Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66/661/4 
661/4 
Vorlagen-Nummer 
 3577/2018 
Freigabedatum 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Radverkehrskonzept Ehrenfeld - Radverkehrshauptnetz 
Beschlussorgan 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Die Bezirksvertretung Ehrenfeld nimmt den Netzentwurf als Zielkonzept für das Radverkehrskonzept 
Ehrenfeld zur Kenntnis und beschließt, dieses Netz als Grundlage für alle zukünftigen Planungen im 
Straßenraum zu verwenden. 
 
 
Bezirksvertretung 4 (Ehrenfeld) 03.12.2018

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Begründung: 
 
Grundlage der zukünftigen Radverkehrsplanung im Stadtbezirk Ehrenfeld ist das Netzkonzept: Das 
Netzkonzept bildet die Zielvorstellung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich 
für die Berücksichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen. Die Radverkehrshauptrouten 
bilden ein zusammenhängendes, durchgehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, über das alle Ziele 
im Bezirk angefahren werden können. Darüber hinaus verbindet es den Bezirk mit den benachbarten 
Stadtteilen und bietet Durchmesserverbindungen an. Dabei soll der Radverkehr auf den Radver-
kehrshauptrouten gebündelt werden und ein besonders sicheres und komfortabel befahrbares Netz 
entwickelt werden.  
 
Das Netz wurde im Rahmen eines Facharbeitskreises mit Verbänden, Initiativen und Politik am 11. 
April 2018 diskutiert und bei einer großen Bürgerveranstaltung am 17. Mai 2018 vorgestellt und eben-
falls diskutiert. Alle Eingaben wurden zwischenzeitlich geprüft und flossen in das vorliegende Netz-
konzept ein. 
 
Das Radverkehrshauptnetz wird gegliedert in ein grünes und gelbes Netz, das jeweils eine unter-
schiedliche Charakteristik aufweist. Diese Methodik wurde bereits beim RVK Innenstadt angewandt 
und hat sich bewährt. 
 
 
Das grüne Netz  
 
Das grüne Netz bildet ein Netz für Radfahrende abseits der großen Verkehrsströme des motorisierten 
Individualverkehrs (MIV). Hier wird der Fahrradverkehr im Mischverkehr mit den anderen Verkehrsar-
ten geführt, eine separierte Radverkehrsinfrastruktur wird in der Regel nicht angeboten. 
 
Vom Grundsatz her überwiegt schon heute der nicht motorisierte Verkehr im Vergleich zum MIV auf 
den meisten Strecken im grünen Netz. Die Geschwindigkeit ist in der Bandbreite Schrittgeschwindig-
keit bis Tempo-30 einzuordnen. Es werden heute schon an vielen Stellen geschwindigkeitsreduzie-
rende Maßnahmen eingesetzt. Lichtsignalanlagen (LSA) sollen weitgehend auf dem grünen Netz ab-
gebaut werden (Synergieeffekte zum LSA-Abbau-Programm der Stadt Köln werden genutzt). Bei den 
Schnittstellen mit dem gelben Netz sind vermutlich die Anlagen häufig erforderlich. Einbahnstraßen 
sollen auf dem grünen Netz für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnet werden.  
 
Führungsformen im grünen Netz sind Tempo-30, verkehrsberuhigter Bereich, Fahrradstraße, „grüne 
Wege“, Fußgängerzone/Fahrrad frei. Der Radverkehr soll hier sicher und komfortabel geführt werden, 
hat auf den innerstädtischen Stadtstraßen auf zu Fuß Gehende Rücksicht zu nehmen. Auch einige 
Fußgängerbereiche sind aus Gründen des Netzzusammenhangs Teil des Radverkehrsnetzes. Hier 
hat jedoch der Fußverkehr Vorrang. Der Radfahrende muss sich hier dem zu Fuß Gehenden anpas-
sen.  
 
 
Das gelbe Netz  
 
Das gelbe Netz bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV-Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in 
der Regel Radverkehrsinfrastruktur angeboten; grundsätzlich wird die Fahrbahnführung bevorzugt 
(Radfahrstreifen, Schutzstreifen). Im Stadtbezirk Ehrenfeld sind im Gelben Netz im Bestand sehr häu-
fig baulich angelegte Radwege im Seitenbereich vorhanden. Dort, wo sehr hohe Kfz-Belastungen 
bzw. Lkw-Anteile vorhanden sind und die Platzverhältnisse es zulassen, werden sie auch in Zukunft 
erhalten bleiben (z.B. Militärringstraße).  
Der MIV-Verkehrsanteil und/oder die zulässige Höchstgeschwindigkeit sind in der Regel so hoch, 
dass der Radverkehr einen besonderen Schutzraum benötigt oder auf die Anwesenheit von Radfah-
renden im Straßenraum durch Markierungen hingewiesen werden soll.  
 
Voraussichtlich werden hier auch zukünftig die Verkehrsanteile des MIV die des Radverkehrs über-
treffen. Mögliche Netzlücken werden durch die Umsetzung des vorliegenden Netzkonzeptes ge-
schlossen.

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Netzdichte 
 
Grundsätzlich soll der Stadtbezirk Ehrenfeld flächenhaft mit dem Rad gut befahrbar sein. Es gibt nur 
wenige Routen, die auch weiterhin für den Radverkehr nicht freigegeben werden (z. B. Stadtautobahn 
A 57). Im Netz abseits der gelben und grünen Hauptrouten ist das Radfahren schon heute problemlos 
möglich. Die noch bestehenden Einbahnstraßen sollen für den Radverkehr in beide Richtungen ge-
öffnet werden, wenn nicht gravierende Sicherheitsbelange diesem entgegenstehen (vor allem auf-
grund von Busverkehr). 
Das gelbe und grüne Netz bildet ein Raster der Radrouten mit Bündelungsfunktion. Das Netzkonzept 
bietet durchgängig befahrbare tangentiale und radiale Achsen an. Hier sollen die Maßnahmen zur 
Verbesserung der Fahrradfreundlichkeit prioritär umgesetzt werden. Das Gelbe und Grüne Netz bildet 
damit die Grundlage für das Maßnahmenprogramm.  
Die Verbindungen in die Nachbarstadtteile und die Nachbarkommunen sind gegeben, auch alle 
Zwangspunkte sind in der Netzplanung enthalten. Zudem werden die Anbindungen an die geplanten 
Radschnellwege berücksichtigt. Diese werden in einem gesonderten Gutachten zeitlich parallel eben-
falls vom beauftragten Gutachter bearbeitet, so dass Synergieeffekte garantiert genutzt werden kön-
nen.  
 
Anlagen 
Anlage 1: Radverkehrsnetz für den Stadtbezirk Ehrenfeld  
Anlage 2: Auszug aus dem Berichtsentwurf zum Radverkehrskonzept Ehrenfeld:  
  Netzplanung Radverkehrskonzept Ehrenfeld (Kapitel 5)

RADVERKEHRSKONZEPT 
FÜR KÖLN-EHRENFELD 
 
(ENTWURF) 
 
 
 
 
 
 
 
Im Auftrag der 
 Stadt Köln 
 
Köln, 7. November 2018

2 
 
 
RADVERKEHRSKONZEPT  
FÜR KÖLN-EHRENFELD 
 
 
 
 
 
 
 
Planungsbüro VIA eG 
Marspfortengasse 6 
50667 Köln 
Tel.  0221 / 789 527-28 
Fax   0221 / 789 527-99 
 
Bearbeiter: 
Lena Erler 
Andrea Fromberg 
Peter Gwiasda 
Celina Hoffmann 
Dominik Tönnes 
 
 
7. November 2018

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 3 
Inhaltsverzeichnis 
5 Netzplanung ................................ ................................ ................................ ................. 5 
5.1 Rahmenplan und Zielnetz................................ ................................ ..............................  5 
5.2 Zielgruppenorientierte Netzplanung ................................ ................................ ............... 6 
5.3 Das Grüne Netz ................................ ................................ ................................ ............ 7 
5.4 Das Gelbe Netz ................................ ................................ ................................ ........... 11 
5.5 Netzdichte ................................ ................................ ................................ ................... 13

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 4 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 5-1: Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes ................................ ........ 7 
Abbildung 5-2: Bsp. Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern ................................ ...... 9 
Abbildung 5-3: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr ................................ ........ 9 
Abbildung 5-4: Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 ................................ ........................ 10 
Abbildung 5-5: Qualitätssprung zur Fahrradstraße ................................ ......................... 10 
Abbildung 5-6: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 ................................ ......................... 12

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 5 
5 Netzplanung  
5.1 Rahmenplan und Zielnetz 
In r egionalen und gesamtstädtischen Radverkehrskonzepten macht 
es Sinn, ein hierarchisches Netz zu entwickeln, das auf den Haup t-
verbindungen (Wunschlinien) zwischen den wichtigsten Quellen und 
Zielen des Radverkehrs aufbaut. Bei der enormen Zieldichte und der 
dichten Besiedelung in den Kölner Stadtbezirken ist die Konstruktion 
eines Wunschliniennetzes nicht mehr sinnvoll, der Radverkehr benö-
tigt hier ein flächendeckendes Netz, da Quellen und Ziele über den 
gesamten Bezirk verteilt sind.  
Eine Netzs truktur im Stadtbezirk Ehrenfeld entsteht dadurch, dass 
der Radverkehr an sogenannten Zwangspunkten, den Durchlässen 
an Eisen - und Auto(bahn)trassen , gebündelt wird. Gleichzeitig wird 
der klassische Aufbau der Kölner Stadtstruktur  auch im Stadtbezirk 
Ehrenfeld abgebildet: Militärring, Äußere Kanalstraße, Gürtel und 
Innere Kanalstraße geben dabei die tangentialen Leitlinien vor, Wi d-
dersdorfer Straße / Weinsbergstraße, Vogelsanger Straße, Venloer 
Straße und Subbelrather Straße die radialen.  
Diese Zwangspunkte und Leitlinien geben das Grundgerüst von Rad-
verkehrsverbindungen an Haup tstraßen vor, das durch ein dichtes 
Netz in den Nebenstraßen ergänzt wird. Auf diese Weise wird ein 
engmaschiges bedarfsgerechtes Netz geknüpft.  
Das Netzkonzept ist die Grundlage der zukünftigen Radverkehrspl a-
nung im Stadtbezirk 4: Es bildet die Zielvorstellung der zukünftigen 
Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berücksicht i-
gung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen.  
Diese Radverkehrshauptrouten bilden ein zusammenhängendes, 
durchgehend befahrbares Radverkehrsnetz ab, das den Stadtbezirk 
mit den benachbarten Stadtteilen und den Nachbarkommunen ver-
bindet und Durchmesserverbindungen anbietet. Dabei soll der Ra d-
verkehr auf den Radverkehrshauptrouten gebündelt werden und ein 
besonders sicher und komfortabel befahrbares Netz sichtbar gemacht 
werden. 
Im Netzkonzept sind mehrere Zeithorizonte enthalten: Die meisten 
Routen im Bestand sind kurz - bis mittelfristig zu realisieren, andere 
Verbindungen sind (Neu-)Baumaßnahmen, die einen längeren Real i-
sierungszeitraum benötigen. Es sind auch einige perspektivische 
räumliche Zwangspunkte 
Radverkehrsnetz als 
Rahmenplan 
Perspektivplanungen mit 
aufgenommen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 6 
Maßnahmen enthalten, die vor allem aus den Ergebnissen der Bü r-
gerbeteiligung stammen. Beispiele hierfür sind: 
 Netzlückenschluss parallel zur HGK-Trasse 
 Netzlückenschluss parallel zur Eisenbahntrasse Köln-Aachen 
 neue Fuß - und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet 
Grüner Weg 
 neue Fuß - und Radwegeverbindungen im Entwicklungsgebiet 
Wassermann, vor allem als Schulwegergänzungen 
 neue Fuß - und Radwegeverbindungen im Entwic klungsgebiet 
Butzweiler Hof 
 neue Fuß- und Radwegeverbindungen zwischen den Stadtteilen 
Bocklemünd-Mengenich und Widdersdorf auch im Hinblick auf 
den geplanten neuen S-Bahn-Haltepunkt Bocklemünd 
 neue Fuß - und Radwegeverbindungen zur Erschließung des 
Grünzuges am Westfriedhof 
 neue Fuß- und Radwegeverbindung parallel zur A 57 als Netzl ü-
ckenschluss für eine geplante Radschnellwegeverbindung zw i-
schen der Kölner Innenstadt und dem Stadtbezirk Chorweiler 
bzw. Dormagen. 
Diese Auflistung soll verdeutlichen, dass es wichtig ist, auch länger-
fristige städtebauliche Entwicklungen in die Netzplanung des Radver-
kehrskonzeptes aufzunehmen.  
 
5.2 Zielgruppenorientierte Netzplanung 
Das Radverkehrshauptnetz wird in grüne und gelbe Routen  geglie-
dert, die eine unterschiedliche Charak teristik aufweisen. Dabei wer-
den zwei grundsätzlich unterschiedliche Strategien verfolgt:  
 das verträgliche Miteinander der Verkehrsarten im „Grünen Netz“ 
 die Neuaufteilung des Verkehrsraumes auf den Hauptverkehr s-
straßen. 
Die folgenden Beispiele sollen dies verdeutlichen.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 7 
 
Abbildung 5-1: Eigenschaften des Gelben und Grünen Netzes 
 
Die Aufteilung in das „Grüne Netz“ und das „Gelbe Netz“ hat folgende 
Ziele: 
 Es soll eine klare Zuordnung zu der Art , den Radverkehr zu f üh-
ren, getroffen werden, also Mischen oder Trennen. 
 Es sollen unterschiedliche Zielgruppen berücksichtigt werden. 
 Es soll eine flächendeckende, längerfristige Rahmenplanung für 
die Netzentwicklung vorgegeben werden.  
 Netzlücken sollen geschlossen werden.  
 Radverkehr soll ein flächendeckendes Angebot erhalten. 
 
5.3 Das Grüne Netz 
Das grüne Netz bildet ein Netz für Fahrradfahrer abseits der großen 
Verkehrsströme des motorisierten Individualverkehres (MIV) ab.  Hier 
wird der Fahrradverkehr im Mi schverkehr mit den anderen Verkehr s-
arten geführt, eine separierende Radverkehrsinfra struktur wird in der 
Regel nicht angeboten. Das Grundprinzip lautet hier Verträglichkeit.  
Das Grüne Netz ist aber auch das Angebot für jene, die das Fahren 
an Hauptverkehr sstraßen aus Gründen mangelnder subjektiver S i-
cherheit ablehnen. Das Grüne Netz wird durch gezielte Maßnahmen

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 8 
hinsichtlich Sicherheit und Komfort so weit optimiert, dass es dem 
Anspruch dieser Zielgruppe gerecht wird.  
Das Grüne Netz umfasst eine Vielzahl von Netzelementen, die aut o-
freie Wege in den Grünzügen  ebenso umfassen wie Geschäftsstr a-
ßen mit erheblichem Kfz -Verkehr (z.B. Venloer Straße zwischen Ä u-
ßerer und Innerer Kanalstraße) . In diesem Zusammenhang ist es 
wichtig zu betonen, dass die Zuordnung zum  Grünen Netz eine Zie l-
stellung beinhaltet und nicht in jedem Fall bereits mit dem Ist-Zustand 
übereinstimmt.  
Vom Grundsatz her  überwiegt schon heute auf Abschnitten im Grü-
nen Netz der nicht motorisierte Verkehr im Vergleich zum MIV. Die 
trifft zum Beispiel auf die Verbindung Marienstraße-Stammstraße und 
die Verbindung Nußbaumerstraße -Herkulesstraße zu. Auf dem inn e-
ren Abschnitt der Venloer Straße im Stadtteil Ehrenfeld ist der Ra d-
verkehr gegenüber dem MIV noch nicht in der Überzahl, trotzdem 
sind Straßen d ieses Typs eher für das Verträglichkeitsprinzip geei g-
net und sollen in die Richtung entwickelt werden.  
Dort, wo im Mischverkehr mit dem MIV gefahren wird, ist die G e-
schwindigkeit überwiegend in der Bandbreite zwischen Schrittg e-
schwindigkeit und Tempo  30 e inzuordnen. Teilweise werden g e-
schwindigkeitsreduzierende Maßnahmen eingesetzt. Lichtsignalanl a-
gen (LSA) sollen im Prinzip auf dem Grünen Netz abgebaut werden 
(Synergieeffekte zum LSA -Abbau-Programm der Stadt Köln werden 
genutzt), einzig bei den Schnittste llen mit dem Gelben Netz wird es 
auch künftig Lichtsignalanlagen geben . Einbahnstraßen sollen auf 
dem Grünen Netz für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet  
werden. 
Führungsformen im Grünen Netz sind Tempo 30, Verkehrsberuhigter 
Bereich, Fahrradstraße, Fußgängerzone/Fahrrad frei, Grünwege. Der 
Radverkehr soll hier sicher und komfortabel geführt werden, hat auf 
den innerstädtischen Stadtstraßen aber auch besonders auf Fußgän-
ger Rücksicht zu nehmen.  
Die folgenden Beispiele verdeutlichen die Spannbreite der Gestaltung 
von Radverkehrsführungen im Zuge des Grünen Netzes.  
 
Beispiele für die Ausprä-
gung im Grünen Netz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 9 
 
Abbildung 5-2: Bsp. Grünweg im Mischverkehr mit Fußgängern 
Innerhalb von unabhängigen Führungen, z.B. auf Grünwegen wird in 
viele Fällen auch die Trennung von Fuß und Radverkehr erforderlich. 
 
Abbildung 5-3: Grünweg mit Trennung vom Fußgängerverkehr 
Im Mischverkehr mit d em MIV werden mehrere Lösungsmöglichke i-
ten gewählt. In den Geschäftsstraßen, wo der Fußgängerverkehr eine 
überragende Bedeutung hat, wird die Lösung des verkehrsberuhigten 
Geschäftsbereiches gewählt.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 10 
 
Abbildung 5-4: Mischverkehr mit Kfz bei Tempo 20 
 
Dagegen können in Straßen mit mäßigem Kfz- und Fußverkehrsanteil 
und hohem Radverkehrsanteil Fahrradstraßen angeordnet werden, 
um den Komfort zu verbessern und den Netzzusammenhang im G rü-
nen Netz zu verdeutlichen.  
 
Abbildung 5-5: Qualitätssprung zur Fahrradstraße

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 11 
5.4 Das Gelbe Netz 
Das Gelbe Netz  bildet das Radverkehrsnetz entlang der MIV -
Hauptverkehrsstraßen ab. Hier wird in der Regel Radverkehrsinfr a-
struktur angeboten; grundsätzlich wird die Führung in unmittelbarer 
Nähe zur Fahrbahn bevorzugt (v.a. Radfahrstreifen, in einigen beeng-
ten Straßenrä umen auch Schutzstreifen ). Im Stadtbezirk Ehrenfeld 
sind im Gelben Netz im Bestand baulich angelegte Radwege im Se i-
tenbereich vorhanden. Dort, wo sehr hohe Kfz -Belastungen bzw. 
Lkw-Anteile vorhanden sind und die Platzverhältnisse es zulassen, 
werden sie auch in Zukunft erhalten bleiben (z.B.Militärringstraße).  
Der MIV -Verkehrsanteil und/oder die angeordnete Geschwindigkeit 
sind auf dem Gelben Netz in der Regel so hoch, dass der Radverkehr 
einen besonderen Schutzraum benötigt oder auf die Anwesenheit von 
Radfahrern im Straßenraum mit Markie rungen hingewiesen werden 
soll. 
Die fahrbahnseitige Führung ermöglicht dem Radverkehr Vorteile 
hinsichtlich der Verkehrssicherheit  und des Komforts . Im Einzelnen 
sind dies: 
 Gute Sichtbeziehungen zwischen dem Kfz - und Radverkehr, zur 
Reduzierung der häufigen Abbiegeunfälle an Knotenpunkten. 
 Möglichkeit der direkten Führung des links abbiegenden Radver-
kehrs an Knotenpunkten. 
 Flexibilität bei der Fahrbahnaufteilung entsprechend den Möglic h-
keiten, Flächen zu Gunsten des Radverk ehrs umzuverteilen ( un-
ter Beachtung der Belange des Kfz-Verkehrs).  
 Profilierung des Radverkehrs als Fahrverkehr gleichberechtigt 
zum motorisierten Verkehr. 
 Weitgehende Trennung des Radverkehrs vom Fußgängerverkehr 
als ein Mittel der Unfallprävention.  
 Führung des Radverkehrs im Richtungsverkehr, also weitgehe n-
der Verzicht auf Zweirichtungsradwege.  
 
Voraussichtlich werden hier auch zukünftig die Verkehrsanteile des 
MIV die des Radverkehrs übertreffen. Das Fahren entlang der Haupt-
verkehrsstraßen richtet sic h an diejenigen Radfahrer, die möglichst 
zügig vorankommen möchten, und hat darüber hinaus ebenfalls den 
Anspruch, sichere und komfortable Verbindungen anzubieten.

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
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Abbildung 5-6: Radverkehrshauptnetz im Bezirk 4 
Im Stadtbezirk Ehrenfeld  sind an diesen Hauptverkehrsstraßen nur 
noch wenige Netzlücken im Radverkehrsnetz (d.h. keine Radve r-
kehrsinfrastruktur bzw. Radfahren verboten) vorhanden. Allerdings 
entspricht die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur in ihrem heutigen 
Ausbauzustand häufig nicht mehr den aktuellen Regelwerken bzw. 
den Ansprüchen der Radfahrenden an Komfort und Sicherheit , so 
dass sich daraus ein erheblicher Handlungsbedarf ergibt.  
Führungsformen im Gelben Netz sind primär fahrbahnseitige Ra d-
fahrstreifen. Ausnahmen hiervon liegen auf den tangentialen Hauptl i-
nien, wie Innere Kanalstraße, in Abschnitten auf dem Gürtel, auf der 
Äußeren Kanalstraße und auf dem Militärring, sowie auf den radialen 
Hauptlinien, wie auf der  äußeren Venloer Straße (ab Äußerer Kana l-
straße stadtauswärts), auf Teilen der Subbelrather Straße und auf der 
Butzweiler Straße  sowie weiterer Straßen in Gewerbegebieten , wo 
aufgrund der hohen Belastung durch Kfz- und Schwerverkehr die 
separate Führung im Seitenraum beibehalten wird.  
Beispiele für die Ausprä-
gung im Gelben Netz

Radverkehrskonzept für Köln-Ehrenfeld 
 13 
5.5 Netzdichte 
Grundsätzlich soll der Stadtbezirk flächenhaft mit dem Rad befahrbar 
sein. Es gibt nur wenige Routen, die auch weiterhin für den Radve r-
kehr nicht freigegeben werden (Stadtautobahn A 57). Im übrigen Netz 
abseits der Gelben und Grünen Hauptradverkehrsrouten ist Radfa h-
ren schon heute problemlos möglich. Die noch bestehenden Ei n-
bahnstraßen sollen für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet 
werden, wenn nicht gravierende Sicherheits belange (vor allem au f-
grund von Busverkehr) diesem entgegenstehen.  
Das Gelbe und Grüne Netz bildet ein Raster der Rad verkehrshaupt-
routen mit Bündelungsfunktion.  
Das Gelbe und das Grüne Netz stell t die Hauptrouten des Radve r-
kehrsnetzes im Stadtbezirk Ehrenfeld dar, auf dem zukünftig der 
Radverkehr gebündelt werden soll. Das Netzkonzept bietet durc h-
gängig befahrbare tangentiale und radiale Achsen  an. Hier werden 
die Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradfreundlichkeit prioritär 
umgesetzt, alle anderen Maßnahmen können im laufenden Geschäft 
der Verwaltung bearbeitet werden. Das Gelbe und Grüne Netz bildet 
damit die Grundlage für das Maßnahmenprogramm. 
Die Verbindungen in die N achbarstadtteile und die Nachbarkomm u-
nen sind gegeben, auch alle Zwangspunkte sind in der Netzplanung 
enthalten. Zudem wird die Anbindungen an die geplanten Ra d-
schnellwege berücksichtigt: Diese werden in einem gesonderten Gut-
achten zeitlich parallel ebenfalls vom beauftragten Gutachter bearbei-
tet, so dass Synergieeffekte garantiert genutzt werden.  
Grundlage Maßnahmen-
programm 
Einbindung in das  
gesamtstädtische und  
regionale Netz

0 10,5
Kilometer
Radverkehrskonzept für
den Stadtbezirk Köln-Ehrenfeld
Radverkehrshauptnetz
Radfahren auf Radverkehrs-
infrastruktur (Radfahrstreifen, 
Radwege, Schutzstreifen)
Radfahren im Mischverkehr (auch 
Schutzstreifen, Piktogrammspur)
und Grünverbindungen
geplante Verbindung
weiterführende Schulen
weiterführende Schulen im Aufbau!!!
Zwangspunkte
Planungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
50667 Köln
±
Stand 
10 / 18
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Entwurf