2. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Köln

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• Anlage 1- Urteil des VG Köln vom 08.11.2018

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  26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 1/20 Datum: Gericht: Spruchkörper: Entscheidungsart: Aktenzeichen: Leitsätze: Tenor: 1 2 3 4 5 ECLI: Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 08.11.2018 Verwaltungsgericht Köln 13. Kammer Urteil 13 K 6684/15 ECLI:DE:VGK:2018:1108.13K6684.15.00 Änderung des Luftreinhalteplans für die Stadt Köln Das beklagte Land wird verurteilt, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan zum 1. April 2019 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet Köln enthält. Die Kosten des Verfahrens tragen das beklagte Land und die Beigeladene jeweils zur Hälfte einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen; diese sind erstattungsfähig. Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar. Die Berufung wird zugelassen. Tatbestand: Der Kläger ist ein deutschlandweit tätiger – nach § 3 UmwRG anerkannter – Umweltverband, der seinen Schwerpunkt im Bereich Luftreinhaltung hat. Er begehrt die Änderung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet Köln in der Fassung der Ersten Fortschreibung von 2012 dahingehend, dass im Stadtgebiet der Beigeladenen der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) eingehalten wird. Im August 2015 wandte sich der Kläger an die Bezirksregierung Köln und rügte, dass die bisher ergriffenen Maßnahmen offenkundig nicht ausreichend seien, um eine Grenzwertüberschreitung bei NO2 zu verhindern. Er beantragte, den für Köln geltenden Luftreinhalteplan unverzüglich so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der in der 39. Verordnung zum BImSchG geregelten Grenzwerte für NO2 im gesamten Stadtgebiet enthalte. Das Umweltministerium (MKULNV) NRW betonte in seinem Antwortschreiben, dass der erforderliche Gesundheitsschutz für die Anwohner noch nicht sichergestellt sei und weitere Anlage 1 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 2/20 6 7 8 Minderungsmaßnahmen zu ergreifen seien. Derzeit würden auf der Ebene der Landesregierung alle erfolgversprechenden legislativen und sonstigen Maßnahmen geprüft, wobei klar sei, dass insbesondere durch legislative Schritte kurzfristig kein Effekt zu erwarten sei. Die Bezirksregierung Köln wies in ihrem Schreiben vom 14. September 2015 an den Kläger darauf hin, dass derzeit das Bemühen, die NO2-Werte einzuhalten, erheblich durch die Sperrung der Rheinbrücke der A1 für LKW über 3,5 t, die Köln einen deutlichen LKW- Ausweichverkehr beschere, erschwert werde. Sie listete des Weiteren eine Reihe von Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2012 (Entwicklung eines LKW-Führungskonzepts mit Transitverbot durch Köln für LKW über 7,5 t, Auslagerung des Fernbusbahnhofes zum Kölner Flughafen, Eröffnung einer U-Bahn-Linie, die zeitnah erfolgen solle, Vorantreiben des Projekts „ship to grid“ durch Bau von Stromtankstellen, Förderung des ÖPNV und der Elektromobilität, Busflottenmodernisierung und umweltsensitive Lichtsignal- Anlagensteuerung.) Weitere Maßnahmen, wie eine zweite Erweiterung der Umweltzone würden derzeit mit der Beigeladenen diskutiert. Anschließend werde die zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln ausgelotet. Abschließend versicherte sie, dass sie gemeinsam mit den Kommunen alle ihr möglichen Maßnahmen zur weiteren Verringerung der NO2-Belastung ergreifen werde. Der Kläger hat am 19. November 2015 Klage erhoben. Zur Begründung trägt er vor, er sei klagebefugt; er könne als nach § 3 UmwRG anerkannter Verband geltend machen, durch die Ablehnung der Aufstellung eines Luftreinhalteplans, der den Anforderungen des § 47 Abs. 1 BImSchG i.V.m. der 39. BImSchV entspreche, in seinen Rechten verletzt zu sein. Die Luftreinhalteplanung der Beklagten ermögliche keine schnellstmögliche Einhaltung der NO2 -Grenzwerte, sondern beschränke sich weitestgehend auf bereits bestehende Bemühungen, die nicht wesentlich intensiviert würden. Aus dem europäischen Recht folge eine Ergebnisverpflichtung des beklagten Landes. Seit dem 1. Januar 2010 müsse der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ eingehalten werden; etwaige Überschreitungszeiträume seien so kurz wie möglich zu halten. Alle ergriffenen Maßnahmen müssten sich an dem Ziel der schnellstmöglichen Grenzwerterreichung messen lassen. Die anhaltende Grenzwertüberschreitung (auch) in Köln sei ein Indiz dafür, dass die bisherigen Maßnahmen in diesem Sinne nicht „geeignet“ seien. Die Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte, die strikt zu beachten seien, stehe nicht unter einem allgemeinen politischen Vorbehalt. Bei der Festlegung der Grenzwerte hätten Verhältnismäßigkeitsaspekte bereits ihren Niederschlag gefunden. Zwar stehe dem Planungsträger hinsichtlich der Auswahl der Maßnahmen ein Wertungsspielraum zu. Es bestehe jedoch eine Pflicht zum Ergreifen aller objektiv möglichen Maßnahmen – auch im fiskalischen Bereich und sonstiger nicht gesetzgebundener Maßnahmen - ; eine Verengung auf finanzierbare bzw. verhältnismäßige Maßnahmen sei unzulässig. Jedenfalls seien an die Verhältnismäßigkeit der in Betracht kommenden Maßnahmen allenfalls geringfügige Anforderungen zu stellen. Auch könne sich ein Planungsträger nicht damit rechtfertigen, dass von anderen Rechtsträgern effektivere Maßnahmen ergriffen werden könnten. Erforderlich sei eine umfassende Gesamtplanung. Diesen Maßstäben werde der Luftreinhalteplan Köln 2012 nicht gerecht, zumal in dem Plan selbst von einer Überschreitung der Werte auch noch im Jahr 2015 ausgegangen werde. Bis wann mit den bislang vorgesehenen Maßnahmen die Grenzwerte eingehalten werden können, werde nicht angegeben. Dennoch beziehe sich der Beklagte in seinen Antwortschreiben von September 2015 im Wesentlichen auf die bisherigen Maßnahmen. Als mögliche Maßnahme, mit denen der Grenzwert deutlich schneller eingehalten werden könnte, sei beispielsweise die Förderung des ÖPNV in Gestalt des kostenlosen ÖPNV, eines Bürgertickets oder eines günstigen Jahrestickets anzuführen. Auch könnten deutlichere Anreize für den Umstieg auf emissionsarme Fortbewegungsmittel (u.a. Car-Sharing, Radverkehr und Elektromobilität) gesetzt und zur Gegenfinanzierung eine City-Maut in Betracht gezogen werden. Des Weiteren könne an eine Reduzierung der Parkraummöglichkeiten, an Geschwindigkeitsreduzierungen, an eine schadstoffarme Taxiflotte und eine Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern gedacht werden. Auch sei die Eingrenzung des LKW-Durchfahrtverkehrs zu nennen. Letztlich seien für eine spürbare 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 3/20 9 10 11 12 13 14 15 16 Senkung der Stickoxidbelastung deutliche Reduzierungen der Verkehrsmengen insbesondere in Bezug auf Dieselfahrzeuge erforderlich. Dies könne durch eine Verschärfung der Umweltzone durch die Blaue Plakette bzw. durch zeitlich und sachlich beschränkte Fahrverbote umgesetzt werden. Während für die Blaue Plakette die 35. BImSchV geändert werden müsse, seien Fahrverbote auch schon heute bundesrechtlich möglich. Soweit das beklagte Land an einer weiteren Fortschreibung des Luftreinhalteplans arbeite und dabei insbesondere Software-Updates einkalkuliere, sei darauf zu verweisen, dass die verpflichtenden Softaware-Updates bereits bis Mitte 2018 umgesetzt worden seien, ohne dass dies eine nennenswerte Minderung der Emissionswerte zur Folge gehabt hätte. An freiwilligen Software-Updates nehme hingegen kaum ein Autohalter teil. Hardware- Nachrüstungen erfolgten erst, wenn Fahrverbote verfügt worden seien. Insgesamt seien die bislang mitgeteilten Prognosedaten nicht nachvollziehbar. Der Kläger beantragt, das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan bis zum 1. April 2019 so zu ändern, dass dieser – unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zur Zulässigkeit und Verhältnismäßigkeit von Verkehrsverboten - die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält, hilfsweise, das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet Köln enthält. Das beklagte Land beantragt, die Klage abzuweisen. Es bezweifelt die Klagebefugnis des Klägers und erwägt eine Präklusion seines Vorbringens. Die Klage sei jedenfalls unbegründet, denn das beklagte Land habe alle rechtlich zulässigen Maßnahmen in den Luftreinhalteplan aufgenommen, um den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Hinsichtlich der Auswahl der konkreten in den Plan aufzunehmenden Maßnahmen stehe der planaufstellenden Behörde ein Ermessensspielraum zu. Bei der Planung sei nicht allein auf die Geeignetheit der Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte abzustellen; vielmehr habe die Planung unter Berücksichtigung der verschiedenen betroffenen öffentlichen Interessen wie insbesondere dem Interesse am Erhalt der kommunalen Selbstverwaltung, der Aspekte der Finanzierbarkeit der einzelnen Maßnahmen und der verkehrsrechtlichen Interessen sowie der privaten Interessen zu erfolgen. Die in Betracht kommenden Maßnahmen müssten auch verhältnismäßig sein, insbesondere dem Verursacherprinzip entsprechen und nicht auf einen Schlag zur Zielerreichung führen; es komme auch ein schrittweises Vorgehen in Betracht. Zwar komme dem Schutz der Gesundheit der Menschen vor Luftverunreinigungen ein großes Gewicht zu, er sei andererseits aber kein absolutes, Vorrang vor allen anderen Interessen genießendes Ziel. Der Gestaltungsspielraum der planaufstellenden Behörde könne weiter durch eine Zuständigkeitsverteilung auf mehrere Behörden für in Betracht kommende Maßnahmen beschränkt sein. Insgesamt könne die Luftreinhalteplanung als lokales Koordinationsinstrument die Gesetzgebung nicht ersetzen und bewege sich in engen kompetenziellen Grenzen. So setzten beispielsweise die Anpassung des Dieselsteuersatzes an den von Benzin oder die Schaffung der Möglichkeit für die Kommunen, die Umweltzonen für Diesel-PKWs (auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5) zu sperren, Rechtsänderungen auf Bundesebene voraus, die von den Bundesländern nur angeregt, aber nicht selbst vorgenommen werden könnten. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 4/20 17 18 Auch müssten die Maßnahmen dem in § 45 Abs. 2 BImSchG verankerten Ziel eines integrierten Umweltschutzes Rechnung tragen, also die Auswirkungen auf die gesamte Umwelt beachtet werden. Gemessen an diesen Vorgaben sei der Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans Köln 2012 rechtlich nicht zu beanstanden, zumal er sich nicht nur auf die NO2-Belastung, sondern auch auf die PM10-Belastung beziehe; die für PM10 geltenden Grenzwerte würden in Köln bereits seit 2008 eingehalten. Hinsichtlich der einzelnen Vorschläge des Klägers führt das beklagte Land Folgendes aus: Durch LKW-Durchfahrtsverbote würden entlastete Hauptverkehrslinien für andere Verkehre attraktiver, da der Verkehr hier schneller fließen könne. Angesichts des hohen Dieselanteils und der Tatsache, dass ein LKW Platz für zwei bis drei PKWs schaffe, müsse es nicht zu einer Emissionsminderung kommen. Durch Ausweichverkehr könne es überdies zu verlängerten Fahrwegen und damit zu einem Anstieg der Gesamt-Emissionen und somit der städtischen Hintergrundbelastung kommen. Durch das LKW-Führungskonzept nehme die Beigeladene seit vielen Jahren den LKW-Verkehr und seine Auswirkungen in den Blick. Neben dem LKW-Führungskonzept der Beigeladenen seien verschiedene konkrete LKW- Durchfahrtsverbote im Luftreinhalteplan vorgesehen und umgesetzt. Der Förderung des ÖPNV messe der Beklagte ausweislich des ÖPNVG NRW eine große Rolle bei. Allerdings seien die Einwirkungsmöglichkeiten der Bezirksregierungen hinsichtlich der finanziellen Förderung begrenzt. Vorgaben grundsätzlicher Art an die ÖPNV-Aufgabenträger stießen an die Grenzen des Tarifrechts des § 39 PBefG. Auch seien die bisherigen praktischen Erfahrungen mit einem kostenfreien ÖPNV oder einem kostengünstigen Bürgerticket nicht einheitlich; jedenfalls gebe es eine Fülle von kostengünstigen Tickets und damit umfassende Anreize, um die Nutzung weitergehend zu fördern. Zu berücksichtigen sei, dass in Köln die KVB innerstädtisch jedenfalls in den Hauptverkehrszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen stießen. Die Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern stoße an finanzielle und zum Teil auch technische Grenzen. Eine sofortige Nachrüstung aller Busse sei unverhältnismäßig. Trotz finanzieller Schwierigkeiten werde die Busflotte der KVB stetig erneuert. Von den insgesamt 218 Bussen entsprächen 169 der Abgasstufe Euro VI bzw. Euro EEV-Standard, zwei Busse verfügten über Hybrid-Antrieb. Die rechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Tempo 30 (Unfallschwerpunkte) seien auf den in Rede stehenden innerörtlichen Vorfahrtstraßen nicht gegeben. Zudem sei fraglich, ob unter dem Gesichtspunkt der NO2- Reduzierung eine solche flächendeckende Begrenzung überhaupt sinnvoll sei. Jedenfalls würden in Köln kontinuierlich Tempo 30-Zonen eingerichtet. Auch der Umsetzung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen „City-Maut“ und „zeitlich und sachlich beschränkte Fahrverbote“ stünden grundsätzliche rechtliche und tatsächliche Probleme entgegen. Für die „City-Maut“ gebe es bislang keine rechtliche Grundlage. Hinsichtlich der Fahrverbote sei zu beachten, dass nur die in der StVO abgebildeten oder die vom Bund im Verkehrszeichenkatalog (VzKat) veröffentlichten oder die durch Verkehrsblattverlautbarung zugelassenen Verkehrszeichen angeordnet werden dürften. Ein Verkehrszeichen, das sämtliche Informationen zu alternierenden Verkehrsverboten enthalte, sei bislang nicht veröffentlicht worden. Aus diesem Grund könnten Fahrverbote derzeit nur durch das Zeichen 250 StVO („Verbot für Fahrzeuge aller Art“) in Kombination mit den entsprechenden Zusatzzeichen angeordnet werden. Grundsätzlich bestehe die Möglichkeit, dass die Obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder neue Zusatzzeichen genehmigen könnten. Allerdings sehe das Verkehrsministerium (MBWSV) NRW aus Gründen der Übersichtlichkeit und Verkehrssicherheit sowie zur Wahrung der Rechtssicherheit davon ab, die entsprechenden Zusatzzeichen zur Anordnung von zeitlich und sachlich beschränkten Fahrverboten zu genehmigen, denn das vorgenannte Zeichen 250 StVO müsste mit einer Vielzahl von Zusatzzeichen und zumal am Standort des Zeichens 270.1 StVO („Beginn einer Verkehrsverbotszone zur Verminderung schädlicher Luftverunreinigungen in einer Zone“) versehen werden; eine solche Häufung von Verkehrs- und Zusatzzeichen an einer Stelle würde eine Informationsüberfrachtung darstellen, die mit den straßenverkehrsrechtlichen Regelungen nicht in Einklang zu bringen sei. Zudem verstoße die Einführung eines alternierenden Verkehrsverbotes für Fahrzeuge mit geraden / ungeraden Kennziffern gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, weil Benzinfahrzeuge davon gleichermaßen betroffen seien, obwohl Dieselfahrzeuge ca. Faktor 10 - im Stadtverkehr bis zu Faktor 20 - mehr 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 5/20 19 20 21 22 emittierten als benzinbetriebene Fahrzeuge. Auch ein Verkehrsverbot für Dieselkraftfahrzeuge sei unverhältnismäßig, weil eine entsprechende Sperrung der Innenstädte Handel, Bau, Gewerbe, Handwerk, Industrie und ÖPNV (Linienbusse) mit unabsehbaren Folgen zum Erliegen brächte, wenn sie nicht durch Ausnahmemöglichkeiten abgefedert würde. Zu bedenken sei auch die über das eigentliche Zentrum der Städte hinausgehende Größe der Umweltzonen in NRW; wollte man das Verkehrsverbot auf kleinere Bereiche beschränken, so müssten diese zunächst (nach landeseinheitlichen Kriterien) festgelegt und zusätzlich ausgeschildert werden. Mangels Kennzeichnung der Dieselfahrzeuge sei ein solches Verkehrsverbot nicht kontrollierbar. Zwecks Vermeidung von Verlagerungseffekten müssten zudem Alternativrouten ausgeschildert werden. Dabei sei zu berücksichtigen, dass Alternativrouten regelmäßig zu mehr Fahr-km führten, was zu vermeiden sei. Vielmehr sei eine Verstetigung des Verkehrsflusses etwa durch Bau von Kreisverkehren anzustreben. Eine weitere Parkraumverknappung könne zu verstärktem Parksuchverkehr und Behinderungen des Verkehrsflusses führen, was sich nachteilig auf die Luftqualität auswirken könne. Das EmoG habe es zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Luftreinhalteplans für Köln noch nicht gegeben; jedoch sei die Freigabe von Busspuren für private Elektroautos kritisch zu sehen. Es sei beabsichtigt, in Köln das Abstellen von Car- Sharing-Elektrofahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr zu privilegieren. Die Blaue Plakette müsse durch den Bund in der 35. BImSchV verankert werden; die geforderte Aufnahme eines Passus in den Luftreinhalteplan, nachdem der Beklagte eine Bundesratsinitiative mit einem konkreten Verordnungsentwurf zur Änderung der 35. BImSchV auf den Weg bringen solle, sei als konkrete Maßnahme nicht geeignet, weil sie der planaufstellenden Behörde von vorneherein nicht zu Gebote stehe. Dem Luftreinhalteplan 2012 liege insgesamt ein kohärentes Gesamtkonzept zu Grunde. An der weiteren Fortschreibung werde gearbeitet, wobei die vom Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 27. Februar 2018 aufgestellten Grundsätze beachtet würden. Mit der Beigeladenen sei ein Runder Tisch mit allen maßgeblichen Stakeholdern ins Leben gerufen worden. Die Beigeladene habe u.a. bei der Firma Aviso ein Gutachten zur Ermittlung von NO2 -Minderungspotenzialen in Auftrag gegeben. Auch existiere ein Gutachten „Green City Masterplan der Stadt Köln“. Die Beigeladene beantragt ebenfalls, die Klage abzuweisen. Sie ist der Ansicht, die Klage sei bereits unzulässig, da sich das Verfahren erledigt habe. Das beklagte Land arbeite nämlich bereits an einer Fortschreibung des Luftreinhalteplans, die bis zum 31. Dezember 2018 abgeschlossen werden und zum 1. Januar 2019 in Kraft treten solle. Im fortgeschriebenen Plan sollten insbesondere die Vorgaben aus den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 umgesetzt werden. Auch habe der Kläger eine unzulässige Klageänderung vorgenommen. Die Klage sei auch unbegründet, denn bereits die Erste Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2012 lege die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen fest. Hinsichtlich der im Luftreinhalteplan festzulegenden Maßnahmen bestehe ein Auswahlermessen bzw. eine planerische Gestaltungsfreiheit. Eine auf eine bestimmte Einzelmaßnahme hin konkretisierte Handlungspflicht gebe es nicht. Zudem bedürften Maßnahmen, die - wie Fahrverbote - in Grundrechte eingriffen, einer gesonderten (fach-)gesetzlichen Befugnis. Vom Kläger angeregte Maßnahmen wie die Einführung einer blauen Plakette könnten nicht Inhalt eines Luftreinhalteplanes sein, da in einen solchen keine bloßen politischen Absichtserklärungen aufzunehmen seien. In Betracht kämen zudem nur Maßnahmen, die verhältnismäßig seien, also nur solche, die dem Verursacheranteil des Adressaten Rechnung trügen. Dabei seien Maßnahmen gegen alle Emittenten zu richten, auch solche, die sich außerhalb des Plangebiets bzw. des Zuständigkeitsbereichs der Planungsbehörde befänden. Ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in der Kölner Innenstadt berücksichtige nicht den sehr erheblichen, teilweise sogar überwiegenden Verursachungsanteil schwerer Nutzfahrzeuge, insbesondere auf Autobahnen. In besonderen Fällen könne sich die Behörde auf vorübergehende unüberwindliche Schwierigkeiten bzw. auf höhere Gewalt berufen. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 6/20 23 24 25 Jedenfalls der wiederum fortgeschriebene Luftreinhalteplan sowie die geplanten Maßnahmen der Beigeladenen auf der Grundlage des Green City Masterplans ließen weitere Emissionsreduzierungen erwarten, sodass die Immissionsgrenzwerte schnellstmöglich eingehalten würden. Hinsichtlich der sechs Messstellen, an denen 2017 der Jahresmittelwert für NO2 noch überschritten worden sei, seien an deren fünf die Werte bereits deutlich reduziert. Lediglich an der Messstelle Clevischer Ring sei der Jahresmittelwert deutlich zu hoch; dort sei allerdings eine außergewöhnliche Verkehrssituation (Sperrung Leverkusener Brücke, Sanierung Tunnel Kalk) eingetreten, die zu vorübergehenden unüberwindlichen Schwierigkeiten im obigen Sinne führe. Gleiches gelte für die Messstelle Weiden (Vollanschluss Frechen-Nord). Eine Dieselverkehrsbeschränkung für den Clevischen Ring führe nicht zu einer Einhaltung der jahresmittleren NO2 – Konzentrationen. Zudem bedürfe es umfangreicher Ausnahmen, etwa für Anwohner und Handwerker, deren Folgen sehr schwierig zu beziffern seien. Auch sei die Problematik des Ausweichverkehrs zu bedenken sowie weitere maßgebliche Verursacher wie Autobahnverkehr und Schifffahrt, dieselbetriebener Schienenverkehr, Braunkohlekraftwerke, umliegende Industrie- und Energieunternehmen sowie der Flugverkehr in den Blick zu nehmen. Da die in einem Luftreinhalteplan festzusetzenden Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten seien, seien Maßnahmen auch gegen die Bundesrepublik Deutschland, deren Behörden durch den Luftreinhalteplan auch gebunden seien, zu richten. Die NO2 – Belastungssituation stellte sich in Köln in den letzten Jahren wie folgt dar: NO2 – Jahresmittel 2014 (µg/m³) NO2 – Jahresmittel 2015 (µg/m³) NO2 – Jahresmittel 2016 (µg/m³) NO2 – Jahresmittel 2017 (µg/m³) Clevischer Ring63 66 63 62 Justinianstr. 55 54 53 50 Neumarkt 56 51 52 47 Turiner Straße47 46 43 43 Weiden 57 52 53 50 Luxemburgerstr. 54 50 49 46 Bergisch- Gladbacher Str. - 42 41 40 Dellbrücker Hauptstr. 42 41 40 38 Lindweiler Weg - 42 43 40 Hauptstr. Porz 45 40 41 39 Brühler Landstr. Meschenich 43 40 40 38 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 7/20 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Bezirksregierung Köln Bezug genommen. Entscheidungsgründe: Das erkennende Gericht ist zunächst instanziell zuständig. Es kann hier dahingestellt bleiben, ob durch die Änderungen des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG) und des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) aus 2017 nunmehr für Klagen auf Erlass von Luftreinhalteplänen bzw. deren Fortschreibung nach § 7 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 Buchst. a) UmwRG i.V.m. § 2 Abs. 7 UVPG i.V.m. Nr. 2.2 der Anlage 5 zum UVPG eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts begründet ist, da das vorliegende Klageverfahren vor der genannten Gesetzesänderung rechtshängig wurde. Im Hinblick auf die Übergangsvorschrift des § 8 Abs. 2 Nr. 2 UmwRG und den Rechtsgedanken der perpetuatio fori (§ 173 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - i.V.m. § 17 Abs. 1 Satz 1 des Gerichtsverfassungsgesetzes - GVG - bzw. § 261 Abs. 3 Nr. 2 der Zivilprozessordnung - ZPO -) ist weiterhin die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts gegeben. Die Klage ist zulässig und begründet. Die Leistungsklage ist zulässig. Der Kläger ist als nach § 3 UmwRG anerkannte Umweltschutzvereinigung klagebefugt. Er ist auch nicht etwa nach § 2 Abs. 3 UmwRG präkludiert. Dies ergibt sich schon daraus, dass es dem Kläger nicht um einen Angriff auf die erste Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet von Köln aus dem Jahr 2012 geht, sondern einen neuen geänderten Plan bzw. um das bisherige Unterlassen einer Dynamisierung des Luftreinhalteplans von 2012. Die Klage ist auch nicht mangels Rechtsschutzinteresses bzw. infolge Erledigung im Hinblick darauf unzulässig geworden, dass das beklagte Land an der Zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet der Beigeladenen arbeitet und einen entsprechenden Entwurf demnächst offenzulegen gedenkt. Denn dem Kläger geht es um einen geänderten fortgeschriebenen Plan, der - anders als die derzeit geltende ersten Fortschreibung - die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält und in Kraft getreten ist. Auch liegt in dem nunmehr gestellten Hauptantrag keine (gar unzulässige) Klageänderung im Sinne des § 91 VwGO gegenüber dem ursprünglich angekündigten Hauptantrag des Klägers, den er jetzt als Hilfsantrag weiterverfolgt, das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält. Durch die nunmehr erfolgte Aufnahme eines Datums, bis zu dem der Plan geändert werden soll, sowie der in der ursprünglichen Klagebegründung bereits erwähnten Aufnahme von Fahrverboten in den Plan ist der Streitgegenstand nicht geändert worden. Der Antrag ist lediglich konkretisiert, der Klagegrund, d.h. der Sachverhalt nicht geändert worden. Damit mussten weder die übrigen Beteiligten in eine etwaige Klageänderung einwilligen noch kommt es auf deren Sachdienlichkeit an, welche im Übrigen gegeben wäre. Die Klage ist auch begründet. Dabei legt das Gericht seiner Entscheidung die im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung geltende (Sach- und) Rechtslage zu Grunde. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 8/20 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 Damit war bei der Rechtsfindung nicht der - vom Bundeskabinett noch nicht einmal beschlossene - Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur 13. Änderung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) durch Einfügung eines Absatzes 1a) zu § 40 BImSchG zu berücksichtigen. Offen bleiben mag, ob eine solche Regelung, die auf eine faktische teilweise Außerkraftsetzung der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Luftqualitätsrichtlinie, ABl. L 152, S. 1) zielte - so sie denn in Kraft träte -, aufgrund des Anwendungsvorrangs des Gemeinschaftsrechts außer Acht zu lassen wäre, wofür Überwiegendes spricht. Der Kläger hat einen Anspruch aus § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG gegen das beklagte Land, den Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Beigeladenen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser bis zum 1. April 2019 die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwerts für NO2 in Höhe von 40 von µg/m³ enthält. Nach § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG hat die zuständige Behörde dann, wenn durch eine Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegte Immissionsgrenzwerte überschritten werden, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits geltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG. Die Maßnahmen, die ein Luftreinhalteplan gemäß § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG festlegt, sind nach § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Unverhältnismäßige oder aus anderen Gründen rechtswidrige Maßnahmen muss und darf die zuständige Behörde nicht ergreifen, Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteile vom 27. September 2007 - 7 C 36.07 - juris Rdn. 26 sowie vom 27. Februar 2018 – 7 C 26.16 – (Luftreinhalteplan Düsseldorf), juris Rdn. 17 und 7 C 30.17 (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 20. Die Maßnahmen müssen daher umsetzungsfähig sein; immissionsschutzrechtliche oder sonstige Vorschriften müssen ihre Durchführung erlauben, BT-Drs. 14/8450 S. 14; die in den Luftreinhalteplan aufgenommenen Maßnahmen müssen mithin (gesichert) rechtlich und tatsächlich umsetzbar sein, so klar: Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (BayVGH), Beschluss vom 27. Februar 2017 – 22 C 16.1427 -, juris Rdn. 145. Maßnahmen, die in Grundrechte eingreifen, bedürfen dabei einer gesonderten (fach-)gesetzlichen Befugnis, BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018, a.a.O. m.w.N.; Hansmann/Röckinghausen, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juli 2017, § 47 BImSchG, Rdn. 29a; Jarass, BImSchG, 12. Aufl. 2017, § 47 Rdn. 15, 52. Eine solche Ermächtigungsgrundlage liegt mit § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG vor. Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsehen. Hierbei sind die Maßnahmen nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 9/20 48 49 50 51 52 53 54 55 Die tatbestandlichen Voraussetzungen für den auf dieser Grundlage geltend gemachten Anspruch auf Änderung des Luftreinhalteplans sind hier gegeben. Der Grenzwert für NO2, um dessen Einhaltung es dem Kläger vorliegend alleine geht, wird im Stadtgebiet der Beigeladenen überschritten. Dieser ergibt sich aus § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG i.V.m. § 3 Abs. 2 der auf Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG erlassenen 39. Verordnung zur Durchführung des BImSchG – 39. BImSchV. Danach ist seit dem 1. Januar 2010 ein über ein Kalenderjahr gemittelter Immissionsschutzgrenzwert für NO2 von 40 μg/m3 einzuhalten. Der Gesetzgeber hat mit den vorgenannten gesetzlichen Regelungen die sich aus der Luftqualitätsrichtlinie ergebenden Pflichten in nationales Recht umgesetzt. Der Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 wurde - obwohl die Grenzwertüberschreitungen kontinuierlich rückläufig sind - auch noch im Jahr 2017 an vielen Messstellen im Stadtgebiet der Beigeladenen erheblich, zum Teil um mehr als 10 μg/m3, überschritten (nämlich am Clevischen Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Turiner Straße, Aachener Straße und Luxemburger Straße). Die Lage der als belastet ermittelten Gebiete erstreckt sich auf die Innenstadt, einen größeren Bereich um die Innenstadt herum und einzelne Gebiete in den äußeren Stadtteilen von Köln. Geschätzt erstrecken sich die Gebiete, in denen erhöhte Belastungen auftreten, auf eine Fläche von ca. 60 km2, S. 19 Beiakte 22. Liegt - wie hier - eine Grenzwertüberschreitung vor, ergibt sich aus § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG die Verpflichtung der zuständigen Behörden, einen zur Einhaltung des Grenzwerts führenden Luftreinhalteplan entweder erstmals aufzustellen oder einen vorhandenen Plan so fortzuschreiben, dass er die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und damit den Anforderungen der 39. BImSchV entspricht. Gemäß § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG müssen in den Luftreinhalteplan Maßnahmen aufgenommen werden, die - wie dargelegt - geeignet sind, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der das Gericht folgt, verstößt eine Luftreinhalteplanung gegen die Verpflichtung, den Zeitraum einer Überschreitung des Grenzwerts „so kurz wie möglich“ zu halten, die die derzeit am besten geeigneten Luftreinhaltemaßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte nicht ergreift, sondern das Wirksamwerden dieser Maßnahmen vor dem 1. Januar 2020 ausschließt und sie zudem von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und die vom Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Werden lediglich Maßnahmen festlegt, aufgrund derer die Grenzwerte für NO2 erst zwischen den Jahren 2020 und 2024 oder später eingehalten werden, ohne geeignete Maßnahmen vorzusehen, die eine frühere Einhaltung der Grenzwerte herbeiführen, ist die Luftreinhalteplanung, bei der auch die Länge des Zeitraums zu betrachten ist, die eine Grenzwertüberschreitung bereits anhält, unzureichend, vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 - (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 34, 35, und - 7 C 26.16 - (Luftreinhalteplan Düsseldorf), juris Rdn. 32 jeweils unter Berufung auf Europäischer Gerichtshof (EuGH), Urteil vom 5. April 2017 – C-488/15 -, juris Rdn. 115. Ausgehend hiervon genügt der Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Beigeladenen in seiner derzeit geltenden Fassung nicht den dargelegten rechtlichen Anforderungen. Die NO2-Belastung im Stadtgebiet der Beigeladenen ist zwar rückläufig, lag aber in den Jahren 2014 bis 2017 an sechs Messstationen (Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Turiner Straße, Aachener Straße/Weiden und Luxemburger Straße) mit – im Jahr 2017 - 62, 50, 47, 43, 50 und 46 µg/m³ deutlich über dem seit fast neun Jahren geltenden Grenzwert von 40 µg/m³. An den Messstellen Bergisch-Gladbacher Straße, Dellbrücker Hauptstraße, 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 10/20 56 57 58 59 60 61 62 Lindweiler Weg, Hauptstraße Porz und Brühler Landstraße wurde der Grenzwert 2017 knapp eingehalten. Ein teilweise rückläufiger Trend bei der Immissionsbelastung, der jedoch nicht dazu führt, dass die Grenzwerte eingehalten werden, ist nicht geeignet, die Feststellung der einem Mitgliedsstaat zuzurechnenden Vertragsverletzung zu entkräften, EuGH, Urteil vom 22. Februar 2018 – C-336/16 -, Rdn. 62 und 65. Der geltende Luftreinhalteplan Köln 2012 beschränkt sich in zeitlicher Hinsicht darauf, für das „Prognosejahr 2015“ an den sechs Messstellen Justinianstraße, Neumarkt, Hohenstauffenring, Weiden, Clevischer Ring und Turiner Straße weiterhin eine Überschreitung des NO2-Grenzwertes zu erwarten (vgl. Tab. 6.2/1, S. 119). Im Jahr 2015 seien ohne zusätzliche Maßnahmen weiterhin Grenzwertüberschreitungen für NO2 in den untersuchten Straßenabschnitten zu erwarten (Fazit, S. 121). Über das „Zieljahr 2015“ hinausgehende zeitliche Überlegungen, wann denn der Jahresmittelwert von 40 µg/m³ eingehalten werden könne, lassen sich dem Luftreinhalteplan in der geltenden Fassung nicht entnehmen. Es ist lediglich davon die Rede, das im Plan festgelegte Maßnahmenbündel sei nur in seiner Gesamtheit, einschließlich der in Kapitel 7 beschriebenen Maßnahmen geeignet, die Grenzwerte für NO2 einzuhalten, Seite 108, wobei jedoch diese in Kapitel 7 enthaltenen Maßnahmen u.a. den Wegfall der staatlichen Förderung von Dieselkraftstoff (Ziff. 7.1, S. 134 ff.), die Änderung der Besteuerung von Dienstwagen (Ziff. 7.2, S. 136), die Verschärfung der NEC-Richtlinie (Ziff. 7.4, S. 136f.), Verlängerung des Förderungsprogramms zur Nachrüstung von Fahrzeugen mit Dieselpartikelfiltern (Ziff. 7.5, S. 138f.), die Ausweitung des Mautsystems für LKW (Ziff. 7.8, S. 139) und die Reduktion und Begrenzung von Schiffsemissionen; Regelungen für kleinere Feuerungsanlagen (Ziff. 7.9, S. 139) vorsehen. Die genannten Maßnahmen stehen damit aber im Kontext weiterer Regelungen auf europäischer und nationaler Ebene. Nach der bereits zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 -, juris Rdn. 35, verstößt indes eine Luftreinhalteplanung gegen Art. 23 Abs. 1 Unterabs. 2 der Luftqualitätsrichtlinie, die die derzeit am besten geeigneten Luftreinhaltemaßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte nicht ergreift, sondern das Wirksamwerden von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und vom Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Effektive - in der Zuständigkeit des beklagten Landes bzw. der Beigeladenen selbst liegende - Maßnahmen zur Eingrenzung der von Dieselfahrzeugen ausgehenden Emissionen werden hingegen gar nicht erst ernsthaft in den Blick genommen, obwohl dem beklagten Land die Sachlage ausweislich der oben angeführten Ziff. 7.1 des Luftreinhalteplans schon 2012 hinreichend bewusst war, indem es ausführt, dass die NOx-Emissionen der Diesel-PKW diejenigen des Otto-PKW um mehr als eine Größenordnung überschreiten (S. 135). Der „Zusammenfassung“ (vgl. Ziff. 8, S. 140 f.) ist lediglich zu entnehmen, dass sich aus den Analysen der lufthygienischen Situation ergeben habe, dass insbesondere der Straßenverkehr maßgeblich zu lokalen Luftschadstoffbelastungen beitrage. Regional unterschiedlich leisteten auch die übrigen Verursacher zum Teil deutliche Beiträge. Neben der weiteren Reduzierung der Emissionen aus letztgenannten Quellen müssten daher insbesondere die Kfz-Emissionen reduziert werden – sei es durch Fahrverbote wie z.B. im Zusammenhang mit der Umweltzonenregelung oder durch Verbesserungen im Bereich der Lichtsignalanlagensteuerung. Soweit sich die Beigeladene hinsichtlich der Messstellen Clevischer Ring (Sanierung/Sperrung Leverkusener Brücke, Tunnel Kalk) und Weiden (noch nicht erfolgter Ausbau des Vollanschlusses Frechen-Nord) auf höhere Gewalt beruft, vermag sie hiermit nicht durchzudringen. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 11/20 63 64 65 66 67 68 69 Zwar mag sich ein Mitgliedstaat, der zeitweise auf unüberwindliche Schwierigkeiten stößt, die ihn an der Erfüllung der gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen hindern, grundsätzlich für den Zeitraum auf höhere Gewalt berufen können, der zur Ausräumung dieser Schwierigkeiten erforderlich ist, EuGH, Urteile vom 13. Dezember 2011 – C-1/00 -, Rdn. 131. und vom 19. Dezember 2012 – C-68/11 -, Rdn. 64. Das kann aber nicht gelten, wenn er – wie hier - selbst diese Schwierigkeiten erst schafft, indem er die genannten Sperrungen vornimmt bzw. den Anschluss nicht baut und sich dann darauf beruft. Vor diesem Hintergrund bestand schon kein Anlass, den von der Beigeladenen angeregten Vorlagefragen nachzugehen, deren Beantwortung zudem größtenteils nicht in die Kompetenz des EuGH fiele. Damit muss - was auch unter den Beteiligten nicht ernsthaft umstritten ist - der Luftreinhalteplan fortgeschrieben werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nach den Feststellungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV), an denen zu zweifeln das Gericht keinen Anlass hat und die in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage der Bezirksregierung Köln auch nochmals bestätigt worden sind, die Diesel-PKW in Köln 2016 bei einem Anteil von etwa 41 % der PKW-Fahrleistungen ca. 79,6 % der von PKW verursachten NOx-Emissionen emittierten. Mit 5,8 % Jahresfahrleistung verursachten die schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse) ca. 29,7 % der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs auf den Stadtstraßen. Die Busse des ÖPNV tragen bei einem Anteil von 0,4 % an der Jahresfahrleistung eine auch im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen deutlich überproportionale Menge von etwa 3,9 % zu den NOx-Emissionen auf den Stadtstraßen bei, S. 24 Beiakte 22. Der Straßenverkehr verursachte im Stadtgebiet Köln 2016 den größten Anteil der verkehrsbedingten NOx-Emissionen (50 %), gefolgt vom Schiffs-Verkehr (40,3 %) und vom Flugverkehr mit 4,9 %, S. 26 Beiakte 22. Von den Jahres-Gesamtemissionen für NOx verursachte der Verkehr ca. 54,3 %, Industrieanlagen 41,1 %, Kleinfeuerungsanlagen ca. 4,6 %, S. 31 Beiakte 22. Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten industriellen Emissionen über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese Emissionen wirken sich, da sie weit getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus (der mit 22 µg/m³ angenommen wird, S. 34 Beiakte 22). Bei der Betrachtung der Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen niedrige, nahegelegene Quellen relevant, S. 31 Beiakte 22. Neben dem regionalen Hintergrund und dem lokalen Kfz-Verkehr tragen noch weitere urbane Quellen zur Luftbelastung in den Straßen bei. Bei diesen Quellen handelt es sich um den Flug-, Offroad-, Schienen- und Schiffsverkehr, Industrie und Quellen aus nicht genehmigungsbedürftigen Kleinfeuerungsanlagen. Dazu kommen noch Anteile des Straßenverkehrs, der nicht unmittelbar in der betrachteten Straße fährt, S. 34 Beiakte 22. Das regionale Hintergrundniveau und der lokale Straßenverkehr leisten an den Messstandorten mit Grenzwertüberschreitung die höchsten Anteile an der NOx-Belastung, S. 36 Beiakte 22. Der lokale Kfz-Verkehr verursachte (je nach Hotspot) 2016 mit bis zu 52 % (Weiden) in den meisten Fällen den höchsten Beitrag an der Stickoxid-Belastung. Um den Grenzwert für NO2 in der Zukunft einzuhalten, müssen Minderungsmaßahmen nach den Feststellungen des LANUV insbesondere auf den lokalen Kfz-Verkehr bezogen sein, S. 41f. Beiakte 22. Im Jahr 2020 werden die schweren Nutzfahrzeuge nach der Prognose des LANUV mit rund 8,5 % Jahresfahrleistung ohne Busse ca. 19,4 % der NOx-Emissionen verursachen. Die Linienbusse werden bei nur 0,3 % der Fahrleistung auch weiterhin einen im Vergleich überproportionalen Beitrag zur verkehrlichen NOx-Belastung von ca. 2,5 % beitragen, S. 42 Beiakte 22. PKW werden der Prognose zu Folge 2020 69,5 % der NOx-Emissionen verursachen, S. 43 Beiakte 22. Das Hintergrundniveau wird sich um etwa 2 – 3 µg/m³ 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 12/20 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 reduzieren, S. 65 Beiakte 22. Ohne Maßnahmen sinkt die zu erwartende NO2 – Belastung in den Straßenschluchten bis zum Jahr 2020 nach der Prognose des LANUV um 10 % bis 15 % als Folge der lokalen Entwicklungen (Modernisierung der Fahrzeugflotte) und durch die Abnahme des regionalen Hintergrundniveaus. Hiermit ist eine Einhaltung des Grenzwertes für den NO2 –Jahresmittelwert an den meisten betrachteten Belastungsschwerpunkten nicht zu erwarten, S. 46, 65 Beiakte 22. In den derzeitigen Überlegungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet der Beigeladenen sind konkrete Maßnahmen gegen Industrieanlagen nicht vorgesehen, da sich etwaige relevante Immissionsbeiträge nicht eindeutig zuordnen ließen, sondern über weiträumige Verteilung in die Hintergrundbelastung eingingen. Auch seien keine Anlagen ermittelt worden, die einen für die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes relevanten Beitrag verursachten, S. 55 Beiakte 22. Laut Entwurf sollen vielmehr folgende nationale Maßnahmen fest eingeplant und kommunale Maßnahmen als verbindlich erklärt werden: - Software-Update und Rückkaufprämie mit 50 % Umsetzung - LKW-Transitverbot - Masterplanmaßnahmen - Busflottenerneuerung - Baumaßnahmen L361n - Baumaßnahmen Mülheimer Brücke. Mit diesen Maßnahmen ist nach der Prognose des beklagten Landes jedoch nicht an allen Messstellen der Grenzwert sicher bis 2020 zu erreichen, S. 89 Beiakte 22. So erwartet das LANUV für die Maßnahmen „Software-Update und Rückkaufprämie“ bzw. Transitverbot (für schwere Nutzfahrzeuge) für die Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Aachener Straße und Luxemburger Straße für das Jahr 2020 weiterhin Grenzwertüberschreitungen, S. 75 Beiakte 22. Nach den Berechnungen der vom LANUV beauftragten AVISO GmbH für einige Maßnahmen aus dem Masterplan ergeben sich an allen betrachteten Belastungsschwerpunkten NO2 – Immissionsreduktionen von unter 1 µg/m³ (bis zu 2%). Dabei stelle dieser Betrachtungsfall eine eher konservative Abschätzung dar, da eine Wirkung am Hotspot selbst in Form einer Reduzierung der lokalen Zusatzbelastung nicht vorgenommen worden sei. Nehme man an, dass neben der Reduktion der Hintergrundbelastung auch eine Reduktion der lokalen Zusatzbelastung erfolge, lägen die ermittelten NO2 –Immissionsminderungen bei bis zu 2,5 µg/m³ (bis zu 5 %), S. 3 Kurzbericht I, Beiakte 21, S. 78 Beiakte 22. Für das Jahr 2020 wird günstigstenfalls eine NO2 –Immissionsgesamtbelastung von 52 µg/m³ am Clevischen Ring, 45 µg/m³ an der Justinianstraße, 43 µg/m³ an der Luxemburger Straße sowie 44 µg/m³ am Neumarkt und an der Aachener Straße in Weiden prognostiziert (S. 6 Kurzbericht I, Beiakte 21, S. 81 Beiakte 22). Das günstigstenfalls erwartete Jahr der Einhaltung des NO2 – Grenzwertes liegt am Clevischen Ring bei > 2025, in der Justinianstraße, am Neumarkt und an der Aachener Straße 2023, an der Luxemburger Straße 2022 und in der Turiner Straße 2017 (S. 7 Kurzbericht I, Beiakte 21). Des Weiteren hat AVISO für die Aachener Straße prognostiziert, dass nach Fertigstellung der L361n, die für 2020 geplant ist, S. 85 Beiakte 22, eine NO2 –Immissionsminderung von 0,8 µg/m³ eintreten werde, S. 3 Kurzbericht II, Beiakte 21. Die Aktualisierung der Busflotte werde zu einer NO2 –Immissionsminderung von bis zu 2,4 µg/m³ führen, S. 4 Kurzbericht II, Beiakte 21. Der Bau der Anschlussstelle Frechen Nord sei für 2024 zu erwarten. Sie werde zu einer 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 13/20 81 82 83 84 85 86 Reduktion der NO2 – Gesamtbelastung um 3,6 µg/m³ führen, S. 85 Beiakte 22. Im Rahmen einer groben Abschätzung sei die Einhaltung des NO2 –Grenzwertes für diese theoretische Maßnahme für 2022 zu erwarten, S. 5 Kurzbericht II, Beiakte 21. Soweit das beklagte Land einen weiteren Kurzbericht von AVISO vom Oktober 2018 vorgelegt hat (Bl. 614ff. GA), in dem Maßnahmenkombinationen betrachtet worden sind, krankt dieser bereits daran, dass in alle Fallvarianten ein Software-Update (50 %) und die Rückkaufprämie eingeflossen ist, mithin Maßnahmen, deren Eintritt ungewiss ist und die der Plangeber nicht selbst herbeiführen kann, da sie in die Kompetenz des Bundes fallen. Eine Luftreinhalteplanung, die von derartigen Bedingungen abhängig gemacht wird, ist aber nach der bereits zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unzulässig, vgl. Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 35. Im Übrigen werden für 2020 für Justinianstraße (bestenfalls 43 µg/m³), Neumarkt (bestenfalls 41 µg/m³) und Luxemburger Straße (bestenfalls 42 µg/m³) weiterhin Grenzwertüberschreitungen prognostiziert, Bl. 626 GA. Lediglich für die Aachener Straße wird von einer „Punktlandung“ ausgegangen, bei der aber wiederum mit Software-Update und Rückkaufprämie kalkuliert wird, Bl. 622 GA. Für den Clevischen Ring prognostiziert AVISO für drei Varianten NO2 –Werte von 40 bzw. 38 µg/m³. Bei allen drei Varianten sind wiederum Software-Update und Rückkaufprämie einkalkuliert, alle drei einschlägigen Varianten rechnen im Übrigen mit einem Dieselfahrverbot (Variante 12, die zu einer Belastung von 40 µg/m³ führen soll, einem Dieselfahrverbot für Euro < 6, Varianten 13 und 14, die zu einer Gesamtbelastung von 38 µg/m³ führen sollen, einem solchen für PKW und leichte Nutzfahrzeuge für alle Pkw und leichten Nutzfahrzeuge – die Ausnahmen werden bei den Dieselfahrverboten mit jeweils 20 % angesetzt), Bl. 624 GA. Soweit in einem weiteren Kurzbericht der AVISO vom November 2018 in die Betrachtung der Maßnahmenkombinationen zusätzlich eine Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Diesel PKW einbezogen worden ist, gilt das oben Gesagte sinngemäß: Diese Prognose ist unbrauchbar, weil auch insoweit Maßnahmen in Rede stehen, deren Eintritt ungewiss ist und die der Plangeber nicht selbst herbeiführen kann, da zum einen eine Verpflichtung zur Vornahme von Hardware-Nachrüstungen in die Kompetenz des Bundes fiele und zum anderen völlig ungewiss ist, wann solche Hardware-Nachrüstungen von der Industrie überhaupt angeboten werden und vom Kraftfahrbundesamt genehmigt werden würden. Danach ist festzustellen, dass auch im derzeitigen Planungsstadium kein Gesamtkonzept vorliegt, mit dem kurzfristig der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 μg/m3 im Kölner Stadtgebiet eingehalten werden kann. Der Luftreinhalteplan muss aber - wie ausgeführt - so fortgeschrieben werden, dass er die erforderlichen Maßnahmen enthält, die die schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwerts für NO2 erwarten lassen. Aufgrund der gesetzlichen Vorgabe, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, wird das beklagte Land bei der Aufstellung des Gesamtkonzepts nach Auffassung des Gerichts eine Zielerreichung, d.h. eine Einhaltung des Grenzwertes im gesamten Stadtgebiet der Beigeladenen zum 1. Januar 2020 anzustreben haben. Dies bedeutet, dass das beklagte Land in besonderem Maße Maßnahmen in Betracht ziehen muss, die bis zu diesem Zeitpunkt wirksam werden können und sich nicht auf solche Maßnahmen beschränken darf, die erst später Wirksamkeit entfalten. Eine spätere Zielsetzung würde dem Gebot der schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes nicht gerecht. Dies gilt insbesondere in Anbetracht des Umstandes, dass der Grenzwert als solcher seit fast 20 Jahren bekannt und seit dem 1. Januar 2010 verbindlich einzuhalten ist, die Werte aber nach wie vor ganz erheblich überschritten werden. Das Gericht sieht es nach dem Stand der Fortschreibung als realistisch an, dass eine zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans am 1. April 2019 veröffentlicht und damit abgeschlossen werden kann. Im Sinne einer schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 14/20 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 sieht das Gericht es als erforderlich an, das Planungsermessen des beklagten Landes auf diesen Veröffentlichungszeitraum zu beschränken. Das Planungsermessen des beklagten Landes ist vorliegend ferner auch hinsichtlich einzelner, nach Rechtsauffassung des Gerichts zwingend in die anstehende Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufzunehmender Maßnahmen einzuschränken. Zwar steht dem beklagten Land grundsätzlich ein weiter planerischer Gestaltungsspielraum hinsichtlich der Auswahl und Ausgestaltung einzelner Maßnahmen zu, weil normativ mit den Grenzwerten nur die einzuhaltenden Ziele vorgegeben sind. Dieser planerische Gestaltungsspielraum wird jedoch gleichzeitig durch die normativen Zielvorgaben begrenzt, sodass das im Luftreinhalteplan zum Ausdruck kommende Konzept hieran zu messen ist. Bleibt das Konzept hinter den Anforderungen zurück, obliegt es den angerufenen nationalen Gerichten, gegenüber den nationalen Behörden jede erforderliche Maßnahme zu erlassen, damit diese Behörden den erforderlichen Plan gemäß den europarechtlich vorgeschriebenen Bedingungen erstellen, vgl. BVerwG, Urteil v. 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 36. Da auch unter Berücksichtigung der Minderungswirkungen der vom beklagten Land geplanten Maßnahmen eine Einhaltung des Grenzwertes nach den Prognosen des LANUV kurzfristig nicht möglich sein wird, sieht das Gericht es für das beklagte Land als unverzichtbar an, die vom Bundesverwaltungsgericht als Ultima Ratio benannten Fahrverbote in den Luftreinhalteplan für die Stadt Köln aufzunehmen. Die zusätzliche Einführung eines Fahrverbots für Fahrzeuge mit hohem Stickstoffdioxidausstoß ist nicht nur geeignet, die Belastung der Luft im Kölner Stadtgebiet kurzfristig und signifikant zu reduzieren, sondern sie stellt zur Überzeugung des Gerichts auch die effektivste und am besten geeignete Maßnahme dar, ohne dass andere gleichwertige Maßnahmen zur Verfügung stehen. Nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG sind Maßnahmen des Luftreinhalteplans entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Zu den Emittenten von NO2 zählen vor allem Dieselfahrzeuge, weshalb sie als Adressaten von Maßnahmen zur Verringerung der NO2- Belastung vorrangig in den Blick zu nehmen sind, vgl. den oben dargelegten Umstand, dass die Diesel-PKW in Köln 2016 bei einem Anteil von etwa 41 % der PKW-Fahrleistungen ca. 79,6 % der von PKW verursachten NOx-Emissionen emittierten sowie BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2017, a.a.O. Rdn. 138 Soweit die Beigeladene in diesem Zusammenhang unter Hinweis auf die Vorschrift des § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG sowie darauf, dass Luftreinhaltepläne die Behörden aller Träger öffentlicher Gewalt binden, auch Behörden des Bundes, vgl. Hansmann/Röckinghausen in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Kommentar, Band III, Stand: September 2010, § 47 BImSchG Rdn. 29, der Ansicht ist, das beklagte Land müsse den Bund im Luftreinhalteplan verpflichten, etwa die Binnenschifffahrt mit Zuschüssen zu fördern, damit diese sauberere Dieselmotoren einbaut oder anderen Schiffkraftstoff zu verwendet, emissionsreduzierende Maßnahmen hinsichtlich der Bundeswasserstraßen und der bundeseigenen Schifffahrtsanlagen zu ergreifen, maßgebliche Entscheidungen für den Betrieb von Kohlekraftwerken zu treffen oder den Bundesverkehrswegeplan zu ändern, verfängt dies nicht. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 15/20 97 98 99 100 101 102 103 104 105 Denn ein Luftreinhalteplan kann - wie bereits dargelegt - nur dasjenige rechtlich zulässigerweise regeln, das in die Kompetenz des Plangebers fällt, in diesem Sinne auch VG Aachen, Urteil vom 8. Juni 2018 – 6 K 2211/15 -, juris Rdn. 53. Nach den nachvollziehbaren Prognosen des LANUV scheiden streckenbezogene Fahrverbote für die Abschnitte Clevischer Ring, Aachener Straße/Weiden, Justinianstraße, Neumarkt und Luxemburger Straße aus, da es keine adäquaten Ausweichstrecken gibt. Eine Fahrverbotszone für Diesel Euro5/Diesel Euro 6 und schlechter wird vom LANUV demgegenüber als allein geeignete Maßnahme bezeichnet, um den Grenzwert für NO2 an fast allen Messstellen so schnell wie möglich zu erreichen, wobei von einem Reduzierungseffekt von 10 bis 5 µg/m³ bzw. 7 bis 4 µg/m³ (unter Berücksichtigung von Kombinationswirkungen) ausgegangen wird, S. 96 Beiakte 22 bzw. Bl. 792 GA. Dabei hat das LANUV jeweils eine Ausnahmequote von 20 % eingerechnet. Da eine Fahrverbotszone „Innenstadt“ nur drei der fünf neuralgischen Messstationen einschlösse, hat das LANUV als nächst größere Fahrverbotszone die aktuelle Umweltzone betrachtet. In diesem Fall lägen alle Messstellen mit Überschreitung in der Fahrverbotszone. Nach der Prognose des LANUV zu größeren Fahrverbotszonen oder einer Zone, die das gesamte Stadtgebiet umfasste, würden keine zusätzlichen kritischen Stellen mehr eingeschlossen und auch kein weiterer hoher Effekt über den urbanen Hintergrund ausgelöst, S. 114 Beiakte 22, Bl. 791 GA. Da Angaben dazu, ob und ggf. in welchem Ausmaß es zu Ausweichverkehren käme, vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 66, wonach etwaige Umlenkungen von Verkehrsströmen, die zu einer erstmaligen oder weiteren Überschreitung des NO2 – Grenzwertes an anderer Stelle führen, eine Verkehrsbeschränkung ungeeignet erscheinen lassen, nicht vorliegen, geht das Gericht davon aus, dass ein Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge jedenfalls die heutige Kölner Umweltzone zu umfassen hat. Insoweit ist jedoch darauf zu verweisen, dass – sollte es infolge von Ausweichverkehren andernorts zu NO2 – Grenzwertüberschreitungen kommen - das beklagte Land ggf. auch eine davon abweichende Bestimmung des Umfangs der Dieselfahrverbotszone in Betracht zu ziehen haben wird. Ein solches Fahrverbot ist auch erforderlich, da der planaufstellenden Behörde keine Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen. Die Bezirksregierung Köln hat eine Vielzahl von Maßnahmen geprüft. Keine der berechenbaren Maßnahmen weist nach den Feststellungen des LANUV unter einem vergleichbar kurzen Wirkungszeitraum ein vergleichbares - konkret messbares - Minderungspotential auf. Auch eine Kombination von anderen Maßnahmen wird - so das LANUV - das Minderungspotential nicht in dem für ein Fahrverbot prognostizierten kurzen Zeitraum erreichen, S. 95f. Beiakte 22, Bl. 786 GA. Ein solches Fahrverbot ist auch rechtlich zulässig. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lassen die derzeit geltenden Regelungen des Bundes- Immissionsschutzrechts für sich genommen derartige Verkehrsverbote nicht zu, ihre Zulässigkeit ergibt sich aber unter Berücksichtigung des Unionsrechts. Sie können auf die Ermächtigungsgrundlage in § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG gestützt werden, vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 19 ff. Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsehen. Der Verordnungsgeber hat von der gesetzlichen Ermächtigung des § 40 Abs. 3 Satz 1 BImSchG, Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise auszunehmen, durch den Erlass der 35. BImSchV mit abschließender Wirkung Gebrauch gemacht. Diese sieht eine 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 16/20 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit einer roten, gelben oder grünen Plakette vor. Mit diesem bundeseinheitlichen Plakettensystem wird ein differenzierter Eingriff in den Fahrzeugverkehr zugelassen und die Überwachung von Fahrverboten sehr vereinfacht. Der abschließende Charakter der 35. BImSchV schließt an die Antriebsart der Fahrzeuge anknüpfende Verkehrsverbote gleichwohl nicht aus. Angesichts der unionsrechtlichen Verpflichtung, den Zeitraum für die Nichteinhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid so kurz wie möglich zu halten, muss dieser Verpflichtung entgegenstehendes Bundesrecht unangewendet bleiben oder unionsrechtskonform ausgelegt werden, vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 31, 37. Die Umsetzung unionsrechtlich gebotener Verkehrsverbote scheitert zudem nicht an straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, vgl. hierzu im Einzelnen: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 51 ff. Etwaige Erschwernisse beim Vollzug des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbotes führen nicht zur Rechtswidrigkeit von dessen Anordnung. Die Einführung einer Verbotsregelung scheitert nicht an einer fehlenden Kontrollierbarkeit. Zwar dürfte der Vollzug von Verkehrsverboten ohne eine Kennzeichnung der von einem Verkehrsverbot ausgenommenen Kraftfahrzeuge - namentlich durch eine im Zuge einer Anpassung der 35. BImSchV einzuführende, hierfür geeignete Plakette (etwa einer „Blauen Plakette“, mit deren Schaffung indes auf absehbare Zeit nicht zu rechnen ist, vgl. die im Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden vom 5. September 2018 - 4 K 1613/15.WI -, juris Rdn. 86 wiedergegebenen Ausführungen des Vertreters der beigeladenen Bundesrepublik Deutschland sowie Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der FDP, BTDrucks 19/5237 vom 23. Oktober 2018, S. 2), - deutlich erschwert sein. Dies führt allerdings nicht zur Rechtswidrigkeit einer Verbotsregelung, vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 61ff. Verkehrsverbote sind als vom jeweiligen Eigentümer eines Kraftfahrzeugs entschädigungslos hinzunehmende Inhaltsbestimmung des Eigentums i.S.d. Art. 14 Abs. 1 Satz 2 des Grundgesetzes (GG) verfassungskonform, soweit sie verhältnismäßig ausgestaltet werden, BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 48 f. Sowohl bei der Verhängung eines Fahrverbotes wie auch insbesondere bei der Einräumung von Ausnahmen hierzu ist dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung zu tragen, vgl. hierzu ausführlich: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 39ff. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung hinsichtlich der Verhängung eines Fahrverbotes, bei der der Planungsbehörde kein Beurteilungsspielraum zukommt, sind dabei insbesondere folgende Gesichtspunkte zu berücksichtigen: Die Gefährdung der Gesundheit der Innenstadtbewohner, die Beeinträchtigung der Mobilität der hiervon betroffenen Fahrzeugbesitzer - auch und gerade der Pendler -, die Versorgung der Bevölkerung, die Belange der gewerblichen Wirtschaft sowie der Umstand einer bislang unzureichenden Aufklärung über gesundheitliche und investive Risiken durch die Gesundheits- und 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 17/20 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 Verkehrsbehörden bei gleichzeitiger staatlicher Förderung des Erwerbs von Dieselfahrzeugen in den vergangenen Jahren. Der einzelne durchschnittliche Käufer eines Diesel-Pkws verweist zu Recht darauf, gutgläubig ein vom Staat subventioniertes Fahrzeug mit entsprechender Fahrzeugtechnik gekauft zu haben. Das Gericht sieht auch, dass es möglicherweise insbesondere Haltern älterer Diesel-Fahrzeuge nicht ohne Weiteres möglich sein wird, sich aufgrund ihrer Einkommenssituation kurzfristig ein anderes, schadstoffarmes Fahrzeug zuzulegen. Besondere Beachtung verdienen hierbei auch gewerbliche Betriebe, für die die Nutzung ihres Fuhrparks von existentieller Bedeutung ist und die diesen nicht kurzfristig austauschen können. Das Gericht verkennt hierbei auch nicht den Umstand, dass vielen Dieselbesitzern Fahrzeuge verkauft wurden, die den gesetzlichen Anforderungen an deren Abgasreinigung nicht entsprechen. Betrogene Käufer sind hier jedoch darauf zu verweisen, sich an die sie betrügenden Verantwortlichen zu halten und gegen diese gegebenenfalls zivilrechtlich vorzugehen. Diesen Aspekten ist aber andererseits die Gefährdung der Gesundheit, insbesondere der Bewohner des Kölner Stadtgebiets gegenüberzustellen. Angesichts des bereits verstrichenen Zeitraums, in dem der NO2 – Grenzwert im Stadtgebiet von Köln überschritten worden ist und der herausragenden Bedeutung, die dem Grundrecht aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG in der Wertordnung des Grundgesetzes zukommt, vgl. BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2017 – 22 C 16.1427 – juris Rdn. 154, vermögen die dem Schutz der Gesundheit gegenläufigen Interessen – auch angesichts des Umstandes, dass die Überschreitungen des NO2 – Grenzwertes in den letzten Jahren zurückgegangen sein mögen und der Zeitraum bis zur Einhaltung desselben nach Ansicht des beklagten Landes gering ist – nicht zu überwiegen. Im Übrigen lässt sich in diesem Kontext beispielsweise auf einkommensschwache Mieter einer Erdgeschosswohnung hinweisen, die ebenfalls aus finanziellen Gründen nicht in der Lage sind, in eine Wohnung im Grünen umzuziehen. Diese wie auch die übrigen Bewohner Kölns sind im Zweifel der stark belasteten Atemluft durchgehend, sieben Tage die Woche, ausgesetzt. Darüber hinaus geht es auch um den Schutz der Gesundheit der in Köln arbeitenden Menschen, der Besucher der Stadt sowie aller Verkehrsteilnehmer, die sich in den zahlreichen hoch belasteten Straßenkörpern aufhalten. Vor dem Hintergrund der erheblichen Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid ist die (gegebenenfalls nur vorübergehende) Einführung von Fahrverboten zur Sicherstellung gesetzlicher Grenzwerte und zum Schutz der Gesundheit aller, die sich in Köln aufhalten, nicht nur grundsätzlich verhältnismäßig, sondern auch geboten und alternativlos. Bei der verhältnismäßigen Ausgestaltung der Fahrverbote wird das beklagte Land nach Auffassung des Gerichts ein zonenbezogenes Fahrverbot für Kraftfahrzeuge mit benzin- oder gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-3 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-5 ab dem 1. April 2019 sowie für Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro-5 ab dem 1. September 2019 in den Luftreinhalteplan für die Stadt Köln aufzunehmen haben. Dabei ist - wie dargelegt - ein zonenbezogenes Fahrverbot als mit Abstand wirksamste Maßnahme zur Schadstoffminderung in den fortzuschreibenden Luftreinhalteplan aufzunehmen, die sich an den Grenzen der bestehenden Umweltzone in Köln orientiert. Hinsichtlich der von dem Fahrverbot betroffenen Fahrzeuggruppen und der zeitlichen Staffelung schließt sich das Gericht den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts an, 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 18/20 130 131 132 133 134 135 136 137 138 Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 42f., wonach es hinsichtlich der Dieselfahrzeuge, die nur die Anforderung der Abgasnorm Euro-4 erfüllen sowie hinsichtlich der benzin- oder gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-3 keiner Übergangsfristen für die Einführung zonaler Fahrverbote bedarf. Für die noch neueren Euro-5-Fahrzeuge (Geltung der Abgasnorm Euro-5 für alle Fahrzeuge seit 1. Januar 2011) kommen - so das Bundesverwaltungsgericht - zonale Verbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht. Dieser Zeitpunkt liegt vier Jahre nach dem Inkrafttreten der Abgasnorm Euro-6 für alle Fahrzeuge zum 1. September 2015. Damit ist gewährleistet, dass dem Eigentümer eines Euro-5-Fahrzeugs eine uneingeschränkte Mindestnutzungsdauer verbleibt, die über die ersten drei Jahre, die erfahrungsgemäß mit einem besonders hohen Wertverlust verbunden sind, hinausgeht. Bei der Bemessung der Frist hat das Bundesverwaltungsgericht berücksichtigt, dass für diejenigen Käufer, die unmittelbar vor dem Inkrafttreten der Abgasnorm Euro-6 ein neues Dieselfahrzeug erworben haben, das nur der Abgasnorm Euro-5 entsprach, ohne Weiteres erkennbar war, dass dieses Fahrzeug in Kürze nicht mehr dem Stand der neuesten Abgasvorschriften entsprechen werde. Diesem Käufer ist daher kein weitergehender Vertrauensschutz zuzubilligen. Vor dem Hintergrund der Verpflichtung, den Zeitraum der Grenzwertüberschreitungen so kurz wie möglich zu halten, sind Fahrverbote für Kraftfahrzeuge mit benzin- oder gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-3 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-5 daher nach derzeitigen Erkenntnissen ab dem 1. April 2019 sowie für Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro-5 ab dem 1. September 2019 einzuführen. Bei der Festlegung der Geltungsdauer dieser Verkehrsverbote wird das beklagte Land anhand aktueller Erhebungen die zwischenzeitliche Entwicklung der Grenzwertüberschreitungen zu berücksichtigen haben. Sollten Grenzwertüberschreitungen deutlich stärker als bisher prognostiziert abnehmen, wäre hierauf gegebenenfalls mit einem Verzicht auf die (oder einer späteren) Einführung eines Verkehrsverbotes für Dieselfahrzeuge, die der Abgasnorm Euro-5 gerecht werden, oder eine Verkleinerung der Fahrverbotszone zu reagieren. Darüber hinaus ist zu prüfen, für welche Gruppen, wie beispielsweise Handwerker oder bestimmte Anwohnergruppen, und für welche Einzelpersonen zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit Ausnahmen von einem Verkehrsverbot einzuräumen sind. Auch Ausnahmeregelungen in Gestalt der Einräumung von Übergangsfristen für die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen insbesondere der Abgasnorm Euro-5 mit geeigneter Abgasreinigungstechnik können ein Baustein zur Herstellung der Verhältnismäßigkeit des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots darstellen, sofern entsprechende Rahmenbedingungen durch den Bund und die Hersteller bis zu dem genannten Termin geschaffen werden sollten. Bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen wird das beklagte Land grundsätzlich diese so auszugestalten haben, dass der Schadstoffminderungseffekt des Fahrverbots nicht ausgehebelt wird, sondern vielmehr wirksame Anreize zur baldigen Um- bzw. Nachrüstung der betroffenen Fahrzeuge bzw. zur Bildung von Fahrgemeinschaften gesetzt werden. Dies erscheint beispielsweise durch grundsätzlich gebührenpflichtige und in der Regel auf nicht länger als sechs Monate befristete Ausnahmegenehmigungen möglich. Nach diesen Maßgaben wird das beklagte Land den Luftreinhalteplan bis zum 1. April 2019 fortzuschreiben haben. Da die Klage hiernach mit dem Hauptantrag Erfolg hat, war über den Hilfsantrag nicht mehr zu entscheiden. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 1 Satz 1 VwGO i.V.m. § 709 ZPO. 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 19/20 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 Die Berufung war wegen grundsätzlicher Bedeutung der Sache zuzulassen, § 124a Abs. 1, § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO. Rechtsmittelbelehrung Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu. Die Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des vollständigen Urteils schriftlich bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, einzulegen. Sie muss das angefochtene Urteil bezeichnen. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Berufung auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Berufung ist innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu begründen. Die Begründung ist schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a VwGO und der ERVV bei dem Oberverwaltungsgericht, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung erfolgt; sie muss einen bestimmten Antrag und die im Einzelnen anzuführenden Gründe der Anfechtung (Berufungsgründe) enthalten. Vor dem Oberverwaltungsgericht und bei Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird, muss sich jeder Beteiligte durch einen Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte oder Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum Richteramt besitzen, für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts auch eigene Beschäftigte oder Beschäftigte anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts mit Befähigung zum Richteramt zugelassen. Darüber hinaus sind die in § 67 Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung im Übrigen bezeichneten ihnen kraft Gesetzes gleichgestellten Personen zugelassen. Die Berufungsschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften. Ferner ergeht ohne Mitwirkung der ehrenamtlichen Richter der Beschluss Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 30.000,-- € festgesetzt. Gründe Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für das Kläger ist es angemessen, den Streitwert auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG). Unter Orientierung an Ziff. 34.4 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013, wonach für Verbandsklagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse regelmäßig Streitwerte von 15.000,-- bis 30.000,-- € vorgesehen sind, wird ein Streitwert in Höhe von 30.000,-- € der Bedeutung der Sache gerecht (vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018 ‑ 7 C 26.16 ‑ und ‑ 7 C 30.16 ‑ , jeweils juris). Rechtsmittelbelehrung 26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15 https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 20/20 154 155 156 157 158 Gegen diesen Beschluss kann schriftlich oder zu Protokoll des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, Beschwerde eingelegt werden. Statt in Schriftform kann die Einlegung der Beschwerde auch als elektronisches Dokument nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung – ERVV) erfolgen. Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden. Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,-- € übersteigt. Die Beschwerdeschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften.

• Anlage 3 - GCM-Massnahmentabelle

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  Green City Masterplan Köln Anlage 6: Maßnahmentabelle Anlage 3 - Maßnahmentabelle (Anlage 6)

• Anlage 4 - BR-190314-luftreinhalteplan - 2.fortschreibung 2019-stellungnahme stadt köln

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  Anlage 4

• Anlage 4a - BR-190314-luftreinhalteplan - 2.fortschreibung 2019-stellungnahme stadt köln-ANLAGE 1

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  Anlage 4a

• Anlage 4c - BR-190314-luftreinhalteplan - 2.fortschreibung 2019-stellungnahme stadt Köln, ANLAGE 3

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  Rheinpark KD KD KD KD 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kölntourist Kölntourist Dampfschifffahrt Colonia Fähre HGK HGK HGK HGK HGK HGK Rhein River Company Feenstra Rijn Lijn Kölntourist Bonner Personenschifffahrt Bonner Personenschifffahrt Wasserschifffahrtsamt Kabinenschiffe Viking Viking Viking HGK Landebrücke KD Dampfschifffahrt Colonia Personenschiff- fahrt Siebengebirge 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 20 21 22 23 24 25 26 Anlegerübersicht So finden Sie an Bord. Anlage 4c

• Anlage 4b - BR-190314-luftreinhalteplan - 2.fortschreibung 2019-stellungnahme stadt köln-ANLAGE 2

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  L-H Siß6 □ 66-Am t für Straßen und Verkehrsentwicklung Frau Oberbürgermeisterin Henriette Reker Stadt Köln Rathaus 50667 Köln Geschäftsführuna Frau Beigeordnete Andrea Blome Stadt Köln - Dezernat VIII Willy-Brandt-Platz 2 50679 Köln Geschäftsführung: Dr. D iner Steinkamp, Sprechi 04.02.2019 Dirk Kolkmann Vorsitzender des A ufsiditsrates: Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln: GarreitDuin NOx-Minderungsmaßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin, sehr geehrte Frau Beigeordnete, anliegend übersende ich Ihnen zu Ihrer Kenntnis ein Schreiben, dass der Stadtwerke Köln Konzern wegen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln an die Bezirksregierung Köln gerichtet hat. In dem Schreiben weisen wir darauf hin, dass schon jetzt sind im Stadtwerke Köln Konzern eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung von Luftschadstoffemissionen ergriffen worden sind. Dadurch konnte der Ausstoß von Stickoxiden um über 250 Tonnen pro Jahr verringert werden. Dabei sind - zumindest zur Zeit - nicht quantifizierbare Maßnahmen noch gar nicht mitgerechnet. Bei den Maßnahmen handelt es sich insbesondere um solche - zur Verringerung des Individualverkehrs - zur Modernisierung des Fuhrparks - der Wohn-und Bürogebäudemodernisierung - der Anlagentechnik - der Bereitstellung einer emissionsarmen Infrastruktur, insbesondere zur Ver­ minderung von Lkw-Verkehren Darüber hinaus sind im Stadtwerke Köln Konzern weitere Maßnahmen geplant oder bereits beschlossen, die zu einer zusätzlichen Minderung von über 200 Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen werden. Eine Übersicht über die bereits umge­ setzten und die künftigen Maßnahmenpakete findet sich in der auch diesem Schreiben beigefügten Maßnahmentabelle, einschließlich eines Einführungstextes. Sitz de r Gesellschaft: Köln A m tsgericht Köln HR B 21 15 Bankverbindung: Sparkasse KölnBonn IBAN: DE51 3705 01980001 127.951 SWIFT-BIC:COLSDE33 U5t.-ID.Nr. DE 122 304 750 St.-Nr.217 5785 0020 Parkgürtei 26 50823 Köln Tel.0221.1 78-0 Fax 0 2 21 .17 8-22 22 vww.stadtwerke.koeln lnfo#stadtwer!cekoeln.ile Unser Ziel ist es, dass die Maßnahmen, die zur Senkung der Stickoxidemissionen bereits getroffen wurden und die entweder schon umgesetzt sind oder deren Um­ setzung bevorsteht, bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln von der Bezirksregierung berücksichtig werden, auch um damit belastende Maßnahmen wie Diesel-Fahrverbote zu vermeiden. Mit freundlichen Grüßen Kd m lkn sDr. Steinkamp Anlagen 2 rn Herrn Direktor Dr. Joachim Schwab Abteilung für Umwelt und Arbeitsschutz Bezirksregierung Köln Zeughausstr. 2-10 50667 Köln 04.02.2019 Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln: NOx-Minderungsmaßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns Sehr geehrter Herr Dr. Schwab, mit Interesse haben wir den von der Bezirksregierung am 01.02.2019 veröffent­ lichten Entwurf der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Köln zur Kenntnis genommen. Unbeschadet einer weiteren Stellungnahme möchten wir Sie auf Folgendes hinweisen: Der Stadtwerke Köln Konzern mit seinen vielfältigen Angeboten der Daseinsvor­ sorge steht zur gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Luftreinhaltung und ist bereit, in seinem Aufgabenbereich Verantwortung zu übernehmen. Schon jetzt sind im Stadtwerke Köln Konzern eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung von Luft­ schadstoffemissionen ergriffen worden. Dadurch konnte der Ausstoß von Stick­ oxiden um über 250 Tonnen pro Jahr verringert werden. Dabei sind - zumindest zur Zeit - nicht quantifizierbare Maßnahmen noch gar nicht mitgerechnet. Bei den Maßnahmen handelt es sich insbesondere um solche - zur Verringerung des Individualverkehrs - zur Modernisierung des Fuhrparks - der Wohn- und Bürogebäudemodernisierung - der Anlagentechnik - der Bereitstellung einer emissionsarmen Infrastruktur, insbesondere zur Ver­ minderung von Lkw-Verkehren Darüber hinaus sind im Stadtwerke Köln Konzern weitere Maßnahmen geplant oder bereits beschlossen, die zu einer zusätzlichen Minderung von über 200 Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen werden. Eine Übersicht über die bereits umge­ setzten und die künftigen Maßnahmenpakete findet sich in der beigefügten Maß­ nahmentabelle, einschließlich eines Einführungstextes. Die Berechnungen beruhen zum Teil auf Abschätzungen. Die Emissionsfaktoren, die bei den Umrechnungen zugrunde gelegt sind, beruhen auf Angaben des Landesumweitamts NRW. Bei einigen Maßnahmen lassen sich die Emissions­ minderungen zumindest zur Zeit nicht quantifizieren. Wir bitten Sie, die Maßnahmen, die zur Senkung der Stickoxidemissionen bereits getroffen wurden und die entweder schon umgesetzt sind oder deren Umsetzung bevorsteht, bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln zu berücksichtigen Wir verstehen dies als einen Beitrag zu unserem gemeinsamen Ziel, besonders belastende Maßnahmen wie Fahrverbote möglichst zu vermeiden. Für einen weiteren Dialog und für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung. Die Stadt Köln und die IHK Köln setzen wir über dieses Schreiben in Kenntnis. Mit freundlichen Grüßen V fc* j - I . Dr. Steinkamp; Kolkmann Anlagen 2 Maßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns zur Stickoxidminderung Köln und die Region stehen vor großen Herausforderungen. So wird die Kölner Bevölkerung nach Angaben des städtischen Amts für Stadtentwicklung und Statistik im Jahr 2040 voraus­ sichtlich auf insgesamt 1.186.500 Einwohner ansteigen. Dies entspricht einer Zunahme des Bevölkerungsanteils um 13,5 Prozent und damit 142.000 Einwohner mehr als heute. Dem­ entsprechend muss von einer zusätzlichen Nachfrage nach Wohnraum und einem wachsen­ den Bedarf an Infrastruktur sowie von einem steigenden Verkehrsaufkommen ausgegangen werden. Dieses Wachstum muss nachhaltig erfolgen, also wirtschaftlich und sozial vorteil­ haft sowie umweit- und generationengerecht sein, damit bereits heute bestehende Belas­ tungen, wie bei der Luftqualität, in Zukunft nicht größer, sondern kleiner werden. Unser Ziel als Stadtwerke Köln Konzern ist es, unseren Beitrag in Köln und in der Region für das beste Angebot an Dienstleistungen und Infrastrukturen für eine wachsende, moderne und umweltgerechte Stadt mit einer hohen Lebensqualität und steigenden Wirtschaftskraft zu leisten. Wir treten für eine nachhaltige und damit lebenswerte Stadt ein. Wir handeln nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Grundsätzen. Als öffentliches Unternehmen sehen wir unsere Rolle somit auch nicht als Getriebene, sondern als Treiber bei der Bewältigung der Herausforderungen. So berücksichtigen die Ge­ sellschaften des Stadtwerke Köln Konzerns bei ihrer Geschäftstätigkeit die ökologischen Aus Wirkungen, indem sie wichtige Beiträge zur Verringerung von Schadstoffausstoßen, zum Klimaschutz und zur Senkung von Ressourceninanspruchnahmen leisten. Ein Beispiel für Senkung von Luftschadstoffemissionen im Stadtwerke Köln Konzern ist die Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes. Entsprechend der Branchenvielfalt der Konzerngesell schäften und der Unterschiedlichkeit ihrer Geschäftsfelder setzen die Unternehmen jeweils unterschiedliche Akzente in ihrer strategischen Ausrichtung bzw. deren Umsetzung. Den Maßnahmen liegt trotz dieser Vielfältigkeit der Ansatz zugrunde, die im Konzern vorhande­ nen Synergien zu nutzen, um einen Beitrag zur Luftreinhaltung in Köln zu leisten. Bereits heute sind eine Reihe von Maßnahmepaketen erfolgreich umgesetzt worden. Damit mindern die Gesellschaften des Stadtwerke Köln Konzerns schon heute den Ausstoß von Stickoxiden um über 250 Tonnen pro Jahr. Die erfolgreich umgesetzten Maßnahmen lassen sich differenzieren in: 1. Maßnahmen zur Verringerung des Individualverkehrs 2. Maßnahmen zur Modernisierung des Fuhrparks 3. Maßnahmen der Wohn- und Bürogebäudemodernisierung 4. Anlagentechnische Maßnahmen 5. Maßnahmen für eine emissionsarme Infrastruktur, insbesondere zur Verminderung von Lkw-Güterverkehren Darüber hinaus sind weitere Maßnahmen geplant oder bereits beschlossen, die zu zusätzlichen weiteren Minderungen von über 200 Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen werden. Eine Übersicht über die bereits umgesetzten und die künftigen Maßnahmenpakete findet sich in der folgenden Maßnahmentabelle. Den Berechnungen beruhen zum Teil auf Abschätzungen. Die Emissionsfaktoren, die bei den Umrechnungen zugrunde gelegt sind, beruhen auf Angaben des Landesumweltamts NRW. Bei einigen Maßnahmen lassen sich die Emissionsminderungen zumindest zur Zeit nicht quantifizieren. 2 Maßnahmen zur Vermeidung von Emissionen bzw. Immissionen (Insbesondere NO») in Köln durch SWK-Konzerngesellschaften (Stand: 01.02.2019) Großkunden Konzernabonnement Leihradsystem Reduzierung Anfahrwege zum Arbeitsplatz Reduzierung Anfahrwege zum Arbeitsplatz Teilnahme an "Stadtradeln" Neue Dlenstwagen- rlchtlinle Wie wird vermieden? Durch Nutzung von 4.789 Jobtickets wird der PKW-Verkehr ersetzt Erhalt und Aufwertung des arbeitsplatznahen Wohnbestandes für Mitarbeiter Erweiterung des arbeitsplatznahen Wohnbestandes für Mitarbeiter Durch den Wechsel von von Dieselmotoren zu PIug'ln-Hybriden, Hybriden oder Benzinern wird der Anteil von Dieselfahrzeugen Im Segment der Dienstwagenrichtlinle In den nächsten 4 Jahren reduziert. Welche Emissionen / Immlslonen werden hauptsächlich vermieden? NO„ C02 NO,, C02 33,88 13,72 0,66 0,00 Emissionsfaktoren gemäß LUA NRW Quantivatlv nicht ermittelbar Fortlaufend: Optimierung des Wohnangebotes für Mitarbeiter seit 2017: Neubaumaßnahmen Teilnehmende Gesellschaften: AVG, R E Quantitativ nicht ermittelbar Erneuerung der Fahrzeugflotte Beschaffung von 17 Bussen m it Euro VI- Norm Beschaffung von 48 Bussen mit Euro VI- Norm Nachrüstung Abgasreinigungs­ filtersystem Beschaffung von 30 Elektro-Kfz Umstellung der Busflotte auf Elektroantrieb Einsatz von 20 Elektrofahrzeugen bei der Stadtreinigung Projekt PH EV/Ford Test Abfallsammler mit Wasserstoffantrieb Prüfung Einsatz Gasantriebe für Lkw E s wurden Innerhalb der letzten zwei Jahre diverse beschafft, zum Stand 03/2018 werden bereits 226 Fahrzeuge mit Euro 6 betrieben. In diesem Zuge wird versucht dabei die Fahrzeuge kleiner zu dimensionieren, was auch zu Emissionseinsparungen führt. Einsatz 17 neuer Gelenkbusse mit der Norm Euro VI Einsatz 41 neuer Gelenkbusse und 7 neuer Solobusse mit der Norm Euro VI Einbau von 176 Abgasreinigungssystem In Busse mit Norm Euro V/EEV, um Norm EuroVI zu erreichen Dieselfahrzeuge werden durch Elektrofahrzeuge ersetzt Vollständige Umstellung der Busflotte auf Elektroantrieb durch Nutzung von Elektrofahrzeugen In Stadtreinigung und Entsorgung werden lokale Emissionen vermieden durch Nutzung von Hybridfahrzeugen In Stadtreinigung und Entsorgung werden lokale Emissionen vermieden durch Nutzung von Elektrofahrzeugen In AWB Entsorgung werden lokale Emissionen vermieden durch Nutzung von Gasfahrzeugen in AWB Stadtrefnigung und Entsorgung werden lokale NO,-Emlsslonen vermieden NO„ C02 NO, NO, NO, NO„ C02 NO„ C02 NO„ C02 NO„ C02 10,00 12,00 0,95 188,00 1,00 0,20 0,20 Beschluss Ende 2015: 2015 Quantitativ nicht ermittelbar Reduzierung gegenüber 2017 - 2018 Ersatz Insbes. von Bussen m it der Norm Euro III und IV Reduzierung gegenüber 2018 - 2019 Ersatz insbes. von Bussen mit der Norm Euro V/EEV bis 2019: Abgasreinigungssystem 2019 e sind noch In der Markteinführung (ABE), steht kurz davor 2020 Bis 2020 bis 2030 sukzessive seit 2015 NO„ C 02 . PM Annahme: 20 Fahrzeuge der Stadtreinigung werden elektrisch angetrieben Annahme: 2 Transporter (PHEV) wird versuchsweise in 2019 elektrisch angetrieben Annahme: 1 Abfallsammelfahrzeug wird versuchsweise mit Wasserstoff angetrieben Annahme: 35 Abfallsammelfahrzeug e werden bis 2025 mit Maßnahmen zur Modernisierung des Fuhrparks Fuhrpark Geothermie-Anlage Energetische Sanierung Wohngebäude Solarstrom Lichtanlage Bau Vergärungsanlage Emissionen vermieden Bei Austausch von dieselgetrlebenen Fahrzeugen und Maschinen wird auf neueste Technik (Euro 6) gesetzt Durch Nutzung .von Grundwasser zum Kühlen und Helzen der R E Hauptverwaltung Verbesserung Energieverbrauch Durch die Erzeugung von Solarstrom auf dem AWB Dach des Betriebshofs Maarweg werden Emissionen vermieden AVG’ Austausch von Leuchtmitteln auf LED Produktion erneuerbarer Energie | Sanierung Block 6 HKW Merkenich Ertüchtigung Kessel 3 HW Zugweg Reduzierung der Emissionen gemäß halbierter Grenzwerte aus der 13. BImSchV Reduzierung des Emissionsgrenzwertes gemäß der 13. BImSchV auf 1/3 der ursprünglichen Werte Ertüchtigung Kessel 2 HKW Merheim Ausweitung des Busnetzes Interimsverkehr Reduzierung des Emissionsgrenzwertes gemäß R E der 13. BImSchV auf rund 50% der ursprünglichen Werte Erhöhung des Angebots: verdichtete, veränderte KVB und neue Buslinienführung, z. B. der Linien 124, 130,134,142,155,179 KVB Erhöhung Angebot: Buslinien 155,178, 179 Bau und Betrieb des Terminal des Kombinierten Verkehrs (KV Nord) Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Eisenbahn Eisenbahn: Müllverkehre Eisenbahn ersetzt ca. 10.000 Innerstädtische HGK / AWB Lkw-Fahrten - auf weitgehend HGK-eigenem Gleiskörper - p. a. Gleisinfrastruktur (1) Förderung des ÖPNV (Linien 7,16,18 der KVB) und des Eisenbahngüterverkehrs Gleisinfrastruktur (2) j Stromtankstellen für die Binnenschifffahrt (Rheinauhafen) Nahwärmenetz Elektrifizierung von Teilbereichen des Bahnhofs Köln-Bickendorf Entfall Dieselmotoremissionen, -Immissionen Wärmelieferung aus Altholz (erneuerbarer Energieträger) <=2018 >2018 (i) Emission oder Immisionen NO„ C02 0,19 2 0 1 9 e le k tris c h a n g e trie b e n NO,, C02 co2 NO, 8,00 2018 seit 2017 2019 2016 seit 2014: Sanierung des kompletten Wohnbestandes (Investvolumen: mehr [ | als 50 Mio) Einspeisung der Solaranlage 122.817 kWh In 2017, Umrechnung Nox nicht | möglich 2017-2019 I Bsp. Vergleich 2017 zu [ 2008 mittler Verbesserung In den letzten drei Jahren (unter Prüfvorbehalt) mittler Verbesserung in den letzten drei Jahren(unter Prüfvorbehalt) C02 C02 NO,, C02 2018 2018 nicht quantifiziert nicht quantifiziert Erste Baustufe 2015, Erweiterung derzeit bis [; 2020 Angabe Verlagerung nur für Köln Seit 1998 in Betrieb Müllumladestationen Ehrenfeld und Rath- Heumar ÖPNV seit ca. 40 Jahren, Güterverkehr | noch länger NO*, C02 , PM NO„ C02 NO,, C02 vorgesehener Beginn 2019 Quantitativ nicht ermittelt in Planung

• Anlage 5- Maßnahmen Luftreinhalteplan

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  3 M1.1 5.2.4, V8 Digitalisierung des Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. Werbung für und Förderung von Fahrgemeinschaften Die Stadt Köln verhält sich anbieterneutral; Werbung für einen einzigen Anbieter ist nicht möglich. Bürgerinnen und Bürger können sich über die verschiedenen Anbieter informieren: http://www.stadt-koeln.de/leben-in- koeln/verkehr/interessante-links Die Mitfahr-App flux (https://go-flux.com/) konnte sich auf der SmartCity-Konferenz am 26.04.2018 im Rahmen des StartUp-Slams vorstellen. laufend 3 M1.1 Digitalisierung des Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. Kooperationen mit entsprechenden Anbietern von Mittfahrplattformen. Die Stadt Köln verhält sich anbieterneutral; Werbung für einen einzigen Anbieter ist nicht möglich. Auf der Internetseite der Stadt können diese verlinkt werden. Tlw. in Apps externer Anbieter integriert. Der Einsatz einer Mitfahrplattform im Bereich des Betrieblichen Mobilitätsmanagements der Stadtverwaltung ist derzeit in verwaltungsinterner Abstimmung. kurzfristig 3 M1.1 5.2.4, V5 Digitalisierung des Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. Einrichtung P+M-Parkplätze (Parken und Mitnehmen) für Pendler im Umland der Stadt Köln - an Einfallstraßen in FR Stadt Köln - Förderung durch die Stadt Köln mit rund 10.000 € je Stellplatz (~1.500 Stellplätze) Initialisierung bei Inkrafttreten der geänderten Landesbauordnung mit Finanzierungsmöglichkeit durch Ablösebeiträge. kurzfristig M1.2 Digitalisierung des Verkehrs Baustellenmanagement Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales Baustellenmanagement“). Durchgängige Informationsweitergabe durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) zu MDM zur Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des Landesbetriebes Straßenbau NRW zur verbesserten Koordination von Dauerbaustellen im regionalen Verkehrsnetz Es erfolgt eine Ertüchtigung des Koordinierungssystem Infrest zzur Weitergabe mit anderen Akteuren im Stadtgebiet abgestimmter Maßnahmen an Straßen.NRW zur Regionalen Koordinierung durch Bereitstellung auf dem MobilitätsDatenMarktplatz. Die Maßnahmen ist gefördert druch das BMVI "Digitalisierung Kommunaler Verkehrsysteme" 2.) Vernetzung im Verkehrsmanagmentsystem Die Meldung akteller baustellen ist abhängig von den Prozessen der einzurichtenden Verkehrs- und Tunnelleitzentrale. Es ist geplanzt, dass Baustellen auf dem MRV in der VTLZ an und abzumelden sind. Hierzu wird im Rahmen der Einrichtrung der VTLZ ein Zugriff der Operatoren auf ViaBaustelle eingerichtet und so die zeitnahe Versorgung im Verkehrskalender bzw. als Verkehrsmeldung im Verkehrssystemmanegment sicherzustellen. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA kurzfristig M1.2 Digitalisierung des Verkehrs Baustellenmanagement Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales Baustellenmanagement“). Durchgängige Informationsweitergabe durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz Erstellung einer Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zur digitalen Einreichung von Verkehrszeichenplänen (Pilotprojekt) Das Projekt ist in der technischen Spezifikation abgeschlossen. Eine Freigabe ist aktuell ausgesetzt wegen noch erforderlicher Anpassungen gem. der DSGVO. kurzfristig M1.2 Digitalisierung des Verkehrs Baustellenmanagement Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales Baustellenmanagement“). Durchgängige Informationsweitergabe durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz Überarbeitung VIA Baustelle und des Verkehrsmanagementsystems der Stadt Köln bezüglich Weitergabe der baustellenbedingten Verkehrseinschränkungen auf dem MRV, Überarbeitung/Erstellung der Schnittstelle zwischen den beiden Systemen, Erstellung einer Schnittstelle vom Verkehrsmanagement zu MDM zur Weitergabe der Verkehrsmeldungen Die Meldung akteller Baustellen ist abhängig von den Prozessen der einzurichtenden Verkehrs- und Tunnelleitzentrale. Es ist geplant, dass Baustellen auf dem MRV in der VTLZ an und abzumelden sind. Hierzu wird im Rahmen der Einrichtrung der VTLZ ein Zugriff der Operatoren auf ViaBaustelle eingerichtet und so die zeitnahe Versorgung im Verkehrskalender bzw. als Verkehrsmeldung im Verkehrssystemmanegment sicherzustellen. aktuell keine Beschluss erforderlich mittelfristig 57 M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Aktualisierung und Einrichtung des Verkehrsmanagementsystems mit Schnittstelle zum MDM Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" Beauftragung steht Anfang 2019 bevor. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA kurzfristig 21, 57 M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Anpassung der Systemebene „Parkleitsystem“ als Voraussetzung zur Weiterleitung von Parkraumdaten an den MDM zur Verminderung des Parksuchverkehrs Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" Beauftragung steht Anfang 2019 bevor. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA kurzfristig 57 M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Einrichtung eines Schnittstellenservers von der Lichtsignalanlagensteuerungszentrale (Verkehrsrechner) zu „Offene Daten Köln“ bzw. der mCloud zur Bereitstellung von Prozessdaten für Mobilitätsdienstleistungen des optimierten Routens und Fahrens in der Stadt Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" Beauftragung steht Anfang 2019 bevor. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA kurzfristig M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Erneuerung des Videosystems auf digitale Technik mit Übertragungskomponenten, Kameras und Videozentrale zur Verkehrsvisualisierung in der Verkehrsleitzentrale sowie Bereitstellung von aktuellen Bildern im Internet zur Information der Verkehrsteilnehmer über die Verkehrssituation an kritischen Streckenabschnitten Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" Beauftragung steht Anfang 2019 bevor. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA kurzfristig 57 M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Einkauf von FCD-Daten und Import in das Verkehrsmanagementsystem der Stadt Köln zur Verkehrsdetektion auf dem mobilitätsrelevanten Verkehrsnetz (MRV) noch nicht begonnen, Aktualisierung des Verkehrsamanagementsystems im Vorfeld erforderlich (siehe 3255/2018). mittelfristig M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Aufstellung weiterer 10 LED-Tafeln (Vario-/deWiSta-Tafeln) zur Verkehrslenkung noch nicht begonnen mittelfristig M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzentrale Inbetriebnahme für Anfang 2020 vorgesehen wegen Verzögerung bei Raumzuwesiung und Rückgabe des Auftrages zur Umsetzungsplanung an das Amt für Verkehrsmanagment. kurzfristig M1.3 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Entwicklung von ca. 15 - 20 situationsspezifischen Strategien zur Verkehrslenkung und technische Versorgung der Schnittstellen zur Ansteuerung der LED-Tafeln noch nicht begonnen, Massnahme ist verknüpft mit Beschaffung weiterer 10 LED Tafeln mittelfristig 5.2.4, V10 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Fahrstreifensignalisierungsanlage Dürener Str. B 264, 1. BA: Marsdorfer Str. - Am Haelentor (baul. Anpassung des Knotens, verkehrstechnische Anlagen) Ausführungsplanung, Vorbereitung der Ausschreibung, nach Aufhebung der Ausschreibung nun Überarbeitung der Planung und anschließend Neuveröffentlichung. Neuer Sachstand: Nach Kündigung durch AN neue Vergabe erforderlich, Verzögerungen mindestens ein Jahr. kurzfristig 5.2.4, V10 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Fahrstreifensignalisierungsanlage Dürener Str. B 264, 2. BA: Am Haelentor - Militärringstr. (Ausbau 3. Fahrstreifen, verkehrstechnische Anlagen) RE-Entwurf in der Abschlussphase, dann Planfeststellung. Neuer Sachstand: Nach Kündigung durch AN neue Vergabe erforderlich, Verzögerungen mindestens ein Jahr. kurzfristig 5.2.4, V20 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Temporäre Schwerpunktentlastung Temporäre Konzepte zur Umweltentlastung bei Großereignissen werden angewandt und auf neue Kommunikationsstandards gehoben, die eine Weitergabe der Informationen an den MobilitätsDatenMarktplatz beinhalten, um auch überörtliche Verkehrslenkung zu ermöglichen. 3255/2018 "Systemertüchtigung des Kernsystems Verkehrsmanagement" Bedarfsfeststellungsbeschluss VA laufend Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig Anlage 5 Maßnahmentabelle Luftreinhalteplan Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig M1.4 Digitalisierung des Verkehrs Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) Neue Technik ermöglicht erweiterte Ansteuerungsverfahren und verbesserte Integration in das Verkehrsmanagementsystem. Erneuerung der aktuell bestehenden 17 Variotafeln und Ergänzung um zwei weitere Standorte, die früher schon einmal bestückt waren. Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme", Beauftragung ist erfolgt 0495/2017 Bedarfsfeststellungsbeschluss Rat kurzfristig 9 M1.5 5.2.4, V11, 5.2.4, V14 Digitalisierung des Verkehrs Lkw-Führungskonzept Einbindung des bestehenden Lkw-Führungskonzeptes in digitale Systeme durch Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter Informationen zum regionalen Projekt zur stadtverträglichen Lkw- Navigation einschließlich der Herstellung eines eigenen Verkehrszeichenkatasters und geeigneter Schnittstellen zur Weitergabe der Informationen an digitale Plattformen. Für das gesamte Stadtgebiet. Einbindung des Lkw-Netzes und Restriktionen für Lkw in Software, die im Rahmen des NVR / VRS-Projektes erstellt wird. Die Stadt Köln beteiligt sich an dem von Mobil-im-Rheinland initiierten Projekt zur „stadtverträglichen Lkw-Navigation“, bei dem sowohl das Lkw-Führungskonzept als auch Restriktionen (Höhen- und Lastbeschränkungen sowie Zonenbeschränkungen) den Navigationsdienstleistern zur Verfügung gestellt werden. Eine diskriminierungsfreie Bereitstellung der Daten auf dem MobilitätsDatenMarktplatz (MDM) und offenedaten-koeln.de erfolgte im Oktober 2018. Köln hat sein Lkw-Führungskonzept hierfür bereits digital bereitgestellt. Restriktionen (Tempo-30-Zonen und Beschränkungen auf dem mobilitätzsrelevanten Netz) werden aktuell überarbeitet und in Kürze bereitgestellt. Die Kölnmesse hat im Programm „Saubere Luft 2017-2020“ beantragt, das Lkw- und Logistikkonzept auf stadtverträgliche Navigation umzustellen und beabsichtigt diese Informationen zu nutzen. kurzfristig 9 M1.5 5.2.4, V11, 5.2.4, V14 Digitalisierung des Verkehrs Lkw-Führungskonzept Lkw- und Besucher-Führungskonzeptes in digitale Systeme durch Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter Informationen für den Messeverkehr Maßnahmen zur Optimierung und Zielführung von Messeverkehr zur Vermeidung von Staus und Behinderungen in Abstimmung mit den Lenkungsvorgaben des Landes und der Stadt durch Anmeldeverfahren, Abrufverfahren, Navigation und statische und dynamische Wegweisungsbeschilderung Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" kurzfristig 9 M1.5 Digitalisierung des Verkehrs Kommunikationsaktivitäten und Intelligentes Verkehrsmanagement Kommunikationsaktivitäten und intelligentes Verkehrsmanagement durch Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Erstellung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters als Grundlage für stadtverträgliche Lkw-Navigation sowie Beschaffung mobiler Endgeräte zur Eingabe von Veränderungen als Grundlagenversorgung des regionalen Projektes zur stadtverträglichen Lkw-Navigation. Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme". Bedarfsfeststellungsbeschluss im Rat erfolgt. Aktuell in der Ausschreibung. 2374/2018 "Aufbau eines Verkehrszeichenkatasters als Grundlage für eine stadtverträgliche LKW-Navigation" Bedarfsfeststellungsbeschluss des Rates kurzfristig 10 M1.6 Digitalisierung des Verkehrs Transitverbot für Lkw Einrichtung eines Transitverbotes für Lkw durch die Innenstadt und Erhöhung der Wirksamkeit (Anordnung nach Aufnahme in die Fortschreibung des Luftreinhalteplans durch die Bezirksregierung) durch Digitalisierung des Wirkbereichs und Bekanntgabe der Regelung in der mCloud und im Rahmen des Lkw- Führungskonzeptes. Ausnahme: Ziel- und Quellverkehre von und zur Innenstadt. Die Maßnahme ist der Bezirksregierung mit der Bitte um Berücksichtigung bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans übersandt worden. Für die beschränkende Maßnahme fehlen die zugehörigen Grundlagenerhebungen, die eine entsprechende Anordnung rechtfertigen. kurzfristig 11 M1.7 Digitalisierung des Verkehrs Umweltsensitive Ampelsteuerung Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive Steuerungsverfahren und Grüne Wellen- und Ampelphasenassistent sowie Qualitätssicherung für den Verkehrsfluss bei Erneuerung der Lichtzeichenanlagen in hochbelasteten Bereichen auf den Stand der Technik (OCID), Ansteuerung über das auszubauende Verkehrsmanagementsystem und Einführung kooperativer Systeme zu den Fahrzeugen sowie Vervollständigung des Verkehrslagebildes durch Systemimport von FCD-Daten (Floating-Car-Data). An ausgewählten Zufahrtsstraßen, wo es umweltpolitisch und verkehrlich sinnvoll ist; nur mit ausreichend Rückstauraum außerhalb der Wohnbebauung. Die Versuchsanordnung am Clevischen Ring wurde ausgewertet. Zum Erreichen einer Wirksamkeit sind Parameteranpassungen in der Steuerung erforderlich. Durch die anstehenden Baumaßnahmen sind diese aufgrund der speziellen Baustellensituation nicht anzuwenden. Die Maßnahme wird nach Beendigung der Baumaßnahme Mülheimer Brücke aktiviert. Die Anwendung auf den anderen genannten Streckenzügen erfordert Systemanpassungen an der verkehrstechnischen Hardware, die mit dem Förderantrag zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssystem im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" beantragt wurden und bis Ende 2019 zur Umsetzung kommen. kurzfristig 19 M1.8 5.2.4, V13Digitalisierung des Verkehrs Parkraummanagement (Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik) Bereitstellung kollektiver Verkehrsinformation (z.B. auf dem MobilitätsDatenMarktplatz) zur Belegungssituation im on-street- parking. Dazu erfolgt der Aufbau eines Sensornetzes im Bereich öffentlicher Stellplätze. Erfassung der Stellplatzbelegung im öffentlichen Raum, Anzeige der Parkkapazitäten und Navigation zu freien Parkplätzen / Einbindung in bestehende Navigationssysteme Erprobung im laufenden Forschungsprojekt GrowSmarter. Im 3. Call des Förderprogrammes „Saubere Luft 2017 – 2020“ wurde durch die Rheinenergie AG ein Antrag zur Förderung gestellt: Installation von ca. 63 Sensoren um bis zu 750 Parkplätze zu erfassen (im Gebiet der Neusser Straße (Klimastraße) inkl. Seitenstraßen). Die Mittel wurden bewilligt. Die Erfassung der Straßenrandparkplätze soll in Stufen über 2 Jahre für insgesamt ca. 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich realisiert werden. Eine Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet ist nach erfolgreicher Einführung in der Innenstadt zu prüfen. Dabei sollen auch Wohnviertel mit hohem Parkdruck einbezogen werden. kurzfristig 22 M1.9 5.2.4, V13Digitalisierung des Verkehrs Parkraummanagement (Bewohnerparken) Einrichtung weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, Automatisierung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und Bezahlwesens zum Monitoring und zur verbesserten Parkraumbewirtschaftung Einrichtung von weiteren Bewohnerparkgebieten Vollbewirtschaftung BWP Lindenthal-Süd II (Inbetriebnahme am 28.05.2018), Einrichtung BWP Sülz-Nord I (Inbetriebnahme am 29.10.2018), Einrichtung BWP Sülz-Nord II (Inbetriebnahme am 17.12.2018) kurzfristig 27 M1.11 Digitalisierung des Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs Einrichtung eines App-basierten Anmelde- und Navigationssystems für Reisebusse; es sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf geeignete Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice bedarfsgerecht durch emissionsarme/-freie Busse. Teilsperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse Verkehrsrechtliche Begleitmaßnahme bei Umsetzung KÖBES mittelfristig Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 27 M1.11 Digitalisierung des Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs Einrichtung eines App-basierten- Anmelde und Navigationssystems für Reisebusse sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf geeignete Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice bedarfsgerecht durch emissionsarme/-freie Busse. Anbindung des Reisebusparkplatzes mit einem E-Bus-Shuttle-Service Das Projekt KÖBES (Kölner Busterminal mit elektrischem Shuttle) wurde beim Förderaufruf "Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von Low Cost- Infrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten" im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" des Bundes angemeldet. Es sieht einen elektrisch fahrenden, für die Touristinnen und Touristen kostenlos nutzbaren Busshuttle zwischen Kuhweg und der Komödienstraße vor. Die Förderung wurde nicht bewilligt. Am 29.11.2018 wurde KÖBES im Rahmen eines Wettbewerbsaufrufs des Landes „Modellregion Wasserstoffmobilität“ als Projekt im Grobkonzept benannt. Dies wird im Erfolgsfall im Feinkonzept weiter ausgeführt. Ob ein Feinkonzept inkl. Umsetzungsuntersuchung vom Land gefördert wird, entscheidet sich Ende Januar 2019. AN/1578/2014 und AN/1374/2015 Planungsbeschlüsse Rat mittelfristig M1.12 Digitalisierung des Verkehrs Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing - Digitalisierung des Kölner Leihradsystems - Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitäts-App“ - Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung Der Zugang zu den Diensten ist über Chipkarten oder Handytickets oft digitalisiert (z.B. Chipkarte des VRS als ÖV-Fahrkarte und Zugangsmedium zu Car-Sharing-Anbietern und Leihrädern der KVB). Es sollen weitere Mobilitätsdienste in einer App gebündelt werden. Neben der Integration weiterer Car-Sharing- und Leihrad-Angebote sowie Taxi ist auch die Einbeziehung einer Belegungsanzeige sowie eines Buchungssystems für P+R- und B+R-Anlagen. Ende Januar 2019 wurde die neue KVB-App in Betrieb genommen, die bereits mehrere Verkehrsmittel miteinander kombiniert (vgl. https://www.kvb.koeln/unternehmen/presse/pressemitteilungen.html?IN CLUDEMODUL=dokumente_einzeln2.mod/inc.download.php&downDo kument=937). Das Angebot an multimodalen Angeboten wird sukzessive erweitert. kurzfristig M1.12 Digitalisierung des Verkehrs Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing - Digitalisierung des Kölner Leihradsystems - Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitäts-App“ - Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung Umstellung von Papiertickets der RVK auf Chipkarten Bei dem Projekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt. Es liegt von Seiten des Fördergebers die Mitteilung über die Mitteleinplanung vor. Der förmliche Zuwendungsbescheid steht allerdings noch aus. Erst wenn der formale Zuwendungsbescheid vorliegt (wahrscheinlich im April 2019), wird umgehend die Ausschreibung erfolgen. kurzfristig M1.12 Digitalisierung des Verkehrs Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad und CarSharing - Digitalisierung des Kölner Leihradsystems - Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer „Mobilitäts-App“ - Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung Mobilitäts-App der RVK Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt. Es liegt von Seiten des Fördergebers die Mitteilung über die Mitteleinplanung vor. Der förmliche Zuwendungsbescheid steht allerdings noch aus. Erst wenn der formale Zuwendungsbescheid vorliegt (wahrscheinlich im April 2019), wird umgehend die Ausschreibung erfolgen. kurzfristig 18 M1.13 Digitalisierung des Verkehrs Pförtnerampeln an Zufahrtsstraßen Zuflussdosierung zur Erhöhung des IV-Widerstandes, um den Umstieg auf den Umweltverbund zu forcieren. An ausgewählten Zufahrtsstraßen, wo es umweltpolitisch und verkehrlich sinnvoll ist; nur mit ausreichend Rückstauraum außerhalb der Wohnbebauung Wird derzeit geprüft. Als Grundvoraussetzung für eine ampelgesteuerte Zufahrtsregelung wurde im Februar 2018 ein neuer Verkehrsrechner in Betrieb genommen. Die Lichtsignalanlagen werden sukzessive durch neue Anlagen ersetzt, die über eine entsprechende Steuerungseinheit verfügen, denn nur so ist über eine zentrale Steuerung die Schaltung entsprechender Strategien möglich. Die Anwendung von Pförtnerschaltungen steht ggf. in Zielkonflikten zu anderen Schutzgütern und muss im Detail untersucht werden. mittelfristig M1.14 Digitalisierung des Verkehrs Intelligentes Verkehrsmanagement - Verkehrsflussoptimierung durch Zufahrtsbeschränkung Die in Köln gleichzeitig fahrende Verkehrsmenge soll durch Zufahrtsbeschränkungen (z.B. gerade/ungerade Kennzeichen alternierend zugelassen) reduziert werden. Nach erfolgter Prüfung besteht derzeit keine Rechtsgrundlage (vgl. entsprechende Ausführungen im Luftreinhalteplan Stuttgart https://rp.baden- wuerttemberg.de/rps/Abt5/Ref541/Luftreinhalteplan/541_s_luft_stutt_L RP_3_FS_Entw2018.pdf). langfristig M1.15 Digitalisierung des Verkehrs Digitalisierung der LSA- und Kreuzungsgeometriedaten zur Etablierung kooperativer Systeme Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP- Daten (Nachrichtenformat für Karten-/Topologie-Information) sowie Aufrüstung der Lichtsignalanlagen zur Bereitstellung von Signalisierungszuständen zur Generierung von SPaT (Signal Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von „Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“ Erneuerung von rund vierzig Lichtsignalanlagen sowie Ertüchtigung von rund fünfzig bestehender Lichtsignalanlagen auf den aktuellen Stand der Technik. Anschluss der Anlagen an den Verkehrsrechner der Stadt Köln zur Bereitstellung der Prozessdaten und zur Qualitätssicherung der Lichtsignalanlagen. Neuplanung/Änderung der Steuerungen an Anlagen im Bereich der Hot Spots Aachener Straße, Justinianstraße, Luxemburger Straße und Bergisch Gladbacher Straße --> Schaltungsstrategien für Umweltsensitive Steuerungen. Generierung und Bereitstellung der MAP-Dateien für rund 400 Anlagen neueren Datums. Erstellung einer digitalen Datenbasis der Lichtsignalanlagen und deren Anlagenteile zur Qualitätssicherung der LSA. Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt und im November 2018 bewilligt worden. 0503/2019: Bedarfsfeststellungsbeschluss vorgesehen im Rat am 04.04.2019kurzfristig M1.16 Digitalisierung des Verkehrs ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau: • Moderne Fahrgastzählanlagen • Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmanagement • Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen IP Technologie und Ethernet, Fahrerunterstützung und -sicherheit, Fahrgastkomfort und -Sicherheit im Fahrzeug Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" gestellt, die Förderung wurde am 30.11.2018 durch das BMVI bewilligt. kurzfristig M1.16 Digitalisierung des Verkehrs ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau: • Moderne Fahrgastzählanlagen • Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales Fuhrparkmanagement • Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen Moderne Fahrgastzählanlagen in den Bussen der RVK, Intelligentes Betriebshofsmanagement, Fahrgastinformationssystem in den Bussen der RVK Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" gestellt, die Förderung wurde am 30.11.2018 durch das BMVI bewilligt. kurzfristig M1.17 Digitalisierung des Verkehrs Digitalisierung bedarfsgesteuerter ÖPNV-Angebote (Ridesharing) Ergänzung des bestehenden ÖPNV-Angebots durch bedarfsorientiert eingesetzte, flexibel zu buchenden Kleinfahrzeuge mit umweltfreundlichem Antrieb (Ridesharing). Über die Kunden- App der KVB wird die Ridesharing-Anwendung mit anderen Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sharing, Car-Sharing) vernetzt.Zunächst Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 Fahrzeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten. Der Anbieter "CleverShuttle" ist derzeit im Genehmigungsverfahren für 100 Fahrzeuge. Es werden ausschließlich batterie- oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden. Der Anbieter ioki ist in Gesprächen mit der Stadtverwaltung. Eine erste grobe Mobilitätsuntersuchung erfolgt im 1. Hj. 2019. Der Anbieter door2door ist in Gesprächen mit der KVB und Ford. AN/1589/2017 "Stärkung und Ausweitung des KVB-Busnetzes" kurzfristig Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 44 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Ertüchtigung der Ost-West-Achse Ertüchtigung der Ost-West-Achse (Linie 1) für den Betrieb mit Langzügen In mehreren Bürgerinformationsveranstaltungen wurden Vor- und Nachteile verschiedener Varianten besprochen. Im Dezember 2018 wurde eine Entscheidung zur Weiterplanung herbeigeführt. Die Planung der im Ratsbeschluss geforderten Expressbuslinien erfolgt in 2019. 3211/2018 "Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante"; Planungsbeschlusss des Rates. Vorlaufbetrieb ab 2020 mit Expressbussen beschlossen. 0606/2018 in der "ÖPNV-Roadmap" wurde diese Maßnahme näher erläutert. langfristig 46 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 7 Verlängerung der Linie 7 von der heutigen Endstelle in Zündorf um zwei Haltestellen bis zum südlichen Ortsrand (bis zur Ranzeler Straße). 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 49 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 13, linksrheinisch Verlängerung der Linie 13 von der heutigen Endstelle Sülzgürtel bis zur Rheinuferstraße 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 50 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 13, rechtsrheinisch Streckenneubau als Ausfädelung aus der Mülheimer Tunnelstrecke und oberirdische Führung im Zuge der Frankfurter Straße bis zum S- Bahnhaltepunkt Frankfurter Straße. Von Bf Mülheim nach Ostheim und Frankfurter Straße; Verknüpfung S 13 und RB 25 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 53 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Neubrück Neubaustrecke als Abzweig von der Linie 1 östlich der Haltestelle Merheim. Anbindung von Neubrück an das Stadtbahnnetz. Trasse im Zuge des Neubrücker Rings 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 54 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Flittard und Mülheim Süd Neubau einer Stadtbahntrasse zwischen dem Messekreisel und Wiener Platz (Deutz-Mülheimer Straße, Danzierstraße) sowie von der Keupstraße bis nach Flittard 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 5.2.4, V1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Bau der 1. Baustufe Nord-Süd-Stadtbahn Aufgrund des Unglücks am Waidmarkt, der nachfolgenden Bergungsarbeiten und des laufenden Beweissicherungsverfahrens sowie der anstehenden Sanierung des Gleiswechselbauwerks, verzögert sich die Fertigstellung der 1. Baustufe. Der durchgängige Betrieb der 1. Baustufe ist, im Anschluss an die Sanierungsarbeiten und die Fertigstellung des Gleiswechselbauwerks, somit voraussichtlich frühestens 2026, in Abhängigkeit vom Verlauf der weiteren Planung und Bauausführung 2027 möglich. langfristig 55 M2.1 5.2.4, V1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Bau der 3. Baustufe Nord-Süd-Stadtbahn Verlängerung der Stadtbahnstrecke bis zum Verteilerkreis Die Durchführung der Baumfällarbeiten erfolgte im Oktober / November 2017 sowie im Februar 2018. Insgesamt wurden ca. 300 Bäume gefällt. Der Abbruch der „Villa Lenders“ konnte im April 2018 zum Abschluss gebracht werden. Der Abbruch von zwei weiteren Gebäuden, Bonner Straße 217 und 219, wird bis Ende April 2019 erfolgt sein. Die vorlaufenden Arbeiten der RheinEnergie AG wurden im März 2018 aufgenommen und dauern insgesamt voraussichtlich bis Oktober 2019. Diese beinhalten den Neubau einer Wassertransportleitung DN 800 ab dem Wasserwerkswäldchen über die Militärringstraße und weiter zur Bonner Straße. Mit Beginn der Arbeiten der RheinEnergie AG im März 2018 wurde das Bürgerinformationsbüro an der Bonner Straße 242 eröffnet. Die Ausschreibung zur Beauftragung der Straßen- und Gleisbauarbeiten für die 3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn werden voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte auf den Markt gehen, sodass der Baubeginn für Ende 2019 / Anfang 2020 avisiert ist. Voraussichtliches Bauende ist Ende 2022 / Anfang 2023. mittelfristig 55 M2.1 5.2.4, V1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Rondorf/ Meschenich Nord Verlängerung der Stadtbahnstrecke vom Bonner Verteiler, zentrale Erschließung von Rondorf sowie der geplanten Siedlungserweiterung bis Meschenich Nord (Kölnberg) Vorbereitung der EU-weiten Vergabe der Planungsleistungen für den Generalplaner und die Projektsteuerung 1614/2018 Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für die Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich- Nord mittelfristig 56 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Widdersdorf Verlängerung der Linie 1 von Weiden West bis Widdersdorf Zurzeit wird geprüft, ob dieser Stadtteil über die Linie 1 oder Linie 4 erschlossen wird. 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig 59 M2.1 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Kapazitätserweiterungen Stadtbahnlinien 4 und 13 Geplante Kapazitätserweiterung (Langzüge + Bahnsteigerweiterung) der Stadtbahnlinien 4 und 13 Die Vorplanungen zur Umsetzung dieser Maßnahmen laufen.2723/2018 Ergänzung Stadtbahnvertrag Verlängerung Bahnsteige L. 4 und 13mittelfristig 60 M2.2 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Busnetz Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes, neben kleineren Linienanpassungen (Linie 130, Linie 142, Linie 144) soll eine neue Linie (Linie 124) geschaffen werden, die zwischen dem Kölner Hbf und der Firma Ford verkehrt. Die Linienführungen werden kontinuierlich den Bedarfen angepasst. Eine Auweitung des Fahrplanangebots ist zum Fahrplanwechsel 2018/2019 erfolgt. 1075/2018 "Stärkung und Ausweitung des KVB-Busnetzes, hier: Dauerhafte Erweiterungen", Ratsbeschluss 3565/2018 "Änderungen zum Fahrplanwechsel 2018", Mitteilung im VA kurzfristig 60 M2.2 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Busnetz Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerweiterung (Linien 155, 178 und 179) Zum Fahrplanwechsel 2018/2019 wurden die Interimsbuslinien eingerichtet. 1037/2018, "Stärkung und Ausweitung des KVB-Busnetzes, hier: Interimsbuslinien"kurzfristig M2.2 Vernetzung im ÖPNV Erweiterung Busnetz Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und Taktverdichtung Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service vgl. "M1.17" aus dem GCM -> Ridesharing AN/1589/2017 "Stärkung und Ausweitung des KVB-Busnetzes" kurzfristig 17, 31 M2.3 Vernetzung im ÖPNV Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. Errichtung von drei Mobilstationen im Projekt GrowSmarter. Ergänzend wurde im Rahmen eines geförderten Modellvorhabens in der Altstadt Süd im Laufe des Jahres 2018 eine Quartiersmobilstation eingerichtet und wissenschaftlich begleitet. 2 baulich bereits fertiggestellt. kurzfristig 17, 31 M2.3 Vernetzung im ÖPNV Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. Errichtung von Mobilstationen auf Basis der vom NVR beauftragten verbandweiten Studie, die das Potenzial für Mobilstationen an ÖPNV- Verknüpfungspunkten ermittelt hat. Auf Kölner Stadtgebiet wurden 103 Standorte geprüft. Davon werden ca. 20 im jahr 2019 errichtet. Im Rahmen des Stadt-Umland-Netzwerkes wird die regionale Einbindung von Mobilstationen erarbeitet. kurzfristig Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 17, 31 M2.3 Vernetzung im ÖPNV Mobilitätsstationen an ÖPNV- Stationen und in Siedlungsgebieten Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte untersucht. Im Rahmen des Stadt-Umland-Netzwerkes wird die regionale Einbindung von Mobilstationen erarbeitet. Projektabschluss im März 2019. Weiterplanung erfolgt in regelmäßigem Austausch. kurzfristig M2.4 5.2.4, V8 Vernetzung im ÖPNV Mobilitätsmanagement Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum Mobilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen Aufgabe des Mobilitätsmanagements durch KVB mit der Zielsetzung Attraktivierung und Stärkung des ÖPNV und Umweltverbundes Stadt und KVB werden in 2019 als Tandem an der landesweiten Fortbildung zum "Mobilitätsmanager" des Zukunftsnetzes Mobilität NRW teilnehmen. Die Kooperation zwischen Stadtverwaltung und KVB im Bereich des kommunalen Mobilitätsmanagements soll auf diese Weise gestärkt werden. kurzfristig M2.4 5.2.4, V8 Vernetzung im ÖPNV Mobilitätsmanagement Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum Mobilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen Personalstelle zur Beratung der Firmen und Betriebe über Angebote des Mobilitätsmanagements und innovativer MobilitätsdienstleistungenEine Stelle für einen kommunalen Mobilitätsmanager wird geschaffen. kurzfristig M2.5 5.2.4, V1 5.2.4, V4 Vernetzung im ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 Stellplätze). Ausbau der P+R-Palette in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze) wurde bereits begonnen. Fertigstellung in Q2/2019 kurzfristig M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 Stellplätze). P+R Weiden-West wird durch eine Parkpalette mit 570 Stellplätzen erweitert Planungsbeginn in Kürze. mittelfristig M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 Stellplätze). Eine neue P+R-Anlage soll im Zusammenhang mit der 3. Baustufe der Nord-Süd-Bahn am Verteilerkreis in Raderthal (ca. 540 Stellplätze) gebaut werden. Entwurfsplanung (LP3) ist abgeschlossen. Weiterplanung erfolgt, wenn rechtskräftiger B-Plan (von 61) vorliegt 2384/2016, erweiterter Planungsbeschluss zur P+R-Palette im Zuge der 3. BS NSB, Ratsbeschluss vom 20.12.2016 mittelfristig M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 Stellplätze). Handlngsbedarf an vier weiteren P+R-Anlagen (Thielenbruch, Königsforst, Zündorf, Sürth). mittelfristig 24 M2.6 Vernetzung im ÖPNV Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen. Auf Grund enger Straßenverhältnisse ist die Einrichtung von weiteren Bussonderfahrstreifen nur in Ausnahmefällen möglich. Die Bevorrechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen ist weitestgehend umgesetzt. laufend 42 M3.1 5.2.4, V6 Radverkehr Ausbau des Radverkehrsnetzes Erstellung sinnvoller Radnetz-Konzepte für die gesamte Stadt und deren konsequente Umsetzung. Maßnahmen im Zuge bestehender Radverkehrskonzepte • für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz sowie für den Bereich der Kölner Innenstadt liegen Konzepte vor. • Für Ehrenfeld wird zurzeit ein Radverkehrskonzept erarbeitet, das 2019/2020 durch die Bezirksvertretung beschlossen werden soll. • Die Radverkehrskonzepte für die restlichen Stadtteile sollen in Kürze folgen. Bis Ende 2019 sollen alle Stadtteile zumindest auf der Netzebene bearbeitet sein. 2018: • Theodor-Heuss-Ring (Radfahrstreifen, Schutzstreifen) • Pilotstrecke Ringe (Radfahrstreifen) • Ulrichgasse / Sachsenring (Radfahrstreifen, Fertigstellung 2019) • Gladbacher Straße (Öffnung Einbahnstraße) • Kitschburger Straße (Schutzstreifen) • Friesenwall (Fahrradstraße) • Cäcilienstraße (Radfahrstreifen) • zusätzlich über 2000 Radabstellanlagen im öffentlichen Raum Diese Maßnahmen sind deutliche Verbesserungen für den Radverkehr und führen zu einem Anstieg des Radverkehrsanteils, allein in den letzten Jahren von 12 auf 19%. Zudem sind Rückgänge beim MIV zu beobachten. 2825/2017 "Radverkehrskonzept Innenstadt", Beschluss des Verkehrsausschusses liegt vor. kurzfristig 42 M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und Zuwendungen für Unterhaltung Wege neu angelegt (Neubau) Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: "Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen") 0665/2019: Kenntnisnahme und Planungsbeschluss VA (für Ende März 2019 vorgesehen) mittelfristig 42 M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und Zuwendungen für Unterhaltung geeignete Radwege zu Radschnellwegen ertüchtigt Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: "Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen") 0665/2019: Kenntnisnahme und Planungsbeschluss VA (für Ende März 2019 vorgesehen) mittelfristig M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und Zuwendungen für Unterhaltung bestehende Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen umgerüstet. Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: "Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen") 0665/2019: Kenntnisnahme und Planungsbeschluss VA (für Ende März 2019 vorgesehen) laufend M3.3 5.2.4, V6 Radverkehr Erweiterung des Kölner Leihradsystems Zusätzliche Fahrräder und räumliche Erweiterung. Zudem sollen Stationen an ausgewählten Mobilitätspunkten eingerichtet werden. Erweiterung des Kölner Leihradsystems der KVB um zusätzliche 1.000 Fahrräder auf dann insgesamt 2.500 Fahrräder; Ausbringung im gesamten Stadtgebiet. Eine Erweiterung der Fahrradflotte um E-Bikes, Lastenräder etc. ist vorgesehen. Die Erweiterung des KVB-Leihradangebotes wurde für das gesamte Stadtgebiet beschlossen. Die Ausschreibung erfolgt derzeit. Die Inbetriebnahme erfolgt zum Januar 2020. 3281/2018, Planungsbeschluss Rat kurzfristig 42 M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an Fahrbahndeckensanierungen (Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, Aufstellflächen im Kreuzungsbereich) Wird bei Um- und Neubaumaßnahmen kontinuierlich beachtet. laufend M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameÖffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr Wird bei Um- und Neubaumaßnahmen kontinuierlich beachtet. laufend 42 M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe Einrichtung von mindestens 1.000 neuen Fahrradabstellplätzen im öffentlichen Straßenraum pro Jahr In der Vergangenheit wurden durchschnittlich 2.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder pro Jahr geschaffen. laufend M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe Behebung von Baumängeln z.B. im Rahmen des Radwegsanierungsprogramms Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameVerbesserung der Beschilderung auf Velorouten Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameSystematische Überprüfung zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameBürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit In 2018 läuft ein extern geleiteter Kommunikationsprozess innerhalb der Verwaltung mit dem Fokus die Radverkehrsthemen stärker zu verankern und Vorbehalte abzubauen. In der Endphase in 1/2019 werden die Verbände etc. eingebunden. Dieses ist die Vorbereitung für kurzfristig Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden. Realisierung einer Fahrradrampe zum Breslauer Platz (vorläufig in einer demontierbaren Ausführung). Die Vergabe für die Objekt- und Tragwerksplanung soll im 1. Quartal 2019 abgeschlossen werden, so dass die Planung beginnen kann. 3561/2017, Beschluss des VA am 15.05.2018 / FA am 04.06.2018 kurzfristig M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden. Verbreiterung des Geh- und Radwegs auf der Südseite der Hohenzollernbrücke Für die Planung zur Erweiterung des südlichen Geh- und Radwegs an der Hohenzollernbrücke (Brückenneubau) wurde gemäß des Beschlusses die Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt. Information über die Ergebnisse der Studie im Verkehrsausschuss im 3.Quartal 2019 1011/2018, Beschluss des Verkehrsausschusses am 19.06.2018mittelfristig M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden. Verbreiterung des Geh- und Radwegs an der Südbrücke (ggf. im Zuge des geplanten S-Bahnausbaus) Die weitere Bearbeitung erfolgt in Zusammenhang mit der angedachten „neuen Brückenverbindung“ Ubierring - Deutzer Hafen und den Projekten "Deutzer Hafen" und "Parkstadt Süd". langfristig M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden. Schaffung von weiteren Rampen an Rheinbrücken zur Verbesserung der Zugänglichkeit (z. B. als Ersatz/Ergänzung der wenig komfortablen Schiebrillen an Treppen) Zurzeit sind keine zusätzlichen Rampen an den Rheinbrücken in Planung. Zur Verbesserung des Radverkehrs werden auf Basis des Radwegekonzeptes die getrennten Fuß- und Radwege auf den Rheinbrücken in kombinierte Zweirichtungs-Fuß-/Radwege umgewandelt. mittelfristig M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh- /Radwegbrücken hergestellt werden. Herstellung von zwei neuen Brückenverbindungen für den Fuß- und Radverkehr gemäß Masterplan im Bereich Bastei-Rheinpark und Ubierring-Deutzer Hafen Interne Abstimmung mit dem Stadtplanungsamt zur Vorbereitung eines Bedarfsbeschlusses im Verkehrsausschuss zur Durchführung einer Studie zur Untersuchung der technischen und städtebaulichen Integration der neuen Rheinbrücke 2036/2017 "Erstellung einer Machbarkeitsstudie für eine Fuß- und Radverkehrsbrücke Bastei-Rheinpark"; Ratsbeschluss vom 19.12.2017 langfristig 16 Fußverkehr Fußgängerzonen / Shared Spaces / Verkehrsberuhigte Bereiche Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / Mischverkehrsflächen / verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche eingerichtet werden - ggf. als “Shared Spaces”. Das "Verkehrsführungskonzept Altstadt" siegt eine fußgänger- und fahrradfreundliche Gestaltung der Altstadtstraßen vor. Vorplanung und Vorab-Diskussion mit der Politik ist abgeschlossen. Die Vorlage wird nun politisch beraten. 2835/2016/2 "Verkehrsführungskonzept Altstadt", Beschluss des Verkehrsausschusses im März 2019 erwartet mittelfristig Fußverkehr Fußgängerzonen / Shared Spaces / Verkehrsberuhigte Bereiche Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / Mischverkehrsflächen / verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche eingerichtet werden - ggf. als “Shared Spaces”. ExWoSt-Projekt im Severinsviertel zur Stärkung des Fußverkehrs.Das Förderprojekt befindet sich derzeit in der Umsetzung. Es wird ein Fußverkehrskonzept für das Severinsviertel erstellt und umgesetzt. 4061/2018 "Fußverkehrskonzept Severinsviertel", Mitteilung im VA kurzfristig 5.2.4, V9 Fußverkehr Vervollständigung der Fußgängerinfrastruktur Eine Verbesserung der Fußgängerinfrastruktur führt zu besseren Fußwegbeziehungen und verringert den Zeitbedarf für Fußwege. Ein Beschluss des Verkehrsausschusses legt fest, dass Fußgänger an Ampelgesteuerten Kreuzungen immer ohne besondere Anforderung „grün“ bekommen, wenn der parallele Autoverkehr fahren darf. Der Beschluss befindet sich mit der Berücksichtigung dieses Aspektes bei Umbau- und Neubau von Lichtsignalanlagen in der Umsetzung. laufend 26 M4.1 5.2.5, W1Elektrifizierung des Verkehrs Landstromversorgung für Binnenschiffe Landstromversorgung für Binnenschiffe Bis Ende 2019 sollen 7 Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln mit Schiff-TankE-Anschlüssen zur Landstromversorgung der Rheinschiffe ausgerüstet werden (4 Anlegestellen am Konrad- Adenauer-Ufer, 2 Anlegestel-len im Bereich Am Leystapel und 1 Anlegestelle am Kennedyufer). Bis Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff- Tankanschlüssen an neun Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln zur Landstromversorgung der Rheinschiffe. Verpflichtende Nutzung durch Landnutzungsverträge die sukzessive geschlossen werden. kurzfristig M4.2 Elektrifizierung des Verkehrs Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge Kurz- bis mittelfristig sollen rund 100 CarSharing-Fahrzeuge auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden. • Stationsbasiertes CarSharing: keine Parkgebührenerhebung für E- Fahrzeuge (80-120 EUR für konventionelle Fahrzeuge) • FreeFloating CarSharing: kurzfristig erfolgt eine Parkgebührenbefreiung von 1 Stunde für E-Fahrzeuge; weitergehende Parkgebührenerleichterung derzeit in Verhandlung, im Gegenzug wird eine Ausweitung des Bedienungsgebietes gefordert. 2020/2018 "Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Raum – stationsbasiertes Carsharing – und Förderung der Elektromobiliät durch Reduzierung der Parkgebühren für Elektrofahrzeuge"; Ratsbeschluss im April 2019 erwartet kurzfristig 28 M4.3 Elektrifizierung des Verkehrs Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge Kurz- bis mittelfristig soll ein Viertel der Kölner Taxiflotte (300 Fahrzeuge) auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden (entsprechende Ladeinfrastruktur an strategisch günstigen Taxiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) vorausgesetzt). In Zusammenarbeit mit der Deutschen Umwelthilfe gab es im Oktober 2017 eine Informationsveranstaltung zum "Umwelttaxi". Diese Gespräche wurden mit dem Umweltamt fortgesetzt. Die Taxiunternehmen wurden auf Fördermöglichkeiten im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" hingewiesen. Derzeit wird über eine Beteiligung an einem Forschungsprojekt beraten, das ein induktives Nachladen von Taxen während des Wartevorgangs erforscht. Die Stadt hat hierzu einen LOI unterschrieben und sich aktiv um Bundes- und Landesförderung bemüht. Bisher konnte kein Fördertopf gefunden werden. Wahrscheinlich wird eine Pilotanlage vom Land finanziert; die Antragstellung beginnt im März 2019. mittelfristig 30 M4.4 Elektrifizierung des Verkehrs Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grünpflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der KVB durch Elektro-Busse. Umbau des Fuhrparks der Abfallwirtschaftsbetriebe Darüber hinaus sollen Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlungssystemen nachgerüstet werden. Hierfür wird derzeit ein Plan erarbeitet. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um über das weitere Vorgehen zu beraten. laufend 30 M4.4 Elektrifizierung des Verkehrs Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der KVB durch Elektro-Busse. weitere Fahrzeuge der städtischen Fahrzeugflotte sukzessive auf elektrischen Antrieb umgestellt In diesem Zusammenhang wurden von Seiten der städtischen Dienststellen Anfang 2018 bereits Fördermittel zur Beschaffung von 58 Elektrofahrzeugen beantragt und bisland teilweise genehmigt, für weitere 111 Fahrzeuge wurden durch stadtnahe Gesellschaften Fördermittel beantragt; es liegen mittlerweile Zuwendungsbescheide vor: - 12 Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder) - 88 Fahrzeuge der Klasse M (Pkw und Kleinbusse), - 36 Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge) und - 33 Sonderfahrzeuge. Darüber hinaus sollen Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlungssystemen nachgerüstet werden. Hierfür wird derzeit ein Plan erarbeitet. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um über das weitere Vorgehen zu beraten. VA-Beschluss AN/1106/2015: „Für jedes Fahrzeug oder Ersatzfahrzeug, welches für die Stadt oder ihre Töchter angeschafft wird, ist eine vorherige Prüfung durchzuführen, ob es sich bei der Neuanschaffung um ein Elektrofahrzeug handeln kann. Sollte ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor angeschafft werden, muss dezidiert begründet werden, warum dies kein Elektrofahrzeug sein kann.“ laufend Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 51, 60 M4.4 Elektrifizierung des Verkehrs Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der KVB durch Elektro-Busse. Umstellung der KVB-Busflotte Umrüstung auf Euro VI KVB + Subunternehmen: Im Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" wurde beim Förderaufruf "Umrüstung von Dieselbussen" die Förderung für die Umrüstung von 120 Dieselbussen der KVB beantragt. 76 weitere Dieselbusse von Subunternehmen sollen ebenso umgerüstet werden. Umrüstung auf E-Antrieb: Förderzusage für 50 E-Busse durch das Land und 51 Busse durch den Bund. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um über das weitere Vorgehen zu beraten. 1094/2018 "Umstellung des Linienbusnetzes auf alternative Antriebsformen", Ratsbeschluss laufend 51, 60 M4.4 Elektrifizierung des Verkehrs Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt u. städt. Gesellschaften, Umstellung auf elektrischen Antrieb Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf elektrischen Antrieb. Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der KVB durch Elektro-Busse. Umstellung der RVK-Busflotte Auf den Linien SB40, 260 und 423 werden vorwiegend Wasserstoffbusse eingesetzt. Die übrige Busflotte wird im Vorlauf bis 2021 aud Biogas umgestellt. Bis 2030 wird die gesamte Busflotte auf Wasserstoffbusse umgestellt. Beschluss der Gesellschafterversammlung am 13.12.2018 kurzfristig 36 M4.5 Elektrifizierung des Verkehrs Bereitstellung einer ausreichenden E- Ladeinfrastruktur Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur Bis zum Jahr 2020 sollen weitere rund 400 Ladepunkte (200 Ladestationen) im öffentlichen Straßenraum installiert werden. Weitere Ladestationen sind in Parkhäusern sowie an den Park-and- Ride-Anlagen geplant. Politische Beratung erfolgt derzeit. Beschluss des Rates im April 2019 erwartet. Eine Parkgebührenbefreieung für 1 Stunde während des Ladevorgangs ist ebenso in der politischen Beratung. 3677/2018 "Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln (LIS-Köln): Standortkonzept"; Ratsbeschluss im April 2019 erwartet xxxx/2019 "Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln (LIS-Köln): Betriebskonzept"; Ratsbeschluss im April 2019 erwartet 2020/2018 "Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Raum – stationsbasiertes Carsharing – und Förderung der Elektromobiliät durch Reduzierung der Parkgebühren für Elektrofahrzeuge"; Ratsbeschluss im April 2019 erwartet kurzfristig 8, 35 M4.6 Elektrifizierung des Verkehrs Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr Beschleunigter Austausch konventionell angetriebener Lieferfahrzeuge durch E-Fahrzeuge durch Einrichtung von Ladezonen ausschließlich für E- (Liefer-) Fahrzeuge und E-Lkw mit (Schnell-) Ladeinfrastruktur und Gewährung längerer Be- und Entladezeitfenster für E- (Liefer-) Fahrzeuge und emissionsarme Lieferfahrzeuge. Durch ein erweitertes Fahrzeugangebot in diesem Segment und der finanziellen Förderung der Beschaffung von Kommunalfahrzeugen wird die Fahrzeugflotte entsprechend ergänzt laufend 8 M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier Lastenräder Erarbeitung eines Logistikkonzeptes Die im Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen sind in teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den Arbeitsgruppen des Logistikforums der Stadt zusammen mit Verbänden und Unternehmen bearbeitet. 3348/2015 Ratsbeschluss Stadtentwicklungskonzept Logistik: laufend 8 M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier LastenräderSchaffung großzügiger Lieferzonen zum sicheren Abstellen der Lastenräder Auftaktsitzungen für innerstädtischen Wirtschaftsverkehr haben in 3/2018 stattgefunden Die Stadt prüft derzeit die Umsetzung. Die im Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen sind in teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den Arbeitsgruppen des Logistikforums der Stadt zusammen mit Verbänden und Unternehmen bearbeitet. laufend M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier LastenräderBerücksichtigung der fahrgeometrischen Bedürfnisse von Lastenrädern bei der Ausweisung / dem (Aus-)Bau von Radwegen Die im Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen sind in teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den Arbeitsgruppen des Logistikforums der Stadt zusammen mit Verbänden und Unternehmen bearbeitet. laufend M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier Lastenräder Förderung bei der Anschaffung von Lastenrädern Eine kommunale Förderrichtlinie zur Förderung von Lastenfahrrädern wurde erarbeitet; sie zielt insbesondere auf kleine Unternehmen, Vereine sowie geminschaftlich organisierte Private. Hierfür stehen 200.000 EUR im Haushalt 2019 bereit. 3428/2018 Verkehrsausschuss "Förderkonzept Lastenräder für Köln"kurzfristig 8, 34 M5.2 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zum Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen - hier Mikrodepots In der Arbeitsgruppe "Innovative Zustellungskonzepte" (innerhalb des Logistikforums Köln) ist ein Pilotprojekt mit mehreren KEP- Dienstleistern in Vorbereitung: anbieterneutrales Mikrohub inkl. Auslieferung mit Lastenrädern. Ein innenstadtnaher Standort für einen Mikrohub wurde ermittelt. kurzfristig 8 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr Schaffung großzügiger Lieferzonen Lieferzonen werden laufend bedarfsgerecht angepasst. laufend 14 M5.3 Urbane Logistik Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung Im Rahmen der Arbeitsgruppe „Innovative Zustellungskonzepte“ des Logistikforums Köln wird auch dieses Thema in 2. Priorität bearbeitet. mittelfristig 5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung Ausbau des Güterverkehrszentrums (GVZ) Eifeltor um ein drittes Modul Im November 2012 wurde das dritte Modul am GVZ Eifeltor in Betrieb genommen. Durch den Ausbau konnte die jährliche Umschlagkapazität von 270.000 Ladeeinheiten auf 380.000 Ladeeinheiten im bimodalen Verkehr (Straße/Schiene) gesteigert werden. mittelfristig 5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung KV-Terminal Nord Im Oktober 2011 ist der Startschuss für den Bau des KVTerminals Nord gefallen. Der Ausbau geschieht in zwei Modulen. Das erste Modul mit einer jährlichen Kapazität von rund 42.000 Ladeeinheiten wurde eröffnet. Die zweite Baustufe ermöglicht die Erhöhung auf 93.750 Ladeeinheiten mittelfristig Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung Ausbau des Hafens Godorf Die Häfen und Güterverkehr Köln AG plant auf einer Fläche von 20 Hektar den Bau eines zusätzlichen Hafenbeckens am Godorfer Hafen. Die bestehenden Anlagen würden dadurch um ein viertes Hafenbecken ergänzt. Der Rat der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 13.10.11 ein Bauleitplanverfahren zur Änderung des Flächennutzungsplans und zur parallelen Aufstellung eines Bebauungsplans in Köln-Godorf beschlossen. Der Bau des Hafenbeckens und der Ausbau der Gleiserschließung erfordern zusätzlich jeweils ein eigenes Planfeststellungsverfahren nach dem Wasserhaushaltsgesetz und dem Allgemeinen Eisenbahngesetz. Auf einer Fläche von etwa 400 x 500 Meter kann der Umschlag stattfinden. Das Containerterminal wird eine jährliche Umschlagkapazität von 245.000 Containern (TEU) umfassen. Das BVerwG hat die Rechtskraft des wasserrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses aufgehoben, sodass zurzeit kein Planungsrecht für den Hafenausbau besteht. mittelfristig 5.2.4, V18Urbane Logistik Güterverteilzentren Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub- Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung der Nahverteilung Bündelung von Frische-Einrichtungen im Frischezentrum Entsprechend dem Beschluss des Rates vom 11.07.2017 wurde die Verwaltung beauftragt die Planungen für eine Frischezentrum (Verlagerung Großmarkt) am Standort Marsdorf wieder aufzunehmen und bis 2020 dort das erforderliche Planungs- und Baurecht zu schaffen. Das Verfahren wurde wieder aufgenommen. kurzfristig 23 M5.4 Urbane Logistik Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Hub- and Spoke System für die Rheinhäfen (Bahn- Shuttle als Lkw-Ersatz) Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel linksrheinischer (insbesondere Kölner) Binnenhäfen und (rechtsrheinischen) Industrie- und Handelsunternehmen /-regionen als Empfänger/Absender. Untersuchung Im Auftrag IHK und HGK läuft und ist im 1. Quartal/2019 abgeschlossen. kurzfristig 1 Weitere Maßnahmen „Blaue Plakette“ Die Einführung der sogenannten "Blauen Plakette", die nur Dieselfahrzeugen mit niedrigem Schadstoffausstoß die Einfahrt in die Umweltzone gestattet Kontinuierliche Forderung nach einer Blauen Plakette (gleichlautend mit Deutschem Städtetag). Zuletzt durch OB Reker anlässlich Urteil des Bundesverwaltungsgerichts: http://www.stadt-koeln.de/politik-und- verwaltung/presse/luftreinhaltung-urteil-des- bundesverwaltungsgerichts-leipzig laufend 4 Weitere Maßnahmen Erweiterung der Umweltzone Erweiterung der „grünen Umweltzone“ bis zur Stadtgrenze Eine rechtliche Klärung wurde angezeigt. Erweiterung könnte in der Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufgenommen werden. kurzfristig 6 Weitere Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit Reduzierung des MIV durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit und Setzung von Anreizen zur Änderung des Mobilitätsverhaltens Der Fokus liegt derzeit auf einer Radverehrskampagne, die 2019 zusammen mit den Fahrradverbänden entwickelt werden soll. kurzfristig 6 Weitere Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit Informieren über Tage mit NOx- und Feinstaubalarm seitens der Stadt für eine frühzeitige Kenntnisnahme/Reaktion der Verkehrsteilnehmer noch nicht begonnen mittelfristig 6 Weitere Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit Kooperation mit lokalen Medien Interviewanfragen werden zeitnah beantwortet. laufend 21 Weitere Maßnahmen Parkraummanagement Förderung von Quartiersgaragen, Verringerung Parkproblem für Anwohner Die finanzielle Förderung des Baus von Quartiersgaragen in privater Hand ist seit vielen Jahren Praxis AN/1593/2018: "Masterplan Quartiersgaragen" (Planungsbeschluss Rat)mittelfristig 21 Weitere Maßnahmen Parkraummanagement Bessere Auslastung vorhandener Parkhäuser Die Auslastung von Parkhäusern kann durch Entfall von oberirdischen Parken und Bereitstellung dieser Flächen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes erhöht werden. kurzfristig 21 Weitere Maßnahmen Parkraummanagement Schaffung von Parkhäusern an bisher ungenutzten Stellen (Bsp. unter Brücken) Wenn dies technisch möglich ist, die Finanzierung gesichert ist und Bedarf besteht, ist dies möglich. Grundsätzlich sind diese Anlagen von Privaten zu bauen und zu betreiben. mittelfristig 29 Weitere Maßnahmen Emissionsarme Baumaschinen Einsatz von Baumaschinen, Baufahrzeugen und sonstigen mobilen Maschinen mit verbesserter Abgastechnik (maximal Emissionsstufe IV) bei städtischen Vorhaben. Grundlage hierfür sind jedoch bundesgesetzliche Vorgaben, um nicht gegen das Wettbewerbsrecht zu verstoßen. Bei der Vergabe von Aufträgen für Bau, Lieferung etc. hat die Verwaltung dann die Möglichkeit bei der Definition der Leistung die Verfolgung strategischer Ziele zu berücksichtigen, in diesem Fall umweltbezogener Aspekt/Luftreinhaltung. Siehe KVO Abschnitt 4.1 (Seite 9 von 76) und Anlage 2 Unterpunkt 1.9 (Seite 27 von 76). Die Zuständigkeit liegt bei den bauausführenden Fachämtern. kurzfristig 37 Weitere Maßnahmen Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen auf Euro VI Es liegt eine Auswertung der kommunalen Fahrzeugflotte vor. Ein Umstellungkonzept wurde zur Förderung beim Land angezeigt, jedoch abgelehnt, da die Privatfahrzeuge für den Dienstgebrauch nicht berücksichtigt würden. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um über das weitere Vorgehen zu beraten. kurzfristig 40 Weitere Maßnahmen Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung Köln wird gemäß vorliegender Prognosen bis 2040 um weitere rund 150.000 Einwohner wachsen. Aus Sicht der Luftreinhaltung gilt es, das Wachstum so zu gestalten, dass möglichst wenig Verkehr induziert wird und der entstehende Verkehr verträglich, d.h. zu einem Großteil mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, abgewickelt werden kann. Dies gelingt nur mit einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung. Mobilitätskonzepte für Siedlungen Diese Maßnahme wird im Rahmen bestehender Planungen bereits brücksichtigt bzw. umgesetzt. Für Mülheim Süd wird derzeit ein Verkehrsgutachten unter Berücksichtigung einen Mobilitätskonzeptes erstellt, aus dem alle Mobilitätsmaßnahmen abgeleitet und mit den Projektbeteiligten abgestimmt werden. Für den Deutzer Hafen wird ebenso eine verkehrssparsame Entwicklung angestrebt und in die laufenden Planungen integriert. laufend 52 Weitere Maßnahmen Verkehrsverflüssigung Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt u. stadtnahen Gesellschaften Vermeidung von Fahrten während der Hauptverkehrszeiten auf den Hauptverkehrswegen, z. B. Ausschluss von Fahrten 6-9 Uhr/15-18 Uhrnoch nicht begonnen mittelfristig 5.2.3, B3 Rodenkric hen Weitere Maßnahmen Verkehrsverflüssigung Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt u. stadtnahen Gesellschaften Ersatz von LSA durch Kreisverkehre oder Querunqshilfen Auch im Stadtbezirk Rodenkirchen setzt die Stadt Köln das Programm „Alternative Betriebsformen“ um. In diesem Programm werden Signalanlagen zurückgebaut und durch Kreisverkehre, Querungshilfen mit und ohne Fußgängerüberweg (FGÜ) und reine FGÜ ersetzt. laufend 58 Weitere Maßnahmen CarSharing Ansiedlung von CarSharing und Quartiersgaragen bei Siedlungskonzeptentwicklungen Bei Siedlungskonzepten (Neuplanung und Bestand) sind die Ansiedelung von CarSharing und die Errichtung von Parkhäusern am Siedlungsrand zu fördern. Dies wird regelmäßig geprüft. laufend Themenfeld BeschreibungGCM Maßn. Nr. Ratsbeschlu ss 3428/2017 Maßn. Nr. Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 und 2637/2018) LRP 2012 Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung fertig 61 Weitere Maßnahmen Tempolimit für den Schiffsverkehr Zwecks Reduzierung der Luftschadstoffbelastung sollen beim Wasser- und Schifffahrtsamt Köln sowie weiteren zuständigen Stellen auf Landes-, Bundes und EU-Ebene ein Tempolimit auf dem Rhein eingerichtet werden. Die rechtlichen Vorgaben auf Bundesebene müssen beachtet werden. Ein Monitoring der Schiffsbewegungen wird angestoßen. langfristig Weitere Maßnahmen Schaffung ergänzender ÖPNV- Angebote Durch neue ÖPNV-Angebote wird insgesamt der Umweltverbund gestärkt und verändert mittelfristig das MobilitätsverhaltenEinführung eines regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein Eine Machbarkeitsstudie mit mehreren Konsortialpartnern (Niederkassel, Leverkusen, NVR, Region Köln/Bonn e. V.) ist in der Vergabe. Gefördert wird dies durch das Land NRW. AN/0815/2016 "Wasserbusliniesystem Rheinland", Ratsbeschluss 0484/2017 "Einrichtung eines Wasserbusliniensystems", Mitteilung im VA mittelfristig 5.2.4, V3Weitere Maßnahmen Attraktivistätssteigerung im ÖPNV Durch (bauliche) Verbesserungen des bestehenden ÖPNV- Angebots wird die Attraktivität dieses Verkehrsträgers verbessert, was sich positiv auf dessen Nutzung auswirken kann. Aufzugsnachrüstung Hst. Kalk/Post Mit der Planung wurde im Frühjahr 2013 begonnen. Mit vorbereitenden Leitungsverlegearbeiten wurde Ende 2015 begonnen. Die Arbeiten für die Hauptmaßnahme wurden im Frühjahr 2016 aufgenommen. Die Fertigstellung ist für 2019 vorgesehen. kurzfristig 5.2.4, V3Weitere Maßnahmen Attraktivistätssteigerung im ÖPNV Durch (bauliche) Verbesserungen des bestehenden ÖPNV- Angebots wird die Attraktivität dieses Verkehrsträgers verbessert, was sich positiv auf dessen Nutzung auswirken kann. Aufzugsnachrüstung Hst. Friesenplatz Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde unter Berücksichtigung der sozialen Kontrolle die statische Machbarkeit einer Aufzugsnachrüstung am Friesenplatz untersucht. Dabei wurden fünf Aufzugsstandorte zur Verbindung der Oberfläche mit der Verteilerebene und den beiden Fahrebenen der Stadtbahn aufgezeigt. Derzeit wird der Planungsbeschluss vorbereitet, dieser soll Mitte 2019 den politischen Gremien vorgelegt werden. mittelfristig 5.2.4, V20Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Ausbau des Kölner Ringes A1 Niehl bis Leverkusen Neubau der Leverkusener Brücke in der Planung, durch verkürzten Rechtsweg (nur BVerwG) soll das Verfahren beschleunigt werden Straßen NRW plant in 2017 einen Tag der offenen Autobahn. Internetseite "A-bei-Lev" (Autobahnausbau bei Leverkusen) informiert über Sachstand mittelfristig 5.2.3, B4 Weiden Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Ausbau AS Frechen Nord. Verringert nachweislich die Verkehrsbelastung auf Straßen des Stadtgebietes. Der Vorentwurf für den vierspurigen Ausbau der L 183 (Bonnstraße) einschl. des Vollanschlusses ist genehmigt. . Die Planfeststellungsunterlagen sind erstellt. Einleitung des Verfahrens erfolgte am 16.12. 2016. Auslegung der Planfeststellungsunterlagen vom 06.03. bis 05.04.2017. Ziel: Erörterungstermin im 1.Hj. 2018 und Beschluss in 2018. mittelfristig Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Querverbindung A 553 in Verbindung mit der Ortsumgehung Zündorf.Mit einem breit angelegten Bürgerbeiteiligungsverfahren wird z. Zt. Die Linie bestimmt. langfristig 5.2.3, B4 Weiden Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Vollausbau Anschlussstelle Frechen-Nord und Selbstverpflichtunqserklärung mit KVB und REVG Der Vorentwurf für den vierspurigen Ausbau der L 183 (Bonnstraße) einschließlich des Vollanschlusses an die A4 ist genehmigt. mittelfristig 5.2.2 Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Ortsumfahrunq Meschenich, B 51 Der Planfeststellungsbeschluss ist rechtskräftig. Der Landesbetrieb Straßen.NRW bereitet den bau vor. Zunächst ist der Grunderwerb abzuschließen. kurzfristig LRP 2015Weitere Maßnahmen Ausbau regionale Straßeninfrastruktur Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden Brems- und Anfahrvorgränge vermieden. Ausbau A59 vom Autobahndreieck Porz bis zur Anschlussstelle Flughafen im Planfeststellungsverfahren Umsetzung frühestens ab 2021, u.a. abhängig von Zeitpunkt Beschluss. mittelfristig 5.2.4, V2Weitere Maßnahmen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur Durch den Ausbau der Eisenbahninfrstruktur wird es eine deutliche Attraktivierung des Schienenpersonennahverkehrs geben. Die Betriebsstabilität verbessert sich und es können neue Verbindungen zuverlässig abgewickelt werden. Ausbau des Bahnknoten Kölns. 3,6 Mrd. EUR wurden vom Bund für die einzelnen Maßnahmen zugesagt. Im Rahmen der Bahnknotenkonferenz Köln im Februar 2019 sind umfangreiche Planungen finanziert und darauf die Planung angestoßen worden. langfristig Weitere Maßnahmen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur Durch den Ausbau der Eisenbahninfrstruktur wird es eine deutliche Attraktivierung des Schienenpersonennahverkehrs geben. Die Betriebsstabilität verbessert sich und es können neue Verbindungen zuverlässig abgewickelt werden. Komplettierung der Fernverkehrsverbindung Köln-Frankfurt. Entlastungsfunktion für den Regionalverkehr. Die Stadtverwaltung unterstützt aktiv die Planungen der DB Netz AG. langfristig Weitre Maßnahmen Umsetzung Köln mobil 2025 Das Strategiepapier Köln mobil 2025 sieht vor, den Anteil des MIV am Gesamtverkehrsaufkommen auf ein Drittel zu senken. Der Anteil des Umweltverbundes soll auf zwei Drittel wachsen. Erreicht wird dieses Ziel durch eine Verhaltensänderung der bei der Mobilität. Erreicht wird dies durch Umsetzung diverser Maßnahmen. In der MiD 2017 wurde eine Erhebung für das Stadtgebiet Köln durchgeführt. Der Anteil des MIV beträgt damnach 35 %. Vor allem das Radverkehrsaufkommen hat spürbar zugenommen. Dies verdeutlicht, dass die in der Vergangenheit umgesetzten Maßnahmen wirken und damit unmittelbaren Einfluss auf die Senkung der Emissionen haben. mittelfristig 5.2.4, V13Weitere Maßnahmen Parkraummanagement Durch restriktiven Umgang mit dem ruhenden Verkehr können Veränderungen des Mobilitätsverhaltens hin zum Umweltverbund bewirkt werden (Push-Maßnahmen). Anpassung (Erhöhung) der Parkgebühren im gesamten Stadtgebiet Eine entsprechende Vorlage befindet sich derzeit in der verwaltungsinternen Abstimmung. Eine Beratung im Rat erfolgt vrsl. im Mai 2019. 0445/2018: in Vorbereitung kurzfristig 5.2.4, V13 5.2.5, W3 5.2.5, W4 Weitere Maßnahmen Parkraummanagement Durch restriktiven Umgang mit dem ruhenden Verkehr können Veränderungen des Mobilitätsverhaltens hin zum Umweltverbund bewirkt werden (Push-Maßnahmen). Erlass einer Stellplatzsatzung für das Stadtgebiet Köln bzw. Planung von Stellplätzen bei Neubauten. Eine entsprechende Vorlage befindet sich derzeit in der verwaltungsinternen Abstimmung. Eine Beratung im Rat erfolgt vrsl. im April 2019. kurzfristig Weitere Maßnahmen Interkommunale Zusammenarbeit Durch interkommunale Zusammenarbeit kann eine bessere, auf den Pendlerverkehr ausgerichtete Planung erfolgen. Durch Schaffung zusätzlicher Angebote im Umweltverbund wird mittelfristig eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens begünstigt. Umsetzung des 33 Punkte Programms mit Bergisch Gladbach Sukzessive Umsetzung inkl. Umsetzung der ergänzenden Maßnahmen. 1017/2017 "Ergänzende Maßnahmen zum "Interkommunalen Programm zwischen Köln und Bergisch Gladbach (33-Punkte- Programm)" zur Senkung des Verkehrsaufkommens für den Stadtbezirk Mülheim", Beschluss des VA laufend

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  Bezirksregierung Köln DIE REGIERUNGSPRÄSIDENTIN DIE REGIERUNGSPRÄSIDENTIN www.brk.nrw.de Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Köln Zweite Fortschreibung 2019 – Entwurf Anlage 2 2 Impressum Planaufstellende Behörde und Herausgeber Bezirksregierung Köln Zeughausstraße 2-10 50667 Köln T elefon 0221/147-0 Fax 0221/147-3185 eMail poststelle@brk.nrw.de www.brk.nrw.de Redaktionelle Bearbeitung, Abbildungen, Gestaltung und Mitwirkung Bezirksregierung Köln Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen Stadt Köln, Amt für Umwelt und Verbraucherschutz Willy-Brandt-Platz 2; 50679 Köln Informationen zum Luftreinhalteplan Bezirksregierung Köln T elefon 0221/147-0 Fax 0221/147-4168 eMail lrp@brk.nrw.de Stadt Köln T elefon 0221/221-0 Stand: 2/2019 Sind Sie daran interessiert, mehr über die Arbeit der Bezirksregierung Köln zu erfahren? Wir senden Ihnen gerne weiteres Informationsmaterial zu – rufen Sie uns an oder schicken Sie uns eine eMail: Pressestelle T elefon 0221/147-2147 eMail pressestelle@brk.nrw.de Öffentlichkeitsarbeit T elefon 0221/147-4362 eMail oeffentlichkeitsarbeit@brk.nrw.de Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 3 Inhaltsverzeichnis 1. Zusammenfassung ................................ ................................ ................................ ......6 2. Grundlagen ................................ ................................ ................................ ..................8 2.1. Verpflichtung zur Planänderung ................................ ................................ .............8 2.2. Verfahrensablauf ................................ ................................ ................................ ....8 2.3. Inhaltliche Anforderungen ................................ ................................ ....................10 2.4. Ausgangssituation in Köln ................................ ................................ ....................13 2.5. Beschreibung des betrachteten Gebietes................................ .............................14 2.5.1. Entwicklung der Belastungssituation ................................ ................................ ..... 14 2.5.2. Beschreibung der städtebaulichen, topographischen und klimatischen Randbedingungen ................................ ................................ ................................ 17 2.6. Bezugsjahre ................................ ................................ ................................ .........20 3. Ursachen für die Grenzwertüberschreitung ................................ ............................21 3.1. Beitrag des Hintergrundniveaus zur Immissionssituation ................................ .....21 3.2. Emissionen lokaler Quellen ................................ ................................ ..................22 3.2.1. Verfahren zur Identifikation von Emittenten ................................ ........................... 22 3.2.2. Emittentengruppe Verkehr ................................ ................................ .................... 23 3.2.3. Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen ............................ 26 3.2.4. Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen - nicht genehmigungsbedürftige Anlagen ................................ ................................ ......... 30 3.2.5. Weitere Emittentengruppen................................ ................................ ................... 31 3.2.6. Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen ................................ ....... 31 3.3. Ursachenanalyse ................................ ................................ ................................ .32 4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung im Jahr 2020 ohne weitere Maßnahmen ................................ ................................ ................................ ...............40 4.1. Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios .........40 4.2. Erwartete Immissionswerte ................................ ................................ ..................43 4.2.1. Erwartetes Hintergrundniveau ................................ ................................ ............... 43 4.2.2. Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet ................................ ..................... 43 5. Gesamtkonzept zur NO2-Minderung................................ ................................ .........47 5.1. Großräumige Beiträge zur Luftreinhaltung ................................ ...........................47 5.1.1 Internationale Beiträge ................................ ................................ .......................... 47 5.1.2 Nationale Beiträge ................................ ................................ ................................ 50 5.1.3 Regionale Beiträge ................................ ................................ ............................... 53 5.2. Lokale Ansatzpunkte zur NO2-Minderung................................ .............................54 5.2.1. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ................................ ................................ 54 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 4 5.2.2. Industrielle Maßnahmen................................ ................................ ........................ 57 5.2.3. Hausbrand und Kleinfeuerungsanlagen................................ ................................ . 58 5.2.4. Maßnahmen der Stadt Köln ................................ ................................ .................. 59 6. Prognose der Schadstoffbelastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen ................................ ................................ ................................ ...............76 6.1. Zusammenfassung der Belastungsentwicklung und des Maßnahmenkatalogs................................ ................................ ............................76 6.1.1. Belastungsentwicklung ................................ ................................ ......................... 76 6.2. Wirkungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis von Berechnungen und quantitativen Abschätzungen ................................ ................................ ........79 6.2.1. Immissionsseitige Wirkungen straßenverkehrlicher Maßnahmen ........................... 79 6.2.2. Immissionsseitige Wirkungen der Maßnahmen aus dem Masterplan ..................... 82 6.2.3. Busflottenerneuerung ................................ ................................ ............................ 85 6.2.4. Immissionsseitige Wirkungen von Baumaßnahmen ................................ ............... 86 6.2.5. Zusätzliche Maßnahmen ................................ ................................ ....................... 88 6.2.6. Berechnung der Kombinationswirkung ausgewählter Maßnahmen ........................ 88 6.2.7. Abschätzung des erwarteten Jahres der Grenzwerteinhaltung .............................. 97 7. Auswahl und Festlegung von Maßnahmen ................................ .............................99 7.1. Verkehrssituation in der Stadt Köln ................................ ................................ .... 100 7.1.1. Geographie der Straßeninfrastruktur ................................ ................................ ... 100 7.1.2. Zusammensetzung der zugelassenen Fahrzeugflotte in Köln .............................. 101 7.1.3. Pendler ................................ ................................ ................................ ............... 101 7.1.4. Transitverkehr ................................ ................................ ................................ ..... 103 7.1.5. Wirtschaftsverkehr ................................ ................................ .............................. 104 7.1.6. Beschränkungen des Verkehrsnetzes ................................ ................................ . 105 7.1.7. Alternative Mobilität, Leistungsfähigkeit des ÖPNV ................................ ............. 111 7.1.8. Gesundheitsgefährdungen bei Überlastung des ÖPNV Systems ......................... 117 7.1.9. Auslastung von Park + Ride-Parkhäusern ................................ ........................... 118 7.1.10. Fazit ................................ ................................ ................................ ................... 119 7.2. Ausgewählte Maßnahmen ohne Fahrverbote ................................ ..................... 120 7.3. Fahrverbote als zusätzliche Maßnahmen ................................ ........................... 123 7.3.1. Darstellung der Verbotsvarianten ................................ ................................ ........ 123 7.3.2. Minderungswirkung der Verbotsvarianten ................................ ........................... 124 7.4. Einzelfallprüfung der untersuchten Varianten ................................ ..................... 126 7.4.1. Rechtliche Anforderungen an die Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten............. 126 7.4.2. Verhältnismäßigkeit einer großen Fahrverbotszone (Modell 3) ............................ 129 7.4.3. Verhältnismäßigkeit einer kleinen Fahrverbotszone (Modell 4) ............................ 130 7.4.4. Verhältnismäßigkeit streckenbezogener Fahrverbote ................................ .......... 145 7.5. Ergebnis der Einzelfallprüfung ................................ ................................ ........... 157 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 5 7.5.1. Große Verbotszone ................................ ................................ ............................ 157 7.5.2. Kleine Fahrverbotszone ................................ ................................ ...................... 158 7.5.3. Streckenbezogene Fahrverbote ................................ ................................ .......... 158 8. Ablauf und Ergebnis des Beteiligungsverfahrens gemäß § 47 Abs. 5, 5a BImSchG ................................ ................................ ................................ .................. 160 9. Maßnahmenverbindlichkeit ................................ ................................ .................... 161 10. Erfolgskontrolle ................................ ................................ ................................ ....... 162 10.1. Umsetzungskontrolle ................................ ................................ ................ 162 10.2. Wirkungskontrolle ................................ ................................ ..................... 162 11. Inkrafttreten/Außerkrafttreten ................................ ................................ ................. 164 Anhänge ................................ ................................ ................................ ............................ 165 Anhang 1: Abbildungsverzeichnis ................................ ................................ ........... 165 Anhang 2: Tabellenverzeichnis ................................ ................................ ............... 167 Anhang 3: Glossar ................................ ................................ ................................ .. 170 Anhang 4: Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen ................................ .. 181 Anhang 5: Verzeichnis der Messstellen ................................ ................................ .. 185 Anhang 6: Messverfahren ................................ ................................ ....................... 186 Anhang 7: Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung ......................... 187 Anhang 8: Strategische Umweltprüfung ................................ ................................ .. 188 Anhang 9: Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone ................................ . 189 Anhang 10: Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone ................... 190 Anhang 11: Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszonen ................................ ................................ .................. 191 Anhang 12: Emissionsseitige Wirkung der Maßnahmen ................................ ........... 192 Anhang 13: Ausweitung des Angebots des ÖPNV ................................ .................... 199 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 6 1. Zusammenfassung Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2) wurde in Köln an mehreren Messstellen bisher nicht erreicht. Gemäß der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa und dem daraus in deutsches Rech t umgesetzten fünften Teil des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) hat die zuständige Behörde bei Überschreitungen der festgelegten Immissionsgrenzwerte für luftverunreinigende Stoffe einen Luftreinhalteplan aufzu - stellen. Der Luftreinhalteplan enthäl t dabei die Maßnahmen, die zu einer dauerhaften Absenkung der Belastung mit luftverunreinigenden Stoffen unter Grenzwert zu führen. Relevant ist der Schadstoff NO2 mit einem Jahresgrenzwert von 40 µg/m³. Im Rahmen des zum 31.10.2006 aufgestellten und am 0 1.04.2012 fortgeschriebenen Luftreinhalteplans für Köln, konnten bereits gute Erfolge erzielt werden. So konnte für den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid an allen Messstellen eine Absenkung der Belastung erreicht werden. Diese reicht bis heute jedoch n och nicht aus, um die festgelegten Grenzwerte einzuhalten und löst damit das Erfordernis zur zweiten Fort - schreibung des Luftreinhalteplans aus. Ohne weitergehende Maßnahmen wird bis zum Jahr 2020 der gültige Grenzwert für Stickstoffdioxid trotz positiver Trend- prognose an einigen innerstädtischen Messstellen nicht eingehalten. Die verschiedenen Emittentengruppen Verkehr (Straßen -, Schienen-, Flug-, Schiffs- und Offroadverkehr), Industrie und Kleinfeuerungsanlagen tragen zu unterschied - lichen Anteilen zur Belastung im Stadtgebiet bei. Insgesamt hat an allen von Grenzwertüberschreitung betroffenen Messstellen der Emissionsanteil des Straßen - verkehrs den höchsten Anteil an der bestehenden Belastungssituation. Ein großer Anteil resultiert hierbei aus den Stickstoffdioxidemissionen von Dieselfahrzeugen. Diese zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln hat die im vorausgegange - nen Fortschreibungsprozess diskutierten und entwickelten Maßnahmen hinsichtlich ihrer Stickstoffdioxid mindernden Wirkung fachlich und hinsichtlich ihrer rechtlichen und tatsächlichen Umsetzungsfähigkeit geprüft und bewertet. Alle Maßnahmen wurden dabei geprüft und bewertet sowie zusätzlich hinsichtlich der Aspekte erläutert, die eine Nichtumsetzung der Maßnahme begründen. Im Ergebnis bündelt dieser Plan die wirksamen und umsetzbaren Maßnahmen in einem Gesamtkonzept und prognostiziert die Entwicklung der zukünftigen Luftbe - lastung mit dem Jahr der Grenzwerteinhaltung im Stadtgebiet Köln. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 7 Insgesamt werden durch die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln bis zum Prognosejahr 2020 verschiedene Maßnahmenpakete eingeleitet, um - und fortgesetzt. Da der Straßenverkehr – neben dem regionalen Hintergrund – Hauptverursacher der Belastungen im Stadtgebiet ist, konzentriert sich die Mehrzahl der Maßnahmen auf die Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen. Herauszustellen sind hierbei insbesondere:  Busse umrüsten  Radverkehr ausbauen  Individualverkehr steuern Durch die geplanten Maßnahmen werden weitere Reduktionen der NO 2- Konzentration in der Außenluft erreicht. An vielen Überschreitungsstellen kann hierdurch eine Grenzwerteinhaltung in 2020 oder früher sichergestellt werden. Die Einführung von Einfahrtbeschränkungen für bestimmte Fahrzeugtypen wegen der an 4 Messstellen für das Jahr 2020 p rognostizierten Überschreitungssituation ist aufgrund der bis dahin erfolgten Minderung bis nahe an den Grenzwert und als Ergebnis der Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht vorgesehen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 8 2. Grundlagen 2.1. Verpflichtung zur Planänderung Nach § 47 BImSchG hat die zuständige Behörde bei Überschreitung der festgelegten Immissionsgrenzwerte für luftverunreinigende Stoff e einen Luftreinhalteplan aufzu - stellen oder fortzuschreiben. Da in Köln an mehreren Messstellen der festgelegte Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxi d in unterschiedlichem Maße überschritten ist, besteht die Verpflichtung, den Luftreinhalteplan erneut zu ändern und weitere Maßnahmen zu ergreifen. 2.2. Verfahrensablauf Planaufstellende Behörde ist in NRW die jeweilige Bezirksregierung (§ 1 Abs. 1 i. V. m. Nr. 10.6 des Anhangs 2 der Zuständigkeitsverordnung Umwelt- schutz – ZustVU)1. Bei der Erstellung des Luftreinhalteplans sind alle potentiell betroffenen Behörden und Einrichtungen einzubeziehen ( Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger, Polizei, Landesbetrieb Straßenbau NRW etc.). Da diese Fachbehörden für Um - setzung und Kontrolle vieler dieser Maßnahmen zuständig sind, ist eine enge Abstimmung des Planinhaltes erforderlich. Gerade der betroffenen Kommunalverwaltung (hier: Stad t Köln ) kommt aufgru nd ihrer örtlichen Zuständigkeit bei den Arbeiten zur Luftreinhalteplanung im Hinblick auf die spätere Maßnahmenumsetzung eine erhebliche Bedeutung zu. Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, sind im Einvernehmen mit den Straßenbau - und Straßenverkehrsbehörden festzulegen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Nach Inkrafttreten des Plans, sind die Maßnahmen durch die zuständigen Fach - behörden umzusetzen (§ 47 Abs. 6 BImSchG). Diese müssen auch die Umsetzung einschließlich der Einhaltung des hierfür festgelegten Zeitrahmens überwachen und deren Finanzierung sicherstellen. Bei der Überwachung straßenver kehrsrechtlicher Maßnahmen werden die Städte von der Polizei unterstützt. 1 Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz (ZustVU) vom 31. März 2015 (GV.NRW.2015 S.286), i. d. z. Zt. gültigen Fassung Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 9 Im Rahmen der Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist die Beteiligung der Öffent - lichkeit d urch verschiedene gesetzliche Vorgaben sichergestellt. Das Beteiligungs - gebot betrifft sowohl das Aufstellungsverfahren in der Entwurfsphase als auch die rechtsverbindliche Einführung. Nach § 47 Abs. 5 BImSchG sind die Aufstellung oder Änderung eines Luftr einhalte- plans sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren im amtlichen Veröffent - lichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Danach ist der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplans einen Monat zur Einsicht auszulegen. Bis zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist kann jeder schriftlich oder elektronisch zu dem Entwurf Stellung nehmen (§ 47 Absatz 5a Satz 1-3 BImSchG). Ein Rechtsanspruch auf die Berücksichtigung der Stellungnahme im Luftreinhalte - plan besteht nicht. Allerdings erfolgt durch die planaufstellende Behörde eine Bewertung und Berücksichtigung bei der Planerstellung. Der endgültige Plan wird anschließend ebenfalls im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt gemacht und zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt (§ 47 Abs. 5a Satz 4 – 7 BImSchG). Die Bekanntmachung muss das überplante Gebiet und eine Übersicht der wesentlichen Maßnahmen enthalten. Eine Darstellung des Ablaufs des Beteiligungs - verfahrens sowie die Grü nde und Erwägungen, auf denen die getroffenen Ent - scheidungen beruhen, sind mit der Auslegung des Plans öffentlich zugänglich zu machen. Sowohl der Entwurf als auch die Schlussfassung des LRP werden im Amtsblatt der Bezirksregierung öffentlich bekannt gege ben. Gleichzeitig wird durch Pressemit - teilungen und durch Veröffentlichung auf der Homepage der Bezirksregierung auf die Bekanntmachung hingewiesen. Von der Homepage der Bezirksregierung kann der Planentwurf während der Auslegungsfristen sowie die Schlussfassung des Plans nach Inkrafttreten dauerhaft als Download abgerufen werden. Mit der Auslegung der Schlussfassung wird den gesetzlichen Forderungen nach Informationen für die Öffentlichkeit über den Ablauf des Beteiligungsverfahrens sowie über die Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, entsprochen. Neben dem unmittelbar aus dem BImSchG wirkenden Beteiligungsgebot hat die Öffentlichkeit auch nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes des Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 10 Landes (UIG NRW) 2 Anspruch au f eine umfassende Darstellung der Luftreinhalte - planung und der vorgesehenen und getroffenen Maßnahmen. Auf der Grundlage des § 2 UIG NRW i. V. m. § 10 des Umweltinformationsgesetzes des Bundes (UIG)3 müssen die Bezirksregierungen die Öffentlichkeit u. a. über Pläne mit Bezug zur Umwelt in angemessenem Umfang aktiv und systematisch unterrich - ten (§ 10 Abs. 1 u. 2 Nr. 2 UIG). Die Umweltinformationen sollen in verständlicher Darstellung, leicht zugänglichen Formaten und möglichst unter Verwendung elektronischer Kommunikationsmittel verbreitet werden (§ 10 Abs. 3 u. 4 UIG). Dem Informationsanspruch wird durch Verknüpfung zu fachlichen Internet-Seiten entsprochen. Diese Anforderungen erfüllt die Bezirksregierung regelmäßig sowohl durch das Ein - stellen der Entwurfs -/Schlussfassung des Luftreinhalteplans auf ihrer Homepage als auch durch die dazu herausgegebenen Pressemitteilungen. Für die Bereitstellung individueller Informationen auf der Grundlage eines Antrags nach § 4 UIG werden von der Bezirksregierung Kosten (Gebühren und Auslagen) nach der Allgemeinen Verwaltungsgebührenordnung NRW 4 erhoben; mündliche und einfache schriftliche Auskünfte sind gebührenfrei. 2.3. Inhaltliche Anforderungen Bei der Fortschreibung des LRP Köln berücksichtigt die Bezirksregierung Köln neben den gesetzlichen Vorschriften sämtliche Anforderungen der Rechtsprechung, ohne dass die gesamte Judikatur – insbesondere zu Fahrverboten – nochmals explizit dar- gestellt wird. Davon ausgehend hat sich die Bezirksregierung Köln von folgenden Erwägungen leiten lassen. Bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen des § 47 Abs. 1 S. 1 BImSchG, liegt eine gebundene Entscheidun g vor. Insofern hat die Bezirksregierung Köln den LRP fortzuschreiben. Dagegen liegt die Gestaltung des LRP im Planungsermessen der Behörde. Hierbei handelt es sich um einen komplexen, mehrdimensionalen Abwägungsprozess zwischen widerstreitenden Interessen, bei dem auch Verhältnis - mäßigkeitserwägungen zu berücksichtigen sind. 2 Umweltinformationsgesetz Nordrhein-Westfalen v. 29. März 2007 (GV. NRW. 2007 S. 142 / SGV. NRW. 2129), i. d. z. Zt. gültigen Fassung 3 Umweltinformationsgesetz v. 27. Oktober 2014 (BGBl. I S. 1643), i. d. z. Zt. gültigen Fassung 4 Allgemeine Verwaltungsgebührenordnung v. 3. Juli 2001 (GV. NRW. 2001 S. 262 / SGV. NRW. 2011), in der zur Zeit geltenden Fassung Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 11 Nach der grundlegenden Vorschrift in § 47 BImSchG muss d er Luftreinhalteplan die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegen. Hierbei sind grundsätzlich alle Maßnahmen in den Blick zu nehmen und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit und des Verursacher - anteils gegen alle Emittenten zu richten. Die Maßnahmen müssen ferner geeignet sein, den Zeitraum der Überschreitung von ber eits einzuhaltenden Immissions - grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Daraus folgt bei der Ausübung des Planungsermessens eine zweistufige Vorgehensweise. Auf der ersten Stufe müssen alle grundsätzlich geeigneten Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin gepr üft werden. Auf der zweiten Stufe müssen die Maßnahmen ausgewählt werden, mit denen der Jahresmittelwert am schnellsten erreicht werden kann (Minimierungsgebot). Das Gebot, Luftschadstoffe bis zur gesetzlich festgelegten Grenze zu minimieren, enthält eine zeitliche Vorgabe, die nicht in Disposition der Planungsbehörde steht. Danach ist die Schadstoffbelastung im Sinne eines effektiven Gesundheitsschutzes möglichst schnell auf den vorgegebenen Grenzwert zu reduzieren. Inhaltliches Kernstück der Luftreinhaltung sind folglich Maßnahmen, die dazu dienen, den Grenzwert möglichst schnell einzuhalten. Da allerdings Maßnahmen wie z.B. Fahrverbote mit den Grundrechten und Interessen der von einem Fahrverbot Betroffenen kollidieren können, sind alle Maßnahmen nach § 47 Abs. 4 S. 1 BImSchG entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Da die Luftreinhalte -planung ein Planungsvorgang ist, der aus vielen Einzelschritten besteht, müssen Verhältnismäßigkeitserwägungen an allen Stellen im Planungsprozess beachtet werden, an denen Maßnahmen und Interessen der Betroffenen kollidieren können. Die in diesem Kontext durchzuführende Verhältnismäßigke itsprüfung orientiert sich an folgenden Grundprinzipien. 1. Ist die Maßnahme zur Erreichung der Grenzwerteinhaltung geeignet? 2. Ist die Maßnahme erforderlich? Bei der Erforderlichkeit werden geeignete alternative Maßnahmen zur Grenzwerteinhaltung aufgezeigt un d in ihrer Belastungsintensität verglichen. Vorrang hat das gleich effektive Mittel mit der geringsten Belastung. 3. Ist die Maßnahme angemessen (Verhältnismäßig i.e.S.)? Hierbei werden die Verhältnismäßigkeit von Belastung durch Maßnahmen und der mit der LRP - Fortschreibung verfolgte Zweck anhand folgender Schritte geprüft: Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 12 a) sind die mit Belastungen verbundenen Maßnahmen und der mit der Fortschreibung des LRP verfolgte Zweck gleichwertig oder gibt es einen Abwägungsvorsprung? b) wie konkret schwer ist die Belastun g durch die Maßnahme, gibt es ab - mildernde Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen? Wie wahrschein - lich ist die Grenzwerteinhaltung? c) Abwägung der widerstreitenden Belange In Anwendung der vorstehenden Grundsätze geht die Bezirksregierung Köln am Beispiel von Fahrverboten als der einschneidensten Maßnahme wie folgt vor:  In einem ersten Schritt wird zunächst die Wirkung aller bereits laufenden, verschärfenden und neu aufzunehmenden Maßnahmen im Rahmen eines Gesamtkonzepts aufgezeigt und prognostiziert. Hierz u gehören Maßnahmen auf den unterschiedlichsten Ebenen sowie eine Prognose der allgemeinen Entwicklung. Bereits auf dieser Stufe werden Fahrverbote in ver schiedenen Varianten, aber auch z.B. Softwareupdates, Rückkaufprämien und Masterpläne in den Blick ge nommen und geprüft. Kann durch ein Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote eine Einhaltung des Grenzwertes im Jahr 2020 erreicht werden, scheiden Fahrverbote als am stärksten belastende Maßnahme aus , da ein Alternativkonzept vorliegt, sind sie nicht erforderlich und damit unverhältnismäßig i.S.d. Ziffer 2 der Verhältnismäßigkeitsprüfung.  Soweit der Grenzwert auf der Basis der Prognosen des LANUV und der sonstigen Fachgutachter nicht innerhalb der Frist eingehalten werden kann, greift das Minimierungsgebot. Deshalb ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, welche Variante möglicher Fahrverbote zur Zielerreichung geeignet ist. Hierbei werden strecken- oder zonale Fahrverbote und schadstoffklassenbezogene Verbote sowie Kombinationsmaßnahmen betrachtet. Ein Fahrverbot ist als Maßnahme ungeeignet, wenn durch hiermit einhergehende Verkehrs ver- lagerungen an anderer Stelle Grenzwerte erstmals oder weiter überschritten werden. Ein zonales Verbot ist dann in Erwägung zu ziehen, wenn ein streckenbezogenes Fahrverbot wegen hierm it verbundener Verkehrs verlage- rungen bereits ungeeignet ist oder aber im Ergebnis nicht zu einer schnellst - möglichen Einhaltung der Grenzwerte führt.  Stellt hiernach ein Fahrverbot in der jeweils betrachteten Variante eine grundsätzlich geeignete Maßna hme dar, ist i.d.R. auch die Erforderlichkeit Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 13 gegeben, da Alternativkonzepte bereits im ersten Schritt geprüft und für nicht ausreichend befunden wurden.  In einem dritten Schritt werden sodann die unter Ziffer 3 dargelegten Prüf - schritte vor genommen. Hierbei wird sowohl im Fall von strecken - als auch zonalen Fahrverboten unter Berücksichtigung möglicher Ausnahme - genehmigungen die Gruppe der Betroffenen ermittelt. Deren Grundrechte sowie die sonstigen Belastungen der Bevölkerung und Wirtschaft sind anschließend unter Berücksichtigung von Übergangsfristen mit dem Grund - recht auf Schutz der menschlichen Gesundheit abzuwägen. Hierbei sind auch die mit Fahrverboten einhergehende n Belastungen und der Zeitpunkt der Grenzwerteinhaltung zu berücksichtigen. 2.4. Ausgangssituation in Köln Die Luftqualität in Köln wird seit Jahren - wie in vielen anderen europäischen Städten auch - im Wesentlichen durch Stickstoffdioxid (NO 2) er heblich belastet, auch wenn sich die Situation in den vergangenen Jahren bereits deutlich verbessert hat. Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) führt seit vielen Jahren Messungen und Kartierungen durch, um Aufschlüsse über die Luft - belastungssituation zu erhalten. Diese Erkenntnisse werden sowohl für Maßnahmen zur Luftreinhaltung als auch der Stadtentwicklung genutzt. Auch das regionale Hintergrundniveau der Luftbelastung mit Stickstoffdioxid ist nach wie vor hoch. Dieser Anteil der Schadstoffbelastung ist durch lokale Maßnahmen nahezu nicht beeinflussbar. Deshalb s ind hier weitere nationale und europaweite Schritte ebenso notwendig wie die Fortschreibung der lokalen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, um die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte so schnell wie möglich herbeizuführen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 14 2.5. Beschreibung des betrachteten Gebietes 2.5.1. Entwicklung der Belastungssituation Der ab dem Jahr 2010 gültige Grenzwert für Stickstoffdioxid (40 µg/m³ als Jahresmittelwert) w urde im Jahr 2016 an neun M essstellen in Köln überschritten. Dabei handelt es sich um die Verkehrsmessstellen in der Ber gisch-Gladbacher- Straße (Kennung: KOBG), dem Clevischen Ring (Kennung: VKCL), der Hauptstraße (Kennung: KOHA), der Justinianstraße (Kennung: KJUS), dem Lindweilerweg (Kennung: KLLW), der Luxemburger Straße (Kennung: VKLS), am Neumarkt (Kennung: KNEU), der Turiner Straße (Kennung: VKTU) und in Weiden (Kennung: KWEI). An den Verkehrsmessstellen in der Dellbrücker Hauptstraße (Kennung: KODH), Statthalterhofweg (Kennung: KJSH) Brühler Landstraße (Kennung: KMEB), und den Hintergrundstandorten in Chorweiler (Kenn ung: CHOR) und Rodenkirchen (Kennung: RODE) wurde der NO2-Grenzwert eingehalten. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 15 Abb. 1 Messstellen des LANUV NRW in Köln Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 16 In Abb. 2 ist der Trend der Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid (NO2) für die im Jahr 2017 betriebenen Messstandorte ab dem Jahr 20 12 dargestellt. Die Jahres - mittelwerte der Messungen der Jahre 2016 und 2017 sind in Tab. 1 aufgeführt. Abb. 2 Trend der NO2-Jahresmittelwerte in Köln Der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ wird an einigen durch den Kfz-Verkehr belasteten Standorten in Köln weiterhin überschritten. Mit Ausnahme am Clevischen Ring ist bei allen anderen Messstellen im dargestellten Zeitraum grundsätzlich ein abnehmender Trend der Stickstoffdioxidbelastung erkennbar, dieser Rückgang reicht aber nicht aus, um kurzfristig eine Einhaltung des Grenzwertes zu erreichen. Im Jahr 2017 lagen die Jahresmittelwerte an den Messstellen Justinianstraße, Köln- Weiden (Aachener Straße), Neumarkt, Luxemburger Straße und Turiner Straße trotz fallendem Belastungstrend immer noch deutlich über dem Grenzwert. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 17 Tab. 1 NO2-Jahreskenngrößen 2016 und 2017 in Köln Messstelle Kürzel NO2-Jahresmittel [µg/m³] 2016 2017 Clevischer Ring VKCL 63 62 Justinianstraße KJUS 53 50 Köln-Weiden (Aachener Straße) KWEI 53 50 Neumarkt KNEU 52 47 Luxemburger Straße VKLS 49 46 Turiner Straße VKTU 43 43 Lindweilerweg KLLW 43 40 Bergisch-Gladbacher-Straße KOBG 41 40 Hauptstraße KOHA 41 39 Dellbrücker Hauptstraße KODH 40 38 Brühler Landstraße KMEB 40 38 Statthalterhofweg KJSH 36 - beendet - Rodenkirchen RODE 30 29 Chorweiler CHOR 25 23 Feinstaub Der PM 10-Jahresmittelgrenzwert (40 µg/m³) wurde an allen Messstellen in Köln eingehalten. Seit dem Jahr 2009 wird auch der PM 10-Tagesmittelgrenzwert (maximal 35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes 50 µg/m³) eingehalten. Deshalb bedarf es keiner weiteren Berücksichtigung von Feinstaub bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans. 2.5.2. Beschreibung der städtebaulichen, topographischen und klimatischen Randbedingungen Die Stadt Köln ist mit 1.0 8.000 Einwohnern die größ te Stadt in Nordrhein -Westfalen (Quelle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Köln 2017 ). Bei einer Gesamtfläche von 405,17 km² liegt die Bevölkerungsdichte in Köln bei 2536 Einwohnern je km². Ca. 200 km² sind bebaut. Parks und Grünanlagen sind auf über 47 km² verteilt. Die Landwirtschaft nutzt 71 km². Das Kölner Waldgebiet breitet sich auf über 62 km² aus. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 18 Die Stadt ist in neun Stadtbezirke unterteilt: Innenstadt, Rodenkirchen, Lindenthal, Ehrenfeld, Nippes, Chorweiler, Porz, Kalk und Mülheim. Weitere Unterteilungen finden in Stadtteile und dann in Stadtviertel statt. Abb. 3 Verteilung der Flächennutzung auf dem Kölner Stadtgebiet Als Oberzentrum in der Metropolregion nimmt die Stadt Köln zentrale Versorgungsaufgaben wahr. Sie ist Standort zentrale Gesundheitseinrichtungen, der Versorgung, des Handels, von Bildungseinrichtungen, von bedeutenden Kultureinrichtungen und Standort von zahlreichen Behörden. Zahlreiche Straßen sind aufgrund ihr er Netzfunktion als Bundes- und Landesstraßen klassifiziert und weisen somit für das Verkehrsnetz als auch für die Erreichbarkeit des Oberzentrums entsprechende Bedeutung auf. Im Ergebnis hat die verkehrliche Funktion eine hohe Bedeutung für Stadt und Umla nd, also für ca. 2,5 Mio. Menschen. Häfen, Containerterminal der Bahn, Bahnhöfe und Flughafen sind Verknüpfungspunkte im internationalen Verkehr. Die Wirtschaft in Köln und Umgebung ist durch eine Mischung sehr verschiedener Branchen gekennzeichnet. Besond ers wichtig ist die chemische Industrie, die bedeutende Standorte in der Region hat. Aber auch als Handelsmetropole hat Köln Gebäude- und Betriebsfläche 33,4% Verkehrsfläche 15,8%Erholungsflächen und Friedhöfe 11,7% Landwirtschaft 17,5% Wasserfläche 5,0%Waldfläche 15,4% sonstige 1,2% Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 19 eine lange Tradition. Neben den Schwerpunkten Dienstleistung und Logistik sind auch die modernen Medien in Köln als starker Wirtsch aftszweig angesiedelt. Die Messe Köln in zentraler Stadtlage ist Standort national und internationaler Messen und Veranstaltungen. Kenntnisse über die Luftqualität in Köln liegen an den Belastungsschwerpunkten vor, die sich im Gegensatz zu den Untersuchun gen des Luftreinhalteplans von 2006 über die Innenstadt hinaus ausdehnen. Es wurden Grenzwertüberschreitungen außerhalb der bestehenden Umweltzone festgestellt. Die Lage der als belastet ermittelten Gebiete erstreckt sich auf die Innenstadt, einen größeren Bereich um die Innenstadt herum und einzelne Gebiete in den äußeren Stadtteilen von Köln. Geschätzt erstrecken sich die Gebiete, in denen erhöhte Belastungen auftreten, auf eine Fläche von ca. 60 km2. Von den insgesamt ca. 1,08 Mio Einwohnern Kölns leben ca. 127.000 Einwohner im Stadtbezirk Innenstadt. In Köln waren 2010 ca. 462.600 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte registriert. Davon waren 224.000 Einpendler. Köln wird jährlich von ca. 2,5 Mio. Gästen als Touristen/Besucher aufgesucht. All diese Menschen sind als Betroffene anzusehen. Krankenhäuser, Kindergärten, Alten- und Pflegeheime sind als Orte besonders schützenswerter Nutzung in die Betrachtungen eingeschlossen. Die Stadt Köln liegt in der Niederrheinischen Bucht. Die Geländehöhen betragen im Bereich der Talaue des Rheins 40 bis 45 m NN. Die Talaue ist zwischen 0,5 und 2,5 Kilometer breit und wird von wenige Meter mächtigen kalkhaltigen Auenlehmen und Auensanden bedeckt. Westlich und östlich der Talaue folgt nach einer Geländestufe von 2-3m Höhe die Niederterrasse des Rheins. Auf ihr liegen die größten Teile der Stadt Köln. Hier betragen die Geländehöhen zwischen 45 und 48m NN. Die Niederterrasse wird an der Oberfläche von meist 1 -3 m mächtigen Hochflutlehmen, vereinzelt auch von Hochflutsanden bedeckt. Köln selbst weist kein ausgeprägtes Relief auf. Anders sieht die Situation jedoch im Umland aus, hier sind erwähnenswert:  der "Bergische Höhenrand“,  das "Rheintal" im weiteren Verlauf nach Süden, welches kanalisierend wirkt, und Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 20  der tektonisc he Horst der "Ville", welcher von Süden nach Norden sanft abfallend quer zu westlichen Windrichtungen liegt, und zwar etwa von 130 m im Süden bei Brühl bis etwa 85 m bei Chorweiler. Die Kölner Bucht zählt zu den wärmsten Regionen Deutschlands. Während die Sommer am Oberrhein noch relativ warm sind, sind die Winter so mild, dass Schneefälle, die über mehrere Tage liegen bleiben, als Ausnahme gelten können. Durch Steigungsregen der umgebenden Höhenzüge ist das Klima außerdem relativ feucht. In Kombination mit den wertvollen Lößböden machen diese Faktoren die Kölner Bucht zu einer der fruchtbarsten Regionen Deutschlands. Im Raum Köln herrschen westliche Windrichtungen (NW - SW) vor. In Bodennähe wird die Windrichtung jedoch stark durch den Verlauf des Rheintals bestimmt. Dadurch treten verstärkt süd-östliche Windrichtungen auf. 2.6. Bezugsjahre Die Immissionsmessungen des LANUV NRW in Köln zeigen auch für das Jahr 2016 weiterhin deutliche Überschreitungen des NO 2-Jahresmittelgrenzwertes. Die Grenzwerte für die Feinstaubimmission PM 10 werden seit dem Jahr 2009 eingehalten. Da die im Luftreinhalteplan Köln vom 01.04.2012 beschlossenen Maßnahmen, die zur Einhaltung des NO 2-Grenzwertes führen sollen, nicht aus - reichen, ist eine weitere Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplans erforderlich. Das zur Fortschreibung herangezogene Referenzjahr ist 2016. Daten, die zur Beschreibung der Ausgangssituation, z. B. Emissionsdaten, Angaben zur Verkehrsstärke oder Daten zur Berechnung der Belastungssituation heran - gezogen werden, beziehen sich in der Regel auf das Jahr 2016. In Fällen, in denen diese Daten nicht zur Verfügung stehen, wird auf die jeweils aktuell vorliegenden Zahlen zurückgegriffen, das Bezugsjahr wird jeweils angegeben. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 21 3. Ursachen für die Grenzwertüberschreitung 3.1. Beitrag des Hintergrundniveaus zur Immissionssituation Die NO 2-Gesamtbelastung in einer Sta dt entspricht der Summe aus regionalem Hintergrundniveau, dem städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau und der verkehrlichen Zusatzbelastung in der be trachteten Straße. Dabei spielt die Straßenbebauung eine wichtige Rolle. In Straßen mit geschlossener, hoher Bebauung, sogenannte Straßenschluchten, wirkt sich die verkehrliche Zusatzbelastung stärker aus, da der Vorgang zur Verdünnung der Schadstoffe mit Umgebungsluft vermindert ist. Das regionale Hintergrundniveau wird aus Messwerten entsprechender LANUV Messstationen ermittelt. Der städtische Beitrag zum Hintergrundniveau ergibt sich über eine Immissionsmodellierung, in die die Emissionsdaten der im Sta dtgebiet einwirkenden Emissionsquellen einfließen. Die Summe aus regionalem Hintergrund - niveau und städtischem Beitrag zum Hintergrundniveau ist das städtische Hinter - grundniveau. Das regionale Hintergrundniveau im Luftreinhalteplangebiet wird durch die regionalen wie auch z. T. länderübergreifenden Schadstofffreisetzungen verursacht. Über meteorologische Transportvorgänge erfolgt z. T. ein Transport der Schadstoffe über weite Entfernungen verbunden mit einer Verdünnung der Schadstoff - konzentrationen. Das großräumig vorhandene Hintergrundniveau (regionales Hintergrundniveau) lässt sich aus den Ergebnissen der über mehrere Jahre am geringsten belasteten, regional verteilten Stationen des LUQS -Messnetzes berechnen. Die Ergebnisse der Waldstationen in der Eifel und im Rothaargebirge werden nicht zur Bestimmung des Hintergrundniveaus herangezogen. Sie repräsentieren die Belastungssituation im ländlichen Raum und sind deshalb nicht mit den vorstädtisch gelegenen Hintergrundmessstationen vergleichbar. Bei der Berec hnung des regionalen Hintergrundniveaus wird berücksichtigt, dass regionale Unterschiede in der Höhe der Immissionsbelastung auftreten. In NRW wird deshalb für die Gebiete Rhein -Ruhr, Münsterland/Westfalen und den Großraum Aachen das regionale Hintergrund niveau differenziert ermittelt. Das Stadtgebiet Köln ist dem Rhein-Ruhr-Gebiet zuzurechnen. Für diesen Großraum ist ein NO2-Jahresmittelwert von 22 g/m³ (2016) ermittelt worden. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 22 Die zur Berechnung des regionalen Hintergrundniveaus verwendeten Messwerte de r Stationen 2015 sind in der Tab. 2 aufgeführt. Tab. 2 Regionales Hintergrundniveau 2016 im Rhein-Ruhr-Gebiet 3.2. Emissionen lokaler Quellen 3.2.1. Verfahren zur Identifikation von Emittenten Zur Identifikation der relevanten Emittenten wird das Emissionskataster 5 Luft NRW herangezogen. Hierin sind folgende Emittentengruppen erfasst:  Verkehr (Straßen-, Flug-, Schiffs-, Schienen- und Offroad-Verkehr)  Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen nach 4. BImSchV6),  Landwirtschaft (Ackerbau und Nutztierhaltung),  nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (Gewerbe und Kleinfeuerungs- anlagen),  sonstige anthropogene und natürliche Quellen. 5 vgl. Anlage 11.7 - Glossar 6 Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen – 4. BImSchV) i. d. F. d. Bek. d. Neufassung v. 31. Mai 2017 (BGBl. I S. 1440) Station Stationskennung Stationstyp, Gebiets- charakteristik NO2- Jahresmittel [µg/m³] Wesel WESE vorstädtisch, Hintergrund 21 Hattingen HATT vorstädtisch, Hintergrund 20 Datteln DATT vorstädtisch, Hintergrund 20 Düsseldorf-Lörick LOER vorstädtisch, Hintergrund 25 Köln-Chorweiler CHOR vorstädtisch, Hintergrund 25 Hürth HUE2 vorstädtisch, Industrie 21 Mittelwert Regionales Hintergrundniveau 2016 22 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 23 Der vorliegende Luftreinhalteplan bezieht sich auf die Komponente Stickstoffdioxid (NO2). Die Auswert ung des Emissionskatasters umfasste deshalb die Untersuchung der hierfür relevanten Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungs - anlagen. Während die Schadstoffbelastung bei der Beurteilung der Immissionssituation als NO2 angegeben wird, werden Emissionen immer als NO x betrachtet. Dies entspricht den tatsächlichen Gegebenheiten: emittiert wird generell ein Gemisch aus NO und NO2 (Stickstoffoxide NOx). Bei industriellen Emittenten und Kleinfeuerungsanlagen ist in der Regel das Verhältnis der beide n Verbindungen stabil. Im Verkehrsbereich ändert sich jedoch das Verhältnis von NO zu NO 2 je nach Belastungs - und Betriebszustand sowie der verwendeten Abgasreinigungstechnik der Kraftfahrzeuge stark. In der Luft wird in komplexen chemischen Reaktionen zum Teil NO in NO 2 umgewandelt. Einen wesentlichen Einfluss auf die Relevanz der Emissionen bezüglich der Immissionen im Überschreitungsbereich hat die Freisetzungs -(Quell-)Höhe. So wirken sich bodennahe Emissionen z. B. aus dem Straßenverkehr, von Gewerbe und Kleinfeuerungsanlagen, eher im Nahbereich der jeweiligen Quelle aus. Emissionen aus Industrieanlagen haben deutlich seltener niedrige Quellhöhen; in solchen Fällen handelt es sich normalerweise um diffuse Quellen (wie z. B. Abwehungen von Feststofflagerungen). Der größte Teil industrieller Emissionen wird über hohe Schornsteine und damit mit breiter Streuung und flachen Aufpunktmaxima in größerer Entfernung von der Emissionsquelle in die Umwelt abgegeben. 3.2.2. Emittentengruppe Verkehr Straßenverkehr Ausgangspunkt für die Untersuchung der Verkehrsdaten und der Verkehrs - emissionen im Stadtgebiet Köln war das landesweite Emissionskataster Straßen - verkehr NRW. Zur Planaufstellung wurden die Verkehrsbelastung und die Emissions - mengen für das Ja hr 2016 diesem Kataster entnommen. Die Ermittlung der Emissionen erfolgte auf der Grundlage der letzten Version des Handbuches Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, HBEFA 3.3. Die Aufteilung der Jahresfahrleistungen und die NO x-Emissionen auf die einzel nen Fahrzeuggruppen sind für das Jahr 2016 in der Tab. 3 für das Plangebiet dargestellt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 24 Im Stadtgebiet Köln wurde im Analysenjahr 2016 insgesamt eine Jahresfahrleistung von ca. 6.690 Mio. Fahrzeugkilometer (FZkm/a) 7 erbracht. Den höchsten Anteil (ca. 85%) daran hat der Pkw -Verkehr. Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5 t (Lkw, Last - züge, Sattelzüge und Busse , sNoB plus Busse ) erbringen zusammen ca. 8,5% der Jahresfahrleistung. Der restliche Anteil entfällt auf die leichten Nutzfahrzeuge (>2,8 t) und Kräder. Die Gesamtmenge der NO x-Emissionen des Straßenverkehrs beträgt im Jahr 2016 ca. 3.498,9 t/a. Durch die Fahrleistung der PKW wurden in 2016 etwa 2.052 t/a (58,7%) der verkehrlichen NOx-Emissionen im gesamten Untersuchungsgebiet verur- sacht (s. Tab. 3) . Auf den Stadtstraßen (ohne Autobahnen) liegt dieser Anteil bei 62% (s. Tab. 4). Tab. 4 zeigt die entsprechenden Aufteilungen für d as Plangebiet mit dem Anteil der Stadtstraßen. Die Busse des ÖPNV tragen bei einem Anteil von 0,4% an der Jahresfahrleistung eine auch im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen deutlich überpro - portionale Menge von etwa 3,9% zu den NOx-Emissionen auf den Stadtstraßen bei. Die Diesel-PKW emittierten in Köln im Jahr 2016 bei einem Anteil von etwa 41% der PKW-Fahrleistungen ca. 79,6% der von den PKW verursachten NO x-Emissionen. Mit 5,8% Jahresfahrleistung verursachen die schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse) ca. 29,7% der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs auf den Stadtstraßen. Tab. 3 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-Emissionen im gesamten Plangebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 Jahresfahrleistung1) NOX 1) [Mio. FZkm/a] [%] [t/a] [%] Pkw 5.691,0 85,1 2.052,5 58,7 lNfz 341,5 5,1 302,9 8,7 Busse 17,9 0,3 85,4 2,4 Kräder 87,8 1,3 15,8 0,5 sNoB 551,7 8,2 1.042,2 29,8 Kfz 6.689,9 100 3.498,9 100 1) Modellierung mit HBEFA 3.3 lNfz= leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Linienbusse 7 vgl. Anlage 11.8 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 25 Tab. 4 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-Emissionen auf den Stadtstraßen im Stadtgebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 Jahresfahrleistung1) NOX 1) [Mio. FZkm/a] [%] [t/a] [%] Pkw 2.581,5 88,3 866,2 61,9 lNfz 94,7 3,2 55,4 4,0 Busse 10,4 0,4 54,5 3,9 Kräder 67,0 2,3 7,6 0,5 sNoB 171,3 5,8 415,2 29,7 Kfz 2.924,9 100 1.398,8 100 1) Modellierung mit HBEFA 3.3 lNfz= leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Linienbusse Schiffsverkehr Die Emissionen des Schiffsverkehrs im Plangebiet Köln betrugen ca . 2.817,4 t NOx. Die Daten stammen aus dem Emissionskataster Schiffsverkehr mit Stand 2012. Schienenverkehr Die Angaben zum Schienenverkehr für das Stadtgebiet Köln wurden dem Emissionskataster Schienenverkehr mit Stand 2013 entnommen. Sie enthalten die Abgasemissionen des Schienenverkehrs der Deutschen Bahn AG (DB AG). Im Luftreinhalteplangebiet wurden im Jahr 2013 durch den DB AG -Schienenverkehr ca. 178,2 t NOx emittiert. Flugverkehr Die Emissionen des Flugverkehrs (im LTO -Zyklus8 bis zu einer Höhe bis zu 3.000 ft, das entspricht ca. 915 m) können dem Emissionskataster mit Stand 2013 entnommen werden. Danach trägt der Flugverkehr mit rd. 342,9 t NOx zur Emissionsbilanz bei. 8 LTO-Zyklus: Start-Lande-Zyklus (Landing and Take Off Cycle) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 26 Offroad-Verkehr Dieser Emissionsanteil enthält die Emissionen, die durch den Betrieb von Baumaschinen, Verkehr in Land - und Forstwirtschaft, bei Gartenpflege und Hobby, durch Militär - (außer Flugverkehr) und durch industriebedingten Verkehr (außer Triebfahrzeugen) verursacht wird. Zur Auswertung wurde das Emissionskataster Offroad-Verkehr (Stand 2012) herangezogen, das für diesen Bereich Emissionen von ca. 157,6 t NOx ausweist. Gegenüberstellung der Emissionen aus dem Verkehrssektor Auch wenn den Daten der Verkehrsträger im Verkehrskataster nicht dasselbe Bezugsjahr zugrunde liegt, so können doch zumindest die Größenordnungen der Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsträger verglichen werden (s. Tab. 5). Tab. 5 NOx-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a und %-Anteile im Stadtgebiet Köln NOX-Emissionen des Verkehrs [t/a] [%] Verkehrsträger Bezugsjahr Straße 2016 Schiff 2012 Schiene 2013 Flug 2013 Offroad 2012 Gesamt 3.498,9 2.817,4 178,2 342,9 157,6 6.995,0 50,0 40,3 2,5 4,9 2,3 100 Der Straßenverkehr verursachte im Stadtgebiet Köln in 2016 den größten Anteil der verkehrsbedingten NOx-Emissionen (50,0%), gefolgt vom Schiffs verkehr (40,3%). An dritter Stelle steht der Flug-Verkehr mit 4,9% des Gesamtaufkommens. 3.2.3. Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen Genehmigungsbedürftige Anlagen sind in besonderem Maße geeignet, schädliche Umwelteinwirkungen hervorzurufen, z. B. durch Emissionen Luft verunreinigender Stoffe. Sie sind im Anhang zur 4. Ver ordnung zum BImSchG aufgeführt. Gemäß der Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 27 11. BImSchV9 sind Betreiber genehmigungspflichtiger Anlagen verpflichtet, Luft ver - unreinigende Stoffe in Menge, räumlicher und zeitlicher Verteilung anzugeben. Die neuesten zur Verfügung stehenden Daten für Köln stammen aus den Emissionserklärungen für den Erklärungszeitraum 2016. Anlagenstruktur im Luftreinhalteplangebiet Köln Das Plangebiet des LRP Köln (Stadtgebiet Köln) ist durch eine starke Industrialisie - rung geprägt. Insgesamt sind hier 248 genehmigungsbedürftige Anlagen registriert, von denen 169 gemäß der 11. BImSchV vollständig zu erklären waren. 53 dieser Anlagen sind der Ober gruppe 01 (Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie) der 4. BImSchV (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen) zugeordnet, 44 Anlagen der Obergruppe 04 (Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralöl raffi- nation) sowie 33 Anlagen der Obergruppe 09 (Lagerung , Be - und Entladen). Die restlichen 39 Anlagen verteilen sich auf sechs weitere Obergruppen der 4. BImSchV (siehe Abb. 4). 9 Elfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Emissionserklärungen-11. BImSchV) i. d. F. d. Bek. v. 5. März 2007 (BGBl. I S. 289), zuletzt geändert durch Art. 5 Abs. 3 V v. 26.11.2010 (BGBl. I S. 1643) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 28 Abb. 4 Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV im Luftreinhalteplangebiet Köln Struktur der Stickstoffoxide (NOx)-emittierenden Anlagen im Luftreinhalteplangebiet Köln Im Plangebiet emittieren 89 Anlagen relevante Mengen an Stickstoffoxiden. Die 14 größten NO x-Emittenten (= Arbeitsstätten bzw. Anlagen) der Industrie sind in der nachfolgenden Karte (Abb. 5) dargestellt und benannt. 53 9 6 44 6 0 3 7 33 8 0 10 20 30 40 50 60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Anzahl der emissionerklärungs- pflichtigen Anlagen gemäß der 11.BImSchV Obergruppen der 4. BImSchV: 1 - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 2 - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 3 - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschl. Verarbeitung 4 - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination 5 - Oberflächenbehandlung mit organ. Stoffen 6 - Holz, Zellstoff 7 - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel 8 - Verwertung und Beseitigung von Abfällen u. sonst. Stoffen 9 - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen u. Gemischen 10 - Sonstige Anlagen Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 29 Abb. 5 Die vierzehn größten Stickstoffoxid-Emittenten der nach dem BImSchG genehmigungspflichtigen Anlagen der Industrie im Stadtgebiet Köln Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 30 Die bisherige Betrachtungsweise, die jeweils lediglich die Anzahl der Anlagen berücksichtigt, lässt jedoch keine Aussage zur Emissionsrelevanz der Anlagen zu. Die Emissionen aller Anlagen der einzelnen Quellgruppen im Plangebiet sind in der Tab. 6 differenziert aufgeführt. Tab. 6 NOx-Emissionen der Obergruppen der 4. BImSchV im Stadtgebiet Köln Obergruppe nach 4. BImSchV NOX-Emissionen [t/a] [%] 01 Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 1.915,8 36,2 02 Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 412,0 7,8 03 Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschl. Weiterverarbeitung 33,3 0,6 04 Chem. Erzeugnisse, Arzneimittel 2.697,2 51,0 05 Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen 3,4 0,1 07 Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel 4,5 0,1 08 Verwertung und Beseitigung von Abfällen 202,3 3,8 09 Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen 17,9 0,3 10 Sonstige Anlagen 0,1 0,0 Gesamt 5.286,5 100,0 3.2.4. Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen - nicht genehmigungsbedürftige Anlagen Aus dem Bereich der immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen sind für das Luftreinhalteplangebiet die Kleinfeuerungsanlagen als weitere NOx-Quellen zu betrachten. Für das Jahr 2012 betragen die Emissionen im gesamten Stadtgebiet insgesamt rd. 593,5 t/a NOx. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 31 3.2.5. Weitere Emittentengruppen Weitere Emittentengruppen sind die Landwirtschaft, natürliche Quellen sowie sonstige Emittenten. Diese Emittentengruppen haben für die Belastungssituation auf den innerstädtischen Straßen keine Relevanz und werden daher im Weiteren nicht betrachtet. 3.2.6. Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen In der Tab. 7 werden die Emissionen der für den Luftreinhalteplan Köln untersuchten Emittentengruppen im Stadtgebiet dargestellt. Die Jahres-Gesamtemissionen für NO x betragen ca. 12.875,0 t/a, wovon ca. 54,3% vom Verkehr, 41,1% aus Industrieanlagen und ca. 4,6% aus Kleinfeuerungsanlagen emittiert werden. Tab. 7 Gesamtvergleich der NOx-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Stadtgebiet Köln Industrie 2016 Kleinfeuerungs- anlagen 2012 Verkehr 2016 1) 2) Summe NOX-Emissionen [t/a] 5.286,5 593,5 6.995,0 12.875,0 [%] 41,1 4,6 54,3 1) Bezugsjahre „Verkehr“: Straßenverkehr: 2015; Flug- und Schienenverkehr 2013, Schiffsverkehr sowie Offroad-Verkehr: 2012 2) Straßenverkehr berechnet mit HBEFA V3.3 Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten industriellen Emissionen über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese Emissionen wirken sich, da sie weit getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus. Bei der Betrachtung der Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen nahe gelegene, niedrige Quellen dominant. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 32 3.3. Ursachenanalyse Der Grenzwert für den NO 2-Jahresmittelwert beträgt 40 µg/m³ und ist seit 2010 einzuhalten. Dieser Wert wurde im Jahr 2016 an insgesamt neun Kölner verkehrs - bezogenen Messstellen mit Jahresmittelwerten zwischen 41 µg/m³ und 63 µg/m³, im Jahr 2017 noch an insgesamt sechs Kölner verk ehrsbezogenen Messstellen mit Jahresmittelwerten zwischen 42 und 62 µg/m³ überschritten (von ursprünglich 12 Messstellen mit Grenzwertüberschreitung) . Von den Messstellen, die den Grenzwert einhalten, liegen zwei (2016) bzw. fünf (2017) Messstellen bei Jahresmittelwerten zwischen 38 µg/m³ und 40 µg/m³ (siehe Tab. 1). Das regionale Hintergrundniveau von 22 µg/m³ für Stickstoffdioxid (NO 2) wurde aus Messungen der Luftqualitätsüberwachungsstationen berechnet (siehe Kapitel 3.1). Wie in Kap. 3.2 dargestellt, tragen n eben dem regionalen Hintergrund und dem lokalen Kfz-Verkehr noch weitere urbane Quellen zur Luftbelastung in den Straßen bei. Bei diesen Quellen handelt es sich um Flug -, Offroad -, Schienen - und Schiffsverkehr, Industrie und Quellen aus nicht genehmigungsbedürftigen Kleinfeuerungsanlagen. Dazu kommen noch Anteile des Straßenverkehrs, der nicht unmittelbar in der betrachteten Straße fährt (Kfz -urban). Diese urbanen Verursacheranteile wurden mit dem Modell LASAT ermittelt. LASAT (Lagrange - Simulation von Aerosol -Transport) ist ein Partikelmodell nach Lagrange 10. Das Modellgebiet umfasst ein Gebiet mit der Größe von 38 x 40 km² und deckt ein Rechteck ab, in dem das Kölner Stadtgebiet (inkl. umlaufenden Rand von 1 km) liegt. Alle urbanen Quellen bestimmen den städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau. Emissionen der einzelnen Verursachergruppen sind nicht gleichmäßig im Stadtgebiet verteilt, daher ist da s städtische Hintergrundniveau nicht im gesamten Stadtgebiet konstant. Der Anteil des lokalen Kfz -Verkehrs wurde durch Berechnungen mit aktualisierten und detaillierten Linienquellenemissionen mit Stand 2016 auf Basis des Handbuchs für Emissionsfaktoren de s Umweltbundesamtes 11 ermittelt. Der lokale Anteil des Straßenverkehrs (im Folgenden mit „Kfz lokal“ abgekürzt) wurde mit IMMIS luft 12 berechnet. IMMIS luft modelliert die Ausbreitung der durch den Straßenverkehr erzeugten Schadstoffbelastung im Straßenraum. Die Anteile des lokalen Straßen - 10 Janicke, L., 1983: Particle simulation of inhomogeneous turbulent diffusion. – Air Pollution Modelling and its Application II, Plenum Press, New York, S. 527-535. 11 HBEFA 2017: Handbook of Emission Factors for Road Transport; Version 3.3; Umweltbundesamt; Dessau; 2017 12 Diegmann, V., 1999: Vergleich von Messungen der Luftschadstoffbelastungen im Straßenraum mit Berechnungen des Screening-Modells IMMISluft. Immissionsschutz, 3, S. 76-83. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 33 verkehrs wurden, nach den Fahrzeugarten Pkw, leichte Nutzfahrzeuge (lNfz), schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNoB), Busse (Bus) und Motorrad (Krad) aufgelöst, bestimmt. Für diese Modelle wurde als meteorologische Daten eine mehrjährige Ausbreitungs- klassenstatistik von Köln verwendet. Für die Messpunkte VKCL (Clevischer Ring), VKLS (Luxemburger Straße) und KWEI (Köln Weiden, Aachener Straße) liegen Ergebnisse aus MISKAM -Berechnungen13 vor, die hier berücksichtigt wurden. An den Messpunkten KJUS (Justinianstraße) und KNEU (Neumarkt) ist eine Ausbreitungsrechnung mit IMMIS luft nicht möglich. Deswegen wurde dort der Beitrag des lokalen Straßenverkehrs aus der Differenz zwischen dem Messwe rt, der regionalen Hintergrundbelastung und dem Beitrag der urbanen Quellen abgeschätzt. In Abb. 6 sind die berechneten prozentualen Beiträge der vers chiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für NOx dargestellt. Die Verursacheranteile werden hier als NO x und nicht, wie sonst für Immissionen üblich, als NO 2 angegeben, da es sich bei den Eingangsdaten der Berechnungen auch um E missionen (angegeben als NO x) handelt (vgl. auch Kapitel 3.2.1); dies ist in diesem Fall nicht anders möglich, da es keinen konstanten Faktor für die Anteile von NO2 in NOx gibt. Die NO 2-Belastung wird bei der Immissionsmodellierung in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt. Die aufwändige Vorgehensweise ist notwendig, weil emissions - seitig ein Gemisch aus Stickstoffoxiden, den sogenannten NO x, freigesetzt wird. NO x ist im Wesentlichen ein Gemisch aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). In de r Luft wird durch chemische Prozesse NO in NO 2 umgewandelt. Diese Umwandlung hängt unter anderem von der NOx-Konzentration ab. In der Immissions- modellierung wird daher zunächst immer die NO x-Gesamtimmissionskonzentration bestimmt und nachfolgend in eine NO2-Gesamtbelastung umgerechnet. Der Zusammenhang zwischen NO x-Konzentration und NO 2-Konzentration ist nicht linear (siehe z. B Düring et al., 2011 14). Wegen der Nichtlinearität ist eine einfache Umrechnung von NOx auf NO2 nicht möglich15. 13 Ermittlung von NO2-Minderungspotenzialen anhand einer verursacherbezogenen Erhebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxemburger Straße und Aachener Straße in Köln-Weiden (RheinCenter), AVISO GmbH, Aachen, Januar 2018 14 Düring, Bächlin, Ketzel, Baum, Friedrich und Wurzler, 2011: A new simplified NO/NO2 conversion model under consideration of direct NO2-emissions. Meteorologische Zeitschrift, Vol. 20, No. 1, 067-073 15 VDI 3783 Blatt 14; 2008/50/EG Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 34 Das regionale Hin tergrundniveau und der lokale Straßenverkehr leisten an den Messstandorten mit Grenzwertüberschreitung die höchsten Anteile an der NO x- Belastung. Für den regionalen Hintergrund betragen sie zwischen 21% und 37% und für den lokalen Straßenverkehr zwischen 29% und 52%. An der Messstation KLLW liegen die Beiträge bei 16% für den lokalen Straßenverkehr und bei 40% für den regionalen Hintergrund. Abb. 6 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) Für die NO x-Emissionen des lokalen Straßenverkehrs ergibt sich folgendes Bild: An den Messstellen mit deutlichen Grenzwertüberschreitungen ( Abb. 7 bis Abb. 12) liegt der Emissionsanteil der Pkw zwischen 24% (Turiner Straße, KTU) und 32% (Neumarkt, KNEU). Die schweren Nutzfahrzeuge (sNoB) erreichen mit 15% (Clevischer Ring, VKCL) bzw. mit 12% (Köln -Weiden, KWEI) ihre maximalen Emissionsanteile. Die Linienbusse tragen an zwei Messstellen (KNEU, KWEI) mit maximal 7% zu den Emissionen bei. 31% 21% 37% 29% 22% 40% 31% 23% 29% 37% 27% 12% 12% 14% 7% 13% 28% 13% 16% 14% 7% 11% 5% 10% 4% 11% 12% 6% 5% 8% 17% 4% 2% 1% 1% 2% 2% 2% 3% 5% 2% 4% 2% 1% 4% 3% 4% 3% 3% 3% 6% 5% 5% 2% 3% 2% 1% 2% 3% 2% 3% 3% 2% 2% 9% 3% 45% 51% 38% 45% 46% 16% 36% 45% 29% 38% 52% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% KOBG VKCL KODH KOHA KJUS KLLW VKLS KNEU VKTU KMEB KWEI NOx-Jahresmittel [µg/m³] Verursacheranalyse an Hotspots 2016 regionaler Hintergrund urbaner Straßenverkehr Schiffsverkehr sonst. Verkehr HuK Industrie lokaler Straßenverkehr Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 35 Der durch die Verkehrsemissionen im gesamten Stadtgebiete erzeugte urbane Kfz - Anteil (Kfz -urban) beträgt je nach Belastungsschwerpunkt 11% bis 16%. Der Schiffsverkehr trägt zwischen 2% u nd 14% zur Stickstoffoxid -Belastung bei. Nur am Belastungsschwerpunkt Turiner Straße, der relativ nah am Rhein und zudem bezogen auf die Hauptwindrichtung im Lee des südlich davon gelegenen Rhein - abschnittes liegt, ist der Anteil mit 17% deutlich höher. Al le weiteren sonstigen Quellen tragen in Summe weniger als 10% zur Stickstoffoxid-Belastung bei. Im Folgenden werden in den Abb. 7 bis Abb. 12Abb. 12 die Verursacheranalysen für die sechs Messpunkte, an denen auch in 2017 noch eine Grenzwertüberschreitung festgestellt wurde, detaillierter als Tortendiagramme dargestellt, um den Belastungs - anteil der jeweiligen Fahrzeuggruppen an den Messstellen besser vi sualisieren zu können. Abb. 7 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) am Clevischen Ring * INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen Regionaler Hintergrund 21% Kfz urban 12% Schiffsverkehr 10% sonst. Verkehr 1% HuK 3% Industrie 1% Pkw 29% sNoB 15% Linienbusse 4% lNfz 2% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Clevischer Ring (VKCL) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 36 Abb. 8 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Justinianstraße Abb. 9 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) in Köln-Weiden (Aachener Straße) * INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen Regionaler Hintergrund 22% Kfz urban 13% Schiffsverkehr 12% sonst. Verkehr 2% HuK 3% Industrie 2% Pkw 31% sNoB 8% Linienbusse 3% lNfz 3% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Justinianstraße (KJUS) Regionaler Hintergrund 27% Kfz urban 11% Schiffsverkehr 2% sonst. Verkehr 1%HuK 3%Industrie 3% Pkw 30% sNoB 12% Linienbusse 7% lNfz 3% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Köln-Weiden (KWEI) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 37 Der Clevische Ring ist von jeher von einer hohen Belastung betroffen. Während sich seit 2015, also in den letzten drei Jahren, an anderen hochbelasteten Messstellen allerdings ein deutlicher Abwärtstrend abzeichnet, stieg die Belastung am Clevischen Ring i m Jahr 2015 an, um im Anschluss wieder auf das vorherige Niveau und darunter abzufallen. Diese Entwicklung kann einer straßenverkehrlichen Situation zugeschrieben werden, die außerhalb des Stadtgebietes von Köln liegt. Am Ende des Jahres 2014 wurde die Autobahnbrücke der A1, die sogenannte Rheinbrücke, für den Schwerlastverkehr (Lkw > 7,5 t) gesperrt. Verkehrszählungen auf der Mülheimer Brücke in Köln haben ergeben, dass der Schwerlastverkehr sich im Anschluss verdoppelt hat. Aus verschiedenen Berechnungen des LANUV ist erwiesen, dass der Schwerlastverkehr einen überproportionalen Anteil der Emissionen im Verhältnis zu der Anzahl der Fahrzeuge verglichen mit dem Pkw -Verkehr erzeugt. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Zahl der Lkw > 7,5 t um 1.200 Fahrz euge am Tag erhöhte. Insgesamt kann am Clevischen Ring von einer erhöhten Fahrzeugdichte ausgegangen werden, die insgesamt den Verkehrsfluss negativ beeinträchtigt und zusätzlich die Emissionen erhöht. Diese Situation soll im Jahr 2020 durch Öffnung der Rheinbrücke für Lkw > 7,5 t rückgängig gemacht werden (siehe Kapitel 5.2.4.2). Abb. 10 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Luxemburger Straße * INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen Regionaler Hintergrund 31% Kfz urban 13% Schiffsverkehr 5% sonst. Verkehr 5% HuK 6% Industrie 3% Pkw 28% sNoB 5% lNfz 3% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Luxemburger Straße (VKLS) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 38 Abb. 11 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) am Neumarkt Abb. 12 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher- gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Turiner Straße * INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen Regionaler Hintergrund 23% Kfz urban 16% Schiffsverkehr 8% sonst. Verkehr 2% HuK 5% Industrie 2% Pkw 32% sNoB 3% Linienbusse 7% lNfz 3% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Neumarkt (KNEU) Regionaler Hintergrund 29% Kfz urban 14% Schiffsverkehr 17% sonst. Verkehr 4% HuK 5% Industrie 2% Pkw 24% sNoB 4% lNfz 2% Krad <1% Verursacheranalyse an Hotspots 2016 Turiner Straße (VKTU) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 39 Fazit Der ab 2010 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO 2 von 40 µg/m³ wurde nach den Messungen im Bezugsjahr 2016 an den neun Messorten Clevischer Ring, Justinianstraße, Köln -Weiden (Aachener Straße), Luxemburger Straße, Turiner Straße, Lindweiler Weg, Bergisch -Gladbacher-Straße, Hauptstraße und am Neumarkt überschritten. Der lokale Kfz -Verkehr verursachte (je nach Hotspot) im Jahr 2016 mit bis zu 52% (Köln-Weiden) in den meisten Fällen den höchsten Beitrag an der Stickoxid - Belastung. Nur am Lindweiler Weg (KLLW) war der durch den lokalen Kfz-Verkehr an der Messstelle verursachte Belastungsanteil mit 16% relativ gering. Der allgemein durch den Straßenverkehr in Köln verursachte Belastungsanteil (Kfz -urban) variierte an den Messstellen zwischen 7% und 28%. Auf die Binnenschiffe entfielen hier Anteile zwischen 2% ( Abb. 9) und maximal 17% ( Abb. 12). Um den Grenzwert für NO2 (siehe Zusammenhang von NO x und NO 2 oben) so schnell wie möglich einzuhalten, müssen Minderungsmaßnahmen insbesondere auf den lokalen Kfz - Verkehr bezogen sein. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 40 4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung im Jahr 2020 ohne weitere Maßnahmen 4.1. Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios Wie zuvor beschrieben, ist im Wesentlichen der lokale Straßenverkehr in Bezug auf die Überschreitung der zulässigen Belastung im Referenzja hr relevant. Deshalb wird für die Prognose der Entwicklung der Belastung im Folgenden auch hauptsächlich diese Quellgruppe betrachtet. Der abnehmende Trend der Hintergrundbelastung wird fortgeschrieben. Verkehr Straßenverkehr Die hier verwendeten Daten fü r Köln stammen aus aktuellen Erhebungen des beauftragten Ingenieurbüros AVISO GmbH für die laufende Fortschreibung. Im Untersuchungsgebiet soll der Prognose zufolge im Jahr 2020 insgesamt eine Jahresfahrleistung von ca. 6.716,1 Mio. FZkm/a erbracht werden. Den höchsten Anteil davon hat der Pkw -Verkehr (ca. 85%) . Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5 t (Lkw, Lastzüge, Sattelzüge und Busse) werden zusammen ca. 8,8% der Jahresfahr - leistung erbringen. Den Rest bilden die leichten Nutzfahrzeuge und Kräder. Mit rund 8,5% Jahresfahrleistung werden die schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse ca. 19,4% der NO x-Emissionen verursachen. Die Linienbusse werden auch in 2020 bei nur 0,3% der Fahrleistung einen im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen mit ca. 2,5% deutlich überproportionalen Beitrag zur verkehrlichen NO x-Belastung erbringen. Die Verteilung der Jahresfahrleistungen von allen Straßen im Kölner Stadtgebiet und der NOx-Emissionen auf die einzelnen Fahrzeuggruppen ist für die Prognose 2020 in der folgenden Tab. 8 dargestellt. Ergänzend wird die Veränderung der Jahresfahr - leistung und der NOx-Emission vom Jahr 2016 zum Jahr 2020 dargestellt. Die Fahrleistung der Pkw soll um 0,2% geringfügig zurückgehen, die der leichten Nutzfahrzeuge um ca. 5 % und die der schwere n Nutzfahrzeuge ohne Busse um rund 3,8% zunehmen. Insgesamt ergibt sich eine geringfügige Zunahme der Fahr - leistung um rund 0,4%. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 41 Die NO x-Emissionen des Straßenverkehrs verringern sich im gesamten Stadtgebiet von 3.498,9 t im Jahr 2016 auf 2.383,5 t im Jah r 2020. Dies entspricht einer Reduktion um ca. 32%. Dieser prognostizierte Rückgang ist die Folge der fortschreitenden technischen Flottenentwicklung (natürliche Flottenmodernisierung/-erneuerung) nach HBEFA. Tab. 8 Prognostizierte Fahrleistung und NOx-Emissionen in Köln für 2020 Jahresfahrleistung im Stadtgebiet Köln (FZkm/a) und NOx-Emissionen nach Fahrzeuggruppen (t/a) für das Jahr 2020 sowie die erwartete prozentuale Veränderung im Vergleich zur Situation 2016 Jahresfahrleistung1) NOX 1) [Mio. FZkm/a] Anteil [%] Veränderung 2016/2020 [%] [t/a] Anteil [%] Veränderung 2016/2020 [%] Pkw 5.679,7 84,6 - 0,2 1.656,4 69,5 - 19,3 Leichte Nutzfahrzeuge (lNfz) 357,2 5,3 + 4,6 191,7 8,0 - 36,7 Busse 18,0 0,3 + 0,4 59,6 2,5 - 30,2 Kräder 88,5 1,3 + 0,8 14,1 0,6 - 10,5 Schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNfzoB) 572,8 8,5 + 3,8 461,7 19,4 - 55,7 Kfz 2) 6.716,1 100,0 + 0,4 2.383,5 100,0 - 31,9 1) Emissionsdaten für 2020 aus Emissionskataster Straßenverkehr, Modellierung mit HBEFA 3.3 2) Abweichung durch Rundungen Schiffsverkehr, Schienenverkehr, Offroad-Verkehr, Flugverkehr In der Richtlinie 2016/1628 16 legt die EU schärfere Abgasgrenzwerte für neue Verbrennungsmotoren fest, die in mobilen Maschinen und Geräten eingebaut und nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind. So müssen neue Binnenschiffe ab 2019 16 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14.09.2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für Verbrennungsmotoren für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG, ABl. L 252/53 vom 16.09.2016 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 42 und neue Lokomotiven/Triebfahrzeuge ab 2021 streng ere Abgasgrenzwerte einhalten. Neue Motoren des Sektors Offroad -Verkehr sind ab 2019 diesen Regelungen unterworfen. Die Abgasemissionen des Flugverkehrs werden international durch die ICAO (International Civil Aviation Organisation) 17 im Committee on Aviation Environmental Protection-Process (CAEP -Prozess) festgelegt. Zuletzt wurden die Stickoxid - Grenzwerte 2010 verschärft und mussten ab 2013 von neuen Flugzeugtriebwerken eingehalten werden. Für die konkreten Emissionsprognosen im LRP haben diese skizzierten Reduktionen der Abgasemissionen keine Auswirkung. Deshalb werden in allen Betrachtungen die Emissionen zwischen den Basisjahren der jeweiligen Emissionskataster und dem Prognosejahr 2020 als konstant angesehen. Die Einführung und Ve rschärfung der Abgasgrenzwerte wird bei gleichbleibender Verkehrsleistung zur allmählichen Abnahme der Emissionsmenge im Plangebiet führen. Industrie Wie in Kap. 3.2.3 bereits dargestellt, betrugen die industriell bedingten NO x- Emissionen ca. 5.286,5 t/a. Eine zuverlässige Prognose der Entwicklung der Emissionen für das Jahr 2020 ist nicht möglich, da insbesondere die industriellen Emissionen stark von der konjunkturellen Entwicklung und damit einhergehend mit der Auslastung und Produktionskapazität der einzelnen Anlagen zusammenhängen. Mit dem Ausbau der regenerativen Energien und insbesondere mit der Stilllegung von Kohlekraftwerken oder einzelnen Blöcken ist ein abnehmender Trend bei den Emissionen zu erwarten. Der abnehmende Trend ist aber auch eine Fol ge der seit vielen Jahrzehnten bestehenden Verpflichtung in der Industrie stets den besten Stand der Technik zur Anwendung zu bringen. Kleine und mittlere Feuerungsanlagen, nicht genehmigungsbedürftige Anlagen Erkenntnisse über wesentliche Änderungen der Emissionen aus der Quellgruppe „nicht genehmigungsbedürftige Anlagen“ bis zum Jahr 2020 liegen für das Gebiet nicht vor. Im Jahr 2010 wurde die Kleinfeuerungsanlagenverordnung (1. BImSchV) novelliert. Für kleine und mittlere Feuerungsanlagen wurden die Abgasgrenzwerte für 17 Annex 16 - Environmental Protection, Volume II - Aircraft Engine Emissions to the Convention on International Civil Aviation, aktuelle Ausgabe Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 43 bestehende Anlagen und Neuanlagen verschärft. Zwar betrifft dies vorrangig die Emissionen von Feinstaub, allerdings wurde auch der Grenzwert für Stickoxide für bestimmte Anlagen gesenkt. So müssen Öl - und Gasfeuerungen, die vor 2010 errichtet wurden und ausgetauscht werden, geringere NOx-Emissionswerte einhalten. Insgesamt ist zu erwarten, dass die Emissionen aus diesem Sektor in den kommenden Jahren (mittelfristig) zurückgehen werden. Im Zuge der Entwicklung zur Energieeinsparung an Gebäud en (z. B. Wärme - dämmung, Wärmepumpen) ist zusätzlich von einer Reduktion der NO x-Emissionen auszugehen. 4.2. Erwartete Immissionswerte 4.2.1. Erwartetes Hintergrundniveau Auswertungen der gemessenen Trends und Berechnungen des LANUV NRW zufolge beträgt derzeit die jährliche Abnahme der NO 2-Konzentration für den Hintergrund in ganz Nordrhein -Westfalen ein bis zwei Prozent. Bezogen auf das Rhein-Ruhr-Gebiet ergibt sich auf Basis der Messungen der Jahre 2012 bis 2016 eine jährliche Abnahme der NO2-Konzentration von gut 2%. Wie in Kapitel 4.1 dargestellt, liegen für die urbanen Quellen Prognosen für das Jahr 2020 für die Quellgruppe Straßenverkehr vor. Für die NO x-Emissionen des Straßen- verkehrs im Kölner Stadtgebiet wird vom Jahr 2016 bis zum Jahr 2020 aufgrund der Flottenerneuerung/-modernisierung eine Abnahme um rd. 32% prognostiziert (vgl. Kapitel 4.1). Das ist d as Ergebnis für das gesamte Stadtgebiet. Die Änderungen können lokal variieren. Daher wurde in diesem Fall auch für das Jahr 2020 der Beitrag des Straßenverke hrs zum städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau mit dem Ausbreitungsmodell LASAT (s. Kapitel 3.3) ermittelt. Aus den Berechnungen unter Berücksichtigung der Reduktion des städtischen Hintergrundniveaus (also regionales Hintergrundniveau und städtischer B eitrag zum Hintergrundniveau) ergibt sich insgesamt, umgerechnet in NO 2, eine Minderung von 2016 auf 2020 von etwa 2-3 µg/m³ (je nach Belastungsschwerpunkt). 4.2.2. Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet Der Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO 2 von 40 µg/m³ wurde im Jahr 2016 an den Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Köln -Weiden (Aachener Straße), Luxemburger Straße, Turiner Straße, Lindweilerweg, Bergisch -Gladbacher-Straße, Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 44 Hauptstraße und am Neumarkt überschritten. Im Jahr 2017 lag der Jah resmittelwert noch an den Messstellen Clevischer Ring sowie in der Justinianstraße, Aachener Straße, Luxemburger Straße, Turiner Straße und am Neumarkt über dem Grenzwert. Alle Stationen mit Überschreitungen in den Blick nehmend ist festzustellen, dass der Trend der NO 2-Belastung abnehmend ist, auch wenn einzelne Messwerte der Zeitreihe in einzelnen Jahren nach oben „ausreißen“. Beispielhaft seien die Messstationen Clevischer Ring (VKCL) und Neumarkt (KNEU) genannt (s iehe Abb. 1, S. 16). An den Messstationen Bergisch -Gladbacher Straße (KOBG), Lindweilerweg (KLLW) und Hauptstraße (KOHA) wurde im Jahr 2017 erstmals der Grenzwert eingehalten. An der Brühler Landstraße (KMEB) und der Dellbrücker Hauptstraße (KODH) bestätigte sich die bereits in 2016 feststellbare Einhaltung des Grenzwertes. Es wird prognostiziert, dass sich das städtische Hintergrundniveau in Köln von 2016 bis 2020 je nach Belastungsschwerpunkt um ca. 2 -3 µg/m³ NO 2 verringern wird (s. Kapitel 4.2.1). Allgemeine Kraftfahrzeugflottenmodernisierung Die fortlaufende Modernisierung/ Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte ist eine ohnehin, das heißt ohne spezifisch zu ergreifende Maßnahme, stattfindende Veränderung: Im Laufe der Zeit nimmt der Anteil neuer, abgasärmerer Kraftfahrzeuge an der Flotte zu. Konkret wurden für die Modellierungen im Basisjahr 2016 und im Prognosejahr 2020 folgende von der Stadt übermittelte n Zusammensetzungen der Linienbusflotten verwendet. Tab. 9 Zusammensetzung der Linienbusflotten für die Jahre 2016 und 2020 Typ 2016 2020 Diesel Solo EURO III 10 - Diesel Solo EEV / EURO V 38 38 Diesel Solo EURO VI 29 29 Diesel Gelenk EURO III 24 4 Diesel Gelenk EURO IV 15 15 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 45 Diesel Gelenk EEV / EURO V 82 82 Diesel Gelenk EURO VI 21 21 Elektroantrieb 8 38 Summe 227 227 Dies entsprach dem zum Zeitpunkt der Abstimmung dem aktuellen Stand und bein - haltet auch die Flottenentwicklung bei den im ÖPNV eingesetzten Subunternehmern. Insgesamt ergibt sich bezogen auf das Basisjahr 2016 damit für das Prognosejahr 2020 folgende Belastungssituation: Tab. 10 Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 2020 Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Prognose-Situation 2020 [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 63 55 Justinianstraße 53 47 Neumarkt 52 46 Köln-Weiden (Aachener Straße) 53 46 Luxemburger Straße 49 44 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 46 Tab. 11 Belastungssituation von Messstellen im Prognosejahr 2020 mit Unterschreitung des Grenzwertes Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Prognose-Situation 2020 [µg/m³] [µg/m³] Turiner Straße 43 39 Lindweiler Weg 43 37 Hauptstraße 41 36 Bergisch Gladbacher Straße 41 35 Brühler Landstraße 40 34 Dellbrücker Hauptstraße 40 34 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 47 5. Gesamtkonzept zur NO2-Minderung 5.1. Großräumige Beiträge zur Luftreinhaltung Im Rahmen der Diskussion um die weiterhin überschrittenen Grenzwerte, der Gerichtsverfahren der Deutschen Umwelthilfe in Deutschland, sowie des laufenden Vertragsverletzungs- bzw. Klageverfahrens der EU gegen die Bundes -republik Deutschland ist auf den bundes -, landes - und kommunalpolitischen Ebenen eine Vielzahl von Aktivitäten angestoßen worden, die im Zusammenspiel als Gesamt - strategie zu einem Rückgang der Belastung und einer Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid führen sollen. Hinzu kommen weitere Entwicklungen auf inter - nationaler Ebene, die ebenfalls eine Verringe rung der Emissionen verschiedener Emittentengruppen zum Ziel haben. 5.1.1 Internationale Beiträge Ein entscheidender Baustein sind die Neuerungen im Zulassungsverfahren von Automobilen. Das bisherige Testverfahren, der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), wurde z um 01.09.2017 durch die Einführung de r Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLPT) ersetzt. Durch diese sollen realistischere Verbrauchsangaben beim Test der Fahrzeuge auf dem Prüfstand ermittelt werden. Hierzu werden die mittleren Geschwind igkeiten und Höchstgeschwindigkeiten sowie die Länge des Gesamtzyklus erhöht. Die Umstellung auf den WLPT betrifft neben den Verbrauchsangaben auch die Abgasmessungen der Fahrzeuge. Hier wird in Ergänzung zu den Messverfahren auf dem Prüfstand das Real Dri ving Emissions - Verfahren (RDE) für Pkw eingeführt. Im RDE -Test werden die Fahrzeuge mit Hilfe der PEMS -Technik (Portable Emission Measurement System) im Fahrbetrieb untersucht. Dieses Verfahren, welches im Bereich der Nutzfahrzeuge bereits seit mehreren Ja hren zum Einsatz kommt, wird zu einer höheren Konformität der Emissionswerte im Messbetrieb mit denen unter realen Betriebsbedingungen auf der Straße führen. Durch den fortschreitenden Flottenaustausch werden die im Durchschnitt stark emittierenden Diesel -Fahrzeuge, insbesondere der Schadstoff - norm Euro 5 , durch neuere Fahrzeuge ersetzt und somit in absehbarer Zeit ein Rückgang in den verkehrsbedingten Emissionen von Pkw erreicht. Gemäß der ab Herbst 2019 gültigen EU -Verordnung 2016/1628 ( Non-Road Mobile Machinery Verordnung, NRMM -VO) werden die zulässigen Emissionen für neu in Verkehr gebracht e Motoren in der Binnensch ifffahrt, für Baustellenfahrzeuge und Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 48 Diesellokomotiven weiter reduziert . Durch deren Umsetzung wird somit auch in diesen Sektoren durch Motoren- bzw. Schiffsaustausch langfristig eine Reduktion der NO2-Emissionen erreicht. Grundsätzlich zeigt sich, dass Schiffsemissionen einen lokalen Einfluss haben, da die Konzentration der Emissionen grundsätzlich exponentiell mit dem Abstand der Quelle vom Immissionsort abnimmt: Abb. 13 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Berechnungen der Luftschadstoff- emissionen von Binnenschiffen an Schifffahrtswegen, Abschnitt Mittelrhein bei Köln/Bonn – Kurzbericht, Januar 2015 Link: https://www.bafg.de/DE/08_Ref/M1/04_Gewaesserphysik/Luftqualitaet/immissionen_ koeln.pdf?__blob=publicationFile Parallel werden die Aktivitäten auf EU -Ebene durch neue Vorgaben im Bereich des anlagenbezogenen Immissionsschutzes weiterentwickelt. Hier zu nennen sind insbesondere Neuregelungen sowie die Übernahme der Regelungen für große Feuerungsanlagen aus der LCPD (Large Combustion Pl ant Directive, 2001/80/EC) in die IED (Industrial Emissions Directive, 2010/75/EU) im Jahr 2010, die neue MCPD (Medium Combustion Plant Directive, Richtlinie (EU) 2015/2193) und die NEC - Richtlinie ( National Emission Ceilings Directive (EU) 2016/2284) zur R eduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 49 In regelmäßigen Abständen werden die „Best Reference Documents“ (BRefs, in Deutsch: „BVT-Merkblätter“ – Merkblätter zu besten verfügbaren Techniken), in denen für die jeweilige Branche der aktu elle Stand der Technik dargestellt wird, im sogenannten „Sevilla-Prozess“ von der EU überarbeitet. Mit Einführung der IED - Richtlinie wurde das Verfahren von einer reinen Überarbeitung der BREFs auf zusätzliche Schlussfolgerungen zu den besten ve rfügbaren T echniken erweitert. Diese werden als Durchführungsbeschluss der Kommission im EU -Amtsblatt veröffentlicht, worauf für die Mitgliedstaaten eine Umsetzungsfrist von vier Jahren verbindlich wird. In den Schlussfolgerungen wird zusammengefasst, für welche Schadstoffe welche Emissionsgrenzwerte oder -bandbreiten mit welcher Technik eingehalten werden können. Aktuell sind 14 von 32 Branchen betroffen:  Herstellung von Zement, Kalk und Magnesiumoxid  Eisen- und Stahlerzeugung  Großfeuerungsanlagen  Intensivhaltung von Geflügel und Schweinen  Glasherstellung  Chloralkaliindustrie  Lederindustrie  Herstellen von Platten auf Holzbasis  Nichteisenmetallindustrie  Herstellung organischer Grundchemikalien  Raffinerien  Zellstoff- und Papierindustrie  Abfallbehandlung  Abwasser- und Abgasbehandlung/-management in der chemischen Industrie Ziel ist es, die Vorgaben konkretisiert in nationales Recht zu übernehmen. Dies wird bei der Überarbeitung der TA Luft der Fall sein. Eine Übernahme der Regelungen zu Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 50 großen Feuerungsanlagen in natio nales Recht ist in Form einer Änderung der 13. BImSchV geplant. Eine Wirkungsabschätzung aufgrund der Umsetzung strengerer Grenzwerte aus den Dokumenten aus dem Sevilla -Prozess kann nicht vorgenommen werden, da es sich um eine Vielzahl von Regelungen mit u nterschiedlichen Zeitplänen handelt. Für Bestandsanlagen gelten außerdem jeweils Übergangsfristen, die die Umsetzung gegebenenfalls über mehrere Jahre strecken. Die Minderungseffekte zeigen sich in der Regel in einer sinkenden Hintergrundbelastung des jeweiligen Schadstoffs. Die MCP-Richtlinie ((EU) 2015/2193 18) zur Begrenzung der Emissionen bestimmter Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen in die Luft , deren Umsetzung in nationales Recht in Arbeit ist, trifft Regelungen für mittelgroße Feuerungsanlagen (1 bis 50 MW Feuerungswärmeleistung). Da die Umsetzungsfrist abgelaufen ist, müssen die Mitgliedstaaten bei Neubauten solcher Feuerungs anlagen den Regeln der MCP -Richtlinie ab sofort nachkommen. Die Richtlinie enthält Vorschriften zur Begrenzung der Emissionen von Schwefeldioxid (SO 2), Stickstoff oxiden (NO x) und Staub. Beabsichtigt ist die Umsetzung der Regelung der Emis sionsbegrenzungen nach der Richtlinie in einer eigenständigen Verord nung. Für die Einführung der MCP-Richtlinie kann keine Wirkungsabschätzung vorgenommen werden, da für Bestandsanlagen Übergangsfristen gelten, die die Umsetzung gegebenenfalls über mehrere Jahre strecken. Die Minderungseffekte zeigen sich in der Regel in einer sinkenden Hintergrundbelastung des jeweilig en Schadstoffs. Die Wirkung der MCP - Richtlinie ist in Kombination mit der NEC -Richtlinie ( (EU) 2016/2284 ) zu sehen, da die Umsetzung letzterer auch die Umsetzung der MCP-Richtlinie beeinflussen wird. 5.1.2 Nationale Beiträge Auf bundespolitischer Ebene sind als zentrale Maßnahme zunächst die Ergebnisse der Diesel-Gipfel zu nennen, u. a. das Software -Update für 5,3 Millionen Diesel - Pkw19 der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6. Bis heute wurde es bei rund der Hälfte der zugesagten Fahrzeuge aufgespielt. Hinzu komm t eine finanzielle Unterstützung der Kommunen mit einem Fördervolumen von einer Milliarde Euro, von denen 250 Millionen Euro von der Automobilindustrie aufgebracht werden 20. Zudem wurde eine durch die Hersteller eigenfinanzierte „Umstiegsprämie“ vereinbart, die einen Anreiz für den Wechsel von Dieselfahrzeugen älterer Standards auf Fahrzeuge mit modernster Abgasnachbehandlung oder E-Fahrzeuge schaffen soll. 18 Siehe auch http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015L2193&from=DE 19 Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artik el/2017/08/2017-08-02-nationales-forum-diesel.html 20 Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2017/09/2017 -09-01-treffen-kommunen-luftqualitaet.html Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 51 Die vereinbarten Fördermittel werden im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017–2020“ zum großen Teil über bereits bestehende Förderprogramme wie die Richtlinie „Elektromobilität vor Ort“ oder das Nationale Innovationsprogramm für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ausgezahlt, deren Fördervolumen aufgestockt werden und deren Förderaufrufe v erstetigt werden sollen 21. Zu den geförderten Maßnahmen zählen die Elektrifizierung des städtischen Verkehrs (E - Busse oder E -Taxis), der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Nachrüstung von Nahverkehrsbussen mit Techniken zur Abgasminderung, die Stärkung des F ahrrad- und Fußgängerverkehrs, sowie des ÖPNV. Ein zentraler Bestandteil der Förder - maßnahmen sind die in den betroffenen Kommunen zu entwickelnden Masterpläne. Sie sollen besonders Maßnahmen zur Digitalisierung des Verkehrs, zur Vernetzung der Verkehrsträ ger und zur urbanen Logistik entwickeln, aber zudem auch zu weiteren der vorgenannten Bereiche Maßnahmen entwickeln können. Zur Erstellung der Masterpläne wurden den Kommunen durch die Bundesregierung weitere Fördermittel bereitgestellt 22. Zudem unterstützt die Bundesregierung die Kommunen bei der Beantragung von Fördermitteln im Rahmen des Sofortprogramms durch die eingerichtete „Lotsenstelle Fonds Nachhaltige Mobilität“23. Auch für die Hardwarenachrüstung von Bestandsfahrzeugen gibt es inzwischen technische Vorschriften und Fördermittel vom BMVI in Höhe von 330 Mio. Euro. Gefördert werden können  Pkw  Leichte Handwerker- und Lieferfahrzeuge der Klassen N1 und N2 zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen der Euro-Stufen Euro 3, 4, 5 und 6  Schwere Handwerker- und Lieferfahrzeuge der Klassen N1 und N2 bis 7,5 Tonnen der Euro-Stufen Euro I, II, III, IV, V und EEV  Schwere Kommunalfahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit mehr als 3,5 Tonnen Euro-Stufen Euro I, II, III, IV, V und EEV  Dieselbusse der Schadstoffklassen Euro III, IV, V und EEV im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Details zur Förderhöhe und den Voraussetzungen sind unter folgendem Link zu finden: 21 Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2017/11/2017 -11-28-saubere-luft-kommunen.html 22 Siehe auch https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2017/168 -schmidt-unbuerokratische-hilfe- kommunen.html 23 Siehe auch http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/lotsenstelle -fonds-nachhaltige-mobilitaet.html Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 52 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Dossier/Hardware-Nachruestungen/top-4- nachruestung-technische-vorgaben.html Durch die Einführung der Mautpflicht von Bundesstraßen für Lkw < 7.5 t seit den 01.08.2018 ist ein Instrument in Kraft gesetzt, welche s Maut-Ausweichverkehre von der Autobahn auf Bundesstraßen reduziert, da kein entsprechender finanzieller Anreiz mehr dazu besteht , Autobahnen auszuweichen . Dies kann Städte, durch welche Bundesstraßen hindurchführen, von Lkw-Verkehr entlasten. Die Lkw-Maut ist schadstoffklassenabhängig geregelt, so dass ein Anreiz zur Flotten- erneuerung gegeben ist und innerstädtische Lkw -Verkehre stark emittie render Fahrzeuge so reduziert werden. Weitere Informationen sind unter folgendem Link zu finden: https://www.bundesstrassenmaut.de/bundesstrassen-maut/#c9894 Aufgrund der Aktualität liegen noch keine Erfahrungen zur Wirkung vor. Die Regelung geht aber hinsichtlich der Entlastung der Städt e in die richtige Richtung und wirkt ergänzend zu den Regelungen zum Transitverbot. Auch auf industrieller Ebene werden durch Regelungen des Bundes Erfolge in der Reduktion der Stickoxidemissionen erzielt. Die letzten Änderungen der 13. BImSchV vom 19. Dez ember 2017 dienen der Umsetzung der Durchführungsbeschlüsse der Europäischen Kommission über Schlussfolgerungen zu den besten verfügbaren Techniken in Bezug auf das Raffinieren von Mineralöl und Gas (2014/738/EU) sowie in Bezug auf die Herstellung von Zell stoff, Papier und Karton (2014/687/EU) in das nationale Recht, soweit sie große Feuerungsanlagen betreffen. Ziel der Verordnung ist es, vor allem den Ausstoß von Staub und Stickstoffoxiden aus großen Feuerungs - anlagen zu senken. Eine Wirkungsabschätzung fü r die Überarbeitung der 13. BImSchV kann nicht vorgenommen werden, da für Bestandsanlagen Übergangs - fristen gelten, die die Umsetzung gegebenenfalls über mehrere Jahre strecken. Die Minderungseffekte zeigen sich in der Regel in einer sinkenden Hintergrundb elastung des jeweiligen Schadstoffs. Die Reduktionsverpflichtungen aus der NEC -Richtlinie wurden über die 43. BImSchV – Verordnung über nationale Verpflichtungen zur Reduktion der Emissio nen bestimmter Luftschadstoffe – in nationales Recht überführt. Die Verordnung ist am 31.07.2018 in Kraft getreten. Danach müssen die Emissionen von Stickoxiden, bezogen auf das Jahr 2005, ab dem Jahr 2020 um 39 Prozent und ab dem Jahr 2030 um 65 Prozent verringert werden. Insbesondere für Stickoxide werden deshalb künftig strengere Emissionsgrenzwerte für industrielle Anlagen festzusetzen sein. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 53 5.1.3 Regionale Beiträge Auch auf Landesebene werden zur Absenkung der bestehenden Stickstoffdioxid - Belastung Fördergelder bereitgestellt. Durch das Kommunalinvestitionsförderungs - gesetz wurde auch Kommunen in Haushaltssicherung in unserer Region die Möglich- keit eröffnet, Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung durchführen 24 zu können, z. B. den Austausch der kommunalen Fahrzeugflotte, die Erneuerung und der Ausbau von Radwegen oder d ie Verflüssigung des Verkehrs durch den Rückbau von Querungen. Im Programm für rationelle Energieverwendung, regenerative Energien und Energiesparen (progres.nrw) wird im Rahmen des „Sofortprogramms Elektromobilität“ eine Förderung der Ladeinfrastruktur fü r Elektromobilität für kleine und mittelständische Unternehmen sowie Kommunen und Privatpersonen ermöglicht. Links: https://www.energieagentur.nrw/foerderung/progres.nrw https://www.elektromobilitaet.nrw.de Das Förderprojekt „Kommunaler Klimaschutz.NRW “ fördert die Umsetzung von Maßnahmen, die den Ausstoß von Treibhausgasemissionen in einer Kommune verringern. Dazu gehören u.a. Maßnahmen zur Verringerung des Energieverbrauchs bei Gebäuden . Ergänzend werden im Förderbereich des Modellvorhabens „Emissionsfreie Innenstadt“ konkrete Mobilitätslösungen umgesetzt, die zu einer Unabhängigkeit von fossilen Kraftstoffen im Verkehrss ystem führen sollen. Durch einen Ausbau des ÖPNV auch in der Breite, der durch die aktuellen Förder pro- gramme unterstützt wird, sind zusätzli che Impulse zu einem Wechsel der Verkehrs - träger auf den ÖPNV zu erwarten. Dies soll zu einem nachhaltigeren Verke hr in den Städten, aber auch zu einer Verbesserung der Stadt -Umland-Beziehungen in der Verkehrsvernetzung des ÖPNV beitragen. Link: https://www.leitmarktagentur.nrw/klimaschutz/kommunalerklimaschutz Auch die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Rad, die im innerstädtischen Verkehr eine Entlastung bewirken kann, wird durch das Land in den Fokus genommen. Durch die Förderrichtlinie für die Nahmobilität werden Investitionen in die Infrastruktur, wie beispielsweise in die vielerorts geplanten Radschnellwege, den Service und die Information der Öffentlichkeit im Bereich der Nahmobilität unterstützt. Zudem setzt das Land bei der Erneuerung des Fuhrparks der Landesverwaltung auf einen a ktuellen Stand der Abgasreinigungstechnik. Im Pkw -Fuhrpark des Landes werden nahezu ausschließlich Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6, sowie E - und 24 Siehe auch https://www.mhkbg.nrw/kommunales/Kommunale - Finanzen/Einzelthemen/Kommunalinvestitionsfoerderungsgesetzes/index.php Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 54 Hybrid-Fahrzeuge vorgehalten. Durch einen regelmäßigen Flottenaustausch ist eine Anpassung an den Entwick lungsstand der Abgasreinigungstechnik automatisch gegeben. Bereits heute fahren rund 5 % der Pkw der Landesfahrzeuge auf E - oder Hybrid-Basis. Diese Quote soll in den kommenden Jahren stark erhöht werden. Die durch das Land Nordrhein -Westfalen angebotenen Förderungen und Maßnah - men, wie die Umstellung der Fahrzeugflotte, werden zu einem weiteren Rückgang der NO 2-Belastung beitragen und sind in die Gesamtstrategie des Bundes eingebettet. Eine konkrete Aussage zu der Minderu ngswirkung kann zu d iesem Zeitpunkt nicht vorgenommen werden. 5.2. Lokale Ansatzpunkte zur NO2-Minderung Bereits in der Erstaufstellung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet Köln vom 01.10.2006 sowie in der ersten Fortschreibung vom 01.04.2012 wurden zahlreiche Maßnahmen festgelegt, die zu einer Verringerung der Luftbelastung durch Feinstaub und Stickstoffdioxid geführt haben. Dieses Maßnahmenkonzept wird durch die in der Luftreinhalteplanung tätigen Akteure weiterhin umgesetzt. Der jeweilige Stand der Maßnahmenumsetzung (jährlich aktualisi ert) kann dem Internet unter folgender Adresse entnommen werden: https://www.bezreg- koeln.nrw.de/brk_internet/leistungen/abteilung05/53/luftreinhalteplaene/index.html Darüber hinaus wurden weitere, im Folgenden beschriebene Maßnahmen, erarbeitet und diskutiert. 5.2.1. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen Für vier der in Kapitel 4.2 beschrieben Messstellen mit Grenzwertüberschreitungen ist nicht zu erwarten, dass der verbindliche Grenzwert ohne zusätzliche Maßnahmen allein aufgrund des absinkenden Hintergrundniveaus und der Flottenmodernisierung zeitnah eingehalten werden wird. Daher sind trotz der bisher erzielten Minderungen weitere Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte erforderlich. Zur Festlegung straßenverkehr srechtlicher Maßnahmen im Luftreinhalteplan muss die planaufstellende Behörde das Einvernehmen der örtlichen Straßenbau - bzw. Straßenverkehrsbehörde einholen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Das Einvernehmen bezieht sich ausschließlich au f fachliche (straßenbau - bzw. straßenverkehr srecht- Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 55 liche) Gründe, ökonomische Gesichtspunkte oder kommunal -entwicklungspolitische Gründe sind hingegen unbeachtlich. Die örtlichen Straßenverkehrsbehörden sind zur Um- und Durch setzung der in einem Luftreinhalteplan festgeschriebenen verkehr - lichen Maßnahmen verpflichtet. Darüber hinaus sind die von drohenden oder bereits eingetretenen Grenzwertüber - schreitungen betroffenen Städte und Gemeinden im Rahmen ihrer Möglichkeiten verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffbelastung führen, und zwar unabhängig von der Existenz eines Luft - reinhalteplans oder Plans für kurzfristig zu ergreifenden Maß nahmen. Die Kommune muss unter mehreren rechtlich möglichen – geeigneten und verhältnis mäßigen – Maßnahmen eine Auswahl treffen. Das Auswahlermessen wird eingeschränkt durch die Vorgabe, das mildeste Mittel zu wählen. In diesem Sinne wurde vom LANUV unter anderem die Wi rkung verschiedener Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen berechnet, um eine Prüfung dieser Maßnahmen vornehmen zu können:  Fahrverbot für Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter  Fahrverbot für Diesel-Kfz Euro 5/V und schlechter (sog. Blaue Umweltzone)  Dieselfahrverbot (ausgenommen sNfz)  LKW-Fahrverbot Beschreibung der Maßnahmen Die Maßnahmen werden ganzjährig für einzelne Belastungspunkte in der bestehenden Umweltzone für die Jahre 2016 (Basisjahr) und 2020 (Prognosejahr) auf Basis des Handbuchs für Em issionsfaktoren (HBEFA 3.3) modelliert. In den Fällen 1 bis 3 werden Ausnahmen von Verkehrsverboten in Höhe von 20 % berücksichtigt. Bei der Fortschreibung der Kraftfahrzeugflotte für das Prognosejahr 2020 ist eine Flottenmodernisierung (incl. Linienbusflo ttenmodernisierung 1. Teil s. auch Tab. 9) berücksichtigt. Kurzbezeichnung „Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter“ Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro 5 und 6 (Pkw und leichte Nutzfahr - zeuge - lNfz) und Euro V und VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) alle Benzin-Kfz wie Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 56 in der grünen Umweltzone. Die ausgeschlossenen Diesel -Kfz werden durch Diesel - Kfz der Klassen Euro 6 und VI ersetzt. Dadurch bleibt die Fahrleistung konstant. Kurzbezeichnung Fahrverbot Diesel -Kfz Euro 5/V und schlechter („ Blaue Umwelt - zone“) Fahren dürfen neben Diesel-Kfz der Klasse Euro 6 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge - lNfz) und Euro VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) auch Benzin-Kfz der Klassen Euro 3 bis 6 einschließlich Erdgas -Kfz sowie Elektro -Kfz. Die ausgeschlossenen Diesel - Kfz werden durch Diesel -Kfz der Klassen Euro 6 und VI ersetzt, ausge¬schlossene Benzin-Kfz werden durch Benzin -Kfz der Klasse Euro 6 substituiert. Dadurch blei bt die Fahrleistung konstant. Kurzbezeichnung „Dieselfahrverbot“ Alle Diesel -Pkw und Diesel -lNfz (leichte Nutzfahrzeuge) werden mit einem Fahrverbot belegt. Ausgeschlossene Diesel -Pkw werden durch Benzin -Pkw Euro 6 und ausgeschlossene Diesel -lNfz durch Benzin betriebene Fahrzeuge Euro 6 ausgetauscht. Schwere Nutzfahrzeuge dürfen unverändert fahren. Dadurch bleibt die Fahrleistung konstant. Kurzbezeichnung „Software -Update für Diesel -Pkw und Rückkaufprämie für Diesel - Pkw der Euro¬klassen 1 – 4“ Auf dem Diesel-Gipfel der Bundesregierung im Jahr 2017 wurde ein Software-Update für Diesel-Pkw beschlossen. Dieses Update soll die NOx -Abgasemissionen senken. Das Umweltbundesamt hat zur Wirkung dieses Software -Updates eine Abschätzung der NOx -Minderung für Deutsch land vorgenommen. Auf Basis dieser Abschätzung wird die NOx -Minderungswirkung des Software -Updates für das Luftreinhalteplan - gebiet Köln modelliert. Für Nordrhein -Westfalen wird angenommen, dass das Software -Update eine NOx - Emissionsminderung von durchschnittlich 25 % pro Diesel -Pkw bewirkt. Als konkrete Maßnahme wird festgelegt, dass 50 % und 100 % aller Diesel -Pkw Euro 5 und Euro 6 dieses Software-Update erhalten. Auf dem Diesel -Gipfel der Bundesregierung ist ferner eine Rückkaufprämie für Diesel-Pkw der Euroklassen 1 - 4 beschlossen worden. Das Umweltbundesamt hat zur Wirkungsbeurteilung dieser Rückkaufprämie eine Abschätzung für Deutschland vorgenommen. Auf dieser Grundlage wird die Wirkung dieser Rückkaufprämie für das Luftreinhalteplangebiet Köln modelliert. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 57 Für Nordrhein -Westfalen wird angenommen, dass 25 % der Diesel -Pkw der Euro - klassen 1 - 4 durch 75 % Diesel -Pkw der Euroklasse 6 und 25 % durch Diesel -Pkw der Euroklasse 6 d ersetzt werden. Ein Ersatz durch Benzin -Pkw wird nicht vorgenommen. Diese beiden Maßnahmen des Dieselgipfels werden für den Luftreinhalteplan Köln gemeinsam modelliert. Kurzbezeichnung „Transitverbot“ Beim Transitverbot wird die Durchfahrt von überregionalen Verkehren durch schwere Nutzfahrzeuge (sNoB) aus einer Zone ausgeschlos sen. Für die sNoB wurde am Clevischen Ring eine Reduktion von -20 % festgelegt. Für alle übrigen Belastungs - schwerpunkte wird mit einer Reduktion der sNoB um -10 % gerechnet. Von den Beschränkungen sind nur Lkw sowie Lastzüge und Sattelschlepper (sNoB) bet roffen. Alle übrigen Fahrzeugarten (auch Busse) bleiben unverändert. 5.2.2. Industrielle Maßnahmen Für die Begrenzung von Luftschadstoffen industriellen Ursprungs können die Behörden Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen anordnen. Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sind erforderlich, wenn Vorgaben zu den zulässigen Immissionsbegrenzungen der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstgrenzen - 39. BImSchV und die Anforde- rungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TA Luft nicht eingehalten werden. Die Betreiber von Industrieanlagen haben darüber hinaus Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen n ach dem Stand der Technik zu treffen. Der Stand der Technik zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen ist insbesondere in der Verordnung über Großfeuerungs-, Gasturbinen und Verbrennungsmotoranlagen - 13. BImSchV und der Verordnung über die Verbrenn ung und Mitverbrennung von Abfällen - 17. BImSchV sowie der TA Luft festgelegt. Die 39. BImSchV verfolgt den sogenannten „Schutzgutbezug“ (Schutz der Gesund - heit). Gemäß § 27 Abs. 2 S. 1 der 39. BImSchV sind zu Gunsten der Wohn - bevölkerung geeigneten Maßna hmen zu ergreifen, um den Zeitraum einer Grenz - wertüberschreitung so kurz wie möglich zu halten. Die Verordnung bindet Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 58 ausschließlich die zur Handlung verpflichteten Behörden. Eine unmittelbare Wirkung für die Anlagenbetreiber entfaltet sie nicht. Die Reg elungen der TA Luft sowie der 13. oder 17. BImSchV verfolgen demgegenüber einen „anlagenbezogener“ Ansatz. Die Anforderungen richten sich an den Betreiber einer konkreten Anlage, an der austretende Luftschadstoffe (Emissionen) bereits unmittelbar in der An lage nach dem Stand der Technik zurück- gehalten oder vermindert werden sollen. Die Regelungen der 13. und 17. BImSchV gelten unmittelbar für die Betreiber. Die Anforderungen der TA Luft müssen von der Behörde angeordnet werden, weil sich die TA Luft als Verwaltungsvorschrift zunächst nur für die Behörde verpflichtend ist. Konkrete Maßnahmen im industriellen Bereich sind im Rahmen der vorliegenden zweiten Planfortschreibung nicht vorgesehen. Es lassen sich etwaige relevante Immissionsbeiträge nicht eindeutig zuordnen sondern gehen über weiträumige Verteilung in die Hintergrundbelastung ein. Daher werden die Voraussetzungen für ein solches Tätig werden im Rahmen der Luftreinhalteplanung über den Stand der Technik hinaus als nicht gegeben angesehen, da für die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes keine Anlagen mit einen relevanten Betrag ermittelt wurden. Als freiwillige Maßnahme der Firma Rheinenergie in Absprache mit der Stadt Köln wird zur Reduzierung industrieller Emissionen vorgeschlagen, für das Heizkraftwerk Merkenich die Braunkohlefeuerung in einem Wirbelschichtkessel auf Gas oder alternative Brennstoffe umzustellen. 5.2.3. Hausbrand und Kleinfeuerungsanlagen Durch Änderungen der Gesetzgebung für Kleinfeuerungsanlagen (Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen – 1. BImSchV vom 26.01.2010) wurden primär Begrenzungen von Feinstaubemissionen festgelegt. Zudem sind aber ebenfalls die Emissionsgrenzwerte für den Stickoxidausstoß bestimmte r Kleinfeuerungsanlagen abgesenkt worden. Altbausanierungsprogramm Etwa 35 Prozent des Energieverbrauchs in Köln entfallen auf den Gebäudebereich der privaten Haushalte, welcher großes Einsparpotential bietet. Durch das Förderpro- gramm „Altbausanierung un d Energieeffizienz - klimafreundliches Wohnen“ werden Investitionsanreize dahingehend geschaffen Gebäude durch Maßnahmen zu sanieren, den Ausbau erneuerbarer Energien zu steigern und den Verbrauch von Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 59 fossilen Energieträgern zu vermindern, die in ih rem Erg ebnis die Emissionen (z. B. CO2, NOx, Feinstaub) in Köln in den nächsten Jahren senken werden. Im Haushalts - plan stehen für das Förderprogramm Mittel für die Jahre 2018 bis 2021 mit je 1 Mio € zur Verfügung. Energieeffizienz Das Konzept (Wärmerückgewinnung aus Abwasser) existiert seit den 80er Jahren in Europa und viele nordische Länder nutzen entsprechende Technologien, da sie sehr effizient sind und eine gute Möglichkeit zur Reduzierung der CO 2-Emissionen bieten. Im Rahmen des Projekts CELSIUS wurde das Potenzial einer solchen Technologie erforscht. Das Potenzial für den Einsatz dieser Technologie n zur Reduktion des Primärenergieverbrauchs ist von Bedeutung, muss aber noch mit wirtschaftlichen und politischen Hindernissen umgehen. Seit Oktober 2013 nutz t die Otto -Lilienthal Realschule in Köln Wahn eine 200kW Wärmepumpe, um die Wärme aus dem Kanal zurückzugewinnen. Dieses neue Wärmesystem deckt den jährlichen Wärmebedarf der Schule von ca. 1.200 MWh und reduziert die Primärenergie- und CO2-Emissionen. In gleicher Weise wurde 2014 in Mülheim an der Schule Hölderlin ein ähnliches, aber kleineres Wärmerückgewinnungssystem installiert. Ein drittes, größeres System wurde im Stadtteil Nippes installiert. 5.2.4. Maßnahmen der Stadt Köln 5.2.4.1. Maßnahmenkatalog Runder Tisch und Green City Masterplan In den Jahren 2016 und 2017 wurde der Entwurf eines Maßnahmenkatalogs zur Fortschreibung des LRP von der Stadt Köln mit allen maßgeblichen Stakeholdern im Rahmen sog. „Runder Tische“ entwickelt (Termine fand en am 25.10.2016, 03.02.2017 und 16.10.2017 statt). Dazu wurden mit ca. 40 geladenen Vertretern aus betroffenen Branchen und verschiedenen gesellschaftlichen Bereichen Arbeits - gruppen zu den Themenschwerpunkten Verkehr - ruhend/fließend, Umweltverbund/ ÖPNV, Technik und Radverkehr und sonstige Maßnahmen gebildet. Zu jeder einge - brachten Maßnahme wurde ein Steckbrief entwickelt, der zu folgende n Bereichen Angaben enthalten sollte: Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 60 1. Maßnahmenbeschreibung 2. Teilmaßnahmen, Wechselwirkungen 3. Rechtsgrundlagen 4. Kosten und Finanzierung 5. Wirkungsabschätzung (Grundlagen) 6. Zuständigkeiten und Beteiligte 7. Voraussetzungen, Rahmenbedingungen 8. flankierende Maßnahmen 9. Wirkungshorizont (kurzfristig, mittelfristig, langfristig) 10. Umsetzungsschritte 11. Offene Fragen, Verschiedenes Der Entwurf des Maßnahmenkatalogs wurde vom Rat der Stadt mit leichten Änderungen per Ratsbeschluss am 06.02.2018 angenommen und der Bezirks - regierung als Beitrag der Stadt Köln übersandt. Alle Unterlagen sind auch im Internet auf der Seite der Stadt Köln zu finden: TOP 10.6: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0040.asp?__ksinr=18384 Im Anschluss zu dem von der Stadt im Prozess des Runden Tisches entwickelten Maßnahmenkatalog hat die Stadt Köln im Rahmen der Förderung von Masterplänen (Förderbescheid vom 20. Dezember 2017) das Gutachten „Green City Masterplan der Stadt Köln“ über die vom Rat beschlossenen Maßna hmen, soweit die Maßnahmen als kurz- oder mittelfristig umsetzbar kategorisiert werden konnten , erstellen lassen. Dabei wurden deren Wirkung, der zeitliche Umsetzungshorizont sowie die Kosten betrachtet. Das Gutachten wurde am 31.07.2018 fertig gestellt und liegt der Bezirksregierung seitdem vor. Es wurden dabei 5 Kategorien gebildet, um die Maßnahmen zu bündeln:  Digitalisierung des Verkehrs (17 Maßnahmen)  Vernetzung im öffentlichen Personennahverkehr (6 Maßnahmen)  Radverkehr (5 Maßnahmen)  Elektrifizierung des Verkehrs (6 Maßnahmen)  Urbane Logistik (4 Maßnahmen) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 61 Alle Maßnahmen wurden über eine Kosten -Wirkungsmatrix priorisiert. Anschließend wurden die Ergebnisse in einer sog. Delphi -Runde validiert. Mit einer hohen Priorität wurden dabei die folgenden 5 Maßnahmen bewertet: 1. Parkraummanagement: Einrichten weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, Automatisierung und Plausibilisierung des Antrags -, Kontroll- und Bezahlwesens zum Monitoring und zur verbesserten Parkraumbewirtschaftung . Dafür soll di e Stellplatzbelegung im öffentlichen Straßenraum erfasst und im Rahmen kollektiver Verkehrsinformationen z.B. durch eine App bereitgestellt werden. Die Erfassung der Straßenrandparkplätze soll in Stufen über 2 Jahre für insgesamt 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich realisiert werden, ei ne Ausweitung wird im weiteren Verlauf geprüft. Auch soll die verstärkt in den Außenrandbezirken eingeführt werden. I n Köln-Mülheim beabsichtigt die Verwaltung der Stadt Köln zum Beispiel, flächendeckende Parkraumbewirtschaftungssysteme einzuführen. 2. Steuerung des Reisebusverkehrs: Es soll eine Teilsperrung der Innenstadt für Reisebusse und eine Einrichtung eines Reisebusparkplatzes am Stadtrand erfolgen. Es soll ein bedarfsgerechter Shuttleservice vom Reisebusparkplatz zum Ziel (Innenstadt) durch emissionsarme/- freie Busse eingerichtet werden. 3. Digitalisierung der LSA - und Kreuzungsgeometriedaten zur Et ablierung kooperativer Systeme: Digitalisierung der Signalpläne und Bereitstellung von MAP -Daten (Nachrichten - format für Karten-/Topologie-Informationen) sowie Aufrüstung der Lichtsignalanlagen (LSA) zur Bereitstellung von Signalisierungszuständen zur Generierung von SPaT (Signal Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von Ampelassistenten und „Grüne-Welle-Assistenten“. 4. Förderung des Radverkehrs: Die steigende Beliebtheit des Fahrrads als städtisches Fortbewegungsmittel zeigt sich auch in Köln durch steigen den Anteil des Radverkehrs. Allein in den Jahren 2006 bis 2017 ist eine Zunahme des Radverkehrsante ils um 50% (Anstieg des Anteils von 12% auf 19 % des Modal -Split der Kölner Bevölkerung) erfolgt. Durch deutliche Personal- und Finanzzusetzung w ird in Zukunft eine noch größere Anzahl an Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs umgesetzt. Es ist bereits heute absehbar, dass das Ziel 2/3 des Verkehrs im Jahre 2025 mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes abzuwickeln übererfüllt werden wird. Bereits 2017 hat sich der Kfz- Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 62 Verkehrsanteil in Köln auf 35 % reduziert. Fast alle Maßnahmen zum Radverkehr werden in einem übergeordneten Steckbrief zur Ermöglichung einer gemeinsamen Bewertung folgender Einzelmaßnahmen zusammengefasst. Hier werden einige ausgewählte Projekte der Radverkehrsförderung vorgestellt:  Ausbau des Radverkehrsnetzes (Förderung der Inve stitionen und Zuwendungen für die Unterhaltung, Radve rkehrskonzepte für alle Stadtteile , Netzdichte erhöhen, so dass von alle Quellen und Zielen das Radwegenetz in 150 m Entfernung erreichbar ist),  Radschnellwege (Teil des Radverkehrskonzeptes zur Verknüpfung von Köln mit umliegenden Gemeinden, Neubau oder Ertüchtigung geeigneter Radwege, Umrüstung bestehender Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen)  Erweiterung des Kölner Leihradsystems (Leihräder der KVB sollen um 1000 Fahrräder auf insgesamt 2500 Fahrräder erhöht werden und die räumliche Verteilung auf die gesamte (bestehende) Umweltzone ausgedehnt werden.  Ausbau von Mobilitätsstationen ( Zusätzlich sollen an ausgewählten Mobilitätsstationen Leihradstationen eingerichtet werden und die Flotte um Pedelecs und Lastenräder erweitert werden),  Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb (Investitionsförderung, Mitbetrachtung der Verbesserungsmöglichkeiten für den Radverkehr bei allen Straßensanierungsmaßnahmen, bei Baumaßnahmen verkehrlicher oder infrastruktureller Art, Öffnung von Einbahnstraßen, systematische Überprüfung zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht, Bürgerservice und Öffentlich - keitsarbeit),  Verbesserung der Möglichkeiten zur Rheinquerung (Realisierung einer Fahrradrampe zum Breslauer Platz, Verbreiterung der Geh - und Radwege an der Südbrücke, Schaffung weiterer Rampen an Rheinbrücken). Am 14.06.2016 wurde das Radverkehrskonzept Innenstadt durch den Verkehrs - ausschuss als Handlungsrahmen für künftige Verkehrsplanungen im Bezirk beschlossen (Vorlagen -Nr. 1171/2016). Bereits ab Ende 2016 wurde mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht auf den Kölner Ringen begonnen, hierfür war an den Kreuzungen zwischen Ritterstraße und Maastrichter Straße eine Erneue - rung der Lichtsignalanlagen erforderlich. Es wurden bisher insgesamt 15 Maß- nahmen des Radverkehrskonzeptes Innenstadt umgesetzt. 10 Maßnahmen für die Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 63 Innenstadt befinden sich zudem im Planungsstadium und werden kurzfristig (2019/2020) umgesetzt. Ziel ist es, in einem Zeitraum von 4 Jahren (2017 -2020) ca. 30 % des gesamten Konzeptes umzusetzen. Vor dem Hintergrund der bereits erledigten Aufgaben erscheint das Ziel aus heutiger Sicht erreichbar. Neben den bereits seit dem Jahr 2016 erfolgreich umgesetzten Maßnahmen sind für die Jahre 2019/2020 folgende Maßnahmenschwerpunkte in d er Kölner Innenstadt geplant: 1. Ubierring (nördlicher Fahrtrichtung) – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 2. Salierring (nördlicher Fahrtrichtung) – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 3. Barbarossaplatz (nördlicher Fahrtrichtung) – Lückenschluss zwischen Ringe-Süd und Pilot-strecke 4. Ringe Kernbereich – Umsetzung einer Piktogrammkette als Zwischenlösung und Ausarbeitung eines Stufenplans zur schrittweisen Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 5. Neuköllner Straße/Tel-Aviv-Straße – Umsetzung einer Piktogrammkette als Zwischenlösung und Ausarbeitung eines Stufenplans zur Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen bis zur Cäcili-enstraße 6. Achse Riehler Straße/Turiner Straße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 7. Gummersbacher Straße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 8. Christophstraße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 9. Magnusstraße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 10. Umsetzung Fahrradstraßen – Schwerpunkt Wälle und Nord-Süd- Fahrradstraßenachse Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 64 Abb. 14 Radverkehrskonzept Innenstadt Bereits 2017/2018 umgesetzte Maßnahmen sind: 1. Querung Maastrichter Straße/Ehrenstraße Im August 2017 wurde mit der Querungsstelle über den Hohenzollernring zwischen Ehrenstraße und Maastrichter Straße eine komfortable, d irekte Führung für Radfahrende, die sich zwischen Belgischem Viertel und City bewegen, geschaffen. Radfahrende haben ihr eigenes Signal erhalten und können seitdem auf gesamter Breite der Ehren - bzw. Maastrichter Straße die Ringe queren. Heute haben sie deutlich verbesserte Verkehrsbedingungen, da sie zuvor die leicht versetzte Fußgängerfurt nutzen und ihr Rad schieben mussten. 2. Erster Bauabschnitt Ulrichgasse + Piktogrammkette Im November 2017 wurde mit dem ersten Bauabschnitt der Ulrichgasse der erste Schritt zur fahrradfreundlichen Umgestaltung der Nord -Süd-Fahrt umgesetzt. Zwischen Ankerstraße und Kartäuserwall wurde im Zuge einer Fahrbahnsanierung je Richtungsfahrbahn eine der 3 Kfz -Fahrspuren in einen 2,50 Meter breiten Radfahrstreifen umgewandelt. A lle Ampelanlagen auf dem gut 340 Meter langen Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 65 Streckenabschnitt wurden erneuert und unter Berücksichtigung des Radverkehrs angepasst. Sämtliche querenden Einbahnstraßen wurden für Radfahrende in Gegenrichtung geöffnet, um eine höhere Quartiersdurchlässigke it zu erzielen. Im weiteren Verlauf der Achse wurde im Vorgriff auf den zweiten Bauabschnitt der Ulrichgasse zwischen Kartäuserwall und Volksgartenstraße eine Netzlücke mithilfe der Piktogrammkette geschlossen. Große Fahrradsymbole in regelmäßigen Abständen verdeutlichen Radfahrenden, dass sie hier fahren dürfen, und Autofahrenden, dass sie mit Radverkehr zu rechnen haben. 3. Freigabe der Nordseite Deutzer Brücke Im März 2018 wurde die Nordseite der Deutzer Brücke für den Zweirichtungs - Radverkehr freige-geben. Somit entstand als Alternative zur Hohenzollernbrücke eine direkte Route zwischen Altstadt und dem Rechtsrheinischen. Im Radverkehrs - konzept Innenstadt wurde grundsätzlich empfohlen, auf allen Rheinbrücken auf beiden Seiten das Radfahren im Z weirichtungsverkehr zu ermöglichen. Die Südseite der Deutzer Brücke ist bereits viele Jahre für beide Richtungen freigegeben. 4. Radfahr- und Schutzstreifen auf dem Theodor-Heuss-Ring Im Juli 2018 wurde eine neue Regellösung für Radverkehrsanlagen in der I nnenstadt erstmals auf den Kölner Ringen umgesetzt. Auf der nördlichen Richtungsfahrbahn des Theodor -Heuss-Rings wurden durch den Entfall einer der 2 Fahrspuren und durch eine Neuordnung des Parkens von Schräg - in Längsaufstellung komfortable Räume für Rad fahrende (2,50 m Breite) geschaffen. Auch auf der Südseite ist eine der 2 Kfz-Fahrspuren zugunsten des Radverkehrs entfallen. Aufgrund des insgesamt schmaleren Fahrbahnquerschnitts musste hier allerdings ein 2,25 m brei-ter Schutzstreifen markiert werden, damit für die senkrecht aus den Parktaschen ausparkenden Kfz genügend Rangierfläche verbleibt. 5. Fahrradstraße in der Zülpicher Straße Nachdem die Zülpicher Straße 2016 zwischen Universitätsstraße und Paula - Kleinmann-Weg vorerst versuchsweise für Durchgan gs-Kfz-Verkehr gesperrt worden war, wurde der Abschnitt nun endgültig zur Fahrradstraße erklärt. Der gesperrte Abschnitt soll weiterhin allein Radfahrenden vorbehalten bleiben. Im Juli 2018 wurde das Kopfsteinpflaster mit einer Asphaltschicht überzogen. Du rch Markierungen und Beschilderung ist die neue Regelung gut erkennbar. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 66 6. Radfahrstreifen auf der Cäcilienstraße Nach der Ulrichgasse und dem Theodor -Heuss-Ring ist auf der nördlichen Richtungsfahrbahn der Cäcilienstraße im August 2018 eine Fahrspur in einen Rad- fahrstreifen umgewandelt worden. Zwi schen Nord -Süd-Fahrt und den Taxiständen am Neumarkt können Radfahrende seitdem auf dem breiten Radfahrstreifen auf der Fahrbahn fahren. Auf Höhe der Fleischmengergasse erreicht der links abbiegende Radverkehr über eine Bordsteinabsenkung eine Aufstellfläche im Bereich des bishe - rigen Radweges. Dies führt insgesamt zu einer Entzerrung im Seitenraum und verrin - gert das Konfliktpotenzial mit zu Fuß Gehenden. Ausgangspunkt der Neuaufteilung des Straßenraums waren die Bauarbeiten am „Motel One“. 7. Schutzstreifen südlicher Heumarkt und Radfahrstreifen Markmannsgasse Ebenfalls im August 2018 wurde der Schutzstreifen aus der Straße Am Malzbüchel im Bereich der Handwerkskammer am Heumarkt bis an das Rheinufer verlänger t. Die Neuaufteilung des Straßenraums wurde im Zuge einer Fahrbahnerneuerung durchgeführt. Darüber hinaus wurde als Anschluss in nördliche Richtung im Bereich des Tunnels unter dem Maritim-Hotel eine der 2 Fahrspuren zugunsten eines 2,50 m breiten Radfahrs treifens umgewandelt. Damit ist eine neue komfortable Rad - verbindung geschaffen worden. Der Radfahrende gelangt nun umwegfrei aus Richtung Bäche und Neumarkt in die Altstadt und auf die Nordseite der Deutzer Brücke. 8. Verbesserung der Radverkehrsführung an der Kreuzung Rothgerberbach zwischen Am Weidenbach und Griechenpforte Im September wurden an der Kreuzung Rothgerberbach im Vorgriff auf die Einrichtung der Nord -Süd-Fahrradstraßenachse auf den Zufahrten Am Weidenbach und Griechenpforte vorgezogene Aufst ellflächen für den Radverkehr markiert. Diese Aufstellflächen sind über Schutzstreifen bequem zu erreichen. Radfahrende stehen nun deutlich im Sichtfeld des Autoverkehrs und können die Kreuzung komfortabler überqueren. 9. Pilotstrecke am Hohenstaufenring Im Oktober 2018 wurde im Kernbereich der Kölner Ringe zwischen Zülpicher Platz und Linden-straße eine von 2 Fahrspuren je Fahrtrichtung in einen Radfahrstreifen umgewandelt. Der rund 450 m lange Abschnitt wurde – zunächst als Pilotstrecke – in beiden Richtu ngen entsprechend umgebaut. Neben umfangreichen Markierungen war auch die Erneuerung von 2 Ampelanlagen an den Kreuzungen Linden - straße/Schaafenstraße und Beethovenstraße/Schaevenstraße erforderlich. Außer - Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 67 dem wurde Tempo 30 für den Autoverkehr eingeführt, die Kurzzeitparkplätze in Ladezonen (tagsüber) bzw. Bewohnerparken (nachts) umgewandelt. 10. Öffnung der Gladbacher Straße für den gegenläufigen Radverkehr 11. Einrichtung der Fahrradstraße Friesenwall als Einstieg in den Fahrradstraßenring „Wälle“ 12. Optimierung der Radverkehrsführung am Neumarkt : Die Stadt setzt f ür den weiteren Verlauf der Radverkehrsführung auf der nördlichen Seite des Neumarkts, vorbei an den Einmündungen Richmodstraße und Apostelnstraße bis zur Straße „Im Laach“ am westlichen Ende d es Neumarkts , ebenfalls auf die Umwandlung einer Fahrspur in einen Radfahrstreifen. Abb. 15 Optimierung Rad- und Fußverkehrsführung Neumarkt 13. In der Vorgebirgsstraße wird im Zuge des zweiten Bauabschnittes Ulrichgasse die 2017 markierte Piktogrammkette zu einem Schutzstreifen erweitert. 14. Ebenfalls im Zuge des zweiten Bauabschnittes Ulrichgasse wird auf dem Sachsenring zwischen Eifelstraße und Brunostraße je Fahrtrichtung eine der jeweils 2 Kfz-Fahrspuren in einen Radfahrstreifen umgewandelt. 15. Der gesamte Knotenpunkt Ulrichgasse/Sachsenring einschließlich des verbleibenden Abschnittes der Ulrichgasse ohne Radfahrstreifen zwischen dem Berufskolleg Ulrepforte und dem Sachsenring wird umgebaut. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 68 5. Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr – Hub- and Spoke System für die Rheinhafen (Bahnshuttle als Lkw-Ersatz): Realisierung von Lkw -Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel links - rheinische Binnenhäfen und (rechtsrheinischen) Industrie - und Handels unter- nehmen/-regionen als Empfänger/Absender. Die oben genannten fünf Maßnahmen aus dem Masterplan waren bereits i n den Maßnahmenkatalog aus dem Prozess Runder Tisch der Stadt Köln aufgenommen und dem Rat vorgestellt worden. Dieser hatte dem Maßnahmenkat alog zusammen mit insgesamt 56 Maßnahmen (mit Änderungsanträgen) zugestimmt. Weitere Maßnahmen der Stadt Köln sind: 6. Erweiterung der Grünen Umweltzone Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung im Stadtgebiet ist die Erweiterung der i n der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans ausgewiesenen Umweltzone. Diese Zone wird für den Stadtteil Niehl zwischen Industriestraße, Niehler Damm und Bremerhavener Straße um eine Fläche von 0,1 km² erweitert. Dabei bleibt die Industriestraße als Transitzone ausgenommen. Im rechtsrheinischen wird die Zone um eine Fläche von 37 km² erweitert auf die Stadtteile: Stammheim (teilw.), Dünnwald (teilw.), Höhenhaus, Buchheim, Dellbrück (teilw.), Holweide, Mülheim, Ostheim, Höhenberg, Neubrück, Ostheim, Me rheim, Rath/Heumar (teilw.), Brück (teilw.). Die Zone wird im Wesentlichen durch folgende Straßenbezeichnungen begrenzt: BAB4, BAB3, Heumarer Mauspfad, Rather Mauspfad, Brücker Mauspfad, Dellbrücker Mauspfad, Mielenforder Straße, Germarkenstraße, Otto -Kayser-Straße, Waltherstraße, Kalkweg, Zeisbuschweg, Am Klosterhof, Prämonstratenserstraße, Dünnwalder Kommunalweg, Stammheimer Ufer. Ausgenommen sind die Autobahnen als Transitstrecken. Die Grüne Umweltzone soll insbesondere recht srheinisch erweitert werde n, um ein Minderung an einigen Messstellen, aber auch um einen Beitrag zur Senkung der Hinter grundbelastung zu leisten. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 69 Abb. 16 Darstellung der Erweiterung der Umweltzone Die Ausnahmeregelungen werden von der bestehenden grünen U mweltzone übernommen. Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung erfolgt durch die Stadt Köln. Die Darstellung der Zone wird in Anhang 9-fachvergrößert dargestellt. 7. Einführung eines Lkw-Transitverbotes Für die Innenstadt wird ein Lkw -Transitverbot eingeführt. Damit dürfen Lkw > 7,5 t in der Innenstadt (innerhalb der Inneren Kanalstraße) nicht mehr die Zone durchfahren. Die Zone ist in Anhang 10 räumlich in Form einer Karte dargestellt. Das Transitverbot gilt nicht für Anlieferverkehr innerhalb der Z one. Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung erfolgt durch die Stadt Köln. Dem Konzept wurde bereits im Jahr 2013 vom Verkehrsausschuss zur Umsetzung bei der nächsten Fortschreibung zugestimmt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 70 Abb. 17 Schematische Darstellung der Lkw-Transitverbotszone (Lkw-Transitverbotszone in Weiß, erlaubte und priorisierte Lkw-Routen als blau markierte Straßen) Das vollständige Gutachten zum Green City Masterplan der Stadt Köln vom 31.08.2018 ist auch im Internet auf der Seite der Stadt Köln zu finden: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=256185 Nicht alle Maßnahmen sind berechenbar oder abschätzbar. Nach Rücksprache mit der Stadt Köln wurde ein e Auswahl von Maßnahmen aus dem Masterplan der Stadt Köln dem LANUV zur Berechnung der Minderungswirkung zugeleitet. 8. Erneuerung der Busflotte bis 2020 und Ausweitung des ÖPNV Die Stadt Köln hat innerhalb des Green City Masterplans die Planung der Busflotte für das Prognosejahr 2020 im September 2018 aktualisiert. Das Ziel ist, keine Euro III und Euro IV Busse mehr im Einsatz zu haben, sondern komplett auf Euro V (nachgerüstet mit SCRT-Filtern), Euro VI und Elektrobusse zu umzustellen. Die Differenz der im Dezember 2017 genannten Busflottenmodernisierung wurde als Einzelmaßnahme vom LANUV berechnet (siehe Kap. 4.2.2). Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 71 Tab. 12 Erneuerung der Busflotte Typ 2016 2020 (Planungsstand Dez 2017) 2020 (Planungsstand Sep 2018) Bemerkungen zu 2020 (Planungsstand Sep 2018) Diesel Solo EURO III 10 - - Diesel Solo EEV / EURO V 38 38 0 Diesel Solo EURO VI 29 29 74 davon 38 mit SCRT nachgerüstet Diesel Gelenk EURO III 24 4 0 Diesel Gelenk EURO IV 15 15 0 Diesel Gelenk EEV / EURO V 82 82 0 Diesel Gelenk EURO VI 21 21 151 davon 55 mit SCRT nachgerüstet Elektroantrieb 8 38 37 Summe 227 227 262 Zusätzlich zur Flottenmodernisierung werden sowohl in einem erheblichen Umfang zusätzliche Busse eingesetzt, um das Angebot zu verstärken, als auch zusätzliche S- Bahnen. Die Ausweitungen werden in zwei Stufen eingeführt. Die erste Stufe ist bereits zum Fahrplanwechsel Dezember 2018 in Kraft getreten. Die zweite Stufe folgt beim nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2019. Details sind im Anhang 1 3 zu finden. Die Stadt Köln wird die Weitergabe von Regionalisierungsmittel n für den Busverkehr noch stärker als in der Vergangenheit von Emissionsverhalten der Busse abhängig machen, so dass sich der Erneuerungsprozess, insbesondere im regionalen Busverkehr, deutlich beschleunigen wird. 9. Einführung einer Expressbusspur an der Aachener Straße An der Aachener Straße wird aktuell über die Einführung einer Expressbusspur gearbeitet. Da es sich um eine Verminderung des Durchflusses handelt, indem der Verkehr grundsätzlich von zwei Spuren pro Fahrrichtung auf eine Spur pro Fahrtrichtung gedrosselt wird, handelt es sich letztlich um eine Verminderung der täglich durchfahrenden Kfz. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 72 10. Ausbau der Landstromversorgung für Schiffe Zur Vermeidung von Schiffsemissionen innerhalb des Kölner Stadtgebietes wird an Anlegestellten eine Landstrominfrastruktur zur Verfügung gestellt, um die während ihrer Liegezeit erhebliche Lärm - und Schadstoffemissi onen von Schiffen zu vermeiden. Bis Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff - TankE-Anschlüssen an zehn Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln (4 Anlegestellen am Konrad -Adenauer-Ufer, 5 Anlegestellen im Bereich Am Leystap el und 1 Anlegestelle am Kennedyufer) zur Landstromversorgung der Rheinschiffe. Dies umfasst neben der Beschaffung und Installation von Ladestationen für Binnenschiffe auch Betrieb, Wartung und Entstörung des Stromladesäulensystems. Am 01. Juni 2018 ist eine Änderung der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV) zur Landstromnutzung in Kraft getreten (§ 7.06 (3) RheinSchPV). Der Betreiber einer Liegestelle oder eines Landgangsteges kann Landstrom zur Verfügung stellen und die Schifffahrt zur Nutzung des Landstroms verpflichten. 5.2.4.2. Planunabhängige Maßnahmen a. Bezüglich der Verkehrssituation Clevischer Ring ist festzuhalten, dass die Auswirkungen der Verkehrsverlagerung durch den „Neubau der Leverkusener Brücke“ (A 1) zwischenzeitlich vom LANUV überprüft wurden. Das LANUV kommt in seiner Stellungnahme für das Prognosejahr 2020 am Clevischen Ring zu einer Reduktion der NO 2-Gesamtimmissionen um ca.1,5 µg/m³ unter der Annahme, dass der LKW -Verkehr nach der Eröffnung der Leverkusener Brücke auf den Anteil von 2013 zurückgeht, während der Gesamtverkehr konstant bleibt, wie das in den betrachteten Jah ren 2013 und 2017 der Fall war. Auch die Bau maß- nahmen an dem Tunnel Grenzstraße (Köln -Kalk) führten zu Ausweichverkehren über den Clevischen Ring. Da der Tunnel in zwischen wieder für 3 Spuren freigegeben ist und auch die Autobahnausfahrt Köln -Ost geöffnet, ist auch hier mit einer Verminderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen. b. Darüber hinaus ist für den Clevischen Ring festzuhalten, dass die Stadt über das Projekt „Neubau und Instandsetzung Mülheimer Brücke“ nach aktueller Planung von Anfang 2019 bis Anfang 2022 die Zufahrt zur Brücke stark einschränken wird. Der Verkehr soll über die Autobahn A 3 abgeleitet werden. Es ist eine Reduktion des Verkehrsaufkommens an der Messstelle geplant, die bereits im Jahr 2019 zu einer erheblichen Absenkung der Schadstoff -belastung beitragen soll. Di e Sperrung der Mülheimer Brücke auf jeweils eine Spur soll im Frühjahr 2019 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 73 eingeführt werden. Durch großräumige Umleitungen wird sich am Clevischen Ring auf Höhe der Messstelle der Verkehr von ca. 50.300 Kfz bezogen auf das Jahr 2017 auf ca. 34.800 Kfz reduzieren. Die Baumaßnahmen an dem Tunnel Grenzstraße (Köln -Kalk) führten zusätzlich zu Ausweichverkehren über den Clevischen Ring. Da d er Tunnel inzwischen wieder für 3 Spuren freigegeben ist und auch die Autobahnausfahrt Köln -Ost geöffnet, ist auch hier mit einer Verminderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen. c. An der Aachener Straße wird durch den Bau der L 361n zur Verbindung der B 55 mit Teilanschluss an die A 4 laut Gutachten der Stadt Köln 25 aus dem Jahr 2007 ein Rückgang der DTV -Werte für die Aachener Straße in Köln -Weiden von 800 Kfz.prognostiziert: Die bereits in der Umsetzung befindliche Baumaßname wird die Verlängerung der Aache ner Straße (B 55) hinter Frechen mit einer Teilanschlussstelle an die A 4 anbinden. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2020 geplant. An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis Militärringstraße 20 Licht signalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und optimiert. Die Hälfte ist bereits erneuert. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleich - mäßigung der Geschwindigkeit, die Vermeidung von Stau und Anfa hrvorgängen ebenfalls eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige Minderungswirkung erzielt. d. Ein vergleichbare s Projekt erfolgt an der Bergisch -Gladbacher Straße auf dem Streckenabschnitt Paffrather Straße bis Frankfurter Straße, wo ebenfalls 25 Lichtsignalanlagen erneuert und optimiert werden. Als Lärmminderungs- maßnahme wird auf der Strecke eine Geschwindigkeits -beschränkung auf 30 km/h. eingeführt. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit, die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen neben der Lärmminderung auch eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der MARLIS-Datenbank zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 1 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann. Damit wird ein Beitrag für die Bergisch -Gladbacher Straße und das urbane Hintergrundniveau geleistet. Die damit erfolgende Zuflussregulierung Richtung Clevischer Ring kann auch dort einen positiven Effekt bewirken. 25 IVV, Verkehrsuntersuchung zum Anschluss der Aachener Straße/B55 an die A 4 über Die L 361 in Frechen, Oktober 2007 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 74 e. Auch an der Justinianstraße wurde im Dezember 2018 eine Änderung der Programmschaltung an der Kreuzung Justinianstrasse/Gotenstra sse vorge- nommen, wodurch die Rückstauwahrscheinlichkeit in der Justinianstrasse erheb - lich abgemildert wurde und dadurch emissionssteigernde Abbrems - und Anfahr- vorgänge in der Justinianstrasse verm ieden werden. Es wird bei dieser Maßnahme von einem Minde rungseffekt auf die Messwertentwick lung aus- gegangen. 5.2.4.3. Weitere Maßnahmen Die in diesem Kapitel aufgeführten Maßnahmen sind ebenfalls geeignet, die Immissionsbelastung bez. Stickstoffdioxid z.T. deutlich zu reduzieren. Diese Maß - nahmen haben entweder zum Zeitpunkt der Planaufstellung noch keinen Status der verbindlichen Umsetzungserklärung (bspw. fehlender Ratsbeschluss, Finanzie - rungsvorbehalt) erreicht oder sind mittel- bis langfristig geplant. Maßnahmen: a. Ausbau der Autobahnzufahrt Frechen Nord: Durch den Vollausbau der Anschlussstelle und entsprechendem Ausbau der Zufahrtsstraßen kann die AS Lövenich entlastet werden. Damit ergibt sich eine Minderung des DTV - Wertes um 4.000 Kfz pro Tag auf der Aachener Str aße, die sich an der Mess - stelle Köln -Weiden bemerkbar machen. Das Verfahren der Plan feststellung läuft zurzeit. Der Abschluss ist bis nächstes Jahr, die Fertig stellung der Baumaßname ist bis 2024 geplant26. b. Geplante Aufsiedlung im Plangebiet Mülheimer S üden: Gegenüber den ursprünglichen Festlegungen des Werkstattverfahrens aus dem Jahr 2012 wurde die Aufsiedlung nachträglich deutlich verstärkt und ein Mobilitäts - konzept erstellt. Das Mobilitätkonzept beinhaltet Bausteine zur Förderung des Car-Sharing, de s Radverkehrs und der Nahmobilität durch Entwicklung der Buslinien als auch eine Stadtbahnerweiterung im Bereich der Route Deutz - Mülheimer Straße -> Danzierstraße . Des Weiteren wurde im Rahmen der Verkehrsuntersuchung festgelegt, dass für den Mülheimer Sü den ein Stellplatzreduzierungsfaktor von 0,5 angesetzt wird. Die Zielsetzung ist, das Aufkommen im Kfz -Verkehr auf diese Weise zu dämpfen. Der Zuwachs an MIV durch diese Maßnahmen konnte so im Modell von ursprünglich mehr als 80% auf rund 20% reduziert werden. Link: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=262119 26 DTV-Verkehrsconsult GmbH, Ergänzende Untersuchung zum Ausbau der L 183 in Frechen, Juni 2016 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 75 c. Verkehrsführungskonzept Altstadt: Das Verkehrsführungskonzept Altstadt wurde in Abstimmung mit u nd in Ergänzung zum nationalen Städtebauprojet Via Culturalis neu aufgelegt. Dabei liegen der Planung neben der reinen Umgestaltung und Aufwertung des öffentlichen Straßenlandes, insbesondere im Betrachtungsraum der sogenannten kulturhistorischen Mitte, we itere Ziele zugrunde:  Stärkung des Fußgänger- und Radverkehrs  Schaffung von zusätzlichen Aufenthaltsflächen und Erweiterung der Fußgängerzonen  Senkung der Verkehrsbelastung und Verhinderung der Durchgangsverkehrs durch die Altstadt  Reduzierung von Parkflächen im öffentlichen Straßenraum bei gleichzeitigem Erhalt und guter Erreichbarkeit der Parkhäuser Das Konzept basiert auf den wesentlichen Rahmenbedingungen und Leitgedanken für die Mobilität der Zukunft in Köln, die im Strategiepapier Köln mobil 2025 festgeschrieben sind. Link zur Vorlage: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=68604 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 76 6. Prognose der Schadstoffbelastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen Von der Bezirksregierung Köln wurde in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung Köln im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalteplans ein Maßnahmenkatalog (siehe Kapitel 5) zur Reduzierung der Schadstoffbelastung aufgestellt. In Kapitel 6 .1 wird di e Belastungsentwicklung ab dem Basisjahr 2016 inklusive der Prognose für das Jahr 2020 (Trend) dargestellt. In Kapitel 6.2 wird die Belastungsentwicklung im Kölner Stadtgebiet mithilfe ausgewählter Maßnahmen, die modellierbar und quantitativ abschätzbar s ind, beschrieben. Für diese Maßnahmen wird eine emissions- und immissionsseitige Wirkungsprognose auf Basis von Berechnungen und quantitativen Abschätzungen vorgenommen. 6.1. Zusammenfassung der Belastungsentwicklung und des Maßnahmenkatalogs 6.1.1. Belastungsentwicklung Aus den Berechnungen des LANUV NRW ergibt sich allgemein für die betrachteten Belastungsschwerpunkte: Ohne Maßnahmen sinkt die zu erwartende NO 2-Belastung in den Straßenschluchten bis zum Jahr 2020 um 10% bis 15% als Folge der lokalen Entwicklungen (Modernisierung der Fahrzeugflotte) und durch die Abnahme des regionalen Hintergrundniveaus. Hiermit ist eine Einhaltung des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert an fünf der betrachteten Belastungsschwerpunkten nicht zu erwarten (s. Kapitel 4.2.2). Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 77 Abb. 18 Lage der Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 78 Tab. 13 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 2020 einschließlich der Prognose Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Messjahr 2017 Prognose- Situation 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 63 62 55 Justinianstraße 53 50 47 Neumarkt 52 47 46 Köln-Weiden (Aachener Straße) 53 50 46 Luxemburger Straße 49 46 44 Tab. 14 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Unterschreitung im Prognosesjahr 2020 des Grenzwertes einschließlich der Prognose Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Messjahr 2017 Prognose- Situation 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Turiner Straße 43 43 39 Lindweiler Weg 43 40 37 Hauptstraße 41 39 36 Bergisch Gladbacher Straße 41 40 35 Brühler Landstraße 40 38 34 Dellbrücker Hauptstraße 40 38 34 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 79 6.2. Wirkungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis von Berechnungen und quantitativen Abschätzungen 6.2.1. Immissionsseitige Wirkungen straßenverkehrlicher Maßnahmen Zur Abschätzung der immissionsseitigen Wirkung der in Anhang 12 für die Jahre 2016 und 2020 angegebenen Emissionen wurden Ausbreitungsrechnungen mit IMMISluft für die entsprechenden Straßenabschnitte durchgeführt. Für die Straßenabschnitte, die im Auftrag der Stadtverwaltung Köln untersucht worden sind, ist das Ausbreitungsmodell MISKAM27 zur Anwendung gebracht worden. Aus den Modellrechnungen resultieren die in Tab. 15 und Tab. 16 aufgeführten NO2- Minderungspotentiale der Einzelmaßnahmen. Die Prozentangaben beziehen sich auf die NO2-Jahresmittelwerte für das Jahr 2020. Dabei ist eine einfache Addition der Wirkungen dieser Einzelmaßnahmen zur Abschätzung von Kombinationswirkungen aus fachlicher Sicht nicht zulässig. Die Wirkung unterschiedlicher Einzelmaßnahmen kann die gleichen Fahrzeuge betreffen. Für die Wirkung von Maßnahmenbündeln müssten sowohl die Emissionen als auch die Immissionen für das Maßnahmenbündel modelliert werden. Bei allen Werten handelt es sich um Prognosen oder Abschätzungen. Die reale Entwicklung kann durch abweichende Einflussfaktoren wie zum Beispiel eine veränderte Witterung oder ein anderes Emissionsverhalten der Flottenteilnehmer von der Prognose abweichen. Bei den angegebenen Ergebnissen für das Jahr 2020 ist neben der Flottenmoderni - sierung auch die erwartete Abnahme des Hintergrundniveaus berücksichtigt (siehe Kapitel 4.2.1). 27 Eichhorn, J., 1989: Entwicklung und Anwendung eines dreidimensionalen mikroskaligen Stadtklima-Modells. Dissertation, Universität Mainz Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 80 Tab. 15 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU-Grenzwertes prognostiziert wird. Fett gedruckt sind die Reduktionen, die zur Grenzwerteinhaltung führen können. Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO2-Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. Aufbau: Minderung in µ/m³, Minderung in % bezogen auf den Jahresmittelwert 2020, berechneter NO2-Jahresmittelwert in µg/m³ Straßen- abschnitt Prognose- Situation Blaue Umwelt- zone Diesel- fahr- verbot Fahrverbot Diesel-Kfz schlechter Euro 5/V Software-Update und Rückkaufprämie Transit- verbot 50 % 100 % 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 55 9 10 2 2 3 1 17 % 19 % 3 % 3 % 5 % 2 % 45 *) 44* 53 53 52 54 Justinian- straße 47 6 7 1 1 2 <1 13 % 15 % 2 % 3 % 5 % 0 % 41 39* 46 45* 44* 46 Neumarkt 46 6 8 1 1 2 <1 14 % 17 % 3 % 3 % 5 % 0 % 40 38 45 45 44 46 Köln-Weiden (Aachener Straße) 46 7 7 1 1 2 <1 16 % 14 % 3 % 3 % 5 % 0 % 39 40* 45 45 44 46 Luxemburger Straße 44 5 8 1 1 2 <1 11 % 18 % 2 % 3 % 5 % 0 % 39 37* 43 43 42 44 Grün hinterlegt: Ergebnisse aus der Untersuchung des Ingenieurbüros AVISO GmbH für die Stadtverwaltung Köln. Berechnung mit dem identischen Verfahren wie beim LANUV. *) Hinweis: Abweichungen vom erwarteten Rechenwert ergeben sich durch die Rundungen auf ganze Zahlen. Beispiel für Clevischer Ring : 55 µg/m³ - 9 µg/m³ ≠ 45 µg/m³. Datengrundlage: Prognostiziert für 2020: 54,6 µg/m³, erwartete Maßnahmenwirkung 9,4 µg/m³. 54,6 µg/m³ – 9,4 µg/m³ = 45,2 µg/m³ => gerundet auf 45 µg/m³ Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 81 Tab. 16 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Zusammenstellung der Messstellen mit prognostizierter Einhaltung des EU-Grenzwertes im Jahr 2020 Fett gedruckt sind die Reduktionen, die zur Grenzwerteinhaltung führen können. Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO2-Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. Aufbau: Minderung in µg/m³, Minderung in % bezogen auf den Jahresmittelwert 2020, berechneter NO2-Jahresmittelwert in µg/m³ Straßen- abschnitt Prognose- Situation Blaue Umwelt- zone Diesel- fahr- verbot Fahrverbot Diesel-Kfz schlechter Euro 5/V Software-Update und Rückkaufprämie Transit- verbot 50 % 100 % 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [%] [%] [%] [%] [%] [%] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Turiner Straße 39 4 6 1 1 2 <1 10 % 15 % 2 % 3 % 5 % 0 % 35 33 38 37* 37 38 Lindweiler Weg 37 4 6 1 1 2 <1 12 % 16 % 2 % 3 % 5 % 0 % 33 31 36 36 35 37 Hauptstraße 36 5 7 1 2 3 <1 13 % 19 % 4 % 4 % 7 % 0 % 31 29 35 34 33 36 Bergisch Glad- bacher Straße 35 5 7 1 2 2 <1 14 % 19 % 4 % 5 % 7 % 1 % 30 28 34 33 33 35 Brühler Landstraße 34 4 4 1 1 2 <1 11 % 12 % 3 % 3 % 5 % 1 % 31* 30 33 33 33* 34 Dellbrücker Hauptstraße 34 5 6 1 1 2 <1 13 % 17 % 4 % 4 % 6 % 1 % 30 *) 29* 33 33 32 34 *) Abweichungen vom erwarteten Rechenwert ergeben sich durch die Rundungen auf ganze Zahlen Da es sich bei dem Dieselfahrverbot um ein Verbot aller Dieselfahrzeuge handelt, welches vom BVerwG als unverhältnismäßig betrachtet wurde, wird diese Maßnahme mit ihrer Wirkung hier ausschließlich aufgeführt, um aufzuzeigen, welchen Einfluss ein komplettes Dieselfahrverbot theoretisch hätte. Eine weitere Betrachtung als anwendbare Maßnahme erfolgt daher nicht. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 82 6.2.2. Immissionsseitige Wirkungen der Maßnahmen aus dem Masterplan Im Rahmen vorheriger Untersuchungen ( AVISO 2018a, b, c, d )28 wurden die emissi- onsseitigen und darauf aufbauend auch die immissionsseitigen Wirkungen verschie- dener Maßnahmen für die Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet berechnet. Es werden die folgenden Belastungsschwerpunkte betrachtet: 1. Clevischer Ring (VKCL, ID-Nr. 898) 2. Köln-Meschenich Brühler Landstraße (KMEB, ID-Nr. 68) 3. Justinianstraße (KJUS, ID-Nr. 549) 4. Turiner Straße (VKTU, ID-Nr. 463) 5. Köln Weiden, Aachener Straße (KWEI, ID-Nr. 451) 6. Dellbrücker Hauptstraße (KODH, ID-Nr. 423) 7. Hauptstraße (KOHA, ID-Nr. 309) 8. Lindweilerweg (KLLW, ID-Nr. 188) 9. Luxemburger Straße (VKLS, ID-Nr. 130) 10. Bergisch Gladbacher Straße (KOBG, ID-Nr. 1293) 11. Köln Neumarkt (KNEU, ID-Nr. 1069) Die Stadt Köln hat im Rahmen des Green City Masterplans zahlreiche Maßn ahmen aus dem Maßnahmenkatalog der Stadt näher untersucht. Dabei sind für einige Maßnahmen Abschätzungen d er potentiellen Emissionsminderungen vorgenommen worden. 28 AVISO 2018a: Emissionsberechnungen im Rahmen der Aufstellung eines Luftreinhalteplans für das Plangebiet in der Kommune Köln – Maßnahmenbetrachtung, im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW, AVISO GmbH, Aachen, April 2018 AVISO 2018b: Ermittlung der Emissionen für die Maßnahmen Software-Update + Rückkauf und grüne Umweltzone + Dieselverkehrsverbot E 4/ IV, Untersuchungsgebiet Köln, Prognose 2020, , im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW,AVISO GmbH, Aachen, April 2018 AVISO 2018c: Ermittlung von NO2-Minderungspotenzialen anhand einer verursacherbezogenen Erhebung an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxemburger Straße und Aachener Straße in Köln-Weiden (RheinCenter), AVISO GmbH, Aachen, Januar 2018 AVISO 2018d: Ermittlung der immissionsseitigen Maßnahmenwirkung für die Belastungsschwerpunkte in Köln, Analyse 2016 und Prognose 2020, , im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW,AVISO GmbH, Aachen, September 2018; LANUV 2018 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 83 Tab. 17 Abschätzung der emissionsseitigen Wirkungen für die Maßnahmen des Green City Masterplans der Stadt Köln Da keine Angaben darüber gemacht werden können , wie hoch die jeweiligen Emissi- onsminderungen an den einzelnen Hotspots sind, wurde die Wirkung zunächst nur auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs an der Hintergrundbelastung angesetzt. Die Wirkung wurde aus der o. g. Summe der Emissionsminderungen (110 t/a) und den Emissionen des städtischen Straßenverkehrs (ohne BAB) für das Untersuchungsgebiet abgeleitet. Es ergibt sich eine Reduktion des Anteils des Straßenverkehrs am städtischen Hintergrund um ca. 11 %. Die ermittelten NO 2-Immissionsreduktionen durch diese Maßnahmen liegen an allen betrachteten Belastungsschwerpunkten bei bis zu 2 % und damit unter 1 µg/m³ (siehe Tab. 18). Dieser Betrachtungsfall stellt eine eher konservative Abschätzung dar, da eine Wirkung am Hotspot selbst in Form einer Reduzierung der lokalen Zusatzbel astung nicht vorgenommen wurde. Green City Masterplan der Stadt Köln: Maßnahmen zur Berechnung an das LANUV Steckbrief Stand des Projekts/Maßnahme Maßnahmenträger Name der Maßnahme Emissionen (t NOx/Jahr) M 1.1 Neu definiert im Rahmen GCM Stadt Köln und umliegende Gemeinden Erhöhung der Auslastung des MIV 3,9 M 1.8 In Abstimmung RheinEnergie und Stadt Köln Parkraummanagement - Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 13,4 M 1.9 Laufende Aufgabe der Stadt Köln Stadt Köln Parkraummanagement - Bewohnerparken 8,0 M 1.11 Projekt ist definiert, Förderantragstellung in Vorbereitung Stadt Köln Steuerung des Reisebusverkehrs 0,64 M 3.0 bis 3.5 Projekte im Radverkehr, in Bearbeitung Stadt Köln Radverkehr (Ausbau des Radverkehrsnetzes, Radschnellwege, Erweiterung des Kölner Leihradsystems, Förderung des Radverkehrsim laufenden Betrieb, Verbesserugn des Möglichkeiten zur Rheinüberquerung für den Radverkehr) 50 - 75 M 4.1 Projekt begonnen, mittelfristig werden Gestattungsverträge geschlossen RheinEnergie Landstromversorgung für Binnenschiffe 0,5 M 4.2 Förderanträge gestellt Carsharing Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge 0,6 M 4.4 Förderanträge gestellt Stadt Köln und städt. Gesellschaften Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellschaften auf elektrischen Antrieb 9,8 M 5.1 und 5.2 Maßnahmen in Abstimmung/Vorbereitung Stadt und KEP Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - 1. Lastenrad, 2. Mikrodepots 1. 14,4, 2. Innenstadt: 0,66 M 5.4 Maßnahme in Vorbereitung Mehre Projektbeteiligte, bisher Stadt Köln nicht involviert Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - Konzeption und Errichtung eines regionalen Hub- and Spoke Systems für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als Lkw-Ersatz) mit Schwerpunkt auf den Rheinhafen Niehl 0,25 Summe: 102,2-127,2 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 84 Da nach Angaben der Stadt Köln auch an den Hotspots selbst eine Reduktion in dieser Größenordnung erwartet werden kann, wurde ein weiterer Betrachtungsfall untersucht, in welchem neben der Reduktion der Hintergrundbelastung auch eine Reduktion der lokalen Zusatzbelastung (um ebenfalls 11 %) an den Hotspots berück- sichtigt wurde. Die ermittelten NO 2-Immissionsreduktionen liegen für diese Variante bei bis zu 5 % und damit bis zu 2,5 µg/m³. Das Potential dieser Maßnahmen von in Summe ca. 110 t NO x – Minderung bezogen auf die verkehrsbezogenen Emissionen im Stadtgebiet pro Jahr, wird sich im Zeitraum 2020 bis 2025 entfalten und zum Ende des Zeitraums, nach Vollendung aller Maßnahmen, sein Maximum erreichen. In den folgenden Tab. 18 und 19 werden die Ergebnisse der Immissionsermittlungen für die beiden Betrachtungsfälle der zusätzlichen Maßnahme (Maßnahmen aus Masterplan) für das Jahr 2020 zusammenfassend dargestellt. Tab. 18 Zusammenfassung der Ergebnisse der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den fünf kritischen Belastungsschwerpunkten Straßenabschnitt Prognose- Situation Masterplan (Wirkung nur auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs am Hintergrund) Masterplan (Wirkung am Hotspot selbst + auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs am Hintergrund) 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [%] [%] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 55 -0,5 -2,5 -1% -5% 54 52 Justinianstraße 47 -0,6 -1,7 -1% -4% 46 45 Neumarkt 46 -0,7 -1,8 -2% -4% 45 44 Aachener Straße 46 -0,4 -2,4 -1% -5% 46 44 Luxemburger Straße 44 -0,4 -1,7 -1% -4% 44 43 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 85 Tab. 19 Zusammensetzung der Ergebniss der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den übrigen Belastungsschwerpunkten Straßenabschnitt Prognose- Situation Masterplan (Wirkung nur auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs am Hintergrund) Masterplan (Wirkung am Hotspot selbst + auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs am Hintergrund) 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [%] [%] [µg/m³] [µg/m³] Turiner Straße 39 -0,5 -1,5 -1% -4% 38 37 Lindweilerweg 37 -0,7 -1,1 -2% -3% 37 36 Hauptstraße 36 -0,2 -1,7 -1% -5% 36 34 Bergisch Gladbacher Straße 35 -0,4 -1,7 -1% -5% 35 33 Brühler Landstraße 34 -0,2 -1,0 0% -3% 34 33 Dellbrücker Hauptstr. 34 -0,4 -1,3 -1% -4% 34 33 6.2.3. Busflottenerneuerung Die Stadt Köln hat ihre Ambitionen zur Busflottenerneuerung im Laufe des Jahres 2018 noch einmal erhöht. Die im Dezember 2017 berichtete Planung zur Busflottenerneuerung 2020 wurde in die Prognose -Situation 202 0 einbezogen. Die Verbesserung durch die im September 2018 der Bezirksregierung Köln übergebene Neuplanung der Busflot te wurde vom LANVU als Einzelmaßnahme berechnet (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 8). Das Ziel ist, keine Euro III und Euro IV Busse mehr im Einsatz zu haben, sondern komplett auf Euro V nachgerüstet, Euro VI und Elektrobusse zu umzustellen. Die Veränderungen in der Busflotte gegenüber der in die Prognose für 2020 enthaltenen Busflotte wurde als separate Maßnahme vom Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 86 LANUV beauftragten Gutachter AVISO berechnet. An der krit ischen Messstelle Luxemburger St raße findet kein Busverkehr statt, daher kann die Maßnahme d ort keinen Beitrag leisten. An den vier anderen Messstellen, die im Prognosejahr eine Überschreitung aufweisen, können weitere Minderungen der NO 2-Belastung von 0,7 bis 2,4 µg/m³ erzielt werden: Tab. 20 Immissionsminderungswirkung der zusätzlichen Verbeserungen der geplanten Busflotte 2020 6.2.4. Immissionsseitige Wirkungen von Baumaßnahmen Neubau und Instandsetzung Mülheimer Brücke Für den Clevischen Ring ist festzuhalten, dass die Stadt über das Projekt „Neubau und Instandsetzung Mülheimer Brücke“ nach aktueller Planung von Anfang 2019 bis Anfang 2022 die Zufahrt zur Brücke stark einschränken wird. Der V erkehr soll über die Autobahn A 3 abgeleitet werden. Voraussetzung ist, dass der Tunnel Grenzstraße (Kalker Tunnel) wieder 3 -spurig bef ahrbar ist. Die Sperrung der Mülheimer Brücke auf jeweils eine Spur soll im Frühjahr 2019 eingeführt werden. Dies führt zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens an der Messstelle, die bereits im Jahr 2019 zu einer erheblichen Absenkung der Schadstoffbelastung beitragen kann. Durch großräumige Umleitungen wird sich am Clevischen Ring auf Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Prognose- Situation 2020 Busflotte zusätzlich 2020 [µg/m³] [%] [µg/m³] -1,4 -3% 53 -0,7 -1% 46 -1,3 -3% 44 -2,4 -5% 44 Neumarkt 46 Köln-Weiden (Aachener Straße) 46 52 53 [µg/m³] Clevischer Ring 55 Justinianstraße 47 [µg/m³] 63 53 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 87 Höhe der Messstelle der Verkehr ca. 50.300 Kf z auf ca. 34.800 Kfz bezogen auf das Jahr 2017 reduzieren. Zur Berechnung der emissionsseitigen Wirkung wurden die durch die Maßnahme erwarteten verkehrlichen Reduktionen nach Richtungen getrennt auf die für die Trendprognose 2020 verwendeten DTV -Werte übertragen. In Fahrtrichtung Norden entspricht dies einer Reduktion von 29,6 %, in Richtung Süden 32,1 %. Die Reduktion wurde gleichermaßen für alle Fahrzeugarten (ausgenommen Busse) angesetzt. Durch die Reduktion der Verkehrsstärken kommt es zusätzlich zu einer Verbesserung des Verkehrsablaufs. Dieser Effekt wurde im Rahmen der Emissionsmodellierung ebenfalls berücksichtigt. Es wurde davon ausgegangen, dass sich maßnahmenbedingt nur der lokale Beitrag des Straßenverkehrs verändert. Durch diese Maßnahme wird einzeln betrachtet eine NO2-Immissionsminderung an der Messstelle Clevischer Ring um 6,6 μg/m³ erzielt und damit eine Gesamtbelastung von 48 μg/m³ erreicht. Bau der L 361n zur Verbindung der B 55 mit Teilanschluss an die A 4 Die bereits in der Um setzung befindliche Baumaßnahme wird die Verlängerung der Aachener Straße (B 55) hinter Frechen mit einer Teilanschlussstelle an die A 4 anbinden. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2020 geplant. Ein Gutachten aus dem Jahr 2007 prognostiziert einen Rückgang der DTV-Werte für die Aachener Straße in Köln -Weiden um 800 Kfz. Dies entspricht einer Entlastung in Höhe von 3,25 %. Laut vom LANUV beauftragtem Gutachter AVISO wird dieser Verkehrsrückgang mit einer Minderung der NO 2-Belastung von 0,8 µg/m³ einhergehen. Ausbau der Autobahnzufahrt Frechen Nord Durch den Vollausbau der Anschlussstelle Frechen Nord und entsprechendem Ausbau der Zufahrtsstraßen kann die AS Lövenich entlastet werden. Damit ergibt sich eine Minderung des DTV -Wertes um 4 .000 Kfz pro Tag auf der Aachener Straße, die sich an der Messstelle Köln -Weiden bemerkbar machen. Das Verfahren der Planfeststellung läuft zurzeit. Der Abschluss ist bis nächstes Jahr, die Fertigstellung der Baumaßname ist bis 2024 geplant. Laut vom LANUV beauftragte m Gutachter AVISO wird dieser Verkehrsrückgang nach einer groben Schätzung mit einer Minderung der NO 2-Belastung von 3,6 µg/m³ einhergehen. Da die Wirkung der Maßnahme nicht für das Prognosejahr 2020 angerechnet werden kann, wird die Maßnahme in der Prognose nicht berücksichtigt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 88 6.2.5. Zusätzliche Maßnahmen Expressbusspur auf der Aachener Straße An der Aachener Straße wird aktuell über die Einführung einer Expressbusspur gearbeitet. Details zu dieser Maßnahme liegen aktuell noch nicht vor, daher kann die Maßnahme nur qualitativ bewertet werden. Da es sich um eine Verminderung des Durchflusses handelt, indem der Verkehr grundsätzlich von zwei Spuren pro Fahrrichtung auf eine Spur pro Fahrtrichtung gedrosselt wird, handelt es sich letztlich um eine Verminderung d er täglich durchfahrenden Kfz. Auswertungen der MARLIS - Datenbank29 zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 3 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann und der Grenzwert damit eingehalten wird. Optimierung der Lichtsignalanlagensteuerung an der Luxemburger Straße An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis Militärringstraße 20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und optimiert. Die Hälfte ist bereits erneuert. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung d es Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit, die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen ebenfalls eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der M ARLIS-Datenbank zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 1 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann. 6.2.6. Berechnung der Kombinationswirkung ausgewählter Maßnahmen An den Messstellen mit einer prognostizierten Überschreitung im Jahr 2020 wurde vom LANUV die Wirkung eines Maßnahmenpaketes berechnet. Neben den Maßnahmen, die grundsätzlich wirken, wie das Software -Update und die Rückkauf - prämie, gibt es lokal wirkende Maßnahmen, wie die Baumaßnahmen. Einige Maßnahmen wirken nicht an allen Messstellen, wie z.B. das Lkw-Transitverbot. Dies wurde bei der Kombinationsgestaltung für die einzelnen Messstellen berücksichtigt. 29 MARLIS – Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3- MARLIS/Hinweise_mit_Bestaetigung/Hinweise.html;jsessionid=C77B4A4999A76590E390F9E723920386.live 21304?nn=1817946 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 89 6.2.6.1. Beschreibung der Einzelmaßnahmen Im Rahmen der Berechnung findet eine Ergänzung um Kombinationen aus diversen Einzelmaßnahmen statt. Die Betra chtung beschränkt sich dabei auf die folgenden Belastungsschwerpunkte, für die auch in Zukunft noch Überschreitungen des Grenzwertes für NO2 erwartet werden: Clevischer Ring: Software-Update und Rückkaufprämie Baumaßnahme Mülheimer Brücke Öffnung der Rheinbrücke (Rückgang des Lkw-Verkehrs) Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen Justinianstraße Software-Update und Rückkaufprämie Busflottenerneuerung Lkw-Transit-Verbot Masterplanmaßnahmen Neumarkt Software-Update und Rückkaufprämie Busflottenerneuerung Lkw-Transit-Verbot Masterplanmaßnahmen Aachener Straße: Software-Update und Rückkaufprämie Baumaßnahme L 361n Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen Luxemburger Straße: Software-Update und Rückkaufprämie Masterplanmaßnahmen Je nach Belastungsschwerpunkt werden unterschiedliche Maßnahmenkombinationen betrachtet. Die Einzelmaßnahmen, die in diesen Kombinationen berücksichtigt werden, wurden in Kapitel 5.2.4 und Kapitel 6.2 beschrieben. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 90 Software-Update und Rückkaufprämie Die Maßnahme Software -Update und Rückkaufprämie soll für alle oben genannten Belastungsschwerpunkte berücksichtigt werden. Es gelten folgende Randbedingungen:  Ausgehend von der grünen Umweltzone wird ein Software -Update mit einem Nachrüstungsgrads von 50 % für Pkw Euro 5 und Euro 6 berechnet, d.h. 50 % der Pkw Euro 5 und 6 werden nachgerüstet. Die NO X-Minderungsrate liegt bei 25 %.  Zusätzlich wird ein Rückkauf von 25 % der Euro 1 - 4 Diesel Pkw berück- sichtigt, d. h. 25 % der Euro 1 - 4 Diesel Pkw werden durch Diesel E uro 6 update (75 %) und Euro 6 d (25 %) ersetzt. Maßnahmenbündel Green City Masterplan Auch die Masterplanmaßnahmen sollen für alle o. g. Belastungsschwerpunkte in der Maßnahmenkombination enthalten sein. Die Stadt Köln hat im Rahmen des Green City Masterpla ns zahlreiche Maßnahmen aus dem Maßnahmenkatalog der Stadt Köln näher untersucht. Dabei sind für einige Maßnahmen Abschätzungen der potentiellen Emissionsminderungen vorgenommen worden. Die abgeschätzten NO X-Emissionsminderungen belaufen sich gemäß der Angaben der Stadt in Summe auf ca. 110 t/a für das Stadtgebiet. Im Rahmen der vorherigen Einzelbetrachtung wurden die Maßnahmenwirkungen für zwei Varianten berechnet. In einer ersten Variante wurde die Wirkung zunächst nur auf den Anteil des urbanen Straßenve rkehrs an der Hintergrundbelastung angesetzt. In einer weiteren Variante wurde im Sinne einer Maximalbetrachtung auch eine Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung an den Belastungsschwerpunkten berücksichtigt. Es wurden dazu die lokalen NO X-Emissionen um ebenfalls 11 % reduziert. Beide Varianten werden auch für die Kombinationsmaßnahmen betrachtet. Erneuerung der Busflotte An den Belastungsschwerpunkten mit Busverkehr wird außerdem die Wirkung der aktualisierten Planungen zur Erneuerung der Busflotte in den Maßnahmenbündeln berücksichtigt. Im Rahmen eines Gutachtens wurde für diesen Maßnahmenfall die Zusammensetzung der Busflotte für das Jahr 2020, die von der KVB am 13.09.2018 an die Bezirksregierung Köln übermittelt wurde, in Differenz zur Planungsstand Dezember 2017 angesetzt (siehe Kapitel 6.2.3). Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 91 Reduktion der Verkehrsbelastung an der Aachener Straße durch Bau der L 361n Die in Kapitel 6.2.4 b beschriebene Baumaßnahme zum Bau der L 361n soll nach Fertigstellung die Aachener Straße um 800 Kfz/Tag entlasten. Diese Reduktion wird auf die Verkehrsbelastung des LRP für das Jahr 2020 im Bereich der Messstelle übertragen. Die Reduktion wird auf alle Fahrzeugarten außer Busse gleichermaße n angesetzt. Reduktion der Verkehrsbelastung am Clevischen Ring A. Auswirkungen Baumaßnahme Mühlheimer Brücke Im Rahmen von Baumaßnahmen an der Mülheimer Brücke wird die Kapazität durch die Sperrung eines Fahrstreifens je Fahrtrichtung auf der Mülheimer Brücke für den Zeitraum der Baumaßnahme auf ca. 50 % reduziert. Die Maßnahme wird im Detail in Kapitel 5.2.4.2 b und in 6.2.4 Nr. 1 beschrieben. B. Zusätzliche Reduktion Schwerverkehr Am Clevischen Ring wurde zusätzlich bereits eine Reduzierung des Schwerverkehrs als Einzelmaßnahme untersucht. Die Maßnahme wird im Detail in Kapitel 5.2.4.2 a beschrieben. Hier wurde diese Einzelmaßnahme in Kombination mit den verkehrlichen Auswirkungen der Baumaßnahme Mülheimer Brücke (s. oben) als Kombimaßnahme untersucht. Da keine Angaben zur verkehrlichen Wirkung dieser Kombination von S eiten der Stadt vorlag en, wurde die Wirkungsabschätzung auf folgender Basis durchgeführt. Es wurde zunächst die Reduktion der Verkehrswerte für Lkw und LZSZ analog zur Einzelmaßnahme angesetzt. Weiterhin wurden die übrigen Fahrzeugarten (außer Busse) so re duziert, bis die Gesamtreduktion für Kfz der Verkehrsreduktion infolge der Baumaßnahme Mülheimer Brücke entsprach. C. Dieselfahrverbote Für den Clevischen Ring wurden wegen der veränderten DTV -Werten noch einmal die Wirkungen der zwei Varianten von Dieself ahrverboten betrachtet. Für die Dieselfahrverbot gelten die Randbedingungen des LANUV. Die Fahrleistung bleibt bei beiden Varianten konstant.  Dieselfahrverbot ab Euro 4/IV (entspricht „Dieselverkehrsverbot Euro 4/IV“ aus vorherigen Berechnungen , betroffen sind alle Fahrzeugarten außer Krad mit 20 % Ausnahmen), Randbedingungen der Maßnahmenberechnung sind: Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 92  Ausgehend vom Bestand in der grünen Umweltzone werden zusätzlich die Diesel Euro 4/IV (Pkw, lNfz, sNfz, Bus) ausgesperrt,  Die ausgesperrten Diesel werden für Pkw und lNfz durch Diesel Euro 6 (25 %) bzw. 6 d1 temp (75 %) ersetzt, sNfz und Bus se durch entsprechend Euro VI-Fahrzeuge  Dieselfahrverbot ab Euro 5/V mit den gleichen Randbedingungen wie das Dieselfahrverbot ab Euro 4/IV mit zusätzlicher Aussperrung der Diesel Euro 5 Fahrzeuge bei allen Fahrzeugarten außer Krad mit 20 % Ausnahmen 6.2.6.2. Maßnahmenkombinationen Alle im Rahmen der vorliegenden Untersuchung betrachteten Maßnahmen - kombinationen für das Prognosejahr 2020 werden im Folgenden aufgeführt. 1.) Als Minimalvariante für Justinianstraße und Neumarkt: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Busflottenerneuerung Lkw-Transit-Verbot Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 2.) Als Maximalvariante für Justinianstraße und Neumarkt: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Busflottenerneuerung Lkw-Transit-Verbot Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 3.) Als Minimalvariante für Aachener Straße: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme L 361n Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 4.) Als Maximalvariante für Aachener Straße: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme L 361n Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 93 Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 5.) Als Minimalvariante für Luxemburger Straße: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 6.) Als Maximalvariante für Luxemburger Straße: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 7.) Als Variante 1 (Minimalvariante) für Clevischen Ring: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 8.) Als Variante 2 für Clevischen Ring: Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 9.) Als Variante 3 für Clevischen Ring (Variante 1 + Dieselfahrverbot Euro 4/IV): Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund) Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 4, 20 % Ausnahmen 10.) Als Variante 4 für Clevischen Ring (Variante 2 + Dieselfahrverbot Euro 4/IV): Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 94 Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 4, 20 % Ausnahmen 11.) Als Variante 5 für Clevischen Ring (Variante 1 + Dieselfahrverbot Euro 5/V): Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund) Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 5, 20 % Ausnahmen 12.) Als Variante 6 für Clevischen Ring (Variante 2 + Dieselfahrverbot Euro 5/V): Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw) Baumaßnahme Mülheimer Brücke Reduktion Lkw-Verkehr Busflottenerneuerung Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 5, 20 % Ausnahmen 6.2.6.3. Ergebnisse Die Vorgehensweise zur Ermittlung der Emiss ionen erfolgte grundsätzlich analog zu den Berechnungen für die Einzelmaßnahmen für das Prognosejahr 2020 , wobei hier zunächst die Verkehrsbelastungen entsprechend der Maßnahmenwirkungen modi - fiziert wurden, zusätzlich die Flottenzusammensetzung und die Sc hichtemissions- faktoren aufgrund der Maßnahmen (Software -Update + Rückkauf, Busflotten - erneuerung) angepasst wurden, um dann letztendlich die Emissionsberechnungen auf Basis dieser aktualisierten Datengrundlagen durchzuführen. Die Ermittlung der immissionsseitigen Wirkungen erfolgte unter Berücksichtigung der für die verschiedenen Varianten ermittelten NO X-Emissionen analog zu den bisherigen Betrachtungen. Die ermittelten Immissionen sind in der nachfolgenden Tabelle für die 12 Varianten aufgeführt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 95 Tab. 21 NO2-Immissionen für die verschiedenen Varianten von Maßnahmenkombinationen an den fünf Belastungsschwerpunkten in Köln im Prognosejahr 2020 (Erläuterung der Kürzel siehe Kap.6.2.5.2) Maßnahmenfall [µg/m³] Justinian- straße Neumarkt Aachener Straße Luxemburger Straße Clevischer Ring Min. Min. Min. Min. Min. Max. Max. Max. Max. Max. Variante 1/2 44 42 43 41 Variante 3/4 41 40 Variante 5/6 43 42 Variante 7/8 45 43 Variante 9/10 (Variante 7/8 + Diesel FV Euro 4/IV und schlechter) 44 43 Variante 11/12 (Variante 7/8 + Diesel FV Euro 5/V und schlechter) 41 40 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 96 Tab. 22 NO2-Minderungswirkung für die verschiedenen Einzelmaßnahmen und der Maßnahmenkombination inklusive Varianten von Dieselfahrverboten für die fünf Belastungsschwerpunkte in Köln im Überblick * zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße hier nicht berücksichtigt: Einrichtung einer Expressbusspur ** zusätzliche Maßnahme an der Luxemburger Straße hier nicht berücksichtigt: Erneuerung der LSA-Steuerung Straßen- abschnitt Prognose (ohne Maß- nahmen) Software- Update 50% und Rückkauf- prämie Lkw- Transit- verbots- zone Innen- stadt (> 7,5 t) Master- planmaß- nahmen Bus- flotten- erneu- erung Baumaß- nahme Mülheimer Brücke Öffnung der Rheinbrücke A1, (geplant Ende 2020), in der Maßnahmen- kombination nicht berücksichtigt Baumaß- nahme L361n Bundes- straßen- maut für Lkw (> 7,5 t) Fahr- verbot Diesel- Kfz schlech- ter Euro V/5 Blaue Umwelt- zone Maß- nahmen- kombi- nationen Maß- nahmen- kombi- nationen + Fahr- verbot Diesel-Kfz schlechter Euro V/5 Maß- nahmen- kombi- nationen + Blaue Umwelt- zone Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max. 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 55 53 54 54 53 48 53 54 53 45 45 44 41 52 43 43 40 Justinian- straße 47 45 46 46 46 46 41 44 45 43 Neumarkt 46 45 46 45 44 45 40 42 44 41 Köln-Weiden (Aachener Straße) 46 45 46 44 45 45 39 41* 44 40* Luxemburger Straße 44 43 44 43 39 43** 43 42** Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 97 6.2.7. Abschätzung des erwarteten Jahres der Grenzwerteinhaltung Die in der Tab. 23 angegebenen Jahre der erwarteten Grenzwerteinhaltung wurden durch Inter- und Extrapolation der berechneten Werte der Jahre 2016 und 2020 unter der Annahme einer gleichbleibend linearen Abnahme der Immissionen ermittelt. Da Extrapolationen generell mit Unsicherheiten behaftet sind und sich die Wirkung der Maßnahmen nicht unbedingt linear mit der Zeit verhält, sollte aus fachlicher Sicht keine Angabe von Werten nach 2020 erfolgen. Zur Einschätzung der unterschiedli - chen Wirksamkeit der Maßnahmen werden in der Tabelle dennoch Angaben bis zum Jahr 2025 vorgenommen. Dabei ist zu beachten, dass die Angaben nach dem Jahr 2020 mit großen Unsicherheiten behaftet sind und nur als grobe Abschätzung zu verstehen sind. Für die Dellbrücker Hauptstraße, Brühler Landstraße, Bergisch Gladbacher Straße, Hauptstraße und Lindweiler Weg wurde der Grenzwert für NO 2 im Jahr 2017 bereits eingehalten (s. Kapitel 2,Tab. 1). Für die Turiner Straße kann ohne weitere Maßnahmen eine Einhaltung des NO 2- Grenzwerts bis zum Jahr 2019 erwartet werden (Tab. 24). Für die Messorte Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Aachener Straße (Köln-Weiden) und Luxemburger Straß e ist ohne Maßnahmen auch bis zum Jahr 2020 keine Einhaltung der Grenzwerte zu erwarten. Tab. 23 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen 6 der Messstellen. Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation der Modellergebnisse. Straßenabschnitt Prognose- Situation Blaue Umwelt- zone Diesel- fahr- verbot Fahrverbot Diesel-Kfz schlechter Euro 5/V Software- Update und Rückkaufprämie Transit- verbot 50 % 100 % Turiner Straße 2019 2016 2016 2018 2018 2017 2019 Dellbrücker Hauptstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 38 µg/m³) eingehalten Brühler Landstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 38 µg/m³) eingehalten Bergisch Gladba- cher Straße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 40 µg/m³) eingehalten Hauptstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 39 µg/m³) eingehalten Lindweiler Weg 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 40 µg/m³) eingehalten Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 98 Tab. 24 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen die Einzelmaßnahmen und die Kombination der Maßnahmen an den fünf kritischen Messstellen. Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation der Modellergebnisse. Angaben nach 2020 resultieren aus Extrapolation der Modellergebnisse für 2016 und 2020 und sind nur als grobe Abschätzungen einzustufen Jahr der Grenzwerteinhaltung für die Kombimaßnahmen 2020 Straßenabschnitt Justinian- straße Neumarkt Aachener Straße Luxem- burger Straße Clevischer Ring Min. Min. Min. Min. Min. Max. Max. Max. Max. Max. Variante 1/2 2023 2022 2022 2021 Variante 3/4 2021 2020 Variante 5/6 2023 2022 Variante 7/8 2023 2022 Variante 9/10 2023 2022 Variante 11/12 2021 2020 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 99 7. Auswahl und Festlegung von Maßnahmen Für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2) gilt seit 2010 der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3 (§ 47 Abs. 1 Bundes - Immissions- schutzgesetz - BImSchG, § 3 Abs. 2 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung (39. BImSchV)). Nach § 47 Abs. 1 BImSchG sind Luftreinhaltepläne aufzustellen oder fortzuschreiben, wenn der festgelegte Grenzwert für NO2 überschritten wird. Um den Grenzwert einzuhalten, sind Maßnahmen zu treffen, die gewährleisten, dass der Zeitraum der Überschreitung des einzuhaltenden Immissionsgrenzwerts für NO 2 so kurz wie möglich gehalten wird. Alle Maßnahmen in Luftreinhalteplänen sind nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend des Verursachera nteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Der Luftreinhalteplan ist ferner ein planerisches Instru - ment, mit dem der zukünftige Eintritt von Entwick lungen prognostiziert wird. Es liegt deshalb in der Natur der Sache, dass das Ergebnis der Prognose einer gerichtlichen Überprüfung nur eingeschränkt zugänglich ist (vgl. OVG NRW, Beschluss v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09, juris – Rn. 28). Aus § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG folgt weiterhin, dass die planaufstellende Behörde bei der Entscheidung, welche Maßnahmen in Bezug auf welche Verursacher ergriffen werden, über einen Gestaltungsspielraum verfügt (vgl. BVerwG, Beschluss v. 29.03.2007 – 7 C 9.06, juris - Rn. 27; OVG NRW, Beschluss v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09, juris - Rn. 50). Die Maßnahmen in Luftreinhalteplänen müssen deshalb unter Beachtung der vorstehenden Prinzipien auf der Grundlage eines Ausgleichs zwischen dem Ziel der Einhaltung des Grenzwertes und den v erschiedenen betroffenen öffentlichen und privaten Interessen beruhen (vgl. EuGH, C -488/15- Kommission/Bulgarien – Rn. 106; C -336/16 – Kommission/Polen – Rn. 93). Dies entspricht auch der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die Schadstoffbelastung der Luft im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes möglichst schnell auf das zur Einhaltung des Immissionsgrenzwertes noch als zumutbar erachtete Ausmaß zurückgeführt werden soll. Das gesetzliche Gebot, die Überschreitung des Immissionsgren zwertes möglichst schnell zu beenden, fordert deshalb eine Bewertung der zur Immissionsminderung geeigneten und verhältnis - mäßigen Maßnahmen gerade im Hinblick auf eine zeitnahe Verwirklichung der Luft - qualitätsziele. Unter Berücksichtigung dieser Grundsät ze hat die Bezirksregierung Köln als planaufstellende Behörde diejenigen Maßnahmen überprüft, bei denen eine immissionsmindernde Wirkung berechen - und prognostizierbar ist. In einem zweiten Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 100 Schritt wurde sodann geprüft, welche Maßnahmen unter Berücksichtig ung der Anforderungen der Rechtsprechung festzusetzen sind. 7.1. Verkehrssituation in der Stadt Köln Neben den Maßnahmen, die für die Prognose der Immissionsentwicklung verwendet wurden, gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen der Stadt Köln, die die Verkehrs - wende in der Stadt Köln belegen und das Ziel der Verbesserung der lufthygienischen Situation insgesamt unterstützen. Eine vollständige Liste aller Maßnahmen ist im Gutachten zum Green City Masterplan der Stadt Köln im Internet auf der Seite der Stadt Köln zu finden: Link: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=256185 Diese Maßnahmen werden ausdrücklich begrüßt. Sie führen mittel - und langfristig zu einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur, mit der auf weitere Verkehrs beschrän- kungen verzichtet werden kann. Wegen der teils langfristigen Perspektive und / oder der im Einzelnen nicht berechenbaren Wirkung spielen sie für die kurzfristige Ziel - setzung nur eine untergeordnete Rolle. Bei der Festlegung von Maßnahmen ist auch die aktuelle Verkehrssituation in Köln zu berücksichtigen. Diese stellt sich wie folgt dar: 7.1.1. Geographie der Straßeninfrastruktur Köln, die bevölkerungsreichste Stadt des Landes Nordrhein -Westfalen, ist eine Millionenstadt und nach Berlin, Hamburg und München die viertgrößte Stadt Deutschlands. Die Stadt wächst durch hohen Zuzug weiter, je nach Prognose bis zum Jahr 2040 auf ca.1,2 Mio. Einwohner. Die Straßenstruktur ist ring - und sternförmi g angelegt. Der Autobahnring soll den Fernverkehr aus der Stadt heraushalten, dies ist jedoch derzeit wegen des LKW - Fahrverbots auf der Leverkusener Rheinbrücke nur eingeschränkt möglich , was sich insbesondere an der Messstelle Clevischer Ring bemerkbar macht. Hauptverkehrsachsen wie die Aachener, Luxemburger und Bonner Straße führen auf der linken Rheinseite sternförmig direkt in die Stadtteilzentren und die Kölner Innenstadt. Im Rechtsrheinischen nehmen die B 8 mit den Straßenzügen Frankfurter Straße un d Clevischer Ring sowie die Bergisch -Gladbacher Straße und der Pfälzische Ring die Binnenverkehre auf. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 101 7.1.2. Zusammensetzung der zugelassenen Fahrzeugflotte in Köln Im Stadtgebiet Köln waren im Jahr 2017 bei einer Einwohnerzahl vo n ca. 1.080.000 Mio. Menschen insgesamt ca. 46 5.000 Pkw zugelassen, davon sind ca. 15 9.000 Fahrzeuge Diesel -Pkw, also etwa 33 %30. In der Innenstadt, die von einer Diesel - fahrverbotszone komplett betroffen wäre, sind es ca. 5 5.000 Pkw und davon ca. 20.000 Diesel-Pkw. Dies en tspricht einem Prozentsatz von 38 % der Pkw und liegt damit deutlich über dem Schnitt des gesamten Stadtgebietes. 7.1.3. Pendler Köln ist eine Stadt der Pend ler. Nach dem Pendleratlas NRW für das Jahr 2016 pendeln 330.000 Personen nach Köln hinein und 153.000 pendeln hinaus. Darüber hinaus pendeln noch 404.000 Personen innerhalb von Köln (aus: Pendleratlas NRW, herausgegeben von Landesbetrieb IT.nrw). Von den 330.000 Pendlern, die nach Köln hinein pendeln, fahren ca. 20 % mit dem ÖPNV, die Mehrheit, also 264.000 Pendler, fährt mit dem PKW. Von diesen Pendlern besitzen abgeleitet ca. 40 % ein en Diesel-PKW, also ca. 106.000 Pendler, die von einem Fahrverbot betroffen wären. Die 5 größten Einpendler-und Auspendlerströme stellen sich wie folgt dar: 30 Stadt Köln - Amt für Stadtentwicklung und Statistik. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 102 Abb. 19 Einpendler- und Auspendlerströme in Köln Die Entwicklung der Pendlerströme seit 2008 und ein en Ausblick bis 2030 zeigt die folgende Abbildung: Abb. 20 Pendlerentwicklung Köln aus: Broschüre IHK 2018 – Pendlermobilität- Die Schiene im Fokus Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 103 Jeder zweite sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendelt aus einer der umlie - genden Städte oder Gemeinden nach Köln und nutzt dazu das Auto oder die Bahn. Umgekehrt ist es lediglich ein Drittel, das die Stadt verlässt, um in einer ande ren Kommune zu arbeiten. Das hat den Effekt, dass die Einwohnerzahl werktags um 145.000 Menschen zunimmt. Zur Verkehrsbelastung tragen alle Pendlerströme bei. 7.1.4. Transitverkehr Köln ist ein bedeutender Verkehrsknoten für Transitverkehre in Ost -West- sowie Nord-Süd-Richtung. Über den Rhein ist Köln direkt mit den für den Warenumschlag bedeutenden niederländischen und belgischen Seehäfen verbunden. Köln hat in Köln-Niehl den zweitg rößten Binnenhafen Deutschlands. Des Weiteren ermöglicht der Airport Köln-Bonn Personen und Güter in Tagesfrist international zu verteilen. Für den Straßenverkehr sind die Autobahnen das Rückgrat der Mobilität. Köln gilt als das Westkreuz Deutschlands. Der Autobahnring Köln mit den Autobahnen A 1, A 3 und A 4 hat überregionale Bedeutung. Dies zeigen die DTV -Werte für den Mai 2018 aus den automatischen Zählstellen: Tab. 25 DTV-Werte Kölner Autobahnring Str.Kl. u.-Nr. Zst.-Name Zst.- Nr. GT ´18 Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) Gesamtquerschnitt Mo-So Veränd. Mo-Fr Veränd. Sa Veränd. So+Fei Veränd. Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 A1 Köln-Lövenich 5032 0 98491 -2,1 % 105582 0,4 % 101495 4,1 % 80149 -7,5 % A3 AK Leverkusen (S) 5676 31 168700 10,6 % 183571 14,6 % 155078 10,1 % 140194 4,9 % A4 Köln- Klettenberg 5053 0 125404 -0,3 % 143072 2,7 % 111775 5,0 % 90256 -1,2 % A4 Rheinbr. Rodenkirchen 5049 31 140449 1,6 % 160572 5.8 % 122808 4,3 % 101478 -3,1% Das Verkehrsnetz hat eine Mehrfachfunktion. Lokale r und überregionaler Verkehr sowie der Wirtschaftsverkehr nutzen die gleichen Verkehrsachsen. Zum Beispiel nutzen die Einpendler aus dem Bergischen die Bergisch -Gladbacher Straße, um dann ü ber die AS Dellbrück der A 4 und das AK Köln -Ost die Innenstadt zu erreichen. Dies stellt eine weitere Auslastungsgröße der überregionalen Straßen und Straßenverbindungen in den innerörtlichen Raum dar. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 104 7.1.5. Wirtschaftsverkehr Das Rheinland steht im Zentrum des europäischen Verbrauchermarktes. Im Umkreis von 500 km befindet sich rund ein Drittel aller europäischen Verbraucher. Köln zählt zu den wichtigsten Standorten der Chemie - und Automobilindustrie und beherbergt, teilweise zusammen mit einigen ihrer Nachb arorte, Firmensitze und Produktionsstätten von internationalen Automobilmarken , wie Ford und Toyota , sowie zahlreiche Chemiekonzerne , wie Lanxess und Bayer , und Standorte der Petrochemie, wie Shell und Ineos. Industriegebiete sowie einige Großbetriebe werden vorrangig und unmittelbar über den Autobahnring Köln erschlossen. Die Fahrer sind darauf angewiesen, die nächst- gelegenen Anschlussstellen innerorts über Hauptverkehrsachsen erreichen zu können. 7.1.5.1. Linksrheinisch:  die Industriegebiete Marsdorf / Frechen liegen direkt an der A 1 / A 4 und sind über die Anschlussstelle Frechen – Dürener Straße zu erreichen.  der Großmarkt in Raderthal wird direkt über die A 4 / A 555 – AK Köln-Süd – Verteilerkreis Köln -Süd – Bonner Str. (Militärring - Rheinuferstraße) erschlossen.  das Industriegebiet Ossendorf, der Hafen Niehl sowie die Fordwerke liegen an der A 1 und sind über AK Köln -Nord oder die AS Niehl – Industriestraße zu erreichen.  das Containerverteilzentrum Eifelto r befindet sich direkt an der A 4 und kann über die Anschlussstellen Eifeltor und Klettenberg - Luxemburger Straße angefahren werden. 7.1.5.2. Rechtsrheinisch:  die KölnM esse ist in Deutz angesiedelt. Sie wird in der Regel vom Autobahnring Köln über die A 3 AK Köln -Ost- Messekreisel oder die A 4 AK Gremberg – L 124 – Deutz-Mülheimer Str. erschlossen.  das Industriegebiet Gremberg ist über die A 4 – AK Gremberg - L 124 erreichbar. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 105 7.1.6. Beschränkungen des Verkehrsnetzes Hinzu kommt, dass das Verkehrsnetz in Köln (Straßen und Br ücken, aber auch Schienenwege und Schienenbrücken) trotz kontinuierlichen Ausbaus an vielen Stellen überaltert und sanierungsbedürftig ist. Darüber hinaus haben die Hauptrouten der verschiedenen Verkehrswege die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht, be i einigen Straßen - und Schienentrassen ist diese Grenze bereits überschritten. Die aktuell täglichen Staulagen zeugen davon. Die Infrastruktur ist daher dringend zu ertüchtigen und zwar baulastträgerübergreifend und regionalübergreifend. Ein großer Anteil von Sanierungsmaßnahmen entfällt auf Brücken von Straßen und Schienen sowohl inner - als auch außerorts. Dies unter anderem deshalb, weil die Brücken statisch überprüft und nachberechnet wurden, um festzustellen, wie zukunftsträchtig diese wegen der fortwä hrenden Steigerung der Verkehrs lasten sind. Es werden alle Brücken nach und nach neu berechnet und entsprechende Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen festgelegt. Neben den großen Bauvorhaben im Kölner Raum mit langer Bauzeit behindern auch zahlreiche kleine Bauprojekte – etwa der Ver - und Entsorgungsbetriebe – den Verkehrsfluss. Die Bautätigkeit und die damit verbundene Verkehrslage werden kontinuierlich er - fasst, die entsprechenden Internetseiten informieren darüber. Abb. 21 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen innerorts am 10.7.2018 Quelle: Verkehrskalender Köln Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 106 Abb. 22 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen außerorts, BAB-Ring Köln, am 17.7.2018, Quelle: Verkehr.nrw.de Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 – 2020 Auf den Autobahnen im Raum Köln beeinträchtigen insbesondere folgende Brückenprojekte den überregionalen und den regionalen Verkehr: - Neubau Rheinbrücke Leverkusen A 1 im Bau - Neubau aller Brücken im AK Leverkusen-West im Bau - Neubau Kreuzungsbauwerk A 57 / A 1 Kreuz Köln-Nord im Bau - Neubau Kreuzungsbauwerk A 1 / A 4 Kreuz Köln-West in Planung - Neubau Kreuzungsbauwerk A 4 / A 555 Kreuz Köln-Süd in Planung - Neubau Kreuzungsbauwerk A 59 AS Wahn im Bau - Neubau aller Brücken im AD Heumar in Planung Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 107 Abb. 23 Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 - 2020 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 108 Die nachfolgende Übersicht zeigt für 2019 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen, innerorts, inklusive der geplanten Ausweichrouten für den Umleitungsverkehr. Abb. 24 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen 2019 innerorts Dabei werden nur folgende Baustelle n mit verkehrlichen Auswirkungen koordiniert und in das Baustellenmanagement aufgenommen:  Baustellen mit einer Dauer länger als 2 Monate, bei besonderer Verkehrsführung auch kürzer  Autobahnbaustellen ab 8 Tagen mit Fahrstreifenreduktion  Schienenrelevante Baustellen an Werktagen, die Auswirkungen auf den MIV haben Insgesamt, also a uf dem Autobahnring sowie innerorts , werden 23 Baumaßnahmen bis 2020 in Köln verkehrsrelevant für die gesamte Verkehrslage sein. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 109 Tab. 26 Verkehrliche Sanierungsmaßnahmen 2018 – 2020; Auszüge aus den Veröffentlichungen der Stadt: https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/grossbauvorhaben- 20180222.pdf Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 110 Die Auswirkungen der Verkehrssituation zeigen sich für ein Großunternehmen am Beispiel der Messe in Köln-Deutz wie folgt. Die internationale KölnM esse liegt innerstädtisch am rechten Rheinufer. Neben den Ausstellungshallen gehören dazu auch die Parkplätze für die Aussteller und Besucher. Die Zufahrtsrouten für Lkw sind schon heute durch die unten dargestellten baulichen Einschränkungen der Infrastruktur begrenzt. Abb. 25 Bauliche Einschränkungen der LKW-Zufahrtsrouten zur Messe Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 111 Abb. 26 LKW-Zufahrtsrouten zur Messe im Detail Die einzige Lkw -Route ist in Grün dargestellt von der A 4 – AK Gremberg bis zum Lkw-Einfahrtszentrum. Kurzfristig erforderlich werdende Baustellen erschweren zusätzlich durch Umleitungen die Zufahrt zur Messe. Auch für Besucher der Messe sind die Wege durch die Verkehrsbelastung und die Hindernisse von Baustel len erschwert. So ist die direkte Zufahrt über das AK Köln - Ost wegen der zurzeit noch anhaltenden Sanierung des Tunnels Grenzstraße (bis Februar 2019) nicht möglich. Sobald der Tunnel Grenzstraße wieder über je 3 Spuren geöffnet ist, wird die Mülheimer Brü cke von je zwei auf eine Spur verengt. Umleitungen und Umwege über den Autobahnring und das AD Heumar – AK Gremberg erhöhen die dortige Verkehrsbelastung. 7.1.7. Alternative Mobilität, Leistungsfähigkeit des ÖPNV Im Zusammenhang mit möglichen Dieselfahrverboten in Köln wurde unter anderem an konkreten Beispielen geprüft, welche Kompensationsmöglichkeiten das vorhandene ÖPNV ‐Angebot zur Sicherstellung einer ausreichenden Mobilität bietet. Von 900.000 werktäglichen Fahrgästen sind bei der KVB 16,5 % (knapp 150.000) in Kölnmesse Tunnel Grenzstraße Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 112 der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 7 bis 9 Uhr unterwegs, nachmittags sind es 22,7 % (etwas mehr als 200.000) zwischen 15 und 18 Uhr. Aufgrund der größeren Leistungsfähigkeit und Attraktivität für die Mobilitätssuchenden (ca. 80 % der Nachfrage im ÖPNV findet auf der Schiene statt) wird die Untersuchung auf die Stadtbahnangebote beschränkt. Da Kapazitäts - engpässe im Wesentlichen in den morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden auftreten, werden lediglich diese Zeitbereiche ‐ jeweils i n Lastrichtung ‐ betrachtet, da hier das entscheidende Entlastungspotenzial für ein mögliches Dieselfahrverbot liegt. Im Ergebnis ist dabei festzustellen, dass es morgens auf nahezu allen Korridoren eine vom Stadtrand in Richtung Stadtzentrum steigende Nac hfrage gibt, wodurch bereits heute weit vor Erreichen der Innenstadt die Kapazitätsgrenzen ohne ein Dieselfahrverbot erreicht werden. Eine mittlere Auslastung von beispielsweise 95 % der Linien 1 und 9 sowie der Linien 16 und 18 über die morgendliche Spitzenstunde (7:15 ‐ 8:15 h) in Richtung Stadtmitte lässt zwar eine geringe Reserve vermuten, die in der Realität jedoch nicht nutzbar ist. So variiert die Nachfrage auf den einzelnen 24 Fahrten (Linien 1 und 9) bzw. 18 Fahrten (Linien 16 und 18), die in diese m Zeitbereich angeboten werden, täglich in Abhängigkeit von den Wetterverhältnissen, der Pünktlichkeit von Zubringerverkehren etc. und führt dazu, dass oftmals mehrere Fahrten hintereinander keine weiteren Fahrgäste mehr aufnehmen können. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 113 Abb. 27 Morgendliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 114 Abb. 28 Morgendliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent Nachmittags ist die Situation stadtauswärts aufgrund der größeren zeitlichen Spreizung der Nachfrage zwar geringfügig entspannter, dennoch werden auf Teilabschnitten auch hier über längere Zeiten die Kapazitätsgrenzen erreicht. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 115 Abb. 29 Nachmittägliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 116 Abb. 30 Nachmittägliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent Dementsprechend müssten zur Aufnahme der zusätzlichen Nachfrage in nennenswertem Umfang fast immer Leistungsausweitungen vorgenommen werden , die zurzeit aufgrund fehlender Infrastruktur nicht möglich sind . Straßenbahnen, Busse, Regional - und S -Bahnen sind also in den Spitzenstunden weitestgehend ausgelastet. Der Zuwachs an Passagierplätzen im ÖPNV könnte den plötzlich steigenden Pendlerzuwachs nicht decken. Da weder eine Taktverdichtung auf der vorhandenen Infrastruktur möglich ist und ohne entsprechenden Ausbau auch der Einsatz von längeren Zügen ausscheidet, sind kurzfristige Kapazitätserweiterungen nur im Bereich der Busverkehre möglich. Hierzu hat der Rat der Stadt Köln die ersten Maßnahmen beschlossen, die seit Dezember 2018 in Betrieb gehen. Eine valide Aussage zur Entlastungswirkung kann jedoch frühestens ein Jahr nach Betriebsaufnahme getroffen werden. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 117 7.1.8. Gesundheitsgefährdungen bei Überlastung des ÖPNV Systems Wie oben dargestellt pendelt jeder zweite sozialversicherungspflichtige Beschäftigte aus einer der umliegenden Städte oder Gemeinden nach Köln und nutzt dazu das Auto oder die Bahn. Von den 330.000 Pendlern, die nach Köln hinein pendeln, fahren ca. 20 % mit dem ÖPNV; die Mehrheit, und zwar 264.000 Pendler, fährt mit dem Pkw. Von den Pendlern, die nach Köln hinein - und aus Köln herausfahren, besitzen ca. 154.000 einen Diesel -Pkw, hinzu kommen ca. 159.000 Bürger mit zugelassenen Diesel -Pkw im Stadtg ebiet Köln, so dass insgesamt 313.000 Pkw potentiell von Verkehrsbeschränkungen betroffen wären. Somit führte die Anordnung eines zonalen Dieselfahrverbots je nach Umfang einer Fahrverbotszone zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen der KVB von über 20 % bzw. über 30 %. Mit einer Verlagerung zusätzlicher Personenfahrten in dieser Größenordnung auf das System des ÖPNV käme es angesichts der aktuellen zeitweisen Auslastung von 95 % zu einer deutlichen Überlastung, die neben der Betriebsabwicklung auch die Sicherheit der Fahrgäste gefährden würde. Nichts anderes gilt für den ebenfalls bereits stark belasteten SPNV. Eine Überlastung der Verkehrsmittel durch Überschreiten der zulässigen Personendichten in den Fahrzeugen sowie auf Bahnhöfen führt zu Gedränge, vermind ert die notwendige Luftzufuhr in den Fahrzeugen und erhöht insbesondere beim Ein - und Ausstieg die Gefahr von Unfällen. Dadurch entstehen für die Personen, die diese Verkehrsmittel nutzen, konkrete Gesundheitsgefahren, gegen die sich die Betroffenen unter Berufung auf ihr nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG verfassungsrechtlich gewährleistetes Recht auf körperliche Unversehrtheit wehren können. Bereits im heutigen Zustand der Systeme ergeben sich - ohne einen zusätzlichen erheblichen Anstieg der Personenfahrten aufgrund eines Fahrverbots - in diesem Zusammenhang bereits grenzwertige Auslastungen und Befüllungen der Bahnsteige beispielsweise im H auptbahnhof Köln, am Bahnhof Messe/Deutz sowie im U - Bahnbereich in den Stationen Neumarkt und Hauptbahnhof. Neben einer Gefährdung der Gesundheit der Fahrgäste wird durch eine solche Überlastungssituation die Störanfälligkeit des Systems erhöht. Mittel‐ bis langfristig sollen jedoch entsprechend der Ziele aus Köln Mobil 2025 umfangreiche Angebots - und Infrastrukturerweiterungen im Stadtbahnangebot realisiert werden, mit dem Ziel die Fahrgastzahlen um bis zu 35 % zu steigern. Es wird hierbei verwiesen auf die Mitteilung zur ÖPNV–Roadmap 0606/2018 zur Sitzung des Verkehrsausschusses am 05.03.2018 ( https://www.stadt-koeln.de/politik-und- verwaltung/presse/erweiterung-des-koelner-stadtbahnnetzes?schriftgroesse=gross) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 118 und den Ratsbeschluss vom 05.07.2018 zur Verbesserung der Verkehrsangebote im Busverkehr (https://www.stadt-koeln.de/politik-und- verwaltung/presse/mitteilungen/19577/index.html). Erst wenn diese Angebots - und Infrastrukturerweiterungen umgesetzt wurden, wird der ÖPNV in der Lage sein, einen erheblichen Anstieg der Pe rsonenfahrten aufzu- nehmen, so dass der grundgesetzlich geschützten körperlichen Unversehrtheit der Fahrgäste Rechnung getragen wird und eine ordnungsgemäße Betriebsabwicklung möglich ist. 7.1.9. Auslastung von Park + Ride-Parkhäusern Auf dem Stadtgebiet von Köln befindet sich eine Reihe von P + R Parkhäuser, um das Einfahren von Pkw in die Stadt zu vermeiden. Bis auf zwei Parkhäuser (Köln - Nippes und Stadion P2) liegen alle Zufahrten außerhalb der bestehenden Umwelt - zone und würden damit auch bei Einrichtung eine r großen Fahrverbotszone erreichbar sein. Dieses Angebot wird gut genutzt, wie sich an der Auslastung der Parkhäuser zeigt. Attraktive Standorte sind oftmals bereits überbelegt. Nur wenige Parkhäuser an weniger attraktiven Standorten haben noch Kapazitäten frei. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 119 Tab. 27 Auslastung P+R-Anlagen Stadt Köln 2016 Eine Erweiterung des Angebots wird von der Stadt Köln betrieben. Da es sich um aufwändige Bauverfahren handelt, wird die Erweiterung des Angebots nicht zeitnah zu erreichen sein. 7.1.10. Fazit Die Verkehrssituation in der Millionenstadt Köln ist geprägt von Vielzahl von Einschränkungen, die zu erheblichen täglichen Stausituationen und Umleitungs - verkehren führen. Bestimmte Ziele sind aufgrund dieser Einschränkungen nur noch schwer e rreichbar. Dies trägt zur weiteren Verschärfung der Situation bei. Mit der Sperrung der A 1-Rheinbrücke für schwere LKW hat der Schwerlastverkehr im Bereich der Messstelle Clevischer Ring erheblich zugenommen und trägt maßgeblich zur Grenzwertüberschreitun g bei. Bei weiteren Sperrungen für Diesel betriebene Fahrzeuge, ob zonen - oder streckenbezogen, wird sich die Situation noch deutlich verschärfen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 120 Alternativen stehen insbesondere für den Handel, das Handwerk und für die Versorgung der Stadt nicht zur Ver fügung. Aber auch für den privaten Dieselfahrer stehen keine ausreichenden Alternativen zur Verfügung. Die vorhandene Infra - struktur des ÖPNV ist nicht dazu ausgelegt, zusätzlich große Mengen an Pendlern aufzunehmen. Im Gegenteil, es werden dadurch bereit s vorhandene Gefahren - situationen verschärft, die diese Alternative zum jetzigen Zeitpunkt ausschließen. Darüber hinaus stehen für einen sprunghaften Anstieg auf den ÖPNV über P &R für Einpendler keine ausreichenden Kapazitäten für das Abstellen der Fahrze uge außerhalb der Zone zur Verfügung. Diese tatsächliche Situation ist im Rahmen der Abwägung bei der Entscheidung über Fahrverbote zu berücksichtigen (siehe nachstehend). 7.2. Ausgewählte Maßnahmen ohne Fahrverbote Die bereits durchgeführten Anstrengungen (s iehe insbesondere Luftreinhalte plan für das Stadtgebiet Köln, 1. Fortschreibung 2012) haben in den vergangenen Jahren bis heute in Köln bereits eine erhebliche Verbesserung der lufthygienischen Situation bewirkt. Dieser positive Trend wird sich auch in de n nächsten Jahren fortsetzen. Gleichwohl besteht Handlungsbedarf, da es weiterhin an Messstellen im Stadtgebiet zu Überschreitungen kommt. Nach den vom LANUV erstellten Prognosen (Kapitel 4) genügt die kontinuierlich stattfindende Flottenerneuerung nicht, um allein dadurch bereits an allen Messstellen den Grenzwert sicher einzuhalten. Handlungsbedarf besteht deshalb für die 5 Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Aachener Straße (Köln -Weiden) und Luxemburger Straße. An allen anderen Messstellen wird der Grenzwert im Prognosejahr 2020 sicher eingehal ten (siehe Kapitel 4.2.2, Tab. 11). Um an den verbleibenden 5 Messstellen den Grenzwert einzuhalten, wurde ein umfangreiches Maßnahmenpaket entwickelt (vgl. Kapitel 5). Die Maßnahmen aus diesem Paket wurden jeweils als einzelne Maßnahme sowie in Kombination auf ihre Minderungswirkung berechnet (siehe Kapitel 6). Wie vorstehend ausgeführt wurde, können in einen Luftreinhalteplan nur solche Maßnahmen aufgenommen werden, die rechtlich zulässig sind, deren Umsetzung tatsächlich möglich ist und die in ihrer Wirkung die Luftqualität verbessern. Davon ausgehend werden die folgenden nationalen und kommunalen Maßnahmen als geeignet, erforderlich und angemessen angesehen:  Software-Update und Rückkaufprämie mit 50 % Umsetzung (siehe Kapitel 5.2.1 und 6.2.1) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 121  Bundesstraßenmaut (siehe Kapitel 5.1.2 und 6.2.5)  Masterplanmaßnahmen (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 1-5, 10 und 6.2.2)  LKW-Transitverbot (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 7 und 6.2.1, sowie Anhang 10)  Busflottenerneuerung (siehe Kapitel 5.2.1.4 Nr. 8 und 6.2.3)  Baumaßnahme Mülheimer Brücke (siehe Kapitel 5.2.4.2 b und 6.2.1)  Baumaßnahme L 361n (siehe Kapitel 5.2.4.2 c und 6.2.1)  Erweiterung der bisherigen Umweltzone (siehe Kapitel 5.2.4 .1 Nr. 6, sowie Anhang 9) Darüber hinaus sind folgende zusätzliche Maßnahmen für einzelne Messstellen vorgesehen:  Einrichtung einer Expressbusspur auf der Aachener Straße (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 9)  Einrichtung einer Lichtsteuerungsanlage auf der Luxemburger Straße (sie he Kapitel 5.2.4.2 d.) Es ist beabsichtigt, diese Maßnahmen im Plan im Anschluss an die Offenlage verbindlich festzusetzen und entsprechend der prognostizierten Entwicklung zu berücksichtigen. Die Maßnahme „Erweiterung der Umweltzone“ (siehe Kapitel 5.2 .4.1 Nr. 6) wird aufgenommen, obwohl sich die Minderungswirkung nicht unmittelbar an den 5 verbleibenden Messstellen bemerkbar macht, da diese in der bereits bestehenden Umweltzone liegen. Gleichwohl wird erwartet, dass eine Beschleunigung der Fahr - zeugflottenmodernisierung im Raum Köln und damit auch innerhalb der erweiterten Umweltzone zu einer Verbesserung der Luftqualität im Bereich der regio nalen Hintergrundbelastung beiträgt. Auch die Einführung der Bundesstraßenmaut wird einen entlastenden Beitrag leisten, welcher sich am stärksten voraussichtlich am Clevischen Ring bemerkbar machen wird. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 122 Die vorstehenden Maßnahmen sind z.T. mit einem hohen Einsatz an Organisation und finanziellen Mitteln für die verantwortlichen Institutionen verbunden und werden eine beachtliche Wirkung zeigen, wie die folgende Tabelle verdeutlicht. Tab. 28 NO2-Immissionen: Darstellung des Minderungspotentiale mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Prognose- Situation für 2020 (ohne Maß- nahmen) Maßnahmen- kombi- nationen für 2020  Minderung 2016/2020 [µg/m³] Min. Max. [µg/m³] Min. Max. [µg/m³] Clevischer Ring 63 55 45 18 43 20 Justinianstraße 53 47 44 9 43 10 Neumarkt 52 46 42 10 41 11 Köln-Weiden (Aachener Straße) 53 46 41* 12 40* 13 Luxemburger Straße 49 44 43** 6 42** 7 * zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße „Einrichtung einer Expressbusspur “ hier nicht berücksichtigt ** zusätzliche Maßnahme an der „Luxemburger Straße „Erneuerung der LSA -Steuerung“ hier nicht berücksichtigt Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU -Grenzwertes prognostiziert wird. Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO 2-Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 123 Bereits die Prognose des Trends (ohne Maßnahmen) zeigt ein günstiges Bild, da die Werte allein durch die prognostizierte markt - und situationsgesteuerte Flotten- erneuerung durchgehend eine deutliche Absenkung aufweisen. Zusätzlich zu der bereits günstigen Trendprognose führt das Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote bereits zu einer erheblichen Minderung. So wird der Grenzwert an den Messstellen Aachener Straße und Neumarkt fast erreicht. Wegen der Notwendigkeit, den Grenzwert schnellst möglich an allen 5 Messstellen einzuhalten, mussten allerdings weitere Maßnahmen prognostiziert und in die Abwägung einbezogen werden. 7.3. Fahrverbote als zusätzliche Maßnahmen Da d ie Grenzwerteinhaltung mit dem bisher für die Fortschreibung vorgesehenen Maßnahmenpaket nicht an allen Messstellen bis zum Jahr 2020 gewährleistet ist, wurde ergänzend die Wirkung von Fahrverboten in den unterschiedlichen Varianten untersucht. Im Folgende n werden zunächst nur die bisher untersuchten Varianten und ihre Wirkungen dargestellt. Die abschließende Prüfung, ob für die Zielerreichung in räumlicher Hinsicht ein zonales oder ein streckenbezogenes Fahrverbot verhältnismäßig ist, welche Fahrzeugklasse n davon erfasst werden und zu welchem Zeitpunkt ein etwaiges Verbot in Kraft tritt, erfolgt in Kapitel 7.4 und 7.5. 7.3.1. Darstellung der Verbotsvarianten Das LANUV hat bezogen auf die Messstellen folgende Fahrverbotsszenarien berechnet.  Variante 1: Dieselfahrverbot für Euro 4/IV: Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro 5 und 6 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge - lNfz) und Euro V und VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) alle Benzin-Kfz und anderen Antriebsarten wie bisher in der grünen Umweltzone.  Variante 2: Dieselfahrverbot für Euro 5/V (Blaue Umweltzone): Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro 6 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge - lNfz) und Euro VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) auch Benzin-Kfz der Klassen Euro 3 bis 6 einschließlich Erdgas -Kfz sowie Elektro - Kfz. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 124 7.3.2. Minderungswirkung der Verbotsvarianten Die Minderungswirkung ist in Abhängigkeit von der Anzahl und vom Emissions - verhalten der von einem Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge unterschiedlich. Im Vergleich zur Prognosesituation ohne Maßn ahmen ergeben sich abhängig von der jeweiligen Variante folgende Minderungswirkungen: Tab. 29 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote jeweils als Einzelmaßnahme mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Straßenabschnitt Prognose-Situation (ohne Maßnahmen) Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 5/V und schlechter „Blaue Umweltzone“ 2020 Trend  µg/m³   µg/m³ [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 55 2 9 53 45 Justinianstraße 47 1 6 46 41 Neumarkt 46 1 6 45 40 Köln-Weiden (Aachener Straße) 46 1 7 45 39 Luxemburger Straße 44 1 5 43 39 Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU -Grenzwertes prognostiziert wird. Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO 2-Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. Die Tabelle zeigt, dass die Wirkung eines reinen Fahrverbots für Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter mit 1 bis 2 µg/m³ prognostiziert wird. Damit ist zwar eine Immissions - verbesserung zu erreichen, allerdings wird damit allein an keiner der 5 Messstellen der Grenzwert erreicht. Demgegenüber zeigt die Verbotsvariante Diesel-Kfz Euro 5/V und schlechter (sog. Blaue Umweltzone) als Einzel maßnahme mit 4 bis 9 µg/m³ Reduktion eine deutlich höhere Wirkung. Dadurch kommt es nur noch an 2 Mess- stellen zu Überschreitungen. Um Grenzwert überschreitungen schnellstmögli ch zu Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 125 beenden, wurde in einem weiteren Schritt zunächst nur für den Clevischen Ring die Kombinationswirkung von dem Maßnahmenpaket und Dieselfahrverboten betrachtet. Tab. 30 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote zusätzlich zum Maßnahmenpaket am Clevischen Ring mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Straßen- abschnitt Prognose- situation (ohne Maß- nahmen) Trend Maßnahmen- kombinationen Maßnahmen- kombinationen + Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter Maßnahmen- kombinationen + Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter „Blaue Umweltzone“ Min. Max. Min. Max. Min. Max. 2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 55 45 44 41 43 43 40 Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO 2- Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minde - rungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. Die Tabelle verdeutlicht, dass bei Kombination des Maßnahmenpaketes mit einem Fahrverbot für Diesel -Kfz Euro 4/IV und schlechter zwar eine weitere Immissionsverbesserung erreicht werden kann, dass die zusätzliche Wirkung gegenüber dem Maßnahmenpaket aber gering ist. Demgegenüber zeigt die Kombination des Maßnahmenpakets mit einem Fahrverbo t für Diesel -Kfz Euro 5/V und schlechter am Clevischen Ring die größte Wirkung. Auch dort zeigt sich allerdings, dass die Abnahme in Richtung Grenzwerterreichung nicht mehr so umfangreich ist, wie bei der Berechnung eines isolierten Fahrverbotes . Um die Kombinationswirkung auch an den übrigen 4 Messstellen beurteilen zu können, wurde zwischenzeitlich das LANUV um ergänzende Berechnung gebeten. Die Ergebnisse werden gemeinsam mit den Einwend ungen bei der Endfassung des LRP Köln berücksichtigt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 126 7.4. Einzelfallprüfung der untersuchten Varianten 7.4.1. Rechtliche Anforderungen an die Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten Die vorstehenden Prognosen zeigen, dass das Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote alleine nicht geeignet ist, um den Grenzwert an den 5 Messstellen mit Üb er- schreitungen einzuhalten. Von daher ist in diesem Plan über die Notwendigkeit von Fahrverboten als zusätzliche Maßnahmen zu entscheiden. Hierbei ist unter Berücksichtigung der Anforderungen der Rechtsprechung darüber zu befinden, in welchem Raum, für we lche Fahrzeugtypen und zu welchem Zeitpunkt Fahrverbote verhältnismäßig sind. Die Bezirksregierung Köln geht als planaufstellende Behörde hierbei von folgenden Grundsätzen aus, die als Leitlinie vorangestellt werden. Die Zulässigkeit von antriebsbezogenen Einfahrbeschränkungen ist mittlerweile durch die grundlegenden Entscheidungen des BVerwG in den Urteilen vom 27.02.2018 zum Luftreinhalteplan Düsseldorf (Az. 7 C 26/16) sowie zum Luftreinhalteplan Stuttgart (Az. 7 C 30/17) geklärt. In diesen Entscheidunge n hat das BVerwG festgestellt, dass als zulässige Maßnahmen auch Dieselfahrverbote in Betracht kommen, soweit dieses Verkehrsverbot die einzig geeignete Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte für NO 2 darstellt. Die Anordnung von Verkehrsverboten unterliegt allerdings dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, wobei das BVerwG bei der Prüfung zwischen strecken - und zonenbezogenen Verkehrsverboten sowie den jeweiligen Fahrzeugtypen differenziert. Fest steht, dass die Ausgestaltung von Verkehr sverboten angemessen und für die vom Verbot Betroffenen zumutbar sein muss. Erforderlich ist deshalb eine Abwägung zwischen den mit der Überschreitung der geltenden NO 2-Grenzwerte verbundenen Risiken für die menschliche Gesundheit der Anwohner in den betro ffenen Gebieten bzw. Streckenabschnitten mit den Belastungen und Einschränkungen, die mit einem Verkehrsverbot insbesondere für die betreffenden Fahrzeug eigentümer, Fahrzeughalter und Fahrzeugnutzer – und darüber hinaus auch für die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft – verbunden sind. Die Abwägung muss nach Auffassung der planaufstellenden Behörde einzelfallbezogen und vollständig durchgeführt werden. In diesem Sinne hat kürzlich der VGH Kassel in seinem Beschluss vom 17.12. 2018 zur Berufungszulassung gegen das Urteil des VG Wiesbaden zum Luftreinhalteplan Frankfurt/Main vom 05.09.2018 festgestellt, dass ein solches Verkehrsverbot nicht allein auf eine festgestellte Grenzwertüberschreitung gestützt werden kann, sondern dass da rüber hinaus eine Einzelfallprüfung vorzunehmen ist. Dieser Auffassung schließt sich die Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 127 Bezirksregierung Köln an. Die Durchführung einer vollständigen Verhältnis - mäßigkeitsprüfung ist Aufgabe der planaufstellenden Behörde. Nur auf diese Weise lässt sich eine ausgewogene Entscheidung treffen. Aus der Entscheidung des BVerwG v. 27.02.2018 zum Luftreinhalteplan Stuttgart ergibt sich nichts anderes. Denn das BVerwG musste seine Entscheidung auf der Grundlage der für Gericht bindenden tatsächlichen Feststellun gen des VG Stuttgart treffen. (so VGH Kassel, Beschl. v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z, juris Rn. 21). In die Verhältnis mäßigkeits- prüfung sind deshalb neben dem hohen Wert der menschlichen Gesundheit alle Belange einzubeziehen, auf die sich ein Fahrverbot n achteilig auswirken kann. Dazu gehören neben Art. 14 Abs. 1 Grundgesetz - GG (Wertverlust der Fahrzeuge) vor allem auch die Rechte aus Artikel 12 Abs. 1 GG (Fahrten zur Arbeitsstätte) und Artikel 2 Abs. 1 GG (allgemeine Handlungsfreiheit). Im Rahmen der Einzelfallprüfung ist nach Auffassung der planaufstellenden Behörde neben den betroffenen Gesundheitsinteressen der Anwohner und den wirtschaftlichen Belangen der betroffenen Fahrzeughalter etc. auch einzubeziehen, in welchem Umfang der Grenzwert für NO2 überschritten wird. Die staatliche Verpflichtung zum Schutz der menschlichen Gesundheit folgt aus der Grundrechtsbestimmung des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG. Auch Eingriffe in Rechtsgüter Dritter zum Zweck des Gesundheitsschutzes unterliegen aber u.a. den Beschränkungen aus der Kollision mit Grundrechten Dritter (vgl. z.B. Sachs, GG, Art. 2, Rn. 175); die Gesundheit der Bürger ist daher einerseits als sehr wichtiges Rechtsgut zu werten, genießt aber andererseits bei seiner Verwirklichung gleichwohl keinen absolut en Vorrang. Eine Grenzwertüberschreitung von z.B. 10 % kann deshalb nicht zwangsläufig und automatisch zu einem Fahrverbot führen. Vielmehr geht es darum, einen verhältnismäßigen Ausgleich zwischen dem Gesundheitsschutz und den Belangen der von Verkehrsver boten negativ Betroffenen zu erreichen. Das erfordert eine sorgfältige Einzelfallprüfung, die sich verantwortungsbewusst mit allen tangierten Rechtsgütern auseinandersetzt. Da es sich bei den verschiedenen Varianten von Fahrverboten um Maßnahmen mit Eingriffscharakter handelt, fordert das Verhältnismäßigkeitsprinzip zunächst, dass mit der Maßnahme ein legitimer Zweck verfolgt wird, was hier bei der Luftreinhalteplanung mit Zielrichtung Schutz und Vorsorge für die Gesundheit der Anwohner generell der Fall i st. Weiterhin muss jede in Erwägung gezogene Maß - nahme im Hinblick auf den verfolgten Zweck mit Blick auf das Ziel geeignet sein. Es darf ferner kein milderes, gleich geeignetes Mittel zur Verfügung stehen, die Maßnahme muss also erforderlich sein. Schließ lich dürfen die mit der Maßnahme verbundenen Belas tungen nicht in einem Missverhältnis zu dem zu erreichenden Erfolg stehen; sie müssen angemessen bzw. verhältnismäßig im engeren Sinne sein. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 128 Die Stadt Köln hat zur Problemlösung in den Planungsprozess vers chiedene räumliche Modelle möglicher Abgrenzungen für die zu prüfenden Fahrverbote eingebracht. Die verschiedenen Modelle sind: Modell 1: das gesamte Stadtgebiet als Fahrverbotszone Modell 2: geplante grüne Umweltzone 2018 als Fahrverbotszone Modell 3: große Fahrverbotszone (aktuelle Umweltzone 2012) Modell 4: kleine Fahrverbotszone (Innenstadt inkl. Clevischer Ring) Die einzelnen Modelle sind in Anhang 11 kartographisch dargestellt. Zusätzlich zu diesen Modellen sind nach Auffassung der Bezirksregierung Köln im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung auch weitere Varianten, z.B. in Form streckenbezogener Fahrverbote zu betrachten. Da alle Modelle letztlich zu straßenverkehrsrechtlichen Beschränkungen führen, unterliegen die Modelle dem Verhältnismäßigkeit sgebot. Danach ist das zur Zielerreichung gerade notwendige und ausreichende Mittel auszuwählen, so dass im Ergebnis Einschrän kungen nur in dem räumlichen, inhaltlichen und zeitlichen Umfang festgelegt werden, wie es zur Einhaltung des Grenzwertes und dam it zum Schutz der menschlichen Gesundheit erforderlich ist. Mit der kleinen Fahrverbotszone (Innenstadt einschließlich Clevischer Ring) werden räumlich 3 der 5 Messstationen mit Überschreitungen angesprochen. Die nächst größere Fahrverbotszone entspricht räumlich der aktuellen Umweltzone (Umwelt - zone 2012) und umfasst alle Messstellen mit Überschreitung. Noch größere Fahrverbotszonen oder eine Zone, die das gesamte Stadtgebiet umfassen, können ausgeschlossen werden, da die Vergrößerungen der Fahrverbotszone keine zusätzlichen Stellen mit Grenzwertüberschreitung einschließen und der Effekt allein über den urbanen Hintergrund nicht ausreichend hoch ist, um die Zunahme der Betroffenheit zu rechtfertigen. Vor diesem Hintergrund scheiden die Modelle 1 und 2 von vornherein aus der weiteren Betrachtung aus. Sie gehen räumlich weit über die in Rede stehenden 5 Messstellen mit Grenzwertüberschreitung hinaus und sind damit bereits auf den ersten Blick nicht erforderlich. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 129 7.4.2. Verhältnismäßigkeit einer großen Fahrverbotszone (Modell 3) Die große Fahrverbotszone, die in ihrer Ausdehnung grundsätzlich der aktuellen Umweltzone entspricht, umfasst alle kritischen Messstellen. Dieselfahrverbote mindern grundsätzlich die Stickstoffdioxidbelastung und können mithin zum Erreiche n des Grenzwertes beitragen. Der Minderungsbeitrag hängt dabei von der jeweiligen konkreten Ausgestaltung von Fahrbeschränkungen ab (Gültigkeit entweder nur für Antriebe mit Euro 4 und schlechter oder auch für Antriebe mit Euro 5 und schlechter). Ein signi fikanter Minderungsbeitrag wird nach den vorliegenden Prognosen von jeder konkreten Ausgestaltung von Fahrbe - schränkungen erbracht. Die Einführung eines Fahrverbotes für Dieselfahrzeuge innerhalb einer großen Verbotszone ist deshalb eine grundsätzlich geei gnete Maßnahme, da sie den angestrebten Zweck auf Grund des hohen Verursacheranteils dieser Antriebsart fördert. Fraglich ist, ob die Einrichtung einer großen Verbotszone auch erforderlich ist. Fahrverbote können erforderlich sein, wenn der planaufstellen den Behörde keine Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen. Die planaufstellende Behörde beabsichtigt, eine Vielzahl von Maßnahmen ohne Fahrverbote verbindlich festzulegen. Durch die Kombination dieser Maßnahmen sind Minderungspotentiale zu erreichen, die an nahezu allen Straßenabschnitten eine Zielerreichung oder zumindest signifikante Zielannäherung sicherstellen. Der Abstand zum Grenzwert und damit das Ausmaß der möglichen gesundheitlichen Beeinträchtigung wird dadurch bereits deutlich reduziert. Da mit wird dem Belang des Gesundheitsschutzes bereits deutlich Rechnung getragen. Hinzu kommt der Umstand, dass mit der beabsichtigten Einrichtung einer „Expressbusspur“ als zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße eine deutliche Verkehrsreduzierung verb unden sein wird. Details zu dieser Maßnahme liegen aktuell noch nicht vor, daher kann die Maßnahme nur qualitativ bewertet werden. Da es sich um eine Verminderung des Durchflusses handelt, indem der Verkehr grundsätzlich von zwei Spuren pro Fahrrichtung au f eine Spur pro Fahrtrichtung gedrosselt wird, handelt es sich letztlich um eine Verminderung der täglich diesen Abschnitt durchfahrenden K raftfahrzeuge. Auswertungen der MARLIS -Datenbank zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 3 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann und der Grenzwert damit eingehalten wird. An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis Militärringstraße 20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 130 optimiert. Die Hälfte ist bereit s erneuert. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit sowie die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen ebenfalls eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine imm issionsseitige Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der MARLIS -Datenbank zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme grundsätzlich Minderungswirkungen bis zu 3 µg/m³ erreicht werden können. Die Wirkung beträgt nach fachlich konservativer Einschätzung des LANUV 1 µg/m³. D ie konkrete Wirkungshöhe vor Ort hängt maßgeblich von der lokalen Situation und dem dortigen konkreten Optimierungspotenzial ab . Daten zur Berechnung der Maßnahme liegen nicht vor. Unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen, die ebenfalls verbindli ch in den Plan mit aufgenommen werden, ist deshalb im Ergebnis davon auszugehen, dass es nur noch an 4 Straßenabschnitten zu einer gering fügigen Grenzwertüberschreitung kommen wird. Um an diesen Stellen die Einhaltung des Grenzwertes sicherzustellen, beda rf es aber keiner großen Fahrverbotszone. Die Einrichtung einer solchen Zone wäre mit einer Vielzahl an Belastungen verbunden, die nicht erforderlich sind, da mit einer kleineren Verbotszone ggf. in Kombination mit streckenbezogenen Fahrverboten prinzipie ll ein räumliches Modell zur Verfügung steht, das in der Lage ist, die Einhaltung des Grenzwertes an den noch verbleibenden Stellen sicherzustellen. Die große Verbotszone würde zwangsläufig an vielen Stellen im Stadtgebiet zu Beschränkungen führen, an dene n erwiesenermaßen kein Handlungsbedarf besteht. Handlungsbedarf besteht demgegenüber nach Auffassung der planaufstellenden Behörde nur noch an zwei Stelle linksrheinisch und an zwei Stellen rechtsrheinisch. Für die Lösung dieses Problems bedarf es in räuml icher Hinsicht keiner mehr oder weniger pauschalen großen Umweltzone. Fahrverbote würde ihre Wirkung auch dann entfalten, wenn ein räumlich kleinerer Zuschnitt einer Zone gewählt würde. Da damit offensichtlich ein milderes Mittel mit weniger Einschränkunge n zur Verfügung steht, das bezogen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die Einrichtung einer großen Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. 7.4.3. Verhältnismäßigkeit einer kleinen Fahrverbotszone (Modell 4) Dieselfahrverbote mindern grundsätzlich die Stickstoffdioxidbelastung und können mithin zum Erreichen des Grenzwertes beitragen. Ein signifikanter Minderungs - beitrag wird nach den vorliegenden Prognosen von jeder konkreten Ausgestaltung von Fahrbeschränkun gen erbracht. Die Einführung eines Fahrverbotes für Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 131 Dieselfahrzeuge innerhalb einer kleinen Verbotszone ist deshalb eine nicht von vornherein ungeeignete Maßnahme. da sie den angestrebten Zweck auf Grund des hohen Verursacheranteils fördert. Fraglich ist allerdings, ob sie in räumlicher Hinsicht geeignet ist, den Grenzwert an den noch verbleibenden Stellen mit Überschreitung einzuhalten. Gegen eine Eignung könnte der Umstand sprechen, dass die kleine Fahrverbotszone räumlich nicht die Messstellen Aachener Straße und Luxemburger Straße erfasst. Wie in Kapitel 5.2.4. 1 Nr. 9 beschrieben ist, wird allerdings an der Aachener Straße aktuell an der Einführung einer Expressbusspur gearbeitet. Details zu dieser Maßnahme liegen zwar aktuell noch nicht vor, die Maßna hme kann allerdings qualitativ bewertet werden. Auswertungen der MARLIS -Datenbank zeigen, dass mit dieser Maßnahme 3 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann. Da mit dieser Maßnahme voraussichtlich der Grenzwert an dieser Stelle eingehalten wird, kann die Aachener Straße bei der Frage des räumlichen Zuschnitts einer Verbotszone außen vor gelassen werden. An der Luxemburger Straße (Beschreibung der Maßnahme unter Kapitel 5.2.4.2 d werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis Militärringstraße 20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und optimiert. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige Minderungswirkung erzielt. Die Minderungswirkung beträgt nach fachlich konservativer Einschätzung des LANUV ca .1 µg/m³, kann aber auch deutlich höher ausfallen. Zusätzlich und darüber hinaus kann auf der Grundlage des von der Stadt in Auftrag gegebenen Gutachtens und aufgrund von Erfahrungen bei bestehenden Fahrverbotszonen davon ausgegangen werden, dass eine kleine Fahrverbotszone zu Vermeidungsverhalten von Dieselfahrern auf der Luxemburger Straße führen wird. Das wird mit einer zusätzlichen Minderung der Immissionsbelastung an dies er Messstelle verbunden sein. Ob dadurch der Grenzwert sicher eingehalten wird, lässt sich nicht abschließend prognostizieren. Fest steht aber, dass eine etwaige Grenzwertüberschreitung nach Durchführung dieser Maßnahme nur noch äußerst gering ausfallen wü rde. Eine solche Überschreitung ließe sich auch ggf. durch ein streckenbezogenes Fahrverbot als Additiv zu einer kleinen Verbotszone beheben. Die Tatsache, dass 2 Messstellen räumlich außerhalb der kleinen Verbotszone liegen, spricht deshalb nicht gegen di e Geeignetheit dieses Modells als räumliche Zone für Fahrverbote. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 132 Fraglich ist weiterhin, ob die Einrichtung einer kleinen Verbotszone auch erforderlich ist. Fahrverbote innerhalb einer Zone können erforderlich sein, wenn der planaufstellenden Behörde kei ne Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen. Ein solches milderes Mittel könnten streckenbezogene Fahrverbote an den noch verbleibenden Messstellen mit Grenzwertüberschreitung sein. Die bisherige Rechtsprechung, der die Bezirksregierung Köln als plana ufstellende Behörde folgt, hat immer wieder und zu Recht darauf hingewiesen, dass b ei der Verhältnismäßigkeitsprüfung dem Belang des Gesundheitsschutzes eine besondere Bedeutung zu kommt. Wenn ein Dieselfahrverbot nach den Verhältnissen des Einzelfalls die einzige verbleibende Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung des für NO 2 geltenden Grenzwertes bzw. zur Verringerung seiner Überschreitung darstellt, kommt ein Verzicht deshalb nur dann in Betracht, wenn andere Belange den des Gesundheitsschutzes überwiegen. Von Bedeutung für das Gewicht des Belanges des Gesundheitsschutzes sind dabei das Ausmaß der Grenzwertüberschreitung, die Verkürzung der Zeitdauer bis zur Einhaltung des Grenzwertes durch ein Dieselfahrverbot und die Anzahl der von der Luftverschmutzung Belasteten. Erhebliche Bedeutung kommt dem Umstand zu, dass der Grenzwert für NO 2 bereits seit 2010 einzuhalten ist und die zum Teil erhebliche Grenzwertüberschreitung bereits seit mehr als 9 Jahren andauert. Vorliegend geht es aber zunächst nic ht darum, ob auf ein Dieselfahrverbot verzichtet werden soll, sondern um die vorgelagerte Frage, in welchem räumlichen Zuschnitt mögliche Fahrverbote zur Problemlösung in Betracht kommen. Es wurde bereits an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass diese Fr age wegen der Grundrechtsbetroffenheit einer Vielzahl von Personen nicht dergestalt beantwortet werden kann, dass pauschal auf ein räumliches Modell wie beispielsweise eine bereits vorhandene Umweltzone zurückgegriffen werden kann. Bereits der räumliche Zuschnitt kann mit Belastungen unterschiedlicher Intensität verbunden sein. Deshalb ist es zwingend geboten, mögliche Alternativen zu zonalen Verboten zu diskutieren. Mit einer kleinen Zone würde eine hohe Anzahl von Diesel -Kfz-Eigentümern und - Nutzern bela stet. Dies können Privatpersonen , aber auch wirtschaftliche oder gesellschaftliche Institutionen sein. Denn innerhalb der Zone dürfen diese Fahrzeuge im öffentlichen Raum nicht nur nicht bewegt werden, sondern auch nicht abgestellt werden. Damit würde die Einführung einer Zone sowohl für die Anwohner als auch für die sonstigen Diesel -Kfz-Fahrer mit erheblichen Eingriffen in ihre Grundrechte verbunden sein. Die hohe Anzahl der Betroffenen kann anhand der folgenden Tabellen belegt werden. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 133 Tab. 31 Übersicht Zulassungen Diesel 2017 Kleine Fahrverbotszone Große Fahrverbotszone Stadtgebiet Köln Pkw Diesel Euro < 5 5.444 25.884 48.794 Pkw Diesel Euro < 6 11.992 53.549 100.74 Pkw Diesel gesamt 20.920 85.343 159.592 Pkw Gesamt 55.283 253.617 474.619 Quelle: Stadt Köln - Amt für Stadtentwicklung und Statistik Tab. 32 Abschätzung der Pendlerzahlen Köln Zulassungen Köln gesamt Zulassungen große Fahrverbots- zone Zulassungen kleine Fahrverbots- zone Pendler Stadt Köln gesamt Pendler Stadt Köln rein Pendler Stadt Köln raus Einwohner - Pkw 474.619 253.617 55.283 482.900 329.900 153.000 - Diesel 159.592 85.565 20.975 Pendler ohne ÖPNV (20 % ÖPNV Nutzer) 386.320 263.920 122.400 Pendler mit Diesel-Pkw (40 % der Pkw mit Dieselantrieb) 154.528 105.568 48.960 Pkw Diesel Euro <5 (28 % Euro 4 und schlechter an allen Diesel-Pkw) 43.268 29.559 13.709 Pkw Diesel Euro <6 (60 % Euro 5 und schlechter an allen Diesel-Pkw) 92.717 63.341 29.376 leichte Nutzfahrzeuge 17.657 8.717 1.727 schwere Nutzfahrzeuge 13.700 6.009 1.367 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 134 Die Tabellen verdeutlichen, dass s treckenbezogene Fahrverbote gegenüber einer kleinen Fahrverbotszone mit weniger Belastungen verbunden sind, da sie weniger Betroffene erzeug en. In der kleinen Fahrverbotszone sind alleine 5.444 Diesel-Pkw der Euroklasse 4 und schlechter zugelassen. Pendlerzahlen liegen zwar nur für das gesamte Kölner Stadtgebiet vor. Es fahren aber täglich ca. 29.560 Pendler mit einem Diesel-Pkw der Euroklasse 4 und schlechter ein. Von einer kleinen Verbotszone sind deshalb nicht nur die Diesel-Kfz-Nutzer vor Ort betroffen, sondern auch viele Auswärtige, wie z.B. die erwähnten Pendler auf d em Weg von und zu ihrer Arbeitsstelle, aber auch Handwerksbetriebe oder Logistikunternehmen, die außerhalb der Zone ihren Standort haben, aber täglich oder nach Bedarf Ziele innerhalb der kleinen Fahrverbotszone anfahren. Diese Betroffenengruppe hat gerade bei der kleinen Zone ein hohes Gewicht, da die Innenstadt der Stadtteil mit der höchsten Wirtschaftsdichte mit entsprechend vielen Arbeitsplätzen ist. Demgegenüber können bei streckenbezogenen Fahrverboten die Ziele in der Innenstadt von Köln sowohl von d en dortigen Ortsansässigen als auch von Pendlern weiterhin, wenn auch auf anderen Wegen, angefahren werden. Die leichten Nutzfahrzeuge wären auch von einer kleinen Fahrverbotszone stark betroffen. Es ist davon auszugehen, dass die überwiegende Mehrheit dieser Fahrzeuggruppe von Gewerbetreibenden, unter anderem Handwerksbetrieben, zugelassen wurde. Bei einem Dieselfahrverbot wäre diese Fahrzeuggruppe bereits bei einem Fahrverbot für Diesel -Euro 4/IV und schlechter zu 89 % betroffen mit ca. 1.270 Fahrzeugen. Ein Fahrverbot für Fahrverbot für Diesel -Euro 5/V und schlechter würde die Betroffenheit nur noch geringfügig auf 92 % erhöhen. Im Bezirk Innenstadt befinden sich ca. 790 Handwerksbetriebe mit Hauptsitz und Filialen, ca. 530 Mitglieder der DEHOGA sowie ca. 10.500 Mitglieder der Industrie - und Handelskammer zu Köln. Ein hoher Prozentsatz wäre von einem Fahrverbot für Diesel-Pkw Euro 5 und schlechter betroffen. Es liegt deshalb auf der Hand, dass streckenbezogene Fahrverbote mit weniger Belastungen als zo nenbezogene Fahrverbote verbunden sind. Zwingende Voraussetzung für diese Alternative ist es aber, dass dadurch das Ziel, den Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit möglichst schnell einzuhalten, in dem gleichen Umfang wie mit einem kleinen zonal en Verbot erreicht wird. Ausweislich der Berechnungen durch das LANUV ist davon auszugehen, dass die mit den Fahrverbotsvarianten prognostizieren Immissionsminderungen unabhängig von der Frage, ob ein zonales oder ein streckenbezogenes Fahrverbot in Betrac ht kommt, wirken. Bezogen auf die Wirkung sind deshalb streckenbezogene Fahrverbote gleichwertig. Wegen der zwangsläufigen Verdrängungswirkung muss Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 135 allerdings auch der Verkehr auf den Ausweichstrecken berücksichtigt werden. Streckenbezogene Einfahrtverbote für Dieselfahrzeuge scheiden deshalb dann als Alternative zu zonalen Verboten aus, wenn sie zu einer Verkehrsverlagerung auf Straßen führen würden, die nicht in der Lage sind, den Verkehr aufzunehmen. Die Gewährleistung eines Verkehrsflusses ist ein öffentlicher Belang von erheblichem Gewicht. Dieser Aspekt ist in der Verhältnismäßigkeit sprüfung zu berücksichtigen, denn hierbei sind alle Belange beachtlich, die durch die vorgesehene Maßnahme beeinträchtigt werden können (vgl. Bayrischer Verwaltungsgerichtshof - BayVGH, Beschluss v. 14.08.2018 – 22 C 18.583 – juris, Rn. 94 f.). Um diese F rage detailliert und abschließend beantworten zu können, sind sehr komplexe und vor allem zeitaufwändige Untersuchungen notwendig. Hierfür müssten u.a. verkehrstechnische Modellierungen der Stadt Köln für antriebsbezogene Fahrverbote zu den Streckenabschnitten mit Grenzwertüberschreitung vorgenommen werden. Solche Untersuchungen kollidieren mit dem Ziel, möglichst schnell mit dem Entwurf eines fortgeschriebenen Luftreinhalteplans in die Offenlage zu gehen und dafür zu sorgen, dass Grenzwertüberschreitungen mit dem mildesten Mittel auf das erforderliche Maß reduziert werden. Da ein weiterer Verzug wegen des hohen Schutzgutes der menschlichen Gesundheit nicht akzeptabel ist, muss es im Rahmen des Prognosespielraums der planaufstellenden Behörde im derzeitigen Planungs- stadium genügen, die Belastungsveränderung verlässlich abzuschätzen. Es ist beabsichtigt, die konkrete Modellierung parallel zur Offenlage durchzuführen. Um in diesem Sinne eine erste Einschätzung zu den Ausweichverkehren zu erhalten, hat die Sta dt Köln für die relevanten Streckenabschnitte erste Modellierungen vorgenommen, die über eine Durchflussminderung der betrachteten Streckenabschnitte einen Ausweichverkehr erzeugen. Hierzu wurden die Verkehrswiderstände iterativ soweit erhöht, bis etwa 30 % des Verkehrs auf Ausweich- bzw. Alternativrouten verdrängt wurde. Dies entspricht der Größenordnung des Anteils von Diesel -Pkw an der gesamten Kfz -Flotte und stellt dar, an welcher Stelle sich der Ausweichverkehr im Modell den Weg sucht. Bei diesen Model lierungen hat sich herausgestellt, dass ein Großteil des Ausweich - verkehrs die gesperrten Strecken großräumig umfährt. Ein kleiner Prozentsatz umfährt allerdings die gesperrte Strecke kleinräumig und verursacht eine Verände - rung der Verkehrssituation auf d en entsprechenden nahe gelegenen Ausweich - strecken. Im Ergebnis ist jedenfalls an dieser Stelle der Prüfung nicht davon auszugehen, dass streckenbezogene Fahrverbote von vornherein als Alternative ausscheiden, weil keine aufnahmefähigen Ausweichrouten zur Verfügung stehen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 136 Unabhängig von der verkehrstechnischen Aufnahmefähigkeit hat d as BVerwG in seinen Urteilen vom 27.02.2018 festgestellt, dass streckenbezogene Diesel - fahrverbote dann nicht in Betracht kommen, wenn dadurch der für NO 2 geltende Grenzwert an anderer Stelle durch den Ausweichverkehr erstmals oder noch weiter als bisher überschritten wird. (BVerwG, Urt. v. 27.02.2018 – 7 C 30.17 -, Rn. 66). Die Veränderung der Immissionsbelastung aufgrund des Ausweichverkehrs wurde bislang ebenfalls noch nicht detailliert untersucht, da die ermittelten Verkehrszahlen nur eine Schätzung darstellen und die Berechnungen sehr zeitaufwändig sind. Allerdings liefert das von der Stadt Köln in Auftrag gegebene Gutachten der Firma IVV31 zu Ausweichverkehren bei Einrichtung einer kleinen Fahrverbotszone Hinweise darauf, dass sich der Verkehr bei Streckensperrungen umorganisiert. Ob und inwie - weit es dadurch überhaupt zu nennenswerten Veränderungen der Immissions - situation im Bereich der Ausweichrouten kommt , soll ebenfalls während des Zeit - raums der Offenlage vom LANUV abgeschätzt werden. Im Ergebnis spricht jedenfalls nach bisherigem Kenntnisstand alles dafür, dass mit streckenbezogenen Fahrverboten eine Alternative zur Verfügung steht, die in dem gleichen Umfang wie eine kleine Verbotszone geeignet ist, die Grenzwerteinhaltung zu gewährleisten. Da damit offensichtlich ein milderes Mittel mit weniger Einschränkungen zur Verfügung steht, das bezogen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die Einrichtung einer kleinen Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. Da sich diese Einschätzung allerdings nach Abschluss der vorstehenden Untersuchungen noch ändern kann, wird vorsorglich unterstellt, dass die endgültigen Ergebnisse a nders ausfallen, als die bisherigen Prognosen. Um den Fortgang der Planaufstellung nicht weiter zu verzögern, wird deshalb unterstellt, dass Ausweichrouten – aus welchen Gründen auch immer – nicht zur Verfügung stehen. Bei einem solchen Ergebnis wäre eine kleine Verbotszone räumlich erforderlich, um zur Gewährleistung eines effektiven Gesundheitsschutzes das Problem zu lösen. Die Einrichtung einer kleinen Fahrverbotszone wäre allerdings mit Belastungen der von einem Fahrverbot Betroffenen verbunden. Aus die sem Grund könnte sie als straßenverkehrsrechtliche Maßnahme nur verbindlich festgesetzt werden, wenn sie verhältnismäßig im engeren Sinne, also angemessen wäre. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung i.e.S. sind deshalb die mit einem zonalen Fahrverbot verbundenen Grundrechtseingriffe einerseits und die Gewährleistung des 31 IVV, Auswirkung von Dieselfahrverboten: Abschätzung von Verkehrsverlagerungen durch eine Sperrung für Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 und schlechter in der Stadt Köln, Arbeitsstand 19.12.2018 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 137 grundrechtlich verbürgten Gesundheitsschutzes andererseits zu prüfen und abzuwägen. 7.4.3.1. Bewertung der betroffenen Rechtsgüter In einem ersten Schritt stellt sich bei der Abwägung hinsichtli ch der kleinen Fahrverbotszone die Frage, ob die betroffenen Rechtsgüter gleichwertig sind, oder ob es einen Abwägungsvorrang gibt. Mit dem für NO 2 geltenden Grenzwert wird der Schutz der Gesundheit aus Artikel 2 Abs. 2 GG verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt einerseits ein hohes Gut dar, das im Falle einer Überschreitung des Grenzwertes für NO2 nicht generell zurückgestellt werden kann. Andererseits kann sich ein zonales Fahrverbot auch nachteilig auf Grundrechte der von einem Fahrverbot Betroffenen auswirken. Dazu gehören neben Art. 14 Abs. 1 GG (Wertverlust der Fahrzeuge) auch die Rechte aus den Artikeln 12 Abs. 1 GG (Fahrten von und zur Arbeitsstätte in der Zone, berufliche Fahrten von in der Zone ansässigen Gewerbetreibenden wie Handwerkern und andere n Freiberuflern, aber auch Händlern etwa bei Besuchen ihrer Kunden, darüber hinaus auch bei Erreichbarkeit ihrer Einsatzorte in den Zonen, Lieferfahrten in die Zonen etc.) und Artikel 2 Abs. 1 Grundgesetz (allgemeine Handlungsfreiheit). Angesichts der Vie lzahl der betroffenen gegenläufigen Interessen, die alle grundrechtlich geschützt sind, bestehen Bedenken, bereits auf dieser Stufe einen Abwägungsvorrang eines bestimmten Grundrechts zu begründen. Jedenfalls gibt es keine tragfähigen Argumente für einen a bsoluten Vorrang des Schutzes der Gesundheit. Hierbei ist auch z u berücksichtigen, dass die Grenzwertüberschreitung nicht unmittelbar zu einer Gesundheitsschädigung führt. Vielmehr handelt es sich um einen Grenzwert, der aus Gründen des vorsorgenden Gesund heitsschutzes festgelegt worden ist. Daraus folgt insbesondere, dass gewichtige andere Betroffenheiten bei einer geringfügigen Grenzwertüberschreitung auch einem zonalen Fahrverbot entgegenstehen können. Wird der Grenzwert nur geringfügig überschritten, is t das Ausmaß der Gesundheitsgefährdung geringer als bei einer hohen Überschreitung. Auch die Dauer der Überschreitung ist zu berücksichtigen. Ist zu erwarten, dass die Grenzwertüberschreitung auch ohne zonales Dieselfahrverbot wegen der im Luftreinhaltepla n getroffenen anderweitigen Maßnahmen und der allgemeinen Entwicklung der Emissionen von Dieselfahrzeuge sowie der NO 2- Hintergrundbelastung in einem kurzfristigen Zeitraum eingehalten werden wird, kann umso eher auf ein zonales Dieselfahrverbot verzichtet werden als im Falle einer Prognose, die erwarten lässt, dass der Grenzwert erst nach einer längeren Frist oder ohne ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge überhaupt nicht eingehalten werden kann. Im Ergebnis lässt sich jedenfalls nach Auffassung der planau fstellenden Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 138 Behörde kein Abwägungsvorrang feststellen. Die betroffenen Grundrechte sind gleichwertig und fließen deshalb ohne Relativierung in die Abwägung ein. 7.4.3.2. Belastungsintensität, Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen Für die Verhältnismäßigkeit i.e. S. bei der kleinen Fahrverbotszone sind weiterhin folgende Fragestellungen von zentraler Bedeutung:  Wie hoch ist die gesundheitliche Beeinträchtigung, wer ist konkret von der Grenzwertüberschreitung betroffen und wie wahrscheinlich ist die Grenzwerteinhaltung?  Wie konkret schwer ist die Belastung durch die kleine Fahrverbotszone?  Gibt es abmildernde Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen? Zur Höhe der gesundheitlichen Beeinträchtigung ist zunächst darauf hinzuweisen, dass es keine gesicher ten Erkenntnisse darüber gibt, ab welchem Prozentsatz der Grenzwertüberschreitung gesundheitliche Beeinträchtigungen drohen. Bei der Bewertung ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Grenzwert generell als Vorsorgewert konzipiert ist. Er markiert damit keine starre Grenze im Sinne von „gefährlich“ oder „ungefährlich“. Vor diesem Hintergrund erscheint es angemessen, bei der Frage der Beeinträchtigung auf das Ausmaß der Überschreitung und auf die zeitliche Perspektive der Grenzwerteinhaltung abzustellen. Zur Vermeidung von Missverständnissen wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass weder die Höhe, noch das Zustandekommen des Grenzwertes von der planaufstellenden Behörde in Zweifel gezogen wird. Für die Frage einer möglichen gesundheitlichen Beeinträchtigung sind aber der Umfang und die Zeitdauer der Überschreitung von entscheidender Bedeutung. Fest steht, dass der Grenzw ert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m3 nach derzeitigen Erkenntnissen an nur noch 4 von 11 Messstellen im Stadtgebiet von Köln ohne Diesel fahrverbote rechnerisch bis zum Jahr 2020 nicht erreicht wird. Die verbleibenden Überschre itungen liegen im Bereich von 1 bis 5 µg/m3. Die Überschreitung des Grenzwertes ohne Dieselfahrverbot liegt deshalb an den betroffenen Straßen( -abschnitten) unter Be rücksichtigung der in Kapitel 5 beschriebenen Maßnahmen bei maximal 12 % (siehe Tab. 28). Auch ist nach den Prognosen des LANUV sichergestellt, dass der Grenzwert inne rhalb eines kurzen Zeitraums eingehalten wird. Hinzu kommt der Umstand, dass von der Grenzwertüberschreitung des Jahresmittelwertes nur diejenigen betroffen sind, die ihren Lebensmittelpunkt im Bereich der jeweiligen Straßenabschnitte haben. Die Immissionsbelastungen aus dem lokalen Verkehr haben einen beschränkten Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 139 Einwirkbereich direkt an der Straße. Die hohen Konzentrationen nehmen von der Quelle (hier die Fahrstreifen der Straße) mit der Entfernung schnell ab. Gerade deshalb ist in der jüngeren Vergangen heit eine kontroverse Diskussion über die richtigen repräsentativen Standorte der Immissionsmessstellen entbrannt. Einigkeit besteht jedoch darüber, dass die Anwohner nicht alle gleich betroffen sind, da schon die höher oder entfernter gelegenen Wohneinhei ten von diesem Verdünnungseffekt profitieren. Bereits an der rückwärtigen Seite selbst von hoch belasteten Straßen sind die Werte nach den Erfahrungen aus anderen Städten stark rückläufig und eingehalten. Es handelt sich also um einen begrenzten Einwirkung sbereich, von dem nur wenige Personen betroffen sind. Demgegenüber wären durch ein zonales Fahrverbot eine Vielzahl unterschiedlicher Interessen von Personen betroffen, die ebenfalls Grundrechtsschutz genießen. Da die Zufahrt für ausgesperrte Fahrzeuge in den Kernbereich der Stadt Köln nicht mehr möglich wäre, wären die verfassungsrechtlich durch Art. 2 Abs. 1 GG geschützten Mobilitätsinteressen einer Vielzahl von Autofahrern beeinträchtigt. Eine Erreichbarkeit von Wohnung, Arbeitsstätte, Einkaufsmöglichkei ten, Ärzten und Krankenhäusern sowie kulturellen und religiösen Einrichtungen wäre für die betroffenen Fahrzeugführer von Dieselfahrzeugen nicht mehr gegeben. Das gilt auch unter Berücksichtigung von Ausnahmen, die für ein zonales Dieselfahrverbot aus Grün den der Verhältnismäßigkeit erforderlich sind. Denn solche Ausnahmen kommen nicht für alle Betroffenen in Betracht, sondern nur in den Fällen, in denen es dafür eine besondere Rechtfertigung gibt. Dasselbe gilt für den Wirtschaftsverkehr. Auch insoweit kommt nur eine befristete Erteilung von Ausnahmen in Betracht. Insgesamt können die Ausnahmen deshalb die Beeinträchtigung des verfassungsrechtlich geschützten Mobilitätsinteresses nicht vollständig beheben; dies ist vielmehr nur in einem verhältnismäßig geri ngen Ausmaß der Fall. Für die ganz überwiegende Mehrzahl der Betroffenen verbleibt es bei dieser Beeinträchtigung. Zu berücksichtigen ist im vorliegenden Zusammenhang weiter, dass der ÖPNV aktuell nicht in der Lage ist, die Deckung eines weitergehenden Bed arfs an Mobilität zu gewährleisten und damit eine alternative Fahrmöglichkeit zu bieten. Das gilt insbesondere zu den Stoßzeiten des Berufsverkehrs am Morgen und am Nachmittag. Die Kapazitätsgrenzen des ÖPNV sind zu diesen Zeiten erfahrungsgemäß erreicht, zum großen Teil auch überschritten. Kurzfristig ist es unmöglich, das Angebot des ÖPNV so auszuweiten, dass er eine erhebliche Anzahl an Nutzern von ausgesperrten Dieselfahrzeugen zusätzlich aufnehmen könnte. Als Alternative steht er schon deshalb nicht zu r Verfügung. An den Haltestellen und auf den Bahnsteigen sind bei Überfüllung von Bahnen und Bussen Sicherheitsprobleme zu befürchten. Hinzu kommt, dass an den Endhaltepunkten der Straßenbahn - und Buslinien bisher Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 140 keine ausreichenden Parkflächen zur Verfüg ung stehen, die in der Lage wären, den zusätzlichen P&R-Verkehr aufzunehmen. Das gilt auch für Parkflächen entlang der Linien des ÖPNV oder in deren Nähe. Daraus folgt, dass ein Umstieg auf den ÖPNV bei der Vielzahl der Betroffenen keine wirkliche Alternat ive darstellt. Wegen der Einzelheiten wird auf die vorstehende Darstellung der verkehrlichen Ist - Situation in Köln verwiesen. Die Einrichtung eines zonalen Fahrverbots würde darüber hinaus zu einer Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit nach Art. 34 ff. des EU -Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union" (auch bekannt als Vertrag von Lissabon, in Kraft getreten 2009) – AEUV -, der Dienstleistungsfreiheit nach Art. 49 ff. AEUV sowie der Niederlassungsfreiheit nach Art. 56 ff. AEUV führen. Zu dem verstößt ein Fahrverbot gegen das in Art. 92 AEUV geregelte spezielle Diskriminierungsverbot. Nach Art. 30 AEUV sind mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen sowie Maßnahmen gleicher Wirkung zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union verboten. Dies bedeutet, dass alle unmittelbaren oder mittelbaren, tatsächlichen oder potenziellen Beeinträchtigungen der Handelsströme innerhalb der Gemeinschaft beseitigt werden sollen (EuGH, Urteil vom 12.06.2003 - C-112/00 - Schmidberger/Republik Österreich, Rn. 56 m . w. N.). Ein zonales Fahrverbot stellt eine Maßnahme gleicher Wirkung i. S. des Art. 30 AEUV dar, da es für Personen, die Waren in die Stadt Köln liefern möchten, eine abschreckende Wirkung hat. Es ist daher geeignet, die Handelsströme innerhalb der Europ äischen Union zu beeinträchtigen. Diese Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit führt dazu, dass die gegenüberstehen Interessen abzuwägen und anhand sämtlicher Umstände des jeweiligen Einzelfalls festzustellen ist, ob das rechte Gleichgewicht zwischen d iesen Interessen gewahrt worden ist (EuGH, Urteil vom 12.06.2003 - C-112/00 - Schmidberger/Republik Österreich, Rn. 81). Schon allein diese Abwägung führt dazu, dass ein zonales Fahrverbot sich als unverhältnismäßig erweist. Einer erheblichen Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit stehen sehr geringfügige prognostizierte Grenzwertüberschreitungen gegenüber. Darüber hinaus ist ein zonales Fahrverbot als Beeinträchtigung der Dienstleistungsfreiheit nach Art. 49 ff. AEUV sowie der Niederlassungsfreiheit n ach Art. 56 ff. AEUV zu qualifizieren. Zwar liegt eine offene/unmittelbare Diskriminierung von Personen oder Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union nicht vor, da ein Fahrverbot unabhängig von der Staatsangehörigkeit einer Person ode r dem Sitz eines Unternehmens gilt. Beeinträchtigungen der Dienstleistungsfreiheit und der Niederlassungsfreiheit sind aber auch gegeben, wenn eine versteckte/mittelbare Diskriminierung vorhanden ist, d.h. eine Anforderung, die Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 141 nicht ausdrücklich an die He rkunft anknüpft, aber von Personen oder Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten regelmäßig nicht oder nur schwer erfüllt werden kann. Außerdem werden unterschiedslose Beschränkungen erfasst, d.h. Anforderungen, die geeignet sind, die Ausübung der Niederlas sungsfreiheit bzw. Dienstleistungsfreiheit zu unterbinden oder zu behindern (EuGH, Urteil vom 03.12.1974 - 33/74 - van Binsbergen, Rn. 10/12 zur Dienstleistungsfreiheit, ähnlich EuGH, Urteil vom 30.11.1995 - C-55/94 - Gebhard, Rn. 37 zur Niederlassungs - freiheit). Eine Rechtfertigung einer solchen Beeinträchtigung kommt nur in Betracht, wenn sie zwingenden Gründen des Allgemeininteresses dient und verhältnismäßig ist. Als Oberzentrum in der Metropolregion nimmt die Stadt Köln zentrale Versorgungsaufgaben wahr. Sie ist Standort zentraler Gesundheitseinrichtungen, der Versorgung, des Handels, von Bildungseinrichtungen, von bedeutenden Kultureinrichtungen und Standort von zahlreichen Behörden. Die Messe Köln in zentraler Stadtlage ist Standort nationaler sowie internationaler Messen und Veranstaltungen. Häfen, Containerterminal der Bahn, Bahnhöfe und Flughafen sind Verknüpfungspunkte im internationalen Verkehr. Einseitig ör tlich oder lokal erlassene Einschränkungen der Erreichbarkeit mit Ausnahmen, die für ortsansässige Unternehmen jedenfalls leichter zu erhalten sind, bedeuten daher eine gravierende Beeinträchtigung der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit . Sie ist angesichts der nur noch geringfügigen prognostizierten Grenzwertüberschreitungen unverhältnismäßig. Schließlich verstieße ein zonales Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge gegen das spezielle Diskriminierungsverbot in Art. 92 Abs. 1 AEUV: Danach da rf ein Mitgliedstaat der Europäischen Union die Vorschriften in ihren unmittelbaren oder mittelbaren Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten im Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmern nicht ungünstiger gestalten, es sei denn, dass der Rat einstimmig eine Maßnahme billigt, die eine Ausnahmeregelung gewährt. Zwar gilt ein Fahrverbot für Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten im Ausgangspunkt genauso wie für deutsche Verkehrsunternehmer, Art. 92 Abs. 1 AEUV verbietet ab er auch eine mittelbare Schlechterstellung von Verkehrsunternehmen mit Sitz im EU -Ausland oder einem Inhaber, der Staatsangehöriger eines anderen Mitgliedstaates ist ( Knauff, in: Schwarze/Becker/Hatje/Schoo, EU -Kommentar, 4. Auflage 2019, Art. 92 AEUV Rn. 2). Zudem steht die Vorschrift Maßnahmen entgegen, die dazu führen, dass die Lage, in der sich in einem Mitgliedstaat die Verkehrsunternehmen der anderen Mitgliedstaaten befinden, im Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmen in einem für erstere un günstigen Sinne verändert wird (EuGH, Urteil vom 19.05.1992 - Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 142 C-195/90 - Rn. 20). In Deutschland ansässige Verkehrsunternehmen sind bereits aufgrund der Sprache eher in der Lage, sich über mögliche Ausnahmen von Fahrverboten zu informieren und diese zu erh alten. Ein zonales Fahrverbot führt daher jedenfalls zu einer abschreckenden Wirkung und damit Schlechterstellung von Verkehrsunternehmen, die in einem anderen Mitgliedstaat ansässig sind. Hierfür bedürfte es mithin einer einstimmigen Entscheidung des Rates, die nicht vorliegt. 7.4.3.3. Abwägung der widerstreitenden Belange Im Rahmen der Abwägung ist die planaufstellende Behörde unter Berücksichtigung der vorstehend dargestellten widerstreitenden Belange zu folgendem Ergebnis gekommen. Angesichts des hohen Stellenw ertes der menschlichen Gesundheit kommt ein Verzicht auf ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge nur ausnahmsweise, nämlich dann in Betracht, wenn die hiergegen sprechenden Gesichtspunkte gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. Es genügt nicht, dass es gegenläufige Betroffenheiten gibt, die einer kleinen Verbotszone entgegenstehen. Vielmehr müssen die gegenläufigen Betroffenheiten gegenüber dem Gesundheitsschutz Vorrang haben, d.h., sie müssen einen Verzicht auf die Einfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gerade wegen der anderweitigen Betroffenheit rechtfertigen, weil die hiergegen sprechenden Gesichtspunkte gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. Nach durchgeführter Gesamtabwägung ist ein solcher Vorrang aus folgenden Gründen anzunehmen. Festzuhalten ist einerseits, dass das Ausmaß der gesundheitlichen Betroffenheit bei einem Verzicht auf eine kleine Fahrverbotszone relativ gering ist. Weder ist die prognostizierte Grenzwertübersch reitung 2020 als hoch anzusehen, noch ist die Zeitdauer, die ohne Dieselfahrverbot bis zur Einhaltung des Grenzwertes verstreichen wird, als erheblich zu werten. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass der Grenzwert als vorsorgeorientierter Wert angelegt ist. Das beinhaltet einen ausreichenden Sicherheitspuffer, der nach Einschätzung der planaufstellenden Behörde eine Überschreitung von ca. 10 % als tolerabel ansieht. Es kann zudem erwartet werden, dass sich die Situation an den belasteten Straßenabschnitten durch weitere, bisher in der Prognose nicht berücksichtigte Maßnahmen und Effekte weiter verbessern wird. Die Effekte, die durch eine kleine Verbotszone mit einem Dieselfahrverbot für den Gesundheitsschutz darüber hinaus erzielt werden können, sind des halb gering. Den Beeinträchtigungen, die durch ein Dieselfahrverbot entstehen, sind bei der Abwägung gegenüber der durch die Grenzwertüberschreitung verursachten Gesundheitsbeeinträchtigung der Vorrang einzuräumen. Angesichts des Ausmaßes der durch ein Die selfahrverbot beeinträchtigten, auch verfassungsrechtlich geschützten Belangen und sonstiger Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 143 öffentlicher Interessen, ist eine solche Maßnahme im Hinblick auf die damit für den Gesundheitsschutz nur geringfügig erzielbaren Effekte nicht angemessen. Wie ber eits dargestellt, würden die verfassungsrechtlich durch Art. 2 Abs. 1 GG geschützten Mobilitätsinteressen einer Vielzahl von Autofahrern durch ein zonales Dieselfahrverbot in Köln in erheblicher Weise beeinträchtigt. Die Zufahrt für solche Fahrzeuge in wic htige Bereiche der Stadt Köln als Oberzentrum wäre nicht mehr möglich. Eine Erreichbarkeit von Wohnung, Arbeitsstätte, Einkaufsmöglichkeiten, Ärzten und Krankenhäusern sowie kulturellen und religiösen Einrichtungen wäre für die betroffenen Fahrzeugführer v on Dieselfahrzeugen nicht mehr gegeben. Zu berücksichtigen ist dabei weiter, dass die Beeinträchtigung flächig wirkt. Die Betroffenheit durch ein zonales Fahrverbot wirkt über den unmittelbaren Innenstadtbereich hinaus, da viele ihr Ziel mit ihrem Dieselfa hrzeug nicht erreichen könnten. Die Betroffenheit ist deshalb nicht nur was die Zahl der betroffenen Fahrzeugführer angeht, sondern wirkt sich auch räumlich ganz erheblich aus. Dadurch kommt es auch räumlich zu einer erheblichen Einschränkung des Mobilitätsinteresses. Die Auswirkungen werden sich angesichts der Funktionen der Stadt Köln bis weit in die benachbarten Kreise und Städte auswirken, wenn etwa Pendler ihr Fahrzeug für den Weg zur Arbeit nicht mehr nutzen können. Auf die mangelnden Aufnahmekapazitä ten und die nicht ausreichenden Parkraum - kapazitäten an den Endhaltestellen des ÖPNV als mögliche Alternative wurde bereits hingewiesen. Der Erwerb eines anderen, zufahrtsberechtigten Fahrzeuges wird für viele Betroffene ebenfalls nicht in Betracht kommen. Das gilt insbesondere für die Halter von Euro 4-, aber auch für Halter von Euro 5-Fahrzeugen. Es ist zu berücksichtigen, dass ihre Fahrzeuge durch ein Dieselfahrverbot erheblich entwertet werden, so ihre die Veräußerung häufig nicht in ausreichendem Umfa ng die notwendigen Summen erbringt, die zum Erwerb eines emissionsarmen Fahrzeuges erforderlich wären, das von einem zonalen Fahrverbot nicht betroffen wäre. Bereits jetzt ist ein Preisverfall bei gebrauchten Dieselfahrzeugen zu beobachten, der sich bei de m Scharfschalten von Dieselfahrverboten eklatant beschleunigen würde. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass der dann zu erwartende Erwerb von Dieselfahrzeugen der Schadstoffklasse 5 bzw. 6 (unterhalb der Gruppe 6d) im Austausch für ältere Dieselfahrzeuge keine Verbesserung bei der Luftqualität erwarten lässt. Eher das Gegenteil ist der Fall. Denn die realen Emissionen dieser Fahrzeuge sind nach Presseberichten für Euro 6 (a, b, c) – abhängig von den jeweiligen Modellen – häufig kaum besser, als die der bisher gefahrenen Euro 4-Fahrzeuge. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 144 Abb. 31 Entwicklung der realen NOx-Abgasemissionen für Pkw (Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA), Version 3.3, Quelle AVISO Beachtlich im vorliegenden Zusammenhang ist weiter, dass der Wirtscha ftsverkehr durch ein zonales Dieselfahrverbot erheblich beeinträchtigt werden würde. Es sind zwar Ausnahmen für den Anlieferverkehr und für Fahrten von Handwerkern zulässig und erforderlich. Die Beeinträchtigung des Wirtschaftsverkehrs kann damit indessen nicht gänzlich, sondern nur zu einem geringen Teil abgemildert werden. Das gilt insbesondere deshalb, weil vor allem der Dienstleistungsverkehr zumindest in großem Umfang nicht nur durch leicht zu erkennende leichte Nutzfahrzeuge, sondern vor allem auch du rch den PKW -Verkehr abgedeckt wird. Diesem kommt in der Innenstadt von Köln eine ganz erhebliche Bedeutung zu. Als Ergebnis der Abwägung ist deshalb festzustellen, dass ein zonales Dieselfahrverbot zu einer erheblichen Beeinträchtigung individueller, grund rechtlich geschützter Interessen und öffentlicher Belange führen würde. Die Abwägung dieser gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des Gesundheitsschutzes ergibt im vorliegenden Fall, dass den Individualinteressen und weiteren geschützten öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen Betroffenheit der Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. Ein zonales Dieselfahrverbot wäre deshalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen Überschreitungen an einigen wenigen Stellen unverhä ltnismäßig, falls sich bei den weiteren Prüfungen Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 145 und Abwägungen herausstellen sollte, dass streckenbezogene Fahrverbote als milderes Mittel ausscheiden sollten. 7.4.4. Verhältnismäßigkeit streckenbezogener Fahrverbote Die vorstehenden Ausführungen haben verdeutl icht, dass auch streckenbezogene Fahrverbote grundsätzlich ein geeignetes Mittel darstellen können, um die Grenzwertüberschreitung an den noch verbleibenden Straßen zeitnah zu minimieren. Angesichts der Tatsache, dass das Potenzial sonstiger Maßnahmen erschöpft ist und zonale Fahrverbote nach Auffassung der planaufstellenden Behörde unverhältnismäßig sind, sind streckenbezogene Fahrverbote auch zur Problemlösung geeignet. Gleichwohl sind auch streckenbezogene Fahrverbote mit Einschränkungen verbunden und mü ssen deshalb ebenfalls verhältnismäßig im engeren Sinne sein. Hinsichtlich der Eignung streckenbezogener Fahrverbote ist zunächst deren Ausgestaltung zu betrachten. Diese wirken über die von ihnen erzeugten Verkehrsbeschränkungen. Vom Grundgedanken her we rden ältere Fahrzeuge mit regelmäßig höherem Emissionsausstoß vom Passieren der mit Verkehrsverboten versehenen Strecken ausgeschlossen; die Fahrer weichen auf andere Strecken, andere Verkehrsmittel oder auf nicht ausgeschlossene, in der Grundannahme neuere und damit sauberere Fahrzeuge aus oder vermeiden die Fahrten ganz. Dadurch verbessert sich die Luftqualität auf der bisher belasteten Strecke. Es gibt allerdings – wie bereits erwähnt – deutliche Anzeichen dafür, dass diese Grundannahme der Verbesserung des Schadstoffverhaltens bei Ersetzung durch neuere Fahrzeuge bei dem Ausstoß von Stickstoffdioxid nicht verfängt. Nach entsprechenden Statistiken des Umweltbundesamtes weisen PKW der Schadstoffklasse Euro 4 im realen Fahrbetrieb einen niedrigeren Emission swert an NO2 auf als Fahrzeuge mit der Schadstoffklasse Euro 5 und sind vergleichbar mit Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro 6 a bis c. Die üblichen Mechanismen, die bei der Einführung der Umweltzonen zur Bekämpfung des Feinstaubs noch erfolgreich waren, wonach man also zunächst ältere Fahrzeuge aussperrt, verfangen also bei der Stickoxid -Problematik nicht. Wenn mit einem Fahrverbot (zunächst) nur Fahrzeuge mit Euro 4 ausgesperrt werden, die Fahrer dann aber in relevantem Umfang diese Fahrzeuge durch (mittlerweile billig am Markt verfügbare) Dieselfahrzeuge mit Euro 5 oder Euro 6 a bis c austauschen, verschlechtert sich die Emissionssituation. Um das von vornherein zu verhindern, bietet sich lediglich die Möglichkeit an, das streckenbezogene Fahrverbot von Anfang an auf Fahrzeuge mit Euro 4 und Euro 5 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 146 zu erstrecken (siehe Kapitel 7.4.3, Abb. 31). Das BVerwG hat diese Vorgehensweise – anders als bei den zonenbezogenen F ahrverboten, wo diese für die „noch neueren Euro-5-Fahrzeuge“ nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht kommen, Urt. v. 27.02.2018 zu Stuttgart (7 C 30/17), Rn. 42 – hinsichtlich der Euro 5-Fahrzeuge nicht begrenzt, sondern insoweit in der Entscheidung z u Düsseldorf (7 C 26/16) in Rn. 41 lediglich ausgeführt: „Bei der Festlegung des Zeitpunkts der Geltung von etwaigen Verkehrsverboten für Dieselfahrzeuge insbesondere der Abgasnorm Euro 5 wird der Beklagte anhand aktueller Erhebungen zudem die zwischenzei tliche Entwicklung der Grenzwertüberschreitungen zu berücksichtigen haben. Sollten Grenzwertüberschreitungen deutlich stärker als bisher prognostiziert abnehmen, wäre hierauf gegebenenfalls mit einem Verzicht auf die oder einer späteren Einführung eines Ve rkehrsverbotes jedenfalls für Dieselfahrzeuge, die der Abgasnorm Euro 5 gerecht werden, zu reagieren.“ Bedarf es also zunächst einmal keiner Übergangsfristen für die Euro 5- Dieselfahrzeuge, so ist die Festlegung der von einem Fahrverbot betroffenen Klassen an der erforderlichen Reduzierungswirkung zu messen. Da die Prognosen des LANUV für den Ausschluss lediglich von Euro 4-Dieselfahrzeugen nur eine sehr geringe Minderungswirkung ausweisen, ist die weitere Verhältnismäßigkeitsprüfung für beide Fahrzeuggrupp en vorzunehmen. Von einer Einbeziehung auch der Dieselfahrzeuge unterhalb von Euro 6 d (temp) scheint das BVerwG allerdings nicht ausgegangen zu sein. Allerdings macht bereits die Summe der Fahrzeuge unterhalb Euro 6 bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen den weit überwiegenden Anteil der Gesamtzahl der Dieselfahrzeuge aus, was Auswirkungen auf die durch diese Fahrzeuge erbrachten Beförderungs -, Lieferungs - und Funktionsanteile der Fahrzeuge für die dadurch angefahrenen Bereiche haben kann und deshalb bei der Angemessenheitsprüfung unbedingt zu berücksichtigen ist. Streckenbezogene Verkehrsverbote, die nur für einzelne Straßen oder Straßenabschnitte gelten, stellen andererseits nach der Rechtsprechung des BVerwG für die belasteten Autofahrer regelmäßig kein e gravierende Ein schränkung dar. Denn sie führen nach der Ansicht des Gerichts lediglich dazu, dass die betroffenen Autofahrer einzelne Fahrziele nicht oder nur unter Inkaufnahme von mehr oder weniger großen Umwegen erreichen sowie ihre Fahrzeuge nicht auf den von dem Verbot erfassten Straßen ( -Abschnitten) abstellen könnten. In ihrer Intensität gingen derartige Einschränkungen nicht über straßenverkehrsrechtlich begründete Durchfahrt - oder Halteverbote hinaus. Damit müssten Autofahrer grundsätzlich rechnen . Dies gelte auch für Anlieger; eine uneingeschränkte Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 147 Anfahrtsmöglichkeit zu einem Grundstück „bis unmittelbar vor die Haustüre“ gebe es nicht. Sondersituationen könne durch Ausnahmeregelungen Rechnung getragen werden (Rn. 38 bei der „Düsseldorfer“ Entscheidung). Dieser Auffassung schließt sich die planaufstellende Behörde grundsätzlich an. Zu berücksichtigen ist allerdings der Umstand, dass das BVerwG seine Entscheidungen auf der Basis der tatsächlichen Feststellungen der erstinstanzlichen Gerichte zu treffen hatte und nur zu prüfen hatte, ob bei der unterstellten Richtigkeit der Sachlage Fahrverbote rechtlich in Frage kommen. Ob erstinstanzlich überhaupt alle Argumente vorgetragen und gewürdigt wurden, die für vollständige und einzelfallbezogene Verhältnismäßigkeitsprüfung im Rechtssinne erforderlich sind, ist deshalb offen. Namentlich in Stuttgart war das Verkehrsverbot bereits in einem Gutachten als geeignet und im Ergebnis auch mangels anderer Maßnahme als erforderlich bewertet worden (zu den vom Bundesverwaltungsgericht als bindend zugrunde gelegten umfänglichen tatsächlichen Feststellungen vgl. auch VGH Kassel, Beschluss v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z. S. 11 Urteilsabdruck). In Düsseldorf ergab sich dagegen aus dem Urteil des VG lediglich ein „bl oßer Prüfauftrag“ an die planaufstellende Behörde (vgl. VG Düsseldorf Beschl. v. 06.09.2018 – 3 M 123/18 – juris Rn. 45). Die Behörde ist zur ernstlichen Prüfung und Abwägung (!) eines Fahrverbots für Dieselfahrzeuge verpflichtet worden. Von daher ist es nicht auszuschließen, dass das BVerwG möglicherweise in Kenntnis und bei Durchführung einer Abwägung aller relevanten Tatsachen letztlich zu einem anderen Ergebnis in seiner Entscheidung gelangt wäre. Es ist in der Literatur zum Teil kritisiert worden, dass das BVerwG seine Ausführungen zur Verhältnismäßigkeitsprüfung lediglich auf den Aspekt des Vertrauensschutzes der Halter von Dieselfahrzeugen unterschiedlichen Alters sowie mögliche Ausnahmeregelungen beschränkt hat. Dabei wird aber übersehen, dass das Revisionsgericht nur die Entscheidung der erstinstanzlichen Gerichte in rechtlicher Hinsicht zu überprüfen hatte. In Stuttgart war die Behörde davon ausgegangen, entsprechende Fahrverbote erlassen zu müssen, sah sich aber in rechtlicher Hinsicht an entsprech enden Anordnungen gehindert. Dieses Hindernis hat das BVerwG mit seiner Entscheidung ausgeräumt, ohne aber selbst eine Verhältnismäßigkeitsprüfung vornehmen zu müssen. In Düsseldorf wurde die Behörde lediglich zur Prüfung der Aufnahme eines Fahrverbotes ve rpflichtet, diese Prüfung erfolgt durch die dafür zuständige Behörde und ist wiederum anschließend einer gerichtlichen Kontrolle zugänglich (worauf das VG Düsseldorf in seiner o.a. Vollstreckungsentscheidung zu Recht hinweist). Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 148 Ziel dieses Luftreinhaltepla ns kann es deshalb nicht sein, das Ergebnis der Entscheidung des BVerwG zur grundsätzlichen Möglichkeit der Anordnung von streckenbezogenen Fahrverboten ohne abschließende Verhältnismäßigkeitsprüfung „eins zu eins“ und ungeprüft zu übernehmen (zum gleichwo hl erforderlichen Interessenausgleich über die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hinaus vgl. auch VGH Kassel, Beschluss v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z. S. 11 Urteilsabdruck), sondern alle relevanten Aspekte in die Abwägung einzustellen. Dieser Schritt führt möglicherweise zu demselben Ergebnis, ist aber unverzichtbar. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung i.e.S. sind deshalb die mit streckenbezogenen Fahrverboten verbundenen Grundrechtseingriffe einerseits und die Gewährleistung des grundrechtlich verbürgten Gesundheitsschutzes andererseits wie folgt zu prüfen  sind die betroffenen Rechtsgüter gleichwertig oder gibt es einen Abwägungsvorrang?  wie konkret schwer ist die Belastung durch die Maßnahme, gibt es die Auswirkungen abmildernde Ausnahmeregelungen und Übergangs- fristen? Wie wahrscheinlich ist die Grenzwerteinhaltung?  Abwägung der widerstreitenden Belange 7.4.4.1. Bewertung der betroffenen Rechtsgüter Wie bereits bei der Prüfung der kleinen Fahrverbotszone ausgeführt, wird mit dem für NO2 geltenden Grenzwert der Schutz der Gesundheit aus Artikel 2 Abs. 2 Grundgesetz verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt einerseits ein hohes Gut dar, das bei einer Überschreitung des Grenzwertes für NO 2 nicht generell zurückgestellt werden kann. Anderersei ts kann sich ein streckenbezogenes Fahrverbot auch nachteilig auf Grundrechte der von einem Fahrverbot Betroffenen auswirken. Dazu gehören neben Art. 14 Abs. 1 GG (Wertverlust der Fahrzeuge) auch die Rechte aus den Artikeln 12 Abs. 1 GG (Fahrten zur Arbeit sstätte) und Artikel 2 Abs. 1 GG (allgemeine Handlungs freiheit). Angesichts der Vielzahl der betroffenen gegenläufigen Interessen, die alle grundrechtlich geschützt sind, bestehen auch für streckenbezogene Fahrverbote Bedenken, bereits auf dieser Stufe ei nen Abwägungsvorrang eines bestimmten Grundrechts zu begründen. Jedenfalls gibt es keine tragfähigen Argumente für einen absoluten Vorrang des Schutzes der Gesundheit. Hierbei ist daran z u erinnern (s. bereits oben), dass die Grenzwertüberschreitung nicht unmittelbar zu einer Gesundheitsschädigung führt. Vielmehr handelt es sich um einen Grenzwert, der aus Gründen des vorsorgenden Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 149 Gesundheitsschutzes festgelegt worden ist. Daraus folgt insbesondere, dass gewichtige andere Betroffenheiten bei einer geringfüg igen Grenzwertüberschreitung auch einem streckenbezogenen Fahrverbot entgegenstehen können. Wird der Grenzwert nur geringfügig überschritten, ist das Ausmaß der Gesundheitsgefährdung geringer als bei einer hohen Überschreitung. Auch die Dauer der Überschre itung ist zu berücksichtigen. Ist zu erwarten, dass die Grenzwertüberschreitung auch ohne Dieselfahrverbot wegen der im Luftreinhalteplan getroffenen anderweitigen Maßnahmen und der allgemeinen Entwicklung der Emissionen von Dieselfahrzeuge sowie der NO 2-Hintergrundbelastung in einem kurzfristigen Zeitraum eingehalten werden wird, kann umso eher auf ein Dieselfahrverbot verzichtet werden als bei einer Prognose, die erwarten lässt, dass der Grenzwert erst nach einer längeren Frist oder ohne ein Einfahrtverbo t für Dieselfahrzeuge überhaupt nicht eingehalten werden kann. Im Ergebnis lässt sich jedenfalls nach Auffassung der planaufstellenden Behörde kein Abwägungsvorsprung feststellen. Die betroffenen Grundrechte sind gleichwertig und fließen deshalb ohne Relativierung in die Abwägung ein. 7.4.4.2. Bewertung der Immissionssituation Das in Kapitel 5.2.4 dargestellte Maßnahmenpaket erweist sich in der Prognose als sehr effektiv und weist hohe Minderungswirkungen auf. Damit kommt es zu einer deutlichen Verbesserung der Immi ssionssituation und damit zu einer erheblichen Verbesserung der Gesundheitssituation. Für Köln lässt sich feststellen, dass die Überschreitung des Grenzwertes ohne Dieselfahrverbot an den betroffenen Straßen( -abschnitten) bei Berücksichtigung der in Kapit el 5 beschriebenen Maßnahmen gering ist (siehe Tab. 28). Auch die Zeitdauer bis zur Einhaltung des Grenzwertes ist nach den Prognosen des LANUV gering (siehe Kapitel 6.2.7). Die Effekte, die durch ein zusätzliches Dieselfahrverbot für den Gesundheitsschutz erzielt werden können, sind deshalb gering. Die aktuelle Belastung ssituation zeigt bereits überwiegend eine starke Immissionsminderung auf. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 150 Tab. 33 Beispiel für bisher erfolgte Immissionsminderungen Straßenabschnitt 2014 2015 Basisjahr 2016 2017  erfolgte Minderung 2014/2017 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] Clevischer Ring 63 66 63 62 1 Justinianstraße 55 54 53 50 5 Neumarkt 56 51 52 47 9 Köln-Weiden (Aachener Straße) 57 52 53 50 7 Luxemburger Straße 54 50 49 46 8 Die Messergebnisse für das Jahr 2018 liegen zurzeit in Köln nur für den Clevischen Ring und auch nur vorläufig vor. Der Messwert für den Clevischen Ring beträgt 59 µg/m³ für das Jahr 2018. Das bedeutet eine weitere Abnahme von 3 µg von 2017 auf 2018. Es z eigt sich ebenfalls aus der aktuellen Erhebung zur Studie Mobilität in Deutschland, dass der motorisierte Individualverkehr in Köln prozentual stark rückläufig ist. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 151 Abb. 32 Modal Split der Kölner Bevölkerung Quelle: Veröffentlichung Köln-Mobil 2025 (Juli 2014) Die aktuelle vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur in mehrjährigen Abständen beauftragte bundesweite Studie zum Mobilitätsverhalten liegt nun mit ersten Ergebnissen vor. Durch weitere Erhebungen en thält die Studie mit dem Titel "Mobilität in Deutschland 2017" zusätzlich die auf regionaler oder kommunaler Ebene erhobenen Daten. Für Köln ist dabei eine deutliche Bewegung im Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger festzustellen. 2014 hatte die S tadt Köln in ihrem Strategiepapier "Köln mobil 2025" das ambitionierte Ziel ausgegeben, den Pkw -Anteil im Verkehrsmittelmix von 43 Prozent im Jahr 2006 auf 33 Prozent für den Zeitraum 2025 bis 2030 zu reduzieren. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 152 Der Anteil des motorisierten Individualverk ehrs (MIV) ist bereits von 43 Prozent (2006) auf 35 Prozent (2017) gesunken und liegt damit nur noch zwei Prozentpunkte über dem Zielwert für 2025/2030. Dies ist insbesondere auf eine deutliche Zunahme des Radverkehrs zurückzuführen, dessen Anteil von 12 Prozent (2006) auf 19 Prozent deutlich zugelegt hat bei gleichzeitiger deutlicher Abnahme des MIV. Der prozentuale Anteil der zu Fuß Gehenden sowie der Nutzer des ÖPNV hat sich im Vergleich zu 2006 nur unwesentlich verändert. Abb. 33 Entwicklung des Modal Split in Köln Kölner und Kölnerinnen ab 6 Jahren, montags bis freitags Die Ergebnisse sind veröffentlicht unter folgendem Link: https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mobilitaetswende-auch- koeln-vollem-gang Die Zunahme insbesondere des Radverkehrs wird von der Stadt Köln im Rahmen „Köln mobil 2025“ stark gefördert (siehe Kapitel 5.2.4). Darüber hinaus haben bei der Prognose nicht alle Maßnahmen Berücksichtigung gefunden, die zu einer Reduzierung der Immissionsbelastung für NO 2 beitragen werden. Keine Berücksichtigung gefunden hat in der Prognose bisher eine Hardware - nachrüstung. Inzwischen hat das BMVI die technischen Anforderungen für eine Hardwarenachrüstung definiert und ein Förderprogramm mit 540 Mio. Euro aufgelegt, um diese Nachrüstungen für gewerbliche und kommunale Diesel –Kfz–Eigentümer attraktiv zu gestalten. Es ist zu erwarten, dass diese Maßn ahme zu einer weiteren Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 153 Reduzierung der NO2-Belastung und damit zu einer zeitlich früheren Einhaltung des Grenzwertes für NO 2 beitragen wird. Dieser Minderungseffekt kann bei der Abwägung durchaus Berücksichtigung finden, und wird bei einer Nachrüstungsquote von 50% der Diesel Pkw Euro 5 mit einem Wirkungsgrad von 60% mit 2 µgm³ abgeschätzt. Damit würde der Grenzwert bis zu zwei Jahre früher eingehalten werden können. Hinzu kommen noch Minderungseffekte aus der Nachrüstung von kommunalen schw eren Nutzfahrzeugen. Zur Berechnung des tatsächlichen Minderungseffekts fehlen zum jetzigen Zeitpunkt Aussagen über den erwarteten Umsetzungsgrad. Hinzu kommen noch die Minderungseffekte der Maßnahmen aus dem Maßnahmenpaket, die in der Prognose nicht entha lten sind, da es für die Maßnahmen für eine Berechnung nicht die notwendige Datengrundlage gibt. Dazu gehören zum Beispiel die Ausweitung des Parkraummanagement, durch den Parksuchverkehr reduziert wird und die Ausweitung des Angebots für Land - stromversorgung, um die Emissionen von Schiffen während der Zeit des Anlegens zu vermeiden. Dadurch stellt sich die Situation noch mal deutlich besser als prognostiziert dar. Sicher ist, dass von den genannten Maßnahmen und Trends Minderungseffekte für die Reduzierung der NO2-Belastung ausgehen werden und der Grenzwert deshalb voraussichtlich schneller als bislang prognostiziert an den betroffenen Straßenabschnitten eingehalten werden kann. Wie bereits in Kapitel 7.4.3 beschrieben gibt es keine Angaben über die Ausweichverkehre bei streckenbezogenen Fahrverboten. Allerdings hat die Stadt Köln eine Modellierung von Fahrverboten über die Verdrängung von Fahrzeugen vorgenommen, um abschätzen zu können, wo die ausgeschlossenen Verkehrs - teilnehmer ersatzweise langfahren. Die im Modell verdrängte Verkehrsmenge entspricht grundsätzlich dem Anteil von Diesel Euro 5/V und schlechter mit 30 %. Es zeigt sich, dass der Großteil der Ve rkehrsteilnehmer die gesperrte Strecke großräumig umfährt. dabei ist auch der Autobahnring Teil der Ausweichstrecke. Eine zusätzliche Konzentration von Verdrängungsverkehren auf den Autobahnring als wichtigem Knotenpunkt und Bestandteil des europäischen St raßennetzes ist für eine innerörtliche Umgehung nicht geeignet. Dadurch entstehen weitere Defizite der Verkehrssicherheit, die einer Streckensperrung deutlich entgegenstehen. Ein geringerer Teil der Verkehrsteilnehmer umfährt die gesperrte Strecke kleinräumig. Dabei werden u.a. Straßen genutzt, die durch eine Mehrbelastung von mehr als 2000 Fahrzeugen am Tag eine Steigerung von bis zu 70 % erfahren. Bei allen Strecken ist eine Verkehrszunahme negativ bezüglich der Verträglichkeit zur Randnutzung (Wohnen, Schulzentren, Gastronomie) zu bewerten. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 154 Die Ausweichstrecken werden darüber hinaus mit einer zusätzlichen Immissionsbelastung beaufschlagt. Für den Luftreinhalteplan Düsseldorf wurden die Ausweichverkehre von einem Gutachter modelliert und dabei Rückverlagerungs - effekte beobachtet. Das bedeutet, dass Fahrzeuge, die in Folge des Fahrverbotes nicht mehr auf dem Straßenabschnitt fahren dürfen, eine Ausweichroute nutzen. Fahrzeuge, die diese Strecke nutzen dürfen und vorher auf der Ausweichroute gefahren sind, fahren nun wieder auf dem mit einem Dieselfahrverbot belegten Straßenabschnitt. Es folgt, dass sich zwar die Gesamtmenge an Verkehr aufgrund des streckenbezogenen Fahrverbotes nicht drastisch verändert, aber der Flottenmix auf der gesperrten Straße, die wenig emittierenden Fahrzeuge enthält, während auf der Ausweichstrecke der Flottenmix die stärker emittierenden Fahrzeuge enthält. Dieser Effekt wird auch im Gutachten der Stadt Köln zu den Ausweichverkehren der kleinen Umweltzone beschrieben (Gutachter IVV). Da keine tatsächlichen Verkehrszahlen zu den Ausweichverkehren vorliegen und auch keine eindeutige Aussage zu der Zusammensetzung der jeweiligen Fahrzeugflotte gemacht werden kann, kann derzeit keine rechnerische Betrachtung der Immissionswirkung vorgenommen werden. Aus den vorhandenen Zahlen und Analogiebetrachtungen zu den betrachteten Ausweichstrecken in Düsseldorf können allerdings Immissionssteigerungen der NO 2- Konzentration nicht ausgeschlossen werden. Dies wäre, solange die Immissionen unterhalb des Grenzwertes bleiben, kein Ausschlusskriterium. Betrachtet man die Daten genauer, kann an den Ausweichstrecken eine immissionsseitige Grenzwertüberschreitung durch die durch e in streckenbezogenes Fahrverbot induzierte Verkehrsverlagerung zumindest nicht ausgeschlossen werden. Insgesamt sind streckenbezogenen Dieselfahrverbote aus den genannten Gründen eindeutig als nicht verkehrsgerecht zu bewerten und können insbesondere, wenn alle Dieselfahrzeuge unterhalb von Euro 6 ausgeschlossen werden, darüber hinaus zu einer Verlagerung der Grenzwertüberschreitung führen. 7.4.4.3. Abwägung der widerstreitenden Belange Bei der Abwägung kommt auch der Emissionssituation von Fahrzeugen eine entscheidende Bedeutung zu. Insbesondere ist zu berücksichtigen, dass Euro 6- Fahrzeuge nach der Rechtsprechung des BVerwG von Einfahrtverboten generell freigestellt sind. Dadurch wird der Gleichheitsgrundsatz in Frage gestellt , denn die Emissionen von Euro 6 a – c-Fahrzeugen sind häufig nur unwesentlich geringer als die Emissionen von Euro 4- und Euro 5-Fahrzeugen (siehe Kapitel 7.4.3, Abb. 31). Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 155 Auf Grundlage dieser Tatsache muss ein alleiniges Dieselfahrverbot für Diesel Euro 4/IV und schlechter als unverhältnismäßig betrachtet werden. Obwohl es die Anzahl der betroffenen Fahrzeugnutzer, die Belastung der Ausweichstrecken sowie der gesamten Infrastruktur minde rn würde, würde gegen den Gleichheitsgrundsatz verstoßen, weil Euro 5- Fahrzeuge nachweislich ein schlechteres Emissionsverhalten zeigen als Euro 4-Fahrzeuge. Darüber hinaus kann bei der Einführung eines Dieselfahrverbotes für Diesel Euro 4/IV und schlecht er nicht ausgeschlossen werden, dass die betroffenen Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge gegen dann erlaubte Diesel Euro 5-Fahrzeuge austauschen. Damit wäre aber die Geeignetheit der Maßnahme nicht mehr gegeben, da diese Fahrzeuge, wie bereits ausgeführt, ein sc hlechteres Emissionsverhalten zeigen. Ein Anstieg der Immissionsbelastung wäre die Folge. Auch die Tatsache, dass in näherer Zukunft der Emissionsgrenzwert von Neufahrzeugen nicht eingehalten wird, muss in die Betrachtung einfließen. Der in den vergangenen Jahrzehnten von der Kommission schon mehrmals verschärfte maximal zulässige NOx -Grenzwert für Diesel -Pkw der Klasse Euro 6 liegt seit September 2014 bei 80 mg/km. Mit Einführung der RDE -Prüfungen als Emissions - prüfverfahren im praktischen Fahrbetrieb im J ahr 2017 und der technischen Beschränkungen für kurzfristige Verbesserungen des Emissionsverhaltens der derzeit produzierten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr haben sich die Mitgliedstaaten im Oktober 2015 auf ein zeitliches Konzept der schrittweisen Verringerung der Abweichungen zwischen den vorgeschriebenen, unter Laborbedingungen überprüften Grenzwerten und den Werten, die im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden, bis zum Jahr 2021 geeinigt. Dieses Vorgehen wurde vor dem Europäischen Gericht von versch iedenen Städten erfolgreich beklagt. Dennoch wurde auch vom Gericht dieser Regelung ein Jahr Bestandschutz gewährt. Wenn die EU -Kommission für die Einhaltung der Emissionen von Dieselfahrzeugen zum Schutz der Industrie ein zeitliches Konzept bis zum Jahr 2 021 vorsieht und selbst vom europäischen Gericht ein Karenzjahr eingeräumt wird, kann die Einhaltung des Grenzwertes in einer Stadt, deren Luftqualitätsprobleme gerade von diesen Fahrzeugen vorwiegend generiert wird, ebenfalls nur zeitlich gestuft zu errei chen sein. Zur ersten Stufe gehören die in Kapitel 7.2 aufgelisteten Maßnahmen ohne Fahrverbote mit Minderungseffekten bis zu 18 µg/m³ bis zum Prognosejahr 2020. Von diesem Minderungseffekt sind bis zu 10 µg/m³ dem berechenbaren Anteil des Maßnahmenpaketes zuzuordnen. Dadurch wird der Grenzwert nur noch um bis zu 12 % überschritten, während dem Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 156 Emissionsverhalten der betroffenen Dieselfahrzeuge ein Aufschlag von 5 0 % in der zweiten Stufe gewährt wird. Hinzu kommen zu erwartende geringere Verminderungseffekte aufgrund praktischer Erwägungen. Ein streckenbezogenes Dieselfahrverbot kann von der Polizei nur über den Kraftfahrzugschein kontrolliert werden. Da diese Prü fung sehr aufwändig ist, kann sie nur stichprobenartig durchgeführt werden. Die mangelnde Effizienz der Kontrolle führt wiederum erwartbar zu einer Minderung der Wirkung durch Nichteinhalten der Fahrverbote. Die Stadt Köln als verkehrliche Drehscheibe des Westens hat bereits eine hohe verkehrliche Belastung, sowohl im motorisierten Individualverkehr als auch bei den öffentlichen Transportmitteln. Eine auf einen fixierten Tag erfolgende gravierende Umstellung der Mobilitätsgewohnheiten einer von einem Fahrv erbot großen Betroffenheitsgruppe würde die Verkehrssysteme in Köln über Gebühr zusätzlich belasten. Auch die tägliche Belastung vieler Fahrender durch zahlreiche streckenbezogene Fahrverbote, die zu Umwegen zwingen und damit einen wirtschaftlichen und vol kswirtschaftlichen Schaden verursachen, ist nicht verhältnis - mäßig. Als Ergebnis der Abwägung ist deshalb festzustellen, dass streckenbezogene Dieselfahrverbote einerseits zu einer erheblichen Beeinträchtigung individueller, grundrechtlich geschützter Inte ressen und öffentlicher Belange und andererseits nur zu einer eingeschränkten Verbesserung der Immissionssituation führen würden. Die Abwägung dieser gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des Gesundheitsschutzes ergibt im vorliegenden Fall, dass d en Individualinteressen und weiteren geschützten öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen Betroffenheit der Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. Streckenbezogene Dieselfahrverbote wären an den betrachteten Überschreitungs - punkten de shalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen Überschreitungen des Grenzwertes unverhältnismäßig. Neben den verkehrlichen Aspekten müssen verschiede ne weitere Aspekte berücksichtigt werden, unter anderem die unterschiedlichen Belastungen der von einem Fahrverbot Betroffenen: Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 157 7.5. Ergebnis der Einzelfallprüfung Mit dem für Stickstoffdioxid geltenden Immissionsgrenzwert wird der Schutz der Gesundheit der Bevölkerung verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt ein hohes Gut dar. Deshalb kann der Schutz der Gesundheit bei einer Überschreitung des Grenzwertes für NO 2 nicht generell zurückgestellt werden. Insbesondere genügt es nicht, dass es gegenläufige Betroffenheiten gibt, die einem Einfahrverbot entgegenstehen, wenn ein Fahrverbot das beste oder gar einzige Mittel darstellt, mit dem eine schnellstmögliche Einhaltu ng des Grenzwertes für NO 2 bzw. eine deutliche Reduzierung seiner Überschreitung erreicht werden kann. Vielmehr müssen für einen Verzicht auf die Verwendung dieser Maßnahme die gegenläufigen Betroffenheiten gegenüber dem Gesundheitsschutz Vorrang haben; si e müssen einen Verzicht auf die Einfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gerade wegen der anderweitigen Betroffenheit rechtfertigen. Angesichts des hohen Stellenwertes der menschlichen Gesundheit kommt ein Verzicht auf ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeu ge nur ausnahmsweise, nämlich dann in Betracht, wenn die hiergegen sprechenden Gesichtspunkte gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. Das ist hier der Fall. 7.5.1. Große Verbotszone Die große Verbotszone entspricht von der Ausdehnung her der grünen Umweltzone der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln. Sie beinhaltet alle 5 Messstellen, an denen mit dem berechneten Maßnahmenpaket ohne Dieselfahrverbote auch im Jahr 2020 noch der Stickstoffdioxid -Grenzwert von 40 µg/m3 Luft überschri tten wird. Diese Zone umfasst allerdings große Teile der Stadt, für die kein Handlungsbedarf besteht. Durch ergänzende Maßnahmen an der Aachener Straße (Busspur) und der Luxemburger Straße (Lichtsignalanlagen - Steuerung) wird dort der NO 2-Immissionswert weiter gesenkt. Außerdem würde eine kleine Verbotszone durch Vermeidungsverkehr auf der Aachener und Luxemburger Straße die NO 2-Belastung weiter senken. Das Ziel, die Einhaltung des NO 2- Grenzwertes im Stadtgebiet von Köln, kann deshalb mit einem milderen Mittel als der großen Verbotszone erreicht werden, nämlich streckenbezogenen Maßnahmen an der Aachener und der Luxemburger Straße sowie Maßnahmen in der kleinen Verbotszone. Die große Verbotszone ist deshalb unverhältnismäßig. Darüber hinaus würden die Einschr änkungen für den geregelten städtischen Verkehr, den Handel, das Handwerk, die Versorgung der Stadt, die Pendler und die Anwohner zu einer Funktionsunfähigkeit der Stadt und einem Verlust der Verkehrssicherheit führen. Dies allein überwiegt den Belang des nur geringfügig Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 158 verbesserten Gesundheitsschutzes durch ein Dieselfahrverbot und macht die große Verbotszone unverhältnismäßig. 7.5.2. Kleine Fahrverbotszone Die kleine Fahrverbotszone umfasst den linksrheinischen Innenstadtbereich von Köln und den Bereich vom Cl evischen Ring bis zur Justinianstraße auf der rechten Rheinseite. Sie erfasst neben den beiden rechtsrheinischen Überschreitungspunkten noch den Überschreitungspunkt Neumarkt in der Innenstadt. Durch die im Luftreinhalteplan beschriebenen streckenbezogenen Maßnahmen kann das Ziel, die Einhaltung des NO2-Grenzwertes im Stadtgebiet von Köln, ebenfalls erreicht werden. Im Ergebnis spricht jedenfalls nach bisherigem Kenntnisstand alles dafür, d ass mit streckenbezogenen Fahrverboten eine Alternative zur Verfügun g steht, die in dem gleichen Umfang wie eine kleine Verbotszone geeignet ist, die Grenzwerteinhaltung zu gewährleisten. Da damit offensichtlich ein milderes Mittel mit weniger Einschränkungen zur Verfügung steht, das bezogen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die Einrichtung einer kleinen Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. Darüber hinaus ist als Ergebnis der weiteren Abwägung festzustellen, dass ein zonales Dieselfahrverbot zu einer erheblichen Bee inträchtigung individueller, grundrechtlich geschützter Interessen und öffentlicher Belange führen würde. Die Abwägung dieser gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des Gesundheitsschutzes ergibt im vorliegenden Fall, dass den Individualinteressen u nd weiteren geschützten öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen Betroffenheit der Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. Ein zonales Dieselfahrverbot wäre deshalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen Überschreitungen und die nur noch an einigen wenigen Stellen unverhältnismäßig. 7.5.3. Streckenbezogene Fahrverbote Streckenbezogene Fahrverbote für Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 5 und schlechter erbringen einerseits die größte Minderungswirkung an den Belastungsstellen, verursachen aber andererseits in der Umgebung der Belastungsstellen Probleme, die sie a ls ungeeignet erscheinen lassen. Die innerstädtischen Ausweichstrecken sind nicht geeignet, den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen, und es wird wahrscheinlich zu Überschreitungen des Grenzwertes an den Ausweichstrecken kommen. Streckenbezogene Fahrverbote f ür Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und schlechter erbringen zwar nicht die gleiche Minderungswirkung wie Euro 5 und Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 159 schlechter, erzeugen aber aufgrund der geringeren Anzahl nicht die unüberwindlichen Probleme auf den Ausweichstrecken. Entsprec hende Fahrverbote bewirken aber eine Ungleichbehandlung von Dieselfahrern der Schadstoffklasse Euro 4 gegenüber Fahrern der Schadstoffklasse Euro 5, weil Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 5 im Realbetrieb mehr Stickoxide emittieren als Dieselfahrzeuge der Klasse Euro 4. Dadurch würden die weniger Emissionen verursachenden Fahrzeuge gegenüber den neueren, aber mehr emittierenden Fahrzeugen benachteiligt. Darüber hinaus würde durch den Anreiz für Euro 4-Fahrer, als Ersatz am Markt zur Zeit billig erhä ltliche Euro -5 Fahrzeuge zu kaufen, das Problem nur verstärkt. Selbst bei Neukauf der wesentlich teureren Euro 6 a bis c Fahrzeuge würde das Problem nicht gelöst, weil diese im Realbetrieb ein ähnliches Emissionsverhalten wie Euro 4-Fahrzeuge zeigen. Der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid wird im Prognosejahr an den 4 verbliebenen Belastungspunkten nur noch um maximal 12 % überschritten und bei einem verstärkt abnehmenden Trend schnell erreicht. Diese restliche Überschreitung und deren gesundheitliche Wirkung sind als gering einzuschätzen. Dieses wird auch deutlich bei einem Vergleich mit der Situation bei Emissionsgrenzwerten, denen von der EU Kommission und dem Rat eine Überschreitung der Stickoxid -Emissionen von 50% bis zum Jahr 2021 gewährt wurd e. Dem steht eine relativ kleine Gruppe von direkt von der Überschreitung des Jahresgrenzwertes betroffenen Anwohnern gegenüber, die in unmittelbarer Nähe zu den belasteten Fahrbahnen wohnen. Durch zusätzliche Maßnahmen an der Aachener Straße (Busspur) w ird die Einhaltung des Grenzwertes schnell erreicht und bei der Luxemburger Str. und der Justinianstraße führt die Einführung einer Lichtsignalanlagen -Steuerung zu einer weiteren schnellen Annäherung an den Grenzwert. Im Ergebnis bleibt nach der Verhältni smäßigkeitsprüfung festzuhalten, dass streckenbezogene Fahrverbote an den verbliebenen Belastungspunkten unverhältnismäßig wären. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 160 8. Ablauf und Ergebnis des Beteiligungsverfahrens gemäß § 47 Abs. 5, 5a BImSchG Das gesetzlich geforderte Beteiligungsverfah ren der Öffentlichkeit für den Luftrein- halteplan Köln wird auf der Grundlage des § 47 Abs. 5 und 5a BImSchG im nachfol - gend genannten Zeitraum durchgeführt:  28.01.2019 Öffentliche Bekanntmachung im Amtsblatt der Bezirksregierung Köln und den örtlichen Tageszeitungen mit der Ankündigung des Beginns der Öffentlichkeitsbeteiligung zum 01.02.2019  01.02.2019 bis 01.03.2019 Beginn und Ende der öffentlichen Auslegung des Planentwurfs.  15.03.2019 Ende der Frist zur Einreichung von Stellungnahmen. Der Entwurf liegt im Verwaltungsgebäude der Stadt Köln, Stadthaus West, Willy - Brandt-Platz 2, 50679 Köln, Raum 07.E.07 sowie bei der Bezirksregierung Köln, Zeughausstraße 2-10, Raum K 131 zu den üblichen Dienstzeiten zur Einsichtnahme aus. Zudem ist der Entwurf während des Zeitraums der öffentlichen Auslegung auf der Homepage der Bezirksregierung Köln abrufbar. Fristgerecht sind xxx Stellungnahmen zum Entwurf des Luftreinhalteplans Köln ein- gegangen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 161 9. Maßnahmenverbindlichkeit Nach § 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG sind die zus tändigen Behörden gesetzlich ver - pflichtet, die im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen und sonstige Entscheidungen (z. B. Genehmigungen, Untersagungen, Neben - bestimmungen) durchzusetzen. Für den Bereich des Straßenverkehrs ergibt sic h die Umsetzungspflicht der Straßen- verkehrsbehörden aus § 40 Abs. 1 S. 1 BImSchG. Den Straßenverkehrsbehörden steht bei der Umsetzung der im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen kein Ermessen zu. Der integrative, verschiedene Umweltschadstoffe und Ver ursacher- beiträge berücksichtigende Ansatz des Luftreinhalteplanes würde ver hindert, wenn einzelne Behörden nach eigenem Ermessen entscheiden könnten, ob und in welcher Weise sie den Plan befolgen32. Für planungsrechtliche Festlegungen (z. B. Bebauungspläne, Planfeststellungen) gilt gemäß § 47 Abs. 6 S. 2 BImSchG, dass die Vorgaben des Luftreinhalteplanes von den Behörden in Betracht zu ziehen sind. Sie müssen also im jeweiligen Entschei - dungsprozess berücksichtigt werden und gebieten eine Abwä gung mit anderweitigen öffentlichen und privaten Belangen. Der Luftreinhalteplan Köln enthält keine konkreten planungsrechtlichen Vorgaben für Vorhaben nach Anlage 1 zum UVP -Gesetz. Ebenfalls werden durch ihn keine anderen rechtlichen Vorgaben gesetzt, die ebenfalls zwingend Auswirkungen auf Vorhaben dieser Art haben. Er enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutungen für spätere Zulassungsentscheidungen werden nicht getro ffen. Damit besteht keine Verpflichtung zur Durchführung einer strategischen Umweltprüfung (SUP) bei der Aufstellung dieses Plans. Die Bürgerinnen und Bürger selbst werden durch den Luftreinhalteplan nicht unmittelbar verpflichtet 33. Sie können aber infolge des Luftreinhalteplanes zu Adressaten konkreter Pflichten werden, wenn die zuständigen Behörden in Ums - etzung der im Luftreinhalteplan festgesetzten Maßnahmen verbindliche Anordnungen treffen, z. B. durch die Aufstellung von Verkehrszeichen. 32 vgl. OVG NRW, Beschl. v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09 33 vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.03.2007 – 7 C 9.06 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 162 10. Erfolgskontrolle Die Erfolgskontrolle setzt sich aus einer Umsetzungskontrolle und einer Wirkungs - kontrolle zusammen. Mit einer periodisch durchgeführten Erfolgskontrolle soll überprüft werden, ob die von verschiedenen Partnern in eigener Verantwortung umzusetzenden Maßnahmen tatsächlich realisiert (= Umsetzungskontrolle) und inwieweit die angestrebten Ziele erreicht worden sind (= Wirkungskontrolle). 10.1. Umsetzungskontrolle Die Standortbestimmung bei der Umsetzung der Maßnahmen auf der Vollzugsebene bedingt eine periodi sche Überprüfung des Umsetzungs - und Vollzugsstandes. Da sich die Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Umsetzung von Maß - nahmen verändern können, ist die Möglichkeit von flexiblen Anpassungen offen zu halten. Dies kann beispielsweise eine Intensi vierung der Anstrengungen, eine Ände - rung des Umsetzungszeitplans oder auch einen Verzicht auf die Weiterführung einer Maßnahme bedeuten. Aus diesen Gründen berichten die für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen zuständigen Stellen der Bezirksregierung Köln regelmäßig über den Stand der Maß - nahmenumsetzung. Hierbei sind die konkreten Umsetzungen zu benennen und zu beschreiben. Berichtstermin ist der 01.03. eines Jahres über den Stand der Maßnahmen - umsetzungen zum Stichtag 31.12. des Vorjahres. 10.2. Wirkungskontrolle Das Messen und Beurteilen von Emissionen und Immissionen stellt die wesentliche Grundlage dar, um den Erreichungsgrad der NO 2-Reduzierungen zu überprüfen. Damit ist es möglich, den Erfolg der getroffenen Maßnahmen zu kontrollieren und gegebenenfalls die Maßnahmen anzupassen. Die Wirkungskontrolle besteht somit hauptsächlich darin, die Auswirkungen der ver - schiedenen Maßnahmen auf die Luftqualität kontinuierlich zu beobachten. Die Kon - trolle der Wirksamkeit besteht in der Erhebung der aktuellen Immissi onssituation und deren Beurteilung hinsichtlich der Einhaltung der geltenden Grenzwerte. Die Daten - erhebung erfolgt durch Immissionsmessungen und / oder Modellierungen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 163 Zunächst werden die fortlaufenden Messungen des LANUV zur Wirkungsbetrachtung herangezogen. Dabei müssen die Messstationen berücksichtigt werden, die zur Er - mittlung der Hintergrundbelastung dienen, um so meteorologische Einflüsse erkennen zu können. Modellrechnungen liefern ebenso geeignete Beurteilungs - kriterien, um die Messungen zu ergänz en oder Gebiete zu beurteilen, für die keine Messwerte vorliegen . Eine entsprechende Wirkungskontrolle ist für das Jahr 2019 vorgesehen. Hierfür können auch neue Modellierungen zur Beurteilung der Maßnahmenwirksamkeit erforderlich werden. Als erfolgreich gilt eine Maßnahme oder die Summe verschiedener Einzel maßnah- men, wenn eine Reduzierung der Schadstoffbelastung in der Luft festgestellt wird. Die Maßnahme muss für eine aussagefähige Erfolgskontrolle ihre volle Wirksamkeit mindestens über ein volles Kale nderjahr entfaltet haben, damit die Messungen des LANUV EU-Richtlinienkonform und die Ergebnisse direkt mit den Ausgangsdaten aus dem Referenzjahr des Luftreinhalteplans vergleichbar sind. Das LANUV wird deshalb die Immissionssituation zur Erfolgskontrolle in regelmäßigen Abständen beurteilen und die Ergebnisse an die EU-Kommission berichten. Sollten die prognostizierten Reduktionen der Schadstoffbelastung nicht eintreffen und die weiteren noch nicht genauer absehbaren Maßnahmen, bspw. im Bereich der Förderung und der Hardware -Nachrüstung von Fahrzeugen, nicht greifen, ist im Rahmen der Evaluation eine Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplans in Betracht zu ziehen, der weitere, bisher möglicherweise ausgeschlossene, Maß - nahmen aufnimmt und deren Umsetzung festschreibt. Dafür ist der Umsetzungsstand der beschriebenen Maßnahmen zusammen mit den jährlichen Messungen zeitnah zu evaluieren. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 164 11. Inkrafttreten/Außerkrafttreten Der Luftreinhalteplan Köln, 2. Fortschreibung tritt zum xx. April 2019 in Kraft. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 165 Anhänge Anhang 1: Abbildungsverzeichnis Abb. 1 Messstellen des LANUV NRW in Köln ................................ ................................ .15 Abb. 2 Trend der NO2-Jahresmittelwerte in Köln ................................ .............................16 Abb. 3 Verteilung der Flächennutzung auf dem Kölner Stadtgebiet ................................ .18 Abb. 4 Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV im Luftreinhalteplangebiet Köln ................................ ................................ .................28 Abb. 5 Die vierzehn größten Stickstoffoxid-Emittenten der nach dem BImSchG genehmigungspflichtigen Anlagen der Industrie im Stadtgebiet Köln ...................29 Abb. 6 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) ................................ ................................ ...............34 Abb. 7 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) am Clevischen Ring ................................ ...............35 Abb. 8 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Justinianstraße ................................ ...........36 Abb. 9 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) in Köln-Weiden (Aachener Straße) ........................36 Abb. 10 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Luxemburger Straße ................................ ...37 Abb. 11 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) am Neumarkt ................................ .........................38 Abb. 12 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx- Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Turiner Straße ................................ ............38 Abb. 13 Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Berechnungen der Luftschadstoffemissionen von Binnenschiffen an Schifffahrtswegen, Abschnitt Mittelrhein bei Köln/Bonn – Kurzbericht, Januar 2015 ..........................48 Abb. 14 Radverkehrskonzept Innenstadt ................................ ................................ ...........64 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 166 Abb. 17 Optimierung Rad- und Fußverkehrsführung Neumarkt ................................ .........67 Abb. 15 Darstellung der Erweiterung der Umweltzone ................................ ......................69 Abb. 16 Schematische Darstellung der Lkw-Transitverbotszone (Lkw- Transitverbotszone in Weiß, erlaubte und priorisierte Lkw-Routen als blau markierte Straßen) ................................ ................................ ............................... 70 Abb. 18 Lage der Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet ................................ ....77 Abb. 19 Einpendler- und Auspendlerströme in Köln ................................ ........................ 102 Abb. 20 Pendlerentwicklung Köln aus: Broschüre IHK 2018 – Pendlermobilität- Die Schiene im Fokus ................................ ................................ .............................. 102 Abb. 21 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen innerorts am 10.7.2018 Quelle: Verkehrskalender Köln................................ ................................ ........... 105 Abb. 22 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen außerorts, BAB-Ring Köln, am 17.7.2018, Quelle: Verkehr.nrw.de ................................ ............................... 106 Abb. 23 Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 - 2020 .............................. 107 Abb. 24 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen 2019 innerorts................................ ..... 108 Abb. 25 Bauliche Einschränkungen der LKW-Zufahrtsrouten zur Messe ......................... 110 Abb. 26 LKW-Zufahrtsrouten zur Messe im Detail ................................ ........................... 111 Abb. 27 Morgendliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent ................................ . 113 Abb. 28 Morgendliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent ................................ . 114 Abb. 29 Nachmittägliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent ............................. 115 Abb. 30 Nachmittägliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent ............................. 116 Abb. 31 Entwicklung der realen NOx-Abgasemissionen für Pkw (Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA), Version 3.3, Quelle AVISO ................................ ... 144 Abb. 32 Modal Split der Kölner Bevölkerung ................................ ................................ ... 151 Abb. 33 Entwicklung des Modal Split in Köln ................................ ................................ .. 152 Abb. 34 Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone ................................ ............. 189 Abb. 35 Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone .............................. 190 Abb. 36 Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszone ... 191 Abb. 37 Untersuchte Streckenabschnitte mit Messstellen an ausgewählten Straßenabschnitten im Straßennetz von Köln ................................ .................... 196 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 167 Anhang 2: Tabellenverzeichnis Tab. 1 NO2-Jahreskenngrößen 2016 und 2017 in Köln ................................ ...................17 Tab. 2 Regionales Hintergrundniveau 2016 im Rhein-Ruhr-Gebiet ................................ .22 Tab. 3 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx- Emissionen im gesamten Plangebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 ............24 Tab. 4 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx- Emissionen auf den Stadtstraßen im Stadtgebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 ................................ ................................ .......................25 Tab. 5 NOx-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a und %-Anteile im Stadtgebiet Köln ................................ ................................ ................................ .....................26 Tab. 6 NOx-Emissionen der Obergruppen der 4. BImSchV im Stadtgebiet Köln..............30 Tab. 7 Gesamtvergleich der NOx-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Stadtgebiet Köln.............................. 31 Tab. 8 Prognostizierte Fahrleistung und NOx-Emissionen in Köln für 2020 Jahresfahrleistung im Stadtgebiet Köln (FZkm/a) und NOx-Emissionen nach Fahrzeuggruppen (t/a) für das Jahr 2020 sowie die erwartete prozentuale Veränderung im Vergleich zur Situation 2016 ................................ ......................41 Tab. 9 Zusammensetzung der Linienbusflotten für die Jahre 2016 und 2020..................44 Tab. 10 Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 2020................................ ................................ ................................ .....................45 Tab. 11 Belastungssituation von Messstellen im Prognosejahr 2020 mit Unterschreitung des Grenzwertes ................................ ................................ ........46 Tab. 12 Erneuerung der Busflotte ................................ ................................ .....................71 Tab. 13 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 2020 einschließlich der Prognose ................................ ..................78 Tab. 14 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Unterschreitung im Prognosesjahr 2020 des Grenzwertes einschließlich der Prognose .....................78 Tab. 15 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020................................. ................................ ...80 Tab. 16 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Zusammenstellung der Messstellen mit prognostizierter Einhaltung des EU-Grenzwertes im Jahr 2020 ...........................81 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 168 Tab. 17 Abschätzung der emissionsseitigen Wirkungen für die Maßnahmen des Green City Masterplans der Stadt Köln ................................ ................................ 83 Tab. 18 Zusammenfassung der Ergebnisse der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den fünf kritischen Belastungsschwerpunkten ................................ .................84 Tab. 19 Zusammensetzung der Ergebniss der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den übrigen Belastungsschwerpunkten ................................ ................................ 85 Tab. 20 Immissionsminderungswirkung der zusätzlichen Verbeserungen der geplanten Busflotte 2020 ................................ ................................ .....................86 Tab. 21 NO2-Immissionen für die verschiedenen Varianten von Maßnahmenkombinationen an den fünf Belastungsschwerpunkten in Köln im Prognosejahr 2020 ................................ ................................ ............................... 95 Tab. 22 NO2-Minderungswirkung für die verschiedenen Einzelmaßnahmen und der Maßnahmenkombination inklusive varinaten von Dieselfahrverboten für die fünf Belastungsschwerpunkte in Köln im Überblick ................................ ..............96 Tab. 23 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen 6 der Messstellen. Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation der Modellergebnisse. ................................ ................................ ..........................97 Tab. 24 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen die Einzelmaßnahmen und die Kombination der Maßnahmen an den fünf kritischen Messstellen. ................................ ................................ .........................98 Tab. 25 DTV-Werte Kölner Autobahnring ................................ ................................ ........ 103 Tab. 26 Verkehrliche Sanierungsmaßnahmen 2018 – 2020; ................................ ........... 109 Tab. 27 Auslastung P+R-Anlagen Stadt Köln 2016 ................................ ......................... 119 Tab. 28 NO2-Immissionen: Darstellung des Minderungspotentiale mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020................................. ................................ . 122 Tab. 29 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote jeweils als Einzelmaßnahme mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. .............................. 124 Tab. 30 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote zusätzlich zum Maßnahmenpaket am Clevischen Ring mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. ................................ ................................ ............................ 125 Tab. 31 Übersicht Zulassungen Diesel 2017 ................................ ................................ ... 133 Tab. 32 Abschätzung der Pendlerzahlen ................................ ................................ ........ 133 Tab. 33 Beispiel für bisher erfolgte Immissionsminderungen ................................ .......... 150 Tab. 34 Messstandorte im Untersuchungsgebiet zum Luftreinhalteplan Köln.................. 185 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 169 Tab. 35 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Ist-Situation und bei Umsetzung der modellierten Maßnahmen, 2016 Reduktion in % bezogen auf die Ist-Situation ................................ ................................ ................................ .. 193 Tab. 36 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Prognose-Situation und bei Umsetzung der modellierten Maßnahmen 2020, Minderungen in % bezogen auf die Ist-Situation 2016, Minderungen in % bezogen auf die grüne Umweltzone 2020 ................................ ................................ .............................. 194 Tab. 37 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) mit den prozentualen Anteilen der verschiedenen Fahrzeuggruppen sowie NOx-Emissionen des Straßenverkehrs (kg/km*a) an den untersuchten Streckenabschnitten, 2016 .... 197 Tab. 38 Jahresfahrleistungen, NOX -, PM10- und PM2,5-Jahresemissionen für das Untersuchungsgebiet (ohne BAB), differenziert nach Fahrzeugkategorien, Prognosejahr 2020 ................................ ................................ ............................. 198 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 170 Anhang 3: Glossar Aktionsplan Bis August 2010 gemäß der bis dahin geltenden Fas - sung des § 47 Abs. 2 BImSchG von der zuständigen Behörde zu erstellen bei Überschreitung einer Alarm - schwelle oder der Gefahr der Überschreitung einer Alarmschwelle oder bei der Gefahr der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten ab 2005 bzw. 2010 zu erstellender Plan. Die hierin beschriebenen Maßnah - men waren kurzfristig zu ergreifen mit dem Ziel, die Gefahr der Überschreitung von Grenzwerten zu ver - ringern oder deren Dauer zu verkürzen. Der Be griff „Aktionsplan“ wurde durch das 8. Ände - rungsgesetz zum Bundesimmissionsschutzgesetz ersetzt durch die Formulierung „Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen“. Alarmschwelle Wert, bei dessen Überschreitung bei kurzfristiger Ex - position eine Gefahr für die menschliche Gesundheit besteht und bei dem die Mitgliedstaaten der Europäi - schen Union auf Grund der Luftqualitätsrichtlinie um - gehend Maßnahmen ergreifen. Analysator Messgerät zur Messung von Immissionskonzen tra- tionen in der Luft. Anlagen Ortsfeste Einrichtungen wie Fabriken, Lagerhallen, sonstige Gebäude und andere mit dem Grund und Boden auf Dauer fest verbundene Gegenstände. Ferner gehören dazu alle ortsveränderlichen technischen Einrichtungen wie Maschinen, Geräte, Fahrzeuge und Gru ndstücke ohne besondere Einrichtungen, sofern dort Stoffe gelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verur - sachen können; ausgenommen sind jedoch öffentliche Verkehrswege. Basisniveau Schadstoffkonzentration, die in dem Jahr zu erwarten Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 171 ist, in dem der Grenzwert in Kraft tritt und außer bereits vereinbarten oder aufgrund bestehender Rechtsvorschriften erforderlichen Maßnahmen keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden. Beurteilung Alle Verfahren zur Messung, Berechnung, Vorhersage oder Schätzung der Schadstoffwerte in der Luft. CRT-Filter Continous Regenerating Trap. Modernes Abgasreini - gungssystem u. a. bei Autobussen, bestehend aus Oxydationskatalysatoren und Partikelfiltern, serienmä - ßig im Einsatz seit Ende der neunziger Jahre. Emissionen Luftverunreinigungen, Geräusche, Licht, Strahlen, Wärme, Erschütterungen und ähnliche Erscheinun - gen, die von einer Anlage (z. B. Kraftwerk, Müllver - brennungsanlage, Hochofen) ausgehen oder von Pro - dukten (z. B. Treibstoffe, Kraftstoffzusätze) an die Umwelt abgegeben werden. Emissionsdaten Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche Verteilung von Emissionen aus einer Anlage. Emissionserklärung Erklärung der Betreiber genehmigungsbedürftiger An - lagen gem. der 4.BImSchV über aktuelle Emissions - daten an die zuständige Überwachungsbehörde; erfolgt im Vierjahresrhythmus. Emissionskataster Räumliche Erfassung bestimmter Schadstoffquellen (Anlagen und Fahrzeuge). Das Emissionskataster enthält Angaben über Art, Menge, räumliche und zeit - liche Verteilung und die Ausbreitungsbedingungen von Luftverunreinigungen. Hierdurch wird sichergestellt, dass die für die Luftverunreinigung bedeutsamen Stoffe erfasst werden. Regelungen hierzu enthält die 5. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes - Immissionsschutzgesetz. Emissionswerte Im Bereich der Luftreinhaltung in der TA Luft festge - setzte Werte. Dabei handelt es sich um Werte, deren Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 172 Überschreitung nach dem Stand der Technik vermeid - bar ist; sie dienen der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch dem Stand der Technik entsprechende Emissionsbegrenzungen. Von den Emissionsbegrenzungen kommen in der Praxis im Wesentlichen in Frage: zulässige Massenkonzen - trationen und -ströme sowie zulässige Emissionsgrade und einzuhaltende Geruchsminderungsgrade. Epidemiologische Unter- suchungen Untersuchung der Faktoren, die zu r Gesundheit und Krankheit von Individuen und Populationen beitragen. EU- Baseline-Szenario Dieses Szenario beschreibt die Situation im Hinblick auf die Menge von Schadstoffen, wie sie für die Jahre 2000, 2010, und 2020 unter der Annahme erwartet werden, dass keine weiteren spezifischen Maßnah - men über die auf Gemeins chaftsebene und in den Mitgliedstaaten derzeit in Kraft oder in Vorbereitung befindlichen gesetzlichen, administrativen u nd freiwilli- gen Maßnahmen hinaus getroffen werden. EURAD Europäisches Ausbreitungs - und Despositionsmodell des Rheinischen Institutes für Umweltforschung (RIU) an der Universität zu Köln. Feinstaub (Particulate Matter - PM) Luftgetragene Partikel defi - nierter Größe. Sie werden nur bedingt von den Schleimhäuten in Nase und Mund zurückgehalten und können je nach Größe bis in die Hauptbronchien o der Lungenbläschen vordringen. Siehe auch PM10 Gesamthintergrund Immissionsniveau, das sich in einer Stadt ohne direkten Einfluss lokaler Quellen ergibt (bei hohen Kaminen innerhalb von ca. 5 km, bei niedrigen Quellen innerhalb von ca. 0,3 km; diese Entfernung kann - z. B. bei Gebieten mit Wohnraumbeheizung - kleiner oder - z. B. bei Stahlmühlen - größer sein). Bei d em Gesamthintergrundniveau ist das regionale Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 173 Hintergrundniveau einbezogen. In der Stadt ist der Gesamthintergrund der städtische Hintergrund, d. h. der Wert, der in Abwesenheit signifikanter Quellen in nächster Umgebung ermittelt würde. In ländlichen Gebieten entspricht der Gesamthintergrund in etwa dem regionalen Hintergrundniveau. Genehmigungsbedürftige Anlagen Anlagen, die in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen oder sonstige Gefah - ren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Beläs tigun- gen für die Nachbarschaft oder die Allgemeinheit her - beizuführen. Die genehmigungsbedürftigen Anlagen sind im Anhang der 4. BImSchV festgelegt. Grenzwert Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und / oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verrin - gern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums erreicht werden muss und danach nicht überschritten werden darf. Hintergrund vgl. „Hintergrundniveau“ Hintergrundniveau Schadstoffkonzentration in einem größeren Maßstab als dem Überschreitungsgebiet. Es handelt sich hier - bei um das großräumige Immissionsniveau ohne direkten Einfluss lokaler Quellen. Hintergrundstation Messstation (in NRW Messstation des LUQS -Mess- netzes) die Aufgrund ihres Standortes Messwerte liefert, die repräsentativ für die Bestimmung des Hin - tergrundniveaus sind. Hochwert Bestandteil der Koordinaten im Gauß -Krüger-Koordi- natensystem (neben dem Rechtswert). Er gibt di e Entfernung des Punktes zum Äquator an. Hot Spot Belastungsschwerpunkt Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 174 IMMISLuft Landesweites kommunales Luftschadstoffscreening in NRW nach der aktuellen EU -Richtlinie. Das Screeningmodell ist ein Computerprogramm, das in der Lage ist, die Konzentration von Stickstoffdioxid und Feinstaub mit relativ geringem Aufwand rechnerisch zu ermitteln. Immissionen Auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre und Sachgüter einwirkende Luftver - unreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht , Wärme, Strahlen. Gemessen wird die Konzentration eines Schadstoffes in der Luft, bei Staub auch die Niederschlagsmenge pro Tag auf einer bestimmten Fläche. Immissionskataster Räumliche Darstellung der Immissionen innerhalb eines bestimmten Gebietes, un terteilt nach Spitzen - und Dauerbelastungen. Immissionskataster bilden eine wichtige Grundlage für Luftreinhaltepläne und andere Luftreinhaltemaßnahmen. Immissionsbelastung Maß der Belastung der Atemluft mit Schadstoffen. Immissionsgrenzwert vgl. Grenzwert Infektionsresistenz Widerstandskraft eines Organismus gegen äußere Einflüsse. Interpolation Bestimmung von Werten aufgrund einer Reihe bekannter Zahlenwerte. Inversionswetterlage »Austauscharme« Wetterlage, bei der die normalen Luftverhältnisse umgekehrt sind: wärmere Luft unten, kältere Luft oben und bei der kein oder fast kein Wind weht. Es findet also keinerlei Luftdurchmischung mehr statt. Vielmehr legt sich die warme Luftschic ht wie ein Deckel über die kältere Luftschicht am Boden. In dieser kälteren Luftschicht sammeln sich immer mehr Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 175 Schadstoffe an, weil sie nicht nach oben entweichen können. Jahresmittelwert Arithmetisches Mittel der gültigen Stundenmittelwerte eines Kalend erjahres (soweit nicht anders ange - geben). Langzeit-Exposition Aussetzung des Körpers gegenüber Umwelteinflüssen über einen längeren Zeitraum. Linienquellenemissionen Die Emissionen von Kraftfahrzeugen werden bei nicht punktförmigen Quellen wie Straßen (Linienquellen) in Masse pro zurück gelegtem Weg angegeben (gkm -1). Luft Luft der Troposphäre mit Ausnahme der Luft an Arbeitsplätzen (Gebrauch in Luftreinhalteplänen). Luftreinhalteplan Gemäß § 47 Abs.1 BImSchG von den zuständigen Behörden zu erstellender Plan, wenn die Immissions - belastung die Summe aus Grenzwert und Toleranz - marge überschreitet. Ziel ist - mit zumeist langfristigen Maßnahmen - die Grenzwerte ab den in der 39. BImSchV angegebenen Zeitpunkten nicht mehr zu überschreiten und dau erhaft einzuhalten (§ 47 Abs. 2 BImSchG). Luftverunreinigungen Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruchsstoffe o.ä. Sie können bei Menschen Belastungen sowie akute und chronische Gesundheitsschädigungen hervorrufen, den Bestand von Tieren und Pflanzen gefährden und zu Schäden an Materialien führen. Luftverunreinigungen werden vor allem durch industri - elle und gewerbliche Anlagen, den Straßenverkehr und durch Feuerungsanlagen verursacht. LUQS Luftqualitätsüberwachungssystem des Landes NRW, das die Konzentrationen verschiedener Schadstoffe in Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 176 der Luft erfasst und untersucht. Das Messsystem inte - griert kontinuierliche und diskontinuierliche Messun - gen und bietet eine umfassend e Darstellung der Luft - qualitätsdaten. mesoskalig In der Meteorologie wurden zwecks einer besseren theoretischen Handhabung verschiedene Skalen - bereiche bzw. Größenordnungen definiert, auf denen atmosphärische Phänomene betrachtet werden. Mesoskalige atmo sphärische Phänomene haben dabei eine horizontale Erstreckung zwischen 2 und 2000 Kilometern. Monitoring Unmittelbare systematische Erfassung, Beobachtung oder Überwachung eines Vorgangs oder Prozesses mittels technischer Hilfsmittel oder anderer Beobach - tungssysteme. Ziel des Monitorings ist, bei einem beobachteten Ablauf bzw. Prozess steuernd einzu - greifen, sofern dieser nicht den gewünschten Verlauf nimmt bzw. bestimmte Schwellwerte unter - bzw. über- schritten sind. Monitoring ist ein Sondertyp des Protokollierens. nicht genehmigungs- bedürftige Anlagen Alle Anlagen, die nicht in der 4. BImSchV aufgeführt sind oder für die in der 4. BImSchV bestimmt ist, dass für sie eine Genehmigung nicht erforderlich ist. NO2 Stickstoffdioxid, in höheren Konzentrationen stechend- stickig riechendes Reizgas NO2- Grenzwert vgl. Grenzwert Notifizierung Mitteilung/Anzeige an die EU, insbesondere im Zusammenhang mit dem Antrag auf Verlängerung der Fristen zur Einhaltung von Grenzwerten bezüglich Feinstaub und Stickstoffdioxid Offroad-Verkehr Verkehr auf nicht öffentlichen Straßen, z. B. Bau - maschinen, Land - und Forstwirtschaft, Gartenpflege Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 177 und Hobbys, Militär. Passivsammler Kleine mit Absorbermaterial gefüllte Röhrchen, die ohne aktive Pumpen Schadstoffe aus der Luft über die natürliche Ausbreitung und Verteilung (Diffusion) auf - nehmen und anreichern. Sie werden in kleinen Schutzgehäusen mit einer Aufhängevorrichtung z.B. an Laternenpfählen montiert Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen Neue Formulierung für den bisherigen Begriff „Aktionsplan“ (s. oben). Plangebiet Gebiet des Luftreinhalteplans, bestehend aus dem Überschreitungsgebiet und dem Verursachergebiet. PM10 / Feinstaub Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Durch - messer von 10 μg eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. Der Feinstaubanteil im Größenbereich zwischen 0,1 und 10 μg ist gesundheitlich von besonderer Bedeu - tung, weil Partikel dieser Größe mit vergleichs -weise hoher Wahrscheinlichkeit vom Menschen eingeatmet und in die tieferen Atemwege transportiert werden. Rechtswert Bestandteil der Koordinaten im Gauß -Krüger-Koordi- natensystem (neben dem Hochwert). Er gibt die Ent - fernung des Punktes vom nächsten Mittelmeridian an. Referenzjahr Bezugsjahr Regionales Hintergrund- niveau Belastungsniveau, von dem in Abwesenheit von Quellen innerhalb eines Abstands von 30 km ausgegangen wird. Bei Standorten in einer Stadt wird beispielsweise ein Hintergrundniveau angenommen, das sich ergäbe, wenn keine Stadt vorhanden wäre. Respiratorische Effekte Die Atmung betreffende Wirkungen. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 178 Ruß Feine Kohlenstoffteilchen oder Teilchen mit hohem Kohlenstoffgehalt, die bei unvollständiger Verbren - nung entstehen. Schadstoff Jeder vom Mensche n direkt oder indirekt in die Luft emittierte Stoff, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und / oder die Umwelt insge - samt haben kann. Schwebstaub Staub, der aus festen Teilchen besteht, die nach ihrer Größe in Grob und Feinstaub unt erteilt werden. Während die Grobstäube nur für kurze Zeit in der Luft verbleiben und dann als Staubniederschlag zum Boden fallen, können Feinstäube längere Zeit in der Atmosphäre verweilen und dort über große Strecken transportiert werden. Das wichtigste U nterscheidungs- merkmal der Partikel ist die Teilchengröße. Schweb - staub hat eine Teilchengröße von etwa 0,001 bis 15 μg. Unter 10 μg Teilchendurchmesser wird er als PM10, unter 2,5 μg als PM 2,5 und unter 1 μg als PM 1 bezeichnet. Staub stammt sowohl aus natürlichen als auch aus von Menschen beeinflussten Quellen. Staub ist abhängig von der Größe und der ihm anhaftenden Stoffe mehr oder weniger gesundheitsgefährdend. Stand der Technik Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrich - tungen oder Betr iebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emis - sionen gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen heranzuziehen, die im Betrieb mit Erfolg erprobt worden sind. Stickstoffdioxid In höheren Konzentrationen stechend -stickig riechendes Reizgas, für das auf Grund seiner gesund - heitlichen Wirkung Grenzwerte aufgestellt wurden. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 179 Stick(stoff)-oxide Beim Verbrennen des Stick stoffs der Luft in Anlagen oder Motoren entstehen Stickoxide. Diese bestehen im Wesentlichen aus einer Mischung aus Stickstoff - monoxid und Stickstoffdioxid, wobei das Verhältnis dieser beiden Gase zueinander je nach Entstehungs - vorgang (z.B. in Otto -Motoren und D ieselmotoren) unterschiedlich ist. In weiteren chemischen Reak - tionen in der Atmosphäre wird i -B. Stickstoff-monoxid mit Ozon in Stickstoffdioxid umgesetzt. Während bei Emissionsdaten die Summe der Stickoxide relevant ist und berechnet wird, benötigt die E inschätzung der Luftqualität insbesondere den Gehalt des gesundheits- schädlichen Stickstoffdioxids. Strategische Umweltprüfung Systematisches Prüfungsverfahren mit dem Umwelt - aspekte bei strategische Planungen untersucht werden. TA Luft Eine Norm konkretisierende und auch eine Ermessens lenkende Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung zum BImSchG. Sie gilt für genehmigungsbedürftige Anlagen und enthält Anforderungen zum Schutz vor und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelt - einwirkungen. Für die zus tändigen Behörden ist sie in Genehmigungsverfahren, bei nachträglichen Anord - nungen nach § 17 und bei Ermittlungsanordnungen nach §§ 26, 28 und 29 BImSchG bindend; eine Abweichung ist nur zulässig, wenn ein atypischer Sachverhalt vorliegt oder wenn der Inhalt offensichtlich nicht (mehr) den gesetzlichen Anforderungen ent - spricht (z. B. bei einer unbestreitbaren Fortentwicklung des Standes der Technik). Bei behördlichen Entscheidungen nach anderen Rechtsvorschriften, insbesondere bei Anordnungen gegenüber ni cht genehmigungsbedürftigen Anlagen, können die Regelungen der TA Luft entsprechend herangezogen werden, wenn vergleichbare Fragen zu beantworten sind. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 180 Diesem Bericht liegt die TA Luft von 1986 zu Grunde. Die TA Luft besteht aus vier Teilen: Teil 1 regelt den Anwendungsbereich, Teil 2 enthält allgemeine Vor - schriften zur Reinhaltung der Luft, Teil 3 konkretisiert die Anforderungen zur Begrenzung und Feststellung der Emissionen, und Teil 4 betrifft die Sanierung von bestimmten genehmigungsbedürftigen Anlagen (Alt- anlagen). Toxikologische Untersuchung Untersuchung der Wirkung von Stoffen auf lebende Organismen. Überschreitungsgebiet Gebiet, für das wegen der messtechnischen Erhebung der Immissionsbelastung und / oder der technischen Bestimmung (Prognoseberechnung in die Fläche) von einer Überschreitung des Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert + Toleranzmarge auszugehen ist. Umweltzone Definiertes Gebiet, in dem zum Schutz der Umwelt nur Kfz, die eine bestimmte Emissionsnorm einhal ten, fahren dürfen. Verursachergebiet Gebiet, in dem die Ursachen für die Grenzwert - bzw. Summenwertüberschreitung im Überschreitungsgebiet gesehen werden. Es bestimmt sich nach der Ursa - chenanalyse und aus der Feststellung, welche Verur - sacher für die Belastung im Sinne von § 47 Abs. 1 BImSchG mitverantwortlich sind und zu Minderungs - maßnahmen verpflichtet werden können. Verkehrsstation Messstation (in NRW Messstation des LUQS -Mess- netzes) mit einem Standort, dessen Immissionssitua - tion durch Verkehr geprägt ist. Wert Konzentration eines Schadstoffs in der Luft oder die Ablagerung eines Schadstoffs auf bestimmten Flächen in einem bestimmten Zeitraum. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 181 Anhang 4: Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen Abkürzungsverzeichnis Abb. Abbildung AP Aktionsplan Art. Artikel ber. berichtigt BGBl. I Bundesgesetzblatt, Teil I BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke EG/EU Europäische Gemeinschaft/Europäische Union EuGH Europäischer Gerichtshof EMEP European Monitoring and Evaluation Programme GMBl. Gemeinsames Ministerialblatt (der Bundesministerien) GUD-Anlage Gas- und Dampfturbinen- Anlage GV.NRW. Gesetz- und Verordnungsblatt des Landes Nordrhein- Westfalen HuK Hausbrand und Kleinfeuerungen i. d. F. d. Bek. v. in der Fassung der Bekanntmachung vom IIASA International Institute for Applied Systems Analysis IT.NRW Information und Technik Nordrhein-Westfalen IV Individualverkehr Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 182 Kennz. VO Kennzeichnungsverordnung Kfz Kraftfahrzeug LASAT Lagrange - Simulation von Aerosol-Transport lNfz leichte Nutzfahrzeuge LRP Luftreinhalteplan LANUV NRW Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen LUQS Luftqualitäts-Überwachungs-System LZA Lichtzeichenanlage MBl.NRW. Ministerialblatt des Landes Nordrhein-Westfalen MKULNV Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen MUNLV NRW Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen (früher MURL NRW) NEC Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für be- stimmte Luftschadstoffe (National Emission Ceilings) NRW Nordrhein-Westfalen NO2 Stickstoffdioxid ÖPNV Öffentlicher Personen-Nahverkehr PM10 Partikel (Particulate Matter) mit einem Korngrößendurchmes- ser von maximal 10 μg RL 96/62/EG Europäische Luftqualitätsrahmenrichtlinie RL 2008/50/EG Europäische Luftqualitätsrichtlinie SG Schadstoffgruppe Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 183 SGV.NRW. Sammlung des bereinigten Ministerialblattes des Landes Nordrhein-Westfalen SMBl.NRW. Sammlung des bereinigten Ministerialblattes des Landes Nordrhein-Westfalen sNfz schwere Nutzfahrzeuge sNoB schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse SPNV Schienenpersonennahverkehr StVO Straßenverkehrs - Ordnung SUP Strategische Umweltprüfung TA Luft Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft TNO Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurweetenschappelijk onderzoek UBA Umweltbundesamt üNN über Normalnull Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 184 Stoffe, Einheiten und Messgrößen: NO Stickstoffmonoxid NO2 Stickstoffdioxid NOx Stickstoffoxide µg/m3 Mikrogramm (1 Millionstel Gramm) pro m3; 10-6 g/m3 kg/a Kilogramm (Tausend Gramm) pro Jahr t/a Tonnen (Million Gramm) pro Jahr kt/a Kilotonnen (Milliarde Gramm) pro Jahr FZkm/a Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 185 Anhang 5: Verzeichnis der Messstellen Tab. 34 Messstandorte im Untersuchungsgebiet zum Luftreinhalteplan Köln Kürzel UTM East UTM North Standort Umgebung Stationsart EU-Code VKTU 356533 5645947 Turiner Straße 50668 Köln städtisch Verkehr DENW212 VKLS 354695 5643009 Luxemburger Straße 50939 Köln städtisch Verkehr DENW336 VKCL 359878 5647588 Clevischer Ring 51065 Köln städtisch Verkehr DENW211 KWEI 347894 5645168 Aachener Straße 50858 Köln städtisch Verkehr DENW219 KOHA 363235 5638693 Hauptstraße 51143 Köln städtisch Verkehr DENW332 KODH 364585 5649173 Dellbrücker Hauptstraße 51069 Köln städtisch Verkehr DENW303 KOBG 362914 5648347 Bergisch-Gladbacher Straße 51067 Köln städtisch Verkehr DENW358 KNEU 355813 5644662 Neumarkt 50667 Köln städtisch Verkehr DENW151 KMEB 353948 5636203 Brühler Landstraße 50997 Köln städtisch Verkehr DENW297 KLLW 352597 5651393 Lindweilerweg 50739 Köln städtisch Verkehr DENW353 KJUS 357936 5644937 Justinianstraße 50679 Köln städtisch Verkehr DENW148 KJSH 349454 5644406 Statthalterhofweg 50858 Köln städtisch Verkehr DENW249 CHOR 351630 5654105 Fühlinger Weg 50765 Köln städtisch Hintergrund DENW053 RODE 358285 5639512 Friedrich-Ebert-Straße 50996 Köln vorstädtisch Hintergrund DENW059 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 186 Anhang 6: Messverfahren Im LUQS-Messnetz NRW werden sowohl kontinuierliche als auch diskontinuierliche Verfahren zur Bestimmung der Stickstoffdioxidbelastung eingesetzt. Neben den kon - tinuierlich arbeitenden NO x-Analysatoren kommen auch Passivsammler, sogenannte Palmes-Röhrchen, zum Einsatz. Das kontinuierliche NO x-Messverfahren arbeitet nach dem Prinzip der Chemielumi - neszens und ist als Referenzverfahren anerkannt. Nach Untersuchungen des LANUV NRW halten NO2-Jahresmittelwerte die Anforderungen der EU an die Datenqualität für ortsfeste, kontinuierliche Messungen ein , wenn sie mit Passivsammlern ermittelt wurden. Die mit Passivsammlern ermittelten Mess ergebnisse werden daher auch im Rahmen der Luftreinhalteplanung in NRW verwendet. Eine Übersicht über die Kölner Messstellen des LANUV ist in Abb. 1 und Tab. 34 dargestellt. An zehn von insgesamt 14 NO2-Messstellen in Köln wird die Belastung durch Passivsammler ermittelt. Am Clevischen Ring, der Turiner Straße, in Chorweiler und Rodenkirchen wird das kontinuierlich messende Referenzverfahren (Chemolumineszenz) eingesetzt. Informationen zum Passivsammlermessverfahren finden sich im Internet unter folgendem Link: https://www.lanuv.nrw.de/luft/pdf/passivsammler.pdf Informationen zum Chemolumineszensverfahrens finden sich im Internet unter folgendem Link: https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/kontinuierliche- messungen/schadstoffe/ Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 187 Anhang 7: Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelas- tung Von Straßen, Schienenwegen, Industrie - und Gewerbegebieten ausgehender Lärm ist neben der Luftverschmutzung eines der vordringlichsten Umweltprobleme. Die Lebensqualität von Städten als Wohn - und Aufenthaltsort und die Qualität der städti - schen Umwelt wird maßgeblich durch die Lärmbelastung geprägt. Lärm wird von der Bevölkerung als n och belastender wahrgenommen als die Verschmutzung der Luft. Das Europäische Parlament hat die „Richtlinie 2002/49/EG zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ (kurz: Umgebungslärmrichtlinie) am 18. Juli 2002 in Kraft gesetzt. Sie war der erste Schritt zu einer umfassenden rechtlichen Regelung der Geräuschimmissionen in der Umwelt. Hiernach sind auch Pläne, welche den Luftreinhalteplänen nach § 47 BImSchG nahe kommen, unter Beteiligung der Öffentlichkeit auf Basis strategischer Lärmkarten zu erstellen. In vielen Fällen haben Lärm und Luftverunreinigungen die gleichen Ursachen und können auch mit den gleichen Maßnahmen bekämpft werden. Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität sollen auch die Auswirkungen auf den Lärm im Sinne einer qualitativen Betrachtung berücksichtigen. Dabei ist zu beachten, dass die Verbesserung der Luftqualität nicht mit einer Verschlechterung des Lärmschutzes einhergeht. Die Lärmsituation wird nach einer qualitativen Abschätzung der beschriebenen Maß - nahmen in der 2. Fortschrei bung des Luftreinhalteplan Köln nicht im negativen Sinne beeinflusst. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 188 Anhang 8: Strategische Umweltprüfung Bei der Planaufstellung ist auf der Grundlage des Umweltverträglichkeitsprüfungs - gesetzes (UVPG) 34 zu untersuchen, ob eine „Strategische Umweltprüf ung" (SUP) durchgeführt werden muss. § 14b, Abs. 1, Nr. 2 UVPG sieht eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und Programmen vor, die 1. entweder in der Anlage 3, Nr. 1 aufgeführt sind oder 2. in der Anlage 3, Nr. 2 aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zuläs- sigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen. Pläne und Programme setzen nach § 14 b, Abs. 3 UVPG einen Rahmen für die Ent - scheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeu - tung für spätere Zulassungsentscheidungen enthalten. Diese betreffen insbesondere Bedarf, Größe, Standort, Beschaffenheit, Betriebsbedingungen von Vorhab en oder die Inanspruchnahme von Ressourcen. Dieser Luftreinhalteplan enthält keine planungsrechtlichen Vorgaben für Vorhaben nach Anlage 1. Ebenfalls werden keine anderen rechtlichen Vorgaben durch die Fortführung des Luftreinhalteplans Overath gesetzt, di e zwingend Auswirkungen auf Vorhaben nach Anlage 1 haben. Der Luftreinhalteplan enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen werden nicht getroffen. Somit besteht keine Verpflich - tung zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bei der Aufstellung dieses Luftreinhalteplans. 34 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94), das durch Artikel 2 des Gesetzes vom 30. November 2016 (BGBl. I S. 2749) geändert worden ist Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 189 Anhang 9: Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone Abb. 34 Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 190 Anhang 10: Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone Abb. 35 Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 191 Anhang 11: Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszonen Abb. 36 Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszone Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 192 Anhang 12: Emissionsseitige Wirkung der Maßnahmen Nachfolgend werden die modellierbaren bzw. abgeschätzten NO x-Emissionen aus dem Straßenverkehr dargestellt. In Tab. 35 si nd die ermittelten NO x-Emissionen aus dem Straßenverkehr für das Bezugsjahr 2016 dargestellt. Im Einzelnen sind dies für die 11 zu betrachtenden Straßenabschnitte die Ist -Situation und die Maßnahmen Blaue Umweltzone und Dieselfahrverbot. Die ausgewie senen Reduktionen der Maßnahmen beziehen sich auf die Ist-Situation im Bezugsjahr 2016. In Tab. 36 sind die NOx-Emissionen als Prognose ohne Maßnahmenwirkung (Trend) sowie bei Umsetzung der Einzelmaßnahmen Blaue Umwelt zone, Dieselfahrverbot, Fahrverbot Diesel-Kfz schlechter Euro 5/V und Software-Update zusammen mit der Rückkaufprämie für das Prognosejahr 2020 dargestellt. Außerdem ist die Wirkung eines Transitverbots für schwere Nutzfahrzeuge aufgeführt. In der Trendprognose ist die laufende Modernisieru ng der Kraftfahrzeugflotten und die der Linienbusflotte mit Stand von Dezember 2017 berücksichtigt. Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 193 Tab. 35 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Ist-Situation und bei Umsetzung der modellierten Maßnahmen, 2016 Reduktion in % bezogen auf die Ist-Situation Straßenabschnitt Ist-Situation 2016 (Grüne Umweltzone) Blaue Umweltzone Dieselfahrverbot [kg/km*a] [kg/km*a] [kg/km*a] 2016 [%] [%] [%] Bergisch Gladbacher 4.114,9 2.353,8 2.350,6 Straße 1) -42,8% -42,9% Clevischer Ring 9.330,3 5.343,4 6.317,6 -42,7% -32,3% Dellbrücker Hauptstraße 1) 1.253,3 709,3 722,5 -43,4% -42,4% Hauptstraße 1) 3.212,4 1.995,4 1.664,8 -37,9% -48,2% Justinianstraße 2.840,2 1.767,1 1.704,4 -37,8% -40,0% Lindweiler Weg 1.834,4 1.225,7 971,7 -33,2% -47,0% Luxemburger Straße 4.457,5 2.995,0 2.503,5 -32,8% -43,8% Neumarkt 2.534,4 1.595,9 1.467,8 -37,0% -42,1% Turiner Straße 4.174,8 2.838,1 2.231,8 -32,0% -46,5% Brühler Landstraße 1) 4.174,8 2.838,1 2.231,8 -32,0% -46,5% Aachener Straße 4.613,2 2.624,4 3.059,9 -43,1% -33,7% 1) Verdachtsstrecken liegen in der Analyse nicht innerhalb der Umweltzone Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 194 Tab. 36 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Prognose-Situation und bei Umsetzung der modellierten Maßnahmen 2020, Minderungen in % bezogen auf die Ist-Situation 2016, Minderungen in % bezogen auf die grüne Umweltzone 2020 Straßen- abschnitt Ist- Situatio n (Grüne Umwelt- zone) Prognose Trend (Grüne Umwelt- zone) Blaue Umwelt- zone Diesel- fahr- verbot Fahrver- bot Die- sel-Kfz schlech- ter Euro 5/V Software- Update und Rückkauf- prämie Transit- verbot 50 % 100 % 2016 2020 [kg/km*a ] [kg/km*a] [%] [%] Bergisch Gladbacher Straße 1) 4.114,9 2.907,7 1.803,7 1.554,7 2.585,1 2.538,1 2.361,2 2.839,1 56,2 % 62,2 % 37,2 % 38,3 % 42,6 % 31,0 % 38,0 % 46,5 % 11,1 % 12,7 % 18,8 % 2,4 % Clevischer Ring 9.330,3 6.638,3 4.082,4 4.202,3 6.216,0 6.201,0 5.817,0 6.323,2 56,2 % 55,0 % 33,4 % 33,5 % 37,7 % 32,2 % 38,5 % 36,7 % 6,4 % 6,6 % 12,4 % 4,7 % Dellbrücker Hauptstraße 1) 1.253,3 895,4 542,6 490,2 794,6 785,6 732,3 872,6 56,7 % 60,9 % 36,6 % 37,3 % 41,6 % 30,4 % 39,4 % 45,3 % 11,3 % 12,3 % 18,2 % 2,6 % Hauptstraße 1) 3.212,4 2.392,1 1.532,3 1.194,3 2.136,0 2.074,0 1.908,3 2.366,4 52,3 % 62,8 % 33,5 % 35,4 % 40,6 % 26,3 % 35,9 % 50,1 % 10,7 % 13,3 % 20,2 % 1,1 % Justinian- straße 2.840,2 2.131,5 1.364,1 1.216,9 1.996,6 1.974,5 1.836,8 2.098,9 52,0 % 57,2 % 29,7 % 30,5 % 35,3 % 26,1 % 36,0 % 42,9 % 6,3 % 7,4 % 13,8 % 1,5 % Lindweiler Weg 1.834,4 1.390,0 939,1 717,1 1.308,8 1.276,4 1.176,9 1.379,2 48,8 % 60,9 % 28,7 % 30,4 % 35,8 % 24,8 % 32,4 % 48,4 % 5,8 % 8,2 % 15,3 % 0,8 % Luxembur- ger Straße 4.457,5 3.345,1 2.283,5 1.793,4 3.167,5 3.070,9 2.827,4 3.310,9 48,8 % 59,8 % 28,9 % 31,1 % 36,6 % 25,7 % 31,7 % 46,4 % 5,3 % 8,2 % 15,5 % 1,0 % Neumarkt 2.534,4 1.967,8 1.237,5 1.099,7 1.835,2 1.818,6 1.688,3 1.957,9 51,2 % 56,6 % 27,6 % 28,2 % 33,4 % 22,7 % 37,1 % 44,1 % 6,7 % 7,6 % 14,2 % 0,5 % Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 195 Straßen- abschnitt Ist- Situatio n (Grüne Umwelt- zone) Prognose Trend (Grüne Umwelt- zone) Blaue Umwelt- zone Diesel- fahr- verbot Fahrver- bot Die- sel-Kfz schlech- ter Euro 5/V Software- Update und Rückkauf- prämie Transit- verbot 50 % 100 % 2016 2020 [kg/km*a ] [kg/km*a] [%] [%] Turiner Straße 4.174,8 3.221,8 2.189,0 1.653,6 3.037,3 2.946,5 2.705,1 3.191,8 47,6 % 60,4 % 27,2 % 29,4 % 35,2 % 23,5 % 32,1 % 48,7 % 5,7 % 8,5 % 16,0 % 0,9 % Brühler Landstraße1) 4.174,8 2.788,0 1.621,6 1.684,4 2.462,7 2.454,8 2.312,1 2.676,2 61,2 % 59,7 % 41,0 % 41,2 % 44,6 % 35,9 % 41,8 % 39,6 % 11,7 % 12,0 % 17,1 % 4,0 % Köln-Weiden/ Aachener Straße 4.613,2 3.337,0 2.007,0 2.090,9 3.108,3 3.121,7 2.933,6 3.261,2 56,5 % 54,7 % 32,6 % 32,3 % 36,4 % 29,3 % 39,9 % 37,3 % 6,9 % 6,5 % 12,1 % 2,3 % 1) Verdachtsstrecken liegen in der Analyse nicht innerhalb der Umweltzone Emissionsseitige Untersuchung an ausgewählten Straßenabschnitten Die emissionsseitigen Untersuchungen wurden an für das Kölner Stadtgebiet repräsentativen Belastungspunkten vorgenommen. Die endgültige Festlegung der zu untersuchenden Streckenabschnitte (siehe Tab. 37 ) erfolgte einvernehmlich zwischen der Bezirksregierung Köln, der Stadtverwaltung Köln und dem LANUV NRW. Alle Modell rechnungen basieren auf der Emissionsdatenbasis des HBEFA 3.335. In der Abb. 39 sind die untersuchten Streckenabschnitte sowie die herangezogenen Messstellen abgebildet. 35 HBEFA 2017: Handbook of Emission Factors for Road Transport; Version 3.3; Umweltbundesamt; Dessau; 2017 Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 196 Abb. 37 Untersuchte Streckenabschnitte mit Messstellen an ausgewählten Straßenabschnitten im Straßennetz von Köln Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 197 Im Ergebnis stellen sich Verkehrsbelastung und Emissionsbilanz wie folgt dar. Tab. 37 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) mit den prozentualen Anteilen der verschiedenen Fahrzeuggruppen sowie NOx-Emissionen des Straßenverkehrs (kg/km*a) an den untersuchten Streckenabschnitten, 2016 Untersuchte Streckenabschnitte 2016 DTV NOX Pkw lNfz Kräder sNoB Busse [kg/km*a] [%] [%] [%] [%] [%] Clevischer Ring 45.878 9.330,32 89,0 4,5 0,2 5,6 0,7 Weiden 20.998 4.613,23 86,6 6,3 1,6 4,3 1,2 Luxemburger Straße 30.242 4.457,52 89,4 5,5 2,9 2,2 0,0 Turiner Straße 26.285 4.174,81 92,1 5,5 0,5 1,8 0,0 Brühler Landstraße 16.990 4.161,63 84,1 5,8 2,4 7,4 0,4 Bergisch- Gladbacher Straße 20.434 4.114,92 86,3 7,5 1,8 4,3 0,0 Dellbrücker Straße 6.680 1.253,26 86,3 7,3 2,2 3,9 0,3 Hauptstraße 18.959 3.212,43 90,1 5,4 2,4 2,1 0,0 Justinianstraße 15.636 2.840,16 87,5 6,8 2,3 2,9 0,5 Neumarkt 13.724 2.543,41 87,9 5,4 4,5 1,2 1,0 Lindweiler Weg 12.262 1.834,39 86,3 9,3 3,0 1,5 0,0 (INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5 t) Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 198 Berechnung der Masterplanmaßnahmen (Einzelgutachten der Firma AVISO) Tab. 38 Jahresfahrleistungen, NOX -, PM10- und PM2,5-Jahresemissionen für das Untersuchungsgebiet (ohne BAB), differenziert nach Fahrzeugkategorien, Prognosejahr 2020 Pkw lNfz Bus Krad Lkw LZSZ Kfz Fahrleistung Mio.FZkm/a 2542,62 95,39 10,38 67,49 121,89 47,60 2885,38 88,1% 3,3% 0,4% 2,3% 4,2% 1,6% 100,0% NOX t/a 718,54 33,44 38,88 6,82 148,03 54,88 1000,59 71,8% 3,3% 3,9% 0,7% 14,8% 5,5% 100,0% PM10 Abgas ges. t/a 11,94 0,93 0,13 0,00 1,73 0,69 15,42 77,5% 6,0% 0,8% 0,0% 11,2% 4,4% 100,0% PM10 AWAR3* t/a 74,32 2,79 2,19 1,97 29,14 10,58 120,99 61,4% 2,3% 1,8% 1,6% 24,1% 8,7% 100,0% PM10 Gesamt t/a 86,26 3,72 2,32 1,97 30,87 11,27 136,41 63,2% 2,7% 1,7% 1,4% 22,6% 8,3% 100,0% PM2,5 Abgas ges. t/a 11,94 0,93 0,13 0,00 1,73 0,69 15,42 77,5% 6,0% 0,8% 0,0% 11,2% 4,4% 100,0% PM2,5 Abrieb ges. t/a 14,32 0,76 0,26 0,16 3,05 1,19 19,74 72,5% 3,9% 1,3% 0,8% 15,4% 6,0% 100,0% PM2,5 Gesamt t/a 26,26 1,70 0,39 0,16 4,78 1,87 35,16 74,7% 4,8% 1,1% 0,5% 13,6% 5,3% 100,0% * Aufw irbelung und Abrieb Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 199 Anhang 13: Ausweitung des Angebots des ÖPNV Aktuelle und geplante Angebotsausweitungen im ÖPNV und SPNV bis 2020 Verbesserungen im SPNV Zum Fahrplanwechsel Dez 2018 - Ausweitung des Angebots auf der Linie S6 zwischen Köln-Nippes und Köln- Worringen (zusammen mit der Linie S11 montags bis freitags nachmittags ein 10- Minuten-Takt) - Ausweitung des Angebots auf der Linie S12 zwischen Köln-Ehrenfeld und Horrem (zusammen mit den Linien S13/S19 montags bis freitags nachmittags ein 10- Minuten-Takt) - Ausweitung des Nachtverkehrs der Linien S11, S13/S19 - Verlängerung des abendlichen 30-Minuten-Takts der Linie RE1 zwischen Köln und Aachen, der Linie RB24 zwischen Kall und Euskirchen sowie der Linie RB25 zwischen Köln und Gummersbach - Fahrten der Linie RB27 von Koblenz nach Köln werden bis nach Rommerskirchen verlängert, bzw. heutige Fahrten von Koblenz nach Rommerskirchen bis nach Mönchengladbach verlängert, analog in die Gegenrichtung - Ausweitung des Abend- und Wochenendnachtangebotes der Linie RB48 Zum Fahrplanwechsel Dez 2019 - Ausweitung des Angebots auf den Linien S6, S12, RB24, RB25 und RB48 durch zusätzliche Fahrten - Ausweitung der Linien S13/S19 durch zusätzliche Fahrten, abschnittsweise Verdichtung des 60-Minuten-Takts ab mittags an Sonn- und Feiertagen auf einen 30- Minuten-Takt - Einsatz von RRX-Fahrzeugen (800 Sitzplätze) auf der Linie RE6 und ab Fahrplanwechsel Juni 2020 auch Einsatz von RRX-Fahrzeugen auf der Linie RE1 - Angebotserweiterungen auf der Linie RE 8 im Spät- und Wochenendverkehr - Neues ganztägiges Grundangebot der Linie RB 27 zwischen Mönchengladbach – Köln/Bonn-Flughafen-Koblenz an allen Verkehrstagen sowie Angebotserweiterungen im Spät- und Wochenendverkehr Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 200 Verbesserungen im ÖPNV Zum Fahrplanwechsel Dez. 2018 - Verdichtung der Linie 142 „Unibuslinie“ im Abschnitt zwischen Bahnhof Ehrenfeld und Weißhausstraße auf einen 10-Minuten-Takt - Seit Ende der Sommerferien 2018 wurde die Linie 144 bis zum Gewerbegebiet TRIOTOP/Schule Wasseramselweg verlängert - Neue Linie 124 zwischen Breslauer Platz/Hbf und Gewerbegebiet Feldkassel („Ford- Linie“) - Neuer Linienweg der Linie 130 zur Anbindung des Neubaugebietes Sürther Feld - Neue Linie 134 zwischen Bahnhof Sürth und Universität, die in der Hauptverkehrszeit die „alten“ Verstärkerfahrten der Linie 130 übernimmt - Neue Linie 179 als Verstärkerlinie für die Linie 9 zwischen Neubrück und Bahnhof Deutz - Verlängerung der Linie 155 bis zum Wiener Platz Zum Fahrplanwechsel Dez. 2019 - Verdichtung der Linie 142 „Unibuslinie“ im Abschnitt zwischen Bahnhof Ehrenfeld und Weißhausstraße auf einen 10-Minuten-Takt - Nach den Sommerferien 2019 soll auch die Linie 139 (wie 2018 bereits die Linie 144) bis zum Gewerbegebiet TRIOTOP/Schule Wasseramselweg verlängert werden - Neue Linie 174 zwischen Aeltgen-Dünwald-Straße und Wiener Platz/Danzierstraße zur Entlastung der Linie 4 - Neue Linie 171 zwischen Mülheim und Breslauer Platz/Hbf zur Verstärkung der Linie 159 und der Linie 1 - Verlängerung der Linie 136 bis Weiden zur Entlastung der Linie 1 Bezirksregierung Köln Zeughausstraße 2-10 50667 Köln T elefon 0221/147-0 Fax 0221/147-3185 eMail poststelle@brk.nrw.de www.brk.nrw.de

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/66 Vorlagen-Nummer 0815/2019 Freigabedatum 02.04.2019 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Köln Beschlussorgan Rat Gremium Datum Beschluss: Der Rat nimmt den Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln 2019 zur Kenntnis und genehmigt die abgegebene Stellungnahme (Anlage 4). Rat 04.04.2019 2 Haushaltsmäßige Auswirkungen Nein Begründung: Durch die 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln im Jahre 2012 ist es nicht gelungen, die Grenzwerte für Stickoxid einzuhalten. Deswegen hat das Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch die Bezirksregierung Köln, die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln veranlasst. Die Umwelt- hilfe hat am 19.11.2015 Klage gegen das Land NRW erhoben mit dem Ziel, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellst- möglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 von 40 µg/m³ im Stadtgebiet Köln enthält. Das Verwaltungsgericht Köln hat den Beklagten mit Urteil vom 08.11.2018 verurteilt, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan zum 01.04.2019 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Ge- richts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhal- tung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) i. H. v. 40 µg/m³ im Stadt- gebiet Köln enthält (Anlage 1). Sowohl das beklagte Land NRW als auch die Stadt Köln halten dieses Urteil nicht für sachgerecht und haben gegen dieses Urteil Berufung eingelegt. Zwischenzeitlich hat die Bezirksregierung Köln am 01.02.2019 den Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln 2019 offengelegt. Die Offenlagefrist endete am 15.03.2019. Der Entwurf ist als Anlage 2 dieser Vorlage beigefügt. Die Auswahl und Festlegung von Maßnahmen nebst Verhält- nismäßigkeitsprüfung von Einfahrtbeschränkungen sind in Kapitel 7 enthalten. Folgende Einzelmaßnahmen werden im Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln berücksichtigt: - Lkw-Transitverbotszone Innenstadt (> 7,5 t.) - Masterplanmaßnahmen: o Erhöhung der Auslastung des MIV (M 1.1), o Parkraummanagement (M 1.8), o Parkraummanagement (M 1.9,) o Steuerung des Reisebusverkehrs (M 1.11), o Förderung des Radverkehrs (M 3.0 – M 3.5), o Landstromversorgung für Binnenschiffe (M 4.1), o Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge (M 4.2), o Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellschaften auf elektrischen Antrieb (M 4.4), o Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Lastenrad und Mikrodepots (M 5.1), o Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Lastenrad und Mikrodepots (M 5.2), o Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Bahn-, Shuttle als Lkw-Ersatz mit Schwerpunkt auf den Rheinhafen Niehl (M 5.4) (der Masterplan ist als Anlage 3 dieser Vorlage beigefügt). - Busflottenerneuerung - Baumaßnahme Mülheimer Brücke - Baumaßnahmen L 361n 3 - Bundesstraßenmaut für Lkw (> 7,5 t) - Erweiterung der bisherigen Umweltzone - Softwareupdate und Rückkaufprämie mit 50 % Umsetzung vergleiche Kapitel 7.2 des Entwurfs des Luftreinhalteplans Köln. Zusätzlich werden zwei weitere Maßnahmen aufgenommen: - Die Erneuerung und Optimierung einer Lichtsignalsteuerungsanlage auf der Luxemburger Straße und der Justinianstrasse - Auswirkung der Einrichtung der Expressbuslinie auf der Aachener Strasse. Die Minderungswirkung der beiden vorgenannten Maßnahmen ist nicht in die berechneten Maßnah- men eingeflossen. Die nachfolgende Tabelle enthält zunächst eine Prognose ohne Maßnahmen, so dann eine Betrach- tung der Minderungswirkung der Kombination der o. a. Maßnahmen. Damit liegt die Belastung bei Durchführung dieser Maßnahmen im Jahr 2020 max. 5 µg/m³ über dem Grenzwert und damit so niedrig, dass das Land NRW die Einführung von Dieselfahrverboten nicht als verhältnismäßig einstuft. Der Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans ist seitens der Stadtverwaltung Köln intensiv geprüft worden. Das Prüfergebnis ist der Bezirksregierung fristgerecht als Stellungnahme der Stadt- verwaltung Köln (siehe Anlage 4) vorbehaltlich des Beschlusses des Rates zugesandt worden. Wie Anlage 5 zu entnehmen ist, liegen für alle von der Stadt Köln gemeldeten Maßnahmen, soweit 4 erforderlich, die notwendigen politischen Beschlüsse vor. Insofern war es möglich und zulässig, eine vorläufige Stellungnahme gegenüber der Bezirksregierung Köln abzugeben. Im Wesentlichen wurden folgende Hinweise gegeben und Anmerkungen gemacht: - Die Befragung „Mobilität in Deutschland“ hat gezeigt, dass der Kfz-Verkehr in den letzten Jahren trotz Bevölkerungswachstum absolut rückläufig war. Der Luftreinhalteplan geht von geringfügigem Wachstum von 0,4 % zwischen den Jahren 2016 und 2020 aus. Nach Ermittlungen der Stadtver- waltung Köln dürfte konservativ betrachtet im genannten Zeitraum eine Abnahme von etwa 3,8 % vorliegen. Dies wirkt sich positiv auf die Luftschadstoffsituation aus. Deswegen sollte hier die For- derung gestellt werden, die realistischen Ansätze zu wählen und die Auswirkungen auch quantita- tiv zu bewerten und in den Plan einzustellen. - Die Erneuerung und Optimierung der Lichtsignalanlagen im Zuge der Luxemburger Straße und auf der Justinianstraße wirken sich positiv auf die Luftschadstoffsituation aus. Hier wird empfohlen zu fordern, diese Verbesserungen tatsächlich auch zahlenmäßig zu berücksichtigen. - Die Landstromversorgung der Binnenschiffe wird bis Ende 2019 komplett verfügbar sein. Daher sind die Annahmen hierzu im Greencity-Masterplan deutlich zu konservativ angesetzt. Deswegen wird empfohlen, diese Ansätze zu überarbeiten. - Wesentlich und wichtig für das Erreichen der Grenzwerte wird die Geschwindigkeit der Hardware- umrüstung von stark emittierenden Kraftfahrzeugen sein. Da die Bundesrepublik Deutschland ein finanziell gut bestücktes Förderprogramm zur Umrüstung von Kommunalfahrzeugen aufgelegt hat, wird empfohlen, im Rahmen des Luftreinhalteplans abzuschätzen, wie viel Fahrzeuge umge- rüstet sein müssten, damit die Grenzwerte eingehalten werden können. Damit könnte dann ein eindeutiges Signal an die Kölner Wirtschaft gegeben und das Umrüstprogramm von allen Akteu- ren offensiv beworben werden. - § 47 a BImSchG besagt, dass alle Emittenten von Stickoxid im Verhältnis zu ihrem Anteil an der Gesamtemission Einsparungen bringen müssen. Der bisherige Luftreinhalteplan sieht richtiger- weise den Schwerpunkt der Aktivitäten im Bereich des Kfz-Verkehrs. Die Vielzahl der Maßnah- men führt dazu, dass der Kfz-Verkehr die gesetzlich geforderten Minderungspotentiale erbringt. Dies trifft nicht für die hohe Hintergrundbelastung (22 µg/m³) zu. Hier sollte die Bezirksregierung Köln aufgefordert werden, größere Anstrengungen zur Reduzierung der Hintergrundbelastung zu unternehmen, um die Grenzwerte schnellstmöglich einzuhalten. Unabhängig von den im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen werden städtischerseits noch deutlich mehr Vorhaben betrieben, die auch der Verbesserung der Luftschadstoffsituation dienen. Als Anlage 5 ist eine Übersicht über alle zurzeit betriebenen Vorhaben beigefügt. Dringlichkeitsbegründung: Aufgrund der langanhaltenden Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte an den fünf Hot Spots in Köln und dem anstehenden EU-Vertragsverletzungsverfahren sowie Gerichtsverfahren hat die Bezirksre- gierung Köln so enge Termine festgelegt, dass die Vorlage nur als Dringlichkeitsvorlage eingebracht werden konnte. Die Fachausschüsse Ausschuss für Umwelt und Grün, Verkehrsausschuss, Gesundheitsausschuss, Stadtentwicklungsausschuss und Wirtschaftsausschuss sowie die Bezirksvertretungen Innenstadt, Nippes, Kalk und Mülheim werden zeitnah über eine gleichlautende Mitteilung informiert. Anlagen Anlage 1 – Urteil des VG Köln vom 08.11.2018 Anlage 2 – Luftreinhalteplan–Koeln–02–Fortschreibung–2019 Anlage 3 – GCM–Maßnahmentabelle 5 Anlage 4 – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungahme Stadt Köln Anlage 4a – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungnahme Stadt Köln, Anlage 1 Anlage 4b – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungnahme Stadt Köln, Anlage 2 Anlage 4c – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019– Stellungnahme Stadt Köln, Anlage 3 Anlage 5 – Maßnahmen Luftreinhalteplan Die Anlagen dieser Beschlussvorlage werden aus Gründen der Ressourcenschonung digital zur Ver- fügung gestellt. Die Einsichtnahme ist im Ratsinformationssystem der Stadt Köln möglich.