Machbarkeitsstudie für ein Expressbus-Netz

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer 
 1462/2024 
Freigabedatum 28.05.2024 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Machbarkeitsstudie für ein Expressbus-Netz, 
hier: Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Relationen  
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss nimmt den Zwischenbericht zur Machbarkeitsstudie zur Einrichtung 
eines Expressbus-Netzes in Köln zur Kenntnis und folgt dem Vorschlag der Planungsbüros 
die beiden ermittelten Linien 
X1 Rodenkirchen – Lindenthal – Nippes – Kalk sowie 
X5 Zollstock – Kalk – Holweide – Dellbrück – Bergisch Gladbach 
im zweiten Teil der Studie vertiefend zu untersuchen und dabei u. a. die für eine Umsetzung 
erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Beschleunigung und Verstetigung der beiden prä-
ferierten Linien aufzuzeigen. 
 
 
Verkehrsausschuss 11.06.2024

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung mit Beschluss vom 10.05.2016 (Vorlagen-Nr. 
AN/0806/2016) beauftragt, die Einrichtung eines Expressbus-Netzes in Köln zu prüfen. Hinter-
grund sind die hohe Auslastung bzw. zeitweise Überlastung des bestehenden ÖPNV-Ange-
bots, das prognostizierte starke Bevölkerungswachstum und die langen Umsetzungszeit-
räume von Infrastrukturerweiterungen im schienengebundenen ÖPNV. 
Stadtweit sollen potenzielle Expressbuslinien mit lediglich einigen wenigen, stark nachgefrag-
ten Haltepunkten untersucht und dabei auch die Planungen der angrenzenden Gebietskörper-
schaften berücksichtigt werden. Als Ergebnis der Studie sollen die Voraussetzungen für eine 
Umsetzung geklärt sowie konkrete Vorschläge hinsichtlich einer stufenweisen Realisierung 
gegeben werden. Die Prüfung eines Expressbus-Netzes wurde als Maßnahme auch in den 3. 
Nahverkehrsplan der Stadt Köln (NVP) aufgenommen, welcher am 11.07.2017 ebenfalls vom 
Rat beschlossen wurde (Vorlagen-Nr. 0958/2017). 
Mit dieser Beschlussvorlage wird dem Wunsch des Verkehrsausschusses bei der Verabschie-
dung des Bedarfsfeststellungsbeschlusses zur Erstellung einer entsprechenden Machbar-
keitsstudie (vgl. Vorlagen-Nr. 3735/2020) Rechnung getragen, die zwei aus der Untersuchung 
hervorgehenden und vertiefend zu untersuchenden Expressbuslinien zur Beschlussfassung 
vorgelegt zu bekommen. 
Zielsetzung des ersten Teils der Machbarkeitsstudie 
Um das Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Köln attraktiver zu gestal-
ten und zusätzliche Nutzende für dieses Angebot zu gewinnen, könnten Buslinien, die zwi-
schen einzelnen Stadtteilen oder auch interkommunal auf möglichst direkter Streckenführung 
und mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs sind, eine wichtige Ergänzung des 
bestehenden ÖPNV-Angebots sein. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden deshalb Re-
lationen zwischen einzelnen Stadtteilen innerhalb Kölns sowie über die Stadtgrenzen hinaus 
identifiziert, bei denen durch zusätzliche Schnellbusverbindungen eine Verbesserung der 
ÖPNV-Angebotssituation erreicht werden kann. Aus diesen Relationen wurde unter Berück-
sichtigung der Bedarfssituation ein Konzept für ein Expressbus-Netz entwickelt. Dabei wurden 
u. a. die durch die politischen Gremien gefassten Beschlüsse zu Schnellbuslinien und Busbe-
schleunigungen berücksichtigt, indem die politisch geforderten Relationen bei der Nachfra-
geanalyse systematisch auf Expressbustauglichkeit hin überprüft wurden. 
Vergabe und Projektdurchführung 
Die Machbarkeitsstudie wurde nach einer öffentlichen Ausschreibung Mitte des Jahres 2023 
an ein Konsortium bestehend aus der WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infra-
strukturplanung GmbH, Braunschweig, und der plan:mobil Verkehrskonzepte & Mobilitätspla-
nung, Kassel, vergeben. Die Projektarbeiten starteten unmittelbar nach der Vergabe. 
In die Bearbeitung einbezogen waren neben den Auftragnehmern durch einen gemeinsamen 
Arbeitskreis auch Vertreter*innen von Verwaltung und KVB. In allen Projektphasen wurden re-
gelmäßige Arbeitstreffen abgehalten. Ziel dieser Treffen war es, die jeweils erarbeiteten Teil-
ergebnisse zu besprechen sowie das weitere Vorgehen bezüglich der anstehenden Arbeits-

3 
schritte abzustimmen. Auf diese Weise wurde im Projektverlauf sichergestellt, dass die Mach-
barkeitsstudie im Einklang mit aktuellen Vorhaben und Beschlüssen der Stadt steht und in die 
aktuellen Planungsprozesse eingebunden ist. 
Inzwischen konnten die ersten beiden Arbeitspakete (AP) der Machbarkeitsstudie erfolgreich 
abgeschlossen werden. Der dieser Vorlage im Anhang beigefügte Kurzbericht erläutert die 
bisher durchgeführten Arbeiten und die erzielten Ergebnisse. 
Im ersten Arbeitspaket wurde zunächst eine Bestandsanalyse der aktuellen verkehrlichen Si-
tuation im Allgemeinen und der ÖPNV-Angebotssituation im Besonderen durchgeführt. Hier-
bei wurde auf das neue, integrierte Verkehrsmodell der Stadt Köln zurückgegriffen. Als Prog-
nosehorizont wurde das Jahr 2025 festgelegt. Die für das Modell benötigten Daten wurden 
entsprechend aufbereitet. Zudem wurden Kriterien zur Identifizierung expressbuswürdiger 
Verkehrsrelationen definiert. Mit Hilfe der Modellierungsergebnisse für 2025 und unter Anwen-
dung der Kriterien wurden insgesamt acht Korridore ermittelt, auf denen der Einsatz von Ex-
pressbussen grundsätzlich sinnvoll erscheint. 
Im zweiten Arbeitspaket wurden diese Korridore auf einen konkreten Einsatz von Expressbu-
sen hin geprüft. Hierzu wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen sowie die verkehrlichen 
Gegebenheiten im Straßennetz bewertet und die acht Korridore auf insgesamt fünf konkrete 
Linien im Straßennetz umgelegt. Für alle identifizierten Relationen wurde sodann die jeweilige 
verkehrliche Wirkung durch eine Planfallberechnung des Kölner Verkehrsmodells abgeprüft, 
so dass eine Bewertung der Verbindungen untereinander durchgeführt werden konnte. 
Zwischenergebnisse und Variantenentscheidung 
Das im zweiten Arbeitspaket ausgearbeitete Netz aus fünf Expressbuslinien umfasst die Rela-
tionen 
X1 Rodenkirchen – Lindenthal – Nippes – Kalk, 
X2 Niehl – Longerich – Ossendorf – Junkersdorf – Frechen, 
X3 Merkenich – Mülheim – Merheim, 
X4 Gleuel – Hürth – Sülz – Lindenthal – Mediapark – Köln Hbf, 
X5 Zollstock – Kalk – Holweide – Dellbrück – Bergisch Gladbach. 
 
Die Ergebnisse der Planfallberechnung zeigen, dass die beiden Expressbuslinien X1 und X5 
mit Abstand die höchsten Nachfragepotentiale im Vergleich der fünf Expressbuslinien aufwei-
sen (vgl. Tabelle 6 im Zwischenbericht): 
 Die Expressbuslinie X1 führt von Rodenkirchen im Süden über Bayenthal und Lindenthal 
nach Nippes und Kalk. Die Linienführung verläuft über die Innere Kanalstraße, verknüpft 
hierbei mehrere radial auf das Stadtzentrum zulaufende Stadtbahnlinien und entlastet die 
vorhandenen Stadtbahnangebote auf hochbelasteten innerstädtischen Abschnitten. Zu-
sätzlich entsteht eine neue ÖPNV-Direktverbindung zwischen Nippes und Kalk über die 
Zoobrücke. 
 Die Expressbuslinie X5 führt von Zollstock über Kalk und Holweide nach Bergisch Glad-
bach. Somit wird aus dem linksrheinischen Süden kommend eine direkte Verbindung in die 
rechtsrheinischen Stadtteile Holweide und Dellbrück sowie nach Bergisch Gladbach, der 
Nachbarkommune mit dem höchsten Einpendelaufkommen, aufgebaut. 
 
Ausgehend von den vorliegenden Ergebnissen schließt sich die Verwaltung der Empfehlung 
des Gutachterkonsortiums an, die beiden Linienführungen X1 und X5 weitergehend zu unter-
suchen. 
Weiteres Vorgehen 
Nach der politischen Beschlussfassung zur Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Ex-
pressbuslinien beginnt die Bearbeitung des dritten Arbeitspakets. In AP 3 werden unter ande-
rem das Betriebskonzept für die beiden potenziellen Expressbuslinien ausgearbeitet, erforder-

4 
liche Infrastrukturmaßnahmen aufgezeigt und Empfehlungen für Produktmerkmale zur Wie-
dererkennbarkeit entwickelt. Auf dieser Basis wird anschließend eine Kostenschätzung vorge-
nommen und ein Umsetzungsvorschlag erstellt. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Verwal-
tung die dann fertiggestellte Machbarkeitsuntersuchung dem Verkehrsausschuss – unter An-
hörung aller Bezirksvertretungen – zur abschließenden Beschlussfassung vorlegen. 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zu Klimaschutz zu erfüllen. 
Mit einer Ausweitung des ÖPNV-Angebotes durch ein ergänzendes Expressbus-Netz, das 
vorhandene Verbindungen stärken und neue Verbindungen schaffen soll, wird die Nutzung 
des ÖPNV für Bürgerinnen und Bürger gegenüber der Nutzung des privaten PKW attraktiviert. 
Somit trägt dies zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei. Insgesamt 
würde die hier dargestellte Maßnahme bei einer Umsetzung einen positiven Beitrag zum Kli-
maschutz leisten. 
 
 
 
Anlagen 
 
1. Öffentlichkeitsbeteiligung 
2. Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines Expressbus-Netzes in Köln: Zwischenbericht zu 
den Ergebnissen der Arbeitspakete 1 und 2 - mögliche Expressbus-Linienkorridore -

poß 
 
Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
 
Vorlagen-Nummer 
1462/2024
Stand: 22.04.2026 
Sachstandsbericht  
Machbarkeitsstudie für ein Expressbus-Netz, 
hier: Auswahl der vertiefend zu untersuchenden Relationen 
Beschluss: 
 
Der Verkehrsausschuss nimmt den Zwischenbericht zur Machbarkeitsstudie zur Einrichtung 
eines Expressbus-Netzes in Köln zur Kenntnis und folgt dem Vorschlag der Planungsbüros 
die beiden ermittelten Linien 
X1 Rodenkirchen – Lindenthal – Nippes – Kalk sowie 
X5 Zollstock – Kalk – Holweide – Dellbrück – Bergisch Gladbach 
im zweiten Teil der Studie vertiefend zu untersuchen und dabei u. a. die für eine Umsetzung 
erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen zur Beschleunigung und Verstetigung der beiden prä-
ferierten Linien aufzuzeigen. 
 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Bearbeitungsstand 11/2024: 
Aktuell werden die für eine Beschleunigung der beiden vertiefend zu betrachtenden Linien X1 
(Rodenkirchen – Innere Kanalstraße – Kalk) und X5 (Bergisch Gladbach – Kalk – Zollstock) 
erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen analysiert und zu Maßnahmenpaketen zusammenge-
stellt. Ebenso werden die notwendigen Kosten zur Umsetzung dieser Maßnahmen abge-
schätzt. 
Bearbeitungsstand 04/2026: 
Der Abschlussbericht der Machbarkeitsstudie Expressbusnetz Köln sowie eine Sachstands-
darstellung zum weiteren Vorgehen wurden dem Mobilitätsausschuss sowie den Bezirksver-
tretungen mit Mitteilung 0335/2026 zur Kenntnisnahme vorgelegt. 
 
Nächste Schritte: -- 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den: --

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die Vorlage basiert auf den Zwischenergebnissen einer gutachterlichen Arbeit, die die Stadt in Auftrag 
gegeben hat. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung erscheint während der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie 
nicht angezeigt, da sich die Vorgehensweise an den aktuellen fachlichen Methoden zur Erstellung 
solcher Studien orientiert. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung kann aber zu einem späteren Zeitpunkt, wenn 
es um die konkrete Einrichtung und Einführung eines Expressbusangebots in Köln geht, durchaus 
sinnvoll und geboten sein. 
 
 
Kontakt 
OB/2 Referat für Strategische Steuerung 
Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

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Machbarkeitsstudie zur Einrichtung  
eines Expressbus-Netzes in Köln 
Zwischenbericht zu den Ergebnissen der Arbeitspakete 1 und 2 
 - mögliche Expressbus-Linienkorridore -

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Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines 
Expressbus-Netzes in Köln 
 
Zwischenbericht zu den Ergebnissen der Arbeitspakete 1 und 2  
- mögliche Expressbus-Linienkorridore - 
Auftraggeber: 
Stadt Köln 
 
Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Auftragnehmer: 
WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH 
Nordstraße 11 
38106 Braunschweig 
 
plan:mobil Verkehrskonzepte und Mobilitätsplanung 
Ludwig-Erhard-Straße 14 
34131 Kassel 
Bearbeiter: 
WVI: Florian Amme, Lars Brinkmann, Jutta Henninger, Sophie Laufer, Jochen Sauer 
plan:mobil: Frank Büsch, Johannes Jahn, Felix Kühnel

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Mai 2024 
Gliederung 
1 Ausgangssituation und Zielstellung ............................................................................... 5 
2 Projektablauf und -beteiligung ....................................................................................... 6 
3 Bestands- und Potenzialanalyse (AP 1) .......................................................................... 7 
3.1 Datengrundlagen ........................................................................................................... 7 
3.1.1 Verkehrsmodell Köln.......................................................................................... 7 
3.1.2 Beschlüsse der Stadt Köln ................................................................................. 8 
3.2 Nachfrageanalyse .......................................................................................................... 9 
4 Umlegung der Korridore und verkehrliche Bewertung (AP 2) ................................... 13 
4.1 Festlegung der Linienkorridore ................................................................................. 13 
4.2 Bewertung der verkehrlichen Wirkung ..................................................................... 15 
5 Zusammenfassung, Empfehlung, weiteres Vorgehen ................................................ 19 
5.1 Sachstand und Empfehlung ....................................................................................... 19 
5.2 Ausblick und weiteres Vorgehen ............................................................................... 20

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Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Modal Split der Wege nach Entfernungsklasse für Metropolen 
in NRW, Montag-Freitag (Mobilität in Deutschland, 2017). ...................... 10 
Abbildung 2:  Schematische Darstellung der in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore auf Basis der Nachfrageanalyse aus dem 
Prognose-Nullfall P0 des Verkehrsmodells. ............................................... 12 
Abbildung 3: Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. ........................................................................................ 14 
Abbildung 4: Belastungsveränderungen im werktäglichen ÖV 
[Personenfahrten/Tag]. ÖV-Belastung Planfall P1 gegenüber 
ÖV-Belastung im Prognose-Nullfall P0. ...................................................... 16 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Projektablauf der Machbarkeitsstudie nach Arbeitspaketen. ................... 6 
Tabelle 2:  Abstufung des Reisezeitverhältnisses ÖV/MIV gemäß 
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Anlage A2. .................... 10 
Tabelle 3:  Angewandte Bewertungskriterien für die Auswahl geeigneter 
aggregierter Quelle-Ziel-Relationen für die Bildung von 
Potenzialkorridoren. ..................................................................................... 11 
Tabelle 4:  Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten 
Potenzialkorridore. ........................................................................................ 14 
Tabelle 5:  Betriebsleistungseckdaten Montag-Freitag zum Expressbus-
Angebot........................................................................................................... 15 
Tabelle 6:  Einsteigende je Tag und untersuchtem Linienkorridor. ........................... 17 
Tabelle 7:  Einsteigende je Tag und Verkehrsmittel im ÖV. ........................................ 17 
Tabelle 8:  Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln im 
Binnen-, Quell- und Zielverkehr. .................................................................. 18 
Tabelle 9:  Empfehlung: Linienkorridore für die weitergehende 
Untersuchung ................................................................................................ 20

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1 Ausgangssituation und Zielstellung 
Ein Ziel der Stadt Köln ist die weitere Attraktivierung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) 
und die Stärkung des Umweltverbundes.  Für Bevölkerungsgruppen mit keinem oder nur 
eingeschränktem Zugang zu individuellen Mobilitätsformen erfüllt der ÖPNV eine Schlüsselfunktion 
zur sozialen Teilhabe. Mit der Einrichtung eines Expressbus -Netzes im Stadtgebiet kann ein weiterer 
Baustein für diese Zielstellung gelegt werden. Dieser Baustein reiht sich ein in eine Palette von 
Vorhaben, die die Stadt Köln bereits bearbeitet. So wird eine ehrgeizige Ausbaupl anung des 
Stadtbahnsystems sowie eine umfangreiche Erweiterung des S- und Regionalbahn-Angebots verfolgt. 
Gleichzeitig wird das Straßennetz weiterentwickelt, um auch die Bedürfnisse des Fuß- und Radverkehrs 
angemessen zu berücksichtigen . Hierbei sollen auch die Vernetzung der Verkehrsmittel 
vorangetrieben und damit weitere  Möglichkeiten zur Attraktivierung des öffentlichen Nahverkehrs 
genutzt werden. 
Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie sind in einer ersten Teilaufgabe potenzielle Linienführungen 
und Haltestellen für ein stadtweites Expressbus-Netz zu erarbeiten. Für die verschiedenen Relationen 
ist eine Abschätzung hinsichtlich ihrer Machbarkeit und verkehrlichen Wirkung zu treffen sowie eine 
Bewertung der Verbindungen untereinander durchzuführen . Dieser erste Teil der Studie ist 
abgeschlossen. 
Der vorliegende Kurzbericht schildert die wesentlichen Zwischenergebnisse aus der beauftragten 
Machbarkeitsstudie. Im weiteren Verlauf soll für zwei präferierte Linienführungen eine vertiefte 
Untersuchung angestellt werden, in der die erforderlichen Maßnahmen, Kosten und die zu 
erwartenden Auswirkungen für eine Realisierung herausgearbeitet werden. Dieser Kurzbericht dient 
daher auch zur Vorlage der erarbeiteten Ergebnisse bei d en politischen Gremien zur Auswahl der 
vertiefend zu untersuchenden Linienführungen.

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2 Projektablauf und -beteiligung 
Zur Durchführung der Machbarkeitsstudie wurden die WVI GmbH aus Braunschweig ge meinsam mit 
der plan:mobil GmbH aus Kassel  beauftragt. In die Bearbeitung einbezogen waren neben den 
Auftragnehmern durch einen gemeinsamen  Arbeitskreis auch Vertreter*innen aus Verwaltung und 
KVB. In allen Projektphasen wurden regelmäßige Arbeitstreffen abgehalten. Ziel dieser Treffen war es, 
die jeweils erarbeiteten Teilergebnisse vorzustellen sowie das weitere Vorgehen bezüglich der 
anstehenden Arbeitsschritte abzustimmen. Auf diese Weise wurde im Projektverlauf sichergestellt, 
dass die Machbarkeitsstudie im Einklang mit aktuellen Vorhaben und Beschlüssen der Stadt steht und 
in die aktuellen Planungsprozesse eingebunden ist.  
Die nachfolgende Tabelle 1 zeigt die beauftragten Arbeitspakete (AP) der Machbarkeitsstudie  im 
Überblick. Die Steckbriefe für höherwertige Bussysteme (AP 2) werden zusammen mit AP 3 im 
Schlussbericht dargestellt. 
 
 Aufgaben 
AP 1 Bestandsaufnahme & Analyse 
 Berücksichtigung vorliegender Daten und Beschlüsse  
 Nutzung des Verkehrsmodells Köln  (Entwicklung Prognosezustand 2025)  
 Analyse der Verkehrsverflechtungen im Stadt - und Stadt-Umland Verkehr von Köln  
 Ermittlung von potenziellen Linienkorridoren zur weiteren Bearbeitung  
AP 2 Umlegung der Korridore, verkehrliche Wirkung und Bewertung 
 Erarbeitung von Steckbriefen für höherwertige Bussysteme  
(Expressbus, Metrobus, Bus Rapid Transit System, etc.)  
 Ableitung von Linienkorridoren im Straßennetz aus den Potenzialkorridoren von AP 1 
 Untersuchung der verkehrlichen Wirkung der ausgearbeiteten  
Linienkorridore in einer Planfallberechnung (P1) des Verkehrsmodells  
 Bewertung der Linienkorridore anhand quantitativer und qualitativer Kriterien  
 Empfehlung von zwei bevorzugten Linienkorridoren für Beschlussvorlage  
AP 3 Vertiefte Untersuchung der bevorzugten Linienkorridore 
 Betriebstechnische und bauliche Untersuchung  
 Kostenschätzung 
 Abschließende Bewertung und Umsetzungsvorschlag  
AP 4 Berichtswesen 
 Kurzer Zwischenbericht nach Abschluss von AP 2  
 Endbericht mit Kurzfassung nach Abschluss von AP 3  
Tabelle 1: Projektablauf der Machbarkeitsstudie nach Arbeitspaketen.

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3 Bestands- und Potenzialanalyse (AP 1) 
3.1 Datengrundlagen 
Am Beginn der Untersuchung stand die Analyse der derzeitigen ÖPNV -Nachfrage im Kölner 
Stadtgebiet, um für Expressbuslinien geeignete Quelle-Ziel-Relationen zu identifizieren. Hierzu wurden 
zunächst mehrere Datengrundlagen vorbereitet.  
3.1.1 Verkehrsmodell Köln 
In einem gesonderten Projekt hat die WVI GmbH das Verkehrsmodell der Stadt Köln neu aufgebaut. 
Die Machbarkeitsstudie stellt demnach einen ersten Anwendungsfall für das neue Modell dar. Der 
Analysezustand des Verkehrsmodells basiert auf dem Bezugsjahr 2018. In diese Modellierung sind die 
Ergebnisse der Untersuchung „Mobilität in Deutschland 2017“ (MiD 2017) als zentrale Datengrundlage 
eingeflossen.  
Um die verkehrlichen Wirkungen eines zukünftig umzusetzenden Expressbusnetzes realistisch 
abbilden und bewerten zu können, wurde das Verkehrsmodell für die vorliegende Machbarkeitsstudie 
um einen Prognosezustand mit Bezugsjahr 2025 erweitert. Die Eingangsdaten für den 
Prognosehorizont 2025 wurden eng mit der Stadt Köln abgestimmt. U. a. wurden Erkenntnisse aus der 
Kölner Haushaltsbefragung 2022 (z. B. Zunahme des Home -Office-Anteils) im Kontext der 
dynamischen Entwicklung des Mobilitätsverhaltens während und nach der Corona -Pandemie 
analysiert und bei der Fortschreibun g des Mobilitätsverhalten der Bevölkerungsgruppen im 
Prognosezustand 2025 berücksichtigt.  
Es wurden folgende Entwicklungen für die Vorausschau bis 2025 angenommen: 
 Einwohnerentwicklung in Köln und im Umland (inkl. Wohnbauentwicklungen in Köln)  
 Arbeitsplatzentwicklung (unter Berücksichtigung von Gewerbeflächenentwicklungen)  
 Schulentwicklung 
 Siedlungsentwicklungen (Neubaugebiete / Gewerbegebiete / Einkaufs - und Freizeitgelegenheiten)  
 Veränderungen des Verkehrsangebots der unterschiedlichen Verkehrssysteme:  
 Änderungen im Straßennetz (z.B. Aufhebung von Baustellen, Geschwindigkeitsanpassungen, 
Reduktion von Fahrstreifen zur Begünstigung des Radverkehrs) 
 Änderungen im Radverkehrsnetz 
 Änderungen im ÖV-Angebot mit Übernahme des ÖV-Fahrplans 2023 
 Angenommene Änderungen im Mobilitätsverhalten der Bevölkerungsgruppen (Zunahme des 
Home-Office-Anteils, Veränderungen bei Freizeitverkehren, etc.) in Anlehnung an die Annahmen 
des B undesverkehrsministeriums (BMDV) zur gleitenden Langfrist-Verkehrsprognose 2051 und 
Erkenntnissen aus der Kölner Haushaltsbefragung . 
Dieser erweiterte Prognosezustand diente in der folgenden Projektbearbeitung als Basis-Vergleichsfall 
(bzw. „Prognose-Nullfall“ P0) für die Bewertung der Effekte, die sich durch das Expressbusnetz ergeben 
werden.

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Über das Verkehrsmodell hinaus sind eine Reihe an zusätzlichen Datenquellen in die Bearbeitung 
eingeflossen. So konnte die WVI GmbH auf eine eigene Untersuchung aus dem Jahr 2018 
zurückgreifen, in der die Auswirkungen starker ÖV -Nachfragesteigerungen auf d as ÖV -Netz des 
Verkehrsverbundes Rhein -Sieg (VRS) untersucht worden waren.  In dieser Studie wurde u. a. 
festgestellt, dass die Schienenstrecken im Zulauf auf Köln und die Kölner Innenstadt hochbelastet und 
z. T. überlastet sind. Es wurde u. a. empfohlen, d urch tangentiale Busverkehre die hochbelasteten 
Schienenabschnitte zu entlasten.  Die Einrichtung von Busverkehren wurde u. a. deshalb empfohlen, 
weil der Ausbau von Schienenverkehren nicht kurzfristig umsetzbar ist. Demgegenüber können 
Busverkehre deutlich schneller geplant und eingeführt werden. 
3.1.2 Beschlüsse der Stadt Köln 
Folgende Beschlüsse der zentralen Ratsgremien der Stadt Köln, die diese Machbarkeitsstudie  direkt 
betreffen, wurden in die Untersuchung einbezogen: 
 „KölnMobil“ – Express-Bus-Netz für Köln vom 10.05.2016 (Vorlage -Nr. AN/0806/2016) 
 Dritter Nahverkehrsplan der Stadt Köln vom 11.07.2017  
 Einrichtung einer Buslinie auf der Inneren Kanalstraße (Vorlagen -Nr. 1946/2022) 
Weiterhin wurden folgende Beschlüsse bei der Studienerstellung mitberücksichtigt: 
 BV Ehrenfeld: Schnellbusverbindung linksrheinisch vom 14.02.2011 (Vorlage -Nr. AN/0247/2011)  
 Verkehrsausschuss: Busbeschleunigung Dürener Straße vom 17.04.2018 (Vorlage -Nr. 3236/2017) 
 Rat: Expressbuslinie Ost -West-Achse vom 18.12.2018 (Vorlage -Nr. 3211/2018) 
 Ausschuss für Anregungen und Beschwerden: Einrichtung einer Buslinie zwischen Westhoven – 
Kölner Straße der Linie 7 und linksrheinisch Heinrich -Lübke-Ufer vom 05.02.2019 (Vorlage -Nr. 
3477/2018) 
 BV Lindenthal: Busverbindung Klettenberg – Sülz – Lindenthal – Müngersdorf vom 01.07.2019 
(Vorlage-Nr. AN/0871/2019) 
 BV Lindenthal: Nord-Süd-Buslinie vom 13.09.2021 (Vorlage -Nr. AN/1803/2021) 
 BV Rodenkirchen: Errichtung einer Schnellbuslinie zwischen Bahnhof Hürth -Kalscheuren – Köln-
Rondorf – Köln Rodenkirchen – Heumarkt vom 07.03.2022 (Vorlage -Nr. AN/0360/2022) 
 BV Kalk: Für eine mobile Schäl Sick – Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs im rrh. Köln 
voranbringen! vom 27.11.2024 (Vorlage -Nr. AN/1575/2014) 
 BV Porz: ÖPNV Porz vom 04.07.2019 (Vorlage -Nr. AN/0922/2019) 
 BV Porz: Einrichtung einer Busspur zur Entlastung Schmittgasse von der Ranzeler Str. bis zur 
Wahner Str. vom 10.12.2019 (Vorlage -Nr. AN/1646/2019) 
 Ausschuss für Anregungen und Beschwerden: Anlegen einer Busspur auf der Frankfurter Straße 
vom 21.01.2020 (Vorlage -Nr. 0533/2019) 
 Beschlüsse der Bezirksvertretungen Rodenkirchen  und Lindenthal zur Untersuchung einer 
Stadtbahnlinie auf der Inneren Kanalstraße  
 BV Porz: Schnellbusliniennetz für Porz  vom 11.05.2023 (Vorlagen -Nr. AN/0739/2023) 
 diverse Bürger*inneneingaben

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3.2 Nachfrageanalyse 
Ausgehend vom Prognose-Nullfall im Verkehrsmodell wurden über die Nachfrageanalyse 
Potenzialkorridore entwickelt . Diese dienten als Grundlage, um im AP 2 konkrete Linienführungen 
auszuarbeiten.  
Um geeignete potenzielle Expressbus-Korridore zu ermitteln, ist es notwendig, die Verkehrsnachfrage 
der Bevölkerung räumlich zu analysieren. Für die Machbarkeitsstudie wurde dazu der sogenannte 
„Prognose-Nullfall“ (P0)  des Verkehrsmodells (modelliertes Verkehrsgeschehen 2025 ohne 
Expressbusse) ausgewertet, wobei mehrere Perspektiven betrachtet und zusammengeführt wurden:  
 Die Nachfrage muss hoch genug sein, um die Einrichtung einer Expressbus -Linie zu rechtfertigen.  
 Merkmal einer Expressbus -Linie ist die rasche Beförderung der Fahrgäste, wobei i.d.R. größere 
Reiseentfernungen zurückgelegt werden als über Stadtbusse.  
 Im Sinne der Mobilitätswende sind vor allem solche Quelle -Ziel-Relationen interessant, die ein 
nennenswertes Verlagerungspotenzial vom MIV auf den ÖV darstellen.  
 Gleichzeitig kann es sinnvoll sein, bestehende ÖV -Verbindungen zu entlasten oder 
Direktverbindungen zu schaffen und so die Attraktivität des ÖV gegenüber dem MIV zu steigern.  
Im Verkehrsmodell der Stadt Köln liegen feinteilige Verkehrsbeziehungen zwischen den rund 2.700 
einzelnen Verkehrszellen vor (davon im Stadtgebiet Köln 1.454 Verkehrszellen), die in Summe ca. 3,5 
Mio. Wege am Tag allein innerhalb des Stadtgebiets Köln abbilden. So umfasst eine Verkehrszelle im 
Kölner Stadtgebiet meist nur wenige Straßenzüge und ggf. eine Haltestelle zur Anbindung an das ÖV -
Netz. Um geeignete Linienkorridore z u finden, wurden  deshalb die Verkehr sströme aus dem 
Verkehrsmodell innerhalb des Stadtgebiets auf Stadtteilebene gebündelt. Beispielsweise wurden alle 
Verkehre (Rad, ÖV, MIV) , die in einer Verkehrszelle des Stadtteils Lindenthal beginnen und in einer 
Verkehrszelle des Stadtteils Nippes enden, zusammengefasst und als ein gemeinsamer Verkehrsstrom 
aufgefasst. Die Hin - und Rückrichtungen wurden an dieser Stelle ebenfalls zusammen gefasst. 
Verkehrszellen aus dem direkten Umland der Stadt Köln wurden auf Gemeindeebene 
zusammengefasst, so dass sich auch hier im Ergebnis Verkehrsströme zwischen d en 86 Stadtteilen 
und direkt angrenzenden Städten und Gemeinden ergeben.  
Für diese gebündelten Ströme wurden mehrere Kennzahlen ausgewiesen, anhand derer eine Auswahl 
an potenziell geeigneten Relationen getroffen werden konnte:  
 Mindeststärke der Tages -Gesamt-Nachfrage von Rad, ÖV, MIV auf der gebündelten Relation  
 mittlere Reiseweite  auf der gebündelten Relation : Um dem Expressbus -Charakter gerecht zu 
werden und eine möglichst geringe Überlagerung zur Nutzung des Umweltverbunds (Fußverkehr, 
Radverkehr, Stadtbusse) zu erreichen, wurden vorrangig Relationen mit einer höheren Reiseweite 
berücksichtigt (Nachfrageanteile der Verkehrsmittel nach Entfernungsklasse, siehe Abbildung 1). 
 Als Indikator für Verlagerungspotenziale aus dem MIV:  
 Unterdurchschnittlicher Anteil des ÖV an der Tages-Gesamt-Nachfrage 
 Ungünstiges Verhältnis der Reisezeit im ÖV verglichen mit der Reisezeit im MIV (Hierzu wurden 
die Stufen gemäß Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung (RIN) angewandt, siehe Tabelle 2). 
 Mittlere Umsteigehäufigkeit  auf der gebündelten Relation als Indikator für fehlende 
Direktverbindungen im ÖV

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Abbildung 1: Modal Split der Wege nach Entfernungsklasse für  Metropolen in NRW, Mo ntag-Freitag 
(Mobilität in Deutschland, 2017). 
 
Stufe gemäß RIN Intervall des Reisezeitverhältnisses 
(ÖV-Reisezeit/MIV-Reisezeit) 
A – sehr gut <= 1,0 
B – gut <= 1,6 
C- befriedigend <= 2,2 
D – ausreichend <= 2,8 
E – mangelhaft <= 3,4 
F – unzureichend > 3,4 
Tabelle 2:  Abstufung des Reisezeitverhältnisses ÖV/MIV gemäß Richtlinien für integrierte 
Netzgestaltung (RIN), Anlage A2. 
 
Da – wie oben beschrieben – mit der Einrichtung einer Expressbus -Linie mehrere Zielstellungen 
verfolgt werden können, wurden bei der Auswahl der Potenzialkorridore drei Betrachtungsfälle 
unterschieden, wobei unterschiedliche Grenzwerte für die genannten Kennzahlen angesetzt wurden  
(s. Tabelle 3)

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Fall Nr. Untersuchungsraum Angewandte Bewertungskriterien 
Fall 1 Verringerung der ÖV-Reisezeit 
im Binnenverkehr Köln 
 Gesamtnachfrage > 1.500 Wege  
 Nachteiliges Reisezeitverhältnis (Stufe D und 
schlechter) 
Fall 2 Verringerung der 
Umstiegsvorgänge im 
Binnenverkehr Köln 
 Gesamtnachfrage > 2.500 Wege  
 Nachfrageanteil ÖV < 40%  
 Gutes Reisezeitverhältnis (Stufe B und besser)  
 Relationen mit mindestens einem Umstieg  
Fall 3 Wichtige Anschlussrelationen 
im Stadt-Umland-Verkehr 
zwischen Köln und 
angrenzenden Städten und 
Gemeinden 
Variante 3.1 
 Gesamtnachfrage > 5.000 Wege  
 Nachfrageanteil ÖV < 40%  
Variante 3.2 
 Gesamtnachfrage > 4.000 Wege  
 Schlechtes Reisezeitverhältnis (Stufe C und schlechter) 
 Nachfrageanteil ÖV < 5%  
Tabelle 3:  Angewandte Bewertungskriterien für die Auswahl geeigneter aggregierter Quelle -Ziel-
Relationen für die Bildung von Potenzialkorridoren. 
 
Nach Durchführung einer Sensitivitätsanalyse, um auch Relationen mit knapp unzutreffenden 
Kriterien zu betrachten, lagen im Ergebnis für die unterschiedlichen Betrachtungsfälle mehrere 
geeignete Relationen vor. 
 Im Fall 1 ergaben sich 24 Relationen mit nachteiligem Reisezeitverhältnis,  
 im Fall 2 ergaben sich 5 Relationen mit Potenzial zur Verringerung der Umstiegsvorgänge und  
 im Fall 3 wurden 15 mögliche Anschlussrelationen aus dem direkten Umland ermittelt.  
Die ermittelten Relationen verteilten sich dabei vorwiegend über das linksrheinische Stadtgebiet und 
ergänzten sich zum Teil bereits zu längeren Korridoren. Die Auftragnehmer ergänzten – unter 
Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der o.  g. Beschlüsse – in einem Folgeschritt die 
identifizierten Relationen zu insgesamt acht Korridorvorschlägen, die in Abbildung 2 gezeigt sind. Bei 
der Kartendarstellung ist zu beachten, dass die Start - und Endpunkte der Korridore stellvertretend 
aus den geometrischen Schwerpunkten der Stadtteil e abgeleitet sind, um den gebündelten 
Verkehrsstrom schematisch darzustellen. Die tatsächlichen Start- und Endpunkte der Verkehrsströme 
streuen räumlich über das Netz und verlaufen nicht zwangsläufig in annähernder 
Luftlinienverbindung zwischen den Start- und Endpunkten.

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Abbildung 2:  Schematische Darstellung der in AP 1 ermittelten Potenzialkorridore auf Basis der 
Nachfrageanalyse aus dem Prognose-Nullfall P0 des Verkehrsmodells.

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4 Umlegung der Korridore und verkehrliche Bewertung (AP 2) 
4.1 Festlegung der Linienkorridore 
Die zuvor ermittelten acht Potenzialkorridore (siehe Abbildung 2) stellen nach wie vor gebündelte 
Verkehrsströme auf Stadtteil - bzw. Gemeindeebene dar. Die se Korridorvorschläge wurden im 
nächsten Schritt ausgehend von den realen Verkehrsinfrastrukturen von plan:mobil überarbeitet und 
konkretisiert. Mithilfe von umfangreichen Vor -Ort-Begehungen und unter Berücksichtigung der 
infrastrukturellen Begebenheiten wurden mögliche Linienführung en konzipiert. In diesem Prozess 
wurden die vormals acht Korridore zu fünf Linien korridoren zusammengefasst, um den 
Expressbuscharakter entlang der einzelnen Linienverläufe zu gewährleisten. So wurden Korridore 
beispielsweise na ch ihrer Funktion unterschieden (Anbindung äußerer Stadtteile und des Umlands, 
tangentiale Verbindung oder ggf. Erschließungsfunktion an den Außenästen). Gleichzeitig wurden 
Engstellen und Besonderheiten im örtlichen Verkehrsnetz berücksichtigt. Nicht zule tzt spielen für die 
erfolgreiche Einführung von Expressbuslinien auch Merkmale wie die Linienlänge, 
Haltestellenabstände und die mittlere Fahrtgeschwindigkeit eine zentrale Rolle.  
Planungsprämissen bei der Bearbeitung waren unter anderem: 
 Möglichst schnelle und direkte Linienführungen für eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit mit 
kurzen Fahrtzeiten, insbesondere im mittleren Linienabschnitt  
 Nutzung von z.B. vierstreifigen Straßen mit zügiger Befahrbarkeit 
 Nutzung von Bussonderstreifen 
 Vermeidung von Straßen mit schmalem Querschnitt oder von Straßen mit Nutzungskonflikten 
zwischen den Verkehrsmitteln (z.B. schmale Rad -Schutzstreifen, Fahrradstraßen, viel ruhender 
Verkehr oder Fußverkehr) 
 Berücksichtigung örtlicher Besonderheiten  
 Eingeschränkte Möglichkeiten zum Linksabbiegen, z. B. auf Innerer Kanalstraße 
 Bestehende Linienendpunkte und Wartemöglichkeiten und ggf. Ladepunkte beim Einsatz von E-
Bussen 
 Konstante Fahrtzeiten im Tagesverlauf  
In dieser Phase fanden intensive Abstimmungen mit der Stadt Köln sowie der KVB statt, um die 
Expertise vor Ort einzubeziehen und um Wechselwirkungen zu anderen Planungsvorhaben 
berücksichtigen zu können. Teilweise wurden die Linienführungen über die ursprünglichen Korridore 
hinaus verlängert, um zusätzliches Fahrgastpotenzial zu heben. 
Tabelle 4 zeigt die im Ergebnis entwickelten Linienkorridore. Für den Korridor X1 wurde zudem ein 
alternativer Streckenverlauf geprüft. Dieser erschließt den Stadtteil Köln Nippes anstelle der 
Rheinquerung Richtung Köln Kalk (s. hierzu Kapitel 4.2).

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Abbildung 3: Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten Potenzialkorridore. 
 
Strecke  Beschreibung Linienverlauf 
X1  Rodenkirchen – Lindenthal – Nippes – Kalk 
X2  Niehl – Longerich – Ossendorf – Junkersdorf – Frechen 
X3  Merkenich – Mülheim – Merheim 
X4  Gleuel – Hürth – Sülz – Lindenthal – Mediapark – Köln Hbf 
X5  Zollstock – Kalk – Holweide – Dellbrück – Bergisch Gladbach 
Tabelle 4:  Untersuchte Linienkorridore für die zuvor in AP 1 ermittelten Potenzialkorridore. 
 
Fahrplanangebot für die Expressbuslinien 
Für die gezeigten Linien korridore wurden in einem nächsten Schritt Fahrpläne erstellt, die sich am 
Taktangebot der Stadtbahn orientieren: 
 Für Montag bis Freitag wurde ein 10-Minuten-Takt von 6:30 Uhr bis 20:00 Uhr  angesetzt.

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Tabelle 5:  Betriebsleistungseckdaten Montag-Freitag zum Expressbus-Angebot. 
Verkehrsmodellrechnung Planfall P1 
Die Fahrpläne und zugehörigen Haltestellenketten wurden anschließend in das Verkehrsmodell Köln 
eingespielt, wobei sie das bereits bestehende ÖPNV -Angebot ergänzten. Dieser angepasste 
Modellstand bildet den Planfall P1 des Verkehrsmodells. Hierüber wurden die verkehrlichen 
Wirkungen der Expressbus -Linien gemeinsam berechnet und in einer Differenzbetrachtung mit dem 
Prognose-Nullfall P0 verglichen.  
 
4.2 Bewertung der verkehrlichen Wirkung  
Der Vergleich der Berechnungsergebnisse von Prognose-Nullfall P0 und Planfall P1 gibt wichtige 
Hinweise auf die zu erwartende Nachfrageverlagerung nach Einführung der jeweiligen 
Expressbusangebote. Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Abbildungen und Tabellen dargestellt.  
Änderung der Verkehrsmittelnutzung („Modal-Split“) 
Bei Betrachtung des Modal Splits, also der Verteilung der Verkehrsmittelnutzung über alle Wege der 
Bewohner*innen in Köln, zeigt sich zunächst, dass die Änderungen in Summe mit wenigen Zentel -
Prozentpunkten gering sind . Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Einführung von fünf 
Expressbuslinien im Vergleich zum gesamten Liniennetzangebot in Köln ein e vergleichsweise geringe 
Angebotsveränderung darstellt.  
Veränderung der Verkehrsbelastung im ÖPNV-Netz 
Die vorgeschlagenen Expressbuslinien beeinflussen die ÖPNV-Belastung im Verkehrsnetz der Stadt 
Köln erheblich (Abbildung 4). Deutlich erkennbar ist die Zunahme der Belastung entlang des Korridors 
X1 auf der Inneren Kanalstraße. Im Gegenzug entsteht eine zum Teil  deutliche Entlastung von 
hochbelasteten Stadtbahnabschnitten in der Innenstadt. Ebenfalls erkennbar sind die Zunahmen 
entlang der übrigen Korridore. Die höchste Nachfrage hierzu liegt auf dem rechtsrheinischen Ast des 
Korridors X5 nach Bergisch-Gladbach. Auch an dieser Stelle werden Schienenverbindungen entlastet. 
Insgesamt ist eine hohe Nachfrage auf den Korridoren zu erwarten. 
X1 Rodenkirchen - Kalk 21,3 47,0 27,2 164 3.500
X2 Niehl - Frechen 25,7 57,0 27,1 164 4.200
X3 Merkenich - Merheim 17,9 40,0 26,9 164 2.900
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 16,6 42,5 23,4 164 2.700
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 20,7 51,5 24,1 164 3.400
Gesamt +820 +16.700
[min/Fahrt] [km/h] [Fahrten/Tag] [ServiceKm/Tag]Planfall 2025 [km/Fahrt]

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Abbildung 4: Belastungsveränderungen im werktäglichen ÖV [Personenfahrten/Tag]. ÖV -
Belastung Planfall P1 gegenüber ÖV-Belastung im Prognose-Nullfall P0. 
 
Auslastung der Linienkorridore  
Tabelle 6 stellt die Einsteigenden pro Tag und Linienkorridor im Planfall P1 dar. Für den Korridor X1 
werden 19.100 Einsteigende pro Tag ausgewiesen. Damit weist der Korridor X1 von allen untersuchten 
Linienkorridoren mit Abstand die höchste Zahl an Einsteigenden auf. Die Planfallberechnung enthielt 
noch zusätzlich einen Linienast in das Stadtteilzentrum von Nippes . Diese Linienführung wurde als 
potenzielle Alternative zur Streckenführung nach Kalk überprüft. Inklusive dieser Linienvariante nach 
Nippes wurden als Nachfrage im Korridor X1 sogar 24.300 Einsteigende pro Tag  ausgewiesen. Auf 
Grund der hohen Nachfrage auf der  Streckenführung von Rodenkirchen nach Kalk sollte im Korridor 
X1 diese rheinquerende Variante umgesetzt werden. 
Daneben sind die Korridore X 5 nach Bergisch-Gladbach mit 14.500 Einsteigenden und X3 zwischen 
Merkenich und Merheim mit 10.100 Einsteigenden stark nachgefragt. Diese Nachfrage werte liegen 
bereits in einem hohen Bereich für Expressbuslinien.

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Tabelle 6:  Einsteigende je Tag und untersuchtem Linienkorridor. 
 
Weitere Veränderungen der modellierten Verkehrsnachfrage 
Werden im Verkehrsmodell die Einsteigenden nach ÖV -Verkehrssystem differenziert ( Tabelle 7), so 
zeigt sich, dass in der Planfallbetrachtung 64.700 Expressbus -Fahrgäste ermittelt wurden, wobei ein 
gutes Drittel dieser Fahrgäste zuvor andere Verkehrsmittel des ÖV nutzte. Diese Personen wechseln 
überwiegend von den Stadtbahnen zum Expressbus, ledi glich ein kleiner Teil wechselt vom Stadtbus 
oder der S-Bahn. Die Nutzung der Regionalbusse steigt geringfügig an.  
 
Tabelle 7:  Einsteigende je Tag und Verkehrsmittel im ÖV. 
 
[Einsteigende/Tag]
Planfall 2025 
X1 Rodenkirchen - Kalk 19.100
X2 Niehl - Frechen 6.800
X3 Merkenich - Merheim 10.100
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 9.100
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 14.500
Gesamt +59.600
Prognose 2025 Planfall 2025
Stadtbus 566.600 564.200 -2.400 -0,4%
Regiobus 206.500 207.800 +1.300 +0,6%
TaxiBus 5.000 5.000 0 0,0%
SPFV 50.900 50.700 -200 -0,4%
Tram 1.009.800 988.500 -21.300 -2,1%
AST 300 300 0 0,0%
SPNV 405.500 405.600 +100 +0,0%
S-Bahn 285.500 284.200 -1.300 -0,5%
XBus 0 64.700 +64.700
Gesamt +2.530.100 +2.571.000 +40.900 +1,6%
Veränderung
[Einsteigende/Tag]

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Eine weitere zentrale Auswertung ist die Untersuchung der Verkehre nach Verkehrsmittel. In Tabelle 8 
sind für den Binnenverkehr im Stadtgebiet Köln und die ausbrechenden Verkehre („Quellverkehr 
Köln“) bzw. einbrechenden Verkehre („Zielverkehr Köln“) die Veränderungen der 
Verkehrsmittelnutzung im Planfall P1 gegenüber dem Prognose -Nullfall P0 dargestellt. Deutlich 
erkennbar ist, dass insbesondere die starke ÖV -Mehrnutzung innerhalb Kölns in der Modellierung 
zulasten des Radverkehrs geht. Allerdings werden auch die Wege der Pkw -Fahrer*innen und -
Mitfahrer*innen reduziert. Im Quell - und Zielverkehr aus dem St adt-Umland werden insgesamt 
weniger Fahrten im ÖV hinzugewonnen, allerdings zu einem größeren Anteil aus dem MIV.  
In den Arbeitstreffen wurden die Ursachen für diese Ergebnisse diskutiert. Dass bei Einführung einer 
ÖV-Maßnahme im urbanen Raum Rückwirkungen auf den Radverkehr eintreten, wird regelmäßig 
beobachtet und ist kaum vermeidbar. In Verbindung mit der Verlageru ng vom Fußverkehr auf den 
Expressbus kann jedoch angenommen werden, dass die Haltestellenabstände in den Linienkorridoren 
derzeit zu gering sind. Bei Reduktion der Haltestellen entlang der Linie und demnach längeren 
Fahrtabschnitten dazwischen wären geringere Wechselanteile vom Fuß- und Radverkehr zu erwarten. 
Dies soll bei der weiteren Detailkonzeption des Linienangebotes berücksichtigt werden. 
 
Tabelle 8:  Verkehrsverlagerungen zwischen den Verkehrsmitteln im Binnen-, Quell- und 
Zielverkehr. 
 
 
 
  
Binnenverkehr Quellverkehr Zielverkehr Gesamt
-2.300 0 0 -2.300
-10.200 -700 -700 -11.600
+16.800 +2.000 +2.300 +21.100
-2.500 -800 -900 -4.200
-800 +200 -100 -700
Verkehr im Kölner-Stadtgebiet in [Personenfahrten/Tag]
ÖV
Pkw
Gesamtverkehr Köln
Fuss
Rad
Mitf.

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5 Zusammenfassung, Empfehlung, weiteres Vorgehen 
5.1 Sachstand und Empfehlung 
Mit dem Verkehrsmodell der Stadt Köln liegt eine sehr differenzierte Modell- und Datenbasis zur 
Verkehrssituation der Stadt Köln vor, in der die vielfältigen Wechselwirkungen zwischen Infrastruktur, 
Verkehrsangebot und Mobilitätsbedarf der Bevölkerung abgebildet werden. Mit diesem Modellansatz 
können nun Prognoserechnungen durchgeführt  werden, um geplante Maßnahmen hinsichtlich ihrer 
Wirkung auf die Mobilität zu überprüfen. Für potentielle Expressbuslinien kann das Modell wie in der 
vorliegenden Untersuchun g genutzt werden, um die Verkehrsnachfrage zu ermitteln, die auf einer 
solchen Linie zu erwarten ist. 
Der Analysezustand der Verkehrsmodells Köln wurde für das Bezugsjahr 2018 aufgebaut. Darauf 
aufbauend wurde mit der  Prognoserechnung der Zustand der Verkehrssituation in Köln mit dem 
Bezugsjahr 2025 im Verkehrsmodell abgebildet  (Kapitel 3.1.1). Mit Hilfe einer Nachfrageanalyse 
wurden umfangreiche Ergebnisse zur Bewertung von Stärken und Schwächen des ÖPNV -Angebotes 
im Kölner Stadtgebiet im Vergleich zum Radverkehr und MIV  vorgelegt. Im Kontext der vorliegenden 
Studie wurden die Ergebnisse in Kapitel 3.2 erläutert.  
In einem schrittweisen Prozess wurden fünf Linienkorridore für Expressbuslinien entwickelt  (Kapitel 
4.1). Das Nachfragepoten zial dieser Expressbuslinien wurde anschließend mit dem Verkehrsmodell 
der Stadt Köln in einer Planfallberechnung ermittelt und umfassend bewertet (Kapitel  4.2). Alle fünf 
Linienkorridore weisen ein hohes bis sehr hohes Nachfragepotenzial auf.  
Die Ergebnisse der Planfallberechnung zeigen, dass die beiden Expressbuskorridore X1 und X5 mit 
Abstand die höchsten Nachfragepotenziale im Vergleich der fünf Linienvarianten aufweisen.  
 Der Expressbuskorridor X1 führt von Rodenkirchen im Süden über Bayenthal/Lindenthal nach 
Nippes und Kalk. Die Linienführung verläuft tangential über die Innere Kanalstraße und verknüpft 
zahlreiche radial verlaufende Stadtbahnlinien. Dadurch werden diese St adtbahnangebote auf 
hochbelasteten innerstädtischen Abschnitten entlastet. Viele einbrechende Fahrgäste können nun 
bereits an der Inneren Kanalstraße umsteigen und mit dem Expressbus direkt zu ihrem Ziel 
fahren. Durch die tangentiale Linienführung des Korridors X1 über die Innere Kanalstraße entsteht 
ein zusätzlicher Ring um die Innenstadt, der zwischen den beiden Stadtbahnringen liegt. Zusätzlich 
erfolgt eine neue Anbindung von Nippes nach Kalk auf der rechtsrheinischen Seite über die 
Zoobrücke. 
 Der Expressbuskorridor X5 führt von Zollstock über Kalk und Holweide nach Bergisch Gladbach. 
Somit wird aus dem linksrheinischen Süden kommend eine direkte Verbindung in die 
rechtsrheinischen Stadtteile Holweide und Delbrück sowie nach Bergisch Gla dbach aufgebaut, 
wobei der Expressbus in Holweide und Delbrück zwischen der S-Bahn und der Stadtbahn verläuft. 
Der Expressbuskorridor nach Bergisch Gladbach eröffnet neue Direktanbindungen zwischen Köln 
und dieser direkt angrenzenden Großstadt mit hohem Pendlera ufkommen.

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Tabelle 9:  Empfehlung: Linienkorridore für die weitergehende Untersuchung 
 
Ausgehend von den vorliegenden Ergebnissen empfehlen wir, die beiden Linienführungen X1 und 
X5 weitergehend zu untersuchen. 
 
5.2 Ausblick und weiteres Vorgehen 
Nach der politischen Beschlussfassung zur Auswahl der Linienführungen beginnt die Bearbeitung von 
AP 3 zur vertieften Untersuchung der ausgewählten Vorzugsvarianten. In AP  3 wird d as 
Betriebskonzept ausgearbeitet, erforderliche Infrastrukturmaßnahmen werden aufgezeigt und 
Empfehlungen für Produktmerkmale zur Wiedererkennbarkeit entwickelt. Davon ausgehend wird eine 
Kostenschätzung vorgenommen und ein Umsetzungsvorschlag erstellt. Für die Bearbeitung des AP 3 
ist ein Zeitraum von 4 Monate vorgesehen. 
Die vorliegenden Erkenntnisse aus der Nachfrageanalyse (Kapitel 3.2) sowie aus der Ausarbeitung 
potenzieller Linienkorridore (Kapitel 4.1) bilden eine wichtige Grundlage für weitergehende 
Untersuchungen zur Verbesserung des ÖV-Angebotes und zur Stärkung des Umweltverbundes in Köln, 
die jedoch nicht Bestandteil dieser Untersuchung sind.  
 
[Einsteigende/Tag]
Planfall 2025 
X1 Rodenkirchen - Kalk 19.100
X2 Niehl - Frechen 6.800
X3 Merkenich - Merheim 10.100
X4 Gleuel/Hürth - Köln Hbf 9.100
X5 Zollstock - Bergisch Gladbach 14.500
Gesamt +59.600
Empfehlung für die 
weitergehende 
Untersuchung