Ergebnisse der "Vertiefungsstudie Öffentliches Fahrradverleihsystem für die Stadt Münster"

BERICHT 
Vertiefungsstudie  
Öffentliches Fahrradverleihsystem  
für die Stadt Münster  
www.team-red.net

................................ ................................ ...............   Impressum / Inhaltsverzeichnis 
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Vertiefungsstudie Bike Sharing  
für die Stadt Münster 
 
 
 
Projektgesamtkoordination: 
 
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Fachliche Betreuung: Max Stewen 
 
 
team red Deutschland GmbH 
Almstadtstraße 7 
10119 Berlin 
 
Tel. + 49 (0) 30 138 986 35 
Fax + 49 (0) 30 138 986 36 
info@team-red.net  
www.team-red.net  
 
 
Projektleiter Axel Quanz 
 
Mitwirkende Hannes Schreier 
Maximilian Heinrich 
Christian Reining 
 
Berlin 05/2023 
 
 
 
 
BILDNACHWEIS  |  Titelbild: Stadt Münster / Michael C. Möller

................................ ................................ ...............   Impressum / Inhaltsverzeichnis 
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Inhaltsverzeichnis 
Glossar  ................................ ................................ ................................ .......... 6 
1. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick ............ 8 
1.1 Ist ein öffentliches Fahrradverleihsystem für Münster sinnvoll?................ 8 
1.2 Empfohlene Systemart und -größe ............................................................... 8 
1.3 Empfehlungen zum Betrieb des Systems..................................................... 9 
1.4 Empfehlungen zur Finanzierung des Systems und zur Nutzung von 
Förderinstrumenten ..................................................................................... 9 
1.5 Empfehlungen zum Umsetzungsprozess ................................................... 10 
2. Hintergrund und Anlass der Studie ................................ .................... 12 
3. Grundlagen öffentlicher Fahrradverleihsysteme ................................ . 14 
3.1 Öffentliche Fahrradverleihsysteme ............................................................ 14 
3.2 Systemarten öffentlicher Fahrradverleihsysteme ..................................... 16 
3.3 Allgemeine Erfolgsfaktoren öffentlicher Fahrradverleihsysteme ............. 17 
3.4 Öffentliche Fahrradverleihsysteme in Deutschland und Europa .............. 18 
3.5 Vergleich privater und öffentlicher Fahrradverleihsysteme ..................... 19 
4. Verkehrliche Grundlagen in der Stadt Münster................................ ... 21 
4.1 Verkehrliche Ziele der Stadt Münster ........................................................ 21 
4.2 Warum ein öffentliches Fahrradverleihsystem für Münster? ................... 21 
4.2.1 Nutzen öffentlicher Fahrradverleihsysteme .............................................. 21 
4.2.2 Zentrale Verkehrsprojekte in der Stadt Münster mit wichtigen 
Schnittstellen zum öffentlichen Fahrradverleihsystem ............................. 22 
4.2.3 Bewertung durch den Wissenschaftlichen Beirat – Auszüge 
Ergebnisvermerk der Sitzung vom 11.10.2022 ......................................... 23 
4.2.4 Zwischenfazit ............................................................................................... 24 
4.3 Relevante Projekte mit Schnittstellen zum öffentlichen 
Fahrradverleihsystem ................................................................................. 24 
4.4 Mikromobilitätsangebote in der Stadt Münster ....................................... 26 
5. Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches 
Fahrradverleihsystem in Münster ................................ ...................... 28 
5.1 Ermittlung einer sinnvollen Systemgröße .................................................. 28 
5.1.1 Abgleich mit Angebotsdichten öffentlicher Fahrradverleihsysteme in 
Innenstadtbereichen .................................................................................. 28 
5.1.2 Ableitung aus der Suchraumanalyse .......................................................... 30 
5.1.3 Abgleich der Größenordnungen öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
in deutschen Städten .................................................................................. 32 
5.1.4 Detailbetrachtung der Zielgruppe der Studierenden ................................ 32 
5.1.4.1. Vergleichsbeispiele zu Bedarfen und Standortplanung ............................ 33 
5.1.4.2. Zwischenfazit Standortplanung / Bedarf Studierende .............................. 34 
5.2 Münsterspezifische Anforderungen ........................................................... 35

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5.2.1 Räumliche Herausforderungen im Stadtgebiet ......................................... 35 
5.2.2 Räumliche Einschränkungen im Innenstadtbereich .................................. 35 
5.2.3 Ausgangslage mit Münster als „Fahrradhauptstadt Deutschlands“ ......... 36 
5.2.4 Ausgangslange mit Münster als Hochschulstandort ................................. 36 
5.3 Ableitung der Systemart und der Art der Räder ....................................... 37 
5.3.1 Systemart und Geschäftsgebiet ................................................................. 37 
5.3.2 Fahrräder und Pedelecs .............................................................................. 38 
5.3.3 Art der Stationen ........................................................................................ 39 
5.3.4 Zugangssystem ............................................................................................ 41 
5.4 Vorläufige Standortplanung ....................................................................... 41 
5.4.1 Bewertung der vorläufigen Standortplanung: 5-Min-Erreichbarkeit ....... 45 
5.4.2 Bewertung der vorläufigen Standortplanung: Angebotsdichte im 
Bereich der WWU ....................................................................................... 46 
5.4.3 Abgleich mit dem Planungsstand im Projekt „Mobilstationskonzept 
der Stadt Münster – Teil B: Standortkonzept“ ........................................... 46 
6. Betreiberkonzept für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in 
Münster................................ ................................ ............................  48 
7. Finanzierung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster .... 51 
7.1 Grundsätzliche Überlegungen zur Finanzierung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems ................................................................................ 51 
7.2 Tarifsystem .................................................................................................. 51 
7.3 Kostenfaktoren ............................................................................................ 53 
7.4 Mögliche Erlösquellen zur Finanzierung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems ................................................................................ 54 
7.5 Prognose des Gesamtfinanzbedarfs für den Betrieb des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster............................................................. 57 
7.6 Einflüsse weiterer Faktoren auf den Finanzbedarf des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems ................................................................................ 59 
7.6.1 E-Bikes ......................................................................................................... 59 
7.6.2 E-Lastenräder .............................................................................................. 60 
7.6.3 Kosten weiterer Leistungen ........................................................................ 61 
7.7 Prognose des Gesamtfinanzbedarfs des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster............................................................. 62 
7.8 Finanzierungsbausteine für das öffentliche Fahrradverleihsystem in 
Münster ....................................................................................................... 63 
7.8.1 Einnahmen aus Verleih an Einzelkunden .................................................. 63 
7.8.2 Einnahmen aus B2B-Vereinbarungen ........................................................ 64 
7.8.3 Einnahmen aus Werbung und Sponsoring ................................................ 64 
7.8.4 Zusammenfassende Darstellung möglicher Finanzierungsbausteine 
für das öffentliche Fahrradverleihsystem in Münster ............................... 65 
7.8.5 Berechnung der erforderlichen Mittel der Stadt Münster ....................... 65 
7.9 Finanzielle Wirkungen der Business Cases ................................................ 66 
8. Bewertung der Förderkulisse ................................ .............................  69 
8.1 Förderprogramme zum Radverkehr auf Bundesebene ............................ 69 
8.2 Förderprogramme zum Radverkehr auf Landesebene NRW .................... 70

................................ ................................ ...............   Impressum / Inhaltsverzeichnis 
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9. Bewertung konkurrierender Mikromobilitätsangebote in Münster ..... 72 
9.1 Übersicht konkurrierender Mikromobilitätsanbieter ................................ 72 
9.2 Chancen und Risiken marktorientierter Systeme ...................................... 72 
9.3 Mögliche Einbindung privatwirtschaftlicher Mobilitätsangebote ............ 73 
9.4 Empfehlung ................................................................................................. 74 
10. Anforderungen an das Vergabeverfahren ................................ ........... 76 
10.1 Einschlägige Verfahrensordnung................................................................ 76 
10.2 Wahl des Vergabeverfahrens ..................................................................... 77 
10.3 Darstellung: Offenes Verfahren .................................................................. 78 
10.4 Darstellung: Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb ............ 80 
11. Mögliche Schritte und Zeitleiste für die Umsetzung des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster ................................ ..................... 82 
11.1 Prozessschritte zur Umsetzung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems ................................................................................ 82 
11.2 Möglicher Zeitplan für die Umsetzung des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster............................................................. 83 
12. Anhang ................................ ................................ .............................  85 
12.1 Abschätzung Kostenanteile Nutzung durch Studierende ......................... 85 
12.1.1 Kosten für die Herrichtung von Flächen für Verleihpunkte ...................... 86 
12.2 Ergänzende Tabellen und Grafiken ............................................................ 87 
12.3 Karten .......................................................................................................... 95 
13. Abbildungsverzeichnis ................................ ................................ ..... 103 
14. Tabellenverzeichnis ................................ ................................ ......... 104

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
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Glossar 
Definition zentraler im vorliegenden Bericht verwendeter Begriffe und Abkürzungen: 
(multimodale) Abstellzone Im Straßenraum markierter, ggf. durch Poller gesicherter Be-
reich, in dem Fahrräder des ÖFVS sowie ggf. Fahrzeuge ande-
rer Mikromobilitätsanbieter abgestellt werden dürfen 
(Verleih-)Station Station des ÖFVS mit den baulichen Elementen Bike-Racks (ex-
klusive Fahrradständer für Fahrräder des ÖFVS) und Stele 
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. 
Auftraggeber Institution, die die Finanzierung eines ÖFVS sicherstellt und 
die entsprechenden Leistungen beauftragt, hier die Stadt bzw. 
die Stadtwerke Münster 
B2B-Vereinbarungen Vereinbarungen mit Großkunden wie z. B. Firmen oder Behör-
den, aber auch Hochschulen oder der ÖPNV . Die Vereinbarun-
gen beinhalten Freiminuten und / oder vergünstigte Tarife zur 
Nutzung des ÖFVS für Beschäftigte / Mitglieder / Kundschaft 
des Vertragspartners, für die im Gegenzug ein jährlicher Fixbe-
trag an das ÖFVS entrichtet wird. 
Bediengebiet Räumliche Abgrenzung des Gebietes, in dem die Fahrräder 
des ÖFVS geliehen und zurückgegeben werden können 
Betreiber Unternehmen, das für Betrieb, Wartung, Relokation und Kun-
denprozesse verantwortlich ist 
BMDV (ehemals BMVBS) Bundesministerium für Digitales und Verkehr, ehemals Bun-
desministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 
BMWK Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz 
E-Scooter Der Begriff E-Scooter wird im vorliegenden Bericht im Sinne 
elektrisch unterstützter Tretroller verwendet. Abgegrenzt wer-
den davon E-Motorroller im Sinne von E-Mopeds / E-Vespas 
Flexstraße Festgelegte Straßen im Stadtgebiet, an denen eine Entleihe / 
Rückgabe von Fahrrädern des ÖFVS auch abseits definierter 
Verleihpunkte zulässig ist 
Flexzone Festgelegte Gebiete / Zonen im Stadtgebiet, in denen eine 
Entleihe / Rückgabe von Fahrrädern des ÖFVS auch abseits de-
finierter Verleihpunkte zulässig ist

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
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Free-floating Verleihkonzept für ÖFVS, bei denen Rückgaben und Entleihen 
an beliebigen Punkten im Bediengebiet möglich und meist 
keine baulichen Stationen vorhanden sind 
Hybrid-System Systemart eines ÖFVS, welches sowohl Komponenten eines 
Flex-Systems als auch Komponenten eines stationsbasierten 
Systems beinhaltet 
Mikromobilität Mikromobilität ist die Fortbewegung mit elektrisch motorisier-
ten sowie nicht motorisierten Kleinst- und Leichtfahrzeugen  
MIV Motorisierter Individualverkehr 
Modal Split Anteil der Verkehrsträger an der Zahl der Wege in einem Be-
trachtungsrahmen 
Modal Shift Veränderung der Anteile der Verkehrsträger im Modal Split 
ÖFVS Öffentliches Fahrradverleih-System 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
Relokation Verlagerung von Fahrrädern innerhalb des Bediengebiets 
durch den Betreiber, meist von Orten mit hoher Rückgabe- 
intensität an Orten mit hoher Nachfrage 
RVP Radverkehrsplan 
SWMS Stadtwerke Münster 
Verleihpunkte Oberbegriff für definierte Orte, an denen eine Entleihe oder 
Rückgabe von Fahrrädern möglich ist, also z. B. Stationen oder 
definierte Abstellzonen

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
©  team red 8 
1. Zusammenfassung und 
Handlungsempfehlungen im Überblick   
1.1 Ist ein öffentliches Fahrradverleihsystem für Münster sinnvoll? 
Münster ist „die Fahrradhauptstadt“ Deutschlands und zeichnet sich durch einen der 
höchsten Anteile des Radverkehrs am sog. „Modal Split“ aus. Zudem sind zumindest im In-
nenstadtgebiet diverse privatwirtschaftlich betriebene Leihsysteme für E-Bikes und E-Tret-
roller anzufinden. Vor diesem Hintergrund wurde im Zuge der Erarbeitung dieses Gutach-
tens auch die Frage aufgeworfen, ob es überhaupt eines zusätzlichen öffentlichen Fahrrad-
verleihsystems für Münster bedarf. 
Obwohl diese Fragestellung formal nicht Gegenstand des beauftragten Gutachtens war – 
hierzu wurde bereits eine ausführliche Untersuchung durchgeführt und im Jahr 2020 ein 
Grundsatzbeschluss1 zur Einführung gefasst – lässt sich aus gutachterlicher Sicht diese 
Frage eindeutig positiv beantworten. 
Wichtigste Aspekte2 für diese Einschätzung sind: 
• Die Einrichtung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster ist ein wichtiger 
Beitrag, damit die Stadt Münster deren verkehrspolitische Ziele erreichen kann und 
die Verkehrswende, hin zu mehr nachhaltiger und vernetzter Mobilität, durch die 
Stärkung des Umweltverbundes gelingen kann. 
• Ein öffentliches Fahrradverleihsystem stärkt den Umweltverbund und eröffnet Optio-
nen für die Attraktivierung der Innenstadt. 
• Ein öffentliches Fahrradverleihsystem schafft diskriminierungsfrei einen Zugang zu 
Mobilitätsangeboten unabhängig von sozialer Lage und Wohnort etwa durch dir Ab-
deckung von Stadtgebieten, die für privatwirtschaftliche Anbieter ökonomisch nicht 
darstellbar sind. 
 
Zusammenfassend stellt ein öffentliches Fahrradverleihsystem einen wichtigen Teil der Da-
seinsvorsorge in den Mobilitätsangeboten der Stadt Münster dar. Aus Sicht der Gutachter 
ist die Einführung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster nicht nur sinnvoll, 
sondern vor dem Hintergrund der ökologischen, sozialen und demografischen Herausfor-
derungen geboten.  
1.2 Empfohlene Systemart und -größe 
Für das öffentliche Fahrradverleihsystem (ÖFVS) in Münster wird als Startkonfiguration ein 
hybrides System mit ca. 1.200 muskelbetrieben Rädern an ca. 160 Verleihpunkten empfoh-
len. Die Systemgröße ist aus der durchgeführten Suchraumanalyse hergeleitet und stellt 
sicher, dass ca. 83 % der Bewohnenden von Münster ein Verleihrad in max. 5 Minuten fuß-
läufiger Entfernung erreichen können.  
 
1 S. Ratsvorlage V/1181/2019 
2 Eine ausführliche Herleitung dieser Einschätzung erfolgt in Kapitel 4.2

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
©  team red 9 
In einer zweiten Phase kann das System bei steigender Nachfrage weiter ausgebaut wer-
den. Dies umfasst insbesondere die weitere Erhöhung der Zahl der Verleihräder, die Ergän-
zung weiterer Stationen und/oder Verleihpunkte, die Erweiterung des Geschäftsgebietes 
und auch die Ergänzung um Pedelecs und/oder Lastenpedelecs.  
1.3 Empfehlungen zum Betrieb des Systems  
In der Rollenverteilung zwischen Auftraggeber, Auftragnehmer und Systembetreiber sollte 
die Stadt Münster die Auftraggeberrolle und die Stadtwerke Münster die Auftragnehmer-
rolle wahrnehmen. Eine enge Zusammenarbeit beider Institutionen erscheint für die er-
folgreiche Entwicklung zwingend. Ein geeigneter Systembetreiber sollte im Rahmen des 
durch die Stadtwerke Münster zu initiierenden Vergabeverfahrens ermittelt und vertraglich 
gebunden werden. Bei der Wahl eines möglichen Systembetreibers sollten einschlägige Re-
ferenzen im Rahmen des Vergabeverfahrens als Voraussetzung für die Teilnahme am Ver-
fahren definiert werden. 
1.4 Empfehlungen zur Finanzierung des Systems und zur Nutzung von 
Förderinstrumenten 
Der Finanzbedarf für Aufbau und Betrieb des ÖFVS in Münster umfasst neben den erfor-
derlichen Mitteln für den Betrieb des Systems auch Mittel, die zusätzlich und für die Wahr-
nehmung der Auftragnehmerrolle durch die Stadtwerke Münster erforderlich sind. Die fol-
gende Tabelle stellt die Summen der Aufwände, Erlöse aus B2B-Vereinbarungen und den 
erforderlichen kommunalen Zuschuss dar, der für Aufbau und Betrieb des ÖFVS in Münster 
in der beschriebenen Größe eingeplant werden sollte.   
 
 
 
Je nach Variante beläuft sich der erforderliche kommunale Zuschuss ab dem Betriebsbe-
ginn je nach Variante auf ca. 686.000 € - 902.000 €.  
Tabelle 1: Kosten- und Erlöspositionen, erforderlicher kommunaler Zuschuss für das ÖFVS Münster 
(eigene Darstellung 2022)

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
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Mit Blick auf eine mögliche Förderung des Projektes sollte insbesondere die Anwendung 
der Neufassung der Förderrichtlinie „Mobilitätsmanagement“ des Landes NRW weiter ge-
prüft werden, in dessen Rahmen auch konsumtive Mittel für den Aufbau und den Betrieb 
eines ÖFVS in Höhe von bis zu 80 % der Kosten in den ersten drei Jahren förderfähig sind.  
1.5 Empfehlungen zum Umsetzungsprozess 
Die Umsetzung eines ÖFVS in Münster sollte in den folgenden Prozessschritten erfolgen:  
• Beschlussfassung, Sicherung der erforderlichen Mittel, Beantragung Fördermittel 
• Ausschreibung der Leistungen für den Betrieb des ÖFVS  
• Vorbereitung des Starts des ÖFVS 
• Operativer Start des ÖFVS in Münster in der Phase 1            
 
Dabei erfolgt im ersten Schritt die Sicherung der erforderlichen Haushaltsmittel auf der Ba-
sis von Beschlüssen der jeweils zuständigen Gremien. Basis für diese Beschlüsse können 
die Inhalte dieser Vertiefungsstudie sein.  
Im zweiten Schritt erfolgt die Ausschreibung und Vergabe der für Aufbau und Betrieb des 
ÖFVS erforderlichen Leistungen. Da sich der Auftragswert in der Regel auf einen Vertrags-
zeitraum von mehreren Jahren bezieht, ist unter Berücksichtigung der Wertgrenzen in der 
Regel ein öffentliches bzw. ein europaweites Vergabeverfahren erforderlich.  
Parallel hierzu sollte bereits die verwaltungsinterne Abstimmung hinsichtlich geeigneter 
und verfügbarer Flächen erfolgen. Hierbei einzubindende Akteure sind u.a. die Stadtgestal-
tung im Stadtplanungsamt, die Straßenverkehrsbehörde, die Stadtwerke sowie auch der 
Denkmalschutz. Erstrebenswert wäre es, bereits im Vergabeverfahren erste konkret nutz-
bare Flächen benennen zu können. 
Nach erfolgter Vergabe folgt die Vorbereitung des Starts des Systems: Dies umfasst u.a. die 
Beschaffung der erforderlichen Verleihräder durch den Betreiber, das Einrichten der erfor-
derlichen Prozesse und das Festlegen und Realisieren der Verleihpunkte in Abstimmung 
mit dem Auftraggeber. Weiterer Inhalt dieser Phase ist die Einbindung von Stakeholdern 
und die Vorbereitung der Öffentlichkeitsarbeit. 
Für die Realisierung des ÖFVS in Münster resultiert aus den vorgenannten Prozessschritten 
eine Zeitleiste, die in der folgenden Abbildung dargestellt ist:

................................ ...............   1  |  Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen im Überblick 
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Zeitleiste / Termine  Aufgaben 
12/2022 Finalisierung der inhaltlichen Arbeiten im Projekt 
05/2023 Finalisierung der Abschlussdokumentation und Bereitstellen 
erforderlicher Unterlagen für politische Beschlussfassung 
09/2023 Sitzung des Entscheidungsgremiums der Stadt Münster – Be-
schlussfassung 
Ab 10/2023 Bei Bedarf: Mögliche Vergabe der Leistungen für die Aus-
schreibungsbegleitung für das ÖFVS Münster 
Ab 11/2023 Start des Vergabeverfahrens für das ÖFVS Münster  
(Verhandlungsverfahren) 
Ab 08/2024 Abschluss des Vergabeverfahrens für das ÖFVS Münster,  
Erteilung der Zuschläge – optimaler Verlauf 
05/2025 Möglicher operativer Start des ÖFVS in Münster  
Tabelle 2: Mögliche Gesamt-Zeitleiste bis zum operativen Start des ÖFVS in Münster 
(eigene Darstellung 2023, Stand 05/2023) 
Der operative Start des ÖFVS in Münster könnte bei Realisierung der beschriebenen Zeit-
leiste im Frühjahr 2025 erfolgen.

................................ ................................ ........   2  |  Hintergrund und Anlass der Studie 
©  team red 12 
2. Hintergrund und Anlass der Studie   
Eine immer größere Zahl deutscher Städte verfügt über ein ÖFVS. Bike-Sharing wird dabei 
nicht nur als ein wesentliches Element kommunaler Radverkehrs- und Imageförderung, 
sondern auch als zentraler Bestandteil der Verkehrswende gesehen. Dabei dienen ÖFVS u. 
a. dazu, die sogenannte „letzte Meile“ zwischen Wohnung bzw. Arbeitsstätte und dem 
ÖPNV zu schließen. Sie stellen einen integrativen Teil des ÖPNV-Angebots dar und dienen 
damit der kommunalen Daseinsvorsorge. Die besonderen Nutzeneffekte, die ein ÖFVS für 
die Stadt Münster leisten kann und in welcher Art und Weise es zur Daseinsvorsorge Mobi-
lität beiträgt, sind in Kapitel 4.2. erläutert.     
Aufgrund des hohen Anteils des Radverkehrs am Modal Split ist Münster bereits heute als 
„Fahrradstadt“ bundesweit bekannt. 43,5 % der Wege in Münster werden derzeit mit dem 
Fahrrad zurückgelegt3. Dennoch wird in der im Februar 2020 abgeschlossenen „Machbar-
keitsstudie Bike-Sharing-System in Münster4“ ein großes Nachfragepotenzial für ein ÖFVS 
in Münster gesehen. Auf Grundlage dieser Machbarkeitsstudie wurde am 13.5.2020 ein 
Grundsatzbeschluss zur Einführung eines ÖFVS in Münster gefasst und eine Vertiefungs-
studie beauftragt. 
Mit der vorliegenden Vertiefungsstudie wurden die in der Machbarkeitsstudie erarbeiteten 
und durch den Rat beschlossenen beiden gesamtstädtischen Ausbauvarianten vertiefend 
untersucht und ein auf die aktuelle Marktlage und in vergleichbaren Städten vorhandene 
Angebots- und Nutzungsverhältnisse angepasstes Konzept erarbeitet.  
Dieses Konzept berücksichtigt die verkehrlichen Ziele, Rahmenbedingungen und Schwer-
punkte der Mobilitätspolitik in Münster, die stadträumliche Gestaltung der Stadt und die 
besonderen Bedürfnisse von wichtigen Zielgruppen für ein ÖFVS in Münster. Detaillierte 
Ausführungen hierzu sind in Kapitel 4.1. und 4.2. beschrieben.        
Aufgabenstellung an die vorliegende Vertiefungsstudie war es zudem, durch sogenannte 
Business-Case-Untersuchungen der Ausbauvarianten eine Abschätzung zu den möglichen 
finanziellen Effekten abzuleiten sowie eine Abschätzung zu möglichen Vor- und Nachteilen 
einer eigenen Beschaffung bzw. Leasings des Systems zu erarbeiten. 
Dieser Bericht beschreibt die im Projektverlauf erzielten Ergebnisse in komprimierter 
Form. In Kapitel 3 werden zunächst die Grundlagen von ÖFVS mit einer Übersicht aktueller 
Fallbeispiele aus Deutschland und Europa dargelegt. Kapitel 4 widmet sich den besonderen 
verkehrlichen Bedingungen in Münster und wichtigen Projekten, die bei der Konzeption ei-
nes ÖFVS für Münster beachtet werden sollten und wurden. In Kapitel 5 wurde die emp-
fohlene Art und Größe für ein ÖFVS für Münster auf der Basis der stadträumlichen Gestal-
tung von Münster und vielen münster-spezifischen Daten abgeleitet, die in den Gestal-
tungsprozess einbezogen wurden. Kapitel 6 enthält Beschreibung und Empfehlungen für 
ein geeignetes Auftraggeber- und Betreiberkonzept in der Konstellation Stadt Münster – 
Stadtwerke Münster und Systembetreiber. Der Finanzbedarf für die Realisierung und den 
Betrieb eines ÖFVS in Münster ist in Kapitel 7 hergeleitet und beschrieben. In Kapitel 8 
werden mögliche Förderinstrumente thematisiert, die für eine Teilfinanzierung des ÖFVS in 
 
3 Quelle: https://www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/verkehr-in-zahlen.html 
4 S. Anlage 1 zur Vorlage V/1181/2019

................................ ................................ ........   2  |  Hintergrund und Anlass der Studie 
©  team red 13 
Münster ggf. genutzt werden können. Kapitel 9 beschäftigt sich mit den weiteren Mikro-
mobilitätsangeboten in Münster und deren möglichen Bezug zu einem ÖFVS in Münster. 
Die Anforderungen an ein Vergabeverfahren für die Leistungen des Betriebs eines ÖFVS 
sind in Kapitel 10 beschrieben. In Kapitel 11 werden die erforderlichen Schritte zur Umset-
zung des ÖFVS in Münster beschrieben und mit einer realistischen Zeitleiste hinterlegt.

................................ .............................   3  |  Grundlagen öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
©  team red 14 
3. Grundlagen öffentlicher Fahrradverleihsysteme  
3.1 Öffentliche Fahrradverleihsysteme 
ÖFVS werden mehr und mehr zu einem Standard der Mobilitätsangebote in deutschen 
und europäischen Städten. Sie sind zu einem wesentlichen Element kommunaler Radver-
kehrsförderung und einem wichtigen integrativen Bestandteil der Daseinsvorsorge, vorran-
gig für den Umweltverbund, geworden. Prominentes Beispiel hierfür ist etwa Paris. Hier ist 
durch ein umfassendes Angebot an Leihrädern mit einer sehr hohen Stationsdichte ein 
wichtiger Beitrag zur Verkehrswende und zur Kultivierung der Fahrradnutzung in der Stadt 
gelungen. 
In Deutschland verfügen etwa die Hälfte aller Großstädte über ein ÖFVS. „Wiege“ der Fahr-
radverleihsysteme in Deutschland ist dabei München. Hier wurde zunächst in privater Initi-
ative 1997 das System „Call a Bike“ entwickelt, das später durch die DB-Tochter DB-Rent 
aufgekauft wurde. In München selbst waren zunächst ausschließlich private Anbieter aktiv. 
Erst seit 2015 gibt es mit dem bei der städtischen Verkehrsgesellschaft MVG angesiedelten 
MVGRad ein ÖFVS. Das ÖFVS ist in die Auskunfts- und Buchungsapp MVGmore integriert. 
Zudem ist das Angebot auch in weiteren Kommunen der Region München verfügbar, ein 
weiterer Ausbau ist geplant. 
Das derzeit erfolgreichste ÖFVS wird in Hamburg betrieben. Mit seinem Betriebsstart 2009 
zählt es zu einem der ersten großflächigen ÖFVS in Deutschland. Ausgehend von dem ur-
sprünglichen Kerngebiet ist seit dem Betriebsstart ein kontinuierlicher Ausbau des rein sta-
tionsbasierten Systems sowohl hinsichtlich der Anzahl der Stationen und Räder aber auch 
hinsichtlich des Betriebsgebietes erfolgt. Zudem wurden ab 2019 (wenn auch bisher in ge-
ringer Stückzahl) Lastenpedelcs in die Flotte integriert. Besonderheit des Systems in Ham-
burg sind die 30 Freiminuten je Fahrt, die allen Nutzenden bei einer geringen Jahresgebühr 
in Höhe von 5 € gewährt werden. Die Gestaltung und Vermarktung des Systems erfolgen 
mit direktem Bezug zur Stadt, womit über den verkehrlichen Nutzen hinaus ein positives 
Image der Stadt unterstützt wird. 
Für die Etablierung von ÖFVS in Deutschland von großer Relevanz war das Förderpro-
gramm „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme“ des damaligen BMVBS. Aus diesen 
Mitteln wurden u.a. die Angebote in Mainz und Nürnberg gefördert. Besonderheit des Sys-
tems in Mainz ist dabei, dass das System durch die dortigen Stadtwerke in Eigenregie ent-
wickelt wurde und Komponenten wie Räder, Stationen, Hintergrundsoftware etc. als ein-
zelne Komponenten erworben und vollständig selbst entwickelt wurden. Weiteres Kennzei-
chen des rein stationsbasierten Systems ist die hohe Angebotsdichte im Innenstadtbereich. 
Das ÖFVS in Nürnberg hatte unter dem Markennamen „Norisbike“ im Rahmen des Modell-
versuchs den Fokus auf die Anbindung von Gewerbegebieten. Aufgrund der geringen 
Nachfrage erfolgte 2019 ein Relaunch des Systems als VAG-Rad. Ergänzt wurde das zuvor 
rein stationsbasierte System zudem um Flexzonen, in denen Räder auch außerhalb von 
Stationen entliehen und zurückgegeben werden können. Die Änderungen des Systems ha-
ben sich in einem deutlichen Anstieg der Nutzungszahlen niedergeschlagen.

................................ .............................   3  |  Grundlagen öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
©  team red 15 
In Dresden war zunächst mit „sz-bike“ ein rein privatwirtschaftliches Angebot verfügbar. Im 
August 2020 wurde sz-bike durch das bei den Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) angesie-
delte MOBI-Bike abgelöst. Kennzeichnend für MOBI-Bike ist die vollständige Integration in 
die MOBI-Markenwelt, die neben Bike- und Car-Sharing auch den umfangreichen Ausbau 
von Mobilpunkten („MOBIpunkte“) umfasst. Ergänzend werden an ausgewählten MOBI-
Punkten zudem Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge angeboten. Das Angebot von MOBI-
Bike umfasst neben festen Stationen überwiegend Flexzonen und Flexstraßen, an denen 
flexibel Räder entliehen und zurückgegeben werden können. Durch die Umstellung des 
Systems konnten massive Zuwächse in der Angebotsnutzung realisiert werden. 
Freiburg verfügt mit dem Mitte 2019 gestarteten System „Frelo“ unter dem Dach der loka-
len Verkehrsbetriebe VAG über eines der jüngsten Systeme in Deutschland. Ausleihen und 
Rückgaben sind allein an den über 70 Stationen möglich. Das System soll kontinuierlich er-
weitert werden, u. a. auch in angrenzende Kommunen. 
Neben auf Städte fokussierten Angeboten sind auch Systeme mit regionalem und städte-
übergreifendem Ansatz am Markt vertreten. Nach anfänglich schwierigem Start im Ruhrge-
biet mit dem Angebot „metropolrad Ruhr“ im Rahmen der Modellversuche des BMVBS 
können zunehmend auch erfolgreiche Ansätze überregionaler Angebote etwa im Verkehrs-
verbund VRN (Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg und weitere Städte der Region) oder 
in der Region Stuttgart beobachten werden. 
Mit ÖFVS werden positive Effekte angestrebt: 
• Unterstützung öffentlicher Verkehrsmittel durch 
• Schaffung von Mobilitätsoptionen für die sogenannten „letzte Meile“ zwischen 
ÖV-Haltestelle und Wohnort und damit Unterstützung für die Feinverteilung des 
ÖPNV/SPNV-Verkehrs  
• Schaffung von öffentlichen Mobilitätsoptionen für Tangentialverbindungen und 
durch den ÖPNV schlecht abgedeckte Relationen 
• Schaffung von Mobilitätsoptionen zu Tageszeiten mit geringen Taktdichten im 
ÖPNV 
• Verfügbarkeit einer Backuplösung bei Ausfall oder Meidung öffentlicher Ver-
kehrsmittel  
• Reduktion der Zahl von in öffentlichen Verkehrsmitteln mitgenommenen Fahrrä-
dern 
• Attraktivierung intermodaler Wegeketten 
 
• Baustein der Radverkehrsförderung 
• ÖFVS sind sichtbarer Teil kommunaler Radverkehrsförderung 
• ÖFVS bieten neue Möglichkeiten für spontane Alltagsmobilität sowie für Freizeit-
verkehr in Stadt und Region 
• Niedrigschwelliger Zugang zur Mobilität der letzten Meile 
 
• Imageförderung und Attraktivierung der Stadt 
• Reduktion von im Stadtgebiet abgestellten Fahrrädern durch Umstieg vom eigen-
genutzten (Zweit-)Rad auf das Verleihrad 
• Reduktion der im öffentlichen Raum abgestellten Räder, die bei Beschädigung 
oder nach Wegzug zurückgelassenen werden (sog. „Fahrradleichen“) inkl. Reduk-
tion der anfallenden Aufwände für deren Beseitigung

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©  team red 16 
• Förderung von Naherholung und Tourismus 
• Attraktivierung und zusätzliche Wertschöpfung in der Region 
Neben ÖFVS sind z. T . auch privatwirtschaftliche und touristische Systeme vorzufinden. 
Kennzeichnend für touristische Fahrradverleihsysteme sind auf tageweise Ausleihen ausge-
richtete Tarifsysteme, die Positionierung von Verleihpunkten an touristischen Standorten 
wie Hotels oder touristische POIs sowie die Pflicht, das geliehene Fahrrad an den entspre-
chenden Verleihpunkt zurückzubringen.  
Mit privatwirtschaftlichen Systemen werden vielfach die v. a. in den Jahren 2017 und 2018 
in vielen deutschen Städten verfügbaren Free-Floating-Angebote überwiegend asiatischer 
Anbieter in Verbindung gebracht. Diese Angebote, bei denen Innenstädte meist ohne Ab-
stimmung mit den betroffenen Kommunen mit Leihrädern „überschwemmt“ wurden, sind 
in der Zwischenzeit wieder weitgehend verschwunden. Zunehmend präsent sind hingegen 
Leih-Pedelecs, die ergänzend zu E-Tretrollern derzeit in einigen Städten von entsprechen-
den Anbietern zur Verfügung gestellt werden. An vielen IC- und ICE-Halten sowie in ausge-
wählten Städten ist zudem ein Leihrad-Angebot der Deutschen Bahn verfügbar. 
Gemeinsam ist den privatwirtschaftlichen und touristischen Angeboten, dass eine Fokus-
sierung auf ökonomisch attraktive Stadtgebiete erfolgt. Primäres Ziel ist dabei das Errei-
chen eines ökonomischen Gewinns. Im Gegensatz dazu liegt der Fokus bei ÖFVS auf: 
• einer möglichst niedrigen Einstiegshürde zur Nutzung des Systems, 
• der Attraktivierung möglichst kurzer Verleihzeiten, um eine hohe Verfügbarkeit von 
freien Rädern zu ermöglichen, 
• der Ermöglichung des Systemzugangs für einen möglichst großen Anteil der Bevölke-
rung auch außerhalb verdichteter Siedlungsräume, in denen sich ein ÖFVS wirtschaft-
lich für Privatanbieter nicht rechnet, 
• der Möglichkeit der Vollintegration in den kommunalen ÖPNV. 
ÖFVS sind daher als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge anzusehen. 
3.2 Systemarten öffentlicher Fahrradverleihsysteme  
Es gibt unterschiedliche Systemarten von ÖFVS:  
• Stationsbasierte Systeme 
• Stationslose Systeme (Free Floating) 
• Hybrid-Systeme 
Bei stationsbasierten Systemen werden die Fahrräder an festen Stationen entliehen und 
zurückgegeben. Eine unterschiedliche Station zwischen Entleihe und Rückgabe ist möglich. 
Die Stationen sind in der Regel im öffentlichen Raum lokalisiert und bedürfen eines Geneh-
migungsprozesses. Aufwändige Tiefbauarbeiten können anfallen, wenn die Stationen über 
einen Stromanschluss verfügen müssen (z. B. für Pedelecs oder interaktive Stelen) oder 
Abstellanlagen auf zuvor unbefestigtem Gelände errichtet werden sollen.

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©  team red 17 
Bei stationslosen Systemen werden die Fahrräder in einem definierten Geschäftsgebiet 
entliehen und zurückgegeben. Das Auffinden der Fahrräder erfolgt in der Regel über das 
Smartphone. Es sind keine Aufwände für die Genehmigung und Realisierung von Stationen 
erforderlich. Derzeit ist unklar, ob Sondernutzungserlaubnisse erforderlich sind bzw. wer-
den. 
Bei hybriden Systemen werden feste Stationen mit flexiblen Rückgabezonen kombiniert. 
Teilweise werden statt Zonen auch nur einzelne Straßen für die flexible Rückgabe definiert. 
Für die Rückgabe außerhalb von Stationen werden z.T . Zusatzgebühren erhoben. 
Jede Systemart bringt Vor- und Nachteile mit sich. Eine vergleichende Übersicht ist in Ta-
belle 23 auf S. 87 im Anhang aufgeführt. 
3.3 Allgemeine Erfolgsfaktoren öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
Für den Erfolg von ÖFVS gibt es unterschiedlich zu beachtende Faktoren. Grundsätzlich 
können indirekte und direkte Erfolgsfaktoren unterschieden werden. Indirekte Erfolgsfakto-
ren sind abhängig vom Umfeld eines ÖFVS, direkte Erfolgsfaktoren sind selbst durch das 
ÖFVS bzw. die Kommune beeinflussbar. Im Folgenden sind die wichtigsten indirekten und 
direkten Erfolgsfaktoren dargestellt:  
 
Indirekte Erfolgsfaktoren Direkte Erfolgsfaktoren 
1. Große Zahl und Umfang geeigneter Zielgruppen 
2. Geeignete Topografie 
3. Große politische Unterstützung 
4. Deutlich wahrnehmbare Maßnahmen der Rad-
verkehrsförderung 
5. Hochwertiges Radwegenetz 
6. Ausgeprägte Fahrradkultur 
7. Einbindung relevanter Akteure    
8. Geringe Fahrradbesitzquote 
9. Geringer Wettbewerb  
(mit anderen Verleihanbieter) 
1. Zielgruppengerechte Ausrichtung 
2. Großes Bediengebiet 
3. Große Zahl Räder und Verleihpunkte mit hoher 
Verfügbarkeit 
4. Hochwertige und verschiedenartige Räder 
5. Wahrgenommene Präsenz und Identifikation in 
der Stadt 
6. Start des ÖFVS mit vielen Verleihrädern und 
Verleihpunkten 
7. Einfacher Zugang zum System 
8. Attraktives Tarifsystem 
9. Geeignetes Betreibersystem 
10. Aufmerksamkeitsstarke Öffentlichkeitsarbeit 
Tabelle 3: Überblick direkter und indirekter Erfolgsfaktoren von ÖFVS 
(eigene Darstellung 2022)

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©  team red 18 
3.4 Öffentliche Fahrradverleihsysteme in Deutschland und Europa 
Seit etwa 20 Jahren lassen sich Fahrradverleihsysteme in Deutschland beobachten. In Zei-
ten, in denen es noch keine Smartphones gab, waren die ersten Systeme technisch noch 
entweder auf mit Personal besetzten Verleihstationen oder auf telefonisch zu kontaktie-
rende Call-Center angewiesen. Einhergehend mit dem technischen Fortschritt insbeson-
dere im Bereich der Digitalisierung konnten sich Fahrradverleihsysteme zunehmend in 
Städten etablieren. Als ein Meilenstein in der Verbreitung von Fahrradverleihsystemen 
kann der durch das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 
(BMVBS) initiierte Modellversuch „Innovative öffentliche Fahrradverleihsysteme5“ angese-
hen werden. Auch wenn nach Auslaufen der öffentlichen Förderung einige Systeme 
Schwierigkeiten in der Fortführung der initial angedachten Ansätze hatten, wurden doch 
die Mehrzahl der Systeme erfolgreich weitergeführt und inzwischen weiter ausgeweitet. 
Die Entwicklung der Betriebskonzepte von Fahrradverleihsystemen in Deutschland lässt 
sich grob in drei Phasen einteilen: 
• Phase 1: Überwiegend Free-Floating-Angebote, meist rein privatwirtschaftlich betrie-
ben, Ausleihvorgänge meist telefonisch durchgeführt 
• Phase 2: Überwiegend stationsbasierte Systeme mit Steuerung der Verleihvorgänge 
an durch entsprechend intelligenten Stationen oder weiterhin telefonisch, zuneh-
mende Trägerschaft der Systeme durch Kommunen 
• Phase 3: Hybride Systeme mit der Kombination aus festen Stationen und flexiblen Zo-
nen, in denen Rückgaben und Entleihen möglich sind, Ortung und Durchführung von 
Entleih- und Rückgabeprozesse zunehmend über Smartphone-Apps, Integration von 
Pedelecs in die Flotten 
Inzwischen verfügt etwa die Hälfte aller Großstädte über ein ÖFVS. Betrieben werden 
diese Systeme mit Ausnahme der Eigenentwicklung in Mainz durch die Deutsche Bahn mit 
ihrer Tochter DB-Connect und die inzwischen durch die Firma Tier übernommene Nextbike 
GmbH mit Sitz in Leipzig. Eine Übersicht von Systemen in deutschen Großstädten sowie 
mit Münster vergleichbaren Städten ist in Tabelle 4 aufgeführt. 
 
5 Dokumentierung unter https://difu.de/publikationen/2012/innovative-oeffentliche-fahrradverleih-
systeme abrufbar

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©  team red 19 
 
 
Tabelle 4: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Deutschland 
(eigene Darstellung 2022, größere Tabellenansicht im Querformat im Anhang) 
Im Europäischen Ausland finden sich mit den Systemen in Paris und London sehr große 
und sehr erfolgreiche Systeme. Von großer Bedeutung für den Erfolg dieser Systeme sind 
flankierende politische Maßnahmen wie etwa die massive Umwidmung von Verkehrsflä-
chen zugunsten von Radverleihinfrastruktur und Verleihstationen in Paris oder die Ein-
schränkungen für Pkw durch die City-Maut in London. Eine Übersicht relevanter Kennzah-
len findet sich in Tabelle 5. 
 
Tabelle 5: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Europa 
(eigene Darstellung 2022, größere Tabellenansicht im Querformat im Anhang) 
3.5 Vergleich privater und öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
Neben den ÖFVS sind mit wechselnder Intensität auch privatwirtschaftliche Systeme in 
Deutschland verfügbar. Massiv sichtbar waren solche Angebote in den Jahren 2017 und 
2018, als überwiegend asiatische Anbieter eine Vielzahl von Leihrädern als Free-Floating-
Angebot in deutschen Großstädten zur Verfügung gestellt haben. 
Stadt Anbieter Betreiber Zahl der Räder Zahl der Stationen Art des 
Verleihsystems Tarife in € Vergünstigungen 
Kundengruppen
Berlin Edeka nextbike nextbike 5000 332 Hybrid 1/30 min  
München MVG-Rad nextbike / MVG 4400 300 Stationsbasiert 2,4/30 min x
Hamburg StadtRadHamburg Deutsche Bahn 3300 270 Stationsbasiert 3/30 min x
Köln KVB nextbike 3000 50 Hybrid 2/30 min x
Stuttgart Regio Rad Deutsche Bahn 1500 200 Stationsbasiert 1/30 min x
Nürnberg VAG Rad nextbike 1500 38 Hybrid 1,50/30 min x
Münster ?? ?? 1200 130 Hybrid 1,50/30 min x
Mainz MVG mein Rad MVG 1200 220 Stationsbasiert 1,50/30 min x
Leipzig Durstexpress nextbike nextbike 1000 30 Hybrid 2/30 min x
Hannover sprintRAD nextbike 1000 1 flex 2/30 min
Dresden MOBIbike nextbike 1000 93 Hybrid 2/30 min x
Bonn RVK nextbike 900 100 Hybrid 1/30 min x
Freiburg Frelo nextbike 530 74 Stationsbasiert 1/30 min x
Bremen WK-Bike nextbike 500 172 Hybrid 1/30 min x
Dortmund Metroporadruhr nextbike 500 87 Stationsbasiert 2/30 min x
Mannheim VRN nextbike 450 73 Stationsbasiert 2/30 min x
Kassel Nextbike nextbike 400 56 Stationsbasiert 2/30 min x
Potsdam nextbike nextbike 300 30 Stationsbasiert 2/30 min x
Karlsruhe KVV.nextbike nextbike 650 ca .30 hybrid 1/30 min x 
Land Stadt ÖFVS ÖFVS Art Anzahl 
Räder
Anzahl 
Stationen Bevölkerung
Räder/ 
10.000 
Einwohner
Stationen/ 
10.000 
Einwohner
Fahrten pro 
Jahr
Fahrten pro 
Tag pro Rad
Frankreich Paris Vélib' Métropole stationsgebunden 20.000 1.400 10.785.000 19 1,3 39.000.000 5,3
Niederlande Amsterdam OV-fiets stationsgebunden 14.500 300 820.000 177 3,7 5.300.000 1,0
Vereinigtes 
Königreich London Santander Cycles stationsgebunden 11.500 750 8.962.000 13 0,8 10.170.000 2,4
Belgien Brüssel Villo! stationsgebunden 5.000 360 1.218.000 41 3,0 1.600.000 0,9
Frankreich Lyon Vélo'v stationsgebunden 5.000 430 2.310.800 22 1,9 15.000.000 8,2
Schweiz Bern Publibike stationsgebunden 2.000 210 113.000 177 18,6 0,0
Dänemark Kopenhagen Bycyklen hybrid 1.860 130 1.400.000 13 0,9 940.000 1,4
Österreich Wien Citybike Wien stationsgebunden 1.500 120 1.897.000 8 0,6 1.000.000 1,8
Deutschland Berlin Nextbike hybrid 5.000 313 3.700.000 14 0,8 881.000 0,5
Deutschland Hamburg
StadtRAD 
Hamburg stationsgebunden 2.800 231 1.800.000 16 1,3 3.000.000 2,9

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©  team red 20 
Nachdem diese Systeme wieder u. a. aufgrund von mangelhaftem Service, der „Überflu-
tung“ des öffentlichen Raumes, zu geringer Nachfrage und einer überwiegenden Ableh-
nung der Bevölkerung verschwunden sind, lassen sich seitdem in Weiterentwicklung bzw. 
Ergänzung der seit Juni 2019 zulässigen Angebote von E-Tretrollern privatwirtschaftliche 
Angebote von Leih-Pedelecs beobachten. 
In Tabelle 6 ist eine Gegenüberstellung der Zielsetzungen privater und öffentlicher Fahrrad-
verleihsysteme aufgeführt. Wie bereits in Kap. 3.1 dargestellt, sind ÖFVS als Teil der Da-
seinsvorsorge konzipiert, nicht auf Gewinn ausgerichtet und unterliegen hinsichtlich rele-
vanter Ausgestaltungsaspekte (etwa der räumlichen Abdeckung, der Anzahl der Räder 
oder deren Gestaltung) den Vorgaben der beauftragenden Kommune. Ebenso fokussieren 
ÖFVS in der Regel stärker auf eine Integration und Abstimmung mit weiteren öffentlichen 
Mobilitätsageboten, z. B. über gemeinsame Buchungskanäle oder eine Integration in Mo-
bilstationen. Privatwirtschaftliche Angebote fokussieren hingegen besonders auf den öko-
nomischen Erfolg des Anbieters. Wichtige Erfolgsfaktoren für ÖFVS, z.B. die Darstellung ei-
nes flächendeckenden Angebotes oder einer sozial orientierten Tarifgestaltung, spielen 
hierbei nur eine untergeordnete Rolle. Die Anbieter unterliegen hier keinerlei Weisungen 
in Bezug auf deren Serviceangebot durch die jeweilige Kommune. 
 
Marktorientierte Systeme Öffentliche Systeme 
Wirtschaftlich Gewinnerzielungsabsicht Nicht profitorientiert 
Serviceorientierung Rein orientiert an Kosten-/Nutzen-
rechnung 
Gem. gewünschter Vorgaben 
Design Hoher Wiedererkennungseffekt der 
Marke 
Hoher Wiederkennungseffekt der 
Stadt bzw. des lokale ÖPNV 
Integration ÖPNV Gelegentlich (niederschwellige) In-
tegration 
Oftmals gesonderte / gemeinsame 
Tarife, zunehmend Integration in 
Apps und Mobilitätspunkte 
Werbung Oftmals namensgebender Werbe-
partner 
Unterschiedlich (mit / ohne Wer-
bung, z. T. nur kommunale Unter-
nehmen) 
Räumliche 
Abdeckung 
Angebot nur dort, wo eine ausrei-
chend hohe Nachfrage vorhanden 
Gem. Vorgaben der Stadt 
Fahrzeuganzahl 
und Ausstattungs-
qualität 
Rein orientiert an Kosten-/Nutzen-
rechnung 
Gem. Vorgaben der Stadt 
Nutzungsentgelte Rein orientiert an Kosten-/Nutzen-
rechnung 
Gem. vertraglicher Vorgaben inkl. 
Festlegung Tarife für Vorteilskun-
den 
Tabelle 6: Zielsetzungen privater und ÖFVS im Vergleich 
(eigene Darstellung 2022)

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©  team red 21 
4. Verkehrliche Grundlagen in der Stadt Münster  
4.1 Verkehrliche Ziele der Stadt Münster 
Bike-Sharing ist ein wesentliches Element kommunaler Radverkehrsförderung. Die Fahrrad-
stadt Münster hat hierzu eine klare Entscheidung getroffen. Die Einführung eines ÖFVS 
wurde am 13.05.2020 vom Rat bzw. Haupt- und Finanzausschuss der Stadt Münster mehr-
heitlich beschlossen. Dem Beschluss liegt die im Februar 2020 abgeschlossene „Machbar-
keitsstudie Bike-Sharing-System in Münster“ zugrunde, die Empfehlungen für die Rahmen-
bedingungen eines ÖFVS in Münster ausspricht. Als elementare Daseinsvorsorge in Form 
diskriminierungsfreier Mobilitätsoptionen ist das ÖFVS als integrierter Baustein des über-
geordneten Masterplans Mobilität Münster 2035+ zu verstehen. 
Das übergeordnete Ziel der Stadt Münster ist die Klimaneutralität. Alle weiteren Ziele ord-
nen sich der Klimaneutralität unter. Demnach lautet auch das übergeordnete verkehrliche 
Ziel weitgehende Klimaneutralität im Mobilitätssektor. 
Bereits jetzt ist Münster auf dem Weg zu einer klimaneutralen und stadtverträglichen Mo-
bilität. Der Masterplan Mobilität Münster 2035+ als konzeptioneller Rahmen vereint die 
einzelnen Konzepte, wie z. B. das Mobilstationskonzept, das integrierte Parkraumkonzept, 
die Reaktivierung der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) sowie das geplante Bike-Sha-
ring-System, um Münster von einer guten Ausgangssituation in Sachen Mobilität auf den 
Weg in Richtung klimaneutrale Mobilität zu bringen.  
Das Bike-Sharing-System als eine dieser gezielten Maßnahmen trägt dazu bei, die hohe Le-
bensqualität in der Stadt auch zukünftig zu gewährleisten und einen Beitrag zu einer klima-
neutralen, verkehrssicheren, gesunden und lebenswerten, digitalen, erreichbaren sowie 
barrierefreien Stadt zu leisten. 
4.2 Warum ein öffentliches Fahrradverleihsystem für Münster? 
Die Einrichtung eines ÖFVS in Münster ist ein wichtiger Beitrag, damit die Stadt Münster 
deren verkehrspolitische Ziele erreichen kann und die Verkehrswende, hin zu mehr nach-
haltiger und vernetzter Mobilität, durch die Stärkung des Umweltverbundes gelingen kann. 
Ein Grundsatzbeschluss für die Einrichtung eines ÖFVS wurde bereits am 13.05.2020 vom 
Rat bzw. Haupt- und Finanzausschuss der Stadt Münster mehrheitlich beschlossen. 
4.2.1 Nutzen öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
Ein ÖFVS bietet für die Stadt Münster, für die Bürgerinnen und Bürger sowie für die Besu-
chenden der Stadt erhebliche Nutzeneffekte. Die wichtigsten Aspekte werden nachfolgend 
dargestellt.

................................ ..............................   4  |  Verkehrliche Grundlagen in der Stadt Münster 
©  team red 22 
Ein ÖFVS für Münster…  
• unterstützt die Feinverteilung des ÖPNV/SPNV 
• ermöglicht intermodalen Mobilitätsketten durch den Umstieg ÖPNV-Fahrrad 
• ist eine wichtige Voraussetzung für Mobilstationen, da es den Umstieg auf das Fahr-
rad ermöglicht 
• macht damit den ÖPNV in vielen Relationen schneller 
• ist flächendeckend und 24/7 verfügbar und hat keine Warte- und Ausfallzeiten 
• ist ein praktischer Beitrag zu klimaschonender Mobilität – leise und emissionsfrei 
• kann den ÖPNV entlasten und attraktivieren 
• kann „Zweit- und Dritträder“, die im öffentlichen Raum stehen, überflüssig machen 
• ist für die Nutzenden das preiswerteste Sharing-Angebot 
• ist für die Stadt Münster deutlich preiswerter, als das ÖPNV-Angebot im Nahbereich 
zu verdichten 
• ist besonders für die Stadt Münster – mit Bezug zur Ausprägung von Zielgruppen, 
Stadtgröße und Topografie – ein sehr passendes Angebot 
• ist in der Planung mit wichtigen Verkehrsprojekten der Stadt Münster eng verknüpft 
 
und stellt damit einen wichtigen Teil der Daseinsvorsorge in den Mobilitätsangeboten der 
Stadt Münster dar. 
4.2.2 Zentrale Verkehrsprojekte in der Stadt Münster mit wichtigen 
Schnittstellen zum öffentlichen Fahrradverleihsystem  
Die Einführung eines ÖFVS für die Stadt Münster ist kein solitäres Projekt, sondern stellt 
nach der Umsetzung einen integralen Teil der Mobilitätsangebote der Stadt Münster dar. 
Aufgrund der starken Vernetzung eines ÖFVS mit wichtigen, verkehrlichen Projekten in 
Münster wurden diese auf bereits im Prozess der Konzeptionierung und Planung des ÖFVS 
entsprechend berücksichtigt. Folgende Projekte wurden dabei besonders beachtet:  
• Masterplan Mobilität Münster 2035+  
Dieser beinhaltet u.a. das Ziel, multi- und intermodale Wegeketten zu erleichtern und 
so die Erreichbarkeit von Wohn-, Arbeits-, Studien- und Freizeitorten auch ohne ein 
eigenes Auto zu verbessern. Ein ÖFVS trägt dazu bei. 
  
• Weiterentwicklung des ÖPNV 
Ein ÖFVS kann einen Beitrag zur Entlastung der Innenstadt vom Busverkehr leisten. 
Ein ÖFVS kann ebenfalls einen signifikanten Beitrag zur Feinverteilung des ÖPNV ab-
seits der Hauptachsen leisten.  
 
• Mobilstationskonzept für Münster – Qualitätsstandards 
Das beschlossene Mobilstationskonzept definiert ein ÖFVS als zentrales Leistungsan-
gebot von Mobilstationen. Daher erscheint für die Umsetzung der Mobilstationen ein 
ÖFVS ein eminent wichtiger Erfolgsfaktor zu sein.

................................ ..............................   4  |  Verkehrliche Grundlagen in der Stadt Münster 
©  team red 23 
• Standortkonzept Mobilstationen 
Mobilstationen benötigen Sharing-Angebote, insbesondere Sharing-Angebote für 
Fahrräder. Standorte von Mobilstationen und Verleihpunkte eines ÖFVS bedingen sich 
dabei gegenseitig. Die hierfür benötigten Flächen sollten durch Mobilstationen und 
ein ÖFVS gleichermaßen genutzt werden. 
 
• Fahrradnetz 2.0 
Verleihpunkte eines ÖFVS werden an das geplante Radnetz 2.0. möglichst direkt ange-
schlossen sein. Dies stellt sicher, dass die Verleihpunkte für das ÖFVS in Münster an 
wichtigen Achsen des Radverkehrsnetzes in Münster angeschlossen sind.         
 
Das vorliegende Konzept berücksichtigt die Schnittstellen zu den aufgeführten Projekten 
und unterstützt durch die Eigenschaften eines ÖFVS den Erfolg der Umsetzung der be-
schriebenen Projekte.  
Das hier beschriebene Konzept für ein ÖFVS in Münster wurde durch den Wissenschaftli-
chen Beirat des Masterplan Mobilität Münster 2035+ geprüft und bewertet.  
4.2.3 Bewertung durch den Wissenschaftlichen Beirat – 
Auszüge Ergebnisvermerk der Sitzung vom 11.10.2022  
Das vorliegende Konzept für ein ÖFVS für Münster wurde durch den Wissenschaftlichen 
Beirat des Masterplan Mobilität Münster 2035+ in der Sitzung vom 11.10.2022 behandelt. 
Neben einigen inhaltlichen Hinweisen, die in der Folge durch die Gutachter bearbeitet 
wurden, erfolgte auch eine Gesamteinschätzung zum Vorhaben eines ÖFVS für Münster in 
der dargestellten Form. Nachfolgend sind einige Auszüge aus dem Ergebnisvermerk der 
Besprechung dargelegt:  
„…ein eigenes öffentliches FVS für Münster wird ausdrücklich begrüßt...“  
„…dies ist für den Anspruch einer Fahrradstadt auch eine Frage von „Marke und 
Branding“. Das ÖFVS bereichert und behindert nicht (multimodale) Verkehrsangebote. 
Hohe Kostentransparenz von Anbeginn verbunden mit dem klaren Qualitätsanspruch 
für das Münsteraner ÖFVS – auch in Hinblick auf Verfügbarkeit der Räder - herstellen…“ 
 
„…die gewählten Kennzahlen (Anmerkung: Zahl Räder und Verleihpunkte) erscheinen – 
was positiv gesehen wird – im Vergleich zu bestehenden ÖFVS als ambitioniert…“ 
„…die Einbeziehung der Studierenden wird als sehr sinnvoll gewertet und diese sollten 
unbedingt im System als Zielgruppe berücksichtigt werden. Es wird keine Überschnei-
dung mit dem Angebot von Swapfiets gesehen...“ 
 
„…Zum Beispiel sollte das Erfordernis der Feinverteilung im Zusammenhang der Da-
seinsvorsorge thematisiert werden sowie die Verknüpfung m. d. Mobilstationen,  
was z. B. für Pendler:innen die Mitnahme eines Rades im ÖPNV erübrigt...“

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©  team red 24 
4.2.4 Zwischenfazit  
Die Beantwortung der Frage, ob ein ÖFVS in der hier vorgestellten Form als sinnvoll und 
erforderlich für die Stadt Münster angesehen wird, führt zu folgender Gesamtbeurteilung:  
• Ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster ist als Teil der Daseinsvorsorge anzu-
sehen 
• Ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster kann wichtige, verkehrliche Funktio-
nen in der Stadt übernehmen und die klimaschonende Mobilität in Münster nachhal-
tig fördern 
• Die Stadt Münster ist aufgrund ihrer Struktur, der Fahrradaffinität und der Breite der 
Zielgruppen als Standort für ein ÖFVS geeignet 
• Das Angebot eines ÖFVS in Münster stellt das preiswerteste Sharing-Angebot für die 
Nutzenden dar 
• Für die Umsetzung wichtiger verkehrlicher Projekte in Münster, z.B. Mobilstationen,  
ist die Realisierung eines ÖFVS ein Erfolgsfaktor 
• Der Wissenschaftliche Beirat des Masterplan Mobilität Münster 2035+ hat das vorlie-
gende Konzept begutachtet und begrüßt 
4.3 Relevante Projekte mit Schnittstellen zum öffentlichen 
Fahrradverleihsystem 
Ein ÖFVS bildet einen integralen Teil der Mobilitätangebote des Umweltverbundes und der 
mobilitätsbezogenen Daseinsvorsorge. Dies hat zur Folge, dass ein ÖFVS nicht solitär ge-
plant und betrachtet werden sollte. In den meisten Fällen besitzt es intensive Schnittstellen 
zu Aktivitäten der strategischen und operativen Mobilitätsplanung. Vor diesem Hinter-
grund sollten in Münster insbesondere die folgenden Themenbereiche bei der weiteren 
Planung und Realisierung eines ÖFVS besondere Beachtung finden: 
• Mobilstationen 
• ÖPNV 
• Rad- und Fußverkehr 
• Mikromobilitätsangebote 
• Mobilitätsmanagement 
• Radlogistik 
Auch Projekte der Stadt- oder Quartiersentwicklung können bedeutende Wirkungen auf 
ein ÖFVS haben bzw. dessen Planung beeinflussen.  
Konzept Mobilstationen 
Das sich derzeit in Erarbeitung befindliche Mobilstationskonzept ist das Projekt mit den 
größten Schnittstellen zum ÖFVS. In einem zweistufigen Verfahren erarbeitet hier die Stadt 
Münster derzeit ein Mobilstationskonzept, für das zunächst im Jahr 2021 das „Mobilstati-
onskonzept der Stadt Münster – Teil A: Qualitätsstandards“ vorgelegt und politisch be-
schlossen wurde. Im Frühjahr 2022 (zeitlich nach der Beauftragung der vorliegenden Ver-
tiefungsstudie) wurde ein externes Gutachterbüro mit der Erarbeitung des „Mobilstations-
konzepts der Stadt Münster – Teil B: Standortkonzept“ beauftragt.

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©  team red 25 
Das geplante ÖFVS ist ebenso wie die angedachten Mobilstationen als integrativer Be-
standteil der Daseinsvorsorge im ÖPNV zu betrachten, sowohl was den Stadtbusverkehr als 
auch was SPNV-Haltepunkte anbelangt. Insofern sind Bike-Sharing und Mobilstationen 
auch integriert zu denken, um ein nachhaltiges, intermodales Verkehrsangebot für die Nut-
zenden vorzuhalten, das den Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund fördert. Eine 
enge räumliche Vernetzung von Mobilstationen und Bike-Sharing hat direkten Einfluss auf 
die Attraktivität der Angebote für die Nutzenden und das Potenzial, das Mobilstationen 
und Bike-Sharing für eine nachhaltige Verkehrsplanung generieren können (s. hierzu auch 
Kap. 5.4.3.). 
Kataster Potenzialflächen 
Die Stadtwerke Münster erarbeiten derzeit ein Kataster der Potenzialflächen im Stadtge-
biet. Bei der Planung des ÖFVS wurde der zum Planungsstand verfügbare Arbeitsstand des 
Projektes berücksichtigt. Die Bedeutung der verfügbaren Potenzialflächen, u.a. für Mikro-
mobilitätsangebote, im Stadtgebiet wird aber insbesondere in der Umsetzungsphase der 
Verleihpunkte eine wichtige Rolle spielen. Anzustreben ist, insbesondere verfügbare Stand-
orte innerhalb des Promenadenrings bereits im Vergabeverfahren zu benennen, so dass 
hier nach erfolgter Vergabe ein Start des Systems ohne zeitliche Verzögerungen erfolgen 
kann. 
ÖPNV-Netz 
Die geplanten Hochleistungsachsen im ÖPNV sind mit Blick auf Verknüpfungspunkte zum 
ÖFVS von Bedeutung. Diese haben zum Ziel, die Hierarchie der Stadtbuslinien zu stärken, 
indem auf den nachfragestarken Hauptachsen ein Hochleistungssystem (Metrobussystem) 
u.a. mit höherer Taktfolge und Reisegeschwindigkeit auf möglichst eigenen Fahrwegen 
etabliert wird. Bei der Anbindung dieses Hochleistungssystems in die Fläche wird dem 
ÖFVS in Kombination mit den Mobilstationen eine zentrale Aufgabe zuteil (Abwicklung der 
ersten und letzten Meile). 
Ebenfalls große Schnittstellen erzeugt die geplante Reaktivierung der Strecke der Westfäli-
schen Landeseisenbahn (WLE) zwischen dem Hauptbahnhof Münster und Sendenhorst als 
erste S-Bahn-Linie des Zielkonzepts „S-Bahn-Münsterland“. Die bereits festgelegten fünf 
Haltepunkte auf Münsteraner Stadtgebiet Halle Münsterland, Loddenheide, Gremmen-
dorf, Angelmodde und Wolbeck werden bei der Konzeption des ÖFVS berücksichtigt.  
Fahrradnetz 
Das derzeit in Erarbeitung befindliche Fahrradnetz 2.0 für Münster hat zum Ziel, die kon-
zeptionelle Grundlage für ein lückenloses, systematisches und hierarchisches Fahrradnetz 
zu schaffen. Dabei steht nicht der einzelne Radweg im Fokus, sondern das Fahrradnetz als 
Ganzes, welches zwischen Velo-, Haupt- und Basisrouten unterscheidet und entspre-
chende Qualitätsstandards vorsieht. Ein erster Netzentwurf des hierarchischen Fahrradnet-
zes wurde im Rahmen der Stationsplanung und bei der Festlegung der Flexstraßen berück-
sichtigt. 
Parkraumkonzept 
Weitere Schnittstellen finden sich beim integrierten Parkraumkonzept, welches ebenfalls 
zurzeit erarbeitet wird. Hierbei wird das Ziel verfolgt, den öffentlichen (Park-)Raum in Wert

................................ ..............................   4  |  Verkehrliche Grundlagen in der Stadt Münster 
©  team red 26 
zu setzen, indem Kfz-Stellplätze systematisch bewirtschaftet sowie deutlich reduziert wer-
den zugunsten nachhaltiger Nutzungen, z. B. als Bike-Sharing-Station und Fahrradabstell-
anlagen. Aufgrund der unterschiedlich weit fortgeschrittenen Arbeitsstände lassen sich die 
Konzepte zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht miteinander abgleichen.  
Wohnbaulandprogramm 
Ebenso wurde das Wohnbaulandprogramm sowie die Konversionsflächen der ehemaligen 
Oxford- bzw. York-Kaserne in die Konzeption miteinbezogen. Bei der erfolgten Grobkonzep-
tion des ÖFVS wird durch die Definition des vorgeschlagenen Angebotszonen und der Ver-
leihpunkte sichergestellt, dass wichtige Vorhaben des Wohnungsbaus und der Stadtent-
wicklung entsprechend berücksichtigt werden und künftig dort tätige oder wohnende Per-
sonen Zugang zum ÖFVS haben. Bei der finalen Festlegung der Angebotszonen und Stand-
orte sollten sowohl die Anforderungen aus dem Wohnbaulandprogramm als auch die In-
tegration der dort vorgeschlagenen Mobilstationen mit integriert werden. 
4.4 Mikromobilitätsangebote in der Stadt Münster 
In den letzten Jahren hat sich in Münster eine größere Zahl an privaten Mikromobilitätsan-
geboten entwickelt, die teilweise im Wettbewerb zum ÖFVS stehen. Eine Übersicht der bei 
der Erstellung des Gutachtens aktiven Anbieter und wichtiger Kennzahlen bietet Tabelle 26 
auf S. 90 im Anhang. Die Anbieter haben in Bezug auf Sharing-Lösungen im Bereich Fahrrä-
der, Pedelecs, E-Scooter, Tretroller und (E)-Lastenräder das Dienstleistungsangebot in 
Münster ergänzt. Die Größe der Fahrzeugflotten der Anbieter befinden sich im drei- bis 
vierstelligen Bereich. Bei den meisten Angeboten handelt es sich um stationslose Systeme.  
Mit Rädern und Pedelecs des Anbieters „Swapfiets“ ist in Münster ein weiteres Angebot 
für Räder verfügbar. Im Gegensatz zu den o.g. Anbietern bietet Swapfiets ein Leasingmo-
dell für Fahrräder und Pedelecs an, dass auch den regelmäßigen Service einschließt. 
Swapfiets wendet sich dabei an Menschen, die über einen längeren Zeitraum ein Fahrrad 
oder Pedelec mit persönlicher Zuordnung nutzen, aber nicht besitzen wollen. Insofern un-
terscheidet sich die Zielgruppe der durch die Angebote von Swapfiets angesprochenen 
Menschen deutlich von der Zielgruppe der Spontannutzenden mit vorrangig „Punkt-zu-
Punkt-Verbindungen“, an die sich ein ÖFVS und die weiteren Mikromobilitätsanbieter wen-
den.  
Die Zahl der Anbieter von E-Scootern und Pedelecs in Münster ist in Bezug auf die Zahl der 
Einwohner der Stadt vergleichsweise groß. In diesem Geschäftsbereich ist allerdings – wie 
in der Vergangenheit auch bereits in den Bereichen CarSharing und private Fahrradverleih-
systeme – mit einer Marktkonsolidierung zu rechnen, da renditestarke Geschäftsmodelle 
in diesem Marktumfeld schwierig zu realisieren sind. 
Die Preisstellung der meisten Wettbewerbsangebote wirkt im Vergleich mit den Tarifen 
von ÖFVS sehr ambitioniert. Für die Nutzung dieser Angebote wird zumeist ein Betrag je 
Minute fällig, zuzüglich einer Basisgebühr je Verleihvorgang. In Summe sind die am Markt 
eingeführten Wettbewerbsangebote deutlich kostenintensiver als die Angebote eines 
ÖFVS. Die folgende Tabelle zeigt am Beispiel Berlin u.a., welche Kosten im Rahmen eines 
Leihvorgangs bei einer 30-minütigen bzw. 60-minütigen Leihe entstehen:

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Tabelle 7: Kostenvergleich Fahrradverleihsysteme versus Mikromobilitätsangebote 
(eigene Recherchen, Stand 11/2021, *inkl. einmalige Grundgebühr von 1 €)

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©  team red 28 
5. Herleitung der Systemart und -größe für ein 
öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster  
5.1 Ermittlung einer sinnvollen Systemgröße 
Aus der dem Grundsatzbeschluss der zugrundeliegenden Machbarkeitsstudie wurde ein 
hybrides System mit rund 300 Stationen und zwischen 2.500 und 5.000 Rädern empfohlen. 
Damit wäre Münster sowohl nach absoluten Zahlen als auch gemessen an der Bevölkerung 
das größte System in Deutschland. 
Im Zuge der vorliegenden Vertiefungsstudie war es Aufgabe, den Ansatz der Machbarkeits-
studie zu validieren und einen eigenen Ansatz gegenüberzustellen. Neben der Sicherstel-
lung der Zugänglichkeit des Systems für die Münsteraner Bevölkerung ist die Ermittlung ei-
ner sinnvollen Systemgröße auch mit Blick auf Pendelnde, Auszubildende bzw. Studierende 
und Besuchende sowie die dauerhafte Kostenbelastung der Stadt Münster durch das ÖFVS 
relevant.  
Grundsätzlich ist dabei bei vergleichbaren Rahmenbedingungen und Servicelevels davon 
auszugehen, dass die durch die Stadt Münster zu tragende Kostenbelastung durch den Be-
trieb des ÖFVS mit der Größe des Systems, d.h. mit der Zahl der Verleihräder und Verleih-
punkte, deutlich zunimmt. Vor diesem Hintergrund sollte die Größe eines ÖFVS so gewählt 
werden, dass einerseits der verkehrliche Nutzen im Sinne einer Daseinsvorsorge als integ-
rativer Bestandteil der ÖPNV sowie als Angebot zur letzten Meile erzielt wird, andererseits 
aber die erforderlichen kommunalen Zuschüsse so gering wie möglich gehalten werden 
können.  
Die Herleitung der unsererseits empfohlenen Systemgröße erfolgt dabei über zwei vonei-
nander unabhängige Verfahren. Dabei handelt es sich um den Abgleich mit Angebotsdich-
ten vorhandener ÖFVS in Innenstadtbereichen sowie um eine Suchraumanalyse, die auf 
Grundlage relevanter geografisch verorteter Kenngrößen wie etwa Bevölkerungsdichte, 
universitäre Einrichtungen, vorhandene oder geplante ÖPNV-Linien und Radwege, POIs, 
Nahversorgungsangebote etc. die mögliche Nachfrage für die Nutzung eines ÖFVS prog-
nostiziert. Die sich daraus ergebene Systemgröße wurde zudem mit Größenordnungen vor-
handener ÖFVS deutscher Städte und unter Berücksichtigung der universitären Einrichtun-
gen der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster (WWU) abgeglichen. 
5.1.1 Abgleich mit Angebotsdichten öffentlicher Fahrradverleihsysteme 
in Innenstadtbereichen 
Hierzu wurden zunächst die Stationsdichten von Städten von eingeführten ÖFVS in 
Deutschland ermittelt. Hierbei wurde zwischen den zentralen Innenstadtbereichen und er-
weiterten Innenstadtbereichen unterschieden. Aus der Division der Zahl der jeweiligen Flä-
che durch die Zahl der in diesem Gebiet lokalisierten Stationen ergab sich die jeweilige Sta-
tionsdichte (s. Bsp. Abbildung 1). Im Durchschnitt der untersuchten Städte ergaben sich 
aus dieser Untersuchung für zentrale Innenstadtbereite eine mittlere Stationsdichte von 
4,1 Stationen pro km² und für erweiterte Innenstadtbereiche eine mittlere Stationsdichte 
von 2,1 Stationen pro km².

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 29 
 
 
Abbildung 1: Mittlere Stationsdichten (eigene Darstellung 2022: Beispiel Mainz) 
Zur Herleitung einer sinnvollen Anzahl an Stationen im Innenstadtbereich von Münster 
wurden diese Kennzahlen übertragen. Im Münster umfasst das von der Promenade um-
schlossene Gebiet ca. 1,3km² und das durch den zweiten Tangentenring eingeschlossene 
Gebiet ca. 7,5 km² (siehe Abbildung 2). Die Übertragung der ermittelten Kennzahlen aus 
vergleichbaren Städten ergibt rechnerisch 
• 5,3 Stationen im Bereich innerhalb der Promenade und 
• 15,2 Stationen für den Bereich innerhalb des zweiten Tangentenrings. 
Damit ergeben sich für den Münsteraner Innenstadtbereich eine Anzahl von ca. 20 Statio-
nen als Richtgröße für die Stationsplanung. Bei einer durchschnittlichen Zahl von ca. 10 Rä-
dern je Station würden für den beschriebenen Stadtraum ca. 200 – 300 Leihräder oder Pe-
delecs zur Verfügung stehen.

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 30 
 
Abbildung 2: Flächen Innenstadtbereiche Münster 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Querformat im Anhang) 
 
5.1.2 Ableitung aus der Suchraumanalyse  
Als zweiter Ansatz erfolgte die Ermittlung von Nutzungspotenzialen. Hierzu wurde eine 
Suchraumanalyse durchgeführt. Bei dieser wurden verschiedene räumliche Daten aufbe-
reitet, die Rückschlüsse auf die örtliche Eignung für Verleihpunkte eines ÖFVS erlauben. 
Die Suchraumanalyse umfasst dabei die in Abbildung 3 dargestellten Arbeitsschritte. 
 
Abbildung 3: Inhalte der Suchraumanalyse (eigene Darstellung 2022) 
Der erste Schritt der Suchraumanalyse umfasst die Erhebung und Aufbereitung von geore-
ferenzierten Eingangsdaten, die eine räumliche Abschätzung der zu erwartenden Nach-
frage ermöglichen. Dazu gehörten z. B. folgende Daten:  
Datenerfassung und -
Verdichtung
Potenziale je 
Sucheinheit
Ableitung 
Bediengebiete 
und Standorte
Feinplanung 
vor Ort
Erhebung von 
verfügbaren geo-
referenzierten 
Eingangsdaten, 
Berechnung 
Indexwerte für die 
zu erwartende 
Nachfrage
Festlegung eines 
geeigneten 
Suchrasters (z. B. 
1km² oder 
Suchradien)
Darstellung der 
Indexwerte je 
Sucheinheit
Ableitung von 
Bediengebieten und 
potenzieller 
Standorte inkl. 
Abschätzung der 
erforderlichen 
Anzahl an Rädern 
und Stationen im 
Sinne eines 
Grobkonzepts
Kleinteilige 
Standortfestlegung 
unter Berücksichti-
gung verfügbarer 
Flächen unter 
Beteiligung der 
Träger öffentlicher 
Belange
Feinplanung der 
Ausstattung und 
Gestaltung

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
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• Einsteigerzahlen an ÖV-Haltestellen 
• Bevölkerungsdichte (1000m-Raster des Zensus) 
• Radwegenetz (Hauptrouten des hierarchischen Fahrradnetz 2.0) 
• Relevante Ziele, z. B. touristische Ziele, POI (= Points of interest), Bildungseinrichtun-
gen, Standorte Einzelhandel, Wochenmärkte  
• Relevante Arbeitgeber mit Zahl der Beschäftigten 
• Standorte Hochschulen und Siedlungsschwerpunkte Studierende 
• Größere, geplante Vorhaben zur Stadtentwicklung einschl. Wohnbaulandprogramm 
Auf Grundlage dieser Eingangsdaten wird in einem zweiten Schritt mit einem bei team red 
entwickelten Verfahren die Eignung in Form eines 1km²-Rasters räumlich abgebildet (s. Ab-
bildung 4). 
 
Abbildung 4: Räumliche Potenzialabschätzung für ein ÖFVS in Münster 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Querformat im Anhang) 
Im dritten Schritt erfolgt auf der Basis der abgeschätzten Nutzungspotenziale die Ableitung 
geeigneter Bediengebiete für ein künftiges ÖFVS in Münster und hierauf aufbauend zu-
nächst die Abschätzung einer geeigneten Systemgröße. Die orientierende Schätzung der 
Zahl sinnvoller Verleihpunkte und Verleihräder umfasst rund 150 Stationen und ca. 1.200 
Räder. 
Die in. Kap. 5.4 dargestellte weiterführende Verortung möglicher Bediengebiete und Stati-
onsstandorte stellt ein Grobkonzept dar. Nicht Gegenstand der Suchraumanalyse und des 
vorliegenden Gutachtens ist die Feinplanung vor Ort, die unter Berücksichtigung verfügba-
rer Flächen und unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange sowie des in der zu erfol-
genden Ausschreibung ausgewählten Betreibers des Systems detailliert Standorte, Stati-
onsgrößen, Bediengebiete sowie die vorgesehenen Flexzonen und Flexstraßen zum Inhalt 
hat.

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 32 
Die dargestellte Größenordnung wird, auch im direkten Vergleich zu ÖFVS anderer promi-
nenter Fahrrad- und Großstädte (s. u.), als gute Ausgangsbasis für einen zuverlässigen Be-
trieb des Systems in Münster erachtet, ohne dass ein Überangebot an Rädern und Statio-
nen mit folgenden negativen Konsequenzen geschaffen wird: 
• Erhöhte Betriebs- und Investitionskosten für nicht erforderliche Räder 
• Überhöhte Inanspruchnahme knappen öffentlichen Raums durch ein öffentliches Sys-
tem mit negativen Rückwirkungen auf das Image öffentlicher Institutionen  
(insbesondere der Stadtwerke) 
Grundsätzlich kann das System über die vorgeschlagene Zahl an Rädern und Stationen bei 
steigender Nachfrage ausgebaut werden. Ein Rückbau des Angebotes bei fehlender Nach-
frage (bei 5000 Rädern lt. Machbarkeitsstudie zu erwarten) wäre sowohl finanziell als auch 
hinsichtlich der Außendarstellung nicht empfehlenswert. 
5.1.3 Abgleich der Größenordnungen öffentlicher Fahrradverleihsys-
teme in deutschen Städten 
Mit einer Zahl von ca. 1.200 Leihrädern würde ein ÖFVS für Münster eine ähnliche Größe 
aufweisen, wie die Systeme der Städte Stuttgart, Nürnberg, Mainz oder Leipzig (s. Tabelle 4 
aus Seite 19). Bei dem Vergleich weiterer Kennzahlen dieser Städte (u.a. Zahl Einwohner, 
Flächengröße verdichteter Innenstadtbereiche) mit denen von Münster ist die vorgeschla-
gene Zahl der Räder für die Stadt Münster als gut dimensioniert anzusehen. 
Auch der Vergleich mit in strukturell vergleichbaren Städten wie Freiburg und Karlsruhe 
vorhandenen ÖFVS macht deutlich, dass die vorgeschlagene Systemgröße für die Stadt 
Münster solide sowie bedarfs- und nachfrageorientiert bemessen ist. 
Sollte sich in der Umsetzungsphase herausstellen, dass die Nachfrage größer ist als mit 
dem hier beschriebenen System zu befriedigen, ist eine Ausweitung der Zahl der Räder 
und Stationen jederzeit und problemlos möglich. Eine nachträgliche Verkleinerung eines 
bestehenden Systems führt hingegen in der Regel zu deutlich größeren Problemen hin-
sichtlich Rechtfertigung und Akzeptanz.      
5.1.4 Detailbetrachtung der Zielgruppe der Studierenden  
Studierende stellen eine wichtige Zielgruppe für ÖFVS dar. Dies ist zum einen begründet in 
der hohen Fahrradaffinität von Studierenden, den geringen frei verfügbaren finanziellen 
Mitteln und dem hohen Mobilitätsbedürfnis während der Vorlesungszeit, etwa bei häufi-
gen Ortswechseln zwischen unterschiedlichen Hochschulgebäuden. 
In Hochschulstädten stellen Studierende zudem oftmals einen hohen Bevölkerungsanteil 
dar, der sich zudem zentral über die Hochschulen bzw. die Studierendenvertretungen gut 
ansprechen lässt. Hierdurch kann einerseits die oftmals sehr große Zielgruppe als Nutzer 
für das System gewonnen werden. Dies gilt insbesondere für Münster mit seinen rd. 
65.0000 Studierenden. Denn dies sorgt einerseits für eine wichtige Grundauslastung und 
somit Grundfinanzierung des Systems sowie andererseits durch die umfangreiche Nutzung 
des Systems durch Studierende für eine gute Sichtbarkeit des dann aktiv genutzten Sys-

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 33 
tems im Stadtbild. Für die Studierenden ermöglicht ein durch eine gesonderte Vereinba-
rung mitfinanziertes ÖFVS im Gegenzug eine kostengünstige Mobilitätsoption im gesamten 
Stadtgebiet. 
Nicht zuletzt ergibt sich über Studierende ein großes Potenzial zur Reduktion von im Stra-
ßenbild abgestellten Rädern. Das betrifft dabei sowohl aktiv genutzte Räder als auch nach 
einem Defekt bzw. durch Studienende in der Stadt zurückgelassene sog. „Fahrradleichen“. 
5.1.4.1. Vergleichsbeispiele zu Bedarfen und Standortplanung  
Zur Prognostizierung der zu erwartenden Nachfrage eines möglichen ÖFVS in Münster 
wurden im Rahmen der vorliegenden Vertiefungsstudie Hintergrundgespräche mit Vertre-
terinnen aus Städten geführt, die zum einen bereits über ein eingeführtes ÖFVS verfügen 
und in denen zum anderen eine große Zahl Studierender vorhanden ist. Dabei handelte es 
sich um folgende Städte und zugehörige Ansprechpartnerinnen:  
• Stadt Freiburg – Frau Luisa Stenmans 
• Stadtwerke Mainz – Frau Tina Smolders  
• Stadt Bielefeld – Frau Jana Wöhrmann 
Aus den Gesprächen konnten folgende Erkenntnisse gewonnen werden: 
Nutzung ÖFVS durch Studierende 
Die Nutzung des ÖFVS durch Studierende ist in allen befragten Kommunen von zentraler 
Bedeutung für den Erfolg des ÖFVS. Studierende nutzen das System überproportional im 
Vergleich zum Bevölkerungsanteil. Zum Beispiel machen Studierende – ebenso wie in 
Münster – ca. 1/5 der Bevölkerung in Freiburg und Mainz aus, die Nutzungsanteile des 
ÖFVS liegen aber bei ca. 50 %. 
Infrastrukturausstattung von Hochschulstandorten 
Die Nutzung des ÖFVS durch Studierende ist nicht auf Stationsstandorte an den Hochschu-
len beschränkt. Vielmehr nutzen Studierende das ÖFVS im gesamten Stadtgebiet und v.a. 
in den Abendstunden und am Wochenende. Zudem wird ein gehobener Bedarf zur Versor-
gung von Hochschulstandorten mit Stationen dann für sinnvoll erachtet, wenn viel Pendel-
verkehr zwischen verschiedenen Hochschulstandorten zu erwarten ist. Dies trifft gerade 
auf Münster zu, da die Institute und Einrichtungen der verschiedenen Hochschulen dezent-
ral im Stadtgebiet verteilt sind und darüber hinaus häufig nicht im Bereich der bevorzugten 
Wohnlagen Studierender liegen. 
Vorzugskonditionen für Studierende 
Alle befragten Kommunen haben Vereinbarungen mit den lokalen Hochschulen. Die Band-
breite reicht dabei von 1,50 €/Studierende(r) pro Semester bis 5 €/Studierende(r) pro Se-
mester (Mainz). Dafür erhalten die Studierenden Vergünstigungen, die in der Regel 30 Frei-
minuten pro Fahrt umfassen (Ausnahme Mainz: Vergünstigung pro 60 Minuten um 0,25 €). 
Verhandlungen mit den Hochschulen bzw. Asten werden zum Teil als schwierig beschrie-
ben und sind frühzeitig zu führen. Eine Alternative kann eine eigene Abgabe sein, die per

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 34 
Kooperationsvertrag zwischen der Stadt bzw. den Stadtwerken/dem Betreiber sowie den 
einzelnen Hochschulen geregelt wird.  
5.1.4.2. Zwischenfazit Standortplanung / Bedarf Studierende  
Die Verprobung der Standorte mittels Erreichbarkeitsanalyse und dem Abgleich mit den 
Erfahrungen anderer Systeme an Hochschulstandorten bestätigt, dass das vorliegende 
Grundkonzept die zu erwartenden Bedürfnisse vollständig abdeckt. 
Aufgrund der räumlichen Verteilung der Hochschulstandorte in Münster wird von einem 
hohen Bedarf durch Studierende ausgegangen, wozu die geplanten Stationen im Hoch-
schulbereich ausreichend groß auszugestalten sind. Es sollte jedoch nicht allein auf Hoch-
schulstandorte fokussiert werden, da insbesondere durch Studierende auch eine Nutzung 
für weitere Wegezwecke zu erwarten ist. 
Verhandlungen mit den Hochschulen sollten frühzeitig erfolgen, so dass nach Möglichkeit 
bereits für das Ausschreibungsverfahren Vorvereinbarungen vorliegen. 
Gemessen am zu erwartenden Nutzungsanteil durch Studierende wird ein Finanzierungs-
anteil je Semester im Bereich zwischen 2,50 € und 3,50 € je Studierende(r) und Semester 
empfohlen.

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 35 
5.2 Münsterspezifische Anforderungen 
5.2.1 Räumliche Herausforderungen im Stadtgebiet 
Münster ist gekennzeichnet durch sehr unterschiedliche stadträumliche Strukturen mit ei-
nerseits dem Kernstadtbereich mit hoher Siedlungsdichte und Hochschulstandorten, sub-
urbanen „Vororten“ bis hin zu ländlichen Strukturen mit geringer Siedlungsdichte und grö-
ßeren unbesiedelten Flächen (s. Abbildung 5). Dies stellt eine besondere Herausforderung 
zur Umsetzung der durch den Rat beschlossenen Vorgabe, ein ÖFVS „im gesamten Stadt-
gebiet“ anzubieten dar. 
 
Abbildung 5: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Querformat im Anhang) 
Förderlich für ein ÖFVS in Münster ist hingegen die insgesamt sehr flache Topografie. 
5.2.2 Räumliche Einschränkungen im Innenstadtbereich 
Im Innenstadtbereich sind diverse Restriktionen für ein ÖFVS gegeben: 
• Der historische Baubestand mit z. T. engen Straßenquerschnitten erfordert eine sen-
sible Implementierung eine ÖFVS, mit der einer „Verschandelung“ des Stadtbildes 
entgegengewirkt wird 
• Bestehende Flächenkonkurrenz insbesondere auch im ruhenden Verkehr. Dies um-
fasst neben Pkw-Stellplätzen auch Fahrzeuge der Mikromobilität und hierbei neben 
Fahrrädern im Privatbesitz zunehmend auch E-Tretroller und Leih-Pedelecs.

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 36 
5.2.3 Ausgangslage mit Münster als „Fahrradhauptstadt Deutschlands“  
Münster ist aufgrund des bereits heute hohen Anteils des Radverkehrs am Modal Split 
bundesweit als Fahrradstadt bekannt. Schon heute werden 43,5 % (2019) der Wege in 
Münster mit dem Fahrrad zurückgelegt6. 
Im Gegensatz zu anderen Städten, in denen die Errichtung eines ÖFVS mit der Zielsetzung 
der Radverkehrsförderung einhergeht, ist in Münster die „Leeze“ (für Fahrrad) bereits all-
gegenwärtig sowie stadtbildprägend. Primäre Zielsetzungen sind somit die integrierte Ver-
knüpfung mit dem ÖPNV und dessen Attraktivierung durch eine bessere Abdeckung der 
sog. „letzten Meile“, eine Reduktion des Fahrradbestandes im ruhenden Verkehr und ggf. 
der Ersatz des Zweit- oder Erstrades. 
Dies erfordert einerseits, dass das ÖFVS sowohl an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV 
zu positionieren ist (s. u. a. paralleles Projekt Mobilstationen, Kap. 4.3), darüber hinaus je-
doch auch Gebiete abdecken muss, die keinen ÖPNV-Anschluss in unmittelbarer Nähe ha-
ben. Zum anderen ist das ÖFVS qualitativ sehr hochwertig (sowohl hinsichtlich der Qualität 
der Räder, aber insbesondere hinsichtlich einer niedrigen Zugangshürde und hohen Er-
reichbarkeit) zu gestalten, um erfolgreich private Räder im ruhenden Verkehr zu substituie-
ren. 
5.2.4 Ausgangslange mit Münster als Hochschulstandort 
Mit insgesamt ca. 65.000 Studierenden, davon rund 45.000 allein an der Westfälischen 
Wilhelms-Universität Münster (WWU) liegt die Zahl der Studierenden in etwa doppelt so 
hoch wie in vergleichbaren Städten wie Freiburg, Mainz oder Bremen. Zudem verfügt die 
WWU über eine Vielzahl an Standorten im Stadtgebiet, die häufige Transfers erfordern. 
Das zu errichtende ÖFVS sollte dem durch eine ausreichende Zahl von Stationen in ausrei-
chender Größe in unmittelbarer Nähe der Einrichtungen der WWU Münster als auch an 
Standorten der übrigen Hochschulen (z. B. FH Münster ca. 15.000 Studierende, Katholische 
Hochschule ca. 1.000 Studierende) Rechnung tragen. Zudem sollte das ÖFVS-Angebot hier 
klar strukturiert sein, um sowohl für die Nutzenden als auch für den Service die Prozesse 
möglichst verlässlich gestalten zu können. 
  
 
6 Quelle: https://www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/verkehr-in-zahlen.html

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5.3 Ableitung der Systemart und der Art der Räder 
5.3.1 Systemart und Geschäftsgebiet 
Aufgrund der in Kap. 5.1 abgeleiteten Grundlagen und der in Kap. 5.2 dargestellten müns-
terspezifischen Anforderungen wird ein hybrides System empfohlen. Folgendes Grundkon-
zept für ein hybrides ÖFVS wird vorgeschlagen: 
• Innenstadtbereiche und Hochschulstandorte: Ausschließlich stationsbasiertes System: 
Entleihe und Rückgabe ist ausschließlich an definierten Stationen möglich  
• An die Innenstadt angrenzende Stadtbereiche sowie Hiltrup: Stationsbasiert mit Flex-
Straßen und ergänzenden Flex-Zonen: Die Rückgabe ist kostenfrei an Stationen sowie 
in definierten Straßenzügen möglich. Gegen Aufpreis kann zudem in der Flexzone ein 
Mietvorgang beendet werden.  
• Äußere Stadtbereiche: Stationsbasiert mit Flex-Straßen: Die Rückgabe ist kostenfrei an 
Stationen sowie in definierten Straßenzügen möglich.  
 
Die Zonierung wurde auf Grundlage der Suchraumanalyse vorgenommen. Die Einteilung 
kann der folgenden Abbildung 6 entnommen werden: 
 
Abbildung 6: Vorgeschlagene Zonierung für das ÖFVS 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Querformat im Anhang) 
Im Innenstadtbereich, also Stadtbereiche, die vom zweiten Tangentenring eingeschlossen 
werden, sowie im Umfeld von Hochschulstandorten liegen, sollten ausschließlich Stationen 
in höherer Dichte vorgesehen werden. Hierdurch wird im sensiblen Innenstadtbereich eine 
ausreichende Ordnung sichergestellt sowie die Voraussetzung im Bereich der Hochschul-
standorte bei erwarteter sehr hoher Nachfrage für einen gut leistbaren Service der Räder 
durch den Betreiber sichergestellt.

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Die Zahl der Verleihräder je Station sollte dabei entsprechend der zu erwartenden Nach-
frage geplant werden. Im Durchschnitt werden Stationen mit ca. 10 Rädern empfohlen, in 
Gebieten mit sehr hoher Nachfrage (z. B. am Hauptbahnhof oder an zentralen Hochschul-
standorten) sind aber auch Stationen mit 20 oder mehr Rädern vorstellbar, sofern die 
Platzverhältnisse dies zulassen. Sofern hier durch die räumlichen Gegebenheiten keine ein-
zelnen großen Stationen errichtet werden können, ist die Errichtung mehrerer kleinerer 
Stationen im unmittelbaren räumlichen Umfeld eines Standortes denkbar. 
In den Gebieten mit zusätzlich zu erwartender gesteigerter Nachfrage (angrenzend an den 
Innenstadtbereich sowie in Hiltrup) sollte eine Kombination aus festen Stationen und 
Flexstraßen (flexible Rückgabemöglichkeit entlang von Straßen) und Flexzonen (flexible 
Rückgabemöglichkeit abseits definierter Straßen und Stationen gegen Aufpreis) vorgese-
hen werden. Durch diesen Ansatz können Fahrten in Bedarfsfall bis vor die eigene Haustür 
durchgeführt werden, gleichzeitig fördert das System jedoch auch die Rückgabe in gut zu-
gänglichen Straßen bzw. an Stationen. Hierdurch wird eine möglichst hohe Flexibilität für 
die Kunden geschaffen bei gleichzeitiger Förderung einer guten Auffindbarkeit der Räder 
bei Fahrtbeginn bzw. für das Servicepersonal. 
In weiteren Bereichen sind feste Stationen, die in der Nähe von ÖPNV-Umsteigepunkten 
lokalisiert sind, und Flexstraßen vorgesehen. Auf die Möglichkeit von Flexzonen wird hier 
jedoch verzichtet, um die Auffindbarkeit von Rädern bei Fahrtbeginn bzw. für das Service-
personal sicherzustellen und den logistischen Aufwand für Umverteilungsfahrten durch 
den Anbieter überschaubar zu halten. 
Durch das vorgeschlagene System wird eine hohe Erreichbarkeit des Systems (s. hierzu 
Kap. 5.4.1) und eine Verfügbarkeit in allen Stadtteilen erreicht.  
5.3.2 Fahrräder und Pedelecs 
Die Art der Verleihräder sollte sich an den örtlichen Bedingungen orientieren, die in Müns-
ter vorliegen. Hierbei sind sowohl die geografischen Bedingungen, die Wettbewerbsange-
bote in Münster, aber auch die Ansprüche der fokussierten Zielgruppen zu berücksichti-
gen. Für Münster ergibt sich die folgende Situation: 
• Flache Topografie, (überwiegend) geringe Entfernungen 
• Sehr preissensitive Zielgruppe (Studierende, Schüler und Schülerinnen, Auszubil-
dende) 
• Zunehmend vorhandene Wettbewerbsangebote, u. a. 
• Umfangreicher Wettbewerb, insbesondere in nachfragestarken Stadtgebieten 
durch Leih-E-Tretroller 
• Zunehmendes Angebot von Leih-Pedelecs durch E-Tretroller-Anbieter, ebenfalls 
mit Schwerpunkten in nachfragestarken Stadtgebieten 
• Fahrradverleihangebote von Hotels 
• Radstation Hbf. Westseite und 2. Radstation Hbf. Ostseite 
Eine umfassende Bewertung der konkurrierenden Mikromobilitätsangebote erfolgt in 
Kap. 9. Unter Berücksichtigung der sich aus den vorhandenen Rahmenbedingungen erge-
benden Chancen und Risiken empfehlen wir zunächst eine Fokussierung des ÖFVS auf qua-

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 39 
litativ hochwertige muskelbetriebene Verleihräder. Hierdurch ist ein flächendeckendes An-
gebot im gesamten Stadtgebiet realisierbar und der Anspruch einer hochwertigen Daseins-
vorsorge wird erfüllt. 
Es wird empfohlen, zunächst auf die Einbindung von Pedelecs zu verzichten. Diese würden 
die erforderlichen finanziellen Aufwände um ein Vielfaches erhöhen. Aufgrund der topo-
graphischen Lage und dem derzeit vorhandenen privatwirtschaftlichen Angebot wird ein 
solches Angebot aktuell nicht als erforderlich angesehen. gleichzeitig sollte jedoch im 
Sinne einer Risikoabsicherung die durchzuführende Ausschreibung optional auch die Er-
weiterung des Systems um Pedelecs und Lastenräder ermöglichen. Diese Option halten wir 
insbesondere für den Fall wichtig, dass es (wie etwa bei den überwiegend asiatischen Leih-
radangeboten der Jahre 2017/2018) bei den privatwirtschaftlichen Anbietern von Pedelecs 
zu einer Marktbereinigung oder einem Rückzug der Anbieter kommt.  
Parallel empfehlen wir ein kontinuierliches Monitoring der Mobilitätsangebote durch eine 
jährlich durchzuführende Evaluation. Dabei sollte insbesondere im Blick behalten werden, 
ob durch die Koexistenz von ÖFVS und ergänzender privatwirtschaftlicher Angebote die 
Mobilitätsbedürfnisse der Münsteraner Bevölkerung im Stadtgebiet ausreichend erfüllt 
wird und ob eine Nachsteuerung des Angebotes des ÖFVS zur Erfüllung der Daseinsvor-
sorge erforderlich ist bzw. inwieweit sich Perspektiven für eine Kooperation mit privaten 
Anbietern ergeben. 
5.3.3 Art der Stationen 
Den Stationen des Systems kommt als zentrale Erkennungsmerkmale im Stadtbild eine 
wichtige Funktion zu. Sie machen das System einerseits sichtbar und sorgen für Ordnung 
bei den abgestellten Rädern. 
Als zentrales Erkennungsmerkmal empfehlen wir, sofern stadtgestalterisch möglich, eine 
gut sichtbare Stele an jeder Station anzubringen. Hierbei ist ein gemeinsames Branding mit 
den in Planung befindlichen Mobilstationen und dort verfügbaren Mobilitätsangeboten an-
zustreben.   
Wir empfehlen, auf interaktive Stelen mit Touchscreen, etwa für die Registrierung oder in-
teraktive Auskünfte, zu verzichten. Diese verursachen unnötig hohe Kosten bei Installation 
und Betrieb und sind deutlich anfälliger für Vandalismus. Ebenso sind in Zeiten von Smart-
phones keine „intelligenten“ Stationen mehr erforderlich.

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Abbildung 7: Station mit individueller Abstellmöglichkeit (Quelle: team red) 
An hoch frequentierten Standorten (z. B. Bahnhöfe oder Standorte der Universität) sowie 
an Standorten mit erhöhtem Ordnungsbedarf (z. B. im Innenstadtbereich) empfehlen wir 
auf Stationen mit Bike-Racks (zum Andocken der Räder) oder einer ähnlichen ordnenden 
Funktion zurückzugreifen. Die etablierten Systemanbieter von ÖFVS haben hierzu speziell 
für die jeweiligen Räder passende Lösungen verfügbar (s. z.B. Abbildung 7). An weniger 
frequentierten Stationen wird eine einfache Bodenmarkierung für ausreichend erachtet  
(s. Abbildung 8). Je nach verkehrlicher Umgebung ist eine Sicherung der Stationsflächen 
etwa mit Pollern gegen Gefahren des motorisierten Verkehrs vorzusehen. 
 
Abbildung 8: Station mit einfacher Bodenmarkierung und Stele (Quelle: nextbike)

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©  team red 41 
Hinsichtlich des Flächenbedarfs ist von folgenden Eckwerten auszugehen: 
• Je Fahrradabstellplatz eine Fläche von 80cm x 270cm  
(175cm Stellfläche + 95cm Entnahmebereich) 
• Je Seite ca. 15cm Randfläche 
 
Hieraus ermittelt ergeben sich folgende Flächenbedarfe je Stationsgröße: 
• Station mit 5 Stellplatzen: 430cm x 270cm 
• Station mit 10 Stellplätzen: 830cm x 270cm 
• Station mit 20 Stellplätzen: 1630cm x 270cm 
5.3.4 Zugangssystem 
Der Großteil der Nutzungsvorgänge bei ÖFVS wird inzwischen per Smartphone-App gestar-
tet und beendet. Wir empfehlen seitens der Betreiber eine technische Lösung zu fordern, 
die eine Durchführung der Mietvorgänge über die sich derzeit bei den Stadtwerken Müns-
ter in Entwicklung befindende Mobilitäts-App ermöglicht. Hierzu sollte für das erforderli-
che Ausschreibungsverfahren seitens der Stadtwerke Münster eine detaillierte Beschrei-
bung der erforderlichen Datenschnittstellen zur Verfügung gestellt werden. 
Ergänzend dazu sollte es dem ausgewählten Betreiber gestattet sein, Mietvorgänge über 
seine eigene App durchführen zu können. Hierdurch wird es Besuchenden aus anderen 
Städten ermöglicht, das ÖFVS in Münster mit der ihnen bekannten App zu nutzen. 
Als Fallback-Optionen ist ein telefonischer Zugang mindestens über einen Sprachcomputer 
vorzusehen. 
5.4 Vorläufige Standortplanung 
Im Zuge der Vertiefungsstudie wurde für die weiteren Arbeitsschritte ein vorläufiger Vor-
schlag für Stationsstandorte vorgesehen. Die Vorschläge sind dabei als grobe räumliche 
Orientierung zu verstehen. Eine Detailplanung unter Einbeziehung der relevanten Stellen 
inkl. Abklärung z. B. von Flächenverfügbarkeit oder Restriktionen durch Leitungsverläufe, 
Denkmalschutz oder Anforderungen an Rettungswege kann erst im Zuge der Detailplanung 
mit dem aus der erforderlichen Ausschreibung hervorgehenden Betreiber erfolgen. Hier-
bei kann auf die seitens der Stadtwerke Münster bereits durchgeführte Analyse von Poten-
zialflächen aufgebaut werden. Ebenso sollte in der Phase der Detailplanung eine enge Ab-
stimmung mit den Standortvorschlägen aus dem Projekt Mobilstationen erfolgen. Da die-
ses Projekt zeitlich nach der vorliegenden Vertiefungsstudie begonnen hat, konnten ge-
plante Mobilstationsstandorte hier nicht berücksichtigt werden. 
Es ist zu empfehlen, dass mögliche Flächen im Innenstadtbereich bereits vor der erfolgen-
den Ausschreibung zwischen Stadt und Stadtwerken abgestimmt sind und die ordnungs-
rechtlichen Rahmenbedingungen stadtintern abgeklärt sind, so dass die vorgesehenen 
städtischen Flächen dem Betreiber fest zur Nutzung für das ÖFVS zugesichert werden kön-
nen.

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Grundlage für die Festlegung der Standortvorschläge der vorliegenden Grobplanung wa-
ren:  
• Die auf Basis der Indexwerte abgeleiteten generellen Zonen mit grober Abschätzung 
der dort sinnvollen Anzahl an Stationen 
• Die durch die Stadtwerke ermittelten Potenzialflächen 
• Die im Rahmen der Ortsbegehung gewonnenen Erkenntnisse 
• Standorte der Universität als wichtiger Nutzungsschwerpunkt 
• Standorte von Bahnhöfen als wichtige Umstiegspunkte 
• Die im vorherigen Schritt festgelegten Geschäftsgebiete und Zonen 
• Standorte für Mobilstationen – soweit bereits räumlich verortet 
Für die Festlegung der Stations- und Flexstraßenvorschläge wurde wie folgt vorgegangen: 
Zonen nur Stationen 
• Prio 1: Standorte mit hoher Nachfrage  
(Bahnhöfe, Mobilstationen, Hochschulstandorte) 
• Prio 2: Zugang zur Innenstadt via Promenade 
• Prio 3: Verdichtung, wo sinnvoll 
• Generell: nach Möglichkeit Positionierung an benannten Potenzialflächen, wo für not-
wendig erachtet auch außerhalb 
In Flexzonen 
• Festlegung Flexstraßen entlang der Nutzungsschwerpunkte aus Stadtradeln 
• Berücksichtigung Radwegenetz (Bestand und geplantes Fahrradnetz 2.0) 
• Ergänzend Stationen an erwarteten Nachfrageschwerpunkten 
Die Stationsvorschläge wurden wie folgt dokumentiert, damit deren Eindeutigkeit und 
Nachvollziehbarkeit jederzeit gegeben ist: 
• Einführen einer Nomenklatur zur eindeutigen Benennung der Standorte wie folgt 
• Verortung mittels Geokoordinaten 
• Vierstellige Nummerierung der Standortvorschläge 
• Ziffern 1 und 2: Stadtteil 
• Ziffern 3 und 4: Nummer des Standortvorschlages 
• (Provisorische) Benennung des Standortvorschlages 
• Dokumentation in der Liste der Standortvorschläge (s. Tabelle 8) 
• Einarbeiten in die GIS-Karten

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Tabelle 8: Auszug aus der Liste der Standortvorschläge (eigene Darstellung 2022) 
Empfohlen wird, die finale Standortfestlegung in enger Abstimmung mit dem Projekt Mo-
bilstationen vorzunehmen und nahe beieinanderliegende Standortvorschläge aus beiden 
Projekten zusammenzuführen. Erste überschlägige Standortabgleiche auf Basis der zum 
jetzigen Zeitpunkt vorliegenden Standortkonzepte zeigen, dass sich circa die Hälfte der ge-
planten rund 160 Bike-Sharing-Standorte im nahräumlichen Umkreis (< 250m) eines ge-
planten Mobilstationsstandorts befinden. Dieses Potenzial gilt es im Rahmen der weiteren 
Erarbeitung und Verfeinerung des Standortkonzepts für die Mobilstationen zu berücksichti-
gen, um einen hohen Deckungsgrad der Bike-Sharing-Standorte als zentralen Bestandteil 
möglichst vieler Mobilstationen zu erzielen. 
Die entwickelten Stationsstandorte werden gesondert als csv-Datei sowie als Shapefile für 
die weitere Nutzung an die Stadt Münster übergeben. 
Die folgenden beiden Abbildungen zeigen Übersichtskarten mit Standortvorschlägen für 
Münster insgesamt und im Innenstadtbereich.

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Abbildung 9: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Anhang im Querformat) 
 
 
Abbildung 10: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen im Innenstadtbereich 
(eigene Darstellung 2022, größere Karte im Anhang im Querformat)

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5.4.1 Bewertung der vorläufigen Standortplanung: 5 -Min-Erreichbarkeit 
Auf Grundlage der Zensusdaten 2011 (100m-Raster) wurde für jeden vorliegenden Wohn-
standort in Münster überprüft, ob das System (Stationen sowie Flexzonen und -gebiete) in-
nerhalb von 5 Minuten erreichbar ist. In Abbildung 11 sind Wohnstandorte in grün darge-
stellt, die innerhalb von 5 Minuten das System erreichen können und Wohnstandorte in 
Gelb, bei denen mehr als 5 Gehminuten benötigt werden, um das System zu erreichen. 
 
Abbildung 11: 5-Minuten-Erreichbarkeit des Systems (eigene Darstellung 2022) 
Die vorliegende Planung bietet bereits eine sehr hohe Zugänglichkeit des Systems. Für ca. 
83 % der Münsteraner Wohnbevölkerung ist innerhalb von 5 Gehminuten ein Zugang zum 
System möglich. Weitere Verbesserungen können im Zuge der Feinplanung erzielt werden. 
Es wird hierbei empfohlen, zunächst die vorgesehenen Flexstraßen- und Zonen zu erwei-
tern und dann im tatsächlichen Betrieb zu überwachen, ob zusätzliche Stationen erforder-
lich sind.

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5.4.2 Bewertung der vorläufigen Standortplanung: Angebotsdichte im 
Bereich der WWU 
In Abbildung 12 sind die in der vorliegenden Grobplanung vorgesehenen Standorte im Um-
feld der Standortcluster der Westfälische Wilhelms-Universität Münster (WWU) darge-
stellt. 
 
Abbildung 12: Standorte und Stationsgrößen Hochschulen (eigene Darstellung 2022) 
Die Grobplanung umfasst hier Stationsstandorte mit 500 Bike-Racks. Das entspricht allein 
im Umfeld der Hochschulen im Vergleich fast der Systemgröße im gesamten Bielefelder 
Stadtgebiet. Für die konkrete Realisierung der Standorte wird eine intensive Abstimmung 
mit der WWU erforderlich, zumal an zentralen Gebäuden wie etwa den Mensen oder an 
bedeutenden Hörsälen größere Stationen vorgesehen werden sollten. In der Planung soll-
ten zudem bereits Erweiterungsflächen vorgesehen werden, sofern die Nutzungsnachfrage 
die Erwartungen deutlich übersteigt. 
5.4.3 Abgleich mit dem Planungsstand im Projekt „Mobilstationskonzept 
der Stadt Münster – Teil B: Standortkonzept“ 
Bike-Sharing und Mobilstationen sind integrativ zu betrachten und können damit gegensei-
tig ihren Wirkungsgrad spürbar erhöhen. 
Zum Zeitpunkt der Verfassung dieses Texts liegt ein erster Gutachtervorschlag für die Mo-
bilstationsstandorte der Größenklasse S vor. Dieser orientiert sich im Gegensatz zum 
Standortkonzept des ÖFVS schwerpunktmäßig am Haltestellen- und Liniennetz. Eine Mo-
bilstation der Größenklasse S verknüpft mindestens 3 Mobilitätsangebote (z.B. Bushalte-
stelle, Fahrradständer und Bike-Sharing-Station).  
Die Lage der einzelnen Standorte ist, ebenso wie die Stationsvorschläge für das ÖFVS im 
Rahmen dieser Studie, ein Näherungsversuch und nicht absolut ortsscharf. Die ortsscharfe 
Standortfindung ist durch die Stadt Münster zu leisten, da verschiedene Ämter zu beteili-
gen sind und nur die Stadt Münster Zugriff auf die Informationen zu den Eigentumsverhält-
nissen hat.

.......................   5  |  Herleitung der Systemart und -größe für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 47 
Bei der Verfeinerung und der Synchronisierung dieser beiden Standortkonzepte gilt es die 
verschiedenen Bediengebiete des ÖFVS zu berücksichtigen: 
Vor allem im Innenstadtbereich muss das dichte Netz der Mobilstationen durch weitere, 
singuläre Bike-Sharing-Stationen ergänzt werden. Dies ist notwendig, um die Erschließung 
der Innenstadt für das Bike-Sharing flächendeckend sicherzustellen, da Bike-Sharing hier 
ausschließlich stationsbasiert erfolgen soll. Die in der Innenstadt vorgesehenen Standorte 
sollten daher nicht zugunsten einer höheren Flächenkongruenz der Mobilstationen mit 
den Bike-Sharing-Stationen in anderen Stadtbereichen reduziert werden.  
In der Flex-Zone, die die Innenstadt umgibt, gibt es Potenziale, einen Großteil der Bike-Sha-
ring-Stationen mit den Mobilstationen zusammenzulegen. Diese Entscheidungen sollten 
jedoch im Einzelfall im Rahmen der Standortprüfung durch den beauftragten Gutachter im 
Rahmen des Standortkonzepts für die Mobilstationen und die Stadt Münster getroffen 
werden, da die Bike-Sharing-Stationen teilweise gezielt an Orten mit Radverkehrsbezug po-
sitioniert wurden (z.B. entlang der Kanalpromenade oder der Velorouten), die für die stark 
ÖPNV-zentrierten Mobilstation weniger relevant sind.  
Zudem sollte die Zusammenlegung von Bike-Sharing-Stationen mit Mobilstationen nicht 
dazu führen, dass die dem ÖPNV vor- bzw. nachgelagerte erste bzw. letzte Meile nicht 
mehr mit dem Bike-Sharing bewerkstelligt werden kann, da es keine Bike-Sharing-Statio-
nen mehr fernab der ÖPNV-Achsen gibt.  
Dies gilt in ähnlichem Maße auch für die äußeren Stadtteile, wo die Standortkonzepte zum 
jetzigen Zeitpunkt mehr Mobil- als Bike-Sharing-Stationen vorsehen. Auch hier ist einzel-
fallbezogen sicherzustellen, dass es pro Stadtteil mindestens eine möglichst zentral gele-
gene Mobilstation mit Bike-Sharing-Angebot gibt, die den Zulauf bzw. den Abfluss 
zum/vom ÖPNV mit dem Bike-Sharing sicherstellt. Gleichzeitig können im Einzelfall solitäre 
Bike-Sharing-Stationen dazu genutzt werden, Zwischenräume zu erschließen und an den 
ÖPNV-anzubinden.  
Eine größere Anzahl an Bike-Sharing-Stationen ist – zumindest im ersten Schritt – nicht 
zwingend erforderlich, da die Erschließung der Stadtteile in der Regel auch durch Flex-Stra-
ßen oder Zonen erfolgt. Hier sollte zunächst die Entwicklung abgewartet werden, zumal 
eine höhere Anzahl als die ca. 150 stadtweit vorgesehenen Bike-Sharing-Stationen das Kos-
ten-Nutzen-Verhältnis negativ beeinflussen würde.

................................ ................................ ........................   6  |  Betreiberkonzept 
für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 48 
6. Betreiberkonzept 
für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in 
Münster 
Für den langfristigen Erfolg eines ÖFVS ist ein sinnvolles, stabiles und sachgerechtes Betrei-
berkonzept, d.h. eine geeignete Konstellation zwischen der Stadt Münster, den Stadtwer-
ken Münster und einem möglichen Systembetreiber erforderlich. In diesem Rahmen soll-
ten die Rollen der einzelnen Akteure wie folgt verstanden werden:          
• Stadt Münster – Auftraggeber 
 
Die Stadt Münster versteht sich als Auftraggeber für die Planung und Umsetzung ei-
nes ÖFVS auf der Basis der Beschlüsse des Stadtrats und unter der Maßgabe der zur 
Verfügung stehenden Haushaltsmittel.  
 
Sie beauftragt für die Umsetzung des ÖFVS die Stadtwerke Münster im Rahmen einer 
Direktvergabe und stellt die für das Management und den Betrieb des ÖFVS erforder-
lichen Mittel bereit. 
 
 
• Stadtwerke Münster – Auftragnehmer 
 
Die Stadtwerke Münster verstehen sich als Auftragnehmer in Bezug auf die durch die 
Stadt Münster erfolgte Beauftragung für die Planung und den Betrieb des ÖFVS. Die 
Stadtwerke Münster agieren dabei im Rahmen der durch die Stadt Münster bereitge-
stellten Haushaltsmittel.  
 
Die Stadtwerke Münster führen das erforderliche Vergabeverfahren durch, um einen 
Systembetreiber für den Betrieb des ÖFVS in Münster zu gewinnen. Somit obliegt es 
den Stadtwerken Münster in Abstimmung mit der Stadt Münster, die Leistungsanfor-
derungen für den Betrieb des ÖFVS zu definieren und deren Umsetzung im weiteren 
Prozess zu controllen und den Systembetreiber entsprechend zu steuern.  
 
 
• Systembetreiber 
 
Unter Systembetreiber soll die Institution verstanden werden, die den Zuschlag für 
die Erbringung der Leistungen im Rahmen des Vergabeverfahrens für das ÖFVS erhält. 
Der Systembetreiber betreibt das ÖFVS operativ und trägt das wirtschaftliche Risiko 
des ÖFVS. Der Systembetreiber unterhält die vertraglichen Beziehungen mit den Nut-
zenden des ÖFVS.  
 
Die Rolle des Systembetreibers übernehmen bei der Umsetzung von ÖFVS in Deutsch-
land häufig Unternehmen wie nextbike by Tier, DB Connect oder auch Donkey Re-
public.

................................ ................................ ........................   6  |  Betreiberkonzept 
für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 49 
Eine Übersicht der geeigneten Aufgabenverteilung zwischen den Akteuren bietet die fol-
gende Abbildung:             
 
 
Tabelle 9: Aufgabenverteilung Stadt Münster, Stadtwerke Münster und Systembetreiber (eigene Darstellung 2023) 
 
Die im Markt gesammelten Erfahrungen zum Aufbau und Betrieb von ÖFVS ergeben die 
klare Empfehlung, dass sich die Stadt Münster auf die Auftraggeberfunktion und die Stadt-
werke Münster auf die Auftragnehmerfunktion fokussieren sollten. Die Stadtwerke Müns-
ter sollten vermeiden, ein mögliches ÖFVS selbst zu entwickeln und operativ betreiben zu 
wollen. Hierfür sprechen die folgenden Argumente:  
• Lange Produktentwicklungszyklen und hoher Entwicklungsaufwand für Komponenten 
eines ÖFVS bzw. des Systems in Summe, der durch den Betrieb eines ÖFVS in Münster 
nicht refinanziert werden kann 
• Fehlendes Entwicklungs-Know-How in Bezug auf Produkte, Prozesse und Systeme ei-
nes ÖFVS bei der Stadt Münster bzw. den Stadtwerken Münster 
• Für den erfolgreichen Betrieb eines ÖFVS sind sehr viele Komponenten erforderlich, 
die optimal aufeinander abgestimmt sein müssen und in kundengerechte Abläufe 
münden müssen. Dieses Vorhaben ist komplex, erfordert sehr viele Ressourcen, birgt 
Risiken und sollte daher den Unternehmen vorbehalten bleiben, die den Aufbau und 
den Betrieb von ÖFVS im Kerngeschäft betreiben         
• Durch den Betrieb des ÖFVS ausschließlich in Münster würde die erforderliche Skalie-
rung fehlen, um die Entwicklungsaufwände zu refinanzieren 
• Durch den operativen Betrieb eines ÖFVS durch die Stadt Münster bzw. die Stadt-
werke Münster würden zusätzliche Haftungsrisiken und finanzielle Risiken entstehen, 
die entsprechend abgebildet werden müssten  
• Der operative Betrieb eines ÖFVS durch die kommunalen Akteure würde zusätzliche 
administrative Aufwände indizieren, z.B. in den Bereichen Finanzen und Personal

................................ ................................ ........................   6  |  Betreiberkonzept 
für ein öffentliches Fahrradverleihsystem in Münster 
©  team red 50 
Folgende Empfehlungen ergeben sich für das Betreiberkonzept für das ÖFVS in Münster:   
• Die Stadt Münster sollte sich als Auftraggeber des ÖFVS verstehen und die Stadtwerke 
Münster mit der Wahrnehmung der Auftragnehmerrolle beauftragen 
• Die Stadt Münster sollte den geeigneten verkehrspolitischen Rahmen, die erforderli-
chen Beschlüsse und die erforderlichen Mittel bereitstellen 
• Die Stadtwerke Münster sollten die Auftragnehmerrolle seitens der Stadt Münster 
übernehmen und den Systembetreiber beauftragen und steuern 
• Die enge Abstimmung zwischen Stadt und Stadtwerken ist für den Erfolg des ÖFVS 
sinnvoll und erforderlich 
• Die Leistungen für den Aufbau und Betrieb eines ÖFVS sollten durch die Stadtwerke 
Münster im Rahmen eines Vergabeverfahrens beschafft werden 
• Die „Make“-Option, d.h. die Eigenentwicklung eines ÖFVS inklusive aller erforderli-
chen Produkte, Prozesse und Systeme, durch die Stadtwerke Münster wird nicht emp-
fohlen 
• Bei der Wahl eines möglichen Systembetreibers sollten einschlägige Referenzen im 
Rahmen des Vergabeverfahrens als Voraussetzung für die Teilnahme am Verfahren 
definiert werden 
• Bei der Durchführung des Vergabeverfahrens sollten die in Kapitel 10 beschriebenen 
Hinweise berücksichtigt werden

................................ ............   7  |  Finanzierung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 51 
7. Finanzierung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster 
7.1 Grundsätzliche Überlegungen zur Finanzierung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems 
ÖFVS werden als Ergänzung des ÖPNV im Sinne der Feinverteilung des ÖPNV in einer Stadt 
oder Region verstanden. Vor diesem Hintergrund sind folgende Faktoren zu beachten, die 
wesentliche Einflüsse auf die zu erwartenden Einnahmen eines ÖFVS haben: 
• Angestrebt werden kurze Verleihzeiten und eine hohe Verfügbarkeit der Räder 
• Die Preisbildung folgt dem Ziel einer möglichst niedrigen Einstiegshürde 
• Für besondere Zielgruppen sind zusätzliche Rabatte üblich 
Resultat: ÖFVS verfolgen in der Regel kein gewinnorientiertes Ziel. Einnahmen aus dem 
Verleih der Räder sind zur kostendeckenden Sicherung des wirtschaftlichen Betriebs eines 
ÖFVS in der Regel nicht ausreichend. Das bedeutet, dass die zu erwartende finanzielle Un-
terdeckung durch Zuschüsse des Auftraggebers, hier der Stadt Münster, ausgeglichen wer-
den muss.  
7.2 Tarifsystem 
Das Tarifsystem eines ÖFVS ist ein wichtiges Steuerungsinstrument und determiniert we-
sentliche, zu erwartende Ergebnisse eines ÖFVS. Dies betrifft sowohl das Verhalten der 
Nutzenden als auch die zu erwartenden finanziellen Ergebnisse.  
Wesentliche Aspekte sind in diesem Zusammenhang:    
• Zwecke und Zielgruppen 
Ist das Tarifsystem auf die verkehrlichen Ziele, die fokussierten Zielgruppen und auf 
den Wettbewerb ausgerichtet? 
       
• Nutzungsverhalten 
Ist das Tarifsystem geeignet, das gewünschte Nutzungsverhalten zu fördern? 
      
• Erlöse des Systems 
Ist das Tarifsystem so ausgelegt, dass durch das ÖFVS relevante Erlöse erzielt werden 
können?  
Bei der Gestaltung eines Tarifsystems sind daher diese und weitere Aspekte (z. B. soziale 
Komponenten) zu berücksichtigen. In vielen Kommunen ergibt sich das Tarifsystem eines 
ÖFVS auch aus einem Prozess der politischen Willensbildung, der sich in einem Tarifsystem 
manifestiert.

................................ ............   7  |  Finanzierung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 52 
In der nachfolgenden Tabelle sind die Eckpunkte von Tarifsystemen von einigen ÖFVS in 
unterschiedlichen deutschen Städten zusammengefasst.              
 
Tabelle 10: Vergleich von Tarifsystemen verschiedener ÖFVS (eigene Recherche, Stand 01/2022) 
Es ist zu erkennen, dass die grundsätzliche Systematik der Eckpunkte eines Tarifsystems in 
vielen ÖFVS ähnlich ist, die Ausgestaltung der Einzelgrößen sich allerdings häufig unter-
scheidet.          
Auf der Basis der verkehrlichen Ziele, die die Stadt Münster mit dem ÖFVS erreichen 
möchte und vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Systematik, empfehlen wir die 
folgenden Eckpunkte für ein Tarifsystem für das ÖFVS in Münster:     
 
Tabelle 11: Empfehlungen für ein Tarifsystem eines ÖFVS in Münster (eigene Darstellung 2022)

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©  team red 53 
7.3 Kostenfaktoren 
Bei der Diskussion der Kostenpositionen von ÖFVS muss zu Beginn angemerkt werden, 
dass die reale Höhe der einzelnen Kostenpositionen in der Regel ausschließlich dem Betrei-
ber bekannt sind und auch nicht dem Auftraggeber gegenüber offengelegt werden. Aus 
diesem Grund sind exakte Daten über die Kostenstruktur eines ÖFVS in der Regel aus-
schließlich für den Betreiber verfügbar.  
Durch die Erfahrung aus vielen Projekten mit Integration der Betreiber ergeben sich für 
team red aber sehr klare Konturen über die wesentlichen Kostentreiber eines ÖFVS und 
die entsprechenden Maßnahmen, um diese Faktoren zu beeinflussen.  
Die nachfolgende Darstellung zeigt die wichtigsten Kostentreiber eines ÖFVS: 
 
Abbildung 13: Wichtige Kostentreiber eines ÖFVS (eigene Darstellung 2022) 
Für die Interpretation der Kostentreiber eines ÖFVS ergeben sich dabei die folgenden Leit-
linien: 
• Fixkosten dominieren, variable Kosten spielen kaum eine Rolle  
Die Kosten des Betriebs eines ÖFVS werden überwiegend durch Fixkosten dominiert.  
Wichtige Kostenpositionen sind hierbei u.a.: 
• Abschreibung auf Infrastrukturelemente (Verleihräder, Stationen, Fahrzeuge, IT, 
Werkstatt) 
• Wartung, Ersatz und Instandhaltung der Infrastruktur   
• Personalkosten, die u.a. im Rahmen dieser Prozesse, aber auch im Rahmen von 
weiteren Prozessen, die einen hohen Personaleinsatz erfordern (z.B. Relokations-
prozesse), entstehen 
 
• Größe und Ausstattung des Systems entscheidet über die Gesamtkosten 
Aufgrund des hohen Infrastrukturanteils ist die Größe des Systems (Räder, Stationen) 
und deren Ausstattung für die Gesamtkosten entscheidend.

................................ ............   7  |  Finanzierung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 54 
• Umfang des Personaleinsatzes entscheidet über die Gesamtkosten  
Alle Maßnahmen, die einen hohen Personaleinsatz erfordern (z.B. anspruchsvolle Ser-
vicelevel), erhöhen die Gesamtkosten des Systems.  
Um die erforderlichen Mittel für die Planung eines ÖFVS so sparsam wie möglich einsetzen 
zu können, ergeben sich daraus die folgenden Grundsätze für die Planung eines ÖFVS:   
• Infrastruktur: So viel wie nötig, so wenig wie möglich  
Die Infrastruktur eines ÖFVS (z.B. Stationen) sollte so einfach, wie möglich gehalten 
werden. Aufwändige Stationsbauten, Terminals und Tiefbauarbeiten sollten vermie-
den werden. Pedelecs und Lastenräder sollten nur dort geplant werden, wo dies un-
bedingt erforderlich ist.  
   
• Manuelle Prozesse: Vermeiden, wo immer möglich 
Konzept und Prozesse sollten so gestaltet sein, dass manuelle Prozesse so wenig wie 
möglich erforderlich sind. Dies betrifft z.B. die Aufwände für die Relokation der Räder, 
dem manuellen Anfertigen von Berichten für den Auftraggebenden usw. 
   
• Vertragslaufzeit: Je länger, desto günstiger 
Die Vertragslaufzeit ist ein wesentlicher Faktor, der über die jährlichen Kosten eines 
ÖFVS entscheidet. Je länger die Vertragslaufzeit vereinbart wird, desto länger ist aus 
Sicht des Betreibers auch die Abschreibungs- und mögliche Amortisationszeit für die 
getätigten Anfangsinvestitionen. Und desto günstiger können die jährlichen Kosten je 
Rad in Richtung des Auftraggebenden kalkuliert werden. Team red empfiehlt eine Ver-
tragslaufzeit von mindestens 5 Jahren mit Optionen der Verlängerung des Vertrages 
ohne das Erfordernis eines weiteren Vergabeverfahrens.       
 
Der hohe Anteil der Fixkosten bei Aufbau und Betrieb eines ÖFVS führt auch dazu, dass 
Einnahmen (z.B. aus dem Verleih an Einzelkunden oder aus B2B-Vereinbarungen) sofort 
und direkt einen Deckungsbeitrag erzeugen. 
7.4 Mögliche Erlösquellen zur Finanzierung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems 
Die Dominanz von Fixkosten bei den wichtigsten Kostenfaktoren von ÖFVS führt auch dazu, 
dass erhöhte Einnahmen eines ÖFVS, z.B. aus der Steigerung der Verleihzahlen, einen so-
fortigen und direkten Einfluss auf die Gesamtwirtschaftlichkeit des Systems haben. Grund 
dafür ist, dass diese Erlöse in der Regel kaum durch variable Kosten reduziert werden.  
Daher ist die Betrachtung und Nutzung der wichtigsten Erlösquellen für die Finanzierung 
eines ÖFVS von entscheidender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Systems. Je er-
folgreicher diese Erlösquellen genutzt werden können, desto geringer sollte der durch den 
Auftraggeber direkt erforderliche Mitteleinsatz für die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit 
des Systems ausfallen.

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Die Finanzierung von ÖFVS erfolgt in der Regel aus einem Mix der vier wichtigsten Erlös-
quellen, die in der folgenden Abbildung dargestellt sind:  
 
Abbildung 14: Wichtige Erlös- und Finanzierungsquellen eines ÖFVS (eigene Darstellung 2022) 
Im Folgenden werden die Erlös- und Finanzierungsquellen und deren Potenziale diskutiert.  
Einnahmen aus Verleihentgelten 
Erlöse aus B2B-Vereinbarungen können einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung eines 
ÖFVS beitragen. Die Erlöse aus dem Verleih an Einzelkunden stellen einen wesentlichen 
Teil der in einem ÖFVS erzielbaren Einnahmen und damit eine wichtige Finanzierungs-
quelle dar. Die Höhe der erzielbaren Erlöse ist dabei von der Zahl und Dauer der Verleih-
vorgänge und dem Tarifsystem direkt abhängig.  
 
Mögliche Erlöse aus B2B-Vereinbarungen 
Erlöse aus B2B-Vereinbarungen können einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung eines 
ÖFVS beitragen. Diese Vereinbarungen beinhalten in der Regel Sonderkonditionen für die 
relevante Nutzendengruppe durch Zahlung eines jährlichen Betrages in Abhängigkeit der 
Zahl der Nutzenden je Nutzendengruppe. Üblich sind z.B. Sonderkonditionen in Form von 
Freiminuten7 je Tag oder Fahrt8 bzw. die Reduzierung der Verleihentgelte bei längeren Aus-
leihvorgängen.  
 
 
7 In vielen Systemen üblich sind z. B. 30 Freiminuten in B2B-Tarifen. Es sind jedoch auch andere Zeit-
einheiten (z. B. 15min oder 60 Minuten) sowie vergünstigte Grundgebühren oder Zeittarife vorzufin-
den. 
8 In den meisten Fällen stehen die Freiminuten je Fahrt zur Verfügung. Zielsetzung ist dabei, eine 
möglichst starke Attraktivierung zur Nutzung des Systems herbeizuführen. Zur Verhinderung sog. 
„Kettenfahrten“ kann auch eine Beschränkung auf Freiminuten je Tag oder eine Mindestpause zwi-
schen zwei Fahrten angedacht werden, die jedoch sowohl in der technischen Realisierung als auch in 
der Kommunikation gegenüber den Nutzenden schwieriger ist.

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Die wichtigsten Nutzendengruppen, die in vielen Fällen zu den Vielnutzenden eines ÖFVS 
gehören, sind die folgenden Gruppen:  
 
• Studierende 
• Stammkunden des ÖPNV 
• Mitarbeitende von Unternehmen und Verwaltungen 
• Besuchende/Gäste 
 
Nachfolgend sind dahingehend die möglichen Potenziale skizziert, die bei Realisierung ent-
sprechender B2B-Vereinbarungen erzielt werden können:   
 
- Erlöse aus B2B-Vereinbarungen - Studierende 
Studierende stellen eine gut erreichbare und aktive Zielgruppe für ein ÖFVS dar. In vielen 
Kommunen wird die (teilweise) kostenfreie Nutzung des ÖFVS der Studierenden durch 
eine Teilfinanzierung aus dem Semesterbeitrag finanziert. Dies kann in Kombination mit 
dem Semesterticket erfolgen, eine hiervon getrennte Regelung kann allerdings ebenfalls 
getroffen werden.          
- Erlöse aus B2B-Vereinbarungen – ÖPNV-Kunden 
Stammkunden des ÖPNV (d.h. Kunden mit Zeitkarte) stellen häufig ebenfalls eine gut er-
reichbare und aktive Zielgruppe für ein ÖFVS dar. In vielen Kommunen wird die vergüns-
tigte Nutzung des ÖFVS für ÖPNV-Kunden durch eine zusätzliche Vergütung zu Gunsten 
des Betreibers finanziert.  
- Erlöse aus B2B-Vereinbarungen – Unternehmen und öffentliche Verwaltung 
Mitarbeitende von Unternehmen, Behörden und wissenschaftlichen Einrichtungen stellen 
ebenfalls eine (je nach Branche) gut erreichbare und aktive Zielgruppe für ein ÖFVS dar. Im 
Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements können Sonderkonditionen für die Nut-
zung des ÖFVS vereinbart werden. Diese Beträge sind durch die jeweiligen Unternehmen 
bzw. Institutionen zu finanzieren und können zur Finanzierung des ÖFVS beitragen. 
- Erlöse aus Einnahmen von Besuchenden 
Neben Erlösen aus B2B-Vereinbarungen können auch durch die verstärkte Nutzung des 
ÖFVS in Münster durch Besuchende und Gäste signifikante Mehreinnahmen generiert wer-
den.  
 
Besonders interessant erscheint die Fokussierung auf diese Zielgruppe, da die Ausleihzei-
ten in der Regel länger und damit die Erträge je Fahrt deutlich höher sein dürften als bei 
den vorher beschriebenen Zielgruppen. 
 
Einnahmen aus Werbung und Sponsoring 
Erlöse aus B2B-Vereinbarungen können einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung eines 
ÖFVS beitragen. Die Fahrräder und Stationen, aber auch das Buchungsportal des Betrei-
bers können attraktive Werbeflächen darstellen. Durch Werbeeinnahmen können bei ei-
nem ÖFVS signifikante Einnahmen erzielt werden.

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©  team red 57 
Bei der Bewertung der Einnahmen aus Werbung und Sponsoring sollte allerdings beachtet 
werden, dass die Gefahr besteht, dass die die in werbefreien Systemen zu beobachtende 
identitätsstiftende Außenwirkung des Erscheinungsbildes eines ÖFVS durch externe Wer-
bung reduziert werden kann. Die Erfahrung anderer Kommunen mit ÖFVS zeigt, dass diese 
identitätsstiftende Außenwirkung nicht unterschätzt werden sollte und wesentlich zur Ak-
zeptanz eines ÖFVS und damit mittelbar zu hohen Verleihzahlen beiträgt. 
 
Finanzierung durch den Auftraggeber 
Die bisher beschriebenen Erlösquellen tragen zu den Einnahmen eines ÖFVS bei, können 
in der Regel aber auch in Summe einen wirtschaftlichen Betrieb eines ÖFVS aus Sicht des 
Betreibers nicht sicherstellen. Alle in deutschen Großstädten eingeführten ÖFVS benötigen 
zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit einen zusätzlichen Finanzierungsbaustein, der durch 
den Auftraggeber sichergestellt werden muss.  
 
Die Höhe der durch den Auftraggeber erforderlichen finanziellen Zuwendung ist einerseits 
abhängig von Art und Größe des Systems und andererseits von den erzielbaren Erlösen aus 
den vorgenannten Erlösquellen.  
 
7.5 Prognose des Gesamtfinanzbedarfs für den Betrieb des 
öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
Für die Berechnung der Gesamtfinanzierungsbedarfs für das ÖFVS Münster wurden  
zwei Varianten betrachtet. Diese unterscheiden sich in dem angenommenen Gesamtfinan-
zierungsaufwand je Rad und Jahr. Die Basiswerte hierfür lieferten die Vergleichsbeispiele 
aus anderen deutschen Städten. 
Die Kenngröße Gesamtfinanzierungsbedarf je Rad und Jahr ist eine praktikable Größe und 
markiert den Gesamtfinanzbedarf je Rad aus Sicht des Betreibers. In diese Summe fließen 
Einnahmen aus dem Verleih der Räder, Einnahmen aus B2B-Vereinbarungen und Einnah-
men aus Werbung und Sponsoring ein. Ebenso die erforderlichen (in der Regel kommuna-
len) Mittel, die für die Gesamtfinanzierung des ÖFVS erforderlich sind.  
Der Gesamtfinanzierungsbedarf je Rad und Jahr ist dabei u.a. abhängig von der gewählten 
Größe, der Art und Ausstattung des ÖFVS und des gewählten Tarifsystems. In der Regel ist 
der Gesamtfinanzierungsbedarf je Rad und Jahr bei größeren ÖFVS (→ Zahl der Räder) 
deutlich geringer als bei kleinen Systemen.  
Der Gesamtfinanzierungsbedarf je Rad und Jahr ist eine Kenngröße, die nicht veröffentlicht 
wird, da diese auch Daten enthält, die bei Betreiber und Kommune in der Regel vertraulich 
behandelt werden. Zum Zeitpunkt der Anfertigung der Studie konnte diese Kenngröße auf-
grund vertraulicher Informationen für die ÖFVS in drei Kommunen ermittelt werden.  
Die Werte für zwei, im Vergleich zu dem für Münster geplanten ÖFVS, deutlich größere 
ÖFVS beliefen sich zum Zeitpunkt der Recherchen für diese Studie (Sommer 2021) auf 
570 € /Rad und Jahr bzw. 600 €/Rad und Jahr. Der Wert für ein, im Vergleich zum geplan-
ten System in Münster, deutlich kleineres System betrug ca. 900 €/Rad und Jahr. Die nach-
folgende Tabelle fasst die beschriebenen Vergleichszahlen zusammen.

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©  team red 58 
 
Tabelle 12: Abgleich Gesamtfinanzierungsbedarf mit ÖFVS anderer deutscher Städte (eigene Darstellung 2022) 
Vor dem Hintergrund dieser Vergleichszahlen wurden die Annahmen für den Gesamtfinan-
zierungsbedarf für das ÖFVS in Münster entsprechend gewählt. 
Für die Berechnung des Gesamtfinanzierungsbedarfes für den Betrieb des ÖFVS in Müns-
ter wurden dabei die folgenden Annahmen getroffen: 
• Art des ÖFVS: Hybrides System 
• Art der Stationen: überwiegend virtuell 
• Art der Verleihräder: muskelkraftbetrieben 
• Zahl der Verleihräder: 1.200 
• Zahl der Verleihvorgänge je Rad und Tag: 1,0    
• Tarifmodell: wie oben dargestellt (s. Tabelle 11) 
• Serviceanforderungen an den Betreiber: marktüblich       
 
Aufgrund dieser Annahmen sowie vor dem Hintergrund der Zahlen der Vergleichsstädte 
und aktueller Markteinblicke ergeben sich die prognostizierten Zahlen für den Gesamtfi-
nanzierungsaufwand je Rad und Jahr für ein mögliches ÖFVS in Münster, dargestellt in zwei 
Varianten: 
 
Tabelle 13: Gesamtfinanzierungsbedarf für das ÖFVS Münster in zwei Varianten (eigene Darstellung 2022) 
Je nach Variante, die sich durch unterschiedliche Kostensätze je Rad und Jahr ergeben, er-
scheint ein jährlicher Gesamtfinanzierungsbedarf zwischen 0,936 Mio. € und 1,152 Mio. € 
realistisch. In diesem Betrag ist ein Sicherheitspuffer aufgrund der aktuellen Inflation und 
der Knappheit für Komponenten auf dem Fahrradmarkt enthalten.  
Die realen Werte werden sich, abhängig von den gestellten Leistungsanforderungen, der 
Marktlage und den Verhandlungsergebnissen, im Rahmen des Vergabeverfahrens ergeben. 
Aktuelle Daten der Marktrecherche von team red aus 02/2023 stützen allerdings die hier 
prognostizierten Werte für die Kosten je Rad und Jahr.        
Münster
Stadt A Stadt B Stadt C Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4
Wesentliche Informationen zum System
Art des Systems Hybrid Stationen Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid
Zahl der Räder 5000 3200 650 1500 1500 1500 1500
Jährliche Verleihzahlen 900.000 3.000.000 40.000 550.000 550.000 550.000 550.000
Gesamtfinanzbedarf
Gesamtfinanzierungsaufwand des 3.000.000,00 €    1.820.000,00 €    570.000,00 €        975.000,00 €         1.050.000,00 €     1.125.000,00 €     1.200.000,00 €     
Abgeleitete Kennzahlen
Einnahmen je Verleihvorgang 1,39 €                     0,35 €                     0,50 €                     0,55 €                      0,55 €                      0,55 €                      0,55 €                      
Gesamtkosten je Verleihvorgang 3,33 €                     0,61 €                     14,25 €                  1,77 €                      1,91 €                      2,05 €                      2,18 €                      
Gesamtfinanzierungsaufwand je Rad 600,00 €                568,75 €                876,92 €                650,00 €                 700,00 €                 750,00 €                 800,00 €                 
ÖFVS Münster Variante 1 Variante 2
Gesamtfinanzierungsbedarf Betrieb ÖFVS
Gesamtfinanzierungsaufwand für den Betrieb / Rad*Jahr 780,00 €                              960,00 €                             
Gesamtfinanzierungsaufwand des ÖFVS Münster / Jahr 936.000,00 €                     1.152.000,00 €

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7.6 Einflüsse weiterer Faktoren auf den Finanzbedarf des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems 
Je nach Größe und Ausstattung des ÖFVS für Münster sind zusätzliche Faktoren zu berück-
sichtigen, die den Finanzbedarf des ÖFVS verändern können. Hierbei sollten insbesondere 
die folgenden Aspekte berücksichtigt werden:  
• Integration von E-Bikes/Pedelecs 
• Integration von Lasten-Pedelecs 
Weiter sollten zusätzliche Kostenfaktoren berücksichtigt werden, die für die operative Um-
setzung des ÖFVS in Münster zu berücksichtigen sind:  
• Kosten für die Herrichtung von Flächen 
• Kosten für das Management des ÖFVS 
• Kosten für die Vermarktung des ÖFVS 
 
7.6.1 E-Bikes 
Für die Berechnung der finanziellen Wirkungen, die durch die Integration von E-Bikes in 
das ÖFVS entstehen können, sind die Kosten- und Leistungsseite zu berücksichtigen: 
Kostenseite:  
• Erhöhte Kosten durch die Bereitstellung von E-Bikes statt muskelbetriebener  
Fahrräder 
• ca. 1.790 € je E-Bike und Jahr im Vergleich zu 780 – 960 € je Rad und Jahr  
bei muskelbetriebenen Fahrrädern     
Leistungsseite: 
• Erhöhte Einnahmen durch höhere Tarife für E-Bikes und den Wegfall von Vorzugskon-
ditionen, wie bei muskelbetriebenen Fahrrädern oft üblich 
• ca. 400 € Einnahmen aus dem Verleih je E-Bike und Jahr im Vergleich zu 200 € je Rad 
und Jahr bei muskelbetriebenen Fahrrädern     
 
Überblick der E-Bike-Angebote in ÖFVS in Deutschland 
Die nachfolgende Darstellung zeigt wesentliche Informationen zu den ÖFVS in Deutsch-
land, die neben muskelbetriebenen Rädern auch E-Bikes/Pedelecs anbieten:

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Tabelle 14: Überblick der E-Bike-Angebote in ÖFVS in DEU 
(eigene Darstellung 2022, größere Tabellenansicht im Querformat im Anhang) 
 
7.6.2 E-Lastenräder  
Für die Berechnung der finanziellen Wirkungen, die durch die Integration von E-Lastenrä-
dern bzw. Lastenpedelecs in das ÖFVS entstehen können, sind die Kosten- und Leistungs-
seite zu berücksichtigen: 
Kostenseite:  
• Erhöhte Kosten durch die Bereitstellung von E-Lastenrädern statt muskelbetriebener 
Fahrräder 
• ca. 3.300 € je Lastenpedelec und Jahr im Vergleich zu 780 – 960 € je Rad und Jahr  
bei muskelbetriebenen Fahrrädern  
Leistungsseite: 
• Erhöhte Einnahmen durch höhere Tarife für Lastenpedelecs und den Wegfall von Vor-
zugskonditionen, wie bei muskelbetriebenen Fahrrädern oft üblich 
• Der Umsatz je Lastenpedelec und Jahr sollte im Vergleich zu 200 € je Rad und Jahr bei 
muskelbetriebenen Fahrrädern deutlich höher liegen. Hintergrund sind die höheren 
Leihkosten je Stunde, die längere Verleihdauer je Verleihvorgang und das Fehlen von 
Vergünstigungen für die ersten 30 Nutzungsminuten.  
• Quantifizierbare Zahlen sind derzeit nicht verfügbar, da langfristige Erfahrungswerte 
realer Verleihangebote derzeit noch nicht vorliegen bzw. noch nicht in Fachkreisen 
kommuniziert werden  
  
Tarif
ÖFVS mit E-Bikes in Dtl. Betreiber Art der Räder Anzahl Abrechnungs-
takt
Preis / 
Abrechnungstakt max. / Tag Preis / Monat Preis / Jahr Vergüns-
tigungen
Lahr - E-Bike-Verleih nextbike E-Bikes 30-minütig 1,50€/30 Min. 16 €
10€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
48€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
RegioRad Stuttgart DB Connect / 
call a bike E-Bikes 450 pro Minute 0,10€/Min. 
(max. 4 €/h) 16 € x
Oeynrad - Bad Oeynhausen nextbike E-Bikes 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Offenburg nextbike E-Bikes 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
RSVG-Bike (13 Städte) nextbike E-Bikes 100 30-minütig 2€/30 Min. 18 € 15€/Monat, 30 Min. 90€/Jahr, 30 Min. 
RVK e-Bike nextbike E-Bikes 90 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
15€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
60€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
wupsiRad Leverkusen nextbike E-Bikes 30 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
KVV.nextbike (6 Städte, 
darunter Baden-Baden, Karlsruhe) nextbike E-Bikes 70 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Eifel e-Bike (10 Städte, darunter Bad 
Münstereifel, Euskirchen) nextbike E-Bikes 135 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
15€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
60€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
Usedomrad nextbike E-Bikes 20 €
SprottenFlotte Kiel nextbike E-Bikes > 80 30-minütig
2€/30 Min. 
(1€/ weitere 30 
Min.)
24 €
Nibelungen-Bike Braunschweig nextbike E-Bikes 2 15-minütig 2,50€/30 Min. 25 €

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©  team red 61 
Überblick der (E)-Lastenräder-Angebote in ÖFVS in Deutschland 
Die nachfolgende Darstellung zeigt wesentliche Informationen zu den ÖFVS in Deutsch-
land, die neben muskelbetriebenen Rädern auch (E)-Lastenräder anbieten: 
 
Tabelle 15: Überblick der (E)-Lastenradangebote in ÖFVS in DEU 
(eigene Darstellung 2022, größere Tabellenansicht im Querformat im Anhang) 
 
7.6.3 Kosten weiterer Leistungen 
Für den erfolgreichen Aufbau und den Betrieb eines ÖFVS sind weitere Kostenpositionen 
zu kalkulieren, die in der Planung des Gesamtfinanzbedarfes für ein ÖFVS berücksichtigt 
und entsprechend budgetiert werden sollten. Nachfolgend sind die in diesem Zusammen-
hang wichtigsten Positionen aufgeführt:  
Management des ÖFVS  - Personalkosten:  
Für die Betreuung des ÖFVS sollte auf Auftragnehmerseite eine Vollzeitstelle eingerichtet 
werden. Hierfür sollten Personalkosten und Sachgemeinkosten im Umfang von ca. 
100.000 € p.a. eingeplant werden. 
Öffentlichkeitsarbeit, Marketing und Vertrieb 
Um den Bekanntheitsgrad und die Akzeptanz des ÖFVS von Beginn an auf einem hohen Ni-
veau zu etablieren, sollten Mittel in Höhe von ca. 100.000 € p.a. im Anlauf und 50.000 € in 
den Folgejahren eingeplant werden.   
Externe Unterstützung im Umsetzungsprozess 
Im Rahmen der Umsetzungsprozesses kann es sinnvoll sein, externes Know-How zu nutzen, 
um den Umsetzungserfolg abzusichern. Dies betrifft zu Beginn des Umsetzungsprozesses 
insbesondere die Unterstützung im Rahmen eines Vergabeverfahrens. Für diese Leistungen 
sollten Mittel im Umfang von ca. 100.000 € eingeplant werden.  
  
ÖFVS mit E-Lastenrädern in Dtl. Betreiber Art der Räder Anzahl AbrechnungstaktPreis / Abrechnungstaktmax. / Tag Preis / Monat Preis / Jahr Vergüns-
tigungen
Frelo Freiburg nextbike E-Lastenrad 20 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
12€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
48€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
metropolradruhr (Dortmund) nextbike E-Lastenrad 30-minütig 2,50€/30 Min. 18 €
SprottenFlotte Kiel nextbike E-Lastenrad 5 30-minütig
2€/30 Min. 
(1€ / weitere 30 
Min.)
25 €
Bielefeld (geplant) nextbike E-Lastenrad 10 30-minütig 2€/30Min. 25 €
StadtRad Hamburg DB Connect / 
call a bike E-Lastenrad 20 pro Minute 0,10€/Min. 
(30 Freiminuten) 24 € x
RegioRad Stuttgart DB Connect / 
call a bike E-Lastenrad 10 pro Minute 0,14€/Min. (max. 6€/h) 19 € x
VRNnextbike (Mannheim) nextbike E-Lastenrad 12 30-minütig 2,50€/30 Min. 18 €
Nibelungen-Bike Braunschweig nextbike E-Lastenrad / 
Lastenrad 6 15-minütig 2,50€/15Min. 25 €
25€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
metropolradruhr (Bochum, Hamm) nextbike Lastenrad 15-minütig 2,50€/15Min. 25 €
Lippstadt nextbike Lastenrad 30-minütig 1€/30 Min. 25 €
metropolradruhr (Dortmund) nextbike Lastenrad 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Rüsselsheim nextbike Lastenrad 2 30-minütig 1€/30 Min. 9 €
SprottenFlotte Kiel nextbike Lastenrad 12 30-minütig 1€/30 Min. 12 €
Norderstedt nextbike Lastenrad 15 30-minütig 1€/30 Min. 9 €

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7.7 Prognose des Gesamtfinanzbedarfs des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster 
Aus den in Kapitel 7.5. und 7.6. beschriebenen Kostenpositionen kann der Gesamtfinanz-
bedarf für die Umsetzung des ÖFVS in Münster, einschließlich der Umsetzungskosten, 
hochgerechnet werden. Die nachfolgende Darstellung zeigt in der Zusammenfassung die 
Kostenpositionen für den Betrieb des ÖFVS und für die erforderlichen, flankierenden Maß-
nahmen für den Aufbau des Systems und dessen Management: 
 
* 1 FTE, Personalkosten und SGK 
** gerechnet für 1. Jahr, z.B. Unterstützung im Vergabeverfahren 
Tabelle 16: Übersicht des Gesamtfinanzbedarfs für den Aufbau und den Betrieb des ÖFVS in Münster  
(eigene Darstellung 2022) 
Für Aufbau und Betrieb des ÖFVS in Münster unter den oben beschriebenen Bedingungen 
sollten für das erste Betriebsjahr Mittel im Gesamtumfang von 1.236.000 € bis 1.452.000 € 
eingeplant werden. In den Folgejahren sinkt der Finanzbedarf auf eine Spanne zwischen 
1.086.000 € und 1.302.000 €.  
Die genannten Beträge reduzieren sich um die im Kapitel 7.8. beschriebenen und kalkulier-
ten Finanzierungsbausteine.  
 
   
Variante 1 Variante 2
Kennzahlen zum System
Gesamtfinanzierungsbedarf Betrieb ÖFVS Münster 936.000,00 €                                                1.152.000,00 €                                            
Management des  ÖFVS * 100.000,00 €                                                100.000,00 €                                                
Vermarktung des ÖFVS, 1. Jahr 100.000,00 €                                                100.000,00 €                                                
Vermarktung des ÖFVS, Folgejahre 50.000,00 €                                                  50.000,00 €                                                  
Externe Unterstützung  im Umsetzungsprozess**   100.000,00 €                                                100.000,00 €                                                
Kosten für die Herrichtung von Flächen*** 
Gesamtfinanzierungsbedarf ÖFVS Münster
Gesamtfinanzierungsbedarf 1. Jahr 1.236.000,00 €                                            1.452.000,00 €                                            
Gesamtfinanzierungsbedarf Folgejahre 1.086.000,00 €                                            1.302.000,00 €                                            
abhängig von der Zahl der Flächen und den erforderlichen Arbeiten

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7.8 Finanzierungsbausteine für das öffentliche Fahrradverleihsystem 
in Münster 
Zur Finanzierung des ÖFVS in Münster stehen die in Abbildung 14 genannten Instrumente 
zur Verfügung. Im Folgenden werden diese Instrumente auf die Anwendbarkeit in Münster 
diskutiert und das ggf. realisierbare Potenzial eines Finanzierungsbeitrages abgeschätzt.  
7.8.1 Einnahmen aus Verleih an Einzelkunden 
Die Einnahmen aus dem Verleih der Räder an Einzelkunden können auf der Basis des je-
weils gewählten Tarifsystems, der Verteilung der Verleihdauer aller Fahrten und der prog-
nostizierten Zahl der Verleihvorgänge je Rad und Tag hochgerechnet werden.  
Auf der Basis dieser Faktoren kann ein durchschnittlicher Umsatz je Rad und Jahr aus dem 
Verleih an Einzelkunden hochgerechnet werden. Für diese Studie haben wir verschiedene 
ÖFVS in Deutschland in Bezug auf diese Kennzahl hin ausgewertet. Die Werte des jährli-
chen Umsatzes je Rad und Jahr schwanken in den untersuchten ÖFVS sehr stark. Dies 
hängt mit der unterschiedlichen Ausprägung der relevanten Faktoren zusammen, die im 
Ergebnis zu sehr unterschiedlichen Resultaten führen.  
Für das ÖFVS in Münster rechnen wir mit einem jährlichen Umsatz von ca. 200 € je Rad. 
Dieser Wert bewegt sich unterhalb des Mittelwertes der zum Vergleich untersuchten Sys-
teme und stellt daher eine konservative Schätzung dar. Er berücksichtigt Art und Größe des 
Systems, das gewählte Tarifmodell und eine prognostizierte Nutzungsfrequenz von 1,0 Ver-
leihvorgängen je Rad und Tag.  
Die nachfolgende Darstellung visualisiert die getroffenen Annahmen und überführt diese 
in die Prognose der Erlöse je Rad und Jahr. 
 
Abbildung 15: Annahmen für Einnahmen aus dem Verleih an Einzelkunden (eigene Darstellung 2022) 
Bei einer Systemgröße von 1.200 Verleihrädern gehen wir daher von realisierbaren Einnah-
men in Höhe von ca. 240.000 € p.a. aus.

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7.8.2 Einnahmen aus B2B-Vereinbarungen 
Potenzial aus den Erlösen durch Studierende 
Münster verfügt über ca. 65.000 Studierende. Aktuell marktüblich sind 1,50 € bis 3,00 € je 
Studierende/r pro Semester für einen vergünstigten Tarif von 30 Freiminuten je Tag pro 
Fahrt. 
Durch eine Vereinbarung mit den Asten der Hochschulen in Münster könnte bei einem Be-
trag von 2,00 € je Studierende(r) und Semester ein Beitrag zur Finanzierung des ÖFVS in 
Höhe von ca. 260.000 € erzielt werden. 
Potenzial aus den Erlösen durch ÖPNV-Kunden 
Münster verfügt über eine sehr große Zahl von Inhabern eines ÖPNV-Abos. Für die Finan-
zierung von Sonderkonditionen (30 Freiminuten je Fahrt) für ÖPNV-Stammkunden wäre 
ein Kostenbeitrag in Höhe von ca. 1,00 € je Abo und Monat erforderlich. Es sollte geprüft 
werden, ob eine entsprechende Teilfinanzierung des ÖFVS mit dem Ziel der Gewährung 
von Sonderkonditionen für ÖPNV-Stammkunden (Zeitkarte) als zubuchbare Option 
(29 €+1 € bzw. 49 € + 1 €) realisiert werden kann.  
Im Rahmen der Umsetzung des Deutschland-Tickets gehen wir davon aus, dass 12.500 
Abonnenten des ÖPNV in Münster die Option der Nutzung des ÖFVS zu Vorzugskonditio-
nen nutzen werden. Für die Finanzierung des ÖFVS in Münster resultiert hierdurch ein Fi-
nanzierungsbeitrag von 150.000 € p.a.   
Potenzial aus den Erlösen durch Unternehmen / öffentliche Verwaltung 
Münster verfügt als exponierter Verwaltungssitz über sehr viele Behörden und Verwal-
tungsstandorte. Ebenfalls verfügt Münster über eine größere Zahl von Unternehmen, die 
ggf. gegenüber Maßnahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements aufgeschlossen 
sind. Je nach Unternehmensgröße können Sonderkonditionen (z.B. 30 Freiminuten je 
Tag/Fahrt) für einen Betrag von ca. 1,00 € je Mitarbeiter/in pro Monat realisiert werden. 
Für die Finanzierung des ÖFVS in Münster gehen wir aus Gründen der konservativen Be-
trachtung noch nicht von signifikanten Einnahmen aus diesem Bereich aus.  
 
7.8.3 Einnahmen aus Werbung und Sponsoring  
Die Fahrräder und Stationen, aber auch das Buchungsportal des Betreibers können attrak-
tive Werbeflächen darstellen. Durch Werbeeinnahmen können bei einem ÖFVS der hier 
vorgeschlagenen Größe signifikante Einnahmen erzielt werden.  
 
Zu beachten ist, dass die möglicherweise identitätsstiftende Wirkung eines ÖFVS durch ex-
terne Werbung reduziert werden kann. 
 
Durch eine externe Vermarktung des ÖFVS erscheinen Erlöse aus Werbung und Sponsoring 
in Höhe von ca. 100.000 € erzielbar. Da wir den Wert einer identitätsstiften Wirkung einer 
münsterspezifischen Gestaltung des ÖFVS im Vergleich zu den erzielbaren Werbeeinnah-
men höher gewichten, gehen wir derzeit nicht von realisierbaren Einnahmen durch Wer-
bung oder Sponsoring aus.

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7.8.4 Zusammenfassende Darstellung möglicher Finanzierungsbaustei ne 
für das öffentliche Fahrradverleihsystem in Münster 
Die nachfolgende Darstellung zeigt in der Zusammenfassung der Ergebnisse der Prognosen 
für die einzelnen Finanzierungsbausteine. 
 
 
Abbildung 16: Übersicht möglicher Erlöse aus Finanzierungsbausteinen (eigene Darstellung 2022) 
Die bisher beschriebenen möglichen Finanzierungsbausteine stellen Einnahmemöglichkei-
ten dar. Es ist letztlich die Entscheidung der Stadt Münster, der politischen Entscheidungs-
träger und/oder der Stadtwerke Münster zu entscheiden, welche Finanzierungsbausteine 
in welcher Intensität genutzt werden sollen.  
 
7.8.5 Berechnung der erforderlichen Mittel der Stadt Münster 
 
Um den Finanzbedarf zu ermitteln, der durch die Stadt Münster für Aufbau und Betrieb 
des ÖFVS bereitgestellt werden muss, wurde das folgende Verfahren verwendet:  
 
• Gesamtfinanzierungsbedarf für den Betrieb des Systems (siehe Kapitel 7.7.) plus 
• Kosten weitere Leistungen (siehe Kapitel 7.6.3.) minus 
• Erlöse aus B2B-Vereinbarungen (siehe Kapitel 7.8.2.) ergibt 
• Erforderliche finanzielle Mittel der Stadt Münster        
 
Die nachfolgende Tabelle zeigt in der Zusammenfassung die verschiedenen Kostenpositio-
nen über die kommenden Jahre. Ebenfalls dargestellt sind die Einnahmen aus Großkun-
den-Vereinbarungen (B2B-Vereinbarungen).

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©  team red 66 
Hieraus ergibt sich der Bedarf für durch die Stadt Münster bereitzustellende Mittel ab 
möglichem Betriebsbeginn in Höhe von 0,686 - 0,902 Mio. € p.a. Fördermittel konnten in 
dieser Übersicht nicht berücksichtigt werden, da zum Zeitpunkt des Projektabschlusses un-
klar ist, ob geeignete Förderinstrumente zur Verfügung und eingesetzt werden.  
 
 
Tabelle 17: Berechnung des erforderlichen Zuschusses der Stadt Münster (eigene Darstellung 2023) 
7.9 Finanzielle Wirkungen der Business Cases 
Die Aufgabenstellung dieses Kapitels ist es, hochzurechnen, wie hoch der Mittelbedarf für 
den Betrieb eines ÖFVS in der Stadt Münster über einen Zeitbedarf von 5 Jahren einzu-
schätzen ist. Hierbei sollte untersucht werden, wie sich die erforderlichen Mittel bei einem 
unterschiedlichen Anteil von E-Bikes im Gesamtsystem entwickeln würden.  
Die folgenden Betrachtungen beziehen sich ausschließlich auf den Gesamtfinanzierungs-
aufwand aus Betreibersicht und schließen nicht die Kosten für die begleitenden Aspekte 
Management des ÖFVS, Marketing, Herrichtung von Flächen und externe Begleitung ein, 
da diese für die Szenarien mit oder ohne E-Bikes als konstant angenommen werden dür-
fen.  
Folgende Varianten (vgl. Kapitel 7.5.) wurden betrachtet:  
• Variante 1: 1.200 Räder, Gesamtfinanzierungsaufwand 780 €/Rad für muskelbetrie-
bene Räder  
• Variante 2: 1.200 Räder, Gesamtfinanzierungsaufwand 960 €/Rad für muskelbetrie-
bene Räder

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©  team red 67 
Um die Einflüsse der Kosten in den unterschiedlichen Business Cases berechnen zu kön-
nen, wurden weiter die folgenden Annahmen getroffen:  
 
• Umsatz je Rad bei dem Verleih Einzelkunden:  
Muskelbetriebenes Rad: 200,00 € p.a., E-Bike: 400 € p.a.  
• Gesamtfinanzierungskosten für E-Bikes: 1.790 € p.a. 
• Einnahmen aus B2B-Vereinbarungen sind in den Berechnungen nicht enthalten.  
• Die Vermietung von Lastenpedelecs wurde im Rahmen dieser Betrachtungen nicht 
berücksichtigt.  
 
In den folgenden Darstellungen ist die Veränderung der Gesamtkosten des Systems in Ab-
hängigkeit des Anteils der E-Bikes im System dargestellt (rote Säulen). Die Entwicklung der 
prognostizierten Einnahmen aus dem Verleih an Einzelkunden zeigen die grünen Säulen.  
Der resultierende Fehlbetrag, der in der Regel durch kommunale Mittel abgedeckt werden 
muss, ist im Rahmen der braun dargestellten Säule erkennbar.  
Variante 1 (ÖFVS 1.200, 780 €/Rad, pro Jahr):  
Dargestellt sind der Gesamtfinanzierungsbedarf des ÖFVS und die prognostizierten Einnah-
men durch B2C sowie der sich daraus ergebende Mindestanteil der kommunalen Finanzie-
rung pro Jahr, anteilig von einem rein muskelkraftbetriebenen ÖFVS bis zu einem rein E-
Bike-betriebenen ÖFVS. 
 
Abbildung 17: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 1, ohne B2B, anteilig muskelbetriebene Rä-
der / E-Bikes (eigene Darstellung 2022, größere Abbildungsansicht im Querformat im Anhang) 
Variante 2 (ÖFVS 1.200, 960 €/Rad, pro Jahr):  
Dargestellt sind der Gesamtfinanzierungsbedarf des ÖFVS und die prognostizierten Einnah-
men durch B2C sowie sich der daraus ergebende Mindestanteil der kommunalen Finanzie-
rung pro Jahr, anteilig von einem rein muskelkraftbetriebenen ÖFVS bis zu einem rein E-
Bike-betriebenen ÖFVS.

................................ ............   7  |  Finanzierung eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 68 
 
Abbildung 18: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 2 pro Jahr, ohne B2B, anteilig muskelbetrie-
bene Räder / E-Bikes (eigene Darstellung 2022, größere Abbildungsansicht im Querformat im Anhang) 
Beide dargestellten Varianten zeigen, dass der Gesamtfinanzierungsbedarf eines entspre-
chenden ÖFVS für die Stadt Münster mit dem Anteil der E-Bikes erwartungsgemäß steigt, 
da auch der Gesamtfinanzierungsbedarf je Rad und Jahr entsprechend höher liegt. 
Die Darstellungen zeigen auch, dass die prognostizierten Einnahmen eines ÖFVS mit dem 
Anteil der E-Bikes steigen, da bei dem Einsatz von E-Bikes ein für die Kunden kostenintensi-
veres Tarifmodell zur Anwendung kommt. 
Da die Gesamtfinanzierungskosten aber deutlich stärker als die Verleiheinnahmen steigen 
dürften, steigt mit zunehmender Quote der E-Bikes der zu erwartende Fehlbetrag deutlich, 
der meist durch kommunale Mittel finanziert werden muss.  
Gegenüber einem ÖFVS, das mit muskelkraftbetriebenen Rädern ausgestattet ist, muss bei 
einem System, das durchgängig mit E-Bikes bestückt ist, mit einem Fehlbetrag gerechnet 
werden, der ca. 100 % höher liegt.  
Über eine Laufzeit von 5 Jahren ergeben sich die in der nachfolgenden Tabelle dargestell-
ten Mittelbedarfe in Abhängigkeit der beiden Varianten und dem unterschiedlichen Anteil 
von E-Bikes in der Flotte. 
 
Tabelle 18: Kommunale Finanzierung über fünf Jahre, ohne B2B, anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes  
(eigene Darstellung 2022) 
  
Kommunale Finanzierung 
(ohne B2B) über 5 Jahre
100% Räder / 
0% E-Bike
90% Räder /
 10% E-Bike
80% Räder / 
20% E-Bike
70% Räder / 
30% E-Bikes
50% Räder / 
50% E-Bikes 
0% Räder / 
100% E-Bikes 
Vertiefungsstudie  (FVS 1.200 Räder, 780€/Rad) 4.680.000 €       5.286.000 €      5.892.000 €     6.498.000 €     7.710.000 €     10.740.000 €       
Vertiefungsstudie (FVS 1.200 Räder, 960€/Rad) 5.760.000 €       6.258.000 €      6.756.000 €     7.254.000 €     8.250.000 €     10.740.000 €

................................ ................................ .............   8  |  Bewertung der Förderkulisse 
©  team red 69 
8. Bewertung der Förderkulisse 
Für die Förderung des Radverkehrs stehen sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene 
vielfältige Förderprogramme zur Verfügung. In vielen Fällen sind diese auf die Förderung 
investiver Vorhaben durch kommunale Gebietskörperschaften ausgerichtet. Förderpro-
gramme, die als Fördergegenstand auch nicht-investive bzw. konsumtive Kosten haben, 
sind dagegen deutlich seltener zu finden. 
 
Die nachfolgenden Beschreibungen beziehen sich ausschließlich auf Förderinstrumente, 
die mit dem Aufbau und dem Betrieb von ÖFVS in Zusammenhang gebracht werden kön-
nen. 
8.1 Förderprogramme zum Radverkehr auf Bundesebene 
Auf Bundesebene stehen Fördermittel im Bereich Radverkehr über das Bundesministerium 
für Digitales und Verkehr (BMDV) und das Bundesministerium für Wirtschaft und Klima-
schutz (BMWK) zur Verfügung.  
Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) ist als zentraler Projektträger zur Förderung des 
Radverkehrs im Auftrag des BMDV Anlaufstelle für Fragen zur Finanzierung und Förderung 
des Radverkehrs. 
 
Abbildung 19: Übersicht von Fördermaßnahmen durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr 
(Quelle: https://www.bag.bund.de/DE/Foerderprogramme/Radverkehr/radverkehr_node.html) 
Das BMDV fördert auch nicht investive Vorhaben (s. Abbildung 19). Diese sollen einen Bei-
trag zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Radverkehr in Deutschland leisten 
und/oder die nachhaltige Mobilität mit neuen Ideen und Konzepten sichern. Die Umset-
zung und Erprobung der jeweiligen Projekte sollen dabei auch für andere Orte der Bundes-
republik modellhaft sein. Gefördert werden darüber hinaus auch Vorhaben und Untersu-
chungen, die besonderen Handlungs- und Erkenntnisbedarf aufzeigen und somit die nach-
haltige Mobilität sichern. Dazu gehören Informations- und Kommunikationskampagnen (z. 
B. zur Verbesserung des Verkehrsklimas), Wettbewerbe, technische Innovationen, For-
schungs- und Entwicklungsvorhaben. Entscheidend ist eine zu erwartende Übertragbarkeit 
der Ergebnisse. Aktuell gibt es keinen Projektaufruf.9 
 
9 Quelle: https://www.bag.bund.de/DE/Foerderprogramme/Radverkehr/NichInvestive-
Massnahmen/InformationenzumVerfahren/InformationenzumVerfahren_node.html

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©  team red 70 
Des Weiteren unterstützt das BMWK im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) 
durch verschiedene Förderprogramme Klimaschutzprojekte. Förderfähig sind v.a. investive 
Maßnahmen. Zu den Förderprogrammen mit Bezug zum Radverkehr gehören: 
• E-Lastenfahrrad-Richtlinie  
(investive Förderung von E-Lastenfahrräder und -anhänger) 
• Klimaschutz durch Radverkehr  
(investive Maßnahmenbündel mit Modellcharakter) 
• Kommunalrichtlinie  
(investive Maßnahmen zur Förderung der Mobilitätsinfrastruktur) 
8.2 Förderprogramme zum Radverkehr auf Landesebene NRW 
Das Land NRW gewährt nach den Förderrichtlinien Nahmobilität (FöRi-Nah) Zuwendungen 
für Investitionen und Planungen, Service, Kommunikation und Information zur Verbesse-
rung der Nahmobilität in den Gemeinden. Förderfähig sind u.a. Bau- und Ausbauvorhaben, 
grundhafte Erneuerung sowie weitere Vorhaben der Nahmobilität, die geeignet sind, si-
cheren Rad- und Fußverkehr zu gewährleisten und motorisierten Individualverkehr auf den 
Rad- und Fußverkehr zu verlagern. Förderfähig sind v.a. investive Maßnahmen. Zu den för-
derfähigen, nicht investiven Maßnahmen im Bereich Radverkehr gehören Öffentlichkeitsar-
beit, Modal Split-Erhebungen und Dauerzählstellen für den Radverkehr.10 
Darüber hinaus gibt es mit der Erneuerung der Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement 
(FöRi-MM), zum 1.07.2022 in Kraft getreten, Laufzeit bis 30.06.2027, die Möglichkeit, die 
Einführung von Sharing-Diensten, darunter Zweirad-Sharing Dienste (Nr. 9.2 FöRi-MM), för-
dern zu lassen. Anträge können bis zum 30. Juni eines jeden Jahres für das Jahrespro-
gramm des Folgejahres eingereicht werden. Einen Überblick zu Inhalten, Förderhöhen und 
Konditionen gibt die folgende Abbildung:  
 
10 Quelle: 
https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=910&bes_id=28965&val=2
8965&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=0

................................ ................................ .............   8  |  Bewertung der Förderkulisse 
©  team red 71 
 
Abbildung 20: Übersicht wichtiger Aspekte der Nr. 9 der Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement des Landes NRW 
(Quelle: Ministerium des Innern Land Nordrhein-Westfalen https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_vbl_de-
tail_text?anw_nr=7&vd_id=20539&ver=8&val=20539&sg=0&menu=1&vd_back=N, Bezirksregierung Münster 
https://www.bezreg-muenster .de/de/foerderung/foerderprogramme_a-z/25_vernetzte_mobilitaet/index.html) 
Die bisherige Kommunikation der Stadt Münster mit der zuständigen Bezirksregierung lässt 
allerdings keine Bewertung dieser Förderrichtlinie in der Art zu, als dass diese für eine Teil-
fianzierung des ÖFVS in Münster genutzt werden kann. 
Fazit / Bewertung 
Für die Förderung des Radverkehrs gibt es auf Landes- und Bundesebene verschiedene 
Fördermöglichkeiten. Dabei werden vorrangig investive, infrastrukturelle Maßnahmen ge-
fördert. Geförderte, nicht investive Maßnahmen im Auftrag des BMDV werden nur unter 
der Voraussetzung eines Innovations- / Modellcharakters für andere Orte und Regionen in 
Deutschland gefördert. 
Seit Juli 2022 gibt es jedoch speziell für die Einführung von Sharing-Diensten eine Förder-
möglichkeit im Bundesland NRW , die konsumtive und nicht-investive Ausgaben fördern. 
Diese Fördermöglichkeit sollte im Rahmen des Umsetzungsprozesses durch die Stadt 
Münster weiter geprüft werden. Die derzeitige Einschätzung zum Abschluss der Studie legt 
aber den Schluss nahe, dass dieses Instrument für eine Teilfinanzierung des ÖFVS in Müns-
ter nicht genutzt werden kann.

................................ ............   9  |  Bewertung konkurrierender Mikromobilitätsangebote in Münster 
©  team red 72 
9. Bewertung konkurrierender 
Mikromobilitätsangebote in Münster 
9.1 Übersicht konkurrierender Mikromobilitätsanbieter 
In den letzten Jahren hat sich in Münster eine größere Zahl an privaten Mikromobilitätsan-
geboten entwickelt, die im Wettbewerb zum ÖFVS stehen. Dazu gehören Sharing-Anbieter 
im Bereich Pedelecs, E-Scooter, E-Roller und (E)-Lastenräder. Eine Übersicht aktueller An-
bieter und wichtiger Kennzahlen siehe im Anhang Tabelle 26, Seite 90. 
Die folgende Abbildung stellt die derzeit vorhandenen Angebote privater Mobilitätsanbie-
ter den möglichen Angeboten eines ÖFVS in Münster gegenüber und zeigt die Angebote 
mit potenziellen Wettbewerbskonflikten auf. Dazu gehören Fahrräder, Pedelecs und Las-
tenräder.  
 
Abbildung 21: Private Mikromobilitätsangebote in Münster und potenzielle Konflikte mit einem ÖFVS 
(eigene Darstellung 2023) 
In den nachfolgenden Kapiteln erfolgt die Auseinandersetzung zum Umgang und zur Ein-
bindung konkurrierender Mobilitätsanbieter. 
Den Anbieter „Swapfiets“ haben wir in den weiteren Betrachtungen nicht berücksichtigt, 
da das Geschäftsmodell (Leasingangebote für Fahrräder und Pedelecs) und die angespro-
chenen Zielgruppen von denen der anderen Mikromobilitätsanbieter deutlich abweichen.          
9.2 Chancen und Risiken marktorientierter Systeme 
Privatwirtschaftliche Mobilitätsangebote bieten sowohl Chancen als auch Risiken. Chancen 
privater Verleihangebote bestehen v. a. hinsichtlich (weitgehend) entfallender Kosten für 
die öffentliche Hand und einer bereits gegebenen Verfügbarkeit von Fahrzeugen vor Ort. 
Dem stehen v. a. Risiken hinsichtlich fehlender Nachhaltigkeit, Steuerungsmöglichkeiten 
und Garantien gegenüber im Hinblick auf die räumliche Verfügbarkeit des Systems, die

................................ ............   9  |  Bewertung konkurrierender Mikromobilitätsangebote in Münster 
©  team red 73 
Fahrzeuganzahl und Qualität sowie die Zusicherung einer dauerhaften Verfügbarkeit der 
Angebote. 
So hat beispielsweise der Anbieter „Bird“ nach nur kurzer Präsenz im Münsteraner Markt 
seinen Service bereits wieder eingestellt. Der Anbieter „Lime“ schränkt sein Angebot saiso-
nal ein, sodass im Winter weniger E-Scooter als im Sommer zur Verfügung stehen (ca. 290 
statt ca. 1.000 E-Scooter).    
Die folgende Abbildung zeigt eine Übersicht der Chancen und Risiken marktorientierter 
Systeme.  
 
Abbildung 22: Chancen und Risiken marktorientierter Systeme (eigene Darstellung 2022) 
9.3 Mögliche Einbindung privatwirtschaftlicher Mobilitätsangebote  
Im Rahmen einer möglichen Einbindung von Anbietern privatwirtschaftlicher Mobilitätsan-
gebote sind folgende Aspekte zu beachten: 
Steuerung durch Sondernutzungsrechte 
• Nur einschränkend möglich 
• Keine Betriebspflichten in wenig nachgefragten Stadtgebieten möglich 
Freiwillige Vereinbarungen 
• Auf „Goodwill“-Basis möglich 
• Dürfen jedoch keine Voraussetzung für die Gewährung von Sondernutzungsrechten 
sein 
  
zeitlich
• Kein Ausschreibungsverfahren
• Keine Aufbauphase nach 
erfolgter Vergabe
finanziell
• Kein kommunaler Zuschuss 
erforderlich
• Einnahmen aus 
Sondernutzung
interne Aufwände
• Deutlich geringere interne 
Planungsaufwände
• Aufwände für Steuerung und 
Monitoring entfallen
Räumliche Abdeckung
• Keine Steuerungsmöglichkeit
• Keine Möglichkeit zur 
Bezahlung für die Abdeckung 
weniger attraktiver Gebiete
Preise
• In der Regel deutlich höher
• Keine Steuerungsmöglichkeit
• Keine Tarife für 
Vorteilskunden
Fahrzeugangebot
• Keine Steuerungsmöglichkeit
• Kein Premiumangebot
Zugang zum System, 
Prozesse, Tarife  
• Keine Steuerungsmöglichkeit
Dauerhaftes Angebot
• Keine Garantien
• Keine dauerhaft gesicherte 
Finanzierung
Servicelevel
• Keine Steuerungsmöglichkeit
Chancen Risiken

................................ ............   9  |  Bewertung konkurrierender Mikromobilitätsangebote in Münster 
©  team red 74 
Vorschlag: Kommunikation einer „Testphase“ bestehend aus 
• Ausschreibung und Vergabe ÖFVS Fahrräder und Lastenräder mit der Option Pedelecs 
durch die Stadt / Stadtwerke Münster 
• Pedelecs und E-Tretroller zunächst privatwirtschaftlich über Sondernutzung und mög-
liche Kontingentierung bei zu großer Fahrzeugzahl 
• Jährliche Evaluation hinsichtlich Nutzungskonflikten und stadtweiter Angebotsverfüg-
barkeit 
9.4 Empfehlung 
ÖFVS stellen einen integralen Bestandteil öffentlicher Mobilitätsangebote des Umweltver-
bundes, besonders in Ergänzung zum ÖPNV, dar und bilden damit einen Teil der kommuna-
len Daseinsvorsorge „Mobilität“ ab! 
Die bisherigen Planungen der Stadt Münster für ein ÖFVS sollten trotz der (derzeit) um-
fangreichen privaten Angebote weiterverfolgt und realisiert werden. Nur ein ÖFVS bietet 
die Gewähr für ein Bürger*innen- gerechtes Mobilitätsangebot, dass die folgenden Eigen-
schaften sicherstellt: 
• Dauerhaftigkeit des Angebots 
• Flächendeckende Verfügbarkeit in der Stadt Münster 
• Sozial verträgliche Preisbildung 
• Optimale Verknüpfung mit anderen Mobilitätsangeboten  
• Vollintegration in den ÖPNV 
• Wirksame Beeinflussbarkeit durch die Stadt Münster 
Ein in Münster flächendeckend und dauerhaft verfügbares und in seiner Nutzung einfaches 
und preiswertes ÖFVS stellt eine sinnvolle Ergänzung und Attraktivierung des ÖPNV dar. Ein 
solches ÖFVS kann, nicht zuletzt vor dem Hintergrund stark steigender Energiepreise und 
durch Inflation sinkender Realeinkommen, den Umstieg vom MIV auf die Verkehrsträger 
des Umweltverbundes fördern.  
Eine Zusammenarbeit mit privaten Anbietern ist grundsätzlich im Rahmen der jeweils gel-
tenden Regelungen des Vergaberechts möglich. Nähere Ausführungen hierzu sind in Kapi-
tel 10 beschrieben. Dahingehend wird initial folgende Gestaltung empfohlen: 
Muskelbetriebene Räder 
Das öffentliche und voll in den ÖPNV integrierte ÖFVS in Münster sollte sich im Kern auf 
den Betrieb muskelbetriebener Fahrräder fokussieren. Wettbewerbsangebote, die diese 
Leistungen im Sinne eines flächendeckenden Systems in Münster anbieten, liegen nicht 
vor. 
E-Bikes 
Derzeit betreiben mehrere privatwirtschaftliche Anbieter ein E-Bike-Angebot in Münster. 
Abgeleitet aus der überwiegend flachen Topographie ist es nicht zwingend erforderlich,

................................ ............   9  |  Bewertung konkurrierender Mikromobilitätsangebote in Münster 
©  team red 75 
elektrisch unterstützte Räder in das System aufzunehmen. Es wird daher empfohlen, zu-
nächst auf die Integration von E-Bikes zu verzichten. Ein Konkurrenzangebot des ÖFVS 
würde erhebliche zusätzliche Mittel erfordern und dieselbe Zielgruppe fokussieren, wie 
das bereits eingeführte Angebot. 
Es sollte jedoch fortlaufend evaluiert werden, ob das privatwirtschaftliche Angebot mit ei-
ner ausreichenden räumlichen Abdeckung fortgeführt wird und ggf. geäußerte Kunden-
wünsche abdeckt. Für den Fall eines Rückzugs der privatwirtschaftlichen Anbieter oder ei-
ner unzureichenden Abdeckung des Stadtgebietes sollte jedoch in der Ausschreibung opti-
onal die Beschaffung und Aufnahme von Pedelecs vorgesehen werden, so dass die Flotte 
im Bedarfsfall entsprechend nachgerüstet werden kann. 
 
Ebenso sollte den privatwirtschaftlichen Anbietern (wie z. T . bereits erfolgt) eine Integra-
tion in die Mobilitäts-App der Stadtwerke angeboten werden. 
Lastenräder 
Mit den Angeboten LASSE und Tretty stehen in Münster bereits Angebote für den Verleih 
von Lastenrädern zur Verfügung. Ein Konkurrenzangebot des ÖFVS würde ebenfalls erheb-
liche zusätzliche Mittel erfordern und dieselbe Zielgruppe fokussieren, wie das bereits ein-
geführte Angebot. Es wird daher empfohlen, hier analog zur Empfehlung E-Bikes zu verfah-
ren. 
E-Scooter / Roller 
Die Wettbewerbssituation mit den Anbietern der E-Scooter und der muskelbetriebenen 
Roller kann akzeptiert und gestaltet werden. Der Wettbewerb um den (knappen) Platz im 
öffentlichen Raum kann mit dem Standortkonzept für Mobilstationen ggf. mit Blick auf 
diese Anbieter entschärft werden. Das ÖFVS bietet mit der Flächendeckung im Stadtgebiet 
und mit günstigen Nutzungsentgelten klare Vorteile gegenüber diesen Wettbewerbsange-
boten. 
Weitere Leihfahrräder lokaler Anbieter  
Die Wettbewerbssituation im Fahrradverleih mit Münsterland Fahrradverleih und mit der 
Radstation Münster am Hauptbahnhof kann ebenfalls akzeptiert und gestaltet werden. 
Beide Verleihangebote sind nicht flächendeckend im Stadtgebiet verfügbar und fokussie-
ren offensichtlich auf Besuchende und eine längere Nutzung der Fahrräder. Um eine Be-
schädigung des Geschäftsmodells dieser Anbieter zu vermeiden, sollte ggf. geprüft wer-
den, ob der Verleihpreis der Räder des ÖFVS für eine längere Nutzung oberhalb der Tarife 
der Wettbewerber angesiedelt werden sollte. 
Bei der Prüfung möglicher Kooperation mit bestehenden Angeboten sind selbstverständ-
lich u.a. die rechtlichen Regelungen des Vergaberechts zu beachten. Näheres hierzu ist in 
Kapitel 10 beschrieben. Weiter sollte in diesem Zusammenhang geprüft werden, ob eine 
dauerhafte Verfügbarkeit der beschriebenen Services garantiert werden kann und damit 
eine inhaltliche Basis für eine mögliche Kooperation besteht.

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 76 
10. Anforderungen an das Vergabeverfahren 
10.1 Einschlägige Verfahrensordnung  
Vorliegend dürfte davon auszugehen sein, dass die Leistungen nach den Vorgaben der 
Vergabeverordnung (VgV) zu vergeben sind. 
Dies gilt unabhängig von der Frage, ob die Vergabe durch die Stadtwerke oder durch die 
Stadt Münster erfolgen wird (in Kapitel 6 wurde aber bereits dargelegt, dass die Auftragge-
berrolle durch die Stadtwerke und nicht durch die Stadt selbst übernommen werden 
sollte). 
Die Stadt Münster ist öffentliche Auftraggeberin im Sinne des § 99 Nr. 1 GWB. Insofern gilt 
für diese ohnehin die Vergabeverordnung (VgV).   
Komplizierter ist die Beurteilung indes für die Stadtwerke. Nach § 100 Abs. 1 GWB sind öf-
fentliche Auftraggeber, die eine Sektorentätigkeit gemäß § 102 GWB ausüben, immer auch 
Sektorenauftraggeber. Darüber hinaus können auch natürliche oder juristische Personen 
des Privatrechts unter bestimmten Umständen Sektorenauftraggeber sein, soweit diese 
eine Sektorentätigkeit ausüben (§ 100 Abs. 2 GWB). 
Von der Regelung des § 102 GWB werden als Sektorentätigkeiten Tätigkeiten auf dem Ge-
biet der Versorgung mit Trinkwasser (Abs. 1), der Versorgung mit Elektrizität (Abs. 2), der 
Versorgung mit Gas und Wärme (Abs. 3), der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen 
(Abs. 4), der Betrieb von Häfen und Flughäfen (Abs. 5) sowie der Förderung von fossilen 
Brennstoffen (Abs. 6) erfasst. In ihren klassischen Aufgabenfeldern dürfte die Stadtwerke 
Münster GmbH daher eine Sektorenauftraggeberin sein.  
Für Sektorenauftraggeber gelten gemäß § 136 GWB und § 1 SektVO (nur) bei der Aus-
übung ihrer Sektorentätigkeit eine Reihe von Sonderregelungen im Vergaberecht. Diese 
Regelungen erfordern somit, dass jeweils auch die Sektorentätigkeit ausgeübt wird. Abseits 
der Sektorentätigkeiten unterliegen auch Sektorenauftraggeber dem allgemeinen Vergabe-
recht. 
Problematisch ist im Einzelfall die konkrete Abgrenzung von „gemischten Tätigkeiten“, also 
die Frage, wann eine Tätigkeit Sektorenbezug aufweist. Anhaltspunkte ergeben sich jedoch 
aus der Rechtsprechung. So hat eine Vergabekammer11 die Eigenschaft eines ÖFVS als Sek-
torentätigkeit verneint. Demnach seien Hilfstätigkeiten als selbständige Leistungen zu er-
fassen, die nur dann dem Sektorenvergaberecht unterfallen, falls sie ihrerseits eine Sekto-
rentätigkeit darstellten, was bei einem ÖFVS nicht der Fall sei. Dieser Auffassung haben 
sich inzwischen mehre Autoren in der Fachliteratur angeschlossen.12 
 
11 VK Nordbayern: RMF-SG21-3194-3-19 vom 26.07.2018. 
12 BeckOK VergabeR/Bonhage/Terbrack, 26. Ed. 31.10.2022, SektVO § 1 Rn. 25; Ziekow/Völlink/Zie-
kow, 4. Aufl. 2020, GWB § 102 Rn. 11; MüKoEuWettbR/Bremer/Helmstädter, 4. Aufl. 2022, GWB § 
102 Rn. 63 und 71.

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 77 
In Hinblick auf den Auftragsgegenstand dürfte aber wohl selbst unter Zugrundelegung des 
höheren Schwellenwerts für Sektorenauftraggeber von derzeit 431.000 € eine europa-
weite Ausschreibung notwendig werden. Allenfalls bei einem bis auf das absolute Mini-
mum reduzierten Umfang der Beschaffung (Leasing statt Kauf; nur Standard-Räder; ein-
fachste „Stationen“) käme überhaupt eine Unterschwellenvergabe in Betracht. Auch der 
höhere Schwellenwert für Dienstleistungskonzessionen dürfte hier nicht heranzuziehen 
sein, da eine derartige Vertragsgestaltung des ÖFVS vermutlich nicht zu realisieren wäre.13 
10.2 Wahl des Vergabeverfahrens 
Oberhalb der Schwellenwerte stehen den öffentlichen Auftraggebern gemäß § 119 Abs. 1 
GWB vier verschiedene Verfahrensarten zur Verfügung, die grundsätzlich in einem Vor-
rangverhältnis zueinanderstehen: das offene Verfahren, das nichtoffene Verfahren, das 
Verhandlungsverfahren und der wettbewerbliche Dialog. Die Wahl der richtigen Verfahren-
sart ist dabei von wesentlicher Bedeutung für öffentliche Auftraggeber, da sie den Ablauf 
des gesamten weiteren Verfahrens bestimmt. 
Bei einem offenen Verfahren wird eine unbeschränkte Zahl von Unternehmern öffentlich 
durch Bekanntmachung des Auftrags im Supplement zum Amtsblatt der EU (www.ted.eu-
ropa.eu) zur Angebotsabgabe aufgefordert. Die Vergabeunterlagen sind über ein Vergabe-
portal online abrufbar. Es besteht somit eine unbeschränkte Teilnahmemöglichkeit.  
Das nichtoffene Verfahren unterscheidet sich vom offenen Verfahren hauptsächlich 
dadurch, dass statt eines einphasigen Wettbewerbs vor der Abgabe der Angebote ein öf-
fentlicher Teilnahmewettbewerb durchgeführt wird. In diesem wird die Eignung der Bieter 
durch die Abforderung entsprechender Nachweise überprüft und es werden diejenigen ge-
eigneten Bieter ausgewählt, die ein Angebot einreichen dürfen.  
Gemäß § 119 Abs. 2 Satz 2 GWB sind das offene und das nichtoffene Verfahren vorrangig 
vor dem Verhandlungsverfahren und dem wettbewerblichen Dialog durchzuführen. Zwi-
schen dem offenen und dem nichtoffenen Verfahren hat der Auftraggeber gemäß § 119 
Abs. 2 Satz 1 GWB jedoch die freie Wahl. Beide sind als gleichberechtigte Regelverfahrens-
arten zu qualifizieren, für deren Wahl keine besonderen Voraussetzungen vorliegen müs-
sen.14 Sofern nicht im Einzelfall ausnahmsweise das Verhandlungsverfahren anwendbar ist, 
wird in der Praxis angesichts der kürzeren Verfahrensdauer üblicherweise das offene dem 
nichtoffenen Verfahren vorgezogen. 
Beim Verhandlungsverfahren wendet sich der Auftraggeber mit oder ohne vorherige öf-
fentliche Bekanntmachung an ausgewählte Unternehmen, um mit einem oder mehreren 
über die Auftragsbedingungen zu verhandeln. Das Verhandlungsverfahren ist nur dann an-
wendbar, wenn einer der Ausnahmetatbestände des § 14 Abs. 3 VgV erfüllt ist. Dies wiede-
rum ist aber regelmäßig nur dann der Fall, wenn eine Verhandlungsbedürftigkeit des Be-
schaffungsgegenstandes besteht, oder wenn die Leistungen nicht auch in einem offenen 
oder nicht offenen Verfahren vergeben werden könnten.15 Der Auftraggeber muss daher 
stets zunächst versuchen, den Leistungsgegenstand hinreichend zu beschreiben. Erst wenn 
es ihm objektiv unmöglich ist, die Leistungen und Leistungsbedingungen so eindeutig und 
 
13 Vgl. OLG Celle, Beschl. v. 9.11.2021 – 13 Verg 9/21; 25.07.2012 - 1 VK 20/12. 
14 Buttler, in: Gabriel/Krohn/Neun (Hrsg.): Handbuch Vergaberecht, 3. Auflage 2021, § 10 Rn. 15. 
15 Vgl. zu § 14 Abs. 3 Nr. 3 VgV: VK Rheinland-Pfalz, Beschl. v. 27.08.2019 – VK 1 – 13/19.

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 78 
verbindlich zu beschreiben, dass die Leistung ohne weitere Verhandlungen vergeben wer-
den kann, darf er das Verhandlungsverfahren wählen16. Die hier zu vergebenden Leistun-
gen sind nicht einfach „von der Stange“ zu beziehen, sondern sind u. E. komplex und erfor-
dern eine individuelle Lösung. Mittels eines Verhandlungsverfahrens kann dabei vom 
Know-How der Bieter profitiert werden. Im Umkehrschluss ist aber auch davon auszuge-
hen, dass bewerberseitig Fragen zum Auftragsgegenstand bestehen. So ist davon auszuge-
hen, dass sich für diese Leistungen Unternehmen bewerben, die nicht zwangsläufig aus 
der Region stammen und daher Fragen zu den örtlichen Gegebenheiten haben werden. 
Durch die Wahl dieser Verfahrensart können etwaige Fragen den Bewerber bestmöglich 
beantwortet werden. Insofern dürfte es hier rechtlich vertretbar sein, die Leistungen im 
Zuge eines Verhandlungsverfahrens mit Teilnahmewettbewerb zu vergeben. 
Beim wettbewerblichen Dialog handelt es sich um ein dreiphasiges Verfahren, welches in 
einen öffentlichen Teilnahmewettbewerb, eine Dialogphase und eine Angebotsphase un-
tergliedert ist. In der Praxis spielt der wettbewerbliche Dialog in Deutschland angesichts 
seiner hohen Komplexität bislang praktisch keine Rolle, zumal bereits das (gleichrangige) 
Verhandlungsverfahren ein hohes Maß an Flexibilität ermöglicht. Selbiges gilt für die soge-
nannte „Innovationspartnerschaft“. Auch diese ist praktisch von äußerst geringer Rele-
vanz.17 
Im Folgenden wird beispielhaft der Ablauf der in der Praxis relevanten Verfahrenstypen 
„Offenes Verfahren“ und „Verhandlungsverfahren“ nach den Vorgaben der VgV dargestellt. 
Dabei dürfte ein Verhandlungsverfahren die besten „Ergebnisse“ bringen, wohingegen das 
Offene Verfahren die schnellstmögliche Umsetzung verspricht.  
10.3 Darstellung: Offenes Verfahren 
1. Erstellung der Vergabeunterlagen 
Vor der Einleitung des Verfahrens sind die Vergabeunterlagen zu erstellen. Soweit bereits 
der Leistungsgegenstand (Leistungsbeschreibung) ausreichend beschrieben und Vertrags-
bedingungen formuliert wurden, bedarf es in der Regel lediglich der Verwendung univer-
seller Formulare. Üblicherweise werden in einer „Aufforderung zur Angebotsabgabe“ die 
Bedingungen des Verfahrens erläutert und die geltenden Fristen angegeben. Zudem soll-
ten Vordrucke für die Abgabe des Angebots bereitgestellt werden. Diese können beispiels-
weise die „Erklärung zur Abgabe eines Angebots“, ein Preisblatt, Subunternehmererklärun-
gen, Erklärungen zur Eignungsleihe, Eigenerklärungen in Hinblick auf Ausschlussgründe 
nach §§ 123, 124 GWB, Tariftreueerklärungen oder eine Erklärung zu „Russlandsanktio-
nen“ enthalten. 
2. Bekanntmachung der Ausschreibung 
Mit der Bekanntmachung der Ausschreibung im Amtsblatt der Europäischen Union18 ge-
mäß § 37 Abs. 1 VgV haben interessierte Unternehmen ab diesem Zeitpunkt die Möglich-
keit von dem Verfahren Kenntnis zu erlangen. Die Unterlagen werden in der Regel über 
 
16 Dieckmann, in: Dieckmann/Scharf/Wagner-Cardenal (Hrsg.): VgV/UVgO, 3. Aufl. 2022, § 14 Rn. 44. 
17 Ausweislich der Veröffentlichungen in TED wurden in den letzten fünf Jahren in Deutschland gerade 
einmal 44 Aufträge mittels dieses Verfahrens vergeben, Stand: 12.12.2022. 
18 https://enotices.ted.europa.eu/

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 79 
eine „elektronische Vergabeplattform“ bereitgestellt. Mit der Absendung der Bekanntma-
chung wird das Verfahren formell eingeleitet. Die Angebotsfrist beträgt grundsätzlich min-
destens 30 Tage (bei Akzeptanz elektronischer Angebote, § 15 Abs. 2, 4 VgV). Die Bekannt-
machung ist das Herzstück der Verfahrensbedingungen. Wichtig ist insbesondere, dass in 
der Bekanntmachung die Eignungskriterien aufzuführen sind. Maßgeblich für die Eignungs-
prüfung sind allein die in der Auftragsbekanntmachung festgelegten Eignungskriterien und 
die dort für ihren Beleg geforderten Nachweise.19 Soweit in der Bekanntmachung enthal-
tene Informationen ihre Gültigkeit verlieren (z.B. bei einer Verlängerung der Angebots-
frist), muss dies ebenfalls auf gleichem Weg bekannt gemacht werden. 
3. Verwahrung und Öffnung der Angebote 
Bei Nutzung einer Vergabeplattform werden die Angebote verschlüsselt gespeichert (§ 54 
VgV). Eine Öffnung kann erst nach Ablauf der Angebotsfrist erfolgen. Soweit ausnahms-
weise postalische Angebote zugelassen sind, müssen die bis zur Öffnung verschlossen blei-
ben. Die Öffnung ist zu dokumentieren. Die Öffnung der Angebote wird von mindestens 
zwei Vertretern des öffentlichen Auftraggebers gemeinsam durchgeführt (§ 55 Abs. 2 VgV). 
Angebote sind immer vertraulich zu behandeln (§ 5 VgV).  
4. Prüfung der Angebote 
In der formellen Angebotsprüfung (erste Stufe) werden die Angebote auf frist- und formge-
rechten Eingang, auf Vollständigkeit und auf fachliche und rechnerische Richtigkeit geprüft 
(§ 56 Abs. 1 VgV). Ggf. sind Unterlagen nachzufordern. Zudem ist zu prüfen, ob fakultative 
oder zwingende Ausschlussgründe nach den §§ 123, 124 GWB vorliegen. Es können feh-
lende, unvollständige oder fehlerhafte unternehmensbezogene Unterlagen, insbesondere 
Eigenerklärungen, Angaben, Bescheinigungen nachgefordert werden. Leistungsbezogene 
Unterlagen (also Unterlagen, die die Wertungsreihenfolge betreffen können), sind hinge-
gen keiner Nachforderung zugänglich. 
In der zweiten Stufe ist festzustellen, ob die Bieter die aufgestellten Eignungskriterien er-
füllen. In der Regel wird dabei zu prüfen sein, ob die angegebenen Referenzen die vorgege-
benen Mindestbedingungen erfüllen. 
In der dritten Wertungsstufe ist der Preis zu überprüfen. Erscheint der Preis oder die Kos-
ten eines Angebots im Verhältnis zu der zu erbringenden Leistung ungewöhnlich niedrig, 
verlangt der öffentliche Auftraggeber vom Bieter Aufklärung (§ 60 Abs. 1 VgV). Eine Preis-
aufklärung ist durchzuführen, wenn das preislich günstigste Angebot um mindestens 20 % 
niedriger ist als das Angebot des zweitplatzierten Bieters (sog. Aufgreifschwelle).20 Z. T . 
wird auch vertreten, dass bereits bei einer Abweichung von 10 % aufzuklären sei.21 Eine 
freiwillige Aufklärung bei einer Abweichung von mehr als 10 %, aber weniger als 20 %, 
dürfte jedenfalls zulässig sein.22 Überdies ist der preisliche Abstand zwischen Angeboten 
nicht zwingend der einzige Bezugspunkt für die Entscheidung der Frage, ob in eine Preis-
prüfung eingetreten werden soll. Anlass für eine Prüfung kann auch eine Abweichung von 
der eigenen Auftragswertschätzung des öffentlichen Auftraggebers geben.23  
 
19 Bspw. KG, Beschluss vom 10.05.2022 - Verg 2/21. 
20 Bspw. VK Hessen, Beschluss vom 22.07.2020 - 69d-VK-33/2019, OLG Frankfurt, Beschluss vom 
30.3.2004 - 11 Verg 4/04  
21 Bspw. VK Berlin, Beschluss vom 25.03.2022 - VK B 2-53/21; vgl. zum Meinungsstand: BGH,  
Beschluss vom 31. Januar 2017 - X ZB 10/16 m.w.N. 
22 VK Hessen, Beschluss vom 22.07.2020 - 69d-VK-33/2019 
23 OLG Düsseldorf, Beschluss vom 19.05.2021 - Verg 13/21.

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 80 
In der vierten Wertungsstufe ist unter Berücksichtigung der bekannt gemachten Wertungs-
kriterien das wirtschaftlichste Angebot zu ermitteln.  
Nach Festlegung der Wertungsreihenfolge ist zudem abzufragen, ob im Wettbewerbsregis-
ter Eintragungen zu demjenigen Bieter, an den der öffentliche Auftraggeber den Auftrag zu 
vergeben beabsichtigt, gespeichert sind (§ 6 WRegG). 
5. Zuschlag oder Aufhebung 
Vor Erteilung des Zuschlags sind die nicht zu berücksichtigenden Bieter über den Namen 
des Unternehmens, dessen Angebot angenommen werden soll, über die Gründe der vor-
gesehenen Nichtberücksichtigung ihres Angebots und über den frühesten Zeitpunkt des 
Vertragsschlusses zu informieren (§ 134 Abs. 1 GWB). 
10 Tage nach dieser Mitteilung (Information auf elektronischem Weg oder per Fax!) kann 
der Zuschlag erteilt werden. Das Ergebnis ist zudem im Amtsblatt bekannt zu machen (§ 39 
VgV).  
Alternativ ist der Auftraggeber berechtigt, das Verfahren aufzuheben. Soweit allerdings 
kein Grund im Sinne des § 63 VgV vorliegt, kann eine rechtswidrige Aufhebung Schadener-
satzansprüche auslösen. 
6. Sonstiges 
Soweit während des Verfahrens Bieterfragen eingehen sollten, sind diese unverzüglich 
(spätestens sechs Tage vor Ende der Angebotsfrist) zu beantworten. Die Antworten müs-
sen allen Bietern mitgeteilt werden. 
Selbiges gilt für Rügen. Soweit einer Rüge nicht abgeholfen werden sollte, ist sie unter Bei-
fügung einer Rechtsbehelfsbelehrung zurückzuweisen. In diesem Fall steht dem Bieter die 
Möglichkeit der Nachprüfung durch eine Vergabekammer offen.24 
10.4 Darstellung: Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb 
1. Erstellung der weiteren Vergabeunterlagen 
Die Ausführungen zum Offenen Verfahren gelten entsprechend. 
2. Bekanntmachung der Ausschreibung 
Die Ausführungen zum Offenen Verfahren gelten entsprechend mit der Maßgabe, dass zu-
nächst lediglich Teilnahmeanträge einzureichen sind. 
3. Verwahrung und Öffnung der Teilnahmeanträge 
Die Ausführungen zum Offenen Verfahren gelten entsprechend. 
4. Prüfung der Teilnahmeanträge 
In der formellen Prüfung (erste Stufe) werden die Teilnahmeanträge auf frist- und formge-
rechten Eingang, auf Vollständigkeit und auf fachliche Richtigkeit geprüft (§ 56 Abs. 1 VgV). 
Ggf. sind Unterlagen nachzufordern. Zudem ist zu prüfen, ob fakultative oder zwingende 
 
24 Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass unter engen Voraussetzungen Scha-
densersatzansprüche wegen Vergabefehlern vor den Zivilgerichten geltend gemacht werden können.

................................ ................................ .   10  |  Anforderungen an das Vergabeverfahren 
©  team red 81 
Ausschlussgründe nach den §§ 123, 124 GWB vorliegen. Es können, fehlende, unvollstän-
dige oder fehlerhafte unternehmensbezogene Unterlagen, insbesondere Eigenerklärun-
gen, Angaben, Bescheinigungen nachgefordert werden.  
In der zweiten Stufe ist festzustellen, ob die Bewerber die aufgestellten Eignungskriterien 
erfüllen. In der Regel wird dabei zu prüfen sein, ob die angegebenen Referenzen die vorge-
gebenen Mindestbedingungen erfüllen. 
5. Aufforderung zur Abgabe eines indikativen Angebots 
Geeignete Bewerber werden zur Abgabe von Angeboten aufgefordert (Angebotsfrist im 
Regelfall mindestens 30 Tage). In der Regel sind diese zunächst nur indikativ, also unver-
bindlich. Der Auftraggeber kann den Auftrag jedoch auf der Grundlage der Erstangebote 
vergeben, ohne in Verhandlungen einzutreten, soweit er sich in der Auftragsbekanntma-
chung oder in der Aufforderung zur Interessensbestätigung diese Möglichkeit vorbehalten 
hat (§ 17 Abs. 11 VgV). 
6. Prüfung der Angebote/Verhandlungen 
Die Anforderungen an die Öffnung (vgl. Nr. 3 oben) gelten entsprechend. Im Verhandlungs-
verfahren gilt, dass indikative Angebote, auf die ein Zuschlag gerade nicht erfolgen soll, 
nicht bei jeder Abweichung von den Vergabeunterlagen auszuschließen sind, es sei denn, 
der öffentliche Auftraggeber hat bereits zuvor zwingende Anforderungen für die indikati-
ven Angebote aufgestellt, die als Mindestanforderungen zu beachten sind.25 Gleichwohl 
sollte der Auftraggeber sich einen Überblick über die Inhalte der Angebote verschaffen. 
Die Bieter sind sodann jeweils zu Verhandlungsgesprächen einzuladen (ggf. auch im Zuge 
von Videokonferenzen).  
Im Nachgang zu den Verhandlungsgesprächen hat der Auftraggeber die Möglichkeit die 
Vergabeunterlagen für alle Bieter anzupassen (individuelle Absprachen sind unzulässig!). 
Mit einer weiteren Angebotsaufforderung gibt er den Bietern die Möglichkeit ein neues, in 
der Regel verbindliches, Angebot einzureichen. 
7. Beendigung des Verfahrens oder weitere Verhandlungsrunde 
Der Auftraggeber hat nun die Möglichkeit das Verfahren zu beenden (die Ziffern 3-6 zum 
Offenen Verfahren gelten entsprechend) oder weitere Verhandlungsrunden durchzufüh-
ren. 
  
 
25 OLG Karlsruhe, Beschluss vom 21.05.2021 - 15 Verg 4/21.

..........   11  |  Mögliche Schritte und Zeitleiste für die Umsetzung des öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 82 
11. Mögliche Schritte und Zeitleiste für die 
Umsetzung des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster 
11.1 Prozessschritte zur Umsetzung eines öffentlichen 
Fahrradverleihsystems 
Die Umsetzung eines ÖFVS erfolgt in der Regel, unabhängig von der jeweiligen Kommune, 
in denselben Prozessschritten. Die folgende Darstellung visualisiert die grundsätzlichen 
und wichtigsten vier Prozessschritte für die Einführung eines ÖFVS:   
 
Im ersten Schritt erfolgt die Sicherung der erforderlichen Haushaltsmittel auf der Basis von 
Beschlüssen der jeweils zuständigen Gremien. Basis für diese Beschlüsse ist in der Regel 
eine Machbarkeitsstudie, die Art und Umfang eines geeigneten ÖFVS umreißt und eine 
qualifizierte Einschätzung zu den erforderlichen Mitteln enthält. Auf der Basis dieser Be-
schlüsse werden dann die Mittel in den Haushalten der entsprechenden Kalenderjahre ge-
plant. Die Beschlussfassung sollte folgende Aspekte beinhalten: 
• Sicherstellung der erforderlichen finanziellen Mittel 
• Beauftragung der Verwaltung, die verbleibenden Möglichkeiten zur Beantragung von 
Fördermitteln im Rahmen der Förderrichtlinie Mobilitätsmanagement NRW zu prüfen. 
Die Richtlinie ermöglicht grundsätzlich auch die Förderung konsumtiver Mittel für den 
Aufbau und den Betrieb eines ÖFVS (siehe Kapitel 8.2). Die bereits erfolgte Vorabprü-
fung auf Anwendbarkeit dieser Förderrichtlinie sollte auf Grundlage des Ratsbeschlus-
ses nochmals vertieft werden. 
• Analog zu Grundsatzbeschluss 2020 Einsetzung der Stadtwerke Münster GmbH als 
Träger. 
Beschlüsse / Sicherung 
der erforderlichen Mittel 
Ausschreibung des ÖFVS 
bzw. Komponenten
Vorbereitung des Starts des ÖFVS
Start der „Phase 1“ des ÖFVS
Abbildung 23: Prozessschritte zur Umsetzung eines ÖFVS (eigene Darstellung 2022)

..........   11  |  Mögliche Schritte und Zeitleiste für die Umsetzung des öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 83 
• Beauftragung der Stadtwerke Münster mit der Ausschreibung eines Betreibers für das 
ÖFVS auf Grundlage des in der vorliegenden Vertiefungsstudie vorgelegten Konzepts 
und mit einer Laufzeit von 5 Jahren + Erweiterungsoption um 3 Jahre. 
• Beauftragung der Verwaltung und der Stadtwerke mit der konkreten Festlegung von 
Flächen für Stationsstandorte des ÖFVS, so dass insbesondere im Promenadenring die 
Flächen bereits im Vergabeverfahren benannt werden können. 
• Beauftragung von Verwaltung und Stadtwerken zur Herbeiführung von Großkunden-
vereinbarungen mit den Hochschulen sowie Abstimmung eines zubuchbaren ÖFVS-
Tarifs für Zeitkarteninhaber des ÖPNV. 
Im zweiten Schritt erfolgt die Ausschreibung und Vergabe der für Aufbau und Betrieb des 
ÖFVS erforderlichen Leistungen. Da sich der Auftragswert in der Regel auf einen Vertrags-
zeitraum von mehreren Jahren bezieht, ist unter Berücksichtigung der Wertgrenzen in der 
Regel ein öffentliches bzw. europaweites Vergabeverfahren erforderlich. Je nach Komplexi-
tät des jeweiligen Vorhabens kommt dabei häufig ein Verhandlungsverfahren mit vorge-
schaltetem Teilnahmewettbewerb in Betracht.         
Nach erfolgter Vergabe folgt der dritte Schritt auf Seiten des ausgewählten Betreibers. In 
dieser Phase geht es darum, die für das ÖFVS erforderliche Infrastruktur zu beschaffen und 
sicherzustellen. Hierzu gehört z.B. die Beschaffung bzw. Produktion der erforderlichen Rä-
der und der erforderlichen Infrastruktur an den Verleihpunkten.  
Zu den Aufgaben dieser Phase gehört auch das Festlegen von Verleihpunkten oder -zonen. 
Hier ist in der Regel eine enge Zusammenarbeit der Fachbereiche der Stadt Münster, den 
Stadtwerken Münster als potenzieller Auftraggeber und dem künftigen Betreiber des ÖFVS 
erforderlich, damit die benötigten Flächen genutzt, die erforderlichen Genehmigungen 
eingeholt und die beteiligten Akteure eingebunden werden können. 
Die Schnittstellen zu inhaltlich verwandten Projekten wurden bereits in Kapitel 5 dargelegt. 
Besonders intensive Schnittstellen sind mit dem Projekt „Standortkonzept für Mobilstatio-
nen in Münster“ zu erwarten, da die Standortfindung für Mobilstationen sehr viele Schnitt-
mengen mit der Standortsuche für Verleihpunkte eines ÖFVS in Münster aufweisen dürfte. 
Wir empfehlen, diesen Prozess für ÖFVS und Mobilstationen in einem Verfahren durchzu-
führen, wobei die Standorte für Mobilstationen und Verleihpunkte im Rahmen eines ÖFVS 
nicht deckungsgleich sein müssen. 
Eine weitere Aufgabe in dieser Phase ist der Beginn von Verhandlungen zu B2B-Vereinba-
rungen mit wichtigen Akteuren und der Start der Öffentlichkeitsarbeit für das ÖFVS in 
Münster. Auch diese Aufgaben sollten durch die Stadt Münster und die Stadtwerke Müns-
ter und den zukünftigen Betreiber in enger Kooperation geplant und durchgeführt werden.  
11.2 Möglicher Zeitplan für die Umsetzung des öffentlichen 
Fahrradverleihsystems in Münster 
Für die Realisierung des ÖFVS in Münster resultiert aus den vorgenannten Prozessschritten 
eine Zeitleiste, die sich an Zeiträumen orientiert, die sich in der Praxis als realistisch her-
ausgestellt haben.  
Für diese Zeitleiste gehen wir von einem Abschluss der inhaltlichen Arbeiten im Projekt 
„Vertiefungsstudie Bike Sharing“ in 12/2022 aus. Weiter gehen wir davon aus, dass eine

..........   11  |  Mögliche Schritte und Zeitleiste für die Umsetzung des öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster 
©  team red 84 
abgestimmte Abschlussdokumentation bis Ende 05/2023 vorliegt, so dass die inhaltlichen 
Voraussetzungen für eine Beschlussfassung durch die politischen Gremien in Münster ge-
geben sind. Die Terminierung der Beschlussfassung in Münster orientiert sich an den mög-
lichen Sitzungsterminen der Entscheidungsgremien in Münster.  
Der Beginn eines möglichen Vergabeverfahrens für die Leistungen eines ÖFVS kann bei 
entsprechender Beschlusslage sofort erfolgen. Hierbei sollte beachtet werden, dass aus 
unterschiedlichen Arten von Vergabeverfahren unterschiedliche Zeitbedarfe resultieren. 
Wir gehen in der nachfolgenden Darstellung von einem Verhandlungsverfahren aus, für 
das ein Zeitbedarf von mindestens 9 bis 12 Monaten eingeplant werden sollte. Nähere Er-
läuterungen zu den möglichen Verfahren und den resultierenden Verfahrensschritten sind 
in Kapitel 10 beschrieben.     
Die vorbereitenden Arbeiten für den operativen Start können auf der Seite des Auftragge-
benden bereits nach der Beschlussfassung beginnen. Auf Seiten des Betreibers können 
diese Aufgaben erst nach erfolgtem Zuschlag starten. Als Vorbereitungszeit für das ÖFVS in 
Münster schätzen wir einen Zeitraum von sechs Monaten als realistisch ein.  
Hierbei sollten auch die derzeit gestörten Lieferketten im Fahrradmarkt und die dadurch 
resultierende Knappheit von Fahrradkomponenten berücksichtigt werden, die diese Vorbe-
reitungszeit ggf. noch verlängern können. Da es sich bei dem ÖFVS in Münster um ein ver-
gleichsweise großes System handelt, sollten die Aspekte der Lieferfähigkeit der Systembe-
treiber bereits im Vergabeverfahren geklärt werden.  
Der operative Start des ÖFVS in Münster könnte bei Realisierung der beschriebenen Zeit-
leiste zum Beginn des Jahres 2025 erfolgen.  
Die nachfolgende Darstellung fasst die beschriebene Zeitleiste zusammen: 
Zeitleiste / Termine  Aufgaben 
12/2022 Finalisierung der inhaltlichen Arbeiten im Projekt 
05/2023 Finalisierung der Abschlussdokumentation und Bereitstellen 
erforderlicher Unterlagen für politische Beschlussfassung 
09/2023 Sitzung des Entscheidungsgremiums der Stadt Münster – Be-
schlussfassung 
Ab 10/2023 Bei Bedarf: Mögliche Vergabe der Leistungen für die Aus-
schreibungsbegleitung für das ÖFVS Münster 
Ab 11/2023 Start des Vergabeverfahrens für das ÖFVS Münster  
(Verhandlungsverfahren) 
Ab 08/2024 Abschluss des Vergabeverfahrens für das ÖFVS Münster,  
Erteilung der Zuschläge – optimaler Verlauf 
05/2025 Möglicher operativer Start des ÖFVS in Münster  
Tabelle 19: Mögliche Gesamt-Zeitleiste bis zum operativen Start des ÖFVS  
(eigene Darstellung 2023, Stand 05/2023)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 85 
12. Anhang 
12.1 Abschätzung Kostenanteile Nutzung durch Studierende 
Unter Annahme zu erwartender Gesamtkosten für das System und der Nutzungsanteile 
durch Studierende ergibt sich folgende Abschätzung: 
 
Tabelle 20: Abschätzung Kostenanteile-Nutzung durch Studierende (eigene Darstellung 2022) 
Geht man davon aus, dass für das System pro Jahr Kosten in Höhe von 900.000 € zu tragen 
sind und dass rund 50 % der Mietvorgänge durch Studierende erfolgen, ergeben sich rech-
nerische Kostenanteile durch Studierende in Höhe von 450.000 € pro Jahr. Wie in Tabelle 
21 dargestellt, variiert dieser rechnerische Kostensatz sowohl in Abhängigkeit von den Ge-
samtkosten des Systems als auch von den Nutzungsanteilen durch Studierende. 
Bei direkter / vollständiger Umlage der rechnerischen Kostenanteile des Systems auf die 
anhand der Nutzungsintensität auf Studierende entfallenden Anteile ergeben sich folgende 
Semesterbeiträge, die auf der Grundlage von 60.0000 Studierenden und zwei Semestern 
pro Jahr berechnet wurden: 
 
Tabelle 21: Kostenanteile-Nutzung durch Studierende – Semesterbeiträge  
(eigene Darstellung 2022, *Annahme: 60.000 Studierende)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 86 
12.1.1 Kosten für die Herrichtung von Flächen für Verleihpunkte 
Eine Vorbereitung der Flächen für den Aufbau von Ständern ist nur erforderlich, wenn der 
Untergrund uneben oder nicht anderweitig befestigt ist. Bei Asphalt, Beton oder Pflaster in 
gebundenem Untergrund sind keine gesonderten Fundamente erforderlich. Kostenschät-
zungen für Tiefbauarbeiten und die damit in Zusammenhang stehenden Planungsleistun-
gen liegen in der Spanne von ca. 5.000 € bis ca. 12.500 € je Standort. Hierbei handelt es 
sich um recherchierte Kostensätze (Stand: 2020) für vorbereitende Arbeiten für die Errich-
tung kleiner Mobilpunkte. Diese Standorte erscheinen in Art und Größe mit Verleihpunk-
ten für ein ÖFVS vergleichbar.  
Die folgende Tabelle zeigt den Finanzbedarf für die beschriebenen Arbeiten in Abhängig-
keit der Kosten je Verleihpunkt und der Zahl der Stationen, an denen entsprechende Arbei-
ten durchgeführt werden müssen. 
 
Tabelle 22: Finanzbedarf zur Vorbereitung von Flächen für Verleihpunkte (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 87 
12.2 Ergänzende Tabellen und Grafiken 
 
Tabelle 23: Vergleich verschiedener Systemarten (Eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 88 
 
Tabelle 24: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Deutschland (Querformat wie Tabelle 4) (eigene Darstellung 2022) 
Stadt Anbieter Betreiber Zahl der Räder Zahl der Stationen Art des 
Verleihsystems Tarife in € Vergünstigungen 
Kundengruppen
Berlin Edeka nextbike nextbike 5000 332 Hybrid 1/30 min  
München MVG-Rad nextbike / MVG 4400 300 Stationsbasiert 2,4/30 min x
Hamburg StadtRadHamburg Deutsche Bahn 3300 270 Stationsbasiert 3/30 min x
Köln KVB nextbike 3000 50 Hybrid 2/30 min x
Stuttgart Regio Rad Deutsche Bahn 1500 200 Stationsbasiert 1/30 min x
Nürnberg VAG Rad nextbike 1500 38 Hybrid 1,50/30 min x
Münster ?? ?? 1200 130 Hybrid 1,50/30 min x
Mainz MVG mein Rad MVG 1200 220 Stationsbasiert 1,50/30 min x
Leipzig Durstexpress nextbike nextbike 1000 30 Hybrid 2/30 min x
Hannover sprintRAD nextbike 1000 1 flex 2/30 min
Dresden MOBIbike nextbike 1000 93 Hybrid 2/30 min x
Bonn RVK nextbike 900 100 Hybrid 1/30 min x
Freiburg Frelo nextbike 530 74 Stationsbasiert 1/30 min x
Bremen WK-Bike nextbike 500 172 Hybrid 1/30 min x
Dortmund Metroporadruhr nextbike 500 87 Stationsbasiert 2/30 min x
Mannheim VRN nextbike 450 73 Stationsbasiert 2/30 min x
Kassel Nextbike nextbike 400 56 Stationsbasiert 2/30 min x
Potsdam nextbike nextbike 300 30 Stationsbasiert 2/30 min x
Karlsruhe KVV.nextbike nextbike 650 ca .30 hybrid 1/30 min x

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 89 
 
Tabelle 25: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Europa (Querformat wie Tabelle 5) (eigene Darstellung 2022) 
 
 
Land Stadt ÖFVS ÖFVS Art Anzahl 
Räder
Anzahl 
Stationen Bevölkerung
Räder/ 
10.000 
Einwohner
Stationen/ 
10.000 
Einwohner
Fahrten pro 
Jahr
Fahrten pro 
Tag pro Rad
Frankreich Paris Vélib' Métropole stationsgebunden 20.000 1.400 10.785.000 19 1,3 39.000.000 5,3
Niederlande Amsterdam OV-fiets stationsgebunden 14.500 300 820.000 177 3,7 5.300.000 1,0
Vereinigtes 
Königreich London Santander Cycles stationsgebunden 11.500 750 8.962.000 13 0,8 10.170.000 2,4
Belgien Brüssel Villo! stationsgebunden 5.000 360 1.218.000 41 3,0 1.600.000 0,9
Frankreich Lyon Vélo'v stationsgebunden 5.000 430 2.310.800 22 1,9 15.000.000 8,2
Schweiz Bern Publibike stationsgebunden 2.000 210 113.000 177 18,6 0,0
Dänemark Kopenhagen Bycyklen hybrid 1.860 130 1.400.000 13 0,9 940.000 1,4
Österreich Wien Citybike Wien stationsgebunden 1.500 120 1.897.000 8 0,6 1.000.000 1,8
Deutschland Berlin Nextbike hybrid 5.000 313 3.700.000 14 0,8 881.000 0,5
Deutschland Hamburg
StadtRAD 
Hamburg stationsgebunden 2.800 231 1.800.000 16 1,3 3.000.000 2,9

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 90 
 
Tabelle 26: Übersicht von Mikromobilitätsanbietern in Münster (Querformat) (eigene Recherchen, Stand 07/2022) 
 
Tarife
Angebot Anbieter Fahrzeug Start Zahl der 
Fahrzeuge
Art des 
Verleihsystems
Grund-
gebühr 
Tarif / 
Min.
Tarif / 
30 Min.
Tarif / 
60 Min.
Tarif / 
Tag
Tarif / 
Monat
Tarif / 
Jahr
Vergünstigungen 
Kundengruppen
Tretty Bike Fahrrad 11/2020 100 stationslos / 
hybrid     0,99 €    0,09 €      3,69 €      6,39 €         6,99 €   14,99 €   149,99 € x
Radstation Münster Hbf Fahrrad 1999 250  -         8,00 € x
Radstation Münster Hbf E-Bike 1999 25  -       22,50 € x
MünsterlandRad 
Fahrradverleih Fahrrad  -  -  ab 7,50 € 
MünsterlandRad 
Fahrradverleih E-Bike  -  -  ab 22,50 € 
Tier E-Bike 11/2021 300 stationslos     1,00 €    0,19 €      6,70 €    12,40 € x
Bolt E-Bike 05/2022  - stationslos    0,19 € 
Tretroller Tretty Tretroller Tretroller 05/2020 100 stationslos / 
hybrid     0,99 €    0,09 €      3,69 €      6,39 €         6,99 €   14,99 €   149,99 € x
Lime 08/2020 1.000 stationslos     1,00 €    0,20 €      7,00 €    13,00 €         9,99 €   39,00 € ?
Tier 2019 2.000 stationslos     1,00 €    0,19 €      6,70 €    12,40 € ?
Bolt 08/2021 1.000 stationslos         -   €    0,12 €      3,60 €      7,20 € ?
Bird 04/2022 300 stationslos
Voi 06/2022 1.400 stationslos     0,50 €    0,19 €      6,20 €    11,90 € x
Tretty Lastenräder 10/2021 10 stationsbasiert     0,99 €    0,09 €      3,69 €      6,39 €         6,99 €   14,99 €   149,99 € ?
Lasse  - 
Freier Lastenrad-
Verleih
2015 4 stationsbasiert
Swapfiets Fahrrad 2018 ab 16,99 x
Swapfiets E-Bike 2018   75,00 € ?
Mietmodelle
> 150
 kostenlose Nutzung, Spenden erwünscht 
E-Scooter
(E)-Lastenräder
Fahrräder / 
E-Bikes

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 91 
 
Tabelle 27: Überblick der E-Bike-Angebote in ÖFVS in DEU (Querformat wie Tabelle 14) (eigene Darstellung 2022) 
 
Tarif
ÖFVS mit E-Bikes in Dtl. Betreiber Art der Räder Anzahl Abrechnungs-
takt
Preis / 
Abrechnungstakt max. / Tag Preis / Monat Preis / Jahr Vergüns-
tigungen
Lahr - E-Bike-Verleih nextbike E-Bikes 30-minütig 1,50€/30 Min. 16 €
10€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
48€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
RegioRad Stuttgart DB Connect / 
call a bike E-Bikes 450 pro Minute 0,10€/Min. 
(max. 4 €/h) 16 € x
Oeynrad - Bad Oeynhausen nextbike E-Bikes 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Offenburg nextbike E-Bikes 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
RSVG-Bike (13 Städte) nextbike E-Bikes 100 30-minütig 2€/30 Min. 18 € 15€/Monat, 30 Min. 90€/Jahr, 30 Min. 
RVK e-Bike nextbike E-Bikes 90 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
15€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
60€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
wupsiRad Leverkusen nextbike E-Bikes 30 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
KVV.nextbike (6 Städte, 
darunter Baden-Baden, Karlsruhe) nextbike E-Bikes 70 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Eifel e-Bike (10 Städte, darunter Bad 
Münstereifel, Euskirchen) nextbike E-Bikes 135 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
15€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
60€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
Usedomrad nextbike E-Bikes 20 €
SprottenFlotte Kiel nextbike E-Bikes > 80 30-minütig
2€/30 Min. 
(1€/ weitere 30 
Min.)
24 €
Nibelungen-Bike Braunschweig nextbike E-Bikes 2 15-minütig 2,50€/30 Min. 25 €

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 92 
 
Tabelle 28: Überblick der (E)-Lastenradangebote in ÖFVS in DEU (Querformat wie Tabelle 15) (eigene Darstellung 2022) 
 
Tarif
ÖFVS mit E-Lastenrädern in Dtl. Betreiber Art der Räder Anzahl Abrechnungs-
takt
Preis / 
Abrechnungstakt max. / Tag Preis / Monat Preis / Jahr Vergüns-
tigungen
Frelo Freiburg nextbike E-Lastenrad 20 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
12€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
48€/Jahr, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
metropolradruhr (Dortmund) nextbike E-Lastenrad 30-minütig 2,50€/30 Min. 18 €
SprottenFlotte Kiel nextbike E-Lastenrad 5 30-minütig
2€/30 Min. 
(1€ / weitere 30 
Min.)
25 €
Bielefeld (geplant) nextbike E-Lastenrad 10 30-minütig 2€/30Min. 25 €
StadtRad Hamburg DB Connect / 
call a bike E-Lastenrad 20 pro Minute 0,10€/Min. 
(30 Freiminuten) 24 € x
RegioRad Stuttgart DB Connect / 
call a bike E-Lastenrad 10 pro Minute 0,14€/Min. 
(max. 6€/h) 19 € x
VRNnextbike (Mannheim) nextbike E-Lastenrad 12 30-minütig 2,50€/30 Min. 18 €
Nibelungen-Bike Braunschweig nextbike E-Lastenrad / 
Lastenrad 6 15-minütig 2,50€/15Min. 25 €
25€/Monat, 30 Min. 
inkl., danach wie 
Basistarif
metropolradruhr (Bochum, Hamm) nextbike Lastenrad 15-minütig 2,50€/15Min. 25 €
Lippstadt nextbike Lastenrad 30-minütig 1€/30 Min. 25 €
metropolradruhr (Dortmund) nextbike Lastenrad 30-minütig 2€/30 Min. 18 €
Rüsselsheim nextbike Lastenrad 2 30-minütig 1€/30 Min. 9 €
SprottenFlotte Kiel nextbike Lastenrad 12 30-minütig 1€/30 Min. 12 €
Norderstedt nextbike Lastenrad 15 30-minütig 1€/30 Min. 9 €

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 93 
  
Abbildung 24: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 1, ohne B2B, anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes (Querformat wie Abbildung 17) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 94 
 
Abbildung 25: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 2 pro Jahr, ohne B2B, anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes (Querformat wie Abbildung 18) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 95 
12.3 Karten 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
Abbildung 26: Flächen Innenstadtbereiche Münster (Querformat wie Abbildung 2) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 96 
 
Abbildung 27: Räumliche Potenzialabschätzung für ein ÖFVS in Münster (Querformat wie Abbildung 4) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 97 
 
 
  
Abbildung 28: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet (Querformat wie Abbildung 5) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 98 
 
  
Abbildung 29: Vorgeschlagene Zonierung für das ÖFVS (Querformat wie Abbildung 6) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 99 
 
 
  
Abbildung 30:Übersichtskarte mit Standortvorschlägen (Querformat wie Abbildung 9) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 100 
 
 
 
 
 
 
  
Abbildung 31: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen im Innenstadtbereich (Querformat wie Abbildung 10) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 101 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
Abbildung 32: 5-Minuten-Erreichbarkeit des Systems (Querformat wie Abbildung 11) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ...............................   12  |  Anhang 
©  team red 102 
 
 
 
 
 
Abbildung 33: Standorte und Stationsgrößen Hochschulen (Querformat wie Abbildung 12) (eigene Darstellung 2022)

................................ ................................ ..................   13  |  Abbildungsverzeichnis 
©  team red 103 
13. Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Mittlere Stationsdichten .................................................................................... 29 
Abbildung 2: Flächen Innenstadtbereiche Münster ............................................................... 30 
Abbildung 3: Inhalte der Suchraumanalyse ............................................................................ 30 
Abbildung 4: Räumliche Potenzialabschätzung für ein ÖFVS in Münster ............................. 31 
Abbildung 5: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet ................................................................... 35 
Abbildung 6: Vorgeschlagene Zonierung für das ÖFVS .......................................................... 37 
Abbildung 7: Station mit individueller Abstellmöglichkeit ..................................................... 40 
Abbildung 8: Station mit einfacher Bodenmarkierung und Stele .......................................... 40 
Abbildung 9: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen ......................................................... 44 
Abbildung 10: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen im Innenstadtbereich .................. 44 
Abbildung 11: 5-Minuten-Erreichbarkeit des Systems ........................................................... 45 
Abbildung 12: Standorte und Stationsgrößen Hochschulen .................................................. 46 
Abbildung 13: Wichtige Kostentreiber eines ÖFVS ................................................................. 53 
Abbildung 14: Wichtige Erlös- und Finanzierungsquellen eines ÖFVS .................................. 55 
Abbildung 15: Annahmen für Einnahmen aus dem Verleih an Einzelkunden ....................... 63 
Abbildung 16: Übersicht möglicher Erlöse aus Finanzierungsbausteinen ............................ 65 
Abbildung 17: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 1, ohne B2B, 
anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes ...................................................... 67 
Abbildung 18: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 2 pro Jahr, ohne 
B2B, anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes ............................................. 68 
Abbildung 19: Übersicht von Fördermaßnahmen durch das Bundesministerium für 
Digitales und Verkehr ........................................................................................ 69 
Abbildung 20: Übersicht wichtiger Aspekte der Nr. 9 der Förderrichtlinie 
Mobilitätsmanagement des Landes NRW ....................................................... 71 
Abbildung 21: Private Mikromobilitätsangebote in Münster und potenzielle Konflikte 
mit einem ÖFVS ................................................................................................ 72 
Abbildung 22: Chancen und Risiken marktorientierter Systeme ........................................... 73 
Abbildung 23: Prozessschritte zur Umsetzung eines ÖFVS .................................................... 82 
Abbildung 24: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 1, ohne B2B, 
anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes (Querformat wie  
Abbildung 17) .................................................................................................... 93 
Abbildung 25: Herleitung kommunaler Finanzierungsbedarf Variante 2 pro Jahr, ohne 
B2B, anteilig muskelbetriebene Räder / E-Bikes (Querformat wie 
Abbildung 18) .................................................................................................... 94 
Abbildung 26: Flächen Innenstadtbereiche Münster (Querformat wie Abbildung 2) .......... 95 
Abbildung 27: Räumliche Potenzialabschätzung für ein ÖFVS in Münster (Querformat 
wie Abbildung 4) ............................................................................................... 96 
Abbildung 28: Bevölkerungsdichte im Stadtgebiet (Querformat wie Abbildung 5) .............. 97 
Abbildung 29: Vorgeschlagene Zonierung für das ÖFVS (Querformat wie Abbildung 6) ..... 98 
Abbildung 30:Übersichtskarte mit Standortvorschlägen (Querformat wie Abbildung 9) .... 99 
Abbildung 31: Übersichtskarte mit Standortvorschlägen im Innenstadtbereich 
(Querformat wie Abbildung 10) ..................................................................... 100 
Abbildung 32: 5-Minuten-Erreichbarkeit des Systems (Querformat wie Abbildung 11) .... 101 
Abbildung 33: Standorte und Stationsgrößen Hochschulen (Querformat wie  
Abbildung 12) .................................................................................................. 102

................................ ................................ .....................  14  |  Tabellenverzeichnis 
©  team red 104 
14. Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Kosten- und Erlöspositionen, erforderlicher kommunaler Zuschuss für das 
ÖFVS Münster ..................................................................................................... 9 
Tabelle 2: Mögliche Gesamt-Zeitleiste bis zum operativen Start des ÖFVS in Münster  ...... 11 
Tabelle 3: Überblick direkter und indirekter Erfolgsfaktoren von ÖFVS ................................ 17 
Tabelle 4: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Deutschland .......................................... 19 
Tabelle 5: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Europa ................................................... 19 
Tabelle 6: Zielsetzungen privater und ÖFVS im Vergleich ...................................................... 20 
Tabelle 7: Kostenvergleich Fahrradverleihsysteme versus Mikromobilitätsangebote .......... 27 
Tabelle 8: Auszug aus der Liste der Standortvorschläge ........................................................ 43 
Tabelle 9: Aufgabenverteilung Stadt Münster, Stadtwerke Münster und Systembetreiber . 49 
Tabelle 10: Vergleich von Tarifsystemen verschiedener ÖFVS ............................................... 52 
Tabelle 11: Empfehlungen für ein Tarifsystem eines ÖFVS in Münster ................................. 52 
Tabelle 12: Abgleich Gesamtfinanzierungsbedarf mit ÖFVS anderer deutscher Städte ...... 58 
Tabelle 13: Gesamtfinanzierungsbedarf für das ÖFVS Münster in zwei Varianten ............... 58 
Tabelle 14: Überblick der E-Bike-Angebote in ÖFVS in DEU ................................................... 60 
Tabelle 15: Überblick der (E)-Lastenradangebote in ÖFVS in DEU ........................................ 61 
Tabelle 16: Übersicht des Gesamtfinanzbedarfs für den Aufbau und den Betrieb des 
ÖFVS in Münster ............................................................................................... 62 
Tabelle 17: Berechnung des erforderlichen Zuschusses der Stadt Münster ......................... 66 
Tabelle 18: Kommunale Finanzierung über fünf Jahre, ohne B2B, anteilig 
muskelbetriebene Räder / E-Bikes ................................................................... 68 
Tabelle 19: Mögliche Gesamt-Zeitleiste bis zum operativen Start des ÖFVS ........................ 84 
Tabelle 20: Abschätzung Kostenanteile-Nutzung durch Studierende .................................... 85 
Tabelle 21: Kostenanteile-Nutzung durch Studierende – Semesterbeiträge ........................ 85 
Tabelle 22: Finanzbedarf zur Vorbereitung von Flächen für Verleihpunkte .......................... 86 
Tabelle 23: Vergleich verschiedener Systemarten .................................................................. 87 
Tabelle 24: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Deutschland (Querformat wie 
Tabelle 4) ........................................................................................................... 88 
Tabelle 25: Übersicht Kennzahlen wichtiger ÖFVS in Europa (Querformat wie Tabelle 5) ... 89 
Tabelle 26: Übersicht von Mikromobilitätsanbietern in Münster (Querformat) ................... 90 
Tabelle 27: Überblick der E-Bike-Angebote in ÖFVS in DEU (Querformat wie Tabelle 14) ... 91 
Tabelle 28: Überblick der (E)-Lastenradangebote in ÖFVS in DEU (Querformat wie 
Tabelle 15) ......................................................................................................... 92

Anlage A zur V/0239/2023 
Kurzüberblick 
Der Rat der Stadt Münster hat am 10.05.2023 den Antrag an den Rat A-R/0019/2023 „Aufhebung 
des Grundsatzbeschlusses zur Einführung eines Bike Sharing Systems in Münster“ mehrheitlich 
beschlossen. Die nun abgeschlossene „Vertiefungsstudie Öffentliches Fahrradverleihsystem für 
die Stadt Münster“ wird hiermit dem zuständigen Fachausschuss zur Verfügung gestellt (s. Anla-
ge 1). 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage werden folgende Ziele aus dem ISM-Prozess verfolgt: 
 Wir werden das unverwechselbare Stadtbild bewahren und die City als Ort der Begegnung, 
als Marktplatz und als Motor der Stadtentwicklung stärken 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan  Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja  Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan 2023 enthalten?  Ja  Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren?  Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja  Nein   
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
x vollständig 
freiwillig 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie wären durch die Einführung eines öffent-
lichen Fahrradverleihsystems maßgeblich berührt gewesen, da Radverkehrsförderung ein zentra-
les Instrument zur Stärkung der klimafreundlichen Mobilität aller Bevölkerungsgruppen bei gleich-
zeitig steigenden Einwohner- und Pendlerzahlen ist.

V/0239/2023 
V/0239/2023 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Ergebnisse der "Vertiefungsstudie Öffentliches Fahrradverleihsystem für die Stadt Münster" 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   13.09.2023 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Der Haupt- und Finanzausschuss der Stadt Münster hat gemäß § 60 Abs. 1 Satz 2 der Gemeinde-
ordnung für das Land Nordrhein-Westfalen (epidemische Lage) auf Grundlage der Ergebnisse der 
„Machbarkeitsstudie Bike-Sharing-System in Münster“ am 13.05.2020 die grundsätzliche Einführung 
eines öffentlichen Fahrradverleihsystems in Münster beschlossen (V/1181/2019). Um verschiedene 
Ausbauvarianten und die rechtlichen, finanziellen und organisatorischen Rahmenbedingungen nä-
her zu betrachten, wurden weitere Detailplanungen erarbeitet.  
 
Ein erster Zwischenstand der Studie wurde durch den beauftragten Gutachter im Ausschuss für 
Verkehr und Mobilität (AVM) am 31.08.2022 präsentiert.  
Zentrale Ergebnisse der Studie wurden den verkehrspolitischen Sprechern der im AVM vertretenen 
Fraktionen am 03.03.2023 vorgestellt. 
 
Der Rat der Stadt Münster hat am 10.05.2023 den Antrag an den Rat A-R/0019/2023 „Aufhebung des 
Grundsatzbeschlusses zur Einführung eines Bike Sharing Systems in Münster“ mehrheitlich be-
schlossen.  
 
Zu diesem Zeitpunkt waren die Arbeiten an der Vertiefungsstudie durch den beauftragten Gutachter 
fast vollständig abgeschlossen.  
 
Die abgeschlossene „Vertiefungsstudie Öffentliches Fahrradverleihsystem für die Stadt Münster“ 
wird hiermit dem zuständigen Fachausschuss zur Verfügung gestellt (s. Anlage 1). 
 
 
In Vertretung 
 
 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
14.08.2023  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Stew en 
Telefon: 492-6584 
Stew en@stadt-muenster.de

- 2 - 
V/0239/2023 
 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1: Vertiefungsstudie Öffentliches Fahrradverleihsystem für die Stadt Münster