Förderung der Elektromobilität

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
V/V/7 
 
Vorlagen-Nummer 
 0147/2017 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 31.01.2017 
Ausschuss für Umwelt und Grün 02.02.2017 
 
Förderung der Elektromobilität 
Mit Beschluss des Verkehrsausschusses vom 19.01.2016 wurde die Verwaltung beauftragt: 
 
1. Die Verwaltung wird gebeten vorab einen Erfahrungsbericht aus anderen Städten, in de-
nen bereits in einem größeren Umfang Elektromobile angeschafft wurden, hinsichtlich 
Kosten, Schadstoffreduzierung und Infrastruktur vorzulegen.  
2. Vor Anschaffung eines neuen Fahrzeuges soll immer geprüft werden, ob die Dienstfahr-
ten durch Fahrräder, Lastenräder oder E-Bikes, erfolgen können, bzw. ein anderes Mobili-
tätsverhalten möglich ist (ZuFußgehen, ÖPNV Nutzung). Sollten keine Alternativen zu ei-
nem KFZ bestehen, soll die Verwaltung prüfen, ob ein gleichwertiger Ersatz durch ein 
Fahrzeug mit E-Motor oder mindestens Hybrid-Motor möglich ist.  
3. Die Verwaltung soll darstellen, in welchen städtischen Bereichen der Einstieg in die Elekt-
romobilität betriebs- wie volkswirtschaftlich sinnvoll ist. 
 
Die Verwaltung antwortet hierzu: 
 
Zu 1) 
Erfahrungsberichte aus anderen Städten, in denen E-Fahrzeuge in einem größeren Umfang 
angeschafft wurden (25 % der Fahrzeugflotte bei der Stadt Hamburg), liegen vor. Zu Kosten, 
Schadstoffreduzierung und Infrastruktur liegen keine vergleichbaren und übertragbaren In-
formationen vor.  
Vorhandene Studien, die sich mit E-Mobilität im Fuhrpark auseinandersetzen, bestätigen die 
geringeren Betriebskosten von E-Fahrzeugen (auch durch 10-jährige Kfz-Steuerbefreiungen) 
und die bessere Umweltbilanz (insbesondere NOx und Lärm). Eine nennenswerte CO2-
Vermeidung durch E-Fahrzeuge ist aber nur dann gegeben, wenn die Aufladung mit Strom 
aus 100% erneuerbaren Energien erfolgt und ausschließlich die abgasbedingten CO2-
Emissionen beim Fahrzeugbetrieb betrachtet werden. Es gibt auch Studien, die bei Betrach-
tung von Herstellung, Betrieb, Wartung und Entsorgung von E-Fahrzeugen eine bessere 
CO2-Bilanz als bei Pkw mit Verbrennungsmotor ermitteln. Bei Hybrid-Fahrzeugen fällt die 
Reduzierung von abgasbedingten CO2- und NOx-Einsparungen geringer aus, das Emissi-
onsniveau verbleibt aber unterhalb des Niveaus von Pkw mit Verbrennungsmotoren. Investi-
tionsmehrkosten bei der Beschaffung können durch Förderungen kompensiert werden.  
Die Städte, die bereits E-Mobilität im eigenen Fuhrpark nutzen, verfügen über entsprechende 
E-Ladeinfrastrukturen und in der Regel auch über ein kommunales Standortkonzept für öf-
fentlich zugängliche und im öffentlichen Straßenland befindliche E-Ladeinfrastrukturen.

2 
 
 
Zu 2) 
Bei der Fahrzeugersatzbeschaffung wird beispielsweise beim Amt für öffentliche Ordnung 
(32) oder dem Amt für Landschaftspflege und Grünflächen (67) in eigener Regie eine Um-
stellung auf E-Mobilität oder zumindest Hybrid-Fahrzeugen geprüft. Ebenso werden dort, wo 
es die jeweiligen Zuständigkeiten bzw. Nutzungsanforderungen von Fahrzeugen in den 
Dienststellen erlauben, Alternativen zum Pkw mitgedacht und deren Umsetzungsmöglichkei-
ten geprüft. Hybrid-Fahrzeuge werden in Dienststellen bereits vereinzelt eingesetzt (32 und 
67). 
 
Zu 3) 
Mithilfe eines Fragebogens wurde recherchiert, in welchen Dienststellen eine Umstellung auf 
E-Fahrzeuge grundsätzlich betriebs- wie volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Die Ergebnisse aus 
den Fragebögen, grundsätzliche Einschätzungen von verschiedenen Dienststellen zum 
Thema E-Mobilität sowie Daten zum Fahrzeugbestand der Stadt Köln wurden ausgewertet. 
Zusätzlich wurden Erfahrungsberichte aus anderen Städten eingeholt, die bereits in nen-
nenswertem Umfang städtische Fahrzeugflotten auf E-Mobilität umgestellt haben. Ergänzend 
wurden Studien und Erfahrungsberichte zur E-Mobilität im eigenen Fuhrpark recherchiert und 
analysiert. 
Das Ergebnis der Analyse ist als Anlage beigefügt.

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1 
Analyse zur potentiellen Umstellung der städtischen Fahrzeugflotte auf E-Mobilität 
1 Ziel und Methodik der Analyse 
Es wurden mithilfe eines Fragebogens die Dienststellen 32, 37, 52, 57, 66 und 67, die über einen 
nennenswerten Fahrzeugbestand verfügen, angesprochen. Die Dienststellen 57, 66 und 80 gaben 
darüber hinaus jeweils grundsätzliche Einschätzungen zum Thema E-Mobilität ab. Die Ergebnisse aus 
den Fragebögen und den Einschätzungen wurden zusammen mit angefragten Daten von 20 zum 
Fahrzeugbestand der Stadt Köln ausgewertet. Zusätzlich wurden Erfahrungsberichte aus anderen 
Städten eingeholt, die bereits in nennenswertem Umfang städtische Fahrzeugflotten auf E-Mobilität 
umgestellt haben. Ergänzend wurden Studien und Erfahrungsberichte zur E-Mobilität im eigenen 
Fuhrpark recherchiert und analysiert. 
Wo und inwieweit eine Umstellung des städtischen Fuhrparks auf E-Mobilität betriebs- bzw. 
volkswirtschaftlich in Köln sinnvoll ist, ist von vielen Faktoren abhängig. In der Analyse wurden 
berücksichtigt: 
- Alter sowie Abschreibungswert und -dauer der vorhandenen Fahrzeuge; 
- Art der Fahrzeuge, für die auch vergleichbare Alternativen als E-Fahrzeuge auf dem 
derzeitigen Markt und mittelfristig absehbar vorhanden sind; 
- Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von E-Ladeinfrastrukturen an Betriebshöfen bzw. im 
Stadtgebiet; 
- Umfang des hinsichtlich Alter und Restwert grundsätzlich für einen Ersatz geeigneten 
Fahrzeugbestandes, um auch nennenswerte ökologische Effekte durch eine Umstellung auf 
E-Mobilität zu erzielen; 
- Fördermöglichkeiten als nicht zurückzahlbare Zuschüsse für Investitionsmehrkosten (= 
Differenz der Kosten zwischen einem E-Fahrzeug und einem vergleichbaren Fahrzeug mit 
herkömmlichen Verbrennungsmotor) über das BMWI; 
- Alltagsanforderungen an die Fahrzeuge bedingt durch die jeweilige Nutzung bzw. den 
Einsatzzweck und -ort der Fahrzeuge. 
2 Datenanalysen 
2.1 Auswertung der Daten bei 20 
20 weist zum Februar 2016 insgesamt 330 städtische Fahrzeuge aus. Darunter finden sich Mopeds, 
Motorräder, Motorroller, Pkw (Kleinwagen bis Transporter), Klein-Lkw und Lkw, Spezialfahrzeuge 
und Anhänger. 
Aufgrund der derzeitigen Marktlage für E-Fahrzeuge, die keine bzw. kaum Angebote für E-Fahrzeuge 
in der Fahrzeugklasse um 3,5 t, SUV/Geländewagen, Pickups, Nutzfahrzeuge, Transporter, Klein-Lkw 
und Lkw aufweist1, und dem Einsatz von Spezialfahrzeugen2 (z. B. Kippvorrichtung, großes 
                                                           
1 Die Förderrichtlinie „Elektromobilität“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert 
dennoch auch die Investitionsmehrkosten bei der Anschaffung von mittelschweren und schweren 
Nutzfahrzeugen (Klassen N2 und N3) sowie von Bussen (Klassen M2 und M3) mit elektrischem Batterieantrieb. 
2 Gemäß den Daten aus der Fragebogenauswertung (siehe auch Kap. 2.2) ist der Anteil an Spezialfahrzeugen 
mit 300 Fahrzeugen von insgesamt 451 Fahrzeugen bei 67 sehr groß. Dies wirkt sich im Weiteren auf die 
Analyse insofern aus, als dass diese nicht berücksichtigt werden können.

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2 
Kofferraum- bzw. Transportvolumen, Verkehrssicherungsfahrzeuge, Messfahrzeuge), für die es 
bislang ebenfalls keine vergleichbaren E-Fahrzeuge am Markt gibt, sowie unter Herausrechnung der 
Anhänger und Berücksichtigung von bereits drei im Einsatz befindlichen Elektrorollern bei 40, einem 
E-Fahrzeug bei 66, zwei Hybridfahrzeugen bei 32 (inkl. 324) und einem weiteren Hybridfahrzeug bei 
673 kommen für einen betriebswirtschaftlich sinnvollen Umstieg grundsätzlich noch 146 städtische 
Fahrzeuge, verteilt auf 14 Dienststellen (32 und 324 sowie 51 und 5111 jeweils zusammen 
genommen) in Betracht. Davon entfallen auf 32/324 mit 61 Pkw und 13 Zweirädern mit Abstand die 
meisten Fahrzeuge, gefolgt von 67 mit 16 Pkw und 7 Zweirädern. Eine Übersicht gibt folgende 
Tabelle: 
Dienstelle Pkw Zweiräder Fahrzeuge insgesamt 
32 (inkl. 324) 61 13 74 
67 16 7 23 
51 (inkl. 5111) 8  8 
37 7  7 
52 2 5 7 
57 3 3 6 
66 5  5 
23 4  4 
56 4  4 
53 3  3 
69 2  2 
80 1  1 
1000 1  1 
403 1  1 
Summen 118 28 146 
Tab. 1: Für einen Ersatz durch E-Fahrzeuge grundsätzlich geeignete Pkw und Zweiräder in den Dienststellen der 
Verwaltung 
Werden für diese 146 Fahrzeuge die Abschreibungswerte betrachtet, verteilt sich die Zahl der 
Fahrzeuge wie folgt: 
Restwert (nach Abschreibung Stand 24.02.2016) Anzahl an Fahrzeugen 
0 € 60 
< 1.000 € 16 
> 1.000 € bis < 3.000 € 25 
> 3.000 € bis < 6.000 € 15 
> 6.000 € bis < 10.000 € 11 
> 10.000 € 19 
Tab. 2: Abschreibungswert (Restwert) der Fahrzeuge 
Anhand der zurückgemeldeten Jahreskilometerleistung, die im Wesentlichen zwischen 10.000-
12.000 sowie 20.000 km liegt4, wird ein Wertverlust nach einem Jahr in Höhe von 25 % und für die 
Folgejahre jeweils in Höhe von 5 % angenommen5. Auf dieser Grundlage wird der Ersatzbedarf auf 
                                                           
3 Die Anzahl der bereits im Einsatz befindlichen E-Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge wurde durch die 
Fragenbogenauswertung erfasst (siehe Kap. 2.2). 
4 Überschlägige Ermittlung aus den übermittelten Angaben der Dienststellen in den Fragebögen.  
5 bähr & fess forecasts GmbH hat sich darauf spezialisiert, Wertverlust -Prognosen für die ersten fünf Jahre nach 
der Neuzulassung zu ermitteln. Der durchschnittliche Wertverlust über alle Pkw-Klassen hinweg beträgt bei

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3 
Grundlage der in Tab. 2 dargestellten Fahrzeugverteilung auf die Abschreibungswerte wie folgt 
beurteilt:  
Restwert (nach Abschreibung Stand 24.02.2016) Beurteilung des Ersatzbedarfs6 
0 € Sofortiger Ersatzfahrzeug 
< 1.000 € Kurzfristiger Ersatzbedarf > 1.000 € bis < 3.000 € 
> 3.000 € bis < 6.000 € Mittelfristiger Ersatzbedarf > 6.000 € bis < 10.000 € 
> 10.000 € Langfristiger Ersatzbedarf 
Tab. 3: Ersatzbedarfe nach Abschreibungswert 
Demnach kann für 60 der 146 Fahrzeuge ein sofortiger Ersatzbedarf ausgemacht werden. Für weitere 
41 Fahrzeuge kann ein kurzfristiger Ersatzbedarf angenommen werden. Somit zeigt sich, dass rd. 
zwei Drittel der für einen betriebswirtschaftlich sinnvollen Umstieg grundsätzlich geeigneten 
städtischen Fahrzeuge ein Ersatz heute und in 2017/2018 in Frage kommen kann bzw. bereits in 
Frage kommt, wie die Fragebogenauswertung zeigt (siehe weiter unten). 
Die ermittelten Ersatzbedarfe verteilen sich auf die Dienststellen wie folgt: 
Restwert (nach Abschreibung 
Stand 24.02.2016) 
Dienststelle Anzahl an Fahrzeugen 
0 € 
67 19 
32 (inkl. 324) 12 
51 (inkl. 5111) 6 
37 6 
52 4 
53 3 
23 3 
66 2 
69 2 
57 1 
403 1 
80 1 
> 0 € bis < 1.000 € 
324 12 
66 2 
5111 1 
1000 1 
> 1.000 € bis < 3.000 € 
324 21 
52 3 
51 1 
                                                                                                                                                                                     
einer Jahresfahrleistung von 15 000 Kilometern im ersten Jahr nach der Neuzulassung 24,2 Prozent. In den 
folgenden Jahren sind es jeweils nur rund fünf bis sechs Prozent. Der Wertverlust ist im Wesent lichen abhängig 
von der Art des Fahrzeuges (Cabriolet, Geländewagen, Stufenheck usw.) sowie dem Image des 
Fahrzeugherstellers und schließlich auch dem Zustand (Laufleistung, technischer Zustand, Pflegezustand, 
Zubehör) im Vergleich zum Alter des Fahrzeugs und von der Marktgängigkeit. Diese Faktoren konnten im 
Rahmen der vorliegenden Analyse aufgrund der dadurch notwendigerweise zunehmenden Komplexität der 
Betrachtung nicht berücksichtigt werden. 
6 Der Ersatzbedarf stellt sich mit Stand dieses Berichtes vom 07.12.2016 im Vergleich zum Zeitpunkt der 
Datenlieferung vom 24.02.2016 um 10 Monate entsprechend verändert dar. Der Ersatzbedarf ist 
dementsprechend inzwischen zeitlich insgesamt näher gerückt.

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4 
> 3.000 € bis < 6.000 € 
56 4 
67 3 
324 3 
57 2 
23 1 
66 1 
57 1 
> 6.000 € bis < 10.000 € 
324 9 
67 1 
57 1 
> 10.000 € 
32 (inkl. 324) 17 
57 1 
37 1 
Tab. 4: Fahrzeuge in den Dienststellen nach Abschreibungswert (Restwert)  
Die größten sofortigen und kurzfristigen Ersatzbedarfe hinsichtlich der Anzahl der Fahrzeuge haben 
demnach die Dienststellen 32 (inkl. 324) und 67. Bei 67 kommen zusätzlich Handgeräte wie z. B. 
Laubbläser hinzu, die in den Datenbeständen von 20 nicht erfasst sind. 
2.2 Fragebogenauswertung von ausgewählten Dienststellen 
Die durch 32, 37, 52,57, 66 und 67 zugelieferten Daten zum Fahrzeugbestand, zur Fahrzeugnutzung, 
zu den Jahreskoten für die Unterhaltung von Fahrzeugen sowie zu den Alltagserfahrungen 
hinsichtlich Zuverlässigkeit, Flexibilität, Wartung und Einsatzgebieten bzw. Fahrtrouten haben 
folgende wesentliche Erkenntnisse gebracht: 
Fahrzeugbestand und Fahrzeugnutzung 
Bislang befindet sich neben 3 Elektrorollern bei 40, zwei Hybrid-Fahrzeugen bei 32 (inkl. 324) und 
einem Hybrid-Fahrzeug bei 67 lediglich ein reines E-Fahrzeug bei 66 im Einsatz. Die durchschnittliche 
Jahreslaufleistung für dieses Fahrzeug beträgt rd. 870 km. Dem stehen durchschnittliche 
Laufleistungen für ein Hybridfahrzeug bei 32 (inkl. 324) von rd. 20.000 km im Jahr und 55 km am Tag 
sowie für einen Pkw bei 32 von rd. 19.536 km im Jahr und 63 km am Tag gegenüber7. Dies spricht 
dafür, dass E-Fahrzeuge aufgrund ihrer im Vergleich zu mit Verbrennungsmotoren betriebenen 
Fahrzeugen und der praktisch bislang nicht vorhandenen E-Ladeinfrastruktur im öffentlichen 
Straßenland in Köln deutlich begrenzten Reichweite, ihrer benötigten Stand- bzw. Wartezeiten zur 
Batterienachladung und der damit weitgehend nicht gegeben Alltagstauglichkeit bezogen auf die 
Nutzungsanforderungen entsprechend auch deutlich weniger genutzt werden. Hybrid-Fahrzeuge 
werden hingegen gleich intensiv genutzt wie Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor. Dies spricht 
dafür, dass Hybrid-Fahrzeuge die alltäglichen Nutzungsanforderungen weitestgehend oder 
möglicherweise gar vollständig erfüllen. 
E-Ladeinfrastruktur 
Die Reichweiten von E-Fahrzeugen und alltäglichen Nutzungsanforderungen stehen in einem engen 
Zusammenhang mit der Verfügbarkeit einer entsprechenden Ladeinfrastruktur. Derzeit werden von 
der RheinEnergie 115 Ladestationen an 87 Standorten mit insgesamt 194 Ladepunkten (mehrere 
                                                           
7 Tagesfahrten bei 326 mit bis zu 1.000 km.

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5 
Ladepunkte je Ladestation) in Köln betrieben. Davon sind 106 Ladepunkte öffentlich zugänglich8. 
Folglich sind 88 Ladepunkte nicht für die Öffentlichkeit zugänglich (z. B. auf Privat-, 
Firmenparkplätzen, Betriebshöfen). Bislang befindet sich lediglich eine Ladestation im öffentlichen 
Straßenland9. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass das Aufladen von E-Fahrzeugen 
bei 67 insbesondere an den Betriebshöfen tags und nachts erfolgt. Angesichts der durchschnittlichen 
täglichen Laufleistung eines Pkw bei 32 von 63 km und dem vorrangigen Einsatz innerhalb von Köln 
wäre eine E-Ladeinfrastruktur an den nächtlichen Abstellplätzen erforderlich. 
Alltagserfahrungen 
Die Alltagserfahrungen stellen sich wie folgt dar: Die Zuverlässigkeit der durch die Dienststellen 
bislang eingesetzten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wird mit „gut“ eingestuft. Eine abnehmende 
Zuverlässigkeit wird mit zunehmendem Fahrzeugalter bzw. Erreichen einer Laufleistung ab 100.000 
km konstatiert. Den befragten Dienststellen ist durchweg eine hohe Flexibilität der im Einsatz 
befindlichen Fahrzeuge wichtig; die Flexibilität wird mit dem derzeitigen Fahrzeugbestand mit „gut“ 
bzw. „hoch“ beurteilt. Hinsichtlich der Wartung der eingesetzten Fahrzeuge werden keine 
Besonderheiten zurückgemeldet. Die Fahrzeuge werden vorwiegend stadtweit eingesetzt. 323/5, 326 
und 57 setzen darüber hinaus die Fahrzeuge auch überregional bis bundesweit, in einigen Fällen mit 
Grenzübertritten in das europäische Ausland, aufgrund ihrer jeweiligen Aufgaben bzw. 
Zuständigkeiten ein. Insbesondere bei 32 und 67 ist aufgrund ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten 
von regelmäßig wiederkehrenden, identischen oder vergleichbaren Routen bzw. Einsatzorten 
innerhalb des Kölner Stadtgebietes auszugehen. Für die Verkehrsüberwachung ist bei 32 (inkl. 324) 
der Ford B-Max aktuell das ideale Fahrzeug. Bei 37 sind vier bis fünf der am Standort Weidenpesch 
und beim Vorbeugenden Brandschutz stationierten Fahrzeuge (Kommandowagen und 
Botenfahrzeuge) grundsätzlich für einen Umstieg auf E-Mobilität geeignet, sofern die 
Investitionsmehrkosten anderweitig gedeckt werden können. 
Klima- und Umweltwirkungen 
Aufgrund der Eingrenzung der Fahrzeuge auf Pkw und Zweiräder sowie der überschlägig ermittelten 
durchschnittlichen Kilometerlaufleistung der Fahrzeuge (siehe jeweils oben) und dem Umstand, dass 
Daten zur Kraftstoffart der städtischen Fahrzeuge durch die Dienststellen offenbar nicht immer bzw. 
grundsätzlich erfasst werden, kann in der vorliegenden Analyse auch keine fundierte differenzierte 
betriebswirtschaftliche und ökologische Betrachtung von Diesel- und Benzin-betriebenen Fahrzeugen 
vorgenommen werden. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass der Anteil an Benzin-
betriebenen Fahrzeugen aufgrund der eingangs definierten Rahmenbedingungen der Analyse 
überwiegt. Während sich die CO2-Emissionen von Diesel- und benzinbetriebenen Fahrzeugen kaum 
voneinander unterscheiden10, ist die Umweltwirkung von Diesel-Fahrzeugen hinsichtlich NOx und 
Lärm im Allgemeinen größer als bei Benzin-betriebenen Fahrzeugen. Dementsprechend fällt die 
Umweltwirkung dieser Fahrzeuge grundsätzlich positiver aus als bei Diesel-Fahrzeugen. 
                                                           
8 Stand April 2016. 
9 Bei 57 kommt hinzu, dass die Bereitschaftsteilnehmer der „24/7“-Rufbereitschaft für den Umweltalarm die 
Fahrzeuge auch für die Fahrten zu Wohnorten außerhalb Kölns nutzen (können und dürfen). Eine 
entsprechende E-Ladeinfrastruktur müsste entsprechend auch dort vorhanden sein bzw. geschaffen werden. 
10 UPI Umwelt- und Prognose- Institut e.V. (2015): Ökologische Folgen von Elektroautos. Ist die staatliche 
Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll? S. 6. Siehe auch in Anlage.

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6 
Im Folgenden werden die Klimawirkungen anhand von CO2-Emissionen und die Umweltwirkungen 
insbesondere anhand von NOx-Emissionen, Feinstaub und Lärmbelastungen dezidiert dargestellt. 
E-Fahrzeuge reduzieren die abgasbedingten CO2-Emissionen im Betrieb. Die herstellungsbedingten 
CO2-Emissionen von E-Fahrzeugen fallen jedoch höher aus als bei Pkw mit herkömmlichen 
Verbrennungsmotoren. Werden die abgas- und herstellungsbedingten CO2-Emissionen zusammen 
betrachtet, kann ein aktuelles E-Fahrzeug im Vergleich zu einem Pkw mit Verbrennungsmotor zu 
keiner nennenswerten CO2-Reduzierung beitragen.11 Da derzeit eine nennenswerte CO2-Reduzierung 
vor allem im Betrieb erzielt werden kann, ist entscheidend, aus welchen Quellen die zur 
Batterieladung genutzte elektrische Energie stammt. E-Fahrzeuge senken die CO2-Emissionen daher 
nur dann in nennenswertem Umfang, wenn der getankte Strom ausschließlich durch erneuerbare 
Energien erzeugt wird. Die RheinEnergie bietet an ihren E-Ladesäulen ausschließlich 100 % 
„Ökostrom“ an. Unter dieser Voraussetzung kann die Umstellung von städtischen Fahrzeugen CO2-
Emissionen senken. 
Andere Institutionen verweisen darauf, dass E-Fahrzeuge, die ausschließlich mit Strom aus 
erneuerbaren Energien betrieben werden, nicht nur bei direkten Emissionen und hinsichtlich der 
Energiebereitstellung, sondern auch in der Herstellung, Wartung, Entsorgung klimaschonender als 
vergleichbare Fahrzeuge mit herkömmlichem Verbrennungsmotor sind.12 
Hybrid-Fahrzeuge emittieren im Betrieb im Vergleich zu Pkw mit herkömmlichen 
Verbrennungsmotoren grundsätzlich weniger CO2, im Vergleich zu E-Fahrzeugen grundsätzlich mehr 
CO2. 
E-Fahrzeuge senken die Umweltwirkungen hinsichtlich NOx, Feinstaub und Lärm, insbesondere im 
Vergleich zu Diesel-betriebenen Fahrzeugen. Die Geräuschentwicklung durch Reibungskräfte des 
Reifens auf der Straße und den bereits am Boden befindlichen Feinstaub, der beim Fahren 
aufgewirbelt wird, beiseite genommen, kann eine Reduzierung der Luftschadstoff- und 
Lärmbelastung durch E-Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor 
um 100 % angenommen werden. Hybrid-Fahrzeuge entfalten ebenfalls positive Effekte für die 
Umwelt gegenüber Fahrzeugen mit ausschließlicher Nutzung eines Verbrennungsmotors. 
Kosten 
Die AWB als zentrale Beschafferin von Fahrzeugen für die Verwaltung hat einen Rahmenvertrag mit 
Ford geschlossen, der es ermöglicht, Fahrzeuge zu deutlich niedrigeren Preisen als auf dem Markt 
üblich zu erwerben. Der Rahmenvertrag schließt für städtische Dienststellen nicht aus, dass 
Fahrzeuge anderer Hersteller beschafft werden können. 
Die anfallenden Investitionsmehrkosten (Differenzausgaben) für die Beschaffung von E-Fahrzeugen 
gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren sind über die Förderrichtlinie 
„Elektromobilität“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf Antrag 
mit einem nicht rückzahlbaren Investitionszuschuss förderfähig. Ausgaben für die Beschaffung der für 
                                                           
11 UPI Umwelt- und Prognose- Institut e.V. (2015): Ökologische Folgen von Elektroautos. Ist die staatliche 
Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll? S. 6. Siehe auch in Anlage. 
12 Siehe hierzu Thüringer Energie- und GreenTech-Agentur (Hrsg.). Neue Mobilität für Unternehmen. 
Empfehlungen zum Einsatz von Elektrofahrzeugen, S. 9. Siehe auch in Anlage.

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7 
den Betrieb der E-Fahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur sind bei einer Förderquote von 40 bis 
50 % der zuwendungsfähigen Gesamtausgaben ebenfalls förderfähig13. 
Antragsberechtigt sind Städte, Zweckverbände, Landesbehörden, kommunale und 
Landesunternehmen, sonstige Betriebe und Einrichtungen, die in kommunaler Trägerschaft stehen 
oder gemeinnützigen Zwecken dienen. Für kommunale Eigenbetriebe ohne eigene 
Rechtspersönlichkeit ist die jeweilige Kommune antragsberechtigt. 
Es ist anzunehmen, dass eine Förderung von Investitionsmehrkosten bei Förderanträgen zur 
Beschaffung von Fahrzeugen von Ford über den Rahmenvertrag der AWB wahrscheinlich keine 
Erfolgsaussichten hat, da sich die Mehrkosten nicht auf dem marktüblichen Niveau vergleichbarer 
Fahrzeuge bewegen werden bzw. mitunter im Vergleich keine Differenzausgabe besteht, wenn die 
niedrigeren Preise des Rahmenvertrags auch für E-Fahrzeuge von Ford gelten. 
E-Fahrzeuge weisen niedrigere Betriebskosten als herkömmliche Fahrzeuge auf. Dies ergibt sich zum 
einen aus einer viel effizienteren Energieausnutzung, bedingt durch den höheren 
Energiewirkungsgrad. Zum anderen sind die Wartungs- und Instandhaltungskosten deutlich geringer, 
weil E-Fahrzeuge keine Getriebe, Kupplung, Kühlung, weniger Flüssigkeitsleitungen und einen 
einfacheren Motor ohne Ölkühlung und Abgasanlage haben, die bei Fahrzeugen mit herkömmlichem 
Verbrennungsmotor wartungsintensive Bauteile darstellen.14 
Hinzu kommen aktuell Steuervorteile für E-Fahrzeuge: Die Steuerbefreiung von E-Fahrzeugen beträgt 
10 Jahre bei Erstzulassung des Fahrzeugs zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2020. 
Unabhängig vom Datum der Fahrzeugzulassung werden in der Zeit vom 18. Mai 2016 bis 31. 
Dezember 2020 nachträglich zu einem reinen E-Fahrzeug umgerüstete Fahrzeuge ebenfalls für 10 
Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.15 
2.3 Erfahrungen in anderen Städten mit e-mobilen städtischen Fahrzeugflotten 
Die befragten Kontakte, eingeholten Informationen und Erfahrungen im Umgang mit E-Mobilität im 
städtischen Fahrzeugbestand in anderen Städten waren für die vorliegende Analyse nicht 
zielführend, da die individuelle Ausgangssituation des Fahrzeugbestandes grundsätzlich 
entscheidender für den gelingenden Umstieg auf E-Mobilität ist. Dort, wo E-Fahrzeuge den 
Alltagsanforderungen entsprechen und eine der jeweiligen Nutzung entsprechende Ladeinfrastruktur 
vorhanden ist, stellt sich der Einsatz von E-Mobilität als eine zuverlässige, klima- und 
umweltfreundlichere sowie wirtschaftlichere Alternative zum herkömmlichen Fahrzeug dar. Die 
Städte, die bereits in nennenswertem Umfang ihren Fuhrpark auf E-Mobilität umgestellt haben, 
                                                           
13 Es bedarf immer einer Einzelfallprüfung bei der möglichen Inanspruchnahme von Fördermitteln bei der 
Beschaffung von E-Fahrzeugen und der Förderung des Aufbaus von E-Ladeinfrastruktur. Es sind besondere 
Anforderungen an Fahrzeuge, Ladeinfrastrukturen, Berichterstattungen und A ntragsfristen zu beachten. 
14 Thüringer Energie- und GreenTech-Agentur (Hrsg.). Neue Mobilität für Unternehmen. Empfehlungen zum 
Einsatz von Elektrofahrzeugen, S. 9.  
15 
https://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Steuern/Verkehrsteuern/Kraftfahrzeugsteuer/Steuerverguenstigung/Elek
trofahrzeuge/elektrofahrzeuge_node.html, Zugriff: 07.12.2016.

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8 
haben Fördermittel zur Beschaffung in Anspruch genommen sowie verwaltungs- bis stadtweite 
Konzepte für E-Ladeinfrastrukturen16 erarbeitet bzw. erarbeiten lassen. 
Zu den Städten bzw. Regionen mit Erfahrungen im Bereich E-Mobilität im städtischen Fuhrpark im 
Einzelnen: 
 Die Stadt Dortmund hat mit den Projekten „metropol-E“ und „Dortmund elektrisiert“ einige 
E-Fahrzeuge in den städtischen Fuhrpark integriert. 
 Düsseldorf hat über das Projekt „e-CarFlex“ 10 Opel Ampera PHEV in den städtischen 
Fuhrpark eingesteuert. Seit Februar 2016 haben Düsseldorferinnen und Düsseldorfer die 
Möglichkeit, die Elektrofahrzeuge aus dem Dienstfahrzeug-Pool der Stadtverwaltung nach 
Dienstschluss zu leihen.17 
 Hamburg hat bereits einen E-Auto-Anteil von knapp 25% im städtischen Fuhrpark. 
Koordiniert werden die Aktivitäten in Hamburg von hySolutions. 
 Die „Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg“ in Niedersachsen hat 
mit dem „Amt electric“ eine zentrale Stelle geschaffen, die Kommunen beim Thema 
Elektromobilität berät. 
 Die Kreisverwaltung des Landkreises Leer in Niedersachsen hat kreisweit 16 E-Fahrzeuge im 
Einsatz. 
In Köln und dem Umland hat das Projekt „colognE-mobil“ zwischen 2009 und 2015 zahlreiche 
weitere wertvolle Erkenntnisse und Erfahrungen zur E-Mobilität für Privat- und Wirtschaftsverkehre 
schaffen können.18 
Weitere Erfahrungen über vorliegende Kontaktinformationen können bei Bedarf aus den folgenden 
Städten eingeholt werden: Berlin, München, Friedrichshafen, Magdeburg, Nürnberg, Wuppertal, 
Aachen, Kamp-Lintfort und Stockholm. 
3 Zusammenfassung, Ausblick und Empfehlungen für das weitere Vorgehen 
3.1 Zusammenfassung der Analyseergebnisse 
Gegen eine perspektivisch verwaltungsweite Umstellung des städtischen Fuhrparks auf E-Mobilität 
sprechen derzeit grundsätzlich die fehlenden infrastrukturellen Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge, 
die eingeschränkte Tagesreichweite sowie die langen Ladezeiten, die häufig noch nicht mit den 
alltäglichen Nutzungsanforderungen der Dienststellen, die über einen nennenswerten Fuhrpark 
verfügen, vereinbar sind. Hier sind vor allem die häufig zu langen Ladezyklen bei Nutzung eines 
Fahrzeugs im Mehrschichtbetrieb bzw. mehrmaliger, intensiver Nutzung am Tag19 sowie das vielfach 
zu kleine Kofferraum- bzw. Transportvolumen für Beladungszwecke, die Mitnahme von Ausrüstung, 
Geräten etc. aufgrund des Platzbedarfs der Fahrzeugbatterien zu nennen. Die Anzahl der 
                                                           
16 Kommunale E-Mobilitätskonzepte sind ebenfalls über die Förderrichtlinie „Elektromobilität“ des BMVI 
förderfähig. Die nächste Antragsfrist ist bereits der 31. Januar 2017 (dritter Aufruf). 
17 Weiterführende Informationen hier: http://wupperinst.org/a/wi/a/s/ad/3372/, Zugriff: 07.12.2016. 
18 Diesbezüglich wurden die Projektpartner Ford, RheinEnergie, TRC Transportation Research & Consulting 
GmbH und die Universität Duisburg-Essen angesprochen. Entsprechende Unterlagen liegen vor, sind aufgrund 
des weiterführenden Informationsgehalts zum Thema dieser Analyse jedoch nicht beigefügt.  
19 „24/7“-Rufbereitschaft bei 57 für den Umweltalarm führt z. B. zur Beeinträchtigung der Ladevorgänge bei E -
Fahrzeugen. Bei 37 sprechen die besonderen Belange des Einsatzdienstes gegen eine Nutzung von E -
Fahrzeugen.

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Lademöglichkeiten spielt bei der Betrachtung des städtischen Fuhrparks und den Bedarfen der 
Dienststellen mit dem größten Fuhrpark eine untergeordnete Rolle.20 
Die Umstellung auf E-Mobilität wirkt sich positiv auf Klima und Umwelt aus und leistet insbesondere 
einen Beitrag zur Luftreinhaltung aufgrund der Reduzierung von NOx.21 Die Investitionskosten fallen 
bei einer Förderung nicht höher aus als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Die 
Steuerbefreiung sowie die geringeren Betriebskosten stellen eindeutige betriebswirtschaftliche 
Vorteile der E-Fahrzeuge gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen dar. Nicht zu beziffern, aber ebenso 
bedeutsam ist die nicht zu vernachlässigende Vorbildwirkung der Verwaltung für die Kölnerinnen und 
Kölner durch einen städtischen Fuhrpark, der auf E-Mobilität öffentlichkeitswirksam umgestellt wird. 
Dadurch kann Bewusstsein für eine nachhaltige, klima- und umweltfreundliche Mobilität in der 
Bevölkerung geschaffen bzw. verbreitet werden. 
3.2 Ausblick 
Ford hat angekündigt, in 2017 neue Modelle für E-Fahrzeuge mit deutlich verbesserten Reichweiten 
und deutlich kürzeren Ladezeiten auf den Markt zu bringen. Dies ist auch von anderen 
Autoherstellern zu erwarten, da die technologische Weiterentwicklung in diesem Wettbewerbsmarkt 
sehr dynamisch verläuft. Dies wird dazu führen, dass die Hemmnisse hinsichtlich Ladedauer und 
Reichweite weiter abgebaut werden und neue Potentiale für eine Umstellung auf E-Fahrzeuge 
entstehen. 
Da in der vorliegenden Analyse nur die Ersatzbedarfe von städtischen Fahrzeugen erfasst wurden, 
müssen diejenigen zusätzlichen Bedarfe künftig dazu gerechnet werden, die z. B. aus der Schaffung 
von neuen Personalstellen angesichts einer wachsenden Stadt resultieren.22 Dadurch wird auch die 
Bedeutung der E-Mobilität angesichts ihrer dargestellten Vorteile zunehmen. 
3.3 Empfehlungen für das weitere Vorgehen 
Für den weiteren Umgang mit dem Thema und die sukzessive Umstellung des städtischen Fuhrparks 
auf E-Fahrzeuge wird folgende Vorgehensweise vorgeschlagen: 
 Detaillierte Einzelfallprüfung und ggf. Umsetzung der in der Analyse grundsätzlich 
ermittelten sofortigen und kurzfristigen Ersatzbedarfe (siehe insbesondere Tab. 4) 
 Dort, wo eine Umstellung auf E-Mobilität aufgrund der Alltagsanforderungen nicht möglich 
ist, aber dennoch ein akuter Ersatzbedarf besteht, stellen Hybrid-Fahrzeuge eine sinnvolle 
                                                           
20 Die E-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland wird für städtische Fahrzeugflotten insbesondere dann 
relevant, wenn dienstlich genutzte Fahrzeuge auch durch die Mitarbeitenden privat bzw. am Wohnort genutzt 
oder wie im Fall der Stadt Düsseldorf nach Dienstschluss auch durch die Bevölkerung geliehen werden können. 
Bei der E-Mobilität in Privat- und Wirtschaftsverkehren spielt die Verfügbarkeit von E-Ladeinfrastruktur, bei 
Privatverkehren insbesondere im öffentlichen Straßenland, ohnehin eine sehr große Rolle.  
21 Vorliegenden Modellrechnungen und Szenarioanalysen von TRC Transportation Research & Consulting GmbH 
zufolge, könne eine stadtweite Umsetzung von E-Mobilität im Privat- und Wirtschaftsverkehr bei der 
derzeitigen Marktlage auch mit einer nennenswerten Steigerung der Zahl an E -Fahrzeugen am gesamten 
Verkehrsaufkommen eine Überschreitung der gesetzlichen Schadstoffgrenzwerte für NO x an den „Hotspots“ in 
Köln allein nicht verhindern. Ein Bündel vieler Maßnahmen sei dafür nötig. E -Mobilität leistet hier einen 
Beitrag. 
22 Laut eines Artikels in der Kölnischen Rundschau vom 19. August 2016 wird 32 künftig 100 Beschäftigte 
zusätzlich einstellen, für deren Dienst 28 Fahrzeuge neu beschafft werden müssen.

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ökonomische sowie klima- und umweltfreundlichere Alternative zu Fahrzeugen mit 
ausschließlich herkömmlichem Verbrennungsmotor dar 
 Prüfung der Einführung und Umsetzbarkeit sowie Fortschreibung eines erweiterten 
Datenbestandes zu den beschafften bzw. genutzten Fahrzeugen in den Dienststellen bzgl. 
Laufleistung, Kosten (Anschaffung, Wartung/Instandhaltung, Kraftstoffe/Energie) 
 Sukzessive Prüfung und Inanspruchnahme von Fördermitteln bei Neubeschaffungen von 28 
Fahrzeugen bei 32 für 100 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter angesichts zu erwartender 
neuer, verbesserter E-Fahrzeug-Modelle von Ford und anderen Autoherstellern ab 2017 
(Fokus auf E-Fahrzeuge analog Modell „Ford B-Max“) 
 Kurzfristige Prüfung und ggf. Umsetzung der Ersatzbeschaffung bei 37: Identifizierung 
geeigneter Ersatzfahrzeuge und Prüfung der Inanspruchnahme von Fördermitteln bei der 
Ersatzbeschaffung von 4 bis 5 Fahrzeugen (Kommandowagen und Botenfahrzeuge) 
einschließlich Schaffung der E-Ladeinfrastrukturen am Standort Weidenpesch und der beim 
Vorbeugenden Brandschutz stationierten Fahrzeuge 
 Weiterhin Unterstützung von 67 bei der Umstellung auf E-Mobilität und die Einrichtung von 
E-Ladeinfrastrukturen am Betriebshof „Stolberger Str.“ (zugleich stellt 67 Handgeräte wie 
Laubbläser auf E-Geräte um) 
 Erfahrungsaustausch zwischen den Dienststellen, die sich für einen Umstieg auf E-Mobilität 
interessieren, mit 66 (ein E-Fahrzeug in Gebrauch), 67 (ein Hybrid-Fahrzeug im Einsatz) und 
32 (zwei Hybrid-Fahrzeuge im Einsatz) sowie mit 40 (drei E-Roller in Gebrauch) 
 Erfahrungsaustausch mit der AWB als zentrale Beschafferin für Fahrzeuge für die 
Dienststellen der Verwaltung sowie zu den Rahmenvertragskonditionen mit Ford