Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln

Anlage 1 
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1) Variantenuntersuchung Rheinquerung
Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist die Rheinquerung der geplanten A553 in 
Verlängerung der L150 bei Godorf eingezeichnet. Rechtsrheinisch verläuft sie in etwa 
entlang der Stadtgrenze Köln/Niederkassel zwischen Langel und Lülsdorf. Dies entspricht 
der Trasse aus der vorhergehenden Landesstraßenbedarfsplanung und wurde zunächst 
der technischen Machbarkeitsstudie des Stadtbahnprojektes zugrundegelegt. 
Zwischenzeitlich hat Straßen.NRW jedoch einen Suchraum definiert, in dem ergebnisoffen 
eine ideale Trasse für die Autobahn gefunden werden soll. Dieser Suchraum beginnt im 
Norden etwa in Höhe von Weiß linksrheinisch bzw. Porz rechtsrheinisch und führt im Süden 
bis in Höhe von Hersel bzw. Mondorf. 
Nach zwischenzeitlich erfolgter Abstimmung mit dem Landesverkehrsministerium muss die 
Förderfähigkeit des Stadtbahnprojektes bzgl. Rheinquerung unabhängig von der Autobahn 
nachgewiesen werden. Seitens Straßen.NRW wird im Linienbestimmungsverfahren für die 
A553 bislang keine kombinierte Querung Straße/Schiene berücksichtigt. Vor diesem 
Hintergrund sind in den Ansätzen der Nutzen-Kosten-Untersuchung und dem o. g. Nutzen-
Kosten-Indikator von 1,5 für das Stadtbahnprojekt keine Synergien resultierend aus 
Realisierung einer gemeinsamen Rheinquerung Schiene/Straße enthalten. Das bedeutet, 
dass das Stadtbahnprojekt unabhängig von der A553 für sich alleine förderfähig und 
umsetzbar ist. 
Gleichwohl stellt sich die Frage, ob Stadtbahn und Autobahn rheinquerend bündelbar sind. 
Dabei sind für beide Projekte unterschiedliche Rahmenbedingungen zu berücksichtigen: 
- Da die A553 eine großräumige Verbindung zwischen den links- bzw. 
rechtsrheinischen  Autobahnen mit wenigen Verknüpfungen zum untergeordneten 
Netz schaffen soll, ist die kleinräumige Lage der Rheinquerung für den verkehrlichen 
Nutzen eher nachrangig. Der Nutzen der Stadtbahn ergibt sich dagegen aus einer 
kleinräumig optimierten Anbindung der Siedlungsschwerpunkte, auf die die Lage 
einer Rheinquerung erhebliche Auswirkungen hat.
- Für die Stadtbahn sind aufgrund geringerer Trassenbreite und Radien grundsätzlich  
flexiblere Trassen möglich als für die Autobahn. Andererseits muss eine für den 
Schienenverkehr geeignete Gradiente berücksichtigt werden, insbesondere bei 
Miteinbeziehung des Schienengüterverkehrs (s. u.).
- Für das Stadtbahnprojekt wird zur Gewährleistung der Förderfähigkeit grundsätzlich  
eine Brückenlösung verfolgt. Damit ist grundsätzlich auch eine Mitberücksichtigung 
des Radverkehrs möglich. 
In der Variantenuntersuchung wurden im Suchraum drei rheinquerende Korridore 
identifiziert, die für den Stadtbahnverkehr technisch machbar sind. Diese wurden wiederum 
in Untervarianten differenziert. Von Nord nach Süd sind dies folgende: 
Variante Anbindung Rheinuferbahn Brückenkopf rechtsrheinisch 
Nord(2) zwischen Sürth und Godorf unmittelbar südlich Langel 
Nord(1) Bahnhof Godorf  zwischen Langel und Lülsdorf 
Mitte(2) Bahnhof Wesseling   unmittelbar nördlich Lülsdorf 
Mitte(1) Bahnhof Wesseling   zwischen Lülsdorf und Evonik 
Süd Bahnhof Wesseling Süd  zwischen Evonik und Niederkassel 
Weiter südlich im Suchraum liegende Trassen sind für die Stadtbahn, unabhängig von 
der technischen Machbarkeit, nicht sinnvoll, da dann ein Großteil des Niederkasseler 
Stadtgebietes nicht mehr von der Stadtbahn erschlossen wäre.

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Variante Nord(1) ist angelehnt an die Trasse der A553 aus dem BVWP. Grundsätzlich mit 
einer Autobahn bündelbar sind darüber hinaus die Trassen Mitte(2) und Süd. 
Die fünf Varianten wurden einem qualitativen Vergleich unterzogen und werden in der 
Ausschusssitzung im Detail vorgestellt. Es zeigen sich eindeutige Vorteile für den nördlichen 
Korridor mit den beiden Untervarianten Nord(1) und Nord(2). Diese Vorteile konnten im 
Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt werden (s. u.). 
Unabhängig davon bestehen für einige der Varianten folgende verfahrenskritische Risiken: 
- Die Varianten Mitte und Süd sind nicht mit dem vorliegenden städtebaulichen
Entwicklungskonzept der Stadt Wesseling zur Seveso-III-Richtlinie kompatibel.
Dieses setzt Mindestabstände zur angrenzenden Industrie fest, die insbesondere
bezogen auf das Werksgelände von Shell nicht eingehalten werden können.
- Bei der Variante Nord(1) wird der Retentionsraum und das Naturschutzgebiet
zwischen Langel und Lülsdorf beeinträchtigt. Diese Beeinträchtigungen können mit
der Variante Nord(2) größtenteils vermieden werden.
2) Optionale Güterverkehrsnutzung der Rheinquerung
Die Rheinquerung wird vom Rhein-Sieg-Kreis in seiner Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger 
als Teil der Stadtbahnverbindung Niederkassel – Köln projektiert. Die Option einer 
zusätzlichen regionalen Güterverkehrsnutzung wird planerisch mit berücksichtigt. Potenziale 
bestehen in einer Anbindung des linksrheinischen HGK-Netzes an die rechte Rheinstrecke 
der DB AG, einer Anbindung des Evonik-Standortes Lülsdorf an das HGK-Netz sowie einer 
Direktverbindung der Industriestandorte beiderseits des Rheins. 
Die Güterverkehrsoption ist kein Bestandteil des Stadtbahnprojektes und kann nur dann 
umgesetzt werden, wenn sich dafür ein Träger findet. Zu berücksichtigen ist, dass sie nicht 
unerheblichen Zusatzaufwand erzeugt. Je nach Lage der Rheinquerung wären zusätzlich bis 
zu 12 km Zulaufstrecke erforderlich; dazu käme die Güterverkehrstauglichkeit der 
Rheinquerung selbst (Achslasten, Profil etc.). 
3) Nutzen-Kosten-Untersuchung
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung umfasst zwei Module. In Modul A wurde zunächst eine 
Verkehrsuntersuchung durchgeführt. Modul B umfasst eine Standardisierte Bewertung der in 
Modul A ermittelten Vorzugsvariante nach aktueller Verfahrensanleitung 2016. Diese ist noch 
nicht abschließend fertiggestellt. 
Die Verkehrsuntersuchung beinhaltet folgende Bestandteile: 
- Aufbau eines Verkehrsmodells mit Analysefall 2012 und Prognose-Nullfall 
2030;
- Voruntersuchung der Hauptvarianten mit bzw. ohne Rheinquerung ;
- Grobuntersuchung der optionalen Zweigstrecke nach Troisdorf;
- Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für die Vorzugsvariante . 
Die Voruntersuchung umfasst auch die drei Varianten mit Rheinquerung in nördlicher, 
mittlerer bzw. südlicher Lage, jedoch ohne weitere Differenzierung in die o. g. 
Untervarianten Nord bzw. Mitte (1) und (2). Bei allen Varianten mit Rheinquerung wird 
jeweils die bestehende Stadtbahnlinie 17 von Sürth nach Bonn Hbf verlängert. In Köln 
bedeutet dies eine Nutzung der Nord-Süd-Stadtbahn und damit optimal kurze Fahrzeiten ins 
Stadtzentrum. Für die Variante ohne Rheinquerung wurde nach Identifizierung des 
verkehrlich idealen

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Brechpunktes eine Verlängerung der Niederflur-Stadtbahnlinie 7 von Zündorf bis Lülsdorf 
und daran anstoßend eine neue Hochflur-Stadtbahnlinie 69 von Lülsdorf bis Bonn Hbf 
unterstellt. Allen Varianten liegen jeweils individuelle ergänzende Busnetze zugrunde. Diese 
wurden iterativ mit Untersuchung von Detailfragen entwickelt, um eine möglichst optimale 
Projektkonfiguration sicherzustellen. 
4) Ermittlung der Vorzugsvariante
Die Verkehrsuntersuchung aus Modul A der Nutzen-Kosten-Untersuchung liefert folgende 
Ergebnisse: 
- Die Varianten Rheinquerung in nördlicher oder mittlerer Lage lassen das beste
Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten. Die verkehrlichen Effekte sind nahezu identisch.
Da die Machbarkeit der mittleren Lage aufgrund der Nähe zu Shell nicht gesichert
und die Fahrzeit nach Köln bei nördlicher Lage kürzer ist, wird die nördliche Lage als
Vorzugsvariante empfohlen.
- Die Variante Rheinquerung in südlicher Lage lässt einen deutlich niedrigeren
Nutzen und einen Nutzen-Kosten-Indikator < 1 erwarten. Sie wäre damit nicht
förderfähig. Grund für den geringeren Nutzen ist insbesondere die fehlende direkte
Anbindung von Lülsdorf und Ranzel. Dies resultiert gegenüber der nördlichen Lage in
einem nur halb so hohen Fahrgastaufkommen über die Rheinquerung. Die südliche
Lage wird daher verworfen.
- Die Variante ohne Rheinquerung mit Anschluss an die Linie 7 in Zündorf lässt zwar
die geringsten Kosten, aber auch den geringsten verkehrlichen Nutzen erwarten.
Daraus ergibt sich ein deutlich geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als bei den
favorisierten Varianten mit Rheinquerung. Aufgrund der längeren Reisezeiten ist das
Fahrgastaufkommen an der Stadtgrenze Köln noch einmal geringer als bei der
Rheinquerung in südlicher Lage. Es wird empfohlen, die Variante lediglich für den Fall
zurückzuhalten, dass eine Rheinquerung komplett verworfen wird.
- Der Abzweig Troisdorf würde zusätzlichen Nutzen bringen, der jedoch
voraussichtlich geringer als die zusätzlichen Investitionskosten ist. Vor dem
Hintergrund zukünftiger Siedlungs- und Verkehrsentwicklung wird eine
Trassenfreihaltung empfohlen.
- Bei einer Verlängerung der Linie 7 von Zündorf nach Lülsdorf zusätzlich zur
Rheinquerung wäre der Mehrnutzen voraussichtlich ebenfalls geringer als die
zusätzlichen Investitionskosten.
- Für die Angebotsgestaltung wurde bei allen Varianten zunächst ein 20‘-Grundtakt
montags bis freitags tagsüber sowie ein 30‘-Grundtakt abends und am Wochenende
zugrunde gelegt. Aus der Fahrgastprognose ergibt sich jedoch darüber hinausgehend
die Notwendigkeit einer zumindest abschnittweisen Verdichtung auf 10‘-Takt in der
Spitzenstunde. Bei durchgehendem 10‘-Takt über die gesamte Hauptverkehrszeit
sind relevante zusätzliche Fahrgastpotenziale erreichbar.
- Bei allen Varianten ist eine Weiterführung von Bonn Hbf bis Heussallee durch den
bestehenden Bonner Stadtbahntunnel möglich. Aufgrund des bereits vorhandenen
dichten Angebotes sind die zusätzlichen Betriebskosten aber voraussichtlich höher
als der zusätzliche Nutzen. Eine Weiterführung sollte daher nur dann in Betracht
gezogen werden, wenn die zukünftige Fahrgastentwicklung oder aber die Auslastung
der Wendeanlage Bonn Hbf dies erforderlich machen.

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Die Vorzugsvariante mit Rheinquerung in nördlicher Lage und wahlweise 
Untervariante Nord(1) oder Nord(2) korrespondiert mit den Ergebnissen der 
technischen Machbarkeitsstudie. Insofern sind diesbezüglich keine weiteren Abwägungen 
zu treffen. Im Ergebnis lassen sich drei Kernaussagen treffen: 
- Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt bei 1,5. Selbst unter Zugrundelegung eines  
Planungstiefe-Zuschlags von 30 % kann ein Wert über 1,0 sichergestellt werden. 
Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit und Förderfähigkeit des Vorhabens 
gegeben.
- Die Querschnittsbelastung liegt in Höhe nördlicher Kreisgrenze (Richtung Köln) bei 
10.000 und in Höhe südlicher Kreisgrenze (Richtung Bonn) bei 9.800 Fahrgästen pro 
Tag. Zum Vergleich wurden für die Linie 16 im Analysefall 8.200 Fahrgäste an der 
nördlichen bzw. 9.800 an der südlichen Kreisgrenze ermittelt, bei der Linie 18 sind es 
6.400 bzw. 8.200 Fahrgäste.
- Zur Bereitstellung ausreichender Kapazitäten ist ein 10‘-Takt in den 
Hauptverkehrszeiten über die gesamte Linie erforderlich. Dies bedingt eine möglichst 
weitreichende Zweigleisigkeit und damit eine Freistellung der RSVG-Strecke vom 
Güterverkehr. 
Noch nicht berücksichtigt wurde die mit der Stadtbahn mögliche zusätzliche 
Siedlungsentwicklung im Einzugsgebiet, welche ein noch größeres Fahrgastpotenzial 
erwarten lässt. Ebenfalls nicht mit einbezogen wurde eine je nach Streckenführung im 
Korridor Rheinbrücke Nord ggf. zusätzlich mögliche Anbindung von Langel. Diese würde den 
Nutzen-Kosten-Indikator voraussichtlich noch einmal erhöhen. Eine abschließende 
Bewertung kann erst nach Festlegung des genauen Trassenverlaufs im Korridor Nord 
erfolgen. Dafür wird die Abstimmung mit der Stadt Köln, dem Rhein-Erft-Kreis und 
Straßen.NRW kurzfristig intensiviert. 
5) Güteranschlussbahn
Für die Güteranschlussbahn von Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke wurden drei 
Trassenvarianten erarbeitet. Der Anschluss an den bestehenden Übergabebahnhof vor dem 
Evonik-Werk erfolgt in allen Varianten in südliche Richtung. Bis zur Stadtgrenze 
Köln/Niederkassel verläuft die Trasse dann gebündelt mit der L82/L269. Von dort kann sie 
wahlweise nördlich oder südlich von Libur und im letzteren Falle wiederum nördlich oder 
südlich des Libur Sees geführt werden. Alle drei Varianten können in Höhe der bestehenden 
Biogasanlage zwischen Bahnhof Wahn und A59 mit der DB-Strecke verknüpft werden. 
Favorisiert wird derzeit die nördliche Variante. Eine abschließende Trassenfestlegung sollte 
zusammen mit der Linienfeststellung der A553 erfolgen, da ggf. Bündelungen mit dieser 
möglich sind.

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 14.11.2018 
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Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln 
Varianten Güteranschlussbahn  
Anlage 3