Variantenuntersuchung zur Lichtsignalanlage Goebelstraße / Poststraße (A 162)

LFFEEELEEEL LI

EIN

Parkplatz

Dornheimer Weg

z N A161

Mornewegstraße Bismarckstraße

Projekt-Nummer:

Datum

gemessen

ichnet Okt. 05
Habermehl-+Follmann gezeichne

Ingenieurgesells bearbeitet Feb. 07
trafe 79

geprüft

Datum

Auftraggeber:
Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt

Projektbezeichnung:
Variantenuntersuchung zur LSA
Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt

Planbezeichnung: Anlage: 3

Lageplan Goebelstraße Blatt Nr.:
Maßstab:

1:1000

Legende

A162

Signal-
gruppen

Fahrzeugsignalgeber

ÖV-Signalgeber

Größe [mm] Fußgängersignalgeber mit Tonsignal
Induktivschleife mit Kennung

Signalgruppenbezeichnung

Goebelstraße

ROT
GELB

GRÜN

Schlüsselschalter
Fußgängertaster mit Vibrationssignal

Signalmast
Signalmast mit Ausleger (Peitschenmast)

105m (16278 - Ateıır)

Fahrleitungsmast
Fahrbahnüberspannung

Steuergerät

Projekt-Nummer:

Poststraße Datum | Zeichen

gemessen

ichnet April 05
Habermehl-+-Follmann gezeichne Pr”

Ingenieurgesellschaft mbH bearbeitet | Feb. 07

Frankfurter Straße 79 Telefon 06106 / 8525 -5
63110 Rodgau lefax 06106 / 8525-95
info@habermehl-follmann.de

geprüft

Datum

Auftraggeber:

Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt

Projektbezeichnung:
Variantenuntersuchung zur LSA
Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt

Planbezeichnung: Anlage : 41

A162 Goebelstraße/ Poststraße Blatt Nr.:
Signallageplan Bestand Maßstab:

1:500

Goebelstraße

IH

Aufgestellt : Geprüft :

160m (16318 - 8)

Gesehen: Genehnmigt :

A162 Legende

Fahrzeugsignalgeber

Signal-
gruppen ÖV-Signalgeber

Fußgängersignalgeber mit Tonsignal

Größe [mm]

Induktivschleife mit Kennung

ROT
GELB Signalgruppenbezeichnung

GRÜN Schlüsselschalter

Fußgängertaster mit Vibrationssignal

Signalmast

105m (16278 - Ateıır)

Signalmast mit Ausleger (Peitschenmast)

Fahrleitungsmast

Fahrbahnüberspannung
Steuergerät

Projekt-Nummer:

Poststraße Datum | Zeichen

gemessen

jezeichnet April 05
Habermehl-+-Follmann 9 p
Ingenieurgesellschaft mbH bearbeitet | Feb. 07

Frankfurter Straße 79 Telefon 06106 / 8525 - 5

63110 Rodgau lefax 06106 / 8525-95 üft
info@habermehl-follmann.de gepru

Datum

Auftraggeber:

—ı
_
_
_
_

Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt

Projektbezeichnung:
Variantenuntersuchung zur LSA
Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt

Fahrleitungsmast versetzen!

Planbezeichnung: Anlage : 4.3
A162 Goebelstraße/ Poststraße Blatt Nr.:
Signallageplan Variante 2 Maßstab:

1:500

Goebelstraße

IH

u
BADIUAEBNBEENNEN
is
160m (163/8 - 8)

Aufgestellt : Geprüft :

Gesehen: Genehnmigt :

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
10.02.2009 
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat VI Dezernat II an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Straßenverkehrs- und 
Tiefbauamt  
 
Behandlung in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
 
 
Vorlage-Nr. 2008/0567 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Variantenuntersuchung zur Lichtsignalanl age Goebelstraße / Poststraße (A 162) 
 
Vorlage vom: 30.12.2008 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Der Magistrat nimmt den Bericht des Straßenverkehrs- und Tiefbauamtes zur Kenntnis und 
stimmt den Verbesserungsvorschlägen zu. 
2. Die Finanzierung erfolgt aus der Kostenstelle 066-100-1000, Investitions-Nr. 08066-6045 
3. Die benötigten Mittel stehen zur Verfügung. 
 
 
Anlagen: Bericht Variantenuntersuchung 
Lageplan Goebelstraße 
Signallageplan Bestand 
Signallageplan Variante 1 
Signallageplan Variante 2 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

2 
... 
 
 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 30.12.2008: 
 
Im Zuge der Umgestaltung des östlichen Vorplatzes am Hauptbahnhof in Darmstadt wurde auch eine 
Neuordnung der Straßenbahngleise im Bereich des Hauptbahnhofes und der Goebel-straße 
vorgenommen. In diesem Zusammenhang wurde vom Ingenieurbüro Habermehl + Foll-mann u. a. für 
den Knotenpunkt 
 
/head2right Goebelstraße/ Poststraße 
 
eine verkehrstechnische Konzeption mit entsprechender Signalsteuerung erarbeitet. Grundlage hierfür 
war die ausdrückliche Forderung des Zuschussgebers nach Schaffung eines besonderen 
Bahnkörpers. 
 
Bereits kurz nach der Inbetriebnahme musste festgestellt werden, dass aufgrund nachlässiger 
Fahrweise ein Begegnungsverkehr Bus-Bahn im Bereich der Poststraße nicht immer möglich war. Die 
aus über 80 ÖPNV-Fahrten in der Stunde resultierenden Verkehrsbehinderungen führten zu 
umfangreichem Rückstau. Eine Überprüfung der Planung anhand der Standard-schleppkurven ergab, 
dass ein Begegnungsfall sehr wohl hätte möglich sein müssen. 
 
Des Weiteren hat sich im Zeitraum zwischen Planung und Verkehrsfreigabe durch Um-organisationen 
innerhalb der Postfilialen ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen, als bislang speziell in der 
Poststraße anzunehmen war, ergeben. 
 
Zwischenzeitlich haben sich, wahrscheinlich aufgrund der für manche Verkehrsteilnehmer zu 
komplexen Verkehrsabwicklung am Gesamtknoten, über 30 Unfälle zwischen IV und ÖPNV ereignet. 
Damit ist dieser Knotenpunkt ein besonderer Unfallschwerpunkt in Darmstadt. 
 
In einer daraufhin durchgeführten, aktualisierenden Verkehrsuntersuchung wurde festgestellt, dass 
Lösungsmöglichkeiten nur unter Aufgabe des besonderen Bahnkörpers möglich sind. 
Der Zuschussgeber hat aber erst nach langandauernden, schlussendlich negativen Versuchen mit 
Änderungen am Signalprogramm und Markierungen einem nicht zuschussschädlichen Entfall des 
besonderen Bahnkörpers zugestimmt. 
 
Eine spürbare Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für die Poststraße kann durch die 
Umsetzung der Variante 1 (vgl. Anlage) erzielt werden. Der Knotenpunkt wird durch die gemeinsame 
Führung von IV und ÖV in der Poststraße Richtung Westen übersichtlicher und für den 
Verkehrsteilnehmer leichter begreifbar.

3 
... 
Die Kosten für die bauliche Anpassung von Fahrbahnteiler, Dreiecksinsel und Planungs- und 
Bauleitungskosten beziffern sich auf ca. 21.000 Euro. 
 
Für die notwendige Anpassung von Signalisierung, Beschilderung und Markierung entstehen Kosten 
in Höhe von rund 15.000 Euro. 
 
Die Gesamtkosten belaufen sich somit auf ca. 36.000 Euro. 
 
Die Finanzierung erfolgt aus der Kostenstelle 066-100-1000, Investitions-Nr. 08066-6045.  
Mit der Umsetzung der Planung kann nach Magistratsbeschluss begonnen werden. 
 
Darmstadt, 30.12.2008 
VI-66/A-ha, Nst.: 27 10 
 
Der Dezernent II   Der Dezernent VI 
 
 
Wolfgang Glenz   Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Bürgermeister   Stadtrat

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I n h a l t


1.	Ausgangssituation	1

2.	Verkehrsbelastungen	3

3.	Verkehrsanlagen	5
	3.1	Streckengeometrie	5
	3.2	Lichtsignalanlagen	6
	3.3	Qualität des Verkehrsablaufs im Bestand	7

4.	Mängel		9

5.	Maßnahmenkonzept	10
	5.1	Ziele		10
	5.2	Anpassungen im Bestand	10
	5.3	Variante 1	11
	5.4	Variante 2	12
	5.5	Wirkungsanalyse	13
	5.6	Bewertung	17

6.	Zusammenfassung und Empfehlung	21

Anlagen


1.	Ausgangssituation

Im Zuge der Umgestaltung des östlichen Vorplatzes am Hauptbahnhof in Darmstadt wurde auch eine Neuordnung der Straßenbahngleise im Bereich des Hauptbahnhofes und der Goebelstraße vorgenommen. In diesem Zusammenhang wurde von Habermehl+Follmann im Jahr 2004 für die Knotenpunkte 
Goebelstraße/ Mornewegstraße
Goebelstraße/ Poststraße
Goebelstraße/ Bismarckstraße
eine verkehrstechnische Konzeption mit Prinziplösungen für eine Signalsteuerung erarbeitet. Zwingende Vorgabe seitens des Auftraggebers war ein besonderer Bahnkörper in der Poststraße. Die Ergebnisse der Konzeption sind in die Entwurfsplanungen für Straßen- und Gleisbau eingeflossen. 

Der Streckenzug ist von besonderer Bedeutung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Nahezu alle Bus- und Straßenbahnlinien, die den Darmstädter Hauptbahnhof anfahren, passieren die Goebelstraße.

Für die drei Knotenpunkte wurden 2005 von Habermehl+Follmann die Lichtsignalanlagen (LSA) mit ihrer koordinierten verkehrsabhängigen Steuerung entworfen und ausgearbeitet. 

Im Rahmen der Ausführungsplanung wurde die LSA an der Einmündung der Poststraße neu konzipiert. Nach Vorlage der ursprünglichen Konzeption wurde seitens der Straßenverkehrsbehörde eine lichtsignalgeregelte Fußgängerfurt über die Goebelstraße im Bereich der Poststraße angeordnet. Die ursprünglich vorgesehene Bahnsicherungsanlage an der Einmündung Goebelstraße/ Poststraße mit vorfahrtsrechtlicher Regelung des Individualverkehrs (IV) konnte daher nicht weiter verfolgt werden. Die Variante Bahnsicherungsanlage mit Fußgängerschutzanlage hätte dagegen zu einer ungenügenden Verkehrsqualität für einbiegende Busse, Bahnen und andere Fahrzeuge in die Goebelstraße geführt. Zur Ausführung kam daher eine Vollsignalisierung der Einmündung. Die Bahnsicherung mit einer Sperrung des IV bei ÖV-Fahrten blieb auf den westlichen Teilknoten im weiteren Verlauf der Poststraße beschränkt. 

Die Inbetriebnahme erfolgte im Dezember 2005 bzw. im März 2006. Die LSA Goebelstraße/ Poststraße (A162) wurde noch am Tag nach der Inbetriebnahme wieder abgeschaltet. Am westlichen Teilknoten war aufgrund einer zu geringen Aufweitung der ÖV-Trasse im Bogen eine Begegnung von Bus und Straßenbahn nicht möglich. Der Begegnungsfall bei gleichzeitiger Freigabe ist aber unerlässlich für eine leistungsfähige Abwicklung der auftretenden Verkehrsmengen im IV wie im ÖV. Erhebliche Behinderungen im umgebenden Straßennetz waren die Folge einer gegenseitigen Blockade zweier entgegenkommender Fahrzeuge. Bauliche Korrekturen wurden zwischenzeitlich vorgenommen, die LSA ist jedoch weiterhin außer Betrieb.

Seit der Vorlage der Konzeption im Jahr 2004 haben sich verschiedene Randbedingungen geändert. Das Aufkommen im Kraftfahrzeugverkehr in der Poststraße ist stark angestiegen. Die Bedeutung der Postfiliale hat für die Privatkunden zugenommen, seit nicht zugestellte Pakete dort und nicht wie früher in der Filiale am Luisenplatz abzuholen sind. Darüber hinaus ist eine weitere Entwicklung des Gebiets geplant. In des Diskussion befindet sich derzeit ein Hotelneubau, der über die Poststraße an das Straßennetz angeschlossen werden soll.

Anhand von aktuellen Verkehrsbelastungen, die aus Belegungszählungen der Detektoren an der Lichtsignalanlage (LSA) ermittelt werden, sollen nun Möglichkeiten zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Zufahrt Poststraße untersucht werden. Dies sind in erster Linie bauliche Maßnahmen, bei deren Umsetzung auch die Aufhebung der baulichen Trennung von IV und ÖV in der Poststraße erforderlich wird. Die bestehende Koordinierung der LSA im Zuge der Goebelstraße ist zu berücksichtigen.

Zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs des bestehenden sowie möglicher zukünftiger Ausbauzustände von Knotenpunkt und LSA soll auch eine mikroskopische Simulation der maßgebenden Spitzenstunde durchgeführt werden. Neben dem bestehenden Ausbauzustand sollen zwei weitere Varianten in die Untersuchung einbezogen werden.

Anlage 1 zeigt eine Übersicht der Goebelstraße und des umgebenden Straßennetzes im Westen Darmstadts.

2.	Verkehrsbelastungen

Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen im Bestand wurden automatisch erhobene Daten aus den Steuergeräten der drei Lichtsignalanlagen 
A161 Goebelstraße/ Bismarckstraße,
A162 Goebelstraße/ Poststraße und
A163 Goebelstraße/ Mornewegstraße
ausgewertet. Es handelt sich dabei um die Zählwerte der Detektorbelegungen der LSA. Diese liegen in Viertelstundenintervallen vor.

Es wurde als durchschnittlicher Werktag Donnerstag, der 14. Dezember 2006 ausgewählt. Dieser Tag lag außerhalb von Schulferien oder einer Woche mit einem Feiertag.

Die Knotenstrombelastungen für die Einmündungen Bismarckstraße/ Goebelstraße/ Dornheimer Weg und Goebelstraße/ Mornewegstraße lassen sich unmittelbar aus den Detektorbelegungen ableiten. Hier steht jeder Fahrbeziehung ein eigener Fahrstreifen mit Induktivschleifen zur Verfügung.

Die Einmündung der Poststraße weist dagegen in der nördlichen Goebelstraße wie in der Poststraße Mischfahrstreifen auf. Über die Aufteilung der Belastungen eines Mischfahrstreifens auf die einzelnen Fahrbeziehungen konnten aber Rückschlüsse aus den Belastungen der anschließenden Querschnitte der Nachbarknotenpunkte gezogen werden. Die Rückschlüsse wurden durch Beobachtungen vor Ort bestätigt.

Nur geringe Differenzen treten zwischen den erhobenen Werten der Goebelstraße an den Knotenpunkten Bismarckstraße und Poststraße auf. Die Zählwerte der nördlichen Goebelstraße an der Einmündung Mornewegstraße liegen dagegen höher. An den beiden nördlichen Knotenpunkten liegen die Induktivschleifen jeweils neben dem Straßenbahngleis, was bei bestimmter Fahrweise eine Vorbeifahrt ohne Belegung ermöglicht. Am südlichen Knotenpunkt Mornewegstraße liegen dagegen Induktivschleifen auf benachbarten Fahrstreifen dicht nebeneinander. Doppelzählungen sind daher nicht ganz auszuschließen.

Anlage 2 zeigt abgeglichene Knotenstrombelastungen für die Spitzenstunden morgens und nachmittags. Maßgebend waren beim Abgleich die höheren Zählwerte vom Knotenpunkt Mornewegstraße.

Die Spitzenbelastung tritt zeitgleich an allen drei Knotenpunkten nachmittags auf. Die Spitzenstunde des 14.12.2006 lag zwischen 16:45 und 17:45 Uhr. Die Spitzenbelastung morgens zwischen 8:00 und 9:00 Uhr liegt insgesamt niedriger als die Nachmittagsspitze. Dabei tritt keine grundsätzlich andere Belastungsverteilung auf. 

3.	Verkehrsanlagen

3.1	Streckengeometrie

Die Goebelstraße verläuft im Westen Darmstadts zwischen der Bismarckstraße im Norden und der Rheinstraße im Süden. Die Strecke liegt in innerstädtischem Bereich mit dem Hauptbahnhof, Gastronomie- und Gewerbebetrieben sowie einem Großkino. 

Der etwa 500 m lange einbahnige Straßenzug mit insgesamt vier Lichtsignalanlagen weist für die durchgehenden Hauptrichtungen jeweils einen Fahrstreifen auf. Linksabbieger werden jeweils auf eigenen Fahrstreifen geführt, Rechtsabbieger teilen sich ihren Fahrstreifen mit dem Geradeausverkehr. Die Abstände zwischen den lichtsignalgeregelten Knotenpunkten betragen zwischen 100 und 260 m.

Neben signalisierten Fußgängerfurten an allen vier Knotenpunkten besteht ein Fahrbahnteiler als Querungshilfe ohne Vorrang für Fußgänger über die Goebelstraße zwischen Poststraße und Mornewegstraße. Radverkehrsanlagen bestehen im Zuge der durchgehenden Hauptrichtung.

Straßenbahnen befahren die Goebelstraße zwischen der Mornewegstraße und der Bismarckstraße. In Gegenlage der einmündenden Mornewegstraße biegen zwei Gleise mit Fahrtrichtung Bismarckstraße in die Goebelstraße ein. Von der Bismarckstraße kommend biegt die Gleistrasse nach rechts in die Poststraße ab. Weitere Abbiegebeziehungen bestehen aus der südlichen Goebelstraße nach links in die Poststraße sowie aus der Poststraße nach links in die nördliche Goebelstraße.

Im Zuge von Goebelstraße und Bismarckstraße teilt sich der Straßenbahnverkehr den Fahrstreifen mit dem Individualverkehr (IV). Ein besonderer Bahnkörper besteht in der Poststraße nördlich parallel zur IV-Fahrbahn. Im weiteren Verlauf der Poststraße ist der besondere Bahnkörper signaltechnisch gegen eine Parkplatzzufahrt gesichert. Die Steuerung der Bahnsicherung ist in die LSA A162 integriert.

Anlage 3 zeigt den Lageplan der Goebelstraße mit den drei Knotenpunkten zwischen Bismarckstraße im Norden und Mornewegstraße im Süden. Anlage 4.1 zeigt den Signallageplan für die LSA A162 Goebelstraße/ Poststraße.
3.2	Lichtsignalanlagen

Die Lichtsignalanlagen im Zuge der Goebelstraße werden tagsüber mit koordinierten Signalprogrammen betrieben. Es werden tageszeitabhängig jeweils drei teilverkehrsabhängige Signalprogramme geschaltet. Es wurde entsprechend den umgebenden LSA im Straßennetz eine Umlaufzeit von tU = 90 s für die Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags sowie von tU = 70 s für den Tagesverkehr und den späteren Abend gewählt. Die Struktur der teilverkehrsabhängigen Signalprogramme jeweils eines Knotenpunktes ist gleich. Kerngrünzeiten für die Hauptrichtungssignalgruppen gewährleisten die Koordinierung. Die Synchronisierung erfolgt über den städtischen Verkehrsrechner und im Falle einer Kommunikationsstörung über Funkuhren in jedem Steuergerät.

Zu den Nachtstunden sind vollverkehrsabhängige Signalprogramme nach dem Verfahren Hauptrichtung-Dauergrün im Einsatz. 

Die Anforderung und Bemessung von Freigabezeiten erfolgt durch Induktivschleifendetektoren. In den Zufahrten der Hauptrichtung sind zusätzlich zu den Haltlinienschleifen auch Vorschleifen im Abstand von 25 bis 40 m vor der Haltlinie vorgesehen. In einzelnen Fahrstreifen für die Nebenrichtung bestehen auch Langschleifen und Schleifen zur Stauerkennung.

Fußgänger fordern ihre Freigabe über Anforderungstaster an. Es besteht überall eine gesonderte Signalisierung für Sehbehinderte durch Vibrations- und Tonsignalgeber. Die Zusatzsignale werden nur auf besondere Anforderung hin gegeben. 

Die Erfassung der ÖV-Fahrzeuge erfolgt nach dem Bake-Funk-System. Bei Ausfall dieses Systems stehen fallweise Induktivschleifen oder Schlüsselschalter zur Verfügung. 

Aufgrund der Vielzahl planmäßiger, auch untereinander konkurrierender ÖV-Fahrten erfolgt der Eingriff in die koordinierten Signalprogramme nicht absolut. Die Freigaben der ÖV-Signalgruppen sind im regulären Signalprogrammablauf vorgesehen. Bei Anmeldung eines ÖV-Fahrzeugs wird die Freigabezeitbemessung der laufenden Signalgruppen unterdrückt. Eingriffe in die Kerngrünzeiten des Individualverkehrs sind aufgrund der kurzen Knotenpunktsabstände nicht sinnvoll, da ansonsten Überstauungen auch der Gleisbereiche zu erwarten sind.
Die LSA A162 /Goebelstraße/ Poststraße ist zurzeit ausgeschaltet. Die Verkehrsregelung erfolgt vorfahrtsrechtlich. 



3.3	Qualität des Verkehrsablaufs im Bestand

In Straßennetzen mit zum Teil geringen Abständen zwischen den Knotenpunkten sind statische Berechnungsverfahren zur Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs oftmals ungenügend. Diese Verfahren berücksichtigen keine Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Knotenpunkten, sondern gehen von einer zufällig über die Zeit verteilten Ankunft der Fahrzeuge aus. Darüber hinaus können die Auswirkungen einer verkehrsabhängigen Steuerung mit den gängigen Berechnungsverfahren kaum dargestellt werden. Dies gilt besonders für die Bewertung der Eingriffe durch den ÖPNV.

Eine Simulation des Verkehrsablaufs erlaubt hier eine bessere Abbildung bestehender Verhältnisse und gibt näheren Aufschluss über die tatsächlich zu erwartende Verkehrsqualität bei der Untersuchung möglicher Maßnahmen.

Eine mikroskopische Simulation erlaubt eine fahrzeuggenaue Betrachtung des Verkehrsablaufs. Das Simulationsmodell enthält das zu betrachtende Straßennetz in digitalisierter Form und Einzelmodelle für das Fahrverhalten der unterschiedlichen Fahrzeugarten. Die Einspeisung der Fahrzeuge in das Netz erfolgt zufällig verteilt entsprechend der eingegebenen Belastungswerte.

Die Simulation des Verkehrsablaufs über die drei lichtsignalgeregelten Knotenpunkte wurde mit dem DV-Programm VISSIM der PTV AG, Karlsruhe, durchgeführt.

Für den Knotenpunkt Goebelstraße/ Poststraße als Gegenstand der Untersuchung wurden mit dem Modul VISVAP Steuerungslogiken zur Darstellung der koordinierten verkehrsabhängigen Programme einschließlich der Eingriffe durch den ÖV erstellt. Die Nachbildung der verkehrsabhängigen Programme ist wesentlich zur Beurteilung der Verkehrsqualität. Gegenüber dem tatsächlich im Steuergerät versorgten Programm wurde die Steuerung vereinfacht. Da die Hauptverkehrszeiten simuliert werden, konnte auf die Fälle verzichtet werden, in denen Fahrverkehr- und ÖV-Signalgruppen aufgrund fehlender Anforderung nicht freigegeben werden. Auch auf die Darstellung der Zusatzsignale für Sehbehinderte wurde verzichtet.

Die Darstellung der Signalprogramme an den Knotenpunkten Bismarckstraße im Norden und Mornewegstraße im Süden dient dem Nachweis der Koordinierungsqualität und sorgt für eine realistische Verteilung der Fahrzeugankünfte am untersuchten Knotenpunkt Poststraße. Die Signalprogramme werden im Modell als Festzeitprogramme versorgt. Diese entsprechen den in den Steuergeräten versorgten verkehrsabhängigen Programmen bei voller Auslastung.

Die Simulation der bestehenden Steuerung wie oben beschrieben dient zum einen zur Eichung des Simulationsmodells, zum anderen zur Dokumentation der vorhandenen Mängel im Verkehrsablauf. Die Eichung des Modells kann im untersuchten Fall nur an den beiden LSA Bismarckstraße und Mornewegstraße vorgenommen werden, da die LSA Poststraße nicht in Betrieb ist.

Erhebliche Mängel im Verkehrsablauf treten bei der Simulation in der Zufahrt Poststraße auf. Der Zufluss vom Parkplatz übersteigt den Abfluss am Knotenpunkt bei weitem. Es baut sich ein ständig zunehmender Rückstau auf. 

Die übrigen Fahrbeziehungen am Knotenpunkt werden in der maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde mit befriedigender bis sehr guter Verkehrsqualität abgewickelt. Für die durchgehenden Hauptrichtungen treten an der Poststraße durch die von den Signalprogrammen der Nachbarknoten koordinierten Fahrzeugankünfte kaum Verlustzeiten auf.

Der Abfluss in Richtung Bismarckstraße ist im Modell schlechter als in der Realität, da die LSA A161 mit einem Festzeitprogramm dargestellt wird. Die Fußgängerfurt zur Querung der Bismarckstraße ist nur gering frequentiert. Die Anforderung bleibt häufig aus, der abfließende Verkehr in die Bismarckstraße erhält bei verkehrsabhängiger Steuerung häufig sehr viel früher Grün als im Festzeitprogramm.
4.	Mängel

Aus der vorangegangenen Bestandsaufnahme lassen sich für den Knotenpunkt Goebelstraße/ Mornewegstraße folgende Mängel ableiten:
Die Leistungsfähigkeit der Zufahrt Poststraße kann die Nachfrage nicht befriedigen. Es bilden sich lange Rückstaus. Ein Überstauen der Gleise am westlichen Teilknoten kann nicht ausgeschlossen werden.
Die Verkehrsführung in der Poststraße ist unübersichtlich, die Vorfahrtsregelung am westlichen Teilknoten unklar. 
Ausfahrende Fahrzeuge aus dem Parkhaus der Postfiliale müssen vier bevorrechtigte Fahrstreifen beachten.
Es kommt zu Verwechselungen von IV-Fahrbahn und besonderem Bahnkörper durch Rechtsabbieger in die Poststraße. Dadurch wird bei eingeschalteter LSA durch Befahren der Induktivschleife die Bahnsicherung am westlichen Teilknoten aktiviert.
Der derzeitige Verkehrsablauf ohne LSA ist nur durch das Entgegenkommen bevorrechtigter Fahrzeuge unter Verzicht auf die Vorfahrt möglich.
Ohne LSA besteht keine sichere Möglichkeit für Fußgänger zur Querung der Goebelstraße am Knotenpunkt.

5.	Maßnahmenkonzept

5.1	Ziele

Die in den folgenden Abschnitten dargestellten Maßnahmen sind auf ihre Wirkung hinsichtlich der Erfüllung dieser Ziele zu untersuchen:
Gewährleistung eines sicheren Verkehrsablaufs für alle Verkehrsarten
Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für die Zufahrt Poststraße
Vermeidung von Qualitätsverlusten bei den übrigen Fahrbeziehungen des IV wie des ÖV
Schutz der Gleisbereiche vor Rückstau



5.2	Anpassungen im Bestand

Die bestehende Signalsteuerung an den drei LSA im Zuge der Goebelstraße wurde unter der Planungsvorgabe einer bevorzugten Abwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erstellt. Darüber hinaus war die zur Dimensionierung der Freigabezeiten der Poststraße zu Grunde gelegte Belastung nur halb so hoch wie die gemessene Belastung zur Spitzenstunde vom 14.12.2006. 

Durch geringfügige Anpassungen des Signalprogramms kann die Situation für den Individualverkehr aus der Poststraße erheblich verbessert werden. Die vorhandene Logik bricht die Freigabe der Poststraße (Signalgruppe FV11) sofort nach Ablauf der Mindestgrünzeit (5 s) ab, wenn eine ÖV-Anmeldung am Knotenpunkt vorliegt. Dies ist bei der hohen Belastung durch ÖV-Fahrten praktisch immer der Fall. Das Zulassen einer aktiven Bemessung der Freigabe von FV11 innerhalb des vorgegebenen Rahmens würde die Situation für die Poststraße erheblich verbessern und die nachfolgenden ÖV-Freigabezeiten nur unwesentlich verzögern.

Von einer Verlängerung des Grünerlaubnisbereichs für FV11 ist dagegen abzuraten, da darunter die Koordinierung im Zuge der Goebelstraße für IV und ÖV leiden würde.

Da Falschfahrten von Rechtsabbiegern in die Poststraße über den besonderen Bahnkörper nicht auszuschließen sind, sollte die Induktivschleife D531 deaktiviert werden. Die Anforderungsmöglichkeit für nicht mit Funkanmeldung ausgerüstete Linienbusse entfällt damit. Das Sperrsignal (F0) des ÖV-Signalgebers S53 ist durch ein Permissivsignal zu ersetzen. ÖV-Fahrzeuge dürfen dann unter besonderer Vorsicht auch ohne Freigabe weiterfahren. Diese Änderung ist auch eine Voraussetzung für die beiden folgenden Varianten.



5.3	Variante 1

Variante 1 sieht die Aufhebung der Trennung von ÖV und IV in der Poststraße für die Fahrtrichtung Westen vor. Die Gefahr einer Verwechselung der Fahrbahnen für Abbieger von der Goebelstraße besteht damit nicht mehr. Der ausfahrende Verkehr aus der Poststraße kann dann zweistreifig geführt werden. Eine Trennung der Signalgruppe FV11 in eine Links- und eine Rechtseinbiegesignalgruppe ist jedoch nicht sinnvoll. Eine bedingt verträgliche Freigabe von Rechtseinbiegern mit der Fußgängerfurt FG38 wäre bei einer Signalisierung mit Richtungspfeilen nicht mehr möglich. Außerdem ist der Abbiegeradius nicht groß genug, um Rechtseinbiegen aus der Poststraße und Linksabbiegen in die Poststraße gleichzeitig zulassen zu können.

Am westlichen Teilknoten muss nur noch der zufließende Verkehr vom Parkplatz und vom Postgelände gegen den Bahnverkehr gesichert werden. Die Signalgruppe FV5 entfällt.

Gleichzeitiges Linksabbiegen von der südlichen Goebelstraße in die Poststraße von IV (Signalgruppe FV9) und ÖV (Signalgruppe S56) ist im Gegensatz zum Bestand bei Variante 1 nicht mehr möglich, da von zwei Fahrstreifen in der Zufahrt in einen einzigen Fahrstreifen in der Ausfahrt gefahren wird. Die Signalgruppen sind gegeneinander zu sichern.

Neben Anpassungen der LSA sind auch Korrekturen an der Knotenpunktsgeometrie im Bereich des Fahrbahnteilers zwischen der bestehenden IV-Fahrbahn und dem besonderen Bahnkörper sowie an der Dreiecksinsel erforderlich. Auch sind Markierung und Beschilderung entsprechend der neuen Verkehrsführung zu ändern. 

Anlage 4.2 zeigt den Signallageplan der LSA A162 für Variante 1.



5.4	Variante 2

Eine vollständige Aufhebung des besonderen Bahnkörpers bedeutet die Umsetzung von Variante 2. Die heutige IV-Fahrbahn der Poststraße ist vollständig umzubauen. Die Fahrbahnflächen verringern sich durch den Umbau deutlich. Trotz zweistreifiger Führung des Verkehrs aus der Poststraße werden Flächen frei, die auch eine Vergrößerung des Radius für Einbieger in die Goebelstraße ermöglichen. Die bauliche Trennung von ÖV- und IV-Fahrbahn entfällt. Die beiden auf dem Fahrbahnteiler stehenden Fahrleitungsmasten sind zu versetzen.

Die vorhandene Signalgruppe FV11 wird in die Signalgruppen FV10 für Rechtseinbieger und FV12 für Linkseinbieger aufgeteilt. Der Rechtseinbieger kann gemeinsam mit dem Linksabbieger (FV9) freigegeben werden. Die Fußgängerfurt zur Querung der Goebelstraße (FG38) kann verlegt und dann ohne bedingte Verträglichkeit zu Abbiegern vollständig gesichert freigegeben werden. Durch die gemeinsame Führung auf einem Fahrstreifen entfällt der Konflikt zwischen den Linkseinbiegern und dem ÖV dieser Fahrbeziehung (S57). Ein zusätzlicher Signalmast am Ostrand der Goebelstraße ist zur Aufnahme eines Fußgängersignalgebers aufzustellen und zu verkabeln.

Anlage 4.3 zeigt den Signallageplan der LSA A162 für Variante 2.



5.5	Wirkungsanalyse

Wie für den Bestand werden auch für die Varianten koordinierte verkehrsabhängige Signalprogramme entwickelt und im Simulationsmodell umgesetzt. Durch die engen Randbedingungen der Koordinierung bleibt die Grünzeitverteilung und die Programmabfolge nahe am Bestand.

Die Simulation zeigt dramatische Verbesserungen für die kritische Zufahrt Poststraße bereits bei der geringfügigen Anpassung der Steuerungslogik gemäß Abschnitt 5.1. Die Varianten 1 und 2 bringen beide weitere Verbesserungen.

Zur Bewertung der Varianten hinsichtlich der Qualität des Verkehrsablaufs wird die Kenngröße der mittleren Verlustzeit für folgende Fahrbeziehungen heran gezogen:
Rechtsabbieger (RA) aus der nördlichen Goebelstraße (ÖV und IV)
Geradeausfahrer (GA) aus der nördlichen Goebelstraße (IV)
Linksabbieger (LA) aus der südlichen Goebelstraße (ÖV und IV)
Rechtseinbieger (RE) aus der Poststraße (IV)
Linkseinbieger (LE) aus der Poststraße (ÖV und IV)

Die Verlustzeit ist definiert als die Differenz zwischen der ermittelten Fahrzeit und der theoretischen Fahrzeit einer unbehinderten Durchfahrt. Die Verlustzeit enthält gegenüber der reinen Wartezeit noch Anteile, die sich aus Verzögerung und Beschleunigung ergeben. Die Wartezeit liegt etwa 10 s unter der Verlustzeit.

Für die Zufahrt Poststraße werden neben den Verlustzeiten auch mittlere und maximale (95 %) Rückstaulängen ermittelt.

Für die durchgehende Hauptrichtung aus der südlichen Goebelstraße ergeben sich durch die Varianten praktisch keine Veränderung. Auf eine Auswertung der Kenngrößen für diese Fahrbeziehungen wird daher aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.

Die Kenngrößen beziehen sich auf den untersuchten Knotenpunkt Goebelstraße/ Poststraße einschließlich des Teilknotenpunktes zur Bahnsicherung. 
Bei allen untersuchten Fällen treten aufgrund der Koordinierung mit der benachbarten LSA A161 (Bismarckstraße) bei allen Fahrbeziehungen aus der nördlichen Goebelstraße nur äußerst geringe Verlustzeiten auf (Bild 1). Die Verkehrsqualität dieser Zufahrt wird durch die Reduzierung der Grünzeit bei den Varianten 1und 2, die sich aus der getrennten Signalisierung der entgegenkommenden Linksabbieger (FV9 und S56) ergibt, kaum beeinträchtigt. Veränderungen hinsichtlich der Qualität des Verkehrsablaufs treten bei den untersuchten Fällen lediglich für die Fahrbeziehungen des IV aus der Poststraße auf. Bereits die Logikänderung bei ansonsten unveränderter LSA reduziert die Verlustzeiten um über 75 %. Rückstau tritt zwar bei konstanter Belastung noch auf, dieser baut sich aber wieder ab. Der Knotenpunkt ist leistungsfähig. Die Verbesserungen für die Zufahrt Poststraße führen für die übrigen Fahrbeziehungen zu keiner signifikanten Verschlechterung der Qualität des Verkehrsablaufs. 
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Bild 1:	Mittlere Verlustzeiten Individualverkehr


Etwas niedriger liegt die Verkehrsqualität für die Linksabbieger in die Poststraße. Die Verlustzeiten liegen bei ÖV wie IV in der Größenordnung einer halben Umlaufzeit. Die Verlustzeiten für den ÖV liegen, bedingt durch die bevorzugte Bedienung, geringfügig niedriger als für den IV. Auch hier ändert sich die Qualität des Verkehrsablaufs beim Bestand und bei den Varianten nur wenig. Die geringfügige Erhöhung der mittleren Verlustzeit von Variante 1 und dem angepassten Signalprogramm gegenüber dem Bestand ergibt sich aus der Bemessung der Freigabezeit für FV11, die der Freigabezeit der Linksabbieger unmittelbar vorausgeht.

Auch die Kenngrößen für die Fahrbeziehungen des ÖPNV ändern sich bei den untersuchten Planfällen gegenüber dem bestehenden Ausbau kaum (Bild 2). Für den ÖV liegen die Verlustzeiten in der Zufahrt Poststraße bei allen untersuchten Planfällen am höchsten. Dies ergibt sich auch aus der zufälligen, nicht von benachbarten LSA beeinflussten Ankunft der Fahrzeuge am Knoten.
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Bild 2:	Mittlere Verlustzeiten ÖV


Die Varianten 1 und besonders 2 führen zu weiteren Verbesserungen für die Zufahrt Poststraße. Auch hier treten keine signifikanten Veränderungen hinsichtlich der Qualität des Verkehrsablaufs bei den übrigen Fahrbeziehungen von ÖV und IV auf. Lediglich bei Variante 2 mit der gemeinsamen Führung von ÖV und IV in beiden Richtungen der Poststraße tritt eine geringe Verschlechterung der Situation für den ÖV dieser Zufahrt auf. 

Bei der Interpretation der Rückstaulängen (Bild 3) ist zu beachten, dass der dargestellte 95 %-Wert von 284 m für den Bestand der maximal verfügbaren Streckenlänge der Poststraße im Straßennetzmodell entspricht. Tatsächlich ist im Modell des unveränderten Bestands der Zufluss größer als der Abfluss. Der Rückstau wächst im Verlauf der Simulation stetig an. 
 EMBED Excel.Chart.8 \s 

Bild 3:	Rückstaulängen in der Zufahrt Poststraße



5.6	Bewertung 

Bei der Bewertung der Varianten wird der erzielbare Nutzen mit dem erforderlichen Aufwand zur Umsetzung verglichen. Der Aufwand wird dabei über eine vereinfachte Kostenschätzung bewertet. 

Die Qualität des Verkehrsablaufs wird vom „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) in die Stufen von A (unbehinderter Ablauf) bis F (völlig überlastet) eingeteilt. Zumindest die Qualitätsstufe D sollte dabei zur Hauptverkehrszeit von allen Fahrbeziehungen erreicht werden. Bei der Bewertung der Varianten wird ausschließlich die Zufahrt Poststraße betrachtet. Die Qualität des Verkehrsablaufs für die übrigen Fahrbeziehungen ist bei allen Planfällen zur Nachmittagsspitzenstunde zwischen B (koordinierte durchgehende Hauptrichtungen) und C (Linksabbieger) einzustufen.


Bestand
Der Aufwand zur Anpassung der bestehenden LSA ist minimal. Der Zuwachs an Verkehrsqualität für die untergeordnete Poststraße ist dagegen dramatisch. Der Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes kann mit der geringen Anpassung auch für den bestehenden Ausbau als erbracht gelten. Die Qualitätsstufe D wird noch erreicht.

Die Defizite hinsichtlich Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit für den Verkehrsteilnehmer bleiben bestehen.

Kosten Anpassung
LSA		500,00 EUR
Umbau		-,-- EUR
Summe		500,00 EUR



Variante 1
Eine weitere Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für die Poststraße kann durch die Umsetzung von Variante 1 erzielt werden. Es wird nahezu die Qualitätsstufe C für die Zufahrt Poststraße erreicht.

Der Knotenpunkt wird durch die gemeinsame Führung von IV und ÖV in der Poststraße Richtung Westen übersichtlicher und für den Verkehrsteilnehmer leichter begreifbar. 

Das Steuergerät ist unter Änderung der Signalsicherung vollständig neu zu versorgen. Zusätzliche Induktivschleifen sind zu verlegen. Es ist von Kosten in Höhe von rund 15 000 EUR auszugehen.

Die Kosten für die bauliche Anpassung von Fahrbahnteiler, Dreiecksinsel, Markierung und Beschilderung sind mit rund 10 000 EUR anzusetzen. Eine Entwurfsplanung für den Straßenbau ist nicht erforderlich.

Kosten Variante 1
LSA		15 000,00 EUR
Umbau		10 000,00 EUR
Summe		25 000,00 EUR


Variante 2
Die neue Signalgruppe für Rechtseinbieger aus der Poststraße mit der dadurch erzielbaren längeren Grünzeit führt für diese Fahrbeziehung zu einer Einstufung in die Qualitätsstufe B. Auch für Linkseinbieger in die Goebelstraße reduzieren sich die Wartezeiten gegenüber Variante 1 weiter.

Der weiteren Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs für die Poststraße durch Variante 2 steht ein erheblicher baulicher Aufwand zu deren Umsetzung gegenüber. Bei etwa 600 m2 umzubauender Fläche sind Kosten in Höhe von rund 60 000 EUR zu erwarten. Der Umfang der Änderungen erfordert auch eine Ausführungsplanung mit detaillierten Höhenangaben und Aussagen über die Entwässerung. Weitere Kosten entstehen durch eine Neukonstruktion der Fahrleitungsabspannung.
Auch der Umfang zur Anpassung der LSA übersteigt durch die zusätzliche Signalgruppe für Rechtseinbieger und neue Signalmasten den der Variante 1. Die Kosten dafür belaufen sich auf etwa 30 000 EUR.

Ungünstig ist die gemeinsame Führung von IV und ÖV in der Poststraße Richtung Osten hinsichtlich der Stauraumüberwachung. Diese lässt sich praktisch nur noch auf dem Rechtseinbiegefahrstreifen einrichten. Auf dem Linkseinbiegestreifen liegt bedingt durch die Gleislage die Haltlinie so weit zurück, dass bereits der dritte wartende Pkw und jedes ÖV-Fahrzeug Stauerkennung erzeugen müsste.

Die bauliche Trennung von Links- und Rechtseinbiegern aus der Poststraße und der große Versatz der beiden Haltlinien ist nachteilig hinsichtlich der Begreifbarkeit und führt in diesem Kriterium zu einer Abwertung gegenüber Variante 1.

Ein betrieblicher Nachteil von Variante 1 wie Variante 2 ist die Lage der Straßenbahnweiche in der Poststraße. Bei beiden Varianten wird die Weiche von Individualverkehr überfahren. Die Zugänglichkeit zu Wartungsarbeiten ist damit stark eingeschränkt.

Kosten Variante 2
LSA		30 000,00 EUR
Umbau		60 000,00 EUR
Fahrleitung	20 000,00 EUR
Summe		110 000,00 EUR



Ergebnis
Die folgende Tabelle (Bild 4) stellt die Erfüllung der wichtigsten Kriterien durch die Varianten und den bestehenden Ausbauzustand, jeweils mit optimierter Lichtsignalsteuerung, zusammen. 

Die Verkehrsqualität wird nur für die Zufahrt Poststraße bewertet, da bei den übrigen Zufahrten keine nennenswerten Unterschiede zwischen den Planfällen zu verzeichnen sind. 

Die Bewertung erfolgt jeweils in fünf Graden (++, +, o, -, --) von sehr gut (++) bis sehr schlecht (--).


KriteriumVerkehrsqualitätVerkehrsqualitätBegreifbarkeitKostenAusbauzustandPoststraße IVPoststraße ÖVBestando+o++Variante 1++++oVariante 2++o+--Bild 4:	Bewertungsübersicht

6.	Zusammenfassung und Empfehlung

Im Bereich Hauptbahnhof – Goebelstraße in Darmstadt bestehen Nutzungsansprüche aller Verkehrsarten. Individualverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr, motorisierter wie nichtmotorisierter Verkehr begegnen sich hier auf begrenztem Raum. Eine isolierte Betrachtung etwa nur des ÖV unter Vernachlässigung des IV ist nicht zielführend, da für keine Verkehrsart eine befriedigende Verkehrsqualität zu erreichen ist, wenn eine andere nicht leistungsfähig abgewickelt werden kann. Eine Beschleunigung des ÖPNV ist daher nur bis zu dem Grad möglich, der die übrigen Verkehrsarten zumindest soweit leistungsfähig abwickelt, dass Gleisbereiche frei von Rückstau bleiben.

Die vorliegende Untersuchung hat auch für den bestehenden Knotenpunktsausbau mit optimierten Signalprogrammen den Nachweis einer ausreichenden Leistungsfähigkeit erbracht. Die Defizite in der Begreifbarkeit des Knotenpunktes bleiben aber bestehen.

Weitere Verbesserungen hinsichtlich der Qualität des Verkehrsablaufs zugunsten der Zufahrt Poststraße können durch die Umsetzung von Variante 1 erzielt werden. Diese verbessert auch die Übersichtlichkeit des Knotenpunktes für die Verkehrsteilnehmer deutlich gegenüber dem Bestand. 

Der große Umbauaufwand, der den relativ geringen zusätzlichen Verbesserungen gegenüber Variante 1 entgegen steht, lässt die Umsetzung von Variante 2 nicht als empfehlenswert erscheinen. 

Es wird die Umsetzung von Variante 1 empfohlen. Der Umfang der verkehrstechnischen Anpassungen steht in einem ausgewogenen Verhältnis zum erzielbaren Nutzen. Insbesondere die Begreifbarkeit der Verkehrsführung wird deutlich verbessert.

Variantenuntersuchung zur LSA Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt	Inhalt

Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH	 PAGE I

Verkehrsabwicklung im Zuge der Goebelstraße in Darmstadt	Bericht

Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH	 PAGE 1

Variantenuntersuchung zur LSA Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt	Bericht

Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft mbH	 PAGE 1





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Poststraße
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Legende

A162

Signal-
gruppen

Fahrzeugsignalgeber

ÖV-Signalgeber

Größe [mm] Fußgängersignalgeber mit Tonsignal
Induktivschleife mit Kennung

Signalgruppenbezeichnung

Goebelstraße

ROT
GELB

GRÜN

Schlüsselschalter
Fußgängertaster mit Vibrationssignal

Signalmast
Signalmast mit Ausleger (Peitschenmast)

105m (16278 - Ateıır)

Fahrleitungsmast
Fahrbahnüberspannung

Steuergerät

Projekt-Nummer:

Poststraße Datum | Zeichen

gemessen

jezeichnet April 05
Habermehl-+-Follmann 9 p
Ingenieurgesellschaft mbH bearbeitet | Feb. 07

Frankfurter Straße 79 Telefon 06106 / 8525 - 5

63110 Rodgau lefax 06106 / 8525-95
info@habermehl-follmann.de

geprüft

Datum

Auftraggeber:

—ı
_
_
_
_

Magistrat der Wissenschaftsstadt
Darmstadt

Projektbezeichnung:
Variantenuntersuchung zur LSA
Goebelstraße/ Poststraße in Darmstadt

Planbezeichnung: Anlage : 42

A162 Goebelstraße/ Poststraße Blatt Nr.:
Signallageplan Variante 1 Maßstab:

1:500

Goebelstraße

IH

|
InRDIENNAABEEEN

Aufgestellt : Geprüft :

160m (16318 - 8)

Gesehen: Genehnmigt :