt, Innenstadtring, Mitte-Süd und Mitte-Nordost) und fünf Außenbezirke 
(Münster-West, Münster-Nord, Münster-Ost, Münster-Südost sowie Münster-Hiltrup) 
gliedert (siehe Abbildung 1). Das Gebiet beheimatet über 310.000 Personen (Stand: 
Oktober 2021) auf einer Fläche von mehr als 300 km². 1 
 
Abbildung 1: Lage der Stadtbezirke in Münster. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 
 
1 Stadt Münster, 2021: Zahlen, Daten, Fakten für Münster. Stadtplanungsamt 
Mitte
Süd
Innenstadtring
Altstadt
Münster 
West
Münster 
Nord
Münster 
Ost
Münster 
Südost
Münster 
Hiltrup
Mitte Nordost

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Der aktuelle Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für Münster datiert aus dem Jahr 2009 
und betrachtet einen Prognosehorizont 2025. Zur Aktualisierung und Anpassung an 
verkehrliche Entwicklungen wurde er – als dynamisches Instrument – seither um zahl-
reiche Einzelkonzepte zu Verkehrsmitteln, Stadtbereichen und Großprojekten erwei-
tert bzw. ergänzt, die sich in unterschiedlicher Detailtiefe ebenso mit der städtischen 
Mobilität beschäftigen (siehe hierzu Kapitel 3). Der VEP – als das eigentliche Gesamt-
konzept – spiegelt somit mittlerweile nicht mehr den aktuellen Stand wider.  
Für die erneute, ganzheitliche Überprüfung des Status-Quo sowie der prognostizier-
ten Entwicklungen im Rahmen des Masterplans Mobilität Münster 2035+ sind dabei 
unter anderem die folgenden Aspekte für den Untersuchungsraum von Bedeutung:  
 Als Oberzentrum ist die Stadt Münster für mehr als 1,6 Million Menschen im ge-
samten Münsterland (Stand: Dezember 2019) einer der wichtigsten urbanen Be-
zugspunkte. Unter anderem deshalb führen viele (über-)regionale Verkehrsach-
sen in einer weitgehend sternförmigen Struktur in Richtung des Stadtgebiets.  
 Das Verkehrsverhalten der Münsteraner Bevölkerung wird seit 1982 regelmäßig 
untersucht. In den Ergebnissen zeigt sich eine kontinuierliche Entwicklung: Wäh-
rend sich die absolute Wegehäufigkeit und der Anteil des privaten Pkw-Verkehrs 
im Stadtgebiet verringern, erhöhen sich die mittleren Wegelängen sowie der An-
teil des Umweltverbunds (v. a. Fahrrad, ÖPNV) im täglichen Verkehr. 
 Diese große Bedeutung der Stadt stärkt auf der einen Seite die Wirtschaft, führt 
auf der anderen Seite aber auch zu einer großen Verkehrsbelastung im Stadtge-
biet; nicht zuletzt hervorgerufen aufgrund des hohen (über-)regionalen Pendler-
verkehrsaufkommens, das für rund die Hälfte der täglichen Kfz-Belastung verant-
wortlich ist. Auch die Stadtbevölkerung erzeugt auf ihren Wegen Verkehr, nutzt 
dafür jedoch häufiger umweltverträgliche Verkehrsmittel (sog. Umweltverbu nd). 
 Münster ist mit einem Altersschnitt von ca. 41,4 Jahren die jüngste Stadt in NRW. 
Mit 66.500 Studierenden (Stand: Wintersemester 20/21) in zehn Hochschulen ge-
hört die Stadt außerdem zu den zehn größten Universitätsstädten in Deutschland. 
Obwohl diese nicht alle im Stadtgebiet wohnen, sondern teilweise auch aus dem 
Umland pendeln, hat dies natürlich Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten.  
 Insgesamt haben die Außenbezirke in den vergangenen Jahrzenten gegenüber 
dem Stadtzentrum sowohl hinsichtlich Wohnen als auch zum Arbeiten einen hö-
heren Stellenwert erlangt (sog. Suburbanisierung als einer der wesentlichen ver-
kehrsprägenden Faktoren in städtischen Räumen). 
Die (inner-)städtischen Strukturen in der Stadt Münster haben sich in den vergange-
nen Jahren bereits deutlich verändert. Dennoch ist unter Berücksichtigung von ak-
tuellen sozialen, ökologischen und ökonomischen Themen (v. a. Verkehrs - bzw. Mo-
bilitätswende) auch weiterhin ein tiefgreifender Wandel erforderlich. Mit dem Mas-
terplan Mobilität Münster 2035+ liegt ein Baustein für diese Entwicklung vor.

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 19/150 
 
2.3 Energie- und Klimabilanz der Stadt Münster 
Die Stadt Münster strebt – nicht zuletzt auf der Basis der Beschlüsse zum Masterplan 
100% Klimaschutz, dem Beschluss zum Klimanotstand und dem Beschluss zum Hand-
lungsprogramm Klimaschutz 2030 – den Weg zur klimaneutralen Stadt an. In diesem 
Kontext hat sie sich verpflichtet, konkrete Maßnahmen zur weiteren Reduzierung der 
Treibhausgasemissionen im Stadtgebiet umzusetzen. Als Übersicht über den Zieler-
reichungsgrad in Bezug auf die damit verbundenen Themenfelder dient die Energie- 
und Klimaschutzbilanz2 der Stadt, die sich auf das Referenzjahr 1990 bezieht. 
Für den Zeitraum zwischen 1990 und 2019 zeigt sich für die Stadt ein Bevölkerungs-
zuwachs um 22 %, was ungefähr 55.000 zusätzlichen Einwohnern entspricht. Nichts-
destotrotz wurde in dem gleichen Zeitraum bereits eine CO2-Reduzierung um 28 % 
(727.000 t CO2) und eine Reduzierung des Gesamtenergieverbrauchs um 8 % (520 
GWh) erreicht. Werden diese Daten mit der Einwohnerzahl überlagert, so ergibt sich 
daraus ein Emissionsrückgang von etwa 41 % und eine Reduzierung des Energiever-
brauchs um ca. 24 % je Einwohner. Somit wurde u. a. bereits das selbstgesteckte Ziel 
von 40 % CO
2-Reduzierung (Klimaschutzkonzept 20203) erreicht. Positiv ist ebenfalls, 
dass sich die CO2-Emissionen (und auch der Endenergieverbrauch) seit 2006 zuneh-
mend von der Bevölkerungszahl entkoppeln. Die Klimaschutzaktivitäten der Stadt zei-
gen somit die erhofften Wirkungen, decken gleichzeitig aber auch zusätzliche Poten-
ziale für die weitere CO2- und Energieverbrauchsreduktion auf. 
Viele Trends werden selbstverständlich auch von den politischen, wirtschaftli chen so-
wie gesellschaftlichen Entwicklungen außerhalb der Stadt überlagert. Um trotzdem 
die Ausgangsbasis für die weitere Bearbeitung des Masterplans Mobilität zu definie-
ren, werden im Folgenden wesentliche Erkenntnisse zum Themenfeld „Mobilität und 
Verkehr“ zusammenfassend dargestellt. Für die Bilanzierung diente v. a. die Wir-
kungsabschätzung aus dem makroskopischen Verkehrsmodell der Stadt, welches in 
der hier vorliegenden Untersuchung ebenfalls genutzt wird (siehe u. a. Kapitel 2.5): 
 Der Verkehr trägt sowohl zu ca. 30 % zu den CO2-Emissionen als auch zum End-
energieverbrauch bei (Daten für 2019; Wärme 37 % CO2-Emissionen bzw. 50 % 
Energieverbrauch; Strom 32 % CO2-Emissionen und 20 % Energieverbrauch). 
 Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs konnten (trotz eines stetigen Anstiegs 
im Kfz-Bestand) seit 1990 um ca. 12 % (78.000 t CO2) reduziert werden, was einer 
Reduzierung der CO2-Emissionen um ungefähr 27 % pro Einwohner entspricht. 
 Die spezifischen Emissionen (Emissionen pro Verkehrsleistung) sind – wie im 
Bundesdurchschnitt – nahezu gleichgeblieben. Es wurde nur wenig Kraftstoff 
durch Biodiesel oder Bioethanol ersetzt und auch Strom ist als Energiequelle 
für den MIV im Gesamtsystem weiterhin von untergeordneter Bedeutung.  
 
2 Amt für Grünflächen, Umwelt und Nachhaltigkeit, Münster 2021: Energie- und Klimabilanz der Stadt 
Münster 
3 ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg 2009: Klimaschutzkonzept 2020 für die Stadt 
Münster

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 Einsparungen haben v. a. im MIV stattgefunden, fallen aber insgesamt gerin-
ger aus als ursprünglich angenommen. Sie werden auf eine stetige Verbesse-
rung des Spritverbrauchs der Fahrzeuge zurückgeführt. Ebenso wirkt sich der 
Anstieg der Nutzung des Umweltverbunds sowie der leichte Rückgang in der 
Pkw-Dichte pro Kopf positiv aus. 
 Die Stadt Münster hat in den vergangenen Jahren schon einige positive Entwick-
lungen zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen angestoßen. Im Hin-
blick auf die mittel- bis langfristige Perspektive sollte die Vielzahl der (derzeit) er-
arbeiteten Konzepte ihre positive Wirkung zeigen. 
 Die Erreichung des angestrebten Ziels „Klimaneutralität bis 2030“ wird die Stadt 
auch weiter vor große Herausforderungen stellen und erfordert trotz der bereits  
positiven Entwicklung eine deutliche Steigerung der bisherigen Aktivitäten.  
 Besonders das dynamische Wachstum der Stadt und ihrer Bevölkerung machen 
eine zusätzliche Kraftanstrengung notwendig. Hier ist eine noch stärkere Sensibi-
lisierung der Stadtgesellschaft für die Belange des Klimaschutzes und die Verant-
wortung für die Klimaneutralität erforderlich. 
 Nicht zuletzt im Rahmen des Masterplans Mobilität gilt es außerdem Wege zu fin-
den, den Umweltverbund weiter zu stärken, dadurch den MIV zu reduzieren und 
die in beiden Modi verbleibenden Anteile (vollständig) zu elektrifizieren. 
2.4 Mobilität in Münster  
Im November 2019 fand eine Mobilitätsbefragung4 (als Querschnittserhebung) zum 
werktäglichen Verkehrsverhalten der Münsteraner Bevölkerung statt. Eines der Ziele 
war es, in Ergänzung zu bereits vorhandenen Mobilitätsdaten eine repräsentative Ba-
sis zur Analyse der lokal spezifischen Verhaltensmuster zu generieren. Aufgrund des 
frühen Erhebungszeitraums können dabei verkehrliche Auswirkungen im Zusammen-
hang mit der Coronavirus-Pandemie ausgeschlossen werden. Das ist für den langfris-
tigen Planungshorizont des Masterplans Mobilität als positiv zu sehen, weil die in die-
sem Zusammenhang erarbeiteten Konzepte auch bei einer zukünftigen Entschärfung 
der pandemischen Lage tragfähig bleiben müssen. Gleichwohl sind verkehrliche Aus-
wirkungen zum jetzigen Zeitpunkt jedoch noch nicht belastbar vorherzusagen. 
Es ist bereits eine umfangreiche Dokumentation zur Mobilitätsbefragung vorhanden. 
Diese wird im Folgenden besonders um punktuelle Auswertungen auf Stadtteil - und 
Stadtbezirksebene ergänzt (die Befragung war für die Stadtbezirksebene ausgelegt). 
Dennoch sind ebenso einige übergeordnete Kennziffern von Interesse, auf die vorab 
in den folgenden Abschnitten eingegangen wird. Dies bezieht sich auf Daten zu We-
 
4 Ingenieurbüro Helmert, Aachen 2020: Mobilitätsbefragung 2019 zum werktäglichen Verkehrsverhalten 
der Bevölkerung in Münster.

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gezwecken, Wegehäufigkeiten sowie genutzten Verkehrsmitteln (siehe Anhang 6.1). 
Zudem dienen die Informationen als Input für das makroskopische Verkehrsmodell.  
Zum Zeitpunkt der Erhebung wurden im Durchschnitt etwa 3,0 Wege/Tage zurückge-
legt. Damit ist die Wegehäufigkeit in der Stadt (analog zum deutschlandweiten Trend 
aus der MiD 20175) in den vergangenen Jahren tendenziell rückläufig. Es finden den-
noch täglich fast eine Million Wege der Bevölkerung statt, die sich gemäß des Modal 
Split auf das bestehende Mobilitätssystem verteilen (siehe Tabelle 1). Hervorzuheben 
ist dabei der Anteil des Umweltverbunds von etwa 65 %, der (wie der Radverkehrsan-
teil) auf Basis der MiD im nationalen Vergleich als besonders hoch einzustufen ist. 
Verkehrsmittel 
Wege Verkehrsleistung 
Stadt Münster MiD 2017 (Großstadt) Stadt Münster 
MIV 34,1 % 50,0 % 58,9 % 
ÖPNV 10,2 % 12,0 % 24,6 % 
Fuß 11,5 % 24,0 % 1,3 % 
Rad 43,5 % 14,0 % 15,1 % 
Sonstige 0,6 % - 0,1 % 
Tabelle 1: Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung. 
Im Vergleich zu den vorherigen Befragungen ergeben sich eine Steigerung des Rad-
verkehrsanteils und ein stabiler ÖPNV-Anteil, aber auch eine Abnahme in dem Anteil 
der Wege, die zu Fuß erfolgen. Unter Einbeziehung von methodischen Verzerrungen 
im Zeitverlauf (vor allem schwankende Fußverkehrsanteile, siehe Kapitel 2.5.5), resul-
tiert dagegen ein konsistentes Gesamtbild: Es liegt ein kontinuierlicher Rückgang des 
MIV-Anteils (dessen Zahl in Münster bereits seit der ersten Erhebung vergleichsweise 
gering ist) bei einer gleichzeitigen Zunahme der Radverkehrs- bzw. ÖPNV-Anteile vor 
(bei ebenfalls steigenden Bevölkerungszahlen). Dadurch wird nicht zuletzt das Niveau 
der Mobilitätsbefragung aus dem Jahr 2013 mit den aktualisierten Daten bestätigt.  
Der Vergleich zwischen wege- und verkehrsleistungsbezogenem Modal Split zeigt je-
doch auch, dass ersterer tendenziell ein etwas verzerrtes Bild der verkehrlichen Reali-
tät liefert: Demnach spiegelt er zwar die Anteile an den unternommenen Wegen wi-
der, sagt aber nichts über die tatsächliche Länge der einzelnen Wege aus. So werden 
zum Beispiel 55 % aller Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, dies entspricht 
jedoch lediglich 16,4 % der gesamten Verkehrsleistung. Erst durch eine Kombination 
des gewählten Verkehrsmittels und der Distanz des Weges lassen sich also tiefergrei-
fende Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten in Münster ziehen, unter anderem:  
 Im Gesamtbild kommt dem MIV und ÖPNV mit einem Anteil von mehr als 83 % an 
der Verkehrsleistung eine deutlich größere Bedeutung zu. Im ÖPNV kann dies vor 
allem auf die tendenziell weiteren Wege mit der Bahn zurückgeführt werden. Von 
entsprechend geringerer Bedeutung sind demnach der Rad- und Fußverkehr. 
 
5 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Bonn 2019: Mobilität in Deutschland.

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 Eine umfassende Verlagerung von MIV-Wegen auf das Fahrrad ist nicht ohne wei-
teres möglich, denn mit dem Rad wird auch trotz eines insgesamt höheren Wege -
anteils lediglich etwa ein Viertel der Verkehrsleistung des MIV erbracht.  
Unmittelbare Wechselwirkungen („Konkurrenzen“) bestehen daher vor allem zwi-
schen MIV und ÖPNV (auf längeren Wegen), zwischen Rad und ÖPNV (auf mittle-
ren Wegen) sowie zwischen Rad- und Fußverkehr (auf kürzeren Wegen). 
 Der statistische Rückgang des MIV-Anteils an den zurückgelegten Wegen ist nicht 
unmittelbar mit der Reduzierung der Pkw-Fahrleistung verbunden (wenn sich zum 
Beispiel im selben Zeitraum ebenso die mittlere Entfernung zwischen Wohnorten 
und Arbeitsstätten vergrößert hat). 
 Im Rahmen einer Förderung des Fuß- und Radverkehrs sollte es nicht nur das Ziel 
sein, dass mehr Wege zurückgelegt werden. Zugleich sollten auch die Vorausset-
zungen dafür geschaffen werden, die Grenzen der Reisezeitvorteile zum MIV (bis 
1,5 km im Fuß- bzw. 4 bis 7 km im Radverkehr) weiter zu verschieben. Das bedeu-
tet, dass im Fußverkehr kürzere Wege über das untergeordnete Netz und im Rad-
verkehr neben qualitativ hochwertigen Routen aus dem Umland (z. B. Velorouten) 
auch schnelle und sichere Wege entlang der Hauptstraßen benötigt werden.  
Die Wahl des Verkehrsmittels wird darüber hinaus besonders durch wegespezifische 
Randbedingungen beeinflusst. Dies betrifft unter anderem die räumliche Verteilung, 
die Wegezwecke und -längen sowie die Altersverteilung: 
 Räumliche Verteilung: Wege im Binnenverkehr erfolgen nur selten im MIV (30 %) 
und ÖPNV (9 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (13 %) oder mit dem 
Rad (48 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den naturgemäß hauptsächlich im MIV (76 %) sowie ÖPNV (22 %) statt. Somit hat 
auch der regionale Verkehr über seine Größenordnung (etwa 360.000 Personen-
wege pro Tag) einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split. 
 Wegezweck: Die Hauptwegezwecke sind geschäftlich bzw. beruflich (31 %), aus-
bildungs- (18 %) und freizeitbezogen (17 %) oder dienen dem Einkauf (14 %). Be-
sonders erstere werden oft mit dem Pkw, jedoch auch mit dem Fahrrad durchge-
führt (jeweils 42 %). Auf Wegen zur Ausbildung dominieren natürlicherweise der 
ÖPNV (bis zu 17 %) sowie besonders das Fahrrad (bis zu 71 % für Studierende).  
 Wegelänge: Die mittlere Distanz der Wege liegt bei 9,1 km; jeder Weg dauert im 
Durchschnitt 21 Minuten. Auf kurze Entfernungen bis 3 km entfallen 20 %, auf Dis-
tanzen bis 5 km ca. 38 % der Kfz-Wege. Solche geringen Entfernungen werden 
vor allem mit dem Rad (58 % bzw. 83 % der Wege) zurückgelegt. 95 % der Fuß-
wege sind kürzer als 3 km. Der ÖPNV wird hauptsächlich für längere Wege ge-
nutzt (ungefähr 85 % der Wege sind mindestens 3 km lang). 
 Altersverteilung: Jugendliche sowie junge Erwachsene unter 30 Jahren unterneh-
men einen Großteil ihrer Wege im Umweltverbund, d. h. mit dem Rad (bis zu 60 
%), dem ÖPNV (bis zu 18 %) und zu Fuß (bis zu 14 %). Personen zwischen 30 und 
64 Jahren legen die meisten täglichen Wege zurück, dabei hat der MIV die größ-

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te Bedeutung (ca. 42 %). Dennoch werden weiterhin mehr als die Hälfte aller We-
ge im Umweltverbund realisiert, wobei die Bedeutung des Fußverkehrs (< 11 %) 
und ÖPNV (< 8 %) in diesem Alter am geringsten ist. Mit Eintritt in das potenzielle 
Rentenalter (ca. 65 Jahre) verliert der MIV zwar nicht an Bedeutung, geprägt vom 
Wandel in den Ruhestand werden aber etwas mehr Wege im ÖPNV (ca. 9 %) und 
zu Fuß (ca. 15 %) zurückgelegt. Der Anteil des Radverkehrs geht jedoch noch ein-
mal deutlich zurück (< 33 %). Senioren ab 80 Jahren unternehmen weniger Wege 
mit dem Kfz (24 % Fahrer und 14 % Mitfahrer) jedoch mehr mit dem ÖPNV (ca. 20 
%). Fußwege werden wieder häufiger (21 %), wohingegen der Radanteil in dieser 
Altersgruppe insgesamt unterdurchschnittlich ist (etwa 21 %). 
Ergänzende Auswertungen auf Stadtteil- und Stadtbezirksebene 
Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung steht allgemein in einem unmittelbaren Zu-
sammenhang zur vorhandenen Raumstruktur in einer Stadt. Auf Basis der Mobilitäts-
befragung können einige dieser Einflüsse – im Rahmen einer kleinräumigen Betrach-
tung auf Stadtteil- bzw. Stadtbezirksebene – auch für Münster aufgezeigt werden. 
Zur schematischen Visualisierung der Erreichbarkeit des Münsteraner Stadtzentrums 
aus den einzelnen Stadtteilen dienen die Informationen aus den Isochronenkarten in 
der folgenden Abbildung 2. Die Karten zeigen über eine farbige Einteilung (grün bis 
rot), in welcher Fahrzeit der Domplatz für den MIV bzw. den Radverkehr über die be-
stehenden Verkehrswege aus dem Stadtgebiet und der Region erreichbar ist.  
Es wird deutlich, dass die Isochronen („Linien gleicher Zeit“) im Allgemeinen weitge-
hend ringförmig um den exemplarisch gewählten Standort verlaufen, da sich mit ei-
ner zunehmenden räumlichen Distanz auch die zeitliche Entfernung vergrößert. Ein-
zelne „Ausreißer“ von dieser Struktur zeigen sich insbesondere für den MIV entlang 
der Hauptverkehrsachsen (u. a. A1, A43, B54), die aus der Region in das Stadtgebiet 
führen, entsprechende Zielverkehre bündeln und im Hinblick auf die übergeordnete 
Verbindungsfunktion entsprechend gut ausgebaut sind (siehe auch Kapitel 2.5.2).  
Grundsätzlich ist das Stadtzentrum aus den Innenbezirken mit dem MIV in höchstens 
15 Minuten und mit dem Fahrrad in höchstens 20 Minuten erreichbar (Werte für den 
südlichsten Teil des Bezirks Mitte-Süd, Luftlinienentfernung zum Domplatz ca. 5 km). 
Es resultieren dabei deutliche Überschneidungen zwischen den 10-Minuten-Isochro-
nen der beiden Verkehrsmittel, was darauf hinweist, dass für den Radverkehr in gro-
ßen Teilen der Innenbezirke zumindest keine zeitlichen Nachteile (und stattdessen i. 
d. R. sogar Vorteile) gegenüber dem MIV bestehen. Vom Stadtrand werden mit dem 
MIV maximal 30 Minuten (i. d. R. 15 bis 25 Minuten aus den Außenbezirken) und mit 
dem Fahrrad maximal 50 Minuten (i. d. R. 20 bis 40 Minuten aus den Außenbezirken) 
benötigt. Auf größeren Entfernungen werden also die Geschwindigkeitsvorteile des 
MIV gegenüber dem Fahrrad entsprechend deutlich.

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Abbildung 2:  Erreichbarkeit des Stadtzentrums für den MIV (links) und Radverkehr (rechts). 
Quelle: Kreis Recklinghausen / Openrouteservice (www.regioplaner.de). 
Zur schematischen Visualisierung der standortspezifischen Erreichbarkeiten im Stadt-
gebiet dienen die Informationen aus der folgenden Abbildung 3. Die Karte zeigt mit-
hilfe einer farbigen Einteilung (rot bis grün) von verschiedenen Bewertungsaspekten 
(siehe Tabelle 2), mit welcher Qualität die Daseinsvorsorge in den unterschiedlichen 
Bereichen des Stadtgebiets gewährleistet wird. Die Darstellung basiert auf dem Kon-
zept der sog. „15-Minuten-Stadt“, d. h. bewertet wird insbesondere, inwiefern alltäg-
liche Wege potenziell mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds und in  einer ak-
zeptablen Zeit überwunden werden können. In diesem Zusammenhang soll gezeigt 
werden, wo es (perspektivisch) möglich ist, den Kfz-Verkehr weiter zu reduzieren, oh-
ne die Lebensqualität der Bevölkerung negativ zu beeinflussen. Die dabei zugrunde 
liegenden Strukturdaten basieren auf den in OpenStreetMap hinterlegten Daten, so 
dass sie entsprechend öffentlich zugänglich sind. 
In Bezug auf die Bewertung erfolgt keine Gewichtung. Stattdessen kann in jedem der 
sechs Bewertungsaspekte maximal ein Punkt erreicht werden, wobei sich der tatsäch-
liche Gesamtpunktestand aus dem jeweiligen Zielerreichungsgrad der einzelnen Un-
terkategorien zusammensetzt. Betrachtet werden jeweils quadratische Grundflächen 
mit einer Kantenlänge von 100 m. Ein Beispiel aus der zu Abbildung 3 angegebenen 
Internetquelle verdeutlich die individuelle Berechnung: 
 Angenommen der Bahnhof ist 10 Minuten mit dem Fahrrad entfernt und in Lauf-
nähe (weniger als 5 Minuten) befindet sich eine Carsharing-Station. Dann erhält 
das Quadrat in diesen beiden Unterkategorien jeweils die volle Punktzahl. 
 Die nächste Bike-Sharing-Station ist weiter als 5 Minuten zu Fuß entfernt, d. h. in 
dieser Unterkategorie werden keine Punkte erreicht. 
 Eine Bushaltestelle ist 7 Minuten zu Fuß entfernt und ergibt die halbe Punktzahl. 
1
Distanz Fläche Einwohner
5 min 1,8 km² 7.662
10 min 21,5 km² 74.687
15 min 81,7 km² 176.911
20 min 216,4 km² 264.371
25 min 534,6 km² 373.813
30 min 1.066 km² 494.011
2
Distanz Fläche Einwohner
10 min 19,1 km² 71.145
20 min 81,2 km² 186.271
30 min 188,1 km² 272.557
40 min 331,1 km² 316.849
50 min 517,3 km² 344.453
60 min 758,6 km² 401.673
MIV Fahrrad

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 Diese Ergebnisse werden aufaddiert und ergeben im Verhältnis zur maximal er-
reichbaren Punktzahl (hier: 4 Punkte) die Bewertung in der Kategorie Mobilität. 
 
Abbildung 3:  Erreichbarkeiten für den Fuß- und Radverkehr im Stadtgebiet. 
Quelle: flux – impulse (www.15-minuten-stadt.de). 
Mobilität Nahversorgung Freizeit 
Bus-, Straßenbahn- und U-
Bahn Haltestellen 
Größere Bahnhöfe 
Bikesharing Stationen 
Carsharing Stationen 
Einkaufszentren 
Supermärkte 
Drogerien 
Feinkost, Bäcker 
Poststellen 
Sportmöglichkeiten 
Kinos 
Theater 
Gesundheit Bildung Naherholung 
Krankenhäuser 
Arztpraxen 
Apotheken 
Hochschulen 
Schulen 
Kindergärten 
Bibliotheken 
Parkanlagen 
Kleine Parks 
Spielplätze 
Naherholungsgebiete 
Tabelle 2: Bewertungsaspekte auf Basis des Konzepts der „15-Minuten-Stadt“.

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Es wird grundsätzlich deutlich, dass insbesondere in den Innenbezirken sowie im Um-
feld der Universität die besten Erreichbarkeitsqualitäten resultieren. Alltäglic he Wege 
lassen sich hier im Regelfall sehr gut mit dem Umweltverbund erledigen. Gute Bedin-
gungen liegen (trotz einer größeren Entfernung zum Stadtzentrum) außerdem in den 
dichter besiedelten Bereichen der Stadtteile Hiltrup und Gremmendorf vor. Das tägli-
che Reiszeitbudget – das für die Stadt Münster mit etwa 71 min bereits mehr als 13 % 
unter dem NRW-Durchschnitt liegt – in diesen Bereichen liegt bei 69,7 min und damit 
mehr als 5 % unter demjenigen der sonstigen Stadtteile (73,5 min).  
Darüber hinaus ergibt sich allgemein eine Korrelation zwischen der Abnahme der Er-
reichbarkeitsqualität und der zunehmenden Entfernung zum Stadtzentrum. Punktuel -
le Ausnahmen stellen jeweils die Stadtteilzentren dar. Aus stadträumlicher Sicht zeigt 
sich zudem eine gewisse Barrierewirkung durch die Autobahn A1 im Westen, da sich 
die Erreichbarkeitsqualität vielfach nahezu parallel zu dieser Einrichtung verändert.  
In einem nächsten Schritt erfolgt die Überlagerung dieser eher abstrakten Informatio-
nen mit stadtspezifischen Daten aus der Mobilitätsbefragung (siehe Anhang 6.1): Die 
Abbildung 4 beinhaltet hierzu eine differenzierte Auswertung auf Stadtbezirksebene. 
Auf diese und weitere Auffälligkeiten wird im Anschluss stichpunktartig eingegangen.  
 
Abbildung 4:  Modal Split auf Stadtbezirksebene (Binnenverkehr im Stadtgebiet) 
 Die zwei zentralsten Stadtbezirke Altstadt und Innenstadtring weisen Anteile von 
mehr als 80 % für Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds auf (davon 
Rad und Fuß ≥ 70 %). Die Rad- und Fußanteile liegen jeweils über, der MIV-Anteil 
deutlich unter dem städtischen Durchschnitt. Zugleich ist der Motorisierungsgr ad 
mit 42 bzw. 40 Pkw je 100 Einwohner (EW) ungefähr 20 % geringer als der Durch -
schnitt. Bezüglich der Fahrradverfügbarkeit liegen beide Bezirke mit 129 und 135 
Fahrrädern pro 100 EW im Bereich des gesamtstädtischen Durchschnitts.  
Dies ist einerseits zurückzuführen auf die insgesamt geringen Entfernungen für 
tägliche Wege, weshalb auch die Wegehäufigkeit (in den Innenbezirken) tenden -
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
MIV ÖPNV Fuß Rad Sonstige
Innenbezirke Außenbezirke

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ziell überdurchschnittlich ist. Auf der anderen Seite korrelieren höhere Radanteile 
besonders in den Stadtteilen Überwasser, Buddenturm, Hansaplatz und Pluggen-
dorf mit einer verhältnismäßig hohen Studierendenzahl unter den Befragten. Au-
ßerdem ergibt sich aus der Lage des Hauptbahnhofs im Stadtteil Bahnhof (Innen-
stadtring) naturgemäß ein entsprechend hoher ÖPNV-Anteil (> 30 %). 
Der nördlichste Stadtteil (Martini) weist den höchsten ÖPNV-Anteil des Altstadt-
bereichs auf, da sich u. a. die Haltestelle Altstadt/Bült auf der Achse zum Haupt-
bahnhof befindet. In Martini, Buddenturm und Dom ergeben sich wegen des 
Parkraum- und Freizeitangebots (u. a. Theater) zudem vergleichsweise hohe MIV-
Anteile (> 14 %). 
 In den Stadtbezirken Mitte-Süd sowie Mitte-Nordost beträgt der Anteil für Wege 
mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds mehr als 70 % (davon Rad und Fuß 
≥ 63 %). Die Radanteile liegen jeweils über, der MIV-Anteil im Regelfall unter dem 
städtischen Durchschnitt. Gleichzeitig liegen die ÖPNV-Anteile mit ca. 7 % im Ver-
gleich auf dem niedrigsten Niveau. Der Motorisierungsgrad ist mit 48 und 47 Pkw 
je 100 EW weiterhin etwas geringer als der Durchschnitt der Stadt. Für beide Be-
zirke resultiert mit 140 und 146 Fahrrädern pro 100 EW die größte Fahrradverfüg-
barkeit im Stadtgebiet. 
In Mitte-Süd weist der Stadtteil Geist den höchsten Rad- und ÖPNV-Anteil und zu-
gleich einen verhältnismäßig geringen MIV-Anteil auf. Ein Grund dafür könnte ne-
ben der gartenstadtähnlichen Struktur (u. a. verkehrsberuhigte Wohngebiete) die 
hohe Anzahl an Bildungseinrichtungen (Schulen und KiTas) sein. In Düesberg re-
sultieren aus der Nähe zum überregionalen Verkehrsnetz (A1, A43) einerseits ein 
vergleichsweise hoher MIV-Anteil und durch eine räumliche Trennung zum Stadt-
zentrum (B51, B54) andererseits die geringsten Fuß-, Rad- und ÖPNV-Anteile. 
In Mitte-Nordost erreicht der Stadtteil Hafen (als beliebtes Ausgehviertel mit kul-
turellen und gastronomischen Angeboten) hohe Rad- und Fußanteile, bei gleich-
zeitig geringen MIV- und ÖPNV-Anteilen. Die auf der Südseite liegenden Gewer-
beflächen werden durch die Mobilitätsbefragung tendenziell unterrepräsentiert, 
erzeugen allerdings vor allem (über-)regionale Verkehre. Die höchsten MIV- und 
ÖPNV-Anteile (ca. 27 % bzw. ca. 7 %) resultieren für den Stadtteil Uppenberg.  
 Im Stadtbezirk Münster-West beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 62 % (davon 53 % Rad und Fuß). Der Motorisie-
rungsgrad liegt mit 52 Pkw je 100 EW im städtischen Durchschnitt. Zugleich ist 
die Fahrradverfügbarkeit mit 125 Fahrrädern je 100 EW im gesamtstädtischen 
Vergleich auf dem niedrigsten Niveau (6 % unter dem Durchschnitt).  
Mit Blick auf das Mobilitätsverhalten gliedert sich der Bezirk in einen universitäts-
nahen (Gievenbeck, Sentrup) und einen suburbanen Teil (Albachten, Roxel, Nien-
berge). Mecklenbeck befindet sich tendenziell im Übergangsbereich und vereint 
Eigenschaften aus beiden Teilen: In Ersterem ist der Anteil an Studierenden unter 
den Bewohnern entsprechend groß, der Motorisierungsgrad liegt auf demselben 
Niveau wie im Stadtzentrum. Es sind hohe Radanteile (47 % bzw. 66 %) bei gerin -

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gen MIV-Anteilen (≤ 31 %) zu erkennen. Zweitere befinden sich westlich der A1 
weitgehend separiert im Stadtgebiet. Durch die größeren Entfernungen in Rich -
tung des Stadtzentrums dominiert der MIV (≥ 48 %). In Albachten wird durch die 
Regionalbahnhaltestelle allerdings auch ein höherer ÖPNV-Anteil erreicht. 
 Im Stadtbezirk Münster-Nord beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 56 % (davon 48 % Rad und Fuß). Der Motorisie -
rungsgrad liegt mit 54 Pkw pro 100 EW knapp oberhalb des stadtweiten Durch-
schnitts. Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 127 Fahrrädern pro 100 EW. Es han-
delt sich um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist. 
Drei der vier Stadtteile liegen hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens deutlich im Be-
reich des städtischen Durchschnitts. Den etwas geringeren Rad- und ÖPNV-Antei-
len steht ein geringfügig größerer MIV-Anteil entgegen (jeweils ± 3 % zum Durch-
schnitt). Die Ausnahme (Radanteil < 20 % sowie MIV-Anteil > 60 %) bildet Sprakel, 
das separiert am nördlichen Rand des Münsteraner Stadtgebiets liegt.  
 Im Stadtbezirk Münster-Ost beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmitteln 
des Umweltverbunds etwa 55 % (davon 47 % Rad und Fuß). Der Motorisierungs-
grad liegt mit 63 Pkw pro 100 EW nahezu 25 % über dem Durchschnitt der Stadt. 
Zugleich beinhaltet die Stichprobe die vergleichsweise älteste Personengruppe. 
Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 138 Fahrrädern je 100 EW. Es handelt sich um 
einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist. 
Hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens zeigt sich eine ähnliche Struktur wie in Müns-
ter-Nord: Während die Stadtteile Mauritz-Ost und Gelmer-Dyckburg nah am städ-
tischen Durchschnitt liegen (MIV und ÖPNV jeweils ± 3 %), liegt Handorf räumlich 
etwas abgelegen im Stadtgebiet (Radanteil ca. 30 % und MIV-Anteil > 50 %). 
 Im Stadtbezirk Münster-Südost beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds etwa 50 % (davon 35 % Rad und 7 % Fuß). Zugleich lie-
gen die Rad- und Fußanteile im gesamtstädtischen Vergleich auf dem geringsten 
Niveau. Der Motorisierungsgrad liegt mit 60 Pkw je 100 EW etwa 18 % über dem 
Durchschnitt der Stadt. Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 129 Fahrrädern je 100 
EW. Es handelt sich um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radan-
teil ist. Der Altersdurchschnitt der Befragten ist relativ hoch. 
Insgesamt liegen der Radanteil (Ausnahme: Gremmendorf-Ost), der ÖPNV-Anteil 
(Ausnahme: Angelmodde) und der Fußanteil unterhalb bzw. die entsprechenden 
MIV-Anteile oberhalb des städtischen Durchschnitts. Der Großteil von Gremmen-
dorf-West besteht aus dem Gewerbegebiet „Loddenheide“, das in der Mobilitäts-
befragung tendenziell unterrepräsentiert wird, zugleich jedoch besonders (über -) 
regionale und weniger städtische Verkehre erzeugt. 
 Im Stadtbezirk Münster-Hiltrup beträgt der Anteil für Wege mit den Verkehrsmit-
teln des Umweltverbunds ungefähr 55 % (davon 47 % Rad und Fuß). Der Motori-
sierungsgrad liegt mit 60 Pkw je 100 EW über Durchschnitt. Gleichzeitig beinhal-
tet die Stichprobe die – im Vergleich der Stadtbezirke – zweitälteste Gruppe. Die

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Fahrradverfügbarkeit liegt bei etwa 126 Fahrrädern pro 100 EW. Es handelt sich 
um einen Bezirk, in dem der MIV-Anteil größer als der Radanteil ist. 
Die Stadtteile liegen insgesamt weitestgehend separiert am südlichen Rand des 
Münsteraner Stadtgebiets. Auch hier liegen der Radanteil, der ÖPNV-Anteil (Aus-
nahme: Amelsbüren) und der Fußanteil (Ausnahme: Hiltrup-West) unterhalb bzw. 
die entsprechenden MIV-Anteile oberhalb des gesamtstädtischen Durchschnitts. 
ZWISCHENFAZIT  
 Die in Teilen sowohl städtische wie ländliche Raumstruktur der Stadt Münster hat 
erkennbare Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung.  
 Insgesamt resultieren trotz erkennbarer Gemeinsamkeiten zwischen den zentra-
len Innenbezirken und den dezentralen Außenbezirken (u. a. geringeres Reise-
zeitbudget als im NRW-Durchschnitt, überdurchschnittliche Fahrradverfügbar-
keit) auch wesentliche Unterschiede (u. a. Bedeutung einzelner Verkehrsmittel, 
Wegelänge, -häufigkeit und -dauer, Motorisierungsgrad). 
 Für die dicht besiedelten Innenbezirke, das Universitätsumfeld und Teile der au-
ßenliegenden Stadtteile (v. a. Hiltrup, Gremmendorf) resultieren die besten Er-
reichbarkeitsqualitäten für den Umweltverbund (v. a. Fuß- und Radverkehr). 
 Trotz der geringeren Anteile am wegebezogenen Modal Split kommt dem moto-
risierten Verkehr (MIV, ÖPNV) in der Stadt im Vergleich zum Fuß- und Radverkehr 
eine viel größere Bedeutung an der Verkehrsleistung zu. 
 Der fortlaufende Trend der Suburbanisierung wird auch künftig die Wege zum 
Stadtzentrum verlängern und das Kfz-Aufkommen weiter ansteigen lassen. 
 Wesentliche Aspekte der Daseinsvorsorge werden in den jeweiligen Stadtteilzen-
tren bereits hinreichend abgedeckt. Dennoch bestehen v. a. in den Außenbezir-
ken zusätzliche Potenziale zur Verminderung des (privaten) Kfz-Verkehrs. 
 Insgesamt sollte v. a. eine möglichst gleichmäßige Verteilung mit den Elementen 
der Daseinsvorsorge (vgl. Tabelle 2) im Umfeld der Wohnstandort der Bevölke-
rung angestrebt werden (Stadt der kurzen Wege, Nutzungsmischung).  
 Bessere Erreichbarkeiten beeinflussen hauptsächlich das Mobilitätsverhalten auf 
Wegen im Stadtgebiet. Pendlerverkehre über die Stadtgrenzen lassen sich damit  
nur begrenzt beeinflusst, weil sie naturgemäß v. a. im MIV und ÖPNV stattfinden 
(was einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split hat). 
2.5 Analyse der Verkehrsmittel 
Als Ergänzung der Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.3) und zur Erweiterung der da-
durch verfügbaren Datengrundlage erfolgte im Zuge der Erstellung des Masterplans 
Mobilität auch eine eigenständige, umfassende Bestandsaufnahme. Diese beinhaltet 
neben der Auswertung von bereits vorhandenen Informationen besonders die regel -

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mäßige fachliche Diskussion mit Vertretern der Stadt und den Aufbau bzw. die Erwei -
terung des gesamtstädtischen Verkehrsmodells. Außerdem wurde durch eine Befah-
rung per Fahrrad am 10. Juni 2021 eine Vor-Ort-Besichtigung des Münsteraner Stadt-
gebiets durchgeführt. Dabei wurden besonders die Innenstadt sowie einige Hotspots 
in den Außenbezirken befahren. Zusätzlich zu der Gewinnung eines eigenen Gesamt-
eindrucks lag der Schwerpunkt auf einer Begutachtung der vorhandenen Verkehrsinf-
rastrukturen. In den folgenden Abschnitten werden die Eindrücke aus dieser Besichti-
gung sektoral gezeigt und durch weitere, allgemeine Daten ergänzt. 
2.5.1 Auswertungen mit dem Verkehrsmodell 
Zur Abbildung sowie Wirkungsabschätzung von Maßnahmen, die im Rahmen der Er-
stellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+ entwickelt und betrachtet werden, 
wurde das bestehende makroskopische Verkehrsmodell der Stadt Münster genutzt. 
Das ursprünglich mit der Software PSV aufgebaute Verkehrsmodell wurde seitens  der 
Stadt Münster zuvor bereits in PTV Visum überführt.  
Auf dieser Grundlage sind zunächst einige verfeinernde Arbeiten durch geführt wor-
den, um das Modell für Untersuchungen im Rahmen des Masterplans Mobilität Müns-
ter 2035+ bestmöglich nutzen zu können. Hierzu wurde unter anderem das Netzmo-
dell für den MIV in einigen Bereichen vervollständigt. Zudem wurde, aufbauend auf 
der bereits bestehenden Streckentypisierung, unter anderem eine Differenzierung 
zwischen angebauten und anbaufreien Strecken, Rampen, Kreisverkehren sowie der 
Fahrstreifenanzahl durchgeführt. Weitere Verfeinerungen betreffen zum Beispiel die 
Abbildung von Widerständen an den jeweiligen Knotenpunkten. 
Daneben sind die Widerstandsberechnungen um sogenannte „Capacity-Restraint-
Funktionen“ (zur rechnerischen Beschreibung der streckenbezogenen Fahrzeiten in 
Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung im Rahmen der Verkehrsumlegung) sowie 
Abbiegewiderstände ergänzt worden. Zudem wurde mithilfe von über 60 Zählstellen, 
die eine repräsentative räumliche Abdeckung des Stadtgebietes sicherstellen, eine 
Kalibrierung des Verkehrsmodells durchgeführt. Mit der räumlichen Abdeckung wer-
den ein dichtes Netz der Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sowie ein geschlosse-
ner Kordon an der Stadtgrenze berücksichtigt. Im Rahmen der Kalibrierung fand un-
ter anderem die Anpassung der Parameter der „Capacity-Restraint-Funktionen“, der 
Typisierungen einzelner Knotenpunkte und Strecken sowie der Positionen und Ge-
wichte einzelner Anbindungen statt. 
Zusätzlich wurden die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätsbefragung der Stadt Müns-
ter, welche aktuelle Kennwerte zum Mobilitätsverhalten beinhaltet,  im Rahmen der 
Kalibrierung so weit wie möglich betrachtet. Da sich die Überarbeitung des MIV-Mo-
dells auf die Umlegungsebene beschränkte, war eine Berücksichtigung allerdings nur 
eingeschränkt möglich. In der übergebenen MIV-Matrix des ursprünglichen Modells 
wurde ein Untergewicht im Binnenverkehr einerseits und im Quelle-Ziel-Verkehr an-
dererseits festgestellt. Um dieses mithilfe erhobener Strukturdaten korrigieren zu 
können, wurde die Reiseweitenverteilung des Binnenverkehrs aus der Mobilitäts be-

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fragung als Randbedingung für die Kalibrierung berücksichtigt. Dadurch konnte die 
Reiseweitenverteilung des Modells angepasst und besser an die Ergebnisse der Mo-
bilitätsbefragung angeglichen werden. Im Ergebnis liegt ein kalibriertes, makroskopi-
sches MIV-Modell für den Analysezustand vor. 
Auf Basis des MIV-Modells wurde daneben ein Modell für den Radverkehr aufgesetzt. 
Für das Streckennetz im Radverkehr sind dazu zahlreiche Korrekturen und Ergänzun-
gen im Angebotsnetz durchgeführt worden. Für den Radverkehr relevante Strecken, 
welche nicht im MIV-Netz enthalten sind, zum Beispiel eigenständige Radverkehrsan-
lagen oder Wald- und Wirtschaftswege außerhalb bebauter Gebiete, wurden manu-
ell hinzugefügt. Als Grundlage diente hier der Fahrradstadtplan der Stadt Münster.  
Auf diese Weise findet eine möglichst vollständige Berücksichtigung der für den Rad-
verkehr relevanten Routen statt. Die Fahrtenmatrix für den Radverkehr wurde aus 
dem durch die Stadt Münster zur Verfügung gestellten Radverkehrsmodell übernom-
men. Um die Besonderheiten der Radverkehrsinfrastruktur in Münster zu berücksich-
tigen, wurde die Streckenattraktivität, als reisezeitunabhängiger Widerstand bzw. 
Nutzen, im Rahmen der Kalibrierung des Radverkehrsmodells ebenfalls berücksich-
tigt. So soll die Nutzung besonders attraktiver Routen im Radverkehr, die möglicher-
weise über eine geringfügig höhere Reisezeit verfügen, möglichst realistisch abgebil-
det werden. Eine solche Route stellt zum Beispiel der Promenadenring im Stadtzent-
rum von Münster dar. Zur Kalibrierung wurden zehn Dauerzählstellen sowie auf Ta-
geswerte hochgerechnete Kurzzeitzählungen genutzt. 
Zur Abbildung des Angebots im öffentlichen Verkehr sind wichtige Kernelemente 
des Angebotsnetzes (Haltestellen und –punkte, Linien, Linienrouten und Fahrpläne) 
in PTV Visum integriert worden. Als Grundlage dient hier ebenfalls das Verkehrsmo-
dell für den MIV. Mithilfe des aktuellen Bearbeitungsstandes des ÖV-Modells lassen 
sich bereits detaillierte Erreichbarkeitsanalysen durchführen. 
Im Ergebnis der bisherigen Arbeitsschritte liegen damit separate Modelle für den 
MIV, den Radverkehr, sowie den öffentlichen Verkehr vor. Im weiteren Projektverlauf 
sollen diese Modelle zusammengeführt werden. Ergänzend dazu findet, parallel zur 
Erstellung des Masterplans Mobilität Münster 2035+, der Aufbau eines Verkehrsnach-
fragemodells in PTV Visum statt, welches die bisherigen Angebotsmodelle ergänzen 
soll und das integrierte Verkehrsmodell vervollständigt. Auf Grundlage des Nachfra-
gemodells lassen sich spezifische Mobilitätskennwerte sowie das generelle Mobili-
tätsverhalten der Bevölkerung der Stadt Münster noch wesentlich detaillierter u nd 
realistischer abbilden. Somit können zum Beispiel auch die Ergebnisse der Mobili-
tätsbefragung oder weiterer verhaltensspezifischer Mobilitätsdaten noch besser be-
rücksichtigt werden und dazu beitragen, dass das Verkehrsmodell das Mobilitätsver-
halten der Stadt Münster so genau wie möglich widerspiegelt. 
Mithilfe des Verkehrsmodells können im späteren Projektverlauf die möglichen ver-
kehrlichen Wirkungen betrachteter Maßnahmen auch quantitativ bewertet werden. 
Betrachten lassen sich zum Beispiel Verlagerungswirkungen der Routenwahl im MIV 
und Radverkehr infolge von Anpassungen im Angebotsnetz. Dies kann sich sowohl

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auf Angebotserweiterungen als auch auf restriktive Vorhaben beziehen. Durch das 
Zusammenführen der drei Modelle für die einzelnen Verkehrsmittel (MIV, Rad, ÖV) in 
Kombination mit dem Verkehrsnachfragemodell können darüber hinaus integ rierte 
Betrachtungen angestellt werden, die Analysen von Wechselwirkungen und Nachfra-
geverlagerungen zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln zulassen. Neben reinen 
Routenverlagerungen können so unterschiedliche weitere Mobilitätskennwerte aus-
gewertet werden. Das Verkehrsmodell erlaubt es daneben, verschiedene Maßnah-
menkombinationen zu betrachten. So können sowohl die gesamte Wirkung eines 
Maßnahmenbündels als auch die Wechselwirkungen von Vorhaben untereinander 
analysiert werden. Die Betrachtung von Maßnahmen mithilfe eines integrierten Ver-
kehrsmodells kann damit einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung eines gut abge-
stimmten und verkehrsmittelübergreifenden Angebotskonzepts leisten. 
2.5.2 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Die Mobilitätsbefragung beinhaltet das Mobilitätsverhalten der in Münster lebenden 
Menschen. Es ist daher über die Mobilitätskennziffern der Münsteraner Bevölkerung 
hinaus das vorhandene klassifizierte Netz zu betrachten, weil ein- und auspendelnde 
Verkehre einen weiteren wesentlichen Teil der Netzbelastung stellen.  
Auswertung vorhandener Daten6 
 Kfz-Verfügbarkeit: Innerhalb des Stadtgebiet Münsters liegt der Kfz-Bestand in 
2020 bei 170.424 Kfz. Dabei gibt es in der Stadt Münster 55 Kfz je 100 Einwoh-
ner, zum Vergleich beträgt die Kfz-Rate im Münsterland 72 Kfz je 100 Einwohner 
und der Landesdurchschnitt von NRW liegt bei 68 Kfz je 100 Einwohner. Somit 
befindet sich die Stadt Münster deutlich unter dem Wert des Münsterlandes so-
wie ebenfalls unterhalb des Landesdurchschnitts.  
 Haushalte: Bei einer Analyse der Pkw-Verfügbarkeit der Haushalte werden 54 % 
der 1-Personen-Haushalte mit einem Pkw ausgewiesen, 43,4 % besitzen keinen 
Pkw. Bei den 3-Personen-Haushalten hingegen benutzt nur noch 16,1 % keinen 
Pkw, bei (mind.) 4-Personen-Haushalten besitzen nur knapp 10 % keinen Pkw.  
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert im MIV liegt bei 34,1 % bezogen auf den Ge-
samtverkehr, wobei 27,6 % Selbstfahrer und 6,3 % Mitfahrer sind. Bezogen auf 
den Binnenverkehr liegt der Modal-Split bei 29,4 % sowie im Quell-Zielverkehr 
bei 68,4 %. Zusätzliche Auswertungen zum Modal Split unter Berücksichtigung 
der sonstigen Verkehrsmittel finden sich auch innerhalb des Kapitels 2.3.  
 Wegelänge: Bezogen auf die Länge der Wege werden im Kfz-Verkehr täglich et-
wa 16,9 km als Selbstfahrer und 10,5 km als Mitfahrer zurückgelegt. Im Vergleich 
zu anderen Großstädten ergibt sich dadurch eine ähnliche Wegelänge für Selbst-
fahrer (17 km) allerdings eine insgesamt größere Wegelänge für Mitfahrer (7 km), 
was sich positiv auf den Pkw-Besetzungsgrad auswirkt. Grundsätzlich werden erst 
 
6 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der 
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

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bei Entfernungen ab 7 km über die Hälfte der Wege mit dem Pkw zurücklegt. Die 
durchschnittliche Wegedauer beträgt 26 min als Fahrer bzw. 19 min als Mitfahrer. 
Die mittlere Reisegeschwindigkeit ergibt sich zu 38 km/h als Fahrer und 32 km/h 
als Mitfahrer. Die Verkehrsverflechtungen der äußeren Bezirke konzentrieren sich 
vor allem auf das Stadtzentrum und weniger auf Wege zwischen den Stadtteilen. 
 Wegezweck: Etwa 45 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen den MIV mehrmals 
pro Woche, jeweils 20 % nutzen ihn unregelmäßig oder nie. Genutzt wird der MIV 
hauptsächlich geschäftlich (59 % der Wege), für Bringen/Holen (54 % der Wege), 
zur Arbeit (42 % der Wege) bzw. für private Erledigungen (41 % der Wege), aller-
dings sehr selten zur Universität (5 % der Wege). Bezüglich aller MIV-Wege über-
wiegt der Verkehrszweck Arbeit (33 % aller MIV-Wege) vor Freizeit und Einkauf (je 
14 % aller Wege) bzw. Besorgungen und privater Erledigungen (je 9 % aller 
Wege). 
 Pendler und Stadt-Umland-Verkehre: Die Stadt Münster stellt sich als (Berufs-) 
Einpendler-Stadt dar. Ein Grund dafür ist eine hohe Arbeitsplatzdichte im Ver-
gleich zum unmittelbaren Umfeld. Im Jahr 2019 pendelten täglich ca. 105.300 
Personen in das Stadtgebiet ein, jedoch nur ca. 44.900 aus dem Stadtgebiet in 
das Umland. Es pendeln also über doppelt so viele Personen ein, wie das Stadt-
gebiet verlassen. Unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel kommen die meis-
ten Berufspendler aus den umliegenden Städten und Gemeinden (Greven, Dül-
men, Nottuln, Senden bzw. Telgte) sowie den weiter entfernt liegenden Städten 
Dortmund und Hamm (siehe Abbildung 5). Zusätzlich zum MIV wird der Umwelt-
verbund (v. a. ÖPNV und Rad) für Wege zur Arbeit genutzt (siehe Abbildung 6). 
Die Verkehre innerhalb des Stadtgebiets unterscheiden sich dabei z. T. deutlich 
von denen zwischen der Stadt und dem Umland. Wie schon in Kapitel 2.4 aufge-
zeigt, erfolgen die Wege im Binnenverkehr verhältnismäßig selten im MIV (30 %) 
bzw. ÖPNV (9 %) und werden entsprechend häufiger zu Fuß (13 %) oder mit dem 
Rad (48 %) zurückgelegt. Quell- und Zielverkehre über die Stadtgrenze hinaus fin-
den hingegen hauptsächlich im MIV (76 %) und ÖPNV (22 %) statt. Somit hat auch 
der regionale Verkehr über seine Größenordnung (etwa 360.000 Personenwege 
pro Tag) einen deutlichen Einfluss auf den Gesamt-Modal-Split. 
Die wichtigsten Achsen für den MIV sind auch in den nachfolgenden Kapiteln auf-
gezeigt. Das Verkehrsaufkommen ist dabei insgesamt rückläufig (von 1.358 Mio. 
(2013) auf 1.195 Mio. (2019) Fahrten). Während beim Binnenverkehr die Bedeu-
tung des MIV abnimmt, ist bei den Pendlerverkehren eine Zunahme erkennbar. 
Insgesamt zeigt sich aber, dass in der Münsteraner Bevölkerung erste Einflüsse 
der Verkehrs- und Mobilitätswende bereits heute sichtbar sind (siehe auch Abbil-
dung 6). Aus der hohen Anzahl der Wege und der Pendlerfahrten zu den immer 
gleichen Zeiten resultieren vor allem in den Spitzenstunden große Auslastungen 
des MIV-Netzes sowie auch des ÖPNV-Netzes.

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Abbildung 5:  Die wichtigsten Ein- und Auspendlerströme (2019) von Münster. 
Quelle: Pendleratlas (www.pendleratlas.nrw.de). 
 
Abbildung 6:  Entwicklung des Verkehrsaufkommens (Münsteraner und Pendler). 
Quelle: Stadt Münster. 
Pendlerströme
Einpendler
6.020 Greven
4.520 Senden
3.960 Telgte
3.730 Dülmen
3.450 Nottuln
3.440 Steinfurt
2.800 Drensteinf.
2.780 Havixbeck
2.740 Hamm
2.650 Rheine
Pendlerströme
Auspendler
1.870 Greven
1.630 Hamm
1.580 Dortmund
1.960 Telgte
1.150 Senden
1.140 Steinfurt
1.110 Warendorf
1.070 Osnabrück
970 Coesfeld
940 Rheine
54,3 %
52,9 %
52,1 %
≈ 54 %
≈ 58 %≈ 42 %
≈ 46 %
47,9 %
47,1 %
45,7 %
1982
1.134.865
1990
1.261.801
2007
1.435.438
2013
1.357.717
2019
1.195.282
Umweltverbund
Kfz-Personenfahrten
Wege pro Tag

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 Die Leistungsfähigkeitsgrenzen des Hauptverkehrsstraßennetzes werden dabei in 
den Spitzenstunden punktuell erreicht bzw. übertroffen. Dies geschieht vor allem, 
da mehr als 40 % der Stadt-Umland-Pendler die Achsen B51 und B54 nutzen. Die-
se sind über ihren Straßenraumquerschnitt zwar in den Ein- und Ausfahrtsstraßen 
für die hohe Belastung durch den Kfz-Verkehr ausgelegt (vierspurige Querschnit-
te mit separater Ausgestaltung von Abbiegespuren an Kreuzungen, LSA-geregel-
te Kreuzungen, großteils anbaufreie Streckenabschnitte, siehe auch Abbildung 7), 
jedoch ergeben sich die entsprechenden Engpässe in den Spitzenstunden durch 
die konstant hohe Belastung. 
Darüber hinaus verringern sich die Straßenraumquerschnitte in Richtung Zentrum 
(z. B. Hammer Straße). Da allerdings fast die Hälfte der Pendler (41 %) den Bezirk 
Mitte und weitere 21 % den Bezirk der Alt- bzw. Innenstadt erreichen wollen, be-
stehen besonders auf diesen Straßenabschnitten erhebliche Kapazitätsengpässe. 
Diese ergeben sich auch durch die häufigeren Busspuren in Richtung Innenstadt 
sowie die verkehrliche Bedeutung des Ludgeriplatzes. Dieser hat durch seine La -
ge eine Verteilfunktion für die Innenstadt, ist jedoch aufgrund seines Ausbaus als 
sechsarmiger Kreisverkehr mit sehr unterschiedlichen Verkehrsbelastungen bzw. 
der unübersichtlichen Führung aller Verkehrsmittel sehr konfliktbelastet.  
 
Abbildung 7:  Knotenpunkt Steinfurter Straße (B54) / Ring. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Vorhandenes Straßennetz 
In Bezug auf den (über-)regionalen MIV ist Münster insbesondere in Nord-Süd-Rich-
tung über die durch das Stadtgebiet verlaufende A1 in Richtung Bremen bzw. Dort-
mund sowie die A43 in Richtung Recklinghausen/Essen angebunden. Als Anschluss 
an das kommunale Hauptnetz dienen hierbei insgesamt drei Anschlussstellen (Auto-
bahnkreuz Münster-Nord, Autobahnkreuz Münster-Süd und Anschlussstelle Münster-
Hiltrup im Westen). Über die Bundesstraßen B51 (aus Süd-West nach Ost), B54 (aus 
Süd nach Nordwest), Grevener Straße (aus Nord) sowie die B481 (aus Nord- Ost) ist 
das Stadtgebiet an die überregionalen Verkehrswege angeschlossen. Weitere w ich-
tige Achsen sind die Hammer Straße, der Albersloher Weg, die Wolbecker Straße, 
die Warendorfer Straße und die Weseler Straße (siehe hierzu auch Abbildung 9).

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Innerstädtisch wird der Verkehr hauptsächlich über zwei Ringstraßen geführt: Der in-
nere Ring verläuft um den historischen Stadtkern teilweise innerhalb sowie teilweise 
außerhalb des „Promenadenrings“. Der äußere Ring verläuft mit einem Radius von 
etwa 1,5 km um das Stadtzentrum, ist jedoch auf einem südlichen Teilabschnitt zwi-
schen Weseler Straße und Hauptbahnhof nicht geschlossen. Dort wird der gesamte 
Verkehr über den inneren Ring und dabei v. a. über den Ludgeriplatz geführt (siehe 
Abbildung 8). Die B51 dient zudem teilweise als Süd-Ost-Umfahrung der Stadt. 
Aufgrund der verkehrlichen Bedeutung des Ludgeriplatzes übernehmen die mit ihm 
verknüpften Kreis- und Stadtstraßen signifikante Verteilerfunktionen für das gesamte 
Stadtgebiet; zusätzlich dient die Ludgeristraße als direkte Verbindung zum Stadtzent-
rum. Der Kfz-Verkehr verläuft nach dem Ringsystem v. a. auf der West-Ost-Achse und 
dadurch in Querrichtung zum eher Nord-Süd-orientierten Fuß- und Radverkehr. Wäh-
rend die Fußgänger auf überbreiten Fußgängerüberwegen queren, werden die Rad-
fahrer im Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn geführt, die ebenso eine Haltestelle für 
den Bus beinhaltet. Seit 2012 ergeben sich durchschnittlich 110 Verkehrsunfälle pro 
Jahr (davon vier mit Personenschaden ohne Radbeteiligung und neun mit Personen-
schaden mit Radbeteiligung). Somit stellt der Kreisverkehr per Definition zwar einen 
der städtischen Unfallschwerpunkte dar, mit Blick auf die konfliktträchtigen Rahmen-
bedingungen ist die Unfallhäufigkeit aber weiterhin verhältnismäßig gering. Zudem 
arbeitet die Stadt seit dem Jahr 2008 stetig und proaktiv an einer Verbesserung der 
Situation (z. B. Rüttelstreifen, um Radfahrer davon abzuhalten, rechts am Kfz-Verkehr 
vorbei in den Kreisverkehr einzufahren), so dass im Betrachtungszeitraum u. a. keine 
Verkehrsunfälle mit Schwerverletzten mehr zu verzeichnen sind. 
 
Abbildung 8:  Blick auf den Ludgeriplatz aus der Ludgeristraße. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Die Abbildung 9 beinhaltet die Darstellung der bestehenden Straßeninfrastruktur im 
Zusammenhang mit qualitativen Aussagen zur durchschnittlichen täglichen Verkehrs-
belastung (DTV). Dieses Straßennetz der Stadt hat eine Gesamtlänge von über 1.200 
km, von denen ungefähr 380 km auf das Hauptverkehrsstraßennetz entfallen, das aus 
Bundes-, Landes-, Kreis- sowie bedeutenden Gemeindestraßen besteht. Diese sollen 
den Großteil der Verkehrsbelastung aufnehmen und die Erreichbarkeit der Stadt mit 
ihren oberzentralen Funktionen und Einrichtungen aus der Region sicherstellen.

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Abbildung 9:  Straßeninfrastruktur und MIV-Tagesverkehre (DTVw5) in Münster. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Als Hotspots der Verkehrsbelastung sind dabei folgende Achsen zu nennen:  
 A1 mit bis zu 82.000 Kfz/24h, 
 B51 (als Zubringer zum Autobahnkreuz Münster-Süd) mit bis zu 63.000 Kfz/24h, 
 B51 (im Bereich der Hammer Straße) mit bis zu 59.000 Kfz/24h, 
 Äußerer Ring (im Bereich Lublinring) mit bis zu 43.000 Kfz/24h, 
 Steinfurter Straße mit bis zu 41.000 Kfz/24h, 
 Neutor mit bis zu 36.000 Kfz/24h, 
A1 
A43 
Weseler 
Straße 
AK Münster-
Nord 
AS Münster-
Hiltrup 
AK Münster-
Süd 
B54 
B51 
B51 
Warendorfer 
Straße 
B54 
Albersloher 
Weg Hammer 
Straße 
Wolbecker 
Straße 
B481 
Grevener 
Straße 
Steinfurter 
Straße 
Ring 
K6

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 Weseler Straße mit bis zu 36.000 Kfz/24h und 
 Albersloher Weg mit bis zu 35.000 Kfz/24h. 
Der Kfz-Verkehr wird also überwiegend auf einigen wenigen Hauptverkehrsstraßen 
gebündelt, auf denen gemäß ihrer Verbindungsfunktion i. d. R. Geschwindigkeiten 
von 50 km/h zugelassen sind. Höhere Geschwindigkeiten sind nur stellenweise und 
ausschließlich außerhalb der Ortslagen (u. a. B51, Steinfurter Straße) erlaubt. Auf na-
hezu allen anderen Strecken abseits dieser Hauptverkehrsstraßen (v. a.  in den Wohn-
gebieten) gelten flächendeckende Geschwindigkeitsbeschränkungen auf höchstens 
30 km/h (siehe Abbildung 10). Auch deshalb ergeben sich für diese Stadtbereiche im 
Regelfall bereits heute entsprechend verträgliche Verkehrsbelastungen. 
 
Abbildung 10:  Zugelassene Höchstgeschwindigkeiten in Münster. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

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Ergänzende Auswertungen 
Einige qualitative Aussagen zum MIV sind – als Ergänzung zu dem bestehenden Ver-
kehrsmodell – außerdem auf Basis einer Auswertung von Funknetzdaten 7 (MTC500) 
für eine Woche im Dezember 2019 möglich. Eine detaillierte Analyse ist wegen des 
systembedingten Aggregationsniveaus (u. a. Abweichungen in den absoluten Belas-
tungszahlen, fehlende Differenzierung zw. Verkehrsmitteln, Überschneidungen zw. 
Stadt und Umland) aber nicht zielführend. Ganz allgemein zeigt sich dabei, dass … 
 … nur wenige Verkehre die Stadt in West-Ost- bzw. Ost-West-Richtung queren. 
 … sich an Freitagen das höchste Verkehrsaufkommen ergibt (bei einer stetigen, 
geringfügigen Steigerung im zeitlichen Wochenverlauf, siehe Abbildung 12). 
 … an Werktagen dennoch verhältnismäßig konstante und am Wochenende ent-
sprechend geringere Kfz-Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet auftreten. 
 … sich aus den tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsnachfrage zwischen 
Montag und Donnerstag Hauptverkehrszeiten im Bereich von 06:30 – 07:30 Uhr 
(Morgenspitzenstunde) und 16:00 – 17:00 Uhr (Abendspitzenstunde) ergeben 
(siehe Abbildung 11 sowie auch Abbildung 12). 
 … sich freitagnachmittags insgesamt geringere, dafür aber zeitlich länger andau-
ernde Spitzenbelastungen (zwischen ca. 13:00 – 17:00 Uhr) ergeben. 
Auf einzelnen Abschnitten (u. a. Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof, Ludgeriplatz 
und K6 innerhalb des Promenadenrings) ergeben sich dabei hohe Verkehrsbelastun-
gen und zeitweise lange Rückstaus, weil attraktive Alternativrouten abseits des Stadt-
zentrums fehlen. Dort werden zudem Busse stellenweise (z. B. durch Busspuren) prio-
risiert, so dass insgesamt weniger Platz für den MIV verbleibt (siehe Abbildung 11). 
 
Abbildung 11:  Verkehrsbelastung in der Bahnhofstraße zur nachmittäglichen Spitzenstunde. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 
7 Ingenieurbüro Helmert, 2021: Verkehrsmodell Stadt Münster - Auswertung Quell-Zielmatrizen, 
Funknetzdaten Motionlogics

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Abbildung 12:  Verteilung der Wege über die Wochentage (links) und Tagesstunden (rechts). 
Quelle: Ingenieurbüro Helmert (Funknetzdaten). 
ZWISCHENFAZIT  – MIV 
 Die Kfz-Verfügbarkeit liegt unter dem NRW-Durchschnitt und deutlich (bis zu 20 
Kfz je 100 Einwohner) unter dem Durchschnitt für das Münsterland. Daraus lässt 
sich eine hohe Akzeptanz der anderen Verkehrsmittel ableiten.  
 Der Pkw ist für die Fortbewegung innerhalb Münsters nicht unbedingt notwen-
dig. Besonders die 1- und 2-Personen-Haushalte weisen hier eine geringe Pkw-
Verfügbarkeit auf. Mit Änderung der Lebensumstände und weiterer Entfernung 
zum Stadtgebiet, gewinnt der Pkw natürlicherweise an Bedeutung.  
 Es besteht ein gut ausgebautes MIV-Netz mit Bündelung auf den Hauptachsen, 
was aber stellenweise zu Leistungsfähigkeitsdefiziten innerhalb der Spitzenstun-
den führt. Sternförmige Hauptachsen verbinden die Region sowie einzelne Stadt-
teile mit dem Stadtzentrum. Innerstädtisch erfolgt die Verteilung hauptsächlich 
mithilfe der inneren und äußeren Ringstraße. 
 Es gilt v. a. entlang der Hauptverkehrsstraßen, nicht nur den Anforderungen des 
Verkehrs, sondern auch denen der jeweiligen Anwohner gerecht zu werden. 
 Die Kfz-Verkehre verteilen sich an den Werktagen verhältnismäßig konstant, an 
Wochenenden ist das Straßennetz grundsätzlich weniger stark ausgelastet.  
 Aufgrund der Gegebenheit als Einpendler-Stadt ergeben sich in den Spitzenstun-
den zum Teil erhebliche Kapazitätsengpässe (Konzentration auf zwei wesentliche 
Achsen – B51, B54). 
 Besonders voll ist es von 06:30 bis 07:30 Uhr morgens (bis zu 7,5 % des komplet-
ten Tagesverkehrs sind dann unterwegs) und 16:00 bis 17:00 Uhr (bis zu 7,0 % 
des kompletten Tagesverkehrs sind dann unterwegs). 
 Die höchsten Verkehrsströme erreichen das Stadtgebiet wegen der im Westen 
liegenden Autobahnanschlüsse aus Richtung Norden und Süden, die Ost-West-
Verbindung ist verhältnismäßig weniger stark ausgelastet. 
Mo Di Mi Do Fr
Sa
So
Tageswerte nach Wochentagen
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
Ganglinie nach Wochentagen

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2.5.3 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 
Der ÖPNV im Stadtgebiet von Münster wird mit Bussen sowie teilweise auch mit Pkw 
erbracht (Stand: September 2021). Dadurch ist Münster eine der wenigen deutschen 
Städte über 200.000 Einwohner ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. 
Auswertung vorhandener Daten8 
Verfügbarkeit:  Die nächste Bushaltestelle ist für die Mehrzahl der Münsteraner 
(81 %) innerhalb von 5 min erreichbar. Für die Zu- und Abgangszeit, als ein we-
sentliches Hemmnis bei der ÖPNV-Nutzung, ist dies ein guter Wert. Rund 31,5 % 
der Haushalte in Münster verfügen über eine ÖPNV-Zeitkarte; dies entspricht in 
etwa dem Anteil der Bevölkerung, der den ÖPNV auch regelmäßig nutzt. In den 
Gruppen Schüler, Auszubildene und Studierende ist der Anteil an Zeitkarten 
überdurchschnittlich hoch. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass Studierende an 
den Hochschulen in Münster mit dem Semesterbeitrag obligatorisch ein Semes-
terticket als ÖPNV-Zeitkarte erhalten.  
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert für den ÖPNV liegt bei 10,2 % im Gesamtver-
kehr und 8,9 % im Binnenverkehr. Für Wege über die Stadtgrenzen hinaus wird 
der ÖPNV mit 21,6 % deutlich häufiger als im Binnenverkehr genutzt (v. a. Bahn-
pendler). Damit hat sich der ÖPNV-Modal-Split in Münster in den letzten 20 Jah-
ren kaum verändert und liegt mit 12 % (MID 2017, vgl. auch Tabelle 1) unter dem 
Durchschnitt aller deutschen Großstädte. Gegenüber ähnlich großen Städten in 
Deutschland ist der ÖPNV-Anteil sogar deutlich geringer.9 Zusätzliche Auswer-
tungen zum Modal Split unter Berücksichtigung der sonstigen Verkehrsmittel, fin-
den sich auch in Kapitel 2.3. 
 Wegelänge, Wegedauer und Reisegeschwindigkeit: Die durchschnittlichen We-
gelängen im ÖPNV sind verkehrsmittelabhängig: Beim Bus sind es im Mittel 7,5 
km bzw. 31 min, bei der Bahn sind es hingegen 65,7 km bzw. 76 min; hierzu tra-
gen v. a. die längeren Berufspendlerwege mit der Bahn bei. Bei Wegelängen un-
ter 2 km wird der Bus i. d. R. nicht genutzt. Im Mittel erreichen die Busse eine Rei-
segeschwindigkeit von 14 km/h, das ist etwas schneller als mit dem Fahrrad (12 
km/h), aber deutlich langsamer als mit dem Pkw (35 km/h). Bei der Bahn werden 
mit 54 km/h im Durchschnitt deutlich höhere Reisegeschwindigkeiten erreicht. 
 Wegezweck: Etwa 20 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen den ÖPNV mehr-
mals pro Woche, 48 % nutzen ihn unregelmäßig und ca. 15 % nie. Genutzt wird 
der ÖPNV vor allem auf Wegen zur Berufsausbildung (17 % der Wege), zur  Uni-
versität (16 % der Wege) sowie zur Schule/Kita (14 % der Wege), jedoch nur sel-
ten für Einkaufswege (6 % der Wege). Bezogen auf alle ÖPNV-Wege dominiert 
der Verkehrszweck Arbeit (29 % aller ÖV-Wege) vor Schule/Kita (14 % aller ÖV-
Wege), Freizeit (13 % aller ÖV-Wege) und Universität (12 % aller ÖV-Wege). 
 
8 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019 und der MiD 2017. 
9 ÖPNV-Wegeanteile in ausgewählten deutschen Großstädten: Bielefeld: 14 % (2017), Bonn: 17 % (2018),  
Mannheim: 15 % (2018), Karlsruhe: 12 % (2018), Augsburg: 16 % (2018), Wiesbaden: 17 % (2018)

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Linien- und Fahrtenangebot im Busverkehr 
Das Tagesnetz im Busverkehr (Montag bis Freitag ca. 5 bis 21 Uhr, Samstag/Sonntag 
ca. 8 bis 21 Uhr) umfasst insgesamt 22 Stadtbuslinien: 
 17 Durchmesser- bzw. Radiallinien verbinden an Werktagen in einem 20-min-
Grundtakt die Stadtteile und Stadtquartiere von Münster untereinander sowie 
umsteigefrei (vgl. Abbildung 14) mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof.  
 Zwei gegenläufige Ringbuslinien verkehren an Werktagen im 15-min-Grundtakt 
überwiegend entlang des Tangentenrings. Sie verbinden die innenstadtnahen 
Stadtteile schnell und umsteigefrei unter Umgehung der Altstadt.  
 Ergänzt wird das Busnetz durch drei Tangentiallinien in einem 1-h-Grundtakt an 
Werktagen, die Relationen in Stadtrandbereichen bedienen und den Anschluss 
an das Radialliniennetz sicherstellen.  
Der Stadtbus übernimmt sowohl die feinräumige Erschließung in den Bedienungs-
korridoren als auch Verbindungsfunktionen über größere Distanzen. Dabei werden 
die Radiallinien durch die Altstadt oder an diese herangeführt, sodass zu Zielen in der 
Altstadt häufig kein weiteres Umsteigen mehr erforderlich ist. In der Hauptverkehrs-
zeit wird der Grundtakt weiter verdichtet, an Sonn- und Feiertagen hingegen ausge-
dünnt.  
 
Abbildung 13:  Stadtbus in der Rothenburg.  
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
In den nachfragestarken, meist stadtauswärts führenden Bedienungskorridoren über-
lagern sich mindestens zwei Buslinien im 20-min-Takt zu einem 10-min-Grundtakt. 
Auf Teilabschnitten können weitere Stadtbuslinien sowie Regionalbuslinien des 
Stadt-Umlandverkehrs hinzukommen. Hierdurch ergibt sich schon während der Nor-
malverkehrszeit (NVZ, ca. 9:00 bis 15:30 Uhr) abschnittweise ein dichteres Fahrtenan-
gebot (in der Innenstadt teilweise etwa alle 5 Minuten), welches zu den Hauptver-
kehrszeiten noch durch zusätzliche Fahrten verdichtet wird (vgl. auch Tabelle 3).

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Einen Teil des Nachtverkehrs übernehmen sechs Nachtbuslinien (täglich ab ca. 21 
Uhr bis ca. 1 Uhr, in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag auch durch-
laufend bis zum Frühverkehr). Sie bedienen die nachfragestärkeren Radialachsen und 
haben einen garantierten „Rundum“-Anschluss am Hauptbahnhof.  
Ergänzt werden die Stadt- und Nachtbuslinien durch elf Taxibuslinien (Stand: Septem-
ber 2021). Sie erschließen vor allem nachfrageschwache Stadtbereiche bzw.  Tangen-
tialverbindungen und verkehren in der Regel im 1-h-Takt (Taxibuslinie 8 auch häufi-
ger). Zwei Linien fahren ausschließlich im Tagesverkehr, sieben Linien nur im Nacht-
verkehr und zwei Linien sowohl im Tages- als auch im Nachtverkehr. 
 
Abbildung 14:  Busliniennetz (Tages- und Nachtverkehr) in der Stadt Münster (Stand 2021). 
Quelle: Stadtwerke Münster GmbH. 
Die Effekte der Philosophie, möglichst umsteigefreie Direktverbindung von allen 
Stadtteilen und -quartieren in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof zu bieten, 
wurde für einen typischen Schulwerktag-Vormittag (Zeitraum 9 bis 11 Uhr) ermittelt 
(vgl. Abbildung 15).  Danach ist der Hauptbahnhof, von fast allen Haltestellen im 
Stadtgebiet aus, umsteigefrei zu erreichen, ansonsten ist höchsten ein einmaliges 
Umsteigen notwendig. Auch zum Aegidiimarkt gibt es für die deutliche Mehrzahl der 
Haltestellen eine umsteigefreie Verbindung, ist dies nicht der Fall muss in der Regel 
höchstens einmal umgestiegen werden; nur für sehr wenige Haltestellen im Stadt-
randbereich ist ein zweifaches Umsteigen erforderlich.

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Abbildung 15:  Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV -Tagesnetz der Stadt Münster ( Fahrplanstand 
2020) an einem mittleren Schulwerktag (9 – 11 Uhr) für den Hauptbahnhof (links) 
und den Aegidiimarkt (rechts). 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
On-Demand-Verkehrsangebot „LOOPmünster“ 
Ergänzt wird das innerstädtische ÖPNV-Angebot seit September 2020 durch das auf 
drei Jahre angelegte Pilotprojekt „LOOPmünster“. Das Testgebiet erstreckt sich über 
die Stadtteile Hiltrup, Amelsbüren, Berg Fidel und Düesberg. Bei dem Pilotprojekt 
handelt es sich um ein fahrplan- und linienunabhängiges On-Demand-System (Ride-
Pooling) mit einer Fahrzeugflotte von aktuell zehn Fahrzeugen. Auf Anfrage können 
bis zu sechs Personen, deren Fahrwünsche möglichst effektiv gebündelt werden, pro 
Fahrzeug befördert werden. Im Gegenzug wurde der Taxibus im LOOP-Bediengebiet 
eingestellt. Auf Relationen, die umsteigefrei mit dem Linienbus bedient werden, kann 
LOOP nicht genutzt werden.  
LOOP verkehrt werktags zwischen 5 Uhr morgens und 2 Uhr nachts und am Wochen-
ende durchgehend von Freitag, 5 Uhr bis Montag, 2 Uhr. Trotz der eingeschränkten 
Mobilität der Bevölkerung infolge der COVID-19-Pandemiemaßnahmen wird das 
neue Angebot an allen Wochentagen bereits sehr gut angenommen, vor allem auch 
in den Abendstunden. Das Pilotprojekt wird wissenschaftlich von der Fachhochschule 
Münster begleitet; eine Veröffentlichung von Nutzungszahlen ist im Rahmen eines 
Zwischenberichts (vsl. 1. Quartal 2022) geplant.

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Abbildung 16:  Loop am Haltepunkt Vennheideweg auf der B54 (links) und Testgebiet (rechts). 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH / Stadtwerke Münster GmbH. 
Haltestellen und Erschließungsqualität 
Rund 1.150 flächendeckend über das Stadtgebiet verteilte Haltestellen erschließen 
das gesamte Stadtgebiet für den ÖPNV. Mehr als 45 % sind mit einem 16-cm-Hoch-
bord ausgestattet und ermöglichen mobilitätseingeschränkten Personen zusammen 
mit den eingesetzten Niederflurbussen einen barrierearmen Ein- und Ausstieg.  
Zentrale Busverknüpfungspunkte befinden sich am Hauptbahnhof, am Ludgeriplatz, 
am Aegidiimarkt/LWL-Museum und am Coesfelder Kreuz. Um ein schnelles Umstei-
gen zwischen dem städtischen ÖPNV und der Bahn zu ermöglichen, sind alle Bahn-
höfe im Stadtgebiet an das städtische Busliniennetz angebunden. Der Bahnhof 
Hiltrup liegt zusätzlich im Bediengebiet von LOOPmünster. Auch wenn die Gestal-
tung der Umsteigesituation, an den o. g. Verknüpfungspunkten, unter anderem der 
städtebaulichen Situation und der Verkehrsführung geschuldet ist, bleibt sie aus Sicht 
der ÖPNV-Nutzer zum Teil dennoch unbefriedigend: 
 Am Hauptbahnhof reihen sich jeweils zehn Haltepunkte in Nord-Süd- bzw. Süd-
Nord-Richtung entlang von Berliner Platz und Bahnhofstraße. Die Entfernung zwi-
schen den Haltepunkten beträgt bis zu 200 m und die Kennzeichnungen der Hal-
tepunkte (A1 bis C3) sind aufgrund des Trubels nur schwer zu finden. Teilweise ist 
beim Umsteigen auch ein Queren der Fahrbahn erforderlich. Zusätzlich werden 
die Umsteigezeiten durch das Warten an der LSA-geregelten Fußgängerfurt am 
Berliner Platz verlängert. 
 Am Ludgeriplatz verteilen sich die Haltepunkte räumlich sowohl auf den Kreisver-
kehr als auch auf den Zufahrtsarm Schorlemerstraße. Zwischen den beiden Halte-
stellenbereichen besteht keine Sichtverbindung.  
 Auch am Verknüpfungspunkt Aegidiimarkt/LWL-Museum erstrecken sich die Hal-
tepunkte über eine Länge von rd. 200 m entlang der Aegidiistraße, Rothenburg 
und Johannisstraße. Auch hier besteht nicht zwischen allen Haltestellenbereichen 
Sichtverbindung.  
Die beschriebenen Situationen erschweren ortunkundigen ÖPNV-Nutzern die Orien-
tierung und führen generell zu teilweise langen Umsteigewegen bzw. Umsteigezei-
ten.

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Ein wichtiger Aspekt bei der Bewertung des ÖPNV-Angebots ist die Erschließungs-
qualität. Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Münster 10 definiert u. a. auch Er-
schließungsgrundsätze und trifft Festlegungen zu Einzugsradien von ÖPNV -Haltestel-
len. Demnach sollten zusammenhängende Siedlungsbereiche mit mehr als 300 Ein-
wohnern über einen Haltestelleneinzugsradius von 300 m bis 500 m erschlossen sein. 
Zur Bewertung der aktuellen Erschließungsqualität des Bushaltestellennetzes (Stand: 
Oktober 2020) wurde die Abdeckung der Siedlungsbereiche im Stadtgebiet für un-
terschiedliche Einzugsbereiche von Bushaltestellen analysiert (Einzugsradius 300 m 
und 500 m) sowie die Erschließungslücken ermittelt (siehe Abbildung 17). Bei den 
Bahnhöfen im Stadtgebiet wurde einheitlich ein 500-m-Einzugsradius angesetzt. 
   
Abbildung 17:  Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster bei Bushaltestellen-Einzugsradien 
von 300 m (links) und 500 m (rechts). 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Für den 300-m-Einzusggsradius (entspricht einer Zu- bzw. Abgangszeit von ca. 5 min11) 
ergibt sich eine größere Zahl an kleineren Erschließungslücken, vor allem in den Zwi-
schenräumen der ÖPNV-Achsen und im Stadtrandbereich. Hier handelt es sich über-
wiegend um Einfamilienhausgebiete (z. B. Pappenbusch, Gievenbeck), teilweise aber 
auch um Gebiete mit verdichtetem Bauen (z. B. Nordmark, Rumphorst), Gewerbe- bzw. 
Industriegebiete (z. B. Haus Uhlenkotten, Hessenweg) sowie Mischgebiete aus Wohn- 
und Gewerbenutzung (z. B. Nienberge). Setzt man den Einzugsradius auf 500-m (ent-
spricht einer Zu- bzw. Abgangszeit von ca. 9 min) sind praktisch alle Siedlungsflächen 
vollständig erschlossen (Ausnahme: Gewerbepark Haus Uhlenkotten), vor allem in der 
Innenstadt und auf den ÖPNV-Achsen überlappen sich die Einzugsbereiche. Damit 
 
10 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster (2016) 
11 Annahme: mittlere Gehgeschwindigkeit = 4,5 km/h, Umwegfaktor 1,3

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lässt sich feststellen, dass die Anforderungen des Nahverkehrsplans erfüllt sind und die 
Zu- bzw. Abgangszeit meist kürzer als 10 min ist. 
Fahrzeuge im städtischen ÖPNV 
Als Fahrzeuge im städtischen ÖPNV setzen die Stadtwerke Münster als Betreiber 
überwiegend Gelenkbusse ein. Daneben wir die Fahrzeugflotte auf nachfrageschwäche-
ren Linien durch Standardsolobusse und Kleinbusse sowie Pkw bzw. Großraum-Pkw 
beim Taxibus und im On-Demand-Verkehr ergänzt. Insgesamt umfasst der eigene 
Fuhrpark der Stadtwerke Münster ca. 130 Fahrzeuge, hinzu kommen ca. 110 Fahr-
zeuge von Auftragsunternehmen. 
Der Fuhrpark der Stadtwerke Münster beinhaltet 23 Elektrobusse, die auf den Stadt-
buslinien 8 (Coerde – Kreuzviertel – Wolbeck), 11 (Gievenbeck – Innenstadt – Mond-
straße) und 14 (Maikottenweg – Innenstadt – Zoo) zum Einsatz kommen. Es wird ange-
strebt, bis zum Jahr 2029 alle Busse auf E-Fahrzeuge umzustellen. 
Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung 
Mit ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen lässt sich die Reisezeit im ÖPNV verkürzen, 
die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erhöhen und der Fahrplan stabilisieren. Hier-
durch wird die Attraktivität des ÖPNV gesteigert und gleichzeitig die Produktionskos-
ten reduziert. Soweit es das Platzverhältnis erlaubte, wurden besonders staugefähr-
dete Straßenabschnitte entlang der ÖPNV-Hauptachsen mit insgesamt mehr als 10 
km Busspuren ausgestattet. Hier hat der Bus Priorität und die Fahrspur darf zu den 
ausgewiesenen Zeiten nicht von anderen Kraftfahrzeugen genutzt werden. Im zentra-
len Innenstadtbereich gibt es noch keine dieser Busspuren. Darüber hinaus gibt es in 
den Bereichen Mecklenbeck und Wienburgpark Umweltspuren, die neben dem Bus 
generell auch von anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (Fahrrad, Taxi)  ge-
nutzt werden können. 
Meistens befindet sich am Ende jeder Busspur eine mit Sondersignalen (Vorrang-
schaltung) ausgestattete Lichtsignalanlage (LSA). An diesen sog. Busschleusen kön-
nen ankommende Busse bei Bedarf ein Grünzeit-Fenster anfordern, um sich ver-
kehrssicher in den allgemeinen Kfz-Verkehr einzufädeln. Insgesamt sind etwa zwei 
Drittel der LSA im Stadtgebiet mit der notwendigen Technik zur Lichtsignalbeeinflus-
sung, die eine Bevorrechtigung der Busse gegenüber dem übrigen Kfz-Verkehr er-
möglicht, ausgestattet. Weitere LSA sollen im Zuge stufenweiser Erneuerung eben-
falls entsprechend ausgestattet werden. 
Fahrgastnachfrage im städtischen ÖPNV 
Als Betreiber des städtischen ÖPNV beförderten die Stadtwerke Münster im Vor-
Corona-Jahr 2019 rd. 49 Mio. Fahrgäste. Noch im Jahr 2010 waren es lediglich 34,3 
Mio. Fahrgäste. Mithilfe von attraktivitätssteigernden Maßnahmen gelangte es, die 
Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV innerhalb von 10 Jahren um 43 % zu steigern.

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Abbildung 18:  Entwicklung der Fahrgastzahlen im städtischen ÖPNV. 
Quelle: Stadt Münster. 
Räumlich konzentriert sich die ÖPNV-Nachfrage auf die radialen Busachsen entlang 
der großen Ausfallstraßen (vgl. Tabelle 3). Hohe Nachfragewerte mit Querschnittsbe-
lastungen von 7.000 Fahrgästen/Tag oder mehr verzeichnen v. a. die Weseler Straße 
(bis zu 11.000 Fahrgäste/Tag) sowie der Albersloher Weg und die Hammer Straße 
(jeweils bis zu 7.000 Fahrgäste/Tag). 
 
 
Achse bis zu … Fahrtenpaare/h 
(NVZ, beide Richtg.)1 Fahrgäste/d2 
Grevener Straße 7 6.500 
Fürstenbergstraße/Gartenstraße/Hoher Heckenweg 7 5.600 
Warendorfer Straße 7 4.500 
Wolbecker Straße 9 2.700 
Albersloher Weg 7 7.000 
Hammer Straße 12 7.000 
Weseler Straße 17 11.000 
Roxeler Straße 8 k. A. 
Von-Esmarch-Straße  9 6.400 
1 im Abschnitt mit dem höchsten Fahrtenangebot / 2 Durchschnittswert der gesamten ÖPNV-Achse 
Tabelle 3: ÖPNV-Achsen – Fahrtenangebot und Fahrgastnachfrage. 
Aufgrund der hohen Fahrradnutzung in Münster liegen die Fahrgastzahlen in den 
Wintermonaten um ca. 25 % höher als in den Sommermonaten. Allerdings erreicht 
der ÖPNV in Münster mit einem Modal-Split-Anteil von rd. 10 % an allen Wegen12 ei-
nen geringeren Wert als der Durschnitt deutscher Großstädte von rd. 12 % (MID 
 
12 Modal Split auf Basis der Mobilitätsbefragung 2019 (vgl. hierzu Kapitel 2.3) 
34,3 31,9
37,7 39,7 39,6 41,6
45,1 45,3 46,3 49,0
0
10
20
30
40
50
60
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Stadtbusverkehr (in Mio.)

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2017, vgl. auch Tabelle 1); gegenüber vergleichbaren Städten in Deutschland ist der 
ÖV-Anteil sogar deutlich geringer.13 
Im Jahr 2020 führten die im Zuge der COVID-19-Pandemie durchgeführten Maßnah-
men zur Kontaktbeschränkung zu einem Einbruch der Fahrgastzahlen, im Jahres-
durchschnitt um mehr als 40 %. Im Jahr 2021 wurde zwar eine Nachfrageerholung 
erkennbar, das Niveau des Jahres 2019 ist jedoch nicht erreicht worden. 
ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr 
Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn- als 
auch hochwertige Busverkehre. 
Im Bahnverkehr werden acht radial auf Münster zulaufende Bahnstrecken von drei-
zehn Linien des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient. Die Bahnstrecken er-
schließen einwohnerstarke Siedlungsachsen im Münsterland. Die meisten Regional-
bahn (RB)- und Regionalexpress (RE)-Linien verkehren an allen Wochentagen wäh-
rend der Normalverkehrszeit im 1-h-Takt und werden teilweise montags bis freitags 
zu Hauptverkehrszeiten verdichtet. Die Linien RE 42 (Münster - Haltern - Mönchengla-
dbach) und RB 89 (Münster - Hamm - Warburg) verkehren sogar tagesdurchgängig 
im angenäherten 30-min-Takt. Durch die Überlagerung mehrerer SPNV-Linien erge-
ben sich auf den meisten Bahnstrecken stündlich mehrere Fahrtangebote. 
 
Bahnstrecke SPNV-Linien 
Münster – Rheine  RE 7, RE 15, RB 65 
Münster – Osnabrück RE 2, RB 66 
Münster – Gütersloh – Bielefeld  RB 67 
Münster – Hamm RE 7, RB 69, RB 89 
Münster – Lünen – Dortmund  RB 50 
Münster – Haltern – Recklinghausen  RE 2, RE 42 
Münster – Coesfeld  RB 63 
Münster – Gronau - Enschede RB 64 
Tabelle 4: Bahnstrecken und SPNV-Linien im Stadt-Umland-Verkehr von Münster. 
Der Hauptbahnhof von Münster mit seinen ca. 65.000 Ein- und Aussteigern je Werk-
tag ist der zentrale Umsteigeknoten des Münsterlandes sowohl innerhalb des SPNV -
Netzes als auch zwischen Regionalverkehr und Fernverkehr der Bahn. 
 
13 ÖV-Wegeanteile in ausgewählten Großstädten: Bielefeld: 14 % (2017), Bonn: 17 % (2018),  
Mannheim: 15 % (2018), Karlsruhe: 12 % (2018), Augsburg: 16 % (2018), Wiesbaden: 17 % (2018)

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Abbildung 19:  SPNV-Liniennetz im Münsterland (Ausschnitt). 
Quelle: Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). 
Um die Erreichbarkeit von Münster aus der Region weiter zu verbessern, soll bis 2035 
das Projekt „S-Bahn Münsterland“ umgesetzt werden. Die gemeinsame Initiative der 
Stadt Münster, der Kreise Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf sowie die Ein-
bindung des Verkehrsministeriums NRW und der Bezirksregierung Münster, sieht 
den Aufbau eines Netzes mit neun S-Bahnlinien im Münsterland vor. Geplant ist es, 
auf sieben der bestehenden acht Bahnstrecken, mindestens einen 30-min-Takt, zu-
züglich einer beschleunigten (Regionalexpress-)Verbindung, anzubieten (außer die 
Bahnstrecke Münster – Lünen – Dortmund). Ebenfalls intergiert werden soll die zu re-
aktivierende Bahnstrecke Münster – Sendenhorst (WLE). Im Zusammenhang mit der 
Streckenreaktivierung sollen im Stadtgebiet von Münster fünf zusätzliche SPNV-Halte 
entstehen. Zusammen mit den bestehenden SPNV-Haltestellen und dem dichten 
Fahrtenangebot, durch die oben genannten Linienüberlagerungen, bringt das Pro-
jekt auch eine deutliche Verbesserung für die innerstädtische ÖPNV-Erschließung.

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Abbildung 20:  Geplantes Liniennetz der S-Bahn Münsterland (Stand: 12/2019). 
Quelle: Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). 
Ergänzt wird das radiale Bahnnetz durch ein ebenfalls radiales Netz hochwertiger Re-
gionalbusverkehre. Sie erschließen potenzialstarke Relationen, die nicht vom SPNV 
erschlossen sind. Neben neun Regionalbuslinien (R 11, R 13, R 22, R 32, R 41, R 51, R 
63, R 64, R 72/73), die überwiegend im 1-h-Takt oder häufiger verkehren, gehören 
sieben Schnellbuslinien einschließlich einer kombinierten Schnellbus-/Expressbus-
Linie (S 20, S 30, S 50, S 60, S 70/71, S 75, S 90/X 90) zum Regionalbusnetz. Die 
Schnellbuslinien werden hauptsächlich von Ausbildungs- und Berufspendlern be-
nutzt.  
 
Abbildung 21:  Regionalbuslinien im Münsterland (Ausschnitt). 
Quelle: RVM Regionalverkehr Münsterland.

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ÖPNV-Tarif 
Im Stadtbiet von Münster und in den angrenzenden Landkreisen gilt in Bahn und Bus 
der Westfalen-Tarif. Der Westfalen-Tarif ersetzt seit 2017 den früheren Münsterland-
Tarif und ist flächendeckend in Westfalen gültig. Er integriert die in Münster gelten-
den Stadtpreisstufen sowie die in der Region geltenden Tarife in einem einheitlichen 
Tarif- und Preismodell. Der Ticketpreis ist vom Fahrweg abhängig; er berechnet sich 
nach dem Start- und dem Zielpunkt sowie nach der Verbindung. Für alle Fahrten im 
Gebiet des Westfalentarifs und der Stadt Münster wird daher nur ein einziger Fahr-
schein benötigt.   
Fahrgastinformation im ÖPNV 
Über die Internetseite der Stadtwerke Münster werden alle notwendigen Informatio-
nen für die Nutzung des ÖPNV (elektronische Verbindungsauskunft, Fahr - und Netz-
pläne, Tarifinformationen sowie Echtzeitinforationen zu kurzfristigen Störungen und 
Fahrplanabweichungen) angeboten.   
Als weiteres digitales Informations- und Vertriebsmedium für Smartphones wird die 
münster:app mit elektronischer Verbindungsauskunft und der Option zum Ticketkauf 
angeboten. Darüber hinaus kann die App u. a. den nächsten freien Parkplatz in der 
Innenstadt anzeigen oder über aktuelle Veranstaltungen in Münster informieren.   
Rund 10 % der Haltestellen im Stadtgebiet sind mit elektronischen Fahrzielanzeigern 
ausgestattet, die an das Fahrgastinformationssystem der Stadtwerke Münster ange-
schlossen sind. Neben der Anzeige von Liniennummer und Abfahrtszeit in Echtzeit, 
kann ebenfalls über Störungen im Betriebsablauf informiert werden.  
ZWISCHENFAZIT  – ÖPNV 
 Anders als die meisten mit Münster vergleichbaren deutschen Städte setzt Müns-
ter im innerstädtischen ÖPNV ausschließlich Busse und Pkw und verfügt über 
keine schienengebundenen Verkehrsmittel. 
 Die Erschließungssituation durch Bushaltestellen entspricht grundsätzlich den An-
forderungen des Nahverkehrsplans; die Zu- und Abgangszeiten liegen meist deut-
lich unter 10 min. Eine Verkürzung der Haltestellen-Zugangszeiten durch eine 
Nachverdichtung des Haltestellennetzes wäre aus Sicht der ÖPNV-Nutzer zwar 
wünschenswert, jedoch führt dies im Regelfall zu längeren Reisezeiten bei durch-
fahrenden Fahrgästen.  
 Das Busliniennetz für den Tages- und den Nachtverkehr übernimmt sowohl klein-
räumige Erschließungs- als auch großräumige Verbindungsfunktionen. Auf Rela-
tionen bzw. zu Zeiten mit sehr geringer Nachfrage kommen jedoch Taxibusse 
zum Einsatz. 
 Das dichte Haltestellennetz ist etwa zur Hälfte barrierefrei ausgebaut und gewähr-
leistet – abgesehen von wenigen kleineren Lücken – schnelle Zu- und Abgangs-
zeiten im ÖPNV (maximal 5 min), jedoch zu Lasten der Fahrzeit im ÖPNV.

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ZWISCHENFAZIT  – ÖPNV 
 Die vorwiegend diametral bzw. radial verlaufenden Buslinien verbinden die meis-
ten Stadtteile und -quartiere umsteigefrei untereinander, mit der Innenstadt und 
mit dem Hauptbahnhof. Auf den meisten Linien wird im Tagesverkehr (Mo –  Fr) 
ein 20-min-Grundtakt geboten. Durch die Bündelung mehrerer Buslinien auf 
nachfragestärkeren Relationen ist das Fahrtenangebot dort aber oftmals dichter 
(mindestens 7 Fahrten je Stunde + Richtung). 
 Mit dem Pilotprojekt „LOOPmünster“ erfolgte der Einstieg in die neue Betriebs-
form der On-Demand-Verkehrsangebote. Durch virtuelle Haltestellen „an der 
nächsten Ecke“ verkürzen sich die Zu- und Abgangszeiten im ÖPNV mit positiven 
Auswirkungen auf die Reisezeiten im ÖPNV. 
 Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen sowie abschnittweise errichtete Bus-
spuren erhöhen die Zuverlässigkeit des Fahrplans und die ÖPNV-Reisegeschwin-
digkeit, fehlen aber noch abschnittsweise im zentralen Innenstadtbereich.  
 Die Fahrgastnachfrage im städtischen ÖPNV konnte in den letzten Jahren deut-
lich gesteigert werden. Aufgrund des starken Radverkehrs und des Fehlens von 
attraktiven schienengebundenen Verkehrsmitteln ist die ÖPNV-Nutzung (ÖV-An-
teil an allen Wegen) in Münster jedoch weiterhin geringer als in vergleichbaren 
Städten. 
 Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn- 
als auch hochwertige Busverkehre (Expressbus-, Schnellbus- und Regionalbusli-
nien) und bietet im Tagesverkehr auf allen Relationen mindestens einen 1 -h-Takt, 
im Bahnverkehr meist auch dichter. 
 Mit dem Westfalen-Tarif gibt es ein einheitliches Tarif- und Preiskonzept für alle 
öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt Münster und im Umland. 
 Die ÖPNV-Fahrgastinformation umfasst die Abfahrtszeiten in Echtzeit und erfolgt 
heute vor allem über die Internetseite der Stadtwerke Münster, die Smartphone -
App „münster:app“ sowie teilweise über elektronische Fahrzielanzeiger an den 
Haltestellen.  
2.5.4 Radverkehr  
Dem Radverkehr kommt innerhalb der „Fahrradstadt“ Münster eine besonders große 
Bedeutung zu. Der kontinuierliche Ausbau des nunmehr über 470 km langen Radnet-
zes sowie eine allgemein fahrradbegeisterte Bevölkerung haben das Fahrrad zum be-
liebtesten Fortbewegungsmittel und zu der stadtbildprägenden Säule im alltäglichen 
Münsteraner Verkehr werden lassen: Über die Hochrechnung des Radverkehrsanteils 
auf die Gesamtbevölkerung ergeben sich insgesamt etwa 405.000 tägliche Wege mit 
dem Fahrrad. Als ideale Grundvoraussetzung wirkt sich dabei nicht zuletzt besonders 
auch die flache Topografie in der gesamten Region vorteilhaft aus.

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Im sog. „ADFC Fahrradklima-Test“ wird die Stadt Münster seit Beginn der Umfrage im 
Jahr 1998 ausnahmslos auf einem der ersten beiden Plätze für die fahrradfreundlichs-
ten Städten zwischen 200.000 und 500.000 Einwohnern geführt. In dem Zeitraum von 
2001 bis 2018 belegte die Stadt dabei konsequent den ersten Platz, seither wurde sie 
durch Karlsruhe verdrängt. Als besonders positiv empfinden die Teilnehmer, dass …  
 … in Münster alle Bevölkerungs- und Altersgruppen das Fahrrad nutzen. 
 … das Stadtzentrum der Stadt mit dem Fahrrad gut erreichbar ist. 
 … der überwiegende Teil der Einbahnstraßen in der Stadt für den Radverkehr in 
Gegenrichtung geöffnet ist und somit Umwege vermieden werden. 
 … eine umfassende Wegweisung für den Radverkehr im Stadtgebiet besteht.  
Kritisch gesehen werden allerdings die Häufigkeit von Fahrraddiebstählen, die Breite 
der Radinfrastrukturen, die häufigen Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr und die 
mangelnden Falschparkerkontrollen auf den jeweiligen Radinfrastrukturen. Dabei ist 
es ein erklärtes Ziel seitens der Stadt Münster
14, den „Radverkehr zukunftsgerecht zu 
entwickeln um [noch] mehr Radverkehr zu generieren“. Eine solche Zukunftsorientie-
rung lässt sich jedoch nur verfolgen, wenn die bestehende, teils in die Jahre gekom-
mene Radverkehrsinfrastruktur aufgewertet wird, so dass für Radfahrer durch das ge-
samte Stadtgebiet adäquate Verbindungen zur Verfügung stehen. 
Auswertung vorhandener Daten15 
 Fahrradverfügbarkeit: Im Stadtgebiet Münsters lag der private Fahrrad-Bestand 
im Jahr 2019 bei über 412.000 Fahrrädern. Es gibt in der Stadt 133 Fahrräder je 
100 Einwohner (2,8 Fahrräder je Haushalt), zum Vergleich liegt der Landesdurch-
schnitt von NRW bei 84 Fahrrädern je 100 Einwohner (1,7 Fahrräder je Haushalt). 
Somit befindet sich Münster deutlich über dem Landesdurchschnitt und die 
große Bedeutung des Fahrrads zeigt sich bereits anhand dieser Statistik.  
 Haushalte: Bei der Analyse der Fahrradverfügbarkeit der Haushalte werden 47 % 
der 1-Personen-Haushalte mit einem sowie 40 % mit mindestens zwei Fahrrädern 
ausgewiesen, 13 % besitzen kein Fahrrad. In 2-Personen-Haushalten besitzen 9 % 
weniger als zwei Fahrräder, in 3-Personen-Haushalten 15 % weniger als drei Fahr-
räder und in 4-Personen-Haushalten 12 % weniger als vier Fahrräder. Bei mindes-
tens 4-Personen-Haushalten besitzen 96 % mehr als drei Fahrräder. Im Vergleich 
zu dem Bestand an Pkw pro Haushalt (vgl. Kapitel 2.5.2) befindet sich der Ausstat-
tungsgrad mit Fahrrädern pro Haushalt demnach deutlich höher. 
 Modal Split: Der Modal-Split-Wert für den Radverkehr beträgt 43,5 % im Gesamt-
verkehr und 48,2 % im Binnenverkehr. Bezogen auf den Quell-Zielverkehr beträgt 
der Anteil (wegen der ländlichen Raumstruktur) lediglich 2,6 %. Überdurchschnitt-
lich hohe Anteile resultieren für die vier Innenbezirke. Zusätzliche Auswertungen 
 
14 Stadt Münster, 2015: Radverkehrskonzept Münster 2025 
15 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der 
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

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zum Modal Split unter Berücksichtigung der sonstigen Verkehrsmittel finden sich 
auch in Kapitel 2.3. 
 Wegelänge: Bezogen auf die Länge der Wege werden im Radverkehr täglich un-
gefähr 3,1 km mit dem Rad sowie 4,1 km mit E-Bikes bzw. Pedelecs zurückgelegt. 
Im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten (2 km) ergibt sich dadurch eine 
größere Wegelänge, was sich insgesamt positiv auswirkt. Allgemein werden erst 
bei Entfernungen ab 5 km mehr Wege im MIV als mit dem Rad zurückgelegt, bis 
dahin entfallen über 50 % aller Wege auf das Fahrrad. Die durchschnittliche We-
gedauer beträgt 15 min mit dem Rad bzw. 18 min mit E-Bikes bzw. Pedelecs. Die 
mittlere Reisegeschwindigkeit ergibt sich zu 12 km/h mit dem Rad sowie 14 km/h 
mit E-Bikes bzw. Pedelecs. Beziehungen zwischen Altstadt, Innenstadtring, Mitte -
Nordost und Gievenbeck/Sentrup sind in der Stadt besonders stark ausgeprägt.  
 Wegezweck: Etwa 60 % der Münsteraner Bevölkerung nutzen das Fahrrad mehr-
mals pro Woche, je ca. 15 % nutzen es unregelmäßig oder nie. Genutzt wird das 
Fahrrad besonders auf Wegen zur Universität (71 % der Wege), zur Ausbildung 
(51 % der Wege), in der Freizeit (48 % der Wege), zur Arbeit (42 % der Wege) so-
wie zum Einkaufen (40 % der Wege), aber seltener für geschäftliche Wege (24 % 
der Wege). Bezogen auf alle Fahrrad-Wege dominiert der Verkehrszweck Arbeit 
(26 % aller Radwege) gefolgt von Freizeit (19 % aller Wege), Einkauf (13 % aller 
Wege) und Universität (12 % aller Wege).  
Vorhandene Infrastruktur 
In Bezug auf den innerstädtischen Verkehr übernimmt vor allem der Promenadenring 
in seiner Gestaltung als autofreier „Verteilerring“ um das Stadtzentrum eine wesentli-
che Funktion. Durch eine konsequent separate Führung zu weiteren Verkehrsteilneh-
mern steht dabei auf rund 4,5 km ein qualitativ hochwertiges Angebot zur Verfügung 
(siehe Abbildung 22), auf das von außerhalb die Radwege der Hauptverkehrsstraßen 
münden und das nach innen die frei befahrbare Altstadt erschließt (siehe Abbildung 
23). Das Radverkehrsnetz verbindet auf diese Weise alle Stadtteile mit dem Stadtzent-
rum und weitgehend lückenlos auch untereinander. Die Feinverteilung außerhalb der 
Hauptverkehrsstraßen erfolgt über das untergeordnete Netz (meist Tempo 30) in den 
Wohngebieten und Randbereichen der Stadt (siehe Abbildung 24). 
Angelehnt an diese gewachsenen und stetig verfeinerten Strukturen verfügt die Stadt 
damit über ein definiertes hierarchisches Radwegenetz, mit einem Primärnetz entlang 
des Promenadenrings bzw. der Hauptstraßen sowie einem Sekundärnetz entlang der 
Nebenstrecken. Dieses System wird im Zuge der Fahrradnetzplanung 2.0 (als ein wei-
terer Baustein des Masterplans Mobilität Münster 2035+) jedoch ebenfalls angepasst 
bzw. aktualisiert und soll im dritten Quartal 2022 abgeschlossen sein. Im Rahmen der 
Konzeption wird (anstelle einzelner Strecken) das Fahrradnetz als Ganzes klassifiziert, 
um je Hierarchiestufe auf festgelegte Infrastrukturelemente zurückgreifen zu können.

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Abbildung 22:  Blick auf den Promenadenring. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
  
Abbildung 23:  Radverkehrsinfrastruktur und Tagesverkehre im Stadtzentrum Münsters. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Promenade 
Ludgeriplatz 
Promenade

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Wenngleich durch diese Netzstruktur die wesentlichen Grundvoraussetzungen gege-
ben sind – und die hohe Nachfrage im Radverkehr den positiven Gesamteindruck be-
stätigt – zeigen sich punktuell, vor allem entlang der innerstädtischen Hau ptverkehrs-
achsen dennoch Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern: So weichen oft entwe-
der Radfahrer auf den Gehweg aus, wenn Kfz den Radweg versperren, oder Fußgän-
ger weichen auf den Radweg aus, wenn Fahrräder auf Gehwegen abgestellt werden. 
Hinzu kommt, dass besonders die seit längerer Zeit bestehenden Radinfrastrukturen 
häufig nicht mehr den Anforderungen der gültigen Regelwerke entsprechen und so-
mit für das tatsächliche Radverkehrsaufkommen unterdimensioniert sind. Diesbezüg-
lich werden ein sicheres Fahren und der allgemeine Verkehrsfluss eingeschränkt. 
 
Abbildung 24:  Radverkehrsinfrastruktur im gesamten Stadtgebiet Münsters. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

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Wegen der unterschiedlichen Charakteristik und Bedeutung für alle Verkehrsteilneh-
mer liegen auch für manche Querungsstellen der Promenade noch keine finalen Lö -
sungen vor. Vorfahrtsrechtlich untergeordnet sind Radfahrer dabei u. a. in der Ludge-
ristraße (siehe Abbildung 25), Am Kreuztor, am Neubrückentor, am Hörstertor sowie 
in der Salzstraße (Stand: November 2021). Der Situation ist sich die Stadt aber durch-
aus bewusst, weshalb stellenweise bereits Maßnahmen zur Priorisierung des Radver-
kehrs (auf konzeptioneller Ebene und im Zuge des Verkehrsversuchs Neubrückentor 
auch in praktischer Umsetzung) unter Einbeziehung der ebenso querenden Fußgän-
ger erarbeitet werden. Derzeit zeigt sich bei der Beobachtung der tatsächlichen Ver-
kehrsabläufe häufig ein „Shared-Space-Charakter“ mit insgesamt sensibilisierten Ver-
kehrsteilnehmern, bei dem MIV und ÖPNV oft auf ihr Vorfahrtsrecht verzichten.  
 
Abbildung 25:  Verkehrssituationen im Bereich Promenadenring / Ludgeristraße. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Das Fahrrad ist in Münster allerdings nicht nur fahrend, sondern auch stehend allge-
genwärtig und eines der prägenden Elemente im gesamten Stadtbild:  
 Zum sicheren (und kostenpflichtigen) Abstellen der Fahrräder gibt es insgesamt 
drei Radstationen am Hauptbahnhof, in den Münster Arkaden und in der Stuben-
gasse. Sie beinhalten jeweils auch ein unterschiedliches Angebot aus Fahrradver-
leih und -waschstraße, Werkstatt-Service, Zubehörverkauf oder Schließfächern.  
 Die Zahl der zusätzlich ausgewiesenen, kostenlosen Abstellplätze im öffentlichen 
Raum betrug im Jahr 2020 ca. 13.300 (Steigerung um 26,5 % gegenüber 2011).

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 Die Stadt hat in der Frauenstraße, der Schillerstraße und am Domplatz Stellplätze 
für insgesamt 16 Lastenfahrräder eingerichtet. Weitere sind in der Planung. 
 Da der tatsächliche Fahrrad-Bestand (siehe oben) das Angebot an Abstellanlagen 
deutlich übertrifft, wird der überwiegende Teil der Fahrräder aber (wenn nicht zu 
Hause) an anderen Stellen im öffentlichen Raum abgestellt. Auch aufgrund dieser 
Gegebenheit befinden sich schätzungsweise bis zu 50.000 sog. „Schrotträder“ im 
Stadtgebiet und blockieren entweder vorhandene Abstellkapazitäten oder die je -
weiligen Verkehrsflächen der anderen Straßennutzer (siehe auch Kapitel  2.5.5). 
 Im zweiten Halbjahr 2022 soll eine vierte Radstation (ca. 2.000 Stellplätze) auf der 
Ostseite des Hauptbahnhofs eröffnet werden. Zudem bewirbt sich die Stadt der-
zeit im Förderprogramm Mobil.NRW um eine weitere Radstation integriert in ei-
nen Mobility Hub: Es soll ein Bestandsparkhaus auf der Ostseite des Hauptbahn-
hofs zugunsten von etwa 3.000 Fahrradstellplätze umgenutzt werden.  
 Maßnahmen zur Verbesserung des Fahrradparkens werden auch im integrierten 
Parkraumkonzept (als weiterer Baustein des Masterplans Mobilität) erarbeitet.  
Die folgenden Abbildungen dienen in diesem Kontext als Visualisierung der Eindrü-
cke mit Blick auf die innerstädtischen Verkehrssituationen. Vor allem auf der Wolbe-
cker Straße (zwischen Servatiiplatz und Hansaring) wurde diesbezüglich bereits ver-
sucht, bestehende Probleme im Seitenraum über (temporäre) Hinweisschilder sowie 
die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht zu minimieren (siehe Abbildung 26). 
Unter anderem bezüglich der Verkehrssicherheit und der perspektivisch weiter stei-
genden Nachfrage und Ansprüche besteht auf solchen, sowohl im Rad- als auch im 
Kfz-Verkehr vielbefahrenen Strecken aber allgemein weiterer Handlungsbedarf, wes-
halb im Jahr 2021 z. B. bereits das „Dialogverfahren zur Neugestaltung des Straßen-
raums an der Wolbecker Straße“ durchgeführt wurde. 
 
Abbildung 26:  Hinweisschilder für Radfahrer auf der Wolbecker Straße. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH.

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Abbildung 27:  Verkehrssituation auf dem Hansaring (links) und wartende Radfahrer an einem 
signalisierten Knotenpunkt am Neutor. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 
Abbildung 28:  Abgestellte Fahrräder am Berliner Platz nahe des Hauptbahnhofs. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Als eine hochwertige Alternative zu den Hauptverkehrsstraßen befinden sich an eini-
gen Stellen im Stadtgebiet derzeit 16 ausgewiesene Fahrradstraßen, auf denen Rad-
fahrer allgemein gesondert oder mindestens bevorrechtigt gegenüber anderen Ver-
kehrsteilnehmern geführt werden. In der Stadt Münster sind fast alle Abschnitte über 
ein Zusatzschild ebenso für den Kfz-Verkehr freigegeben, um die Erreichbarkeiten zu 
gewährleisten. Dadurch ergibt sich jeweils eine gemeinsame Verkehrsfläche. Obwohl

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sie zunächst eine punktuelle Ergänzung sind, werden die Fahrradstraßen im Sinne ei-
ner weiteren Verbesserung der Situation kontinuierlich aus- und umgebaut. 
Zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme für den Masterplan Mobilität sind manche  der 
Fahrradstraßen – abgesehen von der Beschilderung bzw. einer ergänzenden Markie-
rung auf der Fahrbahn – noch nicht von anderen Erschließungsstraßen zu unterschei-
den (siehe Abbildung 30). Darüber hinaus fehlt stellenweise (u. a. wegen parkenden 
Fahrzeugen) eine ausreichende Breite für Begegnungsverkehre. Für den Radverkehr 
wirkt sich das, trotz der verkehrsrechtlichen Bevorrechtigung, auf den Komfort sowie 
das objektive und subjektive Sicherheitsempfinden aus.  
Diese Rahmenbedingungen sind der Stadt Münster bereits bekannt. Durch eine kon-
sequente Umsetzung der im Juli 2019 von der Politik beschlossenen neuen Qualitäts-
standards wird der bestehende Zustand deshalb angepasst: Die ersten acht Strecken 
wurden bereits nach den neuen Standards umgestaltet und erhielten zur eindeutigen 
Erkennbarkeit u. a. ein rotes Erscheinungsbild (siehe Abbildung 29 sowie Abbildung 
30). Außerdem erfolgte vielfach eine Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten des 
Rad- und zu Lasten des ruhenden Kfz-Verkehrs. Auf weiteren Abschnitten läuft derzeit 
(Stand: Dezember 2021) die Planung unter Beteiligung der Öffentlichkeit
16:  
 Fertigstellung im Jahr 2020: „Bismarckallee“, „Dieckstraße“ (zw. Kärntner Straße 
und Ostmarkstraße), „Goldstraße“, „Annette-Allee“, „Max-Winkelmann-Straße“, 
„Schillerstraße/Lütkenbecker Weg/Lindberghweg“, „Dingstiege“, „Kirschgarten“  
 Fertigstellung im Jahr 2021: „Hittorfstraße“ 
 Informationsveranstaltungen im Jahr 2021: „Wilhelmstraße“, „Horstmarer Land-
weg“, „Bohlweg“, „Mecklenbecker Straße“, „Dieckstraße“ (zw. Wendehammer 
und Schifffahrter Damm) 
 
Abbildung 29:   Zeitplan zur Umsetzung der neuen Qualitätsstandards für Fahrradstraßen. 
Quelle: Stadt Münster. 
 
16 Daten der Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de

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Abbildung 30:   Blick in die Schillerstraße (links, älteste Fahrradstraße) und Umsetzungsbeispiel 
für die neuen Qualitätsstandards in Münster. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Das regionale Radverkehrsaufkommen über die Stadtgrenzen Münsters hinaus ist im 
Hinblick auf die absoluten Verkehrszahlen bislang von einer untergeordneten Bedeu-
tung: Der Anteil des Quell-Ziel-Verkehrs von 2,6 % bedeutet, dass weniger als 10.000 
der insgesamt 360.000 Wege über die Stadtgrenze (vgl. Kapitel 2.3) mit dem Fahrrad 
erfolgen. Auf jeden pendelnden Radfahrer kommen über 26 Pendlerfahrten im MIV.  
Unter anderem aufgrund der ländlichen Struktur und den weiten Entfernungen zu be-
nachbarten Städten wurde die Förderung des interkommunalen Radverkehrs gegen-
über dem städtischen Radverkehr für lange Zeit eher vernachlässigt. Die vorhandene 
Infrastruktur besteht vorwiegend aus kombinierten Geh- und Radwegen entlang von 
Hauptverkehrsachsen. Das entspricht nach den ERA 17 bei einer relativ untergeordne-
ten Bedeutung für den Fuß- und Radverkehr zwar dem Regelzustand, wirkt zugleich 
aber auch einer zusätzlichen Verkehrsverlagerung (und damit einer weiteren Reduzie-
rung des Kfz-Verkehrsaufkommens in der Stadt Münster) entgegen. 
Hier setzt das Konzept der stadtregionalen Velorouten an, das von der Stadt Münster 
in enger Abstimmung mit den umliegenden Kommunen erarbeitet wurde. Dazu wur -
den insgesamt 14 alltagstaugliche Routen zwischen dem Promenadenring, den äuße-
ren Stadtteilen und den angrenzenden Städten entwickelt (siehe Abbildung 31). 
 
17 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

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Abbildung 31:  Planungsstand der stadtregionalen Velorouten in Münster. 
Quelle: Stadt Münster (www.stadt-muenster.de) 
Der Routenverlauf orientiert sich in weiten Teilen an bestehenden Achsen, um den 
zeitlichen und finanziellen Aufwand gering zu halten, in ein gutes Verhältnis zur ver-
kehrlichen Wirkung zu setzen und den ökologischen Eingriff zu minimieren. Das be-
deutet, anstelle der neuen Trassenfindung werden vielmehr bereits bestehende All-
tagswege anforderungsgerecht ausgebaut. Etwa zwei Drittel des Velorouten -Netzes 
(insgesamt 140 km) werden im Münsteraner Stadtgebiet liegen. Als eine erste dieser 
sog. Radvorrangrouten befindet sich die Strecke zwischen Telgte über Handorf nach 
Münster derzeit in der Planung bzw. stellenweise bereits im Bau. 
ZWISCHENFAZIT  – Radverkehr  
 Das Fahrrad ist in Münster nachweislich das Verkehrsmittel Nummer 1. Dies ist 
das Resultat der jahrzehntelangen systematischen Radverkehrsplanung. Positiv 
wirkt das „Denken im Netz“ anstelle von Einzelmaßnahmen. Zugleich wurde der 
weitere Handlungsbedarf im Hinblick auf die Zukunftsfähigkeit erkannt.

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ZWISCHENFAZIT  – Radverkehr  
 Wenngleich die Stadt Münster im Vergleich zu anderen deutschen Städten regel-
mäßige Topplatzierungen im „ADFC Fahrradklima-Test“ belegt, entspricht die 
Schulnote „befriedigend“ nicht dem Anspruch von Stadt und Bevölkerung. 
 Zwar sind die Grundvoraussetzungen in der Stadt erfüllt, dennoch zeigen sich 
stellenweise Probleme u. a. in Bezug auf die Breite einzelner Radverkehrsanla-
gen, wodurch das Angebot für die faktische Nachfrage unterdimensioniert ist. 
Die Radverkehrsförderung in städtischen Räumen erfordert allerdings oftmals 
eine Neugestaltung des Straßenraums (i. d. R. zu Lasten des Kfz-Verkehrs). 
 Es gilt, durch den Erhalt und die Optimierung der bestehenden Infrastruktur so-
wie die Beseitigung von aktuellen Problemen (u. a. Fahrraddiebstähle, Verkehrs-
sicherheit, Falschparker, „Schrotträder“) weitere Potenziale abzurufen.  
 Die Fahrradverfügbarkeit liegt deutlich über dem NRW-Durchschnitt. Deshalb 
werden nicht mehr Räder benötigt, sondern es ist ein Ziel, dass zukünftig auch 
weitere Wege häufiger mit dem Rad (anstelle dem Pkw) zurückgelegt werden.  
 Der seit 1982 nahezu stetig steigende Anteil des Radverkehrs am Modal Split 
zeigt, dass in den vergangenen Jahrzenten schon viele Wege auf das Fahrrad 
verlagert wurden. Dieser Trend lässt sich jedoch nicht kontinuierlich fortschrei-
ben. Dennoch bestehen v. a. im interkommunalen Verkehr weitere Potenziale.  
 Grundsätzlich ist die Ausweisung von Fahrradstraßen abseits der Hauptstraßen 
(bei erkennbarem Design sowie konsequenter Netzplanung) ein geeignetes In-
strument zur Radverkehrsförderung. Sie erhöhen den Komfort sowie die objek-
tive und subjektive Sicherheit und sind dadurch eine attraktive Alternative.  
 Die verkehrliche Bedeutung des Promenadenrings wird zukünftig noch weiter zu-
nehmen, weil er den Start- bzw. Endpunkt der Velorouten bildet, die die Innen-
stadt mit den Außenstadtteilen und Umlandgemeinden verbinden sollen.  
 Über den Aufbau auf dem vorhandenen interkommunalen Radwegenetz (d. h. 
auf bestehenden Alltagswegen) verleihen die geplanten Velorouten den jeweili-
gen Strecken künftig mehr Bedeutung bzw. Komfort. Zugleich werden Wohnge-
biete mithilfe von Zubringern besser an das Radwegenetz angebunden.  
2.5.5 Fußverkehr 
Im (innerstädtischen) Verkehr sind Fußgänger die schwächsten Teilnehmer -  insbe-
sondere Kinder, Senioren und mobilitätseingeschränkte Menschen. Fußverkehr ist 
aber gleichzeitig ein Kernelement eines umweltverträglichen Verkehrssystems  und 
eine wichtige Säule der Nahmobilität. Denn für nahezu jeden Verkehrszweck ist ein 
(zumindest kurzer) Fußweg erforderlich, um auf andere Mobilitätsangebote umstei-
gen zu können oder das finale Ziel des Weges zu erreichen.

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Vorhandene Raumstruktur 
Daher hat die Stadt Münster bereits im Jahr 1983 mit dem Konzept fußgänger - und 
radfahrerfreundliche Altstadt einen großen Schritt zur Verbesserung der Verhältnisse 
für den Fußgängerverkehr, vor allem in der Innenstadt, getan. Alltägliche Dinge wie 
der Einkauf oder der Gang zur Apotheke bzw. Bank können im Zentrum zu Fuß erle-
digt werden. Das funktioniert so gut, weil Münster im zentralen Bereich sowie in den 
Stadtteilzentren über kurze Wege für viele wichtige Alltags- und Freizeitwege verfügt. 
Über den Promenadenring etwa ist die Innenstadt von allen Seiten aus gut zu Fuß er-
reichbar – auch aus Stadtteilen wie Geist-, Hansa- und Kreuzviertel sowie St. Mauritz. 
Innerhalb des Promenadenrings wird der Fußverkehr priorisiert: Es bestehen große 
zusammenhängende Areale als ausgewiesene Fußgängerzonen – mit teilweise Frei-
gabe für den Radverkehr und ÖPNV. Diese Bereiche, die gleichzeitig einen Schwer-
punkt für touristische und Einkaufswege bilden, liegen v. a. im Umfeld des Prinzipal - 
und Roggenmarkts, des Domplatzes, der Windthorststraße sowie der Ludgeri- und 
Salzstraße. Der Promenadenring stellt also nicht nur für den Rad-, sondern auch für 
den Fußverkehr eine wichtige Relation für Alltags- und Freizeitwege mit hoher Auf-
enthaltsqualität dar. 
Abseits des Stadtzentrums verfügen auch die Außenstadtteile (u. a. Hiltrup, Kinder-
haus, Coerde, Nienberge, Handorf und Gievenbeck) über funktionierende Stadtteil-
zentren. Auch die Attraktivität dieser Zentren ist maßgeblich von der guten fußläufi-
gen Erreichbarkeit abhängig, so dass in der Regel ein engmaschiges Wegenetz für 
den Fußverkehr besteht. Dadurch können viele alltägliche Bedürfnisse im unmittel -
baren Umfeld erfüllt (und manche Wege in die Innenstadt ersetzt) werden, was die 
Nahmobilität in den Stadtbezirken und Quartieren fördert. (vgl. auch Kapitel  2.3). 
 
Abbildung 32:  Stadtteilzentrum um die Marktallee in Hiltrup. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
So stolz Münster auf seine Historie im Stadtbild ist, die Stadt entwickelt sich ständig 
weiter. Es entstehen neue öffentliche Räume mit hohen Aufenthaltsqualitäten. Dies 
sind z. B. die Stubengassenbebauung mit dem Hanse-Carré, das neue LWL-Museum

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und der Bereich am Alten Steinweg rund um den Kiffe-Pavillon. Hierdurch sind neue 
Fußwegeverbindungen entstanden, die mittlerweile ganze Rundgänge ermöglichen 
und damit die Innenstadt zusätzlich beleben. 
Auswertung vorhandener Daten18 
Trotz dieser grundsätzlich guten übergeordneten Voraussetzungen für einen hohen 
Wegeanteil im Fußverkehr zeigt sich am Modal Split insgesamt ein eher unterdurch-
schnittlicher Wert von 11,5 % (vgl. Kapitel 2.3). Er liegt erkennbar unterhalb des Bun-
desdurchschnitts (22 %) bzw. unter dem Mittelwert für deutsche Großstädte (24 %). 
Im Vergleich mit vorherigen Mobilitätsbefragungen, die in Münster bereits seit 1982 
durchgeführt werden, zeigen sich deutliche Schwankungen für den Anteil zu Fuß zu-
rückgelegter Wege (in einer vorherigen Befragung aus 2013 lag der Anteil des Fuß-
verkehrs z. B. mit 21,7 % fast doppelt so hoch). Diese sind allerdings nur bedingt auf 
ein derartig verändertes Mobilitätsverhalten und vielmehr auf Veränderungen in der 
Erhebungsmethodik zurückzuführen: In der Befragung von 2019 (sowie 2001, 2007) 
wurden schriftliche Fragebögen von den Befragten selbst ausgefüllt, wohingegen in 
2013 (sowie 1982, 1990, 1994) Telefongespräche geführt wurden. Offenbar werden 
die Fußwege bei persönlichen Gesprächen besser dokumentiert bzw. andersherum 
werden sie in schriftlichen Fragebögen signifikant häufig nicht von den Befragten er-
fasst. Es ist somit zu erwarten, dass der tatsächliche Anteil des Fußverkehrs z wischen 
diesen beiden Werten liegt (eine belastbare Festlegung ist jedoch nicht möglich). 
Die höchsten Fußverkehrsanteile werden, bedingt durch eine besonders hohe Nut-
zungsdichte und die auf den Fußverkehr ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur, mit un-
gefähr 24 % in der Altstadt erreicht. Ein ergänzender Blick auf die Wegelängen zeigt 
zudem, dass auch vergleichsweise sehr kurze Distanzen ≤ 1 km in lediglich 51 % der 
Fälle zu Fuß zurückgelegt werden. 
Der Vergleich mit den anderen Verkehrsmitteln zeigt jedoch auch, dass sich die ver-
hältnismäßig geringe Bedeutung des Fußverkehrs v. a. aus dem deutlich überdurch -
schnittlichen Radverkehrsanteil ergibt, wodurch der Stadt Münster eine Sonderrolle 
zukommt (vgl. hierzu Kapitel 2.5.4). Insgesamt stellt sich darüber ein Anteil nicht -mo-
torisierter Wege von rund 55 % ein, was deutlich über dem bundesweiten und groß-
stadtspezifischen Durchschnitt liegt. Die Verkehrsmittelwahl nach Wegelänge zeigt, 
dass der geringe Anteil des Fußverkehrs auf sehr kurzen Wegen aus einem sehr ho-
hen (und für diese Entfernungsklasse eher untypischen) Radverkehrsanteil von 40 % 
entsteht. Insgesamt lässt sich daher festhalten, dass die Stadt bereits im Ist -Zustand 
über einen hohen Anteil nicht-motorisierter Wege verfügt, dem Zu-Fuß-Gehen auf-
grund der Präsenz des Fahrrads aber nur eine relativ geringe Bedeutung zukommt. 
 
18 Auswertungen auf Basis der Mobilitätsbefragung, der MiD 2017 sowie aktuellen statistischen Daten der 
Stadt Münster z. B. abrufbar über stadt-muenster.de (Stadtentwicklung 2020).

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Vorhandene Infrastruktur 
Die Dimensionierung der Fußverkehrsanlagen richtet sich, neben den verfügbaren 
Flächen in Abwägung mit weiteren Interessen vordergründig nach dem prognosti-
zierten bzw. dem bestehenden Bedarf. In Wohngebieten stellt die Regelbreite von 
2,50 m19 das allgemeine Ziel dar. In den geschäftsstarken Bereichen des Stadtzent-
rums haben die Gehwege häufig Querschnittsbreiten von bis zu 10 m, weil Fußgän-
ger die vorwiegende Nutzergruppe darstellen. 
Westlich des Stadtzentrums ergibt sich durch den Abschnitt des inneren Rings zwi-
schen Neutor und Aegidiitor bei Verkehrsbelastungen von ca. 30.000 Kfz/24h (vgl. 
auch Abbildung 9) und einer entsprechend breiten Fahrbahn eine Barrierewirkung 
für den nicht-motorisierten Verkehr. Dies wirkt sich v. a. auf Wegebeziehungen zwi-
schen dem Schloss bzw. der Universität und der Innenstadt aus. An den beiden ge-
nannten Stellen kreuzt die Straße ebenfalls den Promenadenring, weshalb dort, so-
wie an den weiteren Querungsstellen, für den Fuß- und Radverkehr insgesamt eher 
unattraktive signalisierte Kreuzungsbereiche bestehen. 
Das ungewöhnliche Verhältnis zwischen dem Fuß- und dem Radverkehr äußert sich 
in einigen Bereichen aber dennoch in erkennbaren Konkurrenzsituationen. Im Stadt -
gebiet von Münster ergeben sich dabei u. a. regelmäßig Situationen, in denen abge-
stellte Räder erhebliche Teile des Gehweges blockieren (vgl. Abbildung 33). 
 
Abbildung 33:  Abstellte Fahrräder auf dem Gehweg in der Kettelerstraße. 
Quelle: Fußverkehrs-Check Kreuzviertel (www.muenster-zu-fuss.de). 
Besonders problematische Auswirkungen können sich hierdurch für mobilitätseinge-
schränkte Personen oder Personen mit sonstigem erhöhten Raumbedarf (z.  B. Kinder-
wagen) in Bezug auf die Barrierefreiheit im öffentlichen Straßenraum ergeben. Kom-
binierte Führungen des Fuß- und Radverkehrs, gerade auch an Knotenpunkten, kön-
 
19 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

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nen sich also v. a. im zentralen Bereich der Stadt auch für den Fußverkehr als konflikt-
trächtig erweisen. 
Künftige Neu- oder Überplanungen des Straßenraumes sollten daher neben den Be-
langen des Radverkehrs verstärkt auch eine ausreichende Infrastruktur für den Fuß-
verkehr berücksichtigen. Neben den jeweiligen Gehwegbreiten spielen hier auch Si-
cherheitsaspekte (v. a. an Knotenpunkten oder Einmündungen) eine Rolle. Eine wei-
tere und verstärkte Installation von Radabstellanlagen in Bereichen mit hohem Rad-
verkehrsaufkommen, wo immer es baulich möglich ist, kann die Konfliktsituationen 
zwischen dem Fuß- und dem Radverkehr ebenfalls entspannen. 
Gegenüber den anderen Mobilitätsformen wurde der Fußverkehr zuletzt tendenziell 
vernachlässigt. Einige aktuelle Entwicklungen und durch die Stadt Münster initiierte 
Projekte zeigen aber, dass es verstärkte Bestrebungen gibt, die Angebots-  bzw. Auf-
enthaltsqualität für den Fußverkehr zu steigern sowie sie stärker in den planerischen 
Fokus zu nehmen. Dabei lassen sich u. a. folgende Entwicklungen hervorheben:  
 Im Sommer 2021 befasste sich einer von drei Verkehrsversuchen mit der Umge-
staltung der Hörsterstraße zu einem autofreien Lebensraum. Für einen Zeitraum 
von acht Wochen war dort jeglicher Kfz-Verkehr (inkl. ÖPNV) untersagt, stattdes-
sen wurde der Raum für den nichtmotorisierten Verkehr attraktiviert und kreativ 
im Sinne einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität genutzt. 
 Auf Basis einer erfolgreichen Bewerbung erhielt die Stadt im Mai 2021 als eine 
von zwölf Kommunen den Zuschlag zur Teilnahme am sog. „Fußverkehrs -Check 
NRW 2021“. Im Jahr 2021 wurden dabei bereits der Auftaktworkshop, zwei Vor -
Ort-Begehungen sowie der Abschlussworkshop durchgeführt, der Ergebnisbe-
richt befindet sich derzeit (Stand: Dezember 2021) in der Erarbeitung. Auf diese 
Weise sollen die Belange des Fußverkehrs in den Vordergrund gestellt werden 
und gemeinsam mit der Bevölkerung Potenziale herausgearbeitet werden. 
 Im September 2021 wurde ein „Dialogverfahren zur Neugestaltung des Straßen-
raums an der Wolbecker Straße“ durchgeführt, in dem neben der Verbesserung 
der Radverkehrsinfrastruktur insbesondere auch Möglichkeiten für breitere Fuß-
wege und attraktive Aufenthaltsmöglichkeiten thematisiert wurden. 
Mithilfe dieser beispielhaft aufgeführten sowie weiteren zukünftigen Projekten soll 
die Qualität des Fußwegenetzes in Münster weiter gesteigert werden. Weil die Nut-
zung des Fahrrades allerdings auch für kurze Distanzen bereits tief in der Mobilitäts-
kultur von Münster verankert ist, sind die Potenziale für den Modal Shift zu Gunsten 
des Fußverkehrs als begrenzt anzusehen. Trotz einer großen Popularität des Radver-
kehrs in Münster gilt es aber, die Belange des Fußverkehrs bei zukünftigen Planungs-
vorhaben weiterhin mitzudenken und so die Wege- bzw. Aufenthaltsqualität und die 
Verkehrssicherheit für alle Beteiligten bestmöglich zu gestalten. Besonders relevante 
Bereiche stellen v. a. die Areale mit hoher Nutzungsdichte und einem damit verbun-
denen hohen Anteil nicht-motorisierter Wege (Stadtzentrum sowie Stadtteilzentren)

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oder auch relevante Zu- und Abgangswege zu den sonstigen Mobilitätsangeboten 
dar (z. B. ÖV-Haltestellen, Standorte von Sharing-Angeboten oder Mobilstationen). 
ZWISCHENFAZIT  – Fußverkehr  
 Durch hohe Nutzungsdichten im zentralen Bereich der Stadt sowie in den Stadt-
teilzentren verfügt Münster als „Stadt der kurzen Wege“ grundsätzlich über ein 
gutes Angebot und große Potenziale im Fußverkehr. 
 Im Stadtzentrum sorgen weitläufige verkehrsberuhigte Bereiche (v. a. Fußgän-
gerzonen) sowie der Promenadenring als äußere Erschließung bereits heute für 
eine hohe Erschließungs- und Aufenthaltsqualität. 
 Trotz dieser guten Voraussetzung zur Abwicklung eines hohen Wegeanteils 
über den Fußverkehr weist Münster unterdurchschnittliche Anteile auf. Dies be-
gründet sich aber vorrangig in der besonderen Relevanz des Radverkehrs, auch 
für kurze Relationen. 
 Durch den schon heute hohen Anteil des Radverkehrs zeigen sich immer wie-
der Nutzungskonflikte zwischen dem Fuß- und Radverkehr, z. B. durch zuge-
stellte Gehwegen (v. a. im Stadtzentrum und verdichteten Wohnquartieren). 
 Im Zuge von Neu- und Überplanungen gilt es daher weiterhin, die Belange aller 
Verkehrsteilnehmer gemeinsam zu denken sowie Wechselwirkungen zwischen 
Verkehrsmitteln zu berücksichtigen, um eine hohe Qualität und Verkehrssicher-
heit auch im Fußverkehr zu erreichen (d. h. der Straßenraum sollte bei der Pla-
nung i. d. R. von außen nach innen gedacht und gestaltet werden.). 
 Aktuelle Vorhaben der Stadt (u. a. Verkehrsversuch im Sommer 2021, Fußver-
kehrs-Check, Dialogverfahren) zeigen die Bestrebungen, den Fußverkehr bei 
künftigen Entscheidungen (wieder) stärker in den Vordergrund zu stellen.  
2.5.6 Neue Mobilitätsangebote 
In diesem Kapitel sollen bestehende „neue Mobilitätsangebote“ dargestellt werden. 
Dazu zählen neben den klassischen Möglichkeiten des Car- bzw. Bikesharings auch 
die neuen Mobilitätsformen des E-Scooter- bzw. Tretroller-Verleihs.  
Im Münsteraner Stadtgebiet werden derzeit etwa 0,6 % aller Wege mit einem sonsti-
gen Verkehrsmittel zurückgelegt (vgl. Kapitel 2.4). Die beinhaltet z. B. E-Scooter und 
Skater; separate Aussagen zu Sharing-Anbietern liegen zurzeit nicht vor und können 
daher an dieser Stelle nicht bewertet werden. 
Carsharing 
Insgesamt befinden sich zum Zeitpunkt der Bestandsanalyse ca. 70 feste Carsharing-
Stationen im gesamten Stadtgebiet (siehe Abbildung 34).

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Abbildung 34:  Verortung fester Carsharing-Standorte im Münsteraner Stadtgebiet. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 Anbieter: Innerhalb des Stadtgebietes von Münster gibt es drei öffentliche Car-
sharing-Anbieter mit kraftstoffbetrieben Pkw (Stadtteilauto, Flinkster, Stadtmobil) 
sowie aufgrund der wachsenden Nachfrage nach E-Mobilität auch noch eine Car-
sharing-Alternative (Wuddi), die E-Pkw an etwa 33 Standorten mit Ladestationen 
vermietet. Zudem gibt es zwei private Initiativen (Autonetzer, Tamyca). Zusätzlich 
gibt es mehrere Autovermietungen (Avis, Sixt, Europcar).  
 Stellplätze: Seit dem Jahr 2021 ist in der Stadt Münster die Anwendung von §18a 
StrWGNRW in Kraft getreten, welche als Gesetzesänderung die Ausweisung von

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Flächen auf max. 8 Jahre zur „Sondernutzung durch Carsharing“ ermöglicht. Eine  
hohe Nachfrage nach zusätzlichen Stellplätzen besteht seitens der in Münster an -
sässigen Anbieter durch Stadtteilauto und Wuddi. Ziel der Anwendung von §18a 
StrWGNRW ist eine signifikante Erhöhung der Anzahl an Carsharing-Stellplätzen 
im öffentlichen Raum in Verbindung mit der Ausweisung neuer Standorte, insbe-
sondere in den Außenstadtteilen und an Fahrradstraßen.  
 E-Mobilität: Es ist ein grundsätzliches Ziel der Stadt Münster, den Anteil der E-
Fahrzeug-Flotte innerhalb der Carsharing-Anbieter zu erhöhen. Damit einherge-
hend ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum notwendig. Aus 
diesem Grund wird der gemeinsame Ausbau der Ladeinfrastruktur für öffentli-
ches Laden und Laden von Carsharing-Fahrzeugen gebündelt, um planerische, 
bauliche und finanzielle Ressourcen gemeinsam zu nutzen. Ziel es der Ausbau 
von zwei Ladesäulen pro Standort mit insgesamt vier Ladepunkten. Die Umset-
zung der Ladepunkte kann dabei z. B. an Mobilstationen oder im öffentlichen 
Straßenraum geschehen
20. 
Bikesharing 
 Anbieter: Aufgrund der hohen Fahrradverfügbarkeit sowie der gut ausgebauten 
Fahrradinfrastruktur in Münsteraner Stadtgebiet, gibt es auch für das Bikesharing 
mehrere Angebote. Dazu zählen die Anbieter Tretty und Leihleeze und die Rad-
station am Münsteraner Hauptbahnhof. Der Anbieter Tretty weist dabei vier feste 
Stationen und Parkhäuser für den Verleih aus. Der Anbieter Leihleeze fungiert 
eher als Plattform, bei denen Angebote von privaten und geschäftlichen Anbie-
tern gebündelt angezeigt werden können (siehe Abbildung 35 und Abbildung 
36). Die Stadt Münster beabsichtigt ebenfalls ein öffentliches Leihradsystem zu 
etablieren. Die Grundlagenplanungen in Form einer Machbarkeitsstudie sind be-
reits abgeschlossen. Im Rahmen einer Vertiefungsstudie werden derzeit weitere 
betriebliche Details geklärt und die zu erwartenden Kosten anhand einer Varian-
tenuntersuchung ermittelt. Nach Abschluss der Vorplanungen soll die Stadtwerke 
Münster GmbH, die als Anbieterin des Systems gegenüber den Kunden auftreten 
soll, die Leistungen für den Aufbau und Betrieb des Systems im Rahmen eines 
Vergabeverfahrens beschaffen. 
 Stellplätze: Die beiden Radstationen am Münsteraner Hauptbahnhof (Berliner 
Platz und Stubengasse) bieten neben dem Radverleih weitere Angebote (u. a.  
Abstellmöglichkeiten, Werkstatt-Service, Zubehörverkauf, Schließfächer) an. 
 
 
20 Stadt Münster: Sachstand E-Ladesäulen-Konzept (V/0312/2021) und Interessensbekundungsverfahren 
Carsharing (V/341/2021).

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Abbildung 35:  Verortung fester Bikesharing-Stationen im Münsteraner Stadtzentrum. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 
Abbildung 36:  Verortung von Free-floating Fahrrädern des Anbieters Tretty am 24.11.2021. 
Quelle: Tretty Bike (www.tretty.de). 
 Besonderheit Lastenräder: Das Lastenrad hat in den letzten fünf Jahren immer 
mehr an Bedeutung gewonnen. Dabei hat insbesondere die Stadt Münster durch 
die finanzielle Förderung der Lastenräder zur Verbreitung des Verkehrsmittels 
beigetragen. Die Förderung galt im Jahr 2020 für Lastenfahrräder und -anhänger 
und war bereits nach mehreren Monaten vollständig ausgeschöpft. Alleine im 
Jahr 2020 stieg die Nachfrage daher um fast 40 %. Dabei wird das Rad als Alter-
native zum eigenen Auto angesehen, um auch mit Einkäufen oder mit Kindern 
schnell, unabhängig und umweltfreundlich unterwegs zu sein. Da die Anschaf-
fung eines Lastenrades mit höheren Kosten verbunden ist und aus diesem Grund

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auch ein sicherer Abstellort wünschenswert ist, gibt es innerhalb des Stadtgebie-
tes Münster auch die Möglichkeit, Lastenräder zu mieten. Diese fahren innerhalb 
des Stadtzentrums mit den Namen Lasse, Lotte, Lemmy oder Lea*Leo im Stadt-
zentrum, in Hiltrup begleitet einen außerdem Hiltrud beim Wocheneinkauf. Die 
Räder lassen sich bei festgelegten Partnern innerhalb des Stadtgebiets ausleihen 
und anschließend auch wieder zurückbringen. 
 
Abbildung 37:  Lastenrad Lotte auf der Promenade. 
Quelle: Lasse – dein Lastenrad für Münster (www.lastenrad-ms.de). 
 Außerdem bietet auch der Anbieter Tretty Lastenräder an (vgl. Abbildung 38).  
 
Abbildung 38: Aktuelle Tretty-Verleihstationen im Stadtgebiet Münster. 
Quelle: Tretty Lastenrad (www.tretty.de/fahrzeug/lastenrad)

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 Das Ausleihen erfolgt analog zum Ausleihen der Pkw mittels App, ist jedoch stati-
onsbasiert. Für die Leihräder gibt es daher feste Leihpunkte, bei denen diese ab-
geholt und wieder abgestellt werden müssen. Aktuell gibt es im Münsteraner 
Stadtgebiet fünf Stationen, diese befinden sich an der Grevener Straße (Norden), 
am Hauptbahnhof mit den Stationen Engelenschanzen und Bahnhofstraße, am 
Bremer Platz (Innenstadt) und beim REWE am Hansaring (Osten). Demnach gibt 
es insbesondere im Westen und Süden noch keine festeingerichteten Stationen .
 
E-Scooter/Tretroller 
 Anbieter: Auch neuere Mobilitätsangebote wie E-Scooter oder Tretroller-Verleih 
sind in Münster vorhanden. Dazu zählen insbesondere die großen Anbieter Tier 
(1.900 Scooter) und Lime (1.200 Scooter) und Bolt (1.100 Scooter), weitere Anbie-
ter sind Tretty und Sixt. Anbieter wie Voi, Circ und Bird planen die Einführung der 
Scooter. Die Abbildung 39 zeigt dabei beispielshaft die Rollerverfügbarkeit der 
Firma Tier innerhalb des Innenstadtgebietes. 
 Probleme: Die Stadt Münster reagiert aktuell auf das Überangebot der Roller und 
den negativen Begleiterscheinungen wie unkontrolliertes Abstellen u. ä. mit ei-
nem Erlass einer Sondernutzungsgebühr in Höhe von 50,-€ pro Jahr und E-Scoo-
ter (V/0842/2021). 
 
Abbildung 39:  Rollerverfügbarkeit der Firma Tier im Innenstadtgebiet. 
Quelle: Stadtwerke Münster (www.netzplan-muenster.de)

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ZWISCHENFAZIT  – Neue Mobilitätsangebote  
 Mehrere Carsharing-Anbieter in Münster erlauben eine Auswahl sowie eine gute 
Angebotsdichte auch für Personen ohne eigenes Kfz. Durch das Sondernutzungs-
recht für Carsharing-Angebote können auch die Stellplätze im öffentlichen Raum 
weiter ausgebaut werden. 
 Dabei spielen vor allem auch die Förderung von E-Mobilität (auch durch den An-
bieter Wuddi) sowie der Ausbau der Ladeinfrastruktur eine erhebliche Rolle und 
sollten zukünftig weiter verstärkt in den Fokus gerückt werden. 
 Mehrere Bikesharing-Anbieter, welche vor allem im freefloating-Prinzip angebo-
ten werden, ergänzen das Sharing-Angebot in Münster. Hervorzuheben ist die 
Radstation sowie das zweite Fahrradparkhaus an der Ostseite am Hauptbahnhof 
die neben dem Radverleih auch ein großes Fahrradparkhaus sowie eine Repara-
turstation beherbergt. 
 Eine Besonderheit ist das Sharing von Lastenrädern, deren Gebrauch in den letz-
ten fünf Jahren erheblich zugenommen hat. Die Alternative für Großeinkäufe und 
Kindertransport ohne eigenen Pkw kann in der Stadtmitte sowie in Hiltrup bei pri-
vaten Anbietern sowie im Innenstadtbereich vom Anbieter Tretty ausgeliehen 
werden. 
 Zudem gibt es einige E-Scooter-Anbieter im Stadtgebiet. Hervorzuheben ist der 
Anbieter Tier, welcher eine Kooperation mit den Stadtwerken betreibt. Die Fort-
setzung der Kooperation ist momentan in Verhandlung. Die Scooter sind dabei 
im gesamten Stadtgebiet vertreten, die entsprechenden Verbots- und Abstellzo-
nen werden in Zusammenarbeit mit der Stadt Münster erarbeitet und umgesetzt.  
Des Weiteren gibt es aufgrund der Abstellproblematik einen Erlass zur Son-
dernutzungsgebühr der Stadt Münster, um auch dem Überangebot entgegenzu-
wirken. 
 Die E-Scooter werden dabei vermehrt als alternative Verkehrsmittel des Umwelt-
verbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) genutzt und ersetzen den MIV kaum. Trotz der Ein-
richtung von Verbots- und Abstellzonen, sind die Roller aufgrund des unkontrol-
lierten und unorganisierten Abstellens ein Problem in den ohnehin schon knapp 
bemessenen Seitenräumen. 
2.5.7 Intermodalität 
Um intermodale Mobilität, d. h. die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel und ih-
rer jeweiligen Systemvorteile für verschiedene Etappen eines Weges, so leicht wie 
möglich zu machen, ist eine physische, informatorische und möglichst auch vertrieb-
lich-tarifliche Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel wichtig.

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Abbildung 40: Standort von P+R-/B+R-Anlagen und Mobilstationen im Stadtgebiet von Münster. 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Verknüpfung von Pkw und ÖPNV (Park+Ride) 
In Münster gibt es dreizehn Park+Ride-Anlagen (P+R) mit Umsteigemöglichkeit vom 
bzw. zum ÖPNV. Diese befinden sich an den sieben SPNV-Haltepunkten im Stadtgebiet 
– mit Ausnahme des Hauptbahnhofs – sowie in Verbindung mit häufig bedienten Bus-
haltestellen an einigen größeren Einfallstraßen in Richtung Innenstadt (vgl. Abbildung

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40). Die Stellplatzkapazitäten staffeln sich von kleineren P+R-Anlagen wie am Nien-
berge-Häger Bahnhof (14 Stellplätzen) bis zu größeren Anlagen wie am Preußensta-
dion (270 Stellplätze). Insgesamt verfügt das Münsteraner P+R-Angebot über eine Ka-
pazität von knapp 1.000 Pkw-Stellplätzen.21 Wie in Abbildung 40 erkennbar, gibt es 
bislang keine P+R-Anlagen auf den Einfallstraßen im östlichen Stadtgebiet (v. a. Wolbe-
cker Straße, Warendorfer Straße, Schifffahrter Damm). Innenstadtnahe P+R-Anlagen, 
wie z. B. der Albersloher Weg, ziehen, entgegen ihrer ursprünglichen Funktion, den 
Kfz-Verkehr in die Stadt. Im Umfeld des Hauptbahnhofs sowie am Coesfelder Kreuz ste-
hen drei größere Parkhäuser mit rd. 1.600 Stellplätzen zur Verfügung, welche nicht offi-
zielle als P+R-Anlage ausgewiesen sind. Sie liegen zwar auch sehr innenstadtnah, bie-
ten jedoch sehr gute Umsteigemöglichkeiten zum ÖPNV. 
Ergänzt wird das städtische P+R-Angebot in Münster durch weitere, teilweise in Mo-
bilstationen (s. u.) integrierte, P+R-Anlagen an Bahnhöfen und SPNV-Haltepunkten im 
Umland. 
Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV (Bike+Ride) 
Die physische Verknüpfung zwischen Fahrrad und ÖPNV erfolgt an Bike+Ride-Statio-
nen (B+R). Am Hauptbahnhof besteht seit 1999 mit der Radstation Münster das größte 
Fahrradparkhaus Deutschlands. Die Radstation verfügt aktuell über ca. 3.300 Abstell-
plätze (siehe Abbildung 41 und Abbildung 42). Angeboten werden Einstellplätze für 
Tages-, Monats- und Jahresparker sowie persönliche Stellplätze. Auf der Ostseite des 
Hauptbahnhofs ist ein weiteres Fahrradparkhaus mit ca. 2000 Stellplätzen geplant. 
Ebenfalls soll ein bestehendes Parkhaus zu einem Mobility Hub, inkl. Fahrradparkhaus 
mit ca. 3000 Stellplätzen, umfunktioniert werden. 
Mit Ausnahme der P+R-Station Kappenberger Damm / Hansa-Business-Park sind alle 
übrigen P+R-Anlagen im Stadtgebiet (s. o.) sowie alle SPNV-Haltepunkte mit Fahr-
radabstellmöglichkeiten ausgestattetet und dienen somit als B+R-Stationen. Die Aus-
stattung reicht vom einfachen Anlehnbügel bis zu sog. „Leezenboxen“. Um das Um-
steigen zwischen Bus und Fahrrad zu fördern, wurden wichtige Bushaltestellen mit 
Anlehnbügeln ausgestattet. 
Auch die meisten Bahnhöfe und Haltepunkte an den auf Münster zulaufenden Bahn-
strecken sind mit B+R-Stationen ausgestattet und ermöglichen so eine Kombination 
von Fahrrad und Bahn im Pendler- und Freizeitverkehr. 
 
 
21 Stadt Münster: Stellplatzangebot an vorhandenen Umsteigeanlagen (Stand: 07/2020)

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Abbildung 41:  Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz). 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
 
Abbildung 42: Abstellmöglichkeiten in der Radstation am Hauptbahnhof (Berliner Platz). 
Quelle: PTV Transport Consult GmbH. 
Verknüpfung von E-Scooter/Tretroller und ÖPNV 
Das Angebot an E-Scooter/Tretrollern in Münster ist nicht stationsgebunden; insofern 
gibt es keine Anlagen/Stationen zur physischen Verknüpfung zwischen diesen Ver-
kehrsmitteln und dem ÖPNV.

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Die Stadtwerke Münster haben eine Kooperation mit dem Anbieter Tier: Für Abo -
Kunden entfällt die Freischaltgebühr von 1 €/pro Fahrt, die Fahrtkosten (in Münster) 
liegen im Normaltarif wie bei Abo-Kunden bei 0,19 € je Minute.  
Mobilstationen als multimodale Verknüpfungspunkte 
Mobilstationen sind üblicherweise Verknüpfungspunkte von mindestens drei öffent-
lich verfügbaren und/oder privaten Verkehrsmitteln. In Münster sind derzeit zehn 
P+R-Anlagen als Mobilstation ausgewiesen. Sie entsprechen jedoch größtenteils 
nicht der üblichen Definition, Ausstattung und Gestaltung einer Mobilstation.  
Aus diesem Grund hat die Stadt Münster neue Qualitätsstandards für Mobilstationen 
beschlossen. Als weiterer Baustein wird im Jahr 2022 ein Standortkonzept erarbeitet. 
Auf Grundlage dieses Standortkonzeptes sollen zunächst Pilotstandorte umgesetzt und  
schrittweise ein Netz aus Mobilstationen unterschiedlicher Größe und Funktionalität 
aufgebaut werden. Darüber hinaus soll die Planungsphilosophie bei der Entwicklung 
von Baugebieten dahingehend angepasst werden, dass Mobilstationen von Anfang an 
berücksichtigt werden (z. B. Entwicklung der Konversionsflächen York und Oxford). 
Informatorische Verknüpfung  
Derzeit ist gibt es noch keine verkehrsmittelübergreifende Mobilitäts-App mit ver-
netzten Informationen und Buchungsmöglichkeiten. Lediglich die „münster:app“ bie-
tet neben ÖPNV-Informationen und der Möglichkeit, ÖPNV-Tickets online zu kaufen, 
auch Informationen zu freien Parkplätzen in der Innenstadt. Betreiberübergreifende 
Tarifangebote und Bezahlmöglichkeiten gibt es bislang ebenfalls nicht. 
Smart-City-Reallabor und Projekt Reallabor „Mobiles Münsterland“ 
Die P+R-Anlage und Mobilstation Albersloher Weg / Nieberdingstraße wird im Rah-
men des Projekts „Smart-City-Reallabor“ genutzt, um u. a. intelligente Lösungen im 
Bereich der Mobilitätsinformation (Sensoren, Anzeigen und Technologien) zu testen. 
Sollte sich der Test bewähren, könnten die intelligenten Lösungen des „Smart-City-
Reallabor“ in Quartieren und Mobilstationen zum Einsatz kommen, um multimodale 
Mobilität mit dem ÖPNV zu erleichtern.  
Ziel des Projektes Reallabor „Mobiles Münsterland“ ist es, gemeinsam mit den Akteu-
ren in der Region neue, auf die konkreten Bedürfnisse der Nutzer ausgerichtete Mo-
bilitätformen und -angebote zu entwickeln und vor Ort umzusetzen. Zu den Schwer-
punkten gehören neben individuellen Mobilitätsangeboten für die erste/letzte Meile 
und der Möglichkeit des automatisierten Fahrens u. a. auch die Entwicklung von In-
strumenten für eine einfache, digitale Nutzung von Mobilitätsangeboten (intermo-
dale Smartphone-App für Information, Buchung, Ticketing und Bezahlung). Da eben-
falls innovative Mobilpunkte im Umland von Münster geschaffen werden sollen, hat 
das Projekt auch große Bedeutung für den Stadt-Umland-Verkehr.

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ZWISCHENFAZIT  – Intermodalität  
 Park+Ride-Anlagen gibt es an allen Bahnhöfen und SPNV-Haltepunkten im Stadt-
gebiet sowie an einigen größeren Einfallstraßen, jedoch nicht im östlichen Stadt-
gebiet. Im Umland sind die meisten Bahnhöfe und Haltepunkte mit P+R-Anlagen 
ausgestattet.  
 Fast alle Park+Ride-Anlagen sind zugleich auch Bike+Ride-Anlagen. Hinzu 
kommt die große Radstation am Hauptbahnhof mit optimaler Verknüpfung zu 
Bus und Bahn. Darüber hinaus sind wichtige ÖPNV-Haltestellen mit Anlehnbü-
geln für Fahrräder ausgestattet. 
 Die als Mobilstation ausgewiesenen P+R-Anlagen entsprechen meist noch nicht 
den gängigen Standards. Qualitätsstandards für Mobilstationen wurden jedoch 
bereits beschlossen und ein Standortkonzept ist in Vorbereitung. Mit ersten Pi-
lotstationen soll das neue Konzept schrittweise umgesetzt werden. 
 Eine erste vertriebliche Verknüpfung von ÖPNV und ergänzenden Verkehrsmit-
teln gibt es mit der Kooperation zwischen den Stadtwerken Münster und dem E-
Scooter-Anbieter Tier. 
 Eine örtliche verkehrsmittelübergreifende Mobilitäts-App zur informatorischen 
Verknüpfung für multimodale Wegeketten gibt es bislang nicht. 
2.6 Erreichbarkeitsanalysen 
In Ergänzung zur Mobilitätsbefragung (vgl. Kapitel 2.3) und den verkehrsmittelspezifi-
schen Analysen erfolgt eine Betrachtung der Raumstruktur und erster Verkehrsbezie-
hungen auch über ein sogenanntes Dreiecksnetz. Damit kann unter anderem die Ver-
kehrsmittelwahl hinsichtlich der Quell- und Zielverkehre für bestimmte Bezirke sowie 
das Umland ausgewertet werden. Für den Masterplan Mobilität dient dieses Vorge-
hen außerdem dazu, die Hauptrouten des Verkehrs zu filtern sowie die individuellen 
Gegebenheiten für jedes Verkehrsmittel qualitativ einzuschätzen. 
Wegebeziehungen im Stadtgebiet 
Für das allgemeine Verständnis der Raumstruktur enthält die folgende Abbildung 43 
zunächst eine Darstellung über die Bevölkerungsdichte (Größe der Kreise) bzw. Ziel-
potenziale (Färbung der Zellen) im Stadtgebiet. Letztere dienen im Sinne der Auswer-
tung als gemeinsame qualitative Kenngröße, die sich aus wesentlichen Strukturdaten 
(v. a. Arbeits-, Studien- und Schulplätze) zusammensetzt. In Abbildung 44 bzw. Abbil-
dung 45 wird der Gesamteindruck in einer spezifischen Darstellung der Studien - und 
Arbeitsplätze in Überlagerung mit den entsprechenden Wohnstandorten ergänzt.  
 Gemäß der Statistik der Stadt Münster lag die Bevölkerungsdichte im Jahr 2020 
im gesamten Stadtgebiet bei etwa 1.033 EW pro km², wodurch die Stadt im Ver-
gleich zu anderen deutschen Großstädten relativ dünn besiedelt ist. Dies ist u. a. 
auf das weiträumige Stadtgebiet mit vielen ländlichen Gebieten in den

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Außenbezirken zurückzuführen (Münster ist flächenmäßig die siebtgrößte Stadt in 
Deutschland). Hohe Werte ergeben sich daher hauptsächlich in den vier inneren 
Stadtbezirken. Zudem liegen einzelne Stadtteile im Süden (Hiltrup, Berg-Fidel, 
Gremmendorf-Ost, Angelmodde), Norden (Coerde, Kinderhaus) bzw. Westen 
(Gievenbeck, Sentrup, Mecklenbeck) über dem städtischen Durchschnitt.  
 Die Wohnstandorte der Studierenden befinden sich insbesondere in den westli-
chen, zentrumsnahen Stadtteilen (Neutor, Sentrup, Gievenbeck) in der Nähe der 
Hauptstandorte der Universitäten (Überwasser, Schloss, Sentrup). Zusätzlich ver-
teilen sie sich auch auf die sonstigen Stadtteile der Innenbezirke (mit Ausnahme 
der Altstadt), während in den Außenbezirken nur wenige Studierende leben.  
 Die Wohnstandorte der Erwerbstätigen verteilen sich verhältnismäßig gleichmä-
ßig über das gesamte Stadtgebiet, vor allem aber auf die Stadtteile nördlich, öst-
lich und südlich des Stadtzentrums (mit Ausnahme der Altstadt). Hohe Werte er-
geben sich zudem besonders in den äußeren Stadtteilen um Hiltrup und Amels-
büren, Gievenbeck, Handorf sowie Wolbeck und Angelmodde. 
 Hohe Zielpotenziale ergeben sich besonders im Bereich des Stadtzentrums, weil 
dort unterschiedliche Nutzungen (Büro und Handel, Verwaltung, Bildungseinrich-
tungen, Kultur usw.) gebündelt werden. Zudem befinden sich bedeutsame Stand-
orte der Universitäten westlich des Stadtzentrums. Hohe Zielpotenziale in den Au-
ßenbezirken korrelieren mit der Lage der Gewerbestandorte (Hafen, Hiltrup, Lod-
denheide, Amelsbüren, Mecklenbeck, Kinderhaus-Ost, Hessenweg und Handorf). 
Das Verkehrsaufkommen in Münster wird somit nicht zuletzt auch durch die charakte-
ristischen Strukturen der Stadt geprägt: Eine Überlagerung mit den hinterlegten Ziel-
potenzialen legt nahe, dass die Wohnstandorte der Bevölkerung im Stadtgebiet häu-
fig in einer gewissen räumlichen Nähe zu ihren jeweiligen Arbeits- bzw. Ausbildungs-
stätten liegen. Darüber lässt sich jedoch nur ein Teil des täglichen Verkehr s erklären.

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Abbildung 43: Einwohnerdichte und Zielpotenziale im Stadtgebiet.

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Abbildung 44: Studienplätze und Wohnstandorte der Studierenden im Stadtgebiet.

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Abbildung 45: Arbeitsplätze und Wohnstandorte der Erwerbstätigen im Stadtgebiet. 
Um in einem nächsten Schritt lokale Besonderheiten in der Ziel- oder Verkehrsmittel-
wahl abzubilden, wird das Dreiecksnetz auf diese Datengrundlage angewendet . 
Das Netz wurde in PTV Visum auf Basis des bestehenden Verkehrsmodells (vgl. Kapi-
tel 2.5.1) erzeugt. Für eine vereinfachende Darstellung der Relationen wurde das tat-
sächliche Streckennetz gelöscht und durch geradlinige Verbindungen zwischen den

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Bezirksschwerpunkten ersetzt. Diese Verbindungen enthalten jeweils identische Stre-
ckeneigenschaften (u. a. unendliche Kapazität, einheitliche Streckengeschwindigkeit) 
und die Umlegung erfolgt im Bestweg-Verfahren (d. h. gewählt wird der Weg mit der 
kürzesten Fahrtdauer), um Verkehrsverlagerungen auf Ausweichrouten zu vermeiden. 
Die Zusammensetzung des Netzes ist dabei insgesamt zufällig, enthält aber sämtliche 
möglichen Wegebeziehungen und hebt dadurch die wesentlichen Relationen hervor. 
Die Nachfragematrizen wurden auf dieses „neue“ Streckennetz übertragen.  
In den folgenden Abschnitten werden exemplarisch einige Relationen über das Drei-
ecksnetz ausgewertet. Die dazugehörigen Abbildungen können im Detail auch dem 
Anhang 6.4 entnommen werden. Die Balkendicke spiegelt die jeweiligen Anteile der 
betrachteten Verkehrsmittel (MIV, Rad und ÖPNV) wider. 
Zielverkehre in Richtung des Stadtzentrums:  
 Besonders das Fahrrad, aber auch der ÖPNV spielen als Verkehrsmittel eine wich-
tige Rolle. Das Fahrrad wird aufgrund der relativ kurzen Distanzen vor allem (aber 
nicht ausschließlich) für Wege in den Innenbezirken und dabei in sämtlichen Rich-
tungen genutzt. Diesbezüglich dient der Hauptbahnhof als ein wichtiges Ziel, ins-
besondere für Wege aus dem südlichen und westlichen Stadtgebiet.  
 Auch im ÖPNV werden zum Teil kürzere Entfernungen (u. a. zwischen Hauptbah n-
hof und Universität bzw. in den Innenbezirken), aber besonders weitere Distanzen 
(aus Außenbereichen) zurückgelegt. Es zeigen sich zudem erste Hauptachsen aus 
Norden (u. a. Greven), Osten (u. a. Telgte) und Süden (u. a. Hiltrup, Drensteinfurt).  
 Der MIV ist (v. a. wegen lokaler Ein- und Durchfahrtsbeschränkungen in das Stadt-
zentrum) im Vergleich von eher untergeordneter Bedeutung. Vor allem aus Osten 
und Norden ist der Anteil an den Zielverkehren sehr gering (siehe Abbildung 46). 
 
Abbildung 46: Zielverkehre zur Ludgeristraße (die tlw. für den MIV befahrbar ist). 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot - MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
 Einige Bereiche in der Innenstadt sind als Fußgängerzonen ausgewiesen und dür-
fen entsprechend nicht bzw. nur teilweise mit Kfz befahren werden. Auch deshalb

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ergeben sich Auswirkungen auf die betrachteten Verkehrsmittel (siehe Abbildung 
47): Dem Fahrradverkehr kommt in diesem Bereich insgesamt die größte Bedeu-
tung zu. Wegen der verkehrlichen Randbedingungen dominiert allerdings natürli-
cherweise der Fußverkehr (der jedoch im Modell nicht enthalten ist).  
 
Abbildung 47: Zielverkehre zu den Fußgängerzonen in der Innenstadt. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Im Stadtzentrum liegen gute Voraussetzungen für die weitere autoarme Umgestal-
tung der Innenstadt vor, da der MIV bereits heute eine untergeordnete Bedeutung 
besitzt (er wird als Gast im Straßenraum „geduldet“) und der Umweltverbund spür-
bar priorisiert wird. Dies sollte durch eine stetige Verbesserung der Rahmenbedin-
gungen zukünftig weiterverfolgt und ausgeweitet werden. 
Zielverkehre nach Sentrup (exemplarisch als Standort der Universität):  
 Das Fahrrad spielt als Verkehrsmittel eine wesentliche Rolle. Hohe Radverkehrs-
aufkommen bestehen aus allen Richtungen, v. a. in einem Umkreis von ungefähr 
2,5 km (u. a. Wohnstandorte der Studierenden bzw. Stadtzentrum) und aus dem 
Bereich des östlichen Innenstadtrings (u. a. Hauptbahnhof). 
 Die vergleichsweise größte Bedeutung im ÖPNV ergibt sich für die Anreise aus 
Osten, da die Universität vom Bahnhof umstiegsfrei erreichbar ist. Auch kürzere 
Verbindungen aus den anderen Richtungen werden teilweise abgedeckt. Gerin -
ge Anteile ergeben sich insgesamt aus Süden, Norden und Westen, weil es (bei 
weiteren Entfernungen) im Regelfall keine umstiegsfreien Verbindungen gibt.  
 
Abbildung 48: Zielverkehre zum Universitätsstandort in Sentrup. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV.

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 Mit Ausnahme der starken, das Stadtzentrum querenden ÖPNV- und Fahrradrela-
tionen aus Osten sowie der Wege im direkten Umkreis (Einzugsbereich des Rad-
verkehrs) werden viele Verbindungen mit dem MIV zurückgelegt. Das betrifft je-
doch zumeist längere Wege, deren Quelle außerhalb des Stadtgebiets liegt. 
Der überwiegende Teil der alltäglichen Wege für die Studierenden – deren Wohn-
standorte bereits bevorzugt im Umfeld der Universität liegen – kann und wird über 
den Umweltverbund absolviert. Dennoch besteht das Potenzial, die Erreichbarkeit 
v. a. mit dem ÖPNV (auf Routen abseits des Hauptbahnhofs) weiter zu stärken. 
Zielverkehre in die Loddenheide (exemplarisch als zentrales Gewerbegebiet): 
 Der ÖPNV ist von untergeordneter Bedeutung. Es besteht lediglich eine größere 
Verbindung aus dem Stadtzentrum (u. a. Hauptbahnhof). Einzelne Wege erfolgen 
zudem aus Südosten (Angelmodde) und Nordosten (Sankt Mauritz). 
 Hohe Radverkehrsaufkommen ergeben sich vor allem aus Norden (Stadtzentrum 
und Sankt Mauritz). Außerdem bestehen Verbindungen aus den unmittelbar süd-
lich angrenzenden Stadtteilen auf kurzen Wegen (v. a. Hiltrup und Angelmodde). 
 
Abbildung 49: Zielverkehre in die Loddenheide. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
 Der deutlich überwiegende Teil aller Relationen wird hauptsächlich mit dem MIV 
zurückgelegt. Als Quellen dienen einerseits die umliegenden Stadtteile, aber ins-
besondere Gebiete außerhalb des Stadtgebiets (v. a. im Südwesten und Norden).  
Auf Wegen zu den Gewerbestandorten dominiert (nutzungsbedingt und aufgrund 
regionaler Verflechtungen) der MIV, zugleich können die z. T. weiten Anreisewege 
nur begrenzt auf andere Verkehrsmittel verlagert werden. Auf kurzen Wegen wird 
häufig bereits der Umweltverbund genutzt, dennoch besteht das Potenzial, die Er-
reichbarkeit (z. B. mit Shuttle-Bussen in Hauptverkehrszeiten) weiter zu stärken. De-
fizite in der Erreichbarkeit mit dem ÖPNV bestehen v. a. aus südlicher Richtung.

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Quellverkehre aus Handorf (als dezentrales Wohn- und Gewerbegebiet): 
 Das Fahrrad wird besonders auf kürzeren Wegen innerhalb des gesamten Stadt-
bezirks bzw. zu benachbarten Stadtteilen in Richtung Norden sowie Westen ge-
nutzt. Auch auf Wegen zur Stadtmitte ergeben sich noch nennenswerte Anteile.  
 Auf längeren Relationen, d. h. vor allem auch für Beziehungen zur Stadtmitte ge-
winnt der ÖPNV gegenüber dem Fahrrad zunehmend an Bedeutung. Für Wege-
beziehungen in Richtung Nord und Süd wird der ÖPNV nahezu nicht genutzt.  
 Ein großer Teil der Relationen erfolgt auch hier überwiegend mit dem MIV. Dies 
betrifft u. a. Wege in Richtung Loddenheide, Wolbeck, Zentrum-Nord und Hiltrup 
bzw. auch in westlich gelegene Stadtteile wie Gievenbeck und Mecklenbeck. Für 
all diese Relationen sind weder der Radverkehr noch der ÖPNV relevant.  
 
Abbildung 50: Quellverkehre aus Handorf. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Ein großer Teil der alltäglichen Wege aus den Außenbezirken wird (u. a. aufgrund 
der ländlichen Raumstruktur) vor allem im MIV zurückgelegt. Das Fahrrad dient fü r 
kurze Wege, der ÖPNV bedient vorwiegend die direkte Relation ins Stadtzentrum.  
Wegebeziehungen aus dem Umland 
Im Folgenden werden exemplarisch einige Relationen mit dem Dreiecksnetz ausge-
wertet, die aus dem Umland (d. h. aus benachbarten Gemeinden) in das Stadtgebiet 
führen. Die Abbildungen können erneut auch aus Anhang 6.4 entnommen werden. 
Insgesamt ist der Radverkehr für diese Wegebeziehungen (wegen der vergleichswei - 
se größeren Entfernungen) von untergeordneter Bedeutung (vgl. Kapitel 2.5). Daher 
wird in den folgenden Abschnitten auf eine separate Auswertung verzichtet. 
Quellverkehre aus Richtung Norden 
 Größere Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor allem 
aus Richtung Steinfurt und Greven. Mit dem ÖPNV ist die Stadt aus beiden Gebie-
ten über schienengebundene Verbindungen erreichbar. Zentrale Achsen für den 
MIV sind die B54 (aus Steinfurt) sowie die B481 und L587 (aus Greven).

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 Die Hauptrouten des ÖPNV führen insbesondere zu Zielen im Bereich des Stadt-
zentrums (u. a. Bahnhof, Universität, Innenstadt). Relevante Anteile aus Greven er-
geben sich zusätzlich in südlichere Stadtbereiche wie Hafen und Hiltrup. Ziele im 
Osten bzw. Westen der Stadt werden in der Regel nicht mit dem ÖPNV erreicht.  
 Vergleichsweise höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV (26 %) resultieren für die 
Relation aus Greven (ca. 15 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 20 min). Aus Stein-
furt erfolgen nur wenige ÖV-Wege (12 %), insgesamt überwiegt jeweils der MIV. 
 
Abbildung 51: Quellverkehre aus Greven. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Die Verteilung der Verkehre, die vom Umland in das Stadtgebiet einfahren, erfolgt 
(aus allen Richtungen) im MIV natürlicherweise zielgerichteter als im ÖPNV, d.  h. es 
werden hauptsächlich Randbereiche des Zentrums sowie dezentrale Stadtgebiete 
erschlossen, während sich der ÖPNV auf das Stadtzentrum konzentriert. Wichtige 
Relationen bestehen zu den Gewerbestandorten im Süden (v. a. Loddenheide) so-
wie Nordosten (v. a. Handorf, Hessenweg, Kinderhaus-Ost). 
Quellverkehre aus Richtung Osten 
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor 
allem aus Westbevern, Telgte, Everswinkel und Albersloh. Hier sind für die zwei 
erstgenannten jeweils schienengebundene bzw. für Everswinkel straß engebun-
dene ÖV-Verbindungen (Schnellbus S20) nach Münster vorhanden. Aus Albers-
loh gibt es kein nennenswertes Angebot. Zentrale Achsen für den MIV sind die 
B51 (Telgte), die L793 (Everswinkel) und die L586 (Albersloh). 
 Die Hauptrouten des ÖPNV führen meist ausschließlich in Richtung Bahnhof. Au-
ßerdem besteht eine wichtige Relation aus Telgte in Richtung Universität. Zu Zie-
len im Norden und Süden der Stadt wird der ÖPNV nur selten genutzt.

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 Hohe Verkehrsmittelanteile im ÖPNV resultieren besonders für ebendiese Verbin-
dung aus Telgte (30 %, ca. 13 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 30 min), jedoch 
ebenso aus Westbevern (33 %, ca. 10 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 30 min). 
Auch aus Everswinkel werden noch einige Wege im ÖPNV zurückgelegt (29 %).  
 
Abbildung 52: Quellverkehre aus Westbevern. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
 
Abbildung 53: Quellverkehre aus Telgte. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Im MIV werden vorwiegend die zentrumsnahen Stadtteile mit hohen Zielpotenzia-
len (Innenbezirke) erreicht. Zudem bestehen (v. a. aus Telgte, Albersloh) einzelne 
Relationen in Richtung Universität. Im ÖPNV besteht eine nennenswerte Nachfrage 
ausschließlich auf den Verbindungen zum Hauptbahnhof und zur Universität.  
Quellverkehre aus Richtung Süden 
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor 
allem aus Ascheberg bzw. Drensteinfurt. Mit dem ÖPNV ist Münster aus beiden 
Gebieten über schienengebundene Verbindungen erreichbar. Die wesentliche 
Achse für den MIV ist insbesondere die A1 (im weiteren Verlauf B51 und B54).

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 Die ÖPNV-Verbindungen aus beiden Gebieten führen (durch die Bahnanschlüs -
se) fast ausschließlich in Richtung Bahnhof sowie vereinzelt zur Altstadt.  
 Höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV resultieren besonders für die Relation aus 
Drensteinfurt (33 %, etwa 15 min Fahrzeit zum Hbf, Taktung alle 20 min). Auch aus 
Ascheberg erfolgen einige Wege im ÖPNV (22 %), insgesamt überwiegt der MIV.  
 
Abbildung 54: Quellverkehre aus Drensteinfurt. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Im MIV werden vorwiegend die zentrumsnahen Stadtteile mit hohen Zielpotenzia-
len im Süden und Westen erreicht, so dass eine Querung / Umfahrung des Stadt -
zentrums nur in Ausnahmefällen erforderlich ist. Im ÖPNV ergibt sich die einzige 
nennenswerte Nachfrage strukturbedingt auf Verbindungen zum Hauptbahnhof. 
Quellverkehre aus Richtung Westen 
 Wesentliche Relationen bestehen für diesen Teil des Untersuchungsgebiets vor 
allem aus Dülmen, Havixbeck und Senden. Mit dem ÖPNV ist die Stadt aus den 
zwei erstgenannten jeweils über schienengebundene und aus Senden über stra-
ßengebundene ÖV-Verbindungen (Schnellbus S90/X90) zu erreichen. Die zent-
rale Achse für den MIV ist die A43 bzw. B51 (v. a. Senden, Dülmen).  
 Die Hauptrouten des ÖPNV führen insbesondere zur Universität (aufgrund ihrer 
räumlichen Lage) und zum Bahnhof. Für Ziele im Norden, Osten und Süden der 
Stadt wird der ÖPNV nahezu nicht genutzt. 
 Höhere Verkehrsmittelanteile im ÖPNV liegen besonders für die Verbindung aus 
Senden (21 %, etwa 25 min in Richtung Hbf, Taktung alle 30 min) vor. Aus Havix-
beck gibt es ebenso einige Wege im ÖPNV (19 %), insgesamt ist der MIV jedoch 
jeweils von wesentlich größerer Bedeutung.

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Abbildung 55: Quellverkehre aus Havixbeck. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
 
Abbildung 56: Quellverkehre aus Senden. 
Kartengrundlage: PTV VISUM, Legende: rot – MIV, grün – Rad, blau – ÖPNV. 
Die Verteilung der Verkehre, die vom Umland in das Stadtgebiet einfahren, erfolgt 
im MIV zielgerichteter als im ÖPNV, d. h. es werden neben den Innenbezirken ins-
besondere dezentrale Stadtgebiete im Norden, Westen und Osten erschlossen (u. 
a. Loddenheide, Roxel und Mecklenbeck). Im ÖPNV ergibt sich eine nennenswerte 
Nachfrage auf den Verbindungen zum Hauptbahnhof und zur Universität.

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2.7 Stärken und Schwächen des Mobilitätssystems 
Die Identifizierung von Stärken und Schwächen, aber auch Chancen und Risiken des 
Mobilitätssystems (die durch die gegebenen Rahmenbedingungen für die einzelnen 
Verkehrsmittel definiert werden) dient als eine zentrale Grundlage für die darauf auf-
bauende Ziel- und Maßnahmenentwicklung. Diesbezüglich ist eine sog. „SWOT-Ana-
lyse“ ein etabliertes Werkzeug. Das Akronym steht für „Strengths“ (Stärken) –  „Weak-
nesses“ (Schwächen) – „Opportunities“ (Chancen) und „Threats“ (Risiken). Hierzu wer-
den in den folgenden Tabellen, unter Zuhilfenahme der Ergebnisse aus den vorheri-
gen Kapiteln, einige Ergebnisse auf übergeordneter Ebene zusammengetragen. Zur 
Visualisierung wird die farbliche Unterteilung nach Verkehrsmittel bzw. Mobilitätsan-
gebot (die teilweise bereits in vorherigen Kapiteln enthalten ist) aufgegriffen:  
 Motorisierter Individualverkehr (MIV, rot) 
 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV, blau) 
 Radverkehr (grün) 
 Fußverkehr (gelb) 
 Neue Mobilitätsangebote (violett) 
 Intermodalität (orange) 
Allgemein gilt es aber zu erwähnen, dass sich die Stadt Münster in Bezug auf das Mo-
bilitätssystem insgesamt bereits auf einem Niveau befindet, das in den Mobilitätskon-
zepten für die meisten anderen (deutschen) Städte zunächst als Zielzustand definiert 
wird. Die genannten Schwächen und Risiken sind unter diesem Gesichtspunkt daher 
explizit im Gesamtzusammenhang zu verstehen, denn zumeist sind die damit verbun-
denen Potenziale in der Stadt bereits bekannt und es wurden schon in den vergange-
nen Jahren weitere positive Entwicklungen angestoßen (vgl. u. a. Kapitel 2.5). Nichts-
destotrotz erfordern ergänzende Optimierungen in einem gut funktionierenden Ver-
kehrssystem entsprechend umfangreiche Maßnahmen (z. B. MetroBus, On-Demand-
Shuttles, Mobilstationen). Dies gilt besonders für die bereits definierten Teilziele zur 
weiteren Reduktion des MIV, die teilweise mit gegensätzlichen Vorhaben verbunden 
sind. Große Veränderungen, deren Auswirkungen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht 
belastbar einzuschätzen sind, resultieren auch aus der Corona-Pandemie: Es gilt, die 
damit verbundenen Chancen für die „Post-Corona-Zeit“ neu zu bewerten und sie mit 
den Zielen des Masterplans Mobilität zu verschneiden, um mögliche Effekte (wie z. B. 
vermehrtes Home-Office) bestmöglich berücksichtigen zu können.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
Private Pkw-Dichte und Kfz-Bestand in Müns-
ter sind wesentlich geringer als der Bundes-, 
NRW- und Münsterlanddurchschnitt (bei ins-
gesamt auch geringeren Steigerungsraten). 
Durch die Gegebenheit als Einpendler-Stadt 
ergibt sich insgesamt ein hohes Kfz-Verkehrs-
aufkommen (v. a. auf den Hauptverkehrsstra-
ßen) im Münsteraner Stadtgebiet. 
Flächendeckende Verkehrsberuhigung (v. a. 
Tempo-30-Zonen) für alle größeren und zu-
sammenhängenden Wohngebiete in der In-
nenstadt und in den äußeren Stadtteilen. 
Freie Handlungsspielräume werden zur För-
derung des Umweltverbundes genutzt (u. a. 
Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit, Aus-
stattung); deshalb geht die positive Entwick-
lung im Kfz-Verkehr insgesamt oft unter. 
Das Kfz-Verkehrsaufkommen sowie die damit 
verbundene Schadstoffbelastungen waren in 
den vergangenen Jahren tendenziell rückläu-
fig, trotz einer wachsenden Bevölkerung. 
Geringe Bevölkerungsdichte sowie ländliche 
Raumstruktur im Münsterland erschwert den 
Wandel weg vom privaten Pkw-Besitz. 
Der Anteil des MIV an den Wegen der Müns-
teraner Bevölkerung liegt im Vergleich zu an-
deren deutschen Großstädten auf einem ins-
gesamt geringen Niveau. Eine entsprechend 
größere Bedeutung hat der Umweltverbund 
auf alltäglichen Wegen. 
Verlagerung von MIV-Wegen auf andere Ver-
kehrsmittel ist nur eingeschränkt möglich, da 
der MIV trotz des geringen Wegeanteils den 
größten Teil der Verkehrsleistung erbringt. 
Bestrebung der Stadt hinsichtlich einer (weite-
ren) Verkehrsverlagerung zu Gunsten des Um-
weltverbunds; eine Förderung der Nahmobili-
tät geht teilweise aber zu Lasten des MIV (z. B. 
reduzierte Leistungsfähigkeit zu Gunsten der 
Verkehrssicherheit im Rad- und Fußverkehr). 
Dichtes Straßennetz mit einer hohen regiona-
len sowie überregionalen Erreichbarkeit (v. a. 
über A1, A43, B51, B54, B481) bei einer Bün-
delung von (inner-)städtischen Verkehren im 
Hauptstraßennetz (v. a. über Ringstraßen und 
sternförmig zulaufende Hauptachsen). 
Bestehende Verkehrsinfrastrukturen stoßen in 
Teilen an ihre Leistungsfähigkeitsgrenze (u. a. 
Ludgeriplatz, Bahnhofstraße, Wolbecker Stra-
ße, Steinfurter Straße, Albersloher Weg sowie 
Hafenstraße). 
Bestehende Verkehrsinfrastrukturen ermögli-
chen aufgrund von gewachsenen Strukturen 
keine adäquaten Nutzungsmöglichkeiten (da-
durch ergeben sich Wechselwirkungen zu an-
deren Verkehrsmitteln, v. a. dem ÖPNV). 
Sternförmige Hauptachsen verbinden die Re-
gion und einzelne äußere Stadtteile (u. a. Hil-
trup, Angelmodde) mit dem Stadtzentrum. 
Die Hauptachsen werden von Pendler- bzw. 
Durchgangsverkehren dominiert (u. a. mehr 
als 40 % der Pendler über B51 und B54) und 
sind in den Spitzenstunden überlastet. Die Gewerbe- und Industriegebiete sind (v. a. 
über die B51) gut an das übergeordnete Ver-
kehrsnetz angebunden. 
Innerstädtisch erfolgt die Feinverteilung über 
das klassifizierte Straßennetz (zunächst haupt-
sächlich über die beiden Ringstraßen). 
Der äußere Ring ist zwischen Weseler Straße 
sowie Hauptbahnhof nicht geschlossen (Aus-
weichverkehre v. a. über den Ludgeriplatz). 
Perspektivisch ergeben sich zunächst ggf. zu-
sätzliche Einschränkungen wegen der vorge-
sehenen Entlastung des Stadtzentrums durch 
die Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf den äu-
ßeren Ring. 
Tabelle 5: SWOT-Analyse im MIV.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
Hohe Erschließungswirkung und dichtes Hal-
testellennetz, v. a. in der Innenstadt bzw. ent-
lang der ÖPNV-Achsen. 
Z.T. unattraktiv lange Zugangszeiten zu Bus-
haltestellen und Erschließungslücken, v. a. in 
dünn besiedelten Bereichen / Stadtrandlagen. 
Häufig umsteigefreie Direktverbindungen mit 
dem Stadtbus in die Innenstadt und zwischen 
vielen Stadtteilen bzw. -quartieren. 
Verringerte Reisegeschwindigkeit im ÖPNV 
durch eine Vermischung von Erschließungs- 
und Verbindungsfunktion beim Stadtbus. 
Priorisierungsmaßnahmen reichen für Fahr-
planstabilität / Pünktlichkeit noch nicht aus. 
Ergänzung des SPNV im Stadt-Umland-Ver-
kehr über schnelle Regionalbuslinien. 
Starke Verkehrsbelastung der Altstadt durch 
dichte Fahrzeugfolge der Busse. 
Dichte Taktfolge sowie hohe Beförderungska-
pazitäten auf nachfragestarken ÖPNV-Achsen 
im Stadtgebiet durch Überlagerung mehrerer 
Linien (Stadtbus und Regionalverkehr) 
Entlastung der Altstadt von Busverkehr stößt 
ggf. auf geringe Akzeptanz der ÖPNV-Nutzer. 
Fehlen einer leistungsfähigen Straßen- oder 
Stadtbahn schränkt Möglichkeiten zur Auswei-
tung der Beförderungskapazitäten ein. 
Zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zwischen 
städtischem und regionalem ÖPNV über ver-
teilte Verknüpfungspunkte (u. a. Hbf., Lud-
geriplatz, übrige SPNV-Halte im Stadtgebiet) 
Unübersichtliche Gestaltung der zentralen 
Verknüpfungspunkte Hauptbahnhof und Lud-
geriplatz mit z. T. langen Umsteigewegen. 
Starke Nachfrageschwankungen zwischen 
Sommer- und Wintermonaten mit Überlas-
tungstendenzen im Winter. 
On-Demand-Pilotprojekt (LOOP) als Einstieg 
in neue Dimension der ÖPNV-Qualität. 
Fahrerbesetzte On-Demand-Verkehre mit 
ÖPNV-Tarif sind eine vergleichsweise teure 
Alternative zum konventionellen Linienbus. Einheitlicher Westfalen-Tarif in Bus und Bahn 
sowohl in der Stadt als auch im Stadt-Umland-
Verkehr senkt Nutzungshemmnisse im ÖPNV. 
Verbesserungen bei Angebot und Qualität im 
ÖPNV erhalten gesellschaftlich einen zuneh-
mend höheren Stellenwert. 
Barrierefreier Ausbau des ÖPNV noch nicht 
abgeschlossen. 
Nutzung der Möglichkeiten der Digitalisie-
rung für zeitgemäße Informations- und Ver-
triebsangebote (u. a. münster:app) 
Potenziale der Digitalisierung in Bezug auf in-
termodale Fahrgastinformation bzw. intermo-
daler Vertrieb noch nicht ausgeschöpft. 
Attraktivierung des ÖPNV durch Maßnahmen 
zur ÖPNV-Beschleunigung. 
Verbesserungen im Radverkehr verschärfen 
den Wettbewerb mit dem städtischen ÖPNV. 
 Flächenverfügbarkeit und zunehmende Flä-
chenkonkurrenz erschweren die Umsetzung 
von ÖPNV-Priorisierungsmaßnahmen. 
Projekt „S-Bahn Münsterland“ als perspektivi-
sche Verbesserung des Stadt-Umland-Ver-
kehrs. 
Geringe Bevölkerungsdichte sowie ländliche 
Raumstruktur erschwert den Verzicht auf priva-
ten Pkw, auch für Wege in die Stadt Münster. 
Kontinuierliche Umstellung der städtischen 
Busflotte auf E-Fahrzeuge als ein Beitrag zur 
Lärm- / Schadstoffreduzierung im Verkehr. 
 
Tabelle 6: SWOT-Analyse im ÖPNV.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
Durch die konsequente Förderung sowie die 
Raumstruktur bestehen (mittlerweile) nahezu 
ideale Rahmenbedingungen (u. a. flächende-
ckendes Radnetz, flache Topografie, fahrrad-
begeisterte und -sensibilisierte Bevölkerung, 
hoher Studierendenanteil). 
Der hohe Radverkehrsanteil spiegelt sich ent-
lang der gewachsenen Stadtstrukturen in Tei-
len nicht in der Straßenraumgestaltung wider; 
der Infrastrukturausbau hält somit mit der tat-
sächlichen Verkehrsnachfrage nicht Schritt. 
Herausforderung beim Modal-Shift: Eine Kon-
kurrenz besteht v. a. zwischen Rad und ÖPNV 
(mittlere Distanz) bzw. zwischen Rad und Fuß 
(kurze Distanz); eine weitere Förderung geht 
also kaum zu Lasten des Kfz-Verkehrs. 
Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr 
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Rad-
fahrern (und Fußgängern) deutlich reduziert. 
Zusätzlicher Handlungsbedarf bei etwa 1.200 
bis 1.300 verunfallten Radfahrern pro Jahr (im 
Vergleich zu ca. 150 verunfallten Kfz-Fahrern). 
Möglichkeiten in Bezug auf die Verbesserung 
des Fahrradparkens werden u. a. innerhalb ei-
nes integrierten Parkraumkonzepts erarbeitet. 
Es finden sich schätzungsweise bis zu 50.000 
„Schrotträder“ im Stadtgebiet, die die vorhan-
denen (aber ggü. dem tatsächlichen Fahrrad-
bestand begrenzten) Abstellkapazitäten des 
öffentlichen Raums zusätzlich belegen. 
 
 
Die weitere Verbesserung des Angebots für 
den Radverkehr erhält zuletzt vermehrte Auf-
merksamkeit; perspektivisch zeigen sich ggf. 
weitere Potenziale aus der Verlagerung des 
Kfz-Verkehrs auf den äußeren Ring. 
Die Fahrradverfügbarkeit und -nutzung liegt 
wesentlich über dem Landesdurchschnitt. 
Der Radverkehr ist trotz der fahrradaffinen Be-
völkerung nur für einen geringen Teil der Ver-
kehrsleistung verantwortlich; benötigt werden 
also nicht mehr Räder, aber die Voraussetzun-
gen dafür, dass v. a. längere Wege insgesamt 
häufiger mit dem Rad zurückgelegt werden.  
Hohe Radverkehrsanteile auf kurzen Strecken 
(bis etwa 5 km) innerhalb des Stadtgebiets.  
Bündelung des Kfz-Verkehrs im Hauptstraßen-
netz und flächendeckend Tempo-30 in Wohn-
gebieten; dadurch Verkehrsberuhigung bzw. 
verträgliche Verkehrsbelastungen. 
Konflikte (zw. Fuß- und Rad- bzw. zw. Kfz- und 
Radverkehr) v. a. im Seitenraum der zentralen 
Verkehrsachsen führen zu Defiziten bezüglich 
Verkehrssicherheit und -fluss: 
 Falschparkende Kfz auf den Radwegen 
 Abgestellte Fahrräder auf dem Gehweg 
 Tlw. unterdimensionierte Radinfrastruktur 
Hohe Qualitätsstandards für Fahrradstraßen, 
die stetig im Stadtgebiet umgesetzt werden. 
Promenade als autofreier „Verteilerring“ stellt 
ein qualitativ hochwertiges Angebot dar; dort 
werden Verkehre zwischen Stadtzentrum und 
äußeren Stadtteilen gebündelt und innerhalb 
des untergeordneten Netzes feinverteilt. 
Die Querungsstellen der Promenade sind ein 
Begegnungsschwerpunkt zwischen Rad- und 
Kfz-Verkehr. Überwiegend (u. a. Ludgeristra-
ße) sind Radfahrer rechtlich nicht bevorrech-
tigt (faktisch sind Kfz jedoch sensibilisiert). 
Entwicklung von insgesamt 14 sternförmigen 
Velorouten als komfortable, direkte und ver-
kehrssichere Verbindungen aus dem Umland 
über die Außenstadtteile bis zur Promenade. 
Wegen der ländlichen Raumstruktur ergeben 
sich verhältnismäßig weitere Entfernungen in 
Richtung der benachbarten Städte: 
 Geringe Bedeutung des Radverkehrs im 
regionalen Verkehr 
 Bislang i. d. R. keine separate Infrastruktur 
für den Radverkehr entlang der Achsen
 
Tabelle 7: SWOT-Analyse im Radverkehr.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
Der Fußverkehr wird innerhalb des Promena-
denrings weitgehend priorisiert. 
Verhältnismäßig geringer Fußverkehrsanteil 
im Modal Split bezogen auf das Stadtgebiet 
Münsters. 
Hohe Nutzungsdichten im Stadtzentrum und 
in einzelnen Stadtteilen sorgen für kurze We-
ge sowie entsprechend große Potenziale in 
diesen Teilen des Stadtgebiets. 
Zusammenhängende verkehrsberuhigte Be-
reiche mit hoher Attraktivität im zentralen Be-
reich (Prinzipal- und Roggenmarkt, Domplatz, 
Ludgeri- und Salzstraße, Stubengasse, Windt-
horststraße, Promenadenring). 
Nutzungskonflikte zwischen Fuß- und Radver-
kehr v. a. in den Seitenräumen des Stadtzent-
rums: Beeinträchtigungen der Fußwegeinfra-
struktur durch den hohen Radverkehrsanteil, 
die sich u. a. auf die Verkehrssicherheit bzw. 
die Aufenthaltsqualität auswirken: 
 abgestellte Fahrräder auf dem Gehweg 
 Tlw. unterdimensionierte Seitenräume 
Bündelung des Kfz-Verkehrs im Hauptstraßen-
netz und flächendeckend Tempo-30 in größe-
ren Wohngebieten; dadurch Verkehrsberuhi-
gung und verträgliche Verkehrsbelastungen. 
Aktuelle Vorhaben wie die Verkehrsversuche 
im Sommer 2021 und die Teilnahme am Fuß-
verkehrs-Check NRW zeigen die vorhandene 
Dynamik in der Weiterentwicklung der Ange-
bote für den Fußverkehr (in Zusammenarbeit 
mit der Münsteraner Bevölkerung). 
Herausforderung beim Modal-Shift: Eine Kon-
kurrenz besteht v. a. zum Radverkehr auf kur-
zen Distanzen; die Förderung geht demnach 
kaum zu Lasten des Kfz-Verkehrs (möglich z. 
B. über eine Umverteilung von Parkflächen). 
Die Leistungsfähigkeiten für den Kfz-Verkehr 
wurden an Knotenpunkten bzw. Streckenab-
schnitten zu Gunsten der Sicherheit von Fuß-
gängern (und Radfahrern) deutlich reduziert. 
Gefahr der Vernachlässigung der Belange des 
Fußverkehrs auch wegen eines hohen Radver-
kehrsanteils (schon auf kurzen Relationen). 
 
Neue öffentliche Räume mit einer hohen Auf-
enthaltsqualität werden im Sinne einer allge-
meinen Förderung des Fußverkehrs erschlos-
sen (z. B. Hanse-Carré, Kiffe-Pavillon). 
Der Fußverkehr wurde ggü. den anderen Mo-
bilitätsformen zuletzt tendenziell vernachläs-
sigt (daher insg. geringe Datengrundlage). 
Tabelle 8: SWOT-Analyse im Fußverkehr.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
Mehrere Anbieter sowohl beim Car- als auch 
beim Bikesharing schaffen ein gutes Angebot 
und sind damit eine verlässliche Alternative 
für den eigenen Pkw. 
 
Die Förderung der Elektromobilität durch das 
Sondernutzungsrecht von Carsharing-Stell-
plätzen, den Ausbau der öffentlichen Ladeinf-
rastruktur sowie die Etablierung eines Anbie-
ters mit elektrisch betriebenen Pkw fördern 
die positive Entwicklung der E-Mobilität. 
Das Laden sollte nicht nur im öffentlichen, 
sondern vor allem auch im halböffentlichen 
(Unternehmen etc.) und privaten Raum geför-
dert werden, um langfristig Alternative zu 
schaffen und den Straßenraum umzugestal-
ten. 
Vorhandene, größere Radstationen, wie bei-
spielsweise am Hauptbahnhof, bieten neben 
Stellplätzen auch Reparaturservices sowie ei-
nen Radverleih an. 
 
Der Verleih von Lastenrädern kann gerade Fa-
milien ohne eigenen Pkw Entlastung bringen 
und somit eine Chance auch in den Stadttei-
len außerhalb des Innenstadtbezirks sowie 
von Hiltrup sein. 
 
E-Scooter als Alternative zum Fahrrad und zu 
Fuß gehen besonders auf kurzen Wegestre-
cken und als „schnelle Alternative zwischen-
durch“. 
E-Scooter ersetzen die Wege mit dem Um-
weltverbund und können daher nur eine Er-
gänzung des Umweltverbundes aber keine Al-
ternative zum Pkw sein. 
 Trotz der Einrichtung von Verbots- und Ab-
stellzonen, sind die Roller aufgrund des un-
kontrollierten und unorganisierten Abstellens 
häufig in der Kritik. 
Tabelle 9: SWOT-Analyse für neue Mobilitätsangebote.

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Stärken/Chancen Schwächen/Risiken 
P+R-Anlagen an allen Bahnhöfen/SPNV-Halte-
punkten im Stadtgebiet sowie teilweise an 
größeren Einfallstraßen. 
Durchgängiges P+R-Standortkonzept mit 
P+R-Anlagen an allen wichtigen Einfallstraßen 
in die Stadt fehlt (v. a. aus Richtung Osten). 
B+R/P+R-Anlagen auch an vielen SPNV-Stre-
cken im Umland. 
Erste Mobilstationen als intermodale Schnitt-
stelle von mindestens drei Verkehrsmitteln 
bereits (seit längerer Zeit) umgesetzt. 
Vorhandene Mobilstationen entsprechen in 
funktionaler und gestalterischer Hinsicht nicht 
mehr aktuellen Anforderungen, bieten zu we-
nige Verknüpfungen innerhalb des Umwelt-
verbundes, sind teilweise in schlechter Lage 
(z. B. B54) und/oder bieten insgesamt geringe 
Kapazitäten. 
Potenziale durch Ausbau/Umgestaltung der 
bestehenden Mobilstationen und Ausweitung 
des Stationsnetzes entsprechend der aktuel-
len Planungen der Stadt Münster (Qualitäts-
standards und Standortkonzept). 
Neue Standorte für Mobilstationen in attrakti-
ver Lage können an starker Flächenkonkur-
renz scheitern. 
Verbesserung der verkehrsmittelübergreifen-
den Informationsvernetzung mit dem Projekt 
"Smart-City-Reallabor" (Bsp. Mobilstation Nie-
berdingstraße). 
Keine verkehrsmittelübergreifenden Informa-
tions- und Vertriebsangebote, keine multimo-
dale bzw. intermodale Reiseplanungs-App. 
Kooperation mit dem Projekt „Reallabor Mo-
biles Münsterland“ für neue, intermodale Lö-
sungen im Stadt-Umland-Verkehr. 
Insgesamt mangelnde Kooperationsbereit-
schaft der Mobilitätsanbieter für intermodale 
Vertriebslösungen. 
Tabelle 10: SWOT-Analyse der Intermodalität.

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Zusammengefasst ergeben sich aus dieser Auswertung die folgenden, zentralen Stär-
ken, Schwächen, Chancen und Risiken für die einzelnen Verkehrsmittel: 
 
Abbildung 57: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im MIV (SWOT-Analyse). 
  
Abbildung 58: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im ÖPNV (SWOT-Analyse). 
Chance – Opportunity
 Rückläufiges Kfz-Verkehrs-
aufkommen im Stadtgebiet 
als Chance für die Generie-
rung von zusätzlichen Hand-
lungsspielräumen.
Schwäche – Weakness
 Vorhandene Infrastrukturen befin-
den sich in den Spitzenstunden 
an ihrer Leistungsfähigkeitsgren-
ze; Die Hauptachsen werden zu 
diesen Zeiten v. a. von Pendlern 
genutzt, was andere Verkehre ins 
nachgeordnete Netz verdrängt.
Stärke – Strength
 Ein gut ausgebautes, dichtes 
Straßennetz mit (über)regio-
nalen Anbindungen sowie 
Bündelung der Kfz-Verkehre 
auf den Hauptachsen.
Risiko – Threat
 Förderung der Nahmobilität 
zu Lasten des MIV; Zur Siche-
rung der Erreichbarkeit soll-
ten Hauptachsen weiter vor-
ranging für den Kfz-Verkehr 
ausgebaut sein und diesen 
im Stadtgebiet bündeln.
Motorisierter Individualverkehr (MIV)
Chance – Opportunity
 Erfahrungen mit Pilotprojek-
ten und digitalen Lösungen 
sowie der Wandel des ge-
sellschaftlichen Klimas lassen 
sich nutzen, um den ÖPNV 
zukunftsorientiert / bedarfs-
gerecht weiterzuentwickeln.
Schwäche – Weakness
 Funktionale Vermischung 
von Erschließungs- und 
Verbindungsfunktion senkt 
die Reisegeschwindigkeit 
und verschlechtert die 
Konkurrenzsituation ge-
genüber MIV und Rad.
Stärke – Strength
 Gutes und vernetztes ÖPNV-
Grundangebot mit flächen-
deckender ÖPNV-Bedien-
ung und angebotsorientier-
ter Linien- und Taktdichte.
Risiko – Threat
 Infrastrukturausbau sowie 
Angebotsverbesserungen 
im ÖPNV verschärfen die 
Flächenkonkurrenz um den 
öffentlichen Raum.
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 101/150 
 
 
Abbildung 59: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Radverkehr (SWOT-Analyse). 
 
 
Abbildung 60: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Fußverkehr (SWOT-Analyse). 
  
Chance – Opportunity
 Die Konzeptionierung und 
Entwicklung der Velorouten 
erschließt derzeit kaum ge-
nutzte Potenziale für Pendler 
aus dem Umland und kann 
dadurch zu der Verlagerung 
des Kfz-Verkehrs beitragen.
Schwäche – Weakness
 Die ländliche Raumstruktur 
sowie die weiten Entfernun-
gen in angrenzende Städte 
wirken dem Abrufen von zu-
sätzlichen Potenzialen in Tei-
len entgegen.
Stärke – Strength
 Durch die vorhandene Infra-
struktur und die fahrradaffine 
Bevölkerung sind besondere 
Voraussetzungen im Radver-
kehr gegeben, die über eine 
konsequente Förderung ste-
tig verbessert werden.
Risiko – Threat
 Der Infrastrukturausbau und 
die Bestandspflege (u. a. mit 
Blick auf Abstellkapazitäten) 
können stellenweise mit der 
tatsächlichen Verkehrsnach-
frage nicht Schritt halten.
Radverkehr
Chance – Opportunity
 Aktuelle Aktivitäten der Stadt 
(u. a. Verkehrsversuche, Fuß-
verkehrscheck) mit Potenzial 
zur Verbesserung der Belan-
ge des Fußverkehrs (unter 
Einbeziehung der Bürger).
Schwäche – Weakness
 Es ergibt sich ein geringer 
Anteil des Fußverkehrs am 
Modal Split, weil dieser im 
Stadtgebiet in einer deutli-
chen Konkurrenz zu einem 
starken Radverkehr steht.
Stärke – Strength
 Der Fußverkehr wird inner-
halb der Promenade priori-
siert; eine hohe Attraktivität 
ergibt sich ebenfalls in eini-
gen Stadtteilzentren.
Risiko – Threat
 Grundsätzliche Gefahr der 
Vernachlässigung des Fuß-
verkehrs auch wegen einer 
starken Konzentration auf 
den Radverkehr.
Fußverkehr

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 102/150 
 
 
Abbildung 61: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken für neue Mobilitätsangebote (SWOT-
Analyse). 
 
  
Abbildung 62: Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Intermodalität (SWOT-Analyse). 
Chance – Opportunity
 Förderung von Carsharing 
und Elektromobilität durch 
Ausweitung der Flächen 
über Sondernutzungsrecht. 
Schwäche – Weakness
 Laden sollte auch im 
halböffentlichen bzw. 
privaten Raum gefördert 
werden.
Stärke – Strength
 Ein Nutzungsmix aus neuen 
Mobilitätsformen wie Car-
sharing, Bikesharing (auch 
Lastenräder) und E-Scootern 
ergänzen die bestehenden 
Mobilitätsangebote.
Risiko – Threat
 Mobilitätsformen wie E-
Scooter ersetzen eher Wege 
des Umweltverbundes und 
machen einen knappen Ver-
kehrsraum den Fußgängern 
und Radfahrern streitig.
Neue Mobilitätsangebote
Chance – Opportunity
 Beschlossene Standards, das 
geplante Standortkonzept für 
Mobilstationen sowie Landes-
initiativen und Pilotprojekte 
bieten gute Rahmenbedin-
gungen zur Verbesserung der 
intermodalen Mobilität.
Schwäche – Weakness
 P+R-Anlagen fehlen v. a. am 
östlichen Stadtrand und die 
vorhandenen Mobilstationen 
entsprechen nicht mehr dem 
üblichen Standard.
Stärke – Strength
 Ein Grundangebot an B+R-
sowie P+R-Anlagen ist be-
reits vorhanden und lässt 
sich weiter ausbauen.
Risiko – Threat
 Flächenkonkurrenz und 
mangelnde Kooperations-
bereitschaft der Mobilitäts-
anbieter bergen Risiken für 
die Umsetzung von inter-
modalen Mobilitäts-
lösungen.
Intermodalität

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3 Verkehrspolitische Ziele 
Die Erarbeitung einer Zielkonzeption und die Festlegung der Ziele sind ein wichtiger 
Arbeitsschritt für den Masterplan Mobilität Münster 2035+, welcher als Grundlage für 
unterschiedliche Fragestellungen der Verkehrsplanung in den nächsten Jahren her-
angezogen werden soll. Widersprüche mit anderen Strategien und Planungen lassen 
sich dabei nicht vermeiden, sollten jedoch weitgehend bekannt sein und als Konflikt 
identifiziert werden. Vor diesem Hintergrund erfolgte eine erste Analyse der beste-
henden Planungen sowie Ideen zum Masterplan Mobilität aus vergangenen Jahren. 
Die Entwicklung von Szenarien erfolgt dann im weiteren Prozess (vgl. Kapitel 5.1) 
Im Zuge der Auswertung wurden dabei die Ziele im Sinne des Zielsystems des Bun-
desverkehrswegeplans (BVWP) geprüft. Dabei werden die Ziele im Gesamtkonzept 
der Nachhaltigkeit in die Kategorien Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft unterteilt:  
 
Abbildung 63: Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans. 
Die bestehenden verkehrspolitischen Ziele werden dabei aus den folgenden Grund-
lagen übernommen und entsprechend den genannten Kategorien (Umwelt, Gesell-
schaft und Wirtschaft) unterteilt: 
 Münster Klimaneutralität 2030 
 MMM 2035+ - Präsentation der Stadt Münster 
 Münster Zukünfte 20 | 30 | 50: Zentrale Ergebnisse und weiteres Vorgehen  
 Radverkehrskonzept Münster 2025 
 Nahverkehrsplan Stadt Münster 
Die folgenden Seiten zeigen die Auswertung der einzelnen, bestehenden Ziele. Im 
Kontext der Bestandsanalyse werden diese zunächst lediglich aufgezeigt und erst im 
weiteren Verlauf des Prozesses bewertet und ggf. ergänzt. Für eine übersichtlichere 
Darstellung wurden die Ziele anhand der drei Prämissen als Mind-Maps aufgearbei-
tet.

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3.1 Umwelt 
Für das System „Umwelt“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen:  
 
 
Abbildung 64:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Umwelt“. 
 
Allgemein werden die ausgegebenen Ziele aus gutachterlicher Sicht als höchst an-
spruchsvoll bewertet. Vor allem die geplante Reduktion des Pkw-Verkehr um 50 % 
erfordert weitreichende Maßnahmen, eine Erreichung des Ziels wird aber dennoch 
als sehr schwierig angesehen. 
Umwelt
Umgestaltung/ Rückbau 
Tangentenring
Leistbares Wohnen 
vs. Freiflächenschutz
Städteübergreifende 
Velorouten für 
Pendler
Flächendeckend Tempo 
30 in der Innenstadt bzw. 
abseits der Hauptstraßen 
innerhalb der bewohnten 
Gebiete
MIV bis 2030 
klimaneutral
Pkw-Verkehr muss bis 
2030 um 50% sinken
Autofreie Umgestaltung 
der Innenstadt
Blaue/grüne Strukturen 
erhalten + ausweiten
Anteil des MIV am 
Energieverbrauch muss 
jährlich um 5% abnehmen
Freiräume erhalten, 
zurückgewinnen, vernetzen
Multi-/Intermodalität 
erleichtern
Vorbildfunktion 
Münster
Stadt der 
kurzen Wege
Stärkung des Umweltverbundes 
durch Ausbau von Rad/ÖPNV
Schaffung von Freiraum/ 
Lebensqualität durch Rückbau 
von Stellplätzen
Klimapauschale auf 
Parktickets
Kostenfreier ÖPNV
Stauvermeidung
Zu Fuß für den 
Klimaschutz

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 105/150 
 
3.2 Gesellschaft 
Für das System „Gesellschaft“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen: 
 
 
Abbildung 65:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Gesellschaft“. 
 
Insbesondere im Themenfeld der Gesellschaft stehen viele Ziele einander kontro-
vers gegenüber. Das Ziel „Sicherheit vor Leistungsfähigkeit“ ist dabei als verständli-
ches Beispiel zu sehen, kann aber bei der Umsetzung zu erheblichen Widerständen 
führen. Gleiches gilt für das Ziel „leistbares Wohnen und stadtverträgliche Mobili-
tät“. Die gegensätzlichen Ziele zu erkennen sowie einen gemeinsamen Weg zu fin-
den, ist auch Ziel des Masterplans Mobilität Münster 2035+. 
  
Innenstadt ist Mehr
Stammlinien
5-Minuten-Takt
Gesellschaft
Abweichung von 
ERA-Standards
Dichtes + schnelles ÖPNV-
Angebot im verständlichen 
Liniennetz
Eigene Flächen 
für Carsharing
Autoarme Umgestaltung 
der Innenstadt
365-Euro-Ticket
Busspuren
Kostenfreier 
ÖPNV
Hierarchisches 
Radwegenetz
Sicherheit vor 
Leistungsfähigkeit
Kommunikation 
und Service
Kommunikatives Nebeneinander 
im Radverkehr
Sicherung eines Haupt-
verkehrsstraßennetzes
für Feuerwehr und Ret-
tungsdienste

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 106/150 
 
3.3 Wirtschaft 
Für das System „Wirtschaft“ wurden die nachfolgenden Ziele aufgenommen:  
 
 
Abbildung 66:  Bereits benannte verkehrspolitische Ziele im System „Wirtschaft“. 
 
Die Ziele und Maßnahmen mit Blick auf die Wirtschaft treten insgesamt eher in ge-
ringer Zahl auf. Wichtig sind hierbei vor allem die Funktionalität wie die Erreichbar-
keit der Region sowie die Chancen der Digitalisierung zu nutzen. 
Ladezonen /
Logistik auf
der „letzten 
Meile“
Wirtschaft
Entwicklung + Erprobung innovativer Ideen 
rund um Mobilität und Dienstleistung
Modernes 
Verkehrsmanagementsystem
Umrüstung der Fahrzeugflotte 
der Stadt Münster
Ladeinfrastruktur
Erreichbarkeit der Regionen 
mit dem ÖPNV verbessern
Dichtes + schnelles ÖPNV-Angebot 
im verständlichen Liniennetz
Digitalisierung 
findet Stadt
Smarte City
Prosperität, Resilienz + 
Zukunftsfähigkeit des 
Wirtschaftsstandortes MS
Veloregion
Stauvermeidung
Erreichbarkeit der oberzen-
tralen Einrichtungen aus der 
Region für alle Verkehrsarten

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4 Gutachterliche Bewertung der verkehrlichen Gesamtsituation  
Nach Abschluss dieser Analyse des Verkehrssystems im Stadtgebiet Münsters kann 
eine gutachterliche Einschätzung zur verkehrlichen Gesamtsituation gegeben und 
anschließend ein Ausblick hinsichtlich der Erstellung von Trend- bzw. Entwicklungs-
szenarien und Maßnahmen vorgenommen werden. 
Auf der einen Seite kann ein im Hinblick auf den Modal-Split sehr positives Fazit ge-
troffen werden: Bereits heute nutzen über 65 % der Münsteraner Bevölkerung regel-
mäßig die Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Fuß, Rad oder ÖPNV). Im Vergleich 
zu den vorherigen Mobilitätsbefragungen sind unter dem Entwicklungstrend einer 
prosperierenden Großstadt nochmals kontinuierliche Steigerungen im Radverkehr 
und ÖPNV, bei einem gleichzeitigen Rückgang der Kfz-Wege besonders zu erwäh-
nen. Bei einem weiteren Wachstum ist diese Entwicklung aus gutachterlicher Sicht 
unter den bestehenden Prämissen aber endlich, insbesondere in Bezug auf die be-
stehende Radinfrastruktur. Eine besondere Bedeutung für das Mobilitätsverhalten 
kommt dem Wohnort innerhalb der Stadt zu: Menschen aus den inneren Bezirken 
wohnen potenziell in kleineren Haushalten, besitzen weniger private Pkw, sind häu-
figer auf kürzeren Wegen unterwegs und nutzen insbesondere aktive Mobilitätsfor-
men. Auch mit Blick auf die Hauptwohnstandorte der Studierenden ( v. a. westliche, 
zentrumsnahe Stadtteile) zeigen sich mobilitätsrelevante Einflüsse. 
Die Analysen haben ebenfalls gezeigt, dass hohe Zielpotenziale für den Binnen- und 
Zielverkehr v. a. in den innersten Bezirken (Nutzungsmischung, Standorte der Univer-
sität usw.) und im Umfeld der Gewerbestandorte (v. a. südliches Stadtgebiet) liegen. 
Die Hauptrouten des ÖPNV haben ihre Quellen bzw. Ziele naturgemäß in der Nähe 
des Stadtzentrums (u. a. Bahnhof, Universität und Innenstadt). Für Verbindungen aus 
dem Umland sind dabei vertikale bzw. horizontale Achsen (u. a. aus Greven, Telgte, 
Senden und Drensteinfurt) zu erkennen, während die Verteilung im MIV zielgerichte-
ter (d. h. vermehrt in die Randbereiche des Zentrums bzw. dezentrale Stadtgebiete) 
erfolgt. Der Radverkehr ist für Wege im Stadtgebiet von Bedeutung, soll über die Ve-
lorouten aber zukünftig auch (weitere) Potenziale im Umland erschließen. 
Die abschließende SWOT-Analyse hat gezeigt, dass das Verkehrsinfrastruktursystem 
innerhalb des Stadtgebietes grundsätzlich sehr gut ausgebaut ist: Sowohl für den Kfz -
Verkehr als auch für das ÖPNV-System besteht ein gut ausgebautes sowie bezüglich 
des ÖPNV auch vernetztes System. Die vorhandenen Infrastrukturen weisen i. d. R. ei-
nen hohen Qualitätsstandard der Radverkehrsanlagen auf, die jedoch aufgrund des 
sehr hohen Radverkehrsanteils punktuell und axial Optimierungen erfordern.  Für die 
Formen der Intermodalität besteht ein gutes Grundangebot, der Fußverkehr wird be-
sonders innerhalb des Promenadenrings priorisiert. Das Infrastruktursystem weist vor 
allem in den tageszeitlichen Spitzenstunden eine Überlastung für den Kfz-Verkehr so-
wie den ÖPNV auf (Ausbauerfordernis zu Busbeschleunigung). Besonders die stellen-
weise fehlende Priorisierung des ÖPNV und die gemeinsame Nutzung der vorhande-
nen Infrastrukturen führen dazu, dass die Reisezeiten im ÖPNV gegenüber dem Kfz -
Verkehr sowie dem Radverkehr nur eingeschränkt konkurrenzfähig sind. Zudem feh-

© 2022 PTV Transport Consult GmbH   Seite 108/150 
 
len an wichtigen Einfallstraßen P+R-Anlagen, die das Umsteigen auf den ÖPNV schon 
in den Außenbereichen oder außerhalb der Stadtgrenze ermöglichen würden. Durch 
große Entfernungen in umliegende Städte ist zudem das weitere Radverkehrspoten-
zial eingeschränkt, es soll jedoch durch die in Planung und Realisierung befindlichen 
Velorouten stärker ausgeschöpft werden.  
Weiterhin deuten die bisherigen Ergebnisse darauf hin, dass Verlagerungswirkungen 
zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln eher zwischen Rad und ÖPNV stattfinden an-
stelle gewünschter Verlagerungseffekte vom Pkw auf den Umweltverbund hervorzu-
rufen. Wir gehen auch aus diesem Grund davon aus, dass das Ziel einer 50%-igen Re-
duktion des Pkw-Verkehrs nur in Verbindung mit deutlich restriktiven Maßnahmen im 
MIV bei gleichzeitig umfänglichster weiterer Förderung des Umweltverbunds erreich-
bar ist. Die Erfahrungen des Gutachters zeigen zudem auf, dass ein gewisses „Grund-
rauschen“ im Bereich des MIV nur schwerlich zu unterbinden sein wird (weil Teile der 
Gesellschaft – u. a. Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen – und innerstäd-
tische Einrichtungen auch künftig auf eine grundsätzliche Erreichbarkeit mit dem MIV 
angewiesen sein werden). 
FAZIT – Wo steht die Stad t Münster?  
 Nach dem Abschluss der Bestandsanalyse zur verkehrlichen Gesamtsituation ist 
aus gutachterlicher Sicht ein grundsätzlich sehr positives Fazit möglich. 
 Der sehr gute Modal Split – hinsichtlich hoher Nutzungsquoten für den Umwelt-
verbund und insbesondere hoher Radverkehrsanteile im Vergleich zu anderen 
deutschen Großstädten – wird sichtbar und lässt sich im Stadtgebiet anhand der 
bestehenden Infrastrukturen aufzeigen und belegen. 
 Es besteht ein gut ausgebautes MIV-Netz (u. a. Bündelung auf Hauptachsen 
und Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten), welches jedoch stellenwei-
se (in den Spitzenstunden) seine Leistungsfähigkeitsgrenze erreicht. 
 Es zeigt sich auch im ÖPNV ein sehr gut ausgebautes und vernetztes Ange-
bot mit hohen Qualitätsstandards. Ein gutes Grundangebot der Intermoda-
lität bzw. neuer Mobilitätsangebote ist ebenfalls gewährleistet. 
 Dem Radverkehr kommt (u. a. durch die allgemein fahrradbegeisterte Bevöl-
kerung) in der „Fahrradstadt“ eine besonders große Bedeutung zu; das Fahr-
rad ist das beliebteste Fortbewegungsmittel und absolut stadtbildprägend.  
 Die Priorisierung des Fußverkehrs ist innerhalb des Promenadenrings sowie 
in den Stadtteilzentren gewährleistet. U. a. wegen der Konkurrenz zum Rad-
verkehr zeigen sich aber insgesamt unterdurchschnittliche Wegeanteile. 
 Die hohe Anzahl an Pendlerbewegungen zusammen mit der wachsenden Bevöl-
kerung und einem größeren Angebot an Arbeitsplätzen zeigt auch, dass die po-
sitive Entwicklung der Stadt endlich ist bzw. weitere Eingriffe erfordert. Das wird 
auch an den bestehenden Infrastrukturen, z. B. für den Radverkehr, sichtbar.

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FAZIT – Wo steht die Stad t Münster?  
 Hohe Zielpotentiale sind im innersten Ring sowie im Umfeld der Gewerbestand-
orte zu erkennen. Während der ÖPNV dabei überwiegend auf das Stadtzentrum 
ausgerichtet ist (mit vertikalen bzw. horizontalen Achsen ins Umland), ist im MIV 
bereits eine zielgerichtetere Verteilung möglich. Große Verlagerungspotenziale 
im Stadt-Umland-Verkehr bieten die „Velorouten“, die die Verkehre ebenso ziel-
gerichtet und über vergleichsweise weite Distanzen verteilen können. 
 Allgemeine Verlagerungswirkungen ergeben sich v. a. zwischen Rad und ÖPNV  
(und somit eher weniger hinsichtlich der gewünschten Effekte zwischen Umwelt-
verbund und MIV). Es ist außerdem zu erwarten, dass ein gewisses MIV-Aufkom-
men auch zukünftig immer notwendig sein wird. Zudem ist die weitere Verringe-
rung des MIV nur mit restriktiven Maßnahmen und die umfangreiche Förderung 
des Umweltverbundes möglich. 
Demgegenüber stehen die Chancen, welche durch den Masterplan Mobilität Müns-
ter 2035+ weiter ausgearbeitet und vorangetrieben werden sollen: So zeigen die bis-
her rückläufigen Kfz-Verkehrsaufkommen und die sinkenden Schadstoffbelastungen 
zusammen mit dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastrukturen, dass auch in-
nerhalb der Bevölkerung ein gesellschaftlicher Wandel erkennbar ist. Dies wird au ch 
durch die Erfahrungen mit Verkehrsversuchen und Pilotprojekten verstärkt. Gleichzei-
tig sorgen auch die Digitalisierung und der „Corona-Effekt“ dafür, dass sich die Mobi-
lität der Bevölkerung der Stadt Münster zukunftsorientiert weiterentwickelt. Das größ -
te Risiko besteht dabei darin, dass die weitere Förderung der Nahmobilität zu einem 
Modal-Shift innerhalb der Verkehrsmittel des Umweltverbunds führt und nur geringe 
Verlagerungswirkungen im Kfz-Verkehr sichtbar werden.  
„Wir können den Wind nicht ändern, aber die Segel anders setzen!“  
(Aristoteles) 
Keiner von uns kann derzeit exakt voraussagen, wie das „neue Normal“ nach der Co-
rona-Pandemie aussehen wird. Die vermeintlichen Ziele in der Mobilität stehen fest, 
viele politische Beschlüsse zeigen eindeutig den weiteren Trend zur Förderung des 
Umweltverbundes. Die bestehende Mobilität in Münster bietet – im Vergleich zu an-
deren Großstädten – eine sehr positive Ausgangsbasis. Die weitere Entwicklung, Kon-
zeptionierung und Realisierung von Maßnahmen unter Betrachtung aller Auswirkun-
gen und damit einhergehende Abwägung bedeutet gleichzeitig, dass noch ein wei-
ter Weg zu gehen ist und hierfür werden mit dem Masterplan Mobilität „die Segel ge-
setzt“. Wir schlagen daher vor, die nunmehr zu entwickelnden Maßnahmen in unter-
schiedlichen Zeitscheiben zu denken sowie Wirkungen anhand der geplanten „Ent-
wicklungsszenarien“ auch quantitativ abzugleichen. Hierbei muss insbesondere der 
Einflussbereich der Kommune bezüglich endogener und exogener Einflussfaktoren 
und -möglichkeiten berücksichtigt werden.

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5 Ausblick 
Wir möchten nachfolgend einen Ausblick auf die weiteren Schritte des Masterplans 
Mobilität Münster 2035+ geben: Nach Abschluss der Analyse erfolgen im weiteren 
Verlauf die Entwicklung bzw. Verständigung auf ein Zielsystem und die Aufstellung 
von einem definierten Trendszenario und verschiedenen Entwicklungsszenarien.  
5.1 Zielsystem, Trendszenario und Entwicklungsszenarien 
Für die Entwicklung eines Zielsystems und entsprechender Maßnahmen werden die 
durch den Auftraggeber zur Verfügung gestellten Datengrundlagen, Planunterlagen, 
Gutachten und Zusammenfassungen aus vorangegangenen Projekten gesichtet und 
ausgewertet. Die hier dargelegten Ziele, Strategien und Maßnahmen wurden inner-
halb der Bestandsanalyse zusammengefasst, hinsichtlich ihrer Kompatibilität geprüft 
und anhand von Oberzielen geclustert. Da Ziele und ein Zielsystem oftmals  mit kon-
kreten Maßnahmen verwechselt werden, ist es sinnvoll, diese anhand von Oberzielen 
zu bündeln. Denn verschiedene Maßnahmen, deren Umsetzungen sich scheinbar wi-
dersprechen, können gleichwertigen Oberzielen folgen. Die Erstbewertung erfolgte 
daher über das Zielsystem des Bundesverkehrswegeplans, also anhand der Oberzie-
le Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft (vgl. hierzu Kapitel 3). 
Die Auswertungen der bereits definierten Ziele in den flankierenden Planungen und 
Konzepten zeigen, dass sich die Ziele zum Teil ergänzen, jedoch auch kontrovers ge-
genüberstehen. Neben den entwickelten Zielen sind auch die Maßnahmen für deren 
Erreichung entscheidend: Ein Ziel zeichnet sich dabei dadurch aus, dass zu seiner 
Umsetzung verschiedene Maßnahmen erforderlich sind. Beispielsweis e können für 
das Ziel „Elektrifizierung der Mobilität“ die Maßnahmen 
batteriebetriebene ÖV-Li-
nien, attraktive Infrastrukturen für E-Fahrräder, Elektrifizierung der städtischen Fahr-
zeugflotte und Ausbau von Ladeinfrastrukturen für E-Fahrzeuge identifiziert werden.  
Die bestehenden Zielkonzepte haben unterschiedliche Ziele definiert, die i n Kapitel 3 
ausführlich vorgestellt wurden. Der nächste Schritt des Masterplans Mobilität Münster 
2035+ ist die Definition von Szenarien mithilfe von Oberzielen. Durch die bereits aus-
gewerteten Ziele können (als gutachterlicher Vorschlag) vier große Oberziele defi-
niert werden: 
 Reduzierung des Kfz-Verkehrs, 
 Stärkung des Umweltverbundes, 
 Umverteilung des Straßenraums sowie 
 Chancen der Digitalisierung nutzen. 
Insgesamt enthalten diese Oberziele einige untergeordnete Ziele sowie entspre-
chende Maßnahmen. Überschneidungen gibt es dabei z. B. bei dem Ziel der auto-
freien Umgestaltung der Innenstadt mit Reduzierung von Stellplätzen im öffentlichen 
Raum oder Schaffung von Freiraum und Lebensqualität. Auch die Ziele dichtes und

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schnelles ÖPNV-Angebot zusammen mit leistbarem Wohnen und stadtverträglicher 
Mobilität haben Überschneidungspotenzial. Widersprüche in den Zielen finden sich 
insbesondere hinsichtlich der Umgestaltung des Straßenraums, weil hierbei die Be-
lange aller Verkehrsträger berücksichtigt werden müssen. Dabei kann eine Auswei-
tung der Radverkehrsanlagen mit den Zielen des ÖPNV im Widerspruch stehen, aber 
auch die Schaffung von E-Ladestellplätzen oder die Schaffung von Freiräumen stehen 
dem kontrovers gegenüber. Hier muss ein Abwägungsprozess stattfinden. Insgesamt 
kann für die Stadt Münster jedoch nur wenig Konfliktpotenzial hinsichtlich der bereits 
genannten Ziele festgestellt werden, so dass eine gute Ausgangsbasis besteht. 
In Münster gibt es viele Bürgerinitiativen aber auch politische Gremien und Initiativen 
der Wirtschaft und des Handwerks, um die Stadt noch lebendiger zu machen. Insge-
samt besteht hier ein sehr hohes Ambitionsniveau, die Ideen und Umsetzung der ein-
zelnen Initiativen ergänzen sich, es gibt aber auch hier Konfliktpotenzial. Insofern ist 
auch eine enge Zusammenarbeit mit politischen Gremien sowie eine frühzeitige Ein-
beziehung der Öffentlichkeit in den weiteren Prozess des Zielsystems von großer  Be-
deutung. Dies ist für die Bevölkerung und Träger öffentlicher Belange zum einen mit 
einer Beteiligung in einem Planungswerkstattprozess geplant. Zum anderen soll das 
dort erarbeitete Zielsystem auch politisch beschlossen werden, bevor mit der Defini-
tion einzelner Maßnahmen zur konkreten Zielerreichung begonnen wird. 
Aus den analysierten Zielen bestehender Konzepte und der voranstehenden SWOT-
Analyse innerhalb dieses Berichts können folgende grundlegende Oberziele für den 
Masterplan Mobilität Münster 2035+ (an dieser Stelle als Vorschlag und Ausblick auf 
den noch zu führenden Austausch mit der Politik) definiert werden: 
 Reduzierung des Kfz-Verkehrs (Entlastung des Stadtzentrums) sowie Bündelung 
auf den städtischen Hauptachsen (Entlastung der Wohnstandorte). 
 Verringerung verkehrlich bedingter Lärm- und Schadstoffemissionen. 
 Verringerung des privaten Pkw-Besitzes. 
 Elektrifizierung der Mobilität / Ausbau der Ladeinfrastruktur. 
 Förderung des ÖPNV / Erreichbarkeit des ÖPNV verbessern. 
 Einrichtung einer Mobilitäts-App für eine Smart Moving City. 
 Weitere Förderung des Radverkehrs (zur führenden „Fahrradhauptstadt“). 
 Schaffung der Mobilität für Jung & Alt. 
Nach der Definition der Ziele und deren Maßnahmen sollen diese Ziele in Szenarien 
gebündelt werden. Dabei gilt es, neben einem Trendszenario, welches den aktuellen 
Trend, beispielsweise hinsichtlich der Mobilität, der Altersstruktur oder der Einwoh-
nerzahlen, bewertet, auch Entwicklungsszenarien zu definieren. Diese können sich 
beispielsweise in ein Szenario Umwelt, bei dem von einer positiven Entwicklung der 
Mobilität des Umweltverbundes ausgegangen wird, oder in ein konservatives Szena-
rio, bei dem beispielsweise die Autoaffinität weiter bestehen bleibt unterteilen. Auch

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die definierten Szenarien werden politisch vorgestellt, abgestimmt und beschlossen. 
Anhand der Bewertung der Szenarien können dann Abschätzungen für eine zukünf-
tige Mobilität in Münster getroffen werden. 
5.2 Handlungsfelder und Maßnahmen 
Einen zentralen Aspekt im weiteren Prozess der Erstellung des Masterplans Mobilität 
Münster 2035+ stellt die Entwicklung von konkreten Maßnahmen dar, die zur Gestal-
tung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens beitragen sollen. Mithilfe des vorliegen-
den makroskopischen Verkehrsmodells besteht zudem die Möglichkeit, die verkehrli-
chen Wirkungen einiger Maßnahmen quantitativ (auch bezüglich ihrer Umweltwirkun-
gen) abzuschätzen. 
5.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Für den motorisierten Individualverkehr werden einzelne Maßnahmen sowie Hand-
lungsfelder entwickelt. Grundsätzliches Ziel wird es sein, den MIV im gesamten Stadt-
gebiet weiter zu verringern. Gleichzeitig soll das Stadtzentrum entlastet werden, um 
mehr Aufenthaltsqualität in der Stadt zu schaffen. Dabei werden z. B. konkrete Maß-
nahmen wie der Ausbau der B54 im Bereich des Kolde-Rings mithilfe des Verkehrs-
modells geprüft. Gleichzeitig können im MIV aber auch Maßnahmen wie die Verrin-
gerung des Hauptstreckennetzes, die Reduzierung des Verkehrs durch z. B. Ein bahn-
straßenregelungen oder temporäre Straßensperren sowie der komplexe Themen-
block des ruhenden Verkehrs angegangen werden. Zudem kann auch die Entwick-
lung des Umlandes hinsichtlich Wohn- und Gewerbeflächen eine wichtige Rolle für 
die zukünftige Mobilität in Münster spielen. Dabei sollten direkt auch Maßnahmen 
der Elektrifizierung und von Sharing-Angeboten mitgedacht werden. 
5.2.2 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 
Im Themenfeld ÖPNV erfolgt zunächst eine Definition von Systemmerkmalen für zu-
künftige städtische ÖPNV-Produkte in Münster (z. B. MetroBus, StadtBus, On-De-
mand-Bus). Hieraus werden Anforderungen an die jeweiligen Einsatzkorridore bzw. -
gebiete abgeleitet. 
In einem nächsten Arbeitsschritt wird die Vision „MetroBus für Münster“ mit leistungs-
fähigen und schnellen Busverkehren auf potenzialstarken Achsenverkehre und flä-
chendeckenden On-Demand-Verkehrsangeboten in den Stadtquartieren zwischen 
den Achsen ausgearbeitet und im Verkehrsmodell abgebildet. In den Szenarien er-
folgt eine Bewertung der verkehrlichen und umweltseitigen Wirkungen dieser Vision. 
Darüber hinaus werden Anforderungen an die Infrastrukturausstattung und den Flä-
chenbedarf im ÖPNV abgeleitet.

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5.2.3 Fuß- und Radverkehr 
Innerhalb des Themenfeldes Rad- und Fußverkehr werden im weiteren Verlauf des 
Prozesses zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ ebenfalls Maßnahmen entwickelt 
und in Szenarien gebündelt betrachtet. Für den Radverkehr werden dabei vor allem 
die Möglichkeiten des Ausbaus von Velorouten als Potenziale für den Pendlerverkehr 
berücksichtigt, aber auch innerhalb des Stadtgebietes können durch den Ausbau von 
Mobilstationen, die Förderung neuer Abstellanlagen und die weitere Optimierung 
des Radwegenetzes Maßnahmen entwickelt werden. Dabei kann eine Handlungs-
empfehlung der gezielte Ausbau der Abstellkapazitäten inkl. regelmäßiger Kontrolle 
und Beseitigung der abgestellten Fahrräder zur Vermeidung von Dauerparkern sein. 
Der Fußverkehr steht auch weiterhin in Konkurrenz zum Radverkehr, durch die Teil-
nahme am „Fußverkehrs-Check NRW 2021“ und die Ziele zur besseren Erreichbarkeit 
einzelner Wohnviertel, die Umsetzung einer Stadt der kurzen Wege und die Weiter-
entwicklung von Arealen wie dem Stadthafen ergeben sich hier jedoch ebenfalls 
Möglichkeiten, um den Fußverkehr weiter zu fördern und auszubauen.  
5.2.4 Neue Mobilitätsangebote und Intermodalität 
Im Hinblick auf die Gewährleistung einer weitgehend barrierefreien Intermodalität 
werden die drei Aspekte: 
 physische Verknüpfung (u. a. Schnittstellen, Mobilstationen), 
 informatorische Verknüpfung (u. a. intermodale Routenplanung und Buchung),  
 tarifliche Verknüpfung (z. B. verkehrsmittel- und anbieterübergreifende Tarifange-
bote) 
beleuchtet und entsprechende Umsetzungsmöglichkeiten in der Stadt Münster skiz-
ziert. Insbesondere werden geeignete Standorte für intermodale Verknüpfungs-
punkte und Mobilstationen identifiziert, wie sie sich aus den zukünftigen Mobilitätsan-
geboten ergeben, welche den zu untersuchenden Szenarien jeweils zugrunde lieg en. 
Anhand des Nachfragemodells im Verkehrsmodell lassen sich auch Prioritäten für de-
ren Umsetzung ableiten.

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6 Anhang 
6.1 Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung

Masterplan Mobilität Münster 2035+
Ergänzende Auswertungen zur Mobilitätsbefragung
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Modal Split
Stadt
Münster
Innere Bezirke Äußere Bezirke
Altstadt Innen-
stadtring Mitte-Süd Mitte-
Nordost
Münster-
West
Münster-
Nord
Münster-
Ost
Münster-
Südost
Münster-
Hiltrup
Rad 43,5 % 49,8 % 54,3 % 51,7 % 54,9 % 43,9 % 36,5 % 37,4 % 34,9 % 37,8 %
Fuß 11,5 % 23,0 % 15,3 % 11,4 % 9,7 % 9,1 % 11,1 % 9,4 % 6,9 % 8,8 %
ÖPNV 10,2 % 11,8 % 11,8 % 6,7 % 7,1 % 8,9 % 8,4 % 8,6 % 8,7 % 8,1 %
MIV 34,1 % 14,7 % 17,8 % 29,7 % 27,3 % 37,5 % 43,8 % 44,2 % 49,1 % 44,6 %
Sonstige 0,6 % 0,6 % 0,7 % 0,5 % 0,9 % 0,5 % 0,3 % 0,3 % 0,4 % 0,6 %
Maximaler Wert
Minimaler Wert
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Modal Split (Binnenverkehr)
Stadt
Münster
Innere Bezirke Äußere Bezirke
Altstadt Innen-
stadtring Mitte-Süd Mitte-
Nordost
Münster-
West
Münster-
Nord
Münster-
Ost
Münster-
Südost
Münster-
Hiltrup
Rad 48,2 % 51,1 % 57,8 % 54,1 % 57,6 % 46,1 % 38,4 % 39,8 % 36,9 % 39,6 %
Fuß 12,7 % 23,6 % 16,4 % 12,0 % 10,2 % 9,5 % 11,8 % 10,0 % 7,3 % 9,3 %
ÖPNV 8,9 % 11,7 % 9,6 % 5,9 % 6,3 % 8,7 % 8,4 % 8,5 % 8,5 % 7,4 %
MIV 29,4 % 13,0 % 15,4 % 27,4 % 24,8 % 35,1 % 41,1 % 41,3 % 46,8 % 43,0 %
Sonstige 0,8 % 0,6 % 0,8 % 0,5 % 1,0 % 0,6 % 0,3 % 0,4 % 0,5 % 0,6 %
Maximaler Wert
Minimaler Wert
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Auswertung auf Stadtbezirksebene
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Wegehäufigkeit und Zeitbudget
• Die Wegehäufigkeit aller Einwohner liegt bei 3,0 Wegen 
pro Person und Tag (3,4 Wege pro mobiler Person) und ist 
rückläufig (3,4 bzw. 4,0 Wege pro Person im Jahr 2013).
− MiD 2017 für NRW: 3,1 Wegen pro Person und Tag 
• Das Zeitbudget beträgt in Münster an einem durchschnitt-
lichen Werktag rund 71 Minuten pro Person.
− MiD 2017 für NRW: 82 Minuten pro Person
• Insgesamt ist die Wegehäufigkeit in den inneren Stadtbe-
zirken tendenziell größer, der dafür erforderliche Zeitauf-
wand (pro Weg) kleiner als in den äußeren Stadtbezirken. 
• Stadtbewohner haben wegen kürzerer Entfernungen i.A. 
ein niedrigeres Zeitbudget für ihre werktäglichen Wege. 
Zugleich ist die Wegehäufigkeit wegen der dichten und 
vielfältigen Gelegenheitsstrukturen allgemein größer.
Münster-Nord
2,9 W/Pers.
3,3 W/mPers.
69,9 min/Tag
21,5 min/Weg
Altstadt
2,9 W/Pers.
3,4 W/mPers.
72,7 min/Tag
21,2 min/Weg
Innenstadtring
3,3 W/Pers.
3,7 W/mPers.
70,4 min/Tag
19,2 min/Weg
Mitte-Süd
3,2 W/Pers.
3,6 W/mPers.
69,9 min/Tag
19,7 min/Weg
Mitte-Nordost
3,2 W/Pers.
3,5 W/mPers.
69,8 min/Tag
19,7 min/Weg
Münster-West
3,0 W/Pers.
3,4 W/mPers.
70,7 min/Tag
21,1 min/Weg
Münster-Ost
2,9 W/Pers.
3,2 W/mPers.
77,3 min/Tag
24,2 min/Weg
Münster-Südost
2,8 W/Pers.
3,2 W/mPers.
74,6 min/Tag
23,1 min/Weg
Münster-Hiltrup
2,8 W/Pers.
3,1 W/mPers.
67,0 min/Tag
21,4 min/Weg
Gesamtes Stadtgebiet
3,0 Wege pro Person und Tag
3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
71 Minuten pro mobiler Person und Tag
20,9 Minuten pro mobiler Person und Weg
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Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln
• Durchschnittlich leben 2,1 Personen in einem Haushalt.
• Der Motorisierungsgrad liegt bei 51 Pkw/100 Einwohner. 
Im Mittel verfügt ein Haushalt über 1,1 Pkw. 
− Stat. Bundesamt: 56 Pkw/100 Einwohner in NRW
− MiD 2017: 1,1 Pkw pro Haushalt in NRW
• Die Fahrradverfügbarkeit liegt bei 133 Fahrrädern/100 
Einwohner (2,8 Fahrräder pro Haushalt)
− MiD 2017: 1,7 Fahrräder pro Haushalt in NRW
• 78 % der Haushalte verfügen ständig über mindestens 
einen Pkw; 94 % über mindestens ein Fahrrad.
− Umweltbundesamt 2018: 77,4 % Pkw; 78,2 % Fahrrad
• Die Haushaltsgröße ist in den inneren Stadtbezirken ten-
denziell kleiner als in den äußeren Stadtbezirken. Deshalb 
ist auch der Motorisierungsgrad vergleichsweise gering. Gesamtes Stadtgebiet
2,1 Personen/Haushalt
51 Pkw/100 Einwohner
1,1 Pkw/Haushalt
133 Fahrräder/100 Einwohner
2,8 Fahrräder/Haushalt
Münster-West
2,3 Pers./Haush.
52 Pkw/100EW
1,2 Pkw/Haush.
125 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Münster-Nord
2,2 Pers./Haush.
54 Pkw/100EW
1,2 Pkw/Haush.
127 Rad/100EW
2,7 Rad/Haush.
Münster-Ost
2,2 Pers./Haush.
63 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
138 Rad/100EW
3,0 Rad/Haush.
Münster-Hiltrup
2,3 Pers./Haush.
60 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
126 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Münster-Südost
2,4 Pers./Haush.
60 Pkw/100EW
1,4 Pkw/Haush.
129 Rad/100EW
3,0 Rad/Haush.
Mitte-Süd
2,1 Pers./Haush.
48 Pkw/100EW
1,0 Pkw/Haush.
140 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Mitte-Nordost
2,0 Pers./Haush.
47 Pkw/100EW
0,9 Pkw/Haush.
146 Rad/100EW
2,9 Rad/Haush.
Innenstadtring
2,0 Pers./Haush.
40 Pkw/100EW
0,8 Pkw/Haush.
135 Rad/100EW
2,7 Rad/Haush.
Altstadt
1,9 Pers./Haush.
42 Pkw/100EW
0,8 Pkw/Haush.
129 Rad/100EW
2,5 Rad/Haush.
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 42 Pkw/100 Einwohner
• 129 Fahrräder/100 Einwohner
• 46,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 26,4 % Studierende
• 43,0 % Erwerbstätige
• 3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
• 72,7 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 23,6 % Fuß
• 51,1 % Rad
• 13,0 % MIV
• 11,7 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Altstadt
Überwasser (12)
40 Pkw/100EW 18,2 % Fuß
128 Rad/100EW 67,3 % Rad
Ø 37,5 Jahre 6,2 % MIV
52,0 % Studierende 7,6 % ÖPNV
36,0 % Erwerbstät. 0,7 % Sonstige
2,9 W/mPers.
48,6 min/Tag
16,7 min/Weg
Aegidii (11)
42 Pkw/100EW 24,0 % Fuß
127 Rad/100EW 50,9 % Rad
Ø 52,3 Jahre 12,7 % MIV
9,6 % Studierende 12,0 % ÖPNV
46,2 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,5 W/mPers.
56,6 min/Tag
16,3 min/Weg
Martini (15)
35 Pkw/100EW 20,9 % Fuß
144 Rad/100EW 43,6 % Rad
Ø 48,6 Jahre 15,0 % MIV
15,8 % Studierende 19,1 % ÖPNV
45,6 % Erwerbstät. 1,3 % Sonstige
3,2 W/mPers.
52,6 min/Tag
16,3 min/Weg
Dom (13)
48 Pkw/100EW 25,5 % Fuß
129 Rad/100EW 48,0 % Rad
Ø 49,0 Jahre 14,3 % MIV
22,5 % Studierende 11,7 % ÖPNV
46,3 % Erwerbstät. 0,5 % Sonstige
3,4 W/mPers.
90,1 min/Tag
26,4 min/Weg
Buddenturm (14)
31 Pkw/100EW 23,4 % Fuß
122 Rad/100EW 52,3 % Rad
Ø 39,3 Jahre 14,5 % MIV
47,0 % Studierende 8,9 % ÖPNV
32,5 % Erwerbstät. 0,9 % Sonstige
3,7 W/mPers.
60,5 min/Tag
16,3 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 40 Pkw/100 Einwohner
• 135 Fahrräder/100 Einwohner
• 44,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 27,2 % Studierende
• 45,0 % Erwerbstätige
• 3,7 Wege pro mobiler Person und Tag
• 70,4 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 16,4 % Fuß
• 57,8 % Rad
• 15,4 % MIV
• 9,6 % ÖPNV
• 0,8 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Innenstadtring
Mauritz-West (25)
38 Pkw/100EW 20,3 % Fuß
151 Rad/100EW 59,4 % Rad
Ø 37,5 Jahre 15,9 % MIV
23,8 % Studierende 3,2 % ÖPNV
52,4 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
4,0 W/mPers.
76,4 min/Tag
19,0 min/Weg
Pluggendorf (21)
35 Pkw/100EW 16,4 % Fuß
124 Rad/100EW 64,3 % Rad
Ø 39,4 Jahre 10,1 % MIV
38,0 % Studierende 9,0 % ÖPNV
40,1 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,9 W/mPers.
65,6 min/Tag
16,8 min/Weg
Schlachthof (26)
53 Pkw/100EW 16,2 % Fuß
148 Rad/100EW 59,6 % Rad
Ø 53,4 Jahre 18,9 % MIV
11,3 % Studierende 4,2 % ÖPNV
53,7 % Erwerbstät. 1,1 % Sonstige
3,7 W/mPers.
68,7 min/Tag
18,4 min/Weg
Neutor (28)
46 Pkw/100EW 19,0 % Fuß
140 Rad/100EW 59,3 % Rad
Ø 43,6 Jahre 15,4 % MIV
27,5 % Studierende 4,7 % ÖPNV
50,0 % Erwerbstät. 1,6 % Sonstige
3,6 W/mPers.
79,9 min/Tag
22,4 min/Weg
Kreuz (27)
43 Pkw/100EW 17,0 % Fuß
139 Rad/100EW 60,7 % Rad
Ø 46,8 Jahre 15,6 % MIV
23,5 % Studierende 5,1 % ÖPNV
42,9 % Erwerbstät. 1,6 % Sonstige
3,5 W/mPers.
64,9 min/Tag
18,8 min/Weg
Schloss (29)
40 Pkw/100EW 10,3 % Fuß
106 Rad/100EW 62,8 % Rad
Ø 49,3 Jahre 16,1 % MIV
32,2 % Studierende 10,3 % ÖPNV
27,6 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
4,2 W/mPers.
70,1 min/Tag
16,5 min/Weg
Hansaplatz (24)
28 Pkw/100EW 16,4 % Fuß
124 Rad/100EW 63,0 % Rad
Ø 40,9 Jahre 14,1 % MIV
40,1 % Studierende 6,6 % ÖPNV
40,1 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,4 W/mPers.
69,5 min/Tag
20,3 min/Weg
Josef (22)
41 Pkw/100EW 20,5 % Fuß
135 Rad/100EW 53,0 % Rad
Ø 44,7 Jahre 17,3 % MIV
27,0 % Studierende 8,7 % ÖPNV
47,7 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,6 W/mPers.
69,8 min/Tag
19,4 min/Weg
Bahnhof (23)
22 Pkw/100EW 14,0 % Fuß
125 Rad/100EW 41,9 % Rad
Ø 38,5 Jahre 13,4 % MIV
34,0 % Studierende 30,4 % ÖPNV
45,3 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,7 W/mPers.
88,2 min/Tag
23,6 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 48 Pkw/100 Einwohner
• 140 Fahrräder/100 Einwohner
• 47,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 15,1 % Studierende
• 49,1 % Erwerbstätige
• 3,6 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,9 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,7 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 12,0 % Fuß
• 54,1 % Rad
• 27,4 % MIV
• 5,9 % ÖPNV
• 0,5 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Mitte-Süd
Geist (32)
46 Pkw/100EW 10,5 % Fuß
142 Rad/100EW 64,2 % Rad
Ø 48,6 Jahre 17,5 % MIV
13,1 % Studierende 7,2 % ÖPNV
48,3 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,5 W/mPers.
63,8 min/Tag
18,2 min/Weg
Düesberg (34)
49 Pkw/100EW 6,7 % Fuß
128 Rad/100EW 48,3 % Rad
Ø 47,9 Jahre 39,1 % MIV
8,9 % Studierende 5,5 % ÖPNV
48,2 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
71,4 min/Tag
20,9 min/Weg
Aeseestadt (31)
56 Pkw/100EW 14,3 % Fuß
154 Rad/100EW 55,9 % Rad
Ø 53,7 Jahre 23,3 % MIV
15,3 % Studierende 5,8 % ÖPNV
45,9 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,6 W/mPers.
74,4 min/Tag
20,7 min/Weg
Schützenhof (33)
45 Pkw/100EW 14,7 % Fuß
139 Rad/100EW 50,5 % Rad
Ø 43,3 Jahre 28,7 % MIV
21,2 % Studierende 5,5 % ÖPNV
52,6 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,7 W/mPers.
70,9 min/Tag
19,3 min/Weg
31 32 33
34
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 47 Pkw/100 Einwohner
• 146 Fahrräder/100 Einwohner
• 49,9 Jahre Altersdurchschnitt
• 14,7 % Studierende
• 50,1 % Erwerbstätige
• 3,5 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,8 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 19,7 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 10,2 % Fuß
• 57,6 % Rad
• 24,8 % MIV
• 6,3 % ÖPNV
• 1,0 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Mitte-Nordost
Herz-Jesu (44)
47 Pkw/100EW 9,5 % Fuß
146 Rad/100EW 58,3 % Rad
Ø 52,9 Jahre 24,2 % MIV
12,8 % Studierende 6,8 % ÖPNV
52,7 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
3,5 W/mPers.
66,5 min/Tag
18,8 min/Weg
Mauritz-Mitte (45)
50 Pkw/100EW 13,3 % Fuß
154 Rad/100EW 54,6 % Rad
Ø 52,1 Jahre 25,5 % MIV
13,5 % Studierende 5,2 % ÖPNV
49,3 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
67,7 min/Tag
19,8 min/Weg
Hafen (43)
29 Pkw/100EW 12,4 % Fuß
113 Rad/100EW 58,3 % Rad
Ø 41,2 Jahre 22,8 % MIV
25,8 % Studierende 5,2 % ÖPNV
54,8 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,8 W/mPers.
68,9 min/Tag
18,1 min/Weg
Rumphorst (46)
43 Pkw/100EW 8,1 % Fuß
151 Rad/100EW 61,2 % Rad
Ø 51,4 Jahre 24,0 % MIV
12,5 % Studierende 6,3 % ÖPNV
49,8 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,7 W/mPers.
72,6 min/Tag
19,8 min/Weg
Uppenberg (47)
49 Pkw/100EW 9,8 % Fuß
136 Rad/100EW 55,5 % Rad
Ø 45,2 Jahre 26,5 % MIV
18,1 % Studierende 7,4 % ÖPNV
49,2 % Erwerbstät. 0,9 % Sonstige
3,5 W/mPers.
71,1 min/Tag
20,2 min/Weg
47 46
45
44
43
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 52 Pkw/100 Einwohner
• 125 Fahrräder/100 Einwohner
• 50,7 Jahre Altersdurchschnitt
• 15,4 % Studierende
• 42,2 % Erwerbstätige
• 3,4 Wege pro mobiler Person und Tag
• 70,7 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,1 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 9,5 % Fuß
• 46,1 % Rad
• 35,1 % MIV
• 8,7 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-West
51
52
56
Gievenbeck (51)
44 Pkw/100EW 12,2 % Fuß
125 Rad/100EW 47,0 % Rad
Ø 45,4 Jahre 31,1 % MIV
18,9 % Studierende 9,4 % ÖPNV
43,7 % Erwerbstät. 0,4 % Sonstige
3,4 W/mPers.
68,5 min/Tag
20,1 min/Weg
Sentrup (52)
41 Pkw/100EW 8,1 % Fuß
132 Rad/100EW 65,9 % Rad
Ø 45,3 Jahre 19,2 % MIV
38,9 % Studierende 6,1 % ÖPNV
31,8 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,7 W/mPers.
63,9 min/Tag
17,2 min/Weg
Albachten (56)
58 Pkw/100EW 10,6 % Fuß
128 Rad/100EW 25,4 % Rad
Ø 53,3 Jahre 48,0 % MIV
3,8 % Studierende 15,4 % ÖPNV
44,5 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,3 W/mPers.
82,5 min/Tag
25,2 min/Weg
57
Roxel (57)
66 Pkw/100EW 7,3 % Fuß
115 Rad/100EW 29,1 % Rad
Ø 57,0 Jahre 54,5 % MIV
4,6 % Studierende 7,7 % ÖPNV
47,7 % Erwerbstät. 1,3 % Sonstige
3,3 W/mPers.
74,1 min/Tag
22,5 min/Weg
Nienberge (58)
61 Pkw/100EW 15,1 % Fuß
127 Rad/100EW 24,4 % Rad
Ø 58,4 Jahre 50,0 % MIV
5,3 % Studierende 10,3 % ÖPNV
39,0 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,1 W/mPers.
72,2 min/Tag
23,0 min/Weg
58
54
Mecklenbeck (54)
55 Pkw/100EW 4,3 % Fuß
125 Rad/100EW 43,2 % Rad
Ø 53,4 Jahre 43,1 % MIV
11,4 % Studierende 8,8 % ÖPNV
45,6 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,2 W/mPers.
69,7 min/Tag
21,7 min/Weg
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 54 Pkw/100 Einwohner
• 127 Fahrräder/100 Einwohner
• 53,2 Jahre Altersdurchschnitt
• 7,8 % Studierende
• 46,0 % Erwerbstätige
• 3,3 Wege pro mobiler Person und Tag
• 69,9 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,5 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 11,8 % Fuß
• 38,4 % Rad
• 41,1 % MIV
• 8,4 % ÖPNV
• 0,3 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Nord
Coerde (61)
50 Pkw/100EW 10,3 % Fuß
147 Rad/100EW 43,0 % Rad
Ø 57,7 Jahre 37,1 % MIV
3,5 % Studierende 9,6 % ÖPNV
45,5 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,4 W/mPers.
82,9 min/Tag
24,5 min/Weg
Kinderhaus-Ost (62)
51 Pkw/100EW 11,5 % Fuß
124 Rad/100EW 41,6 % Rad
Ø 54,6 Jahre 39,2 % MIV
8,2 % Studierende 7,7 % ÖPNV
45,9 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,0 W/mPers.
56,8 min/Tag
18,9 min/Weg
Kinderhaus-West (63)
57 Pkw/100EW 12,9 % Fuß
124 Rad/100EW 40,5 % Rad
Ø 51,3 Jahre 37,3 % MIV
13,2 % Studierende 8,6 % ÖPNV
48,0 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,2 W/mPers.
69,1 min/Tag
21,5 min/Weg
Sprakel (68)
60 Pkw/100EW 11,2 % Fuß
105 Rad/100EW 19,6 % Rad
Ø 49,0 Jahre 62,0 % MIV
0,0 % Studierende 7,3 % ÖPNV
42,0 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,5 W/mPers.
69,4 min/Tag
20,1 min/Weg
63 62
61
68
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 63 Pkw/100 Einwohner
• 138 Fahrräder/100 Einwohner
• 57,1 Jahre Altersdurchschnitt
• 5,7 % Studierende
• 49,2 % Erwerbstätige
• 3,2 Wege pro mobiler Person und Tag
• 77,3 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 24,2 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 10,0 % Fuß
• 39,8 % Rad
• 41,3 % MIV
• 8,5 % ÖPNV
• 0,4 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Ost
Handorf (77)
63 Pkw/100EW 7,4 % Fuß
141 Rad/100EW 30,2 % Rad
Ø 57,0 Jahre 50,9 % MIV
2,3 % Studierende 11,3 % ÖPNV
50,4 % Erwerbstät. 0,2 % Sonstige
3,2 W/mPers.
81,0 min/Tag
25,4 min/Weg
Gelmer-Dyckburg (76)
59 Pkw/100EW 9,6 % Fuß
136 Rad/100EW 41,8 % Rad
Ø 56,7 Jahre 41,8 % MIV
4,7 % Studierende 6,1 % ÖPNV
489,1 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,3 W/mPers.
76,8 min/Tag
23,5 min/Weg
Mauritz-Ost (71)
64 Pkw/100EW 12,6 % Fuß
136 Rad/100EW 46,0 % Rad
Ø 57,5 Jahre 32,7 % MIV
9,3 % Studierende 8,3 % ÖPNV
48,1 % Erwerbstät. 0,3 % Sonstige
3,2 W/mPers.
74,3 min/Tag
23,5 min/Weg
76
71
77
Binnenverkehr
in Münster
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Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 60 Pkw/100 Einwohner
• 129 Fahrräder/100 Einwohner
• 53,0 Jahre Altersdurchschnitt
• 5,2 % Studierende
• 50,5 % Erwerbstätige
• 3,2 Wege pro mobiler Person und Tag
• 74,6 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 23,1 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 7,3 % Fuß
• 36,9 % Rad
• 46,8 % MIV
• 8,5 % ÖPNV
• 0,5 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Südost
Gremmendorf-Ost (82)
59 Pkw/100EW 9,1 % Fuß
129 Rad/100EW 45,3 % Rad
Ø 50,8 Jahre 36,6 % MIV
6,6 % Studierende 8,2 % ÖPNV
52,2 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,2 W/mPers.
71,9 min/Tag
22,3 min/Weg
Angelmodde (86)
62 Pkw/100EW 7,1 % Fuß
124 Rad/100EW 35,0 % Rad
Ø 60,8 Jahre 46,8 % MIV
2,8 % Studierende 11,1 % ÖPNV
44,9 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,2 W/mPers.
78,3 min/Tag
24,5 min/Weg
Gremmendorf-West (81)
56 Pkw/100EW 2,7 % Fuß
140 Rad/100EW 35,0 % Rad
Ø 48,7 Jahre 55,9 % MIV
6,9 % Studierende 6,4 % ÖPNV
59,0 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,0 W/mPers.
72,0 min/Tag
23,9 min/Weg
Wolbeck (87)
61 Pkw/100EW 9,3 % Fuß
126 Rad/100EW 32,6 % Rad
Ø 52,2 Jahre 48,5 % MIV
4,6 % Studierende 8,8 % ÖPNV
48,5 % Erwerbstät. 0,8 % Sonstige
3,3 W/mPers.
75,6 min/Tag
22,6 min/Weg
81 82
86
87
Binnenverkehr
in Münster
Seite 128/150

Daten in Bezug auf den gesamten Stadtbezirk:
• 60 Pkw/100 Einwohner
• 126 Fahrräder/100 Einwohner
• 55,4 Jahre Altersdurchschnitt
• 3,8 % Studierende
• 45,9 % Erwerbstätige
• 3,1 Wege pro mobiler Person und Tag
• 67,0 Minuten pro mobiler Person und Tag
• 21,4 Minuten pro mobiler Person und Weg
• 9,3 % Fuß
• 39,6 % Rad
• 43,0 % MIV
• 7,4 % ÖPNV
• 0,6 % Sonstige
Auswertung auf Stadtteilebene
Münster-Hiltrup
Hiltrup-Ost (95)
66 Pkw/100EW 8,7 % Fuß
125 Rad/100EW 40,1 % Rad
Ø 53,8 Jahre 42,8 % MIV
5,1 % Studierende 7,0 % ÖPNV
49,8 % Erwerbstät. 1,4 % Sonstige
3,2 W/mPers.
66,4 min/Tag
20,9 min/Weg
Berg Fidel (91)
50 Pkw/100EW 2,7 % Fuß
124 Rad/100EW 42,6 % Rad
Ø 52,7 Jahre 49,2 % MIV
5,6 % Studierende 5,4 % ÖPNV
37,5 % Erwerbstät. 0,0 % Sonstige
3,2 W/mPers.
60,9 min/Tag
18,9 min/Weg
Hiltrup-Mitte (96)
59 Pkw/100EW 9,5 % Fuß
135 Rad/100EW 42,4 % Rad
Ø 61,0 Jahre 40,4 % MIV
2,6 % Studierende 7,6 % ÖPNV
46,6 % Erwerbstät. 0,1 % Sonstige
3,1 W/mPers.
71,6 min/Tag
22,9 min/Weg
Amelsbüren (98)
67 Pkw/100EW 9,7 % Fuß
116 Rad/100EW 28,9 % Rad
Ø 51,8 Jahre 49,0 % MIV
2,8 % Studierende 11,8 % ÖPNV
45,3 % Erwerbstät. 0,6 % Sonstige
3,0 W/mPers.
71,1 min/Tag
23,6 min/Weg
Hiltrup-West (97)
55 Pkw/100EW 12,6 % Fuß
125 Rad/100EW 40,4 % Rad
Ø 53,9 Jahre 40,2 % MIV
4,2 % Studierende 5,6 % ÖPNV
44,7 % Erwerbstät. 1,2 % Sonstige
3,2 W/mPers.
61,5 min/Tag
19,5 min/Weg
98
97
91
96
95
Binnenverkehr
in Münster
Seite 129/150

© 2022 PTV Transport Consult GmbH  Seite 130/150 
6.2 Umsteigehäufigkeiten im ÖPNV-Tagesnetz

© 2022 PTV Transport Consult GmbH  Seite 133/150 
6.3 Erschließungsqualität im Stadtgebiet Münster

© 2022 PTV Transport Consult GmbH  Seite 136/150 
6.4 Relationsauswertungen (Dreiecksnetz)

3931
262
7807
5048
2066
1680
1156
249
2666
1526
149
818
154
5881
9277
13074
1923
1916
1092
1690
1993
6422
16714
8412
51881566
8882
13307
468
462
6391
219
2528
8074
2235
8368
561
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2068
3302
1240
12546
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502
3925
Bezirke
Z
ielpotenziale
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<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
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<= 1600
<= 1800
<= 2000
> 2000
O
berbezirke
Abc
D
iagramm
Einwohnerdichte
© 2021 PTV, HERE©  2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
VISUM 21.01 PTV AG Stadt Münster - Einwohnerdichte und Zielpotenzi ale erstellt am: 14.10.2021
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2
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719
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0
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13369
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2172
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Bezirke
Studenten
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<= 200
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<= 900
<= 1000
> 1000
Oberbezirke
Abc
Diagram
m
STUDIENPLATZ
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Studenten und Studienplätze erstellt am: 18.05.2021
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7428
3048
3646
6245
1512
7336
15632
1748
7044
13537
2850
17064
1099
4138
2099
1685
2251
2013
10695
848
5921
2821
2531
1951
18572
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2259
3705
3898
2748
3749
5496
9364
7735
3649
1719
558
3917
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4416
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Bezirke
Erw
erbstätige
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<= 800
<= 1000
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<= 2000
> 2000
Oberbezirke
Abc
Diagram
m
ARBEITSPLÄTZE
© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Arbeitsplätze - Erwerbstätige erstellt am: 18.05.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
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<= 2000
> 2000
St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Ludgeris traße (Zielverkehre) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
<= 0
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<= 400
<= 600
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<= 1400
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> 2000
St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Dom (Ziel verkehr) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
<= 1200
<= 1400
<= 1600
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> 2000
St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Sentrup (Zi elverkehre) - Detailausschnitt erstellt am: 14.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
<= 0
<= 200
<= 400
<= 600
<= 800
<= 1000
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Stadt Münster - Loddenhe ide (Zielverkehre) erstellt am: 14.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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<= 400
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Handorf erste llt am: 15.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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<= 200
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Greven erstel lt am: 15.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Westbevern erstellt am: 13.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Telgte erst ellt am: 13.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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> 2000
St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Drensteinf urt erstellt am: 13.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
<= 0
<= 200
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<= 600
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> 2000
St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
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Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Havixbeck erstellt am: 13.10.2021
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Bezirke
Z
ielpotenziale
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St
reckenbelastung
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (P,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (R,AP)
Belastung Spinne-VSys [Fzg] (ÖV,AP)
© 2021 PTV, HERE©  2021 PTV, HERE© 2021 PTV, HERE
Masterplan Mobilität Münster 2035+ Quellverkehre Senden erste llt am: 13.10.2021
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