Stadtbahn Niederkassel – Empfehlung zur Aufnahme in den ÖPNV Bedarfsplan

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Sitzungsvorlage RR 
- öffentlich - 
RR 6/2022 
Dezernat 
Regionalplanung, 
Braunkohlenplanung, 
Geschäftsstelle 
Ansprechperson Herr Beniamin Plasz-
czyk 
Telefon 2358 
BEZIRKSREGIERUNG 
Köln 
 
 
Datum 03.02.2022 
 
Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion 
Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 11.02.2022 9.1 beschließend 
 
TOP: 
Stadtbahn Niederkassel – Empfehlung zur Aufnahme in den ÖPNV Bedarfsplan 
 
Vorschlag: 
Der Regionalrat für den Regierungsbezirk Köln schlägt dem Ministerium für Verkehr des 
Landes NRW vor, das Stadtbahnprojekt Bonn - Niederkassel - Köln  inklusive Verlängerung 
der Stadtbahnlinie 7 in die Stufe 1 des ÖPNV-Bedarfsplans des Landes NRW sowie in den 
ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW aufzunehmen und hierbei das Ein -
vernehmen mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages NRW herzustellen. 
 
 
 
Erläuterungen: 
Die Stadt Köln, die Bundestadt Bonn sowie der Rhein Sieg Kreis planen gemeinsam das 
Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln inklusive Verlängerung der Stadtbahnlinie 7. 
Mit Schreiben vom 20.01.2022 haben die o. g. die Bezirksregierung Köln darum gebeten, 
die Zustimmung des Regionalrats Köln einzuholen, dem Ministerium für Verkehr des Landes 
Nord-Rhein-Westfalen (VM NRW), die Aufnahme des Vorhabens in die Stufe 1 des ÖPNV-
Bedarfsplans des Landes NRW vorzuschlagen und um Herstellung des Einvernehmens mit 
dem Ausschuss für Verkehr des Landtages NRW zu bitten.  
Der NVR sowie der Regionalrat Köln haben das Projekt in ihren Sitzungen vom 
31.12.2015 bzw. 31.01.2016 als eines von neun regional bedeutsamen Stadtbahnvorhaben 
eingestuft. Eine Anmeldung für das Bundesprogramm gemäß Gemeindeverkehrsfinanzie -
rungsgesetz (GVFG) ist erfolgt. 
 
Gemäß der Verfahrensanleitung zur „Standardisierten Bewertung von Verkersinvestitionen 
im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr“ haben die drei Gebietskörper -
schaften eine Standardisierte Bewertung der neuen Stadbahnverbindung erarbeitet und 
dem Ministerium für Verkehr des Landes NRW vorgelegt. Nach Abstimmung mit dem NVR 
hat das Ministerium den Erläuterungsbericht zur Standardisierten Bewertung der Stadtbahn 
Bonn – Niederkassel – Köln für die Weiterleitung an den Regionalrat freigegeben. Damit 
kann das vorläufige Ergebnis der Standardisierten Bewertung sowie der zugehörige Erläu -
terungsbericht als mit den Zuwendungsgebern abgestimmt angesehen werden. 
Der Erläuterungsbericht zur Standardisierten Bewertung der Stadtbahn Bonn - Niederkassel 
– Köln liegt dieser Vorlage als Anlage bei.

Sitzungsvorlage RR RR 6/2022 Seite 2 von 2 
 
Anlage(n): 
1. Anschreiben an den RR  
2. Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln

Rhein -Sieg -Kreis  
Fachbereich Verkehr & Mobilität 
Kaiser-Wilhelm-Platz 1 
53721 Siegburg 
 
Herr Dr. Groneck 
Zimmer 5.17 
Telefon 02241 13-2220 
Telefax 02241 13-3116 
christoph.groneck@rhein-sieg-kreis.de 
 
Bezirksregierung Köln  
Regionalrat 
50606 Köln 
 
Datum und Zeichen Ihres Schreibens  Mein Zeichen  Datum  
 01.4  20 .01.2022  
Aufnahme des Stadtbahnprojektes Bonn – Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung 
der Stadtbahnlinie 7 in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW  
Sehr geehrte Damen und Herren, 
 
die Stadt Köln, die Bundesstadt Bonn und der Rhein-Sieg-Kreis bitten Sie, die Zustim- 
mung des Regionalrates einzuholen, dem Ministerium für Verkehr des Landes Nord- 
rhein-Westfalen (VM NRW) die Aufnahme des ÖPNV-Vorhabens „Stadtbahn Bonn – 
Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung der Stadtbahnlinie 7“ in die 1. Stufe des ÖPNV-
Bedarfsplans des Landes NRW sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des 
Landes NRW vorzuschlagen und um Einvernehmensherstellung mit dem Ausschuss für 
Verkehr des Landtages zu bitten. 
 
Projektbeschreibung 
Das Stadtbahnprojekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbin- 
dung zwischen Köln und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden 
Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die beste- 
hende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen 
Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lü- 
ckenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die 
Einbindung in das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke zwecks Verlänge- 
rung der Linie 17 von Sürth nach Bonn als auch eine Verlängerung der Linie 7 von Zün- 
dorf bis Langel mit einer Verknüpfung in Langel-Süd projektiert. Die Gesamtlänge der 
neu zu befahrenden Strecken liegt bei ca. 21,3 km. Alle Abschnitte sollen in den 
Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt mit Stadtbahnzügen von mindestens 60 m 
Länge befahren werden.

Begründung 
Die Agglomeration Köln/Bonn ist ein dynamisch wachsender Raum. Bereits heute 
kommt die bestehende Verkehrsinfrastruktur an ihre Grenzen. Um funktionierende 
urbane Strukturen dauerhaft gewährleisten sowie den Umwelt- und Klimaschutzzielen 
gerecht werden zu können, ist ein Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs 
(ÖPNV) unerlässlich. Das Projekt kann dazu einen großen Beitrag für die Region leis- 
ten, wie die folgenden Punkte zeigen: 
• Rund 60.000 Menschen im Kölner Süden, in den Stadtgebieten Niederkassel und 
Troisdorf sowie im rechtsrheinischen Bonn erhalten einen unmittelbaren Zugang 
an den schienengebundenen ÖPNV und erstmals umsteigefreie Verbindungen in 
die Kölner Innenstadt. 
• Niederkassel selbst ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahn- 
anschluss und gemäß Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) als 
Mittelzentrum klassifiziert.  
• Das Einzugsgebiet hat in den letzten Jahrzehnten als Wohnstandort für nach Köln 
und Bonn Pendelnde erheblich an Bedeutung gewonnen. Niederkassel hat den 
größten Auspendlerüberschuss aller Städte in der Region. Für die Zukunft ist eine 
deutliche Steigerung der Einwohnerzahlen und damit auch der interlokalen Ver- 
kehrsverflechtungen prognostiziert. Die Stadtbahn ermöglicht eine umweltverträg- 
liche Abwicklung dieser Verkehrsströme. 
• Das Einzugsgebiet ist bandstrukturell besiedelt. Es setzt sich an den beiden Enden 
direkt in Richtung der Stadtzentren von Köln und Bonn fort. Mit der neuen Stadt- 
bahnverbindung lassen sich so die Hauptverkehrsbeziehungen sowohl im Binnen- 
verkehr als auch in Richtung der beiden benachbarten Oberzentren herstellen. 
• In weiten Teilen des Korridors existiert bereits eine Bahntrasse, die zentral durch 
die Siedlungen führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann 
aber durch die neuen Verbindungen nach Köln und Bonn für den regionalen Stadt- 
bahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne 
dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden muss. 
• Trotz eines guten Busverkehrsangebotes ist die ÖPNV-Nutzung im Einzugsgebiet 
bislang gering. Dies liegt u.a. daran, dass die Oberzentren per straßengebundenem 
ÖPNV nicht mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten erreichbar sind. Verlagerungspoten- 
ziale im Busnetz sind nach erheblichen Angebotsverbesserungen in den Jahren 
2009, 2018 und 2019 weitgehend ausgereizt. 
• Die bestehende Straßeninfrastruktur im Einzugsgebiet ist für zusätzlichen motori- 
sierten Individualverkehr (MIV) nicht mehr aufnahmefähig. Ebenso ist der beste- 
hende Busverkehr trotz enger Wagenfolge überlastet. Aufgrund der Verkehrssitua- 
tion kann keine angemessene Betriebsstabilität des ÖPNV erreicht werden. Mit der 
Stadtbahn wird ein vom übrigen Verkehr unabhängiges Angebot mit hoher Kapazi- 
tät geschaffen.  
• Die Verknüpfung der Linien 17 und 7 bietet auch für die südlichen, rechtsrheini- 
schen Kölner Stadtteile und ihrer Siedlungsentwicklung einen sinnvollen Lücken- 
schluss und attraktive ÖPNV-Verbindungen.

Das Stadtbahnprojekt und dessen Förderfähigkeit werden im Rahmen einer Standardi- 
sierten Bewertung unter fortlaufender Einbindung der Zuwendungsgeber Bundesmi- 
nisterium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), VM NRW und Nahverkehr 
Rheinland (NVR) abgestimmt. Dafür gab es zwischen dem 18.09.2019 und dem 
01.09.2021 insgesamt sieben formale Abstimmungstermine. Der Nutzen-Kosten-Indi- 
kator beträgt gemäß gegenwärtigem Planungsstand 1,05. Baukostenzuschläge zur Be- 
rücksichtigung der Planungstiefe sind gemäß Verfahrensanleitung 2016 der Standardi- 
sierten Bewertung berücksichtigt worden. Der Erläuterungsbericht ist diesem Schrei- 
ben als Anlage beigefügt. Ermittelt wurden u.a. folgende Kenngrößen: 
• 5.140 verlagerte Fahrten vom Individualverkehr (IV) zum öffentlichen Verkehr (ÖV) 
pro Tag 
• 1.419 induzierte ÖV-Fahrten pro Tag 
• 1,04 Mio. Stunden Reisezeiteinsparung pro Jahr 
• 20,8 Mio. eingesparte Pkw-km pro Jahr 
 
Der NVR sowie der Regionalrat Köln haben das Projekt in ihren Sitzungen vom 
31.12.2015 bzw. 31.01.2016 als eines von neun regional bedeutsamen Stadtbahnvor- 
haben eingestuft. Eine Anmeldung für das Bundesprogramm gemäß Gemeindever- 
kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist erfolgt. Nach einer Aufnahme des Projektes in 
den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW beabsichtigen die drei ÖPNV-Aufgabenträger 
Stadt Köln, Bundesstadt Bonn und Rhein-Sieg-Kreis, umgehend eine Beschlussfassung 
zur Weiterplanung bis zur Leistungsphase 4 gemäß Honorarordnung für Architekten 
und Ingenieure (HOAI) einzuholen, um nach deren Fertigstellung einen Finanzierungs- 
antrag stellen zu können. Die Standardisierte Bewertung wird in diesem Verfahren in 
Abstimmung mit dem BMVI, VM NRW und NVR fortgeschrieben. 
 
Mit freundlichen Grüßen 
 
 
Für die Stadt Köln  Für die Stadt Bonn  Für den Rhein -Sieg -Kreis  
Köln, den  20.01.2022  
 
Bonn,  den  20.01.2022  
 
Siegburg, den  20.01.2022  
 
 
(Ascan Egerer) 
 
(Helmut Wiesner) 
 
 
(Dr. Hermann Tengler)

Auftraggeber: 
 
Standardisierte Bewertung  
Stadtbahn Bonn – Niederkassel - Köln 
Erläuterungsbericht 
Aachen, 17. Dezember 2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 3 
Ingenieurgruppe IVV  
Inhaltsverzeichnis 
1. Einführung 11 
1.1 Einordnung des Vorhabens 11 
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen 12 
1.1.2 Planungshistorie 12 
1.2 Bewertungskonzept 14 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 14 
1.2.2 Grundlagendaten 17 
1.2.3 Untersuchungsablauf 18 
1.3 Beteiligung 19 
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 20 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 20 
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen 20 
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht 22 
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 23 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 23 
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 25 
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des 
Investitionsvorhabens 25 
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 26 
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 26 
3.1.1 ÖV-Netz 26 
3.1.2 MIV-Netz 28 
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018) 29 
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 29 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 30 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 32 
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018) 34

4 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030) 38 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 38 
4.1.1 ÖV-Netz 38 
4.1.2 IV-Netz 46 
4.2 Strukturprognosen 48 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 50 
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 50 
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 53 
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 55 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 56 
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall (2030) 58 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 58 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 62 
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 62 
5.2.2 ÖV-Umlegung 64 
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 67 
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung 69 
6.1 Reisezeitdifferenzen ÖPNV 70 
6.2 Eingesparte Pkw-Betriebskosten 73 
6.3 Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 73 
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 74 
6.4.1 Ermittlung ÖV-betrieblicher Kenngrößen 74 
6.4.2 Fahrzeugabhängige Betriebskosten 77 
6.4.3 Laufleistungs- und verbrauchsabhängige Betriebskosten 78 
6.4.4 Personalkosten 79 
6.4.5 Gesamtkosten des ÖV-Betriebs 79 
6.5 Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste 
Verkehrseinrichtungen 80 
6.5.1 Investitionskosten im Mitfall 80 
6.5.2 Investitionskosten im Ohnefall 81 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 82

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 5 
Ingenieurgruppe IVV  
6.7 Saldo der Umweltfolgen 83 
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 83 
7. Nutzen-Kosten-Indikator 84 
8. Folgekostenrechnung 85 
8.1 Grundlagen 85 
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetreiber 88 
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betreiber 91 
8.3.1 Fahrzeugkosten 91 
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 93 
8.3.3 Energiekosten 93 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 94 
8.3.5 Fahrgelderlöse 95 
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betreiber 97 
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 98 
9. Zusammenfassung / Fazit 99 
 
Anhang 1: Formblätter 
Anhang 2: Pläne 
Anhang 3: Tabellen zur Folgekostenrechnung 
 
slk_bericht_07_final.docx

6 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Quellenverzeichnis 
1. ITP Intraplan Consult GmbH. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im 
schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr - Verfahrensanleitung - Version 2016. 
München : Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Forschungsprojekt FE 
70.893/2014, 2016. 
2. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).  Regionalstatistische 
Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Bonn : s.n., 2018. 
3. Infas / DLR / IVT / infas 360. Mobilität in Deutschland - MiD 2017 - Regionalberichte "Stadt 
Köln" und "Bundesstadt Bonn und Rhein -Sieg-Kreis". Bonn / Berlin  : Bundesministerium für 
Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), 2019. 
4. Nahverkehr Rheinland. SPNV-Nahverkehrsplan 2016. Köln : s.n., 2016. 
5. Brilon Bondzio Weiser Inge nieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH.  Großräumige 
Verkehrsuntersuchung Raum Köln -Bonn für BVWP -Maßnahmen inkl. Rheinspange 553. 
Bochum : s.n., Dezember 2019.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 7 
Ingenieurgruppe IVV  
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens .................................................................... 14 
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der Analyse ...................................................................... 27 
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse .. 31 
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017 ................. 33 
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten 
/ Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und Bonn ........................ 34 
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten 
Querschnitten .................................................................................................................. 36 
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im 
Ohnefall .............................................................................................................................. 45 
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und 
Gemeinden des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%] ............... 49 
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall ....... 51 
Tabelle 10: Abgleich zentraler Mobilitätskenngrößen mit Erfahrungswerten nach (1) 56 
Tabelle 11: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen ............................................. 56 
Tabelle 12 Geplante Anpassung des Busliniennetzes im Mitfall......................................... 59 
Tabelle 13: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall
 ............................................................................................................................................... 61 
Tabelle 14: Teilindikatoren des Bewertungsverfahrens nach (1), Tabelle B-7 ................. 69 
Tabelle 15: Angenommene Taktfrequenz Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn ............ 75 
Tabelle 16: Rechnerischer Fahrzeugbedarf im Mit- und Ohnefall (vgl. Formblatt 8-10)
 ............................................................................................................................................... 77 
Tabelle 17: Laufleistungsabhängige Unterhaltungs-, Energie- und Schadstoffkosten 
sowie CO2-Emissionen .................................................................................................. 78

8 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Tabelle 18:  Ermittlung der maßgebenden Investitionskosten (Preisstand 2016, [T€]) . 81 
Tabelle 19: Ermittlung der jährlichen Investitionskosten im Ohnefall................................ 82 
Tabelle 20: Ansatz der Investitionskosten im Ohnefall ............................................................ 82 
Tabelle 21: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen   (Stand: 
Oktober 2021) .................................................................................................................. 87 
Tabelle 22: Preisindizes für Bauleistungen (Quelle: Statistisches Bundesamt)................ 87 
Tabelle 23: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] .............. 89 
Tabelle 24: Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nach 
Betrachtungshorizont [T€] ........................................................................................... 89 
Tabelle 25: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber ....................................... 90 
Tabelle 26: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge ...... 92 
Tabelle 27: Angenommene Unterhaltungskostensätze für ÖPNV-Fahrzeuge für die 
Folgekostenrechnung.................................................................................................... 93 
Tabelle 28: Ermittlung des Saldo Stromverbrauch nach Fahrzeugtypen .......................... 94 
Tabelle 29: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung ................................................. 96 
Tabelle 30: Folgekostenrechnung ÖV-Betreiber ........................................................................ 97 
Tabelle 31: Folgekostenrechnung Aufgabenträger................................................................... 98

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 9 
Ingenieurgruppe IVV  
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)
 ............................................................................................................................................... 16 
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der Maßnahme ................................................................ 24 
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren 
Untersuchungsgebiet im Analysefall ....................................................................... 32 
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen 
nach Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll) ................................................. 33 
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag] .......................................... 37 
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / Troisdorf ....................................... 39 
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln   
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020) .......................... 41 
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg  Quelle: 
Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – 
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3) .. 43 
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH, 
08/2020) ............................................................................................................................. 44 
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-Netz ...................................................................... 47 
Abbildung 11: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren 
Untersuchungsgebiet im Ohnefall ........................................................................... 52 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ............................... 53 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse [Personenfahrten / 
Werktag] ............................................................................................................................ 54 
Abbildung 14: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Ohnefall an relevanten 
Querschnitten .................................................................................................................. 57 
Abbildung 15: Bedienungsschema Stadtbahnlinien 7 / 17 im Mitfall........................................ 58

10 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall ....... 60 
Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] ................................... 64 
Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]
 ............................................................................................................................................... 65 
Abbildung 19: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Mitfall an relevanten Querschnitten
 ............................................................................................................................................... 68 
Abbildung 20: Maßgebende Fahrten und Reisezeitsummen nach 
Einzelreisezeitveränderung ......................................................................................... 71 
Abbildung 21: Grobrelationsweise Auswertung der Anteile von Klassen der 
Einzelreisezeitdifferenz (ERD) am Gesamtaufkommen (Relationen mit ERD 
<> 0) .................................................................................................................................... 72 
Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung ............................................................... 95

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 11 
Ingenieurgruppe IVV  
1. Einführung 
1.1 Einordnung des Vorhabens 
Niederkassel ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahnanschluss (aktuell 
ca. 40.000 Einwohner) und gemäß LEP NRW als Mittelzentrum klassifiziert. Über 95% der Ein-
wohner und Arbeitsplätze Niederkassels sowie alle wesentlichen öffentlichen Einrichtungen 
sind wie entlang einer Perlenschnur aufgereiht. Diese Verkehrsachse setzt sich im Norden di-
rekt nach Köln u nd im Süden direkt nach Bonn fort. Zusammen mit den angrenzenden Ort-
schaften Troisdorf -Bergheim und Bonn -Schwarzrheindorf leben entlang dieser Achse fast 
60.000 Menschen.  
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen 
führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstre-
cken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. 
Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsra um eine neue Trasse 
geschaffen werden muss.  
Die südlichen Stadtteile von Niederkassel und Troisdorf haben in den letzten Jahrzehnten als 
Wohnraum für Pendler nach Bonn erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördlichen 
Stadtteile von Niederkassel für Pendler nach Köln. Seit Eröffnung der Siegauenbrücke als di-
rekte Straßenverbindung nach Bonn im Jahre 1976 stieg die Einwohnerzahl Niederkassels um 
etwa 50%. Vor dem Hintergrund des angespannten Wohnungsmarkts in Köln und Bonn ist eine 
weitere Steigerung d er Einwohnerzahlen in Niederkassel und im Troisdorfer Süden und des 
Pendleraufkommens in Richtung der benachbarten Oberzentren zu erwarten. Die Stadtbahn 
ermöglicht eine umweltverträgliche Abwicklung dieser Pendlerströme.  
Trotz eines guten  und seit 2009 k ontinuierlich ausgebauten Busverkehrsangebotes ist die 
ÖPNV-Nutzung in Niederkassel bislang gering. Gleichzeitig ist die bestehende Straßeninfra-
struktur bereits heute stark ausgelastet. Durch die Stadtbahnbedienung und den damit ver-
bundenen Reisezeit- und Komfortgewinnen werden daher erhebliche Verlagerungspotenziale 
erwartet.

12 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen 
Für das Stadtbahnprojekt liegen politische Beschlüsse der Städte Köln und Bonn, des Rhein -
Sieg-Kreises sowie der betroffenen kreisangehörigen Städte Niederkassel und Troisdorf vor. 
Auch der Regionalrat Köln hat sich in der Sitzung vom 14.12.2018 für die Re alisierung des 
Vorhabens ausgesprochen. Der Rhein -Erft-Kreis hat eine regionalstrategische Unterstützung 
zugesagt.  
Der Hauptausschuss des Nahverkehr Rheinland (NVR) hat das Projekt zur Fortschreibung des 
GVFG-Bundesprogramms angemeldet. Auf Grundlage de r vorliegenden Standardisierten Be-
wertung soll auch die Aufnahme in den ÖPNV -Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen 
beantragt werden. 
Die Autobahn GmbH und der Landesbetrieb Straßen.NRW planen derzeit den Neubau einer 
zusätzlichen Rheinquerung im Bereich  zwischen Wesseling und Niederkassel unter dem Pro-
jekttitel „Rheinspange A 553“. Diese soll eine Verbindung der Bundesautobahnen A 555 und A 
59 herstellen. Zum aktuellen Planungszeitpunkt ist die Trasse der A 553 noch nicht festgelegt. 
Für die Untersuchung wird gemäß der Darstellung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 
von einer Trasse zwischen der Anschlussstelle Köln -Godorf an der A 555 und einem neuen 
Autobahndreieck zwischen den Anschlussstellen Spich und Köln -Lind an der A 59 ausgegan-
gen. 
In der Stadt Bonn wird derzeit eine weitere standardisierte Bewertung für eine Seilbahnverbin-
dung zwischen dem Universitätsklinikum (UKB), dem UN-Campus und dem geplanten S-Bahn-
hof Ramersdorf aufgestellt (Bearbeitung durch das Büro Spiekermann Ingenieure).  
1.1.2 Planungshistorie 
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts bestand eine Kleinbahnverbindung zwischen Siegburg und 
Zündorf mit Anschluss an die Kölner Vorortbahnen (heute Stadtbahnlinie 7). Seit Einstellung 
des Personenverkehrs im Jahre 1965 wird die im Eigentum der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft 
(RSVG) befindliche Trasse der ehemaligen Kleinbahn nur noch im Güterverkehr zwischen Lüls-
dorf und dem Anschluss an die Hauptstrecke der DB-AG im Bahnhof Troisdorf bedient.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 13 
Ingenieurgruppe IVV  
Im Mai 2019 wurde eine Machbarkeitsstudie zur teilweisen Rea ktivierung der Trasse für den 
Personenverkehr zur Schaffung einer Stadtbahnverbindung zwischen Köln, Niederkassel, Trois-
dorf und Bonn vorgelegt. In dieser wurden mehrere Varianten zur Trassenführung zwischen 
Köln und Bonn über Niederkassel sowie ein möglicher Abzweig zum Bahnhof Troisdorf unter-
sucht. Neben der technischen Machbarkeit wurden dort auch die verkehrliche Machbarkeit so-
wie die sich daraus ergebenden Nutzen und Kosten bewertet. Dazu kam eine vereinfachte Be-
wertung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung zur Anwen-
dung. Ergebnis der Machbarkeitsstudie war eine Vorzugsvariante, welche den höchsten Nut-
zen-Kosten-Indikator erwarten ließ: 
▪ Verlängerung der aus Richtung Köln über die zukünftige Nord-Süd-Stadtbahnachse kom-
menden Linie 17 im 20-min-Takt, in der HVZ verdichtet auf 10-min-Takt 
▪ Führung ab dem bisherigen Endpunkt Sürth über eine neue Rheinbrücke zwischen Godorf 
und Lülsdorf bis zum Schulzentrum Lülsdorf 
▪ Stadtbahngerechter Ausbau der bestehenden RSVG-Trasse von Lülsdorf über Niederkassel 
und Rheidt bis Mondorf 
▪ Neubauabschnitt zwischen Mondorf und Bonn-Beuel entlang der L 269 und Anschluss an 
das Bonner Stadtbahnsystem vor der Haltestelle Konrad -Adenauer-Platz, Weiterführung 
bis Bonn Hbf 
▪ Abgestimmte Busanschlüsse vor allem an den geplanten Haltepunkten Lülsdorf-Schulzent-
rum, Niederkassel Mitte, Mondorf Mitte und Bergheim-Siegaue 
Während in der Machbarkeitsstudie grundsätzlich das Ziel gesetzt wurde, die Lage der neuen 
Rheinbrücke mit der geplanten Straßenbrücke der „Rh einspange A 553“ zu bündeln, ggf. auf 
einem gemeinsamen Bauwerk, wird zwischenzeitlich aufgrund der noch nicht abgeschlossenen 
Trassenfindung des Straßenbauprojektes von einem hinsichtlich der ÖV -Verbindungsqualität 
optimalen Lage der Brücke südlich von Köln-Langel mit einem neuen Haltepunkt Langel Süd 
und damit auf Kölner Stadtgebiet ausgegangen. Nach Beschluss des Verkehrsausschusses der 
Stadt Köln sollte in diesem Zusammenhang auch eine potenzielle Verlängerung der Linie 7 von 
Zündorf bis Langel Süd betrachtet werden.  
Eine daraufhin durchgeführte Voruntersuchung ergab, dass auch eine Kombination der Pro-
jekte „Linie 17“ zwischen Bonn und Köln mit der Rheinbrücke zwischen Langel und Sürth und

14 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
„Verlängerung Linie 7“ einen Nutzen -Kosten-Quotienten über 1,0 e rwarten lässt. Daraufhin 
wurden in den hier betrachteten Mitfall beide Projekte zusammengeführt.  
1.2 Bewertungskonzept 
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 
Das Projekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln 
und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden linksrheinischen Stadtbahnli-
nien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke 
der Rhein -Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den 
Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner 
Stadtbahnnetz verbunden werden. Daraus ergeben sich die folgenden Abschnitte: 
Nr. Verlauf Länge [m] davon auf 
unabhängi-
gen Stre-
ckenab-
schnitten 
Haltestellen Hoch- /  
Niederflur 
1 Bonn-Beuel (Anschluss Linie 66) –  
Mondorf 5.600 3.640 5 HF 
2 Mondorf– Lülsdorf  
(Ausbau RSVG-Trasse) 6.800 6.800 7 HF 
3 Lülsdorf– Langel Süd  
(Neubau) 1.750 1.750 3 HF 
4 Langel Süd – Anschluss Rheinuferbahn  2.450 2.450 - HF 
5 Langel Süd - Zündorf 4.700 4.700 4 NF 
Gesamt 21.300 19.340 19  
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens 
Die Gesamtlänge der neu geplanten Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km. Davon entfallen 
rund 16,6 km auf die im Hochflur-System Köln / Bonn geplante Strecke Köln – Bonn Hbf (Linie 
17) und etwa 4,7 km auf den Lückenschluss der rech tsrheinischen Stadtbahnlinie 7 im Kölner 
Niederflurnetz. An der geplanten Haltestelle Köln -Langel Süd ist ein Umstieg zwischen den 
beiden Linien vorgesehen.  
Der Abschnitt 4 zwischen Langel Süd und dem Anschluss an die Rheinuferbahn südlich der 
Haltestelle Sürth beinhaltet den Neubau einer zusätzlichen Rheinbrücke.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 15 
Ingenieurgruppe IVV  
Stadtbahnlinie 17 
Die Stadtbahnlinie 17 ist Teil des Hochflur-Stadtbahnnetzes der Kölner Verkehrs-Betriebe AG 
(KVB) und verkehrt heute zwischen den Haltestellen Severinstraße und Rodenkirchen im 10‘-
Takt. In der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird der 10‘-Takt bis Sürth 
verlängert.  
Nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn ist in Köln eine Verlängerung über Heumarkt und 
Breslauer Platz / Köln Hbf bis zur Endhaltestelle Reic henspergerplatz vorgesehen, welche im 
Ohnefall als realisiert unterstellt wird.  
Im Mitfall wird eine Verlängerung der Linie 17 ab Sürth über die geplante neue Rheinbrücke 
nach Langel Süd und weiter über Niederkassel, Troisdorf -Bergheim und Bonn-Beuel zum An-
schluss an das Bonner Stadtbahnnetz vorgesehen. Dort verkehrt die Linie parallel zur beste-
henden Linie 66 bis zum Endpunkt Bonn Hbf. Die Bedienung ist werktags im 20‘-Takt vorgese-
hen, in der HVZ verdichtet auf 10‘-Takt. 
Stadtbahnlinie 7 
Die Stadtbahnlinie 7 ist Teil des Kölner Niederflur-Stadtbahnnetzes und verkehrt zwischen Fre-
chen-Benzelrath und dem heutigen Endpunkt Zündorf. Zwischen den Haltestellen Aachener 
Straße / Gürtel und Deutzer Freiheit verläuft die Linie über die Kölner Ost -West-Stadt-
bahntrasse mit den zentralen Haltestellen Heumarkt und Neumarkt in der Kölner Innenstadt. 
Zwischen den Haltestellen Aachener Straße / Gürtel und Zündorf wird die Linie ganztägig im 
10‘-Takt betrieben, der westliche Endpunkt Frechen -Benzelrath wird mindestens im 20 ‘-Takt 
angefahren. Die heutige Bedienung wird auch im Ohnefall angenommen. 
Im Mitfall ist eine Verlängerung der Linie im heutigen Taktmuster bis zum neuen Endpunkt 
Langel-Süd vorgesehen, wo der Anschluss an die Linie 17 erreicht wird. 
In der Abbildung 1 ist ein Übersichtsplan des Investitionsvorhabens mit dem Streckenverlauf 
sowie Lage und Einzugsbereich der Haltestellen dargestellt.

16 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
  
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 17 
Ingenieurgruppe IVV  
1.2.2 Grundlagendaten 
Wesentliche Grundlage  der Untersuchung war das Verkehrsmodell der  Nachfrageprognose 
NRW 2030. Dieses wurde 2012-2014 im Auftrag des Kompentenzcenter Integraler Taktfahrplan 
NRW (KC ITF) in Arbeitsgemeinschaft IVV / SMA aufgebaut und deckt ganz NRW und angren-
zende Bereiche ab. Das Modellsystem besteht aus einem strukturdatenbasiertes Verkehrsnach-
fragemodell sowie Netzmodellen für den Motorisi erten Individualverkehr (MIV) und den öf-
fentlichen Verkehr. Auf diese Weise ist die Berücksichtigung intermodaler Wirkungen möglich. 
Das Analysejahr der Nachfrageprognose NRW 2030 war ursprünglich 2012. Im Rahmen dieser 
Studie erfolgte eine Fortschreibung auf das Analysejahr 2018. Dazu kamen die folgenden 
Grundlagendaten zur Anwendung: 
▪ Mobilitätskennwerte aus MiD 2017 (deutschlandweite Daten sowie Daten der Regionalbe-
richte Köln und Bonn / Rhein-Sieg-Kreis) 
▪ Strukturdaten vom Stand 2018 von IT.NRW 
▪ Zähldaten (ÖV) aus der VRS-Erhebung 2018 
▪ Zähldaten (MIV) aus der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015 
Das Verkehrsmodell umfasst rund 7.000 Verkehrszellen in NRW. Die ursprünglich 8 Verkehrs-
zellen in Niederkassel bzw. 13 Verkehrszellen in Troisdorf wurden bereits in der Machbarkeits-
studie von 2019 nach Vorgabe der Verfahrensanleitung 2016 verfeinert, so dass eine eindeu-
tige Zuordnung von Haltestellen zu Verkehrszellen möglich ist. Das verfeinerte Modell umfasst 
15 Zellen in Niederkassel  und 38 Zellen in Troisdorf . Weiterhin wurde die Zelleinteilung im 
Stadtgebiet Bonn an das dort (und auch in der parallel erarbeiteten Standardisierten Bewer-
tung zur Seilbahn Bonn) genutzte Verkehrsmodell angepasst. 
Das Prognosejahr der Nachfrageprognose NRW ist 2030. Die Strukturprognose wurde an die 
aktuelle Bevölkerungsprognose / Gemeindemodellrechnung von IT.NRW (Basisjahr 2014, 
Prognose 2040 / Zwischenstand 2030) angepasst. Dabei wurden grundsätzlich die in der Prog-
nose von IT.NRW genannten Eckwerte der Einwohnerzahlen 2030 übernommen, um eine kon-
sistente Datenbasis zu erreichen. Lokale Prognosen kamen in der Regel nur zur Feinverteilung 
der Veränderungen zwischen Analyse 2018 und Prognose 2030 unterhalb der Gemeindeebene 
zum Einsatz. Eine Ausnahme stellt hier der Bereich des Universitätsklinikums und des Bundes-
viertels Bonn dar. Hier wurden die für 2030 prognostizierten Strukturgrößen z.T. bereits in der

18 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Gegenwart erreicht; teilweise liegen konkrete Planungen zur weiteren Entwickl ung vor (insb. 
Rahmenplanung Bundesviertel). Mit der Übernahme der aktuell fortgeschriebenen Prognose 
sind die Daten sind kongruent zum Strukturansatz in der Standardisierten Bewertung des Seil-
bahnprojektes.  
1.2.3 Untersuchungsablauf 
Die Untersuchung erfolgte nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung  (1). 
Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Untersuchungsablauf wurden in den Sit-
zungen der Arbeitsgruppe getroffen.  
Die Technische Planung einschließlich d er Kostenschätzung wurde durch die Vössing Ingeni-
eurgesellschaft mbH, Niederlassung Köln, bearbeitet. Die Verkehrsmodellierung sowie die 
Durchführung des Bewertungsverfahrens einschließlich der Folgekostenrechnung erfolgte 
durch die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 19 
Ingenieurgruppe IVV  
1.3 Beteiligung 
Die Bearbeitung der Planung erfolgte in enger Abstimmung mit allen Planungsbeteiligten so-
wie den Zuwendungsgebern. Die Federführung dabei hat der Rhein -Sieg-Kreis übernommen. 
Zu den regelmäßigen Abstimmungsterminen wurde e in Arbeitskreis mit den folgenden Teil-
nehmern eingesetzt: 
▪ Zuwendungsgeber: 
• Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur 
• Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen  
• Nahverkehr Rheinland (NVR, Bewilligungsbehörde) 
▪ Verkehrsunternehmen  
• Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) 
• Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) 
• Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) 
▪ Aufgabenträger 
• Rhein-Sieg-Kreis 
• Stadt Köln 
• Bundesstadt Bonn 
▪ Bearbeiter 
• Vössing Ingenieurgesellschaft mbH 
• Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG

20 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 
Formblätter Pläne 
1-1, 1-2, 1-3 1-1 Übersichtslageplan 
1-2 Höhenplan 
(Pläne werden nachgereicht) 
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen 
Die geplante Stadtbahnlinie 17 von Köln über Niederkassel nach Bonn wird in das regionale 
Hochflur-Stadtbahnnetz integriert, das im Gegensatz zu den Niederflursystemen in Köln und 
Bonn über einheitliche Ausbaustandards verfügt. Mit A usnahme des Abschnitts Mondorf – 
Lülsdorf, auf dem Mischbetrieb mit dem Güterverkehr nach EBO vorgesehen ist (s.u.), soll die 
Strecke nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben werden. Um ei-
nen barrierefreien Zugang  in die Hochflurfahrzeuge mit einer Wagenbreite von 2,65 m und 
einer Wagenbodenhöhe von ca. 1,00 m zu ermöglichen, sind allerdings Hochbahnsteige mit 
einer Höhe von 0,90 m über Schienenoberkante erforderlich.  
Nutzung der bestehenden Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) 
Die geplante Stadtbahn nutzt auf einer Länge von ca. 7,8 km die bestehende Eisenbahnstrecke 
der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Niederkassel -Mondorf und Lüls-
dorf, die derzeit mit 1 bis 2 täglichen Güterzügen zum Evonik-Werk befahren wird. Dieser Stre-
ckenabschnitt soll auch künftig nach Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO) betrieben und 
von Stadtbahn und Güterzügen im Mischbetrieb genutzt werden.  
Da die Güterzüge aufgrund ihrer größeren Breite gegenüber den Stadtba hnfahrzeugen (3,15 
anstatt 2,65 m) ein erweitertes Lichtraumprofil benötigen, können in diesem Abschnitt die er-
forderlichen Hochbahnsteige der Stadtbahn nicht ohne zusätzliche Maßnahmen mit dem üb-
lichen Abstand von 1,405 m zur Gleisachse bzw. einem Spaltmaß von 8 cm zum Stadtbahnfahr-
zeug errichtet werden. Um trotz Güterverkehr barrierefreie Hochbahnsteige realisieren zu kön-
nen, wird im Bahnsteigbereich ein sogenanntes Doppelspurgleis mit vier Schienen eingebaut, 
dessen Gleisachsen um ca. 50 cm versetzt angeordnet (Kasseler Modell) sind. Dadurch können 
die breiteren Güterzüge an den Bahnsteigkanten der Stadtbahn vorbei geleitet werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 21 
Ingenieurgruppe IVV  
Der Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke erfolgt nach Möglichkeit zweigleisig. In den 
zweigleisigen Abschnitten muss dabei im Regelfall der gemäß § 10 der Eisenbahn Bau und 
Betriebsordnung (EBO) erforderliche Gleisabstand von 4,00 m hergestellt werden. Davon ab-
weichend soll bei beengten Verhältnissen in den Ortsdurchfahrten auf Grundlage einer Aus-
nahmegenehmigung nach § 3 EBO ein reduzierter Gleisabstand von 3,50 m hergestellt werden, 
der den Begegnungsfall Güterzug – Stadtbahn ermöglicht.  
Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz  
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine etwa 
5,5 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf als Lückenschluss erforderlich. 
Im Bereich des Bonner Stadtgebietes ist eine Führung in Mittellage der Niederkasseler Straße 
(L 16) vorgesehen. An der Straßenkreuzung St. Augustiner / Nieder kasseler Straße erfolgt der 
Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg.  
Im Naturschutzgebiet Siegaue folgt die Stadtbahntrasse überwiegend eingleisig auf unabhän-
gigem Bahnkörper der Landesstraße L 269. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim 
Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Die Vorzugsvariante sieht zu-
nächst eine Nutzung der bestehenden Straßenbrücken  über Sieg und Diescholl (Altarm der 
Sieg) für die Stadtbahn vor. Dazu müssen die Brücken entsp rechend ertüchtigt werden. Auf-
grund des Zustandes und der filigranen Konstruktion der ca. 650 m langen Siegbrücke wurde 
im Kostenansatz ein zweigleisiger Neubau neben dem Bestand  berücksichtigt. Es ist aber im 
weiteren Planungsverlauf zu prüfen, ob ein gemeinsamer Ersatzneubau der bestehenden Brü-
cke für Straße und Stadtbahn erfolgen kann. 
Anschluss an das Kölner Stadtbahnnetz  
Die etwa 5 km lange Neubaustrecke in Richtung Köln folgt im Bereich Niederkassel -Lülsdorf 
zunächst der Freihaltetrasse der ehemaligen Kleinbahn Siegburg – Zündorf. An der geplanten 
Haltestelle Köln-Langel-Süd wird ein Übergang zur Niederflur-Stadtbahnlinie 7 der Kölner-Ver-
kehrsbetriebe (KVB) hergestellt. Dazu wird die Linie 7 im Rahmen des Gesamtprojektes vom 
bestehenden Endpunkt in Zündorf in zwei Bauabschnitten um insgesamt etwa 4 km bis Langel 
Süd verlängert.

22 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die Weiterführung der geplanten Linie 17 in Richtung Köln erfolgt über die bestehende rechts-
rheinische Hochflur-Stadtbahnlinie 16. Dazu ist zwischen den Kölner Stadtteilen Langel (rechts-
rheinisch) und Sürth (linksrheinisch) der Bau einer etwa 600 m langen Rheinbrücke für die 
Stadtbahn erforderlich.  
Elektrifizierung 
Sämtliche Streckenabschnitte der Stadtbahn werden mit Gleichstrom und einer Spannung von 
750 Volt elektrifiziert. Die Speisung der Oberleitung erfolgt direkt aus dem Landesnetz  über 
entsprechende Unterwerke.  
Zugsicherung 
Mit Ausnahme des Streckenabschnitts in der Niederkasseler Straße in Bonn, der mit Teilnahme 
am Straßenverkehr auf Sicht befahren werden kann, müssen auf der gesamten Trasse der ge-
planten Stadtbahnlinie 17 Zugsicherungsanlagen vorgesehen werden. Im Bereich der beste-
henden Eisenbahnstrecke zwischen Niederkassel-Mondorf und Niederkassel-Lülsdorf sowie im 
Bereich der Einbindung in die Rheinuferbahn müssen diese den Anforderungen der Eisenbahn 
Bau und Betriebsordnung entsprechen. Bahnübergänge werden im Regelfall mit einer techni-
schen Sicherung ausgestattet. 
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht  
Für das Vorhaben ist eine Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm (Fördersatz 75 % nach 
§ 4 (1) Nr. 1 GVFG) sowie durch das Land NRW als Investitionsmaßnahme im besonderen Lan-
desinteresse nach § 13 ÖPNVG NRW (Fördersatz 20 %) angesetzt. Der verbleibende Anteil von 
5 % (entsprechend ca. 19,6 Mio. €) soll aus kommunalen Eigenmitteln getragen werden . Für 
die Verkehrsfreigabe ist das Jahr 2030 geplant. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich fünf Jahre 
für alle Teilabschnitte.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 23 
Ingenieurgruppe IVV  
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 
Formblätter Pläne 
- 1-3 Verkehrszellenplan 
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 
Als Untersuchungsgebiet ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.3.2 üblicherweise das 
Gebiet des betreffenden Verkehrsverbunds  definiert. Demnach wird hier das Verbundgebiet 
des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) als Untersuchungsgebiet festgelegt.  
Im Verkehrsmodell sind grundsätzlich ganz NRW sowie angrenzende Räume (u.a. der an den 
Rhein-Sieg-Kreis angrenzenden Kreise in Rheinland-Pfalz) berücksichtigt. In der vorliegenden 
Standardisierten Bewertung wurden jedoch nur die Binnen-, Quell- und Zielverkehre des VRS-
Gebiets berücksichtigt. 
Als Engerer Einzugsbereich des Investitionsvorhabens werden nach der Verfahrensanleitung 
die vom Vorhaben tangierte Kommunen bezeichnet (hier die kreisfreien Städte Bonn und Köln 
sowie die Städte Niederkassel und Troisdorf im Rhein-Sieg-Kreis). Darüber hinaus werden zur 
Berücksichtigung der relevanten Verkehrsverlagerungen die von Schienenstrecken im Korridor 
Köln – Bonn durchfahrenen Städte und Gemeinden in den Engeren Einzugsbereich aufgenom-
men: 
▪ Städte Bornheim, Sankt Augustin und Siegburg sowie Gemeinde Alfter (Rhein-Sieg-Kreis),  
▪ Städte Brühl, Hürth und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis) 
Der Engere Einzugsbereich ist gekennzeichnet durch die beiden Oberzentren Köln und Bonn 
sowie die dazwischen liegenden kreisangehörigen Städte. In der Regionalstatischen Raumty-
pologie (RegioStaR) des BBSR (2) sind die Stadt Köln als Metropole, die Stadt Bonn als Groß-
stadt und die übrigen Städte im engeren Einzugsbereich als Mittelstadt klassifiziert. Der ge-
samte Engere Einzugsbereich ist als „Metropolitane Stadtregion“ bezeichnet.

24 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der Maßnahme

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 25 
Ingenieurgruppe IVV  
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung  
Die Feinheit der Raumeinteilung im engeren Einzugsbereich wurde nach Vorgabe der Verfah-
rensanleitung im Hinblick auf die folgenden Kriterien überprüft und ggf. angepasst: 
▪ In jeder Verkehrszelle liegt jeweils nur ein Schienen-Haltestelle je Verkehrszelle; 
▪ Eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs der geplanten Haltestellen ist möglich; 
▪ Eine e indeutige Zuordnung der Nachfrage zu alternativen Zugangsstellen  des ÖPNV -
Netzes ist möglich. 
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha-
bens  
Im Korridor der geplanten Stadtbahnstrecke 17 werden die Stadtteile Lülsdorf, Ranzel, Nieder-
kassel, Rheidt und Mondorf der Stadt Niederkassel, die Sta dtteile Bergheim und Müllekoven 
der Stadt Troisdorf sowie die Stadtteile Geislar und Schwarzrheindorf / Vilich -Rheindorf der 
Stadt Bonn  erschlossen. Die genannten Stadtteile sind überwiegend durch Wohn - und 
Mischnutzungen gekennzeichnet. Größere Gewerbe- und Industriestandorte sind das Indust-
riegebiet Lülsdorf (Evonik-Werk) sowie die Gewerbegebiete Mondorf und Bergheim. 
Im Stadtgebiet Köln wird von der Linie 17 der südliche Teil des Stadtteils Langel erschlossen. 
Die geplante Verlängerung der Linie 7 erschließt darüber hinaus den restlichen Stadtteil Langel 
sowie den Stadtteil Zündorf einschließlich des geplanten Neubaugebiets Zündorf -Süd. Beide 
Stadtteile sind überwiegend durch Wohn- und Mischnutzung gekennzeichnet. 
Im fußläufigen Einzugsbereich der geplanten Haltestellen werden rund 50.550 Einwohner und 
14.850 Arbeitsplätze erschlossen. 
Im Einzugsbereich der geplanten Haltestellen liegen das Schulzentrum Lülsdorf mit Gymna-
sium und Gesamtschule (insgesamt ca. 1.500 Schulplätze), die Realschule in Niederkasse l-
Rheidt mit ca. 450 Schulplätzen , die Realschule Bonn -Beuel mit ca. 600 Schulplätzen  sowie 
mehrere Grundschulen. Insgesamt werden über die geplanten Haltestellen rund 3.750 Schul-
plätze erschlossen.

26 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse  
3.1.1 ÖV-Netz  
Formblätter Pläne 
- 2-1 ÖV-Netz Analyse 
Das ÖV-Netz der Analyse basiert auf dem Fahrplanstand September 2018. Dieser wurde dem 
beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg eingesetzten Fahrplan-Auskunftssystem ASS entnommen. 
Das untersuchungsrelevante ÖV-Netz im Untersuchungsraum ist definiert durch die Betriebs-
zweige: 
▪ Schienenpersonennahverkehr (SPNV), bestehend aus Regionalexpress -, Regionalbahn - 
und S-Bahn-Linien, 
▪ Kommunaler Schienenverkehr (Stadtbahn) sowie  
▪ Busverkehr (städtische und regionale Linien). 
In die kostenmäßige Betrachtung im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden alle ÖV-
Linien aufgenommen, die den engeren Einzugsbereich des Vorhabens tangieren und für die im 
Mitfall eine Veränderung geplant ist (siehe Tabelle 2.2). 
Während aus dem Untersuchungskorridor mit den Linien 550, 551 und SB 55 umsteigefreie 
Verbindungen in die Bonner Innenstadt bestehen, ist für Fahrten in die Kölner Innenstadt stets 
mindestens ein Umstieg erforderlich. Dabei verlaufen die Fahrten in der Regel über die Halte-
stellen Zündorf (Stadtbahn Linie 7) oder Porz -Wahn (S-Bahn Linien S12, S13, S19). An beiden 
Haltestellen bestehen kurze Umsteigewege zwischen Bus und Stadtbahn bzw. S-Bahn. Sowohl 
die Stadtbahn als auch die S -Bahn verkehren in kurzen Taktfolgen, so dass in der Regel Um-
steigezeiten von maximal 10 min auftreten. 
Aus dem südlichen Bereich (Rheidt, Mondorf, Bergheim) ist auch die Fahrt über den Bahnhof 
Troisdorf, an dem zusätzlich zu  den o.g. S-Bahn-Linien auch Züge des Regionalverkehrs ver-
kehren, sinnvoll.  Ebenfalls bestehen Umsteigeverbindungen aus Niederkassel über den S -
Bahn-Haltepunkt Spich.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 27 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Linie Nr. Betreiber Verlauf Fahrtenpaare 
pro Tag 
Takt HVZ 
[min] 
Stadtbahnlinien 
7 KVB 
Frechen-Benzelrath – Zündorf 
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf 
Moltkestr. – Zündorf 
Haus Vorst – Zündorf 
56 
29 
13 
9 
10 
- 
- 
- 
17 KVB Severinstr. – Sürth 
Severinstr. – Rodenkirchen 
15 
79 
10 
- 
Buslinien 
164 / 501 KVB / RSVG Siegburg – Porz-Wahn S 50 20 
163 / 550 KVB / RSVG Bonn Hbf – Porz-Wahn S 50 20 
503 RSVG Siegburg – Sieglar RSVG 21 20 
504 RSVG Spich Bf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 20 
506 RSVG Donrath – Sieglar RSVG 
Troisdorf – Sieglar  
38 
7 
20 
- 
507 RSVG Troisdorf – Junkersring 45 60 
508 RSVG St. Augustin Zentrum – Camp Spich 
St. Augustin Zentrum – Spich Bf 
30 
6 
30 
- 
517 RSVG Meindorf Kirche – Hangelar Ost 21 30 
551 RSVG Bonn Hbf – Troisdorf 32 30 
SB 55 SWB / RSVG Bonn Hbf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 10 
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der Analyse

28 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
3.1.2 MIV-Netz  
Formblätter Pläne 
- 2-2 IV-Netz Analyse 
Das relevante Straßennetz umfasst die klassifizierten Straßen im Untersuchungsbereich ein-
schließlich der Bundesfernstraßen sowie relevante Gemeindestraßen, die für die Flächener-
schließung von Bedeutung sind.  
In den Stadtgebieten der kreisangehörigen Städt e des engeren Einzugsbereichs wird davon 
ausgegangen, dass keine Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit bestehen. Gleiches gilt 
für die Außenbezirke der Städte Köln und Bonn.  
Mittlere Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit werden für die innenstadtnahen Gebiete 
in Köln und Bonn mit einer starken Nutzungsmischung angenommen (Kennwert der Parkplatz-
verfügbarkeit VP nach Verfahrensanleitung: 0,7 -0,8). Stärkere Einschränkungen (VP: 0,4 -0,6) 
werden für die Innenstadtbereiche von Köln und Bonn sowie die S ondergebiete Flughafen 
Köln/Bonn und Müngersdorfer Stadion angenommen, an denen restriktive Parkraumregelun-
gen bestehen.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 29 
Ingenieurgruppe IVV  
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018) 
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Die Datengrundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrizen der Analyse bildet das 
im engeren Einzugsbereich verfeinerte und für den Analysezustand 2018 kalibrierte Verkehrs-
modell der Nachfrageprognose NRW. Auf Grundlage der verfeinerten Verkehrszelleneinteilung 
im Planungsgebiet wurden die aktuellen Strukturdaten für die Analyse den Verkehrszellen zu-
geordnet und die MIV - und ÖV-Verkehrsnachfrage mit einem Verkehrserzeugungs -, Vertei-
lungs- und Modal-Split-Verfahren neu ermittelt. 
Der zur Anwendung kommende 4-Stufen-Algorithmus besteht aus den klassischen Stufen: 
▪ Verkehrserzeugung, 
▪ Verkehrsverteilung, 
▪ Verkehrsmittelwahl (Modal-Split), 
▪ Verkehrsumlegung. 
Die Nachfrageberechnung erfolgt in den ersten drei Schritten getrennt nach den Reisezwecken  
▪ Beruf, 
▪ Geschäft, 
▪ Ausbildung, 
▪ Einkauf und Besorgung, 
▪ Freizeit / sonstiges. 
Unter der Annahme eines gleichbleibenden Mobilitätsverhaltens im Analyse - und Prognose-
zustand erfolgt in der ersten Stufe die Festlegung des Verkehrsaufkommens der in einem be-
stimmten, abgegrenzten Raum (Verkehrszelle) entstehenden oder endenden Fahrten (Quell-
verkehr, Zielverkehr). Diese Fahrten sind danach unterschieden, ob die entsprechenden Perso-
nen an individuelle oder öffentliche Verkehrsmittel gebunden sind oder ob sie wahlfrei im Be-
zug auf das zu nutzende Verkehrsmittel sind. In einem speziellen vorgeschalteten Arbeitsschritt 
werden dabei die auf den nichtmotorisierten Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) entfallenden An-
teile des Verkehrsaufkommens abgespaltet.

30 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
In der zweiten Stufe wird mit Hilfe eines Verteilungsmodells die Verteilung der in den einzelnen 
Zellen entspringenden Fahrten auf die im Raum vorhandenen Ziele vorgenommen. Die Durch-
führung erfolgt jeweils getrennt für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebun-
denen sowie für die wahlfreien Personen. 
In der dritten Stufe werden die wahlfreien Personen mit Hilfe eines Modal -Split-Modells auf 
individuelle und öffentliche Ver kehrsmittel aufgeteilt. Aus der Überlagerung der hierbei ge-
wonnenen verkehrsmittelspezifischen Matrizen für wahlfreie Personen mit den im zweiten 
Schritt erarbeiteten verkehrsmittelspezifischen Matrizen für die an individuelle bzw. öffentliche 
Verkehrsmittel gebundenen Personen aller Reisezwecke lassen sich Gesamtmatrizen für den 
öffentlichen Linienverkehr und den individuellen Kfz -Verkehr ableiten. Diesen Matrizen liegt 
die Bezugseinheit "Personenfahrten" zugrunde. Für die Ermittlung von Straßenbelastungen  
werden die Nachfragematrizen unter Ansatz personengruppen - und reisezweckspezifischer 
Besetzungsgrade auf die Einheit "Pkw-Fahrten" umgeformt. 
Unter Anwendung der aus den Ergebnissen des ersten Schritts ermittelten Anteile der Perso-
nengruppen „Schüler“ un d „Erwachsene“ am Gesamtaufkommen werden die Verflechtungs-
matrizen nach den Nachfragesegmenten aufgeteilt. Dabei werden als „Schüler“ gemäß der Ver-
fahrensanleitung die Personen unter 18 Jahre verstanden. 
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 
Formblätter Pläne 
2-1  
Für den Einflussbereich der Maßnahme sind vor allem die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der 
Städte Niederkassel und Troisdorf sowie die Verbindungen zwischen den Oberzentren Köln 
und Bonn relevant. Wie Tabelle 3 zeigt, machen diese Relationen insgesamt rund 400.000 mo-
torisierte Personenfahrten pro Werktag aus. Davon werden 20 % bereits in der Analyse mit 
dem ÖV zurückgelegt. Es wird deutlich, dass der ÖV -Anteil in Troisdorf mit der vorhandenen 
SPNV-Anbindung signifikant höher liegt als in Niederkassel, das ausschließlich im Busverkehr 
bedient wird. Deutlich überdurchschnittlich ist der ÖV -Anteil auf der Pendlerrelation Köln – 
Bonn.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 31 
Ingenieurgruppe IVV  
 Aufkommen ÖV 
[P-Fahrten/Werktag] 
Aufkommen Gesamt 
[P-Fahrten/Werktag] ÖV-Anteil [%] 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Nieder-
kassel 
13.575 106.850 12,7 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Troisdorf 42.600 261.325 16,3 
Relation Köln - Bonn 27.525 59.625 46,2 
Gesamt1 81.825 408.125 20,0 
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse 
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 2-1 und Abbildung 3) sind zum Teil deut-
lich unterschiedliche ÖV-Anteile festzustellen. Während auf den Relationen mit Schienenver-
kehr (SPNV oder Stadtbahn) durchweg Anteile von 15 % und mehr erreicht werden, sind  auf 
den Busrelationen im Regelfall niedrigere Anteile festzustellen. Eine Ausnahme bilden hier die 
vom Schülerverkehr geprägten Binnenverkehre der Städte Niederkassel und Troisdorf.  
Besonders niedrige ÖV-Anteile zwischen 5 und 7 % werden auf den rheinquerenden Relationen 
(z.B. zwischen Niederkassel und Wesseling oder zwischen Troisdorf und Bornheim) erreicht, 
dies allerdings bei insgesamt vergleichsweise geringem Aufkommen. Dies ist durch die sowohl 
im IV als auch im ÖV nur umwegige Führung über die Rhein brücken in Köln (Rodenkirchener 
Brücke) und Bonn (Nordbrücke) zu erklären. 
 
1 Die Verkehrsströme zwischen Niederkassel und Troisdorf mit 19.675 Fahrten insgesamt und 1.875 ÖV-Fahrten sind 
sowohl für Niederkassel als auch für Troisdorf erfasst. Dadurch ergibt sich die Abweichung zur Gesamtsumme.

32 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersu-
chungsgebiet im Analysefall 
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 
Die ermittelten ÖV -Anteile liegen größtenteils innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle  
A1-7 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die Mobilität in motorisierten 
Personenfahrten je Einwohner und Werktag (vgl. Formblatt 7 .2) liegt in Köln, Bonn und dem 
Rhein-Sieg-Kreis je nach Teilraum zwischen 1,91 und 2,23  und damit innerhalb des in der Ta-
belle A1-8 der Verfahrensanleitung angegeben Bereichs (1,8 - 2,4). Wie aus Tabelle 4 deutlich 
wird, ergibt sich hier eine gute Übereinstimmung mit den Vergleichswerten aus MiD 2017 (3). 
Eine ebenso gute Übereinstimmung mit der MiD 2017 ergibt sich beim Vergleich der Reise-
zweckanteile am motorisierten Aufkommen (siehe Abbildung 4). Es zeigt sich, dass mit 26 bis 
31 % gut ein Viertel des Aufkommens auf den Berufsverkehr entfällt. Der Anteil des Einkaufs - 
und Freizeitverkehrs beträgt im gesamten Raum rund 60 %

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 33 
Ingenieurgruppe IVV  
Wegehäufigkeit 
[Wege / Person * Tag] 
MiD 2017 (3) 
Modellwert 
Analyse Gesamt  
(Alle Tage) 
Arbeits- 
woche  
(Mo-Fr) 
Abzüglich 
rbW 2 
Davon  
motorisiert  
(IV + ÖV) 
Rhein-Sieg-Kreis 3,1 3,4 3,05 2,09 2,06 
Linksrheinisches Gebiet 3,1 3,4 3,14 2,16 2,23 
Rechtsrheinisch  
mit Rheinnähe 3,2 3,4 3,06 2,10 2,05 
Sonstiges  
Rechtsrheinisches Gebiet 2,8 3,1 2,84 1,95 1,91 
Stadt Bonn 3,4 3,7 3,35 2,07 2,10 
Stadt Köln 3,2 3,5 3,12 1,93 1,98 
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017  
 
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen nach 
Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll) 
 
2 rbW = „Regelmäßige berufliche Wege“ . Unter diesem Titel erfasst die MiD Wege, die in Ausübung des Berufs 
durchgeführt werden, z.B. durch Handwerker, Außendienstmitarbeiter oder Lieferdienste. Diese werden über-
wiegend mit Pkw durchgeführt und sind in der modellierten Verkehrsnachfrage nicht enthalten. 
26% 26% 27% 31% 26% 26% 28% 27%
4% 3% 3%
3%
4% 3% 6% 5%
11% 11% 11% 9% 12% 11%
10% 10%
33% 33% 35% 36% 33% 33% 29% 31%
27% 26% 23% 21% 26% 27% 28% 27%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Ist Soll (MiD) Ist ist Ist Soll (MiD) Ist Soll (MiD)
Rhein-Sieg-Kreis Niederk. Troisdorf Bonn Köln
Freizeit/Sonst.
Einkauf/Besorg.
Ausbildung
Geschäft
Beruf

34 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die mittlere Reiseweite im ÖV beträgt in der Analyse 8,8 km. Der mittlere Zeitaufwand je Person 
und Werktag für motorisierte Fahrten liegt mit 47,3 Minuten in der Analyse innerhalb der in 
der Verfahrensanleitung angegebenen Bandbreite (40 - 60 Minuten).  
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018) 
Formblätter Pläne 
- 2-3 ÖV-Belastungen Analyse 
Die für die Analyse ermittelte ÖV-Matrix wurde mit dem fahrplanfeinen Umlegungsverfahren 
auf das relevante ÖV-Netz umgelegt und anhand der Zähldaten der VRS-Erhebung 2018 kali-
briert.  
Eine Umlegung für den MIV wurde ebenfalls durchgeführt, um die notwendigen Eckdaten zu 
der MIV-Verkehrsnachfrage und die Widerstandsmatrix ermitteln zu können. Weiterhin konnte 
so ein grober Abgleich der Gesamtverkehrsnachfrage im engeren Untersuchungsraum auf der 
Ebene der Streckenbelastungen durchgeführt werden. Dazu wurden innerhalb des Engeren 
Einzugsbereichs „Screenlines“ entlang der Stadtgrenzen der Städte Köln und Bonn, jeweils ge-
trennt nach rechts- und linksrheinischen Strecken, gebildet. An diesen wurden jeweils die Sum-
men der Modellbelastungen aller die Screenline überquerenden Strecken gebildet und mit den 
entsprechenden Summen der Zählwerte (ÖV: VRS -Erhebung 2018 / IV: SVZ 2015) verglichen. 
Die IV-Werte wurden unter Ansatz eines konstanten Pkw-Besetzungsgrads von 1,2 auf die Ein-
heit Personenfahrten pro Werktag umgerechnet. Wie Tabelle 5 zeigt, beträgt die Abweichung 
der Modellwerte von den Zählwerten je Screenline zwischen 8 und 17 %, womit von einer aus-
reichend genauen Modellqualität ausgegangen werden kann. 
Stadt-
grenze 
IV ÖV Gesamt 
Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. 
Köln lrh. 351.400 308.300 +14% 80.600 83.800 -4% 432.000 392.100 +10% 
Köln rrh. 167.700 138.700 +21% 36.600 35.400 +3% 204.300 174.100 +17% 
Bonn lrh. 157.700 140.000 +13% 54.800 49.800 +10% 212.500 189.800 +12% 
Bonn rrh. 202.700 188.800 +7% 37.400 33.900 +10% 240.100 222.700 +8% 
Gesamt 879.500 775.800 +13% 209.400 202.900 +3% 1.088.900 978.700 +11% 
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten / 
Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und Bonn

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 35 
Ingenieurgruppe IVV  
Die aus der ÖV-Umlegung resultierenden Streckenbelastungen (Personenfahrten/Tag) sind in 
dem Plan 2-3 und in Abbildung 5 für den engeren Einzugsbereich der Maßnahme dargestellt. 
Für diese erfolgte ein Abgleich mit den Zählwerten der VRS-Erhebung 2018 an projektrelevan-
ten Querschnitten im engeren Einzugsbereich der Maßnahme (siehe Tabelle 6). 
Als Gütemaß wurde hier ergänzend zu der prozentualen Ab-
weichung auch der neu entwickelte SQV-Wert (Scalable Qua-
lity Value ) gewählt. Dieser wurde im Forschungsvorhaben 
„Anforderungen an städtische Verkehrsnachfragemodelle“ 
2019 von Friedrich, Pestel et al. entwickelt, um die problema-
tischen Eigenschaften des bislang üblichen GEH -Wertes zu 
beheben. Der Skalierungsfaktor f wurde in Abhängigkeit von 
dem Niveau des Zählwerts (103 oder 104) gewählt.  
Die sich aus dem Vergleich von Modell- und Zählwerten ergebenden SQV-Werte liegen größ-
tenteils oberhalb des Werts von 0,85, so dass hier von einer großen Übereinstimmung ausge-
gangen werden kann. 
  
m : Modellwert,  
c : Zählwert,  
f : Skalierungsfaktor 
gSQV : [0…1] 
gSQV=1 bei m=c

36 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Abschnitt Modellwert Zählwert Abweichung 
[%] SQV-Wert 
SPNV     
Spich - Wahn 32.300 32.600 -0,9 0,99 
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 50.600 50.500 0,2 1,00 
Roisdorf - Bonn Hbf 32.100 34.700 -7,5 0,96 
Menden - Bonn-Beuel 9.300 6.900 34,8 0,78 
Stadtbahn      
Godorf - Sürth  10.000 10.400 -3,8 0,96 
 Sürth - Rodenkirchen  14.500 15.000 -3,3 0,96 
 Zündorf - Rosenhügel 5.000 6.100 -18,0 0,88 
Porz Markt - Porz Steinstraße 14.300 13.600 5,1 0,94 
Konrad-Adenauer-Platz -  
B.-von-Suttner-Platz (incl. Bus) 45.400 49.400 -8,1 0,95 
Buslinien      
 Zündorf - Lülsdorf  3.100 2.600 19,2 0,76 
 Lülsdorf - Wahn  1.800 1.200 50,0 0,65 
 Lülsdorf - Niederkassel  3.700 4.200 -11,9 0,93 
 Niederkassel - Spich  700 600 16,7 0,89 
 Niederkassel - Rheidt  3.900 4.000 -2,5 0,98 
 Rheidt - Mondorf (über L 269)  1.600 1.400 14,3 0,86 
 Rheidt - Mondorf   3.500 3.400 2,9 0,98 
 Bergheim – Bonn HHK  1.900 1.600 18,8 0,81 
 Bergheim - Stadtgrenze Bonn  4.300 3.600 19,4 0,90 
 Bergheim - Sieglar  3.900 3.800 2,6 0,98 
 Sieglar - Troisdorf  3.400 2.800 21,4 0,74 
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten Quer-
schnitten

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 37 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag]

38 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030) 
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 
4.1.1 ÖV-Netz 
Formblätter Pläne 
8-4o 3-1 ÖV-Netz im Ohnefall 
Für das ÖV -Netz des Ohnefalls (20 30) wurden ausgehend vom Analysefall alle Maßnahmen, 
deren Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwarten ist, berücksichtigt. 
Hierbei sind insbesondere die folgenden netzrelevanten Maßnahmen von Bedeutung: 
SPNV 
Im SPNV wurden für den Prognose-Ohnefall grundsätzlich das NRW-Taktkonzept 202x berück-
sichtigt. Darin enthalten sind neben der Einführung des RRX -Konzeptes mit durchgehendem 
15‘-Takt zwischen Köln und Dortmund auch die wesentlichen Maßnahmen des Nahverkehrs-
plans SPNV des NVR (4). Für den engeren Untersuchungsraum bedeutsam sind insbesondere 
die folgenden Maßnahmen: 
▪ RRX-Konzept:  
• RRX 4 und RRX 6 aus der RRX-Stammstrecke bis Koblenz, ersetzen RB 26 und RE 5 
• RRX 3 von Düsseldorf über Neuss bis Köln/Bonn-Flughafen, ersetzt RE 6 
▪ S-Bahn-Verlängerungen im Knoten Köln  
• Verlängerung der S13 Troisdorf – BN-Oberkassel 
• Verlängerung der S12 Horrem – Bedburg 
Darüber hinaus sind weitere Anpassungen gemäß dem NRW-Takt 202x berücksichtigt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 39 
Ingenieurgruppe IVV  
Busnetz RSVG  
Für den Ohnefall wird das Busnetz der RSVG im engeren Untersuchungsgebiet nach dem ab 
dem 29.08.2019 gültigen Fahrplan (siehe Abbildung 6) angenommen. Gegenüber dem Analy-
sefall mit Fahrplanstand 2018 ergeben sich deutliche Ausweitungen des Fahrtenangebots ins-
besondere in Richtung Bonn sowie getauschte Linienäste (z.B. Durchbindung der KVB-Linie 164 
Wahn – Zündorf – Lülsdorf auf die Linie SB 55 nach Bonn statt wie im Analysefall auf die Linie 
501 nach Troisdorf und Siegburg). 
▪  
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / Troisdorf

40 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Fahrplanmaßnahmen im Stadtbahnnetz der KVB bis 2030 
Im Kölner Stadtbahnnetz ist insbesondere die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn unter-
suchungsrelevant. Damit verbunden ist die Durchbindung der Linie 17 über die Nord -Süd-
Stadtbahn bis zur Endhaltestelle Reichenspergerplatz bei einer Ausweitung der HVZ -
Bedienung bis Sürth3. In Abbildung 7 sind die unterstellten Maßnahmen gekennzeichnet: 
1. Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb (Linien 5, 16 und 17 im Tunnel) 
2. 70m-Züge auf den Linien 4, 13, 18 
3. 90m-Züge auf der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden West 
4. Neue Linie zur Erschließung Mülheim-Süd und Stammheim/ Flittard („Linie 14“) im 10‘-Takt 
• Neue Streckenführung Flittard – Mülheim – Bf Deutz 
• Weiterführung über Trasse der Linien 3/4 bis Appellhofplatz und weiter zum Endpunkt 
Reichensperger Platz 
5. Linie 5 bis Rondorf/ Meschenich 
6. Linie 18:  5‘-Takt bis Hürth / 10‘-Takt bis Bonn 
7. 90m-Züge auf der Linie 9 zwischen Königsforst und Universität 
8. Linie 8 im 10-Minuten-Takt zwischen Porz und Sülz 
 
 
3  Die Ausweitung des Angebots auf der Linie 17 bis Sürth ist bereits im aktuellen Fahrplan realisiert.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 41 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln   
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020)

42 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Stadtbahn Bonn / Rhein-Sieg 
Für das Stadtbahnnetz Bonn/Rhein-Sieg wurde grundsätzlich das Zielnetz 2023 nach der Be-
schlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots 
ab 2023“ (DS 1911567EB3, Ratsbeschluss vom 04.07.2019) angenommen (siehe Abbildung 8). 
Die wesentlichen Änderungen gegenüber dem Analyse-Zustand sind:  
▪ Linie 16: Taktverdichtung von Wesseling bis Bad Godesberg4 
▪ Linie 63: Taktverdichtung und Linienkürzung (Endpunkt Heussallee statt heute Bad Godes-
berg; die in der Beschlussvorla ge enthaltene Linienführung zwischen Heussallee und Ra-
mersdorf entfällt) 
▪ Linie 67: Einführung 10-Min.-Takt Siegburg – Bad Godesberg 
▪ Linie 68: Linienweg von Bornheim nur noch bis Bonn Hbf (statt Ramersdorf) 
Durch die genannten Maßnahmen entsteht ein 5‘ -Takt Siegburg – Bonn Hbf (Überlagerung 
Linien 66 und 67) bzw. ein 2,5‘-Takt Bonn Hbf – Heussallee (Überlagerung 16, 63, 66, 67). 
Der in Planung befindliche zweigleisige Ausbau der Linie 18 zwischen Brühl und Bonn und die 
damit verbundene Taktverdichtung werden nach Abstimmung in der Arbeitsgruppe im Ohne-
fall nicht angesetzt, da für diese bislang noch kein konkreter Umsetzungszeitraum feststeht. 
 
4  Im aktuellen Fahrplan 2020/21 bereits umgesetzt (10‘-Takt in der HVZ)

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 43 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg  
Quelle: Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – 
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3)

44 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Seilbahn Bonn 
Im Ohnefall wird die Realisierung der geplanten Seilbahn zwischen der Uniklinik und Ramers-
dorf (Schießbergweg / gepl. S -Bahn-Haltepunkt) mit den Zwischenhalten Hindenburgplatz, 
UN-Campus und Rheinaue gemäß dem Mitfall der in Bearbeitung befindlichen Standardisier-
ten Bewertung unterstellt (siehe Abbildung 9). Um eine größtmögliche Kongruenz zu erreichen, 
erfolgte eine Abstimmung der Bedienungskonzepte mit der Stadt Bonn und dem mit der Stan-
dardisierten Bewertung der Seilbahn beauftragten Büro Spiekermann. 
 
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH, 
08/2020) 
Relevante Linien im Engeren Einzugsbereich 
In Tabelle 7 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der 
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Ohnefall dargestellt. Die angege-
benen Linienlängen wurden aus Angaben der jeweiligen Betreiber ermittelt und stellen die 
über Hin- und Rückrichtung gemittelte Länge des tatsächlich gefahrenen Linienwegs dar.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 45 
Ingenieurgruppe IVV  
Linie 
Nr. 
Betrei-
ber 
Fahr-
zeug-
konfig. 
Verlauf Fahrten-
paare / 
Tag 
(MF) 
Takt 
HVZ 
[min] 
Länge 
[km] 
Stadtbahnlinien 
7 KVB 2xK4500 Frechen-Benzelrath – Zündorf 
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf 
Moltkestr. – Zündorf 
Frechen Bf. – Zündorf 
56 
29 
13 
9 
10 
- 
- 
- 
25,7 
16,1 
14,4 
23,6 
17 KVB 2xHF6 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz 
Rodenkirchen Bf -> Reichenspergerplatz 
50 
50 
10 
- 
11,7 
8,5 
Buslinien 
163 / 550 KVB /  
RSVG 
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn 
Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn 
Unterführung -> Bonn Hbf 
52 
4 
3 
20 
- 
20 
24,2 
15,0 
12,8 
164 / SB55 KVB /  
RSVG /  
SWB 
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn 
Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche 
Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn 
Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-Bahn 
55 
18 
3 
5 
20 
20 
20 
- 
27,4 
17,6 
9,8 
18,1 
501 RSVG NFG Siegburg Bf -> Lülsdorf, Stahlenstr. 
Siegburg Bf -> Rheidt, Unterführung 
46 
9 
20 
20 
27,5 
20,3 
503 RSVG NFG Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
42 
4 
20 
- 
16,4 
10,2 
504 RSVG NF Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, Stahlenstr. 42 20 11,1 
506 RSVG NF Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
40 
9 
20 
- 
19,3 
5,7 
507 RSVG NF Troisdorf Bf -> Junkersring Gewerbepark 24 20 9,2 
508 RSVG NFG St Augustin Zentrum -> Camp Spich Casino 
St Augustin Zentrum -> Spich Bf 
30 
6 
30 
- 
18,9 
15,9 
517 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Hangelar Ost 21 30 7,9 
540 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Bonn Hbf 42 20 15,5 
551 RSVG NFG Bonn Hbf -> Troisdorf Bf 53 20 18,9 
552 RSVG NF Troisdorf Bf. -> Am neuen Lindenhof 30 20 13,5 
640 SWB /  
RSVG 
NF Bonn Hbf -> Siegburg Bf 
Menden Markt -> Bonn Hbf 
53 
4 
20 
10 
15,9 
12,1 
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Ohnefall

46 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
4.1.2 IV-Netz 
Formblätter Pläne 
- 3-2 IV-Netz in der Prognose 
Im MIV-Netz des Ohnefalls sind die bis zum Prognosezeitpunkt (20 30) als realisiert zu unter-
stellenden Straßenbaumaßnahmen unterstellt. Bei Bundesfernstraßen sind dies die Maßnah-
men des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Im engeren 
Einzugsbereich der Maßnahme sind insbesondere zu nennen: 
▪ A 59: 
• 6-streifiger Ausbau AS Flughafen – AD Sankt Augustin-West 
• 8-streifiger Ausbau AD Sankt Augustin-West – AD Bonn Nordost 
• 6-streifiger Ausbau AD Bonn-Nordost – AK Bonn-Ost 
▪ Neubau A 553 „Rheinspange“ 
Die Linienfindung für die geplante Verbindung A 555 – A 59 erfolgt derzeit durch die Auto-
bahn GmbH mit intensiver Öffentlichkeitsbeteiligung. Dazu liegt eine Verkehrsuntersuchung 
(5) vor, die zwei grundsätzliche Lagen der Rheinquerung (nördlich bzw. südlich von Lülsdorf) 
betrachtet. Derzeit erfolgt die Detailuntersuchung von insgesamt 12 Varianten der Trassen-
führung, eine Festlegung liegt bislang noch nicht vor. Daher wird in dieser Untersuchung 
von der im BVWP 2030 dargestellten Trasse nördlich von Lülsdorf, mit einem Anschluss an 
die A 555 in Höhe der AS Godorf und einem Anschluss an die A 59 zwischen den AS Li nd 
und Spich ausgegangen. Neben den Anschlüssen an die bestehenden Autobahnen A 59 
und A 555 wird eine Anschlussstelle an der L 82 zwischen Ranzel und Zündorf unterstellt. 
▪ A 565  
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord bis AS Bonn-Hardtberg 
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord – AK Bonn Nordost  
Der Ausbau mit Erweiterung der Bonner Nordbrücke ist im BVWP 2030 im weiteren Be-
darf eingestuft. Da die Maßnahme jedoch auch in der Verkehrsuntersuchung zur „Rhein-
spange“ (5) berücksichtigt ist, wurde sie in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern 
auch hier im Ohnefall berücksichtigt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 47 
Ingenieurgruppe IVV  
Im Landesstraßennetz wurden der südliche Abschnitt der L 269n (OU Niederkassel-Mondorf / 
Rheidt), der Nordabschnitt der L 332n (Sieglar – Troisdorf) sowie die L 82n (OU Zü ndorf) be-
rücksichtigt. 
 
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-Netz

48 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
4.2 Strukturprognosen 
Formblätter Pläne 
3-1  
Als Prognosejahr für Ohne- und Mitfall wurde in der Arbeitsgruppe das Jahr 2030 festgelegt. 
Dieses ist sowohl konsistent zum BVWP 2030 als auch zu den Verkehrsuntersuchungen zur 
Rheinspange A 553 (5) sowie zur Seilbahn Bonn. 
Für die Bevölkerungsentwicklung werden d ie auf Kreis- bzw. Gemeindeebene vorliegenden 
Prognosedaten von IT.NRW5 zugrunde gelegt und anhand kommunaler Angaben (sofern vor-
liegend) feinverteilt. Für die Stadt Köln sowie die kreisangehörigen Gemeinden im Engeren 
Einzugsbereich (siehe 2.2.1) wurden die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Rhein-
spange ermittelten Entwicklungsprojekte übernommen und den Verkehrszellen des Modell-
systems zugeordnet. Sofern sich au s der Prognose von IT.NRW eine höhere Strukturentwick-
lung ergibt, als über die berücksichtigten Gebietsentwicklungen abgedeckt werden kann, 
wurde der Differenzbetrag im Sinne einer Nachverdichtung anteilig auf die Verkehrszellen der 
jeweiligen Stadt oder Gemeinde verteilt. Bei einer geringeren Einwohnerprognose wurde ana-
log dazu vorgegangen. Auf diese Weise wurden die von IT.NRW prognostizierten Gemeinde-
eckwerte in allen Städten und Gemeinden eingehalten. 
Für die Arbeitsplätze wurde auf die Strukturprognose zum BVWP 2030 (Basisjahr 2010) zurück-
gegriffen. Da diese hinsichtlich der Einwohnerentwicklung deutlich niedriger liegt als die Prog-
nose nach IT.NRW, erfolgte eine Anpassung der Beschäftigtendaten auf Kreisebene. Die Fein-
verteilung innerhalb der Gemeinden im engeren Einzugsbereich erfolgte analog zu den Ein-
wohnerdaten anhand der Angaben zur Strukturentwicklung aus Verkehrsuntersuchung zur 
A 553 Rheinspange. 
Für die Stadt Bonn erfolgte am 19.11.2020 eine Abstimmung mit der Stadt Bonn sowie dem 
Büro Spiekermann hinsichtlich der Strukturansätze der s tandardisierten Bewertung zur Seil-
bahn Bonn. Da u.a. im Bereich des Bundesviertels bereits heute aus mehreren Projekten eine 
dynamischere Strukturentwicklung absehbar ist als von IT.NRW prognostiziert wurde, wurden 
zur Gewährleistung der Kongruenz mit der Seilbahn -Untersuchung die Prognose-Strukturen 
 
5  Bevölkerungsvorausberechnung 2018 – 2040 (Ebene Kreise und Kreisfreie Städte) und Modellrechnung zur zu-
künftigen Bevölkerungsentwicklung in den kreisangehörigen Städten und Gemeinden Nordrhein -Westfalens 
2018 bis 2040 . © IT.NRW, Düsseldorf, 2019. Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0. Abruf: 
21.10.2019

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 49 
Ingenieurgruppe IVV  
für das Bundesviertel und UKB aus der Seilbahn -Studie übernommen. Daraus ergibt sich ge-
genüber dem Analysefall eine s tärkere Einwohnerentwicklung in der Stadt Bonn (+ 9 %) als 
nach IT.NRW (+ 8 %). 
Die Prognose der Schulplätze erfolgte auf Gemeindeebene anhand der Entwicklung der Ein-
wohnerzahl in den relevanten Altersgruppen (6 bis 18 Jahre). 
 
 Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze 
Niederkassel +7,9 +25,0 +7,2 +9,4 
Troisdorf +6,3 +1,0 +7,5 +7,4 
Siegburg +7,7 +0,0 +15,3 +15,1 
St. Augustin +5,4 +2,7 +11,2 +10,6 
Alfter +4,7 +42,9 +4,7 +31,3 
Bornheim +9,1 +7,2 +12,0 +11,5 
Brühl -0,2 +2,0 +9,5 +8,3 
Hürth +13,9 +3,1 +20,8 +21,1 
Wesseling +6,6 +17,6 +9,5 +10,7 
Bonn +9,0 +10,7 +15,2 +15,0 
Köln +10,2 +8,9 +17,9 +17,8 
Engerer  
Einzugsbereich +9,2 +8,6 +15,8 +16,0 
Untersuchungsgebiet 
(VRS-Gebiet) +5,6 +5,1 +10,3 +10,4 
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und Gemein-
den des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%] 
Es zeigt sich, dass die Zahl der Einwohner und der Beschäftigten bis 2030 im engeren Einzugs-
bereich um rund 9 % wächst. Die Einwohnerzahl im engeren Einzugsbereich wächst dabei von 
1,83 Mio. auf 2,00 Mio. Einwohner. Bei Schülern und Schulplätzen ist ein mit rund 16 % über-
durchschnittlich hohes Wachstum zu erwarten, was durch die prognostizierte Einwohnerent-
wicklung in den entsprechenden Altersgruppen bedingt ist.

50 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Im gesamten Untersuchungsgebiet (Verbundgebiet des VRS) wird ein Zuwachs der Einwohner-
zahl bzw. der Beschäftigtenzahl um 5,6 bzw. 5,1 % erwartet. Damit zeigt sich, dass der engere 
Einzugsbereich der Maßnahme im Vergleich zum gesamten Untersuchungsgebi et eine über-
durchschnittliche Dynamik der Strukturentwicklung erwarten lässt. Die detaillierte Entwicklung 
der Strukturen kann Formblatt 3-1 entnommen werden. 
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde unter Anwendung des aus der  Verkehrsdatenbasis 
NRW übernommenen strukturdatenbasierten Nachfragemodells (vgl. Kapitel 3.2.1) berechnet. 
Grundlage dazu waren die absehbaren Strukturentwicklungen und das veränderte Verkehrs-
angebot (s.o.) bzw. das sich daraus ergebende Widerstandsgefüge . Die nach der Verfahrens-
anleitung (1) vorgesehene Hochrechnung der Verflechtungsmatrizen anhand der Strukturda-
ten mit einer neuen Aufteilung anhand der Modal-Split-Verhältnisse ist hier nicht anwendbar, 
da die geplanten Rheinspange A 553 maßgeblichen Einfluss auf die rheinquerenden Verkehre 
und damit auch auf das Potenzial der im Mitfall zu untersuchenden Stadtbahnver bindung er-
warten lässt, welcher allein über Modal-Split-Betrachtungen nicht adäquat abgebildet werden 
kann. Das strukturdatenbasierte Modell kann dagegen die durch die Schaffung einer neuen 
Verbindung zwischen den beiden Rheinseiten im Raum zwischen Köln und Bonn zu erwarten-
den Veränderungen der Zielwahl abbilden, so dass dieses Verfahren hier für den Ohnefall als 
gut geeignet erscheint.  
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 
Formblätter Pläne 
3-2   
Zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wurde analog zur Analyse der Vier-Stufen-Algorithmus 
des Nachfragemodells von VENUS angewandt.  
Wie Tabelle 9 zeigt, steigt das Verkehrsaufkommen auf den relevanten Relationen im engeren 
Einzugsbereich der Maßnahme gegenüber der Analyse (vgl. Kapitel 3.2.2 / Formblatt 2-1) um 
rund etwa 10 % bzw. 50.000 motorisierte Personenfahrten pro Werktag. Dies entspricht in etwa 
der Zunahme der Einwohner und Arbeitsplätze von jeweils rund 9 % (s.o.). Die darüber hinaus 
gehende Entwicklung ist durch die im Mittel zunehmende Mobilität und die veränderte Alters-
struktur zu erklären.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 51 
Ingenieurgruppe IVV  
Das ÖV-Aufkommen steigt mit +20 % überdurchschnittlich stark. Damit steigt auch der ÖV -
Anteil am Gesamtaufkommen von 20 % in der Analyse auf rund 22 % im Ohnefall. Dies ist mit 
der (trotz der Ausbaumaßnahmen) steigenden Auslastung des  Straßennetzes und der gleich-
zeitig deutlich ausgeweiteten ÖV-Bedienung zu erklären.   
 
 Aufkommen ÖV  
[P-Fahrten/Werktag] 
Aufkommen Gesamt 
[P-Fahrten/Werktag] 
ÖV-Anteil [%] 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Nieder-
kassel 
16.800 (+24 %) 120.375 (+13 %) 14,0 % 
Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr Troisdorf 53.850 (+26 %) 282.250 (+ 8 %) 19,1 % 
Relation Köln - Bonn 30.500 (+11 %) 67.325 (+13 %) 45,3 % 
Gesamt6 99.250 (+21 %) 450.300 (+10 %) 22,0 % 
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall 
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 3-2 und Abbildung 11) sind zunehmende 
ÖV-Anteile festzustellen. Bezogen auf die Städte Niederkassel und Troisdorf weisen nahezu 
alle Relationen ÖV-Anteile von 15 % und mehr auf.  
Überdurchschnittlich starke Zunahmen des Gesamtaufkommens sind auf den rheinquerenden 
Relationen (z.B. Niederkassel – Wesseling / Brühl / Hürth + 47 %, Troisdorf – Wesseling / Brühl 
/ Hürth + 25 %, Niederkassel – Köln-Rodenkirchen +30 %) zu erwarten. Dies ist durch die neu 
geschaffene Verbindung durch die Rheinspange A 553 zu erklären, so dass diese Zunahmen 
quasi nur im MIV auftreten. Damit geht der bereits im Analysefall niedrige ÖV-Anteil auf diesen 
Relationen weiter zurück. 
 
 
6  Die Verkehrsströme zwischen Niederkassel und Troisdorf mit 19.650 Fahrten insgesamt und 1.900 ÖV -Fahrten 
sind sowohl für Niederkassel als auch für Troisdorf erfasst. Dadurch ergibt sich die Abweichung zur Gesamt-
summe.

52 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Abbildung 11: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersu-
chungsgebiet im Ohnefall

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 53 
Ingenieurgruppe IVV  
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 
Formblätter Pläne 
  3-2: ÖV-Belastungen im Ohnefall 
Die für den Ohnefall ermittelte ÖV-Matrix der Verkehrsbeziehungen wurde unter Anwendung 
des fahrplanfeinen Umlegungsverfahrens auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Das 
sich hieraus ableitende ÖV-Belastungsbild im engeren Einzugsbereich (Personenfahrten/Tag) 
ist in Abbildung 12 dargestellt. 
 
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

54 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
In Abbildung 13 sind die Belastungsdifferenzen der ÖV-Strecken gegenüber der Analyse dar-
gestellt. Wie anhand der Nachfrageentwicklung zu erwarten ist, sind auf allen Hauptachsen im 
Korridor zwischen Köln und Bonn deutlic he Zunahmen zu erwarten. Besonders deutliche Zu-
nahmen sind auf der verlängerten S-Bahn-Strecke (S 13) zwischen Troisdorf und Bonn-Ober-
kassel mit +1.000 bis +4.600 Fahrgästen pro Tag sowie auf der Stadtbahnlinie 16, auf der nach 
Fertigstellung der Nord -Süd-Stadtbahn in Köln kürzere Fahrzeiten aus dem linksrheinischen 
Raum in die Kölner Innenstadt erreicht werden, zu erwarten. 
Die positive Strukturentwicklung und die Angebotsausweitung im Busnetz führen auch im 
Stadtgebiet Niederkassel zu einer deutlichen Aufkommenssteigerung.  
 
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse [Personenfahrten / Werktag]

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 55 
Ingenieurgruppe IVV  
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage  
Formblätter Pläne 
3-2, 3-3  
Zur Plausibilitätskontrolle erfolgte die Auswertung der Verkehrsbeziehungen und Verkehrswi-
derstände nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.4.6 für das gesamte Untersuchungsge-
biet, also das Verbundgebiet des VRS. 
Die Zunahme der motorisierten Fahrten liegt mit +6,6 % leicht über der Strukturentwicklung 
von rund +5,6 %. Damit nimmt die Anzahl der motorisierten Wege pro Person leicht zu und 
steigt von 2,11 auf 2,13 motorisierte Wege pro Person und Werktag.   
Der ÖPNV-Anteil am motorisierten Gesamtaufkommen steigt von 25,8 auf 27,4 %. Dies ist ei-
nerseits auf die zunehmende Auslastung des Straßennetzes, andererseits aber auch auf die 
unterstellten Ausweitungen des ÖV-Angebots zurückzuführen. Darüber hinaus führt eine über-
durchschnittlich starke Entwicklung ÖV-affiner Personengruppen (z.B. Schüler) zu einer positi-
ven Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage. Ein Abgleich der ÖV-Anteile mit den Bandbreiten nach 
der Verfahrensanleitung (1), Tabelle A1-7 ist nicht ohne weiteres möglich, da sich im gesamten 
Untersuchungsbereich Ströme verschiedenster Verbindungsfunktionen überlagern, mit 25 bis 
27 % liegt dieser jedoch im Mittelwert aller dort genannten Bandbreiten, so dass er insgesamt 
als plausibel beurteilt werden kann. 
Der mittlere Zeitaufwand für motorisierte Fahrten, die mittleren Reisezeiten und -weiten ver-
ändern sich nur in geringem Maße. Insgesamt ist festzustellen, dass alle Veränderungen im 
Bereich von ± 10%, so dass keine signifikanten Abweichungen im Sinne der Verfahrensanlei-
tung festzustellen sind.  
Wie Tabelle 10 zeigt, liegen sowohl die Mobilitätsrate als auch das Zeitbudget im Bereich der 
in der Verfahrensanleitung angegebenen Bandbreiten.

56 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Kennwert Analyse Ohnefall Wertebereich nach 
(1), Tabelle A1-8 
Mobilitätsrate 
Mot. Fahrten / EW*Tag 2,11 2,13 1,8 – 2,4 
Zeitbudget für motorisierte Fahrten  
[min / EW*Tag] 47,4 47,2 40 – 60 
Tabelle 10: Abgleich zentraler Mobilitätskenngrößen mit Erfahrungswerten nach (1) 
Insgesamt kann die Verkehrsnachfrage im Ohnefall also insgesamt als plausibel angenommen 
werden. 
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 
Formblätter Pläne 
3-4, 3-5  
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Ohnefall werden das Verkehrsangebot in 
der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage in Lastrichtung gegenübergestellt. 
Da die mittlere Beförderungszeit im Regelfall deutlich unterhalb von 30 min liegt, wird gemäß 
Verfahrensanleitung das gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz - und Stehplätzen, siehe Ta-
belle 11) zur Überprüfung der Dimensi-
onierung herangezogen. Dabei ist da-
von auszugehen , dass das Angebot 
ausreichend dimensioniert ist, wenn die 
maximale Auslastung an den maßgebli-
chen Querschnitten durch die ermit-
telte Verkehrsnachfrage in der Spitzen-
stunde einen Auslastungsgrad von 
65 % (bezogen auf die angebotenen 
Platzkapazitäten) in der Regel  nicht 
überschreitet. 
Unter Ansatz eines mittleren Spitzenstundenanteils von 1 5 % der Tagesbelastung in Lastrich-
tung bei Stadtbahnlinien und 17,5 % bei Buslinien (nach Abstimmung in der Arbeitsgruppe 
und Datenvorgaben der Standardisierten Bewertung) erg eben sich die in Abbildung 14 und 
Fahrzeugtyp / -
konfiguration 
Sitzplätze Gesamtplätze 
Standardbus (NF) 30 70 
Gelenkbus (NFG) 50 100 
Stadtbahn HF (2x) 154 354 
Stadtbahn NF (2x) 116 366 
Tabelle 11: Platzangebot typischer Fahrzeug-
konfigurationen

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 57 
Ingenieurgruppe IVV  
Formblatt 3-5 ersichtlichen Auslastungsgrade. Es zeigt sich, dass auf der gesamten Achse Zün-
dorf / Wahn – Niederkassel – Bonn-Beuel hohe Auslastungsgrade von 50 bis 65 % erreicht 
werden. 
Auf dem Abschnitt Zündorf – Lülsdorf wird der Zielwert geringfügig überschritten. Dabei ist zu 
beachten, dass zusätzliche Einsatzfahrten (insbesondere im Schülerverkehr) in der Kapazitäts-
berechnung unberücksichtigt sind, so dass die tatsächlichen Kapazitäten in der Spitzenstunde 
höher sind. 
 
Abbildung 14: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Ohnefall an relevanten Querschnitten

58 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall (2030) 
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 
Formblätter Pläne 
8-4m 4-1 ÖV-Netz im Mitfall 
Im Mitfal l werden die 
Stadtbahnlinien 7 und 17 
über die geplanten neuen 
Trassen geführt (vgl. Kapi-
tel 1.2.1, siehe auch Abbil-
dung 15). Dabei bedient 
die Linie 17 die Relation 
Reichenspergerplatz – 
Bonn Hbf im 20‘ -Takt. In 
der Hauptverkehrszeit 
wird die Bedienung auf 
10‘-Takt verdichtet, außer-
halb der HVZ endet jede 
zweite Fahrt aus Richtung 
Köln kommend in Ro-
denkirchen. 
Die Linie 7 wird im heuti-
gen Taktschema (HVZ: 
10‘-Takt) bis zum neuen 
Endpunkt Langel Süd ver-
längert. Dort besteht An-
schluss an die neue Linie 
17 nach Niederkassel und 
Bonn sowie über die neue 
Rheinbrücke nac h Köln -
Rodenkirchen und weiter 
in Richtung der Kölner In-
nenstadt. 
 
Abbildung 15: Bedienungsschema Stadtbahnlinien 7 / 17 im 
Mitfall

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 59 
Ingenieurgruppe IVV  
Mit der Einführung der Stadtbahnbedienung können die bestehende Schnellbuslinie SB 55 so-
wie die Linie 550, die heute die Verbindung Wahn / Zündorf – Lülsdorf – Niederkassel – Bonn 
Hbf herstellen, entfallen. Die verbleibenden Buslinien werden z.T. im Linienweg verändert und 
an die neuen Stadtbahnhaltestellen angebunden. Tabelle 12 zeigt die im Mitfall unter stellten 
Änderungen im Busliniennetz. Die Linien 503, 506, 508, 517, 540 und 640 bleiben gegenüber 
dem Ohnefall unverändert.   
 
Linie Neuer Linienweg Änderung ggü. Ohnefall 
163 Zündorf - Wahn – Lülsdorf • Durchbindung auf Linie 550 entfällt 
• Verdichtung auf 20‘-Takt 
• Ersatz Linie 164 (Zündorf – Wahn) 
• Anschluss an Stadtbahn in Lülsdorf 
Schulzentrum 
501 Rheidt – Siegburg • Abschnitt Rheidt – Lülsdorf entfällt 
• Anschluss an Stadtbahn in Mondorf Mitte 
und Rheidt Nord 
• Beschleunigte Führung Mondorf – Sieglar 
über L 332 
504 Zündorf – Troisdorf • Ersatz der Linie 507 im Abschnitt Spich – 
Troisdorf 
• Ersatz Linie 164 (Lülsdorf – Zündorf) 
507 Spich – Junkersring  • Ringlinie zur Gewerbeerschließung Spich 
• Abschnitt Spich – Troisdorf jetzt durch 504 
bedient 
550 entfällt 
 
551 Troisdorf – Bonn Hbf • Anschluss an Stadtbahn in Bergheim-Siegaue, 
Führung ab Bergheim neu über Bonn-Nord 
nach Bonn Hbf 
552 Troisdorf - Bonn Nord (Am Neuen Lindenhof) • Anschluss an Stadtbahn in Bergheim-Siegaue 
SB55 entfällt 
 
Tabelle 12 Geplante Anpassung des Busliniennetzes im Mitfall

60 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall 
 
In Tabelle 13 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der 
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Mitfall dargestellt. Die angegebe-
nen Linienlängen wurden auf Grundlage der Linienwege des Ohnefalls (siehe Tabelle 7 auf Seite 
45) und der geplanten Änderungen (für die Stadtbahnlinien aus der technischen Planung des 
Vorhabens, für die Buslinien soweit möglich aus bestehenden Linienwegen, ansonsten nach 
kartographischer Messung der neuen Linienwege) ermittelt und stellen die über Hin - und 
Rückrichtung gemittelte Länge des tatsächlichen Linienwegs dar.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 61 
Ingenieurgruppe IVV  
Linie 
Nr. 
Betrei-
ber 
Fahr-
zeug-
konfig. 
Verlauf Fahrten-
paare / 
Tag 
(MF) 
Takt 
HVZ 
[min] 
Länge 
[km] 
Stadtbahnlinien 
7 KVB 2xK4500 
Frechen-Benzelrath – Langel Süd 
Aachener Str. / Gürtel – Langel Süd 
Moltkestr. – Langel Süd 
Frechen Bf. – Langel Süd 
56 
29 
13 
9 
10 
- 
- 
- 
30,4 
20,8 
19,1 
28,3 
17 
KVB / SSB 
/ HGK / 
RSVG 
2xHF6 
Bonn Hbf -> Reichenspergerplatz 
Sürth Bf -> Reichenspergerplatz 
Rodenkirchen Bf -> Reichenspergerplatz 
74 
7 
24 
10 
- 
- 
32,6 
11,7 
8,5 
Buslinien 
163 KVB / 
RSVG NF Stahlenstraße – Wahn – Zündorf 
Lülsdorf Schulzentrum – Wahn – Zündorf 
45 
4 
20 
- 
11,7 
10,1 
501 RSVG NFG Siegburg Bf -> Rheidt Nord 
Siegburg Bf -> Mondorf Mitte 
55 
2 
20 
20 
18,6 
13,9 
503 RSVG NFG Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
42 
4 
20 
- 
16,4 
10,2 
504 KVB / 
RSVG NF Troisdorf Bf. – Spich – Lülsdorf – Zündorf 34 30 19,8 
506 RSVG NF Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, RSVG 
Troisdorf -> Sieglar, RSVG 
40 
9 
20 
- 
19,3 
5,7 
507 7 RSVG NF Spich Busbf. – Junkersring – Spich Busbf. 
(Ringlinie) 26 20 6,3 
508 RSVG NFG St Augustin Zentrum -> Camp Spich Cas. 
Sankt Augustin Zentrum -> Spich Bf 
30 
6 
30 
- 
18,9 
15,9 
517 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Hangelar Ost 21 30 7,9 
540 SWB / 
RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Bonn Hbf 42 20 15,5 
551 SWB / 
RSVG NFG Bonn Hbf -> Troisdorf Bf 47 20 19,1 
552 SWB/ 
RSVG NF Troisdorf Bf -> Am neuen Lindenhof 30 20 13,6 
640 SWB /  
RSVG NF Bonn Hbf -> Siegburg Bf 
Menden Markt -> Bonn Hbf 
53 
4 
20 
10 
15,9 
12,1 
Tabelle 13: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall 
 
7  Linie 507 wird als Ringlinie gefü hrt. Um die Methodik der Verfahrensanleitung, die von paarweise betriebenen 
Linien ausgeht, anwenden zu können, wurden Linienlänge, Anzahl Haltestellen und Bedienungshäufigkeit im 
Formblatt 8-4m jeweils mit der Hälfte angegeben. In der Tabelle sind die tat sächlichen Werte für die Ringlinie 
angegeben.

62 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 
Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage im Mitfall wird gemäß der Verfahrensanleitung von 
folgenden Randbedingungen ausgegangen: 
▪ Das relevante IV -Prognosenetz und die IV -Widerstandsmatrix sind im Mit- und Ohnefall 
identisch; 
▪ Die verkehrsrelevanten Strukturdaten (Prognosezustand 2030) sind im Mit - und Ohnefall 
gleich; 
▪ Im Nachfragesegment „Schüler“ entstehen keine Veränderungen zwischen Mit- und Ohne-
fall; 
▪ Die Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen Mit - und Ohnefall bestehen nur aus 
dem veränderten Modal-Split (verlagerter Verkehr) und aus dem durch das Vorhaben her-
vorgerufenen induzierten ÖPNV. Der induzierte Verkehr beinhaltet dabei motorisierte Fahr-
ten, die aufgrund des geänderten ÖV -Angebotes im Mitfall zusätzlich bzw. nic ht mehr 
durchgeführt werden. 
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 
Formblätter Pläne 
4-4  
Zur Ermittlung der verlagerten und der induzierten Verkehrsmengen wurde das Nachfragebe-
rechnungsverfahren gemäß der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.4.9 angewandt. Dieses er-
mittelt die verlagerten und die induzierten Fahrten je Relation mithilfe von Funktionen, in wel-
che die Matrizen des Gesamtwiderstands im ÖV des Mit - und des Ohnefalls sowie des MIV 
eingehen.  
Als betroffene Fahrten werden diejenigen Fahrten bezeichnet, bei denen zwischen dem Mit - 
und Ohnefall Unterschiede in der ÖV-Widerstandsmatrix auftreten.  
Die nachfragerelevanten Kenndaten der betroffenen Relationen sind für den Ohne- und Mitfall 
im Formblatt 4-4 zusammengestellt. Hiernach werden aufgrund der neuen Stadtbahnverbin-
dung rund 5. 140 Personenfahrten vom IV zum ÖV verlagert . Zusätzlich werden 1. 419 ÖV-
Fahrten induziert. In der Summe ergibt sich im ÖV für die betroffenen Relationen eine Zunahme 
von ca. 6.550 Personenfahrten je Werktag.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 63 
Ingenieurgruppe IVV  
Die Anzahl der betroffenen Fahrten (ÖV + IV) beträgt im Mitfall rund 290.200 Personenfahrten 
je Werktag. Der ÖV -Anteil der betroffenen Fahrten einschließlich des induzierten Verkehrs 
steigt um 1,8 Prozentpunkte von 20,0% auf 21,8% an. Mit der V erlagerung von 5.140 Perso-
nenfahrten vom IV zum ÖV verringert sich die Verkehrsleistung im Mitfall um rund 90.000 Per-
sonenkilometer pro Werktag; dies entspricht bei einem Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Personen 
pro Pkw rund 69.000 Pkw-km je Werktag. Daraus ergibt sich eine mittlere Reiseweite der ver-
lagerten Fahrten von 17,5 km und damit ein deutlich höherer Wert als die mittlere Reiseweite 
aller betroffenen Fahrten (10,5 km im Ohnefall bzw. 10,4 km im Mitfall). Darin zeigt sich der 
Verlagerungseffekt insbesondere auf den längeren Pendlerrelationen in Richtung Köln bzw. 
Bonn. 
Die Beförderungsleistung im ÖV steigt im Gegenzug um rund 50.000 Personenkilometer pro 
Werktag bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen. Die deutliche Differenz zwischen 
der vermiedenen Pkw -Betriebsleistung und der Zunahme der ÖV -Beförderungsleistung ist 
dadurch zu erklären, dass sich auch für eine Vielzahl von verbleibenden ÖV-Relationen kürzere 
Wege ergeben8. Dies zeigt sich auch bei der rückläufigen Bef örderungsleistung im Nachfra-
gesegment „Schüler“ bei gleichbleibender Nachfrage. Mit einer mittleren Beförderungsweite 
von 9,3 km im Ohnefall und 9,1 km im Mitfall liegt dieser Wert deutlich über dem für alle 
Verkehrsbeziehungen im Ohnefall ermittelten Wert  von 6,8 km  (siehe Formblatt 3-3). Damit 
zeigt sich ein weiterer Hinweis darauf , dass durch die Maßnahme überdurchschnittlich stark 
längere Relationen betroffen sind. Dies ist im Hinblick auf die von der neuen Stadtbahnverbin-
dung abgedeckten Pendlerrelationen in Richtung Köln bzw. Bonn nachvollziehbar.  
  
 
8  Insbesondere sei hier die Relation Niederkassel – Köln genannt, da die Linie 17 sehr direkt verläuft, 
wohingegen die bestehenden gebrochenen Verbindungen via Wahn bzw. Zündorf geografisch einen 
erheblichen Umweg bedeuten

64 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
5.2.2 ÖV-Umlegung  
Formblätter Pläne 
 4-2: ÖV-Belastungen im Mitfall 
Die sich aus Überlagerung der zuvor  beschriebenen verlagerten und induzierten Verkehrs-
ströme mit den verbleibenden und den nicht betroffenen Strömen ergebende ÖV-Matrix der 
Verkehrsbeziehungen im Mitfall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hie-
raus resultierenden Streckenbelastungen sind in Abbildung 17 für den engeren Einzugsbereich 
der Maßnahme dargestellt. 
 
Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag]

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 65 
Ingenieurgruppe IVV  
Demnach ist der Abschnitt der Linie 17 zwischen Köln-Sürth und Bonn-Beuel durchgängig mit 
9.000 bis 11.000 Fahrgästen pro Werktag belegt. Die Linie 7 weist zwischen Langel Süd und 
Zündorf Süd ca. 5.000 – 6.000 Fahrgäste pro Werktag auf, nördlich von Zündorf Süd steigt die 
Belastung auf 7.000 – 10.000 Fahrgäste pro Werktag. Damit zeigt sich eine schienenrelevante 
Größenordnung der Belastung. 
 
Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]

66 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Abbildung 18 deutlich wird, ergeben sich infolge der Stadtbahnbedienung neben di-
rekten Verlagerungen von den ersetzten Buslinien auf die neue Stadtbahntrasse auch Verlage-
rungen von den parallel verlaufenden Stadtbahnlinien und SPNV-Strecken im Korridor zwi-
schen Köln und Bonn. Auf den linksrheinischen Strecken (SPNV-Strecke über Kalscheuren und 
Stadtbahn Linie 16) beträgt die Entlastung jeweils zwischen 700 und 1.000 Fahrgäste pro Tag.  
Stärkere Rückgänge sind mit -1.300 bis -1.700 Fahrgästen pro Tag auf der SPNV-Strecke zwi-
schen Troisdorf und Wahn zu erwarten. Der überwiegende Teil dieses Rückgangs ist durch das 
Lokalaufkommen aus Troisdorf und Niederkassel zu erklären, welches (vor allem auf den Rela-
tionen Niederkassel / Troisdorf – Köln) vom SPNV bzw. der S-Bahn auf die neue Stadtbahnlinie 
verlagert wird. Dies zeigt sich auch in den deutlichen Rückgängen  im Busverkehr zwischen 
Lülsdorf / Zündorf un d Wahn. Ein mit -400 bis -700 Fahrgästen pro Tag deutlich geringerer 
Anteil der Entlastung betrifft die im Ohnefall berücksichtigte Verlängerung der S 13 von Trois-
dorf bis Bonn-Oberkassel. Diese sind durch Fahrten zwischen den rechtsrheinischen Stadtteilen 
von Bonn und dem Kölner Süden zu erklären, die im Mitfall mit der Linie 17 schneller und/oder 
umsteigefrei möglich sind. Da die Verlagerungswirkung aus diesen Verkehrsrelationen verhält-
nismäßig niedrig ist und sich auf der S 13 im Vergleich zum Analysefall nach wie vor eine deut-
liche Belastungszunahme ergibt, wird die Berechtigung des S 13-Projektes dadurch nicht in-
frage gestellt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 67 
Ingenieurgruppe IVV  
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 
Formblätter Pläne 
4-1, 4-2  
Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Mitfall wurde (analog zum Ohnefall, siehe 
Kapitel 4.4) das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage 
in Lastrichtung gegenübergestellt. Wie im Ohnefall wird gemäß Verfahrensanleitung das ge-
samte Platzangebot (Summe aus Sitz- und Stehplätzen) zur Überprüfung der Dimensionierung 
herangezogen, wobei als Zielwert ein maximaler Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf die 
angebotenen Platzkapazitäten) angesetzt wird. 
Unter Ansatz der mittleren Spitzenstundenanteils von 15 % der Tagesbelastung in Lastrichtung 
bei Stadtbahnlinien und 17, 5 % bei Buslinien (analog zum Ohnefall) ergeben sich die in Abbil-
dung 19 und Formblatt 4-2 ersichtlichen Auslastungsgrade.  
Es zeigt sich, dass auf  den geplanten Stadtbahnstrecken Auslastungsgrade zwischen 30 und 
50 % erwartet werden. Damit ist das Angebot als ausreichend dimensioniert zu bezeichnen. Es 
zeigt sich damit auch, dass die Verdichtung der Linie 17 auf 10‘ -Takt in der HVZ e rforderlich 
ist, um das prognostizierte Aufkommen mit der geforderten Beförderungsqualität abwickeln 
zu können, da bei einem 20‘-Takt in der HVZ der Zielwert von 65 % erreicht bzw. überschritten 
würde.  
Auf der Linie 7 erhöht sich infolge der Verlängerung und des Lückenschlusses zur Linie 17 die 
Nachfrage zwischen Zündorf und Porz und damit bei gleichbleibendem Angebot auch der Aus-
lastungsgrad, welcher mit 58 % jedoch noch deutlich unter dem Zielwert liegt.  
Gleichermaßen erhöht sich durch die Einbindung der Linie 17 in das bestehende Netz die Aus-
lastung auf der Rheinuferbahn zwischen Sürth und Rodenkirchen (bei Überlagerung der Linien 
16 und 17, jeweils im 10‘-Takt) auf 53 %, womit der Zielwert auch hier noch eingehalten ist. Für 
den Fall weiterer Zuwächse im weiteren Verlauf in Richtung Köln-Innenstadt ist die Infrastruktur 
der Rheinuferbahn sowie der Nord-Süd-Stadtbahn aufnahmefähig für zusätzliche Züge.  
In Bonn erhöht sich dagegen sowohl die Nachfrage als auch das Platzangebot, da die Linie 17 
zwischen Stadttor Beuel und Bonn Hbf eine echte Zusatzleistung darstellt. Damit sinkt die Aus-
lastung auf der Kennedybrücke von 58 % im Ohnefall auf 43 % im Mitfall.

68 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Die Auslastungsgrade im Busnetz liegen an den meisten Querschnitten unter 50 %, so dass 
hier in der Regel die Sitzplätze ausreichen. Höhere Auslastungen werden auf den Querverbin-
dungen zwischen Lülsdorf und Wahn sowie zwischen Troisdorf und Kriegsdorf bzw. Sieglar 
erreicht, wobei der Zielwert weiterhin eingehalten ist.  
 
Abbildung 19: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Mitfall an relevanten Querschnitten

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 69 
Ingenieurgruppe IVV  
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung  
Nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung / Version 2016 (1) sind eine Viel-
zahl von Zielen (vgl. (1), Tabelle B-6) definiert, die drei Oberziele zugeordnet sind: 
• Erhöhung der Nutzenstiftung für die Fahrgäste, 
• Verringerung der finanziellen Belastungen für die Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger 
des ÖPNV, 
• Erhöhung der Nutzenstiftung für die Allgemeinheit. 
Die dort aufgeführten Ziele sind nur teilweise mess - bzw. monetarisierbar. In das standardi-
sierte Verfahren explizit aufgenommen wurden daher nur die Zielkriterien, deren Zielerreichung 
nach wissenschaftlichen Maßstäben hinreichend genau ermittelt werden kann und für deren Be-
wertung es eine ausreichend breite Grundlage (im Sinne von gesellschaftlichem Konsens und 
wissenschaftlich fundierten Bewertungsansätzen) gibt (vgl. (1), Kapitel B.5.1.2). Die im Verfahren 
berücksichtigten Indikatoren ( Tabelle 14) und deren Bewertung in Bezug auf das Vorhaben 
werden in den folgenden Kapiteln erläutert.  
 
Ziel Teilindikator Dimension der  
originären Messgröße 
1 Fahrgäste 
1.1 ÖPNV-Reisezeitdifferenz h/Jahr 
1.2 Saldo der Pkw-Betriebskosten T€/Jahr 
1.3 Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten T€/Jahr 
2 Finanzierungs- und Aufgabenträger 
2.1 Saldo des Kapitaldienstes für die ortsfeste Infrastruktur T€/Jahr 
2.2 Saldo der Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur T€/Jahr 
2.3 Saldo der sonstigen ÖPNV-Kosten T€/Jahr 
3 Allgemeinheit 
3.1 Saldo der Unfallschäden T€/Jahr 
3.2 Saldo der CO2-Emissionen t/Jahr 
3.3 Bewertung des Saldos der Schadstoffemissionen  T€/Jahr 
3.4 Saldo der Geräuschbelastung Anzahl gewichtete Einwohner 
Tabelle 14: Teilindikatoren des Bewertungsverfahrens nach (1), Tabelle B-7

70 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.1 Reisezeitdifferenzen ÖPNV 
Formblätter Pläne 
5-1 / 5-2 / 5-3  
Der Reisezeitnutzen ergibt sich aus der Differenz der Einzelreisezeitdifferenzen im ÖV zwischen 
Mitfall und Ohnefall für die maßgebenden ÖPNV -Fahrten. Darunter werden die Fahrten im 
Ohnefall zuzüglich der Hälfte der verlagerten Fahrten zwischen MIV und ÖPNV verstanden. In 
Formblatt 5-1 sind die Reisezeitdifferenzen aller betroffenen Fahrten in Stunden je Werktag 
differenziert nach Schülern und Erwachsenen angegeben. 
Die Einzelreisezeitdifferenzen von weniger als 5 Minuten werden zur Berücksichtigung der ein-
geschränkten Nutzungsmöglichkeit von geringen Einzelreisezeitdifferenzen entsprechend der 
Standardisierten Bewertung mit Faktoren abgemindert.  
Die abgeminderte Reisezeitdifferenz beträgt in der Summe rund -1,04 Mio. Stunden je Jahr 
(Formblatt 5-1, Spalte 9). Davon entfallen etwa 232.000 Stunden auf das Nachfragesegment 
„Schüler“ und 809.000 Stunden auf das Nachfragesegm ent „Erwachsene“ (vgl. Formblatt 5 -2, 
Spalte 3). Der genannte Wert für das maßgebende Nachfrageniveau entspricht in etwa dem 
arithmetischen Mittelwert der in Formblatt 5 -2, Spalte 2 ausgewiesenen Werte für die Nach-
frageniveaus Ohnefall und Mitfall (ohne in duzierten Verkehr), so dass die Werte als plausibel 
angesehen werden können. 
In Formblatt 5-3 sind die mittleren Reisezeiten für die Nachfragesegmente „Erwachsene“ und 
„Schüler“ im Mitfall und im Ohnefall in die Teilkomponenten Zu - und Abgangszeit, Beförde-
rungszeit und Zeitbedarf beim Umsteigen aufgeschlüsselt. Während die mittlere Zu - und Ab-
gangszeit (einschließlich Fußwegezeiten und Wartezeit beim Einsteigen) nahezu gleich bei rund 
15 Minuten bleibt, sind im Mitfall deutliche Rückgänge sowohl in der Beförderungszeit als auch 
im Zeitbedarf beim Umsteigen erkennbar. Damit verbessert sich die mittlere Gesamtreisezeit 
für beide Nachfragesegmente um etwa 3 Minuten.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 71 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abbildung 20: Maßgebende Fahrten und Reisezeitsummen nach Einzelreisezeitveränderung

72 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
In Abbildung 21 ist eine Auswertung der Anteile von Klassen der Einzelreisezeitdifferenz auf 
relevanten Grobrelationen (vgl. auch Ka pitel 4.3.1, Abbildung 11) am Gesamtaufkommen der 
jeweiligen Grobrelation dargestellt . Darin berücksichtigt sind nur Relationen, auf denen tat-
sächlich eine Veränderung der Reisezeit zwischen Ohne- und Mitfall auftritt. 
 
Abbildung 21: Grobrelationsweise Auswertung der Anteile von Klassen der Einzelreisezeitdif-
ferenz (ERD) am Gesamtaufkommen (Relationen mit ERD <> 0) 
Insgesamt sind für 60 % des Aufkommens Reisezeiteinsparungen zu erwarten. Generell liegen 
85 % des betroffenen Aufkommens im Bereich einer Einzelreisezeitveränderung von ± 1 min. 
Reisezeiteinsparungen von mehr als 5 Minuten werden erwartungsgemäß vor allem  auf den 
Relationen zwischen Niederkassel, Bonn, Köln und Troisdorf erreicht. Ausschließlich Reisezeit-
einsparungen sind auf den rheinquerenden Verbindungen zwischen Niederkassel bzw. Trois-
dorf und den linksrheinischen Städten Wesseling, Brühl und Hürth zu erwarten.  
Nennenswert erhöhte Reisezeiten zeigen sich vor allem auf Relationen zwischen Niederkassel, 
Troisdorf und Siegburg / Sankt Augustin sowie auch auf einigen Fahrbeziehungen in den Grob-
relationen Niederkassel – Bonn und Niederkassel - Köln. Die Zuwächse auf Relationen im Bin-
nenverkehr des Rhein-Sieg-Kreises sind vor allem durch längere Zu- und Abgangswege zu den 
Stationen zu erklären, wenn Buslinien durch die Stadtbahn ersetzt werden. Auf den Relationen 
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100% >= 10
5 bis <10
4 bis <5
3 bis <4
2 bis <3
1 bis <2
0 bis <1
0 bis >-1
-1 bis >-2
-2 bis >-3
-3 bis >-4
-4 bis >-5
-5 bis >-10
-10 bis >-20
< -20
Reisezeit Mitfall – Ohnefall [min] 
Länger                        Kürzer

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 73 
Ingenieurgruppe IVV  
zwischen Niederkassel und Bonn bzw. Köln treten Reisezeitverlängerungen vor allem auf Rela-
tionen auf, die im Ohnefall direkt bedient werden, im Mitfall aber einen Umstieg erfordern. (z.B. 
Niederkassel – Bonn Nord oder Rheidt – Zündorf / Wahn). Auf den genannten Grobrelationen 
überwiegen jedoch die Reisezeitverkürzungen z.T. deutlich. 
6.2 Eingesparte Pkw-Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
6  
Der Saldo der Pkw-Betriebskosten bestimmt sich aus der Verkehrsleistung für Pkw-Fahrten und 
den spezifischen Betriebskosten je Pkw -km. Zur Umrechnung von der Einheit Personen -km / 
Werktag auf die Pkw -Fahrleistung (Pkw-km / Jahr) kommt nach (1) ein mittlerer Pkw -Beset-
zungsgrad von 1,3 Personen je Pkw und ein Jahresfaktor von 300 zur Anwendung. 
Aus dem Saldo der  verlagerten IV-Personenkilometer von rund -90.000 Pkm/Werktag (siehe 
Kapitel 625.2.1, Formblatt 4-4) ergeben sich insgesamt rund 20,8 Mio. eingesparte Pkw-km pro 
Jahr. Hieraus resultieren jährlich Einsparungen an IV -Betriebskosten in Höhe von ca. 4.580 T€ 
je Jahr sowie vermiedene CO2-Emissionen in Höhe von 2.644 t / Jahr und ei ngesparte Schad-
stoffemissionskosten in Höhe von etwa 83 T€ / Jahr. 
6.3 Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 
Formblätter Pläne 
7-1 / 7-2  
Nach der Verfahrensanleitung Version 2016  (1) wird zusätzlich zu dem Nutzen aus Reisezeit-
veränderungen der bereits im Ohnefall vorhandenen und der verlagerten ÖV-Fahrten auch ein 
Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten bewertet. Grundlage dafür sind 
die induzierten Verkehre. Der Gesamtnutzen ergibt sich aus der Summe aus  
▪ Der aufgewendeten Reisezeit für die Fahrten im Mitfall, 
▪ Den aufgewendeten Fahrgelderlösen für die Fahrten im Mitfall und  
▪ Der Hälfte der Reisezeitänderungen der Fahrten zwischen Mit- und Ohnefall,  
wobei die Rei sezeit für die Fahrten im Mitfall tatsächlich aufgewendet werden muss, damit 
keinen zusätzlichen Nutzenüberschuss darstellt und daher nicht bewertet wird.

74 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Formblatt 7-1 deutlich wird, führen die Reisezeitänderungen der hälftig angesetzten 
induzierten Fahrten zu einer abgeminderten Reisezeitdifferenz von ca. 51.100 Stunden / Jahr.  
Aus der Summe der mit dem spezifischen Zeitkostenansatz von 7,10 € / Stunde monetarisierten 
Reisezeitdifferenz sowie den Fahrgelderlösen aus den induzierten Fahrten ergibt sich ein Nut-
zen der Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten von rund 907 T€ / Jahr (Formblatt 7-2).  
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 
6.4.1 Ermittlung ÖV-betrieblicher Kenngrößen 
Formblätter Pläne 
8-1 bis 8-10  
Die ÖPNV-Betriebskosten beinhalten die folgenden Kostenstellen: 
▪ Energiekosten für den Fahrzeugantrieb, 
▪ Personalkosten für Fahr-, Kontroll- und Sicherheitspersonal und Leitstellenpersonal, 
▪ Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge inkl. Abstellungs- und Werkstattkosten. 
In den Formblättern 8-1 bis 8-3 sind die für die Untersuchung relevanten Fahrzeugtypen und 
-konfigurationen mit ihren spezifischen Kosten- und Verbrauchskennwerten dargestellt. Dabei 
wurde sich an heute  und zukünftig im Untersuchungsgebiet eingesetzten Fahrzeugen orien-
tiert: 
▪ Hochflur-Stadtbahnlinien: Es wurde von einem Einsatz des Fahrzeugtyps HF6 (Bombardier 
Transportation, FLEXITY Swift) ausgegangen. Die Anschaffungskosten liegen je Wagen bei 
rund 3,0 Mio. €.  
▪ Niederflur-Stadtbahnlinien: Hier wurde das aktuelle im Kölner Niederflurnetz einge setzte 
Fahrzeug vom Typ K4500 angesetzt. Die Anschaffungskosten werden wie beim Hochflur-
fahrzeug mit 3,0 Mio. € angenommen. 
▪ Busse: Grundsätzlich wird linienweise zwischen Solowagen und Gelenkbussen unterschie-
den. Bei der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft werden aktuell nur noch Vollhybrid -Nieder-
flurfahrzeuge beschafft. Die Anschaffungskosten werden mit 299.000 € für einen Solowa-
gen und 399.000 für einen Gelenkwagen angegeben.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 75 
Ingenieurgruppe IVV  
Bei den Stadtbahnlinien wird davon ausgegangen, dass die Fahrzeuge grundsätzlich in Dop-
peltraktion eingesetzt werden. 
Wesentliche Grundlage für die Ermittlung der betrieblichen Kenngrößen sowie des Fahrzeug - 
und Personalbedarfs sind die Bedienungsangebote auf den betroffenen Linien. Diese sind in 
den Formblättern 8 -4m für den Mitfall und 8-4o für den Ohnefall zusammengestellt. Dabei 
wurden nur die Linien berücksichtigt, die zwischen Ohne - und Mitfall eine Veränderung ihres 
Angebots erfahren (siehe auch Kapitel 4.1.1 und 5.1).  
Die Ermittlung der Umlaufzeiten und der Anzahl Kurse im Mit - und im Ohnefall zeigen die 
Formblätter 8-6m und 8-6o. Dabei wurde die Umlaufzeit im Regelfall gemäß den Rechenkon-
ventionen des Verfahrens bestimmt. Für die Buslinien der RSVG ist das Angebot im Ohnefall 
gleich dem heutigen Angebot, so dass tatsächliche Umlaufzeiten bekannt sind. Sofern die ge-
rechneten Werte nicht damit übereinstimmt en, wurden die tatsächlichen Umlaufzeiten in 
Formblatt 8-4o gesetzt (betrifft die Linien 540, 550 und 640).  
Im Mitfall wurden die gesetzten Umlaufzeiten der Linien 540 und 640 übernommen, da diese 
unverändert bleiben.  
Bei der Linie 17 ergibt sich für den  Linienweg Reichenspergerplatz – Bonn Hbf aus dem Re-
chenverfahren für den 10‘ -Takt in der HVZ eine Umlaufzeit von 110 min; da die Umlaufzeit 
jedoch auch zu dem im restlichen Tageszeitraum gefahrenen 20‘-Takt passen soll und darüber 
hinaus eine zu knappe Wendezeit vermieden werden soll, wurde die Umlaufzeit auf 120 Minu-
ten festgesetzt. Die Bedienungshäufigkeit an Samstagen und Sonn-/Feiertagen wurde für die 
Linie 17 (Reichenspergerplatz – Bonn Hbf) auf Grundlage der Beschlussvorlage „Fortschreibung 
Nahverkehrsplan – Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ wie in Tabelle 15 dar-
gestellt angenommen.  
 5:30 – 9:30 9:30 – 11:00 11:00 – 20:30 20:30 – 00:30 
Samstag 30 20 20 30 
Sonn- / Feiertag 30 30 30 9 30 
Tabelle 15: Angenommene Taktfrequenz Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn  
 
9  Beibehaltung des durchgängigen 30‘-Takts an Sonn- und Feiertagen unterstellt

76 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Auf den übrigen Linien orientiert sich das Angebot am Wochenende an dem Betriebspro-
gramm im Ohnefall.  
Die Formblätter 8-7m und 8-7o stellen die Ermittlung der linienbezogenen Leistungs- und Ver-
brauchskennzahlen für den Mit - und den Ohnefall dar. Aus den i n den Blättern 8 -4 und 8 -6 
dargestellten Linien- und Umlaufdaten ergeben sich die wesentlichen Eingangsgrößen für die 
Bewertung der Angebotskennwerte je Fahrzeugkonfiguration als Grundlage für die Ermittlung 
der Betriebskosten: 
▪ Laufleistung [1.000 km/Jahr] 
▪ Platz-km-Leistung [1.000 Platz-km / Jahr] 
▪ Umlaufstunden [1.000 h / Jahr] 
▪ Anzahl Halte pro Jahr 
▪ Anzahl Kurse (in der HVZ). 
Die Buslinie 507 ist im Mitfall als Ringlinie (Spich Busbf. – Junkersring – Spich Busbf.) konzipiert. 
Nach dem Fahrplanentwurf weist diese eine Linienlänge von 6.300 m auf und benötigt dazu 
eine Fahrzeit von 13 min. In der Regel soll auf der Linie ein Stundentakt gefahren werden, 
welcher in der HVZ auf 20‘ -Takt verdichtet wird. Insgesamt sind 26 Fahrten pro Werktag ge-
plant. Um dieses Angebot in das Schema der standardisierten Bewertung zu bringen, welches 
von Fahrtenpaaren aus Hin- und Rückrichtung ausgeht, sind in Tabelle 8-4m für die 507 jeweils 
die halbe Linienlänge, die halbe Fahrzeit und die halbe Anzahl Fahrten angegeben. Durch die  
in Blatt 8-7m enthaltene Hochrechnung über die Anzahl Fahrtenpaare ergeben sich dort die 
rechnerisch korrekte Betriebsleistung der Ringlinie.  
In den Formblättern 8 -8, 8-9 und 8 -10 sind die in den Blättern 8 -7m und 8 -7o ermittelten 
Kennwerte auf den Ebene n Verkehrssystem (ÖSPV-Schiene / ÖSPV-Bus), Fahrzeugkonfigura-
tion und Fahrzeugtyp aggregiert dargestellt. Wie aus Blatt 8-8 deutlich wird, führt das Mitfall-
konzept zu einer zusätzlichen Fahrplanleistung im Stadtbahnverkehr von rund 1,46 Mio. Fahr-
plan-km pro Jahr, gleichzeitig allerdings auch zu einem Rückgang der Fahrplanleistung im Bus-
verkehr von 2,10 Mio. Fahrplan-km / Jahr. Damit werden insgesamt rund 639.000 Fahrplan-km 
weniger angeboten als im Ohnefall. Durch das größere Platzangebot der Stadtbahnfahrzeuge 
erhöht sich dabei aber die angebotene Platz -km-Leistung insgesamt um etwa 299.000 Platz-
km / Jahr.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 77 
Ingenieurgruppe IVV  
Die Ermittlung des Fahrzeugbedarfs ist in Formblatt 8-10 dargestellt. Einschließlich einer Werk-
stattreserve gemäß Verfahrensanleitung (1) von 10 % werden demnach 20 zusätzliche Stadt-
bahnfahrzeuge benötigt, während 37 Busse außer Dienst gestellt werden können.  
Fahrzeugtyp Benötigte Fahrzeuge inkl. 10 %  
Betriebs- und Werkstattreserve 
Saldo Fahrzeug- 
bedarf zwischen 
Mit- und Ohnefall 
Mitfall Ohnefall 
Hochflur-Stadtbahn HF6 28,60 13,20 +15,40 
Niederflur-Stadtbahn K4500 33,00 28,60 +4,40 
Niederflur-Linienbus 39,60 37,40 +2,20 
Niederflur-Gelenkbus 27,50 67,10  -39,60 
Tabelle 16: Rechnerischer Fahrzeugbedarf im Mit- und Ohnefall (vgl. Formblatt 8-10) 
 
6.4.2 Fahrzeugabhängige Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
9-1  
Mit dem in Formblatt 8-10 ermittelten Fahrzeugbedarf und den spezifischen Wertansätzen er-
geben sich die aus Formblatt 9-1 zu entnehmenden Werte für den Kapitaldienst für die Fahr-
zeuge über die Nutzungsdauer10 sowie für die jährlichen (zeitabhängigen) Unterhaltungskos-
ten der Fahrzeuge. Darin enthalten sind Kosten für Fahrfertigmachen, Fahrzeugreinigung, Fahr-
zeugabstellung, regelmäßige Werkstattarbeiten, Reparaturen, Hauptuntersuchungen und die 
Kosten der Werkstatt (Gebäude und Einrichtung) sowie der Abstellanlagen. 
Mit den Ansätzen gemäß der Verfahrensanleitung ergeben sich ein Saldo des Kapitaldienstes 
von ca. +  1.137 T€ / Jahr sowie ein Saldo der zeitabhängigen Unterhaltungskosten von ca. 
+ 140 T€ / Jahr.  
 
  
 
10  Gemäß Verfahrensanleitung wird für Busse eine Nutzungsdauer von 12 Jahren angesetzt, für Schienenfahrzeuge 
von 30 Jahren.

78 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.4.3 Laufleistungs- und verbrauchsabhängige Betriebskosten 
Formblätter Pläne 
9-2, 9-3  
Aus der Laufleistung bzw. dem daraus abgeleiteten Energieverbrauch ergeben sich die folgen-
den Anteile an den ÖV-Betriebskosten:  
• laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge, 
• Energiekosten, 
• CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten des ÖPNV. 
Die spezifischen Kostensätze für die genannten Teilkosten wurden gemäß den Datenvorgaben 
der Standardisierten Bewertung gewählt. Damit ergeben sich die in Tabelle 3.2.3 dargestellten 
jahresbezogenen Energie- und Unterhaltungskosten der Fahrzeuge.   
 
Formblatt Indikator Mitfall Ohnefall Saldo 
9-2 Laufleistungsabhängige  
Unterhaltungskosten 7.418,9    6.224,6    1.194,3 
9-3 
Energiekosten 4.463,8    3.942,9    520,9 
CO2-Emissionen [t/Jahr] 15.728    14.111    1.617 
Schadstoffemissionskosten [T€/Jahr] 367,1    331,0    36,1 
Tabelle 17: Laufleistungsabhängige Unterhaltungs-, Energie- und Schadstoffkosten sowie 
CO2-Emissionen

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 79 
Ingenieurgruppe IVV  
6.4.4 Personalkosten 
Formblätter Pläne 
9-4  
Die Personalkosten des ÖPNV -Betriebs umfassen die Kosten für das Fahrpersonal , das  das 
Kontroll- und Sicherheitspersonal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle) 
und bemessen sich im Sinne der der Verfahrensanleitung anhand der Umlaufstunden im Mit- 
und im Ohnefall. Nach der Verfahrensanleitung sind für eine Umlaufstunde im Busbetrieb 
39 € / h anzusetzen, im Stadtbahnbetrieb 46 € / h. 
Wie aus Formblatt 9 -4 deutlich wird, reduzieren sich die Personalkosten von ca. 18.578 T€ / 
Jahr im Ohnefall auf 16.660 T€ / Jahr im Mitfall. Grund dafür ist der durch den Ersatz des per-
sonalaufwändigen Busverkehrs durch die Stadtbahn entstehende Rückgang der Umlaufstun-
den.  
6.4.5 Gesamtkosten des ÖV-Betriebs 
Formblätter Pläne 
9-5  
Aus der Summe der zuvor ermittelten Fahrzeugkosten (Kapitaldienst und Unterhaltungskos-
ten), der Energiekosten und der Personalkosten ergeben sich die ÖV-Gesamtkosten. Die CO2-
Emissionen und die Schadstoffemissionskosten gehen dagegen erst in den Saldo der Umwelt-
folgen (Kapitel 6.7) ein. 
Wie aus Formblatt 9 -5 deutlich wird, ergibt sich zwischen Mit - und Ohnefall insgesamt ein 
Saldo der Betriebskosten ÖPNV von rund +1.075 T€. Dieser geht im Sinne der Standardisierten 
Bewertung auf der Nutzenseite („negativer Nutzen“) ein.

80 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
6.5 Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die orts-
feste Verkehrseinrichtungen  
Formblätter Pläne 
10-1, 10-2  
Die Kosten wurden der Kostenschätzung vom Stand April 2021 übernommen. Die Kostenschät-
zung erfolgte unter Ansatz des Baukostenkatalogs 2016 11 der Deutschen Bahn AG. Damit lie-
gen die Baukosten bereits auf dem Preisstand 2016 vor, so dass keine Umrechnung anhand 
von Preisindizes erforderlich war.  
Zur Ermittlung des Aufzinsungsfaktors wurde von einer Bauzeit von fünf Jahren ausgegangen. 
Das Jahr der geplanten Inbetriebnahme wurde auf 2030 festgelegt. 
6.5.1 Investitionskosten im Mitfall 
Formblätter Pläne 
10-2  
Der Kostenschätzung lag die Planung vom Stand April 2021 zu Grunde. Während darin für die 
Stadtbahnstrecke Bonn – Niederkassel – Langel Süd – Sürth bereits ein Planstand vergleichbar 
mit HOAI Leistungsphase II (Vorplanung) erreicht wurde, sind für die Abschnit te der Linie 7 
Zündorf – Langel Süd unterschiedliche Planungstiefen erreicht. Die Planung für den Abschnitt 
Zündorf – Zündorf Süd (Ranzeler Straße) orientierte sich an einer älteren Planung der KVB, 
welche bis zur Genehmigungsplanung betrieben wurde, während der anschließende Abschnitt 
Zündorf Süd – Langel Süd noch auf dem Planstand einer Machbarkeitsstudie ist. Dementspre-
chend sind nach Abstimmung mit dem BMVI für die einzelnen Abschnitte unterschiedliche Zu-
schläge für Unvorhergesehenes und Risiken bei den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur 
des Mitfalls gemäß Tabelle B-8 der Verfahrensanleitung anzuwenden.  
Mit den abschnittsweisen Zuschlägen sowie dem Ansatz gemäß Verfahrensanleitung von 10 % 
für Planungsleistungen ergeben sich Netto -Investitionskosten von rund 391,4 Mio. €  (siehe 
Tabelle 18). 
 
 
1111 RiL 808.02.10 Kostenermittlungsbuch

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 81 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Abschnitt Zündorf –  
Zündorf Süd: 
Zündorf Süd – 
Langel Süd 
Übrige  
Abschnitte 
Vorhaben  
Gesamt 
Planungstiefe 
Entwurfs- 
planung  
(HOAI LPh. III) 
Machbarkeits-
studie) 
Vorplanung 
(HOAI LPh. II) 
 
Zuschlag 10% 30% 20%  
Summe Baukosten ohne 
Zuschläge 11.307,1 18.121,1 266.530,2 295.958,4 
Summe Zuschläge für 
Planungstiefe 1.130,7 5.436,3 53.306,0 59.873,0 
Summe Baukosten mit 
Zuschlägen 12.437,8 23.557,4 319.836,2 355.831,4 
Planungskosten 10% 1.243,8 2.355,7 31.983,6 35.583,1 
Investitionskosten 
gesamt 13.681,6 25.913,1 351.819,8 391.414,5 
Tabelle 18:  Ermittlung der maßgebenden Investitionskosten (Preisstand 2016, [T€]) 
6.5.2 Investitionskosten im Ohnefall 
Für die RSVG-Strecke zwischen Mondorf und Lülsdorf fallen im Ohnefall  Unterhaltungs- und 
Investitionskosten an, welche im Mitfall durch den Ausbau entfallen. Dabei handelt es sich um 
Investitionen für die Erneuerung und technische Sicherung von Bahnübergängen sowie für 
Oberbauerneuerung. Es wird davon ausgegangen, dass bis zum Baubeginn auf Investitionen 
verzichtet wird oder aber diese mit dem Stadtbahnprojekt kompatibel geplant werden (z.B. 
Berücksichtigung der zukünftigen Zweigleisigkeit bei BÜ -Erneuerung). Ansonsten erfolgt le-
diglich laufende Unterhaltung zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit 
Der Kostenansatz ergibt sich den Angaben der RSVG zu Investitionen für die gesamte Strecke 
Lülsdorf – Troisdorf, jeweils linear umgerechnet auf den Anteil der überplanten Streckenlänge 
Lülsdorf – Mondorf (7,6 km) an der gesamte n Strecke (15,3 km) . Für die BÜ -Erneuerungen 
wurde davon ausgegangen, dass Investitionen in Höhe des Durchschnitts der Jahre 2015 bis 
2020 auch in den Folgejahren erfolgen. Für die Oberbauerneuerungen sieht die RSVG einen 
realisierbaren Investitionsbedarf von rund 1,0 Mio. € pro Jahr.

82 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Anlagenteil 
Nr. 
Nutzungs-
dauer  
[Jahre] 
Kosten Ge-
samtstrecke 
[T€/Jahr] 
Inv.-Kosten  
[T€/Jahr] 
BÜ-Erneuerung 110 30 347,79 195,84 
Oberbauerneuerung 71 20 1.000 496,73 
Investitionskosten pro Jahr    692,57 
Tabelle 19: Ermittlung der jährlichen Investitionskosten im Ohnefall 
Dieser Ansatz wurde jährlich für die Jahre 2022 - 2030 (9 Jahre) angesetzt. Insgesamt ergeben 
sich damit Investitionskosten im Ohnefall in Höhe von 6.233,2 T€. Unter Berücksichtigung der 
Planungskosten ergeben sich daraus ein jährlicher Kapitaldienst in Höhe von 329,1 T€  / Jahr 
sowie Unterhaltungskosten von 150 T€ / Jahr. Beide Ansätze gehen nach der Verfahrensanlei-
tung positiv auf der Nutzenseite ein.  
 
 
Kosten [T€] 
Summe Baukosten 6.233,2 
Planungskosten 10% 623,3 
Investitionskosten gesamt 6.856,5 
Kapitaldienst [T€ / Jahr] 329,1 
Unterhaltungskosten [T€ / Jahr] 150,0 
Tabelle 20: Ansatz der Investitionskosten im Ohnefall 
6.6 Saldo der Unfallfolgen 
Formblätter Pläne 
11  
Die Unfallfolgekosten ergeben sich nach der Verfahrensanleitung aus dem Saldo der Betriebs-
leistungen nach den Verkehrssystemen MIV, ÖSPV-Schiene und ÖSPV-Bus. Beim Schienenver-
kehr wird dabei noch zwischen unabhängig geführten und sonstigen Abschnitten unterschie-
den. Die Betriebskostensaldi werden mit Verkehrssystem -spezifischen Unfallkostenraten be-
wertet.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 83 
Ingenieurgruppe IVV  
Aus Formblatt 11 zeigt sich, dass erhebliche Unfallkosten durch die Reduzierung der Verkehrs-
leistung im MIV und im Bus vermieden werden können. Auch bei den zusätzlichen Unfallkosten 
infolge der Stadtbahnbedienung ergibt sich insgesamt noch ein Saldo von rund - 1.779 T€/Jahr. 
6.7 Saldo der Umweltfolgen 
Formblätter Pläne 
12  
In Formblatt 12 sind die in den Formblättern 6 für den MIV und 9-3 (für den ÖPNV) ermittelten 
CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten zusammengefasst. Es zeigt sich, dass bei bei-
den Indikatoren die Entlastungen durch die verlagerte Pkw-Verkehrsleistung die Zusatzbelas-
tungen durch den ausgeweiteten ÖV-Betrieb überwiegen.  
Insgesamt ergibt sich ein Saldo der CO2-Emissionen von -1.027 t / Jahr  und ein Saldo der 
Schadstoffemissionskosten von -47,1 T€ / Jahr.  
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 
Der Indikator "Geräuschbelastung" ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.5.2.9 nur zu 
berücksichtigen, wenn im Mitfall gegenüber dem Ohnefall eine merkliche Minderung der Ge-
räuschbelastungen zu erwarten ist, z.B. wenn eine Schienenstrecke verlegt wird oder wenn ent-
lang eine bestehenden Schienenstrecke im Zuge eines Ausbaus Lärmschutzmaßnahmen v or-
genommen werden. 
Für alle sonstigen Maßnahmen geht die Verfahrensanleitung davon aus, dass bei der Realisie-
rung des Vorhabens alle Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der Im-
missionsgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sind. Dies i st auch hier der Fall, so dass der 
Saldo „Geräuschbelastung“ hier unberücksichtigt bleibt.

84 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
7. Nutzen-Kosten-Indikator  
Formblätter Pläne 
14  
Der Nutzen-Kosten-Indikator beinhaltet neben den originär monetären Teilindikatoren  
▪ Saldo der Pkw-Betriebskosten, 
▪ Nutzen der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten, 
▪ Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall, 
▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mit- und im Ohnefall 
▪ Saldo der ÖV-Betriebskosten, 
▪ Saldo der Unfallfolgekosten und 
▪ Saldo der Schadstoffemissionskosten 
alle gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der geplanten Maßnahme. Um die nicht originär 
monetären Messgrößen 
▪ ÖV-Reisezeitdifferenz,  
▪ Saldo der CO2 Emissionen und 
▪ Saldo der Geräuschbelastung (hier nicht bewertet, s.o.) 
in diese Bewertung einbeziehen zu können, wird dem Messwert der betroffenen Teilindikato-
ren in originärer Messgröße ein Einheitswert (Bewertungsansatz) zugeordnet. 
Der Nutzen-Kosten-Indikator ist der Quotient aus der Summe der auf diese Weise monetär 
bewerteten Teilindikatoren und der jährlichen Kosten für den Kapitaldienst für die ortsfeste 
Infrastruktur des ÖV im Mitfall. Insgesamt errechnen sich ein Nutzen in Höhe von 12.150,9 T€ 
pro Jahr und jährliche Kosten des Kapitaldiensts für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall  in 
Höhe von 11.610,9 T€. Hieraus ergibt sich ein Quotient aus Nutzen und Kosten von 1,05 und 
eine Differenz der Nutzen und Kosten von 540,0 T€ je Jahr. Der Nutzen-Kosten-Indikator von 
1,05 liegt somit über dem kritischen Wert von 1,0, ab dem Investitionsvorhaben des ÖV im 
Allgemeinen gefördert werden können.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 85 
Ingenieurgruppe IVV  
8. Folgekostenrechnung 
8.1 Grundlagen 
Die Folgekostenrechnung ist Bestandteil einer Standardisierten Bewertung. Sie wird für alle an 
der Finanzierung des Vorhabens beteiligten Institutionen durchgeführt und dient zur Offenle-
gung: 
▪ der von der öffentlichen Hand zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste 
Infrastruktur, 
▪ der voraussichtlichen Änderungen in den Ausgaben für Betriebsführung bei den betroffe-
nen Verkehrsunternehmen und 
▪ der zu erwartenden vorhabenbedingten Einnahmeveränderungen. 
Aufgrund der je nach Untersuchungsraum und konkretem Vorhaben unterschiedlichen Betei-
ligten sowie der unterschiedlichen Finanzierungsbeziehungen zwischen diesen sind ggf. Teile 
der Folgekostenrechnung anzupassen, zu ergänzen oder auch ggf. verzichtbar. Daher ist das 
Verfahren weniger formalisiert als das Regelverfahren der Standardisierten Bewertung  
Betrachtung jährlichen Aufwands / Ertrags erfolgt für drei Betrachtungshorizonte: 
▪ Kurzfristig: erste 10 Jahre nach Inbetriebnahme; 
▪ Mittelfristig: bis einschließlich 30 Jahre; 
▪ Langfristig: über 30 Jahre. 
Im Fall des betrachteten Vorhabens „Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln“ ist die endgültige 
Organisationsform (welches Unternehmen baut und betreibt die Infrastruktur, welche Ver-
kehrsunternehmen führen den Betrieb durch) im derzeitigen Planungsstand noch nicht klar. 
Um dennoch eine Einschätzung über die Folgekosten treffen zu können, wird vereinfachend 
davon ausgegangen, dass jeweils ein Infrastruktur - und ein Verkehrsunternehmen tätig sind 
und die Aufgabenträger eventuelle Fehlbeträge der Unternehmen ausgleichen. Verrechnungs-
kosten zwischen den Unternehmen, Trassen- und Stationsgebühren werden hier, da sich diese 
in dem vereinfachten Modell gegenseitig ausgleichen würden, nicht betrachtet.

86 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Anders als im Regelverfahren ist das Bezugsjahr in der Folgekostenrechnung nicht festgelegt. 
Gemäß der Verfahrensanleitung ist als Bezugsjahr das laufende Jahr oder das Vorjahr anzuset-
zen. Da alle relevanten Kenngrößen vorlagen, wurde als Bezugsjahr das Jahr 2021 gewählt. 
Alle Kostenansätze sind, sofern sie nicht aktuell ermittelt werden können, für die Folgekosten-
rechnung auf das Bezugsjahr umzurechnen. Dies betrifft insbesondere die aus dem Regelver-
fahren übernommenen Standardkostensätze.  
Aufgrund der projektspezifischen Festlegung des Bezugsjahrs sind auch grundlegend e Para-
meter wie der anzusetzende Realzins oder die allgemeine Inflationsrate in der Folgekosten-
rechnung, anders als im Regelverfahren, nach der aktuellen Wirtschaftslage festzulegen. Der 
Kalkulationszinssatz soll ortsspezifisch festgesetzt werden  und sich an dem Refinanzierungs-
zinssatz der Aufgabenträger vor Ort orientieren. Dabei soll dieser nicht unter der Umlaufrendite 
börsennotierter Bundeswertpapiere mit Restlaufzeit 10 Jahre zuzüglich eines Aufschlags von 
+ 1 Prozentpunkt liegen. 
Wie aus Tabelle 21 deutlich wird, ist die Umlaufrendite der 10 -jährigen Bundeswertpapiere12 
derzeit negativ. Auch mit einem Aufschlag von einem Prozentpunkt läge der Kalkulationszins 
unter der allgemeinen Inflationsrate, womit sich ein negativer Realzinssatz ergäbe. Da das Ver-
fahren in diesem Fall z.T. unplausible Werte ergibt, wurde in Abstimmung mit der Arbeits-
gruppe (siehe Kapitel 1.3) ein Realzinssatz von +0,5 % festgelegt. Dieser Ansatz deckt sich mit 
anderen in 2020 und 2021 durchgeführten Folgekostenrechnungen und berücksichtigt die 
Aussicht auf perspektivisch wieder steigende Zinssätze. 
Die allgemeine Inflationsrate in Deutschland ist seit Anfang 2021 kontinuierlich gestiegen, wo-
bei die aktuellen (Stand Oktober 2021) hohen Werte auf Sondereffekte infolge der Corona -
bedingten Mehrwertsteuersenkung im zweiten Halbjahr 2020 zurückgeführt werden13. Als Mit-
telwert wurde eine Inflationsrate von +2,5 % angesetzt. Dieser Wert kommt insbesondere bei 
der Inflationierung der auf das Basisjahr 2016 bezogenen Standardkostensätze aus dem Re-
gelverfahren auf das Basisjahr 2021 zur Anwendung.  Für die Umrechnung von 2016 auf 2021 
ergibt sich damit ein Inflationierungsfaktor von 1,131. 
 
 
12  Quelle: https://index.fmh.de/fmh-index/ueberblick/ , Abruf am 25.10.2021 
13  Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1045/umfrage/inflationsrate-in-deutschland-
veraenderung-des-verbraucherpreisindexes-zum-vorjahresmonat/ , Abruf am 25.10.2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 87 
Ingenieurgruppe IVV  
  
Minimum 
2021 
Mittel  
2021 
Maximum 
2021 
Ansatz  
gewählt 
Umlaufrendite 10-jähriger  
Bundeswertpapiere [%] pU -0,6 -0,35 -0,1  
Kalkulationszinssatz [%] p > pU + 1 Prozentpunkt 3,0 
Allgemeine Inflationsrate [%] i 1,0 2,1 4,1 2,5 
Realzinssatz [%] r    0,5 
Tabelle 21: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen   
(Stand: Oktober 2021) 
Die auf dem Preisstand 2016 ermittelten Investitionskosten (siehe Kapitel 6.5) sind anhand von 
Preisindizes für Bauleistungen auf das Bezugsjahr 2021 umzurechnen. Dazu kommen je nach 
Anlagenteil die in Tabelle 22 aufgeführten Veränderungsraten zur Anwendung. Diese sind den 
in den Erläuterungen zu Formblatt 10-1 in der Verfahrensanleitung genannten Statistiken des 
Statistischen Bundesamts entnommen worden. Dabei wurden sowohl für 2016 als auch für 
2021 die Indizes des 2. Quartals angesetzt. 
 
Preisindex   
Wert Bezugsjahr 
(2021) 
Wert im Jahr der 
Investitionsermittlung 
(2016) 
Veränderung 
Straßenbau  123,4 100,6 +22,7 % 
Brücken im Straßenbau 125,7 100,8 +24,7 % 
Elektrische Ausrüstungen 107,2 100,6 + 6,6 % 
Tabelle 22: Preisindizes für Bauleistungen (Quelle: Statistisches Bundesamt)

88 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetreiber 
In der Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber wurden die folgenden Aufwendun-
gen berücksichtigt: 
▪ Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nicht durch Investitionszuschüsse ge-
deckter Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur inkl. Planungskosten. 
▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur. 
Weitere Aufwendungen / sonstige Kosten (z.B. Verwaltungsgemeinkosten) sind zum derzeiti-
gen Planungsstand nicht zu beziffern und wurden daher nicht berücksichtigt.  
Als Ertragspositionen, die d iesen Aufwendungen ggf. gegenüber stehen, kommen vor allem 
Trassen- und Stationsentgelte der betroffenen ÖPNV -Linien sowie von Dritten (z.B. aus dem 
Güterverkehr) sowie sonstige Erträge (z.B. aus der Verpachtung von Bahnhofsflächen) in Frage. 
Da der Infrastrukturbetreiber und damit das ggf. anzuwendende Trassenpreismodell noch nicht 
feststeht, andererseits die Erträge des Infrastrukturbetreibers aus Trassengebühren im ÖPNV  
und die entsprechenden Aufwendungen des Verkehrsunternehmens sich in der Gesamtschau 
aufheben, wurden diese für die gesamte Folgekostenrechnung nicht berücksichtigt. Eine zu-
sätzliche Ertragsposition kann aus den Trassengebühren für die Güterverkehrsbedienung zwi-
schen Lülsdorf und Mondorf entstehen, in dem hier maßgeblichen Saldo zwischen Mit - und 
Ohnefall würde diese jedoch nur wirksam, wenn sich das Trassenpreismodell nach dem Ausbau 
ändern sollte. Da dies derzeit nicht bekannt ist, bleiben auch diese möglichen Erträge hier un-
berücksichtigt. 
Die Investitionen für Mit- und Ohnefall sind aus dem Regelverfahren (siehe Kapitel 6.5) über-
nommen und unter Ansatz der Preisindizes (s.o.) auf das Bezugsjahr 2021 fortgeschrieben wor-
den. Als zuwendungsfähig werden dabei alle Investitionskosten sowie die Planungskosten bis 
zur Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Investitionskosten angesetzt. Für die Infrastruktur 
wurde analog zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von einer Förderquote von 95 % ausge-
gangen (75% Bund / 20 % Land , siehe Kapitel 2.1.2). Der Eigenanteil entspricht den nicht aus 
Zuwendungen gedeckten Kosten. 
Die im Ohnefall erforderlichen Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur werden im Saldo ab-
gezogen. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Reinvestitionen nicht bezuschusst werden.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 89 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Mitfall Ohnefall 
Gesamt 
Davon  
zuwendungs-
fähig 
Investitionen zum Preisstand der 
Kostenermittlung (2016) 391.415 355.831 6.856 
Investitionen zum Preisstand des 
Bezugsjahrs (2021) 472.931 472.931 8.098 
Förderquote 95 % - 
Zuwendungen 449.284 - 
Eigenanteil 23.647 8.098 
Tabelle 23: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] 
Der jährliche Aufwand ergibt sich nach der Annuitätenmethode unter Ansatz der Nutzungs-
dauern der einzelnen Anlagenteile und dem verwendeten Realzinssatz in Abhängigkeit vom 
Betrachtungshorizont (siehe Tabelle 24). Die nach Anlagenteilen aufgeschlüsselte Ermittlung 
des Aufwands ist Anhang 3 zu entnehmen. 
▪ Kurzfristig fallen Abschreibungen und Verzinsung nur für die Eigenanteile an 
▪ Langfristig ist davon auszugehen, dass für Reinvestitionen keine Zuschüsse gezahlt werden. 
Daher sind die Gesamtinvestitionen heranzuziehen. 
▪ Mittelfristig ist die Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile zu beachten: 
• Nutzungsdauer über 30 Jahre: Berechnung auf Basis des Eigenanteils 
• Nutzungsdauer 30 Jahre und weniger: Berechnung auf Basis d er Gesamtinvestitionen 
 
 
Mitfall Ohnefall Saldo 
Kurzfristig 469,1 299,9 169,2 
Mittelfristig 4.553,7 299,9 4.253,8 
Langfristig 8.873,2 299,9 8.573,3 
Tabelle 24: Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nach Betrachtungshori-
zont [T€] 
Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur werden aus dem Regelverfahren (siehe 
Kapitel 6.5) übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert.

90 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
Wie aus Tabelle 25 hervorgeht, liegt der Saldo des jährlichen Aufwands des Infrastrukturbetrei-
bers unter Berücksichtigung von Abschreibung und Verzinsung sowie Unterhaltungskosten mit 
den getroffenen Ansätzen im kurzfristigen Betrachtungszeitraum bei ca. 2, 4 Mio. € . Dieser 
steigt im mittelfristigen Betrachtungszeitraum auf knapp 6, 5 Mio. €  und langfristig auf 
10,8 Mio. €. Ursache für die Steigerung sind die nach Ablauf der Nutzungsdauer erforderliche 
Reinvestition, wobei davon ausgegangen wurde, dass für Reinvestitionen in die Infrastruktur 
keine Zuwendungen gewährt werden. 
Da hier keine Erträge (z.B. aus Trassen - und Stationsentgelten) angesetzt wurden, entspricht 
der Aufwand dem vom Aufgabenträger auszugleichenden Fehlbetrag.   
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur            169,2            4.253,8            8.573,3    
Unterhaltung Infrastruktur         2.209,4            2.209,4            2.209,4    
Summe Aufwand         2.378,6            6.463,2          10.782,7    
Trassen- und Stationsentgelt                   -                        -                        -      
Summe Ertrag                   -                        -                        -      
Differenz Ertrag-Aufwand -       2.378,6    -       6.463,2    -    10.782,7    
Tabelle 25: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 91 
Ingenieurgruppe IVV  
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betreiber 
Die Folgekostenrechnung für ein Verkehrsunternehmen berücksichtigt in der Regel die folgen-
den Aufwendungen: 
▪ Fahrzeugkosten 
• Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen in ÖPNV -
Fahrzeuge 
• Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge 
▪ Kosten der Traktionsenergie 
▪ Personalkosten für den Fahrbetrieb (Fahrpersonal, Sicherheits- und Kontrollpersonal, örtli-
ches Personal) 
▪ Sonstiger Aufwand für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. 
Diesen Aufwendungen werden als Ertragspositionen die Fahrgelderlöse gegenüber gestellt.  
Die Folgekosten für den ÖV -Betreiber werden gemäß der Verfahrensanleitung über alle Be-
trachtungszeiträume konstant angenommen. 
8.3.1 Fahrzeugkosten 
Der Saldo der benötigten Fahrzeuge zwischen Mit- und Ohnefall wurde aus dem Regelverfah-
ren übernommen (siehe Kapitel 6.4.1). Die Annahmen zu den eingesetzten Stadtbahnfahrzeu-
gen wurden unverändert belassen, jedoch wurden die angesetzten Investitionskosten je Stadt-
bahnwagen den aktuellen Marktpreisen angepasst und auf 3,1 Mio. € erhöht. 
Im Busverkehr ist aufgrund politischer Beschlüsse der Aufgabenträger (Stadt Bonn, Stadt Köln, 
Rhein-Sieg-Kreis) mittelfristig von einer Umstellung auf reine Elektrobus se auszugehen. Die 
Anschaffungskosten liegen bei 620.000 € für einen Solowagen bzw. 850.000 € für einen Ge-
lenkwagen. Aktuell wird die Beschaffung von Elektrobussen mit 60-80% der Mehrkosten ge-
genüber dem Dieselbuspreis gefördert. Da die Beibehaltung dieser Förderung langfristig frag-
lich ist, wurde hier keine Förderung für die Fahrzeugbeschaffung angesetzt. 
Die ortsspezifischen Nutzungsdauern wurden von den Verkehrsunternehmen mit 25 Jahren bei 
Stadtbahnfahrzeugen und 15 Jahren bei Elektrobussen angegeben. B ei den Elektrobussen ist

92 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
dabei ein Wechsel des Batteriepakets nach ca. 7 Jahren angenommen, die anfallenden Kosten 
einer HV-Batterie werden mit ca. 115.000 € angegeben und sind hier mit einer Nutzungsdauer 
von 8 Jahren angesetzt. Die Annuitätsfaktoren für Abschreibung und Verzinsung der einzelnen 
Fahrzeuge bzw. des Batteriepakets wurden anhand der angegebenen Nutzungsdauern und des 
angenommenen Realzinssatzes gemäß der Verfahrensanleitung (Formel 36) ermittelt. Wie aus 
Tabelle 26 hervorgeht, ergibt sich damit im Saldo ein um rund 172.000 € geringerer Aufwand 
im Mitfall als im Ohnefall.  
 
Fahrzeugtyp Saldo Fahr-
zeugbedarf 
Mitfall - Oh-
nefall 
Anschaffungskosten Nutzungs- 
dauer 
Annuitäts- 
faktor 
Aufwand 
für Ab-
schreibung 
und Verzin-
sung 
Ortsspezifi-
scher Ansatz 
Saldo Mit-
fall - Ohne-
fall 
  [-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr] 
HF6 15,4    3.100,0    47.740,0    25    0,0427    2.036,2    
K4500 4,4    3.100,0    13.640,0    25    0,0427    581,8    
NF 2,2    620,0    1.364,0    15    0,0694    94,6    
NFG -39,6    850,0    -33.660,0    15    0,0694    -2.334,8    
Batteriepack -37,4    115,0    -4.301,0    8    0,1278    -549,8    
Summe            29.084,0        -172,0    
Tabelle 26: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge  
Wie Tabelle 27 zu entnehmen ist, wurden die zeitabhängigen Unterhaltungskosten aus dem 
Regelverfahren übernommen. Für die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten wurden 
ortsspezifische Kostensätze, die m it den örtlich tätigen Verkehrsunternehmen abgestimmt 
wurden, angesetzt.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 93 
Ingenieurgruppe IVV  
Fahrzeugtyp Saldo  
Fahrzeug- 
bedarf  
zwischen Mit- 
und Ohnefall 
Unterhaltungskostensatz 
Zeitabhängig Laufleistungs-
abhängig 
[€/Fz*Jahr] [T€/Jahr] [€/Fz.-km] 
Hochflur-Stadtbahn HF6 +15,40 25.350 441,7 0,97 
Niederflur-Stadtbahn K4500 +4,40 25.350 126,2 0,97 
Elektro-Niederflur-Linienbus  +2,20 8.400 20,9 0,39 
Elektro-Niederflur-Gelenkbus  -39,60 9.600 -430,1 0,45 
Summe   158,7  
Tabelle 27: Angenommene Unterhaltungskostensätze für ÖPNV-Fahrzeuge für die Folge-
kostenrechnung 
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 
Die Personalkosten umfassen die Kosten für das Fahrpersonal, das das Kontroll - und Sicher-
heitspersonal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle). Diese wurden im Re-
gelverfahren anhand von pauschalisierten Ansätzen auf Grundlage der  Umlaufstunden, diffe-
renziert nach den Betriebszweigen Bus und Stadtbahn, ermittelt. Da im derzeitigen Planungs-
stand eine differenziertere Ermittlung des Aufwands für Personalkosten nicht möglich ist, wur-
den die Kosten aus dem Regelverfahren übernommen und auf das Bezugsjahr 2021 inflatio-
niert.  
8.3.3 Energiekosten 
Für die Folgekostenrechnung wird, abweichend vom Regelverfahren, von elektrischem Betrieb 
sowohl für Stadtbahn als auch Busverkehr ausgegangen. Als Strompreis wurde der Ansatz von 
12 ct / kWh aus dem Regelverfahren übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert. Dar-
über hinaus ist dieser Ansatz für die Folgekostenrechnung um die Energiesteuern zu erhöhen. 
Die Stromsteuer beträgt nach §3 StromStG14 20,50 € je Megawattstunde; für Strom, der für den 
Betrieb von Kraftfahrzeugen im Linienverkehr eingesetzt wird, wird nach §9c StromStG eine 
Entlastung in Höhe von 9,08 € /MWh gewährt. Damit ergibt sich ein Steuersatz von 11,42 € / 
MWh; dieser Satz entspricht dem ermäßigten Steuersatz gemäß §9 (2) StromStG für den Betrieb 
 
14  Stromsteuergesetz (StromStG) vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378; 2000 I S. 147), das zuletzt durch Artikel 6 des 
Gesetzes vom 30. März 2021 (BGBl. I S. 607) geändert worden ist

94 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
von Schienenbahnen. Nach Inflationierung und Ansatz der Str omsteuer ergibt sich somit ein 
Ansatz der Energiekosten von 147,19 € je MWh. 
Aufgrund des gegenüber dem Regelverfahren angepassten Ansatzes eines reinen E -Bus-Be-
triebs waren die Verbrauchswerte neu zu ermitteln. Dies erfolgte analog zu Formblatt 9-3 des 
Regelverfahrens anhand des jährlichen Saldos der Betriebsleistung. Der spezifische Stromver-
brauch für die Stadtbahn wurde mit 3,56 kWh/Fz-km wie im Regelverfahren angesetzt. Für E-
Busse wurden nach Literaturangaben15 1,15 kWh/Fz-km für Solowagen und 1,63 kWh /Fz-km 
für Gelenkwagen angesetzt. Damit ergibt sich , wie Tabelle 28 zeigt, ein jährlicher Saldo des 
Stromverbrauchs von ca. 6 .800 Megawattstunden pro Jahr , entsprechend einem Saldo der 
Energiekosten von 999,9 T€ pro Jahr. 
Fahrzeugtyp Laufleistung (vgl. Formblatt 9-3)  Stromverbrauch Strecke 
Mitfall Ohnefall spezifisch Saldo 
[1000 km/Jahr] [1000 km/Jahr] [kWh/Fz-km] [1000 kWh/Jahr] 
Hochflur-Stadtbahn HF6 3.562,5 1.333,3 3,56 7.946,36 
Niederflur-Stadtbahn K4500 3.794,9 3.107,8 3,56 2.449,11 
Elektro-NF-Linienbus  2.735,3 2.352,2 1,15 440,60 
Elektro-NF-Gelenkbus  2.000,7 4.480,8 1,63 -4.042,69 
Summe Fahrzeugtypen  12.093,4 11.274,1  6.793,38 
Tabelle 28: Ermittlung des Saldo Stromverbrauch nach Fahrzeugtypen 
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 
Weitere Aufwendungen des Verkehrsunternehmens entstehen u.a. durch Kosten für Marketing 
und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. Diese Kosten wurden anhand der pauschalen 
Ansätze gemäß Verfahrensanleitung ermittelt:  
▪ Kosten für Marketing und Vertrieb entsprechend 15 % der Fahrgelderlöse; 
▪ Verwaltungsgemeinkosten: 15 % bezogen auf die jährlich wiederkehrenden Kosten  (Fahr-
zeug-, Energie- und Personalkosten). 
 
15  Quelle: https://www.nfz-messe.com/de/news/elektromobilitaet-studie-energieverbrauch-von-elektrobussen-
2705.html, Abruf am 27.10.2021

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 95 
Ingenieurgruppe IVV  
8.3.5 Fahrgelderlöse 
Zur Ermittlung des Saldos der Fahrgelderlöse wurde ein verein-
fachtes Erlöskalkulationsmodell aufgebaut. Basierend auf dem 
VRS-Tariftableau 2021 erfolgte darin eine  Ermittlung mittlerer 
Fahrgelderlöse je Personenfahrt für jede relevante Preisstufe über 
Ansätze typischer Nutzungshäufigkeiten und einem nach Preis-
stufen im Einzugsbereich der Maßnahme  differenzierten typi-
schem Fahrscheinmix. Alle Grundlagendaten wurden aus Daten 
der VRS-Verbunderhebung 2018 abgeleitet. 
Die eigentliche Erlösberechnung erfolgte über den Saldo der Per-
sonenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall aus den Nachfragemat-
rizen für die Nutzergruppe Erwachsene aus dem Regelverfahren. 
Über eine Aggregation der Matrizen auf Gemeindeebene erfolgte 
eine Zuordnung der Verflechtungen zwischen den Gemeinden zu 
den VRS-Preisstufen. Vereinfachend erfolgte hier keine Berück-
sichtigung von Kurzstrecken - und Übergangstarifen und sonsti-
gen Tarif-Besonderheiten. 
Der für die Folgekostenrechnung maßgebliche Nettoerlös wurde 
vereinfachend unter Ansatz des ermäßigten M ehrwertsteuersat-
zes von 7% ermittelt. 
 
Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung 
 
Das Ergebnis der Erlösabschätzung zeigt Tabelle 29. Demnach ergibt sich ein zu erwartender 
Saldo der Erlöse (netto) von rund 3,9 Mio. € pro Jahr. 
 
 
 
  
VRS-Tariftableau 2021
Nutzungshäufigkeit 
(Fahrten je Fahrschein)
Mittlerer Preis pro Fahrt je 
Fahrscheinart und 
Preisstufe
Typischer Fahrscheinmix 
mittlerer Fahrgelderlös
je Personenfahrt für jede 
Preisstufe
Saldo der Personenfahrten 
zwischen Mit- und Ohnefall
je Preisstufe
Ermittlung des zusätzlichen 
Erlöses zwischen Mit- und 
Ohnefall

96 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
VRS-Preisstufe Erlös je Fahrt Saldo Fahrten je Preisstufe Saldo Erlöse 
brutto [€] netto [€] pro Tag pro Jahr [T€ / Jahr] 
1a 1,67 1,56 483,3 145.004 226,8 
1b 1,81 1,69 2.104,5 631.343 1.066,9 
2a 1,98 1,85 321,5 96.439 178,2 
2b 2,25 2,10 3.151,2 945.366 1.985,1 
3 2,89 2,70 346,1 103.844 280,2 
4 3,07 2,87 191,5 57.449 164,9 
5 5,20 4,86 0,0 4 0,02 
Summe 2,26 1,97 6.598,2 1.979.449 3.902,0 
Tabelle 29: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 97 
Ingenieurgruppe IVV  
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betreiber 
Unter der Annahme, dass alle Änderungen sich ausschließlich auf ein Unternehmen auswirken, 
ergibt sich mit den zuvor dargestellten Aufwänden und dem Ertrag aus Fahrgelderlösen im 
Saldo ein positives Ergebnis von rund 2,5 Mio. € pro Jahr. Dieser ist gemäß Verfahrensanleitung 
konstant über die drei Betrachtungszeiträume.  
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Oh-
nefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abschreibung und Verzinsung  
ÖPNV-Fahrzeuge 
-          172,0    -          172,0    -          172,0    
Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge         2.020,8            2.020,8            2.020,8    
Kosten Traktionsenergie            999,9               999,9               999,9    
Personalkosten Fahrbetrieb -       2.169,6    -       2.169,6    -       2.169,6    
Trassen- und Stationsentgelte                   -                        -                        -      
Kosten Marketing und Vertrieb            585,3               585,3               585,3    
Verwaltungsgemeinkosten            101,9               101,9               101,9    
Summe Aufwand         1.366,3           1.366,3           1.366,3    
Fahrgelderlöse         3.902,0            3.902,0            3.902,0    
Sonstiger Ertrag       
Summe Ertrag         3.902,0            3.902,0            3.902,0    
Differenz Ertrag-Aufwand         2.535,7            2.535,7            2.535,7    
Tabelle 30: Folgekostenrechnung ÖV-Betreiber

98 Erläuterungsbericht 
 Vössing Ingenieurgesellschaft 
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 
In der Folgekostenrechnung wird zum derzeitigen Planungsstand davon ausgegangen, dass 
die nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen des ÖPNV-Betreibers sowie des Infrastruk-
turbetreibers durch die Aufgabenträger ausgeglichen werden.  
Wie aus Tabelle 31 deutlich wird, steht im kurzfristigen Betrachtungshorizont mit ca. 2,53 Mio. € 
positiver Saldo der Folgekosten des Verkehrsunternehmens einem negativen Saldo von ca.  
-2,38 Mio. € des Infrastrukturbetreibers gegenüber. Damit ergibt sich insgesamt ein positives 
Ergebnis von 157.200 € pro Jahr.   
 
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag  
im Saldo Mitfall-Ohnefall 
kurzfristig mittelfristig langfristig 
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] 
Abdeckung Folgekosten  
des Infrastrukturbetreibers 
-       2.378,6    -       6.463,2    -    10.782,7    
Abdeckung Folgekosten  
des Verkehrsunternehmens 
        2.535,7            2.535,7            2.535,7    
Differenz Ertrag-Aufwand            157,2    -       3.927,4    -       8.246,9    
Tabelle 31: Folgekostenrechnung Aufgabenträger 
In der mittel- und langfristigen Betrachtung überschreiten die Aufwände aus dem  Infrastruk-
turbetrieb die Erträge des Verkehrsunternehmens. Damit ergibt sich ein jährlicher Fehlbetrag 
zwischen ca. 3, 9 Mio. € und ca. 8, 25 Mio. €, was durch die nach Ablauf der Nutzungsdauer 
erforderliche Refinanzierung der Infrastruktur bedingt ist. Dabei sind eventuelle Zuschüsse zur 
Refinanzierung der Infrastruktur gemäß Verfahrensanleitung nicht berücksichtigt. 
Das Ergebnis zeigt, dass unter den im heutigen Planungsstadium bekannten Randbedingungen 
grundsätzlich ein wirtschaftlicher Betrieb des Vorhab ens möglich ist. In Abhängigkeit davon, 
welche Konstellation von Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gewählt wird, ist in 
späteren Planungsstadien eine Ergänzung bzw. Erweiterung der Folgekostenrechnung erfor-
derlich.

Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 99 
Ingenieurgruppe IVV  
9. Zusammenfassung / Fazit 
Die vorliegende Untersuchung stellt die Ergebnisse einer nach der Verfahrensanleitung zur 
Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen 
Personennahverkehr erstellten Bewertung einer neuen Stadtbahnverbindung („Li nie 17“) zwi-
schen Bonn und Köln über Niederkassel und eine neue Rheinbrücke zwischen Köln-Langel und 
Köln-Sürth dar. Darin enthalten ist auch die Verlängerung der bestehenden Stadtbahnlinie 7 
von Köln-Zündorf bis zu einem Anschluss an die neue Linie 17 in Köln-Langel-Süd.  
Die Ermittlung der verkehrlichen Nutzenkomponenten erfolgte auf Basis eines regionalen Ver-
kehrsmodells, welches für den Analysezustand 2018 kalibriert wurde. Die Prognosefälle (Ohne- 
und Mitfall) wurden für das Jahr 2030 aufbereitet.  
Die Investitionskosten in die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall wurden auf Basis der Planung 
vom Stand April 2021 ermittelt. Dabei wurde für den geplanten Verlauf der Linie 17 eine Pla-
nungstiefe vergleichbar mit der Leistungsphase II HOAI (Vorplanung) err eicht; für die Verlän-
gerung der Linie 7 konnte für den Abschnitt Zündorf – Zündorf Süd auf eine vorliegende Pla-
nung der KVB aufgebaut werden (Leistungsphase III HOAI), während der südlich anschließende 
Abschnitt Zündorf Süd – Langel Süd erst auf Ebene eine r Machbarkeitsstudie geplant ist. Vor 
dem Hintergrund dieser Planungstiefe wurden abschnittsweise Zuschläge auf die Kostenschät-
zung angewandt. 
Mit den getroffenen Ansätzen für Nutzen und Kosten ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator 
von 1,05. Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens knapp gegeben.  
Das Ergebnis ist im Hinblick auf die erreichte Planungstiefe als vorläufig anzusehen. Es zeigt 
aber, dass das Vorhaben, welches verkehrlich und raumordnerisch sinnvoll erscheint und einen 
wesentlichen Beitrag zur „Verkehrswende“ im rechtsrheinischen Raum zwischen den Oberzen-
tren Köln und Bonn leisten kann, grundsätzlich auch die Aussicht auf eine gesamtwirtschaftlich 
sinnvolle Realisierung bietet.  
Der Rhein-Sieg-Kreis strebt an, das Vorhaben auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse für 
den ÖPNV-Bedarfsplan sowie die ÖPNV-Ausbauplanung des Landes Nordrhein-Westfalen an-
zumelden. Nach Vorliegen einer weiter konkretisierten Planungstiefe soll eine Neuberechnung 
des Nutzen-Kosten-Verhältnisse im Hinblick auf die Beantragung von Fördermitteln erfolgen.

Vössing Ingenieurgesellschaft 
 
Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de Vössing Ingenieurgesellschaft mbH 
Dipl.-Ing. Sören Stock ▪ sto@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 9 46 91 -36 Dipl.-Ing. Christoph Lütz