Verkehrsversuch zur Sperrung der 1. Nordtangente (Verbindungsachse Neutor - Mauritztor)

IIS
III1818
I
IV
IIS
III2020
38III16 c
1919
IIIISFI3534
IV1616 a
IIIWasserstraßeNeubrückentor
NeubrückenpromenadeBreul
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VZ 220-10 + ZZ 1000-32vorh. Pfosten austauschenVZ 220-10 + ZZ 1000-32an neuem PfostenVZ 267+ ZZ 1022-10+ ZZ 1026-33vorh. Pfosten austauschen (zu kurz)vorh. VZ 283-10 abnehmen
VZ 267+ ZZ 1022-10+ ZZ 1026-33an vorhandener Leuchte
VZ 314-20 + ZZ "Zone A"an neuem Pfosten
VZ 314-20 + ZZ "Zone A"an neuem Pfostenvorh. VZ 283-30mit Pfosten entfernen2,004,00
2,153,90
2,353,40
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Freiburger Kegel mitMarkierung entfernen
12,003,00Grenzmarkierung im Bereichder vorh. Absenkung aufbringen
Achtung!(UJlQ]HQGH%HVFKLOGHUXQJGHU*HZLFKWVEHJUHQ]XQJ$D%UFNHDP.QRWHQSXQNW.DQDOVWUD‰H5LQJQRWZHQGLJ(gesonderter Beschilderungsplan)
Plot 23.02.2024
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_
Verkehrstechnischer Entwurf
22250Jan 2024SplJan 2024SplVerkehrsversuch Sperrung NordtangenteBegleitende Sperrung BreulVariante Einbahnstraße Ri .Osten

Anlage A zur V/0115/2024 
Kurzüberblick 
Der mindestens einjährige Verkehrsversuch im Bereich An der Apostelkirche soll Erkenntnisse 
über das Potenzial zur Beschleunigung des Busverkehrs auf der Nordtangente durch Unterbin-
dung des MIV-Durchgangsverkehrs erbringen. Zugleich sollen auch die Auswirkungen und Verla-
gerungseffekte im MIV beobachtet und dokumentiert werden. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage werden die Ziele „Weiterentwicklung zu einer Stadt mit höchster Lebens- und 
Erlebnisqualität“ und „Erhöhung der Qualität des öffentlichen Personennahverkehrs“ verfolgt. 
 
Teilziele sind die Verringerung der Verkehrsbelastung in der Altstadt und die Steigerung der Ver-
lässlichkeit des Busverkehrs auf einem sowohl durch den motorisierten Individualverkehr als auch 
den ÖPNV besonders hoch frequentierten Bereich. 
 
Die Durchführung des Verkehrsversuches ist im Anschluss an die Stadtnetze-Baumaßnahme 
Weseler Straße vorgesehen (voraussichtlich 2027). Durch die Maßnahme entstehen Kosten in 
Höhe von rund 100.000 €. 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan x  Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan  Ja x Nein   
Im beschlossenen Haushaltsplan 2024 enthalten?  Ja  Nein x  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? x Ja  Nein   
Bereits veranschlagt?  Ja  Nein x  teilw. 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
x
  
überwiegend 
freiwillig 
 vollständig 
freiwillig 
Die Aufgaben der Produktgruppe 1201 beruhen auf folgenden rechtlichen Grundlagen: 
Grundgesetz (GG), Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), Bundesfernstraßengesetz (FStrG), 
Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) 
 
Beeinflussbarkeit der finanziellen Auswirkungen: 
Eine Reduzierung der finanziellen Auswirkungen ist nicht möglich bzw. ist der in der Vorlage auf-
geführten Reduktionsvariante zu entnehmen. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Maßnahme erprobt verschiedene Bausteine zur klimagerechten Umgestaltung und Umvertei-
lung des öffentlichen Verkehrsraumes zugunsten des nicht-motorisierten Verkehrs und leitet dar-
aus Erkenntnisse für dauerhafte Implementation solcher Bausteine in vergleichbare Räume ab.

V/0115/2024 
V/0115/2024 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Verkehrsversuch zur Sperrung der 1. Nordtangente (Verbindungsachse Neutor - Mauritztor) 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   19.03.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   10.04.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Ausschuss beschließt unter Berücksichtigung der prognostizierten verkehrlichen Auswir-
kungen (Anlage 3), den Verkehrsversuch zur Sperrung der 1. Nordtangente für den Durch-
gangsverkehr erst nach Abschluss der Stadtnetze-Baumaßnahme Weseler Straße durchzu-
führen. Die Verwaltung wird beauftragt, den politischen Gremien rechtzeitig vor Abschluss der 
Baumaßnahme hierzu eine Beschlussvorlage vorzulegen. 
 
2. Die Planungen zur Durchführung eines Verkehrsversuchs zur Sperrung der Verbindungsachse 
zwischen Mauritztor und Neutor (1. Nordtangente) für den Durchgangsverkehr in der Vorzugs-
variante An der Apostelkirche zwischen Tibusstraße und Neubrückenstraße sowie die vorge-
schlagene Einrichtung einer Einbahnstraße in einem Teilbereich des Breuls werden zur 
Kenntnis genommen.  
 
II. Finanzielle Auswirkungen: 
 
Mit den vorgenannten Beschlusspunkten werden keine konkreten Maßnahmen zum Beschluss ge-
stellt. Daher hat diese Vorlage keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen.  
 
Es wird darauf hingewiesen, dass für die Durchführung eines Verkehrsversuchs zur Sperrung der 
1.Nordtangente voraussichtlich Kosten i. H. v. 100.000 € entstehen.  
 
Die Finanzierung wird im Rahmen der noch vorzulegenden Beschlussvorlage spezifiziert.   
 
 
 
 
 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
05.03.2024 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Spliethoff 
Telefon: 492-7213 
Spliethoff@stadt-
muenster.de

- 2 - 
V/0115/2024 
Begründung: 
 
Antragslage & Hintergrund 
Im Oktober 2023 wurde die Verwaltung über den Antrag „Verkehrsberuhigung Bült / Tibusstraße“ der 
Ratsfraktionen Bündnis 90/Die Grünen/GAL, SPD, Volt und Internationale Fraktion Die PARTEI/ÖDP 
mit der Vorbereitung und Durchführung eines einjährigen Verkehrsversuches beauftragt, in dem die 
Durchfahrtmöglichkeit auf der Verbindungsachse Mauritztor-Neutor (im Weiteren erste Nordtangente) 
für den motorisierten Individualverkehr mithilfe eines modalen Filters unterbunden werden soll.  
Bereits während der Baumaßnahme Bergstraße der Stadtnetze im Jahr 2023 war die 1. Nordtangente 
für etwa neun Monate für j eglichen Kraftfahrzeugverkehr voll gesperrt. Hierbei konnte bereits die 
grundsätzliche Machbarkeit einer Sperrung der Verkehrsachse nachgewiesen werden (siehe Anlage 
3). Darüber hinaus konnten wichtige Erkenntnisse zu Verlagerungseffekten und daraus resultierenden 
verkehrlichen Problemlagen im angrenzenden Nebennetz gewonnen werden, die als zentrale Grund-
lage in die unten dargelegte Prüfung eingeflossen sind. 
Die Sperrung soll zunächst als Verkehrsversuch gem. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO erfolgen, um die 
Wirksamkeit der Maßnahme zu prüfen und ggf. weitere Nachschärfung vornehmen zu können. Bei 
einer positiven Bewertung der gewählten Versuchseinrichtung wird ihre Verstetigung angestrebt. Die 
grundsätzliche Sperrbarkeit der Achse wurde bereits im Rahmen der Erfahrungen der Baumaßnahme 
Bergstraße nachgewiesen. 
 
 
Variantenprüfung 
Bewertungsgrundlagen 
Auf Grundlage des politischen Antrages sowie der Erfahrungen aus der Baumaßnahme Bergstraße 
im Jahr 2023 wurden insgesamt vier unterschiedliche Varianten zur Einrichtung der Sperre genauer 
untersucht, hinsichtlich ihrer Auswirkungen und Folgen bewertet und untereinander abgewogen (vgl. 
Übersichtsplan).

- 3 - 
V/0115/2024 
 
 
Im Rahmen der Bewertung wurden unter anderem folgende Faktoren betrachtet: 
 
 Funktionalität und Umsetzbarkeit / Aufwand 
 notwendige Eingriffe im umliegenden Verkehrsnetz 
 Häufigkeit und Abwicklung von Anlieger- und Lieferverkehren im Sperrbereich 
 Verkehrssicherheit 
 Wende- & Umfahrungsmöglichkeiten 
 Erreichbarkeit der Parkhäuser Tibusstraße und Alter Steinweg 
 Anzahl betroffener Privat-Stellplätze 
 stadträumliches Aufwertungspotenzial 
 Auswirkungen auf den Fußverkehr und auf schutzwürdige Einrichtungen im Umfeld  
(Schulen, Kitas) 
 
Für alle Varianten gilt, dass die Sperrung nicht als bauliche Durchfahrtsperre zu versteh en ist, son-
dern als modaler Filter, der mithilfe der Ausweisung eines Bussonderfahrstreifens hergestellt werden 
soll. So kann die Durchfahrt für den MIV rechtswirksam und eindeutig unterbunden und für den ÖPNV 
gleichzeitig freigehalten werden. Zudem können  notwendige Sondernutzungen der Bussonderspur 
einfach und ohne zusätzlichen Aufwand eingeräumt werden, z. B. für Rettungskräfte, AWM, Anlieger-
/Lieferverkehre im Sperrbereich.

- 4 - 
V/0115/2024 
Variante 1 – Bergstraße  
In der Variante 1 würde die Sperrung im Abschnitt Bergstraße zwischen Schlaunstraße und Tibus-
straße eingerichtet – analog zum Bereich, der während der Stadtnetze -Baumaßnahme in 2023 ge-
sperrt war. Vorteilhaft bei dieser Variante ist, dass grundsätzlich eine  verträgliche PKW-
Wendemöglichkeit im Bereich der Tibusstraße nachweisbar wäre. Die Stadtnetze-Baumaßnahme hat 
zudem die Funktionalität einer Sperre an dieser Stelle hinsichtlich Verkehrsbelastung und -verteilung 
grundsätzlich nachgewiesen. Zudem lässt sich festhalten, dass sich eine Sperre an dieser Stelle auch 
positiv auf die Verkehrsbelastung entlang der gesamten 1. Nordtangente – und damit auch auf den 
Bereich mit einem höheren stadträumlichen Aufwertungspotenzial –  auswirken würde. Dies gilt 
gleichermaßen für alle Varianten. 
 
Nachteilig bei dieser Variante ist jedoch, dass beide Parkhäuser für den MIV nur von Osten verkehrs-
sicher angebunden werden können. Die während der Baumaßnahme Bergstraße eingerichtete Um-
fahrungsmöglichkeit über die geöffnete Tibusstraße kann aufgrund der seinerzeit erfassten massiven 
Beschwerden und Gefährdungssituationen nicht als dauerhafter Lösungsansatz für eine Erschließung 
des Tibus-Parkhauses von Westen her fungieren.  
Ein weiterer Nachteil dieser Variante ist die mittig  im Sperrbereich einmündende Einbahnstraße 
Magdalenenstraße, aufgrund der mit verhältnismäßig hohem Anlieger-Verkehrsaufkommen innerhalb 
des gesperrten Bereiches zu rechnen ist. Ein hohes Anlieger -Verkehrsaufkommen im Sperrbereich 
senkt die Akzeptanz und d as Verständnis für die Sperre, die Wahrscheinlichkeit für Fremdbefahrun-
gen „im Schatten“ des Anliegerverkehrs steigt. 
Ebenfalls nachteilig bei dieser Variante ist, dass über den Spiekerhof eine einseitige Umfahrung der 
Sperre mit verhältnismäßig geringem U mwegaufwand möglich ist. Die Umfahrung ist aufgrund des 
heute bereits verhältnismäßig hohen Raumwiderstandes vergleichsweise unattraktiv. Zudem könnte 
der Raumwiderstand durch begleitende verkehrliche Maßnahmen weiter gesteigert werden. 
 
In dieser Variante ist ein verkehrlicher Eingriff im Breul notwendig, um Schleich- und Umfahrungsver-
kehre durch das nördliche Martiniviertel zu unterbinden oder zu erschweren (s. u.). 
 
Variante 2 – An der Apostelkirche (Vorzugsvariante) 
Die Variante 2 umfasst die Sperrung i m Abschnitt An der Apostelkirche zwischen Tibusstraße und 
Neubrückenstraße. Der zentrale Vorteil dieser Variante liegt in der geringen direkten Erschließungs-
funktion und der geringen Anzahl direkt betroffener Anlieger, die der benannte Straßenabschnitt be-
sitzt. Lediglich die Hofzufahrt zum Gewerbekomplex An der Apostelkirche 2 / 4 und die Anlieferung 
eines Kioskes im Bereich des Tibusstiftes müssen unmittelbar über den Sperrbereich erfolgen. Ent-
sprechend gering fällt der hinzunehmende Anteil von Anlieger -Verkehren innerhalb des Sperrberei-
ches aus, sodass hier sowohl eine hohe Akzeptanz und Verständlichkeit der Sperrsituation erreicht, 
als auch mögliche Verkehrskontrollen deutlich erleichtert werden können. Die Sperre ist verkehrs-
technisch eindeutig und gut e rkennbar herstellbar, zudem kann auch hier in der Tibusstraße eine 
PKW-Wendemöglichkeit und über die Neubrückenstraße eine geeignete Wende-Blockumfahrt ermög-
licht werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass in dieser Variante im Vergleich zur Vorgenannten je ei nes 
der beiden betroffenen Parkhäuser v on Ost und West für den MIV anfahrbar bleibt. Im Falle einer 
Verstetigung dieser Variante kann zudem ein großes stadträumliches Potenzial erschlossen werden, 
da durch Verkehrsberuhigung und Neuaufteilung des Verkehrsr aumes in diesem Abschnitt mit der 
Aa-Querung ein Stück „vergessener Stadtraum“ belebt und sichtbarer gemacht werden könnte. Zu-
dem stellt die Rücknahme der MIV-Verbindung auch eine Form der „Stadtreparatur“ dar, da die Ver-
bindung zwischen Tibus- und Neubrückenstraße keine historische ist, sondern erst nach dem Zweiten 
Weltkrieg angelegt wurde.  
 
Nachteilig in dieser Variante ist insbesondere, dass auch hier die Umfahrung der Sperre über den 
Spiekerhof möglich ist. Hier sei ebenfalls auf den heute bereits ver hältnismäßig hohen Raumwider-
stand und die Möglichkeiten zur weiteren Erhöhung hingewiesen. 
Auch in dieser Variante ist zudem ein verkehrlicher Eingriff im Breul notwendig, um Schleich - und 
Umfahrungsverkehre durch das nördliche Martiniviertel zu unterbinden oder zu erschweren (s. u.).

- 5 - 
V/0115/2024 
In Abwägung der Vor- und Nachteile stellt die Variante 2 hinsichtlich Aufwand, Auswirkungen auf die 
angrenzenden Quartiere, Umsetzbarkeit, Überwachbarkeit und Verkehrssicherheit die ausgewogens-
te Variante dar und wird deshalb seitens der Verwaltung zur Vorzugsvariante erklärt. 
 
Variante 3 – Voßgasse  
In dieser Variante würde die Sperrung im Abschnitt Voßgasse zwischen Neubrückenstraße und 
Hörsterstraße/Alter Fischmarkt erfolgen. Im Vergleich zu den übrigen Varianten stellt sich hier ledig-
lich die Erreichbarkeit je eines betroffenen Parkhauses von Ost und West für den MIV als vorteilhaft 
heraus.  
 
Nachteilig hingegen ist in dieser Variante insbesondere, dass am östlichen Ende der Sperre im Kno-
tenpunkt Hörsterstraße/Bült keine verkehrssichere und funktionale PKW-Wendemöglichkeit vorgese-
hen werden kann. Dementsprechend ist es zwingend notwendig, von S üden kommende Verkehre 
über eine zusätzliche Reglementierung des Abschnittes Bült bereits an der Korduanenstraße in Rich-
tung Hörstertor abzuleiten. Die nicht-signalisierte Einmündung Korduanenstraße ist heute unfallauffäl-
lig. Zunehmende Abbiegeverkehre würden das Unfallrisiko Rad -Kfz weiter erhöhen. Zudem ist die 
Ausweichführung durch das Martiniviertel aufgrund der beengten Raumverhältnisse insbesondere für 
Schwerlastverkehr nicht ausreichend leistungsfähig.  
Darüber hinaus befinden sich im Sperrabschnitt Voßgasse zwei größere private Tiefgaragen, sodass 
mit deutlich erhöhtem Anlieger -Verkehrsaufkommen innerhalb des Sperrbereiches zu rechnen ist – 
mit den oben bereits skizzierten negativen Auswirkungen auf Akzeptanz und Verständlichkeit der 
Sperrung.  
 
In Abwägung der Vor- und Nachteile ist diese Variante im Vergleich zu den übrigen die am wenigsten 
geeignete, um eine Sperrung der 1. Nordtangente im Verkehrsversuch effektiv und funktional umzu-
setzen. 
 
Variante 4 – Bült 
Die Variante 4 stellt die mögliche Sperrung im Abschnitt Bült zwischen Hörsterstraße/Alter Fischmarkt 
und Korduanenstraße dar. Zentraler Vorteil ist hier, dass die Sperrung im Bereich mit dem größten 
stadträumlichen Wirkradius erfolgt, in dem sich im Vergleich zu den übrigen Varianten noch deutlich 
mehr Zufußgehende und Radfahrende bewegen. Die Maßnahme wäre entsprechend besonders prä-
sent. Gleichwohl wäre das tatsächliche Aufenthaltspotenzial, welches für den Fuß - und Radverkehr 
gewonnen werden könnte, aufgrund der weiterhin im Abschnitt verkehrenden Busse nicht wesentlich 
gesteigert. Vorteilhaft ist, dass in dieser Variante keine privaten Stellplätze unmittelbar betroffen sind 
und zudem auch hier die Erreichbarkeit je eines betroffenen Parkhauses für den MIV von Ost und 
West sichergestellt wäre.  
 
Demgegenüber steht aber auch in dieser Variante der Nachteil, dass am östlichen Ende des Sperrbe-
reiches keine Wendemöglichkeit für PKW geschaffen werden kann und entsprechend auch hier die 
Ausweichstrecke über die Korduanenstraße und durch das Martiniviertel als zwingende Vorausset-
zung angenommen werden muss – mit den oben genannten Bedenken hinsichtlich der Verkehrssi-
cherheit an der Einmündung Korduanenstraße und der Leistungsfähigkeit der beengten Blockdurch-
fahrt für Schwerverkehr. Zudem kann auch am westlichen Ende der Sperre im Knotenpunkt Hörster-
straße keine Wendemöglichkeit eingerichtet werden, was eine zusätzliche Reglementierung der Voß-
gasse unter Eintreten der o. g. Nachteile notwendig macht.  
 
Eine gemeinsame Sperrung der beiden Abschnitte Voßgasse und Bült (Kombination der Variante 3 
und 4) wird insbesondere aufgrund der heute bestehenden Verkehrsbeziehungen über die beiden 
Einbahnstraßen Alter Fischmarkt und Hörsterstraße, als nicht zielführend eingestuft. Beide Straßen 
münden mittig in den Spe rrbereich und stellen gleichzeitig (im heutigen Bestand) wichtige Abflüsse 
für den Liefer - und Anliegerverkehr des Martiniviertels sowie des nördlichen Citybereiches (Dom, 
Salzstraße, Alter Steinweg) dar. Das Anlieger - und Lieferverkehrsaufkommen in diesem gemeinsa-
men Sperrbereich wäre dementsprechend sehr hoch und die Problematik der Ausweichverkehre über 
die Korduanenstraße und durch das Martiniviertel zudem ebenfalls gegeben.

- 6 - 
V/0115/2024 
Verkehrstechnischer Entwurf zur Vorzugsvariante 
Auf Grundlage der Variantenprüfung wurde in Abstimmung mit Polizei, Straßenverkehrsbehörde und 
Feuerwehr ein verkehrstechnischer Entwurf zur Umsetzung der Vorzugsvariante im Abschnitt An der 
Apostelkirche (Variante 2)  erarbeitet, welcher ergänzend auch in Anlage 1 beigefügt ist.  
 
 
 
Der modale Filter soll im Knotenpunkt Tibusstraße / Bergstraße über die Umwidmung des bestehen-
den Geradeaus-Fahrstreifens zum Bussonderfahrstreifen eingerichtet werden. Der MIV wird über die 
vorhandene Linksabbiegespur in die Tibusstraße bzw. zum Parkhaus Tibus abgelenkt. Die beschil-
derte Ausweisung wird durch Markierungen und Verkehrsleiteinrichtungen unterstützt.  
Im Knotenpunkt Neubückenstraße / Voßgasse beginnt der Bussonderfahrstreifen innerhalb des Kno-
tenpunktes. Der MIV wird über Abbiegegebote und be gleitende Markierungen rechts- oder linksab-
biegend in die Neubrückenstraße abgeleitet. Im Bereich des nicht länger benötigten Linksabbiegers 
aus der Straße An der Apostelkirche in die Neubrückenstraße werden mittels Klebebordsteinen Mitte-
linseln als Verkehrslenkeinrichtung geschaffen, die in der Herausbildung einer Torsituation zusätzli-
che Aufmerksamkeit auf die neue Verkehrssituation und die unterbundene Befahrbarkeit für den MIV 
lenken sollen. 
 
Es besteht die Möglichkeit, Ausnahmegenehmigungen für die Nutzung des Bussonderfahrstreifens zu 
erteilen, beispielsweise für Baustellenverkehre im Zuge angrenzender Bauvorhaben. Hierzu erfolgen 
noch Detailabstimmungen mit der Straßenverkehrsbehörde. Der Anliegerverkehr zum Objekt An der 
Apostelkirche 2/4 darf in den ersten Bereich des Bussonderfahrstreifens zur Erreichung der Hofein-
fahrt einfahren. Beim Verlassen des Innenhofes muss der Anliegerverkehr dann nach links in Rich-
tung Neubrückenstraße ausfahren.  
 
Die bestehenden Längsparkstände vor dem Gebäude An der Apostelkirche 2 / 4 sind nicht länger mit 
dem PKW erreich- und damit nicht mehr nutzbar. Sie werden mit mobilen Fahrradanlehnbügeln aus-
gestattet, um insbesondere auf den hohen Fahrradparkdruck während der Vorstellungen im Theater 
Münster zu reagieren.  
 
Wie bereits während der Baumaßnahme Bergstraße wird die Vorwegweisung entlang des Hauptstra-
ßennetzes und das Parkleitsystem ergänzend angepasst, sodass keine Durchfahrt mehr ausgeschil-
dert ist. In den ersten 6 Monaten sollen zudem LED-Tafeln an den Knotenpunkten Fürstenbergstraße 
/ Eisenbahnstraße und Neutor / Schlossplatz auf die unterbundene Durchfahrtmöglichkeit hinweisen – 
auch dieses Instrument hat sich u. a. während der Baumaßnahme Bergstraße bewährt. 
 
Parallel zu der Einrichtung des Bussonderfahrstreifens wird die Optimierung der Schaltung mehrerer 
Lichtsignalanlagen entlang der 1. Nordtangente vorbereitet, um den ÖPNV auf der Gesamtachse zu 
beschleunigen.

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V/0115/2024 
Begleitende Maßnahme am Breul 
Die Erfahrungen aus der Baumaßnahme Bergstraße haben gezeigt, dass eine Sperrung der 1. Nord-
tangente in bestimmten Bereichen zu Verlagerungen von Verkehren vom Haupt - in das Nebenstra-
ßennetz geführt hat. Insbesondere im Breul stellte sich dieser Verkehrszuwachs als problematisch 
heraus, weshalb im Zuge der hier dargelegt en Maßnahme auch entsprechende Begleitmaßnahmen 
zum Schutz der Anwohnenden am Breul geprüft wurden.  
 
Zur Verringerung möglicher Schleich- und Umfahrungsverkehre schlägt die Verwaltung die Einrich-
tung einer Einbahnstraßenregelung in einem kurzen Teilstück auf Höhe des Spielplatzes am östlichen 
Ende des Breuls vor (Markierungs- und Beschilderungsplan s. Anlage 2).  
 
 
 
Der Eingriff bietet die Möglichkeit, die „einfache“ Umfahrung des Sperrbereiches An der Apostelkirche 
über die Verbindung Neubrückenstraße-Breul-Kreuztor effektiv zu unterbinden und den Anwohnen-
den im Breul zugleich noch eine Ausfahrt sowohl in Richtung Kreuztor als auch in Richtung Kanal-
straße zu ermöglichen. Zur Sicherstellung der Einhaltung der Einbahnstraßenregelung wird die Fahr-
spur im bet reffenden Abschnitt des Breuls durch die Anlage von einseitigen Bewohner-Parkständen 
auf 3,50 - 3,90 m eingeengt. 
Sollte es  zu verstärkten Umfahrungsverkehren im Fahrtverlauf Kreuztor -Breul-Wasserstraße-
Lotharingerstraße-Hörstertor kommen, ist die Umwandlu ng des Breuls in eine Sackgasse auf Höhe 
des Spielplatzes denkbar. Aufgrund des erhöhten Raumwiderstandes auf dieser Verbindung (umwe-
gig, mehrfaches Abbiegen) wird aber zunächst davon ausgegangen, dass Umfahrungsverkehre nur in 
geringem Maße auftreten werden. 
 
 
Stadträumliche Potenziale 
In der versuchsweisen Umsetzung kann die Vorzugsvariante kein größeres stadträumliches Potenzial 
zur Neugestaltung und Belebung des öffentlichen Raumes erschließen. Im Rahmen des Verkehrsver-
suches erfolgen keine Umbaumaßnahm en, sodass auch keine Neuaufteilung des Verkehrsraumes 
zugunsten des Fuß - und Radverkehrs oder der Aufenthaltsqualität erfolgen kann. Der Raumgewinn 
zur Umgestaltung beschränkt sich auf fünf Kfz-Stellplätze vor dem Gebäude An der Apostelkirche 4/6, 
die aufgrund Ihrer Lage jedoch nicht für einen Gewinn an Aufenthaltsqualität geeignet sind. Sie sollen 
stattdessen zur Erweiterung des Fahrradabstellangebotes genutzt werden.

- 8 - 
V/0115/2024 
Die baulich getrennte Führung des Radverkehrs bleibt erhalten, da ein mehrfacher Wechsel zwischen 
den Führungsformen entlang der gesamten Nordtangente aus Verkehrssicherheitsgründen zugunsten 
einer einheitlichen verkehrlichen Wahrnehmung für alle Verkehrsteilnehmenden vermieden werden 
sollte. Zudem werden die anvisierten Beschleunigungs- und Verstetigungseffekte für den ÖPNV ma-
ximiert, wenn dieser den Bussonderfahrstreifen nicht mit dem Radverkehr teilen muss. 
Im Falle einer langfristigen Verstetigung kann in der Vorzugsvariante über Umbaumaßnahmen jedoch 
ein bis dato untergenutztes stadträum liches Potenzial im Bereich der Aa -Querung und vor dem Ti-
busstift erschlossen werden. Im Falle einer baulichen Umgestaltung der Haltestelle Tibusstraße kann 
ggf. die Straßenraumbreite verringert und damit zusätzlicher Raum für den Fuß- und Radverkehr ge-
wonnen werden, der zugleich auch zur Steigerung der Erreichbarkeit und Erlebbarkeit der Aa im 
Rahmen ihrer Sanierung in diesem Abschnitt genutzt werden könnte. Jedoch wird auch zukünftig eine 
ausreichend dimensionierte Verkehrsfläche für den Begegnungsfall Bu s-Bus vorgehalten werden 
müssen.  
Die bestehenden Kfz-Abbiegespuren in den Knotenpunkten Überwasserstraße/Voßgasse und Berg-
straße/Tibusstraße müssen sowohl im Verkehrsversuch, als auch in einer dauerhaften Umgestaltung 
erhalten bleiben, da diese von elemen tarer Bedeutung für den Schutz des Radverkehrs vor Abbie-
geunfällen mit Kfz sind – insbesondere vor dem Hintergrund der aufgrund der Sperrung erwarteten 
Zunahme der Abbiegeverkehre. Lediglich in der Tibusstraße kann auf die vorhandene Linksabbiege-
spur verzichtet werden, die im Verkehrsversuch bereits zu einer separierten Linksabbiegespur für den 
Radverkehr umgestaltet werden soll. 
 
Begleitung, Auswertung und Kommunikation 
Das Verkehrsgeschehen auf dem Versuchsabschnitt sowie im unmittelbaren Umfeld wird insbesonde-
re in den ersten Tagen nach Einrichtung des Verkehrsversuches intensiv durch Mitarbeitende der 
Verkehrs- und Sicherheitsbehörden beobachtet, um etwaige Eingriffsnotwendigkeiten schnell festzu-
stellen und entsprechend reagieren zu können. Falls aus Ver kehrssicherheitsgründen ein Abbruch 
des Versuches notwendig werden sollte, muss lediglich die Beschilderung für den Bussonderfahrstrei-
fen überdeckt bzw. entfernt und die markierten BUS -Piktogramme mittels Baustellenmarkierung un-
gültig gemacht werden, um die freie Befahrbarkeit des Abschnittes kurzfristig wiederherzustellen.  
Um festzustellen, ob die Einrichtung des Bussonderfahrstreifens in Verbindung mit der daraus folgen-
den Reduzierung des MIV-Aufkommens signifikante Zeitgewinne und positive Auswirkungen auf die 
Fahrplantreue des ÖPNV auf der  1. Nordtangente zur Folge hat, werden die Busfahrzeiten auf der 
Achse genau untersucht und mit den Verlustzeiten vor der Einrichtung des Verkehrsversuches vergli-
chen. Zudem werden die allgemeinen Verkehrsbelastungen, ähnlich wie bereits während der Bau-
maßnahme Bergstraße, vor und während des Verkehrsversuches erfasst und miteinander verglichen, 
um Aussagen über Verlagerungs - und Verdrängungseffekte in der Verkehrsverteilung zu ermögli-
chen. 
Es ist vorgesehen, eine digitale Ansprechstelle bei der Stadtverwaltung für den Verkehrsversuch zu 
schaffen, um Hinweise, Beschwerden, Lob und Rückfragen zum Verkehrsversuch aus der Bevölke-
rung aufzunehmen und zu beantworten. Die Verwaltung berichtet nach Einrichtung des Verkehrsver-
suches in der Politik über die zentralen Themen und das Stimmungsbild der eingegangenen Mittei-
lungen.  
Die Information der Öffentlichkeit erfolgt über eine Pressemitteilung und begleitende Öffentlichkeits-
arbeit über die üblichen Kanäle. Die betroffenen Anliegerinnen und Anlieger werden über eine Post-
wurfsendung sowie im Rahmen einer Anliegerversammlung gesondert ausführlich informiert. Ebenso 
werden die Kaufleute im nördlichen Altstadtbereich umfassend über die verkehrlichen Auswirkungen 
informiert, um diese Information auch an ihre Kundschaft weitergeben zu können. Die Ansprache er-
folgt hier vorrangig über die organisierten Interessenvertretungen der Händlerschaft.

- 9 - 
V/0115/2024 
Empfehlungen zum Durchführungszeitraum 
Die Fachverwaltung spricht sich für eine  Laufzeit von mindestens einem Jahr für den Verkehrsver-
such aus. Erfahrungsgemäß dauert es – je nach Eingriffsumfang – mehrere Wochen bis Monate, bis 
sich Verkehrsverhalten und Routenwahl und damit die Verkehrsverteilung verändert und stabilisiert 
hat. Erst danach können Messungen, Aufnahmen und Langzeitbeobachtungen auch tatsächlich ver-
lässliche Aussagen über die Auswirkungen einer solchen Eingriffsmaßnahme  ermöglichen. Mit der 
vorgeschlagenen Dauer von mindestens einem Jahr folgt die Verwaltung zudem dem Antragstext.  
 
Zudem empfiehlt die Fachverwaltung, den Verkehrsversuch aufgrund seiner tiefgreifenden Auswir-
kungen auf das Verkehrsnetz erst innerhalb der Sommerferien einzurichten. Das durchschnittlich ge-
ringere Gesamtverkehrsaufkommen erleichtert sowohl die Einrichtungsarbeiten als auch die verkehr-
liche Eingewöhnung.  
 
Abschließend empfiehlt die Fachverwaltung unter Berücksichtigung der prognostizierten verkehrli-
chen Auswirkungen in der Wechselwirkung  mit der  Stadtnetze-Baumaßnahme Weseler Straße (s. 
Anlage 3), den Verkehrsversuch zur Sperrung der 1. Nordtangente erst nach Abschluss der Stadtnet-
ze-Baumaßnahme Weseler Straße durchzuführen , um die Gefahr punktueller Überlastungen des 
Verkehrsnetzes unter Spitzenbelastungen zu vermeiden. Näheres zur Begründung ist der o. g. Anla-
ge 3 zu entnehmen.  
 
 
 
In Vertretung  
 
gez. 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage A 
Anlage 1   Lageplan zur Vorzugsvariante An der Apostelkirche für den  
Verkehrsversuch Sperrung Nordtangente 
Anlage 2 Lageplan zur Begleitmaßnahme im Bereich Breul 
Anlage 3 Bericht über die verkehrlichen Auswirkungen des geplanten Verkehrsversuches Sper-
rung Nordtangente in Wechselwirkung mit weiteren Baumaßnahmen

www.cadsys.de
www.cadsys.de
www.cadsys.de
www.cadsys.de
BergstraßeBergstraße
IV
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V
II
11 a11 a11 a11 a11 a11 a11 a
6363
VoßgasseNeubrückenstraßeTheater
5
3,203,203,303,002,903,253,003,15
2,773,560,503,12 1,001,901,901,000,500,50 2,508,002,002,503,39
0QVWHUVFKH$D
II
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[PRELOH$QOHKQEJHO(4er-Paket)4x Pfosten mit VZ 262-10 undVZ 626-20 als AnprallschutzVZ 245 + ZZan neuem PfostenVZ 245 + ZZan LSA-MastVZ 214-30 + ZZan LSA-Ausleger
VZ 214-30 + ZZan LSA-MastVZ 214 + ZZan LSA-MastVZ 245-10 + ZZan LSA-Mast
9===EHUbestehendem VZ 274-30an LSA-Mast
VZ 245 + ZZan neuem Pfosten
VZ 245 + ZZ+ VZ 222 mit VZ 626an neuem PfostenVZ 209-10 + ZZan LSA-Mast
VZ 209-10 + ZZan LSA-Mast VZ 245 + ZZ+ VZ 222 mit VZ 626an neuem PfostenLeitmarkierung12 cm
Fahrbahnrandmarkierung25 cmLeitmarkierung12 cm
Fahrbahnrandmarkierung25 cm
Fahrbahnrandmarkierung25 cm
Fahrbahnrandmarkierung25 cmLeitmarkierung12 cm
VZ 245 + ZZ+ VZ 222 mit VZ 262-20an neuem Pfosten
Mittelinsel aus KlebebordsteinZHL‰UHWURUHIOHNWLHUHQG
Mittelinsel aus KlebebordsteinZHL‰UHWURUHIOHNWLHUHQGVZ 222 mit VZ 626-20an neuem Pfosten (niedrig)VZ 222 mit VZ 262-20an neuem Pfosten (niedrig)[6SHUUSIRVWHQ.XQVWVWRIIEHUIDKUEDUP$EVWDQG]XU$X‰HQNDQWH6SHUUIOlFKH1,5 m Abstand zwischen den PfostenVZ 209-10an LSA-Mast
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VZ 209-10an neuem Pfosten
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Plot 21.02.2024
Maßstab:gezeichnetBlatt-Nr.:1 :DatumNamebearbeitetProjekt-Nr.:Anlage-Nr.:(   )_
Verkehrstechnischer Entwurf
22250Dez 2023Rev / SplDez 2023SplVerkehrsversuch Sperrung NordtangenteMarkierungs- und BeschilderungsplanVorzugsvariante

21.02.2024 
 
 
 
 
 
 
   
Baumaßnahme Weseler Straße und 
Verkehrsversuch 1. Nordtangente – 
Verkehrliche Auswirkungen  
 
 
 
 
 
  
 
Ihre Ansprechpersonen: 
 
Verkehrsentwicklungsplanung: 
Herr Lange 
Durchwahl: 65 08 
LangePeter@stadt-muenster.de

Seite 2 von 28 
 
 
Inhalt 
 
1 Einleitung ................................ ................................ ................................ ....................... 3 
2 Modellgrundlage ................................ ................................ ................................ ............. 4 
3 Bestehende Erkenntnisse ................................ ................................ ...............................  7 
3.1 Baumaßnahme Bergstraße ................................ ................................ ..................... 7 
3.2 Baustellensituation Weseler Str. ................................ ................................ .............11 
4 Baumaßnahme Weseler Straße ................................ ................................ ....................14 
4.1 Baustellenführung und parallele Baumaßnahmen ................................ ..................14 
4.2 Berechnungsergebnisse ................................ ................................ .........................15 
5 Verkehrsversuch 1. Nordtangente ................................ ................................ .................19 
5.1 Geplante Verkehrsführung ................................ ................................ .....................19 
5.2 Berechnungsergebnisse ................................ ................................ .........................19 
6 Kombination Baumaßnahme und Verkehrsversuch ................................ .......................23 
6.1 Berechnungsergebnisse ................................ ................................ .........................23 
6.2 verkehrstechnische Einschätzung ................................ ................................ ..........27 
7 Zusammenfassung und Fazit ................................ ................................ ........................28

Seite 3 von 28 
 
 
1 Einleitung 
 
Die Stadtnetze Münster planen die Durchführung einer Baumaßnahme zur Erneuerung von 
Strom-, Gas- und Wasserversorgungsleitungen in der Weseler Straße im Abschnitt zwischen 
Geiststraße und Aasee. Der Beginn der Baumaßnahme ist für Anfang 2025 geplant.  
Bei der betroffenen Straße handelt es sich um eine im städtischen Straßennetz mit am höchs-
ten belastete Straße. Das tägliche Verkehrsaufkommen liegt bei >30.000 Kfz/24h.  
 
Aufgrund der verkehrlichen Auswirkungen einer Baustellenverkehrsführung in diesem Bereich 
insbesondere auch im Zusammenhang mit parallel stattfindenden Baumaßnahmen, erfolgte 
eine Betrachtung der Verkehrsverlagerungen. Sie dient als Grundlage zur Koordinierung von 
verkehrslenkenden Maßnahmen.  
 
Das Vorhaben überschneidet sich nicht nur mit an deren Baumaßnahmen, sondern auch mit 
dem geplanten Umsetzungszeitraum des Verkehrsversuchs zur Sperrung der 1. Nordtangente 
für den Kfz-Verkehr.  
Da mit dem Verkehrsversuch die Sperrung einer Straße mit bis zu 17.000 Kfz/24h vorgesehen 
ist, ist auch hier mit deutlichen Verkehrsverlagerungen zu rechnen.  
 
Mit dem vorliegenden Bericht werden die verkehrlichen Wirkungen beider Maßnahmen sepa-
rat sowie in Kombination berechnet und dargestellt.

Seite 4 von 28 
 
 
2 Modellgrundlage 
 
Die Wirkung der Maßnahmen wird auf Grundlage eines makroskopischen Verkehrsmodells 
zur Abbildung des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs abgebildet. Es handelt sich da-
bei um das Modell, das für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ aufgestellt wurde.  
Für die vorliegende Untersuchung erfolgte der Abgleich mit Zähldaten und stellenweise Fein-
kalibrierung des Modells.  
 
Die folgende Abbildung 1 zeigt die Lage der Zählstellen, die zum Abgleich herangezogen wur-
den, die Abbildung 2 zeigt das Ergebnis des Vergleichs zwischen Zählwert und Modellwert. In 
Anlehnung an das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 2015 (HBS) 
wird das Modell als hinreichend kalibriert angesehen, wenn 85% der Zählstellen einen GEH -
Wert von 15 unterschreiten. Das ist in diesem Fall mit 90% der Zählstellen gegeben.  
 
 
Abbildung 1 Lage der Zählstellen für die Modellkalibrierung

Seite 5 von 28 
 
 
 
Abbildung 2 Modellkalibrierung 
 
Für die nachfolgenden Berechnungen wird die Analysebelastung (Bestandssituation) zu 
Grunde gelegt.  
 
Zum Zweck der Übersichtlichkeit erfolgt die Darstellung der Ergebnisse im Ausschnitt des 2. 
Tangentenrings. Das Gesamtmodell umfasst das Stadtgebiet der Stadt Münster sowie die um-
liegenden Gemeinden zur Abbildung von stadtgebietsübergreifenden Verkehren.

Seite 6 von 28 
 
 
 
Abbildung 3 Darstellung des werktäglichen Verkehrsaufkommens im Analysefall [Kartengrundlage: WMS Topplus 
Open]

Seite 7 von 28 
 
 
3 Bestehende Erkenntnisse 
 
In der Vergangenheit durchgeführte Baustellen können dazu dienen, die zukünftig auftreten-
den Wirkungen abzuschätzen. Sowohl in der Weseler Straße als auch in der 1. Nordtangente 
bestanden in der Vergangenheit Baumaßnahmen. In beiden Fällen sind sie nicht direkt auf die 
kommende Situation übertragbar, lassen aber Rückschlüsse zu.  
 
3.1 Baumaßnahme Bergstraße 
 
In der Bergstraße erfolgte im Zeitraum zwischen Januar und September 2023 eine umfangrei-
che Baumaßnahme in dessen Zug eine Vollsperrung für den gesamten Kfz -Verkehr ein-
schließlich ÖPNV als auch für den Radverkehr erfolgte. Eine Umfahrung über die Straße Breul 
war möglich und auch die für den ÖPNV vorgesehene Ausweichroute. 
 
Die Baumaßnahme wurde von Verkehrserhebungen und –messungen begleitet.  
Verkehrsmessungen bezüglich der Auswirkungen auf den ÖPNV und Radverkehr sind im Zu-
sammenhang mit dem anstehenden Verkehrsversuch von nachrangiger Bedeutung, da der 
Verkehrsversuch für diese beiden Verkehrsträger keine Einschränkungen vorsieht. Anhand 
der Verlagerungen des Kfz-Verkehrs können aber Aussagen zu den zu erwartenden Wirkun-
gen getroffen werden.  
 
Die Erhebungen im Vorher- und Während-Zeitraum der Baumaßnahme konnten natürlich nur 
ausgewählte Knotenpunkte umfassen. Die folgende Abbildung 4 zeigt die erfassten Zu - und 
Abnahmen des Verkehrsaufkommens im direkten und weiteren Umfeld der Bergstraße. Zur 
Einordnung der Ergebnisse ist festzuhalten, dass es sich um  einzelne Zählungen vor 
(15.12.2022) und während (19.04.2023) der Baumaßnahme handelt. Tägliche aber auch sai-
sonale Schwankungen wirken sich also in den Zählergebnissen aus. Die Zahlenwerte dienen 
somit insbesondere zur Einschätzung der Größenordnungen.  
 
Die Verkehrsmengendifferenz zeigt, dass als Alternativroute zur Bergstraße der direkt anlie-
gende Breul genutzt wurde. Dem Straßencharakter entsprechend war hier jedoch nur ein be-
grenzter Zuwachs des Verkehrsaufkommens festzustellen. Mehrverkehr trat außerd em auf 
dem nördlich gelegenen Friesenring mit 2.100 Kfz/24h auf. Im weiteren Verlauf hat für den 
Vorher-Während-Vergleich keine Erhebung stattgefunden. Die Auswertung von Schleifenda-
ten im Cheruskerring auf Höhe der Langemarckstr. zeigt jedoch über die gesamte Baustellen-
dauer gegenüber dem Vergleichszeitraum eine mittlere Mehrbelastung von ca. 2.400 Kfz/24h 
pro Fahrtrichtung (vgl. Abbildung 5). Basierend auf den Schleifenauswertungen fließen außer-
dem ca. 1.000 Kfz/24h zusätzlich von der Kanalstr. auf den Ring.  
 
Im Nebennetz sind geringfügige Veränderungen während der Baumaßnahme festgestellt wor-
den. Im Rahmen einer Während -Nachher-Erhebung ist eine Zunahme in der Maximilianstr. 
von ca. 200 Kfz/24h festgestellt worden.  
 
In der Gesamtbetrachtung wir d deutlich, dass Ausweichverkehre insbesondere nördlich der 
Bergstraße stattgefunden haben.

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Abbildung 4 Ergebnisse der Verkehrserhebung vor und während der Baumaßnahme Bergstraße in der Differenz-
darstellung (Kfz/24h) [PGT, Kartengrundlage: Openstreetmap-Mitwirkende]

Seite 9 von 28 
 
 
 
Abbildung 5 Auswertung von Schleifendaten am KP Cheruskerrring / Langemarckstr. 
Neben den Verkehrsmengen wurde auch die Veränderung der mittleren Geschwindigkeit aus-
gewertet (vgl. Abbildung 6). Der deutliche Geschwindigkeitseinbruch in der Einsteinstr. ist auf 
die Baustellensituation dort zurückzuführen, sie steht nicht im Zusammenhang mit der Bau-
maßnahme Bergstraße.  
 
Festzustellen ist kein deutlicher Geschwindigkeitseinbruch. Geschwindigkeitsabnahmen wer-
den aber insbesondere in Bereichen deutlich, in denen Verkehrszunahmen durch Verlagerun-
gen stattgefunden haben:  
 Friesenring, Cheruskerring, 
 Gartenstraße, 
 Schorlemer Str.

Seite 10 von 28 
 
 
 
Abbildung 6 Veränderung der mittleren Geschwindigkeit basierend auf Auswertung von Floating -car-data [Aufbe-
reitung: PGT, Kartengrundlage: Openstreetmap-Mitwirkende] 
 
Die Baumaßnahme ist zum aktuellen Stand vor ca. einem halben Jahre beendet worden. Be-
trachtet man die Entwicklung der Verkehrsmengen in der Mauritzstraße ( Abbildung 7), zeigt 
sich einerseits der deutliche Einbruch des Verkehrsaufkommens während der Baustelle aber 
ebenso wird deutlich, dass sich das Verkehrsaufkommen innerhalb von ca. 2 Monaten wieder 
dem Niveau vor der Baustellensituation annähert. Aktuell ist also von einem Verkehrsaufkom-
men vergleichbar zur Situation vor der Baustellenphase auszugehen.

Seite 11 von 28 
 
 
 
Abbildung 7 Verkehrsmengen in der Mauritzstraße im Verlauf vor, während und nach der Baumaßnahme Berg-
straße 
 
3.2 Baustellensituation Weseler Str. 
 
In der Weseler Straße bestand im Oktober und November bedingt durch Hochbauarbeiten 
eine Fahrstreifenreduzierung in stadteinwärtiger Richtung nördlich der Einmündung Geist-
straße (vgl. Abbildung 8). Südlich der Geiststraße erfolgte eine Veränderung der Fahrstreifen-
aufteilung, sodass nur der linke Fahrstreifen für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr zur Ver-
fügung stand, der rechte Fahrstreifen wurde als Rechtsabbiegefahrstreifen in die Geiststraße 
genutzt.

Seite 12 von 28 
 
 
 
Abbildung 8 Beobachtete Baustellensituation am KP Weseler Str. / Geiststr. in Okt/Nov 2023 
Zur Bewertung der verkehrlichen Situation wurden die baustellenbedingten Fahrzeitverluste 
auf Basis von Floating-car-Data von TomTom ausgewertet.  
 
Floating-car-Data können für definierte Zeiträume und räumliche Abschnitte ausgewertet wer-
den und werden insbesondere für die Auswertung von Fahrzeiten und –routen genutzt. Die 
folgende Abbildung 9 zeigt die Veränderung der Fahrzeit im Abschnitt zwischen Goebenstraße 
und Moltkestraße. Die Fahrzeitveränderung wird dabei als Reisezeitverhältnis zwischen der 
Optimalfahrzeit in einem nahezu unbefahrenen Netz und der Fahrzeit im belasteten Netz dar-
gestellt, im Baustellenfall und im Referenzfall.  
 
Es zeigt sich, dass die Fahrzeit auf das 3,5-fache gegenüber der optimalen Fahrzeit ansteigt. 
Im Verhältnis zum Vergleichsfall zeigt sich mehr als eine Verdopplung.  
Andere Fahrbeziehungen zeigen eine ähnliche Wirkung. Die Abbiegebeziehung Weseler Str. 
– Geiststraße steigt auf das 3,6-fache der optimalen Fahrzeit.

Seite 13 von 28 
 
 
 
Abbildung 9 Reisezeitverhältnis vor und während der Baustelle Weseler Str., März -November 2023  
[Datengrundlage: TomTom Floating car data, aufbereitet durch Software Kontor Helmert] 
Mit der geplanten Baumaßnahme gehen deutlich stärkere Eingriffe einher. Der betroffene 
Abschnitt ist länger und wirkt sich auch auf Knotenpunktbereiche und die entsprechenden 
Abbiegefahrstreifen aus. 
Es ist davon auszugehen, dass die Auswirkungen der geplanten Baumaßnahme erheblich 
stärker ausfallen und sich dabei nicht nur auf die Reisezeit auswirken, sondern auch auf die 
Routenwahl.

Seite 14 von 28 
 
 
4 Baumaßnahme Weseler Straße 
4.1 Baustellenführung und parallele Baumaßnahmen 
 
Zur Berechnung des Planfalls Baumaßnahme Weseler Straße müssen Annahmen zur Ver-
kehrsführung im Baustellenbereich getroffen werden. Entsprechend der Vorzugsvariante wird 
angenommen, dass für den Kfz -Verkehr ein Fahrstreifen je Richtung gesperrt wird. Es steht 
somit ein Fahrstreifen je Richtung für den durchgehenden Verkehr zur Verfügung  (vgl. Abbil-
dung 10). Es wird darüber hinaus angenommen, dass Abbiegefahrstreifen bestehen bleiben, 
diese baustellenbedingt aber verkürzt sein können. Es gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung 
von 30 km/h.  
 
 
Abbildung 10 Fahrstreifen im Baustellenbereich der Weseler Str. [Kartengrundlage: Openstreetmap-Mitwirkende] 
 
Zur Berücksichtigung mit möglichen Wechselwirkungen wurden außerdem parallel laufende 
Baumaßnahmen berücksichtigt. Um die Belastung für Verkehrsteilnehmende möglichst gering 
zu halten, wurden die Baumaßnahmen soweit möglich und sinnvoll, verschoben. Zeitgleich 
sind folgende Baustellen zu erwarten:  
 Kappenberger Damm mit Baustellensignalisierung 
 Einbahnstraße Bremer Straße sowie zeitlich darauf folgend 
 Einbahnstraße Bremer Straße und Hansaring 
 Knotenpunkt Weseler Str. / Spinne 
 
Die zeitliche Abfolge ist in der folgenden Abbildung 11 dargestellt.

Seite 15 von 28 
 
 
 
Abbildung 11 Parallele Baumaßnahmen 
 
4.2 Berechnungsergebnisse 
 
Die Berechnung unterstellt nun an den Baustellen die veränderten Kapazitäten und Geschwin-
digkeitsbeschränkungen. Im Ergebnis stellt sich eine veränderte Routenwahl für den Kfz-Ver-
kehr ein.  
 
Im Umfeld der Baumaßnahme Weseler Straße bestehen dabei Ausweichrouten, die auf Grund 
der Verkehrsmengen im Bestand zusätzlichen Verkehr aufnehmen können und andere, die 
bereits hoch belastet sind und die zum Teil auch aufgrund ihre r Funktion für das städtische 
Umfeld nur bedingt mehr Verkehr aufnehmen können.  
 
Für die Berechnungsergebnisse gilt, dass diese noch kein Umleitungskonzept bzw. Maßnah-
men zur Routenführung unterstellen. Vielmehr dienen die Ergebnisse als Grundlage für die  
Einrichtung verkehrslenkender Maßnahmen.  
 
Die Ergebnisse der Planfallberechnung ist in der folgenden Abbildung 12 als Gesamtverkehrs-
aufkommen sowie in Abbildung 13 als Differenz zur Analyse dargestellt. Ausgewählte Stre-
ckenabschnitte sind außerdem in tabellarischer Form in Tabelle 1 vergleichend dargestellt. 
Die relativen und absoluten Veränderungen sind dabei nur bedingt aussagekräftig mit Blick 
auf kritische Belastungszustände. Beispielsweise reicht bei hoch ausgelasteten Abschnitten 
bereits eine geringe Zunahme zur Überlastung und je nach Straßencharakteristik und Knoten-
punktefolge unterscheiden sich die jeweiligen Kapazitäten.  
 
Hervorgehoben sind in der Abbildung 12 daher zu erwartende Problemstellen (rot), Abschnitte 
mit maßgeblichem Verkehrszuwachs in sensiblen Bereichen (orange) und maßgeblicher Ver-
kehrszuwachs (gelb).  
 
Als Problemstelle wird die Bahnhofstraße gesehen, hier ist eine Zunahme von 7% auf 13.400 
Kfz/24h berechnet. Als sensible Bereiche sind gekennzeichnet:  
 Friedrich-Ebert-Straße, 14.500 Kfz/24h, +12% 
 Mauritzstr. / Bült / Bergstraße, 18.700 Kfz/24h, +9% 
Weitere Baumaßnahmen parallel zur Baumaßnahme Weseler Straße - Zeitplan
Kommentar
Baumaßnahme Veranlasser 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Weseler Straße Stadtnetze geschätzte Bauzeit ca. 2 Jahre
Hüfferstraße (Einbahnstraße Richtung Westen) Stadtnetze
keine Parallmaßmahme, Bau voraussichtl. ab 
Februar 2024, u.a. abgestimmt mit Ordnungsamt
Metzer Straße (Einbahnstraße Richtung Osten) Stadtnetze Keine Parallelmaßnahme
Kolde-Ring Amt für MuT Kanalbau, nach Weseler Straße
Hammer Straße Amt für MuT Kanalbau, nach Weseler Straße
Weseler Straße / Spinne
Straßen 
NRW/MuT
Aktuell noch in Abstimmung, nach ersten 
Absprachen voraussichtlich keine 
Beeinflussung der BM Weseler Straße
Hansaring - Mikrotunneling (Einbahnstraße 
Richtung Westen) Stadtnetze
Erkenntnisse aus makroskopischem  
Verkehrsmodell: weniger Verkehr in 
Hafenstraße/Hansaring. Rückstau Richtung 
Ludgerikreisel durch Verlängerung der 
Rchtsabbieger-Phase aus der Hafenstraße in 
den Albersloher Weg anpassungsfähig.
Weseler Straße - Anschluss BG Pluggendorf LVM Abstimmung mit LVM erfolgt
Kolde-Ring - Anschluss BG Pluggendorf LVM Abstimmung mit LVM erfolgt
Rishon-le-Zion-Ring / Sertürner Straße UKM/AMT
Einfluss voraussichtlich nur gering - 
Abstimmung mit UKM/AMT erfolgt noch --> 
Planung erstellt Straßenplanung (AMT)
Weseler Straße / Sentmaringer Weg - Inselbogen Amt für MuT Keine Parallelmaßnahme
Bremer Straße Stadtnetze Kaum Beinflussung
Kappenberger Damm Stadtnetze Beeinflussung relativ gering - Baustellen LSA
2024 2025 2026 2027

Seite 16 von 28 
 
 
 Hammer Straße, 10.500 Kfz/24h, +30% 
 
Im Abgleich mit der Differenzdarstellung lässt sich erkennen, dass zu der Weseler Straße in 
Nord-Süd-Richtung insbesondere drei Ausweichrouten genutzt werden, Kardinal -von-Galen-
Ring, Hammer Str. und Friedrich-Ebert-Straße. Dabei kann der Ring das zusätzliche Verkehrs-
aufkommen am besten aufnehmen, die Hammer Straße und die Friedrich -Ebert-Straße sind 
aufgrund des Umfelds weniger geeignet. Darüber hinaus ist der weitere Verlauf dieser Route 
entlang des Hauptbahnhofs ebenfalls nur begrenzt leistungsfähig, zusätzliches Verkehrsauf-
kommen aufzunehmen.  
 
 
Abbildung 12 Verkehrsaufkommen im Planfall Baumaßnahme Weseler Str. mit parallel laufenden Baumaßnahmen 
mit Hervorhebung: rot: Problemstellen, orange: mehr Verkehr in sensiblen Bereich, gelb: Mehrverkehr  
[Kartengrundlage: WMS Topplus Open] 
Es zeigt sich bei der Gesamtbetrachtung der Differenzdarste llung, dass auch weiträumigere 
Verlagerungen eintreten. Der Ausschnitt ist bis zur 2. Nordtangente gewählt, da hier die deut-
lichsten Veränderungen auftreten. Hier zeigen sich Verlagerungen bis zum östlichen und nörd-
lichen Ring.

Seite 17 von 28 
 
 
Die Veränderung der Fahrleistung ergibt sich aus der Wahl von Alternativrouten. Da allein im 
Baustellenbereich eine Verlagerung von ca. 17.000 Kfz/24h eintritt, ergibt sich aus dem Zu-
wachs der Verkehrsleistung mittlere Umweglängen von ca. 2km.  
 
Abbildung 13 Differenzdarstellung zur Analyse im Planfall Baumaßnahme Weseler Str. mit parallel laufenden Bau-
maßnahmen [Kartengrundlage: WMS Topplus Open]

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Tabelle 1 Tabellarische Darstellung der Verkehrsmengen ausgewählter Streckenabschnitte im Planfall Weseler Str. 
 
  
Analyse
Koldering 16.700         20.500 23%
Hammer Str. 8.100           10.500 30%
Bahnhofstr. 12.500         13.400 7%
Friedrich-Ebert-Str. 13.000         14.500 12%
Mauritzstr. / Bült / Bergstraße 17.100         18.700 9%
Hüfferstr. 11.000         12.700 15%
Einsteinstr. 10.100         11.200 11%
Kardinal-von-Galen-Ring 24.800         31.200 26%
Friesenring 34.900         38.100 9%
Hohenzollernring 16.900         18.500 9%
Autobahn 1 
(weiträumige Verlagerung) 73.900         77.700 5%
Veränderung Kfz-
Fahrleistung im Stadtgebiet 
-
BM Weseler Str.
0,7%
[37.500 Fzgkm]

Seite 19 von 28 
 
 
5 Verkehrsversuch 1. Nordtangente 
 
5.1 Geplante Verkehrsführung 
 
Im Rahmen des Verkehrsversuchs wird der motorisierte Individualverkehr An der Apostelkir-
che zwischen Tibusstr. und Neubrückenstraße gesperrt. Der ÖPNV kann weiterhin durchfah-
ren. Abbildung 14 zeigt die geplante Verkehrsführung.  
Es ist darüber hinaus geplant, am Breul eine E inbahnstraße in Richtung Kanalstraße einzu-
richten. In Richtung Neutor ist die direkte Umfahrung noch über den Spiekerhof möglich.  
 
 
Abbildung 14 Geplante Verkehrsführung des Verkehrsversuchs An der Apostelkirche 
 
5.2 Berechnungsergebnisse 
 
Die Berechnungsergebnisse sind analog zu Kapitel 4.2 in Abbildung 15 und Abbildung 16 als 
absolutes Verkehrsaufkommen im Planfall sowie als Differenz gegenüber der Analyse darge-
stellt.  
 
Bei den Verlagerungen ist insbesondere die Mehrbelastung der parallelen Routen in Ost-West-
Richtung festzustellen. Dazu gehört insbesondere die Verlagerung auf den Cheruskerring mit 
einem Zuwachs von bis zu 7.000 Kfz/24h. Im geringeren Maß ist die Moltkestraße und Hafen-
straße höher belastet. Gleichzeitig zeigt sich auch vor dem Hauptbahnhof eine höhere Ver-
kehrsbelastung von 13.300 Kfz/24h (+6%). 
 
Die Verbindungsstraßen zwischen 1. Nordtangente und dem Cheruskerring, Nordstraße, Gar-
tenstraße und Piusallee, sind mit 15-25% höher ausgelastet.

Seite 20 von 28 
 
 
 
Abbildung 15 Verkehrsaufkommen im Planfall Verkehrsversuch 1. Nordtangente mit Hervorhebung: rot: Problem-
stellen, orange: mehr Verkehr in sensiblen Bereich, gelb: Mehrverkehr  
 [Kartengrundlage: WMS Topplus Open]

Seite 21 von 28 
 
 
 
Abbildung 16 Differenzdarstellung zur Analyse  im Planfall Verkehrsversuch 1. Nordtangente [Kartengrundlage: 
WMS Topplus Open]

Seite 22 von 28 
 
 
 
Tabelle 2 Tabellarische Darstellung der Verkehrsmengen ausgewählter Streckenabschnitte im Planfall Weseler Str. 
+ VV 1. Nordtangente 
 
  
Analyse
Koldering 16.700         20.500 23% 17.700 6%
Hammer Str. 8.100           10.500 30% 8.300   2%
Bahnhofstr. 12.500         13.400 7% 13.300 6%
Friedrich-Ebert-Str. 13.000         14.500 12% 14.200 9%
Mauritzstr. / Bült / Bergstraße 17.100         18.700 9% 5.500   -68%
Hüfferstr. 11.000         12.700 15% 10.900 -1%
Einsteinstr. 10.100         11.200 11% 7.500   -26%
Kardinal-von-Galen-Ring 24.800         31.200 26% 25.200 2%
Friesenring 34.900         38.100 9% 38.000 9%
Hohenzollernring 16.900         18.500 9% 17.100 1%
Autobahn 1 
(weiträumige Verlagerung) 73.900         77.700 5% 73.900 0%
Veränderung Kfz-
Fahrleistung im Stadtgebiet 
-
VV 1. Nordtangente - 
Vorzugsvariante
0,3%
[16.100 Fzgkm]
BM Weseler Str.
0,7%
[37.500 Fzgkm]

Seite 23 von 28 
 
 
6 Kombination Baumaßnahme und Verkehrsversuch 
 
6.1 Berechnungsergebnisse 
 
Die Berechnungsergebnisse sind analog zu Kapitel 4.2 in Abbildung 17 und Abbildung 18 als 
absolutes Verkehrsaufkommen im Planfall sowie als Differenz gegenüber der Analyse darge-
stellt.  
 
Die Kombination beider Maßnahmen zeigt eine deutliche Verlagerung in verschiedenen Netz-
abschnitten. Deutlich wird, dass sich die Wirkungen in sensiblen oder bereits hoch belasteten 
Abschnitten nochmal verstärken. Das gilt insbesondere für zwei Bereiche:  
 Bahnhofstr., 14.000 Kfz/24h, +12% 
 Friesenring, 41.300 Kfz/24h, +18% 
  
Bei beiden Straßenzügen handelt es sich bereits heute um hoch belastete Abschnitte, bei de-
nen ein zusätzliches Verkehrsaufkommen zu längeren Staus führt. Diese wirken sich nicht nur 
auf den motorisierten Individualverkehr aus, sondern können auch den ÖPNV und Einsatz-
fahrten beeinträchtigen. Vor dem Hauptbahnhof besteht noch ein Bussonderfahrstreifen, auf 
der 2. Nordtangente wird der Busverkehr im Mischverkehr geführt. 
 
Die hohe Auslastung der Hauptverkehrsstraßen zeigt sich auch im Zuwachs in den Neben-
straßen im Kreuzviertel. Durchfahrtmöglichkeiten in Ost-West-Richtung werden hier verstärkt 
genutzt. Die absolute zusätzliche Belastung ist hier gering, Mehrverkehr wird aber insbeson-
dere durch Anwohnende als störend wahrgenommen. 
Weitere Straßenzüge wie Hammer Str. und Friedrich-Ebert-Straße sind ähnlich wie in der sin-
gulären Betrachtung der Baumaßnahme Weseler Straße hoch belastet.  
 
Anhand der Belastung weiträumiger Umleitungen sowie der nochmals deutliche Zuwachs der 
Kfz-Fahrleistung von zusätzlich 1,2% zeigen, dass sich in dieser Kombination eine hohe Aus-
lastung des Hauptstraßennetzes im Bereich des 2. Tangentenrings einstellt und Ausweichro-
uten genutzt werden.

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Abbildung 17 Verkehrsaufkommen in der Kombination beider Maßnahmen mit Hervorhebung: rot: Problemstellen, 
orange: mehr Verkehr in sensiblen Bereich, gelb: Mehrverkehr  
 [Kartengrundlage: WMS Topplus Open]

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Abbildung 18 Differenzdarstellung zur Analyse  in der Kombination beider Maßnahmen [Kartengrundlage: WMS 
Topplus Open]

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Tabelle 3 Tabellarische Darstellung der Verkehrsmengen ausgewählter Streckenabschnitte je Planfall

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6.2 verkehrstechnische Einschätzung 
 
Als ein aufkommensstarker Bereich, in dem sich das zusätzliche Verkehrsaufkommen in der 
Maßnahmenkombination noch verstärkt, ist der nördliche Ring, Friesenring und Cheruskerring. 
Hier treten bereits heute regelmäßig Staulängen von ca. 400m auf. Der berechnete Zuwachs 
von 18% führt zu einem überproportionalen Anstieg der Staulängen.  
 
Anhand der Tagesganglinien am KP Grevener Str. / Friesenring zeigt sich außerdem, dass am 
Nachmittag keine ausgeprägte Spitze besteht, die nur in einem kurzen Zeitbereich auftritt. Sie 
besteht bereits heute über einen längeren Zeitraum. Da sich die Spitzenbelastung bereits in 
der Nähe der Kapazitätsgrenze bewegt, ist über einen längeren Zeitraum mit Spitzenbelastun-
gen zu rechnen mit größerer Anfälligkeit für Überlastungen.  
 
 
Abbildung 19 Tagesganglinie am KP Grevener Str. / Friesenring - Zufahrt Friesenring (Kfz/h) [Jan/Feb 2024]

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7 Zusammenfassung und Fazit 
 
Zur Vorbereitung der anstehenden Baumaßnahmen mit maßgebender verkehrlicher Wirkung 
sowie des Verkehrsversuchs erfolgte die Bewertung ihrer jeweiligen Wirkung. Dazu wurden 
zunächst bestehende Erkenntnisse vorangegangener Baumaßnahmen betrachtet und an-
schließend die Ergebnisse der modelbasierten Berechnung ausgewertet. Die modelbasierte 
Berechnung erfolgte separat je Maßnahme sowie in Maßnahmenkombination.  
 
In den Berechnungen zeigt sich für beide Maßnahmen (Baumaßnahme Weseler Str. und Ver-
kehrsversuch 1. Nordtangente) eine erkennbare Verlagerung. Im Fall der Weseler Straße han-
delt es sich um die Reduzierung von zwei Fahrstreifen bei einer Belastung von 30.000 Kfz/24h, 
im Fall des Verkehrsversuchs um eine Vollsperrung bei einer Belastung von ca. 17.000 
Kfz/24h.  
 
In vorlaufenden Abstimmungen wurden parallellaufende Baumaßnahmen im Zeitplan bereits 
verschoben, sodass die darüber hinaus auftretenden Beeinträchtigungen so gering wie mög-
lich gehalten werden.  
 
Die Kombination der Baumaßnahme und des Verkehrsversuchs zeigt, dass sich die Verkehrs-
zunahme in einzelnen Bereichen verstärkt. Das ist insbesondere in den Bereichen kritisch, die 
heute bereits hoch ausgelastet sind oder in Bereichen, die aufgrund ihrer städtebaulichen 
Funktion nur bedingt zusätzlichen Verkehr aufnehmen können. Zu diesen Netzabschnitten ge-
hören:  
 Bahnhofstr. vor dem Hauptbahnhof, 
 Hammer Str., 
 Friedrich-Ebert-Straße, 
 Friesenring / Cheruskerring.  
 
Aufgrund der aktuellen Verkehrsmengen und des berechneten Zuwachses sind in den Spit-
zenstunden im Stadtgebiet Stausituationen zu erwarten, die auch Beeinträchtigungen von Ein-
satzfahrzeugen und des ÖPNV zur Folge haben können.  
Diese Wirkungen beschränken sich nicht auf den unmittelbaren Baustellenbereich, sondern 
sind auch darüber hinaus zu erwarten.  
 
Die Auswertung der weiträumigen Ausweichrouten sowie der Veränderung der Fahrleistung 
zeigt, dass die Hauptverkehrsstraßen im Bereich des 2. Tangentenrings hoch ausgelastet sind 
Ausweichrouten gesucht werden.  
 
Die Berechnungen beinhalten nicht die modal e Verlagerung, die sich aufgrund der verkehrli-
chen Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr einstellen kann. Das ist einer-
seits darin begründet, dass baustellenbedingte Verlagerungen keine langfristige Wirkung ha-
ben. Es bestehen mit Blick auf das ÖPNV-Angebot außerdem schwer zu fassende Verände-
rungen. Das betrifft einerseits das anzunehmende Angebot bzw. die aktuell bestehenden Takt-
reduzierungen und andererseits die staubedingte Wirkung auf die Fahrplantreue. 
 
Abschließend wird anhand der beschriebenen Erkenntnisse eine Kombination von Baumaß-
nahme und Verkehrsversuch nicht empfohlen.