Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer  30.04.22019 
 0490/2019 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 02.05.2019 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 13.05.2019 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 16.05.2019 
 
Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 
Hier: Information zum aktuellen Sachstand 
Die Stadtverwaltung Köln informiert mit dieser Vorlage über den aktuellen Sachstand des Projektes 
Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln.  
 
1. Beschlusslage 
 
Der Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises hat am 13.10.2015 eine Stadtbahnstrecke Bonn – Mondorf – 
Niederkassel – Lülsdorf – Köln zur Fortschreibung des ÖPNV-Bedarfsplanes NRW angemeldet. Im 
Rat der Bundesstadt Bonn wurde ein gleichlautender Beschluss gefasst. In der gemeinsamen Sitzung 
der Planungs- und Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises wurde 
das Projekt am 05.04.2016 dem vordringlichen Bedarf zugeordnet, nachdem die Nahverkehr Rhein-
land GmbH mitgeteilt hatte, dass eine Kategorisierung der Projektvorschläge in einen „vordringlichen 
Bedarf“ und einen „weiteren Bedarf“ erfolgen soll. Als „vordringlich“ sollen danach Projekte gelten, 
deren Umsetzung bis 2025 dringlich bzw. erforderlich ist. Gemäß Beschluss der Zweckverbandsver-
sammlung der Nahverkehr Rheinland GmbH am 31.12.2015 sowie des Regionalrats Köln am 
31.01.2016 ist es zudem Bestandteil der Liste mit den neun für die Region wichtigsten kommunalen 
Stadtbahnvorhaben. 
 
In der Sitzung der Planungs- und Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein-Sieg-
Kreises am 13.11.2018 wurden folgende Grundsatzbeschlüsse gefasst: 
1. „Das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln wird ohne den Abzweig Troisdorf weiter-
verfolgt. Die Einbindung in das Kölner Stadtbahnnetz soll mit einer neuen Rheinquerung im 
Bereich zwischen Lülsdorf und Langel erfolgen. 
2. Das Projekt einer neuen Güteranschlussbahn von Evonik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-
Strecke wird weiterverfolgt. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, die beiden Projekte in Abstimmung mit allen Beteiligten weiter 
zu konkretisieren. Dabei sollen ein Zeitplan sowie ein Vorschlag für die Aufgabenteilung erar-
beitet werden, auf deren Grundlage konkrete Realisierungsbeschlüsse erfolgen können. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt zu eruieren, wie die beiden Projekte in die jeweiligen Förder-
programme aufgenommen werden können.“ 
 
 
2. Veranlassung für die Machbarkeitsuntersuchung 
 
Anlass für die geplante rechtsrheinische Stadtbahnstrecke Bonn – Mondorf – Niederkassel – Lülsdorf 
– Köln inklusive der Zweigstrecke Mondorf – Troisdorf ist das große Erschließungspotenzial dieser

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Korridore.  
 
Entlang der Achse Bonn – Niederkassel – Köln leben rund 50.000 Einwohner. Die südlichen Stadttei-
le von Niederkassel und Troisdorf haben in den letzten Jahrzehnten als Wohnraum für Pendler nach 
Bonn erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördlichen Stadtteile von Niederkassel für 
Pendler nach Köln. Besonders vorteilhaft für die geplante Achse ist die bereits existierende knapp 
8 km lange Bahntrasse, die derzeit für den Güterverkehr genutzt wird. 
 
Zudem weist die Stadt Niederkassel als einzige Gemeinde im rechtsrheinischen Umland noch große 
Siedlungsflächen-Potenziale auf. 
 
3. Machbarkeitsuntersuchung 
 
In der technischen Machbarkeitsstudie ist die Linienführung zwischen Bonn und Lülsdorf bereits 
grundsätzlich festgelegt worden. Sie verläuft zwischen Bonn und Mondorf als Stadtbahnneubau-
strecke entlang der L16/L269 und nutzt zwischen Mondorf und Lülsdorf die bestehende Eisen-
bahnstrecke der RSVG. In Bonn erfolgt eine Einbindung in das Hochflurnetz. Für folgende Pro-
jektbestandteile wurden dagegen Varianten definiert, über die vor dem Einstieg in die konkrete Pla-
nung Grundsatzentscheidungen getroffen werden müssen:  
 
- Ausbau der RSVG-Strecke für den Mischverkehr Stadtbahn/Güterverkehr oder aber Neubau 
einer Güteranschlussbahn von Lülsdorf direkt zur rechtsrheinischen DB-Strecke, um die be-
stehende RSVG-Strecke für den Stadtbahnverkehr freistellen zu können. 
- Anbindung an das Kölner Stadtbahnnetz entweder rechtsrheinisch an die Linie 7 in Zündorf 
oder aber rheinquerend zur linksrheinischen Rheinuferbahn mit den Linien 16/17. 
- Zurückstellung oder Miteinbeziehung der Zweigstrecke Mondorf – Troisdorf, die ebenfalls über 
die bestehende Eisenbahnstrecke der RSVG verlaufen würde. 
 
 
4. Veranlassung für die Nutzen-Kosten-Untersuchung 
 
Die in der Machbarkeitsuntersuchung ausgearbeiteten Varianten haben wesentlichen Einfluss auf 
Leistungsfähigkeit, Bauaufwand, Liniennetzgestaltung und Fahrgastpotenzial. So ist durchgehender 
Stadtbahnverkehr zwischen Köln und Bonn nur mit der rheinquerenden Variante möglich, wohinge-
gen ein Anschluss an die Linie 7 in Zündorf zu einem gebrochenen Verkehr mit Hochflurzügen nach 
Bonn und Niederflurzügen nach Köln führen würde. Ebenso ermöglicht die Variante mit Rheinquerung 
erheblich kürzere Reisezeiten nach Köln. Bei Mischverkehr mit Güterzügen ist auf der Neubaustrecke 
maximal ein 20‘-Takt möglich, da aufgrund der dafür benötigten größeren Trassenbreite nur ein ge-
ringeres Maß an Zweigleisigkeit realisierbar wäre. Vor diesem Hintergrund liegt eine wesentliche Auf-
gabe der Nutzen-Kosten-Untersuchung darin, die verschiedenen Alternativen miteinander zu verglei-
chen, um eine volkswirtschaftlich sinnvolle Vorzugsvariante definieren zu können. 
 
In die Untersuchungen und Finanzierung waren neben dem federführenden Rhein-Sieg-Kreis die 
Städte Bonn, Köln, Niederkassel und Troisdorf, die RSVG sowie die dev.log GmbH (Joint-Venture 
zwischen Evonik und duisport zur Entwicklung des Standortes Lülsdorf) als Projektpartner eingebun-
den. Mitglieder des projektbegleitenden Arbeitskreises waren außerdem die Häfen und Güterverkehr 
Köln AG, die Kölner Verkehrs-Betriebe AG, die Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH und die Nahver-
kehr Rheinland GmbH. 
 
5. Nutzen-Kosten-Untersuchung 
 
Auf Grundlage der erstellten Machbarkeitsstudie wurde die Durchführung einer Nutzen-Kosten-
Untersuchung beauftragt. Die Beauftragung beinhaltete die folgenden Arbeitsschritte: 
 
- Ergänzung der technischen Machbarkeitsstudie um bislang noch nicht in notwendiger Detail-
tiefe untersuchte Teilprojekte (Streckenabschnitt auf dem Gebiet der Bundesstadt Bonn sowie 
optionale Güteranschlussbahn von Lülsdorf zur DB-Strecke in Höhe Köln-Wahn, Rheinque-
rung),

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- Verkehrsuntersuchung, auf deren Grundlage eine Vorzugsvariante für das Stadtbahnprojekt 
definiert werden kann; dabei sollen insbesondere die beiden Hauptvarianten mit/ohne Rhein-
querung gegenübergestellt werden, 
- Standardisierte Bewertung für diese Vorzugsvariante. 
 
Bezüglich der rheinquerenden Variante wurde zunächst die technische Machbarkeit einer Bündelung 
mit der im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) dargestellten Trasse der geplanten Autobahn A553 in 
Höhe Godorf untersucht. Im Zusammenhang mit der Konkretisierung des Autobahnprojektes durch 
Straßen.NRW wurde diese Trasse zwischenzeitlich durch einen Suchraum ersetzt, in dem nun ein 
Linienbestimmungsverfahren durchgeführt wird. Vor diesem Hintergrund wurde die Untersuchung 
möglicher Stadtbahntrassen ebenfalls auf diesen Suchraum erweitert. 
 
Das Szenario einer neuen Güteranschlussbahn von Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke 
hat vor dem Hintergrund der konkretisierten Planungen für einen trimodalen Verknüpfungspunkt 
in Lülsdorf sowie eine politische Grundsatzentscheidung in Troisdorf zusätzliche Bedeutung erlangt. 
Daher erfolgte zwischenzeitlich auch diesbezüglich die Beauftragung vertiefender Untersuchungen, 
um mögliche Trassen zu identifizieren. 
 
Valide Zwischenergebnisse wurden den Projektpartnern am 31.10.2018 vorgestellt. Unter dem 
Gesichtspunkt der technischen und volkswirtschaftlichen Realisierbarkeit ergibt sich folgende 
Projektkombination als eindeutige Vorzugsvariante: 
 
- Realisierung einer Stadtbahnlinie Bonn – Niederkassel – Köln mit einer neuen Rheinquerung 
im Bereich zwischen Lülsdorf und Langel und Anschluss an die Rheinuferbahn, 
- Neubau einer Anschlussbahn für den Güterverkehr von Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-
Strecke, 
- Zurückstellung der Stadtbahnzweigstrecke Mondorf – Troisdorf. 
 
Die prognostizierte Fahrgastnachfrage der Stadtbahnlinie Bonn – Niederkassel – Köln liegt in 
dieser Konfiguration deutlich oberhalb der bestehenden Fahrgastnachfrage auf den Streckenab-
schnitten der linksrheinischen Linien 16 und 18 im Rhein-Sieg-Kreis. Es wurde ein Nutzen-Kosten-
Indikator von 1,5 ermittelt. Damit sind der volkswirtschaftliche Nutzen und die Förderfähigkeit des 
Projektes grundsätzlich gegeben. 
 
Einzelheiten der Untersuchungsergebnisse bzw. des aktuellen Planungsstandes können der Anla-
ge 1 entnommen werden. Übersichtspläne der Varianten sind als Anlage 2 und 3 beigefügt. 
 
6. Weitere Vorgehensweise 
 
Die Verwaltung wird zeitnah einen Termin anberaumen, zu dem die vom Projekt betroffenen Bezirks-
vertretungen Rodenkirchen (BV 2) und Porz (BV 7) unter Beteiligung eines Vertreters des Rhein-
Sieg-Kreises eingeladen werden. 
Dort können die Varianten vertieft erläutert, gemeinsam diskutiert und Fragen geklärt werden. 
Im darauffolgenden Schritt ist geplant, dem Verkehrsausschuss unter Beteiligung der BV 2 und BV 7 
eine Beschlussvorlage zur weiteren Vorgehensweise in Bezug auf die interkommunale Planung der 
Stadtbahntrasse vorzulegen. 
 
Anlagen 
1. Einzelheiten Planungsstand 
2. Übersichtsplan Varianten Rheinquerung 
3. Übersichtsplan Varianten Güteranschlussbahn 
 
 
Gez. Blome

Anlage 1 
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1) Variantenuntersuchung Rheinquerung
Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist die Rheinquerung der geplanten A553 in 
Verlängerung der L150 bei Godorf eingezeichnet. Rechtsrheinisch verläuft sie in etwa 
entlang der Stadtgrenze Köln/Niederkassel zwischen Langel und Lülsdorf. Dies entspricht 
der Trasse aus der vorhergehenden Landesstraßenbedarfsplanung und wurde zunächst 
der technischen Machbarkeitsstudie des Stadtbahnprojektes zugrundegelegt. 
Zwischenzeitlich hat Straßen.NRW jedoch einen Suchraum definiert, in dem ergebnisoffen 
eine ideale Trasse für die Autobahn gefunden werden soll. Dieser Suchraum beginnt im 
Norden etwa in Höhe von Weiß linksrheinisch bzw. Porz rechtsrheinisch und führt im Süden 
bis in Höhe von Hersel bzw. Mondorf. 
Nach zwischenzeitlich erfolgter Abstimmung mit dem Landesverkehrsministerium muss die 
Förderfähigkeit des Stadtbahnprojektes bzgl. Rheinquerung unabhängig von der Autobahn 
nachgewiesen werden. Seitens Straßen.NRW wird im Linienbestimmungsverfahren für die 
A553 bislang keine kombinierte Querung Straße/Schiene berücksichtigt. Vor diesem 
Hintergrund sind in den Ansätzen der Nutzen-Kosten-Untersuchung und dem o. g. Nutzen-
Kosten-Indikator von 1,5 für das Stadtbahnprojekt keine Synergien resultierend aus 
Realisierung einer gemeinsamen Rheinquerung Schiene/Straße enthalten. Das bedeutet, 
dass das Stadtbahnprojekt unabhängig von der A553 für sich alleine förderfähig und 
umsetzbar ist. 
Gleichwohl stellt sich die Frage, ob Stadtbahn und Autobahn rheinquerend bündelbar sind. 
Dabei sind für beide Projekte unterschiedliche Rahmenbedingungen zu berücksichtigen: 
- Da die A553 eine großräumige Verbindung zwischen den links- bzw. 
rechtsrheinischen  Autobahnen mit wenigen Verknüpfungen zum untergeordneten 
Netz schaffen soll, ist die kleinräumige Lage der Rheinquerung für den verkehrlichen 
Nutzen eher nachrangig. Der Nutzen der Stadtbahn ergibt sich dagegen aus einer 
kleinräumig optimierten Anbindung der Siedlungsschwerpunkte, auf die die Lage 
einer Rheinquerung erhebliche Auswirkungen hat.
- Für die Stadtbahn sind aufgrund geringerer Trassenbreite und Radien grundsätzlich  
flexiblere Trassen möglich als für die Autobahn. Andererseits muss eine für den 
Schienenverkehr geeignete Gradiente berücksichtigt werden, insbesondere bei 
Miteinbeziehung des Schienengüterverkehrs (s. u.).
- Für das Stadtbahnprojekt wird zur Gewährleistung der Förderfähigkeit grundsätzlich  
eine Brückenlösung verfolgt. Damit ist grundsätzlich auch eine Mitberücksichtigung 
des Radverkehrs möglich. 
In der Variantenuntersuchung wurden im Suchraum drei rheinquerende Korridore 
identifiziert, die für den Stadtbahnverkehr technisch machbar sind. Diese wurden wiederum 
in Untervarianten differenziert. Von Nord nach Süd sind dies folgende: 
Variante Anbindung Rheinuferbahn Brückenkopf rechtsrheinisch 
Nord(2) zwischen Sürth und Godorf unmittelbar südlich Langel 
Nord(1) Bahnhof Godorf  zwischen Langel und Lülsdorf 
Mitte(2) Bahnhof Wesseling   unmittelbar nördlich Lülsdorf 
Mitte(1) Bahnhof Wesseling   zwischen Lülsdorf und Evonik 
Süd Bahnhof Wesseling Süd  zwischen Evonik und Niederkassel 
Weiter südlich im Suchraum liegende Trassen sind für die Stadtbahn, unabhängig von 
der technischen Machbarkeit, nicht sinnvoll, da dann ein Großteil des Niederkasseler 
Stadtgebietes nicht mehr von der Stadtbahn erschlossen wäre.

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Variante Nord(1) ist angelehnt an die Trasse der A553 aus dem BVWP. Grundsätzlich mit 
einer Autobahn bündelbar sind darüber hinaus die Trassen Mitte(2) und Süd. 
Die fünf Varianten wurden einem qualitativen Vergleich unterzogen und werden in der 
Ausschusssitzung im Detail vorgestellt. Es zeigen sich eindeutige Vorteile für den nördlichen 
Korridor mit den beiden Untervarianten Nord(1) und Nord(2). Diese Vorteile konnten im 
Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt werden (s. u.). 
Unabhängig davon bestehen für einige der Varianten folgende verfahrenskritische Risiken: 
- Die Varianten Mitte und Süd sind nicht mit dem vorliegenden städtebaulichen
Entwicklungskonzept der Stadt Wesseling zur Seveso-III-Richtlinie kompatibel.
Dieses setzt Mindestabstände zur angrenzenden Industrie fest, die insbesondere
bezogen auf das Werksgelände von Shell nicht eingehalten werden können.
- Bei der Variante Nord(1) wird der Retentionsraum und das Naturschutzgebiet
zwischen Langel und Lülsdorf beeinträchtigt. Diese Beeinträchtigungen können mit
der Variante Nord(2) größtenteils vermieden werden.
2) Optionale Güterverkehrsnutzung der Rheinquerung
Die Rheinquerung wird vom Rhein-Sieg-Kreis in seiner Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger 
als Teil der Stadtbahnverbindung Niederkassel – Köln projektiert. Die Option einer 
zusätzlichen regionalen Güterverkehrsnutzung wird planerisch mit berücksichtigt. Potenziale 
bestehen in einer Anbindung des linksrheinischen HGK-Netzes an die rechte Rheinstrecke 
der DB AG, einer Anbindung des Evonik-Standortes Lülsdorf an das HGK-Netz sowie einer 
Direktverbindung der Industriestandorte beiderseits des Rheins. 
Die Güterverkehrsoption ist kein Bestandteil des Stadtbahnprojektes und kann nur dann 
umgesetzt werden, wenn sich dafür ein Träger findet. Zu berücksichtigen ist, dass sie nicht 
unerheblichen Zusatzaufwand erzeugt. Je nach Lage der Rheinquerung wären zusätzlich bis 
zu 12 km Zulaufstrecke erforderlich; dazu käme die Güterverkehrstauglichkeit der 
Rheinquerung selbst (Achslasten, Profil etc.). 
3) Nutzen-Kosten-Untersuchung
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung umfasst zwei Module. In Modul A wurde zunächst eine 
Verkehrsuntersuchung durchgeführt. Modul B umfasst eine Standardisierte Bewertung der in 
Modul A ermittelten Vorzugsvariante nach aktueller Verfahrensanleitung 2016. Diese ist noch 
nicht abschließend fertiggestellt. 
Die Verkehrsuntersuchung beinhaltet folgende Bestandteile: 
- Aufbau eines Verkehrsmodells mit Analysefall 2012 und Prognose-Nullfall 
2030;
- Voruntersuchung der Hauptvarianten mit bzw. ohne Rheinquerung ;
- Grobuntersuchung der optionalen Zweigstrecke nach Troisdorf;
- Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für die Vorzugsvariante . 
Die Voruntersuchung umfasst auch die drei Varianten mit Rheinquerung in nördlicher, 
mittlerer bzw. südlicher Lage, jedoch ohne weitere Differenzierung in die o. g. 
Untervarianten Nord bzw. Mitte (1) und (2). Bei allen Varianten mit Rheinquerung wird 
jeweils die bestehende Stadtbahnlinie 17 von Sürth nach Bonn Hbf verlängert. In Köln 
bedeutet dies eine Nutzung der Nord-Süd-Stadtbahn und damit optimal kurze Fahrzeiten ins 
Stadtzentrum. Für die Variante ohne Rheinquerung wurde nach Identifizierung des 
verkehrlich idealen

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Brechpunktes eine Verlängerung der Niederflur-Stadtbahnlinie 7 von Zündorf bis Lülsdorf 
und daran anstoßend eine neue Hochflur-Stadtbahnlinie 69 von Lülsdorf bis Bonn Hbf 
unterstellt. Allen Varianten liegen jeweils individuelle ergänzende Busnetze zugrunde. Diese 
wurden iterativ mit Untersuchung von Detailfragen entwickelt, um eine möglichst optimale 
Projektkonfiguration sicherzustellen. 
4) Ermittlung der Vorzugsvariante
Die Verkehrsuntersuchung aus Modul A der Nutzen-Kosten-Untersuchung liefert folgende 
Ergebnisse: 
- Die Varianten Rheinquerung in nördlicher oder mittlerer Lage lassen das beste
Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten. Die verkehrlichen Effekte sind nahezu identisch.
Da die Machbarkeit der mittleren Lage aufgrund der Nähe zu Shell nicht gesichert
und die Fahrzeit nach Köln bei nördlicher Lage kürzer ist, wird die nördliche Lage als
Vorzugsvariante empfohlen.
- Die Variante Rheinquerung in südlicher Lage lässt einen deutlich niedrigeren
Nutzen und einen Nutzen-Kosten-Indikator < 1 erwarten. Sie wäre damit nicht
förderfähig. Grund für den geringeren Nutzen ist insbesondere die fehlende direkte
Anbindung von Lülsdorf und Ranzel. Dies resultiert gegenüber der nördlichen Lage in
einem nur halb so hohen Fahrgastaufkommen über die Rheinquerung. Die südliche
Lage wird daher verworfen.
- Die Variante ohne Rheinquerung mit Anschluss an die Linie 7 in Zündorf lässt zwar
die geringsten Kosten, aber auch den geringsten verkehrlichen Nutzen erwarten.
Daraus ergibt sich ein deutlich geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als bei den
favorisierten Varianten mit Rheinquerung. Aufgrund der längeren Reisezeiten ist das
Fahrgastaufkommen an der Stadtgrenze Köln noch einmal geringer als bei der
Rheinquerung in südlicher Lage. Es wird empfohlen, die Variante lediglich für den Fall
zurückzuhalten, dass eine Rheinquerung komplett verworfen wird.
- Der Abzweig Troisdorf würde zusätzlichen Nutzen bringen, der jedoch
voraussichtlich geringer als die zusätzlichen Investitionskosten ist. Vor dem
Hintergrund zukünftiger Siedlungs- und Verkehrsentwicklung wird eine
Trassenfreihaltung empfohlen.
- Bei einer Verlängerung der Linie 7 von Zündorf nach Lülsdorf zusätzlich zur
Rheinquerung wäre der Mehrnutzen voraussichtlich ebenfalls geringer als die
zusätzlichen Investitionskosten.
- Für die Angebotsgestaltung wurde bei allen Varianten zunächst ein 20‘-Grundtakt
montags bis freitags tagsüber sowie ein 30‘-Grundtakt abends und am Wochenende
zugrunde gelegt. Aus der Fahrgastprognose ergibt sich jedoch darüber hinausgehend
die Notwendigkeit einer zumindest abschnittweisen Verdichtung auf 10‘-Takt in der
Spitzenstunde. Bei durchgehendem 10‘-Takt über die gesamte Hauptverkehrszeit
sind relevante zusätzliche Fahrgastpotenziale erreichbar.
- Bei allen Varianten ist eine Weiterführung von Bonn Hbf bis Heussallee durch den
bestehenden Bonner Stadtbahntunnel möglich. Aufgrund des bereits vorhandenen
dichten Angebotes sind die zusätzlichen Betriebskosten aber voraussichtlich höher
als der zusätzliche Nutzen. Eine Weiterführung sollte daher nur dann in Betracht
gezogen werden, wenn die zukünftige Fahrgastentwicklung oder aber die Auslastung
der Wendeanlage Bonn Hbf dies erforderlich machen.

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Die Vorzugsvariante mit Rheinquerung in nördlicher Lage und wahlweise 
Untervariante Nord(1) oder Nord(2) korrespondiert mit den Ergebnissen der 
technischen Machbarkeitsstudie. Insofern sind diesbezüglich keine weiteren Abwägungen 
zu treffen. Im Ergebnis lassen sich drei Kernaussagen treffen: 
- Der Nutzen-Kosten-Indikator liegt bei 1,5. Selbst unter Zugrundelegung eines  
Planungstiefe-Zuschlags von 30 % kann ein Wert über 1,0 sichergestellt werden. 
Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit und Förderfähigkeit des Vorhabens 
gegeben.
- Die Querschnittsbelastung liegt in Höhe nördlicher Kreisgrenze (Richtung Köln) bei 
10.000 und in Höhe südlicher Kreisgrenze (Richtung Bonn) bei 9.800 Fahrgästen pro 
Tag. Zum Vergleich wurden für die Linie 16 im Analysefall 8.200 Fahrgäste an der 
nördlichen bzw. 9.800 an der südlichen Kreisgrenze ermittelt, bei der Linie 18 sind es 
6.400 bzw. 8.200 Fahrgäste.
- Zur Bereitstellung ausreichender Kapazitäten ist ein 10‘-Takt in den 
Hauptverkehrszeiten über die gesamte Linie erforderlich. Dies bedingt eine möglichst 
weitreichende Zweigleisigkeit und damit eine Freistellung der RSVG-Strecke vom 
Güterverkehr. 
Noch nicht berücksichtigt wurde die mit der Stadtbahn mögliche zusätzliche 
Siedlungsentwicklung im Einzugsgebiet, welche ein noch größeres Fahrgastpotenzial 
erwarten lässt. Ebenfalls nicht mit einbezogen wurde eine je nach Streckenführung im 
Korridor Rheinbrücke Nord ggf. zusätzlich mögliche Anbindung von Langel. Diese würde den 
Nutzen-Kosten-Indikator voraussichtlich noch einmal erhöhen. Eine abschließende 
Bewertung kann erst nach Festlegung des genauen Trassenverlaufs im Korridor Nord 
erfolgen. Dafür wird die Abstimmung mit der Stadt Köln, dem Rhein-Erft-Kreis und 
Straßen.NRW kurzfristig intensiviert. 
5) Güteranschlussbahn
Für die Güteranschlussbahn von Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke wurden drei 
Trassenvarianten erarbeitet. Der Anschluss an den bestehenden Übergabebahnhof vor dem 
Evonik-Werk erfolgt in allen Varianten in südliche Richtung. Bis zur Stadtgrenze 
Köln/Niederkassel verläuft die Trasse dann gebündelt mit der L82/L269. Von dort kann sie 
wahlweise nördlich oder südlich von Libur und im letzteren Falle wiederum nördlich oder 
südlich des Libur Sees geführt werden. Alle drei Varianten können in Höhe der bestehenden 
Biogasanlage zwischen Bahnhof Wahn und A59 mit der DB-Strecke verknüpft werden. 
Favorisiert wird derzeit die nördliche Variante. Eine abschließende Trassenfestlegung sollte 
zusammen mit der Linienfeststellung der A553 erfolgen, da ggf. Bündelungen mit dieser 
möglich sind.

www.voessing.de VÖSSING Ingenieurgesellschaft mbH 
 14.11.2018 
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Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln 
Rheinquerung – Varianten  
Anlage 2

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 14.11.2018 
16 
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln 
Varianten Güteranschlussbahn  
Anlage 3