S-Bahn Köln-Pulheim-Mönchengladbach

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66 
66/1 
Vorlagen-Nummer 
 1748/2017 
Freigabedatum  12.06.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
S-Bahn Köln-Pulheim-Mönchengladbach 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
 
Der Verkehrsausschuss der Stadt Köln begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie für eine 
S-Bahn Köln – Pulheim – Mönchengladbach und die damit möglichen erheblichen quantitativen, qua-
litativen, umweltschonenden und nachhaltigen Angebotsverbesserungen in der Versorgung der Be-
völkerung mit ÖPNV-Leistungen. Die Verwaltung wird aufgefordert, auf eine rasche Aufnahme der 
weiteren Planungen beim zuständigen Aufgabenträger Nahverkehr Rheinland hinzuwirken. Gleichzei-
tig wird die Verwaltung beauftragt, bei der weiteren Verkehrsplanung auf eine bestmögliche Verknüp-
fung von ÖPNV und IV (P+R, B+R) an den künftigen S-Bahn-Stationen zu achten und diese Effekte 
bei der städtebaulichen Planung mit zu beachten. 
 
 
Alternative: 
 
Der Verkehrsausschuss der Stadt Köln nimmt die Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie zur Kennt-
nis, verzichtet jedoch auf weitere Aufträge an die Verwaltung. 
 
 
Verkehrsausschuss 27.06.2017

2 
Begründung: 
 
1. Beschlusslage 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld hat die Stadt Köln und die Geschäftsführung der Nahverkehr Rhein-
land GmbH (NVR) in ihrer Sitzung am 02.02.2015 (TOP 8.7) aufgefordert, „gemeinsam die erforderli-
chen Untersuchungen zur Realisierung der S-Bahn-Station Köln-Bocklemünd durchzuführen sowie 
weitere Planungsschritte für die Anbindung der Strecke Köln-Mönchengladbach an die S-Bahn Dü-
ren-Köln voranzutreiben.“ 
 
2. Veranlassung für die S-Bahn-Machbarkeitsstudie Köln – Pulheim – Grevenbroich - Mön-
chengladbach  
Die erheblichen Nachfragezuwächse der letzten Jahre im ÖPNV in der Millionenstadt Köln und in der 
umgebenden Ballungsraumzone, unter anderem ausgelöst durch städtebauliche Entwicklungen (z.B. 
Neubaugebiete in Köln-Widdersdorf, Pulheim und Grevenbroich) und Gewerbeansiedlungen sowie 
die weiteren Perspektiven der längerfristigen Bevölkerungsentwicklung in NRW entlang der Rhein-
schiene bis 2040 verbunden mit der Forderung nach Inbetriebnahme zusätzlicher SPNV-Stationen 
(Köln-Bocklemünd, Pulheim Gewerbegebiet und Grevenbroich-Süd) machen deutlich, dass das der-
zeitige und in den Hauptverkehrszeiten regelmäßig überlastete SPNV-Angebot auf der Achse Köln – 
Mönchengladbach diesen Ansprüchen nicht mehr gerecht wird. Weder sind im Bestandsangebot zu-
sätzliche Stationen integrierbar, noch ist eine Taktverdichtung oder gar Kapazitätserweiterung mög-
lich. Das nur stündliche Zugangebot abends und an Wochenenden entspricht keinesfalls den heuti-
gen Anforderungen der ÖPNV-Nutzer an ein attraktives Angebot im Bereich des größten deutschen 
Ballungsraumes. 
 
Insofern bedarf es eines umfassenden und zukunftsorientierten Ansatzes, um auf dieser Strecke ne-
ben dem weiträumigen und zu beschleunigenden Regionalverkehr von Köln über Grevenbroich nach 
Mönchengladbach (RE 8) auch einen dichteren Takt im Ballungsraum (20-Min-Takt) mit besserer 
Erschließungswirkung durch zusätzliche Stationen und einer optimalen Verknüpfung zum lokalen und 
regionalen Buslinienverkehr zu gewährleisten. Dafür ist die Auflösung der heutigen RB 27 und deren 
Ersatz durch eine S-Bahn-Linie (S 6) notwendig und zielführend. Dieser Ansatz entspricht den Ergeb-
nissen und Empfehlungen der Knotenpunktuntersuchung Köln in 2010-2012. Vorteil dieser Lösung 
ist, dass eine vorhandene und bislang in Köln endende S-Bahn-Linie mit hoher Sitzplatzkapazität auf 
einer vorhandenen eigenen Infrastruktur nach Einbau entsprechender Gleisverbindungen in Höhe der 
S-Bahn-Station Köln-Müngersdorf Technologiepark in die Strecke Köln – Mönchengladbach eingefä-
delt und dorthin verlängert werden kann. Durch eine Machbarkeitsstudie sollten jedoch die infrastruk-
turell erforderlichen Anpassungen gesamthaft erarbeitet und kostenmäßig bewertet sowie die be-
triebstechnische Machbarkeit nachgewiesen werden, um dieses Vorhaben realistisch bewerten zu 
können.  
 
 
3. Machbarkeitsstudie S-Bahn Köln – Pulheim – Grevenbroich - Mönchengladbach  
Wesentliche Voraussetzung für die weitere Planung der S-Bahn-Erweiterung ist neben dem Nachweis 
der betrieblich-technischen Machbarkeit der verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen. Nur dann 
ist dieses Vorhaben förderfähig. Das bedeutet, dass der Maßnahmennutzen deutlich höher sein muss 
als die damit verbundenen Kosten. Dieser Nachweis über die Förderwürdigkeit des Projektes wird 
gegenüber Bund und Land üblicherweise mit dem Verfahren zur Standardisierten Bewertung von 
Verkehrswegeinvestitionen erbracht.  
 
Vor dem aufgezeigten Hintergrund haben daher  
 
• die NVR GmbH,  
• der Rhein-Erft-Kreis,  
• die Stadt Köln und  
• die VRR AöR

3 
 
das Ingenieurbüro Stadtverkehr, Hilden, mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie sowie einer 
vereinfachten Kosten-Nutzen-Betrachtung (Standardisierte Bewertung) beauftragt.  
 
Die gesamte Untersuchung wurde durch einen Arbeitskreis begleitet, dem sowohl die Städte Köln und 
Pulheim, der Rhein-Erft-Kreis und der Rheinkreis Neuss, die DB Netz als Infrastrukturbetreiber sowie 
die VRR AöR und die NVR GmbH angehörten.  
 
Die betriebliche Machbarkeit wurde vorab durch das auf Eisenbahnbetriebsplanung spezialisierte 
Gutachterbüro SMA&Partner, Zürich, sowie ergänzend durch eine Betriebsprogrammstudie der DB 
Netz AG bestätigt. Ebenso wurde mit einer Detailuntersuchung durch die DB Engineering&Consulting 
die Machbarkeit der S-Bahn-Einfädelung aus der Strecke Mönchengladbach – Köln in die S-Bahn-
Strecke Düren – Köln im Bereich der S-Bahn-Station Köln-Müngersdorf Technologiepark entspre-
chend dem technischen Regelwerk der DB Netz AG geprüft und bestätigt.  
 
Die wesentlichen Endergebnisse der Untersuchung wurden den Projektbeteiligten zwischenzeitlich 
bereits vorgestellt. Danach ist das Projekt technisch und betrieblich realisierbar. Die vereinfachte Kos-
ten-Nutzen-Analyse weist für den von allen Teilnehmern präferierten Planfall 2030-1 (20-Min-Takt der 
S 6 von Köln bis Grevenbroich, 60-Min-Takt Grevenbroich – Mönchengladbach) einem Faktor von 
knapp 2,0 aus (1,936), wodurch die Förderfähigkeit des Projektes grundsätzlich gegeben ist.  
 
Aufgrund dieser Ergebnisse sind die Mitglieder des Arbeitskreises der Auffassung, das Projekt auf 
den Weg zu bringen und hierzu notwendige politische Beratungsprozesse einzuleiten.  
 
In der Sondersitzung des Hauptausschusses NVR zu den in Bearbeitung befindlichen Machbarkeits-
studien am 20.01.2017 wurde bereits ein Zwischensachstand mit Ergebnistendenz zum Nutzen-
Kosten-Faktor vorgestellt. Auf Basis der zwischenzeitlich weiter verfestigten Erkenntnisse hat die 
Zweckverbandsversammlung NVR am 24.03.2017 den Beschluss gefasst, die  
Projektrealisierung voranzutreiben.  
 
In den Gremien der Städte Köln und Pulheim, im Rhein-Erft-Kreis, im Rheinkreis Neuss und beim 
VRR ist die Ergebnisvorstellung der Machbarkeitsstudie mit Beratung und Beschlussfassung zur wei-
teren Vorgehensweise im nächsten Sitzungsturnus vorgesehen.  
 
Die wesentlichen Untersuchungsergebnisse sind in der Anlage dargestellt.  
 
 
4. Weitere Vorgehensweise  
Um diese aufgabenträgerübergreifende Maßnahme weiter voranzubringen, sind auf Basis vorgenann-
ter Beschlussfassungen bei NVR und VRR Verhandlungen mit dem Land NRW zu führen und die 
Aufnahme des Vorhabens in den Infrastrukturbedarfs-, -ausbau- und -finanzierungsplan zu erreichen. 
Eine Anmeldung für den ÖPNV-Bedarfsplan ist bereits in 2016 durch die NVR GmbH erfolgt. Zurzeit 
wird auch die Option geprüft, inwiefern sich diese Maßnahme für eine Finanzierung mit Mitteln des 
Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) eignet.  
 
Die DB Netz AG als zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen steht dem Projekt grundsätzlich 
positiv gegenüber, da dies eine konsequente Umsetzung der gutachterlichen Empfehlungen aus der 
Knotenpunktuntersuchung Köln und einen Beitrag zur Engpassbeseitigung darstellt. Durch Umwand-
lung von Regionalverkehren in S-Bahn-Verkehre werden die Fern- und Regionalgleise im engeren 
Knoten Köln entlastet und gleichzeitig können aufgrund der weiterhin erwarteten hohen Nachfrage-
zuwächse (NRW-Bevölkerungsprognose) in der Metropole Köln und dem umgebenden Ballungsraum 
mehr vertaktete S-Bahn-Angebote realisiert werden. Bezüglich der weiteren Planungsschritte und 
deren Finanzierung sind entsprechende Abstimmungsgespräche mit der DB Netz AG als Vorhaben-
träger zu führen und eine projektbezogene Planungsvereinbarung zu den HOAI-Leistungsphasen 1 – 
4 bis hin zur Baurechtserlangung (Planfeststellungsbeschluss) nach § 18 Allgemeines Eisenbahnge-
setz zu schließen. Von Seiten der Verkehrsverträge her sind gemeinsam von VRR und NVR bereits

4 
richtungsweisende Entscheidungen mit der Neuvergabe der Linien RE 8 und RB 27 zwischen Köln 
und Mönchengladbach getroffen worden. So wird die RE 8 ab Dezember 2019 für die kommenden 15 
Jahre mit Neufahrzeugen ausgestattet und erhält eine Fahrplanlage, die völlig unabhängig vom S-
Bahn-Projekt betrieben werden kann. Für die RB 27 wird es einen Interimsvertrag geben, da diese 
Linie durch einen deutlich dichteren S-Bahn-Verkehr (Linie S 6) ersetzt werden soll. Für diesen Über-
gang ist ein Zeitraum um Dezember 2023 vorgesehen. Dieser Zeitpunkt ist kompatibel mit dem Aus-
laufen des aktuellen S-Bahn-Vertrags im NVR und der Linien S 6, S 11 und S 68 im VRR, so dass mit 
dem neuen S-Bahn-Vertrag beider Aufgabenträger NVR und VRR auch die zusätzlich benötigten S-
Bahn-Fahrzeuge angeschafft werden können. 
 
Nach erfolgter Beschlussfassung des Verkehrsausschusses wird die Verwaltung die Bezirksvertre-
tung Ehrenfeld mittels Mitteilung über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie und das weitere Vorge-
hen gesondert informieren.

1 
 
Kurzfassung der Ergebnisse 
aus der Machbarkeitsstudie „S-Bahn Köln-Pulheim-Mönchengladbach“ 
 
 
1. EINLEITUNG 
 
Die Machbarkeitsstudie untersucht die betriebliche und technische Machbarkeit einer S -Bahn zwischen Köln, 
Pulheim, Grevenbroich und Mönchengladbach sowie die verkehrliche Wirkung.  
Für das Betriebsprogramm wird die dazu benötigte Infrastruktur der o. g. Strecke definiert. Für die geplanten 
neuen Haltepunkte „Köln-Bocklemünd“, Pulheim Gewerbegebiet“ und „Grevenbroich-Süd“ wird deren bauliche 
Umsetzbarkeit, die Investitionskosten  und ihre verkehrliche Erschließungswirkung geprüft und dargestellt. Mit 
dem hier vorliegenden Gutachten wird  die volkswirtschaftliche Sinnfälligkeit des Projektes ermittelt, denn nur 
bei einem Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0 ist überhaupt eine finanzielle Maßnahmenförderung möglich . 
 
 
2. BETRIEBLICHE MACHBARKEIT 
 
Für die Umsetzung des S-Bahn-Verkehrs sind verschiedene Betriebsvarianten entwickelt worden. 
 
2.1 Betriebskonzepte der einzelnen Planfälle  
 
Zentraler Ansatz aller Varianten ist die Verlängerung der bestehenden S-Bahn-Linie S 6 von Essen - Düsseldorf - 
Köln und deren Verlängerung bis nach Mönchengladbach, wobei die Taktdichte von Köln ausgehend in Richtung 
Mönchengladbach variiert. Mit der Verlängerung der S6 wird die bisherige RB27 ersetzt. Die Verlängerung der 
S6 stellt ein wichtiges Teilelement der geplanten S -Bahn-Liniennetze 2025+ und 2030+ im NVR dar und is t 
Bestandteil des Konzeptes zur Entlastung des Bahnknotens Köln.  
Die S-Bahnlinie S6 wird auf der Gesamtstrecke zwischen Köln und Mönchengladbach alle Stationen bedienen, 
während d ie langlaufende RE-Linie RE 8 (Koblenz – Köln – Mönchengladbach) als beschle unigte städte-
verbindende Linie die neuen Haltepunkte nicht bedient.  
Nachfolgend sind die jeweiligen Betriebskonzeptvarianten für die Planfälle 2025 und 2030 zusammengefasst . 
Das Betriebsangebot der RE 8 ist in allen Planfällen mit einem 60 -Min-Takt identisch; das Angebot auf der S 6 
variiert abschnittsweise hinsichtlich der Taktintensität vom 20-Min–Takt bis zum 60-Min-Takt. Die Planfälle 2025 
und 2030 unterscheiden ansonsten infrastrukturell: In der Stufe 2025 ist ein Minimalausbau unterstellt, während 
für die Stufe 2030 ein qualitativ umfassenderer Ausbau unterstellt wird, der eine gute Betriebsqualität erwarten 
lässt. 
 
Planfall 2025-1: 
 S6 im 60 Min-Takt  ersetzt künftiges RB27-Angebot Köln - Mönchengladbach 
 
Planfall 2025-2: 
  S6 im 20-Min-Takt Köln – Stommeln und im 60-Min-Takt Stommeln - Mönchengladbach 
 
Planfall 2025-3: 
 S6 im 20-Min-Takt Köln – Stommeln nur in der HVZ; sonst 60-Min-Takt Köln/Stommeln – 
Mönchengladbach 
 
Planfall 2030-1: 
  S6 im 20-Min-Takt bis Grevenbroich , im 60 Min-Takt Grevenbroich – Mönchengladbach 
 
Planfall 2030-2: 
 S6 im 20-Min-Takt bis Stommeln, im 20/40-Min-Takt bis Grevenbroich und im 60-Min-
Takt bis Mönchengladbach 
 
Planfall 2030-3: 
 S6 im 20-Min-Takt Köln - Stommeln nur in der HVZ , sonst 60-Min-Takt Köln/Stommeln - 
Mönchengladbach.

2 
 
2.2 Fahrzeuge 
 
Für die im Wettbewerbsverfahren vergebene Linie RE 8 kommen ab 12/2019 moderne Elektrotriebwagen des 
Typs Coradia Continental in Doppeltraktion zum Einsatz. Für die durch die S -Bahn freiwerdende RB 27 werden 
ab 12/2019 bis zur Umstellung auf den S -Bahn-Verkehr ebenfalls moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Für 
die S -Bahn wird von elektrischen Triebwagen der Baureihen ET 422 und 423 bzw. bauartähnlichen 
Neuentwicklungen mit einer Sitzplatzkapazität von rund 400 Sitzplätzen bei Zuglängen um 140 m ausgegangen. 
 
3. TECHNISCHE MACHBARKEIT 
 
3.1 Haltepunkt Köln-Bocklemünd 
 
Der geplante Haltepunkt befindet sich am Bahnübergang Freimersdorfer Weg bei Streckenkilometer 5,6. Dieser 
liegt unmittelbar an der Bundesstraße 59 im Süden des Kölner Stadtteils Bocklemünd/Mengenich  und im 
fußläufigen Einzugsbereich für ca. 2.500 E inwohner; die Stadtbahn linien Linien 3 und 4  sind ca. 400 Meter 
entfernt. Er ist insbesondere relevant zur Anbindung des einwohnerstarken S tadtteils Köln-Widdersdorf mittels 
Busverknüpfung sowie für P+R und B+R. 
 
3.2 Haltepunkt Pulheim Gewerbepark 
 
Der geplante Haltepunkt befindet sich an der Überführung der Bonner Straße. Sehr vorteilhaft ist d ie 
unmittelbare Lage im fußläufigen Einzugsbereich von Pulheim -Mitte, zum Möbelhaus „Segmüller“ sowie zu 
nahezu allen Gewerbegebieten. D ie Bushaltestelle „Industriegebiet I“ der Linie 970 ist ca. 600 entfernt. Das 
Wohnquartier an der Widdersdorfer Straße ist durch die Unterführung zum Haltepunkt gut erreichbar. Die Nähe 
des neuen Haltepunkts zu den Wohngebieten lässt eine Entlastung des Bahnhofs Pulheim erwarten. 
 
3.3 Haltepunkt Grevenbroich-Süd 
 
Der geplante Haltepunkt befindet sich im Süden der Stadt an der Aluminiumstraße. Fußläufig sind das 
Aluminiumwerk sowie die Stadtteile Südstadt und Stadtmitte erreichbar. Ferner sind die Gewerbegebiete und 
die Bushaltestelle „Erftwerksiedlung“ nur ca. 200 Meter entfernt. Wegen der Nähe zur o. g. Bushaltestelle sind 
Verknüpfungen zu den Linien 98, 871, 892 gegeben. 
 
3.4 Ergänzende Bahninfrastruktur 
 
Neben den neuen Haltepunkten sind für die Verlängerung der S-Bahn S6 bis nach Stommeln bzw. nach 
Grevenbroich ergänzenden Bahnlagen erforderlich. Im Einzelnen sind es:  
 
 Wendeanlage für die S6 für die Planfälle 2025-2+3 und 2030-2+3 im Bahnhof Stommeln, 
 Wendeanlage für die S6 für die Planfälle 2030-1-3 im Bahnhof Grevenbroich, 
 Einfädelung der Strecke 2611 (Mönchengladbach-Köln-Ehrenfeld) in die S-Bahn Düren – Köln 
in Höhe der S-Bahn-Station Köln-Müngersdorf Technologiepark (Baustufen 2025 und 2030), 
 Verlängerung der Zweigleisigkeit nördlich des Bahnhofs Mönchengladbach-Odenkirchen im 
Planfall 2030-1 bis 3. 
 
 
4. VERKEHRLICHE WIRKUNG 
 
Aufbauend auf dem Prognosenullfall 20 20 und 2030 wurden für alle Planfälle 2025  und 2030 
Nachfrageberechnungen durchgeführt. 
 
4.1 Planfälle 2025 
 
Im Planungshorizont 2025 weist  der Planfall 2025 -2 mit ca. 1.875 MIV -Wegen auf den ÖPNV  den höchsten 
Verlagerungseffekt und damit auch die höchsten Besetzungswerte  auf. Maßgeblich dafür ist der durchgängige 
20-Minuten-Takt der S6 bis Stommeln gegenüber dem heutigen 60-Min-Takt der RB 27. Ein 20-Minuten-Takt nur

3 
 
in den Hauptverkehrszeiten wie im Planfall 2025-3 erzeugt einen geringeren Verlagerungseffekt von 1.167 MIV-
Fahrten auf den ÖPNV.  
Bereits für die Planfälle 2025 ist festzuhalten, dass das Einsteigeraufkommen mit der Einrichtung des S -Bahn-
Verkehrs an den Stationen entlang der Bahnstrecke zwischen Köln und Mönchengladbach ansteigt. Das höchste 
Aufkommen liegt im Abschnitt Pulheim - Köln-Ehrenfeld  
 
4.2 Planfälle 2030 
 
Im Planungshorizont 2030 weist  der Planfall 2030 -1 mit ca. 3.269 MIV -Wegen auf den ÖPNV  den höchsten 
Verlagerungseffekt und die höchsten Zuwächse in der Besetzung auf. Maßgeblich dafür ist der durchgängige 20-
Minuten-Takt der S6 bis Grevenbroich. Ein 20-Minuten-Takt nur in den Hauptverkehrszeiten wie im Planfall 2030-
2 erzeugt einen Verlagerungseffekt von 2.808 MIV-Fahrten auf den ÖPNV.  
Ebenso wie in den Planfällen 2025 steigt das  Einsteigeraufkommen an den Stationen entlang der Bahnst recke 
zwischen Köln und Mönchengladbach durch die Einrichtung des S-Bahn-Verkehrs merklich. 
Das höchste Aufkommen liegt jetzt im Abschnitt zwischen Köln-Müngersdorf und Köln-Ehrenfeld.  
 
4.3 Ursachen für die Zunahme des Einsteigeraufkommens 
 
Die Zunahme des Einsteigeraufkommens setzt sich aus folgenden Teilbereichen zusammen:  
 
 Zunahme durch Errichtung der drei neuen Haltepunkte Köln-Bocklemünd, Pulheim 
Gewerbepark und  Grevenbroich-Süd infolge direkterer Erschließung der Wohn- und 
Gewerbeflächen. 
 Für den Haltepunkt Köln-Bocklemünd sind Verlagerungseffekte aus den Stadtbahnlinien 3/4 
sowie die Zunahme des ÖV-Aufkommens aus dem Stadtteil Köln-Widdersdorf festzustellen.  
 Für den neuen Haltepunkt Pulheim Gewerbepark ergeben sich die Zunahmen durch die 
direkten Fußwege der Beschäftigten von und zum Gewerbegebiet und die Verlagerung von 
Einsteigern am Bahnhof Pulheim zum geplanten Haltepunkt. Dies gilt auch abgeschwächt für 
den neuen Haltepunkt Grevenbroich-Süd. 
 Fahrgastzunahme durch die direktere Anbindung der Haltepunkte in Köln (Hansaring, 
Müngersdorf, Bocklemünd) und damit bessere Verknüpfung und günstigere 
Umsteigemöglichkeiten . 
 
 
5. NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG 
 
Wie einleitend dargestellt, ist ein  positives Ergebnis (Nutzen -Kosten-Indikator > 1,0) Voraussetzung für eine 
Bezuschussung von ÖPNV -Investitionsmaßnahmen nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur 
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GFVG) bzw. nach dem Gesetz über den öffentlichen 
Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (ÖPNVG-NRW). 
Das hierfür vorgegebene Verfahren der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen  erfolgt im 
Mitfall-Ohnefall-Prinzip durch Monetarisierung der bewertungsrelevanten Kenndaten und deren Saldierung. 
 
5.1 Kosten 
 
Durch Überlagerung der saldierten Kapitalkosten für die Infrastruktur, der Unterhaltungskosten für den Fahrweg 
und die ortsfesten Einrichtungen, den Vorhaltungskosten der Fahrzeuge, den Betriebsführungskosten des SPNV‘s 
und den Energiekosten errechnet sich der Saldo der Gesamtkosten als wesentlicher Teilindikator zur Ermittlung 
der gesamtwirtschaftlichen Nutzenwirkungen.  
In Abbildung 1 sind tabellarisch die Ergebnisse nachfolgend dargestellt.

4 
 
Mehrbetriebskosten gegenüber dem Nullfall 
Planfall 2025 Planfall 2030 
Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 1 Fall 2 Fall 3 
in Tsd. EUR 
Kapitaldienst Trasse 452,4 601,5 601,5 1.297,3 1.446,3 1.446,3 
Instandhaltungskosten Trasse 277,6 354,6 354,6 616,2 693,2 693,2 
Kapitaldienst für Fahrzeuge 0,0 1.724,9 862,5 1.724,9 1.724,9 1.724,9 
Kosten für Fahrpersonal 36,4 254,2 176,6 407,9 343,1 333,3 
Kosten für Sicherheits- und Kontrollpersonal 2,9 20,0 13,9 32,0 27,0 26,2 
streckenbezogene Energiekosten 17,3 329,7 218,5 575,8 464,6 456,3 
stationsbezogene Energiekosten 46,2 136,9 104,6 279,9 161,7 159,5 
laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge 105,0 311,2 237,7 411,6 367,5 362,6 
zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge 0,0 426,1 213,0 156,6 426,1 426,1 
Summe 937,9 4.159,1 2.782,9 5.502,2 5.654,4 5.628,3 
Abb. 1 Summe der Gesamtkosten für die Planfälle 
 
5.2 Nutzen 
 
Zur Ermittlung des gesamtwirtschaftlichen Nutzens sind die Salden aus den Reisezeitdifferenzen abgeleitete 
Reisezeitnutzen, aus den Verlagerungseffekten abgeleiteten eingesparten MIV -Betriebskosten sowie de r 
Umweltkosten (Abgasemissionen) und der monetarisierten Unfallkosten erforderlich. 
Diese nutzenrelevanten Teilindikatoren sind tabellarisch nachfolgend in Abbildung 2 dargestellt. 
 
Mehrnutzen gegenüber dem Nullfall 
Planfall 2025 Planfall 2030 
Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 1 Fall 2 Fall 3 
in Tsd. EUR 
Saldo Reisezeitnutzen -399,2 1.429,3 1.210,7 3.439,2 1.981,0 1.937,2 
Saldo der MIV-Betriebskosten 950,0 3.102,2 1.856,5 5.261,5 4.512,8 4.389,1 
Saldo der Umweltkosten 131,9 -39,8 -103,5 -4,9 37,4 24,3 
Saldo der Unfallkosten 353,6 1.154,6 691,0 1.958,2 1.679,6 1.633,6 
Summe 1.036,2 5.646,3 3.654,5 10.654,0 8.210,7 7.984,1 
Abb. 2 Summe der Gesamtnutzen für die Planfälle 
 
5.3 Fazit und Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung 
 
Der Nutzen -Kosten-Indikator errechnet sich aus dem Verhältnis Gesamtnutzen zu Gesamtkosten. Der 
Gesamtnutzen setzt sich aus den genannten Teilindikatoren zusammen. Die zu berücksichtigenden Kosten leiten 
sich ausschließlich aus den kapitalisierten Investitionen in Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen ab.  
In der Abbildung 3 sind die einzelnen Nutzenkomponenten sowie der Nutzen-Kosten-Indikator dargestellt: 
 
Planfälle 
Nutzen-Kosten-Indikator 
Kosten Nutzen 
NKI in Tsd. EUR in Tsd. EUR 
Planfall  2025-1 937,9 1.036,2 1,105 
Planfall  2025-2 4.159,1 5.646,3 1,358 
Planfall  2025-3 2.782,9 3.654,5 1,313 
Planfall  2030-1 5.502,2 10.654,0 1,936 
Planfall  2030-2 5.654,4 8.210,7 1,452 
Planfall  2030-3 5.628,3 7.984,1 1,419 
Abb. 3 Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung  
 
Die gesamtwirtschaftliche Untersuchung zeigt eindeutig den volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens. Der 
Nutzen-Kosten-Indikator liegt planfallspezifisch bei max. 1,936 und minimal 1,105 und damit deutlich über 1,0, 
womit die volkswirtschaftliche Rentabilität nachgewiesen ist.  
 
Der Gutachter empfiehlt, den Planfall 2030-1 mit dem höchsten Nutzen -Kosten-Verhältnis von 1,936 und der 
besten verkehrlichen Angebots- und Erschließungswirkung der weiteren Planung zugrunde zu legen.