Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 18 ff Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Neubau eines südlichen Zuführungsgleises zur Abstellanlage der DB in Köln-Nippes

Schallgutachten zum   Nur zur Information 
Neubau südliche Anbindung 
  Unterlage 13.1.1 
 
 Se
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14.10.2021 
8 Ergebnis 
Die Gesamtbaumaßnahme in Köln Nippes bezüglich der Gleisanlagen besteht aus mehreren 
Einzelmaßnahmen, die realisiert und in Betrieb sind. So wurde für die Abstellanlage der Gleise 
111-119 im Jahre 2005 ein Plangenehmigungsverfahren eingeleitet und in 2009 nach § 18b 
AEG genehmigt. Die Abstellanlage Gleise 111-119 ist bis auf dem Südkopf realisiert und es 
erfolgte im Jahr 2018 eine Teilinbetriebnahme.  
Nachfolgende Neubauten von Gleisanlagen sowie Erweiterungen der vorhandenen Anlagen 
sind Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens: 
• Gleis 510:  vorhandenes Wendegleis, hier erfolgt eine Verlängerung 
   des Gleises 
• Gleis 560:  Neubau, Zuführgleis zur Abstellanlage und zu den Wende-/ 
   Ein- und Ausfahrgleisen 561 und 562 
• Gleis 561:  Neubau, östliches Wende-/Ein- und Ausfahrgleis 
• Gleis 562:  Neubau, westliches Wende-/Ein- und Ausfahrgleis 
• Gleis 563: Neubau, nördliches Anschlussgleis zur Abstellgruppe  
Diese Maßnahmen werden schalltechnisch nach der 16 BImSchV bewertet. Entsprechend des 
EBA-Umweltleitfadens Teil 6, Ausgabe 12/2012 wird die gesamte Lärmsituation im Untersu-
chungsraum betrachtet und berücksichtigt somit auch die durchgehenden Streckengleise der 
Strecke 2610, 2615 und 2620. 
Für die Untersuchungen wird der Prognosenullfall 2030 mit dem Prognoseplanfall 2030 vergli-
chen. Dabei werden für die Emissionsbelastungen bei beiden Fällen die Zugmengen für das 
Prognosejahr 2030 zu Grunde gelegt. Somit werden bei den beiden Vergleichsfällen lediglich 
die baulichen Veränderungen (mit / ohne südliche Anbindung) berücksichtigt. 
Momentan herrscht im Untersuchungsgebiet schon eine starke Vorbelastung vor. Für den 
Prognosenullfall 2030 ohne den Neubau des Anschlussgleises liegen die maximalen Immissi-
onsbelastungen bei 72 dB(A) am Tage und bei 69 dB(A) für den Nachtzeitraum.  
Der Neubau des Zuführgleises ist nach der 16. BimSchV eine wesentliche bauliche Maß-
nahme und daher ist im Untersuchungsraum ein Schallgutachten mit Aufzeigen der erforderli-
chen Maßnahmen, entsprechend dem EBA – Umweltleitfaden, erforderlich.  
Die Berechnungen haben ergeben, dass an vielen Gebäuden eine Anspruchsberechtigung 
dem Grunde nach besteht. Entsprechend der gesetzlichen Vorgaben werden vordergründig 
aktive Schallschutzmaßnahmen untersucht und bewertet. 
Anlage 3

Schallgutachten zum   Nur zur Information 
Neubau südliche Anbindung 
  
Unterlage 13.1.1  
 
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Im Ergebnis sind vier Lärmschutzwände aus gutachterlicher Sicht erforderlich.  
Westlich der Gleisanlagen ist eine Lärmschutzwand mit rund 430 m Länge erforderl ich. Es 
 
wird für diese LSW 1 eine Höhe von 4,0 m über SO erforderlich. Es sind dann noch 56 Schutz- 
fälle mit passiven Maßnahmen zu schützen.  
Östlich der Gleisanlagen im Bereich des Neubaus des Zuführgleises sind drei Lärm schutz- 
wände erforderlich.  
Zwei Wände verlaufen parallel und in Höhe des neu geplanten Zuführgleises mit einer Ge - 
samtlänge von rund 950 m Länge. Die LSW 2 verläuft parallel der Rampe vom Fernbahngleis 
von Bahn – km 2,534 bis km 2,816. Diese LSW 2 hat eine Länge von knapp 290 m und sollte 
ebenfalls 4,0 m über SO hergestellt werden.  
Die LSW 3 wird direkt an den Fernbahngleisen gegründet (von Bahn-km 2,787 bis Bah n-km 
3,426). Diese Wand ist in Kombination mit der LSW 4 zu sehen, da beide Wände im Wesent- 
lichen zum Schutz des Gebäuderiegels im Zuge der Straße „Am Ausbesserungswerk“  erfor- 
derlich sind. Die LSW 3 sollte mit ebenfalls 4,0 m über SO aus schalltechnischer Sicht herge- 
stellt werden. Die LSW 3 hat eine Länge von rund 640 m.  
Die LSW 4 verläuft zwischen dem geplanten Zuführgleis und dem in 2010 fertiggestellten Ge- 
bäuderiegel an der Straße „Am Ausbesserungswerk“ . Dieses Gebäude hat entsprechende 
Auflagen im Bauantrag enthalten, so dass zum einen der Innenraumpegel bedingt dur ch die 
Emissionen der Fernbahn einzuhalten ist und die Raumnutzung entsprechend so gewähl t 
wurde, dass auf der Bahnseite nur Nutzräume liegen. Die LSW 4 beginnt bei Bah n-km 3,005 
und endet bei Bahn-km 3,432 und hat somit eine Länge von rund 425 m. Diese Wand sol lte 
mit einer Höhe von 2,0 m über SO hergestellt werden.   
Mit den vorgesehenen Wandhöhen von 4,0 m ü. SO an der Fernbahn (LSW 3) und einer von 
2,0 m über SO am Zuführgleis (LSW 4) können die Pegelwerte deutlich reduziert werden. Für 
diesen Bereich werden daher Wände mit 4,0 m und 2,0 m über SO empfohlen.  
Die Gesamtkosten für den aktiven Schallschutz belaufen sich auf rund 4,7 Mio €. Hinzu kom- 
men noch Aufwendungen für passive Maßnahmen im Bereich LSW  1 und LSW 2. Di eser 
Anteil beläuft sich auf rund 150 T€.

563
18,04
3,6+10,000
2,506 %
89,798 m
°
89,798 m
2,506 %
°
111-119
563
563
lg=67.500
lb=85.675
3-1a
3-1d
3-1c
3-1b
3-0c
3-0d
3-0a
3-0b
2-9c
2-9d
2-8d 2-8e
0-26N
0-26aN
1-06N
0-22N
0-20N
0-20aN
2-5a
0-18aN
lb=39.599
-6.001-
lb=24.640
lg=17.875
9.752
NL=170m
560
lb=56.216
lb=51.482
-15.938-
-15.931-
562
lb=12.591
lb=12.593
-291.268-2-9a
2-9b
r =380.418 
ᴗ
r =380.418 
ᴖ
-20.201-
BE
lg=255.065
z
s
0-22N
0-20N
Stahlgitterzaun im
Bereich der LSW
entfällt
CC
0-26N
0-26aN
1-04N1-04
0-26
1-081-06
0-18a
1-09N 1-09
1-11aN 1-11a
1-08N
1-10
1-13bN1-13b
1-16
1-17
1-17a
1-20
1-221-18
1-16N 1-18N
1-19N
1-21N
1-20N 1-22N
1-17N
1-10N
neue Stützwand
§ 18 b
Ort, Datum, Unterschrift
........................................................................
Auftragnehmer: Planverfasser:
Projektleitung:Bauherr:
DB Netz AG
Regionalbereich West
Anlagenplanung I.NP-W-A (T)
Hansastraße 15
47058 Duisburg
DB ProjektBau GmbH
Regionalbereich Mitte
Zugbildungsanlagen/Umschlagbahnhöfe
I.BV-MI-P (Z)
Hahnstraße 52
60528 Frankfurt am Main
1.Deckblatt
Ingenieurbüro
Dpl.-Ing. H. Vössing GmbH
Hahnstraße 43 E
60528 Frankfurt 
am Main
Tel.: 069/756031-0
Frankfurt/Main
Ort, Datum, Unterschrift
........................................................................Frankfurt/Main
Ort, Datum, Unterschrift
........................................................................Duisburg
Winkler31.01.2014Lärmschutzwände ergänzt, Gleis 510 angepasst
KNI - Neubau südliche Anbindung
Vorhabenträger:
Planverfasser:Vertreter des Vorhabenträgers:
Ort, Datum, Unterschrift
......................................................
DB Netz AG
Regionalbereich West
Regional
es Projektmanagement
I.NI-W-K-S
Hermann-Pünder-Straße 3
50679 Köln
Netz 77 
NN
Unterlage
Ort, Datum, Unterschrift
......................................................
Ort, Datum, Unterschrift
.............................................................................
Ort, Datum, Unterschrift
.............................................................................Köln
Köln
Zugbildungsanlagen/Umschlagbahnhöfe
Bau-km 2,4+80,677 bis 3,6+10,000
Ort, Datum, Unterschrift
......................................................
Regionalbereich West
Produktionsdurchführung Köln
I.NA-W-N-KÖL
Brügelmannstraße16-18
50679 Köln
DB Netz AG Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
Hahnstraße 40
D - 60528 Frankfurt am Main
+49 (0) 69/75 60 31-0
www.voessing.de
Frankfurt am Main,
24.10.2007Ausg angsverfahren: Antragserfassung0
12.02.2014Ausgangsverf ahren: 1. Änderung im Ausgangsverfahrena
b
28.01.2021c
bleibt frei
Ausgangsverfahren: 3. Änderung im Ausgangsverfahren
-
Bau-km 2,4+80,677  bis 3,6+10,000
Neubau südliche 
Anbindung
- -
-
3.13. Änderung
1:1000
455 x 1920
IVL
-
Winkler
Fischer
Langhans
Lageplan
01/2021
01/2021
01/2021
03.12.2021
..................................................................................................
Anlage 1

° Anlage 5

Alternativvorschlag Zuführgleis S-Bahnabstellanlage Nippes

Quelle: Stadtplanungsamt Köln 27-07-27

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 
 2510/2022 
Freigabedatum 
 15.08.2022 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Planfeststellungsverfahren gemäß §§ 18 ff Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den 
Neubau eines südlichen Zuführungsgleises zur Abstellanlage der DB in Köln-Nippes 
Beschlussorgan 
Stadtentwicklungsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den Neubau eines 
südlichen Zuführungsgleises zur Abstellanlage der DB in Köln-Nippes (3. Deckblatt) die als Anlage 4 
beigefügte Stellungnahme abzugeben. 
 
 
Alternative: 
 
keine 
 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 01.09.2022 
Stadtentwicklungsausschuss 27.10.2022

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
 
Vorhaben, geplante Maßnahmen, bisheriges Verfahren 
 
Die DB Netz AG (ursprünglich: DB ProjektBau GmbH) plant den Neubau eines Zuführungsgleises für 
eine Zugabstellanlage auf dem Gelände des früheren Güter- und Rangierbahnhofs Nippes. Das ge-
plante Zuführungsgleis soll unmittelbar entlang der Wohnbebauung im Bebauungsplangebiet „ehema-
liges Eisenbahnausbesserungswerk“ (Bebauungsplan Nr. 66479/02) verlaufen und dabei eine im vor-
genannten Bebauungsplan festgesetzte öffentliche Grünfläche teilweise in Anspruch nehmen. Der 
zweigleisige Abschnitt der ansonsten eingleisigen Zuführung ist im Bereich der Wohnbebauung ge-
plant. 
 
Die Zugabstellanlage selbst ist vom Eisenbahn-Bundesamt im Rahmen eines Verfahrens nach § 18 b 
AEG bereits am 29.01.2009 plangenehmigt worden. Gegen diese Plangenehmigung erhobene Kla-
gen von Betroffenen wurden vom Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen mit Ur-
teilen vom 25.10.2012 abgewiesen (Az. 16 D 72-74/10.AK). Die Nichtzulassungsbeschwerden beim 
Bundesverwaltungsgericht waren erfolglos (Beschlüsse vom 09.09.2013, Az. 7 B 2.13, 3.13, 4.13). 
 
Durch den Bau des südlichen Zuführungsgleises bezweckt die DB, die volle Leistungsfähigkeit der 
Abstellanlage auszuschöpfen. 
 
Die Ursprungsplanung sah keinerlei aktive Schallschutzmaßnahmen vor. 
 
Für ihr Vorhaben hat die Vorhabenträgerin bereits im Jahre 2007 bei der zuständigen Außenstelle 
Köln des Eisenbahn-Bundesamtes (Genehmigungsbehörde) die Planfeststellung beantragt.  
 
Die im Ursprungsverfahren abgegebene Stellungnahme vom 14.07.2008 (Gegenstand der Be-
schlussvorlage Nr. 3075/2008) enthielt im Wesentlichen folgende Punkte: 
 
 Lärmschutz: Gefordert wurde eine durchgehende mindestens drei Meter hohe Lärmschutz-
wand entlang der gesamten Strecke bis zum Mauenheimer Gürtel; zudem sollen Maßnahmen 
gegen „Kurvenquietschen“ getroffen werden. 
 Grünfläche: Ein Eingriff in die planungsrechtlich festgesetzte Grünfläche (Bebauungsplan 
Nr. 66479/02-01, Parzellen Nrn. 2992, 3007) wird abgelehnt. 
 Lage der Zuführung: Der zweigleisige Abschnitt sollte Richtung Süden verlegt werden. 
 
Der Stadtentwicklungsausschuss hat in seiner Sitzung vom 14.08.2008 nach Beteiligung der Bezirks-
vertretung Nippes Folgendes beschlossen: 
 
Das Zuführungsgleis wird in seiner geplanten Form entlang der Wohnbebauung abgelehnt. 
Bezirksregierung und Eisenbahn-Bundesamt werden aufgefordert, der Bahn aufzuerlegen, Alternati-
ven zu entwickeln, die dem StEA und der BV vorzulegen sind.

3 
 
Einem Verkauf städtischer Flächen darf erst dann zugestimmt werden, wenn es ein positives Votum 
der BV Nippes zu einer Planungsalternative gibt. 
 
Die Bezirksregierung Köln als Anhörungsbehörde wurde entsprechend unterrichtet. 
 
Weiterhin hat die BV 5 in ihrer Sitzung am 08.11.2012 beschlossen, dass die Verwaltung einen etwa-
igen Verkauf städtischer Flächen nicht als einfaches Geschäft der laufenden Verwaltung behandeln, 
sondern einen solchen Verkauf nur nach einem positiven Ratsbeschluss vornehmen soll. 
 
Im Erörterungstermin am 23.06.2009 wurden die Bedenken der Stadt Köln nochmals bekräftigt. 
 
In der Folge hat die Vorhabenträgerin zwei Planänderungen eingereicht, die im Wesentlichen – nach 
Überarbeitung der Schallgutachten – nunmehr auf beiden Seiten Lärmschutzeinrichtungen vorsehen. 
Zudem besteht in vielen Fällen Anspruch auf passiven Lärmschutz. 
 
Die bereits plangenehmigte Abstellanlage wurde nunmehr auf 9 zusätzliche Gleise (statt ursprünglich 
geplanter 12) beschränkt. Drei weitere Gleise bleiben lediglich optional möglich. 
 
Änderungen im Trassenverlauf erfolgten nicht, d. h. die Inanspruchnahme der öffentlichen Grünfläche 
ist weiterhin Gegenstand der Planung. Zudem bedingt die Errichtung von Lärmschutzwänden zusätz-
lichen Grunderwerb. 
 
Die beiden Deckblattverfahren mit den zugehörigen städtischen Stellungnahmen waren Gegenstand 
der Beschlussvorlagen 2954/2014 und 1647/2016. 
 
Aktuelles Verfahren 
Nunmehr liegt eine weitere Überarbeitung der Planunterlagen (3. Deckblatt) vor, die sich im Wesentli-
chen mit einer erneuten Überarbeitung der Immissionsgutachten und den daraus resultierenden An-
passungen der Schutzmaßnahmen befasst. 
Die betrifft insbesondere folgende Punkte: 
 
 Der Prognosezeitraum für Schall, Erschütterung und Luftschadstoffe wurde von 2025 auf 2030 
fortgeschrieben und die entsprechenden Gutachten darauf basierend angepasst. 
 Das Schallgutachten wurde komplett überarbeitet und um weitere und alternative Schall-
schutzmaßnahmen ergänzt. 
 Im Ergebnis der schalltechnischen Neuberechnung wurden die Höhen der Schallschutzwände 
geändert. 
 Im Ergebnis der erschütterungstechnischen Neuberechnung sind erforderliche immissions-
mindernde Maßnahmen am Oberbau vorgesehen. 
 Neu hinzugekommen sind insbesondere ein Baulärmgutachten und ein Versickerungsnach-
weis. 
 
In den überarbeiteten Planunterlagen werden zudem zwei alternative Streckenführungen, die von 
einem privaten Einwender erarbeitet worden sind, geprüft und aus bahnbetriebstechnischen bzw. 
Kostengründen abgelehnt. 
 
Die Unterlagen zum 3. Deckblatt wurden von der Bezirksregierung Köln nach dem Gesetz zur Sicher-
stellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der COVID-19 Pande-
mie (Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG) im Zeitraum vom 15.06. bis 14.07.2022 im Internet 
veröffentlicht. Parallel konnten die Unterlagen beim Bauverwaltungsamt in Papierform eingesehen 
werden.

4 
Stellungnahme 
 
An der Trassenführung hat sich weiterhin nichts geändert. Die grundsätzliche Ablehnung des Vorha-
bens in der geplanten Form bleibt daher bestehen. Zur Trassenführung hat das Stadtplanungsamt 
einen Vorschlag erarbeitet, der eine Verschiebung des zweigleisigen Abschnitts Richtung Süden be-
inhaltet. Dieser Vorschlag wurde in die fristwahrend abgegebene Stellungnahme aufgenommen und 
könnte bei Zustimmung zum Beschlussvorschlag weiter verfolgt werden. 
 
Im Übrigen verbessert die Planung nach dem dritten Deckblatt zum Teil die Qualität der bisher ge-
planten Immissionsschutzmaßnahmen. Insbesondere wurde die bislang vorgesehene, in den Stel-
lungnahmen zum 1. und 2. Deckblatt abgelehnte Kombination einer 1 m hohen Lärmschutzwand mit 
einem Zaun im Bereich der Wohnbebauung durch eine 2 m hohe Lärmschutzwand ersetzt. 
 
Es bestehen jedoch immer noch Mängel in der Berücksichtigung einzelner Wohngebiete beidseits der 
Bahnanlage. Hier setzt die Vorhabenträgerin zum Nachteil der Anlieger*innen unzutreffende pla-
nungsrechtliche Baugebietskategorien an, was wiederum zu verringerten Schutzanforderungen und 
-maßnahmen führt. Die diesbezüglichen Forderungen bleiben daher aufrechterhalten. 
 
Darüber ergaben finden sich Hinweise, Anmerkungen und Bedenken zu einzelnen Planungsaspek-
ten. 
 
 
Anlagen 
 
Anlage 1: Übersichtsplan 
Anlage 2: Erläuterungsbericht 
Anlage 3: Zusammenfassung Schallgutachten 
Anlage 4: Stellungnahme 
Anlage 5: Anlage zur Stellungnahme 
 
 
 
 
Begründung zur fehlenden Alternative 
 
Es handelt sich um keine städtische Planung. Das Vorhaben wird von der DB Netz AG geplant und 
ggf. auch durchgeführt. Die Zuständigkeit für die Genehmigung liegt beim Eisenbahn-Bundesamt. Im 
Genehmigungsverfahren hat die Stadt Köln die Gelegenheit erhalten, eine Stellungnahme abzuge-
ben. In dieser Stellungnahme werden die aus städtischer Sicht bei der Entscheidung über den Plan-
feststellungsantrag zu berücksichtigenden Forderungen und Hinweise zum Inhalt des 3. Deckblatts im 
Einzelnen aufgeführt.

Die Oberbürgermeisterin $& Stadt Köln
escnäftsführung

Bezirksvertretung 5 (Nippes)
Herr Rupsch
Telefon: (0221) 221-95313

Fx : (0221) 221-95447
E-Mail: guido.rupsch@stadt-koeln.de

Datum: 02.09.2022

Auszug
aus der Niederschrift der 15. Sitzung der Bezirksvertretung Nippes
vom 01.09.2022

öffentlich

9.2.5 Planfeststellungsverfahren gemäß $$ 18 ff Allgemeines Eisenbahnge-
setz (AEG) für den Neubau eines südlichen Zuführungsgleises zur Ab-
stellanlage der DB in Köln-Nippes
2510/2022

Die Bezirksvertretung empfiehlt dem Stadtentwicklungsausschuss, wie folgt zu be-
schließen:

Der Stadtentwicklungsausschuss beschließt, im Planfeststellungsverfahren für den
Neubau eines südlichen Zuführungsgleises zur Abstellanlage der DB in Köln-Nippes
(3. Deckblatt) die als Anlage 4 beigefügte Stellungnahme abzugeben.
Abstimmungsergebnis:

Einstimmig beschlossen.

/ 2 
Anlage 4 
3. Planänderungsverfahren gemäß §§ 18 ff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) 
i.V.m. §§ 72 ff des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) für den Neubau eines süd- 
lichen Zuführungsgleises zu der Abstellanlage Köln Nippes 
 
Sehr geehrter Herr Jochheim, 
Bezug nehmend auf Ihr Schreiben vom 10.06.2022 teil e ich Ihnen mit, dass dem o.g. Vorha- 
bens in der von der DB Netz AG beantragten Form aus  Sicht der Stadt Köln weiterhin nicht 
zugestimmt werden kann. 
Die Überarbeitung der Planungen zu dem o.g. Vorhabe n hat die von mir in meinen Stellung- 
nahmen vom 14.07.2008 (Ursprungsverfahren), vom 08.10.2014 (1. Planänderungsverfahren) 
sowie vom 19.05.2016 (2. Planänderungsverfahren) genannten Kritikpunkte nur teilweise auf- 
genommen bzw. ausgeräumt. 
Es bleibt daher bei meinen bereits in den o. g. Stellungnahmen genannten Einwendungen. 
Insbesondere gilt dies hinsichtlich der unveränderten Trassenführung. Durch die Zweigleisig- 
keit des Zuführungsgleises im Bereich der bestehenden Wohnbebauung „Am Ausbesserungs- 
werk 2-32“ wird der Raum zwischen dem Bahndamm und der Wohnbebauung stark eingeengt 
und die Gleistrasse direkt an den vorhandenen Kinde rspielplätzen vorbeigeführt. Es besteht 
nach wie vor die Befürchtung einer starken Beeinträ chtigung der Bewohner*innen sowie der 
Minderung der Quartiersqualität durch die nächtlich en Rangierfahrten in unmittelbarer Nähe 
der Wohnbebauung, die nicht nur durch die auftretenden Lärm-, Erschütterungs- und Lichtbe- 
lastungen, sondern auch durch die unmittelbare Nähe  der Fahrzeugbewegungen zu der Zu- 
wegung und den Spielplätzen zu erwarten sind.  
Alternativlösungen, wie vom Stadtentwicklungsausschuss der Stadt Köln und der Bezirksver- 
tretung Nippes gefordert, wurden bisher nicht vorgelegt. 
Ich verweise auf den Beschluss des Stadtentwicklungsausschusses vom 14.08.2008, der nach 
Beteiligung der Bezirksvertretung Nippes beschlossen hat: 
• Das Zuführungsgleis wird in seiner geplanten Form entlang der Wohnbebauung abge- 
lehnt. 
• Bezirksregierung Köln und Eisenbahn-Bundesamt werd en aufgefordert, der Vorhabenträ- 
gerin aufzuerlegen, Alternativen zu entwickeln, die dem Stadtentwicklungsausschuss und 
der Bezirksvertretung Nippes vorzulegen sind. 
• Einem Verkauf städtischer Flächen darf erst dann z ugestimmt werden, wenn es ein posi- 
tives Votum der Bezirksvertretung Nippes zu einer Planungsalternative gibt. 
Vorbehaltlich der Zustimmung der Bezirksvertretung Nippes und des Stadtentwicklungsaus- 
schusses kommt als Lösungsmöglichkeit in Betracht, im Bereich der Wohnbebauung lediglich 
 
Bezirksregierung Köln 
- Dezernat 25 - 
z. Hd. Herrn Jochheim 
Zeughausstraße 2-10 
50667 Köln 
 
 
25.7.2.2-3/07 62/621/2-62.21.01 03.08.2022 
62

- 2 - 
 
eine eingleisige Rampe auf die Höhe des Bahndamms zu führen und das Rangiergleis südlich 
der Wohnbebauung mit ausreichend dimensionierten Schallschutzwänden in Hochlage anzu- 
ordnen. Es wird hierzu auch auf die beigefügte Anla ge verwiesen. Auf diese Weise kann der 
Zwischenraum zwischen dem Bahndamm und den Kindersp ielplätzen vergrößert und die 
Rampe mit Schallschutzwänden versehen und eingegrün t werden, sodass die Beeinträchti- 
gungen durch das o.g. Vorhaben gemindert werden. Hier könnte dann ein Fußgängertunnel in 
ausreichender Breite und Höhe unter dem Bahndamm zwischen dem zweigleisigem Rangier- 
und eingleisigem Rampenabschnitt angelegt werden, d a eine solche Verbindung zu einer 
maßgeblichen Verbesserung der Rad- und Fußwegeverbindung zwischen den Stadtteilen Bil- 
derstöckchen und Nippes führen würde und diese besser verbinden könnte.  
Darüber hinaus hat die Prüfung der Antragsunterlage n weitere Hinweise und Kritikpunkte er- 
geben, die nachfolgend im Einzelnen aufgezeigt werden: 
 
I. Stadtplanung  
1. Lärmschutz 
Die Neuauflage des schalltechnischen Gutachtens mit  dem Prognosehorizont 2030 wird 
begrüßt. Allerdings ist die Einstufung der Gebietsk ategorie, wie sie aus der Unterlage 
13.1.4 hervorgeht –  wie auch bereits in den Stellungnahmen zu dem 1. und 2. Planände- 
rungsverfahren mitgeteilt – weiterhin in Teilen noch zu beanstanden. 
Als Grundlage für die Gebietskategorie, die zu der Einstufung der zu berücksichtigenden 
Grenzwerte der Sechzehnten Verordnung zur Durchführ ung des Bundes-Immissions- 
schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) dient, wird u.a. gemäß 
Gliederungspunkt 3.6 auf die Unterlage 13.1.3 (Flächennutzungsplan) verwiesen.  
Von der Flächennutzungsplandarstellung wird bei der  Festlegung der Gebietskategorie 
abgewichen. Statt eines Wohngebietes entsprechend d es Flächennutzungsplanes wird 
ein Mischgebiet (MI) zugrunde gelegt. Diese Abweich ung ist allerdings nicht begründet 
und kann auch aus hiesiger Sicht nicht nachvollzogen werden. 
Für die Wohnbebauung „Am Alten Stellwerk 39-49“ wir d ein MI mit einem Immissions- 
grenzwert von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts zugrunde gelegt. Die Einstufung als MI 
ist hier nicht haltbar. Der hier einschlägige Bebauungsplan 66479.02.002.00 setzt hier ein 
allgemeines Wohngebiet (WA) fest und auch de facto hat der Gebäudekomplex Kessel- 
hausstraße/Am Alten Stellwerk/Wagenhallenstraße den  ausgeprägten Charakter eines 
allgemeinen Wohngebietes.  
Die 2004 erfolgte Neubebauung östlich der Geldernstraße – dies betrifft die Wohnbebau- 
ung Geldernstraße 88-106 – ist entgegen dem Lärmgut achten des 1. und 2. Planände- 
rungsverfahrens jetzt richtig als WA eingestuft. 
Der Bereich Geldernstraße 97-123 und Ludwigsburger Straße 2 westlich der Bahntrasse 
wird ebenfalls als MI eingestuft. Auch hier ist die  Einstufung nicht sachgerecht und ent- 
spricht nicht den örtlichen Gegebenheiten.  
Westlich der Geldernstraße ist seit 2006 die ehemalige gewerbliche Nutzung durch Wohn- 
nutzung bereits überprägt. An der Einstufung als allgemeines Wohngebiet ist deshalb für 
die West- und Ostseite der Geldernstraße nach wie vor festzuhalten. 
Es kann festgestellt werden, dass sich der fraglich e Bereich in der Geldernstraße zwi- 
schen 2006 und heute noch weiter zu einem Wohnstand ort entwickelt hat. Gewerbliche 
Nutzungen sind zurückgetreten. Gegebenenfalls war ein Mischgebiet vor 2006 noch ver- 
tretbar, heute entspricht es nicht mehr dem status quo, sodass die lärmfachliche Beurtei- 
lung aus hiesiger Sicht nicht zutreffend ist. 
2. Höhe der Lärmschutzwand 4

- 3 - 
 
Die Höhe der Lärmschutzwand 4 zwischen dem Zuführungsgleis und der Wohnbebauung 
„Am Ausbesserungswerk 2-32“ mit 2,00 m auszuführen, wird seitens des Stadtplanungs- 
amtes ausdrücklich begrüßt und entspricht den Forde rungen der hiesigen Stellungnah- 
men zu dem 1. und 2. Planänderungsverfahren.  
3. Gestaltung Lärmschutzwände 
Zu der Gestaltung der Lärmschutzwände macht die Unterlage 1 keine Aussagen. Im Vor- 
feld der Ausführungsplanung ist daher das Stadtplan ungsamt im Hinblick auf die gestal- 
terische Ausführung zu beteiligen.  
Für die Lärmschutzwand 4 zwischen dem Zuführgleis und der Wohnbebauung „Am Aus- 
besserungswerk 2-32“ ist die 2,00 m hohe Lärmschutz wand als Gabione auszuführen. 
Diese ist auf der Ostseite zu bepflanzen, um einen Übergang zu der angrenzenden Wohn- 
bebauung zu schaffen.  
Ansprechpartnerin im Stadtplanungsamt, Willy-Brandt -Platz-2, 50679 Köln, ist Frau Hüser  
(Telefon: 0221-221-26206; E-Mail: 
martina.hueser@stadt-koeln.de ). 
 
II. Stadtentwicklung  
Am 10.12.2021 hat der Regionalrat Köln das Aufstellungsverfahren für einen neuen Regional- 
plan beschlossen. Mit diesem Aufstellungsbeschluss wurde ebenfalls die Einleitung der öffent- 
lichen Auslegung beschlossen – diese hat am 07.02.2022 begonnen und dauert bis einschließ- 
lich 31.08.2022 an.  
Im Regionalplanentwurf 2021, welcher die aktuelle Planunterlage für die Neuaufstellung bildet, 
ist der betrachtete Bereich östlich der existierenden Gleistrasse als allgemeiner Siedlungsbe- 
reich (ASB) festgelegt. Auch die Eisenbahnüberführung (EÜ) Parkgürtel ist als ASB festgelegt. 
Die Schienenverbindung selbst ist als Schienenweg für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und 
sonstigen großräumigen Verkehr (Bestand und Planung) festgelegt. 
Nach den textlichen Festlegungen zur Neuaufstellung des Regionalplans der Bezirksregierung 
Köln ist ASB wie folgt definiert: „Sie dienen dem W ohnen, dem wohnverträglichen Gewerbe, 
Wohnfolgeeinrichtungen und öffentlichen und privaten Dienstleistungen sowie den siedlungs- 
zugehörigen Grün-, Sport-, Freizeit- und Erholungsf lächen. Planungen und Maßnahmen, die 
mit diesen Nutzungen nicht vereinbar sind, sind ausgeschlossen.“ 
Ansprechpartnerin im Amt für Stadtentwicklung und Statistik, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln, 
ist Frau Janßen (Telefon: 0221-221-33672; E-Mail: 
maike.janssen@stadt-koeln.de ). 
 
III. Kampfmittel  
Die von dem o.g. Vorhaben betroffenen Flächen sollten, falls noch nicht geschehen, auf deren 
Kampfmittelbelastung überprüft werden. Hierzu ist zunächst über das Amt für öffentliche Ord- 
nung eine Luftbildauswertung beim Kampfmittelbeseit igungsdienst (KBD) der Bezirksregie- 
rung Düsseldorf zu beantragen. 
Ansprechpartner im Amt für öffentliche Ordnung, Ottmar-Pohl-Platz 1, 51103 Köln, ist Herr 
Glamocic (Telefon: 0221-221-26645; E-Mail: 
kampfmittel@stadt-koeln.de ). 
 
IV. Brandschutz 
In der Unterlage 1 wird unter dem Gliederungspunkt 3.2 „Grunderwerb“ beschrieben, dass der 
von der Sechzigstraße kommende und in Richtung des Eisenbahn-Bundesamtes (Werkstatt- 
straße 102) verlaufende Fuß- und Radweg durch das Vorhaben in Anspruch genommen wer- 
den muss und daher auf einer Länge von etwa 100 m verlegt werden soll.

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Nach den hier vorliegenden Informationen wird der o .g. Fuß- und Radweg jedoch zwingend 
als Feuerwehrzufahrt für die angrenzende Wohnbebauung benötigt. Es muss daher sicherge- 
stellt werden, dass dieser Bereich jederzeit von de r Feuerwehr ungehindert angefahren wer- 
den kann. Die hierzu erforderlichen Maßnahmen sind im Vorfeld unbedingt abzustimmen. 
Ansprechpartner bei der Berufsfeuerwehr Köln, Neuss er Landstraße 2, 50735 Köln, ist Herr 
Gerhard (Telefon: 0221-9748-5331; E-Mail: christian.gerhard@stadt-koeln.de ). 
 
V. Archäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenkm alschutz 
Das o.g. Vorhaben betrifft in Teilbereichen – insbesondere im mittleren Streckenabschnitt des 
geplanten südlichen Zuführungsgleises – das Gelände  des 1860 als „Central-Werkstätte bei 
Köln“ durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft au f der Ostseite der Eisenbahnstrecke 
Köln-Krefeld gegründeten Eisenbahnausbesserungswerks, dem späteren „Reichsbahn-Aus- 
besserungswerk“ (RAW) bzw. „Bundesbahn-Ausbesserungswerk“ (BAW). Im südwestlichen 
Teil der öffentlichen Grünfläche, zwischen dem vorhanden Bahndamm und der Erschließungs- 
anlage „An der Alten Kantine“ ist unterirdisch ein 1941 für die Werk-Luftschutzwache des 
Reichsbahn-Ausbesserungswerk und als Luftschutz-Leitstelle der Deutschen Reichbahn Köln 
errichteter, heute als Museum genutzter Bunker erhalten. Als bedeutsames Relikt der jüngeren 
Stadtgeschichte ist die in weiten Teilen im ursprün glichen Bestand vorhandene Anlage als 
Bodendenkmal gemäß § 2 Abs. 1 und 5 des Gesetzes zum Schutz und zur Pflege der Denk- 
mäler im Lande Nordrhein-Westfalen (Denkmalschutzgesetz – DSchG) einzustufen. Das his- 
torische Bauwerk weist stellenweise bauliche Beeint rächtigungen durch Kriegseinwirkungen 
aus dem Zweiten Weltkrieg auf. 
Es ist sicherzustellen, dass durch geeignete, von d er Vorhabenträgerin zu ergreifende Maß- 
nahmen vorhabenbedingte Schäden an dem historischen Bunker durch Erschütterungen und 
sonstige mechanische Beanspruchungen – beispielsweise durch den Baustellenverkehr – ver- 
mieden werden. 
Bei Freilegung zufälliger archäologischer Bodenfunde und Befunde wie etwa von Mauern oder 
sonstigen Baustrukturen des ehemaligen Ausbesserungswerkes ist § 16 DSchG zu beachten. 
Dies umfasst eine unverzügliche Benachrichtigung des Römisch-Germanischen Museums/Ar- 
chäologische Bodendenkmalpflege und Bodendenkmalschutz (Telefon: 0221-221-22305, Fax: 
0221-221-24030), die unveränderte Erhaltung des Auf findungszustands sowie eine Untersu- 
chungsfrist von bis zu drei Tagen nach Eingang der Meldung. 
Ansprechpartner im Römisch-Germanischen Museum/Arch äologische Bodendenkmalpflege 
und Bodendenkmalschutz, Roncalliplatz 4, 50667 Köln , ist Herr Wagner (Telefon: 0221-221-
24585; E-Mail: 
gregor.wagner@stadt-koeln.de ). 
 
VI. Landschaftspflege und Grünflächen 
Das o.g. Vorhaben sieht u.a. vor, dass im Bereich der in dem rechtskräftigen Bebauungsplan 
66479.02.002.00 festgesetzten öffentlichen Grünfläche zwischen der Sechzigstraße und der 
Werkstattstraße eine Lärmschutzwand auf einer Damms chüttung errichtet wird. Hierdurch 
würde die öffentliche Grünfläche an dieser Stelle deutlich verengt. Zwischen dem Böschungs- 
fuß und dem Nachbargrundstück entstünde eine Engstelle, durch die der zu verlegende Geh- 
und Radweg geführt wird. Die Grünfläche wird dadurc h verkleinert und die Freiraumqualität 
reduziert. Außerdem ist zu erwarten, dass an der En gstelle die Grünfläche durch die Bö- 
schungsbepflanzung mittel- bis langfristig weiter verringert wird und einen unverhältnismäßig 
hohen Pflegeaufwand erfordert. Die Realisierung als  Dammbauwerk mit aufgesetzter Lärm- 
schutzwand wird daher aus grün- und freiraumplanerischer Sicht abgelehnt. Anstelle der vor- 
gesehenen Böschung mit aufgesetzter Lärmschutzwand sollte hier eine Ausführung als 
Gabione, die mit selbstklimmenden Pflanzen begrünt wird, geprüft werden. Dadurch bliebe 
das parkähnliche Erscheinungsbild der Grünfläche erhalten.

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Die vorgenannte Beeinträchtigung des Freiraumes wir d in den einschlägigen Unterlagen 11 
und 12 jedoch nur unzureichend berücksichtigt. Wenig hilfreich für die Nachvollziehbarkeit der 
Unterlagen ist auch, dass die von der Vorhabenträge rin geplante Dammschüttung in diesem 
Bereich – beispielsweise in den Lageplänen oder in den Querschnitten – nicht bemaßt ist. In 
der Unterlage 12.3 wird das Schutzgut Mensch an der besagten Stelle nicht berücksichtigt. 
In der Unterlage 12, Gliederungspunkt 5.3.2 „Erholung und Freizeit“ wird die Bedeutung der 
Freizeit- und Erholungsnutzung innerhalb des Untersuchungsraums als insgesamt gering ein- 
gestuft. Da es aber in diesem städtischen Bereich k eine weiteren landschaftsgebunden Frei- 
zeit- und Erholungseinrichtungen gibt, haben die wenigen vorhandenen Freiräume für den Un- 
tersuchungsraum eine hohe Bedeutung. Des Weiteren wird in der Unterlage 12, Gliederungs- 
punkt 5.8.2 „Natürliche Erholungseignung“ den vorhandenen Grünflächen ein begrenztes Er- 
holungspotential zugewiesen. Da die Ausstattung des  Untersuchungsraums mit Anlagen für 
die Freizeit- und Erholungsnutzung jedoch sehr spär lich ist, sind jegliche Eingriffe und Flä- 
chenverluste aus hiesiger Sicht besonders kritisch zu sehen. In der Unterlage 11.2 findet der 
Eingriff in den Freiraum ebenfalls keine Erwähnung. 
Die westlich des o.g. Vorhabens gelegene Baustellen einrichtungsfläche/Baustofflagerfläche 
(gelegen an der Geldernstraße; Flurstück 2383 aus F lur 88 der Gemarkung Nippes) wird in 
der Unterlage 11 nicht bilanziert. Hierzu wird unter dem Gliederungspunkt 9.1 „Nachweis der 
Bemessung der Kompensationsmaßnahme“ ausgeführt, da ss die Baustelleneinrichtungsflä- 
che/Baustofflagerfläche nicht bilanziert wird, da d urch die Gestaltungsmaßnahme G 3 eine 
annähernd wertgleiche Wiederherstellung unterstellt wird. Aufgrund des nennenswerten Ge- 
hölzbestandes in dem o.g. Bereich ist diese Aussage aus hiesiger Sicht zu überprüfen. Unmit- 
telbar angrenzend befinden sich die ebenfalls mit Gehölzen bestandenen städtischen Flurstü- 
cke 2380 (teilweise) und 2381 aus Flur 88 der Gemar kung Nippes. Es wird darauf hingewie- 
sen, dass diese Flächen von jeglicher Bautätigkeit auszunehmen und nach den fachlichen 
Regelwerken zu schützen sind. Gleiches gilt für die weiteren städtischen Grün- und Freiflächen 
im Untersuchungsraum. 
Zwecks Einhaltung der städtischen Standards ist die  Wiederherstellung der Grünfläche ein- 
schließlich des Geh- und Radweges mit dem Amt für Landschaftspflege und Grünflächen ab- 
zustimmen. Zudem wird eine ökologische Baubegleitung empfohlen, damit die in der Unterlage 
11 formulierten Schutz- und Minderungsmaßnahmen überwacht werden. Für die externe Kom- 
pensationsmaßnahme wird des Weiteren eine dingliche Sicherung empfohlen, so dass deren 
dauerhafte Wirksamkeit auch gewährleistet wird. 
Ansprechpartnerin im Amt für Landschaftspflege und Grünflächen der Stadt Köln, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Weber (Telefon : 0221-221-26188; E-Mail:  
frauke.weber@stadt-koeln.de ). 
 
VII. Landschafts- und Artenschutz 
1. Landschaftsplan 
Das o.g. Vorhaben betrifft kein im Landschaftsplan der Stadt Köln ausgewiesenes Schutz- 
gebiet – Verbote des Landschaftsplanes finden daher keine Anwendung. Einer Befreiung 
von den Verboten des Landschaftsplanes gemäß § 67 d es Gesetzes über Naturschutz 
und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz – BN atSchG) bedarf es daher eben- 
falls nicht. 
2. Betroffenheit von Ausgleichsflächen (gesetzlich geschützte Landschaftsbestandteile) 
Die übersandten Unterlagen treffen keine Aussagen dazu, ob Ausgleichsflächen betroffen 
sind. Sofern Ausgleichsflächen betroffen sein sollten, wird darauf hingewiesen, dass diese 
gemäß § 29 des Gesetzes zum Schutz der Natur in Nor drhein-Westfalen (Landesnatur- 
schutzgesetz – LNatSchG NRW) gesetzlich geschützt s ein können. Sollten geschützte

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Landschaftsbestandteile betroffen sein, sind in der Zulassungsentscheidung die materiel- 
len Voraussetzungen für eine Befreiung gemäß § 67 B NatSchG i.V.m. § 75 LNatSchG 
NRW zu prüfen. In diesem Fall bedarf es einer nochmaligen Beteiligung. 
3. Eingriffsregelung 
Grundsätzlich liegt die Zuständigkeit hinsichtlich der Eingriffsregelung bei der Höheren 
Naturschutzbehörde Ihres Hauses bzw. dem Eisenbahn- Bundesamt. Es wird jedoch da- 
rauf hingewiesen, dass die vorgesehenen Baustelleneinrichtungsflächen/Baustofflagerflä- 
chen teilweise mit älterem Gehölzbestand bewachsen sind. Um zumindest einen Teil die- 
ses Gehölzbestandes erhalten zu können, sollte gepr üft werden, ob hier nicht auch auf 
andere Flächen ausgewichen werden kann. 
a) L andschaftspflegerischer Begleitplan  
Die Aussage in der Unterlage 11, Gliederungspunkt 5.1 „Biotope, Tiere und Pflanzen“, 
dass „Flächenbeanspruchungen von vegetationsfreien oder weitgehend vegetations- 
freien Flächen, die höchstens schüttere, kurzlebige  Ruderalvegetation aufweisen“, 
nicht als erhebliche Beeinträchtigung anzusehen sin d, ist aus hiesiger Sicht nicht 
plausibel. Gerade die vegetationsärmeren Flächen entlang von Gleistrassen können 
Standorte seltener Rote-Liste-Pflanzenarten sein. 
b) Bestands- und Konfliktplan 
In der Unterlage 11.2 ist der Biotoptyp BA0 dargestellt. In der Legende ist dieser aber 
nicht erfasst. Die Legende ist daher entsprechend zu ergänzen. 
c) Maßnahmenplan (Ersatzmaßnahme) 
In der Unterlage 11.3.2 wird die für die Ersatzmaßnahme vorgesehene Fläche als Teil 
des Flurstückes 716 (Flur 7 der Gemarkung Longerich) bezeichnet. Aus hiesiger Sicht 
handelt es sich hierbei jedoch um eine Teilfläche a us dem Flurstück 815 (Flur 7 der 
Gemarkung Longerich). Die genaue Flurstücksbezeichn ung sollte daher nochmal 
überprüft werden. Es wird darum gebeten, die Ausgleichsflächen in geeigneter Form 
zur Aufnahme in das Kompensationskataster zu übermitteln. Gegen den Standort so- 
wie der Art der geplanten Ersatzmaßnahme bestehen im Übrigen keine Bedenken. 
Ansprechpartnerin im Umwelt- und Verbraucherschutza mt (Untere Naturschutzbe- 
hörde), Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Frau Poestges (Telefon: 0221-221-
32665; E-Mail: birgitt.poestges@stadt-koeln.de ). 
4. Mitwirkung der Naturschutzvereinigungen 
Es wird darauf hingewiesen, dass gemäß § 63 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG die Naturschutz- 
vereinigungen zu beteiligen sind. 
5. Freilandartenschutz 
Das für die spezielle Artenschutzprüfung erarbeitet e Fachgutachten aus dem Jahre 
2012/2013 ist zu alt. Es wird dargestellt, dass sich die Strukturen kaum verändert haben. 
Inwiefern sich das Artenspektrum verschoben hat, wird nur abgeleitet, aber nicht gesichert 
dargestellt. Argumentationsgrundlage ist gemäß der Unterlage 11.4 zudem der Zeitraum 
bis 2017/2018, welcher wiederum ebenfalls veraltet ist. Es bedarf daher aus hiesiger Sicht 
der Ausarbeitung eines aktuellen artenschutzrechtli chen Gutachtens. Im Anschluss be- 
darf es einer nochmaligen Beteiligung. 
Ansprechpartner für die Belange „Landschafts- und A rtenschutz“ (Untere Naturschutzbe- 
hörde) im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Hör- 
nes (Telefon: 0221-221-26286; E-Mail: david.hoernes@stadt-koeln.de ).

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VIII. Baumschutz  
Das o.g. Vorhaben wird aus hiesiger Sicht kritisch gesehen, da hiervon Baumbestand in gro- 
ßem Umfang, sowohl auf städtischen, als auch auf privaten Flächen betroffen ist. Es wird da- 
her darauf hingewiesen, dass nach § 9 der Satzung z um Schutz des Baumbestandes inner- 
halb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile und des  Geltungsbereiches der Bebauungs- 
pläne im Gebiet der Stadt Köln (Baumschutzsatzung –  BSchS) Eingriffe in den geschützten 
Baumbestand auf ein unvermeidbares Minimum zu reduzieren sind. Insofern für die Baumfäl- 
lungen nicht das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) als Rechtsgrundlage heranzuziehen ist, 
sind entsprechende Erlaubnisanträge gemäß § 7 BSchS  – vorzugsweise digital unter  
antrag-baumschutz@stadt-koeln.de  – einzureichen. Für Baumfällungen im Geltungsberei ch 
des AEG ist eine Kompensation analog zum Geltungsbe reich der BSchS anzustreben. Wei- 
terführende Informationen zu dem Thema „Baumschutz“  können im Internet unter 
https://www.stadt-koeln.de/service/produkte/00653/index.html  abgerufen werden. 
Ansprechpartner für den Belang „Baumschutz“ im Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Willy-
Brandt-Platz 2, 50679 Köln, ist Herr Göth (Telefon:  0221-221-36545; E-Mail:  
michael.goeth@stadt-koeln.de ). 
 
IX. Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft 
Soweit nachfolgend Informations-, Hinweis-, Nachwei s- oder vergleichbare Verpflichtungen 
aufgeführt sind, so sind diese gegenüber dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung 
Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 Köln, zu erfüllen. 
Ansprechpartnerin ist Frau Leonhäuser (Telefon: 022 1-221-29197; E-Mail: mandy.leonhaeu- 
ser@stadt-koeln.de). 
1. Abfallwirtschaft 
a) Der Beginn und das Ende der Bau-/Abbruch-/Aushub maßnahmen sind jeweils eine 
Woche vorher schriftlich anzuzeigen. 
b) Vor Beginn der Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen ist  ein aktuelles Abfallverwer- 
tungs- und Entsorgungskonzept vorzulegen. Dieses muss die folgenden Angaben be- 
inhalten: 
- Analysenergebnisse von repräsentativen Proben zur  Erfassung des Belastungs- 
umfanges des Bodens und des Abbruchmaterials, 
- Beurteilung des anfallenden, gegebenenfalls konta minierten Bau-/Abbruch-/Aus- 
hubmaterials auf der Grundlage der Analysenergebnisse und der Nutzungsrecher- 
che hinsichtlich der Verwertungs- und Beseitigungsmöglichkeiten, 
- Klassifizierung der bei den Bau-/Abbruch-/Aushubm aßnahmen anfallenden Stoffe 
nach der Verordnung über das Europäische Abfallverz eichnis (Abfallverzeichnis-
Verordnung-AVV), 
- Beschreibung der erforderlichen Separierungsmaßna hmen sowie Darstellung der 
vorgesehenen Verwertungs- bzw. Beseitigungswege (Ve rwerter, Abfallbehand- 
lungsanlagen, Deponien, Entsorgungsunternehmen, o.ä.) für das gesamte anfal- 
lende, gegebenenfalls kontaminierte Bau-/Abbruch-/Aushubmaterial, 
- Nutzungsorientierte Sicherungsmaßnahmen für den e ventuell verbleibenden, kon- 
taminierten Boden, 
- Darstellung der zeitlichen Abfolge von Verwertung  und Beseitigung, 
- Name der verantwortlichen Person vor Ort für die Verwertung und Beseitigung der 
anfallenden Abfälle. 
Erst nach Zustimmung des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes (Abteilung Immis-

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sionsschutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) zu dem o .g. Abfallverwertungs- und Ent- 
sorgungskonzept darf mit den Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen begonnen werden. 
Sollten die Analysen vor Baubeginn noch nicht vorliegen, können diese nach Abstim- 
mung auch erst im Zuge der Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen vorgelegt werden. 
c) Für die Beseitigung/Verwertung von gefährlichen Abfällen sind die Vorschriften der 
Verordnungen zu den §§ 47-52 des Gesetzes zur Förde rung der Kreislaufwirtschaft 
und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftu ng von Abfällen (Kreislaufwirt- 
schaftsgesetzes – KrWG) zu beachten. 
d) Für die Zuordnung von Abfällen zu einer Abfallsc hlüsselnummer sind die Vorschriften 
nach der Verordnung über das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnis-Ver- 
ordnung – AVV) zu beachten. 
e) Bei der Entsorgung von Abfällen zur Beseitigung sind die Anschluss- und Benut- 
zungspflichten der Abfallsatzung der Stadt Köln in der jeweils gültigen Fassung zu 
beachten. 
f) Die Bau-/Abbruch-/Aushubmaßnahmen sind gutachter lich zu begleiten und in enger 
Abstimmung mit dem Umwelt- und Verbraucherschutzamt  (Abteilung Immissions- 
schutz, Wasser- und Abfallwirtschaft) durchzuführen. 
g) Nach Beendigung der Arbeiten ist gutachterlich e in Abschlussbericht zu fertigen und 
innerhalb von vier Wochen vorzulegen. 
2. Zwischenlagerung von kontaminierten Material und  gefährlichen Abfällen 
Sollte durch Entsorgungsengpässe eine Zwischenlager ung von kontaminiertem Material 
oder gefährlichen Abfällen über 72 Stunden hinaus e rforderlich sein, so ist diese im Ein- 
zelfall abzustimmen. Es sind jedoch mindestens die folgenden Anforderungen einzuhal- 
ten, damit keine Boden- und Grundwasserbeeinträchtigung zu befürchten ist: 
a) Die verschiedenen Abfälle müssen getrennt vonein ander gelagert werden. 
b) Eine Lagerung darf nur auf befestigter (asphalti erter/betonierter) Fläche ohne Boden- 
einlauf, auf einer resistenten und flüssigkeitsdichten Folie oder in Containern vorge- 
nommen werden. 
c) Eine Beaufschlagung der gelagerten Materialien d urch Niederschlagswasser muss 
ausgeschlossen werden (z.B. durch Abdeckung mit einer beständigen Folie). 
d) Die Lagerung ist arbeitstäglich vor Ort zu kontr ollieren. Hierbei ist insbesondere auf 
die Dichtheit der Abdeckeinrichtung zu achten. Die Kontrollen sind in einem Kontroll- 
buch zu dokumentieren (Datum, Name der kontrollierenden Person, ordnungsgemä- 
ßer Zustand des Lagers, Unterschrift). Das Kontrollbuch ist auf Verlangen vorzulegen. 
e) Das Abfallzwischenlager ist vor unbefugtem Zutri tt zu sichern. 
3. Versickerung von Niederschlagswasser 
Das o.g. Vorhaben sieht eine großflächige, erlaubni sfreie Versickerung des anfallenden 
Niederschlagswassers vor. Zur Starkregenvorsorge sind zusätzlich sogenannte Versicke- 
rungsschlitze – also mit Kies oder Schotter gefüllt e Gräben – geplant. Diese Versicke- 
rungsschlitze dienen gemäß Unterlage 1, Gliederungs punkt 3.7.2 „Entwässerungskon- 
zept südliche Anbindung“ jedoch nicht der Regelentwässerung. In Bereichen mit Boden- 
belastungen sollen diese ausgekoffert oder von der Versickerung ausgenommen werden. 
Dies ist – wie in der Unterlage 1, Gliederungspunkt  3.9.1.1 „Bewertung der Versickerfä- 
higkeit von Niederschlagswasser im Planungsbereich“ auch ausgeführt – in Abstimmung 
mit der Genehmigungsbehörde vorzunehmen.

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4. Wiedereinbau von Recyclingmaterial 
Der Einbau von Recyclingmaterial (Asche, Schlacke, aufbereiteter Bauschutt  
und/oder Produkte aus diesen) außerhalb von Wassers chutzzonen bedarf der wasser- 
rechtlichen Erlaubnis nach §§ 8 ff des Gesetzes zur Ordnung des Wasserhaushalts (Was- 
serhaushaltsgesetz – WHG) und ist mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen. 
5. Immissionsschutz 
a) Die neu zu errichtende Beleuchtungsanlage hat de n Anforderungen des Runderlas- 
ses des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Landw irtschaft, Natur- und Verbrau- 
cherschutz (V-5 8800.4.11) und des Ministeriums für Bauen, Wohnen, Stadtentwick- 
lung und Verkehr (VI.1 – 850) vom 11.12.2014 zu Lichtimmissionen, Messung, Beur- 
teilung und Verminderung zu entsprechen. 
b) Für das o.g. Vorhaben liegt eine Baulärmuntersuc hung der Vössing Ingenieurgesell- 
schaft mbh Hannover vom 28.01.2021 vor. Diese ist z u beachten und während der 
Bauphase sind zudem die folgenden Lärmschutzmaßnahmen umzusetzen: 
- Verwendung geräuscharmer Baumaschinen und Verfahr en gemäß dem Stand der 
Technik im Bereich des Schallschutzes, 
- Einsatz von Lärmschutzwänden oder anderer mobiler  Schallschutzmaßnahmen, 
- Vermeidung lärmintensiver Arbeiten im Nachtzeitra um, 
- Einhaltung von Pausen und Ruhezeiten, 
- Information der betroffenen Anwohner*innen. 
c) Grundsätzlich sind lärmintensive Bautätigkeiten nur in der Zeit von 07:00 Uhr bis 
20:00 Uhr gestattet. Während der Nachtzeit (20:00 Uhr bis 07:00 Uhr) sind lärminten- 
sive Arbeiten gemäß dem Gesetz zum Schutz vor schäd lichen Umwelteinwirkungen 
durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterun gen und ähnliche Vorgänge 
(Bundesimmissionsschutzgesetz – BImSchG) i. V. m. der Allgemeinen Verwaltungs- 
vorschrift zum Schutz gegen Baulärm/Geräuschimmissi onen (AVV Baulärm) verbo- 
ten. 
d) In begründeten Ausnahmefällen kann das Umwelt- u nd Verbraucherschutzamt (Ab- 
teilung Immissionsschutz, Wasser- und Abfallwirtsch aft) eine Ausnahmegenehmi- 
gung für Arbeiten während der Nachtzeit erteilen. Diese ist 10 Tage vor dem geplan- 
ten Arbeitsbeginn zu beantragen. 
e) Bei Baumaßnahmen in Wohngebieten sind die Regelu ngen der 32. Verordnung zur 
Durchführung des Gesetzes zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch 
Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Geräte- 
und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV) zu  beachten, soweit Maschi- 
nen verwendet werden, die in dieser Verordnung genannt werden. 
f) Bei den Bauarbeiten ist sowohl beim Abbruch als auch dem Neubau die Allgemeine 
Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm/Geräuschimmissionen (AVV Bau- 
lärm) zu beachten. 
g) Die Motoren der Maschinen und Arbeitsgeräte sind  während der Stand- und Arbeits- 
pausen abzuschalten. 
h) Die eingesetzten Geräte und Maschinen müssen erh öhten Schallschutzanforderun- 
gen genügen. Als Nachweis dient u. a. die Berechtigung, das Umweltzeichen "blauer 
Engel, weil lärmarm" (gemäß RAL ZU 53) führen zu dürfen. Eine aktuelle Liste derar- 
tiger Geräte und Maschinen kann im Internet unter 
http://www.blauer-engel.de  abge- 
rufen werden. 
i) Staubbelästigungen beim Abbruch, beim Be- und En tladen von Fahrzeugen sowie 
beim Befahren des Abbruchgeländes sind zu vermeiden oder auf das Mindestmaß zu

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beschränken. Dies ist jeweils durch eine ausreichen de Oberflächenfeuchte zu ge- 
währleisten. Sofern der Wasserdruck zur ausreichenden Befeuchtung nicht ausreicht, 
ist eine Druckerhöhung einzusetzen. 
j) Es ist sicherzustellen, dass Verschmutzungen der  Fahrwege durch Baufahrzeuge 
nach Verlassen des Abbruchgeländes vermieden oder b eseitigt werden, z. B. durch 
Einsatz einer saugenden Kehrmaschine. 
k) Die Abbruchgenehmigung ist während des Abbruchs ständig auf der Baustelle zur 
Einsichtnahme bereitzuhalten. 
l) Die Anhaltswerte der DIN 4150 "Erschütterungen i m Bauwesen, Einwirkungen auf 
bauliche Anlagen" sind einzuhalten. 
 
X. Boden- und Grundwasserschutz  
Das o.g. Vorhaben befindet sich im Bereich von Flächen, die hier im Kataster der Altlasten und 
altlastverdächtigen Flächen als Altstandorte unter den Nr. 50107 sowie – dies betrifft jedoch 
nur Teilbereiche – 50107_001 und 50107_005 erfasst sind. Es wird hierzu auch auf den an- 
gefügten Ausschnitt aus der Altlastenkarte verwiesen. 
Die Teilflächen wurden bereits sa- 
niert, deshalb werden keine Ge- 
fährdungen erwartet. Es muss aber 
dennoch mit Bodenbelastungen ge- 
rechnet werden. Es wird daher 
empfohlen, Baumaßnahmen mit 
Bodeneingriffen fachgutachterlich 
begleiten zu lassen. 
Sofern im Rahmen der Bauarbeiten 
jedoch optisch oder geruchlich ver- 
unreinigtes Bodenmaterial ange- 
troffen wird, so ist die Vorhabenträ- 
gerin nach § 2 des Landesboden- 
schutzgesetzes für das Land Nord- 
rhein-Westfalen (Landesboden- 
schutzgesetz – LbodSchG) ver- 
pflichtet, diesen Sachverhalt unver- 
züglich mitzuteilen. Im Rahmen ei- 
nes Gutachtens sind dann die not- 
wendigen Untersuchungen durch- 
zuführen und die entsprechenden 
Risiken zu beurteilen. 
Die Bestimmungen des Bundes-
Bodenschutzgesetzes (BBodSchG) 
und der Bundes-Bodenschutz- und 
Altlastenverordnung (BBodSchV) 
sind unabhängig hiervon jedoch 
grundsätzlich immer zu beachten. 
Ansprechpartner für die Belange „Boden- und Grundwasserschutz“ im Umwelt- und Verbrau- 
cherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln, sind Herr Rosch (Telefon: 0221-221-23538; 
E-Mail: 
detlef.rosch@stadt-koeln.de ) und Herr Wydra (Telefon: 0221-221-32714; E-Mail:  mi- 
chael.wydra@stadt-koeln.de ).

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XI. Umweltplanung und Umweltvorsorge 
Für die Bewertungen und Entscheidungen hinsichtlich  der Sechzehnten Verordnung zur 
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (V erkehrslärmschutzverordnung – 16. 
BImSchV) liegt die Zuständigkeit bei der Genehmigungsbehörde. 
Ansprechpartnerin für die Belange „Umweltplanung und Umweltvorsorge“ im Umwelt- und Ver- 
braucherschutzamt, Willy-Brandt-Platz-2, 50679 Köln , ist Frau Sopart (Telefon: 0221-221-
26699; E-Mail: katarina.sopart@stadt-koeln.de ). 
 
XII. Straßen und Verkehr 
Im Rahmen der weiteren Planungen ist Folgendes zu berücksichtigen: 
1. Aufgrund des Umfanges der geplanten Baumaßnahme hat die Vorhabenträgerin vor dem 
Baubeginn ein Konzept zum Baustellenverkehr und zu erforderlichen Baustelleneinrich- 
tungsflächen zu erstellen. Danach hat die baustelle nbezogene An- und Abfahrt weitge- 
hend den LKW-Vorrangrouten (hierzu wird auch auf de n Verkehrskalender-Logistik der 
Stadt Köln verwiesen, der im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/ver- 
kehr/verkehrskalender  abrufbar ist) und nur in der lokalen Anbindung übe r das nachge- 
ordnete Verkehrsnetz auf möglichst kurzem und geeig netem Weg zu erfolgen. Aspekte 
der Verkehrsplanung, des Parkraummanagements und de r Verkehrssicherheit sind u.a. 
bei sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärt en, Spielplätzen oder Seniorenein- 
richtungen an den An- und Abfahrrouten zu berücksic htigen und zur Prüfung von ver- 
kehrsrechtlichen Anordnungen darzustellen. Die Durchfahrt durch Tempo-30-Zonen, ver- 
kehrsberuhigte Bereiche, Fußgängerzonen oder Fahrradstraßen sowie das Befahren von 
Fuß- und Radwegen sowie Wegen in Parkanlagen wird nur bei zwingender Notwendigkeit 
i.d.R. bei erweiterten Auflagen zugelassen und beda rf der besonderen Begründung. De- 
tailfestlegungen zur Verkehrsregelung auf öffentlichen Straßen und Wegen als auch bau- 
zeitliche Flächeninanspruchnahmen während der Bauma ßnahme bleiben den entspre- 
chenden Genehmigungen vorbehalten. 
Das in der Unterlage 9 enthaltene Konzept bezüglich der Baustellenerschließung und der 
Transportwege entspricht den o.g. Erfordernissen jedoch nicht. Bei einer Anfahrt über die 
Werkstattstraße müsste ein verkehrsrechtlich als „Tempo-30-Zone“ ausgewiesenes Ge- 
biet durchfahren werden. Hierbei ist zu erwarten, d ass dies im erheblichen Umfang im 
Widerspruch zu den Schutzbedürfnissen der Wohnbevölkerung und sensibler Einrichtun- 
gen steht. 
Im Falle einer Anbindung an die Kempener Straße entsprechend der Unterlage 9 sind dort 
zwingend Änderungen der Verkehrsregelungen als auch  bauliche Anpassungen vorzu- 
nehmen, um eine sichere Erschließungssituation zu schaffen. Die vorgelegten Planunter- 
lagen lassen aktuell keine Beurteilung zu, ob hier eine gesicherte Erschließung hergestellt 
werden kann. Es bedarf daher eines planerischen Nac hweises der Baustellenerschlie- 
ßung. 
2. Die in der Unterlage 9 gleichfalls dargestellte Erschließung der Baustelleneinrichtungsflä- 
che/Baustofflagerfläche über die Geldernstraße soll über einen Weg, der in Randlage zu 
einem Spielplatz verläuft, erfolgen. Die Erschließung wird entsprechend der oben erfolg- 
ten Ausführungen als ungeeignet angesehen. Bei erforderlicher Geländemodellierung ist 
aber alternativ gegebenenfalls eine direkte Anbindu ng der Baustelleneinrichtungsflä- 
che/Baustofflagerfläche an die Geldernstraße zu prüfen. 
3. Bei Realisierung in der bisher dargestellten Lag e ist Einvernehmen mit dem Amt für Land- 
schaftspflege und Grünflächen – hierzu wird auf den  Gliederungspunkt VI. Landschafts- 
pflege und Grünflächen hingewiesen – herzustellen. Die Nähe zu der angrenzenden 
Wohnbebauung und zu der als Spielplatz genutzten Grünfläche erfordert Schutzmaßnah- 
men gegenüber dem Baustellenverkehr als auch für querende Verkehrsbeziehungen.

- 12 - 
 
4. Es wird darauf hingewiesen, dass in der Unterlag e 9 die Gebäudekonturen der angren- 
zenden Wohnbebauung nicht der heutigen Situation en tsprechen und daher die Auswir- 
kungen der Baustellenerschließung nicht hinreichend und zutreffend zu erkennen sind. 
Ansprechpartnerin im Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Frau Zucker (Telefon: 0221-221-27873; E-Mail: fenja.zucker@stadtkoeln.de ). 
 
XIII. Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau 
Innerhalb des Planfeststellungsabschnittes befinden  sich eine Stadtbahntrasse mit der Bau- 
werksnummer 6920135 sowie beidseits des Mauenheimer  Gürtels Stützwände mit der Bau- 
werksnummer 6961320. 
Für diese Bauwerke ist das Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau bauunterhaltungs- 
pflichtig. Die Vorhabenträgerin hat daher zu gewähr leisten, dass die o.g. Bauwerke nicht in 
ihrem Zustand, ihrer Standsicherheit, ihrer Funktion sowie ihrer Gebrauchstauglichkeit beein- 
trächtigt werden. 
Ansprechpartner im Amt für Brücken, Tunnel und Stad tbahnbau, Willy-Brandt-Platz 2, 50679 
Köln, ist Herr Seel (Telefon: 0221-221-25239; E-Mail: 
evgenij.seel@stadt-koeln.de ). 
 
Gemäß § 21 der Zuständigkeitsordnung der Stadt Köln  ist dem Stadtentwicklungsausschuss 
die Entscheidungsbefugnis für Stellungnahmen im Rah men von Planfeststellungsverfahren 
übertragen worden. Die mit diesem Schreiben fristwahrend abgegebene Stellungnahme steht 
daher unter dem Vorbehalt der abschließenden Entsch eidung des Stadtentwicklungsaus- 
schusses, der sich erst nach Anhörung der Bezirksve rtretung für den Stadtbezirk Nippes mit 
der Angelegenheit befassen kann. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
Im Auftrag 
 
 
Claudia Mohr 
Amtsleiterin 
 
Anlage

Vorhaben: Unterlage 1
KNI – Neubau südliche Anbindung Abstellanlage Köln-Nippes
Erläuterungsbericht
c Ausgangsverfahren: 3. Änderung im Ausgangsverfahren 28.01.2021
b Ausgangsverfahren: 2. Änderung im Ausgangsverfahren 04.09.2015
a Ausgangsverfahren: 1. Änderung im Ausgangsverfahren 12.02.2014
0 Ausgangsverfahren: Antragsfassung 24.10.2007
Index Änderungen bzw. Ergänzungen Planungsstand
Vorhabenträgerin:
DB Netz AG
Regionalbereich West
Produktionsdurchführung Köln
Brügelmannstraße 16 - 18
50679 Köln
Datum Unterschrift
Projektleitung der Vorhabenträgerin: Verfasser:
DB Netz AG
Regionalbereich West
Regionales Projektmanagement I.NI-W-K-S
Hermann-Pünder-Straße 3
50679 Köln
Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
Niederlassung Frankfurt
Hahnstraße 40
60528 Frankfurt am Main
Datum Unterschrift Datum Unterschrift
Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt
03.12.2021
Unterserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserserschrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrchrift
Anlage 2

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 1 
INHALTSVERZEICHNIS  
1.  Allgemeines ........................................................................................................... 3 
1.1  Bestellung bzw. vom Besteller formulierte Aufgabenstellung ......................................... 3 
1.1.1.  Ausgangssituation ............................................................................................ .... 3 
1.1.2.  Standortanalyse ............................................................................................ ........ 3 
1.1.3.  Beschreibung des Gesamtkonzeptes der Abstellanlage Köln-Nippes ................... 5 
1.1.4.  Planrechtfertigung...................................... ................................................... ........ 8 
1.2  Lage im Eisenbahnnetz ....................................................................................... .......... 8 
1.3  Einordnung in dem Unternehmensplan ......................................................................... 9 
1.4  Einordnung in sonstige Ausbaupläne ............................................................................ 9 
2.  Heutiger und zukünftiger Zustand ..................................................................... 10 
2.1  Heutiger Zustand ......................................................................................... ............... 10  
2.2  Künftiger Zustand ......................................................................................... ............... 11  
2.2.1.  Neubau des Südkopfes (3. Bauabschnitt) der 9-gleisigen Abstellgruppe  (Gleise 
111 – 119), Teilprojekt 3; Gegenstand eines separaten 
Plangenehmigungsverfahrens nach § 18b AEG (Nachrichtlich) .......................... 11  
2.2.2.  Neubau des südlichen Zuführungsgleises, Teilprojekt 4  Gegenstand dieses 
Planfeststellungsverfahrens nach § 18 AEG ....................................................... 12  
3.  Entwurf und bautechnische Einzelheiten .......................................................... 14  
3.1  Beschreibung des gleistechnischen Entwurfes............................................................ 14  
3.1.1.  Zusätzlich zum Antragsentwurf untersuchte alternative Zuführungen ................. 15  
3.2  Grunderwerb .............................................................................................. ................. 18  
3.3  Entwurfselemente ........................................................................................... ............ 19  
3.3.1.  Entwurfsgeschwindigkeiten und Trassierungsparameter .................................... 19  
3.3.2.  Gleisabstände im zweigleisigen Begegnungsabschnitt ....................................... 19  
3.3.3.  Längsneigung im zweigleisigen Begegnungsabschnitt ....................................... 19  
3.3.4.  Sicherheitsabstände .......................................................................................... . 19  
3.3.5.  Lichtraumprofil ............................................................................................. ....... 19  
3.4  Oberbauanlagen ............................................................................................. ............ 20  
3.4.1.  Rückbau vorhandener Gleisanlagen ................................................................... 20  
3.4.2.  Neubau Gleisanlagen ......................................................................................... 20  
3.4.2.1  Erdbau ................................................................................................. ..... 20  
3.4.2.2  Gleisbau ................................................................................................ ... 20  
3.5  Konstruktive Ingenieurbauwerke ................................................................................. 21 
3.5.1.  Bestehendes Überwerfungsbauwerk Bau-km 3,5 + 30 bis 3,7 + 40 .................... 21  
3.5.2.  Reaktivierung EÜ Parkgürtel Bau-km 3,6 + 10 bis 3,7 + 40 ................................ 22  
3.5.3.  Übergangsbereich Bestand / Neubau km 2,5 + 23 bis km 2,6 + 23 
Stahlbetonwand mit Schleppplatte ...................................................................... 22  
3.5.4.  Kunstbauten ............................................. ................................................... ....... 23  
3.5.5.  Hochbauten ................................................................................................. ....... 23  
3.5.6.  Stützwände und Böschungssicherungen ............................................................ 23  
3.5.7.  Durchlässe ............................................... ................................................... ....... 24  
3.5.8.  Lärmschutzmaßnahmen ..................................................................................... 25  
3.5.8.1  Lärmschutzwand 1 ........................................ ........................................... 25

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 2 
3.5.8.2  Lärmschutzwand 2 ........................................ ........................................... 26  
3.5.8.3  Lärmschutzwand 3 ........................................ ........................................... 26  
3.5.8.4  Lärmschutzwand 4 ........................................ ........................................... 26  
3.6  Straßen und Wege .......................................................................................... ............ 27  
3.6.1.  Straßen ................................................................................................ ............... 27  
3.6.2.  Verkehrswege im Bereich des 2-gleisigen Begegnungsabschnittes .................... 27  
3.6.3.  Überwege, Flucht- und Rettungswege ................................................................ 27  
3.7  Entwässerung ................................................................................................ ............. 28  
3.7.1.  Allgemein .............................................................................................. .............. 28  
3.7.2.  Entwässerungskonzept südliche Anbindung ....................................................... 28  
3.8  Technische Streckenausrüstung ................................................................................. 29  
3.8.1.  Leit- und Sicherungstechnik ................................................................................ 29 
3.8.2.  Oberleitung und 16,7 Hz – Anlagen .................................................................... 30  
3.8.3.  Anlagen der Telekommunikation / Rangierfunk ................................................... 30  
3.8.4.  Beleuchtungsanlagen ......................................................................................... 31  
3.8.4.1  Beleuchtung des Verkehrsweges Gleis 561 .............................................. 31  
3.8.4.2  Beleuchtung Verkehrsweg im Überwerfungsbauwerk Gleis 563 ............... 31  
3.9  Baugrund, Geologie und Hydrologie ........................................................................... 32  
3.9.1.  Hydrogeologisches Gutachten zur Versickerung von Niederschlagswasser und 
Abfallrechtliche Bewertung der Geländeauffüllung .............................................. 32  
3.9.1.1  Bewertung der Versickerfähigkeit von Niederschlagswasser im 
 Planungsbereich .......................................... ............................................. 32  
3.9.1.2  Abfallrechtliche Bewertung der Geländeauffüllung: ................................... 33  
3.9.1.3  Bodenkennwerte / Bodenklassen ............................................................. 34  
3.9.2.  Baugrundgutachten zur Vertiefung der Sohle im Überwerfungsbauwerk ............ 34 
3.10  Umwelt und Landschaftsschutz ...................................................................................  35  
3.10.1.  Umweltverträglichkeit ....................................................................................... ... 35  
3.10.2.  Landschaftspflegerische Begleitplanung ............................................................. 36  
3.10.3.  Schalltechnische Stellungnahme ........................................................................ 37  
3.10.4.  Erschütterungs- und Sekundärluftschalltechnische Untersuchung ...................... 39  
3.10.5.  Gutachten „Elektromagnetische Verträglichkeit“ EMV  ......................................... 39  
3.10.6.  Gutachten „Luftschadstoffbelastung“  .................................................. ................ 39  
3.10.7.  Baubedingte Immissionen ................................................................................... 40  
3.10.8.  Altlastenkataster der DB AG ............................................................................... 41  
4.  Versorgungsanlagen ........................................................................................... 42  
4.1.1.  Allgemein .............................................................................................. .............. 42  
4.1.2.  Öffentliche Versorgungsanlagen ......................................................................... 42  
4.1.3.  Versorgungsanlagen der Tochtergesellschaften der DB AG ............................... 42  
5.  Durchführung des Bauvorhabens ...................................................................... 43  
5.1  Realisierungszeitraum des neuen südlichen Zuführungsgleises ................................. 43  
5.2  Baustelleneinrichtungsflächen, Baustellenver- und -entsorgung ................................. 43  
6.  Bauablauf ............................................................................................................. 44  
Abkürzungsverzeichnis .............................................................................................. 46

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 3 
 
1. Allgemeines 
1.1 Bestellung bzw. vom Besteller formulierte Aufgabenstellung 
1.1.1. Ausgangssituation 
Mit Inbetriebnahme der S 12 (Düren - Köln - Au/Sieg) im 20-Minuten-Takt sowie der  
S 13 (Horrem - Köln - Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf) über den Flughafen Köln/Bon n 
im Juni 2004 hat sich die Betriebsqualität auf der zweigleisigen S-Bahn-Stamm strecke 
(Köln Hansaring - Köln Hbf - Abzweig Köln Posthof) spürbar verschlechtert.  
Grund hierfür sind die vermehrten Zuführungsfahrten zwischen Köln Hbf und den  
Abstellanlagen Köln Deutzerfeld, Köln Betriebsbahnhof und Köln-Kalk.  
Die Bf Köln Deutzerfeld und Köln Betriebsbahnhof können seither nicht mehr dir ekt 
angefahren werden. Die noch vorhandenen Abstellkapazitäten im Bf Köln-Kalk Pbf 
(Gleise 10 – 14) 
wurden  im Zuge der Realisierung des ESTW Köln-Kalk vom Stellwerk 
Kkf abgebunden und stehen für den Betrieb definitiv nicht mehr zur Verfügung. 
Um den Betriebsknoten Köln Hbf nachhaltig entlasten zu können und damit die  
Betriebsqualität wieder zu erhöhen, war die Schaffung neuer, zusätzlicher Abstellkapa- 
zitäten im Großraum Köln dringend geboten. Im Zuge einer Standortanalyse wurden 
mögliche Standorte für eine Abstellanlage mit einer Kapazität von mindestens 31  
Zügen des SPNV untersucht. 
1.1.2. Standortanalyse 
Im Ergebnis einer Standortanalyse wurde der ehemalige Rbf Köln-Nippes eindeutig fü r 
die zusätzlich benötigten Abstellkapazitäten als am besten geeignet ausgewiesen. 
Für die Standortauswahl der erforderlichen Abstellkapazitäten wurden auf Grundlage des 
von DB Regio NRW vorgegebenen Mengengerüstes die potenziellen Betriebsanlagen 
- Köln-Nippes 
- Köln Betriebsbahnhof 
- Köln-Deutz, Bahnhofsteil Deutzerfeld 
- Köln Eifeltor 
- Köln West 
- Köln-Kalk 
nach den Kriterien 
- Betriebsqualität, 
- bauliche Realisierbarkeit, 
- Integration in den Bestand der Infrastruktur, 
- Herstellungskosten, 
- Betriebsaufwendungen, 
analysiert. 
Zusätzlich wurden die Betriebsanlagen 
- Köln-Gremberg 
- Abstellanlage Düsseldorf-Vorbahnhof 
hinsichtlich ihrer Eignung als potenzielle Standorte bewertet.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 4 
 
Standortanalyse 
SPNV-Liniennetz Rhein-Sieg 
 
Nach Untersuchung der Kriterien Betriebsqualität 
(ostlastiges S-Bahnnetz) , bauliche 
Realisierbarkeit und Integration in den Bestand mussten alle Standorte mit Ausnahme 
der Bf Köln-Nippes und Köln Betriebsbahnhof als ungeeignet verworfen werden.  
Für die genannten Standorte wurde ein kostenmäßiger Variantenvergleich durchge- 
führt. Zusätzlich wurde die Anlagenerstellung auf Fremdgrund – exemplarisch im  
Bereich Hürth-Kahlscheuren – kostenmäßig bewertet. 
  
Betriebs-
bahnhof  
Köln 
Eifeltor 
Köln 
Kalk 
Bahnhofsteil 
Deutzerfeld 
Köln 
Gremberg  
Abstellanlage Düsseldorf-Vorbahnhof

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 5 
Ergebnis: 
 Jahr 2008 Jahr 2015 Jahr 2018 
- Köln Betriebsbahnhof 70,4 Mio. €  87,8 Mio. €  97,1 Mio. €  
- Hürth-Kahlscheuren 48,4 Mio. €  60,3 Mio. €  66,7 Mio. €  
- Köln- Nippes Abstellanlage 16,2 Mio. €  20,2 Mio. €  22,3 Mio. €  
Südliche Zuführung 12,3 Mio. €  15,3 Mio. €  16,9 Mio. €  
Der Standort Köln-Nippes erfüllt die technischen und betrieblichen Anforderunge n  
mit vergleichsweise günstigsten Investitionskosten. Er wurde daher zur weiteren  
Bearbeitung ausgewählt. 
Mit der Untersuchung „Betriebs - und Abstellkonzept für den Nahverkehr im Großraum 
Köln“ wurden die vorgenannten Standorte schwerpunktmäßig unter betrieblichen  
Aspekten bewertet. Zusätzlich wurde für die Variante „Köln Betriebsbahnhof  
Istzustand“ –  wirtschaftlich mit der größten Hebelwirkung, da Bestandsanlage –  
in einer fahrplanscharfen analytischen Untersuchung der maßgebenden Fahrstraßen-
knoten gegen den Planfall „Abstellanlage Köln -Nippes“ abgewogen. Aufgrund der  
desaströsen Auswirkungen auf die Betriebsqualität in Köln Hbf wurde auch dieser  
Ansatz verworfen. Im Übrigen entsprechen die Ergebnisse denen des zuvor  
beschriebenen Standortvergleichs. 
1.1.3. Beschreibung des Gesamtkonzeptes der Abstellanlage Köln-Nippes 
Für den Standort Köln-Nippes wurde in mehreren Machbarkeitsstudien die günstigste 
Anlagenkonfiguration im Hinblick auf Zuordnung einzelner Anlagenteile zueinander, 
Betriebsabwicklung, Weiternutzung vorhandener Anlagen, Investitionskosten und  
Erweiterbarkeit untersucht. Die mit Datum 10.07.2001 von DE-Consult Deutsche  
Eisenbahn-Consulting GmbH 
(heute DB Engineering & Consulting GmbH)  vorgelegte  
Variante D bildet die Grundlage für die durch DB Regionalbahn Rheinland GmbH  
gegenüber DB Netz AG abgegebene Bestellung. 
 
Die vorgelegte Variante D sah eine Anbindung und Trassierung der südlichen  
Zuführung über das Wendegleis 510 und eine daran anschließende Abrampung vor. 
Aufgrund der Forderung der Betriebsführung Köln, das oben liegende Wendegleis 510  
beizubehalten, musste die Trassierung der Variante D überarbeitet werden. 
Die geänderte Trassierung zur Anbindung der südlichen Zuführung, die im Zuge der 
Entwurfsplanung im Jahr 2005 entwickelt wurde, sieht den Anschluss der südlichen 
Zuführung hinter der Weiche 504 durch eine weitere Weiche 149 vor. 
Durch die Weiche 149 bleibt das Wendegleis 510 erhalten. Im Anschluss an die  
Weiche 149 wird das neue Gleis 560 über einen Erddamm vom hochliegenden  
Bestandsstreckengleis auf das tiefliegende Geländeniveau geführt. Danach folgen der  
2-gleisige Begegnungsabschnitt und im weiteren Verlauf der eingleisige Abschnitt 
Gleis 563, welches über die EÜ-Parkgürtel und durch das Überwerfungsbauwerk hin-
durch die S-Bahn-Stammstrecke 2620 mit dem Südkopf der Abstellgruppe Gleise 
111 – 119 verbindet. 
Diese oben beschriebene Trassierung aus der Entwurfsplanung liegt seit 2008 als  
Genehmigungsplanung der Planfeststellungsbehörde vor.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 6 
Das Gesamtkonzept sieht unter anderem vor: 
- Abstellanlage 
n für Triebwagen ( ET ) sowie lokbespannte Züge des Nahverkehrs mit 
bis zu 20  Gleisen, davon 9 als Neubau (Gleis 111 – 119) , 6 aus Bestand  
(Gleis 103 – 108) und 5 als perspektivische, nur optional zu berücksichtigender  
Erweiterung  (ursprünglich Gleis 120 – 122; aufgrund aktueller Randbedingungen 
nur noch zwei Gleise mit reduzierter Länge parallel zur neuen Abstellgruppe  
111 – 119, dafür aber drei weitere Gleise, die nördlich an Gleis 119 anschließen).
 
- Herstellung eines Zuführungsgleises einschließlich eines Begegnungsabschnittes 
mit höhenfreier Anbindung der neuen Abstellgleise an die Strecke 2620  
(S-Bahn-Stammstrecke) über ein Rampenbauwerk 
im Anschluss an den Haltepunkt  
Köln-Nippes mit neuer Weiche 149 im Anschluss an Weiche 504 . 
- Beibehaltung Wendegleis 510 und Verlängerung um 45 m, da neue Weiche 149 im  
Anschluss an Weiche 504 für das Zuführungsgleis erfolgt und somit das Wendegleis 
verkürzte. 
- Höhenfreie Anbindung  der neuen Abstellanlage , Ertüchtigung eines vorhandenen 
Überwerfungsbauwerkes; notwendig ist die Absenkung der Bauwerkssohle zur  
Profilerweiterung zwecks Aufnahme einer Oberleitung. 
- Elektrifizierung der Abstellanlage mit 15 kV, 16,7 Hz. 
- Signaltechnische Anbindung an die Strecke und Einrichtung eines Rangierstell-
werkes mit zentralem Bedienplatz für die Abstellung. 
- Errichtung sonstiger betriebsnotwendiger Anlagen, u. a. Beleuchtungsanlagen, 
Dienst- und Rangierwege. 
Das hier beschriebene Gesamtkonzept stellt nur die Anlagenkonfiguration  
Abstellanlage Köln-Nippes für die Züge des Regionalverkehrs dar. Dazu gehört in  
diesem Zusammenhang auch die Reinigungs- und Instandhaltungsanlage der  
DB Regio AG. 
Die Abschnittsbildung für dieses Gesamtkonzept erfolgte sachgerecht in  
4 Teilabschnitte, die auch die Belange der jeweiligen Betroffenen berücksichtigt.  
Die Erläuterungen zu den Teilabschnitten sind aus der folgenden Abbildung zu  
entnehmen. 
Jeder dieser 4 Teilabschnitte wurde für ein eigenständiges Planrechtsverfahren  
zugelassen. Die ersten 3 Teilabschnitte sind plangenehmigt sowie bereits errichtet und 
in Betrieb. 
Der 4. Teilabschnitt, Neubau eines südlichen Zuführungsgleises mit Begegnungs-
abschnitt für die Gleise 111 – 119, Bestandteil dieses Antrages, befindet sich im  
Planrechtsverfahren. 
Die anderen in der Abbildung dargestellten Anlagenkonfigurationen – insbesondere die 
ICE-Abstellanlage einschließlich ICE-Werkstatt und -Behandlungsanlage – sind nach- 
richtlich aufgeführt. Diese Anlagen stellen ein eigenständiges Gesamtkonzept für die 
Züge des Fernverkehrs dar und sind nicht Gegenstand dieser Planfeststellung. 
Eine Gesamtbetrachtung dieser beiden unterschiedlichen Anlagenkonfigurationen ist 
daher nicht zulässig.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 7 
 
 
Räumliche Situierung der Gesamtabstellkonzeption mit südlichem Zuführungsgleis 
  
nachrichtlich 
Teilprojekt 2: 
 
Abstellgruppe103  – 108 
Inbetriebnahme mit 
Fahrplanwechsel 
2005/2006 
erfolgt 
nachrichtlich: 
S-Bahn-Werkstatt 
(DB Regio) 
Inbetriebnahme 2015 erfolgt 
nachrichtlich 
Teilprojekt 3: 
  
9-gleisigen Abstellgruppe  
111  – 119 mit  
höhenfreier Streckenanbindung 
Plangenehmigungsverfahren 
nach § 18 
b AEG 
Teilinbetriebnahme 2018 erfolgt 
Überwerfungsbauwerk 
EÜ (Brücke) Parkgürtel 
Einbindung in 
Bestandsstreckengleis 
2-gleisiger Begegnungsabschnitt 
Teilprojekt 4:   
Neubau des südlichen Zuführungsgleises 
mit 2 
-gleisigem Begegnungsabschnitt 
Planfeststellung nach § 18 AEG 
nachrichtlich: 
ICE -Werkstatt  
(DB Fernverkehr) 
Inbetriebnahme 2018  
erfolgt 
 
nachrichtlich: 
Erweiterungsoption für die Abstellgruppe  
(Gleise 120, 121 und 163  – 165) 
(Planung DB Netz AG )

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 8 
Insgesamt wird das neue Abstellkonzept für S-Bahnen und Regionalzüge auf dem  
Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofes Köln-Nippes in 4 Teilprojekten realisiert: 
1.) Technische und planerische Bereinigung der Bestandsanlagen (Rz-Maßnahmen) 
2.) Wiederinbetriebnahme der Bestandsgleise (Gleise 103 – 108) 
3.) Neubau einer 9-gleisigen Abstellgruppe (Gleise 111 – 119) 
4.) Neubau eines südlichen Zuführungsgleises mit Begegnungsabschnitt für die 
Gleise 111 – 119 
Die Teilprojekte 1.) und 2.) sind mit der Inbetriebnahme der Bestandsgleise 103 – 108, 
zum Fahrplanwechsel 2005/2006, bereits abgeschlossen. Mit dieser Inbetriebnahme 
konnte zunächst der dringlichste Abstellbedarf für das neue Betriebskonzept des  
Fahrplanjahres / Betriebsjahres 2005/2006 sichergestellt werden. 
Das 3. Teilprojekt, der Neubau einer 9-gleisigen Abstellgruppe, war Gegenstand eines 
Plangenehmigungsverfahrens nach § 18 
b AEG und ist seit dem 29.01.2009  
plangenehmigt (Az.: 60121/60132 Pap 520/05) . Die 9-gleisige Abstellgruppe ist bis auf 
dem Südkopf realisiert und es erfolgte im Jahr 2018 eine Teilinbetriebnahme.  
Mit der Realisierung des Teilprojektes 3, der 9-gleisigen Abstellgruppe, wird der für die 
Taktverdichtungen der Linien S12 , S14 sowie der S13 erhöhte Bedarf an Abstellgleisen 
zunächst nur teilweise gedeckt . Eine direkte Zuführung der Zugeinheiten und Abstellung 
in den Gleisen 111 – 119 ist nur aus Richtung Norden möglich. Die Fahrten zur  
Abstellung aus den Streckengleisen aus Richtung Süden erfolgen im Bereich der  
S-Bahnstation Geldernstraße / Parkgürtel vorläufig  über die  Weichenverbindungen 
W 10-11 und W  12-13, das Verkehrsgleis 108 der Abstellgruppe 103 – 108 und einer 
Wendung der Züge im Gleis 219/229 . Durch die Wendung der aus Richtung Süden in 
die Abstellgleise einfahrenden Zugeinheiten und die dadurch relativ lange Besetzung 
des Gleises 219/229 wird die notwendige Taktfolge  in der Spitzenstunde von und  zu den  
Abstellgleisen nicht erreicht. 
1.1.4. Planrechtfertigung 
Durch die Realisierung des Teilprojektes 4, Bestandteil dieses Antrages auf Planfest-
stellung nach § 18 AEG, erhält die 9-gleisige Abstellanlage eine aus Richtung Süden 
kommende, direkte Zuführung zu den Abstellgleisen 111 – 119. Damit entfällt die  
Wendung der Züge in Gleis 
219/229 und die notwendige Takt folg e in der Spitzenstunde 
für die Fahrten aus / von der Abstellgruppe wird erreicht. Zur Pufferung für die Ein- und 
Ausfahrten von und  zur Abstellung in das hochliegende Streckengleis 2620 wird im  
Bereich der neuen Wohnbebauung auf dem ehemaligen Gelände des Eisenbahnaus-
besserungswerkes von ca. Bau-km 2,8  + 15 bis ca. Bau-km 3,1  + 86 ein zweigleisiger 
Begegnungsabschnitt hergestellt. Dieser zweigleisige Begegnungsabschnitt wird auch 
als Wendegleis (Gl. 561) für das verkehrliche Wenden am Hp Köln-Nippes genutzt, 
wenn das dortige Wendegleis ausnahmsweise nicht zur Verfügung steht. 
1.2 Lage im Eisenbahnnetz 
Der für das Zuführungsgleis vorgesehene Bereich befindet sich östlich der Strecken-
gleise 2610, 2615 und 2620 zwischen den Haltepunkten Köln-Nippes und Köln  
Geldernstraße / Parkgürtel. Der zweigleisige Abschnitt liegt in einem ca. 10,8 m breiten 
Geländestreifen zwischen der 
ca. 5 m hohen Stützwand der hochliegenden Strecken- 
gleise und dem neuen Gebäuderiegel auf dem Gelände des ehemaligen Eisenbahnaus- 
besserungswerkes.  
Der angrenzende Gebäuderiegel wurde auf der Grundlage des durch die Stadt Köln  
genehmigten Bebauungsplans Nr. 66479 / 02 errichtet.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
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Die im Rahmen des Projektes verwendete Stationierung bezieht sich auf die Str ecken-
kilometrierung der Strecke 2615. Die geplante Anlage befindet sich etwa zwischen  
Strecken-km 2,7 und km 3,6. 
1.3 Einordnung in dem Unternehmensplan 
Das beantragte Vorhaben, der Neubau des südlichen Zuführungsgleises, 
war  Bestand- 
teil der zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Bund) 
und der DB Netz Aktiengesellschaft (DB Netz) abgeschlossenen Sammelvereinbarung  
Nr. 11/2005. 
Die Sammelvereinbarung 
 (SV)  ist nach Maßgabe der §§ 9 und 11 des Bundes-
schienen wege ausbaugesetz es  (BSchwAG) vom 15. November 1993, zuletzt geändert 
durch das 3. Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 29. April 2005, 
in Verbindung mit § 2 Abs. 4 der “Rahmenvereinba rung über die Finanzierung von  
Investitionen (Bau, Ausbau und Ersatzinvestitionen) in die Schienenwege der  
Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes“, sowie den „“Festlegungen zur  
Sicherstellung der notwendigen Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des 
Bundes im Mittelfristzeitraum bis 2008 durch die Bereitstellung von Bundesmitteln   
anstelle von Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG“ (750 Mio. € Paket) vom 09. Mai 2005 
zwischen Bund und DB Netz abgeschlossen worden. 
Nach Auslaufen der SV 11/2005 wird das Vorhaben mit Bundesmittel aus der  
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), abgeschlossen zwischen der  
Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau  
und Stadtentwicklung und der DB Netz AG, der DB Station&Service AG, der 
DB Energie GmbH sowie der Deutschen Bahn AG am 09. Januar 2009, weiterfinanziert. 
Dieser Planfeststellungsantrag bezieht sich ausschließlich auf das unter Pkt. 1.1.3  
beschriebene Teilprojekt 4 „Südliches Zuführungsgleis“ für die A bstellgruppe Gleise  
111 – 119 
. 
Die DB Regio AG, Region NRW (vorm. DB Regionalbahn Rheinland GmbH) errichtete 
im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofes eine Reinigungs- und Instandhaltungs-
anlage. Das Projekt wurde über ein separates Verfahren plangenehmigt und schließt  
unmittelbar an die nördlichen Ausziehgleise 
161 und 162 der Abstellgruppe Gleise  
111 – 119 an . Die Inbetriebnahme des Werkes erfolgte im Jahr 2015. Das Werk ist nicht 
Gegenstand dieser Planfeststellung. 
Die DB Fernverkehr AG  errichtete eine  ICE-Abstellanlage einschließlich ICE-Werkstatt 
und -Behandlungsanlage, die westlich der S-Bahn-Abstellgruppe Gleise 1 11 – 119  
angeordnet ist. Das Projekt wurde über ein separates Verfahren plangenehmigt und 
nimmt  die bisher noch nicht verbindlich überplanten Teilflächen des ehemaligen  
Rangierbahnhofes Köln-Nippes zu großen Teilen in Anspruch. Die Inbetriebnahme der 
ICE-Abstellanlagen einschließlich ICE-Werkstatt und -Behandlungsanlage erfolgt im 
Jahr 2018. 
Diese Anlagen sind ebenfalls nicht Gegenstand der Planfeststellung. 
1.4 Einordnung in sonstige Ausbaupläne 
Der künftige Verkehrsbedarf der HGK (Häfen- und Güterverkehr Köln AG) im Bereich 
des Bf Köln-Nippes ist in der Anlagenkonzeption berücksichtigt, so dass das sog.  
„HGK -Gleis“ Gleis 129 (Köln Hbf - Butzweiler) auch in Zukunft diskriminierungsfrei  
nutzbar ist.

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Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 10 
2. Heutiger und zukünftiger Zustand 
2.1 Heutiger Zustand 
Mit den Gleisen 103 – 108, welche mit Fahrplanwechsel 2005/2006 wieder in Betrieb 
genommen wurden, ist bereits ein Teilprojekt (TP 2) der Gesamtabstellkonzeption für 
Zugeinheiten im Bereich des ehemal igen „Rangierbahnhofes Köln -Nippes“ realisiert 
worden. Die in Betrieb genommene Abstellgruppe Gleise 103 – 108 liegt westlich der  
vorhandenen Streckengleise 2610 und 2615, bei ca. Bahn-km 2,8 bis ca. km 3,5  
(Kilometrierung der Strecke 2615). 
 
Die Abstellgruppe Gleise 103 – 108 ist im Süden über die Weiche 12 und die  
Weichenverbindung W  10-11 an die Güterzugstrecke 2615 angebunden; über die  
Weichenverbindungen W  1-2 und W  3-4 ist die Abstellgruppe auch von der Strecke 2610 
aus erreichbar, wobei die Güterzuggleise niveaugleich gekreuzt werden müssen.  
Im Norden ist die Abstellgruppe über die im Zuge der Wiederinbetriebnahme der  
Gleisgruppe 103 – 108 ebenfalls wieder in Betrieb genommenen Gleise 
219/229 und 
303 an die Strecke 2615 angebunden. 
In den Gleisen 103 – 108 werden derzeit Wochentags von Montag bis Freitag, zwischen 
19:00 Uhr und 05:00 Uhr, ca. 17 Zugeinheiten der S-Bahn oder des Regional verkehrs 
 
abgestellt. Von Freitag bis Sonntag werden ganztägig 4 Zugeinheiten abgestellt. 
Westlich der Gleise 103 – 108 lieg 
t di e neu erstellte und seit dem Jahr 2018 in Betrieb  
genommene Abstellanlage Gleise 111 – 119. 
Im nördlichen Bereich schließen sich die Gleise 209, 219 , 229, 239 und 303 an, welche 
als Zuführungsgleise zu der Gleisgruppe 103 – 108 und der neuen Gleisgruppe  
111 – 119 dienen. 
Im südlichen Bereich der Gleisgruppe 111 – 119 (nördlich dem S-Bahn-Haltepunkt  
Geldernstraße / Parkgürtel) liegt das bestehende Überwerfungsbauwerk, welches f rüher 
als Verbindung zwischen den durch die hochliegenden Streckengleise (Strecken 2610, 
2615 und 2620) getrennten westlichen Bahnbetriebsflächen (ehemaliger Rangierbahn- 
hof) und dem östlich gelegenen Eisenbahnausbesserungswerk diente. Das Über-
werfungsbauwerk 
ist zurzeit nicht in Betrieb und nicht elektrifiziert. Das zurzeit nicht in 
Betrieb befindliche Überwerfungsbauwerk muss gemäß Richtlinie der DB und nach DIN  
1076 Brückenprüfung regelmäßig einer Regelbegutachtung unterzogen werden. Die 
letzte Regelbegutachtung des Überwerfungsbauwerkes fand im Jahr 2019 statt. Dem 
Bauwerk wurde ein befriedigender Gesamtzustand attestiert. 
Östlich des S-Bahn-Haltepunkts Geldernstraße / Parkgürtel liegt die zurzeit  außer  
Betrieb befindliche Eisenbahnüberführung (EÜ) Parkgürtel. Obwohl das Bauwerk zurzeit 
außer Betrieb ist, muss die Brücke gemäß Richtlinie der DB und nach DIN 1076   
Brückenprüfung regelmäßig einer Regelbegutachtung unterzogen werden. Die letzte 
Regelbegutachtung der Brücke fand im Jahr 2019 statt. Dem Bauwerk wurde ein gut er 
Gesamtzustand attestiert. Bei Wiederinbetriebnahme ist lediglich eine bautechnische 
Durcharbeitung erforderlich. 
Zwischen den S-Bahn-Haltepunkten Köln Geldernstraße / Parkgürtel und Köln-Nippes 
befinden sich auf östlicher Seite der hochliegenden Streckengleise die ehemaligen 
Bahnbetriebsflächen des alten Eisenbahnausbesserungswerkes. Auf diesem Gelände 
entstand auf Grundlage des von der Stadt Köln im Jahr 2004 genehmigten Bebauun gs- 
planes Nr. 66479 / 02 ein neues Wohngebiet mit Geschoßwohnungen und Einfamilien - 
häusern sowie einem zentralen Stadtteilpark. 
Zwischen der neuen Wohnbebauung und dem hochliegenden Bereich verblieb ein  
ca. 10,8 m breiter Grundstücksstreifen, der sich im Eigentum der DB AG befindet. 
Von der Sechziger Straße verläuft am Fuße der ca. 5 m hohen Stützwand entlang des  
S-Bahn-Haltepunktes Köln-Nippes bis zum Eisenbahn-Bundesamt ein Geh- und  
Radweg, der anschließend in die Wohnbebauung übergeht.

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17.09.2021 Seite 11 
Mit Ausnahme des HGK-Gleises und der daran angebundenen Anschlussgleise sind alle 
in Betrieb befindlichen Gleise im Bf Köln-Nippes elektrifiziert. 
Die Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik im Bereich Köln-Nippes werden vom 
Stellwerk Köln-Nippes „Nf“ (Bauart: SpDrS60 der Fa. Siemens) gesteuert. Das Stellwerk 
befindet sich in Höhe km 5,9 der Strecke 2615 und wurde 1975 in Betrieb genommen. 
2.2 Künftiger Zustand 
Mit der Realisierung 
des Südkopfes der Abstellgruppe (3. Bauabschnitt) aus 
Teilprojekt 3 und der südlichen Zuführung (Teilprojekt 4) (siehe Pkt . 1.1.3) wird das 
Gesamtabstellkonzept für Zugeinheiten in Köln-Nippes komplettiert. 
2.2.1. Neubau des Südkopfes (3. Bauabschnitt) der 9-gleisigen Abstellgruppe 
(Gleise 111 – 119), Teilprojekt 3 ; Gegenstand eines separaten Plangenehmi- 
gungsverfahrens nach § 18 b AEG (Nachrichtlich) 
Für den Neubau des Südkopfes (3. Bauabschnitt) der Abstellgruppe Gleise 111 – 119 
werden die Tief-, Gleis-, Oberleitungs- und Signalbauarbeiten ausgeführt. Im südlichen 
Teil der neuen Anlage wird im bestehenden Überwerfungsbauwerk die Sohle zur 
Aufnahme der neuen Oberleitung für das Gleis 563 abgesenkt. 
Die Zuführung der Zugeinheiten zur Abstellung in den Gleisen 111 – 119 erfolgt aus 
Richtung Norden über die Gleise 713, 303, 239, 229, und Weichenverbindung 
W 178-177 . Aus Richtung Süden erfolgt die Zuführung , da die Abstellgruppe vor dem 
Neubau des südlichen Zuführungsgleises realisiert wurde, vorläufig über die 
Weichenverbindungen W 10-11 und W 12-13, das Verkehrsgleis 108 der Abstellgruppe 
Gleise 103 – 108 und einer Wendung der Züge in den Gleisen 
161 oder 229.
Teilprojekt 3: 
Abstellgruppe Gleise 111 – 119 
Verfahren § 18 b AEG 
 Vorh. Abstellgruppe Gleise 103 – 108 
Geplante 
Gleise 561/562 
Teilprojekt 4: 
Südliches Zuführungsgleis 
Geplantes 
Gleis 560 
 Strecke 2620 
Strecke 2615 
Strecke 2610 
Geplantes Gleis 563 
Verfahren § 18 AEG 
Verfahren § 18 b AEG 
Gleise 161/162 
Gleis 2 29/2 39

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17.09.2021  Seite 12 
2.2.2. Neubau des südlichen Zuführungsgleises, Teilprojekt 4  
Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens nach § 18 AEG 
Erst durch den Bau des südlichen Zuführungsgleises mit dem 2-gleisigen 
  
Begegnungsabschnitt erreicht die Abstellgruppe Gleise 111 – 119 ihre volle  
Leistungsfähigkeit. 
Der Südkopf der Abstellgruppe Gleise 111 – 119  wird mit dem Gleis 563 über das  
bestehende  Überwerfungsbauwerk  mit der südlichen Zuführung verbunden. Die Trasse 
führt über die bestehende Eisenbahnüberführung Parkgürtel und wird dann auf den   
ca. 10,8 m breiten Geländestreifen an der Stützwand der hochliegenden Strecken-
gleise geführt. Von ca. Bau-km 3,2 bis ca. Bau-km 2,8 wird durch Einbau de r Weichen 
150 und 151 der 2-gleisige Querschnitt hergestellt. Der 2-gleisige Abschni tt dient als 
Begegnungs- und Puffergleis für die Ein- und Ausfahrten von und zur Abstellanlage. 
Der Streckenabschnitt von der EÜ Parkgürtel bis zur Integrationswerkstatt der D B AG 
(ehemalige Lehrwerkstatt der DB AG, ca. Bau-km 2,7 + 40 
bis  2,8 + 0) grenzt  
direkt an die neue Wohnbebauung („West -Site“) auf dem ehemaligen Gelände des  
Eisenbahnausbesserungswerkes. Die neuen Gleisanlagen werden durch den Neubau 
einer 2 m hohen Lärmschutzwand zur neuen Wohnanlage abgegrenzt. 
Nach dem 2-gleisigen 
Begegnungsabschnitt wird das Gleis vom tiefliegenden  
Geländeniveau auf das Niveau der hochliegenden Bestandsstreckengleise geführt.  
Die A 
nrampung erfolgt durch Anschüttung eines Erddammes an die Stützwand der 
hochliegenden Streckengleise. 
Die Ein-/ Ausbindung des Zuführungsgleises in die bestehenden Gleisanlagen erfolgt 
durch Einbau einer Weiche in das Ausziehgleis 510 (Weiche 149) sowie Austausch der 
vorhandenen Weiche 504 in gleicher Lage. 
 Das Gleis 510 wird in diesem Zusammen- 
hang in der Lage angepasst und verlängert. 
Für die Herstellung des neuen Gleiskörpers in Dammlage muss vom südlichen Ende 
des EBA-Gebäudes bis zur Einbindung in das Bestandsgleis 510 Grunderwerb getätigt 
werden, da die Trasse in diesem Bereich auf dem Gelände der Stadt Köln geführt wird. 
Mit dem Bau des Zuführungsgleises aus der S-Bahnstrecke 2620 Köln Hbf bis  
Köln-Nippes, Weiche 504, km 2,4 + 81 und dem 2-gleisigen 
Begegnungs abschnitt  
erfolgt aus Richtung Süden eine direkte Zuführung zu der neuen Abstellgruppe Gleise 
111 – 119. Durch die neue südliche Zuführung 
wird zukünftig auf das Wenden der  
Züge in den Gleisen  161 oder 229 , wie unter Punkt 2.2.1 erläutert, verzichtet. Dadurch 
wird die volle Leistungsfähigkeit der Gesamtabstellanlage erreicht. 
Die Zuführung über das neue Gleis und die Abstellung der S-Bahn-/ und Regi onal- 
bahnzüge in den Gleisen 111 – 119 erfolgt sukzessiv in den Abendstunden mit den  
letzten Betriebsfahrten der jeweiligen Linien. Umgekehrt werden die jeweiligen Lini en 
fahrplanmäßig aus den Abstellgleisen in den frühen Morgenstunden den Betriebs-
gleisen zugeführt.

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Einfahrten aus den Streckengleisen in die Abstellanlage: 
Die Zuführung der S-Bahn-Einheiten aus den Bestandsgleisen der Strecke 2620 erfolgt 
nach dem letzten Halt der S-Bahnen am Bahnsteig des Hp K-Nippes Pbf. Nach dem 
Ausstieg der Fahrgäste fährt die Einheit als Zugfahrt über Gleis 560 mit  
max. v  = 40 km/h nach Gleis 561 bzw. 562 ein und endet dort vor einem hohem  
Licht sperr signal (LS). 
Eine S-Bahn-Einheit, die auf einem der Gleise 111 – 118 abgestellt werden soll, fährt 
als Rangierfahrt mit max. v  = 25 km/h aus den Gleisen 561 bzw. 562 über Gleis 563 
zur Abstellung in eines der neuen Abstellgleise 111 – 118. 
Besteht die Notwendigkeit, die Einheit in einem im südlichen Abschnitt bereits beset z- 
tem Gleis abzustellen, fährt die Einheit über das Verkehrsgleis 119 nach Gleis 161 
oder 162 und rückt von dort aus in das entsprechende Abstellgleis ein. Besteht  
umgekehrt die Notwendigkeit, eine aus Richtung Norden kommende Einheit in einem 
im nördlichen Abschnitt bereits besetztem Gleis abzustellen, fährt die Einheit über das 
Verkehrsgleis 119 und durch das Überwerfungsbauwerk 
(Gleis 563)  bis in das Gleis 
561, um dort zu wenden und aus südlicher Richtung in das entsprechende Abstellgleis 
einzurücken. 
Ausfahrten aus der Abstellanlage in die Streckengleise: 
Sind die S-Bahn-Einheiten in den Gleisen 111  – 118 abgestellt und sollen dem Betrieb 
zugeführt werden, meldet sich der Triebfahrzeugführer über Funk beim Disponenten 
und meldet die leere S-Bahn-Einheit mit Angabe des Abstellabschnitts und de r  
Zugnummer (jeder Zug, S-Bahn-Einheit erhält für die Fahrt in den Streckengleisen eine 
Zugnummer) fertig. Die S-Bahn-Einheit 
fährt über Gleis 563 bis zum 2-gleisigen  
Begegnungs abschnitt, Gleise 561 bzw. 562, als Rangierfahrt mit max. v = 25 km/h und 
ab den Zwischensignalen in Gleis 561 oder  562 mit max. v = 40 km/h als Zugfahrt über 
Gleis 560 in Richtung Streckengleise aus .

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17.09.2021  Seite 14 
3. Entwurf und bautechnische Einzelheiten 
3.1 Beschreibung des gleistechnischen Entwurfes 
Nördlich des S-Bahn-Haltepunktes Köln-Nippes wird das derzeitig für die Wendung von  
S-Bahnzügen genutzte Wendegleis 510 in km 2,4+81, Strecke 2620, über die  
vorhandene Weiche 504, EW 54-190-1:7,5 angeschlossen. 
Der Gleisanschluss des Zuführungsgleises zu der Abstellanlage Gleise 111 – 119 muss 
unmittelbar im Bereich der Weiche 504 und des bestehenden Wendegleises 510  
erfolgen. Grund hierfür ist die Überwindung des Höhenunterschiedes 
 ca. 5,0 m von den 
hochliegenden Streckengleisen auf das Geländeniveau im Bereich der Integrations- 
werkstatt der DB Netz AG bzw. des neuen Gebäuderiegels, der Ausbildung ei nes  
2-gleisigen 
Begegnungs abschnittes mit einer Nutzlänge von 172 m je Gleis, sowie den 
Grundeigentumsverhältnissen im Übergangsbereich zur Eisenbahnüberführung  
Parkgürtel. 
Zur Ausbindung des Zuführungsgleises aus der bestehenden Strecke 2620 wird die 
Weiche 504 in gleicher Lage mit einer Weiche EW 54-190-1:9 erneuert. Unmittelbar am 
Weichenende der Weiche 504 liegt der Weichenanfang der neuen Weiche 149,  
EW 54-190-1:7,5. Mit dieser Weiche zweigt das Zuführungsgleis aus dem Wendegleis,  
Gleis 510, ab und wird mit Radien von r = 
200 m vor die vorhandene Stütz wand   
geführt, wo die Trasse auf einer Länge von ca. 250 m über einem Rampenkörper  
abgerampt wird. Durch das Vorziehen der Trasse vor die vorhandene Stützwand der 
hochliegenden Streckengleise führt die Trasse zunächst auf einer Länge von ca. 90 m 
auf dem neuen Rampenbauwerk über das Gelände der Stadt Köln. Der Rampenkörper 
auf dem Gelände der Stadt Köln ist ca. 100 m lang und am Fuß bis zu ca. 13 m breit. 
Durch den Einbau der Weiche 149 wird die Nutzlänge des jetzigen Wendegleises 510  
um ca. 30 m verkürzt. Um die Wendung der in Köln-Nippes endenden 
Trieb züge auch 
weiterhin dort durch zu führen , wird das vorhandene Wendegleis 510 um ca. 45 m  
verlängert. Damit besteht zukünftig auch die Möglichkeit wenden der Dieseltriebzüge der 
Regionalbahnlinie RB 25, gebildet aus Triebwagen VT 620 in Doppeltraktion, i n  
Köln-Nippes über das Wendegleis 510 durchzuführen. Die Verlängerung des  
Gleises erfolgt zwar weitgehend auf vorhandenem Bahnkörper , erfordert jedoch im  
Bereich des Gleisabschlusses ein Versetzen der vorhandenen Stütz wand . Diese wird 
auf ca. 55 m Länge abgebrochen und durch eine um bis zu 3 m nach außen verlagerte 
neue Stützwand ersetzt. Ferner sind in diesem Bereich die Oberleitungsanlagen  
anzupassen. 
Der vorhandene Gleisabschluss des Gleises 510 wird zurückgebaut und durch einen 
neuen Bremsprellbock in neuer Lage ersetzt. Durch den gewählten Standort ergibt sich 
eine Gleisnutzlänge von ca. 170 m. Der neue Verlauf der Stütz 
wand  berücksichtigt die 
Schutzklasse 0 des Gleisabschlusses. Die notwendige Bremsweglänge des Prellbocks 
beträgt 6 m, die Baulänge ca. 4 m und die erforderliche Länge des Schutzr aums bis zur 
Stütz 
wand  10 m. Daraus ergibt sich ein erforderlicher Abstand zwischen Vorderkante 
Bremsprellbock und Stütz wand  von ca. 20 m; die hinter dem Gleisabschluss benötigte 
zusätzliche Gleislänge beträgt ca. 10 m. 
Im Bereich des 2-gleisigen 
Begegnungs abschnittes steht bedingt durch die Eigentums-
verhältnisse nur eine Querschnittsbreite von ca. 10,8 m für den 2-gleisigen Quer schnitt 
zur Verfügung. Die Querschnittsbreite wird zudem durch vorhandene Oberleitungs-
maste, welche mittels Konsolen an der vorhandenen Stützwand angebracht oder vor der 
Stützwand gegründet sind, eingeschränkt.

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Der für den 2-gleisigen Begegnungs abschnitt gewählte Querschnitt hat einen 
Gleisachsabstand von 4,70 m. In der Gesamtquerschnittsbreite von ca. 10,8 m sind di e 
für das Betriebspersonal erforderlichen Anlagen wie Verkehrswege, Beleuchtungs-
anlagen und Einstiegshilfen, sowie die zur Seite des neuen Wohngebietes 
2 m hohe 
Lärmschutzwand mit integrierten Oberleitungsmasten enthalten. 
Die Gleislängen des 2-gleisigen Begegnungs abschnittes betragen zwischen den  
Grenzzeichen ca. 270 m. Die nutzbare Länge für die haltenden Zugeinheiten beträgt 
NL = 172  m. 
Bei ca. Bau-km 3,1+50 beträgt die Querschnittsbreite nur ca. 9,7 m. Dies bildet – neben 
der Abwicklung des Höhenunterschiedes von ca. 5,0 m  von Hoch- zu Tieflage  und  der  
Mindestgleisnutzlänge von 172 m im 2-gleisigen Begegnungs abschnitt – einen wesent-
lichen Zwangspunkt der Trassenführung, da hier kein 2-gleisiger Querschnitt mit  
erforderlicher Infrastruktur ausgebildet werden kann. 
Mit der Weiche 151, EW 54-190-1:9, beginnt der 1-gleisige Abschnitt in Richtung der 
bestehenden Eisenbahnüberführung EÜ Parkgürtel. Die EÜ Parkgürtel 
wird für den  
geplanten 1-gleisigen Betrieb genutzt. 
Unmittelbar nach der EÜ Parkgürtel wird die Trasse mit einem Gefälle von 33,6 ‰ auf 
dem ehemaligen Gleiskörper des Verbindungsgleises des ehemaliges Eisenbahn-
ausbesserungswerkes Richtung vorhandenem Überwerfungsbauwerk geführt. 
Der Querschnitt des vorhandenen 
Überwerfungsb auwerkes wird durch Absenkung der 
Sohle um bis zu 85 cm zur Aufnahme einer neuen Oberleitungsanlage erweitert. Hierzu 
wird die vorhandene Schwergewichtsmauer im unteren Profilbereich, entsprechend den 
unter Pkt. 3.2.4 beschriebenen Mindestparametern, profiliert. 
Ungefähr in  Bauwerksmitte liegt die Planungsgrenze zum Teilprojekt 3, der Abstell-
gruppe Gleise 111 – 119. 
3.1.1. Zusätzlich zum Antragsentwurf untersuchte alternative Zuführungen  
Variante 1) Ausbindung und Abrampung über das derzeitiges Wendegleis 510 
Alternativ zur Antragsvariante  wurde untersucht, die Ausbindung und Abrampung des 
Zuführungsgleises über die Gleisachse des derzeitigen Wendegleises 510 zu führen. 
Wie unter Punkt 1.1.3 erwähnt, besteht die Betriebsführung Köln auf einem Wende- 
gleis zur Wendung von Zugeinheiten, die in Köln-Nippes enden. 
Dies hat zur Folge 
, dass  bei  Variante 1 alle Wendungen der in Köln-Nippes endenden 
Zugeinheiten  in dem neuen 2-gleisigen Begegnungs abschnitt in Gleis 561  durchgeführt 
werden müssen. 
Weiterhin wurde bei Variante 1 untersucht, ob die notwendige Taktfolge in der Spitzen- 
stunde für die Fahrten aus und von der Abstellgruppe bei gleichzeitiger Wendung von  
Zugeinheiten in Gleis 561 erreicht wird. 
Im Ergebnis ist festzuhalten, dass diese Anforderung an Variante 1 nicht erreicht w ird. 
Der Grund dafür ist, dass das Gleis 561 des 2-gleisigen Begegnungsabschni ttes durch 
die Wendung von Zugeinheiten bis zum nächsten Umlauf länger belegt ist und als   
Puffergleis nicht zur Verfügung steht. 
Nur für die Antragsvariante werden 
 durch die  Beibehaltung des Bestandsgleises 510 
sowie eine direkte Anbindung des Zuführungsgleises im Anschluss der Weiche 504 
(siehe Punkt 3.1) die betrieblichen Bedingungen erreicht. 
Daher wurde die Variante 1 als ungeeignet verworfen.

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17.09.2021  Seite 16 
Variante 2) Niveaugleiche Anbindung der Abstellanlage (Höfer Variante 1) 
Im Rahmen der Anhörung zum Neubau südliche Zuführung wurden dem Antragssteller 
von den Einwendern zwei Alternativvorschläge eingereicht. Diese Vorschläge wurden 
von Dipl.-Ing. Reinhard Höfer erstellt und präsentiert. 
Der Antragsteller untersuchte die Variante 2 (Höfer Variante 1) – höhengleiche  
Anbindung der Abstellanlage – über eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche  
Untersuchung (EBWU) auf ihre Leistungsfähigkeit. 
Mit der EBWU wird überprüft, ob die höhengleiche Anbindung an die Abstellanl age für 
die gegebene Belastung aus dem Betriebsprogramm ausreicht. 
Die EBWU wurde im Jahr 2011 und 2018 durchgeführt und im Jahr 2021 aufgrund des 
neuen Betriebsprogramms aktualisiert und ergänzt. 
Im Ergebnis zeigt sich, dass die Teilfahrstraßenknoten über 6 Stunden im Tages zeit- 
raum deutlich überlastet sind. Insbesondere im Vorlauf zur morgendlichen Hauptver- 
kehrszeit von 3 bis 6 Uhr können 12 Zugeinheiten, die für den Betrieb notwendig sind, 
nicht zugeführt werden. Ebenso verhält es sich in der abendlichen Verkehrszeit von  
21 bis 24 Uhr, wo eine aus dem Betrieb herauszunehmende Zugeinheiten nicht in die  
Abstellanlage zugeführt werden kann. 
Die höhengleiche Anbindung an die Abstellanlage ist nicht ausreichend, um die  
betrieblich geforderte Taktfolge zu gewährleisten. Deshalb wurde diese Variante  
verworfen. 
Die EBWU ist den Planfeststellungsunterlagen in der Unterlage 17.1 zur Inform ation 
beigefügt. 
Variante 3) Niveaugleiche Anbindung der Abstellanlage mit Verschwenkung der 
Strecke 2615 (Höfer Variante 2) 
Die Variante 3 (Höfer Variante 2) sieht vor, die Güterzugstrecke 2615 von der Ost- auf 
die Westseite des ehemaligen Rangierbahnhofes Köln-Nippes umzulegen. Durch die 
Umlegung der Güterbahn wird die Abstellanlage in eine Insellage zwischen  
Güter- (Strecke 2615) und Fernbahn (Strecke 2610) gebracht. Damit sollen die   
Kreuzungskonflikte der Teilfahrstraßenknoten verringert werden, um eine höhengleiche 
Anbindung fahrtechnisch zu ermöglichen. 
Der Antragssteller untersuchte daraufhin die Variante 3 im Zuge einer Machbarkei ts- 
studie, deren Bearbeitungstiefe einer Vorplanung entspricht, auf technische  
Realisierbarkeit. Desweitern wurde für die Variante 3 eine Kostenschätzung aufgestellt. 
Diese wurde mit der Kostenberechnung der Antragsvariante verglichen, um das Geb ot 
über den sparsamen Umgang mit dem Etat abzuwägen. 
Aufgrund der Komplexität der Maßnahme ist eine Vielzahl von notwendigen  
Zusammenhangsmaßnahmen (z. B. Verlegung bzw. Einbindung des HGK-Gleises, 
Anbindung der vorhandenen Abstellgruppe 103 – 108, Anpassung der Leit- und  
Sicherungstechnik usw.) zu berücksichtigen. 
Darunter fällt insbesondere die von DB Fernverkehr zur Verfügung gestellte  
Planung für eine ICE-Abstellanlage einschließlich ICE-Werkstatt und -Behandlun gs-
anlage. Diese ICE-Abstellanlage zählt nicht zum Gesamtkonzept der Abstellanlage 
Köln-Nippes für Züge des Regionalverkehrs (siehe Punkt 1.1.3). 
Nach Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde die Planung für die ICE-Abstellanlag e 
von DB Fernverkehr aufgrund von geänderten Grundeigentumsverhältnissen  
überarbeitet. Daraus resultiert in der Konsequenz eine wesentlich schwierigere  
Trassenführung für eine Güterzugumfahrung. 
Die ICE-Abstellanlage einschließlich ICE-Werkstatt und -Behandlungsanlage wurden 
bereits errichtet und sind seit dem Jahr 2018 in Betrieb.

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Erläuterungsbericht 
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17.09.2021  Seite 17 
Im Ergebnis ist festzuhalten, dass Variante 3 technisch zwar realisierbar ist, ab er  
gravierende Folgen für den Betriebsablauf der ICE-Abstellanlage einschließlich  
ICE-Werkstatt hätte. Insbesondere müssten die Gleise der ICE-Anlagen umfangr eich 
angepasst werden, um die Güterzugtrasse zu realisieren. Insgesamt konterkariert  
diese Variante den effektiven Betriebsablauf der ICE-Anlage. 
Darüber hinaus bleiben die Kreuzungskonflikte der Teilfahrstraßenknoten der  
Fernbahn (Strecke 2610) bestehen: Die betrieblich geforderte Taktfolge kann infolge 
dieser Kreuzungskonflikte nicht gewährleistet werden. 
Auch im Hinblick auf den sparsamen Umgang mit dem Etat zeigt sich, dass dies e  
Variante die Anforderungen nicht erfüllt. Gemäß Kostenschätzung werden für die  
Realisierung der westlichen Güterzugumfahrung 69 Mio. € benötigt. Die höhenfreie  
Zuführung zur S-Bahn-Abstellanlage mit Berücksichtigung aller Lärmvorsorge-
maßnahmen kostet 16,9 Mio. €. Bringt man diese Kosten in Abzug , bleiben  
52,1 Mio. € an Mehrkosten für die Güterzugumfahrung als Voraussetzung für die  
niveaugleiche südliche Anbindung der S-Bahn-Abstellanlage übrig. 
Aufgrund deutlich höheren Kosten – ca. das 4-fache der Kosten der Antragsvariante – 
wurde Variante 3 verworfen. 
Die Machbarkeitsstudie ist den Planfeststellungsunterlagen in der Unterlage 17. 2 zur 
Information beigefügt. 
Resümee der 3 Varianten zur Antragsvariante 
Einleitend sei hier erwähnt, dass zwischen dem ehemaligen Rangierbahnhof und dem 
ehemaligen Eisenbahnausbesserungswerk in den 1920er Jahren eine höhenfreie  
Anbindung in Form eines Überwerfungsbauwerkes errichtet wurde, das bis heute  
besteht. Der Grund für die höhenfreie gegenüber einer höhengleichen Anbindung la g 
damals – wie auch heute – darin, die Leistungsfähigkeit der Teilfahrstraßenknoten 
nicht durch kreuzende Zugeinheiten zu beeinträchtigen. 
Als Ergebnis der zusammenfassenden Betrachtung der 3 Varianten gegenüber der  
Antragsvariante bleibt Folgendes festzuhalten. 
- Variante 1 – höhenfreie Anbindung über Gleis 510 – scheidet aus, da das Gleis 
561 des 2-gleisigen Begegnungsabschnittes durch die Wendung von Zugeinheiten 
belegt ist und als Puffergleis für die betrieblich geforderte Taktfolge der  Abstell-
anlage nicht zur Verfügung steht. 
- Variante 2 (Höfer Variante 1) – höhengleiche Anbindung der Abstellanlage – 
scheidet aus, da die Teilfahrstraßenknoten für die betrieblich geforderte Takt folge 
im Vorlauf zur morgendlichen Hauptverkehrszeit deutlich überlastet sind. 
- Variante 3 (Höfer Variante 2) – höhengleiche Anbindung der Abstellanlage mit  
Verschwenkung der Strecke 2615 (Güterzugstrecke) – scheidet aus, da der  
sparsame Umgang mit dem Etat missachtet wird. Vielmehr entstehen bei dieser 
Variante die 4-fach höheren Kosten im Vergleich zur Antragsvariante. Weiterhin 
bleiben die Kreuzungskonflikte mit der Fernbahn (Strecke 2610) bestehen. Auch 
kommt es bei dieser Variante zu massiven Eingriffen in den Betriebsablauf der 
ICE-Anlage. 
Nur die Antragsvariante vermag es, die geforderten Bedingungen im Hinblick auf die 
betrieblich geforderte Taktfolge und den sparsamen Umgang mit dem Etat zu erf üllen. 
Aus diesem Grund wurde die Antragsvariante zur weiteren Bearbeitung ausgewählt.

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17.09.2021  Seite 18 
3.2 Grunderwerb 
Im Bereich der unter 3.1 beschriebenen Ausbindung aus den Streckengleisen am  
S-Bahn-Haltepunkt Köln-Nippes sowie im Anfangsbereich des zweigleisigen Abschnitts 
zwischen Integrationswerkstatt und neuem Gebäuderiegel werden Grundstücksflächen 
benötigt, die sich im Eigentum der Stadt Köln 
sowie der Kenn-Nr. E001  befinden  
(siehe hierzu Unter lage 8 der PF-Unterlagen, „Grunderwerb“).  
Weitere Grundstücksflächen der Stadt Köln werden bahnlinks entlang des Anschluss- 
gleises 601 von ca. km 2,0 + 55 bis ca. km 2,2 + 50 der Strecke 2615 für die E rrichtung 
der dort vorgesehenen Lärmschutzwand benötigt. Insgesamt werden ca. 13
88  m 2 
Grundfläche, verteilt auf 4 Grundstücke der Stadt Köln und eins der Kenn-Nr. E001,  für 
den Neubau des südlichen Zuführungsgleises und die in diesem Zusammenhang  
vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen benötigt. 
Auf den bahnrechts zu erwerbenden Flächen befindet sich ein Geh- und Radweg, der 
umzuverlegen ist. Der Geh – und Radweg verläuft von der Sechziger Straße kommend in 
Richtung Eisenbahnbundesamt. Im Endzustand wird der Geh – und Radweg am Fuße 
des neuen Rampenkörpers auf einer Länge von ca. 100 m neu hergestellt. 
Entlang des 2-gleisigen 
Begegnungs abschnittes wird zur Herstellung der neuen Gleisan-
lagen baubedingt ein ca. 2 m breiter Streifen vorübergehend für die Dauer der Bau-
arbeiten in Anspruch genommen. Gleiches gilt auf der bahnlinken Seite für die  
Errichtung der Lärmschutzwand. Dort wird zusätzlich noch ein ca. 3 bis 6 m breiter  
Streifen für eine Baustraße als Zuwegung zur Baustelle und zur westlichen Baustell en- 
einrichtungsfläche vorübergehend in Anspruch genommen. 
Nach Abschluss der Bauarbeiten werden alle vorübergehend in Anspruch genommenen 
Flächen im ursprünglichen Zustand wiederhergestellt und begrünt. Die im Bereich des 
neuen Rampenkörpers entstehenden Böschungsbereiche werden ebenfalls begrünt 
bzw. landschaftsbildlich dem angrenzenden Areal angepasst.

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17.09.2021  Seite 19 
3.3 Entwurfselemente 
3.3.1. Entwurfsgeschwindigkeiten und Trassierungsparameter 
· max. v [km/h ]  = 
25 / 40 
· min r [m]  = 190 
· min u [mm ]  = 0 
· max. u [mm ]   = 0 
· max. uf [mm ]    = 106 
· max. s [‰]    Zuführungsgleis 560 = 26,274 
· max. s [‰]    Gleise 561 u. 562 = 0,000 
· max. s [‰]    Zuführungsgleis 563 = 33,236 
· min ra [m]  = 2000 
· min lt [m]  = 10,000 
3.3.2. Gleisabstände im zweigleisigen Begegnungs abschnitt 
· Gleisabstand Gleise 561 und 562 = 4,70 m 
Die Gleisabstände ergeben sich aus den Sicherheitsabständen, wie in Punkt 3.3.4  
beschrieben, sowie durch die Berücksichtigung von Einbauten. 
3.3.3. Längsneigung im zweigleisigen 
Begegnungs abschnitt 
Die Gleise 561 und 562 erhalten eine gemeinsame Gradiente (gleiche Höhenlage S O). 
In den Nutzlängenbereichen der Gleise ist die Gradiente grundsätzlich mit 0 ‰ geplant.  
Die Neigungswechsel (TS-Punkte) liegen teilweise in den Nutzlängen der Gleise 561 
und 562. 
3.3.4. Sicherheitsabstände 
Folgende Sicherheits-/ Mindestabstände für max. v = 40 km/h sind eingehalten: 
Der Mindestgleisabstand Gleise 561/562 beträgt 4,55 m gemäß Ril 800.0
410 bzw.  
DGUV Vorschrift 72.  
1,70 m Begrenzungsmaß für bewegte Fahrzeuge mit max. v = 25 km/h 
1,85 m Mindestabstand von Gleismitte zwischen 
 Fahrzeugen mit max. v = 40 km/h 
1,00 m Verkehrswegbreite 
4,55 m 
Berücksichtigt ist, dass nur ein Gleis mit v = 40 km/h befahren wird, w ährend das zweite 
Gleis mit einer 
Zugeinheit mit Rangierfahrt v = 25 km/m befahren wird oder besetzt ist. 
Der gewählte Gleisabstand von 4,70 m im 2-gleisigen Planungsquerschnitt erfüll t damit 
die Mindestforderungen der Sicherheits-/ Mindestabstände gemäß Ril 800.0 410 bzw. 
DGUV Vorschrift 72 . 
Folgende Mindestabstände im Überwerfungsbauwerk sind festgelegt: 
0,50 m Sicherheitsraum 
1,70 m Mindestabstand (gem. Ril 800.0 
410 bzw. DGUV Vorschrift 72 ) 
1,70 m Mindestabstand (gem. Ril 800.0 410 bzw. DGUV Vorschrift 72 ) 
0,50 m Sicherheitsraum 
4,40 m = Minimum lichte Breite 
Die lichte Bauwerksbreite im Bereich des im Überwerfungsbauwerk liegenden Gleises 
563 beträgt bis zu 9,0 m. Die Sicherheits-/ Mindestabstände gemäß R il 800.0 
410 bzw. 
DGUV Vorschrift 72  werden erfüllt.  
3.3.5. Lichtraumprofil 
Der Planung für das südliche Zuführungsgleis liegt das GC - Lichtraumprofil (2,20 m ab  
Gleisachse) gem. RIL 800.0130 A01  zugrunde.

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17.09.2021  Seite 20 
3.4 Oberbauanlagen 
3.4.1. Rückbau vorhandener Gleisanlagen 
Für den Bau des neuen Zuführungsgleises und des neuen 2-gleisigen 
Begegnungs ab- 
schnittes sind alle vorhandenen alten Gleise zurückgebaut. 
Der vorhandene alte Gleisschotter wird für die Vorbereitung des neuen Erdplanums  
ebenfalls komplett rückgebaut. 
Vor Beginn der Rückbaumaßnahmen wird durch das Sanierungsmanagement der  
DB AG ein Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) aufgestellt. 
Im Sinne des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KRW-/AbfG) w ird im BoVEK ins- 
besondere der Grundsatz des Vorranges der Verwertung vor der Beseitigung beachtet. 
Als Grundlage hierzu werden im Vorfeld entsprechende Proben entnommen und  
analysiert. Im Weiteren wird in Abstimmung mit den Bauvorhabenträgern bzw.   
Eigentümern über eine wirtschaftliche und dem Kreislaufwirtschafts- und Abfallge setz 
(KRW-/AbfG) entsprechende Weiterverwendung bzw. Entsorgung entschieden. 
3.4.2. Neubau Gleisanlagen 
3.4.2.1 Erdbau 
Mit den unter Punkt 3 dieses Erläuterungsberichtes beschriebenen Entwurfs-
parametern sind die neuen Gleisanlagen gemäß Ril 
413.0301 , Seite 7, Tabelle 1 in 
den  Strecken standard  R80 / G50 einzuordnen. 
Das Erdplanum wird  gemäß Ril 836.4101A01, Seite 2, Tabelle 2, Zeile 4 mit einem 
Verdichtungswert (E v2 -Wert) von Ӎ 45 MN/m 2 hergestellt. 
Das Planum, hier Oberkante Tragschicht / Frostschutzschicht, wird mit einem  
Verdichtungswert (E v2 -Wert) von Ӎ 80 MN/m 2 hergestellt. 
Der Regelaufbau wird gemäß Ril 836. 
4101A02, Seite 4, Tabelle 1, Spalte 3 für 
Vzul  < 80 km/h, Zeile 1 (1.1.1 Frosteinwirkzone I)  ausgeführt. 
Gemäß den im Lageplan Anlage 3.1 und im Längsschnitt Anlage 4.1 dargestellten  
trassierten Gleisanlagen ergibt sich ein Abtragsvolumen von ca. 9300 m 3 gegenüber 
einem Auftragsvolumen von ca. 10600 m 3. 
Beim vorliegenden, planfestzustellenden Gleisentwurf wurden die Differenzmengen 
des Auf- und Abtrages in Abwägung mit der Einbeziehung bestehender und in der 
Substanz möglichst nicht zu verändernder Gleisanlagen und Bauwerke minimiert. 
Die auszubauenden Massen werden, wie im Abschnitt 3.4.1 erläutert, in einem  
Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept (BoVEK) analysiert, bewertet und im 
Sinne des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes (KRW-/AbfG) behandelt. 
3.4.2.2 Gleisbau 
Die neu geplanten Gleisanlagen erhalten Schienenprofile der Form S54 mit  
Betonschwellen. Der Schotteroberbau wird mit einer Stärke von mindestens 0,30 m  
unter Schwellenunterkante ausgeführt. 
Insgesamt ist der Bau von ca. 1400 m neuen Gleisen und 4 neuen  
Betonschwellenweichen der Grundform 54-190-1:9 bzw. 54-190-1:7,5 geplant. 
Der vorhandene Gleisabschluss des Gleises 510 wird zurückgebaut und durch einen 
neuen Bremsprellbock in neuer Lage ersetzt. Der neue Verlauf der Stützwand berück- 
sichtigt die Schutzklasse 0 des Gleisabschlusses. Die notwendige Bremsweglänge des 
Prellbocks beträgt 6 m, die Baulänge ca. 4 m und die erforderliche Länge des  Schutz- 
raums bis zur Stützwand 10 m. Daraus ergibt sich ein erforderlicher Abstand zw ischen 
Vorderkante Bremsprellbock und Stützwand von ca. 20 m; die hinter dem Gleisab- 
schluss benötigte zusätzliche Gleislänge beträgt ca. 10 m.

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3.5 Konstruktive Ingenieurbauwerke 
Die für die neue Abstellanlage notwendigen Kunstbauten wurden unter der Maßgabe 
geplant, bestehende, in der Substanz gut erhaltene Bauwerke in das Konzept zur   
Realisierung des südlichen Zuführungsgleises und dem 2-gleisigen 
Begegnungs ab- 
schnitt mit einzubinden. Hierzu wurde die bestehende EÜ Parkgürtel und das Über-
werfungsbauwerk in der Substanz und Funktionalität hinsichtlich der neuen betrieblichen 
Anforderungen überprüft und für in Ordnung befunden.  Lediglich für das Überwerfungs- 
bauwerk ist eine Sohlabsenkung erforderlich, um die Oberleitungsanlage unterzu-
bringen. 
3.5.1. Bestehendes Überwerfungsbauwerk Bau-km 3,5 + 30 bis 3,7 + 40 
Am Ende des Planfeststellungsabschnittes bei ca. Bau-km 3,5  + 30 befindet sich das 
bestehende Überwerfungsbauwerk. Die Strecken 2610 (Fernbahn, S-Bahn) und 2615 
(Güterzuggleise) 
 werden dort über das im Überwerfungsbauwerk verlaufende neue 
Gleis 563 geführt . Das Gleis 563 verbindet die zukünftige südliche Zuführung  
(Gegenstand dieses Verfahrens) mit der Abstellgruppe Gleise 111 – 119. 
Das bestehende Gleis im Überführungsbauwerk diente früher als Verbindungsgleis  
zwischen dem ehemaligen Rangierbahnhof und dem Eisenbahnausbesserungswerk und 
wurde im März 2001 außer Betrieb genommen. 
Das zurzeit nicht in Betrieb befindliche Überwerfungsbauwerk muss gemäß Richtlinie 
der DB und nach DIN 1076 Brückenprüfung regelmäßig einer Regelbegutachtung unter-
zogen werden. Die letzte Regelbegutachtung des Überwerfungsbauwerkes fand im Jahr 
2019 statt. Dem Bauwerk wurde ein befriedigender Gesamtzustand attestiert. 
 
Im Zuge der neuen Nutzung als südliches Zuführungsgleis zur neuen Abstellgruppe 
Gleise 111 – 119 werden folgende Baumaßnahmen erforderlich: 
Der gesamte Streckenbereich der südlichen Anbindung wird mit einer neuen Oberlei- 
tungsanlage ausgerüstet. Da das Lichtraumprofil im bestehende 
n Überwerfungsbauwerk 
hierfür nicht ausreichend ist, muss die Schienenoberkante (SO) im bestehende n Bau- 
werksbereich abgesenkt werden. 
Im Überwerfungsbauwerk beträgt die lichte Höhe zwischen SO und Bauwerksunterkante 
4,85 m. Für die neue Oberleitung ist eine Höhe von 5,55 m zwischen SO und  
Bauwerksunterkante erforderlich. Unter Berücksichtigung einer Stopfreserve von 10 cm 
ergibt sich ein Maß von ca. 85 cm für die erforderliche Sohlabsenkung im Bauw erks-
bereich. 
Im Rahmen der Vorstatik wurde eine Absenkung der Sohle um 0,85 m untersucht.  
Der um bis zu 0,85 m zu vertiefende Bereich weist eine lichte Breite < 9,00 m auf.  
Das Mauerwerk muss im Sockelbereich in Teilbereichen mit einer Stärke von bis zu  
20 cm abgefräst / abgeschrämmt werden, um das geforderte lichte Maß einzuhalten  
(siehe Abschnitt 3.3.4). Die erforderlichen Maßnahmen sind im Bauwerksplan in der  
Unter lage 6.2 dargestellt. 
Im Zuge der Absenkung der Sohle wird das Überwerfungsbauwerk gesamthaft saniert  
und die Mängel und Schäden beseitigt. Mit Einbau des Gleises 563 und der Oberl eitung 
erhält das Überwerfungsbauwerk seine vollständige Nutzung als Verbindungsgleis  
zurück. Angestrebt wird ein Gesamtzustand des Bauwerkes nach Absenkung der Sohle 
und Sanierung der Note 2 gemäß Bauwerksprüfung.

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17.09.2021  Seite 22 
3.5.2. Reaktivierung EÜ Parkgürtel Bau-km 3,6 + 10 bis 3,7 + 40 
Bei km 3,4 kreuzt die Trasse des Gleises 563 die Straße Parkgürtel. Hierzu soll eine 
zwischenzeitlich stillgelegte Bahnbrücke wieder reaktiviert werden. Diese Brücke wird   
gemäß 
Brückenprüfung  als „ EBR UE Parkgürtel Zustellgleis “ bezeichnet.  
Obwohl das Bauwerk zurzeit außer Betrieb ist, muss die Brücke gemäß Richtlinie der 
DB und nach DIN 1076 Brückenprüfung regelmäßig einer Regelbegutachtung unter-
zogen werden. Die letzte Regelbegutachtung der Brücke fand im Jahr 2019 statt.  
Dem Bauwerk wurde ein guter Gesamtzustand attestiert. Bei Wiederinbetriebnahme ist 
lediglich eine bautechnische Durcharbeitung erforderlich. 
Bei der im Jahre 1973 von der ARGE Bundesbahnbrücken Parkgürtel gebauten Brücke 
handelt es sich um einen Dreifeldträger mit Stützweiten (von Süden nach Norden) von 
16,15 / 11,80 / 14,35 [m]. Der vorgespannte Stahlbetonüberbau weist eine Plattendicke 
von d = 1,15 [m] auf und wurde als Vollplattenquerschnitt mit einer Betongüte B45  
(vergleichbar mit einem Beton C35/45) ausgeführt. Ursprünglich wurden die ersten  
beiden Felder 
 durch die Weichenharfe des ehemaligen Eisenbahnausbesserungswerkes 
zweigleisig belastet. Im 3. (nördlich gelegenen) Brückenfeld, mit einer Stützweite von 
14,35 [m], wurde eine Weiche angeordnet, von der aus die Trasse eingleisig verläuft. 
Die Unterbauten setzen sich aus zwei Stahlbetonwiderlagern in den Endachsen mit  
einer Betongüte B30 (vergleichbar mit einem Beton C25/30) und zwei Stützenreihen i n 
den Mittelachsen mit je drei Stahlbetonstützen mit einer Betongüte B45  
(vergleichbar mit einem Beton C35/45) zusammen. Das Bauwerk ist flach gegründet. 
Da das Bauwerk zukünftig über den gesamten Überbau eingleisig genutzt werden soll , 
halbieren sich die maximal zu berücksichtigenden Verkehrslasten. Da die Gleisachse in 
etwa auf der Überbauachse angeordnet werden soll, können sich auch keine nachteilig  
wirkenden Exzentrizitäten einstellen. Aus statischer Sicht ist das Bauwerk daher fü r die 
Wiederinbetriebnahme ohne weitere Nachweise ausreichend standsicher. 
3.5.3. Übergangsbereich Bestand / Neubau km 2,5 + 23 
bis  km 2,6 + 23 
Stahlbetonwand mit Schleppplatte 
a) Bestand 
Die äußeren Gleise der Bestandsstrecken liegen auf einer Gewölbekonstruktion aus 
dem Jahre 19 
20 . Ursprünglich waren östlich neben dem Gewölbe Gleise in Betrieb, die 
etwa auf dem heutigen Geländeniveau verliefen. Das Bodengutachten G01 weist auf die 
Schotterreste im Bereich der Auffüllungen hin. 
Die Gewölbe wurden teilweise durch Mauerwerkswände, teilweise durch Betonwände 
geschlossen (Betonwände ab Block Nr. 30). 
Im Bereich der Betonwände wurden die Gewölbe vollständig mit Beton verfüllt,  
gleichzeitig wurde das Gesims erneuert. Im Bereich der Mauerwerkswände sind die  
Gewölbe nur teilweise verfüllt. In den Wänden sind 
zum Teil Einstiegstüren oder -luken, 
um die Zugänglichkeit zu gewährleisten. 
b) geplante Maßnahme 
Die neuen Weichen werden über Gewölbeblock 20 bzw. 21 eingebaut. Ab Block 22 sind 
die vorhandenen Abstände im Randbereich nicht mehr ausreichend für Dienstweg und 
Geländer. Von Block 22 – 29 wird die vorhandene Mauerwerkswand rückgebaut.  
Nicht verdichtungsfähiges Material aus den Gewölben wird ausgekoffert und entsorgt. 
Vor dem Gewölbe wird eine neue Stahlbetonwand gebaut, sinngemäß wie die  
bestehende 
Wand ab Block 30.

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17.09.2021  Seite 23 
In Block 22 – 29 wird das vorhandene Gesims einschl ießlich  Geländer abgebrochen.  
Die Gewölbe werden mit geeignete m Material (Beton/Dämmer) vollständig verfüllt. Vor 
der neuen Wand wird ein Damm aufgeschüttet mit einer Böschungsneigung von 1:1,5. 
Die Höhe der Anfüllung entspricht in Block 22 der vorhandenen Gewölbehöhe und  
verringert sich nach Norden entsprechend der geplanten Gradiente von Gleis 560. 
Im Bereich der Blöcke 23 – 25 entsteht ein „schleifender Schnitt“, 
das heißt die  
Schwellen liegen zum Teil auf dem bestehenden Gewölbe, zum Teil auf der neuen 
Dammschüttung. Um ungleichmäßige Setzungen zu minimieren, werden in diesem  
Bereich sog 
enannte  Schleppplatten eingebaut. Sie werden zum Bestand hin auf der 
neuen Stahlbetonwand, auf der Böschungsseite auf neuen Streifenfundamenten  
aufgelagert. 
c) Ausbau / Entwässerung 
Im Übergangsbereich in Block 22 schließt die neue Betonvorsatzschale des Blockes 22 
nahtlos an die vorhandene Betonvorsatzschale in Block 21 an . Die Entwässerung erfolgt 
über die Dammschulter (vergleiche Punkt 3.7). 
3.5.4. Kunstbauten 
Im Bereich des 2-gleisigen Begegnungs abschnittes Gleise 561/562 ist am Gleis 561  
eine durchgehende Einstiegshilfe für die Triebfahrzeugführer als fest eingebaute Anlage 
geplant , die über die erforderlichen Einstiegspositionen hinaus einen sicher begehbaren 
Verkehrsweg darstellt und damit der Vermeidung von Stolperfallen an asymmetrischen  
Mastfundamenten dient. Sie hat eine Podestlänge von ca. 205 m und ei ne Podesthöhe 
von ca. 1 m über Schienenoberkante. Im Bereich der Fluchttüren wird die Podesthöhe 
abgesenkt. 
Die Außenkanten der Podestflächen haben einen Abstand von 1,67 m zur Gleisachse. 
3.5.5. Hochbauten 
entfällt 
3.5.6. Stütz wände  und Böschungssicherungen 
Der Bau von Stütz wänden  zur Abfangung von auszugleichenden Höhenunterschieden 
bzw. der Niveauanpassung in den Übergangs-/ Randbereichen von Neubau zu Bestand 
wird so weit wie möglich vermieden 
.  
Neue Betonvorsatzschale vor Gewölbereihe Block 1 – 21 (nachrichtlich, nicht  
Bestandteil dieses Genehmigungsverfahrens) 
Die Gewölbereihe Block 1 – 21 aus dem Jahr 1920 ist gemäß Bauwerksprüfung  
insbesondere im Bereich des auskragenden Gesimses in teilweise abgängigem  
Zustand. Aus diesem Grund und wegen dem allgemein noch gerade ausreichenden  
Gesamtzustand wird die Gewölbereihe durch eine Stahlbetonvorsatzschale ersetzt. 
Damit das Umfunktionieren der Gewölbereihe in eine Stützwand gelingt, müssen die  
vorhandenen Mauerwerkswände rückgebaut sowie das nicht verdichtungsfähige  
Material ausgekoffert und entsorgt werden . Darüber hinaus wird das vorhandene  
Gesims einschließlich Geländer abgebrochen. Die Gewölbe werden mit  geeignetem  
Material (Beton/Dämmer) vollständig verfüllt. 
Danach erfolgt der Neubau der Stahlbetonvorsatzschale vor den Gewölben mit aus-
kragendem Kopfbalken, der mit Randkappe ausgerüstet wird, um auch geometrische n 
Ansprüchen zu genügen.

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Der Neubau der Stahlbetonvorsatzschale vor den Gewölben ist als Vorabmaßnahme 
durchzuführen, da die Betriebsfähigkeit der vorhandenen Gleisanlagen (Strecken 26 10, 
2620) unabhängig vom Neubau der südlichen Zuführung sicherzustellen ist.  
Es handelt sich dabei um eine umfangreiche Instandhaltungsmaßnahme, die au ch des- 
halb im Vorfeld durchzuführen ist, um Behinderungen im Bauablauf bei der Her stellung 
der südlichen Zuführung zu vermeiden. 
Neue Betonvorsatzschale vor Gewölbereihe Block 22 – 29 (Gegenstand dieses 
Planfeststellungsverfahrens) 
In Zusammenhang mit dem Rampenbauwerk für die südliche Zuführung wird vor die 
Gewölbereihe Block 22 – 29 eine neue Stahlbetonvorsatzschale mit integrierter 
Schleppplatte gesetzt. Einzelheiten zur Herstellung sind unter Punkt 3.5.3 erläutert. 
Versetzen vorhandene Stützwand im Bereich der Gewölbereihe Block 36 – 42  
(Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens) 
Mit der Verlängerung des Gleises 510 um ca. 45 m reichen die Platzverhältnisse zur 
vorhandenen Stützwand für den Gleisabschluss der Schutzklasse 0 nicht mehr aus. Aus 
diesem Grund muss die vorhandene Stützwand durch eine neue Stützwand, die bis zu 
3 m nach außen verlagert wird, ersetzt werden. Dafür wird die bestehende Stützwand 
auf 55 m Länge abgebrochen. Um einen kraftschlüssigen Verbund der neuen Stützwand 
mit dem Bestand herzustellen, muss in den Blöcken 41 und 42 eine zusätzliche Beton-
vorsatzschale errichtet werden. Diese neue Wand wird mit Dübeln an der Bestandswand 
verankert. 
Neue Stahlbetonkragwand von ca. km 2,8+65 bis km 3,4+26 (Strecke 2610) als  
Ersatz für die aufgelöste Stützwand (Bögen 1 – 79) mit vorgesetzter Betonwand  
(nachrichtlich, nicht Bestandteil dieses Genehmigungsverfahrens) 
Die bestehende Stützwand von ca. km 2,8+65 bis km 3,4+26 (Strecke 2610) ist eine 
aufgelöste Stützwand (Bögen 1 – 79) aus dem Jahr 1920. Diese wurde in späteren  
Jahren durch eine 1 m dicke vorgesetzte unbewehrte Betonwand (Datierung  
unbekannt) verstärkt. Gemäß Bauwerksprüfung sind insbesondere die Bereiche des 
Gesimses und der Absturzsicherung (Geländer) in teilweise abgängigem Zustand.  
Aus diesen Gründen sowie aufgrund der nicht mehr gewährleisteten Absturzsicherung  
und des allgemein noch gerade ausreichenden Gesamtzustandes wird die Stützwand 
durch eine neue Stahlbetonkragwand ersetzt. 
Damit ein kraftschlüssiger Verbund der neuen Stahlbetonkragwand mit dem Bestand  
erreicht wird, muss die vorgesetzte unbewehrte Betonwand der bestehenden Stützwand 
teilweise abgebrochen werden. Danach erfolgt der Neubau der Stahlbetonkragwand mit 
Verdübelung an den Bestand. Die neue Stahlbetonkragwand wird mit einem Kopfbalken 
ausgerüstet, der teilweise auskragend ist, um auch geometrischen Ansprüchen zu  
genügen. 
Der Neubau der Stahlbetonkragwand ist als Vorabmaßnahme durchzuführen, da die  
Betriebsfähigkeit der vorhandenen Gleisanlagen (Strecken 2610, 2620) unabhängi g von 
Neubau der südlichen Zuführung sicherzustellen ist. Darüber hinaus vereinfacht sich die 
umfangreiche Instandhaltungsmaßnahme, wenn diese im Vorfeld durchgeführt wird, da 
gegenseitige Behinderungen infolge einer gleichzeitigen Realisierung der südlichen Zu- 
führung dadurch entfallen. 
Die Böschungen werden mit einer Regelneigung von n = 1:1,5 hergestellt. 
3.5.7. Durchlässe 
Für das neue südliche Zuführungsgleis sind keine neuen Durchlässe geplant.

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17.09.2021  Seite 25 
3.5.8. Lärmschutzmaßnahmen 
Der Neubau des Zuführungsgleises stellt eine wesentliche bauliche Maßnahme dar,  
die schalltechnisch nach der 16. BImSchV zu bewerten ist. Gemäß dem  
EBA-Umweltleitfaden Teil 6, Ausgabe 12/2012 ist die gesamte Lärmsituat ion im Unter- 
suchungsraum zu betrachten, also auch die auf den durchgehenden Streckengleisen 
der Strecken 2610, 2615 und 2620 entstehenden Schallemissionen. 
Für den Untersuchungsraum war deshalb ein neues Schallgutachten auf der Basis der 
Zugzahlen für das Prognosejahr 
2030  erforderlich.  Da die Anzahl der Züge laut  
Prognose zunehmen wird, ist zukünftig mit einer höheren Lärmbelastung für die Anw oh- 
ner zu rechnen.  Die Berechnungen aus dem neuen Schallgutachten haben ergeben, 
dass an zahlreichen Gebäuden dem Grunde nach eine Anspruchsberechtigung besteht. 
Gemäß den gesetzlichen Vorgaben wurden im Schallgutachten vordergründig aktive 
Schallschutzmaßnahmen untersucht und bewertet. Im Ergebnis sind aus gutachte rlicher 
Sicht vier Lärmschutzwände erforderlich. 
Mit Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 06.06.2013 – Az. 601.21 Pap 308/07 – 
erging deshalb die Aufforderung, die im Schallgutachten vorgeschlagenen Lärmschutz -
maßnahmen in die Planung mit aufzunehmen und die Planfeststellungsunterlagen  
entsprechend für die Durchführung eines Deckblattverfahrens aufzubereiten. Somit  
wurden folgende Lärmschutzmaßnahmen in die Deckblatt 
unterlagen eingearbeitet: 
· Westlich der Gleisanlagen (bahnlinks) ist eine Lärmschutzwand (LSW 1)  
vorgesehen. 
· Auf der Ostseite der Gleisanlagen (bahnrechts) sind drei Lärmschutzwände  
vorgesehen, eine auf der vorhandenen Stütz wand  (LSW 3) und zwei auf der  
Ostseite des neuen Zuführungsgleises (LSW 2 und LSW 4). 
Alle Lärmschutzwände werden aus einseitig hochabsorbierenden Aluminium-Elementen 
errichtet. Diese Elemente haben eine Länge von bis zu 5 m. Im unteren Bereich werden 
Sockelelemente aus Beton angeordnet, auf denen die Alu-Elemente aufgebaut werden. 
Zu den Berechnungen der Lärmschutzwandhöhen wird darauf hingewiesen, dass die 
Ermittlung der durchgestrichenen Wandhöhen aus dem 1. und 2. Deckblattverfahren 
veraltet sind, da diese Berechnungen für das Prognosejahr 2025 durchgeführt wurden. 
Im 3. Deckblattverfahren werden für die Ermittlung der unten aufgeführten Wandhöhen 
die neuen Prognosezahlen für das Prognosejahr 2030 angewendet. 
Das hat zur Folge, dass die Lärmschutzwandhöhen aus dem 3. Deckblattverfahren  
andere sind als aus dem 1. und 2. Deckblattverfahren. 
3.5.8.1 Lärmschutzwand 1 
Die LSW 1 verläuft bahnlinks von km 2,0 + 05 bis km 2,4 + 38 der Strecke 2615 auf der 
Westseite des Anschlussgleises 601. Die LSW wird auf der vorgesehenen Länge von 
ca. 433 m mit einer Höhe von 
4,0 5,0  m über SO hergestellt. Als Gründung ist ein  
Torsionsbalken auf Bohrpfählen vorgesehen. Die Kragstützen der Lärmschutzwand 
werden auf dem Torsionsbalken verankert. In ca. km 2,2 + 17 und ca. km 2,3  + 97 
werden Service-Türen eingebaut, damit die dort vorhandenen technischen Anlagen 
zugänglich bleiben.

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17.09.2021  Seite 26 
3.5.8.2 Lärmschutzwand 2 
Die LSW 2 ist im Anfangsbereich des neuen Zuführungsgleises mit einer Länge von 
knapp 300 m und einer Höhe von rund 
4,0  5,0  m über SO vorgesehen. Sie verläuft auf 
der bahnrechten Seite von km 2,5  + 34 bis km 2,8  + 16 der Strecke 2610. Als Gründung 
für die Kragstützen der LSW 2 dient  ab km 2,5 + 34 bis km 2,6 + 14 ( ca. 80 m ) die   
Betonvorsatzschale vor den bestehenden Gewölben.  Die Kragstützen der LSW 2  
werden auf den Kopfbalken der Betonvorsatzschale  verankert.  
Ab ca. km 2,6 + 14 geht die LSW 2  in die Böschung über. Im Bereich der Rampe 
wechselt die Gründung  für die Kragstützen der LSW 2  von Verankerung im Kopfbalken 
der Betonvorsatzschale  auf eine Bohrpfahlgründung. Die Lärmschutzwand verläuft  
hinter den geplanten Oberleitungsmasten 2-5b, 2-5c, 2-6a, 2-6b, 2-6c und 2-7a. 
3.5.8.3 Lärmschutzwand 3 
Die LSW 3 verläuft bahnrechts von km 2,7  + 87 bis km 3,4 + 26 der Strecke 2610 auf 
Höhe der Bestandsgleise zwischen diesen und dem neuen Zuführungsgleis . Der  
vorhandene Höhensprung zwischen dem oben liegendem Streckengleis der Strecke 
2610 und dem unten liegendem Zuführungsgleis beträgt rund 5 m. 
Die Wandhöhe der 
LSW 3  ist mit 4,0  2,0  m über SO vorgesehen (bezogen auf Strecke 2610), die Länge  
beträgt rund 650 m. 
Die Gründung für die Kragstützen der LSW 3 erfolgt zwischen ca. km 2,7+87 bis  
ca. km 2,8+65 durch die Stützwand, die infolge der Verlängerung des Gleises 510 neu 
errichtet wurde (siehe unter Punkt 3.5.6). 
Im weiterem Verlauf der LSW 3 ab ca. km 2,8+65 bis ca. km 3,4+26 erfolgt di e  
Gründung der Kragstützen der LSW 3 durch die Stahlbetonkragwand (siehe unter 
Punkt 3.5.6). 
Die Kragstützen der LSW 3 werden in beiden Bereichen (Stützwand, Stahlbetonkrag-
wand) auf dem Kopfbalken verankert. 
3.5.8.4 Lärmschutzwand 4 
Die LSW 4 verläuft zwischen dem Zuführungsgleis und dem im Jahr 2010 fertig-
gestellten Gebäuderiegel an der Straße „Am Ausbesserungswerk“ . Dieses Gebäude 
hat entsprechende Auflagen im Bauantrag enthalten, so dass der Innenraumpege l  
bedingt durch die Emissionen der Fernbahn einzuhalten ist und die Raumnutzung so 
gewählt werden musste, dass auf der Bahnseite nur Nutzräume liegen. Dadurch  
bedingt kann die Höhe der LSW 4 auf 
2,0 1,0  m über SO beschränkt bleiben. 
Die LSW 4 ist in Kombination mit der LSW 3 zu sehen, da beide LSW im Wesen tlichen 
zum Schutz des Gebäuderiegels an der Straße „Am Ausbesserungswerk“  erforderlich 
sind. Mit den vorgesehenen Wandhöhen von 4,0 2,0  m über SO an der Fernbahn und 
2,0 1,0  m über SO am Zuführungsgleis können die Pegelwerte deutlich  reduziert  
werden. 
Die LSW 4 erstreckt sich auf der Ostseite des Zuführungsgleises von km 3,0 + 05 bis 
km 3,4 + 33 der Strecke 2610. Als Gründung ist ein Torsionsbalken auf Bohr pfählen 
vorgesehen. Auf einem Teilabschnitt im Bereich des Flurstücks Nr. 3003 erfolgt die 
Gründung über eine Winkelstütz 
wand , die in Verbindung mit dem Torsionsbalken  
hergestellt wird. Die Kragstützen der LSW werden auf dem Torsionsbalken bzw.  auf 
der Winkelstütz wand  verankert. 
Aufgrund der beengten Verhältnisse werden die Oberleitungsmaste am Gleis 561 als 
Peinermaste ausgeführt und in die Lärmschutzwand integriert. Die Gründung der  
Oberleitungsmaste erfolgt über einen zusätzlichen Bohrpfahl. 
Die für den Verkehrsweg neben Gleis 561 vorgesehenen Leuchten werden ebenfalls in 
die Lärmschutzwand integriert, indem sie auf den Pfosten der Lärmschutzwand  
montiert werden.

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17.09.2021  Seite 27 
3.6 Straßen und Wege 
3.6.1. Straßen 
Für den Neubau des südlichen Zuführungsgleises zur Abstellgruppe Gleise 111-119 
sind keine neuen Straßen parallel zum Gleiskörper oder als Zuführungs- /  
Anbindungsstraßen geplant. 
3.6.2. Verkehrswege im Bereich des 
2-gleisigen Begegnungs abschnittes 
Im Bereich der verfügbaren Gleisnutzlängen werden Verkehrswege mit einer Mindest-
breite von 1,00 m zwischen den beiden Gleisen sowie zwischen Gleis 561 und der  
vorgesehenen Lärmschutzwand zum benachbarten Wohngebiet angelegt. In Bereichen 
von kurzen Einbauten kann die Breite teilweise darunter liegen. Die Verkehrswege  
werden auf Höhe der Schwellenoberkante angelegt. 
Der Mindestabstand von Verkehrswegen zwischen 2 Gleisen beträgt 1,70 m  
bzw. 1,85 m zur Gleisachse. Bei Verkehrswegen neben nur einem Gleis beträgt der   
Abstand in der Regel mindestens 1,85 m bzw. 1,95 m. Maßgeblich hierfür ist jeweils die  
maximal zulässige Geschwindigkeit von v = 25 km/h bzw. v = 40 km/h. In der  
vorliegenden Planung wurde für den außen liegenden Verkehrsweg neben Gleis 561 
das Begrenzungsmaß für stehende Fahrzeuge von 1,65 m als Mindestabstand zugrunde 
gelegt 
. Dieser Verkehrsweg, der als durchgehende  Einstiegshilfe konzipiert ist (siehe 
Punkt 3.5.4) , wird ausschließlich beim Wenden von Zügen genutzt. 
Im Zusammenhang mit der Anpassung des Wendegleises 510 wird auf dessen Ostseit e 
(entlang der Stütz wand ) ebenfalls ein 1,00 m breiter Verkehrsweg im Mindestabstand 
von 1,65 m zur Gleisachse hergestellt. 
Die Verkehrswege außerhalb de 
s 2-gleisigen Begegnungsabschnitts , welche zur  
Erschließung der Anlagen bzw. als Wege für den reinen Personenverkehr genutzt  
werden, haben eine Breite von mindestens 1,00 m.  
3.6.3. Überwege, Flucht- und Rettungswege 
Die Verkehrswege im 2-gleisigen 
Begegnungsabschnitt werden miteinander verbunden. 
Zwischen den beiden Gleisen 561 und 562 werden insgesamt 3 Verbindungen  
hergestellt. 
Die Überwege werden jeweils in Höhe der durch den angrenzenden Gebäuderiegel, 
rechtwinklig zum Gleisbereich hin verlaufenden Feuerwehrzufahrten angelegt und  
führen damit unmittelbar zu den dort vorgesehenen Flucht- und Rettungsausgäng en in 
der Lärmschutzwand 
. Die Gleisüberwege werden rechtwinklig zu den Gleisachsen  
angelegt und rutschhemmend mit mindestens R  11 ausgeführt.

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17.09.2021  Seite 28 
3.7 Entwässerung 
3.7.1. Allgemein 
Die Entwässerung der Bahn- und sonstigen Verkehrsanlagen richtet sich nach den  
vorhandenen geologischen und morphologischen Gegebenheiten. Die 
im Betrieb befind- 
lichen Anlagen (Abstell gruppen 103 – 108; 111 – 119) , Verkehrswegen, Betriebs- und 
Feuerwehrzufahrt , Reinigungs- und Instandhaltungsanlage, ICE-Werk ) werden alle nach 
dem Prinzip der Versickerung entwässert. 
Die vorhandenen Anlagen weisen keine Nassstellen oder sonstige Flächen mit  
Setzungen auf. Es wird daher auch für die Entwässerung der neuen Anlage anges trebt, 
dessen anfallenden Oberflächenwasser komplett zu versickern. Dadurch werden die 
Eingriffe in den bestehenden Wasserhaushalt minimiert. 
Ist eine Versickerung nicht möglich, z. B. im Bereich der vorhandenen EÜ-Parkgürtel, 
wird das Wasser gefasst und in das Entsorgungssystem der Stadt Köln  
eingeleitet (Einleitgenehmigung erforderlich). 
Über die auf dem Prinzip der Versickerung beruhende geplante Entwässerung der  
Abstellanlage und der südlichen Anbindung, wurden mit der Stadt Köln (UWB) bereits 
Abstimmungsgespräche geführt. Die Ergebnisse der Abstimmung sind im Aktenvermerk 
vom 13.07.2005 festgehalten, sowie analog zum Plangenehmigungsverfahren „Neubau 
der Abstellgruppe Gleise 111 – 119 “ der Stellungnahme der Stadt Köln (Schreiben  
Stadt Köln, Az 62/1, 24.04.2006) zu entnehmen. 
3.7.2. Entwässerungskonzept südliche Anbindung 
Im Bereich der eingleisigen Streckenabschnitte erfolgt die Querschnittsgestaltung mit  
einem in der Regel zur Bogeninnenseite geneigtem Planum ( 
Unter lage 5.1). Die  
Planumsneigung wird gemäß Ril 800.0130 mit 1:20 ausgebildet. Die Trag- und zugleich 
Frostschutzschicht wird mit einer Stärke von ≥ 0,30 m ausgebildet. Das Material der 
Trag- und Frostschutzschicht erhält gem. Ril 836. 
4101A03  ein Korngemisch KG 2 mit 
einem kf-Wert ≥ 10 -5 m/s. 
Über die Trag- und Frostschutzschicht versickert das Oberflächenwasser in den  
Untergrund. 
Der 2-gleisige 
Begegnungs abschnitt erhält ein zur Bahnkörper mitte geneigtes Planum 
mit Anordnung eines Versickerungsschlitzes. Abweichend von dem in der Regel als  
Dachprofil ausgebildetem 2-gleisigen Querschnitt wird das Planum zur 
Bahnkörper mitte  
geneigt, da an den Querschnittsaußenkanten die Lärmschutzwand bzw. die vorhandene 
Stützwand der hochliegenden Gleise geplant bzw. vorhanden ist. 
Beim maßgeblichen 
Bemessungsregen findet kein Zulauf von Niederschlagswasser in den Versickerungs- 
schlitz statt. Der 2-gleisige Begegnungsabschnitt wird nach dem Prinzip der Flächen- 
versickerung entwässert. 
Die Anordnung des Versickerungsschlitzes dient lediglich bei 
extremen Regenereignissen als kurzzeitiger Zwischenspeicher zur weiteren Versicke- 
rung in den Untergrund. 
Der Nachweis, dass der betrachtete Versickerungsschlitz bei einem maßgeblichen Be- 
messungsregen abflusslos bleibt, ist den Planfeststellungsunterlagen in der Unterlage  
17.3 zur Information beigefügt. 
 
Gemäß Baugrundgutachten vom 30. Juli 2003, Unter lage 10.3, besteht der Untergrund  
überwiegend aus rolligem Auffüllmaterial und Kiessanden mit Anteilen von Schluf f, so 
dass der Untergrund, wie auch schon in den zuvor genutzten Anlagen festgestellt, gute 
Versickerungseigenschaften aufweist.

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17.09.2021  Seite 29 
3.8 Technische Streckenausrüstung 
3.8.1. Leit- und Sicherungstechnik 
Neubau der Gleise 111 – 119 sowie Signalisierung der Ein- und Ausfahrten 
Die LST-Ausrüstung der 9-gleisigen Abstellanlage erfolgt teilweise durch Anpassung der 
SpDrS60-Technik des Stellwerks „Nf“,  sowie durch Erweiterung des elektronischen  
Rangierstellwerks ( ERaStw). 
Behandlungs- und Instandhaltungsanlage DB Regio ( nachrichtlich, nicht Gegenstand der 
PFU) 
Die am nördlichen Ende der Abstellanlage Gleise 111 – 119 vorgesehenen Auszieh-
gleise 161 und 162 stellen die Schnittstelle zur vorhandenen S-Bahn-Werkstatt und  
Behandlungsanlage der DB Regio AG, Region NRW dar. Die Ausziehgleise werden als 
Zuführungsgleise in den Werkzaunbereich der DB Regio weitergeführt. Innerhalb des 
Werkzaunbereichs erfolgt die LST-Ausrüstung vollständig mit elektrisch ortsgestellt en 
Anlagen mit zentraler Bedienplatzsteuerung (EOW-Technik). 
 
Signalisierung der Ein- und Ausfahrten  
Aus Richtung Süden verkehren die Trieb-/Wendezüge (S oder RB) bzw. Leertrieb-/Le er-
wendezüge über die S-Bahn -Stammstrecke von Köln Hbf nach Köln-Nippes und fahren 
auf Einfahrsignal (Esig) B 501 nach Gleis 505 ein. Die Trieb-/Wendezüge fahren nach  
einem Halt am Bahnsteig des Bahnhofsteils (Bft ) Köln-Nippes Personenbahnhof  (Pbf ) 
als Zugfahrt auf Zwischensignal (Zsig) N 505 über Gleis 560 nach Gleis 561 bzw. 5 62 
bis zu den Zugzielsignalen Ls 561 bzw. Ls 562 des Bft Begegnungsabschnitt   
Köln-Nippes. 
Die Leertrieb-/Leerwendezüge fahren ohne Halt am Bahnsteig des Bft Köln-Nippes Pbf 
als Zugfahrt auf Zsig N 505 über Gleis 560 nach Gleis 561 bzw. 562 ein und halten  vor 
den Zugzielsignalen Ls 561 bzw. Ls 562 des Bft 
Begegnungsabschnitt  Köln-Nippes. 
Diese beiden Lichtsperrsignale werden noch durch das Stellwerk ( Stw ) "Nf" gestellt und 
bilden die Schnittstelle zu dem sich anschließenden ERaStw-Bereich – die Einfahrt in 
die Gleise 111 – 119 erfolgt als Rangierfahrt. 
Aus Richtung Norden wird vom Bf Köln-Longerich aus über die Strecke 2615 auf Esig 
F 402 („Hp2“) in das Streckengleis 302 des Bf Köln-Nippes eingefahren  und vor dem 
Zsig S 302 angehalten oder auf Zsig S 302 („Hp2/Vr0“) über die Weichenverbindung 
W 41-42 in das Gleis 239/229 bis zum Ls 229  I weitergefahren. Am Zwischensignal 
S 302 (bei „ Sh 1“) bzw. am Lichtsperrsignal Ls  229  I erfolgt der Übergang von einer Zug- 
in eine Rangierfahrt. 
Die Ausfahrten aus der Abstellanlage in Richtung Norden (über die Gleise 209/219, 229 
, 
239  und 303 nach Köln-Longerich) und Süden (über die südliche Anbindung zur Strecke 
2620) erfolgen als Rangierfahrt  bis zu den Zwischensignalen T 209 bzw. G 561 oder 
G 562, die durch den Fahrdienstleiter des Stellwerks Köln-Nippes gestellt werden und 
gehen dort in eine Zugfahrt über.

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3.8.2. Oberleitung und 16,7 Hz – Anlagen 
Sämtliche neu geplanten Gleisanlagen werden mit einer neuen Oberleitungsanlage  
ausgerüstet. Die Gleise werden mit einer Oberleitung der Bauart Re 100 für den   
erweiterten Temperaturbereich bespannt. Die Fahrdraht- und Systemhöhe ist m it  
5,75 m / 1,80 m geplant. Die Systemhöhe wird in den Anschlussbereichen an die  
jeweilige vorhandene Fahrdrahthöhe angepasst. Im südlichen Anschlussbereich beträgt 
die vorhandene Fahrdrahthöhe 5,60 m; diese Höhe wird für d 
en 2-gleisigen  
Begegnungsabschnitt  beibehalten. Im Übergangsbereich zum Überwerfungsbauwerk ist 
eine kontinuierliche Kettenwerksabsenkung bis auf eine Fahrdrahthöhe von 5,10 m  
vorgesehen. 
Im Bereich der neuen Gleisanlagen sind Oberleitungsmaste als Stahlmaste  
(Winkelmaste, Flachmaste und IPB-Maste) geplant, die als Einzelstützpunkte  
ausgerüstet werden. Die Stützpunkte entlang des Gleises 561 werden als Bestandteile 
(Pfosten) der dort vorgesehenen Lärmschutzwand errichtet und gemäß den für die  
Verwendung als Oberleitungsmast geltenden Anforderungen ausgeführt. 
Die Längsspannweite ist in diesem Bereich auf 50 m begrenzt. Die Fundamentgründung 
erfolgt als Rammpfahl mit Betonkopf oder als Blockfundament. 
Der Bestandsmast 1-06 befindet sich im Lichtraumprofil de 
s 2-gleisigen Begegnungs-
abschnitts und wird deshalb durch den neuen Mast 1-06N ersetzt. Dieser Mast wir d in 
der Mastgasse zwischen den Masten 1-05a und 1-06b gegründet und mit einem  
Mehrgleisausleger zur Führung der Kettenwerke der Streckentrennung ausgerüstet. 
Mit dem Neubau der Weichen 504 und 149 muss die Längseinteilung der Maste  
angepasst werden. Der Mast 0-18a wird durch die neuen Maste 0-18aN und 2-5a  
ersetzt, Mast 0-20 durch die Maste 0-20N und 0-20aN sowie Mast 0-22 dur ch  
Mast 0-22N. 
Für die Verschwenkung und Verlängerung des Stumpfgleises 510 muss der Mast 0-26 
zurückgebaut werden. Zur Bespannung des Stumpfgleises und des daneben liegenden 
Hauptgleises werden die Maste 0-26N und 0-26aN neu errichtet. 
Auf dem Brückenbauwerk Parkgürtel muss wegen der geringen Gleisradien ein  
Flachmast angebracht werden. 
Im Bereich de 
s 2-gleisigen Begegnungsabschnitt  werden auf der Stützwand seite  
(am Gleis 562) Ausleger mit vorgezogener Isolation (Bahnsteigausleger) montiert. 
Die Energieversorgung der Weichenheizungen erfolgt aus der Oberleitungsanlage. 
3.8.3. Anlagen der Telekommunikation / Rangierfunk 
Bis zur Inbetriebnahme der südlichen Zuführung soll im Bereich der gesamten Anlage  
GSM-R-Rangierfunk eingerichtet sein. 
Für die telekommunikationstechnischen Belange in der Abstellanlage Gleise 103 – 108 
wurde eine Rangierfunkanlage eingerichtet, über welche die Gespräche zwischen Fahr-
dienstleiter Nf, Weichenwärter, Disponent, Triebfahrzeugführer und dem in der Anl age 
tätigen Personal abgewickelt 
wird . Diese Anlage wird nach der Inbetriebnahme der 
GSM-R-Anlage nicht mehr benötigt.

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3.8.4. Beleuchtungsanlagen 
3.8.4.1 Beleuchtung de 
s Verkehrswege s Gleis 561 
Der 2-gleisige Begegnungsabschnitt des südlichen Zuführungsgleises ist über  
den  Verkehrsweg zwischen den Gleisen 561 und 562 zu begehen. Ein weiterer  
Verkehrsweg verläuft  am Gleis 561 entlang der neuen Lärmschutzwand. 
Im Begegnungsabschnitt an Gleis 561 werden a uf  den Pfosten der neuen  
Lärmschutzwand  ca. 17 Leuchten mit LED-Leuchtmitteln (ca. 28 W; 3150 lm;  
112 lm/W)  angeordnet. Dabei werden die in der Lärmschutzwand befindlichen  
Notausgänge und die durchgehende  Einstiegshilfe am Randgleis lichttechnisch  
entsprechend berücksichtigt. In den Bereichen Gleis 560, 562 und 563 bis zum  
Überwerfungsbauwerk ist keine Beleuchtung notwendig. 
In direkter Nachbarschaft der Gleise 561 und 562 befindet sich eine Wohnbebauung, 
die nicht durch Lichtemissionen unzulässig beeinträchtigt werden darf. Die Lichtpunkt- 
höhe der 
LED-Leuchten ist daher auf 4,50 m begrenzt. Die eingesetzten  
Leuchten werden der DB-Leuchtenauswahlliste entnommen und sind entblendet. 
Zur weiteren Begrenzung der Lichtemission wird die Beleuchtung bedarfsgerecht nur 
bei Nutzung des Gleises 561 zur Wendung von Zugeinheiten eingeschaltet. Außerhalb 
der Nutzung zur Wendung von Zugeinheiten sind nur am Anfang und am Ende der 
durchgehenden Einstiegshilfe jeweils 1 Leuchte eingeschaltet. Diese 2 Leuchten  
werden in dieser Grundkonfiguration mit verminderter Leuchtstärke betrieben. Dies ist  
notwendig, damit der Triebfahrzeugführer einer der beiden Schlüsselschalter zum  
Einschalten der gesamten Beleuchtung betätigen kann. Die Rückstellung auf die 
Grundkonfiguration erfolgt durch Sensoren, die erkennen, dass die Zugeinheit das 
Gleis 561 geräumt hat. 
Die Schaltung für die  Beleuchtung erfolgt im neu zu errichtenden  Standverteiler, der  
seine  elektrische Versorgung aus der Verteilung an der S-Bahnstation Geldernstraße / 
Parkgürtel erhält. Die Beleuchtungsanlage einschließlich  Kabelinstallation wird neu  
errichtet.  
Die Anforderungen der RIL 954.9103 an die Beleuchtungswerte mit E m = 10 lx und 
Gleichmäßigkeit g2 = 0,2 werden erfüllt. 
3.8.4.2 Beleuchtung Verkehrsweg im Überwerfungsbauwerk Gleis 563 
Das Überwerfungsbauwerk ist über einen Verkehrsweg zu begehen. Die Beleuchtung 
wird über dem Verkehrsweg an der Wand in einer Höhe von ca. = 3,00 m angeordn et. 
Die der Planung zu Grunde liegende Beleuchtungsstärke beträgt Em = 10 lx und die 
der Gleichmäßigkeit g2 = 0,2. Damit werden die Werte der RIL 954.9103 erfüllt. 
Für die Ausleuchtung des Verkehrsweges werden ca. 9 Langfeldleuchten mit jeweils 
36 W Leuchtmitteln gleichmäßig über die Länge des Überwerfungsbauwerkes verteilt 
angeordnet. Die Beleuchtungsanlage und die Kabelinstallation werden neu errichtet. 
Die elektrische Versorgung der Beleuchtung erfolgt aus der bestehenden Verteilung i n 
der Betonstation der vorhandenen Abstellgleise 103 – 108. Die Schaltung der  
Beleuchtung erfolgt von dort aus.

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17.09.2021  Seite 32 
3.9 Baugrund, Geologie und Hydrologie 
3.9.1. Hydrogeologisches Gutachten zur Versickerung von Niederschlagswasser und 
Abfallrechtliche Bewertung der Geländeauffüllung 
Im Oktober 2005 wurde das Büro Kühn Geoconsulting GmbH beauftragt, das Gelände 
der neuen Abstellgruppe Gleise 111 – 119 und des südlichen Zuführungsgleises auf die 
Versickerungsfähigkeit des Untergrundes und die im Bereich der Abstellgruppe  
anstehende Geländeauffüllung hinsichtlich einer abfallrechtlichen Beurteilung zu  
untersuchen. 
Das Gutachten zur Versickerung und die abfallrechtliche Bewertung sind den Planfest-
stellungsunterlagen in der 
Unter lage 10.3 zur Information beigefügt. Die Ergebnisse sind 
in den Abschnitten 3.9.1.1 und 3.9. 1.2 zusammengefasst. 
Im Juli 2003 wurde durch das Büro Kühn Geoconsulting GmbH ein geotechnisches  
Gutachten zur Beurteilung des Baugrundes im Bereich des Zuführungsgleises und des 
Stützwandbauwerkes aufgestellt. Auszugsweise sind aus diesem Gutachten die Boden-
kennwerte und Einstufung der Bodenklassen nach DIN 18300 
in Abschnitt 3.9.1.3 zu- 
sammengefasst. Die Bodenkennwerte und Bodenklassen sind den Planfest-
stellungsunterlagen in der Unterlage 10.1 zur Information beigefügt. 
3.9.1.1 Bewertung der Versickerfähigkeit von Niederschlagswasser im Planungsbereich 
Das auf der wasserdurchlässig befestigten Gleisanlage anfallende Regenwasser  
versickert großflächig in den Untergrund, der aus aufgefüllten, gut durchlässigen  
Böden besteht. Unterhalb der ca. 3 m dicken Auffüllung stehen großflächig Hochflut- 
lehme an, die eine nur mäßige Wasserdurchlässigkeit, jedoch ein hohes Rückhalte- 
und Reinigungspotential besitzen. Der GW-Flurabstand beträgt über 10 m. 
Die anstehende Geländeauffüllung ist im Bereich der neuen Abstellgruppe in die  
Zuordnungsklasse Z 1.1 nach LAGA einzustufen. Die geotechnischen Untersuchungen 
im Areal des südlichen Zuführgleises lassen gleiche Verhältnisse erwarten. Bei den 
insgesamt festgestellten günstigen hydrogeologischen Voraussetzungen (großer 
Grundwasserflurabstand, Hochflutlehme zwischen Grundwasserleiter und Auffüllungs- 
basis) ist davon auszugehen, dass keine nachteiligen Veränderungen des Grund-
wassers auftreten. 
Die Vorgaben des Umwelt- und Verbraucherschutzamtes werden somit auf dem  
weitaus größten Teil der untersuchten Fläche eingehalten. Gegen die geplante flächige 
Versickerung des auf dem Bahngelände – Bereich des südlichen Zuführgleises –  
anfallenden Niederschlagswassers bestehen daher aus gutachterlicher Sicht  
grundsätzlich keine Bedenken. 
Einzelne, ggf. bei baubegleitenden abfallrechtlichen Untersuchungen festzustellende 
stärker kontaminierte Bereiche, wie sie im Bereich der neuen Abstellgruppe in einem 
Fall angetroffen wurden, sind gesondert zu betrachten. Wird das ggf. angetroffen e 
stärker verunreinigte Bodenmaterial ausgekoffert und durch Unbelastetes ersetzt, kann 
auch dort eine großflächige Versickerung erfolgen. Soll das Material dort verblei ben, 
sind zusätzliche Maßnahmen zur Sammlung und Entwässerung erforderlich. Ob und 
wie gesammeltes Niederschlagswasser versickert werden kann, ist mit der  
Genehmigungsbehörde abzustimmen.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
Neubau südliche Anbindung   
 
 
17.09.2021  Seite 33 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ergebnisse der Versickerungsversuche 
Die k f-Werte schwanken zwischen 2,28 und 4,39*10 -3 m/s für die oberflächlich und  
zwischen 3,1*10 -4 m/s und 1,27*10 -5 m/s für die tiefer innerhalb der Auffüllung  
durchgeführten Versuche. 
3.9.1.2 Abfallrechtliche Bewertung der Geländeauffüllung: 
Geländeauffüllung 
Die anstehende Geländeauffüllung im Bereich der Großteils vorhandenen   
Gleise 111 – 119 setzt sich aus Material entsprechend der Mischproben zusammen 
und ist der Zuordnungsklasse Z 1.1 gemäß LAGA-Richtlinie zuzuordnen. Die geo-
technischen Untersuchungen für den Bereich des südlichen Zuführungsgleises lassen 
ähnliche Gegebenheiten erwarten. Zum Nachweis sind dort baubegleitende  
abfallrechtliche Untersuchungen ergänzend durchzuführen. Unter dieser Voraus-
setzung besteht für das bei den geplanten Umbaumaßnahmen im Bereich des  
Zuführungsgleises anfallende Aushubmaterial die Möglichkeit des offenen Einbaus auf 
Flächen, die Im Hinblick auf ihre Nutzung als unempfindlich anzunehmen sind. 
Abfallrechtliche Bewertung des Zuführungsgleises 
Für die abfallrechtliche Bewertung wurden Mischproben aus den im Bereich der neuen  
Abstellgruppe niedergebrachten Rammkernsondierungen (RKS) hergestellt und  
untersucht. 
Die RKS 17 und RKS 18, die für die Untersuchung der Versickerungsfähigkeit im  
Bereich des Zuführungsgleises erstellt wurden, sind in den Mischproben der abfall- 
rechtlichen Untersuchung nicht berücksichtigt. Daher kann nur eine eingeschränkte 
Aussage über die Schadstoffbelastung im Zuführungsgleis gemacht werden. 
Das von dem Büro Kühn Geoconsulting GmbH erstellte Gutachten bewertet die 
Schadstoffkonzentration in der geplanten Abstellanlage mit der Zuordnungsklasse  
Z 1.1 nach LAGA. 
Es ist davon auszugehen, dass die Zuordnungsklasse Z 1.1 nach LAGA im  
Zuführungsgleis auch zutrifft. Hier sind baubegleitende Bodenuntersuchungen zum  
Nachweis der abfallrechtlichen Bewertung durchzuführen. 
  
Bohrung  Tiefe 
[m unter GOK] 
Bodenart 
kf,u -Wert 
[m/s] 
kf-Wert  
[m/s] 
RKS 1 1,0 S, x (= Bauschutt, 
Asche) 2,28x10 -5 4,56x10 -5 
RKS 3 1,3 m-gS, g, x 2,72*10 -5 5,44*10 -5 
RKS 6 1,4 S, g, u, Asche 8,2*10 -5 1,6x10 -4 
RKS 9 1,3 S, f- mg,u, Asche 1,27*10 -4 2,54*10 -5 
RKS 11  1,2 S, Schotter 1,54*10 -4 3,1x10 -4 
RKS 17  1,0 S, g, Schotter 1,43*10 -5 2,86x10 -5 
RKS 18  1,2 U, fs, Ziegel, Bau- 
schutt 6,35*10 -6 1,27*10 -5 
S 1 0,5  1,14*10 -3 2,28*10 -3 
S 2 0,5  1,03*10 -3 2,07*10 -3 
S 3 0,5  2,19*10 -4 4,39*10 -4 
S 4 0,5  6,65*10 -4 1,33*10 -3

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Erläuterungsbericht 
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17.09.2021  Seite 34 
3.9.1.3 Bodenkennwerte / Bodenklassen 
Die festgestellten relevanten Schichten im Bereich des südlichen Zuführungsgleises 
bestehen aus Auffüllmaterial, überwiegend Hochflutablagerungen und Kiessand. 
Bei der Auffüllung handelt es sich gem. DIN 18300 um Bodenklasse 3 und sehr  
untergeordnet um Bodenklasse 4. 
Bei den Hochflutablagerungen handelt es sich um schwach bis stark fein- bis  
mittelsandigen und schwach bis stark tonigen Schluff sowie um stark schluffigen und 
bereichsweise schwach tonigen Fein- bis Mittelsand. Nach DIN 18300 handelt es sich 
um Bodenklasse 4. Die Kiessande sind nach DIN 18300 der Bodenklasse 3,  
Schluffgehalt < 15 % zu zuordnen, bzw. untergeordnet der Bodenklasse 4 mit einem 
Schluffgehalt > 15 %. 
Mittlere Baugrundkennwerte: 
 Auffüllung  
Oberhalb der 
Fundament- 
kante 
Hochflutabla- 
gerungen  
Kiessand 
Wichte (erdf.) 
[kN/m³] 
17,5 18,5 20,0 
Reibungswinkel [°] 30,0 28,5 37,5 
Kohäsion [kN/m²] 2,5 5,0 0,0 
Steifemodul 
[MN/m²] 
15,0 12,5 100,0 
3.9.2. Baugrundgutachten zur Vertiefung der Sohle im Überwerfungsbauwerk 
Die im Bauwerksbereich festgestellten relevanten Schichten bestehen aus  
Auffüllmaterial, Hochflutablagerungen und Kiessand. 
Bei der Auffüllung handelt es sich gem. DIN 18300 um Bodenklasse 3 und sehr  
untergeordnet um Bodenklasse 4. 
Bei den Hochflutablagerungen handelt es sich um schwach bis stark fein- bis  
mittelsandigen und schwach bis stark tonigen Schluff sowie um stark schluffigen und  
bereichsweise schwach tonigen Fein- bis Mittelsand. Nach DIN 18300 handelt es si ch 
um Bodenklasse 4. 
Die Kiessande sind nach DIN 18300 der Bodenklasse 3, Schluffgehalt < 15 % zu  
zuordnen, bzw. untergeordnet der Bodenklasse 4 mit einem Schluffgehalt > 15 %. 
Mittlere Baugrundkennwerte: 
 Auffüllung  
Oberhalb der 
Fundament- 
kante 
Hochflutabla- 
gerungen  
Kiessand 
Wichte (erdf.) 
[kN/m³] 
17,5 18,5 20,0 
Reibungswinkel [°] 30,0 28,5 37,5 
Kohäsion [kN/m²] 2,5 5,0 0,0 
Steifemodul 
[MN/m²] 
15,0 12,5 100,0 
Bei einer Absenkung der Sohle von 0,50 m ergeben sich Einbindetiefen der Fundamente 
von 0,80 m bis 2,50 m. 
Bei einer Gleisabsenkung von 0,80 m wird die nach 
Ril  836 für das Stadtgebiet Köln  
geforderte frostfreie Gründung von 0,80 m in Teilbereichen unterschritten.

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Erläuterungsbericht 
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17.09.2021  Seite 35 
Grundsätzlich ist jedoch davon auszugehen, dass Frost innerhalb des Bauwerkes nicht 
intensiv angreifen kann, da es sich um ein überschüttetes Bauwerk handelt und somit an 
der Außenwand eine ausreichende Einbindetiefe besteht. 
Die festgestellten Bodenklassen bedingen einen Gleisaufbau gemäß Ril 836,  
Streckenkategorie R 80 mit einer Schutzschicht > 0,30 m. 
Die Oberkante der Gleisbettung im Bauwerksbereich liegt ca. 6,5 m bis 7, 0 m über dem 
höchsten gemessenen Grundwasserstand in der Umgebung. Die tiefste festgestellte 
Fundamentunterkante liegt mit 43,80 mNN 3,8 m über dem höchsten gemessenen 
Grundwasserstand. Das Bauvorhaben wird daher nicht vom Grundwasser beeinflusst. 
Gemäß der Wasserschutzgebietsübersichtkarte des Staatlichen Umweltamtes Köln 
(Stand 02/2001) befindet sich das Gelände der neuen Abstellgruppe außerhalb von  
geplanten oder festgesetzten Wasserschutzgebieten. 
Das Baugrundgutachten ist in Auszügen zur Information den 
Planfeststellungs-
unterlagen  in der Unter lage 10.2 beigefügt. 
3.10 Umwelt und Landschaftsschutz 
3.10.1. Umweltverträglichkeit 
Gemäß Anlage 1, Pkt. 14.8 zum UVPG unterliegt der „Bau einer sonstigen Betriebs-
anlage von Eisenbahnen, insbesondere einer intermodalen Umschlagsanlage oder  
eines Terminals für Eisenbahnen“, zu dem der Neubau der südlichen Zuführung zu  
rechnen ist, hinsichtlich der UVP-Pflichtigkeit der allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls 
nach § 3 c Abs. 1 UVP 
G („Screening“) . 
Im Vorfeld des Genehmigungsverfahrens hat das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige 
Genehmigungsbehörde in Abstimmung mit dem Vorhabensträger entschieden, dass das 
Vorhaben insbesondere aufgrund möglicher Auswirkungen auf angrenzende 
Wohngebiete der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung  
unterliegt. Damit ist für das Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren nach § 18a A EG 
durchzuführen. 
Untersuchungsraum und –rahmen der UVS wurden im Ergebnis des Scoping-
Verfahrens gemäß Unterrichtungsschreiben des EBA vom 05.05.2005 festgelegt. 
Das Vorhaben führt zu Umweltauswirkungen durch zusätzlichen Schienenverkehr und 
geringfügiger Flächeninanspruchnahme. Das Vorhaben steht nicht im Widerspruch zu 
den Zielen übergeordneter Planungen. Die Funktion des Naturhaushaltes bleibt auch 
zukünftig gewährleistet und es kommt zu keinen unzulässigen Immissionsbelastungen. 
Insgesamt wird die Umweltverträglichkeit als gegeben bzw. durch Umsetzung entsp re-
chender Maßnahmen erreichbar eingeschätzt. 
Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit sind im Einzelnen den Planfeststel lungs- 
unterlagen in der 
Unter lage 12 zu entnehmen.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
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17.09.2021  Seite 36 
3.10.2. Landschaftspflegerische Begleitplanung 
Der Neubau der südlichen Anbindung stellt einen Eingriff in die Leistungsfähigke it des 
Naturhaushaltes und das Landschaftsbild im Sinne des § 4 LG zu § 14 BNatSchG dar. 
Nach § 15 BNatSchG ist der Verursacher eines Eingriffs zu verpflichten, vermeidbare 
Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen sowie unvermeidbare  
Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege 
auszugleichen oder zu ersetzen. 
Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eing riff 
verfolgten Zweck am gleichen Ort 
, ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von 
Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind. 
Ausgeglichen ist eine Beeinträchtigung, wenn die beeinträchtigten Funktionen des  
Naturhaushalts in gleichartiger Weise wiederhergestellt sind. 
Ersetzt ist eine Beeinträchtigung, wenn die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaus- 
halts in dem betroffenen Naturraum in gleichwertiger Weise hergestellt sind und das 
Landschaftsbild landschaftsgerecht neugestaltet ist. 
Mit diesen 
 im vorliegenden LBP festgelegten Maßnahmen, können die vom Vorhaben 
ausgehenden Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft ausgeglichen bzw. ersetzt 
werden. 
Die artenschutzrechtlichen Regelungen der §§ 44 ff BNatSchG sind zusätzlich zur Ein-
griffsregelung zu beachten. 
Aus faunistischer Sicht werden keine Lebensräume erheblich beeinträchtigt.  
Der Lebensraum für vorkommende Tiere wird wieder so hergestellt, dass die Lebe ns- 
raumfunktionen erhalten bleiben. 
Artenschutzrechtliche Belange werden in der Artenschutzprüfung (Anhang III) geregelt. 
Die artenschutzrechtliche Prüfung hat ergeben, dass, sofern die genannten Festset zun- 
gen getroffen und umgesetzt werden, keine artenschutzrechtlich relevanten Arten durch 
das Vorhaben betroffen sind und keine Verbotstatbestände nach § 44 Abs.  1 i.  V.  m. 
Abs. 5 BNatSchG erfüllt werden. 
Schutzgebiete nach Naturschutz, Wasser- oder Forstrecht sowie NATURA2000-Gebiete 
sind durch das Vorhaben nicht betroffen. 
Die Ergebnisse der landschaftspflegerischen Begleitplanung sind im Einzelnen den 
Planfeststellungsunterlagen in der 
Unter lage 11 zu entnehmen .

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17.09.2021  Seite 37 
3.10.3. Schalltechnische Stellungnahme 
Die Gesamtbaumaßnahme in Köln-Nippes bezüglich der Gleisanlagen besteht aus  
mehreren Einzelmaßnahmen. Für einige ist im Vorfeld schon das Baurecht beant ragt 
bzw. erlangt worden, so wurde für die Abstellanlage Gleise 111 – 119 im Jahre 2005 ein 
Plangenehmigungsverfahren eingeleitet und in 2009 
nach §  18b AEG  abgeschlossen. 
Nachfolgende Neubauten von Gleisanlagen sowie Erweiterungen der vorhandenen  
Anlagen sind Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens: 
· Gleis 510: Verlängerung des vorhandenen Wendegleise s 
· Gleis 560: Neubau, Zuführungsgleis zur Abstellanlag e und zu den Ein-/Aus- 
  fahr- und Begegnungs gleisen 561 und 562 
· Gleis 561:  Neubau, östliches Ein-/Ausfahr- und Begegnungs gleis 
· Gleis 562:  Neubau, westliches Ein-/Ausfahr- und Begegnungs gleis 
· Gleis 563: Neubau, anschließendes Zuführungsgleis zu r Abstellanlage 
Diese Maßnahmen werden daher schalltechnisch nach der 16 . BImSchV bewertet. 
Entsprechend dem EBA-Umweltleitfaden Teil 6, Ausgabe 12/2012 wird die gesamt e 
Lärmsituation im Untersuchungsraum betrachtet. Die schalltechnische Untersuchung 
berücksichtigt somit auch die relativ stark frequentierten durchgehenden Streckengleise 
der Strecken 2610, 2615 und 2620 
. 
Für die Untersuchungen wird der Prognosenullfall 2030  (berücksichtigt die Entwicklung 
bis 2030  ohne Realisierung der südlichen Anbindung)  mit dem Prognoseplanfall 2030  
(mit Realisierung der südlichen Anbindung), ohne Lärmschutzmaßnahmen, verglichen. 
Dabei werden für die Emissionsbelastungen bei beiden Fällen die Zugmengen für das 
Prognosejahr 
2030 zu Grunde gelegt. Somit werden bei den beiden Vergleichsfällen  
lediglich die baulichen Veränderungen (mit / ohne südliche Anbindung) berücksichtigt. 
Momentan herrscht im Untersuchungsgebiet schon eine starke Vorbelastung vor.  
Für den Prognosehorizont 
2030  ohne den Neubau des Zuführungsgleises liegen die 
maximalen Beurteilungspegel bei 72  dB(A) am Tage und bei 69  dB(A) für den Nacht-
zeitraum. 
Der Neubau des Zuführungsgleises ist nach der 16. BImSchV eine wesentliche bauli che 
Maßnahme und daher ist für den Untersuchungsraum ein Schallgutachten mit Aufzeigen 
der erforderlichen Maßnahmen, entsprechend dem EBA-Umweltleitfaden, erforderlich. 
Die Berechnungen haben ergeben, dass an vielen Gebäuden eine Anspruchs-
berechtigung dem Grunde nach besteht. Entsprechend der gesetzlichen Vorgaben  
werden vordergründig aktive Schallschutzmaßnahmen untersucht und bewertet. 
Im Ergebnis sind vier Lärmschutzwände aus gutachterlicher Sicht erforderlich. 
Westlich der Gleisanlagen ist eine Lärmschutzwand mit rund 430 m Länge erforderli ch. 
Es wird für diese LSW 1 eine Höhe von 
4,0 5,0  m über SO erforderlich. Es sind dann 
noch 56  Immissionsorte mit passiven Maßnahmen zu schützen. 
Östlich der Gleisanlagen, im Bereich des neuen Zuführungsgleises, sind drei   
Lärmschutzwände erforderlich. Zwei Wände verlaufen parallel und in Höhe des  
geplanten Zuführungsgleises mit einer Gesamtlänge von rund 950 m Länge.

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17.09.2021  Seite 38 
Die LSW 2 verläuft parallel der Rampe bahnrechts vom Fernbahngleis von km 2,5  + 34 
bis km 2,8  + 16. Im Bereich des Geländesprunges von km 2,5 + 34 bis km 2,6 + 14  
(ca. 80 m) sind die Kragstützen der  LSW 2 auf dem Kopfbalken der Betonvorsatzschale 
verankert. Im weiteren Verlauf ab km 2,6 + 14 geht die LSW 2 in die Böschung über.  
Im Böschungsbereich werden die Kragstützen der LSW 2 auf Bohrpfählen verankert.  
Die LSW 2 hat eine Länge von knapp 300 m und wird  ebenfalls rund 4,0  5,0  m über SO 
hergestellt. 
Die LSW 3 verläuft bahnrechts von km 2,7  + 87 bis km 3,4 + 26 der Strecke 2610 auf 
Höhe der Bestandsgleise zwischen diesen und dem neuen Zuführungsgleis. Der  
vorhandene Höhensprung zwischen dem oben liegendem Streckengleis der Strecke 
2610 und dem unten liegendem Zuführungsgleis beträgt rund 5 m. 
Diese Wand ist in 
Kombination mit der LSW 4 zu sehen, da beide Wände im Wesentlichen zum Schutz 
des Gebäuderiegels im Zuge der Straße „Am Ausbesserungswerk“ erforderlich sind. 
Diese Wand 
wird  aus schalltechnischer Sicht mit 4,0  2,0  m über SO hergestellt.  
Die LSW 3 hat eine Länge von rund 650 m. 
Die LSW 4 verläuft zwischen dem geplanten Zuführungsgleis und dem in 201 0  
fertiggestellten Gebäuderiegel an der Straße „Am Ausbesserungswerk“ . Dieses  
Gebäude hat entsprechende Auflagen im Bauantrag enthalten, so dass zum einen der  
Innenraumpegel bedingt durch die Emissionen der Fernbahn einzuhalten ist und die 
Raumnutzung entsprechend so gewählt wurde, dass auf der Bahnseite nur Nutzräume  
liegen. Die LSW 4 beginnt bei km 3,005 und endet bei km 3,432. Die L änge beträgt  
somit rund 430 m. Diese Wand 
wird  aus schalltechnischer Sicht mit einer Höhe von  
2,0  1,0  m über SO hergestellt. 
Mit den vorgesehenen Wandhöhen von 4,0  2,0  m über SO an der Fernbahn (LSW 3) 
und einer L ärmschutzw and von 2,0  1,0  m über SO am Zuführungsgleis (LSW 4) werden  
die Pegelwerte deutlich  reduziert. Für diesen Bereich werden daher Wände mit  
2,0  1,0  m (LSW 4) und 4,0  2,0  m (LSW 3) über SO hergestellt . 
Untersuchung alternativer und weiterer Schallschutzmaßnahmen 
Zu den oben beschriebenen Lärmschutzwänden wurden alternative und weitere Schall- 
schutzmaßnahmen untersucht. Eine alternative Schallschutzmaßnahme wäre die Ein- 
hausung des Zuführungsgleises. Zu den weiteren Schallschutzmaßnahmen zählen die 
kleinen schienennahe LSWs, die Schienenstegdämpfer sowie das besonders  
überwachte Gleis (BüG). 
Im Ergebnis der Untersuchung der alternativen und weiteren Schallschutzmaßnahmen 
bleibt Folgendes festzuhalten. 
- Die Einhausung des Zuführungsgleises als alternative Schallschutzmaßnahme 
scheidet aus, da weiterhin eine Lärmschutzwand (LSW 3) für die oben liegenden 
Hauptgleise benötigt wird. Die Lärmvorsorge wird durch die Kombination der 
LSW 3 und LSW 4 erreicht. 
- Die kleinen schienennahen LSWs als weitere Schallschutzmaßnahme scheiden 
aus, da die lückenweise Errichtung keine schalltechnischen Verbesserungen be- 
wirkt. 
- Die Schienenstegdämpfer als weitere Schallschutzmaßnahme scheiden aus, da 
die lückenweise Errichtung, bedingt durch die Weichenstraßen, schalltechnisch 
nicht wirksam ist. 
- Das BüG als weitere Schallschutzmaßnahme scheidet aus, da die technischen 
Bedingungen für die Anwendung von BüG-Abschnitten nicht erfüllt werden. 
Nur die oben beschriebenen Lärmschutzwände sind in der Lage, die Pegelwerte schall- 
technisch dauerhaft zu reduzieren. 
Die Erläuterungen und  Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchungen sind im Ein- 
zelnen den Planfeststellungsunterlagen in der Unter lage 13 .1  zur Information beigefügt.

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17.09.2021  Seite 39 
3.10.4. Erschütterungs- und Sekundärluftschalltechnische Untersuchung  
Die immissionstechnischen Auswirkungen des Betriebes der geplanten südlichen  
Zuführung zur Abstellanlage wurden von imb-dynamik in Form einer erschütterungs- und 
sekundärluftschalltechnischen Untersuchung (siehe imb-dynamik-Bericht B408431 vom 
15.06.2021 ) abgeklärt. 
Dazu wurde der bestehende Bahnverkehr (Vorbelastung) im Vorfeld auf dem Baufeld 
der Wohnanlage und aktuell am Ort der geplanten 
südlichen Zuführung zur Abstell-
anlage messtechnisch erfasst. 
Mittels spektraler Prognoseverfahren wurden die Immissionen in den Wohngebäuden 
differenziert für die bestehenden Gleisanlagen und für die geplante 
südliche Zuführung 
zur Abstellanlage unter Berücksichtigung der Zugzahlen für das Jahr 20 30  ermittelt. 
Abschließend erfolgte eine doppelte Beurteilung der geplanten südlichen Zuführung zur 
Abstellanlage nach absoluten Anhaltswerten und relativ im Verhältnis zur Vorbelastung. 
Die Untersuchung ergab , dass an den Querschnitten 2 und 3  durch den Bau der  
Zusatzgleise die Anspruchskriterien für die Immissionen aus Erschütterungen oder  
sekundären Luftschall überschritten werden, so dass von Seiten des Vorhabenträgers 
eine Verpflichtung zu immissionsmindernden Maßnahmen besteht.  
Die immissionsmindernde Maßnahme besteht aus akustisch wirksam besohlten  
Schwellen. Die besohlten Schwellen werden unter die Gleise 561, 562 und der Teilbe- 
reich Gleis 563 von der Weiche W 151 bis vor EÜ Parkgürtel angebracht. Darüber hin- 
aus werden die Weichen W 150 und W 151 mit besohlten Schwellen ausgestattet. 
Mit den vorgesehenen besohlten Schwellen werden die Anhaltswerte für die  
Immissionen aus Erschütterungen oder sekundärem Luftschall kompensiert und damit 
eingehalten. 
Die Ergebnisse der immissionstechnischen Auswirkung der geplanten südlichen  
Zuführung sind im Einzelnen den Planfeststellungsunterlagen in der Unterlage 14 zur  
Information beigefügt. 
3.10.5. Gutachten „Elektromagnetische Verträglichkeit“ EMV  
Für die Bewertung der elektromagnetischen Felder wurden Messungen im betrachteten 
Raum durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, da 
ss  es zu keiner Zeit zu einer Über-
schreitung der Grenzwerte nach dem 26. Bundesimmissionsschutz-Verordnung  
(26. BImSchV) kommt. Auswirkungen haben die niederfrequenten Magnetfelder auf 
technische Geräte wie Monitore mit Kathodenstrahl-Bildröhren oder empfindlicher  
reagierende Geräte (z. B. EKG, EEG, Rasterelektronenmikroskope u. dgl.). Wirksam e  
Abhilfen gegen die niederfrequenten Magnetfelder an der Oberleitung sind nicht  
möglich. 
In dem Gebäude riegel  in diesem Bereich sind LCD- bzw. TFT-Flachbildschirme 
zu nutzen, da diese unempfindlich gegen Magnetfelder sind. 
Das gesamte Gutachten ist in der 
Unter lage 15 den Planfeststellungsunterlagen zur  
Information beigefügt. 
3.10.6. Gutachten „Luftschadstoffbelastung“  
Im Rahmen der lufthygienischen Betrachtungen wurden die schienenverkehrsbedingten 
Emissionen und Immissionen (PM10 und NO X/NO 2) bei Realisierung des 2-gleisigen 
Begegnungs abschnitts untersucht. Es wurden Berechnungen sowohl für den Prognose-
planfall 20 30  (mit Realisierung des 2-gleisigen Begegnungs abschnitts) als auch für den 
Prognosenullfall 20 30  (berücksichtigt die Entwicklung bis 20 30  ohne Realisierung des  
2-gleisigen Begegnungs abschnitts) durchgeführt. Der Vergleich dieser beiden Fälle zeigt 
den Einfluss des geplanten 2-gleisigen Begegnungs abschnitts auf die Luftschadstoffbe- 
lastung in der näheren Umgebung.

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17.09.2021  Seite 40 
Für die Beurteilung der Immissionskonzentrationen von NO 2 und PM10 wurden die 
Grenzwerte der EU-Richtlinie herangezogen, die nach Umsetzung in nationales Rech t 
über die 39. BImSchV geregelt sind. 
Entsprechend der Aufgabenstellung wurde bei der Beurteilung der durch den Schienen-
verkehr induzierten Immissionen der bebaute Nahbereich entlang der Trasse, insbeson-
dere die östlich der Gleise neu realisierte Blockbebauung beachtet. 
Die Berechnungsergebnisse in Bodennähe (1 – 2 m über Grund) zeigen, dass im  
Bereich der nächstgelegenen Bebauung die PM10-Konzentrationen im Prognose-
planfall, also bei Realisierung des 2-gleisigen Begegnungs abschnitts einschließlich der 
geplanten Lärmschutzwände, nahezu identisch mit den für den Prognose nullfall  
berechneten PM10-Konzentrationen sind. In beiden Fällen werden Konzentrationen i m 
Jahresmittel von maximal 2 2 µg/m³ erreicht, d as  h eißt  der Grenzwert für das Jahres-
mittel (40 µg/m³) wird sicher eingehalten. 
Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass als Hintergrundbelastung 
für den Prognose-
horizont 2030 ein Mittelw ert aus den vergangenen drei Jahren (2017, 2018 und 2019) 
berücksichtigt  wurde. Dieser dürfte sich bis zum Jahr 20 30  weiter abmindern. 
In der 39. BImSchV wird neben dem PM10-Immissionsgrenzwert für den Jahresmittel - 
wert auch ein Immissionsgrenzwert für den Kurzzeitwert von PM10 angegeben. Es wird 
angenommen, dass ab einem Schwellenwert für den Jahresmittelwert von etwa 
30 µg/m³ mit hoher Wahrscheinlichkeit die maximal zulässigen 35 Überschreitungen des 
PM10-Kurzzeitwertes von 50 µg/m³ überschritten werden. Dieser Schwellenwert wird im 
Bereich der Gebäude sowohl für den Prognose 
nullfall als auch für den Prognose planfall 
unterschritten. 
Die Berechnungsergebnisse für PM10 wurden in weiteren Höhen ausgewertet. Dabei 
ergaben sich keine höheren Werte im Vergleich zu den bodennahen Konzentrations-
verteilungen. 
Die schienenverkehrsbedingte NO X-Emissionsbelastung 
ist niedriger als die   
PM10-Emissionsbelastung. Wegen des niedrigen NO X-Niveaus wurden die zu  
erwartenden NO 2-Immissionskonzentrationen konservativ auf Basis der  
PM10-Immissionskonzentrationen abgeschätzt. Selbst unter konservativen Annahmen 
kann davonausgegangen werden, dass die NO 2-Jahresmittelwerte den Grenzwert von 
40 µg/m³ sicher unterschreiten 
. 
Zur Information ist das gesamte Gutachten den Planfeststellungsunterlagen in der   
Unter lage 16 beigefügt. 
3.10.7. Baubedingte Immissionen 
Beim Betrieb von Baustellen, Baumaschinen und Baulagerplätzen wird gemäß § 22 Abs. 
1 BImSchG vom Anlagenbetreiber verlangt, dass (bezüglich des Schutzgutes Mensch) 
keine schädlichen Umwelteinwirkungen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar 
sind, auftreten. Nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umweltein-
wirkungen sind auf ein Mindestmaß zu beschränken. Eine Konkretisierung dieser  
Anforderungen erfolgt in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gege n  
Baulärm-Geräuschimmissionen (AVV Baulärm). Die Anforderungen der AVV Baulärm 
sind zu berücksichtigen, um die baubedingten Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch 
zu minimieren. 
Für die hier anstehenden Bauarbeiten kommt es während der Bauphase zu Über-
schreitungen der Richtwerte der AVV Baulärm für die direkt anliegende Wohnbebauung. 
Es werden für den Tagzeitraum die Richtwerte der AVV Baulärm überschritten. Da die 
lärmintensiven Bautätigkeiten am Tage durchgeführt werden, kommt es im lärmempfind- 
lichen Nachtzeitraum zu keinen Überschreitungen. Aufgrund der unmittelbaren Nähe der 
Wohnbebauung zu der Maßnahme sind Überschreitungen am Tage in diesem Bereich 
unvermeidbar.

Planfeststellung § 18 AEG  
Erläuterungsbericht 
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17.09.2021  Seite 41 
Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass bei den Wohngebäuden in diesem Bereich 
bereits eine sehr hohe Vorbelastung aus dem Schienenverkehr vorliegt. Für die direkt 
angrenzende Bebauung liegen die Immissionen aus dem vorhandenen Schienenverkehr 
bereits teilweise bei über 70 dB am Tage und über 60 dB in der Nacht und somit über  
der gesundheitsgefährdenden Grenze und häufig über denen der hier aufgrund des  
Baulärms ermittelten Immissionen. Vor diesem Hintergrund sind die Überschreitungen 
der Richtwerte der AVV Baulärm im vorliegenden Fall als weniger kritisch zu betrachten. 
Detaillierte Untersuchungen zum Baulärm inkl. Maßnahmenvorschläge zur Lärm-
reduzierung sind in der Unterlage 13.2 zur Information beigefügt.
 
3.10.8. Altlastenkataster der DB AG 
Gemäß vorliegender Auskunft der Deutschen Bahn AG, Bereich Sanierungsmanage- 
ment (DB AG 2002/2003) ist für den Teil der Vorhabensfläche zwischen km 2,7 de r 
Strecke 2620 und dem Parkgürtel eine Altlastenverdachts- und Kontaminationsfläche 
betroffen. Diese Fläche des ehemaligen Ausbesserungswerkes Köln – Nippes mit der 
Nummer B- 008162-001 liegt zwischen den Bestandsgleisen und der Kempener Straß e 
bzw. Eisenachstraße. Sie wird im Ergebnis einer orientierenden Untersuchung im  
November 1996 der Handlungskategorie 0 (Altlastenverdacht nicht bestätigt, kein  
weiterer Handlungsbedarf) zugeordnet. 
Für die Vorhabensflächen werden im Vorfeld der Bauarbeiten weitere Untersuchungen 
durchgeführt. Basierend auf den Ergebnissen dieser Untersuchungen werden  
entsprechende Auflagen zum Umgang mit den anfallenden Massen festgelegt, so dass 
schädliche Umweltauswirkungen in jedem Fall vermieden werden können.

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17.09.2021  Seite 42 
4. Versorgungsanlagen 
4.1.1. Allgemein 
Mit Ausnahme des Ausbindungsbereiches aus der Bestandsstrecke 2620 bei ca. Km 2,4 
(Gelände im Eigentum der Stadt Köln), liegt das beplante Gebiet auf Flächen,  die im  
Eigentum der Deutschen Bahn AG sind und von Tochtergesellschaften und Tochter-
unternehmen betrieben werden. 
Im Vorfeld zu den bereits abgeschlossenen Bauarbeiten zur Wiederinbetriebnahme der 
Gleise 103 – 108 wurden bereits Anfragen bei den Versorgungsträgern über  
Versorgungsanlagen im beplanten Gebiet gestellt. Diese wurden in die Unterlagen  
eingearbeitet und mit der Planung fortgeschrieben. 
4.1.2. Öffentliche Versorgungsanlagen 
Es wurden, soweit bekannt, alle Versorgungsträger mit der Bitte um Benennung  
sämtlicher im beplanten Bereich liegender Versorgungsanlagen angeschrieben.  
Alle angegebenen Versorgungsunterlagen im Bereich der neu zu erstellenden Anlagen 
wurden in die Planunterlagen übernommen. 
Von der Baumaßnahme sind zurzeit keine Ver- und Entsorgungsleitungen und Kabel  
berührt, welche die Trasse kreuzen, bzw. die trassennah parallel der Trasse geführt 
sind. Soweit im Zuge der Ausführungsplanung bzw. Ausführung der Baumaßnahme  
Anpassungsmaßnahmen erforderlich sind, werden diese in Abstimmung mit den  
Spartenträgern geplant und durchgeführt. 
4.1.3. Versorgungsanlagen der Tochtergesellschaften der DB AG 
Die zum Unternehmen der DB AG gehörenden Tochtergesellschaften DB 
Kommuni-
kationstechnik  und DB Energie wurden mit der Bitte um Angabe aller Versorgungs-
anlagen im beplanten Bereich angeschrieben. 
Alle angegebenen Versorgungsanlagen im Bereich der neu zu erstellenden Anlagen 
wurden in die Planunterlagen übernommen. 
Soweit im Zuge der Ausführungsplanung bzw. Ausführung der Baumaßnahme  
Anpassungsmaßnahmen erforderlich sind, werden diese in Abstimmung mit den  
Spartenträgern geplant und durchgeführt.

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17.09.2021  Seite 43 
5. Durchführung des Bauvorhabens 
5.1 Realisierungszeitraum des neuen südlichen Zuführungsgleises 
Die Projektaktivitäten sind bei einem zeitlich günstigen Verlauf de 
s Genehmigungsver- 
fahren s darauf auszurichten, eine möglichst zeitnahe Inbetriebnahme zu erreichen. 
Der Neubau des Zuführungsgleises mit Begegnungs anlage setzt die Realisierung  
folgender Maßnahmen voraus: 
- „RZ -Maßnahme im ehemaligem Rangierbahnhof Köln-Nippe s“ (Teilprojekt  1, 
Maßnahmenziel abgeschlossen) 
- Wiederinbetriebnahme der Gleise 103-108 (Teilprojekt 2, Maßnahmenziel zum 
Fahrplanwechsel 2005/2006 abgeschlossen) 
- Neubau der 9-gleisigen Abstellgruppe (Teilprojekt 3, Plangenehmigungs-
verfahren nach § 18 
b ist seit dem 29.01.2009 abgeschlossen  
– Az.: 60121/60132 Pap 520/05 –, Maßnahme nziel im Jahr 2018 bis auf Südkopf 
abgeschlossen und in Betrieb ) 
- Neue Betonvorsatzschale vor Gewölbereihe Block 1 – 21 (nachrichtlich, nicht  
Bestandteil dieses Genehmigungsverfahrens). Der Neubau der Stahlbeton-
vorsatzschale vor den Gewölben ist als Vorabmaßnahme durchzuführen, da die 
Betriebsfähigkeit der vorhandenen Gleisanlagen (Strecken 2610, 2620) unab- 
hängig vom Neubau der südlichen Zuführung sicherzustellen ist.  
- Neue Stahlbetonkragwand von ca. km 2,8+65 bis km 3,4+26 (Strecke 2610) als  
Ersatz für die aufgelöste Stützwand (Bögen 1 – 79) mit vorgesetzter Betonwand  
(nachrichtlich, nicht Bestandteil dieses Genehmigungsverfahrens). Der Neubau 
der Stahlbetonkragwand ist als Vorabmaßnahme durchzuführen, da die  
Betriebsfähigkeit der vorhandenen Gleisanlagen (Strecken 2610, 2620) unab- 
hängig vom Neubau der südlichen Zuführung sicherzustellen ist. 
5.2 Baustelleneinrichtungsflächen, Baustellenver- und -entsorgung 
Die bauzeitliche Ver- und Entsorgung der Baustelle erfolgt sowohl schienengebunden 
über das Gleis 563 bzw. 601 von der neuen Abstellanlage Gleise 111 – 119 bzw. vom  
nahegelegenen Brückenbauhof aus als auch über drei Schnittstellen an den öffentl ichen 
Straßenverkehr (siehe Anlage 9, Lageplan Baustellenerschließung). 
Unmittelbar im Bereich der Eisenbahnüberführung Parkgürtel 
, Richtung Überwerfungs-
bauwerk , ist eine vorhandene Zufahrt von der Etzelstraße bzw. der Rampe von und  zur 
Schnellstraße Parkgürtel. Von dieser Zufahrt aus wird eine Baustraße über die  
Eisenbahnüberführung Parkgürtel entlang der Trasse des neuen Zuführungsgleises bis 
zur Integrationswerkstatt der DB AG bauzeitlich hergestellt. Die zweite Schnittst elle zum 
öffentlichen Straßenverkehr befindet sich im Zufahrtsbereich zur Integrationswerkstatt 
der DB Netz AG über die Werkstattstraße und Zufahrt zum Baustellenbereich auf dem 
Gelände der Integrationswerkstatt. Von diesem Baustellenzufahrtsbereich wird am Fu ße 
des neu aufzuschüttenden Erddammes der südlichste Teil der Baustraße bis zum  
Einbindungsbereich der neuen Gleistrasse in die Bestandsgleisanlagen hergestellt. 
Die zwei an dieser Baustraße geplanten Baustelleneinrichtungsflächen bzw. Baustoff-
lagerflächen sind jeweils auf kurzer Weglänge an den Übergängen zum öffentlichen 
Straßenverkehr angeordnet. 
Die größere Baustelleneinrichtungsfläche liegt in der neu entstehenden dreieckigen  
Geländefläche zwischen der Schnellstraße Parkgürtel, der Stützwand der hochliegenden 
Bestandsstreckengleise und der neuen Trasse des Zuführungsgleises. Diese Fläche ist 
aufgrund ihrer Größe für die Zwischenlagerung von aus- und einzubauenden Erd- und 
Gleisbaustoffen geeignet.

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17.09.2021  Seite 44 
Die zweite Baustelleneinrichtungsfläche liegt zwischen dem Gebäude der Integration s-
werkstatt und der neuen Gleistrasse des Zuführungsgleises. Die Baustelleneinrichtungs-
fläche ist direkt längs vor dem Zaun des Gebäudes der Integrationswerkstatt  
angeordnet. 
Eine dritte Baustelleneinrichtungs- bzw. Baustofflagerfläche ist westlich der hochl iegen-
den Bestandsstreckengleise auf dem Flurstück Nr. 2383 der DB Netz AG vorgesehen 
und dient allein oder überwiegend dem Bau der Lärmschutzwand 1. Als Zuwegung  zu 
dieser Baustelleneinrichtungsfläche sowie zur LSW-Baustelle ist parallel zur geplanten 
Lärmschutzwand eine weitere Baustraße vorgesehen, die auf dem Flurstück Nr.  347 der 
Stadt Köln an vorhandene Wege anschließt und somit eine Zufahrtsmöglichkeit von de r 
Geldernstraße aus herstellt. 
Massentransporte für den Abtransport von Erdaushubmaterial oder den Transport von 
Tragschicht- oder Schotter für den neuen Gleisaufbau sollen überwiegend über den  
Zufahrtsbereich Etzelstraße bzw. von der Rampe zur Schnellstraße Parkgürtel erfol gen. 
Der Transport von Schwellen und Langschienen soll gleisgebunden über das aus  
Richtung Abstellgruppe Gleise 111 – 119 weiter vorzubauenden Gleises 563 erfolgen.  
Die Materialtransporte für die bahnlinks zu errichtende Lärmschutzwand 1 sollen  
vorzugsweise über das Anschlussgleis 601 erfolgen und können sowohl vom Brücken- 
bauhof aus als auch von der neuen Abstellanlage Gleise 111 – 119 aus durchgeführt 
werden (mit Umsetzen über das Ausziehgleis 
161 , das Verkehrsgleis 108 und das  
HGK-Gleis 129). 
6. Bauablauf 
Entlang der neuen Trasse des südlichen Zuführungsgleises entstand auf der Grundlage 
des Bebauungsplanes Nr. 66479/02 der Stadt Köln das neue Wohngebiet auf dem  
ehemaligen Gelände des Eisenbahnausbesserungswerkes. 
Damit die Beeinträchtigungen durch den Bau der neuen Gleisanlagen für die Anwohner 
des neuen Wohngebietes möglichst gering sind, wird der Baustellenbereich in mögli chst 
kurzer Zeit vom benachbarten Wohngebiet abgegrenzt. 
Hierzu werden zunächst die unter Punkt 5.2 beschriebenen Baustellenzufahrten,  
Baustellenstraßen und Baustelleneinrichtungsflächen hergestellt und die erforderliche 
Baustelleninfrastruktur mit der Strom- und Wasserversorgung und den Baustellen-
containern hergerichtet. Nach der Baufeldräumung und Abtrag, Verwertung bzw.  
Entsorgung der oberflächennahen Erdschichten 
wird  mit dem Aufbau der neuen  
Anlagen des südlichen Zuführungsgleises begonnen. 
Mit der Herstellung der 2 m hohen Lärmschutzwand  4 soll eine frühzeitige Abgrenzung 
des Baustellenbereiches zur Wohnbebauung erfolgen, um Beeinträchtigungen für die 
Anwohner zu minimieren bzw. Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb auszuschließen. 
Parallel der Herstellung der Lärmschutzwand erfolgt die Herstellung der Stahlbetonwand 
als Abschluss der Gewölbe der hochliegenden Bestandsgleise sowie anschließend die 
Verfüllung der Gewölbe hinter der Stahlbetonwand. Des Weiteren wird die neue S tütz- 
wand im Bereich des Gleisabschlusses von Gleis 510 errichtet und an den vorhandenen 
Stütz 
wänden  erfolg t die Anbringung der Kragstützen für die Lärmschutzwand 3. 
Anschließend erfolgt die lagenweise Herstellung des Erddammes im südlichsten Bereich 
des Zuführungsgleises für die Rampe zur Einbindung in die hochliegenden Bestands-
streckengleise mit Herstellung der Schleppplatte als Übergangskonstruktion Bestand zu 
Neubau.

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17.09.2021  Seite 45 
Nach Fertigstellung der Lärmschutzwand 2, der Lärmschutzwand 3 und dem A ufbau der 
Tragschicht des Gleises 561 erfolgen die Oberbauarbeite n. Die Gleise werden sowohl 
schienengebunden aus Richtung Abstellgruppe Gleise 111 – 119 jochweise oder per 
LKW-Transport im Einzelstoffeinbau (Schwellen werden einzeln verlegt) vorgebaut. 
Sobald der zuvor durchgängig hergestellte 1-gleisige Streckenabschnitt fertiggestellt i st, 
wird das Gleis 562 neben der Stützwand vom Nachbargleis, Gleis 561, aus gleisgebun- 
den hergestellt. 
Nach Beendigung der Oberbauarbeiten, erfolgt die Elektrifizierung der Streckenglei se 
mit Herstellung der dafür erforderlichen Oberleitungsanlagen (Maste, Fahrdraht,  
Abspannung). 
Parallel werden die für den Betrieb der Anlagen notwendigen signaltechnischen  
Einrichtungen, Signale, etc. eingebaut und angeschlossen. 
Mit dem Einbau der neuen Weiche W 504, EW 54-190-1:7,5 in einer verlängerten   
Wochenendsperrpause, 
wird der Probebetrieb aufgenommen und die Anlage geht nach 
erfolgreicher Beendigung des Probebetriebes in Betrieb. 
Abschließend werden die Flächen, die im Zuge der Bauarbeiten als Baustellenstraßen , 
Baustelleneinrichtungsflächen oder als sonstige Flächen genutzt wurden, für die im LBP 
ausgewiesene Nutzung hergerichtet.

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17.09.2021  Seite 46 
Abkürzungsverzeichnis 
AEG  Allgemeines Eisenbahngesetz 
Asig  Ausfahrsignal 
Az  Aktenzeichen 
BlmSchV Bundesimmissionsschutzverordnung 
Bf  Bahnhof 
Bft  Bahnhofsteil 
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz 
BoVEK Bodenverwertungs- und Entsorgungskonzept 
BSchwAG Bundesschienenwegeausbaugesetz 
BüG  Besonders überwachtes Gleis 
EBA  Eisenbahn-Bundesamt 
EBO  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 
EBWU  Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung 
EOW  Elektrisch ortsgestellte Weiche 
Esig  Einfahrsignal 
ESTW  Elektronisches Stellwerk 
ET  Elektrischer Triebwagen 
EÜ  Eisenbahnüberführung 
EW  Einfache Weiche 
Fdl  Fahrdienstleiter 
GOK  Geländeoberkante 
GW  Grundwasser 
Hbf  Hauptbahnhof 
HGK  Häfen- und Güterverkehr Köln AG 
Hp  Haltepunkt 
KRW-/AbfG Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz 
LBP  Landschaftspflegerischer Begleitplan 
LFB  Landschaftspflegerischer Fachbeitrag 
Ls  Lichtsperrsignal 
LST  Leit- und Sicherungstechnik 
LSW  Lärmschutzwand 
LSWs  kleine schienennahe Lärmschutzwände 
LWL  Lichtwellenleiter 
n. e.  nicht erforderlich 
NRW  Nordrhein-Westfalen 
ONB  Obere Naturschutzbehörde 
Pbf  Personenbahnhof 
PFA  Planfeststellungsabschnitt 
PZB  Punktuelle Zugbeeinflussung

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17.09.2021  Seite 47 
RaStw  Rangierstellwerk 
Rbf  Rangierbahnhof 
Ril  Richtlinie 
RKS  Rammkernsondierung 
SO  Schienenoberkante 
SPFV  Schienenpersonenfernverkehr 
SPNV  Schienenpersonennahverkehr 
Stw  Stellwerk 
TEN  Transeuropäisches Eisenbahnnetz 
TK  Telekommunikation 
UiG  Unternehmensinterne Genehmigung 
UNB  Untere Naturschutzbehörde 
UVPG  Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung 
UVS  Umweltverträglichkeitsstudie 
VNB  Verteilungsnetzbetreiber 
VRS  Verkehrsverbund Rhein-Sieg 
VT  Diesel-Triebwagen 
VzG  Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten 
ZAS  Zähleranschlusssäule 
ZiE  Zustimmung im Einzelfall 
Zsig  Zwischensignal