Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans

ANLAGE 4 
 
 
Steckbriefe der Einzelmaßnahmen

M1 Blaue Plakette   1
M2 Dieselfahrverbote   3
M3 Erhöhung der Auslastung MIV   6
M4 Erweiterung Umweltzone   8
M5 Baustellenmanagement   10
M6 Kommunikationsaktivitäten   11
M7 Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln   13
M8 Lastenrad   14
M9 Lkw-Führungskonzept   16
M10 Transitverbot für Lkw   18
M11 Umweltsensitive Ampelsteuerung   20
M12 Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln   23
M13 Senkung der urbanen Hintergrundbelastung   26
M14 Güterverteilzentren   28
M15 Rückbau von Hauptverkehrsstraßen   30
M16 Fußgängerzone_Shared Space_Verkehrsberuhigte Bereiche   32
M17 Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen   34
M18 Pförtnerampeln   36
M19 Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik   39
M20 Intelligentes Verkehrsmanagement_Verkehrsflussoptimierung auf Einze   42
M21 Parkraummanagement_Infrastruktur, Auslastung von Parkhäusern   45
M22 Parkraummanagement_Bewohnerparken Mülheim   47
M23 Bahn-Shuttle als LKW-Ersatz   50
M24 Bussonderfahrstreifen   52
M25 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 kmh bzw. 40 kmh   53
M26 Landstrom   57
M27 Steuerung des Reisebusverkehrs   59
M28 Förderung der Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge   61
M29 Emissionsarme Baumaschinen   63
M30 Umstellung Fahrzeuge Stadt und stadtnahe Gesellschaften   65
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten   69
M32 Städtisches Grün   74
M33 Spezifisches Grün an Belastungsschwerpunkten   75

M34 Mikrodepots   76
M35 Elektromobilität im Lieferverkehr   79
M36 Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur   81
M37 Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen auf Euro VI   83
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept   85
M39 Fahrleistungsmodell-Fahrtenkontigentierung   92
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1   93
M39.2 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-2   129
M39.3 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-3   130
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH   133
M40 Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung   148
M41 Alternierende Zufahrtsbeschränkung   150
M42 Ausbau des Radverkehrs (mobil 2025)   152
M43 Umwandlung Bestandssiedlungen   154
M44 Ertüchtigung der Ost-West-Achse   156
M45 City-Maut (eigenes System)   157
M46 Verlängerung Linie 7 (Zündorf)   160
M47 Parken am Siedlungsrand_Siedlungsinnenbereich als Fußgängerzonen   161
M48 City-Maut (ÖPNV-Ticket)   163
M49 Verlängerung Linie 13, linksrheinisch   165
M50 Verlängerung Linie 13, rechtsrheinisch   166
M51 Anlage-Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern   167
M51 Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern_alternative Antriebstechnik   168
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuh   171
M53 Stadtbahnanbindung Neubrück   176
M54 Stadtbahnanbindung Mülheim Süd und Flittard   177
M55 Stadtbahnanbindung Rondorf, Meschenich Nord   178
M56 Stadtbahnanbindung Widdersdorf   179

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 1: „Blaue Plakette“ 
Beschreibung der Maßnahme :  
Dieselgetriebene Fahrzeuge mit besonders niedrigen Schadstoffimmissionen im Hinblick auf 
Stickoxide sind gem. Festlegungen der EU einer eigenen Schadstoffklasse zugeordnet. Diese könnten 
mit einer Blauen Plakette gekennzeichnet werden. Durch diese Kennzeichnung bestünde die 
Möglichkeit, besonders schadstoffarme Dieselfahrzeuge von nicht schadstoffarmen Fahrzeugen zu 
unterscheiden und auf dieser Grundlage entsprechende Zufahrtsbeschränkungszonen einzurichten. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Die Nutzung schadstoffarmer Fahrzeuge lässt sich mit einer Vielzahl anderer Maßnahmen 
kombinieren. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Die EU-Richtlinien für besonders schadstoffarme Fahrzeuge bestehen bereits. Allerdings stehen die 
zurzeit angewandten Messmethoden in der Kritik. 
Um besonders schadstoffarme Fahrzeuge leicht erkennen zu können, wäre eine bundesgesetzliche 
Regelung erforderlich, die es ermöglicht, Blaue Plaketten auszugeben. Eine solche Regelung besteht 
derzeit nicht bzw. noch nicht. Sie ist Voraussetzung dafür, um besondere Zufahrtsregelungen für 
diese Art von Fahrzeugen einführen zu können. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Hierbei sind zwei Fälle zu unterscheiden: 
       - Fall 1 – Kosten für den Fahrzeugbesitzer 
       - Fall 2 – Kosten für die Allgemeinheit (Verbesserung der Verhältnisse im ÖPNV, SPNV und  
                       Anlage von P+R-Plätzen) 
Zu Fall 1: 
Bei einer anstehenden Neuanschaffung eines Fahrzeugs sind die zusätzlich erforderlichen 
Investitionen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge überschaubar. Die Nachrüstung von 
Dieselfahrzeugen ist nach Aussage der Industrie grundsätzlich möglich. Allerdings verhältnismäßig 
kostenaufwändig und bei weitem noch nicht für alle Fahrzeuge verfügbar.  
Zu Fall 2: 
Wenn kurzfristig Zufahrtsbeschränkungen für Fahrzeuge ohne Blaue Plakette ausgesprochen 
würden, könnten eine große Zahl an privaten und gewerblichen Fahrzeugen die ausgewiesenen 
Zonen nicht befahren. Deswegen müssten für den Personenverkehr zusätzliche Kapazitäten im ÖPNV 
und SPNV in Verbindung mit zusätzlichen P+R- und B+R-Anlagen geschaffen werden, um die 
Mobilität sicherzustellen. Im gewerblichen Bereich ist in vielen Fällen kurzfristig diese Alternative 
nicht zu realisieren. Die Folge wäre, dass für den gewerblichen Verkehr eine sehr große Zahl an 
M1 Blaue Plakette 1

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Ausnahmegenehmigungen ausgesprochen werden müsste, um die Funktionalität der Stadt als 
Ganzes zu erhalten. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Wenn alle Fahrzeuge entsprechend schadstoffarm ausgestattet wären, würden in Köln vermutlich 
die NO 
2-Schadstoffgrenzwerte nicht mehr überschritten werden. Bedingung ist, dass auf 
bundesrechtlicher Ebene die Voraussetzungen über die Änderung der rechtlichen Grundlage 
umgesetzt sind, was kurz- bis mittelfristig möglich ist. Wegen der zunächst hohen Zahl an 
Ausnahmegenehmigungen, setzt die Wirkung zeitlich verzögert ein. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
1.  Zuständig für die notwendigen rechtlichen Grundlagen (Blaue Plakette) ist die 
Bundesrepublik Deutschland 
2.  Zuständig für die Technologie: Autoindustrie 
3.  Für zusätzliche Angebote im ÖPNV: Stadt, VRS und KVB 
4.  Für die Einrichtung der Zonen und Ausgabe der Ausnahmegenehmigungen:  
Stadt Köln 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die bundesrechtlichen Rahmenbedingungen müssen geschaffen sein und die Maßnahme müsste 
Bestandteil des Luftreinhalteplans der Stadt Köln sein. 
Flankierende Maßnahmen: 
Ausbau des ÖPNV und des P+R- sowie B+R-Systems 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  x 
mittelfristig  x 
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Maßnahme ist gut geeignet die Luftschadstoffsituation entscheidend zu verbessern. Sobald die 
Voraussetzungen über die Rechtsgrundlage geschaffen sind, ist die Maßnahme umsetzbar. 
Umsetzungsschritte: 
Siehe vorgenannt 
Verschiedenes: 
keine  
M1 Blaue Plakette 2

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 2: Dieselfahrverbote 
Beschreibung der Maßnahme :  
Im Bereich der Umweltzone (Luftreinhalteplan) wird durch Beschilderung die Einfahrt von Diesel-
Fahrzeugen untersagt; bestimmte Ausnahmen werden durch Allgemeinverfügung zugelassen. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Kein Konfliktpotential mit anderen Maßnahmen. Alternative Verkehrsangebote sind erforderlich. 
Konfliktpotenzial:  
Keine eindeutige Rechtsgrundlage  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Nach geltendem Recht besteht keine  Rechtsgrundlage  zur Einführung von Dieselfahrverboten. 
Weder § 40 Abs. 1 BImSchG noch die 35. BImSchV  i.V.m. § 40 Abs. 3 BImSchG können als 
Ermächtigungsgrundlage hierfür dienen. Dies ist in der Revisionsbegründung des Landes NRW gegen 
das Urteil VG Düsseldorf zur Umweltzone Düsseldorf (BVerwG 7 C 26.16) dargestellt: 
Verkehrsbeschränkungen erfolgen gem. § 40 Abs.1S.1 BImSchG nach Maßgabe der 
straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften. Soll in einem Luftreinhalteplan ein Fahrverbot für 
(bestimmte) Dieselfahrzeuge angeordnet werden, so hat die planaufstellende Behörde zu prüfen, 
inwieweit das Straßenverkehrsrecht die zur Umsetzung erforderlichen Möglichkeiten bereitstellt. 
Wegen der Privilegienfeindlichkeit der Straßenverkehrsordnung ist dies nicht der Fall: Der aus Art 3 
Abs.1 GG abgeleitete Grundsatz der Privilegienfeindlichkeit gebietet im Rahmen des 
Gemeingebrauchs die Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer. Dies verbietet die 
Diskriminierung bestimmte Fahrzeuggruppen und bestimmte Antriebsarten. Gesetzliche Ausnahmen 
zur Privilegienfeindlichkeit bestehen nur zugunsten von Elektrofahrzeugen.  
Als Ausfluss der Privilegienfeindlichkeit kennt die Straßenverkehrsordnung kein Instrumentarium, 
also keine Verbote oder Beschränkungen für bestimmte Antriebsarten (wie z.B. Dieselmotor); alle 
nach der StVO möglichen Fahrverbote und – beschränkungen richten sich gegen bestimmte 
Verkehrsarten wie z.B. LKW, PKW, Motorräder, nicht aber Antriebsarten.  
Auch die Verordnung nach § 40 Abs.3 BImSchG , die 35. BImSchV ermöglicht nicht ein Verbot von 
Dieselfahrzeugen; die VO enthält nur Zuordnungen von Fahrzeugen aller Antriebsarten zu 
bestimmten Schadstoffgruppen im Rahmen des Plakettensystems rot – gelb – grün, sie lässt jedoch 
keine weitergehende Differenzierung hinsichtlich der Antriebsart – Dieselmotoren – zu.  
M2 Dieselfahrverbote 3

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Eine Verbotsanordnung für Dieselfahrzeuge benötigt eine der 35. BImSchV vergleichbaren 
bundesrechtliche Regelung; der Verordnungsgeber diese VO hat deutlich gemacht, dass es für eine 
Differenzierung nach Schadstoffausstoß einer Regelung des Bundes bedarf; dies gilt auch für eine 
Regelung zum Schadstoffausstoß und Restriktionen von Dieselfahrzeugen. 
Die Anordnung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge mit Ausnahmen per Allgemeinverfügung gem. 
dem mit der Revision angegriffenen Urteil des VG Düsseldorf (AZ: 3 K 7695/15) verstößt weiterhin 
gegen Art.20 Abs.3 GG, weil sich mit diesem rechtlichen Instrumentarium keine Verhältnismäßigkeit 
herstellen lässt. Ein Dieselfahrverbot beinhaltet nicht zu rechtfertigende Eingriffe in Grundrechte der 
Betroffenen, nämlich die allg. Handlungs-freiheit, Art.2 Abs.1 GG, die Berufs- und Gewerbefreiheit, 
Art 12 Abs. 1 GG sowie  Anliegergebrauch und Eigentum, Art 14 Abs. 1 GG. 
Die nach bestehendem Gesetzesrecht möglichen Ausnahmen und Befreiungen von 
Dieselfahrverboten sind nicht ausreichend, um eine Verhältnismäßigkeit dieser 
Grundrechtsteingriffe herzustellen: Die erforderlichen Befreiungen zugunsten von ÖPNV-Bussen, 
Rettungsfahrzeugen, Anwohnern der Umweltzone mit Dieselfahrzeugen, Wirtschaftsverkehr mit 
Gütern und Dienstleistungen, Verkehr mit lebensnotwendigen Gütern, auf KFZ-Nutzung 
angewiesene Behinderte, Handwerksbetriebe und Taxen können nach bestehendem Recht nicht 
ausreichend von Dieselfahrverboten befreit werden. Die o.g. Grundrechtseingriffe sind daher nicht 
verhältnismäßig. 
Ein Dieselfahrverbot mit Ausnahmen per Allgemeinverfügung genügt darüber hinaus nicht der in § 
37 VwVfG geforderten Bestimmtheit von belastenden Eingriffen, weil im Rahmen der möglichen 
Beschilderung nicht rechtlich zulässig darstellbar ist, für welche Betroffenen die erforderlichen 
Ausnahmeregelungen gelten. Nach dem Sichtbarkeitsgrundsatz müssen Verkehrszeichen so 
beschaffen sein, dass ihre Anordnungen von einem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer beiläufig 
erfasst, verstanden und befolgt werden können. 
Bekanntlich hat das VG Düsseldorf in der durch Revision angegriffenen Entscheidung zum 
Luftreinhalteplan Düsseldorf Dieselfahrverbote abweichend von den o.a. Erwägungen als eine 
rechtlich zulässige, machbare Maßnahme dargestellt. Mit der Revisionsentscheidung des BVerwG 
hierüber ist im I. Quartal 2018 zu rechnen. 
Mangels eindeutiger Rechtsgrundlage können Dieselfahrverbote derzeit allenfalls vorbehaltlich einer 
Feststellung der Rechtmäßigkeit durch das BVerwG bzw. der Schaffung einer Rechtsgrundlage im 
Bundesrecht in den Luftreinhalteplan aufgenommen werden.  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Geringe Kosten durch Beschilderung;  
deutliche Kosten durch Überwachung des fließenden Verkehrs durch Verkehrskontrolle  
Kosten weiterer Akteure: 
Erhebliche Kosten der Verkehrsteilnehmer durch Ersatzbeschaffungen, weil Dieselfahrzeuge zum 
Befahren der Umweltzone z.T. unbrauchbar werden.  
M2 Dieselfahrverbote 4

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Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Wirkung auf die Luftschadstoffsituation ist positiv zu bewerten.  
Im Gegensatz zur „Blauen Plakette“ wirken diese Verbote dauerhaft auf Dieselfahrzeuge bzw. auf 
alle Fahrzeuge (alternierenden Zufahrtsbeschränkung). Diese Beschränkung gilt dauerhaft 
unabhängig vom tatsächlichen Schadstoffausstoß. Daher ist es notwendig, bei diesen Maßnahmen 
dauerhaft eine große Menge an Ausnahmen zu erteilen, um den notwendigen Verkehr aufrecht zu 
erhalten. Darüber hinaus müssen dauerhaft alternative Angebote des Umweltverbundes (z. B. 
zusätzliche Linienbusverkehre) angeboten werden, um die Stadt erreichbar zu halten. Grundsätzlich 
ist die Überwachung der Einhaltung dieser Regelung sehr aufwendig und damit kostenträchtig. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Bundesrepublik Deutschland, Land NRW, Stadt Köln, NVR, DB, KVB,  
alle Verkehrsteilnehmer mit dieselgetriebenen Fahrzeugen, die gesperrte Teile der Stadt Köln 
befahren wollen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Feststellung der Rechtmäßigkeit durch das BVerwG. 
Aufnahme dieser Maßnahme unter Vorbehalt der Rechtmäßigkeit in den Luftreinhalteplan 
einschließlich der notwendigen alternativen Mobilitätsangebote. 
Flankierende Maßnahmen: 
Allgemeinverfügung über Ausnahmen, insbesondere für den gewerblichen Verkehr und Anbieten 
von alternativen Mobilitätsangeboten, insbesondere im Bereich des ÖPNV. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfris tig  X 
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation würden deutlich positiv sein. Die Maßnahme hat 
aber erhebliche negative Auswirkungen für das wirtschaftliche und gesellschaftliche Leben einer 
Stadt. Da auf der einen Seite im großen Umfang wirtschaftliche Werte vernichtet werden 
(Fahrzeuge, die nicht mehr oder nur noch sehr eingeschränkt genutzt werden können), auf der 
anderen Seite müssten mit hohem Aufwand alternative Mobilitätsangebote geschaffen werden.  
Die Maßnahme ist daher nicht bzw. allenfalls als Ultima Ratio zu empfehlen, kann allerdings nach 
gerichtlichem Beschluss unmittelbar angeordnet werden. 
 
M2 Dieselfahrverbote 5

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 3: Erhöhung der Auslastung beim MIV 
Beschreibung der Maßnahme :  
Hintergrund/Problemlage: 
Die Masse der zumeist nur mit einer Person besetzten PKW verursacht Stau sowie eine hohe 
Luftverschmutzung. Wenn es gelänge, die Auslastung der Autos zu erhöhen, könnte der motorisierte 
Individualverkehr mit weniger Stau und weniger Schadstoffemissionen abgewickelt werden. 
Hierbei ist besonders interessant, dass die Stauzeiten und Schadstoffemissionen bereits bei einer 
kleinen Reduktion des MIV-Verkehrsaufkommens deutlich sinken. (1) 
Maßnahmen: 
- Werbung für und Förderung von Fahrgemeinschaften, z.B. 
o bei der Stadtverwaltung und stadteigenen Betrieben 
o bei großen Arbeitgebern sowie Gewerbegebieten 
o an P&R-Parkplätzen 
- Kooperationen mit entsprechenden Internetportalen wie flinc, Blabla-Car oder 
fahrgemeinschaft.de (2). Dank digitaler Technik ist es über internetfähige Smartphones oder 
Navigationssysteme möglich, spontane Fahrgemeinschaften zu vermitteln 
- Ausbau von nachfrageorientierten Rufbus- und Anruf-Sammel-Taxi-Systemen 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme: 
Keine Rechtsgrundlage notwendig. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Geringe Kosten bei entsprechender Kooperationsbereitschaft der lokalen Medien und beteiligten 
Akteure. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Großes Potential durch eine entsprechende Bewusstseinsbildung bei den Verkehrsteilnehmern. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
KVB, Gewerbetreibende, Stadt Köln sowie sämtliche lokale Akteure (einschließlich Medien) 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit seitens der Stadt und der 
Unternehmenskommunikation aller beteiligten Akteure 
- Neue Kanäle für transparente Kommunikation (Zum Beispiel  Nutzung von Anzeigetafeln in 
Städten, lokaler Radio- und Fernsehsender etc…) 
M3 Erhöhung der Auslastung MIV 6

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Flankierende Maßnahmen 
- Einbeziehung der umliegenden Landkreise, v.a. im Hinblick auf den Pendlerverkehr 
- Werbung für Carsharing 
- Stellplätze in Carsharing Stellplätze umwidmen 
- Die Förderung von Carsharing befördert grundsätzlich die Bereitschaft, das eigene Auto 
durch differenzierte Mobilitätsangebote zu ersetzen. Dadurch wird indirekt auch die 
Bereitschaft zu Fahrgemeinschaften befördert. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Großes Potential durch die bereits heute vorhandenen aber wenig genutzten Kapazitäten beim MIV 
(3 bis 4 Plätze im PKW sind im Durchschnitt ungenutzt). Bereits eine relativ kleine Verbesserung der 
Auslastung könnte zu einer ausreichenden Reduktion der Schadstoffemissionen (und des Staus) 
führen. 
Umsetzungsschritte: 
- Auswahl eines Internetportals und Auslooten der Kooperationsmöglichkeiten 
- Auswahl von geeigneten Arbeitgebern für eine Pilotphase 
- KVB: Ausbau und Intensivierung des bereits vorhandenen Rufbus- und Anruf-Sammel-Taxi-
Systems / Integration des Angebotes in das oder die Internetportale, ggf. Kooperation mit 
lokalen Taxiunternehmen. 
Quellen: 
1.  Dept. of Global Studies & Geography Hofstra University New York (2016): The Geography of 
Transport Systems, 
https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/methods/highwaysfd.html  “…a 
5% reduction in traffic volumes on a congested highway (for example, from 2,000 to 1,900 
vehicles per hour) may cause a 10-30% increase in average vehicle speeds (for example, 
increasing traffic speeds from 35 to 45 miles per hour). As a result, even relatively small 
changes in traffic volume or capacity on congested roads can provide relatively large 
reductions in traffic delay.” 
2.  MDR 1 RADIO SACHSEN vom 16.1.2017: „Die Stadt Leipzig hat gemeinsam mit der 
Automobil- und Logistikbranche, die rund um das Güterverkehrszentrum sowie im Umfeld 
des Industrieparks Nord angesiedelt ist, eine zentrale Plattform für Fahrgemeinschaften 
gestartet. 13 Unternehmen und das Amt für Wirtschaftsförderung haben sich mit dem App-
Anbieter "Flinc" zusammengetan und bieten den Mitarbeitern die kostenfreie App, so dass 
sie sich miteinander vernetzen.“ 
 
M3 Erhöhung der Auslastung MIV 7

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 4: Erweiterung der Umweltzone bis zur Stadtgrenze 
Beschreibung der Maßnahme :  
Erweiterung der „grünen Umweltzone“ bis zur Stadtgrenze. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Kann eine kleinere „blaue Umweltzone“ ergänzen. 
Konfliktpotenzial:  
Transitstrecken (Bundesstraßen) für Transportverkehr müssten aufwendiger geregelt werden. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
35. BImSchV/ Fortschreibung Luftreinhaleplan 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Kostet die Stadt Köln erst mal nichts, außer den Kosten für die Beschilderung 
Kosten weiterer Akteure: 
Ggf. Polizei/Ordnungsdienst für Fahrzeugüberwachung 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Screening LANUV 1-2 µg/m³, also eher gering. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Bez.-Reg. / Stadt Köln (66, 32, Polizei, 57) 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Fortschreibung LRP 
Flankierende Maßnahmen: 
Beschilderung 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  X 
mittelfristig   
langfristig   
 
M4 Erweiterung Umweltzone 8

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Bewertung: 
Kann man machen, bringt aber nicht viel, da inzwischen die überwiegende Zahl der Fahrzeuge eine 
grüne Plakette hat. 
Umsetzungsschritte: 
Transitzone durch 66 herausarbeiten. LRP fortschreiben. Schilder aufstellen. 
M4 Erweiterung Umweltzone 9

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 5: Baustellenmanagement 
Beschreibung der Maßnahme :  
Ausschöpfung der Potentiale zur Minimierung baustellenbedingter Verkehrseinschränkungen. 
(Module Koordination, Steuerung, Information, Realisation, Sanktion, Qualitätssicherung) 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
keine 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
StVO und RSA 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Personalkosten 
Kosten weiterer Akteure: 
unbekannt 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Verringerte Bauzeiten und optimierte Bauzeiträume  und- ausführung vermeiden unnötige 
Verkehrsbelastungen durch Stau und unnötige Umwege oder die falsche Verkehrsmittelwahl 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadtverwaltung 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Personalausstattung 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
Dauerhaft 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte:  
M5 Baustellenmanagement 10

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 6: Kommunikationsaktivitäten 
Beschreibung der Maßnahme :  
- Reduzierung des MIV durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit und Setzung von Anreizen zur 
Änderung des Mobilitätsverhaltens (Verkehrsmittelwahl) 
- Rechtzeitige Ermittlung und anschließendes Informieren über Tage mit NOx- und 
Feinstaubalarm seitens der Stadt für eine frühzeitige Kenntnisnahme/Reaktion der 
Verkehrsteilnehmer 
- Gemeinsames (begleitendes) Kommunizieren alternativer Angebote ( seitens lokaler Akteure 
wie zum Beispiel  ADAC, IHK, Handwerkskammer, VCD, ADFC, Greenpeace etc. ) 
 Für das 
Erreichen einer möglichst breiten Masse (nicht nur an Alarmtagen) 
- Kooperation mit lokalen Medien ( Internet, digitale Anzeigetafeln, Radio, Zeitung, lokale TV- 
Sender etc.) 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Bewerbung/ Förderung  von ÖPNV, Radverkehr, Zu-Fuß-gehen, Car-Sharing, Mitfahrzentralen, 
Fahrgemeinschaften etc. 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Keine Rechtsgrundlage nötig 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Kosten für Marketingkampagnen; geringe Kosten bei entsprechender Kooperationsbereitschaft der 
lokalen Medien und beteiligten Akteure  
Beispiel NOx- und Feinstaubticket: 
a)  Erwerb von Sondertickets durch den Verband der Einzelhändler (NOx- und Feinstaubtickets) 
und Bereitstellung der vergünstigten Tickets an NOx- und Feinstaubalarmtagen im gesamten 
Stadtgebiet bei allen teilnehmenden Einzelhändlern 
 Erfahrungen aus Stuttgart ergeben 
eine Kostenschätzung von 1.000 € bis 2.000 € pro Einzelhändler 
b)  Kauf von Sondertickets an den Fahrkartenautomaten der KVB zu ermäßigtem Preis 
(Gültigkeit nur an Alarmtagen) 

Finanzierung in Absprache mit den beteiligten Akteuren (Stadt, KVB und Einzelhändler)  
Kosten weiterer Akteure: 
 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Entlastung des MIV und Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in der Stadt durch 
bewusstseinsförderndes Marketing 
M6 Kommunikationsaktivitäten 11

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Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Einzelhändler, KVB, Stadt Köln sowie sämtliche lokale Akteure (einschließlich Medien) 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Intensivierung der Öffentlichkeitsarbeit seitens der Stadt und der 
Unternehmenskommunikation aller beteiligten Akteure 
- Neue Kanäle für transparente Kommunikation (Zum Beispiel  Nutzung von Anzeigetafeln in 
Städten, lokaler Radio- und Fernsehsender etc…)  
- Konsequente Zusammenarbeit von Stadt und Umweltbundesamt (Datenaustausch)  
Flankierende Maßnahmen: 
Sicherstellung Kapazitätserweiterung der KVB an Alarmtagen 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  x 
mittelfristig   
langfristig   
 
Bewertung: 
- Großes Potential durch Bewusstseinsschärfung der Verkehrsteilnehmer ( bisher fehlt es 
immer noch flächendeckend an einer aktiven Auseinandersetzung mit dem Thema 
Umwelt/Gesundheit) 
- Rechtzeitiges Informieren über Alarmtage fördert die schnellere Anpassung/Umstellung des 
Mobilitätsverhaltens (Verkehrsmittels) 
- Kenntnis innovativer Mobilitätsdienstleistungen beruht teils noch auf persönlichem 
Interesse und aktiver Auseinandersetzung mit dem Thema 
 Förderung des reaktiven 
Verhaltens kann aktives Verhalten bewirken (mittel- bis langfristig) 
- Kommunikation zwischen den Beteiligten bündelt das Know-how und fördert die 
Berücksichtigung mehrerer Aspekte bei diversen Problemstellungen 
- Kostenfaktor bei NOx- und Feinstaubticket positiv zu bewerten 
auf Grundlage diverser 
Befragungen der Verkehrsteilnehmer ist ein zu hoher Preis für ÖPNV-Tickets ein Grund für 
die ablehnende Haltung demgegenüber 
- Der Gefahr des angepassten Mobilitätsverhaltens (Verzicht MIV nur an Alarmtagen) durch 
gezielte Kommunikation und Marketing entgegenwirken für ein nachhaltiges 
Mobilitätsbewusstsein 
Umsetzungsschritte: 
- Bereitschaft aller Akteure für intensivere Zusammenarbeit und Kommunikation  
- Klärung der Kostenfrage (Entwicklung eines entsprechenden Modells) 
- Umsetzung zeitnah möglich, da keine rechtlichen oder verwaltungstechnischen Hürden 
Verschiedenes: 
Modell des NOx- und Feinstaubtickets auch übertragbar auf andere, nachhaltige 
Mobilitätsdienstleistungen 
 Möglichkeiten der Zusammenarbeit sind zu prüfen 
M6 Kommunikationsaktivitäten 12

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 7: Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Schaltung von Stauhinweisen auf den städtischen Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln).  
-> Verkehrsteilnehmer sollen in Stausituationen verstärkt Alternativrouten nutzen 
-> zusätzliche Staulängen sollen weitestgehend vermieden werden 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Nicht bekannt 
Konfliktpotenzial:  
Nicht bekannt 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Keine. Grundlage sind interne Arbeitsanweisungen. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Personalkosten: Niedrig. Texthinweise werden im laufenden Betrieb der VLZ erstellt. 
Kosten weiterer Akteure: 
Unbekannt 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Wirkung: Niedrig. Hinweise auf Stausituationen sollen die Verkehrsteilnehmer sensibilisieren und 
deren Nutzung von Alternativrouten positiv beeinflussen. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadtverwaltung 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Personalausstattung: Bereits vorhanden 
Flankierende Maßnahmen: 
Nicht bekannt 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
Hinweise bei Stausituationen werden bereits seit der Inbetriebnahme der Vario-Tafeln vor circa 20 
Jahren geschaltet. 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig   
 
Bewertung: 
gering 
Umsetzungsschritte: 
Nicht erforderlich, da bereits umgesetzt   
M7 Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln 13

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
 
Maßnahme Nr. 8: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr -  
Lastenrad 
Beschreibung der Maßnahme :  
Logistikkonzept 
- Zustellung mit Lastenrädern auf der letzten Meile 
- Depots in den Vierteln nach Vorbild UPS Hamburg 
- Schaffung großzügiger Lieferzonen 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Städtische Kosten für Bereitstellung der Lagerflächen für Micro-Depots 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Grundlage: Untersuchung des  Einsatzes von Fahrrädern im Wirtschaftsverkehr  (WIV-RAD) 
Schlussbericht an das  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Mai 2016  
Cargobike.Jetzt  
lastenrad@dlr.de 
Wirkungsabschätzung der Untersuchung: 
Im schlechtesten Fall können auf jeden Fall 8 % der innerstädtischen Lieferverkehre ersetzt werden. 
 
M8 Lastenrad 14

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Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Einrichten von Microdepots in der Innenstadt 
Zufahrtmöglichkeit für die Fahrer zu Fußgängerzonen 
Flankierende Maßnahmen: 
Konsequentes Ahnden von Parken in der 2. Reihe und auf Rad- und Fußwegen und in zweiter Reihe 
 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  X 
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Gespräche mit DLR wegen Projektmittel 
Gespräche mit Paketdienstleistern, die teils bereits Pilotprojekte angegangen sind 
M8 Lastenrad 15

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 9: LKW-Führungskonzept 
Beschreibung der Maßnahme :  
Das Lkw-Führungskonzept beschreibt einen Lkw-Routenplan vor, welcher die Erreichbarkeit aller 
Gewerbegebiete auf optimaler Strecke sicherstellt und Lkw-Durchgangsverkehre, insbesondere in 
Wohngebieten,  vermeiden soll. Komplettiert wird dieser Routenplan noch durch weitere 
Informationen, wie Lkw-Beschränkungen hinsichtlich Höhenbegrenzungen an Unterführungen oder 
Lastbegrenzungen auf Brücken.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Maßnahme: Transitverbot für LKW 
Konfliktpotenzial:  
Transitstrecken (Bundesstraßen) für Transportverkehr müssten aufwendiger geregelt werden. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Keine Rechtsgrundlage da nur Konzept. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Kosten abhängig vom zu betreibendem Umsetzungsaufwand wie z.B.: 
- Vervielfältigung des Lkw-Routenplans und Verteilung an Speditionsfirmen. 
-  Veröffentlichung in den Online Portalen „Kölner Verkehrskalender“ und www.mobil-im-
Rheinland.de. 
- Integration des Lkw-Routenplans in Lkw-Navigationssysteme. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Bündelung der LKW-Verkehre  (>3,5 t) auf Hauptverkehrsstrecken und eine Verlagerung in weniger 
sensible Bereiche, wie beispielsweise auf gewerblich genutzte oder anbaufreie Strecken und eine 
daraus resultierende Entlastung von Wohngebieten.  
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Zuständigkeit Konzept: 
- Stadt Köln – Amt für Straßen und Verkehrstechnik 
Zuständigkeit Umsetzung: 
- Stadt Köln  - Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Abteilung Verkehrsmanagement 
- Stadt Köln – E-Government und Online-Dienste 
- Region Rheinland, VRS Mobil - www.mobil-im-rheinland.de, 
Beteiligte wie oben sowie IHK und Politik 
M9 Lkw-Führungskonzept 16

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Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Kooperation mit den Herstellern der Grundlagenkarten für Navigationssoftware und mit VRS 
bezüglich des im Aufbau befindlichen LKW-Routingsystems. 
Flankierende Maßnahmen: 
- Bewerbung bzw. Bekanntmachung des Verkehrskalenders Logistik 
- Mitwirkung im Projekt „Stadtverträgliche Lkw-Navigation“ beim NVR / VRS 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfr istig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Das Lkw-Führungskonzept hat derzeit lediglich einen empfehlenden Charakter. Dennoch könnten bei 
einer Umsetzung die Gebiete mit überwiegender Wohnnutzung vom Lkw-Transitverkehr entlastet 
werden. So lange jedoch die übergeordneten Lkw-Verbindungsstrecken (Autobahnen, Bundes- und 
Landesstraßen) bestimmte Restriktionen für den Lkw-Verkehr aufweisen, wie z.B. Lkw-
Zufahrtsbeschränkung Leverkusener Brücke, wird es unumgänglich sein, dass der Lkw-Verkehr auch 
andere, als im Lkw-Routenplan ausgewiesene, Strecken befährt. 
Umsetzungsschritte: 
- Erhebung Netz und Restriktionen für Lkw mit Software, die im Rahmen des NVR / VRS-
Projektes erstellt wird. 
- Verkehrskalender Logistik (existiert bereits)  
Verschiedenes: 
M9 Lkw-Führungskonzept 17

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 10: Transitverbot für LKW 
Beschreibung der Maßnahme :  
Transitverbot für Lkw > 7,5t in der Innenstadt (innerhalb der Inneren Kanalstraße). 
Im Rahmen der Erstellung des Lkw-Führungskonzeptes (2012) wurden auf der Rheinuferstraße und 
auf der Nord-Süd-Fahrt bis zur Vorgebirgstraße hohe Lkw-Anteile festgestellt. Dieser starke Lkw-
Verkehr ist besonders für den Innenstadtbereich, der weitestgehend frei von Gewerbegebieten ist, 
besonders belastend. Um hier eventuelle Lkw-Durchgangsverkehre zu unterbinden, wurde im Lkw-
Führungskonzept eine Variante mit dem Transitverbot für Lkw über 7,5t für den Innenstadtbereich 
entworfen. Die Stadt Köln hat beim Land NRW eine solche Maßnahme bereits angemeldet. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Maßnahme 5: Lkw-Führungskonzept. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Rechtskräftig fortgeschriebener Luftreinhalteplan. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Als Grundlage ist die Angemessenheit der Maßnahme nachzuweisen. Dazu erforderliche 
Verkehrserhebungen sind mit Kosten von ca. 50.000 bis 100.000 € verbunden. Im Bereich der evtl. 
Anforderung eines Lkw-Transitverbots (z. B. an der Rheinuferstraße) besteht derzeit keine 
Schadstoffmessstation. Der Betrieb solch einer Anlage verursacht Kosten in Höhe von etwa 50.000 € 
im Jahr. 
ggfls. Beschilderung nach StVO ca. 20.000 €. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Wie in der Beschreibung der Maßnahme erläutert, kann jedoch aufgrund der hohen Lkw-Anteile an 
den Straßen im Innenstadtbereich ein nicht unerheblicher Anteil an Durchgangsverkehren vermutet 
werden. Die Wirksamkeit eines Transitverbots müsste durch das Landesamt für Natur, Umwelt und 
Verbraucherschutz (LANUV) nachgewiesen werden. 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Anordnung Beschilderung: Stadt Köln - Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Abteilung 663 
Bezirksregierung, Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz, Stadt Köln – Umwelt- und 
Verbraucherschutzamt.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Rechtskräftig fortgeschriebener Luftreinhalteplan. 
 
M10 Transitverbot für Lkw 18

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Flankierende Maßnahmen: 
Kommunikationskonzept  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Sollten tatsächlich, wie vermutet, im Innenstadtbereich die hohen Lkw-Anteile am Gesamtverkehr 
nicht dem notwendigen Anlieferverkehr, sondern dem Durchgangsverkehr zuzurechnen sein, so 
könnte ein Transitverbot für Lkw > 7,5t zur einer Minderung des Lkw-Verkehrs in dem definierten 
Innenstadtbereich führen. Das genaue Ausmaß an Schadstoffreduzierung muss vom LANUV ermittelt 
werden. 
Umsetzungsschritte: 
• Verkehrserhebung 
• Nachweis der Wirkung 
• Anordnung der Beschilderung 
Verschiedenes: 
 
 
M10 Transitverbot für Lkw 19

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 11: Umweltsensitive Ampelsteuerung 
Beschreibung der Maßnahme :  
Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und Luxemburger Straße, 
werden so genannte Umweltsensitive Ampelschaltungen installiert, und zwar dort, wo es 
ausreichend Rückstauraum und keine Wohnbebauung gibt. Der nachstehende Plan zeigt mögliche 
Positionen. 
 
Die Ampel soll anzeigen, wie lange die Autofahrer bis zum nächsten Grün warten müssen. 
 
Kommentar der Fachabteilung: 
Umweltsensitive LSA-Steuerungen sind sehr komplexe Maßnahmen und beschränken sich nicht allein 
auf das Pförtnern des Verkehrs an den Hauptzufahrtsstraßen. Denkbar sind auch andere 
Maßnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs, wie das Schalten von Signalprogrammen, die den 
Komfort einzelner Fahrtrichtungen auf Kosten der übrigen erhöhen. Möglich wäre auch die 
Reduzierung der ÖPNV-Bevorrechtigung.  
 
Erfahrungswerte liegen derzeit zu den umweltsensitiven Steuerungen in Köln noch nicht vor. Hier gibt 
es eine Pilotanwendung auf dem Clevischen Ring, die noch nicht abschließend in Betrieb genommen 
wurde, da sich die Justierung komplexer darstellt als erwartet. 
 
Weitere umweltsensitive Steuerungen sollten erst projektiert werden, wenn die Erfahrungen auf dem 
Clevischen Ring vorliegen und ausgewertet wurden. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
diverse, z.B. Intelligentes Verkehrsmanagement, Ausbau des Radverkeh rs 
Konfliktpotenzial: 
Die Entschleunigung des MIVs und damit verbunden die Verlängerung der Reisezeiten wird von 
einigen Autofahrern als Behinderung empfunden. 
 
Kommentar der Fachabteilung: 
Für die Verkehrsteilnehmer ergeben sich unplausible Ampelschaltungen, Anwohner der 
Ausweichstrecken werden durch Schleichverkehre belästigt. Unter Umständen wird auch die ÖPNV-
Bevorrechtigung beeinträchtigt.  
M11 Umweltsensitive Ampelsteuerung 20

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/ 3 
 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Ergänzung der Fachabteilung: 
§45 der StVO, Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen (und Lärm). 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Eine seriöse Aussage zu den Kosten ist derzeit nicht möglich. Außer einer Änderung der 
Signalprogramme, die möglicherweise einen Austausch von Steuergeräten erfordern, ist das 
Informationssystem zu finanzieren. Diese Maßnahmen sind derzeit nicht Bestandteil des 
Haushaltsplanes. Fördermöglichkeiten müssen geprüft werden. 
Kosten weiterer Akteure: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Ggfls. Ausbau der Umweltsensorik durch das Umweltamt. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Bevor die Ergebnisse des Clevischen Rings nicht vorliegen, ist die tatsächliche Wirkung der 
umweltsensitiven Steuerungen nicht einschätzbar.  
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
• Amt für Straßen und Verkehrstechnik,  
• Amt für Umwelt und Verbraucherschutz 
• Bezirksregierung 
• LANUV 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik zur Erfassung des Verkehrs und 
der Umweltdaten. Die Steuergeräte müssen außerdem aktueller Bauart sein und über einen 
Verkehrsrechneranschluss verfügen. 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
ku rzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
M11 Umweltsensitive Ampelsteuerung 21

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Umsetzungsschritte: 
1. Test, Nachjustierung und Auswertung der Erfahrungen für die 2017 geplante Maßnahme im 
Kontext mit dem Clevischer Ring. 
2. Sukzessive Installation von umweltsensitiven LSA-Steuerungen  an weiteren großen 
Zufahrtstraßen 
Verschiedenes: 
 
 
M11 Umweltsensitive Ampelsteuerung 22

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 12: Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 
Beschreibung der Maßnahme: 
Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 
Laborergebnisse und Feldversuche in Hamburg, Berlin und auf der BAB 1 bei Osnabrück 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
keine bekannt 
Konfliktpotenzial: 
sehr wahrscheinlich mit Umweltschutzvereinigungen aufgrund möglicher Nebenwirkungen von 
Titandioxid (TiO 
2 ) 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
keine erforderlich 
Kosteneinschätzung: 
- Fassade (vertikale Flächen):  30 – 35 €/m² (netto) 
- Straßen und Gehwegoberflächen (horizontale Flächen):  

Vergleichsprojekte geben keinen Aufschluss über anfallende Kosten 
(Einzelfallbetrachtung) 
 teilweise spezielle Konditionen zwischen Auftraggeber und 
Hersteller 
Möglichkeiten der Finanzierung: 
durch ein Pilotprojekt mit Landes- und Bundesmitteln 
Kosten weiterer Akteure: 
Haus- und Grundstückseigentümer werden in Höhe der aufzubringenden finanziellen Mittel für den 
Fassadenanstrich (s.o.) belastet (Kosten des Fassadenanstrichs - Höhe der finanziellen Förderung). 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
1-5% (max. 9%) NO 
2- Reduktion 
Diese Zahlen wurden anhand des Beispiels BAB 1 (Osnabrück) unter Realbedingungen verifiziert. Die 
volle Wirksamkeit entfaltet sich nach ungefähr einem Jahr. Am Beispiel BAB 1 wurden ca. 25.000 m² 
Oberfläche mit TiO 2 behandelt. Nach 2 Jahren konnte die NO 2-Konzentration bis zu 9 Prozent 
gemindert werden. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Kommune und private Eigentümer 
M12 Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 23

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/ 3 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Prüfung der Anwendungsmöglichkeiten an den Kölner Hotspots 
- Flächenanalyse 
o Welche Flächen sind vorhanden und ggf. verfügbar? 
o Sind die UV-Strahlungsverhältnisse ausreichend? 
o Welche klimatischen Verhältnisse (v.a. Windrichtung) herrschen vor Ort am 
Hotspot? 
Beispiel Clevischer Ring: Bedingungen günstig 
o Eigentumsverhältnisse klären 
- große Oberflächen notwendig 
Flankierende Maßnahmen: 
Einführung eines Pilotprojekts: 
- Projektantrag formulieren 
- Projektgruppe installieren 
- Informationskampagne starten 
- Eigentümer befragen 
- Durchführung einer Standortanalyse 
- Umsetzung der Maßnahmen im kleinen Maßstab 
- Identifikation eines Referenzbeispiels (vergleichbarer Standort ohne beschichtete Fassaden), 
um mögliche Effekte besser auswerten zu können 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  Start Pilotprojekt  
langfristig  Umsetzung größerer Maßnahmen  
 
Bewertung: 
- horizontale Flächen (z.B. Straßenoberflächen) eignen sich als Versuchsflächen nur bedingt. 
Die hohe PKW-Verschattung reduziert die Wirkung enorm. Zudem beeinträchtigen die 
eingearbeiteten Stoffe die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche.  
- umfangreiche Vorrecherchen notwendig (Fläche, Produkt/Material, Eigentümer) 
- Gewinnung der Immobilieneigentümer für Maßnahmen schwierig (weiteres 
Konfliktpotenzial) 
- Effekte eher gering 
- als Pilotprojekt denkbar, wenn größeres Flächenareal grundsätzlich verfügbar und 
klimatische bzw. meteorologische Voraussetzungen gegeben sind  
  
M12 Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 24

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Umsetzungsschritte: 
1.  Projektantrag stellen/ Projektbeschreibung 
2.  Projektteam definieren 
3.  Akquise von Fördermitteln 
4.  Flächenanalyse 
5.  Eigentümerrecherche 
6.  Informationskampagne starten 
7.  Umsetzung der Maßnahme und Messung der Ergebnisse 
Verschiedenes: 
Prioritätsstufe: gering im Rahmen einer kurzfristigen Umsetzung  
 
M12 Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 25

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 13: Senkung der urbanen Hintergrundbelastung 
Beschreibung der Maßnahme : 
Die Hintergrundbelastung lässt sich in die regionale und urbane Hintergrundbelastung einteilen. Auf 
die regionale Hintergrundbelastung (überregionale Ferntransporte) haben lokale Maßnahmen 
keinen Einfluss. Lokale Emissionsquellen sind der Verkehr (Schiene, Schiffe, Offroad und Straße), 
Industrie- und Kleinfeuerungsanlagen.  
Zur Reduzierung industrieller Emissionen wird als Maßnahme vorgeschlagen, für das Heizkraftwerk 
Merkenich die Braunkohlefeuerung in einem Wirbelschichtkessel umzustellen auf Gas oder 
alternative Brennstoffe. 
Im Rahmen einer Festbrennstoffverordnung können für haushaltsgebräuchliche 
Einzelraumfeuerungsanlagen und gewerblich betriebene Öfen in Gaststätten – vor allem im 
Innenstadtbereich – Brennstoffe bzw. Abgasreinigung festgelegt werden. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Für die Einführung einer Festbrennstoffverordnung ist eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung 
erforderlich. 
Konfliktpotenzial: 
Kontrolle ist problematisch. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
1. BImSchV für Kleinfeuerungsanlagen,  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Investitionskosten für die Umstellung der Braunkohlefeuerung sind unbekannt; externe Kosten der 
reinen Stromerzeugung aus Braunkohle liegen bei 10,75 ct/kWh, für Stromerzeugung aus Erdgas bei 
4,91 ct/kWh 
Kosten zur Einführung einer Satzung zur Festbrennstoffverordnung sind gering. 
Kosten weiterer Akteure: 
Investitionskosten durch die RheinEnergie. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Eine Verursacheranalyse des Landesumweltamtes kommt für die Station Clevischer Ring zu dem 
Ergebnis, dass der urbane Verkehr (inkl. Schiffe, Offroad, Schiene) zu 5 % zu der Gesamtbelastung 
der Stickoxidbelastung beiträgt, Industrie und Haushalt und Kleingewerbe zu 4 %.  
M13 Senkung der urbanen Hintergrundbelastung 26

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Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Brennstoffumstellung Heizkraftwerk: RheinEnergie 
Satzung zur Festbrennstoffverordnung: Schornsteinfegerinnung, Umweltamt, Rechtsamt 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Flankierende Maßnahmen : 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Im Jahr 2017 findet durch die RheinEnergie eine Überprüfung der Prozesse am Standort Merkenich 
statt. U.a. wird der Brennstoffmix untersucht. Investitionskosten sind nicht abschätzbar. Die 
schadstoffmindernde Wirkung an Belastungsschwerpunkten ist gering. 
Eine Einführung der Satzung zur Festbrennstoffverordnung kann unter Beteiligung der 
Schornsteinfegerinnung und intensiver Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt werden. Die 
schadstoffmindernde Wirkung an Belastungsschwerpunkten ist gering. Angesichts sich häufender 
Beschwerden in der Bevölkerung kann von einer Akzeptanz ausgegangen werden. 
Umsetzungsschritte: 
Verschiedenes: 
Quellen: 
M13 Senkung der urbanen Hintergrundbelastung 27

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/ÖPNV/Radverkehr  
Leitung: Herr Dittemer 
Maßnahme Nr. 14: Güterverteilzentren 
Beschreibung der Maßnahme : 
Die Maßnahme Güterverteilzentrum basiert auf dem Konzept „Binnenstadservice“ aus den 
Niederlanden. Die Geschäfte können ein städtisches Sammel- und Verteilzentrum als Lieferadresse 
angeben. Von dort aus wird eine konsolidierte Belieferung durchgeführt sowie Verpackungen, leere 
Behälter u.a. wieder mitgenommen. Dabei ist es wichtig, dass der Empfänger der eigentliche Kunde 
ist und nicht der Logistikdienstleister. In Nimwegen startete der Service mit 20 Einzelhändlern und 
hatte nach einem Jahr bereits 100 Kunden. Das Konzept wird in diversen Städten (u.a. in Amsterdam 
und Rotterdam) in den NL praktiziert. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial: 
Mangelnde Kooperationsbereitschaft der KEP-Dienstleister oder des Einzelhandels 
Flächenverfügbarkeit für Konsolidierungszentrum/-zentren 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Für den Aufbau des Services war eine Anschubfinanzierung über vier Jahre hinweg notwendig, bis 
der Service tragfähig wurde.  
Kosten weiterer Akteure: 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Simulationen zeigen, dass die lokalen Effekte im Sinne einer Reduktion von Gesamtkosten für die 
Logistik, Luftreinhaltung, Lärm und Kraftstoffverbrauch mit einer Größenordnung von etwa 70 
Prozent beachtlich sind.  
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadt Köln, Einzelhändler, Logistikunternehmen  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
- Kooperation von Einzelhändlern, um eine kritische Masse für die Umsetzung zu erreichen 
- Anschubfinanzierung notwendig 
- Einzelhändler zahlen für value-added Services 
- Unter dem Strich führt es jedoch zur Kostenreduktion bei den Händlern 
- Betreiber muss gefunden werden 
- Flächen/Immobilien für Konsolidierungszentren sind verfügbar 
M14 Güterverteilzentren 28

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Flankierende Maßnahmen : 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
- Finanziell: reduzierte Lagerkosten bei teuren Ladenmietpreisen; verkürzte Anlieferzeit, 
Kostenreduktion 
- Service: Unternehmen sparen gegen eine kleine Gebührt Zeit für Entsorgung von Papier, 
Verpackungsmaterial u.a. 
- Für die Allgemeinheit: weniger Schadstoffausstoß, weniger Lieferfahrten, bis zu 40% 
reduzierte Schadstoffemissionen. 
Umsetzungsschritte:  
Die Erfahrung zeigt, dass zunächst eine lokale Arbeitsgruppe, bestehend aus den verschiedenen 
Akteuren, diskutieren sollte, wie das System auf lokaler Ebene optimiert werden kann. Die 
Hauptarbeit liegt darin, die Einzelhändler davon zu überzeugen, dass keine Mehrkosten für sie 
entstehen, wenn sie sich an dem Service beteiligen. 
Verschiedenes: 
Quellen: 
- Stadtentwicklungskonzept Logistik, Teil 1, Seite 48, Stadt Köln 
- 
http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2016/01/CL1_074-
QuickInfo_Binnenstadservice-16Dec2015.pdf  
- www.binnenstadservice.nl 
 
M14 Güterverteilzentren 29

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 15: Rückbau von Hauptverkehrsstraßen 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Überschreitungen der Grenzwerte treten an vielspurigen, intensiv  befahrenen 
Hauptverkehrsachsen besonders massiv auf, neben dem Clevischen Ring (städtische Messung) nach 
zum Beispiel am Rothgerber- und Blaubach (Messung Greenpeace). Ein Rückbau der 
Hauptverkehrsstraßen könnte die MIV-Kapazität senken und einen Anreiz zur Änderung des 
Modalsplits bieten. Die frei werdenden Fahrspuren könnten alternativen Mobilitätsformen 
gewidmet werden und dort eine Kapazitätssteigerung bewirken (siehe Wechselwirkungen). 
Bei akuten Belastungslagen könnte die Kapazität auch kurzfristig durch mobile Maßnahmen (Pylone 
etc.) herbeigeführt werden. Durch die Kapazitätsverknappung auf den Zugangsstraßen würde die 
Flüssigkeit des MIV-Verkehrs in innerstädtischen, belasteten Gebieten gesteigert und die Emissionen 
zusätzlich gesenkt.  Eine temporäre Verknappung der MIV-Kapazität sollte durch eine 
Medienmaßahme begleitet und schwerpunktmäßig an Stellen durchgeführt werden, an denen die 
Stickoxid-Belastung niedrig ist (z.B. in Grüngebieten oder offen bebauten Randgebieten). 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Ein Rückbau von Hauptverkehrsstraßen bietet die Möglichkeit, den Umweltverbund auf 
unterschiedliche Weise zu fördern. Theoretisch könnte dies durch die Umwindung von Fahrspuren 
für den Bus (Expressbusse) und / oder Radverkehr, für Elektromobilität oder Fahrzeuge mit einer 
Mindestzahl an Passagieren gelten. Frei werdende Flächen könnten auch zur urbanen Begrünung 
(zur Bindung von Feinstaub und Stickoxid) genutzt werden, insbesondere um die Belastung auf Rad- 
und Fußverkehrsflächen zu senken. Sie kann ggf. notwendige Fahrverbote sinnvoll ergänzen, indem 
sie alternative Mobilitätsformen Raum verschafft. 
Konfliktpotenzial: 
Bei einer Senkung der Kapazität könnte es in der Anpassungsphase erhöhte Stickoxid-Niveaus durch 
Staus und Verlagerungsverkehre geben. Erfahrungsgemäß ist insgesamt und mittelfristig durch 
Kapazitätsverknappung jedoch eine Emissionssenkung zu erwarten. GGf. bestehen Konflikte mit 
(aktuellen oder angepassten) LKW-Führungskonzepten, da hier eine Führung über die 
Hauptverkehrsachsen geplant ist. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Die Verantwortung für den Rückbau liegen Maßnahmen liegen je Einordnung der Straße in 
Verantwortung der jeweiligen Behörden bei Kommune oder dem Land NRW.  
Teilweise entsprechen die Maßnahmen den im Radverkehrskonzept Innenstadt vorgesehenen 
Umbauten (Umwidmung Fahrspur auf Niehler Straße, Ullrichsgasse, Roonstraße, Aachener Straße 
etc.) und könnte durch eine Vorziehung der Maßnahmen zeitnah umgesetzt werden. 
Kosteneinschätzung: 
Sowohl bei permanenten als auch bei provisorischen Maßnahmen fallen Kosten an, die stark von der 
Ausgestaltung der Maßnahmen abhängen. 
Möglichkeiten der Finanzierung: 
durch ein Pilotprojekt mit Landes- und Bundesmitteln 
M15 Rückbau von Hauptverkehrsstraßen 30

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Kosten weiterer Akteure: 
Bei Umbauten werden die Kosten ggf. auf die Anlieger umgelegt.  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Maßnahme senkt die Stickoxid-Emissionen direkt und kurzfristig, in dem sie die Zahl der 
durchfahrenden Autos senkt und, bei richtiger Anordnung der Sperren, den Verkehr innerstädtisch 
an Belastungsschwerpunkten verflüssigt (ähnlich Pförtnerampel).  
Mögliche gegenläufige (mittelfristige) Effekte beinhalten Staus oder Ausweichverkehre in der 
Anpassungsphase. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Zuständig sind die mit der Verkehrsplanung befassten Ämter in Kommune und / oder Land. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die Voraussetzungen können mit entsprechenden Rats- bzw. BV-Beschlüssen geschaffen werden. 
Die bundes- und landesrechtlichen Vorgaben ermöglichen die Maßnahme. Zudem kann teilweise auf 
entsprechende Fördermittel zurückgegriffen werden. 
Flankierende Maßnahmen: 
Die Maßnahmen sollten mit einer Öffentlichkeitskampagne begleitet werden, die für den Umstieg 
auf emissionsarme- oder freie Mobilitätsoptionen wirbt. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Maßnahme kann mittelfristig wirksam umgesetzt werden und ist nach Einführung kurzfristig 
wirksam. Sie ist weniger invasiv als Fahrverbote, setzt indirekte Anreize zur Änderung des 
Mobilitätsverhaltens und ist, in Form des Radverkehrskonzeptes Innenstadt, teils bereits geltende 
politische Beschlusslage.  
Umsetzungsschritte: 
1.  Umsetzungsstudie: 
a.  Wo lassen sich zeitnah Verkehrsflächen zurückbauen?  
b.  Welche Verlagerungsverkehre sind zu erwarten?  
c.  Bestehen auf den entsprechenden Routen noch Kapazitäten im ÖPNV / Park & Ride 
oder sind diese kurzfristig mobilisierbar (Expressbuslinien)?  
d.  Unter welchen Bedingungen sind temporäre Kapazitätsverknappungen an 
Zufahrtsstraßen sinnvoll und an welchen Stellen (idealerweise Nähe zu Park & Ride, 
Stellen mit niedriger Belastung)? 
2.  Politischen Beschluss zum Rückbau von Hauptverkehrsstraßen. 
3.  Umsetzung (im Rahmen anstehender Umbauten / als eigenständige Maßnahmen). 
M15 Rückbau von Hauptverkehrsstraßen 31

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende 
Maßnahmen  
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 16: 
Fußgängerzone / Shared Space / Verkehrsberuhigte Bereiche 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / Mischverkehrsflächen / 
verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche eingerichtet werden - ggf. als “Shared Spaces”. Dies betrifft 
zum Beispiel Straßen mit Funktionen der Nahversorgung in Kölner Stadtteilen und Vororten 
(Fußgängerzone / Shares Space) als auch Straßen mit einer überwiegenden Wohnfunktion (Shared 
Space / Verkehrsberuhigte Bereiche) sowie im Umfeld von Bildungseinrichtungen, Seniorenzentren 
etc. (Shared Space / Verkehrsberuhigte Bereiche). 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Die Maßnahme ergänzt andere Maßnahmen aus dem Bereich Stadtplanung sowie Bemühungen, den 
Umweltverbund, insbesondere den Fuß- und Radverkehr, zu stärken. Es gibt Synergien zur 
Einrichtung von Mobilitätskonzepten in Neubaugebieten (Fußgängerzonen / Shared Space stärkt 
Nahversorgung im Umweltverbund / Stadt der kurzen Wege). Vor Bildungseinrichtungen und 
ähnlichem gibt es Synergien zur anstehenden Einführung von Tempo 30 als Regelfall. 
Konfliktpotenzial: 
Sollten Straßen mit Durchgangsverkehr gesperrt oder in der MIV-Kapazität deutlich verringert 
werden gibt es ggf. punktuelle Mehrbelastungen auf benachbarten MIV-Hauptachsen durch 
Verlagerung von Verkehren. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Im Rahmen der Verkehrsplanung sowie der Aufstellung von Bebauungsplänen liegt das 
Planungsrecht grundsätzlich bei der Stadt Köln. Im Falle von Bundes- oder Landesstraßen müsste 
eine Abstimmung mit den jeweiligen Stellen oder eine Umwidmung erfolge. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Die Maßnahmen sind kostenneutral, sofern sie im Rahmen bereits geplanter Um- oder Neubauten 
integriert werden (z.B. Shared Space am Helios-Gelände oder am Güterbahnhof in Ehrenfeld). Durch 
den Verzicht auf Ampelanlagen oder geringere Tiefbaukosten von Fußgängerzonen im Vergleich mit 
auf den Auto- und Lastverkehr (?) sind ggf. erhebliche Ersparnisse zu erwarten. 
Sollten die Maßnahmen separat umgesetzt werden, hängt der Aufwand von der Ausgestaltung der 
Maßnahmen ab. Insbesondere für die Einrichtung verkehrsberuhigter Zonen sieht die StVo bauliche 
Voraussetzungen wie einen niveausgleichenden Ausbau vor, die ggf. mit substantiellen Kosten 
verbunden sind. Bei einer reinen Sperrung für den Autoverkehr fallen diese Kosten ggf. nicht an.   
Kosten weiterer Akteure: 
Teilweise können Anlieger über die Umlage der Baukosten belastet werden. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Maßnahme wirkt mehrfach in dem sie 
a)  Einen Anreiz zum Umstieg auf den Umweltverbund und / oder eine stärkere Multimodalität 
setzt. 
b)  Die Exposition in bestehenden Emissionensschwerpunkten gerade von Risikogruppen 
M16 Fußgängerzone_Shared Space_Verkehrsberuhigte Bereiche 32

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(Kinder, Senioren) deutlich verringert, in dem Aufenthalts- und Transitzeiten in MIV- und 
damit emissionsarme Räume verlegt werden. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Zuständig sind die mit der Verkehrs- bzw. Stadtplanung befassten Ämter bei der Aufstellung von 
Verkehrs- und Bebauungsplänen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die Voraussetzungen können mit entsprechenden Rats- bzw. BV-Beschlüssen geschaffen werden. 
Die bundes- und landesrechtlichen Vorgaben ermöglichen die Maßnahme. Zudem kann teilweise auf 
entsprechende Fördermittel zurückgegriffen werden. 
Flankierende Maßnahmen: 
Die Maßnahmen sollten im Dialog mit den betroffenen Geschäftsleuten und Anliegern umgesetzt 
werden. Flankierend können zudem Maßnahmen zum Aufbau einer abgasfreien Mobilität auf der 
letzten Meile, z.B. durch Lastenräder, die Einrichtung von Quartiersgaragen mit Fußgänger-Zugang 
zu den Fußgängerzonen / Shared Spaces oder der Ausbau des ÖPNV mit Haltepunkten in Nähe der 
neuen Fußgängerzonen / Shared Spaces wirken. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Maßnahme kann mittelfristig wirksam umgesetzt werden, insbesondere durch Senkung der 
Exposition von Risikogruppen. Zudem sind langfristig Beiträge durch eine Veränderung des 
Mobilitätsverhaltens zu erwarten.  
Aufgrund der Angewiesenheit auf stadtplanerische Prozesse und Entscheidungen ist eine kurzfristige 
Wirksamkeit nicht zu erwarten. 
Umsetzungsschritte: 
1.  Umsetzungsstudie - in welchen Stadtteilen / Vororten lassen sich zeitnah Fußgängerzonen / 
Shared Spaces / Verkehrsberuhigte Bereiche umsetzen? In welchen Neubauprojekten? Nach 
welchen Kriterien sollen Zonen umgewandelt werden? Was sind die rechtlichen 
Rahmenbedingungen? 
2.  Politische Beschlüsse zur Umsetzung von Fußgängerzonen / Shared Spaces / 
Verkehrsberuhigten Bereichen. 
3.  Berücksichtigung bei Überarbeitung von Verkehrs- und Bebauungsplänen. 
Verschiedenes: 
Eine Inspiration könnte der Umbau der Severinsstraße sein, der zu deutlich reduzierten Autolasten 
und geringeren Emissionslasten für die Anlieger geführt hat. 
In Studien wurde in gesperrten Straßen teilweise eine erhöhte Feinstaubbelastung durch 
Aufwirbelung von Fußgängern in Menschenmassen festgestellt (Henninger, Sascha: Analyse erhöhter 
urbaner Feinstaubkonzentrationen innerhalb eines für den Kfz-Verkehr gesperrten Straßenzuges). 
Dies ist für die hier vorgestellten Maßnahmen nicht von Belang, da es sich um Alltagssituationen mit 
regulärem Fußverkehr handelt. 
M16 Fußgängerzone_Shared Space_Verkehrsberuhigte Bereiche 33

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 4 Stadtentwicklung 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 17: Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen 
Beschreibung der Maßnahme :  
Mit Mobilitätsstationen (auch “Mobilitäts-Hubs”) wird der Umstieg auf emissionsarme 
Mobilitätsoptionen vereinfacht - in dem sie flexiblen und günstigen Zugang zu Leih-Fahrrädern, 
(Elektro-)Lastenrädern, effizienten / emissionsarmen oder elektrisch betriebenen Autos und 
Kleintransportern schaffen. 
Die Mobilitätsstationen sollten in der Nähe von ÖPNV-Angeboten  und bestenfalls an 
Hauptverkehrsachsen platziert und in den von Emissionen belasteten Innenstadtgebieten 
(Umweltzone) flächendeckend verfügbar sein (im Falle von Fahrverboten insb. an den Zugängen und 
in Verbindung mit Parkmöglichkeiten für von Fahrverboten betroffene Fahrzeuge, z.B. im Rahmen 
von Park & Ride). 
Es sollten ausreichend und gut geschützte Stellplätze für den individuellen Radverkehr zur Verfügung 
stehen.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Die Maßnahme ergänzt ggf. notwendige Fahrverbote, in dem sie innerstädtische 
Mobilitätsalternativen niedrigschwellig zugänglich macht und damit die Erreichbarkeit für private 
und berufliche Anlieger auch bei Beschränkungen des MIV-Verkehrs / bestimmter MIV-Verkehre 
möglich macht. 
Konfliktpotenzial:  
Es gibt kein deutliches Konfliktpotential mit anderen Maßnahmen. Es sollte vermieden werden, 
Grünanlagen oder sonstige für NO 
2-Filterung und -Verwehung wichtige Freiflächen umzuwandeln. 
Die Umwandlung bestehender, öffentlicher Parkplätze für den MIV setzt einen zusätzlichen Anreiz 
zur Änderung im Mobilitätsverhalten. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Mobilitätsstationen werden bereits heute im Rahmen des SmartCity Cologne-Projekts umgesetzt 
und sind an anderen Stellen geplant. Im Falle von privaten Flächen (Tiefgaragen oder ähnliches) sind 
die Rechtsgrundlagen unstrittig. Im Falle von öffentlichen Flächen hat sich die Rechtsgrundlage 
durch das Carsharinggesetz (CsgG) deutlich verbessert, so dass sich Flächen jetzt unkomplizierter 
bereitstellen lassen können. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Es fallen ggf. Maßnahmen für den Bau der Mobilitätsstationen oder verkehrliche Anpassungen im 
Umfeld an, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen. Die sind stark standortabhängig. 
Kosten weiterer Akteure: 
Der Bau und Betrieb von Mobilitätsstationen kann im Allgemeinen durch private Betreiber, z.B. 
Carsharingunternehmen, vorgenommen werden. Es fallen Investitions-, Anschaffungs- und 
Betriebskosten an, die aber im Regelfall über Nutzungsgebühren aus dem laufenden Betrieb 
refinanziert werden.  
Es fallen ggf. Kosten beim lokalen Energieversorger für die Einrichtung von Ladestationen und der 
dafür notwendigen Infrastruktur an. Auch diese Kosten können im Regelfall über Nutzungsgebühren 
refinanziert werden. 
M17 Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen 34

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Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Maßnahme wirkt, in dem sie einen Anreiz zum Umstieg auf den Umweltverbund und / oder eine 
stärkere Multimodalität setzt - und dies sowohl mittelfristig nach Bau der Mobilitätsstationen, in 
dem sie Umstiege auf emissionsfreie oder -arme Mobilitätsoptionen möglich macht, als auch 
langfristig, in dem sie allgemein Veränderung im Mobilitätsverhalten ermöglicht. 
Die Maßnahme kann die Folgen von Fahrverboten (Blaue Plakette, Dieselfahrverbot) lindern und 
damit die soziale Akzeptanz für die entsprechenden Maßnahmen steigern. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Zuständig sind die mit der Verkehrs- bzw. Stadtplanung befassten Ämter bei der Aufstellung von 
Verkehrs- und Bebauungsplänen. Zudem müssten mit entsprechendem Vorlauf Gespräche mit 
potentiellen Betreibern der Stationen geführt werden. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die Voraussetzungen können mit entsprechenden Rats- bzw. BV-Beschlüssen geschaffen werden. 
Die bundes- und landesrechtlichen Vorgaben ermöglichen die Maßnahme. Zudem kann teilweise auf 
entsprechende Fördermittel zurückgegriffen werden. 
Flankierende Maßnahmen: 
Die Maßnahmen sollten mit einer Öffentlichkeitskampagne begleitet werden, die für den Umstieg 
auf emissionsarme- oder freie Mobilitätsoptionen wirbt. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
Die Maßnahme kann mittelfristig wirksam umgesetzt werden und ist attraktiv, weil sie zum einen 
emissionsarme Mobilitätsoptionen zugänglich macht, zum anderen die Durchsetzbarkeit und 
Akzeptanz von ggf. notwendig werdenden Fahrverboten erhöht, in dem es die negativen Folgen für 
die betroffenen Gebiete abmildert.  
Aufgrund der investiven Ausgaben von privaten Akteuren und der Angewiesenheit auf 
stadtplanerische Prozesse und Entscheidungen ist eine kurzfristige Wirksamkeit nicht zu erwarten. 
Umsetzungsschritte: 
1.  Umsetzungsstudie - wo lassen sich zeitnah Mobilitätsstationen umsetzen? Wie kann die Stadt 
zeitnah die entsprechenden Flächen bereitstellen? Wo besteht bei Fahrverboten ein besonderer 
Bedarf? Wie lässt sich die Nutzung zugänglich gestalten (technisch & preislich)? Welche Anreize 
lassen sich setzen, um dauerhafte Änderungen im Mobilitätsverhalten zu erzielen (Rabatt bei 
Carsharing-Mitgliedschaft, Rabatt bei Abschaffung Automobil im Haushalt). 
2.  Politischen Beschluss zur Umsetzung von Mobilitätsstationen (ggf. inkl. Beschluss zur 
Umwidmung bestehender öffentlicher Parkflächen). 
3.  Berücksichtigung bei Überarbeitung von Verkehrs- und Bebauungsplänen. 
M17 Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen 35

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 18: Pförtnerampeln 
Beschreibung der Maßnahme :  
Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und Luxemburger Straße, 
werden so genannte Pförtnerampeln installiert, und zwar dort, wo es ausreichend Rückstauraum 
und keine Wohnbebauung gibt. Der nachstehende Plan zeigt mögliche Positionen von 
Pförtnerampeln. 
 
Die Ampel soll auch anzeigen, wie lange die Autofahrer bis zum nächsten Grün warten müssen. 
Die Einführung der Pförtnerampeln soll von einer Köln-weiten Kommunikation begleitet werden, um 
den Autofahrern der Sinn der Maßnahme zu erklären. 
Zur Einführung der Maßnahme werden die Ampeln so geschaltet, dass sich nur geringe Wartezeiten 
ergeben. Diese sollen dann jedoch z.B. wöchentlich kontinuierlich leicht erhöht werden. So können 
sich die Autofahrer auf die Wartezeiten einstellen und ggf. Alternativen, wie beispielsweise 
Fahrgemeinschaften oder Vermeidung der Rush-Hour, ins Auge fassen. 
Die gleichmäßige und kalkulierbare Steigerung der Wartezeiten wird dazu führen, dass sich der Stau 
vor den Pförtnerampeln auf ein akzeptables Niveau einpendeln und nicht ausufern wird. 
Die Maßnahme ist sozial ausgewogen und betrifft alle Einkommensklassen gleichermaßen. 
Wichtig ist die Pförtnerung aller Einfallstraßen, so dass es keine Verlagerungen auf andere Straßen 
geben kann. 
Kommentar der Fachabteilung: 
Jede Strecke muss detailliert auf ihre Eignung untersucht werden, da mit der Pförtnerung in der Regel 
auch Verlagerungen auf andere Straßen verbunden sind. Auch die Zielsetzung und die 
Auslösekriterien müssen für jede Strecke definiert werden. Die Angemessenheit, Zumutbarkeit und 
Umsetzbarkeit der Maßnahmen muss nachgewiesen werden. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
diverse, z.B. Intelligentes Verkehrsmanagement, Ausbau des Radverkehrs 
M18 Pförtnerampeln 36

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Konfliktpotenzial:  
Die Entschleunigung des MIVs und damit verbunden die Verlängerung der Reisezeiten wird von 
einigen Autofahrern als Behinderung empfunden. 
Kommentar der Fachabteilung: 
Für die Verkehrsteilnehmer ergeben sich unplausible Ampelschaltungen, Anwohner der 
Ausweichstrecken werden durch Schleichverkehre belästigt. Unter Umständen wird auch die ÖPNV-
Bevorrechtigung beeinträchtigt.  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
§45 der StVO, Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen (und Lärm) 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Eine seriöse Aussage zu den Kosten ist derzeit nicht möglich. Außer einer Änderung der 
Signalprogramme, die möglicherweise einen Austausch von Steuergeräten erfordern, ist das 
Informationssystem zu finanzieren. Diese Maßnahmen sind derzeit nicht Bestandteil des 
Haushaltsplanes. Fördermöglichkeiten müssen geprüft werden. 
Kosten weiterer Akteure: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Ggfls. Ausbau der Umweltsensorik durch das Umweltamt. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Pförtnerampeln sollen zu einem Umdenken bei den Autofahrern führen und die Bildung von 
Fahrgemeinschaften und den Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes wie Bus und Bahn 
und Fahrrad fördern. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Amt für Umwelt und Verbraucherschutz, Bezirksregierung, 
Landesamt für Natur-, Umwelt- und Verbraucherschutz 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Ergänzung der Fachabteilung: 
Grundvoraussetzung ist die Erweiterung der vorhandenen Sensorik zur Erfassung des Verkehrs und 
der Umweltdaten. Die Steuergeräte müssen außerdem aktueller Bauart sein und über einen 
Verkehrsrechneranschluss verfügen. 
Flankierende Maßnahmen: 
Ggf. ist ein Moratorium für den geplanten Umbau der Kreuzung Militärring / Luxemburger Straße 
sinnvoll: Während die Pförtnerampel auf den MIV entschleunigend wirkt, hat der Umbau der 
Kreuzung hat die Beschleunigung des MIVs zum Ziel - ist somit zu einem gewissen Gerade 
kontraproduktiv. 
Kommentar der Fachabteilung: 
Die Tieferlegung der Stadtbahn führt zu einem deutlich verbesserten ÖPNV- Angebot. Der Umbau des 
Knotenpunktes Militärring/Luxemburger Straße zu Gunsten eines schlechteren Verkehrsflusses auf 
M18 Pförtnerampeln 37

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der Luxemburger Straße führt zu sehr hohem Schadstoffausstoß. Das ist aus der bereits seit Jahren 
bestehenden Verkehrssituation ablesbar. 
Anmerkung VCD: Eine ÖPNV-Vorrangschaltung kann die gleiche beschleunigende ÖPNV-Wirkung 
entfalten wie der Umbau, und das zu wesentlich geringeren Kosten (Software statt Hardware). 
Der Schadstoffausstoß auf der Luxemburger Straße kann durch den Einsatz einer Pförtnerampel 
signifikant reduziert werden: Es werden nur so viele Fahrzeuge hereingelassen, dass kein Stau 
entsteht. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X, für die sukzessive Installation von Pförtnerampeln  
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Pförtnerampel stellt ein sehr fein justierbares Instrument zur Reduktion des MIVs dar – dabei 
kann sie bei überschaubaren Einführungskosten eine bedeutende Wirkung entfalten. Allerdings ist in 
jedem einzelnen Fall die positive Wirkung nachzuweisen. 
Umsetzungsschritte: 
Sukzessive Installation von Pförtnerampeln an weiteren großen Zufahrtstraßen 
Verschiedenes: 
M18 Pförtnerampeln 38

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppen: AG 3 Technik / AG4 Stadtentwicklung und 
zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Dr. Zukunft / Martin Herrndorf  
Maßnahme Nr. 19: Parkraummanagement - 
Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 
Beschreibung der Maßnahme : 
Sensorgestützte Parkraumbewirtschaftung. Installation der Sensoren an Straßenlaternen, 
Gebäudefassaden oder in der Fahrbahn im Stadtgebiet. Anzeige der Parkkapazitäten und Navigation 
zu freien Parkplätzen über eine App. 
Reduzierung des Parksuchverkehrs durch Einführung eines intelligenten 
Parkraummanagementsystems. Köln verfügt über ein großes Angebot an Parkhäusern, P&R-Plätzen, 
ein Parkleitsystem und Bewohnerparken. Neben attraktiven Umsteigemöglichkeiten (Ausbau von 
P&R-Plätzen und Mobilstationen) ist ein intelligentes und vernetztes Konzept erforderlich, das zu 
einer effektiveren Nutzung und Reduzierung des Parkens im innenstadtnahen öffentlichen Raum 
führt. So könnten Anreize geschaffen werden, das Parken verstärkt in die Parkhäuser zu verlagern. 
Erforderlich sind zudem innovative Ansätze, die nicht nur private Stellplätze mit einbeziehen (siehe 
Kölner Unternehmen Ampido) sondern auch der zunehmenden Digitalisierung Rechnung trägt. Über 
Sensoren könnten somit freie Parkplätze direkt aufs das Smartphone gemeldet werden. Die Suche 
nach einem Parkplatz nimmt nicht mehr so viel Zeit in Anspruch, entspannt die Verkehrslage und 
schont die Umwelt. Vor dem Hintergrund der zunehmenden E-Mobilität könnten ebenfalls 
Ladestationen in ein Parkraumkonzept eingebunden werden.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Intelligentes Verkehrsmanagement  
Zusammenarbeit mit Herstellern von Navigationssystemen 
Maßnahme Nr. 21: Parkraummanagement / Stellplätze im öffentlichen Raum- Infrastruktur 
Maßnahme Nr. 17: Mobilitätsstationen 
Maßnahmen im Arbeitskreis Technik  
Konfliktpotenzial: 
Datenschutz/ Überwachung öffentlichen Raums 
Hoher baulicher Aufwand für Sensorik in der Fahrbahn sowie hohe Anzahl an Sensoren notwendig 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
- Parkgebührenordnung Stadt Köln 
- Straßenverkehrsgesetz (StVG) §6a Abs. 6 und 7 
- §1 der Verordnung des Landes NRW über die Ermächtigung zum Erlass von 
Gebührenordnungen nach §6a Abs. 6 StVG 
- §38B Ordnungsbehördengesetz  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Sensorkosten (Betrieb und Investition) 
Strom: 250 Watt pro Sensormodul im Jahr 
Anzahl der Parkgebührenpreller kann durch Sensorüberwachung deutlich reduziert werden. 
M19 Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 39

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/ 3 
 
- Kommune erstellt umfassende Planung, Konzeption 
- Kosten für Durchführung einer Pilotstudie zum Thema Digitalisierung mit Rheinenergie 
Kosten weiterer Akteure: 
Abrechnungsdienstleister 
Investitionen im Rahmen der Ausstattung mit Sensoren, Entwicklung einer App etc. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Nach einer Studie des Forschungsverband Automobiltechnik E.V. (2015) sind ca. 30% der privaten 
Autofahrten in Städten Parksuchverkehrs-relevant. Durch eine Anzeige der Parkkapazitäten und die 
Navigation zu freien Parkplätzen kann der Suchverkehr um 16-20% verringert und Emissionen 
gesenkt werden. 
- Reduzierung der zugeparkten Stellflächen im öffentlichen Raum 
- Effektivere Nutzung der vorhandenen Stellflächen 
- Angesichts steigender Lieferverkehre (Online-Bestellungen etc.) weniger Konfliktpotenzial mit 
Lieferverkehr 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Parkgebühr läuft weiterhin über die Stadt Köln 
Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Investoren, Rheinenergie, Parkhausbetreiber  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Verfügbarkeit von Daten zum verfügbaren Parkraum 
Freie Sicht des Sensors auf den zu erfassenden Bereich 
Montagehöhe der Sensoren 
Vorhandene Stromversorgung 
Datenschutz muss gewährleistet sein 
- Politische Beschlüsse 
- Kooperation mit den Herstellern innovativer Geschäftsmodelle für die Umsetzung 
sensorengesteuerten Parkens  
Flankierende Maßnahmen : 
Evtl. Umrüstung der Parkautomaten 
Nutzbarkeit der ausgewiesenen Parkflächen von verschiedenen Fahrzeugtypen 
Bürgerbeteiligung, Öffentlichkeitsarbeit 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
M19 Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 40

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Bewertung: 
Eine Reduzierung des Suchverkehrs kann zu Emissionseinsparungen je nach Szenario im 
Privatverkehr in z.B. Düsseldorf von für PM zwischen 3,48 und 10,45 t/ Jahr und für NOx zwischen 
84,34 und 253,46 t/ Jahr führen. Angesichts von EU Strafen von ca. 1 Mio. € pro Tag bei 
Überschreiten der 40 µg/µ³-Grenze kann sich die Investition in die Sensorik schnell rechnen. 
Ein intelligentes Parkraummanagement führt zu einer Entlastung der Verkehrssituation und somit zu 
einer Reduzierung der Emissionen in der Stadt.  
Umsetzungsschritte: 
1.  Berechnung der benötigten Anzahl der Sensoren 
2.  Installation der Sensoren 
3.  Gestaltung einer Parkleit-App 
4.  Integration der Sensordaten in die App (Navigation zu freien Parkplätzen und Abrechnung) 
Erstellung eines umfassenden Konzeptes 
Durchführung einer Pilotstudie  
Gespräche mit potenziellen Herstellern  
Verschiedenes: 
Erfassung von online-Daten zur Parkraumsituation durch die Vernetzung von mehreren 
Parkscheinautomaten wurde im Projekt stadtinfo Köln (Hasberg, Koch) erforscht. 
Möglichkeit der Einbindung von Parkautomaten und Meldung von überschrittenen Zeiten an das 
Ordnungsamt. 
Für CO 
2 sind Einsparungen in z.B. Düsseldorf im Privatverkehr je nach Szenario zwischen 44.061 und 
132.408t/ Jahr möglich. 
Quellen: 
M19 Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 41

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 20: Intelligentes Verkehrsmanagement - 
Verkehrsflussoptimierung auf Einzelabschnitten 
Beschreibung der Maßnahme: 
Sowohl im Internet-Stadtplan als auch auf einem mobilen Stadtplan für Smartphones und Tablets 
wird in Bonn die aktuelle Verkehrssituation auf den drei Rheinbrücken und wichtigen 
innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen dargestellt. 
Mittels Bluetooth-Technologie wird die Reisezeit ermittelt, die ein Fahrzeug für die Fahrtzeit 
zwischen zwei Messpunkten benötigt. Sinkt die Durchschnittgeschwindigkeit, zeigt das System einen 
Stau an. 
 
Die automatisierte Erkennung von Verkehrsstörungen durch Einbrüche der Geschwindigkeiten 
ermöglicht zahlreiche Einsatzzwecke von der Qualitätskontrolle und Störungserkennung bei 
Lichtsignalanlagen bis hin zur taktischen Einsatzplanung von Feuerwehr und Rettungsdienste. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Kann als Datengrundlage für weitere Maßnahmen bzw. zur Entwicklung eines umfassenden 
Verkehrssystemmanagements dienen.  
Überdies bieten Verkehrsflussinformationen ebenfalls Aufschluss über die  Wirksamkeit der 
bestehenden LSA-Schaltungen und Verkehrsleitmaßnahmen. 
Konfliktpotenzial: 
Datenschutz 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
keine erforderlich 
M20 Intelligentes Verkehrsmanagement_Verkehrsflussoptimierung auf Einzelabschnitten 42

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Kosteneinschätzung: 
Kosten variieren stark, jeweils abhängig von den bereits bestehenden Detektionsmöglichkeiten. Eine 
genaue Einschätzung der Kosten ist nicht möglich. 
Kosten überschaubar wenn moderne Schnittstellentechnik bereits vorhanden. Es entstehen deutlich 
höhere Kosten wenn Technik nicht vorhanden ist. 
Zusätzliche Kosten: Entwicklung eines digitalen Informationssystems (App) 
Kosten Umsetzung Bonn: 
„Überschaubare“ Kosten, da LSA im Rahmen von Modernisierungs- und Austauscharbeiten mit 
Bluetooth-Technik nachgerüstet wurden.  
Möglichkeiten der Finanzierung: 
Finanzierung im Rahmen des eben erwähnten Forschungsprojekts oder durch Eigenmittel der Stadt 
Köln. 
Kosten weiterer Akteure: 
keine bekannt, da Bluetooth fähige Endgeräte (Smartphone oder im PKW verbaut) meist bereits 
vorhanden sind. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Durch die Verfügbarkeit von Echtzeitdaten ist es den Verkehrsteilnehmern möglich ihre Route an die 
aktuelle Verkehrssituation anzupassen. Stark befahrene Straßen werden entlastet und die 
Schadstoffbelastung nimmt an den Verkehrs-Hotspots ab. 

Keine genauen Daten zur Reduktion von NO 
2 verfügbar 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Kommune und Verkehrsteilnehmer mit entsprechender Technik 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Bluetooth-Detektion: Nur an viel befahrenen Hauptverkehrsstraßen einsetzbar. Nicht für 
nachgeordnete Straßen möglich, da eine gewisse Mindestanzahl an Fahrzeugen notwendig ist, um 
zuverlässige Aussage treffen zu können. 
weitere Detektionsmöglichkeiten: 
- Induktivschleife 
- Infrarot 
- Video-/Kameradetektoren 
- Zukauf von externen 
- DatenFloating-Car-Data 
Moderne technische Möglichkeiten: 
Neue Informations- und Kommunikationsmöglichkeiten wie GPS/Galileo, UMTS/LTE und C2X 
ermöglichen neue Wege für das kooperative Verkehrsmanagement in Städten. Durch den Auf- und 
Ausbau intelligenter Infrastruktur und die Vernetzung mit intelligenten Fahrzeugen können zukünftig 
neuartige Fahrerassistenzsysteme direkt Maßnahmen oder Empfehlungen der strategischen 
Verkehrssteuerung berücksichtigen. Auf diese Weise ist es möglich, bei der Lenkung der 
Verkehrsströme auch die unterschiedlichen Antriebssysteme moderner Fahrzeuge wie Elektro- und 
Hybridantriebe geeignet zu berücksichtigen. Ziele sind die Optimierung der Verkehrseffizienz, die 
Vermeidung von überlasteten Straßen und somit die Emissionsminderung im urbanen Raum. 
M20 Intelligentes Verkehrsmanagement_Verkehrsflussoptimierung auf Einzelabschnitten 43

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Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
kurzfristig: einzelne Maßnahmen, einzelne Strecken (mindestens 2 Bluetooth-Detektoren 
notwendig) 
mittelfristig: Aufbau eines zuverlässigen und umfassenden Detektionsnetzwerkes (Abdeckung 
mehrerer Hauptverkehrsachsen) Bsp. Bonn: 100 Anlagen in 4-5 Jahren 
Bewertung: 
Ein Bluetooth-Detektion gestütztes Verkehrsflussinf ormationssystem kann zur dynamischen 
Verkehrssteuerung dienen und gibt zudem Auskunft üb er die aktuelle Verkehrslage auf den 
Hauptverkehrsstraßen. 
− Bsp. Bonn: gute Erfahrungen/ positive Bilanz   
Umsetzungsschritte: 
1.  Analyse der Detektionsmöglichkeiten 
2.  ggf. Ausbau der Detektoren 
3.  Verknüpfung der Daten mit einem Verkehrsrechner 
4.  digitale Darstellung der Verkehrsinformationen 
Verschiedenes:  
M20 Intelligentes Verkehrsmanagement_Verkehrsflussoptimierung auf Einzelabschnitten 44

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 21: Parkraummanagement - 
Infrastruktur, Auslastung von Parkhäusern 
Beschreibung der Maßnahme: 
a)  Quartiersgaragen 
Förderung von Quartiersgaragen, um das Parkproblem für Anwohner zu verringern, evtl. 
auch gleichzeitig Verbesserung der Parkchancen von Kurzparkern (wenn die vorhandenen 
Stellplätze auf der Straße nicht mehr von Dauerparkern belegt werden) und für sog. 
Ladezonen (angesichts steigender Lieferverkehre).  
b)  Bessere Auslastung vorhandener Parkhäuser 
Allgemein zugängliche öffentliche Gemeinschaftsgaragen (Parkhäuser), in denen bestimmte 
Bereiche beziehungsweise bestimmte Tageszeiten für Anwohner eines Quartiers reserviert 
sind. In solchen Anlagen lässt sich ein bestimmter Prozentsatz an Stellplätzen abends, nachts 
und tagsüber von unterschiedlichen Nutzergruppen belegen.  
c)  Schaffung von Parkhäusern an bisher ungenutzten Stellen (Bsp. unter Brücken) 
In Köln gibt es Bereiche, die weder für eine Bebauung geeignet sind, noch als unbebauter 
Raum effektiv genutzt werden. Es sollte geprüft werden, ob solche Räume, wie sie z.B. unter 
Brücken zu finden sind, für den Bau von Parkhäusern genutzt werden können. Häufig dienen 
diese Räume bereits als Stellplätze (siehe Zoobrücke). Hier könnte der komplette Raum in 
die Höhe ausgenutzt werden.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
M16: Fußgängerzonen / Shared Spaces / Verkehrsberuhigte Bereiche 
M17: Mobilitätsstationen 
M39 und 40: Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung, Mobilitätskonzepte für Siedlungen 
Konfliktpotenzial: 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung: 
a)  Kosten für Planung und Bürgerbeteiligung und Bau der Anlagen 
b)  Konzept für Kostenstruktur (durch Parkhausbetreiber) 
c)  Kosten für Planung und Bau der Anlagen, Sicherheitskonzepte 
Möglichkeiten der Finanzierung: 
 
Kosten weiterer Akteure: 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
a)  Verkehrliche Maßnahmen könnten leichter zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, die 
zusätzliche öffentliche Flächen benötigen, umgesetzt werden. 
b)  Verkehrliche Maßnahmen könnten leichter zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, die 
zusätzliche öffentliche Flächen benötigen, umgesetzt werden. 
c)  Effektive Flächenlösung und Förderung des Umstiegs auf Umweltverbund 
M21 Parkraummanagement_Infrastruktur, Auslastung von Parkhäusern 45

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Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Planung und Bürgerbeteiligung: Stadt Köln – Amt für Stadtentwicklung, Amt für Stadtplanung sowie 
Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Straßen NRW, DB-Netz 
Umsetzung: Stadt Köln  - Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung sowie Straßen und 
Verkehrstechnik, private Investoren, Parkhausbetreiber 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Politische Beschlüsse, Gespräche mit Parkhausbetreibern und Investoren 
Flankierende Maßnahmen: 
Bürgerbeteiligung 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Realisierung von Quartiersgaragen, die bessere Auslastung von Parkhäusern sowie die effektive 
Nutzung bisher ungenutzten Raumes für Parkmöglichkeiten zielen darauf ab, den MIV die Suche 
nach einem freien Parkplatz in der Stadt Köln zu reduzieren. Eingebunden in ein intelligentes 
Parkraummanagementsystem (siehe Maßnahme 13.1) können sie einen Beitrag dazu leisten, 
Emissionen zu reduzieren.  
Umsetzungsschritte: 
- Planung und Bürgerbeteiligung 
- Gespräche mit Parkhausbetreibern, Straßen NRW, DB-Netz 
M21 Parkraummanagement_Infrastruktur, Auslastung von Parkhäusern 46

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 22: Parkraummanagement - 
Bewohnerparken Mülheim 
Beschreibung der Maßnahme :  
Einrichtung von bis zu 9 weiteren Bewohnerparkgebieten im Stadtbezirk Mülheim (siehe Anlage) mit 
mehreren tausend bewirtschafteten Stellplätzen 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Verlagerung vom MIV auf ÖPNV und andere Verkehrsmittel des Umweltverbundes  
Konfliktpotenzial:   
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Straßenverkehrsordnung 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Je nach Gebietsgröße zwischen 800.000 und 1,6 Millionen Euro je Bewohnerparkgebiet für 
Parkscheinautomaten und Beschilderung. Die erforderlichen konsumtiven und investiven Mittel 
werden im Rahmen des Hpl. - Aufstellungsverfahrens 2018 ff. im Teilplan 1201, Straßen, Wege, 
Plätze in ausreichender Höhe berücksichtigt.  
Die bestehenden Bewohnerparkgebiete Keupstraße und Mülheim haben 2016 Einnahmen in Höhe 
von 467.000 € erzielt. Bei Einrichtung weiterer Bewohnerparkgebiete im Stadtteil Mülheim ist mit 
ähnlichen Parkgebühreneinnahmen zu rechnen. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Deutliche Reduzierung des Parkdrucks (bis zu 30%)insbesondere tagsüber durch ausbleibende 
Berufspendler, Anzahl illegaler, parkdruckverursachter Parkvorgänge geht deutlich zurück, bessere 
Bedingungen für Fußgänger durch Rückgang illegaler Gehwegparkvorgänge, Reduzierung von 
Parksuchverkehr, sinkende Abgasemissionen 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Verkehrsausschuss (Beschluss des Gesamtkonzeptes);Bezirksvertretung Mülheim (Beschlüsse); 
Verwaltung (Grundlagenerhebung, Planung, Anordnung, Umsetzung, Finanzierung) 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Ratsbeschluss; Beschluss der Bezirksvertretungen, gesicherte Finanzierung 
M22 Parkraummanagement_Bewohnerparken Mülheim 47

-2- 
 
/ 3 
 
Flankierende Maßnahmen: 
Ausbau der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Taktverdichtung, Kapazitätserhöhung ÖPNV, 
Ausbau Radwegenetz, Schaffung attraktiver und sicherer  Fahrradabstellanlagen, Ausbau Car-
Sharing-Angebot, Förderung Elektromobilität) 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Verschiedenes: Anlage 1: 
 
  
M22 Parkraummanagement_Bewohnerparken Mülheim 48

-3- 
 
 
 
 
M22 Parkraummanagement_Bewohnerparken Mülheim 49

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/ÖPNV/Radverkehr 
Leitung: Herr Dittemer 
Maßnahme Nr. 23: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr -  
Konzeption und Errichtung eines regionalen Hub- and Spoke Systems für die Rheinhäfen 
(Bahn-Shuttle als LKW-Ersatz) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel linksrheinischer 
Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrie- und Handelsunternehmen als Empfänger/Absender 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Umgehung der „Brückenproblematik“; Entlastung des Straßenverkehrs, Einsparung von CO2-
Emissionen und Feinstaub 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Die Machbarkeitsstudie soll Aussagen zur Wirtschaftlichkeit des Projekts geben. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die u.s. Beteiligten sind dem Projektaufruf Regio.NRW gefolgt und haben o.s. Projekt angemeldet. 
Die Förderung einer Machbarkeitsstudie wurde bewilligt. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Logistikregion Rheinland e.V., IHK Mittlerer Niederrhein, IHK Siegen, IHK Köln, CTS; RheinCargo, 
Kreisbahn Siegen-Wittgenstein  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Wirtschaftlichkeit des Projekts; falls nicht: Subventionierung notwendig 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
M23 Bahn-Shuttle als LKW-Ersatz 50

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Bewertung: 
Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie bleibt abzuwarten. Erste Ergebnisse liegen voraussichtlich im 
Herbst 2017 vor. Projektlaufzeit im Rahmen des Aufrufs Regio.NRW ist bis 2018. 
Umsetzungsschritte: 
Vergabe nachfolgender Leistungsbausteine an einen Auftragnehmer bereits erfolgt. 
- Potenzialanalyse über die Transportmöglichkeiten der Binnenhäfen und die Identifizierung 
möglicher Bahn-Shuttle-Strecken 
- Prüfung Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit eines Hub- and Spoke-Systems  
- Aufzeigen der Eckpunkte eines trag- und umsetzungsfähigen Konzepts 
- Erarbeitung von Masterplänen für die einzelnen Hafenstandorte oder Erstellung eines 
integrierten regionalen Masterplans 
- Entwicklung Geschäftsmodelle Bahn-Shuttle 
- Steuerung der Umsetzung durch eine intensive Netzwerk- und Koordinierungsarbeit 
zwischen den Beteiligten und Projektpartnern (Häfen, Bahn, Terminalbetreiber) 
Verschiedenes: 
M23 Bahn-Shuttle als LKW-Ersatz 51

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
 
Maßnahme Nr. 24: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Bussonderfahrstreifen 
Beschreibung der Maßnahme :  
Einrichtung von Bussonderfahrstreifen sowie Umsetzung ergänzender Maßnahmen (z.B. 
Beeinflussung von Lichtsignalanlagen) an ausgewählten Stellen 
 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Zwingend erforderlich bei Sperrung von Fahrstreifen für den MIV (M15) ggf. auch bei Maßnahme  11 
(Umweltsensitive Ampelsteuerung) 
 
Konfliktpotenzial:  
 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Fällt in die Zuständigkeit des jeweiligen Straßenbaulastträgers 
 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
 
Kosten weiterer Akteure: 
 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Mit der gezielten Umsetzung einzelner Maßnahmen kann der Fahrablauf verstetigt (minimale 
Fahrplanschwankungen, Fahrzeiten für die Nutzer besser kalkulierbar) werden. Auch kann im 
Einzelfall ggf. die Fahrzeit um mehrere Minuten reduziert werden. 
Die Maßnahme stellt einen Baustein dar, um die Ziele von „Köln mobil 2025“ zu erreichen 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Analyse des möglichen Verkehrsablaufs bei Einrichtung von Bussonderspuren/ Sperrung von 
einzelnen Fahrstreifen (vgl. Maßnahme 7 wie auch 32 im Einzelfall, um Maßnahmen gezielt und 
wirkungsvoll umsetzen zu können 
 
Flankierende Maßnahmen: 
Freigabe der Sonderfahrstreifen für den Radverkehr 
 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig  X 
 
Bewertung:  
 
Umsetzungsschritte:  
M24 Bussonderfahrstreifen 52

/ 2 
 
Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 25: Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h bzw. 40 km/h 
Beschreibung der Maßnahme :  
Einführung einer 30km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung auf Neben- und Hauptstraßen innerhalb der 
Umweltzone. Die Ampelanlagen sind so zu schalten, dass es zu einer Verflüssigung des Verkehrs 
kommt, Stichwort Grüne-Welle für 30 km/h. Damit wird die Geschwindigkeit der Kfz-Verkehrs 
deutlich an die Geschwindigkeit der Radfahrenden angepasst, was weitere positive Effekte mit sich 
bringt.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Durch Tempo 30 werden die folgenden Maßnahmen positive unterstützt: 
MSB 7: Umweltsensitive Ampelschaltung 
MSB 8: intelligentes Verkehrsmanagment 
MSB 27: Mobilitätskonzept Siedlungsentwicklung 
MSB 37: Fußgängerzonen / Shared Spaces / Verkehrsberuhigte Bereiche 
Konfliktpotenzial:  
Aufgrund der geringeren Geschwindigkeit kann sich die Fahrzeit innerhalb der Umweltzone etwas 
erhöhen, was aber durch die Verflüssigung des Verkehrs und durch die Verkehrsreduzierung  partiell 
aufgefangen werden kann.  
Laut Umweltbundesamt (kurz: UBA) wurde mit einer empirischen Untersuchung bei einer 
Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h eine Reisezeitverlängerung vom 0 bis 4 Sekunden 
je 100 Meter festgestellt. Dies ist auch bei längeren Abschnitten volkswirtschaftlich kaum relevant. 
Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat in den meisten Fällen keinen nennenswerten 
Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr.  
In einem Bericht der Universität Stuttgart zu den Auswirkungen von 
Geschwindigkeitsbeschränkungen in Stuttgart wird als Nebeneffekt auf Nebenstraßen eine Zunahme 
der Verkehrsbelastung festgestellt (Nutzung von Nebenstraßen für die Durchfahrt).  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
§ 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO): Verkehrsbeschränkung 
§§ 47 Abs. 6, 47d Abs. 6 BImSchG 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Kosten für die Beschilderung der Umweltzone als 30-km/h-Zone: …. 
Schätzung des ADAC: die Aufstellung eines Verkehrsschildes kosten 150€ 
Kosten für die Umprogrammierung der Ampelanlagen: …. 
Kosten weiterer Akteure: 
Kosten für die Fahrzeug-Inhaber/innen: keine 
M25 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 kmh bzw. 40 kmh 53

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/ 3 
 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Es liegen nur wenige Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen zulässiger 
Höchstgeschwindigkeit und Luftschadstoffbelastung vor. Diese widersprechen sich allerdings 
hinsichtlich der Wirkung auf die Reduzierung von Luftschadstoffen. 
Eine Studie beauftragt durch den Berliner Senat zeigt eine signifikante Abnahme der NO 
2-Belastung 
nach Einführung von Tempo 30. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass auch die Qualität des 
Verkehrsflusses einen großen Einfluss auf die Luftschadstoffbelastung hat. Kann eine Verstetigung 
des Verkehrsflusses erreicht werden, sind auch deutliche Reduktionen der Luftschadstoffe möglich. 
In empirischen Untersuchungen in Berlin 3 Jahr vor und 3 Jahre nach der Einführung einer 
Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h wurde gezeigt, dass die Konzentration von NO 2 um 
5,7 bis 12,8 µg/m³ gesenkt werden konnte, was eine NO 2-Reduktion von bis zu 28% entspricht.  
Dem entgegen stehen Erkenntnisse aus zahlreichen Messfahrten in Baden-Württemberg. Diese 
stellen in den meisten Verkehrssituationen eine Erhöhung des Emissionsanteils bei Tempo 30 im 
Vergleich zu Tempo 50 fest. Vor allem bei Steigungen nimmt der Emissionsanteil für Stickoxide 
erheblich zu. Die Wirkung hängt stark von dem Gefälle und der Verkehrssituation ab. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Straßen- und Verkehrsamt, Polizei, ... 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufstellung von Tempo-30-Schildern 
Umstellung der Ampelanlagen innerhalb der Umweltzone auf „Grüne Welle“ bei 30 km/h 
Flankierende Maßnahmen: 
- Öffentlichkeitsarbeit, die dazu aufruft, insbesondere in der Innenstadt, mehr das Rad zu 
nutzen 
- Öffentlichkeitsarbeit, die auf die vielen Vorteile (weniger Luftschadstoffe, weniger Lärm, 
mehr Verkehrssicherheit, mehr Aufenthalts- bzw. Reisequalität, ...) von Tempo 30 hinweist. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  x 
langfristig   
 
Bewertung: 
- Schadstoffbelastungen sinken durch die Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h und bei 
gleichmäßigem Verkehrsfluss. 
- Es ist mit einer Zunahme der Fahrleistung in Nebenstraßen aufgrund von 
Ausweichverkehren zu rechnen. 
- Das Umweltbundesamt hat in einer aktuellen Studie die verschiedenen Faktoren aufgeführt, 
die einen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit von Hauptstraßen haben.  
→ Das Fazit lautet: Eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat in den meisten 
Fällen keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Hauptverkehrsstraße 
für den Kfz-Verkehr. Andere Faktoren wie die Qualität der Lichtsignalprogramme, die Anzahl 
querender Fußgänger oder Bushaltestellen, Parkvorgänge oder Halten in zweiter Reihe 
M25 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 kmh bzw. 40 kmh 54

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/ 4 
 
haben in der Regel einen größeren Einfluss. Die Funktion einer innerstädtischen 
Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr wird daher durch Tempo 30 nicht oder nicht 
nennenswert beeinträchtigt.(1) 
- Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h bewirkt die Annäherung der Kfz-
Geschwindigkeiten an die der Radfahrer_innen. Damit erhöht sich das Sicherheitsgefühl und 
der Komfort für die Radfahrer_innen und lädt damit zum Umstieg vom PKW aufs Fahrrad 
ein. 
- Laut UBA wurde bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h eine 
Reisezeitverlängerung vom 0 bis 4 Sekunden je 100 Meter festgestellt. Dies ist auch bei 
längeren Abschnitten volkswirtschaftlich kaum relevant. 
- Wichtiger für die subjektive Wahrnehmung und damit die Akzeptanz von Tempo 30 ist die 
Homogenität des Verkehrsflusses. Der Verkehrsfluss kann, Messungen zufolge, bei Tempo 
30 besser sein, als bei Tempo 50.  
- außerdem: Gewinne bei Verkehrssicherheit, Lärmminderung und bei den 
Aufenthaltsqualitäten – gleichzeitig wird die Auto-Mobilität nicht übermäßig eingeschränkt. 
- In empirischen Untersuchungen in Berlin 3 Jahr vor und 3 Jahre nach der Einführung einer 
Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h wurde gezeigt, dass die Konzentration von 
NO2 um 5,7 bis 12,8 µg/m³ gesenkt werden konnte, was eine NO2-Reduktion von bis zu 28% 
entspricht." (http://www.umweltbundesamt.de/themen/tempo-30-an-
hauptverkehrsstrassen-wirkt). Zu diesen Erkenntnissen liegen aus Studien in Baden-
Württemberg widersprüchliche Aussagen vor. Diese belegen einen Anstieg des 
Emissionsanteils von Stickoxiden bei bestimmten Verkehrssituationen und bei Steigungen. 
Umsetzungsschritte: 
- Beschluss der Maßnahme im Stadtrat. 
- Eventuell Zustimmung der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes notwendig. 
- empirische Begleituntersuchungen: Messung der Fahrzeuggeschwindigkeiten und NO2-
Immissionen vor und nach der Maßnahme, in ausgewählten Straßen. → Qualitätskontrolle 
- siehe auch Checkliste Luftreinhalteplanung in 
http://www.umweltbundesamt.de/themen/tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen-wirkt  
- Untersuchung des Schleichverkehrs und ggf. Unterbindung durch geeignete Maßnahmen. 
Zitat:  
„Kommunen setzen Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen meist aus Gründen des Lärmschutzes, der 
Verkehrssicherheit oder der Luftreinhaltung ein, aber auch zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs 
sowie der Aufenthaltsqualität.“ Umweltbundesamt 
(1)  
Quellen: 
- Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wirkt, 
http://www.umweltbundesamt.de/themen/tempo-30-an-hauptverkehrsstrassen-wirkt, 
Umweltbundeamt Januar 2017 
- Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw und einem Fahrzeug der 
Transporterklasse im realen Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMS-Technologie, 
http://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/ , LUBW Landesanstalt für 
Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg, Mai 2011  
M25 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 kmh bzw. 40 kmh 55

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Offene Fragen:  
- Kosten für die Beschilderung der Umweltzone als 30-km/h-Zone: …. 
- Wie einfach oder schwer ist die Umstellung der Ampelanlagen auf eine 30-km/h-Grüne-
Welle umzusetzen? 
- Kosten für die Umprogrammierung der Ampelanlagen: ….  
M25 Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 kmh bzw. 40 kmh 56

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 26: Landstrom 
Beschreibung der Maßnahme: 
Installation von Ladestationen für Fracht- und Hotelschiffe im Hafen, Zugangs- und 
Abrechnungsmöglichkeiten über eine App 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen:  
Konfliktpotenzial: 
Unter Berücksichtigung der Investitionskosten ist L andstrom deutlich teurer als bordseitig erzeugter 
Strom 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Sondernutzung und Umgestaltung der Rheinuferpromenade 
Eichrecht für Stromzähler 
Landeswassergesetz §38 (Hafenliegegeld) 
Richtlinie 2005/33/EG (Schwefelgehalt des Schiffskraftstoffs für Liegeplätze im Hafen) 
EnWG 
Kosteneinschätzung: 
Investitionskosten pro Station ca. 12.000 € - 15.000€ (abhängig von Laufzeit und Zins) inkl. 
Anschluss, Fundament, Rammschutz und Installation für Frachtschiffe 
Für Hotelschiffe müssen die Kosten bedarfsweise kalkuliert werden (ca. 150.000€ pro Station) 
Einnahmen durch Nutzungsgebühr  
Möglichkeiten der Finanzierung:  
Kosten weiterer Akteure: 
Abrechnungsdienstleister 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Verringerung der NOx-Emission um 99% und der PM-Emissionen um 83%-97% nach einer Studie der 
Environ International Corporation für den Hafen Long Beach (2004); Abzuziehen sind die Emissionen 
der Stromerzeugung, welche durch die Verordnung von Ökostrom eingespart werden können; Die 
Reduktion variiert je Schiff   
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
- Betreiber der Landstromanlage 
- Netzbetreiber: Erstellung des Netzanschlusses, Instandsetzung, Montage/ Demontage  
- Stromversorger: Lieferung der geforderten elektrischen Leistung 
- Anschlussnehmer: Eigentümer/ Pächter des Liegeplatzes, Eigentümer der Säule 
- Leistungsnehmer: Nutzung des Liegeplatzes, Abnahme der elektrischen Leistung 
- Dienstleister zur Abrechnung: Abrechnung des Verbrauchs, der Liegeplatzgebühr und sonst.  
M26 Landstrom 57

-2- 
 
 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Bestehende Steckerstandards an Schiffen 
- Vorhandene Infrastruktur im Hafen 
- Vergabe der Anlegeplätze (Vermietung/ Verpachtung) 
- Zugang zum Stromnetz 
- Hochwassergebiet 
- Entfernung der einzelnen Liegeplätze zueinander 
Flankierende Maßnahmen: 
- Demontierbarkeit der Ladestationen bei Hochwasser 
- Aufrüstung der Schiffe mit den passenden Anschlüssen/ Aufbau eines Trenntrafos an Bord 
(Kosten ca. 50.000€) 
WICHTIG ist die Verpflichtung der ankernden Schiffe zur Abnahme des Landstroms, andernfalls 
ist ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Für Hotelschiffe sind in Köln jährliche Emissions-Einsparungen von 700t CO 
2, 25kg PM und 500kg NOx 
möglich. Für Frachtschiffe sind die Emissionseinsparungen in Köln nur sehr gering. Die Investition in 
Landstrom zur Reduzierung der Luftverschmutzung ist daher vor allem für Hotelschiffe lohnend.  
Umsetzungsschritte: 
- Überprüfung der vorhandenen Infrastruktur in den Häfen 
- Überprüfung der Liegezeiten und Nutzung der Häfen 
- Festlegung der Standorte für die Ladesäulen 
- Bestellung und Installation der Ladesäulen 
- Einbindung eines Abrechnungssystems 
Verschiedenes: 
Zurzeit sind die Standorte Rheinauhafen für Frachtschiffe sowie Schokoladenmuseum, Niehl und 
Deutz für Hotelschiffe mit insgesamt 15 Ladestationen in Betrieb. 
M26 Landstrom 58

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 27: Steuerung des Reisebusverkehrs 
Beschreibung der Maßnahme :  
Sperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse (Standort Komödienstraße) und Verlagerung 
an den Stadtrand bzw. außerhalb der Innenstadt. Standorte an ÖPNV/SPNV- Verknüpfungspunkten 
(Stadtbahn- S-Bahn Haltepunkte) oder Einrichtung eines Shuttlebusses zwischen Innenstadt und 
Touristenbusterminals außerhalb der Innenstadt sind Voraussetzung.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
zurzeit nicht kalkulierbar (Anzahl und Größe der Flächen sowie Ausstattung müsste zunächst 
ermittelt werden), Finanzierung Betrieb der Bushalteplätze durch Parkgebühren  
Kosten weiterer Akteure: 
Kosten für die Fahrzeug-Inhaber/innen: keine 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Innenstadt würde durch den Entfall der Touristenbusse von Luftschadstoffimmissionen entlastet. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadtverwaltung, Grundstückseigentümer, Betreiber des Touristenterminals und des Shuttlebusses. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
aufwendiges und langwieriges Planungs- und Genehmigungsverfahren zur Wahl und Lage der 
Busstellplätze. Alternativ könnte auch ein Vergabeverfahren für die Leistung auf öffentlichen Flächen 
an einen privaten Betreiber in Frage kommen 
Flankierende Maßnahmen: 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Umsetzungsschritte: 
- Beauftragung durch den Rat, eine Machbarkeitsstudie vergeben zu dürfen, die Standorte 
außerhalb der Innenstadt untersucht. 
M27 Steuerung des Reisebusverkehrs 59

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- Die Ergebnisse und Standortvorschläge der Machbarkeitsstudie müssen den politischen 
Gremien vorgestellt werden; Beschlussfassung Auswahl der Standorte und weitere 
Planungsschritte 
- Planung neue Standorte (ggfls. Genehmigungsverfahren durchführen) 
- Finanzierung sicherstellen; Bau der Busbahnhöfe/ Stellplätze 
- Falls ein vorhandener öffentlich gewidmeter Platz genutzt werden könnte, wäre ein 
Vergabeverfahren an einen privaten Betreiber erforderlich. 
M27 Steuerung des Reisebusverkehrs 60

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 28:  
Förderung der Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge  
Beschreibung der Maßnahme :  
Durch Fördermaßnahmen soll der Taxiflotte der Umstieg auf Elektrofahrzeuge erleichtert werden. 
Hierzu können Kaufprämien und / oder Eco-Taxi-Zerifikate genutzt werden. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Das Personenbeförderungsrecht setzt den Taxiunternehmen einen engen Spielraum bei der 
Umsetzung (Stichwort: Daseinsvorsorgepflicht). Die Fahrzeuge dürfen nicht aufgrund von zu 
geringen Reichweiten oder langen Ladezeiten ausfallen. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Die finanzielle Förderung pro Fahrzeug müsste sich in einem Umfang bewegen, dass es für die 
Unternehmer keinen preislichen Unterschied macht, ob sie ein E-Fahrzeug oder ein klassischen 
Verbrennungsmotor (Diesel) kaufen. Eine Prämie von 10.000 € pro Fahrzeug zum Ausgleich der 
Mehrkosten erscheint derzeit realistisch. Eine solche Prämie könnte über den Bund getragen 
werden. Zudem ist ein umfassendes Schnelladenetz im Stadtgebiet notwendig, damit es im 
Stadtgebiet nicht zu „Staus an den Säulen“ kommt. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Taxis sind oft rund um die Uhr unterwegs und fahren zu 90 Prozent innerhalb der Stadt. In Köln gibt 
es über 1.200 Fahrzeuge. Durch den Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen mit Eco-Taxi-Zertifikat 
könnten somit im großen Umfang Stickoxide eingespart werden. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Der Bund kann eine Kaufprämie auflegen, ähnlich der vorhandenen Prämie. Die Stadt Köln mit Ihren 
Stadtwerken müsste sich um ein umfassendes Schnelladenetz kümmern. Der ADAC könnte mit 
seinem Eco-Taxi-Zertifikat die Förderung der emissionsarmen Fahrzeuge sicherstellen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
Flankierende Maßnahmen: 
 
 
M28 Förderung der Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge 61

-2- 
 
 
 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung: 
Derzeit fehlen noch passende E-Fahrzeuge, die für den Taxibetrieb geeignet sind. Es gibt zwar 
geeignete Hybrid-Fahrzeuge, aber reine E-Fahrzeuge fehlen noch. Die Taxiunternehmer können 
aufgrund der angespannten Marktsituation (Mindestlohn) keine Mehrkosten tragen 
(Insolvenzrisiko). 
Umsetzungsschritte: 
Verschiedenes: 
Das ADAC Eco-Taxi-Zertifikat ist ein seit Jahren bewährtes Instrument zur Förderung emissionsarmer 
Fahrzeuge in Taxiflotten und wird beispielsweise in München umfassend eingesetzt. Die 
Zertifizierten Fahrzeuge stoßen im Vergleich zu den gängigen Taxi-Modellen so gut wie keine 
Stickoxide aus (RDE-getestet). 
M28 Förderung der Umstellung der Taxiflotte auf Elektrofahrzeuge 62

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 29: Emissionsarme Baumaschinen 
Beschreibung der Maßnahme: 
Einsatz von Baumaschinen, Baufahrzeugen und sonstigen mobilen Maschinen mit verbesserter 
Abgastechnik (maximal Emissionsstufe IV) bei städtischen Vorhaben. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Ergänzt sich mit Maßnahme 16 Baustellenmanagement, die einen Beitrag zur Verkehrsverflüssigung 
an Baustellen vorsieht. 
Konfliktpotenzial: 
Kontrolle der Einhaltung   
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
EU-Richtlinie 97/68/EG in der Fassung 2010/26/EG, wurde mit der 28. BImSchV in deutsches Recht 
umgesetzt. 
Kosteneinschätzung: 
Keine genauen Angaben möglich 
Möglichkeiten der Finanzierung:  
Kosten weiterer Akteure: 
Keine genauen Angaben möglich  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
< 1 µg/m³ für NO 
2 und PM10 (Studie Düsseldorf, Ingenieurbüro Lohmeyer 2015) 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Vergabeamt, Grünflächenamt, AWB Köln, Gemeinnützige Wohnungsbaugesellschaften, IHK, HWK 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Veränderung der Vergaberichtlinien für den Einsatz bei städtischen Bauvorhaben.  
Flankierende Maßnahmen: 
Information der lokalen Baubranche   
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
M29 Emissionsarme Baumaschinen 63

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Bewertung: 
Hinsichtlich der Gesamtbelastung (Straßenverkehr) ist in Relation zu den Auswirkungen der 
mechanischen Abrissarbeiten und des Materialhandlings nur ein geringer Effekt (< 1% des 
Grenzwertes) für Stickoxide und Feinstaub (PM10) feststellbar (Studie Düsseldorf, Lohmeyer 2015). 
Die lokale Zusatzbelastung für Partikel im Baustellenbereich kann hingegen deutlich reduziert 
werden (ifeu-Studie 2014). 
Umsetzungsschritte: 
Änderung der Vergaberichtlinie erforderlich   
Verschiedenes: 
Zurzeit sind die Standorte Rheinauhafen für Frachtschiffe sowie Schokoladenmuseum, Niehl und 
Deutz für Hotelschiffe mit insgesamt 15 Ladestationen in Betrieb.  
M29 Emissionsarme Baumaschinen 64

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 30: Umrüstung der Fahrzeuge Stadt u. städt. Gesellschaften, 
Umstellung auf Elektro- u. Hybridfahrzeuge 
Beschreibung der Maßnahme :  
- Schritt 1 Projektstudie: Umbau eines Standard-Kolonnenfahrzeugs der AWB (MB Vario) mit 
Elektroachse als Prototyp für Feldtest im städtischen Tageseinsatz der AWB 
- Schritt 2 Serienprojekt (nach erfolgreicher Projektstudie ): Umbau des AWB-Fuhrparks mit 
Elektroanrieb – ca. 40 MB Vario 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
1.  Richtungsweisend: Mit dieser Maßnahme kann erstmalig im kommunalen Bereich ein 
Nutzfahrzeug für den innerstädtischen Einsatz abgasseitig optimiert werden, ohne seine 
Funktion und damit die Akzeptanz der Anwender zu beeinträchtigen.  
2.  Übertragbarkeit auf andere Bereiche der Stadt Köln (zum Beispiel Fahrzeuge der Ämter 52, 
66, 67) und auf andere Städte, da der Umbau mit dem meistgenutzten Fahrzeugmodell 
erfolgt  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Keine internationale Ausschreibung notwendig, da technisches Alleinstellungsmerkmal  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
1.  EU Fördermittel (ist zu klären, ggf. über Ingenieurbüro zur Antragstellung)  
2.  Deutsche Fördermittel (wie unter 1.)  
3.  Die Kosten des ersten Prototyps übernimmt die BPW Bergische Achsen KG  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Einsparung pro Fahrzeug beträgt ca. 15 L Treibstoff / 100 KM  
Entspricht 398 g/100 km CO 
2  
Zu berechnen: NOx  
Lärmreduzierung:  
MB Werkseingaben zur Geräuschsemmission des MB-Vario mit Dieselmotorisierung:  
im Standbetrieb: 87 dB und im Fahrbetrieb: 78 dB  
Die Umrüstung mit einer Elektroachse bedeutet eine Reduzierung der Geräuschsemmission im 
Standbetrieb um 100 % und im Fahrbetrieb um ca. 85 % (Fahrgeräusche). 
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
- AWB Köln (Herr Dr. Schröer, Abteilung Fahrzeugtechnik)  
- BPW Bergische Achsen KG (Projektleitung) und Entwicklungspartner  
- Ggf. Grünflächenamt als Vertreter für Ämter  
M30 Umstellung Fahrzeuge Stadt und stadtnahe Gesellschaften 65

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/ 3 
 
- Wissenschaftliche Begleitforschung durch Fachhochschule Köln(Logistik)/AWB zur 
umweltfreundlichen Mobilität in Kommunalbetrieben  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Ab 2020: Fertigstellung eines neuen Betriebshofes der AWB mit professioneller 
Ladeinfrastruktur  
- Mittel/Langfristig – Stadt Köln: Aufbau Infrastruktur Stromzapfsäulen  
Flankierende Maßnahmen: 
- Als Schaufenster-Projekt nutzen / Multiplikator in Köln, NRW und Deutschland  
- Positives Image eines absolut innovativen Maßnahmen für Stadt Köln bewerben  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  Projektstudie mit Fahrzeugtest  
mittelfristig  3 bis 5 Jahre – Vollständige Umstellung diverser Flotten  
langfristig   
 
Bewertung: 
Nach Abschluss der Testphase:  
Einsparung von ca. 15 L Treibstoff / 100 KM 
 
Hochrechnung der CO2-Einsparung bei 8000 km p.a. und 40 Fahrzeugen:  
8000/100*398*40=1273 kg/Jahr  
Umsetzungsschritte: 
1.  Fördermöglichkeiten prüfen  
2.  Förderanträge stellen  
3.  Fahrzeug testen  
4.  Wissenschaftliche Begleitung installieren  
5.  Kosten kalkulieren  
  
M30 Umstellung Fahrzeuge Stadt und stadtnahe Gesellschaften 66

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/ 4 
 
Anlage 1 – Standard Kolonnenfahrzeug AWB (MB Vario) 
 
 
  
M30 Umstellung Fahrzeuge Stadt und stadtnahe Gesellschaften 67

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Anlage 2 
eTransport  
Elektrische angetriebene Achse für Verteilerfahrzeuge 
 
 
M30 Umstellung Fahrzeuge Stadt und stadtnahe Gesellschaften 68

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
 
Maßnahme Nr. 31: Mobilitätsstationen -  
Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 
Beschreibung der Maßnahme: 
1.1.  Voraussetzungen für die Errichtung einer Mobilstation 
Die Mobilstationen können grundsätzlich mit folgenden Angeboten ausgestattet werden: 
- (E-) Car-Sharing 
- (E-) Bike-Sharing oder ähnliche Mikro-Fahrzeuge, ggf. auch Fahrradanhängerverleih 
- (Online-) Parkraummanagement und/ oder -bewirtschaftung 
1.1.1.  Grundlagen 
Neben der innovativen Entwicklungsarbeit dürfen als wesentliche Grundlage die geltenden 
Gesetze, insbesondere die Straßenverkehrsordnung sowie das Straßen und Wegegesetz NRW 
nicht außer Acht gelassen werden. 
1.1.2.  Vorgaben 
Bei der Errichtung einer Mobilstation müssen sich diese auch gestalterisch dem Stadtbild 
anpassen. 
1.1.3.  Flächenbedarf 
Eine funktionierende Mobilstation hat einen Flächenbedarf von mehreren PKW-Stellplätzen 
sowie darüber hinaus für eine Fahrradverleihstation einen zusätzlichen Flächenbedarf je nach 
Größe zum Beispiel auf einem überbreiten Gehweg oder auf einem Platz. 
Ein Mobilitäts-Hub besteht in der Basisversion aus: 
- 2 Stellplätzen für Car-Sharing-E-Mobile mit Ladesäule 
- 1 bis 2 Stellplätzen für konventionelle Car-Sharing–Autos 
- 2 Stellplätzen für private E-Mobile mit (öffentlicher) Ladesäule 
- Stellfläche für Leih-Pedelecs (je nach Anzahl unterschiedlich groß) 
- Stellfläche für Leih-Fahrräder (je nach Anzahl unterschiedlich groß) 
- 2 Stellplätzen mit online-Parkraummanagement 
Ziel ist es, möglichst viele Mobilitätsangebote an einem Standort zu bündeln. 
Der gesamte Flächenbedarf erstreckt sich somit über etliche Stellplätze plus Zusatzflächen. Bei 
guter Annahme des Angebotes ist eine Ausweitung vorgesehen.  
1.1.4.  Lage 
Der Mobilitäts-Hub sollte eine Anbindung zum öffentlichen Personennahverkehr aufweisen, 
möglichst zentral liegen und gut sichtbar sein. 
1.1.5.  Beschilderung 
Die Beschilderung des (öffentlichen) Parkraums erfolgt nach der StVO. 
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 69

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1.2.  Evaluierung 
Im EU-Projekt GrowSmarter wird, um die EU-Fördermittel abrufen zu können, der Effekt 
evaluiert. Dieses ist sehr komplex, mit ersten Ergebnissen ist 2018 zu rechnen. 
Inhaltlich wird der Evaluierungsplan derzeit mit der EU abgestimmt 
1.3.  Module (Systembeschreibungen) 
An neuralgischen Punkten werden Mobilitätstationen errichtet mit der Möglichkeit, 
Umsteigepunkte von einem auf ein anderes Verkehrsmittel herzustellen. Je mehr Varianten 
angeboten werden, umso größer ist die Akzeptanz. Geregelt wird dieses über Angebot und 
Nachfrage. 
Eine Mobilstation beinhaltet das Angebot von mehreren Modulen, an den Mobilitätspunkten 
wird als Mindestausstattung zunächst nur von 2 Angeboten ausgegangen; eine Erweiterung des 
Angebotes ist bei einem Bedarf  nicht ausgeschlossen. 
1.3.1.  Online-Parkplatzmanagement (Projektpartner ampido) 
Die parkplatzsuchende Person (Kunde) meldet den Bedarf eines Parkplatzes für den gewünschten 
Zeitraum und die Örtlichkeit mittels Applikation (App), Telefon oder E-Mail an. Die Höhe der 
Parkkosten wird genannt oder kann selbständig in der App eingesehen werden. Der nächste für 
den gewünschten Zeitraum freie Parkplatz wird für den Kunden reserviert, der Kunde erhält die 
gps-Daten des Parkplatzes mit einer genauen Beschreibung und kann diesen dann mittels 
Navigationssystem, welches in der Applikation integriert ist, ohne Umwege anfahren. Eine 
Reservierung ist sofort oder bis zu 30 Tage im Voraus möglich. 
Die Abrechnung erfolgt dann zwischen dem Kunden und der Firma ampido und beinhaltet die 
Parkkosten nach der tatsächlichen Nutzungsdauer, die Mindestparkdauer beträgt dann aber 15 
Minuten.  
Die Firma ampido rechnet mit dem Eigentümer des Parkplatzes separat ab, z.B. nach den 
tatsächlichen Einnahmen abzüglich einer Provision oder nach einem vorher vereinbarten 
Mietfestpreis. 
Durch dieses System  kann der Parksuchverkehr reduziert werden. Die tatsächliche Wirkung ist 
wesentlicher Bestandteil der Evaluierung. Der Kunde wird vermutlich eine Zeitersparnis haben. 
Für die Allgemeinheit ist der umweltschonende Aspekt hervorzuheben, aber auch die 
Reduzierung der Gesamtverkehrsleistung. Neben einer besseren Ausnutzung des Parkraums 
besteht auch die Möglichkeit einer dynamischen Preisanpassung entsprechend der Nachfrage. 
Da die rechtlichen Möglichkeiten zur Reservierung von öffentlich gewidmetem Straßenland sehr 
stark eingeschränkt sind, fehlen heute die Rechtsgrundlagen für die Vermarktung öffentlicher 
Flächen durch ein Privatunternehmen. Deswegen werden zunächst diese Anlagen nicht auf 
gewidmeten Flächen realisiert. Die Verwaltung verhandelt derzeit mit der Bezirksregierung Köln 
über eine entsprechende Pilotanwendung. 
1.3.2.  Stationsgebundenes (E-)Car-Sharing (Projektpartner cambio Köln) 
Beim Car-Sharing wird unterschieden zwischen stationsgebundenem und nicht 
stationsgebundenem Car-Sharing. 
Stationsgebunden besagt, dass jedes Car-Sharing-Auto einen festen Stellplatz hat. 85 % dieser 
Stellplätze befinden sich in Köln auf privaten Flächen. Es ist nicht zwingend erforderlich, die 
Stationen im öffentlichen Raum zu errichten, hierfür können auch private Stellplätze, z.B. in 
Tiefgaragen oder Parkhäusern, genutzt werden. Die dazugehörigen Verträge schließt das Car-
Sharing-Unternehmen mit dem jeweiligen Betreiber bzw. Eigentümer. Durch den fest 
zugeordneten Stellplatz ist diese seit Jahrzehnten etablierte Car-Sharing-Form im Voraus planbar. 
Durch diese Planbarkeit wird stationsbasiertes Car-Sharing auch von Firmen und Institutionen 
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 70

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eingesetzt: In Köln erledigen die Mitarbeiter(-innen) der Stadtverwaltung damit rund 12.000 
Dienstfahrten pro Jahr. Dafür stehen Wagenmodelle verschiedener Größe zur Verfügung. Deren 
durchschnittlicher CO2-Aussstoß liegt mit 0,97 g weit unter dem Bundesdurchschnitt (2013: 136,4 
Gramm CO2 je Kilometer) der privaten Kraftfahrzeuge. Der Grow Smarter Industriepartner 
cambio Car-Sharing hat die städtische Ausschreibung für diese Dienstleistung viermal in Folge 
gewonnen. 
Entsprechend groß sind Auslastung und Flotte: Tagsüber genutzt von Institutionen und Firmen, 
abends und am Wochenende vom privaten Car-Sharing-Mitglied, erreicht stationsgebundenes 
Car-Sharing tägliche Auslastungsquoten von mehr als 10 Stunden. Durch diese Verfügbarkeit und 
die bedarfsgerechten unterschiedlichen Wagenmodelle führt stationsgebundenes Car-Sharing zu 
einer Autoersatzquote von 1:10 (Quelle: Bundesverband Car-Sharing). In Köln sowie in den 
innerstädtischen Ballungsräumen ersetzt ein stationsgebundenes Car-Sharing-Auto mit 
entsprechend hoher Stationsdichte 12 private PKW (Quelle: cambio Köln). In Kombination mit 
ÖPNV und Fahrrad führt stationsgebundenes Car-Sharing als Teil des Modal Split zu einer 
wesentlichen Verringerung des MIV. Die Nutzer von Car-Sharing fahren auch erfahrungsgemäß 
weniger, als wenn sie ständig einen Privatwagen vor der Tür stehen haben. 
Für die relativ neu auf dem Markt befindlichen Free-Floater-Systeme gehen erste Studien in den 
Städten Berlin und München (WiMobil) eher von einer Autoersatzquote mit einem Faktor von 1:3 
aus. Die Fahrzeuge dieser Systeme stehen zu 100 % im öffentlichen Raum und offerieren zum Teil 
nur ein einziges Fahrzeugmodell. 
Für einen sinnvollen Betrieb von Elektrofahrzeugen kommt momentan nur stationsgebundenes 
Car-Sharing in Frage, weil dort immer ein Parkplatz an der reservierten Ladesäule freigehalten 
wird. 
In den Bereichen, wo Car-Sharing angeboten wird, reduziert sich also sowohl das Aufkommen des 
fließenden Verkehrs wie auch des ruhenden Verkehrs, der benötigte öffentliche Verkehrsraum 
reduziert sich. 
1.3.3.  Stationsgebundenes (E-)Bike-Sharing (Projektpartner KVB AG) 
Das KVB-Leihradsystem ist sowohl für den flexiblen Betrieb (Finden und Abstellen im 
Straßenraum) als auch für den stationsgebundenen Betrieb (ortsfeste Anlagen) ausgelegt. Beide 
Betriebsformen können gleichzeitig in einem System betrieben werden. Die Nutzer des Systems 
erhalten hierdurch maximale Wahlfreiheit (Flexibel) sowie verlässliche Bereitstellung an 
definierten Punkten (Station). 
Das Angebot kann schnell und entsprechend der örtlichen Verhältnisse angepasst werden. 
Stationen sind in Form von ortsfesten Anlagen (feste Einstellplätze sowie Info und 
Verleihterminal) sowie „virtuellen“ Stationen möglich. Virtuelle Stationen sind feste Punkte, an 
denen eine bestimmte Anzahl Räder in loser Reihenaufstellung bereitgestellt werden. 
Ortsfeste Anlagen sind unabhängig von Versorgungsleitungen (ausgenommen E-Bikes) und festen 
Fundamenten (werden mit dem festen Untergrund verdübelt), die Erweiterung und Reduzierung 
von Stellplätzen ist vergleichsweise einfach möglich. 
Die Integration aller VRS e-Tickets wurde am 22.1.2015 im VRS-Beirat beschlossen. 
Damit erhalten alle VRS-Stammkunden (Abo, Job- und Semester-Ticket) 30 Minuten Freifahrt für 
jede Entleihe zu ihrem Ticket ohne Aufpreis dazu. Der flexible Betrieb wurde am 08. Mai 2015 
durch die KVB aufgenommen. 
1.3.4.  Elektroladeinfrastruktur (Projektpartner RheinEnergie AG) 
Für die Elektrofahrzeuge ist eine Ladeinfrastruktur durch das Versorgungsunternehmen 
RheinEnergie AG aufzustellen.  
Neben der Möglichkeit einer bereits unterirdisch verlegten Stromleitung ist bei der genauen 
Standortwahl auch die Nähe zu u.a. Bäumen zu betrachten, um Wurzelbeschädigungen zu 
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 71

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/ 5 
 
vermeiden. 
Für Kraftfahrzeuge wird im Regelfall ein Tankschlauch von der Ladesäule zum Fahrzeug 
erforderlich sein, hier sind mögliche Stolpergefahren auszuschließen. 
An einer herkömmlichen AC-Ladestationssäule können zwei Elektro-Fahrzeuge gleichzeitig 
aufgeladen werden. Durch eine gegenüberliegende Anordnung kann, wenn die Örtlichkeit dieses 
zulässt, die Zahl der zugehörigen Parkplätze verdoppelt werden. Die Ladepunkte (Typ2-Stecker) 
sind zum Schutz gegen Vandalismus und zur elektrischen Sicherheit bis zur Autorisierung durch 
einen Nutzer verriegelt und spannungsfrei. Die Elektrofahrzeuge werden mit einem vom Fahrer 
mitzubringenden Ladekabel mit der Ladestation verbunden. Dies ist der etablierte Prozess an 
über 5.000 öffentlich zugänglichen AC-Ladepunkten in Deutschland. 
Im öffentlichen Straßenland bezieht die Ladestation ihren Strom im Regelfall aus dem 
vorhandenen Stromnetz, hierfür sind Leitungsverlegungen erforderlich, die der Energieversorger 
bzw. sein Nachunternehmer durchführen muss. 
Voraussetzung für die Errichtung der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum ist eine 
Reservierung der zugehörigen Parkplätze für Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs mit 
ordnungsrechtlichem Vorgehen gegen Falschparker. Dies und die optionale Reduzierung von 
Parkgebühren für Elektrofahrzeuge ermöglicht seit dem 12.06.2015 das Gesetz zur 
„Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge“ (kurz EmoG). 
1.3.5.  Weitere Module 
Auch wenn zunächst nur ein Partner mit einem Angebot eine Mobilitätsstation in Betrieb nimmt, 
ist nicht aus den Augen zu verlieren, dass mittelfristig mehrere Mobilitäts-Varianten miteinander 
kombiniert werden sollen; hier sind u.U. aufgrund der örtlichen Gegebenheiten auch 
Kompromisse einzugehen. 
Als mögliche weitere Module kommen zum Beispiel Angebote wie Elektrotaxis, 
Anrufsammeltaxis, Shuttleservices in Frage. 
1.3.6.  Betrieb und Unterhaltung von Mobilitätsstationen 
Grundsätzlich ist jeder Partner für seine Anlagen bzw. Fahrzeuge selbst verantwortlich und auch 
verkehrssicherungspflichtig. Regelmäßige Wartungsintervalle sind ebenfalls notwendig, bei 
Wartungen sind zum Beispiel Ersatzfahrzeuge für die Kunden durch den Betreiber bereitzustellen. 
Die Akzeptanz der Kunden ist nur bei einer gepflegten Anlage gegeben, daher ist eine 
kontinuierliche Pflege, diese beinhaltet selbstverständlich auch den Winterdienst, notwendig und 
durch den Betreiber zu organisieren und zu finanzieren. 
Wechselwirkung mit anderen Maßnahmen: 
Entzug „öffentlicher“ Flächen für die Allgemeinheit 
Konfliktpotential: 
Sondernutzung maximal 5 Jahre (laut Entwurf Car-Sharing-Gesetz) 
Akzeptanz: 
Nicht für alle Bevölkerungsgruppen geeignet! 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Car-Sharing-Gesetz (Rechtskraft ab voraussichtlich 01.09.2017) 
StVO, sonstiges Straßenrecht, kommunale Satzungen etc. 
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 72

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Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Durch die Kommune ist die StVO-Beschilderung zu stellen. Ebenfalls entfallen Einnahmen aus einer 
Parkraumbewirtschaftung, die durch die Sondernutzungsgebühr nicht vollständig refinanziert wird. 
Kosten weiterer Akteure: 
Installation, Unterhaltung und Betrieb erfolgt wie die dazugehörige Bereitstellung der finanziellen 
Mittel durch den „privaten“ Betreiber des jeweiligen Moduls 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Reduzierung des Individualverkehrs (nachgewiesen im Forschungsprojekt wiMobil) 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörde, Stadtplanungsamt, (bei fiskalischen Flächen: 
Liegenschaftsamt), Betreiber der Module 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Politischer Beschluss, aber auch Abhängigkeit von der Örtlichkeit 
Flankierende Maßnahmen: 
Hinweisbeschilderung (Achtung: zusätzliche Kosten)  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig  X 
 
Bewertung: 
Kann langfristig mit den verschiedenen Abhängigkeiten in ca. zwei Drittel des Stadtgebietes, je nach 
Bevölkerungsstruktur, angewandt werden. 
Umsetzungsschritte: 
a)  Politischer Beschluss 
b)  Gesamtkonzept erstellen 
c)  Verhandlungen mit Betreibern 
d)  Inbetriebnahme 
Verschiedenes: 
Nicht alle Module lassen sich wirtschaftlich an jedem Standort abbilden, hier ist u.U. eine 
schrittweise Vorgehensweise sinnvoll. 
M31 Mobilitätsstationen_Mobilitätsstationen in Siedlungsgebieten 73

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe: AG4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 32: Städtisches Grün 
Beschreibung der Maßnahme : 
Fassaden- und Dachbegrünung zur Wärmedämmung, zur Produktion von Kaltluft und Steigerung der 
Verdunstungshöhe, zur Senkung der Oberflächentemperatur und vor allem zur Reduzierung von 
Feinstaub in der Luft 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial: 
Wirkungsleistung schwer bezifferbar 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Fassadenbegrünung: variiert stark mit gewählter Methode. Ab 30 € (Kletterpflanze) bis 1200 € 
(Vertikale lebende Wand) pro m² 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Wärmedämmung, Produktion von Kaltluft, Reduzierte Wärmeabstrahlung durch senken der 
Oberflächentemperatur, Speicherung von Feinstaub, Reduzierung von O 
3, NO 2, PM10, SO 2 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadtplanung, Stadtentwicklung, Gebäudewirtschaft 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Bewässerungssystem für „lebende Wand“  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Verschiedenes: 
Quellen: 
M32 Städtisches Grün 74

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe: AG4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 33: Spezifisches Grün an Belastungsschwerpunkten 
Beschreibung der Maßnahme : 
CityTrees zur ungehinderten Luftzirkulation in Straßenschluchten sowie Filterung von Feinstaub und 
NO 2 aus der Luft. Die Wände sind mit verschiedenen Moosarten bepflanzt. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial: 
Wirkung und Filterleistung ist schwer bezifferbar 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Kosten bei Green City Solutions: Kauf ab 22000 €, Miete ab 1250 €/Monat; zusätzliche 
Wartungskosten 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Reduzierung vor allem von Feinstaub, NO 
2 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadtplanung, Stadtentwicklung, Umweltamt, Stadtmöblierung 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Bewässerungssystem für „lebende Wand“ 
Flankierende Maßnahmen : 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
Kurzfristig   
Mittelfristig  X 
Langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte:   
Verschiedenes: 
M33 Spezifisches Grün an Belastungsschwerpunkten 75

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 34: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr -Mikrodepots 
Beschreibung der Maßnahme :  
Entwicklung eines stadtverträglichen, ökologischen und ökonomischen Anlieferungsmodells durch 
UPS für die Stadt Köln durch die Reduzierung der Lieferverkehre in der Innenstadt und durch die 
Ausweitung der Elektromobilitätslösungen. 
Dabei sollen die Pakete von einem Mikro-Depot aus mit Sackkarren und E-Lastenrädern feinverteilt 
werden. Potentielle Mikro-Depots können ehem. Kioske, Container, nicht genutzte Hinterhöfe oder 
Teile nicht genutzter Ladenflächen, kleine Ladenlokale, Garagen, Parkhäuser u.v.m. sein. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Seitens der Stadt Köln ist die Aufstellung von Containern im Innenstadtbereich aus Gründen der 
Stadtgestaltung und der hohen Flächenkonkurrenz im öffentlichen Straßenland unerwünscht. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Es fallen keine Kosten an, wenn der Betreiber private Flächen als Zwischenlager für die Waren im 
Stadtgebiet findet. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
In Hamburg wurden durch die Realisierung des Projekts durch die Aufstellung von 4 Containern bis 
zu zehn Zustellfahrzeuge in der Innenstadt ersetzt, die Verkehre um bis zu 500 Standortwechsel pro 
Tag reduziert und außerdem die CO2- und Lärmemissionen stark reduziert (vgl. IHK: Stadtmobilität 
aus Sicht der Wirtschaft am Beispiel Köln: 2015). 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Im Wesentlichen die jeweiligen KEP-Dienstleister. Denkbar wäre auch die Errichtung/Herrichtung 
von Mikrodepots, in denen sich mehrere Dienstleister diskriminierungsfrei ansiedeln könnten. Die 
Bereitstellung könnte durch Dritte gegen Entgelt oder ggf. auch durch die Stadt Köln erfolgen, sofern 
diese über entsprechende Immobilien verfügt. Ebenso ist das Engagement der IHK Köln bei der 
Verbreitung der Idee, der Suche nach möglichen Standorten und der Umsetzung entsprechender 
Projekte denkbar und wünschenswert. 
M34 Mikrodepots 76

-2- 
 
/ 3 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Anforderungen von UPS an ein Mikrodepot: 
• präferierte Größe 18-20m² (Ladefläche eines P80-Zustellfahrzeugs  10-12m²): 
Die präferierte Größe ist von der Lage des Depots abhängig. Befinden sich im Einzugsbereich 
des Depots, wie z.B. in Hammerbrock, 80–100 Kunden, reichen ca.10 m² an Fläche. Befinden 
sich im Einzugsbereich bis zu 250 Kunden, werden ca. 18-20m². Die Ladefläche eines P80 hat 
23 m³ und der P100 hat 28 m³. 
• LKW / P80-Zufahrt  
Die Depotbelieferung erfolgt mit einem 7,5 t-Lkw mit Ladebühne. Es ist somit eine 
Anlieferung an einer Rampe möglich, wenn der Zusteller trotzdem seine Sendungen 
ebenerdig verladen kann. Selbstverständlich muss eine freie An-und Abfahrt garantiert sein. 
• Zentrale Lage in Innenstadt 
Eine zentrale Lage ist nicht zwingend erforderlich. Hier ist immer eine Einzelfallprüfung 
notwendig. 
• Ladezonen am Depot oder in der unmittelbaren Nähe der Fußgängerzonen 
Erforderlich sind Ladezonen direkt an/in den Fußgängerzonen erforderlich. Diese Ladezonen 
müssten durch Beschriftung oder Beschilderung gekennzeichnet sein und ausschließlich für 
Lastenfahrräder zur Verfügung stehen. 
• Zugang zum Mikrodepot 
breite Haustüre, Erdgeschosslage ohne Aufzug Wenn der Raum über einen breiten Zugang 
verfügt, bietet sich sogar die Möglichkeit, das/die Lastenrad/räder unterzustellen. 
• Mietkosten  
Orientierungswert ca. bis 200-400 Euro/Monat. Entscheidend ist, wie viele Fahrzeuge mit 
dem Depot ersetzt werden können. 
Ansprechpartner UPS: Rainer Kiehl  
United Parcel Service Deutschland S.à r.l. & Co. OHG 
Projekt Manager City Logistik 
Werner Siemens Straße 30 
22113 Hamburg 
Tel.: 0170-4556490 
Flankierende Maßnahmen: 
Öffentlichkeitsarbeit 
Ggf. Wissenschaftliche Begleitung 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
Kurzfristig   
Mittelfristig  X 
Langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M34 Mikrodepots 77

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Verschiedenes: 
Pilotprojekt Stadt Hamburg:  
Anfang 2015 startete in Hamburg das von UPS in Zusammenarbeit mit dem BID „Neuer Wall“ und 
der Stadt Hamburg entwickelte Pilotprojekt „City Logistics Hamburg“. Auf dieser Basis sollen weitere 
Großstädte in Deutschland folgen.  
In Köln könnte ebenfalls ein Konzept entstehen, das den Großteil der Zustellfahrzeuge von UPS aus 
dem Innenstadtbereich fernhält. Dafür benötigt UPS kleine Lager - sog. Mikro-Depots - zur 
Feinverteilung der Sendungen in den dicht besiedelten Teilen der Innenstadt. Diese Mikro-Depots 
werden täglich von einem Lkw beliefert und als Hub für die Feinverteilung genutzt. Von dort aus 
werden die Pakete mit alternativen Distributionsmethoden, wie zum Beispiel mit E- 
Lastenfahrrädern zugestellt.  
In Hamburg wurden durch die Realisierung des Projekts bis zu zehn Zustellfahrzeuge in der 
Innenstadt ersetzt, die Verkehre um bis zu 500 Standortwechsel pro Tag reduziert und außerdem die 
CO2- und Lärmemissionen stark reduziert (vgl. IHK: Stadtmobilität aus Sicht der Wirtschaft am 
Beispiel Köln: 2015). Derzeit wird die erweiterte Innenstadt Hamburgs über vier Mikro-Depots 
emissionsfrei beliefert. Lediglich vier Lkw-Fahrten zur Anlieferung und Abholung der in Hamburg 
genutzten Container werden – derzeit – noch mit dieselbetriebenen Lkw durchgeführt. 
Quellen: Herr Kiehl, UPS  
 
Quelle: 
http://www.hamburg-news.hamburg/site_media/uploads/ups_lastenrad.jpg  
M34 Mikrodepots 78

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 35: Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier Lieferverkehr - 
Elektromobilität im Lieferverkehr (Bsp. DHL-Scooter) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Austausch von konventionell angetriebenen (Liefer-)Fahrzeugen (v.a. Diesel) durch E-(Lasten-) 
Fahrzeuge (PHEV, BEV).  
Die Deutsche Post/DHL hat einen Teil ihrer Lieferflotte in Köln im September 2016 auf E-Fahrzeuge 
(66 sog. E-Scooter) umgestellt. 
Die Firma Hermes will bis 2025 1.500 vollelektrische Lieferfahrzeuge im Einsatz haben und damit alle 
großen deutschen Innenstädte anfahren. (strategische Partnerschaft mit dem Daimler-Konzern) 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Aus Gesprächen mit anderen Paketdienstleistern (z.B. DPD) wurde ersichtlich, dass für diese der 
Einsatz von E-Scootern nicht in Betracht kommt, da diese andere Betriebsmodelle (z.B. keine eigene 
Fahrzeugflotte, selbständige Fahrer) und Zusammensetzungen der Lieferungen auf den Routen 
(Notwendigkeit von größeren Lieferfahrzeugen als E-Scooter) haben.  
Hier ist die Umstellung allein deshalb schon ein Problem, da derzeit keine zweckmäßigen, 
vollelektrischen Serientransportfahrzeuge auf dem Markt sind. Das gleiche Problem dürften auch 
Handwerksbetriebe und andere KMUs haben, die gerne auf vollelektrische Transportfahrzeuge 
umstellen würden. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung:  
Kosten weiterer Akteure: 
Höheren Anschaffungskosten für die Firmen stehen geringere Wartungs- und Antriebskosten 
gegenüber. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Enormes Einsparpotential bei Emissionen bei substanzieller Umstellung (neben KEP-Dienstleistern 
v.a. KMUs) 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Privatwirtschaft, Automobilindustrie (Entwicklung und Angebot von serienmäßig elektrisch 
betriebenen Transportfahrzeugen), Kommunen/Gesetzgeber im Sinne ordnungsrechtlicher 
Maßnahmen 
M35 Elektromobilität im Lieferverkehr 79

-2- 
 
 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Vorhandensein eines entsprechenden Fahrzeugangebots am Markt von Transportfahrzeugen 
Kostenstruktur (Anschaffung, Betrieb, Wartung) muss betriebswirtschaftlich mit konventionellen 
Fahrzeugen mithalten können. 
Flankierende Maßnahmen: 
Ggf. regulatorische Vorgaben (Dieselfahrverbote) 
Ggf. Anreizsysteme (z.B. Kaufprämien) 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig   
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Quellen: 
- 
http://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/presse/deutsche-post-dhl-group-startet-
leise-und-saubere-paketzustellung-koeln  
- http://www.dpdhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2016/deutsche_post_dhl_group_star 
tet_leise_saubere_paketzustellung_koeln.html  
- http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/hermes-paketzusteller-
will-e-fahrzeuge-von-daimler-einsetzen/19804514.html  
M35 Elektromobilität im Lieferverkehr 80

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 36: Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Aufstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur im städtischen Gebiet 
Installation von Mobilitätshubs (Pedelecs, e-Carsharing, öffentliche Ladeinfrastruktur) 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen:  
Konfliktpotenzial: 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
- Gestattungsverträge mit den Grundstückseigentümern 
- Sondernutzungserlaubnis der Stadt Köln (e-Carsharing) 
- Straßenverkehrsordnung 
- Elektromobilitätsgesetz – EmoG 
- Ladesäulenverordnung 
- Eichrecht 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
- Kosten pro Ladesäule: 11.000 € inkl. Netzanschluss 
- Entwicklungskosten einer App als Bezahlsystem 
- Abrechnung gegenüber Endkunden nach Parkdauer an der Ladesäule 
Kosten weiterer Akteure: 
Abrechnungsdienstleister 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Laut einer Studie des österreichischen Umweltbundesamts (2016) produzieren batteriebetriebene e-
Fahrzeuge 35%-45% weniger NOx-Emissionen als Benzinfahrzeuge und bis zu über 80% geringere 
NOx-Emissionen als Dieselfahrzeuge. Die Partikelemissionen bilanzieren bei den betrachteten 
Antriebsarten annähernd gleich. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
- Stadt Köln: Genehmigungen 
- Cambio und Drive Now: Kooperation e-Carsharing 
- Netzbetreiber: Erstellung des Netzanschlusses  
- RheinEnergie AG: Lieferung der geforderten elektrischen Leistung und Aufbau der Lade-
infrastruktur 
- Leistungsnehmer: Nutzung des Ladeplatzes, Abnahme der elektrischen Leistung 
M36 Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 81

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Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Stellflächen im öffentlichen Straßenland 
Flankierende Maßnahmen: 
- Einbindung der Ladeinfrastruktur in eine App als Bezahlsystem 
- Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität fördern 
- Unterstützung der integrierten Zell- und Batterieproduktion in Deutschland 
- Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen 
- Ausweisung der Ladeinfrastruktur 
- Einheitliche Kommunale Regelungen 
- Übergreifende regionale Strukturen 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig  X 
mittelfristig   
langfristig   
 
Bewertung: 
95 % aller Autofahrten sind kürzer als 50 km, 80 % sind kürzer als 30 km, die 
Reichweitenbeschränkung von Elektrofahrzeugen spielt gerade in der Stadt kaum eine Rolle. Im 
Hinblick auf die NOx-Emissionen kann ein erhöhter Anteil an E-Fahrzeugen in den Städten zu einer 
Verbesserung der Luftreinheit in Köln beitragen. 
Umsetzungsschritte: 
- Stellplatzanalyse 
- Potenzialanalyse 
- Standort individuelle Prüfung  
- Ggf. Beantragung der Sondernutzung und Schließung der notwendigen Verträge 
- Herstellung Netzanschluss 
- Installation und Inbetriebnahme der Ladesäule 
- Technischer Service, Wartung und Instandhaltung 
Verschiedenes: 
Per Beschluss des Rats der Stadt Köln sollen 400 Ladepunkte installiert werden. 
Im Jahr 2025 können 25.000 Elektro Fahrzeuge durch Köln fahren. 
Belieferung der Ladesäulen mit 100% Ökostrom (aktuell 25 MWh/ Monat) 
Bei der aktuellen Ausstattung mit 220 Ladepunkten ergibt das eine CO 
2-Einsparung von 19,5t im 
Monat 
M36 Bereitstellung einer ausreichenden E-Ladeinfrastruktur 82

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 37: Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen auf Euro VI 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch das Nachrüsten mit Schadstoffminderungssystemen bei PKW von Euro V auf Euro VI, soll die 
Luftreinhaltung verbessert werden.  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: Nachrüstungen sollten nicht nur von freien Anbietern 
im Angebot sein, sondern hier ist ebenso der Fahrzeughersteller gefordert, der ebenfalls 
entsprechende Möglichkeiten der Nachrüstung bieten sollte.  
Konfliktpotenzial: Ein Konflikt kann sich daraus ergeben, dass bei einem Einfahrtverbot von Euro V 
Fahrzeugen oder niedriger, nicht genügend Stellflächen, z.B. für Park&Ride-Plätze zur Verfügung 
stehen. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen:  
Konfliktpotenzial: 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Eine Rechtsgrundlage liegt hierfür nicht vor! 
Der Bund muss die Fahrzeughersteller dazu verpflichten die Fahrzeuge von Euro V auf  
Euro VI kostenfrei nachzurüsten. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Hierbei gibt es unterschiedliche Angaben,  Anbieter werben mit 1500 Euro für die Nachrüstung. Gibt 
es finanziell tragbare Nachrüstsysteme auf dem Markt, sollte eine Nachrüstung von der 
Bundesregierung gefördert werden, um hier einen Anreiz zu schaffen. 
Kosten weiterer Akteure: 
Auch der Fahrzeughersteller  sollte in die Pflicht genommen werden, entsprechende Systeme zur 
Schadstoffreduzierung anzubieten, bzw. kostenfrei umzurüsten. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Alle funktionierenden Nachrüstsysteme tragen zur Minderung der Schadstoffe bei.  
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Das Software Update bei VW hat im Test auf Abgasprüfständen gezeigt, dass in realitätsnahen 
Fahrzyklen die Emissionen durch eine Software um 20-60 % gemindert werden können. Ein 
Software-Update und deren Erfolgskontrolle bei Euro V-Fahrzeugen sollte gewährleistet sein. Nicht 
alle Autofahrer können oder wollen die Beschränkung von Zufahrten durch den Kauf eines neuen 
Wagen (Euro VI) umgehen. Für diese Kunden benötigt man eine Nachrüstung. Wir fordern, dass in 
erster Linie die Fahrzeughersteller Nachrüstsysteme anbieten. 
M37 Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen auf Euro VI 83

-2- 
 
 
 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die Voraussetzung für derartige Maßnahmen sind in erster Linie Angebote der Fahrzeughersteller 
und auch Nachrüster, die entweder kostenfreie oder finanziell tragbare Systeme anbieten, welche 
ggf. von den Fahrzeugherstellern und der Bundesregierung aus einem Fördertopf mit finanziert 
werden. 
Flankierende Maßnahmen: 
Generelle Reduzierung der Abgase durch die Fahrzeughersteller. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung: 
Solche Maßnahmen sind mittelfristig bis langfristig zu sehen, da es im Moment von freien Anbietern 
nur Prototypen von Nachrüstsystemen gibt. Fraglich ist außerdem, in wie weit diese Systeme 
Typgenehmigungen von Seiten der Fahrzeughersteller zum Einbau erhalten, bzw. technisch so 
beschaffen sind, dass es nach dem Einbau keine Probleme gibt. 
Umsetzungsschritte: 
Zusätzlich geförderte funktionierende Nachrüstmaßnahmen sowie die  Umsetzung schärferer 
Grenzwerte bei Neufahrzeuge würden nur im Gesamtpaket eine bessere Luftreinhaltung bringen.  
Fahrzeuge müssen im Realbetrieb schadstoffärmer werden: Die tatsächlichen Abgase im realen 
Betrieb dürfen den im Testverfahren gemessenen Schadstoffausstoß nicht um ein Vielfaches 
übersteigen. Um dies sicherzustellen, sind realitätsnahe Abgasprüfungen notwendig. Die Einführung 
direkter Messungen der Emissionen bei Fahrt auf der Straße (RDE, Real Driving Emissions) soll 
möglichst bald erfolgen. Dabei ist es wichtig, dass die zulässige Abweichung der realen Emissionen 
vom Prüfstandgrenzwert (Übereinstimmungsfaktor) sehr niedrig ist. Nur so kann sichergestellt 
werden, dass die Automobilindustrie Abgastechniken einsetzt, die wirksam Emissionen über alle 
Betriebszustände verringern. Nach Festschreibung der RDE Abgasgesetzgebung ist zusätzlich zur 
blauen Plakette (EuroVI -Diesel) eine weitere, noch schärfere Plakettenstufe für „Euro VI mit 
Erfüllung der RDE-Anforderungen“ wahrscheinlich. Selbst die heute und in den kommenden Jahren 
neu verkauften Diesel- Pkw (Euro VI ohne Erfüllung der RDE Anforderungen) müssen daher in 
wenigen Jahren mit Fahrverboten rechnen. Aus diesem Grund sollte der Fahrzeughersteller 
nachbessern. 
Verschiedenes: 
Per Beschluss des Rats der Stadt Köln sollen 400 Ladepunkte installiert werden. 
Im Jahr 2025 können 25.000 Elektro Fahrzeuge durch Köln fahren. 
Belieferung der Ladesäulen mit 100% Ökostrom (aktuell 25 MWh/ Monat) 
Bei der aktuellen Ausstattung mit 220 Ladepunkten ergibt das eine CO 
2-Einsparung von 
19,5 t/Monat. 
M37 Nachrüstung von Euro V-Fahrzeugen auf Euro VI 84

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 38: Intelligentes Verkehrsmanagement -  
Umfassendes Gesamtkonzept/Umfassendes Verkehrsmanagement 
(umweltsensitiv) am Beispiel der Landeshauptstadt Düsseldorf 
Beschreibung der Maßnahme: 
Entwicklung und Aufbau eines umfassenden Verkehrssystemmanagements, welches u.a. 
Parkrauminformationen, ein Verkehrslagesystem, eine zentrale Steuerung der LSA sowie eine 
dynamische Verkehrsleitung beinhaltet. Langfristiges Ziel sollte es sein, auf den technischen 
Möglichkeiten der jeweiligen Einzelmaßnahmen aufbauend, ein intermodales Verkehrskonzept für 
möglichst viele Verkehrsträger zu entwickeln. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Nutzung einer gemeinsamen Datenbasis: 
Die gesammelten Daten können u.a. zum Aufbau eines Verkehrsflussinformationssystems, eines 
Parkraummanagements, zur Steuerung einer umweltsensitiven Ampelschaltung oder für eine 
umweltsensitive Gebots- und Verbotsbeschilderung im Straßenverkehr verwendet werden. 
Konfliktpotenzial: 
Bei der Datenerhebung- und verarbeitung gilt es datenschutzrechtliche Fragen zu klären und zu 
beachten. 
Bei den meisten Detektionsverfahren werden jedoch keine sensiblen Daten aufgenommen oder 
gespeichert. 
Ebenso können Widerstände bzw. Konflikte bei der Umsetzung von Teilkonzepten auftreten (s. Bsp. 
Straßen.NRW bei Rückstau des Verkehrs auf die BAB 3 bei einer Pförtnerung der Ampelschaltung am 
Clevischen Ring in Köln).  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
in Abhängigkeit der jeweiligen Einzelmaßnahmen 
Kosteneinschätzung: 
Kosteneinschätzung nach MARLIS 4.0: hoch bis sehr hoch 

eine genaue Kostenermittlung kann nur anhand der jeweiligen Einzelmaßnahmen erfolgen. 
Erläuterung MARLIS - Bewertung von Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf 
Immissionen an Straßen: 
In der Datenbank des Bundesamts für Straßenwesen (BASt) sind Maßnahmen zur Luftreinhaltung an 
Verkehrswegen und deren Auswirkung auf die Luftschadstoffkonzentrationen im In- und Ausland 
ausführlich beschrieben und bewertet. MARLIS bietet die Möglichkeit, unter Auswahl bestimmter 
Kriterien aus einer Vielzahl an Maßnahmen zu ermitteln und je nach Datenverfügbarkeit deren 
verkehrliche, emissions- und immissionsseitigen Wirkungen zu beurteilen. Darüber hinaus erlaubt 
eine Volltextsuche, die Inhalte der Datenbank nach beliebigen Schlagwörtern und Sätzen 
durchsuchen zu lassen. Des Weiteren kann sich der Anwender nach individueller Datenfilterung der 
Maßnahmen die prozentuale Verteilung der Wirkungsstufen in Diagrammen anzeigen lassen. 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 85

-2- 
 
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Möglichkeiten der Finanzierung: 
Umsetzung als gefördertes Forschungsprojekt der Stadt Köln denkbar (s. Bsp. Düsseldorf): 
Gesamtprojekt zur Entwicklung eines zentralen Verkehrsmanagements    oder 
Einzelprojekte zur Entwicklung einer Teilmaßnahme 
Kosten weiterer Akteure: 
Es können weitere Kosten beim Nutzer in Abhängigkeit der jeweiligen Maßnahmen entstehen, die 
jedoch zum jetzigen Verfahrensstand nicht zu beziffern sind (z.B. Kosten für ein Navigationssystem 
oder für die Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs mit einem FCD-System). 

 Floating Car Data (FCD) bezeichnet einen Systemvor schlag mit Daten, die aus einem 
Fahrzeug heraus generiert werden, welches aktuell am Verkehrsgeschehen teilnimmt. Das 
umfasst sowohl Daten über den Zustand des Fahrens als auch Zustandsdaten des Ortes beim 
Stehen, zum Beispiel im Stau, vor Ampeln oder auf einem Warteplatz. Ein Datensatz 
beinhaltet zumindest den Zeitstempel sowie die aktuellen Ortskoordinaten. Durch den 
Einsatz des Floating-Car-Data-Verfahrens (FCD) werden Autos so zu mobilen Sensoren 
(wikipedia.org). 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Einschätzung der Maßnahmenwirkung nach MARLIS 4.0: mittel (Belastungsreduktion  1 bis 5 μg/m³) 
Einschätzung aus den Erfahrungen der Stadt Düsseldorf: gering bis mittel 
Primär wurde in Düsseldorf das Verkehrssystemmanagement nicht aus Gründen der 
Luftreinhalteplanung entwickelt, sondern um das vorhandene Straßennetz optimal ausnutzen zu 
können und den Verkehr dadurch zu verflüssigen. 
Das digitale Verkehrslageinformationssystem in Düsseldorf weist als übersichtliche 
Informationsplattform relativ hohe Klickzahlen auf. Das Angebot wird von den Verkehrsteilnehmern 
angenommen. Weitere Aussagen zur Auswirkung auf den Verkehrsfluss, ob dadurch stark befahrene 
Bereiche umfahren werden, ist nicht eindeutig zu klären, wird jedoch vermutet.  
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
- Kommune 
- externe Dienstleister (z.B. TomTom) zur Sammlung, Verarbeitung und Ausgabe von 
Verkehrsinformationsdaten 
- Wissenschaftseinrichtungen im Rahmen eines Forschungsprojekts 
- Mobility Data Marketplace/ Mobilitäts Daten Marktplatz (BASt): Bundesweite 
Datenschnittstelle von Verkehrsdaten (für Nutzer sowie für Anbieter gleichermaßen nutzbar) 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung:  
- Nutzung des MDM – Mobility Data Marketplace (BASt) 
- Verbesserung Verkehrsinformation durch eigene Sensorik zur Verkehrserfassung oder durch 
Ankauf von externen Daten (Datenzukauf meist wirtschaftlicher als Errichtung stadteigener 
Detektoren) 
- moderne LSA-Steuerung inkl. Schnittstellentechnik 
- zentraler Verkehrsrechner 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 86

-3- 
 
/ 4 
 
- Nutzung moderner Technik (z.B. FCD ,Car2X-Kommunikation, ,…) 
- enge Abstimmung mit Straßen.NRW (Übergang BAB/Stadtgebiet) 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Zeitraum von der Planung bis zur vollständigen Inbetriebnahme: ca. 10 Jahre (Bsp. Düsseldorf) 
Bewertung: 
Insgesamt ist ein solch komplexes Verkehrssystemmanagement nur langfristig zu realisieren. 
Einzelne Teilmaßnahmen sind sicherlich kurzfristiger umzusetzen (s. Anlage). Einige 
Einzelmaßnahmen sind bereits teilweise durch andere Arbeitsgruppen bearbeitet worden und 
werden daher im vorliegenden Steckbrief nicht weiter behandelt. 
Übersicht über mögliche Einzelmaßnahmen: 
- Installation eines Verkehrsflussinformationssystems zur digitalen Darstellung der aktuellen 
Verkehrslage (siehe Maßnahme 20) 
- Digitale Informations- und Bezahlsysteme (siehe Anlage 1) 
- Errichtung umweltsensitiver Ampelanlagen  
- Einführung einer umweltsensitiven Gebots- und Verbotsbeschilderung 
(Geschwindigkeitsregelung) im Straßenverkehr unter Berücksichtigung der StVO 
- Entwicklung eines Parkraumleitsystems  
- Zusammenarbeit mit Herstellern von Navigationssystemen 
Der Aufbau eines intelligenten Verkehrsmanagements sollte zudem unter der Prämisse der 
Luftreinhalteplanung erfolgen und der Fokus der Entwicklungen und Umsetzungsmaßnahmen auf 
den aktuell stark belasteten Hotspots liegen. Die genaue Wirkung eines umfassenden, intelligenten 
Verkehrsmanagements lässt sich nur sehr schwer im Vorfeld bestimmen. Es ist vielmehr als Teil 
eines ganzen Maßnahmenbündels zur Reduzierung der Schadstoffbelastung an den betroffenen 
Hotspots zu betrachten. Die Ergebnisse aus Düsseldorf lassen sich nicht beispielhaft auf Köln 
übertragen, da keine gezielte Überprüfung unter dem Gesichtspunkt der Luftreinhalteplanung 
durchgeführt wurde.  
Aus den Erfahrungen der Stadt Düsseldorf wird deutlich, dass Autofahrer eher auf ihre 
Navigationsgeräte als auf stationäre Hinweistafeln der Stadt vertrauen. Daher müssen 
Verkehrsinformationen bzw. Alternativrouten auch über das Navigationsgerät ausgegeben werden. 
Im Idealfall ergänzen sich die Hinweistafeln der Stadt und die Routeninformationen des 
Navigationsgerätes. Überdies sei an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass nur 10 bis 25 Prozent aller 
Autofahrer in Düsseldorf überhaupt die Hinweise auf den Verkehrstafeln in Düsseldorf befolgen. 
Somit wäre eine zusätzliche Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer für die Vorteile solcher 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 87

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/ 5 
 
Systeme zwingend notwendig. Außerdem müsste die Anzahl dynamisch geführter Autofahrer mittels 
Navigationssystem weiter steigen. Positive Effekte bei einer dynamischen Routenführung können 
erst ab einem Anteil von zehn Prozent dynamisch geführter Kraftfahrzeuge erzielt werden. Forscher 
sind jedoch optimistisch, dass dieser Anteil in den nächsten Jahren auf deutschen Straßen auf ca. 30 
Prozent steigen wird (DRIVE  2013, 34f). 
 
Umsetzungsschritte: 
1.  Analyse des Ist-Zustands 
2.  Aufbau Datenbasis (Informationen und Verkehrsdaten können über verschiedene 
Möglichkeiten der Detektion sowie über den Zukauf externer Daten generiert werden) 
3.  Einrichtung eines Verkehrsmanagements 
4.  Datenübermittlung an den MDM 
 Informationsgewinn durch Datenaustausch 
 
Beschreibung des Verkehrssystemmanagements Düsseldorf 
Nach eigenen Angaben wird in Düsseldorf durch die Vernetzung verkehrstechnischer Anlagen im 
Rahmen des Verkehrssystemmanagements (VSM) eine Basis geschaffen, um die verfügbare 
Verkehrsinfrastruktur optimal auszunutzen. 
Dabei dienen folgende Verkehrsmanagement-Strategien zur situationsbedingten und strategischen 
Verkehrssteuerung sowie zur Verkehrsinformation: 
− Meldungsmanagement zur automatisierten Erzeugung von Verkehrsmeldungen. 
− Verkehrsredaktionsarbeitsplatz zur manuellen Eingabe von verkehrsrelevanten Baustellen, 
Veranstaltungen oder sonstigen Ereignissen wie Unfälle, Feuerwehreinsätze etc. 
− Verkehrslagesystem, in dem alle verkehrsrelevanten Informationen und Daten vom 
Düsseldorfer Hauptstraßennetz und den umliegenden Autobahnen zusammenlaufen und zur 
Verkehrslage in Düsseldorf aufbereitet werden. 
− Betriebsmeldesystem, wo Betriebsmeldungen der angeschlossenen Subsysteme 
zusammenlaufen, um eine schnelle Störungsbehebung einzuleiten. 
− Lichtsignalsteuerungssystem mit ca. 630 angeschlossenen Lichtsignalanlagen zur 
koordinierten und bedarfsgerechten Verkehrssteuerung. 
Die verkehrsabhängig geschalteten LSA passen sich veränderlichen Situationen 
bedarfsgerecht an. Dem besseren Verkehrsablauf und der Minderung der Emissionen dient 
die Koordinierung der Ampelanlagen als "Grüne Wellen". Für den ÖPNV werden 
Bevorrechtigungen geschaltet. Um die Systemmöglichkeiten weitergehend zu nutzen, sind 
die Ampeln in das Verkehrssystemmanagement integriert, damit in besonderen Situationen 
(Sperrungen, Unfall, Veranstaltungen) automatische oder im manuellen Betrieb 
bedarfsgerechte Umschaltungen vorgenommen werden. 
− Sperreinrichtungen an den drei innerstädtischen Straßentunneln. 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 88

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/ 6 
 
− Messeleitsystem mit 16 Wechselverkehrszeichen mit über 120 Signalgebern zur 
bedarfsgerechten Steuerung des Messe- und Veranstaltungsverkehrs  
− Parkleitsystem mit 110 Schildern und 41 angeschlossenen Parkhäusern in fünf 
Parkquartieren zur Minimierung der Parksuchverkehre. 
− Infotafelsystem mit neun Variotafeln und einem Wechselwegweiser zur situationsbedingten 
und strategischen Verkehrssteuerung und Verkehrsinformation. 
− Detektionssystem (Video und Infrarot) an 64 Standorten zur Verkehrszählung und Erfassung 
der aktuellen Verkehrssituation auf den Hauptverkehrsstraßen. 
− Schnittstellen zum Informations- und Datenaustausch mit der Verkehrszentrale NRW, zur 
Feuerwehr Düsseldorf, zu den Stadtwerken Düsseldorf und zu Antenne Düsseldorf. 
− Schnittstelle zum Mobilitäts Daten Markplatz der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 
zum Datenaustausch mit Dritten (BMW Group, Daimler, TomTom, INRIX, Universitäten). 
− Car2X-Kommunikation/Car-to-Infrastructur Schnittstelle im Rahmen des 
Forschungsprojektes UR:BAN. 
(Quelle: Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Düsseldorf) 
Quellen: 
− Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt Düsseldorf: Verkehrstechnik. 
(https://www.duesseldorf.de/verkehrsmanagement/verkehrsmanagement/verkehrstechnik. 
html)  
− Bundesanstalt für Straßenwesen – BASt: Mobilitäts Daten Marktplatz. (http://www.mdm-
portal.de/)  
− Drive das ZF Magazin (2013): Das Chaos organisieren. Heft 3. S. 30-35. 
− Expertengespräch mit Dr. Anja Baum (BASt) 
− Expertengespräch mit Dr. Lutz Rittershaus 
− Expertengespräch mit Manfred Eckel (Verkehrssignalanlagen Stadt Bonn) 
− Expertengespräch mit Dr. Ulrich Reuter (Stadt Stuttgart - Stadtklimatologie) 
− Expertengespräch mit Heiko Böhme (Amt für Verkehrsmanagement der Landeshauptstadt 
Düsseldorf) 
− Erörterungs- und Besichtigungstermin der VTLZ in Düsseldorf 
− Expertengespräch mit „mobil-im-rheinland“ 
− MARLIS 4.0: Bewertung von Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft in Bezug auf Immissionen 
an Straßen. (http://www.bast.de/DE/MARLIS/MARLIS_node.html) 
  
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 89

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/ 7 
 
Anlage 1: 
 
Maßnahmen-Steckbrief Nr. 8 
Intelligentes Verkehrsmanagement 
 
Maßnahme:  Digitale Informations- und Bezahlsysteme 
Beschreibung der Maßnahme (Beispiele): 
Förderung des ÖPNV in Köln 
Umsetzung der Maßnahme zur stärkeren Nutzung des ÖPNV aus dem „Aktionsprogramm zur 
Verbesserung des innerstädtischen Verkehrs in Köln“ der Stadt Köln und der Handwerkskammer zu 
Köln. Dazu sollen Einladungsschreiben zu Veranstaltungen oder zu wahrzunehmenden Terminen mit 
einem elektronisch zu lesenden Ein-Tages-Ticket (QR-Code oder Barcode) ausgestattet werden. 
E-Ticketing der Hochbahn AG Hamburg 
Über einen Sender, der in dem jeweiligen Verkehrsmittel installiert ist, werden die genauen Linien- 
und Haltestellendaten des Passagiers erfasst und mit den GPS-Positionsdaten seines Smartphones 
abgeglichen. 
switchh 2.5 Hamburg 
switchh verknüpft den hamburgischen ÖPNV mit ergänzenden Mobilitätsangeboten. Dazu 
kombiniert die Online-Plattform als Homepage und als App (www.switchh.de) verschiedene 
Verkehrssysteme miteinander. switchh gibt Auskunft über verfügbare Carsharing-Fahrzeuge, das 
Bikeshare-System der Stadt Hamburg (StadtRad) sowie über das gesamte HVV-Streckennetz. Über 
die digitale App können Fahrzeuge direkt gefunden, gemietet und bezahlt werden. 
switchh-Partner: HVV, car2go, DriveNow, cambio und StadtRAD 
polygoCard Stuttgart 
Eine Karte, die verschiedene Funktionen einheitlich auf einem Datenträger vereint. polygo steht für 
Mobilität und Services in der Region Stuttgart. Mit der polygoCard und der polygo Website wird der 
einfache Zugang zu Dienstleistungen aus den verschiedenen Bereichen (Elektro-)Mobilität, 
städtische Angebote und Shopping in der Region Stuttgart geschaffen. Ziel des Projekts ist es, durch 
die Kombination von Mobilität und Services den Nachhaltigkeitsverbund (zu Fuß, Fahrrad, 
Sharingkonzepte, öffentlicher Nahverkehr und elektromobiler Individualverkehr) zu stärken und die 
Elektromobilität voranzubringen. Der Umstieg auf den ÖPNV soll so erleichtert werden 
(https://www.mypolygo.de/ueber-polygo/) 
Übersicht über mögliche Dienstleistungsfunktionen der polygoCard: 
− E-Ticket ÖPNV 
− Zugang Car- & Bikesharing 
− Parken 
− Einkaufen/ Bezahlen 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 90

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− Bonus- & Mehrwertangebote 
− Städtische Dienstleistungen nutzen 
− E-Fahrzeuge 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung: 
keine erforderlich 
Kosteneinschätzung: 
Entwicklungskosten und laufende Kosten sind nicht bekannt. 
Kosteneinschätzung nach MARLIS 4.0: mittel 
Möglichkeiten der Finanzierung: 
Über öffentliche Fördermittel des Landes oder des Bundes. 
In Stuttgart ging beispielsweise die polygoCard aus dem Forschungsprojekt Stuttgart Services hervor, 
das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert wird. 
Kosten weiterer Akteure:  
keine bekannt bzw. ggf. Nutzungsgebühren für den Endnutzer 
Wirkungsabschätzung/ Grundlagen: 
− Verknüpfung von verschiedenen Mobilitätsangeboten 
− Erleichterung des Umstiegs auf andere Verkehrssysteme 
− Durch eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sowie durch weitere Anreize in 
verschiedensten Bereichen kann der innerstädtische MIV gesenkt bzw. optimiert werden.  

 Minderung des MIV-Anteils am Modal Split & Reduktion NO 
x  

 Erfahrungen und Erkenntnisse aus Vergleichsbeispielen noch nicht bekannt 

 Einschätzung der Maßnahmenwirkung nach MARLIS 4.0: mittel bis gering 
(Belastungsreduktion bis 1 μg/m³ bzw. > 1 μg/m³ bis 5 μg/m³) 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Eine Umsetzung erfordert diverse Kooperationen (u.a. zwischen Kommune, Verkehrsbetrieb, 
Verkehrsverbund, Einzelhandel, Bike- und Carsharing-Anbieter sowie weiterer Partner). 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
x kurzfristig (1 Jahr)  Ο mittelfristig  (3 Jahre)  Ο langfristig (15 Jahr e) 
Bewertung: 
Als kurzfristig umzusetzende Einzelmaßnahmen im Rahmen eines umfassenden Maßnahmenpakets 
sind die zuvor aufgeführten Beispiele durchaus zu empfehlen. Erste Erkenntnisse aus anderen 
Kommunen in Bezug auf die Luftreinhaltung sind jedoch noch abzuwarten. 
 
M38 Intelligentes Verkehrsmanagement_Umfassendes Gesamtkonzept 91

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 39: Mobilitätskonzepte für Siedlungen:- 
Fahrleistungsmodell / Fahrtenkontigentierung 
Beschreibung der Maßnahme :  
Nach dem Vorbild des Kantons Bern bzw. der Stadt Zürich Einführung eines „Fahrleistungsmodells“. 
Für ein Gebiet werden maximal zulässige Fahrleistungen und Fahrten im MIV festgelegt, regional 
oder lokal verteilt. Somit wird das Verkehrsaufkommen besser auf Standorte von Arbeitsplätzen, 
Wohnen und Infrastrukturen abgestimmt. Die Rahmenbedingungen für die Raumentwicklung sollen 
damit so gestaltet werden, dass die Ansiedlung von publikums- und verkehrsintensiven Nutzungen 
an gut erschlossenen Lagen möglich ist, ohne die Vorgaben der Luftreinhaltung zu verletzen. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Rechtliche Fixierung in der Bauleitplanung 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung:  
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Langfristig wirkende Maßnahme zur Reduzierung der nötigen Fahrten im MIV und somit 
Reduzierung der Schadstoffbelastung, Verlagerung von Fahrten auf den Umweltverbund 
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Flankierender Ausbau/ Förderung des ÖPNV 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Quellen: 
M39 Fahrleistungsmodell-Fahrtenkontigentierung 92

Berner Fahrleistungsmodell (2005) 
 
  1  Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern
Grundlagen und Anwendung
Amt für Gemeinden und Raumordnung 
des Kantons Bern (AGR) 
beco Berner Wirtschaft
Grundlagen 
und Anwendung
Berner Fahrleistungsmodell
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 93

2
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Impressum
Arbeitsgruppe:
AGR:  Arthur Stierli
beco:  Dr. Gerrit Nejedly, Stefan Reichen, Hans Peter Tschirren
Autor:
Rudolf Muggli, ad!vocate, Bern
Empfohlene Zitierweise:
AGR/beco (2005): Das Berner Fahrleistungsmodell - Grundlagen und Anwendung
Zu beziehen bei:
Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR), Abteilung Kantonsplanung
Nydegggasse 11/13, 3011 Bern, Tel. 031 633 77 36
e-mail: info.agr@jgk.be.ch
Internet: www.be.ch/agr
Bern, Dezember 2005
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 94

3
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Inhaltsverzeichnis
 Abkürzungen ............................................................................................................................. 5
1. Zusammenfassung .................................................................................................................... 6
  Résumé ...................................................................................................................................... 7
2. Das Berner Fahrleistungsmodell (FLM) im Überblick .............................................................. 8
2.1 Verkehrsintensive Vorhaben (VIV) ....................................................................................... 8
2.1.1 Definition der VIVs ............................................................................................................. 8
2.1.2 Einfluss des Standortes von VIV auf Raum- und Umwelt ................................................... 8
2.1.3 Konflikt einer ungeregelten Entwicklung mit den Zielen der Raumordnungs-  ....................... 
und Umweltpolitik ..............................................................................................................8
2.1.4 Koordination der raumplanerischen und umweltrechtlichen Steuerungsinstrumente  ...........  
als Ausweg .......................................................................................................................9
2.2 Ausgangslage für das FLM ................................................................................................ 9
2.2.1 Sanierung der Luftschadstoffbelastung ............................................................................. 9
2.2.2 Entstehung des FLM ......................................................................................................... 9
2.3 Konzept des FLM ............................................................................................................ 10
2.3.1 Zentrumsnahe VIV begünstigen .......................................................................................10
2.3.2 Fahrten begrenzen .......................................................................................................... 11
2.3.3 FLM als Bestandteil der umfassenden Massnahmenplanung ...........................................11
2.4. Verhältnis des FLM zu den Parkplatzvorschriften im Kanton Bern .................................... 12
2.4.1 Parkplatzvorschriften für normale und mittlere Bauvorhaben ............................................12
2.4.2 Parkplatzvorschriften für grosse Bauvorhaben .................................................................12
3. Funktionsweise des FLM ........................................................................................................ 13
3.1 Prinzip ............................................................................................................................. 13
3.2 Luftreinhaltung ................................................................................................................ 13
3.2.1 Rechtsgrundlagen ........................................................................................................... 13
3.2.2 Das FLM im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015  ..................................... 14
3.3 Raumplanung .................................................................................................................. 15
3.3.1 Rechtsgrundlagen ........................................................................................................... 15
3.3.2  räumliche Verteilung der Standorte für VIV in kantonalen Richtplan ..................................16
3.3.3 Fahrleistung und Fahrten ................................................................................................. 17
4. Die Umsetzung des FLM für Einkaufs- und Freizeitanlagen ................................................. 18
4.1 Übersicht über die Umsetzungsstufen bei regionalen Standorten .................................... 18
4.2 Richt- und Nutzungsplanung ........................................................................................... 18
4.2.1 Bezeichnung der Standorte von Einkaufs- und Freizeit-VIV ..............................................19
4.2.2 arealinterne Verteilung des Fahrleistungskredits ...............................................................19
4.2.3 Bau- und Betriebsvorschriften in der Nutzungsplanung ................................................... 20
4.3 Baubewilligung ................................................................................................................ 22
4.3.1 Inhalt der Baubewilligung für ein VIV ................................................................................ 22
4.3.2 Verhältnis der Fahrten zu anderen baupolizeilichen Grössen ............................................23
4.3.3 baubewilligungspflichtige Änderungen ............................................................................. 23
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 95

4
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.3.4 Baupolizei ....................................................................................................................... 24
4.4 Controlling ....................................................................................................................... 24
4.4.1 Controllingmodell des FLM .............................................................................................. 24
4.4.2 kantonale Gesamtübersicht .............................................................................................25
4.4.3. Übersicht über die kantonalen und regionalen Standorte .................................................25
4.4.4 Überwachung des Fahrtenaufkommens einzelner VIV ..................................................... 25
5. Einzelfragen des FLM ............................................................................................................. 27
 5.1     Fahrleistung, durchschnittliche Fahrtenlänge und Fahrten ............................................... 27
5.2 Fahrtenübertragung unter Parzellen im gleichen Nutzungsplanperimeter  .........................27
5.3 Bestehende Anlagen im FLM ........................................................................................... 27
5.4 Anlagen mit weniger als 2’000 Fahrten ............................................................................ 28
5.5 Verkehrsarten im FLM ..................................................................................................... 29
5.6 Mehrfachnutzung von Parkierungsanlagen eines VIV ....................................................... 29
5.7 Bevorzugung schadstoffarmer Fahrzeuge? ..................................................................... 29
6. Anhänge ................................................................................................................................... 30
6.1 Standortvoraussetzungen für verkehrsintensive Vorhaben ............................................... 30
6.1.1 Übergeordnete Standortvoraussetzungen ....................................................................... 30
6.1.2 Lokale Standortvoraussetzungen .................................................................................... 30
6.2 Mögliche Massnahmen der Emissionsbegrenzung .......................................................... 31
6.3 Inhalte des Raumplanungsberichts nach Art. 47 RPV ...................................................... 33
6.5 Mustervorschrift Grundordnung (ZPP) bzw. Überbauungsordnung .................................. 34
6.6 Literaturverzeichnis .......................................................................................................... 35
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 96

5
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Abkürzungen
AGR  Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern
AG ESP   Arbeitsgruppe ‚kantonale Entwicklungsschwerpunkte’
ARE Bundesamt für Raumentwicklung
beco Amt für Berner Wirtschaft
BauG Baugesetz vom 9. Juni 1985 
 (BauG; BSG 721.0)
BauV Bauverordnung vom 6. März 1985 
 (BauV, BSG 721.1)
DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr 
 (gesamter Jahresverkehr geteilt durch 365 in Fahrten pro Tag) 
ESP Kantonaler Entwicklungsschwerpunkt
FLM Fahrleistungsmodell
KIGA Amt für Industrie, Gewerbe und Arbeit 
 (ab 1. Mai 2003: beco, Immissionsschutz)
KPP Kantonale Arbeitsgruppe koordinierte Parkplatzpraxis
KUS Koordinationsstelle für Umweltschutz des Kantons Bern 
 (ab 1. Januar 2006 Amt für Umwelt und Energie AUE)
LRV Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 
 (LRV, SR 814.318.142.1)
MIV  Motorisierter Individualverkehr
RPG Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung 
 (Raumplanungsgesetz, RPG, SR 700)
RPV Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 
 (RPV, SR 700.1)
PW-km Personenwagen-Kilometer
ÜO Überbauungsordnung
USG Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz 
 (Umweltschutzgesetz, USG, SR 814.01)
UVB Umweltverträglichkeitsbericht
UVP Umweltverträglichkeitsprüfung
VIV Verkehrsintensive Vorhaben
VSS Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute
ZPP Zone mit Planungspflicht
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 97

6
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
1. Zusammenfassung
Der vorliegende Bericht stellt das Fahrleistungsmodell des Kantons Bern vor. Er erläutert, weshalb das 
Fahrleistungsmodell entwickelt und wie es im kantonalen Richtplan vom Februar 2002 und im Massnah-
menplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 vom Juni 2001 verankert wurde. 
Der Bericht richtet sich an Gemeinden mit potenziellen Standorten für Bauvorhaben mit hohem Verkehrs-
aufkommen wie Einkaufs- und Freizeitzentren (Verkehrsintensive Vorhaben, VIV) sowie an Personen, die 
sich mit der Planung und Realisierung von VIV im Kanton Bern befassen oder sich allgemein über das 
Berner Fahrleistungsmodell orientieren wollen.
Das Fahrleistungsmodell des Kantons Bern ist zuerst einmal ein Planungsinstrument, das die Anforde
-
rungen der Raumplanung (konzentrierte Siedlungsentwicklung in Zentren und entlang von Verkehrsach-
sen, Abstimmung von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung) mit den Anforderungen der Luftreinhaltung 
(Sanierung der Luftbelastung bis zu den Immissionsgrenzwerten) koordiniert. Es legt in einem zweiten 
Schritt die Anforderungen an Bauvorhaben mit hohem Verkehrsaufkommen fest und regelt das Cont
-
rolling, das die Einhaltung der Vorgaben sicherstellt. Es schafft Rechtssicherheit und dank koordinierter 
Rechtsanwendung raschere Verfahren. Das Fahrleistungsmodell hat sich in der Praxis als taugliches 
Modell erwiesen. Es erfüllt alle Anforderungen des Bundesumweltschutzrechts. Das Bundesgericht hat 
dies im Frühsommer 2005 bestätigt.
Das Fahrleistungsmodell stützt sich auf den Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015. Ge -
stützt auf die voraussichtliche Entwicklung der Emissionsfaktoren des motorisierten Individualverkehrs 
definiert dieser einen Handlungsspielraum des zulässigen Wachstums des Personenwagenverkehrs. 
Dieser Handlungsspielraum wird in Fahrleistungen gemessen, das heisst in Personenwagenkilometern 
pro Jahr. Die Fahrleistungen werden auf das allgemeine Verkehrswachstum (Grundentwicklung) und die 
Verkehrsintensiven Vorhaben aufgeteilt.
Der Richtplan Kanton Bern 2002 verteilt mit raumplanerischen Mitteln den Fahrleistungskredit auf Zentren 
und kantonale Schwerpunkte. Aus der Fahrleistung lässt sich auf Grund der erwarteten durchschnittlichen 
Fahrtenlänge die Fahrtenzahl errechnen. Die Fahrtenzahl wird in durchschnittlichen Fahrten je Tag (DTV) 
gemessen. In den Agglomerationen Bern, Biel und Thun wird die zulässige Fahrtenzahl mit regionalen 
Richtplänen auf einzelne Standorte verteilt. An den übrigen möglichen Standorten muss die Fahrtenzahl 
ebenfalls raumplanerisch festgelegt werden. In der Baubewilligung werden die zulässige Fahrtenzahl 
und ihre Überwachung für das einzelne Vorhaben festgelegt. Verkehrsintensiven Vorhaben können somit 
dann als räumlich eingeordnet und umweltverträglich bezeichnet werden, wenn sie am bezeichneten 
Standort realisiert werden und die bewilligte Fahrtenzahl dauernd einhalten. Anstelle einer Vielzahl von 
Auflagen und Bedingungen wird mit dem Fahrleistungsmodell die Umweltverträglichkeit direkt mit der 
zulässigen Anzahl von Fahrten sichergestellt. Die Anzahl Parkplätze spielt dagegen nur mehr eine un
-
tergeordnete Rolle. Das Fahrleistungsmodell stützt sich auf Art. 11, 12 und 44a USG, den kantonalen 
Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015, Art. 53 BauV in Verbindung mit Art. 17 BauG, den 
kantonalen Richtplan 2002. 
Das Fahrleistungsmodell wird im ganzen Kanton für alle neuen Verkehrsintensiven Vorhaben angewandt 
sowie für alle wesentlichen Änderungen bestehender Anlagen. Es bindet die Agglomerationen mit regio-
nalen Richtplänen, die Gemeinden mit ihrer Nutzungsplanung sowie die Betreiber von Anlagen mit einem 
Fahrtencontrolling ein. Es gewährleistet ein durchgehendes Controlling, das Verstösse gegen die Spielre
-
geln feststellt und mit dem baupolizeilichen Instrumentarium des Baugesetzes korrigiert.  Ob die gesetzten 
Lufteinhalteziele im Bereich des Personenverkehrs bis 2015, dem Zielhorizont des Massnahmenplanes 
zur Luftreinhaltung 2000 / 2015, erreicht werden können, wird das Controlling des Massnahmenplans 
zeigen. Allfällige Korrekturen werden Gegenstand der darauffolgenden Massnahmenplanung sein.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 98

7
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
1. Résumé
Le présent rapport présente le système bernois de pondération des trajets Il rapelle la genèse de ce 
système et la façon dont il a été ancré dans le plan directeur cantonal de février 2002 et dans le plan de 
mesures de protection de l‘air 2000 / 2015 de juin 2001. 
Il s‘adresse aux communes disposant de sites adaptés à des projets de construction susceptibles de 
générer une importante fréquentation (projets générant une importante fréquentation, PIF)comme des 
centres d‘achats ou de loisirs  ainsi qu‘aux personnes concernées par l‘aménagement et la réalisation 
de tels projets dans le canton de Berne ou simplement désireuses de s‘informer sur le système bernois 
de pondération des trajets.
Ce système est avant tout un instrument d‘aménagement destiné à coordonner les exigences de 
l‘organisation du territoire (urbanisation concentrée dans les centres et le long des axes de communica-
tion, harmonisation du développement des transports et de l‘urbanisation) avec celles de la protection de 
l‘air (assainissement de la pollution jusqu‘aux valeurs d‘immissions limites). Ensuite, il fixe les exigences 
à respecter par les projets de construction générant une importante fréquentation, réglemente le cont
-
rolling qui doit garantir le respect des consignes, pose les bases de la sécurité du droit et, grâce à une 
application coordonnée de la législation, permet des procédures plus rapides. Il a fait ses preuves dans 
la pratique et remplit toutes les exigences de la législation fédérale sur la protection de l‘environnement, 
ainsi que l‘a confirmé le Tribunal fédéral au début de l‘été 2005.
Le système bernois de pondération des trajets s‘appuie sur le plan de mesures de protection de l‘air 
2000 / 2015. Partant du développement probable des facteurs d‘émission liés au trafic individuel mo
-
torisé, le plan fixe une marge de manœuvre pour la croissance admissible du trafic dû aux voitures de 
tourisme. Cette marge de manœuvre est mesurée en prestations kilométriques, c‘est-à-dire en véhicules 
par kilomètre et par an.  Les prestations kilométriques sont réparties entre le développement général du 
trafic (croissance de base) et les projets générant une importante fréquentation.
Le plan directeur cantonal de 2002 répartit les prestations kilométriques (crédits de trajets) entre les cen
-
tres et les pôles cantonaux. Le nombre de trajets peut être calculé à partir de la prestation kilométrique 
en fonction de la longueur moyenne des trajets prévue. Le nombre de trajets est calculé en nombre de 
trajets moyen par jour. Dans les agglomérations de Berne, de Bienne et de Thoune, le nombre de trajets 
admissibles est réparti entre les différents emplacements dans des plans directeurs régionaux. Le nom
-
bre de trajets doit également être fixé dans le cadre de l‘aménagement pour les autres emplacements 
envisageables. Le permis de construire doit préciser le nombre de trajets admissibles et le contrôle prévu 
pour chaque projet. Les projets générant une importante fréquentation peuvent donc être qualifiés de 
conformes à l‘organisation du territoire et de respectueux de l‘environnement lorsqu‘ils sont réalisés à 
l‘emplacement prévu et respectent à long terme le nombre de trajets autorisés. Le système bernois de 
pondération des trajets permet d‘assurer directement le respect de l‘environnement en précisant le nom
-
bre de trajets autorisés; il se substitue ainsi à un grand nombre de charges et de conditions. Le nombre 
de places de stationnement ne joue en outre plus qu‘un rôle accessoire. Ce système s‘appuie sur les 
articles 11, 12 et 44a de la loi sur la protection de l’environnement (LPE), sur le plan cantonal de mesures 
de protection de l‘air 2000 / 2015, sur l‘article 53 de l‘ordonnance sur les constructions en relation avec 
l‘article 17 de la loi sur les constructions, et sur le plan directeur cantonal de 2002. 
Le système bernois de pondération des trajets est appliqué dans tout le canton à l‘ensemble des projets 
générant une importante fréquentation ainsi qu‘à toutes les modifications conséquentes d‘installations 
existantes. Les agglomérations doivent en tenir compte dans les plans directeurs régionaux et les com
-
munes dans leurs plans d‘affectation, et les exploitants d‘installations doivent prévoir un controlling des 
trajets. Il garantit un controlling permanent qui prévient les infractions aux règles du jeu et corrige la loi sur 
les constructions au moyen d‘une palette d‘instruments de police des constructions. Le controlling du plan 
cantonal de mesures de protection de l‘air 2000 / 2015 montrera si les objectifs fixés en matière de pollution 
atmosphérique dans le domaine des voitures de tourisme pourront être atteints d‘ici 2015, soit dans le 
délai fixé par le plan. D‘éventuelles corrections feront l‘objet des mesures mises en place par la suite.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 99

8
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
2. Das Berner Fahrleistungsmodell (FLM) im Überblick
2.1 Verkehrsintensive Vorhaben (VIV)
2.1.1 Definition der VIVs
Verkehrsintensive Vorhaben umfassen Anlagen, die wegen ihrer Zweckbestimmung ein grosses Volumen 
an motorisiertem Individualverkehr anziehen. Der Begriff ist rechtlich bisher nicht normiert und umfasst 
nach dem gängigen Sprachgebrauch ein weites Spektrum von Anlagen wie Einkaufszentren, Verbrau
-
chermärkte, Fachmarktzentren, Freizeiteinrichtungen aller Art, Arbeitsplatzschwerpunkte sowie sämtliche 
denkbaren Kombinationen solcher Einrichtungen
1. Im Kanton Bern gilt folgende Begriffsdefinition2:
Verkehrsintensive Vorhaben sind Vorhaben mit einem Verkehrsaufkommen von durchschnitt- 
lich mehr als 2’000 Fahrten pro Tag (DTV). Diese stellen „überdurchschnittliche Vorhaben“ 
gemäss Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 des Kantons Bern dar.
2.1.2 Einfluss des Standortes von VIV auf Raum- und Umwelt
Bei VIV sind die Auswirkungen der Standortwahl auf die Verkehrs- und Umweltbelastung regelmässig 
erheblich: Der Bau von VIV ausserhalb der Zentren oder abseits gut erschlossener Lagen führt zu mehr und 
längeren Anfahrten („Zwangsmobilität“) und belastet dadurch die Verkehrsinfrastruktur sowie die Umwelt. 
Zudem führt die dadurch geförderte Siedlungsentwicklung abseits bestehender Zentren zu steigenden 
Kosten für die Allgemeinheit, weil Infrastrukturausbauten sowie zusätzliche Unterhaltsaufwendungen nötig 
werden. Letztlich steht dies im Widerspruch zum Leitbild einer nachhaltigen, das heisst wirtschaftlich, 
ökologisch und sozial ausgewogenen Raumentwicklung3. 
Die Wahl raumplanerisch sinnvoller Standorte stösst indessen auf Hindernisse. So begünstigen die Luft-
reinhaltevorschriften, welche Anlagen in übermässig schadstoffbelasteten Agglomerationen verschärfte 
Emissionsbegrenzungen auferlegen, zusammen mit anderen Rahmenbedingungen (tiefere Grundstück
-
preise, verfügbare Baulandreserven, geringe Transportkosten, geringeres Konfliktpotenzial mit Nachbarn 
ausserhalb der Siedlungsräume, u.a.) Bauvorhaben „auf der grünen Wiese“, falls keine  Abstimmung der 
Luftreinhalte- mit den Raumplanungsanliegen stattfindet. 
2.1.3 Konflikt einer ungeregelten Entwicklung mit den Zielen der Raumordnungs- und 
Umweltpolitik
Eine unkoordinierte und damit inkonsequente Rechtsanwendung führt dazu, dass sowohl die Ziele des 
Raumplanungsgesetzes (RPG) - eine nachhaltige Raumentwicklung - als auch die Ziele des Umwelt
-
schutzgesetzes (USG) - unter anderem die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Luftschadstoffe 
- verfehlt werden:
n Stehen einzig die Vorgaben der Luftreinhaltung im Vordergrund,  so wird eine Entwicklung gefördert, 
bei der Projekte mit erheblichen vom Strassenverkehr verursachten Auswirkungen auf die Umwelt nur 
noch ausserhalb von Siedlungsschwerpunkten errichtet werden. Das führt zu mehr Landverbrauch, 
längeren Verkehrswegen und höherer Luftbelastung.
1 vgl. zum Begriff BUWAL (Hrsg). 2002: Publikumsintensive Einrichtungen - Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung 
und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, S. 35 ff.
2 Massnahmenplan zur Luftreinhaltung des Kantons Bern 2000 / 2015, Bern 2001, Anhang 5, Seite 110
3 Art. 2 und 73 der schweizerischen Bundesverfassung
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 100

9
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n Werden die Vorgaben der Luftreinhaltung relativiert und VIV ohne Rücksicht auf eine nachhaltige 
Raumentwicklung angesiedelt, so werden die Sanierungsziele der Luftreinhaltevorschriften verfehlt 
und der Bevölkerung in den Siedlungsschwerpunkten nachteilige Lebensbedingungen zugemutet, 
was die Abwanderung der Bevölkerung aus diesen Zentren fördert und zusätzliches Verkehrswachs
-
tum verursacht.
2.1.4 Koordination der raumplanerischen und umweltrechtlichen 
Steuerungsinstrumente als Ausweg
Die Instrumente der Luftreinhaltung (Massnahmenplan nach Art. 44a USG) wie der Raumplanung 
(Richt- und Nutzungsplanung) stehen einer koordinierten Anwendung der raumplanungs- und der 
umweltrechtlichen Vorschriften nicht entgegen, sondern setzen sie im Gegenteil voraus. Gefordert ist 
also ein Planungsinstrumentarium, das diese Koordination auf alltagstaugliche und dennoch wirksame 
Weise ermöglicht. Dabei geht es nicht darum, dass sich die Raumplanung gegen die Luftreinhaltung 
„durchsetzt“, sondern um die gegenseitige Unterstützung mit dem Ziel, ein Optimum für die nachhaltige 
Raumentwicklung zu erzielen
4. Das Berner Fahrleistungsmodell (FLM) will diese Anforderungen erfüllen.
2.2 Ausgangslage für das FLM
2.2.1 Sanierung der Luftschadstoffbelastung
Solange die Luftschadstoffimmissionen immer noch grossräumig die gesetzlichen Grenzwerte überschrei-
ten, müssen die Kantone mit Massnahmenplänen nach Art. 44a USG für eine ausreichende Reduktion 
des Schadstoffausstosses sorgen. Massnahmenpläne sollen diese Reduktion umsetzen und dabei eine 
möglichst lastengleiche Verteilung der Sanierungsbeiträge unter den verschiedenen Luftschadstoffver -
ursachern gewährleisten.
In Gebieten mit überschrittenen Immissionsgrenzwerten (lufthygienische Sanierungsgebiete) bleibt die 
Überbauung von Bauzonen mit „durchschnittlich schadstoffverursachenden“ Bauten zulässig (z.B. 
gewöhnliche Wohn- und Gewerbebauten). Soll dort ein Beitrag an die Sanierung der Luftschadstoffbe
-
lastung geleistet werden, so braucht es - abgesehen von den vorsorglichen Emissionsbegrenzungen 
- Massnahmen der Nutzungsplanung wie Um- oder Auszonungen. Überdurchschnittlich schadstoffe-
mittierende ortsfeste Anlagen wie VIV dagegen müssen nach der Rechtsprechung mit direkt auf Art. 11 
und 12 USG sowie den kantonalen Massnahmenplan gestützten verschärften Emissionsbegrenzungen 
einen sofortigen Beitrag zur Sanierung leisten.
2.2.2 Entstehung des FLM
Das FLM wurde auf Grund der Erfahrung entwickelt, dass die traditionellen verschärften Emissionsbegren-
zungen bei VIV zu wirtschaftlich, ökologisch und raumplanerisch unbefriedigenden Ergebnissen führen. 
Die bis dahin im Einzelfall zur Emissionsbegrenzung vorgenommene Reduktion der Parkplatzzahl
n konnte nicht weniger Schadstoffausstoss gewährleisten, ja führte unter Umständen sogar zu Park -
platzsuchverkehr, war also aus der Sicht der Luftreinhaltung wenig effizient;
n entbehrte der nötigen Gesamtsicht über die bei der Luftreinhaltung wichtige grossräumige Belas -
tungssituation;
n konnte keine Rechtssicherheit gewährleisten, was zahlreiche lange Verfahren zur Folge hatte;
4 BUWAL (Hrsg). 2002: Publikumsintensive Einrichtungen - Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung, 
Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, S. 59 ff.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 101

10
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n führte tendenziell zu einer Benachteiligung der Entwicklungsschwerpunkte in den Agglomerationen 
und dadurch zu einem Konflikt mit den raumplanerischen Zielen des Kantons..
Das FLM begrenzt darum neu die umweltrechtlich massgebenden Emissionen von VIV nicht mehr über 
die Einschränkung der Parkplatzzahl, sondern durch die Begrenzung der von einem VIV verursachten 
Fahrleistungen.
Der Kanton Bern hat sodann mit den revidierten Parkplatzvorschriften (Art. 53 und 54 BauV), dem 
Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 und dem kantonalen Richtplan 2002 die nötigen 
Rechtsgrundlagen für das FLM geschaffen.
2.3 Konzept des FLM
Das FLM geht davon aus, dass für die Beurteilung der Umweltauswirkungen (hier vor allem bezüglich 
Luftschadstoffen) eines VIV nicht primär die Anzahl Parkplätze, sondern der Verkehr, der von den Park
-
plätzen ausgeht, also die Anzahl Fahrten (DTV) des motorisierten Individualverkehrs (MIV) massgebend ist. 
Je nach Nutzungsmix entsteht ein unterschiedliches Fahrtenaufkommen pro Parkplatz. Das Fahrtenauf-
kommen wird zudem wesentlich von der Integration des Standortes ins Siedlungsgebiet, also von dessen 
Erreichbarkeit zu Fuss, per Velo oder mit dem öffentlichen Verkehr beeinflusst. Hier setzt das FLM an:
Der Anwendungsbereich des FLM ist auf VIV beschränkt, genauer gesagt auf den Zielverkehr der Kun-
den zu grossen Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen sowie Arbeitsplatzstandorten. Das FLM setzt dabei 
im Gegensatz zu der traditionellen Beschränkung der Parkplatzzahl nicht bloss bei der baurechtlichen 
Dimensionierung eines einzelnen VIV an, sondern nimmt direkt auf das MIV-Verkehrsaufkommen zu den 
VIV Einfluss, indem es die Standorte auf planerisch bezeichnete Entwicklungsschwerpunkte begrenzt, 
zentrumsnahe und mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossene VIV begünstigt sowie mit durchsetz
-
baren Fahrtenbegrenzungen für jedes VIV die Vorgaben des USG erfüllt.
Im Einzelnen bedeutet das Folgendes:
2.3.1 Zentrumsnahe VIV begünstigen
Nahe bei den Bevölkerungsschwerpunkten gelegene VIV führen im Durchschnitt zu kürzeren Anfahrten und 
damit zu geringerer Fahrleistung sowie geringeren Schadstoffemissionen. Gelingt es also, zentrumsnahe 
VIV zu fördern, so wird bereits ein namhafter Beitrag zu den Luftreinhaltezielen geleistet. 
Weiter sind zentrumsnahe VIV in der Regel besser mit dem öffentlichen und dem Langsamverkehr 
erschlossen bzw. erschliessbar. Dies führt insbesondere bei Freizeiteinrichtungen (Multiplexkinos, Re
-
staurants, Hotels, Bäder usw.) zu einem höheren Verkehrsanteil (modal split) des öffentlichen bzw. des 
Langsamverkehrs. Für den vermehrten Einsatz des öffentlichen und des Langsamverkehrs im Bereich 
des Freizeit- und Einkaufsverkehrs spricht, dass beide einen namhaften Beitrag zur Vermeidung von 
Verkehrsüberlastungen insbesondere in den Bevölkerungsschwerpunkten leisten können. Verkehrsü
-
berlastungen auf den Anfahrtswegen zu VIV müssen vermieden werden, weil sie die Luftschadstoff- und 
Lärmemissionen ansteigen lassen.
Das FLM fördert zentrumsnahe VIV, indem diese mehr Fahrten zugeteilt erhalten als zentrumsferne VIV. 
Die Rechtfertigung für diese Bevorzugung liegt darin, dass der durchschnittliche Anfahrtsweg mit dem 
MIV bei zentrumsnahen VIV kürzer ist, die gleiche Fahrleistung dort also mehr Fahrten erlaubt als bei 
zentrumsfernen VIV.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 102

11
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
2.3.2 Fahrten begrenzen
Jedes einzelne VIV muss für sich allein die umweltrechtlichen Anforderung von Art. 11 und 12 USG 
erfüllen, in dem seine durch den motorisierten Kundenverkehr verursachten Luftschadstoffemissionen 
begrenzt werden. Dies geschieht beim FLM durch die Festsetzung einer Fahrtenobergrenze je Anlage. 
Die maximale Fahrtenzahl wird aus dem für den ganzen Kanton ermittelten lufthygienischen Handlungs
-
spielraum abgeleitet, der mit raumplanerischen Instrumenten auf die verschiedenen Standorte verteilt 
wird (
➞ 3.3.2).  
2.3.3 FLM als Bestandteil der umfassenden Massnahmenplanung
Das FLM erfasst nur den Personen-Zielverkehr der Kunden zum VIV. Der Beitrag des Güterverkehrs zur 
Sanierung der Luftschadstoffbelastung, also etwa des Anlieferverkehrs, erfolgt über Massnahmen des 
Bundes wie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. 
Das FLM stellt damit nur eine Einzelmassnahme aus einem umfassenden Massnahmenbündel des Bun-
des und der Kantone zur Luftreinhaltung dar. Eine Übersicht über die kantonalen Massnahmen liefert der 
Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 des Kantons Bern.
Das FLM erfasst nur neue oder wesentlich geänderte VIV. Damit können bestehende VIV an ungeeig -
neten Standorten nicht erweitert werden, müssen aber auch nicht saniert werden. Weil VIV in der Regel 
dynamische Anlagen sind und darum in periodischen Abständen wesentliche Änderungen erfordern, 
werden mit der Zeit die meisten VIV im Kanton Bern ins FLM eingebunden sein (
➞ 5.3).
Berner Fahrleistungsmodell
Standortplanung
Begrenzung des 
Fahrtenaufkommens
Lage in Zentren / 
Entwicklungs-
schwerpunkten
Emissionsbegrenzung 
pro Anlage
Verkehrsintensive 
Vorhaben VIV
Grundentwicklung
motorisierter
Individualverkehr
Parkplatz-
vorschriften
konzentrierte Sied-
lungsentwicklung
Abbildung 2-3: Anwendungsbereich des FLMAbbildung 2-3: Anwendungsbereich des FLM
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 103

12
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
2.4. Verhältnis des FLM zu den Parkplatzvorschriften im Kanton Bern
2.4.1 Parkplatzvorschriften für normale und mittlere Bauvorhaben
Wie alle Kantone verpflichtet auch der Kanton Bern  die Bauherren, den Bedarf an Parkierungsmöglich-
keiten für ihre Bauten oder Anlagen selbst zu decken (Parkplatzerstellungspflicht, Art. 16 ff. BauG, Art. 
49 ff BauV). Diese Parkplatznormen betreffen Motorfahrzeuge und Fahrräder. 
Die Parkplatznormen legen eine Bandbreite, d.h. einen Mindest- und einen Maximalwert fest. Die Min -
destzahl soll verhindern, dass auf öffentlichem Grund parkiert werden muss. Der Maximalwert dagegen 
begrenzt aus verkehrs- und umweltpolitischen Gründen das Aufkommen an motorisiertem Individualver-
kehr und fördert die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sowie des Fuss- und Veloverkehrs. 
Die festgelegten Bandbreiten orientierten sich an der konkreten Gebäudenutzung und an der Lage des 
Gebäudes: In den Städten und Agglomerationen liegt die Bandbreite tiefer als ausserhalb, weil dort der 
Verkehrsraum knapper sowie zur Sanierung der Luftschadstoffbelastung grössere Einschränkungen nötig 
sind und gleichzeitig mit einem besser ausgebauten öffentlichen Verkehr Alternativen zum motorisierten 
Individualverkehr zur Verfügung stehen.
2.4.2 Parkplatzvorschriften für grosse Bauvorhaben
Für „grosse Vorhaben“ legen die Parkplatzvorschriften in Art. 53 BauV keine Bandbreite fest, sondern 
nur einen Grundbedarf. Genügt dieser für das Bauvorhaben nicht,  so werden über den Grundbedarf 
hinaus zusätzliche Abstellplätze bewilligt, „wenn auf Grund der zu erwartenden Fahrten dargestellt wird, 
dass die Vorschriften der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten werden“. 
Diese Vorschrift verweist auf das Fahrleistungsmodell, indem sie jene verkehrsintensiven Bauvorhaben, 
denen der Grundbedarf nicht genügt, im Rahmen des Fahrleistungsmodells weitere Parkplätze zusichert. 
Das Fahrleistungsmodell wirkt anders als Parkplatzvorschriften, indem es statt bei den Zielparkplätzen 
direkt beim Verkehrsaufkommen des motorisierten Individualverkehrs ansetzt. Es gewährleistet ausser
-
dem eine lufthygienische Gesamtsicht, so dass trotz zusätzlichen Parkplätzen keine Gefährdung der im 
kantonalen Massnahmenplan festgehaltenen Luftreinhalteziele droht.
5 vgl. dazu den Leitfaden Abstellplätze, zu beziehen beim Amt für Gemeinden und Raumordnung, Nydegggasse 11/13, 3011 
Bern, print.agr@jgk.be.ch
Grundbedarf zusätzliche Abstellplätze, sofern 
im Rahmen des Fahrleistungs-
modells die Umweltverträglichkeit 
nachweisbar ist
Max.Min.
Max.Min.kleine und mittlere
 Vorhaben ausserhalb 
von Städten und Agglo-
merationen
Art.  51/52 BauV
kleine und mittlere
 Vorhaben in Städten 
und Agglomerationen
Art.  51/52 BauV
grosse Vorhaben
Art.  53 BauV
Abbildung 2-4: Verhältnis zwischen Parkplatzvorschriften und FLM 5
Parkplatzzahl zunehmend
Art des Vorhabens
Abbildung 2-4: Verhältnis zwischen Parkplatzvorschriften und FLM 
5
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 104

13
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
3. Funktionsweise des FLM
3.1 Prinzip
Das FLM nutzt für seine Ziele die bestehenden Rechtsgrundlagen und -instrumente der Luftreinhal -
tung (➞ 3.2) sowie der Raumplanung (➞ 3.3). Es kombiniert die genannten Instrumente im Sinne einer 
koordinierten Rechtsanwendung so, dass sie sich optimal ergänzen und gemeinsam sowohl zu einer 
nachhaltigen Raumentwicklung als auch zur Erreichung der Ziele der Luftreinhaltepolitik beitragen.
3.2 Luftreinhaltung
3.2.1 Rechtsgrundlagen
Nach Art. 74 der Bundesverfassung und Art. 1 ff. USG sind Mensch und Umwelt vor den schädlichen 
Auswirkungen u.a. der Luftverschmutzung zu schützen. Immissionsgrenzwerte dienen zur Beurteilung 
der Schädlichkeit einer bestimmten Schadstoffbelastung. Sie werden so festgelegt, dass unterhalb dieser 
Werte keine Gefährdung der menschlichen Gesundheit zu erwarten ist. Problematisch sind heute vor 
allem die Schadstoffbelastungen durch Stickstoffdioxid, Feinstaub und Ozon. Umgesetzt werden die 
jeweiligen Immissionsgrenzwerte in einem zweistufigen Vorgehen:
n Unabhängig von der bestehenden Luftbelastung werden die Schadstoffemissionen aller ortsfesten 
Anlagen vorsorglich so weit begrenzt, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich 
tragbar ist. Es sollen also mit vertretbarem Aufwand so wenig Schadstoffe wie möglich freigesetzt 
werden. Eine Zusammenstellung der unter dem Vorsorgeprinzip in Frage kommenden Massnahmen 
findet sich in Anhang (
➞ 6.2.)
n In Gebieten mit überschrittenen Immissionsgrenzwerten werden zur Sanierung verschärfte Emis-
sionsbegrenzungen angeordnet, die nicht mehr an den Vorbehalt der wirtschaftlichen Tragbarkeit 
gebunden sind. Tragen - was der Normalfall ist - mehrere Verursacher zur Überschreitung  bei, so 
sorgt der für den Vollzug zuständige Kanton mittels eines Massnahmenplans für eine Sanierung 
(Art. 44a USG). Diese kantonalen Massnahmenpläne verpflichten nach dem Prinzip der Lasten
-
gleichheit alle zu einem angemessenen Beitrag an die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte. Alle 
Luftschadstoffverursacher innerhalb des Geltungsbereichs des Massnahmenplans haben also einen 
zusätzlichen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität zu leisten. 
Der kantonale Richtplan
� nimmt die räumliche Verteilung des 
Fahrleistungskredits für VIV von 3.5% vor
� verlangt ein Controlling über das 
Gesamtsystem FLM und ein Monitoring 
über die Verwendungund Einhaltung der 
Fahrleistungskredite
� legt die Standortanforderungen für VIV fest
Der Massnahmenplan zur Luftreinhaltung
� definiert VIV als Vorhaben mit einem Ver-
kehrsaufkommen von > 2000 Fahrten DTV 
("überdurchschnittliche Vorhaben" im Sinne 
des USG)
� begrenzt das Wachstum der Fahrleistung, 
die durch VIV erzeugt wird bis 2015 
insgesamt auf 3.5%
� verlangt den Nachweis, dass 
 � für ein VIV die nötigen Fahrleis-
tungskredite noch zur Verfügung stehen
 � und die Standortanforderungen gemäss 
Richtplan erfüllt sind
Abbildung 3-1: Massnahmenplan und RichtplanAbbildung 3-1: Massnahmenplan und Richtplan
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 105

14
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Der Massnahmenplan ist also ein Koordinationsinstrument der Kantonsregierung, mit dem in einer 
komplexen Situation aus einer Gesamtbetrachtung heraus Massnahmen zur Sanierung der Luftqualität 
angeordnet werden. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass es bei einer solchen Sanierung 
stets einer Vielzahl von Aspekten zu berücksichtigen gilt und dass die Situation - so etwa bezüglich der 
grossen Luftschadstoffverursacher - sich in der Schweiz nicht überall gleich präsentiert. So präsentiert 
sich die Aufgabe in Gebieten mit sehr grossen Luftschadstoffverursachern wie z.B. Landesflughäfen 
schwieriger als anderswo.
Die einzelnen Massnahmen können - falls dafür bereits genügende gesetzliche Grundlagen bestehen 
- direkt im Massnahmenplan angeordnet werden. Andernfalls setzt die Umsetzung die Schaffung zu -
sätzlicher Rechtsgrundlagen voraus. 
Der Massnahmenplan muss auf die anderen Planungsinstrumente und Politikbereiche abgestimmt wer-
den. Dies gilt namentlich für jene der Raumplanung, soweit die einzelnen Massnahmen Einfluss auf die 
räumliche Entwicklung nehmen. Bei den VIV besteht offensichtlich ein solcher Abstimmungsbedarf. Auch 
mit den Zielen der Klimapolitik und des CO2-Gesetzes besteht ein solcher Koordinationsbedarf.
3.2.2 Das FLM im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 
Der kantonale Massnahmenplan zur Luftreinhaltung bezeichnet den ganzen Kanton als Massnahmen -
plangebiet. Er sieht im Bereich Personenverkehr - nach wie vor einer der Hauptverursacher übermässiger 
Luftbelastungen - bis zum Jahr 2015 als Massnahmen die Schliessung der emissionsseitigen Ziellücken 
sowie die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang den Verkehrsachsen vor. Beide sind im Rahmen 
des FLM für die Planung und Bewilligung von VIV relevant:
a)  emissionsseitige Ziellücken mit dem FLM schliessen (Massnahmen P1 und P2)
Der Massnahmenplan geht bezüglich Verkehrswachstum von folgendem „Handlungsspielraum“ bei der 
Luftreinhaltung aus: Berücksichtigt man die zu erwartende Verbesserung der Motorentechnologie, die 
weitere Verschärfung der europäischen Abgas- und Verbrauchsnormen und die fortlaufende Erneuerung 
der Fahrzeugflotte, so kann die Fahrleistung des MIV im Kanton Bern von 2000 bis 2015 im Mittel (unter 
Ausschluss des Transitverkehrs auf Autobahnen) um 8% oder 1,3 Mio PW-km DTV zunehmen, ohne 
dass die Sanierungsziele gefährdet werden
6.
6 vgl. Massnahmenplan zur Luftreinhaltung  2000 / 2015 S. 67; Künzler Bossert und Partner: Fahrleistungsziele für den Kanton 
Bern, Arbeitspapier des beco
Einsatzgebiet des Massnahmen-
plans nach  Art. 44a USG
vorsorgliche 
Begrenzung der 
Emissionen
Immissionsgrenzwert 
nicht über-
schritten
wegen einer Mehrzahl 
von Anlagen
wegen einer einzelnen 
Anlage
Immissionsgrenz-
wert überschritten
Beurteilung der 
konkreten Belastung
Abbildung 3-2: Einsatzgebiet des MassnahmenplansAbbildung 3-2: Einsatzgebiet des Massnahmenplans
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 106

15
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Um den im kantonalen Richtplan festgelegten Grundzügen der räumlichen Entwicklung Rechnung zu 
tragen, sollen VIV an geeigneten Standorten - an kantonalen Entwicklungsschwerpunkten sowie im Be-
reich der Zentren und Agglomerationen - angesiedelt werden. Der Massnahmenplan sieht deshalb vor, 
die 8% Fahrleistungswachstum wie folgt aufzuteilen:
Grundentwicklung: Ein Fahrleistungswachstum von 4,5% (725’000 PW-km DTV) wird für die Grund -
entwicklung reserviert7.
Verkehrsintensive Vorhaben: Die restlichen 3,5% (575’000 PW-km DTV) stehen für die Realisierung von 
VIV zur Verfügung, welche die Standortvoraussetzungen des kantonalen Richtplans erfüllen. Folgende 
Vorhaben konsumieren vom Fahrleistungskredit für VIV
n Arbeitsplatzschwerpunkte mit mehr als 2’000 Fahrten DTV
n Neuanlagen und wesentliche Änderungen: Nur Fahrtenanzahl, die 2’000 überschreitet
n Einkauf- und Freizeitvorhaben sowie nutzungsunabhängige Parkhäuser mit mehr 2’000 Fahrten 
DTV:
n Neuanlagen: sämtliche Fahrten
n wesentliche Änderungen: zusätzliche Fahrten
 Fahrten von Parkplätzen, die im gleichen Parkierungsgebiet aufgehoben und in ein Parkhaus verlegt 
werden, können als bestehend angerechnet werden (Grundlage: z.B. kommunaler Parkplatzrichtplan, 
Parkierungskonzepte; vgl. dazu Massnahme P3 im Massnahmenplan).
b)   Örtliche Belastungsgrenzen einhalten  (Massnahme P4)
Neben der Begrenzung der Emissionen verlangt das Umweltrecht auch die örtliche Einhaltung der 
Immissionsgrenzwerte. Diese betreffen neben der Lufthygiene auch den Lärmschutz. Bereits bei der 
Standortevaluation für VIV auf Richtplanstufe sind diese Grenzen also stufengerecht in die Überlegungen 
miteinzubeziehen.
Wird einem VIV-Standort im Rahmen des FLM ein bestimmtes Fahrtenkontingent zugewiesen, so muss 
lokal unter Umständen mit einer Verzögerung bei der Einhaltung der örtlichen Belastungsgrenzen gemäss 
Luftreinhalteverordnung gerechnet werden. Das FLM nutzt den Spielraum des Umweltrechts und nimmt 
eine Verzögerung der Sanierung in begrenztem Rahmen in Kauf, weil damit eine Siedlungsentwicklung 
gefördert werden kann, die grossräumig zu einer Begrenzung des Verkehrsaufkommens und damit 
Einhaltung der Immissionsgrenzwerte beiträgt
8. 
3.3 Raumplanung
3.3.1 Rechtsgrundlagen
Nach Art. 75 der Bundesverfassung, Art. 1 und 3 des Bundesgesetzes über die Raumplanung sowie Art. 
53 ff. BauG soll mit einer geordneten Siedlungsentwicklung, einer zweckmässigen und haushälterischen 
Bodennutzung sowie einer umfassenden Koordination raumwirksamer Tätigkeiten eine ökonomisch, 
ökologisch und sozial sinnvolle Raumentwicklung erreicht werden. Auf kantonaler Ebene werden die 
Leitlinien dafür vor allem mit dem flächendeckenden kantonalen Richtplan festgesetzt.
7 Szenarien zur Verkehrsentwicklung zeigen auf, dass mit geeigneten raumplanerischen Massnahmen die Zunahme der durch 
Wohnen und Arbeiten erzeugten Fahrleistung (Grundentwicklung) bis ins Jahr 2015 auf 4.5% begrenzt werden kann. Voraus-
setzung dazu ist eine Vekehrspolitik mit Angebotsverbesserungen im öV, einer angebotsorientierten Strasseninfrastruktur sowie 
die konsequente Ausrichtung der raumrelevanten Sachplanungen auf die Zentralitätsstruktur des kantonalen Richtplans.
8 Das Umweltrecht setzt die Frist für die Verwirklichung der Massnahmen eines Massnahmenplanes auf in der Regel  5 Jahres fest 
(Art. 9 Abs. 4 und 33 LRV). Damit sind längere Sanierungsfristen aber nicht ausgeschlossen. Vgl. dazu Schriftenreihe Umwelt 
Nr. 346, Publikumsintensive Einrichtungen - Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung, Bern 2002, 
S. 59 Fussnote 107
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 107

16
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Ein wichtiges Thema des kantonalen Richtplans ist die Abstimmung zwischen Siedlungs- und Verkehrs-
entwicklung: Durch eine konzentrierte Siedlungsentwicklung in Zentren und entlang von wichtigen Achsen 
sollen günstige Voraussetzungen für eine Siedlungsstruktur geschaffen werden, die den Aufwand für die 
Verkehrsinfrastruktur begrenzt und einen rationellen Einsatz des öffentlichen Verkehrs ermöglicht. 
Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang vor allem, wo die grossen Publikumsmagnete (Arbeitsplatz
-
schwerpunkte, Einkaufs- und Freizeitorte usw.) angesiedelt werden. Befinden sie sich bezüglich Verkehrs-
infrastruktur am richtigen Ort, so hat dies nicht nur wirtschaftliche, sondern auch ökologische Vorteile. 
Aus diesem Grunde macht der Richtplan Aussagen über die Standorte von VIV.
3.3.2  räumliche Verteilung der Standorte für VIV im kantonalen Richtplan
Der kantonale Richtplan beschränkt die Verwendung des Fahrleistungskredits für verkehrsintensive Vor-
haben gemäss Massnahmenplan (3,5% Fahrleistungswachstum bzw. 575’000 PW-km/d ➞ 3.2.2) auf 
raumplanerisch festgelegte Standorte9:
Zielsetzung B19: Abstimmung von Siedlung und Verkehr
Strategisch wichtige kantonale Standorte für verkehrsintensive Vorhaben sind:  
n     Kantonale Entwicklungsschwerpunkte (sofern in der entsprechenden Planung VIV nicht explizitaus 
 geschlossen sind).
n Standorte, die auf Grund einer übergeordneten kantonalen Infrastrukturplanung (z.B. im Gesund -
heits- oder Bildungswesen) bezeichnet werden und mit der Zentralitätsstruktur abgestimmt sind.
n Standorte ausserhalb von kantonalen Entwicklungsschwerpunkten in den Zentren / Agglomerationen 
der Stufen 1 bis 3 gemäss Zentralitätsstruktur. Für die Agglomerationen Bern, Biel und Thun wird 
zur Standortfestlegung für verkehrsintensive Vorhaben von regionaler Bedeutung eine regionale 
Standortplanung vorausgesetzt. Die Standorte werden in regionalen Richtplänen bezeichnet.
Der Fahrleistungskredit von 575’000 PW-km/d für verkehrsintensive Vorhaben wird zur Unterstützung 
der Ziele der Siedlungsentwicklung (Fördern der kantonalen Entwicklungsschwerpunkte; Etablieren der 
Zentralitätsstruktur) wie folgt verteilt:
9 Richtplan vom  27. Februar 2002, Zielsetzung B 19, 0bjektblatt B_01
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 108

17
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
           Anteil in 
PW-km/d
Kantonale Standorte 320’000 PW-km/d
n Kantonale Entwicklungsschwerpunkte (ESP) 
n Standorte, die auf Grund einer übergeordneten kantonalen Infrastruktur-    
planung (z.B. im Gesundheits- oder Bildungswesen) bezeichnet werden      
n Standorte ausserhalb von kantonalen Entwicklungsschwerpunkten in      
den Zentren / Agglomerationen der Stufe 3 gemäss Zentralitätsstruktur 
Regionale Standorte
n Standorte ausserhalb von kantonalen Entwicklungsschwerpunkten in   
den Zentren / Agglomerationen der Stufen 1 und 2 gemäss Zentralitäts-  
struktur (Bern, Biel und Thun):                                                               Bern : 165’000 PW-km/d
 Biel: 45’000 PW-km/d
Thun: 45’000 PW-km/d
Gesamter Fahrleistungskredit für VIV: 575’000 PW-km/d
Der Fahrleistungskredit für die kantonalen Standorte wird vom Kanton verwaltet und kontrolliert (➞ 4.4.3.). 
Die ESP , die Kreditanteile nutzen können, sind im kantonalen Richtplan festgesetzt. 
Zur Standortfestlegung für verkehrsintensive Vorhaben von regionaler Bedeutung (regionale Standorte) 
wird eine regionale Standortplanung vorausgesetzt. Die Standorte und die zur Verfügung stehenden 
Fahrleistungskredite werden in regionalen Richtplänen festgelegt.
3.3.3 Fahrleistung und Fahrten
Die einem Standort in der Richtplanung aus dem Kontingent zugeteilte Fahrleistung wird anschliessend 
aus Praktikabilitätsgründen in Fahrten umgerechnet, die den konkreten VIV in der Nutzungsplanung bzw. 
der Baubewilligung als baurechtlicher, das Mass der verschärften Emissionsbegrenzungen festlegender 
Rahmen zugeordnet werden
10. Die Fahrten wirken dort wie ein auf die Verkehrserzeugung bezogenes 
Nutzungsmass. Dieses Nutzungsmass ist vom Anlageninhaber dauernd innerhalb der Bandbreite von 
„Fahrtenzahl + 10%“ zu halten. Gelingt ihm dies nicht, so verfügt die Baupolizeibehörde zusätzliche 
verschärfte Emissionsbegrenzungen (
➞ 4.4.4).
Die Fahrten berechnen sich aus der Division der Fahrleistung durch die standorttypische durchschnittli-
che Fahrtenlänge. Diese wird vorausschauend auf Grund verkehrsplanerischer Überlegungen - nämlich 
einer Betrachtung des typischen Einzugsgebiets - in der Richt- oder Nutzungsplanung festgelegt
11. Die 
durchschnittliche Fahrtenlänge entspricht also nicht einer effektiven, gemessenen Fahrtenlänge - denn 
diese kann im Laufe der Zeit schwanken -  sondern einer planerisch auf Grund des konkreten Stand
-
orts unabhängig von der aktuellen Nutzung der Anlage festgelegten Grösse12. Diese rechtlich zulässige 
Vereinfachung verleiht  den VIV-Standorten die angesichts unvorhersehbarer und in der Regel raschem 
Wandel unterworfener Marktverhältnisse unerlässliche Flexibilität.
10 vgl. zur bundesrechtlichen Zulässigkeit von Fahrtenbegrenzungen den BGE 1A.27/2005 vom 27.5.2005, E. 4, publiziert in URP 
2005 S. 313
11 vgl. dazu beispielsweise den  teilregionalen Richtplan  Verkehrsintensive Vorhaben Region Thun
12 vgl. zur bundesrechtlichen Zulässigkeit einer solchen im voraus festgelegten durchschnittlichen Fahrtenlänge BGE 1A.27/2005 
vom 27.5.2005, E. 4, publiziert in URP 2005 S. 313
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 109

18
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.   Die Umsetzung des FLM für Einkaufs- und Freizeitanlagen
4.1 Übersicht über die Umsetzungsstufen bei regionalen Standorten
Das FLM bedarf einer stufengerechten Umsetzung vom Kanton (Massnahmenplan, kantonaler Richtplan, 
gesamtkantonales Controlling) über die Region (regionale Richtpläne zu den Standorten der VIV mit 
entsprechendem Controlling) zu den Gemeinden, welchen der Erlass der grundeigentümerverbindlichen 
Nutzungspläne (Überbauungsordnungen) und Baubewilligungen obliegt.
4.2 Richt- und Nutzungsplanung
Das FLM geht davon aus, dass die für VIV geeigneten Standorte in der Richtplanung - abgestimmt auf 
den Massnahmenplan und dessen Fahrleistungsobergrenzen - festgelegt werden. Weil Richtpläne be
-
hörden-, nicht aber grundeigentümerverbindlich sind, bedarf diese Standortplanung auf der kommunalen 
Ebene der Ergänzung durch die grundeigentümerverbindliche Nutzungsplanung. 
An die Nutzungsplanung knüpft auch der Rechtsschutz an: Eine Nutzungsplanung kann von den dazu 
legitimierten Personen und Organisationen angefochten werden. In diesem Zusammenhang können auch 
die Festlegungen der Richtplanung überprüft werden.
Die kommunale Nutzungsplanung kann die nötigen Festlegungen auf der Ebene der baulichen Grund
-
ordnung (besondere Arbeitszone, Zone mit Planungspflicht) oder direkt in Form einer Überbauungsord-
nung treffen. Grundsätzlich sollen die dem Grundeigentümer oder der Grundeigentümerin eingeräumten 
Möglichkeiten so früh und klar wie möglich festgehalten werden. Insbesondere soll möglichst früh im 
Planungsprozess zum Ausdruck kommen, dass
n der Faktor Fahrleistung bzw. Fahrten für das an einem bestimmten Ort geplante Vorhaben von 
(zentraler) Bedeutung ist und damit
n die Dimension eines verkehrsintensiven Vorhabens (Nutzungsmass) auf die zulässige Fahrtenzahl 
abgestimmt werden muss.
Im Folgenden werden die Schritte einzeln dargestellt:
Gemeinde: grundeigentümerverbindliche EntscheideKanton und Region: behördenverbindliche Planung
kantonale 
Standorte
Überbauungsordnung 
(eventuell mit Baubewil-
ligung)
Baubewilligung
Baubewilligung
Überbauungsordnung 
(evtl. mit Baubewilli-
gung
bauliche Grundordnung 
(Zonenplan)
(teil)regionale
Richtpläne
Massnahmenplan
kantonaler
Richtplan
Abbildung 4-1: Planungsstufen für Einkaufs- und Freizeitanlagen an einem regionalen StandortAbbildung 4-1: Planungsstufen für Einkaufs-und Freizeitanlagen an einem regionalen Standort
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 110

19
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.2.1 Bezeichnung der Standorte von Einkaufs- und Freizeit-VIV
Für die Erreichung der Baureife sind die folgenden raumplanerischen Schritte nötig:
a)    Richtplanung
Die Planung für ein verkehrsintensives Vorhaben auf Richtplanebene ist abgeschlossen, wenn folgende 
Voraussetzungen erfüllt sind:
n· Das Vorhaben ist raum- und verkehrsplanerisch am richtigen Ort geplant; es erfüllt die Standortan -
forderungen des kantonalen Richtplans; der Standort ist im kantonalen oder in einem regionalen 
Richtplan festgehalten. 
n Für den Standort steht der nötige Fahrleistungskredit zur Verfügung.
b)  Nutzungsplanung
Ist die Richtplanung fertiggestellt, so regeln die Gemeinden im Nutzungsplanverfahren die folgenden 
Punkte:
n Bezeichnung der Standorte für VIV (Perimeter) und Ausschluss von VIV in den übrigen Zonen;
n Verteilung der Fahrten für VIV auf einzelne Projekte;
n Dimensionierung der Vorhaben, also Abstimmung von baulichem Nutzungsmass, Parkplatz- und 
Fahrtenzahl;
n Stufengerechter Nachweis der Auswirkungen auf die örtliche Belastbarkeit (im Planungsbericht nach 
Art. 47 RPV und/oder im Umweltverträglichkeitsbericht);
n Verpflichtung zur Fahrtenüberwachung;
n Massnahmen bei Fahrtenüberschreitung.
             
4.2.2 arealinterne Verteilung des Fahrleistungskredits
Wird einem Areal auf Stufe Richtplan ein Fahrleistungskredit zugeteilt, so wird unter Umständen dessen 
Verteilung auf mehrere Vorhaben im Nutzungsplanverfahren nötig. Für die Verteilung der Fahrleistung 
sind folgende Varianten denkbar:
n Der ganze Fahrleistungskredit wird einer Parzelle bzw. einem Projekt zugeordnet.  Auf dem übrigen 
Areal ist dann noch eine Entwicklung im normalen Rahmen ohne VIV möglich (d.h. ohne Anlagen 
mit DTV > 2000 Fahrten).
n Jedem Vorhaben wird ein Anteil des Fahrleistungskredits zugeteilt. Diese Variante eignet sich bei 
sehr grossen Fahrleistungskrediten für Entwicklungsgebiete, die mehrere verkehrsintensive Vorhaben 
mit einem Fahrtenaufkommen von je > 2000 erlauben würden. Die Zuteilung der Fahrtenzahl pro 
Vorhaben ist zudem mit den Anforderungen an die maximal zulässigen Lärmimmissionen und die 
verkehrstechnische Belastung verknüpft.
    Beispiel: Baureglement 2002 der Stadt Thun
 Art.  20 Abs. 2   Verkehrsintensive Nutzungen d.h.
 a  grosse Vorhaben gemäss Art. 53 kant. Bauverordnung (BauV), die mehr Parkplätze benötigen  
  als den Grundbedarf an sich und die mehr als 2000 Fahrten DTV erzeugen, oder
 b  nutzungsunabhängige Parkierungsanlagen, die mehr als 2000 Neufahrten verurschen,sind nur  
  in der Innenstadt und in den speziell bezeichneten Gebieten zulässig.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 111

20
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n Der Fahrleistungskredit wird nicht aufgeteilt, sondern in der Reihenfolge der Anmeldungen vergeben: 
Anteile werden so lange zugeteilt, bis der Kredit erschöpft ist. Die Gemeinde ist dafür verantwortlich, 
dass die Grundeigentümer diese Regelung kennen. Sie müssen wissen, dass sie - sollte der Fahr-
leistungskredit im Perimeter aufgebraucht sein - nur noch Vorhaben realisieren können, die weniger 
als 2’000 Fahrten DTV beanspruchen. Diese Regelung ist daher ebenfalls in der Nutzungsplanung 
festzuschreiben. 
Sind arealinterne Verschiebungen von Fahrleistungskrediten geplant, so müssen die entsprechenden 
Regeln ebenfalls in der Nutzungsplanung festgehalten werden. Nur so kann auf grundeigentümerver
-
bindliche Weise sichergestellt werden, dass der Fahrleistungskredit des Richtplans eingehalten wird.
              
            4.2.3 Bau- und Betriebsvorschriften in der Nutzungsplanung
Die grundeigentümerverbindlichen Bau- und Betriebsvorschriften sollen die Umsetzung des FLM gemäss 
den Vorgaben des Richtplans sicherstellen. Zu regeln sind folgende Punkte:
a)    Dimensionierung des Vorhabens
Beim FLM wird die „umweltrechtliche Dimension“ eines VIV vor allem durch die Fahrtenzahl bestimmt. 
Zusätzlich können die Gemeinden fallweise auch noch Eingrenzungen der Gebäudedimensionen, der 
Verkaufsflächen sowie der Parkplätze anordnen, ohne dass solche für ein Funktionieren des FLM nötig 
wären. Unerlässlich ist, dass diese Grössen in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Dies ist 
im Raumplanungsbericht nach Art. 47 RPV zu erläutern. Werden beispielsweise Verkaufsflächen und 
Parkplatzzahlen zugelassen, die in keinem angemessenen Verhältnis zur richtplanerisch vorgegebenen 
Fahrtenzahl stehen, so muss dies im Genehmigungsverfahren korrigiert werden.
Beispiel: Kantonaler ESP Aemme-Center - Sektorenweise Zuteilung der Fahrten
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M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 112

21
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Die Fahrtenzahl ist die zentrale Grundlage für die Nutzungsplanung. Den Gemeinden stehen zwei Vari -
anten offen, die Fahrtenzahl in der Nutzungsplanung festzuhalten:
n Ein konkretes Projekt liegt vor
 Ist das geplante Nutzungsspektrum für das VIV bekannt, so können die Konsequenzen des Vorhabens 
auf den Verkehr abgeschätzt werden. Die maximal zulässige Fahrtenzahl dient als Dimensionierungs-
grösse. Im Bericht nach Art. 47 RPV sowie allenfalls im Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) wird 
aufgezeigt, dass Fahrtenzahl und Nutzungsmass in einem plausiblen Verhältnis zueinander stehen.
 Dieses Vorgehen ist geeignet für Zonen mit Planungspflicht und Überbauungsordnungen, die für ein 
konkretes Projekt und unter Umständen gleichzeitig mit der Baubewilligung erlassen werden.
n Es gibt noch kein konkretes Projekt
 Liegt bei einem Gebiet, das für VIV vorgesehen ist, noch kein konkretes Projekt vor, so kann die 
maximale Fahrtenzahl (das zulässige Verkehrsaufkommen) wie folgt festgelegt werden:
n Zone mit Planungspflicht: In den Festlegungen nach Art. 92 BauG wird unter anderem die ma -
ximale Fahrtenzahl für alle VIV der ganzen Zone festgelegt.  Zu regeln sind auch die Grundsätze 
der späteren Verteilung der Fahrten auf konkrete Vorhaben.
n  Bauliche Grundordnung (Zonenplan und Baureglement): Für die (Arbeits)Zone, die VIV zulässt, 
wird die maximale Fahrtenzahl für alle VIV festgelegt. Zu regeln sind auch die Grundsätze der 
späteren Verteilung der Fahrten auf konkrete Vorhaben.
 Im Bericht nach Art. 47 RPV wird jeweils aufgezeigt, dass Fahrtenzahl und baurechtliches Nutzungs
-
mass (Gebäudedimensionen usw.) in einem plausiblen Verhältnis zueinander stehen. 
 Zweckmässiger ist es aber in der Regel, erst dann zu einer grundeigentümerverbindlichen Rege -
lung zu schreiten, wenn konkrete Vorhaben anstehen. Der Grund dafür ist, dass meistens für ein 
VIV zusätzliche Regelungen auf der Nutzungsplanstufe getroffen werden müssen, so etwa bei der 
Festlegung der Erschliessung.
b)    Durchsetzung der Fahrtenbegrenzung
Unerlässlich für die Durchsetzung der Fahrtenbegrenzung ist eine lückenlose technische Fahrtenüberwa-
chung. Die Nutzungsplanung soll bereits auf diese Pflicht hinweisen. Sinnvoll und der Rechtssicherheit 
dienend sind auch generelle Regelungen bezüglich der Massnahmen, die bei einer Überschreitung der 
Fahrtenzahl zu treffen sind. Die detaillierten Anordnungen dazu werden dagegen in der Baubewilligung 
für ein konkretes Vorhaben (bzw. der Überbauungsordnung mit integrierter Baubewilligung) getroffen.
Als Grundsatz gilt, dass die Fahrtenbegrenzung eine gestützt auf das öffentliche Recht des Bundes (Art. 
11 und 12 USG sowie Massnahmenplan) erlassene verschärfte Emissionsbegrenzung darstellt (
➞ 3.2.1). 
Wird sie nicht eingehalten, so ist die kommunale Baupolizeibehörde verpflichtet, von Amtes wegen mittels 
Verfügung Massnahmen zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustandes - also der Einhaltung der 
Fahrtenzahl - anzuordnen (Art.  46 ff. BauG). Als Massnahmen zur Durchsetzung der Fahrtenbegrenzung 
kommen nur Anordnungen in Frage, die sich ihrerseits auf Art. 11 und 12 USG stützen können, also den 
Charakter verschärfter Emissionsbegrenzungen haben. Dazu gehören Bau- und Betriebsvorschriften, die 
geeignet sind, das Aufkommen an motorisiertem Kundenverkehr zu begrenzen:
n Parkraumbewirtschaftung;
n im Einflussbereich des Anlagenbetreibers liegende Massnahmen zur Beeinflussung des Modal Split 
wie Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des Langsamverkehrs;
n Angebotsveränderungen (Verlagerung des Angebots zu Produkten mit weniger intensivem Kunden-
verkehr);
n Flächenbeschränkung für die verkehrsintensiven Nutzungen.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 113

22
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Nicht zu den verschärften Emissionsbegrenzungen des Bundesrechts gehören Abgaben. Im FLM nicht 
vorgesehen sind demnach öffentlichrechtliche Regelungen in der Nutzungsplanung, die bei einer Über-
schreitung Abgaben im Sinne einer „Konventionalstrafe“ vorsehen. Dafür fehlt die Rechtsgrundlage.
Möglich ist es dagegen, zwischen Anlagenbetreiber und Gemeinde freiwillig und vertraglich13 Geldleistun-
gen für den Fall der Überschreitung von Fahrtenbegrenzungen zu vereinbaren, sofern diese der Finan -
zierung von Massnahmen dienen, die zu einer Emissionsbegrenzung führen. Im Vordergrund steht dabei 
die Finanzierung von Angeboten des öffentlichen Verkehrs zum betreffenden VIV. Solche Vereinbarungen 
dürfen - weil sie nicht einen der Privatautonomie unterliegenden Sachverhalt betreffen - dem öffentlichen 
Recht nicht widersprechen und müssen bei der Genehmigung der Nutzungsplanung vorliegen. Sie können 
die öffentlichrechtlichen Vorschriften nie ersetzen und kommen dementsprechend nur zum Zug, wenn sie 
geeignet sind, diese beim Vollzug wirksam zu unterstützen. Nicht zielführende vertragliche Sanktionen 
von Fahrtenüberschreitungen können also die Wiederherstellung des rechtmässigen Zustandes - also 
die Durchsetzung der Fahrtenbegrenzung - nicht ersetzen. Solche öffentlichrechtlichen Verträge machen 
überdies nur Sinn, wenn sie auf alle Rechtsnachfolger des Anlagenbetreibers übertragen werden.
c)    Erläuterungen im Raumplanungsbericht nach Art. 47 RPV
Im Raumplanungsbericht nach Art. 47 RPV erstattet die Gemeinde der kantonalen Genehmigungsbe -
hörde und damit indirekt der Öffentlichkeit Bericht über ihre raumplanerische Interessenabwägung und 
über die Vereinbarkeit der getroffenen Lösung mit den gesetzlichen Vorschriften (
➞ 6.3). 
4.3 Baubewilligung
4.3.1 Inhalt der Baubewilligung für ein VIV
Eine Baubewilligung ist die behördliche Feststellung, wonach ein konkretes Bauvorhaben mit dem öffent-
lichen Recht, insbesondere den Bau-, Raumplanungs- und Umweltvorschriften, in Einklang steht (Art. 2 
BauG). Sie dient der Durchsetzung dieser Vorschriften im Einzelfall.
In der Baubewilligung für ein VIV wird somit unter anderem geprüft, ob das konkrete Bauvorhaben 
die Vorgaben des FLM einhält. Anwendbar sind die Vorgaben aus der auf die kantonale und regionale 
Richtplanung gestützten Nutzungsplanung (
➞ 4.1). Fehlt eine das FLM umsetzende Nutzungsplanung, 
so können die Vorgaben des FLM unter Umständen auch direkt gestützt auf Art. 17 BauG in Verbindung 
mit  Art. 54 BauV sowie Art. 11 und 12 USG und den Massnahmenplan durchgesetzt werden.
Vorhaben mit > 2’000 Fahrten (VIV) werden somit bewilligt, wenn 
n der Standort den Vorgaben des kantonalen sowie allfälliger regionaler Richtpläne und der kommu -
nalen Nutzungspläne entspricht;
n sie einen Fahrtenkredit erhalten haben;
n die Grenzen der örtlichen Belastbarkeit bezüglich Luft, Lärm und Strassenkapazität respektiert 
werden;
n die Rahmenbedingungen bezüglich Fahrtenüberwachung sowie die Konsequenzen einer Über -
schreitung der Fahrtenbegrenzung geregelt sind14.
Wie bei allen Vorhaben - also nicht nur den VIV - müssen überdies im Rahmen des Vorsorgeprinzips die 
weiteren, technisch und betrieblich möglichen sowie wirtschaftlich tragbaren Massnahmen der Emissi
-
onsbegrenzung getroffen werden.
13 vgl. zum rechtlichen Rahmen für vertragliche Regelungen bei der Durchsetzung des FLM  das Urteil des Verwaltungsgerichts 
des Kantons Bern vom 12.09.2005 i.S. X. SA gegen Einwohnergemeinde Biel
14 Das Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 12.09.2005, Nr. 22278U, verlangt in Erwägung 3.2.1, dass die 
voraussichtlich erforderlichen Massnahmen zur Einhaltung des Fahrtenkontingents sowie das Vorgehen im Falle einer Über -
schreitung in jedem Fall mit dem Bauentscheid verbindlich anzuordnen seien.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 114

23
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.3.2 Verhältnis der Fahrten zu anderen baupolizeilichen Grössen
Ein VIV verursacht eine bestimmte Anzahl Fahrten, die von vielen Faktoren beeinflusst wird. Ein eindeutiger 
Zusammenhang zwischen den üblichen Projektparametern wie Bruttogeschlossfläche, Verkaufsfläche oder 
Parkplatzzahl lässt sich indessen nicht feststellen. Je grösser und vielfältiger die Nutzungsmöglichkeiten 
sind, desto zahlreicher sind die Faktoren, die das Fahrtenaufkommen beeinflussen. Hinzu kommt, dass 
der Markt immer neue Angebote entstehen lässt, so dass Vergleiche unter den verschiedenen VIV stets 
schwierig sind. Dennoch ist für ein konkretes Vorhaben eine Prognose über die zu erwartenden Fahrten 
nötig. Diese Abschätzung ist Aufgabe des Projektierenden bzw. des Anlageninhabers.  Die Bewilligungs
-
behörden sind verpflichtet, deren Abschätzung zu überprüfen. Sie untersuchen, ob die Schätzmethode 
und die getroffenen Massnahmen nachvollziehbar sind und ob die Resultate nicht in offensichtlichem 
Widerspruch zur Erfahrungswerten oder zur Fachliteratur stehen.
              
 Beispiel Baubewilligung: Centre Boujean, Biel 
Folgende Festlegungen wurden getroffen:
n Detaillierte Festlegung der Nutzung in Verkaufsfläche (VF) und Bruttogeschossfläche (BGF)
 n Hypermarché: 4’900 m2 VF, davon 2’500 m2 VF für Lebensmittel
 n  Baumarkt / Garten-Centre 5’100 m2 VF
 n  Andere Verkaufsgeschäfte (Boutiquen) 2’000 m 2  VF
 n  Restaurant 300 Plätze, Terrasse 100 Plätze
 n  Total 12’000 m 2 VF bzw. 18’425 m2 BGF
n Festlegen einer maximalen Fahrtenzahl von 7’000  (ab 2010)
n Festlegen der maximalen Parkplatzzahl von 539
4.3.3 baubewilligungspflichtige Änderungen
Änderungen eines VIV bedürfen wie bei allen Bauten und Anlagen dann einer Baubewilligung, wenn sie 
baubewilligungspflichtige Merkmale der Anlage betreffen (Art. 22 RPG, Art. 4 Abs. 2 des Baubewilligungs
-
dekrets). Ändert also beispielsweise die Nutzung eines Verkaufslokals derart, dass ein wesentlich höheres 
Verkehrsaufkommen entsteht - etwa durch den Einzug eines Supermarkts mit Gütern des täglichen 
Bedarfs in einen bisherigen Möbelmarkt - so bedarf dieser Vorgang einer Baubewilligung.
Das FLM bewirkt mit seiner Fahrtenbegrenzung eine weitreichende Rechtssicherheit: Wer Änderungen 
an einem VIV vorzunehmen gedenkt, kann in der Regel dann mit einer Bewilligung rechnen, wenn er 
weiterhin die Fahrtenobergrenze einhält. 
Umweltrechtlich lösen wesentliche Änderungen einer ortsfesten Anlage unter Umständen eine Sanierung 
aus (Art. 16 ff. USG). Eine Sanierung bedeutet, dass das bestehende VIV ins FLM als Umsetzung der 
Art. 11 und 12 USG integriert wird. 
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 115

24
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.3.4 Baupolizei
Die Festlegungen in der Baubewilligung müssen durch die Baupolizeibehörden der Gemeinden und des 
Kantons kontrolliert werden. Dies betrifft insbesondere die Fahrtenzahl. Deshalb enthält die Baubewilligung 
- allenfalls gestützt auf die generellen Vorgaben in der Nutzungsplanung - die nötigen Vorschriften über 
die Fahrtenkontrolle und die bei deren Überschreitung zu treffenden Massnahmen. Solche Massnahmen 
zur Durchsetzung des Umweltrechts beruhen auf behördlichen Verfügungen und - sofern diese mit dem 
öffentlichen Recht ein Einklang stehen - ergänzend auch auf öffentlichrechtlichen Verträgen zwischen 
der zuständigen Gemeinde und dem Anlagenbetreiber.
Einzelheiten dazu finden sich im Kapitel Controlling (
➞ 4.4).
Kanton
Kanton und Regionen
Standort des VIV
�    beco:  Standortbestimmung für den 
Kanton Bern im Rahmen der 
Massnahmenplanung Luft
Gesamttsystem FLM: Erreichung der 
lufthygienischen Zielsetzungen bis zum
 
Jahr 2015 durch
�    Begrenzung des MIV-Wachstums auf 
8% bzw. 1.3 Mio PW-km sowie
�    Reservation des Fahrleistungsanteils 
der VIV für richtplanerisch 
festgesetzte zentrale Standorte
Regionale FLM
�  Kanton: Verwaltung des kantonalen 
Kredits und Verteilung auf 
geeignete 
Entwicklungsschwerpunkte
Kredit für kantonale Standorte
�  Regionen:  Verwaltung des 
regionalen Kredits und Verteilung 
auf geeignete Standorte
�  Standortgemeinde: Verwaltung des 
Standortkredits; Festlegen der 
Rahmenbedingungen für die VIV 
in Nutzungsplanung/Baubewilli-
gung
�  Betreiber von VIV: Fahrtenzählung, 
Umsetzen von verfügten Massnah-
men bei Überschreitung der Fahr-
tenzahl
�  beco: Zusammentragen der Resul-
tate aller VIV (Eingeben in das 
Controlling auf der Stufe Kan-
ton/Region)
VIV an planerisch festgelegtem Standort 
und mit zugeteiltem Fahrtenkredit
Ebene Gegenstand des Controllings Zuständigkeiten
Abbildung 4-4: Controlling-EbenenAbbildung 4-4: Controlling-Ebenen
4.4 Controlling
4.4.1 Controllingmodell des FLM
Die Umsetzung des FLM - insbesondere seine Verteilung von Fahrleistungskrediten für VIV - erfolgt über 
mehrere Stufen hinweg von der gesamtkantonalen Ebene bis zur einzelnen Anlage hinunter. Die Zuteilung 
der Verantwortlichkeiten entspricht diesen Stufen.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 116

25
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
4.4.2 kantonale Gesamtübersicht
Der Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 legt als Zielgrösse das gesamtkantonale Ver -
kehrswachstum bis 2015 auf 8% fest und reserviert knapp die Hälfte davon (3,5%) für verkehrsintensive 
Vorhaben (➞ 3.2.2.)
Das Controlling über dieses Gesamtsystem „FLM“ obliegt dem beco. Es nimmt alle 5 Jahre eine Stand-
ortbestimmung über die Erreichung der Ziele des Massnahmenplans zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 
vor (2005 und 2010). Es stützt sich dabei einerseits auf lufthygienische Messungen und andererseits auf 
laufend mit Unterstützung des AGR und des TBA aktualisierte Prognosen bezüglich des Wachstums 
des motorisierten Individualverkehrs.
Sollten sich die Annahmen für das Gesamtsystem als falsch erweisen und  die lufthygienischen Zielset-
zungen im Bereich Personenverkehr nicht erreicht werden, so müssten im Rahmen einer Überarbeitung 
der Massnahmenplanung kantonsweit weiterführende lufthygienische Massnahmen ergriffen werden. 
4.4.3. Übersicht über die kantonalen und regionalen Standorte
Fahrleistungskredite stehen für folgende Standortkategorien zur Verfügung für (➞ 3.3.2): 
n kantonale Standorte (ESP , Standorte aus kantonalen Infrastrukturplanungen, Standorte in den Zentren 
der Stufe 3 gemäss Zentralitätsstruktur des kantonalen Richtplans)
n regionale Standorte in den Agglomerationen Bern, Biel und Thun. 
Der gesamte Fahrleistungskredit für die kantonalen Standorte wird vom beco verwaltet und kontrol -
liert. 
Die Verwaltung und Kontrolle des Fahrleistungskredites für die regionalen Standorte ist an die Regionen 
delegiert. Diese führen im Rahmen der regionalen Richtpläne für verkehrsintensive Standorte Buch über 
die Verwendung der Kredite und erstatten dem beco periodisch Bericht.
Es gelten folgende regionale Richtpläne:
n Bern: Regionaler Richtplan Teil 1: „Einkauf- und Freizeitstandorte“ (2004)
n Biel: Richtplan verkehrsintensive Vorhaben VIV Agglomeration Biel (2002)
n Thun: Richtplan Verkehrsintensive Standorte Region Thun (2002)
4.4.4 Überwachung des Fahrtenaufkommens einzelner VI V
a)    Grundsätze
Die Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl ist zu überwachen und nötigenfalls mit baupolizeilichen Mass-
nahmen durchzusetzen. Es gelten die folgenden Vorgaben:
n Fahrtenerhebung: Der Betreiber der Anlage (Betreiber) erhebt alle Ein- und Ausfahrten ab dem 
ersten Betriebstag. Er teilt dem Controlling-Organ die Daten des Vorjahrs bis Ende Januar mit. Er 
verschafft dem Controlling-Organ Zugang zu allen für die Erfüllung seiner Aufgaben notwendigen 
Anlagen und Daten.
n Controlling-Konzept: Der Betreiber erarbeitet das Controlling-Konzept und legt dieses bis spä -
testens 3 Monate vor Inbetriebnahme der Anlage dem Controlling-Organ zur Genehmigung vor. Zu 
diesem Konzept gehört insbesondere die Art und Weise der Erfassung der Fahrten.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 117

26
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n Controlling-Organ: Das Fahrten-Controlling muss von einer Begleitgruppe begleitet werden. In 
diesem Controlling-Organ sind mindestens ein Vertreter des Betreibers, der Baupolizeibehörde und 
einer kantonalen Umweltfachstelle vertreten. Das Controlling-Organ genehmigt das Controlling-Kon
-
zept und die jährlichen Kontrollberichte. Es stellt der Baupolizeibehörde Antrag für Massnahmen zur 
Einhaltung der vorgegebenen Fahrtenzahl.
 Die Standortgemeinde konstituiert und leitet das Controlling-Organ. Sie lädt zu den Sitzungen ein 
und zieht nötigenfalls weitere betroffene Stellen bei. 
n Bericht: Der Betreiber erarbeitet jährlich einen Kontrollbericht, der durch das Controlling-Organ zu 
genehmigen ist. Dieser Bericht umfasst mindestens:
 n   die Ergebnisse der Fahrtenerhebung,
 n   die – falls nötig – vorgesehenen Massnahmen zur Fahrtenreduktion,
 n   das Konzept für die Fahrtenerhebung im folgenden Jahr.
n Massnahmen bei Überschreitung der bewilligten Fahrtenzahl: Wird die bewilligte Fahrtenzahl um 
mehr als 10% (Bandbreite) überschritten, ergreift der Betreiber im folgenden Jahr geeignete Mass-
nahmen zur Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl. Die Baupolizeibehörde verfügt auf Antrag des 
Controlling-Organs die Massnahmen, soweit diese vom Betreiber nicht bereits freiwillig umgesetzt 
worden sind. 
 Mögliche Massnahmen sind beispielsweise eine Bewirtschaftung der Parkplätze, die Erhebung von 
Parkierungsgebühren, eine verbesserte Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr oder eine An
-
passung des Angebots (➞ 6.2: mögliche Massnahmen der verschärften Emissionsbegrenzung).
n Kosten: Die Kosten für das Fahrten-Controlling trägt der Anlagenbetreiber (Verursacherprinzip).
b) Bandbreite
Die bewilligte Fahrtenzahl muss vom Betreiber innerhalb einer Bandbreite von „Fahrtenzahl + 10%“ gehal-
ten werden. Diese Bandbreite begründet sich wie folgt: Die Anzahl der Fahrten kann mit den verfügbaren 
Massnahmen nicht so genau gesteuert werden, dass die Zahl der zulässigen Fahrten erreicht, aber 
nicht überschritten wird (dynamische Grösse im Gegensatz zur statischen Grösse wie der Höhe eines 
Hauses). Es besteht darum ein Spannungsverhältnis zwischen dem Anspruch, die bewilligte Fahrtenzahl 
auszuschöpfen und der Verpflichtung, diese nicht zu überschreiten (überspitzt gesagt: Verursacht ein VIV  
5999 Fahrten, darf der Betreiber nach wie für sein Angebot werben. Werden 6001 Fahrten erzeugt, sind 
Massnahmen erforderlich). Damit das System funktioniert, ist somit ein Spielraum erforderlich. Damit ist 
gewährleistet, dass Massnahmen verhältnismässig sind; denn ohne Bandbreite müssten bereits bei einer 
einzigen Fahrt zu viel unter Umständen einschneidende Massnahmen verfügt werden.
Der Anlagenbetreiber ist verpflichtet, bei einer Überschreitung der Bandbreite die erforderlichen Mass
-
nahmen zu ergreifen, damit die bewilligte Fahrtenzahl (nicht die Bandbreite) wieder eingehalten wird. 
Auch diese Massnahmen kann er nicht so dosieren, dass er die bewilligte Zahl genau erreicht. Deshalb 
kann er im folgenden Jahr wiederum von der Bandbreite profitieren. Eine dauerhafte Überschreitung des 
Kredits um 9.9% ist somit zwar theoretisch möglich, in der Praxis aber kaum realistisch.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 118

27
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
5. Einzelfragen des FLM
5.1 Fahrleistung, durchschnittliche Fahrtenlänge und Fahrten
Das FLM basiert auf der räumlichen Verteilung des im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 
für VIV reservierten lufthygienischen Handlungsspielraums in Form von Fahrleistungskrediten (PW-km pro 
Jahr). Aus praktischen Gründen können die Fahrleistungskredite nur den in der Richt- und Nutzungspla
-
nung bezeichneten Standorten, nicht aber den einzelnen VIV zugeordnet werden. Die Fahrleistung wird 
deshalb mittels Division durch eine durchschnittliche Fahrtenlänge in Fahrten umgerechnet, welche dann 
in der Nutzungsplanung bzw. der Baubewilligung grundeigentümerverbindlich festgesetzt werden.
Die durchschnittliche Fahrtenlänge für Einkaufs- und Freizeitnutzungen basiert nicht auf dem tatsächli
-
chen Besucherverkehr, sondern wird auf Grund von verkehrsplanerischen Überlegungen bezüglich des 
hauptsächlichen Einzugsgebiets und dessen Besucherpotenzials geschätzt und in der Planung (Richtplan, 
Nutzungsplan) als standardisierte Grösse festgesetzt.
Dieses Vorgehen entspricht einer zulässigen Vereinfachung der Realität im Interesse der Praktikabilität. 
Richterliche Überprüfungen beim Einkaufs- und Freizeitzentrum WESTside in Bern-Brünnen haben gezeigt, 
dass die dort festgelegte durchschnittliche Fahrtenlänge realitätsnahe sein dürfte.
5.2 Fahrtenübertragung unter Parzellen im gleichen Nutzungsplanperimeter
Sofern dies in der Nutzungsplanung vorgesehen ist, können im Planungsperimeter vorhandene Fahrten 
von einem Grundstück auf ein anderes übertragen werden. Die für die Nutzungsplanung zuständige 
Gemeinde bzw. deren Baubewilligungsbehörde führt darüber Buch wie beim Ausnutzungskataster (Art. 
95 BauV). Die Übertragungen sind ferner dem Controlling-Organ und dem beco mitzuteilen.
Eine Fahrtenübertragung ändert am gesamten für das Areal geltenden Fahrtenkredit nichts. Auf jenen 
Grundstücken, deren Fahrtenanteil auf ein anderes Grundstück übertragen wurde, ist anschliessend 
kein VIV mehr realisierbar. Die bauliche Entwicklung wird also auf Bauvorhaben mit < 2000 Fahrten 
(Grundentwicklung) beschränkt.
5.3 Bestehende Anlagen im FLM
Bestehende VIV unterstehen dem FLM insofern nicht, als der Massnahmenplan 2000 / 2015 keine 
entsprechende Sanierungspflicht vorsieht. Sobald indessen an einem bestehenden VIV wesentliche 
Änderungen vorgenommen werden, löst dies eine Sanierungspflicht, also die Einbindung ins FLM aus. 
Eine wesentlichen Änderung, insbesondere aber eine Erweiterung eines bestehenden VIV setzt somit 
den Nachweis voraus, dass die Standortanforderungen gemäss dem kantonalen Richtplan erfüllt werden 
und dass ein Fahrleistungskredit aus dem Fahrleistungsmodell im Mass der erwarteten Neufahrten zur 
Verfügung steht. Andererseits gilt ein wesentlich geändertes VIV mit der Unterstellung unter das FLM als 
saniert und es sind keine weitergehenden verschärften Emissionsbegrenzungen vorzusehen.
Da das FLM für Neuanlagen und wesentliche Änderungen einen begrenzten, von den emissionsseitigen 
Zielen der Luftreinhaltung und des Klimaschutzes abgeleiteten Handlungsspielraum vorsieht, wird die 
Sanierungspflicht nicht je Einzelanlage, sondern indirekt durch die Einbindung ins Fahrleistungsmodell 
erfüllt. 
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 119

28
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Bis Anfang Dezember 2005 wurden folgende VIV in das Fahrleistungsmodell eingebunden: 
n Neue VIV-Anlagen: 
n Bern - Wankdorf Center 
n Bern - WESTside 
n Rüdtligen-Alchenflüh - Möber Pfister/Conforama 
n Lyssach - Fachmärkte Losinger 
n Lyssach - IKEA 
n Moosseedorf - Fachmarkt Moosbühl 
n Umbau/Erweiterung/Sanierung bestehender VIV-Anlagen mit zusätzlichem Fahrleistungskredit 
n Lyssach - IKEA 
n Biel - Spitalzentrum 
n Thun - Regionalspital 
n Burgdorf - MEGA-Center 
n Langenthal - Migros Wiesenstrasse 
n Urtenen/Schönbühl - Jumbo 
n Worb - Migros 
n Biel - Coop Masterplan 
n Biel - Centre Boujean 
n Brügg - Migros 
n Thun - Schulstrasse Coop/Kunz 
n Thun - MMM Zentrum Oberland 
n Umbau/Erweiterung/Sanierung bestehender VIV-Anlagen ohne zusätzlichen Fahrleistungskredit (d.h. 
Plafonierung des bestehenden Fahrtenaufkommens)
n Moosseedorf - Shoppyland 
5.4 Anlagen mit weniger als 2’000 Fahrten
Anlagen mit weniger als 2’000 Fahrten erfordern in der Regel kein Fahrtencontrolling. Ein solches ist im 
Rahmen des Baubewilligungsverfahrens dennoch anzuordnen, sofern die Zahl von 2000 Fahrten auf Grund 
der Art der Nutzung und der Grösse des Vorhabens möglicherweise überschritten wird. In diesen Fällen 
sind Rahmen des Baubewilligungsverfahrens die detaillierten Bestimmungen zum Fahrten-Controlling 
gemäss den folgenden Vorgaben anzuordnen: 
n Fahrtenerhebung: Der Betreiber erhebt alle Ein- und Ausfahrten ab dem ersten Betriebstag. Er teilt 
dem Controlling-Organ und dem beco Immissionsschutz die Daten des Vorjahrs bis Ende Januar mit. 
Er verschafft dem Controlling-Organ Zugang zu allen für die Erfüllung seiner Aufgaben notwendigen 
Daten.
n Massnahmen bei Überschreitung der Grenze von 2000 Fahrten: Wird die Grenze von 2000 
Fahrten durchschnittlicher täglicher Verkehr überschritten (DTV, dieser entspricht allen Personen
-
wagefahrten pro Jahr geteilt durch 365, eine Hin- und eine Rückfahrt zählen als zwei Fahrten), liegt 
eine baubewilligungspflichtige Nutzungsänderung vor. In diesem Fall erlässt die Baupolizeibehörde 
eine Wiederherstellungsverfügung, in welcher sie die Unterschreitung der 2000 Fahrten innerhalb 
einer verhältnismässigen Frist verfügt. Gleichzeitig gibt sie dem Betreiber Gelegenheit, innerhalb von 
30 Tagen ein Gesuch für eine nachträgliche Baubewilligung einzureichen (vgl. Art. 46 Abs. 2 Bst. b 
BauG).
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 120

29
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n Berichterstattung: Der Anlagenbetreiber erarbeitet jährlich einen Kontrollbericht zuhanden der 
Standortgemeinde und des beco Immissionsschutz. Dieser umfasst mindestens:
n die Ergebnisse der Fahrtenerhebung,
n das Konzept für die Fahrtenerhebung im folgenden Jahr.
n Kosten: Die Kosten für das Fahrten-Controlling trägt der Anlagenbetreiber (Verursacherprinzip).
5.5 Verkehrsarten im FLM
Das FLM berücksichtigt nur den zu VIV fliessenden motorisierten Individualverkehr (Personenverkehr). 
Dies kann Arbeits-, Freizeit- oder Einkaufsverkehr sein. Der nicht den VIV zuzuordnende motorisierte 
Individualverkehr wird über die Grundentwicklung und die dort ansetzenden emissionsbegrenzenden 
Massnahmen des Bundes und des kantonalen Massnahmenplans erfasst.
Der Güterverkehr ist damit nicht Gegenstand des FLM. Es wird davon ausgegangen, dass dessen Beitrag 
zur Luftreinhaltung vom Bund festgelegt wird (u.a. mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe).
Nicht erfassen kann das FLM ferner den auf den Nationalstrassen zirkulierenden Personenwagen-Tran-
sitverkehr.
5.6 Mehrfachnutzung von Parkierungsanlagen eines VIV
Grundsätzlich werden alle Fahrten zu einem VIV gezählt. Parkierungsanlagen eines Fahrtenkredite 
nutzenden VIV können indessen fallweise auch noch für andere, nicht dem VIV zuzuordnende Zwecke 
genutzt werden. In Frage kommen etwa Veranstaltungen während den Schliessungszeiten des VIV. Der 
Anlagenbetreiber sorgt diesfalls im Einvernehmen mit dem Controllingorgan mit geeigneten Massnahmen 
dafür, dass die darauf entfallenden Fahrten ausgeschieden werden.
5.7 Bevorzugung schadstoffarmer Fahrzeuge?
Denkbar wäre eine Bevorzugung schadstoffarmer Fahrzeuge (Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge), indem 
deren Fahrten nur teilweise an den Fahrtenkredit angerechnet werden. Solche Lösungen sind im FLM 
nicht prinzipiell ausgeschlossen, würden aber einen zusätzlichen Erhebungsaufwand beispielsweise in 
Form getrennter Parkierungs- und Zählungsanlagen bedingen. Bevor sich entsprechende Investitionen 
lohnen, müsste der Anteil der schadstoffarmen Fahrzeuge sehr viel grösser werden. Das Berner FLM 
trifft deshalb keine Unterscheidungen nach Schadstoffausstoss.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 121

30
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
6. Anhänge
6.1 Standortvoraussetzungen für verkehrsintensive Vorhaben
Jedes verkehrsintensive Vorhaben hat nachfolgende Standortvoraussetzungen zu erfüllen, damit es einen 
Fahrleistungskredit in Anspruch nehmen kann:
n Der Standort ist in einem übergeordneten Planungsinstrument für eine verkehrsintensive Nutzung 
vorgesehen und
n erfüllt die lokalen Standortvoraussetzungen bzw. -anforderungen.
6.1.1 Übergeordnete Standortvoraussetzungen      
a)    Kantonale Standorte
Für verkehrsintensive Vorhaben an kantonalen Standorten werden 320’000 PW-km/Tag vom gesamten 
Fahrleistungskredit von 1.3 Mio. PW-km/Tag reserviert. Diese Fahrleistung steht insbesondere für VIV in 
ESP (gemäss kantonalem Richtplan: Massnahmenblatt C_04 „Kantonale Entwicklungsschwerpunkte“) 
und in regionalen Zentren von kantonaler Bedeutung (gemäss kantonalem Richtplan: Massnahmenblatt 
C_01 „Zentralitätsstruktur“) sowie für Infrastrukturvorhaben von kantonalem Interessen wie Spitäler, 
Bildungsinstitutionen zur Verfügung.
b)   Regionale Standorte
Für verkehrsintensive Vorhaben in den Regionen Bern, Biel und Thun (Zentren von nationaler und kan -
tonaler Bedeutung) werden 255’000 PW-km/Tag vom gesamten Fahrleistungskontingent reserviert. Die 
Regionen legen mittels regionalen Konzepten oder Richtplänen die Standorte für VIV fest.
6.1.2 Lokale Standortvoraussetzungen
Verkehrsintensive Vorhaben sind grundsätzlich an gut erschlossenen (öV, MIV, Velo- und Fussverkehr), 
integrierten Standorten
15 vorzusehen. Grosse Verteilzentren, Logistikbetriebe und ähnliche Anlagen sind 
sinnvoll an Standorten ausserhalb der Wohnquartiere mit einer optimalen strassenseitigen Erschliessung. 
Wo möglich sollten diese Anlagen auch über einen Bahnanschluss verfügen. Bei der Erweiterung von 
Anlagen müssen die gleichen Standortanforderungen erfüllt sein, wie wenn ein neues VIV an diesem 
Standort erstellt würde:
n öV-Erschliessung Auf Bundesebene und im kantonalbernischen Recht gibt es nur wenige 
Vorschriften, nach denen einem Betreiber eines VIV gegenüber Massnah-
men der Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehrs angeordnet werden 
könnten. Ausnahme bildet Art. 26 BauV bezüglich der Einkaufszentren, 
denen nach der Rechtsprechung Fachmärkte gleichgestellt sind. 
Die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr ist darum grundsätzlich eine 
öffentliche Aufgabe und muss für VIV-Standorte  im Rahmen der Richt- und 
Nutzungsplanung sichergestellt werden. Standorte für VIV sollen von den 
Gemeinden also nur dort ausgeschieden werden, wo eine für den Zweck 
genügende Anbindung an den öffentlichen Verkehr vorhanden ist oder 
hergestellt werden kann.
15 integrierter Standort: im Zentrum oder in einem Schiedlungsschwerpunkt bzw. in Zentrumsnähe
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 122

31
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
n Fuss -und Veloverkehr direkte, sichere und möglichst konfliktfreie Verbindungen in die Wohnquar -
tiere.
n MIV-Erschliessung Einzugsgebiet lokal/regional: Erschliessung erfolgt über das Basisstras -
sennetz, Schutz der Quartierstrassen/Wohnquartiere.
  Einzugsgebiet überregional: Autobahnanschluss bzw. Anschluss an Auto-
/Schnellstrasse in der Nähe. Grundsätzlich erfolgt die Zufahrt nicht durch 
benachbarte Wohnquartiere.
n Siedlungsplanung Grossverkaufsflächen mit Warenangebot des täglichen/wöchentlichen 
Bedarfs: Standorte mit Nutzungsdurchmischung. Grossverkaufsflächen 
mit Warenangebot des langfristigen Bedarfs: Ausserhalb von Wohnquar
-
tieren.
6.2 Mögliche Massnahmen der Emissionsbegrenzung
Die gesetzlichen Grundlagen für die Anordnung von vorsorglichen Emissionsbegrenzungen auf Stufe 
des Bundes sind Art. 11 und 12 des Umweltschutzgesetzes. Danach sind Luftverunreinigungen, Lärm, 
Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle zu begrenzen. Nach dem Zweistufen
-
prinzip wird unterschieden zwischen vorsorglichen Massnahmen, welche unabhängig von der beste -
henden Umweltbelastung anzuordnen sind und verschärften Massnahmen, welche anzuordnen sind, 
wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden 
Umweltbelastung schädlich oder lästig werden.
n Vorsorgliche emissionsbegrenzende Massnahmen können angeordnet werden, soweit sie technisch 
und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind (Art. 11 Abs. 2 USG).
n Verschärfte emissionsbegrenzende Massnahmen können im Unterschied zu den vorsorglichen 
Massnahmen unabhängig von der wirtschaftlichen Zumutbarkeit angeordnet werden (Art. 11 Abs. 
2 USG).
Art. 12 USG enthält einen abschliessenden Katalog von möglichen Massnahmen, die zum Zweck der 
Emissionsbegrenzung angeordnet werden können:
n Emissionsgrenzwerte (Sache des Bundes);
n Bau- und Ausrüstungsvorschriften;
n Verkehrs- oder Betriebsvorschriften;
n Vorschriften über die Wärmeisolation von Gebäuden;
n Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe (Sache des Bundes).
Diese abschliessende Aufzählung gilt sowohl für die Anordnung von vorsorglichen  als auch von ver -
schärften Emissionsbegrenzungen. Da der Massnahmenplan allein keine gesetzliche Grundlage für 
emissionsbegrenzende Massnahmen darstellt, genügt er nur für die Anordnung solcher Massnahmen, 
die direkt auf Art. 11 und 12 USG gestützt werden können.
Ein VIV hat wie jede andere Anlage auch, dem Vorsorgeprinzip zu genügen. Es sind also jene vorsorg
-
lichen emissionsbegrenzenden Massnahmen anzuordnen, die dem üblichen Stand entsprechen und 
technisch sowie betrieblich ohne weiteres möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Die vorsorglichen 
Massnahmen betreffen alle Möglichkeiten emissionsbegrenzender Massnahmen, also nicht nur jene, 
die den Kundenverkehr betreffen. Zu denken ist hier insbesondere an den Anlieferverkehr sowie an den 
Verkehr der Beschäftigten.
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 123

32
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Die Unterstellung von VIV unter das FLM und die Festsetzung von Fahrtenbegrenzungen stellt eine auf 
Art. 11 und 12 USG sowie den Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015 gestützte verschärfte 
Emissionsbegrenzung dar. Werden die Fahrten dauernd im Rahmen dieser Begrenzung gehalten, so 
sind keine weiteren emissionsbegrenzenden Massnahmen erforderlich. Kann die Begrenzung aber nicht 
eingehalten werden, dann sind die zur Rückführung der Fahrtenzahl auf die Begrenzung geeigneten 
emissionsbegrenzenden Massnahmen zu treffen.
Die folgende Liste zeigt die Möglichkeiten zur Emissionsbegrenzung auf, die unter dem Titel der Vorsorge 
und teilweise auch der verschärften Emissionsbegrenzung in Frage kommen:
Bereich Beispiele möglicher Massnahmen
Infrastruktur Parkplätze   n   Bewirtschaftung (zeitliche Verfügbarkeit, Gebühren)
  Verstetigte Verkehrsführung n  Verkehrsorganisation innerhalb des Areals
  beim MIV   n  Anschlüsse ans übergeordnete Strassennetz
     n  Leistungsreserven
  Zweiradverkehr   n Einbindung ins übergeordnete Zweiradnetz
     n Zufahrten zum Vorhaben, insbesondere  
      Strassenquerungen
     n Abstellplätze (Lage, Komfort, Anzahl)
     n Dusche, Umkleidemöglichkeiten
  Fussgängerverkehr   n Einbindung ins übergeordnete Fusswegnetz
     n Zugänge zum Vorhaben, insbesondere Strassen 
      qurungen 
     n Gestalterische Aspekte im Eingangsbereich (z.B.
      Ausrichtung auf öV-Haltestelle)
     n Sichere Wegführung  
Betriebsmittel Beschäftigte   n Mitfahrzentrale (Carpooling)
     n Firmenbus, Shuttle-Bus zum nächsten Bahnhof
     n Mobility-Station für Dienstfahrten
     n Firmenfahrzeuge (Velo, E-Bike, ...)
  Kunden   n Shuttle-Bus zum nächsten Bahnhof
     n Hauslieferdienst / Versand
   Beschäftigte   n Abstimmung der Arbeitszeiten mit dem Fahrplan  
      des öV
     n Abgabe verbilligter öV-Abonnemente  an Beschäftigte 
     n Vergünstigungen für  Fussgänger und Velofahrer
     n Mobilitätsberatung
  Kunden   n Abstimmung der Öffnungszeiten mit dem Fahrplan  
      des öV
     n Kostenloser Hauslieferdienst (generell oder bei  
      Anreise mit öV)
     n Hinweise auf öV im Rahmen von Werbekampagnen·
     n  Bonus für öV-Kunden ( z.B. Rückerstattung des  
      öV-Billetts, finanziert  aus Parkplatzgebühren)
Beeinflussung 
des Mobilitäts-
verhaltens
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 124

33
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
6.3 Inhalte des Raumplanungsberichts nach Art. 47 RPV
Im Raumplanungsbericht nach Art. 47 RPV erstattet die Gemeinde der kantonalen Genehmigungsbehörde 
und damit indirekt der Öffentlichkeit Bericht über ihre raumplanerische Interessenabwägung und über die 
Vereinbarkeit der getroffenen Lösung mit den gesetzlichen Vorschriften
16. Beim FLM gehören dazu
n  der Nachweis eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen zulässiger Nutzungsart, dem Nutzungs-
mass, einer allfälligen Parkplatzzahl und der Fahrtenzahl;
n  ein stufengerechter Nachweis der Auswirkungen auf die örtliche Belastbarkeit bezüglich Luft- und 
Lärmimmissionen und Strassenkapazität.
Die mit dem Fahrleistungsmodell ermöglichte Nutzungsverdichtung im Bereich von kantonalen Entwick-
lungsschwerpunkten sowie von Zentren und Agglomerationen belasten in erster Linie die umliegenden 
Quartiere und Gemeinden durch Mehrverkehr. Deshalb müssen schon bei der übergeordneten Standor
-
tevaluation die lokalen Standortanforderungen stufengerecht berücksichtigt werden. In Wohngebieten ist 
Mehrverkehr nach Möglichkeit auf ein Minimum zu beschränken. Für die übrigen Gebiete muss aufgezeigt 
werden, wie sich der Erschliessungsverkehr zum VIV auf die Belastbarkeit des Strassennetzes auswirkt. 
Zu berücksichtigen sind insbesondere:
n Immissionsgrenzwerte der Luftreinhalteverordnung  (insbesondere Stickstoffdioxid NO 2 und 
Feinstaub PM10)
 Die erwarteten Verbesserungen bei der Motorentechnologie werden zu einer allmählichen Redukti -
on der Luftbelastung entlang der Verkehrsachsen führen – deutlicher beim NO2 als bei den PM10. 
Damit entstehen Handlungsspielräume, die für neue Planungen auf VIV-Standorten genutzt werden 
können. Für Gesamtplanungen, die besser auf die Optimierung der örtlichen Belastungsgrenzen 
abgestimmt sind, ist der Handlungsspielraum grösser als bei Einzelplanungen.
  Gemäss Massnahmenplan dürfen Grenzwertüberschreitungen bis höchstens ins Jahr 2015 „geduldet 
werden“ (vgl. Massnahme P4). Das KIGA hat eine Anleitung 17 erstellt, mit Hilfe derer die maximal 
mögliche Verkehrsbelastung einer Verkehrsachse ermittelt werden kann, ohne die Einhaltung der 
Grenzwerte bis 2015 zu gefährden. Die Arbeitshilfe berücksichtigt neben technischen Sicherheits
-
margen, die sich aus den verwendeten Prognoseverfahren ergeben, auch Reserven für die Grund-
entwicklung und das Wachstum des Durchgangsverkehrs.
n  Die Grenzen der technischen Belastbarkeit des Strassennetzes
 VIV dürfen nicht zu einer Überlastung der übergeordneten Stassennetzes führen. Die Verträglichkeit 
eines VIV mit dem vorhandenen oder allenfalls auszubautenden Strassennetz muss deshalb ermittelt 
und nötigenfalls mit Abstimmungsmassnahmen gewährleistet werden (angebotsorientierte Verkehrs
-
planung). In Wohnquartieren sind weitere Belastungsfolgen wie die Trennwirkung des Verkehrs oder 
Querbarkeit der Strassen für Fussgänger bedeutsam.
n Immissionsgrenzwerte nach Art. 9 der Lärmschutzverordnung
  Die Beurteilung der Lärmbelastung erfolgt für jede Anlage einzeln (Art. 25 USG und Art. 9 LSV). 
Aus planerischen Überlegungen sind aber weitergehende Vorgaben durch Gemeinde, Region oder 
Kanton (behördenverbindliche Sanierungskonzepte, Richtpläne etc.) regelmässig sinnvoll. Solche 
planerischen Gesamtkonzepte sollen verhindern, dass durch neue Nutzungen und Nutzungsver
-
dichtungen die zu entlastenden Wohngebiete von neuem Verkehr belastet werden. 
  Beim Verkehrslärm gilt aus planerischer Sicht das Prinzip der Kanalisierung: Eine Bündelung des 
Verkehrs führt auf den entsprechenden Achsen zu einer - relativ betrachtet - geringen Lärmmehr -
belastung, die aber andererseits parallele Achsen soweit entlasten kann, dass eine Lärmsanierung 
im Sinne der LSV möglich wird.
16 vgl. dazu die Arbeitshilfe des AGR: Bericht zu Planungen der Gemeinde - Grundlagen und Kriterien für die Erarbeitung des 
Berichtes nach Art. 47 RPV und Art. 118 BauV
17 KIGA ( 2001): Bestimmung der Belastbarkeiten - Arbeitsanleitung zur Berechnung der Grundbelastbarkeit von Strassen aus 
Sicht der Luftreinhaltung
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 125

34
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
Im Raumplanungsbericht zur Nutzungsplanung (Bericht Art. 47 RPV, sofern ein konkretes Projekt Ge -
genstand der Planung ist unter Umständen auch ein UVB) wird das Resultat dieser Abklärungen doku-
mentiert. Insbesondere sind - stufengerecht abgestimmt auf den Stand der Planung - folgende Punkte 
abzuhandeln:
n Der heutige Verkehr sowie der gesamte als Folge der Nutzungsplanung zu erwartende Mehrverkehr;
n Jene maximal mögliche Verkehrszunahme auf den Zufahrtsachsen, welche die Einhaltung der 
Grenzwerte bis 2015 nicht gefährdet (Anleitung KIGA18);
n Die Massnahmen, die für den Fall getroffen werden, dass die Grenzwerte infolge des durch die 
Planung erzeugten Mehrverkehrs doch nicht eingehalten würden; 
n Der Nachweis, dass Art. 9 der Lärmschutzverordnung eingehalten und die Mehrbelastung empfind -
licher Wohn- und Arbeitsgebiete auf ein Minimum beschränkt wird;
n Der Nachweis, dass die technischen Kapazitäten, bzw. die Qualitätsstandards (gemäss VSS) des 
Strassennetzes den Grundsätzen der angebotsorientierten Verkehrsplanung und der Verstetigung 
entsprechen.
6.5 Mustervorschrift Grundordnung (ZPP) bzw. Überbauungsordnung
Art. X
1. Für das Vorhaben sind höchstens ....... Fahrten durchschnittlicher täglicher Verkehr zulässig (DTV, 
dieser entspricht allen Personenwagenfahrten pro Jahr geteilt durch 365, eine Hin- und eine Rück-
fahrt zählen als zwei Fahrten). 
2. Die Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl ist zu überwachen und nötigenfalls mit baupolizeilichen 
Massnahmen durchzusetzen. In der Baubewilligung sind die detaillierten Bestimmungen zum Fahr-
ten-Controlling (Fahrtenerhebung, Berichterstattung, Controllingorgan) gemäss Vorgaben des beco 
Berner Wirtschaft anzuordnen.
18 vgl. Fussnote 17
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 126

35
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
6.6 Literaturverzeichnis
Albrecht: Espace Mittelland, Bahn 2000 II. Etappe: Verkehrsprognose TREND-Szenario, Teilbericht vom 
20. September 2000
Albrecht: Espace Mittelland, Bahn 2000 II. Etappe: Verkehrsprognose ZIEL-Szenario, Teilbericht vom 
Dezember 2000
AGR: Abstellplätze für Fahrzeuge - Leitfaden zur Berechnung der erforderlichen Anzahl Abstellplätze 
nach 49 bis 56 BauV, Bern 2000
BHP: Espace Mittelland, Bahn 2000, II. Etappe: Teilprojekt Demographie und Beschäftigung, Szenario 
TREND vom Oktober 2000
BHP: Espace Mittelland, Bahn 2000, II. Etappe: Teilprojekt Demographie und Beschäftigung, Szenario 
ZIEL vom November 2000
Ecoplan: Siedlungsentwicklung und Infrastrukturkosten, Schlussbericht, Bern 2000
KIGA: Bestimmung der Belastbarkeiten - Arbeitsanleitung zur Berechnung der Grundbelastbarkeit von 
Strassen aus Sicht der Luftreinhaltung. Version vom 16. Februar 2001
Loretan Theo: Luftreinhaltung, in URP/DEP 1998 (Tagungsband: Bau- und Nutzungsbeschränkungen 
auf Grund von umweltrechtlichen Vorschriften - Das Zusammenspiel von Umweltrecht und Raumpla
-
nung), 406
Loretan Theo: Fahrten- und Fahrleistungsmodell, in URP/DEP 2005 S. 494 ff.
Muggli Rudolf: Publikumsintensive Einrichtungen - Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung 
und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, Bern 2002
Rapp: Espace Mittelland, Bahn 2000 II. Etappe, Verkehrsmodell TREND-Prognose, 13. November 
2000
Rapp: Espace Mittelland, Bahn 2000 II. Etappe, Verkehrsmodell ZIEL-Prognose, 13. November 2000
Riva Enrico: Bau- und Nutzungsbeschränkungen auf Grund von umweltrechtlichen Vorschriften - wann ist 
Entschädigung geschuldet? in URP/DEP 1998 (T agungsband: Bau- und Nutzungsbeschränkungen auf Grund 
von umweltrechtlichen Vorschriften - Das Zusammenspiel von Umweltrecht und Raumplanung), 462
Regierungsrat des Kantons Bern: RRB 1887 Bernische Verkehrspolitik vom 7. Juni 2000
Regierungsrat des Kantons Bern: Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015, Bern 2001
Regierungsrat des Kantons Bern:
 Richtplan 2002
Regierungsrat des Kantons Bern: Raumplanungsbericht 2002: Bericht des Regierungsrates an den 
Grossen Rat, Bern 2002
Spoerri Thomas: Fahrtenmodell - Stapellauf ins Ungewisse, in PBG aktuell Nr. 4/2003, Zürich 2003
Tschannen Pierre: Bau- und Nutzungsbeschränkungen auf Grund von umweltrechtlichen Vorschriften 
Das Zusammenspiel von Umweltrecht und Raumplanung, in URP/DEP 1998 486
Tschanen Pierre: Umsetzung von Umweltrecht in der Raumplanung, in URP/DEP 2005 415
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 127

36
Berner Fahrleistungsmodell (2005)
M39.1 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-1 128

T:\Komm\Internet_web08\93_Publikationen\DAM-Struktur\BECO\Luft\DAM\beco-luft-verkehr-fahrleist-kurz.doc   
beco 
Berner Wirtschaft 
beco 
Economie bernoise 
Fahrleistungsmodell 
Immissionsschutz Protection contre les immissions  
Das Berner Fahrleistungsmodell 
Mit dem Fahrleistungsmodell haben die Raumplanungs- und Luftreinhaltebehördern im Kanton Bern 
einen Lösungsansatz für eine bestmögliche Abstimmung raumplanerischer und umweltrechtlicher 
Vorhaben erarbeitet. Ziel ist es, die Ansiedlung von verkehrsintensiven Vorhaben (Einkaufszentren, 
Fachmärkten, Freizeiteinrichtungen usw.) im Sinne der gewünschten Entwicklung des Kantons mit 
geeigneten Anreizen am richtigen Ort zu fördern und am falschen Ort zu bremsen. 
Das Fahrleistungsmodell beruht auf der Überlegung, dass aufgrund der erwarteten technischen 
Verbesserungen beim motorisierten Personenverkehr ein begrenztes Verkehrswachstum möglich 
ist, ohne die Ziele von Luftreinhaltung und Klimaschutz in Frage zu stellen. Anhand einer Emissi-
onsbilanz wird aufgezeigt, dass die Zile erreicht werden können, wenn die Fahrleistung des motori-
sierten Personenverkehrs (in Personenwagen-Kilometer pro Tag) im Kanton Bern bis zum Jahr 
2015 um nicht mehr als 8 % oder 1,3 Millionnen Kilometer ansteigt. Der lufthygienische Massnah-
menplan legt fest, wie dieser Handlungsspielraum aufgeteilt und bewirtschaftet wird. Dabei wird 
etwas mehr als die Hälfte der 1,3 Millionen Personenwagen-Kilometer für die Grundentwicklung im 
ganzen Kanton reserviert. Der Rest kann zur Realisierung von verkehrsintensiven Vorhaben einge-
setzt werden. 
Der kantonale Richtplan verteilt die für verkehrsintensive Vorhaben zur Verfügung stehende Fahr-
leistung nach raumplanerischen Kriterien im Rahmen von Fahrleistungskontingenten. Dabei steht 
die Förderung der Zentren und Agglomerationen sowie von strategisch wichtigen Entwicklungs-
schwerpunkten im Vordergrund. Die konkrete raumplanerische Umsetzung, die Zuteilung von Fahr-
leistungen auf einzelne Standorte sowie die Bewirtschaftung der Kontingente erfolgt im Rahme vo 
regionalen Richtplänen. Weil dabei auch die durchschnittliche Länge der Fahrten zu einem Standort 
bewertet wird, werden besonders Anlagen in der Nähe von Bevölkerungsschwerpunkten gefördert. 
Damit steigt die Chance einer guten Erschliessung dieser Anlagen mit dem öffentlichen Verkehr. 
Für die einzelnen Standorte wird die Fahrleistung in Fahrten umgerechnet. Ein Investor muss nun 
die Dimension (Nutzungsmix, Verkaufsfläche) seines Projekts auf die verfügbare Anzahl an Fahrten 
abstimmen. Weiter wird im Rahmen der Bewilligungsverfahren festgelegt, welche Massnahmen 
getroffen werden müssen, damit die Fahrtenzahl im Falle einer Überschreitung wieder auf das er-
forderliche Mass reduziert wird. 
Mit dem Fahrleistungsmodell verfügt der Katnon Bern über eine Grundlage zur Beurteilung der Be-
willigungsfähigkeit konkreter Projekte. So kann bei mehreren gleichzeitig laufenden Bewilligungsver-
fahren die vom Massnahmenplan Luft geforderte Gesamtsicht gewährleistet werden. Bezüglich der 
Anzahl Parkplätze erhält der Investor mehr Flexibilität. Wurde bis anhin oftmals um die konkrete 
Anzahl der Parkplätze gefeilscht, steht beim Fahrleistungsmodell die Einhaltung der Fahrtenzahl im 
Vordergrund. 
M39.2 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-2 129

beco 
Berner Wirtschaft 
beco 
Economie bernoise 
Fahrleistungsmodell 
Immissionsschutz Protection contre les immissions  
 
Stand: Februar 2011 
 
Beanspruchung der Fahrleistungskredite durch Verkehrsintensive Vorhaben 
Mit dem Massnahmenplan 2000/2015 wurde das Ziel festgelegt, dass der motorisierte Individualverkehr im Kanton Bern bis 2015 um höchstens 8 Pro-
zent wächst. Knapp die Hälfte davon (3,5%) stehen für Verkehrsintensive Vorhaben zur Verfügung. Dies entspricht 575'000 Personenwagenkilometer je 
Tag (PW-km/d). 
Diese PW-km/d werden nach raumplanerischen Kriterien auf die möglichen Standorte für Verkehrsintensive Vorhaben verteilt. Als verkehrsintensiv gel-
ten Vorhaben, die mehr als 2'000 Fahrten je Tag verursachen (DTV). Die einem Standort zugeteilten Fahrleistungen werden in Fahrten umgerechnet. 
Diese berechnen sich aus der Division der Fahrleistungen durch die durchschnittlichen Fahrleistungen für den entsprechenden Standort. 
 
 
Region Total Fahrleistungen Behördenverbindlich zugesagt Grundeigentümerverbindlich zugesagt 
Kanton  575'000 PWkm/d  Verbucht  549’423  Verbucht  430’649 
   Noch verfügbar  25’577  Noch verfügbar  144’351 
ESP Regionalzentren 
Kant. Infrastrukturstandorte  320’000 PWkm/d  Verbucht  283’103  Verbucht  211’553 
   Noch verfügbar  36’897  Noch verfügbar  108’447 
Richtplan VIV Region Bern  165’000 PWkm/d  Verbucht  176'320  Verbucht  145’320 
   Noch verfügbar                  -11'3201  Noch verfügbar   19’680 
Richtplan VIV Region Biel  45'000 PWkm/d  Verbucht  45’000  Verbucht  35’875 
   Noch verfügbar  0  Noch verfügbar  9’125 
Richtplan VIV Region Thun  45'000 PWkm/d  Verbucht  45’000  Verbucht  37’901 
   Noch verfügbar  0  Noch verfügbar  7’099 
 
                                                
1 Mit einem Monitoring zur Standortfestsetzung und zur Verschiebung von Fahrleistungskrediten ist sicherzustellen, dass der für die Region zur Verf ügung stehende Fahrleistungskredit 
von 165'000 PWkm/Tag bis ins Jahr 2015 auch tatsächlich nicht grundeigentümerverbindlich überbucht wird.  
M39.3 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-3 130

- 2 – 
Einzelheiten 
 
Region 
Behördenverbindlich Grundeigentümerverbindlich 
Regionale / Kommunale Richtplanung PWkm/d Nutzungsplanung, Baubewilligung PWkm/d Fahrten 
ESP 
Regionalzentren 
Kant. Infrastrukturstandorte 
Region Bern Reservation ESP  20’000    
Bern ESP Wankdorf   36'1202 Bern Wankdorf Center 3  10’570   1’448 
Bern ESP Ausserholligen  26’000    
Biel UeO Bözingenfeld-Ost  10’300 Biel UeO Bözingenfeld-Ost  10’300     2’0604
Lyssach/  
Rüdtligen- 
Alchenflüh ESP Aemme-Center 
 
 84’000 
Lyssach/  
Rüdtligen- 
Alchenflüh   
ESP Aemme-Center / 
UeO Unterboden / Coo-
rama, Möbel Pfister / 
UeO Bernstrasse Mitte 
IKEA-bestehend, IKEA-
neu, Fachmärkte „Losin-
ger“ / UeO Nr. 12 zur ZPP 
B / „Paradies“ 
 84’000  5’000 
Kantonale Infrastrukturstandorte  31’304 Biel Spitalzentrum Biel  2’610  580 
  Thun Spital  2’390  500 
  Langenthal Spital  26‘304  2‘400 
Regionalzentren  75’175 Burgdorf UeO MEGA-Center  6’815  1’450 
  Langenthal Migros Wiesenstrasse  4’730  1’100 
  Lyss Lyssbachpark  34’840  5’200 
  Langnau Coop  17’750  2’500 
  Aarberg ZPP „Alte Ziegelei“  11‘040  2‘300 
Rundungsreserve  204 Thun ZPP Thun Süd  204  36 
Richtplan VIV Region Bern 
Bern ESP Wankdorf  18’630 Bern Wankdorf Center5  18’630   2’552 
Bern Von Roll  10’000    
Bern ESP Brünnen  57’000 Bern WESTside  57’000  6’000 
Köniz ESP Juch/Hallmatt  21’000     
Urtenen-Schönbühl Jumbo  13’200 Urtenen-Schönbühl Jumbo  13’200  1’000 
Moosseedorf ESP Moosbühl  29’750 Moosseedorf Fachmarkt Moosbühl  29’750  2’500 
Muri ESP Gümligenfeld  24’500 Muri Fachmarkt Implenia  24’500  2’500 
Erweiterung von Vorhaben vor dem 
27.06.2001 bewilligt  2’240 Worb Migros  2’240  800 
                                                
2 Neue Richtplanung Stand Dez. 04 
3 Zusätzlich 2'552 Fahrten aus dem Richtplan VIV Region Bern 
4 Davon 2008 für Erweiterungsvorhaben Rolex verbucht: 1'200 DTV 
5 Zusätzlich 1'448 Fahrten aus dem kantonalen ESP -Kontigent M39.3 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-3 131

- 3 – 
 
Region 
Behördenverbindlich Grundeigentümerverbindlich 
Regionale / Kommunale Richtplanung PWkm/d Nutzungsplanung, Baubewilligung PWkm/d Fahrten 
Richtplan VIV Region Biel 
Biel Masterplan Biel  3’000 Biel Coop Masterplan  3’000  1’000 
Biel Bözingenfeld  21’500 Biel Centre Boujean      8’0006  2’000  
   Biel Hornbach  11’600  2’900 
Biel Anteil aus dem freien  
 Kontingent der Region 
 7’000 Biel ZPP 10.1: bis 2010 
 ab 2010 
 8’900 
 16’900 
 
 4’225 
Brügg Anteil aus dem freien  
 Kontingent der Region 
 2’400     
Brügg Industrie-/Gewerbezone  8’500 Brügg Migros  4’375  1’250 
Nidau Anteil aus dem freien  
 Kontingent der Region 
 600    
Nidau Gewerbezone Ipsachstr.  2’000    
Richtplan VIV Region Thun 
Thun  4’364 Thun Schulstrasse, Coop/Kunz  4'364  913 
Thun Innenstadt  0    
Thun Thun Süd  33’537 Thun Süd MMM Zentrum Oberland  4’820  850 
  ZPP Thun Süd Stadion  28’717  5’064 
Spiez Zentrum Spiez  7’099    
 
 
 
 
 
 
Glossar 
ESP  Entwicklungsschwerpunkt 
VIV  Verkehrsintensive Vorhaben 
UeO  Überbauungsordnung 
PWkm/d Personenwagenkilometer pro Tag 
                                                
6 Vorübergehend bis ins Jahr 2010 M39.3 Anlage Fahrleistungsmodell-Bern-3 132

Stadt Zürich
Dieser Leitfaden ist eine
Kooperation des Tiefbauamts der Stadt Zürich
und des Umwelt- und Gesundheitsschutzes Zürich
Leitfaden Fahrtenmodell - eine Planungshilfe
Januar 2007
0
500
1000
1500
2000
2-3 4-5 6-7 8-9 10-11 12-13 14-15 16-17 18-19 20-21 22-230-1ZeitPP
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 133

Impressum
Dieser Leitfaden ist eine
Kooperation des Tiefbauamts der Stadt Zürich
und des Umwelt- und Gesundheitsschutzes Zürich
Stadt Zürich
Tiefbauamt, Mobilität + Planung
Werdmühleplatz 3
Postfach, 8023 Zürich
www.stadt-zuerich.ch/tiefbauamt
Stadt Zürich
Umwelt- und Gesundheitsschutz
Walchestrasse 31
Postfach, 8035 Zürich
www.stadt-zuerich.ch/ugz
Koordination/Redaktion:
Andy Fellmann, Pieder Durisch, TAZ
Christine Bächtiger, Karl Tschanz, UGZ
Kenntnisnahme Bausektion 21.11.2006
DTP/Produktion:
Dani Liechti, TAZ
Bilder:
Geomatik + Vermessung Stadt Zürich
Mathys Partner Visualisierung
Aufl age: 500
Ausgabe: Januar 2007
gedruckt auf Recycling-Papier
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 134

Inhalt
1. Einleitung  1
1.1 Was ist ein Fahrtenmodell  1
1.2 Chancen und Risiken  1
1.3 Aktuelle rechtliche Unsicherheiten  2
1.4 Voraussetzungen und Erfolgsfaktoren für ein Fahrtenmodell  3
2. Konzept Fahrtenmodell  3
2.1 Berechnung des Fahrtenplafonds  3
2.2 Nutzungsänderungen und Einfl  uss auf Fahrtenplafonds  6
2.3 Etappenweise Realisierung eines Fahrtenmodells  6
2.4 Anzahl Parkplätze im Rahmen eines Fahrtenmodells  7
2.5 Betrieb des Fahrtenmodells  8
2.5.1 Management und Controlling  8
2.5.2 Berichterstattung  8
2.5.3 Massnahmen bei einer Überschreitung des Fahrtenplafonds  8
3. Umsetzung   9
3.1 Übersicht Umsetzungsstufen  9
3.2 Planungs- und Bauverfahren  10
3.2.1 Gestaltungsplan, Sonderbauvorschriften  10
3.2.2 Baubewilligung  10
3.2.3 Allenfalls nötige Verträge und Grundbucheinträge  10
4. Ansprechpartner in der Verwaltung  10
Anhang 1:  Beispiel einer Parkplatz- und Fahrtenberechnung  11
Anhang 2: Reduktionsgebiete gemäss der städtischen
 Parkplatzverordnung 1996   12
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 135

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
1. Einleitung 
Mit der verdichteten Bauweise in der Stadt und der 
Überbauung der Entwicklungsgebiete ist abzusehen, 
dass das Verkehrsaufkommen auf dem Stadtgebiet 
ohne steuernde Massnahmen beträchtlich zunehmen 
wird. Soll auch in Zukunft eine reibungslose, um-
weltverträgliche und garantierte Verkehrsabwicklung 
gewährleistet werden, sind neue lenkungswirksame 
Massnahmen gefragt. Das Fahrtenmodell ist ein 
Instrument, mit dessen Hilfe das Verkehrsaufkom-
men besser geplant und der Parkraum effi zienter, d. 
h. im Sinne eines haushälterischen Gebrauchs des 
Bodens, genutzt werden kann.
In der Stadt Zürich wurden bisher bei verschie-
denen Planungs- und Bauvorhaben Fahrtenmodel-
le umgesetzt und erste Erfahrungen gesammelt. 
Gestützt darauf wurde dieser Leitfaden erarbeitet. 
Er richtet sich an Bauherrschaften, Fachpersonen 
und die Verwaltung. Der Leitfaden zeigt die Vorteile 
und Risiken eines Fahrtenmodells auf, erläutert das 
Konzept und beschreibt Spielräume sowie Voraus-
setzungen und Bedingungen einer Umsetzung.
1.1 Was ist ein Fahrtenmodell
Ziel des Fahrtenmodells ist eine wirtschaftlich, 
umweltfreundlich und verkehrsplanerisch optimale 
Nutzung von Parkplätzen. Das Fahrtenmodell ist ein 
Planungs- und Vollzugsinstrument zur Steuerung des 
Verkehrsaufkommens und stellt eine Ergänzung bzw. 
Erweiterung der städtischen Parkplatzverordnung dar.
Mit einem Fahrtenmodell wird festgelegt, wie viele 
Autofahrten (Zu- und Wegfahrten) ein Areal bzw. die 
im Areal zulässigen Nutzungen maximal auslösen 
dürfen. Die Verknüpfung mit der städtischen Park-
platzverordnung ist dadurch gegeben, dass diese 
die Basis zur Berechnung der zulässigen Fahrten-
zahl bildet. Im Gegensatz zu den Festlegungen der 
Parkplatzverordnung wird die Nutzung der Parkplät-
ze nicht vorgeschrieben. Das Fahrtenmodell ermög-
licht somit Flexibilität bei der Parkplatzbewirtschaf-
tung innerhalb eines vorgegebenen Fahrtenplafonds 
(Fahrtenlimite).
Die Fahrtenzahl errechnet sich aus drei Faktoren:
der Anzahl bewilligungsfähiger Parkplätze (PPV) 
dem nutzungsspezifi schen Verkehrspotenzial 
(SVP) der einzelnen Parkplätze, die aus Erfah-
rungswerten und Forschungen abgeleitet werden.
unter Berücksichtigung der vorhandenen Stras-
senkapazitäten und der Vorgabe der Umwelt-
schutzgesetzgebung
••
•
1
Das Fahrtenmodell ist durch eine Organisation 
sicherzustellen. Betriebsysteme und Fahrtenzahlen 
sind durch ein unabhängiges Institut zu prüfen. Bei 
einer Überschreitung der Fahrtenlimite haben die 
dem Fahrtenmodell angeschlossenen Nutzer Kor-
rekturmassnahmen umzusetzen. In Frage kommen 
sowohl betriebliche als auch bauliche Massnahmen 
zur Eingrenzung des Verkehrsvolumens. Lässt sich 
die Einhaltung der Fahrtenlimite nicht garantieren, 
hat die Behörde in letzter Konsequenz die städ-
tische Parkplatzverordnung restriktiv umzusetzen, 
indem eine entsprechende nutzungsspezifi sche 
Zuordnung der Parkplätze oder ein Parkplatzabbau 
angeordnet wird.
1.2 Chancen und Risiken
Chance zur Optimierung der Anzahl Parkplätze 
und deren Nutzung
Der grosse Vorteil des Fahrtenmodells liegt in der 
fl exiblen Nutzung der Parkplätze. Die Parkplätze 
müssen nicht nutzungsspezifi sch zugeteilt werden, 
eine Mehrfachnutzung ist erlaubt. So können zum 
Beispiel tagsüber durch Büros besetzte Parkplät-
ze abends Kinobesuchern zur Verfügung gestellt 
werden. Auch Verkehrsspitzen, z.B. bei Grossver-
anstaltungen können dank der Mehrfachnutzung 
abgefangen werden. Die Mehrfachnutzung erhöht 
die Erreichbarkeit bzw. Verfügbarkeit von Parkplät-
zen bei minimalen Parkplatz-Erstellungskosten, 
da nicht für jede Nutzung das Parkplatzmaximum 
erstellt werden muss. Dies führt insgesamt zu einer 
besseren Auslastung bzw. einem optimalen Kosten/
Nutzen-Verhältnis.
Chance zur Erstellung neuer Nutzungen im Rah-
men des Fahrtenplafonds
Mit der Festsetzung eines Fahrtenmodells im 
Rahmen eines Gestaltungsplans oder im Rahmen 
von Sonderbauvorschriften wird für ein bestimmtes 
Areal ein Fahrtenkontingent zur Verfügung gestellt. 
Dem Fortschritt der Überbauung/Nutzungserwei-
terung entsprechend, kann das Fahrtenkontingent 
etappenweise in Form von Teilplafonds in Anspruch 
genommen werden. Somit muss nicht bei jedem 
Nutzungszuwachs ein neue Parkplatz-Zuteilung/-
bewilligung verfügt werden. Dies ermöglicht eine 
höhere Flexibilität bei Nutzungsänderungen.
Chance der Handelbarkeit der Fahrten
Ein weiterer Vorteil gegenüber der baurechtlich 
verfügten Parkplatzzahl gemäss der Parkplatzver-
ordnung ist die Handelbarkeit der Fahrten innerhalb 
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 136

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
2 
des Projektperimeters zwischen den verschiedenen 
Nutzergruppen. Beansprucht eine Nutzergruppe 
weniger Fahrten als vorgesehen, können die nicht 
beanspruchten Fahrten einer anderen Nutzergrup-
pe innerhalb des Perimeters zur Verfügung gestellt 
werden.
Einfache Reaktion auf veränderte Rahmenbedin-
gungen: Chance für eine Nachhaltige Entwick-
lung von Stadtgebieten
Mit dem Fahrtenmodell können fl exible betriebliche 
Regelungen getroffen werden, in Bezug auf allfällige 
Entwicklungen des Projekts (z.B. Nutzungsände-
rungen) oder in Bezug auf Rahmenbedingungen 
(z.B. Verbesserung der Anbindung an den öffent-
lichen Verkehr).
Steuerung des Verkehrsaufkommens: Chance, 
den Verkehr auch in Zukunft optimal abwickeln 
zu können
Sowohl für die Frage der Verkehrskapazität als 
auch der Umweltbelastung interessiert nicht die 
Parkplatzzahl, sondern die von den Nutzungen 
erzeugten Fahrten. Für die Behörde ist das Fahr-
tenmodell deshalb ein wichtiges Planungs- und 
Controllinginstrument. Die Auswirkungen verkehrs-
intensiver Nutzungen oder grosser zusammenhän-
gender Überbauungen lassen sich auf einfache Art 
abschätzen und auf ihre Verträglichkeit mit dem 
Umfeld prüfen. Als weiteres Verkehrslenkungsin-
strument kann zusätzlich ein Parkleitsystem instal-
liert werden.
Pfl icht zum Fahrtencontrolling und zur Bericht-
erstattung: Chance für eine optimale Bewirt-
schaftung, aber auch Nachteil in Bezug auf den 
Aufwand
Für den Betrieb eines Fahrtenmodells ist eine Be-
treiberorganisation verantwortlich. Diese ist zustän-
dig für die Tarifi erung, die Einhaltung der Fahrten-
zahlen und die regelmässige Berichterstattung zum 
Verkehrsaufkommen sowie für die Umsetzung von 
Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenzahlen. Die 
Betriebskosten können gesenkt resp. fair verteilt 
werden. Dies ist jedoch mit gewissem administra-
tivem Aufwand verbunden.
Rückfallszenario: Risiko von Investitionsver-
lusten und Verlust der Mehrfachnutzung von 
Parkplätzen
Erweist sich das Fahrtenmodell infolge mehrma-
ligem Überschreiten der Fahrtenzahlen als nicht 
umsetzbar, verfügt die Behörde zweckgebundene 
Abgaben und/oder eine Zuteilung der Parkplätze 
nach einzelnen Nutzergruppen sowie eine Park-
platzzahl gemäss der städtischen Parkplatzverord-
nung.
Bindung Grundeigentümer und Investoren: 
Risiko von Uneinigkeit und somit Planungs- und 
Bauverzögerungen
Ein Fahrtenmodell setzt Einigkeit seitens der Grund-
eigentümer voraus. Ist ein Fahrtenmodell bereits im 
Rahmen einer Sondernutzungsplanung festgelegt, 
ist es für alle weiteren Projekte bzw. Investoren auf 
dem entsprechenden Areal verbindlich.
Rechtliche Unsicherheiten: Rekursrisiko
Das Instrument Fahrtenmodell bietet gegenüber der 
Parkplatzverordnung viele Vorteile, jedoch stehen 
einer routinemässigen/reibungslosen Umsetzung 
noch verschiedene, vor allem rechtliche Unsicher-
heiten im Wege.
1.3 Aktuelle rechtliche Unsicherheiten
Die Festlegung eines Fahrtenmodells ist auf der 
Ebene des Gestaltungsplanes und der Sonder-
bauvorschriften sinnvoll und machbar (Gestal-
tungsplan Stadion). Im Rahmen von Baubewil-
ligungsverfahren ist im Einzelfall zu klären, wie 
ein Fahrtenmodell geregelt werden kann (Sihlcity, 
ETH Hönggerberg, Neu-Oerlikon). 
Gewisse Unsicherheit besteht bezüglich der 
rechtlichen Möglichkeiten zur Durchsetzung 
von Massnahmen, die über das im ordentlichen 
Baubewilligungsverfahren Regelbare hinausge-
hen, u.a. die Erhebung von zweckgebundenen 
Abgaben, falls der Fahrtenplafond nicht einge-
halten werden kann. Die Erhebung von Abgaben 
muss entweder vertraglich geregelt oder in einer 
gesetzlichen Grundlage (analog Gestaltungsplan, 
Sonderbauvorschriften u.a.) ergänzt werden.
Im Detail zu klären ist der Handel mit Fahrtenkon-
tingenten. Es handelt sich um eine privatrecht-
liche, im Grundbuch festzuhaltende Nutzungs-
übertragung, die aber wegen des öffentlichen 
Charakters der Parkierung einer Anbindung ans 
öffentliche Recht bedarf. Die Grundlagen für 
einen solchen Handel müssen deshalb in Son-
derbauvorschriften oder Gestaltungsplänen fest-
gelegt oder konkret in einem Baubewilligungsent-
scheid öffentlichrechtlich verfügt werden.
•
•
•
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 137

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
3 
1.4 Voraussetzungen und Erfolgsfaktoren für ein 
Fahrtenmodell
Ein Fahrtenmodell ist nicht in allen Fällen geeignet. 
Es bedarf untenstehender Voraussetzungen. Be-
sonders vorteilhaft ist ein Fahrtenmodell, wenn über 
die Voraussetzungen hinaus auch Erfolgsfaktoren 
erfüllt sind.
Voraussetzungen erfüllt nicht erfüllt fraglich
Geschlossenes Areal mit möglichst wenigen Zu- und Wegfahrtsmöglichkeiten.
Gute Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr; minimiert Risiko der Fahrtenüberschreitung und ermöglicht Inte-
gration in ein Verkehrs- und Mobilitätsmanagement.
Klare Vorstellungen über künftige Arealnutzungen. Unsicherheiten bezüglich Nutzfl ächen sollten nicht höher sein als 
+/- 20%, um gesicherte Berechnungen des Fahrtenplafonds zu ermöglichen und massgebliche Umweltauswirkungen 
abschätzen zu können.
  
Einigkeit unter den involvierten Grundeigentümerschaften.
Zentrale Bewirtschaftung aller dem Fahrtenmodell angehörenden Parkierungsanlagen durch Betreiberorganisation.
Erfolgsfaktoren
Mehr als 150 Parkplätze oder mehr als 2’000 Fahrten pro Tag oder mehr als 4000 Personenbewegungen pro Tag.
Nutzungen mit grossem Parkplatzspitzenbedarf.
Breiter Nutzungsmix, hohe Nutzungsdichte.
Keine relevanten Ausweichmöglichkeiten auf benachbarte Parkierungsanlagen, die nicht dem Fahrtenmodell ange-
schlossen sind.
Wird ein Fahrtenmodell realisiert, kommen weitere 
organisatorische und materielle Pfl ichten für die 
Betriebsphase hinzu. Erforderlich sind: 
eine Betriebsorganisation
die Einbindung ins Parkleitsystem - soweit reali-
sierbar
••
ein Verkehrsgutachten betreffend Belastungen 
und Machbarkeit
ein Fahrtenmanagementbericht (vorgängig zur 
Bewilligung und alljährlich).
•
•
2. Konzept Fahrtenmodell
2.1 Berechnung des Fahrtenplafonds
Der Fahrtenplafond berechnet sich auf folgende 
Weise:
Berechnung des nach städtischer Parkplatz-
verordnung zulässigen Parkplatzbedarfs, nach 
Nutzungen spezifi ziert;
Multiplikation der Parkplatzzahlen mit dem 
spezifi schen Verkehrspotential (SVP , Fahrten pro 
Tag entsprechend der spezifi schen Parkplatznut-
zung);
Berücksichtigung der Betriebstage der einzelnen 
Nutzungen (Umrechnung auf Fahrten pro Jahr).
Berücksichtigung spezieller Verkehrsaufkommen, 
z.B. Kurzzeitumschlag wie «Kiss & Ride».
Vorhandene Strassenkapazitäten, Umweltschutz-
gesetzgebung.
•
•
•
•
•
1. Schritt:  
Berechnung der Parkplatzzahl ge mäss städ-
tischer Parkplatzverordnung
Die städtische Parkplatzverordnung (PPV, GRB 11. 
Dez. 1996) regelt den minimal notwendigen und 
maximal zulässigen Parkplätzebedarf einer Baute/
Nutzung an einem bestimmten Ort. Die Pfl ichtpar-
kierung nach PPV wird entsprechend der Nutzweise 
(Wohnen, Läden, Büro etc.) und einem vorge-
schriebenen Prozentsatz zwischen Beschäftigten 
und Kunden/Besuchende aufgeteilt. Für spezielle 
Nutzungen berechnet sich der Normalbedarf von 
Fall zu Fall nach den städtischen Richtwerten für 
spezielle Nutzungen. (Stand 23. November 2005)
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 138

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
4 
Anteile am Normalbedarf aufgrund der Erschliessungsqualität: Maximalwerte, solange NOx-Werte überschritten sind:
Minimal Maximal Maximal
Gebiet A 10% 10% 10%
Gebiet B 25% 50% 45%
Gebiet C 40% 75% 70%
Gebiet D 60% 105% 95%
Übriges Gebiet 80% 130% 130%
Je nach Nutzweise ist für folgende Geschossfl ächen ein Personenabstellplatz 
erforderlich:
Erforderliche Abstellplätze für BesucherInnen, KundInnen (zu 
berechnen nach Abzug gemäss Reduktionsgebieten)
Geschossfl äche Anteile
Wohnen 100 m2 10%
Büros, Labor, Praxen:
bis und mit 500 m2 je Betriebseinheit  120 m 2 25%; mit starkem Publikumsverkehr 50%
grösser als 500 m2 je Betriebseinheit 210 m 2 25%; mit starkem Publikumsverkehr 50%
Läden:
bis und mit 2000 m2 je Betriebseinheit 100 m 2 75%
grösser als 2000 m2 je Betriebseinheit 160 m 2 75%
Restaurant, Cafés, Bars:    40 m2 75%
Fabrikations- und Lagerräume: 350 m2 15%
In Abhängigkeit der Erschliessung mit dem öf-
fentlichen Verkehr, den Strassenkapazitäten, den 
Umweltbelastungen und Platzverhältnissen wurde 
die Stadt in sogenannte Reduktionszonen mit unter-
Parkplatznormalbedarf gemäss städtischer Parkplatzverordnung GRB 11. Dez. 1996
Reduktionsgebiete gemäss städtischer Parkplatzverordnung GRB 11. Dez. 1996 (Anhang 2) 
Der Fahrtenplafond oder die Fahrtenzahl berechnet 
sich, indem die Anzahl theoretisch bewilligbarer 
Parkplätze pro Nutzung mit dem so genannten spe-
zifi schen Verkehrspotenzial (SVP) multipliziert wird 
(vgl. Anhang 1). Verkehrspotenziale sind spezifi sch 
Spezifi sche Verkehrspotenziale (SVP: Fahrten pro Parkplatz und Tag) in der Stadt Zürich: 
Normal Intensiv/Schicht Normal Intensiv/Schicht
Wohnen 2.5 - Kunden Gastronomie 6 12
Besuchende Wohnen 2.5 - Kunden Messe/Kongress 4 8
Beschäftigte 2.5 3.5 Kunden Verkauf bis 2000m
2 61 2
Kunden Dienstleistung 4 5 Kunden Verkauf grösser 2000m 2 91 8
Kunden Praxen 4 10 Kunden Freizeit (Kino, Erlebnis, o.ä.) 4 8
Kunden Hotel 4 5 Kunden Freizeit (Theater o.ä.) 2.5 5
2. Schritt: 
Berechnung der Fahrtenzahl 
schiedlichen Reduktionsfaktoren eingeteilt (vgl. An-
hang 2). Je nach Gebiet wird der Parkplatznormal-
bedarf um einen Anteil erhöht (übriges Gebiet) bzw. 
in den meisten Gebieten (Gebiete A bis D) reduziert.
für verschiedene Nutzerkategorien festgelegt, wobei 
ein Gabelwert angeben wird. Die SVP sind aufgrund 
von städtischen Erfahrungswerten und Vergleichs-
werten verschiedener Forschungsarbeiten (u.a./SVI 
und VSS) für Zürich folgendermassen festgelegt:
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 139

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
5 
Der Fahrtenplafond hängt damit massgeblich von 
den konkret festzulegenden SVP ab. Je grösser der 
Nutzungsmix in einem Vorhaben, desto attraktiver 
wird ein Fahrtenmodell. Der Parkplatzpool eines 
solchen Objekts wird einen intensiven Fahrtenum-
schlag produzieren, die SVP werden sich in Rich-
tung höhere Werte bewegen. Je länger hingegen 
die Verweildauer in einem Objekt ist, desto tiefer 
werden die SVP , da der Umschlag pro Parkplatz 
Fahrtenberechnung 
Zur Berechnung des Jahresplafonds werden die 
Anzahl Betriebstage pro Jahr geltend gemacht. Je 
Kategorie Betriebstage/Öffnungszeiten Kategorie Betriebstage/Öffnungszeiten
Wohnen 365 Kundschaft Verkauf bis 2000m 2 305
Besucher 365 Kundschaft Verkauf grösser 2000m 2 305
Beschäftigte 275-365 Kundschaft Gastronomie 305 - 365
Kundschaft Büro, Labors,
Praxen
275-365 Kundschaft Messe/Kongress individuell festzulegen
Kundschaft Freizeit (Kino, Erlebnis, etc.) 305 - 365
Kundschaft Freizeit (Theater) 305
vergleichsweise sinkt. Die Zuordnung der SVP zu 
den geplanten Nutzungen wird im Rahmen des Ver-
fahrens wie auch vor der Inbetriebnahme durch die 
Behörden überprüft unter Berücksichtigung
der ursprünglich geplanten betrieblichen Nutzung
der effektiv realisierten Nutzungen
der Einzugsgebiete bei Einkaufsnutzungen
der Annahmen bzw. Vorgaben zum Modal-Split
••
•
•
Betriebstage/Öffnungszeiten:
nach Öffnungs-/Betriebszeiten der Nutzungen ist 
eine unterschiedliche Anzahl Betriebstage anzunehmen.
Parkplatzberechnung nach PPV
Grundeigentümer/Investor
Ausgangsobjekt
Verträgliche Fahrtenzahl nach
Raumplanung und
Strassenkapazität
Verträgliche Fahrtenzahl
nach Umweltbelastung und
Vorsorge
Tiefbauamt Umwelt und Gesundheitsschutz
Tiefbauamt
Tiefbauamt/Umwelt und Gesundheitsschutz
Tiefbauamt/Umwelt und Gesundheitsschutz
Fahrtenberechnung mit SVP
Minimum nach PPV Maximum nach PPV
Min. Fahrtenzahl Max. Fahrtenzahl
Fahrtenplafond pro
Tag/pro Nacht
Fahrtenplafond pro
Jahr
Einbezug Betriebstage
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 140

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
6 
Ausgehend von dem so berechneten jährlichen 
Fahrtenplafond erfolgt die Festlegung der bewillig-
baren Fahrtenzahl unter Berücksichtigung der
Umweltbelastung (Einhaltung von Emissionsvor-
gaben bzw. Immissionsgrenzwerten) z.B. anhand 
eines Umweltverträglichkeitsberichts (UVB).
Strassen-/Verkehrskapazitäten (Spitzenzeiten) 
z.B. anhand eines Verkehrsgutachtens.
Je nach bestehender Belastungssituation und dem 
projektinduzierten Mehrverkehr kann eine Begren-
zung der Fahrtenzahl im Sinne einer verschärften 
Emissionsbegrenzung oder weitergehende An-
forderungen angezeigt sein. Zur Einhaltung der 
Lärmschutzverordnung kann es je nach Fahrtenauf-
kommen notwendig sein, zusätzlich einen Fahrten-
plafond für die Nacht (22.00–6.00 Uhr) festzusetzen, 
aus Kapazitätsbetrachtungen einen für die Spitzen-
stunden (werktags 16.00-18.00 Uhr resp. samstags 
11.00-13.00 Uhr). Zu beachten sind schliesslich 
auch eine rechtsgleiche Behandlung sowie das im 
Planungs- und Baugesetz (PBG) und im Umwelt-
recht verankerte Vorsorgeprinzip.
Aus dieser Betrachtung ergibt sich für ein konkretes 
Projekt ein Band (Minimum/Maximum), innerhalb 
dessen die Fahrtenzahl festzusetzen ist. Der de-
fi nitiv bewilligte Fahrtenplafond hängt wesentlich 
von den konkret verwendeten SVP-Zahlen und den 
infolge der Umweltbelastung und der Verkehrskapa-
zitäten weitergehenden Reduktionen ab. 
Eine ausführliche Darstellung der Festlegung des 
Fahrtenplafonds sowie ein Berechnungsbeispiel ist 
im Anhang 1. 
2.2 Nutzungsänderungen und Einfl uss auf 
Fahrtenplafond
Grössere Nutzungsänderungen können relevante 
Veränderungen des induzierten Verkehrsaufkom-
mens zur Folge haben. Eine Nutzungsänderung 
führt aber nur dann zu einer Neuberechnung des 
Fahrtenplafonds, wenn gewisse in der Baubewil-
ligung oder den Sonderbauvorschriften festzule-
gende Toleranzen bei den nutzungsspezifi schen 
Bruttogeschossfl ächen gegenüber dem Aus-
gangsprojekt überschritten werden. Die Festlegung 
von Toleranzbereichen ermöglicht es, ein Fahrten-
modell auch dort konkret festzusetzen um Pla-
nungssicherheit zu erhalten, wo noch kein bis ins 
letzte Detail ausgearbeitetes Projekt vorliegt oder 
die Nutzungsentwicklung einer gewissen Dynamik 
•
•
unterliegt. Die Toleranzbereiche (bezogen auf die 
Ausgangs-Nutzfl äche), deren Überschreitung Aus-
löser für eine Neuberechnung wären, liegen nach 
städtischer Praxis bei:
Toleranzwerte der Nutzungsfl ächen:
Nutzungsart SVP Tol.wert
wenig verkehrsintensive Nutzungen (SVP < 5): 30%
normal verkehrliche Nutzungen (5.0 ≤ SVP ≤ 8): 20%
stark verkehrsintensive Nutzungen (SVP > 8): 10%
2.3 Etappenweise Realisierung eines Fahrten-
modells
Unter Berücksichtigung gegebener Umstände und 
Entwicklungen, kann ein Fahrtenmodell in einem 
Schritt - oder von der Einführung bis zum defi nitiven 
Betrieb - in mehreren Etappen realisiert werden. 
Folgende Umstände und Entwicklungen können im 
Rahmen eines Fahrtenmodells berücksichtigt und 
geregelt werden:
Verteilung von Fahrtenplafonds
Sowohl Planungsgebiete mit Teilgebieten als 
auch Einzelvorhaben mit hoher Nutzungsvielfalt 
(z.B. Einkaufszentrum) können bis zum Vollaus-
bau in Etappen realisiert werden. In einem 
solchen Fall werden die jeweils mit dem Teilaus-
bau verknüpften zulässigen Fahrtenmaxima als 
Teilplafonds festgelegt bzw. bewilligt. Dasselbe 
gilt für Planungsgebiete (Gestaltungspläne oder 
Sonderbauvorschriften), bei denen neben dem 
Fahrtenmaximum für den Planungsperimeter 
zusätzlich Teilplafonds für Teilareale festgesetzt 
werden (Beispiel Fahrtenmodell Neu-Oerli-
kon). Zu beachten ist, dass die massgebenden 
Fahrtenplafonds der einzelnen Etappen bereits 
der Controllingpfl icht unterstehen und im Über-
schreitungsfall weitergehende Massnahmen ein-
setzen bzw. von der Behörde verfügte Abgaben 
geltend gemacht werden können.
Qualität des öffentlichen Verkehrs
Sind bei der Inbetriebnahme des Fahrtenmodells 
die geplanten ÖV-Verbesserungen und/oder ÖV-
Ausbauten noch nicht realisiert, z.B. auf Grund 
verschiedener zeitlicher Realisierungshorizonte 
von Bauvorhaben und ÖV-Projekt, kann - im 
Sinne von Übergangsregelungen - eine schritt-
weise Absenkung des Fahrtenplafonds festge-
setzt werden (Beispiel Fahrtenmodell Stadion 
•
•
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 141

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
7 
Zürich). Auch hier gilt: Die Fahrtenmaxima der 
Etappen unterstehen der Controllingpfl icht und 
Fahrtenüberschreitungen haben weitergehende 
Massnahmen und Abgaben zur Folge.
Projektumfeld
Eine Etappierung kann auch Sinn machen, wenn 
sich die Areale in der unmittelbaren Nachbar-
schaft eines publikumsintensiven Vorhabens 
(Nutzungen im Freizeitbereich, Einkaufszentren 
etc.) erst über die Zeit entwickeln. Massgebend 
für eine solche Etappierung ist, ob sich das 
Einzugsgebiet bzw. Kundenspektrum mit der 
fortschreitenden Überbauung der Umgebung 
verschiebt. So kann z.B. eine Zunahme von 
Wohnungen und Anwohnenden für ein Einkaufs-
zentrum eine stärkere lokale Anbindung zur Folge 
haben mit einer entsprechenden Verschiebung 
der Kundenströme (Beispiel Fahrtenmodell Stadi-
on Zürich). 
Denkbar ist aber auch eine Entwicklung mit 
umgekehrten Vorzeichen: Die Nutzerstruktur 
verändert sich so, dass eine publikumsintensive 
Einrichtung regionalen oder sogar überregionalen 
Charakter erhält. Die damit verknüpften verkehr-
lichen Konsequenzen gilt es zu berücksichtigen. 
Dies erfolgt in der Regel über eine zeitlich defi -
nierte Etappierung  des Fahrtenplafonds, je nach 
Fall durch Festlegung einer defi nierten und zeit-
lich gestaffelten Reduktion oder einer Erhöhung 
des Ausgangs-Fahrtenplafonds.
Testphase
Ist nicht sicher, dass die Einhaltung der Fahrten-
grenze von Anbeginn gewährleistet werden 
kann, z.B. in Folge fehlender Erfahrungen mit 
dem Verkehrsaufkommen spezieller Nutzungen, 
kann eine zeitlich begrenzte Testphase bis zur 
Bezeichnung der geeigneten Massnahmen zur 
Begrenzung des Verkehrsaufkommens angesetzt 
werden (Beispiel Fahrtenmodell ETH Höngger-
berg). Nach Ablauf der Testphase ist auf den defi -
nitiven Betrieb umzustellen, mit der Folge, dass 
im Überschreitungsfall weitergehende Mass-
nahmen zu treffen sind bzw. Abgaben erhoben 
werden. Die Testphase dient nicht dazu, einen 
planerisch festgesetzten Fahrtenplafond nach 
oben korrigieren zu können.
Auch die Übergangsregelungen haben auf jeder 
Stufe der Umsetzung den verkehrstechnischen und 
umweltrechtlichen Anforderungen zu genügen. In 
•
•
diesem Sinne haben sich in Übergangsregelungen 
festgesetzte Fahrtenzahlen an den jeweils bewillig-
ten Nutzungen zu orientieren. Ein Vorkonsum von 
Fahrten, z.B. eines noch nicht überbauten oder 
genutzten Areals, ist nicht erlaubt. Dies gilt auch für 
einen Fahrtenhandel. Gehandelt werden können nur 
bewilligte Fahrtenplafonds.
2.4 Anzahl Parkplätze im Rahmen eines Fahrten-
modells
Der wesentliche Vorteil eines Fahrtenmodells liegt 
in der Möglichkeit, die Parkplätze mehrfach und 
unabhängig von deren Zuordnung zu Nutzergrup-
pen benutzen zu können. Die Mehrfachnutzung 
der Parkplätze darf aber nicht dazu führen, dass 
mehr Motorfahrzeugverkehr entsteht, als bei einer 
bestimmungsgemässen Nutzung der Parkplätze 
gemäss Parkplatzverordnung. Ein Fahrtenmodell 
ermöglicht es mit wenigen Parkplätzen einen fl uk-
tuierenden Parkplatz-Bedarf bereitzustellen. Ist das 
Rückfallszenario eindeutig geregelt, dann könnten 
theoretisch auch mehr Parkplätze bewilligt werden 
als nach Parkplatzverordnung maximal zulässig wä-
ren. Dies jedoch nur unter der Voraussetzung, dass 
der Rückbau der überzähligen Parkplätze bei Auf-
hebung des Fahrtenmodells durch entsprechende 
Reverse in der Baubewilligung gesichert ist.
Neuanlagen
Bei Neuanlagen werden im Normalfall auch 
mit einem Fahrtenmodell nur so viele Parkplät-
ze bewilligt, wie gemäss Parkplatzverordnung 
(maximal) zulässig sind. Theoretisch können auch 
weniger Parkplätze als der Pfl ichtbedarf nach 
Parkplatzverordnung erstellt werden. In diesem 
Fall muss jedoch der Grundeigentümer/Investor 
den Nachweis erbringen, dass die Parkierung 
nicht auf die Umgebung ausgelagert wird und 
räumliche wie auch fi nanzielle Reserven für eine 
allfällig nachträgliche Erstellung der Pfl ichtpark-
plätze vorhanden sind.
Bsp: Das Fahrtenmodell «Stadion Zürich» er-
laubt den Betreibern die Benutzung der «Ver-
anstaltungsparkplätze» ausserhalb der Veran-
staltungszeiten für das Einkaufszentrum. Beim 
Fahrtenmodell Sihlcity liegt die Parkplatzzahl 
nahe beim Pfl ichtbedarf (Untergrenze nach PPV). 
Die Kino-Parkplätze stehen jedoch am Tag den 
Einkaufsnutzungen zur Verfügung und umgekehrt 
die Einkaufsparkplätze am Abend der Kinonut-
zung. Ebenso hat das Fahrtenmodell Neu-Oer-
likon zum Ziel, die nach Norm-Bewilligung sehr 
•
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 142

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
8 
geringe Anzahl Parkplätze möglichst optimal den 
diversen Nutzungen zur Verfügung zu stellen.
Bestehende Anlagen
Bestehende Anlagen weisen im Vergleich zur 
geltenden Bewilligungspraxis (PPV 1996) häufi g 
einen Überhang an Parkplätzen auf. Bei wesent-
lichen Änderungen solcher Anlagen (Lärmschutz-
verordnung, LSV; Verordnung über die Um-
weltverträglichkeitsprüfung, UVPV) erfolgt eine 
Neubeurteilung, was in der Regel einen Abbau 
der überdimensionierten Parkierungsanlagen zur 
Folge hat. Mit dem Fahrtenmodell besteht die 
Möglichkeit, die nach geltender Parkplatzverord-
nung überzähligen Parkplätze bestehen zu lassen 
bzw. weiterhin zu nutzen. Dies gilt jedoch nur 
unter der Voraussetzung, dass das Verkehrsauf-
kommen innerhalb des Fahrtenplafonds liegt.
Bsp: Das Fahrtenmodell ETH Hönggerberg wurde 
eingerichtet, um einen wirtschaftlich unverhält-
nismässigen Abbau einer überdimensionierten 
Parkierungsanlage zu vermeiden.
2.5 Betrieb des Fahrtenmodells
Für das Management des Fahrtenmodells ist eine 
Betriebsorganisation zu bezeichnen. Sie ist verant-
wortlich für das Fahrtencontrolling, die Einhaltung 
der Fahrtenplafonds und die periodische Berichter-
stattung zuhanden der Behörden.
2.5.1 Management und Controlling
Zur Einhaltung des bewilligten Fahrtenplafonds trifft 
die Betriebsorganisation Massnahmen im Sinne von 
Bau- und Betriebsvorschriften, wie z.B.
Parkraumbewirtschaftung und Parkplatzmanage-
ment: fi xe Vermietung/Zuteilung von Parkplätzen 
an gewisse Nutzer, zeitlich beschränkte Vermie-
tung von Parkplätzen, Parkgebühren, zeitliche 
oder örtliche Sperrung/Freigabe von Parkplätzen, 
Bussen
Fahrtenmanagement: Fahrtenbörse, Vergabe von 
Fahrtenkontingenten, CarPooling und CarSha-
ring, Abgaben
im Einfl ussbereich der Betriebsorganisation 
liegende Massnahmen zur Beeinfl ussung des 
Modal Split
Serviceleistungen im Veloverkehr: Velowerk-
statt etc.
Serviceleistungen im öffentlichen Verkehr: Ra-
batte oder Rückerstattungen auf ÖV-Tickets, 
Hauslieferdienst, Gepäckdepots, Finanzielle 
Beteiligung an zu verdichtendem ÖV etc.
Marketing/Information.
•
•
•
•
–
–
–
2.5.2 Berichterstattung
Die Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl ist zu 
überwachen. Die Zählung der Fahrten erfolgt über 
Zutrittsbadges, Schranken, Induktionsschleifen, 
Ticketautomaten oder Parkplatzsensoren ab dem 
ersten Betriebstag. 
Die erhobene Fahrtenzahl wird von einer unabhän-
gigen Prüfstelle (Ing. Büro o. a.) validiert und durch 
die Betriebs organisation jährlich der zuständigen 
Behörde (Amt für Baubewilligungen, Tiefbauamt 
der Stadt Zürich) rapportiert. Der Bericht beinhal-
tet nebst den Ergebnissen zur Fahrtenerhebung 
die vorgesehenen Massnahmen zur Einhaltung der 
Fahrtenzahl.
2.5.3 Massnahmen bei einer Überschreitung des 
Fahrtenplafonds
Die Einhaltung des Fahrtenplafonds liegt in der Ver-
antwortung der Betriebsorganisation. Diese legt vor 
Inbetriebnahme in einem Fahrtenmanagementkon-
zept unter anderem fest, welche Massnahmen zur 
Einhaltung der Fahrtenlimite getroffen werden und 
welche weitergehenden Massnahmen im Falle einer 
Überschreitung zur Anwendung kommen.
Die Behörden greifen erst bei einer mehrmaligen 
(in der Regel nach der zweiten oder dritten) Über-
schreitung des Fahrtenplafonds (in Folge oder 
mit kurzem Unterbruch) ein. Prinzipiell stehen den 
Behörden folgende Eingriffsmöglichkeiten zur 
Verfügung, welche jeweils mit der Bewilligung des 
Fahrtenmodells festzulegen sind:
Die Behörde verfügt 
zweckgebundene Abgaben: 
Sockelwert von 50‘000 CHF und mind. CHF 3.50 
pro Fahrt, die den Plafond übersteigt. Diese Ein-
nahmen werden zweckgebunden für Massnah-
men zur Verbesserung der ÖV-/ LV-Erschliessung 
im näheren Umfeld eingesetzt.
Die Behörde verfügt eine teilweise 
Zuteilung der 
Parkplätze nach einzelnen Nutzergruppen oder 
eine zeitlich oder örtliche Eingrenzung der Par-
kierung.
Die Behörde verfügt eine 
Parkplatzreduktion bzw. 
Erhöhung auf den Pfl ichtbedarf und eine spezi-
fi sche Nutzung nach Nutzergruppen (Rückfalls-
zenario).
•
•
•
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 143

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
9 
3. Umsetzung
3.1 Übersicht Umsetzungsstufen
Die Planung und baurechtliche Verankerung eines 
Fahrtenmodells für ein konkretes Projekt hat in 
Zusammenarbeit von Bauherrschaft und Verwaltung 
zu erfolgen. Es empfi ehlt sich, ein Fahrtenmodell 
möglichst früh, d.h. bereits im Planungsstadium als 
mögliche Variante zu prüfen und zu konzipieren. Die 
folgende Grafi k zeigt den Planungs- und Realisie-
rungsablauf.
Planungs- und Realisierungsablauf
Beurteilung Fahrtenmodelleignung
Planung
Fahrtenberechnung nach SVP
Parkplatzberechnung nach PPV
Anzahl bewilligbare Parkplätze
Definition Rückfallszenario Eintritt Rückfallszenario
Festlegung Mechanismus bei 
Fahrtenüberschreitung
Betriebsorganisation
Technisches System
Detaillierung Controlling/Massnahmen 
bei Fahrtenüberschreitung
Gestaltungsplan/ Sonderbauvor-
schriften/ Baubewilligung
Verbindliches Fahrtenmanagement-
konzept
Betrieb
Entscheid weiteres Vorgehen
Jährliches Controlling
Fahrtenmanagement
und Controlling
Fahrtenplafond (Tag, Nacht)
Fahrtenplafond (Jahr)
Raumplanungs- u. Umwelteinflüsse
Beurteilung Fahrtenmodelleignung
Ausgangsobjekt
Baurecht
Neues Ausgangsobjekt
Bauherr/Investor
Festlegung Nutzung 
mit Toleranzwerten
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 144

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
10 
3.2 Planungs- und Bauverfahren
Ein Fahrtenmodell kann im Rahmen einer Sonder-
nutzungsplanung (Gestaltungsplan, Sonderbauvor-
schriften) oder ausnahmsweise im Rahmen einer 
Baubewilligung konzipiert werden. Bei UVP-pfl ich-
tigen Projekten kann ein Fahrtenmodell auch im 
Rahmen der UVP konkretisiert werden. Die Auswir-
kungen eines Fahrtenmodells sind - in Abhängigkeit 
des Verfahrens - im Rahmen der Berichterstattung 
nach Art. 47 Raumplanungsverordnung oder mittels 
einer Umweltberichterstattung im Rahmen der UVP-
Verordnung auszuweisen.
3.2.1 Gestaltungsplan, Sonderbauvorschriften
In Gestaltungsplänen oder Sonderbauvorschriften 
sind folgende Elemente eines Fahrtenmodells zu 
regeln:
Fahrtenplafond pro Jahr, Fahrtenplafond für 
Tag/für Nacht
Arealinterne Verteilung von Fahrtenkontingenten
Objektspezifi sche Regelungen für Etappierung
Vorgehen bei Nutzungsänderungen (z.B. Mieter-
wechsel)
Massnahmen zur Unterschreitung der festge-
legten Fahrtenzahl (Durchsetzung der Fahrtenbe-
grenzung)
Massnahmen zur Einhaltung des Fahrtenpla-
fonds
Massnahmen bei einer Überschreitung des 
Fahrtenplafonds
Controlling: Pfl icht zum Controlling und zur Be-
richterstattung
Hinweis, dass Aspekte des Betriebs und des 
Controllings des Fahrtenmodells in der Form 
eines Fahrtenmanagementkonzepts im Detail 
festzulegen sind.
3.2.2 Baubewilligung
Im Rahmen von Baubewilligungsverfahren resp. 
vor der Inbetriebnahme ist ein detailliertes Fahrten-
managementkonzept vorzuweisen, das folgende 
Aspekte ausführt:
Erschliessung, Parkierungsanlagen und tech-
nische Installationen zur Fahrtenzählung
Betriebsorganisation und unabhängiges Prüfi n-
stitut
Parkierung, inkl. Parkplatz-Zuteilung, Vermietung, 
Zutritt und Gebühren
Fahrtenplafond, Nutzerkategorien, Toleranzen, 
•
••
•
•
–
–
•
•
•
•
•
•
Fahrtenzahl pro Nutzergruppe, Jahressollkurven
Controlling, Datenplausibilisierung, periodische 
Berichterstattung an Behörde
Massnahmenkonzept zur Fahrtenbeeinfl ussung, 
weitergehende Massnahmen für den Fall einer 
Fahrtenzahlüberschreitung
Regelungen zum Rückfallszenario
Installation eines Parkleitsystems (optional).
Grundbucheintrag
3.2.3 Allenfalls nötige Verträge und Grundbuch-
einträge
Die Massnahmen, die bei einer Überschreitung der 
Fahrtenzahl zur Anwendung kommen (vgl. Abschnitt 
2.5.3), insbesondere die Erhebung zweckgebun-
dener Abgaben, werden ergänzend zu den Sonder-
nutzungsplänen bzw. Baubewilligungen nach Be-
darf mit Verträgen zwischen den Grundeigentümern 
bzw. der Betriebsorganisation und der öffentlichen 
Hand geregelt (evtl. muss ein Fonds eingerichtet 
werden). Der Handel mit Fahrten und Einschrän-
kungen/Flexibilitäten in Bezug auf die Parkplatzzahl 
werden im Grundbuch festgelegt.
4. Ansprechpartner in der Verwaltung
Themen Zuständigkeiten
Konzipierung 
Fahrtenmodell
Stadt Zürich
Tiefbauamt
Mobilität und Planung
Amtshaus V
Postfach, 8023 Zürich
Tel. 044 412 27 22
Fax. 044 412 27 14
E-Mail
TAZ-MobilitaetundPlanung@zuerich.ch
Umweltver-
träglichkeits-
prüfung
Stadt Zürich
Umwelt- und Gesund-
heitsschutz Zürich
Umweltschutzfachstelle
Walchestrasse 31
Postfach, 8035 Zürich
Tel. 044 412 43 31
Fax. 044 362 44 49
E-Mail
ugz-usf@zuerich.ch
Baugesuch-
seingabe
Stadt Zürich
Amt für Baubewilligungen
Amtshaus IV
Postfach, 8021 Zürich
Tel. 044 412 29 87
Fax. 044 211 61 15
E-Mail
afb@zuerich.ch
Grundlagen
Stadion: Bundesgerichtsentscheid 1A.189/2004.
Sihlcity: Baubewilligung BE 134/04/UVP2003 und vorgängige Bewilli-
gungen.
Neu-Oerlikon: Baubewilligung BE 365/03/UVP2004 und folgende Abän-
derungen.
ETHZ Hönggerberg: Vereinbarungen 15. 9.98 und 11.11.99 und folgende 
Prüfberichte.
Rechtsgrundlagen für Fahrtenmodelle in der Stadt Zürich, Dr. Christoph 
Schaub, RA, Zürich, 2003.
•
•
••
•
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 145

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
11 
Anhang 1: Beispiel einer Parkplatz- und Fahrtenberechnung
Projekt im Reduktionsgebiet D gemäss Parkplatzverordnung (60-95% des Normalbedarfs), Einkaufsfl  äche 
mit 5000 erwarteten Kunden.
1. Schritt
Parkplatzberechnung:
6000 m
2 Verkauf
PP-Normbedarf 1PP/160m2 =  38PP Æ Reduktion auf 60-95% = 23-36PP , davon 6 Beschäftigten-PP
5000 m2 Büro
PP-Normbedarf 1PP/210m2 =  24PP Æ Reduktion auf 60-95% = 14-23PP , davon 11 Beschäftigten-PP
5000 m2 Wohnen
PP-Normbedarf 1PP/100m2 =  50PP Æ Reduktion auf 60-95% = 30-48PP , davon 27 Anwohnenden-PP
Parkierung nach Berechnung:  67-107 PP , davon 27 für Anwohnende und 17 für Beschäftigte
Fachliche Beurteilung:  Reduktion der freiwilligen PP aufgrund Nutzungsmix, Umwelt- und Ver- 
 kehrsbelastung
Bewilligung:  90 PP , davon 27 für Anwohnende und 17 für Beschäftigte
(ohne Fahrtenmodell)
2. Schritt
Fahrtenberechnung:
Verkauf: 
6*3.5+(17 bis 30)*14 =  259-441 Fahrten Æ Jahresplafond 305*(259 bis 441)= 79’000 bis   
 134’500
Büro:
11*3.5+(3 bis 12)*5 =  54-99 Fahrten Æ Jahresplafond 305*(54 bis 99)= 16’500 bis 30’200
Wohnen:
(30 bis 48)*2.5 =  75-120 Fahrten Æ Jahresplafond 365*(75 bis 120)= 27’400 bis 43’800
Fahrten/Tag nach Berechnung:  388 bis 660 Fahrten / Tag
 122’900 bis 208‘500 Fahrten / Jahr
Fachliche Beurteilung:  Reduktion aufgrund Nutzungsmix, Umwelt- und Verkehrsbelastung
Bewilligung:  110 PP mit Revers für Rückfallszenario
(mit Fahrtenmodell) Fahrtenplafond 180’000 Fahrten pro Jahr oder
 560 Fahrten pro Tag (Basis: Mix zwischen 305 und 365 Betriebstagen   
 je nach Nutzung)
 freie Nutzung der Parkierung
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 146

Leitfaden Fahrtenmodell, Januar 2007
12 
Anhang 2: Reduktionsgebiete gemäss der städtischen Parkplatzverordnung 1996
M39.4 Anlage Fahrtenmodell-Leitfaden-ZH 147

/ 2 
 
Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe: AG4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 40: Mobilitätskonzepte für Siedlungen: 
Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung 
Beschreibung der Maßnahme : 
Köln wird gemäß vorliegender Prognosen bis 2040 um weitere rund 150.000 Einwohner wachsen. 
Aus Sicht der Luftreinhaltung gilt es, das Wachstum so zu gestalten, dass möglichst wenig Verkehr 
induziert wird und der entstehende Verkehr verträglich, d.h. zu einem Großteil mit den 
Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, abgewickelt werden kann. Dies gelingt nur mit einer 
verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung. Dabei sollten größere Siedlungsflächen nur im Umfeld 
bestehender Schienentrassen entwickelt werden. Sollte dies im Einzelfall nicht möglich sein, ist 
zeitgleich zur Entwicklung des Baugebiets eine adäquate Schieneninfrastruktur zu schaffen. 
Innerhalb neuer Siedlungen ist von Anfang an auf verkehrssparende Strukturen zu achten. Dabei soll 
nach Möglichkeit das Prinzip der Stadt der kurzen Wege verwirklicht werden. Zudem sind innerhalb 
neuer Siedlungen Infrastrukturen zu schaffen, die einen Verzicht auf den eigenen Pkw ermöglichen: 
z. B. durch innere Erschließung durch Fuß- und Radwege, Carsharing und Bikesharing (unter 
Berücksichtigung von E-Ladestationen) und wohnortnahe Fahrradabstellmöglichkeiten. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Ja, diverse: Mobilitätskonzepte bei Siedlungserweiterungen, Förderung Radverkehr, Förderung 
ÖPNV, E-Mobilität  
Konfliktpotenzial: 
Der immense Bedarf an Wohnungsbau lässt sich kaum durch ausschließliche Bautätigkeit im 
Innenbereich und an Schienenstrecken decken. Die frühzeitige Ausrüstung neuer Wohngebiete mit 
leistungsfähigen Schienenverkehrsmitteln widerspricht derzeit den geltenden Förderkriterien und ist 
sehr kostenintensiv. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Politischer Beschluss des Rates für die Beachtung dieser Leitlinien bei Neubaumaßnahmen, ggf. 
Festsetzungen in B-Plänen oder städtebaulichen Verträgen. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Grundsätzlich geringe Kosten, da in erster Linie strategische Vorgabe; im Einzelfall können durch 
Schaffung einer neuen Schieneninfrastruktur hohe Kosten entstehen. Ggf. Fördermöglichkeiten über 
GVFG. 
Kosten weiterer Akteure: 
Auf dieser abstrakten Ebene nicht bezifferbar. 
M40 Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung 148

-2- 
 
 
 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Die Umsetzung der Maßnahme schafft die Voraussetzung für eine Begrenzung des Wachstums von 
Autoverkehr. Eine Beurteilung der Wirkung ist nicht möglich, da stark einzelfallabhängig und 
zunächst eher theoretisch. Die Langfristwirkung ist aber nicht zu unterschätzen, da Alltagsroutinen 
der Bewohner langfristig beeinflusst werden und somit zu dauerhaften Luftschadstoffreduktionen 
beitragen. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Die Zuständigkeit für die Umsetzung liegt zunächst bei der Stadtverwaltung im Dezernat 
Stadtentwicklung, Planen und Bauen. Beteiligte sind das Dezernat für Mobilität und 
Verkehrsinfrastruktur sowie die Verkehrsunternehmen (z.B. KVB AG, DB AG). Der federführende 
Ratsausschuss ist der Stadtentwicklungsausschuss. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Politischer Beschluss; im Falle des Baus von Schieneninfrastruktur die Verfügbarkeit über 
Finanzmittel (ggf. Förderung durch Bund und Land) 
Flankierende Maßnahmen : 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  x 
 
Bewertung: 
Maßnahme mit langfristiger Wirkung, die perspektivisch die Bedingungen für eine Abkehr vom 
eignen Pkw schafft und somit eine Verkehrswende nachhaltig fördert. 
Umsetzungsschritte: 
Zunächst politischer Grundsatzbeschluss über ein „verkehrssparsames Wachstum“; alle größeren 
Siedlungserweiterungen sind in der Folge daran zu messen. 
Verschiedenes:  
Quellen: 
M40 Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung 149

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 41: Alternierende Zufahrtsbeschränkung 
Beschreibung der Maßnahme :  
Bei dieser Regelung dürfen Fahrzeuge mit ungerader Endziffer auf dem Kfz-Kennzeichen an einem 
Tag in die Sperrzone fahren und mit geradem Kfz-Kennzeichen an diesem Tag nicht. Am nächsten 
Tag wird die Regelung umgekehrt angewandt, d. h. Fahrzeuge mit gerader Endziffer dürfen in die 
Sperrzone fahren und mit ungerader Kennziffer nicht. Dieses Verfahren kann selbstverständlich nur 
auf dieselgetriebene Fahrzeuge beschränkt werden. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Diese Maßnahme ist durchaus mit anderen Maßnahmen kombinierbar. Wechselwirkungen ergeben 
sich grundsätzlich nicht. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Grundsätzlich erlaubt die Straßenverkehrsordnung aus Gründen des Umweltschutzes 
Fahrzeugverkehr zu beschränken. Ob und wenn ja, wann und wie eine solche Maßnahme in Köln 
umgesetzt werden sollte bzw. darf, ist im Rahmen eines Abwägungsprozesses zu klären. Da diese 
Maßnahme massive Eingriffe in die Persönlichkeitsrechte Einzelner nach sich zieht, ist sehr genau zu 
prüfen, ob durch andere geeignetere, d. h. Maßnahme, die weniger stark in die 
Persönlichkeitsrechte eingreifen, das Ziel erreicht werden kann. Wenn das der Fall sein sollte, könnte 
eine solche Regelung nicht eingeführt werden. Das bedeutet, der Abwägungsprozess muss sehr 
sorgfältig und umfassend durchgeführt werden, damit eine solche Regelung gerichtsfest sein kann.  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Der Kostenaufwand für die Kommune ist sehr hoch. Zum einen ist für Beschilderung und intensive 
Überwachung zu sorgen und in sehr erheblichem Umfang Ausnahmegenehmigungen (gewerblicher 
Verkehr) zu erteilen. Auf der anderen Seite müssen seitens der Kommune zusätzliche alternative 
Beförderungsangebote (ÖPNV, SPNV, B+R und P+R) geschaffen werden, um den 
Mobilitätsbedürfnissen einer Großstadt gerecht zu werden.  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Im Gegensatz zur „Blauen Plakette“ wirken diese Verbote dauerhaft auf Dieselfahrzeuge bzw. auf 
alle Fahrzeuge (alternierenden Zufahrtsbeschränkung). Diese Beschränkung gilt dauerhaft 
unabhängig vom tatsächlichen Schadstoffausstoß. Daher ist es notwendig, bei diesen Maßnahmen 
dauerhaft eine große Menge an Ausnahmen zu erteilen, um den notwendigen Verkehr aufrecht zu 
erhalten. Darüber hinaus müssen dauerhaft alternative Angebote des Umweltverbundes (z. B. 
zusätzliche Linienbusverkehre) angeboten werden, um die Stadt erreichbar zu halten. Grundsätzlich 
ist die Überwachung der Einhaltung dieser Regelung sehr aufwendig und damit kostenträchtig. 
 
M41 Alternierende Zufahrtsbeschränkung 150

-2- 
 
 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Bundesrepublik Deutschland, Land NRW, Stadt Köln, NVR, DB, KVB,  
alle Verkehrsteilnehmer mit dieselgetriebenen Fahrzeugen, die gesperrte Teile der Stadt Köln 
befahren wollen. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufnahme dieser Maßnahme in den Luftreinhalteplan einschließlich der notwendigen alternativen 
Mobilitätsangebote. 
Flankierende Maßnahmen: 
Ausstellung von Ausnahmegenehmigung, insbesondere für den gewerblichen Verkehr und Anbieten 
von alternativen Mobilitätsangeboten, insbesondere im Bereich des 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig  X 
 
Bewertung: 
Die Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation werden positiv sein. Die Maßnahme hat aber sehr 
erhebliche negative Auswirkungen für das wirtschaftliche und gesellschaftliche Leben einer Stadt. Da 
auf der einen Seite im großen Umfang wirtschaftliche Werte vernichtet werden (Fahrzeuge, die nicht 
mehr oder nur noch sehr eingeschränkt genutzt werden können) und auf der anderen Seite müssen 
mit hohem Aufwand alternative Mobilitätsangebote geschaffen werden und das dauerhaft. Daher ist 
eine solche Maßnahme nicht empfehlenswert. 
Umsetzungsschritte:  
Verschiedenes:   
 
M41 Alternierende Zufahrtsbeschränkung 151

/ 2 
 
Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 42: Ausbau des Radverkehrs (mobil 2025) 
Beschreibung der Maßnahme : 
- konsequente Erstellung von Radverkehrskonzepten f ür alle Stadtbezirke mit konkreten 
Maßnahmenkatalog für Verbesserung der Infrastruktur mit Definition finanziellem und 
personellem Bedarf 
- Radschnellwegkonzeption, Planen im Bestand und Tr assenfreihaltung bei Neubauprojekten 
- Konsequente Weiterentwicklung des Modells „Fahrra dparken in der Stadt“ mit deutlicher 
Erhöhung der Kapazitäten, Förderung privates Parken, automatisiertes Parken, 
Radstationen, B+R an Verknüpfungspunkten 
- flächendeckende Einrichtung von Fahrradstraßen un d Öffnung von Einbahnstraßen 
- neue Querschnittaufteilung bei überdimensionierte n Straßen zugunsten Radverkehr 
- Rampe Breslauer Platz 
- regelmäßige Instandsetzung und Unterhaltung der R adverkehrsinfrastruktur 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Flächenumverteilung zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Zielkonzept Mobil 2025, Radverkehrskonzept Innenstadt, Radverkehrskonzept Lindenthal 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Finanzierung aus laufendem Haushalt, Ausnutzung möglicher Fördermöglichkeiten 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Erhöhung des Modalsplit im Umweltverbund auf 67 % durch Förderung des Radverkehrs, Aussage 
Klimaschutzkonzept 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Stadt, Verbände 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Volle Ausnutzung aller Möglichkeiten der StVO, Beantragung von Verkehrsversuchen, Empfehlungen 
und Richtlinien zur Radverkehrsplanung und -förderung 
M42 Ausbau des Radverkehrs (mobil 2025) 152

-2- 
 
 
 
Flankierende Maßnahmen: 
- Umfassende Image- und Informationskampagne 
- Optimierung Baustellenmanagement 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Sofortige, konsequente und permanente Prüfung und Einsatz aller Möglichkeiten bei jeder 
Baumaßnahme im Verkehrsbau zur Förderung des Radverkehrs, Umsetzung der vorhandenen 
Konzepte 
Quellen: 
- Siehe Fahrradportal NRVP (
https://www.klimaschutz.de/ ) 
 
M42 Ausbau des Radverkehrs (mobil 2025) 153

/ 2 
 
Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe: AG4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 43: Umwandlung Bestandssiedlungen 
Beschreibung der Maßnahme : 
Die meisten Kölner Viertel und Quartiere sind von einer hohen Auto-Dominanz geprägt, mit 
entsprechend negativen Auswirkungen, wie die Emission von Schadstoffen. 
 
Das Ziel der Maßnahme ist es, die Abhängigkeit vom privaten PKW zu reduzieren und die Bewohner 
zur Benutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (zu Fuß, Rad, Bus und Bahn) zu motivieren. 
 
Dieses kann durch eine breite Palette von Maßnahmen erfolgen, z.B. 
- Reduktion von Stellplätzen, dabei Umwandlung in 
o Aufenthaltsflächen 
o Stellplätze für CarSharing 
o Stellplätze für Fahrräder 
- Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur 
o Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr 
o Umwidmung von Straßen zu Fahrradstraßen 
o Installation von Fahrradboxen/Fahrradhäuschen 
- Implementierung von Sharing-Angeboten (Fahrräder, Lastenräder, Autos, Transporter, etc.) 
- Verbreiterung der Bürgersteige / Einschränkung des Parkens auf dem Bürgersteig 
- Umgestaltung des Straßenraums zu Begegnungszonen, die durch Stadtmöblierung und 
Begrünung ergänzt werden 
- zeitlich befristete Ausweisung einer Spielstraße - im Gegensatz zu einem verkehrsberuhigten 
Bereich besteht zu dieser Zeit absolutes Fahr- und Parkverbot für jegliche Fahrzeuge. 
- Einrichtung von kleinen Mobilitätsstationen, welche Transportmittel wie Karren, 
Fahrradanhänger vorhalten, so wie bei der Stellwerk60-Siedlung in Köln-Nippes 
- Parkraumbewirtschaftung (falls noch nicht vorhanden) 
- Lieferkonzepte, z.B. für Getränkelieferungen 
- Mieter-Tickets, die es MieterInnen erlauben, zu Sonderkonditionen den ÖPNV zu nutzen  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
ggf. Festsetzungen in B-Plänen oder städtebaulichen Verträgen.  
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
z.T. durch Erhebung von Anwohnerbeiträgen. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
M43 Umwandlung Bestandssiedlungen 154

-2- 
 
 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Die Zuständigkeit für die Umsetzung liegt zunächst bei der Stadtverwaltung im Dezernat 
Stadtentwicklung, Planen und Bauen. Beteiligte sind das Dezernat für Mobilität und 
Verkehrsinfrastruktur. Der federführende Ratsausschuss ist der Stadtentwicklungsausschuss.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Politischer Beschluss; ggf. Förderung durch Bund und Land.   
Flankierende Maßnahmen : 
diverse, z.B. Ausbau des Radverkehrs, Parkraummanagement, Einschränkung von PKW-Stellplätzen 
im öffentlichen Raum 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung: 
Mit einigen der aufgeführten Maßnahmen können bereits mit relativ geringen Kosten spürbare 
Effekte erzielt werden. 
Viele dieser Maßnahmen werden bereits heute auf dem Stadtgebiet erfolgreich durchgeführt, hier 
dürfte jedoch eine Intensivierung und Beschleunigung der Maßnahmen möglich sein. Auch kann das 
Thema „Gesundheit / weniger Schadstoffe“ die Akzeptanz und die Unterstützung vor Ort z.T. 
deutlich erhöhen. 
Eine Verknappung oder steigende Bepreisung von öffentlichen Stellplätzen stellt auch für einige 
Autobesitzende einen Grund dar, dauerhaft auf den eigenen Pkw zu verzichten. Dies gilt besonders 
für jene, die das eigene Fahrzeug nur selten benutzen. 
Umsetzungsschritte: 
Eine gute und wichtige Voraussetzung ist die Kooperation mit einer lokalen Bürgerinitiative, so wie 
bei der Rothehausstraße in Köln-Ehrenfeld oder in der Stellwerk60-Siedlung in Köln-Nippes. Diese 
Initiativen können einen Teil der Öffentlichkeitsarbeit übernehmen. 
Ein mehrjähriger Entwicklungsprozess ist bei der Realisierung vorzusehen. Dies beinhaltet vor allem 
Geduld und einen langen Atem bei der Verfolgung der Ziele und der positiven Kommunikation. Mit 
kleinen Schritten hin zu einer autounabhängigen Mobilität und Umgebung kann dieser Prozess 
gelingen. Dabei gilt es stets die Projektziele und den Status zu reflektieren und nachzusteuern.  
Verschiedenes:  
Quellen: 
M43 Umwandlung Bestandssiedlungen 155

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 44: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Ertüchtigung der Ost-West-Achse 
Beschreibung der Maßnahme :  
Ertüchtigung der Ost-West-Achse (Linie 1) für den Betrieb mit Langzügen 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Städtebauliche Aufwertung der Innenstadt (Neumarkt, Rudolfplatz). Voraussetzung für die 
Anbindung von Neubrück an das Stadtbahnnetz 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
300 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Hilfe von 
Landes- und Bundeszuschüssen  
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Erhöhung der heute unzureichenden Kapazitäten auf der Linie 1 um 50 %. Die Prognose geht 
von ca. 9 Mio. zusätzlichen Fahrgästen im Jahr aus.  
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel 
Flankierende Maßnahmen: Städtebauliche Aufwertung des Innenstadtbereichs  
Flankierende Maßnahmen: 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Quellen: 
M44 Ertüchtigung der Ost-West-Achse 156

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 45: City-Maut (eigenes System) 
Beschreibung der Maßnahme:  
- Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen durch den Motorisierten 
Individualverkehr 
- Erhebung und Kontrolle der City-Maut durch ein eigenständiges, intelligentes System. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
- Finanzielle Unterstützung für den Ausbau des Radwegenetzes. 
- Errichtung P+R-Möglichkeiten in Stadtrandlage. 
- (Kurzfristige) Ausweitung des ÖPNV-Angebots durch (wasserstoffbetriebene) 
Verstärkerbusse.  
- Ausweitung des ÖPNV-Angebotes muss weiterhin mittel- und langfristig ausgeweitet 
werden. Ausbau der Infrastruktur. 
- Wechselwirkung mit Maßnahmen intelligenter Lkw- und Pkw-Führungskonzepte. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
City-Maut ist keine Maßnahme des Luftreinhalteplans. Es besteht keine gesetzliche Grundlage, um 
die Maßnahme City-Maut in den Luftreinhalteplan aufzunehmen. Auch straßenverkehrsrechtlich ist 
eine City-Maut in StVG und StVO nicht vorgesehen und daher mangels Rechtsgrundlage nicht 
zulässig. 
Für das Aufstellen der Zeichen 391 („Mautpflichtige Strecke“) bedarf es nach der geltenden VwV-
StVO entsprechend zu Zeichen 390 („Mautpflicht nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz“) einer 
gesetzlichen Bestimmung der Mautpflicht der Strecke. Die Ausschilderung einer mautpflichtigen 
Strecke auf der Grundlage des § 40 BImSchG ist in der StVO und VwV-StVO nicht vorgesehen. 
Auch die erforderliche gesetzliche Regelung im Landesrecht zur Gebührenerhebung liegt nicht vor: 
Nach § 14 Abs. 4 Straßen-und Wegegesetz NRW ist für eine Gebührenerhebung für den 
Gemeingebrauch an Straßen des Landes oder der Kommunen eine besondere gesetzliche Regelung 
im Landesrecht erforderlich. In der konkurrierenden Gesetzgebung hat der Bund lediglich 
Mautregelungen für Bundesfernstraßen gesetzt, für die Einführung einer City-Maut jedoch keinen 
Handlungsbedarf gesehen. 
Mangels Rechtsgrundlagen im Bundes- und Landesrecht ist die Maßnahme „City-Maut“ daher bisher 
nicht umsetzbar. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung:  
- Selbstfinanzierung 
- Mindestens 25 % der Einnahmen für Bau, Instandhaltung und Betrieb des Modells werden 
als laufende Kosten anfällig. (Zahlen sind aus anderen Städten abgeleitet: Die Systemkosten 
betragen in Stockholm mehr als 25%, in London sogar über 40% der Einnahmen 
- (Quelle:  
http://www.hamburg.de/contentblob/2929662/41878fd9da0dd98c60665cb00eec53ba/dat 
a/city-maut.pdf;jsessionid=61EB2767ADC2C88FF43FFA8775CC4FD2.liveWorker2 , S. 37-38) 
M45 City-Maut (eigenes System) 157

-2- 
 
/ 3 
 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Mittel (nicht zielgenau!) 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
- Rechtsgrundlage über Bundes- und Landesebene ist notwendig.  
- Praktische Durchführung auf kommunaler Ebene mit regionalem Know-how. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Unter den in Deutschland bestehenden rechtlichen und administrativen Bedingungen und 
mit den derzeitigen technischen Möglichkeiten zur Erhebung und Überwachung einer City-
Maut, hält das Umweltbundesamt es insgesamt für schwierig aber nicht unmöglich, City-
Maut-Systeme erfolgreich einzuführen (Quelle: 
(https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3929.pdf).  
- Notwendig: Betrieb einer entsprechenden Erfassungs- und Überwachungstechnik. 
- Sicherstellung von ausreichend Personal. 
Flankierende Maßnahmen: 
- Verbesserung/Erweiterung des ÖPNV- Angebot durch (wasserstoffbetriebene) 
Verstärkerbusse. 
- Ausweitung der P&R-Parkplätze auf nicht mehr genutzten Verkehrsflächen (kurzfristig, auch 
provisorisch umsetzbar) 
- Einführung von Bus-Spuren auf den großen Radialen mit zwei oder mehr Fahrspuren je 
Richtung. 
- Ausbau Radwegenetz. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung: 
- Langfristig keine Lenkungsfunktion für den Verkehr, wie London belegt hat. Der Verkehr ist 
nur kurzfristig zurückgegangen. Heute hat London dieselben Verkehrsprobleme wie vor der 
Einführung.  
- Attraktivitätsverlust der Innenstadt als Einkaufsstandort durch den höheren finanziellen 
Aufwand für Autofahrende. Dadurch Verlagerung des Verkehrs (und des Einzelhandels) in 
Städte ohne Maut und auf die „grüne Wiese“. 
- Stärkung des Online-Handels durch weitere Verteuerung der Innenstädte. Dadurch erhöhter 
individueller Anlieferverkehr des Online-Handels. 
- Gewinn an Attraktivität der Innenstadt als Einkaufsort durch weniger Verkehr und den damit 
verbundenen Belastungen. 
- Rechtliche Grundlage fehlt bisher. 
- Großteil der Bevölkerung steht City-Maut kritisch gegenüber (fehlende Akzeptanz) 
- ÖPNV ohne Verstärkungsmaßnahmen bereits am Limit 
- Potential Radverkehrsinfrastruktur noch nicht ausgereizt 
M45 City-Maut (eigenes System) 158

-3- 
 
 
 
- Offene Fragen Bereich Datenschutz (Bewegungsprofile) → Lösung ohne Erhebung 
personenbezogener Daten vorhanden?! 
- Erheblicher organisatorischer Aufwand auf kommunaler Ebene. 
- Gefahr einer Zweiklassengesellschaft (Einkommensabhängige Nutzungsstrukturen) 
Umsetzungsschritte: 
- Abschätzung der Modelltypen (Art der Erhebung, Kostenplanung) 
- Beauftragung/Vergabe für Technik 
- Organisation des Personals für laufenden Betrieb 
Verschiedenes:  
 
M45 City-Maut (eigenes System) 159

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 46: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Verlängerung Linie 7 (Zündorf) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Verlängerung der Linie 7 von der heutigen Endstelle in Zündorf um zwei Haltestellen bis zum 
südlichen Ortsrand 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Voraussetzung ist die Siedlungsentwicklung östlich der vorgesehenen Stadtbahntrasse. Diese ist 
entsprechend politischem Beschluss an den Bau einer Ortsumfahrung geknüpft. 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
13,2 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Landeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure: 
Kosten für den Bau der Ortsumfahrung 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
12.000 Einwohner im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 1.5 Mio. 
Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim MIV von 40 % auf 
33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 23.500 Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 Wege pro Tag, 
9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit einer CO 
2 Einsparung von ca. 3.350 kg/ 
Tag (Annahme 142 g/km). 
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Siedlungsentwicklung östlich vorgesehener Stadtbahntrasse 
- Bau Ortsumfahrung  
- Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
Quellen: 
M46 Verlängerung Linie 7 (Zündorf) 160

/ 2 
 
Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe: AG4 Stadtentwicklung und zukunftsweisende Maßnahmen 
Leitung: Martin Herrndorf 
Maßnahme Nr. 47: Mobilitätskonzepte für Siedlungen:- 
Parken am Siedlungsrand sowie 
Siedlungsinnenbereich als Fußgängerzone 
Beschreibung der Maßnahme :  
Die/jede zukünftige Neubausiedlung hält ein Parkhaus incl. einer CarSharing-Station am Rande der 
Siedlung vor. Alle Straßen und Wege sind als zusammenhängende Fußgängerzone (Radverkehr frei) 
gewidmet. Die Erschließungsstraßen sind reduziert und nicht für Begegnungsverkehr ausgelegt. Es 
gibt keine PKW-Stellplätze im öffentlichen Raum. 
Neben dem Parkhaus gibt es eine Mobilitätsstation, welche vielfältige Transportgeräte wie Karren 
und Wagen beherbergt. Zur Förderung des Fahrradverkehrs dienen Fahrradtiefgaragen anstelle von 
PKW-Tiefgaragen. 
(Das hier beschriebene Konzept wurde bereits bei der Neubausiedlung Stellwerk60 in Köln-Nippes 
umgesetzt). 
Hintergrundinformationen 
Köln wird gemäß vorliegender Prognosen bis 2040 um weitere rund 150.000 Einwohner wachsen. 
Aus Sicht der Luftreinhaltung gilt es, das Wachstum so zu gestalten, dass möglichst wenig Verkehr 
induziert wird und der entstehende Verkehr verträglich, d.h. zu einem Großteil mit den 
Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, abgewickelt werden kann. Dies gelingt nur mit einer 
verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung, welche die Anbindung an den ÖPNV von vorne herein 
berücksichtigt. 
Kölner Neubausiedlungen sind bislang häufig gekennzeichnet durch eine hohe Dominanz des 
motorisierten Individualverkehrs (MIV), welche den öffentlichen Raum durch breite Straßen mit 
vielen Stellplätzen beansprucht und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr) 
entsprechend einschränkt. Die Aufenthaltsqualität ist gering, Kinder können beispielsweise nicht 
gefahrlos auf der Straße spielen. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Ja, diverse, z.B. Ausbau des Radverkehrs, Ausbau und Förderung des ÖPNV 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Politischer Beschluss des Rates für die Beachtung dieser Leitlinien bei Neubaumaßnahmen, ggf. 
Festsetzungen in B-Plänen oder städtebaulichen Verträgen. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Die ausschließliche Platzierung der Bewohner- und Besucherstellplätze am Siedlungsrand gestattet 
geringer dimensionierte Straßenquerschnitte und ein stärker verdichtetes Bauen – wodurch der 
Gesamtflächenverbrauch gesenkt und die Gesamterstellungskosten um bis zu 20 % reduziert werden 
können. 
M47 Parken am Siedlungsrand_Siedlungsinnenbereich als Fußgängerzonen 161

-2- 
 
 
 
Im Einzelfall können allerdings durch die Schaffung einer neuen Schieneninfrastruktur hohe Kosten 
entstehen. 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Umsetzung der Maßnahme schafft die Voraussetzung für eine Begrenzung des Wachstums von 
Autoverkehr.  
Eine Untersuchung aus dem Jahr 2010 ergab am Beispiel der Stellwerk60-Siedlung in Köln-Nippes 
eine 75%ige Senkung der CO2-Emissionen gegenüber dem Durchschnittswert für die Gesamtstadt. 
Allerdings sind solche Ergebnisse nur zu erzielen, wenn der Stellplatzschlüssel stark gesenkt wird – 
bei einem für Köln üblichen Stellplatzschlüssel dürfte die Reduktion deutlich geringer ausfallen. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Die Zuständigkeit für die Umsetzung liegt zunächst bei der Stadtverwaltung im Dezernat 
Stadtentwicklung, Planen und Bauen. Beteiligte sind das Dezernat für Mobilität und 
Verkehrsinfrastruktur sowie die Verkehrsunternehmen (z.B. KVB AG, DB AG, CarSharing-
Unternehmen). Der federführende Ratsausschuss ist der Stadtentwicklungsausschuss.  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Politischer Beschluss; im Falle des Neubaus von Schieneninfrastruktur die Verfügbarkeit über 
Finanzmittel (ggf. Förderung durch Bund und Land) 
Flankierende Maßnahmen: 
M40  Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Maßnahme mit langfristiger Wirkung, die perspektivisch die Bedingungen für eine Abkehr vom 
eignen Pkw schafft und somit eine Verkehrswende nachhaltig fördert.  
Umsetzungsschritte: 
Auf Basis des Ratsbeschlusses zur Vorlage 1028/2015 („Neue Flächen für den Wohnungsbau“) vom 
20.12.2016, der bereits eine „nachhaltige“ Entwicklung neuer Wohngebiete umfasst, sind die 
Anforderungen an Siedlungserweiterungen i.S.d. Maßnahme zu konkretisieren. Hieraus ist eine 
Vorlage zu erstellen, die als Leitlinie für die Siedlungserweiterung vom Rat beschlossen werden 
muss. Bei der konkreten Umsetzung, d.h. der Ausweisung neuer Wohngebiete und dem 
anschließenden Siedlungsbau ist die Einhaltung der Leitziele zu überprüfen.  
Quellen: 
M47 Parken am Siedlungsrand_Siedlungsinnenbereich als Fußgängerzonen 162

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 48: City-Maut (ÖPNV-Ticket) 
Beschreibung der Maßnahme:  
- Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen durch den Motorisierten 
Individualverkehr 
- Erhebung der City-Maut durch das bestehende Ticketsystem des ÖPNV.  Stichprobenartige 
Kontrollen auf der Straße. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen:  
- Finanzielle Unterstützung für den Ausbau des Radwegenetzes. 
- Errichtung P+R-Möglichkeiten in Stadtrandlage. 
- (Kurzfristige) Ausweitung des ÖPNV-Angebots durch (wasserstoffbetriebene) 
Verstärkerbusse.  
- Ausweitung des ÖPNV-Angebotes muss weiterhin mittel- und langfristig ausgeweitet 
werden. Ausbau der Infrastruktur. 
- Wechselwirkung mit Maßnahmen intelligenter Lkw- und Pkw-Führungskonzepte. 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
City-Maut ist keine Maßnahme des Luftreinhalteplans. Es besteht keine gesetzliche Grundlage, um 
die Maßnahme City-Maut in den Luftreinhalteplan aufzunehmen. Auch straßenverkehrsrechtlich ist 
eine City-Maut in StVG und StVO nicht vorgesehen und daher mangels Rechtsgrundlage nicht 
zulässig. 
Für das Aufstellen der Zeichen 391 („Mautpflichtige Strecke“) bedarf es nach der geltenden VwV-
StVO entsprechend zu Zeichen 390 („Mautpflicht nach dem Bundesfernstraßen-mautgesetz“) einer 
gesetzlichen Bestimmung der Mautpflicht der Strecke. Die Ausschilderung einer mautpflichtigen 
Strecke auf der Grundlage des § 40 BImSchG ist in der StVO und VwV-StVO nicht vorgesehen. 
Auch die erforderliche gesetzliche Regelung im Landesrecht zur Gebührenerhebung liegt nicht vor: 
Nach § 14 Abs. 4 Straßen-und Wegegesetz NRW ist für eine Gebührenerhebung für den 
Gemeingebrauch an Straßen des Landes oder der Kommunen eine besondere gesetzliche Regelung 
im Landesrecht erforderlich. In der konkurrierenden Gesetzgebung hat der Bund lediglich 
Mautregelungen für Bundesfernstraßen gesetzt, für die Einführung einer City-Maut jedoch keinen 
Handlungsbedarf gesehen. 
Mangels Rechtsgrundlagen im Bundes- und Landesrecht ist die Maßnahme „City-Maut“ daher bisher 
nicht umsetzbar. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
- Hohe zu erwartende Erlöse 
- Geringe Kosten für die Einführung. 
- Geringe Kosten für die stichprobenartigen Kontrollen. 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
hoch (Quelle: Stadt Köln) 
M48 City-Maut (ÖPNV-Ticket) 163

-2- 
 
 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
- Rechtsgrundlage über Bundes- und Landesebene ist notwendig.  
- Praktische Durchführung auf kommunaler Ebene mit regionalem Know-how. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Prüfung der rechtlichen Rahmenbedingungen. 
- Aushandlung der Verwendung der Einnahmen mit dem Mittelempfänger (VRS) 
Flankierende Maßnahmen: 
- Verbesserung/Erweiterung des ÖPNV- Angebot durch (wasserstoffbetriebene) 
Verstärkerbusse. 
- Ausweitung der P&R-Parkplätze auf nicht mehr genutzten Verkehrsflächen (kurzfristig, auch 
provisorisch umsetzbar) 
- Einführung von Bus-Spuren auf den großen Radialen mit zwei oder mehr Fahrspuren je 
Richtung. 
- Ausbau Radwegenetz. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung: 
- Attraktivitätsverlust der Innenstadt als Einkaufsstandort durch den höheren finanziellen 
Aufwand für Autofahrende. Dadurch Verlagerung des Verkehrs (und des Einzelhandels) in 
Städte ohne Maut und auf die „grüne Wiese“. 
- Stärkung des Online-Handels durch weitere Verteuerung der Innenstädte. Dadurch erhöhter 
individueller Anlieferverkehr des Online-Handels. 
- Hoher Gewinn an Attraktivität der Innenstadt als Einkaufsort durch weniger Verkehr und 
den damit verbundenen Belastungen. 
- Rechtliche Grundlage ist umstritten. 
- Teile der Bevölkerung stehen der City-Maut kritisch gegenüber (Fehlende Akzeptanz) 
- Einfach und schnell umsetzbar bzw. einzuführen. 
- Soziale und weitere Ausgleichsmaßnahmen sind im Rahmen des ÖPNV-Tickets bereits 
vorhanden (z.B. KölnPass, Jobticket usw.) 
Umsetzungsschritte: 
- Konzeption der Ausgestaltung, z.B. Die ersten beiden Personen in einem Auto müssen bei 
Fahrten in die Umweltzone von Köln müssen bei stichprobenartigen Kontrollen ein gültiges 
ÖPNV-Ticket vorweisen.  
- Organisation der Kontrollen. Einstellung von Personal für die Kontrollen. 
Verschiedenes:  
M48 City-Maut (ÖPNV-Ticket) 164

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 49: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Verlängerung Linie 13, linksrheinisch 
Beschreibung der Maßnahme :  
Verlängerung der Linie 13 von der heutigen Endstelle Sülzgürtel bis zur Rheinuferstraße  
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial:  
Wochenmarkt Klettenberg, DB-Unterführung, Alter Baumbestand in Teilbereichen der 
Strecke  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
112 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Landeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
20.000 Einwohner im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 
1,3 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim 
MIV von 40 % auf 33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 39.300 Pkwkm pro Tag 
(Annahme 3,8 Wege pro Tag, 9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit 
einer CO2 Einsparung von ca. 5.580 kg/ Tag (Annahme 142 g/km).  
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M49 Verlängerung Linie 13, linksrheinisch 165

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 50: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Verlängerung Linie 13, rechtsrheinisch 
Beschreibung der Maßnahme :  
Streckenneubau als Ausfädelung aus der Mülheimer Tunnelstrecke und oberirdische Führung im 
Zuge der Frankfurter Straße bis zum S-Bahnhaltepunkt Frankfurter Straße. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
268,5 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Hilfe von Landes- 
und Bundeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
14.000 Einwohner im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 400.000 
Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim MIV von 40 % auf 
33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 7.900 Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 Wege pro Tag, 
9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit einer CO 
2 Einsparung von ca. 1.100 kg/ 
Tag (Annahme 142 g/km). 
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M50 Verlängerung Linie 13, rechtsrheinisch 166

KVB - Bus - Flotte
Hersteller / Abgasnorm
Anzahl Marke Typ ART EURO
10 Mercedes Citaro O 530 N3 / 3.Serie Solo EURO III
2 M A N A 37 Lion`s City Hybrid Solo EEV
1 VDL Citea SLF 120.250 Solo Euro5+EEV
1 VDL Citea LLE120.225 Solo Euro5+EEV
34 M A N A 21 Solo EEV
29 MAN A 37 Solo Euro VI
4 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EURO III
20 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EURO III
15 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EURO IV
15 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EEV 
12 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EEV 
1 VDL SLFA-180/360 Gelenk EURO VI
6 M A N  A 23 Gelenk EEV
7 M A N A 23 Gelenk EEV
8 M A N A 23 Gelenk EEV
15 Mercedes Citaro O 530 GN3 Gelenk EEV
19 M A N A 23 Gelenk EEV
20 M A N A 23 Gelenk Euro VI
8 VDL SLF-A Electric Gelenk Euro VI
M51 Anlage-Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern 167

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Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 3 Technik 
Leitung: Dr. Zukunft 
Maßnahme Nr. 51: Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern/ 
alternativer Antriebstechnik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch Einbau von Nachrüstsystemen, bzw. durch alternative Antriebe werden Rußpartikel sowie 
auch Stickoxidbelastungen und Stickstoffmonoxid reduziert, somit wird die Luftbelastung der 
Innenstädte  reduziert  Alternativantriebe: Erdgas CNG, LNG-, Elektro-, O-, Wasserstoff-Busse. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
In der Gesamtauswirkung mit anderen Maßnahmen der verschiedenen Steckbriefe ist eine 
Entlastung der Luft in den Innenstadtbereichen möglich. 
Konfliktpotenzial: 
Funktion des SCRT-Filters Nachrüstsystems, Funktion und Einsatzmöglichkeit der Alternativantriebe.  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50 EG: Mit der Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und 
in Kraft treten der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (39. BImSchV) am 6. August 2010 wurde 
die Richtlinie 2008/50/EG in deutsches Recht umgesetzt. Die Regelungen der 22. und 33. BImSchV 
wurden in die 39. BImSchV übernommen. Die Mitgliedstaaten müssen einen PM2,5 - Grenzwert von 
25 Mikrogramm/Kubikmeter einhalten, der verbindlich ab 2015 vorgeschrieben ist. 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
Pro Bus sind für die Filtersysteme Umrüstkosten bis 10.000 Euro notwendig. Hier könnte ein 
Förderprogramm, wie in Baden Württemberg, von 7.500 Euro pro Bus eine Entlastung für den ÖPNV 
bedeuten.  
Bei Anschaffungen bzw. Umstellungen von Bussen mit Alternativen Antrieben sollten 
Fördermaßnahmen durch Land und Bund erfolgen. Die Kooperation mehrere Städte bei der 
Neuanschaffung von Bussen mit Alternativen Antrieben und ein gemeinsamer Auftrag bei 
Busherstellern könnten vorteilhaft sein.  
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
Die Wirkung von geschlossenen Diesel-Partikelfiltern ist so effektiv, dass neben  dem Partikelausstoß 
auch der Stickoxidausstoß effektiv und effizient gemindert werden kann. Feinstaub, 
Kohlenwasserstoffe (HC) und  Kohlenmonoxid(CO) werden über 90% reduziert, Stickoxide werden 
bis zu 80% reduziert. Bei Wasserstoff-Bussen, haben wir Null-Emissionen. Bei Elektrobussen sollte 
Grüner Strom verwendet werden. Erdgasbusse sind geräuschärmer und verursachen keine Stickoxid- 
oder Feinstaubemissionen und verbrennen nahezu CO2-neutral. 
M51 Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern_alternative Antriebstechnik 168

-2- 
 
/ 3 
 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Hierbei sind der ÖPNV, die Nachrüster, sowie auch die freien Bus-Unternehmer und die Anbieter von 
Bussen mit Alternativen Antrieben beteiligt. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Die Voraussetzung, um überhaupt nachrüsten zu können, ist bei den KVB-Bussen bisher nicht 
gegeben. Die hochmotorisierten Busse bauen auf den kurzen Strecken zu wenig Temperatur für die 
SCRT-Filter auf. Bei Überlandbussen entstehen höhere Temperaturen, die das System soweit 
aufheizen, dass die Funktion gewährleistet ist. 
Flankierende Maßnahmen: 
Erneuern der Busflotte mit modernster Abgastechnik, oder mit Alternativantrieben, wie Erdgas- 
CNG,LNG, Wasserstoff- Busse, Elektrobusse, O-Busse. Bei Wasserstoff-Bussen muss die Infrastruktur 
für das Betanken gesichert sein. Für die O-Busse ist innerstädtisch der Bau von Oberleitungen 
notwendig. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig  X 
langfristig  X 
 
Bewertung: 
Nachrüstsysteme sind zwar auf dem Markt, aber nur für die ÖPNV Fahrzeuge nutzbar, die im 
Überlandverkehr eingesetzt werden. Sie haben technisch den Vorteil, dass sie die notwendigen 
Temperaturen zur Beheizung des Filtersystems und damit die Minderungsrate erreichen. Hierbei 
sind Reduktionen von mehr als 90% bei Rußpartikeln, bis 80% bei NOx und mehr als 90% bei, 
Kohlenstoff- und Kohlenmonoxid-Emission möglich. Die Nachrüstsysteme sind laut den Herstellern 
wartungsfreundlich. In NRW waren am 1. Januar 2016 insgesamt knapp 16.481 Busse zugelassen, 
16.200 von ihnen sind Diesel-Busse. In Köln waren am 1.1. 2016 960 Busse zugelassen, von denen 
227 Busse im ÖNPV (KVB) eingesetzt werden, davon sind 58 bereits nach Euro 6, 34 Busse sind nach 
Euro III mit Rußfilter ausgerüstet. Der Rest erfüllt die Euro IV / V+EEV und EEV. 19 Busse aus dem 
Gesamtbestand werden durch Neue Busse 2017 ersetzt. 
Umsetzungsschritte: 
Das Umsetzen der Maßnahmen zur Luftreinhaltung ist mittel- bis langfristig anzuwenden. Die 
Fahrzeugflotte des ÖPNV mit Euro III,IV und V…… Fahrzeugen sollte ersetzt werden, da keine 
genügend funktionierende SCRT-Systeme zur Nachrüstung vorhanden sind, Reisebusse sind auch 
kurzfristig nachrüstbar, da es keine Temperaturprobleme mit dem SCRT-System bei einer 
Nachrüstung gibt. Mittel- bis langfristig sind Neuanschaffungen von Bussen mit alternativen 
Antrieben zu berücksichtigen. 
 
M51 Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern_alternative Antriebstechnik 169

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Verschiedenes: 
Liste der Busse des ÖPNV Köln (Stand: 25.04.2017) 
 
M51 Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern_alternative Antriebstechnik 170

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 1 Verkehr 
Leitung: Dr. Soènius 
Maßnahme Nr. 52: Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte 
Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt & stadtnahen Gesellschaften 
Vorbemerkung: Aufgrund der unterschiedlichen Betriebsabläufe werden im Folgenden die 
Steckbriefe der AWB, KVB, RheinEnergie und StEB einzeln aufgeführt. 
A)  AWB 
Aus Schreiben vom 05.07.2017: 
 
B) Kölner Verkehrsbetreibe (KVB) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Die KVB – AG trägt im Rahmen ihrer Aufgabenstellung zur Personenbeförderung zu einer 
wesentlichen Entlastung des Individualverkehrs bei. Diese Leistung erbringen wir mit ca. 400 
Stadtbahnwagen, ca. 300 Kraftomnibussen im ÖPNV und mit ca. 220 Dienstfahrzeugen für die 
Wartung, die Instandsetzung sowie für die  Aufrechterhaltung des gesamten Linienbetriebs in Köln. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Durch die Vorrangschaltung bei den LZA profitiert der Individualverkehr oftmals durch ein flüssigeres 
vorankommen. Im Gegensatz hierzu kommt es bei den Querungen ÖPNV / IV folglich zu einem 
verzögerten Abfluss. 
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt und stadtnahen Gesellschaften171

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/ 3 
 
Konfliktpotenzial: 
Auf den Linien mit bahneigenem Körper bzw. einer Busspur kann der ÖPNV in der Regel ungehindert 
verkehren. Dort, wo der ÖPNV und der IV miteinander verknüpft sind, steht man gemeinsam im Stau 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Das Personenbeförderungsgesetz ( PBefG ) sowie die Daseinsvorsorge 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Hier werden Mehrkosten entstehen, die auf Grund der Themenvielfalt nur schwerlich zu beziffern 
sind. Einen Anteil dieses finanziellen Mehraufwandes ist sicherlich durch mögliche 
Fördermaßnahmen zu kompensieren.  
Kosten weiterer Akteure:  
Eine Kostenerhöhung wird sich auch bei den Auftragnehmern und auch bei den Subunternehmen 
der KVB ergeben.  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Die KVB erbringt ihre Leistung an 365 ( 366 ) Tagen im Jahr fast rund um die Uhr. Das 
Freizeitverhalten unserer Gesellschaft hat sich in den vergangenen Jahren sehr stark verändert, so 
dass der ÖPNV eine immer zentralere Rolle einnimmt. Hinzu kommen die zahlreichen und auch 
jährlich wiederkehrenden Events in unserer Stadt, zu denen die KVB mit einem höheren 
Fahrzeugeinsatz und somit auch Personaleinsatz als Mobilitätsdienstleister beiträgt. 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Die Stadt Köln als Eigentümer und Auftraggeber, der Nahverkehrsplan, die KVB, der VRS, der NVR, 
die Subunternehmer … 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Anpassung von Gesetzen, Verordnungen und sonstigen Vereinbarungen 
Flankierende Maßnahmen: 
Ohne die Unterstützung der Stadt Köln, der Bezirksregierung und weiteren notwendigen Partnern 
kann die KVB in diesem wichtigen Thema nicht den gewünschten Beitrag zur Verbesserung der 
Luftwerte in unserer Stadt umsetzen. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont : 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
C) RheinEnergie 
Beschreibung der Maßnahme :  
Vermeidung von Fahrten während der Hauptverkehrszeiten auf den Hauptverkehrswegen, z.B. 
Ausschluss von Fahrten 6-9 Uhr/15-18 Uhr 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Baustellenmanagement wird davon losgelöst in Maßnahme Nr. 5 betrachtet. 
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt und stadtnahen Gesellschaften172

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Konfliktpotenzial: 
Stark verzögerte Entschärfung von bestehenden Gefahrensituationen (Gefahr von Stromschlag, 
Gasaustritt, Rohrbruch), Verletzung von DVGW-Regelwerken; erheblich zeitlich verzögerte 
Wiederherstellung der Energieversorgung für Produktionsbetriebe und Privatkunden, massive 
Gefährdung der Kundenzufriedenheit; erhebliche Mehrkosten für die Energieversorgung in Köln; 
massive Gefährdung der Wirtschaftlichkeit der RheinEnergie; Wettbewerbsverzerrung im Hinblick 
auf andere Anbieter 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Rechtsgrundlagen der Daseinsvorsorge 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Personalkosten: 
Um 30-50 % höhere Personalkosten (3) 
Kosten weiterer Akteure: 
Höhere Kosten bei den von RE beauftragten Fremdfirmen in vergleichbarer Höhe wie Personalkosten 
(3) 
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Wirkung: Niedrig (3) 
Die meisten Fahrzeuge der RheinEnergie sind bereits von 8:00 - 15:30 Uhr unterwegs, wobei bereits 
geschätzt mehr als die Hälfte der Strecken nicht auf Hauptverkehrsstraßen während der 
Hauptverkehrszeit absolviert werden, um Staus zu umfahren. Darüber hinaus sind diese Fahrzeuge 
Material- und Werkstattfahrzeuge und befinden sich daher über längere Zeit beim Kunden vor Ort! 
Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Bei hier gegebenem Fokus auf RE: intern im wesentlichen Netz- und Kundenservice 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Eine Umsetzung ist aus Sicht der RheinEnergie ausgeschlossen! 
Flankierende Maßnahmen: 
Ohne die Unterstützung der Stadt Köln, der Bezirksregierung und weiteren notwendigen Partnern 
kann die KVB in diesem wichtigen Thema nicht den gewünschten Beitrag zur Verbesserung der 
Luftwerte in unserer Stadt umsetzen. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont : 
Eine Umsetzung ist aus Sicht der RheinEnergie ausgeschlossen! 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig   
 
Bewertung: 
Gering (3) 
Hinweis: Bestehende langfristige Verträge mit eigenem Personal und Fremdfirmen! 
Eine Umsetzung ist aus Sicht der RheinEnergie ausgeschlossen! 
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt und stadtnahen Gesellschaften173

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 D) Stadtentwässerungsbetriebe (StEB) 
Beschreibung der Maßnahme :  
Stadtentwässerungsbetriebe Köln (StEB), Verlagerung von Verkehr in verkehrsarme Zeiten 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen: 
Konfliktpotenzial: 
Mitarbeiterschutz: Zusatzbelastung durch Nachtarbeit 
Lärmschutz: Belastung der Bevölkerung durch Arbeitsmaschinen, Verstoß gegen 32. BImSchV 
Kosten: Nachtzuschläge und Effektivitätsverluste 
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme :  
Tätigkeit der StEB auf Basis der Abwasserbeseitigungspflicht (Kanalnetz- und Klärwerksbetrieb) 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung : 
Nachtarbeit: ca. 50% höhere Personalkosten (ca. 25% für Nachtzuschläge, weitere ca. 25% für 
Effektivitätsverluste bei Umstellung des Arbeitszeitmodells) für ca. 130 Mitarbeiter, höhere 
Gesundheitskosten durch gesundheitsschädigende Nachtarbeit.  
Kosten weiterer Akteure:  
keine  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen : 
Fahrzeuge der StEB (Kanalreinigung, Werkstattfahrzeuge, Inspektionsfahrzeuge, Transporter und 
PKW) machen mit einem Verbrauch von ca. 200.000 l/a Treibstoff (Diesel 92% und Benzin 8%) ca. 
0,016% des in Köln verbrauchten Treibstoffes für Verkehr aus. Im Vergleich zum Anteil der StEB am 
Kölner Stromverbrauch (ca. 1,8% Verbrauch bzw. ca. 0,5% Strombezug) und an Arbeitnehmern (ca. 
0,1%) ist die Teilnahme der StEB am Verkehr als nachrangig zu bezeichnen. 
Mit 50% machen die 8 Großreiniger der StEB (von 100 Fahrzeugen) den größten Anteil des 
Verbrauches und damit der Emissionen aus. 2/3 dieser 50%, somit 33% am Gesamtverbrauch 
entsteht nicht im Fahrbetrieb, sondern im Arbeitsbetrieb (Antrieb der Turbinen und Pumpen) und 
erstreckt sich nicht über die Anfahrt zum Arbeitsplatz, sondern über die gesamte Arbeitszeit. 
Bereits langjährige Praxis ist, dass Hauptverkehrsstraßen im Kanalreinigungsplan zu verkehrsarmen 
Zeiten angefahren werden. So werden die Sinkkästen der Zoobrücke nachts gereinigt. Andere 
Hauptverkehrswege außerhalb der Rush-hour. 
Denkbar wäre eine Verlagerung der übrigen Arbeiten in die Nachtstunden. Dies hätte massive 
Auswirkungen auf den sozialen und gesundheitlichen Lebensalltag der betroffenen Mitarbeiter. Das 
derzeitige 10-h-Arbeitszeitmodell wäre nicht mehr haltbar, die Gesamtbelastung an Schadstoffen 
würde tatsächlich steigen, wenn auch verteilt in die bisher belastungsarmen Nachtzeiten. 
Die Großfahrzeuge der Stadtentwässerung (Kanalreinigung und Sinkkastenreinigung) erzeugen im 
Arbeitsbetrieb erheblichen Lärm. Die 32. BImSchV verbietet für Wohngebiete den Betrieb von 
Hochdruckspül- sowie Saugfahrzeugen an Sonn- und Feiertagen sowie zwischen 20 und 7 h. 
Unabhängig von der Rechtslage wird die hiermit erzeugte Zusatzbelastung für Anwohner kein 
Verständnis finden angesichts der geringen bzw. zwiespältigen Auswirkungen auf die Luftqualität.  
In der Gesamtbewertung ist daher von einer Verlagerung der Arbeiten in verkehrsarme Zeiten über 
den praktizierten Umfang dringend abzuraten. 
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt und stadtnahen Gesellschaften174

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Zuständigkeiten und Beteiligte: 
Im Wesentlichen kann die StEB ihre Arbeiten eigenständig organisieren. Die gesetzlichen 
Mitbestimmungsregeln sind zu beachten. 
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung : 
Von einer Umsetzung wird dringend abgeraten. 
Flankierende Maßnahmen: 
Ohne die Unterstützung der Stadt Köln, der Bezirksregierung und weiteren notwendigen Partnern 
kann die KVB in diesem wichtigen Thema nicht den gewünschten Beitrag zur Verbesserung der 
Luftwerte in unserer Stadt umsetzen. 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont : 
kurzfristig  X 
mittelfristig   
langfristig   
 
Bewertung: 
Die Verlagerung der Arbeiten in die Nacht verlagert zwar die Luftbelastung in die belastungsärmere 
Nacht, erhöht aber die Belastung durch Verkürzung der Arbeitszeiten, notwendig werdende 
häufigere Anfahrt und Erschwernis der Arbeit in der Dunkelheit. Die Maßnahme soll nicht umgesetzt 
werden.  
  
M52 Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt und stadtnahen Gesellschaften175

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 53: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Neubrück 
Beschreibung der Maßnahme :  
Neubaustrecke als Abzweig von der Linie 1 östlich der Haltestelle Merheim. Anbindung von 
Neubrück an das Stadtbahnnetz. Trasse im Zuge des Neubrücker Rings 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen :  
Voraussetzung ist die Streckenertüchtigung der Linie 1 für den Einsatz von Langzügen. 
Siedlungsentwicklung östlich des Neubrücker Rings 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
31 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Landeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
13.500 Einwohner (Bestand) im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen 
(ohne Neubaugebiet) ca. 900.000 Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-
Splitänderung beim MIV von 40 % auf 33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 26.500 
Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 Wege pro Tag, 9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und 
somit einer CO 
2 Einsparung von ca. 3.770 kg/ Tag (Annahme 142 g/km).   
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
- Ertüchtigung der Stadtbahnstrecke der Linie 1 für Langzüge 
- Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel 
Flankierende Maßnahmen: 
Siedlungserweiterung östlich des Neubrücker Rings 
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M53 Stadtbahnanbindung Neubrück 176

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 54: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Mülheim Süd und Flittard 
Beschreibung der Maßnahme :  
Neubau einer Stadtbahntrasse zwischen dem Messekreisel und Wiener Platz (Deutz-Mülheimer 
Straße, Danzierstraße) sowie von der Keupstraße bis nach Flittard. 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
133 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Landeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
31.000 Einwohner im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 3,8 Mio. 
Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim MIV von 40 % auf 
33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 60.900 Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 Wege pro Tag, 
9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit einer CO 
2 Einsparung von ca. 8.700 kg/ 
Tag (Annahme 142 g/km). 
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel 
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M54 Stadtbahnanbindung Mülheim Süd und Flittard 177

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 55: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Rondorf, Meschenich Nord 
Beschreibung der Maßnahme :  
Verlängerung der Stadtbahnstrecke vom Bonner Verteiler, zentrale Erschließung von Rondorf sowie 
der geplanten Siedlungserweiterung bis Meschenich Nord (Kölnberg) 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Siedlungsentwicklung Rondorf 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
65 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Hilfe von Landes- 
und Bundeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
14.000 Einwohner (Bestand) im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 
2,0 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim MIV von 
40 
 % auf 33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 27.000 Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 
Wege pro Tag, 9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit einer CO 2 Einsparung 
von ca. 3.800 kg/ Tag (Annahme 142 g/km).  
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Siedlungserweiterung Rondorf, da vermutlich sonst kein ausreichender Kosten-Nutzen-Faktor erzielt 
werden kann. 
Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel  
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M55 Stadtbahnanbindung Rondorf, Meschenich Nord 178

Luftreinhalteplanung; Arbeitsgruppe:  AG 2 Umweltverbund/Radverkehr 
Leitung: Thomas Dittemer 
Maßnahme Nr. 56: Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Widdersdorf 
Beschreibung der Maßnahme :  
Verlängerung der Linie 1 von Weiden West bis Widdersdorf 
Wechselwirkungen mit anderen Maßnahmen : 
Konfliktpotenzial:  
Rechtsgrundlagen für die Umsetzung der Maßnahme:  
Planfeststellungsverfahren für die Stadtbahntrasse 
Kosteneinschätzung und Möglichkeiten der Finanzierung: 
63 Mio. €, Maßnahme ist zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Finanzierung mit Hilfe von Landes- 
und Bundeszuschüssen 
Kosten weiterer Akteure:  
Wirkungsabschätzung / Grundlagen: 
10.000 Einwohner (Bestand) im Einzugsbereich von 600 m. Prognostiziertes Fahrgastaufkommen ca. 
1,2 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Diese Maßnahme unterstützt die Modal-Splitänderung beim MIV von 40 
% auf 33 %. Dies entspricht einer Einsparung von rund 19.600 Pkwkm pro Tag (Annahme 3,8 Wege 
pro Tag, 9,6 km mittlere Reiseweite, 1,3 Personen pro Pkw) und somit einer CO 
2 Einsparung von ca. 
2.800 kg/ Tag (Annahme 142 g/km).  
Zuständigkeiten und Beteiligte:  
Voraussetzungen bzw. Rahmenbedingungen für die Umsetzung: 
Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan als Voraussetzung der Zuschussmittel  
Flankierende Maßnahmen:  
Wirkungsabschätzung bzw. Wirkungshorizont: 
kurzfristig   
mittelfristig   
langfristig  X 
 
Bewertung:  
Umsetzungsschritte: 
M56 Stadtbahnanbindung Widdersdorf 179

ANLAGE 2Anlage 2: Runder Tisch Luftreinhalteplanung Köln - Gesamtkatalog, Maßnahmen, sortiert nach Priorität, Zeit und Nutzwert
Maßnahme Maßn.-
Nr. Maßnahmenbeschreibung Zeit Wirkung Kosten 
Verwaltung Kosten Kunde Umsetzbar-
keit Nutzwert Priorität
Kommunikationsaktivitäten 6 1 3 1 1 1 7 1
Stauhinweise auf Verkehrsleittafeln (Vario-Tafeln) 7 1 3 1 1 1 7 1
Baustellenmanagement 5 1 3 1 2 1 8 1
Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr - Lastenrad 8 1 3 1 2 1 8 1
Intell. Verkehrsmanagement, Ver-kehrsfl.opt. auf 
Einzelabschn. bas. auf dig. Datenerf. und 
Kommunikation 
20 2 2 2 1 1 8 1
Landstrom 26 2 3 2 1 1 9 1
Erhöhung der Auslastung beim MIV 3 1 2 1 1 2 7 1
Mobilitätskonzepte für Siedlungen: 
Verkehrssparsame Siedlungsentwicklung 40 3 1 1 1 2 8 1
Umweltsensitive Ampelsteuerung 11 2 2 2 1 2 9 1
Parkraummanagement - Bewohnerparken Mülheim 22 2 2 2 1 2 9 1
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Bussonderfahrstreifen 24 2 2 2 1 2 9 1
Bereitstellung einer ausreichenden 
E-Ladeinfrastruktur 36 3 1 2 1 2 9 1
Mobilitätskonzepte für Siedlungen: 
Parken am Siedlungsrand sowie 
Siedlungsinnenbereich als Fußgängerzone 
47 3 2 1 1 2 9 1
Intelligentes Verkehrsmanagement - Umfassendes 
Gesamtkonzept 38 3 1 3 1 2 10 1
Ausbau des Radverkehrs (mobil 2025) 42 3 2 3 1 2 11 1
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Flittard und Mülheim Süd 54 3 3 3 1 2 12 1
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Rondorf/ Meschenich Nord 55 3 3 3 1 2 12 1
Parkraummanagement - 
Reduzierung Parksuchverkehr über Sensorik 19 2 2 2 2 3 11 1
Aufstellung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur im städtischen Gebiet 
Installation von Mobilitätshubs (Pedelecs, e-Carsharing, öffentliche Ladeinfrastruktur) 
- Reduzierung des MIV durch gezielte Öffentlichkeitsarbeit und Setzung von Anreizen zur Änderung des Mobilitätsverhaltens 
- Informieren über Tage mit NOx- und Feinstaubalarm seitens der Stadt für eine frühzeitige Kenntnisnahme/ 
Reaktion der Verkehrsteilnehmer 
- Kooperation mit lokalen Medien 
Schaltung von Stauhinweisen auf den städtischen Verkehrsleittafeln 
Ausschöpfung der Potentiale zur Minimierung baustellenbedingter Verkehrseinschränkungen. 
Logistikkonzept (Zustellung mit Lastenrädern auf der letzten Meile, Depots in den Vierteln nach Vorbild UPS Hamburg, Schaffung großzügiger 
Lieferzonen) 
Verkehrsflussinformationssystem zur digitalen Darstellung der aktuellen Verkehrslage (Beispiel: Bluetooth-Detektion der Bundestadt Bonn) 
Installation von Ladestationen für Fracht- und Hotelschiffe im Hafen. Zugangs- und Abrechnungsmöglichkeiten über eine App. 
Die Masse der zumeist nur mit einer Person besetzten PKW verursacht Stau sowie eine hohe Luftverschmutzung. Wenn es gelänge, die Auslastung der 
Autos zu erhöhen, könnte der motorisierte Individualverkehr mit weniger Stau und weniger Schadstoffemissionen abgewickelt werden. 
Köln wird gemäß vorliegender Prognosen bis 2040 um weitere rund 150.000 Einwohner wachsen. Aus Sicht der Luftreinhaltung gilt es, das Wachstum so 
zu gestalten, dass möglichst wenig Verkehr induziert wird und der entstehende Verkehr verträglich, d.h. zu einem Großteil mit den Verkehrsmitteln des 
Umweltverbunds, abgewickelt werden kann. Dies gelingt nur mit einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung. 
Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und Luxemburger Straße, werden so genannte Umweltsensitive 
Ampelschaltungen installiert, und zwar dort, wo es ausreichend Rückstauraum und keine Wohnbebauung gibt. 
Einrichtung von bis zu 9 weiteren Bewohnerparkgebieten im Stadtbezirk Mülheim (siehe Anlage) mit mehreren tausend bewirtschafteten Stellplätzen. 
Einrichtung von Bussonderfahrstreifen sowie Umsetzung ergänzender Maßnahmen (z.B. Beeinflussung von Lichtsignalanlagen) an ausgewählten Stellen 
Die/jede zukünftige Neubausiedlung hält ein Parkhaus incl. einer CarSharing-Station am Rande der Siedlung vor. Alle Straßen und Wege sind als 
zusammenhängende Fußgängerzone (Radverkehr frei) gewidmet. Die Erschließungsstraßen sind reduziert und nicht für Begegnungsverkehr ausgelegt. 
Es gibt keine PKW-Stellplätze im öffentlichen Raum 
Entwicklung und Aufbau eines umfassenden Verkehrssystemmanagements, welches u.a. Parkrauminformationen, ein Verkehrslagesystem, eine zentrale 
Steuerung der LSA sowie eine dynamische Verkehrsleitung beinhaltet. Langfristiges Ziel sollte es sein, auf den technischen Möglichkeiten der jeweiligen 
Einzelmaßnahmen aufbauend, ein intermodales Verkehrskonzept für möglichst viele Verkehrsträger zu entwickeln. 
Ausbau des Radverkehrs gemäß Strategiepapier mobil 2025 
(z.B.  Erstellung von Radverkehrskonzepten für alle Stadtbezirke, Radschnellwegkonzeption, Planen im Bestand und bei Neubauprojekten, 
Weiterentwicklung des Modells „Fahrradparken in der Stadt“ ) 
Neubau einer Stadtbahntrasse zwischen dem Messekreisel und Wiener Platz (Deutz-Mülheimer Straße, Danzierstraße) 
sowie von der Keupstraße bis nach Flittard 
Verlängerung der Stadtbahnstrecke vom Bonner Verteiler, zentrale Erschließung von Rondorf 
sowie der geplanten Siedlungserweiterung bis Meschenich Nord (Kölnberg) 
Sensorgestützte Parkraumbewirtschaftung. Installation der Sensoren an Straßenlaternen, Gebäudefassaden oder in der Fahrbahn im Stadtgebiet. 
Anzeige der Parkkapazitäten und Navigation zu freien Parkplätzen über eine App. 
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ANLAGE 2
Maßnahme Maßn.-
Nr. Maßnahmenbeschreibung Zeit Wirkung Kosten 
Verwaltung Kosten Kunde Umsetzbar-
keit Nutzwert Priorität
Parkraummanagement (Infrastruktur, Auslastung von 
Parkhäusern) 21 2 2 3 1 3 11 1
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Ertüchtigung der Ost-West-Achse 44 3 2 3 1 3 12 1
Ausbau und Förderung des ÖPNV - Verlängerung 
Linie 13, linksrheinisch 49 3 2 3 1 3 12 1
 Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen 17 2 2 3 1 1 9 2
Umrüstung der Fahrzeuge Stadt u. städt. 
Gesellschaften, 
Umstellung auf Elektro- u. Hybridfahrzeuge 
30 2 3 3 2 1 11 2
Spezifisches Grün an Belastungsschwerpunkten 33 2 3 3 2 1 11 2
LKW-Führungskonzept 9 2 2 1 1 2 8 2
Mobilitätskonzepte für Siedlungen: 
Fahrleistungsmodell/ Fahrtenkontigentierung 39 3 1 1 1 2 8 2
Städtisches Grün 32 2 3 2 1 2 10 2
Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr - Elektromobilität im Lieferverkehr (Bsp. 
DHL-Scooter) 
35 2 3 1 2 2 10 2
Transitverbot für LKW 10 2 2 2 3 2 11 2
Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr -Mikrodepots 34 2 3 2 2 2 11 2
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Neubrück 53 3 3 3 1 2 12 2
Ausbau und Förderung des ÖPNV - Verlängerung 
Linie 7 46 3 2 3 1 3 12 2
Förderung emissionsarmer bzw. emissionsfreier 
Lieferverkehr - Hub- and Spoke Systems für die 
Rheinhäfen (Bahn-Shuttle als LKW-Ersatz) 
23 2 2 3 3 3 13 2
Mobilitätsstationen - Mobilitätsstationen in 
Siedlungsgebieten 31 2 3 2 2 1 10 3
Senkung der urbanen Hintergrundbelastung 
(Heizkraftwerke, Kleinfeuerungsanlagen, Verkehr) 13 2 2 1 1 2 8 3
Fußgängerzonen / Shared Spaces / 
Verkehrsberuhigte Bereiche 16 2 2 2 2 2 10 3
Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln 12 2 2 3 2 2 11 3
Emissionsarme Baumaschinen 29 2 3 1 3 2 11 3
Förderung der Umstellung der Taxiflotte auf 
Elektrofahrzeuge 28 2 3 2 3 2 12 3
CityTrees zur ungehinderten Luftzirkulation in Straßenschluchten sowie Filterung von Feinstaub und NO 2 aus der Luft. Die Wände sind mit verschiedenen 
Moosarten bepflanzt. 
- Förderung von Quartiersgaragen,  Verringerung Parkproblem für Anwohner 
-  Bessere Auslastung vorhandener Parkhäuser 
- Schaffung von Parkhäusern an bisher ungenutzten Stellen (Bsp. unter Brücken) 
Ertüchtigung der Ost-West-Achse (Linie 1) für den Betrieb mit Langzügen 
Verlängerung der Linie 13 von der heutigen Endstelle Sülzgürtel bis zur Rheinuferstraße 
Mit Mobilitätsstationen wird der Umstieg auf emissionsarme Mobilitätsoptionen vereinfacht - in dem sie flexiblen und günstigen Zugang zu Leih- 
Fahrrädern, (Elektro-)Lastenrädern, effizienten / emissionsarmen oder elektrisch betriebenen Autos und Kleintransportern schaffen. Die 
Mobilitätsstationen sollten in der Nähe von ÖPNV-Angeboten platziert sein. 
Umrüstung eines Prototyps der Abfallwirtschaftsbetriebe (AWB) im ersten Schritt; 
Möglichkeit der Ausweitung auf den gesamten Fuhrpark 
Im Rahmen der Maßnahme sollen verstärkt Fußgängerzonen / Mischverkehrsflächen / verkehrsberuhige (Geschäfts-)bereiche eingerichtet werden - ggf. 
als “Shared Spaces”. 
Das Lkw-Führungskonzept beschreibt einen Lkw-Routenplan, welcher die Erreichbarkeit aller Gewerbegebiete auf optimaler Strecke sicherstellt und Lkw- 
Durchgangsverkehre, insbesondere in Wohngebieten, vermeiden soll. Komplettiert wird dieser Routenplan durch weitere Informationen, wie Lkw- 
Beschränkungen hinsichtlich Höhenbegrenzungen an Unterführungen oder Lastbegrenzungen auf Brücken. 
Nach dem Vorbild des Kantons Bern bzw. der Stadt Zürich Einführung eines „Fahrleistungsmodells“. Für ein Gebiet werden maximal zulässige 
Fahrleistungen und Fahrten im MIV festgelegt, regional oder lokal verteilt. Somit wird das Verkehrsaufkommen besser auf Standorte von Arbeitsplätzen, 
Wohnen und Infrastrukturen abgestimmt. 
Fassaden- und Dachbegrünung zur Wärmedämmung, zur Produktion von Kaltluft und Steigerung der Verdunstungshöhe, zur Senkung der 
Oberflächentemperatur und vor allem zur Reduzierung von Feinstaub in der Luft 
Austausch von konventionell angetriebenen (Liefer-)Fahrzeugen (v.a. Diesel) durch E-(Lasten-) Fahrzeuge (PHEV, BEV). 
Transitverbot für Lkw > 7,5t in der Innenstadt (innerhalb der Inneren Kanalstraße). 
Entwicklung eines stadtverträglichen, ökologischen und ökonomischen Anlieferungsmodells durch UPS für die Stadt Köln durch die Reduzierung der 
Lieferverkehre in der Innenstadt und durch die Ausweitung der Elektromobilitätslösungen. Dabei sollen die Pakete von einem Mikro-Depot aus mit 
Sackkarren und E-Lastenrädern feinverteilt werden. 
Neubaustrecke als Abzweig von der Linie 1 östlich der Haltestelle Merheim. 
Anbindung von Neubrück an das Stadtbahnnetz. Trasse im Zuge des Neubrücker Rings 
Verlängerung der Linie 7 von der heutigen Endstelle in Zündorf um zwei Haltestellen bis zum südlichen Ortsrand. 
Realisierung von Lkw-Ersatzverkehren auf der Schiene mit Quelle und Ziel linksrheinischer Binnenhäfen und rechtsrheinischen Industrie- und 
Handelsunternehmen als Empfänger/Absender 
Mit Mobilitätsstationen wird der Umstieg auf emissionsarme Mobilitätsoptionen vereinfacht - in dem sie flexiblen und günstigen Zugang zu Leih- 
Fahrrädern, (Elektro-)Lastenrädern, effizienten / emissionsarmen oder elektrisch betriebenen Autos und Kleintransportern schaffen. Die 
Mobilitätsstationen solltenSiedlungsgebieten platziert sein. 
- Zur Reduzierung industrieller Emissionen wird vorgeschlagen, für das Heizkraftwerk Merkenich die Braunkohlefeuerung in einem Wirbelschichtkessel 
umzustellen auf Gas oder alternative Brennstoffe. 
-  Festlegung einer Festbrennstoffverordnung  für haushaltsgebräuchliche Einzelraumfeuerungsanlagen und gewerblich betriebene Öfen in Gaststätten – 
vor allem im Innenstadtbereich. 
Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln; 
Laborergebnisse und Feldversuche in Hamburg, Berlin und auf der BAB 1 bei Osnabrück 
Einsatz von Baumaschinen, Baufahrzeugen und sonstigen mobilen Maschinen mit verbesserter Abgastechnik (maximal Emissionsstufe IV) bei 
städtischen Vorhaben. 
Durch Fördermaßnahmen soll der Taxiflotte der Umstieg auf Elektrofahrzeuge erleichtert werden. Hierzu können Kaufprämien und / oder Eco-Taxi- 
Zerifikate genutzt werden. 
Seite 2/3

ANLAGE 2
Maßnahme Maßn.-
Nr. Maßnahmenbeschreibung Zeit Wirkung Kosten 
Verwaltung Kosten Kunde Umsetzbar-
keit Nutzwert Priorität
Ausbau und Förderung des ÖPNV - 
Stadtbahnanbindung Widdersdorf 56 3 3 3 1 2 12 3
Pförtnerampeln 18 2 2 3 1 3 11 3
Umwandlung Bestandssiedlungen 43 3 2 3 1 3 12 3
Ausbau und Förderung des ÖPNV - Verlängerung 
Linie 13, rechtsrheinisch 50 3 2 3 1 3 12 3
Verkehrsverflüssigung durch operationalisierte 
Maßnahmen des Fuhrparks der Stadt u. stadtnahen 
Gesellschaften 
52 3 3 3 3 3 15 3
„Blaue Plakette“ 1 1 1 1 3 2 8 4
Dieselfahrverbote 2 1 1 2 3 2 9 5
Erweiterung der Umweltzone bis zur Stadtgrenze 4 1 3 1 1 1 7 6
Geschwindigkeitsbegrenzung 
auf 30 km/h bzw. 40 km/h 25 2 3 3 2 1 11 6
Rückbau von Hauptverkehrsstraßen 15 2 2 2 1 2 9 6
Güterverteilzentren 14 2 2 2 2 2 10 6
Steuerung des Reisebusverkehrs 27 2 3 2 1 2 10 6
Nachrüstung von EuroV-Fahrzeugen auf Euro VI 37 3 1 2 3 2 11 6
Alternierende Zufahrtsbeschränkung 41 3 2 2 3 2 12 6
Ausstattung der Busflotte mit SCRT-Filtern/ 
alternativer Antriebstechnik 51 3 3 2 3 2 13 6
City-Maut (eigenes System) 45 3 2 3 3 3 14 6
City-Maut (ÖPNV-Ticket) 48 3 2 3 3 3 14 6
Einführung einer 30km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung auf Neben- und Hauptstraßen innerhalb der Umweltzone. Die Ampelanlagen sind so zu schalten, 
dass es zu einer Verflüssigung des Verkehrs kommt, Stichwort Grüne-Welle für 30 km/h. Damit wird die Geschwindigkeit der Kfz-Verkehrs deutlich an die 
Geschwindigkeit der Radfahrenden angepasst, was weitere positive Effekte mit sich bringt. 
Verlängerung der Linie 1 von Weiden West bis Widdersdorf 
Auf allen großen Zufahrtstraßen, wie Aachener Straße, Dürener Straße und Luxemburger Straße, werden so genannte Pförtnerampeln installiert, und 
zwar dort, wo es ausreichend Rückstauraum und keine Wohnbebauung gibt. Die Ampel soll auch anzeigen, wie lange die Autofahrer bis zum nächsten 
Grün warten müssen. Die Umsetzung ist abhängig von einem Ausbau des ÖPNV (Maßnahme 24). 
Die meisten Kölner Viertel und Quartiere sind von einer hohen Auto-Dominanz geprägt, mit entsprechend negativen Auswirkungen, wie die Emission von 
Schadstoffen. Das Ziel der Maßnahme ist es, die Abhängigkeit vom privaten PKW zu reduzieren und die Bewohner zur Benutzung der Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes (zu Fuß, Rad, Bus und Bahn) zu motivieren. 
Streckenneubau als Ausfädelung aus der Mülheimer Tunnelstrecke und oberirdische Führung im Zuge der Frankfurter Straße bis zum S-Bahnhaltepunkt 
Frankfurter Straße 
Vermeidung von Fahrten während der Hauptverkehrszeiten auf den Hauptverkehrswegen, 
z.B. Ausschluss von Fahrten 6-9 Uhr/15-18 Uhr 
Dieselgetriebene Fahrzeuge mit besonders niedrigen Schadstoffimmissionen im Hinblick auf Stickoxide sind gem. Festlegungen der EU einer eigenen 
Schadstoffklasse zugeordnet. Diese könnten mit einer Blauen Plakette gekennzeichnet werden. Durch diese Kennzeichnung bestünde die Möglichkeit, 
besonders schadstoffarme Dieselfahrzeuge von nicht schadstoffarmen Fahrzeugen zu unterscheiden und auf dieser Grundlage entsprechende 
Zufahrtsbeschränkungszonen einzurichten. 
Im Bereich der Umweltzone (Luftreinhalteplan) wird durch Beschilderung die Einfahrt von Diesel-Fahrzeugen untersagt; bestimmte Ausnahmen werden 
durch Allgemeinverfügung zugelassen. 
Erweiterung der „grünen Umweltzone“ bis zur Stadtgrenze 
Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen durch den Motorisierten Individualverkehr 
Erhebung und Kontrolle der City-Maut durch ein eigenständiges, intelligentes System. 
Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen durch den Motorisierten Individualverkehr 
Erhebung der City-Maut durch das bestehende Ticketsystems des ÖPNV. Stichprobenartige Kontrollen auf der Straße. 
Ein Rückbau der Hauptverkehrsstraßen könnte die MIV-Kapazität senken und einen Anreiz zur Änderung des Modalsplits bieten. Die frei werdenden 
Fahrspuren könnten alternativen Mobilitätsformen gewidmet werden und dort eine Kapazitätssteigerung bewirken. Die Umsetzung ist abhängig von einem 
Ausbau des ÖPNV (Maßnahme 24). 
Die Maßnahme Güterverteilzentrum basiert auf dem Konzept „Binnenstadservice“ aus den Niederlanden. Die Geschäfte können ein städtisches Sammel- 
und Verteilzentrum als Lieferadresse angeben. Von dort aus wird eine konsolidierte Belieferung durchgeführt sowie Verpackungen, leere Behälter u.a. 
wieder mitgenommen. 
Sperrung der Innenstadt für Touristenbusse/Reisebusse (Standort Komödienstraße) und Verlagerung an den Stadtrand bzw. außerhalb der Innenstadt. 
Standorte an ÖPNV/SPNV- Verknüpfungspunkten (Stadtbahn- S-Bahn Haltepunkte) oder Einrichtung eines Shuttlebusses zwischen Innenstadt und 
Touristenbusterminals außerhalb der Innenstadt sind Voraussetzung. 
Nachrüsten mit Schadstoffminderungssystemen bei PKW von Euro V auf Euro VI. 
Bei dieser Regelung dürfen Fahrzeuge mit ungerader Endziffer auf dem Kfz-Kennzeichen an einem Tag in die Sperrzone fahren und mit geradem Kfz- 
Kennzeichen an diesem Tag nicht. Am nächsten Tag wird die Regelung umgekehrt angewandt, d. h. Fahrzeuge mit gerader Endziffer dürfen in die 
Sperrzone fahren und mit ungerader Kennziffer nicht. Dieses Verfahren kann selbstverständlich nur auf dieselgetriebene Fahrzeuge beschränkt werden. 
Durch Einbau von Nachrüstsystemen, bzw. durch alternative Antriebe werden Rußpartikel sowie auch Stickoxidbelastungen und Stickstoffmonoxid 
reduziert, somit wird die Luftbelastung der Innenstädte  reduziert  Alternativantriebe: Erdgas CNG, LNG-, Elektro-, O-, Wasserstoff-Busse. 
Seite 3/3

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
V/57 
 
Vorlagen-Nummer 
 3428/2017/3 
Freigabedatum 
  
Dringlichkeitsentscheidung und Genehmigung zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Entscheidung durch den Bezirksbürgermeister und ein Mitglied der Bezirksvertretung gemäß § 36 
Absatz 5, Satz 2 GO NRW und Genehmigung durch die Bezirksvertretung. 
Betreff 
Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans 
Gremium Datum 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 19.03.2018 
 
Begründung für die Dringlichkeit: 
Die Bezirksregierung will unmittelbar nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts am 
22.02.2018 in die Fortschreibung des Luftreinhalteplans Köln einsteigen. Der Zeitplan der Landesre-
gierung sieht vor, dass der Düsseldorfer Luftreinhalteplan vor der Sommerpause in Kraft treten soll. 
Dieser Zeitplan wird auf sämtliche beklagten Städte (und damit auch die Stadt Köln) übertragen. 
Die Bezirksregierung Köln hat die klare Erwartung formuliert, dass die Stadt Köln im März im Rahmen 
der Gespräche zur Fortschreibung des Luftreinhalteplan handlungsfähig sein muss und bis zur Som-
merpause belastbare Ergebnisse vorliegen müssen. Dies insbesondere unter dem Aspekt, dass alle 
kommunalrelevanten Maßnahmen einer erneuten Beschlussfassung bedürfen. 
Damit die Stadt Köln unmittelbar nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar 
sprachfähig ist und mit der Bezirksregierung über weitere Maßnahmen verhandeln kann, muss 
der Rat am 6. Februar 2018 über das Maßnahmenpaket des Runden Tisches entscheiden.“ 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld vertreten durch Bezirksbürgermeister und ein Mitglied der Bezirks-
vertretung, empfiehlt gemäß § 36 Absatz 5, Satz 2 GO NW dem Rat, folgenden geänderten Be-
schluss zu fassen:  
 
1. Der Rat der Stadt Köln bekräftigt, den Schutz der Gesundheit der Bevölkerung im Zusammen-
hang mit der Luftreinhaltung als höchste Priorität zu behandeln.  
2. Der Rat nimmt die Ergebnisse des sogenannten „Runden Tisches Luftreinhaltung“ im Hinblick 
auf die Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxid zur Kenntnis, die auf einer Priorisierung der 
Einzelmaßnahmen nach Priorität, Zeit und Nutzwert basieren.  
3. Der Rat beschließt, den Maßnahmenkatalog des Runden Tisches in den Prozess zur Fort-
schreibung des Luftreinhalteplans der Bezirksregierung Köln einzuspeisen. Die Priorisierung 
der Maßnahmen wird geändert und soll entsprechend ihrer Wirksamkeit bei der NO2-
Reduktion erfolgen 
4. Der Rat beauftragt die Verwaltung, für den Fall der Einführung einer Blauen Plakette durch 
den Bund oder der Bestätigung der Rechtmäßigkeit von vergleichbaren Maßnahmen durch 
das Bundesverwaltungsgericht einen Entwurf für eine entsprechende Anpassung der beste-
henden Umweltzone zur erneuten Beschlussfassung vorzulegen. Ein derart beschlossener 
Vorschlag soll sodann in den Prozess der Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Bezirks-
regierung Köln eingebracht werden.

2 
 
5. Der Rat beauftragt die Verwaltung, sofort wirksame Maßnahmen zur NO2-Reduktion vorzube-
reiten und umzusetzen. Es wird nicht erst der Erlass eines Luftreinhalteplanes abgewartet.  
 
Hierzu sollen konkrete Planungen für alle Einzelmaßnahmen aufgenommen werden, deren 
Wirkung als „hoch“ oder „mittel“ e ingeschätzt wird, sofern bzw. sobald die rechtlichen 
Grundlagen gegeben sind. Hierbei ist die Ergänzung aus Anlage 6  zu beachten, dass 
bei einer weiteren Betrachtung der ÖPNV -Ausbaumaßnahmen (zumindest der Stad t-
bahnausbau gemäß der Anmeldung zum ÖPNV -Bedarfsplan) im Zusammenhang mit 
der Luftreinhalteplanung diese in der Summe betrachtet werden müssen, da die Su m-
me der ÖPNV -Maßnahmen entgegen der Darstellung im Maßnahmenkatalog zu einer 
erheblichen Wirkung in Bezug auf das Schadstoffminderungspotenzial führt , und ist 
somit - nicht nur im Zusammenhang mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplanes - 
mit höchster Priorität weiter zu verfolgen und in der Roadmap ÖPNV entgegen derze i-
tiger Planungen zu berücksichtigen. 
 
Die Planungen werden den Fachgremien zur Beschlussfassung vorgelegt. 
 
6. Der Rat stellt fest, dass auch unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte NO2 und Feinstaub ge-
sundheitlich nicht unbedenklich sind. Daher wird eine Reduktion auch über die Einhaltung der 
Grenzwerte hinaus angestrebt. 
 
7. Der Rat beauftrag t die Verwaltung, Maßnahmen für eine nachhaltige Kölner Verkehrswende 
zu unternehmen, um die Ziele von Köln Mobil 2025 zu gewährleisten, den Ausstoß von 
Schadstoffen zu senken und die Kölner Klimaschutzziele zu erreichen. Hierzu werden in A n-
griff genommen:  
a. Einstieg in einen entgeltfreien ÖPNV; zum Beispiel durch eine kostenlose Nutzung 
des ÖPNV an Tagen, an denen die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten 
werden.  
b. Ein beschleunigter Ausbau der ÖPNV -Infrastruktur und hierzu Verzicht auf alle Tu n-
nelvarianten auf der Ost -West-Achse, die ohne Vorteil für den ÖPNV Fachpersonal 
und Finanzmittel binden. 
Dazu gehören eine Taktverdichtung bestehender Linien (AN/1143/2017) sowie eine 
Ertüchtigung der HGK -Güterstrecke für die S -Bahn-Nutzung mit der Option den 
Bahnknoten Köln zu entlasten (AN/1102/2017). 
c. Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen  
d. Rückbau von Autospuren zugunsten des ÖPNV und des Rad- und Fußverkehrs  
e. Einsatz von Quartiersbussen (AN/1350/2017), Elektrobussen (AN/0303/2017) an a-
log der Beschlüsse der BV Ehrenfeld sowie der Einsatz von Expressbussen auf e i-
gener Busspur auf der Inneren Kanalstraße  
f. Aufbau eines umfassenden Radschnellwegenetzes  
g. Bau eines „Ehrenfelder Deckels“ über die A57 (AN/0550/2016), mit dem zwische n-
zeitlichen Ei nsatz von City Trees entlang der Schulflächen von Albertus -Magnus-
Gymnasium und Paul-Klee-Grundschule 
h. Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses, insbesondere ist dabei das 
„Parken in zweiter Reihe“ konsequent zu ahnden, u.a. auf der Venloer Straße 
Datum  Abstimmungsergebnis 
 
 Unterschrift  Unterschrift 
05.02.2018  geändert zugestimmt  gez. Wirges  gez. Martin

3 
 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   30.000 € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            % 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr: 2018 ff 
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen   3.000 € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Die Umsetzung der Einzelmaßnahmen wird haushaltsmäßige Auswirkungen haben. Lediglich für die 
Maßnahme Nr. 4 „Erweiterung der Umweltzone bis zur Stadtgrenze“ können bereits jetzt Kosten in 
Höhe von 30.000 € angegeben werden. Zu den übrigen Maßnahmen wird im Laufe der Konkretisie-
rung der Einzelmaßnahmen sukzessive mit einer separaten Beschlussvorlage eine Entscheidung 
über die Ratsgremien herbeigeführt. In dem Zusammenhang wird auf den Masterplan „Nachhaltige 
Mobilität“ verwiesen, der sich in der Entstehung befindet. Ein Bestandteil des Masterplans wird die 
Erstellung einer Darstellung der kurz-, mittel und langfristigen finanziellen Auswirkungen der Maß-
nahmen sein. 
Begründung 
Auf der Grundlage der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21.05.2008 besteht die auch gemäß 39. 
BlmSchV im Jahr 2010 in Bundesrecht umgesetzte Anforderung, geltende Grenzwerte für Stickstoff-
dioxid und Stickstoffoxide, Feinstaub (PM10), Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid und Blei ein-
zuhalten. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt der über eine volle Stunde gemittelte 
Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) 200 Mikrogramm pro Kubikmeter bei 18 zugelassenen 
Überschreitungen im Jahr und der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert 40 
Mikrogramm pro Kubikmeter. Zum Schutz der Vegetation beträgt der über ein Kalenderjahr gemittelte 
kritische Wert für Stickstoffoxide (NOx) 30 Mikrogramm pro Kubikmeter. Das Landesamt für Natur, 
Umwelt und Verbraucherschutz NRW (LANUV) berichtete am 02.11.2017, dass im Jahr 2016 an 47% 
der Messstellen in NRW die Grenzwerte für Stickoxide überschritten wurden und an den Verkehrs-
standorten nur ein geringfügiger Rückgang von Stickstoffdioxid feststellbar war. Das LANUV misst in 
Köln die Stickoxidkonzentration an 14 Messstellen. An mehreren Messstellen werden die gesetzlich 
vorgegebenen Grenzwerte anhaltend und zum Teil beträchtlich überschritten. Der Schutz der Ge-
sundheit der Menschen in Köln, anhängige Klageverfahren der Deutschen Umwelthilfe und ein Ver-
tragsverletzungsverfahren der EU-Kommission fordern das Ergreifen schnell wirksamer Maßnahmen 
zur Einhaltung der Grenzwerte. Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung beauftragt, solche Maß-
nahmen zu benennen, sie zu bewerten und anschließend ein abgestimmtes Maßnahmenpaket der 
Bezirksregierung Köln zu überreichen. Diese wird in ihrer Fortschreibung des Luftreinhalteplans das 
Maßnahmenpaket berücksichtigen.

4 
 
In der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans 04/2012 stellte die Bezirksregierung die durch 
Verkehr bedingten Stickoxidemissionen zusammen und fand für das Jahr 2008 folgende Quellen (in 
Tonnen pro Jahr): Straße 4.963 t/a; Schiff 2.127 t/a; Schiene 251 t/a; Sonstige (insbesondere Off-
road- und Flugverkehr) 1.367 t/a. Die Rolle des Verkehrs wird im Vergleich der Emissionen weiterer 
Quellbereiche deutlich: Der Verkehr führt zu jährlichen Stickoxidemissionen von 8.711 t, nicht ge-
nehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen von 1.430 t und genehmigungsbedürftige Anlagen (Indust-
rie) von 6.775 t.  
Für die besonders belastete Messstelle am Clevischen Ring berichtet der Luftreinhalteplan 2012 fol-
gende Quellen der Stickoxidemission: regionaler Hintergrund 43%, lokaler Kfz-Verkehr 48%, urbaner 
KfZ-Verkehr 4%, Schiffe 0%, Schiene 0%, Offroad 1%, Hausbrand und Kleinfeuerungen 3% und In-
dustrie 1%. Aus diesen Darstellungen wird deutlich, dass für eine wirksame Veränderung der Emissi-
onen der lokale Verkehr in den Mittelpunkt der Maßnahmen rücken muss. Vor diesem Hintergrund ist 
die teilweise deutlich über der zulässigen Grenze liegende Stickoxidemission von Dieselfahrzeugen 
relevant. Obwohl die technische Möglichkeit der sehr wirksamen Begrenzung der Stickoxidemission 
von Dieselmotoren bestünde, halten viele Fahrzeuge sogar der Euro5- und Euro6-Abgasnorm diese 
Werte nicht ein, und übersteigen sie teilweise um ein Vielfaches.  
Aufforderung an den Umweltdezernenten 
Mit Schreiben vom 12.06.2017 liegt eine Aufforderung der Bezirksregierung an den Umweltdezernen-
ten der Stadt Köln vor, nach der die Verpflichtung besteht, bei der Abwägung von Maßnahmen dezi-
diert auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu prüfen sind und sie dann zur Anwendung kommen 
müssen, wenn „keine ausreichend wirksamen anderweitigen Maßnahmenpakete zur Verfügung ste-
hen, die kurzfristig Wirkung zeigen“.  
Klage der Deutschen Umwelthilfe und Vertragsverletzungsverfahren der EU-Kommission 
Die EU-Kommission hatte bereits mit Schreiben vom 18.06.15 ein formelles EU-Vertragsverletzungs-
verfahren zur Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie in Bezug auf Stickstoffdioxid (NO2) gegen 
Deutschland eingeleitet (Mitteilung 2951/2015). Nach verschiedenen Presseberichten aus November 
2017 plant die EU-Kommission eine Klage gegen Deutschland wegen der anhaltenden Grenzwert-
überschreitung vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) einzureichen.  
Gegenstand der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) vom 17.11.2015 gegen das Land Nord-
rhein-Westfalen/NRW (Beigeladen ist die Stadt Köln; Az. 13 K 6684/15) ist ebenfalls die Überschrei-
tung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung in Köln.  
Im Urteil des Verwaltungsgerichts Düsseldorf vom 13.09.2016 zur Klage der Deutschen Umwelthilfe 
gegen den Luftreinhalteplan Düsseldorf wird das Land hingegen „verurteilt“, den Plan so zu ändern, 
dass dieser die erforderlichen Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des über ein Kalender-
jahr gemittelten Grenzwertes für NO2 in Höhe von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter enthält. In diesem 
Prozess ist eine Prüfung von Minderungsmaßnahmen auf Wirksamkeit und Verhältnismäßigkeit gebo-
ten. Die Bezirksregierung Düsseldorf und die Stadt Düsseldorf müssen in dem Zusammenhang Fahr-
verbote für Dieselfahrzeuge prüfen und abwägen. Das Land NRW hat daraufhin Sprungrevision beim 
Bundesverwaltungsgericht Leipzig zu der Rechtsfrage eingelegt, inwieweit bei gegebener Verhältnis-
mäßigkeit schon nach jetziger Rechtslage die Verhängung eines Dieselfahrverbots angeordnet wer-
den kann. Das VG Düsseldorf sieht einen zeitlichen Orientierungsrahmen von etwa einem Jahr für die 
Änderung bzw. Fortschreibung des Luftreinhalteplans als angemessen an. Am 22.02.2018 wird das 
Bundesverwaltungsgericht voraussichtlich unmittelbar nach der mündlichen Verhandlung, in der die 
rechtlichen Erwägungen des Gerichts in der Regel mündlich vorab durch die/den Senatsvorsitzende/n 
erläutert werden, ein Urteil verkünden. Die ausführliche schriftliche Fassung des Urteils, dessen ge-
naue Auswertung erforderlich ist, um rechtssichere Maßnahmen durch die Verwaltung zu beschlie-
ßen, wird indes erfahrungsgemäß frühestens vier bis sechs Wochen nach diesem Termin vorliegen. 
Runder Tisch 
Das Dezernat Soziales, Integration und Umwelt hat im Oktober 2016 in Abstimmung mit der Bezirks-
regierung Köln, als für die Luftreinhaltung in NRW federführenden Dienststelle, einen Runden Tisch

5 
 
mit Akteuren aus Logistik, Wirtschaft, Verwaltung, Verkehrs- und Umweltverbänden (s. Anlage 1) ein-
berufen. Aufgabe des Runden Tisches ist die Erstellung eines Maßnahmenkatalogs mit der Auflistung 
effektiver kurz-, mittel- und langfristiger Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung. 
Die Arbeit des Runden Tisches ist abgeschlossen, und die Ergebnisse aus den vier Facharbeitsgrup-
pen (Verkehr, Umweltverbund/ÖPNV/Radverkehr, Technik und Stadtentwicklung) liegen in Form von 
Steckbriefen zu den Einzelmaßnahmen sowie eines Gesamtkatalogs von Maßnahmen zur Reduzie-
rung der Stickoxidbelastung im Stadtgebiet vor (s. Anlagen 2 und 3). Unter der Maxime des Gesund-
heitsschutzes hat unter den Beteiligten ein konstruktiver Dialog stattgefunden.  
Als Ergebnis des Beteiligungsprozesses zum Runden Tisch liegt ein Gesamtkatalog mit insgesamt 56 
Maßnahmen vor, wobei zu jeder Maßnahme eine grobe Bewertung hinsichtlich der Kriterien Zeit, 
Kosten, Wirkung und Umsetzbarkeit vorgenommen wurde. In zahlreichen Themenfeldern fehlen die 
fachlichen Grundlagen zu einer dezidierten Wirkungsermittlung, weshalb die Wirkungsabschätzung 
auf Experteneinschätzung der am Runden Tisch beteiligten Behörden, Institutionen und Verbänden 
beruht. Die Wirksamkeitsermittlung der Beiträge bezüglich der festgestellten Überlastungsbereiche 
erfordert erheblichen weiteren Untersuchungsbedarf. Die grundsätzliche Wirksamkeit kann jedoch auf 
Grundlage der Expertenmeinung dargestellt werden. Diese Bewertungsparameter wurden durch die 
Steuerungsgruppe, die sich aus den Moderatoren der Arbeitsgruppen und Vertreterinnen und Vertre-
tern der Verwaltung zusammensetzte, für eine differenzierte Betrachtung um die Beurteilungsmaß-
stäbe Mittelwert, Nutzwert (Summenwert: eine niedrigere Zahl zeigt eine höhere Nutzbarkeit an) und 
Priorität ergänzt. Die Priorität zeigt auch an, welche Maßnahmen nach Einschätzung des Runden 
Tisches nicht weiter in Betracht kommen (mit der Kenngröße 6), nur konditional nach Vorliegen ent-
sprechender Rechtsregelungen (Kenngröße 4) oder nur bei unzureichender Wirkung anderer Maß-
nahmen („ultima ratio“: Kenngröße 5) umgesetzt werden sollen. 
Die Einzelmaßnahmen sind im vorliegenden Fall nach den Kriterien „Priorität“, „Zeit“ und „Nutzwert“ 
sortiert. Sie lassen sich auch hinsichtlich des führenden Kriteriums „Zeit“ sortieren, wenn eine kurzfris-
tige Einhaltung der EU-Immissionsgrenzwerte zur Luftreinhaltung das Leitziel sein sollte. 
Der Gesamtkatalog soll der Bezirksregierung überreicht werden und für diese eine Grundlage für die 
Fortschreibung des Luftreinhalteplans darstellen. Das Land NRW hat den Zeitplan der Fortschreibung 
des Luftreinhalteplans nach dem angekündigten Verhandlungstermin  des Bundesverwaltungsge-
richts verschoben. Dieser wird im 1. Quartal 2018 erwartet. Das Land NRW plant derzeit eine Fort-
schreibung des Luftreinhalteplans Köln im Jahr 2018. 
Nationale Aktivitäten 
Auf Bundesebene fand am 02.08.2017 das Nationale Forum Diesel mit den Vertretern der Automobil-
industrie statt. Aus diesem Treffen ist u.a. der Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ hervor ge-
gangen. Auf der Ebene der Kommunen und Länder hat weiterhin am 04.09.2017 auf Einladung des 
Bundeskanzleramtes der erste „Dieselgipfel“ getagt. Das Resultat war eine Aufforderung an die 
Kommunen, Maßnahmen aus dem Mobilitätsfond zu entwickeln. 
Eine Bewerbung der Stadt Köln an den Fördermitteln des Fonds „Nachhaltige Mobilität in der Stadt“ 
wurde fristgerecht beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingereicht. Die Be-
antragung von Fördermitteln für die Aufstellung des Masterplanes erfolgt zeitnah. Dieser Masterplan 
soll die planerische Grundlage zur Umsetzung von kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen zur 
Gestaltung einer nachhaltigen emissionsarmen Mobilität in Köln bilden. 
Die Maßnahmen aus der Projektskizze und den Arbeitspaketen, die dann letztlich zum Zuge kommen 
und gefördert werden, können erst nach Bekanntgabe der konkreten Förderrichtlinie, die sich auf die 
Ergebnisse des Masterplanes beziehen, bestimmt werden. Für die Erstellung der Masterpläne ist 
durch das BMVI eine zeitliche Vorgabe erfolgt, die eine Fertigstellung zum 31.07.2018 vorsieht. Die 
Stadt Köln beabsichtigt, aus dem Mobilitätsfonds eine Förderung in zweistelliger Millionenhöhe zu 
beantragen. Der Deutsche Städtetag hat die Förderprogramme für eine umweltfreundliche Mobilität 
begrüßt. Es wird jedoch bezweifelt, dass die Förderprogramme ausreichen werden, um die Belastun-
gen in den Großstädten kurzfristig auf Grenzwertniveau zu reduzieren. Auch für die Stadt Köln ist 
derzeit davon auszugehen, dass die Maßnahmen des Nationalen Forums nicht zu einer kurzfristigen 
Unterschreitung der Grenzwerte führen werden.

6 
 
Untersuchung zu verursacherbezogenen Minderungspotentialen 
Auf Vorschlag der Verwaltung hat der Rat am 04.04.2017 (Vorlage Nr. 3786/2016) beschlossen, ein 
Gutachten zu verursacherbezogenen Minderungspotentialen in Auftrag zu geben. Die Ergebnisse der 
Untersuchung durch AVISO liegen inzwischen vor. Unter Betrachtung verschiedener Szenarien wur-
den die Minderungspotenziale an den Belastungsschwerpunkten Clevischer Ring in Köln-Mülheim, 
Luxemburger Straße in Köln-Lindenthal und Aachener Straße in Höhe des RheinCenters in Köln-
Weiden näher untersucht. An diesen Belastungsschwerpunkten wurde für die Ausgangssituation (Ba-
sisjahr 2017) und die zu erwartete Trendentwicklung in den nächsten drei Jahren (bis 2020) eine Er-
mittlung der Wirkungen auf die Verkehrs- und Schadstoffbelastung durch verschiedene Maßnahmen 
vorgenommen. 
Die Szenarien umfassen dabei  
- Verkehrsverringerungen (Verringerungsansätze der Verkehrsbelegung unterteilt nach Fahr-
zeugarten für 2017 und 2020), 
- „Blaue Plakette“ (Ausschluss von Fahrzeugen mit Antrieben Otto schlechter Euro 3 und Diesel 
schlechter Euro 6/VI), 
- Dieselfahrverbot, 
- Verkehrsverflüssigung, 
- Selektives Fahrverbot, 
- „Light-Maßnahmen“, 
- Elektromobilität. 
Die Untersuchung kommt – ähnlich wie die Untersuchung für die Corneliusstraße in Düsseldorf – zu 
dem Ergebnis, dass lediglich mit der Maßnahme von der Einfahrbeschränkung im Sinne einer Blauen 
Plakette kurzfristig eine deutliche Reduzierung der Stickstoffdioxidwerte an den Belastungsschwer-
punkten zu erreichen ist (Diese Textpassage ist vorläufig, da die Ergebnisse der Untersuchung noch 
nicht vorliegen. Die finalen Ergebnisse werden nachgereicht).  
Ausblick 
Der Beitrag der vielen Maßnahmen aus dem Gesamtkatalog des „Runden Tisches“ mit Ausnahme 
der Fahrverbote führten alleine für sich oder in Kombination mit anderen Maßnahmen entweder nicht 
hinreichend schnell oder nicht hinreichend wirkungsvoll zu einer Einhaltung der Immissionsgrenzwer-
te der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung für Stickstoffdioxid.  
Auch die über den Fonds zur „Nachhaltigen Mobilität für die Stadt“ bereitgestellten Fördermittel zur 
Gestaltung einer emissionsarmen Mobilität in den Städten sind auf langfristige Wirkung ausgelegt 
(Erweiterung des Stadtbahn- und Busnetzes, Erweiterung des Leihradsystems der KVB, Aufbau von 
sog. „Bike-Towern“, Radwegeausbau, Maßnahmen zur Digitalisierung des Verkehrssystems, Maß-
nahmen zum Ausbau der Elektrifizierung des Verkehrs). Diese Möglichkeiten sind durch die Stadt 
weiter zu verfolgen und zu nutzen; sie wirken aber erst langfristig. Diese Möglichkeiten müssen daher 
durch kurzfristig wirksame Maßnahmen ergänzt werden. 
Die Ergebnisse der Untersuchung der Minderungspotenziale durch AVISO zeigen auf, dass eine 
deutliche Reduzierung des Anteils der dieselbetriebenen PKW an der Gesamtfahrzeugflotte nötig ist, 
um eine deutliche Verbesserung der Luftqualität zu erreichen. 
Mangels einer eindeutigen Rechtsgrundlage können Einfahrbeschränkungen für stark emittierende 
Antriebstechniken derzeit allenfalls vorbehaltlich einer Feststellung der Rechtmäßigkeit durch das 
Bundesverwaltungsgericht bzw. der Schaffung einer Rechtsgrundlage im Bundesrecht in den Luft-
reinhalteplan aufgenommen werden. Um auf den Fall der Einführung einer Blauen Plakette vorberei-
tet zu sein, erarbeitet die Verwaltung derzeit einen Entwurf für eine Anpassung der bestehenden 
Umweltzone als Vorschlag für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans. Der Runde Tisch hat die 
Maßnahme „Anwendung von Fahrverboten unter Verwendung der Blauen Plakette“ empfohlen, so-
bald und sofern die Anwendungsmöglichkeit rechtlich vorliegt. Er stuft ferner Dieselfahrverbote als 
„ultima ratio“ ein, also als Lösung für den Fall, dass andere Maßnahmen für sich oder in Kombination

7 
 
untereinander nicht hinreichend schnell oder hinreichend wirkungsvoll sind, um die Grenzwerte ein-
zuhalten. In beiden Fällen müssen Ausnahmeregelungen gewährleisten, dass die städtische Infra-
struktur funktionsfähig bleibt. 
Deshalb würden - wie in den bisherigen Luftreinhalteplänen realisiert - im Falle der Einführung von 
Fahrverboten im Rahmen von Ausnahmeregelungen wirtschaftliche und sozialverträgliche Aspekte 
angemessen berücksichtigt. Die Ausnahmeregelungen werden abschließend mit den Wirtschaftsver-
bänden diskutiert. Die Befreiung von Verkehrsverboten wird u.a. entsprechend der 35. Bundesimmis-
sionsschutzverordnung geregelt, so dass beispielsweise für Krankenwagen, Arbeitsmaschinen, land- 
und forstwirtschaftliche Zugmaschinen weiterhin der Tatbestand der Ausnahmeregelung gelten wird. 
Weiteres Vorgehen 
Nach der Überreichung des Maßnahmenplanes an die Bezirksregierung wird diese, unter den Vorga-
ben der Landesregierung, auf dieser Grundlage die Fortschreibung des Luftreinhalteplanes betreiben. 
Es ist davon auszugehen, dass die im Frühjahr zu erwartenden Urteile des Bundesverwaltungsge-
richts Leipzig in die Fortschreibung Eingang finden werden, da hiervon die Durchführbarkeit einzelner 
Maßnahmen und die erforderliche Geschwindigkeit der Umsetzung abhängig sein dürften. 
 
Es ist bereits abzusehen, dass die Luftreinhaltung in jedem Fall erheblich verbessert werden muss, 
und diese Verbesserungen mit erheblichem Aufwand verbunden sein werden. Aus diesem Grund wird 
die Verwaltung im Frühjahr 2018 beginnen, einen Masterplan zu entwickeln, der die langfristige fach-
lich-inhaltliche, zeitliche und wirtschaftliche Planung der einzelnen Maßnahmenumsetzungen auf-
zeigt. Ein Bestandteil des Masterplans wird die Erstellung einer Darstellung der kurz-, mittel und lang-
fristigen finanziellen Auswirkungen der Maßnahmen sein. 
Finanzierung 
Die Mittel zur Umsetzung der Maßnahme „Erweiterung der Umweltzone bis zur Stadtgrenze“ in Höhe 
von 30.000 € stehen im Hpl. 2018 ff. im Teilfinanzplan 1201, Straßen, Wege, Plätze bei Finanzstelle 
6601-1201-0-0100, Verkehrstechnische Maßnahmen, Teilplanzeile 8 – Auszahlungen für Tiefbau-
maßnahmen zur Verfügung. 
Des Weiteren ist im gleichen Teilergebnisplan 1201 ab dem Haushaltsjahr 2018 ff. ein entsprechen-
der Ansatz in der Teilplanzeile 14 – Bilanzielle Abschreibungen für die jährlichen Abschreibungen in 
Höhe von 3.000 € berücksichtigt. 
 
 
 
Anlagen

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 
Frau Düx 
Telefon:  (0221) 221-99322  
Fax       :  (0221) 221-99412 
E-Mail:  Claudia.Duex@STADT-KOELN.DE 
Datum: 24.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Mülheim vom 22.01.2018 
öffentlich 
9.2.4 Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luft-
reinhalteplans 
3428/2017 
9.2.4.1 Änderungsantrag zu TOP 5.1. Luftreinhalteplan - Position der Stadt 
Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans, DS 3428/2017 
AN/0069/2018 
Herr Bezirksbürgermeister Fuchs lässt über die Beschlussvorlage der Verwaltung 
TOP 9.2.4 „Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luftrein-
halteplans, 3428/2017“ sowie über die Einbeziehung der Änderungs-/ Ergänzungsan-
träge der SPD-Fraktion in der Bezirksvertretung Mülheim sowie der Fraktion Bündnis 
90/Die Grünen in der Bezirksvertretung Mülheim und über TOP 9.2.4.1 „Änderungs-
antrag zu TOP 5.1 Luftreinhalteplan – Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des 
Luftreinhalteplans, DS 3428/2017“ der Fraktion Die LINKE im Kölner Rat gemeinsam 
abstimmen.  
Geänderter Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Mülheim empfiehlt dem Rat der Stadt Köln wie folgt zu be-
schließen: 
 
1. Der Rat der Stadt Köln bekräftigt, den Schutz der Gesundheit der Bevölkerung 
im Zusammenhang mit der Luftreinhaltung als sehr hohe mit höchster Priori-
tät zu behandeln.  
2. Der Rat nimmt die Ergebnisse des sogenannten „Runden Tisches Luftreinhal-
tung“ im Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxid zur Kenntnis, 
die auf einer Priorisierung der Einzelmaßnahmen nach Priorität, Zeit und 
Nutzwert basieren.  
3. Der Rat beschließt, den Maßnahmenkatalog des Runden Tisches in den Pro-

zess zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Bezirksregierung Köln ein-
zuspeisen.  
4. Der Rat beauftragt die Verwaltung, für den Fall der Einführung einer Blauen 
Plakette durch den Bund oder der Bestätigung der Rechtmäßigkeit von ver-
gleichbaren Maßnahmen durch das Bundesverwaltungsgericht einen Entwurf 
für eine entsprechende Anpassung der bestehenden Umweltzone zur erneu-
ten Beschlussfassung vorzulegen. Ein derart beschlossener Vorschlag soll 
sodann in den Prozess der Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Bezirks-
regierung Köln eingebracht werden. 
 
Einbeziehung des Änderungs- bzw. Ergänzungsantrages der SPD-Fraktion in 
der Bezirksvertretung Mülheim 
 
Die Bezirksvertretung bittet den Rat der Stadt Köln folgende Änderungen bzw. Er-
gänzungen im Maßnahmenkatalog vorzunehmen:  
 
Maßnahme-Nr. 10: Transitverbot für LKW 
Das Transitverbot für LKW für 7,5 t in der Innenstadt wird auf den Bereich Mülheim, 
Clevischer Ring, Rendsburger Platz und die Bergisch-Gladbacher Straße in Dell-
brück und Holweide ausgeweitet.  
 
Maßnahme Nr. 11: Umweltsensitive Ampelsteuerung 
Die seit Jahren beschlossene und geplante Umweltsensitive Ampelsteuerung auf 
dem Clevischen Ring wird umgehend in Betrieb genommen. Bei der weiteren suk-
zessiven Installation von umweltsensitiven LSA-Steuerungen ist auch die Bergisch-
Gladbacher Straße zu berücksichtigen.  
 
Maßnahme-Nr. 17: Mobilitätsstationen von ÖPNV-Stationen 
Die Verwaltung entwickelt kurzfristig ein Konzept für einen Mobilitäts-HUB am Mül-
heimer Bahnhof. Dabei ist insbesondere die seit Jahren von der Bezirksvertretung 
Mülheim beschlossene Fahrradstation kurzfristig umzusetzen. 
 
Maßnahme-Nr. 18: Pförtner-Ampel 
Neben den in der Maßnahme beschriebenen Zufahrtsstraßen wird zusätzlich auf der 
Bergisch-Gladbacher Straße in Dellbrück die von der Bezirksvertretung Mülheim be-
reits geforderte Pförtner-Ampel kurzfristig installiert. 
 
Maßnahme-Nr. 22: Parkraummanagement – Bewohnerparken Mülheim 
Die in der Maßnahme vorgeschlagene flächendeckende Einrichtung von Anwohner-
parken in den Stadtteilen Mülheim, Buchheim und Buchforst wird von der Bezirksver-
tretung Mülheim abgelehnt. Wie in der Kosteneinschätzung und Finanzierung der 
Maßnahme dargelegt, scheint es hierbei wohl eher um die Erzielung von Einnahmen 
durch Parkgebühren zu gehen, als um die Reduzierung von Individualverkehr und 
sinkende Abgasemissionen. 
Die Bezirksvertretung Mülheim weist darauf hin,  dass die Einrichtung von Bewoh-
nerparken ein Entscheidungsrecht der Bezirksvertretung ist. 
 
Maßnahme-Nr. 26: Landstrom 
Im Bereich des Mülheimer Ufers und des Mülheimer Hafens werden für die dort an-
liegenden Fracht- und Hotelschiffe Ladestationen installiert.  
Dies würde auch zu einer Reduzierung der Lärmbelästigung für die dortigen Anwoh-
ner führen.

Maßnahme-Nr. 31: Mobilitätsstationen 
Die Stadt unterstützt im Mülheimer Süden die Investoren bei der Erarbeitung ihres 
Mobilitätskonzeptes, insbesondere bei der Einrichtung der dort geplanten Mobilitäts-
stationen. Ein entsprechendes Konzept wird der Bezirksvertretung Mülheim kurzfris-
tig vor. 
 
Maßnahme-Nr. 33: spezifisches Grün an Belastungsschwerpunkten 
Zur Reduzierung der Feinstaub- und CO2-Belastung am Clevischen Ring prüft die 
Verwaltung entsprechende Maßnahmen wie City-Trees. 
 
Maßnahme-Nr. 54: Ausbau und Förderung des ÖPNV –  
tadtbahnanbindung Mülheim-Süd und Flittard 
Die Verwaltung erarbeitet gemeinsam mit der Stadt Leverkusen ein Konzept, wie 
diese Stadtbahnlinie weiter nach Leverkusen-Mitte und Opladen geführt werden 
kann.  
 
 
Einbeziehung des Änderungs- bzw. Ergänzungsantrages der Fraktion Bündnis 
90/Die Grünen in der Bezirksvertretung Mülheim: 
 
Geforderte Sofortmaßnahmen für Mülheim: 
 
Maßnahme Nr. 4: Erweiterung der Umweltzone bis an die Stadtgrenze 
Die Erweiterung der Umweltzone bis zur Stadtgrenze soll als kurzfristige Lösung un-
verzüglich realisiert werden.  
 
Maßnahme Nr. 9: LKW-Führungskonzept mit Mülheim 
Mülheim darf nicht unter der Priorisierung des Messeverkehrs leiden. 
 
Maßnahme Nr. 10: Transitverbot auch für Mülheim 
Das Transitverbot für LKW für 7,5 t in der Innenstadt wird auf den Bereich Mülheim, 
Clevischer Ring, Rendsburger Platz und die Bergisch-Gladbacher Straße in Dell-
brück und Holweide ausgeweitet.  
 
Maßnahme Nr. 24 Ausbau und Förderung des ÖPNV-Bussonderfahrstreifen  
Einrichtung eines Bussonderfahrsteifen auf dem Clevischer Ring stadtauswärts.  
 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig beschlossen bei Enthaltung der CDU-Fraktion sowie des EMT Herr 
Tücks (FDP) und des EMT Herr Merkl (LKR).

Anlage 6 
 
Maßnahmenliste 
Die Verwaltung weist darauf hin, dass die Auflistung und Bewertung der einzelnen 
Maßnahmen durch die am Runden Tisch Luftreinhaltung versammelten Expertinnen und 
Experten darstellen. Die Verwaltung hat die vom Runden Tisch erarbeiteten Ergebnisse nicht 
verändert, lediglich die tabellarische Sortierung vorgenommen. 
 
Mitwirkungsmöglichkeiten der Stadt bei der Umsetzung von Maßnahmen des 
Luftreinhalteplanes 
Die im Falle der Rats -Beschlussfassung an die Bezirksregierung weiterzu leitende 
Maßnahmenliste (kommunalwirksame Maßnahmen)  dient der Bezirksregierung als eine 
wesentliche Grundlage für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans. Es obliegt der 
Bezirksregierung, eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans mit Zielvorgaben zu 
beschließen und die Kommunen zu verpflichten, diese Ziele durch geeignete Maßnahmen zu 
erfüllen. In diesem Rahmen kann die Bezirksregierung die Erweiterung der Umweltzone und 
der Einführung einer Blauen Plakette anordnen. Hinsichtlich einzelner konkreter 
Maßnahmen, die in der Durchführungshoheit der Stadt liegen, werden die Gremien des 
Rates vor der Realisierung befasst. Hierüber besteht auch Einvernehmen mit Vertretern der 
Landesgremien. 
 
 
Maßnahme 12 „Einsatz von Baustoffen, die Stickoxide umwandeln“ 
In dem  Steckbrief wird bereits ein Konfliktpotenzial hinsichtlich dieser Maßnahme 
angegeben, welches sich aufgrund möglicher Nebenwirkungen von Titandioxid ergibt. 
Einerseits entsteht durch die photokatalytische Reaktion mit Titandioxid Nitrat, welches in 
das Grundwasser gelangt.  
Andererseits liegen Hinweise vor, dass Titandioxid durch Inhalation „für den Menschen 
möglicherweise krebserregend“ ist. Diese Einstufung hat die Internationale 
Krebsforschungsagentur IARC vorgenommen. 
Aufgrund der noch nicht nachgewies enen Wirksamkeit und der oben skizzierten 
Nebenwirkungen wurde bereits in der entsprechenden Arbeitsgruppe des Runden Tisches 
festgehalten, diese Maßnahme nicht weiter zu verfolgen. 
 
 
KVB 
Ergänzend zu den Bewertungen des Runden Tisches in de r Maßnahmentabelle ist bezogen 
auf die Erweiterung der Stadtbahnlinien folgendes festzuhalten: 
Die ÖPNV -Ausbaumaßnahmen wirken allesamt langfristig und wurden in der 
Maßnahmentabelle einzeln mit einer mittleren bzw. geringen Wirkung bewertet. 
Daher soll an dieser Stelle klar gestellt werden, dass bei einer weiteren Betrachtung der  
ÖPNV-Ausbaumaßnahmen (zumindest der Stadtbahnausbau gemäß der Anmeldung zum 
ÖPNV-Bedarfsplan) im Zusammenhang mit der Luftreinhalteplanung diese in der Summe  
betrachtet werden  müssen. So führt d ie Summe der ÖPNV -Maßnahmen entgegen der 
Darstellung in dem Maßnahmenkatalog zu einer erheblichen Wirkung in Bezug auf d as 
Schadstoffminderungspotenzial, und ist somit - nicht nur im Zusammenhang mit der 
Fortschreibung des Luftreinhalteplanes - mit höchster Priorität weiter zu verfolgen. 
 
Sondertermin 
Die Verwaltung bietet Vertretern der Fraktionen einen Termin am 01.02.2018 um 17:30 zur 
Information über das von der Firma AVISO erstellte Gutachten an, an dem auch der 
Gutachter anwesend sein wird.

Anlage 14 
Gesamtfazit aus dem AVISO-Gutachten 
Für die drei betrachteten Standorte Aachener Straße in Köln Weiden, Clevischer Ring und 
Luxemburger Straße in Köln wurden für die Analyse 2017 mit 54 μg/m³ bzw. 63 μg/m³ bzw. 
49 μg/m³ NO2-Konzentrationen (in Messhöhe über Grund) berechnet, die deutlich über dem 
gültigen Grenzwert von 40 μg/m³ liegen. Die Ergebnisse der durchgeführten Berechnungen 
zeigen, dass auch bis zum Jahr 2020 (Trendprognose 2020) ohne die Umsetzung weiterer 
Maßnahmen der Grenzwert für die jahresmittleren NO2-Konzentrationen an den drei 
betrachteten Standorten nicht eingehalten werden kann.  
Die für die Grenzwerteinhaltung erforderlichen Reduktionen der NO2-Konzentrationen liegen 
im Jahr 2017 im Bereich von 9 μg/m³ (Luxemburger Straße) bis 23 μg/m³ (Clevischer Ring) 
und im Jahr 2020 im Bereich von 4 μg/m³ bis 15 μg/m³ (Szenario III).  
Die NO2-Minderungspotenziale der Maßnahmen blaue Umweltzone (Szenario IV) und 
Dieselverkehrsbeschränkung (Szenario V) wurden zunächst für das Jahr 2017 ermittelt. Es 
ergeben sich deutliche Reduktionen des NO2-Jahresmittelwertes für alle drei Standorte, die 
aber nur für die Luxemburger Straße mit 40 μg/m³ für die Maßnahme 
Dieselverkehrsbeschränkung (Szenario V) den Grenzwert erreicht. Für den Clevischen Ring 
liegen die jahresmittleren NO2-Konzentrationen für die beiden Maßnahmen bei 51 μg/m³ 
bzw. 52 μg/m³ und für die Aachener Straße bei 44 μg/m³ bzw. 45 μg/m³.  
Das Wirkungspotenzial dieser beiden Maßnahmen (blaue Umweltzone und 
Dieselverkehrsbeschränkung) liegen in der gleichen Größenordnung. Die Unterschiede 
zwischen den Standorten sind vor allem in der unterschiedlichen Verkehrszusammensetzung 
begründet. Bei der Maßnahme blaue Umweltzone (Szenario IV) sind alle 
Fahrzeugkategorien von der Aussperrung der Dieselfahrzeuge schlechter Euro 6/VI 
betroffen, bei der Maßnahme Dieselverkehrsbeschränkung (Szenario V) sind nur die 
Personenkraftwagen und leichten Nutzfahr-zeuge von der Aussperrung betroffen, wobei 
dann aber alle Dieselfahrzeuge ausgesperrt werden (mit 20% Ausnahmen).  
Bezüglich der Wirkung dieser beiden Maßnahmen (blaue Umweltzone und 
Dieselverkehrsbeschränkung) im Jahr 2020 wird für die Aachener Straße in Köln-Weiden 
und die Luxemburger Straße eine Einhaltung des NO2-Grenzwertes prognostiziert. Für den 
Clevischen Ring wird dies noch nicht der Fall sein wird. Die verbleibenden Überschreitungen 
liegen dort im Bereich von 4 bis 5 μg/m³.  
Es ist demnach zusätzlich zu solchen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen, durch die 
kurzfristig deutliche NO2-Minderungen erzielt werden können, noch die Umsetzung weiterer 
Maßnahmen notwendig. Es wurden Abschätzungen für verschiedene weitere Maßnahmen 
z.B. zur Verkehrsverflüssigung oder Verkehrsvermeidung/-verlagerung durchgeführt. Für alle 
diese Maßnahmen zeigt sich ein eher geringes Minderungspotenzial. Zudem ist bei diesen 
Maßnahmen zu beachten, dass sie teilweise auf das gleiche Minderungspotenzial abzielen 
und daher deren Wirkungen bei Maßnahmenkombinationen nicht addiert werden dürfen.

ANLAGE 3
Legende:
Bewertungspunkte 
nach Ampelsystem: 1 2 3
(1) Zeit kurzfristig, 1 Jahr mittelfristig, 1-3 Jahre langfristig, größer 3 Jahre
(2) Wirkung hoch, > 8 µg/m³ NO2 mittel, 2 bis 8 µg/m³ NO2 niedrig, < 2 µg/m³ NO2
(3) Kosten 
Verwaltung niedrig, < 1 Mio€/a mittel, 1-5 Mio€/a hoch, > 5 Mio€/a
(4) Kosten Kunde niedrig, < 0,5 % Jahresumsatz / a mittel, 0,5 - 2% Jahresumsatz / a hoch, > 2% Jahresumsatz / a
(5) Umsetzbarkeit hoch, leicht umsetzbar mittel, mit vertretbarem Aufwand niedrig, sehr schwer umsetzbar
Nutzwert Summe der Bewertungspunkte 1 bis 5
Priorität Bewertung der Steuerungsgruppe auf Basis der vorhergehenden Bewertungen
1=sehr gut, 2= gut, 3=befriedigend, 4= konditional, 5 =ulitma ratio, 6=nicht)
1/1

Geschäftsführung  
Gesundheitsausschuss 
Herr Kaune 
Telefon:  (0221) 221-24831  
Fax       :  (0221) 221-26500 
E-Mail:  volker.kaune@stadt-koeln.de 
Datum: 19.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung des 
Gesundheitsausschusses vom 16.01.2018 
öffentlich 
5.1 Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luft-
reinhalteplans 
3428/2017 
 
Die Vorlage wird ohne Votum zur Beratung in die nachfolgenden Gremien verwiesen. 
 
 
 
5.1.1 Änderungsantrag zu TOP 5.1. Luftreinhalteplan - Position der Stadt 
Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans, DS 3428/2017 
AN/0069/2018 
 
Der Änderungsantrag wird ohne Votum zur Beratung in die nachfolgenden Gremien 
verwiesen.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Frau Radke 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221) 221-97320 
E-Mail:  monika.radke@stadt-koeln.de 
Datum: 31.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 30.01.2018 
öffentlich 
7.5 Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luft-
reinhalteplans - Sammelumdruck 
3428/2017 
Geschoben, bis alle Informationen (Gutachten) vorliegen.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Frau Radke 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221) 221-97320 
E-Mail:  monika.radke@stadt-koeln.de 
Datum: 31.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 30.01.2018 
öffentlich 
7.5.1 Änderungsantrag der Ratsfraktion DIE LINKE  zu TOP 5.1. Luftreinhal-
teplan - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalte-
plans, DS 3428/2017 
AN/0069/2018 
Mit der Vorlage geschoben.

Anlage 13 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Frau Dederichs 
Telefon:  (0221) 26144  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  Andrea.Dederichs@stadt-koeln.de 
Datum: 29.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Innenstadt vom 25.01.2018 
öffentlich 
5.10 Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luft-
reinhalteplans  
Sammelumdruck bitte bereithalten 
3428/2017 
Zurückgestellt mit der Maßgabe zur gemeinsamen Sitzung von Verkehrsausschuss 
und Umweltausschuss eingeladen zu werden. 
 
5.10.1 Änderungsantrag zu TOP 5.1. Luftreinhalteplan - Position der Stadt 
Köln zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans, DS 3428/2017 
AN/0069/2018 
 
 
Zurückgestellt mit der Maßgabe zur gemeinsamen Sitzung von Verkehrsausschuss 
und Umweltausschuss eingeladen zu werden.

ANLAGE 1 
Lufteinhalteplan
Teilnehmende Behörden/Institutionen am Runden Tisch
1 ADAC Nordrhein e.V.
2 ADFC Kreisverband Köln e.V.
3 AGORA Köln
4 Arbeitgeberverband d. Metall- u. Elektroindustrie Köln e.V.
5 AWB Köln GmbH
6 Berufsfeuerwehr
7 Bezirksregierung Köln
8 BP Bergische Achsen KG 
9 ChemCologne e.V.
10 Chemie Rheinland
11 CHEMPARK / Currenta GmbH
12 Currenta GmbH
13 DEHOGA Hotel- u. Gaststättenverband Nordrhein e.V.
14 DGB Köln-Bonn
15 DLR-Deutsches Zentrum f. Luft- u. Raumfahrt
16 Ford-Werke GmbH
17 Greenpeace Köln
18 Häfen und Güterverkehr Köln AG
19 Handelsverband NRW, Aachen, Düren, Köln e.V.
20 Handwerkskammer zu Köln
21 Industrie- u. Handelskammer zu Köln
22 KölnDüsseldorfer Dt. Rheinschiffahrt AG
23 Kreishandwerkerschaft
24 KVB AG
25 KTV Kölner Taxi Vermittlung GmbH&Co.KG
26 Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW
27 NABU Stadtverband Köln

28 NWO Verband Nordrhein-Westf. Omnibusunternehmen e.V.
29 Polizeipräsidium Köln
30 RheinEnergie AG
31 Stadtentwässerungsbetriebe Köln, AöR
32 VCD Kreisverband Köln und Umgebung e.V.
33 VCD Regionalverband Köln
34 Verband Spedition u. Logistik NRW
35 Verband Verkehrswirtschaft u. Logistik NRW e.V.
36 Verkehrsverbund Rhein Sieg

Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 24.01.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 32. Sitzung des 
Verkehrsausschusses vom 23.01.2018 
öffentlich 
5.3 Luftreinhaltung - Position der Stadt Köln zur Fortschreibung des Luft-
reinhalteplans 
3428/2017 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke vom 16.01.2018 
AN/0069/2018 
 Änderungsantrag der Fraktion Die Linke vom 19.01.2018  
Wirksame Maßnahmen zur Luftreinhaltung unverzüglich umsetzen! 
AN/0103/2018 
 Änderungsantrag der Ratsgruppe GUT vom 23.01.2018 
AN/0125/2018 
 
 Die Beschlussfassung wurde vor Eintritt in die Tagesordnung einvernehmlich 
vertagt. Es soll eine gemeinsame Sondersitzung mit dem Ausschuss für Um-
welt und Grün am 05.02.2018, 13 Uhr durchgeführt werden.

Geschäftsführung  
Ausschuss für Umwelt und Grün 
Frau Bültge-Oswald 
Telefon:  (0221) 221-23702  
 
E-Mail:  barbara.bueltge-oswald@stadt-koeln.de 
Datum: 23.01.2018 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der Sitzung des Ausschusses 
Umwelt und Grün vom 18.01.2018 
öffentlich 
Vor Eintritt in die Tagesordnung 
Der Ausschussvorsitzende RM Herr Struwe begrüßt alle Anwesenden aus Politik und 
Verwaltung sowie alle Gäste zur Sitzung des Ausschusses Umwelt und Grün / Be-
triebsausschusses Abfallwirtschaftsbetrieb der Stadt Köln.  
... 
Zu TOP 4.3 (Luftreinhaltung) sei eine Anlage 6 als Tischvorlage verteilt worden. Da-
rin werde noch ein Gutachten der Firma AVISO angekündigt, das für die Entschei-
dungsfindung von großer Bedeutung sei. Die Verwaltung biete Vertretern der Frakti-
onen des Ausschusses Umwelt und Grün, Gesundheitsausschusses, Verkehraus-
schusses und aller BVen einen Termin am 01.02.2018 zur Information über das Gut-
achten an, zu dem auch der Gutachter anwesend sein und noch gesondert eingela-
den werde.  
Herr Struwe schlägt vor, die Beschlussvorlage in eine gemeinsame Sondersitzung 
von Ausschuss Umwelt und Grün und Verkehrsausschuss vor der Ratssitzung zu 
verweisen. 
... 
Die Vorschläge finden allgemeine Zustimmung. Weitere Änderungswünsche zur Ta-
gesordnung werden nicht vorgebracht.

2. Auszug erhält: 
 
OB/2 – Sitzungsdienst Rat 
I/02 – Sitzungsdienste der Bezirksvertretungen 
I/11 – Sitzungsdienst Allgemeine Verwaltung und Rechtsfragen / Vergabe / Inter-
 nationales 
OB/80 – Sitzungsdienst Wirtschaftsausschuss 
II/20 – Sitzungsdienst Finanzausschuss 
V/53 – Sitzungsdienst Gesundheitsausschuss 
VI – Sitzungsdienst Stadtentwicklungsausschuss 
VIII – Sitzungsdienst Verkehrsausschuss 
 
m. d. B. um Kenntnisnahme und ggfs. weitere Veranlassung.