Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses

STADTBAHN KÖLN    – OST-WEST-ACHSE
ERGEBNISSE DER ERGÄNZTEN  NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNGEN 
Anlage 3

AUFGABENSTELLUNG

AUFGABENSTELLUNG
• Beurteilung der Förderfähigkeit des
Ausbaus der Ost-West-Achse durch
Nutzen-Kosten-Untersuchung
• Verifizierung für diverse Varianten
unterschiedlicher Tunnellänge
3 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018

AUFGABENSTELLUNG
• Methode:
Standardisierte Bewertung von
Infrastrukturinvestitionen des ÖPNV
• Konkret gewähltes Verfahren:
Neue Verfahrensanleitung 2016
des Bundesverkehrsministeriums
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BISHERIGE ERGEBNISSE

VARIANTEN
6 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018
Variante 0 Oberflächenumbau ohne Tunnel
Variante 1 Oberflächenumbau mit kurzem Tunnel bis Neumarkt
Variante 2 Oberflächenumbau mit mittlerem Tunnel bis Rudolfplatz / Zülpicher Platz
Variante 3 Langer Tunnel bis Universitätsstraße / Universität
Variante 4 Langer Tunnel bis Universitätsstraße / Abzweig Linie 9 am Eisenbahnring

BAUKOSTEN
7 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018
Variante Baukosten
0: ohne Tunnel 250 Mio. Euro
1: kurzer Tunnel 300 Mio. Euro
2: mittlerer Tunnel 560 Mio. Euro
3: langer Tunnel 1.050 Mio. Euro
4: langer Tunnel (mod. Abzweig) 850 Mio. Euro
• Nur stadtbahnbedingte Kosten
• incl. Planungs- und Nebenkosten
• Grobe Baukostenschätzung

VERKEHRLICHE  WIRKUNGEN
ÖV-
Neuverkehr
[ÖV-Fahrten/d]
Eingesparte 
MIV-Fahrleistung
[Tsd. Pkw-Km/a]
ÖV-
Reisezeitersparnis
[Tsd. Std./a]
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• Aufbereitung des Verkehrsmodells
• Kodierung veränderter Fahrpläne, Fahr-, Aufenthalts-,
Umstiegs- und Zugangszeiten
• Berechnung der verkehrlichen Wirkungen:

BETRIEBLICHE WIRKUNGEN
• Längere Fahrzeiten bedingen zusätzliche Umläufe im
Ohnefall bei Verstärkerfahrten der Linien 1 und 9
• Beschleunigung im Mitfall vermeidet zusätzliche Umläufe
• Langzüge bewirken größeren Fahrzeugbedarf
• verkürzte Verstärkerlinie senkt Fahrzeugbedarf
• Entfall Busverstärkerlinie
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NUTZEN-KOSTEN-INDIKATOR

NUTZEN-KOSTEN-INDIKATOR
Variante
Nutzen
Ohne
Tunnel
Kurzer
Tunnel
Mittlerer 
Tunnel
Langer 
Tunnel
Langer
Tunnel 
(mod. Abzweig)
ÖV-Fahrgäste 9.416 11.577 15.179 21.545 15.390
ÖV-Betreiber 1.924 1.608 960 -2.757 -1.445
Allgemeinheit 1.671 2.020 2.280 2.821 2.411
Summe Nutzen 13.011 15.205 18.419 21.609 16.356
Kosten 5.633 7.168 13.674 27.214 21.490
NKI 2,3 2,1 1,3 0,8 0,8
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WEITERE VARIANTEN

WEITERE VARIANTEN
• Variante 2+
basierend auf V2 Oberflächenumbau mit mittlerem Tunnel
aber verlängerter Tunnel bis Eisenbahnring
• Variante 5: „Rhein-Tunnel“
basierend auf V2+
aber Tunnel unter Rhein bis Deutz + Erhalt Oberflächenstrecke
• Variante 6: „Dürener Straße“
basierend auf V2+
aber abzweigender Tunnel für Linie 7 bis Dürener Straße
13 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018

VARIANTE 2+
• Ziel (ggü. V2)
Vermeidung von Konflikten mit MIV am Rudolfplatz / Ringe
• Maßnahme
Verlängerung des Tunnels bis Eisenbahnring
(Zwischenlage der Rampe wg. Städtebau nicht möglich)
• Baukosten
760 Mio. Euro (ggü.  560 für V2)
• Nutzen-Kosten-Indikator
1,0 (ggü. 1,3 für V2)    Chance auf Förderung besteht
14 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018

VARIANTE 5:  „RHEIN-TUNNEL“
• Ziel (ggü. V2+)
nachhaltige Steigerung der Kapazität
• Maßnahme
Verdoppelung der Infrastruktur:   Tunnel + Oberfläche
ohne zusätzliche Fahrzeitvorteile
Tausch der Linienäste 7/9: 1+9 im Tunnel;  Linie 7 an Oberfläche
zusätzliche HVZ-Verdichter (damit 5-Minuten-Takt auf allen Linien)
• Baukosten
1.130 Mio. Euro (ggü.  760 für V2+)
• Nutzen-Kosten-Indikator
0,4 (ggü. 1,0 für V2+) keine Perspektive auf Fördermittel
•
15 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018

VARIANTE 6:  „DÜRENER STRAßE“
• Ziel (ggü. V2+)
Ausbau des Abzweigs durch Lindenthal
• Maßnahme
Verlängerung des Tunnels bis Dürener Straße
kürzere Linienführung, neue Haltestellen
Anpassung im Busnetz
• Baukosten
1.080 Mio. Euro (ggü.  760 für V2+)
• Nutzen-Kosten-Indikator
0,9 (ggü. 1,0 für V2+) Perspektive auf Fördermittel kritisch
16 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018

NUTZEN-KOSTEN-INDIKATOR
V 0
Ohne
Tunnel
V 1
Kurzer
Tunnel
V 2
Mittlerer 
Tunnel
V 2+
Eisenbahn
Ring
V 3
Langer 
Tunnel
V 4
Langer
Tunnel 
(mod. 
Abzweig)
V 5
Rhein-
Tunnel
V 6
Dürener 
Straße
2,3 2,1 1,3 1,0 0,8 0,8 0,4 0,9
17 | © Spiekermann GmbH Consulting Engineers | Oktober 2018
• Ergebnis-Übersicht

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66/664/4 
 
Vorlagen-Nummer 
 3211/2018 
Freigabedatum 
05.11.208  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines  
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses 
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt bis Moltkestraße/Eisenbahnring 
mit unterirdischer Anbindung des Abzweiges der Linie 9 am Neumarkt aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse einen 
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den gesamten Streckenverlauf von Weiden-West 
bis Bensberg (Linie 1) sowie den betroffenen Abschnitt der Linie 9 vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu untersuchen, ob eine U-
Bahnrampe in der Jahnstraße oder im Mauritiussteinweg platziert werden kann. Außerdem soll 
geprüft werden, ob und wie bauliche Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach 
Deutz, in die Dürener Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können. 
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Freiheit bis Bensberg) sind für 
den Einsatz von Langzügen zu ertüchtigen. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche Qualifizierungsprozesse 
parallel zur technischen Planung der beschlossenen Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen. 
 
Alternative: 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine oberirdische Variante zwischen Heumarkt und 
Moltkestraße/Eisenbahnring aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse einen 
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den gesamten Streckenverlauf von Weiden-West 
bis Bensberg (Linie 1) oberirdisch für den Einsatz von Langzügen vorzulegen. 
Verkehrsausschuss 13.11.2018 
Stadtentwicklungsausschuss 15.11.2018 
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 29.11.2018 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 06.12.2018 
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 10.12.2018 
Verkehrsausschuss 11.12.2018 
Rat 18.12.2018

2 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche Qualifizierungsprozesse 
parallel zur technischen Planung der beschlossenen Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 
Begründung 
1. Notwendigkeit der Maßnahmen 
 
Um zukünftig den Ansprüchen an die städtische Mobilität in der weiter wachsenden Stadt Köln ge-
recht werden zu können, ist eine Verkehrswende mit einer deutlichen Stärkung des Umweltverbundes 
unabdingbar. Bedingt durch den geringen Flächenverbrauch in Verbindung mit den zu erreichenden 
Zielen der Luftreinhaltung und der städtebaulichen Entwicklung kommt dabei dem weiteren Ausbau 
des ÖPNV eine besondere Bedeutung zu. Dieser Leitgedanke findet sich bereits in dem im Mai des 
Jahres 2009 vom Rat der Stadt Köln beschlossenen städtebaulichen Masterplan Innenstadt wieder, 
der konkrete Empfehlungen zur kurz-, mittel-, und langfristigen Entwicklung der Kölner Innenstadt 
aufzeigt. Damit bildet er das übergeordnete städtische Regiebuch der Stadt Köln, in welchem die 
Neugestaltung der Ost-West-Achse ein zentrales Projekt ist.  
 
Wesentliche Rahmenbedingungen für die Mobilität der Zukunft sind in dem Strategiepapier zur Mobili-
tätsentwicklung unter dem Titel „Köln mobil 2025“ erarbeitet und zusammengefasst. Diese befassen 
sich mit den Schwerpunkten: Ausbau des ÖPNV, Ausbau von Radverkehr und Fußwegen und Redu-
zierung des Autoverkehrs. Wesentliches Leitziel von „Köln mobil 2025“ ist die Reduzierung des moto-
risierten Individualverkehrs von 43 % (2006) auf 33 % im Zielkorridor 2025/2030. Zur Erreichung die-
ses Ziels bedarf es unter anderem eines spürbaren Ausbaus der ÖPNV-Infrastruktur. 
 
Auch vor diesem Hintergrund wurde im Jahr 2017 der Nahverkehrsplan fortgeschrieben, in dem die 
öffentlichen Verkehrsinteressen konkretisiert werden. Er baut auf den übergeordneten Zielen der 
Stadt- und Verkehrsentwicklung auf und bildet den Rahmen für alle künftigen Veränderungen des 
öffentlichen Personennahverkehrs. Die wichtigsten Maßnahmen wurden in der ‚ÖPNV-Roadmap‘ 
zusammengefasst und den politischen Gremien zur Kenntnisnahme vorgelegt:  
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=650620&type=do& 
 
Für das Stadtgebiet Köln sind im Rahmen der Aufstellung des ÖPNV-Bedarfsplanes des Landes 
NRW 13 Maßnahmen mit Volumen von 1,1 Mrd. €, zu welchen die Ost-West-Achse als wichtigstes 
Projekt gehört, angemeldet worden. Die Ost-West-Achse ist mit einem Kostenansatz von 300 Mio. € 
gemäß erster Schätzung für eine Variante mit kurzem Tunnel, wie in der Machbarkeitsstudie von 
VKT/BSV untersucht, eingeflossen. Das Projekt Ost-West-Achse wurde weiterhin zur Aufnahme in die 
so genannte C-Zeile des GVFG-Bundesprogramms (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) ange-
meldet. 
 
Die Stadtbahnlinie 1 hat in den Hauptverkehrszeiten auf Teilabschnitten bereits ihre Kapazitätsgrenze 
erreicht. Auch die Stadtbahnlinien 7 und 9 werden kurzfristig ihre Kapazitätsgrenzen überschreiten. 
Vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungswachstums und der angestrebten Verkehrs-
wende zur Stärkung des Umweltverbundes ist eine deutliche Ausweitung der angebotenen Kapazitä-
ten kurz- bis mittelfristig zwingend erforderlich. Die Kapazitätserweiterungen auf der Ost-West-Achse 
sind auch Voraussetzung für Erweiterungen des Kölner Stadtbahnnetzes z. B. nach Widdersdorf, 
Neubrück, Zündorf-Süd oder Bergisch Gladbach-Moitzfeld. Taktverdichtungen auf der vorhandenen 
Infrastruktur sind aufgrund der Zugfolge von 5 Fahrten pro 10 Minuten je Richtung im zentralen Be-
reich nicht mehr möglich, so dass zusätzliche Kapazitäten entweder den Bau einer zusätzlichen Stre-
cke durch die Innenstadt oder die Ertüchtigung der vorhandenen Strecke für längere Züge erfordern. 
Aufgrund der vorhandenen Finanzierungsmöglichkeiten bietet derzeit lediglich die Ertüchtigung für 
längere Züge eine zeitlich realistische Umsetzungsperspektive.  
Der Einsatz von Langzügen (ca. 90 m statt bisher 60 m; d. h. Erhöhung des Platzangebots um 50 %) 
auf der Ost-West-Achse bedarf damit einer Verlängerung der bestehenden Haltestellen. Neben dem 
Ausbau im innerstädtischen Bereich sind hierzu auch die Bahnsteige auf den Außenästen zu verlän-
gern. Zudem ist eine brandschutztechnische Ertüchtigung der vorhandenen U-Bahnhaltestellen zwi-
schen Bf. Deutz/Messe und Höhenberg/Frankfurter Straße notwendig.

4 
Durch den vorgesehenen Umbau der Haltestellen ergibt sich vor dem Hintergrund der Maßgaben des 
städtebaulichen Masterplans die Chance, den Innenstadtbereich der Stadt Köln städtebaulich zu at-
traktiveren und aufzuwerten.  
 
2. Varianten 
 
2.1 Herangehensweise 
 
In der Sitzung am 10.05.2011 hat der Verkehrsausschuss die Verwaltung und die Kölner Verkehrs-
Betriebe AG (KVB) beauftragt, eine Machbarkeitsstudie zur Ertüchtigung der Ost-West-Achse für den 
Betrieb mit Langzügen im sensiblen Kernbereich zwischen Aachener Weiher und Heumarkt zu erstel-
len (Vorlagen-Nr.5221/2010). Gemäß Empfehlung des Städtebaulichen Masterplans Innenstadt für 
eine kurz- bis mittelfristige Lösung wurden zunächst eine oberirdische Variante und eine Variante mit 
kurzem Tunnel untersucht. Untersuchungsgegenstand war insbesondere die verkehrliche Machbar-
keit verlängerter Bahnsteige und Züge in Bezug auf die Anforderungen des Gesamtverkehrssystems, 
insbesondere der weiteren Verkehrsträger. Die als langfristig im Masterplan empfohlene lange Tun-
nelvariante bedurfte keiner verkehrlichen Machbarkeitsuntersuchung, da die Wechselwirkungen mit 
dem übrigen Verkehr gegenüber einer Oberflächenvariante als nachrangig einzustufen sind. 
 
Nach einer europaweiten Ausschreibung zur Erstellung des Verkehrsgutachtens hat der Verkehrs-
ausschuss am 06.05.2014 die Erteilung des Auftrages an die Bietergemeinschaft VKT und BSV be-
schlossen (0965/2014). Des Weiteren wurde das Ergebnis der verkehrlichen Untersuchung im An-
schluss in Hinblick auf die städtebauliche Integration untersucht. Zu diesem Zweck wurde ein ergän-
zendes Gutachten an das Landschaftsarchitektur-Büro WES vergeben.  
 
2.2 Varianten gemäß Ratsbeschluss zur Bürgerbeteiligung 
 
Die Ergebnisse der oben genannten Studien wurden dem Verkehrsausschuss in der Sitzung am 
10.10.2017 präsentiert (1101/2017) und sind auf der Internetseite der Stadt Köln unter dem folgenden 
Link und dem Punkt Wissenswertes und Downloads einsehbar:  
https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse. 
 
Der Verkehrsausschuss beauftragte die Verwaltung, ein Bürgerbeteiligungsverfahren auf Basis der 5 
zur Auswahl stehenden Varianten durchzuführen. 
 
Die 5 Planungsvarianten unterscheiden sich in den baulichen Ausführungen und den Tunnellängen, 
hinsichtlich der entstehenden Kosten und der Förderfähigkeit sowie der Planungs- und Bauzeiten. 
 
 Oberirdische Lösung: komplett oberirdischer Ausbau im Kernbereich; 
 Kurze Tunnellösung: Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt; 
 Mittlere Tunnellösung: Tunnel zwischen Heumarkt und Rudolfplatz bzw. Jahnstraße; 
 Große Tunnellösung (Variante A): Tunnel zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Bf. 
Süd/Mensa; 
 Große Tunnellösung (Variante B): Tunnel zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Abzweig 
Moltkestraße unterhalb des Grüngürtels bis Bachemer Straße und oberirdischer Weiterfüh-
rung bis Zülpicher Straße. 
 
Mit diesen 5 Varianten wurde die Bürgerbeteiligung vom Rat beauftragt und am 28.11.2017 begon-
nen. 
 
2.3 Weitere Varianten gemäß Ratsbeschluss vom 03.05.2018 
 
In der Ratssitzung am 03.05.2018 wurde ein gemeinsamer Dringlichkeitsantrag (AN/0697/2018) der 
Fraktionen von CDU, SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP eingebracht und beschlossen. 
Dementsprechend sollen zusätzlich zu den 5 vorgelegten Varianten für die künftige Führung des 
Stadtbahnverkehrs auf der Ost-West-Achse die von den einzelnen Fraktionen dargelegten Varianten 
auf die technische Machbarkeit, ihren Verkehrswert und volkswirtschaftlichen Nutzen hin untersucht

5 
werden.  
 
 Variante der SPD-Fraktion: 
Tunnel bei Beibehaltung der Oberflächenstrecke von Porz nach Sülz: Kurzfristig oberirdischer 
Ausbau mit provisorischer Verlängerung der Haltestellen zur Sicherstellung der 
Einsatzmöglichkeit von Langzügen. Danach Realisierung eines Tunnels vom Aachener 
Weiher bis zum Deutzer Bahnhof (Erweiterung Rheinuntertunnelung) in dem dann je eine 
Linie Weiden/Bensberg und Frechen/Königsforst verkehren sollen. Parallel soll eine Linie 
Sülz/Zündorf über die Deutzer Brücke und den Neumarkt dauerhaft oberirdisch betrieben 
werden. 
 
 Variante der CDU-Fraktion: 
Tunnel bis zum Eisenbahnring: Diese Variante basiert auf der mittleren Tunnellösung und 
sieht eine unterirdische Führung der Linien Weiden/Bensberg und Frechen/Zündorf vom 
Eisenbahnring bzw. der Linie Sülz/Königsforst vom Mauritiussteinweg bis zum Heumarkt mit 
optional einer oberirdischen Haltestelle in Höhe der Schmalbeinstraße oder einer U-Bahn 
Station Moltkestraße sowie den U-Bahn-Haltestellen Rudolfplatz, Neumarkt (dreigleisig) und 
Heumarkt vor. 
 
 Variante der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen: 
Ergänzungen zur oberirdischen Lösung: Stärkung des Radverkehrs und des Fußverkehrs 
durch Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs durch Abbinden der Verkehre an der 
Deutzer Brücke und Führung durch die Bäche; Unterbinden der Durchgangsverkehre am 
Neumarkt; Unterbinden der Durchgangsverkehre an der Aachener Straße. 
 
 Variante der FDP-Fraktion: 
Modifikation der großen Tunnellösung: Unterirdische Führung der Linie Sülz/Königsforst vom 
Mauritiussteinweg in Richtung Osten, der Linie Weiden/Bensberg von Melaten in Richtung 
Osten und der Linie Frechen/Zündorf vom Gürtel unter der Dürener Straße mit U-Bahn-
Stationen in Höhe des Gürtels, der Kloster-Straße, Herbert-Lewin-Straße jeweils bis zum 
Heumarkt mit den U-Bahn-Stationen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt (dreigleisig) und 
Heumarkt. 
 
 
Zusammenfassend ist festzustellen, dass 3 der 4 ergänzenden Varianten den zentralen Kernbereich 
der Ost-West-Achse als Tunnelvariante gemeinsam haben und den Untersuchungsraum durch Er-
gänzungen in westlicher bzw. östlicher Richtung erweitern bzw. die Stadtbahn im Stadtkern ergän-
zend oberirdisch führen. 
 
3. Bürgerbeteiligung 
 
3.1 Ablauf der Bürgerbeteiligung 
 
Zur Vorbereitung und Durchführung des Bürgerbeteiligungsverfahrens wurde eine Kommunikations-
agentur beauftragt. Diese hat eine Konzeption zur Durchführung des Beteiligungsverfahrens entwi-
ckelt, die mit einer Auftaktveranstaltung am 28.11.2017 mit Einladung der zentralen internen und ex-
ternen Stakeholder startete.  
 
Unter dem Motto „5 Varianten-4 Plätze“ fand der Kommunikationsstart des öffentlichen Bürgerbeteili-
gungsverfahrens im Februar 2018 statt. 
Über 800 Plakate wurden aufgehängt, 10.000 Flyer in den Stadtbahnen verteilt und 28.000 Flyer an 
die Anwohnerinnen und Anwohner sowie die Anrainerinnen und Anrainer der Ost-West-Achse verteilt. 
In einem mobilen Informationsbüro in Form einer Stadtbahn am Neumarkt konnten sich die Kölnerin-
nen und Kölner an 7 Tagen informieren und mit Expertinnen und Experten der Stadt Köln und der 
KVB austauschen sowie Anregungen und Vorschläge abgeben. Dieses Angebot wurde gut ange-
nommen und viele 100 Kölnerinnen und Kölner haben davon Gebrauch gemacht. Durch Pressemittei-
lungen, dynamische Fahrgast-Informationen an den Haltestellen, einer städtischen Website, einen 
KVB-Newsletter, Presseartikel und Fernsehberichte wurden die Bürgerinnen und Bürger informiert

6 
und aufgefordert sich zu engagieren. Über das eingerichtete E-Mail-Postfach sind mehr als 100 Zu-
schriften mit Voten, Anregungen, Vorschlägen und Fragen eingegangen. 
 
Am 17.03.2018 fand als Auftakt des Beteiligungsverfahrens ein Dialog-Forum im Rathaus statt, an 
dem ca. 350 Bürgerinnen und Bürger teilnahmen. Hier erfolgte die Vorstellung der städtebaulichen 
und verkehrlichen Machbarkeitsstudie und des Bürgerbeteiligungsverfahrens. An 13 vorbereiteten 
Thementischen wurde den Bürgerinnen und Bürgern die Möglichkeit gegeben, mit den Expertinnen 
und Experten von der Stadt und der KVB sowie den beauftragten externen Planerinnen und Planern 
und Expertinnen und Experten zu diskutieren und sich zu informieren. Daraus entstanden rund 500 
Kommentare auf Post-Its durch die Besucherinnen und Besucher, welche im weiteren Verfahren einer 
Dokumentation und Auswertung zugeführt wurden. Dieser Termin war ein gelungener Auftakt in ein 
umfassendes Bürgerbeteiligungsverfahren.  
 
Mit insgesamt ca. 200 Teilnehmerinnen und Teilnehmern starteten am 04. und 05.05.2018 die Kon-
sultationsformate. Diese wurden in die 3 Perspektiven „ÖPNV-Nutzer“, „Anwohner und Anrainer“ und 
„Individualverkehr“ aufgeteilt. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer hatten im Vorfeld die Möglichkeit, 
sich für eine der 3 Perspektiven anzumelden. Je Gruppe wurden zwei ca. 6-stündige Treffen vorge-
sehen, wobei aufgrund der großen Nachfrage das ÖPNV-Modul in 2 Gruppen aufgeteilt werden 
musste. Inhalt dieser Treffen war eine Expedition mit Betrachtung des Status Quo, die Formulierung 
von Anforderungen und Zielen sowie eine Empfehlung für die konkrete Umgestaltung. Als Ergebnis 
wurden von jeder Gruppe Empfehlungen zu den 5 vorgeschlagenen Varianten sowie allgemeine Vor-
schläge zur zukünftigen Straßenraumgestaltung formuliert. 
 
Am 08.06.2018 fand als Vorbereitung zur Auswertungskonferenz ein Termin mit Vertreterinnen und 
Vertretern der Konsultationsgruppen statt. In diesem Zusammenhang wurden die politischen Varian-
ten grob dargestellt. 
Zur Präsentation der Ergebnisse aus den Konsultationsgruppen hatten sich jeweils freiwillige Präsen-
tatorinnen und Präsentatoren sowie Moderatorinnen und Moderatoren gemeldet. Der Termin diente 
dazu die Abschlusskonferenz am 30.06.2018 vorzubereiten. 
 
Am 12.06.2018 wurde dem Arbeitskreis der Behindertenverbände die Machbarkeitsstudie zur Varian-
tenfindung präsentiert. Die Varianten wurden vor allem unter dem Aspekt der Barrierefreiheit betrach-
tet und diskutiert. Die daraus entstandenen Anregungen, Kritiken und Wünsche wurden aufgenom-
men und bei der Auswertungskonferenz dargestellt.  
 
Am 30.06.2018 fand schließlich die Auswertungskonferenz als Abschluss der ersten Phase der Bür-
gerbeteiligung im Rathaus statt.  
Rund 250 Kölnerinnen und Kölner waren der Einladung der Stadt Köln und der KVB gefolgt und wur-
den von Frau Oberbürgermeisterin Henriette Reker, Frau Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität 
und Verkehrsinfrastruktur, sowie Herrn Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, begrüßt. 
 
Im Zentrum standen die Ergebnispräsentationen der Konsultationsgruppen aus den 3 Perspektiven 
„Individualverkehr“, „Anwohner und Anrainer“ sowie der „ÖPNV-Nutzer“. Die Veranstaltungsteilneh-
merinnen und Veranstaltungsteilnehmer erarbeiteten in 36 Arbeitsgruppen eine Resonanz auf diese 
Ergebnisse und hatten die Möglichkeit, sich im Rahmen einer umfassenden, begleitenden Ausstel-
lung über alle bisherigen Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zu informieren. Die Ergebnisse der 3 Kon-
sultationsgruppen wurden von den 250 anwesenden Bürgerinnen und Bürgern im Wesentlichen be-
stätigt und die jeweiligen Argumentationen als nachvollziehbar bewertet. Neben der KVB und der 
Stadtverwaltung stellten sich auch diverse Interessengruppen (Agora, VCD, IG oben bleiben, Pro 
Bahn) mit eigenen Präsentationen den Fragen der Anwesenden.  
 
Am 27. Oktober 2018 fand im Historischen Rathaus eine weitere Bürgerbeteiligung statt. Präsentiert 
wurden die im Laufe des Beteiligungsverfahrens von den Ratsfraktionen nachträglich eingereichten 
Varianten, die hierzu durchgeführten Kosten-Nutzen-Analysen und deren Ergebnisse. 250 interessier-
te Bürgerinnen und Bürgern erhielten zudem einen Einblick in den Entwicklungsstand der Beschluss-
vorlage. 
 
Eine Dokumentation der Bürgerbeteiligung ist als Anlage der Beschlussvorlage beigefügt. Weitere

7 
Informationen stehen auch auf der Homepage zur Verfügung: 
https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse. 
 
 
3.2 Ergebnisse der Bürgerbeteiligung und Empfehlung einer Vorzugsvariante 
 
Im Rahmen der umfangreichen Bürgerbeteiligung wurde in den Konsultationsgruppen der Status Quo 
der Verkehrssituation im Bereich der Ost-West-Achse analysiert. Es wurden Anforderungen erarbeitet 
und es wurde um Variantenempfehlungen gerungen. Eine eindeutige Empfehlung ließ sich abschlie-
ßend in den 3 bzw. 4 Konsultationsgruppen (2 Gruppen ÖPNV) nicht formulieren. Es ließen sich je-
doch Tendenzen bezüglich der Planungsvarianten erkennen: 
 
Anwohner und Anrainer: 
 
Die Gruppe der „Anwohner und Anrainer“ plädiert für eine lange Tunnellösung auf der Ost-West-
Achse und für eine oberirdische Lösung auf dem Abzweig der Linie 9 in Richtung Universität. Es be-
standen die Befürchtungen, dass durch eine unterirdische Lösung in Richtung Sülz die Veedelsquali-
tät am Zülpicher Platz und auf der Zülpicher Straße abnähme. Die oberirdische Lösung auf der Ost-
West-Achse sei vor allem im Hinblick auf den Neumarkt wegen der zahlreichen Gleise und Bahnstei-
ge zu komplex. Ein Aspekt war zudem, dass durch einen Tunnel zwischen Rudolfplatz und Aachener 
Weiher die Umgestaltung von Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße im Hinblick auf die Be-
lastung der Anwohnerinnen und Anwohner durch den Verkehr fair erfolgen müssen. Die Anwohnerin-
nen und Anwohner sowie die Anrainerinnen und Anrainer befürchten bei einer oberirdischen Variante 
Nachteile für die Anwohnerinnen und Anwohner der Richard-Wagner-Straße, da dort der MIV gebün-
delt werden soll. Zudem würden die Tunnelrampen im Bereich der Randlagen der Ost-West-Achse 
entstehen, was als Vorteil gewertet wurde. 
 
Individualverkehr: 
 
Die Gruppe „Individualverkehr" spricht sich für den oberirdischen Ausbau aus. Die wesentlichen Ar-
gumente waren, dass die Maßnahme schneller umgesetzt werden könne, das Ziel mit geringerem 
finanziellen Aufwand erreicht würde, die Haltestellen barrierefrei und schnell erreichbar seien, keine 
Tunnelmünder im öffentlichen Raum entstünden und ein geringeres Risiko beim Bau (im Hinblick auf 
archäologische Untersuchungen) bestehe. Oberirdisch würden die ÖPNV-Nutzer Teil des Stadtlebens 
bleiben und eine gute Umsteigebeziehung zwischen Fahrrad und ÖPNV bestehen. Zudem sei die 
oberirdische Variante – neben der kurzen Tunnellösung – diejenige mit dem besten Nutzen-Kosten-
Indikator. 
 
ÖPNV: 
 
Die zweigeteilte Gruppe der ÖPNV-Nutzer empfiehlt entweder eine oberirdische oder aber eine lange 
Tunnellösung. 
Für die oberirdische Variante spräche die kurze Bauzeit. Darüber hinaus wurden der Wegfall der 
Tunnelrampen im Stadtbild und der nicht vorhandene Eingriff in die historische Substanz positiv be-
wertet. 
Argumente gegen die oberirdische Variante sind, dass sich Bahntrasse und Straßenführung weiterhin 
kreuzen und somit eine hohe Störanfälligkeit gegeben sei. Daraus ergäben sich längere Fahrzeiten 
als bei einer langen Tunnellösung. Zudem nähmen die längeren Bahnsteige mehr Platz im öffentli-
chen Raum ein.  
Für eine Tunnellösung spräche, dass der Bahnverkehr völlig autark gegenüber anderen Verkehrsteil-
nehmerinnen und Verkehrsteilnehmern wäre, und eine höhere Fahrplanstabilität erreicht würde. Die 
Argumente gegen eine Tunnellösung seien die hohen Baukosten, die fragliche Förderfähigkeit und 
die unkalkulierbaren Baurisiken.  
 
Übereinstimmende Ergebnisse der Konsultationsgruppen: 
 
1. Ein deutliches Anliegen aller Gruppen ist die Reduzierung und Entschleunigung des motori-
sierten Individualverkehrs sowie der Rückbau von Fahrstreifen und Stellplätzen mit einherge-

8 
hendem Ausbau des frei werdenden Stadtraumes zugunsten des Umweltverbundes (Radwe-
ge, Fußwege, ÖPNV-Kapazitäten).  
 
2. Alle Gruppen sprachen sich gegen die kurze und mittlere Tunnelvarianten aus. 
Ein Tunnel unter dem Grüngürtel, wie es in der langen Tunnelvariante B dargestellt ist, wurde 
von allen Gruppen als nicht zielführend erachtet. 
 
3. In Bezug auf die Auswahl einer Vorzugsvariante erbrachte das Bürgerbeteiligungsverfahren 
kein mehrheitliches Ergebnis: Es fand sich sowohl die Zustimmung für eine möglichst lange 
Tunnelvariante gemäß der Variante A oder aber eine oberirdische Führung. 
 
Behindertenverbände: 
 
Die Vertreterinnen und Vertreter der Behindertenverbände sprechen sich für eine oberirdische Varian-
te aus. Wichtige Argumente sind im Hinblick auf die Barrierefreiheit das Erreichen der Bahnsteige und 
die Qualität der Umsteigebeziehungen der oberirdisch gelegenen Haltestellen. Ebenso sind die Re-
duzierung und die Entschleunigung des motorisierten Individualverkehrs mit Stärkung des Umwelt-
verbundes ein großes Anliegen. 
 
Bürgerschreiben: 
 
Im Rahmen der Bürgerbeteiligung haben viele Bürgerinnen und Bürger, welche nicht an den Konsul-
tationsterminen teilnehmen konnten, die Möglichkeit genutzt ihre Vorschläge, Anregungen und Voten 
per E-Mail und brieflich an die Verwaltung zu senden. Ca. 100 Einsendungen sind bisher eingegan-
gen. Die Bürgerinnen und Bürger beschäftigen sich mit ähnlichen Themen und Fragestellungen wie in 
den Konsultationsformaten. Ebenso wurde die Stärkung des Umweltverbundes als vordringliches Ziel 
angesehen. Darauf basierend ergibt sich auch hier ein recht ausgewogenes Verhältnis zwischen Be-
fürwortern der oberirdischen Variante oder den Tunnellösungen. Die Bürgerinnen und Bürger be-
schäftigten sich auch mit Themen, welche nicht nur die Ost-West-Achse betreffen, sondern auch ge-
samtstädtisch von Bedeutung sind.  
 
4. Bewertung der Varianten aus fachlicher Sicht 
 
Verwaltung und KVB haben die Ergebnisse und Variantenvorschläge der Machbarkeitsstudien, der 
Bürgerbeteiligung und der Fraktionen des Stadtrates geprüft und einer Bewertung zugeführt. 
Die im Folgenden genannten Bewertungskriterien wurden dabei untersucht: 
 Bauzeit; 
 Förderfähigkeit (siehe Anlage 3) und Kosten/Unterhaltungsaufwand; 
 Eingriff in die historische Bausubstanz; 
 Barrierefreiheit/Umsteigebeziehungen/Wege zur Haltestelle; 
 Beschleunigung des ÖPNV/Verbesserung des Betriebsablaufes/Unfallfreiheit; 
 Städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten der gewonnenen Flächen; 
 Stärkung des Umweltverbundes für zu Fuß Gehende und Radfahrende; 
 Komplexität der Verkehrsanlagen; 
 Platzbedarfe durch Verlängerung der Haltestellen; 
 Steigerung der ÖPNV-Kapazitäten, Verkürzung der Fahrzeiten; 
 Lage und Länge der Tunnelrampen; 
 Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr. 
 
Oberirdische Variante 
 
 Kürzere Bauzeit; 
 Förderfähigkeit gegeben (Nutzen-Kosten-Indikator = 2,3); 
 Geringer Eingriff in die historische Substanz; 
 Umsteigebeziehungen barrierefrei möglich; 
 Hohe Störanfälligkeit aufgrund der Kreuzungspunkte mit dem IV. Hierbei werden insbesondere 
durch verbotswidriges Abbiegen Unfälle und dadurch erhebliche Behinderungen im Betriebs-

9 
ablauf produziert. 
 Städtebauliche Entwicklung durch Stadtbahnanlagen eingeschränkt; 
 Geringere Flächengewinne für Radfahrende und zu Fuß Gehende; 
 Komplexität und Unübersichtlichkeit durch viele Gleise z. B. am Neumarkt; 
 Größerer Platzbedarf durch Verlängerung der bestehenden Haltestellen im Zentrum der Stadt 
gegeben durch Einsatz von Langzügen; 
 Konfliktpunkte mit MIV bestehen weiterhin; 
 Keine Rampenbauwerke im Stadtbild; 
 Bündelung des MIV auf der Achse Richard-Wagner-Straße. 
 
Kurze und mittlere Tunnelvariante 
 
Aufgrund der fachtechnischen Beurteilung und auch aufgrund der Empfehlung aus dem Bürgerbetei-
ligungsverfahren, empfiehlt die Verwaltung diese Varianten nicht weiterzuverfolgen. 
Als Nachteil wird gesehen, dass die Rampen in den innerstädtischen, sensiblen Bereichen wie z. B. 
der Cäcilienstraße und Rudolfplatz liegen. Vor allem die städtebauliche Integrierbarkeit erweist sich 
als schwierig.  
Die Kreuzungspunkte zwischen Bahntrasse und Straßenführung hätten auch weiterhin Bestand und 
würden zu einer hohen Störanfälligkeit des Betriebsablaufes führen.  
 
Lange Tunnelvariante A 
 
 Längere Bauzeit durch den U-Bahnbau und aufgrund von Eingriffen in die historische Bausub-
stanz; 
 Hohe Baukosten/Förderfähigkeit voraussichtlich nicht in Gänze gegeben (Nutzen-Kosten-
Indikator = 0,8); 
 Umsteigebeziehungen barrierefrei möglich; 
 Keine Kreuzungspunkte mit dem MIV, demnach auch keine Störungen im Betriebsablauf; 
 Größte städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten; 
 Stärkung des Umweltverbundes durch mehr freiwerdende Flächen für Fußgängerinnen  
und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer; 
 Komplexität der Verkehrsanlagen nimmt ab; 
 starke Beschleunigung des ÖPNV; 
 Rampenlagen nur an den Randbereichen; 
 Bahn ist autark gegenüber dem MIV, das führt zu einer deutlich höheren Fahrplantreue; 
 Keine Bündelung des MIV in der Richard-Wagner-Straße erforderlich.

10 
 
Lange Tunnelvariante B 
 
Die Tunnelvariante B weist auf dem zentralen Abschnitt dieselben Vor- und Nachteile wie die Tunnel-
variante A auf. Diese sind:  
 Längere Bauzeit aufgrund von Eingriffen in die historische Bausubstanz; 
 Hohe Baukosten/Förderfähigkeit nicht in Gänze gegeben (Nutzen-Kosten-Indikator =0,8); 
 Umsteigebeziehungen barrierefrei möglich; 
 Bahn ist autark gegenüber dem MIV, das führt zu einer deutlich höheren Fahrplantreue; 
 Große städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten; 
 Stärkung des Umweltverbundes durch freiwerdende Flächen für Fußgängerinnen und Fuß-
gänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer; 
 Komplexität der Verkehrsanlagen nimmt ab; 
 Beschleunigung des ÖPNV; 
 Rampenlagen nur an den Randbereichen; 
 Keine Kreuzungspunkte mit dem MIV, demnach auch keine Störungen im Betriebsablauf; 
 Keine Bündelung des MIV in der Richard-Wagner-Straße erforderlich; 
 Verschlechterte Erschließungswirkung durch Wegfall der Haltestellen auf der Zülpicher Straße 
und nur einseitige Erschließung im Bereich des Inneren Grüngürtels. 
 
Erheblicher Unterschied und deutlicher Nachteil ist die verschlechterte Erschließungswirkung durch 
Wegfall der Haltestellen auf der Zülpicher Straße. Auch die Bürgerinnen und Bürger empfahlen, diese 
Variante nicht weiter zu verfolgen. 
 
Variante CDU-Fraktion 
 
Unterirdische Führung der Linien Weiden/Bensberg und Frechen/Zündorf vom Eisenbahnring bzw. 
der Linie Sülz/Königsforst vom Mauritiussteinweg bis zum Heumarkt mit optional einer oberirdischen 
Haltestelle Schmalbeinstraße oder einer U-Bahn-Station Moltkestraße sowie U-Bahn-Haltestellen 
Rudolfplatz, Neumarkt (dreigleisig) und Heumarkt.  
Es ergibt sich folgende Bewertung: 
 Große Städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten; 
 Rückbau des motorisierten IV möglich; 
 Mehr Raum für Rad- und Fußwege; 
 Beschleunigung des ÖPNV; 
 Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und Straßen; 
 Störungsfreier Stadtbahnbetrieb aufgrund Wegfall der oberirdischen Kreuzungspunkte mit 
dem MIV; 
 Hohe Baukosten/Förderfähigkeit gegeben (Nutzen-Kosten-Indikator = 1,0); 
 Längere Bauzeit aufgrund Eingriff in die historische Bausubstanz.

11 
 
Variante Fraktion Bündnis90/Die Grünen 
 
Stärkung des Radverkehrs und des Fußverkehrs durch Reduzierung des motorisierten Individualver-
kehrs durch Abbinden der Verkehre an der Deutzer Brücke und Führung durch die Bäche; Unterbin-
den der Durchgangsverkehre am Neumarkt; Unterbinden der Durchgangsverkehre an der Aachener 
Straße.  
Es ergibt sich folgende Bewertung: 
 Unabhängig von der Gestaltung der Stadtbahn ist mit diesem Vorschlag eine deutliche Stär-
kung des Umweltverbundes verbunden d. h. mehr Raum für Rad- und Fußwege; 
 Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und Straßen; 
 Weniger Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern und Verkehrsmitteln, da sich weniger 
Kfz-Verkehre auf der Ost-West-Achse bewegen. 
 
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich diese Variante unabhängig von den baulichen Varian-
te für die Ost-West-Achse umsetzen lässt. Hierzu wurde eine sogenannte Netzmodelluntersuchung 
durchgeführt (siehe Anlage 4.2). 
Die Umsetzung dieser Variante hat zur Folge, dass der Kfz-Verkehr zwischen Eisenbahnring und 
Heumarkt um 34-60 % reduziert wird. Die Verkehre verlagern sich im Wesentlichen auf die Zoobrü-
cke, die Severinsbrücke und auf mehrere innerstädtische Straßen. Insbesondere die Kölner Brücken 
sind heute schon während der Spitzenbelastungszeiten voll ausgelastet, so dass mit zusätzlichen 
Stauerscheinungen zu rechnen ist. 
Wie Untersuchungen gezeigt haben, nimmt die Kfz –Nutzung der Kölnerinnen und Kölner kontinuier-
lich ab, so dass die Verwaltung anregt, diese Vorschläge, die unabhängig von der Variantenentschei-
dung für den ÖPNV umzusetzen wären, zu einem späteren Zeitpunkt zu überprüfen. 
 
Variante FDP-Fraktion 
 
Unterirdische Führung der Linie Sülz-Königsforst vom Mauritiussteinweg, der Linie Weiden-Bensberg 
von Melaten und der Linie Frechen-Zündorf vom Gürtel unter der Dürener Straße mit U-Bahn-
Stationen in Höhe des Gürtels, der Kloster-, Herbert-Lewin-Straße jeweils bis zum Heumarkt mit den 
U-Bahn-Stationen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt (dreigleisig) und Heumarkt. 
Es ergibt sich folgende Bewertung: 
 Rückbau des motorisierten IV möglich; 
 Mehr Raum für Rad- und Fußwege möglich; 
 Weitgehende Beschleunigung des ÖPNV; 
 Hohe Baukosten/Förderfähigkeit kritisch (Nutzen-Kosten-Indikator =0,9) 
 Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und Straßen möglich; 
 Möglichkeit der Erweiterung des U-Bahn-Netzes in die Dürener Straße.

12 
Variante SPD-Fraktion 
 
Schnellstmöglicher oberirdischer Ausbau mit provisorischer Verlängerung der Haltestellen und Si-
cherstellung des Betriebs mit Langzügen. Auf Dauer eine unterirdische Führung von 2 Linien Wei-
den/Bensberg und Frechen/Königsforst vom Aachener Weiher bis zum Deutzer Bahnhof (Rheinunter-
tunnelung). Parallel oberirdische Führung einer Linie Sülz/Zündorf über die Deutzer Brücke und ab 
dem Neumarkt auf der oberirdischen Strecke der bisherigen Linie 9.  
Es ergibt sich folgende Bewertung: 
 Variante mit der größten Leistungsfähigkeit; 
 Längere Bauzeit; 
 2 Ebenen der Stadtbahnführung, oberirdisch sowie unterirdisch; 
 Große Störanfälligkeit aufgrund der Kreuzungspunkte mit dem IV der oberirdisch geführten 
Stadtbahn; 
 Größerer Platzbedarf durch Verlängerung der bestehenden Haltestellen ; auch auf der Ober-
fläche 
 Flächenverfügbarkeit geringer für Radfahrende und Fußgängerinnen und Fußgänger ; als bei 
rein unterirdischen Varianten 
 Städtebauliche Entwicklung eingeschränkter als bei rein unterirdischer Streckenführung der 
Stadtbahn; 
 Hohe Baukosten/Förderfähigkeit nicht gegeben (Nutzen-Kosten-Indikator = 0,4); 
 Großer Eingriff in historische Substanz. 
 
Erweiterung Rheinuntertunnelung 
 
Die Kostengrößenordnung für die Rheinunterquerung bewegt sich je nach Variante zwischen 390 – 
440 Mio. € mit Anschluss an die Haltestellen Heumarkt und Bf. Deutz/Messe und Neubau einer unter-
irdischen Haltestelle Deutzer Freiheit. Diese grob geschätzten Investitionskosten gehen aus einer 
Untersuchung der Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH hervor.  
 
Nicht berücksichtigt sind dabei: 
 Planungskosten; 
 Grunderwerb; 
 Entsorgungskosten; 
 Betriebserschwerniskosten; 
 Architektonischer Ausbau; 
 Betriebstechnischer Ausbau; 
 Umbau innerhalb der Haltestelle Heumarkt; 
 Abbruch und Neugestaltung der Rampe und Haltestellenbereich Deutzer Freiheit; 
 Umgestaltung des Straßenraums und der Plätze. 
 
Der Tunnel ist auf die Zwangspunkte der Vorleistung der Haltestelle Heumarkt und an die Tunnelan-
lagen südwestlich des Deutzer-Bahnhofs abzustimmen. Die Haltestelle Deutzer Freiheit nördlich der 
Deutzer Brücke würde als unterirdische Haltestelle gebaut werden. Dadurch könnten die Linien 1 und 
9 vollständig unterirdisch geführt werden, während die Linie 7 weiterhin oberirdisch über die Deutzer 
Brücke verläuft, auf der Deutzer Seite nach Süden abknickt und dort weiterhin oberirdisch die Halte-
stelle Deutzer Freiheit Süd andient. 
 
Durch eine unterirdische Rheinquerung zwischen den Stationen Heumarkt und Deutzer Freiheit kön-
nen folgende Ziele erreicht werden: 
 Schaffung einer zusätzlichen kapazitätsstarken unterirdischen Gleisbeziehung zwischen Ost- 
und Westseite des Rheins; 
 Städtebauliche und verkehrstechnische Entflechtung durch Entfall der oberirdischen Trasse 
samt Haltestelle durch Neubau einer unterirdischen Haltestelle Deutzer Freiheit; 
 Direkter unterirdischer Anschluss an die Vorleistungen der Haltestelle Heumarkt. 
 
Fazit/Vorzugsvariante:

13 
Der Städtebauliche Masterplan Innenstadt Köln aus dem Jahre 2009 empfiehlt „die Tunnellösung als 
perspektivische Maßnahme zu verfolgen“. Er spricht sich aber auch dafür aus, kurz- und mittelfristig 
die oberirdische Führung der Stadtbahn beizubehalten. Dies stellt jedoch erhebliche gestalterische 
Anforderungen an die städtebauliche Integration der Stadtbahn in den Stadtraum. 
 
Parallel zur technischen Verkehrsplanung ist es daher zwingend erforderlich auch die stadträumliche 
Einbindung und städtebauliche Verträglichkeit der zu beschließenden Variante zu überprüfen. Sowohl 
die oberirdische als auch die unterirdische Variante stellt erhebliche gestalterische Anforderungen an 
die städtebauliche Integration der Stadtbahn im Stadtraum. Es ist somit unabdingbar, dass im weite-
ren Prozess die technische Überprüfung der Machbarkeit und Umsetzbarkeit der zu beschließenden 
Variante gleichberechtigt mit stadträumlichen Untersuchungen und städtebaulichen Qualifizierungs-
verfahren einhergehen muss. 
 
Die Verwaltung der Stadt Köln und die KVB empfehlen aus fachtechnischer Sicht und unter Einbezie-
hung der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie, der Bürgerbeteiligung und der politischen Variantenvor-
schläge eine Tunnelvariante zwischen Heumarkt und Eisenbahnring weiter zu verfolgen. Außerdem 
soll geprüft werden, ob und wie bauliche Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach 
Deutz, in die Dürener Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können. 
 
Eine qualitative Aufwertung von Fuß- und Radwegen würde durch den Wegfall der oberirdischen 
Straßenbahntrasse noch stärker gesteigert werden können als bei einer oberirdischen Variante. Die 
Aufenthaltsqualität und damit verbunden die Möglichkeit einer städtebaulichen Umgestaltung zur At-
traktivierung der an der Ost-West-Achse liegenden, zentralen Plätze und Aufenthaltsräume wird deut-
lich erhöht. Im zentralen Innenstadtbereich würde nur eine Rampe am Heumarkt erforderlich werden. 
Die gewünschte Kapazitätserweiterung wird erreicht. Es ergeben sich im Betriebsablauf deutliche 
Verkürzungen der Fahrzeiten. Hierzu wurde von der KVB alleine für die Linien 1 und 7 Fahrzeitdiffe-
renzen zum Status quo von 4 bis 5 Minuten je Richtung ermittelt. Durch den Wegfall der Konfliktpunk-
te mit dem IV wird ein reibungsloser Betriebsablauf und eine große Betriebsstabilität gewährleistet. 
 
Bei einer oberirdischen Lösung gibt es im Vergleich hierzu im Innenstadtbereich 54 Querungen und 
damit potenzielle Konfliktpunkte zwischen den Stadtbahnen der Linien 1, 7 und 9 mit dem Individual-
verkehr (KFZ, Rad, Fußgänger).  
Dies führt zu Störungen des Betriebsablaufs. Bedingt durch die hohe Verkehrsdichte ergeben sich 
insgesamt hohe Anforderungen an den Lichtsignalanlagensteuerungen. Aufgrund der dadurch ent-
stehenden langen Wartezeiten in den Nebenrichtungen entstehen häufig Einschränkungen bei den 
Vorrangschaltungen für den ÖPNV. Darüber hinaus kommt es auch regelmäßig vor, dass Stadtbahn-
fahrten trotz Freigabesignal (grün) aufgehalten werden. So kommt es beispielsweise an der Haltestel-
le Heumarkt durch bei Rotlicht querende Fußgänger sehr häufig zu Behinderungen. Dies passiert 
verstärkt bei Veranstaltungen, wie beispielsweise dem Christopher Street Day oder den Kölner Lich-
tern. Besonders störungsanfällig sind auch die Querungen Cäcilienstraße/Hohe Straße sowie Cäcili-
enstraße/Kleine Sandkaul. Hier kam es schon mehrfach zu Unfällen durch verbotenerweise wenden-
de Kfz und parallel fahrender Stadtbahn. Im weiteren Verlauf in westlicher Richtung ergeben sich die 
im Folgenden genannten Konfliktpunkte: Gleisquerungen im Bereich der Nord-Süd-Fahrt, die Que-
rungen der Stadtbahnstrecke durch Abbiegende und zu Fuß Gehende in Höhe der Fleischmenger-
gasse und Im Laach (Neumarkt-Ost- und –Westseite). Rückstaus von Kraftfahrzeugen auf der Hah-
nenstraße in Richtung Neumarkt behindern regelmäßig abbiegende Stadtbahnen der Linie 9 in beide 
Richtungen. Durch die gemeinsame Führung von Bus und Bahn auf der Hahnenstraße kommt es zu 
Behinderungen untereinander, v. a. im Bereich des Rudolfplatzes. Auch bei der Querung der Ringe 
durch die Stadtbahnen kommt es zu Behinderungen durch den Autoverkehr, aber auch durch Radfah-
rende und zu Fuß Gehende, welche die Lichtsignalanlagen missachten. Auf der Aachener Straße 
kommt es zu Betriebsbehinderungen aufgrund der straßenbündigen Streckenführung insbesondere 
durch Halten und Parken im Lichtraumprofil der Stadtbahnen. Hier können Stadtbahnen aufgrund 
querender Fahrzeuge und zu Fuß Gehenden zwischen den Kreuzungen nur mit reduzierter Ge-
schwindigkeit fahren. Eine ähnliche Situation ist auch in der Gegenrichtung auf der Richard-Wagner-
Straße vorzufinden.  
 
Der Umstieg zwischen den Stadtbahnen am Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz wird bei der unter-
irdischen Führung vereinfacht.

14 
Die Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner wird durch den Wegfall der oberirdischen 
Bahntrasse deutlich reduziert. 
Veranstaltungsverkehre können einfacher abgewickelt werden; es kommt zu keinen Betriebsunter-
brechungen bei Sonderveranstaltungen wie z. B. Karneval oder Kölner Lichter. 
Die Kapazitätserweiterung wird analog zur oberirdischen Variante durch die Ertüchtigung der Außen-
äste und der provisorischen Ertüchtigung der oberirdischen Haltestellen im Kernbereich der Ost-
West-Achse erreicht.  
Insgesamt kommt die Verwaltung zu dem Ergebnis, dass die unterirdische Variante die besten Vo-
raussetzungen für die Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split bietet. 
 
5. Darstellung Bauphase/Aufrechterhaltung Betrieb 
 
Unabhängig von der Variantenentscheidung wird sichergestellt, dass der Stadtbahnbetrieb während 
der Bauphasen grundsätzlich aufrechterhalten bleibt. Hierzu wird es erforderlich sein, die Gleisanla-
gen während der Bauphase wiederholt anzupassen, was in kürzeren Sperrpausen erfolgen soll. Zu-
dem sollen Provisorien für die Bahnsteige in der Innenstadt und die endgültigen Haltestellen auf den 
Außenästen erstellt werden, so dass mit Auslieferung der neuen Niederflurstadtbahnwagen ein Be-
trieb mit Langzügen möglich erscheint. 
 
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass unabhängig von der Variantenentscheidung die erfor-
derlichen Kapazitätssteigerungen gleich schnell erreicht werden können. 
 
6. Darstellung der Planungsaktivitäten Außenäste 
 
Um mit Auslieferung der neuen Niederflurstadtbahnwagen eine schrittweise Umstellung auf Langzüge 
zu ermöglichen, soll frühzeitig mit der Planung und dem Ausbau der Haltestellen auf der Linie 1 au-
ßerhalb der Innenstadt begonnen werden.  
Die KVB hat für alle Oberflächenhaltestellen die Machbarkeit für den Einsatz von Langzügen über-
prüft. Sobald der Grundsatzbeschluss zum Ausbau der Ost-West-Achse vorliegt, werden die Planun-
gen weiter konkretisiert. Für die Haltestellen, die nicht auf Kölner Stadtgebiet liegen, erfolgt auf 
Grundlage des Beschlusses dann die Abstimmung mit der Stadt Bergisch Gladbach. 
 
7. Personalbedarf 
 
Für die Planung und Durchführung eines Großprojektes dieser Dimension ist die Beauftragung exter-
ner Planer und Gutachter erforderlich. Dennoch sind durch die Stadt als Bauherrin intensive Vorberei-
tungen und eine engmaschige Betreuung sowie erhebliche Zuarbeiten für die zu beauftragenden Pla-
ner- und Gutachterbüros zu leisten. In einem ersten Schritt wurden zum Stellenplan 2019 Stellen 
beim Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung zugesetzt und bereits zur unterjährigen Besetzung 
freigegeben. 
 
In Abhängigkeit von der gewählten Variante und mit zunehmendem Projektfortschritt werden jedoch 
weitere Stellenbedarfe im Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung, im Amt für Verkehrsmanage-
ment, im Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau sowie im Stadtplanungsamt entstehen. 
 
8. Förderfähigkeit 
Die Ost-West-Achse wurde in 2017 für das GVFG-Bundesprogramm angemeldet und wird somit als 
Fördermaßnahme nach § 13 Abs. 1 Nr. 1 ÖPNVG NRW (Gesetz über den öffentlichen Personenver-
kehr in NRW) behandelt (Investitionsmaßnahme im besonderen Landesinteresse, hier: GVFG-
Bundesprogramm). 
  
Die Verkehrsministerien des Bundes und der Länder geben vor, dass für Maßnahmen, die im Rah-
men des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, zwingend eine Standardisierte Bewertung 
durchzuführen ist. Grundlage hierfür ist die Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung, 
welche zuletzt im Jahr 2017 geändert, veröffentlicht und für verbindlich erklärt wurde. Die Bewertung 
dient dem Nachweis der Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens (Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0) und 
somit der Förderwürdigkeit des Vorhabens.

15 
Auch für Fördermaßnahmen, die als Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse (§ 13 
ÖPNVG NRW) außerhalb des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, ist ab einer Investitions-
summe von 25 Mio. € zwingend eine Standardisierte Bewertung durchzuführen, ab 5 Mio. € ist eine 
Anwendung im Einzelfall zu prüfen und dies mit dem Landesverkehrsministerium abzustimmen. 
  
Eine Förderung nach § 12 ÖPNVG NRW ist auf Grund des Umfangs der Maßnahme (nach aktuellen 
Schätzungen mind. 250 Mio. €) ausgeschlossen.  
 
Die o. g. (stadtbahnbedingten) Investitionskosten, die im GVFG-Förderprogramm angemeldet wur-
den, beinhalten nicht die Kosten für die städtebaulichen Verbesserungen. Diese sind über die GFVG-
Förderprogramme nicht finanzierbar. Hier sind also weitere Investitionskosten zu berücksichtigen, die 
derzeit seriös noch nicht abgeschätzt werden können. Es besteht eventuell die Möglichkeit, über an-
dere Fördertöpfe (z. B. Städtebauförderung) Zuschussmittel zu erhalten. Aufgrund des frühen Pla-
nungsstadiums können zurzeit weder über die Zuschusshöhe, noch ob und wann Zuschüsse abgeru-
fen werden können, Aussagen getroffen werden. 
 
Die Förderfähigkeit der Vorzugsvariante ist nach derzeitigem Kenntnisstand mit 1,0 gegeben. 
 
9. Weitere Vorgehensweise Bürgerbeteiligung 
 
In der Ratssitzung am 03.05.2018 wurde der Antrag der Gruppe GUT und von Ratsmitglied Wort-
mann (Freie Wähler Köln) „Bürgerbefragung Ost-West-Achse“, AN/0712/2018, beschlossen. Eine 
Stellungnahme hierzu wird dem Verkehrsausschuss ebenfalls in der kommenden Sitzung vorgelegt 
(vgl. Vorlagen-Nr. 3587/2018). 
 
Die Verwaltung wird sicherstellen, dass während der Planungsphase die Öffentlichkeit laufend zu 
jeweils geeigneten Zeitpunkten informiert und beteiligt wird. Die hierfür erforderlichen Mittel sollen im 
Rahmen des Bedarfsfeststellungsbeschlusses aufgestellt werden. 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1-      Darstellung der Varianten 
Anlage 2-      Dokumentation Bürgerbeteiligung (Team m&m) 
Anlage 2.1-   Informationsveranstaltung 27.10.2018 
Anlage 2.1.1 Präsentation Informationsveranstaltung 27.10.2018 
Anlage 2.1.2 Fotoprotokoll Informationsveranstaltung 27.10.2018 
Anlage 3-      Ergebnisse der ergänzten Nutzen-Kosten-Untersuchungen  
Anlage 4.1-   Erläuterung der Netzmodelluntersuchungen: Variante Bündnis 90/Die Grünen 
Anlage 4.2-   Netzmodelluntersuchungen Ost-West-Achse 
Anlage 5-      Übersichtsplan 
Anlage 6-      Konzeptstudie Rheinquerung Tunnelvarianten (Schüßler-Plan) 
Anlage 7-      Erweiterung des U-Bahnnetzes Dürener Straße

Darstellung der untersuchten Varianten 
als Anlage zur Beschlussvorlage 
Anlage 1

Stadtbahn oberirdisch

Kurze Tunnelvariante

Mittlere Tunnelvariante

Lange Tunnelvariante A

Lange Tunnelvariante B

Variante der SPD-Fraktion

Variante der CDU-Fraktion

Variante der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen

Variante der FDP Fraktion

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 
Herr Droske 
Telefon:  (0221) 221-91709  
Fax       :  (0221) 221-26592 
E-Mail:  ralf.droske@stadt-koeln.de 
Datum: 07.12.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Innenstadt vom 06.12.2018 
öffentlich 
3.1 Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorberei-
tung eines  
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses 
3211/2018 
Beschluss: 
I. Vorschlag der Verwaltung  
 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt bis 
Moltkestraße/Eisenbahnring mit unterirdischer Anbindung des Abzweiges der Linie 
9 am Neumarkt aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie den 
betroffenen Abschnitt der Linie 9 vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu 
untersuchen, ob eine U-Bahnrampe in der Jahnstraße oder im Mauritiussteinweg 
platziert werden kann. Außerdem soll geprüft werden, ob und wie bauliche 
Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach Deutz, in die Dürener 
Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können. 
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Freiheit bis 
Bensberg) sind für den Einsatz von Langzügen zu ertüchtigen. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche 
Qualifizierungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen 
Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich abgelehnt, gegen CDU und FDP.

II. Alternative:  
 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine oberirdische Variante zwischen Heumarkt und 
Moltkestraße/Eisenbahnring aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) oberirdisch für 
den Einsatz von Langzügen vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche 
Qualifizierungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen 
Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich zugestimmt, gegen SPD, CDU, FDP. 
 
 
3.1.1 Änderungsantrag Grüne zur Vorlage 3211/2018 Ost-West-Achse 
AN/1810/2018 
 
Beschluss: 
Die „Alternative“  wird um einen Punkt ergänzt: 
 
5. Der Rat wird aufgefordert, vor einer endgültigen Entscheidung eine Einwoh-
ner*innen Befragung durchzuführen.  
 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich abgelehnt, gegen Grüne, Deine Freunde, GUT, bei Enthaltung von Die 
Linke.

Dezernat, Dienststelle  
III/66/664/4 
 
 
Vorlagen-Nummer 
3211/2018
Stand: 08.10.2024 
Sachstandsbericht  
Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorbereitung eines  
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses 
Beschluss: 
 
1. Der Rat bedankt sich für die konstruktive Teilnahme der vielen Bürgerinnen und Bürger 
und wird folgende Ergebnisse der Bürgerbeteiligung bei der Beschlussfassung berücksich-
tigen: 
a. Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs 
b. Ausbau des Umweltverbundes 
c. Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen und Straßen 
    unter der Prämisse der Verlängerung der Haltestellen 
2. Zur schnellen Kapazitätserhöhung auf der Ost-West-Achse wird in einem ersten Schritt 
eine Express-Buslinie auf einer eigenen ÖPNV-Spur von Weiden-West bis Höhe  Eisen-
bahnring mit entsprechenden Umsteigemöglichkeiten zu SPNV und ÖPNV eingerichtet.  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, zeitnah zu prüfen, wie eine weitere Express-Buslinie auf 
einer eigenen ÖPNV-Spur von Deutz/Messe bis zum Rudolfplatz realisiert werden kann.  
4. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-
Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den gesamten Streckenver-
lauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie den betroffenen Abschnitt der Linie 9 
vorzulegen; es sind zwei Varianten zu planen: eine rein oberirdische und eine weitere mit 
einer unterirdischen Lösung zwischen dem Eisenbahnring und dem Heumarkt in der Köl-
ner Innenstadt. 
5. Neben dem dauerhaften Ausbau der Außenäste ist in der Innenstadt ebenfalls ein qualita-
tiv hochwertiger und nachhaltiger Ausbau der Haltestellen, entsprechend den Kriterien des 
Gestaltungshandbuches umzusetzen. 
6. Die Verwaltung erstellt ein Verkehrskonzept mit dem Ziel, den Verkehr auf dem gesamten 
Streckenverlauf von Weiden-West bis Heumarkt zu optimieren. Die oberirdischen Pkw- 
Stellflächen zwischen dem Eisenbahnring und Heumarkt entfallen. 
7. Im Rahmen der anstehenden Planungen wird die Verwaltung gebeten zu prüfen, ob zeit-
gleich die stadteinwärts führenden Stadtbahngleise entsprechend des Masterplans Innen-
stadt von der Richard-Wagner-Straße auf die Aachener Straße verlegt werden können; 
ohne die weitere Förderfähigkeit zu gefährden.

2 
 
8. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche Qualifizierungspro-
zesse parallel zur technischen Planung durchzuführen. Die Aachener Straße zwischen Ei-
senbahnring und Rudolfplatz soll prioritär neu geordnet werden. Ziel ist eine Stärkung des 
Umweltverbundes, sowie eine Erhöhung der Aufenthaltsqualität.  
 
 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Der Beschlusspunkt 2 wurde durch die Einrichtung der Express-Buslinien 172 und 173 auf ei-
ner eigenen ÖPNV-Spur umgesetzt. 
Der Beschlusspunkt 3 wurde in der Machbarkeitsstudie für ein Expressbusnetz berücksichtigt 
(Vorlagen-Nr. 1462/2024). 
Der Beschlusspunkt 4 wurde durch Vorlagen-Nr. 1137/2019 erfüllt. Die Beschlusspunkte 5 bis 
8 wurden hierbei und im weiteren bei der Beauftragung der Ingenieurbüros und der von die-
sen durchgeführten Planungen berücksichtigt. 
Für den Bereich Innenstadt zwischen Heumarkt und Eisenbahnring wurden zwei verschiedene 
Planungsalternativen untersucht; eine mit oberirdischer Stadtbahnführung und eine mit Stadt-
bahnführung im Tunnel. Die Vorplanungen (Leistungsphase 2 gem. HOAI) sind angeschlos-
sen.  
Die Beschlussvorlage für den politischen Variantenentscheid zwischen der oberirdischen und 
der unterirdischen Planungsalternative wurde erstellt (1037/2024) und ist seit Ende Mai 2024 
veröffentlicht. 
Nächste Schritte: 
Die Beschlussvorlage für den politischen Variantenentscheid (1037/2024) zwischen der ober-
irdischen und der unterirdischen Planungsalternative befindet sich derzeit noch im Gremien-
lauf. Eine Entscheidung wird noch im Jahr 2024 erwartet. 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
Abgeschlossen

Anlage 4.1 
 
Erläuterung der Netzmodelluntersuchungen: Variante Bündnis 90 / Die Grünen  
 
Grundlage der aktuellen Untersuchungen ist das Teilnetzmodell des Büros BSV für die 
Untersuchung Ost-West-Achse aus dem Jahr 2015 
Räumliche Abgrenzung des Teilnetzmodells: 
 Im Linksrheinischen bis Gürtelstrecke, 
 Im Rechtsrheinischen bis Rolshover Straße und Kalk-Mülheimer Straße. 
 Vom Heumarkt gesehen ein Bereich mit einem Radius von ca. 4 km. 
Dieses Teilnetzmodell wurde seinerzeit für die Untersuchung der Ost-West-Achse vom Büro 
BSV auf den Analysezustand 2015 kalibriert. 
 
Seit 2015 wurden in der Innenstadt Verkehrsführungsmaßnahmen umgesetzt die Einfluss 
auf die Verkehrsverteilung haben. 
 
Zur Abbildung des heutigen Zustands (Analyse 2018) werden im Netzmodell folgende umge-
setzte Maßnahmen berücksichtigt: 
- Sperrung Zülpicher Straße für den Kfz-Verkehr im Abschnitt zwischen Zülpicher Wall 
und Kerpener Straße 
- Anordnung der 30 km/h Höchstgeschwindigkeit an den Ringen im Abschnitt zwischen 
Krefelder Straße und Rudolfplatz und streckenweise Wegnahme einer Kfz-Spur. 
 
 
Erläuterung der Anlagen: 
Anlage A: Das Analysemodell 2018 ist auf Grundlage der Verkehrszählungen entlang der 
Ringe 2017/2018 kalibriert. Berücksichtigt sind auch Zähldaten 2017/2018 von den Detekto-
ren des Verkehrsmanagementsystemrechners (VMS) mit aktuellen Erhebungen auf der Mül-
heimer, Deutzer und Severinsbrücke. 
 
Im Vergleich zur Analysesituation 2015 zeigen sich 2018 folgende verkehrliche Auswirkun-
gen: 
 Deutliche Entlastung der Ringe im Abschnitt zwischen Konrad-Adenauer-Ufer und 
Rudolfplatz. 
 Entlastung der radialen Zuwegungen zur Innenstadt (Riehler, Neusser, Venloer, 
Aachener Str., …). 
 Verlagerung (Zunahme) der Verkehrsbelastungen auf die Rheinuferstraße. 
 
Die deutliche Entlastung der Ringe kann im Zusammenhang mit der umgesetzten Anordnung 
der 30 km/h Höchstgeschwindigkeit gebracht werden. Die Abnahme des Kfz-Verkehrs in der 
Innenstadt könnte durch eine Änderung des Mobilitätsverhaltens (Modal-Split Umverteilung) 
zu Gunsten des Umweltverbundes begründet werden. Dies würde die Ergebnisse der Aus-
wertung der Aufstockerstichprobe für Köln zur MiD 2017 (Mobilität in Deutschland) bestäti-
gen. 
 
Insgesamt sank die Belastung im Vergleich zum Teilnetzmodell Analyse 2015 in der Analy-
se-Matrix 2018 um 17.500 Kfz-Fahrten am Tag (-1,7%).

Anlage B: Darstellung der Netzspinne des Geradeausverkehrs von der Deutzer Brücke 
in Richtung Westen 
Von rund 15.000 Kfz/Tag fahren im Netzmodell ca. 4.500 Kfz/Tag auf der Aachener Straße 
westlich der Inneren Kanalstraße weiter. Für diese Fahrbeziehung kann der Durchgangsver-
kehr mit ca. 30 % ausgewiesen werden. Zielverkehr zur Innenstadt hat einen Anteil von 70% 
des einwärts gerichteten Verkehrs der Deutzer Brücke 
 
 
Anlage C: Darstellung der Netzspinne für die Gegenrichtung 
Östlich des Rudolfplatzes fahren von rund 11.500 Kfz/Tag auf der Hahnenstraße ca. 5.000 
Kfz/Tag über die Deutzer und Severinsbrücke ins Rechtsrheinische (Durchgangsverkehr 
43%). Der Zielverkehr zur linksrheinischen Innenstadt beträgt 57%. 
 
 
Anlage D: Planfall - Variante Bündnis 90 / Die Grünen 
Folgende Maßnahmen finden im Netzmodell Berücksichtigung: 
 Unterbindung der Durchfahrtsmöglichkeit von der Deutzer Brücke geradeaus in Rich-
tung Augustinerstraße und Neumarkt. Es besteht eine Zwangsführung nach rechts 
zur Markmannsgasse. 
 Aus Richtung Westen kommend gibt es an der Hahnenstraße keine Durchfahrtsmög-
lichkeit geradeaus in Richtung Neumarkt. Es besteht nur die Wendmöglichkeit an der 
Hahnenstraße in Höhe der Hausnummer 47-49. 
 An der Cäcilienstraße, in Höhe der Überführung der Nord-Süd-Fahrt, gibt es keine 
Durchfahrtsmöglichkeit geradeaus in Richtung Heumarkt. Es besteht nur die Möglich-
keit nach links zur Nord-Süd-Fahrt oder nach rechts zur Neuköllner Straße abzubie-
gen. 
Anmerkung: Zur Sicherstellung der Erschließung der Parkhäuser Kaufhof und REWE Augustinerplatz 
muss der Abschnitt Cäcilienstraße / Pipinstraße für den Kfz-Verkehr befahrbar bleiben. 
 
 
Anlage E: zeigt die simulierten DTVw-Verkehrsbelastungen für die Variante Bündnis 90 / Die 
Grünen. 
Anmerkung: Die Untersuchung der Variante Bündnis 90 / Die Grünen im Netzmodell erfolgt auf 
Grundlage der gleichen Kfz-Matrix wie im Analysefall 2018. Im Netzmodell werden ausschließlich die 
vorgeschlagenen Verkehrsführungsmaßnahmen berücksichtigt (siehe Anlage 4). 
Einerseits ergibt sich mit der Ertüchtigung des ÖPNV auf der Ost-West-Achse eine Kapazitätserhö-
hung und Attraktivitätssteigerung, die eine Umverteilung des motorisierten Individualverkehrs auf den 
öffentlichen Personennahverkehr erwarten lässt. Anderseits werden in den nächsten Jahren weitere 
Entwicklungsflächen in direkter Nähe zur Deutzer Brücke zusätzlichen Kfz-Verkehr verursachen (z.B. 
im Bereich Kalk und nördlich Deutzer Bahnhof, Deutzer Hafen und Mülheimer Hafen).  
 
 
Anlage F: Die Belastungsdifferenzen zeigen die netzmodelltechnischen Verlagerungen des 
Kfz-Verkehrs im Vergleich zur Analysesituation 2018. Die verkehrliche Auswirkungen können 
folgend zusammengefast werden:

 Verlagerung des Verkehrs von der Deutzer Brücke auf die Zoobrücke und die Se-
verinsbrücke (stadteinwärts teilweise auch auf die Mülheimer Brücke). 
Die Leistungsfähigkeit des innerstädtischen Straßennetzes wird maßgeblich von der 
Abwicklung des Verkehrs an plangleichen Knotenpunkten während der Hauptver-
kehrszeit bestimmt (morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde). 
Durch die Zunahme des Verkehrs auf der Zoobrücke und auf der Severinsbrücke ist 
zu erwarten, dass in den Zu- und Abfahrtsbereichen der Brücken Kapazitätsengpäs-
se auftreten können. 
 Deutliche Entlastung der Ost-West-Achse 
Die vorgeschlagenen Verkehrsführungsmaßnahmen führen im Netzmodell auf der 
Ost-West-Achse, im Abschnitt zwischen der Inneren Kanalstraße und der Deutzer 
Brücke, zu einer effektiven Verdrängung des heutigen Durchgangsverkehrs.  
 Zunahme des Verkehrs an fast allen Nord-Süd Hauptverkehrsachsen (Rheinuferstra-
ße, Nord-Süd-Fahrt, Ringe, Innere Kanalstraße). 
Kritisch sind die Verkehrszunahmen auf den, im beschlossenen Radverkehrskonzept 
Innenstadt, ausgewiesenen Radverkehrshauptrouten zu bewerten. Auf der Riehler 
Straße, Turiner Straße, Nord-Süd-Fahrt, Neue Weyerstraße und im Rheinufertunnel 
ist z.B. vorgesehen, bei einer richtungsbezogenen 3-Spurigkeit im Kfz-Verkehr, eine 
Fahrspur für den Radverkehr umzuwidmen. 
Negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf können an den plangleichen Knoten-
punkten erwarten werden, wo sich durch die Verkehrsverlagerungen das Verkehrs-
aufkommen insgesamt erhöht oder die Verkehrsmengen der konfliktbehafteten Kno-
tenströme ansteigen. Für folgende Knotenpunkte wird eine detailliertere Betrachtung 
der Leistungsfähigkeit als erforderlich erachtet: 
 Heumarkt / Markmannsgasse / Am Leystapel, 
 Blaubach / Perlengraben / Rothgerberbach, 
 Barbarossaplatz, 
 Tunisstraße / Ursulastraße / Victoriastraße, 
 Opladener Straße / Deutz-Kalker Straße / Östliche Zubringerstraße. 
 Einschränkung der Erschließungsqualität der Altstadt. Insbesondere der Parkhäuser 
von Kaufhof und REWE (Augustinerplatz). 
Die deutliche Entlastung der Ost-West-Achse resultiert auch aus dem Umstand, dass 
Teile des heutigen Zielverkehrs zur Innenstadt auf Alternativrouten verlagert werden.

Anlage 10 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 
Herr Wagener 
Telefon:  (0221) 221-93313  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  steffen.wagener1@stadt-koeln.de 
Datum: 11.12.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Lindenthal vom 10.12.2018 
öffentlich 
9.2.5 Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vorberei-
tung eines  
Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses  
-Sammelumdruck- 
3211/2018 
Beschluss: 
 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt bis 
Moltkestraße/Eisenbahnring mit unterirdischer Anbindung des Abzweiges der Linie 
9 am Neumarkt aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie den 
betroffenen Abschnitt der Linie 9 vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu 
untersuchen, ob eine U-Bahnrampe in der Jahnstraße oder im Mauritiussteinweg 
platziert werden kann. Außerdem soll geprüft werden, ob und wie bauliche 
Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach Deutz, in die Dürener 
Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können. 
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Freiheit bis 
Bensberg) sind für den Einsatz von Langzügen zu ertüchtigen. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche 
Qualifizierungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen 
Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen.

Abstimmungsergebnis: 
 
Mehrheitlich beschlossen: 
Mit 9 Ja-Stimmen (7 CDU, 1 FDP, 1 FWK) 
Mit 6 Nein-Stimmen (5 Grüne, 1 Linke) 
Mit 2 Enthaltungen (2 SPD) 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
 
 
 
 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 3 (Lindenthal) 
Herr Wagener 
Telefon:  (0221) 221 93313  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  steffen.wagener1@stadt-koeln.de 
Datum: 11.12.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Lindenthal vom 10.12.2018 
öffentlich 
 Zusatzantrag zu Top 9.2.5 Ost-West-Achse 
Gemeinsamer Antrag von der Fraktion Bündnis90/Die Grünen, Lothar 
Müller/ Die Linke 
AN/1816/2018 
 
 
Geänderter Beschluss: 
 
Die Bezirksvertretung Lindenthal beschließt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung in 
den Beschluss aufzunehmen und als Handlungsauftrag an die Verwaltung weiterzu-
geben. 
 
1. Deutliche Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs auf der Ost-
West-Achse Rückbau von Fahrstreifen und Stellplätzen zugunsten des Um-
weltverbundes  zu Fuß, Rad und ÖPNV.

2. Eine schriftliche Aussage der zuständigen technischen Aufsichtsbehörde bei der 
Bezirksregierung Düsseldorf über eine potentielle Ausnahmegenehmigung für den 
Betrieb von Straßenbahnzügen (90m) über die gesetzlich erlaubten 75m  
 
3. Erhalt des Abzweiges der Linie 9 vom Neumarkt nach Sülz  
 
4. Ebenso muss während der gesamten möglichen Bauzeit im Mauritiusviertel die 
Straßenbahn weiter von Köln-Sülz – Universität – Bahnhof Süd – Neumarkt erhalten 
bleiben.  
 
5. Langzüge auf der Aachener Straße  
 
5.1. Neben der Verlängerung werden auch die Haltestelle verbreitert, die ein hohes 
Aufkommen an Fahrgästen haben, zum Beispiel: Universitätsstraße , Melaten, Gür-
tel, Bahnstraße, Weiden Zentrum.  
 
5.2. Aufstellflächen an den Zu- und Abgängen und verbesserte Querung der Fahr-
gäste über die Aachener Straße.  
 
5.3 Keine Zusammenlegung von Haltestellen 
 
5.4. Keine Verlegung der Haltestellen 
 
5.5. Der Einsatz von Langzügen geschieht zur Kapazitätserweiterung. Daher wird  
eine Taktausdünnung von  betroffenen Linien, auch bei den Verstärkern abgelehnt.  
 
 
 
Abstimmungsergebnis: 
 
Zu 1.: 
 
Mehrheitlich abgelehnt: 
 
Mit 8 Ja-Stimmen (5 Grüne, 2 SPD, 1 Linke) 
Mit 9 Nein-Stimmen (7 CDU, 1 FDP, 1 FWK) 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 2.: 
 
Mehrheitlich beschlossen: 
 
Mit 14 Ja-Stimmen (4, CDU, 5 Grüne, 2 SPD, 1 FDP, 1 Linke, 1 FWK) 
Mit 3 Nein-Stimmen (3 CDU) 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 3.: 
 
Einstimmig beschlossen:

Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 4.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 5.1.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 5.2.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 5.3.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 5.4.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD) 
 
Zu 5.5.: 
 
Einstimmig beschlossen: 
 
Nicht anwesend: Frau Albat, Herr Fiedler (beide SPD)

82150
2725
0
22100
11800
20100
22700
24700
15550
12050
56300
64850
685
0
13900
43
00
13200
11950
17850
41800
17050
49900
12000
38150
14050
17200
8500126001090016500
15750
26950
31800
16050
17750
62950
69350
6050
12
950
7200
7900
5050
31350
3500
47800
47600
37900
55750
24550
23450
75350
37350
11550
17250
18250
23950
22700
43850
4675044250
39200
22650
26900
11900
14600
4000
34100
5750
29600
33250
28100
32200
72300
32450
44500
44800
60850
35100
35900
37700
25950
18500
38200
32150
109250
65150
62850
24500
37250
26250
25800
37450
109250
17650
14400
100600
10000
48750
24600
24450
24900
44150
29950
34600
37300
52250
17700
19800
58600
68900
38600 28050
17400
111
00
12900102600
15700
77950
62650
32150
14650
25350
6700
11950
14300
16900
11550
11650
18100
915
0
9800
12250
16600
9000
27150
22550
19200
19650
10750
12250
67007800
9250
10800
10350
21250
12600
17600
20450
1225010850
1545015650
14600
13550
7650
15050
20600
22500
17800
12300
119501090014200
16350
12
95
0
2115017250
11200
13900
10450
6050
12050
8250
4300
10750
2550
1150
Belastung IV [Fzg] (AP)
Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse: Kfz-Verkehrsbelastungen Analyse 2018
DTVw_Kfz/24h [Mo-Fr] AMT FÜR STRASSEN UND VERKEHRSENTWICKLUNG  -  661/4 1:12500
erstellt am:19.09.2018 16_TN-OWA_Analyse 2018.ver Bearb.: MM Quelle Hintergrund: OpenStreetMap
Anlage 4.2

4800
4800
6250
7800
13050
1450
14950
1750
14900
8350
1150
3950
3502900
300
1850
4450
1150
1000
1000
950
600
300
1750
1150
7800 1250
14950
250
250
350 25
0
750
950
1050
11001200
1450
650
550
700400
1300
1000
300
500
250
350
450
250
1200
950
950
1850
1550
1400
500
Belastung Spinne IV [Fzg] (AP)
Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse: Netzspinne Deutzer Brücke, von Osten kommend geradeaus in Ri. Westen
DTVw_Kfz/24h [Mo-Fr] AMT FÜR STRASSEN UND VERKEHRSENTWICKLUNG  -  661/4 1:12500
erstellt am:18.09.2018 16_TN-OWA_Analyse 2018.ver Bearb.: MM                   Quelle Hintergrund: OpenStreetMap

9450
9450
11550
10900
1450
900
850
1100
850
6400
2000
300
1450
850
410
0
2250
700
300
850250
9100
800
750
800
11550
200
200
200
250
200
1100
20
0
400
1450650
450
350
Belastung Spinne IV [Fzg] (AP)
Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse: Netzspinne Hahnen straße, von Westen kommend geradeaus in Ri. Osten
DTVw_Kfz/24h [Mo-Fr] AMT FÜR STRASSEN UND VERKEHRSENTWICKLUNG  -  661/4 1:12500
erstellt am:18.09.2018 16_TN-OWA_Analyse 2018.ver Bearb.: MM                   Quelle Hintergrund: OpenStreetMap

Variante Bündnis 90 / Die Grünen
X
Unterbindung der geradeaus Fahrbeziehungen
am betreffenden Knotenpunkt
Quelle Hintergrund: Google Maps

82050
2775
0
22550
7750
18800
23050
25700
12600
10850
58250
67700
6500
13700
445
0
12950
12700
20650
461
00
19050
53750
8550
42350
6000
13
400
10350149001125016550
16450
27850
30600
18050
19500
64900
715
00
5700
1335
0
7800
8050
4750
32350
3950
47350
47150
40800
62300
23500
28900
81700
38350
91
00
7050
16700
25950
20750
46750
4890045100
41
250
24200
29000
12450
14700
4550
35450
5450
33000
34400
31500
34850
74550
36150
44100
44100
63750
20
450
2475025
40
0
24150
17400
37250
34650
116850
67050
64300
24300
43050
26600
25200
36750
116850
17650
14500
101000
9450
47450244
50
24400
25150
44450
30150
36250
37400
54100
17900 20500
58150
68900
39400 27500
17100
10800
12700
102600
15700
80350
62350
34700
11150
27750
7250
900
6700
3750
12000
12650
19150
91
50
9900
12450
16750
8800
27500
23050
20300
20
750
11550
13200
64
50 8400
9800
11150
10450
21900
13700
17300
20350
1285012100
1525015100
13100
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11550
4400
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Belastung IV [Fzg] (AP)
Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse: Kfz-Verkehrsbelastungen Variante "Bündnis 90 / Die Grünen"
DTVw_Kfz/24h [Mo-Fr] AMT FÜR STRASSEN UND VERKEHRSENTWICKLUNG  -  661/4 1:12500
erstellt am:19.09.2018 16_TN-OWA_Planfall_Variante B90-Die Grünen.ver Bearb.: MM                   Quelle Hintergrund: OpenStreetMap

Belastung IV [Fzg] (AP) - Belastung IV [Fzg] ana (AP)
0 1000 2000 4000
<= 0
> 0
Verkehrsuntersuchung Ost-West-Achse: Belastungsdifferenzen Variante "B 90 / Die Grünen" zur Analyse 2018
DTVw_Kfz/24h [Mo-Fr] AMT FÜR STRASSEN UND VERKEHRSTENTWICKLUNG  -  661/4 1:12500
erstellt am:18.09.2018 16_TN-OWA_Planfall_Variante B90-Die Grünen.ver Bearb.: MM                   Quelle Hintergrund: OpenStreetMap

Anlage 8 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 8 (Kalk) 
Herr Menne 
Telefon:  (0221) 221-98313  
Fax       :  (0221) 221-98347 
E-Mail:  dieter.menne@stadt-koeln.de 
Datum: 03.12.2018 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der 33. Sitzung der Bezirksvertretung 
Kalk vom 29.11.2018 
öffentlich 
8.2.3 Ost-West-Achse: Entscheidung über die Vorzugsvariante und Vor-
bereitung eines Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschlusses 
3211/2018 
Gemeinsamer Änderungsantrag der Fraktion DIE LINKE. und der 
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vom 22.11.2018 
AN/1688/2018 
Bezirksbürgermeister Pagano stellt zunächst den gemeinsamen Änderungsantrag 
der Fraktion DIE LINKE. und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Abstimmung: 
Beschluss: 
1. Die Verwaltung wird gebeten, eine Einwohner*innenbefragung analog zur Ein-
wohner*innenbefragung zum Ausbau Godorfer Hafen vorzubereiten und durchzu-
führen. Hierbei werden die beiden folgenden Varianten vorgestellt und die Ein-
wohner*innen schließlich zu einer der beiden Varianten gefragt: „Soll die Stadt 
Variante X umsetzen?“. In den Erläuterungen ist zu erklären, dass, wenn die zur 
Abstimmung stehende Variante keine Mehrheit erhält, die jeweils andere umge-
setzt wird. 
Variante 1 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung.  
2. Der Rat spricht sich für eine U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt bis Molt-
kestraße/Eisenbahnring mit unterirdischer Anbindung des Abzweiges der Li-
nie 9 am Neumarkt aus.  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie 
den gesamten Streckenverlauf von Universität bis Königsforst (Linie 9) 
für den Einsatz von Langzügen vorzulegen.

2 
 
3a. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu 
untersuchen, ob es aus baulicher und verkehrlicher Sicht nicht sinnvol-
ler ist, dass die Linie 9 ab Neumarkt die bisherige Strecke der Linie 7 
befährt und umgekehrt. Dementsprechend wäre dann ein Planungs- 
und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den gesamten Streckenverlauf 
von Frechen bis Königsforst (Linie 9) für den Einsatz von Langzügen 
vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu unter-
suchen, ob eine U-Bahnrampe in der Jahnstraße oder im Mauritiussteinweg 
platziert werden kann. Außerdem soll geprüft werden, ob und wie bauliche 
Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach Deutz, in die 
Dürener Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können.  
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Frei-
heit bis Bensberg, sowie Deutzer Freiheit bis Königsforst und je nach 
Prüfergebnis aus 3a entweder von Moltkestraße bis Frechen oder ab 
Jahnstraße/Mauritiussteinweg bis Sülz) sind für den Einsatz von Lang-
zügen zu ertüchtigen. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche Qualifizie-
rungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen Variante 
zur Ost-West-Achse durchzuführen.  
Variante 2 
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung.  
2. Der Rat spricht sich für eine oberirdische Variante zwischen Heumarkt und 
Moltkestraße/Eisenbahnring aus.  
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der 
Ost-West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie 
den gesamten Streckenverlauf von Universität bis Königsforst (Linie 9) 
oberirdisch für den Einsatz von Langzügen vorzulegen.  
3a. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu 
untersuchen, ob es aus baulicher und verkehrlicher Sicht nicht sinnvol-
ler ist, dass die Linie 9 ab Neumarkt die bisherige Strecke der Linie 7 
befährt und umgekehrt. Dementsprechend wäre dann ein Planungs- 
und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den gesamten Streckenverlauf 
von Frechen bis Königsforst (Linie 9) für den Einsatz von Langzügen 
vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche Qualifizie-
rungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen Variante 
zur Ost-West-Achse durchzuführen.  
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Frei-
heit bis Bensberg, sowie Deutzer Freiheit bis Königsforst und je nach 
Prüfergebnis aus 3a entweder von Moltkestraße bis Frechen oder ab 
Jahnstraße/Mauritiussteinweg bis Sülz) sind für den Einsatz von Lang-
zügen zu ertüchtigen. 
2. Der Rat der Stadt Köln verpflichtet sich selbst, das Ergebnis der Einwoh-
ner*innenbefragung zu akzeptieren und durch einen Beschluss umzusetzen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die CDU-Fraktion bei Enthaltung der SPD-Fraktion abgelehnt.

3 
 
 
Anschließend lässt er über den Beschlussvorschlag der Verwaltung abstimmen: 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Kalk empfiehlt dem Rat, folgenden Beschluss zu fassen:  
1. Der Rat berücksichtigt die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. 
2. Der Rat spricht sich für eine U-Bahn-Variante zwischen Heumarkt bis 
Moltkestraße/Eisenbahnring mit unterirdischer Anbindung des Abzweiges der 
Linie 9 am Neumarkt aus. 
3. Die Verwaltung wird beauftragt, dem Rat zur Kapazitätserweiterung auf der Ost-
West-Achse einen Planungs- und Bedarfsfeststellungsbeschluss für den 
gesamten Streckenverlauf von Weiden-West bis Bensberg (Linie 1) sowie den 
betroffenen Abschnitt der Linie 9 vorzulegen. 
4. Die Verwaltung wird beauftragt, im Rahmen einer Variantenprüfung zu 
untersuchen, ob eine U-Bahnrampe in der Jahnstraße oder im Mauritiussteinweg 
platziert werden kann. Außerdem soll geprüft werden, ob und wie bauliche 
Vorsorgemaßnahmen für eine Fortführung der U-Bahn nach Deutz, in die Dürener 
Straße und in Richtung Weiden berücksichtigt werden können. 
5. Die Außenäste (Universitätsstraße bis Weiden-West und Deutzer Freiheit bis 
Bensberg) sind für den Einsatz von Langzügen zu ertüchtigen. 
6. Die Verwaltung wird beauftragt, stadträumliche und städtebauliche 
Qualifizierungsprozesse parallel zur technischen Planung der beschlossenen 
Variante zur Ost-West-Achse durchzuführen. 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich gegen die CDU-Fraktion abgelehnt.

Ihre Fragen & Anregungen zu den
Planungsvarianten

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NEUGESTALTUNG DER OST-WEST-ACHSE

Variante der SPD-Fraktion

Variante der CDU-Fraktion

Variante der Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen
Variante der FDP Fraktion

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NEUGESTALTUNG DER OST-WEST-ACHSE

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Ihre Fragen & Anregungen zur

Beschlussvorlage

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NEUGESTALTUNG DER OST-WEST-ACHSE

Ihre Fragen & Anregungen zur

Bürgerbeteiligung

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Übersichtsplan Ost-West-Achse Linie 1 
Anlage 5


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Vortrag am 28.11.2017 



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Anlage 7

Anlage 2.1 
 
Informationsveranstaltung am 27. Oktober 2018 
 
Am 27. Oktober 2018 fand im Historischen Rathaus eine ergänzende 
Informationsveranstaltung statt, zu der 250 interessierte Bürgerinnen und Bürger erschienen. 
Mit der Veranstaltung wurde eine Zusage eingehalten, die im Rahmen der 
Auswertungskonferenz an die Bürgerinnen und Bürger formuliert wurde: Es wurden die 
ergänzenden Kosten-Nutzen-Analysen der politischen Varianten präsentiert sowie ein 
Einblick in die Beschlussvorlage gegeben. 
 
Nach einem Rückblick über den bisherigen Planungs- und Beteiligungsprozess wurden die 
im Laufe des Beteiligungsverfahrens von den Ratsfraktionen nachträglich eingereichten 
Varianten noch einmal präsentiert. Anschließend stellte Christoph von Nell, Spiekermann 
GmbH Consulting Engineers, die zu allen Varianten durchgeführten Kosten-Nutzen-Analysen 
und deren Ergebnisse vor und beantwortete Fragen aus dem Plenum. 
 
Nach dem von Stadt und KVB gemeinsam präsentierten Einblick in den Entwicklungsstand 
der Beschlussvorlage stellten sich Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und 
Verkehrsinfrastruktur, sowie Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, den Fragen 
und Aussagen aus dem Plenum. 
 
Abgerundet wurde die Veranstaltung durch persönliche Gespräche zu den drei Hauptthemen 
- Beschlussvorlage, Planungsvarianten und Bürgerbeteiligung -, für die jeweils eine 
Gesprächsinsel mit den Referenten sowie weiteren Experten von Stadt und KVB angeboten 
wurde.

KVB Konzeptstudie - Rheinquerung (Ost-West-Achse)
Tunnelvarianten
11.09.2018
Dipl.-Ing. A. Wuttig, M.Sc. René Dziallas, Dipl.-Ing. Taro Skunca
Schüßler-Plan
Anlage 6

2

 Aufgabenstellung 
− Untersuchung zur Realisierbarkeit einer zweigleisigen Rheinquerung 
− Als Tunnelvariante (Absenktunnel, Bohrtunnel, Tunnel offene Bauweise) 
− Verbindung zwischen Bahnhof Deutz und Haltestelle Heumarkt 
− Ergänzung zur bestehenden Deutzer Brücke (Stadtbahnlinien 1, 7, 9) 
− Betrieb der Linie 7 weiterhin über Deutzer Brücke

3

 Umfeld / Bestand 
Analyse der Bestandssituation zur Ermittlung der Zwangspunkte

4

 Umfeld / Bestand 
Station Heumarkt 
− Anschluss an Vorleistung der Haltestelle 
(erstellt im Rahmen des Baus Nord-Süd Stadtbahn) 
− Anschlusshöhe auf Ebene -1 bei SOK +36,7 m NN


 Umfeld / Bestand 
Anschluss Bestand nähe Bahnhof Deutz 
− schleifender Gleisanschluss nördlich des Bestandsgleises 
− Möglichst geringe betriebliche Einschränkungen 
− Anschlusshöhe liegt bei SOK ca. +34,4 m NN 
5

6

 Umfeld / Bestand 
Station Deutzer Freiheit 
− derzeit oberirdische Haltestelle 
− Neubau einer unterirdischen Station 
− mögliche neue Lage: Richtung Nordwest („freies“ Baufeld)
− Höhenlage der neuen Station abhängig von Trassierung


 Umfeld / Bestand 
Maritim Hotel 
− südlich der Deutzer Brücke (Westufer) 
− kaum Angaben zum Bestand 
− Tiefgarage über 3 Ebenen (ca. 10,5 m bis zur Bodenplatte /+38 m NN) 
− Pfahlgründung Ostseite bis zur Tiefe +34,0 m NN (mündl. Aussage) 
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 Umfeld / Bestand 
Tiefgarage Heumarkt 
− nordwestlich der Deutzer Brücke (Westufer) 
− keine Angaben zum Bestand / Annahmen auf Basis Ortsbegehung 
− Tiefgarage über zwei Ebenen (ca. 8,0 m bis zur Bodenplatte) 
− Sohle Bodenplatte bei ca. + 40,0 m NN 
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 Umfeld / Bestand 
Deutzer Brücke + Rheinsohle 
− Tiefe der Fahrrinne Rheinsohle bei ca. +33,0 m NN 
− Tiefe der Brückenfundamente bei +26,5 m NN 
− Rampen Gründungstiefe +35,4 m NN 
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 Umfeld / Bestand 
Rheinufertunnel 
− Linksrheinischer Tunnel bestehend aus 2 Röhren 
− Oströhre im Bereich des Maritim Hotels auf Pfählen UK +28,9 m NN 
− Zusätzliche Spund- und Schlitzwände / Tiefen unbekannt 
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 Umfeld / Bestand 
Rhein & ehemaliger Rheinarm 
− Ehemaliger Rheinarm auf linksrheinischer Seite 
− Während römischer Epoche allmählich aufgeschüttet 
− In betroffenen Bereichen besondere Gründungssituationen möglich 
11


 Umfeld / Bestand 
Uferanlagen 
− Tiefe der Uferwand bei +31,0 m NN 
− Tiefe des davor liegende Verbaus +29,0 m NN 
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 Umfeld / Bestand 
Hochwasserschutzanlagen 
− Stationäre und mobile Hochwasserschutzwände 
− Ostseite: Schutzmauer auf Pfählen / Tiefe +35,9 m NN   [1] 
− Westseite:  Mobile und stationäre Schutzwände auf Tunnel   [2] 
Schutzmauer auf Spundwand / Tiefe +35,8 m NN   [3] 
13 
1 2 3


 Umfeld / Bestand 
Lanxess Tower 
− nördlich der Deutzer Brücke (Ostufer) 
− keine Angaben zum Bestand / Annahmen auf Basis Ortsbegehung 
− Tiefgarage über drei Ebenen (ca. 11,1 m bis zur Bodenplatte) 
− Sohle Bodenplatte bei ca. + 40,0 m NN 
14


 Umfeld / Bestand 
Kastell Deutz & Abtei 
− Nördlich des Lanxess Tower (Ostufer) 
− angegliedertes Altenzentrum 
− keine Angaben zum Bestand / Annahmen auf Basis Ortsbegehung 
− Annahme: keine Tiefgründung vorhanden 
15


 Umfeld / Bestand 
Schutz von Grünanlagen 
− Herausforderung in Bereichen des offenen Tunnelbaus 
− wo möglich, Wiederherstellung von Grünanlagen auf Tunneldecke 
− Berücksichtigung des schützenswerten Baumbestands bei Trassierung 
16


 Anforderungen aus Umfeld / Bestand 
− Aufgrund der Tiefenlage der Brückenfundamente und der Lasteinwirkungen 
gilt es eine kreuzende Trasse zur Deutzer Brücke zu vermeiden 
− Entwicklung einer Trasse (Lage & Höhe) mit möglichst wenig 
Kollisionsbereichen zu Bestandsbauwerken 
− Lage der Tunnelabschnitte in offener Bauweise idealerweise auf 
bestehenden Frei- / Verkehrsflächen 
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 Randbedingungen 
Geologie 
− Baugrund zu Geländeoberkante in unterschiedlicher Anschüttung 
(teilweise römisch-germanische Bodendenkmäler) 
− Darunter Schichten aus Löß, Lößlehm und Hochflutsedimente 
− Quartäre Ablagerungen der Mittel- und Niederterasse aus Sanden & 
Kiesen / teilweise schluffige und tonige Einlagerungen 
− Tertiäre Lockersedimente aus dicht gelagerten Sanden im Wechsel mit 
konsolidierten Tonen 
Grundwasser 
− Höchstmögliche Grundwasserstand bei +44,75 m NN 
− 3-5 jähriger Eintrittswahrscheinlichkeit: bauzeitliche Pegel +41,5 m NN 
18


 Randbedingungen 
Hochwasserschutz 
− Drei unterschiedliche Überflutungsszenarien gemäß StEB Köln 
(häufig, mittleres, extremes) 
− Annahme: bei Extremfall kein Betrieb ÖPNV 
− Daher mittleres Szenario als Grundlage 
Quelle: StEB Köln 
19 
häufig mittleres extremes


 Anforderung an die Trassierung 
− Auf Basis Technischen Regeln für Straßenbahnen / Trassierung von Bahnen 
(TRStrab Trassierung) und der Verordnung über den Bau und Betrieb der 
Straßenbahnen (BOStrab)
− Entwurfsgeschwindigkeit nicht kleiner v e = 70 km/h 
− Max. Längsneigung 4% (nach Vorgabe KVB in Ausnahmefällen 6%) 
− Kuppen- & Wannenhalbmesser min r = 2000 m 
− Bogenradius min r = 240 m (bzw. gemäß Bestandsradius) 
ABER für Vortrieb 
min r = 250 m (kleiner Querschnitt) und min r = 300 m (großer Querschnitt) 
− Bahnsteiglänge neue Station Deutzer Freiheit nach Vorgabe KVB 
mindestens 100 m 
20


 Anforderung an Querschnitt 
− Prinzipielle Zweigleisigkeit 
− Niederflurfahrzeuge / Austrittshöhe 40 cm über SOK 
− Durchgängige Rettungswege / 80 x 225 cm 
− Rettungsweg bis zum nächsten Notausgang nicht länger 300 m
− Lichtraumprofil gemäß Systemskizze KVB 
21


 Trassierungsvarianten 
Auf Basis der Rahmenbedingungen aus Bestand, Umfeld und Betrieb 
22 
Nordvariante 
Südvariante 
Südvariante


 Bauverfahren 
− Absenktunnel  
in Verbindung mit Tunnelabschnitten in offene Bauweise
− Bohrtunnel 
in Verbindung mit Tunnelabschnitten in offene Bauweise
23


 Offene Bauweise und Haltestelle 
Neue Station Deutzer Freiheit 
- Mindestlänge Bahnsteig 100 m (gemäß Angaben KVB) 
- Tiefenlage abhängig von Trassierung 
24


 Absenktunnel 
− Tunnelelemente werden in einem Baudock hergestellt 
− Profilierung der Absenkrinne [1] 
− Einschwimmen und Absenken der Tunnelelemente [2] 
− Auffüllung und Sicherung der Tunnelelemente [3] 
25 
[1] [2] [3] 
← Arbeitsrichtung 
Einschwimmen und Absenken 
Anschluss Tunnel 
offene Bauweise 
Anschluss Tunnel 
offene Bauweise


 Absenktunnel 
X = Rückbau / Abbruch aufgrund offener Bauweise 
X = Absenkbereich 
Fazit: aus wirtschaftlicher und städtebaulicher Sicht nicht vertretbar 
zusätzlich erhebliche Einschränkungen im Schifffahrtsbetrieb 
 Variante des Absenktunnel wird zunächst nicht weiter untersucht 
26 
Südvariante


 Bohrtunnel 
2x Eingleisröhre Zweigleisröhre 
- Durchmesser 6,8 m - Durchmesser 11,1 m 
- mit Querschlägen als Fluchtweg - mit F90 Wand und 
(à 600 m) Fluchttüren 
- ggf. Notausgangsschächte landseitig - ggf. Notausgangsschächte l andseitig 
- Hü = 10,5 m - Hü = 16,5 m 
27 
Fahrrinne zw. Brückenpfeiler 
Hü (So-Rheinsohle) 
Fahrrinne zw. Brückenpfeiler 
Hü (So-Rheinsohle)


 Bohrtunnel 
Aufgrund diverser Vorteile in Sachen Anschlussbauwerken, Bauablauf und 
Kosten wird der Zweigleisquerschnitt sofern realisierbar bevorzugt. 
Vier unterschiedliche Varianten denkbar: 
28 
Großer Querschnitt / Zweigleis Kleiner Querschnitt /  2x Eingleis 
Nordvariante 
Nicht weiter verfolgt, da: 
- Trotz max. Längsneigung ist ein 
Abtauchen vor der Uferwand nicht möglich 
Mögliche Alternative 
(weitere Untersuchung) 
Südvariante Mögliche Alternative 
(weitere Untersuchung) 
Nicht weiter verfolgt, da: 
- Variante einer Zweigleisröhre realisierbar 
- Kaum Vorteile durch Eingleisröhre 
- Vglsw. teurer und längere Einschränkungen


 Lageplan Nordvariante 
29


 Höhenplan Nordvariante 
30


 Lageplan Südvariante 
31 
31


 Höhenplan Südvariante 
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 Kostenschätzung / nicht berücksichtigte Kosten 
− Planungskosten 
− Kosten aus Grunderwerb 
− Entsorgungskosten 
− Betriebserschwerniskosten 
− Kosten für architektonischen Ausbau 
− Kosten für betriebstechnischen Ausbau 
− Kosten für Umbau der Haltestelle Heumarkt 
− Kosten für Abbruch und Neugestaltung der Rampe 
und Haltestelle Deutzer Freiheit 
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 Kostenschätzung Nordvariante 
34


 Kostenschätzung Südvariante 
35


 Fazit Nordvariante 
Vor & Nachteile: - kürzere Trasse (+) 
- neue Haltestelle Deutzer Freiheit weitestgehend in Freifläche (+) 
- Bauzeit vergleichbar (+/-) 
- längerer Abschnitt offene Bauweise am Heumarkt (-) 
- längere Einschränkung Verkehrsflächen am Heumarkt (-)
- große Entfernung zur Station Deutzer Freiheit Linie 7 (-)
Risiken: - Unterfahrung Bestand (Rampe Deutzer Brücke,  Rheinufertunnel) 
- Einschränkung Passage Fahrrinne Rhein 
Bauzeit: - 5 bis 6 Jahre 
Kostenschätzung: - ca. 391,4 Mio. Euro 
36


 Fazit Südvariante 
Vor & Nachteile: - kürzerer Anschluss im Bereich Heum arkt (+) 
- neue Haltestelle Deutzer Freiheit teilweise in Freifläche (+/-)
- Bauzeit vergleichbar (+/-) 
- längere Einschränkung Verkehrsflächen Deutzer Freiheit (-)
- längere Trasse (-) 
Risiken: - Unterfahrung Bestand (Maritim Hotel) 
- Einschränkung Passage Fahrrinne Rhein 
Bauzeit: ca. 5 bis 6 Jahre 
Kostenschätzung: ca. 439,5 Mio. Euro 
37


 Ausblick 
− Basierend auf der Südvariante weitere Optionen denkbar
− Verlagerung der Trasse Richtung Süden (ca. 18% länger als Südvariante) 
− Neue Haltestelle Deutzer Freiheit in unterirdischer Lage zur bestehenden 
Haltestelle Deutzer Freiheit Linie 7 
oder unterirdisches Verflechtungsbauwerk Deutzer Freiheit mit Linie 7 
(dadurch Linie 7 ebenfalls in Tunnelröhre) 
− Verbesserte Umstiegsbeziehungen 
38

VIELEN DANK.

Begleitende Öffentlichkeitsarbeit  
des Projektes 
„Städtebauliche Aufwertung der Ost-West Achse 
und Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 
in der Kölner Innenstadt “ 
Dokumentation des Prozesses und der Ergebnisse 
Köln, November 2017 bis Juni 2018 
Anlage 2

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3 
Inhaltsverzeichnis   1. Einleitung 5 2. Abstract 6 2.1 Auftrag 6 2.2 Ausgangslage 6 2.3 Prozess 6 2.4 Ergebnisse 8 2.5 Stellenwert der Ergebnisse der Bürgerbeteiligung 9 2.6 Ausblick 9 3. Der Bürgerbeteiligungsprozess 10 3.1 Auftrag 10 3.2 Ausgangslage 10 3.2.1 Masterplan 10 3.2.2 Köln mobil 2025 10 3.2.3 Kapazitätsengpässe im ÖPNV 11 3.2.4 Verkehrliche und städtebauliche Machbarkeitsstudie 11 3.2.5 Fünf Planungsvarianten 12 3.3 Konzeption des Bürgerbeteiligungsverfahrens 13 3.3.1 Ziele 13 3.3.2 Grundlagen 13 3.3.2.1 SWOT-Analyse 13 3.3.2.2 Stakeholder-Analyse 14 3.3.3 Prozess 15 3.3.4 Termine im Überblick 16 3.3.5 Auftakt Dialog-Forum 16 3.3.6 Zusammensetzung der Teilnehmenden in den Konsultationsformaten 17 3.3.7 Ablauf der Konsultationsformate 17 3.3.8 Vorbereitung der Auswertungskonferenz 17 3.3.9 Auswertungskonferenz 17 3.3.10 Umgang mit (Teil-)Ergebnissen des Prozesses 18 3.3.11 Umgang mit Eingaben von Bürgerinnen und Bürgern sowie Interessengruppen 18 3.3.12 Umgang mit ergänzenden Varianten der Stadtratsfraktionen 18 3.3.13 Stellenwert der Ergebnisse der Bürgerbeteiligung 18 3.4 Kommunikation 19 3.4.1 Konzeption der Kommunikation 19 3.4.2 Die Maßnahmenumsetzung 20 3.4.3 Pressespiegel und FAQs 21 3.5 Durchführung und Zwischenergebnisse des Prozesses 21 3.5.1. Stakeholder-Veranstaltung 21 3.5.2 Auftakt Dialog-Forum 22 3.5.3 Die Konsultationsveranstaltungen 22 3.5.3.1 Perspektive Individualverkehr (IV1) 22 3.5.3.2 Perspektive Anwohner und Anrainer (AA1) 23 3.5.3.3 Perspektive ÖPNV-Nutzer (ÖPNV 1) 23 3.5.3.4 Perspektive Individualverkehr (IV2) 23 3.5.3.5 Perspektive Anwohner und Anrainer (AA2) 24 3.5.3.6 Perspektive ÖPNV-Nutzer (ÖPNV 2) 25 3.5.4 Vorbereitung der Auswertungskonferenz 25 3.5.5 Info-Stadtbahn und weitere Eingaben 25 3.5.6 Abstimmung mit Behindertenverbänden 26

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4 
3.5.7 Auswertungskonferenz 26 4. Ergebnis des Prozesses in der Zusammenfassung 27 4.1 Ergebnisse der Konsultationsgruppen 27 4.1.1 Individualverkehr 27 4.1.2 Anwohner und Anrainer 28 4.1.3 ÖPNV-Nutzer 28 4.2 Zusammenfassung der Variantenempfehlungen der Konsultationsgruppen 29 4.3 Resonanz der Teilnehmenden der Auswertungskonferenz 30 4.4 Leitgedanken für die Qualität der Planung 30 4.5 Ausblick 30 5. Making of 31 5.1 Stakeholder-Veranstaltung 31 5.2 Auftakt Dialog-Forum 31 5.3 Konsultationsformate 31 5.3.1 Expeditionen (AA1, IV1, ÖP1) 31 5.3.2 Workshops (AA2, IV2, ÖP2) 31 5.3.3 Vorbereitungs-Workshop zur Auswertungskonferenz 31 5.3.4 Auswertungskonferenz 31 6. Anhang 32 Impressum 34

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5 
1. Einleitung Die vorliegende Dokumentation fasst den Prozess und die Ergebnisse der begleitenden Öffentlichkeitsarbeit des Projektes „Städtebauliche Aufwertung der Ost-West Achse und Kapazitätserweiterung der Stadtbahnlinie 1 in der Kölner Innenstadt“ zusammen. Neben der Formulierung des politischen Auftrages als Auslöser des Bürgerbeteiligungs-prozesses wird zunächst die Ausgangslage erläutert. Das Projekt „Ausbau der Ost-West-Achse" ist für die Stadt Köln als zentraler Teilbereich des umfassenden Regiebuchs für die Kölner Stadtentwicklung, den Städtebaulichen Masterplan von Albert Speer, von besonderer Bedeutung.  Im weiteren Verlauf wird die Konzeption und der Prozess des Bürgerbeteiligungsverfahrens und der begleitenden Kommunikation von der Zielformulierung bis zu den Ergebnissen sorgfältig und detailliert beschrieben. Das Verfahren setzt in seinem Umfang Maßstäbe für künftige Bürgerbeteiligungsformate im Rahmen von Großprojekten, die die Entwicklung Kölns nachhaltig prägen. Im Zeitraum von November 2017 bis Juni 2018 fanden drei Großveranstaltungen und sieben konsultative Beteiligungsexpeditionen bzw. -workshops mit insgesamt rund 1.000 beteiligten Akteuren seitens der Stadt, der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), externen Dienstleistern sowie Bürgerinnen und Bürgern der Stadt Köln statt. Sämtliche (Zwischen-)Ergebnisse wurden digital (z.B. Präsentationen) und analog (z.B. Workshop-Poster) erarbeitet und sind im Anhang lückenlos dokumentiert. So lassen sich die hier in verdichteter Form zusammengefassten Ergebnisse vollständig nachvollziehen.  Dieses Vorgehen dokumentiert zwei jener Werte, die für diese Bürgerbeteiligung immer im Mittelpunkt standen: Wertschätzung im Umgang miteinander und Transparenz, sowohl in Bezug auf die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens als auch in Bezug auf den politischen Entscheidungsfindungsprozess. Am Ende des Bürgerbeteiligungsprozesses ließ sich kein eindeutiges Ergebnis formulieren. Vielmehr wurden in den differenzierten Ergebnissen die Ambivalenzen in Form von unterschiedlichen Perspektiven, Interessen und Anforderungen deutlich. Die Prozessbeteiligten waren sich einig, dass gerade durch die ambivalenten Ergebnisse die existierenden Stimmungsbilder der Kölner Stadtgesellschaft in Bezug auf die Zukunft der Ost-West-Achse abgebildet werden und sie daher eine gute Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat darstellen.

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2. Abstract 2.1 Auftrag Die Ost-West-Achse ist einer der sieben definierten Interventionsräume des Städtebaulichen Masterplans für die Kölner Innenstadt und erstreckt sich mit der Linie 1 von Bensberg bis Weiden West. Die Umgestaltung des Kernstücks der Ost-West-Achse ist derzeit eines der bedeutendsten städtebaulichen Projekte dieser Stadt. Es umfasst die wichtige und hoch frequentierte Verkehrsachse zwischen Deutzer Brücke und Universitätsstraße. Die Strecke führt über die zentralen Plätze Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz.   Im Mai 2009 beschloss der Rat, den Masterplan als grundsätzliche Handlungsempfehlung und strategische Zielausrichtung für die zukünftige Entwicklung der Innenstadt anzunehmen. Die Verwaltung wurde vom Verkehrsausschuss im Mai 2011 beauftragt, eine verkehrliche und städtebauliche Machbarkeitsstudie zu erstellen.  Vor dem Hintergrund der präsentierten Ergebnisse der Machbarkeitsstudien zur Umgestaltung der Ost-West-Achse mündete die politische Diskussion am 10. Oktober 2017 in dem Beschluss des Verkehrsausschusses, ein Bürgerbeteiligungsverfahren durchzuführen. Er beauftragte die Verwaltung, auf Basis einer Bürgerbeteiligung zu den fünf untersuchten Varianten eine Variantenempfehlung zu formulieren.  2.2 Ausgangslage Auf Basis des vorliegenden Masterplans sowie unter Berücksichtigung des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ wurde für das Kernstück Ost-West-Achse sowohl eine verkehrliche als auch eine städtebauliche Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Geprüft wurden fünf Planungsvarianten: eine oberirdische und vier Tunnelvarianten. Diese fünf Planungsvarianten waren die Basis für das Bürgerbeteiligungsverfahren.   2.3 Prozess Dieser Bürgerbeteiligungsprozess hat den Charakter einer Konsultation der Bürgerinnen und Bürger als Expertinnen und Experten ihrer Lebenswirklichkeit vor Ort und geht damit über eine Information (z.B. Flyer, Presseartikel) und den Dialog (z.B. Podiumsdiskussion, Gespräche in der Stadtbahn) deutlich hinaus.  
  Ziel der Bürgerbeteiligung ist es, allen Interessierten und von der Umgestaltung betroffenen Bürgerinnen und Bürgern mit ihrem Expertenwissen innerhalb des Planungsprozesses Gehör zu verschaffen, d. h. • den Anwohnerinnen und Anwohnern sowie Anrainerinnen und Anrainern, • den Nutzerinnen und Nutzern des Individualverkehrs (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer) sowie  • den Nutzerinnen und Nutzern des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV).

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Sie alle sollten die Möglichkeit erhalten, ihre Anforderungen, Wünsche und Ziele zu äußern, um eine ihre Bedarfe berücksichtigende Planung zu gewährleisten. Alle wichtigen Erkenntnisse sollten gesammelt werden, um darauf aufbauend eine Variantenempfehlung zu erarbeiten. Auf Basis aller drei Qualitäten von Bürgerbeteiligung (Information, Dialog, Konsultation) sollte ein Ergebnis des Bürgerbeteiligungsprozesses formuliert werden, welches als Empfehlung der Bürgerinnen und Bürger in eine Beschlussvorlage für den Stadtrat einfließt. Teil der Empfehlung ist darüber hinaus auch die fachliche Expertise von Verwaltung und KVB sowie die Machbarkeitsstudien und Kosten-Nutzen-Analysen. Am 28. November 2017 trafen sich von der Stadt Köln sowie der KVB eingeladene Stakeholder im Wallraf-Richartz-Museum. Ihnen wurden zunächst die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Umgestaltung vorgestellt. In einem zweiten Schritt gab es Gelegenheit, sich an Thementischen im Dialog mit den Expertinnen und Experten detailliert über die Vorschläge zu informieren, Fragen zu stellen und Anregungen zu geben. Diese wurden schriftlich an Pinnwänden gesammelt.  Mit der ersten öffentlichen Veranstaltung, dem Auftakt Dialog-Forum begann der Bürgerbeteiligungsprozess am 17. März 2018. Die Teilnehmenden wurden durch Fachvorträge informiert und erhielten an Thementischen die Möglichkeit zum Dialog sowie zur Anmeldung zu den Konsultationsformaten. Darüber hinaus konnten Fragen gestellt und Eingaben notiert werden, die an Pinnwänden gesammelt wurden.  Der Aufruf zur Teilnahme an den Konsultationsformaten war gekoppelt an den Start der Kommunikation des Bürgerbeteiligungsprozesses: Im Februar 2018 wurden die Bürgerinnen und Bürger u.a. mit Flyern, Plakaten, Pressemitteilungen zur Teilnahme am Auftakt Dialog-Forum eingeladen und zur Anmeldung zu den Konsultationsformaten aufgerufen. Um die Lebenswirklichkeiten vor Ort abzubilden, wurden drei Konsultationsperspektiven entsprechend der Nutzerinnen und Nutzer differenziert (s.o.). Aus diesen drei Perspektiven sollten sowohl Anforderungen als auch Gestaltungsziele entwickelt werden, um am Ende zu einer differenzierten Variantenempfehlung zu gelangen.  Zu jeder Perspektive gab es im April und Mai 2018 zwei aufeinander aufbauende Veranstaltungen mit einem identischen Teilnehmerkreis. Insgesamt arbeiteten rund 200 Teilnehmende in jeweils zwei Terminen à sechs Stunden. Zunächst stand eine Expedition und damit eine Bestandsaufnahme und Analyse des Ist-Zustands auf der Ost-West-Achse auf dem Programm. Diese führte an Orte von besonderer Relevanz, beispielsweise an Verkehrsknotenpunkte, auf die großen Plätze oder in die U-Bahn-Stationen. Sie wurde zu Fuß sowie, je nach Perspektive, mit den Verkehrsmitteln Rad, Stadtbahn, Bus und Auto durchgeführt. In einem zweiten Teil wurden auf Basis dieser Bestandsaufnahme Bewertungen der fünf Planungsvarianten aus den jeweiligen Perspektiven (Individualverkehr, Anwohner und Anrainer, ÖPNV-Nutzer) formuliert.

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Bei der abschließenden Auswertungskonferenz, an der 250 Kölnerinnen und Kölner teilnahmen, wurden die Ergebnisse der Konsultationsgruppen präsentiert, diskutiert und eine Resonanz auf die Variantenempfehlungen und die jeweiligen Argumente bei denjenigen eingeholt, die zuvor nicht Teil der Konsultationsgruppen waren.   Die Termine des Bürgerbeteiligungsprozesses in der Übersicht: • 28. November 2017, 19-21 Uhr: Informationsveranstaltung für Stakeholder im Wallraf-Richartz-Museum • 17. März 2018, 11-15 Uhr: Auftakt Dialog-Forum im Historischen Rathaus (Start der Bürgerbeteiligung • 12. April 2018, 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sicht des Individualverkehrs“ (Teil 1) • 13. April 2018, 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sicht der Anwohner und Anrainer“ (Teil 1) • 20. April 2018: 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sich der ÖPNV-Nutzer“ (Teil 1) • 21. April 2018: 11-17 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht der Anwohner und Anrainer“ (Teil 2) • 04. Mai 2018, 15.21 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht des Individualverkehrs“ (Teil 2) • 05. Mai 2018, 15-21 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht der ÖPNV-Nutzer“ (Teil 2)	• 08. Juni 2018, 11-16 Uhr: Präsentationsvorbereitung für die Auswertungskonferenz • 30. Juni 2018, 11-15 Uhr: Auswertungskonferenz im Historischen Rathaus   2.4 Ergebnisse Eine eindeutige Empfehlung ließ sich abschließend nicht formulieren. Es ließen sich jedoch Tendenzen bezüglich der Planungsvarianten erkennen. Alle drei Konsultationsgruppen haben in Bezug auf die Umgestaltung der Ost-West-Achse folgende Ziele gemeinsam:  • Reduzierung und Rückbau des motorisierten Individualverkehrs • Ausbau des Umweltverbundes: Mehr Raum und Qualität für Radwege und Fußwege, Steigerung der ÖPNV-Kapazitäten • Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und den Straßen  Bezüglich der Planungsvarianten lassen sich folgende Tendenzen erkennen: • Die Gruppe der Anwohner und Anrainer plädiert für eine lange Tunnellösung auf der Ost-West-Achse; auf dem Abzweig der Linie 9 Richtung Universität für eine oberirdische Lösung. • Die Gruppe Individualverkehr spricht sich für den oberirdischen Ausbau aus.  • Die Gruppe der ÖPNV-Nutzer möchte entweder eine oberirdische oder aber eine lange Tunnellösung.   Darüber hinaus lassen sich folgende Tendenzen formulieren:  • Die Befürworter einer Tunnelvariante sprachen sich für eine möglichst lange Tunnel-Lösung auf der Ost-West-Achse aus.  • Alle Gruppen sprachen sich gegen die kurze Tunnelvariante aus.  • Ein Tunnel unter dem Grüngürtel wurde von allen Gruppen als sinnlos erachtet.   Die Ergebnisse aller drei Konsultationsgruppen, Individualverkehr, Anwohner und Anrainer sowie die beiden ÖPNV-Gruppen, wurden im Rahmen der Auswertungskonferenz von den 250 anwesenden Bürgerinnen und Bürgern in ihren Variantenempfehlungen bestätigt, die jeweiligen Argumentationen als nachvollziehbar bewertet.

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Als Kernerkenntnisse für die weitere Planung wurden folgende Leitgedanken festgehalten: 1. Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs 2. Ausbau des Umweltverbundes (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV) 3. Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen und Straßen  unter der Prämisse der Verlängerung der Haltestellen  2.5 Stellenwert der Ergebnisse der Bürgerbeteiligung Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung bilden zusammen mit der verkehrlichen sowie der städtebaulichen Machbarkeitsstudie und der Kosten-Nutzen-Analyse die Empfehlungsgrundlage der Verwaltung, auf deren Basis der Stadtrat über die Umgestaltung der Ost-West-Achse entscheiden wird. Das Bürgerbeteiligungsverfahren liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Vervollständigung der Fachexpertise.   2.6 Ausblick Im Herbst 2018 werden die ergänzenden Varianten der Stadtratsfraktionen untersucht. Für Anfang November ist eine weitere öffentliche Informationsveranstaltung zur Ost-West-Achse geplant. Danach wird die Verwaltung eine Beschlussvorlage in den politischen Abstimmungsprozess einbringen, auf deren Grundlage durch den Stadtrat zum Ende des Jahres 2018 ein Variantenbeschluss angestrebt wird.

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3. Der Bürgerbeteiligungsprozess Mit der Aufstellung interner Teams im Amt für Straßen und Verkehrstechnik sowie bei der KVB wurde der Bürgerbeteiligungsprozess im Herbst 2017 gestartet. Es folgte die Auswahl eines externen Dienstleisters, der die Konzeption und Moderation des Prozesses übernehmen sollte. Nach der Entscheidung für einen Dienstleister wurde mit der Umsetzung des politischen Auftrags begonnen.  3.1 Auftrag Die Ost-West-Achse ist einer der sieben definierten Interventionsräume des Städtebaulichen Masterplans für die Kölner Innenstadt und erstreckt sich mit der Linie 1 von Bensberg bis Weiden West. Die Umgestaltung des Kernstücks der Ost-West-Achse ist derzeit eines der bedeutendsten städtebaulichen Projekte dieser Stadt. Es umfasst die wichtige und hoch frequentierte Verkehrsachse zwischen Deutzer Brücke und Universitätsstraße und führt über die zentralen Plätze Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz.1.  Im Mai 2009 beschloss der Rat, den Masterplan als grundsätzliche Handlungsempfehlung und strategische Zielausrichtung für die zukünftige Entwicklung der Innenstadt anzunehmen. Die Verwaltung wurde vom Verkehrsausschuss im Mai 2011 beauftragt, eine verkehrliche und städtebauliche Machbarkeitsstudie zu erstellen.  Vor dem Hintergrund der präsentierten Ergebnisse der Machbarkeitsstudien zur Umgestaltung von fünf Planungsvarianten für die Umgestaltung der Ost-West-Achse mündete die politische Diskussion am 10. Oktober 2017 in dem Beschluss des Verkehrsausschusses, ein Bürgerbeteiligungsverfahren durchzuführen. Er beauftragte die Verwaltung, auf Basis einer Bürgerbeteiligung zu den fünf untersuchten Varianten eine Variantenempfehlung zu formulieren.  3.2 Ausgangslage Auf Basis des vorliegenden Masterplans sowie unter Berücksichtigung des Strategiepapiers „Köln mobil 2025“ wurde für das Kernstück Ost-West-Achse sowohl eine verkehrliche als auch eine städtebauliche Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Geprüft wurden fünf Planungsvarianten: eine oberirdische und vier Tunnelvarianten. Diese fünf Planungsvarianten waren die Basis für das Bürgerbeteiligungsverfahren.   3.2.1 Masterplan Der im Jahr 2009 vom Rat der Stadt beschlossene Masterplan bietet als übergeordnetes Regiebuch ein Rahmenkonzept mit konkreten Empfehlungen zur kurz-, mittel und langfristigen Entwicklung der Kölner Innenstadt. Er unterbreitet konkrete Vorschläge für insgesamt sieben Interventionsräume. Die Ost-West-Achse ist einer der Interventionsräume und damit ein Schlüsselprojekt des Masterplans.  3.2.2 Köln mobil 2025 Um den wachsenden Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger nach einer zukunftsorientierten, menschengerechten und umweltverträglichen Verkehrsentwicklung Rechnung zu tragen, hat die Stadt Köln unter Beteiligung von externen Experten und Vertretern von Verkehrsverbänden, Polizei, Gewerkschaftsbund und Wirtschaft ein Strategiepapier zur Mobilitätsentwicklung unter dem Titel „Köln mobil 2025" erarbeitet. Darin sind die wesentlichen Rahmenbedingungen und Leitgedanken für die Mobilität der Zukunft in Köln zusammengefasst. Wesentliche Ziele sind der Ausbau des Öffentlichen                                                 1 http://www.as-p.de/projekte/project/masterplan-innenstadt-koeln-45/show/

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Personennahverkehrs, die Förderung des Fahrrad- und Fußverkehrs sowie der Rückbau des Kraftfahrzeugverkehrs. Laut Strategiepapier soll der Anteil des Umweltverbundes (Fußgänger, Fahrrad, ÖPNV) am Verkehrsmix in Köln auf zwei Drittel ansteigen. In 2013 belief sich dieser Anteil auf rund 40 Prozent. Nicht zuletzt vor diesem Hintergrund wurde 2017 ein Nahverkehrsplan aufgestellt, in dem konkrete Maßnahmen definiert wurden. Dieser baut auf den übergeordneten Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung auf und bildet den Rahmen für die heute geplanten Veränderungen des Öffentlichen Personennahverkehrs.  3.2.3 Kapazitätsengpässe im ÖPNV Hinzu kommt eine weitere Entwicklung: Die Kölner Bevölkerung wächst. Dies stellt auch die Verkehrssysteme vor große Herausforderungen, denn mehr Menschen bedeuten mehr Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Das führt zu mehr Autos, mehr Fahrrädern, mehr Fußgängern, mehr Fahrgästen. Mit der Einwohnerzahl muss auch der ÖPNV wachsen. Schon heute gibt es bei der KVB auf der Ost-West-Achse Kapazitätsengpässe. Diese werden mit Zunahme der Bevölkerung und der geplanten Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den Umweltverbund noch größer. Es besteht dringender Handlungsbedarf, denn ohne einen Ausbau ist der öffentliche Nahverkehr nicht leistungsfähig und damit die Stadt nicht zukunftsfähig. Für höhere Kapazitäten sollen auf der Ost-West-Achse längere Züge eingesetzt werden. Dafür müssen fast alle Haltestellen verlängert werden.  3.2.4 Verkehrliche und städtebauliche Machbarkeitsstudie Bei verkehrlichen Veränderungen auf der Ost-West-Achse sind die Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und Fußverkehrs sowie des motorisierten Individualverkehrs von entscheidender Bedeutung. Ausgehend vom Masterplan sowie den Kapazitätsengpässen im ÖPNV beauftragte der Verkehrsausschuss daher am 10. Mai 2011 die Verwaltung mit der Erstellung einer Machbarkeitsstudie für die Umgestaltung der Ost-West-Achse. Diese beauftragte externe Planungsbüros mit der Erstellung einer verkehrlichen sowie einer städtebaulichen Machbarkeitsstudie. Die Studien wurden dem Verkehrsausschuss erstmals am 10.Oktober 2017 vorgelegt. Das vornehmliche Ziel der verkehrlichen Studie war, die verkehrliche Machbarkeit und die städtebauliche Verträglichkeit der oberirdischen Führung von Langzügen der Stadtbahn zu prüfen. Langzüge versprechen vor dem Hintergrund der hohen Auslastung auf der Strecke Kapazitätserhöhungen von 50 Prozent. Alternativ zu der oberirdischen Führung von Langzügen wurden vier verschiedene Tunnelvarianten ab der Haltestelle Heumarkt geprüft. Um schlüssige und aus städtebaulicher Sicht sinnvolle Lösungen zu erzielen sowie den städtebaulichen Fragestellungen ganzheitlich gerecht zu werden, wurde gemeinsam mit Landschaftsplanern im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie eine begleitende städtebauliche Ausarbeitung erstellt. Bei der Freiraumplanung wurden straßenräumliche Ideen, Grundsätze, Strukturen und Identifikationsmerkmale entwickelt. Anschließend wurden die verkehrliche und die städtebauliche Neugestaltung der Ost-West-Achse in einen Gesamtzusammenhang gestellt. Ziel war es, die zunehmenden Verkehre – Individualverkehre wie auch ÖPNV – unter Berücksichtigung des Masterplans und Köln mobil 2015 neu zu strukturieren. Geprüft wurden, im Rahmen der verkehrlichen sowie der städtebaulichen Machbarkeitsstudie, fünf Planungsvarianten.

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3.2.5 Fünf Planungsvarianten Die fünf Planungsvarianten unterscheiden sich in den baulichen Ausführungen und den Tunnellängen, hinsichtlich der entstehenden Kosten und der Förderfähigkeit sowie der Planungs- und Bauzeiten. 
  • Kurze Tunnellösung: Tunnel zwischen Heumarkt und Cäcilienstraße • Mittlere Tunnellösung: Tunnel zwischen Heumarkt und Rudolfplatz bzw. Jahnstraße • Große Tunnellösung (Variante B): Tunnel zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Abzweig Moltkestraße unterhalb des Grüngürtels bis Zülpicher Wall • Große Tunnellösung (Variante A): Tunnel zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Dasselstraße • Oberirdische Lösung: komplett oberirdischer Ausbau  Zu diesen Varianten wurde eine sehr grobe Schätzung der zuschussfähigen Kosten gemäß GVFG erstellt:

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3.3 Konzeption des Bürgerbeteiligungsverfahrens Stadtpolitisch hat die Umgestaltung der Ost-West-Achse eine historische Bedeutung für Köln. Um das Projekt zum Erfolg zu führen, braucht es den Rückhalt in der Bevölkerung. Voraussetzung ist dafür die Gewinnung der Bürgerinnen und Bürger als Mitstreitende, als Multiplikatorinnen und Multiplikatoren sowie Kommunikatorinnen und Kommunikatoren – als Kölngestalterinnen und Kölngestalter. Daher ist eine intensive und frühzeitige Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie der Stadtgesellschaft als Expertinnen und Experten ihrer Lebenswirklichkeit an der Entscheidung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse sehr wichtig.  Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung fließen in den weiteren Planungsprozess ein und stellen eine der bedeutenden Grundlagen für die Entscheidung des Stadtrates für eine Vorzugsvariante dar.  Konzipiert, durchgeführt und moderiert wurde der Prozess von externen Experten für Bürgerbeteiligung, dem Büro Bremen der team m&m Werbeagentur mit Stammsitz in Augsburg.2  3.3.1 Ziele  Das übergreifende Ziel des Bürgerbeteiligungsprozesses lautet: Die zu treffende Entscheidung zugunsten einer Vorzugsvariante soll in der Breite verstanden und getragen werden.   Hierzu gilt es folgende Unterziele zu erreichen: • Transparenz: Die Bevölkerung ist informiert und frühzeitig in den Planungsprozess eingebunden; es gibt glaubwürdige und verständliche Informationen.  • Klarheit: Die Kriterien, nach denen die Varianten verglichen und bewertet werden, sind klar, ebenso jeweilige Vor- und Nachteile.  • Dialog: Die Menschen tauschen Argumente offen und fair aus. Die verschiedenen Interessengruppen haben sich eingebracht und verstehen die Verschiedenartigkeit der Perspektiven.  • Respekt: Selbst wenn Menschen bei ihrer Meinung bleiben, verstehen und respektieren sie auch andere Sichtweisen.   3.3.2 Grundlagen  Um diese Ziele zu erreichen, bedurfte es vor der eigentlichen Konzeption des Bürgerbeteiligungsprozesses der Erarbeitung einiger Grundlagen. Wesentliche Instrumente für eine fundierte Situationsanalyse stellen die SWOT- und die Stakeholder-Analyse dar.  3.3.2.1 SWOT-Analyse Die Untersuchung eines Projektes auf seine Stärken (S = Strenghts), Schwächen (W = Weaknesses), Chancen (O = Opportunities) und Risiken (T = Threats) schafft die Grundlagen für die wesentlichen Argumentationsstränge. Stärken und Schwächen sind projektimmanent, wogegen Chancen und Risiken im Projektumfeld zu finden sind.  Für dieses Projekt wurde die SWOT-Analyse mit dem Fokus auf die Projektkommunikation durchgeführt. Die zentralen Erkenntnisse sind nachfolgend zusammengefasst.  
                                                2 2017-10-19_teamm&m_ASV-Köln.pdf 2018-01-15_Entscheidung-Bürgerbeteiligung_v2.1.pdf

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Stärken: • Köln wird im Stadtzentrum deutlich attraktiver • Die Verkehrswende (zugunsten des Umweltverbundes, zu Lasten des MIV) wird vorangetrieben • Die Kapazitäten des ÖPNV werden gesteigert  Schwächen: • Die Kosten und die Finanzierung / Förderfähigkeit der Umgestaltung liegen noch nicht abschließend vor • Die Machbarkeitsstudien sind bezüglich Zeit, Kosten und Umfang des Projektes noch sehr unkonkret  • Das Projekt bedeutet eine Großbaustelle im Herzen Kölns  Chancen: • Die Megatrends „Urbane Aufenthaltsqualität“ sowie „Neoökologie“ geben dem Projekt Rückenwind • Der Wandel im Mobilitätsverhalten stärkt den Wunsch zur zügigen Verkehrswende • Über das zentrale Projekt des Masterplans entsteht eine Aufbruchsstimmung zur Umgestaltung der Stadt   Risiken: • Entscheidungen können nicht auf einer breiten politischen Mehrheit gefasst werden • Die grundsätzlichen Unterschiede der Planungsvarianten (ober- vs. unterirdisch) spalten sowohl Politik als auch Bürgerschaft • Die Bürgerinnen und Bürger haben ein hohes Misstrauen gegenüber Politik, Verwaltung und Großprojekten  Für die Kommunikation und den Bürgerbeteiligungsprozess lässt sich schlussfolgern: • Die genannten Stärken definieren die wesentlichen Kommunikationsbotschaften. • Mit den Schwächen muss offensiv umgegangen werden, da sich das Projekt noch vor der technischen Planung befindet und es um eine Richtungsentscheidung geht. • Die Ergebnisoffenheit muss kommunikativ immer wieder dokumentiert und in der Umsetzung bewiesen werden, um Vertrauen in den Prozess aufzubauen.   • Der Stadtrat als politisches Entscheidungsgremium muss in dieser Verantwortung benannt werden.3  3.3.2.2 Stakeholder-Analyse Die Stakeholder-Analyse widmet sich der Differenzierung von Interessen verschiedener Anspruchsgruppen. Die Anspruchsgruppen – zum Beispiel Verkehrsverbände und -initiativen, Hauptanlieger oder Interessensverbände – werden dabei bezüglich ihres Einflusses einerseits und ihrer Einstellung gegenüber dem Projekt andererseits differenziert und dementsprechend in eine Matrix eingeordnet. 
                                                3 2017-11-07_Analyse-WS_Fotoprotokoll.pdf

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Eine frühe Stakeholder-Analyse brachte einen Überblick und das Ergebnis, dass die Projektbefürworter deutlich in der Überzahl sind. Es wurde deutlich, dass Gruppen mit sehr verschiedenen Grundinteressen das Projekt aus sehr unterschiedlichen Gründen unterstützen, wie z.B. • Kölner Verkehrs-Betriebe AG – Ausbau der Kapazitäten • Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) – Ausbau der Radwege, Umsetzung des Radwegekonzeptes • Behindertenverbände – Verbesserung der Barrierefreiheit • Industrie- und Handelskammer (IHK) zu Köln – Steigerung der Innenstadt-Attraktivität für Handel und Wirtschaft • KölnTourismus – Steigerung der Innenstadt-Attraktivität für den Tourismus Im Hinblick auf den bevorstehenden Bürgerbeteiligungsprozess und die in diesem Zusammenhang vorzubereitende Kommunikationsstrategie konnte die Erkenntnis gewonnen werden, dass die Umgestaltung der Innenstadt durch einen breiten Konsens getragen wird.  Bei der Frage, welche der Planungsvarianten zu bevorzugen ist, kann von sehr unterschiedlichen Standpunkten der Stakeholder ausgegangen werden, da die Gründe zur Unterstützung des Projektes sehr weit auseinander liegen. Dies bedeutet im Weiteren, dass dieses breite Spektrum sowohl in der Kommunikation als auch im Bürgerbeteiligungsprozess abgebildet werden muss.4  3.3.3 Prozess Dieser Bürgerbeteiligungsprozess hat den Charakter einer Konsultation der Bürgerinnen und Bürger und geht damit über eine Information (z.B. Flyer, Presseartikel) und den Dialog (z.B. Podiumsdiskussion, Gespräche in der Stadtbahn) deutlich hinaus.  
  Ziel der Bürgerbeteiligung ist es, allen Interessierten und von der Umgestaltung betroffenen Bürgerinnen und Bürgern mit ihrem Expertenwissen innerhalb des Planungsprozesses Gehör zu verschaffen: • Den Anwohnerinnen und Anwohnern sowie Anrainerinnen und Anrainern: Menschen, die im direkten Umfeld der Ost-West-Achse wohnen und/oder arbeiten, z.B. Mieterinnen und Mieter, Immobilienbesitzerinnen und -besitzer, Unternehmerinnen und Unternehmer, Angestellte. • Den Nutzerinnen und Nutzern des Individualverkehrs:  Menschen, die mit dem Auto, dem Motorrad, dem Fahrrad oder zu Fuß über die Ost-West-Achse pendeln oder Ziele auf der Ost-West-Achse erreichen wollen, sowohl privat als auch beruflich.                                                 4 2017-11-07_Analyse-WS_Fotoprotokoll.pdf

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• Den Nutzerinnen und Nutzern des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV): Menschen, die mit dem ÖPNV über die Ost-West-Achse pendeln oder mit dem ÖPNV Ziele auf der Ost-West-Achse erreichen wollen, sowohl privat als auch beruflich. Sie alle sollten die Möglichkeit erhalten, ihre Anforderungen, Wünsche und Ziele zu äußern, um eine ihre Bedarfe berücksichtigende Planung zu gewährleisten. Alle wichtigen Erkenntnisse sollten gesammelt werden, um darauf aufbauend eine Variantenempfehlung zu erarbeiten. Auf Basis aller drei Qualitäten von Bürgerbeteiligung (Information, Dialog, Konsultation) soll ein Ergebnis des Bürgerbeteiligungsprozesses formuliert werden, welches als Empfehlung der Bürgerinnen und Bürger in eine Beschlussvorlage für den Stadtrat einfließt. Teil der Empfehlung ist darüber hinaus auch die fachliche Expertise von Verwaltung und KVB sowie die Machbarkeitsstudien und Kosten-Nutzen-Analysen. Um die Lebenswirklichkeiten vor Ort abzubilden, wurden drei Konsultationsperspektiven entsprechend der Nutzerinnen und Nutzer gebildet (s.o.). Aus diesen drei Perspektiven sollten sowohl Anforderungen als auch Gestaltungsziele formuliert werden, um am Ende zu einer differenzierten Variantenempfehlung zu gelangen.  3.3.4 Termine im Überblick • 17. März 2018, 11-15 Uhr: Auftakt Dialog-Forum  • 12. April 2018, 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sicht des Individualverkehrs“ (Teil 1) • 13. April 2018, 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sicht der Anwohner und Anrainer“ (Teil 1) • 20. April 2018: 15-21 Uhr: Expedition „Aus Sich der ÖPNV-Nutzer“ (Teil 1) • 21. April 2018: 11-17 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht der Anwohner und Anrainer“ (Teil 2) • 04. Mai 2018, 15.21 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht des Individualverkehrs“ (Teil 2) • 05. Mai 2018, 15-21 Uhr: Auswertungsworkshop „Aus Sicht der ÖPNV-Nutzer“ (Teil 2)	• 08. Juni 2018, 11-16 Uhr: Präsentationsvorbereitung für die Auswertungskonferenz • 30. Juni 2018, 11-15 Uhr: Auswertungskonferenz   3.3.5 Auftakt Dialog-Forum  Mit der ersten öffentlichen Veranstaltung begann der Bürgerbeteiligungsprozess am 17. März 2018. Die Teilnehmenden wurden durch Fachvorträge informiert und erhielten an Thementischen die Möglichkeit zum Dialog sowie zur Anmeldung zu den Konsultationsformaten. Darüber hinaus konnten Fragen gestellt und Eingaben notiert werden, die an Pinnwänden gesammelt wurden.  Der Aufruf zur Teilnahme an den Konsultationsformaten war gekoppelt an den Start der Kommunikation des Bürgerbeteiligungsprozesses: Vor der Auftaktveranstaltung im Februar 2018 wurden die Bürgerinnen und Bürger mit Flyern, Plakaten, Pressemitteilungen u.a. zur Teilnahme am Auftakt Dialog-Forum eingeladen und zur Anmeldung zu den Konsultationsformaten aufgerufen.

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3.3.6 Zusammensetzung der Teilnehmenden in den Konsultationsformaten  Die oberste Expeditionsregel lautet: „Wir lassen niemanden zurück.“ Diese Regel galt für die gesamte Teilnahme an der Bürgerbeteiligung. In der Praxis bedeutete das: Alle Anmeldungen zur Teilnahme an einem der Konsultationsformate wurden berücksichtigt, jede Interessierte und jeder Interessierte konnte sich in das Verfahren einbringen, keiner wurde ausgeschlossen. Das Verfahren ist jedoch nicht repräsentativ, da die Anzahl der Teilnehmenden zum einen zu gering und die Zusammensetzung zum anderen nicht den Querschnitt der Bevölkerung widerspiegelt, sondern sich vielmehr aus den ohnehin engagierten und politisch interessierten Bürgerinnen und Bürgern zusammensetzt.   3.3.7 Ablauf der Konsultationsformate Gearbeitet wurde mit jeder Konsultationsgruppe an zwei Terminen für jeweils sechs Stunden mit folgenden inhaltlichen Schwerpunkten:  
  Für jedes der Konsultationsformate blieb jeweils eine feste Gruppe für beide Veranstaltungsteile zusammen. Die Bürgerbeteiligung wurde mit Fokus auf die verschiedenen Interessengruppen an den relevanten Orten auf der Ost-West-Achse durchgeführt: an der Straße und auf den Plätzen, in den U-Bahn-Stationen, in den Verkehrsmitteln Stadtbahn, Bus und Auto, zu Fuß und mit dem Fahrrad sowie in Veranstaltungsräumen entlang der Ost-West-Achse.   3.3.8 Vorbereitung der Auswertungskonferenz  Zur Vorbereitung auf die Auswertungskonferenz setzten sich am 8. Juni 2018 rund 50 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus den Konsultationsgruppen noch einmal intensiv mit den bisherigen Ergebnissen und Empfehlungen ihrer jeweiligen Gruppen auseinander. Die Ergebnisse wurden noch einmal verdichtet, die Argumente geprüft und gewichtet.   3.3.9 Auswertungskonferenz Die erste Phase des Bürgerbeteiligungsprozesses schloss mit der Präsentation der Ergebnisse aus den Konsultationsgruppen am 30. Juni 2018. Diese wurden den Bürgerinnen und Bürgern von Teilnehmerinnen und Teilnehmern der jeweiligen Perspektive präsentiert. In 36, von Mitgliedern der Konsultationsgruppen moderierten, Arbeitsgruppen wurden die Kölnerinnen und Kölner um ihre Resonanz auf die jeweiligen Variantenempfehlungen beziehungsweise auf die Argumente und Gegenargumente gebeten.

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3.3.10 Umgang mit (Teil-)Ergebnissen des Prozesses Alle Eingaben und Arbeitsergebnisse der Konsultationsgruppen wurden auf Pinnwänden schriftlich festgehalten. Jede dieser Pinnwände wurde fotografiert und anschließend für alle Bürgerinnen und Bürger auf der Website der Stadt Köln unter https://www.stadt-koeln.de/ost-west-achse über den Unterpunkt „Expeditionen und Workshops“ zugänglich gemacht. Um eine Verdichtung der Ergebnisse zu erreichen und eine gemeinsame Variantenempfehlung formulieren zu können, wurden die jeweiligen Arbeitsergebnisse für den darauffolgenden Termin durch das Moderationsteam zusammengefasst. Diese Zusammenfassungen wurden zu Beginn eines jeden Termins mit den Konsultationsgruppen besprochen, kritisch überprüft, ggfs. korrigiert oder ergänzt und erst nach Freigabe durch die gesamte Gruppe als weiterführende Arbeitsgrundlage genutzt.   3.3.11 Umgang mit Eingaben von Bürgerinnen und Bürgern sowie Interessengruppen Es bestand die Möglichkeit, auf vielen unterschiedlichen Wegen Wünsche, Anregungen und Rückmeldungen zu äußern: Am Telefon, auf dem Postweg, per Mail, über ein Kontaktformular auf der Website, im KVB-Blog sowie auf der Facebook-Seite der KVB wurden vielfältige analoge wie digitale Optionen geschaffen. Darüber hinaus bestand auf den öffentlichen Veranstaltungen die Gelegenheit zum Austausch mit Expertinnen und Experten der Stadt Köln sowie der KVB und zur direkten Formulierung von Eingaben, die auf Pinnwänden gesammelt wurden. Alle auf diese Weise zusammengetragenen Anregungen fanden Eingang in das Bürgerbeteiligungsverfahren, wurden der Auswertung zugeführt und dokumentiert.5  3.3.12 Umgang mit ergänzenden Varianten der Stadtratsfraktionen Im Verlauf des Bürgerbeteiligungsprozesses wurden in den Monaten April und Mai 2018 seitens der Fraktionen Bündnis 90/ Die Grünen, CDU, FDP sowie der SPD vier weitere Varianten eingereicht. Diese ergänzenden Varianten fanden innerhalb der Variantenempfehlungen der Konsultationsgruppen keine Berücksichtigung. Gleichwohl wurden sie vorgestellt und diskutiert. Sie konnten jedoch nicht so tiefgreifend betrachtet wie die vorliegenden fünf Planungsvarianten, da z.B. die Kosten-Nutzen-Analysen zu diesen ergänzenden Varianten noch nicht vorlagen. Am 3. Mai 2018 erhielt die Verwaltung per Ratsbeschluss den Auftrag, die vier ergänzenden Varianten zu untersuchen und eine Kosten-Nutzen-Analyse zu erstellen. Diese Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen.6  3.3.13 Stellenwert der Ergebnisse der Bürgerbeteiligung Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung bilden zusammen mit der verkehrlichen sowie der städtebaulichen Machbarkeitsstudie und der Kosten-Nutzen-Analyse die Empfehlungsgrundlage der Verwaltung, auf deren Basis der Stadtrat über die Umgestaltung der Ost-West-Achse entscheiden wird. Das Bürgerbeteiligungsverfahren liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Vervollständigung der Expertise.  
                                                5 2017-11-28_Stakeholder-VA_Fotoprotokoll.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Eingebungen_Auswertung.xls 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Fotoprotokoll.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Mitschrift_Interviews-und-Plenum.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotoprotokoll.pdf 2018-06-23_Stadtbahn_Eingebungen_Fotoprotokoll.pdf Hinweis: In den Ämtern 66 und 69 gesammelte Eingaben bitte als Fußnote und im Anhang hinzufügen.  6 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf

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3.4 Kommunikation  Um dem Projekt „Ausbau der Ost-West-Achse“ ein Gesicht zu geben und um die Kölner Stadtgesellschaft auf den Bürgerbeteiligungsprozess aufmerksam zu machen, wurde eine Kommunikationsstrategie entwickelt, die über eine reine Information deutlich hinausging. Die Aufgabe war, auch die „schweigende Mehrheit“ der Bürgerinnen und Bürger für eine Mitarbeit zu mobilisieren. Aus den vorangegangenen SWOT- und Stakeholderanalysen ließen sich einige wesentliche Rahmenbedingungen für diese Kommunikationsstrategie formulieren: • Die genannten Stärken sollten die wesentlichen Kommunikationsbotschaften definieren. • Mit den Schwächen sollte offensiv umgegangen werden, da sich das Projekt noch vor der Planung befindet und es um eine Richtungsentscheidung geht. • Die Ergebnisoffenheit der Bürgerbeteiligung muss kommunikativ immer wieder dokumentiert und in der Umsetzung bewiesen werden, um Vertrauen in den Prozess aufzubauen.    3.4.1 Konzeption der Kommunikation Für die Entwicklung der Kommunikationsstrategie gab es einige wichtige Ausgangspunkte der Überlegungen: • Im Fokus soll immer der zentrale Abschnitt der Ost-West-Achse stehen, um die zentrale Bedeutung des Projektes im Kern der Stadt Köln zu verdeutlichen. • Das Augenmerk soll immer auf die möglichen zukünftigen Linienführungen der fünf Planungsvarianten gerichtet werden, um die konkret zu treffende Grundsatzentscheidung in den Mittelpunkt zu stellen. • Dabei soll immer die Verbindung der Bürgerinnen und Bürger mit diesem Prozess hergestellt werden, um diesen nicht zu abstrakt und technisch zu kommunizieren.  Das Ergebnis dieser Überlegungen war ein klassischer Dreisatz, der die Relevanz des Beteiligungsprozesses für die Bürgerinnen und Bürger formuliert:  4 Plätze – die die Chancen der Stadt deutlich machen 5 Varianten – die im Mittelpunkt der Beteiligung stehen Deine Meinung – zur Gestaltung der Zukunft der Kölner Innenstadt  Präsentiert wurden am 15. Februar 2018 zwei Kampagnenansätze. Die Entscheidung fiel zugunsten der Kampagne Hallo Ost-West-Achse Hallo Kölngestalter7  
                                                7 2018-02-15_Projektkommunikation_Konzeption.pdf

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3.4.2 Die Maßnahmenumsetzung Zum Kampagnenauftakt Anfang März 2018 stand das Auftakt Dialog-Forum im Mittelpunkt der Kommunikation. Produziert wurden • ein 9x4 Meter großer Teppich, um die Ost-West-Achse begehbar zu machen • über 800 Plakate, • 10.000 Flyer, die u.a. in den Stadtbahnen ausgelegt wurden sowie • 28.000 Flyer, die per Postwurfsendung an die Anwohner und Anrainer verteilt wurden, • Stellwände für die Info-Stadtbahn • Branding für das Lastenfahrrad  Weiterhin gab es zu diesem Zeitraum folgende Kommunikationsmaßnahmen: • Pressekonferenz am 5. März 2018 • Info-Stadtbahn und Lastenfahrrad als Info-Punkt am Neumarkt am 09./10. März 2018 sowie 15./16. und 22./23. Juni 2018 • dynamische Fahrgastinformation an den KVB-Haltestellen • KVB-Newsletter an 3.000 Kunden • KVB-Medien: Facebook, Twitter, Blog • Website www.stadt-koeln.de/ost-west-achse  • KVB-Zeitungsbeilage KölnTakt • Pressemitteilungen8   
                                                       8  Auftakt Dialog-Forum_Teppich.pdf Auftakt Dialog-Forum_Flyer-DINA5.pdf Auftakt Dialog-Forum_Plakat.pdf Auftakt Dialog-Forum_Stellwände.pdf

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Für einen zweiten Kampagnenteil zur Bewerbung der Auswertungskonferenz im Juni wurden produziert: • über 800 Plakate, • 22.000 Flyer, die u.a. in den Stadtbahnen angeboten wurden  • 28.000 Flyer, die per Postwurfsendung an die Anwohner und Anrainer verteilt wurden.  Auch zu dieser Veranstaltung gab es begleitende Kommunikationsmaßnahmen: • Info-Stadtbahn am Neumarkt am 15./16. und 22./23. Juni 2018 • dynamische Fahrgastinformation an den KVB-Haltestellen • KVB-Newsletter an 3.000 Kunden • KVB-Medien: Facebook, Twitter, Blog • Website www.stadt-koeln.de/ost-west-achse • Pressemitteilungen9  3.4.3 Pressespiegel und FAQs Der Bürgerbeteiligungsprozess und die anstehende politische Entscheidung sorgten für Berichterstattungen in allen großen Kölner Tageszeitungen, im Radio, im WDR-Fernsehen sowie in den sozialen Medien.10   3.5 Durchführung und Zwischenergebnisse des Prozesses  3.5.1. Stakeholder-Veranstaltung  Am 28. November 2017 trafen sich von der Stadt Köln sowie der KVB eingeladene Stakeholder im Wallraf-Richartz-Museum. Dies waren von der Umgestaltung in besonderer Weise betroffene Verbände, Vereine, Interessengemeinschaften und Hauptanlieger sowie politische Vertreterinnen und Vertreter. Ihnen wurden zunächst die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Umgestaltung vorgestellt.11 In einem zweiten Schritt gab es Gelegenheit, sich an Thementischen im Dialog mit den Expertinnen und Experten detailliert über die Vorschläge zu informieren, Fragen zu stellen und Anregungen zu geben. Diese wurden schriftlich an Pinnwänden gesammelt.12 So wurde an Thementischen zu den vier bedeutsamen Stadträumen Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und der sogenannten „Stadtkante West“ (Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße) engagiert diskutiert. Darüber hinaus gab es Expertenkreise zu den Themen „Städtebau, Masterplan und Bürgerbeteiligung“, „Verkehrliche und städtebauliche Machbarkeitsstudie“ sowie „Stadtbahn – Ausbau des ÖPNV“.                                                     9  Auswertungskonferenz_Flyer-DINA5.pdf Auswertungskonferenz_Plakat.pdf 10		Hinweis: In den Ämtern 66 und 69 dokumentierten Pressespiegel sowie FAQs bitte als Fußnote und im Anhang hinzufügen. 11  2017-11-28_Verkehrliche-Machbarkeit_Präsentation.pdf 2017-11-28_Städtebauliche-Machbarkeit_Präsentation.pdf 2017-11-28_Megatrends_Präsentation.pdf 12  2017-11-28_Stakeholder-VA_Fotoprotokoll.pdf

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3.5.2 Auftakt Dialog-Forum Mit dem Auftakt Dialog-Forum im Rathaus startete am 17. März 2018 der öffentliche Bürgerbeteiligungsprozess. Rund 350 Kölnerinnen und Kölner haben sich im Rahmen der Veranstaltung über die vorliegenden Machbarkeitsstudien und die fünf Planungsvarianten informiert. Nach detaillierten Vorträgen standen an dreizehn Thementischen Mitarbeitende der Verwaltung, der KVB sowie Fachplanerinnen und -planer Rede und Antwort. An den Thementischen wurde beispielsweise über die Planungsvarianten, die Stadträume, den Masterplan oder die verkehrliche Machbarkeitsstudie diskutiert. Zudem wurde das Bürgerbeteiligungsverfahren in seinen Einzelheiten vorgestellt und zur Anmeldung zu den verschiedenen Konsultationsperspektiven eingeladen. Über 100 Anmeldungen und 500 schriftliche Eingaben auf Post-its waren das Ergebnis dieser Veranstaltung.13  3.5.3 Die Konsultationsveranstaltungen Die Konsultationsveranstaltungen wurden in drei Gruppen organisiert, welche die Perspektiven auf die Ost-West-Achse repräsentieren: • Perspektive Individualverkehr (IV) • Perspektive Anwohner und Anrainer (AA) • Perspektive ÖPNV-Nutzer (ÖP)  Zu jeder Perspektive gab es zwei aufeinander aufbauende Veranstaltungen mit jeweils identischem Teilnehmerkreis. Alle Veranstaltungen wurden von Fachleuten der Stadt Köln und der KVB begleitet.  3.5.3.1 Perspektive Individualverkehr (IV1) Die Expedition fand am 12. April 2018 statt, startete und endete im Maritim Hotel am Heumarkt. Nach einer Vorstellungsrunde fuhren die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in Kleingruppen in Großraum-Taxen bis Melaten und zurück zum Neumarkt. Zu Fuß ging es dann zum Rudolfplatz. Von hier führten drei verschiedene Radtouren Richtung Melaten und Universität und wieder zurück zum Maritim. Hier wurden die Ergebnisse der Expeditionen mit den drei Verkehrsmitteln ausgewertet.   Ergebnisse: • Formulierung von Anforderungen aus Sicht des Individualverkehrs • Bewertung des Status-quo (Wo finden Sie etwas gut gelöst? Wo finden Sie etwas besonders schlecht gelöst? Wo haben Sie eine Idee, wie etwas besser gemacht werden könnte?)14 
                                                13  2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Präsentation.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Anmeldeformular.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Fotoprotokoll.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Eingebungen_Auswertung.xls 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Fotodokumentation.pdf 14  2018-04-12_IV1_Protokoll.pdf 2018-04-12_IV1_Fotodokumentation.pdf

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3.5.3.2 Perspektive Anwohner und Anrainer (AA1) Die Expedition fand am 13. April 2018 statt, startete und endete im Dorint Hotel am Heumarkt. Nach einer Vorstellungsrunde gingen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in die U-Bahn-Station Heumarkt und fuhren dann mit der Linie 9 zur Universität. Von hier führten drei verschiedene Radtouren zum Rudolfplatz. Im Anschluss gab es in zwei Gruppen einen Quartiers-Spaziergang über die Aachener Straße beziehungsweise die Richard-Wagner-Straße. Zurück im Dorint Hotel wurden die Ergebnisse der Expeditionen ausgewertet.   Ergebnisse: • Formulierung von Anforderungen aus Sicht der Anwohner und Anrainer • Bewertung des Status-quo (Wo finden Sie etwas gut gelöst? Wo finden Sie etwas besonders schlecht gelöst? Wo haben Sie eine Idee, wie etwas besser gemacht werden könnte?)15  3.5.3.3 Perspektive ÖPNV-Nutzer (ÖPNV 1) Die Expedition fand am 20. April 2018 statt. Die Teilnehmenden wurden aufgrund der Anmeldezahl (rund 90 Personen) in zwei Gruppen geteilt, die Expeditionen umfassten daher jeweils drei Stunden. Beide Gruppen starteten und endeten im Dorint Hotel am Heumarkt. Nach einer Vorstellungsrunde fuhren die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der ersten Gruppe mit der Linie 1 beziehungsweise 7 bis Melaten und zurück. Gruppe 2 fuhr mit der Linie 9 bis Zülpicher Platz, ging von dort zu Fuß zur Mauritiuskirche und stieg dort wieder in die Bahn, um zurück zum Dorint Hotel zu fahren. Hier wurden die jeweiligen Ergebnisse der beiden Gruppen ausgewertet.   Ergebnisse: • Formulierung von Anforderungen aus Sicht der ÖPNV-Nutzer • Bewertung des Status-quo (Wo finden Sie etwas gut gelöst? Wo finden Sie etwas besonders schlecht gelöst? Wo haben Sie eine Idee, wie etwas besser gemacht werden könnte?)16  3.5.3.4 Perspektive Individualverkehr (IV2) Am 4. Mai fand im Dorint Hotel an der Messe der Workshop der Konsultationsgruppe Individualverkehr statt. Nach einem Rückblick auf die Expedition folgte die Präsentation und Diskussion zur verkehrlichen Machbarkeitsstudie. In drei Arbeitsgruppen wurden die Planungsvarianten bewertet und die Ergebnisse anschließend präsentiert, diskutiert und zusammengefasst.                                                          15  2018-04-13_AA1_Protokoll.pdf 2018-04-13_AA1_Fotodokumentation.pdf  16  2018-04-20_ÖP1_Protokoll.pdf 2018-04-20_ÖP1_Fotodokumentation.pdf

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Ergebnisse: • Zusammenfassung und Bestätigung der Bewertung des Status-quo aus Sicht des Individualverkehrs • Fragen und Antworten zur verkehrlichen Machbarkeitsstudie • Erarbeitung von Vor- und Nachteilen von oberirdischer und unterirdischen Varianten • Formulierung eines Konsens der Konsultationsgruppe17  3.5.3.5 Perspektive Anwohner und Anrainer (AA2) Am 21. April fand im Steigenberger Hotel am Rudolfplatz der Workshop der Konsultationsgruppe statt. Nach einem Rückblick auf die Expedition folgte die Präsentation und Diskussion zur verkehrlichen Machbarkeitsstudie. Die Bewertung der Varianten fand segmentweise in drei Arbeitsgruppen statt. Die Ergebnisse wurden anschließend präsentiert, diskutiert und zusammengefasst.   Ergebnisse: • Zusammenfassung und Bestätigung der Bewertung des Status-quo aus Sicht der Anwohner und Anrainer • segmentweise Abwägung der fünf Planungsvarianten: Heumarkt (1), Neumarkt (2) Rudolfplatz-Universität (3), Mauritiuskirche (4), Dasselstraße (5), Grüngürtel (6) • Auswertung des Gesamtbildes18 
                                                     17  2018-05-04_IV2_Protokoll.pdf 2018-04-21_Machbarkeitsstudie_kurz.pdf 2018-05-04_IV2_Fotodokumentation.pdf  18  2018-04-21_AA2_Protokoll.pdf 2018-04-21_Machbarkeitsstudie_kurz.pdf 2018-04-21_AA2_Fotodokumentation.pdf

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3.5.3.6 Perspektive ÖPNV-Nutzer (ÖPNV 2) Am 5. Mai fand im Steigenberger Hotel am Rudolfplatz der Workshop beider Konsultationsgruppen gemeinsam statt. Nach einem Rückblick auf die Expedition folgte die Präsentation und Diskussion zur verkehrlichen Machbarkeitsstudie. In drei Arbeitsgruppen wurden die Planungsvarianten bewertet und die Ergebnisse anschließend präsentiert, diskutiert und zusammengefasst.   Ergebnisse: • Zusammenfassung und Bestätigung der Bewertung des Status-quo aus Sicht der ÖPNV-Nutzer • Fragen und Antworten zur verkehrlichen Machbarkeitsstudie • Erarbeitung von Vor- und Nachteilen zu allen fünf Planungsvarianten  • Formulierung eines Konsens der Konsultationsgruppe19 3.5.4 Vorbereitung der Auswertungskonferenz  Rund 50 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus den Konsultationsgruppen setzten sich am 8. Juni 2018 in Vorbereitung auf die Auswertungskonferenz noch einmal intensiv mit den bisherigen Ergebnissen und Empfehlungen ihrer jeweiligen Gruppen auseinander. Die Ergebnisse wurden noch einmal verdichtet, die Argumente geprüft und gewichtet.  Aus den Gruppen erklärten sich jeweils zwei, aus der Gruppe Individualverkehr drei Teilnehmende zur Präsentation der Ergebnisse am 30. Juni 2018 bereit. Außerdem erklärten sich insgesamt 40 Teilnehmende dazu bereit, auf der Auswertungskonferenz jeweils eine Arbeitsgruppe zu moderieren.  Ergebnisse: • Formulierung und Bestätigung der Variantenempfehlungen aller drei Konsultationsgruppen • Auswahl der Präsentatoren aller drei Konsultationsgruppen • Auswahl der Moderatoren für die Arbeitsgruppen20  3.5.5 Info-Stadtbahn und weitere Eingaben Sowohl vor dem Auftakt Dialog-Forum (9./10. März 2018, jeweils 11-17 Uhr) als auch vor der Auswertungskonferenz (15./16. Juni sowie 22./23. Juni 2018, jeweils 11-17 Uhr) stellte die KVB eine Stadtbahn als mobiles Projektbüro auf dem Neumarkt zur Verfügung. An allen Terminen war diese durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Stadt, der KVB und des team m&m besetzt. Es wurden Informationsflyer zu den beiden öffentlichen Veranstaltungen verteilt. Die Bürgerinnen und Bürger hatten die Möglichkeit, sich über das Projekt zu informieren, Fragen zu stellen und schriftliche Eingaben zu formulieren, die an einer Pinnwand gesammelt wurden.21                                                     19  2018-05-05_ÖP2_Protokoll.pdf 2018-05-05_Machbarkeitsstudie_kurz.pdf 2018-05-05_ÖP2_Fotodokumentation.pdf  20  2018-06-08_Vorbereitungs-WS_Protokoll.pdf 21  2018-06-23_Stadtbahn_Eingebungen_Fotoprotokoll.pdf

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3.5.6 Abstimmung mit Behindertenverbänden Am 12. Juni 2018 präsentierte die Stadt Köln dem Arbeitskreis Barrierefreies Köln die Machbarkeitsstudie zur Variantenfindung. Die unterschiedlichen Varianten wurden besprochen und diskutiert. Die Vertreter der Behindertenverbände sprechen sich für eine oberirdische Variante aus. Wichtige Argumente sind im Hinblick auf die Barrierefreiheit das Erreichen der Bahnsteige und die Qualität der Umsteigebeziehungen der oberirdisch gelegenen Haltestellen. Ebenso sind die Reduzierung und die Entschleunigung des motorisierten Individualverkehrs mit Stärkung des Umweltverbundes ein großes Anliegen. Die Präferenz des Arbeitskreises hinsichtlich der zur Diskussion stehenden Varianten wird in die Beschlussvorlage eingearbeitet werden. Daraus entstandene Anregungen, Kritik und Wünsche wurden aufgenommen und bei der Abschlusskonferenz der Öffentlichkeit neben weiteren Eingaben auf Stellwänden vorgestellt.22   3.5.7 Auswertungskonferenz Den Abschluss der ersten Phase der Bürgerbeteiligung bildete am 30. Juni 2018 die Abschlusskonferenz im Historischen Rathaus. Rund 250 Kölnerinnen und Kölner nahmen teil. Oberbürgermeisterin Henriette Reker, Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, sowie Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, stellten sich Fragen und Aussagen aus dem Plenum. Dr. Norbert Reinkober, Geschäftsführer der Nahverkehr Rheinland GmbH und der Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH, hob in einem Vortrag die Wichtigkeit einer zeitnahen Entscheidung zum Ausbau des ÖPNV für den gesamten Nahverkehr in der Region hervor.  Im Zentrum standen die Ergebnispräsentationen der Gruppen aus den drei Konsultationsperspektiven. Die Veranstaltungsteilnehmerinnen und -teilnehmer erarbeiteten in 36 Arbeitsgruppen eine Resonanz auf diese Ergebnisse und hatten die Möglichkeit, sich im Rahmen einer umfassenden, begleitenden Ausstellung über alle bisherigen Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zu informieren. Neben der KVB und der Stadtverwaltung stellten sich auch diverse Interessengruppen (Agora, VCD, IG oben bleiben, Pro Bahn) den Fragen der Anwesenden. Mit einer Plenumsdiskussion fand die Veranstaltung ihren Abschluss.23  
                                                22 Hinweis: In den Ämtern 66 und 69 dokumentierte Eingebung bitte als Fußnote und im Anhang hinzufügen.  23  2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_DrReinkober.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Mitschrift_Interviews-und-Plenum.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotoprotokoll.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotodokumentation

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4. Ergebnis des Prozesses in der Zusammenfassung Im Rahmen der umfangreichen Bürgerbeteiligung wurde in der Auftaktveranstaltung, in drei Konsultationsgruppen mit insgesamt 200 Teilnehmenden an mehreren Terminen sowie in der Abschlussveranstaltung der Status-quo der Verkehrssituation im Bereich der Ost-West-Achse analysiert. Es wurden Anforderungen erarbeitet und es wurde um Variantenempfehlungen gerungen. Eine eindeutige Empfehlung ließ sich abschließend nicht formulieren. Es ließen sich jedoch Tendenzen bezüglich der Planungsvarianten erkennen.    4.1 Ergebnisse der Konsultationsgruppen Die Ergebnisse der Konsultationsperspektiven im Einzelnen lauten:  4.1.1 Individualverkehr Übergeordnete Ziele • Der motorisierte Individualverkehr soll deutlich reduziert werden. • Der motorisierte Individualverkehr soll entschleunigt werden. • Parkflächen für den motorisierten Individualverkehr sollen zugunsten von Umweltverbund, Ladezonen und öffentlicher Nutzung ersetzt werden. • Die Aufenthaltsqualität des Stadtraums soll gesteigert werden. • Der Betriebsablauf des ÖPNV soll mit einer Vorrangschaltung verbessert werden. • Für den ÖPNV-Ausbau braucht es zeitnahe Entscheidungen der Politik.  Konkrete Gestaltungsempfehlungen • Pro Richtung soll der motorisierte Individualverkehr nur noch auf einer Fahrspur geführt werden.  • Die Komplexität der Kreuzungen soll deutlich reduziert werden. • Die Radwege sollen sicher und maximal breit ausgebaut werden. • Die Fußwege sollen sicher, attraktiver und maximal breit ausgebaut werden.  Variantenempfehlung Jetzt soll die Variante 5, der oberirdische Ausbau, umgesetzt werden. Es soll währenddessen untersucht werden, wie sich Kapazitätsbedarfe verteilen und Mobilität entwickelt. Daraus sollen Schlüsse gezogen werden, um das Gesamtnetz für die Mobilität der Zukunft zu entwickeln.  Argumente, die gegen die oberirdische Variante sprechen, sind: • Ein Tunnel böte mehr Möglichkeiten, den Straßenraum zu gestalten. • Unterirdisch läuft der ÖPNV störungsfreier. • Einfacher Umstieg von U-Bahn zu U-Bahn am Heumarkt und Neumarkt bei Tunnellösung. • Die Ost-West-Achse hätte ohne Bahn weniger trennende Wirkung zwischen Nord und Süd.  Die wesentlichen Argumente für die oberirdische Variante sind: • Oberirdisch zu bauen, ist die günstige Alternative. • Kürzere Bauzeit und damit schnelle Kapazitätserweiterung der KVB. • Gleiche ÖPNV-Kapazität wie ein Tunnel. • Weitere Varianten können ohne Zeitdruck tiefgehender untersucht werden. • Zukünftige Mobilitätsentwicklungen können besser untersucht werden. • Oberirdische Haltestellen sind schnell und barrierefrei erreichbar.

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• Keine Tunnelmünder im öffentlichen Raum. • Oberirdisch bleiben ÖPNV-NutzerInnen Teil des Stadtlebens. • Geringere Risiken beim Bau (insbesondere bzgl. der Archäologie). • Bester Kosten-Nutzen-Faktor aller Varianten.	 4.1.2 Anwohner und Anrainer  Übergeordnete Ziele • Der motorisierte Individualverkehr soll deutlich reduziert werden. • Die Aufenthaltsqualität der Plätze und der Straßenräume soll gesteigert werden. • Die Umgestaltung von Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße soll fair erfolgen – bzgl. der Qualitäten und Nachteile.  Konkrete Gestaltungsempfehlungen • Die Radwege sollen ausgebaut und sicherer werden. • Die Qualität der Haltestellen soll verbessert werden: barrierefrei, sicherer, breiter, hübscher.  Variantenempfehlung Auf der Ost-West-Achse tendieren wir zu einer Tunnellösung. Auf dem Abzweig der Linie 9 Richtung Universität zu einer oberirdischen Lösung.   Argumente, die gegen diese Empfehlung sprechen, sind: • Die Rampen sind städtebaulich nicht integrierbar. • Die Rampe Jahnstraße ist für Anwohner sehr kritisch. • Ein Tunnel würde den Verkehr am Zülpicher Platz entzerren. • Der Tunnelbau dauert länger als der oberirdische Ausbau. • Möglicher Entfall der Haltestelle Mauritiussteinweg.   Die wesentlichen Argumente für diese Empfehlung sind: • Es entsteht Platz für eine bessere Strukturierung der Verkehrsteilnehmer.	• Die Veedelsqualität rund um den Zülpicher Platz würde durch eine U-Bahn gefährdet.	• Ein Tunnel entlang der Ost-West-Achse schafft Platz für eine Neugestaltung.	• Am Neumarkt ist eine oberirdische Lösung zu komplex.	• Rampen entstünden nur an Randlagen der Ost-West-Achse.	 4.1.3 ÖPNV-Nutzer  Übergeordnete Ziele • Der motorisierte Individualverkehr soll deutlich reduziert werden. • Frei werdender Stadtraum muss zugunsten des Umweltverbundes (Rad, Fuß, ÖPNV) gehen – und nicht zugunsten des motorisierten Individualverkehrs. • Die Kapazität der KVB soll deutlich ausgebaut werden. • Auch in der konkreten Planung soll es eine Bürgerbeteiligung geben.  Konkrete Gestaltungsempfehlungen • Die Qualität der Haltestellen soll verbessert werden: barrierefrei, sicherer, breiter, hübscher.  Variantenempfehlung Entweder soll die oberirdische Lösung umgesetzt werden, oder eine lange Tunnellösung. (Dazwischen war die Gruppe pari-pari, 23 für oberirdisch, 20 für langen Tunnel.)

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 Argumente, die gegen eine oberirdische Lösung sprechen, sind: • Bahntrassen und Straßenführung kreuzen sich weiterhin. • Längere Fahrzeiten der Bahn als bei langer Tunnelvariante. • Längere Bahnsteige nehmen viel Platz ein.  Die wesentlichen Argumente für eine oberirdische Variante sind: • Kürzeste Bauzeit aller Varianten. • Die Kapazitätserhöhung der KVB würde erreicht. • Keine Tunnelrampen im Stadtbild. • Kein Eingriff in die historische Substanz. • Weil weniger Ressourcen benötigt werden, entsteht Spielraum für andere Projekte.   Argumente, die gegen eine lange Tunnellösung sprechen, sind: • Sehr lange Bauzeiten. • Unkalkulierbare Baurisiken (wegen des historischen Untergrunds).	• Hohe Kosten und fragliche Förderfähigkeit.	 Argumente, die für eine lange Tunnellösung sprechen, sind: • Der Bahnverkehr wird völlig unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern. • Höhere Fahrplanstabilität der KVB. • Ein Tunnel schafft Platz an der Oberfläche.24   4.2 Zusammenfassung der Variantenempfehlungen der Konsultationsgruppen  Alle drei Konsultationsgruppen haben folgende Ziele gemeinsam:  • Reduzierung und Rückbau des motorisierten Individualverkehrs. • Ausbau des Umweltverbundes: Radwege, Fußwege, ÖPNV-Kapazitäten. • Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und den Straßen.   Bezüglich der Planungsvarianten lassen sich folgende Tendenzen erkennen: • Die Gruppe der Anwohner und Anrainer plädiert für eine Tunnellösung auf der Ost-West-Achse; auf dem Abzweig der Linie 9 Richtung Universität für eine oberirdische Lösung. • Die Gruppe Individualverkehr spricht sich für Variante 5, den oberirdischen Ausbau aus.  • Die Gruppe der ÖPNV-Nutzer möchte entweder eine oberirdische oder aber eine lange Tunnellösung.   Darüber hinaus lassen sich folgende Tendenzen formulieren:  • Die Befürworter einer Tunnelvariante sprechen sich für eine möglichst lange Lösung auf der Ost-West-Achse aus.  • Alle Gruppen sprechen sich gegen die kurze Tunnelvariante aus.  • Ein Tunnel unter dem Grüngürtel (lange Tunnelvariante B) wird von allen Gruppen als sinnlos erachtet. 25	                                                 24  2018-06-08_Vorbereitungs-WS_Protokoll.pdf 25  2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf

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	4.3 Resonanz der Teilnehmenden der Auswertungskonferenz  Alle drei Konsultationsgruppen, Individualverkehr, Anwohner und Anrainer sowie die beiden ÖPNV-Gruppen, wurden von den 250 anwesenden Bürgerinnen und Bürgern in ihren Variantenempfehlungen bestätigt, die jeweiligen Argumentationen als nachvollziehbar bewertet.26   4.4 Leitgedanken für die Qualität der Planung Als Kernerkenntnisse für die weitere Planung wurden folgende Leitgedanken festgehalten: 1. Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs, 2. Ausbau des Umweltverbundes (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV), 3. Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen und Straßen unter der Prämisse der Verlängerung der Haltestellen.27   4.5 Ausblick Am Ende der Auswertungskonferenz wurde der weitere Prozess im Überblick präsentiert: • bis Mitte September: weitere Untersuchung der ergänzenden Varianten • ca. Ende Oktober/Anfang November: weitere öffentliche Veranstaltung •  November: Einbringung in den politischen Abstimmungsprozess •  bis Ende 2018: angestrebte Beschlussfassung durch den Stadtrat28  
                                                26  2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotoprotokoll.pdf 27  2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf 28  2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf

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5. Making of  5.1 Stakeholder-Veranstaltung  5.2 Auftakt Dialog-Forum   5.3 Konsultationsformate  5.3.1 Expeditionen (AA1, IV1, ÖP1)  5.3.2 Workshops (AA2, IV2, ÖP2)  5.3.3 Vorbereitungs-Workshop zur Auswertungskonferenz  5.3.4 Auswertungskonferenz

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6. Anhang  2017-10-19_teamm&m_ASV-Köln 2017-11-07_Analyse-WS_Fotoprotokoll.pdf 2017-11-28_Megatrends_Präsentation.pdf 2017-11-28_Städtebauliche-Machbarkeit_Präsentation.pdf 2017-11-28_Stakeholder-VA_Fotoprotokoll.pdf 2017-11-28_Stakeholderveranstaltung_Fotodokumentation.pdf 2017-11-28_Verkehrliche-Machbarkeit_Präsentation.pdf 2018-01-15_Entscheidung-Bürgerbeteiligung_v2.1.pdf 2018-02-15_Projektkommunikation_Konzeption.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Anmeldeformular.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Eingebungen_Auswertung.xls 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Fotodokumentation.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Fotoprotokoll.pdf 2018-03-17_AuftaktDialog-Forum_Präsentation.pdf 2018-04-12_IV1_Fotodokumentation.pdf 2018-04-12_IV1_Protokoll.pdf 2018-04-13_AA1_Fotodokumentation.pdf 2018-04-13_AA1_Protokoll.pdf 2018-04-20_ÖP1_Fotodokumentation.pdf 2018-04-20_ÖP1_Protokoll.pdf 2018-04-21_AA2_Fotodokumentation.pdf 2018-04-21_AA2_Protokoll.pdf 2018-04-21_Machbarkeitsstudie_kurz.pdf 2018-05-04_IV2_Fotodokumentation.pdf 2018-05-04_IV2_Protokoll.pdf

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2018-05-05_Machbarkeitsstudie_kurz.pdf 2018-05-05_ÖP2_Fotodokumentation.pdf 2018-05-05_ÖP2_Protokoll.pdf 2018-06-08_Vorbereitungs-WS_Fotodokumentation.pdf 2018-06-08_Vorbereitungs-WS_Protokoll.pdf 2018-06-23_Stadtbahn_Eingebungen_Fotoprotokoll.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotodokumentation.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Fotoprotokoll.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Mitschrift_Interviews-und-Plenum.pdf 2018-06-30_Auswertungskonferenz_Präsentation_Gesamt.pdf 2018-06-30_Präsentation_DrReinkober.pdf Auftakt Dialog-Forum_Flyer-DINA5.pdf Auftakt Dialog-Forum_Plakat.pdf Auftakt Dialog-Forum_Stellwände.pdf Auftakt Dialog-Forum_Teppich.pdf Auswertungskonferenz_Flyer-DINA5.pdf Auswertungskonferenz_Plakat.pdf

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Impressum  Auftraggeber:    Stadt Köln, Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB)  Verantwortlich:    Klaus Harzendorf, Leiter Amt für Straßen und       Verkehrsentwicklung  Konzeption, Moderation, Text:  Marc Jaschik, Oliver Behnecke, Anja Rose            team m&m Werbeagentur GmbH u. Co KG      Büro Bremen      Konsul-Smidt-Straße 24      28217 Bremen      Tel +49 179 5973991  Gestaltung:     team m&m werbeagentur GmbH u. Co KG      Büro Augsburg      Konrad-Adenauer-Allee 51      86150 Augsburg  Mitarbeit:     Frank Jusen, Tobias Kolf, Heidrun Langhans, Gudrun Meyer, Britta Schütz, Anja Tümmler,  Carsten Ploschke   Fotografen:     Sabine Große-Wortmann Pascal Nordmann  Abbildungen:     WES GmbH LandschaftsArchitektur VKT – Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH