Zentrale Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2022

Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten 
 der 
Kölner Bevölkerung 2022 
 
 
 
 
 
Auftraggeber Stadt Köln 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
Kontakt: Herr Benjamin Klein 
nachhaltige-mobilitaetsentwicklung@stadt-koeln.de 
 
Auftragnehmer PB Consult GmbH 
Rothenburger Straße 5 
90443 Nürnberg 
Kontakt: Herr Knud Kehnscherper 
info@pbconsult.de 
 
Stand / Version: 15.05.2023 / V5

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Hintergrund  
Im Jahr 2022 beauftragte die Stadt Köln die Firma PB CONSULT mit der Durchführung und 
Auswertung einer Mobilitätsbefragung zum (alltäglichen) Verkehrsverhalten  der Kölner Be-
völkerung, deren zentraler Gegenstand die standardmäßige Erhebung des Modal -Split 
(Hauptverkehrsmittelwahl) in der Stadt darstellt. Im Rahmen dieser Mobilitätserhebung wur-
den zufällig ausgewählte Haushalte der Kölner Wohnbevölkerung hinsichtlich ihres alltägli-
chen Verkehrsverhaltens unter Berücksichtigung aller relevanten Haushalts - und Perso-
neninformationen befragt. Die Erhebung sollte auf Stadtbezirksebene repräsentative Ergeb-
nisse liefern. 
Die im Oktober / November 20221 durchgeführte Mobilitätserhebung liefert somit ein umfas-
sendes Bild des Mobilitätsverhaltens der Kölnerinnen und Kölner und bildet eine wichtige em-
pirische Datengrundlage für die zukünftige Verkehrsplanung der Stadt Köln im Allgemeinen 
und für die Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ im Besonderen. 
Die letzten repräsentativen Daten zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung stammen 
aus der Studie „Mobilität in Deutschland 2017“ (MiD) des Bundesministeriums für Verkehr 
und Infrastruktur, an der sich die Stadt Köln mi t einer Aufstockung der kommunalen Stich-
probe beteiligt hatte.  
Die Kosten für die Erhebung werden vom Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein -
Westfalen zu 70 % gefördert.  
  
 
1 Bisherige Mobilitätsuntersuchungen haben gezeigt, dass in diesen Monaten die Verkehrsmittelwahl nur unwe-
sentlich vom Mittelwert einer Gesamtjahreserhebung abweicht. Dies liegt u.a. daran, dass d er Erhebungszeit-
raum während dieser  Herbstmonate außerhalb der Ferienzeit  liegt. Sie stellen somit einen in der Verkehrsfor-
schung etablierten Zeitraum dar und es können repräsentative Ergebnisse erzielt werden.

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Projektdesign und Methodik  
Auf Basis einer Zufallsstichprobe der wohnberechtigten Bevölkerung in Köln wurden im Pro-
jektzeitraum (25.10.2022 bis 24.11.2022) rund 57.000 Kölner Haushalte schriftlich-posta-
lisch kontaktiert. Neben allgemeinen Hinweisen zur Mobilitätsbefragung und zum Daten-
schutz beinhaltete dieses Anschreiben den Zugangslink zur Online -Befragung. Als Alterna-
tive zur Online-Variante konnten die Befragungsunterlagen auch schriftlich-postalisch ange-
fordert werd en. Insgesamt wurden im Rahmen der Kölner Erhebung Mobilitätsdaten von 
11.426 Personen aus 6.092 Haushalten erfasst . Diese Personen haben insgesamt 36.129 
Wege zurückgelegt. Mit knapp 11 % Rücklaufquote bewegte sich die Beteiligung an der Be-
fragung im erwa rtbaren Rahmen. Die Erhebungsergebnisse sind sowohl auf gesamtstädti-
scher als auch - wie gefordert - auf der Ebene der Stadtbezirke repräsentativ. 
Die Kölner Mobilitätserhebung erfüllt die „Standards zur einheitlichen Modal Split -Erhebung 
in NRW Kommunen“ und orientiert sich hinsichtlich der konkreten Befragungsinhalte an der 
MiD-Studie 2017. Neben haushalts- und personenbezogenen Fragen (z.B. soziodemographi-
sche Angaben, Verkehrsmittelverfügbarkeiten, Home-Office) wurde das Mobilitätsverhalten 
der Befragten an einem konkreten Stichtag erhoben. Dabei wurden für jede Person des Be-
fragungshaushalts Angaben zu allen am Stichtag zurückgelegten Wegen (z.B. Start, Uhrzeit, 
Wegezweck, Entfernung, genutzte Verkehrsmittel) erfasst. Personen, die am vorgegebenen 
Stichtag nicht mobil waren, wurden im Rahmen der Untersuchung ebenfalls  berücksichtigt 
(immobile Personen).

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Im Gegensatz zur MiD-Studie 2017 beschränkt sich die Kölner Mobilitätserhebung 2022 auf 
einen saisonalen Untersuchungszeitraum (Oktober  / November) und mittlere Normalwerk-
tage (Stichtage: Dienstag, Mittwoch, Donnerstag). Die MiD-Ergebnisse 2017 beziehen sich 
auf Arbeitswochen (Stichtage: Montag bis Freitag), können aber dennoch mit den Ergebnis-
sen der aktuellen Untersuchung verglichen werden. 
Die im Rahmen des Berichts vorgestellten  Ergebnisse beruhen auf Angaben der wohnbe-
rechtigten Bevölkerung (ab 6 Jahren2) in Köln , wurden soziodemogra phisch gewichtet und 
beschränken sich auf die Mobilität der Kölner*innen an mittleren Normalwerktagen.  
 
2 Im Rahmen der Mobilitätserhebung 2022 wurden Mobilitätsdaten von Personen ab 0 Jahren erhoben. Die Al-
tersgruppe der 0 bis 6-Jährigen wurde bei den vorliegenden Darstellungen nicht berücksichtigt, da der Fokus – 
analog zu vormaligen Mobilitätserhebungen – auf der „selbstbestimmten Mobilität“ liegt und somit die Ver-
gleichbarkeit mit den in der Vergangenheit veröffentlichten Mobi litätskennziffern gewährleistet ist.

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Zentrale Ergebnisse  
Im Folgenden werden die zentralen Ergebnisse der Kölner Mobilitätserhebung 2022 vorge-
stellt und (nach Möglichkeit) mit den MiD-Ergebnissen aus dem Jahr 2017 verglichen. 
Verkehrsmittelausstattung 
Insgesamt besitzen 71 % der Kölner*innen Haushalte mindestens ein Auto (inklusive Kombi-
wagen, Kleinbusse, Wohnmobile etc.). 86 % der befragten Haushalte verfügen über mindes-
tens ein (normales) Fahrrad. Der Anteil an Haushalten, die über ein oder mehrere E -Bikes / 
Pedelecs verfügen, liegt bei 16 % und ist gegenüber 2017 deutlich gestiegen.  
 
  
Abb. 1 Verkehrsmittelausstattung 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Allgemeine Kennziffern der Mobilität  
Während des Befragungszeitraums 2022 haben im Durchschnitt 89 % der Kölner*innen am 
Stichtag Wege zurückgelegt (=Außer -Haus-Anteil). Bezogen auf alle Befragungspersonen 
(inklusive immobile Personen) werden durchschnittlich 3,2 Wege pro Person  und Tag getä-
tigt. Die Kölner*innen legen am Tag eine Entfernung von 30 Kilometern zurück bei einer mitt-
leren Wegedauer von 82 Minuten pro Person.  
Kölner*innen, die am Stichtag mobil waren, legen im Mittel 3,6 Wege zurück, sind im Durch-
schnitt 92 Minuten unterwegs und legen eine Entfernung von rund 33 Kilometern (pro Tag) 
zurück.  
  
Abb. 2 Mobilitätskennziffern an Normalwerktagen 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Wegezwecke 
40 % aller Wegezwecke der Kölner*innen entfallen im Jahr 2022 auf die sogenannten 
Pflichtaktivitäten Arbeit / dienstlich (32 %) und Ausbildung (8 %). „Versorgungsaktivitäten“, 
wie beispielsweise Einkauf, private Erledigungen und das Bringen / Holen von Personen bil-
den einen gemeinsamen Anteil von 33 %. Über ein Viertel (27 %) der Kölner Wegezwecke 
entfallen auf Freizeitaktivitäten (z.B. Sport, Erholung, private Kontakte; Gastronomiebesuch 
etc.). 
 
  
Abb. 3 Wegezwecke 2017 und 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Verkehrsmittelwahl 
Die Verteilung der genutzten (Haupt -)Verkehrsmittel ist eine zentrale Kenngröße zur 
Charakterisierung der Kölner Alltagsmobilität. An einem durchschnittlichen Normalwerktag 
legen die Kölner*innen im Jahr 2022 ein Drittel ihrer Wege (ausschließlich) zu Fuß zurück . 
Der Anteil an Fahrrad -Wegen liegt in Köln insgesamt bei 25 %, wobei 4 % auf E -Bikes und 
Pedelecs entfallen. Wege, die mit dem E-Scooter zurückgelegt werden, bilden lediglich einen 
Anteil von 0,3 Prozent. 3 Der Anteil des Nichtmotoris ierten Verkehrs (NMV) bzw. der 
Nahmobilität an allen Wegen ist somit gegenüber 2017 deutlich angestiegen. Entsprechende 
Rückgänge sind beim MIV zu verzeichnen. Im Jahr 2022 wird nur noch jeder fünfte Weg (21 
%) mit dem Pkw als Fahrer*in zurückgelegt, 5  % aller Kölner Wege entfallen auf den Pkw als 
Mitfahrer*in. Der Anteil an Wegen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, 
fällt mit 17 % ebenfalls deutlich niedriger aus als im Jahr 2017.   
 
3 E-Scooter-Fahrten sind zwar in den E -Bike-Strecken enthalten, spielen jedoch mit einem Anteil von 0,3 % an 
allen Wegen eine eher untergeordnete Rolle. 
Abb. 4 Verkehrsmittelwahl 2017 und 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken  
Abb. 5 zeigt die Verkehrsmittelwahl  im Jahr 2022 , aufgeschlüsselt nach den neun Kölner 
Stadtbezirken. Während der Anteil an (reinen) Zu Fuß -Wegen über die Stadtbez irke hinweg 
relativ konstant bleibt, zeigen sich signifikante Unterschiede bei Wegen, die mit dem Fahrrad 
und dem Pkw zurückgelegt werden. So liegen beispielsweise in den Stadtbezirken Chorweiler 
(16 %), Porz und Kalk (je 17 %) die Anteile an Fahrrad -Wegen deutlich unter dem 
gesamtstädtischen Fahrrad-Anteil von 25 %. Der Anteil an MIV-Wegen hingegen liegt in den 
beiden Stadtbezirken mit 39 % bzw. 36 % weit über dem Gesamtdurchschnitt von 2 5 %. Im 
Stadtbezirk Innenstadt spielt der MIV mit 15 % eine erwartungsgemäß untergeordnete Rolle. 
Ebenfalls auffällig ist die große Radverkehrsaffinität des Stadtbezirks Ehrenfeld (3 7 %), 
während die rechtsrheinischen Bezirke Kalk  (24 %)  und Mülheim (21 %) die höchsten ÖV -
Anteile aufweisen. 
 
 
Abb. 5 Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken an Normalwerktagen 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen  
Eine Differenzierung der Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen zeigt, dass der Anteil an 
Fahrrad-Wegen in Köln bei den 7 bis 17-Jährigen mit Abstand am höchsten ausfällt (3 4 %).  
Die Anteile an E-Bike-Wegen fallen mit zunehmendem Alter höher aus (5 % in der Altersklasse 
75 Jahre und älter). Auffällig ist außerdem, dass über alle Altersklassen hinweg der Anteil an 
Zu-Fuß-Wegen relativ ähnlich ausfällt. Der ÖPNV spielt vor allem für Personen im schul- und 
jungen berufsfähigen Alter  (Student*innen) eine große Rolle. Beim motorisierten 
Individualverkehr fällt der Anteil an Pkw -Mitfahrer*in-Wegen bei Schüler*innen  
erwartungsgemäß am höchsten aus (8 %), während Pkw-Fahrer*in-Wege von der Gruppe der 
45 bis 64-Jährigen am häufigsten zurückgelegt werden (28 %).  
 
 
  
Abb. 6 Verkehrsmittelwahl nach Altersklassen an Normalwerktagen 2022

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Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen  
Die Verkehrsmittelwahl unterscheidet sich außerdem nach dem Haushaltseinkommen der 
befragten Kölner*innen. Generell lässt sich feststellen, dass hohe Einkommen mit hohen MIV- 
und Fahrradanteilen korrespondieren. Je höher das Einkommen, desto seltener wird  zudem  
der ÖPNV genutzt. De n höchsten Anteil an ÖPNV -Wegen stellt die Einkommensgruppe bis 
unter 1.000 Euro. Geringverdienende legen unterdurchschnittlich wenige Wege mit dem Pkw 
als Fahrer*in sowie Mitfahrer*in zurück.  
 
  
Abb. 7 Verkehrsmittelwahl nach Haushaltseinkommen an Normalwerktagen 2022

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Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen  
Über die Hälfte aller kurzen Wege (bis unter 5 km) werden erwartungsgemäß (ausschließlich) 
zu Fuß getätigt (53 %), ein weiteres Viertel (25 %) entfällt auf das (konventionelle) Fahrrad. E-
Bikes werden verstärkt für Wegstrecken zwischen 5 und 20 km genutzt. D er Anteil an MIV -
Wegen fällt bei geringen Distanzen kaum ins Gewicht und steigt erwartungsgemäß mit 
zunehmender Wegeentfernung.  
 
Wegedauer und -entfernung nach Hauptverkehrsmittel  
Die durchschnittliche Wegedauer und -entfernung wird in  Abb. 9 nach dem 
Hauptverkehrsmittel differenziert. Die Berechnung beruht dabei auf die berichtete Start- und 
Endzeit der Wege („Tür zu Tür“). 
  
Abb. 8 Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen an Normalwerktagen 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Bei (reinen) Zu Fuß-Wegen sind die Kölner*innen im Durschnitt 15 Minuten und 1,0 Kilometer 
unterwegs. Wege, die mit dem (normalen) Fahrrad zurückgelegt werden, haben eine mittlere 
Distanz von 3,9 Kilometern. Für E-Bike-Strecken wurde eine  höhere E ntfernung (5,5 km) 
ermittelt.4 Pkw-Fahrten der Kölner*innen dauern im Durschnitt eine halbe Stunde, während 
für eine ÖV-Fahrt im Mittel 47 Minuten verstreichen. Die ÖV-Dauer und -Entfernung umfasst 
Stadtbahn, Bus, S -Bahn, Regionalbahn etc. und würde bei einer entsprechenden 
Differenzierung sehr unterschiedlich ausfallen.  
Die ausgewiesenen Median -Werte fallen beim ÖV und MIV deutlich niedriger aus als die 
Durchschnittsangaben. Dabei muss berücksichtigt werden, dass alle Wege (inkl. 
Fernverkehr, längere Urlaubs- oder Geschäftsreisen etc.) in die Analysen einbezogen wurden.   
 
4 E-Scooter-Fahrten sind zwar in den E-Bike-Strecken enthalten, spielen jedoch mit einem Anteil von 0,3 % an 
allen Wegen eine eher untergeordnete Rolle. 
Abb. 9 Dauer und Entfernung pro Weg nach Hauptverkehrsmittel an Normalwerktagen 2022

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Home-Office-Tätigkeit 
Im Zuge der Corona -Pandemie rückte in den vergangenen drei Jahren das Thema Home -
Office in den Fokus, welches im Rahmen der Kölner Mobilitätserhebung 2022 ebenfalls 
erfasst wurde 5. Die zentralen Ergebnisse werden auf Basis aller Erwerbstätigen bzw. aller 
Wege von Erwerbstätigen dargestellt. Die Darstellung beinhaltet auch hier die 
Normalwerktage der Woche.  
 
 
  
 
5 Haben Sie am Stichtag im Homeoffice gearbeitet? Wie viele Stunden haben Sie am Stichtag im eigenen Zu-
hause gearbeitet?“ 
 
Abb. 10 Home-Office-Tätigkeit in Köln an Normalwerktagen 2022

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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69 % aller erwerbstätigen Kölner*innen berichten von mindestens einem konkreten 
Arbeitsweg am zugewiesenen Stichtag. Erwerbstätige mit Arbeitsweg(en) legen im 
Durchschnitt 3,9 Wege pro Person zurück (davon  2,4 Arbeitswege). Die mittlere 
Aufenthaltsdauer am Arbeitsplatz liegt bei 6 Stunden und 35 Minuten pro erwerbstätige r 
Person. 
22 % aller Erwerbstätigen geben an, am Stichtag im Home -Office gearbeitet zu haben. 76 % 
dieser haben am Stichtag - trotz Home -Office - das Haus verlassen, die durchschnittliche 
Anzahl an Wegen liegt bei 2,5 Wegen pro „Erwerbstätigen im Home-Office“. Davon entfallen 
0,4 Wege dennoch auf Arbeitswege.6 Die angegebene Arbeitsdauer im Home-Office liegt im 
Durchschnitt bei 6 Stunden und 32 Minuten. 
Erwerbstätige ohne Arbeitswege und /oder ohne Home -Office am Stichtag  stellen einen 
Anteil von 13  % an allen Erwerbstätigen. In diese Kategorie fallen beispielsweise 
Erwerbstätige, die am Stichtag Urlaub hatten oder krank waren. 75 % dieser Personen haben 
am Stichtag das Haus verlassen, bei 2,5 Wegen pro Erwerbstätigen. 
  
 
6 Bei 4 % aller Erwerbstätigen konnten Überschneidungen festgestellt werden. Diese Personen haben am Stich-
tag im Homeoffice gearbeitet und berichteten von mindestens einem Arbeitsweg.

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Fazit 
Nachdem die im Strategiepapier „Köln mobil 2025“ 7 im Jahr 2014 als zentrales Ziel für 2025 
angestrebten Modal Split -Anteile von einem Drittel Motorisierter Individualverkehr (MIV) zu 
zwei Dritteln Umweltverbund (Fuß - und Radverkehr sowie ÖV) an allen Wegen, die die 
Kölner*innen zurücklegen, bereits im Ja hr 2017 durch deutlich rückläufige Anteile des MIV 
bereits fast erreicht werden konnte, hat sich diese Entwicklung seit 2017 nicht nur 
fortgesetzt, sondern noch einmal beschleunigt. Bereits drei Jahre vor dem anvisierten Zieljahr 
2025 beträgt das Verhältnis von MIV zu Umweltverbund ein Viertel zu drei Viertel. 
Die Auswertung hat ergeben, dass die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt inzwischen 
ein Drittel ihrer Wege außer Haus ausschließlich zu Fuß zurücklegen. Das Verkehrsmittel 
Fahrrad wird in Köln rege genutzt, der Anteil liegt im Jahr 2022 bei 25 % und ist damit genauso 
hoch wie der Autoanteil.  
Die zentralen Ergebnisse der vorliegenden Mobilitätsuntersuchung 2022 bilden eine verläss-
liche empirische Grundlage für die künftige Verkehrsplanung der Stadt Köln und leisten einen 
wichtigen Beitrag, die Erstellung des nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ sowie 
die angestrebte Verkehrswende weiter voranzubringen. 
Im vorliegenden Kurzbe richt wurden lediglich erste zentrale Ergebnisse der Erhebung  
vorgestellt. Ein umfassender Mobilitätsbericht mit ergänzenden und vertiefenden 
Darstellungen folgt voraussichtlich im Spätsommer 2023. 
  
 
7 Quelle: „Köln mobil 2025“ (2014): https://www.stadt -koeln.de/mediaasset/content/pdf66/koeln-mobil-
2025.pdf

Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022 (Kurzbericht) 
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Begriffserläuterungen 
Aktivität 
Erledigung an einem aushäusigen Ziel. 
Außer-Haus-Anteil 
Anteil der Personen, die am Stichtag mobil waren, d.h. Wege zurückgelegt haben. 
immobile Personen 
Personen, die am Stichtag keine Wege zurückgelegt haben. 
Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Alle Wege mit den (hauptsächlich genutzten) Verkehrsmitteln: Mofa, Moped, Motorrad, Pkw. 
Nichtmotorisierter Individualverkehr (NMV) 
Alle Wege, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad als hauptsächlichem Verkehrsmittel erfolgen. 
Dabei werden nur eigenständige Fußwege berücksichtigt und keine Zu- und Abgänge zu/von 
Haltestellen bzw. Parkplätzen. 
ÖV-Wege 
Wege, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus, Stadtbahn, S -Bahn, Regionalbahn, 
Fernzug, Linienfernbus, Taxi, Flugzeug) zurückgelegt werden. 
Verkehrsmittelwahl 
Die für einen Weg benutzten Mittel der Fortbewegung. Für einen Weg können grundsätzlich 
mehrere Transportmittel genutzt werden. Hat die Befragungsperson  mehr als ein 
Verkehrsmittel pro Weg benutzt , wird ein „hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel“ (des 
Weges) bestimmt; die Festlegung erfolgt über die Prioritätenreihe : Öffentliche 
Verkehrsmittel – Motorisierte Individualverkehrsmittel (Pkw, mot. Zweiräder) – 
Nichtmotorisierter Verkehr (Fahrrad, zu Fuß). 
Weg 
Ortsveränderung bestimmt durch eine Aktivität an einem aushäusigen Ziel (außerhalb des 
Grundstücks) sowie Rückwege nach Hause. Für einen Weg können ein oder mehrere 
Verkehrsmittel genutzt werden. 
Wegedauer 
Berechnete (Tür -zu-Tür)-Dauer zwischen Beginn eine s Weges und Ankunft am Ziel (laut 
Befragtenangabe). 
Wegeentfernung 
Tür-zu-Tür-Entfernung (laut Befragtenangabe). 
Wegezweck 
Im Unterschied zu den Aktivitäten schließt der Begriff des Wegezwecks alle Wege mit ein. 
Nach-Hause-Wege werden dabei der dominanten Aktivität des Ausgangs zugeordnet.

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer  17.05.2023 
 1456/2023 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 23.05.2023 
 
Zentrale Ergebnisse der Mobilitätsbefragung 2022 
Es liegen erste Ergebnisse aus der Erhebung zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 
2022 vor. Diese sind in einem Kurzbericht, der dieser Mitteilung als Anlage beigefügt ist, über-
sichtlich dargestellt. 
Bevor auf die zentralen Ergebnisse und deren Bedeutung für Köln eingegangen wird, sind für 
das allgemeine Verständnis und zur besseren Einordnung zunächst der Hintergrund der Un-
tersuchung sowie einige wichtige Anmerkungen zur Methodik und Vergleichbarkeit der Ergeb-
nisse vorangestellt: 
 
Hintergrund der Untersuchung 
Auf Basis des Bedarfsfeststellungsbeschlusses (s. Vorlagen-Nr.: 0036/2021) und nach einem 
öffentlichen Vergabeverfahren hat die Verwaltung im Sommer 2022 die PB Consult Planungs- 
und Betriebsberatungsgesellschaft mbH mit der Durchführung einer repräsentativen Erhebung 
des Mobilitätsverhaltens der Kölner Bevölkerung beauftragt. 
Die Auftragssumme beläuft sich auf knapp 250.000 Euro und wird zu 70 % durch das Landes-
verkehrsministerium NRW über die Förderrichtlinie Nahmobilität (FöRi Nah) gefördert. 
Anlass für die Beauftragung ist der Bedarf an aktuellen Erkenntnissen zum Mobilitätsverhalten 
der Kölnerinnen und Kölner als wichtige Datengrundlage für die Erarbeitung des nachhaltigen 
Mobilitätsplans „Besser durch Köln“. 
Die letzten repräsentativen Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung datie-
ren aus dem Jahr 2017, als sich die Stadt an der bundesweiten Erhebung „Mobilität in 
Deutschland“ (MiD 2017) des Bundes als sogenannte Aufstockerkommune beteiligt hat. Die 
damaligen Ergebnisse hatten unter anderem gezeigt, dass die Autonutzung der Kölnerinnen 
und Kölner gegenüber der letzten Erhebung von 2006 deutlich zurückgegangen ist und insbe-
sondere der Radverkehr deutlich zugenommen hatte (s. Vorlagen-Nr.: 2775/2019). 
Sowohl für den aktuell in der Bearbeitung befindlichen nachhaltigen Mobilitätsplan „Besser 
durch Köln“ als auch für verschiedenste Aufgaben der kommunalen Verkehrsplanung sind 
Kenntnisse über das heutige Mobilitätsgeschehen von großer Bedeutung. Die aktuelle Erhe-
bung dient der Verwaltung daher der Überprüfung, wo die Stadt – auch bezogen auf die Fol-
gen der Coronapandemie – in der Mobilitätswende derzeit steht. 
Die Erhebung sollte unbedingt repräsentative Ergebnisse bis auf die Ebene der Stadtbezirke 
zu wesentlichen Kennziffern der Mobilität der Kölner Bevölkerung liefern. Dieses Ziel konnte 
erreicht werden. Es wurden insgesamt 57.000 Kölner Haushalte angeschrieben. Der Rücklauf 
von etwa 11 % lag im erwarteten Rahmen und sorgte dafür, dass Angaben von 11.426 Perso-
nen aus 6.092 Haushalten und über mehr als 35.000 zurückgelegte Wege zur Auswertung zur

2 
 
Verfügung standen. 
 
Anmerkungen zur Methodik und Vergleichbarkeit der Ergebnisse 
Inhaltlich orientiert sich die aktuelle Untersuchung sehr stark an den Fragen der MiD 2017, 
wobei der Umfang der Fragen aus wirtschaftlichen und praktischen Erwägungen heraus etwas 
reduziert wurde. Weitere Änderungen betreffen unter anderem die neu hinzugekommene Ab-
frage zur Nutzung des Homeoffice sowie die Aufschlüsselung der Radverkehrsnutzung nach 
konventionellen Fahrrädern und E-Bikes.  
Methodisch erfüllt die Erhebung die „Standards zur einheitlichen Modal Split-Erhebung in 
NRW-Kommunen“. Wie auch bei der MiD hatten die zur Teilnahme aufgeforderten Personen 
die Möglichkeit, ihre Angaben wahlweise online, schriftlich-postalisch oder telefonisch zu 
übermitteln. 
Im Unterschied zur MiD, welche sich durch eine ganzjährige Feldphase und der Erhebung 
zurückgelegter Wege an Stichtagen über alle Wochentage hinweg auszeichnete, handelt es 
sich bei der aktuellen Erhebung um eine saisonale Erhebung (Erhebungszeitraum von vier 
Wochen im für solche Erhebungen empfohlenen Zeitbereich außerhalb der Herbstferien im 
Oktober und November 2022) mit Stichtagsbefragungen zu den zurückgelegten Wegen an 
den Tagen der Kernwoche (Di-Do).  
Eine Vergleichbarkeit der aktuellen Ergebnisse mit denen der MiD 2017 ist durch eine ent-
sprechende Anpassung des MiD-Datensatzes möglich, indem aus diesem nur die Tage der 
Arbeitswoche berücksichtigt werden. Entsprechende Hinweise sind den jeweiligen Ergebnis-
darstellungen im Kurzbericht jeweils beigefügt. Dieses Vorgehen entspricht auch den Zeitrei-
henvergleichen, wie sie bei der damaligen Präsentation der MiD 2017-Ergebnisse mit jenen 
aus 2006er-Erhebung durchgeführt wurden, da in der 2006er-Erhebung auch nur Werktage 
abgefragt wurden. 
Wichtig ist abschließend der Hinweis, dass es sich bei den vorgestellten Ergebnissen aus-
schließlich um das Mobilitätsverhalten der Kölner Wohnbevölkerung in der Kernwoche (Diens-
tag-Donnerstag) handelt. Über das Mobilitätsverhalten von Einpendelnden bzw. von Tou-
rist*innen und Besuchenden kann aus den Ergebnissen keinerlei Aussage abgeleitet werden. 
 
Die wesentlichen Ergebnisse in Kürze 
Die Kernbotschaft der Erhebungsergebnisse lautet, dass der Trend der Mobilitätswende in 
Köln nicht nur ungebrochen ist, sondern sich noch einmal beschleunigt hat. Einige Kerner-
gebnisse seien hier schlaglichtartig dargestellt. Ausführlichere und grafisch aufbereitete Er-
gebnisse liefert der angehängte Kurzbericht. 
 Nachdem der Anteil der Autonutzung an allen zurückgelegten Wegen 2017 bereits um 
8 %-Punkte auf 35 % gegenüber 43 % im Jahr 2006 zurückgegangen war, beträgt der 
Autoanteil an allen Wegen im Jahr 2022 gesamtstädtisch noch 25 % (vgl. Anlage, S. 
6). 
 Der öffentliche Personenverkehr (ÖV; Nah- und Fernverkehr), der zwischen 2006 und 
2017 bei einem 21 %igen Wegeanteil stagnierte, ist 2022 um 4 %-Punkte auf nunmehr 
17 % zurückgegangen (vgl. Anlage, S. 6). 
 Deutliche Zuwächse erfährt erneut der Radverkehr. Nach einem 12 %igen Anteil an al-
len Wegen im Jahr 2006 und 18 % im Jahr 2017 liegt der Radverkehrsanteil inzwi-
schen bei 25 %, d. h. dass aktuell jeder vierte Weg mit dem Fahrrad zurückgelegt wird 
(vgl. Anlage, S. 6). 
 Erstmals kann in dieser Erhebung auch der Anteil der E-Bikenutzung beziffert werden. 
Dieser beträgt 4 % an allen Wegen. Entsprechend entfallen 21 % aller Wege auf kon-
ventionelle Fahrräder (vgl. Anlage, S. 6). 
 Den stärksten Zuwachs hat der Fußverkehr zu verzeichnen. Dessen Anteil an allen zu-
rückgelegten Wegen ist von 26 % im Jahr 2017 um 7 %-Punkte auf 33 % im Jahr 2022 
angestiegen (vgl. Anlage, S.6).

3 
 
 Mit Blick auf die Stadtbezirke lässt sich feststellen, dass der Radverkehrsanteil im tra-
ditionell radaffinen Stadtbezirk Ehrenfeld inzwischen 37 % aller Wege ausmacht, wäh-
rend der Fußverkehr wenig überraschend in der Innenstadt mit 38 % den größten An-
teil in allen Stadtbezirken ausmacht. Der Anteil der ÖV-Nutzung ist in den rechtsrheini-
schen Stadtbezirken Kalk und Mülheim mit 24 % bzw. 21 % überdurchschnittlich aus-
geprägt, während in den Stadtbezirken Chorweiler (39 %) und Porz (36 %) nach wie 
vor das Auto das Verkehrsmittel mit den höchsten Wegeanteilen ist (vgl. Anlage, S. 8). 
 Weiterhin ist erwähnenswert, dass alle allgemeinen Kennziffern der Mobilität 2022 ge-
ringer ausfallen als 2017. Der Anteil der am Stichtag mobilen Personen ist von 91 % 
auf 89 % zurückgegangen, die durchschnittliche Wegeanzahl pro Person hat von 3,6 
in 2017 auf 3,2 in 2022 deutlich abgenommen, die durchschnittlich pro Person zurück-
gelegte Wegstrecke hat sich von 32 km auf 30 km etwas reduziert und die durch-
schnittliche Dauer aller am Stichtag je Person zurückgelegten Wege ist von 88 Minu-
ten in 2017 auf 82 Minuten in 2022 ebenfalls rückläufig (vgl. Anlage, S. 5). 
 Ein Blick auf die Arbeit im Homeoffice zeigt, dass 22 % der Erwerbstätigen am Stichtag 
von zu Hause aus gearbeitet haben, während 69 % an ihrer Arbeitsstätte arbeiteten. 
13 % der Erwerbstätigen gaben an, am Stichtag nicht gearbeitet zu haben. Gründe 
hierfür können zum Beispiel Urlaub oder Krankheit sein. Entsprechend geringer fällt 
mit 2,5 bei der Gruppe der Erwerbstätigen im Homeoffice bzw., die am Stichtag nicht 
gearbeitet haben, die Anzahl der an dem Tag zurückgelegten Wege aus. Dagegen leg-
ten Personen, die an dem Tag außerhäusig gearbeitet haben, im Durchschnitt 3,9 
Wege zurück (vgl. Anlage, S. 13). 
 
Erste Erklärungsansätze 
Die nachfolgende Interpretation der Ergebnisse resultiert nicht aus der Befragung selbst, son-
dern erfolgt aus dem verkehrsplanerischen Kontext durch die Verwaltung. 
Die in den Ergebnissen abzulesende weitere Verschiebung zu Gunsten des Umweltverbundes 
lässt sich sicherlich in Teilen mit dem in allen Großstädten zu beobachtenden übergeordneten 
Trend hin zu einer umweltfreundlichen, kostengünstigen und aktiven Mobilität sowie auch mit 
Verbesserungen der Infrastrukturausstattung, insbesondere für den Radverkehr, erklären. 
Die Dynamik, die in den Daten abzulesen ist, deutet allerdings auf strukturelle Veränderungen 
hin, die nicht allein trendgetrieben sein können. Vielmehr sieht es so aus, dass viele Men-
schen Teile ihrer im Rahmen der Pandemie (oftmals notgedrungen) geänderten Mobilitätsge-
wohnheiten nach dem Ende der Pandemie bzw. deren Auslaufen zumindest in Teilen beibe-
halten haben: 
 Am offensichtlichsten sind die Nachwirkungen der Pandemie an der ÖV-Nutzung abzu-
lesen. Zum Zeitpunkt der Erhebung bestand noch die Verpflichtung eine medizinische 
Maske im ÖV zu tragen. Daher ist es mehr als wahrscheinlich, dass der gesunkene 
ÖV-Anteil zum einen darauf zurückzuführen ist, dass die Menschen, die vormals den 
ÖV genutzt haben und während der Pandemie auf andere Verkehrsmittel umgestiegen 
sind, das geänderte Mobilitätsverhalten zum Zeitpunkt der Erhebung nicht wieder um-
gestellt haben.  
Hinzu kommt, dass der ÖV insbesondere im Berufspendelverkehr eine wichtige Rolle 
einnimmt. Die verstärkte Inanspruchnahme des Homeoffice und die damit einherge-
hende Verringerung der Pendelfahrten liefert somit einen weiteren Baustein zur Erklä-
rung der aktuell geringeren Bedeutung des ÖV im Alltag der Kölnerinnen und Kölner. 
 Der starke Rückgang der Autonutzung lässt sich voraussichtlich durch viele, sich ge-
genseitig verstärkende Rahmenbedingungen erklären. Ähnlich wie beim ÖV spielt das 
geringere Pendelaufkommen durch die Möglichkeit des Homeoffice eine Rolle.  
Das Auto spielt im Pendelverkehr eine wichtige Rolle und es ist zu vermuten, dass vor 
allem die Menschen verstärkt das Homeoffice nutzen, die vergleichsweise aufwendige 
Pendelstrecken einsparen können.  
Eine weitere Erklärung lässt sich in höheren Treibstoffkosten bei gleichzeitig inflations-
bedingt allgemein steigenden Lebenshaltungskosten finden. Diese geänderten Rah-

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menbedingungen könnten für eine bewusstere Autonutzung seitens weiter Teile der 
Bevölkerung in dem Sinne verantwortlich sein, dass zumindest einzelne Wege, die 
früher aus reiner Bequemlichkeit oder Gewohnheit mit dem Auto zurückgelegt wurden, 
nun aus Kostengründen mit anderen Verkehrsmitteln (z. B. zu Fuß oder mit dem Rad) 
zurückgelegt werden, bzw. dass zum Teil andere, leichter ohne Auto zu erreichende 
Ziele aufgesucht werden. 
 Ein weiterer wesentlicher Aspekt, der – neben dem Rückgang im ÖV und der Autonut-
zung – den ungebrochenen Bedeutungszuwachs des Radverkehrs, vor allem aber den 
sehr starken Anstieg der zu Fuß zurückgelegten Wege erklärt, ist voraussichtlich das 
verstärkte Bedürfnis der Menschen, sich – nach den Erfahrungen im Lockdown – ver-
mehrt aktiv und an der frischen Luft zu bewegen. Gerade in der ersten Zeit der Pan-
demie war die Angst vor einer Ansteckung mit dem Coronavirus in weiten Teilen der 
Bevölkerung sehr stark ausgeprägt. In dieser Zeit haben sich vielfach neue Verhal-
tensmuster etabliert, die sich auch auf die Mobilität der Menschen ausgewirkt haben. 
Insbesondere das Zufußgehen hat in dieser Zeit enorm an Bedeutung gewonnen und 
es ist sehr wahrscheinlich, dass viele Menschen diese Art der Fortbewegung in der 
Zeit neu zu schätzen gelernt und daher, zumindest bei einzelnen Wegen, diese Art der 
Fortbewegung auch nach der Pandemie beibehalten haben. Ähnliches trifft vermutlich 
auch auf den Radverkehr zu. 
 Der erneut deutliche Anstieg im Radverkehr lässt sich darüber hinaus auch mit der 
steigenden Anzahl von E-Bikes erklären. Neben der Möglichkeit, längere Wegstrecken 
zurückzulegen, die mit einem konventionellen Rad vielleicht nicht zurückgelegt wür-
den, ist der noch entscheidendere Punkt, dass die E-Bikes Bevölkerungsschichten auf 
das Fahrrad bringen, die bislang im Alltag noch gar nicht oder kaum Rad gefahren 
sind. Somit erweitern E-Bikes vor allem den Kreis der radfahrenden Personen. 
 
Was bedeuten die Ergebnisse für Köln? 
Hinsichtlich des Ziels der Verkehrswende als notwendige Bedingung für die angestrebte Kli-
maneutralität im Jahr 2035 sind die Ergebnisse der aktuellen Mobilitätserhebung mehr als nur 
ermutigend. Das Ausmaß des Umstiegs der Kölnerinnen und Kölner vom Auto auf den Um-
weltverbund ist enorm. Das im Strategiepapier „Köln mobil 2025“ in 2014 definierte Ziel von 
zwei Drittel Umweltverbund und einem Drittel Autonutzung an allen Wegen konnte somit be-
reits 2022 deutlich unterschritten werden. Das tatsächliche Verhältnis beträgt aktuell bereits 
drei Viertel Umweltverbund zu ein Viertel motorisierter Individualverkehr (MIV). 
Dass sich dieser „modal shift“ auf den Straßen Kölns gefühlt noch nicht in dem Maße bemerk-
bar macht wie es die Ergebnisse nahelegen, liegt aller Voraussicht nach daran, dass die nach 
Köln Einpendelnden und Besucher*innen der Stadt nicht im gleichen Maße umgestiegen sind 
wie die Kölnerinnen und Kölner. Es ist im Gegenteil davon auszugehen, dass die Autonutzung 
für die Wege nach Köln hinein pandemiebedingt noch einmal zugelegt hat, da der ÖV ver-
stärkt gemieden wird, wie dies auch bei den Kölnerinnen und Kölnern zu beobachten ist. 
Zusammenfassend lassen sich daher aus den Ergebnissen aus Sicht der Verwaltung folgende 
Schwerpunkte für die Mobilitätsplanung in den kommenden Jahren ableiten. Diese werden im 
laufenden Prozess des Nachhaltigen Mobilitätsplans „Besser durch Köln“ Berücksichtigung 
finden: 
1. Fokus auf Pendelverkehre 
Der Fokus auf die regionalen Verkehrsverflechtungen sollte intensiviert und Angebotsverbes-
serungen im Umweltverbund in der Region aktiv unterstützt und damit Pkw-unabhängige 
Stadt-Umland-Verflechtungen nachhaltig gestärkt werden, so dass Einpendelverkehre deutlich 
seltener als bislang mit dem Auto zurückgelegt werden.  
Bestehende Projekte, wie der Ausbau der ÖPNV/SPNV-Netze und -Angebote, die Schaffung 
eines regionalen Netzes schneller Radwege, aber auch die Vernetzung verschiedener Ange-
bote mittels Mobilstationen sollten intensiv weiterverfolgt und neue Ideen, z. B. eine finanzielle 
Unterstützung bei der Errichtung von P+R-Anlagen im Umland, qualifiziert und umgesetzt 
werden.

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Die Verkehrsnetze innerhalb der Stadt müssen weiter und beschleunigt den aktuellen Gege-
benheiten angepasst werden. Für die einzelnen Verkehrsträger bedeutet dies: 
2. ÖV-Nutzer*innen zurückgewinnen und Angebote verbessern 
Es besteht die Möglichkeit, dass das aktuell eingeführte Deutschlandticket viele Bestandskun-
den wieder in den ÖPNV zurückbringt und vor allem zahlreiche neue Nutzer*innen für den ÖV 
gewonnen werden können. Dies betrifft insbesondere auch Einpendelnde. 
Gleichwohl müssen die bestehenden Kapazitätsengpässe in den Stadt- und S- bzw. Regio-
nalbahnnetzen schnellstmöglich beseitigt werden. Für Köln bedeutet dies zum einen, dass die 
Maßnahmen der „ÖPNV-Netzentwicklung“ entsprechend der avisierten Zeiträume umgesetzt 
werden. 
Zum anderen müssen weitere, möglichst passgenaue und schnell umsetzbare Angebote ent-
wickelt und implementiert werden. Neben Taktverdichtungen auf bestehenden Bus- und Bahn-
linien können dies auch Anpassungen im Busnetz sein oder auch die Einführung neuer (Ex-
press-)Buslinien. 
Darüber hinaus sollten mögliche Alternativangebote, von Ridepooling-Angeboten wie „Isi“ von 
der KVB bis hin zu einem möglichen Wasserbus- und/oder Seilbahnsystem weiterverfolgt und 
wo sinnvoll, möglich und finanzierbar, umgesetzt werden. Auch die weitere Vernetzung ver-
schiedener Mobilitätsangebote, etwa in Form von Mobilstationen, ist geeignet, immer attrakti-
vere, verlässlichere und konkurrenzfähigere Angebote zum Privat-Pkw zu etablieren und mit-
einander zu verknüpfen. 
3. Radverkehrsinfrastruktur ausbauen 
Jeder vierte Weg wird von den Kölner*innen inzwischen mit dem Rad zurückgelegt. Dies er-
fordert die weitere konsequente Qualifizierung des städtischen Straßennetzes für die damit 
einhergehenden Bedarfe. Dabei sind aufgrund der weiter zunehmenden Bedeutung von E-
Bikes unterschiedliche Geschwindigkeiten, mit denen die Radfahrenden unterwegs sind, bei 
der Infrastrukturplanung zu berücksichtigen. Neben einer entsprechenden Dimensionierung 
von Radwegen und Radfahrstreifen betrifft dies auch signalisierte Knoten sowie die Verfüg-
barkeit gesicherter Fahrradabstellmöglichkeiten (z. B. Fahrradgaragen) insbesondere an Hal-
testellen des ÖPNV. 
4. Optimierungen für den Fußverkehr 
Das Zufußgehen als die Basismobilität schlechthin muss noch stärker als bisher in den Fokus 
der Mobilitätsplanung rücken. Erste wichtige Schritte, wie die Benennung eines Fußverkehrs-
beauftragten, der genau diese Themen in den Blick nimmt, sind bereits erfolgt. 
Während neu angelegte Gehwege durchweg aktuellen Planungsstandards und damit den 
Anforderungen genügen, kommt den heute vielfach zu schmalen Bestandsgehwegen eine 
enorme Bedeutung zu. Deren Nutzung ist vielfach durch Fehlnutzungen zusätzlich einge-
schränkt. Diese Fehlnutzungen, z. B. durch das Parken von Fahrzeugen (Leihfahrräder, E-
Scooter, v. a. aber durch halbseitiges Gehwegparken von Autos) oder anderer Hindernisse 
(Aufsteller, Blumenkübel, Mobiliar etc.) sollten konsequent und sukzessiv überall dort prioritär 
abgebaut werden, wo die Nutzbarkeit der Gehwege stark eingeschränkt ist. 
Weiterhin sollte die Anzahl der Sitzmöglichkeiten, um sich auszuruhen, an geeigneten Stellen 
konsequent ausgeweitet werden. Dies trägt auch dem demographischen Wandel Rechnung. 
5. Autoverkehre bündeln und Erreichbarkeiten sichern 
Aufgrund der abnehmenden Bedeutung des Pkw-Verkehrs innerhalb der Kölner Bevölkerung 
und der gleichzeitig hohen Nutzungskonkurrenz im öffentlichen Straßenraums ist es unver-
zichtbar, dass Flächenanteile, die derzeit der Autonutzung vorbehalten sind, sukzessive ande-
ren Verkehrsträgern zur Verfügung gestellt werden. Die Pkw-Ströme sollten daher mehr und 
mehr auf Hauptachsen konzentriert und die Quartiere somit entlastet werden. Hierfür wird 
aktuell ein sogenanntes „MIV-Grundnetz“ durch die Verwaltung unter einer breiten Beteiligung 
verschiedener Stakeholder, erarbeitet. 
Eine deutliche Ausweitung des Carsharing-Angebots im öffentlichen Straßenraum kann dazu 
beitragen, die Pkw-Besitzquote der Kölner*innen mittelfristig spürbar zu senken. Die dadurch 
freiwerdenden Flächen können dann anderen Nutzungen zugeführt und auch die Aufenthalts-

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qualität des Straßenraums weiter erhöht werden. 
Gleichzeitig sind die Erreichbarkeiten mit dem Pkw im Stadtgebiet sicherzustellen. Denn auch 
wenn viele Bürger*innen mehr und mehr auf das Auto verzichten, so sind insbesondere der 
Wirtschaftsverkehr (z. B. Handwerkerschaft, Transport- und Lieferverkehre), aber auch mobili-
tätseingeschränkte Personen vielfach auf eine gute Erreichbarkeit mit Pkw und Lkw angewie-
sen.  
Wichtig ist daher an dieser Stelle zu betonen, dass die allgemeine Abnahme der Autonutzung 
nicht nur allen anderen Verkehrsmitteln zu Gute kommt, sondern vor allem all denjenigen mo-
torisierten Verkehren nutzt, die heute und auch morgen noch unvermeidlich sind. 
 
Ausblick 
Während die in dieser Mitteilung dargestellten Ergebnisse bereits einen wertvollen Einblick in 
zentrale Aspekte des aktuellen Mobilitätsverhaltens der Kölnerinnen und Kölner geben, bieten 
die mit der Befragung gewonnenen Daten noch viele weitere Auswertungsmöglichkeiten, die 
eine enorme Bedeutung für verkehrsplanerische Fragestellungen haben. Dies betrifft viele 
weitere abgefragte Merkmale, die in dem Kurzbericht noch nicht präsentiert wurden, aber 
auch vertiefende Analysen hinsichtlich der räumlichen Ausprägung (Stadtbezirke) einzelner 
Merkmale sowie die kreuztabellarische Auswertung verschiedener Merkmale untereinander. 
Daher folgt im Herbst 2023 noch ein ausführlicher Abschlussbericht mit allen Erhebungser-
gebnissen.  
 
Nachdem der beigefügte Kurzbericht zudem rein deskriptiv angelegt ist und die Interpretation 
der Ergebnisse ausschließlich im Mitteilungstext erfolgte, können im Abschlussbericht durch 
die breite Analyse aller erhobenen Daten gegebenenfalls auch vertiefende Erkenntnisse über 
die Zusammenhänge und Hintergründe der hier präsentierten Ergebnisse gewonnen und dar-
gestellt werden.  
 
Anlage 
Kurzbericht „Ergebnisse zum Mobilitätsverhalten der Kölner Bevölkerung 2022“ 
 
 
Gez. Egerer