Erfolgskontrolle LSA-Steuerung und Grüne Wellen Modellachse Albersloher Weg

V/1058/2008 
DER OBERBÜRGERMEISTER 
Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung 
 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Erfolgskontrolle LSA-Steuerung und Grüne Wellen Modellachse Albersloher Weg 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
20.01.2009 Bezirksvertretung Münster-Südost Anhörung 
03.02.2009 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Vorberatung 
05.02.2009 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Entscheidung
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
1. Der Bericht über die Ergebnisse der unabhängigen Erfolgskontrolle zur Lichtsignalsteu-
erung der Modellachse Albersloher Weg durch die Ruhr Universität Bochum wird zur 
Kenntnis genommen. 
 
2. Mit dem Ziel eine größere Erfahrungsbasis zu erhalten und vor dem Hintergrund der 
Luftschadstoffproblematik der Weseler Straße wird die Weseler Straße/Steinfurter 
Straße als zweite Modellachse mit einer „adaptiven Netzsteuerung“ ausgestattet.  
 
II. Kosten/Folgekosten 
 
Es wird zur Kenntnis genommen, dass für den Einsatz des Softwarebausteins „adaptive Netzsteu-
erung“ an der zweiten Modellachse Weseler Straße/Steinfurter Straße Kosten in Höhe von 160 T€ 
anfallen. Bei kalkulierten Kosten von 2,8 Mio € für die Erneuerung der 35 Lichtsignalanlagen der 
Achse Weseler Straße/Steinfurter Straße (einschl. der Maßnahmen zur Beseitigung von 17 vom 
GDV ausgewiesenen Unfallhäufungsstellen vgl. Vorlage V/0997/2008) belaufen sich die Kosten für 
den Einsatz der „adaptive Netzsteuerung“ auf ca. 6 Prozent der Investitionssumme. Der Software-
baustein „adaptive Netzsteuerung“ wird vom Zuwendungsgeber gefördert und ist ein wesentlicher 
Aspekt für die Förderung der Gesamtmaßnahme bei erwarteten Zuwendungen vom Land und 
Bund nach dem GVFG in Höhe von ca. 64 % der zuschussfähigen Gesamtkosten.   
 
III. Finanzierung/Mittelbereitstellung 
 
Die o. g. Sachentscheidung ist wie folgt zu finanzieren: 
 
 
Vorlagen-Nr.: 
V/1058/2008 
Auskunft erteilt: 
Herr Pott 
Herr Zelke 
Ruf: 
492 61 85 
492 69 11 
E-Mail: 
Pott@stadt-muenster.de  
Zelke@stadt-muenster.de 
Datum: 
15.01.2009 
Öffentliche Beschlussvorlage

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V/1058/2008 
Aufwendungen 
 
 Nr. Bezeichnung Haush.- 
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkungen 
 
Produktgruppe 1201 Bereitst ellung von Verkehrs-
flächen und -anlagen 
   
Teilfinanzplan (Maß-
nahme) 
0008 Verkehrsanlagen Neubau und 
Erneuerung 
2009 80.765,30 Motion Zentral 
Siemens AG 
Teilfinanzplan (Maß-
nahme) 
0008 Verkehrsanlagen Neubau und 
Erneuerung 
2009 45.815,00 Lizenzkosten 
MX-Modul 
Produktgruppe 1202 Verkehrsplanung    
Teilfinanzplan (Zeile) 12 Sonst. Investitionszahlungen 2009    
Investitionsmaßnahme 0010 Erstellung Steuerungssoftware 2009 32.487,00 Planung MX-
Modul PTV AG 
Insgesamt: 159.067,30  
 
 
Erträge 
 
 Nr. Bezeichnung Haush.- 
jahr 
Betrag 
€ 
Bemerkungen 
 
Produktgruppe 1201 Bereitst ellung von Verkehrs-
flächen und -anlagen 
   
Teilfinanzplan (Maß-
nahme) 
0008 Verkehrsanlagen Neubau und 
Erneuerung 
2009 618.200,
00 
 
Insgesamt: 618.200,
00 
 
 
 
Begründung: 
 
Zu 1. : 
Mit der nichtöffentlichen Beschlussvorlage V/ 0717/2005 hat der ASSVW am 14.09.2005 den Lehr-
stuhl für Verkehrswesen der Ruhr Universität Bochum und Prof. Dr. Ing. W. Brilon als verantwortli-
chen Leiter mit der „Evaluierung (Erfolgskontrolle und Bewertung) der Lichtsignalsteuerung und 
der Grünen Wellen der Modellachse Albersloher Weg“ beauftragt. 
 
Die Messungen erfolgten für die drei Bewertungszustände: 
- Vorher Messung im Altsystem März 2006  
- Nachher I klassische Optimierung (mit abgeschalteter adaptiver Netzsteuerung) im Juni 2008
 
- Nachher II mit eingeschalteter adaptiver Netzsteuerung Motion im Juni 2008 
 
Die Messungen wurden mit jeweils ca. 500 Messfahrten an den drei betrachteten  Bewertungszu-
ständen mit GPS- und Videomessfahrzeugen  durchgeführt. Es wurden jeweils 10 Messfahrzeuge 
eingesetzt. Die Studenten des Lehrstuhls als Fahrer hatten die Anweisung im Verkehrsfluss „mit zu 
schwimmen“, um ein möglichst objektives Bild der Verkehrssituation zu erhalten. Mit diesen Mes-
sungen wurde die Qualität der Grünen Welle (Anzahl der Halte vor roten LSA) sowie  die mittlere 
Reisegeschwindigkeit erhoben und anschließend vom Lehrstuhl bewertet.  
 
Neben dem Albersloher Weg in ganzer Länge (Route 1 vom Hansring bis zum Osttor) wurden zu-
sätzlich auch 4 wichtige und stark belastete Ein- und Ausbiegerbeziehungen  gemessen, die den 
Albersloher Weg auf wichtigen Teilabschnitten im Norden und Süden befahren. Die Ergebnisse 
können detailliert in der Langfassung des Untersuchungsberichts der Ruhr Universität nachgele-
sen werden, der als Download im Internet unter der Adresse abrufbar 
http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/gruenewellen.html
  ist.

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Zum Qualitätsvergleich von Grünen Wellen gibt es nur wenige Veröffentlichungen. Die nachfol-
gende Abbildung wurde nach ähnlichen ADAC-Messfahrten in acht Städten in der ADAC-
Motorwelt 1/2003 veröffentlicht.  Die Grafik zeigt die Anzahl der Ampeln (in Prozent), an denen die 
Messfahrzeuge durch rote Ampeln zum Halten gezwungen wurden. Die Qualitätsgrenzen (15 % 
Halte; 25 % Halte) orientieren sich dabei an den Qualitätsgrenzen des   Koordinierungsmasses 
nach dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2001/2005“ Kap. 6.32; 
das als anerkannter technischer Standard von der „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-
kehrswesen FGSV“ herausgegeben wird und an dem Prof. Dr. Brilon maßgebend mitgewirkt hat. 
In der Langfassung des Untersuchungsberichtes (vgl. Seite 35 Tab. 4.7) ist die Qualität der Grü-
nen Wellen aller betrachteten Routen entsprec hend dem HBS als Koordinierungsmaß (Prozent-
satz der Durchfahrten an LSA ohne Halt) angegeben. 
 .   
 
Abb. 1 Qualitätsvergleich von Grünen Wellen in 8 Städten (Quelle ADAC Moterwelt 1/2003) 
 
Die in Abb. 1 dargestellten Werte wurden vom ADAC außerhalb der morgendlichen Hauptver-
kehrszeit gemessen. Die Werte für die morgendliche Berufsspitze von 7:00 bis 09:00 Uhr sollen 
laut den ADAC Veröffentlichungen – mit wenigen Ausnahmen- deutlich schlechter sein, detaillierte 
Werte für die Berufsspitze wurden aber nicht veröffentlicht. Bei dem Vergleich von Grünen Wellen 
ist zu berücksichtigen, dass auf jedem Straßenzug unterschiedliche physikalische Gegebenheiten 
(Abstände der Kreuzungen, Verkehrsbelastungen etc.) gegeben und zu berücksichtigen sind.   
  
Zum Vergleich und zur Einordnung sind für den Albersloher Weg (Route 1 Albersloher Weg in vol-
ler Länge vom Hansaring bis zum Osttor) die Ergebnisse der Messungen der Vorher, der Nacher I  
und  der Nachher II Messungen in Analogie zur ADAC Grafik visualisiert. Bei der Bewertung ist zu 
berücksichtigen, dass die in der Abb. 2 dargestellten Werte des Albersloher Weges die morgendli-
che (7:00 bis 9:00 Uhr) und die nachmittägliche (16:00 bis 18:00) Hauptverkehrszeit zeigen, die 
i.d.R. durch die höhere Auslastung schlechtere Qualitäten bei den Grünen Wellen erwarten lassen.

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Abb 2. Vergleich der Messergebnisse des Albersloher Weges (Route 1 Hansaring bis Osttor)  
 
An kaum einem Element der städtischen Verkehrsplanung treffen die unterschiedlichen Verkehrs-
arten (Kraftfahrzeugverkehr, ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr), die Verkehrssicherheit und die 
verkehrsbedingten Umweltbelastungen so eng aufeinander wie bei der innerstädtischen Lichtsig-
nalsteuerung. Die innerstädtische Lichtsignalsteuerung kann deshalb immer nur ein angemessener 
Kompromiss aller Verkehrsarten sein und versuchen, unter Berücksichtigung der Anforderungen 
aller Verkehrsarten die Verkehrströme im Netz so gut wie möglich zu steuern.  Grüne Wellen für 
den Kraftfahrzeugverkehr sind bei dieser Betrachtung  nur ein – wenn auch wichtiger- Faktor. 
Um unter dem Gesichtspunkt einer ganzheitlichen Betrachtung die Situation aller Verkehrsarten 
zusammengefasst zu bewerten wurde von der Ruhr Universität ein „Performance Index“ (frei über-
setzt: Qualitätsanzeiger) gebildet. Der Performance Index betrachtet neben den Halten für die 
Kraftfahrzeuge in den koordinierten Richtungen auch die parallel zu den Messfahrten ebenfalls 
erhobenen Wartezeiten für Fußgänger, Radfahrer, die Reisezeiten des Linienbusverkehrs und die 
Wartezeiten des Kraftfahrzeugverkehrs ausgewählter  Nebenrichtung/Abbiegerströmen.

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Untersuchungs- Vorher       Nachher  I Nachher II  
zeitraum   (klassische  Optimi erung) (adaptive  Netzsteuerung)
 
Performance 
Indizes   
Performance
Indizes   
 Veränderung
in Prozent  
 Performance 
Indizes   
 Veränderung 
in Prozent 
Morgenspitze 32 28 -13% 20 -38% 
(7:00 bis 9:00 Uhr)           
           
Nachmittagsspitze 35 26 -26% 22 -37% 
(16:00 bis 18:00 Uhr)           
 
Der Betrag, um den der Performence Index reduziert wurde, gibt die eingetretene Verkehrsverbes-
serung bei einer ganzheitlichen Betrachtung an. Es wird deutlich, dass laut den umfangreichen 
Messungen des Lehrstuhls der Ruhr Universität durch  
• die mit der Nachher I Messung bewertete Modernisierung des Lichtsignalsteuerungssys-
tems mit einer „klassischen Optimierung“ der Signalprogramme 
• und den darauf aufbauenden und am Albersloher Weg erstmals in Münster eingesetzten 
innovativen Baustein einer „adaptiven Netzsteuerung“ bei der Nachher II Messung 
nennenswerte Verkehrsverbesserungen erreicht wurden. 
 
Im Bereich Ratio/WLE-Brücke hat es in den Jahren 2007/08 zwischen der Vorher- und den Nach-
her- Messungen einen umfangreichen Straßenausbau gegeben. Der Trend der Verkehrsverbesse-
rungen wird auch bestätigt, wenn dieser Ausbaubereich mit den Lichtsignalanlagen bei der Analy-
se (Route 1*) ausgeblendet wird.  
 
Es soll aber auch erwähnt werden, dass bei Fußgänger- und Radverkehrsquerungen über den 
Albersloher Weg an einigen Lichtsignalanlagen mit der klassischen Optimierung (und damit auch 
bei der darauf aufsetzenden „adaptiven Netzsteuerung“) zum Teil längere Wartezeiten auftreten. 
Diese Veränderungen resultieren nach einer ersten Sichtung im Wesentlichen auf dem Einsatz 
einer Blockschaltung (gleicher Grün- und Rotbeginn bei hintereinander liegenden Fußgängerfur-
ten). Wegen der  Verwechslungsgefahr werden Fußgängersignalisierungen mit unterschiedlichen 
Grünbeginn und Grünende an hintereinander liegenden Fußgängerfurten mit einer Mittelsinsel  
durch Blockschaltungen (gleicher Grünbeginn und gleiches Grünende an hintereinander liegenden 
Furten) ersetzt. Bei den Vorher- Messungen wurden nur die Wartezeiten bis zum Grünbeginn der 
ersten Furt erhoben. Zusätzliche Wartezeiten auf der anschließenden Mittelsinsel wurden nicht 
berücksichtigt. Die Wartezeiten der Nachher- Messungen sind mit den aus Verkehrssicherheits-
gründen eingeführten „Blockschaltungen“ deshalb ungünstiger.  
Es wird darauf hingewiesen, dass mit dem Verkehrssicherheitsprogramm Vorlage V/0997/2008  
die Verwaltung vorschlägt, wegen der Unfalllage die zulässige Höchstgeschwindigkeit am Albers-
loher Weg in Gremmendorf (von heute 70km/h) auf Vzul= 50 km/h zu reduzieren und an vier Licht-
signalanlagen zusätzlich getrennte Linksabbiegerphasen einzuführen. 
   
Fazit/Ausblick 
Die unabhängigen Erfolgskontrolle 
durch die Ruhr Universität Bochum bescheinigt gegenüber dem 
Altsystem nennenswerte Verkehrsverbesserungen sowohl durch die Modernisierung des Lichtsig-
nalsteuerungssystems mit einer  „klassischen“ Optimierung als, als auch für die darauf aufbauende 
und in Münster erstmals eingesetzte „adaptive Netzsteuerung“. 
Begründet durch die Rückmeldungen einiger Verkehrsteilnehmer und Ausreißer in den Messungen 
sieht die Verwaltung aber noch den Bedarf, die zu hohe Flexibilität der „adaptiven Netzsteuerung“ 
am Albersloher Weg im Rahmen einer Feinjustierung zu Gunsten von kontinuierlicheren Abläufen  
(z.B. bei den Grünen Wellen) zu begrenzen. Weiterhin sollen erkannte und noch nicht behobene 
Probleme (Störungen bei Umschaltungen, Fehlanforderungen durch die Videodetektion, automati-
sche Qualitätskontrolle Grüne Wellen, Simulation) behoben werden. Es gilt bei der Feinjustierung 
am Albersloher Weg und bei zukünftigen Achsen auch verstärkt darauf zu achten, bei der aus Ver-
kehrssicherheitsgründen erfolgten Umsetzung der Blockschaltung (bei hintereinander liegenden 
Fußgängerfurten mit Mittelinseln) die aus dieser Verkehrsicherheitsmaßnahme resultierenden hö-
heren Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer abzumildern. Die Verwaltung beabsichtigt diese

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V/1058/2008 
Änderungen spätestens mit der in der Vorlage V/0997/2008 vorgeschlagenen Reduzierung der zul. 
Geschwindigkeit und den vier getrennten Linksabbiegersignalisierungen umzusetzen.       
 
Zu 2. 
Mit den Vorlagen (V/0885/2007 „Auftragsvergabe für signaltechnische Planungsarbeiten Achse B 
Steinfurter Straße/Weseler Straße“ und dem Baubeschluss AUB (V/0258/2007) wurde die Moder-
nisierung der 35 Lichtsignalanlagen der Achse B Steinfurter Straße/Weseler Straße beschlossen 
und die Maßnahme befindet sich in der Umsetzung. Nach Ansicht der Verwaltung ist auch im Hin-
blick auf die Unfallsituation (Vorlage V/0997/2008) die Modernisierung des überalterten Lichtsig-
nalsteuerungssystems mit einer klassischen Optimierung in den nächsten Jahren dringend erfor-
derlich und unverzichtbar. 
Die „adaptiven Netzsteuerung“am Albersloher Weg hat, wie von der Ruhr Universität unabhängig 
bestätigt, zu nennenswerten Verkehrsverbesserungen geführt und die grundsätzliche Eignung 
Verkehrsabläufe zu verbessern nachgewiesen. Als Option (Wahlposition) war der Softwarebau-
stein für eine „adaptiven Netzsteuerung“ in den Angebotsanfragen auch bei der Achse B (Weseler 
Str./Steinfurter Str.) enthalten, die Beauftragung war aber unter den Vorbehalt entsprechender 
Beschlüsse nach Abschluss der unabhängigen Erfolgskontrolle an der Modellachse Albersloher 
Weg gestellt. 
Die Verwaltung schlägt deshalb vor, eine „adaptive Netzsteuerung“ als zweite Modellachse auch 
auf der Steinfurter Straße/Weseler Straße zu beauftragen und deren Wirkung zu überprüfen. Nach 
den ersten Erfahrungen auf dem Streckenzug Albersloher Weg sollen auf der zweiten Modellachse 
weitere Erfahrungen mit einer „adaptiven Netzsteuerung“ in einem Einsatzfeld, das eher einer 
Netzstruktur (in dem Dreieck Grevener Straße/Steinfurter Straße/York-Ring) entspricht, gewonnen 
werden. 
Von einigen Fachleuten werden auch im Hinblick auf das Thema Luftreinhaltung und die EU- 
Grenzwerte große Erwartungen an die „adaptive Netzsteuerung“ geknüpft. Die Achse Weseler 
Straße/Steinfurter Straße mit NOx Überschreitungen an der LANUV-Messstelle Weseler Stra-
ße/Moltkestraße bietet hier die Möglichkeit, eine „adaptive Netzsteuerung“ nach dem Modell Al-
bersloher Weg in einem weiteren Schritt in Rich tung einer umweltsensitiven „adaptiven Netzsteue-
rung“ zu entwickeln und diesbezügliche Erfahrungen zu sammeln. Prof. Dr. Brilon und der Lehr-
stuhl für Verkehrswesen der Ruhr Universität ist mit dem Forschungsvorhaben des BMVBS und 
der bast (FE 77.0484/2006) „Untersuchung der Einflussmöglichkeiten verkehrsadaptiver Netzsteu-
erung auf die Emissions- und Immissionsbelastung städtischer Straßennetze“ beauftragt worden, 
in dem untersucht werden soll, inwieweit eine „adaptive Netzsteuerung“ einen Beitrag zur Luft-
schadstoffminderung leisten kann. Die Achsen A Albersloher Weg und B Wesler Str./Steinfurter 
Straße sollen dabei möglichst mit einbezogen werden. 
Es wird darauf hingewiesen, dass durch die geplanten Verkehrssicherheitsmaßnahmen an den 17 
vom GDV als Unfallhäufungsstellen ausgewiesenen Lichtsignalanlagen (vgl. Vorlage V/0997/2008) 
und den zusätzlichen Anforderungen aus der Luftreinhaltung an der Achse Steinfurter Stra-
ße/Weseler Straße vermutlich nicht so hohe Qualitätsverbesserungen zu erwarten sind wie am 
Albersloher Weg. Es kann schon als Erfolg angesehen werden, wenn das heutige Qualitätsniveau 
mit Umsetzung der Verkehrssicherheitsmaßnahmen (z. B. getrennte Linksabbiegersignalisierun-
gen) gehalten werden kann. 
Die Entscheidung zum weiteren Einsatz einer „adaptiven Netzsteuerung“ bei folgenden Achsen 
sollte nach Ansicht der Verwaltung dann nach der Inbetriebnahme der Achse B und ersten Praxis-
erfahrungen voraussichtlich in  2010 auf dieser dann größeren Erfahrungsbasis erfolgen. 
 
I.V. 
 
 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor 
 
Anlagen: Kurzfassung „Evaluierung (Erfolgskontrolle und Bewertung) der Grünen Wellen im    
               Zuge der Modellachse Albersloher Weg mittels Reisezeitmessungen“

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V/1058/2008

Evaluierung 
(Erfolgskontrolle und Bewertung) 
der Grünen Wellen im Zuge 
der Modellachse Albersloher Weg 
in Münster mittels Reisezeitmessung
Kurzfassung 
Januar 2009
 
 
 
 
 
 
Ruhr-Universität Bochum 
Lehrstuhl für Verkehrswesen 
Prof. Dr.-Ing. W. Brilon 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Auftragnehmer: 
Prof. Dr.-Ing. W. Brilon 
 
 
Sachbearbeiter: 
Dipl.-Ing. Th. Wietholt

2 
Die Lichtsignalsteuerung (24 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen) auf dem Albersloher Weg 
wurde in den Jahren 2006 bis 2008 schrittweise erneuert. Diese Umstellung der Lichtsignal-
steuerung wurde durch empirische Messungen verkehrstechnisch begleitet. Die drei Entwicklungs-
stufen und die untersuchten Steuerungsverfahren sind in Tabelle 1 dargestellt. 
 
Entwicklungsstufe Steuerungsverfahren Messung 
0 Grundzustand der Steuerung  
Verkehrsabhängig und festzeitgesteuert 
VORHER 
1 Konventionell verkehrsabhängig mit 
neuer Optimierung 
NACHHER-I 
2 Verkehrsadaptive Steuerung nach dem 
Verfahren MOTION 
NACHHER-II 
Tabelle 1: Zuordnung der Steuerungsverfahren zu den Messungen 
 
Zur Beurteilung und Einordnung der gesamten Verkehrssituation auf dem Albersloher Weg wurden 
die Verkehrsbelastungen des Straßenzuges mit der Floating Car Methode geschätzt. Zusätzlich 
wurden an einer lokalen Messstelle die Verkehrsstärken durch Detektordaten ermittelt. Durch 
diese Messanordnung ergibt sich ein belastbares Bild der Verkehrsituation, welches einen 
Vergleich der Messungen ermöglicht. Dabei stellte sich heraus, dass die Verkehrsituation auf dem 
Albersloher Weg bei allen drei Messungen ähnlich war. Die Verkehrsstärken während der 
NACHHER Messungen waren auf den meisten St reckenabschnitten auf einem ähnlichen Niveau. 
Im Vergleich zur VORHER Messungen konnten jedoch auf einigen Streckenabschnitten Unter-
schiede festgestellt werden. Insgesamt sind die Verkehrsstärken auch hier sehr ähnlich. 
Die Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs wurde in den Untersuchungen durch GPS-Messungen 
bestimmt. Dabei befuhren in jeder Messung 10 Messfahrzeuge über einen Zeitraum von insgesamt 
8 Stunden den Albersloher Weg auf unterschiedlichen Routen. Die Daten des ÖPNV und der 
Fußgänger und Radfahrer wurden vom ÖPNV-Betrieb und der Stadt Münster zur Verfügung 
gestellt.  
Die Messungen wurden jeweils über die gesamte befahrene Route und in jeder Knotenpunkt-
zufahrt ausgewertet. Dabei stellte sich heraus, dass durch die verkehrsabhängige Steuerung 
(NACHHER-I) nennenswerte Verbesserungen in der Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs erreicht 
werden konnten. Die adaptive Steuerung (NACHHE R-II) konnte diese Verbesserungen noch 
einmal steigern.  
Beim ÖPNV zeigte sich ein etwas anderer Trend. Hier erreichte bereits die verkehrsabhängige 
Steuerung eine deutliche Reduzierung der Reisezeiten. Die adaptive Steuerung reduzierte die 
Reisezeiten noch einmal in einem geringeren Umfang.  
Beim nicht motorisierten Verkehr zeigte sich hingegen keine Verbesserung in der Verkehrsqualität 
durch die modernisierte Steuerung. Die Wartezeiten der querenden Fußgänger und Radfahrer 
erhöhten sich bei beiden NACHHER Messungen im Vergleich zur VORHER Messung. Dies ist 
darauf zurückzuführen, dass bei den neuen Steuerungen aus Sicherheitsgründen 
Blockschaltungen (Grünzeitbeginn für beide Richtungen an zweigeteilten Fußgängerfurten zum 
selben Zeitpunkt) eingeführt wurden. 
In einer zusammenfassenden Bewertung aller Verkehrsteilnehmer wurde schließlich der 
Performance Index berechnet. Dabei wurde deutlich, dass die konventionell verkehrsabhängige 
Steuerung im Vergleich zum Ausgangszustand eine nennenswerte Verbesserung erbracht hat 
(siehe Tabelle 2). Die adaptive Steuerung konnte diese Verbesserung der Verkehrsqualität noch 
übertreffen, so dass sich eine Reduzierung des Performance Index von über 35 % ergab.

3 
Untersuchungs-
zeitraum 
VORHER NACHHER-I NACHHER-II 
7:00-9:00 Uhr 32 28 -13% 20 -38% 
16:00-18:00 Uhr 35 26 -26% 22 -37% 
Tabelle 2: Performance Indizes  
 
Eine weitere Verbesserung der Verkehrsqualität des Albersloher Weges brachte der Straßen-
ausbau in einem Teilabschnitt zwischen den Knotenpunkten 8040 (B51) und 8060 
(Heumannsweg). Die Veränderungen in der Verkehrsqualität können in diesem Bereich sind daher 
nicht ausschließlich auf die Art der Lichtsignalregelung zurückzuführen. Aber auch wenn man 
diesen Bereich aus der Bewertung ausblendet, bestätigt sich der Trend. Auch hier wird eine leichte 
Verbesserung durch die verkehrsabhängige Steuerung und eine deutliche Verbesserung durch die 
adaptive Steuerung festgestellt. Die Veränderungen sind nun aber nicht mehr ganz so deutlich wie 
in Tabelle 2. Der Performance Index verbessert sich bei dieser Betrachtung um 28 % am Morgen 
und 29 % am Abend.  
Insgesamt kann die Einführung der neuen Lichtsignalregelung auf dem Albersoher Weg als Erfolg 
betrachtet werden. Gegenüber einer schon vorhandenen Koordinierung konnte die Verkehrs-
qualität um ca. 30 % gesteigert werden. Außerdem zeigte sich, dass die adaptive Steuerung 
gegenüber einer konventionellen verkehrsabhängigen Steuerung noch einmal eine Verbesserung 
der Verkehrsqualität erbringt. Die Verbesserungen entstehen in erster Linie durch die weitest-
gehend zügigere Führung des durchgehenden Verkehrs im Zuge des Albersloher Weges sowie 
durch die bessere Verkehrsqualität für die Linienbussse. 
Das eingetretene Ausmaß der Verbesserungen ist unerwartet hoch. Es ist davon auszugehen, 
dass durch die auf dem Albersloher Weg realisierte Signalsteuerung ein technisches Optimum auf 
dem Hintergrund des Standes der Technik erreicht  wurde. Durch die vermiedenen Wartezeiten 
und Halte tritt eine Verringerung des Kraftstoffverbr auch und der Emissionen ein. Insgesamt bleibt 
festzustellen: Durch die neue Gestaltung der Signalsteuerung nach modernsten Methoden ist eine 
Verbesserung des Verkehrsablaufs für den Gesamtverkehr eingetreten.