Planfeststellungsbeschluss Flughafen Köln/Bonn

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 779
10. Kein Erfordernis straßenrechtlicher oder wasserrechtlicher Entscheidun­
gen
10.1 (zu A IV.) Für die auf dem Flughafengelände befindlichen Straßen besteht keine 
Planfeststellungspflicht nach § 38 Abs. 1 S. 1 und 2 Straßen- und Wegegesetz 
des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW), weil sie nicht in den Anwen­
dungsbereich der Vorschrift fallen. Bei diesen Verkehrswegen handelt es sich 
zwar um öffentlich zugängliche Straßen; sie sind jedoch nicht i.S.d. § 2 Abs. 1 
StrWG NRW dem öffentlichen Verkehr - mittels einer Allgemeinverfügung nach 
§ 6 StrWG - gewidmet und deshalb als Privatstraßen des Flughafens anzusehen 
(s. Kodal, Handbuch Straßenrecht, 8 Aufl., 4. Kap., Rn. 48).
10.2 (zu A V.) Die Erforderlichkeit einer wasserrechtlichen Erlaubnis entfällt, da die 
geplanten Teilvorhaben von den bereits erlassenen wasserrechtlichen Erlaubnis­
sen abgedeckt sind. Die befristete Erlaubnis (Az.: 572/11-7-207-0112) wurde von 
der Stadt Köln, Umwelt- und Verbraucherschutzamt mit Bescheid (Az.: 572/5- 
5.015_7-0112_201_2019) vom 15.11.2019 bis zum 31.12.2044 verlängert.
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung
Nach Prüfung aller eingereichten, überarbeiteten bzw. ergänzten Antragsunterlagen 
wie auch weiterer Erklärungen der Antragstellerin und unter Berücksichtigung der ge­
gen das Vorhaben vorgebrachten Einwendungen und Stellungnahmen kommt die 
Planfeststellungsbehörde zu folgendem, auf die wesentlichen Entscheidungsgründe 
zusammengefassten Ergebnis:
Die beantragte Änderung und Erweiterung der Flugbetriebsflächen des Flughafens 
Köln/Bonn und die beantragten bauplanungsrechtlichen Festsetzungen sind im Um­
fang und nach Maßgabe der Bestimmungen dieses Planfeststellungsbeschlusses zu­
lässig.
Das zur Erfassung des relevanten Sachverhalts erforderliche behördliche Verfahren, 
insbesondere die Öffentlichkeitsbeteiligung, wurde ordnungsgemäß durchgeführt 
(Kap. C I.5). .
Alle entscheidungserheblichen Tatsachen sind der Planfeststellungsbehörde von den 
Beteiligten zur Kenntnis gebracht bzw. von der Behörde selbst ermittelt worden.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 780
Das zugelassene Vorhaben entspricht sämtlichen luftrechtlichen, planungsrechtlichen 
und umweltrechtlichen Anforderungen (Kap. C II.; C III.).
Unter Berücksichtigung insbesondere der geringen vorhabenbedingten Umweltauswir­
kungen überwiegen die verkehrlichen und (volks-)wirtschaftlichen Vorteile des be­
darfsgerechten Ausbaus des Flughafens gegenüber den - fachrechtlich nicht erhebli­
chen oder ausgleichbaren - Nachteilen für Anwohner und Umwelt (Kap. C IV.).
Hierzu im Einzelnen:
1. Planfeststellungsverfahren
Die formellen Voraussetzungen für diese Sachentscheidung sind erfüllt. Anhörungs­
behörde wie auch Planfeststellungsbehörde haben sämtliche verfahrensrechtliche 
Vorgaben (auch mit Blick auf die Anforderungen an die Umweltprüfung) beachtet.
Das Verfahren stellt in Bezug auf die - schon realisierten - Teilvorhaben „Erweiterung 
Vorfeld A“ und „Vorfeldlückenschluss E/F“ eine sog. nachträgliche Planfeststellung 
dar. Die fachplanungsrechtlichen Vorschriften (hier § 8 Abs. 1 Satz LuftVG) beinhalten 
kein Verbot einer solchen Maßnahme. Die nachträgliche Planfeststellung korrigiert ei­
nen gewichtigen Verfahrensmangel - nämlich die unterbliebene vorherige förmliche 
Prozedur für die Zulassung der Teilvorhaben - mit Blick auf die im Übrigen feststell­
bare materielle Zulassungsfähigkeit des Vorfeldausbaus und führt schließlich zu des­
sen (auch formeller) Legalisierung. Nur der Verfahrensfehler als solcher kann das be­
antragte Vorhaben bzw. die hier betroffenen Erweiterungen auf den Vorfeldern A und 
E/F nicht unheilbar rechtswidrig machen. Hierdurch bestünde nämlich die Gefahr, dass 
die Planfeststellung bei (lediglich) formellen Mängeln überhaupt nicht mehr nachgeholt 
werden könnte und ein zwischenzeitlich realisiertes Vorhaben wieder beseitigt werden 
müsste, um erst nach einer wiederholten, dann "vorherigen" - und somit rechtmäßigen 
- Planfeststellung erneut hergestellt werden zu können (BVerwG, Urt. v. 25.08.1971 - 
IV C 22/69, juris, Rn. 29 ff.). Letztlich stellt es einen allgemeinen Grundsatz der Anla­
genzulassung dar, den Rechtsverstoß in Bezug auf „Schwarzbauten“ aus Gründen der 
Verhältnismäßigkeit nach Möglichkeit mittels der förmlichen Legalisierung (Erteilung 
der Genehmigung) zu beseitigen.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 781
Die Festsetzungen dieses Planfeststellungsbeschlusses zu den Hochbauten regeln 
abschließend die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit von (Teil-)Vorhaben der Antrag­
stellerin auf den jeweils betroffenen Flächen des Flughafengeländes. Diese Festset­
zungen beruhen auf § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG. Sie dienen der Standortsicherung für 
die (spätere) Errichtung bzw. für den Ausbau von Gebäuden, mit denen die Qualität 
der Betriebsführung am Flughafen Köln/Bonn, z.B. bei der Abfertigung oder bei flug­
hafenaffinen Dienstleistungen, im Fracht- wie auch im Passagierbereich verbessert 
werden kann. Hierdurch wird die Funktion des Flughafens Köln/Bonn als landesbe- 
f
deutsamer Verkehrsflughafen und Drehkreuz für internationale Logistikketten dauer­
haft gestärkt bzw. optimiert.
Öffentlichkeitsbeteiligung
Die (betroffene) Öffentlichkeit, die Städte und Gemeinden im Umfeld des Flughafens, 
andere Fachbehörden wie auch Umweltvereinigungen wurden hinreichend über das 
Vorhaben informiert und am Planfeststellungsverfahren beteiligt (Kap. B IV.). Eine wei­
tere (zweite) Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung für zusätzliche Unterlagen, die 
nach Abschluss des Anhörungsverfahrens von der Planfeststellungsbehörde zur wei­
teren Sachverhaltsermittlung eingefordert wurden, war nicht erforderlich. Aus den be­
treffenden Gutachten, Erklärungen und Stellungnahmen ergaben sich nämlich nach 
Maßgabe der fachplanungs- und UVP-rechtlichen Vorgaben insbesondere keine 
neuen, zusätzlichen oder intensiveren nachteiligen Auswirkungen für die Flugha­
fenumgebung bzw. für geschützte Umweltgüter.
Inhalt und Reichweite der Umweltprüfung
Die UVP wurde in Bezug auf die schon hergestellten - und daher nachträglich in die­
sem Planfeststellungsverfahren untersuchten (s.o.) - Teilvorhaben „Erweiterung Vor­
feld A“ und „Vorfeldlückenschluss E/F“ nachgeholt. Die einschlägigen (europäischen) 
Vorschriften, insbesondere die Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments 
und des Rates vom 13. Dezember 2011, lassen die Nachholung der Umweltprüfung 
für ein schon fertig gestelltes Bauprojekt zu, sofern das Unionsrecht hierbei nicht um­
gangen wird oder unangewendet bleibt (vgl. EuGH, Urt. v. 26.07.2017 - C-196/16, C­
197/16, NVwZ 2017, 1611; Kap. C II.4.2). Hiernach bestehen keine rechtlichen Be­
denken gegen die Nachholung: sie diente u.a. dazu, die gerichtlich beanstandeten

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 782
Mängel in der früheren Entscheidung über die Erforderlichkeit einer Umweltprüfung für 
die Zulassung der Vorfelderweiterung (bzgl. Vorfeld A: „Negativzeugnis“ des damali­
gen Ministeriums für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen vom 
26.04.2007) nach Maßgabe der UVP-Vorschriften zu korrigieren. Dabei sichert die Ein­
beziehung auch des Vorfeldlückenschlusses E/F in die (Vor- und Haupt-)Prüfung eine 
einheitliche Betrachtung der unmittelbar flugbetriebsrelevanten Ausbaumaßnahmen.
Alle das Verwaltungsverfahren lenkenden Vorgaben für die Durchführung der Umwelt­
prüfung sind eingehalten worden. Insbesondere ist die UVP für diese Planfeststellung 
entgegen vielfacher Beanstandungen nur auf das beantragte Vorhaben (an sich) und 
nicht auch auf früher realisierte bauliche bzw. betriebliche Erweiterungen des Flugha­
fens zu beziehen. (Die vorgenannten, nachträglich geprüften Teilvorhaben sind Ge­
genstand des beantragten Vorhabens.) Nach Maßgabe des UVPG sind solche „histo­
rischen“ Maßnahmen bzw. Alt-Vorhaben ausschließlich als Vorbelastung in der Um­
weltprüfung zu berücksichtigen; eine „Summation“, d.h. die erweiterte Auswirkungsbe­
trachtung eines oder mehrerer Alt-Vorhaben mit dem Antragsgegenstand (Neu-Vorha­
ben), wird nur ausnahmsweise bei der - hier nicht in Frage stehenden - Einzelfall­
Vorprüfung verlangt (§§ 3c, 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG a.F., s. Kap. C II.4.3).
Ferner war es angesichts des verfahrensgegenständlichen „Zuschnitts“ des Vorha­
bens, d.h. wegen der konkret beantragten (baulichen) Änderungen von Vorfeldern, 
nicht i.S.d. § 8 Abs. 1 Satz 4 und 5 LuftVG geboten, die UVP (räumlich) auf alle Berei­
che zu erstrecken, in denen - rein theoretisch - An- und Abflugverkehr weder aus 
tatsächlichen noch aus rechtlichen Gründen ausgeschlossen werden kann. Diese Be­
stimmung greift vorliegend nicht, weil zum Zeitpunkt dieser Planfeststellungsentschei­
dung keine Ungewissheit oder Unsicherheit über die zu- und abführenden Flugverfah­
ren am Flughafen Köln/Bonn besteht. Die Berücksichtigung von Flugverfahren für z.B. 
die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten in der Flughafenumgebung ist hier - anders als 
beim Neu- und Ausbau oder bei der „Verschwenkung“ von Start- und Landebahnen - 
nicht mit dem erhöhten bzw. „systemimmanenten“ Risiko einer späteren Flugrouten­
änderung durch DFS und BAF nach Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme des Flugha­
fenausbaus behaftet. Werden die Start- und Landebahnsysteme eines Flughafens, 
welche die unmittelbare und wesentliche Voraussetzung für die physikalisch mögli­
chen Flugverfahren sind, nicht modifiziert und ist demzufolge ein späteres Abweichen

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 783
von nur „grob geplanten“ - der Planfeststellung aber zugrunde gelegten - Flugrouten 
nicht zu erwarten, verlangt § 8 Abs. 1 Satz 4 und 5 LuftVG keine räumlich „ausge­
dehnte“ Umweltprüfung (s. zur ausführlichen Begründung Kap. C 11.6.1.2 sowie 
C ,111.5.1.1.3.3).
„Klimaverträglichkeitsprüfung“
Einer besonderen (förmlichen) Klimaverträglichkeitsprüfung des Vorhabens bedurfte 
es - ungeachtet der Behandlung dieser Thematik in der planerischen Abwägung 
(Kap. C III.7) - nicht, weil der Gesetzgeber solches in Bezug auf § 13 KSG nicht vor­
sieht bzw. ein entsprechendes Prozedere nicht entworfen hat. Die hier anzuwendende 
„alte“ Fassung des UVPG (s. Kap. C II.) verlangt - im Rahmen der Umweltprüfung - 
eine gesonderte oder formalisierte Betrachtung der (möglichen) Auswirkungen des be­
antragten Vorhabens auf das globale Klima gleichfalls nicht.
2. Keine planerischen Hindernisse für das Vorhaben; keine Versagung aus 
Gründen des Umweltschutzes
Die mit dieser Entscheidung (nachträglich) zugelassenen baulichen Änderungen an 
den Flugbetriebsflächen wie auch die bauleitplanerischen Festsetzungen für das Ge­
lände des Flughafens Köln/Bonn entsprechen hinsichtlich ihrer technischen Planung 
und Durchführung sowie mit Blick auf die gebotene Flugsicherheit allen fachspezifi­
schen und rechtlichen Anforderungen. Gleiches gilt für die zur Bewältigung der prog­
nostizierten Verkehrserwartung ausreichende Leistungsfähigkeit der ausgebauten 
Verkehrsanlagen (s. hierzu Kap. C 111.1).
Das Vorhaben entspricht den Zielen der Landesplanung für die bedarfsgerechte Ent­
wicklung der landesbedeutsamen Flughäfen und es ist auch mit den einschlägigen 
regionalplanerischen Grundsätzen vereinbar (Kap. C III.6).
Sich aufdrängende Alternativen für die geplanten Baumaßnahmen sind nicht ersicht­
lich. Für die Verödung zusätzlicher Flugbetriebsflächen auf dem Flughafengelände er­
geben sich schon von vornherein - aus Gründen der Betriebssicherheit (u.a. Hinder­
nisfreiheit) und zur Erhaltung räumlicher Funktionsbeziehungen zwischen den Ver­
kehrsanlagen - nur sehr wenige Optionen (Kap. C III.3).
Dem beantragten Vorhaben stehen des Weiteren keine (zwingenden) Versagungs­
gründe des Natur-, Arten-, Gewässer- oder Klimaschutzes entgegen.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 784
Belange des Naturschutzes
Die baulichen Maßnahmen an den Flugbetriebsflächen und die planerischen Festset­
zungen für Hochbauten sind mit den Bestimmungen für den Natura 2000-Gebiets- 
schutz vereinbar (Kap. C 11.6.2.2.3). In Bezug auf die weiter ausgreifenden Auswirkun­
gen des beantragten Vorhabens - in Form von verändertem Bodenlärm und induzier­
tem Kfz-Verkehr-waren hier die unter europäischem Naturschutz stehenden Gebiete 
„Wahner Heide“ (DE-5108-301) und „Königsforst“ (DE-5008-302) jeweils einer sog. 
Vorprüfung zu unterziehen.
Diese Vorprüfungen ergaben in beiden Fällen kein Besorgnispotential für Schäden an 
den schutzrelevanten Biotopen (bzw. für Beeinträchtigen des dortigen Pflanzen- und 
Tierinvorkommens) durch Schadstoffimmissionen. .
Im Prognoseplanfall 2030 kommt es in den FFH-Gebieten „Wahner Heide“ und „Kö­
nigsforst“ infolge der beantragten baulichen Maßnahmen und Festsetzungen nicht zu 
relevanten Stickstoff- und Säureeinträgen, weil dem Vorhaben nach dem - hier unter­
schrittenen - maßgeblichen Abschneidekriterium i.H.v. 0,3 kg N/(ha*a) keine mess­
technisch erfassbaren Belastungen zugewiesen werden können. Es handelt sich mit­
hin um rein theoretische bzw. mathematische Zusatzbelastungen unterhalb der Nach­
weisgrenze (hierzu ausführlich Kap. C 11.6.2.2.3.2.1).
Auch andere Beeinträchtigungen für die genannten Schutzgebiete, insbesondere 
durch Flug- und Bodenlärm oder Vogelschlag, sind auszuschließen. Bei einer Verwirk­
lichung des beantragten Vorhabens am Flughafen Köln/Bonn werden sich die Geräu­
schimmissionen für die EU-VSG „Wahner Heide“ und „Königsforst“ nicht relevant ver­
ändern. Dies hängt damit zusammen, dass die zur Planfeststellung beantragten Maß­
nahmen nicht zu einer Erhöhung der Flugbewegungszahlen (Starts und Landungen) 
und auch nicht zu Veränderungen der am Flughafen Köln/Bonn startenden und lan­
denden Luftfahrzeugmuster (Flugzeugflotte) führen. Das Vorhaben bedingt zudem 
keine Veränderung der Flugverfahren bzw. „Flugrouten“, weil sich die Dimensionierung 
und die Lage/Ausrichtung des Start- und Landebahnsystems nicht verändert. Soweit 
es im Bereich der künftigen Erweiterung des Vorfelds A zu geringfügigen Lärmzunah-

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 785
■ . > 
men kommt, haben diese Schallimmissionen wegen der Entfernung und der Lagebe­
ziehungen der betroffenen Betriebsfläche zu den Natura 2000-Gebieten keine Auswir­
kungen auf letztere (Kap. C 11.6.2.2.3.2.2).
Die Flughöhen über der „Wahner Heide“ und über dem „Königsforst“ sind für Vogel­
kollisionen praktisch nicht mehr relevant (Kap. C 11.6.2.2.3.2.2).
Potenzielle Beeinträchtigungen können sich für Vogelarten durch die geplanten Hoch­
bauten ergeben. Weil diese in der Regel in großen Teilen mit Glasfassaden ausgestat­
tet werden, besteht das Risiko der Kollision in Folge von Spiegelungen oder wegen 
der Durchsicht an den Gebäudeecken. Kollisionsrisiken bestehen insbesondere dann, 
wenn Glasfassaden raumhoch und offen gestaltet werden. Daher sind zur Vermeidung 
und Verminderung bzw. als vorgezogener Ausgleich von Auswirkungen sowie zur Si­
cherung des Erhaltungszustandes betroffener Populationen baubegleitende bzw. bau­
gestaltende Schutzmaßnahmen, z.B. die Verwendung von Markierungen auf den 
Glasfassaden, vorzusehen (s. hierzu ausführlich Kap C 11.6.2.2.3.2.2).
Der auf dem Flughafengelände zur Herstellung der zusätzlichen Flugbetriebsflächen 
erfolgte Eingriff in Natur und Landschaft (Kap. C 111.4) ist in seiner Intensität unver­
meidbar; der hiermit verursachte Verlust an Grünland bzw. an Biotopen betrifft über­
wiegend Mähwiesen mit einer geringen bis mittleren ökologischen Wertigkeit, welche 
durch (historische) Baumaßnahmen wie auch durch den Luftverkehrsbetrieb mit Bo­
denveränderungen, Lärm- und Schadstoffimmissionen erheblich vorbelastet sind. Der 
mit der Planfeststellung verbundene Eingriff wird durch naturschutzfachlich geeignete 
vorgezogene Ersatzmaßnahmen (maßvoll) über das erforderliche „Soll“ hinaus kom­
pensiert, d.h. dem gesamten Kompensationsbedarf i.H.v. 115.367 Biotopwertpunkten 
stehen entsprechend hinreichende Ersatzmaßnahmen gegenüber (zur detaillierten Bi­
lanzierung s. Kap. C 111.4.1.4.2.2).
i
Belange des Artenschutzes
Mit den Bauarbeiten, den bereits hergestellten Verkehrsanlagen und der Umsetzung 
der bauleitplanerischen Festsetzungen werden - soweit für diese Entscheidung ab­
sehbar bzw. relevant - keine Zugriffsverbote nach § 44 Abs. 1 BNatSchG verwirklicht 
(Kap. C III.4.3). Das Vorhaben umfasst mehrere Teilvorhaben, wovon die „Erweiterung 
Vorfeld A“ und „Vorfeldlückenschluss E/F“ bereits umgesetzt sind. Daher gehen von

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 786
diesen beiden Teilvorhaben keine Auswirkungen auf den Artenschutz in Bezug auf die 
Errichtung der Anlagen und die Ausführung der Bauarbeiten aus.
In Bezug auf die bauleitplanerischen Festsetzungen gemäß § 8 Abs. 4 LuftVG ist eine 
Prognose der baubedingten, anlagebedingten und betriebsbedingten Wirkungen auf 
(besonders geschützte) Lebensräume und Tierarten derzeit nicht möglich, da für die 
zukünftigen Hochbauten - im Rahmen dieses luftverkehrsrechtlichen Planfeststel­
lungsverfahrens - noch keine konkretisierende technische Planung vorliegt (s. 
Kap. C 111.4.3).
Potenzielle baubedinqte Beeinträchtigungen können sich im Zuge der Baufeldräu­
mung sowie bei der Einrichtung von Baustellenflächen und Baustraßen ergeben. Für 
diese Fälle können im Planfeststellungsbeschluss nur Vermeidungsmaßnahmen emp­
fohlen werden, die im Baugenehmigungsverfahren konkretisiert und durch CEF-/FCS- 
Maßnahmen ergänzt werden müssen (Kap. C 111.4.3.2.4.1). So sind in diesem Zusam­
menhang Kollisions- und Tötungsrisiken mit Tieren, z.B. Amphibien (Kreuzkröte), wäh­
rend der Bauphase effektiv beherrschbar, wenn die Baufelder unmittelbar vor Beginn 
der Arbeiten auf potenzielle Laichgewässer überprüft und Ausschlusszonen gebildet 
werden, die für die Dauer der Bauphase nicht genutzt werden dürfen. Mit solchen Si­
cherungsmaßnahmen können auch nachteilige Beeinträchtigungen der Zauneidechse 
ausgeschlossen werden (Kap. C 111.4.3.2.4.1).
Durch die vorgeschlagenen Vermeidungsmaßnahmen lässt sich ferner ein Verstoß 
gegen artenschutzrechtliche Tötungs-ZSchädigungs- und Störungsverbote (§ 44 Abs. 
1 i.V.m. Abs. 5 BNatSchG) ausschließen:
Bei Abriss der - von der Standortplanung erfassten - Gebäude besteht ein Tötungsri­
siko für gebäudewohnende Vogelarten (wie z.B. Rauchschwalbe und Turmfalke), da 
dort Bruthabitate dieser Arten nachgewiesen werden konnten. Hier sollte der Abriss 
der Gebäude nur außerhalb der Brutzeit erfolgen.
Für die Umsetzung der künftigen Hochbaumaßnahmen kann (gegenwärtig) nicht aus­
geschlossen werden, dass im Zuge der Baufeldräumung Gehölzstrukturen entfernt 
werden, die von den Vogelarten der Gebüsche, Feldgehölze und siedlungsnahen Wäl­
der (Bluthänfling und Star) als Brutplatz genutzt werden. In diesem Zusammenhang 
besteht das Risiko der Tötung von Jung- und Altvögeln. Vorbeugend empfiehlt sich 
daher die Rodung von Gehölzen nur außerhalb der Brutzeiten (Kap. C III. 4.3.2.4.1).

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 787
Auch sind baubedingte Störungen von gebäudewohnenden Fledermausarten (wie z.B. 
Kleine Bartfledermaus, Mückenfledermaus und Zwergfledermaus) beim Abriss von 
Gebäuden nicht sicher auszuschließen. Daher sollten die Gebäude (kurz) vor dem Ab­
riss auf Fledermausquartiere überprüft werden.
Die Errichtung der baulichen Anlagen (Hochbauten) führt mit Blick auf die im Untersu­
chungsraum festgestellten bzw. als vorhanden anzunehmenden planungsrelevanten 
Arten nicht zu Verstößen gegen das Beschädigungs- und Zerstörungsverbot für Fort­
pflanzungs- und Ruhestätten gemäß § 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG. Auch bei evtl. Ver­
lusten von einzelnen Brutplätzen (z.B. Turmfalke und Rauchschwalbe) ist eine Ver­
schlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population nicht zu erwarten, weil 
z.B. die Vogelart Turmfalke im Stadtgebiet von Köln mit mehr als 50 Brutpaaren vor­
kommt und sich darüber hinaus im gesamten Landesgebiet in einem guten Erhaltungs­
zustand befindet; gleiches gilt für die Rauschwalbe, die sich zwar landesweit in einem 
ungünstigen Erhaltungszustand befindet, jedoch im Kölner Stadtgebiet mit bis zu 500 
Brutpaaren anzunehmen ist. Für beide genannten Vogelarten ist zu erwarten, dass die 
evtl, betroffenen Individuen im Umfeld der Baumaßnahmen wieder geeignete Habi­
tatstrukturen vorfinden (Kap. C III.4.3.2.4.2).
Der Betrieb der Anlagen wird nicht zur Erhöhung von Flugbewegungszahlen (Starts 
und Landungen) oder Veränderungen der am Flughafen Köln/Bonn startenden und 
landenden Flugzeugflotte führen. Die Erweiterung der flugbetrieblichen Anlagen hat 
daher - für sich genommen - keine negativen Effekte auf die Avifauna mit Blick auf 
vogelschlagbedingte Individuenverluste oder die Lärmbelastung durch Start- und Lan­
devorgänge.
Hinsichtlich des zusätzlichen Bodenlärms auf dem Flughafengelände ist vor allem die 
geplante Erweiterung des Vorfelds A mit zusätzlichen Abstellpositionen für Flugzeuge 
relevant. Die Änderungen wirken sich ausschließlich auf dem Flughafengelände sowie 
im direkten, westlich benachbarten Umfeld aus und führen dort im Vergleich zwischen 
Prognosenull- und Prognoseplanfall 2030 zu Dauerschallpegelerhöhungeh in der Grö­
ßenordnung von 0,1 - 1,0 dB(A) als Differenz zwischen beiden Szenarien. In dem 
betroffenen Raum zwischen Kriegerstraße und Heinrich-Steinmann-Straße kommen 
keine als lärmempfindlich bekannten Tierarten, insbesondere keine lärmempfindlichen 
Vogelarten vor, so dass erhebliche Umweltauswirkungen auf die Tierwelt ausgeschlos­
sen werden können. Auch beim landseitigen Straßenverkehr treten nur geringfügige

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 788
vorhabenbedingte Veränderungen auf (vgl. Kap. C 111.5.3). In diesem Bereich des 
Flughafens kommen gleichfalls keine als lärmempfindlich bekannten Tierarten vor. 
Im Untersuchungsraum kommt es durch die beantragten Maßnahmen voraussichtlich 
auch zu zusätzlichen Luftschadstoffimmissionen (CO2, H2O, SO2, CO, HC, NOX, Koh­
lenstoffpartikel). Für die ermittelte vorhabenbedingte (Mehr-)Belastung auf dem Flug­
hafenbetriebsgelände ergeben sich mit Blick auf die untersuchten Schadstoffe nur 
kleinräumige Veränderungen in der jährlichen Gesamtbelastungsintensität. Nach den 
Ergebnissen der Artenschutzprüfung sind diese - wie auch die zusätzlichen Immissi­
onen mit Lärm und Licht-in ihrer Auswirkung auf Tiere angesichts der untergeordne­
ten funktionalen Bedeutung und erheblichen Vorbelastung des Untersuchungsraums 
(bzw. der unmittelbaren Eingriffsflächen) durch den schon zugelassenen Flughafen­
betrieb zu vernachlässigen. Wegen der vorhabenbedingten Immissionen ist also die 
Tötung oder die erhebliche Störung von Artindividuen bzw. die erhebliche Entwertung 
von relevanten Lebensräumen nicht zu befürchten. Zur Verringerung von Störeffekten 
durch (zusätzliche) Lichtimmissionen werden für die Ausleuchtung der baulich erwei­
terten Vorfelder an den für den Artenschutz relevanten Immissionsorten Beleuchtungs­
stärken von mehr als 0,5 lux nicht erreicht sowie - zur Reduzierung der Lockwirkung 
- eine insektenfreundliche LED-Lichttechnik eingesetzt.
Belange des Gewässerschutzes
Der Rhein und das Grundwasser im Bereich der „Niederung des Rheins“ werden durch 
das beantragte Vorhaben nicht derart beeinträchtigt, dass gegen wasserrechtliche 
Verschlechterungsverbote oder gegen Verbesserungs- bzw. Trendumkehrgebote ver­
stoßen wird (s. ausführlich in Kap. C 11.6.2.4).
Mit Blick auf schadstoffhaltiges Niederschlagswasser, das im Betrieb der zugelasse­
nen Verkehrsanlagen anfallen kann, ist eine Verschlechterung des ökologischen und 
chemischen Zustands des Rheins nicht zu befürchten (Kap. C 11.6.2.4.2.1). Dem liegt 
zugrunde, dass Auswirkungen auf die biologischen Qualitätskomponenten gemäß § 5 
Abs. 4 Satz 1 i.V.m. Anlage 3 OGewV - mit Berücksichtigung auch der hydromorpho­
logischen sowie der allgemeinen physikalisch-chemischen Qualitätskomponenten (§ 5 
Abs. 4 Satz 2 OGewV) - durch die Funktion der Regenwasserbehandlungs- bzw. Se­
dimentationsanlagen vermieden werden.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 789
Auch unter Berücksichtigung des aktuellen, für den nordrhein-westfälischen Teilab­
schnitt des Rheins geltenden Bewirtschaftungsplans 2022 bis 2027 ist eine (durch das 
Vorhaben bedingte) Verschlechterung des ökologischen und chemischen Zustands 
des Rheins nicht zu befürchten.
Gleichfalls ist eine Verschlechterung des mengenmäßigen oder des chemischen Zu­
stands des Grundwassers aufgrund der zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen 
nicht zu besorgen. Dies begründet sich mit der relativ geringen Bedeutung der (zu­
sätzlichen) Versiegelungsflächen für die Grundwasserneubildung im (gesamten) 
Grundwasserkörper; zudem wirken die vorgesehenen Schutzmaßnahmen während 
der Bauarbeiten wie auch die bereits praktizierte Entwässerung der Verkehrsanlagen 
einer chemischen Zustandsverschlechterung effektiv entgegen (Kap. C 11.6.2.4.2.2). 
Die für den Bau der Flugbetriebsflächen neu zu versiegelnden Areale im Umfang von 
rd. 9,2 ha (= 0,092 km2) haben keine erhebliche Bedeutung für die Grundwasserneu­
bildung innerhalb des Grundwasserköpers „Niederung des Rheins“, weil sie in Relation 
zu dessen Gesamtfläche lediglich 0,03% ausmachen.
Die für die Durchführung der Bauarbeiten vorgesehenen Schutzmaßnahmen und das 
einzurichtende baubegleitende Monitoring sind hinreichend geeignet, etwaige nachtei­
lige Auswirkungen auf das Grundwasser kurzfristig zu erkennen und ihnen wirksam zu 
begegnen.
Wie auch im Fall des laufenden Flughafenbetriebs, wird mit der Erweiterung der Flug­
betriebsflächen ferner nicht gegen Verbote oder Genehmigungspflichten nach § 3 der 
ordnungsbehördlichen „Wasserschutzgebietsverordnung Leidenhausen“ der Bezirks­
regierung Köln vom 08.12.1977, in der Form der Änderungsverordnung vom 
01.03.1999 - in Bezug auf Tätigkeiten und bauliche Anlagen in der das Flughafenge­
lände teilweise erfassenden Wasserschutzzone IIIB - verstoßen. Die geplanten (und 
mit dieser Entscheidung „nur“ bauleitplanungsrechtlich gesicherten) Teilvorhaben zur 
Errichtung von Hochbauten sind innerhalb der Wasserschutzzone IIIB unter Beach­
tung der in § 3 der vorgenannten Wasserschutzgebietsverordnung definierten Verbote 
im Rahmen der noch durchzuführenden Baugenehmigungsverfahren grundsätzlich 
zulassungsfähig.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 790
Belange des globalen Klimaschutzes
Aus den bundes- und landesrechtlichen Bestimmungen zum globalen Klimaschutz er­
geben sich - entgegen diverser Einwendungen im Anhörungsverfahren - keine strik­
ten Versagungsgründe für das Vorhaben der Antragstellerin. Für die Berücksichtigung 
des Belangs in der planerischen Abwägung (s.u. Kap. C IV.3) ist bereits an dieser 
Stelle folgendes zu betonen: Mit dem Vorhaben ist kein Anstieg der (inländischen) 
Flugbewegungen am Standort und damit auch kein evtl. „Belastungsdelta“ durch mehr 
Starts und Landungen (als Differenz des Prognosenullfalls zum Prognoseplanfall) ver­
bunden. Zudem fehlt es mit Blick auf die beantragten Maßnahmen, insbesondere für 
die Errichtung von Flugbetriebsflächen, an fachgesetzlichen Vorgaben für die „projekt­
scharfe“ Zurechnung und Bewertung von Emissionsbeiträgen des Luftverkehrs. Die 
klimawirksame direkte Freisetzung von CChbzw. die Auslösung von Nicht-COz-Effek- 
ten durch Flugzeuge in den relevanten Betriebshöhen ist nach dem gegenwärtigen 
Regulierungsrahmen nicht den Flugplätzen bzw. ihrer baulichen oder betrieblichen Er­
weiterung zuzuweisen (s. zur Berücksichtigung des Klimaschutzes Kap. C 111.7). Dar­
über hinaus wurden die hier in Rede stehenden Flugbetriebsflächen (Erweiterung des 
Vorfelds A und Lückenschluss E/F) bereits lange vor Inkrafttreten des KSG fertigge­
stellt; die - durch eine näher bestimmbare Freisetzung von CO2 - „klimawirksame“ 
Herstellung der hier (nur) bauleitplanungsrechtlich zugelassenen Hochbauten kann 
erst im jeweiligen Baugenehmigungsverfahren ermittelt werden.
3. Abwägung der Immissionsschutzbelange und Konfliktbewältigung
In der Abwägung der für und wider das Vorhaben streitenden öffentlichen bzw. priva­
ten Interessen sind vorrangig die Immissionsschutzbelange der Anwohnerschaft - und 
diesbezüglich der Schutz vor (Flug-)Lärm - von hoher Bedeutung.
Die Planfeststellungsbehörde sieht hier den Schwerpunkt der mit dem Vorhaben ver­
bundenen Umweltauswirkungen in der zu erwartenden Lärmbelastung für die Flugha­
fenumgebung (Kap. C 111.5.1). Mit Blick auf die Geräuschimmissionen des Flughafen­
betriebs war aufzuklären, ob die Veränderungen der Bodenverkehrsvorgänge infolge 
der erweiterten Vorfeldflächen A und E/F zu abwägungserheblichen (Boden-)Lärmbe­

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 791
lastungen führen und - falls dies der Fall ist-welches Gewicht derartige Zusatzbelas­
tungen für die Abwägung entfalten können. Luftschadstoffe, Gerüche und andere Im­
missionen treten in ihrer Bedeutung dahinter zurück (Kap. C III.5.5).
In Anbetracht des relativ geringen Ausmaßes der ermittelten vorhabenbedingten 
(Lärm-)lmmissionen setzen sich in der Abwägung der gegenläufigen Belange die mit 
dem Vorfeldausbau verknüpften Vorteile, nämlich der Zugewinn an (terminalnaher) 
Abfertigungsqualität und die Steigerung der Betriebssicherheit im Rollverkehr, durch. 
Gleiches gilt für die bauleitplanerische Sicherung bzw. Anpassung der (landseitigen) 
Frachtinfrastruktur und der flughafenaffinen Hochbauten. Für letztere sprechen insbe­
sondere die - auch für die Zukunft zu sichernde - volkswirtschaftliche Bedeutung und 
herausgehobene Verkehrsfunktion des Flughafens Köln/Bonn sowohl für die Region 
als auch für das Land Nordrhein-Westfalen (Kap. C IV.3.3).
Dem Ergebnis liegen hinsichtlich des Umfangs und der Gewichtung der Immissions­
belastungen insbesondere folgende Prämissen zugrunde:
Kein Anstieg der Flugbewegungen durch zusätzliche Vorfelder und (neue) Hoch­
bauten
Die durch das Vorhaben verursachten Lärmauswirkungen sind in ihrer Gesamtheit als 
gering zu bewerten. Hierfür ist insbesondere maßgeblich, dass der Ausbau der Flug­
betriebsflächen nicht zu „mehr“ bzw. nicht zu zusätzlichen Flugbewegungen am Stand­
ort Köln/Bonn führen wird (s. hierzu ausführlich Kap. C 111.1.1.1 ff.).
Für diese Feststellung hat sich die Planfeststellungsbehörde darüber vergewissert, 
dass die Teilkapazität „Vorfelder“ des Flughafens durch die Erweiterung der Vorfeld­
fläche A und die Verbindung der Vorfelder E und F zwar erhöht wird, sich dieser Um­
stand jedoch nicht auf die Verkehrserwartung im hier relevanten Betrachtungszeitraum 
(Jahre 2030 ff.) auswirkt. Kurz zusammengefasst begründet sich Letzteres wie folgt: 
Die Leistungsfähigkeit der Vorfeldflächen wird durch diese Planfeststellung verändert, 
d.h. durch die Erweiterung der Abstellfläche für 10 bis 12 Luftfahrzeuge erhöht. Die 
entsprechende Belegung dieser Areale mit Luftfahrzeugen kann - wie dem Antrag un­
terlegt wurde - 2 Code E- / 8 Code C-Flugzeuge beinhalten oder unabhängig von der

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 792
realistischen Nutzungserwartung für den „Lückenschluss E/F“, d.h. in einer theoreti­
schen Variation, z.B. 11 Code C-/1 Code B-Flugzeuge (s. hierzu Kap. C III.1.1.2.3.2; 
im Weiteren daher wird von 10 bis 12 Abstellpositionen ausgegangen).
Es können somit theoretisch wie praktisch mehr Flugzeuge auf allen hierfür geeigneten 
Betriebsflächen des Flughafens Köln/Bonn abgestellt bzw. kurz- oder längerfristig „ge­
parkt“ werden. Die Maßnahme verursacht aber nicht mehr Flugverkehr, weil diese Teil­
kapazität (Vorfelder) im gegenwärtigen Ausbauzustand der zugelassenen Flugbe­
triebsflächen - auch mit Blick auf die für die Zukunft prognostizierten Flugbewegungen 
- noch ausreichend verfügbar ist. Die beiden vorgenannten Teilvorhaben zur Vorfel­
derweiterung A und E/F wirken sich damit nur auf den Flugzeug-Rollverkehr am Boden 
bzw. auf die Verteilung der abgestellten Flugzeuge auf dem Betriebsgelände des Flug- ' 
hafens aus. Vor diesem Hintergrund entspricht in der Verkehrsprognose 2030 das Re­
ferenzszenario (Entwicklung der Flugbewegungszahlen ohne das Vorhaben) dem 
Prognoseszenario (Entwicklung der Flugbewegungszahlen mit dem Vorhaben).
Dem liegt zugrunde, dass für eine Ermittlung des maximal möglichen Umfangs an 
Flugbewegungen, d.h. für die höchste Menge der Starts und Landungen von Luftfahr­
zeugen, die technische Kapazität des Flughafens zu betrachten ist. Die technische 
Kapazität ist das, was im Rahmen eines gegebenen Bestandes an relevanten Anlagen 
und Einrichtungen in einer bestimmten Zeiteinheit unter idealisierten Betriebsbedin­
gungen maximal an Flugbewegungen abgewickelt werden könnte („End- oder Sätti­
gungskapazität“, vgl. OVG NRW, Urt. v. 23.11.2000 - 20 D 115/97.AK). Zu den die 
technische Kapazität bestimmenden Betriebsflächen gehören neben den Start- und 
Landebahnen, die Rollbahnen und Vorfelder (vgl. BVerwG, Urt. v. 15.09.1999 - 11 A 
22.98, juris, Rn. 21). Die „schwächste“ dieser Teilkapazitäten definiert hierbei die tech­
nische Leistungsfähigkeit der flugbetriebsrelevanten Verkehrsanlagen bzw. sie be­
stimmt die luftseitige Gesamtkapazität des Flughafens.
Eine Erhöhung der Gesamtkapazität durch das beantragte Vorhaben ist jedoch aus­
geschlossen, weil die betroffene Teilkapazität „Vorfelder“ gegenwärtig nicht die 
f
Schwachstelle bzw. nicht den kapazitiven Flaschenhals der Luftseite am Flughafen 
Köln/Bonn darstellt. Vorfeldpositionen stellen deshalb keinen kritischen Engpass dar, 
weil in einiger Entfernung zu den Empfangsgebäuden und Abfertigungseinrichtungen 
noch genehmigte und technisch nutzbare Abstellpositionen vorhanden sind, nämlich 
insbesondere die Abstellflächen L(ima), X(-Ray) und Y(ankee). Eine ggf. noch erfor­

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 793
derliche Sanierung bzw. Ertüchtigung dieser Anlagen ändert nichts an ihrer bestands­
kräftig zugelassenen Verfügbarkeit. Die bezeichneten Areale bieten Stellplätze - auch 
für länger parkende - Flugzeuge über den aktuellen und zukünftigen Bedarf hinaus. 
Der hiermit verbundene Schlepp-Aufwand zur Verödung bzw. Positionierung von. Flug­
zeugen ist ausschließlich eine Frage der betrieblichen bzw. betriebssicheren Verkehrs­
gestaltung. Die gegenwärtig schon verfügbare bzw. im Wege der (fachplanungsrecht­
lich irrelevanten) Bestandssanierung wieder herstellbare Vorfeld- oder Gesamtkapazi­
tät des Flughafens wird hierdurch nicht berührt.
Kann die zukünftige Verkehrserwartung also mit den schon vorhandenen Betriebsan­
lagen bedient werden, erachtet die Rechtsprechung die entsprechende Lärmbelastung 
durch Flugbewegungen als - weiterhin - abgedeckt durch die vorherigen luftverkehrs­
rechtlichen Genehmigungen, d.h. die Erweiterung der Vorfeldfläche wirkt sich für die 
Umgebung lärmmäßig im Ergebnis nicht anders aus, als es bei einer bloßen Verlage­
rung des Verkehrsgeschehens innerhalb bereits vorhandener Flächen der Fall wäre 
(OVG NRW, Urt. v. 23.11.2000 - 20 D 115/97.AK -, UA, S. 22).
Im Übrigen liegt nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde ein luftseitiger Ka­
pazitätsengpass im gegenwärtigen Ausbauzustand des Flughafens Köln/Bonn nicht 
bei den verfügbaren Flugzeug-Abstellpositionen, sondern im Bereich des Start-/Lan- 
debahnsystems bzw. der Rollbahnen (zusammen als Rollfeld bezeichnet).
Die Planfeststellungsbehörde ist sich in diesem Zusammenhang jedoch dessen be­
wusst, dass der mit dem Vorhaben verbundene Zugewinn an 10 bis 12 Flugzeug-Ab­
stellpositionen den Gesamtbestand an Vorfeldfläche erweitert und - nur zusammen 
mit späteren (einen Engpass beseitigenden) Änderungen oder Erweiterungen des 
Rollfelds - ggf. zu einer Erhöhung der luftseitigen Gesamtkapazität des Flughafens 
Köln/Bonn führen kann. .
Einer diesbezüglich in Einwendungen befürchteten „schleichenden“ Kapazitätsaus­
dehnung des Flughafens, insbesondere nach Ablauf des dem Vorhaben zugrunde ge­
legten Prognosezeitraums, die zulasten der Umgebung ein Anwachsen von Flugbe­
wegungen mit nicht abgewogenen Lärmauswirkungen verursachen könnte, wird be­
reits durch verfahrensrechtliche Anforderungen entgegengewirkt. Sollte nämlich die 
Antragstellerin in der Zukunft einen weiteren Ausbau der Flugbetriebsflächen anstre­
ben, muss sie im Rahmen von Verkehrsprognosen und Kapazitätsbetrachtungen für 
die Prüfung der Teilkapazität „Vorfelder“ berücksichtigen, dass ihr dann die - mit dieser 
Planfeststellung - zugelassenen 10 bis 12 Abstellpositionen NICHT zur Verfügung

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 794
stünden. Die Antragstellerin müsste also in einem zukünftigen Zulassungsverfahren 
für den ggf. beabsichtigten Nachweis einer „noch ausreichenden Vorfeld Kapazität“ 
(wieder) belegen, dass z.B. eine angewachsene Verkehrsmenge im Jahr x - d.h. in 
2040, in 2050, in 2060 etc. - noch mit dem Vorfeldbestand des Jahres 2017 (Zeitpunkt 
der Antragstellung für dieses Planfeststellungsverfahren) zu bedienen sei. Gelänge 
dies nicht, wäre die Inanspruchnahme der mit diesem Planfeststellungsbeschluss zu­
gelassenen Vorfelderweiterungen (auch) kausal für das „Mehr an Flugbewegungen“, 
welches in einem späteren Zulassungsverfahren zu betrachten wäre. Ein solcher, auf 
die hier gegenständlichen Vorfelderweiterungen „rückführbarer“, Verkehrszuwachs 
müsste dann auch in die Abwägungsentscheidung überein zukünftiges Ausbauvorha­
ben eingehen (s. hierzu den Hinweis unter A III.4.2).
Um jedoch mit Blick auf die für diese Entscheidung wesentliche Irrelevanz der Vorfel­
derweiterungen für die Verkehrserwartung in den Jahren 2030 ff. „auf der sicheren 
Seite“ zu sein, verfügt die Planfeststellungsbehörde als Nebenbestimmung „äguiva- 
lente“ Absperrungen auf den Abstellflächen L, X und Y. Quasi bilanzierend muss hier­
nach im gleichen Umfang, d.h. im Verhältnis 1:1 für das jeweilige Flugzeugmuster, auf 
den Abstellplatten L, X, und Y soviel (potentiell) nutzbare Vorfeldfläche dauerhaft ge­
sperrt werden wie entsprechende Abstellpositionen auf den erweiterten Teilen des 
Vorfelds A und im „Lückenschluss E/F“ neu eingerichtet werden.
Alternativ hat die Antragstellerin auf den Abstellplatten L, X, und Y als äguivalenten 
Ausgleich für die zusätzlichen Vorfeldflächen jedenfalls Sperrungen im Umfang von 12 
Abstellplätzen für Flugzeuge des Referenzcodes C vorzunehmen. 12 Abstellpositio­
nen für derartige Flugzeugmuster sind die maximale kapazitive „Ausbeute“ auf den 
nunmehr zugelassenen Erweiterungsflächen des Vorfelds A und des Lückenschlusses 
E/F, s. Kap. C 111.1.1.2.3. Diese Anzahl ist zulasten der Antragstellerin insoweit fiktiv, 
als hierfür die Planfeststellungsbehörde eine abstrakte, durchgehende Gesamtstrecke 
sämtlicher neuer Abstellpositionen - gleichsam aneinandergereiht, d.h. unabhängig 
von ihrer tatsächlichen Konfiguration auf den räumlich auseinanderliegenden Erweite­
rungsflächen - unterstellt (s. hierzu auch Kap. C 111.1.1.2.3.2) und so ein theoretisches 
Maximum an Abstellpositionen für die in der Passage betriebstypischen Referenzcode 
C-Flugzeugmuster ermittelt hat. Auf diese Weise wird aus Sicht der Planfeststellungs­
behörde zugunsten der Flughafenumgebung gewährleistet, dass sich die Erhöhung

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 795
der Teilkapazität „Vorfelder“, die im praktischen Ergebnis (nur) auf eine Umstrukturie­
rung der aktiv genutzten Stellpositionen hinausläuft, nicht auf die Verkehrserwartung 
auswirken kann.
Auch die bauleitplanerischen Festsetzungen dieser Entscheidung über die weiteren 
Teilvorhaben der Antragstellerin, nämlich die Hochbauten - u.a. auf der sog. „Land­
seite“ - bewirken keinen Anstieg der für die Jahre 2030 ff. prognostizierten Flugbewe­
gungen. Frachthallen, Verwaltungsgebäude, Hotels oder Parkhäuser bestimmen nicht 
die technische Kapazität bzw. Leistungsfähigkeit des Flughafens für die Abwicklung 
von Flugbewegungen. Zum einen ist hier keine funktionale, leistungsrelevante Korre­
lation zwischen diesen Anlagen und den Flugbetriebsflächen erkennbar, d.h. letztlich 
stellt die Abfertigungskapazität von Gebäuden keinen tauglichen Maßstab zur Beurtei­
lung von Fluglärmeinwirkungen dar (BVerwG, Urt. v. 15.09.1999 - 11 A 22/98, juris, 
Rn. 22). Zum anderen dienen solche Zweckbauten „nur“ der gewerblichen Ausnutzung 
der luftseitigen Kapazität, weil hiermit die Zugänglichkeit, Wirtschaftlichkeit oder Ver­
netzung des Flughafens als allgemeine Verkehrsinfrastruktur gesichert bzw. optimiert 
wird (OVG Berlin-Brandenburg, Beschl. v. 29.01.2007 - 10 S 1.07, juris, Rn. 36 ff.; 
OVG NRW, Beschl. v. 30.04.2004 - 20 B 1470/03.AK-, juris, Rn. 11 ff. und Urt. v. 
23.11.2000 - 20 D 115/97.AK, UA, S. 33). Eine darüber hinaus ggf. relevante Ver­
knüpfung bzw. Festlegung des Flugbetriebs am Standort Köln/Bonn auf eine vorab 
definierte Gebäudekapazität im Fracht- oder Passagierverkehr findet sich in den luft­
rechtlichen Zulassungsentscheidungen der Vergangenheit, insbesondere in der Ge­
nehmigung nach § 6 LuftVG, nicht.
Nach alledem sind die durch den gegenwärtigen bzw. zukünftigen Umfang von 
Flugzeugstarts und -landungen am Flughafen Köln/Bonn hervorgerufenen Belastun­
gen für die Umgebung, d.h. insbesondere die entsprechenden Fluglärmbeeinträchti­
gungen der Flughafenanlieger, nicht Gegenstand einer (erneuten) Zumutbarkeitsprü­
fung in dieser Entscheidung, weil sie von früheren luftrechtlichen Zulassungsentschei­
dungen, insbesondere der Genehmigung nach § 6 Abs. 1 LuftVG in ihrer jeweils ge­
änderten Fassung, oder von der gesetzlichen Zulassungsfiktion gemäß § 71 Abs. 1 
und 2 LuftVG gedeckt sind und weil sie auch von dieser Planfeststellung - mit Blick 
auf die Gegenstände des beantragten Vorhabens - nicht berührt werden (vgl.

C Entscheidungsgründe .
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 796
BVerwG, Urt. v. 15.09.1999-11 A 22/98, juris, Rn. 20 u. Beschl. v. 25.09.2007 - 4 B 
16/07, juris, Rn. 14).
Gewichtung der Immissionsschutzbelange
Die Planfeststellungsbehörde berücksichtigt für ihre Entscheidung die Abwägungsdi­
rektive nach § 50 Satz 1, Alt. 1 BImSchG, die den durch das Vorhaben hervorgerufe­
nen zusätzlichen (flugbetriebsbedingten) Immissionen ein erhöhtes Gewicht verleiht. 
Auf die Frage, ob diese Vorgabe wegen § 2 Abs. 2 BImSchG in diesem Verfahren 
überhaupt anwendbar ist, kommt es nicht an; nach dem Verständnis der Planfeststel­
lungsbehörde tritt aus § 50 Satz 1, Alt. 1 BImSchG ein verallgemeinerungsfähiger Ge­
danke des Gesetzgebers hervor, nämlich die besondere Bedeutung des Immissions­
schutzes bei Planungs- und Raumnutzungsentscheidungen (zu denen auch die Plan­
feststellung gehört). Diese rechtliche Perspektive kann jedenfalls entsprechend auf 
den hier gegenständlichen Sachverhalt übertragen werden.
Die Vorschrift verlangt, dass bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen die 
für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen sind, dass 
schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Woh­
nen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete, insbesondere 
öffentlich genutzte Gebiete, wichtige Verkehrswege, Freizeitgebiete und unter dem 
Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche 
Gebiete und öffentlich genutzte Gebäude, soweit wie möglich vermieden werden.
Mit der ständigen Rechtsprechung des BVerwG geht die Planfeststellungsbehörde da­
von aus, dass der Wortlaut der Vorschrift die Mittel des Ausgleichs nicht ausschließlich 
auf die „Zuordnung der Flächen“ beschränkt (BVerwG, Urt. v. 19.04.2012 - 4 CN 3/11, 
juris, Rn. 29; BVerwG, Beschl. v. 21.12.2011 - 4 B 14/11, juris, Rn. 10; BVerwG, Be­
schl. v. 08.03.2010 - 4 B 76/09, juris, Rn. 7; BVerwG, Beschl. v. 05.12.2008 - 9 B 
28/08, juris, Rn. 28 ff.). Vielmehr dürfen auch andere Aspekte in die Konfliktlösung 
einfließen, sodass insbesondere Nutzungsbeschränkungen und Minderungs- bzw. 
Schutzmaßnahmen ebenfalls als geeignete Handlungsmittel in Betracht kommen. In 
diesem Zusammenhang betont die Planfeststellungsbehörde, dass schon in abstrakter 
Hinsicht zwischen den (technischen) Planfestsetzungen in Form von Minderungs- und

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 797
Schutzmaßnahmen sowie dem eigentlichen Gebot der räumlichen Trennung Wech­
selwirkungen dergestalt bestehen, dass Minderungs- und Schutzmaßnahmen den ge­
botenen Abstand beeinflussen. Dies gilt umso mehr für die Überplanung bereits be­
stehender Gemengelagen, d.h. - wie hier - bei der Erweiterung eines seit langer Zeit 
betriebenen internationalen Verkehrsflughafens. In einer solchen Konstellation stellt 
die Konfliktbewältigung durch Nutzungsbeschränkungen und sonstige planerische 
Festsetzungen den Regelfall dar (Schoen, in: Landmann/Rohmer, Umweltschutz, BIm­
SchG, § 50 Rn. 125 f., m.w.N.).
Vor diesem Hintergrund wertet und berücksichtigt die Planfeststellungsbehörde § 50 
Satz 1 Alt. 1 BImSchG als qualifiziertes Berücksichtigungsgebot (BVerwG, Urt. v. 
16.03.2006 - 4 A 1001/04, juris, Rn. 163) bzw. als Gewichtungsvorgabe, die die Be­
deutung des Immissionsschutzes bei Raumnutzungsentscheidungen kraft Gesetzes 
hervorhebt.
3.1 Flug- und Bodenlärm
Das Vorhaben der Antragstellerin führt zu geringen zusätzlichen Belastungen, insbe­
sondere mit Blick auf die hiermit verknüpften (prognostizierten) Veränderungen der 
Lärmsituation in der Umgebung des Flughafens. Die Planfeststellungsbehörde kommt 
zu der Bewertung, dass unter Berücksichtigung der bereits zuvor - durch Genehmi­
gung oder durch Gesetz - angeordneten aktiven und passiven Lärmschutzmaßnah­
men die zusätzlichen Immissionen in der Abwägung ohne weitere Maßnahmen des 
Interessenausgleichs hinter die für das Vorhaben angeführten Belange zurückgestellt 
werden können.
Ausgangspunkt der Abwägung
Den Ausgangspunkt für die Abwägung bilden insbesondere die antragsgemäße Zu­
lassung des Vorhabens durch die nachträgliche „Freigabe“ des Betriebs der (schon 
hergestellten) zusätzlichen Vorfeldflächen und durch die bauleitplanerischen Festset­
zungen sowie die diesbezüglich prognostizierten Veränderungen der Lärmbelastung, 
die maßgeblich durch den Bodenlärm (auf den „neuen“ Vorfeldflächen) und durch den 
Straßenverkehrslärm (im unmittelbaren Flughafenumfeld) dominiert werden. Letztere

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 798
sind eingehend in Kap. C III.5 dargestellt und mit Blick auf die Abwägungserheblichkeit 
einer rechtlichen Bewertung unterzogen worden.
Insoweit ist hier betreffend den Flug- und Bodenlärm (gern. FlulärmG) zu betonen, 
dass sich die vorhabenbedingten Veränderungen der Lärmsituation auf geringfügige 
Intensivierungen von bereits vorhandenen Belastungssituationen konzentrieren.
Betreffend den Tagzeitraum (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) sind den gutachterlichen Un­
tersuchungen weder abwägungserhebliche Veränderungen der Lärmbelastung ober­
halb der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle noch unterhalb dieser 
Schwelle zu entnehmen. Die ermittelten Veränderungen stellen sich mit Blick auf die 
vorzunehmende Gesamtabwägung als gering dar. Oberhalb der Zumutbarkeits­
schwelle ist keine vorhabenbedingte Zunahme an zusätzlich belasteten (Wohn- 
)Grundstücken zu verzeichnen. Generell und damit auch unterhalb der Zumutbarkeits­
schwelle fällt das relative Ausmaß der vorhabenbedingten Lärmerhöhung zudem 
gering aus. Während innerhalb einer untersuchten 55-dB(A)-Taglärmkontur in Gebie­
ten mit Wohnbebauung lediglich Veränderungen von weniger als 0,1 dB(A) zu erwar­
ten sind, prognostizieren Einzelpunktberechnungen eine Lärmerhöhung von maximal 
0,1 dB(A) (vgl. insb. Kap. C 111.5.1.2.4.2).
Bezüglich des Flug- und Bodenlärms im Nachtzeitraum (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) 
sind vorhabenbedingte, zusätzliche Betroffenheiten oberhalb der fachplanungsrechtli­
chen Zumutbarkeitsschwelle für die Anwohner des Flughafens Köln/Bonn ebenfalls 
nicht zu erwarten. Das relative Ausmaß der auf das Vorhaben rückführbaren nächtli­
chen Lärmerhöhung innerhalb einer betrachteten Leq Nacht 50 dB(A)-Kontur beläuft 
sich zudem in Gebieten mit Wohnbebauung auf weniger als 0,1 dB(A). Die letztge­
nannten geringen vorhabenbezogenen Veränderungen betreffen insbesondere den im 
Nahbereich des Flughafens liegenden Kölner Stadtteil Grengel (vgl. insb. 
Kap. C III.5.1.2.4.2).
Neben der Überprüfung des Flug- und Bodenlärms nach den Vorgaben des FluLärmG 
wurde eine detaillierte Prüfung der Gesamtlärmbelastung unter zusätzlicher Berück­
sichtigung des Straßenlärms, des Lärms angrenzender Nutzungsgebiete nach ihren 
Festsetzungen im Bebauungsplan sowie des sonstigen flugbetriebsbedingten Lärms

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 799
durchgeführt. Zusammenfassend ergibt sich, dass die Gesamtlärmbelastung im Un­
tersuchungsraum - verursacht durch die verschiedenen Verkehrsträger sowie durch 
Gewerbe und Industrie - ein hohes Niveau aufweist. Deutlich wird jedoch auch, dass 
gerade in Gebieten mit Wohnbebauung die vorhabenbedingten Veränderungen so­
wohl am Tag als auch in der Nacht lediglich bei maximal 0,1 dB(A) liegen. Es sind 
somit keine Wohngrundstücke auszumachen, in denen vorhabenbedingte Verände­
rungen (> 0,1 dB(A)) erwartet werden und für die gleichzeitig eine - in Bezug auf die 
Gesamtlärmbelastung - verfassungsrechtlich kritische Situation prognostiziert wird 
(vgl. Kap. C III.5.4).
Wesentliche rechtliche Rahmenbedingungen für die fachplanerische Abwägung
Die (rechtlichen) Maßstäbe für die Bewertung und Bewältigung der Fluglärmbelastung 
bzw. für die entsprechende fachplanerische Abwägung werden in Kap. C 111.5.1.2.6 
umfassend behandelt. Hier ist ausschlaggebend, dass die mit diesem Planfeststel­
lungsbeschluss zugelassene bauliche Erweiterung der Flugbetriebsflächen auf dem 
Flughafen Köln/Bonn den dort stattfindenden Flugbetrieb nach Maßgabe der (luftrecht­
lichen) Immissionsvorschriften nicht wesentlich ändert.
Weder liegt insoweit eine wesentliche bauliche Erweiterung im Sinne des § 2 Abs. 2 
Satz 3 und 4 FlulärmG vor (vgl. Kap. C 111.5.1.2.3), noch kommt es mit Blick auf die 
Anforderungen der Gewichtungsvorgabe des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zu einer we­
sentlichen Veränderung in der Gesamtlärmsituation, die eine zwingende Verpflichtung 
zur generellen Neuregelung der Betriebszeiten auslöst (vgl. Kap. C 111.5.1.2.6.1). In 
Bezug auf Lärmimmissionen ist damit ausschließlich das vorhabenbezogene „Belas­
tungsdelta“ (Prognosenullfall <> Prognoseplanfall) Gegenstand der Prüfung und die­
ser Abwägungsentscheidung; nicht hingegen ist es der gesamte (schon zugelassene) 
Betrieb des Flughafens mit dessen Lärmimmissionen.
Die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle als maßgeblicher Anknüpfungs­
punkt bemisst sich hierbei (weiterhin) nach den Werten des § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 
FlulärmG für bestehende zivile Flugplätze.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 800
Weitere Gesichtspunkte zur Einordnung der Abwägungserheblichkeit und Ge­
wichtung der Lärmschutzbelange
Die vorstehend zusammengefassten Ergebnisse zu den vorhabenbezogenen Verän­
derungen der Flug- und Bodenlärmbelastung - sowie auch der Gesamtlärmbelastung 
-von allenfalls bis zu maximal 0,1 dB(A) innerhalb von Gebieten mit Wohnbebauung 
legen eine Einordnung als nicht mehr abwägungserheblich nahe, da seitens der Recht­
sprechung jedenfalls eine (relative) Lärmzunahme von unter 1 dB(A) grundsätzlich als 
nicht mehr wahrnehmbar angesehen (vgl. OVG NRW, Urt. v. 08.06.2018 - 20 D 81/15 
AK, juris, Rn. 302, 303 m.w.N.) und als nicht abwägungsrelevant eingestuft wird (vgl. 
VGH München, Urt. v. 07.01.2003-20 A 02.40036, juris, Rn. 14; Fellenberg, in: Grab- 
herr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand: Januar 2019, § 6 Rn. 304). .
Diese allgemeine Bewertung ist zwar regelmäßig mit Blick auf die (ggf. besonderen) 
Umstände des konkret zu beurteilenden Sachverhalts zu hinterfragen. Hier sieht die 
Planfeststellungsbehörde für eine andere Beurteilung jedoch aus folgenden Erwägun­
gen keinen Anlass:
Obwohl Vorbelastungen die Schutzwürdigkeit eines Grundstücks grundsätzlich min­
dern, ist im Einzelfall stets weitergehend zu prüfen, wie sich der zusätzliche Lärm zu 
der vorbelasteten Situation verhält. So kann z.B. der Umstand, dass betroffene Grund­
stücke zuvor schon einer stärkeren Vorbelastung ausgesetzt waren und deshalb ge­
genüber einer auch nur geringen Geräuschzunahme in besonderem Maße empfindlich 
sind, für die Beurteilung, ob eine solche Erhöhung beachtlich ist, durchaus eine Rolle 
spielen (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.01.1991 -4 C 51/89, juris, Rn. 246; VGH München, 
Urt. v. 20.05.2003 - 20 A 02.40015, juris, Rn. 74).
In diesem Zusammenhang hält es die Planfeststellungsbehörde bei der Gewichtung 
der Lärmschutzbelange auch für relevant, welche (besiedelte) Fläche und folglich wie 
viele Personen von der vorstehend in Bezug genommenen, relativ geringen Lärmer­
höhung betroffen sind. Dem liegt zugrunde, dass die Betroffenheit einer großen Fläche 
mit einer Vielzahl von Anwohnern ggf. auch einer tendenziell geringen Lärmerhöhung 
eine „gewichtigere“ Bedeutung verleihen kann.
Diesbezüglich hat die Planfeststellungsbehörde gemäß den Anforderungen der Recht­
sprechung (BVerwG, Urt. v. 13.10.2011 - 4 A 4000/10, juris, Rn. 163) auch solche

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 801
Gebiete berücksichtigt, in denen die zukünftigen Lärmbelastungen (auch weiterhin) 
unterhalb der Schwelle der fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeit verbleiben bzw. hier 
solche Gebiete, die außerhalb der Grenzen der (fiktiven) Tagschutzzonen des Prog­
noseszenarios liegen.
Denn mit Blick auf die durch die Schwellenwerte des FluLärmG vorgegebene fachpla­
nungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze reduziert sich die Abwägungserheblichkeit nach 
der Rechtsprechung auch insoweit nicht auf Lärmbelastungen oberhalb dieser vom 
Gesetzgeber als relevant erachteten Schwelle, es müssen vielmehr im Rahmen der 
Abwägung auch die unterhalb dieser Schwelle liegenden Belastungen (zwingend) Be­
rücksichtigung finden. Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die 
Zumutbarkeitsschwelle heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter 
dieser Schwelle Zurückbleiben (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.10.2011 - 4 A 4000/10, juris, 
Rn. 163).
Grundsätzlich sind hierbei alle Lärmbeeinträchtigungen abwägungserheblich, soweit 
sie nicht lediglich geringfügig sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 20.04.2005 - 4 C 18/03, juris, 
Rn. 16; Fellenberg, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Stand: Januar 2019, 
§ 6 Rn. 304).
Auch gemessen an den vorgenannten Anforderungen ist trotz der angrenzenden, zum 
Teil dicht besiedelten Gemeindegebiete und der teils intensiven Vorbelastung durch 
den am Standort stattfindenden Flugbetrieb im Ergebnis keine Abwägungserheblich­
keit der Lärmschutzbelange mehr anzuerkennen. Hierfür ist und bleibt die nur geringe 
Lärmerhöhung von maximal 0,1 dB(A) ausschlaggebend.
Keine Erforderlichkeit für (weiteren) aktiven Schallschutz als Ausfluss des Inte­
ressenausgleichs
Als wesentlichen Aspekt für ihre Abwägungsentscheidung betont die Planfeststel­
lungsbehörde an dieser Stelle nochmals, dass durch die Verwirklichung des Vorha­
bens in Gebieten mit Wohnbebauung keine wahrnehmbare oder gar signifikante Ver­
änderung der (prognostizierten) nächtlichen Lärmbelastung hervorgerufen wird. Eine 
unmittelbar durch die beantragten baulichen Erweiterungsmaßnahmen ausgelöste,

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 802
unzumutbare oder gar gesundheitsgefährdende Lärmbelastung zur Nachtzeit, die ei­
ner zwingenden Abhilfe durch die Planfeststellungsbehörde mittels (zusätzlicher) akti­
ver Schallschutzmaßnahmen bedarf, entsteht nicht.
3.2 Abwägung der weiteren (zusätzlichen) Immissionsbelastungen
Das ermittelte Ausmaß der vom Vorhaben hervorgerufenen zusätzlichen bzw. „Mehr­
Belastungen“ der Flughafenumgebung, insbesondere mit sonstigem Boden- und Stra­
ßenverkehrslärm, sowie darüber hinaus mit Luftschadstoffen, Gerüchen, Lichtimmis­
sionen bzw. mit einer evtl. Wertminderung von Grundstücken (bedingt durch die mul­
tifaktorielle Immissionsbelastung), rechtfertigt ebenfalls keine weiteren, der Antragstel­
lerin aufzuerlegenden Schutzmaßnahmen.
Diesen Immissionsbelastungen kann sowohl jeweils für sich betrachtet als auch in der 
Gesamtschau aller (erheblichen) Auswirkungen des Vorhabens allenfalls ein geringes 
bis mäßiges Gewicht für die Abwägung zukommen. Vor diesem Hintergrund sind wei­
tergehende Schutzvorkehrungen nicht erforderlich und mit Blick auf eine (hiermit ver­
bundene) intensivere Verpflichtung der Antragstellerin auch unverhältnismäßig. Dies 
begründet sich wie folgt:
Sonstiger Bodenlärm
Die Auswirkungen des Vorhabens betreffend den sonstigen Bodenlärm sind als gering 
einzustufen (Kap. C 111.5.2). Für Bereiche außerhalb des Betriebsgeländes, in denen 
nicht ausgeschlossen werden kann, dass schützenswerte Wohnbebauung tangiert 
wird, werden keine Immissionssituationen prognostiziert, in denen es zu Lärmbeiträ­
gen > 50 dB(A) am Tage bzw. > 45 dB(A) in der Nacht kommt. Die vorhabenbedingten 
Veränderungen beschränken sich außerhalb des Betriebsgeländes auf den unmittel­
baren Nahbereich des Flughafens und verbleiben auf einem niedrigen Niveau von bis 
einschließlich 0,4 dB(A). In Gebieten, in denen besonders schützenswerte (Wohn-)Be- 
bauung existiert, sind Pegelerhöhungen von maximal 0,1 dB(A) zu erwarten. Vorha­
benbedingte Veränderungen beschränken sich damit im Wesentlichen auf das Flug­
hafengelände oder erreichen - in nur geringer Intensität - den unmittelbaren Nahbe­
reich des Flughafens (s. Kap. C III.5.2).

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 803
Straßenverkehr
Auch die vorhabenbedingte Zusatzbelastung mit Straßenverkehrslärm verbleibt auf ei­
nem geringen Niveau und ist mit einem entsprechend geringen Gewicht in die Abwä­
gung einzustellen. Dabei erstrecken sich die Veränderungen sowohl am Tag als auch 
in der Nacht im Wesentlichen auf die Emissionsflächen selbst sowie auf den unmittel­
baren Nahbereich ohne besonders schützenswerte (Wohn-)Bebauung. Außerhalb 
desselben sind nach der prognostischen Ermittlung emissionsseitig nur mäßige, nicht 
hörbare Veränderungen von weniger als 0,1 bis 0,6 dB(A) zu erwarten. Insoweit kann 
davon ausgegangen werden, dass schützenswerte Wohnbebauung in einem Rahmen 
zusätzlich belastet wird, in dem zwar die durch das Vorhaben begründete Veränderung 
ggf. rechnerisch nachweisbar sein kann, indes in tatsächlicher Hinsicht keine oder al­
lenfalls eine sehr geringe Relevanz aufzuweisen vermag (s. hierzu Kap. C III.5.3).
In diesem Zusammenhang weist die Planfeststellungsbehörde darauf hin, dass die 
vorhabenbedingten Veränderungen im Straßenverkehrsaufkommen unter dem Aspekt 
der landseitigen Anbindung des Flughafens hier keine Relevanz für die Abwägung ent­
falten. Die (kapazitiv) ausreichend dimensionierte landseitige Erschließung für die An- 
und Abfahrt wird durch das zu erwartende zusätzliche Aufkommen im öffentlichen 
Nah- und Individualverkehr nicht gefährdet, d.h. die Leistungsfähigkeit des vorhande­
nen Straßenverkehrsnetzes wird durch die vorhabenbedingt zusätzlichen Kraftfahr­
zeugbewegungen zum und vom Flughafen nicht in relevanter Weise beeinträchtigt (s. 
Kap. C III.6.3). Die entsprechenden Verkehrszunahmen verbleiben auf einem gerin­
gen Niveau. Sie treten im Wesentlichen im Nahbereich des Flughafengeländes auf 
und verlieren sich mit zunehmender Entfernung in der allgemeinen Verkehrslast für 
das Straßennetz. Ein vorhabenbedingter „Verkehrsinfarkt“ oder eine wesentliche Ver­
schlechterung der Verkehrssituation steht nicht zu befürchten, da - nach Umsetzung 
der straßenverkehrlichen Maßnahmen in der Verlängerung der Kennedystraße in 
Richtung Ankunft vor der Einmündung zum Taxipool - auch im Prognoseplanfall 2030, 
d.h. bei Durchführung des Vorhabens, keine Kapazitätsüberschreitungen auf den Stra­
ßenverkehrswegen zu befürchten sind.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 804
Luftschadstoffe und Gerüche
Alle relevanten Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden in den 
Prognoseszenarien sicher eingehaltesn (Kap. C 111.5.5). Insbesondere wird der Immis­
sions-Jahreswert für NO2 (40 pg/m3) an sämtlichen näher untersuchten Orten unter­
schritten. Gleiches gilt für die Komponenten NOX, PIVh.sund PM10, sodass angesichts 
der deutlich unterschrittenen Jahreswerte auch von einer gesicherten Einhaltung der 
Immissions-Tages bzw. -Stundenwerte (einschließlich der zulässigen Überschrei­
tungshäufigkeiten) in den beurteilungsrelevanten Bereichen außerhalb des Flughafen­
geländes auszugehen ist.
Auch die durch das Vorhaben ausgelösten zusätzlichen Geruchsbelastungen sind ge­
ring und entfalten für die Abwägung kein erhebliches Gewicht (Kap. C 111.5.5.5.11). Da 
es im Untersuchungsraum keine weiteren, für die Ermittlung wesentlichen, Geruchs­
quellen gibt, stellt sich die vom Flughafen ausgehende Geruchsbelastung, d.h. die in 
Bezug auf das Vorhaben zu betrachtende Zusatzbelastung, zugleich als die für die 
Wohngebiete des Untersuchungsraums wirksame Gesamtbelastunq dar. Die hierzu 
nachvollziehbar ermittelten Berechnungsergebnisse der Gutachter zur Geruchsimmis­
sionssituation im Prognosenullfall 2030 wie auch im Prognoseplanfall 2030 zeigen, 
dass die in Ziff. 3.1 GIRL definierten - und insbesondere für die westliche Umgebung 
des Flughafens relevanten - Immissionsgrenzwerte für Siedlungsbereiche sicher ein­
gehalten werden. Sämtliche von der Flughafenanlage ausgehenden (olfaktorischen) 
Gesamtbelastungen außerhalb des Flugplatzgeländes befinden sich diesbezüglich un­
terhalb der hier als Orientierungshilfe heranzuziehenden GIRL-Werte. Der - somit „ab­
soluten“ - Geruchsimmissionszusatzbelastung werden im Gutachten alle Ge­
ruchsimmissionen der gesamten Flughafenanlage (unabhängig vom beantragten Vor­
haben) zugerechnet; sie stellt sich de facto als olfaktorische Gesamtbelastung dar. Im 
Prognosenull- wie auch im Prognoseplanfall 2030 überschreitet die so bestimmte Ge- 
ruchsimmissiohszusatzbelastunq der Fluqhafenanlaqe zwar die von Nr. 3.3 GIRL de­
finierte Irrelevanzschwelle von 0,02 (= 2 % der Jahresstunden sind Geruchsstunden), 
sodass auch die vom Vorhaben ausgehenden Geruchsimmissionen nicht von vorher­
ein als unerheblich zu bewerten wären.

C Entscheidungsgründe
IV. Zusammenfassende Würdigung/Abwägungsentscheidung 805
Der Immissionsgrenzwert für Wohngebiete von 0,1 (= 10% der Jahresstunden sind 
Geruchsstunden) wird bei Betrachtung der Immissionsgesamtbelastung im Flugha­
fenumfeld hingegen an allen untersuchten Immissionsorten, insbesondere im Grenz­
bereich des Flughafenbetriebsgeländes zum besiedelten Stadtteil Grengel, in den bei­
den Prognoseszenarien sicher eingehalten. Die absoluten, der gesamten Flughafen­
anlage zuzurechnenden Zusatzbelastungen außerhalb des Flughafengeländes befin­
den sich zudem auf einem niedrigen Niveau und können mithin als moderat beschrie­
ben werden. In den westlichen Siedlungsgebieten jenseits des Flughafengeländes 
werden Geruchshäufigkeiten ab und über der Irrelevanzschwelle 0,02 (= 2% der Jah­
resstunden sind Geruchsstunden) prognostiziert. Diese geringen Geruchsbelastungen 
vermögen jedoch angesichts der an den Immissionsorten sicher eingehaltenen Grenz­
werte für Wohnbereiche kein herausgehobenes Abwägungsgewicht zu begründen.
Licht
Vom baulich erweiterten Flughafen werden für die Umgebung keine kritischen Beläs­
tigungen durch Lichtemissionen in Form einer intensiveren Raumaufhellung oder Blen­
dung ausgehen. Insbesondere ist festzustellen, dass die Immissionssituation durch 
das Vorhaben im Wesentlichen unberührt bleibt, nämlich auf einem mittleren bis nied­
rigen Niveau (Kap. C III.5.6). Die Umsetzung der beantragten baulichen Maßnahmen 
führt zwar zu einer mengenmäßigen Zunahme der Beleuchtungsanlagen; hiermit ist 
aber keine lichttechnisch relevante Erhöhung bzw. Überschreitung der Immissions­
richtwerte für Raumaufhellung und Blendung verbunden. Die Immissionssituation an 
den mit Lichtimmissionen höchst belasteten Orten verändert sich (qualitativ) nicht. Mit 
entsprechend geringem Gewicht sind diese Aspekte in die Abwägung einzustellen.
Wertminderung von Grundstücken
Schließlich verbliebe auch eine etwaige, durch das Vorhaben bedingte Wertminderung 
von Grundstücken im Umfeld des Flughafens auf einem niedrigen Niveau mit entspre­
chender untergeordneter Bedeutung für die Abwägung.
Mit Blick auf die vorab dargestellte Bewertung des Flug- und Bodenlärms und der wei­
teren (flughafeninduzierten) Lärmbeiträge wie auch unter Berücksichtigung der ermit­
telten Gesamtlärmsituation wird sich die Lärmimmissionsbelastung im Flughafenum-

Dezernat, Dienststelle  
III/62/621/2 
 
Vorlagen-Nummer 10.04.2024 
 1105/2024 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Stadtentwicklungsausschuss 02.05.2024 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 07.05.2024 
 
Planfeststellungsbeschluss Flughafen Köln/Bonn 
Vorhaben 
Auf Antrag der Flughafen Köln/Bonn GmbH als Vorhabenträgerin hat das Ministerium für Um-
welt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen am 31.01.2024 einen Plan-
feststellungsbeschluss für mehrere Maßnahmen zur Neustrukturierung verschiedener Flächen 
des Flughafens gefasst. 
Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses sind einerseits Regelungen zu Flugbetriebsflä-
chen. Dies betrifft 
 die Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen durch Erweiterung des Vorfelds A, 
 die Einrichtung und Nutzung der bisher mit einer Gepäckhalle bebauten Fläche auf dem 
Vorfeld A für bzw. als Abstellpositionen, 
 die Schaffung von Abstellpositionen durch Verbindung der Vorfelder E und F. 
Zudem werden bauleitplanerische Festsetzungen getroffen, mit denen 
 Frachtflächen 
 Hangarflächen 
 Betriebsflächen 
 Parkhausflächen 
 Terminalflächen 
 gewerbliche Flächen (Hotel/Konferenzzentrum) 
festgesetzt werden. 
Die Planfeststellung ersetzt für die neu zu errichtenden Gebäude nicht die erforderlichen Bau-
genehmigungsverfahren. Hierzu sind jeweils gesonderte Baugenehmigungen zu beantragen. 
Inhalt und Umfang des Vorhabens im Einzelnen sowie die städtische S tellungnahme hierzu 
waren Gegenstand der Beschlussvorlage 3908/2017. 
Die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses und der festgestellten Pläne fand in der Zeit 
vom 08.04.2024 bis zum 19.04.2024 in Köln bei 62/Bauverwaltungsamt sowie in diversen wei-
teren Kommunen statt.

2 
 
 
Inhalt des Beschlusses 
 
Soweit der StEA in seiner Sitzung vom 01.02.2018 – wie im Ergebnis auch eine Vielzahl von 
Einwender*innen - weiterreichende Maßnahmen zum Lärmschutz im allgemeinen Flughafen-
betrieb von der Vorhabenträgerin gefordert hat (u. a. Intensivierung aktiver Schallschutz, Ein-
satz lärmärmerer Flugzeuge, Lärmobergrenzen für die Zeit zwischen 22.00 und 6.00 Uhr 
durch Einführung von Lärm- und Bewegungskontingenten), ist dem die Genehmigungsbe-
hörde mit ausführlicher Begründung nicht gefolgt, weil dies nicht abwägungsrelevant für das 
vorliegende Verfahren war bzw. weil die Planfeststellungsbehörde hierfür nicht zuständig ist. 
Im Ergebnis war für die Genehmigungsbehörde nur zu prüfen, ob das beantragte Vorhaben – 
konkret die beantragten Regelungen zu den Flugbetriebsflächen – relevante Lärmemissionen 
hervorruft. Dies hat die Genehmigungsbehörde einerseits mit Blick auf die vorliegenden Gut-
achten verneint. Hiernach sind bei der anliegenden Wohnbebauung allenfalls Veränderungen 
in der Höhe von 0,1 dB, also unterhalb der Wahrnehmungsschwelle, zu erwarten. Zudem hat 
sie der Vorhabenträgerin aufgegeben, für jeden neu geschaffenen Flugzeugabstellplatz einen 
bestehenden aufzugeben, so dass die Gesamtsumme der Abstellplätze auch nach Realisie-
rung des Vorhabens gleichbleibt und damit keine Erhöhung der Flugbewegungen einhergeht. 
 
Zudem findet sich am Anfang des Beschlusses folgender Hinweis: 
 
„Die Planfeststellungsbehörde weist - anlässlich dieses Verfahrens - mit Blick auf die vom zu-
gelassenen Vorhaben nicht berührte "Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem 
Verkehrsflughafen Köln/Bonn" vom 26.08.1997 (durch Bescheid der Genehmigungsbehörde 
vom 07.02.2008 befristet bis zum 31.10.2030) darauf hin, dass es Ziel der Landesregierung 
ist, den Lärmschutz (Reduzierung der Gesamtlärmbelastung) für die Anwohnerinnen und An-
wohner der Flughafenstandorte insbesondere in der Nacht zu verbessern. Angesichts der ho-
hen Bedeutung der Nachtruhe für die Menschen auch im Einzugsgebiet des Flughafens 
Köln/Bonn ist für die Landesregierung die Weiterentwicklung der Nachtflugregelungen durch 
ein Lärmminderungskonzept erforderlich. Im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben sieht die 
Landesregierung diesbezüglich eine Verfahrensgestaltung mit Beteiligung der betroffenen 
Kommunen und der Fluglärmkommission als zielführend an.“ 
 
Soweit den Hinweisen aus der städtischen Gesamtstellungnahme vom 12.12.2017 nicht be-
reits durch die Anerkennung in der Gegenäußerung der Vorhabenträgerin Genüge getan 
wurde, trifft der Planfeststellungsbeschluss keine weiterreichenden Regelungen hinsichtlich 
der städtischen Anregungen und Bedenken. 
 
Mit Ausnahme der vom Stadtplanungsamt vertretenen Belange hinsichtlich der zukünftigen 
Hochbaumaßnahmen betreffen die nicht vollständig übernommenen Forderungen die Stadt 
Köln ausschließlich als Trägerin öffentlicher Belange. Soweit der Planfeststellungsbeschluss 
hier hinter den Forderungen zurückbleibt, begründet dies nicht die (allein klagefähige) Verlet-
zung eigener Rechte. 
 
Bei den Hochbaumaßnahmen hat das Stadtplanungsamt eine Beteiligung bei architektoni-
schen und gestalterischen Vorgaben, einen städtebaulichen Masterplan für die unterschiedli-
chen Hochbaumaßnahmen sowie eine städtische Beteiligung mit Stimmrecht bei eventuellen 
Wettbewerbsmaßnahmen/Qualifizierungsverfahren gefordert. Die Vorhabenträgerin hat in ih-
rer Stellungnahme darauf hingewiesen, dass die städtebaulichen Belange Gegenstand der 
planerischen Abwägung seien. Zudem würden die beantragten bauplanerischen Festsetzun-
gen insbesondere hinsichtlich des Maßes der baulichen Nutzung dafür sorgen, dass sich die 
beabsichtigten Baumaßnahmen einfügen. Ein Masterplan sei daher entbehrlich. Unabhängig 
davon müssten Hochbauten an Flughäfen die Belange der Flugsicherheit berücksichtigen, 
was wettbewerbliche Verfahren nur bedingt geeignet mache. Die Genehmigungsbehörde hat 
sich in dem Planfeststellungsbeschluss auf die Rechtfertigung der planerischen Festsetzun-
gen (hinsichtlich der Art und des Umfangs der Nutzung) beschränkt. 
 
Bei dem Bereich „Stadtgestaltung“ kann das gemeindliche Selbstgestaltungsrecht tangiert

3 
 
sein. Für eine klagefähige Rechtsverletzung bedarf es eines massiven Eingriffs, der das Orts-
bild entscheidend prägt und hierdurch nachhaltig auf das Gemeindegebiet und die Entwick-
lung der Gemeinde einwirkt (BVerwG, Urteil vom 12.04.2018, 3 A 10.15). Ob dies mit den ge-
planten Bauten am Flughafen der Fall sein könnte, kann letztlich offenbleiben. Gegen die ge-
planten bauplanerischen Festsetzungen, die allein Gegenstand der Planfeststellung sind, rich-
tet sich der städtische Einwand nicht, er fordert vielmehr eine Beteiligung an der Gestaltung 
der zu errichtenden Gebäude. Die Umsetzung der bauplanerischen Festsetzungen erfolgt je-
doch durch selbstständige Baugenehmigungsverfahren. Eine Zusage der Vorhabenträgerin 
zur frühzeitigen Beteiligung der Stadt wäre zwar wünschenswert gewesen, stellt aber keinen 
klagefähigen Belang in dem Planfeststellungsverfahren dar.  
 
Insgesamt ist daher eine Verletzung eigener Rechte der Stadt Köln durch den Planfeststel-
lungsbeschluss nicht erkennbar. 
 
Die Zusammenfassung der Abwägungsentscheidungen aus dem insgesamt 825 Seiten um-
fassenden Planfeststellungsbeschluss ist beigefügt. 
 
 
Gez. Egerer 
 
 
Anlage 
 
Auszug aus dem Planfeststellungsbeschluss