2. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Köln

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 1/20
Datum:
Gericht:
Spruchkörper:
Entscheidungsart:
Aktenzeichen:
Leitsätze:
Tenor:
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ECLI:
Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
08.11.2018
Verwaltungsgericht Köln
13. Kammer
Urteil
13 K 6684/15
ECLI:DE:VGK:2018:1108.13K6684.15.00
Änderung des Luftreinhalteplans für die Stadt Köln
Das beklagte Land wird verurteilt, den für die Stadt Köln geltenden
Luftreinhalteplan zum 1. April 2019 unter Beachtung der Rechtsauffassung
des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen
Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Jahr
gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 µg/m³ im
Stadtgebiet Köln enthält.
Die Kosten des Verfahrens tragen das beklagte Land und die Beigeladene
jeweils zur Hälfte einschließlich der außergerichtlichen Kosten der
Beigeladenen; diese sind erstattungsfähig.
Das Urteil ist hinsichtlich der Kosten gegen Sicherheitsleistung in Höhe von
110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.
Die Berufung wird zugelassen.
Tatbestand:
Der Kläger ist ein deutschlandweit tätiger – nach § 3 UmwRG anerkannter – Umweltverband,
der seinen Schwerpunkt im Bereich Luftreinhaltung hat.
Er begehrt die Änderung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet Köln in der Fassung der
Ersten Fortschreibung von 2012 dahingehend, dass im Stadtgebiet der Beigeladenen der
über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von
40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) eingehalten wird.
Im August 2015 wandte sich der Kläger an die Bezirksregierung Köln und rügte, dass die
bisher ergriffenen Maßnahmen offenkundig nicht ausreichend seien, um eine
Grenzwertüberschreitung bei NO2 zu verhindern. Er beantragte, den für Köln geltenden
Luftreinhalteplan unverzüglich so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur
schnellstmöglichen Einhaltung der in der 39. Verordnung zum BImSchG geregelten
Grenzwerte für NO2 im gesamten Stadtgebiet enthalte.
Das Umweltministerium (MKULNV) NRW betonte in seinem Antwortschreiben, dass der
erforderliche Gesundheitsschutz für die Anwohner noch nicht sichergestellt sei und weitere
Anlage 1

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Minderungsmaßnahmen zu ergreifen seien. Derzeit würden auf der Ebene der
Landesregierung alle erfolgversprechenden legislativen und sonstigen Maßnahmen geprüft,
wobei klar sei, dass insbesondere durch legislative Schritte kurzfristig kein Effekt zu erwarten
sei. Die Bezirksregierung Köln wies in ihrem Schreiben vom 14. September 2015 an den
Kläger darauf hin, dass derzeit das Bemühen, die NO2-Werte einzuhalten, erheblich durch
die Sperrung der Rheinbrücke der A1 für LKW über 3,5 t, die Köln einen deutlichen LKW-
Ausweichverkehr beschere, erschwert werde. Sie listete des Weiteren eine Reihe von
Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2012 (Entwicklung eines LKW-Führungskonzepts mit
Transitverbot durch Köln für LKW über 7,5 t, Auslagerung des Fernbusbahnhofes zum Kölner
Flughafen, Eröffnung einer U-Bahn-Linie, die zeitnah erfolgen solle, Vorantreiben des
Projekts „ship to grid“ durch Bau von Stromtankstellen, Förderung des ÖPNV und der
Elektromobilität, Busflottenmodernisierung und umweltsensitive Lichtsignal-
Anlagensteuerung.) Weitere Maßnahmen, wie eine zweite Erweiterung der Umweltzone
würden derzeit mit der Beigeladenen diskutiert. Anschließend werde die zweite
Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln ausgelotet. Abschließend versicherte sie, dass
sie gemeinsam mit den Kommunen alle ihr möglichen Maßnahmen zur weiteren Verringerung
der NO2-Belastung ergreifen werde.
Der Kläger hat am 19. November 2015 Klage erhoben.
Zur Begründung trägt er vor, er sei klagebefugt; er könne als nach § 3 UmwRG anerkannter
Verband geltend machen, durch die Ablehnung der Aufstellung eines Luftreinhalteplans, der
den Anforderungen des § 47 Abs. 1 BImSchG i.V.m. der 39. BImSchV entspreche, in seinen
Rechten verletzt zu sein. Die Luftreinhalteplanung der Beklagten ermögliche keine
schnellstmögliche Einhaltung der NO2 -Grenzwerte, sondern beschränke sich weitestgehend
auf bereits bestehende Bemühungen, die nicht wesentlich intensiviert würden.
Aus dem europäischen Recht folge eine Ergebnisverpflichtung des beklagten Landes. Seit
dem 1. Januar 2010 müsse der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ eingehalten
werden; etwaige Überschreitungszeiträume seien so kurz wie möglich zu halten. Alle
ergriffenen Maßnahmen müssten sich an dem Ziel der schnellstmöglichen
Grenzwerterreichung messen lassen. Die anhaltende Grenzwertüberschreitung (auch) in
Köln sei ein Indiz dafür, dass die bisherigen Maßnahmen in diesem Sinne nicht „geeignet“
seien. Die Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte, die strikt zu beachten seien, stehe nicht
unter einem allgemeinen politischen Vorbehalt. Bei der Festlegung der Grenzwerte hätten
Verhältnismäßigkeitsaspekte bereits ihren Niederschlag gefunden. Zwar stehe dem
Planungsträger hinsichtlich der Auswahl der Maßnahmen ein Wertungsspielraum zu. Es
bestehe jedoch eine Pflicht zum Ergreifen aller objektiv möglichen Maßnahmen – auch im
fiskalischen Bereich und sonstiger nicht gesetzgebundener Maßnahmen - ; eine Verengung
auf finanzierbare bzw. verhältnismäßige Maßnahmen sei unzulässig. Jedenfalls seien an die
Verhältnismäßigkeit der in Betracht kommenden Maßnahmen allenfalls geringfügige
Anforderungen zu stellen. Auch könne sich ein Planungsträger nicht damit rechtfertigen, dass
von anderen Rechtsträgern effektivere Maßnahmen ergriffen werden könnten. Erforderlich
sei eine umfassende Gesamtplanung. Diesen Maßstäben werde der Luftreinhalteplan Köln
2012 nicht gerecht, zumal in dem Plan selbst von einer Überschreitung der Werte auch noch
im Jahr 2015 ausgegangen werde. Bis wann mit den bislang vorgesehenen Maßnahmen die
Grenzwerte eingehalten werden können, werde nicht angegeben. Dennoch beziehe sich der
Beklagte in seinen Antwortschreiben von September 2015 im Wesentlichen auf die
bisherigen Maßnahmen. Als mögliche Maßnahme, mit denen der Grenzwert deutlich
schneller eingehalten werden könnte, sei beispielsweise die Förderung des ÖPNV in Gestalt
des kostenlosen ÖPNV, eines Bürgertickets oder eines günstigen Jahrestickets anzuführen.
Auch könnten deutlichere Anreize für den Umstieg auf emissionsarme Fortbewegungsmittel
(u.a. Car-Sharing, Radverkehr und Elektromobilität) gesetzt und zur Gegenfinanzierung eine
City-Maut in Betracht gezogen werden. Des Weiteren könne an eine Reduzierung der
Parkraummöglichkeiten, an Geschwindigkeitsreduzierungen, an eine schadstoffarme
Taxiflotte und eine Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern gedacht werden. Auch sei die
Eingrenzung des LKW-Durchfahrtverkehrs zu nennen. Letztlich seien für eine spürbare

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Senkung der Stickoxidbelastung deutliche Reduzierungen der Verkehrsmengen
insbesondere in Bezug auf Dieselfahrzeuge erforderlich. Dies könne durch eine Verschärfung
der Umweltzone durch die Blaue Plakette bzw. durch zeitlich und sachlich beschränkte
Fahrverbote umgesetzt werden. Während für die Blaue Plakette die        35. BImSchV
geändert werden müsse, seien Fahrverbote auch schon heute bundesrechtlich möglich.
Soweit das beklagte Land an einer weiteren Fortschreibung des Luftreinhalteplans arbeite
und dabei insbesondere Software-Updates einkalkuliere, sei darauf zu verweisen, dass die
verpflichtenden Softaware-Updates bereits bis Mitte 2018 umgesetzt worden seien, ohne
dass dies eine nennenswerte Minderung der Emissionswerte zur Folge gehabt hätte. An
freiwilligen Software-Updates nehme hingegen kaum ein Autohalter teil. Hardware-
Nachrüstungen erfolgten erst, wenn Fahrverbote verfügt worden seien. Insgesamt seien die
bislang mitgeteilten Prognosedaten nicht nachvollziehbar.
Der Kläger beantragt,
das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan bis zum
1. April 2019 so zu ändern, dass dieser – unter Beachtung der Rechtsauffassung des
Gerichts zur Zulässigkeit und Verhältnismäßigkeit von Verkehrsverboten - die erforderlichen
Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten
Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält,
hilfsweise,
das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt Köln geltenden Luftreinhalteplan so zu
ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des
über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet
Köln enthält.
Das beklagte Land beantragt,
die Klage abzuweisen.
Es bezweifelt die Klagebefugnis des Klägers und erwägt eine Präklusion seines Vorbringens.
Die Klage sei jedenfalls unbegründet, denn das beklagte Land habe alle rechtlich zulässigen
Maßnahmen in den Luftreinhalteplan aufgenommen, um den Zeitraum einer Überschreitung
von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten.
Hinsichtlich der Auswahl der konkreten in den Plan aufzunehmenden Maßnahmen stehe der
planaufstellenden Behörde ein Ermessensspielraum zu. Bei der Planung sei nicht allein auf
die Geeignetheit der Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte
abzustellen; vielmehr habe die Planung unter Berücksichtigung der verschiedenen
betroffenen öffentlichen Interessen wie insbesondere dem Interesse am Erhalt der
kommunalen Selbstverwaltung, der Aspekte der Finanzierbarkeit der einzelnen Maßnahmen
und der verkehrsrechtlichen Interessen sowie der privaten Interessen zu erfolgen. Die in
Betracht kommenden Maßnahmen müssten auch verhältnismäßig sein, insbesondere dem
Verursacherprinzip entsprechen und nicht auf einen Schlag zur Zielerreichung führen; es
komme auch ein schrittweises Vorgehen in Betracht. Zwar komme dem Schutz der
Gesundheit der Menschen vor Luftverunreinigungen ein großes Gewicht zu, er sei
andererseits aber kein absolutes, Vorrang vor allen anderen Interessen genießendes Ziel.
Der Gestaltungsspielraum der planaufstellenden Behörde könne weiter durch eine
Zuständigkeitsverteilung auf mehrere Behörden für in Betracht kommende Maßnahmen
beschränkt sein. Insgesamt könne die Luftreinhalteplanung als lokales
Koordinationsinstrument die Gesetzgebung nicht ersetzen und bewege sich in engen
kompetenziellen Grenzen. So setzten beispielsweise die Anpassung des Dieselsteuersatzes
an den von Benzin oder die Schaffung der Möglichkeit für die Kommunen, die Umweltzonen
für Diesel-PKWs (auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5) zu sperren,
Rechtsänderungen auf Bundesebene voraus, die von den Bundesländern nur angeregt, aber
nicht selbst vorgenommen werden könnten.

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Auch müssten die Maßnahmen dem in § 45 Abs. 2 BImSchG verankerten Ziel eines
integrierten Umweltschutzes Rechnung tragen, also die Auswirkungen auf die gesamte
Umwelt beachtet werden. Gemessen an diesen Vorgaben sei der Maßnahmenkatalog des
Luftreinhalteplans Köln 2012 rechtlich nicht zu beanstanden, zumal er sich nicht nur auf die
NO2-Belastung, sondern auch auf die PM10-Belastung beziehe; die für PM10 geltenden
Grenzwerte würden in Köln bereits seit 2008 eingehalten.
Hinsichtlich der einzelnen Vorschläge des Klägers führt das beklagte Land Folgendes aus:
Durch LKW-Durchfahrtsverbote würden entlastete Hauptverkehrslinien für andere Verkehre
attraktiver, da der Verkehr hier schneller fließen könne. Angesichts des hohen Dieselanteils
und der Tatsache, dass ein LKW Platz für zwei bis drei PKWs schaffe, müsse es nicht zu
einer Emissionsminderung kommen. Durch Ausweichverkehr könne es überdies zu
verlängerten Fahrwegen und damit zu einem Anstieg der Gesamt-Emissionen und somit der
städtischen Hintergrundbelastung kommen. Durch das LKW-Führungskonzept nehme die
Beigeladene seit vielen Jahren den LKW-Verkehr und seine Auswirkungen in den Blick.
Neben dem LKW-Führungskonzept der Beigeladenen seien verschiedene konkrete LKW-
Durchfahrtsverbote im Luftreinhalteplan vorgesehen und umgesetzt. Der Förderung des
ÖPNV messe der Beklagte ausweislich des ÖPNVG NRW eine große Rolle bei. Allerdings
seien die Einwirkungsmöglichkeiten der Bezirksregierungen hinsichtlich der finanziellen
Förderung begrenzt. Vorgaben grundsätzlicher Art an die ÖPNV-Aufgabenträger stießen an
die Grenzen des Tarifrechts des § 39 PBefG. Auch seien die bisherigen praktischen
Erfahrungen mit einem kostenfreien ÖPNV oder einem kostengünstigen Bürgerticket nicht
einheitlich; jedenfalls gebe es eine Fülle von kostengünstigen Tickets und damit umfassende
Anreize, um die Nutzung weitergehend zu fördern. Zu berücksichtigen sei, dass in Köln die
KVB innerstädtisch jedenfalls in den Hauptverkehrszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen stießen.
Die Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern stoße an finanzielle und zum Teil auch
technische Grenzen. Eine sofortige Nachrüstung aller Busse sei unverhältnismäßig. Trotz
finanzieller Schwierigkeiten werde die Busflotte der KVB stetig erneuert. Von den insgesamt
218 Bussen entsprächen 169 der Abgasstufe Euro VI bzw. Euro EEV-Standard, zwei Busse
verfügten über Hybrid-Antrieb. Die rechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von
Tempo 30 (Unfallschwerpunkte) seien auf den in Rede stehenden innerörtlichen
Vorfahrtstraßen nicht gegeben. Zudem sei fraglich, ob unter dem Gesichtspunkt der NO2-
Reduzierung eine solche flächendeckende Begrenzung überhaupt sinnvoll sei. Jedenfalls
würden in Köln kontinuierlich Tempo 30-Zonen eingerichtet. Auch der Umsetzung der
verkehrsbeschränkenden Maßnahmen „City-Maut“ und „zeitlich und sachlich beschränkte
Fahrverbote“ stünden grundsätzliche rechtliche und tatsächliche Probleme entgegen. Für die
„City-Maut“ gebe es bislang keine rechtliche Grundlage. Hinsichtlich der Fahrverbote sei zu
beachten, dass nur die in der StVO abgebildeten oder die vom Bund im
Verkehrszeichenkatalog (VzKat) veröffentlichten oder die durch Verkehrsblattverlautbarung
zugelassenen Verkehrszeichen angeordnet werden dürften. Ein Verkehrszeichen, das
sämtliche Informationen zu alternierenden Verkehrsverboten enthalte, sei bislang nicht
veröffentlicht worden. Aus diesem Grund könnten Fahrverbote derzeit nur durch das Zeichen
250 StVO („Verbot für Fahrzeuge aller Art“) in Kombination mit den entsprechenden
Zusatzzeichen angeordnet werden. Grundsätzlich bestehe die Möglichkeit, dass die
Obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder neue Zusatzzeichen genehmigen könnten.
Allerdings sehe das Verkehrsministerium (MBWSV) NRW aus Gründen der Übersichtlichkeit
und Verkehrssicherheit sowie zur Wahrung der Rechtssicherheit davon ab, die
entsprechenden Zusatzzeichen zur Anordnung von zeitlich und sachlich beschränkten
Fahrverboten zu genehmigen, denn das vorgenannte Zeichen 250 StVO müsste mit einer
Vielzahl von Zusatzzeichen und zumal am Standort des Zeichens 270.1 StVO („Beginn einer
Verkehrsverbotszone zur Verminderung schädlicher Luftverunreinigungen in einer Zone“)
versehen werden; eine solche Häufung von Verkehrs- und Zusatzzeichen an einer Stelle
würde eine Informationsüberfrachtung darstellen, die mit den straßenverkehrsrechtlichen
Regelungen nicht in Einklang zu bringen sei. Zudem verstoße die Einführung eines
alternierenden Verkehrsverbotes für Fahrzeuge mit geraden / ungeraden Kennziffern gegen
den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz, weil Benzinfahrzeuge davon gleichermaßen betroffen
seien, obwohl Dieselfahrzeuge ca. Faktor 10 - im Stadtverkehr bis zu Faktor 20 - mehr

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emittierten als benzinbetriebene Fahrzeuge. Auch ein Verkehrsverbot für
Dieselkraftfahrzeuge sei unverhältnismäßig, weil eine entsprechende Sperrung der
Innenstädte Handel, Bau, Gewerbe, Handwerk, Industrie und ÖPNV (Linienbusse) mit
unabsehbaren Folgen zum Erliegen brächte, wenn sie nicht durch Ausnahmemöglichkeiten
abgefedert würde. Zu bedenken sei auch die über das eigentliche Zentrum der Städte
hinausgehende Größe der Umweltzonen in NRW; wollte man das Verkehrsverbot auf kleinere
Bereiche beschränken, so müssten diese zunächst (nach landeseinheitlichen Kriterien)
festgelegt und zusätzlich ausgeschildert werden. Mangels Kennzeichnung der
Dieselfahrzeuge sei ein solches Verkehrsverbot nicht kontrollierbar. Zwecks Vermeidung von
Verlagerungseffekten müssten zudem Alternativrouten ausgeschildert werden. Dabei sei zu
berücksichtigen, dass Alternativrouten regelmäßig zu mehr Fahr-km führten, was zu
vermeiden sei. Vielmehr sei eine Verstetigung des Verkehrsflusses etwa durch Bau von
Kreisverkehren anzustreben. Eine weitere Parkraumverknappung könne zu verstärktem
Parksuchverkehr und Behinderungen des Verkehrsflusses führen, was sich nachteilig auf die
Luftqualität auswirken könne. Das EmoG habe es zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des
Luftreinhalteplans für Köln noch nicht gegeben; jedoch sei die Freigabe von Busspuren für
private Elektroautos kritisch zu sehen. Es sei beabsichtigt, in Köln das Abstellen von Car-
Sharing-Elektrofahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr zu privilegieren. Die Blaue
Plakette müsse durch den Bund in der 35. BImSchV verankert werden; die geforderte
Aufnahme eines Passus in den Luftreinhalteplan, nachdem der Beklagte eine
Bundesratsinitiative mit einem konkreten Verordnungsentwurf zur Änderung der 35. BImSchV
auf den Weg bringen solle, sei als konkrete Maßnahme nicht geeignet, weil sie der
planaufstellenden Behörde von vorneherein nicht zu Gebote stehe.
Dem Luftreinhalteplan 2012 liege insgesamt ein kohärentes Gesamtkonzept zu Grunde. An
der weiteren Fortschreibung werde gearbeitet, wobei die vom Bundesverwaltungsgericht in
seinem Urteil vom 27. Februar 2018 aufgestellten Grundsätze beachtet würden. Mit der
Beigeladenen sei ein Runder Tisch mit allen maßgeblichen Stakeholdern ins Leben gerufen
worden. Die Beigeladene habe u.a. bei der Firma Aviso ein Gutachten zur Ermittlung von
NO2 -Minderungspotenzialen in Auftrag gegeben. Auch existiere ein Gutachten „Green City
Masterplan der Stadt Köln“.
Die Beigeladene beantragt ebenfalls,
die Klage abzuweisen.
Sie ist der Ansicht, die Klage sei bereits unzulässig, da sich das Verfahren erledigt habe. Das
beklagte Land arbeite nämlich bereits an einer Fortschreibung des Luftreinhalteplans, die bis
zum 31. Dezember 2018 abgeschlossen werden und zum 1. Januar 2019 in Kraft treten
solle. Im fortgeschriebenen Plan sollten insbesondere die Vorgaben aus den Urteilen des
Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 umgesetzt werden. Auch habe der Kläger
eine unzulässige Klageänderung vorgenommen. Die Klage sei auch unbegründet, denn
bereits die Erste Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2012 lege die erforderlichen
Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen fest. Hinsichtlich der
im Luftreinhalteplan festzulegenden Maßnahmen bestehe ein Auswahlermessen bzw. eine
planerische Gestaltungsfreiheit. Eine auf eine bestimmte Einzelmaßnahme hin konkretisierte
Handlungspflicht gebe es nicht. Zudem bedürften Maßnahmen, die - wie Fahrverbote - in
Grundrechte eingriffen, einer gesonderten (fach-)gesetzlichen Befugnis. Vom Kläger
angeregte Maßnahmen wie die Einführung einer blauen Plakette könnten nicht Inhalt eines
Luftreinhalteplanes sein, da in einen solchen keine bloßen politischen Absichtserklärungen
aufzunehmen seien. In Betracht kämen zudem nur Maßnahmen, die verhältnismäßig seien,
also nur solche, die dem Verursacheranteil des Adressaten Rechnung trügen. Dabei seien
Maßnahmen gegen alle Emittenten zu richten, auch solche, die sich außerhalb des
Plangebiets bzw. des Zuständigkeitsbereichs der Planungsbehörde befänden. Ein Fahrverbot
für Dieselfahrzeuge in der Kölner Innenstadt berücksichtige nicht den sehr erheblichen,
teilweise sogar überwiegenden Verursachungsanteil schwerer Nutzfahrzeuge, insbesondere
auf Autobahnen. In besonderen Fällen könne sich die Behörde auf vorübergehende
unüberwindliche Schwierigkeiten bzw. auf höhere Gewalt berufen.

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Jedenfalls der wiederum fortgeschriebene Luftreinhalteplan sowie die geplanten Maßnahmen
der Beigeladenen auf der Grundlage des Green City Masterplans ließen weitere
Emissionsreduzierungen erwarten, sodass die Immissionsgrenzwerte schnellstmöglich
eingehalten würden. Hinsichtlich der sechs Messstellen, an denen 2017 der Jahresmittelwert
für NO2 noch überschritten worden sei, seien an deren fünf die Werte bereits deutlich
reduziert. Lediglich an der Messstelle Clevischer Ring sei der Jahresmittelwert deutlich zu
hoch; dort sei allerdings eine außergewöhnliche Verkehrssituation (Sperrung Leverkusener
Brücke, Sanierung Tunnel Kalk) eingetreten, die zu vorübergehenden unüberwindlichen
Schwierigkeiten im obigen Sinne führe. Gleiches gelte für die Messstelle Weiden
(Vollanschluss Frechen-Nord). Eine Dieselverkehrsbeschränkung für den Clevischen Ring
führe nicht zu einer Einhaltung der jahresmittleren NO2 – Konzentrationen. Zudem bedürfe es
umfangreicher Ausnahmen, etwa für Anwohner und Handwerker, deren Folgen sehr
schwierig zu beziffern seien. Auch sei die Problematik des Ausweichverkehrs zu bedenken
sowie weitere maßgebliche Verursacher wie Autobahnverkehr und Schifffahrt,
dieselbetriebener Schienenverkehr, Braunkohlekraftwerke, umliegende Industrie- und
Energieunternehmen sowie der Flugverkehr in den Blick zu nehmen. Da die in einem
Luftreinhalteplan festzusetzenden Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter
Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten seien,
seien Maßnahmen auch gegen die Bundesrepublik Deutschland, deren Behörden durch den
Luftreinhalteplan auch gebunden seien, zu richten.
Die NO2 – Belastungssituation stellte sich in Köln in den letzten Jahren wie folgt dar:
NO2 –
Jahresmittel
2014 (µg/m³)
NO2 –
Jahresmittel
2015 (µg/m³)
NO2 –
Jahresmittel
2016 (µg/m³)
NO2 –
Jahresmittel
2017 (µg/m³)
Clevischer Ring63 66 63 62
Justinianstr. 55 54 53 50
Neumarkt 56 51 52 47
Turiner Straße47 46 43 43
Weiden 57 52 53 50
Luxemburgerstr. 54 50 49 46
Bergisch-
Gladbacher Str. - 42 41 40
Dellbrücker
Hauptstr. 42 41 40 38
Lindweiler Weg - 42 43 40
Hauptstr. Porz 45 40 41 39
Brühler Landstr.
Meschenich
43 40 40 38

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der
Gerichtsakte sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Bezirksregierung Köln
Bezug genommen.
Entscheidungsgründe:
Das erkennende Gericht ist zunächst instanziell zuständig. Es kann hier dahingestellt
bleiben, ob durch die Änderungen des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG) und des
Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) aus 2017 nunmehr für Klagen auf
Erlass von Luftreinhalteplänen bzw. deren Fortschreibung nach § 7 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. § 1
Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 Buchst. a) UmwRG i.V.m. § 2 Abs. 7 UVPG i.V.m. Nr. 2.2 der Anlage 5
zum UVPG eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Oberverwaltungsgerichts begründet ist,
da das vorliegende Klageverfahren vor der genannten Gesetzesänderung rechtshängig
wurde. Im Hinblick auf die Übergangsvorschrift des § 8 Abs. 2 Nr. 2 UmwRG und den
Rechtsgedanken der perpetuatio fori (§ 173 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO
- i.V.m. § 17 Abs. 1 Satz 1 des Gerichtsverfassungsgesetzes - GVG - bzw. § 261 Abs. 3 Nr. 2
der Zivilprozessordnung - ZPO -) ist weiterhin die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts
gegeben.
Die Klage ist zulässig und begründet.
Die Leistungsklage ist zulässig. Der Kläger ist als nach § 3 UmwRG anerkannte
Umweltschutzvereinigung klagebefugt. Er ist auch nicht etwa nach § 2 Abs. 3 UmwRG
präkludiert. Dies ergibt sich schon daraus, dass es dem Kläger nicht um einen Angriff auf die
erste Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet von Köln aus dem Jahr 2012
geht, sondern einen neuen geänderten Plan bzw. um das bisherige Unterlassen einer
Dynamisierung des Luftreinhalteplans von 2012.
Die Klage ist auch nicht mangels Rechtsschutzinteresses bzw. infolge Erledigung im Hinblick
darauf unzulässig geworden, dass das beklagte Land an der Zweiten Fortschreibung des
Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet der Beigeladenen arbeitet und einen entsprechenden
Entwurf demnächst offenzulegen gedenkt. Denn dem Kläger geht es um einen geänderten
fortgeschriebenen Plan, der - anders als die derzeit geltende ersten Fortschreibung - die
erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr
gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen
enthält und in Kraft getreten ist.
Auch liegt in dem nunmehr gestellten Hauptantrag keine (gar unzulässige) Klageänderung im
Sinne des § 91 VwGO gegenüber dem ursprünglich angekündigten Hauptantrag des Klägers,
den er jetzt als Hilfsantrag weiterverfolgt, das beklagte Land zu verurteilen, den für die Stadt
Köln geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen
zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für
NO2 in Höhe von 40 µg/m³ im Stadtgebiet der Beigeladenen enthält.
Durch die nunmehr erfolgte Aufnahme eines Datums, bis zu dem der Plan geändert werden
soll, sowie der in der ursprünglichen Klagebegründung bereits erwähnten Aufnahme von
Fahrverboten in den Plan ist der Streitgegenstand nicht geändert worden. Der Antrag ist
lediglich konkretisiert, der Klagegrund, d.h. der Sachverhalt nicht geändert worden. Damit
mussten weder die übrigen Beteiligten in eine etwaige Klageänderung einwilligen noch
kommt es auf deren Sachdienlichkeit an, welche im Übrigen gegeben wäre.
Die Klage ist auch begründet.
Dabei legt das Gericht seiner Entscheidung die im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung
geltende (Sach- und) Rechtslage zu Grunde.

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Damit war bei der Rechtsfindung nicht der - vom Bundeskabinett noch nicht einmal
beschlossene - Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur 13. Änderung des
Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) durch Einfügung eines Absatzes 1a) zu § 40
BImSchG zu berücksichtigen. Offen bleiben mag, ob eine solche Regelung, die auf eine
faktische teilweise Außerkraftsetzung der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen
Parlamentes und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa
(Luftqualitätsrichtlinie, ABl. L 152, S. 1) zielte - so sie denn in Kraft träte -, aufgrund des
Anwendungsvorrangs des Gemeinschaftsrechts außer Acht zu lassen wäre, wofür
Überwiegendes spricht.
Der Kläger hat einen Anspruch aus § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG gegen das beklagte Land,
den Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Beigeladenen unter Beachtung der
Rechtsauffassung des Gerichts so fortzuschreiben, dass dieser bis zum 1. April 2019 die
erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr
gemittelten Grenzwerts für NO2 in Höhe von 40 von µg/m³ enthält.
Nach § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG hat die zuständige Behörde dann, wenn durch eine
Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegte Immissionsgrenzwerte
überschritten werden, einen Luftreinhalteplan aufzustellen, der die erforderlichen
Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt und den
Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans
müssen geeignet sein, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits geltenden
Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG.
Die Maßnahmen, die ein Luftreinhalteplan gemäß § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG festlegt, sind
nach § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der
zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz oder
nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Unverhältnismäßige oder aus anderen
Gründen rechtswidrige Maßnahmen muss und darf die zuständige Behörde nicht ergreifen,
Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteile vom 27. September 2007 - 7 C 36.07 - juris
Rdn. 26 sowie vom 27. Februar 2018 – 7 C 26.16 – (Luftreinhalteplan Düsseldorf), juris Rdn.
17 und 7 C 30.17 (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 20.
Die Maßnahmen müssen daher umsetzungsfähig sein; immissionsschutzrechtliche oder
sonstige Vorschriften müssen ihre Durchführung erlauben,
BT-Drs. 14/8450 S. 14;
die in den Luftreinhalteplan aufgenommenen Maßnahmen müssen mithin (gesichert)
rechtlich und tatsächlich umsetzbar sein,
so klar: Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (BayVGH), Beschluss vom 27. Februar 2017 –
22 C 16.1427 -, juris Rdn. 145.
Maßnahmen, die in Grundrechte eingreifen, bedürfen dabei einer gesonderten      
(fach-)gesetzlichen Befugnis,
BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018, a.a.O. m.w.N.; Hansmann/Röckinghausen, in:
Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand Juli 2017, § 47 BImSchG, Rdn. 29a; Jarass,
BImSchG, 12. Aufl. 2017, § 47 Rdn. 15, 52.
Eine solche Ermächtigungsgrundlage liegt mit § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG vor. Danach
beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr
nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalteplan oder
ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies
vorsehen. Hierbei sind die Maßnahmen nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend des
Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle
Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen.

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Die tatbestandlichen Voraussetzungen für den auf dieser Grundlage geltend gemachten
Anspruch auf Änderung des Luftreinhalteplans sind hier gegeben.
Der Grenzwert für NO2, um dessen Einhaltung es dem Kläger vorliegend alleine geht, wird im
Stadtgebiet der Beigeladenen überschritten. Dieser ergibt sich aus § 47 Abs. 1 Satz 1
BImSchG i.V.m. § 3 Abs. 2 der auf Grundlage des § 48a Abs. 1 BImSchG erlassenen 39.
Verordnung zur Durchführung des BImSchG – 39. BImSchV. Danach ist seit dem 1. Januar
2010 ein über ein Kalenderjahr gemittelter Immissionsschutzgrenzwert für NO2 von 40 μg/m3
einzuhalten. Der Gesetzgeber hat mit den vorgenannten gesetzlichen Regelungen die sich
aus der Luftqualitätsrichtlinie ergebenden Pflichten in nationales Recht umgesetzt.
Der Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 wurde - obwohl die Grenzwertüberschreitungen
kontinuierlich rückläufig sind - auch noch im Jahr 2017 an vielen Messstellen im Stadtgebiet
der Beigeladenen erheblich, zum Teil um mehr als 10 μg/m3, überschritten (nämlich am
Clevischen Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Turiner Straße, Aachener Straße und
Luxemburger Straße). Die Lage der als belastet ermittelten Gebiete erstreckt sich auf die
Innenstadt, einen größeren Bereich um die Innenstadt herum und einzelne Gebiete in den
äußeren Stadtteilen von Köln. Geschätzt erstrecken sich die Gebiete, in denen erhöhte
Belastungen auftreten, auf eine Fläche von ca. 60 km2, S. 19 Beiakte 22.
Liegt - wie hier - eine Grenzwertüberschreitung vor, ergibt sich aus § 47 Abs. 1 Satz 1
BImSchG die Verpflichtung der zuständigen Behörden, einen zur Einhaltung des Grenzwerts
führenden Luftreinhalteplan entweder erstmals aufzustellen oder einen vorhandenen Plan so
fortzuschreiben, dass er die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von
Luftverunreinigungen festlegt und damit den Anforderungen der 39. BImSchV entspricht.
Gemäß § 47 Abs. 1 Satz 3 BImSchG müssen in den Luftreinhalteplan Maßnahmen
aufgenommen werden, die - wie dargelegt - geeignet sind, den Zeitraum einer
Überschreitung von bereits einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu
halten.
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der das Gericht folgt, verstößt
eine Luftreinhalteplanung gegen die Verpflichtung, den Zeitraum einer Überschreitung des
Grenzwerts „so kurz wie möglich“ zu halten, die die derzeit am besten geeigneten
Luftreinhaltemaßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte
nicht ergreift, sondern das Wirksamwerden dieser Maßnahmen vor dem    1. Januar 2020
ausschließt und sie zudem von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und
die vom Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Werden lediglich Maßnahmen
festlegt, aufgrund derer die Grenzwerte für NO2 erst zwischen den Jahren 2020 und 2024
oder später eingehalten werden, ohne geeignete Maßnahmen vorzusehen, die eine frühere
Einhaltung der Grenzwerte herbeiführen, ist die Luftreinhalteplanung, bei der auch die Länge
des Zeitraums zu betrachten ist, die eine Grenzwertüberschreitung bereits anhält,
unzureichend,
vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 - (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris
Rdn. 34, 35, und - 7 C 26.16 - (Luftreinhalteplan Düsseldorf), juris Rdn. 32 jeweils unter
Berufung auf Europäischer Gerichtshof (EuGH), Urteil vom 5. April 2017 – C-488/15 -, juris
Rdn. 115.
Ausgehend hiervon genügt der Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet der Beigeladenen in
seiner derzeit geltenden Fassung nicht den dargelegten rechtlichen Anforderungen.
Die NO2-Belastung im Stadtgebiet der Beigeladenen ist zwar rückläufig, lag aber in den
Jahren 2014 bis 2017 an sechs Messstationen (Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt,
Turiner Straße, Aachener Straße/Weiden und Luxemburger Straße) mit – im Jahr 2017 - 62,
50, 47, 43, 50 und 46 µg/m³ deutlich über dem seit fast neun Jahren geltenden Grenzwert
von 40 µg/m³. An den Messstellen Bergisch-Gladbacher Straße, Dellbrücker Hauptstraße,

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Lindweiler Weg, Hauptstraße Porz und Brühler Landstraße wurde der Grenzwert 2017 knapp
eingehalten.
Ein teilweise rückläufiger Trend bei der Immissionsbelastung, der jedoch nicht dazu führt,
dass die Grenzwerte eingehalten werden, ist nicht geeignet, die Feststellung der einem
Mitgliedsstaat zuzurechnenden Vertragsverletzung zu entkräften,
EuGH, Urteil vom 22. Februar 2018 – C-336/16 -, Rdn. 62 und 65.
Der geltende Luftreinhalteplan Köln 2012 beschränkt sich in zeitlicher Hinsicht darauf, für das
„Prognosejahr 2015“ an den sechs Messstellen Justinianstraße, Neumarkt,
Hohenstauffenring, Weiden, Clevischer Ring und Turiner Straße weiterhin eine
Überschreitung des NO2-Grenzwertes zu erwarten (vgl. Tab. 6.2/1, S. 119). Im Jahr 2015
seien ohne zusätzliche Maßnahmen weiterhin Grenzwertüberschreitungen für NO2 in den
untersuchten Straßenabschnitten zu erwarten (Fazit, S. 121). Über das „Zieljahr 2015“
hinausgehende zeitliche Überlegungen, wann denn der Jahresmittelwert von 40 µg/m³
eingehalten werden könne, lassen sich dem Luftreinhalteplan in der geltenden Fassung nicht
entnehmen. Es ist lediglich davon die Rede, das im Plan festgelegte Maßnahmenbündel sei
nur in seiner Gesamtheit, einschließlich der in Kapitel 7 beschriebenen Maßnahmen
geeignet, die Grenzwerte für NO2 einzuhalten, Seite 108, wobei jedoch diese in Kapitel 7
enthaltenen Maßnahmen u.a. den Wegfall der staatlichen Förderung von Dieselkraftstoff (Ziff.
7.1, S. 134 ff.), die Änderung der Besteuerung von Dienstwagen (Ziff. 7.2, S. 136), die
Verschärfung der NEC-Richtlinie (Ziff. 7.4, S. 136f.), Verlängerung des
Förderungsprogramms zur Nachrüstung von Fahrzeugen mit Dieselpartikelfiltern (Ziff. 7.5, S.
138f.), die Ausweitung des Mautsystems für LKW (Ziff. 7.8, S. 139) und die Reduktion und
Begrenzung von Schiffsemissionen; Regelungen für kleinere Feuerungsanlagen (Ziff. 7.9,
S. 139) vorsehen.
Die genannten Maßnahmen stehen damit aber im Kontext weiterer Regelungen auf
europäischer und nationaler Ebene. Nach der bereits zitierten Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts,
Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 -, juris Rdn. 35,
verstößt indes eine Luftreinhalteplanung gegen Art. 23 Abs. 1 Unterabs. 2 der
Luftqualitätsrichtlinie, die die derzeit am besten geeigneten Luftreinhaltemaßnahmen zur
schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Grenzwerte nicht ergreift, sondern das
Wirksamwerden von Bedingungen abhängig macht, deren Eintritt ungewiss ist und vom
Plangeber nicht selbst herbeigeführt werden können. Effektive - in der Zuständigkeit des
beklagten Landes bzw. der Beigeladenen selbst liegende - Maßnahmen zur Eingrenzung der
von Dieselfahrzeugen ausgehenden Emissionen werden hingegen gar nicht erst ernsthaft in
den Blick genommen, obwohl dem beklagten Land die Sachlage ausweislich der oben
angeführten Ziff. 7.1 des Luftreinhalteplans schon 2012 hinreichend bewusst war, indem es
ausführt, dass die NOx-Emissionen der Diesel-PKW diejenigen des Otto-PKW um mehr als
eine Größenordnung überschreiten (S. 135). Der „Zusammenfassung“ (vgl. Ziff. 8, S. 140 f.)
ist lediglich zu entnehmen, dass sich aus den Analysen der lufthygienischen Situation
ergeben habe, dass insbesondere der Straßenverkehr maßgeblich zu lokalen
Luftschadstoffbelastungen beitrage. Regional unterschiedlich leisteten auch die übrigen
Verursacher zum Teil deutliche Beiträge. Neben der weiteren Reduzierung der Emissionen
aus letztgenannten Quellen müssten daher insbesondere die Kfz-Emissionen reduziert
werden – sei es durch Fahrverbote wie z.B. im Zusammenhang mit der
Umweltzonenregelung oder durch Verbesserungen im Bereich der
Lichtsignalanlagensteuerung.
Soweit sich die Beigeladene hinsichtlich der Messstellen Clevischer Ring
(Sanierung/Sperrung Leverkusener Brücke, Tunnel Kalk) und Weiden (noch nicht erfolgter
Ausbau des Vollanschlusses Frechen-Nord) auf höhere Gewalt beruft, vermag sie hiermit
nicht durchzudringen.

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Zwar mag sich ein Mitgliedstaat, der zeitweise auf unüberwindliche Schwierigkeiten stößt, die
ihn an der Erfüllung der gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen hindern, grundsätzlich für
den Zeitraum auf höhere Gewalt berufen können, der zur Ausräumung dieser
Schwierigkeiten erforderlich ist,
EuGH, Urteile vom 13. Dezember 2011 – C-1/00 -, Rdn. 131. und vom 19. Dezember 2012 –
C-68/11 -, Rdn. 64.
Das kann aber nicht gelten, wenn er – wie hier - selbst diese Schwierigkeiten erst schafft,
indem er die genannten Sperrungen vornimmt bzw. den Anschluss nicht baut und sich dann
darauf beruft. Vor diesem Hintergrund bestand schon kein Anlass, den von der Beigeladenen
angeregten Vorlagefragen nachzugehen, deren Beantwortung zudem größtenteils nicht in die
Kompetenz des EuGH fiele.
Damit muss - was auch unter den Beteiligten nicht ernsthaft umstritten ist - der
Luftreinhalteplan fortgeschrieben werden.
Dabei ist zu berücksichtigen, dass nach den Feststellungen des Landesamtes für Natur,
Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV), an denen zu zweifeln das
Gericht keinen Anlass hat und die in der mündlichen Verhandlung auf Nachfrage der
Bezirksregierung Köln auch nochmals bestätigt worden sind, die Diesel-PKW in Köln 2016
bei einem Anteil von etwa 41 % der PKW-Fahrleistungen ca. 79,6 % der von PKW
verursachten NOx-Emissionen emittierten. Mit 5,8 % Jahresfahrleistung verursachten die
schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse) ca. 29,7 % der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs
auf den Stadtstraßen. Die Busse des ÖPNV tragen bei einem Anteil von 0,4 % an der
Jahresfahrleistung eine auch im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen deutlich
überproportionale Menge von etwa 3,9 % zu den NOx-Emissionen auf den Stadtstraßen bei,
S. 24 Beiakte 22.
Der Straßenverkehr verursachte im Stadtgebiet Köln 2016 den größten Anteil der
verkehrsbedingten NOx-Emissionen (50 %), gefolgt vom Schiffs-Verkehr (40,3 %) und vom
Flugverkehr mit 4,9 %, S. 26 Beiakte 22. Von den Jahres-Gesamtemissionen für NOx
verursachte der Verkehr ca. 54,3 %, Industrieanlagen 41,1 %, Kleinfeuerungsanlagen ca. 4,6
%, S. 31 Beiakte 22. Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten
industriellen Emissionen über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese
Emissionen wirken sich, da sie weit getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus
(der mit 22 µg/m³ angenommen wird, S. 34 Beiakte 22). Bei der Betrachtung der
Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen niedrige, nahegelegene Quellen
relevant, S. 31 Beiakte 22. Neben dem regionalen Hintergrund und dem lokalen Kfz-Verkehr
tragen noch weitere urbane Quellen zur Luftbelastung in den Straßen bei. Bei diesen Quellen
handelt es sich um den Flug-, Offroad-, Schienen- und Schiffsverkehr, Industrie und Quellen
aus nicht genehmigungsbedürftigen Kleinfeuerungsanlagen. Dazu kommen noch Anteile des
Straßenverkehrs, der nicht unmittelbar in der betrachteten Straße fährt, S. 34 Beiakte 22.
Das regionale Hintergrundniveau und der lokale Straßenverkehr leisten an den
Messstandorten mit Grenzwertüberschreitung die höchsten Anteile an der NOx-Belastung, S.
36 Beiakte 22. Der lokale Kfz-Verkehr verursachte (je nach Hotspot) 2016 mit bis zu 52 %
(Weiden) in den meisten Fällen den höchsten Beitrag an der Stickoxid-Belastung. Um den
Grenzwert für NO2 in der Zukunft einzuhalten, müssen Minderungsmaßahmen nach den
Feststellungen des LANUV insbesondere auf den lokalen Kfz-Verkehr bezogen sein, S. 41f.
Beiakte 22.
Im Jahr 2020 werden die schweren Nutzfahrzeuge nach der Prognose des LANUV mit rund
8,5 % Jahresfahrleistung ohne Busse ca. 19,4 % der NOx-Emissionen verursachen. Die
Linienbusse werden bei nur 0,3 % der Fahrleistung auch weiterhin einen im Vergleich
überproportionalen Beitrag zur verkehrlichen NOx-Belastung von ca. 2,5 % beitragen, S. 42
Beiakte 22. PKW werden der Prognose zu Folge 2020 69,5 % der NOx-Emissionen
verursachen, S. 43 Beiakte 22. Das Hintergrundniveau wird sich um etwa 2 – 3 µg/m³

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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reduzieren, S. 65 Beiakte 22. Ohne Maßnahmen sinkt die zu erwartende NO2 – Belastung in
den Straßenschluchten bis zum Jahr 2020 nach der Prognose des LANUV um 10 % bis 15 %
als Folge der lokalen Entwicklungen (Modernisierung der Fahrzeugflotte) und durch die
Abnahme des regionalen Hintergrundniveaus. Hiermit ist eine Einhaltung des Grenzwertes
für den NO2 –Jahresmittelwert an den meisten betrachteten Belastungsschwerpunkten nicht
zu erwarten, S. 46, 65 Beiakte 22.
In den derzeitigen Überlegungen zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das
Stadtgebiet der Beigeladenen sind konkrete Maßnahmen gegen Industrieanlagen nicht
vorgesehen, da sich etwaige relevante Immissionsbeiträge nicht eindeutig zuordnen ließen,
sondern über weiträumige Verteilung in die Hintergrundbelastung eingingen. Auch seien
keine Anlagen ermittelt worden, die einen für die Überschreitung des Immissionsgrenzwertes
relevanten Beitrag verursachten, S. 55 Beiakte 22.
Laut Entwurf sollen vielmehr folgende nationale Maßnahmen fest eingeplant und kommunale
Maßnahmen als verbindlich erklärt werden:
-          Software-Update und Rückkaufprämie mit 50 % Umsetzung
-          LKW-Transitverbot
-          Masterplanmaßnahmen
-          Busflottenerneuerung
-          Baumaßnahmen L361n
-          Baumaßnahmen Mülheimer Brücke.
Mit diesen Maßnahmen ist nach der Prognose des beklagten Landes jedoch nicht an allen
Messstellen der Grenzwert sicher bis 2020 zu erreichen, S. 89 Beiakte 22. So erwartet das
LANUV für die Maßnahmen „Software-Update und Rückkaufprämie“ bzw. Transitverbot (für
schwere Nutzfahrzeuge) für die Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt,
Aachener Straße und Luxemburger Straße für das Jahr 2020 weiterhin
Grenzwertüberschreitungen, S. 75 Beiakte 22.
Nach den Berechnungen der vom LANUV beauftragten AVISO GmbH für einige Maßnahmen
aus dem Masterplan ergeben sich an allen betrachteten Belastungsschwerpunkten NO2 –
Immissionsreduktionen von unter 1 µg/m³ (bis zu 2%). Dabei stelle dieser Betrachtungsfall
eine eher konservative Abschätzung dar, da eine Wirkung am Hotspot selbst in Form einer
Reduzierung der lokalen Zusatzbelastung nicht vorgenommen worden sei. Nehme man an,
dass neben der Reduktion der Hintergrundbelastung auch eine Reduktion der lokalen
Zusatzbelastung erfolge, lägen die ermittelten NO2 –Immissionsminderungen bei bis zu 2,5
µg/m³ (bis zu 5 %), S. 3 Kurzbericht I, Beiakte 21, S. 78 Beiakte 22. Für das Jahr 2020 wird
günstigstenfalls eine NO2 –Immissionsgesamtbelastung von 52 µg/m³ am Clevischen Ring,
45 µg/m³ an der Justinianstraße, 43 µg/m³ an der Luxemburger Straße sowie 44 µg/m³ am
Neumarkt und an der Aachener Straße in Weiden prognostiziert (S. 6 Kurzbericht I, Beiakte
21, S. 81 Beiakte 22). Das günstigstenfalls erwartete Jahr der Einhaltung des NO2 –
Grenzwertes liegt am Clevischen Ring bei > 2025, in der Justinianstraße, am Neumarkt und
an der Aachener Straße 2023, an der Luxemburger Straße 2022 und in der Turiner Straße
2017 (S. 7 Kurzbericht I, Beiakte 21).
Des Weiteren hat AVISO für die Aachener Straße prognostiziert, dass nach Fertigstellung der
L361n, die für 2020 geplant ist, S. 85 Beiakte 22, eine NO2 –Immissionsminderung von 0,8
µg/m³ eintreten werde, S. 3 Kurzbericht II, Beiakte 21. Die Aktualisierung der Busflotte werde
zu einer NO2 –Immissionsminderung von bis zu 2,4 µg/m³ führen, S. 4 Kurzbericht II, Beiakte
21. Der Bau der Anschlussstelle Frechen Nord sei für 2024 zu erwarten. Sie werde zu einer

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Reduktion der NO2 – Gesamtbelastung um 3,6 µg/m³ führen, S. 85 Beiakte 22. Im Rahmen
einer groben Abschätzung sei die Einhaltung des NO2 –Grenzwertes für diese theoretische
Maßnahme für 2022 zu erwarten, S. 5 Kurzbericht II, Beiakte 21.
Soweit das beklagte Land einen weiteren Kurzbericht von AVISO vom Oktober 2018
vorgelegt hat (Bl. 614ff. GA), in dem Maßnahmenkombinationen betrachtet worden sind,
krankt dieser bereits daran, dass in alle Fallvarianten ein Software-Update (50 %) und die
Rückkaufprämie eingeflossen ist, mithin Maßnahmen, deren Eintritt ungewiss ist und die der
Plangeber nicht selbst herbeiführen kann, da sie in die Kompetenz des Bundes fallen. Eine
Luftreinhalteplanung, die von derartigen Bedingungen abhängig gemacht wird, ist aber nach
der bereits zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts unzulässig,
vgl. Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 35.
Im Übrigen werden für 2020 für Justinianstraße (bestenfalls 43 µg/m³), Neumarkt (bestenfalls
41 µg/m³) und Luxemburger Straße (bestenfalls 42 µg/m³) weiterhin
Grenzwertüberschreitungen prognostiziert, Bl. 626 GA. Lediglich für die Aachener Straße
wird von einer „Punktlandung“ ausgegangen, bei der aber wiederum mit Software-Update
und Rückkaufprämie kalkuliert wird, Bl. 622 GA. Für den Clevischen Ring prognostiziert
AVISO für drei Varianten NO2 –Werte von 40 bzw. 38 µg/m³. Bei allen drei Varianten sind
wiederum Software-Update und Rückkaufprämie einkalkuliert, alle drei einschlägigen
Varianten rechnen im Übrigen mit einem Dieselfahrverbot (Variante 12, die zu einer
Belastung von 40 µg/m³ führen soll, einem Dieselfahrverbot für Euro < 6, Varianten 13 und
14, die zu einer Gesamtbelastung von 38 µg/m³ führen sollen, einem solchen für PKW und
leichte Nutzfahrzeuge für alle Pkw und leichten Nutzfahrzeuge – die Ausnahmen werden bei
den Dieselfahrverboten mit jeweils 20 % angesetzt), Bl. 624 GA. Soweit in einem weiteren
Kurzbericht der AVISO vom November 2018 in die Betrachtung der
Maßnahmenkombinationen zusätzlich eine Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Diesel PKW
einbezogen worden ist, gilt das oben Gesagte sinngemäß: Diese Prognose ist unbrauchbar,
weil auch insoweit Maßnahmen in Rede stehen, deren Eintritt ungewiss ist und die der
Plangeber nicht selbst herbeiführen kann, da zum einen eine Verpflichtung zur Vornahme von
Hardware-Nachrüstungen in die Kompetenz des Bundes fiele und zum anderen völlig
ungewiss ist, wann solche Hardware-Nachrüstungen von der Industrie überhaupt angeboten
werden und vom Kraftfahrbundesamt genehmigt werden würden.
Danach ist festzustellen, dass auch im derzeitigen Planungsstadium kein Gesamtkonzept
vorliegt, mit dem kurzfristig der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 μg/m3 im Kölner
Stadtgebiet eingehalten werden kann. Der Luftreinhalteplan muss aber - wie ausgeführt - so
fortgeschrieben werden, dass er die erforderlichen Maßnahmen enthält, die die
schnellstmögliche Einhaltung des Grenzwerts für NO2 erwarten lassen.
Aufgrund der gesetzlichen Vorgabe, den Zeitraum einer Überschreitung von bereits
einzuhaltenden Immissionsgrenzwerten so kurz wie möglich zu halten, wird das beklagte
Land bei der Aufstellung des Gesamtkonzepts nach Auffassung des Gerichts eine
Zielerreichung, d.h. eine Einhaltung des Grenzwertes im gesamten Stadtgebiet der
Beigeladenen zum 1. Januar 2020 anzustreben haben. Dies bedeutet, dass das beklagte
Land in besonderem Maße Maßnahmen in Betracht ziehen muss, die bis zu diesem
Zeitpunkt wirksam werden können und sich nicht auf solche Maßnahmen beschränken darf,
die erst später Wirksamkeit entfalten. Eine spätere Zielsetzung würde dem Gebot der
schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes nicht gerecht. Dies gilt insbesondere in
Anbetracht des Umstandes, dass der Grenzwert als solcher seit fast 20 Jahren bekannt und
seit dem 1. Januar 2010 verbindlich einzuhalten ist, die Werte aber nach wie vor ganz
erheblich überschritten werden.
Das Gericht sieht es nach dem Stand der Fortschreibung als realistisch an, dass eine zweite
Fortschreibung des Luftreinhalteplans am 1. April 2019 veröffentlicht und damit
abgeschlossen werden kann. Im Sinne einer schnellstmöglichen Einhaltung des Grenzwertes

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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sieht das Gericht es als erforderlich an, das Planungsermessen des beklagten Landes auf
diesen Veröffentlichungszeitraum zu beschränken.
Das Planungsermessen des beklagten Landes ist vorliegend ferner auch hinsichtlich
einzelner, nach Rechtsauffassung des Gerichts zwingend in die anstehende Fortschreibung
des Luftreinhalteplans aufzunehmender Maßnahmen einzuschränken. Zwar steht dem
beklagten Land grundsätzlich ein weiter planerischer Gestaltungsspielraum hinsichtlich der
Auswahl und Ausgestaltung einzelner Maßnahmen zu, weil normativ mit den Grenzwerten
nur die einzuhaltenden Ziele vorgegeben sind. Dieser planerische Gestaltungsspielraum wird
jedoch gleichzeitig durch die normativen Zielvorgaben begrenzt, sodass das im
Luftreinhalteplan zum Ausdruck kommende Konzept hieran zu messen ist. Bleibt das
Konzept hinter den Anforderungen zurück, obliegt es den angerufenen nationalen Gerichten,
gegenüber den nationalen Behörden jede erforderliche Maßnahme zu erlassen, damit diese
Behörden den erforderlichen Plan gemäß den europarechtlich vorgeschriebenen
Bedingungen erstellen,
vgl. BVerwG, Urteil v. 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn.
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Da auch unter Berücksichtigung der Minderungswirkungen der vom beklagten Land
geplanten Maßnahmen eine Einhaltung des Grenzwertes nach den Prognosen des LANUV
kurzfristig nicht möglich sein wird, sieht das Gericht es für das beklagte Land als
unverzichtbar an, die vom Bundesverwaltungsgericht als Ultima Ratio benannten
Fahrverbote in den Luftreinhalteplan für die Stadt Köln aufzunehmen.
Die zusätzliche Einführung eines Fahrverbots für Fahrzeuge mit hohem
Stickstoffdioxidausstoß ist nicht nur geeignet, die Belastung der Luft im Kölner Stadtgebiet
kurzfristig und signifikant zu reduzieren, sondern sie stellt zur Überzeugung des Gerichts
auch die effektivste und am besten geeignete Maßnahme dar, ohne dass andere
gleichwertige Maßnahmen zur Verfügung stehen.
Nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG sind Maßnahmen des Luftreinhalteplans entsprechend
des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle
Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte oder in einem
Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Absatz 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen
Umwelteinwirkungen beitragen. Zu den Emittenten von NO2 zählen vor allem
Dieselfahrzeuge, weshalb sie als Adressaten von Maßnahmen zur Verringerung der NO2-
Belastung vorrangig in den Blick zu nehmen sind,
vgl. den oben dargelegten Umstand, dass die Diesel-PKW in Köln 2016 bei einem Anteil von
etwa 41 % der PKW-Fahrleistungen ca. 79,6 % der von PKW verursachten NOx-Emissionen
emittierten sowie BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2017, a.a.O. Rdn. 138
Soweit die Beigeladene in diesem Zusammenhang unter Hinweis auf die Vorschrift des § 47
Abs. 4 Satz 1 BImSchG sowie darauf, dass Luftreinhaltepläne die Behörden aller Träger
öffentlicher Gewalt binden, auch Behörden des Bundes,
vgl. Hansmann/Röckinghausen in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Kommentar, Band III,
Stand: September 2010, § 47 BImSchG Rdn. 29,
der Ansicht ist, das beklagte Land müsse den Bund im Luftreinhalteplan verpflichten, etwa
die Binnenschifffahrt mit Zuschüssen zu fördern, damit diese sauberere Dieselmotoren
einbaut oder anderen Schiffkraftstoff zu verwendet, emissionsreduzierende Maßnahmen
hinsichtlich der Bundeswasserstraßen und der bundeseigenen Schifffahrtsanlagen zu
ergreifen, maßgebliche Entscheidungen für den Betrieb von Kohlekraftwerken zu treffen oder
den Bundesverkehrswegeplan zu ändern, verfängt dies nicht.

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Denn ein Luftreinhalteplan kann - wie bereits dargelegt - nur dasjenige rechtlich
zulässigerweise regeln, das in die Kompetenz des Plangebers fällt,
in diesem Sinne auch VG Aachen, Urteil vom 8. Juni 2018 – 6 K 2211/15 -, juris Rdn. 53.
Nach den nachvollziehbaren Prognosen des LANUV scheiden streckenbezogene
Fahrverbote für die Abschnitte Clevischer Ring, Aachener Straße/Weiden, Justinianstraße,
Neumarkt und Luxemburger Straße aus, da es keine adäquaten Ausweichstrecken gibt. Eine
Fahrverbotszone für Diesel Euro5/Diesel Euro 6 und schlechter wird vom LANUV
demgegenüber als allein geeignete Maßnahme bezeichnet, um den Grenzwert für NO2 an
fast allen Messstellen so schnell wie möglich zu erreichen, wobei von einem
Reduzierungseffekt von 10 bis 5 µg/m³ bzw. 7 bis 4 µg/m³ (unter Berücksichtigung von
Kombinationswirkungen) ausgegangen wird, S. 96 Beiakte 22 bzw. Bl. 792 GA. Dabei hat
das LANUV jeweils eine Ausnahmequote von 20 % eingerechnet. Da eine Fahrverbotszone
„Innenstadt“ nur drei der fünf neuralgischen Messstationen einschlösse, hat das LANUV als
nächst größere Fahrverbotszone die aktuelle Umweltzone betrachtet. In diesem Fall lägen
alle Messstellen mit Überschreitung in der Fahrverbotszone. Nach der Prognose des LANUV
zu größeren Fahrverbotszonen oder einer Zone, die das gesamte Stadtgebiet umfasste,
würden keine zusätzlichen kritischen Stellen mehr eingeschlossen und auch kein weiterer
hoher Effekt über den urbanen Hintergrund ausgelöst, S. 114 Beiakte 22, Bl. 791 GA.
Da Angaben dazu, ob und ggf. in welchem Ausmaß es zu Ausweichverkehren käme,
vgl. hierzu: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart),
juris Rdn. 66, wonach etwaige Umlenkungen von Verkehrsströmen, die zu einer erstmaligen
oder weiteren Überschreitung des NO2 – Grenzwertes an anderer Stelle führen, eine
Verkehrsbeschränkung ungeeignet erscheinen lassen,
nicht vorliegen, geht das Gericht davon aus, dass ein Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge
jedenfalls die heutige Kölner Umweltzone zu umfassen hat. Insoweit ist jedoch darauf zu
verweisen, dass – sollte es infolge von Ausweichverkehren andernorts zu NO2 –
Grenzwertüberschreitungen kommen - das beklagte Land ggf. auch eine davon abweichende
Bestimmung des Umfangs der Dieselfahrverbotszone in Betracht zu ziehen haben wird.
Ein solches Fahrverbot ist auch erforderlich, da der planaufstellenden Behörde keine Mittel
gleicher Eignung zur Verfügung stehen. Die Bezirksregierung Köln hat eine Vielzahl von
Maßnahmen geprüft. Keine der berechenbaren Maßnahmen weist nach den Feststellungen
des LANUV unter einem vergleichbar kurzen Wirkungszeitraum ein vergleichbares - konkret
messbares - Minderungspotential auf. Auch eine Kombination von anderen Maßnahmen wird
- so das LANUV - das Minderungspotential nicht in dem für ein Fahrverbot prognostizierten
kurzen Zeitraum erreichen, S. 95f. Beiakte 22, Bl. 786 GA.
Ein solches Fahrverbot ist auch rechtlich zulässig. Nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts lassen die derzeit geltenden Regelungen des Bundes-
Immissionsschutzrechts für sich genommen derartige Verkehrsverbote nicht zu, ihre
Zulässigkeit ergibt sich aber unter Berücksichtigung des Unionsrechts. Sie können auf die
Ermächtigungsgrundlage in § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG gestützt werden,
vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris
Rdn. 19 ff.
Danach beschränkt oder verbietet die zuständige Straßenverkehrsbehörde den
Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein
Luftreinhalteplan oder ein Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 1
oder 2 BImSchG dies vorsehen. Der Verordnungsgeber hat von der gesetzlichen
Ermächtigung des § 40 Abs. 3 Satz 1 BImSchG, Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur
Schadstoffbelastung von Verkehrsverboten ganz oder teilweise auszunehmen, durch den
Erlass der 35. BImSchV mit abschließender Wirkung Gebrauch gemacht. Diese sieht eine

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
https://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2018/13_K_6684_15_Urteil_20181108.html 16/20
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Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit einer roten, gelben oder grünen Plakette vor. Mit
diesem bundeseinheitlichen Plakettensystem wird ein differenzierter Eingriff in den
Fahrzeugverkehr zugelassen und die Überwachung von Fahrverboten sehr vereinfacht. Der
abschließende Charakter der 35. BImSchV schließt an die Antriebsart der Fahrzeuge
anknüpfende Verkehrsverbote gleichwohl nicht aus. Angesichts der unionsrechtlichen
Verpflichtung, den Zeitraum für die Nichteinhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid so
kurz wie möglich zu halten, muss dieser Verpflichtung entgegenstehendes Bundesrecht
unangewendet bleiben oder unionsrechtskonform ausgelegt werden,
vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris
Rdn. 31, 37.
Die Umsetzung unionsrechtlich gebotener Verkehrsverbote scheitert zudem nicht an
straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften,
vgl. hierzu im Einzelnen: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 –
(Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 51 ff.
Etwaige Erschwernisse beim Vollzug des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbotes führen
nicht zur Rechtswidrigkeit von dessen Anordnung. Die Einführung einer Verbotsregelung
scheitert nicht an einer fehlenden Kontrollierbarkeit.
Zwar dürfte der Vollzug von Verkehrsverboten ohne eine Kennzeichnung der von einem
Verkehrsverbot ausgenommenen Kraftfahrzeuge - namentlich durch eine im Zuge einer
Anpassung der 35. BImSchV einzuführende, hierfür geeignete Plakette (etwa einer „Blauen
Plakette“, mit deren Schaffung indes auf absehbare Zeit nicht zu rechnen ist,
vgl. die im Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden vom 5. September 2018 - 4 K
1613/15.WI -, juris Rdn. 86 wiedergegebenen Ausführungen des Vertreters der beigeladenen
Bundesrepublik Deutschland sowie Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der
FDP, BTDrucks 19/5237 vom 23. Oktober 2018, S. 2),
- deutlich erschwert sein. Dies führt allerdings nicht zur Rechtswidrigkeit einer
Verbotsregelung,
vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 – 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris
Rdn. 61ff.
Verkehrsverbote sind als vom jeweiligen Eigentümer eines Kraftfahrzeugs entschädigungslos
hinzunehmende Inhaltsbestimmung des Eigentums i.S.d. Art. 14 Abs. 1 Satz 2 des
Grundgesetzes (GG) verfassungskonform, soweit sie verhältnismäßig ausgestaltet werden,
BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 48
f.
Sowohl bei der Verhängung eines Fahrverbotes wie auch insbesondere bei der Einräumung
von Ausnahmen hierzu ist dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung zu
tragen,
vgl. hierzu ausführlich: BVerwG, Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan
Stuttgart), juris Rdn. 39ff.
Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung hinsichtlich der Verhängung eines
Fahrverbotes, bei der der Planungsbehörde kein Beurteilungsspielraum zukommt, sind dabei
insbesondere folgende Gesichtspunkte zu berücksichtigen: Die Gefährdung der Gesundheit
der Innenstadtbewohner, die Beeinträchtigung der Mobilität der hiervon betroffenen
Fahrzeugbesitzer - auch und gerade der Pendler -, die Versorgung der Bevölkerung, die
Belange der gewerblichen Wirtschaft sowie der Umstand einer bislang unzureichenden
Aufklärung über gesundheitliche und investive Risiken durch die Gesundheits- und

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Verkehrsbehörden bei gleichzeitiger staatlicher Förderung des Erwerbs von
Dieselfahrzeugen in den vergangenen Jahren.
Der einzelne durchschnittliche Käufer eines Diesel-Pkws verweist zu Recht darauf,
gutgläubig ein vom Staat subventioniertes Fahrzeug mit entsprechender Fahrzeugtechnik
gekauft zu haben. Das Gericht sieht auch, dass es möglicherweise insbesondere Haltern
älterer Diesel-Fahrzeuge nicht ohne Weiteres möglich sein wird, sich aufgrund ihrer
Einkommenssituation kurzfristig ein anderes, schadstoffarmes Fahrzeug zuzulegen.
Besondere Beachtung verdienen hierbei auch gewerbliche Betriebe, für die die Nutzung ihres
Fuhrparks von existentieller Bedeutung ist und die diesen nicht kurzfristig austauschen
können.
Das Gericht verkennt hierbei auch nicht den Umstand, dass vielen Dieselbesitzern
Fahrzeuge verkauft wurden, die den gesetzlichen Anforderungen an deren Abgasreinigung
nicht entsprechen. Betrogene Käufer sind hier jedoch darauf zu verweisen, sich an die sie
betrügenden Verantwortlichen zu halten und gegen diese gegebenenfalls zivilrechtlich
vorzugehen.
Diesen Aspekten ist aber andererseits die Gefährdung der Gesundheit, insbesondere der
Bewohner des Kölner Stadtgebiets gegenüberzustellen.
Angesichts des bereits verstrichenen Zeitraums, in dem der NO2 – Grenzwert im Stadtgebiet
von Köln überschritten worden ist und der herausragenden Bedeutung, die dem Grundrecht
aus Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG in der Wertordnung des Grundgesetzes zukommt,
vgl. BayVGH, Beschluss vom 27. Februar 2017 – 22 C 16.1427 – juris Rdn. 154,
vermögen die dem Schutz der Gesundheit gegenläufigen Interessen – auch angesichts des
Umstandes, dass die Überschreitungen des NO2 – Grenzwertes in den letzten Jahren
zurückgegangen sein mögen und der Zeitraum bis zur Einhaltung desselben nach Ansicht
des beklagten Landes gering ist – nicht zu überwiegen.
Im Übrigen lässt sich in diesem Kontext beispielsweise auf einkommensschwache Mieter
einer Erdgeschosswohnung hinweisen, die ebenfalls aus finanziellen Gründen nicht in der
Lage sind, in eine Wohnung im Grünen umzuziehen. Diese wie auch die übrigen Bewohner
Kölns sind im Zweifel der stark belasteten Atemluft durchgehend, sieben Tage die Woche,
ausgesetzt. Darüber hinaus geht es auch um den Schutz der Gesundheit der in Köln
arbeitenden Menschen, der Besucher der Stadt sowie aller Verkehrsteilnehmer, die sich in
den zahlreichen hoch belasteten Straßenkörpern aufhalten.
Vor dem Hintergrund der erheblichen Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid ist die
(gegebenenfalls nur vorübergehende) Einführung von Fahrverboten zur Sicherstellung
gesetzlicher Grenzwerte und zum Schutz der Gesundheit aller, die sich in Köln aufhalten,
nicht nur grundsätzlich verhältnismäßig, sondern auch geboten und alternativlos.
Bei der verhältnismäßigen Ausgestaltung der Fahrverbote wird das beklagte Land nach
Auffassung des Gerichts ein zonenbezogenes Fahrverbot für Kraftfahrzeuge mit benzin- oder
gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-3 sowie für alle Kraftfahrzeuge
mit Dieselmotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-5 ab dem 1. April 2019 sowie für
Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro-5 ab dem 1. September 2019 in den
Luftreinhalteplan für die Stadt Köln aufzunehmen haben.
Dabei ist - wie dargelegt - ein zonenbezogenes Fahrverbot als mit Abstand wirksamste
Maßnahme zur Schadstoffminderung in den fortzuschreibenden Luftreinhalteplan
aufzunehmen, die sich an den Grenzen der bestehenden Umweltzone in Köln orientiert.
Hinsichtlich der von dem Fahrverbot betroffenen Fahrzeuggruppen und der zeitlichen
Staffelung schließt sich das Gericht den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts an,

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Urteil vom 27. Februar 2018 - 7 C 30.17 – (Luftreinhalteplan Stuttgart), juris Rdn. 42f.,
wonach es hinsichtlich der Dieselfahrzeuge, die nur die Anforderung der Abgasnorm Euro-4
erfüllen sowie hinsichtlich der benzin- oder gasbetriebenen Ottomotoren unterhalb der
Abgasnorm Euro-3 keiner Übergangsfristen für die Einführung zonaler Fahrverbote bedarf.
Für die noch neueren Euro-5-Fahrzeuge (Geltung der Abgasnorm Euro-5 für alle Fahrzeuge
seit 1. Januar 2011) kommen - so das Bundesverwaltungsgericht - zonale Verbote jedenfalls
nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht. Dieser Zeitpunkt liegt vier Jahre nach dem
Inkrafttreten der Abgasnorm Euro-6 für alle Fahrzeuge zum 1. September 2015. Damit ist
gewährleistet, dass dem Eigentümer eines Euro-5-Fahrzeugs eine uneingeschränkte
Mindestnutzungsdauer verbleibt, die über die ersten drei Jahre, die erfahrungsgemäß mit
einem besonders hohen Wertverlust verbunden sind, hinausgeht. Bei der Bemessung der
Frist hat das Bundesverwaltungsgericht berücksichtigt, dass für diejenigen Käufer, die
unmittelbar vor dem Inkrafttreten der Abgasnorm Euro-6 ein neues Dieselfahrzeug erworben
haben, das nur der Abgasnorm Euro-5 entsprach, ohne Weiteres erkennbar war, dass dieses
Fahrzeug in Kürze nicht mehr dem Stand der neuesten Abgasvorschriften entsprechen
werde. Diesem Käufer ist daher kein weitergehender Vertrauensschutz zuzubilligen.
Vor dem Hintergrund der Verpflichtung, den Zeitraum der Grenzwertüberschreitungen so kurz
wie möglich zu halten, sind Fahrverbote für Kraftfahrzeuge mit benzin- oder gasbetriebenen
Ottomotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-3 sowie für alle Kraftfahrzeuge mit
Dieselmotoren unterhalb der Abgasnorm Euro-5 daher nach derzeitigen Erkenntnissen ab
dem 1. April 2019 sowie für Kraftfahrzeuge mit Dieselmotoren der Abgasnorm Euro-5 ab dem
1. September 2019 einzuführen. Bei der Festlegung der Geltungsdauer dieser
Verkehrsverbote wird das beklagte Land anhand aktueller Erhebungen die zwischenzeitliche
Entwicklung der Grenzwertüberschreitungen zu berücksichtigen haben. Sollten
Grenzwertüberschreitungen deutlich stärker als bisher prognostiziert abnehmen, wäre hierauf
gegebenenfalls mit einem Verzicht auf die (oder einer späteren) Einführung eines
Verkehrsverbotes für Dieselfahrzeuge, die der Abgasnorm Euro-5 gerecht werden, oder eine
Verkleinerung der Fahrverbotszone zu reagieren.
Darüber hinaus ist zu prüfen, für welche Gruppen, wie beispielsweise Handwerker oder
bestimmte Anwohnergruppen, und für welche Einzelpersonen zur Wahrung des Grundsatzes
der Verhältnismäßigkeit Ausnahmen von einem Verkehrsverbot einzuräumen sind. Auch
Ausnahmeregelungen in Gestalt der Einräumung von Übergangsfristen für die Nachrüstung
von Dieselfahrzeugen insbesondere der Abgasnorm Euro-5 mit geeigneter
Abgasreinigungstechnik können ein Baustein zur Herstellung der Verhältnismäßigkeit des in
Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots darstellen, sofern entsprechende
Rahmenbedingungen durch den Bund und die Hersteller bis zu dem genannten Termin
geschaffen werden sollten.
Bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen wird das beklagte Land grundsätzlich diese
so auszugestalten haben, dass der Schadstoffminderungseffekt des Fahrverbots nicht
ausgehebelt wird, sondern vielmehr wirksame Anreize zur baldigen Um- bzw. Nachrüstung
der betroffenen Fahrzeuge bzw. zur Bildung von Fahrgemeinschaften gesetzt werden. Dies
erscheint beispielsweise durch grundsätzlich gebührenpflichtige und in der Regel auf nicht
länger als sechs Monate befristete Ausnahmegenehmigungen möglich.
Nach diesen Maßgaben wird das beklagte Land den Luftreinhalteplan bis zum 1. April 2019
fortzuschreiben haben.
Da die Klage hiernach mit dem Hauptantrag Erfolg hat, war über den Hilfsantrag nicht mehr
zu entscheiden.
Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 162 Abs. 3 VwGO.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 1 Satz 1 VwGO
i.V.m. § 709 ZPO.

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Die Berufung war wegen grundsätzlicher Bedeutung der Sache zuzulassen, § 124a Abs. 1, §
124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO.
Rechtsmittelbelehrung
Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für
das Land Nordrhein-Westfalen zu. Die Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung
des vollständigen Urteils schriftlich bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz,
50667 Köln, einzulegen. Sie muss das angefochtene Urteil bezeichnen.
Statt in Schriftform kann die Einlegung der Berufung auch als elektronisches Dokument nach
Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung über
die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das
besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung –
ERVV) erfolgen.
Die Berufung ist innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils zu
begründen. Die Begründung ist schriftlich oder als elektronisches Dokument nach Maßgabe
des § 55a VwGO und der ERVV bei dem Oberverwaltungsgericht, Aegidiikirchplatz 5,
48143 Münster, einzureichen, sofern sie nicht zugleich mit der Einlegung der Berufung
erfolgt; sie muss einen bestimmten Antrag und die im Einzelnen anzuführenden Gründe der
Anfechtung (Berufungsgründe) enthalten.
Vor dem Oberverwaltungsgericht und bei Prozesshandlungen, durch die ein Verfahren vor
dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird, muss sich jeder Beteiligte durch einen
Prozessbevollmächtigten vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte
oder Rechtslehrer an einer staatlichen oder staatlich anerkannten Hochschule eines
Mitgliedstaates der Europäischen Union, eines anderen Vertragsstaates des Abkommens
über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Schweiz, die die Befähigung zum
Richteramt besitzen, für Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts auch
eigene Beschäftigte oder Beschäftigte anderer Behörden oder juristischer Personen des
öffentlichen Rechts mit Befähigung zum Richteramt zugelassen. Darüber hinaus sind die in §
67 Abs. 4 der Verwaltungsgerichtsordnung im Übrigen bezeichneten ihnen kraft Gesetzes
gleichgestellten Personen zugelassen.
Die Berufungsschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines
elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften.
Ferner ergeht ohne Mitwirkung der ehrenamtlichen Richter der
Beschluss
Der Wert des Streitgegenstandes wird auf
30.000,-- €
festgesetzt.
Gründe
Mit Rücksicht auf die Bedeutung der Sache für das Kläger ist es angemessen, den Streitwert
auf den festgesetzten Betrag zu bestimmen (§ 52 Abs. 1 GKG). Unter Orientierung an Ziff.
34.4 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013, wonach für
Verbandsklagen gegen Planfeststellungsbeschlüsse regelmäßig Streitwerte von 15.000,-- bis
30.000,-- € vorgesehen sind, wird ein Streitwert in Höhe von    30.000,-- € der Bedeutung der
Sache gerecht (vgl. BVerwG, Urteile vom 27. Februar 2018 ‑  7 C 26.16 ‑  und ‑  7 C 30.16 ‑ ,
jeweils juris).
Rechtsmittelbelehrung

26.3.2019 Verwaltungsgericht Köln, 13 K 6684/15
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Gegen diesen Beschluss kann schriftlich oder zu Protokoll des Urkundsbeamten der
Geschäftsstelle bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, Beschwerde
eingelegt werden.
Statt in Schriftform kann die Einlegung der Beschwerde auch als elektronisches Dokument
nach Maßgabe des § 55a der Verwaltungsgerichtsordnung – VwGO – und der Verordnung
über die technischen Rahmenbedingungen des elektronischen Rechtsverkehrs und über das
besondere elektronische Behördenpostfach (Elektronischer-Rechtsverkehr-Verordnung –
ERVV) erfolgen.
Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der
Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen.
Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann
sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des
Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.
Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,-- €
übersteigt.
Die Beschwerdeschrift sollte zweifach eingereicht werden. Im Fall der Einreichung eines
elektronischen Dokuments bedarf es keiner Abschriften.

Green City Masterplan Köln 
Anlage 6: Maßnahmentabelle 
Anlage 3 - Maßnahmentabelle (Anlage 6)

Anlage 4

Anlage 4a

Rheinpark
KD
KD
KD
KD
 
 
                  
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Kölntourist
Kölntourist
Dampfschifffahrt Colonia
Fähre
HGK
HGK
HGK
HGK
HGK
HGK
Rhein River Company
Feenstra Rijn Lijn
Kölntourist
Bonner Personenschifffahrt
Bonner Personenschifffahrt
Wasserschifffahrtsamt
Kabinenschiffe
Viking
Viking
Viking
HGK Landebrücke
KD
Dampfschifffahrt Colonia
Personenschiff-
fahrt Siebengebirge
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1 1
1 2
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1 4
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1 7
1 8
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24
25
26
Anlegerübersicht
So finden Sie an Bord.
Anlage 4c

L-H
Siß6 □ 66-Am t für
Straßen und Verkehrsentwicklung
Frau Oberbürgermeisterin 
Henriette Reker 
Stadt Köln 
Rathaus 
50667 Köln
Geschäftsführuna
Frau Beigeordnete 
Andrea Blome 
Stadt Köln -  Dezernat VIII 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln
Geschäftsführung:
Dr. D iner Steinkamp, Sprechi 
04.02.2019 Dirk Kolkmann
Vorsitzender 
des A ufsiditsrates:
Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln: GarreitDuin
NOx-Minderungsmaßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns
Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin, 
sehr geehrte Frau Beigeordnete,
anliegend übersende ich Ihnen zu Ihrer Kenntnis ein Schreiben, dass der 
Stadtwerke Köln Konzern wegen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln 
an die Bezirksregierung Köln gerichtet hat.
In dem Schreiben weisen wir darauf hin, dass schon jetzt sind im Stadtwerke Köln 
Konzern eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung von Luftschadstoffemissionen 
ergriffen worden sind. Dadurch konnte der Ausstoß von Stickoxiden um über 250 
Tonnen pro Jahr verringert werden. Dabei sind -  zumindest zur Zeit -  nicht 
quantifizierbare Maßnahmen noch gar nicht mitgerechnet.
Bei den Maßnahmen handelt es sich insbesondere um solche
- zur Verringerung des Individualverkehrs
- zur Modernisierung des Fuhrparks
- der Wohn-und Bürogebäudemodernisierung
- der Anlagentechnik
- der Bereitstellung einer emissionsarmen Infrastruktur, insbesondere zur Ver­
minderung von Lkw-Verkehren
Darüber hinaus sind im Stadtwerke Köln Konzern weitere Maßnahmen geplant 
oder bereits beschlossen, die zu einer zusätzlichen Minderung von über 200 
Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen werden. Eine Übersicht über die bereits umge­
setzten und die künftigen Maßnahmenpakete findet sich in der auch diesem 
Schreiben beigefügten Maßnahmentabelle, einschließlich eines Einführungstextes.
Sitz de r Gesellschaft: 
Köln
A m tsgericht Köln 
HR B 21 15
Bankverbindung:
Sparkasse KölnBonn 
IBAN:
DE51 3705 01980001 127.951 
SWIFT-BIC:COLSDE33 
U5t.-ID.Nr. DE 122 304 750 
St.-Nr.217 5785 0020
Parkgürtei 26 
50823 Köln 
Tel.0221.1 78-0 
Fax 0 2 21 .17 8-22 22
vww.stadtwerke.koeln
lnfo#stadtwer!cekoeln.ile

Unser Ziel ist es, dass die Maßnahmen, die zur Senkung der Stickoxidemissionen 
bereits getroffen wurden und die entweder schon umgesetzt sind oder deren Um­
setzung bevorsteht, bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln von der 
Bezirksregierung berücksichtig werden, auch um damit belastende Maßnahmen 
wie Diesel-Fahrverbote zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüßen
Kd
m
lkn
sDr. Steinkamp
Anlagen
2
rn

Herrn Direktor
Dr. Joachim Schwab
Abteilung für Umwelt und Arbeitsschutz
Bezirksregierung Köln
Zeughausstr. 2-10
50667 Köln
04.02.2019
Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln: 
NOx-Minderungsmaßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns
Sehr geehrter Herr Dr. Schwab,
mit Interesse haben wir den von der Bezirksregierung am 01.02.2019 veröffent­
lichten Entwurf der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Köln zur Kenntnis 
genommen. Unbeschadet einer weiteren Stellungnahme möchten wir Sie auf 
Folgendes hinweisen:
Der Stadtwerke Köln Konzern mit seinen vielfältigen Angeboten der Daseinsvor­
sorge steht zur gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Luftreinhaltung und ist 
bereit, in seinem Aufgabenbereich Verantwortung zu übernehmen. Schon jetzt sind 
im Stadtwerke Köln Konzern eine Reihe von Maßnahmen zur Senkung von Luft­
schadstoffemissionen ergriffen worden. Dadurch konnte der Ausstoß von Stick­
oxiden um über 250 Tonnen pro Jahr verringert werden. Dabei sind -  zumindest 
zur Zeit -  nicht quantifizierbare Maßnahmen noch gar nicht mitgerechnet.
Bei den Maßnahmen handelt es sich insbesondere um solche
- zur Verringerung des Individualverkehrs
- zur Modernisierung des Fuhrparks
- der Wohn- und Bürogebäudemodernisierung
- der Anlagentechnik
- der Bereitstellung einer emissionsarmen Infrastruktur, insbesondere zur Ver­
minderung von Lkw-Verkehren
Darüber hinaus sind im Stadtwerke Köln Konzern weitere Maßnahmen geplant 
oder bereits beschlossen, die zu einer zusätzlichen Minderung von über 200 
Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen werden. Eine Übersicht über die bereits umge­
setzten und die künftigen Maßnahmenpakete findet sich in der beigefügten Maß­
nahmentabelle, einschließlich eines Einführungstextes.

Die Berechnungen beruhen zum Teil auf Abschätzungen. Die Emissionsfaktoren, 
die bei den Umrechnungen zugrunde gelegt sind, beruhen auf Angaben des 
Landesumweitamts NRW. Bei einigen Maßnahmen lassen sich die Emissions­
minderungen zumindest zur Zeit nicht quantifizieren.
Wir bitten Sie, die Maßnahmen, die zur Senkung der Stickoxidemissionen bereits 
getroffen wurden und die entweder schon umgesetzt sind oder deren Umsetzung 
bevorsteht, bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln zu berücksichtigen 
Wir verstehen dies als einen Beitrag zu unserem gemeinsamen Ziel, besonders 
belastende Maßnahmen wie Fahrverbote möglichst zu vermeiden.
Für einen weiteren Dialog und für Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.
Die Stadt Köln und die IHK Köln setzen wir über dieses Schreiben in Kenntnis.
Mit freundlichen Grüßen
V fc* j -  I 
. 
Dr. Steinkamp; Kolkmann
Anlagen
2

Maßnahmen des Stadtwerke Köln Konzerns zur Stickoxidminderung
Köln und die Region stehen vor großen Herausforderungen. So wird die Kölner Bevölkerung 
nach Angaben des städtischen Amts für Stadtentwicklung und Statistik im Jahr 2040 voraus­
sichtlich auf insgesamt 1.186.500 Einwohner ansteigen. Dies entspricht einer Zunahme des 
Bevölkerungsanteils um 13,5 Prozent und damit 142.000 Einwohner mehr als heute. Dem­
entsprechend muss von einer zusätzlichen Nachfrage nach Wohnraum und einem wachsen­
den Bedarf an Infrastruktur sowie von einem steigenden Verkehrsaufkommen ausgegangen 
werden. Dieses Wachstum muss nachhaltig erfolgen, also wirtschaftlich und sozial vorteil­
haft sowie umweit- und generationengerecht sein, damit bereits heute bestehende Belas­
tungen, wie bei der Luftqualität, in Zukunft nicht größer, sondern kleiner werden.
Unser Ziel als Stadtwerke Köln Konzern ist es, unseren Beitrag in Köln und in der Region für 
das beste Angebot an Dienstleistungen und Infrastrukturen für eine wachsende, moderne 
und umweltgerechte Stadt mit einer hohen Lebensqualität und steigenden Wirtschaftskraft 
zu leisten. Wir treten für eine nachhaltige und damit lebenswerte Stadt ein. Wir handeln 
nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Grundsätzen.
Als öffentliches Unternehmen sehen wir unsere Rolle somit auch nicht als Getriebene, 
sondern als Treiber bei der Bewältigung der Herausforderungen. So berücksichtigen die Ge­
sellschaften des Stadtwerke Köln Konzerns bei ihrer Geschäftstätigkeit die ökologischen Aus 
Wirkungen, indem sie wichtige Beiträge zur Verringerung von Schadstoffausstoßen, zum 
Klimaschutz und zur Senkung von Ressourceninanspruchnahmen leisten.
Ein Beispiel für Senkung von Luftschadstoffemissionen im Stadtwerke Köln Konzern ist die 
Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes. Entsprechend der Branchenvielfalt der Konzerngesell 
schäften und der Unterschiedlichkeit ihrer Geschäftsfelder setzen die Unternehmen jeweils 
unterschiedliche Akzente in ihrer strategischen Ausrichtung bzw. deren Umsetzung. Den 
Maßnahmen liegt trotz dieser Vielfältigkeit der Ansatz zugrunde, die im Konzern vorhande­
nen Synergien zu nutzen, um einen Beitrag zur Luftreinhaltung in Köln zu leisten.
Bereits heute sind eine Reihe von Maßnahmepaketen erfolgreich umgesetzt worden. Damit 
mindern die Gesellschaften des Stadtwerke Köln Konzerns schon heute den Ausstoß von 
Stickoxiden um über 250 Tonnen pro Jahr. Die erfolgreich umgesetzten Maßnahmen lassen 
sich differenzieren in:
1. Maßnahmen zur Verringerung des Individualverkehrs
2. Maßnahmen zur Modernisierung des Fuhrparks
3. Maßnahmen der Wohn- und Bürogebäudemodernisierung
4. Anlagentechnische Maßnahmen
5. Maßnahmen für eine emissionsarme Infrastruktur, insbesondere zur Verminderung 
von Lkw-Güterverkehren

Darüber hinaus sind weitere Maßnahmen geplant oder bereits beschlossen, die zu 
zusätzlichen weiteren Minderungen von über 200 Tonnen Stickoxiden pro Jahr führen 
werden. Eine Übersicht über die bereits umgesetzten und die künftigen Maßnahmenpakete 
findet sich in der folgenden Maßnahmentabelle.
Den Berechnungen beruhen zum Teil auf Abschätzungen. Die Emissionsfaktoren, die bei den 
Umrechnungen zugrunde gelegt sind, beruhen auf Angaben des Landesumweltamts NRW. 
Bei einigen Maßnahmen lassen sich die Emissionsminderungen zumindest zur Zeit nicht 
quantifizieren.
2

Maßnahmen zur Vermeidung von Emissionen bzw. Immissionen (Insbesondere NO») in Köln durch SWK-Konzerngesellschaften (Stand: 01.02.2019)
Großkunden Konzernabonnement
Leihradsystem
Reduzierung 
Anfahrwege zum 
Arbeitsplatz
Reduzierung 
Anfahrwege zum 
Arbeitsplatz
Teilnahme an 
"Stadtradeln"
Neue Dlenstwagen- 
rlchtlinle
Wie wird vermieden?
Durch Nutzung von 4.789 Jobtickets 
wird der PKW-Verkehr ersetzt
Erhalt und Aufwertung des arbeitsplatznahen 
Wohnbestandes für Mitarbeiter
Erweiterung des arbeitsplatznahen 
Wohnbestandes für Mitarbeiter
Durch den Wechsel von von Dieselmotoren zu 
PIug'ln-Hybriden, Hybriden oder Benzinern wird 
der Anteil von Dieselfahrzeugen Im Segment der 
Dienstwagenrichtlinle In den nächsten 4 Jahren 
reduziert.
Welche Emissionen /  Immlslonen 
werden hauptsächlich vermieden?
NO„ C02
NO,, C02
33,88
13,72
0,66
0,00
Emissionsfaktoren 
gemäß LUA NRW 
Quantivatlv nicht 
ermittelbar 
Fortlaufend: 
Optimierung des 
Wohnangebotes für 
Mitarbeiter
seit 2017: 
Neubaumaßnahmen
Teilnehmende 
Gesellschaften: AVG, 
R E
Quantitativ nicht 
ermittelbar
Erneuerung der 
Fahrzeugflotte
Beschaffung von 17 
Bussen m it Euro VI- 
Norm
Beschaffung von 48 
Bussen mit Euro VI- 
Norm
Nachrüstung
Abgasreinigungs­
filtersystem
Beschaffung von 30 
Elektro-Kfz 
Umstellung der 
Busflotte auf 
Elektroantrieb
Einsatz von 20 
Elektrofahrzeugen bei 
der Stadtreinigung
Projekt PH EV/Ford
Test Abfallsammler mit 
Wasserstoffantrieb
Prüfung Einsatz  
Gasantriebe für Lkw
E s wurden Innerhalb der letzten zwei Jahre 
diverse beschafft, zum Stand 03/2018 werden 
bereits 226 Fahrzeuge mit Euro 6 betrieben. In 
diesem Zuge wird versucht dabei die Fahrzeuge 
kleiner zu dimensionieren, was auch zu 
Emissionseinsparungen führt.
Einsatz 17 neuer Gelenkbusse mit der Norm 
Euro VI
Einsatz 41 neuer Gelenkbusse und 7 neuer 
Solobusse mit der Norm Euro VI
Einbau von 176 Abgasreinigungssystem In Busse 
mit Norm Euro V/EEV, um Norm EuroVI zu 
erreichen
Dieselfahrzeuge werden durch Elektrofahrzeuge 
ersetzt
Vollständige Umstellung der Busflotte auf 
Elektroantrieb
durch Nutzung von Elektrofahrzeugen In 
Stadtreinigung und Entsorgung werden lokale 
Emissionen vermieden
durch Nutzung von Hybridfahrzeugen In 
Stadtreinigung und Entsorgung werden lokale 
Emissionen vermieden
durch Nutzung von Elektrofahrzeugen In 
AWB Entsorgung werden lokale Emissionen
vermieden
durch Nutzung von Gasfahrzeugen in  
AWB Stadtrefnigung und Entsorgung werden lokale  
NO,-Emlsslonen vermieden
NO„ C02
NO,
NO,
NO,
NO„ C02  
NO„ C02
NO„ C02  
NO„ C02
10,00
12,00
0,95
188,00
1,00
0,20
0,20
Beschluss Ende 2015: 
2015 Quantitativ nicht
ermittelbar
Reduzierung 
gegenüber 2017 -
2018 Ersatz Insbes. von 
Bussen m it der Norm
Euro III und IV 
Reduzierung 
gegenüber 2018 -
2019 Ersatz insbes. von 
Bussen mit der Norm
Euro V/EEV 
bis 2019: 
Abgasreinigungssystem
2019 e sind noch In der 
Markteinführung
(ABE), steht kurz davor
2020 Bis 2020
bis 2030
sukzessive seit 
2015
NO„ C 02 . PM
Annahme: 20 
Fahrzeuge der 
Stadtreinigung werden 
elektrisch angetrieben 
Annahme: 2 
Transporter (PHEV) 
wird versuchsweise in 
2019 elektrisch 
angetrieben 
Annahme: 1 
Abfallsammelfahrzeug 
wird versuchsweise 
mit Wasserstoff 
angetrieben 
Annahme: 35 
Abfallsammelfahrzeug 
e werden bis 2025 mit
Maßnahmen
zur
Modernisierung
des
Fuhrparks

Fuhrpark
Geothermie-Anlage
Energetische
Sanierung
Wohngebäude
Solarstrom
Lichtanlage 
Bau Vergärungsanlage
Emissionen vermieden 
Bei Austausch von dieselgetrlebenen Fahrzeugen 
und Maschinen wird auf neueste Technik (Euro 
6) gesetzt
Durch Nutzung .von Grundwasser zum Kühlen 
und Helzen der R E  Hauptverwaltung
Verbesserung Energieverbrauch
Durch die Erzeugung von Solarstrom auf dem 
AWB Dach des Betriebshofs Maarweg werden
Emissionen vermieden
AVG’ Austausch von Leuchtmitteln auf LED
Produktion erneuerbarer Energie
| Sanierung Block 6 HKW 
Merkenich
Ertüchtigung Kessel 3 
HW Zugweg
Reduzierung der Emissionen gemäß halbierter 
Grenzwerte aus der 13. BImSchV
Reduzierung des Emissionsgrenzwertes gemäß 
der 13. BImSchV auf 1/3 der ursprünglichen 
Werte
Ertüchtigung Kessel 2 
HKW Merheim
Ausweitung 
des Busnetzes
Interimsverkehr
Reduzierung des Emissionsgrenzwertes gemäß 
R E  der 13. BImSchV auf rund 50% der
ursprünglichen Werte
Erhöhung des Angebots: verdichtete, veränderte 
KVB und neue Buslinienführung, z. B. der Linien 124, 
130,134,142,155,179 
KVB Erhöhung Angebot: Buslinien 155,178, 179
Bau und Betrieb 
des Terminal 
des Kombinierten 
Verkehrs (KV Nord)
Verlagerung von Güterverkehr von der Straße 
auf die Eisenbahn
Eisenbahn:
Müllverkehre
Eisenbahn ersetzt ca. 10.000 Innerstädtische 
HGK /  AWB Lkw-Fahrten - auf weitgehend HGK-eigenem 
Gleiskörper - p. a.
Gleisinfrastruktur (1)
Förderung des ÖPNV (Linien 7,16,18 der KVB) 
und des Eisenbahngüterverkehrs
Gleisinfrastruktur (2)
j Stromtankstellen für die 
Binnenschifffahrt 
(Rheinauhafen)
Nahwärmenetz
Elektrifizierung von Teilbereichen des Bahnhofs 
Köln-Bickendorf
Entfall Dieselmotoremissionen, -Immissionen
Wärmelieferung aus Altholz (erneuerbarer 
Energieträger)
<=2018
>2018
(i) Emission oder Immisionen
NO„ C02
0,19
2 0 1 9  e le k tris c h  
a n g e trie b e n
NO,, C02
co2
NO,
8,00
2018
seit 2017 
2019
2016
seit 2014:
Sanierung des 
kompletten 
Wohnbestandes 
(Investvolumen: mehr [ |  
als 50 Mio) 
Einspeisung der 
Solaranlage 122.817 
kWh In 2017, 
Umrechnung Nox nicht |  
möglich 
2017-2019
I
Bsp. Vergleich 2017 zu [ 
2008
mittler Verbesserung 
In den letzten drei 
Jahren (unter 
Prüfvorbehalt) 
mittler Verbesserung 
in den letzten drei 
Jahren(unter 
Prüfvorbehalt)
C02
C02
NO,, C02
2018
2018
nicht quantifiziert
nicht quantifiziert 
Erste Baustufe 2015, 
Erweiterung derzeit bis [; 
2020
Angabe Verlagerung 
nur für Köln
Seit 1998 in Betrieb
Müllumladestationen 
Ehrenfeld und Rath- 
Heumar
ÖPNV seit ca. 40 
Jahren, Güterverkehr |  
noch länger
NO*, C02 , PM 
NO„ C02  
NO,, C02
vorgesehener 
Beginn 2019
Quantitativ nicht 
ermittelt
in Planung

3 M1.1 5.2.4, V8 Digitalisierung des 
Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen 
Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. Werbung für und Förderung von Fahrgemeinschaften
Die Stadt Köln verhält sich anbieterneutral; Werbung für einen 
einzigen Anbieter ist nicht möglich.
Bürgerinnen und Bürger können sich über die verschiedenen Anbieter 
informieren: http://www.stadt-koeln.de/leben-in-
koeln/verkehr/interessante-links
Die Mitfahr-App flux (https://go-flux.com/) konnte sich auf der 
SmartCity-Konferenz am 26.04.2018 im Rahmen des StartUp-Slams 
vorstellen.
laufend
3 M1.1
Digitalisierung des 
Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen 
Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften. Kooperationen mit entsprechenden Anbietern von Mittfahrplattformen.
Die Stadt Köln verhält sich anbieterneutral; Werbung für einen 
einzigen Anbieter ist nicht möglich. Auf der Internetseite der Stadt 
können diese verlinkt werden. Tlw. in Apps externer Anbieter integriert.
Der Einsatz einer Mitfahrplattform im Bereich des Betrieblichen 
Mobilitätsmanagements der Stadtverwaltung ist derzeit in 
verwaltungsinterner Abstimmung.
kurzfristig
3 M1.1
5.2.4, V5 Digitalisierung des 
Verkehrs Erhöhung der Auslastung beim MIV Förderung und Ausbau digitaler Plattformen zum betrieblichen 
Mobilitätsmanagement und Bildung von Fahrgemeinschaften.
Einrichtung P+M-Parkplätze (Parken und Mitnehmen) für Pendler im 
Umland der Stadt Köln - an Einfallstraßen in FR Stadt Köln - Förderung 
durch die Stadt Köln mit rund 10.000 € je Stellplatz (~1.500 Stellplätze)
Initialisierung bei Inkrafttreten der geänderten Landesbauordnung mit 
Finanzierungsmöglichkeit durch Ablösebeiträge. kurzfristig
M1.2
Digitalisierung des 
Verkehrs Baustellenmanagement
Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler 
Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales 
Baustellenmanagement“).  Durchgängige Informationsweitergabe 
durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) 
und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz  
Herstellung einer Schnittstelle vom Baustellenatlas (Infrest) zu MDM zur 
Übergabe der Dateien an das Regionale Baustellenmanagement des 
Landesbetriebes Straßenbau NRW zur verbesserten Koordination von 
Dauerbaustellen im regionalen Verkehrsnetz
Es erfolgt eine Ertüchtigung des Koordinierungssystem Infrest zzur 
Weitergabe mit anderen Akteuren im Stadtgebiet abgestimmter 
Maßnahmen an Straßen.NRW zur Regionalen Koordinierung durch 
Bereitstellung auf dem MobilitätsDatenMarktplatz. Die Maßnahmen ist 
gefördert druch das BMVI "Digitalisierung Kommunaler 
Verkehrsysteme"                                                                             2.) 
Vernetzung im Verkehrsmanagmentsystem      
Die Meldung akteller baustellen ist abhängig von den Prozessen der 
einzurichtenden Verkehrs- und Tunnelleitzentrale. Es ist geplanzt, 
dass Baustellen auf dem MRV in der VTLZ   an und abzumelden sind. 
Hierzu wird im Rahmen der Einrichtrung der VTLZ ein Zugriff der 
Operatoren auf ViaBaustelle eingerichtet und so die zeitnahe 
Versorgung im Verkehrskalender bzw. als Verkehrsmeldung im 
Verkehrssystemmanegment sicherzustellen. 
 3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA 
kurzfristig
M1.2 Digitalisierung des 
Verkehrs Baustellenmanagement
Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler 
Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales 
Baustellenmanagement“).  Durchgängige Informationsweitergabe 
durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) 
und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz  
Erstellung einer Importschnittstelle zu VIA-Baustelle zur digitalen 
Einreichung von Verkehrszeichenplänen (Pilotprojekt)
Das Projekt ist in der technischen Spezifikation abgeschlossen. Eine 
Freigabe ist aktuell ausgesetzt wegen noch erforderlicher 
Anpassungen gem. der DSGVO. 
kurzfristig
M1.2
Digitalisierung des 
Verkehrs Baustellenmanagement
Verbesserung der Koordinierung beim Ausbau digitaler 
Schnittstellen zwischen Baulastträgern („Regionales 
Baustellenmanagement“).  Durchgängige Informationsweitergabe 
durch Vernetzung (ViaBaustelle -> Verkehrsmanagementsystem) 
und Anschluss an den MobilitätsDatenMarktplatz  
Überarbeitung VIA Baustelle und des Verkehrsmanagementsystems der 
Stadt Köln bezüglich Weitergabe der baustellenbedingten 
Verkehrseinschränkungen auf dem MRV,  Überarbeitung/Erstellung der 
Schnittstelle zwischen den beiden Systemen, Erstellung einer 
Schnittstelle vom Verkehrsmanagement zu MDM zur Weitergabe der 
Verkehrsmeldungen
Die Meldung akteller Baustellen ist abhängig von den Prozessen der 
einzurichtenden Verkehrs- und Tunnelleitzentrale. Es ist geplant, dass 
Baustellen auf dem MRV in der VTLZ   an und abzumelden sind. 
Hierzu wird im Rahmen der Einrichtrung der VTLZ ein Zugriff der 
Operatoren auf ViaBaustelle eingerichtet und so die zeitnahe 
Versorgung im Verkehrskalender bzw. als Verkehrsmeldung im 
Verkehrssystemmanegment sicherzustellen. 
aktuell keine  Beschluss erforderlich mittelfristig
57 M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Aktualisierung und Einrichtung des Verkehrsmanagementsystems mit 
Schnittstelle zum MDM 
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme"  Beauftragung steht 
Anfang 2019 bevor.
3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA
kurzfristig
21, 57 M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Anpassung der Systemebene „Parkleitsystem“ als Voraussetzung zur 
Weiterleitung von Parkraumdaten an den MDM zur Verminderung des 
Parksuchverkehrs
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme"  Beauftragung steht 
Anfang 2019 bevor.
3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA
kurzfristig
57 M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Einrichtung eines Schnittstellenservers von der 
Lichtsignalanlagensteuerungszentrale (Verkehrsrechner) zu „Offene 
Daten Köln“ bzw. der mCloud zur Bereitstellung von Prozessdaten für 
Mobilitätsdienstleistungen des optimierten Routens und Fahrens in der 
Stadt
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme"  Beauftragung steht 
Anfang 2019 bevor.
3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA
kurzfristig
M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Erneuerung des Videosystems auf digitale Technik mit 
Übertragungskomponenten, Kameras und Videozentrale zur 
Verkehrsvisualisierung in der Verkehrsleitzentrale sowie Bereitstellung 
von aktuellen Bildern im Internet zur Information der Verkehrsteilnehmer 
über die Verkehrssituation an kritischen Streckenabschnitten
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme"  Beauftragung steht 
Anfang 2019 bevor.
3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA
kurzfristig
57 M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Einkauf von FCD-Daten und Import in das Verkehrsmanagementsystem 
der Stadt Köln zur Verkehrsdetektion auf dem mobilitätsrelevanten 
Verkehrsnetz (MRV)
noch nicht begonnen, Aktualisierung des 
Verkehrsamanagementsystems im Vorfeld erforderlich (siehe 
3255/2018).
mittelfristig
M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Aufstellung weiterer 10 LED-Tafeln (Vario-/deWiSta-Tafeln) zur 
Verkehrslenkung noch nicht begonnen mittelfristig
M1.3 Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Einrichtung einer 24/7 besetzten Verkehrs- und Tunnelleitzentrale
Inbetriebnahme für Anfang 2020 vorgesehen wegen Verzögerung bei 
Raumzuwesiung und Rückgabe des Auftrages zur 
Umsetzungsplanung an das Amt für Verkehrsmanagment.
kurzfristig
M1.3
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Entwicklung von ca. 15 - 20 situationsspezifischen Strategien zur 
Verkehrslenkung und technische Versorgung der Schnittstellen zur 
Ansteuerung der LED-Tafeln
noch nicht begonnen, Massnahme ist verknüpft mit Beschaffung 
weiterer 10 LED Tafeln mittelfristig
5.2.4, V10
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Fahrstreifensignalisierungsanlage Dürener Str. B 264, 1. BA: Marsdorfer 
Str. - Am Haelentor (baul. Anpassung des Knotens, verkehrstechnische 
Anlagen)
Ausführungsplanung, Vorbereitung der Ausschreibung, nach 
Aufhebung der Ausschreibung nun Überarbeitung der Planung und 
anschließend Neuveröffentlichung. Neuer Sachstand: Nach Kündigung 
durch AN neue Vergabe erforderlich, Verzögerungen mindestens ein 
Jahr. 
kurzfristig
5.2.4, V10
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Fahrstreifensignalisierungsanlage Dürener Str. B 264, 2. BA: Am 
Haelentor - Militärringstr. (Ausbau 3. Fahrstreifen, verkehrstechnische 
Anlagen)
RE-Entwurf in der Abschlussphase, dann Planfeststellung. Neuer 
Sachstand: Nach Kündigung durch AN neue Vergabe erforderlich, 
Verzögerungen mindestens ein Jahr.
kurzfristig
5.2.4, V20
Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme zur 
Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW Temporäre Schwerpunktentlastung
Temporäre Konzepte zur Umweltentlastung bei Großereignissen 
werden angewandt und auf neue Kommunikationsstandards gehoben, 
die eine Weitergabe der Informationen an den 
MobilitätsDatenMarktplatz beinhalten, um auch überörtliche 
Verkehrslenkung zu ermöglichen.
3255/2018 "Systemertüchtigung des 
Kernsystems Verkehrsmanagement" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss VA
laufend
Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
Anlage 5
Maßnahmentabelle Luftreinhalteplan

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
M1.4 Digitalisierung des 
Verkehrs
Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln 
(Vario-Tafeln)
Neue Technik ermöglicht erweiterte Ansteuerungsverfahren und 
verbesserte Integration in das Verkehrsmanagementsystem.
Erneuerung der aktuell bestehenden 17 Variotafeln und Ergänzung um 
zwei weitere Standorte, die früher schon einmal bestückt waren. 
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme", Beauftragung ist erfolgt
0495/2017 Bedarfsfeststellungsbeschluss 
Rat kurzfristig
9 M1.5
5.2.4, 
V11, 
5.2.4, V14
Digitalisierung des 
Verkehrs Lkw-Führungskonzept
Einbindung des bestehenden Lkw-Führungskonzeptes in digitale 
Systeme durch Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter 
Informationen zum regionalen Projekt zur stadtverträglichen Lkw-
Navigation einschließlich der Herstellung eines eigenen 
Verkehrszeichenkatasters und geeigneter Schnittstellen zur 
Weitergabe der Informationen an digitale Plattformen. Für das 
gesamte Stadtgebiet.
Einbindung des Lkw-Netzes und Restriktionen für Lkw in Software, die im 
Rahmen des NVR / VRS-Projektes erstellt wird.
Die Stadt Köln beteiligt sich an dem von Mobil-im-Rheinland initiierten 
Projekt zur „stadtverträglichen Lkw-Navigation“, bei dem sowohl das 
Lkw-Führungskonzept als auch Restriktionen (Höhen- und  
Lastbeschränkungen sowie Zonenbeschränkungen) den 
Navigationsdienstleistern zur Verfügung gestellt werden. Eine 
diskriminierungsfreie Bereitstellung der Daten auf dem 
MobilitätsDatenMarktplatz (MDM) und offenedaten-koeln.de erfolgte im 
Oktober 2018. Köln hat sein Lkw-Führungskonzept hierfür bereits 
digital bereitgestellt. Restriktionen (Tempo-30-Zonen und 
Beschränkungen auf dem mobilitätzsrelevanten Netz) werden aktuell 
überarbeitet und in Kürze bereitgestellt.
Die Kölnmesse hat im Programm „Saubere Luft 2017-2020“ beantragt, 
das Lkw- und Logistikkonzept auf stadtverträgliche Navigation 
umzustellen und beabsichtigt diese Informationen zu nutzen.
kurzfristig
9 M1.5
5.2.4, 
V11, 
5.2.4, V14
Digitalisierung des 
Verkehrs Lkw-Führungskonzept
Lkw- und Besucher-Führungskonzeptes in digitale Systeme durch 
Erfassung, Bereitstellung, Aufbereitung relevanter Informationen 
für den Messeverkehr 
Maßnahmen zur Optimierung und Zielführung von Messeverkehr zur 
Vermeidung von Staus und Behinderungen in Abstimmung mit den 
Lenkungsvorgaben des Landes und der Stadt durch Anmeldeverfahren, 
Abrufverfahren, Navigation und statische und dynamische 
Wegweisungsbeschilderung 
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" kurzfristig
9 M1.5 Digitalisierung des 
Verkehrs
Kommunikationsaktivitäten und 
Intelligentes Verkehrsmanagement
Kommunikationsaktivitäten und intelligentes Verkehrsmanagement 
durch Vernetzung der städtischen Verkehrsinformationssysteme 
zur Navigation sowie Vernetzung mit der Verkehrszentrale NRW 
Erstellung eines digitalen Verkehrszeichenkatasters als Grundlage für 
stadtverträgliche Lkw-Navigation sowie Beschaffung mobiler Endgeräte 
zur Eingabe von Veränderungen als Grundlagenversorgung des 
regionalen Projektes zur stadtverträglichen Lkw-Navigation.
Geförderte Maßnahme des BMVI durch den 1. Aufruf zur 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme". 
Bedarfsfeststellungsbeschluss im Rat erfolgt. Aktuell in der 
Ausschreibung.
2374/2018 "Aufbau eines 
Verkehrszeichenkatasters als Grundlage 
für eine stadtverträgliche LKW-Navigation" 
Bedarfsfeststellungsbeschluss des Rates
kurzfristig
10 M1.6 Digitalisierung des 
Verkehrs Transitverbot für Lkw
Einrichtung eines Transitverbotes für Lkw durch die Innenstadt und 
Erhöhung der Wirksamkeit (Anordnung nach Aufnahme in die 
Fortschreibung des Luftreinhalteplans durch die Bezirksregierung) 
durch Digitalisierung des Wirkbereichs und Bekanntgabe der 
Regelung in der mCloud und im Rahmen des Lkw-
Führungskonzeptes. Ausnahme: Ziel- und Quellverkehre von und 
zur Innenstadt.
Die Maßnahme ist der Bezirksregierung mit der Bitte um 
Berücksichtigung bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans 
übersandt worden. Für die beschränkende Maßnahme fehlen die 
zugehörigen Grundlagenerhebungen, die eine entsprechende 
Anordnung rechtfertigen.
kurzfristig
11 M1.7 Digitalisierung des 
Verkehrs Umweltsensitive Ampelsteuerung
Umweltsensitive Ampelsteuerung durch netz- und umweltadaptive 
Steuerungsverfahren und Grüne Wellen- und 
Ampelphasenassistent sowie Qualitätssicherung für den 
Verkehrsfluss bei Erneuerung der Lichtzeichenanlagen in 
hochbelasteten Bereichen auf den Stand der Technik (OCID), 
Ansteuerung über das auszubauende Verkehrsmanagementsystem 
und Einführung kooperativer Systeme zu den Fahrzeugen  sowie 
Vervollständigung des Verkehrslagebildes durch Systemimport von 
FCD-Daten (Floating-Car-Data).
An ausgewählten Zufahrtsstraßen, wo es umweltpolitisch und verkehrlich 
sinnvoll ist; nur mit ausreichend Rückstauraum außerhalb der 
Wohnbebauung.
Die Versuchsanordnung am Clevischen Ring wurde ausgewertet. Zum 
Erreichen einer Wirksamkeit sind Parameteranpassungen in der 
Steuerung erforderlich. Durch die anstehenden Baumaßnahmen sind 
diese aufgrund der speziellen Baustellensituation nicht anzuwenden. 
Die Maßnahme wird nach Beendigung der Baumaßnahme Mülheimer 
Brücke aktiviert.
Die Anwendung auf den anderen genannten Streckenzügen erfordert 
Systemanpassungen an der verkehrstechnischen Hardware, die mit 
dem Förderantrag zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssystem im 
Rahmen des Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" beantragt 
wurden und bis Ende 2019 zur Umsetzung kommen.
kurzfristig
19 M1.8 5.2.4, V13Digitalisierung des 
Verkehrs
Parkraummanagement (Reduzierung 
Parksuchverkehr über Sensorik)  
Bereitstellung kollektiver Verkehrsinformation (z.B. auf dem 
MobilitätsDatenMarktplatz) zur Belegungssituation im on-street-
parking. Dazu erfolgt der Aufbau eines Sensornetzes im Bereich 
öffentlicher Stellplätze.
Erfassung der Stellplatzbelegung im öffentlichen Raum, Anzeige der 
Parkkapazitäten und Navigation zu freien Parkplätzen / Einbindung in 
bestehende Navigationssysteme
Erprobung im laufenden Forschungsprojekt GrowSmarter.
Im 3. Call des Förderprogrammes „Saubere Luft 2017 – 2020“ wurde 
durch die Rheinenergie AG ein Antrag zur Förderung gestellt: 
Installation von ca. 63 Sensoren um bis zu 750 Parkplätze zu erfassen 
(im Gebiet der Neusser Straße (Klimastraße) inkl. Seitenstraßen). Die 
Mittel wurden bewilligt.
Die Erfassung der Straßenrandparkplätze soll in Stufen über 2 Jahre 
für insgesamt ca. 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich realisiert 
werden. Eine Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet ist nach 
erfolgreicher Einführung in der Innenstadt zu prüfen. Dabei sollen auch 
Wohnviertel mit hohem Parkdruck einbezogen werden.
kurzfristig
22 M1.9 5.2.4, V13Digitalisierung des 
Verkehrs
Parkraummanagement 
(Bewohnerparken)
Einrichtung weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, 
Automatisierung und Plausibilisierung des Antrags-, Kontroll- und 
Bezahlwesens zum Monitoring und zur verbesserten 
Parkraumbewirtschaftung
Einrichtung von weiteren Bewohnerparkgebieten
Vollbewirtschaftung BWP Lindenthal-Süd II (Inbetriebnahme am 
28.05.2018), Einrichtung BWP Sülz-Nord I (Inbetriebnahme am 
29.10.2018), Einrichtung BWP Sülz-Nord II (Inbetriebnahme am 
17.12.2018)
kurzfristig
27 M1.11 Digitalisierung des 
Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs
Einrichtung eines App-basierten Anmelde- und Navigationssystems 
für Reisebusse; es sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf 
geeignete Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice 
bedarfsgerecht durch emissionsarme/-freie Busse.
Teilsperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse Verkehrsrechtliche Begleitmaßnahme bei Umsetzung KÖBES mittelfristig

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
27 M1.11 Digitalisierung des 
Verkehrs Steuerung des Reisebusverkehrs
Einrichtung eines App-basierten- Anmelde und Navigationssystems 
für Reisebusse sollen Besucherbusse aus der Altstadt auf 
geeignete Standorte verlagert werden. Es erfolgt ein Shuttleservice 
bedarfsgerecht durch emissionsarme/-freie Busse.
Anbindung des Reisebusparkplatzes
mit einem E-Bus-Shuttle-Service
Das Projekt KÖBES (Kölner Busterminal mit elektrischem Shuttle) 
wurde beim Förderaufruf "Errichtung von Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau 
bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von Low Cost-
Infrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten" im Rahmen des 
Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" des Bundes angemeldet. 
Es sieht einen elektrisch fahrenden, für die Touristinnen und Touristen 
kostenlos nutzbaren Busshuttle zwischen Kuhweg und der 
Komödienstraße vor. Die Förderung wurde nicht bewilligt. 
Am 29.11.2018 wurde KÖBES im Rahmen eines Wettbewerbsaufrufs 
des Landes „Modellregion Wasserstoffmobilität“ als Projekt im 
Grobkonzept benannt. Dies wird im Erfolgsfall im Feinkonzept weiter 
ausgeführt. Ob ein Feinkonzept inkl. Umsetzungsuntersuchung vom 
Land gefördert wird, entscheidet sich Ende Januar 2019.
AN/1578/2014 und AN/1374/2015 
Planungsbeschlüsse Rat mittelfristig
M1.12 Digitalisierung des 
Verkehrs
Vernetzung der Buchungs- und 
Zugangssysteme
Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad 
und CarSharing
- Digitalisierung des Kölner Leihradsystems
- Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer 
„Mobilitäts-App“
- Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung 
Der Zugang zu den Diensten ist über Chipkarten oder Handytickets oft 
digitalisiert (z.B. Chipkarte des VRS als ÖV-Fahrkarte und 
Zugangsmedium zu Car-Sharing-Anbietern und Leihrädern der KVB). Es 
sollen weitere Mobilitätsdienste in einer App gebündelt werden. Neben 
der Integration weiterer Car-Sharing- und Leihrad-Angebote sowie Taxi 
ist auch die Einbeziehung einer Belegungsanzeige sowie eines 
Buchungssystems für P+R- und B+R-Anlagen.
Ende Januar 2019 wurde die neue KVB-App in Betrieb genommen, die 
bereits mehrere Verkehrsmittel miteinander kombiniert (vgl. 
https://www.kvb.koeln/unternehmen/presse/pressemitteilungen.html?IN
CLUDEMODUL=dokumente_einzeln2.mod/inc.download.php&downDo
kument=937). Das Angebot an multimodalen Angeboten wird 
sukzessive erweitert.
kurzfristig
M1.12 Digitalisierung des 
Verkehrs
Vernetzung der Buchungs- und 
Zugangssysteme
Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad 
und CarSharing
- Digitalisierung des Kölner Leihradsystems
- Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer 
„Mobilitäts-App“
- Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung 
Umstellung von Papiertickets der RVK auf Chipkarten  
Bei dem Projekt „Zeitkarten auf Chipkarten“ 
Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung 
kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt. Es liegt von Seiten des 
Fördergebers die Mitteilung über die Mitteleinplanung vor. Der 
förmliche Zuwendungsbescheid steht allerdings noch aus. Erst wenn 
der formale Zuwendungsbescheid vorliegt (wahrscheinlich im April 
2019), wird umgehend die Ausschreibung erfolgen. 
kurzfristig
M1.12 Digitalisierung des 
Verkehrs
Vernetzung der Buchungs- und 
Zugangssysteme
Vernetzung der Buchungs- und Zugangssysteme von ÖV, Leihrad 
und CarSharing
- Digitalisierung des Kölner Leihradsystems
- Erweiterung der Kölner ÖPNV-App (KVB-mobil) zu einer 
„Mobilitäts-App“
- Ausbau Chipkarte im ÖPNV für eine multimodale Nutzung 
Mobilitäts-App der RVK
Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung 
kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt. Es liegt von Seiten des 
Fördergebers die Mitteilung über die Mitteleinplanung vor. Der 
förmliche Zuwendungsbescheid steht allerdings noch aus. Erst wenn 
der formale Zuwendungsbescheid vorliegt (wahrscheinlich im April 
2019), wird umgehend die Ausschreibung erfolgen. 
kurzfristig
18 M1.13 Digitalisierung des 
Verkehrs Pförtnerampeln an Zufahrtsstraßen
Zuflussdosierung zur Erhöhung des IV-Widerstandes, um den 
Umstieg auf den Umweltverbund zu forcieren.  An ausgewählten 
Zufahrtsstraßen, wo es umweltpolitisch und verkehrlich sinnvoll ist; 
nur mit ausreichend Rückstauraum außerhalb der Wohnbebauung
Wird derzeit geprüft. Als Grundvoraussetzung für eine 
ampelgesteuerte Zufahrtsregelung wurde im Februar 2018 ein neuer 
Verkehrsrechner in Betrieb genommen. Die Lichtsignalanlagen werden 
sukzessive durch neue Anlagen ersetzt, die über eine entsprechende 
Steuerungseinheit verfügen, denn nur so ist über eine zentrale 
Steuerung die Schaltung entsprechender Strategien möglich. Die 
Anwendung von Pförtnerschaltungen steht ggf. in Zielkonflikten zu 
anderen Schutzgütern und muss im Detail untersucht werden.
mittelfristig
M1.14 Digitalisierung des 
Verkehrs
Intelligentes Verkehrsmanagement - 
Verkehrsflussoptimierung durch 
Zufahrtsbeschränkung 
Die in Köln gleichzeitig fahrende Verkehrsmenge soll durch 
Zufahrtsbeschränkungen (z.B. gerade/ungerade Kennzeichen 
alternierend zugelassen) reduziert werden.
Nach erfolgter Prüfung besteht derzeit keine Rechtsgrundlage (vgl. 
entsprechende Ausführungen im Luftreinhalteplan Stuttgart 
https://rp.baden-
wuerttemberg.de/rps/Abt5/Ref541/Luftreinhalteplan/541_s_luft_stutt_L
RP_3_FS_Entw2018.pdf).
langfristig
M1.15 Digitalisierung des 
Verkehrs
Digitalisierung der LSA- und 
Kreuzungsgeometriedaten zur 
Etablierung kooperativer Systeme
Digitalisierung der Signallagepläne und Bereitstellung von MAP-
Daten (Nachrichtenformat für Karten-/Topologie-Information) sowie 
Aufrüstung der Lichtsignalanlagen zur Bereitstellung von 
Signalisierungszuständen zur Generierung von SPaT (Signal 
Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von 
„Ampelphasenassistenten“ und „Grüne-Welle-Assistenten“
Erneuerung von rund vierzig Lichtsignalanlagen sowie Ertüchtigung von 
rund fünfzig bestehender Lichtsignalanlagen auf den aktuellen Stand der 
Technik. Anschluss der Anlagen an den Verkehrsrechner der Stadt Köln 
zur Bereitstellung der Prozessdaten und zur Qualitätssicherung der 
Lichtsignalanlagen.
Neuplanung/Änderung der Steuerungen an Anlagen im Bereich der Hot 
Spots Aachener Straße, Justinianstraße, Luxemburger Straße und 
Bergisch Gladbacher Straße --> Schaltungsstrategien für 
Umweltsensitive Steuerungen.
Generierung und Bereitstellung der MAP-Dateien für rund 400 Anlagen 
neueren Datums. Erstellung einer digitalen Datenbasis der 
Lichtsignalanlagen und deren Anlagenteile zur Qualitätssicherung der 
LSA.
Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung 
kommunlaer Verkehrssysteme" gestellt und im November 2018 
bewilligt worden. 
0503/2019: Bedarfsfeststellungsbeschluss 
vorgesehen im Rat am 04.04.2019kurzfristig
M1.16 Digitalisierung des 
Verkehrs
ITCS und Fahrgastinformation, 
Modernisierung und Ausbau
ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau:
• Moderne Fahrgastzählanlagen
• Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales 
Fuhrparkmanagement
• Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen
IP Technologie und Ethernet, Fahrerunterstützung und -sicherheit, 
Fahrgastkomfort und -Sicherheit im Fahrzeug
Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung 
kommunaler Verkehrssysteme" gestellt, die Förderung wurde am 
30.11.2018 durch das BMVI bewilligt.
kurzfristig
M1.16 Digitalisierung des 
Verkehrs
ITCS und Fahrgastinformation, 
Modernisierung und Ausbau
ITCS und Fahrgastinformation, Modernisierung und Ausbau:
• Moderne Fahrgastzählanlagen
• Intelligentes Betriebshofmanagement und zentrales 
Fuhrparkmanagement
• Fahrgastinformationssysteme in Linienbussen
Moderne Fahrgastzählanlagen in den Bussen der RVK, Intelligentes 
Betriebshofsmanagement, Fahrgastinformationssystem in den Bussen 
der RVK
Förderantrag im Rahmen des 3. Aufrufs zur "Digitalisierung 
kommunaler Verkehrssysteme" gestellt, die Förderung wurde am 
30.11.2018 durch das BMVI bewilligt.
kurzfristig
M1.17 Digitalisierung des 
Verkehrs
Digitalisierung bedarfsgesteuerter 
ÖPNV-Angebote (Ridesharing)
Ergänzung des bestehenden ÖPNV-Angebots durch 
bedarfsorientiert eingesetzte, flexibel zu buchenden Kleinfahrzeuge 
mit umweltfreundlichem Antrieb (Ridesharing). Über die Kunden-
App der KVB wird die Ridesharing-Anwendung mit anderen 
Verkehrsträgern (Bus, Bahn, Bike-Sharing, Car-Sharing) 
vernetzt.Zunächst Pilotprojekt mit Einsatz von 10 bis 50 
Fahrzeugen in abgegrenzten Bedienungsgebieten.
Der Anbieter "CleverShuttle" ist derzeit im Genehmigungsverfahren für 
100 Fahrzeuge. Es werden ausschließlich batterie- oder 
wasserstoffbetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden.
Der Anbieter ioki ist in Gesprächen mit der Stadtverwaltung. Eine erste 
grobe Mobilitätsuntersuchung erfolgt im 1. Hj. 2019.
Der Anbieter door2door ist in Gesprächen mit der KVB und Ford.
AN/1589/2017 "Stärkung und Ausweitung 
des KVB-Busnetzes" kurzfristig

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
44 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Ertüchtigung der Ost-West-Achse Ertüchtigung der Ost-West-Achse (Linie 1) für den Betrieb mit Langzügen
In mehreren Bürgerinformationsveranstaltungen wurden Vor- und 
Nachteile verschiedener Varianten besprochen. Im Dezember 2018 
wurde eine Entscheidung zur Weiterplanung herbeigeführt.
Die Planung der im Ratsbeschluss geforderten Expressbuslinien 
erfolgt in 2019.
3211/2018 "Ost-West-Achse: Entscheidung 
über die Vorzugsvariante"; 
Planungsbeschlusss des Rates. 
Vorlaufbetrieb ab 2020 mit Expressbussen 
beschlossen.
0606/2018 in der "ÖPNV-Roadmap" wurde 
diese Maßnahme näher erläutert.
langfristig
46 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 7 Verlängerung der Linie 7 von der heutigen Endstelle in Zündorf um zwei 
Haltestellen bis zum südlichen Ortsrand (bis zur Ranzeler Straße). 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
49 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 13, linksrheinisch Verlängerung der Linie 13 von der heutigen Endstelle Sülzgürtel bis zur 
Rheinuferstraße 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
50 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Verlängerung Linie 13, rechtsrheinisch
Streckenneubau als Ausfädelung aus der Mülheimer Tunnelstrecke und 
oberirdische Führung im Zuge der Frankfurter Straße bis zum S-
Bahnhaltepunkt Frankfurter Straße. Von Bf Mülheim nach Ostheim und 
Frankfurter Straße; Verknüpfung S 13 und RB 25
0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
53 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Neubrück
Neubaustrecke als Abzweig von der Linie 1 östlich der Haltestelle 
Merheim. Anbindung von Neubrück an das Stadtbahnnetz. Trasse im 
Zuge des Neubrücker Rings
0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
54 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Flittard und Mülheim Süd
Neubau einer Stadtbahntrasse zwischen dem Messekreisel und Wiener 
Platz (Deutz-Mülheimer Straße, Danzierstraße) sowie von der 
Keupstraße bis nach Flittard
0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
5.2.4, V1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Bau der 1. Baustufe Nord-Süd-Stadtbahn
Aufgrund des Unglücks am Waidmarkt, der nachfolgenden 
Bergungsarbeiten und des laufenden Beweissicherungsverfahrens 
sowie der anstehenden Sanierung des Gleiswechselbauwerks, 
verzögert sich die Fertigstellung der 1. Baustufe. Der durchgängige 
Betrieb der 1. Baustufe ist, im Anschluss an die Sanierungsarbeiten 
und die Fertigstellung des Gleiswechselbauwerks, somit 
voraussichtlich frühestens 2026, in Abhängigkeit vom Verlauf der 
weiteren Planung und Bauausführung 2027 möglich.
langfristig
55 M2.1 5.2.4, V1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Bau der 3. Baustufe Nord-Süd-Stadtbahn Verlängerung der Stadtbahnstrecke bis zum Verteilerkreis
Die Durchführung der Baumfällarbeiten erfolgte im Oktober / 
November 2017 sowie im Februar 2018. Insgesamt wurden ca. 300 
Bäume gefällt. Der Abbruch der „Villa Lenders“ konnte im April 2018 
zum Abschluss gebracht werden. Der Abbruch von zwei weiteren 
Gebäuden, Bonner Straße 217 und 219, wird bis Ende April 2019 
erfolgt sein. Die vorlaufenden Arbeiten der RheinEnergie AG wurden 
im März 2018 aufgenommen und dauern insgesamt voraussichtlich bis 
Oktober 2019. Diese beinhalten den Neubau einer 
Wassertransportleitung DN 800 ab dem Wasserwerkswäldchen über 
die Militärringstraße und weiter zur Bonner Straße. Mit Beginn der 
Arbeiten der RheinEnergie AG im März 2018 wurde das 
Bürgerinformationsbüro an der Bonner Straße 242 eröffnet. Die 
Ausschreibung zur Beauftragung der Straßen- und Gleisbauarbeiten 
für die 3. Baustufe Nord-Süd Stadtbahn werden voraussichtlich in der 
ersten Jahreshälfte auf den Markt gehen, sodass der Baubeginn für  
Ende 2019 / Anfang 2020 avisiert ist. Voraussichtliches Bauende ist 
Ende 2022 / Anfang 2023.
mittelfristig
55 M2.1 5.2.4, V1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Rondorf/ Meschenich Nord
Verlängerung der Stadtbahnstrecke vom Bonner Verteiler, zentrale 
Erschließung von Rondorf sowie der geplanten Siedlungserweiterung bis 
Meschenich Nord (Kölnberg)
Vorbereitung der EU-weiten Vergabe  der Planungsleistungen für den 
Generalplaner und die Projektsteuerung
1614/2018 Planungs- und 
Bedarfsfeststellungsbeschluss für die 
Stadtbahnanbindung Rondorf/Meschenich-
Nord
mittelfristig
56 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Stadtbahnanbindung Widdersdorf Verlängerung der Linie 1 von Weiden West bis Widdersdorf Zurzeit wird geprüft, ob dieser Stadtteil über die Linie 1 oder Linie 4 
erschlossen wird. 0606/2018 "ÖPNV-Roadmap" langfristig
59 M2.1 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Stadtbahnnetz Kapazitätserweiterungen Stadtbahnlinien 4 und 13 Geplante Kapazitätserweiterung (Langzüge + Bahnsteigerweiterung) der 
Stadtbahnlinien 4 und 13 Die Vorplanungen zur Umsetzung dieser Maßnahmen laufen.2723/2018 Ergänzung Stadtbahnvertrag 
Verlängerung Bahnsteige L. 4 und 13mittelfristig
60 M2.2 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Busnetz  
Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch 
Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und 
Taktverdichtung
Dauerhafte Erweiterung des Busnetzes, neben kleineren 
Linienanpassungen (Linie 130, Linie 142, Linie 144) soll eine neue Linie 
(Linie 124) geschaffen werden, die zwischen dem Kölner Hbf und der 
Firma Ford verkehrt.
Die Linienführungen werden kontinuierlich den Bedarfen angepasst. 
Eine Auweitung des Fahrplanangebots ist zum Fahrplanwechsel 
2018/2019 erfolgt.
1075/2018 "Stärkung und Ausweitung des 
KVB-Busnetzes, hier: Dauerhafte 
Erweiterungen", Ratsbeschluss
3565/2018 "Änderungen zum 
Fahrplanwechsel 2018", Mitteilung im VA
kurzfristig
60 M2.2 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Busnetz  
Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch 
Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und 
Taktverdichtung
Einrichtung von Interimsbuslinien im Vorlauf zur Stadtbahnerweiterung 
(Linien 155, 178 und 179)
Zum Fahrplanwechsel 2018/2019 wurden die Interimsbuslinien 
eingerichtet.
1037/2018, "Stärkung und Ausweitung des 
KVB-Busnetzes, hier: Interimsbuslinien"kurzfristig
M2.2 Vernetzung im 
ÖPNV Erweiterung Busnetz  
Zur Erschließung wachsender Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
im Bestandsnetz Bus-Linenanpassungen erfolgen - durch 
Einrichtung zusätzlicher Linien, Linienverlängerungen und 
Taktverdichtung
Einrichtung eines bestellbaren Shuttle-Service vgl. "M1.17" aus dem GCM -> Ridesharing AN/1589/2017 "Stärkung und Ausweitung 
des KVB-Busnetzes" kurzfristig
17, 31 M2.3 Vernetzung im 
ÖPNV
Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in Siedlungsgebieten
Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren 
Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt 
Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von 
Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten 
erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte 
untersucht.
Errichtung von drei Mobilstationen im Projekt GrowSmarter. Ergänzend 
wurde im Rahmen eines geförderten Modellvorhabens in der Altstadt Süd 
im Laufe des Jahres 2018 eine Quartiersmobilstation eingerichtet und 
wissenschaftlich begleitet.
2 baulich bereits fertiggestellt. kurzfristig
17, 31 M2.3 Vernetzung im 
ÖPNV
Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in Siedlungsgebieten
Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren 
Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt 
Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von 
Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten 
erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte 
untersucht.
Errichtung von Mobilstationen auf Basis der vom NVR beauftragten 
verbandweiten Studie, die das Potenzial für Mobilstationen an ÖPNV-
Verknüpfungspunkten ermittelt hat. Auf Kölner Stadtgebiet wurden 103 
Standorte geprüft.
Davon werden ca. 20 im jahr 2019 errichtet.
Im Rahmen des Stadt-Umland-Netzwerkes wird die regionale 
Einbindung von Mobilstationen erarbeitet. kurzfristig

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
17, 31 M2.3 Vernetzung im 
ÖPNV
Mobilitätsstationen an ÖPNV-
Stationen und in Siedlungsgebieten
Mobilitätsstationen - an ÖPNV-Stationen und in Quartieren 
Im Auftrag des NVR wird aktuell in enger Abstimmung mit der Stadt 
Köln ein verbundweites Konzept für die Errichtung von 
Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen und in Siedlungsgebieten 
erstellt. Im Kölner Stadtgebiet werden 103 potentielle Standorte 
untersucht.
Im Rahmen des Stadt-Umland-Netzwerkes wird die regionale Einbindung 
von Mobilstationen erarbeitet.
Projektabschluss im März 2019. Weiterplanung erfolgt in 
regelmäßigem Austausch. kurzfristig
M2.4 5.2.4, V8 Vernetzung im 
ÖPNV Mobilitätsmanagement Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum 
Mobilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen
Aufgabe des Mobilitätsmanagements durch KVB mit der Zielsetzung 
Attraktivierung und Stärkung des ÖPNV und Umweltverbundes
Stadt und KVB werden in 2019 als Tandem an der landesweiten 
Fortbildung zum "Mobilitätsmanager" des Zukunftsnetzes Mobilität 
NRW teilnehmen. Die Kooperation zwischen Stadtverwaltung und KVB 
im Bereich des kommunalen Mobilitätsmanagements soll auf diese 
Weise gestärkt werden.
kurzfristig
M2.4 5.2.4, V8 Vernetzung im 
ÖPNV Mobilitätsmanagement Einrichtung und Ausbau von Kooperationen und Beratung zum 
Mobilitätsmanagement durch Förderung und Zuwendungen
Personalstelle zur Beratung der Firmen und Betriebe über Angebote des 
Mobilitätsmanagements und innovativer MobilitätsdienstleistungenEine Stelle für einen kommunalen Mobilitätsmanager wird geschaffen. kurzfristig
M2.5 5.2.4, V1
5.2.4, V4
Vernetzung im 
ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen
Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), 
Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 
Stellplätze).
Ausbau der P+R-Palette in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze) wurde bereits begonnen. Fertigstellung in Q2/2019 kurzfristig
M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im 
ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen
Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), 
Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 
Stellplätze).
P+R Weiden-West wird durch eine Parkpalette mit 570 Stellplätzen 
erweitert Planungsbeginn in Kürze. mittelfristig
M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im 
ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen
Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), 
Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 
Stellplätze).
Eine neue P+R-Anlage soll im Zusammenhang mit der 3. Baustufe der 
Nord-Süd-Bahn am Verteilerkreis in Raderthal (ca. 540 Stellplätze) 
gebaut werden.
Entwurfsplanung (LP3) ist abgeschlossen. Weiterplanung erfolgt, wenn 
rechtskräftiger B-Plan (von 61) vorliegt
2384/2016, erweiterter Planungsbeschluss 
zur P+R-Palette im Zuge der 3. BS NSB, 
Ratsbeschluss vom 20.12.2016
mittelfristig
M2.5 5.2.4, V4 Vernetzung im 
ÖPNV Ausbau von P+R-Plätzen
Ausbau der P+R-Paletten in Porz-Wahn (ca. 300 Stellplätze), 
Weiden-West (ca. 570 Stellplätze) und Radethal (ca. 540 
Stellplätze).
Handlngsbedarf an vier weiteren P+R-Anlagen (Thielenbruch, 
Königsforst, Zündorf, Sürth). mittelfristig
24 M2.6 Vernetzung im 
ÖPNV
Ausbau und Förderung des ÖPNV 
durch Bussonderfahrstreifen und 
Vorrangschaltung an 
Lichtsignalanlagen
Bussonderfahrstreifen und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen
Ausbau und Förderung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen 
und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen.
Auf Grund enger Straßenverhältnisse ist die Einrichtung von weiteren 
Bussonderfahrstreifen nur in Ausnahmefällen möglich. Die 
Bevorrechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen ist weitestgehend 
umgesetzt.
laufend
42 M3.1 5.2.4, V6 Radverkehr Ausbau des Radverkehrsnetzes
Erstellung sinnvoller Radnetz-Konzepte für die gesamte Stadt und 
deren konsequente Umsetzung. Maßnahmen im Zuge bestehender Radverkehrskonzepte
• für die Stadtteile Klettenberg, Lindenthal und Sülz sowie für den 
Bereich der Kölner Innenstadt liegen Konzepte vor.
• Für Ehrenfeld wird zurzeit ein Radverkehrskonzept erarbeitet, das 
2019/2020 durch die Bezirksvertretung beschlossen werden soll.
• Die Radverkehrskonzepte für die restlichen Stadtteile sollen in Kürze 
folgen. Bis Ende 2019 sollen alle Stadtteile zumindest auf der 
Netzebene bearbeitet sein.
2018:   
• Theodor-Heuss-Ring (Radfahrstreifen, Schutzstreifen)
• Pilotstrecke Ringe (Radfahrstreifen)
• Ulrichgasse / Sachsenring (Radfahrstreifen, Fertigstellung 2019)
• Gladbacher Straße (Öffnung Einbahnstraße)
• Kitschburger Straße (Schutzstreifen)
• Friesenwall (Fahrradstraße)
• Cäcilienstraße (Radfahrstreifen)
• zusätzlich über 2000 Radabstellanlagen im öffentlichen Raum
Diese Maßnahmen sind deutliche Verbesserungen für den Radverkehr 
und führen zu einem Anstieg des Radverkehrsanteils, allein in den 
letzten Jahren von 12 auf 19%. Zudem sind Rückgänge beim MIV zu 
beobachten.
2825/2017 "Radverkehrskonzept 
Innenstadt", Beschluss des 
Verkehrsausschusses liegt vor.
kurzfristig
42 M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege
Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter 
Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und 
Zuwendungen für Unterhaltung
Wege neu angelegt (Neubau)
Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege 
erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: 
"Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen")
0665/2019: Kenntnisnahme und 
Planungsbeschluss VA (für Ende März 
2019 vorgesehen)
mittelfristig
42 M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege
Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter 
Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und 
Zuwendungen für Unterhaltung
geeignete Radwege zu Radschnellwegen ertüchtigt
Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege 
erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: 
"Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen")
0665/2019: Kenntnisnahme und 
Planungsbeschluss VA (für Ende März 
2019 vorgesehen)
mittelfristig
M3.2 5.2.4, V6 Radverkehr Radschnellwege
Neubau von Radschnellwegen und Ertüchtigung geeigneter 
Radwege zu Radschnellwegen durch Investitionsförderung und 
Zuwendungen für Unterhaltung
bestehende Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen umgerüstet.
Für das Rhechtsrheinische wurde ein Konzept für Radschnellwege 
erarbeitet und soll im VA am 26.03. beraten werden (0665/2019: 
"Machbarkeitsstudie leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen")
0665/2019: Kenntnisnahme und 
Planungsbeschluss VA (für Ende März 
2019 vorgesehen)
laufend
M3.3 5.2.4, V6 Radverkehr Erweiterung des Kölner 
Leihradsystems 
Zusätzliche Fahrräder und räumliche Erweiterung. Zudem sollen 
Stationen an ausgewählten Mobilitätspunkten eingerichtet werden.
Erweiterung des Kölner Leihradsystems der KVB um zusätzliche 1.000 
Fahrräder auf dann insgesamt 2.500 Fahrräder; Ausbringung im 
gesamten Stadtgebiet. Eine Erweiterung der Fahrradflotte um E-Bikes, 
Lastenräder etc. ist vorgesehen.
Die Erweiterung des KVB-Leihradangebotes wurde für das gesamte 
Stadtgebiet beschlossen. Die Ausschreibung erfolgt derzeit. Die 
Inbetriebnahme erfolgt zum Januar 2020.
3281/2018, Planungsbeschluss Rat kurzfristig
42 M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe
Markierungen für den Radverkehr im Anschluss an 
Fahrbahndeckensanierungen (Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, 
Aufstellflächen im Kreuzungsbereich)
Wird bei Um- und Neubaumaßnahmen kontinuierlich beachtet. laufend
M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameÖffnung von Einbahnstraßen für den gegenläufigen Radverkehr Wird bei Um- und Neubaumaßnahmen kontinuierlich beachtet. laufend
42 M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe
Einrichtung von mindestens 1.000 neuen Fahrradabstellplätzen im 
öffentlichen Straßenraum pro Jahr
In der Vergangenheit wurden durchschnittlich 2.500 
Abstellmöglichkeiten für Fahrräder pro Jahr geschaffen. laufend
M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse Programe
Behebung von Baumängeln z.B. im Rahmen des 
Radwegsanierungsprogramms Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend
M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameVerbesserung der Beschilderung auf Velorouten Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend
M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameSystematische Überprüfung zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht Geschäft der laufenden Verwaltung. laufend
M3.4 5.2.4, V6 Radverkehr Förderung des Radverkehrs im 
laufenden Betrieb
Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb durch 
Investitionsförderung und Zuwendungen für diverse ProgrameBürgerservice und Öffentlichkeitsarbeit
In 2018 läuft ein extern geleiteter Kommunikationsprozess innerhalb 
der Verwaltung mit dem Fokus die Radverkehrsthemen stärker zu 
verankern und Vorbehalte abzubauen. In der Endphase in 1/2019 
werden die Verbände etc. eingebunden. Dieses ist die Vorbereitung für 
kurzfristig

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur 
Rheinquerung
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut 
werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu 
verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. 
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden.
Realisierung einer Fahrradrampe zum Breslauer Platz (vorläufig in einer 
demontierbaren Ausführung). Die Vergabe für die Objekt- und Tragwerksplanung soll im 1. Quartal 
2019 abgeschlossen werden, so dass die Planung beginnen kann. 
3561/2017, Beschluss des VA am 
15.05.2018 / FA am 04.06.2018 kurzfristig
M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur 
Rheinquerung
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut 
werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu 
verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. 
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden.
Verbreiterung des Geh- und Radwegs auf der Südseite der 
Hohenzollernbrücke
Für die Planung zur Erweiterung des südlichen Geh- und Radwegs an 
der Hohenzollernbrücke (Brückenneubau) wurde gemäß des 
Beschlusses die Erstellung einer Machbarkeitsstudie beauftragt. 
Information über die Ergebnisse der Studie im Verkehrsausschuss im 
3.Quartal 2019
1011/2018, Beschluss des 
Verkehrsausschusses am 19.06.2018mittelfristig
M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur 
Rheinquerung
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut 
werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu 
verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. 
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden.
Verbreiterung des Geh- und Radwegs an der Südbrücke (ggf. im Zuge 
des geplanten S-Bahnausbaus)
Die weitere Bearbeitung erfolgt in Zusammenhang mit der 
angedachten „neuen Brückenverbindung“ Ubierring - Deutzer Hafen 
und den Projekten "Deutzer Hafen" und "Parkstadt Süd".
langfristig
M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur 
Rheinquerung
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut 
werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu 
verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. 
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden.
Schaffung von weiteren Rampen an Rheinbrücken zur Verbesserung der 
Zugänglichkeit (z. B. als Ersatz/Ergänzung der wenig komfortablen 
Schiebrillen an Treppen)
Zurzeit sind keine zusätzlichen Rampen an den Rheinbrücken in 
Planung. Zur Verbesserung des Radverkehrs werden auf Basis des 
Radwegekonzeptes die getrennten Fuß- und Radwege auf den 
Rheinbrücken in kombinierte Zweirichtungs-Fuß-/Radwege 
umgewandelt. 
mittelfristig
M3.5 5.2.4, V6 Radverkehr Verbesserung der Möglichkeiten zur 
Rheinquerung
Die Trennwirkung des Rheins im Radverkehr soll abgebaut 
werden. Dazu sind die Radwege auf den Rheinbrücken zu 
verbreitern und bessere Zu-/Abfahrtsrampen herzustellen. 
Weiterhin sollen zwei weitere Querungsmöglichkeiten als Geh-
/Radwegbrücken hergestellt werden.
Herstellung von zwei neuen Brückenverbindungen für den Fuß- und 
Radverkehr gemäß Masterplan im Bereich Bastei-Rheinpark und 
Ubierring-Deutzer Hafen
Interne Abstimmung mit dem Stadtplanungsamt zur Vorbereitung eines 
Bedarfsbeschlusses im Verkehrsausschuss zur Durchführung einer 
Studie zur Untersuchung der technischen und städtebaulichen 
Integration der neuen Rheinbrücke
2036/2017 "Erstellung einer 
Machbarkeitsstudie für eine Fuß- und 
Radverkehrsbrücke Bastei-Rheinpark"; 
Ratsbeschluss vom 19.12.2017
langfristig
16 Fußverkehr Fußgängerzonen / Shared Spaces / 
Verkehrsberuhigte Bereiche
Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / 
Mischverkehrsflächen / verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche 
eingerichtet werden - ggf. als “Shared Spaces”. 
Das "Verkehrsführungskonzept Altstadt" siegt eine fußgänger- und 
fahrradfreundliche Gestaltung der Altstadtstraßen vor.
Vorplanung und Vorab-Diskussion mit der Politik ist abgeschlossen. 
Die Vorlage wird nun politisch beraten.
2835/2016/2 "Verkehrsführungskonzept 
Altstadt", Beschluss des 
Verkehrsausschusses im März 2019 
erwartet
mittelfristig
Fußverkehr Fußgängerzonen / Shared Spaces / 
Verkehrsberuhigte Bereiche
Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / 
Mischverkehrsflächen / verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche 
eingerichtet werden - ggf. als “Shared Spaces”. 
ExWoSt-Projekt im Severinsviertel zur Stärkung des Fußverkehrs.Das Förderprojekt befindet sich derzeit in der Umsetzung. Es wird ein 
Fußverkehrskonzept für das Severinsviertel erstellt und umgesetzt.
4061/2018 "Fußverkehrskonzept 
Severinsviertel", Mitteilung im VA kurzfristig
5.2.4, V9 Fußverkehr Vervollständigung der 
Fußgängerinfrastruktur
Eine Verbesserung der Fußgängerinfrastruktur führt zu besseren 
Fußwegbeziehungen und verringert den Zeitbedarf für Fußwege.
Ein Beschluss des Verkehrsausschusses legt fest, dass Fußgänger an 
Ampelgesteuerten Kreuzungen immer ohne besondere Anforderung 
„grün“ bekommen, wenn der parallele Autoverkehr fahren darf.
Der Beschluss befindet sich mit der Berücksichtigung dieses Aspektes 
bei Umbau- und Neubau von Lichtsignalanlagen in der Umsetzung. laufend
26 M4.1 5.2.5, W1Elektrifizierung 
des Verkehrs
Landstromversorgung für 
Binnenschiffe
Landstromversorgung für Binnenschiffe 
Bis Ende 2019 sollen 7 Schiffsanlegestellen im Innenbereich der 
Stadt Köln mit Schiff-TankE-Anschlüssen zur Landstromversorgung 
der Rheinschiffe ausgerüstet werden (4 Anlegestellen am Konrad-
Adenauer-Ufer, 2 Anlegestel-len im Bereich Am Leystapel und 1 
Anlegestelle am Kennedyufer). 
Bis Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff-
Tankanschlüssen an neun Schiffsanlegestellen im Innenbereich der 
Stadt Köln zur Landstromversorgung der Rheinschiffe. Verpflichtende 
Nutzung durch  Landnutzungsverträge die sukzessive geschlossen 
werden. 
kurzfristig
M4.2 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umstellung der CarSharing-Flotte auf 
Elektrofahrzeuge
Kurz- bis mittelfristig sollen rund 100 CarSharing-Fahrzeuge auf 
Elektrofahrzeuge umgestellt werden.
• Stationsbasiertes CarSharing: keine Parkgebührenerhebung für E-
Fahrzeuge (80-120 EUR für konventionelle Fahrzeuge)
• FreeFloating CarSharing:  kurzfristig erfolgt eine 
Parkgebührenbefreiung von 1 Stunde für E-Fahrzeuge; weitergehende 
Parkgebührenerleichterung derzeit in Verhandlung, im Gegenzug wird 
eine Ausweitung des Bedienungsgebietes gefordert.
2020/2018 "Carsharing-Stellplätze im 
öffentlichen Raum – stationsbasiertes 
Carsharing – und Förderung der 
Elektromobiliät durch Reduzierung der 
Parkgebühren für Elektrofahrzeuge"; 
Ratsbeschluss im April 2019 erwartet
kurzfristig
28 M4.3 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umstellung der Taxiflotte auf 
Elektrofahrzeuge
Kurz- bis mittelfristig soll ein Viertel der Kölner Taxiflotte (300 
Fahrzeuge) auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden 
(entsprechende Ladeinfrastruktur an strategisch günstigen 
Taxiplätzen (z.B. Hbf und Flughafen) vorausgesetzt).
In Zusammenarbeit mit der Deutschen Umwelthilfe gab es im Oktober 
2017 eine Informationsveranstaltung zum "Umwelttaxi". Diese 
Gespräche wurden mit dem Umweltamt fortgesetzt. Die 
Taxiunternehmen wurden auf Fördermöglichkeiten im Rahmen des 
Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" hingewiesen.
Derzeit wird über eine Beteiligung an einem Forschungsprojekt 
beraten, das ein induktives Nachladen von Taxen während des 
Wartevorgangs erforscht. Die Stadt hat hierzu einen LOI 
unterschrieben und sich aktiv um Bundes- und Landesförderung 
bemüht. Bisher konnte kein Fördertopf gefunden werden. 
Wahrscheinlich wird eine Pilotanlage vom Land finanziert; die 
Antragstellung beginnt im März 2019.
mittelfristig
30 M4.4 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt 
u. städt. Gesellschaften, Umstellung 
auf elektrischen Antrieb  
Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen 
Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, 
Entsorgungsbetriebe, Grünpflege, Straßenreinigung etc.) auf 
elektrischen Antrieb. 
Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der 
KVB durch Elektro-Busse.
Umbau des Fuhrparks der Abfallwirtschaftsbetriebe
Darüber hinaus sollen Fahrzeuge mit 
Abgasnachbehandlungssystemen nachgerüstet werden. Hierfür wird 
derzeit ein Plan erarbeitet. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, 
um über das weitere Vorgehen zu beraten.
laufend
30 M4.4 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt 
u. städt. Gesellschaften, Umstellung 
auf elektrischen Antrieb  
Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen 
Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, 
Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf 
elektrischen Antrieb. 
Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der 
KVB durch Elektro-Busse.
weitere Fahrzeuge der städtischen
Fahrzeugflotte sukzessive auf elektrischen Antrieb umgestellt
In diesem Zusammenhang wurden von Seiten der städtischen 
Dienststellen Anfang 2018 bereits Fördermittel zur Beschaffung von 58 
Elektrofahrzeugen beantragt und bisland teilweise genehmigt, für 
weitere 111 Fahrzeuge wurden durch stadtnahe Gesellschaften 
Fördermittel beantragt; es liegen mittlerweile Zuwendungsbescheide 
vor:
- 12 Fahrzeuge der Klasse L (Krafträder)
- 88 Fahrzeuge der Klasse M (Pkw und Kleinbusse),
- 36 Fahrzeuge der Klasse N (Lkw und Lieferfahrzeuge) und
- 33 Sonderfahrzeuge.
Darüber hinaus sollen Fahrzeuge mit 
Abgasnachbehandlungssystemen nachgerüstet werden. Hierfür wird 
derzeit ein Plan erarbeitet. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, 
um über das weitere Vorgehen zu beraten.
VA-Beschluss AN/1106/2015: „Für jedes 
Fahrzeug oder Ersatzfahrzeug, welches für 
die Stadt oder ihre Töchter angeschafft 
wird, ist eine vorherige Prüfung 
durchzuführen, ob es sich bei der 
Neuanschaffung um ein Elektrofahrzeug 
handeln kann. Sollte ein Fahrzeug mit 
Verbrennungsmotor angeschafft werden, 
muss dezidiert begründet werden, warum 
dies kein Elektrofahrzeug sein kann.“
laufend

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
51, 60 M4.4 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt 
u. städt. Gesellschaften, Umstellung 
auf elektrischen Antrieb  
Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen 
Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, 
Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf 
elektrischen Antrieb. 
Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der 
KVB durch Elektro-Busse.
Umstellung der KVB-Busflotte
Umrüstung auf Euro VI KVB + Subunternehmen: Im Rahmen des 
Sofortprogramms "Saubere Luft 2017-2020" wurde beim Förderaufruf 
"Umrüstung von Dieselbussen" die Förderung für die Umrüstung von 
120 Dieselbussen der KVB beantragt. 76 weitere Dieselbusse von 
Subunternehmen sollen ebenso umgerüstet werden.
Umrüstung auf E-Antrieb: Förderzusage für 50 E-Busse durch das 
Land und 51 Busse durch den Bund.
Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um über das weitere 
Vorgehen zu beraten.
1094/2018 "Umstellung des 
Linienbusnetzes auf alternative 
Antriebsformen", Ratsbeschluss laufend
51, 60 M4.4 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Umrüstung der Fahrzeuge von Stadt 
u. städt. Gesellschaften, Umstellung 
auf elektrischen Antrieb  
Umstellung von insgesamt 209 Fahrzeugen der städtischen 
Fahrzeugflotte und der stadtnahen Gesellschaften (Stadtwerke, 
Entsorgungsbetriebe, Grün-pflege, Straßenreinigung etc.) auf 
elektrischen Antrieb. 
Zusätzlich erfolgt ein(e) Ersatz(-beschaffung) von 50 Bussen der 
KVB durch Elektro-Busse.
Umstellung der RVK-Busflotte
Auf den Linien SB40, 260 und 423 werden vorwiegend 
Wasserstoffbusse eingesetzt. Die übrige Busflotte wird im Vorlauf bis 
2021 aud Biogas umgestellt. Bis 2030 wird die gesamte Busflotte auf 
Wasserstoffbusse umgestellt.
Beschluss der Gesellschafterversammlung 
am 13.12.2018 kurzfristig
36  M4.5 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Bereitstellung einer ausreichenden E-
Ladeinfrastruktur
Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 
Bis zum Jahr 2020 sollen weitere rund 400 Ladepunkte (200 
Ladestationen) im öffentlichen Straßenraum installiert werden. 
Weitere Ladestationen sind in Parkhäusern sowie an den Park-and-
Ride-Anlagen geplant.
Politische Beratung erfolgt derzeit. Beschluss des Rates im April 2019 
erwartet.
Eine Parkgebührenbefreieung für 1 Stunde während des 
Ladevorgangs ist ebenso in der politischen Beratung.
3677/2018 "Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln 
(LIS-Köln): Standortkonzept"; 
Ratsbeschluss im April 2019 erwartet
xxxx/2019 "Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Straßenraum der Stadt Köln 
(LIS-Köln): Betriebskonzept"; 
Ratsbeschluss im April 2019 erwartet
2020/2018 "Carsharing-Stellplätze im 
öffentlichen Raum – stationsbasiertes 
Carsharing – und Förderung der 
Elektromobiliät durch Reduzierung der 
Parkgebühren für Elektrofahrzeuge"; 
Ratsbeschluss im April 2019 erwartet
kurzfristig
8, 35 M4.6 Elektrifizierung 
des Verkehrs
Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - 
Elektromobilität im Lieferverkehr
Beschleunigter Austausch konventionell angetriebener 
Lieferfahrzeuge durch E-Fahrzeuge durch Einrichtung von 
Ladezonen ausschließlich für E- (Liefer-) Fahrzeuge und E-Lkw mit 
(Schnell-) Ladeinfrastruktur und Gewährung längerer Be- und 
Entladezeitfenster für E- (Liefer-) Fahrzeuge und emissionsarme 
Lieferfahrzeuge.
Durch ein erweitertes Fahrzeugangebot in diesem Segment und der 
finanziellen Förderung der Beschaffung von Kommunalfahrzeugen 
wird die Fahrzeugflotte entsprechend ergänzt
laufend
8 M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier Lastenräder Erarbeitung eines Logistikkonzeptes
Die im Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen 
sind in teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den 
Arbeitsgruppen des Logistikforums der Stadt zusammen mit 
Verbänden und Unternehmen bearbeitet.
3348/2015 Ratsbeschluss 
Stadtentwicklungskonzept Logistik: laufend
8 M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier LastenräderSchaffung großzügiger Lieferzonen zum sicheren Abstellen der 
Lastenräder
Auftaktsitzungen für innerstädtischen Wirtschaftsverkehr haben in 
3/2018 stattgefunden  Die Stadt prüft derzeit die Umsetzung. Die im 
Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen sind in 
teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den Arbeitsgruppen des 
Logistikforums der Stadt zusammen mit Verbänden und Unternehmen 
bearbeitet.
laufend
M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier LastenräderBerücksichtigung der fahrgeometrischen Bedürfnisse von Lastenrädern 
bei der Ausweisung / dem (Aus-)Bau von Radwegen
Die im Stadtentwicklungskonzept Logistik beschlossenen Maßnahmen 
sind in teilweise in der Umsetzung. Thematik wird in den 
Arbeitsgruppen des Logistikforums der Stadt zusammen mit 
Verbänden und Unternehmen bearbeitet.
laufend
M5.1 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr Investitionsförderung zur Fahrzeugbeschaffung - hier Lastenräder Förderung bei der Anschaffung von Lastenrädern
Eine kommunale Förderrichtlinie zur Förderung von Lastenfahrrädern 
wurde erarbeitet; sie zielt insbesondere auf kleine Unternehmen, 
Vereine sowie geminschaftlich organisierte Private. Hierfür stehen 
200.000 EUR im Haushalt 2019 bereit.
3428/2018 Verkehrsausschuss 
"Förderkonzept Lastenräder für Köln"kurzfristig
8, 34 M5.2 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr
Investitionsförderung zum Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen - hier Mikrodepots
In der Arbeitsgruppe "Innovative Zustellungskonzepte" (innerhalb des 
Logistikforums Köln) ist ein Pilotprojekt mit mehreren KEP-
Dienstleistern in Vorbereitung: anbieterneutrales Mikrohub inkl. 
Auslieferung mit Lastenrädern. Ein innenstadtnaher Standort für einen 
Mikrohub wurde ermittelt.
kurzfristig
8 Urbane LogistikFörderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr Schaffung großzügiger Lieferzonen Lieferzonen werden laufend bedarfsgerecht angepasst. laufend
14 M5.3 Urbane Logistik Güterverteilzentren
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung 
der Nahverteilung  
Im Rahmen der Arbeitsgruppe „Innovative Zustellungskonzepte“ des 
Logistikforums Köln wird auch dieses Thema in 2. Priorität bearbeitet. mittelfristig
5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung 
der Nahverteilung  
Ausbau des Güterverkehrszentrums (GVZ) Eifeltor um ein drittes Modul
Im November 2012 wurde das dritte Modul am GVZ Eifeltor in Betrieb 
genommen. Durch den Ausbau konnte die jährliche Umschlagkapazität 
von 270.000 Ladeeinheiten auf 380.000 Ladeeinheiten im bimodalen 
Verkehr (Straße/Schiene) gesteigert werden.
mittelfristig
5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung 
der Nahverteilung  
KV-Terminal Nord
Im Oktober 2011 ist der Startschuss für den Bau des KVTerminals 
Nord gefallen. Der Ausbau geschieht in zwei Modulen. Das erste 
Modul mit einer jährlichen Kapazität von rund 42.000 Ladeeinheiten 
wurde eröffnet. Die zweite Baustufe ermöglicht die Erhöhung auf 
93.750 Ladeeinheiten
mittelfristig

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
5.2.4, V16Urbane Logistik Güterverteilzentren
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung 
der Nahverteilung  
Ausbau des Hafens Godorf
Die Häfen und Güterverkehr Köln AG plant auf einer Fläche von 20 
Hektar den Bau eines zusätzlichen Hafenbeckens am Godorfer Hafen. 
Die bestehenden Anlagen würden dadurch um ein viertes 
Hafenbecken ergänzt. Der Rat der Stadt Köln hat in seiner Sitzung am 
13.10.11 ein Bauleitplanverfahren zur Änderung des 
Flächennutzungsplans und zur parallelen Aufstellung eines 
Bebauungsplans in Köln-Godorf beschlossen. Der Bau des 
Hafenbeckens und der Ausbau der Gleiserschließung erfordern 
zusätzlich jeweils ein eigenes Planfeststellungsverfahren nach dem 
Wasserhaushaltsgesetz und dem Allgemeinen Eisenbahngesetz.
Auf einer Fläche von etwa 400 x 500 Meter kann der Umschlag 
stattfinden. Das Containerterminal wird eine jährliche 
Umschlagkapazität von 245.000 Containern (TEU) umfassen.
Das BVerwG hat die Rechtskraft des wasserrechtlichen 
Planfeststellungsbeschlusses aufgehoben, sodass zurzeit kein 
Planungsrecht für den Hafenausbau besteht.
mittelfristig
5.2.4, V18Urbane Logistik Güterverteilzentren
Güterverteilzentren durch Ausbau der Umlade- und Hub-
Funktionen und Förderung entsprechender Logistikdienstleistung 
der Nahverteilung  
Bündelung von Frische-Einrichtungen im Frischezentrum
Entsprechend dem Beschluss des Rates vom 11.07.2017 wurde die 
Verwaltung beauftragt die Planungen für eine Frischezentrum 
(Verlagerung Großmarkt) am Standort Marsdorf wieder aufzunehmen 
und bis 2020 dort das erforderliche Planungs- und Baurecht zu 
schaffen. Das Verfahren wurde wieder aufgenommen.
kurzfristig
23 M5.4 Urbane Logistik
Emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr - Hub- and Spoke 
System für die Rheinhäfen (Bahn-
Shuttle als Lkw-Ersatz)
Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle 
und Ziel linksrheinischer (insbesondere Kölner) Binnenhäfen und 
(rechtsrheinischen)  Industrie- und Handelsunternehmen /-regionen 
als Empfänger/Absender. 
Untersuchung Im Auftrag IHK und HGK läuft und ist im 1. Quartal/2019 
abgeschlossen. kurzfristig
1 Weitere 
Maßnahmen „Blaue Plakette“
Die Einführung der sogenannten "Blauen Plakette", die nur 
Dieselfahrzeugen mit niedrigem Schadstoffausstoß die Einfahrt in 
die Umweltzone gestattet
Kontinuierliche  Forderung nach einer Blauen Plakette (gleichlautend 
mit Deutschem Städtetag). Zuletzt durch OB Reker anlässlich Urteil des 
Bundesverwaltungsgerichts: http://www.stadt-koeln.de/politik-und-
verwaltung/presse/luftreinhaltung-urteil-des-
bundesverwaltungsgerichts-leipzig
laufend
4 Weitere 
Maßnahmen Erweiterung der Umweltzone Erweiterung der „grünen Umweltzone“ bis zur Stadtgrenze Eine rechtliche Klärung wurde angezeigt. Erweiterung könnte in der 
Fortschreibung des Luftreinhalteplans aufgenommen werden. kurzfristig
6 Weitere 
Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit Reduzierung des MIV durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit und 
Setzung von Anreizen zur Änderung des Mobilitätsverhaltens
Der Fokus liegt derzeit auf einer Radverehrskampagne, die 2019 
zusammen mit den Fahrradverbänden entwickelt werden soll. kurzfristig
6 Weitere 
Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit
Informieren über Tage mit NOx- und Feinstaubalarm seitens der 
Stadt für eine frühzeitige Kenntnisnahme/Reaktion der 
Verkehrsteilnehmer
noch nicht begonnen mittelfristig
6 Weitere 
Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit Kooperation mit lokalen Medien Interviewanfragen werden zeitnah beantwortet. laufend
21 Weitere 
Maßnahmen Parkraummanagement Förderung von Quartiersgaragen,  Verringerung Parkproblem für 
Anwohner 
Die finanzielle Förderung des Baus von Quartiersgaragen in privater 
Hand ist seit vielen Jahren Praxis
AN/1593/2018: "Masterplan 
Quartiersgaragen" (Planungsbeschluss Rat)mittelfristig
21 Weitere 
Maßnahmen Parkraummanagement Bessere Auslastung vorhandener Parkhäuser
Die Auslastung von Parkhäusern kann durch Entfall von oberirdischen 
Parken und Bereitstellung dieser Flächen für die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes erhöht werden.
kurzfristig
21 Weitere 
Maßnahmen Parkraummanagement Schaffung von Parkhäusern an bisher ungenutzten Stellen (Bsp. 
unter Brücken)
Wenn dies technisch möglich ist, die Finanzierung gesichert ist und 
Bedarf besteht, ist dies möglich. Grundsätzlich sind diese Anlagen von 
Privaten zu bauen und zu betreiben.
mittelfristig
29 Weitere 
Maßnahmen Emissionsarme Baumaschinen
Einsatz von Baumaschinen, Baufahrzeugen und sonstigen mobilen 
Maschinen mit verbesserter Abgastechnik (maximal Emissionsstufe 
IV) bei städtischen Vorhaben.
Grundlage hierfür sind jedoch bundesgesetzliche Vorgaben, um nicht 
gegen das Wettbewerbsrecht zu verstoßen. Bei der Vergabe von 
Aufträgen für Bau, Lieferung etc. hat die Verwaltung dann die 
Möglichkeit bei der Definition der Leistung die Verfolgung 
strategischer Ziele zu berücksichtigen, in diesem Fall umweltbezogener 
Aspekt/Luftreinhaltung. Siehe KVO Abschnitt 4.1 (Seite 9 von 76) und 
Anlage 2 Unterpunkt 1.9 (Seite 27 von 76). Die Zuständigkeit liegt bei 
den bauausführenden Fachämtern.
kurzfristig
37 Weitere 
Maßnahmen
Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen 
auf Euro VI
Es liegt eine Auswertung der kommunalen Fahrzeugflotte vor. Ein 
Umstellungkonzept wurde zur Förderung beim Land angezeigt, jedoch 
abgelehnt, da die Privatfahrzeuge für den Dienstgebrauch nicht 
berücksichtigt würden. Für Februar 2019 ist ein Treffen vereinbart, um 
über das weitere Vorgehen zu beraten.
kurzfristig
40 Weitere 
Maßnahmen
Verkehrssparsame 
Siedlungsentwicklung
Köln wird gemäß vorliegender Prognosen bis 2040 um weitere rund 
150.000 Einwohner wachsen. Aus Sicht der Luftreinhaltung gilt es, 
das Wachstum so zu gestalten, dass möglichst wenig Verkehr 
induziert wird und der entstehende Verkehr verträglich, d.h. zu 
einem Großteil mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, 
abgewickelt werden kann. Dies gelingt nur mit einer 
verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung. 
Mobilitätskonzepte für Siedlungen
Diese Maßnahme wird im Rahmen bestehender Planungen bereits 
brücksichtigt bzw. umgesetzt.
Für Mülheim Süd wird derzeit ein Verkehrsgutachten unter 
Berücksichtigung einen Mobilitätskonzeptes erstellt, aus dem alle 
Mobilitätsmaßnahmen abgeleitet und mit den Projektbeteiligten 
abgestimmt werden.
Für den Deutzer Hafen wird ebenso eine verkehrssparsame 
Entwicklung angestrebt und in die laufenden Planungen integriert.
laufend
52 Weitere 
Maßnahmen Verkehrsverflüssigung Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des 
Fuhrparks der Stadt u. stadtnahen Gesellschaften
Vermeidung von Fahrten während der Hauptverkehrszeiten auf den 
Hauptverkehrswegen, z. B. Ausschluss von Fahrten 6-9 Uhr/15-18 Uhrnoch nicht begonnen mittelfristig
5.2.3, B3 
Rodenkric
hen
Weitere 
Maßnahmen Verkehrsverflüssigung Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des 
Fuhrparks der Stadt u. stadtnahen Gesellschaften Ersatz von LSA durch Kreisverkehre oder Querunqshilfen
Auch im Stadtbezirk Rodenkirchen setzt die Stadt Köln das Programm 
„Alternative Betriebsformen“ um. In diesem Programm werden 
Signalanlagen zurückgebaut und durch Kreisverkehre,
Querungshilfen mit und ohne Fußgängerüberweg (FGÜ) und reine FGÜ 
ersetzt.
laufend
58 Weitere 
Maßnahmen CarSharing Ansiedlung von CarSharing und Quartiersgaragen bei 
Siedlungskonzeptentwicklungen
Bei Siedlungskonzepten (Neuplanung und Bestand) sind die Ansiedelung 
von CarSharing und die Errichtung von Parkhäusern am Siedlungsrand zu 
fördern.
Dies wird regelmäßig geprüft. laufend

Themenfeld BeschreibungGCM
Maßn. Nr.
Ratsbeschlu
ss 
3428/2017
Maßn. Nr.
Maßnahme Sachstand 3/2019 Beschlusslage (zusätzlich zu 3428/2017 
und 2637/2018)
LRP 2012
Maßn. Nr. Kategorie Umsetzung 
fertig
61 Weitere 
Maßnahmen Tempolimit für den Schiffsverkehr
Zwecks Reduzierung der Luftschadstoffbelastung sollen beim 
Wasser- und Schifffahrtsamt Köln sowie weiteren zuständigen 
Stellen auf Landes-, Bundes und EU-Ebene ein Tempolimit auf dem 
Rhein eingerichtet werden. 
Die rechtlichen Vorgaben auf Bundesebene müssen beachtet werden. 
Ein Monitoring der Schiffsbewegungen wird angestoßen. langfristig
Weitere 
Maßnahmen
Schaffung ergänzender ÖPNV-
Angebote
Durch neue ÖPNV-Angebote wird insgesamt der Umweltverbund 
gestärkt und verändert mittelfristig das MobilitätsverhaltenEinführung eines regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein 
Eine Machbarkeitsstudie mit mehreren Konsortialpartnern 
(Niederkassel, Leverkusen, NVR, Region Köln/Bonn e. V.) ist in der 
Vergabe. Gefördert wird dies durch das Land NRW.
AN/0815/2016 "Wasserbusliniesystem 
Rheinland", Ratsbeschluss
0484/2017 "Einrichtung eines 
Wasserbusliniensystems", Mitteilung im 
VA
mittelfristig
5.2.4, V3Weitere 
Maßnahmen Attraktivistätssteigerung im ÖPNV
Durch (bauliche) Verbesserungen des bestehenden ÖPNV-
Angebots wird die Attraktivität dieses Verkehrsträgers verbessert, 
was sich positiv auf dessen Nutzung auswirken kann.
Aufzugsnachrüstung Hst. Kalk/Post
Mit der Planung wurde im Frühjahr 2013 begonnen. Mit 
vorbereitenden Leitungsverlegearbeiten wurde Ende 2015 begonnen. 
Die Arbeiten für die Hauptmaßnahme wurden im Frühjahr 2016 
aufgenommen. Die Fertigstellung ist für 2019 vorgesehen.
kurzfristig
5.2.4, V3Weitere 
Maßnahmen Attraktivistätssteigerung im ÖPNV
Durch (bauliche) Verbesserungen des bestehenden ÖPNV-
Angebots wird die Attraktivität dieses Verkehrsträgers verbessert, 
was sich positiv auf dessen Nutzung auswirken kann.
Aufzugsnachrüstung Hst. Friesenplatz
Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde unter Berücksichtigung 
der sozialen Kontrolle die statische Machbarkeit einer 
Aufzugsnachrüstung am Friesenplatz untersucht. Dabei wurden fünf 
Aufzugsstandorte zur Verbindung der Oberfläche mit der 
Verteilerebene und den beiden Fahrebenen der Stadtbahn aufgezeigt. 
Derzeit wird  der Planungsbeschluss vorbereitet, dieser soll Mitte 2019 
den politischen Gremien vorgelegt werden.
mittelfristig
5.2.4, V20Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Ausbau des Kölner Ringes A1 Niehl bis Leverkusen
Neubau der Leverkusener Brücke in der Planung, durch verkürzten 
Rechtsweg (nur BVerwG) soll das Verfahren beschleunigt werden 
Straßen NRW plant in 2017 einen Tag der offenen Autobahn. 
Internetseite "A-bei-Lev" (Autobahnausbau bei Leverkusen) informiert 
über Sachstand
mittelfristig
5.2.3, B4 
Weiden
Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Ausbau AS Frechen Nord. Verringert nachweislich die Verkehrsbelastung 
auf Straßen des Stadtgebietes.
Der Vorentwurf für den vierspurigen Ausbau der L 183 (Bonnstraße) 
einschl. des Vollanschlusses ist genehmigt. . Die 
Planfeststellungsunterlagen sind erstellt. Einleitung des Verfahrens 
erfolgte am 16.12. 2016. Auslegung der Planfeststellungsunterlagen 
vom 06.03. bis 05.04.2017. Ziel: Erörterungstermin im 1.Hj. 2018 und 
Beschluss in 2018.
mittelfristig
Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Querverbindung A 553 in Verbindung mit der Ortsumgehung Zündorf.Mit einem breit angelegten Bürgerbeiteiligungsverfahren wird z. Zt. 
Die Linie bestimmt. langfristig
5.2.3, B4 
Weiden
Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Vollausbau Anschlussstelle Frechen-Nord und 
Selbstverpflichtunqserklärung mit KVB und REVG
Der Vorentwurf für den vierspurigen Ausbau der L 183 (Bonnstraße) 
einschließlich des Vollanschlusses an die A4 ist genehmigt. mittelfristig
5.2.2 Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Ortsumfahrunq Meschenich, B 51
Der Planfeststellungsbeschluss ist rechtskräftig. Der Landesbetrieb 
Straßen.NRW bereitet den bau vor. Zunächst ist der Grunderwerb 
abzuschließen.
kurzfristig
LRP 2015Weitere 
Maßnahmen
Ausbau regionale 
Straßeninfrastruktur
Durch den Ausbau des regionalen Straßennetzes werden neue 
Verbindungsachsen geschaffen, die die innerörtlichen Straßen 
entlasten. Durch weniger Staus auf innerörtlichen Straßen werden 
Brems- und Anfahrvorgränge vermieden.
Ausbau A59 vom Autobahndreieck Porz bis zur Anschlussstelle Flughafen 
im Planfeststellungsverfahren Umsetzung frühestens ab 2021, u.a. abhängig von Zeitpunkt Beschluss. mittelfristig
5.2.4, V2Weitere 
Maßnahmen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
Durch den Ausbau der Eisenbahninfrstruktur wird es eine deutliche 
Attraktivierung des Schienenpersonennahverkehrs geben. Die 
Betriebsstabilität verbessert sich und es können neue 
Verbindungen zuverlässig abgewickelt werden.
Ausbau des Bahnknoten Kölns. 3,6 Mrd. EUR wurden vom Bund für die 
einzelnen Maßnahmen zugesagt.
Im Rahmen der Bahnknotenkonferenz Köln im Februar 2019 sind 
umfangreiche Planungen finanziert und darauf die Planung 
angestoßen worden.
langfristig
Weitere 
Maßnahmen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
Durch den Ausbau der Eisenbahninfrstruktur wird es eine deutliche 
Attraktivierung des Schienenpersonennahverkehrs geben. Die 
Betriebsstabilität verbessert sich und es können neue 
Verbindungen zuverlässig abgewickelt werden.
Komplettierung der Fernverkehrsverbindung Köln-Frankfurt. 
Entlastungsfunktion für den Regionalverkehr. Die Stadtverwaltung unterstützt aktiv die Planungen der DB Netz AG. langfristig
Weitre 
Maßnahmen Umsetzung Köln mobil 2025
Das Strategiepapier Köln mobil 2025 sieht vor, den Anteil des MIV 
am Gesamtverkehrsaufkommen auf ein Drittel zu senken. Der 
Anteil des Umweltverbundes soll auf zwei Drittel wachsen. Erreicht 
wird dieses Ziel durch eine Verhaltensänderung der bei der 
Mobilität. Erreicht wird dies durch Umsetzung diverser 
Maßnahmen.
In der MiD 2017 wurde eine Erhebung für das Stadtgebiet Köln 
durchgeführt. Der Anteil des MIV beträgt damnach 35 %. Vor allem das 
Radverkehrsaufkommen hat spürbar zugenommen. Dies verdeutlicht, 
dass die in der Vergangenheit umgesetzten Maßnahmen wirken und 
damit unmittelbaren Einfluss auf die Senkung der Emissionen haben.
mittelfristig
5.2.4, V13Weitere 
Maßnahmen Parkraummanagement
Durch restriktiven Umgang mit dem ruhenden Verkehr können 
Veränderungen des Mobilitätsverhaltens hin zum Umweltverbund 
bewirkt werden (Push-Maßnahmen).
Anpassung (Erhöhung) der Parkgebühren im gesamten Stadtgebiet
Eine entsprechende Vorlage befindet sich derzeit in der 
verwaltungsinternen Abstimmung. Eine Beratung im Rat erfolgt vrsl. 
im Mai 2019.
0445/2018: in Vorbereitung kurzfristig
5.2.4, V13
5.2.5, W3
5.2.5, W4
Weitere 
Maßnahmen Parkraummanagement
Durch restriktiven Umgang mit dem ruhenden Verkehr können 
Veränderungen des Mobilitätsverhaltens hin zum Umweltverbund 
bewirkt werden (Push-Maßnahmen).
Erlass einer Stellplatzsatzung für das Stadtgebiet Köln bzw. Planung von 
Stellplätzen bei Neubauten.
Eine entsprechende Vorlage befindet sich derzeit in der 
verwaltungsinternen Abstimmung. Eine Beratung im Rat erfolgt vrsl. 
im April 2019.
kurzfristig
Weitere 
Maßnahmen Interkommunale Zusammenarbeit
Durch interkommunale Zusammenarbeit kann eine bessere, auf 
den Pendlerverkehr ausgerichtete Planung erfolgen. Durch 
Schaffung zusätzlicher Angebote im Umweltverbund wird 
mittelfristig eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens begünstigt.
Umsetzung des 33 Punkte Programms mit Bergisch Gladbach Sukzessive Umsetzung inkl. Umsetzung der ergänzenden Maßnahmen.
1017/2017 "Ergänzende Maßnahmen zum 
"Interkommunalen Programm zwischen 
Köln und Bergisch Gladbach (33-Punkte-
Programm)" zur Senkung des 
Verkehrsaufkommens für den Stadtbezirk 
Mülheim", Beschluss des VA
laufend

Bezirksregierung Köln
DIE  REGIERUNGSPRÄSIDENTIN
DIE  REGIERUNGSPRÄSIDENTIN
www.brk.nrw.de
Luftreinhalteplan für das Stadtgebiet Köln
Zweite Fortschreibung  2019 – Entwurf
Anlage 2

2 Impressum
Planaufstellende Behörde und Herausgeber
Bezirksregierung Köln
Zeughausstraße 2-10
50667 Köln
T elefon 0221/147-0
Fax 0221/147-3185
eMail poststelle@brk.nrw.de
www.brk.nrw.de
Redaktionelle Bearbeitung, Abbildungen,
Gestaltung und Mitwirkung
Bezirksregierung Köln
Landesamt für Natur, Umwelt und
Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen
Stadt Köln, Amt für Umwelt und Verbraucherschutz
Willy-Brandt-Platz 2; 50679 Köln
Informationen zum Luftreinhalteplan
Bezirksregierung Köln
T elefon 0221/147-0
Fax 0221/147-4168
eMail lrp@brk.nrw.de
Stadt Köln
T elefon 0221/221-0 
 
 
 
Stand: 2/2019
Sind Sie daran interessiert, mehr über die Arbeit der Bezirksregierung Köln zu 
erfahren? Wir senden Ihnen gerne weiteres Informationsmaterial zu – rufen Sie 
uns an oder schicken Sie uns eine eMail:
Pressestelle
T elefon 0221/147-2147
eMail pressestelle@brk.nrw.de
Öffentlichkeitsarbeit
T elefon 0221/147-4362
eMail oeffentlichkeitsarbeit@brk.nrw.de

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 3 
 
 
 
 
 Inhaltsverzeichnis 
1. Zusammenfassung ................................ ................................ ................................ ......6 
2. Grundlagen ................................ ................................ ................................ ..................8 
2.1. Verpflichtung zur Planänderung ................................ ................................ .............8 
2.2. Verfahrensablauf ................................ ................................ ................................ ....8 
2.3. Inhaltliche Anforderungen ................................ ................................ ....................10 
2.4. Ausgangssituation in Köln ................................ ................................ ....................13 
2.5. Beschreibung des betrachteten Gebietes................................ .............................14 
2.5.1. Entwicklung der Belastungssituation ................................ ................................ ..... 14 
2.5.2. Beschreibung der städtebaulichen, topographischen und klimatischen 
Randbedingungen ................................ ................................ ................................  17 
2.6. Bezugsjahre ................................ ................................ ................................ .........20 
3. Ursachen für die Grenzwertüberschreitung ................................ ............................21 
3.1. Beitrag des Hintergrundniveaus zur Immissionssituation ................................ .....21 
3.2. Emissionen lokaler Quellen ................................ ................................ ..................22 
3.2.1. Verfahren zur Identifikation von Emittenten ................................ ...........................  22 
3.2.2. Emittentengruppe Verkehr ................................ ................................ ....................  23 
3.2.3. Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen ............................  26 
3.2.4. Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen - nicht 
genehmigungsbedürftige Anlagen ................................ ................................ ......... 30 
3.2.5. Weitere Emittentengruppen................................ ................................ ...................  31 
3.2.6. Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen ................................ ....... 31 
3.3. Ursachenanalyse ................................ ................................ ................................ .32 
4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung im Jahr 2020 ohne weitere 
Maßnahmen ................................ ................................ ................................ ...............40 
4.1. Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios .........40 
4.2. Erwartete Immissionswerte ................................ ................................ ..................43 
4.2.1. Erwartetes Hintergrundniveau ................................ ................................ ............... 43 
4.2.2. Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet ................................ .....................  43 
5. Gesamtkonzept zur NO2-Minderung................................ ................................ .........47 
5.1. Großräumige Beiträge zur Luftreinhaltung ................................ ...........................47 
5.1.1 Internationale Beiträge ................................ ................................ ..........................  47 
5.1.2 Nationale Beiträge ................................ ................................ ................................  50 
5.1.3 Regionale Beiträge ................................ ................................ ...............................  53 
5.2. Lokale Ansatzpunkte zur NO2-Minderung................................ .............................54 
5.2.1. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ................................ ................................  54

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 4 
 
 
 
 
5.2.2. Industrielle Maßnahmen................................ ................................ ........................  57 
5.2.3. Hausbrand und Kleinfeuerungsanlagen................................ ................................ . 58 
5.2.4. Maßnahmen der Stadt Köln ................................ ................................ .................. 59 
6. Prognose der Schadstoffbelastung unter Berücksichtigung der  geplanten 
Maßnahmen ................................ ................................ ................................ ...............76 
6.1. Zusammenfassung der Belastungsentwicklung und des 
Maßnahmenkatalogs................................ ................................ ............................76 
6.1.1. Belastungsentwicklung ................................ ................................ .........................  76 
6.2. Wirkungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis von Berechnungen 
und quantitativen Abschätzungen ................................ ................................ ........79 
6.2.1. Immissionsseitige Wirkungen straßenverkehrlicher Maßnahmen ...........................  79 
6.2.2. Immissionsseitige Wirkungen der Maßnahmen aus dem Masterplan .....................  82 
6.2.3. Busflottenerneuerung ................................ ................................ ............................  85 
6.2.4. Immissionsseitige Wirkungen von Baumaßnahmen ................................ ............... 86 
6.2.5. Zusätzliche Maßnahmen ................................ ................................ .......................  88 
6.2.6. Berechnung der Kombinationswirkung ausgewählter Maßnahmen ........................  88 
6.2.7. Abschätzung des erwarteten Jahres der Grenzwerteinhaltung ..............................  97 
7. Auswahl und Festlegung von Maßnahmen ................................ .............................99 
7.1. Verkehrssituation in der Stadt Köln ................................ ................................ .... 100 
7.1.1. Geographie der Straßeninfrastruktur ................................ ................................ ... 100 
7.1.2. Zusammensetzung der zugelassenen Fahrzeugflotte in Köln ..............................  101 
7.1.3. Pendler ................................ ................................ ................................ ............... 101 
7.1.4. Transitverkehr ................................ ................................ ................................ ..... 103 
7.1.5. Wirtschaftsverkehr ................................ ................................ ..............................  104 
7.1.6. Beschränkungen des Verkehrsnetzes ................................ ................................ . 105 
7.1.7. Alternative Mobilität, Leistungsfähigkeit des ÖPNV ................................ ............. 111 
7.1.8. Gesundheitsgefährdungen bei Überlastung des ÖPNV Systems .........................  117 
7.1.9. Auslastung von Park + Ride-Parkhäusern ................................ ...........................  118 
7.1.10. Fazit ................................ ................................ ................................ ...................  119 
7.2. Ausgewählte Maßnahmen ohne Fahrverbote ................................ ..................... 120 
7.3. Fahrverbote als zusätzliche Maßnahmen ................................ ........................... 123 
7.3.1. Darstellung der Verbotsvarianten ................................ ................................ ........ 123 
7.3.2. Minderungswirkung der Verbotsvarianten ................................ ...........................  124 
7.4. Einzelfallprüfung der untersuchten Varianten ................................ ..................... 126 
7.4.1. Rechtliche Anforderungen an die Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten............. 126 
7.4.2. Verhältnismäßigkeit einer großen Fahrverbotszone (Modell 3) ............................  129 
7.4.3. Verhältnismäßigkeit einer kleinen Fahrverbotszone (Modell 4) ............................  130 
7.4.4. Verhältnismäßigkeit streckenbezogener Fahrverbote ................................ .......... 145 
7.5. Ergebnis der Einzelfallprüfung ................................ ................................ ........... 157

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 5 
 
 
 
 
7.5.1. Große Verbotszone ................................ ................................ ............................  157 
7.5.2. Kleine Fahrverbotszone ................................ ................................ ......................  158 
7.5.3. Streckenbezogene Fahrverbote ................................ ................................ .......... 158 
8. Ablauf und Ergebnis des Beteiligungsverfahrens gemäß § 47 Abs. 5, 5a 
BImSchG ................................ ................................ ................................ .................. 160 
9. Maßnahmenverbindlichkeit ................................ ................................ .................... 161 
10. Erfolgskontrolle ................................ ................................ ................................ ....... 162 
10.1. Umsetzungskontrolle ................................ ................................ ................ 162 
10.2. Wirkungskontrolle ................................ ................................ ..................... 162 
11. Inkrafttreten/Außerkrafttreten ................................ ................................ ................. 164 
Anhänge ................................ ................................ ................................ ............................ 165 
Anhang 1: Abbildungsverzeichnis ................................ ................................ ........... 165 
Anhang 2: Tabellenverzeichnis ................................ ................................ ............... 167 
Anhang 3: Glossar ................................ ................................ ................................ .. 170 
Anhang 4: Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen ................................ .. 181 
Anhang 5: Verzeichnis der Messstellen ................................ ................................ .. 185 
Anhang 6: Messverfahren ................................ ................................ ....................... 186 
Anhang 7: Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung ......................... 187 
Anhang 8: Strategische Umweltprüfung ................................ ................................ .. 188 
Anhang 9: Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone ................................ . 189 
Anhang 10: Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone ................... 190 
Anhang 11: Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene 
Fahrverbotszonen ................................ ................................ .................. 191 
Anhang 12: Emissionsseitige Wirkung der Maßnahmen ................................ ........... 192 
Anhang 13: Ausweitung des Angebots des ÖPNV ................................ .................... 199

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 6 
 
 
 
 
1. Zusammenfassung 
Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2) wurde in Köln an 
mehreren Messstellen bisher nicht erreicht. 
Gemäß der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates 
vom 17.05.2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa und dem daraus in 
deutsches Rech t umgesetzten fünften Teil des Bundesimmissionsschutzgesetzes 
(BImSchG) hat die zuständige Behörde bei Überschreitungen der festgelegten 
Immissionsgrenzwerte für luftverunreinigende Stoffe einen Luftreinhalteplan aufzu -
stellen. 
Der Luftreinhalteplan enthäl t dabei die Maßnahmen, die zu einer dauerhaften 
Absenkung der Belastung mit luftverunreinigenden Stoffen unter Grenzwert zu 
führen. Relevant ist der Schadstoff NO2 mit einem Jahresgrenzwert von 40 µg/m³. 
Im Rahmen des zum 31.10.2006 aufgestellten und am 0 1.04.2012 fortgeschriebenen 
Luftreinhalteplans für Köln, konnten bereits gute Erfolge erzielt werden. So konnte für 
den Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid an allen Messstellen eine Absenkung der 
Belastung erreicht werden. Diese reicht bis heute jedoch n och nicht aus, um die 
festgelegten Grenzwerte einzuhalten und löst damit das Erfordernis zur zweiten Fort -
schreibung des Luftreinhalteplans aus. Ohne weitergehende Maßnahmen wird bis 
zum Jahr 2020 der gültige Grenzwert für Stickstoffdioxid trotz positiver Trend-
prognose an einigen innerstädtischen Messstellen nicht eingehalten. 
Die verschiedenen Emittentengruppen Verkehr (Straßen -, Schienen-, Flug-, Schiffs- 
und Offroadverkehr), Industrie und Kleinfeuerungsanlagen tragen zu unterschied -
lichen Anteilen zur Belastung im Stadtgebiet bei. Insgesamt hat an allen von 
Grenzwertüberschreitung betroffenen Messstellen der Emissionsanteil des Straßen -
verkehrs den höchsten Anteil an der bestehenden Belastungssituation. Ein großer 
Anteil resultiert hierbei aus den Stickstoffdioxidemissionen von Dieselfahrzeugen. 
Diese zweite Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln hat die im vorausgegange -
nen Fortschreibungsprozess diskutierten und entwickelten Maßnahmen hinsichtlich 
ihrer Stickstoffdioxid mindernden Wirkung fachlich und hinsichtlich ihrer rechtlichen 
und tatsächlichen Umsetzungsfähigkeit geprüft und bewertet. Alle Maßnahmen 
wurden dabei geprüft und bewertet sowie zusätzlich hinsichtlich der Aspekte 
erläutert, die eine Nichtumsetzung der Maßnahme begründen. 
Im Ergebnis  bündelt dieser Plan die wirksamen und umsetzbaren Maßnahmen in 
einem Gesamtkonzept und prognostiziert die Entwicklung der zukünftigen Luftbe -
lastung mit dem Jahr der Grenzwerteinhaltung im Stadtgebiet Köln.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 7 
 
 
 
 
Insgesamt werden durch die 2. Fortschreibung des  Luftreinhalteplans Köln bis zum 
Prognosejahr 2020 verschiedene Maßnahmenpakete eingeleitet, um - und 
fortgesetzt. 
Da der Straßenverkehr – neben dem regionalen Hintergrund – Hauptverursacher der 
Belastungen im Stadtgebiet ist, konzentriert sich die Mehrzahl  der Maßnahmen auf 
die Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen. Herauszustellen sind hierbei 
insbesondere: 
 Busse umrüsten 
 Radverkehr ausbauen 
 Individualverkehr steuern 
Durch die geplanten Maßnahmen werden weitere Reduktionen der NO 2-
Konzentration in der Außenluft erreicht. An vielen Überschreitungsstellen kann 
hierdurch eine Grenzwerteinhaltung in 2020 oder früher sichergestellt werden. Die 
Einführung von Einfahrtbeschränkungen für bestimmte Fahrzeugtypen wegen der an 
4 Messstellen für das Jahr 2020 p rognostizierten Überschreitungssituation ist 
aufgrund der bis dahin erfolgten Minderung bis nahe an den Grenzwert und als 
Ergebnis der Verhältnismäßigkeitsprüfung nicht vorgesehen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 8 
 
 
 
 
 
2. Grundlagen 
2.1. Verpflichtung zur Planänderung 
Nach § 47 BImSchG hat die zuständige Behörde bei Überschreitung der festgelegten 
Immissionsgrenzwerte für luftverunreinigende Stoff e einen Luftreinhalteplan aufzu -
stellen oder fortzuschreiben. Da in Köln an mehreren  Messstellen der festgelegte 
Jahresmittelgrenzwert für Stickstoffdioxi d in unterschiedlichem Maße überschritten 
ist, besteht die Verpflichtung, den Luftreinhalteplan erneut zu ändern und weitere 
Maßnahmen zu ergreifen. 
 
2.2. Verfahrensablauf 
Planaufstellende Behörde ist in NRW die jeweilige Bezirksregierung 
(§ 1 Abs. 1 i. V. m. Nr. 10.6 des Anhangs 2 der Zuständigkeitsverordnung  Umwelt-
schutz – ZustVU)1. 
Bei der Erstellung des Luftreinhalteplans sind alle potentiell betroffenen Behörden 
und Einrichtungen einzubeziehen ( Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger, 
Polizei, Landesbetrieb Straßenbau NRW etc.). Da diese Fachbehörden für Um -
setzung und Kontrolle vieler dieser  Maßnahmen zuständig sind, ist eine enge 
Abstimmung des Planinhaltes erforderlich. 
Gerade der betroffenen Kommunalverwaltung (hier: Stad t Köln ) kommt aufgru nd 
ihrer örtlichen Zuständigkeit bei den Arbeiten zur Luftreinhalteplanung im Hinblick auf 
die spätere Maßnahmenumsetzung eine erhebliche Bedeutung zu. Maßnahmen, die 
den Straßenverkehr betreffen, sind im Einvernehmen mit den Straßenbau - und 
Straßenverkehrsbehörden festzulegen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). 
Nach Inkrafttreten des Plans, sind die Maßnahmen durch die zuständigen Fach -
behörden umzusetzen (§ 47 Abs. 6 BImSchG). Diese müssen auch die Umsetzung 
einschließlich der Einhaltung des hierfür festgelegten Zeitrahmens überwachen und 
deren Finanzierung sicherstellen. Bei der Überwachung straßenver kehrsrechtlicher 
Maßnahmen werden die Städte von der Polizei unterstützt. 
                                            
1 Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz (ZustVU) vom 31. März 2015 (GV.NRW.2015 S.286), i. d. z. Zt. 
gültigen Fassung

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 9 
 
 
 
 
Im Rahmen der Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist die Beteiligung der Öffent -
lichkeit d urch verschiedene gesetzliche Vorgaben sichergestellt. Das Beteiligungs -
gebot betrifft sowohl das Aufstellungsverfahren in der Entwurfsphase als auch die 
rechtsverbindliche Einführung. 
Nach § 47 Abs. 5 BImSchG sind die Aufstellung oder Änderung eines Luftr einhalte-
plans sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren im amtlichen Veröffent -
lichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Danach 
ist der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplans einen Monat zur 
Einsicht auszulegen. Bis zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist kann jeder 
schriftlich oder elektronisch zu dem Entwurf Stellung nehmen (§ 47 Absatz 5a Satz  
1-3 BImSchG). 
Ein Rechtsanspruch auf die Berücksichtigung der Stellungnahme im Luftreinhalte -
plan besteht nicht. Allerdings erfolgt durch die planaufstellende Behörde eine 
Bewertung und Berücksichtigung bei der Planerstellung. 
Der endgültige Plan wird anschließend ebenfalls im amtlichen Veröffentlichungsblatt 
und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt  gemacht und zwei Wochen zur 
Einsicht ausgelegt (§ 47 Abs. 5a Satz 4 – 7 BImSchG). 
Die Bekanntmachung muss das überplante Gebiet und eine Übersicht der 
wesentlichen Maßnahmen enthalten. Eine Darstellung des Ablaufs des Beteiligungs -
verfahrens sowie die Grü nde und Erwägungen, auf denen die getroffenen Ent -
scheidungen beruhen, sind mit der Auslegung des Plans öffentlich zugänglich zu 
machen. 
Sowohl der Entwurf als auch die Schlussfassung des LRP werden im Amtsblatt der 
Bezirksregierung öffentlich bekannt gege ben. Gleichzeitig wird durch Pressemit -
teilungen und durch Veröffentlichung auf der Homepage der Bezirksregierung auf die 
Bekanntmachung hingewiesen.  
Von der Homepage der Bezirksregierung kann der Planentwurf während der 
Auslegungsfristen sowie die Schlussfassung des Plans  nach Inkrafttreten dauerhaft 
als Download abgerufen werden. Mit der Auslegung der Schlussfassung wird den 
gesetzlichen Forderungen nach Informationen für die Öffentlichkeit über den Ablauf 
des Beteiligungsverfahrens sowie über die Gründe  und Erwägungen, auf denen die 
getroffene Entscheidung beruht, entsprochen. 
Neben dem unmittelbar aus dem BImSchG wirkenden Beteiligungsgebot hat die 
Öffentlichkeit auch nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes des

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 10 
 
 
 
 
Landes (UIG NRW) 2 Anspruch au f eine umfassende Darstellung der Luftreinhalte -
planung und der vorgesehenen und getroffenen Maßnahmen. 
Auf der Grundlage des § 2 UIG NRW i. V. m. § 10 des Umweltinformationsgesetzes 
des Bundes (UIG)3 müssen die Bezirksregierungen die Öffentlichkeit u. a. über Pläne 
mit Bezug zur Umwelt in angemessenem Umfang aktiv und systematisch unterrich -
ten (§ 10 Abs. 1 u. 2 Nr. 2 UIG).  
Die Umweltinformationen sollen in verständlicher Darstellung, leicht zugänglichen 
Formaten und möglichst unter Verwendung elektronischer Kommunikationsmittel 
verbreitet werden (§ 10 Abs. 3 u. 4 UIG). Dem Informationsanspruch wird durch 
Verknüpfung zu fachlichen Internet-Seiten entsprochen. 
Diese Anforderungen erfüllt die Bezirksregierung regelmäßig sowohl durch das Ein -
stellen der Entwurfs -/Schlussfassung des Luftreinhalteplans auf ihrer Homepage als 
auch durch die dazu herausgegebenen Pressemitteilungen. 
Für die Bereitstellung individueller Informationen auf der Grundlage eines Antrags 
nach § 4 UIG werden von der Bezirksregierung Kosten (Gebühren und Auslagen) 
nach der Allgemeinen Verwaltungsgebührenordnung NRW 4 erhoben; mündliche und 
einfache schriftliche Auskünfte sind gebührenfrei. 
2.3. Inhaltliche Anforderungen 
Bei der Fortschreibung des LRP Köln berücksichtigt die Bezirksregierung Köln neben 
den gesetzlichen Vorschriften sämtliche Anforderungen der Rechtsprechung, ohne 
dass die gesamte Judikatur – insbesondere zu Fahrverboten – nochmals explizit dar-
gestellt wird. Davon ausgehend hat sich die Bezirksregierung Köln von folgenden 
Erwägungen leiten lassen. 
Bei Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen des § 47 Abs. 1 S. 1 BImSchG, liegt 
eine gebundene Entscheidun g vor. Insofern hat die Bezirksregierung Köln den LRP 
fortzuschreiben. Dagegen liegt die Gestaltung des LRP im Planungsermessen der 
Behörde. Hierbei handelt es sich um einen komplexen, mehrdimensionalen 
Abwägungsprozess zwischen widerstreitenden Interessen, bei dem auch Verhältnis -
mäßigkeitserwägungen zu berücksichtigen sind. 
                                            
2  Umweltinformationsgesetz Nordrhein-Westfalen v. 29. März 2007 (GV. NRW. 2007 S. 142 / SGV. NRW. 
2129), i. d. z. Zt. gültigen Fassung 
3  Umweltinformationsgesetz v. 27. Oktober 2014 (BGBl. I S. 1643), i. d. z. Zt. gültigen Fassung 
4  Allgemeine Verwaltungsgebührenordnung v. 3. Juli 2001 (GV. NRW. 2001 S. 262 / SGV. NRW. 2011), in der 
zur Zeit geltenden Fassung

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 11 
 
 
 
 
Nach der grundlegenden Vorschrift in § 47 BImSchG muss d er Luftreinhalteplan die 
erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen 
festlegen. Hierbei sind grundsätzlich alle Maßnahmen in den Blick zu nehmen und 
unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit und des Verursacher -
anteils gegen alle Emittenten zu richten. Die Maßnahmen müssen ferner geeignet 
sein, den Zeitraum der Überschreitung von ber eits einzuhaltenden Immissions -
grenzwerten so kurz wie möglich zu halten. Daraus folgt bei der Ausübung des 
Planungsermessens eine zweistufige Vorgehensweise. Auf der ersten Stufe müssen 
alle grundsätzlich geeigneten Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit hin gepr üft werden. 
Auf der zweiten Stufe müssen die Maßnahmen ausgewählt werden,  mit denen der 
Jahresmittelwert am schnellsten erreicht werden kann  (Minimierungsgebot). Das 
Gebot, Luftschadstoffe bis zur gesetzlich festgelegten Grenze zu minimieren, enthält 
eine zeitliche Vorgabe, die nicht in Disposition der Planungsbehörde steht. Danach 
ist die Schadstoffbelastung im Sinne eines effektiven Gesundheitsschutzes möglichst 
schnell auf den vorgegebenen Grenzwert zu reduzieren. 
Inhaltliches Kernstück der Luftreinhaltung sind folglich Maßnahmen, die dazu dienen, 
den Grenzwert möglichst schnell einzuhalten. Da allerdings Maßnahmen wie z.B. 
Fahrverbote mit den Grundrechten und Interessen der von einem Fahrverbot 
Betroffenen kollidieren können, sind alle Maßnahmen nach § 47 Abs.  4 S. 1 
BImSchG entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes 
der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der 
Immissionswerte beitragen. Da die Luftreinhalte -planung ein Planungsvorgang ist, 
der aus vielen Einzelschritten besteht, müssen Verhältnismäßigkeitserwägungen an 
allen Stellen im Planungsprozess beachtet werden, an denen Maßnahmen und 
Interessen der Betroffenen kollidieren können. Die in diesem Kontext 
durchzuführende Verhältnismäßigke itsprüfung orientiert sich an folgenden 
Grundprinzipien. 
 
1. Ist die Maßnahme zur Erreichung der Grenzwerteinhaltung geeignet? 
2. Ist die Maßnahme erforderlich? Bei der Erforderlichkeit werden geeignete 
alternative Maßnahmen zur Grenzwerteinhaltung aufgezeigt un d in ihrer 
Belastungsintensität verglichen. Vorrang hat das gleich effektive Mittel mit der 
geringsten Belastung. 
3. Ist die Maßnahme angemessen (Verhältnismäßig i.e.S.)? Hierbei werden die 
Verhältnismäßigkeit von Belastung durch Maßnahmen und der mit der LRP -
Fortschreibung verfolgte Zweck anhand folgender Schritte geprüft:

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 12 
 
 
 
 
a) sind die mit Belastungen verbundenen Maßnahmen und der mit der 
Fortschreibung des LRP verfolgte Zweck gleichwertig oder gibt es einen 
Abwägungsvorsprung? 
b) wie konkret schwer ist die Belastun g durch die Maßnahme, gibt es ab -
mildernde Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen? Wie wahrschein -
lich ist die Grenzwerteinhaltung? 
c) Abwägung der widerstreitenden Belange 
 
In Anwendung der vorstehenden Grundsätze geht die Bezirksregierung Köln am 
Beispiel von Fahrverboten als der einschneidensten Maßnahme wie folgt vor: 
 In einem ersten Schritt wird zunächst die Wirkung aller bereits laufenden, 
verschärfenden und neu aufzunehmenden Maßnahmen im Rahmen eines 
Gesamtkonzepts aufgezeigt und prognostiziert. Hierz u gehören Maßnahmen 
auf den unterschiedlichsten Ebenen sowie eine Prognose der allgemeinen 
Entwicklung. Bereits auf dieser Stufe werden Fahrverbote in ver schiedenen 
Varianten, aber auch z.B. Softwareupdates, Rückkaufprämien und 
Masterpläne in den Blick ge nommen und geprüft. Kann durch ein 
Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote eine Einhaltung des Grenzwertes im Jahr 
2020 erreicht werden, scheiden Fahrverbote als am stärksten belastende 
Maßnahme aus , da ein Alternativkonzept vorliegt, sind sie nicht erforderlich 
und damit unverhältnismäßig i.S.d. Ziffer 2 der Verhältnismäßigkeitsprüfung. 
 Soweit der Grenzwert auf der Basis der Prognosen des LANUV und der 
sonstigen Fachgutachter nicht innerhalb der Frist eingehalten werden kann, 
greift das Minimierungsgebot. Deshalb ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, 
welche Variante möglicher Fahrverbote zur Zielerreichung geeignet ist. Hierbei 
werden strecken- oder zonale Fahrverbote und schadstoffklassenbezogene 
Verbote sowie Kombinationsmaßnahmen betrachtet. Ein Fahrverbot ist  als 
Maßnahme ungeeignet, wenn durch hiermit einhergehende Verkehrs ver-
lagerungen an anderer Stelle Grenzwerte erstmals oder weiter überschritten 
werden. Ein zonales Verbot ist dann in Erwägung zu ziehen, wenn ein 
streckenbezogenes Fahrverbot wegen hierm it verbundener Verkehrs verlage-
rungen bereits ungeeignet ist oder aber im Ergebnis nicht zu einer schnellst -
möglichen Einhaltung der Grenzwerte führt. 
 
 Stellt hiernach ein Fahrverbot in der jeweils betrachteten Variante eine 
grundsätzlich geeignete Maßna hme dar, ist i.d.R. auch die Erforderlichkeit

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 13 
 
 
 
 
gegeben, da Alternativkonzepte bereits im ersten Schritt geprüft und für nicht 
ausreichend befunden wurden. 
 In einem dritten Schritt  werden sodann die unter Ziffer 3  dargelegten Prüf -
schritte vor genommen. Hierbei wird  sowohl im Fall von strecken - als auch 
zonalen Fahrverboten unter Berücksichtigung möglicher Ausnahme -
genehmigungen die Gruppe der Betroffenen  ermittelt. Deren Grundrechte 
sowie die sonstigen Belastungen der Bevölkerung und Wirtschaft sind 
anschließend unter Berücksichtigung von Übergangsfristen mit dem Grund -
recht auf Schutz der menschlichen Gesundheit abzuwägen. Hierbei sind auch 
die mit Fahrverboten einhergehende n Belastungen und der Zeitpunkt der 
Grenzwerteinhaltung zu berücksichtigen.  
 
 
2.4. Ausgangssituation in Köln 
Die Luftqualität in Köln wird seit Jahren - wie in vielen anderen europäischen Städten 
auch - im Wesentlichen durch Stickstoffdioxid (NO 2) er heblich belastet, auch wenn 
sich die Situation in den vergangenen Jahren bereits deutlich verbessert hat. 
Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) führt seit 
vielen Jahren Messungen und Kartierungen durch, um Aufschlüsse über die Luft -
belastungssituation zu erhalten. Diese Erkenntnisse werden sowohl für Maßnahmen 
zur Luftreinhaltung als auch der Stadtentwicklung genutzt.  
Auch das regionale Hintergrundniveau der Luftbelastung mit Stickstoffdioxid ist nach 
wie vor hoch. Dieser Anteil der Schadstoffbelastung ist durch lokale Maßnahmen 
nahezu nicht beeinflussbar. Deshalb s ind hier weitere nationale und europaweite 
Schritte ebenso notwendig wie die Fortschreibung der lokalen Maßnahmen des 
Luftreinhalteplans, um die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte so schnell wie 
möglich herbeizuführen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 14 
 
 
 
 
2.5. Beschreibung des betrachteten Gebietes 
2.5.1. Entwicklung der Belastungssituation 
Der ab  dem Jahr 2010 gültige Grenzwert für Stickstoffdioxid (40  µg/m³ als 
Jahresmittelwert) w urde im Jahr 2016 an neun M essstellen in Köln überschritten. 
Dabei handelt es sich um die Verkehrsmessstellen in der Ber gisch-Gladbacher-
Straße (Kennung: KOBG), dem Clevischen Ring (Kennung: VKCL), der Hauptstraße 
(Kennung: KOHA), der Justinianstraße (Kennung: KJUS), dem Lindweilerweg 
(Kennung: KLLW), der Luxemburger Straße (Kennung: VKLS), am Neumarkt 
(Kennung: KNEU), der Turiner Straße (Kennung: VKTU) und in Weiden (Kennung: 
KWEI). An den Verkehrsmessstellen in der Dellbrücker Hauptstraße (Kennung: 
KODH), Statthalterhofweg (Kennung: KJSH) Brühler Landstraße (Kennung: KMEB), 
und den Hintergrundstandorten in Chorweiler (Kenn ung: CHOR) und Rodenkirchen 
(Kennung: RODE) wurde der NO2-Grenzwert eingehalten.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 15 
 
 
 
 
 
Abb. 1 Messstellen des LANUV NRW in Köln

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 16 
 
 
 
 
 
In Abb. 2 ist der Trend der Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid (NO2) für die im Jahr 
2017 betriebenen Messstandorte ab dem Jahr 20 12 dargestellt. Die Jahres -
mittelwerte der Messungen der Jahre 2016 und 2017 sind in Tab. 1 aufgeführt. 
 
 
Abb. 2 Trend der NO2-Jahresmittelwerte in Köln 
Der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 µg/m³ wird an einigen durch den Kfz-Verkehr 
belasteten Standorten in Köln weiterhin überschritten.  Mit Ausnahme am Clevischen 
Ring ist bei allen anderen Messstellen im dargestellten Zeitraum grundsätzlich ein 
abnehmender Trend der Stickstoffdioxidbelastung erkennbar, dieser Rückgang reicht 
aber nicht aus, um kurzfristig eine Einhaltung des Grenzwertes zu erreichen. 
Im Jahr 2017 lagen die Jahresmittelwerte an den Messstellen Justinianstraße, Köln-
Weiden (Aachener Straße), Neumarkt, Luxemburger Straße und Turiner Straße trotz 
fallendem Belastungstrend immer noch deutlich über dem Grenzwert.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 17 
 
 
 
 
Tab. 1  NO2-Jahreskenngrößen 2016 und 2017 in Köln 
Messstelle Kürzel NO2-Jahresmittel [µg/m³] 
2016 2017 
Clevischer Ring VKCL 63 62 
Justinianstraße KJUS 53 50 
Köln-Weiden (Aachener Straße) KWEI 53 50 
Neumarkt KNEU 52 47 
Luxemburger Straße VKLS 49 46 
Turiner Straße VKTU 43 43 
Lindweilerweg KLLW 43 40 
Bergisch-Gladbacher-Straße KOBG 41 40 
Hauptstraße KOHA 41 39 
Dellbrücker Hauptstraße KODH 40 38 
Brühler Landstraße KMEB 40 38 
Statthalterhofweg KJSH 36 - beendet - 
Rodenkirchen RODE 30 29 
Chorweiler CHOR 25 23 
 
Feinstaub 
Der PM 10-Jahresmittelgrenzwert (40 µg/m³) wurde an allen Messstellen in Köln 
eingehalten. Seit dem Jahr 2009 wird auch der PM 10-Tagesmittelgrenzwert (maximal 
35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes 50  µg/m³) eingehalten. Deshalb bedarf 
es keiner weiteren Berücksichtigung von Feinstaub bei der Fortschreibung des 
Luftreinhalteplans. 
2.5.2. Beschreibung der städtebaulichen, topographischen und 
klimatischen Randbedingungen 
Die Stadt Köln ist mit 1.0 8.000 Einwohnern die größ te Stadt in Nordrhein -Westfalen 
(Quelle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Köln 2017 ). Bei einer Gesamtfläche von 
405,17 km² liegt die Bevölkerungsdichte in Köln bei 2536 Einwohnern je km². Ca. 
200 km² sind bebaut. Parks und Grünanlagen sind auf über 47 km² verteilt. Die 
Landwirtschaft nutzt 71 km². Das Kölner Waldgebiet breitet sich auf über 62 km² aus.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 18 
 
 
 
 
Die Stadt ist in neun Stadtbezirke unterteilt:  
Innenstadt, Rodenkirchen, Lindenthal, Ehrenfeld, Nippes, Chorweiler, Porz, Kalk und 
Mülheim. 
Weitere Unterteilungen finden in Stadtteile und dann in Stadtviertel statt.  
 
 
Abb. 3 Verteilung der Flächennutzung auf dem Kölner Stadtgebiet 
Als Oberzentrum in der Metropolregion nimmt die Stadt Köln  zentrale 
Versorgungsaufgaben wahr. Sie ist Standort zentrale Gesundheitseinrichtungen, der 
Versorgung, des Handels, von Bildungseinrichtungen, von bedeutenden 
Kultureinrichtungen und Standort von zahlreichen Behörden.  
Zahlreiche Straßen sind aufgrund ihr er Netzfunktion als Bundes- und Landesstraßen 
klassifiziert und weisen somit für das Verkehrsnetz als auch für die Erreichbarkeit des 
Oberzentrums entsprechende Bedeutung auf.  Im Ergebnis hat die verkehrliche 
Funktion eine hohe Bedeutung für Stadt und Umla nd, also für ca. 2,5 Mio. 
Menschen. Häfen, Containerterminal der Bahn, Bahnhöfe und Flughafen sind 
Verknüpfungspunkte im internationalen Verkehr. 
Die Wirtschaft in Köln und Umgebung ist durch eine Mischung sehr verschiedener 
Branchen gekennzeichnet. Besond ers wichtig ist die chemische Industrie, die 
bedeutende Standorte in der Region hat. Aber auch als Handelsmetropole hat Köln 
Gebäude- und 
Betriebsfläche
33,4%
Verkehrsfläche
15,8%Erholungsflächen 
und Friedhöfe
11,7%
Landwirtschaft
17,5%
Wasserfläche
5,0%Waldfläche
15,4%
sonstige
1,2%

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 19 
 
 
 
 
eine lange Tradition. Neben den Schwerpunkten Dienstleistung und Logistik sind 
auch die modernen Medien in Köln als starker Wirtsch aftszweig angesiedelt.  Die 
Messe Köln in zentraler Stadtlage ist Standort national und internationaler Messen 
und Veranstaltungen.  
Kenntnisse über die Luftqualität in Köln liegen an den Belastungsschwerpunkten vor, 
die sich im Gegensatz zu den Untersuchun gen des Luftreinhalteplans von 2006 über 
die Innenstadt hinaus ausdehnen. Es wurden Grenzwertüberschreitungen außerhalb 
der bestehenden Umweltzone festgestellt.  
Die Lage der als belastet ermittelten Gebiete erstreckt sich auf die Innenstadt, einen 
größeren Bereich um die Innenstadt herum und einzelne Gebiete in den äußeren 
Stadtteilen von Köln. Geschätzt erstrecken sich die Gebiete, in denen erhöhte 
Belastungen auftreten, auf eine Fläche von ca. 60 km2. 
Von den insgesamt ca. 1,08 Mio Einwohnern Kölns leben ca. 127.000 Einwohner im 
Stadtbezirk Innenstadt. In Köln waren 2010 ca. 462.600 sozialversicherungspflichtig 
Beschäftigte registriert. Davon waren 224.000 Einpendler. Köln wird jährlich von ca. 
2,5 Mio. Gästen als Touristen/Besucher aufgesucht.  
All diese  Menschen sind als Betroffene anzusehen. Krankenhäuser, Kindergärten, 
Alten- und Pflegeheime sind als Orte besonders schützenswerter Nutzung in die 
Betrachtungen eingeschlossen. 
Die Stadt Köln liegt in der Niederrheinischen Bucht. Die Geländehöhen betragen  im 
Bereich der Talaue des Rheins 40 bis 45 m NN. Die Talaue ist zwischen 0,5 und 2,5 
Kilometer breit und wird von wenige Meter mächtigen kalkhaltigen Auenlehmen und 
Auensanden bedeckt. Westlich und östlich der Talaue folgt nach einer Geländestufe 
von 2-3m Höhe die Niederterrasse des Rheins. Auf ihr liegen die größten Teile der 
Stadt Köln. Hier betragen die Geländehöhen zwischen 45 und 48m  NN. Die 
Niederterrasse wird an der Oberfläche von meist 1 -3 m mächtigen Hochflutlehmen, 
vereinzelt auch von Hochflutsanden bedeckt. 
Köln selbst weist kein ausgeprägtes Relief auf. Anders sieht die Situation jedoch im 
Umland aus, hier sind erwähnenswert: 
 
 der "Bergische Höhenrand“, 
 das "Rheintal" im weiteren Verlauf nach Süden, welches kanalisierend wirkt, 
und

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 20 
 
 
 
 
 der tektonisc he Horst der "Ville", welcher von Süden nach Norden sanft 
abfallend quer zu westlichen Windrichtungen liegt, und zwar etwa von 130 m 
im Süden bei Brühl bis etwa 85 m bei Chorweiler. 
Die Kölner Bucht zählt zu den wärmsten Regionen Deutschlands. Während die 
Sommer am Oberrhein noch relativ warm  sind, sind die Winter so mild, dass 
Schneefälle, die über mehrere Tage liegen bleiben, als Ausnahme gelten können. 
Durch Steigungsregen der umgebenden Höhenzüge ist das Klima außerdem relativ 
feucht. In Kombination mit  den wertvollen Lößböden machen diese Faktoren die 
Kölner Bucht zu einer der fruchtbarsten Regionen Deutschlands. 
Im Raum Köln herrschen westliche Windrichtungen (NW - SW) vor. In Bodennähe 
wird die Windrichtung jedoch stark durch den Verlauf des Rheintals  bestimmt. 
Dadurch treten verstärkt süd-östliche Windrichtungen auf. 
 
2.6. Bezugsjahre 
Die Immissionsmessungen des LANUV NRW in Köln zeigen auch für das Jahr 2016 
weiterhin deutliche Überschreitungen des NO 2-Jahresmittelgrenzwertes. Die 
Grenzwerte für die Feinstaubimmission PM 10 werden seit dem Jahr 2009 
eingehalten. Da die im Luftreinhalteplan Köln vom 01.04.2012 beschlossenen 
Maßnahmen, die zur Einhaltung des NO 2-Grenzwertes führen sollen, nicht aus -
reichen, ist eine weitere Fortschreibung des bestehenden  Luftreinhalteplans 
erforderlich. Das zur Fortschreibung herangezogene Referenzjahr ist 2016. 
Daten, die zur Beschreibung der Ausgangssituation, z.  B. Emissionsdaten, Angaben 
zur Verkehrsstärke oder Daten zur Berechnung der Belastungssituation heran -
gezogen werden, beziehen sich in der Regel auf das Jahr 2016. In Fällen, in denen 
diese Daten nicht zur Verfügung stehen, wird auf die jeweils aktuell vorliegenden 
Zahlen zurückgegriffen, das Bezugsjahr wird jeweils angegeben.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 21 
 
 
 
 
3. Ursachen für die Grenzwertüberschreitung 
3.1. Beitrag des Hintergrundniveaus zur 
Immissionssituation 
Die NO 2-Gesamtbelastung in einer Sta dt entspricht der Summe aus regionalem 
Hintergrundniveau, dem städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau und der 
verkehrlichen Zusatzbelastung in der be trachteten Straße.  Dabei spielt die 
Straßenbebauung eine wichtige Rolle. In Straßen mit geschlossener, hoher 
Bebauung, sogenannte Straßenschluchten, wirkt sich die verkehrliche 
Zusatzbelastung stärker aus, da der Vorgang zur Verdünnung der Schadstoffe mit 
Umgebungsluft vermindert ist.  
Das regionale Hintergrundniveau wird aus Messwerten entsprechender LANUV 
Messstationen ermittelt. Der städtische Beitrag zum Hintergrundniveau ergibt sich 
über eine Immissionsmodellierung, in die die Emissionsdaten der im Sta dtgebiet 
einwirkenden Emissionsquellen einfließen. Die Summe aus regionalem Hintergrund -
niveau und städtischem Beitrag zum Hintergrundniveau ist das städtische Hinter -
grundniveau. 
Das regionale Hintergrundniveau im Luftreinhalteplangebiet wird durch die 
regionalen wie auch z.  T. länderübergreifenden Schadstofffreisetzungen verursacht. 
Über meteorologische Transportvorgänge erfolgt z.  T. ein Transport der Schadstoffe 
über weite Entfernungen verbunden mit einer Verdünnung der Schadstoff -
konzentrationen. 
Das großräumig vorhandene Hintergrundniveau (regionales Hintergrundniveau) lässt 
sich aus den Ergebnissen der über mehrere Jahre am geringsten belasteten, 
regional verteilten Stationen des LUQS -Messnetzes berechnen. Die Ergebnisse der 
Waldstationen in der Eifel  und im Rothaargebirge werden nicht zur Bestimmung des 
Hintergrundniveaus herangezogen. Sie repräsentieren die Belastungssituation im 
ländlichen Raum und sind deshalb nicht mit den vorstädtisch  gelegenen 
Hintergrundmessstationen vergleichbar. Bei der Berec hnung des regionalen 
Hintergrundniveaus wird berücksichtigt, dass regionale Unterschiede in der Höhe der 
Immissionsbelastung auftreten. In NRW wird deshalb für die Gebiete Rhein -Ruhr, 
Münsterland/Westfalen und den Großraum Aachen das regionale Hintergrund niveau 
differenziert ermittelt. 
Das Stadtgebiet Köln ist dem Rhein-Ruhr-Gebiet zuzurechnen. Für diesen Großraum 
ist ein NO2-Jahresmittelwert von 22 g/m³ (2016) ermittelt worden.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 22 
 
 
 
 
Die zur Berechnung des regionalen Hintergrundniveaus verwendeten Messwerte de r 
Stationen 2015 sind in der Tab. 2 aufgeführt. 
Tab. 2 Regionales Hintergrundniveau 2016 im Rhein-Ruhr-Gebiet 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.2. Emissionen lokaler Quellen 
3.2.1. Verfahren zur Identifikation von Emittenten 
Zur Identifikation der relevanten Emittenten wird das Emissionskataster 5 Luft NRW 
herangezogen. Hierin sind folgende Emittentengruppen erfasst: 
 Verkehr (Straßen-, Flug-, Schiffs-, Schienen- und Offroad-Verkehr) 
 Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen nach 4. BImSchV6), 
 Landwirtschaft (Ackerbau und Nutztierhaltung), 
 nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (Gewerbe und Kleinfeuerungs-
anlagen), 
 sonstige anthropogene und natürliche Quellen.  
                                            
5 vgl. Anlage 11.7 - Glossar 
6 Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über 
genehmigungsbedürftige Anlagen – 4. BImSchV) i. d. F. d. Bek. d. Neufassung v. 31. Mai 2017 (BGBl. I S. 
1440) 
Station Stationskennung 
Stationstyp, 
Gebiets-
charakteristik 
NO2- 
Jahresmittel 
[µg/m³] 
Wesel WESE vorstädtisch, 
Hintergrund 21 
Hattingen HATT vorstädtisch, 
Hintergrund 20 
Datteln DATT vorstädtisch, 
Hintergrund 20 
Düsseldorf-Lörick LOER vorstädtisch, 
Hintergrund 25 
Köln-Chorweiler CHOR vorstädtisch, 
Hintergrund 25 
Hürth HUE2 vorstädtisch, 
Industrie 21 
Mittelwert Regionales Hintergrundniveau 2016 22

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 23 
 
 
 
 
 
Der vorliegende Luftreinhalteplan bezieht sich auf die Komponente Stickstoffdioxid 
(NO2). Die Auswert ung des Emissionskatasters umfasste deshalb die Untersuchung 
der hierfür relevanten Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungs -
anlagen. 
Während die Schadstoffbelastung bei der Beurteilung der Immissionssituation als 
NO2 angegeben wird, werden Emissionen immer als NO x betrachtet. Dies entspricht 
den tatsächlichen Gegebenheiten: emittiert wird generell ein Gemisch aus NO und 
NO2 (Stickstoffoxide NOx). Bei industriellen Emittenten und Kleinfeuerungsanlagen ist 
in der Regel das Verhältnis der beide n Verbindungen stabil. Im Verkehrsbereich 
ändert sich jedoch das Verhältnis von NO zu NO 2 je nach Belastungs - und 
Betriebszustand sowie der verwendeten Abgasreinigungstechnik der Kraftfahrzeuge 
stark. In der Luft wird in komplexen  chemischen Reaktionen zum Teil NO in NO 2 
umgewandelt. 
Einen wesentlichen Einfluss auf die Relevanz der Emissionen bezüglich der 
Immissionen im Überschreitungsbereich hat die Freisetzungs -(Quell-)Höhe. So 
wirken sich bodennahe Emissionen z. B. aus dem Straßenverkehr, von Gewerbe und 
Kleinfeuerungsanlagen, eher im Nahbereich der jeweiligen Quelle aus. Emissionen 
aus Industrieanlagen haben deutlich seltener niedrige Quellhöhen; in solchen Fällen 
handelt es sich normalerweise um diffuse Quellen (wie z.  B. Abwehungen  von 
Feststofflagerungen). Der größte Teil industrieller Emissionen wird über hohe 
Schornsteine und damit mit breiter Streuung und flachen Aufpunktmaxima in 
größerer Entfernung von der Emissionsquelle in die Umwelt abgegeben. 
 
3.2.2. Emittentengruppe Verkehr 
Straßenverkehr 
Ausgangspunkt für die Untersuchung der Verkehrsdaten und der Verkehrs -
emissionen im Stadtgebiet Köln war das landesweite Emissionskataster Straßen -
verkehr NRW. Zur Planaufstellung wurden die Verkehrsbelastung und die Emissions -
mengen für das Ja hr 2016 diesem Kataster entnommen. Die Ermittlung der 
Emissionen erfolgte auf der Grundlage der letzten Version des Handbuches 
Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, HBEFA 3.3.  
Die Aufteilung der Jahresfahrleistungen und die NO x-Emissionen auf die einzel nen 
Fahrzeuggruppen sind für das Jahr 2016 in der Tab. 3 für das Plangebiet dargestellt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 24 
 
 
 
 
Im Stadtgebiet Köln wurde im Analysenjahr 2016 insgesamt eine Jahresfahrleistung 
von ca. 6.690 Mio. Fahrzeugkilometer (FZkm/a) 7 erbracht. Den höchsten Anteil (ca. 
85%) daran hat der Pkw -Verkehr. Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5  t (Lkw, Last -
züge, Sattelzüge und Busse , sNoB plus Busse ) erbringen zusammen ca. 8,5% der 
Jahresfahrleistung. Der restliche Anteil entfällt auf die leichten Nutzfahrzeuge  (>2,8 t) 
und Kräder. 
Die Gesamtmenge der NO x-Emissionen des Straßenverkehrs beträgt im Jahr 2016 
ca. 3.498,9 t/a. Durch die Fahrleistung der PKW wurden in 2016 etwa 2.052 t/a 
(58,7%) der verkehrlichen NOx-Emissionen im gesamten Untersuchungsgebiet verur-
sacht (s. Tab. 3) . Auf den Stadtstraßen (ohne Autobahnen) liegt dieser Anteil bei 
62% (s. Tab. 4).  
Tab. 4 zeigt die entsprechenden Aufteilungen für d as Plangebiet mit dem Anteil der 
Stadtstraßen. 
Die Busse des ÖPNV tragen bei einem Anteil von 0,4% an der Jahresfahrleistung 
eine auch im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen deutlich überpro -
portionale Menge von etwa 3,9% zu den NOx-Emissionen auf den Stadtstraßen bei.  
Die Diesel-PKW emittierten in Köln im Jahr 2016 bei einem Anteil von etwa 41% der 
PKW-Fahrleistungen ca. 79,6% der von den PKW verursachten NO x-Emissionen. Mit 
5,8% Jahresfahrleistung verursachen die schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse) ca. 
29,7% der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs auf den Stadtstraßen.  
Tab. 3 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-Emissionen im 
gesamten Plangebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 
 
Jahresfahrleistung1) NOX
1) 
[Mio. FZkm/a] [%] [t/a] [%] 
Pkw 5.691,0 85,1 2.052,5 58,7 
lNfz 341,5 5,1 302,9 8,7 
Busse 17,9 0,3 85,4 2,4 
Kräder 87,8 1,3 15,8 0,5 
sNoB 551,7 8,2 1.042,2 29,8 
Kfz 6.689,9 100 3.498,9 100 
1) Modellierung mit HBEFA 3.3 
lNfz= leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Linienbusse  
                                            
7  vgl. Anlage 11.8 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 25 
 
 
 
 
 
Tab. 4  Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-Emissionen auf 
den Stadtstraßen im Stadtgebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 
 
Jahresfahrleistung1) NOX
1) 
[Mio. FZkm/a] [%] [t/a] [%] 
Pkw 2.581,5 88,3 866,2 61,9 
lNfz 94,7 3,2 55,4 4,0 
Busse 10,4 0,4 54,5 3,9 
Kräder 67,0 2,3 7,6 0,5 
sNoB 171,3 5,8 415,2 29,7 
Kfz 2.924,9 100 1.398,8 100 
1) Modellierung mit HBEFA 3.3 
lNfz= leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Linienbusse  
 
Schiffsverkehr 
Die Emissionen des Schiffsverkehrs im Plangebiet Köln betrugen ca . 2.817,4 t NOx. 
Die Daten stammen aus dem Emissionskataster Schiffsverkehr mit Stand 2012. 
Schienenverkehr 
Die Angaben zum Schienenverkehr für das Stadtgebiet Köln wurden dem 
Emissionskataster Schienenverkehr mit Stand 2013 entnommen. Sie enthalten die 
Abgasemissionen des Schienenverkehrs der Deutschen Bahn AG (DB  AG). Im 
Luftreinhalteplangebiet wurden im Jahr 2013 durch den DB AG -Schienenverkehr ca. 
178,2 t NOx emittiert.  
Flugverkehr 
Die Emissionen des Flugverkehrs (im LTO -Zyklus8 bis zu einer Höhe bis zu 3.000  ft, 
das entspricht ca. 915  m) können dem Emissionskataster mit Stand 2013 
entnommen werden. Danach trägt der Flugverkehr mit rd. 342,9  t NOx zur 
Emissionsbilanz bei. 
  
                                            
8 LTO-Zyklus: Start-Lande-Zyklus (Landing and Take Off Cycle)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 26 
 
 
 
 
Offroad-Verkehr 
Dieser Emissionsanteil enthält die Emissionen, die durch den Betrieb von 
Baumaschinen, Verkehr in Land - und Forstwirtschaft, bei Gartenpflege und Hobby, 
durch Militär - (außer Flugverkehr) und durch industriebedingten Verkehr (außer 
Triebfahrzeugen) verursacht wird. Zur Auswertung wurde das Emissionskataster 
Offroad-Verkehr (Stand 2012) herangezogen, das für diesen Bereich Emissionen von  
ca. 157,6 t NOx ausweist. 
Gegenüberstellung der Emissionen aus dem Verkehrssektor 
Auch wenn den Daten der Verkehrsträger im Verkehrskataster nicht dasselbe 
Bezugsjahr zugrunde liegt, so können doch zumindest die Größenordnungen der 
Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsträger verglichen werden (s. Tab. 5). 
Tab. 5  NOx-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a und %-Anteile im Stadtgebiet Köln 
NOX-Emissionen des Verkehrs  
[t/a] 
[%] 
Verkehrsträger 
Bezugsjahr 
Straße 
2016 
Schiff 
2012 
Schiene 
2013 
Flug 
2013 
Offroad 
2012 
Gesamt 
3.498,9 2.817,4 178,2 342,9 157,6 6.995,0 
50,0 40,3 2,5 4,9 2,3 100 
 
Der Straßenverkehr verursachte im Stadtgebiet Köln in 2016 den größten Anteil der 
verkehrsbedingten NOx-Emissionen (50,0%), gefolgt vom Schiffs verkehr (40,3%). An 
dritter Stelle steht der Flug-Verkehr mit 4,9% des Gesamtaufkommens.  
 
3.2.3. Emittentengruppe Industrie / genehmigungsbedürftige Anlagen 
Genehmigungsbedürftige Anlagen sind in besonderem Maße geeignet, schädliche 
Umwelteinwirkungen hervorzurufen, z.  B. durch Emissionen Luft verunreinigender 
Stoffe. Sie sind im Anhang zur 4. Ver ordnung zum BImSchG aufgeführt. Gemäß der

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 27 
 
 
 
 
11. BImSchV9 sind Betreiber genehmigungspflichtiger Anlagen verpflichtet, Luft ver -
unreinigende Stoffe in Menge, räumlicher und zeitlicher Verteilung anzugeben. Die 
neuesten zur Verfügung stehenden Daten für Köln stammen aus den 
Emissionserklärungen für den Erklärungszeitraum 2016.  
 
Anlagenstruktur im Luftreinhalteplangebiet Köln 
Das Plangebiet des LRP Köln (Stadtgebiet Köln) ist durch eine starke Industrialisie -
rung geprägt. Insgesamt sind hier 248 genehmigungsbedürftige Anlagen registriert, 
von denen 169 gemäß der 11.  BImSchV vollständig zu erklären waren. 53 dieser 
Anlagen sind der Ober gruppe 01 (Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie) der 
4. BImSchV (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen) zugeordnet, 44 
Anlagen der Obergruppe 04 (Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralöl raffi-
nation) sowie 33 Anlagen der Obergruppe 09 (Lagerung , Be - und Entladen). Die 
restlichen 39 Anlagen verteilen sich auf sechs weitere Obergruppen der 4.  BImSchV 
(siehe Abb. 4). 
 
                                            
9  Elfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über 
Emissionserklärungen-11. BImSchV) i. d. F. d. Bek. v. 5. März 2007 (BGBl. I S. 289), zuletzt geändert durch 
Art. 5 Abs. 3 V v. 26.11.2010 (BGBl. I S. 1643)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 28 
 
 
 
 
 
Abb. 4  Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV im 
Luftreinhalteplangebiet Köln 
Struktur der Stickstoffoxide (NOx)-emittierenden Anlagen im 
Luftreinhalteplangebiet Köln 
Im Plangebiet emittieren 89 Anlagen relevante Mengen an Stickstoffoxiden. Die 14 
größten NO x-Emittenten (= Arbeitsstätten bzw. Anlagen) der Industrie sind in der 
nachfolgenden Karte (Abb. 5) dargestellt und benannt. 
 
53 
9 6 
44 
6 0 3 7 
33 
8 
0
10
20
30
40
50
60
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Anzahl der emissionerklärungs- 
pflichtigen Anlagen gemäß der 
11.BImSchV 
Obergruppen der 4. BImSchV: 
1   - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 
2   - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 
3   - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschl. Verarbeitung 
4   - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination 
5   - Oberflächenbehandlung mit organ.  Stoffen 
6   - Holz, Zellstoff 
7   - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel 
8   - Verwertung und Beseitigung von Abfällen u. sonst. Stoffen 
9   - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen u. Gemischen 
10 - Sonstige Anlagen

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 29 
 
 
 
 
 
Abb. 5  Die vierzehn größten Stickstoffoxid-Emittenten der nach dem BImSchG 
genehmigungspflichtigen Anlagen der Industrie im Stadtgebiet Köln

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 30 
 
 
 
 
Die bisherige Betrachtungsweise, die jeweils lediglich die Anzahl der Anlagen 
berücksichtigt, lässt jedoch keine Aussage zur Emissionsrelevanz der Anlagen zu.  
Die Emissionen aller Anlagen der einzelnen Quellgruppen im Plangebiet sind in der 
Tab. 6 differenziert aufgeführt. 
Tab. 6 NOx-Emissionen der Obergruppen der 4. BImSchV im Stadtgebiet Köln 
Obergruppe nach 4. BImSchV 
NOX-Emissionen 
[t/a] [%] 
01 Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 1.915,8 36,2 
02 Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 412,0 7,8 
03 Stahl, Eisen und sonstige Metalle  
einschl. Weiterverarbeitung 33,3 0,6 
04 Chem. Erzeugnisse, Arzneimittel 2.697,2 51,0 
05 Oberflächenbehandlung mit  
organischen Stoffen 3,4 0,1 
07 Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel 4,5 0,1 
08 Verwertung und Beseitigung von Abfällen 202,3 3,8 
09 Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen 17,9 0,3 
10 Sonstige Anlagen 0,1 0,0 
 Gesamt 5.286,5 100,0 
 
 
3.2.4. Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen - nicht 
genehmigungsbedürftige Anlagen 
Aus dem Bereich der immissionsschutzrechtlich nicht genehmigungsbedürftigen 
Anlagen sind für das Luftreinhalteplangebiet die Kleinfeuerungsanlagen  als weitere 
NOx-Quellen zu betrachten. Für das Jahr 2012 betragen die Emissionen im 
gesamten Stadtgebiet insgesamt rd. 593,5 t/a NOx.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 31 
 
 
 
 
3.2.5. Weitere Emittentengruppen 
Weitere Emittentengruppen sind die Landwirtschaft, natürliche Quellen sowie 
sonstige Emittenten. Diese Emittentengruppen haben für die Belastungssituation auf 
den innerstädtischen Straßen keine Relevanz  und werden daher im Weiteren nicht 
betrachtet. 
3.2.6. Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen 
In der Tab. 7 werden die Emissionen der für den Luftreinhalteplan Köln untersuchten 
Emittentengruppen im Stadtgebiet dargestellt.  
Die Jahres-Gesamtemissionen für NO x betragen ca. 12.875,0  t/a, wovon ca. 54,3% 
vom Verkehr, 41,1% aus Industrieanlagen und ca. 4,6% aus Kleinfeuerungsanlagen 
emittiert werden. 
Tab. 7  Gesamtvergleich der NOx-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, 
Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Stadtgebiet Köln 
 Industrie 
2016 
Kleinfeuerungs- 
anlagen 2012 
Verkehr 
2016 1) 2) Summe 
NOX-Emissionen 
[t/a] 
5.286,5 593,5  6.995,0 12.875,0 
[%] 41,1 4,6 54,3  
1)  Bezugsjahre „Verkehr“: Straßenverkehr: 2015; Flug- und Schienenverkehr 2013, 
Schiffsverkehr sowie Offroad-Verkehr: 2012 
2)  Straßenverkehr berechnet mit HBEFA V3.3 
 
Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten industriellen 
Emissionen über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese Emissionen 
wirken sich, da sie weit getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus. Bei 
der Betrachtung der Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen nahe 
gelegene, niedrige Quellen dominant.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 32 
 
 
 
 
3.3. Ursachenanalyse 
Der Grenzwert für den NO 2-Jahresmittelwert beträgt 40  µg/m³ und ist seit 2010 
einzuhalten. Dieser Wert wurde im Jahr 2016 an insgesamt neun Kölner verkehrs -
bezogenen Messstellen mit Jahresmittelwerten zwischen 41  µg/m³ und 63 µg/m³, im 
Jahr 2017 noch an insgesamt sechs Kölner verk ehrsbezogenen Messstellen mit 
Jahresmittelwerten zwischen 42 und 62  µg/m³ überschritten  (von ursprünglich 12 
Messstellen mit Grenzwertüberschreitung) . Von den Messstellen, die den Grenzwert 
einhalten, liegen zwei (2016) bzw. fünf (2017) Messstellen bei Jahresmittelwerten 
zwischen 38 µg/m³ und 40 µg/m³ (siehe Tab. 1). 
Das regionale Hintergrundniveau von 22  µg/m³ für Stickstoffdioxid (NO 2) wurde aus 
Messungen der Luftqualitätsüberwachungsstationen berechnet (siehe Kapitel 3.1). 
Wie in Kap. 3.2 dargestellt, tragen n eben dem regionalen Hintergrund und dem 
lokalen Kfz-Verkehr noch weitere urbane Quellen zur Luftbelastung in den Straßen 
bei. Bei diesen Quellen  handelt es sich um Flug -, Offroad -, Schienen - und 
Schiffsverkehr, Industrie und Quellen aus nicht genehmigungsbedürftigen 
Kleinfeuerungsanlagen. Dazu kommen noch Anteile des Straßenverkehrs, der nicht 
unmittelbar in der betrachteten Straße fährt (Kfz -urban). Diese urbanen 
Verursacheranteile wurden mit dem Modell LASAT ermittelt. LASAT (Lagrange -
Simulation von Aerosol -Transport) ist ein Partikelmodell nach Lagrange 10. Das 
Modellgebiet umfasst ein Gebiet mit der Größe von 38 x 40  km² und deckt ein 
Rechteck ab, in dem das Kölner Stadtgebiet (inkl. umlaufenden Rand von 1 km) liegt.  
Alle urbanen Quellen bestimmen den städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau. 
Emissionen der einzelnen Verursachergruppen sind nicht gleichmäßig im Stadtgebiet 
verteilt, daher ist da s städtische Hintergrundniveau nicht im gesamten Stadtgebiet 
konstant. 
Der Anteil des lokalen Kfz -Verkehrs wurde durch Berechnungen mit aktualisierten 
und detaillierten Linienquellenemissionen mit Stand 2016 auf Basis des Handbuchs 
für Emissionsfaktoren de s Umweltbundesamtes 11 ermittelt. Der lokale Anteil des 
Straßenverkehrs (im Folgenden mit „Kfz lokal“ abgekürzt) wurde mit IMMIS luft 12 
berechnet. IMMIS luft modelliert die Ausbreitung der durch den Straßenverkehr 
erzeugten Schadstoffbelastung im Straßenraum. Die Anteile des lokalen Straßen -
                                            
10 Janicke, L., 1983: Particle simulation of inhomogeneous turbulent diffusion. – Air Pollution Modelling and its 
Application II, Plenum Press, New York, S. 527-535. 
11  HBEFA 2017: Handbook of Emission Factors for Road Transport; Version 3.3; Umweltbundesamt; Dessau; 
2017 
12 Diegmann, V., 1999: Vergleich von Messungen der Luftschadstoffbelastungen im Straßenraum mit 
Berechnungen des Screening-Modells IMMISluft. Immissionsschutz, 3, S. 76-83.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 33 
 
 
 
 
verkehrs wurden, nach den Fahrzeugarten Pkw, leichte Nutzfahrzeuge (lNfz), 
schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNoB), Busse (Bus) und Motorrad (Krad) 
aufgelöst, bestimmt. 
Für diese Modelle wurde als meteorologische Daten eine mehrjährige Ausbreitungs-
klassenstatistik von Köln verwendet. 
Für die Messpunkte VKCL (Clevischer Ring), VKLS (Luxemburger Straße) und KWEI 
(Köln Weiden, Aachener Straße) liegen Ergebnisse aus MISKAM -Berechnungen13 
vor, die hier berücksichtigt wurden. An den Messpunkten KJUS (Justinianstraße) und 
KNEU (Neumarkt) ist  eine Ausbreitungsrechnung mit IMMIS luft nicht möglich. 
Deswegen wurde dort der Beitrag des lokalen Straßenverkehrs aus der Differenz 
zwischen dem Messwe rt, der regionalen Hintergrundbelastung und dem Beitrag der 
urbanen Quellen abgeschätzt. 
In Abb. 6 sind die berechneten prozentualen Beiträge der vers chiedenen 
Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für NOx dargestellt. 
Die Verursacheranteile werden hier als NO x und nicht, wie sonst für Immissionen 
üblich, als NO 2 angegeben, da es sich bei den Eingangsdaten der Berechnungen 
auch um E missionen (angegeben als NO x) handelt (vgl. auch Kapitel  3.2.1); dies ist 
in diesem Fall nicht anders möglich, da es keinen konstanten Faktor für die Anteile 
von NO2 in NOx gibt. 
Die NO 2-Belastung wird bei der Immissionsmodellierung in einem mehrstufigen 
Verfahren ermittelt. Die aufwändige Vorgehensweise ist notwendig, weil emissions -
seitig ein Gemisch aus Stickstoffoxiden, den sogenannten NO x, freigesetzt wird. NO x 
ist im Wesentlichen ein Gemisch aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid 
(NO2). In de r Luft wird durch chemische Prozesse NO in NO 2 umgewandelt. Diese 
Umwandlung hängt unter anderem von der NOx-Konzentration ab. In der Immissions-
modellierung wird daher zunächst immer die NO x-Gesamtimmissionskonzentration 
bestimmt und nachfolgend in eine NO2-Gesamtbelastung umgerechnet. Der 
Zusammenhang zwischen NO x-Konzentration und NO 2-Konzentration ist nicht linear 
(siehe z.  B Düring et al., 2011 14). Wegen der Nichtlinearität ist eine einfache 
Umrechnung von NOx auf NO2 nicht möglich15. 
                                            
13  Ermittlung von NO2-Minderungspotenzialen anhand einer verursacherbezogenen Erhebung an den 
  Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxemburger Straße und Aachener Straße in Köln-Weiden 
(RheinCenter), 
  AVISO GmbH, Aachen, Januar 2018 
14  Düring, Bächlin, Ketzel, Baum, Friedrich und Wurzler, 2011: A new simplified NO/NO2 conversion model 
under consideration of direct NO2-emissions. Meteorologische Zeitschrift, Vol. 20, No. 1, 067-073  
15 VDI 3783 Blatt 14; 2008/50/EG

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 34 
 
 
 
 
 
Das regionale Hin tergrundniveau und der lokale Straßenverkehr leisten an den 
Messstandorten mit Grenzwertüberschreitung die höchsten Anteile an der NO x-
Belastung. Für den regionalen Hintergrund betragen sie zwischen 21% und  
37% und für den lokalen Straßenverkehr zwischen 29% und 52%.  An der 
Messstation KLLW liegen die Beiträge bei 16% für den lokalen Straßenverkehr und 
bei 40% für den regionalen Hintergrund. 
 
 
Abb. 6 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) 
Für die NO x-Emissionen des lokalen Straßenverkehrs ergibt sich folgendes Bild: An 
den Messstellen mit deutlichen Grenzwertüberschreitungen ( Abb. 7 bis Abb. 12) liegt 
der Emissionsanteil der Pkw zwischen 24% (Turiner Straße, KTU) und 32% 
(Neumarkt, KNEU). Die schweren Nutzfahrzeuge (sNoB) erreichen mit 15% 
(Clevischer Ring, VKCL) bzw. mit 12% (Köln -Weiden, KWEI) ihre maximalen 
Emissionsanteile. Die Linienbusse tragen an  zwei Messstellen (KNEU, KWEI) mit 
maximal 7% zu den Emissionen bei. 
 
31%
21%
37%
29%
22%
40%
31%
23%
29%
37%
27%
12%
12%
14%
7%
13%
28%
13%
16%
14%
7%
11%
5%
10%
4%
11% 12%
6%
5%
8%
17%
4%
2%
1%
1%
2%
2% 2%
3%
5%
2%
4%
2%
1%
4%
3%
4%
3% 3%
3%
6%
5%
5%
2%
3%
2%
1%
2%
3% 2%
3%
3%
2%
2%
9%
3%
45%
51%
38%
45% 46%
16%
36%
45%
29%
38%
52%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
KOBG VKCL KODH KOHA KJUS KLLW VKLS KNEU VKTU KMEB KWEI
NOx-Jahresmittel [µg/m³]
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
regionaler Hintergrund urbaner Straßenverkehr Schiffsverkehr sonst. Verkehr HuK Industrie lokaler Straßenverkehr

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 35 
 
 
 
 
Der durch die Verkehrsemissionen im gesamten Stadtgebiete erzeugte urbane Kfz -
Anteil (Kfz -urban) beträgt je nach Belastungsschwerpunkt 11% bis 16%. Der 
Schiffsverkehr trägt zwischen 2% u nd 14% zur Stickstoffoxid -Belastung bei. Nur am 
Belastungsschwerpunkt Turiner Straße, der relativ nah am Rhein und zudem 
bezogen auf die Hauptwindrichtung im Lee des südlich davon gelegenen Rhein -
abschnittes liegt, ist der Anteil mit 17% deutlich höher. Al le weiteren sonstigen 
Quellen tragen in Summe weniger als 10% zur Stickstoffoxid-Belastung bei.  
Im Folgenden werden in den Abb. 7 bis Abb. 12Abb. 12 die Verursacheranalysen für 
die sechs Messpunkte, an denen auch in 2017 noch eine Grenzwertüberschreitung 
festgestellt wurde, detaillierter als Tortendiagramme dargestellt, um den Belastungs -
anteil der jeweiligen Fahrzeuggruppen an den Messstellen besser vi sualisieren zu 
können. 
 
 
Abb. 7  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) am Clevischen Ring   
* INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen 
Regionaler 
Hintergrund
21%
Kfz urban
12%
Schiffsverkehr
10%
sonst. Verkehr
1%
HuK
3%
Industrie
1%
Pkw
29%
sNoB
15%
Linienbusse
4%
lNfz
2%
Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Clevischer Ring (VKCL)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 36 
 
 
 
 
 
Abb. 8  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) an der Justinianstraße 
 
 
Abb. 9  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) in Köln-Weiden (Aachener Straße) 
* INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen 
Regionaler 
Hintergrund
22%
Kfz urban
13%
Schiffsverkehr
12%
sonst. Verkehr
2%
HuK
3%
Industrie
2%
Pkw
31%
sNoB
8%
Linienbusse
3%
lNfz
3%
Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Justinianstraße (KJUS)
Regionaler 
Hintergrund
27%
Kfz urban
11%
Schiffsverkehr
2%
sonst. Verkehr
1%HuK
3%Industrie
3%
Pkw
30%
sNoB
12%
Linienbusse
7%
lNfz
3% Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Köln-Weiden (KWEI)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 37 
 
 
 
 
Der Clevische Ring ist von jeher von einer hohen Belastung betroffen. Während sich 
seit 2015, also in den letzten drei Jahren, an anderen hochbelasteten Messstellen 
allerdings ein deutlicher Abwärtstrend abzeichnet, stieg die Belastung am Clevischen 
Ring i m Jahr 2015 an, um im Anschluss wieder auf das vorherige Niveau und 
darunter abzufallen. 
Diese Entwicklung kann einer straßenverkehrlichen Situation zugeschrieben werden, 
die außerhalb des Stadtgebietes von Köln liegt. Am Ende des Jahres 2014 wurde die 
Autobahnbrücke der A1, die sogenannte Rheinbrücke, für den Schwerlastverkehr 
(Lkw > 7,5 t) gesperrt. Verkehrszählungen auf der Mülheimer Brücke in Köln haben 
ergeben, dass der Schwerlastverkehr sich im Anschluss verdoppelt hat. Aus 
verschiedenen Berechnungen des LANUV ist erwiesen, dass der Schwerlastverkehr 
einen überproportionalen Anteil der Emissionen im Verhältnis zu der Anzahl der 
Fahrzeuge verglichen mit dem Pkw -Verkehr erzeugt. Es wird davon ausgegangen, 
dass sich die Zahl der Lkw > 7,5 t um 1.200 Fahrz euge am Tag erhöhte. Insgesamt 
kann am Clevischen Ring von einer erhöhten Fahrzeugdichte ausgegangen werden, 
die insgesamt den Verkehrsfluss negativ beeinträchtigt und zusätzlich die 
Emissionen erhöht. Diese Situation soll im Jahr 2020 durch Öffnung der Rheinbrücke 
für Lkw > 7,5 t rückgängig gemacht werden (siehe Kapitel 5.2.4.2). 
 
 
Abb. 10  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) an der Luxemburger Straße  
* INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen 
Regionaler 
Hintergrund
31%
Kfz urban
13%
Schiffsverkehr
5%
sonst. Verkehr
5%
HuK
6%
Industrie
3%
Pkw
28%
sNoB
5%
lNfz
3%
Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Luxemburger Straße (VKLS)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 38 
 
 
 
 
 
 
Abb. 11 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) am Neumarkt  
 
Abb. 12  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen Verursacher-
gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-Belastung (Bezugsjahr 
2016) an der Turiner Straße  
* INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse; HuK = Kleinfeuerungsanlagen 
Regionaler 
Hintergrund
23%
Kfz urban
16%
Schiffsverkehr
8%
sonst. Verkehr
2%
HuK
5%
Industrie
2%
Pkw
32%
sNoB
3%
Linienbusse
7%
lNfz
3%
Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Neumarkt (KNEU)
Regionaler 
Hintergrund
29%
Kfz urban
14%
Schiffsverkehr
17%
sonst. Verkehr
4%
HuK
5%
Industrie
2%
Pkw
24%
sNoB
4%
lNfz
2%
Krad
<1%
Verursacheranalyse an Hotspots 2016
Turiner Straße (VKTU)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 39 
 
 
 
 
 
Fazit 
Der ab 2010 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO 2 von 40 µg/m³ wurde 
nach den Messungen im Bezugsjahr 2016 an den neun Messorten Clevischer Ring, 
Justinianstraße, Köln -Weiden (Aachener Straße), Luxemburger Straße, Turiner 
Straße, Lindweiler Weg, Bergisch -Gladbacher-Straße, Hauptstraße und am 
Neumarkt überschritten. 
Der lokale Kfz -Verkehr verursachte (je nach Hotspot) im Jahr 2016 mit bis zu 52% 
(Köln-Weiden) in den meisten Fällen den höchsten Beitrag an der Stickoxid -
Belastung. Nur am Lindweiler Weg (KLLW) war der durch den lokalen Kfz-Verkehr an 
der Messstelle verursachte Belastungsanteil mit 16% relativ gering. Der allgemein 
durch den Straßenverkehr in Köln verursachte Belastungsanteil (Kfz -urban) variierte 
an den Messstellen zwischen 7% und 28%. Auf die Binnenschiffe entfielen hier 
Anteile zwischen 2% ( Abb. 9) und maximal 17% ( Abb. 12). Um den Grenzwert für 
NO2 (siehe Zusammenhang von NO x und NO 2 oben) so schnell wie möglich  
einzuhalten, müssen Minderungsmaßnahmen insbesondere auf den lokalen Kfz -
Verkehr bezogen sein.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 40 
 
 
 
 
4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung 
im Jahr 2020 ohne weitere Maßnahmen 
4.1. Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des 
Emissionsszenarios 
Wie zuvor beschrieben, ist im Wesentlichen der lokale Straßenverkehr in Bezug auf 
die Überschreitung der zulässigen Belastung im Referenzja hr relevant. Deshalb wird 
für die Prognose der Entwicklung der Belastung im Folgenden auch hauptsächlich 
diese Quellgruppe betrachtet. Der abnehmende Trend der Hintergrundbelastung wird 
fortgeschrieben. 
 
Verkehr 
Straßenverkehr 
Die hier verwendeten Daten fü r Köln stammen aus aktuellen Erhebungen des 
beauftragten Ingenieurbüros AVISO GmbH für die laufende Fortschreibung. 
Im Untersuchungsgebiet soll der Prognose zufolge im Jahr 2020 insgesamt eine 
Jahresfahrleistung von ca. 6.716,1  Mio. FZkm/a erbracht werden.  Den höchsten 
Anteil davon hat der Pkw -Verkehr (ca. 85%) . Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5  t 
(Lkw, Lastzüge, Sattelzüge und Busse) werden zusammen ca. 8,8% der Jahresfahr -
leistung erbringen. Den Rest bilden die leichten Nutzfahrzeuge und Kräder. Mit rund 
8,5% Jahresfahrleistung werden die schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse ca. 19,4% 
der NO x-Emissionen verursachen. Die Linienbusse werden auch in 2020 bei nur 
0,3% der Fahrleistung einen im Vergleich zu den anderen schweren Nutzfahrzeugen 
mit ca. 2,5% deutlich  überproportionalen Beitrag zur verkehrlichen NO x-Belastung 
erbringen. 
Die Verteilung der Jahresfahrleistungen von allen Straßen im Kölner Stadtgebiet  und 
der NOx-Emissionen auf die einzelnen Fahrzeuggruppen ist für die Prognose 2020 in 
der folgenden Tab. 8 dargestellt. Ergänzend wird die Veränderung der Jahresfahr -
leistung und der NOx-Emission vom Jahr 2016 zum Jahr 2020 dargestellt. 
Die Fahrleistung der Pkw soll um 0,2% geringfügig zurückgehen, die der leichten 
Nutzfahrzeuge um ca. 5  % und die der schwere n Nutzfahrzeuge ohne Busse um 
rund 3,8% zunehmen. Insgesamt ergibt sich eine geringfügige Zunahme der Fahr -
leistung um rund 0,4%.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 41 
 
 
 
 
Die NO x-Emissionen des Straßenverkehrs verringern sich im gesamten Stadtgebiet 
von 3.498,9  t im Jahr 2016 auf 2.383,5 t im Jah r 2020. Dies entspricht einer 
Reduktion um ca. 32%. 
 
Dieser prognostizierte Rückgang ist die Folge der fortschreitenden technischen 
Flottenentwicklung (natürliche Flottenmodernisierung/-erneuerung) nach HBEFA.  
Tab. 8 Prognostizierte Fahrleistung und NOx-Emissionen in Köln für 2020 Jahresfahrleistung 
im Stadtgebiet Köln (FZkm/a) und NOx-Emissionen nach Fahrzeuggruppen (t/a) für das 
Jahr 2020 sowie die erwartete prozentuale Veränderung im Vergleich zur Situation 
2016 
 
Jahresfahrleistung1) NOX
1) 
[Mio.  
FZkm/a] 
Anteil 
[%] 
Veränderung 
2016/2020 
[%] 
[t/a] Anteil 
[%] 
Veränderung 
2016/2020 
[%] 
Pkw 5.679,7 84,6 - 0,2 1.656,4 69,5 - 19,3 
Leichte 
Nutzfahrzeuge (lNfz) 357,2 5,3 + 4,6 191,7 8,0 - 36,7 
Busse 18,0 0,3 + 0,4 59,6 2,5 - 30,2 
Kräder 88,5 1,3 + 0,8 14,1 0,6 - 10,5 
Schwere Nutzfahrzeuge 
ohne Busse (sNfzoB) 572,8 8,5 + 3,8 461,7 19,4 - 55,7 
Kfz 2) 6.716,1 100,0 + 0,4 2.383,5 100,0 - 31,9 
1) Emissionsdaten für 2020 aus Emissionskataster Straßenverkehr, Modellierung mit HBEFA 3.3 
2) Abweichung durch Rundungen 
 
Schiffsverkehr, Schienenverkehr, Offroad-Verkehr, Flugverkehr 
In der Richtlinie 2016/1628 16 legt die EU schärfere Abgasgrenzwerte für neue 
Verbrennungsmotoren fest, die in mobilen Maschinen und Geräten eingebaut und 
nicht für den Straßenverkehr bestimmt sind. So müssen neue Binnenschiffe ab 2019 
                                            
16  Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14.09.2016 über die 
Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für Verbrennungsmotoren für gasförmige Schadstoffe 
und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den 
Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 
und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG, ABl. L 252/53 vom 
16.09.2016

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 42 
 
 
 
 
und neue Lokomotiven/Triebfahrzeuge ab 2021 streng ere Abgasgrenzwerte 
einhalten. Neue Motoren des Sektors Offroad -Verkehr sind ab 2019 diesen 
Regelungen unterworfen. 
Die Abgasemissionen des Flugverkehrs werden international durch die ICAO 
(International Civil Aviation Organisation) 17 im Committee on Aviation Environmental 
Protection-Process (CAEP -Prozess) festgelegt. Zuletzt wurden die Stickoxid -
Grenzwerte 2010 verschärft und mussten ab 2013 von neuen Flugzeugtriebwerken 
eingehalten werden. 
Für die konkreten Emissionsprognosen im LRP haben diese skizzierten Reduktionen 
der Abgasemissionen keine Auswirkung. Deshalb werden in allen Betrachtungen die 
Emissionen zwischen den Basisjahren der jeweiligen Emissionskataster und dem 
Prognosejahr 2020 als konstant angesehen. 
Die Einführung und Ve rschärfung der Abgasgrenzwerte wird bei gleichbleibender 
Verkehrsleistung zur allmählichen Abnahme der Emissionsmenge im Plangebiet 
führen. 
 
Industrie 
Wie in Kap.  3.2.3 bereits dargestellt, betrugen die industriell bedingten NO x-
Emissionen ca. 5.286,5 t/a.  Eine zuverlässige Prognose der Entwicklung der 
Emissionen für das Jahr 2020 ist nicht möglich, da insbesondere die industriellen 
Emissionen stark von der konjunkturellen Entwicklung und damit einhergehend mit 
der Auslastung und Produktionskapazität der einzelnen Anlagen zusammenhängen. 
Mit dem Ausbau der regenerativen Energien und insbesondere mit der Stilllegung 
von Kohlekraftwerken oder einzelnen Blöcken ist ein abnehmender Trend bei den 
Emissionen zu erwarten. Der abnehmende Trend ist aber auch eine Fol ge der seit 
vielen Jahrzehnten bestehenden Verpflichtung in der Industrie stets den besten 
Stand der Technik zur Anwendung zu bringen. 
 
Kleine und mittlere Feuerungsanlagen, nicht genehmigungsbedürftige Anlagen 
Erkenntnisse über wesentliche Änderungen der Emissionen aus der Quellgruppe 
„nicht genehmigungsbedürftige Anlagen“ bis zum Jahr 2020 liegen für das Gebiet 
nicht vor. Im Jahr 2010 wurde die Kleinfeuerungsanlagenverordnung (1.  BImSchV) 
novelliert. Für kleine und mittlere Feuerungsanlagen wurden die Abgasgrenzwerte für 
                                            
17  Annex 16 - Environmental Protection, Volume II - Aircraft Engine Emissions to the Convention on International 
Civil Aviation, aktuelle Ausgabe

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 43 
 
 
 
 
bestehende Anlagen und Neuanlagen verschärft. Zwar betrifft dies vorrangig die 
Emissionen von Feinstaub, allerdings wurde auch der Grenzwert für Stickoxide für 
bestimmte Anlagen gesenkt. So müssen Öl - und Gasfeuerungen, die vor 2010 
errichtet wurden und ausgetauscht werden, geringere NOx-Emissionswerte einhalten. 
Insgesamt ist zu erwarten, dass die Emissionen aus diesem Sektor in den 
kommenden Jahren (mittelfristig) zurückgehen werden. 
Im Zuge der Entwicklung zur Energieeinsparung an Gebäud en (z.  B. Wärme -
dämmung, Wärmepumpen) ist zusätzlich von einer Reduktion der NO x-Emissionen 
auszugehen. 
 
4.2. Erwartete Immissionswerte 
4.2.1. Erwartetes Hintergrundniveau 
Auswertungen der gemessenen Trends und Berechnungen des LANUV  NRW 
zufolge beträgt derzeit die jährliche Abnahme der NO 2-Konzentration für den 
Hintergrund in ganz Nordrhein -Westfalen ein bis zwei Prozent. Bezogen auf das 
Rhein-Ruhr-Gebiet ergibt sich auf Basis der Messungen der Jahre 2012 bis 2016 
eine jährliche Abnahme der NO2-Konzentration von gut 2%. 
Wie in Kapitel 4.1 dargestellt, liegen für die urbanen Quellen Prognosen für das Jahr 
2020 für die Quellgruppe Straßenverkehr vor. Für die NO x-Emissionen des Straßen-
verkehrs im Kölner Stadtgebiet wird vom Jahr 2016 bis zum Jahr 2020 aufgrund der 
Flottenerneuerung/-modernisierung eine Abnahme um rd. 32% prognostiziert (vgl. 
Kapitel 4.1). Das ist d as Ergebnis  für das gesamte Stadtgebiet. Die Änderungen 
können lokal variieren. Daher wurde in diesem Fall auch für das Jahr 2020 der 
Beitrag des Straßenverke hrs zum städtischen Beitrag zum Hintergrundniveau mit 
dem Ausbreitungsmodell LASAT (s. Kapitel 3.3) ermittelt. 
Aus den Berechnungen unter Berücksichtigung der Reduktion des städtischen 
Hintergrundniveaus (also regionales Hintergrundniveau und städtischer B eitrag zum 
Hintergrundniveau) ergibt sich insgesamt, umgerechnet in NO 2, eine Minderung von 
2016 auf 2020 von etwa 2-3 µg/m³ (je nach Belastungsschwerpunkt). 
4.2.2. Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet 
Der Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO 2 von 40 µg/m³ wurde im Jahr 2016 an 
den Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Köln -Weiden (Aachener Straße), 
Luxemburger Straße, Turiner Straße, Lindweilerweg, Bergisch -Gladbacher-Straße,

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 44 
 
 
 
 
Hauptstraße und am Neumarkt überschritten. Im Jahr 2017 lag der Jah resmittelwert 
noch an den Messstellen Clevischer Ring sowie in der Justinianstraße, Aachener 
Straße, Luxemburger Straße, Turiner Straße und am Neumarkt über dem Grenzwert. 
Alle Stationen mit Überschreitungen in den Blick nehmend ist festzustellen, dass der  
Trend der NO 2-Belastung abnehmend ist, auch wenn einzelne Messwerte der 
Zeitreihe in einzelnen Jahren nach oben „ausreißen“. Beispielhaft seien die 
Messstationen Clevischer Ring (VKCL) und Neumarkt (KNEU) genannt (s iehe Abb. 
1, S. 16). 
An den Messstationen Bergisch -Gladbacher Straße (KOBG), Lindweilerweg (KLLW) 
und Hauptstraße (KOHA) wurde im Jahr 2017 erstmals der Grenzwert eingehalten. 
An der Brühler Landstraße (KMEB) und der Dellbrücker Hauptstraße (KODH) 
bestätigte sich die bereits in 2016 feststellbare Einhaltung des Grenzwertes. 
Es wird prognostiziert, dass sich das städtische Hintergrundniveau in Köln von 2016 
bis 2020 je nach Belastungsschwerpunkt um ca. 2 -3 µg/m³ NO 2 verringern wird 
(s. Kapitel 4.2.1). 
 
Allgemeine Kraftfahrzeugflottenmodernisierung 
Die fortlaufende Modernisierung/ Erneuerung der Kraftfahrzeugflotte ist eine ohnehin, 
das heißt ohne spezifisch zu  ergreifende Maßnahme, stattfindende Veränderung:  
Im Laufe der Zeit nimmt der Anteil neuer, abgasärmerer Kraftfahrzeuge an der Flotte 
zu.  
Konkret wurden für die Modellierungen im Basisjahr 2016 und im Prognosejahr 2020 
folgende von der Stadt übermittelte n Zusammensetzungen der Linienbusflotten 
verwendet. 
Tab. 9 Zusammensetzung der Linienbusflotten für die Jahre 2016 und 2020 
Typ 2016 2020 
Diesel Solo EURO III 10 - 
Diesel Solo EEV / EURO V 38 38 
Diesel Solo EURO VI 29 29 
Diesel Gelenk EURO III 24 4 
Diesel Gelenk EURO IV 15 15

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 45 
 
 
 
 
Diesel Gelenk EEV / EURO V 82 82 
Diesel Gelenk EURO VI 21 21 
Elektroantrieb 8 38 
Summe 227 227 
Dies entsprach dem zum Zeitpunkt der Abstimmung dem aktuellen Stand und bein -
haltet auch die Flottenentwicklung bei den im ÖPNV eingesetzten Subunternehmern. 
Insgesamt ergibt sich bezogen auf das Basisjahr 2016 damit für das Prognosejahr 
2020 folgende Belastungssituation: 
Tab. 10 Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 2020 
Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Prognose-Situation 
2020  
 [µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer Ring 63 55 
Justinianstraße 53 47 
Neumarkt 52 46 
Köln-Weiden (Aachener Straße) 53 46 
Luxemburger Straße 49 44

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 46 
 
 
 
 
Tab. 11 Belastungssituation von Messstellen im Prognosejahr 2020 mit Unterschreitung des 
Grenzwertes 
Straßenabschnitt Basisjahr 2016  Prognose-Situation 
2020  
 [µg/m³] [µg/m³] 
Turiner Straße 43 39 
Lindweiler Weg 43 37 
Hauptstraße 41 36 
Bergisch Gladbacher Straße  41 35 
Brühler Landstraße 40 34 
Dellbrücker Hauptstraße 40 34

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 47 
 
 
 
 
5. Gesamtkonzept zur NO2-Minderung 
5.1. Großräumige Beiträge zur Luftreinhaltung 
Im Rahmen der Diskussion um die weiterhin überschrittenen Grenzwerte, der 
Gerichtsverfahren der Deutschen Umwelthilfe in Deutschland, sowie des laufenden 
Vertragsverletzungs- bzw. Klageverfahrens der EU gegen die Bundes -republik 
Deutschland ist auf den bundes -, landes - und kommunalpolitischen Ebenen eine 
Vielzahl von Aktivitäten  angestoßen worden, die im Zusammenspiel als Gesamt -
strategie zu einem Rückgang der Belastung und einer Einhaltung der Grenzwerte für 
Stickstoffdioxid führen sollen.  Hinzu kommen weitere Entwicklungen auf inter -
nationaler Ebene, die ebenfalls eine Verringe rung der Emissionen verschiedener 
Emittentengruppen zum Ziel haben. 
5.1.1 Internationale Beiträge 
Ein entscheidender Baustein sind die Neuerungen im Zulassungsverfahren von 
Automobilen. Das bisherige Testverfahren, der Neue Europäische Fahrzyklus 
(NEFZ), wurde z um 01.09.2017 durch die Einführung de r Worldwide Harmonized 
Light Vehicles Test Procedures (WLPT) ersetzt. Durch diese sollen realistischere 
Verbrauchsangaben beim Test der Fahrzeuge auf dem Prüfstand ermittelt werden. 
Hierzu werden die mittleren Geschwind igkeiten und Höchstgeschwindigkeiten sowie 
die Länge des Gesamtzyklus erhöht. Die Umstellung auf den WLPT betrifft neben 
den Verbrauchsangaben auch die Abgasmessungen der Fahrzeuge. Hier wird in 
Ergänzung zu den Messverfahren auf dem Prüfstand das Real Dri ving Emissions -
Verfahren (RDE) für Pkw eingeführt. Im RDE -Test werden die Fahrzeuge mit Hilfe 
der PEMS -Technik (Portable Emission Measurement System) im Fahrbetrieb 
untersucht. Dieses Verfahren, welches im Bereich der Nutzfahrzeuge bereits seit 
mehreren Ja hren zum Einsatz kommt, wird zu einer höheren Konformität der 
Emissionswerte im Messbetrieb mit denen unter realen Betriebsbedingungen auf der 
Straße führen. Durch den fortschreitenden Flottenaustausch werden die im 
Durchschnitt stark emittierenden Diesel -Fahrzeuge, insbesondere  der Schadstoff -
norm Euro 5 , durch neuere Fahrzeuge ersetzt und somit in absehbarer Zeit ein 
Rückgang in den verkehrsbedingten Emissionen von Pkw erreicht. 
 
Gemäß der ab Herbst 2019 gültigen EU -Verordnung 2016/1628 ( Non-Road Mobile 
Machinery Verordnung, NRMM -VO) werden die zulässigen Emissionen für neu in 
Verkehr gebracht e Motoren in der Binnensch ifffahrt, für Baustellenfahrzeuge und

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 48 
 
 
 
 
Diesellokomotiven weiter reduziert . Durch deren Umsetzung wird somit auch in 
diesen Sektoren durch Motoren- bzw. Schiffsaustausch langfristig eine Reduktion der 
NO2-Emissionen erreicht.  Grundsätzlich zeigt sich, dass Schiffsemissionen einen 
lokalen Einfluss haben, da die Konzentration der Emissionen grundsätzlich 
exponentiell mit dem Abstand der Quelle vom Immissionsort abnimmt: 
 
Abb. 13  Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Berechnungen der Luftschadstoff-
emissionen von Binnenschiffen an Schifffahrtswegen, Abschnitt Mittelrhein bei 
Köln/Bonn – Kurzbericht, Januar 2015 
 
Link:  
https://www.bafg.de/DE/08_Ref/M1/04_Gewaesserphysik/Luftqualitaet/immissionen_
koeln.pdf?__blob=publicationFile 
Parallel werden die Aktivitäten auf EU -Ebene durch neue Vorgaben im Bereich des 
anlagenbezogenen Immissionsschutzes weiterentwickelt. Hier zu nennen sind 
insbesondere Neuregelungen sowie die Übernahme der Regelungen für große 
Feuerungsanlagen aus der LCPD (Large Combustion Pl ant Directive, 2001/80/EC) in 
die IED (Industrial Emissions Directive, 2010/75/EU) im Jahr 2010, die neue MCPD 
(Medium Combustion Plant Directive, Richtlinie (EU) 2015/2193) und die NEC -
Richtlinie ( National Emission Ceilings Directive (EU) 2016/2284) zur R eduktion der 
nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 49 
 
 
 
 
In regelmäßigen Abständen werden die „Best Reference Documents“ (BRefs, in 
Deutsch: „BVT-Merkblätter“ – Merkblätter zu besten verfügbaren Techniken), in 
denen für die jeweilige Branche der aktu elle Stand der Technik dargestellt wird, im 
sogenannten „Sevilla-Prozess“ von der EU überarbeitet. Mit Einführung der IED -
Richtlinie wurde das Verfahren von einer reinen Überarbeitung der BREFs auf 
zusätzliche Schlussfolgerungen zu den besten ve rfügbaren T echniken erweitert. 
Diese werden als Durchführungsbeschluss der Kommission im EU -Amtsblatt 
veröffentlicht, worauf für die Mitgliedstaaten eine Umsetzungsfrist von  vier Jahren 
verbindlich wird. In den Schlussfolgerungen wird zusammengefasst, für welche 
Schadstoffe welche Emissionsgrenzwerte oder -bandbreiten mit welcher Technik 
eingehalten werden können. Aktuell sind 14 von 32 Branchen betroffen: 
 Herstellung von Zement, Kalk und Magnesiumoxid  
 Eisen- und Stahlerzeugung 
 Großfeuerungsanlagen 
 Intensivhaltung von Geflügel und Schweinen 
 Glasherstellung 
 Chloralkaliindustrie 
 Lederindustrie 
 Herstellen von Platten auf Holzbasis 
 Nichteisenmetallindustrie  
 Herstellung organischer Grundchemikalien 
 Raffinerien 
 Zellstoff- und Papierindustrie 
 Abfallbehandlung 
 Abwasser- und Abgasbehandlung/-management in der chemischen Industrie 
 
Ziel ist es, die Vorgaben konkretisiert in nationales Recht zu übernehmen. Dies wird 
bei der Überarbeitung der TA Luft der Fall sein. Eine Übernahme der Regelungen zu

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 50 
 
 
 
 
großen Feuerungsanlagen in natio nales Recht ist in Form einer Änderung der 
13. BImSchV geplant. 
Eine Wirkungsabschätzung aufgrund der Umsetzung strengerer Grenzwerte aus den 
Dokumenten aus dem Sevilla -Prozess kann nicht vorgenommen werden, da es sich 
um eine Vielzahl von Regelungen mit u nterschiedlichen Zeitplänen handelt. Für 
Bestandsanlagen gelten außerdem jeweils Übergangsfristen, die die Umsetzung 
gegebenenfalls über mehrere Jahre strecken. Die Minderungseffekte zeigen sich in 
der Regel in einer sinkenden Hintergrundbelastung des jeweiligen Schadstoffs. 
Die MCP-Richtlinie ((EU) 2015/2193 18) zur Begrenzung der Emissionen bestimmter 
Schadstoffe aus mittelgroßen Feuerungsanlagen in die Luft , deren Umsetzung in 
nationales Recht in Arbeit ist, trifft Regelungen für mittelgroße  Feuerungsanlagen (1 
bis 50 MW Feuerungswärmeleistung). Da die Umsetzungsfrist abgelaufen ist, 
müssen die Mitgliedstaaten bei Neubauten solcher Feuerungs anlagen den  Regeln 
der MCP -Richtlinie ab sofort nachkommen.  Die Richtlinie enthält Vorschriften zur 
Begrenzung der Emissionen von Schwefeldioxid (SO 2), Stickstoff oxiden (NO x) und 
Staub. Beabsichtigt ist die Umsetzung der Regelung der Emis sionsbegrenzungen 
nach der Richtlinie in einer eigenständigen Verord nung.  Für die Einführung der 
MCP-Richtlinie kann  keine Wirkungsabschätzung vorgenommen werden, da für 
Bestandsanlagen Übergangsfristen gelten, die die Umsetzung gegebenenfalls über 
mehrere Jahre strecken. Die Minderungseffekte zeigen sich in der Regel in einer 
sinkenden Hintergrundbelastung des jeweilig en Schadstoffs. Die Wirkung der MCP -
Richtlinie ist in Kombination mit der NEC -Richtlinie ( (EU) 2016/2284 ) zu sehen, da 
die Umsetzung letzterer auch die Umsetzung der MCP-Richtlinie beeinflussen wird.  
5.1.2 Nationale Beiträge 
Auf bundespolitischer Ebene sind als  zentrale Maßnahme zunächst die Ergebnisse 
der Diesel-Gipfel zu nennen, u.  a. das Software -Update für 5,3 Millionen Diesel -
Pkw19 der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6. Bis heute wurde es bei rund der 
Hälfte der zugesagten Fahrzeuge aufgespielt. Hinzu komm t eine finanzielle 
Unterstützung der Kommunen mit einem Fördervolumen von einer Milliarde Euro, 
von denen 250 Millionen Euro von der Automobilindustrie aufgebracht werden 20. 
Zudem wurde eine durch die Hersteller eigenfinanzierte „Umstiegsprämie“ vereinbart, 
die einen Anreiz für den Wechsel von Dieselfahrzeugen älterer Standards auf 
Fahrzeuge mit modernster Abgasnachbehandlung oder E-Fahrzeuge schaffen soll. 
                                            
18  Siehe auch http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015L2193&from=DE   
19  Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artik el/2017/08/2017-08-02-nationales-forum-diesel.html 
20  Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2017/09/2017 -09-01-treffen-kommunen-luftqualitaet.html

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 51 
 
 
 
 
Die vereinbarten Fördermittel werden im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere 
Luft 2017–2020“ zum großen Teil über bereits bestehende Förderprogramme wie die 
Richtlinie „Elektromobilität vor Ort“ oder das Nationale Innovationsprogramm für 
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ausgezahlt, deren Fördervolumen 
aufgestockt werden und deren Förderaufrufe v erstetigt werden sollen 21. Zu den 
geförderten Maßnahmen zählen die Elektrifizierung des städtischen Verkehrs (E -
Busse oder E -Taxis), der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Nachrüstung von 
Nahverkehrsbussen mit Techniken zur Abgasminderung, die Stärkung des F ahrrad- 
und Fußgängerverkehrs, sowie des ÖPNV. Ein zentraler Bestandteil der Förder -
maßnahmen sind die in den betroffenen Kommunen zu entwickelnden Masterpläne. 
Sie sollen besonders Maßnahmen zur Digitalisierung des Verkehrs, zur Vernetzung 
der Verkehrsträ ger und zur urbanen Logistik entwickeln, aber zudem auch zu 
weiteren der vorgenannten Bereiche Maßnahmen entwickeln können. Zur Erstellung 
der Masterpläne wurden den Kommunen durch die Bundesregierung weitere 
Fördermittel bereitgestellt 22. Zudem unterstützt  die Bundesregierung die Kommunen 
bei der Beantragung von Fördermitteln im Rahmen des Sofortprogramms durch die 
eingerichtete „Lotsenstelle Fonds Nachhaltige Mobilität“23. 
Auch für die Hardwarenachrüstung von Bestandsfahrzeugen gibt es inzwischen 
technische Vorschriften und Fördermittel vom BMVI in Höhe von 330 Mio. Euro. 
Gefördert werden können  
 Pkw 
 Leichte Handwerker- und Lieferfahrzeuge der Klassen N1 und N2 zwischen 2,8 
und 3,5 Tonnen der Euro-Stufen Euro 3, 4, 5 und 6 
 Schwere Handwerker- und Lieferfahrzeuge der Klassen N1 und N2 bis 7,5 
Tonnen der Euro-Stufen Euro I, II, III, IV, V und EEV 
 Schwere Kommunalfahrzeuge der Klassen N2 und N3 mit mehr als 3,5 Tonnen 
Euro-Stufen Euro I, II, III, IV, V und EEV 
 Dieselbusse der Schadstoffklassen Euro III, IV, V und EEV im Öffentlichen 
Personennahverkehr (ÖPNV) 
Details zur Förderhöhe und den Voraussetzungen sind unter folgendem Link zu 
finden: 
                                            
21  Siehe auch https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Artikel/2017/11/2017 -11-28-saubere-luft-kommunen.html 
22  Siehe auch https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2017/168 -schmidt-unbuerokratische-hilfe-
kommunen.html 
23  Siehe auch http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/lotsenstelle -fonds-nachhaltige-mobilitaet.html

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 52 
 
 
 
 
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Dossier/Hardware-Nachruestungen/top-4-
nachruestung-technische-vorgaben.html 
Durch die Einführung der Mautpflicht von Bundesstraßen für Lkw < 7.5  t seit den 
01.08.2018 ist ein  Instrument in Kraft gesetzt, welche s Maut-Ausweichverkehre von 
der Autobahn auf Bundesstraßen reduziert, da kein entsprechender finanzieller 
Anreiz mehr dazu besteht , Autobahnen auszuweichen . Dies kann Städte, durch 
welche Bundesstraßen hindurchführen, von Lkw-Verkehr entlasten. 
Die Lkw-Maut ist schadstoffklassenabhängig geregelt, so dass ein Anreiz zur Flotten-
erneuerung gegeben ist und innerstädtische Lkw -Verkehre stark emittie render 
Fahrzeuge so reduziert werden.  Weitere Informationen sind unter folgendem Link zu 
finden: 
https://www.bundesstrassenmaut.de/bundesstrassen-maut/#c9894 
Aufgrund der Aktualität liegen noch keine Erfahrungen zur Wirkung vor. Die 
Regelung geht aber hinsichtlich der Entlastung der Städt e in die richtige Richtung 
und wirkt ergänzend zu den Regelungen zum Transitverbot. 
Auch auf industrieller Ebene werden durch Regelungen des Bundes Erfolge in der 
Reduktion der Stickoxidemissionen erzielt. Die letzten Änderungen der 13. BImSchV 
vom 19. Dez ember 2017 dienen der Umsetzung der Durchführungsbeschlüsse der 
Europäischen Kommission über Schlussfolgerungen zu den besten verfügbaren 
Techniken in Bezug auf das Raffinieren von Mineralöl und Gas (2014/738/EU) sowie 
in Bezug auf die Herstellung von Zell stoff, Papier und Karton (2014/687/EU) in das 
nationale Recht, soweit sie große Feuerungsanlagen betreffen. Ziel der Verordnung 
ist es, vor allem den Ausstoß von Staub und Stickstoffoxiden aus großen Feuerungs -
anlagen zu senken. Eine Wirkungsabschätzung fü r die Überarbeitung der 13. 
BImSchV kann nicht vorgenommen werden, da für Bestandsanlagen Übergangs -
fristen gelten, die die Umsetzung gegebenenfalls über mehrere Jahre strecken. Die 
Minderungseffekte zeigen sich in der Regel in einer sinkenden Hintergrundb elastung 
des jeweiligen Schadstoffs. 
Die Reduktionsverpflichtungen aus der NEC -Richtlinie wurden über die 43.  BImSchV 
– Verordnung über nationale Verpflichtungen zur Reduktion der Emissio nen 
bestimmter Luftschadstoffe – in nationales Recht überführt. Die Verordnung ist am 
31.07.2018 in Kraft getreten. Danach müssen die Emissionen von Stickoxiden, 
bezogen auf das Jahr 2005, ab dem Jahr 2020 um 39 Prozent und ab dem Jahr 
2030 um 65 Prozent verringert werden. Insbesondere für Stickoxide werden deshalb 
künftig strengere Emissionsgrenzwerte für industrielle Anlagen festzusetzen sein.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 53 
 
 
 
 
5.1.3 Regionale Beiträge 
Auch auf Landesebene werden zur Absenkung der bestehenden Stickstoffdioxid -
Belastung Fördergelder bereitgestellt.  Durch das Kommunalinvestitionsförderungs -
gesetz wurde auch Kommunen in Haushaltssicherung in unserer Region die Möglich-
keit eröffnet, Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung durchführen 24 zu 
können, z. B. den Austausch der kommunalen Fahrzeugflotte, die Erneuerung und 
der Ausbau von Radwegen oder d ie Verflüssigung des Verkehrs durch den Rückbau 
von Querungen. Im Programm für rationelle Energieverwendung, regenerative 
Energien und Energiesparen (progres.nrw) wird im Rahmen des „Sofortprogramms 
Elektromobilität“ eine Förderung der Ladeinfrastruktur fü r Elektromobilität für kleine 
und mittelständische Unternehmen sowie Kommunen und Privatpersonen ermöglicht. 
Links: https://www.energieagentur.nrw/foerderung/progres.nrw  
 https://www.elektromobilitaet.nrw.de 
Das Förderprojekt „Kommunaler Klimaschutz.NRW “ fördert die Umsetzung von 
Maßnahmen, die den Ausstoß von Treibhausgasemissionen in einer Kommune 
verringern. Dazu gehören u.a. Maßnahmen zur Verringerung des Energieverbrauchs 
bei Gebäuden . Ergänzend werden im Förderbereich des Modellvorhabens 
„Emissionsfreie Innenstadt“ konkrete Mobilitätslösungen umgesetzt, die zu einer 
Unabhängigkeit von fossilen Kraftstoffen im Verkehrss ystem führen sollen. Durch 
einen Ausbau des ÖPNV auch in der Breite, der durch die aktuellen Förder pro-
gramme unterstützt wird, sind zusätzli che Impulse zu einem Wechsel der Verkehrs -
träger auf den ÖPNV zu erwarten. Dies soll zu einem nachhaltigeren Verke hr in den 
Städten, aber auch zu einer Verbesserung der Stadt -Umland-Beziehungen in der 
Verkehrsvernetzung des ÖPNV beitragen. 
Link: https://www.leitmarktagentur.nrw/klimaschutz/kommunalerklimaschutz 
Auch die Nahmobilität zu Fuß und mit dem Rad, die im innerstädtischen Verkehr eine 
Entlastung bewirken kann, wird durch das Land in den Fokus genommen. Durch die 
Förderrichtlinie für die Nahmobilität werden Investitionen in die Infrastruktur, wie 
beispielsweise in die vielerorts geplanten Radschnellwege, den Service und die 
Information der Öffentlichkeit im Bereich der Nahmobilität unterstützt. 
Zudem setzt das Land bei der Erneuerung des Fuhrparks der Landesverwaltung auf 
einen a ktuellen Stand der Abgasreinigungstechnik. Im Pkw -Fuhrpark des Landes 
werden nahezu ausschließlich Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6, sowie E - und 
                                            
24  Siehe auch https://www.mhkbg.nrw/kommunales/Kommunale -
Finanzen/Einzelthemen/Kommunalinvestitionsfoerderungsgesetzes/index.php

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 54 
 
 
 
 
Hybrid-Fahrzeuge vorgehalten. Durch einen regelmäßigen Flottenaustausch ist eine 
Anpassung an den Entwick lungsstand der Abgasreinigungstechnik automatisch 
gegeben. Bereits heute fahren rund 5  % der Pkw der Landesfahrzeuge auf E - oder 
Hybrid-Basis. Diese Quote soll in den kommenden Jahren stark erhöht werden. 
Die durch das Land Nordrhein -Westfalen angebotenen Förderungen und Maßnah -
men, wie die Umstellung der Fahrzeugflotte, werden zu einem weiteren Rückgang 
der NO 2-Belastung beitragen und sind in die Gesamtstrategie des Bundes 
eingebettet. Eine konkrete Aussage zu der Minderu ngswirkung kann zu d iesem 
Zeitpunkt nicht vorgenommen werden. 
 
5.2. Lokale Ansatzpunkte zur NO2-Minderung 
Bereits in der Erstaufstellung des Luftreinhalteplans für das Stadtgebiet Köln vom 
01.10.2006 sowie in der ersten Fortschreibung vom 01.04.2012 wurden zahlreiche 
Maßnahmen festgelegt, die zu einer Verringerung der Luftbelastung durch Feinstaub 
und Stickstoffdioxid geführt haben. Dieses Maßnahmenkonzept wird durch die in der 
Luftreinhalteplanung tätigen Akteure weiterhin umgesetzt. Der jeweilige Stand der 
Maßnahmenumsetzung (jährlich aktualisi ert) kann dem Internet unter folgender 
Adresse entnommen werden: 
https://www.bezreg-
koeln.nrw.de/brk_internet/leistungen/abteilung05/53/luftreinhalteplaene/index.html 
Darüber hinaus wurden weitere, im Folgenden beschriebene Maßnahmen, erarbeitet 
und diskutiert. 
 
5.2.1. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen 
Für vier der  in Kapitel 4.2 beschrieben Messstellen mit Grenzwertüberschreitungen 
ist nicht zu erwarten, dass der verbindliche Grenzwert ohne zusätzliche Maßnahmen 
allein aufgrund des absinkenden Hintergrundniveaus und der Flottenmodernisierung 
zeitnah eingehalten werden wird. Daher sind trotz der bisher erzielten Minderungen 
weitere Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte erforderlich.  
Zur Festlegung straßenverkehr srechtlicher Maßnahmen im Luftreinhalteplan muss 
die planaufstellende Behörde das Einvernehmen der örtlichen Straßenbau - bzw. 
Straßenverkehrsbehörde einholen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Das Einvernehmen 
bezieht sich  ausschließlich au f fachliche (straßenbau - bzw. straßenverkehr srecht-

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 55 
 
 
 
 
liche) Gründe, ökonomische Gesichtspunkte oder kommunal -entwicklungspolitische 
Gründe sind hingegen unbeachtlich. Die örtlichen Straßenverkehrsbehörden sind zur 
Um- und Durch setzung der in einem Luftreinhalteplan festgeschriebenen verkehr -
lichen Maßnahmen verpflichtet.  
Darüber hinaus sind die von drohenden oder bereits eingetretenen Grenzwertüber -
schreitungen betroffenen Städte und Gemeinden im Rahmen ihrer  Möglichkeiten 
verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu einer Reduzierung der 
Luftschadstoffbelastung führen, und zwar unabhängig von der Existenz eines Luft -
reinhalteplans oder Plans für kurzfristig zu ergreifenden Maß nahmen. Die Kommune 
muss unter mehreren rechtlich möglichen – geeigneten und verhältnis mäßigen – 
Maßnahmen eine Auswahl treffen. Das Auswahlermessen wird eingeschränkt durch 
die Vorgabe, das mildeste Mittel zu wählen. 
In diesem Sinne wurde vom LANUV unter anderem die Wi rkung verschiedener 
Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen berechnet, um eine Prüfung dieser 
Maßnahmen vornehmen zu können: 
 Fahrverbot für Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter 
 Fahrverbot für Diesel-Kfz Euro 5/V und schlechter (sog. Blaue Umweltzone) 
 Dieselfahrverbot (ausgenommen sNfz) 
 LKW-Fahrverbot 
 
Beschreibung der Maßnahmen 
Die Maßnahmen werden ganzjährig für einzelne Belastungspunkte in der 
bestehenden Umweltzone für die Jahre 2016 (Basisjahr) und 2020 (Prognosejahr) 
auf Basis des Handbuchs für Em issionsfaktoren (HBEFA 3.3) modelliert. In den 
Fällen 1 bis 3 werden Ausnahmen von Verkehrsverboten in Höhe von 20 % 
berücksichtigt. Bei der Fortschreibung der Kraftfahrzeugflotte für das Prognosejahr 
2020 ist eine Flottenmodernisierung (incl. Linienbusflo ttenmodernisierung 1. Teil s. 
auch Tab. 9) berücksichtigt. 
Kurzbezeichnung „Fahrverbot Diesel-Kfz Euro 4/IV und schlechter“ 
Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro 5 und 6 (Pkw und leichte Nutzfahr -
zeuge - lNfz) und Euro V und VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) alle Benzin-Kfz wie

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 56 
 
 
 
 
in der grünen Umweltzone. Die ausgeschlossenen Diesel -Kfz werden durch Diesel -
Kfz der Klassen Euro 6 und VI ersetzt. Dadurch bleibt die Fahrleistung konstant. 
Kurzbezeichnung Fahrverbot Diesel -Kfz Euro 5/V und schlechter („ Blaue Umwelt -
zone“) 
Fahren dürfen neben Diesel-Kfz der Klasse Euro 6 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge - 
lNfz) und Euro VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) auch Benzin-Kfz der Klassen Euro 
3 bis 6 einschließlich Erdgas -Kfz sowie Elektro -Kfz. Die ausgeschlossenen Diesel -
Kfz werden durch Diesel -Kfz der Klassen Euro 6 und VI ersetzt, ausge¬schlossene 
Benzin-Kfz werden durch Benzin -Kfz der Klasse Euro 6 substituiert. Dadurch blei bt 
die Fahrleistung konstant. 
Kurzbezeichnung „Dieselfahrverbot“ 
Alle Diesel -Pkw und Diesel -lNfz (leichte Nutzfahrzeuge) werden mit einem 
Fahrverbot belegt. Ausgeschlossene Diesel -Pkw werden durch Benzin -Pkw Euro 6 
und ausgeschlossene Diesel -lNfz durch Benzin betriebene Fahrzeuge Euro 6 
ausgetauscht. Schwere Nutzfahrzeuge dürfen unverändert fahren. Dadurch bleibt die 
Fahrleistung konstant. 
Kurzbezeichnung „Software -Update für Diesel -Pkw und Rückkaufprämie für Diesel -
Pkw der Euro¬klassen 1 – 4“ 
Auf dem Diesel-Gipfel der Bundesregierung im Jahr 2017 wurde ein Software-Update 
für Diesel-Pkw beschlossen. Dieses Update soll die NOx -Abgasemissionen senken. 
Das Umweltbundesamt hat zur Wirkung dieses Software -Updates eine Abschätzung 
der NOx -Minderung für Deutsch land vorgenommen. Auf Basis dieser Abschätzung 
wird die NOx -Minderungswirkung des Software -Updates für das Luftreinhalteplan -
gebiet Köln modelliert. 
Für Nordrhein -Westfalen wird angenommen, dass das Software -Update eine NOx -
Emissionsminderung von durchschnittlich 25 % pro Diesel -Pkw bewirkt. Als konkrete 
Maßnahme wird festgelegt, dass 50 % und 100 % aller Diesel -Pkw Euro 5 und Euro 
6 dieses Software-Update erhalten. 
Auf dem Diesel -Gipfel der Bundesregierung ist ferner eine Rückkaufprämie für 
Diesel-Pkw der Euroklassen 1 - 4 beschlossen worden. Das Umweltbundesamt hat 
zur Wirkungsbeurteilung dieser Rückkaufprämie eine Abschätzung für Deutschland 
vorgenommen. Auf dieser Grundlage wird die Wirkung dieser Rückkaufprämie für 
das Luftreinhalteplangebiet Köln modelliert.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 57 
 
 
 
 
Für Nordrhein -Westfalen wird angenommen, dass 25 % der Diesel -Pkw der Euro -
klassen 1 - 4 durch 75 % Diesel -Pkw der Euroklasse 6 und 25 % durch Diesel -Pkw 
der Euroklasse 6  d ersetzt werden. Ein Ersatz durch Benzin -Pkw wird nicht 
vorgenommen. 
Diese beiden Maßnahmen des Dieselgipfels werden für den Luftreinhalteplan Köln 
gemeinsam modelliert. 
Kurzbezeichnung „Transitverbot“ 
Beim Transitverbot wird die Durchfahrt von überregionalen Verkehren durch schwere 
Nutzfahrzeuge (sNoB) aus einer Zone ausgeschlos sen. Für die sNoB wurde am 
Clevischen Ring eine Reduktion von -20 % festgelegt. Für alle übrigen Belastungs -
schwerpunkte wird mit einer Reduktion der sNoB um -10 % gerechnet. Von den 
Beschränkungen sind nur Lkw sowie Lastzüge und Sattelschlepper (sNoB) bet roffen. 
Alle übrigen Fahrzeugarten (auch Busse) bleiben unverändert. 
 
5.2.2. Industrielle Maßnahmen 
Für die Begrenzung von Luftschadstoffen industriellen Ursprungs können die 
Behörden Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen  und zur 
Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen anordnen. 
Maßnahmen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sind erforderlich, 
wenn Vorgaben zu den zulässigen Immissionsbegrenzungen der Verordnung über 
Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstgrenzen - 39. BImSchV und die Anforde-
rungen zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen der Technischen Anleitung 
zur Reinhaltung der Luft - TA Luft nicht eingehalten werden. 
Die Betreiber von Industrieanlagen haben darüber hinaus Vorsorge gegen 
schädliche Umwelteinwirkungen n ach dem Stand der Technik zu treffen. Der Stand 
der Technik zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen ist insbesondere in 
der Verordnung über Großfeuerungs-, Gasturbinen und Verbrennungsmotoranlagen 
- 13. BImSchV und der Verordnung über die Verbrenn ung und Mitverbrennung von 
Abfällen - 17. BImSchV sowie der TA Luft festgelegt. 
Die 39. BImSchV verfolgt den sogenannten „Schutzgutbezug“ (Schutz der Gesund -
heit). Gemäß § 27 Abs. 2 S. 1 der 39. BImSchV sind zu Gunsten der Wohn -
bevölkerung geeigneten Maßna hmen zu ergreifen, um den Zeitraum einer Grenz -
wertüberschreitung so kurz wie möglich zu halten. Die Verordnung bindet

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 58 
 
 
 
 
ausschließlich die zur Handlung verpflichteten Behörden. Eine unmittelbare Wirkung 
für die Anlagenbetreiber entfaltet sie nicht. 
Die Reg elungen der TA Luft sowie der 13. oder 17. BImSchV verfolgen 
demgegenüber einen „anlagenbezogener“ Ansatz. Die Anforderungen richten sich an 
den Betreiber einer konkreten Anlage, an der austretende Luftschadstoffe 
(Emissionen) bereits unmittelbar in der An lage nach dem Stand der Technik zurück-
gehalten oder vermindert werden sollen. Die Regelungen der 13. und 17. BImSchV 
gelten unmittelbar für die Betreiber. Die Anforderungen der TA Luft müssen von der 
Behörde angeordnet werden, weil sich die TA Luft als Verwaltungsvorschrift zunächst 
nur für die Behörde verpflichtend ist. 
Konkrete Maßnahmen im industriellen Bereich  sind im Rahmen der vorliegenden 
zweiten Planfortschreibung nicht vorgesehen. Es  lassen sich etwaige relevante 
Immissionsbeiträge nicht eindeutig zuordnen sondern gehen über weiträumige 
Verteilung in die Hintergrundbelastung ein. Daher werden die Voraussetzungen für 
ein solches Tätig werden im Rahmen der Luftreinhalteplanung über den Stand der 
Technik hinaus als nicht gegeben angesehen, da für die Überschreitung des 
Immissionsgrenzwertes keine Anlagen mit einen relevanten Betrag ermittelt wurden. 
Als freiwillige Maßnahme der Firma Rheinenergie in Absprache mit der Stadt Köln 
wird zur Reduzierung industrieller Emissionen vorgeschlagen, für das Heizkraftwerk 
Merkenich die Braunkohlefeuerung in einem Wirbelschichtkessel auf Gas oder 
alternative Brennstoffe umzustellen. 
 
5.2.3. Hausbrand und Kleinfeuerungsanlagen 
Durch Änderungen der Gesetzgebung für Kleinfeuerungsanlagen (Verordnung über 
kleine und mittlere Feuerungsanlagen – 1. BImSchV vom 26.01.2010) wurden primär 
Begrenzungen von Feinstaubemissionen festgelegt. Zudem sind aber ebenfalls die 
Emissionsgrenzwerte für den Stickoxidausstoß bestimmte r Kleinfeuerungsanlagen 
abgesenkt worden. 
 
Altbausanierungsprogramm 
Etwa 35 Prozent des Energieverbrauchs in Köln entfallen auf den Gebäudebereich 
der privaten Haushalte, welcher großes Einsparpotential bietet. Durch das Förderpro-
gramm „Altbausanierung un d Energieeffizienz - klimafreundliches Wohnen“ werden 
Investitionsanreize dahingehend geschaffen Gebäude durch Maßnahmen zu 
sanieren, den Ausbau erneuerbarer Energien zu steigern und den Verbrauch von

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 59 
 
 
 
 
fossilen Energieträgern zu vermindern, die in ih rem Erg ebnis die Emissionen (z. B. 
CO2, NOx, Feinstaub) in Köln in den nächsten Jahren senken werden. Im Haushalts -
plan stehen für das Förderprogramm Mittel für die Jahre 2018 bis 2021 mit je 1 Mio € 
zur Verfügung. 
 
Energieeffizienz 
Das Konzept (Wärmerückgewinnung aus Abwasser) existiert seit den 80er Jahren in 
Europa und viele nordische Länder nutzen entsprechende Technologien, da sie sehr 
effizient sind und eine gute Möglichkeit zur Reduzierung der CO 2-Emissionen bieten. 
Im Rahmen des Projekts CELSIUS wurde das Potenzial einer solchen Technologie 
erforscht. Das Potenzial für den Einsatz dieser Technologie n zur Reduktion des 
Primärenergieverbrauchs ist von Bedeutung, muss aber noch mit wirtschaftlichen 
und politischen Hindernissen umgehen. 
Seit Oktober 2013 nutz t die Otto -Lilienthal Realschule in Köln Wahn eine 200kW 
Wärmepumpe, um die Wärme aus dem Kanal zurückzugewinnen. Dieses neue 
Wärmesystem deckt den jährlichen Wärmebedarf der Schule von ca. 1.200 MWh und 
reduziert die Primärenergie- und CO2-Emissionen. 
In gleicher Weise wurde 2014 in Mülheim an der Schule Hölderlin ein ähnliches, aber 
kleineres Wärmerückgewinnungssystem installiert. Ein drittes, größeres System 
wurde im Stadtteil Nippes installiert. 
 
5.2.4. Maßnahmen der Stadt Köln 
5.2.4.1. Maßnahmenkatalog Runder Tisch und Green City Masterplan 
In den Jahren 2016 und 2017 wurde der Entwurf eines Maßnahmenkatalogs zur 
Fortschreibung des LRP von der Stadt Köln mit allen maßgeblichen Stakeholdern im 
Rahmen sog. „Runder Tische“ entwickelt (Termine fand en am 25.10.2016, 
03.02.2017 und 16.10.2017 statt). Dazu wurden mit ca. 40 geladenen Vertretern aus 
betroffenen Branchen und verschiedenen gesellschaftlichen Bereichen Arbeits -
gruppen zu den Themenschwerpunkten Verkehr - ruhend/fließend, Umweltverbund/ 
ÖPNV, Technik und Radverkehr und sonstige Maßnahmen gebildet. Zu jeder einge -
brachten Maßnahme wurde ein Steckbrief entwickelt, der zu folgende n Bereichen 
Angaben enthalten sollte:

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 60 
 
 
 
 
 
1. Maßnahmenbeschreibung  
2. Teilmaßnahmen, Wechselwirkungen 
3. Rechtsgrundlagen 
4. Kosten und Finanzierung 
5. Wirkungsabschätzung (Grundlagen) 
6. Zuständigkeiten und Beteiligte 
7. Voraussetzungen, Rahmenbedingungen 
8. flankierende Maßnahmen 
9. Wirkungshorizont (kurzfristig, mittelfristig, langfristig) 
10. Umsetzungsschritte 
11. Offene Fragen, Verschiedenes 
Der Entwurf des Maßnahmenkatalogs wurde vom Rat der Stadt mit leichten 
Änderungen per Ratsbeschluss am 06.02.2018 angenommen und der Bezirks -
regierung als Beitrag der Stadt Köln übersandt. Alle Unterlagen sind auch im Internet 
auf der Seite der Stadt Köln zu finden: 
TOP 10.6: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0040.asp?__ksinr=18384 
Im Anschluss zu dem von der Stadt im Prozess des Runden Tisches entwickelten 
Maßnahmenkatalog hat die Stadt Köln im Rahmen der Förderung von Masterplänen 
(Förderbescheid vom 20. Dezember 2017) das Gutachten „Green City Masterplan 
der Stadt Köln“ über die vom Rat beschlossenen Maßna hmen, soweit die 
Maßnahmen als  kurz- oder mittelfristig umsetzbar kategorisiert werden konnten , 
erstellen lassen. Dabei wurden deren Wirkung, der zeitliche Umsetzungshorizont 
sowie die Kosten betrachtet. Das Gutachten wurde am 31.07.2018 fertig gestellt und 
liegt der Bezirksregierung seitdem vor. 
Es wurden dabei 5 Kategorien gebildet, um die Maßnahmen zu bündeln: 
 Digitalisierung des Verkehrs (17 Maßnahmen) 
 Vernetzung im öffentlichen Personennahverkehr (6 Maßnahmen) 
 Radverkehr (5 Maßnahmen) 
 Elektrifizierung des Verkehrs (6 Maßnahmen) 
 Urbane Logistik (4 Maßnahmen)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 61 
 
 
 
 
Alle Maßnahmen wurden über eine Kosten -Wirkungsmatrix priorisiert. Anschließend 
wurden die Ergebnisse in einer sog. Delphi -Runde validiert. Mit einer hohen Priorität 
wurden dabei die folgenden 5 Maßnahmen bewertet: 
1. Parkraummanagement: 
Einrichten weiterer Bewohnerparkbereiche und Digitalisierung, Automatisierung und 
Plausibilisierung des Antrags -, Kontroll- und Bezahlwesens zum Monitoring und zur 
verbesserten Parkraumbewirtschaftung . Dafür soll di e Stellplatzbelegung im 
öffentlichen Straßenraum erfasst und im Rahmen kollektiver Verkehrsinformationen 
z.B. durch eine App bereitgestellt werden. Die Erfassung der Straßenrandparkplätze  
soll in Stufen über 2 Jahre für insgesamt 26.000 Stellplätze im Innenstadtbereich 
realisiert werden, ei ne Ausweitung wird im weiteren Verlauf geprüft. Auch soll die 
verstärkt in den Außenrandbezirken eingeführt werden. I n Köln-Mülheim beabsichtigt 
die Verwaltung der Stadt Köln  zum Beispiel,  flächendeckende 
Parkraumbewirtschaftungssysteme einzuführen. 
2. Steuerung des Reisebusverkehrs: 
Es soll eine Teilsperrung der Innenstadt für Reisebusse und eine Einrichtung eines 
Reisebusparkplatzes am Stadtrand erfolgen.  Es soll ein bedarfsgerechter 
Shuttleservice vom Reisebusparkplatz zum Ziel (Innenstadt) durch emissionsarme/-
freie Busse eingerichtet werden. 
3. Digitalisierung der LSA - und Kreuzungsgeometriedaten zur Et ablierung 
kooperativer Systeme: 
Digitalisierung der Signalpläne und Bereitstellung von MAP -Daten (Nachrichten -
format für Karten-/Topologie-Informationen) sowie Aufrüstung der Lichtsignalanlagen 
(LSA) zur Bereitstellung von Signalisierungszuständen zur Generierung von SPaT 
(Signal Phase and Timing) als Grundlage zur Einführung von Ampelassistenten und 
„Grüne-Welle-Assistenten“.  
4. Förderung des Radverkehrs: 
Die steigende Beliebtheit des Fahrrads als städtisches Fortbewegungsmittel zeigt 
sich auch in Köln durch steigen den Anteil des Radverkehrs. Allein in den Jahren 
2006 bis 2017 ist eine Zunahme des Radverkehrsante ils um 50% (Anstieg des 
Anteils von 12% auf 19 % des Modal -Split der Kölner Bevölkerung) erfolgt. Durch 
deutliche Personal- und Finanzzusetzung w ird in Zukunft eine noch größere Anzahl 
an Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs umgesetzt. Es ist bereits heute 
absehbar, dass das Ziel 2/3 des Verkehrs im  Jahre 2025 mit Verkehrsmitteln des 
Umweltverbundes abzuwickeln übererfüllt werden wird. Bereits 2017 hat sich der Kfz-

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 62 
 
 
 
 
Verkehrsanteil in Köln auf 35 % reduziert. Fast alle Maßnahmen zum Radverkehr 
werden in einem  übergeordneten Steckbrief zur Ermöglichung einer gemeinsamen 
Bewertung folgender Einzelmaßnahmen  zusammengefasst. Hier werden einige 
ausgewählte Projekte der Radverkehrsförderung vorgestellt: 
 Ausbau des Radverkehrsnetzes  (Förderung der Inve stitionen und 
Zuwendungen für die Unterhaltung, Radve rkehrskonzepte für alle Stadtteile , 
Netzdichte erhöhen, so dass von alle Quellen und Zielen das Radwegenetz in 
150 m Entfernung erreichbar ist),   
 Radschnellwege (Teil des Radverkehrskonzeptes zur Verknüpfung von Köln 
mit umliegenden Gemeinden, Neubau oder Ertüchtigung geeigneter Radwege, 
Umrüstung bestehender Straßen(abschnitte) zu Fahrradstraßen)  
 Erweiterung des Kölner Leihradsystems (Leihräder der KVB sollen um 1000 
Fahrräder auf insgesamt 2500 Fahrräder erhöht werden und die räumliche 
Verteilung auf die gesamte (bestehende) Umweltzone ausgedehnt werden.  
 Ausbau von Mobilitätsstationen ( Zusätzlich sollen an ausgewählten 
Mobilitätsstationen Leihradstationen eingerichtet werden und die Flotte um 
Pedelecs und Lastenräder erweitert werden), 
 Förderung des Radverkehrs im laufenden Betrieb  (Investitionsförderung, 
Mitbetrachtung der Verbesserungsmöglichkeiten für den Radverkehr bei allen 
Straßensanierungsmaßnahmen, bei Baumaßnahmen verkehrlicher oder 
infrastruktureller Art, Öffnung von Einbahnstraßen, systematische Überprüfung 
zur Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht, Bürgerservice und Öffentlich -
keitsarbeit),  
 Verbesserung der  Möglichkeiten zur Rheinquerung  (Realisierung einer 
Fahrradrampe zum Breslauer Platz, Verbreiterung der Geh - und Radwege an 
der Südbrücke, Schaffung weiterer Rampen an Rheinbrücken). 
 
Am 14.06.2016 wurde das Radverkehrskonzept Innenstadt durch den Verkehrs -
ausschuss als Handlungsrahmen für künftige Verkehrsplanungen im Bezirk 
beschlossen (Vorlagen -Nr. 1171/2016). Bereits ab Ende 2016 wurde mit der 
Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht auf den Kölner Ringen begonnen, hierfür 
war an den Kreuzungen zwischen Ritterstraße und Maastrichter Straße eine Erneue -
rung der Lichtsignalanlagen erforderlich. Es wurden bisher  insgesamt 15 Maß-
nahmen des Radverkehrskonzeptes Innenstadt umgesetzt. 10 Maßnahmen für die

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 63 
 
 
 
 
Innenstadt befinden sich zudem im Planungsstadium  und werden kurzfristig 
(2019/2020) umgesetzt. 
Ziel ist es, in einem Zeitraum von 4 Jahren (2017 -2020) ca. 30 % des gesamten 
Konzeptes umzusetzen. Vor dem Hintergrund der bereits erledigten Aufgaben 
erscheint das Ziel aus heutiger Sicht erreichbar. 
Neben den bereits seit dem Jahr 2016 erfolgreich umgesetzten Maßnahmen sind für 
die Jahre 2019/2020 folgende Maßnahmenschwerpunkte in d er Kölner Innenstadt 
geplant: 
1. Ubierring (nördlicher Fahrtrichtung) – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
2. Salierring (nördlicher Fahrtrichtung) – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
3. Barbarossaplatz (nördlicher Fahrtrichtung) – Lückenschluss zwischen Ringe-Süd 
und Pilot-strecke 
4. Ringe Kernbereich – Umsetzung einer Piktogrammkette als Zwischenlösung und 
Ausarbeitung eines Stufenplans zur schrittweisen Umwandlung Kfz-Spur in 
Radfahrstreifen 
5. Neuköllner Straße/Tel-Aviv-Straße – Umsetzung einer Piktogrammkette als 
Zwischenlösung und Ausarbeitung eines Stufenplans zur Umwandlung Kfz-Spur in 
Radfahrstreifen bis zur Cäcili-enstraße 
6. Achse Riehler Straße/Turiner Straße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
7. Gummersbacher Straße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
8. Christophstraße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
9. Magnusstraße – Umwandlung Kfz-Spur in Radfahrstreifen 
10. Umsetzung Fahrradstraßen – Schwerpunkt Wälle und Nord-Süd-
Fahrradstraßenachse

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 64 
 
 
 
 
 
Abb. 14 Radverkehrskonzept Innenstadt 
Bereits 2017/2018 umgesetzte Maßnahmen sind: 
1. Querung Maastrichter Straße/Ehrenstraße 
Im August 2017 wurde mit der Querungsstelle über den Hohenzollernring zwischen 
Ehrenstraße und Maastrichter Straße eine komfortable, d irekte Führung für 
Radfahrende, die sich zwischen Belgischem Viertel und City bewegen, geschaffen. 
Radfahrende haben ihr eigenes Signal erhalten und können seitdem auf gesamter 
Breite der Ehren - bzw. Maastrichter Straße die Ringe queren. Heute haben sie 
deutlich verbesserte Verkehrsbedingungen, da sie zuvor die leicht versetzte 
Fußgängerfurt nutzen und ihr Rad schieben mussten. 
2. Erster Bauabschnitt Ulrichgasse + Piktogrammkette 
Im November 2017 wurde mit dem ersten Bauabschnitt der Ulrichgasse der erste 
Schritt zur fahrradfreundlichen Umgestaltung der Nord -Süd-Fahrt umgesetzt. 
Zwischen Ankerstraße und Kartäuserwall wurde im Zuge einer Fahrbahnsanierung je 
Richtungsfahrbahn eine der 3 Kfz -Fahrspuren in einen 2,50 Meter breiten 
Radfahrstreifen umgewandelt. A lle Ampelanlagen auf dem gut 340 Meter langen

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 65 
 
 
 
 
Streckenabschnitt wurden erneuert und unter Berücksichtigung des Radverkehrs 
angepasst. Sämtliche querenden Einbahnstraßen wurden für Radfahrende in 
Gegenrichtung geöffnet, um eine höhere Quartiersdurchlässigke it zu erzielen. Im 
weiteren Verlauf der Achse wurde im Vorgriff auf den zweiten Bauabschnitt der 
Ulrichgasse zwischen Kartäuserwall und Volksgartenstraße eine Netzlücke mithilfe 
der Piktogrammkette geschlossen. Große Fahrradsymbole in regelmäßigen  
Abständen verdeutlichen Radfahrenden, dass sie hier fahren dürfen, und 
Autofahrenden, dass sie mit Radverkehr zu rechnen haben. 
3. Freigabe der Nordseite Deutzer Brücke 
Im März 2018 wurde die Nordseite der Deutzer Brücke für den Zweirichtungs -
Radverkehr freige-geben. Somit entstand als Alternative zur Hohenzollernbrücke 
eine direkte Route zwischen Altstadt und dem Rechtsrheinischen. Im Radverkehrs -
konzept Innenstadt wurde grundsätzlich empfohlen, auf allen Rheinbrücken auf 
beiden Seiten das Radfahren im Z weirichtungsverkehr zu ermöglichen. Die Südseite 
der Deutzer Brücke ist bereits viele Jahre für beide Richtungen freigegeben. 
4. Radfahr- und Schutzstreifen auf dem Theodor-Heuss-Ring 
Im Juli 2018 wurde eine neue Regellösung für Radverkehrsanlagen in der I nnenstadt 
erstmals auf den Kölner Ringen umgesetzt. Auf der nördlichen Richtungsfahrbahn 
des Theodor -Heuss-Rings wurden durch den Entfall einer der 2 Fahrspuren und 
durch eine Neuordnung des Parkens von Schräg - in Längsaufstellung komfortable 
Räume für Rad fahrende (2,50 m Breite) geschaffen. Auch auf der Südseite ist eine 
der 2 Kfz-Fahrspuren zugunsten des Radverkehrs entfallen. Aufgrund des insgesamt 
schmaleren Fahrbahnquerschnitts musste hier allerdings ein 2,25 m brei-ter 
Schutzstreifen markiert werden, damit für die senkrecht aus den Parktaschen 
ausparkenden Kfz genügend Rangierfläche verbleibt. 
5. Fahrradstraße in der Zülpicher Straße 
Nachdem die Zülpicher Straße 2016 zwischen Universitätsstraße und Paula -
Kleinmann-Weg vorerst versuchsweise für Durchgan gs-Kfz-Verkehr gesperrt worden 
war, wurde der Abschnitt nun endgültig zur Fahrradstraße erklärt. Der gesperrte 
Abschnitt soll weiterhin allein Radfahrenden vorbehalten bleiben. Im Juli 2018 wurde 
das Kopfsteinpflaster mit einer Asphaltschicht überzogen. Du rch Markierungen und 
Beschilderung ist die neue Regelung gut erkennbar.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 66 
 
 
 
 
6. Radfahrstreifen auf der Cäcilienstraße 
Nach der Ulrichgasse und dem Theodor -Heuss-Ring ist auf der nördlichen 
Richtungsfahrbahn der Cäcilienstraße im August 2018 eine Fahrspur in einen Rad-
fahrstreifen umgewandelt worden. Zwi schen Nord -Süd-Fahrt und den Taxiständen 
am Neumarkt können Radfahrende seitdem auf dem breiten Radfahrstreifen auf der 
Fahrbahn fahren. Auf Höhe der Fleischmengergasse erreicht der links abbiegende 
Radverkehr über eine Bordsteinabsenkung eine Aufstellfläche im Bereich des bishe -
rigen Radweges. Dies führt insgesamt zu einer Entzerrung im Seitenraum und verrin -
gert das Konfliktpotenzial mit zu Fuß Gehenden. Ausgangspunkt der Neuaufteilung 
des Straßenraums waren die Bauarbeiten am „Motel One“. 
7. Schutzstreifen südlicher Heumarkt und Radfahrstreifen Markmannsgasse 
Ebenfalls im August 2018 wurde der Schutzstreifen aus der Straße Am Malzbüchel 
im Bereich der Handwerkskammer am Heumarkt bis an das Rheinufer verlänger t. 
Die Neuaufteilung des Straßenraums wurde im Zuge einer Fahrbahnerneuerung 
durchgeführt. Darüber hinaus wurde als Anschluss in nördliche Richtung im Bereich 
des Tunnels unter dem Maritim-Hotel eine der 2 Fahrspuren zugunsten eines 2,50 m 
breiten Radfahrs treifens umgewandelt. Damit ist eine neue komfortable Rad -
verbindung geschaffen worden. Der Radfahrende gelangt nun umwegfrei aus 
Richtung Bäche und Neumarkt in die Altstadt und auf die Nordseite der Deutzer 
Brücke. 
8. Verbesserung der Radverkehrsführung  an der Kreuzung Rothgerberbach 
zwischen Am Weidenbach und Griechenpforte 
Im September wurden an der Kreuzung Rothgerberbach im Vorgriff auf die 
Einrichtung der Nord -Süd-Fahrradstraßenachse auf den Zufahrten Am Weidenbach 
und Griechenpforte vorgezogene Aufst ellflächen für den Radverkehr markiert. Diese 
Aufstellflächen sind über Schutzstreifen bequem zu erreichen. Radfahrende stehen 
nun deutlich im Sichtfeld des Autoverkehrs und können die Kreuzung komfortabler 
überqueren. 
9. Pilotstrecke am Hohenstaufenring 
Im Oktober 2018 wurde im Kernbereich der Kölner Ringe zwischen Zülpicher Platz 
und Linden-straße eine von 2 Fahrspuren je Fahrtrichtung in einen Radfahrstreifen 
umgewandelt. Der rund 450 m lange Abschnitt wurde – zunächst als Pilotstrecke – in 
beiden Richtu ngen entsprechend  umgebaut. Neben umfangreichen Markierungen 
war auch die Erneuerung von 2 Ampelanlagen an den Kreuzungen Linden -
straße/Schaafenstraße und Beethovenstraße/Schaevenstraße erforderlich. Außer -

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 67 
 
 
 
 
dem wurde Tempo 30 für den Autoverkehr eingeführt,  die Kurzzeitparkplätze in 
Ladezonen (tagsüber) bzw. Bewohnerparken (nachts) umgewandelt. 
10. Öffnung der Gladbacher Straße für den gegenläufigen Radverkehr 
11. Einrichtung der Fahrradstraße Friesenwall als Einstieg in den Fahrradstraßenring 
„Wälle“ 
12. Optimierung der Radverkehrsführung  am Neumarkt : Die Stadt setzt f ür den 
weiteren Verlauf der Radverkehrsführung auf der nördlichen Seite des Neumarkts, 
vorbei an den Einmündungen Richmodstraße und Apostelnstraße bis zur Straße „Im 
Laach“ am westlichen Ende d es Neumarkts , ebenfalls auf die Umwandlung einer 
Fahrspur in einen Radfahrstreifen. 
 
Abb. 15 Optimierung Rad- und Fußverkehrsführung Neumarkt 
13. In der Vorgebirgsstraße wird im Zuge des zweiten Bauabschnittes Ulrichgasse 
die 2017 markierte Piktogrammkette zu einem Schutzstreifen erweitert. 
14. Ebenfalls im Zuge des zweiten Bauabschnittes Ulrichgasse  wird auf dem 
Sachsenring zwischen Eifelstraße und Brunostraße je Fahrtrichtung eine der jeweils 
2 Kfz-Fahrspuren in einen Radfahrstreifen umgewandelt. 
15. Der gesamte Knotenpunkt Ulrichgasse/Sachsenring  einschließlich des 
verbleibenden Abschnittes der Ulrichgasse ohne Radfahrstreifen zwischen dem 
Berufskolleg Ulrepforte und dem Sachsenring wird umgebaut.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 68 
 
 
 
 
 
5. Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr – Hub- and Spoke 
System für die Rheinhafen (Bahnshuttle als Lkw-Ersatz): 
Realisierung von Lkw -Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel links -
rheinische Binnenhäfen und (rechtsrheinischen) Industrie - und Handels unter-
nehmen/-regionen als Empfänger/Absender. 
 
Die oben genannten  fünf Maßnahmen aus dem Masterplan waren bereits i n den  
Maßnahmenkatalog aus dem Prozess Runder Tisch der Stadt Köln aufgenommen 
und dem Rat vorgestellt worden. Dieser hatte dem Maßnahmenkat alog zusammen 
mit insgesamt 56 Maßnahmen (mit Änderungsanträgen) zugestimmt. Weitere 
Maßnahmen der Stadt Köln sind: 
6. Erweiterung der Grünen Umweltzone 
Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung im Stadtgebiet 
ist die Erweiterung der i n der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans 
ausgewiesenen Umweltzone. Diese Zone wird für den Stadtteil Niehl zwischen 
Industriestraße, Niehler Damm und Bremerhavener Straße um eine Fläche von 0,1 
km² erweitert. Dabei bleibt die Industriestraße als Transitzone ausgenommen. 
Im rechtsrheinischen wird die Zone um eine Fläche von 37 km² erweitert auf die 
Stadtteile: Stammheim (teilw.), Dünnwald (teilw.), Höhenhaus, Buchheim, Dellbrück 
(teilw.), Holweide, Mülheim, Ostheim, Höhenberg, Neubrück, Ostheim, Me rheim, 
Rath/Heumar (teilw.), Brück (teilw.).  
Die Zone wird im Wesentlichen durch folgende Straßenbezeichnungen begrenzt: 
BAB4, BAB3, Heumarer Mauspfad, Rather Mauspfad, Brücker Mauspfad, 
Dellbrücker Mauspfad, Mielenforder Straße, Germarkenstraße, Otto -Kayser-Straße, 
Waltherstraße, Kalkweg, Zeisbuschweg, Am Klosterhof,  Prämonstratenserstraße, 
Dünnwalder Kommunalweg, Stammheimer Ufer.  
Ausgenommen sind die Autobahnen als Transitstrecken.  Die Grüne Umweltzone soll 
insbesondere recht srheinisch erweitert werde n, um ein Minderung an einigen 
Messstellen, aber auch um einen Beitrag zur Senkung der Hinter grundbelastung zu 
leisten.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 69 
 
 
 
 
 
Abb. 16 Darstellung der Erweiterung der Umweltzone 
Die Ausnahmeregelungen werden von der bestehenden grünen U mweltzone 
übernommen. Die straßenverkehrsrechtliche Anordnung erfolgt durch die Stadt Köln.  
Die Darstellung der Zone wird in Anhang 9-fachvergrößert dargestellt. 
7. Einführung eines Lkw-Transitverbotes 
Für die Innenstadt wird ein Lkw -Transitverbot eingeführt. Damit dürfen Lkw > 7,5  t in 
der Innenstadt (innerhalb der Inneren Kanalstraße) nicht mehr die Zone durchfahren. 
Die Zone ist in Anhang 10 räumlich in Form einer Karte dargestellt. Das Transitverbot 
gilt nicht für Anlieferverkehr innerhalb der Z one. Die straßenverkehrsrechtliche 
Anordnung erfolgt durch die Stadt Köln.  Dem Konzept wurde bereits im Jahr 2013 
vom Verkehrsausschuss zur Umsetzung bei der nächsten Fortschreibung 
zugestimmt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 70 
 
 
 
 
 
Abb. 17 Schematische Darstellung der Lkw-Transitverbotszone (Lkw-Transitverbotszone in 
Weiß, erlaubte und priorisierte Lkw-Routen als blau markierte Straßen) 
Das vollständige Gutachten zum Green City Masterplan der Stadt Köln vom 
31.08.2018 ist auch im Internet auf der Seite der Stadt Köln zu finden: 
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=256185 
Nicht alle Maßnahmen sind berechenbar oder abschätzbar. Nach Rücksprache mit 
der Stadt Köln wurde ein e Auswahl von Maßnahmen aus dem Masterplan der Stadt 
Köln dem LANUV zur Berechnung der Minderungswirkung zugeleitet.  
8. Erneuerung der Busflotte bis 2020 und Ausweitung des ÖPNV 
Die Stadt Köln hat innerhalb des Green City Masterplans die Planung der Busflotte 
für das Prognosejahr 2020 im September 2018 aktualisiert. Das Ziel ist, keine Euro III 
und Euro IV Busse mehr im Einsatz zu haben, sondern komplett auf Euro V 
(nachgerüstet mit SCRT-Filtern), Euro VI und Elektrobusse zu umzustellen.  
Die Differenz der im Dezember 2017 genannten Busflottenmodernisierung wurde als 
Einzelmaßnahme vom LANUV berechnet (siehe Kap. 4.2.2).

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 71 
 
 
 
 
Tab. 12 Erneuerung der Busflotte 
Typ 2016 
2020 
(Planungsstand 
Dez 2017) 
2020 
(Planungsstand 
Sep 2018) 
Bemerkungen  
zu 2020 
(Planungsstand  
Sep 2018)  
Diesel Solo EURO III 10 - -   
Diesel Solo EEV / EURO V 38 38 0   
Diesel Solo EURO VI 29 29 74 davon 38 mit SCRT 
nachgerüstet 
Diesel Gelenk EURO III 24 4 0   
Diesel Gelenk EURO IV 15 15 0   
Diesel Gelenk EEV / EURO 
V 82 82 0   
Diesel Gelenk EURO VI 21 21 151 davon 55 mit SCRT 
nachgerüstet 
Elektroantrieb 8 38 37   
Summe 227 227 262   
 
Zusätzlich zur Flottenmodernisierung  werden sowohl in einem erheblichen Umfang 
zusätzliche Busse eingesetzt, um das Angebot zu verstärken, als auch zusätzliche S-
Bahnen. Die Ausweitungen werden in zwei Stufen eingeführt. Die erste Stufe ist 
bereits zum Fahrplanwechsel Dezember 2018 in Kraft getreten. Die zweite Stufe folgt 
beim nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2019. Details sind im Anhang 1 3 zu 
finden. 
Die Stadt Köln wird die Weitergabe von Regionalisierungsmittel n für den Busverkehr 
noch stärker als in der Vergangenheit von Emissionsverhalten der Busse abhängig  
machen, so dass sich der Erneuerungsprozess, insbesondere im regionalen 
Busverkehr, deutlich beschleunigen wird. 
9. Einführung einer Expressbusspur an der Aachener Straße 
An der Aachener Straße wird aktuell über die Einführung einer Expressbusspur 
gearbeitet. Da es sich um eine Verminderung des Durchflusses handelt, indem der 
Verkehr grundsätzlich von zwei Spuren pro Fahrrichtung auf eine Spur pro 
Fahrtrichtung gedrosselt wird, handelt es sich letztlich um eine Verminderung der 
täglich durchfahrenden Kfz.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 72 
 
 
 
 
10. Ausbau der Landstromversorgung für Schiffe 
Zur Vermeidung von Schiffsemissionen innerhalb des Kölner Stadtgebietes wird an 
Anlegestellten eine Landstrominfrastruktur zur Verfügung gestellt, um die während 
ihrer Liegezeit erhebliche Lärm - und Schadstoffemissi onen von Schiffen zu 
vermeiden. Bis Ende 2019 erfolgt die Projektierung zur Herrichtung von Schiff -
TankE-Anschlüssen an zehn Schiffsanlegestellen im Innenbereich der Stadt Köln (4 
Anlegestellen am Konrad -Adenauer-Ufer, 5 Anlegestellen im Bereich Am Leystap el 
und 1 Anlegestelle am Kennedyufer) zur Landstromversorgung der Rheinschiffe. 
Dies umfasst neben der Beschaffung und Installation von Ladestationen für 
Binnenschiffe auch Betrieb, Wartung und Entstörung des Stromladesäulensystems.  
Am 01. Juni 2018 ist eine Änderung der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 
(RheinSchPV) zur Landstromnutzung in Kraft getreten (§ 7.06 (3) RheinSchPV). Der 
Betreiber einer Liegestelle  oder eines Landgangsteges kann Landstrom zur 
Verfügung stellen und die Schifffahrt zur Nutzung des Landstroms verpflichten. 
 
5.2.4.2. Planunabhängige Maßnahmen 
a. Bezüglich der Verkehrssituation Clevischer Ring ist festzuhalten, dass die 
Auswirkungen der Verkehrsverlagerung durch den „Neubau der Leverkusener 
Brücke“ (A 1) zwischenzeitlich vom LANUV überprüft wurden. Das LANUV kommt 
in seiner Stellungnahme für das Prognosejahr 2020 am Clevischen Ring zu einer 
Reduktion der NO 2-Gesamtimmissionen um ca.1,5 µg/m³ unter der Annahme, 
dass der LKW -Verkehr nach der Eröffnung der Leverkusener Brücke auf den 
Anteil von 2013 zurückgeht, während der Gesamtverkehr konstant bleibt, wie das 
in den betrachteten Jah ren 2013 und 2017 der Fall war.  Auch die Bau maß-
nahmen an dem Tunnel Grenzstraße (Köln -Kalk) führten zu Ausweichverkehren 
über den Clevischen Ring. Da der Tunnel in zwischen wieder für 3 Spuren 
freigegeben ist und auch die Autobahnausfahrt Köln -Ost geöffnet, ist auch hier 
mit einer Verminderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen. 
 
b. Darüber hinaus ist für den Clevischen Ring festzuhalten, dass die Stadt über das 
Projekt „Neubau und Instandsetzung Mülheimer Brücke“ nach aktueller Planung 
von Anfang 2019 bis Anfang 2022 die Zufahrt zur Brücke stark einschränken wird. 
Der Verkehr soll über die Autobahn A 3 abgeleitet werden. Es ist eine Reduktion 
des Verkehrsaufkommens an der Messstelle geplant, die bereits im Jahr 2019 zu 
einer erheblichen Absenkung der Schadstoff -belastung beitragen soll. Di e 
Sperrung der Mülheimer Brücke auf jeweils eine Spur soll im Frühjahr 2019

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 73 
 
 
 
 
eingeführt werden. Durch großräumige Umleitungen wird sich am Clevischen 
Ring auf Höhe der Messstelle der Verkehr von ca. 50.300 Kfz bezogen auf das 
Jahr 2017 auf ca. 34.800 Kfz reduzieren.  Die Baumaßnahmen an dem Tunnel 
Grenzstraße (Köln -Kalk) führten zusätzlich zu Ausweichverkehren über den 
Clevischen Ring. Da d er Tunnel inzwischen wieder für 3 Spuren freigegeben ist 
und auch die Autobahnausfahrt Köln -Ost geöffnet, ist auch hier mit einer 
Verminderung des Verkehrsaufkommens zu rechnen. 
 
c. An der Aachener Straße wird durch den Bau der L 361n zur Verbindung der B  55 
mit Teilanschluss an die A  4 laut Gutachten der Stadt Köln 25 aus dem Jahr 2007 
ein Rückgang der DTV -Werte für die Aachener Straße in Köln -Weiden von 
800 Kfz.prognostiziert: Die bereits in der Umsetzung befindliche Baumaßname  
wird die Verlängerung der Aache ner Straße (B  55) hinter Frechen mit einer 
Teilanschlussstelle an die A 4 anbinden. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist 
für das Jahr 2020 geplant.  
An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz 
bis Militärringstraße 20 Licht signalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 
erneuert und optimiert. Die Hälfte ist bereits erneuert. Diese Maßnahme soll zu 
einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleich -
mäßigung der Geschwindigkeit, die Vermeidung von Stau und Anfa hrvorgängen  
ebenfalls eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine 
immissionsseitige Minderungswirkung erzielt.  
d. Ein vergleichbare s Projekt erfolgt an der Bergisch -Gladbacher Straße  auf dem 
Streckenabschnitt Paffrather Straße bis Frankfurter  Straße, wo ebenfalls 25 
Lichtsignalanlagen erneuert und optimiert werden. Als Lärmminderungs-
maßnahme wird auf der Strecke eine Geschwindigkeits -beschränkung auf 30 
km/h. eingeführt. Diese Maßnahme soll zu einer Verbesserung des 
Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der Geschwindigkeit, 
die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen  neben der Lärmminderung auch 
eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige 
Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der MARLIS-Datenbank zeigen auf, 
dass mit dieser Maßnahme 1 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann. 
Damit wird ein Beitrag für die Bergisch -Gladbacher Straße und das urbane 
Hintergrundniveau geleistet. Die damit erfolgende Zuflussregulierung Richtung 
Clevischer Ring kann auch dort einen positiven Effekt bewirken.  
 
                                            
25  IVV, Verkehrsuntersuchung zum Anschluss der Aachener Straße/B55 an die A 4 über Die L 361 in Frechen, 
Oktober 2007

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 74 
 
 
 
 
e. Auch an der Justinianstraße wurde im Dezember 2018 eine Änderung der 
Programmschaltung an der Kreuzung Justinianstrasse/Gotenstra sse vorge-
nommen, wodurch die Rückstauwahrscheinlichkeit in der Justinianstrasse erheb -
lich abgemildert wurde und dadurch emissionssteigernde Abbrems - und Anfahr-
vorgänge in der Justinianstrasse verm ieden werden. Es wird bei dieser 
Maßnahme von einem Minde rungseffekt auf die Messwertentwick lung aus-
gegangen. 
 
5.2.4.3. Weitere Maßnahmen 
Die in diesem Kapitel aufgeführten Maßnahmen sind ebenfalls geeignet, die 
Immissionsbelastung bez. Stickstoffdioxid z.T. deutlich zu reduzieren. Diese Maß -
nahmen haben entweder zum Zeitpunkt der Planaufstellung noch keinen Status der 
verbindlichen Umsetzungserklärung (bspw. fehlender Ratsbeschluss, Finanzie -
rungsvorbehalt) erreicht oder sind mittel- bis langfristig geplant. 
 
Maßnahmen: 
a. Ausbau der Autobahnzufahrt Frechen Nord: Durch den Vollausbau der 
Anschlussstelle und entsprechendem Ausbau der Zufahrtsstraßen kann die 
AS Lövenich entlastet werden. Damit ergibt sich eine Minderung des DTV -
Wertes um 4.000 Kfz pro Tag auf der Aachener Str aße, die sich an der Mess -
stelle Köln -Weiden bemerkbar machen. Das Verfahren der Plan feststellung 
läuft zurzeit. Der Abschluss ist bis nächstes Jahr, die Fertig stellung der 
Baumaßname ist bis 2024 geplant26.  
b. Geplante Aufsiedlung im Plangebiet Mülheimer S üden: Gegenüber den 
ursprünglichen Festlegungen des Werkstattverfahrens aus dem Jahr 2012 
wurde die Aufsiedlung nachträglich deutlich verstärkt und ein Mobilitäts -
konzept erstellt. Das Mobilitätkonzept beinhaltet Bausteine zur Förderung des 
Car-Sharing, de s Radverkehrs und der Nahmobilität durch Entwicklung der 
Buslinien als auch eine Stadtbahnerweiterung im Bereich der Route Deutz - 
Mülheimer Straße -> Danzierstraße . Des Weiteren wurde im Rahmen der 
Verkehrsuntersuchung festgelegt, dass für den Mülheimer Sü den ein 
Stellplatzreduzierungsfaktor von 0,5 angesetzt wird. Die Zielsetzung ist, das 
Aufkommen im Kfz -Verkehr auf diese Weise zu dämpfen.  Der Zuwachs an 
MIV durch diese Maßnahmen konnte so im Modell von ursprünglich mehr als 
80% auf rund 20% reduziert werden. 
Link: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=262119 
                                            
26 DTV-Verkehrsconsult GmbH, Ergänzende Untersuchung zum Ausbau der L 183 in Frechen, Juni 2016

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 75 
 
 
 
 
c. Verkehrsführungskonzept Altstadt: Das Verkehrsführungskonzept Altstadt 
wurde in Abstimmung mit u nd in Ergänzung zum nationalen Städtebauprojet 
Via Culturalis neu aufgelegt. Dabei liegen der Planung neben der reinen 
Umgestaltung und Aufwertung des öffentlichen Straßenlandes, insbesondere 
im Betrachtungsraum der sogenannten kulturhistorischen Mitte, we itere Ziele 
zugrunde: 
 Stärkung des Fußgänger- und Radverkehrs 
 Schaffung von zusätzlichen Aufenthaltsflächen und Erweiterung der 
Fußgängerzonen 
 Senkung der Verkehrsbelastung und Verhinderung der 
Durchgangsverkehrs durch die Altstadt 
 Reduzierung von Parkflächen im öffentlichen Straßenraum bei 
gleichzeitigem Erhalt und guter Erreichbarkeit der Parkhäuser 
Das Konzept basiert auf den wesentlichen Rahmenbedingungen und 
Leitgedanken für die Mobilität der Zukunft in Köln, die im Strategiepapier Köln 
mobil 2025 festgeschrieben sind.  
Link zur Vorlage: 
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=68604

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 76 
 
 
 
 
6. Prognose der Schadstoffbelastung unter 
Berücksichtigung der  geplanten Maßnahmen 
Von der Bezirksregierung Köln wurde in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung 
Köln im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalteplans ein Maßnahmenkatalog 
(siehe Kapitel 5) zur Reduzierung der Schadstoffbelastung aufgestellt. In Kapitel 6 .1 
wird di e Belastungsentwicklung ab dem Basisjahr 2016 inklusive der Prognose für 
das Jahr 2020 (Trend) dargestellt. In Kapitel 6.2  wird die Belastungsentwicklung im 
Kölner Stadtgebiet mithilfe ausgewählter Maßnahmen, die modellierbar und 
quantitativ abschätzbar s ind, beschrieben. Für diese Maßnahmen wird eine 
emissions- und immissionsseitige Wirkungsprognose auf Basis von Berechnungen 
und quantitativen Abschätzungen vorgenommen.  
6.1. Zusammenfassung der Belastungsentwicklung und 
des Maßnahmenkatalogs 
6.1.1. Belastungsentwicklung 
Aus den Berechnungen des LANUV NRW ergibt sich allgemein für die betrachteten 
Belastungsschwerpunkte: Ohne Maßnahmen sinkt die zu erwartende NO 2-Belastung 
in den Straßenschluchten bis zum Jahr 2020 um 10% bis 15% als Folge der lokalen  
Entwicklungen (Modernisierung der Fahrzeugflotte) und durch die Abnahme des 
regionalen Hintergrundniveaus. Hiermit ist eine Einhaltung des Grenzwertes für den 
NO2-Jahresmittelwert an fünf der betrachteten Belastungsschwerpunkten nicht zu 
erwarten (s. Kapitel 4.2.2).

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 77 
 
 
 
 
 
Abb. 18 Lage der Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 78 
 
 
 
 
Tab. 13 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im 
Prognosejahr 2020 einschließlich der Prognose  
Straßenabschnitt Basisjahr 2016 Messjahr 2017  Prognose-
Situation 2020  
 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer Ring 63 62 55 
Justinianstraße 53 50 47 
Neumarkt 52 47 46 
Köln-Weiden (Aachener 
Straße) 53 50 46 
Luxemburger Straße 49 46 44 
 
Tab. 14 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Unterschreitung im 
Prognosesjahr 2020 des Grenzwertes einschließlich der Prognose  
Straßenabschnitt Basisjahr 2016  Messjahr 2017  Prognose-
Situation 2020  
 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Turiner Straße 43 43 39 
Lindweiler Weg 43 40 37 
Hauptstraße 41 39 36 
Bergisch Gladbacher Straße  41 40 35 
Brühler Landstraße 40 38 34 
Dellbrücker Hauptstraße 40 38 34

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 79 
 
 
 
 
6.2. Wirkungsprognose für einzelne Maßnahmen auf Basis 
von Berechnungen und quantitativen Abschätzungen 
 
6.2.1. Immissionsseitige Wirkungen straßenverkehrlicher Maßnahmen 
Zur Abschätzung der immissionsseitigen Wirkung der in Anhang 12  für die Jahre 
2016 und 2020 angegebenen Emissionen wurden Ausbreitungsrechnungen mit 
IMMISluft für die entsprechenden Straßenabschnitte  durchgeführt. Für die 
Straßenabschnitte, die im Auftrag der Stadtverwaltung Köln untersucht worden sind, 
ist das Ausbreitungsmodell MISKAM27 zur Anwendung gebracht worden. 
Aus den Modellrechnungen resultieren die in Tab. 15 und Tab. 16 aufgeführten NO2-
Minderungspotentiale der Einzelmaßnahmen. Die Prozentangaben beziehen sich auf 
die NO2-Jahresmittelwerte für das Jahr 2020. 
Dabei ist eine einfache Addition der Wirkungen dieser Einzelmaßnahmen zur 
Abschätzung von Kombinationswirkungen aus fachlicher Sicht nicht zulässig.  
Die Wirkung unterschiedlicher Einzelmaßnahmen kann die gleichen Fahrzeuge 
betreffen. Für die Wirkung von Maßnahmenbündeln müssten sowohl die Emissionen 
als auch die Immissionen für das Maßnahmenbündel modelliert werden. 
Bei allen Werten handelt es sich um Prognosen oder Abschätzungen. Die reale 
Entwicklung kann durch abweichende Einflussfaktoren wie zum Beispiel eine 
veränderte Witterung oder ein anderes Emissionsverhalten der Flottenteilnehmer von 
der Prognose abweichen. 
Bei den angegebenen Ergebnissen für das Jahr 2020 ist neben der Flottenmoderni -
sierung auch die erwartete Abnahme des Hintergrundniveaus berücksichtigt  (siehe 
Kapitel 4.2.1). 
 
  
                                            
27  Eichhorn, J., 1989: Entwicklung und Anwendung eines dreidimensionalen mikroskaligen Stadtklima-Modells. 
Dissertation, Universität Mainz

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 80 
 
 
 
 
Tab. 15 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, 
Prognosejahr 2020. 
Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU-Grenzwertes prognostiziert wird. 
Fett gedruckt sind die Reduktionen, die zur Grenzwerteinhaltung führen können. Alle Werte sind auf 
ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO2-Minderungszahlen unterschiedliche 
prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 
2020.  
Aufbau: Minderung in µ/m³,  
Minderung in % bezogen auf den Jahresmittelwert 2020,  
berechneter NO2-Jahresmittelwert in µg/m³ 
Straßen-
abschnitt 
Prognose-
Situation  
Blaue 
Umwelt-
zone 
Diesel-
fahr-
verbot 
Fahrverbot 
Diesel-Kfz 
schlechter 
Euro 5/V 
Software-Update 
und Rückkaufprämie 
Transit-
verbot 
          50 % 100 %   
2020 [µg/m³] [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  
[%] [%] [%] [%] [%] [%] 
[µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer 
Ring 55 
9 10 2 2 3 1 
17 % 19 % 3 % 3 % 5 % 2 % 
45 *) 44* 53 53 52 54 
Justinian- 
straße 47 
6 7 1 1 2 <1 
13 % 15 % 2 % 3 % 5 % 0 % 
41 39* 46 45* 44* 46 
Neumarkt 46 
6 8 1 1 2 <1 
14 % 17 % 3 % 3 % 5 % 0 % 
40 38 45 45 44 46 
Köln-Weiden 
(Aachener 
Straße) 
46 
7 7 1 1 2 <1 
16 % 14 % 3 % 3 % 5 % 0 % 
39 40* 45 45 44 46 
Luxemburger 
Straße 44 
5 8 1 1 2 <1 
11 % 18 % 2 % 3 % 5 % 0 % 
39 37* 43 43 42 44 
 
Grün hinterlegt: Ergebnisse aus der Untersuchung des Ingenieurbüros AVISO GmbH für die 
Stadtverwaltung Köln. Berechnung mit dem identischen Verfahren wie beim LANUV. 
 
*)  Hinweis: Abweichungen vom erwarteten Rechenwert ergeben sich durch die Rundungen auf ganze 
Zahlen. 
Beispiel für Clevischer Ring : 55 µg/m³ - 9 µg/m³ ≠ 45 µg/m³. 
Datengrundlage: Prognostiziert für 2020: 54,6 µg/m³, erwartete Maßnahmenwirkung 9,4 µg/m³. 
54,6 µg/m³ – 9,4 µg/m³ = 45,2 µg/m³ => gerundet auf 45 µg/m³

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 81 
 
 
 
 
Tab. 16 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit Modellrechnung, 
Prognosejahr 2020. Zusammenstellung der Messstellen mit prognostizierter 
Einhaltung des EU-Grenzwertes im Jahr 2020 
Fett gedruckt sind die Reduktionen, die zur Grenzwerteinhaltung führen können. Alle Werte sind auf 
ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO2-Minderungszahlen unterschiedliche 
prozentuale Minderungen auftreten.  
Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. 
Aufbau:  Minderung in µg/m³, 
Minderung in % bezogen auf den Jahresmittelwert 2020, 
berechneter NO2-Jahresmittelwert in µg/m³ 
Straßen-
abschnitt 
Prognose-
Situation  
Blaue 
Umwelt-
zone 
Diesel-
fahr-
verbot 
Fahrverbot 
Diesel-Kfz 
schlechter 
Euro 5/V 
Software-Update 
und 
Rückkaufprämie 
Transit-
verbot 
          50 % 100 %   
2020 [µg/m³] [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³]  
[%] [%] [%] [%] [%] [%] 
[µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Turiner Straße 39 
4 6 1 1 2 <1 
10 % 15 % 2 % 3 % 5 % 0 % 
35 33 38 37* 37 38 
Lindweiler Weg 37 
4 6 1 1 2 <1 
12 % 16 % 2 % 3 % 5 % 0 % 
33 31 36 36 35 37 
Hauptstraße 36 
5 7 1 2 3 <1 
13 % 19 % 4 % 4 % 7 % 0 % 
31 29 35 34 33 36 
Bergisch Glad-
bacher Straße  35 
5 7 1 2 2 <1 
14 % 19 % 4 % 5 % 7 % 1 % 
30 28 34 33 33 35 
Brühler 
Landstraße 34 
4 4 1 1 2 <1 
11 % 12 % 3 % 3 % 5 % 1 % 
31* 30 33 33 33* 34 
Dellbrücker 
Hauptstraße 34 
5 6 1 1 2 <1 
13 % 17 % 4 % 4 % 6 % 1 % 
30 *) 29* 33 33 32 34 
 
*)  Abweichungen vom erwarteten Rechenwert ergeben sich durch die Rundungen auf ganze Zahlen  
Da es sich bei dem Dieselfahrverbot um ein Verbot aller Dieselfahrzeuge handelt, 
welches vom BVerwG als unverhältnismäßig betrachtet wurde, wird diese 
Maßnahme mit ihrer Wirkung hier  ausschließlich aufgeführt, um aufzuzeigen, 
welchen Einfluss ein komplettes Dieselfahrverbot theoretisch hätte. Eine weitere 
Betrachtung als anwendbare Maßnahme erfolgt daher nicht.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 82 
 
 
 
 
6.2.2. Immissionsseitige Wirkungen der Maßnahmen aus dem Masterplan 
Im Rahmen vorheriger Untersuchungen ( AVISO 2018a, b, c, d )28 wurden die emissi-
onsseitigen und darauf aufbauend auch die immissionsseitigen Wirkungen verschie-
dener Maßnahmen für die Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet berechnet.  
Es werden die folgenden Belastungsschwerpunkte betrachtet: 
1. Clevischer Ring (VKCL, ID-Nr. 898) 
2. Köln-Meschenich Brühler Landstraße (KMEB, ID-Nr. 68) 
3. Justinianstraße (KJUS, ID-Nr. 549) 
4. Turiner Straße (VKTU, ID-Nr. 463) 
5. Köln Weiden, Aachener Straße (KWEI, ID-Nr. 451) 
6. Dellbrücker Hauptstraße (KODH, ID-Nr. 423) 
7. Hauptstraße (KOHA, ID-Nr. 309) 
8. Lindweilerweg (KLLW, ID-Nr. 188) 
9. Luxemburger Straße (VKLS, ID-Nr. 130) 
10. Bergisch Gladbacher Straße (KOBG, ID-Nr. 1293) 
11. Köln Neumarkt (KNEU, ID-Nr. 1069) 
 
Die Stadt Köln hat im Rahmen des Green City Masterplans zahlreiche Maßn ahmen 
aus dem  Maßnahmenkatalog der Stadt  näher untersucht. Dabei sind für einige 
Maßnahmen Abschätzungen d er potentiellen Emissionsminderungen vorgenommen 
worden.  
 
                                            
28  AVISO 2018a: Emissionsberechnungen im Rahmen der Aufstellung eines Luftreinhalteplans für das 
Plangebiet in der Kommune Köln – Maßnahmenbetrachtung, im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt 
und Verbraucherschutz NRW, AVISO GmbH, Aachen, April 2018 
AVISO 2018b: Ermittlung der Emissionen für die Maßnahmen Software-Update + Rückkauf und grüne 
Umweltzone + Dieselverkehrsverbot E 4/ IV, Untersuchungsgebiet Köln, Prognose 2020, , im Auftrag des 
Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW,AVISO GmbH, Aachen, April 2018 
AVISO 2018c: Ermittlung von NO2-Minderungspotenzialen anhand einer verursacherbezogenen Erhebung an 
den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring, Luxemburger Straße und Aachener Straße in Köln-Weiden 
(RheinCenter), AVISO GmbH, Aachen, Januar 2018 
AVISO 2018d: Ermittlung der immissionsseitigen Maßnahmenwirkung für die Belastungsschwerpunkte in 
Köln, Analyse 2016 und Prognose 2020, , im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und 
Verbraucherschutz NRW,AVISO GmbH, Aachen, September 2018; LANUV 2018

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 83 
 
 
 
 
Tab. 17 Abschätzung der emissionsseitigen Wirkungen für die Maßnahmen des Green City 
Masterplans der Stadt Köln 
 
Da keine Angaben darüber gemacht werden können , wie hoch die jeweiligen Emissi-
onsminderungen an den einzelnen Hotspots sind, wurde die Wirkung zunächst nur 
auf den Anteil des urbanen Straßenverkehrs an der Hintergrundbelastung angesetzt. 
Die Wirkung wurde aus der o. g. Summe der Emissionsminderungen (110 t/a) und 
den Emissionen des städtischen Straßenverkehrs (ohne BAB) für das 
Untersuchungsgebiet abgeleitet. Es ergibt sich eine Reduktion des Anteils des 
Straßenverkehrs am städtischen Hintergrund um ca. 11 %. 
Die ermittelten NO 2-Immissionsreduktionen durch diese Maßnahmen liegen an allen 
betrachteten Belastungsschwerpunkten bei bis zu 2  % und damit unter 1  µg/m³ 
(siehe Tab. 18). 
Dieser Betrachtungsfall stellt eine eher konservative Abschätzung dar, da eine 
Wirkung am Hotspot selbst in Form einer Reduzierung der lokalen Zusatzbel astung 
nicht vorgenommen wurde. 
Green City Masterplan der Stadt Köln: Maßnahmen zur Berechnung an das LANUV
Steckbrief Stand des Projekts/Maßnahme Maßnahmenträger Name der Maßnahme Emissionen 
(t NOx/Jahr)
M 1.1 Neu definiert im Rahmen GCM Stadt Köln und umliegende 
Gemeinden Erhöhung der Auslastung des MIV 3,9
M 1.8 In Abstimmung RheinEnergie und Stadt Köln Parkraummanagement - Reduzierung 
Parksuchverkehr über Sensorik 13,4
M 1.9 Laufende Aufgabe der Stadt Köln Stadt Köln Parkraummanagement - 
Bewohnerparken 8,0
M 1.11
Projekt ist definiert, 
Förderantragstellung in 
Vorbereitung
Stadt Köln Steuerung des Reisebusverkehrs 0,64
M 3.0 bis 
3.5
Projekte im Radverkehr, in 
Bearbeitung Stadt Köln
Radverkehr (Ausbau des 
Radverkehrsnetzes, Radschnellwege, 
Erweiterung des Kölner 
Leihradsystems, Förderung des 
Radverkehrsim laufenden Betrieb, 
Verbesserugn des Möglichkeiten zur 
Rheinüberquerung für den Radverkehr)
50 - 75
M 4.1
Projekt begonnen, mittelfristig 
werden Gestattungsverträge 
geschlossen
RheinEnergie Landstromversorgung für Binnenschiffe 0,5
M 4.2 Förderanträge gestellt Carsharing Umstellung der CarSharing-Flotte auf 
Elektrofahrzeuge 0,6
M 4.4 Förderanträge gestellt Stadt Köln und städt. 
Gesellschaften
Umstellung der Fahrzeuge von Stadt 
und städtischen Gesellschaften auf 
elektrischen Antrieb
9,8
M 5.1 und 
5.2
Maßnahmen in 
Abstimmung/Vorbereitung Stadt und KEP
Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - 1. 
Lastenrad, 2. Mikrodepots
1. 14,4, 2. 
Innenstadt: 
0,66
M 5.4 Maßnahme in Vorbereitung Mehre Projektbeteiligte, bisher 
Stadt Köln nicht involviert
Förderung emissionsarmer bzw. 
emissionsfreier Lieferverkehr - 
Konzeption und Errichtung eines 
regionalen Hub- and Spoke Systems 
für die Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als 
Lkw-Ersatz) mit Schwerpunkt auf den 
Rheinhafen Niehl
0,25
Summe: 102,2-127,2

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 84 
 
 
 
 
Da nach Angaben der Stadt Köln auch an den Hotspots selbst eine Reduktion in 
dieser Größenordnung erwartet werden kann, wurde ein weiterer Betrachtungsfall 
untersucht, in  welchem neben der Reduktion der Hintergrundbelastung auch eine 
Reduktion der lokalen Zusatzbelastung (um ebenfalls 11 %) an den Hotspots berück-
sichtigt wurde. Die ermittelten NO 2-Immissionsreduktionen liegen für diese Variante 
bei bis zu 5 % und damit bis zu 2,5 µg/m³.  
Das Potential dieser Maßnahmen von in Summe ca. 110 t NO x – Minderung bezogen 
auf die verkehrsbezogenen Emissionen im Stadtgebiet pro Jahr, wird sich im 
Zeitraum 2020 bis 2025 entfalten und zum Ende des Zeitraums, nach Vollendung 
aller Maßnahmen, sein Maximum erreichen. 
In den folgenden Tab. 18 und 19 werden die Ergebnisse der Immissionsermittlungen 
für die beiden Betrachtungsfälle der zusätzlichen Maßnahme (Maßnahmen aus 
Masterplan) für das Jahr 2020 zusammenfassend dargestellt. 
Tab. 18 Zusammenfassung der Ergebnisse der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den 
fünf kritischen Belastungsschwerpunkten 
Straßenabschnitt Prognose-
Situation  
Masterplan 
(Wirkung nur auf 
den Anteil des 
urbanen 
Straßenverkehrs 
am Hintergrund) 
Masterplan  
(Wirkung am Hotspot 
selbst + auf den Anteil 
des urbanen 
Straßenverkehrs am 
Hintergrund) 
        
2020 
[µg/m³] 
[µg/m³]  [µg/m³]  
[%] [%] 
[µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer Ring 55 
-0,5 -2,5 
-1% -5% 
54 52 
Justinianstraße 47 
-0,6 -1,7 
-1% -4% 
46 45 
Neumarkt 46 
-0,7 -1,8 
-2% -4% 
45 44 
Aachener Straße 46 
-0,4 -2,4 
-1% -5% 
46 44 
Luxemburger Straße 44 
-0,4 -1,7 
-1% -4% 
44 43

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 85 
 
 
 
 
 
Tab. 19 Zusammensetzung der Ergebniss der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an den 
übrigen Belastungsschwerpunkten 
Straßenabschnitt Prognose-
Situation  
Masterplan 
(Wirkung nur auf 
den Anteil des 
urbanen 
Straßenverkehrs am 
Hintergrund) 
Masterplan  
(Wirkung am Hotspot 
selbst + auf den Anteil 
des urbanen 
Straßenverkehrs am 
Hintergrund) 
        
2020 
[µg/m³] 
[µg/m³]  [µg/m³]  
[%] [%] 
[µg/m³] [µg/m³] 
Turiner Straße 39 
-0,5 -1,5 
-1% -4% 
38 37 
Lindweilerweg 37 
-0,7 -1,1 
-2% -3% 
37 36 
Hauptstraße 36 
-0,2 -1,7 
-1% -5% 
36 34 
Bergisch Gladbacher 
Straße 35 
-0,4 -1,7 
-1% -5% 
35 33 
Brühler Landstraße 34 
-0,2 -1,0 
0% -3% 
34 33 
Dellbrücker Hauptstr. 34 
-0,4 -1,3 
-1% -4% 
34 33 
 
6.2.3. Busflottenerneuerung 
Die Stadt Köln hat ihre Ambitionen zur Busflottenerneuerung im Laufe des Jahres 
2018 noch einmal erhöht. Die im Dezember 2017 berichtete Planung zur 
Busflottenerneuerung 2020 wurde in die Prognose -Situation 202 0 einbezogen.  
Die Verbesserung  durch die  im September 2018 der Bezirksregierung Köln 
übergebene Neuplanung der Busflot te wurde vom LANVU als Einzelmaßnahme 
berechnet (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 8). Das Ziel ist, keine Euro III und Euro IV Busse 
mehr im Einsatz zu haben, sondern komplett auf Euro V nachgerüstet, Euro VI und 
Elektrobusse zu umzustellen. Die Veränderungen in der Busflotte gegenüber der in 
die Prognose für 2020 enthaltenen Busflotte wurde als separate Maßnahme vom

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 86 
 
 
 
 
LANUV beauftragten Gutachter AVISO berechnet. An der krit ischen Messstelle 
Luxemburger St raße findet kein Busverkehr statt, daher kann die Maßnahme d ort 
keinen Beitrag leisten. An den vier anderen Messstellen, die im Prognosejahr eine 
Überschreitung aufweisen, können weitere Minderungen der NO 2-Belastung von 0,7 
bis 2,4 µg/m³ erzielt werden: 
Tab. 20  Immissionsminderungswirkung der zusätzlichen Verbeserungen der geplanten 
Busflotte 2020 
 
 
6.2.4. Immissionsseitige Wirkungen von Baumaßnahmen 
Neubau und Instandsetzung Mülheimer Brücke 
Für den Clevischen Ring ist festzuhalten, dass die Stadt über das Projekt „Neubau 
und Instandsetzung Mülheimer Brücke“ nach aktueller Planung von Anfang 2019 bis 
Anfang 2022 die Zufahrt zur Brücke stark einschränken wird. Der V erkehr soll über 
die Autobahn A  3 abgeleitet werden. Voraussetzung ist, dass der Tunnel 
Grenzstraße (Kalker Tunnel) wieder 3 -spurig bef ahrbar ist. Die Sperrung der 
Mülheimer Brücke auf jeweils eine Spur soll im Frühjahr 2019 eingeführt werden. 
Dies führt zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens an der Messstelle, die 
bereits im Jahr 2019 zu einer erheblichen Absenkung der Schadstoffbelastung 
beitragen kann. Durch großräumige Umleitungen wird sich am Clevischen Ring auf 
Straßenabschnitt Basisjahr 
2016
Prognose-
Situation 2020 
Busflotte 
zusätzlich 2020
[µg/m³]
[%]
[µg/m³]
-1,4
-3%
53
-0,7
-1%
46
-1,3
-3%
44
-2,4
-5%
44
Neumarkt 46
Köln-Weiden (Aachener Straße) 46
52
53
[µg/m³]
Clevischer Ring 55
Justinianstraße 47
[µg/m³]
63
53

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 87 
 
 
 
 
Höhe der Messstelle der Verkehr ca. 50.300 Kf z auf ca. 34.800 Kfz bezogen auf das 
Jahr 2017 reduzieren.  Zur Berechnung der emissionsseitigen Wirkung wurden die 
durch die Maßnahme erwarteten verkehrlichen Reduktionen nach Richtungen 
getrennt auf die für die Trendprognose 2020 verwendeten DTV -Werte übertragen. In 
Fahrtrichtung Norden entspricht dies einer Reduktion von 29,6  %, in Richtung Süden 
32,1 %. Die Reduktion wurde gleichermaßen für alle Fahrzeugarten (ausgenommen 
Busse) angesetzt. Durch die Reduktion der Verkehrsstärken kommt es zusätzlich zu 
einer Verbesserung des Verkehrsablaufs. Dieser Effekt wurde im Rahmen der 
Emissionsmodellierung ebenfalls berücksichtigt. 
Es wurde davon ausgegangen, dass sich maßnahmenbedingt nur der lokale Beitrag  
des Straßenverkehrs verändert. Durch diese Maßnahme wird einzeln betrachtet eine 
NO2-Immissionsminderung an der Messstelle Clevischer Ring  um 6,6  μg/m³ erzielt 
und damit eine Gesamtbelastung von 48 μg/m³ erreicht. 
Bau der L 361n zur Verbindung der B 55 mit Teilanschluss an die A 4 
Die bereits in der Um setzung befindliche Baumaßnahme wird die Verlängerung der 
Aachener Straße (B  55) hinter Frechen mit einer Teilanschlussstelle an die A  4 
anbinden. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist für das Jahr 2020 geplant.  
Ein Gutachten aus dem Jahr 2007 prognostiziert einen  Rückgang der DTV-Werte für 
die Aachener Straße in Köln -Weiden um 800 Kfz. Dies entspricht einer Entlastung in 
Höhe von 3,25  %. Laut vom LANUV beauftragtem Gutachter AVISO wird dieser 
Verkehrsrückgang mit einer Minderung der NO 2-Belastung von 0,8 µg/m³ 
einhergehen. 
Ausbau der Autobahnzufahrt Frechen Nord 
Durch den Vollausbau der Anschlussstelle Frechen Nord und entsprechendem 
Ausbau der Zufahrtsstraßen kann die AS Lövenich entlastet werden. Damit ergibt 
sich eine Minderung des DTV -Wertes um 4 .000 Kfz pro  Tag auf der Aachener 
Straße, die sich an der Messstelle Köln -Weiden bemerkbar machen. Das Verfahren 
der Planfeststellung läuft zurzeit. Der Abschluss ist bis nächstes Jahr, die 
Fertigstellung der Baumaßname ist bis 2024 geplant. Laut vom LANUV beauftragte m 
Gutachter AVISO wird dieser Verkehrsrückgang nach einer groben Schätzung mit 
einer Minderung der NO 2-Belastung von 3,6 µg/m³ einhergehen.  Da die Wirkung der 
Maßnahme nicht für das Prognosejahr 2020 angerechnet werden kann, wird die 
Maßnahme in der Prognose nicht berücksichtigt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 88 
 
 
 
 
6.2.5. Zusätzliche Maßnahmen 
Expressbusspur auf der Aachener Straße 
An der Aachener Straße wird aktuell über die Einführung einer Expressbusspur 
gearbeitet. Details zu dieser Maßnahme liegen aktuell noch nicht vor, daher kann die 
Maßnahme nur qualitativ bewertet werden. Da es sich um eine Verminderung des 
Durchflusses handelt, indem der Verkehr grundsätzlich von zwei Spuren pro 
Fahrrichtung auf eine Spur pro Fahrtrichtung gedrosselt wird, handelt es sich letztlich 
um eine Verminderung d er täglich durchfahrenden Kfz. Auswertungen der MARLIS -
Datenbank29 zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 3 µg/m³ Immissionsminderung 
erreicht werden kann und der Grenzwert damit eingehalten wird. 
Optimierung der Lichtsignalanlagensteuerung an der Luxemburger Straße 
An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis 
Militärringstraße 20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und 
optimiert. Die Hälfte ist bereits erneuert. Diese Maßnahme soll zu einer 
Verbesserung d es Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der 
Geschwindigkeit, die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen ebenfalls eine 
Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige 
Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der M ARLIS-Datenbank zeigen auf, dass 
mit dieser Maßnahme 1 µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann.  
 
6.2.6. Berechnung der Kombinationswirkung ausgewählter Maßnahmen 
An den Messstellen mit einer prognostizierten Überschreitung im Jahr 2020 wurde 
vom LANUV die  Wirkung eines Maßnahmenpaketes berechnet. Neben den 
Maßnahmen, die grundsätzlich wirken, wie das Software -Update und die Rückkauf -
prämie, gibt es lokal wirkende Maßnahmen, wie die Baumaßnahmen. Einige 
Maßnahmen wirken nicht an allen Messstellen, wie z.B. das Lkw-Transitverbot. Dies 
wurde bei der Kombinationsgestaltung für die einzelnen Messstellen berücksichtigt.  
  
                                            
29  MARLIS – Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen an Straßen der Bundesanstalt für 
Straßenwesen (bast) 
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v3-
MARLIS/Hinweise_mit_Bestaetigung/Hinweise.html;jsessionid=C77B4A4999A76590E390F9E723920386.live
21304?nn=1817946

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 89 
 
 
 
 
6.2.6.1. Beschreibung der Einzelmaßnahmen 
Im Rahmen der Berechnung findet eine Ergänzung um Kombinationen aus diversen 
Einzelmaßnahmen statt. Die Betra chtung beschränkt sich dabei auf die folgenden 
Belastungsschwerpunkte, für die auch in Zukunft noch Überschreitungen des 
Grenzwertes für NO2 erwartet werden: 
Clevischer Ring: 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Öffnung der Rheinbrücke (Rückgang des Lkw-Verkehrs) 
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen 
Justinianstraße 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Busflottenerneuerung 
Lkw-Transit-Verbot 
Masterplanmaßnahmen 
Neumarkt 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Busflottenerneuerung 
Lkw-Transit-Verbot 
Masterplanmaßnahmen 
Aachener Straße: 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Baumaßnahme L 361n  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen 
Luxemburger Straße: 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Masterplanmaßnahmen 
Je nach Belastungsschwerpunkt werden unterschiedliche Maßnahmenkombinationen 
betrachtet. Die Einzelmaßnahmen, die in diesen Kombinationen berücksichtigt 
werden, wurden  in Kapitel 5.2.4 und Kapitel 6.2 beschrieben.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 90 
 
 
 
 
Software-Update und Rückkaufprämie 
Die Maßnahme Software -Update und Rückkaufprämie soll für alle oben genannten 
Belastungsschwerpunkte berücksichtigt werden. Es gelten folgende 
Randbedingungen: 
 Ausgehend von der grünen Umweltzone wird ein Software -Update mit einem 
Nachrüstungsgrads von 50 % für Pkw Euro 5 und Euro 6 berechnet, d.h. 50 % 
der Pkw Euro 5 und 6 werden nachgerüstet. Die NO X-Minderungsrate liegt bei 
25 %. 
 Zusätzlich wird ein Rückkauf von 25  % der Euro 1  - 4 Diesel Pkw berück-
sichtigt, d. h. 25  % der Euro 1  - 4 Diesel Pkw werden durch Diesel E uro 6 
update (75 %) und Euro 6 d (25 %) ersetzt. 
 
Maßnahmenbündel Green City Masterplan 
Auch die Masterplanmaßnahmen sollen für alle o. g. Belastungsschwerpunkte in der 
Maßnahmenkombination enthalten sein. 
Die Stadt Köln hat im Rahmen des Green City Masterpla ns zahlreiche Maßnahmen 
aus dem Maßnahmenkatalog der Stadt Köln näher untersucht. Dabei sind für einige 
Maßnahmen Abschätzungen der potentiellen Emissionsminderungen vorgenommen 
worden. Die abgeschätzten NO X-Emissionsminderungen belaufen sich gemäß der 
Angaben der Stadt in Summe auf ca. 110 t/a für das Stadtgebiet. 
Im Rahmen der vorherigen Einzelbetrachtung wurden die Maßnahmenwirkungen für 
zwei Varianten berechnet. In einer ersten Variante wurde die Wirkung zunächst nur 
auf den Anteil des urbanen Straßenve rkehrs an der Hintergrundbelastung angesetzt. 
In einer weiteren Variante wurde im Sinne einer Maximalbetrachtung auch eine 
Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung an den Belastungsschwerpunkten 
berücksichtigt. Es wurden dazu die lokalen NO X-Emissionen um  ebenfalls 11  % 
reduziert. Beide Varianten werden auch für die Kombinationsmaßnahmen betrachtet. 
Erneuerung der Busflotte 
An den Belastungsschwerpunkten mit Busverkehr  wird außerdem die Wirkung der 
aktualisierten Planungen zur Erneuerung der Busflotte in den Maßnahmenbündeln 
berücksichtigt. Im Rahmen eines Gutachtens  wurde für diesen Maßnahmenfall die 
Zusammensetzung der Busflotte für das Jahr 2020, die von der KVB am 13.09.2018 
an die Bezirksregierung Köln übermittelt wurde, in Differenz zur Planungsstand 
Dezember 2017 angesetzt (siehe Kapitel 6.2.3).

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 91 
 
 
 
 
 
Reduktion der Verkehrsbelastung an der Aachener Straße durch Bau der 
L 361n 
Die in Kapitel 6.2.4 b beschriebene Baumaßnahme zum Bau der L 361n soll nach 
Fertigstellung die Aachener Straße um 800 Kfz/Tag entlasten. Diese Reduktion wird 
auf die Verkehrsbelastung des LRP für das Jahr 2020 im Bereich der Messstelle 
übertragen. Die Reduktion wird auf alle Fahrzeugarten außer Busse gleichermaße n 
angesetzt. 
Reduktion der Verkehrsbelastung am Clevischen Ring 
A. Auswirkungen Baumaßnahme Mühlheimer Brücke  
Im Rahmen von Baumaßnahmen an der Mülheimer Brücke wird die Kapazität durch 
die Sperrung eines Fahrstreifens je Fahrtrichtung auf der Mülheimer Brücke für den 
Zeitraum der Baumaßnahme auf ca. 50 % reduziert. Die Maßnahme wird im Detail in 
Kapitel 5.2.4.2 b und in 6.2.4 Nr. 1 beschrieben.  
B. Zusätzliche Reduktion Schwerverkehr 
Am Clevischen Ring wurde zusätzlich bereits eine Reduzierung des Schwerverkehrs 
als Einzelmaßnahme untersucht. Die Maßnahme wird im Detail in Kapitel 5.2.4.2 a 
beschrieben. Hier wurde diese Einzelmaßnahme in Kombination mit den 
verkehrlichen Auswirkungen der Baumaßnahme Mülheimer Brücke (s. oben) als 
Kombimaßnahme untersucht. Da keine Angaben zur verkehrlichen Wirkung dieser 
Kombination von S eiten der Stadt vorlag en, wurde die Wirkungsabschätzung auf 
folgender Basis durchgeführt. Es wurde zunächst die Reduktion der Verkehrswerte 
für Lkw und LZSZ analog zur Einzelmaßnahme angesetzt. Weiterhin wurden die 
übrigen Fahrzeugarten (außer Busse) so re duziert, bis die Gesamtreduktion für Kfz 
der Verkehrsreduktion infolge der Baumaßnahme Mülheimer Brücke entsprach. 
C. Dieselfahrverbote 
Für den Clevischen Ring wurden wegen der veränderten DTV -Werten noch einmal 
die Wirkungen der zwei Varianten von Dieself ahrverboten betrachtet. Für die 
Dieselfahrverbot gelten die Randbedingungen des LANUV. Die Fahrleistung bleibt 
bei beiden Varianten konstant. 
 Dieselfahrverbot ab Euro 4/IV (entspricht „Dieselverkehrsverbot Euro 4/IV“ aus 
vorherigen Berechnungen , betroffen sind alle Fahrzeugarten außer Krad mit 
20 % Ausnahmen), Randbedingungen der Maßnahmenberechnung sind:

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 92 
 
 
 
 
 Ausgehend vom Bestand in der grünen Umweltzone werden zusätzlich 
die Diesel Euro 4/IV (Pkw, lNfz, sNfz, Bus) ausgesperrt,  
 Die ausgesperrten Diesel werden für Pkw und lNfz durch Diesel Euro 6 
(25 %) bzw. 6 d1 temp (75  %) ersetzt, sNfz und Bus se durch 
entsprechend Euro VI-Fahrzeuge 
 Dieselfahrverbot ab Euro 5/V mit den gleichen Randbedingungen wie das 
Dieselfahrverbot ab Euro 4/IV mit zusätzlicher Aussperrung der Diesel Euro  5 
Fahrzeuge bei allen Fahrzeugarten außer Krad mit 20 % Ausnahmen 
 
6.2.6.2. Maßnahmenkombinationen 
Alle im Rahmen der vorliegenden Untersuchung betrachteten Maßnahmen -
kombinationen für das Prognosejahr 2020 werden im Folgenden aufgeführt. 
1.) Als Minimalvariante für Justinianstraße und Neumarkt:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Busflottenerneuerung  
Lkw-Transit-Verbot 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund)  
 
2.) Als Maximalvariante für Justinianstraße und Neumarkt:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Busflottenerneuerung  
Lkw-Transit-Verbot 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
 
3.) Als Minimalvariante für Aachener Straße:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme L 361n   
Busflottenerneuerung  
Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 
 
4.) Als Maximalvariante für Aachener Straße:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme L 361n

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 93 
 
 
 
 
Busflottenerneuerung  
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
 
5.) Als Minimalvariante für Luxemburger Straße:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)   
Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 
 
6.) Als Maximalvariante für Luxemburger Straße:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)   
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
 
7.) Als Variante 1 (Minimalvariante) für Clevischen Ring:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung nur im Hintergrund) 
 
8.) Als Variante 2 für Clevischen Ring:  
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
 
9.) Als Variante 3 für Clevischen Ring (Variante 1 + Dieselfahrverbot Euro 4/IV): 
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund) 
Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 4, 20 % Ausnahmen 
 
10.) Als Variante 4 für Clevischen Ring (Variante 2 + Dieselfahrverbot Euro 4/IV): 
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 94 
 
 
 
 
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 4, 20 % Ausnahmen 
 
11.) Als Variante 5 für Clevischen Ring (Variante 1 + Dieselfahrverbot Euro 5/V): 
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund) 
Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 5, 20 % Ausnahmen 
 
12.) Als Variante 6 für Clevischen Ring (Variante 2 + Dieselfahrverbot Euro 5/V): 
Software-Update 50 % und Rückkaufprämie (Pkw)  
Baumaßnahme Mülheimer Brücke  
Reduktion Lkw-Verkehr  
Busflottenerneuerung 
Masterplanmaßnahmen (Wirkung auf Hintergrund und Zusatzbelastung) 
Dieselfahrverbot ab Euro ≤ 5, 20 % Ausnahmen 
 
6.2.6.3. Ergebnisse 
Die Vorgehensweise zur Ermittlung der Emiss ionen erfolgte grundsätzlich analog zu 
den Berechnungen für die Einzelmaßnahmen  für das Prognosejahr 2020 , wobei hier 
zunächst die Verkehrsbelastungen entsprechend der Maßnahmenwirkungen modi -
fiziert wurden, zusätzlich die Flottenzusammensetzung und die Sc hichtemissions-
faktoren aufgrund der Maßnahmen (Software -Update + Rückkauf, Busflotten -
erneuerung) angepasst wurden, um dann letztendlich die Emissionsberechnungen 
auf Basis dieser aktualisierten Datengrundlagen durchzuführen. 
Die Ermittlung der immissionsseitigen Wirkungen erfolgte unter Berücksichtigung der 
für die verschiedenen Varianten ermittelten NO X-Emissionen analog zu den 
bisherigen Betrachtungen. Die ermittelten Immissionen sind in der nachfolgenden 
Tabelle für die 12 Varianten aufgeführt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 95 
 
 
 
 
Tab. 21  NO2-Immissionen für die verschiedenen Varianten von Maßnahmenkombinationen an 
den fünf Belastungsschwerpunkten in Köln im Prognosejahr 2020 
(Erläuterung der Kürzel siehe Kap.6.2.5.2) 
 
Maßnahmenfall 
[µg/m³] 
Justinian-
straße 
Neumarkt Aachener 
Straße 
Luxemburger 
Straße 
Clevischer 
Ring 
  Min. Min. Min. Min. Min. 
  Max. Max. Max. Max. Max. 
Variante 1/2 
44 42       
43 41       
Variante 3/4 
    41   
    40   
Variante 5/6 
     43  
     42  
Variante 7/8 
      45 
      43 
Variante 9/10 
(Variante 7/8 + 
Diesel FV Euro 
4/IV und 
schlechter) 
      44 
      43 
Variante 11/12 
(Variante 7/8 + 
Diesel FV Euro 5/V 
und schlechter) 
      41 
      40

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 96 
 
 
 
 
Tab. 22 NO2-Minderungswirkung für die verschiedenen Einzelmaßnahmen und der Maßnahmenkombination inklusive Varianten  von 
Dieselfahrverboten für die fünf Belastungsschwerpunkte in Köln im Überblick 
* zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße hier nicht berücksichtigt: Einrichtung einer Expressbusspur 
** zusätzliche Maßnahme an der Luxemburger Straße hier nicht berücksichtigt: Erneuerung der LSA-Steuerung
Straßen-
abschnitt 
  
Prognose 
(ohne 
Maß-
nahmen) 
  
Software-
Update 
50% und 
Rückkauf-
prämie 
  
Lkw-
Transit-
verbots-
zone 
Innen-
stadt 
(> 7,5 t) 
  
Master-
planmaß-
nahmen 
Bus-
flotten-
erneu-
erung 
  
Baumaß-
nahme 
Mülheimer 
Brücke 
  
Öffnung der 
Rheinbrücke 
A1, (geplant 
Ende 2020),  
in der 
Maßnahmen-
kombination 
nicht 
berücksichtigt 
  
Baumaß-
nahme 
L361n 
  
Bundes-
straßen-
maut für 
Lkw 
(> 7,5 t) 
  
Fahr-
verbot 
Diesel-
Kfz 
schlech-
ter Euro 
V/5 
  
Blaue 
Umwelt-
zone 
  
Maß-
nahmen-
kombi-
nationen 
Maß-
nahmen-
kombi-
nationen + 
Fahr-
verbot 
Diesel-Kfz 
schlechter 
Euro V/5 
Maß-
nahmen-
kombi-
nationen  
+ Blaue 
Umwelt-
zone 
Min. 
Max. 
Min. 
Max. 
Min. 
Max. 
Min. 
Max. 
2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³]  [µg/m³]  [µg/m³] [µg/m³]  [µg/m³]  
Clevischer 
Ring 55 53 54 
54 
53 48 53   54 53 45 
45 44 41 
52 43 43 40 
Justinian-
straße 47 45 46 
46 
46         46 41 
44 
    
45 43 
Neumarkt 46 45 46 
45 
44         45 40 
42 
    
44 41 
Köln-Weiden 
(Aachener 
Straße) 
46 45   
46 
44     45   45 39 
41* 
    
44 40* 
Luxemburger 
Straße 44 43   
44 
          43 39 
43**     
43 42**

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 97 
 
 
 
 
6.2.7. Abschätzung des erwarteten Jahres der Grenzwerteinhaltung 
Die in der Tab. 23 angegebenen Jahre der erwarteten Grenzwerteinhaltung wurden 
durch Inter- und Extrapolation der berechneten Werte der Jahre 2016 und 2020 unter 
der Annahme einer gleichbleibend linearen Abnahme der Immissionen ermittelt. 
Da Extrapolationen generell mit Unsicherheiten behaftet sind und sich die Wirkung 
der Maßnahmen nicht unbedingt linear mit der Zeit verhält, sollte aus fachlicher Sicht 
keine Angabe von Werten nach 2020 erfolgen. Zur Einschätzung der unterschiedli -
chen Wirksamkeit der Maßnahmen werden in der Tabelle dennoch Angaben bis zum 
Jahr 2025 vorgenommen. Dabei ist zu beachten, dass die Angaben nach dem Jahr 
2020 mit großen Unsicherheiten behaftet sind und nur als grobe Abschätzung zu 
verstehen sind. 
Für die Dellbrücker Hauptstraße, Brühler Landstraße, Bergisch Gladbacher Straße, 
Hauptstraße und Lindweiler Weg wurde der Grenzwert für NO 2 im Jahr 2017 bereits 
eingehalten (s. Kapitel 2,Tab. 1). 
Für die Turiner Straße kann ohne weitere Maßnahmen eine Einhaltung des NO 2-
Grenzwerts bis zum Jahr 2019 erwartet werden (Tab. 24). 
Für die Messorte Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, Aachener Straße 
(Köln-Weiden) und Luxemburger Straß e ist ohne Maßnahmen auch bis zum Jahr  
2020 keine Einhaltung der Grenzwerte zu erwarten. 
Tab. 23 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen 6 der Messstellen. 
Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation der Modellergebnisse.  
Straßenabschnitt Prognose-
Situation  
Blaue 
Umwelt-
zone 
Diesel-
fahr-
verbot 
Fahrverbot 
Diesel-Kfz 
schlechter 
Euro 5/V 
Software-
Update und 
Rückkaufprämie Transit-
verbot  
50 % 100 %   
 
Turiner Straße 2019 2016 2016 2018 2018 2017 2019 
 
Dellbrücker 
Hauptstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 38 µg/m³) eingehalten 
Brühler Landstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 38 µg/m³) eingehalten 
Bergisch Gladba-
cher Straße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 40 µg/m³) eingehalten 
Hauptstraße 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 39 µg/m³) eingehalten 
Lindweiler Weg 2017 EU Grenzwert bereits 2017 (JMW 40 µg/m³) eingehalten

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 98 
 
 
 
 
Tab. 24 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen die Einzelmaßnahmen 
und die Kombination der Maßnahmen an den fünf kritischen Messstellen.  
Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation der Modellergebnisse. Angaben nach 
2020 resultieren aus Extrapolation der Modellergebnisse für 2016 und 2020 und sind nur als grobe 
Abschätzungen einzustufen 
 
Jahr der Grenzwerteinhaltung für die Kombimaßnahmen 2020 
Straßenabschnitt Justinian- 
straße Neumarkt Aachener 
Straße 
Luxem- 
burger 
Straße 
Clevischer 
Ring 
  Min. Min. Min. Min. Min. 
  Max. Max. Max. Max. Max. 
Variante 1/2 2023 2022       
2022 2021       
Variante 3/4 
    2021     
    2020     
Variante 5/6 
      2023   
      2022   
Variante 7/8 
        2023 
        2022 
Variante 9/10         2023 
        2022 
Variante 11/12         2021 
        2020

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 99 
 
 
 
 
7. Auswahl und Festlegung von Maßnahmen 
Für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid (NO 2) gilt seit 2010 der über ein Kalenderjahr 
gemittelte Immissionsgrenzwert von 40  µg/m3 (§ 47 Abs.  1 Bundes - Immissions-
schutzgesetz - BImSchG, §  3 Abs. 2 der 39.  Bundes-Immissionsschutzverordnung 
(39. BImSchV)). Nach §  47 Abs.  1 BImSchG sind Luftreinhaltepläne aufzustellen 
oder fortzuschreiben, wenn der festgelegte Grenzwert für NO2 überschritten wird. Um 
den Grenzwert einzuhalten, sind Maßnahmen zu treffen, die gewährleisten, dass der 
Zeitraum der Überschreitung des einzuhaltenden Immissionsgrenzwerts für NO 2 so 
kurz wie möglich gehalten wird.  
Alle Maßnahmen in Luftreinhalteplänen sind nach §  47 Abs.  4 Satz  1 BImSchG 
entsprechend des Verursachera nteils unter Beachtung des Grundsatzes der 
Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der 
Immissionswerte beitragen. Der Luftreinhalteplan ist ferner ein planerisches Instru -
ment, mit dem der zukünftige Eintritt von Entwick lungen prognostiziert wird. Es liegt 
deshalb in der Natur der Sache, dass das Ergebnis der Prognose einer gerichtlichen 
Überprüfung nur eingeschränkt zugänglich ist (vgl. OVG NRW, Beschluss v. 
25.01.2011 – 8 A 2751/09, juris – Rn. 28).  
Aus § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG folgt weiterhin, dass die planaufstellende Behörde 
bei der Entscheidung, welche Maßnahmen in Bezug auf welche Verursacher 
ergriffen werden, über einen Gestaltungsspielraum verfügt (vgl. BVerwG, Beschluss 
v. 29.03.2007 – 7 C 9.06, juris - Rn. 27; OVG NRW, Beschluss v. 25.01.2011 – 
8 A 2751/09, juris - Rn. 50). Die Maßnahmen in Luftreinhalteplänen müssen deshalb 
unter Beachtung der vorstehenden Prinzipien auf der Grundlage eines Ausgleichs 
zwischen dem Ziel der Einhaltung des Grenzwertes und den v erschiedenen 
betroffenen öffentlichen und privaten Interessen beruhen (vgl. EuGH, C -488/15-
Kommission/Bulgarien – Rn. 106; C -336/16 – Kommission/Polen – Rn. 93). Dies 
entspricht auch der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, wonach die 
Schadstoffbelastung der Luft im Interesse eines effektiven Gesundheitsschutzes 
möglichst schnell auf das zur Einhaltung des Immissionsgrenzwertes noch als 
zumutbar erachtete Ausmaß zurückgeführt werden soll. Das gesetzliche Gebot, die 
Überschreitung des Immissionsgren zwertes möglichst schnell zu beenden, fordert 
deshalb eine Bewertung der zur Immissionsminderung geeigneten und verhältnis -
mäßigen Maßnahmen gerade im Hinblick auf eine zeitnahe Verwirklichung der Luft -
qualitätsziele. Unter Berücksichtigung dieser Grundsät ze hat die Bezirksregierung 
Köln als planaufstellende Behörde diejenigen Maßnahmen überprüft, bei denen eine 
immissionsmindernde Wirkung berechen - und prognostizierbar ist. In einem zweiten

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 100 
 
 
 
 
Schritt wurde sodann geprüft, welche Maßnahmen unter Berücksichtig ung der 
Anforderungen der Rechtsprechung festzusetzen sind.  
7.1. Verkehrssituation in der Stadt Köln 
Neben den Maßnahmen, die für die Prognose der Immissionsentwicklung verwendet 
wurden, gibt es zahlreiche weitere Maßnahmen der Stadt Köln, die die Verkehrs -
wende in der Stadt Köln belegen und das Ziel der Verbesserung der lufthygienischen 
Situation insgesamt unterstützen. Eine vollständige Liste aller Maßnahmen ist im  
Gutachten zum Green City  Masterplan der Stadt Köln im Internet auf der Seite der 
Stadt Köln zu finden:  
Link: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=256185 
Diese Maßnahmen werden ausdrücklich begrüßt. Sie führen mittel - und langfristig zu 
einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur, mit der auf weitere Verkehrs beschrän-
kungen verzichtet werden kann. Wegen der teils langfristigen Perspektive und / oder 
der im Einzelnen nicht berechenbaren Wirkung spielen sie für die kurzfristige Ziel -
setzung nur eine untergeordnete Rolle.  
Bei der Festlegung von Maßnahmen ist auch die aktuelle Verkehrssituation in Köln 
zu berücksichtigen. Diese stellt sich wie folgt dar:  
7.1.1. Geographie der Straßeninfrastruktur 
Köln, die bevölkerungsreichste Stadt des Landes Nordrhein -Westfalen, ist eine 
Millionenstadt und nach Berlin, Hamburg und München die viertgrößte Stadt 
Deutschlands. Die Stadt wächst durch hohen Zuzug weiter, je nach Prognose bis 
zum Jahr 2040 auf ca.1,2 Mio. Einwohner.  
Die Straßenstruktur ist ring - und sternförmi g angelegt. Der Autobahnring soll den 
Fernverkehr aus der Stadt heraushalten, dies ist jedoch derzeit wegen des LKW -
Fahrverbots auf der Leverkusener Rheinbrücke nur eingeschränkt möglich , was sich 
insbesondere an der Messstelle Clevischer Ring bemerkbar macht.   
Hauptverkehrsachsen wie die Aachener, Luxemburger und Bonner Straße führen auf 
der linken Rheinseite sternförmig direkt in die Stadtteilzentren und die Kölner 
Innenstadt. Im Rechtsrheinischen nehmen die B  8 mit den Straßenzügen Frankfurter 
Straße un d Clevischer Ring sowie die Bergisch -Gladbacher Straße und der 
Pfälzische Ring die Binnenverkehre auf.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 101 
 
 
 
 
7.1.2. Zusammensetzung der zugelassenen Fahrzeugflotte in Köln 
Im Stadtgebiet Köln waren im Jahr 2017 bei einer Einwohnerzahl vo n ca. 1.080.000 
Mio. Menschen insgesamt ca. 46 5.000 Pkw zugelassen, davon sind ca. 15 9.000 
Fahrzeuge Diesel -Pkw, also etwa 33  %30. In der Innenstadt, die von einer Diesel -
fahrverbotszone komplett betroffen wäre, sind es ca. 5 5.000 Pkw und davon ca. 
20.000 Diesel-Pkw. Dies en tspricht einem Prozentsatz von 38  % der Pkw und liegt 
damit deutlich über dem Schnitt des gesamten Stadtgebietes. 
7.1.3. Pendler 
Köln ist eine Stadt der Pend ler. Nach dem Pendleratlas NRW für das Jahr 2016 
pendeln 330.000 Personen nach Köln hinein und 153.000 pendeln hinaus.  Darüber 
hinaus pendeln noch 404.000 Personen innerhalb von Köln (aus: Pendleratlas NRW, 
herausgegeben von Landesbetrieb IT.nrw). 
Von den 330.000 Pendlern, die nach Köln hinein pendeln, fahren ca. 20  % mit dem 
ÖPNV, die Mehrheit, also 264.000 Pendler, fährt mit dem PKW. Von diesen Pendlern 
besitzen abgeleitet ca. 40  % ein en Diesel-PKW, also ca. 106.000 Pendler, die von 
einem Fahrverbot betroffen wären.   
Die 5 größten Einpendler-und Auspendlerströme stellen sich wie folgt dar: 
 
                                            
30
 Stadt Köln - Amt für Stadtentwicklung und Statistik.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 102 
 
 
 
 
 
Abb. 19 Einpendler- und Auspendlerströme in Köln 
Die Entwicklung der Pendlerströme seit 2008 und ein en Ausblick bis 2030 zeigt die 
folgende Abbildung: 
 
Abb. 20 Pendlerentwicklung Köln 
aus: Broschüre IHK 2018 – Pendlermobilität- Die Schiene im Fokus

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 103 
 
 
 
 
Jeder zweite sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendelt aus einer der umlie -
genden Städte oder Gemeinden nach Köln und nutzt dazu das Auto oder die Bahn. 
Umgekehrt ist es lediglich ein Drittel, das die Stadt verlässt, um in einer ande ren 
Kommune zu arbeiten. Das hat den Effekt, dass die Einwohnerzahl werktags um 
145.000 Menschen zunimmt. Zur Verkehrsbelastung tragen alle Pendlerströme bei. 
7.1.4. Transitverkehr 
Köln ist ein bedeutender Verkehrsknoten für Transitverkehre in Ost -West- sowie 
Nord-Süd-Richtung. Über den Rhein ist Köln direkt mit den für den Warenumschlag 
bedeutenden niederländischen und belgischen Seehäfen verbunden. Köln hat in 
Köln-Niehl den zweitg rößten Binnenhafen Deutschlands. Des Weiteren ermöglicht 
der Airport Köln-Bonn Personen und Güter in Tagesfrist international zu verteilen. 
Für den Straßenverkehr sind die Autobahnen das Rückgrat der Mobilität. Köln gilt als 
das Westkreuz Deutschlands. Der  Autobahnring Köln mit den Autobahnen A  1, A 3 
und A 4 hat überregionale Bedeutung. Dies zeigen die DTV -Werte für den Mai 2018 
aus den automatischen Zählstellen:  
Tab. 25 DTV-Werte Kölner Autobahnring 
Str.Kl. 
u.-Nr. Zst.-Name Zst.-
Nr. 
GT 
´18 
Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV)  
Gesamtquerschnitt 
Mo-So Veränd. Mo-Fr Veränd. Sa Veränd. So+Fei Veränd. 
Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 Kfz/24h 18/17 
A1 Köln-Lövenich 5032 0 98491 -2,1 % 105582 0,4 % 101495 4,1 % 80149 -7,5 % 
A3 AK Leverkusen 
(S) 5676 31 168700 10,6 % 183571 14,6 % 155078 10,1 % 140194 4,9 % 
A4 Köln-
Klettenberg 5053 0 125404 -0,3 % 143072 2,7 % 111775 5,0 % 90256 -1,2 % 
A4 Rheinbr. 
Rodenkirchen 5049 31 140449 1,6 % 160572 5.8 % 122808 4,3 % 101478 -3,1% 
 
Das Verkehrsnetz hat eine Mehrfachfunktion. Lokale r und überregionaler Verkehr  
sowie der Wirtschaftsverkehr nutzen die gleichen Verkehrsachsen. Zum Beispiel  
nutzen die Einpendler aus dem Bergischen die Bergisch -Gladbacher Straße, um 
dann ü ber die AS Dellbrück der A  4 und das AK Köln -Ost die Innenstadt zu 
erreichen. Dies stellt eine weitere Auslastungsgröße der überregionalen Straßen und 
Straßenverbindungen in den innerörtlichen Raum dar.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 104 
 
 
 
 
7.1.5. Wirtschaftsverkehr 
Das Rheinland steht im Zentrum des europäischen Verbrauchermarktes. Im Umkreis 
von 500 km befindet sich rund ein Drittel aller europäischen Verbraucher. 
Köln zählt zu den wichtigsten Standorten der Chemie - und Automobilindustrie und 
beherbergt, teilweise zusammen mit einigen ihrer Nachb arorte, Firmensitze und 
Produktionsstätten von internationalen Automobilmarken , wie Ford und Toyota , 
sowie zahlreiche Chemiekonzerne , wie Lanxess und Bayer , und Standorte der 
Petrochemie, wie Shell und Ineos.  
Industriegebiete sowie einige Großbetriebe werden vorrangig und unmittelbar über 
den Autobahnring Köln erschlossen. Die Fahrer sind darauf angewiesen, die nächst-
gelegenen Anschlussstellen innerorts über Hauptverkehrsachsen erreichen  zu 
können. 
7.1.5.1. Linksrheinisch: 
 die Industriegebiete Marsdorf / Frechen liegen direkt an der A  1 / A 4 und sind 
über die Anschlussstelle Frechen – Dürener Straße zu erreichen.  
 der Großmarkt in Raderthal wird direkt über die A  4 / A 555 – AK Köln-Süd – 
Verteilerkreis Köln -Süd – Bonner Str. (Militärring  - Rheinuferstraße) 
erschlossen. 
 das Industriegebiet Ossendorf, der Hafen Niehl sowie die Fordwerke liegen an 
der A 1 und sind über AK Köln -Nord oder die AS Niehl – Industriestraße zu 
erreichen. 
 das Containerverteilzentrum Eifelto r befindet sich direkt an der A  4 und kann 
über die Anschlussstellen Eifeltor und Klettenberg  - Luxemburger Straße 
angefahren werden.  
7.1.5.2. Rechtsrheinisch: 
 die KölnM esse ist in Deutz angesiedelt. Sie wird in der Regel vom 
Autobahnring Köln über die A  3 AK Köln -Ost- Messekreisel oder die A  4 AK 
Gremberg – L 124 – Deutz-Mülheimer Str. erschlossen. 
 das Industriegebiet Gremberg ist über die A  4 – AK Gremberg  - L 124 
erreichbar.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 105 
 
 
 
 
7.1.6. Beschränkungen des Verkehrsnetzes 
Hinzu kommt, dass das Verkehrsnetz in Köln (Straßen und Br ücken, aber auch 
Schienenwege und Schienenbrücken) trotz kontinuierlichen Ausbaus  an vielen 
Stellen überaltert und sanierungsbedürftig ist. Darüber hinaus haben die Hauptrouten 
der verschiedenen Verkehrswege die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht, be i 
einigen Straßen - und Schienentrassen ist diese Grenze bereits überschritten. Die 
aktuell täglichen Staulagen zeugen davon. Die Infrastruktur ist daher dringend zu 
ertüchtigen und zwar baulastträgerübergreifend und regionalübergreifend. 
Ein großer Anteil von Sanierungsmaßnahmen entfällt auf Brücken von Straßen und 
Schienen sowohl inner - als auch  außerorts. Dies unter anderem  deshalb, weil die 
Brücken statisch überprüft und nachberechnet wurden, um festzustellen, wie 
zukunftsträchtig diese wegen der fortwä hrenden Steigerung der Verkehrs lasten sind. 
Es werden alle Brücken nach und nach neu berechnet und entsprechende 
Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen festgelegt. 
Neben den großen Bauvorhaben im Kölner Raum mit langer Bauzeit behindern auch 
zahlreiche kleine Bauprojekte – etwa der Ver - und Entsorgungsbetriebe – den 
Verkehrsfluss.  
Die Bautätigkeit und die damit verbundene Verkehrslage werden kontinuierlich er -
fasst, die entsprechenden Internetseiten informieren darüber.  
 
Abb. 21 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen innerorts am 10.7.2018 
Quelle: Verkehrskalender Köln

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 106 
 
 
 
 
  
Abb. 22 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen außerorts, BAB-Ring Köln, am 
17.7.2018, Quelle: Verkehr.nrw.de 
 
Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 – 2020 
 
Auf den Autobahnen im Raum Köln beeinträchtigen insbesondere folgende 
Brückenprojekte den überregionalen und den regionalen Verkehr: 
- Neubau Rheinbrücke Leverkusen A 1 im Bau  
- Neubau aller Brücken im AK Leverkusen-West im Bau 
- Neubau Kreuzungsbauwerk A 57 / A 1 Kreuz Köln-Nord im Bau 
- Neubau Kreuzungsbauwerk A 1 / A 4 Kreuz Köln-West in Planung 
- Neubau Kreuzungsbauwerk A 4 / A 555 Kreuz Köln-Süd in Planung 
- Neubau Kreuzungsbauwerk A 59 AS Wahn im Bau 
- Neubau aller Brücken im AD Heumar in Planung

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 107 
 
 
 
 
 
Abb. 23 Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 - 2020

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 108 
 
 
 
 
Die nachfolgende Übersicht  zeigt für 2019 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen, 
innerorts, inklusive der geplanten Ausweichrouten für den Umleitungsverkehr. 
 
Abb. 24 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen 2019 innerorts  
Dabei werden nur folgende Baustelle n mit verkehrlichen Auswirkungen koordiniert 
und in das Baustellenmanagement aufgenommen: 
 Baustellen mit einer Dauer länger als 2  Monate, bei besonderer 
Verkehrsführung auch kürzer 
 Autobahnbaustellen ab 8 Tagen mit Fahrstreifenreduktion 
 Schienenrelevante Baustellen an Werktagen, die Auswirkungen auf den MIV 
haben 
Insgesamt, also a uf dem Autobahnring sowie innerorts , werden 23 Baumaßnahmen 
bis 2020 in Köln verkehrsrelevant für die gesamte Verkehrslage sein.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 109 
 
 
 
 
Tab. 26 Verkehrliche Sanierungsmaßnahmen 2018 – 2020; 
 
 
Auszüge aus den Veröffentlichungen der Stadt: 
https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/grossbauvorhaben-
20180222.pdf

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 110 
 
 
 
 
Die Auswirkungen der Verkehrssituation zeigen sich für ein Großunternehmen am 
Beispiel der Messe in Köln-Deutz wie folgt. 
Die internationale KölnM esse liegt innerstädtisch  am rechten Rheinufer. Neben den 
Ausstellungshallen gehören dazu auch die Parkplätze für die Aussteller und 
Besucher. 
Die Zufahrtsrouten für Lkw sind schon heute durch die unten dargestellten baulichen 
Einschränkungen der Infrastruktur begrenzt. 
 
 
Abb. 25 Bauliche Einschränkungen der LKW-Zufahrtsrouten zur Messe

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 111 
 
 
 
 
 
Abb. 26 LKW-Zufahrtsrouten zur Messe im Detail 
Die einzige Lkw -Route ist in Grün dargestellt von der  A 4 – AK Gremberg bis zum 
Lkw-Einfahrtszentrum. Kurzfristig erforderlich werdende Baustellen erschweren 
zusätzlich durch Umleitungen die Zufahrt zur Messe.  
Auch für Besucher der Messe sind die Wege durch die Verkehrsbelastung und die 
Hindernisse von Baustel len erschwert. So ist die direkte Zufahrt über das AK Köln -
Ost wegen der zurzeit noch anhaltenden Sanierung des Tunnels Grenzstraße (bis 
Februar 2019) nicht möglich. Sobald der Tunnel Grenzstraße wieder über je 
3 Spuren geöffnet ist, wird die Mülheimer Brü cke von je zwei auf eine Spur verengt. 
Umleitungen und Umwege über den Autobahnring und das AD Heumar – AK 
Gremberg erhöhen die dortige Verkehrsbelastung.  
7.1.7. Alternative Mobilität, Leistungsfähigkeit des ÖPNV 
Im Zusammenhang mit möglichen Dieselfahrverboten in Köln wurde unter anderem 
an konkreten Beispielen geprüft, welche Kompensationsmöglichkeiten das 
vorhandene ÖPNV ‐Angebot zur Sicherstellung einer ausreichenden Mobilität bietet. 
Von 900.000 werktäglichen Fahrgästen sind bei der KVB 16,5  % (knapp 150.000) in 
Kölnmesse 
Tunnel Grenzstraße

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 112 
 
 
 
 
der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 7 bis 9 Uhr unterwegs, nachmittags 
sind es 22,7 % (etwas mehr als 200.000) zwischen 15 und 18 Uhr.  
Aufgrund der größeren Leistungsfähigkeit und Attraktivität für die 
Mobilitätssuchenden (ca. 80 % der Nachfrage im ÖPNV findet auf der Schiene statt) 
wird die Untersuchung auf die Stadtbahnangebote beschränkt. Da Kapazitäts -
engpässe im Wesentlichen in den morgendlichen und nachmittäglichen 
Spitzenstunden auftreten, werden lediglich diese Zeitbereiche ‐ jeweils i n 
Lastrichtung ‐ betrachtet, da hier das entscheidende Entlastungspotenzial für ein 
mögliches Dieselfahrverbot liegt. 
Im Ergebnis ist dabei festzustellen, dass es morgens auf nahezu allen Korridoren 
eine vom Stadtrand in Richtung Stadtzentrum steigende Nac hfrage gibt, wodurch 
bereits heute weit vor Erreichen der Innenstadt die Kapazitätsgrenzen ohne ein 
Dieselfahrverbot erreicht werden. 
Eine mittlere Auslastung von beispielsweise 95 % der Linien 1 und 9 sowie der Linien 
16 und 18 über die morgendliche Spitzenstunde (7:15 ‐ 8:15 h) in Richtung Stadtmitte 
lässt zwar eine geringe Reserve vermuten, die in der Realität jedoch nicht nutzbar ist. 
So variiert die Nachfrage auf den einzelnen 24 Fahrten (Linien 1 und 9) bzw. 18 
Fahrten (Linien 16 und 18), die in diese m Zeitbereich angeboten werden, täglich in 
Abhängigkeit von den Wetterverhältnissen, der Pünktlichkeit von Zubringerverkehren 
etc. und führt dazu, dass oftmals mehrere Fahrten hintereinander keine weiteren 
Fahrgäste mehr aufnehmen können.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 113 
 
 
 
 
 
Abb. 27 Morgendliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 114 
 
 
 
 
 
Abb. 28 Morgendliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent  
Nachmittags ist die Situation stadtauswärts aufgrund der größeren zeitlichen 
Spreizung der Nachfrage zwar geringfügig entspannter, dennoch werden auf 
Teilabschnitten auch hier über längere Zeiten die Kapazitätsgrenzen erreicht.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 115 
 
 
 
 
 
Abb. 29 Nachmittägliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 116 
 
 
 
 
  
Abb. 30 Nachmittägliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent  
Dementsprechend müssten zur Aufnahme der zusätzlichen Nachfrage in 
nennenswertem Umfang fast immer Leistungsausweitungen vorgenommen werden , 
die zurzeit aufgrund fehlender Infrastruktur  nicht möglich sind . Straßenbahnen, 
Busse, Regional - und S -Bahnen sind also in den Spitzenstunden weitestgehend 
ausgelastet. Der Zuwachs an Passagierplätzen im ÖPNV könnte den plötzlich 
steigenden Pendlerzuwachs nicht decken. Da weder eine Taktverdichtung auf der 
vorhandenen Infrastruktur möglich ist und ohne entsprechenden Ausbau auch der 
Einsatz von längeren Zügen ausscheidet, sind kurzfristige Kapazitätserweiterungen 
nur im Bereich der Busverkehre möglich. Hierzu hat der Rat der Stadt Köln die ersten 
Maßnahmen beschlossen, die seit Dezember 2018 in Betrieb gehen. Eine valide 
Aussage zur Entlastungswirkung kann jedoch frühestens ein Jahr nach 
Betriebsaufnahme getroffen werden.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 117 
 
 
 
 
7.1.8. Gesundheitsgefährdungen bei Überlastung des ÖPNV Systems 
Wie oben dargestellt pendelt jeder zweite sozialversicherungspflichtige Beschäftigte 
aus einer der umliegenden Städte oder Gemeinden nach Köln und nutzt dazu das 
Auto oder die Bahn. Von den 330.000 Pendlern, die nach Köln hinein pendeln, 
fahren ca. 20 % mit dem ÖPNV; die Mehrheit, und zwar 264.000 Pendler, fährt mit 
dem Pkw. Von den Pendlern, die nach Köln hinein - und aus Köln herausfahren, 
besitzen ca. 154.000 einen Diesel -Pkw, hinzu kommen ca. 159.000 Bürger mit 
zugelassenen Diesel -Pkw im Stadtg ebiet Köln, so dass insgesamt 313.000 Pkw 
potentiell von Verkehrsbeschränkungen betroffen wären. Somit führte die Anordnung 
eines zonalen Dieselfahrverbots je nach Umfang einer Fahrverbotszone zu einem 
Anstieg der Fahrgastzahlen der KVB von über 20 % bzw. über 30 %.  
Mit einer Verlagerung zusätzlicher Personenfahrten in dieser Größenordnung auf das 
System des ÖPNV käme es angesichts der aktuellen zeitweisen Auslastung von 
95 % zu einer deutlichen Überlastung, die neben der Betriebsabwicklung auch die 
Sicherheit der Fahrgäste gefährden würde. Nichts anderes gilt für den ebenfalls 
bereits stark belasteten SPNV. Eine Überlastung der Verkehrsmittel durch 
Überschreiten der zulässigen Personendichten in den Fahrzeugen sowie auf 
Bahnhöfen führt zu Gedränge, vermind ert die notwendige Luftzufuhr in den 
Fahrzeugen und erhöht insbesondere beim Ein - und Ausstieg die Gefahr von 
Unfällen. Dadurch entstehen für die Personen, die diese Verkehrsmittel nutzen, 
konkrete Gesundheitsgefahren, gegen die sich die Betroffenen unter Berufung auf ihr 
nach Art.  2 Abs.  2 Satz  1 GG verfassungsrechtlich gewährleistetes Recht auf 
körperliche Unversehrtheit wehren können.  
Bereits im heutigen Zustand der Systeme ergeben sich - ohne einen zusätzlichen 
erheblichen Anstieg der Personenfahrten aufgrund eines  Fahrverbots - in diesem 
Zusammenhang bereits grenzwertige Auslastungen und Befüllungen der Bahnsteige 
beispielsweise im H auptbahnhof Köln, am Bahnhof Messe/Deutz sowie im U -
Bahnbereich in den Stationen Neumarkt und Hauptbahnhof.  
Neben einer Gefährdung der Gesundheit der Fahrgäste wird durch eine solche 
Überlastungssituation die Störanfälligkeit des Systems erhöht. 
Mittel‐ bis langfristig sollen jedoch entsprechend der Ziele aus Köln Mobil 2025 
umfangreiche Angebots - und Infrastrukturerweiterungen im Stadtbahnangebot 
realisiert werden, mit dem Ziel die Fahrgastzahlen um bis zu 35  % zu steigern. Es 
wird hierbei verwiesen auf die Mitteilung zur ÖPNV–Roadmap 0606/2018 zur Sitzung 
des Verkehrsausschusses am 05.03.2018 ( https://www.stadt-koeln.de/politik-und-
verwaltung/presse/erweiterung-des-koelner-stadtbahnnetzes?schriftgroesse=gross)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 118 
 
 
 
 
und den Ratsbeschluss vom 05.07.2018 zur Verbesserung der Verkehrsangebote im 
Busverkehr  
(https://www.stadt-koeln.de/politik-und-
verwaltung/presse/mitteilungen/19577/index.html).  
Erst wenn diese Angebots - und Infrastrukturerweiterungen umgesetzt wurden, wird 
der ÖPNV in der Lage sein, einen erheblichen Anstieg der Pe rsonenfahrten aufzu-
nehmen, so dass der grundgesetzlich geschützten körperlichen Unversehrtheit der 
Fahrgäste Rechnung getragen wird und eine ordnungsgemäße Betriebsabwicklung 
möglich ist.  
7.1.9. Auslastung von Park + Ride-Parkhäusern 
Auf dem Stadtgebiet von Köln befindet sich eine Reihe von  P + R Parkhäuser, um 
das Einfahren von Pkw in die Stadt zu vermeiden. Bis auf zwei Parkhäuser (Köln -
Nippes und Stadion P2) liegen alle Zufahrten außerhalb der bestehenden Umwelt -
zone und würden damit auch bei Einrichtung eine r großen Fahrverbotszone 
erreichbar sein. 
Dieses Angebot wird gut genutzt, wie sich an der Auslastung der Parkhäuser zeigt. 
Attraktive Standorte sind oftmals bereits überbelegt. Nur wenige Parkhäuser an 
weniger attraktiven Standorten haben noch Kapazitäten frei.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 119 
 
 
 
 
Tab. 27 Auslastung P+R-Anlagen Stadt Köln 2016 
 
Eine Erweiterung des Angebots wird von der Stadt Köln betrieben. Da es sich um 
aufwändige Bauverfahren handelt, wird die Erweiterung des Angebots nicht zeitnah 
zu erreichen sein.  
7.1.10. Fazit 
Die Verkehrssituation in der Millionenstadt Köln ist geprägt von Vielzahl von 
Einschränkungen, die zu erheblichen täglichen Stausituationen und Umleitungs -
verkehren führen. Bestimmte Ziele sind aufgrund dieser Einschränkungen nur noch 
schwer e rreichbar. Dies trägt zur weiteren Verschärfung der Situation bei. Mit der 
Sperrung der A  1-Rheinbrücke für schwere LKW hat der Schwerlastverkehr im 
Bereich der Messstelle Clevischer Ring erheblich zugenommen und trägt maßgeblich 
zur Grenzwertüberschreitun g bei. Bei weiteren Sperrungen für Diesel betriebene 
Fahrzeuge, ob zonen - oder streckenbezogen, wird sich die Situation noch deutlich 
verschärfen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 120 
 
 
 
 
Alternativen stehen insbesondere für den Handel, das Handwerk und für die 
Versorgung der Stadt nicht zur Ver fügung. Aber auch für den privaten Dieselfahrer 
stehen keine ausreichenden Alternativen zur Verfügung. Die vorhandene Infra -
struktur des ÖPNV ist nicht dazu ausgelegt, zusätzlich große Mengen an Pendlern 
aufzunehmen. Im Gegenteil, es werden dadurch bereit s vorhandene Gefahren -
situationen verschärft, die diese Alternative zum jetzigen Zeitpunkt ausschließen. 
Darüber hinaus stehen für einen sprunghaften Anstieg auf den ÖPNV über P &R für 
Einpendler keine ausreichenden Kapazitäten für das Abstellen der Fahrze uge 
außerhalb der Zone zur Verfügung.  
Diese tatsächliche Situation ist im Rahmen der Abwägung bei der Entscheidung über 
Fahrverbote zu berücksichtigen (siehe nachstehend). 
 
7.2. Ausgewählte Maßnahmen ohne Fahrverbote 
Die bereits durchgeführten Anstrengungen (s iehe insbesondere Luftreinhalte plan für 
das Stadtgebiet Köln, 1. Fortschreibung 2012) haben in den vergangenen Jahren bis 
heute in Köln bereits eine erhebliche Verbesserung der lufthygienischen Situation 
bewirkt. Dieser positive Trend wird sich auch in de n nächsten Jahren fortsetzen. 
Gleichwohl besteht Handlungsbedarf, da es weiterhin an  Messstellen im Stadtgebiet 
zu Überschreitungen kommt. Nach den vom LANUV erstellten Prognosen (Kapitel  4) 
genügt die kontinuierlich stattfindende Flottenerneuerung nicht,  um allein dadurch 
bereits an allen Messstellen den Grenzwert sicher einzuhalten. Handlungsbedarf 
besteht deshalb für die 5  Messstellen Clevischer Ring, Justinianstraße, Neumarkt, 
Aachener Straße (Köln -Weiden) und Luxemburger Straße. An allen anderen 
Messstellen wird der Grenzwert im Prognosejahr 2020 sicher eingehal ten (siehe 
Kapitel 4.2.2, Tab.  11). Um an den verbleibenden 5  Messstellen den Grenzwert 
einzuhalten, wurde ein umfangreiches Maßnahmenpaket entwickelt (vgl. Kapitel  5). 
Die Maßnahmen aus diesem Paket wurden jeweils als einzelne Maßnahme sowie in 
Kombination auf ihre Minderungswirkung berechnet (siehe Kapitel 6). 
Wie vorstehend ausgeführt wurde, können in einen Luftreinhalteplan nur solche 
Maßnahmen aufgenommen werden, die rechtlich zulässig sind,  deren Umsetzung 
tatsächlich möglich ist und die in ihrer Wirkung die Luftqualität verbessern. Davon 
ausgehend werden die folgenden nationalen und kommunalen Maßnahmen als 
geeignet, erforderlich und angemessen angesehen: 
 Software-Update und Rückkaufprämie mit 50  % Umsetzung 
(siehe Kapitel 5.2.1 und 6.2.1)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 121 
 
 
 
 
 Bundesstraßenmaut (siehe Kapitel 5.1.2 und 6.2.5) 
 Masterplanmaßnahmen (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 1-5, 10 und 6.2.2) 
 LKW-Transitverbot (siehe Kapitel 5.2.4.1 Nr. 7 und 6.2.1, sowie Anhang 10) 
 Busflottenerneuerung (siehe Kapitel 5.2.1.4 Nr. 8 und 6.2.3) 
 Baumaßnahme Mülheimer Brücke (siehe Kapitel 5.2.4.2 b und 6.2.1) 
 Baumaßnahme L 361n (siehe Kapitel 5.2.4.2 c und 6.2.1) 
 Erweiterung der bisherigen Umweltzone (siehe Kapitel 5.2.4 .1 Nr. 6, sowie 
Anhang 9) 
 
Darüber hinaus sind folgende zusätzliche Maßnahmen für einzelne Messstellen 
vorgesehen: 
 Einrichtung einer Expressbusspur auf der Aachener Straße (siehe Kapitel 
5.2.4.1 Nr. 9) 
 Einrichtung einer Lichtsteuerungsanlage auf der Luxemburger Straße (sie he 
Kapitel 5.2.4.2 d.) 
 
Es ist beabsichtigt, diese Maßnahmen im Plan im Anschluss an die Offenlage 
verbindlich festzusetzen  und entsprechend der prognostizierten Entwicklung zu 
berücksichtigen.  
Die Maßnahme „Erweiterung der Umweltzone“ (siehe Kapitel 5.2 .4.1 Nr.  6) wird 
aufgenommen, obwohl sich die Minderungswirkung nicht unmittelbar an den 
5 verbleibenden Messstellen bemerkbar macht, da diese in der bereits bestehenden 
Umweltzone liegen. Gleichwohl wird erwartet, dass eine Beschleunigung der Fahr -
zeugflottenmodernisierung im Raum Köln und damit auch innerhalb der erweiterten 
Umweltzone zu einer Verbesserung der Luftqualität im Bereich der regio nalen 
Hintergrundbelastung beiträgt. Auch die Einführung der Bundesstraßenmaut wird 
einen entlastenden Beitrag leisten, welcher sich am stärksten voraussichtlich am 
Clevischen Ring bemerkbar machen wird.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 122 
 
 
 
 
Die vorstehenden Maßnahmen sind z.T. mit einem hohen Einsatz an Organisation 
und finanziellen Mitteln für die verantwortlichen Institutionen verbunden und werden 
eine beachtliche Wirkung zeigen, wie die folgende Tabelle verdeutlicht.  
 Tab. 28 NO2-Immissionen: Darstellung des Minderungspotentiale mit Modellrechnung, 
Prognosejahr 2020. 
Straßenabschnitt 
  
  
Basisjahr 
2016 
  
  
Prognose-
Situation  
für 2020 
(ohne Maß-
nahmen) 
Maßnahmen-
kombi-
nationen  
für 2020 
 Minderung 
2016/2020 
  
[µg/m³] 
Min. 
Max. 
[µg/m³] 
Min. 
Max. 
[µg/m³] 
Clevischer Ring 63 55 
45 18 
43 20 
Justinianstraße 53 47 
44 9 
43 10 
Neumarkt 52 46 
42 10 
41 11 
Köln-Weiden 
(Aachener Straße) 53 46 
41* 12 
40* 13 
Luxemburger Straße 49 44 
43** 6 
42** 7 
* zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße „Einrichtung einer Expressbusspur “ hier nicht 
berücksichtigt 
** zusätzliche Maßnahme an der „Luxemburger Straße „Erneuerung der LSA -Steuerung“ hier nicht 
berücksichtigt 
Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU -Grenzwertes 
prognostiziert wird. Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch 
bei gleichen NO 2-Minderungszahlen unterschiedliche  prozentuale Minderungen 
auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 123 
 
 
 
 
Bereits die Prognose des Trends (ohne Maßnahmen) zeigt ein günstiges Bild, da die 
Werte allein durch die prognostizierte markt - und situationsgesteuerte Flotten-
erneuerung durchgehend eine deutliche Absenkung aufweisen. Zusätzlich zu der 
bereits günstigen Trendprognose führt das Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote 
bereits zu einer erheblichen Minderung. So wird der Grenzwert an den Messstellen 
Aachener Straße und Neumarkt fast erreicht. Wegen der Notwendigkeit, den 
Grenzwert schnellst möglich an allen 5  Messstellen einzuhalten, mussten allerdings 
weitere Maßnahmen prognostiziert und in die Abwägung einbezogen werden.  
 
7.3. Fahrverbote als zusätzliche Maßnahmen 
Da d ie Grenzwerteinhaltung mit dem bisher für die Fortschreibung vorgesehenen 
Maßnahmenpaket nicht an allen Messstellen bis zum Jahr 2020 gewährleistet ist, 
wurde ergänzend die Wirkung von Fahrverboten in den unterschiedlichen Varianten 
untersucht. Im Folgende n werden zunächst nur die bisher untersuchten Varianten 
und ihre Wirkungen dargestellt. Die abschließende Prüfung, ob für die Zielerreichung 
in räumlicher Hinsicht ein zonales oder ein streckenbezogenes Fahrverbot 
verhältnismäßig ist, welche Fahrzeugklasse n davon erfasst werden und zu welchem 
Zeitpunkt ein etwaiges Verbot in Kraft tritt, erfolgt in Kapitel 7.4 und 7.5.   
7.3.1. Darstellung der Verbotsvarianten 
Das LANUV hat bezogen auf die Messstellen folgende Fahrverbotsszenarien 
berechnet. 
 Variante 1: Dieselfahrverbot für Euro 4/IV: 
Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro  5 und  6 (Pkw und leichte 
Nutzfahrzeuge - lNfz) und Euro  V und VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) alle 
Benzin-Kfz und anderen Antriebsarten wie bisher in der grünen Umweltzone. 
 Variante 2: Dieselfahrverbot für Euro 5/V (Blaue Umweltzone): 
Fahren dürfen neben Diesel -Kfz der Klasse Euro  6 (Pkw und leichte 
Nutzfahrzeuge - lNfz) und Euro  VI (schwere Nutzfahrzeuge - sNfz) auch 
Benzin-Kfz der Klassen Euro  3 bis 6 einschließlich Erdgas -Kfz sowie Elektro -
Kfz.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 124 
 
 
 
 
7.3.2. Minderungswirkung der Verbotsvarianten 
Die Minderungswirkung ist in Abhängigkeit von der Anzahl und vom Emissions -
verhalten der von einem Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge unterschiedlich. 
Im Vergleich zur Prognosesituation ohne Maßn ahmen ergeben sich abhängig von 
der jeweiligen Variante folgende Minderungswirkungen: 
 
Tab. 29 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote jeweils als 
Einzelmaßnahme mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020.  
Straßenabschnitt Prognose-Situation 
(ohne Maßnahmen) 
Fahrverbot Diesel-Kfz 
Euro 4/IV und 
schlechter 
Fahrverbot Diesel-Kfz 
Euro 5/V und 
schlechter „Blaue 
Umweltzone“ 
2020 Trend   µg/m³   µg/m³
  [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer Ring 55 2 9 
53 45 
Justinianstraße 47 1 6 
46 41 
Neumarkt 46 1 6 
45 40 
Köln-Weiden 
(Aachener Straße) 46 1 7 
45 39 
Luxemburger Straße 44 1 5 
43 39 
Zusammenstellung der Messstellen, für die keine Einhaltung des EU -Grenzwertes 
prognostiziert wird. Alle Werte sind  auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch 
bei gleichen NO 2-Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen 
auftreten. Alle Minderungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. 
Die Tabelle zeigt, dass die Wirkung eines reinen Fahrverbots für Diesel-Kfz Euro 4/IV 
und schlechter mit 1 bis 2 µg/m³ prognostiziert wird. Damit ist zwar eine Immissions -
verbesserung zu erreichen, allerdings wird damit allein an keiner der 5  Messstellen 
der Grenzwert erreicht. Demgegenüber zeigt die Verbotsvariante Diesel-Kfz Euro 5/V 
und schlechter (sog. Blaue Umweltzone) als Einzel maßnahme mit  4 bis 9  µg/m³ 
Reduktion eine deutlich höhere Wirkung. Dadurch kommt es nur noch an 2  Mess-
stellen zu Überschreitungen. Um Grenzwert überschreitungen schnellstmögli ch zu

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 125 
 
 
 
 
beenden, wurde in einem weiteren Schritt zunächst nur für den Clevischen Ring die 
Kombinationswirkung von dem Maßnahmenpaket und Dieselfahrverboten betrachtet.  
 
Tab. 30 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote zusätzlich zum 
Maßnahmenpaket am Clevischen Ring mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020.  
Straßen-
abschnitt 
Prognose-
situation 
(ohne Maß-
nahmen) 
Trend 
Maßnahmen-
kombinationen 
Maßnahmen-
kombinationen 
+ Fahrverbot 
Diesel-Kfz 
Euro 4/IV und 
schlechter 
Maßnahmen-
kombinationen  
+ Fahrverbot 
Diesel-Kfz 
Euro 4/IV und 
schlechter 
„Blaue 
Umweltzone“ 
    Min. 
Max. 
Min. 
Max. 
Min. 
Max. 
2020 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³]  [µg/m³]  
Clevischer Ring 55 
45 44 41 
43 43 40 
Alle Werte sind auf ganze Zahlen gerundet. Darum können auch bei gleichen NO 2-
Minderungszahlen unterschiedliche prozentuale Minderungen auftreten. Alle Minde -
rungen beziehen sich auf den NO2-Jahresmittelwert 2020. 
Die Tabelle verdeutlicht, dass bei Kombination des Maßnahmenpaketes mit einem 
Fahrverbot für Diesel -Kfz Euro  4/IV und schlechter zwar eine weitere 
Immissionsverbesserung erreicht werden kann, dass die zusätzliche Wirkung 
gegenüber dem Maßnahmenpaket aber gering ist. Demgegenüber zeigt die 
Kombination des Maßnahmenpakets mit einem Fahrverbo t für Diesel -Kfz Euro  5/V 
und schlechter am Clevischen Ring die größte Wirkung. Auch dort zeigt sich 
allerdings, dass die Abnahme in Richtung Grenzwerterreichung nicht mehr so 
umfangreich ist, wie bei der Berechnung eines isolierten Fahrverbotes . Um die 
Kombinationswirkung auch an den übrigen 4  Messstellen beurteilen zu können, 
wurde zwischenzeitlich das LANUV um ergänzende Berechnung gebeten. Die 
Ergebnisse werden gemeinsam mit den Einwend ungen bei der Endfassung des LRP 
Köln berücksichtigt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 126 
 
 
 
 
7.4. Einzelfallprüfung der untersuchten Varianten 
7.4.1. Rechtliche Anforderungen an die Verhältnismäßigkeit von 
Fahrverboten 
Die vorstehenden Prognosen zeigen, dass das Maßnahmenpaket ohne Fahrverbote 
alleine nicht geeignet ist, um den Grenzwert an den 5  Messstellen mit Üb er-
schreitungen einzuhalten. Von daher ist in diesem Plan über die Notwendigkeit von 
Fahrverboten als zusätzliche Maßnahmen zu entscheiden. Hierbei ist unter 
Berücksichtigung der Anforderungen der Rechtsprechung darüber zu befinden, in 
welchem Raum, für we lche Fahrzeugtypen und zu welchem Zeitpunkt Fahrverbote 
verhältnismäßig sind. Die Bezirksregierung Köln geht als planaufstellende Behörde 
hierbei von folgenden Grundsätzen aus, die als Leitlinie vorangestellt werden.  
Die Zulässigkeit von antriebsbezogenen  Einfahrbeschränkungen ist mittlerweile 
durch die grundlegenden Entscheidungen des BVerwG in den Urteilen vom 
27.02.2018 zum Luftreinhalteplan Düsseldorf (Az. 7  C 26/16) sowie zum 
Luftreinhalteplan Stuttgart (Az. 7  C 30/17) geklärt. In diesen Entscheidunge n hat das 
BVerwG festgestellt, dass als zulässige Maßnahmen auch Dieselfahrverbote in 
Betracht kommen, soweit dieses Verkehrsverbot die einzig geeignete Maßnahme zur 
schnellstmöglichen Einhaltung der Grenzwerte für NO 2 darstellt. Die Anordnung von 
Verkehrsverboten unterliegt allerdings dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, 
wobei das BVerwG bei der Prüfung zwischen strecken - und zonenbezogenen  
Verkehrsverboten sowie den jeweiligen Fahrzeugtypen differenziert.  
Fest steht, dass die Ausgestaltung von Verkehr sverboten angemessen und für die 
vom Verbot Betroffenen zumutbar sein muss. Erforderlich ist deshalb eine Abwägung 
zwischen den mit der Überschreitung der geltenden NO 2-Grenzwerte verbundenen 
Risiken für die menschliche Gesundheit der Anwohner in den betro ffenen Gebieten 
bzw. Streckenabschnitten mit den Belastungen und Einschränkungen, die mit einem 
Verkehrsverbot insbesondere für die betreffenden Fahrzeug eigentümer, 
Fahrzeughalter und Fahrzeugnutzer – und darüber hinaus auch für die Versorgung 
der Bevölkerung und der Wirtschaft – verbunden sind. 
Die Abwägung muss nach Auffassung der planaufstellenden Behörde 
einzelfallbezogen und vollständig durchgeführt werden. In diesem Sinne hat kürzlich 
der VGH Kassel in seinem Beschluss  vom 17.12. 2018 zur Berufungszulassung 
gegen das Urteil des VG Wiesbaden zum Luftreinhalteplan Frankfurt/Main vom 
05.09.2018 festgestellt, dass ein solches Verkehrsverbot nicht allein auf eine 
festgestellte Grenzwertüberschreitung gestützt werden kann, sondern dass da rüber 
hinaus eine Einzelfallprüfung vorzunehmen ist. Dieser Auffassung schließt sich die

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 127 
 
 
 
 
Bezirksregierung Köln an. Die Durchführung einer vollständigen Verhältnis -
mäßigkeitsprüfung ist Aufgabe der planaufstellenden Behörde. Nur auf diese Weise 
lässt sich eine ausgewogene Entscheidung treffen. Aus der Entscheidung des 
BVerwG v. 27.02.2018 zum Luftreinhalteplan Stuttgart ergibt sich nichts anderes. 
Denn das BVerwG musste seine Entscheidung auf der Grundlage der für Gericht 
bindenden tatsächlichen Feststellun gen des VG Stuttgart treffen. (so VGH Kassel, 
Beschl. v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z, juris Rn.  21). In die Verhältnis mäßigkeits-
prüfung sind deshalb neben dem hohen Wert der menschlichen Gesundheit alle 
Belange einzubeziehen, auf die sich ein Fahrverbot n achteilig auswirken kann. Dazu 
gehören neben Art.  14 Abs.  1 Grundgesetz - GG (Wertverlust der Fahrzeuge) vor 
allem auch die Rechte aus Artikel  12 Abs.  1 GG (Fahrten zur Arbeitsstätte) und 
Artikel 2 Abs. 1 GG (allgemeine Handlungsfreiheit). Im Rahmen der Einzelfallprüfung 
ist nach Auffassung der planaufstellenden Behörde neben den betroffenen 
Gesundheitsinteressen der Anwohner und den wirtschaftlichen Belangen der 
betroffenen Fahrzeughalter etc. auch einzubeziehen, in welchem Umfang der 
Grenzwert für NO2 überschritten wird.  
Die staatliche Verpflichtung zum Schutz der menschlichen Gesundheit folgt aus der 
Grundrechtsbestimmung des Art.  2 Abs. 2 Satz 1 GG. Auch Eingriffe in Rechtsgüter 
Dritter zum Zweck des Gesundheitsschutzes unterliegen aber u.a. den 
Beschränkungen aus der Kollision mit Grundrechten Dritter (vgl. z.B. Sachs, GG, 
Art. 2, Rn. 175); die Gesundheit der Bürger ist daher einerseits als sehr wichtiges 
Rechtsgut zu werten, genießt aber andererseits bei seiner Verwirklichung gleichwohl 
keinen absolut en Vorrang. Eine Grenzwertüberschreitung von z.B. 10  % kann 
deshalb nicht zwangsläufig und automatisch zu einem Fahrverbot führen. Vielmehr 
geht es darum, einen verhältnismäßigen Ausgleich zwischen dem 
Gesundheitsschutz und den Belangen der von Verkehrsver boten negativ Betroffenen 
zu erreichen. Das erfordert eine sorgfältige Einzelfallprüfung, die sich 
verantwortungsbewusst mit allen tangierten Rechtsgütern auseinandersetzt.  
Da es sich bei den verschiedenen Varianten von Fahrverboten um Maßnahmen mit 
Eingriffscharakter handelt, fordert das Verhältnismäßigkeitsprinzip zunächst, dass mit 
der Maßnahme ein legitimer Zweck verfolgt wird, was hier bei der 
Luftreinhalteplanung mit Zielrichtung Schutz und Vorsorge für die Gesundheit der 
Anwohner generell der Fall i st. Weiterhin muss jede in Erwägung gezogene Maß -
nahme im Hinblick auf den verfolgten Zweck mit Blick auf das Ziel geeignet sein. Es 
darf ferner kein milderes, gleich geeignetes Mittel zur Verfügung stehen, die 
Maßnahme muss also erforderlich sein. Schließ lich dürfen die mit der Maßnahme 
verbundenen Belas tungen nicht in einem Missverhältnis zu dem zu erreichenden 
Erfolg stehen; sie müssen angemessen bzw. verhältnismäßig im engeren Sinne sein.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 128 
 
 
 
 
Die Stadt Köln hat zur Problemlösung in den Planungsprozess vers chiedene 
räumliche Modelle möglicher Abgrenzungen für die zu prüfenden Fahrverbote 
eingebracht. Die verschiedenen Modelle sind: 
 
Modell 1: das gesamte Stadtgebiet als Fahrverbotszone 
Modell 2: geplante grüne Umweltzone 2018 als Fahrverbotszone  
Modell 3: große Fahrverbotszone (aktuelle Umweltzone 2012) 
Modell 4: kleine Fahrverbotszone (Innenstadt inkl. Clevischer Ring) 
 
Die einzelnen Modelle sind in Anhang 11 kartographisch dargestellt. 
Zusätzlich zu diesen Modellen sind nach Auffassung der Bezirksregierung  Köln im 
Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung auch weitere Varianten, z.B. in Form 
streckenbezogener Fahrverbote zu betrachten. 
Da alle Modelle letztlich zu straßenverkehrsrechtlichen Beschränkungen führen, 
unterliegen die Modelle dem Verhältnismäßigkeit sgebot. Danach ist das zur 
Zielerreichung gerade notwendige und ausreichende Mittel auszuwählen, so dass im 
Ergebnis Einschrän kungen nur in dem räumlichen, inhaltlichen und zeitlichen 
Umfang festgelegt werden, wie es zur Einhaltung des Grenzwertes und dam it zum 
Schutz der menschlichen Gesundheit erforderlich ist.  
Mit der kleinen Fahrverbotszone (Innenstadt einschließlich Clevischer Ring) werden 
räumlich 3 der 5  Messstationen mit Überschreitungen angesprochen. Die nächst 
größere Fahrverbotszone entspricht räumlich der aktuellen Umweltzone (Umwelt -
zone 2012) und umfasst alle Messstellen mit Überschreitung. 
Noch größere Fahrverbotszonen oder eine Zone, die das gesamte Stadtgebiet 
umfassen, können ausgeschlossen werden, da die Vergrößerungen der 
Fahrverbotszone keine zusätzlichen Stellen mit Grenzwertüberschreitung 
einschließen und der Effekt allein über den urbanen Hintergrund nicht ausreichend 
hoch ist, um die Zunahme der Betroffenheit zu rechtfertigen. Vor diesem Hintergrund 
scheiden die Modelle 1 und 2 von vornherein aus der weiteren Betrachtung aus. Sie 
gehen räumlich weit über die in Rede stehenden 5  Messstellen mit 
Grenzwertüberschreitung hinaus und sind damit bereits auf den ersten Blick nicht 
erforderlich.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 129 
 
 
 
 
7.4.2. Verhältnismäßigkeit einer großen Fahrverbotszone (Modell 3) 
Die große Fahrverbotszone, die in ihrer Ausdehnung grundsätzlich der aktuellen 
Umweltzone entspricht, umfasst alle kritischen Messstellen.  
Dieselfahrverbote mindern grundsätzlich die Stickstoffdioxidbelastung und können 
mithin zum Erreiche n des Grenzwertes beitragen. Der Minderungsbeitrag hängt 
dabei von der jeweiligen konkreten Ausgestaltung von Fahrbeschränkungen ab 
(Gültigkeit entweder nur für Antriebe mit Euro  4 und schlechter oder auch für 
Antriebe mit Euro  5 und schlechter). Ein signi fikanter Minderungsbeitrag wird nach 
den vorliegenden Prognosen von jeder konkreten Ausgestaltung von Fahrbe -
schränkungen erbracht. Die Einführung eines Fahrverbotes für Dieselfahrzeuge 
innerhalb einer großen Verbotszone ist deshalb eine grundsätzlich geei gnete 
Maßnahme, da sie den angestrebten Zweck auf Grund des hohen Verursacheranteils 
dieser Antriebsart fördert.  
Fraglich ist, ob die Einrichtung einer großen Verbotszone auch erforderlich ist. 
Fahrverbote können erforderlich sein, wenn der planaufstellen den Behörde keine 
Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen.  
Die planaufstellende Behörde beabsichtigt, eine Vielzahl von Maßnahmen ohne 
Fahrverbote verbindlich festzulegen. Durch die Kombination dieser Maßnahmen sind 
Minderungspotentiale zu erreichen,  die an nahezu allen Straßenabschnitten eine 
Zielerreichung oder zumindest signifikante Zielannäherung sicherstellen. Der 
Abstand zum Grenzwert und damit das Ausmaß der möglichen gesundheitlichen 
Beeinträchtigung wird dadurch bereits deutlich reduziert. Da mit wird dem Belang des 
Gesundheitsschutzes bereits deutlich Rechnung getragen.  
Hinzu kommt der Umstand, dass mit der beabsichtigten Einrichtung einer 
„Expressbusspur“ als zusätzliche Maßnahme an der Aachener Straße eine deutliche 
Verkehrsreduzierung verb unden sein wird. Details zu dieser Maßnahme liegen 
aktuell noch nicht vor, daher kann die Maßnahme nur qualitativ bewertet werden. Da 
es sich um eine Verminderung des Durchflusses handelt, indem der Verkehr 
grundsätzlich von zwei Spuren pro Fahrrichtung au f eine Spur pro Fahrtrichtung 
gedrosselt wird, handelt es sich letztlich um eine Verminderung der täglich diesen 
Abschnitt durchfahrenden K raftfahrzeuge. Auswertungen der MARLIS -Datenbank 
zeigen auf, dass mit dieser Maßnahme 3  µg/m³ Immissionsminderung erreicht 
werden kann und der Grenzwert damit eingehalten wird. 
An der Luxemburger Straße werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis 
Militärringstraße 20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 130 
 
 
 
 
optimiert. Die Hälfte ist bereit s erneuert. Diese Maßnahme soll zu einer 
Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der durch die Vergleichmäßigung der 
Geschwindigkeit sowie die Vermeidung von Stau und Anfahrvorgängen ebenfalls 
eine Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine imm issionsseitige 
Minderungswirkung erzielt. Auswertungen der MARLIS -Datenbank zeigen auf, dass 
mit dieser Maßnahme grundsätzlich Minderungswirkungen bis zu 3  µg/m³ erreicht 
werden können. Die Wirkung beträgt nach fachlich konservativer Einschätzung des 
LANUV 1 µg/m³. D ie konkrete Wirkungshöhe vor Ort hängt maßgeblich von der 
lokalen Situation und dem dortigen konkreten Optimierungspotenzial ab . Daten zur 
Berechnung der Maßnahme liegen nicht vor. 
Unter Berücksichtigung dieser Maßnahmen, die ebenfalls verbindli ch in den Plan mit 
aufgenommen werden, ist deshalb im Ergebnis davon auszugehen, dass es nur noch 
an 4  Straßenabschnitten zu einer gering fügigen Grenzwertüberschreitung kommen 
wird. Um an diesen Stellen die Einhaltung des Grenzwertes sicherzustellen, beda rf 
es aber keiner großen Fahrverbotszone.  
Die Einrichtung einer solchen Zone wäre mit einer Vielzahl an Belastungen 
verbunden, die nicht erforderlich sind, da mit einer kleineren Verbotszone ggf. in 
Kombination mit streckenbezogenen Fahrverboten prinzipie ll ein räumliches Modell 
zur Verfügung steht, das in der Lage ist, die Einhaltung des Grenzwertes an den 
noch verbleibenden Stellen sicherzustellen. Die große Verbotszone würde 
zwangsläufig an vielen Stellen im Stadtgebiet zu Beschränkungen führen, an dene n 
erwiesenermaßen kein Handlungsbedarf besteht. Handlungsbedarf besteht 
demgegenüber nach Auffassung der planaufstellenden Behörde nur noch an zwei 
Stelle linksrheinisch und an zwei Stellen rechtsrheinisch. Für die Lösung dieses 
Problems bedarf es in räuml icher Hinsicht keiner mehr oder weniger pauschalen 
großen Umweltzone. Fahrverbote würde ihre Wirkung auch dann entfalten, wenn ein 
räumlich kleinerer Zuschnitt einer Zone gewählt würde. Da damit offensichtlich ein 
milderes Mittel mit weniger Einschränkunge n zur Verfügung steht, das bezogen auf 
den Schutz der menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die Einrichtung einer 
großen Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. 
 
7.4.3. Verhältnismäßigkeit einer kleinen Fahrverbotszone (Modell 4) 
Dieselfahrverbote mindern grundsätzlich die Stickstoffdioxidbelastung und können 
mithin zum Erreichen des Grenzwertes beitragen. Ein signifikanter Minderungs -
beitrag wird nach den vorliegenden Prognosen von jeder konkreten Ausgestaltung 
von Fahrbeschränkun gen erbracht. Die Einführung eines Fahrverbotes für

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 131 
 
 
 
 
Dieselfahrzeuge innerhalb einer kleinen Verbotszone ist deshalb eine nicht von 
vornherein ungeeignete Maßnahme. da sie den angestrebten Zweck auf Grund des 
hohen Verursacheranteils fördert. Fraglich ist allerdings, ob sie in räumlicher Hinsicht 
geeignet ist, den Grenzwert an den noch verbleibenden Stellen mit Überschreitung 
einzuhalten.  
Gegen eine Eignung könnte der Umstand sprechen, dass die kleine Fahrverbotszone 
räumlich nicht die Messstellen Aachener Straße und Luxemburger Straße erfasst.  
Wie in Kapitel 5.2.4. 1 Nr. 9 beschrieben ist, wird allerdings an der Aachener Straße 
aktuell an der Einführung einer Expressbusspur gearbeitet. Details zu dieser 
Maßnahme liegen zwar aktuell noch nicht vor, die Maßna hme kann allerdings 
qualitativ bewertet werden. Auswertungen der MARLIS -Datenbank zeigen, dass mit 
dieser Maßnahme 3  µg/m³ Immissionsminderung erreicht werden kann. Da mit 
dieser Maßnahme voraussichtlich der Grenzwert an dieser Stelle eingehalten wird, 
kann die Aachener Straße bei der Frage des räumlichen Zuschnitts einer 
Verbotszone außen vor gelassen werden.   
An der Luxemburger Straße (Beschreibung der Maßnahme unter Kapitel 5.2.4.2 d 
werden auf dem Streckenabschnitt Barbarossaplatz bis Militärringstraße 
20 Lichtsignalanlagen bis zum Ende des Jahres 2019 erneuert und optimiert. Diese 
Maßnahme soll zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses führen, der eine 
Minderung der verkehrlichen Emissionen und damit eine immissionsseitige 
Minderungswirkung erzielt. Die Minderungswirkung beträgt nach fachlich 
konservativer Einschätzung des LANUV ca .1  µg/m³, kann aber auch deutlich höher 
ausfallen. 
Zusätzlich und darüber hinaus kann auf der Grundlage des von der Stadt in Auftrag 
gegebenen Gutachtens und aufgrund von Erfahrungen bei bestehenden 
Fahrverbotszonen davon ausgegangen werden, dass eine kleine Fahrverbotszone 
zu Vermeidungsverhalten von Dieselfahrern auf der Luxemburger Straße führen wird. 
Das wird mit einer zusätzlichen Minderung der Immissionsbelastung an dies er 
Messstelle verbunden sein. Ob dadurch der Grenzwert sicher eingehalten wird, lässt 
sich nicht abschließend prognostizieren. Fest steht aber, dass eine etwaige 
Grenzwertüberschreitung nach Durchführung dieser Maßnahme nur noch äußerst 
gering ausfallen wü rde. Eine solche Überschreitung ließe sich auch ggf. durch ein 
streckenbezogenes Fahrverbot als Additiv zu einer kleinen Verbotszone beheben. 
Die Tatsache, dass 2  Messstellen räumlich außerhalb der kleinen Verbotszone 
liegen, spricht deshalb nicht gegen di e Geeignetheit dieses Modells als räumliche 
Zone für Fahrverbote.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 132 
 
 
 
 
Fraglich ist weiterhin, ob die Einrichtung einer kleinen Verbotszone auch erforderlich 
ist. Fahrverbote innerhalb einer Zone können erforderlich sein, wenn der 
planaufstellenden Behörde kei ne Mittel gleicher Eignung zur Verfügung stehen.  Ein 
solches milderes Mittel könnten streckenbezogene Fahrverbote an den noch 
verbleibenden Messstellen mit Grenzwertüberschreitung sein.  
Die bisherige Rechtsprechung, der die Bezirksregierung Köln als plana ufstellende 
Behörde folgt, hat immer wieder und zu Recht darauf hingewiesen, dass b ei der 
Verhältnismäßigkeitsprüfung dem Belang des Gesundheitsschutzes eine besondere 
Bedeutung zu kommt. Wenn ein Dieselfahrverbot nach den Verhältnissen des 
Einzelfalls die einzige verbleibende Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung 
des für NO 2 geltenden Grenzwertes bzw. zur Verringerung seiner Überschreitung 
darstellt, kommt ein Verzicht deshalb nur dann in Betracht, wenn andere Belange 
den des Gesundheitsschutzes überwiegen. Von Bedeutung für das Gewicht des 
Belanges des Gesundheitsschutzes sind dabei das Ausmaß der 
Grenzwertüberschreitung, die Verkürzung der Zeitdauer bis zur Einhaltung des 
Grenzwertes durch ein Dieselfahrverbot und die Anzahl der von der 
Luftverschmutzung Belasteten. Erhebliche Bedeutung kommt dem Umstand zu, dass 
der Grenzwert für NO 2 bereits seit 2010 einzuhalten ist und die zum Teil erhebliche 
Grenzwertüberschreitung bereits seit mehr als 9 Jahren andauert.  
Vorliegend geht es aber zunächst nic ht darum, ob auf ein Dieselfahrverbot verzichtet 
werden soll, sondern um die vorgelagerte Frage, in welchem räumlichen Zuschnitt 
mögliche Fahrverbote zur Problemlösung in Betracht kommen. Es wurde bereits an 
anderer Stelle darauf hingewiesen, dass diese Fr age wegen der 
Grundrechtsbetroffenheit einer Vielzahl von Personen nicht dergestalt beantwortet 
werden kann, dass pauschal auf ein räumliches Modell wie beispielsweise eine 
bereits vorhandene Umweltzone zurückgegriffen werden kann. Bereits der räumliche 
Zuschnitt kann mit Belastungen unterschiedlicher Intensität verbunden sein. Deshalb 
ist es zwingend geboten, mögliche Alternativen zu zonalen Verboten zu diskutieren.  
Mit einer kleinen Zone würde  eine hohe Anzahl von Diesel -Kfz-Eigentümern und -
Nutzern bela stet. Dies können Privatpersonen , aber auch wirtschaftliche oder 
gesellschaftliche Institutionen sein. Denn innerhalb der Zone dürfen diese Fahrzeuge 
im öffentlichen Raum nicht nur nicht bewegt werden, sondern auch nicht abgestellt 
werden. Damit würde die Einführung einer  Zone sowohl für die Anwohner als auch 
für die sonstigen Diesel -Kfz-Fahrer mit erheblichen Eingriffen in ihre Grundrechte 
verbunden sein.   
Die hohe Anzahl der Betroffenen kann anhand der folgenden Tabellen belegt 
werden.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 133 
 
 
 
 
Tab. 31  Übersicht Zulassungen Diesel 2017 
  Kleine 
Fahrverbotszone  
Große 
Fahrverbotszone 
 
Stadtgebiet  
Köln 
 
Pkw Diesel Euro < 5 5.444 25.884 48.794 
Pkw Diesel Euro < 6 11.992 53.549 100.74 
Pkw Diesel gesamt 20.920 85.343 159.592 
Pkw Gesamt 55.283 253.617 474.619 
Quelle: Stadt Köln - Amt für Stadtentwicklung und Statistik 
 
Tab. 32 Abschätzung der Pendlerzahlen  
Köln 
Zulassungen 
Köln  
gesamt 
Zulassungen 
große 
Fahrverbots-
zone  
Zulassungen 
kleine 
Fahrverbots-
zone 
Pendler 
Stadt 
Köln 
gesamt 
Pendler 
Stadt 
Köln rein 
Pendler 
Stadt 
Köln raus 
Einwohner             
- Pkw 474.619 253.617 55.283 482.900 329.900 153.000 
- Diesel 159.592 85.565 20.975       
Pendler ohne ÖPNV  
(20 % ÖPNV Nutzer)       386.320 263.920 122.400 
Pendler mit Diesel-Pkw  
(40 % der Pkw mit 
Dieselantrieb) 
      154.528 105.568 48.960 
Pkw Diesel Euro <5  
(28 % Euro 4 und 
schlechter an allen 
Diesel-Pkw) 
      43.268 29.559 13.709 
Pkw Diesel Euro <6  
(60 % Euro 5 und 
schlechter an allen 
Diesel-Pkw) 
      92.717 63.341 29.376 
leichte Nutzfahrzeuge 17.657 8.717 1.727       
schwere Nutzfahrzeuge 13.700 6.009 1.367

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 134 
 
 
 
 
Die Tabellen verdeutlichen, dass s treckenbezogene Fahrverbote gegenüber einer 
kleinen Fahrverbotszone mit weniger Belastungen verbunden sind, da sie weniger 
Betroffene erzeug en. In der kleinen Fahrverbotszone sind alleine 5.444 Diesel-Pkw 
der Euroklasse 4 und schlechter zugelassen. Pendlerzahlen liegen zwar nur für das 
gesamte Kölner Stadtgebiet vor. Es fahren aber täglich ca. 29.560 Pendler mit einem 
Diesel-Pkw der Euroklasse 4 und schlechter ein. Von einer kleinen Verbotszone sind 
deshalb nicht nur die Diesel-Kfz-Nutzer vor Ort betroffen, sondern auch viele 
Auswärtige, wie z.B. die erwähnten Pendler  auf d em Weg von und zu ihrer 
Arbeitsstelle, aber auch Handwerksbetriebe oder Logistikunternehmen, die 
außerhalb der Zone ihren Standort haben, aber täglich oder nach Bedarf Ziele 
innerhalb der kleinen Fahrverbotszone anfahren. Diese Betroffenengruppe hat 
gerade bei der kleinen Zone ein hohes  Gewicht, da die Innenstadt der Stadtteil mit 
der höchsten Wirtschaftsdichte mit entsprechend vielen Arbeitsplätzen ist.  
Demgegenüber können bei streckenbezogenen Fahrverboten die Ziele in der 
Innenstadt von Köln sowohl von d en dortigen Ortsansässigen als auch von Pendlern 
weiterhin, wenn auch auf anderen Wegen, angefahren werden. 
Die leichten Nutzfahrzeuge  wären auch von einer kleinen Fahrverbotszone stark 
betroffen. Es ist davon auszugehen, dass die überwiegende Mehrheit dieser 
Fahrzeuggruppe von Gewerbetreibenden, unter anderem Handwerksbetrieben, 
zugelassen wurde. Bei einem Dieselfahrverbot wäre diese Fahrzeuggruppe bereits 
bei einem Fahrverbot für Diesel -Euro 4/IV und schlechter zu 89  % betroffen mit ca. 
1.270 Fahrzeugen. Ein Fahrverbot für Fahrverbot für Diesel -Euro 5/V und schlechter 
würde die Betroffenheit nur noch geringfügig auf 92 % erhöhen. 
Im Bezirk Innenstadt befinden sich ca. 790 Handwerksbetriebe mit Hauptsitz und 
Filialen, ca. 530 Mitglieder der DEHOGA sowie ca. 10.500 Mitglieder der Industrie - 
und Handelskammer zu Köln. Ein hoher Prozentsatz wäre von einem Fahrverbot für 
Diesel-Pkw Euro 5 und schlechter betroffen.  
Es liegt deshalb auf der Hand, dass streckenbezogene Fahrverbote mit weniger 
Belastungen als zo nenbezogene Fahrverbote verbunden sind. Zwingende 
Voraussetzung für diese Alternative ist es aber, dass dadurch das Ziel, den 
Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit möglichst schnell einzuhalten, 
in dem gleichen Umfang wie mit einem kleinen zonal en Verbot erreicht wird. 
Ausweislich der Berechnungen durch das LANUV ist davon auszugehen, dass die 
mit den Fahrverbotsvarianten prognostizieren Immissionsminderungen unabhängig 
von der Frage, ob ein zonales oder ein streckenbezogenes Fahrverbot in Betrac ht 
kommt, wirken. Bezogen auf die Wirkung sind deshalb streckenbezogene 
Fahrverbote gleichwertig. Wegen der zwangsläufigen Verdrängungswirkung muss

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 135 
 
 
 
 
allerdings auch der Verkehr auf den Ausweichstrecken berücksichtigt werden. 
Streckenbezogene Einfahrtverbote  für Dieselfahrzeuge scheiden deshalb dann als 
Alternative zu zonalen Verboten aus, wenn sie zu einer Verkehrsverlagerung auf 
Straßen führen würden, die nicht in der Lage sind, den Verkehr aufzunehmen. Die 
Gewährleistung eines Verkehrsflusses ist ein öffentlicher Belang von erheblichem 
Gewicht. Dieser Aspekt ist in der Verhältnismäßigkeit sprüfung zu berücksichtigen, 
denn hierbei sind alle Belange beachtlich, die durch die vorgesehene Maßnahme 
beeinträchtigt werden können (vgl. Bayrischer Verwaltungsgerichtshof - BayVGH, 
Beschluss v. 14.08.2018 – 22 C 18.583 – juris, Rn. 94 f.).  
Um diese F rage detailliert und abschließend beantworten zu können, sind sehr 
komplexe und vor allem zeitaufwändige Untersuchungen notwendig. Hierfür müssten 
u.a. verkehrstechnische Modellierungen der Stadt Köln für antriebsbezogene 
Fahrverbote zu den Streckenabschnitten mit Grenzwertüberschreitung vorgenommen 
werden. Solche Untersuchungen kollidieren mit dem Ziel, möglichst schnell mit dem 
Entwurf eines fortgeschriebenen Luftreinhalteplans in die Offenlage zu gehen und 
dafür zu sorgen, dass Grenzwertüberschreitungen mit dem mildesten Mittel auf das 
erforderliche Maß reduziert werden. Da ein weiterer Verzug wegen des hohen 
Schutzgutes der menschlichen Gesundheit nicht akzeptabel ist, muss es im Rahmen 
des Prognosespielraums der planaufstellenden Behörde im derzeitigen Planungs-
stadium genügen, die Belastungsveränderung verlässlich abzuschätzen. Es ist 
beabsichtigt, die konkrete Modellierung parallel zur Offenlage durchzuführen.  
Um in diesem Sinne eine erste Einschätzung zu den Ausweichverkehren zu erhalten, 
hat die Sta dt Köln für die relevanten Streckenabschnitte erste Modellierungen 
vorgenommen, die über eine Durchflussminderung der betrachteten 
Streckenabschnitte einen Ausweichverkehr erzeugen. Hierzu wurden die 
Verkehrswiderstände iterativ soweit erhöht,  bis etwa 30  % des Verkehrs auf 
Ausweich- bzw. Alternativrouten verdrängt wurde. Dies entspricht der 
Größenordnung des Anteils von Diesel -Pkw an der gesamten Kfz -Flotte und stellt 
dar, an welcher Stelle sich der Ausweichverkehr im Modell den Weg sucht. Bei 
diesen Model lierungen hat sich herausgestellt, dass ein Großteil des Ausweich -
verkehrs die gesperrten Strecken großräumig umfährt. Ein kleiner Prozentsatz 
umfährt allerdings die gesperrte Strecke kleinräumig und verursacht eine Verände -
rung der Verkehrssituation auf d en entsprechenden nahe gelegenen Ausweich -
strecken.  
Im Ergebnis ist jedenfalls an dieser Stelle der Prüfung nicht davon auszugehen, dass 
streckenbezogene Fahrverbote von vornherein als Alternative ausscheiden, weil 
keine aufnahmefähigen Ausweichrouten zur Verfügung stehen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 136 
 
 
 
 
Unabhängig von der verkehrstechnischen Aufnahmefähigkeit hat d as BVerwG in 
seinen Urteilen vom 27.02.2018 festgestellt, dass streckenbezogene Diesel -
fahrverbote dann nicht in Betracht kommen, wenn dadurch der für NO 2 geltende 
Grenzwert an anderer Stelle durch den Ausweichverkehr erstmals oder noch weiter 
als bisher überschritten wird. (BVerwG, Urt. v. 27.02.2018 – 7 C 30.17 -, Rn. 66).  
Die Veränderung der Immissionsbelastung aufgrund des Ausweichverkehrs wurde 
bislang ebenfalls noch nicht detailliert untersucht, da die ermittelten Verkehrszahlen 
nur eine Schätzung darstellen und die Berechnungen sehr zeitaufwändig sind. 
Allerdings liefert das von der Stadt Köln in Auftrag gegebene Gutachten der Firma 
IVV31 zu Ausweichverkehren bei Einrichtung einer kleinen Fahrverbotszone Hinweise 
darauf, dass sich der Verkehr bei Streckensperrungen umorganisiert. Ob und inwie -
weit es dadurch überhaupt zu nennenswerten Veränderungen der Immissions -
situation im Bereich der Ausweichrouten kommt , soll ebenfalls während des Zeit -
raums der Offenlage vom LANUV abgeschätzt werden.  
Im Ergebnis spricht jedenfalls nach bisherigem Kenntnisstand  alles dafür, dass mit  
streckenbezogenen Fahrverboten eine Alternative zur Verfügung steht, die in dem 
gleichen Umfang wie  eine kleine Verbotszone geeignet ist, die Grenzwerteinhaltung 
zu gewährleisten. Da damit offensichtlich ein milderes Mittel mit weniger 
Einschränkungen zur Verfügung steht, das bezogen auf den Schutz der 
menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die  Einrichtung einer kleinen 
Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. 
Da sich diese Einschätzung allerdings nach Abschluss der vorstehenden 
Untersuchungen noch ändern kann, wird vorsorglich unterstellt, dass die endgültigen 
Ergebnisse a nders ausfallen, als die bisherigen Prognosen. Um den Fortgang der 
Planaufstellung nicht weiter zu verzögern, wird deshalb unterstellt, dass 
Ausweichrouten – aus welchen Gründen auch immer – nicht zur Verfügung stehen. 
Bei einem solchen Ergebnis wäre eine kleine Verbotszone räumlich erforderlich, um 
zur Gewährleistung eines effektiven Gesundheitsschutzes das Problem zu lösen. Die 
Einrichtung einer kleinen Fahrverbotszone wäre allerdings mit Belastungen der von 
einem Fahrverbot Betroffenen verbunden. Aus die sem Grund könnte sie als 
straßenverkehrsrechtliche Maßnahme nur verbindlich festgesetzt werden, wenn sie 
verhältnismäßig im engeren Sinne, also angemessen wäre. Im Rahmen der 
Verhältnismäßigkeitsprüfung i.e.S. sind deshalb die mit einem zonalen Fahrverbot 
verbundenen Grundrechtseingriffe einerseits und die Gewährleistung des 
                                            
31  IVV, Auswirkung von Dieselfahrverboten: Abschätzung von Verkehrsverlagerungen durch eine Sperrung für 
Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 und schlechter in der Stadt Köln, Arbeitsstand 19.12.2018

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 137 
 
 
 
 
grundrechtlich verbürgten Gesundheitsschutzes andererseits zu prüfen und 
abzuwägen. 
7.4.3.1. Bewertung der betroffenen Rechtsgüter 
In einem ersten Schritt stellt sich bei der Abwägung hinsichtli ch der kleinen 
Fahrverbotszone die Frage, ob die betroffenen Rechtsgüter gleichwertig sind, oder 
ob es einen Abwägungsvorrang gibt. Mit dem für NO 2 geltenden Grenzwert wird der 
Schutz der Gesundheit aus Artikel 2 Abs. 2 GG verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt 
einerseits ein hohes Gut dar, das im Falle einer Überschreitung des Grenzwertes für 
NO2 nicht generell zurückgestellt werden kann. Andererseits kann sich ein zonales 
Fahrverbot auch nachteilig auf Grundrechte der von einem Fahrverbot Betroffenen 
auswirken. Dazu gehören neben Art. 14 Abs. 1 GG (Wertverlust der Fahrzeuge) auch 
die Rechte aus den Artikeln  12 Abs. 1 GG (Fahrten von und zur Arbeitsstätte in der 
Zone, berufliche Fahrten von in der Zone ansässigen Gewerbetreibenden wie 
Handwerkern und andere n Freiberuflern, aber auch Händlern etwa bei Besuchen 
ihrer Kunden, darüber hinaus auch bei Erreichbarkeit ihrer Einsatzorte in den Zonen, 
Lieferfahrten in die Zonen etc.) und Artikel  2 Abs.  1 Grundgesetz (allgemeine 
Handlungsfreiheit). 
Angesichts der Vie lzahl der betroffenen gegenläufigen Interessen, die alle 
grundrechtlich geschützt sind, bestehen Bedenken, bereits auf dieser Stufe einen 
Abwägungsvorrang eines bestimmten Grundrechts zu begründen. Jedenfalls gibt es 
keine tragfähigen Argumente für einen a bsoluten Vorrang des Schutzes der 
Gesundheit. Hierbei ist auch z u berücksichtigen, dass die Grenzwertüberschreitung 
nicht unmittelbar zu einer Gesundheitsschädigung führt. Vielmehr handelt es sich um 
einen Grenzwert, der aus Gründen des vorsorgenden Gesund heitsschutzes 
festgelegt worden ist. Daraus folgt insbesondere, dass gewichtige andere 
Betroffenheiten bei einer geringfügigen Grenzwertüberschreitung auch einem 
zonalen Fahrverbot entgegenstehen können. Wird der Grenzwert nur geringfügig 
überschritten, is t das Ausmaß der Gesundheitsgefährdung geringer als bei einer 
hohen Überschreitung. Auch die Dauer der Überschreitung ist zu berücksichtigen. Ist 
zu erwarten, dass die Grenzwertüberschreitung auch ohne zonales Dieselfahrverbot 
wegen der im Luftreinhaltepla n getroffenen anderweitigen Maßnahmen und der 
allgemeinen Entwicklung der Emissionen von Dieselfahrzeuge sowie der NO 2-
Hintergrundbelastung in einem kurzfristigen Zeitraum eingehalten werden wird, kann 
umso eher auf ein zonales Dieselfahrverbot verzichtet werden als im Falle einer 
Prognose, die erwarten lässt, dass der Grenzwert erst nach einer längeren Frist oder 
ohne ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge überhaupt nicht eingehalten werden 
kann. Im Ergebnis lässt sich jedenfalls nach Auffassung der planau fstellenden

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 138 
 
 
 
 
Behörde kein Abwägungsvorrang feststellen. Die betroffenen Grundrechte sind 
gleichwertig und fließen deshalb ohne Relativierung in die Abwägung ein. 
7.4.3.2. Belastungsintensität, Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen  
Für die Verhältnismäßigkeit i.e. S. bei der kleinen Fahrverbotszone sind weiterhin 
folgende Fragestellungen von zentraler Bedeutung: 
 Wie hoch ist die gesundheitliche Beeinträchtigung, wer ist konkret von der 
Grenzwertüberschreitung betroffen und wie wahrscheinlich ist die 
Grenzwerteinhaltung? 
 Wie konkret schwer ist die Belastung durch die kleine Fahrverbotszone?  
 Gibt es abmildernde Ausnahmeregelungen und Übergangsfristen? 
Zur Höhe der gesundheitlichen Beeinträchtigung ist zunächst darauf hinzuweisen, 
dass es keine gesicher ten Erkenntnisse darüber gibt, ab welchem Prozentsatz der 
Grenzwertüberschreitung gesundheitliche Beeinträchtigungen drohen. Bei der 
Bewertung ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Grenzwert generell als 
Vorsorgewert konzipiert ist. Er markiert damit  keine starre Grenze im Sinne von 
„gefährlich“ oder „ungefährlich“. Vor diesem Hintergrund erscheint es angemessen, 
bei der Frage der Beeinträchtigung auf das Ausmaß der Überschreitung und auf die 
zeitliche Perspektive der Grenzwerteinhaltung abzustellen. Zur Vermeidung von 
Missverständnissen wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass weder die Höhe, 
noch das Zustandekommen des Grenzwertes von der planaufstellenden Behörde in 
Zweifel gezogen wird. Für die Frage einer möglichen gesundheitlichen 
Beeinträchtigung sind aber der Umfang und die Zeitdauer der Überschreitung von 
entscheidender Bedeutung. Fest steht, dass der Grenzw ert für Stickstoffdioxid von 
40 µg/m3 nach derzeitigen Erkenntnissen an nur noch 4 von 11  Messstellen im 
Stadtgebiet von Köln ohne Diesel fahrverbote rechnerisch bis zum Jahr 2020 nicht 
erreicht wird. Die verbleibenden Überschre itungen liegen im Bereich von 1 bis 
5 µg/m3.  
Die Überschreitung des Grenzwertes ohne Dieselfahrverbot liegt deshalb an den 
betroffenen Straßen( -abschnitten) unter Be rücksichtigung der in Kapitel  5 
beschriebenen Maßnahmen bei maximal 12 % (siehe Tab. 28). Auch ist nach den 
Prognosen des LANUV sichergestellt, dass der Grenzwert inne rhalb eines kurzen 
Zeitraums eingehalten wird. Hinzu kommt der Umstand, dass von der 
Grenzwertüberschreitung des Jahresmittelwertes nur diejenigen betroffen sind, die 
ihren Lebensmittelpunkt im Bereich der jeweiligen Straßenabschnitte haben. Die 
Immissionsbelastungen aus dem lokalen Verkehr haben einen beschränkten

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 139 
 
 
 
 
Einwirkbereich direkt an der Straße. Die hohen Konzentrationen nehmen von der 
Quelle (hier die Fahrstreifen der Straße) mit der Entfernung schnell ab. Gerade 
deshalb ist in der jüngeren Vergangen heit eine kontroverse Diskussion über die 
richtigen repräsentativen Standorte der Immissionsmessstellen entbrannt. Einigkeit 
besteht jedoch darüber, dass die Anwohner nicht alle gleich betroffen sind, da schon 
die höher oder entfernter gelegenen Wohneinhei ten von diesem Verdünnungseffekt 
profitieren. Bereits an der rückwärtigen Seite selbst von hoch belasteten Straßen sind 
die Werte nach den Erfahrungen aus anderen Städten stark rückläufig und 
eingehalten. Es handelt sich also um einen begrenzten Einwirkung sbereich, von dem 
nur wenige Personen betroffen sind. 
Demgegenüber wären durch ein zonales Fahrverbot eine Vielzahl unterschiedlicher 
Interessen von Personen betroffen, die ebenfalls Grundrechtsschutz genießen. Da 
die Zufahrt für ausgesperrte Fahrzeuge in den Kernbereich der Stadt Köln nicht mehr 
möglich wäre, wären die verfassungsrechtlich durch Art.  2 Abs.  1 GG geschützten 
Mobilitätsinteressen einer Vielzahl von Autofahrern beeinträchtigt. Eine Erreichbarkeit 
von Wohnung, Arbeitsstätte, Einkaufsmöglichkei ten, Ärzten und Krankenhäusern 
sowie kulturellen und religiösen Einrichtungen wäre für die betroffenen 
Fahrzeugführer von Dieselfahrzeugen nicht mehr gegeben. Das gilt auch unter 
Berücksichtigung von Ausnahmen, die für ein zonales Dieselfahrverbot aus Grün den 
der Verhältnismäßigkeit erforderlich sind. Denn solche Ausnahmen kommen nicht für 
alle Betroffenen in Betracht, sondern nur in den Fällen, in denen es dafür eine 
besondere Rechtfertigung gibt. Dasselbe gilt für den Wirtschaftsverkehr. Auch 
insoweit kommt nur eine befristete Erteilung von Ausnahmen in Betracht. Insgesamt 
können die Ausnahmen deshalb die Beeinträchtigung des verfassungsrechtlich 
geschützten Mobilitätsinteresses nicht vollständig beheben; dies ist vielmehr nur in 
einem verhältnismäßig geri ngen Ausmaß der Fall. Für die ganz überwiegende 
Mehrzahl der Betroffenen verbleibt es bei dieser Beeinträchtigung. 
Zu berücksichtigen ist im vorliegenden Zusammenhang weiter, dass der ÖPNV 
aktuell nicht in der Lage ist, die Deckung eines weitergehenden Bed arfs an Mobilität 
zu gewährleisten und damit eine alternative Fahrmöglichkeit zu bieten. Das gilt 
insbesondere zu den Stoßzeiten des Berufsverkehrs am Morgen und am Nachmittag. 
Die Kapazitätsgrenzen des ÖPNV sind zu diesen Zeiten erfahrungsgemäß erreicht, 
zum großen Teil auch überschritten. Kurzfristig ist es unmöglich, das Angebot des 
ÖPNV so auszuweiten, dass er eine erhebliche Anzahl an Nutzern von 
ausgesperrten Dieselfahrzeugen zusätzlich aufnehmen könnte. Als Alternative steht 
er schon deshalb nicht zu r Verfügung. An den Haltestellen und auf den Bahnsteigen 
sind bei Überfüllung von Bahnen und Bussen Sicherheitsprobleme zu befürchten. 
Hinzu kommt, dass an den Endhaltepunkten der Straßenbahn - und Buslinien bisher

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 140 
 
 
 
 
keine ausreichenden Parkflächen zur Verfüg ung stehen, die in der Lage wären, den 
zusätzlichen P&R-Verkehr aufzunehmen. Das gilt auch für Parkflächen entlang der 
Linien des ÖPNV oder in deren Nähe. Daraus folgt, dass ein Umstieg auf den ÖPNV 
bei der Vielzahl der Betroffenen keine wirkliche Alternat ive darstellt. Wegen der 
Einzelheiten wird auf die vorstehende Darstellung der verkehrlichen Ist - Situation in 
Köln verwiesen. 
Die Einrichtung eines zonalen Fahrverbots würde darüber hinaus zu einer 
Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit nach Art.  34 ff. des EU -Vertrages über 
die Arbeitsweise der Europäischen Union" (auch bekannt als Vertrag von Lissabon, 
in Kraft getreten 2009)  – AEUV -, der Dienstleistungsfreiheit nach Art.  49 ff. AEUV 
sowie der Niederlassungsfreiheit nach Art.  56 ff. AEUV führen. Zu dem verstößt ein 
Fahrverbot gegen das in Art. 92 AEUV geregelte spezielle Diskriminierungsverbot. 
Nach Art. 30 AEUV sind mengenmäßige Einfuhrbeschränkungen sowie Maßnahmen 
gleicher Wirkung zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union verboten. 
Dies bedeutet, dass alle unmittelbaren oder mittelbaren, tatsächlichen oder 
potenziellen Beeinträchtigungen der Handelsströme innerhalb der Gemeinschaft 
beseitigt werden sollen (EuGH, Urteil vom 12.06.2003 - C-112/00 - 
Schmidberger/Republik Österreich, Rn.  56 m . w. N.). Ein zonales Fahrverbot stellt 
eine Maßnahme gleicher Wirkung i. S. des Art. 30 AEUV dar, da es für Personen, die 
Waren in die Stadt Köln liefern möchten, eine abschreckende Wirkung hat. Es ist 
daher geeignet, die Handelsströme innerhalb der Europ äischen Union zu 
beeinträchtigen. Diese Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit führt dazu, dass 
die gegenüberstehen Interessen abzuwägen und anhand sämtlicher Umstände des 
jeweiligen Einzelfalls festzustellen ist, ob das rechte Gleichgewicht zwischen d iesen 
Interessen gewahrt worden ist (EuGH, Urteil vom 12.06.2003 - C-112/00 - 
Schmidberger/Republik Österreich, Rn. 81). Schon allein diese Abwägung führt dazu, 
dass ein zonales Fahrverbot sich als unverhältnismäßig erweist.  Einer erheblichen  
Beeinträchtigung der Warenverkehrsfreiheit stehen sehr geringfügige prognostizierte 
Grenzwertüberschreitungen gegenüber.  
Darüber hinaus ist ein zonales Fahrverbot als Beeinträchtigung der 
Dienstleistungsfreiheit nach Art.  49 ff. AEUV sowie der Niederlassungsfreiheit n ach 
Art. 56 ff. AEUV zu qualifizieren. Zwar liegt eine offene/unmittelbare Diskriminierung 
von Personen oder Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten der Europäischen 
Union nicht vor, da ein Fahrverbot unabhängig von der Staatsangehörigkeit einer 
Person ode r dem Sitz eines Unternehmens gilt. Beeinträchtigungen der 
Dienstleistungsfreiheit und der Niederlassungsfreiheit sind aber auch gegeben, wenn 
eine versteckte/mittelbare Diskriminierung vorhanden ist, d.h. eine Anforderung, die

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 141 
 
 
 
 
nicht ausdrücklich an die He rkunft anknüpft, aber von Personen oder Unternehmen 
aus anderen Mitgliedstaaten regelmäßig nicht oder nur schwer erfüllt werden kann. 
Außerdem werden unterschiedslose Beschränkungen erfasst, d.h. Anforderungen, 
die geeignet sind, die Ausübung der Niederlas sungsfreiheit bzw. 
Dienstleistungsfreiheit zu unterbinden oder zu behindern (EuGH, Urteil vom 
03.12.1974 - 33/74 - van Binsbergen, Rn.  10/12 zur Dienstleistungsfreiheit, ähnlich 
EuGH, Urteil vom 30.11.1995 - C-55/94 - Gebhard, Rn.  37 zur Niederlassungs -
freiheit). Eine Rechtfertigung einer solchen Beeinträchtigung kommt nur in Betracht, 
wenn sie zwingenden Gründen des Allgemeininteresses dient und verhältnismäßig 
ist.  
Als Oberzentrum in der Metropolregion nimmt die Stadt Köln zentrale 
Versorgungsaufgaben wahr. Sie ist Standort zentraler Gesundheitseinrichtungen, der 
Versorgung, des Handels, von Bildungseinrichtungen, von bedeutenden 
Kultureinrichtungen und Standort von zahlreichen Behörden. Die Messe Köln in 
zentraler Stadtlage ist Standort nationaler sowie internationaler Messen und 
Veranstaltungen. Häfen, Containerterminal der Bahn, Bahnhöfe und Flughafen sind 
Verknüpfungspunkte im internationalen Verkehr. Einseitig ör tlich oder lokal erlassene 
Einschränkungen der Erreichbarkeit mit Ausnahmen, die für ortsansässige 
Unternehmen jedenfalls leichter zu erhalten sind, bedeuten daher eine gravierende 
Beeinträchtigung der Niederlassungsfreiheit und der Dienstleistungsfreiheit . Sie ist 
angesichts der nur noch geringfügigen prognostizierten Grenzwertüberschreitungen 
unverhältnismäßig.  
Schließlich verstieße ein zonales Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge gegen das 
spezielle Diskriminierungsverbot in Art.  92 Abs. 1 AEUV: Danach da rf ein 
Mitgliedstaat der Europäischen Union die Vorschriften in ihren unmittelbaren oder 
mittelbaren Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten im 
Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmern nicht ungünstiger gestalten, es 
sei denn, dass der Rat einstimmig eine Maßnahme billigt, die eine 
Ausnahmeregelung gewährt. Zwar gilt ein Fahrverbot für Verkehrsunternehmer 
anderer Mitgliedstaaten im Ausgangspunkt genauso wie für deutsche 
Verkehrsunternehmer, Art.  92 Abs.  1 AEUV verbietet ab er auch eine mittelbare 
Schlechterstellung von Verkehrsunternehmen mit Sitz im EU -Ausland oder einem 
Inhaber, der Staatsangehöriger eines anderen Mitgliedstaates ist ( Knauff, in: 
Schwarze/Becker/Hatje/Schoo, EU -Kommentar, 4.  Auflage 2019, Art.  92 AEUV 
Rn. 2). Zudem steht die Vorschrift Maßnahmen entgegen, die dazu führen, dass die 
Lage, in der sich in einem Mitgliedstaat die Verkehrsunternehmen der anderen 
Mitgliedstaaten befinden, im Vergleich zu den inländischen Verkehrsunternehmen in 
einem für erstere un günstigen Sinne verändert wird (EuGH, Urteil vom 19.05.1992 -

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 142 
 
 
 
 
C-195/90 - Rn. 20). In Deutschland ansässige Verkehrsunternehmen sind bereits 
aufgrund der Sprache eher in der Lage, sich über mögliche Ausnahmen von 
Fahrverboten zu informieren und diese zu erh alten. Ein zonales Fahrverbot führt 
daher jedenfalls zu einer abschreckenden Wirkung und damit Schlechterstellung von 
Verkehrsunternehmen, die in einem anderen Mitgliedstaat ansässig sind. Hierfür 
bedürfte es mithin einer einstimmigen Entscheidung des Rates, die nicht vorliegt.  
7.4.3.3. Abwägung der widerstreitenden Belange 
Im Rahmen der Abwägung ist die planaufstellende Behörde unter Berücksichtigung 
der vorstehend dargestellten widerstreitenden Belange zu folgendem Ergebnis 
gekommen. Angesichts des hohen Stellenw ertes der menschlichen Gesundheit 
kommt ein Verzicht auf ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeuge nur ausnahmsweise, 
nämlich dann in Betracht, wenn die hiergegen sprechenden Gesichtspunkte 
gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. Es genügt  nicht, 
dass es gegenläufige Betroffenheiten gibt, die einer kleinen Verbotszone 
entgegenstehen. Vielmehr müssen die gegenläufigen Betroffenheiten gegenüber 
dem Gesundheitsschutz Vorrang haben, d.h., sie müssen einen Verzicht auf die 
Einfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gerade wegen der anderweitigen 
Betroffenheit rechtfertigen, weil die hiergegen sprechenden Gesichtspunkte 
gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. 
Nach durchgeführter Gesamtabwägung  ist ein solcher Vorrang aus folgenden 
Gründen anzunehmen. Festzuhalten ist einerseits, dass das Ausmaß der 
gesundheitlichen Betroffenheit bei einem Verzicht auf eine kleine Fahrverbotszone 
relativ gering ist. Weder ist die prognostizierte Grenzwertübersch reitung 2020 als 
hoch anzusehen, noch ist die Zeitdauer, die ohne Dieselfahrverbot bis zur Einhaltung 
des Grenzwertes verstreichen wird, als erheblich zu werten. Hierbei ist auch zu 
berücksichtigen, dass der Grenzwert als vorsorgeorientierter Wert angelegt  ist. Das 
beinhaltet einen ausreichenden Sicherheitspuffer, der nach Einschätzung der 
planaufstellenden Behörde eine Überschreitung von ca. 10  % als tolerabel ansieht. 
Es kann zudem erwartet werden, dass sich die Situation an den belasteten 
Straßenabschnitten durch weitere, bisher in der Prognose nicht berücksichtigte 
Maßnahmen und Effekte weiter verbessern wird. Die Effekte, die durch eine kleine 
Verbotszone mit einem Dieselfahrverbot für den Gesundheitsschutz darüber hinaus 
erzielt werden können, sind des halb gering. Den Beeinträchtigungen, die durch ein 
Dieselfahrverbot entstehen, sind bei der Abwägung gegenüber der durch die 
Grenzwertüberschreitung verursachten Gesundheitsbeeinträchtigung der Vorrang 
einzuräumen. Angesichts des Ausmaßes der durch ein Die selfahrverbot 
beeinträchtigten, auch verfassungsrechtlich geschützten Belangen und sonstiger

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 143 
 
 
 
 
öffentlicher Interessen, ist eine solche Maßnahme im Hinblick auf die damit für den 
Gesundheitsschutz nur geringfügig erzielbaren Effekte nicht angemessen. 
Wie ber eits dargestellt, würden die verfassungsrechtlich durch Art.  2 Abs.  1 GG 
geschützten Mobilitätsinteressen einer Vielzahl von Autofahrern durch ein zonales 
Dieselfahrverbot in Köln in erheblicher Weise beeinträchtigt. Die Zufahrt für solche 
Fahrzeuge in wic htige Bereiche der Stadt Köln als Oberzentrum wäre nicht mehr 
möglich. Eine Erreichbarkeit von Wohnung, Arbeitsstätte, Einkaufsmöglichkeiten, 
Ärzten und Krankenhäusern sowie kulturellen und religiösen Einrichtungen wäre für 
die betroffenen Fahrzeugführer v on Dieselfahrzeugen nicht mehr gegeben. Zu 
berücksichtigen ist dabei weiter, dass die Beeinträchtigung flächig wirkt. Die 
Betroffenheit durch ein zonales Fahrverbot wirkt über den unmittelbaren 
Innenstadtbereich hinaus, da viele ihr Ziel mit ihrem Dieselfa hrzeug nicht erreichen 
könnten. Die Betroffenheit ist deshalb nicht nur was die Zahl der betroffenen 
Fahrzeugführer angeht, sondern wirkt sich auch räumlich ganz erheblich aus. 
Dadurch kommt es auch räumlich zu einer erheblichen Einschränkung des 
Mobilitätsinteresses. Die Auswirkungen werden sich angesichts der Funktionen der 
Stadt Köln bis weit in die benachbarten Kreise und Städte auswirken, wenn etwa 
Pendler ihr Fahrzeug für den Weg zur Arbeit nicht mehr nutzen können. Auf die 
mangelnden Aufnahmekapazitä ten und die nicht ausreichenden Parkraum -
kapazitäten an den Endhaltestellen des ÖPNV als mögliche Alternative wurde bereits 
hingewiesen.  
Der Erwerb eines anderen, zufahrtsberechtigten Fahrzeuges wird für viele Betroffene 
ebenfalls nicht in Betracht kommen. Das gilt insbesondere für die Halter von Euro  4-, 
aber auch für Halter von Euro  5-Fahrzeugen. Es ist zu berücksichtigen, dass ihre 
Fahrzeuge durch ein Dieselfahrverbot erheblich entwertet werden, so ihre die 
Veräußerung häufig nicht in ausreichendem Umfa ng die notwendigen Summen 
erbringt, die zum Erwerb eines emissionsarmen Fahrzeuges erforderlich wären, das 
von einem zonalen Fahrverbot nicht betroffen wäre. Bereits jetzt ist ein Preisverfall 
bei gebrauchten Dieselfahrzeugen zu beobachten, der sich bei de m Scharfschalten 
von Dieselfahrverboten eklatant beschleunigen würde. Im Übrigen ist darauf 
hinzuweisen, dass der dann zu erwartende Erwerb von Dieselfahrzeugen der 
Schadstoffklasse 5 bzw. 6 (unterhalb der Gruppe 6d) im Austausch für ältere 
Dieselfahrzeuge keine Verbesserung bei der Luftqualität erwarten lässt. Eher das  
Gegenteil ist der Fall. Denn die realen Emissionen dieser Fahrzeuge sind nach 
Presseberichten für Euro 6 (a, b, c) – abhängig von den jeweiligen Modellen – häufig 
kaum besser, als die der bisher gefahrenen Euro 4-Fahrzeuge.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 144 
 
 
 
 
 
Abb. 31 Entwicklung der realen NOx-Abgasemissionen für Pkw (Handbuch für 
Emissionsfaktoren (HBEFA), Version 3.3, Quelle AVISO 
 
Beachtlich im vorliegenden Zusammenhang ist weiter, dass der Wirtscha ftsverkehr 
durch ein zonales Dieselfahrverbot erheblich beeinträchtigt werden würde. Es sind 
zwar Ausnahmen für den Anlieferverkehr und für Fahrten von Handwerkern zulässig 
und erforderlich. Die Beeinträchtigung des Wirtschaftsverkehrs kann damit indessen 
nicht gänzlich, sondern nur zu einem geringen Teil abgemildert werden. Das gilt 
insbesondere deshalb, weil vor allem der Dienstleistungsverkehr zumindest in 
großem Umfang nicht nur durch leicht zu erkennende leichte Nutzfahrzeuge, sondern 
vor allem auch du rch den PKW -Verkehr abgedeckt wird. Diesem kommt in der 
Innenstadt von Köln eine ganz erhebliche Bedeutung zu. 
Als Ergebnis der Abwägung ist deshalb festzustellen, dass ein zonales 
Dieselfahrverbot zu einer erheblichen Beeinträchtigung individueller, grund rechtlich 
geschützter Interessen und öffentlicher Belange führen würde. Die Abwägung dieser 
gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des Gesundheitsschutzes ergibt im 
vorliegenden Fall, dass den Individualinteressen und weiteren geschützten 
öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen Betroffenheit der 
Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. Ein zonales Dieselfahrverbot wäre 
deshalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen Überschreitungen an 
einigen wenigen Stellen unverhä ltnismäßig, falls sich bei den weiteren Prüfungen

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 145 
 
 
 
 
und Abwägungen herausstellen sollte, dass streckenbezogene Fahrverbote als 
milderes Mittel ausscheiden sollten. 
7.4.4. Verhältnismäßigkeit streckenbezogener Fahrverbote 
Die vorstehenden Ausführungen haben verdeutl icht, dass auch streckenbezogene 
Fahrverbote grundsätzlich ein geeignetes Mittel darstellen können, um die 
Grenzwertüberschreitung an den noch verbleibenden Straßen zeitnah zu minimieren. 
Angesichts der Tatsache, dass das Potenzial sonstiger Maßnahmen erschöpft ist und 
zonale Fahrverbote nach Auffassung der planaufstellenden Behörde 
unverhältnismäßig sind, sind streckenbezogene Fahrverbote auch zur 
Problemlösung geeignet. Gleichwohl sind auch streckenbezogene Fahrverbote mit 
Einschränkungen verbunden und mü ssen deshalb ebenfalls verhältnismäßig im 
engeren Sinne sein.  
Hinsichtlich der Eignung streckenbezogener Fahrverbote ist zunächst deren 
Ausgestaltung zu betrachten. Diese wirken über die von ihnen erzeugten 
Verkehrsbeschränkungen. Vom Grundgedanken her we rden ältere Fahrzeuge mit 
regelmäßig höherem Emissionsausstoß vom Passieren der mit Verkehrsverboten 
versehenen Strecken ausgeschlossen; die Fahrer weichen auf andere Strecken, 
andere Verkehrsmittel oder auf nicht ausgeschlossene, in der Grundannahme 
neuere und damit sauberere Fahrzeuge aus oder vermeiden die Fahrten ganz. 
Dadurch verbessert sich die Luftqualität auf der bisher belasteten Strecke. 
Es gibt allerdings – wie bereits erwähnt – deutliche Anzeichen dafür, dass diese 
Grundannahme der Verbesserung des Schadstoffverhaltens bei Ersetzung durch 
neuere Fahrzeuge bei dem Ausstoß von Stickstoffdioxid nicht verfängt. Nach 
entsprechenden Statistiken des Umweltbundesamtes weisen PKW der 
Schadstoffklasse Euro  4 im realen Fahrbetrieb einen niedrigeren Emission swert an 
NO2 auf als Fahrzeuge mit der Schadstoffklasse Euro  5 und sind vergleichbar mit 
Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro 6 a bis c.  
Die üblichen Mechanismen, die bei der Einführung der Umweltzonen zur 
Bekämpfung des Feinstaubs noch erfolgreich waren,  wonach man also zunächst 
ältere Fahrzeuge aussperrt, verfangen also bei der Stickoxid -Problematik nicht. 
Wenn mit einem Fahrverbot (zunächst) nur Fahrzeuge mit Euro  4 ausgesperrt 
werden, die Fahrer dann aber in relevantem Umfang diese Fahrzeuge durch 
(mittlerweile billig am Markt verfügbare) Dieselfahrzeuge mit Euro  5 oder Euro  6 a 
bis c austauschen, verschlechtert sich die Emissionssituation. Um das von 
vornherein zu verhindern, bietet sich lediglich die Möglichkeit an, das 
streckenbezogene Fahrverbot von  Anfang an auf Fahrzeuge mit Euro  4 und Euro  5

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 146 
 
 
 
 
zu erstrecken (siehe Kapitel 7.4.3, Abb. 31). Das BVerwG hat diese Vorgehensweise 
– anders als bei den zonenbezogenen F ahrverboten, wo diese für die „noch neueren 
Euro-5-Fahrzeuge“ nicht vor dem 1.  September 2019 in Betracht kommen, Urt. v. 
27.02.2018 zu Stuttgart (7 C 30/17), Rn. 42 – hinsichtlich der Euro 5-Fahrzeuge nicht 
begrenzt, sondern insoweit in der Entscheidung z u Düsseldorf (7  C 26/16) in Rn.  41 
lediglich ausgeführt:  
„Bei der Festlegung des Zeitpunkts der Geltung von etwaigen Verkehrsverboten für 
Dieselfahrzeuge insbesondere der Abgasnorm Euro  5 wird der Beklagte anhand 
aktueller Erhebungen zudem die zwischenzei tliche Entwicklung der 
Grenzwertüberschreitungen zu berücksichtigen haben. Sollten 
Grenzwertüberschreitungen deutlich stärker als bisher prognostiziert abnehmen, 
wäre hierauf gegebenenfalls mit einem Verzicht auf die oder einer späteren 
Einführung eines Ve rkehrsverbotes jedenfalls für Dieselfahrzeuge, die der 
Abgasnorm Euro 5 gerecht werden, zu reagieren.“ 
Bedarf es also zunächst einmal keiner Übergangsfristen für die Euro  5-
Dieselfahrzeuge, so ist die Festlegung der von einem Fahrverbot betroffenen 
Klassen an der erforderlichen Reduzierungswirkung zu messen. Da die Prognosen 
des LANUV für den Ausschluss lediglich von Euro  4-Dieselfahrzeugen nur eine sehr 
geringe Minderungswirkung ausweisen, ist die weitere Verhältnismäßigkeitsprüfung 
für beide Fahrzeuggrupp en vorzunehmen. Von einer Einbeziehung auch der 
Dieselfahrzeuge unterhalb von Euro  6 d (temp) scheint das BVerwG allerdings nicht 
ausgegangen zu sein. Allerdings macht bereits die Summe der Fahrzeuge unterhalb 
Euro 6 bei den Pkw und leichten Nutzfahrzeugen  den weit überwiegenden Anteil der 
Gesamtzahl der Dieselfahrzeuge aus, was Auswirkungen auf die durch diese 
Fahrzeuge erbrachten Beförderungs -, Lieferungs - und Funktionsanteile der 
Fahrzeuge für die dadurch angefahrenen Bereiche haben kann und deshalb bei der 
Angemessenheitsprüfung unbedingt zu berücksichtigen ist. 
Streckenbezogene Verkehrsverbote, die nur für einzelne Straßen oder 
Straßenabschnitte gelten, stellen andererseits nach der Rechtsprechung des 
BVerwG für die belasteten Autofahrer regelmäßig kein e gravierende Ein schränkung 
dar. Denn sie führen nach der Ansicht des Gerichts lediglich dazu, dass die 
betroffenen Autofahrer einzelne Fahrziele nicht oder nur unter Inkaufnahme von 
mehr oder weniger großen Umwegen erreichen sowie ihre Fahrzeuge nicht auf  den 
von dem Verbot erfassten Straßen ( -Abschnitten) abstellen könnten. In ihrer 
Intensität gingen derartige Einschränkungen nicht über straßenverkehrsrechtlich 
begründete Durchfahrt - oder Halteverbote hinaus. Damit müssten Autofahrer 
grundsätzlich rechnen . Dies gelte auch für Anlieger; eine uneingeschränkte

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 147 
 
 
 
 
Anfahrtsmöglichkeit zu einem Grundstück „bis unmittelbar vor die Haustüre“ gebe es 
nicht. Sondersituationen könne durch Ausnahmeregelungen Rechnung getragen 
werden (Rn. 38 bei der „Düsseldorfer“ Entscheidung). 
Dieser Auffassung schließt sich die planaufstellende Behörde grundsätzlich an.  
Zu berücksichtigen ist allerdings der Umstand, dass das BVerwG seine 
Entscheidungen auf der Basis der tatsächlichen Feststellungen der erstinstanzlichen 
Gerichte zu treffen hatte und nur zu prüfen hatte, ob bei der unterstellten Richtigkeit 
der Sachlage Fahrverbote rechtlich in Frage kommen. Ob erstinstanzlich überhaupt 
alle Argumente vorgetragen und gewürdigt wurden, die für vollständige und 
einzelfallbezogene Verhältnismäßigkeitsprüfung im Rechtssinne erforderlich sind, ist 
deshalb offen. Namentlich in Stuttgart war das Verkehrsverbot bereits in einem 
Gutachten als geeignet und im Ergebnis auch mangels anderer Maßnahme als 
erforderlich bewertet worden (zu den vom  Bundesverwaltungsgericht als bindend 
zugrunde gelegten umfänglichen tatsächlichen Feststellungen vgl. auch VGH Kassel, 
Beschluss v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z. S. 11 Urteilsabdruck). In Düsseldorf ergab 
sich dagegen aus dem Urteil des VG lediglich ein „bl oßer Prüfauftrag“ an die 
planaufstellende Behörde (vgl. VG Düsseldorf Beschl. v. 06.09.2018 – 3 M 123/18 – 
juris Rn.  45). Die Behörde ist zur ernstlichen Prüfung und Abwägung (!) eines 
Fahrverbots für Dieselfahrzeuge verpflichtet worden. 
Von daher ist es nicht auszuschließen, dass das BVerwG möglicherweise in Kenntnis 
und bei Durchführung einer Abwägung aller relevanten Tatsachen letztlich zu einem 
anderen Ergebnis in seiner Entscheidung gelangt wäre. Es ist in der Literatur zum 
Teil kritisiert worden, dass  das BVerwG seine Ausführungen zur 
Verhältnismäßigkeitsprüfung lediglich auf den Aspekt des Vertrauensschutzes der 
Halter von Dieselfahrzeugen unterschiedlichen Alters sowie mögliche 
Ausnahmeregelungen beschränkt hat. Dabei wird aber übersehen, dass das 
Revisionsgericht nur die Entscheidung der erstinstanzlichen Gerichte in rechtlicher 
Hinsicht zu überprüfen hatte. In Stuttgart war die Behörde davon ausgegangen, 
entsprechende Fahrverbote erlassen zu müssen, sah sich aber in rechtlicher Hinsicht 
an entsprech enden Anordnungen gehindert. Dieses Hindernis hat das BVerwG mit 
seiner Entscheidung ausgeräumt, ohne aber selbst eine Verhältnismäßigkeitsprüfung 
vornehmen zu müssen. In Düsseldorf wurde die Behörde lediglich zur Prüfung der 
Aufnahme eines Fahrverbotes ve rpflichtet, diese Prüfung erfolgt durch die dafür 
zuständige Behörde und ist wiederum anschließend einer gerichtlichen Kontrolle 
zugänglich (worauf das VG Düsseldorf in seiner o.a. Vollstreckungsentscheidung zu 
Recht hinweist).

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 148 
 
 
 
 
Ziel dieses Luftreinhaltepla ns kann es deshalb nicht sein, das Ergebnis der 
Entscheidung des BVerwG zur grundsätzlichen Möglichkeit der Anordnung von 
streckenbezogenen Fahrverboten ohne abschließende Verhältnismäßigkeitsprüfung 
„eins zu eins“ und ungeprüft zu übernehmen (zum gleichwo hl erforderlichen 
Interessenausgleich über die in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 
hinaus vgl. auch VGH Kassel, Beschluss v. 17.12.2018 – 9 A 2037/18.Z. S.  11 
Urteilsabdruck), sondern alle relevanten Aspekte in die Abwägung einzustellen. 
Dieser Schritt führt möglicherweise zu demselben Ergebnis, ist aber unverzichtbar. 
Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung i.e.S. sind deshalb die mit 
streckenbezogenen Fahrverboten verbundenen Grundrechtseingriffe einerseits und 
die Gewährleistung des grundrechtlich verbürgten Gesundheitsschutzes andererseits 
wie folgt zu prüfen 
 sind die betroffenen Rechtsgüter gleichwertig oder gibt es einen 
Abwägungsvorrang? 
 wie konkret schwer ist die Belastung durch die Maßnahme,  
gibt es die Auswirkungen abmildernde Ausnahmeregelungen und Übergangs-
fristen?  
Wie wahrscheinlich ist die Grenzwerteinhaltung? 
 Abwägung der widerstreitenden Belange   
7.4.4.1. Bewertung der betroffenen Rechtsgüter 
Wie bereits bei der Prüfung der kleinen Fahrverbotszone ausgeführt, wird mit dem für 
NO2 geltenden Grenzwert der Schutz der Gesundheit aus Artikel  2 Abs.  2 
Grundgesetz verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt einerseits ein hohes Gut dar, das 
bei einer Überschreitung des Grenzwertes für NO 2 nicht generell zurückgestellt 
werden kann. Anderersei ts kann sich ein streckenbezogenes Fahrverbot auch 
nachteilig auf Grundrechte der von einem Fahrverbot Betroffenen auswirken. Dazu 
gehören neben Art.  14 Abs. 1 GG (Wertverlust der Fahrzeuge) auch die Rechte aus 
den Artikeln  12 Abs.  1 GG (Fahrten zur Arbeit sstätte) und Artikel  2 Abs.  1 GG 
(allgemeine Handlungs freiheit). Angesichts der Vielzahl der betroffenen 
gegenläufigen Interessen, die alle grundrechtlich geschützt sind, bestehen auch für 
streckenbezogene Fahrverbote Bedenken, bereits auf dieser Stufe ei nen 
Abwägungsvorrang eines bestimmten Grundrechts zu begründen. Jedenfalls gibt es 
keine tragfähigen Argumente für einen absoluten Vorrang des Schutzes der 
Gesundheit. Hierbei ist daran z u erinnern (s. bereits oben), dass die 
Grenzwertüberschreitung nicht unmittelbar zu einer Gesundheitsschädigung führt. 
Vielmehr handelt es sich um einen Grenzwert, der aus Gründen des vorsorgenden

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 149 
 
 
 
 
Gesundheitsschutzes festgelegt worden ist. Daraus folgt insbesondere, dass 
gewichtige andere Betroffenheiten bei einer geringfüg igen Grenzwertüberschreitung 
auch einem streckenbezogenen Fahrverbot entgegenstehen können. Wird der 
Grenzwert nur geringfügig überschritten, ist das Ausmaß der Gesundheitsgefährdung 
geringer als bei einer hohen Überschreitung. Auch die Dauer der Überschre itung ist 
zu berücksichtigen. Ist zu erwarten, dass die Grenzwertüberschreitung auch ohne 
Dieselfahrverbot wegen der im Luftreinhalteplan getroffenen anderweitigen 
Maßnahmen und der allgemeinen Entwicklung der Emissionen von Dieselfahrzeuge 
sowie der NO 2-Hintergrundbelastung in einem kurzfristigen Zeitraum eingehalten 
werden wird, kann umso eher auf ein Dieselfahrverbot verzichtet werden als bei einer 
Prognose, die erwarten lässt, dass der Grenzwert erst nach einer längeren Frist oder 
ohne ein Einfahrtverbo t für Dieselfahrzeuge überhaupt nicht eingehalten werden 
kann. Im Ergebnis lässt sich jedenfalls nach Auffassung der planaufstellenden 
Behörde kein Abwägungsvorsprung feststellen. Die betroffenen Grundrechte sind 
gleichwertig und fließen deshalb ohne Relativierung in die Abwägung ein. 
7.4.4.2. Bewertung der Immissionssituation 
Das in Kapitel 5.2.4 dargestellte Maßnahmenpaket erweist sich in der Prognose als 
sehr effektiv und weist hohe Minderungswirkungen auf. Damit kommt es zu einer 
deutlichen Verbesserung der Immi ssionssituation und damit zu einer erheblichen 
Verbesserung der Gesundheitssituation.  
Für Köln lässt sich feststellen, dass die Überschreitung des Grenzwertes ohne 
Dieselfahrverbot an den betroffenen Straßen( -abschnitten) bei Berücksichtigung der 
in Kapit el 5 beschriebenen Maßnahmen gering ist (siehe Tab. 28). Auch die 
Zeitdauer bis zur Einhaltung des Grenzwertes ist nach den Prognosen des LANUV 
gering (siehe Kapitel 6.2.7). Die Effekte, die durch  ein zusätzliches Dieselfahrverbot 
für den Gesundheitsschutz erzielt werden können, sind deshalb gering.  
Die aktuelle Belastung ssituation zeigt bereits überwiegend eine starke 
Immissionsminderung auf.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 150 
 
 
 
 
Tab. 33 Beispiel für bisher erfolgte Immissionsminderungen 
Straßenabschnitt 2014 2015 Basisjahr 
2016  2017 
 erfolgte 
Minderung 
2014/2017 
  [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] 
Clevischer Ring 63 66 63 62 1 
Justinianstraße 55 54 53 50 5 
Neumarkt 56 51 52 47 9 
Köln-Weiden (Aachener 
Straße) 57 52 53 50 7 
Luxemburger Straße 54 50 49 46 8 
 
Die Messergebnisse für das Jahr 2018 liegen zurzeit in Köln nur für den Clevischen 
Ring und auch nur vorläufig vor. Der Messwert für den Clevischen Ring beträgt 
59 µg/m³ für das Jahr 2018. Das bedeutet eine weitere Abnahme von 3  µg von 2017 
auf 2018.  
Es z eigt sich ebenfalls aus der aktuellen Erhebung zur Studie Mobilität in 
Deutschland, dass der motorisierte Individualverkehr in Köln prozentual stark 
rückläufig ist.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 151 
 
 
 
 
  
Abb. 32 Modal Split der Kölner Bevölkerung 
Quelle: Veröffentlichung Köln-Mobil 2025 (Juli 2014) 
Die aktuelle vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur in mehrjährigen 
Abständen beauftragte bundesweite Studie zum Mobilitätsverhalten liegt nun mit 
ersten Ergebnissen vor. Durch weitere Erhebungen en thält die Studie mit dem Titel 
"Mobilität in Deutschland 2017" zusätzlich die auf regionaler oder kommunaler Ebene 
erhobenen Daten. Für Köln ist dabei eine deutliche Bewegung im Mobilitätsverhalten 
der Bürgerinnen und Bürger festzustellen. 
2014 hatte die S tadt Köln in ihrem Strategiepapier "Köln mobil 2025" das 
ambitionierte Ziel ausgegeben, den Pkw -Anteil im Verkehrsmittelmix von 43  Prozent 
im Jahr 2006 auf 33 Prozent für den Zeitraum 2025 bis 2030 zu reduzieren.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 152 
 
 
 
 
Der Anteil des motorisierten Individualverk ehrs (MIV) ist bereits von 43  Prozent 
(2006) auf 35 Prozent (2017) gesunken und liegt damit nur noch zwei Prozentpunkte 
über dem Zielwert für 2025/2030. Dies ist insbesondere auf eine deutliche Zunahme 
des Radverkehrs zurückzuführen, dessen Anteil von 12  Prozent (2006) auf 
19 Prozent deutlich zugelegt hat  bei gleichzeitiger deutlicher Abnahme des MIV. Der 
prozentuale Anteil der zu Fuß Gehenden sowie der Nutzer des ÖPNV hat sich im 
Vergleich zu 2006 nur unwesentlich verändert. 
 
Abb. 33  Entwicklung des Modal Split in Köln  
Kölner und Kölnerinnen ab 6 Jahren, montags bis freitags 
Die Ergebnisse sind veröffentlicht unter folgendem Link:  
https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/mobilitaetswende-auch-
koeln-vollem-gang  
Die Zunahme insbesondere des Radverkehrs wird von der Stadt Köln im Rahmen 
„Köln mobil 2025“ stark gefördert (siehe Kapitel 5.2.4). 
Darüber hinaus  haben bei der Prognose nicht alle Maßnahmen Berücksichtigung 
gefunden, die zu einer Reduzierung der Immissionsbelastung für NO 2 beitragen 
werden. 
Keine Berücksichtigung gefunden hat in der Prognose bisher eine Hardware -
nachrüstung. Inzwischen hat das BMVI  die technischen Anforderungen für eine 
Hardwarenachrüstung definiert und ein Förderprogramm mit 540 Mio. Euro aufgelegt, 
um diese Nachrüstungen für gewerbliche und kommunale Diesel –Kfz–Eigentümer 
attraktiv zu gestalten. Es ist zu erwarten, dass diese Maßn ahme zu einer weiteren

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 153 
 
 
 
 
Reduzierung der NO2-Belastung und damit zu einer zeitlich früheren Einhaltung des 
Grenzwertes für NO 2 beitragen wird. Dieser Minderungseffekt kann bei der 
Abwägung durchaus Berücksichtigung finden, und wird bei einer Nachrüstungsquote 
von 50% der Diesel Pkw Euro 5 mit einem Wirkungsgrad von 60%  mit 2 µgm³ 
abgeschätzt. Damit würde der Grenzwert bis zu zwei Jahre früher eingehalten 
werden können. Hinzu kommen noch Minderungseffekte aus der Nachrüstung von 
kommunalen schw eren Nutzfahrzeugen.  Zur Berechnung des  tatsächlichen 
Minderungseffekts fehlen zum jetzigen Zeitpunkt Aussagen über den erwarteten 
Umsetzungsgrad. 
Hinzu kommen noch die Minderungseffekte der Maßnahmen aus dem 
Maßnahmenpaket, die in der Prognose nicht entha lten sind, da es für die 
Maßnahmen für eine Berechnung nicht die notwendige Datengrundlage gibt. Dazu 
gehören zum Beispiel die Ausweitung des Parkraummanagement, durch den 
Parksuchverkehr reduziert wird und die Ausweitung des Angebots für Land -
stromversorgung, um die Emissionen von Schiffen während der Zeit des Anlegens zu 
vermeiden. Dadurch stellt sich die Situation noch mal deutlich besser als 
prognostiziert dar. Sicher ist, dass von den genannten Maßnahmen und Trends 
Minderungseffekte für die Reduzierung der NO2-Belastung ausgehen werden und der 
Grenzwert deshalb voraussichtlich schneller als bislang prognostiziert an den 
betroffenen Straßenabschnitten eingehalten werden kann.  
Wie bereits in Kapitel 7.4.3 beschrieben gibt es keine Angaben über die 
Ausweichverkehre bei streckenbezogenen Fahrverboten. Allerdings hat die Stadt 
Köln eine Modellierung von Fahrverboten über die Verdrängung von Fahrzeugen 
vorgenommen, um abschätzen zu können, wo die ausgeschlossenen Verkehrs -
teilnehmer ersatzweise langfahren. Die im Modell verdrängte Verkehrsmenge 
entspricht grundsätzlich dem Anteil von Diesel Euro 5/V und schlechter mit 30 %. 
Es zeigt sich, dass der Großteil der Ve rkehrsteilnehmer die gesperrte Strecke 
großräumig umfährt. dabei ist auch der Autobahnring Teil der Ausweichstrecke. Eine 
zusätzliche Konzentration von Verdrängungsverkehren auf den Autobahnring als 
wichtigem Knotenpunkt und Bestandteil des europäischen St raßennetzes ist für eine 
innerörtliche Umgehung nicht geeignet. Dadurch entstehen weitere Defizite der 
Verkehrssicherheit, die einer Streckensperrung deutlich entgegenstehen.  
Ein geringerer Teil der Verkehrsteilnehmer umfährt die gesperrte Strecke 
kleinräumig. Dabei werden u.a. Straßen genutzt, die durch eine Mehrbelastung von 
mehr als 2000 Fahrzeugen am Tag eine Steigerung von bis zu 70  % erfahren. Bei 
allen Strecken ist eine Verkehrszunahme negativ bezüglich der Verträglichkeit zur 
Randnutzung (Wohnen, Schulzentren, Gastronomie) zu bewerten.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 154 
 
 
 
 
Die Ausweichstrecken werden darüber hinaus mit einer zusätzlichen 
Immissionsbelastung beaufschlagt. Für den Luftreinhalteplan Düsseldorf  wurden die 
Ausweichverkehre von einem Gutachter modelliert und dabei Rückverlagerungs -
effekte beobachtet. Das bedeutet, dass Fahrzeuge, die in Folge des Fahrverbotes 
nicht mehr auf dem Straßenabschnitt fahren dürfen, eine Ausweichroute nutzen. 
Fahrzeuge, die diese Strecke nutzen dürfen und vorher auf der Ausweichroute 
gefahren sind, fahren nun wieder auf dem mit einem Dieselfahrverbot belegten 
Straßenabschnitt. Es folgt, dass sich zwar die Gesamtmenge an Verkehr aufgrund 
des streckenbezogenen Fahrverbotes nicht drastisch verändert, aber der Flottenmix 
auf der gesperrten Straße, die wenig emittierenden Fahrzeuge enthält, während auf 
der Ausweichstrecke der Flottenmix die stärker emittierenden Fahrzeuge enthält. 
Dieser Effekt wird auch im Gutachten der Stadt Köln zu den Ausweichverkehren der 
kleinen Umweltzone beschrieben (Gutachter IVV). 
Da keine tatsächlichen Verkehrszahlen zu den Ausweichverkehren vorliegen und 
auch keine eindeutige Aussage zu der Zusammensetzung der jeweiligen 
Fahrzeugflotte gemacht werden  kann, kann derzeit keine rechnerische Betrachtung 
der Immissionswirkung vorgenommen werden. 
Aus den vorhandenen Zahlen und Analogiebetrachtungen zu den betrachteten 
Ausweichstrecken in Düsseldorf können allerdings Immissionssteigerungen der NO 2-
Konzentration nicht ausgeschlossen werden. Dies wäre, solange die Immissionen 
unterhalb des Grenzwertes bleiben, kein Ausschlusskriterium. Betrachtet man die 
Daten genauer, kann an den Ausweichstrecken eine immissionsseitige 
Grenzwertüberschreitung durch die durch e in streckenbezogenes Fahrverbot 
induzierte Verkehrsverlagerung zumindest nicht ausgeschlossen werden.  
Insgesamt sind streckenbezogenen Dieselfahrverbote aus den genannten Gründen 
eindeutig als nicht verkehrsgerecht zu bewerten und können insbesondere, wenn alle 
Dieselfahrzeuge unterhalb von Euro  6 ausgeschlossen werden, darüber hinaus zu 
einer Verlagerung der Grenzwertüberschreitung führen.  
7.4.4.3. Abwägung der widerstreitenden Belange 
Bei der Abwägung  kommt auch der Emissionssituation von Fahrzeugen eine 
entscheidende Bedeutung zu. Insbesondere ist zu berücksichtigen, dass Euro  6-
Fahrzeuge nach der Rechtsprechung des BVerwG von Einfahrtverboten generell 
freigestellt sind. Dadurch wird der Gleichheitsgrundsatz in Frage gestellt , denn die 
Emissionen von Euro  6 a – c-Fahrzeugen sind häufig nur unwesentlich geringer als 
die Emissionen von Euro 4- und Euro 5-Fahrzeugen (siehe Kapitel 7.4.3, Abb. 31).

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 155 
 
 
 
 
Auf Grundlage dieser Tatsache muss ein alleiniges Dieselfahrverbot für Diesel 
Euro 4/IV und schlechter als unverhältnismäßig betrachtet werden. Obwohl es die 
Anzahl der betroffenen Fahrzeugnutzer, die Belastung der Ausweichstrecken sowie 
der gesamten Infrastruktur minde rn würde, würde gegen den Gleichheitsgrundsatz 
verstoßen, weil Euro 5- Fahrzeuge nachweislich ein schlechteres Emissionsverhalten 
zeigen als Euro 4-Fahrzeuge. 
Darüber hinaus kann bei der Einführung eines Dieselfahrverbotes für Diesel 
Euro 4/IV und schlecht er nicht ausgeschlossen werden, dass die betroffenen 
Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge gegen dann erlaubte Diesel Euro  5-Fahrzeuge 
austauschen. Damit wäre aber die Geeignetheit der Maßnahme nicht mehr gegeben, 
da diese Fahrzeuge, wie bereits ausgeführt, ein sc hlechteres Emissionsverhalten 
zeigen. Ein Anstieg der Immissionsbelastung wäre die Folge. 
Auch die Tatsache, dass in näherer Zukunft der Emissionsgrenzwert von 
Neufahrzeugen nicht eingehalten wird, muss in die Betrachtung einfließen. Der in 
den vergangenen  Jahrzehnten von der Kommission schon mehrmals verschärfte 
maximal zulässige NOx -Grenzwert für Diesel -Pkw der Klasse Euro  6 liegt seit 
September 2014 bei 80  mg/km. Mit Einführung der RDE -Prüfungen als Emissions -
prüfverfahren im praktischen Fahrbetrieb im J ahr 2017 und der technischen 
Beschränkungen für kurzfristige Verbesserungen des Emissionsverhaltens der 
derzeit produzierten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr haben sich die 
Mitgliedstaaten im Oktober 2015 auf ein zeitliches Konzept der schrittweisen 
Verringerung der Abweichungen zwischen den vorgeschriebenen, unter 
Laborbedingungen überprüften Grenzwerten und den Werten, die im praktischen 
Fahrbetrieb gemessen werden, bis zum Jahr 2021 geeinigt. 
Dieses Vorgehen wurde vor dem Europäischen Gericht von versch iedenen Städten 
erfolgreich beklagt. Dennoch wurde auch vom Gericht dieser Regelung ein Jahr 
Bestandschutz gewährt. Wenn die EU -Kommission für die Einhaltung der 
Emissionen von Dieselfahrzeugen zum Schutz der Industrie ein zeitliches Konzept 
bis zum Jahr 2 021 vorsieht und selbst vom europäischen Gericht ein Karenzjahr 
eingeräumt wird, kann die Einhaltung des Grenzwertes in einer Stadt, deren 
Luftqualitätsprobleme gerade von diesen Fahrzeugen vorwiegend generiert wird, 
ebenfalls nur zeitlich gestuft zu errei chen sein. Zur ersten Stufe gehören die in 
Kapitel 7.2 aufgelisteten Maßnahmen ohne Fahrverbote mit Minderungseffekten bis  
zu 18 µg/m³ bis zum Prognosejahr 2020.  Von diesem Minderungseffekt sind bis zu 
10 µg/m³ dem berechenbaren Anteil des Maßnahmenpaketes zuzuordnen. Dadurch 
wird der Grenzwert nur noch um bis zu 12  % überschritten, während dem

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 156 
 
 
 
 
Emissionsverhalten der betroffenen Dieselfahrzeuge ein Aufschlag von 5 0 % in der 
zweiten Stufe gewährt wird.  
Hinzu kommen zu erwartende geringere Verminderungseffekte aufgrund praktischer 
Erwägungen. Ein streckenbezogenes Dieselfahrverbot kann von der Polizei nur über 
den Kraftfahrzugschein kontrolliert werden. Da diese Prü fung sehr aufwändig ist, 
kann sie nur stichprobenartig durchgeführt werden. Die mangelnde Effizienz der 
Kontrolle führt wiederum erwartbar zu einer Minderung der Wirkung durch 
Nichteinhalten der Fahrverbote.  
Die Stadt Köln als verkehrliche Drehscheibe des  Westens hat bereits eine hohe 
verkehrliche Belastung, sowohl im motorisierten Individualverkehr als auch bei den 
öffentlichen Transportmitteln. Eine auf einen fixierten Tag erfolgende gravierende 
Umstellung der Mobilitätsgewohnheiten einer von einem Fahrv erbot großen 
Betroffenheitsgruppe würde die Verkehrssysteme in Köln über Gebühr zusätzlich 
belasten. Auch die tägliche Belastung vieler Fahrender durch zahlreiche 
streckenbezogene Fahrverbote, die zu Umwegen zwingen und damit einen 
wirtschaftlichen und vol kswirtschaftlichen Schaden verursachen, ist nicht verhältnis -
mäßig. 
Als Ergebnis der Abwägung ist deshalb festzustellen, dass streckenbezogene 
Dieselfahrverbote einerseits zu einer erheblichen Beeinträchtigung individueller, 
grundrechtlich geschützter Inte ressen und öffentlicher Belange und andererseits nur 
zu einer eingeschränkten Verbesserung der Immissionssituation führen würden.  
Die Abwägung dieser gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des 
Gesundheitsschutzes ergibt im vorliegenden Fall, dass d en Individualinteressen und 
weiteren geschützten öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen 
Betroffenheit der Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. 
Streckenbezogene Dieselfahrverbote wären an den betrachteten Überschreitungs -
punkten de shalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen 
Überschreitungen des Grenzwertes unverhältnismäßig.  
Neben den verkehrlichen Aspekten müssen verschiede ne weitere Aspekte 
berücksichtigt werden, unter anderem die unterschiedlichen Belastungen der von 
einem Fahrverbot Betroffenen:

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 157 
 
 
 
 
7.5. Ergebnis der Einzelfallprüfung 
Mit dem für Stickstoffdioxid geltenden Immissionsgrenzwert wird der Schutz der 
Gesundheit der Bevölkerung verfolgt. Der Gesundheitsschutz stellt ein hohes Gut 
dar. Deshalb kann der Schutz der Gesundheit bei einer Überschreitung des 
Grenzwertes für NO 2 nicht generell zurückgestellt werden. Insbesondere genügt es 
nicht, dass es gegenläufige Betroffenheiten gibt, die einem Einfahrverbot 
entgegenstehen, wenn ein Fahrverbot das beste oder gar einzige Mittel darstellt, mit 
dem eine schnellstmögliche Einhaltu ng des Grenzwertes für NO 2 bzw. eine deutliche 
Reduzierung seiner Überschreitung erreicht werden kann. Vielmehr müssen für einen 
Verzicht auf die Verwendung dieser Maßnahme die gegenläufigen Betroffenheiten 
gegenüber dem Gesundheitsschutz Vorrang haben; si e müssen einen Verzicht auf 
die Einfahrtsbeschränkung für Dieselfahrzeuge gerade wegen der anderweitigen 
Betroffenheit rechtfertigen. Angesichts des hohen Stellenwertes der menschlichen 
Gesundheit kommt ein Verzicht auf ein Einfahrtverbot für Dieselfahrzeu ge nur 
ausnahmsweise, nämlich dann in Betracht, wenn die hiergegen sprechenden 
Gesichtspunkte gegenüber dem Gesundheitsschutz eindeutig Vorrang genießen. 
Das ist hier der Fall.  
7.5.1. Große Verbotszone 
Die große Verbotszone entspricht von der Ausdehnung her der grünen Umweltzone 
der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln. Sie beinhaltet alle 
5 Messstellen, an denen mit dem berechneten Maßnahmenpaket ohne 
Dieselfahrverbote auch im Jahr 2020 noch der Stickstoffdioxid -Grenzwert von 
40 µg/m3 Luft überschri tten wird. Diese Zone umfasst allerdings große Teile der 
Stadt, für die kein Handlungsbedarf besteht. Durch ergänzende Maßnahmen an der 
Aachener Straße (Busspur) und der Luxemburger Straße (Lichtsignalanlagen -
Steuerung) wird dort der NO 2-Immissionswert weiter gesenkt. Außerdem würde eine 
kleine Verbotszone durch Vermeidungsverkehr auf der Aachener und Luxemburger 
Straße die NO 2-Belastung weiter senken. Das Ziel, die Einhaltung des NO 2-
Grenzwertes im Stadtgebiet von Köln, kann deshalb mit einem milderen Mittel als der 
großen Verbotszone erreicht werden, nämlich streckenbezogenen Maßnahmen an 
der Aachener und der Luxemburger Straße sowie Maßnahmen in der kleinen 
Verbotszone. Die große Verbotszone ist deshalb unverhältnismäßig. 
Darüber hinaus würden die Einschr änkungen für den geregelten städtischen 
Verkehr, den Handel, das Handwerk, die Versorgung der Stadt, die Pendler und die 
Anwohner zu einer Funktionsunfähigkeit der Stadt und einem Verlust der 
Verkehrssicherheit führen. Dies allein überwiegt den Belang des nur geringfügig

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 158 
 
 
 
 
verbesserten Gesundheitsschutzes durch ein Dieselfahrverbot und macht die große 
Verbotszone unverhältnismäßig.  
7.5.2. Kleine Fahrverbotszone 
Die kleine Fahrverbotszone umfasst den linksrheinischen Innenstadtbereich von Köln 
und den Bereich vom Cl evischen Ring bis zur Justinianstraße auf der rechten 
Rheinseite. Sie erfasst neben den beiden rechtsrheinischen Überschreitungspunkten 
noch den Überschreitungspunkt Neumarkt in der Innenstadt. Durch die im 
Luftreinhalteplan beschriebenen streckenbezogenen  Maßnahmen kann das Ziel, die 
Einhaltung des NO2-Grenzwertes im Stadtgebiet von Köln, ebenfalls erreicht werden.  
Im Ergebnis spricht jedenfalls nach bisherigem Kenntnisstand alles dafür, d ass mit 
streckenbezogenen Fahrverboten eine Alternative zur Verfügun g steht, die in dem 
gleichen Umfang wie eine kleine Verbotszone geeignet ist, die Grenzwerteinhaltung 
zu gewährleisten. Da damit offensichtlich ein milderes Mittel mit weniger 
Einschränkungen zur Verfügung steht, das bezogen auf den Schutz der 
menschlichen Gesundheit gleich wirksam ist, ist die Einrichtung einer kleinen 
Verbotszone räumlich nicht erforderlich und unverhältnismäßig. 
Darüber hinaus ist als Ergebnis der weiteren Abwägung festzustellen, dass ein 
zonales Dieselfahrverbot zu einer erheblichen Bee inträchtigung individueller, 
grundrechtlich geschützter Interessen und öffentlicher Belange führen würde. Die 
Abwägung dieser gravierend beeinträchtigten Belange mit denen des 
Gesundheitsschutzes ergibt im vorliegenden Fall, dass den Individualinteressen u nd 
weiteren geschützten öffentlichen Belangen angesichts der relativ geringen 
Betroffenheit der Gesundheitsbelange der Vorrang einzuräumen ist. Ein zonales 
Dieselfahrverbot wäre deshalb mit Blick auf die nur noch geringen und kurzzeitigen 
Überschreitungen und die nur noch an einigen wenigen Stellen unverhältnismäßig.  
7.5.3. Streckenbezogene Fahrverbote 
Streckenbezogene Fahrverbote für Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro  5 
und schlechter erbringen einerseits die größte Minderungswirkung an den 
Belastungsstellen, verursachen aber andererseits in der Umgebung der 
Belastungsstellen Probleme, die sie a ls ungeeignet erscheinen lassen. Die 
innerstädtischen Ausweichstrecken sind nicht geeignet, den zusätzlichen Verkehr 
aufzunehmen, und es wird wahrscheinlich zu Überschreitungen des Grenzwertes an 
den Ausweichstrecken kommen.  
Streckenbezogene Fahrverbote f ür Dieselfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro  4 
und schlechter erbringen zwar nicht die gleiche Minderungswirkung wie Euro  5 und

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 159 
 
 
 
 
schlechter, erzeugen aber aufgrund der geringeren Anzahl nicht die 
unüberwindlichen Probleme auf den Ausweichstrecken. Entsprec hende Fahrverbote 
bewirken aber eine Ungleichbehandlung von Dieselfahrern der Schadstoffklasse 
Euro 4 gegenüber Fahrern der Schadstoffklasse Euro  5, weil Dieselfahrzeuge der 
Schadstoffklasse Euro  5 im Realbetrieb mehr Stickoxide emittieren als 
Dieselfahrzeuge der Klasse Euro  4. Dadurch würden die weniger Emissionen 
verursachenden Fahrzeuge gegenüber den neueren, aber mehr emittierenden 
Fahrzeugen benachteiligt. Darüber hinaus würde durch den Anreiz für Euro  4-Fahrer, 
als Ersatz am Markt zur Zeit billig erhä ltliche Euro  -5 Fahrzeuge zu kaufen, das 
Problem nur verstärkt. Selbst bei Neukauf der wesentlich teureren Euro  6 a bis c 
Fahrzeuge würde das Problem nicht gelöst, weil diese im Realbetrieb ein ähnliches 
Emissionsverhalten wie Euro 4-Fahrzeuge zeigen.   
Der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid wird im Prognosejahr an den 
4 verbliebenen Belastungspunkten nur noch um maximal 12  % überschritten und bei 
einem verstärkt abnehmenden Trend schnell erreicht. Diese restliche Überschreitung 
und deren gesundheitliche Wirkung sind als gering einzuschätzen. Dieses wird auch 
deutlich bei einem Vergleich mit der Situation bei Emissionsgrenzwerten, denen von 
der EU Kommission und dem Rat eine Überschreitung der Stickoxid -Emissionen von 
50% bis zum Jahr 2021 gewährt wurd e.  Dem steht eine relativ kleine Gruppe von 
direkt von der Überschreitung des Jahresgrenzwertes betroffenen Anwohnern 
gegenüber, die in unmittelbarer Nähe zu den belasteten Fahrbahnen wohnen.  
Durch zusätzliche Maßnahmen an der Aachener Straße (Busspur) w ird die 
Einhaltung des Grenzwertes schnell erreicht und bei der Luxemburger Str. und der 
Justinianstraße führt die Einführung einer Lichtsignalanlagen -Steuerung zu einer 
weiteren schnellen Annäherung an den Grenzwert.  
Im Ergebnis bleibt nach der Verhältni smäßigkeitsprüfung festzuhalten, dass 
streckenbezogene Fahrverbote an den verbliebenen Belastungspunkten 
unverhältnismäßig wären.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 160 
 
 
 
 
8. Ablauf und Ergebnis des Beteiligungsverfahrens 
gemäß § 47 Abs. 5, 5a BImSchG 
Das gesetzlich geforderte Beteiligungsverfah ren der Öffentlichkeit für den Luftrein-
halteplan Köln wird auf der Grundlage des § 47 Abs. 5 und 5a BImSchG im nachfol -
gend genannten Zeitraum durchgeführt: 
 28.01.2019 Öffentliche Bekanntmachung im Amtsblatt der Bezirksregierung 
Köln und den örtlichen Tageszeitungen mit der Ankündigung des Beginns der 
Öffentlichkeitsbeteiligung zum 01.02.2019 
 01.02.2019 bis 01.03.2019 Beginn und Ende der öffentlichen Auslegung des 
Planentwurfs. 
 15.03.2019 Ende der Frist zur Einreichung von Stellungnahmen. 
 
Der Entwurf liegt im Verwaltungsgebäude der  Stadt Köln, Stadthaus West, Willy -
Brandt-Platz 2, 50679 Köln, Raum 07.E.07 sowie bei der  Bezirksregierung Köln, 
Zeughausstraße 2-10, Raum K 131  zu den üblichen Dienstzeiten zur Einsichtnahme 
aus. Zudem ist  der Entwurf während des Zeitraums der öffentlichen Auslegung auf 
der Homepage der Bezirksregierung Köln abrufbar. 
Fristgerecht sind xxx Stellungnahmen zum Entwurf des Luftreinhalteplans Köln ein-
gegangen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 161 
 
 
 
 
9. Maßnahmenverbindlichkeit 
Nach § 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG sind die zus tändigen Behörden gesetzlich ver -
pflichtet, die im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen durch Anordnungen und 
sonstige Entscheidungen (z. B. Genehmigungen, Untersagungen, Neben -
bestimmungen) durchzusetzen. 
Für den Bereich des Straßenverkehrs ergibt sic h die Umsetzungspflicht der Straßen-
verkehrsbehörden aus § 40 Abs. 1 S. 1 BImSchG. Den Straßenverkehrsbehörden 
steht bei der Umsetzung der im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen kein 
Ermessen zu. Der integrative, verschiedene Umweltschadstoffe und Ver ursacher-
beiträge berücksichtigende Ansatz des Luftreinhalteplanes würde ver hindert, wenn 
einzelne Behörden nach eigenem Ermessen entscheiden könnten, ob und in welcher 
Weise sie den Plan befolgen32. 
Für planungsrechtliche Festlegungen (z. B. Bebauungspläne, Planfeststellungen) gilt 
gemäß § 47 Abs. 6 S. 2 BImSchG, dass die Vorgaben des Luftreinhalteplanes von 
den Behörden in Betracht zu ziehen sind. Sie müssen also im jeweiligen Entschei -
dungsprozess berücksichtigt werden und gebieten eine Abwä gung mit anderweitigen 
öffentlichen und privaten Belangen. 
Der Luftreinhalteplan Köln enthält keine konkreten planungsrechtlichen Vorgaben für 
Vorhaben nach Anlage  1 zum UVP -Gesetz. Ebenfalls werden durch ihn keine 
anderen rechtlichen Vorgaben gesetzt, die  ebenfalls zwingend Auswirkungen auf 
Vorhaben dieser Art haben. Er enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur 
Verbesserung der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit 
Bedeutungen für spätere Zulassungsentscheidungen werden nicht getro ffen. Damit 
besteht keine Verpflichtung zur Durchführung einer strategischen Umweltprüfung 
(SUP) bei der Aufstellung dieses Plans. 
Die Bürgerinnen und Bürger selbst werden durch den Luftreinhalteplan nicht 
unmittelbar verpflichtet 33. Sie können aber infolge  des Luftreinhalteplanes zu 
Adressaten konkreter Pflichten werden, wenn die zuständigen Behörden in Ums -
etzung der im Luftreinhalteplan festgesetzten Maßnahmen verbindliche Anordnungen 
treffen, z. B. durch die Aufstellung von Verkehrszeichen. 
  
                                            
32 vgl. OVG NRW, Beschl. v. 25.01.2011 – 8 A 2751/09 
33 vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.03.2007 – 7 C 9.06

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 162 
 
 
 
 
10. Erfolgskontrolle 
Die Erfolgskontrolle setzt sich aus einer Umsetzungskontrolle und einer Wirkungs -
kontrolle zusammen.  
Mit einer periodisch durchgeführten Erfolgskontrolle soll überprüft werden, ob die von 
verschiedenen Partnern in eigener Verantwortung umzusetzenden  Maßnahmen 
tatsächlich realisiert (= Umsetzungskontrolle) und inwieweit die angestrebten Ziele 
erreicht worden sind (= Wirkungskontrolle). 
10.1. Umsetzungskontrolle 
Die Standortbestimmung bei der Umsetzung der Maßnahmen auf der Vollzugsebene 
bedingt eine periodi sche Überprüfung des Umsetzungs - und Vollzugsstandes. Da 
sich die Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Umsetzung von Maß -
nahmen verändern können, ist die Möglichkeit von flexiblen Anpassungen offen zu 
halten. Dies kann beispielsweise eine Intensi vierung der Anstrengungen, eine Ände -
rung des Umsetzungszeitplans oder auch einen Verzicht auf die Weiterführung einer 
Maßnahme bedeuten. 
Aus diesen Gründen berichten die für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen 
zuständigen Stellen der Bezirksregierung Köln regelmäßig über den Stand der Maß -
nahmenumsetzung. Hierbei sind die konkreten Umsetzungen zu benennen und zu 
beschreiben. 
Berichtstermin ist der 01.03. eines Jahres über den Stand der Maßnahmen -
umsetzungen zum Stichtag 31.12. des Vorjahres. 
10.2. Wirkungskontrolle 
Das Messen und Beurteilen von Emissionen und Immissionen stellt die wesentliche 
Grundlage dar, um den Erreichungsgrad der NO 2-Reduzierungen zu überprüfen. 
Damit ist es möglich, den Erfolg der getroffenen Maßnahmen zu kontrollieren und 
gegebenenfalls die Maßnahmen anzupassen. 
Die Wirkungskontrolle besteht somit hauptsächlich darin, die Auswirkungen der ver -
schiedenen Maßnahmen auf die Luftqualität kontinuierlich zu beobachten. Die Kon -
trolle der Wirksamkeit besteht in der Erhebung der aktuellen Immissi onssituation und 
deren Beurteilung hinsichtlich der Einhaltung der geltenden Grenzwerte. Die Daten -
erhebung erfolgt durch Immissionsmessungen und / oder Modellierungen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 163 
 
 
 
 
Zunächst werden die fortlaufenden Messungen des LANUV zur Wirkungsbetrachtung 
herangezogen. Dabei müssen die Messstationen berücksichtigt werden, die zur Er -
mittlung der Hintergrundbelastung dienen, um so meteorologische Einflüsse 
erkennen zu können. Modellrechnungen liefern ebenso geeignete Beurteilungs -
kriterien, um die Messungen zu ergänz en oder Gebiete zu beurteilen, für die keine 
Messwerte vorliegen . Eine entsprechende Wirkungskontrolle ist für das Jahr 2019 
vorgesehen. Hierfür können auch neue Modellierungen zur Beurteilung der 
Maßnahmenwirksamkeit erforderlich werden. 
Als erfolgreich gilt eine Maßnahme oder die Summe verschiedener Einzel maßnah-
men, wenn eine Reduzierung der Schadstoffbelastung in der Luft festgestellt wird. 
Die Maßnahme muss für eine aussagefähige Erfolgskontrolle ihre volle Wirksamkeit 
mindestens über ein volles Kale nderjahr entfaltet haben, damit die Messungen des 
LANUV EU-Richtlinienkonform und die Ergebnisse direkt mit den Ausgangsdaten aus 
dem Referenzjahr des Luftreinhalteplans vergleichbar sind. Das LANUV wird deshalb 
die Immissionssituation zur Erfolgskontrolle  in regelmäßigen Abständen beurteilen 
und die Ergebnisse an die EU-Kommission berichten. 
Sollten die prognostizierten Reduktionen der Schadstoffbelastung nicht eintreffen 
und die weiteren noch nicht genauer absehbaren Maßnahmen, bspw. im Bereich der 
Förderung und der Hardware -Nachrüstung von Fahrzeugen, nicht greifen, ist im 
Rahmen der Evaluation eine Fortschreibung des bestehenden Luftreinhalteplans in 
Betracht zu ziehen, der weitere, bisher möglicherweise ausgeschlossene, Maß -
nahmen aufnimmt und deren Umsetzung festschreibt. Dafür ist der Umsetzungsstand 
der beschriebenen Maßnahmen zusammen mit den jährlichen Messungen zeitnah zu 
evaluieren.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 164 
 
 
 
 
11. Inkrafttreten/Außerkrafttreten 
Der Luftreinhalteplan Köln, 2. Fortschreibung tritt zum xx. April 2019 in Kraft.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 165 
 
 
 
 
Anhänge 
Anhang 1: Abbildungsverzeichnis 
Abb. 1 Messstellen des LANUV NRW in Köln ................................ ................................ .15 
Abb. 2 Trend der NO2-Jahresmittelwerte in Köln ................................ .............................16 
Abb. 3 Verteilung der Flächennutzung auf dem Kölner Stadtgebiet ................................ .18 
Abb. 4  Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV im 
Luftreinhalteplangebiet Köln ................................ ................................ .................28 
Abb. 5  Die vierzehn größten Stickstoffoxid-Emittenten der nach dem BImSchG 
genehmigungspflichtigen Anlagen der Industrie im Stadtgebiet Köln ...................29 
Abb. 6 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) ................................ ................................ ...............34 
Abb. 7  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) am Clevischen Ring ................................ ...............35 
Abb. 8  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Justinianstraße ................................ ...........36 
Abb. 9  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) in Köln-Weiden (Aachener Straße) ........................36 
Abb. 10  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Luxemburger Straße ................................ ...37 
Abb. 11 Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) am Neumarkt ................................ .........................38 
Abb. 12  Darstellung der prozentualen berechneten Beiträge der verschiedenen 
Verursacher-gruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die NOx-
Belastung (Bezugsjahr 2016) an der Turiner Straße ................................ ............38 
Abb. 13  Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG: Berechnungen der 
Luftschadstoffemissionen von Binnenschiffen an Schifffahrtswegen, 
Abschnitt Mittelrhein bei Köln/Bonn – Kurzbericht, Januar 2015 ..........................48 
Abb. 14 Radverkehrskonzept Innenstadt ................................ ................................ ...........64

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 166 
 
 
 
 
Abb. 17 Optimierung Rad- und Fußverkehrsführung Neumarkt ................................ .........67 
Abb. 15 Darstellung der Erweiterung der Umweltzone ................................ ......................69 
Abb. 16 Schematische Darstellung der Lkw-Transitverbotszone (Lkw-
Transitverbotszone in Weiß, erlaubte und priorisierte Lkw-Routen als blau 
markierte Straßen) ................................ ................................ ............................... 70 
Abb. 18 Lage der Belastungsschwerpunkte im Kölner Stadtgebiet ................................ ....77 
Abb. 19 Einpendler- und Auspendlerströme in Köln ................................ ........................ 102 
Abb. 20 Pendlerentwicklung Köln aus: Broschüre IHK 2018 – Pendlermobilität- Die 
Schiene im Fokus ................................ ................................ ..............................  102 
Abb. 21 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen innerorts am 10.7.2018 
Quelle: Verkehrskalender Köln................................ ................................ ........... 105 
Abb. 22 Momentaufnahme der vorhandenen Baustellen außerorts, BAB-Ring Köln, 
am 17.7.2018, Quelle: Verkehr.nrw.de ................................ ...............................  106 
Abb. 23 Baustellen in und um Köln für den Zeithorizont 2018 - 2020 ..............................  107 
Abb. 24 Großbaustellen auf Kölner Stadtstraßen 2019 innerorts................................ ..... 108 
Abb. 25 Bauliche Einschränkungen der LKW-Zufahrtsrouten zur Messe ......................... 110 
Abb. 26 LKW-Zufahrtsrouten zur Messe im Detail ................................ ........................... 111 
Abb. 27 Morgendliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent ................................ . 113 
Abb. 28 Morgendliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent ................................ . 114 
Abb. 29 Nachmittägliche Auslastung der Linien 1, 7 und 9 in Prozent ............................. 115 
Abb. 30 Nachmittägliche Auslastung der Linien 16 und 18 in Prozent ............................. 116 
Abb. 31 Entwicklung der realen NOx-Abgasemissionen für Pkw (Handbuch für 
Emissionsfaktoren (HBEFA), Version 3.3, Quelle AVISO ................................ ... 144 
Abb. 32 Modal Split der Kölner Bevölkerung ................................ ................................ ... 151 
Abb. 33  Entwicklung des Modal Split in Köln ................................ ................................ .. 152 
Abb. 34  Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone ................................ ............. 189 
Abb. 35  Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone ..............................  190 
Abb. 36  Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszone ... 191 
Abb. 37 Untersuchte Streckenabschnitte mit Messstellen an ausgewählten 
Straßenabschnitten im Straßennetz von Köln ................................ .................... 196

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 167 
 
 
 
 
Anhang 2: Tabellenverzeichnis 
 
Tab. 1  NO2-Jahreskenngrößen 2016 und 2017 in Köln ................................ ...................17 
Tab. 2 Regionales Hintergrundniveau 2016 im Rhein-Ruhr-Gebiet ................................ .22 
Tab. 3 Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-
Emissionen im gesamten Plangebiet Köln nach Fahrzeuggruppen, 2016 ............24 
Tab. 4  Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOx-
Emissionen auf den Stadtstraßen im Stadtgebiet Köln nach 
Fahrzeuggruppen, 2016 ................................ ................................ .......................25 
Tab. 5  NOx-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a und %-Anteile im Stadtgebiet 
Köln ................................ ................................ ................................ .....................26 
Tab. 6 NOx-Emissionen der Obergruppen der 4. BImSchV im Stadtgebiet Köln..............30 
Tab. 7  Gesamtvergleich der NOx-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, 
Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Stadtgebiet Köln.............................. 31 
Tab. 8 Prognostizierte Fahrleistung und NOx-Emissionen in Köln für 2020 
Jahresfahrleistung im Stadtgebiet Köln (FZkm/a) und NOx-Emissionen nach 
Fahrzeuggruppen (t/a) für das Jahr 2020 sowie die erwartete prozentuale 
Veränderung im Vergleich zur Situation 2016 ................................ ......................41 
Tab. 9 Zusammensetzung der Linienbusflotten für die Jahre 2016 und 2020..................44 
Tab. 10 Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im Prognosejahr 
2020................................ ................................ ................................ .....................45 
Tab. 11 Belastungssituation von Messstellen im Prognosejahr 2020 mit 
Unterschreitung des Grenzwertes ................................ ................................ ........46 
Tab. 12 Erneuerung der Busflotte ................................ ................................ .....................71 
Tab. 13 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Überschreitung im 
Prognosejahr 2020 einschließlich der Prognose ................................ ..................78 
Tab. 14 Entwicklung der Belastungssituation von Messstellen mit Unterschreitung im 
Prognosesjahr 2020 des Grenzwertes einschließlich der Prognose .....................78 
Tab. 15 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit 
Modellrechnung, Prognosejahr 2020................................. ................................ ...80 
Tab. 16 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen mit 
Modellrechnung, Prognosejahr 2020. Zusammenstellung der Messstellen mit 
prognostizierter Einhaltung des EU-Grenzwertes im Jahr 2020 ...........................81

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 168 
 
 
 
 
Tab. 17 Abschätzung der emissionsseitigen Wirkungen für die Maßnahmen des 
Green City Masterplans der Stadt Köln ................................ ................................ 83 
Tab. 18 Zusammenfassung der Ergebnisse der NO2-Immissionsgesamtbelastungen 
an den fünf kritischen Belastungsschwerpunkten ................................ .................84 
Tab. 19 Zusammensetzung der Ergebniss der NO2-Immissionsgesamtbelastungen an 
den übrigen Belastungsschwerpunkten ................................ ................................ 85 
Tab. 20  Immissionsminderungswirkung der zusätzlichen Verbeserungen der 
geplanten Busflotte 2020 ................................ ................................ .....................86 
Tab. 21  NO2-Immissionen für die verschiedenen Varianten von 
Maßnahmenkombinationen an den fünf Belastungsschwerpunkten in Köln im 
Prognosejahr 2020 ................................ ................................ ............................... 95 
Tab. 22 NO2-Minderungswirkung für die verschiedenen Einzelmaßnahmen und der 
Maßnahmenkombination inklusive varinaten von Dieselfahrverboten für die 
fünf Belastungsschwerpunkte in Köln im Überblick ................................ ..............96 
Tab. 23 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen 6 der 
Messstellen. Angaben zwischen 2016 und 2020 resultieren aus Interpolation 
der Modellergebnisse. ................................ ................................ ..........................97 
Tab. 24 Erwartetes Jahr der Einhaltung des NO2-Grenzwertes bezogen die 
Einzelmaßnahmen und die Kombination der Maßnahmen an den fünf 
kritischen Messstellen. ................................ ................................ .........................98 
Tab. 25 DTV-Werte Kölner Autobahnring ................................ ................................ ........ 103 
Tab. 26 Verkehrliche Sanierungsmaßnahmen 2018 – 2020; ................................ ........... 109 
Tab. 27 Auslastung P+R-Anlagen Stadt Köln 2016 ................................ ......................... 119 
Tab. 28 NO2-Immissionen: Darstellung des Minderungspotentiale mit 
Modellrechnung, Prognosejahr 2020................................. ................................ . 122 
Tab. 29 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote jeweils als 
Einzelmaßnahme mit Modellrechnung, Prognosejahr 2020. ..............................  124 
Tab. 30 NO2-Immissionen: Abschätzung der Wirkung der Fahrverbote zusätzlich zum 
Maßnahmenpaket am Clevischen Ring mit Modellrechnung, 
Prognosejahr 2020. ................................ ................................ ............................ 125 
Tab. 31  Übersicht Zulassungen Diesel 2017 ................................ ................................ ... 133 
Tab. 32 Abschätzung der Pendlerzahlen ................................ ................................ ........ 133 
Tab. 33 Beispiel für bisher erfolgte Immissionsminderungen ................................ .......... 150 
Tab. 34 Messstandorte im Untersuchungsgebiet zum Luftreinhalteplan Köln.................. 185

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 169 
 
 
 
 
Tab. 35 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Ist-Situation und bei 
Umsetzung der modellierten Maßnahmen, 2016  Reduktion in % bezogen auf 
die Ist-Situation ................................ ................................ ................................ .. 193 
Tab. 36 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Prognose-Situation und bei 
Umsetzung der modellierten Maßnahmen 2020,  Minderungen in % bezogen 
auf die Ist-Situation 2016,  Minderungen in % bezogen auf die grüne 
Umweltzone 2020 ................................ ................................ ..............................  194 
Tab. 37  Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) mit den prozentualen 
Anteilen der verschiedenen Fahrzeuggruppen sowie NOx-Emissionen des 
Straßenverkehrs (kg/km*a) an den untersuchten Streckenabschnitten, 2016 .... 197 
Tab. 38 Jahresfahrleistungen, NOX -, PM10- und PM2,5-Jahresemissionen für das 
Untersuchungsgebiet (ohne BAB), differenziert nach Fahrzeugkategorien, 
Prognosejahr 2020 ................................ ................................ ............................. 198

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 170 
 
 
 
 
Anhang 3: Glossar 
Aktionsplan Bis August 2010 gemäß der bis dahin geltenden Fas -
sung des § 47 Abs. 2 BImSchG von der zuständigen 
Behörde zu erstellen bei Überschreitung einer Alarm -
schwelle oder der Gefahr der Überschreitung einer 
Alarmschwelle oder bei der Gefahr der Überschreitung 
von Immissionsgrenzwerten ab 2005 bzw. 2010 zu 
erstellender Plan. Die hierin beschriebenen Maßnah -
men waren kurzfristig zu ergreifen mit dem Ziel, die 
Gefahr der Überschreitung von Grenzwerten zu ver -
ringern oder deren Dauer zu verkürzen.  
Der Be griff „Aktionsplan“ wurde durch das 8. Ände -
rungsgesetz zum Bundesimmissionsschutzgesetz 
ersetzt durch die Formulierung „Plan für kurzfristig zu 
ergreifende Maßnahmen“. 
Alarmschwelle Wert, bei dessen Überschreitung bei kurzfristiger Ex -
position eine Gefahr für die menschliche Gesundheit 
besteht und bei dem die Mitgliedstaaten der Europäi -
schen Union auf Grund der Luftqualitätsrichtlinie um -
gehend Maßnahmen ergreifen. 
Analysator Messgerät zur Messung von Immissionskonzen tra-
tionen in der Luft. 
Anlagen Ortsfeste Einrichtungen wie Fabriken, Lagerhallen, 
sonstige Gebäude und andere mit dem Grund und 
Boden auf Dauer fest verbundene Gegenstände. 
Ferner gehören dazu alle ortsveränderlichen 
technischen Einrichtungen wie Maschinen, Geräte, 
Fahrzeuge und Gru ndstücke ohne besondere 
Einrichtungen, sofern dort Stoffe gelagert oder 
Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verur -
sachen können; ausgenommen sind jedoch öffentliche 
Verkehrswege. 
Basisniveau Schadstoffkonzentration, die in dem Jahr zu erwarten

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 171 
 
 
 
 
ist, in dem der Grenzwert in Kraft tritt und außer 
bereits vereinbarten oder aufgrund bestehender 
Rechtsvorschriften erforderlichen Maßnahmen keine 
weiteren Maßnahmen ergriffen werden. 
Beurteilung Alle Verfahren zur Messung, Berechnung, Vorhersage 
oder Schätzung der Schadstoffwerte in der Luft. 
CRT-Filter Continous Regenerating Trap. Modernes Abgasreini -
gungssystem u. a. bei Autobussen, bestehend aus 
Oxydationskatalysatoren und Partikelfiltern, serienmä -
ßig im Einsatz seit Ende der neunziger Jahre. 
Emissionen Luftverunreinigungen, Geräusche, Licht, Strahlen,  
Wärme, Erschütterungen und ähnliche Erscheinun -
gen, die von einer Anlage (z. B. Kraftwerk, Müllver -
brennungsanlage, Hochofen) ausgehen oder von Pro -
dukten (z. B. Treibstoffe, Kraftstoffzusätze) an die  
Umwelt abgegeben werden. 
Emissionsdaten Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche 
Verteilung von Emissionen aus einer Anlage. 
Emissionserklärung Erklärung der Betreiber genehmigungsbedürftiger An -
lagen gem. der 4.BImSchV über aktuelle Emissions -
daten an die zuständige Überwachungsbehörde; 
erfolgt im Vierjahresrhythmus. 
Emissionskataster Räumliche Erfassung bestimmter Schadstoffquellen 
(Anlagen und Fahrzeuge). Das Emissionskataster 
enthält Angaben über Art, Menge, räumliche und zeit -
liche Verteilung und die Ausbreitungsbedingungen von 
Luftverunreinigungen. Hierdurch wird sichergestellt, 
dass die für die Luftverunreinigung bedeutsamen 
Stoffe erfasst werden. Regelungen hierzu enthält die 
5. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes -
Immissionsschutzgesetz. 
Emissionswerte Im Bereich der Luftreinhaltung in der TA Luft festge -
setzte Werte. Dabei handelt es sich um Werte, deren

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 172 
 
 
 
 
Überschreitung nach dem Stand der Technik vermeid -
bar ist; sie dienen der Vorsorge gegen schädliche 
Umwelteinwirkungen durch dem Stand der Technik 
entsprechende Emissionsbegrenzungen. Von den 
Emissionsbegrenzungen kommen in der Praxis im 
Wesentlichen in Frage: zulässige Massenkonzen -
trationen und -ströme sowie zulässige Emissionsgrade 
und einzuhaltende Geruchsminderungsgrade. 
Epidemiologische Unter-
suchungen 
Untersuchung der Faktoren, die zu r Gesundheit und 
Krankheit von Individuen und Populationen beitragen. 
EU- Baseline-Szenario Dieses Szenario beschreibt die Situation im Hinblick 
auf die Menge von Schadstoffen, wie sie  für die Jahre 
2000, 2010, und 2020 unter der Annahme erwartet 
werden, dass keine weiteren spezifischen Maßnah -
men über die auf Gemeins chaftsebene und in den 
Mitgliedstaaten derzeit in Kraft oder in Vorbereitung 
befindlichen gesetzlichen, administrativen u nd freiwilli-
gen Maßnahmen hinaus getroffen werden. 
EURAD Europäisches Ausbreitungs - und Despositionsmodell 
des Rheinischen Institutes für Umweltforschung (RIU) 
an der Universität zu Köln. 
Feinstaub (Particulate Matter - PM) Luftgetragene Partikel defi -
nierter Größe. Sie werden nur bedingt von den 
Schleimhäuten in Nase und Mund zurückgehalten und 
können je nach Größe bis in die Hauptbronchien o der 
Lungenbläschen vordringen. Siehe auch PM10 
Gesamthintergrund Immissionsniveau, das sich in einer Stadt ohne 
direkten Einfluss lokaler Quellen ergibt (bei hohen 
Kaminen innerhalb von ca. 5 km, bei niedrigen 
Quellen innerhalb von ca. 0,3 km; diese Entfernung 
kann - z. B. bei Gebieten mit Wohnraumbeheizung - 
kleiner oder - z. B. bei Stahlmühlen - größer sein). 
Bei d em Gesamthintergrundniveau ist das regionale

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 173 
 
 
 
 
Hintergrundniveau einbezogen. In der Stadt ist der 
Gesamthintergrund der städtische Hintergrund, d. h. 
der Wert, der in Abwesenheit signifikanter Quellen in 
nächster Umgebung ermittelt würde. In ländlichen 
Gebieten entspricht der Gesamthintergrund in etwa 
dem regionalen Hintergrundniveau. 
Genehmigungsbedürftige 
Anlagen 
 
Anlagen, die in besonderem Maße geeignet sind, 
schädliche Umwelteinwirkungen oder sonstige Gefah -
ren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Beläs tigun-
gen für die Nachbarschaft oder die Allgemeinheit her -
beizuführen. Die genehmigungsbedürftigen Anlagen 
sind im Anhang der 4. BImSchV festgelegt. 
Grenzwert Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse 
mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen 
auf die menschliche Gesundheit und / oder die Umwelt 
insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verrin -
gern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums 
erreicht werden muss und danach nicht überschritten 
werden darf. 
Hintergrund vgl. „Hintergrundniveau“ 
Hintergrundniveau Schadstoffkonzentration in einem größeren Maßstab 
als dem Überschreitungsgebiet. Es handelt sich hier -
bei um das großräumige Immissionsniveau ohne 
direkten Einfluss lokaler Quellen. 
Hintergrundstation Messstation (in NRW Messstation des LUQS -Mess-
netzes) die Aufgrund ihres Standortes Messwerte 
liefert, die repräsentativ für die Bestimmung des Hin -
tergrundniveaus sind. 
Hochwert Bestandteil der Koordinaten im Gauß -Krüger-Koordi-
natensystem (neben dem Rechtswert). Er gibt di e 
Entfernung des Punktes zum Äquator an. 
Hot Spot Belastungsschwerpunkt

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 174 
 
 
 
 
IMMISLuft Landesweites kommunales Luftschadstoffscreening in 
NRW nach der aktuellen EU -Richtlinie. Das 
Screeningmodell ist ein Computerprogramm, das in 
der Lage ist, die Konzentration von Stickstoffdioxid 
und Feinstaub mit relativ geringem Aufwand 
rechnerisch zu ermitteln. 
Immissionen Auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, 
Atmosphäre und Sachgüter einwirkende Luftver -
unreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht , 
Wärme, Strahlen.  
Gemessen wird die Konzentration eines Schadstoffes 
in der Luft, bei Staub auch die Niederschlagsmenge 
pro Tag auf einer bestimmten Fläche. 
Immissionskataster Räumliche Darstellung der Immissionen innerhalb 
eines bestimmten Gebietes, un terteilt nach Spitzen - 
und Dauerbelastungen. Immissionskataster bilden 
eine wichtige Grundlage für Luftreinhaltepläne und 
andere Luftreinhaltemaßnahmen. 
Immissionsbelastung Maß der Belastung der Atemluft mit Schadstoffen. 
Immissionsgrenzwert vgl. Grenzwert 
Infektionsresistenz Widerstandskraft eines Organismus gegen äußere 
Einflüsse. 
Interpolation Bestimmung von Werten aufgrund einer Reihe 
bekannter Zahlenwerte. 
Inversionswetterlage »Austauscharme« Wetterlage, bei der die normalen 
Luftverhältnisse umgekehrt sind: wärmere Luft unten, 
kältere Luft oben und bei der kein oder fast kein Wind 
weht. Es findet also keinerlei Luftdurchmischung mehr 
statt. Vielmehr legt sich die warme Luftschic ht wie ein 
Deckel über die kältere Luftschicht am Boden. In 
dieser kälteren Luftschicht sammeln sich immer mehr

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 175 
 
 
 
 
Schadstoffe an, weil sie nicht nach oben entweichen 
können. 
Jahresmittelwert Arithmetisches Mittel der gültigen Stundenmittelwerte 
eines Kalend erjahres (soweit nicht anders ange -
geben). 
Langzeit-Exposition Aussetzung des Körpers gegenüber Umwelteinflüssen 
über einen längeren Zeitraum. 
Linienquellenemissionen 
 
Die Emissionen von Kraftfahrzeugen werden bei nicht 
punktförmigen Quellen wie Straßen (Linienquellen) in 
Masse pro zurück gelegtem Weg angegeben (gkm -1). 
Luft Luft der Troposphäre mit Ausnahme der Luft an 
Arbeitsplätzen (Gebrauch in Luftreinhalteplänen). 
Luftreinhalteplan Gemäß § 47 Abs.1 BImSchG von den zuständigen 
Behörden zu erstellender Plan, wenn die Immissions -
belastung die Summe aus Grenzwert und Toleranz -
marge überschreitet. Ziel ist - mit zumeist langfristigen 
Maßnahmen - die Grenzwerte ab den in der 39. 
BImSchV angegebenen Zeitpunkten nicht mehr zu 
überschreiten und dau erhaft einzuhalten (§ 47 Abs. 2 
BImSchG). 
Luftverunreinigungen Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung 
der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, 
Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruchsstoffe o.ä. Sie 
können bei Menschen Belastungen sowie akute und 
chronische Gesundheitsschädigungen hervorrufen, 
den Bestand von Tieren und Pflanzen gefährden und 
zu Schäden an Materialien führen. 
Luftverunreinigungen werden vor allem durch industri -
elle und gewerbliche Anlagen, den Straßenverkehr 
und durch Feuerungsanlagen verursacht. 
LUQS Luftqualitätsüberwachungssystem des Landes NRW, 
das die Konzentrationen verschiedener Schadstoffe in

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 176 
 
 
 
 
der Luft erfasst und untersucht. Das Messsystem inte -
griert kontinuierliche und diskontinuierliche Messun -
gen und bietet eine umfassend e Darstellung der Luft -
qualitätsdaten. 
mesoskalig In der Meteorologie wurden zwecks einer besseren 
theoretischen Handhabung verschiedene Skalen -
bereiche bzw. Größenordnungen definiert, auf denen 
atmosphärische Phänomene betrachtet werden. 
Mesoskalige atmo sphärische Phänomene haben 
dabei eine horizontale Erstreckung zwischen 2 und 
2000 Kilometern. 
Monitoring Unmittelbare systematische Erfassung, Beobachtung 
oder Überwachung eines Vorgangs oder Prozesses 
mittels technischer Hilfsmittel oder anderer Beobach -
tungssysteme. Ziel des Monitorings ist, bei einem 
beobachteten Ablauf bzw. Prozess steuernd einzu -
greifen, sofern dieser nicht den gewünschten Verlauf 
nimmt bzw. bestimmte Schwellwerte unter - bzw. über-
schritten sind. Monitoring ist ein Sondertyp des 
Protokollierens. 
nicht genehmigungs-
bedürftige Anlagen 
Alle Anlagen, die nicht in der 4. BImSchV aufgeführt 
sind oder für die in der 4. BImSchV bestimmt ist, dass 
für sie eine Genehmigung nicht erforderlich ist. 
NO2 Stickstoffdioxid, in höheren Konzentrationen stechend-
stickig riechendes Reizgas 
NO2- Grenzwert vgl. Grenzwert 
Notifizierung Mitteilung/Anzeige an die EU, insbesondere im 
Zusammenhang mit dem Antrag auf Verlängerung der 
Fristen zur Einhaltung von Grenzwerten bezüglich 
Feinstaub und Stickstoffdioxid 
Offroad-Verkehr Verkehr auf nicht öffentlichen Straßen, z. B. Bau -
maschinen, Land - und Forstwirtschaft, Gartenpflege

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 177 
 
 
 
 
und Hobbys, Militär. 
Passivsammler Kleine mit Absorbermaterial gefüllte Röhrchen, die 
ohne aktive Pumpen Schadstoffe aus der Luft über die 
natürliche Ausbreitung und Verteilung (Diffusion) auf -
nehmen und anreichern. Sie werden in kleinen 
Schutzgehäusen mit einer Aufhängevorrichtung z.B. 
an Laternenpfählen montiert 
Pläne für kurzfristig zu 
ergreifende Maßnahmen 
Neue Formulierung für den bisherigen Begriff 
„Aktionsplan“ (s. oben). 
Plangebiet Gebiet des Luftreinhalteplans, bestehend aus dem 
Überschreitungsgebiet und dem Verursachergebiet. 
PM10 / Feinstaub Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass 
passieren, der für einen aerodynamischen Durch -
messer von 10 μg eine Abscheidewirksamkeit von  
50 % aufweist. 
Der Feinstaubanteil im Größenbereich zwischen 0,1 
und 10 μg ist gesundheitlich von besonderer Bedeu -
tung, weil Partikel dieser Größe mit vergleichs -weise 
hoher Wahrscheinlichkeit vom Menschen eingeatmet 
und in die tieferen Atemwege transportiert werden. 
Rechtswert Bestandteil der Koordinaten im Gauß -Krüger-Koordi-
natensystem (neben dem Hochwert). Er gibt die Ent -
fernung des Punktes vom nächsten Mittelmeridian an. 
Referenzjahr Bezugsjahr 
Regionales Hintergrund-
niveau 
Belastungsniveau, von dem in Abwesenheit von 
Quellen innerhalb eines Abstands von 30 km 
ausgegangen wird. Bei Standorten in einer Stadt wird 
beispielsweise ein Hintergrundniveau angenommen, 
das sich ergäbe, wenn keine Stadt vorhanden wäre. 
Respiratorische Effekte Die Atmung betreffende Wirkungen.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 178 
 
 
 
 
Ruß Feine Kohlenstoffteilchen oder Teilchen mit hohem 
Kohlenstoffgehalt, die bei unvollständiger Verbren -
nung entstehen. 
Schadstoff Jeder vom Mensche n direkt oder indirekt in die Luft 
emittierte Stoff, der schädliche Auswirkungen auf die 
menschliche Gesundheit und / oder die Umwelt insge -
samt haben kann. 
Schwebstaub Staub, der aus festen Teilchen besteht, die nach ihrer 
Größe in Grob und Feinstaub unt erteilt werden. 
Während die Grobstäube nur für kurze Zeit in der Luft 
verbleiben und dann als Staubniederschlag zum 
Boden fallen, können Feinstäube längere Zeit in der 
Atmosphäre verweilen und dort über große Strecken 
transportiert werden. Das wichtigste U nterscheidungs-
merkmal der Partikel ist die Teilchengröße. Schweb -
staub hat eine Teilchengröße von etwa 0,001 bis 15 
μg. Unter 10 μg Teilchendurchmesser wird er als 
PM10, unter 2,5 μg als PM 2,5 und unter 1 μg als PM 1 
bezeichnet. Staub stammt sowohl aus natürlichen als 
auch aus von Menschen beeinflussten Quellen. Staub 
ist abhängig von der Größe und der ihm anhaftenden 
Stoffe mehr oder weniger gesundheitsgefährdend. 
Stand der Technik Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrich -
tungen oder Betr iebsweisen, der die praktische 
Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emis -
sionen gesichert erscheinen lässt. 
Bei der Bestimmung des Standes der Technik sind 
insbesondere vergleichbare Verfahren, Einrichtungen 
oder Betriebsweisen heranzuziehen, die im Betrieb mit 
Erfolg erprobt worden sind. 
Stickstoffdioxid In höheren Konzentrationen stechend -stickig 
riechendes Reizgas, für das auf Grund seiner gesund -
heitlichen Wirkung Grenzwerte aufgestellt wurden.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 179 
 
 
 
 
Stick(stoff)-oxide Beim Verbrennen des Stick stoffs der Luft in Anlagen 
oder Motoren entstehen Stickoxide. Diese bestehen 
im Wesentlichen aus einer Mischung aus Stickstoff -
monoxid und Stickstoffdioxid, wobei das Verhältnis 
dieser beiden Gase zueinander je nach Entstehungs -
vorgang (z.B. in Otto -Motoren und D ieselmotoren) 
unterschiedlich ist. In weiteren chemischen Reak -
tionen in der Atmosphäre wird i -B. Stickstoff-monoxid 
mit Ozon in Stickstoffdioxid umgesetzt. Während bei 
Emissionsdaten die Summe der Stickoxide relevant ist 
und berechnet wird, benötigt die E inschätzung der 
Luftqualität insbesondere den Gehalt des gesundheits-
schädlichen Stickstoffdioxids. 
Strategische 
Umweltprüfung 
Systematisches Prüfungsverfahren mit dem Umwelt -
aspekte bei strategische Planungen untersucht 
werden. 
TA Luft Eine Norm konkretisierende und auch eine Ermessens 
lenkende Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung 
zum BImSchG. Sie gilt für genehmigungsbedürftige 
Anlagen und enthält Anforderungen zum Schutz vor 
und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelt -
einwirkungen. Für die zus tändigen Behörden ist sie in 
Genehmigungsverfahren, bei nachträglichen Anord -
nungen nach § 17 und bei Ermittlungsanordnungen 
nach §§  26, 28 und 29 BImSchG bindend; eine 
Abweichung ist nur zulässig, wenn ein atypischer 
Sachverhalt vorliegt oder wenn der Inhalt offensichtlich 
nicht (mehr) den gesetzlichen Anforderungen ent -
spricht (z. B. bei einer unbestreitbaren Fortentwicklung 
des Standes der Technik). 
Bei behördlichen Entscheidungen nach anderen 
Rechtsvorschriften, insbesondere bei Anordnungen 
gegenüber ni cht genehmigungsbedürftigen Anlagen, 
können die Regelungen der TA Luft entsprechend 
herangezogen werden, wenn vergleichbare Fragen zu 
beantworten sind.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 180 
 
 
 
 
Diesem Bericht liegt die TA Luft von 1986 zu Grunde. 
Die TA Luft besteht aus vier Teilen: Teil 1 regelt den 
Anwendungsbereich, Teil 2 enthält allgemeine Vor -
schriften zur Reinhaltung der Luft, Teil 3 konkretisiert 
die Anforderungen zur Begrenzung und Feststellung 
der Emissionen, und Teil  4 betrifft die Sanierung von 
bestimmten genehmigungsbedürftigen Anlagen  (Alt-
anlagen). 
Toxikologische 
Untersuchung 
Untersuchung der Wirkung von Stoffen auf lebende 
Organismen. 
Überschreitungsgebiet Gebiet, für das wegen der messtechnischen Erhebung 
der Immissionsbelastung und / oder der technischen 
Bestimmung (Prognoseberechnung in die Fläche) von 
einer Überschreitung des Grenzwertes bzw. der 
Summe aus Grenzwert + Toleranzmarge auszugehen 
ist. 
Umweltzone Definiertes Gebiet, in dem zum Schutz der Umwelt nur 
Kfz, die eine bestimmte Emissionsnorm einhal ten, 
fahren dürfen. 
Verursachergebiet Gebiet, in dem die Ursachen für die Grenzwert - bzw. 
Summenwertüberschreitung im Überschreitungsgebiet 
gesehen werden. Es bestimmt sich nach der Ursa -
chenanalyse und aus der Feststellung, welche Verur -
sacher für die Belastung im  Sinne von § 47 Abs. 1 
BImSchG mitverantwortlich sind und zu Minderungs -
maßnahmen verpflichtet werden können. 
Verkehrsstation Messstation (in NRW Messstation des LUQS -Mess-
netzes) mit einem Standort, dessen Immissionssitua -
tion durch Verkehr geprägt ist. 
Wert Konzentration eines Schadstoffs in der Luft oder die 
Ablagerung eines Schadstoffs auf bestimmten Flächen 
in einem bestimmten Zeitraum.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 181 
 
 
 
 
Anhang 4: Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen 
 
Abkürzungsverzeichnis 
Abb. Abbildung 
AP Aktionsplan 
Art. Artikel 
ber.  berichtigt 
BGBl. I  Bundesgesetzblatt, Teil I 
BImSchG  Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV  Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes 
DTV  Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 
EG/EU  Europäische Gemeinschaft/Europäische Union 
EuGH  Europäischer Gerichtshof 
EMEP  European Monitoring and Evaluation Programme 
GMBl.  Gemeinsames Ministerialblatt (der Bundesministerien) 
GUD-Anlage  Gas- und Dampfturbinen- Anlage 
GV.NRW.  Gesetz- und Verordnungsblatt des Landes Nordrhein-
Westfalen 
HuK  Hausbrand und Kleinfeuerungen 
i. d. F. d. Bek. v. in der Fassung der Bekanntmachung vom 
IIASA  International Institute for Applied Systems Analysis 
IT.NRW  Information und Technik Nordrhein-Westfalen 
IV  Individualverkehr

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 182 
 
 
 
 
Kennz. VO  Kennzeichnungsverordnung 
Kfz  Kraftfahrzeug 
LASAT  Lagrange - Simulation von Aerosol-Transport 
lNfz  leichte Nutzfahrzeuge 
LRP  Luftreinhalteplan 
LANUV NRW  Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz 
Nordrhein-Westfalen 
LUQS  Luftqualitäts-Überwachungs-System 
LZA  Lichtzeichenanlage 
MBl.NRW.  Ministerialblatt des Landes Nordrhein-Westfalen 
MKULNV  Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur-
und  Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen 
MUNLV  NRW Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft 
und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen 
(früher MURL NRW) 
NEC  Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für be-
stimmte Luftschadstoffe (National Emission Ceilings) 
NRW  Nordrhein-Westfalen 
NO2  Stickstoffdioxid 
ÖPNV  Öffentlicher Personen-Nahverkehr 
PM10  Partikel (Particulate Matter) mit einem Korngrößendurchmes-
ser von maximal 10 μg 
RL 96/62/EG  Europäische Luftqualitätsrahmenrichtlinie 
RL 2008/50/EG  Europäische Luftqualitätsrichtlinie 
SG  Schadstoffgruppe

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 183 
 
 
 
 
SGV.NRW.  Sammlung des bereinigten Ministerialblattes des Landes 
Nordrhein-Westfalen 
SMBl.NRW.  Sammlung des bereinigten Ministerialblattes des Landes 
Nordrhein-Westfalen 
sNfz  schwere Nutzfahrzeuge 
sNoB  schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse 
SPNV  Schienenpersonennahverkehr 
StVO  Straßenverkehrs - Ordnung 
SUP  Strategische Umweltprüfung 
TA Luft  Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft 
TNO  Nederlandse Organisatie voor toegepast- 
natuurweetenschappelijk onderzoek 
UBA  Umweltbundesamt 
üNN  über Normalnull

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 184 
 
 
 
 
Stoffe, Einheiten und Messgrößen: 
NO Stickstoffmonoxid 
NO2 Stickstoffdioxid 
NOx Stickstoffoxide 
µg/m3 Mikrogramm (1 Millionstel Gramm) pro m3; 10-6 g/m3 
kg/a Kilogramm (Tausend Gramm) pro Jahr 
t/a Tonnen (Million Gramm) pro Jahr 
kt/a Kilotonnen (Milliarde Gramm) pro Jahr 
FZkm/a Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 185 
 
 
 
 
Anhang 5: Verzeichnis der Messstellen 
Tab. 34 Messstandorte im Untersuchungsgebiet zum Luftreinhalteplan Köln 
Kürzel UTM East UTM North Standort Umgebung Stationsart EU-Code 
VKTU 356533 5645947 Turiner Straße 50668 Köln städtisch Verkehr DENW212 
VKLS 354695 5643009 Luxemburger Straße 50939 Köln städtisch Verkehr DENW336 
VKCL 359878 5647588 Clevischer Ring 51065 Köln städtisch Verkehr DENW211 
KWEI 347894 5645168 Aachener Straße 50858 Köln städtisch Verkehr DENW219 
KOHA 363235 5638693 Hauptstraße 51143 Köln städtisch Verkehr DENW332 
KODH 364585 5649173 Dellbrücker Hauptstraße 51069 Köln städtisch Verkehr DENW303 
KOBG 362914 5648347 Bergisch-Gladbacher Straße 51067 Köln städtisch Verkehr DENW358 
KNEU 355813 5644662 Neumarkt 50667 Köln städtisch Verkehr DENW151 
KMEB 353948 5636203 Brühler Landstraße 50997 Köln städtisch Verkehr DENW297 
KLLW 352597 5651393 Lindweilerweg 50739 Köln städtisch Verkehr DENW353 
KJUS 357936 5644937 Justinianstraße 50679 Köln städtisch Verkehr DENW148 
KJSH 349454 5644406 Statthalterhofweg 50858 Köln städtisch Verkehr DENW249 
CHOR 351630 5654105 Fühlinger Weg 50765 Köln städtisch Hintergrund DENW053 
RODE 358285 5639512 Friedrich-Ebert-Straße 50996 Köln vorstädtisch Hintergrund DENW059

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 186 
 
 
 
 
Anhang 6: Messverfahren 
Im LUQS-Messnetz NRW werden sowohl kontinuierliche als auch diskontinuierliche 
Verfahren zur Bestimmung der Stickstoffdioxidbelastung eingesetzt. Neben den kon -
tinuierlich arbeitenden NO x-Analysatoren kommen auch Passivsammler, sogenannte 
Palmes-Röhrchen, zum Einsatz. 
Das kontinuierliche NO x-Messverfahren arbeitet nach dem Prinzip der Chemielumi -
neszens und ist als Referenzverfahren anerkannt. Nach Untersuchungen des LANUV 
NRW halten NO2-Jahresmittelwerte die Anforderungen der EU an die Datenqualität 
für ortsfeste, kontinuierliche Messungen ein , wenn sie mit Passivsammlern ermittelt 
wurden. Die mit Passivsammlern ermittelten Mess ergebnisse werden daher auch im 
Rahmen der Luftreinhalteplanung in NRW verwendet. 
Eine Übersicht über die Kölner Messstellen des LANUV ist in Abb. 1 und Tab. 34 
dargestellt. 
An zehn von insgesamt 14  NO2-Messstellen in Köln wird die Belastung durch 
Passivsammler ermittelt. Am Clevischen Ring, der Turiner Straße, in Chorweiler und 
Rodenkirchen wird das kontinuierlich messende Referenzverfahren 
(Chemolumineszenz) eingesetzt. 
Informationen zum Passivsammlermessverfahren finden sich im Internet unter 
folgendem Link: 
https://www.lanuv.nrw.de/luft/pdf/passivsammler.pdf 
Informationen zum Chemolumineszensverfahrens finden sich im Internet unter 
folgendem Link:  
https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/kontinuierliche-
messungen/schadstoffe/

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 187 
 
 
 
 
Anhang 7: Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelas-
tung 
 
Von Straßen, Schienenwegen, Industrie - und Gewerbegebieten ausgehender Lärm 
ist neben der Luftverschmutzung eines der vordringlichsten Umweltprobleme. Die 
Lebensqualität von Städten als Wohn - und Aufenthaltsort und die Qualität der städti -
schen Umwelt wird maßgeblich durch die Lärmbelastung geprägt. 
Lärm wird von der Bevölkerung als n och belastender wahrgenommen als die 
Verschmutzung der Luft. 
Das Europäische Parlament hat die „Richtlinie 2002/49/EG zur Bewertung und 
Bekämpfung von Umgebungslärm“ (kurz: Umgebungslärmrichtlinie) am 18. Juli 2002 
in Kraft gesetzt. Sie war der erste Schritt zu einer umfassenden rechtlichen Regelung 
der Geräuschimmissionen in der Umwelt. Hiernach sind auch Pläne, welche den 
Luftreinhalteplänen nach § 47 BImSchG nahe kommen, unter Beteiligung der 
Öffentlichkeit auf Basis strategischer Lärmkarten zu erstellen. 
In vielen Fällen haben Lärm und Luftverunreinigungen die gleichen Ursachen und 
können auch mit den gleichen Maßnahmen bekämpft werden. Maßnahmen zur 
Verbesserung der Luftqualität sollen auch die Auswirkungen auf den Lärm im Sinne 
einer qualitativen Betrachtung berücksichtigen. 
Dabei ist zu beachten, dass die Verbesserung der Luftqualität nicht mit einer 
Verschlechterung des Lärmschutzes einhergeht. 
Die Lärmsituation wird nach einer qualitativen Abschätzung der beschriebenen Maß -
nahmen in der 2. Fortschrei bung des Luftreinhalteplan Köln nicht im negativen Sinne 
beeinflusst.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 188 
 
 
 
 
Anhang 8: Strategische Umweltprüfung 
Bei der Planaufstellung ist auf der Grundlage des Umweltverträglichkeitsprüfungs -
gesetzes (UVPG) 34 zu untersuchen, ob eine „Strategische Umweltprüf ung" (SUP) 
durchgeführt werden muss. 
§ 14b, Abs. 1, Nr. 2 UVPG sieht eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und 
Programmen vor, die 
1. entweder in der Anlage 3, Nr. 1 aufgeführt sind oder 
2. in der Anlage 3, Nr. 2 aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zuläs-
sigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die 
nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des 
Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen. 
 
Pläne und Programme setzen nach § 14 b, Abs. 3 UVPG einen Rahmen für die Ent -
scheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeu -
tung für spätere Zulassungsentscheidungen enthalten. Diese betreffen insbesondere 
Bedarf, Größe, Standort, Beschaffenheit, Betriebsbedingungen von Vorhab en oder 
die Inanspruchnahme von Ressourcen. 
Dieser Luftreinhalteplan enthält keine planungsrechtlichen Vorgaben für Vorhaben 
nach Anlage 1. Ebenfalls werden keine anderen rechtlichen Vorgaben durch die 
Fortführung des Luftreinhalteplans Overath gesetzt, di e zwingend Auswirkungen auf 
Vorhaben nach Anlage 1 haben. 
Der Luftreinhalteplan enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur Verbesserung 
der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutung für spätere 
Zulassungsentscheidungen werden nicht getroffen. Somit besteht keine Verpflich -
tung zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung bei der Aufstellung dieses 
Luftreinhalteplans. 
 
 
                                            
34 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 
(BGBl. I S. 94), das durch Artikel 2 des Gesetzes vom 30. November 2016 (BGBl. I S. 2749) geändert worden 
ist

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 189 
 
 
 
 
Anhang 9: Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone 
 
 
Abb. 34  Darstellung Erweiterung der Grünen Umweltzone

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 190 
 
 
 
 
Anhang 10: Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone 
 
 
Abb. 35  Darstellung einer möglichen LKW-Durchfahrtsverbotszone

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 191 
 
 
 
 
Anhang 11: Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszonen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abb. 36  Darstellung der 4 möglichen Modelle für antriebsbezogene Fahrverbotszone

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 192 
 
 
 
 
Anhang 12: Emissionsseitige Wirkung der Maßnahmen 
 
Nachfolgend werden die modellierbaren bzw. abgeschätzten NO x-Emissionen aus 
dem Straßenverkehr dargestellt.  
In Tab. 35 si nd die ermittelten NO x-Emissionen aus dem Straßenverkehr für das 
Bezugsjahr 2016 dargestellt. Im Einzelnen sind dies für die 11 zu betrachtenden  
Straßenabschnitte die Ist -Situation und die Maßnahmen Blaue Umweltzone  und 
Dieselfahrverbot. Die ausgewie senen Reduktionen der Maßnahmen beziehen sich 
auf die Ist-Situation im Bezugsjahr 2016. 
In Tab. 36 sind die NOx-Emissionen als Prognose ohne Maßnahmenwirkung  (Trend) 
sowie bei Umsetzung der Einzelmaßnahmen Blaue Umwelt zone, Dieselfahrverbot, 
Fahrverbot Diesel-Kfz schlechter Euro  5/V und Software-Update zusammen mit der  
Rückkaufprämie für das Prognosejahr 2020  dargestellt. Außerdem ist die Wirkung 
eines Transitverbots für schwere Nutzfahrzeuge aufgeführt. In der Trendprognose ist 
die laufende Modernisieru ng der Kraftfahrzeugflotten und die der Linienbusflotte mit 
Stand von Dezember 2017 berücksichtigt.

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 193 
 
 
 
 
Tab. 35 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Ist-Situation und bei Umsetzung der 
modellierten Maßnahmen, 2016  
Reduktion in % bezogen auf die Ist-Situation 
Straßenabschnitt Ist-Situation 2016 
(Grüne Umweltzone) 
Blaue Umweltzone Dieselfahrverbot 
 [kg/km*a] [kg/km*a] [kg/km*a] 
2016 [%] [%] [%] 
Bergisch Gladbacher 4.114,9 2.353,8 2.350,6 
Straße 1)  -42,8% -42,9% 
Clevischer Ring 9.330,3 5.343,4 6.317,6 
  -42,7% -32,3% 
Dellbrücker Hauptstraße 1) 1.253,3 709,3 722,5 
  -43,4% -42,4% 
Hauptstraße 1) 3.212,4 1.995,4 1.664,8 
  -37,9% -48,2% 
Justinianstraße 2.840,2 1.767,1 1.704,4 
  -37,8% -40,0% 
Lindweiler Weg 1.834,4 1.225,7 971,7 
  -33,2% -47,0% 
Luxemburger Straße 4.457,5 2.995,0 2.503,5 
  -32,8% -43,8% 
Neumarkt 2.534,4 1.595,9 1.467,8 
  -37,0% -42,1% 
Turiner Straße 4.174,8 2.838,1 2.231,8 
  -32,0% -46,5% 
Brühler Landstraße 1) 4.174,8 2.838,1 2.231,8 
  -32,0% -46,5% 
Aachener Straße 4.613,2 2.624,4 3.059,9 
  -43,1% -33,7% 
1) Verdachtsstrecken liegen in der Analyse nicht innerhalb der Umweltzone

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 194 
 
 
 
 
Tab. 36 NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr in der Prognose-Situation und bei 
Umsetzung der modellierten Maßnahmen 2020,  
Minderungen in % bezogen auf die Ist-Situation 2016,  
Minderungen in % bezogen auf die grüne Umweltzone 2020 
Straßen-
abschnitt 
Ist-
Situatio
n 
(Grüne 
Umwelt-
zone) 
Prognose 
Trend 
(Grüne 
Umwelt-
zone) 
Blaue 
Umwelt-
zone 
Diesel-
fahr-
verbot 
Fahrver-
bot Die-
sel-Kfz 
schlech-
ter Euro 
5/V 
Software-
Update und 
Rückkauf-
prämie 
Transit-
verbot 
      50 % 100 %  
 2016 2020  
 
[kg/km*a
] 
[kg/km*a] 
  [%] 
[%] 
Bergisch 
Gladbacher 
Straße 1)  
4.114,9 2.907,7 
1.803,7 1.554,7 2.585,1 2.538,1 2.361,2 2.839,1 
56,2 % 62,2 % 37,2 % 38,3 % 42,6 % 31,0 % 
38,0 % 46,5 % 11,1 % 12,7 % 18,8 % 2,4 % 
Clevischer 
Ring 9.330,3 6.638,3 
4.082,4 4.202,3 6.216,0 6.201,0 5.817,0 6.323,2 
56,2 % 55,0 % 33,4 % 33,5 % 37,7 % 32,2 % 
38,5 % 36,7 % 6,4 % 6,6 % 12,4 % 4,7 % 
Dellbrücker 
Hauptstraße 
1) 
1.253,3 895,4 
542,6 490,2 794,6 785,6 732,3 872,6 
56,7 % 60,9 % 36,6 % 37,3 % 41,6 % 30,4 % 
39,4 % 45,3 % 11,3 % 12,3 % 18,2 % 2,6 % 
Hauptstraße 
1) 3.212,4 2.392,1 
1.532,3 1.194,3 2.136,0 2.074,0 1.908,3 2.366,4 
52,3 % 62,8 % 33,5 % 35,4 % 40,6 % 26,3 % 
35,9 % 50,1 % 10,7 % 13,3 % 20,2 % 1,1 % 
Justinian-
straße 2.840,2 2.131,5 
1.364,1 1.216,9 1.996,6 1.974,5 1.836,8 2.098,9 
52,0 % 57,2 % 29,7 % 30,5 % 35,3 % 26,1 % 
36,0 % 42,9 % 6,3 % 7,4 % 13,8 % 1,5 % 
Lindweiler 
Weg 1.834,4 1.390,0 
939,1 717,1 1.308,8 1.276,4 1.176,9 1.379,2 
48,8 % 60,9 % 28,7 % 30,4 % 35,8 % 24,8 % 
32,4 % 48,4 % 5,8 % 8,2 % 15,3 % 0,8 % 
Luxembur-
ger Straße 4.457,5 3.345,1 
2.283,5 1.793,4 3.167,5 3.070,9 2.827,4 3.310,9 
48,8 % 59,8 % 28,9 % 31,1 % 36,6 % 25,7 % 
31,7 % 46,4 % 5,3 % 8,2 % 15,5 % 1,0 % 
Neumarkt 2.534,4 1.967,8 
1.237,5 1.099,7 1.835,2 1.818,6 1.688,3 1.957,9 
51,2 % 56,6 % 27,6 % 28,2 % 33,4 % 22,7 % 
37,1 % 
 
 
44,1 % 
 
 
6,7 % 
 
 
7,6 % 
 
 
14,2 % 
 
 
0,5 %

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 195 
 
 
 
 
Straßen-
abschnitt 
Ist-
Situatio
n 
(Grüne 
Umwelt-
zone) 
Prognose 
Trend 
(Grüne 
Umwelt-
zone) 
Blaue 
Umwelt-
zone 
Diesel-
fahr-
verbot 
Fahrver-
bot Die-
sel-Kfz 
schlech-
ter Euro 
5/V 
Software-
Update und 
Rückkauf-
prämie 
Transit-
verbot 
      50 % 100 %  
 2016 2020  
 
[kg/km*a
] 
[kg/km*a] 
  [%] 
[%] 
Turiner 
Straße 4.174,8 3.221,8 
2.189,0 1.653,6 3.037,3 2.946,5 2.705,1 3.191,8 
47,6 % 60,4 % 27,2 % 29,4 % 35,2 % 23,5 % 
32,1 % 48,7 % 5,7 % 8,5 % 16,0 % 0,9 % 
Brühler 
Landstraße1) 4.174,8 2.788,0 
1.621,6 1.684,4 2.462,7 2.454,8 2.312,1 2.676,2 
61,2 % 59,7 % 41,0 % 41,2 % 44,6 % 35,9 % 
41,8 % 39,6 % 11,7 % 12,0 % 17,1 % 4,0 % 
Köln-Weiden/ 
Aachener 
Straße 
4.613,2 3.337,0 
2.007,0 2.090,9 3.108,3 3.121,7 2.933,6 3.261,2 
56,5 % 54,7 % 32,6 % 32,3 % 36,4 % 29,3 % 
39,9 % 37,3 % 6,9 % 6,5 % 12,1 % 2,3 % 
1) Verdachtsstrecken liegen in der Analyse nicht innerhalb der Umweltzone 
 
Emissionsseitige Untersuchung an ausgewählten Straßenabschnitten 
Die emissionsseitigen Untersuchungen wurden an für  das Kölner Stadtgebiet 
repräsentativen Belastungspunkten vorgenommen. Die endgültige Festlegung der zu 
untersuchenden Streckenabschnitte (siehe Tab. 37 ) erfolgte einvernehmlich 
zwischen der Bezirksregierung Köln, der Stadtverwaltung Köln und dem 
LANUV NRW. Alle Modell rechnungen basieren auf der Emissionsdatenbasis des 
HBEFA 3.335. In der Abb. 39 sind die untersuchten Streckenabschnitte sowie die 
herangezogenen Messstellen abgebildet. 
 
                                            
35 HBEFA 2017: Handbook of Emission Factors for Road Transport; Version 3.3; Umweltbundesamt; Dessau; 
2017

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 196 
 
 
 
 
 
Abb. 37 Untersuchte Streckenabschnitte mit Messstellen an ausgewählten Straßenabschnitten 
im Straßennetz von Köln

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 197 
 
 
 
 
Im Ergebnis stellen sich Verkehrsbelastung und Emissionsbilanz wie folgt dar. 
Tab. 37  Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) mit den prozentualen Anteilen der 
verschiedenen Fahrzeuggruppen sowie NOx-Emissionen des Straßenverkehrs 
(kg/km*a) an den untersuchten Streckenabschnitten, 2016  
Untersuchte 
Streckenabschnitte 
2016 
DTV NOX 
 
Pkw lNfz Kräder sNoB Busse [kg/km*a] [%] [%] [%] [%] [%] 
Clevischer Ring 45.878 9.330,32 
89,0 4,5 0,2 5,6 0,7 
Weiden 20.998 4.613,23 
86,6 6,3 1,6 4,3 1,2 
Luxemburger Straße 30.242 4.457,52 
89,4 5,5 2,9 2,2 0,0 
Turiner Straße 26.285 4.174,81 
92,1 5,5 0,5 1,8 0,0 
Brühler Landstraße 16.990 4.161,63 
84,1 5,8 2,4 7,4 0,4 
Bergisch-
Gladbacher Straße 
20.434 4.114,92 
86,3 7,5 1,8 4,3 0,0 
Dellbrücker Straße 6.680 1.253,26 
86,3 7,3 2,2 3,9 0,3 
Hauptstraße 18.959 3.212,43 
90,1 5,4 2,4 2,1 0,0 
Justinianstraße 15.636 2.840,16 
87,5 6,8 2,3 2,9 0,5 
Neumarkt 13.724 2.543,41 
87,9 5,4 4,5 1,2 1,0 
Lindweiler Weg 12.262 1.834,39 
86,3 9,3 3,0 1,5 0,0 
(INfz = leichte Nutzfahrzeuge; sNoB = schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5 t)

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 198 
 
 
 
 
Berechnung der Masterplanmaßnahmen (Einzelgutachten der Firma AVISO)  
Tab. 38 Jahresfahrleistungen, NOX -, PM10- und PM2,5-Jahresemissionen für das 
Untersuchungsgebiet (ohne BAB), differenziert nach Fahrzeugkategorien, 
Prognosejahr 2020 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pkw lNfz Bus Krad Lkw LZSZ Kfz
Fahrleistung Mio.FZkm/a 2542,62 95,39 10,38 67,49 121,89 47,60 2885,38
88,1% 3,3% 0,4% 2,3% 4,2% 1,6% 100,0%
NOX t/a 718,54 33,44 38,88 6,82 148,03 54,88 1000,59
71,8% 3,3% 3,9% 0,7% 14,8% 5,5% 100,0%
PM10 Abgas ges. t/a 11,94 0,93 0,13 0,00 1,73 0,69 15,42
77,5% 6,0% 0,8% 0,0% 11,2% 4,4% 100,0%
PM10 AWAR3* t/a 74,32 2,79 2,19 1,97 29,14 10,58 120,99
61,4% 2,3% 1,8% 1,6% 24,1% 8,7% 100,0%
PM10 Gesamt t/a 86,26 3,72 2,32 1,97 30,87 11,27 136,41
63,2% 2,7% 1,7% 1,4% 22,6% 8,3% 100,0%
PM2,5 Abgas ges. t/a 11,94 0,93 0,13 0,00 1,73 0,69 15,42
77,5% 6,0% 0,8% 0,0% 11,2% 4,4% 100,0%
PM2,5 Abrieb ges. t/a 14,32 0,76 0,26 0,16 3,05 1,19 19,74
72,5% 3,9% 1,3% 0,8% 15,4% 6,0% 100,0%
PM2,5 Gesamt t/a 26,26 1,70 0,39 0,16 4,78 1,87 35,16
74,7% 4,8% 1,1% 0,5% 13,6% 5,3% 100,0%
* Aufw irbelung und Abrieb

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 199 
 
 
 
 
Anhang 13: Ausweitung des Angebots des ÖPNV 
Aktuelle und geplante Angebotsausweitungen im ÖPNV und SPNV bis 2020 
 
Verbesserungen im SPNV 
Zum Fahrplanwechsel Dez 2018 
- Ausweitung des Angebots auf der Linie S6 zwischen Köln-Nippes und Köln-
Worringen (zusammen mit der Linie S11 montags bis freitags nachmittags ein 10-
Minuten-Takt)  
- Ausweitung des Angebots auf der Linie S12 zwischen Köln-Ehrenfeld und Horrem 
(zusammen mit den Linien S13/S19 montags bis freitags nachmittags ein 10-
Minuten-Takt) 
- Ausweitung des Nachtverkehrs der Linien S11, S13/S19 
- Verlängerung des abendlichen 30-Minuten-Takts der Linie RE1 zwischen Köln und 
Aachen, der Linie RB24 zwischen Kall und Euskirchen sowie der Linie RB25 
zwischen Köln und Gummersbach 
- Fahrten der Linie RB27 von Koblenz nach Köln werden bis nach Rommerskirchen 
verlängert, bzw. heutige Fahrten von Koblenz nach Rommerskirchen bis nach 
Mönchengladbach verlängert, analog in die Gegenrichtung 
- Ausweitung des Abend- und Wochenendnachtangebotes der Linie RB48 
 
 
Zum Fahrplanwechsel Dez 2019 
- Ausweitung des Angebots auf den Linien S6, S12, RB24, RB25 und RB48 durch 
zusätzliche Fahrten 
- Ausweitung der Linien S13/S19 durch zusätzliche Fahrten, abschnittsweise 
Verdichtung des 60-Minuten-Takts ab mittags an Sonn- und Feiertagen auf einen 30-
Minuten-Takt  
- Einsatz von RRX-Fahrzeugen (800 Sitzplätze) auf der Linie RE6 und ab 
Fahrplanwechsel Juni 2020 auch Einsatz von RRX-Fahrzeugen auf der Linie RE1 
- Angebotserweiterungen auf der Linie RE 8 im Spät- und Wochenendverkehr  
- Neues ganztägiges Grundangebot der Linie RB 27 zwischen Mönchengladbach – 
Köln/Bonn-Flughafen-Koblenz an allen Verkehrstagen sowie Angebotserweiterungen 
im Spät- und Wochenendverkehr

Entwurf LRP Köln – 2. Fortschreibung 2018/19 200 
 
 
 
 
Verbesserungen im ÖPNV 
Zum Fahrplanwechsel Dez. 2018 
- Verdichtung der Linie 142 „Unibuslinie“ im Abschnitt zwischen Bahnhof Ehrenfeld 
und Weißhausstraße auf einen 10-Minuten-Takt 
- Seit Ende der Sommerferien 2018 wurde die Linie 144 bis zum Gewerbegebiet 
TRIOTOP/Schule Wasseramselweg verlängert 
- Neue Linie 124 zwischen Breslauer Platz/Hbf und Gewerbegebiet Feldkassel („Ford-
Linie“) 
- Neuer Linienweg der Linie 130 zur Anbindung des Neubaugebietes Sürther Feld 
- Neue Linie 134 zwischen Bahnhof Sürth und Universität, die in der 
Hauptverkehrszeit die „alten“ Verstärkerfahrten der Linie 130 übernimmt 
- Neue Linie 179 als Verstärkerlinie für die Linie 9 zwischen Neubrück und Bahnhof 
Deutz 
- Verlängerung der Linie 155 bis zum Wiener Platz 
 
Zum Fahrplanwechsel Dez. 2019 
- Verdichtung der Linie 142 „Unibuslinie“ im Abschnitt zwischen Bahnhof Ehrenfeld 
und Weißhausstraße auf einen 10-Minuten-Takt 
- Nach den Sommerferien 2019 soll auch die Linie 139 (wie 2018 bereits die Linie 144) 
bis zum Gewerbegebiet TRIOTOP/Schule Wasseramselweg verlängert werden 
- Neue Linie 174 zwischen Aeltgen-Dünwald-Straße und Wiener Platz/Danzierstraße 
zur Entlastung der Linie 4 
- Neue Linie 171 zwischen Mülheim und Breslauer Platz/Hbf zur Verstärkung der Linie 
159 und der Linie 1 
- Verlängerung der Linie 136 bis Weiden zur Entlastung der Linie 1

Bezirksregierung Köln
Zeughausstraße 2-10
50667 Köln
T elefon 0221/147-0
Fax 0221/147-3185
eMail poststelle@brk.nrw.de
www.brk.nrw.de

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66 
 
Vorlagen-Nummer 
 0815/2019 
Freigabedatum 
02.04.2019  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
2. Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Köln 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat nimmt den Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln 2019 zur Kenntnis und 
genehmigt die abgegebene Stellungnahme (Anlage 4). 
Rat 04.04.2019

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung: 
 
Durch die 1. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln im Jahre 2012 ist es nicht gelungen, die 
Grenzwerte für Stickoxid einzuhalten. Deswegen hat das Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch 
die Bezirksregierung Köln, die 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln veranlasst. Die Umwelt-
hilfe hat am 19.11.2015 Klage gegen das Land NRW erhoben mit dem Ziel, den für die Stadt Köln 
geltenden Luftreinhalteplan so zu ändern, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellst-
möglichen Einhaltung des über ein Kalenderjahr gemittelten Grenzwertes für NO2 von 40 µg/m³ im 
Stadtgebiet Köln enthält.  
 
Das Verwaltungsgericht Köln hat den Beklagten mit Urteil vom 08.11.2018 verurteilt, den für die Stadt 
Köln geltenden Luftreinhalteplan zum 01.04.2019 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Ge-
richts so fortzuschreiben, dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhal-
tung des über ein Jahr gemittelten Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) i. H. v. 40 µg/m³ im Stadt-
gebiet Köln enthält (Anlage 1).  
 
Sowohl das beklagte Land NRW als auch die Stadt Köln halten dieses Urteil nicht für sachgerecht 
und haben gegen dieses Urteil Berufung eingelegt.  
 
Zwischenzeitlich hat die Bezirksregierung Köln am 01.02.2019 den Entwurf der 2. Fortschreibung des 
Luftreinhalteplans Köln 2019 offengelegt. Die Offenlagefrist endete am 15.03.2019. Der Entwurf ist 
als Anlage 2 dieser Vorlage beigefügt. Die Auswahl und Festlegung von Maßnahmen nebst Verhält-
nismäßigkeitsprüfung von Einfahrtbeschränkungen sind in Kapitel 7 enthalten. 
 
Folgende Einzelmaßnahmen werden im Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln 
berücksichtigt: 
 
- Lkw-Transitverbotszone Innenstadt (> 7,5 t.) 
 
- Masterplanmaßnahmen: 
  o Erhöhung der Auslastung des MIV (M 1.1), 
  o Parkraummanagement (M 1.8), 
  o Parkraummanagement (M 1.9,) 
  o Steuerung des Reisebusverkehrs (M 1.11), 
  o Förderung des Radverkehrs (M 3.0 – M 3.5), 
  o Landstromversorgung für Binnenschiffe (M 4.1), 
  o Umstellung der CarSharing-Flotte auf Elektrofahrzeuge (M 4.2), 
  o Umstellung der Fahrzeuge von Stadt und städtischen Gesellschaften auf elektrischen  
     Antrieb (M 4.4), 
  o Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Lastenrad und  
     Mikrodepots (M 5.1), 
  o Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Lastenrad und  
     Mikrodepots (M 5.2), 
  o Emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr-, Bahn-, Shuttle als Lkw-Ersatz 
     mit Schwerpunkt auf den Rheinhafen Niehl (M 5.4)  
     (der Masterplan ist als Anlage 3 dieser Vorlage beigefügt). 
 
- Busflottenerneuerung 
 
- Baumaßnahme Mülheimer Brücke 
 
- Baumaßnahmen L 361n

3 
 
- Bundesstraßenmaut für Lkw (> 7,5 t) 
 
- Erweiterung der bisherigen Umweltzone  
 
- Softwareupdate und Rückkaufprämie mit 50 % Umsetzung 
  vergleiche Kapitel 7.2 des Entwurfs des Luftreinhalteplans Köln. 
 
Zusätzlich werden zwei weitere Maßnahmen aufgenommen: 
 
- Die Erneuerung und Optimierung einer Lichtsignalsteuerungsanlage auf der Luxemburger Straße 
und der Justinianstrasse 
- Auswirkung der Einrichtung der Expressbuslinie auf der Aachener Strasse. 
 
Die Minderungswirkung der beiden vorgenannten Maßnahmen ist nicht in die berechneten Maßnah-
men eingeflossen.  
 
Die nachfolgende Tabelle enthält zunächst eine Prognose ohne Maßnahmen, so dann eine Betrach-
tung der Minderungswirkung der Kombination der o. a. Maßnahmen. 
 
 
 
 
 
Damit liegt die Belastung bei Durchführung dieser Maßnahmen im Jahr 2020 max. 5 µg/m³ über dem 
Grenzwert und damit so niedrig, dass das Land NRW die Einführung von Dieselfahrverboten nicht als 
verhältnismäßig einstuft.  
 
Der Entwurf der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans ist seitens der Stadtverwaltung Köln intensiv 
geprüft worden. Das Prüfergebnis ist der Bezirksregierung fristgerecht als Stellungnahme der Stadt-
verwaltung Köln (siehe Anlage 4) vorbehaltlich des Beschlusses des Rates zugesandt worden.  
 
Wie Anlage 5 zu entnehmen ist, liegen für alle von der Stadt Köln gemeldeten Maßnahmen, soweit

4 
erforderlich, die notwendigen politischen Beschlüsse vor. Insofern war es möglich und zulässig, eine 
vorläufige Stellungnahme gegenüber der Bezirksregierung Köln abzugeben. 
 
Im Wesentlichen wurden folgende Hinweise gegeben und Anmerkungen gemacht: 
 
- Die Befragung „Mobilität in Deutschland“ hat gezeigt, dass der Kfz-Verkehr in den letzten Jahren 
trotz Bevölkerungswachstum absolut rückläufig war. Der Luftreinhalteplan geht von geringfügigem 
Wachstum von 0,4 % zwischen den Jahren 2016 und 2020 aus. Nach Ermittlungen der Stadtver-
waltung Köln dürfte konservativ betrachtet im genannten Zeitraum eine Abnahme von etwa 3,8 % 
vorliegen. Dies wirkt sich positiv auf die Luftschadstoffsituation aus. Deswegen sollte hier die For-
derung gestellt werden, die realistischen Ansätze zu wählen und die Auswirkungen auch quantita-
tiv zu bewerten und in den Plan einzustellen.  
 
- Die Erneuerung und Optimierung der Lichtsignalanlagen im Zuge der Luxemburger Straße und 
auf der Justinianstraße wirken sich positiv auf die Luftschadstoffsituation aus. Hier wird empfohlen 
zu fordern, diese Verbesserungen tatsächlich auch zahlenmäßig zu berücksichtigen. 
 
- Die Landstromversorgung der Binnenschiffe wird bis Ende 2019 komplett verfügbar sein. Daher 
sind die Annahmen hierzu im Greencity-Masterplan deutlich zu konservativ angesetzt. Deswegen 
wird empfohlen, diese Ansätze zu überarbeiten.  
 
- Wesentlich und wichtig für das Erreichen der Grenzwerte wird die Geschwindigkeit der Hardware-
umrüstung von stark emittierenden Kraftfahrzeugen sein. Da die Bundesrepublik Deutschland ein 
finanziell gut bestücktes Förderprogramm zur Umrüstung von Kommunalfahrzeugen aufgelegt 
hat, wird empfohlen, im Rahmen des Luftreinhalteplans abzuschätzen, wie viel Fahrzeuge umge-
rüstet sein müssten, damit die Grenzwerte eingehalten werden können. Damit könnte dann ein 
eindeutiges Signal an die Kölner Wirtschaft gegeben und das Umrüstprogramm von allen Akteu-
ren offensiv beworben werden. 
 
- § 47 a BImSchG besagt, dass alle Emittenten von Stickoxid im Verhältnis zu ihrem Anteil an der 
Gesamtemission Einsparungen bringen müssen. Der bisherige Luftreinhalteplan sieht richtiger-
weise den Schwerpunkt der Aktivitäten im Bereich des Kfz-Verkehrs. Die Vielzahl der Maßnah-
men führt dazu, dass der Kfz-Verkehr die gesetzlich geforderten Minderungspotentiale erbringt. 
Dies trifft nicht für die hohe Hintergrundbelastung (22 µg/m³) zu. Hier sollte die Bezirksregierung 
Köln aufgefordert werden, größere Anstrengungen zur Reduzierung der Hintergrundbelastung zu 
unternehmen, um die Grenzwerte schnellstmöglich einzuhalten.  
 
Unabhängig von den im Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen werden städtischerseits noch 
deutlich mehr Vorhaben betrieben, die auch der Verbesserung der Luftschadstoffsituation dienen. Als 
Anlage 5 ist eine Übersicht über alle zurzeit betriebenen Vorhaben beigefügt. 
 
 
Dringlichkeitsbegründung: 
 
Aufgrund der langanhaltenden Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte an den fünf Hot Spots in Köln 
und dem anstehenden EU-Vertragsverletzungsverfahren sowie Gerichtsverfahren hat die Bezirksre-
gierung Köln so enge Termine festgelegt, dass die Vorlage nur als Dringlichkeitsvorlage eingebracht 
werden konnte. 
 
 
Die Fachausschüsse Ausschuss für Umwelt und Grün, Verkehrsausschuss, Gesundheitsausschuss, 
Stadtentwicklungsausschuss und Wirtschaftsausschuss sowie die Bezirksvertretungen Innenstadt, 
Nippes, Kalk und Mülheim werden zeitnah über eine gleichlautende Mitteilung informiert. 
 
Anlagen 
Anlage 1   – Urteil des VG Köln vom 08.11.2018 
Anlage 2   – Luftreinhalteplan–Koeln–02–Fortschreibung–2019 
Anlage 3   – GCM–Maßnahmentabelle

5 
Anlage 4   – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungahme Stadt Köln 
Anlage 4a – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungnahme Stadt  
                    Köln, Anlage 1 
Anlage 4b – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019–Stellungnahme Stadt  
                    Köln, Anlage 2 
Anlage 4c – BR–190314–Luftreinhalteplan–2.Fortschreibung 2019– Stellungnahme Stadt  
                    Köln, Anlage 3 
Anlage 5  – Maßnahmen Luftreinhalteplan 
 
Die Anlagen dieser Beschlussvorlage werden aus Gründen der Ressourcenschonung digital zur Ver-
fügung gestellt. Die Einsichtnahme ist im Ratsinformationssystem der Stadt Köln möglich.