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3614/2020

Machbarkeitsuntersuchung für ein Wasserbussystem auf dem Rhein: erster Zwischenbericht

Mitteilung Ausschuss 01.02.2021

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Anlage 1 - Kurzzusammenfassung 1. Zwischenbericht

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Mitteilung Ausschuss

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Anlage 2 - 1. Zwischenbericht (Langfassung)

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Anlage 1 - Kurzzusammenfassung 1. Zwischenbericht

11195 Zeichen

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 1/7
Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein
Kurzzusammenfassung 1. Zwischenbericht
1 Gutachterteam und Projektablauf
1.1 Gutachter
Ein Team aus vier Büros bearbeitet die Machbarkeitsstudie zu einem Wasserbussystem
auf dem Rhein (Köln, Leverkusen und Wesseling). Der Fokus liegt auf den verkehrli-
chen Fragestellungen, wird aber auch maßgeblich beeinflusst durch die Besonderheiten
des Verkehrsträgers Schiff. Während die Büros PTV und TTK große Erfahrung bei der
Erstellung von Machbarkeitsstudien zu verkehrlichen Themen haben, können die Büros
Rebel und APPM zusätzlich Erfahrungen zum Schiffsverkehr und enge Kontakte nach
Rotterdam und Antwerpen mitbringen. Die dortigen Wasserbus-Systeme dienen als ein
Beispiel einer gelungenen Umsetzung.
PTV Transport Consult GmbH
 Consulting in Verkehrsfragen (u.a. Individualverkehr, ÖPNV-Planung und Bewer-
tung, Fahrgasterhebungen)
 Sitz in Karlsruhe, Standort in Düsseldorf
TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)
 ÖPNV-Planung, Infrastrukturplanung und Bauleitung
 Sitz in Karlsruhe, Standorte in Frankreich
Rebel Deutschland GmbH
 Beratung im Bereich der öffentlichen Hand: u.a. Infrastruktur, Mobilität, Energie
 Sitz in Düsseldorf, Mutterkonzern aus den Niederlanden
APPM GmbH
 Beratung u.a. in der Elektromobilität, zu Mobilitätskonzepten und Radverkehr
 Standorte u.a. in den Niederlanden, Deutschland und Belgien
Anlage 1

1.2 Aufgabenstellung und Projektablauf
Ziel: Darstellung der betrieblichen Machbarkeit und der verkehrlichen Sinnhaftigkeit ei-
nes Wasserbus-Systems auf dem Rhein (Leverkusen, Köln und Wesseling). Bewertung
von zwei Linienvarianten in einer Nutzen-Kosten-Analyse. Berücksichtigung der wasser-
verkehrlichen Besonderheiten (u.a. Lage Anleger, Strömung des Rheins, mögliche Ge-
schwindigkeiten,…) sowie verschiedener Schiffstypen. Der Antrieb soll auf unerschöpfli-
chen Energiequellen basieren, dies ist auch Voraussetzung des Fördermittelgebers für
dieses Projekt. Ein besonderer Fokus wird auf die Integration in das bestehende ÖV-
System sowie auf die Verknüpfung mit dem Radverkehr gelegt.

Zeitablauf:
Beauftragung: 23.03.2020
Geplanter Projektabschluss: 30.04.2021
Ende Förderzeitraum: 30.06.2021

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 3/7
2 Zusammenfassung der Ergebnisse aus der verkehrlichen Analyse
und der Potenzialanalyse
2.1 AP1 und AP2: Grundlagen und Verkehrsmodell
 Sichtung der zahlreichen Planwerke, geplanten verkehrlichen Maßnahmen und
Ziele hinsichtlich des ÖPNVs und Verringerung von Umweltbelastungen (für Lever-
kusen, Köln und Wesseling) mit Prognosehorizont 2030.
 Zusammentragen relevanter Planungen der Stadtentwicklung und Strukturdaten,
ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2030.
 Aufbau eines geeigneten Verkehrsmodells, um verkehrliche Auswertungen zu er-
stellen und in späteren Schritten die verkehrliche Wirkung eines Wasserbusses zu
prognostizieren.
 Erste Gespräche mit dem Wasser- und Schifffahrtsamt und anderen potenziell be-
troffenen Institutionen, um schon zu Projektbeginn sensible Themen abzuklären,
insbesondere hinsichtlich der schiffsspezifischen Themen.
 Einbindung des Region Köln/Bonn e.V. für die regionale Perspektive
2.2 AP2: Verkehrliche Untersuchung
Es wurde eine detaillierte verkehrliche Untersuchung des Untersuchungsgebiets (rhein-
nahe Stadtteile der Städte Leverkusen, Köln und Wesseling) vorgenommen. U.a. wurde
die Abdeckung mit ÖPNV-Haltestellen geprüft, die Reisezeiten im ÖPNV und MIV aus-
gewertet, die Anbindung an das heutige und geplante Radverkehrsnetz geprüft und die
Nachfrageströme in die anderen Stadtteile (über den Rhein und entlang des Rheins)
ausgewertet.
Kernaussagen:
 Gute Abdeckung mit Haltestellen in Rheinnähe, daher stellenweise Verknüpfung
des Wasserbusses mit Stadtbahn möglich (u.a. an den Stadtbahnlinien 16 und 18),
z.B. an Haltestellen Zoo/Flora, Ubierring und Deutzer Freiheit, aber auch am Kölner
Hbf. und in Deutz.
 Im Untersuchungsgebiet sind schon heute ca. 50 Schiffsanleger vorhanden (häufig
jedoch in Nutzung), jedoch auch in vielen Stadtteilen noch keine Anlegestell en vor-
handen.
 Starke Barrierewirkung des Rheins: Häufig sehr lange Fahrzeiten (insbesondere im
ÖPNV, aber auch im MIV) über den Rhein. ÖPNV-Verbindungen über den Rhein
nur in der Kölner Innenstadt (inkl. Mülheim) vorhanden, nördlich und südlich davon
bis Düsseldorf bzw. Bonn nicht mehr.
 Ähnliches Bild im Radverkehr und Pkw-Verkehr, jedoch zusätzliche Querungen vor-
handen (u.a. Rodenkirchener sowie Leverkusener Brücke).

 Entlang des Rheins häufig hochwertige ÖPNV-Anbindung (z.B. Stadtbahnlinien 7,
16 und 18 sowie Schienenpersonennahverkehr Hbf. – Deutz – Mülheim – Lever-
kusen). Jedoch oft nicht in direkter Rheinnähe.
 Wasserbus kann in vorhandenes Radverkehrsnetz (u.a. „Rheinradweg“) integriert
werden und über den Radverkehr können auch Stadtteile „in zweiter Reihe“ an po-
tenzielle Anlegestellen angebunden werden (z.B. Anbindung Leverkusen Zentrum
oder Univiertel in Köln).
 Aus Wesseling besteht eine sehr direkte Stadtbahnverbindung nach Köln (Linie 16),
der Rhein zieht sich dagegen umwegig über den Weißer Rheinbogen. Dies er-
schwert das Erreichen konkurrenzfähiger Reisezeiten in die Bereiche nördlich des
Weißer Rheinbogens.
 Auch bei der Auswertung der Verkehrsnachfrage wird die Barrierewirkung des
Rheins deutlich. Häufig gibt es heute nur geringe Nachfrageströme zwischen Stadt-
teilen über den Rhein hinweg, wenn eine Verbindung per ÖPNV oder Pkw sehr um-
wegig ist. Hier sind daher einerseits zunächst geringe Nachfragezahlen auf einem
Wasserbus zu erwarten, andererseits könnte eine Verbindung mittels Wasserbus
neue Mobilitätsmöglichkeiten schaffen und die Verflechtung von Stadtteilen mit
heute geringen Nachfrageströmen verstärken.
 Hohe Nachfragezahlen aus nahezu allen Bereichen des Untersuchungsgebiets in
die Kölner Innenstadt.
2.3 AP3: Potenzialanalyse
Die Bewertung der Stadtteile in dieser Machbarkeitsstudie ergibt sich unter anderem
aus dem definierten Untersuchungsraum (Leverkusen, Köln, Wesseling). Eine Auswei-
tung des Betrachtungsraums bspw. nach Dormagen, Monheim, Niederkassel oder Bonn
würde unter Umständen auch eine abweichende Bewertung der einzelnen Stadtteile
nach sich ziehen (vor allem am nördlichen bzw. südlichen Rand des Untersuchungsge-
bietes) Eine erste Einordnung möglicher Ausweitungen des Wasserbusliniennetzes wird
Bestandteil des Ausblicks am Ende der Untersuchung sein.
In den folgenden Abbildungen ist die Bewertung der Stadtteile nach dem Bewertungs-
schema in der nachfolgenden Tabelle zu sehen. Die dahinterstehenden Daten, Bewer-
tungen und Berechnungen sind im Zwischenbericht erläutert.

Tabelle 1: Kategorie-Einteilung der Stadtteil-Potenzialbewertung

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 5/7
Abbildung 1: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (nördliches Gebiet)
Abbildung 2: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (mittleres Gebiet)

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 6/7
Abbildung 3: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (südliches Gebiet)
Kategorie Beschreibung
Kernnetz Lev-Wiesdorf, Niehl, Mülheim, Riehl, Innenstadt Nord, Innen-
stadt Süd, Deutz, Porz
erweitertes Netz Stammheim, Marienburg, Rodenkirchen, Sürth, Ensen, Wes-
seling
Ergänzungsnetz Merkenich, Lev-Hitdorf, Flittard, Bayenthal, Poll, Weiß, West-
hoven, Zündorf, Godorf, Wesseling-Urfeld
vorerst kein Potenzial Worringen, Lev-Rheindorf, Langel
Tabelle 2: Zusammenfassung Kategorisierung der Stadtteile
Um die unter Kernnetz eingeordneten Stadtteile werden im nachfolgenden Arbeitspaket
(AP 4: Linien- und Bedienkonzepte) denkbare Wasserbusliniennetze entwickelt. Zwi-
schen diesen Stadtteilen sollten möglichst Direktverbindungen geschaffen werden. Im
erweiterten Netz können weitere Stadtteile eingebunden werden.
Für die wichtigsten Relationen (Kernnetz) wurden notwendige Geschwindigkeiten ermit-
telt. Diese zeigen auf, welche Reisegeschwindigkeiten der Wasserbus erreichen muss,
um konkurrenzfähig zum bestehenden ÖPNV und/oder Pkw-Verkehr zu sein. Wenn
eine Wasserbusverbindung deutlich langsamer als die vorhandenen Systeme ist, wird
dieser kaum genutzt werden.
Die Auswertungen für insgesamt 70 Relationen (Hin- und Rückrichtung) zeigen, dass
der Wasserbus häufig eine gute Alternative zum ÖPNV und auch ggü. dem Pkw -Ver-
kehr darstellen kann. In 50 von 70 Fällen ist dafür eine Reisegeschwindigkeit (d.h.
inklusive Zwischenhalte) von unter 20 km/h ausreichend. Dies ist im Kernnetz rea-
listisch zu erreichen. Jedoch gilt dies nur für die rheinnahen Gebiete. Bei einem

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 7/7
notwendigen Umstieg auf den Bus oder die Stadtbahn verlängert sich die Reisezeit ent-
sprechend.
Es wird angenommen, dass ein Zwischenhalt zwischen 3 und 5 Minuten (bei hoher
Nachfrage wie in der Kölner Innenstadt) dauert (durch An- und Ablegen sowie Fahrgast-
wechsel bspw. über eine Rampe). Noch mehr als bei Bus- oder Stadtbahnplanungen
(ca. 30 Sekunden durchschnittliche Haltezeit) muss daher bei der Planung der Wasser-
buslinien darauf geachtet werden, möglichst wenige Zwischenhalte ins Netz zu integrie-
ren.
2.4 Ausblick
Im Anschluss an die Entwicklung verschiedener denkbarer Wasserbusliniennetze er-
folgt im Rahmen einer Akteurskonferenz eine umfassende Beteiligung von Politik und
weiteren relevanten Stakeholdern (u.a. Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbund, Schiff-
fahrtsunternehmen, diverse Verbände). Eine mediale Begleitung derselben soll auch die
Information der Öffentlichkeit sicherstellen.
Bisher wurden neben den im Zwischenbericht vorgestellten Ergebnissen ebenfalls
schon Arbeiten des Arbeitspakets 6 (Schiffstypen) vorgezogen. Die ermittelten, mögli-
chen Schiffstypen, Antriebsmöglichkeiten und Geschwindigkeiten finden daher bereits
Eingang in die Netzplanung. Dies betrifft beispielsweise unter anderem die angesetzten
Fahrzeiten. Die Vorstellung der detaillierten Ergebnisse zu den Schiffstypen wird Inhalt
des zweiten Zwischenberichts sein.
Derzeit werden Bausteine für das Liniennetzkonzept erarbeitet und abgestimmt. Daraus
entstehen dann sechs Wasserbus-Liniennetz-Varianten. Diese finden Eingang in die
Diskussion mit Politik und Stakeholdern. Letztendlich werden zwei Varianten daraus
ausgewählt und im darauffolgenden Arbeitspaket hinsichtlich ihrer konkreten betriebli-
chen Umsetzbarkeit vertiefend betrachtet.
Gemeinsam mit den ebenfalls nach erfolgter Diskussion in der Akteurskonferenz festge-
legten Schiffsvarianten ergeben sich dann bis zu drei Varianten von Linienkonzeption
und Schiffstyp, die abschließend einer – sich an der Standardisierten Bewertung orien-
tierenden – Nutzen-Kosten-Betrachtung unterzogen werden.
Die Arbeiten an dieser Machbarkeitsuntersuchung sollen bis Ende April 2021 abge-
schlossen werden, so dass die endgültigen Ergebnisse noch im ersten Halbjahr 2021 in
den jeweiligen politischen Gremien der beteiligten Kommunen vorgestellt werden kön-
nen.

Mitteilung Ausschuss

7126 Zeichen

Die Oberbürgermeisterin
Dezernat, Dienststelle
III/66/661/1

Vorlagen-Nummer 01.02.2021
3614/2020
Mitteilung
öffentlicher Teil
Gremium Datum
Verkehrsausschuss 02.03.2021

Machbarkeitsuntersuchung für ein Wasserbussystem auf dem Rhein
hier: erster Zwischenbericht
Die „Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein auf Basis einer auf uner-
schöpflichen Energiequellen basierenden Antriebstechnologie“ befindet sich in der Bearbeitung. Die-
se Mitteilung dient der Vorstellung des ersten Zwischenberichts (Anlage 2; eine Kurzzusammenfas-
sung bietet Anlage 1), der ausführlich die abgeschlossenen Arbeiten beschreibt und deren wesentli-
che Ergebnisse zusammenfasst. Außerdem wird ein Ausblick auf die anstehenden Arbeitsschritte
inklusive der geplanten Informations- und Beteiligungsformate gegeben.

Hintergrund der Machbarkeitsuntersuchung
Der Rat der Stadt Köln hat die Verwaltung mit Beschluss vom 10.05.2016 (TOP 3.1.2. „Wasserbusli-
niensystem Rheinland“) beauftragt, „zusammen mit den benachbarten Gebietskörperschaften Bonn,
Leverkusen, Rhein-Sieg-Kreis in enger Kooperation mit Region Köln/Bonn e. V., dem Zweckverband
Nahverkehr Rheinland (NVR), dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und der KVB AG ein Linien-
und Betreiberkonzept für ein regionales Wasserbusliniensystem Rheinland zu entwickeln, das vom
Aufbau her stufenweise realisiert werden kann“ (vgl. AN/0815/2016).

Nach intensiven Gesprächen mit verschiedenen Kommunen und Stakeholdern hat die Verwaltung im
November 2018 eine Kooperationsvereinbarung mit den Städten Leverkusen und Wesseling zur ge-
meinsamen Beauftragung einer Untersuchung für ein solches Wasserbusliniensystem geschlossen.

Im Anschluss erfolgte die erfolgreiche Bewerbung im Rahmen des „Programm(s) für Rationelle Ener-
gieverwendung, Regenerative Energien und Energiesparen“ (progres.nrw) des Landes Nordrhein-
Westfalen. Dadurch konnten für die Untersuchung Fördermittel in Höhe von 50 % der Gesamtkosten
eingeworben werden.

Im Jahr 2019 wurde dann ein entsprechender Bedarfsfeststellungsbeschluss eingeholt (Vorlagen-Nr.
0514/2019) und die Vergabe eingeleitet. Die Auftragsvergabe an eine Bietergemeinschaft, bestehend
aus der PTV Transport Consult GmbH (Projektleitung), der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe
(TTK) GmbH, der Rebel Deutschland GmbH sowie der APPM GmbH erfolgte im März 2020.

Ziele und wesentliche Inhalte der Machbarkeitsuntersuchung
Ziel der auf ein Jahr angelegten Untersuchung, ist die Analyse der verkehrlichen, betrieblichen und
technischen Machbarkeit eines interkommunalen, regionalen und in das ÖPNV-System integrierten
Wasserbussystems auf dem Rhein. Mit Blick auf die Herausforderungen des Klimawandels werden
Schiffe mit Antrieben auf Basis unerschöpflicher Energiequellen betrachtet. Die Untersuchung als
Ganzes soll fachlich fundierte Entscheidungsgrundlagen hin zu einer möglichen Inbetriebnahme auf-
zeigen. Die wirtschaftlichen Aspekte werden anhand einer vereinfachten Nutzen-Kosten-Analyse in
Anlehnung an die Standardisierte Bewertung ebenfalls betrachtet.

Zu den Schwerpunkten, die im Rahmen der Machbarkeitsstudie untersucht werden, zählen daher

unter anderem folgende Punkte/Inhalte:

 Schaffung schneller Direktverbindungen entlang beider Seiten des Rheins,
 Integration in das bestehende ÖPNV-System,
 Entlastung paralleler Schienen- und Straßenverbindungen unter besonderer Berücksichtigung
der hoch verdichteten Bereiche,
 Verknüpfung insbesondere auch mit dem bestehenden und geplanten Radverkehrsnetz und
Fahrradmitnahme,
 Erschließung ufernaher Siedlungsbereiche infolge aktueller und geplanter Siedlungsschwerpunk-
te in Rheinnähe und
 Berücksichtigung einer schrittweisen Implementation sowie einer möglichen zukünftigen regiona-
len Erweiterung des Wasserbussystems auf dem Rhein über die Grenzen des Untersuchungs-
raums hinaus.

Aktueller Sachstand
Wie in Abbildung 1 der Anlage 1 dargestellt ist, gliedert sich die Machbarkeitsuntersuchung in sieben
inhaltlicher Arbeitspakete. Der hier – sowie parallel in den zuständigen Gremien der Städte Lever-
kusen und Wesseling – vorgestellte Zwischenbericht stellt den Arbeitsstand nach der Potenzialermitt-
lung in Arbeitspaket drei dar.

Als wesentliche Ergebnisse lassen sich zum jetzigen Zeitpunkt folgende Kernaussagen treffen:

 Es gibt verkehrliche Potenziale für ein Wasserbussystem im Untersuchungsraum.
 Diese Potenziale sind nicht gleichmäßig verteilt, sondern eher in den stark verdichteten Berei-
chen vorzufinden.
 Vom Rhein geht eine erhebliche Barrierewirkung aus. Diese macht sich sowohl bei den heutigen
Reisezeiten aller Verkehrsmittel als auch bei den bestehenden Nachfrageströmen der betrachte-
ten Stadtteile untereinander deutlich bemerkbar. Ein Wasserbussystem kann diese Barrierewir-
kung in Teilen aufbrechen.
 Die notwendigen Geschwindigkeiten, die ein Wasserbussystem gegenüber dem Auto oder dem
ÖPNV erreichen muss, sind auf vielen Relationen (Punkt-zu-Punkt) zumindest für Ziele in direkter
Rheinnähe realistisch erreichbar.
 Zwischenhalte sind dagegen in einem Wasserbussystem deutlich zeitintensiver als bei Zug, Bahn
oder Bus und müssen daher, im Sinne konkurrenzfähiger Reisezeiten, sehr überlegt gewählt
werden.

Arbeitspaket 4: Linien und Bedienkonzept
Den Verwaltungen der Städte Leverkusen, Wesseling und Köln ist es wichtig, dass die Machbarkeits-
untersuchung und deren Ergebnisse am Ende auf einer möglichst breiten und regionalen Verständi-
gung fußen.

Aus diesem Grund ist eine Akteurskonferenz geplant, in der die Gutachter die Herangehensweise an
die Entwicklung der verschiedenen Linien- und Bedienkonzepte detailliert vorstellen und erläutern, auf
welchen fachlichen Bewertungen die Vorschläge für die weiterzuverfolgenden Linienvarianten grün-
den. Diese Vorzugsvarianten sollen dann als Basis für die anschließende Diskussion mit den relevan-
ten Stakeholdern aus Politik, Gesellschaft und Wirtschaft dienen. Abschließend soll dann eine Ent-
scheidung über die weiterzuverfolgenden Linien- und Bedienkonzepte getroffen werden.

Neben der Einbeziehung der relevanten Akteure in den Städten des Untersuchungsraums ist es den
an der Studie Beteiligten auch ein Anliegen, die Arbeiten einem interessierten Akteurskreis im weite-
ren regionalen Kontext entlang der Rheinschiene vorzustellen und mit diesen in einen Austausch zu
kommen. So hat die Bundesstadt Bonn ein großes Interesse an der aktuellen Studie bekundet. Auch

in der Landeshauptstadt Düsseldorf wird aktuell an der Vergabe einer vergleichbaren Untersuchung
gearbeitet. Die Federführung für die Organisation und Durchführung entsprechender Austauschfor-
mate („Regionale Schulterblicke“) erfolgt durch den Region Köln/Bonn e. V. Die Ergebnisse werden in
Form eines Ausblicks zu möglichen Entwicklungsperspektiven des Wasserbussystems – auch über
den Untersuchungsraum hinaus – Eingang in den Abschlussbericht zu dieser Untersuchung finden.

Anlagen
1. Kurzzusammenfassung 1. Zwischenbericht
2. 1. Zwischenbericht (Langfassung)

Gez. Blome

Anlage 2 - 1. Zwischenbericht (Langfassung)

115589 Zeichen

Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein
auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden An-
triebstechnologie
Auftraggeberin:
Stadt Köln
Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln
Auftragnehmer: in Auftragnehmergemeinschaft:
PTV
Transport Consult GmbH
Harffstraße 43
40591 Düsseldorf
Transport-Technologie-Consult Karlsruhe GmbH
(TTK), Gerwigstr. 53, 76131 Karlsruhe
APPM GmbH, Erkrather Str. 401, 20431 Düssel-
dorf
Rebel Deutschland GmbH,
c/o WorkRepublic, Speditionsstraße 1,
40221 Düsseldorf
Düsseldorf, Dezember 2020
BERICHT
Wasserbussys-
tem auf dem
Rhein
Anlage 2

Dokumentinformationen
Kurztitel
Auftraggeber
Auftrags-Nr.
Auftragnehmer
Bearbeiter
Erstellungsdatum
zuletzt gespeichert

Inhalt
1 Aufgabenstellung und Ziel ___________________________________________________ 7
1.1 Aufgabenstellung und Arbeitsablauf ____________________________________ 7
1.2 Einordnung Zwischenbericht _________________________________________ 9
2 Bestandsaufnahme und Analyse _____________________________________________ 11
2.1 Ziele und Maßnahmen aus Planungswerken und Konzepten _______________ 11
2.2 Verkehrsangebot auf dem bzw. entlang des Rheins ______________________ 12
3 Verkehrliche Untersuchung und Verkehrsnachfrageauswertung ____________________ 24
3.1 Aufbau Verkehrsmodell ____________________________________________ 24
3.2 Verkehrliche Auswertungen _________________________________________ 28
3.2.1 Vorgehen und Ziele _________________________________________ 28
3.2.2 Beispiel Leverkusen-Wiesdorf ________________________________ 33
3.2.3 Beispiel Köln-Riehl _________________________________________ 38
3.2.4 Beispiel Wesseling Zentrum __________________________________ 43
3.2.5 Verkehrliche Auswertungen: Kernaussagen und Besonderheiten _____ 47
3.3 Verkehrsnachfrageauswertungen ____________________________________ 51
3.3.1 Vorgehen und Ziele _________________________________________ 51
3.3.2 Beispiel Leverkusen-Wiesdorf ________________________________ 51
3.3.3 Beispiel Köln-Riehl _________________________________________ 52
3.3.4 Wesseling ________________________________________________ 53
3.3.5 Verkehrsnachfrageauswertungen: Kernaussagen und Besonderheiten 55
3.4 Planungsgrundsätze und Übergang zur Potenzialanalyse _________________ 56
4 Potenzialanalyse _________________________________________________________ 58
4.1 Vorgehen und Ziele _______________________________________________ 58
4.2 Aufbau der Steckbriefe und Kategorie-Einteilung ________________________ 58
4.3 Bewertung der Stadtteile ___________________________________________ 60
4.3.1 Sektor 1 __________________________________________________ 61
4.3.2 Sektor 2 __________________________________________________ 63
4.3.3 Sektor 3 __________________________________________________ 64
4.3.4 Sektor 4 __________________________________________________ 65

4.3.5 Sektor 5 __________________________________________________ 66
4.3.6 Sektor 6 __________________________________________________ 67
4.3.7 Sektor 7 __________________________________________________ 70
4.3.8 Zusammenfassung und interessante Relationen __________________ 71
4.4 Notwendige Wasserbus-Geschwindigkeit ______________________________ 76
5 Weiteres Vorgehen und Ausblick _____________________________________________ 82
5.1 Inhaltlicher Ausblick _______________________________________________ 82
5.2 Beteiligungsformate _______________________________________________ 82
5.3 Zeitplan _________________________________________________________ 83
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Verortung und funktionale Eingliederung der MIV-Rheinquerungen (Stand
2020) __________________________________________________________ 13
Tabelle 2: Verortung und funktionale Eingliederung der Rad- und Fuß-Rheinquerungen
(Stand 2020) _____________________________________________________ 15
Tabelle 3: Verortung und funktionale Eingliederung der ÖV-Rheinquerungen (Stand
2020) __________________________________________________________ 17
Tabelle 4: Verortung und Betriebszeiten der Schiffs-Rheinquerungen (Stand 2020) ______ 19
Tabelle 5: Vorhandene Rheinquerungsmöglichkeiten nach Verkehrsträgern ___________ 21
Tabelle 6: Einteilung des Untersuchungsgebiets in sieben Sektoren __________________ 29

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Arbeitsablauf ______________________________________________________ 8
Abbildung 2: Verortung der MIV-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Google Maps:
Stand 2020) _____________________________________________________ 13
Abbildung 3: Verortung der Rad- und Fuß-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet
(Google Maps: Stand 2020, Deutzer Brücke und Hohenzollernbrücke sind
zur besseren Übersichtlichkeit zusammengefasst) _______________________ 15
Abbildung 4: Verortung der ÖV-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Stand 2020) ____ 17
Abbildung 5: Verortung der Schiffs-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Stand
2020) __________________________________________________________ 19
Abbildung 6: Lage potenzieller Wasserbus-Anlegestellen im Status Quo ________________ 23

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 5/83
Abbildung 7 : Nachfrageprognose nach der Methode der Standardisierten Bewertung ______ 25
Abbildung 8: Schema zum Aufbau des Verkehrsmodells für die Machbarkeitsstudie _______ 27
Abbildung 9: Einteilung des Untersuchungsgebiets in sieben Sektoren __________________ 29
Abbildung 10: Beispiel Auswertung Einzugsbereiche im ÖV ___________________________ 30
Abbildung 11: Auswertung MIV- und ÖV-Reisezeiten am Beispiel Langel-Nord ____________ 31
Abbildung 12: Beispiel Auswertung Radverkehr-Reisezeiten ___________________________ 33
Abbildung 13: Leverkusen-Wiesdorf: ÖV-Einzugsbereiche ____________________________ 34
Abbildung 14: Leverkusen-Wiesdorf: MIV-Reisezeiten ________________________________ 35
Abbildung 15: Leverkusen-Wiesdorf: ÖV-Reisezeiten von der Haltestelle Rheinallee ________ 36
Abbildung 16: Leverkusen-Wiesdorf: Radverkehr-Fahrzeiten __________________________ 37
Abbildung 17: Leverkusen-Wiesdorf: Radverkehr-Zubringer-Entfernungen ________________ 38
Abbildung 18: Riehl (Köln): ÖV-Einzugsbereiche ____________________________________ 39
Abbildung 19: Riehl (Köln): MIV-Reisezeiten _______________________________________ 40
Abbildung 20: Riehl (Köln): ÖV-Reisezeiten von der Haltestelle Boltensternstraße __________ 41
Abbildung 21: Riehl (Köln): Radverkehr-Fahrzeiten __________________________________ 42
Abbildung 22: Wesseling: ÖV-Einzugsbereiche _____________________________________ 43
Abbildung 23: Wesseling: MIV-Reisezeiten ________________________________________ 44
Abbildung 24: Wesseling: ÖV-Reisezeiten _________________________________________ 45
Abbildung 25: Wesseling Radverkehr-Fahrzeiten ____________________________________ 46
Abbildung 26: Südlicher Untersuchungsraum: Radverkehr-Zubringer-Entfernungen _________ 47
Abbildung 27: Barrierewirkung des Rheins im MIV am Beispiel Stammheim _______________ 49
Abbildung 28: Verkehrsnachfrageauswertung für Leverkusen-Wiesdorf __________________ 52
Abbildung 29: Verkehrsnachfrageauswertung für Riehl (Köln) __________________________ 53
Abbildung 30: Verkehrsnachfrageauswertung für Wesseling ___________________________ 54
Abbildung 31: Zusammenhänge der Auswertungs- und Planungsschritte _________________ 58
Abbildung 32: Aufbau Stadtteil-Steckbrief für Wasserbuspotenziale _____________________ 59
Abbildung 33: Kategorie-Einteilung der Stadtteil-Potenzialbewertung ____________________ 59
Abbildung 34: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 1 (Teil 1) ___________________________ 61
Abbildung 36: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 2 _________________________________ 63
Abbildung 37: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 3 _________________________________ 64
Abbildung 38: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 4 _________________________________ 65
Abbildung 39: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 5 _________________________________ 66

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 6/83
Abbildung 40: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 1) ___________________________ 67
Abbildung 41: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 2) ___________________________ 68
Abbildung 42: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 3) ___________________________ 69
Abbildung 43: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 7 (Teil 1) ___________________________ 70
Abbildung 44: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 7 (Teil 2) ___________________________ 71
Abbildung 45: Zusammenfassung Kategorisierung der Stadtteile _______________________ 71
Abbildung 46: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (nördliches
Gebiet) _________________________________________________________ 72
Abbildung 47: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (mittleres Gebiet) ___ 73
Abbildung 48: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (südliches Gebiet) __ 74
Abbildung 49: Kopfzeile des Excel-Tabellen-Tools zur Berechnung der notwendigen
Wasserbus-Geschwindigkeit ________________________________________ 78
Abbildung 50: Ergebnisse der Berechnung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit ___ 79
Abbildung 51: Ergebnisse der Berechnung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit ___ 80

© 2020 PTV Transport Consult GmbH Seite 7/83
1 Aufgabenstellung und Ziel
1.1 Aufgabenstellung und Arbeitsablauf
Wie viele andere Metropolregionen sieht sich auch der Großraum Bonn-Köln-Düssel-
dorf und die Kommunen in diesem Raum – u.a. Leverkusen und Wesseling – wachsen-
den Verkehrsmengen gegenüber. Das wachsende Verkehrsaufkommen betrifft neben
dem motorisierten Individualverkehr (MIV) auch den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖV). Dessen Bedeutung wuchs in den vergangenen Jahren nicht zuletzt vor dem Hin-
tergrund der Diskussionen um den Klimawandel.
Vor diesem Hintergrund hat der Rat der Stadt Köln die städtische Verwaltung beauftragt
– zusammen mit den benachbarten Gebietskörperschaften Wesseling und Lever kusen
und in enger Kooperation mit dem Region Köln/Bonn e.V. – eine Untersuchung zur
Machbarkeit eines Wasserbussystems im Rheinland in Auftrag zu geben. Wasserbusse
(ähnlich wie in Hamburg, Rotterdam oder Amsterdam) könnten als (kurzfristig umsetz-
bare) Ergänzung des bisherigen ÖV-Systems dienen. Das Gutachten wird durch das
Land NRW (progres.nrw) gefördert.
Während es bei den klassischen Verkehrsmitteln insbesondere im Bereich des Schie-
nenpersonennahverkehrs (SPNV), der Stadt- und Straßenbahn häufig viele Jahre dau-
ert, bis Vorhaben beplant und umgesetzt sind, werden schneller umzusetzende Lösun-
gen immer wichtiger. Neben dem Ausbau von Bussystemen, die häufig jedoch mit dem
motorisierten Individualverkehr im Stau stehen, und dem Ausbau von Radwegeverbin-
dungen, rücken immer mehr alternative Ideen - wie Seilbahnen oder Schiffsverkehre - in
den Fokus.
Wasserbussysteme bilden in Städten wie Hamburg, Rotterdam, Dordrecht und Antwer-
pen eine leistungsfähige Alternative und Ergänzung zu den klassischen Verkehrsträ-
gern. Es werden verschiedene Linien angeboten, die eine schnelle Verbindung auf dem
Wasser garantieren. Auch in Hamburg oder Kopenhagen sind Schiffsverkehre in den
ÖV integriert. Ein Wasserbus meint damit ein Verkehrsmittel auf dem Wasser, welches
in Taktfrequenz und durch die Integration in den ÖV dem Busverkehr ähnelt. Systembe-
dingt kann hierbei nur das direkte Rheinufer erreicht werden. Dafür können neue Ver-
kehrswege erschlossen werden und der Rhein ohne massive Infrastrukturkosten (für
Brücken- oder Tunnelbauwerke) befahren werden. Im Gegensatz zu klassischen Fähr-
betrieben wird hier die Umsetzung in einem Liniennetz mit mehreren Halten und Linien
angestrebt. Bedient werden kann dabei sowohl der Verkehrs entlang des Rheins als
auch über den Rhein. Verknüpfungen mit dem bestehenden ÖV und mit dem Radver-
kehr sind ein Ziel.
Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie soll der Einsatz eines Wasserbussystems in
Köln, Leverkusen und Wesseling untersucht werden. Dabei soll auch untersucht wer-
den, inwieweit der Einsatz von „grünen“ Energiequellen bei der Antriebstechnologie
möglich ist, beispielsweise durch den Einsatz von „grünem“ Wasserstoff. Ziel ist es,
eine Entscheidungsgrundlage zu erhalten, unter welchen Rahmenbedingungen ein

Wasserbussystem eingesetzt werden kann und welche Folgen dies in verkehrlicher und
finanzieller Hinsicht hat. Durch Schiffsverkehre kann die „Barriere“ Rhein zügig über-
wunden werden und es können neue und schnelle Direktverbindungen entstehen.
Diese sind bisher an die Standorte der Brücken beziehungsweise der vorhandenen
Fähren als Rheinquerungen begrenzt. Durch die neuen Verbindungen können beste-
hende Verbindungen entlastet werden. Besonders zu berücksichtigen ist dabei der Rad-
verkehr, der als Verkehrsträger des Umweltverbundes weiter gestärkt werden soll und
für die räumlich auf den Rhein begrenzten Wasserbuslinien als umweltfreund licher Zu-
und Abbringer dienen kann. Die Planungen in diesem Gutachten beziehen sich dabei
auftragsgemäß auf Köln, Leverkusen und Wesseling. Eine Ausweitung auf weitere Ge-
biete ist möglich und wird im Ausblick betrachtet.
In Abbildung 1 ist der Arbeitsablauf schematisch dargestellt.

Abbildung 1: Arbeitsablauf
Im Rahmen des Gutachtens werden zunächst Grundlagendaten gesammelt und analy-
siert (Bestandsaufnahme und Analyse). Mit Hilfe dieser Daten wird ein Verkehrsmodell
aufgebaut. Über das Verkehrsmodell und weitere Daten werden verkehrliche

Auswertungen erstellt und beurteilt. Die daraus abgeleiteten Erkenntnisse führen zu ei-
ner Potenzialanalyse und notwendigen Anforderungen an das Wasserbussystem.
Mit dem Arbeitspaket 4 (Liniennetzkonzept) beginnt die konzeptionelle Erstellung von
Bausteinen für ein Wasserbus-Konzept. Diese Bausteine werden zu sechs Liniennetz-
entwürfen kombiniert. Im Rahmen eines umfangreichen Beteiligungsverfahrens werden
gemeinsam mit der Politik hieraus zwei Vorzugsvarianten festgelegt.
Im Anschluss erfolgt die Untersuchung der betrieblichen Machbarkeit, dies betrifft u.a.
die Nutzung und/oder bauliche Umsetzung von Anlegestellen. In Arbeitspaket 6 werden
verschiedene Schiffstypen untersucht und für das Gesamtkonzept ausgewählt. Im Rah-
men einer Nutzen-Kosten-Analyse wird für zwei Vorzugsvarianten eine Fahrgastprog-
nose berechnet und für diese beiden Varianten eine gesamthafte Bewertung erstellt.
Eine dritte Nutzen-Kosten-Analyse wird mit Variation des ausgewählten Schiffstyps er-
stellt.
Ziel der Studie ist es, eine Empfehlung herzuleiten, die Basis für eine politische Ent-
scheidung zur Einführung eines Wasserbussystems sein soll. Die Rahmenbedingungen
für den Betrieb eines Wasserbussystems sind abzustecken und die Folgen in verkehrli-
cher und finanzieller Hinsicht zu beschreiben.
1.2 Einordnung Zwischenbericht
Dieser Zwischenbericht dient als Informationsgrundlage nach Bearbeitung der Arbeits-
pakete 1 bis 3. Zum bisherigen Stand (Dezember 2020) wurden neben der Grundlagen-
arbeit und dem Aufbau eines Verkehrsmodells durch die Potenzialanalyse auch erste
Ergebnisse erarbeitet.
In den nachfolgenden Kapiteln werden die Grundlagendaten und der Aufbau des Ver-
kehrsmodells beschrieben. Es folgen Beispiele zu den verkehrlichen Auswertungen und
die Kernaussagen aus dieser verkehrlichen Grundlagenuntersuchung. Die Potenzial-
analyse fasst je Stadtteil die wichtigsten Aussagen in Steckbriefen zusammen und ord-
net die rheinnahen Stadtteile im Hinblick auf die Sinnhaftigkeit einer Integration ins
Wasserbus-System ein. Für die wichtigsten Relationen wird geprüft, ob ein Wasserbus
konkurrenzfähige Reisezeiten erreichen kann. Dies ist Inhalt des vorliegenden ersten
Zwischenberichts.
Diese Ergebnisse finden in der weiteren Bearbeitung Eingang in die nachfolgende kon-
zeptionelle Liniennetzplanung (Arbeitspaket 4). Hier wird detaillierter auf konkrete Anle-
geplätze in den Stadtteilen eingegangen und auf Basis dessen anhand von Bausteinen
mehrere Liniennetzvarianten erarbeitet. Derzeit (Stand Dezember 2020) laufen diese
Arbeiten bereits.
Das Arbeitspaket 6 zur Ermittlung geeigneter Schiffstypen wurde im Arbeitsablauf vor-
gezogen, um einen fachlich fundierten Input zur Liniennetzfindung zu liefern. Die Ergeb-
nisse dieses Arbeitspakets werden in den zweiten Zwischenbericht einfließen.

Der zweite Zwischenbericht wird nach der Akteurskonferenz und nach Auswahl der Vor-
zugsvarianten erstellt (März 2021). Nach dem Vorliegen der Ergebnisse (April 2021)
wird der Endbericht erstellt.

2 Bestandsaufnahme und Analyse
Im Rahmen der Bestandsaufnahme wurden zunächst verkehrliche Ziele und Maßnah-
men der Region und der beteiligten Städte aus vorhandenen Planungswerken und Kon-
zepten herausgearbeitet. Diese Ziele und Maßnahmen sollen die Grundlage für die zu-
künftige Verkehrsplanung sein und stellen somit auch einen wichtigen Baustein für die
Analyse dar. Das heutige Verkehrsangebot wurde einer Analyse unterzogen, wobei das
Verkehrsangebot in Rheinnähe im Vordergrund steht, da der Wasserbus vor allem hier
das Verkehrsangebot im ÖV ergänzen und somit eine zusätzliche Alternative für die
weitere Reduktion des MIV-Anteils am Verkehrsaufkommen bilden kann.
2.1 Ziele und Maßnahmen aus Planungswerken und Konzepten
Im Agglomerationskonzept Region Köln/Bonn, welches von 2017 bis 2019 in einem ko-
operativen regionalen Dialog- und Planungsprozess erarbeitet wurde, sind Ziele und
Maßnahmen dargestellt, die für den Zeithorizont 2040+ ein integriertes Strukturbild für
die räumliche Entwicklung der Region schaffen. „Das Agglomerationskonzept zeigt Per-
spektiven für eine weitere integrierte Siedlungs-, Mobilitäts- und Freiraumentwicklung
über kommunale und Kreisgrenzen hinweg auf“ 1. Für die zukünftige Mobilitätsplanung
und den möglichen Einsatz eines Wasserbusses auf dem Rhein sind u. a. folgende
Passagen/Ziele von Relevanz:
 „Bahnknoten Köln entlasten“
 „Tangentialverbindungen Nord-Süd und Ost-West über den Rhein ausbauen“
 „bessere Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsträger“
 „multimodale Rheinquerungen ausbauen und stärken“
 „Radpendlerrouten und Wasserbusse auf dem Rhein als neue Pendlerinfra-
strukturen entwickeln“
Ein Wasserbus auf dem Rhein kann in diesen Punkten potenziell eine Verbesserung
schaffen, dabei die Bahnknoten entlasten und die Rheinquerungen stärken. Außerdem
wird durch einen Wasserbus das ÖV-Angebot ausgeweitet, er sollte verkehrsträger-
übergreifende Verknüpfungen schaffen und multimodale Rheinquerungen (in Kombina-
tion mit dem Fahrrad) stärken.
Weiterhin wurden auch die Nahverkehrspläne und Mobilitätskonzepte der Städte Köln,
Leverkusen und Wesseling sowie der SPNV-Nahverkehrsplan des NVR in die Sichtung
nach Zielen und Maßnahmen mit einbezogen. Diese Pläne haben das Ziel, eine Steige-
rung des Modal-Split-Anteils zu Gunsten des Öffentlichen Nahverkehrs zu erreichen. Im
Nahverkehrsplan Köln wird auch die „Einrichtung eines Wasserbussystems“ als Maß-
nahme vorgeschlagen. Hierzu sind u. a. folgende Aussagen getroffen worden:

1 Quelle: agglomerationskonzept.de, abgerufen am 19.08.2020

 Kooperation zwischen den Städten und Regionen
 Einbindung in bestehenden ÖV-Tarif
 stufenweise einführbar
 Reisezeitvorteile gegenüber dem Status Quo des ÖV und MIV
Im Konzept „Köln Mobil 2025“ wird ebenfalls eine „intensive regionale Zusammenarbeit“
und die „Verknüpfung der Verkehrsträger“ bei zukünftigen Planungen angeregt. Außer-
dem soll der „Fokus auf Hybrid-, Wasserstoff-, Elektro- oder (Bio-)Erdgasantriebe“ lie-
gen. Dies spiegelt auch das Ziel dieser Machbarkeitsstudie, den Wasserbus auf Basis
einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden Antriebstechnologie auszurich-
ten, wider.
Weiterhin wurden verschiedene Maßnahmen aus den Nahverkehrsplänen und den Kon-
zepten in das Verkehrsmodell aufgenommen (vgl. Kapitel 3.1).
Der Wasserbus soll zukünftig das ÖV-Angebot erweitern und dazu beitragen, die ver-
schiedenen Verkehrsträger und Verkehrsmittel miteinander zu verknüpfen. Hierbei soll
auch der Radverkehr eine bedeutende Rolle einnehmen, so dass in der Bestandsauf-
nahme und dem Planungsprozess sowohl die Radverkehrskonzepte als auch -zielnetze
mit einbezogen und betrachtet werden.
Außerdem wurden weitere vorhandene Gutachten und Vorarbeiten genutzt.
2.2 Verkehrsangebot auf dem bzw. entlang des Rheins
MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR
Der motorisierte Individualverkehr beschreibt in diesem Kontext insbesondere den ind i-
viduellen Pkw-Verkehr. Weiter gehören auch Krafträder wie Motorräder dazu. Diese
spielen jedoch in der Verkehrsbelastung im Vergleich zum Pkw eine untergeordnete
Rolle.
Im Untersuchungsgebiet zwischen Leverkusen und Wesseling gibt es für den Pkw -Ver-
kehr insgesamt sechs Möglichkeiten den Rhein zu queren. In der folgenden Abbildung
und der folgenden Tabelle sind die Rheinquerungen, die genaue Verortung sowie ihre
funktionale Eingliederung im Straßennetz dargestellt. Rot markiert sind diejenigen Be-
reiche, in denen größere Abschnitte ohne Querungsmöglichkeit vorhanden sind.

Abbildung 2: Verortung der MIV-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Google Maps: Stand
2020)
Rhein-km Brücke Straße Anzahl Fahrstreifen
701 Leverkusener Rheinbrücke A1 3 je Richtung (nach Ausbau 6 je Rich-
tung)
692 Mülheimer Brücke B51 2 je Richtung (nach Sanierung ggf. nur
noch 1 je Richtung wegen möglicher
Umwandlung eines Pkw-Fahrstreifens
in einen Radfahrstreifen)
690 Zoobrücke B55a 3 je Richtung
688 Deutzer Brücke L117 2 je Richtung
687 Severinsbrücke B55 2 je Richtung
683 Rodenkirchener Brücke A4 3 je Richtung (nach Ausbau künftig 4 je
Richtung geplant)
Tabelle 1: Verortung und funktionale Eingliederung der MIV-Rheinquerungen (Stand 2020)

Es ist zu erkennen, dass vor allem in drei Bereichen größere Querungslücken für den
MIV vorhanden sind:
 zwischen Leverkusen und Köln Nippes/Mülheim
 zwischen Köln Altstadt/Deutz und Köln Rodenkirchen/Poll
 zwischen Köln Rodenkirchen/Porz und Wesseling/Niederkassel
Diese Querungslücken führen sowohl zu längeren Wegstrecken als auch Fahrzeiten
aus diesen Stadtgebieten auf die jeweils andere Rheinseite. Außerdem befinden sich
die Abfahrten der beiden Autobahnbrücken (Leverkusener Rheinbrück e und Rodenkir-
chener Brücke) teilweise nicht in Rheinnähe, was zu einer zusätzlichen Verlängerung
der Fahrzeit für Relationen in Rheinnähe führt. Die Rheinbrücke Leverkusen ist zudem
bis auf Weiteres für den Schwerlastverkehr (inkl. Busverkehr) gesperrt (S tand 2020). Es
ist zu erwarten, dass der Planungs- und Bauprozess bei der Ertüchtigung bzw. der Neu-
bau noch bis zu 10 Jahre in Anspruch nehmen wird (Stand 2020). Auch für einige sa-
nierungsbedürftige Brücken im Kölner Stadtgebiet herrschen heute bereits Gewicht sbe-
schränkungen. Zudem wird im kommenden Jahrzehnt aufgrund von Sanierungsmaß-
nahmen an den städtischen Rheinbrücken zeitweise nur eine eingeschränkte Leistungs-
fähigkeit vorhanden sein.
Die Querungslücken können einen ersten Ansatzpunkt für den Wasserbus darstellen,
da hier gegebenenfalls verbesserte Reisezeiten gegenüber dem MIV erreicht werden
können.
Im Kölner Süden ist mit der sogenannten „Rheinspange 553“ eine neue Autobahnbrü-
cke und Querungsmöglichkeit des Rheins für den MIV bereits in Planung. Es steh en
zwei Hauptvarianten zur Diskussion (Querung auf Kölner Stadtgebiet oder im Stadtbe-
reich von Wesseling). Auch hier wird es voraussichtlich zu einem längeren Planungs-
und Bauprozess kommen. Hinzu kommt, dass die Rodenkirchener Brücke (A4) im Köl-
ner Süden in den kommenden Jahren saniert/erweitert oder gegebenenfalls sogar neu
gebaut werden muss (Projekt A4plus, der Bund strebt eine Realisierung um das Jahr
2030 an).
RAD- UND FUßVERKEHR
Der Rad- und Fußverkehr im Untersuchungsgebiet hat, im Gegensatz zum MIV acht
Querungsmöglichkeiten, da auf allen acht Rheinbrücken entweder getrennte oder ge-
meinsame Rad- und Fußwege vorhanden sind. Diese sind jedoch unterschiedlicher
Qualität und Konfliktsituationen zwischen den Verkehrsteilnehmern sind nicht immer zu
vermeiden. Einen Überblick über die Rad- und Fußverkehrsquerungsmöglichkeiten zei-
gen die folgende Abbildung und Tabelle (im Stadtgebiet von Köln sind Symbole auf-
grund der räumlichen Nähe zusammengefasst).

Abbildung 3: Verortung der Rad- und Fuß-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Google
Maps: Stand 2020, Deutzer Brücke und Hohenzollernbrücke sind zur besseren
Übersichtlichkeit zusammengefasst)
Rhein-km Brücke Richtung Rad-/Fußverkehrsanlage
701 Leverkusener Rheinbrücke beidseitig gemeinsamer Geh- und Radweg
692 Mülheimer Brücke beidseitig getrennter Geh- und Radweg (künf-
tig ggf. Radfahrstreifen auf der
Fahrbahn)
690 Zoobrücke beidseitig getrennter Geh- und Radweg
689 Hohenzollernbrücke beidseitig gemeinsamer Geh- und Radweg
(Ausbau ist in Planung)
688 Deutzer Brücke beidseitig getrennter Geh- und Radweg
687 Severinsbrücke beidseitig getrennter Geh- und Radweg
686 Südbrücke beidseitig gemeinsamer Geh- und Radweg
683 Rodenkirchener Brücke beidseitig gemeinsamer Geh- und Radweg
Tabelle 2: Verortung und funktionale Eingliederung der Rad- und Fuß-Rheinquerungen (Stand
2020)

Trotz zweier zusätzlicher Möglichkeiten gegenüber dem Pkw-Verkehr gibt es auch beim
Rad- und Fußverkehr Querungslücken:
 zwischen Leverkusen und Köln Nippes/Mülheim
 zwischen Köln Rodenkirchen/Porz und Wesseling/Niederkassel
Auch hier führen die aufgezeigten Querungslücken zu längeren Geh- bzw. Fahrzeiten
auf die jeweils andere Rheinseite. Auch bei vorhandenen Brückebauwerken gibt es
funktionale Mängel an Rampen mit einhergehenden längeren Wegen und teilweise
mangelnde Barrierefreiheit. Da insbesondere der Fuß- aber auch der Radverkehr sehr
entfernungssensibel sind, führen fehlende Verbindungen dazu, dass diese als Ver-
kehrsmittel auf potenziellen Relationen kaum oder gar nicht genutzt werden.
Der Rhein verfügt mit dem Internationalen Rheinradweg zu beiden Seiten über gut aus-
gebaute, direkte Radwegeverbindungen, die allerdings an einigen Stellen im Untersu-
chungsgebiet durch große Industrieanlagen nicht durchgängig ufernah verlaufen. Ein
durchgehendes Radwegenetz ist auch für den Wasserbus wichtig, da das Rad als Zu-
bringer für den Wasserbus fungieren soll und so der Einzugsbereich für die Wasserbus-
Haltestellen vergrößert werden kann.
Um die Situation für die Fußgänger und Radfahrer zu verbessern, sind in Köln neue
Rad- und Fuß-Rheinquerungen in Planung:
 Fuß-Radwegebrücke auf Höhe des Ubierrings
 Fuß-Radwegebrücke auf Höhe der Bastei verbesserter Radweg auf Südbrücke
 Hohenzollernbrücke Nordseite: Verbreiterung der Nebenanlage, Radverkehrs-
rampe zum Breslauer Platz, zusätzliche Rampe am Bf. Messe/Deutz
 Hohenzollernbrücke Südseite: deutliche Verbreiterung der Nebenanlage (zu-
sätzliches Brückenbauwerk)
Außerdem wurde sich an der Konzeptstudie für Radschnellverbindungen für die Stadt
Köln orientiert (Abbildung potenzielle Korridore aus dem Gutachten von VIA/Planersoci-
etät).2 Hier sind Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten als Korridore definiert.
Diese finden Beachtung bei der Entwicklung der Steckbriefe und der Bewertung der
Stadtteile in Kapitel 4.3.
ÖFFENTLICHER VERKEHR
Für die Nutzer des Öffentlichen Verkehrs stehen im Untersuchungsgebiet mehrere
SPNV- und ÖV-Linien für eine Rheinquerung zur Verfügung, die sich auf insgesamt fünf
Rheinquerungen verteilen. Einen Überblick über die ÖV-Rheinquerungen liefern die fol-
gende Abbildung und die folgende Tabelle.

2 Konzeptstudie Radschnellverbindungen für die Stadt Köln, Abbildung potenzieller Korridore, VIA/Planersoci-
etät, Stand Februar 2019

Abbildung 4: Verortung der ÖV-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Stand 2020)
Rhein-km Brücke ÖV-Linie
692 Mülheimer Brücke Stadtbahn 13, 18
690 Zoobrücke SB 40
689

Hohenzollernbrücke Fernverkehr (SPFV)
RE 1, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 22
RB 24, 25, 26, 27, 38, 48
S 6, 11, 12, 13, 19
688 Deutzer Brücke Stadtbahn 1, 7, 9
687 Severinsbrücke Stadtbahn 3, 4
Bus 250, 260, N26
Bus 171
Tabelle 3: Verortung und funktionale Eingliederung der ÖV-Rheinquerungen (Stand 2020)

Der Öffentliche Verkehr weist folgende sehr großen Querungslücken auf:
 zwischen Leverkusen und dem Kölner Norden (Sperrung Rheinbrücke für Bus-
verkehr – allerdings war zum Zeitpunkt der Sperrung auch keine Busverbindung
in Betrieb)
 südlich der Kölner Altstadt/Deutz bis in den Kölner Süden und weiter bis Wes-
seling (im Zuge der geplanten Verbindung „Stadtbahn Bonn – Niederkassel –
Köln“ ist eine Rheinquerung auf Höhe Köln-Porz-Langel / Köln Godorf vorgese-
hen).
Es ist zu erkennen, dass es, bis auf den innerstädtischen Kölner Bereich, keine Que-
rungsmöglichkeiten für ÖV-Nutzer gibt. Dies hat zur Folge, dass die Reisezeiten für ÖV-
Nutzer aus den querungslosen Bereichen auf die andere Rheinseite sehr lang sind.
Nach Fertigstellung der Autobahnbrücke Leverkusen ist hier wieder die Einrichtung ei-
nes Busverkehrs angedacht3. Nach aktuellem Stand (2020) ist damit jedoch aufgrund
des Neubaus der Brücke nicht in den kommenden Jahren zu rechnen.
Die ÖV-Abdeckung entlang des Rheins (Längsverkehr) kann als gut beurteilt werden.
Insbesondere im Bereich der Stadtbahnlinien 7 bzw. 16 gibt es in direkter Rheinlage
schnelle Verbindungen. Im SPNV sind die Verbindungen vom Kölner Hbf. bzw. aus
Deutz nach Mülheim und Leverkusen ebenfalls rheinparallel, wenn auch mit einem ge-
wissen Abstand zum Rhein.
Jedoch gibt es auch Lücken:
 im Bereich Stammheim/Flittard bis nach Leverkusen
 im Bereich Porz – Niederkassel
 Rheindörfer im linksrheinischen Kölner Norden
In diesen Bereichen sind Stadtbahnverlängerungen in Planung bzw. in Diskussion. Mit
einer zukünftigen (Teil-)Umsetzung ist zu rechnen, so dass diese Maßnahmen auch in
das Verkehrsmodell mit aufgenommen worden sind (vgl. Kapitel 3.1).
PERSONENSCHIFFFAHRT UND SEILBAHN
Die Personenschifffahrt auf dem Rhein kann im Planungsgebiet untergliedert werden in
Personen- bzw. Autofähren und die Tourismusschifffahrt (sowohl Tagestourismus als
auch Flusskreuzfahrten) auf dem Rhein.
Im Status Quo gibt es vier Personenfähren und eine Autofähre, mit denen sich der
Rhein im Untersuchungsgebiet überqueren lässt. Diese sind in der folgenden Abbildung
dargestellt. Die Betriebszeiten der Fähren finden sich in Tabelle 4.

3 Quelle: „Mobilitätskonzept 2030+ Leverkusen“, Handlungsbaustein Schnellbuslinien S. 93, Stadt Leverkusen
/ Planersocietät 2020

Abbildung 5: Verortung der Schiffs-Rheinquerungen im Untersuchungsgebiet (Stand 2020)
Rhein-km Fähren-Art und Name Betriebszeiten4
705 Auto- und Personenfähre Langel-Hitdorf Mo – Fr: 06:15 - 21:00
Samstag: 08:30 - 21:00
Sonntag; 09:00 - 21:00
688 Personenfähre Köln-Deutz nach Bedarf
677 Personenfähre Weiß-Zündorf Mo – Fr: 11:00 - 19:00
halbstündlich
Samstag: 10:00 - 20:00
alle 20 Min
Sonntag: 10:00 - 20:00
alle 20 Min
669 Personenfähre Wesseling-Niederkassel/Lülsdorf Mo – Fr: 05:45 - 19:00
halbstündlich bzw. nach Bedarf
Samstag: 09:00 - 18:00
halbstündlich bzw. nach Bedarf
Sonntag: 10:00 Uhr - 18:00
halbstündlich bzw. nach Bedarf
im Winterhalbjahr geringfügig
abweichend
Tabelle 4: Verortung und Betriebszeiten der Schiffs-Rheinquerungen (Stand 2020)

4 Stand: ab 01.10.2020

Die Wiedereinrichtung der ehemaligen Fähre zwischen Niehl und Stammheim wurde in
der Presse diskutiert5. Die bestehenden und auch diese diskutierte mögliche zukünftige
Fährverbindung zeigen, dass ein Verkehrsbedarf zusätzlich zu den vorhandenen (Que-
rungs-)Möglichkeiten am Rhein vorhanden ist. Bestehende Ideen und Konzepte werden
entsprechend ihres Konkretisierungsgrades in den Überlegungen möglicher Linien - und
Bedienkonzepte berücksichtigt.
Auf dem Rhein gibt es im Untersuchungsgebiet neben den Fähren auch zahlreiche tou-
ristische Ausflugsverbindungen unterschiedlicher Anbieter und unterschiedliche n (saiso-
nalen) Angebots. Neben den klassischen Rheinrundfahrten (1-3 Stunden) gibt es auch
Charter- und Sonderfahrten, Tagesfahrten sowie mehrtägige touristische Schiffsreisen,
die im Raum Köln beginnen oder einen Zwischenstopp einlegen. Bei den Rundfahrten
oder Tagesfahrten werden oftmals die Anleger in der Kölner Innenstadt/Altstadt und in
Porz sowie in Wesseling genutzt. Die touristischen Rheinschifffahrtsangebote sind oft-
mals saisonal begrenzt (April – Oktober), verkehren nicht zur Hauptverkehrszeit am
Vormittag (6 bis 9 Uhr) und Nachmittag (16 bis 19 Uhr) und weisen kein regelmäßiges
Taktangebot auf. Deshalb sind diese von dem in dieser Untersuchung geplanten Ange-
bot und dem ÖV im Allgemeinen abzugrenzen. Im Hinblick auf die Nutzung der vorhan-
denen Anleger bzw. des begrenzten Flächenangebots für neue Anlegestellen kann es
hier jedoch zu einer Konkurrenzsituation kommen.
Folgende Beispiele der touristischen Rheinschifffahrt können hier genannt werden:
 KD Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschifffahrt GmbH
 Siebengebirgstour: Köln – Linz (saisonal, mehrmals täglich)
 zahlreiche Rundfahrten, Charter- und Sonderfahrten
 Köln-Tourist Personenschifffahrt am Dom GmbH
 1-Stunde-Panoramafahrten (täglich)
 Köln Hbf-Schokoladenmuseum-Rodenkirchen-Köln Hbf
 2-Stunden-Thementouren (Mo, Fr, Sa, So)
 3-Stunden-Hafenrundfahrten (Di, Mi, Do, Fr)
 Tagesfahrten Köln-Linz (Wochenende Juli & August)
 Bonner Personenschifffahrt
 Tagesfahrten Köln-Linz (Wochenende Juli & August)
Seit der BUGA (Bundesgartenschau) 1957 verbindet eine Seilbahn auf Höhe der Zoo-
brücke die Ufer in Riehl (linksrheinisch) und Deutz (rechtsrheinisch). Die Seilbahn ist
935 Meter lang und verkehrt saisonal von Mai bis Oktober/November. Die einfache
Fahrzeit beträgt sechs Minuten. In 400 Kabinen (200 je Richtung) können pro Stunde
1.600 Personen transportiert werden. Die Seilbahn ist nicht in das ÖV-Angebot

5 Quelle: https://www.ksta.de/koeln/nippes/ein-schiff-fuer-koeln-niehl-faehre-soll-wieder-nach-stammheim-pen-
deln-37576066, abgerufen am 13.11.2020

integriert, wenngleich sie von der Kölner-Verkehrs-Betriebe AG (KVB) betrieben wird.
Fahrgäste müssen einen eigenen Fahrschein für die Seilbahn erwerben. Eine einfache
Fahrt kostet 4,50 Euro.
Der Rat hat die Stadt Köln darüber hinaus beauftragt, eine Seilbahnverbindung entlang
des Rheins („Rheinpendel“) zu untersuchen. Die erforderliche Machbarkeitsstudie wird
in Arbeitsteilung von der KVB vergeben und betreut.
ZUSAMMENFASSUNG RHEINQUERUNGEN
Die Auswertungen zu den Rheinquerungen im MIV, im Rad- und Fußverkehr und im Öf-
fentlichen Verkehr haben gezeigt, dass Querungslücken außerhalb des Kölner Innen-
stadtbereichs vorhanden sind. Eine zusammenfassende Übersicht aller Rheinquerun-
gen (MIV, Fuß & Rad, ÖV, Fähren) ist in der folgenden Tabelle dargestellt:

Rhein-km Brücke / Fähre PKW Fuß & Rad ÖV
705 Auto- und Personenfähre Langel-Hitdorf X X
701 Leverkusener Rheinbrücke X X
692 Mülheimer Brücke X X X
690 Zoobrücke X X X
690 Seilbahn (nähe Zoobrücke) X
689 Hohenzollernbrücke X X
688 Personenfähre Köln-Deutz X
688 Deutzer Brücke X X X
687 Severinsbrücke X X X
686 Südbrücke X
683 Rodenkirchener Brücke X X
677 Personenfähre Weiß-Zündorf X
669 Personenfähre Wesseling-Niederkassel/Lülsdorf X
Tabelle 5: Vorhandene Rheinquerungsmöglichkeiten nach Verkehrsträgern
Auch die geplanten Fuß- und Radverkehrsbrücken (Bastei-Brücke und Ubierring-Brü-
cke) verdichten lediglich die Querungsmöglichkeiten im innerstädtischen Bereich.
Die größeren Querungslücken außerhalb der Kölner Innenstadt zwischen Rhein-km 701
und 692 sowie weitere kleinere Querungslücken ab Rhein-km 686 bleiben weiterhin be-
stehen. Im Zuge des Projekts „Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln“ ist eine weitere
ÖV-Querung geplant, eine Umsetzung wird jedoch noch Jahre dauern. Möglicherweise
kann im Bereich dieser Querungslücken der Einsatz eines Wasserbusses sinnvoll sein
und die ÖV-Reisezeiten verkürzen.

Die genannten Fähren, touristischen Schifffahrtsagebote und die Kölner Seilbahn kön-
nen nur als Ergänzung zum konventionellen ÖV fungieren, da sie weder in den ÖV-Tarif
integriert sind noch einem klassischen Taktfahrplan folgen. Außerdem gibt es keine Be-
förderungs- bzw. Mitnahmepflicht seitens der Betreiber. Zusätzlich haben die Fähren
größtenteils unregelmäßige Fahrpläne. Eine direkte Konkurrenz für den Wasserbus ist
somit nicht vorhanden, auch aufgrund der nur vorhandenen Punkt-zu-Punkt-Verbindun-
gen. Der Wasserbus soll in einem integrierten Linienkonzept verkehren und mit dem
landseitigen ÖV möglichst verknüpft sein.
Auf der Fähre zwischen Langel und Hitdorf steht die Mitnahme von Pkw im Fokus. Hier
ist jedoch davon auszugehen, dass es sich um Pendler auf eher weiten Relationen han-
delt, für die der Wasserbus vermutlich keine direkte Alternative darstellt. Die Fähre kann
auch als alternative Rheinquerung bei Stau auf der A1-Brücke genutzt werden.
Die vorhandenen Fähren werden bei der Planung berücksichtigt, um eine Doppel- bzw.
Parallelbedienung möglichst zu vermeiden.
ANLEGESTELLEN
Im Untersuchungsgebiet sind schon heute viele Schiffsanleger vorhanden, die möglich-
erweise auch ein Wasserbus nutzen könnte. Auf Basis verschiedener Quellen, wie den
Daten der Stadt Köln, einer Internet-Recherche und anhand von Luftbildern konnten in
einem ersten Grob-Überblick in den Städten Leverkusen, Köln und Wesseling existie-
rende Anleger identifiziert werden, die als Wasserbus-Anleger in Frage kommen kön-
nen. Diese Anleger stellen einen ersten Überblick für potenzielle Wasserbusanleger
dar, müssen aber nicht zwingend Bestandteil eines Wasserbus-Linienkonzeptes sein.
Es ist auch wahrscheinlich, dass Anleger baulich (u.a. aufgrund von fehlender Barriere-
freiheit) und/oder vertraglich (aufgrund anderweitiger Nutzung) für den Wasserbus nicht
in Frage kommen. Bei der angestrebten Integration in den ÖV müssen auch die gelten-
den Vorschriften, u.a. hinsichtlich der Barrierefreiheit erfüllt werden.
Insgesamt kann die Verteilung der knapp 50 Anlegestellen im Status Quo für einen po-
tenziellen Wasserbus als gut bewertet werden. Die Verteilung der potenziellen Anlege-
stellen ist in der folgenden Abbildung dargestellt.

Abbildung 6: Lage potenzieller Wasserbus-Anlegestellen im Status Quo
In der Kölner Innenstadt/Altstadt gibt es zahlreiche Anleger, die in dieser Abbildung nicht
einzeln, sondern z usammenfassend dargestellt sind. Dies g ilt ebenso für Anleger in
Wesseling.
In der späteren Planu ngsphase werden die in Frage kommenden Anleger genauer auf
ihr Potenzial und die Machbarkeit für den Wasserbus untersucht . Außerdem werden
zusätzliche, neue Anlegestellen geprüft.

3 Verkehrliche Untersuchung und Verkehrsnachfrageauswertung
3.1 Aufbau Verkehrsmodell
Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wurde ein geeignetes Verkehrsmodell entwi-
ckelt, wobei der Fokus des Verkehrsmodells auf den Verkehrsbeziehungen in Rhein-
nähe liegt. Es ist aufgrund des eingegrenzten Wirkungsradius eines Wasserbussystems
nicht notwendig, ein Verkehrsmodell für den gesamten Untersuchungsraum detailliert
aufzubereiten. Ziel ist ein projektspezifisches Modell für die Wasserbus-Machbarkeits-
studie und somit auf das Fokussieren auf Räume in Rheinnähe.
Folgende Ziele wurden mit dem Verkehrsmodell verfolgt:
 Darstellung der Verkehrsbeziehungen entlang des Rheins
 Ableitung von potenziellen Relationen für den Wasserbus
 Potenzialanalyse (Nutzung zur Ermittlung von Reisezeiten und von Nachfrage-
strömen)
 Prognoserechnung (2030) für die Planfälle (festgelegte Konzepte mit Wasser-
bus)
 Prognoserechnung inkl. Verlagerungsrechnung vom MIV in Anlehnung an das
Verfahren der Standardisierten Bewertung6.
Grundlage bilden hierbei die Verkehrsmodelle der Stadt Köln (MIV) und der KVB (ÖV).
Hierbei werden auch die Stadtgebiete Wesseling und Leverkusen abgedeckt. Auf die
Integration des Radverkehrs in die Konzepte wird ein besonderer Fokus gelegt. Auch
wenn im derzeitigen Verkehrsmodell der Stadt Köln bzw. der KVB keine Radverkehrs-
matrizen enthalten sind, wird der Radverkehr in der späteren Prognoserechnung verein-
facht berücksichtigt.
Methodik
Die Methodik der Verkehrsprognose richtet sich nach dem Verfahren der Standardisier-
ten Bewertung. Diese Methodik wird angewandt, um die Auswirkungen verkehrlicher
Maßnahmen auf die Verkehrsnachfrage abzuschätzen.
Mit der Nachfrageprognose wird abgeschätzt, wie viele Fahrten durch geplante ÖV-
Maßnahmen vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Öffentlichen Verkehr (ÖV)
verlagert werden und wie viele Fahrten neu hinzukommen („induziert werden“). Die Vor-
gehensweise der Nachfrageprognose ist verfahrensseitig vorgegeben.
Die Nachfrageprognose der Standardisierten Bewertung beruht auf dem Ansatz, dass
die Nachfrage des ÖV vom Verhältnis des Reisewiderstands zwischen MIV und ÖV

6 Standardisiertes Verfahren zur volkswirtschaftlichen Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen. Eine Standar-
disierte Bewertung wird von Fördermittelgebern (Bund, Länder) ab gewissen Investitionsvolumen zwingend
vorgeschrieben. Da es sich um ein anerkanntes Verfahren handelt, ist eine Orientierung an diesen Vorgaben
auch bei der Bewertung eines des Wasserbus-Systems zielführend.

abhängig ist. Wenn sich durch eine Maßnahme das ÖV-Angebot verbessert, werden
neue Fahrgäste gewonnen. Die Anzahl der Fahrten im MIV sinkt auf dieser Verbindung.
Bei der Nachfrageprognose werden dabei die in der folgenden Abbildung dargestellten
Kenngrößen des Verkehrsangebotes (Widerstand ÖV und MIV) und der Verkehrsnach-
frage im Ohnefall (ÖV-Fahrgäste, Pkw-Fahrten) als Eingangsparameter berücksichtigt.

Abbildung 7 : Nachfrageprognose nach der Methode der Standardisierten Bewertung
Modellgrundlagen
Für das Verkehrsmodell wurden verschiedene Modelle und (Struktur-)Daten zugrunde
gelegt und sind in den Aufbau mit eingeflossen:
 Verkehrsmodell der Stadt Köln (MIV):
 Nachfragematrix MIV (Stand 2019)
 Straßennetz Stand 2019
 Verkehrsmodell der KVB (ÖV):
 Nachfragematrix Stand 2008
 ÖV-Angebot Stand 2008
 VRS-ÖV-Angebotsdaten Stand 2020
 Strukturdaten (z.B. Einwohnerzahlen, Arbeitsplätze)
 Jahr 2008: aus Verkehrsmodellen der Stadt und der KVB
 Jahr 2020 und Jahr 2030: zugeliefert durch Stadt Köln auf Verkehrszellen-
basis

 Daten zu städtebaulichen Großprojekten
 Deutzer Hafen
 Mülheim-Süd
 Parkstadt-Süd
 Zündorf-Süd
 ÖV-Maßnahmen bis 2030
 RRX (Vorlaufbetrieb)
 S-Bahnhaltestellen Kalk-West, Berliner Str., Bocklemünd (S6 bis Pulheim)
 Nord-Süd-Stadtbahn:
Lückenschluss Severinstraße-Heumarkt sowie 3. Baustufe bis Haltestelle
Arnoldshöhe und Weiterführung bis Meschenich
 Stadtbahnverbindung Bonn (rechtsrheinisch) – Niederkassel – Köln (inkl.
Anbindung Linie 7 rechtsrheinisch)
 Stadtbahnverlängerung Mülheim – Stammheim/Flittard (1. Baustufe: „By-
pass“ in Mülheim und 2. Baustufe: Verlängerung bis Stammheim/Flittard)
 neuer Schnellbus SB40 Wesseling – Bergheim
 relevante MIV-Maßnahmen bis 2030
 Neubau Rheinbrücke Leverkusen
 Ausbau A1 und A3 Kölner Autobahnring, Ausbau A59
 Neubau „Rheinspange 553“
 Maßnahme A4plus auf der Rodenkirchener Brücke
 Radverkehrskonzepte bzw. Maßnahmen in Köln, Leverkusen, Wesseling
 keine direkte Integration in das Verkehrsmodell
 Berücksichtigung im Rahmen der Potenzialanalyse
In der folgenden Abbildung ist der Aufbau des Verkehrsmodells noch einmal in einem
Schema zusammenfassend dargestellt.

Abbildung 8: Schema zum Aufbau des Verkehrsmodells für die Machbarkeitsstudie
Für das in dieser Machbarkeitsstudie verwendete Verkehrsmodell war es zunächst not-
wendig, die vorliegenden Verkehrsmodelle der Stadt Köln (MIV) und der KVB (ÖV) zu-
sammenzulesen. Die Basis bildete hierbei das Verkehrsmodell der Stadt Köl n. Anschlie-
ßend konnte die ÖV-Nachfrageveränderung von 2008 auf das Jahr 2020 in Abhängig-
keit der Strukturdatenveränderungen (Einwohner/Schüler und, soweit verfügbar, Er-
werbstätige am Arbeitsort) hochgerechnet werden. Nach dem Einlesen der aktuellen
ÖV-Angebotsdaten (Fahrplandaten im GTFS-Format des Verkehrsverbunds Rhein-
Sieg) konnte das Modell 2020 auf das Prognosejahr 2030, ebenfalls in Abhängigkeit der
Strukturdatenveränderungen sowie der zu erwartenden ÖV- und MIV-Maßnahmen,
hochgerechnet werden.
Durch die Prognoserechnung von 2008 auf 2020 können neben den Strukturdatenent-
wicklungen auch die Modal-Split-Verschiebungen der letzten Jahre berücksichtigt wer-
den. Im Ergebnis erhält man für den Untersuchungsraum ein prognosefähiges Ver-
kehrsmodell mit Nachfragedaten im MIV und ÖV für das Jahr 2030. Diese Nachfrageda-
ten können nun für die Stadtteile entlang des Rheins aufbereitet und bewertet werden.
Die Einwohnerzahlen für das Jahr 2030 in den jeweiligen Stadtteilen können den Steck-
briefen zu den rheinnahen Stadtteilen in Kapitel 4.3 entnommen werden.
Als Einwohnerzahlen für 2030 wurden in den beteiligten Städten berücksichtigt
(Quelle: IT.NRW):
 Köln: 1.120.500 EinwohnerInnen
 Leverkusen: 169.200 EinwohnerInnen
 Wesseling: 37.500 EinwohnerInnen

Städtebauliche Großprojekte
Städtebauliche Großprojekte in Rheinnähe wurden in den drei Städten berücksichtigt.
Besondere Bedeutung haben vier große städtebauliche Maßnahmen in Köln. Folgende
Maßnahmen wurden im Modell berücksichtigt (EW = EinwohnerInnen, AP = Arbeits-
plätze):
 Deutzer Hafen: ca. 6.900 EW und 6.000 AP
 Mülheim Süd: ca. 6.800 EW und 7.000 AP
 Parkstadt Süd: ca. 7.000 EW und 4.500 AP
 Zündorf Süd: 4.300 EW
In den jeweiligen Verkehrszellen wurde die Einwohner-, Schüler- und Erwerbsstruktur
angepasst.
Den Maßnahmen am Deutzer Hafen und in Mülheim kommt eine für den Wasserbus
hohe Bedeutung zu, da hier zahlreiche neue Arbeitsplätze und Wohnungen in direkter
Rheinnähe entstehen.
3.2 Verkehrliche Auswertungen
3.2.1 Vorgehen und Ziele
Für die Liniennetzplanung und die Entwicklung von Varianten eines Wasserbusses auf
dem Rhein sollen verkehrliche Auswertungen des Verkehrsangebotes im Status Quo
bzw. zum Prognosezeitpunkt (2030) eine Grundlage bilden. Daneben sind aber auch
beispielsweise mögliche Umlaufzeiten und die Fahrzeiten/Geschwindigkeiten der
Schiffe wichtige Faktoren für das zu planende Verkehrsangebot und werden daher in
die Liniennetzplanung einbezogen. Die verkehrlichen Auswertungen bilden zusammen
mit der Nachfrageauswertung die Grundlage für die Potenzialanalyse zur Identifizierung
interessanter Relationen für einen Wasserbus auf dem Rhein.
Interessante Relationen können beispielweise solche sein, bei denen durch den Was-
serbus Reisezeitvorteile gegenüber dem MIV bzw. dem heutigen ÖV-Angebot entste-
hen. Weiterhin sollen Relationen herausgearbeitet werden, auf denen heute schon eine
hohe Gesamtnachfrage zu finden ist, der überwiegende Anteil jedoch beim MIV liegt.
So können durch den Wasserbus Nachfrageströme vom MIV auf den ÖV (inkl. Wasser-
bus) verlagert werden. Ziel des Wasserbusses ist es auch, wichtige ÖV-Haltestellen (im
Schienenverkehr) miteinander zu verknüpfen – zum Beispiel in Köln: Severinsbrücke
(Linie 7) <-> Ubierring (Linie 16). Hier ist im Status Quo ein Umstieg am Neumarkt not-
wendig. Von einem Wasserbus können auch die geplanten städtebaulichen Großpro-
jekte in Rheinnähe (Deutzer Hafen, Mülheim Süd) profitieren. Gerade in diesen Gebie-
ten wird zukünftig eine hohe Verkehrsnachfrage in direkter Rheinnähe vorhanden sein,
für die ein Wasserbus ein zusätzliches Mobilitätsangebot darstellen kann - wie auch im
gesamten Untersuchungsgebiet.

Für eine bessere Übersichtlichkeit wurden das Untersuchungsgebiet bzw. die Stadtteile
im Rahmen der verkehrlichen Auswertung in insgesamt sieben Sektoren aufgeteilt. Die
Einteilung ist in der folgenden Tabelle sowie der folgenden Abbildung dargestellt.
Sektor Stadtteile linksrheinisch Stadtteile rechtsrheinisch
1 Worringen, Merkenich Leverkusen
2 Niehl Flittard, Stammheim, Mülheim (Nord)
3 Riehl Mülheim (Süd)
4 Innenstadt, Altstadt Deutz
5 Bayenthal, Marienburg Poll
6 Rodenkirchen, Weiß, Sürth Westhoven, Ensen, Porz, Zündorf
7 Godorf, Wesseling Porz-Langel
Tabelle 6: Einteilung des Untersuchungsgebiets in sieben Sektoren

Abbildung 9: Einteilung des Untersuchungsgebiets in sieben Sektoren

Die Trennung der Sektoren erfolgte in Abhängigkeit der Rheinquerungen und des ÖV-
Angebots. Diese Einteilung dient nur zur besseren Übersichtlichkeit im Rahmen der ver-
kehrlichen Auswertung und hat keine Relevanz für spätere Planungen.
Einzugsbereiche
In einem ersten Schritt wurden die Einzugsbereiche der ÖV-Haltestellen ausgewertet. In
den Darstellungen lassen sich so Erschließungslücken in Rheinnähe und mö gliche An-
knüpfungspunkte für den Wasserbus identifizieren. Für die ÖV-Haltestelleneinzugsge-
biete wurden folgende Einzugsradien, unterschieden nach Verkehrsmittel, verwendet,
die sich am Nahverkehrsplan der Stadt Köln orientieren:
 Bus: 400 m (roter Kreis)
 Stadtbahn: 600 m (blauer Kreis)
 SPNV: 800 m (grüner Kreis)
In der folgenden Abbildung ist ein Beispiel für die Auswertung der ÖV-Haltestellenein-
zugsbereiche dargestellt. In dieser Abbildung sind ebenfalls die potenziellen bereits
heute vorhandenen Anlegestellen für den Wasserbus dargestellt (weißes Dreieck).

Abbildung 10: Beispiel Auswertung Einzugsbereiche im ÖV
Ziele:
 Darstellung der Lage der Bebauung und von ÖV-Haltestellen in Rheinnähe
 Identifikation von bestehenden Erschließungslücken im ÖV
 Mögliche Anknüpfungspunkte zum bestehenden ÖV: Wo liegt der Rhein im Ein-
zugsgebiet einer Haltestelle mit Stadtbahn-/SPNV-Anschluss?

Reiszeitisochronen (MIV und ÖV)
Ganz wesentliche verkehrliche Auswertungen beziehen sich auf die MIV- und ÖV-Rei-
sezeiten. Hierzu wurden in den reinnahen Stadtteilen beispielhafte Knoten bzw. Halte-
stellen ausgewählt und die MIV- und ÖV-Reisezeiten von dort aus in die anderen Ver-
kehrszellen7 berechnet. Die MIV-Reisezeit entspricht der durchschnittlichen nach Nach-
frage gewichteten Reisezeit an einem Werktag (d. h. die Hauptverkehrszeit mit höherer
Nachfrage geht entsprechend stärker in die Reisezeit ein). Die ÖV-Reisezeit wurde für
einen Werktag zwischen 07:00 – 09:00 Uhr berechnet. Dargestellt ist die Reisezeit von
der Starthaltestelle bis zum Zielbezirk inkl. Umsteigezeit. Alle Auswertungen beziehen
sich dabei auf den Prognosezustand 2030 mit dem entsprechenden Verkehrsangebot
und der im Vergleich zu 2020 höheren Verkehrsnachfrage (durch Einwohnerzuwächse).
In der folgenden Abbildung sind Beispiele für die Auswertung von MIV- und ÖV-Reise-
zeiten dargestellt.

Abbildung 11: Auswertung MIV- und ÖV-Reisezeiten am Beispiel Langel-Nord
Ziele:
 Darstellung der Reisezeiten aus Rheinnähe zu Zielen im Untersuchungsraum
 Grafische Darstellung der Barrierewirkung des Rheins
 Identifikation von Relationen mit langen Reisezeiten im MIV bzw. ÖV
 Ableitung von Ansatzpunkten für den Wasserbus, um zu konkurrenzfähigen
bzw. besseren Reisezeiten gegenüber bestehenden ÖV-Reisezeiten und nach
Möglichkeit auch gegenüber MIV-Reisezeiten zu kommen

7 Hierbei handelt es sich um modellbezogene kleinräumige Einheiten und keine baulichen oder administrati-
ven Einheiten.

Radverkehr: Anbindung weiterer Stadtteile
Dem Radverkehr kommt im Wasserbus-Konzept eine herausragende Bedeutung zu.
Die geplanten Verbindungen sollen umfangreiche Radmitnahmemöglichkeiten bieten,
da das Rad ein wichtiges städtisches Verkehrsmittel darstellt und die Mitnahmemöglich-
keiten im ÖV zur Hauptverkehrszeit häufig schlecht sind (durch Platzmangel in vollen S -
Bahnen und Stadtbahnen). Es wird angenommen, dass die Summe aus Vorlauf und
Nachlauf eine maximale Distanz von 5 bis 8 km aufweist, da der Radverkehr als Zubrin-
ger auf Distanzen größer als 5 km eine eher untergeordnete Rolle spielt. 8 Im ersten
Schritt wurden für den Radverkehr stadträumliche Bereiche ermittelt, die als Zubringer-
raum für den Wasserbus in einer Distanz von maximal 5 bis 8 km liegen.
Ziele:
 Identifikation von Bereichen und Stadtteilen, aus denen potenzielle Fahrgäste
per Fahrrad den Anleger des Wasserbusses erreichen können
 Einflussfaktor zur Bewertung potenzieller Haltepunkte des Wasserbusses
(Fahrgastpotenzial)

Radverkehr: Fahrzeitisochronen
Weiterhin wurden für den Radverkehr auch Reisezeit-Analysen durchgeführt, um Berei-
che zu identifizieren, in welchen heute längere Fahrzeiten mit dem Fahrrad bestehen.
Dies betrifft insbesondere, analog zu den MIV- und ÖV-Reisezeiten, die Querung des
Rheins. Durch ein Wasserbus-Angebot mit Fahrradmitnahme kann diese „Lücke“ ge-
schlossen werden.
Ein Beispiel ist in der nachfolgenden Abbildung zu sehen.

8 „Radschnellverbindungen – Leitfaden zur Potenzialanalyse und Nutzen-Kosten-Analyse“, BAST und BMVI -
erarbeitet durch PTV, 2019

Abbildung 12: Beispiel Auswertung Radverkehr-Reisezeiten
 Darstellung von Fahrzeiten mit dem Fahrrad aus Bereichen in Rheinnähe
 Grafische Darstellung der Barrierewirkung des Rheins
 Identifikation von Relationen mit langen Reisezeiten im Radverkehr (an diesen
Stellen kann der Wasserbus unter Umständen eine Radnutzung ermöglichen
und die Reisezeiten deutlich verkürzen)
Im Folgenden werden für ausgewählte Stadtteile beispielhaft die verkehrlichen Auswer-
tungen dargestellt und beschrieben. Eine Darstellung aller Stadtteile würde den Rah-
men dieses Berichtes sprengen. Die darauffolgenden Kernaussagen zu den verkehrli-
chen Auswertungen beziehen sich aber auf alle betrachteten Stadtteile. Die Kernaussa-
gen für jeden Stadtteil sind darüber hinaus in den Steckbriefen zur Bewertung der
Stadtteile hinsichtlich des Potenzials für den Wasserbus in 4.3 zu finden.
3.2.2 Beispiel Leverkusen-Wiesdorf
Der Stadtteil Leverkusen-Wiesdorf befindet sich in direkter Rheinnähe. Neben Wohnbe-
bauung und Industrie (Zugang zu Chempark über Tor 8 möglich) gibt es hier mit dem
Neulandpark auch ein Freizeitziel. Das Wohngebiet ist im Status Quo per Bus an den

ÖV angeschlossen. Eine Verknüpfung mit dem Wasserbus wäre somit ohne Eingriff ins
Bestandsnetz möglich. Die ÖV-Erschließung/Einzugsbereiche sind in der folgenden Ab-
bildung dargestellt.

Abbildung 13: Leverkusen-Wiesdorf: ÖV-Einzugsbereiche

Bei der Auswertung der MIV- und ÖPNV-Reisezeiten, dargestellt in den folgenden Ab-
bildungen, ist zu erkennen, dass der MIV eine gute Erreichbarkeit in Richtung Kölner
Norden sowie in das rechtsrheinische Köln bis Mülheim aufweist. Für den ÖPNV lässt
sich keine adäquate Verbindung ins linksrheinische Köln feststellen. Ein Grund ist ne-
ben der Ausrichtung des ÖV auf die jeweiligen Zentren (über die SPNV-Verbindungen)
die Sperrung der A1-Brücke für den Busverkehr, eine Verbindung nach Neubau der
Brücke wird in Leverkusen diskutiert (siehe Kapitel 2.2). Ebenso können lange ÖPNV-
Fahrzeiten zu rechtsrheinischen Zielen festgestellt werden, u. a. auch in die räumlich
nah gelegenen Stadtteile Kölns wie Stammheim und Flittard.

Abbildung 14: Leverkusen-Wiesdorf: MIV-Reisezeiten

Abbildung 15: Leverkusen-Wiesdorf: ÖV-Reisezeiten von der Haltestelle Rheinallee

Im Radverkehr hat der Rhein ebenfalls eine starke Barriere-Wirkung, auch wenn über
die A1-Brücke eine Rheinquerung mit einem Umweg in Richtung Norden möglich ist.
Neben teilweise langen Fahrzeiten ins linksrheinische Köln (v. a. in Richtung Niehl und
weiter südlich) gibt es auch verglichen mit der räumlichen Nähe längere Fahrzeiten
nach Flittard und Stammheim.

Abbildung 16: Leverkusen-Wiesdorf: Radverkehr-Fahrzeiten
Durch einen Anleger in Leverkusen-Wiesdorf können über den Radverkehr zahlreiche
weitere Wohngebiete in einer Distanz von unter 5 bis 8 km an den Wasserbus angebun-
den werden (Bürrig, Küppersteg, Leverkusen-Zentrum, Manfort). Auch der Bahnhof Le-
verkusen-Mitte ist in kurzer Distanz (1,8 km) zumindest per Rad gut erreichbar, wie in
der folgenden Abbildung dargestellt ist.

Abbildung 17: Leverkusen-Wiesdorf: Radverkehr-Zubringer-Entfernungen
Aus verkehrlicher Sicht bietet der Stadtteil Leverkusen-Wiesdorf einen guten Anknüp-
fungspunkt für den Wasserbus.
3.2.3 Beispiel Köln-Riehl
Der Kölner Stadtteil Riehl wird im ÖV durch die Linie 18 sowie den Busverkehr er-
schlossen. Am Niederländer Ufer (südlicher Bereich) finden sich sowohl Wohnbebau-
ung als auch Gewerbe. In direkter Rheinnähe befinden sich auch der Zoo sowie die
Seilbahnstation (Seilbahn Zoo - Deutz). Ebenfalls in direkter Rheinnähe liegt die Halte-
stelle Zoo/Flora der Linie 18. Diese kann einen guten Verknüpfungspunkt mit einer
Wasserbus-Haltestelle darstellen.

Abbildung 18: Riehl (Köln): ÖV-Einzugsbereiche
Die Reisezeitisochronen für den MIV und ÖV sind den beiden nachfolgenden Abbildun-
gen zu entnehmen.

Abbildung 19: Riehl (Köln): MIV-Reisezeiten

Abbildung 20: Riehl (Köln): ÖV-Reisezeiten von der Haltestelle Boltensternstraße
Für den MIV ergeben sich aus Riehl entlang des Rheins bis auf Höhe von Rodenkir-
chen bzw. Westhoven in nahezu dem gesamten Stadtgebiet kurze Reisezeiten von ma-
ximal 20 Minuten. Durch die schwierige Parkplatzverfügbarkeit ist eine potenzielle An-
bindung der Altstadt/Innenstadt mit dem Wasserbus aus Riehl jedoch auch für heutige
Pkw-Nutzer attraktiv, da im Vergleich zum Pkw-Verkehr die Zeit für die Parkplatzsuche
sowie dessen Kosten entfallen. Die bestehende ÖV-Anbindung in das Kölner Stadtge-
biet sowie Richtung Leverkusen-Mitte ist ebenfalls gut. Durch die direkte Verbindung
nach Mülheim über die Linie 18 ist hier die Barrierewirkung des Rheins gering. In den
Kölner Süden ergeben sich jedoch Reisezeiten von mehr als 20 Minuten. Durch die
sehr gute Anbindung Riehls an den ÖV ist davon auszugehen, dass der Wasserbus die
ÖV-Reisezeiten maximal punktuell verbessern kann. Er ermöglicht aber eine Ergänzung
des heutigen Angebots sowie eine direkte Verknüpfung zur Stadtbahn.

Abbildung 21: Riehl (Köln): Radverkehr-Fahrzeiten
Durch die Zoobrücke und die Mülheimer Brücke stellt der Rhein für den Stadtteil Riehl
auch im Radverkehr keine „harte“ Barriere dar. Dennoch gibt es längere Fahrzeiten in
rechtsrheinische Stadtteile (bspw. nach Mülheim), da die Nutzung der Brücken mit ei-
nem Umweg in der Zufahrt einhergeht. Die Kölner Innenstadt kann schnell erreicht wer-
den.
Der Nachbarstadtteil Nippes kann gut durch den Radverkehr an einen möglichen Was-
serbus-Anleger im Raum Riehl angebunden werden. Außerdem führen zwei Achsen der
geplanten Radschnellweg-Korridore durch Riehl (zu den Korridoren siehe auch Erläute-
rungen in Kapitel 2.2):
 Querverbindung Bickendorf – Bilderstöckchen – Riehl – Mülheim
 Nord-Süd-Achse Nippes – Niehl – Merkenich (streift Riehl am westlichen Rand)
Durch einen Anleger in Riehl kann auch der Stadtteil Bilderstöckchen (Entfernung: 5
km) in einem angemessenen Zeitraum erreicht werden.
Quelle: openroute Service
Radverkehr

Der Stadtteil Riehl bietet sich ferner aus verkehrlicher Sicht für einen Anschluss an das
Wasserbus-System an, da neben Zielen wie dem Zoo auch eine Verknüpfung zur Stadt-
bahn geschaffen werden kann.
3.2.4 Beispiel Wesseling Zentrum
Die Stadt Wesseling besteht aus den Ortsteilen Wesseling, Keldenich, Berzdorf und Ur -
feld. Aufgrund der im Rahmen der Machbarkeitsstudie verwendeten Verkehrsmodelle
und Daten wird das Stadtgebiet hiervon abweichend in drei „Verkehrszellen“ unterglie-
dert (Wesseling-Nord, Wesseling-Mitte, Wesseling-Ost). Die Einteilung ist der nachfol-
genden Abbildung zu entnehmen.
Die Stadt Wesseling ist durch die Stadtbahn-Linie 16 direkt an die Stadt Köln angebun-
den. Zusätzlich verkehren in Wesseling mehrere Stadt- und Regionalbuslinien. Die
Stadtbahn-Linie 16 verkehrt im Wesselinger Stadtbereich jedoch nicht in direkter Rhein-
nähe, wo sich ebenfalls Wohnbebauung findet. Die Fußwegzeiten vom Rheinufer liegen
je nach Bereich bei maximal 10 Minuten zur Haltestelle Wesseling. In Rheinnähe erfolgt
die Erschließung heute über Buslinien.
In Wesseling sind bereits heute mehrere Anleger vorhanden.

Abbildung 22: Wesseling: ÖV-Einzugsbereiche
Die Reisezeiten im MIV und ÖV sind den nachfolgenden Abbildungen zu entnehmen.

Abbildung 23: Wesseling: MIV-Reisezeiten
Die Reisezeiten für Wesseling wurden für zwei markante Punkte im Zentrum ermittelt
(analog zu der Abbildung zu den ÖV-Reisezeiten). Diese liegen in der Verkehrszelle
„Wesseling Mitte“. Die MIV-Reisezeiten betragen in den linksrheinischen Bereich nörd-
lich von Rodenkirchen sowie in alle rechtsrheinischen Bereiche mehr als 20 Minuten.
Besonders deutlich wird die Barrierewirkung des Rheins nach Niederkassel und Porz-
Langel. Dies wird zukünftig jedoch auch abhängig sein von der Lage der geplanten Au-
tobahnverbindung („Rheinspange 553“) über den Rhein und die Lage der Abfahrten.
Die Fähre zwischen Niederkassel und Wesseling bietet keinen Pkw-Transport.

Abbildung 24: Wesseling: ÖV-Reisezeiten
Im ÖV gibt es lange Reisezeiten in alle Bereiche nördlich der Kölner Innenstadt auf
linksrheinischer Seite. Bis zur südlichen Kölner Innenstadt sind die Fahrzeiten über die
Stadtbahn-Linie 16 relativ kurz. Eine Wasserbusverbindung wird, auch aufgrund des
Rheinverlaufs mit dem Weißer Rheinbogen, keine deutlich kürzeren Fahrzeiten bieten
können.
Über den Rhein sind die Reisezeiten sehr lang, insbesondere in die nahen rechtsrheini-
schen Kölner Stadtteile wird die Barrierewirkung des Rheins sehr deutlich. Die Perso-
nenfähre zwischen Wesseling und Niederkassel ist in der Abbildung nicht berücksich-
tigt, da zwar über das ganze Jahr eine Bedienung existiert (Stand 2020), aber die Fähre
nicht in den VRS-Tarif integriert ist und somit auf für ÖV-Zeitkartenbesitzer Zusatzkos-
ten fällig werden.

Abbildung 25: Wesseling Radverkehr-Fahrzeiten
Auch im Radverkehr stellt der Rhein eine Barriere dar und verlängert so die Fahrzeiten.
Vor allem nach Porz und Zündorf sind die Fahrzeiten mit dem Rad unattraktiv (trotz Be-
rücksichtigung der Fähre). Ins linksrheinische Köln überschreiten die Fahrzeiten nach
Sürth und Weiß die Grenze von 20 - 30 Minuten.
Quelle: openroute Service
Reisezeitenauswertung
(Isochronen-Darstellung)
<= 5 min
<= 10 min
<= 15 min
<= 20 min
<= 25 min
<= 30 min
Radverkehr

Abbildung 26: Südlicher Untersuchungsraum: Radverkehr-Zubringer-Entfernungen
In Wesseling kann per Fahrrad in einer Entfernung von 5 bis maximal 8 Kilometern per
Fahrrad das restliche Stadtgebiet an einen potenziellen Anleger im Zentrum angebun-
den werden. Falls das Wasserbus-Konzept keinen Halt in Wesseling-Urfeld vorsehen
sollte, kann auch von hier aus ein Anleger in Wesseling-Mitte per Fahrrad angebunden
werden.
3.2.5 Verkehrliche Auswertungen: Kernaussagen und Besonderheiten
Im Rahmen der verkehrlichen Auswertungen konnte festgestellt werden, dass es
größtenteils eine gute Abdeckung an ÖV-Haltestellen im Untersuchungsgebiet gibt.
Kleinere Lücken befinden sich vor allem außerhalb innerstädtischer Gebiete u. a. in:
 Flittard
 Stammheim
 Mülheim (Nord)
 Westhoven
 Sürth
 Wesseling (Urfeld).
Außerdem konnten 50 vorhandene Anlegestellen durch die Internetrecherche, anhand
von Luftbildern und durch die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2010 identifiziert werden.
Dies ist zunächst eine erste Bestandsaufnahme. Für die Einführung eines Wasserbus -
Systems ist auch die Schaffung neuer Anlegestellen mit großer Wahrscheinlichkeit
erforderlich. Außerde m müssen bei den vorhandenen Anle gern zunächst die

Verfügbarkeit und Kompatibilität (auch mit Blick auf die erforderliche Barrierefreiheit)
geprüft werden, falls diese genutzt werden sollen. In den folgenden Stadtteilen konnten
in dieser ersten Bestandsaufnahme keine Anlegestellen lokalisiert werden:
 Merkenich
 LEV-Rheindorf
 Niehl (Süd)
 Flittard
 Stammheim
 Poll
 Westhoven/Ensen
 Sürth
 Godorf
 Porz-Langel
Bei der Auswertung der Reisezeiten im MIV und ÖV aber auch im Radverkehr zeigt sich
deutlich die Barrierewirkung des Rheins. Querungen über Brückenbauwerke sind nur
vereinzelt möglich, teilweise gibt es aufgrund von Nutzungseinschränkungen (A1-Brü-
cke) kein ÖV-Angebot. Aber auch in der Kölner Innenstadt sind Umwege zu den Brü-
ckenbauwerken notwendig. In nachfolgender Abbildung zeigt sich dies für das Beispiel
Stammheim im MIV selbst innerhalb Kölns mit vergleichsweise kurzer Distanz zur Mül-
heimer Brücke sehr deutlich.

Abbildung 27: Barrierewirkung des Rheins im MIV am Beispiel Stammheim
In den Bereichen mit größerer Distanz zur nächsten Rheinquerung sind die umwegebe-
dingten Reisezeitverluste noch ausgeprägter.
Im ÖV ist dieser Effekt noch deutlich größer, da einige Rheinbrücken zwar vom MIV so-
wie Rad- und Fußverkehr genutzt werden können, jedoch keine ÖV-Verbindung exis-
tiert. In den Reisezeitauswertungen ist dies für die Bereiche nördlich von Mülheim und
südlich der Kölner Innenstadt (bis Bonn) besonders auffällig. In der Kölner Innenstadt
existieren verschiedene, häufig hoch ausgelastete Querverkehre im ÖV. Diese kann ein
Wasserbus einerseits entlasten, andererseits auch punktuell verkehrliche Vorteile bie-
ten (z.B. Vermeidung eines Umstiegs zwischen Riehl und Mülheim-Süd).
Entlang des Rheins ist die Anbindung über den ÖV größtenteils gut und damit eine di-
rekte Konkurrenz zum Wasserbus, wenn dieser Verbindungen im Längsverkehr anbie-
tet. Dies gilt insbesondere für die Linien 7, 16 und 18 sowie die zukünftige Schienenver-
bindung zwischen Köln und Bonn im rechtsrheinischen Bereich. Dennoch können hier
Ansatzpunkte für den Längsverkehr gefunden werden, insbesondere dort, wo die

schnellen Längsverbindungen des Schienenverkehrs in einiger Entfernung zum Rhein
liegen. Außerdem auch, wenn durch die Nutzung des Wasserbusses Umstiege vermie-
den werden können und um hochausgelastete Knotenpunkte wie den Neumarkt oder
den Kölner Hauptbahnhof zu umfahren und eine direktere Verbindung nutzen zu kön-
nen. Auch können hochausgelastete Streckenabschnitte möglicherweise durch den
Wasserbus entlastet werden und den Fahrgästen eine Alternative angeboten werden –
beispielsweise auf der Linie 7 im Abschnitt Porz – Innenstadt.
Verknüpfungsmöglichkeiten mit der Stadtbahn bestehen u. a. an den Haltestellen
Zoo/Flora, Ubierring und Deutzer Freiheit, aber je nach Lage der Anlegestellen auch
möglicherweise zum Kölner Hbf. und zum Bahnhof Messe/Deutz. Die Reisezeiteniso-
chronen wurden für jeden Stadtteil ausgewertet und gehen in die Steckbriefe (vgl. Kapi-
tel 4.3) ein.
Die Anbindung von vergleichsweise „rheinfernen“ Stadtteilen an die potenziellen Anle-
ger über den Radverkehr wurde untersucht. Nur wenige Stadtteile erfüllen den höchsten
Attraktivitätsgrad von einer Entfernung bis zu 5 Kilometern. Viele Stadtteile in zweiter
Reihe haben eine Entfernung zwischen 5 und 8 Kilometern. Ein gewisses Potenzial an
multimodalen Nutzern (Fahrrad und Wasserbus) dürfte in diesen Stadtbereichen durch-
aus vorhanden sein, jedoch muss beachtet werden, dass die Attraktivität einer solchen
multimodalen Verbindung mit zunehmender Fahrrad-Fahrzeit abnimmt. Insbesondere
wenn das jeweilige Ziel nicht in direkter Nähe zum Rhein liegt und wenn damit eine
Fahrradfahrt sowohl im Vor- als auch im Nachlauf zum Wasserbus notwendig ist.
Wichtige Anbindungen über den Radverkehr können u. a. sein:
 Lev-Wiesdorf: zahlreiche Bereiche von Leverkusen (Innenstadt, Manfort, Bürrig,
Küppersteg)
 Niehl: Knotenpunkt Radschnellnetz, Anbindung Weidenpesch und Longerich
 Mülheim: Knotenpunkt Radschnellnetz
 Riehl: Anbindung von Nippes
 Innenstadt Süd: Anbindung Universität
 Deutz: Anbindung von Kalk
 Marienburg: Anbindung der neuen Parkstadt Süd
 Wesseling: Anbindung des rheinfernen Stadtgebiets
Dazu können auch rheinnahe Stadtteile, welche im Konzept (zunächst) nicht berück-
sichtigt sind, u. a. über das Radverkehrsnetz (Rheinradweg) an Anleger in benachbar-
ten Stadtteilen angebunden werden.

3.3 Verkehrsnachfrageauswertungen
3.3.1 Vorgehen und Ziele
Aus dem Verkehrsmodell und der durchgeführten Hochrechnung auf das Jahr 2030
kann die Verteilung der Gesamtverkehrsnachfrage (MIV & ÖV) abgeleitet und anhand
von sogenannten Matrixspinnen auf der Basis der Stadtteile bzw. einer stadtteilähnli-
chen Struktur für einen Werktag dargestellt werden. Die Gesamtverkehrsnachfrage ent-
spricht dem maximalen Nachfragepotenzial für den Wasserbus. Einerseits ist es das
Ziel der Nachfrageauswertung, große Nachfrageströme zu identifizieren, die ein Was-
serbus auf dem Rhein bedienen und daraus Nachfrage auf interessanten Relationen
entwickeln kann. Andererseits wird der umgekehrte Ansatz verfolgt, durch die Nachfra-
geauswertung zu prüfen, ob auf den ermittelten verkehrlich interessanten Relationen
ein Nachfragepotenzial für den Wasserbus besteht (Abgleich mit den Nachfrageströ-
men). Es kann auch ein Ziel sein, eine neue zusätzliche Mobilitätslösung auf Relationen
zu liefern, die heute nicht vom ÖV bedient werden und im MIV nur sehr umwegig mög-
lich sind.
Der Einsatz eines Wasserbusses kann Vorteile für Verkehrsbeziehungen entlang r hein-
naher Bereiche bringen. Ebenso kann eine Verbesserung der Anbindung über den
Rhein durch einen Wasserbus erzielt werden. Durch eine garantierte Fahrradmitnahme
auf dem Wasserbus kann auch die Anbindung rheinferner Ziele attraktiver gestaltet wer-
den.
Im Folgenden werden für die bereits bekannten Beispiel-Stadtteile die Nachfrageaus-
wertungen dargestellt und beschrieben. Die Nachfrageauswertungen aller weiteren un-
tersuchten Stadtteile finden Eingang in die Steckbriefe (vgl. Kapitel 4.3).
Die Karten enthalten die prognostizierte Gesamtverkehrsnachfrage für das Jahr 2030
zwischen den jeweiligen Stadtteilen. Zur besseren Übersichtlichkeit sind Verkehrs-
ströme unter 1.000 Personen je Tag dargestellt. Dies bedeutet, dass auf Relationen
ohne dargestellte Balken in den Abbildungen dennoch Nachfrage vorhanden sein kann.
In die spätere Modellrechnung werden aber auch diese Verkehrsströme einbezogen. In
blauer Farbe ist der Rhein dargestellt.
3.3.2 Beispiel Leverkusen-Wiesdorf
Die Gesamtverkehrsnachfrage aus dem Stadtteil Leverkusen-Wiesdorf, dargestellt in
der folgenden Abbildung, orientiert sich stark im rechtsrheinischen Bereich. Die Barrier-
ewirkung des Rheins ist klar zu erkennen.

Abbildung 28: Verkehrsnachfrageauswertung für Leverkusen-Wiesdorf
Eine hohe Verkehrsnachfrage und somit interessante Relationen für den Wasserbus
bestehen von/nach Flittard, Stammheim und Mülheim. In die Kölner Innenstadt und
nach Deutz sind ebenfalls größere Nachfrageströme vorhanden. Aufgrund der Untertei-
lung der Kölner Innenstadt in verschiedene Stadtteile setzen sich diese Relationen aus
mehreren kleineren Balken zusammen. Die höchste Nachfrage bezieht sich jedoch auf
die räumlich näheren oben genannten Bereiche.
Über den Rhein gibt es nur wenige größere Nachfrageströme (außer in die Kölner In-
nenstadt). Insbesondere hier kann der Wasserbus jedoch gegenüber dem heutigen ÖV-
Angebot einen deutlichen Zeitvorteil bieten. Auch kann der Wasserbus hier gänzliche
neue ÖV-Verbindungen schaffen, welche zukünftig mit einer höheren Nachfrage einher-
gehen können, wenn eine solche Verbindung überhaupt erst mit attraktiven Reisezeiten
angeboten wird.
3.3.3 Beispiel Köln-Riehl
Die Gesamtverkehrsnachfrage aus dem Kölner Stadtteil Riehl ist sowohl in alle Berei-
che der Innenstadt als auch nach Niehl und Mülheim hoch. In das rechtsrheinische
Deutz ist die Verkehrsnachfrage mit 1.300 Personenfahrten ebenfalls hoch. Auch hier

zeigt sich eine erhöhte Nachfrage in diejenigen Bereiche, die im MIV und/oder im ÖV
gut angebunden sind. In weiter entfernte Stadtteile sinkt die Nachfrage stetig. Außer-
dem ist trotz der zwei Rheinbrücken in direkter Umgebung die Barrierewirkung des
Rheins erkennbar.

Abbildung 29: Verkehrsnachfrageauswertung für Riehl (Köln)
Für Riehl ergeben sich verkehrlich sinnvolle Relationen vor allem nach Mülheim, in
Richtung südliche Altstadt und ggf. nach Deutz. Nach Niehl ist durch den Rheinbogen
die Fahrzeit einer potenziellen Wasserbus-Verbindung gegenüber dem heutigen ÖV
vermutlich länger. Nach Mülheim ist insbesondere die Anbindung von Bereichen inte-
ressant, welche nicht direkt an der Linie 18 liegen. Dies gilt für einen Großteil der rhein-
nahen Bereiche und den Bereich des städtebaulichen Großprojekts am Mülheimer Ha-
fen.
3.3.4 Wesseling
Die Verkehrsströme von/nach Wesseling Mitte sind vor allem in die linksrheinischen Be-
reiche in den nahen Stadtteilen von Köln hoch nachgefragt (u. a. nach Sürth, Godorf
und Rodenkirchen). Weiter nördlich nimmt die Verkehrsnachfrage zwar ab, zieht sich

aber bis in die Kölner Innenstadt/Altstadt. In diese Bereiche gibt es mit der Linie 16 je-
doch schon eine schnelle Verbindung mit der Stadtbahn.
In die rechtsrheinischen Bereiche gibt es dagegen nur eine sehr geringe Menge an Per-
sonenfahrten. Hier ist zunächst mit keiner hohen Nachfrage auf einer Wasserbus-Ver-
bindung zu rechnen. Jedoch würde insbesondere aus Wesseling und den weiteren Be-
reichen im südlichen Untersuchungsraum so überhaupt erst eine Verbindung im ÖV mit
einer adäquaten Reisezeit entstehen. Heute ist eine Querung nur über die Fähre nach
Niederkassel möglich.

Abbildung 30: Verkehrsnachfrageauswertung für Wesseling
Die Stadt Wesseling teilt sich aufgrund eines Bogens des Rheins in mehrere rheinnahe
Bereiche auf. Der mittlere Bereich ist über die dort vorhandenen Anleger gut in ein Was-
serbussystem integrierbar. Das nördliche rheinnahe Wesseling kann über vorhandene
Anleger in Mitte erreicht werden (per Fahrrad, Bus oder Fußweg). Die Anbindung von
Urfeld ist über vorhandene Anleger oder über einen neuen Anleger denkbar, wenn
Wesseling-Mitte in das Konzept einbezogen wird und eine Weiterfahrt nach Urfeld in
den Umlauf passt. Das heutige Nachfragepotenzial aus Urfeld auf den verkehrlich inte-
ressanten Relationen in Richtung Köln ist gering. Bei einer Ausweitung des Wasserbus-

Systems nach Süden und nach Niederkassel wird eine Bedienung von Urfeld attr akti-
ver.
Durch die gute Stadtbahnanbindung mit der Linie 16 steht ein Wasserbus in ganz We s-
seling in starker Konkurrenz zum bestehenden ÖV-Angebot. Eine Reisezeitverkürzung
in die linksrheinischen Bereiche wäre nur sehr schwer erreichbar und eine Wasserbus-
nutzung auf längeren Fahrten aufgrund des streckenbedingten Umwegs durch den Wei-
ßer Rheinbogen eher unattraktiv.
Eine Verbindung ins rechtsrheinische Köln wie beispielsweise nach Porz kann hier je-
doch gänzlich neue Verbindungen ermöglichen und eine Verknüpfung mit Linie 7 her-
stellen. Dadurch könnte sich mittelfristig durch die Schaffung neuer Mobilitätsmöglich-
keiten auch eine entsprechende Nachfrage ergeben. Es ist jedoch nicht damit zu rech-
nen, dass sich diese Nachfrage kurzfristig entwickelt.
3.3.5 Verkehrsnachfrageauswertungen: Kernaussagen und Besonderheiten
Das Untersuchungsgebiet umfasst unterschiedli che Struktur räume mit unterschiedlich
ausgeprägten Bebauungsdichten und Entfernungen der bebauten Gebiete zum Rhein.
Dementsprechend liegt auch die Gesamtnachfr age in den Stadtteilen auf sehr
unterschiedlichen Niveaus.
Insgesamt kann festgestellt werden, d ass der Rhei n eine Barriere in der
Verkehrsnachfrage darstellt und ein Großteil der Personenfahrten im Längsverkehr
stattfindet. In den Gebieten, in denen Rhein querungen vorhanden sind, steigt auch die
Verkehrsnachfrage im Querverkehr von der einen auf die andere Rheinseite. Dies trifft
insbesondere auf die Kölner Innenstadt, Mülheim und Deutz zu. Hierhin besteht aus
zahlreichen Stadtteilen auch eine rheinübergreifende Nachfrage.
Für Leverkusen gibt es die größte Verkehrsnachfrage aus dem Stadtteil Wiesdorf. Vor
allem in andere Leverkusener Stadtteile, aber auch nach Stammheim und nach Mülheim
finden täglich viele Personenfahrten statt. Weniger Verkehrsnachfrage g ibt es auch von
diesem Stadtteil aus auf die andere Rheinseite.
Aus dem Kölner Stadtteil Niehl gibt es eine hohe Gesamtnachfrage, vor allem nach
Merkenich und Riehl. Über den Rhein gibt es eine deutliche Nachfrage nach Mülheim.
Von und nach Mülheim gibt es insgesamt eine sehr hohe Verkehrsnachfrage in alle
Richtungen, sowohl im Längs - als auch im Querv erkehr. Mülheim ist ein sehr
großflächiger Stadtteil mit einer hohen Anzahl an Einwohnern sowie Arbeitsplätzen und
zukünftigen städtebaulichen Großprojekte n. Diese Nachfrage liegt häufig in Rheinnähe ,
so dass Mülheim als ein wichtiger Anlegepunkt im Wasser bussystem fu ngieren kann.
Hierbei zu beachten ist jedoch auch, dass Mülheim schon im Status Quo über eine sehr
gute ÖV-Anbindung in alle Richtungen verfügt . Es sollten daher nach Möglichkeit
Relationen bedient werden , welche nicht direkt über eine SPNV- oder
Stadtbahnanbindung abgedeckt werden . Auch ist die Anbindung des städtebaulichen
Projekts Mülheim Süd wichtig, da hier eine hohe Nachfrage in direkter Rh einnähe

entstehen wird und bei einer frühzeitigen Anbindung auch Einfluss auf die
Nachfrageverteilung genommen werden kann.
Weitere wichtige Stadtteile und Stadtteile mit sehr hoher Gesamtverkehrsnachfrage sind
die Kölner Innenstadt/Altstadt sowie Deutz. D ie Nachfrage verteilt sich von diesen
Stadtteilen ebenfalls in alle Richtungen, sowohl im Längs - als auch im Querverkehr.
Diese Stadtt eile weisen ebenfalls eine gute vorhandene ÖV-Anbindung auf. Der
Wasserbus kann diese Verbindungen und Verkehrsmittel aber durchaus ergänzen, eine
Alternative darstellen und die Busse, Stadtbahnen und S -Bahnen entlasten. Im Hinblick
auf die Wirtschaftlich keit des Was serbussystems und von/nach diesen Stadtteilen
ausgehender Nachfrage sollten die Kölner Innenstadt und der Stadt teil Deutz aufgrund
der hohen Dichte an Wohn -, Arbeitsplatz -, Einkaufs - und Freizeitorten zwingend
angebunden werden.
gute ÖV-Anbindung auf. Der Wasserbus kann diese Verbindungen und Verkehrsmittel
aber durchaus ergänzen, eine Alternative darstellen und die Busse, Stadtbahnen und S-
Bahnen entlasten. Im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit des Wasserbussystems und
von/nach diesen Stadtteilen ausgehender Nachfrage sollten die Kölner Innenstadt und
Deutz zwingend angebunden werden.
Südlich der Kölner Innenstad t bzw. dem mittleren Untersuchungsgebiet lässt die Höhe
der Gesamtverkehrsnachfrage ste tig nach. Vor allem im Querverkehr gib t es wenige
Personenfahrten, während die Nachfrage im Längsverkehr hoch ist (bspw. von/nach
Bayenthal oder von/nach Marienburg). Zu beachten ist, dass mit der Stadtbahn-Linie 16
eine gute ÖV-Verbindung in diesen Bereichen in Richtung Innenstadt bereits vorhanden
ist. Auf Relationen zwischen der nördlichen und der südlichen Innenstadt könnte durch
eine Wasserbus -Verbindung ein Umstieg im verkehrsreichen Zentrum (z. B. am
Neumarkt) vermieden werden.
Auf der rechtsrheinischen Seite (We sthoven, Ensen) sind eher geringe
Gesamtnachfrageströme über den Rhein zu verzeichnen. Die höchsten
Verkehrsnachfragewerte sind in Richtung Südstadt/Innenst adt zu finden. Der Stadtteil
Porz kann wiederum eine höhere Gesamtverkehrsnachfrage vor allem entlan g des
Rheins, aber a uch in Richtung Innenstadt, verzeichnen. Porz sollte daher im
Wasserbussystem berücksichtigt werden.
Von/nach Wesseling gibt es ebenfall s vor allem entlang des Rheins hohe
Nachfrageströme in die Kölner Stadtteile bis Weiß. Im Querverkeh r ist deutlich wenig er
Gesamtnachfrage vorhanden. Hier besteht durch ein geeignetes Wasserbuskonzept
jedoch die Möglichkeit, gänzlich neue Verbindungen herzustellen und Reisezeiten enorm
zu verkürzen (bspw. auf der Relation Wesseling – Porz).
3.4 Planungsgrundsätze und Übergang zur Potenzialanalyse
Ziel der verkehrlichen Auswertungen und Auswertung der Verkehrsnachfrageauswer-
tung im Prognosemodell für das Jahr 2030 war es, interessante potenzielle Relationen

für einen Wasserbus auf den Rhein zu identifizieren. Potenzielle Relationen sind in den
Streckbriefen (Kapitel 4.3) beschrieben.
Folgende Ansatzpunkte stehen hierbei im Fokus:
 Identifikation interessanter Relationen auf Basis der verkehrlichen Auswertun-
gen
 Reisezeitvorteile
 Reduktion der Barrierewirkung des Rheins
 Schaffung neuer Mobilitätsmöglichkeiten auf nachfragestarken Relationen
 Abdeckung von Nachfrageströmen, v. a. in direkter Rheinnähe
 Schließen von Lücken im bestehenden ÖV-Angebot
 Verknüpfung bzw. Anbindung wichtiger ÖV-Haltestellen (Schienenverkehr),
z.B.
 Severinsbrücke (Linie 7) <-> Ubierring (Linie 16), heute Umstieg am Neu-
markt notwendig
 Haltestelle Zoo/Flora (Linie 18) in Riehl
 Kölner Innenstadt/Altstadt (S-Bahn, Stadtbahn, Seilbahn)
 Wesseling
 Fahrradmitnahme soll komfortabel möglich sein
 Radverkehr als Zu- und Abbringer bis zu einer maximalen Gesamtdistanz von 5
bis 8 km
 Einbindung der städtebaulichen Großprojekte in Rheinnähe
 Deutzer Hafen
 Mülheim Süd
 Wasserbus als schnell umsetzbare Alternative/Startlösung zu Schieneninfra-
strukturprojekten und Neubau/Sanierung von Brücken
 Wasserbus-Angebot/-Infrastruktur benötigt geringere Planungs- und Bau-
zeiten
 Erschließung durch Wasserbus während Aufsiedlung von Neubauflä-
chen/Städtebaulichen Großprojekten möglich und nicht erst danach
 direkte Wasserbus-Anbindung als Image-Faktor (Klima & Umwelt)
Die zuvor beschriebenen Auswertungen wurden für alle rheinnahen Stadtteile durchge-
führt. Diese Auswertungen fließen direkt in die nachstehende Potenzialanalyse (AP 3)
ein und werden hier, gemeinsam mit weiteren relevanten Kriterien, in Stadtteil-Steck-
briefen zusammenfassend beschrieben und bewertet.

4 Potenzialanalyse
4.1 Vorgehen und Ziele
Der Untersuchungsraum dieser Machbarkeitsstudie umfasst ca. 30 Stadtteile. Für diese
wurden sowohl die verkehrlichen Auswertungen als auch die Verkehrsnachfrageaus-
wertungen vorgenommen, die als Grundlage für die Bewertung der Stadtteile in der Po-
tenzialanalyse dienen sollen.
Ziel der Potenzialanalyse ist es, die Stadtteile bezüglich der Sinnhaftigkeit einer Was-
serbusanbindung zu kategorisieren. Diese Kategorisierung erfolgt in Form von Steck-
briefen, welche als Basis für die weiteren Planungsschritte und Arbeitspakete (AP 4 zu
den Liniennetzkonzepten und AP 6 zu den Schiffstypen) verwendet werden. In der fol-
genden Abbildung sind die Zusammenhänge der Auswertungs- und Planungsschritte
dargestellt.

Abbildung 31: Zusammenhänge der Auswertungs- und Planungsschritte
Die kategorisierten Stadtteile stellen die gröbste Stufe der Bewertung dar. Im
Arbeitspaket 4 werden für die relevanten Stadtteile potenzielle Anlegestellen bewerte t.
Hauptziel ist es aber, wichtige und nachfragestar ke Rel ationen zu identifizieren, die
anschließend in die Linienkonzeptbausteine aufgenommen werden können.
Außerdem wird für beispie lhafte und besonders wichtige Relationen eine notwendige
Geschwindigkeit ermittelt, welche nötig ist , um gegenüber dem ÖV (und im Idealfall
gegenüber dem MIV) konkurrenzfähig zu sein. Aus diesen Geschwindigkeiten können
Rückschlüsse für die Auswahl der Sch iffstypen gezogen werden. Für die
Liniennetzplanung kann so geschlussfolgert werden, auf welchen Relationen
Direktverbindungen notwendig sind und auf welchen ein Zwischenhalt möglich ist, ohne
für Fahrgäste unattraktiv zu werden.
4.2 Aufbau der Steckbriefe und Kategorie-Einteilung
Die Steckbriefe zur Bewertung der Stadtteile sind in drei Teile untergliedert. Zunächst
werden Strukturdaten (prognostizierte Einwohnerzahlen 2030, Zielpunkte/POI, ÖV-An-
bindung) benannt.

Anschließend werden verkehrliche Auswertungen und die Verkehrsnachfrageauswer-
tungen sowie eine erste Einschätzung/Bewertung dieser Auswertungen für die einzel-
nen Stadtteile beschrieben.
Abschließend erfolgt die Gesamtbewertung der Stadtteile bezüglich der Sinnhaftigkeit
einer Wasserbusanbindung und die Benennung von möglichen Wasserbusrelationen. In
der folgenden Abbildung sind die Merkmale des Steckbriefs und der Inhalte noch einmal
zusammenfassend dargestellt.

Abbildung 32: Aufbau Stadtteil-Steckbrief für Wasserbuspotenziale
Auf Basis der verschiedenen Randfaktoren (vorhandene Zielpunkte, Lage der Bebau-
ung), der verkehrlichen Auswertungen und der Verkehrsnachfrageauswertungen wur-
den für die Gesamtbewertung der Stadtteile insgesamt vier Kategorien gebildet. Hier mit
wird die Sinnhaftigkeit einer Berücksichtigung des Wasserbus-Systems für den jeweili-
gen Stadtteil eingeschätzt. Folgende vier Kategorien wurden gebildet:
Abbildung 33: Kategorie-Einteilung der Stadtteil-Potenzialbewertung
Durch die Bewertungskriterien und diese definierten Kategorien kann für jeden Stadtteil
ein transparentes Ergebnis dargestellt werden, so dass dieses als Hilfestellung für die

weiteren Planungsschritte dienen kann. Im weiteren Verlauf kann auch festgestellt wer-
den, dass sich weitere Stadtteile für eine Einbindung in das Wasserbus-Netz eignen o-
der andere nicht, beispielsweise aus baulichen Gründen. Aufgrund des hohen Zeitauf-
wands für Zwischenhalte (ca. 3-5 Minuten) soll der Fokus auf der Anbindung von Stadt-
teilen mit hohem Nachfragepotenzial liegen. Der hohe Zeitaufwand für Zwischenhalte
entsteht durch die gegenüber dem konventionellen ÖV zusätzlichen Zeitaufwand für An -
und Ablegen sowie Zu- und Abgang über eine Rampe. Dies wird ausführlicher in den
nachfolgenden Arbeitspaketen zum Liniennetz und zur betrieblichen Machbarkeit erläu-
tert.
Die Stadtteile mit hohem Potenzial werden dabei für das Kernnetz vorgesehen (dunkel-
grün), weitere dann im erweiterten Netz (hellgrün) und im Ergänzungsnetz (gelb). Dabei
können sich Stadtteile jedoch auch ergänzen, beispielsweise ist für Bayenthal und Mari-
enburg ein gemeinsamer Anleger sinnvoll. Für einige Stadtteile wird in dieser Untersu-
chung kein Potenzial gesehen (rot). Die Einordnung ergibt sich unter anderem auch aus
dem Zuschnitt des Untersuchungsraums. Bei einer künftigen Ausweitung des Netzes
auf weitere Städte in Richtung Norden und/oder Süden kann sich diese Einschätzung
daher durchaus ändern.
4.3 Bewertung der Stadtteile
Die Bewertung der Stadtteile erfolgt für diese Wasserbus-Machbarkeitsstudie bezogen
auf den definierten Untersuchungsraum (Leverkusen, Köln, Wesseling). Bei einer Aus-
weitung des Untersuchungsraums bspw. nach Dormagen, Monheim, Niederkassel oder
Bonn kann sich die Bewertung der Stadtteile (vor allem am nördlichen bzw. südlichen
Rand des Untersuchungsgebietes) ändern, da neue/veränderte verkehrliche Potenziale
entstehen können. Eine Einordnung zu möglichen Ausweitungen des Wasserbus-Lini-
ennetzes erfolgt im Ausblick am Ende der Studie.
In den folgenden Unterkapiteln sind die Steckbriefe zu der Potenzialbewert ung aller be-
trachteten Stadtteile, aufgeteilt nach Sektoren (vgl. Tabelle 6) dargestellt. Eine abschlie-
ßende Zusammenfassung folgt danach in Kapitel 4.3.8.

4.3.1 Sektor 1

Abbildung 34: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 1 (Teil 1)

Abbildung 35: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 1 (Teil 2)

4.3.2 Sektor 2

Abbildung 36: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 2

4.3.3 Sektor 3

Abbildung 37: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 3

4.3.4 Sektor 4

Abbildung 38: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 4

4.3.5 Sektor 5

Abbildung 39: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 5

4.3.6 Sektor 6

Abbildung 40: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 1)

Abbildung 41: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 2)

Abbildung 42: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 6 (Teil 3)

4.3.7 Sektor 7

Abbildung 43: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 7 (Teil 1)

Abbildung 44: Stadtteil-Potenzialbewertung Sektor 7 (Teil 2)
4.3.8 Zusammenfassung und interessante Relationen
Die Bewertung der Stadtteile erfolgte anhand der vorangegangenen Steckbriefe. Die
Einteilung der Stadtteile in die verschiedenen Kategorien ist in der folgenden Abbildung
zusammengefasst:
Kategorie Beschreibung
Kernnetz Lev-Wiesdorf, Niehl, Mülheim, Riehl, Innenstadt Nord, In-
nenstadt Süd, Deutz, Porz
erweitertes Netz Stammheim, Marienburg, Rodenkirchen, Sürth, Ensen,
Wesseling
Ergänzungsnetz Merkenich, Lev-Hitdorf, Flittard, Bayenthal, Poll, Weiß,
Westhoven, Zündorf, Godorf, Wesseling-Urfeld
vorerst kein Potenzial Worringen, Lev-Rheindorf, Porz-Langel
Abbildung 45: Zusammenfassung Kategorisierung der Stadtteile

Das in der Potenzialanalyse identifizierte Kernnetz des Wasserbusses umfasst acht
Stadtteile im rheinnahen Untersuchungsgebiet. Für das erweiterte Netz konnten sechs
Stadtteile definiert werden.
Eine Einteilung ins Ergänzungsnetz besteht bei zehn Stadtteilen. Hier wird aus unter-
schiedlichen Gründen nur Potenzial für einen Wasserbus gesehen, wenn das Ne tz um-
fassend ausgebaut werden soll. Teilweise können diese Stadtteile jedoch auch über ge-
meinsame Anleger angebunden werden.
Für drei Stadtteile (Köln-Worringen, Lev-Rheindorf, Köln-Porz-Langel) in Rheinnähe
wird im Rahmen dieser Untersuchung kein Potenzial für eine Einbindung in das Was-
serbussystem gesehen. Dies kann sich bei einer späteren Ausweitung des Netzes in
Richtung Norden bzw. Süden ändern.
In den folgenden Abbildungen ist die Potenzialbewertung noch einmal geografisch ver-
ortet dargestellt.

Abbildung 46: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (nördliches Gebiet)
Im nördlichen Untersuchungsgebiet kann der Stadtteil Leverkusen-Wiesdorf als nördli-
cher Fixpunkt eines Wasserbussystems fungieren. Weitere Stadtteile im äußeren Nor-
den sind eher dem Ergänzungsnetz zugeordnet. Als wichtige Haltepunkte im Kernnetz

treten in diesem Bereich vor allem Mülheim, Riehl und Niehl hervor. Je nach Gestaltung
des Linienkonzepts kann auch eine Anbindung von Stammheim sinnvoll sein.
In dieser Abbildung und der folgenden Abbildung ist zu erkennen, dass die gesamte
Kölner Innenstadt dem Kernnetz zugeordnet ist.

Abbildung 47: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (mittleres Gebiet)
Ebenfalls dem Kernnetz zugeordnet sind im mittleren Bereich die Stadtteile Mülheim
und Deutz. Von bzw. nach diesen Stadtteilen gibt es, ebenso wie zur Kölner Innenstadt,
eine hohe Gesamtverkehrsnachfrage. In diesen Bereichen sind außerdem schon heute
viele potenzielle Anleger vorhanden. Zudem sind die ÖV-Haltestellen teilweise in Ufer-
nähe, so dass ein Umsteigen vom Wasserbus auf den konventionellen ÖV leichter mög-
lich ist als in anderen Bereichen des Untersuchungsgebiets. Demzufolge sollte der Be-
reich zwischen Mülheim/Riehl und der Kölner Südstadt das Herzstück des Wasserbus-
systems bilden. Dieser Bereich sollte von den weiteren in das Wasserbussystem inte-
grierten Stadtteilen erreichbar sein In diesem Kernbereich ist es ebenfalls denkbar,
kurze Expresslinien (Punkt-zu-Punkt-Verbindungen) mit enger Taktung einzurichten.
Wie in der folgenden Abbildung zu erkennen ist, lassen die Potenziale im südlichen Be-
reich des Untersuchungsgebiets deutlich nach. Das liegt vor allem an der dünneren

Besiedlung in Rheinnähe und aufgrund des Weißer Rheinbogens. Dieser macht die
Fahrzeiten aus den südlichen Bereichen des Untersuchungsraums unattraktiver.

Abbildung 48: Geografische Verortung der Stadtteil-Potenzialbewertung (südliches Gebiet)
Der Stadtteil Porz wurde als einziger Stadtteil in diesem Bereich als Kernnetz definiert
und kann in diesem als südlicher Endpunkt dienen. Im erweiterten Netz kann Wesseling
angebunden werden. Wie zuvor beschrieben, gibt es aus Wesseling zwar eine hohe
Gesamtverkehrsnachfrage, jedoch mit der Stadtbahn-Linie 16 ein schnelles Konkur-
renzsystem im linksrheinischen Bereich. Die Stadtteile Marienburg und Bayenthal kön-
nen ebenso wie die Stadtteile Westhoven und Ensen gemeinsam (durch einen zentra-
len Anleger) erschlossen werden. Denkbar ist außerdem, dass Zündorf saisonal in das
Wasserbussystem integriert wird. So könnte die Freizeitinsel „Groov“ und die im Som-
mer stark nachgefragte Promenade angebunden werden. Dies ist auch hinsichtlich der
geplanten Fahrradmitnahmemöglichkeit im Wasserbus interessant. Hier besteht jedoch
auch der Fährverkehr Zündorf-Weiß.
Verbindet man die interessanten Relationen der acht ausgewählten Stadtteile für das
Kernnetz (Dunkelgrün-Dunkelgrün) miteinander erhält man 64 Relationen, wobei Mül-
heim in einen nördlichen und südlichen Teil untergliedert wurde. Zusätzlich wird als süd-
licher Fixpunkt im erweiterten Netz auch Wesseling in diese Auswertung mit einbezo-
gen, so dass acht Relationen hinzukommen. Aus den vorangegangenen Erkenntnissen

können folgende Anforderungen an die Relationen in einem sinnvollen Kernnetz abge-
leitet werden:
 Leverkusen-Wiesdorf als nördlicher Fixpunkt
 Haltepunkte in den nachfragestarken nördlichen Stadtteilen
 Niehl
 Riehl
 Mülheim
 Haltepunkte in den sehr nachfragestarken innerstädtischen Bereichen
 Innenstadt Nord
 Innenstadt Süd
 Deutz
 Porz bzw. Wesseling als südlicher Fixpunkt.
Von diesen Punkten aus kann das Wasserbus-Kernnetz entwickelt werden.
Die Stadtteile aus den Kategorien des erweiterten Netzes bzw. des Ergänzungsnetzes
können in einem zweiten Schritt ebenfalls in dieses Kernnetz integriert werden und in
Abhängigkeit der Nachfrage angefahren werden. Hierbei ist wiederum zu beachten,
dass jeder Zwischenhalt mit Ein- und Aussteigen ca. 3 -5 Minuten dauert. Dies hat zur
Folge, dass sich, wenn mehrere Stadtteile des erweiterten Netzes/Ergänzungsnetzes
angebunden werden, die Reisezeit zwischen den nachfragestarken Stadtteilen des
Kernnetzes erhöht und somit unattraktiv werden kann, sofern keine Aufteilung auf meh-
rere Linien mit jeweils begrenzter Anzahl von Haltepunkten erfolgt. Hierzu gibt die im
nachfolgenden Kapitel ermittelte notwendige (Reise-)Geschwindigkeit eine Größenord-
nung vor.
Die vorgestellten Auswertungen bilden eine wesentliche Grundlage für das kommende
Arbeitspaket 4, in dem konkrete Linien- und Bedienkonzepte für ein mögliches Wasser-
bussystem entwickelt werden. Natürlich sind weitere Verbindungen denkbar und er-
wünscht. So kann es auch ein Ziel sein, gänzlich neue Verbindungen zu schaffen und
Mobilitätsmöglichkeiten auszubauen. So wird zum Beispiel die Einrichtung einer Bus-
Verbindung zwischen Porz und Rodenkirchen seit Jahren diskutiert.9 Porz wurde in die-
sem Gutachten in das Kernnetz eingestuft, Rodenkirchen in das erweiterte Netz. Damit
ist die konzeptionelle Berücksichtigung einer solchen Verbindung im Wasserbussystem
denkbar, auch wenn die Nachfrageauswertung eine heute sehr geringe Gesamtnach-
frage zwischen diesen Stadtteilen zeigt. Durch die Schaffung neuer Verbindungen ist
jedoch auch eine Entwicklung dieser Nachfrageströme denkbar.

9 Quelle: https://www.ksta.de/koeln/porz/zwischen-porz-und-rodenkirchen-gute-chancen-fuer-buslinie-ueber-
den-rhein-32038056?cb=1607510342016, abgerufen am 06.12.2020

4.4 Notwendige Wasserbus-Geschwindigkeit
In den Steckbriefen werden für die jeweiligen Stadtteile für den Wasserbus interessante
Relationen in andere Stadtteile benannt. Die im Rahmen der Potenzialanalyse als Kern-
netz definierten Stadtteile bzw. die dort genannten Relationen des Kernnetzes unterei-
nander (Dunkelgrün <-> Dunkelgrün) sowie Relationen von/nach Wesseling und die Re-
lation Leverkusen – Wesseling als Extrembeispiel (Nord-Süd-Verbindung) werden nun
nochmals einer näheren Betrachtung unterzogen. Hierfür werden diese Stadtteile über
denkbare Wasserbusanleger fiktiv miteinander verbunden.
Ziel ist es, für diese Relationen eine Spanne für eine notwendige Geschwindigkeit auf
der Wasserbusverbindung abzuleiten und einen Vergleich zu bestehenden MIV- und
ÖV-Reisezeiten zu erhalten. Die Geschwindigkeit beschreibt die notwendige Reisege-
schwindigkeit (d. h. inkl. Haltezeiten), die der Wasserbus erreichen muss, um gegen-
über dem MIV und dem konventionellen ÖV konkurrenzfähig zu sein. Da der An- und
Ablegevorgang beim Wasserbus ca. 3 -5 Minuten dauert und damit deutlich länger als
im Bus- und Schienenverkehr, sollte jeder Zwischenhalt im Wasserbussystem genau
geprüft und hinterfragt werden. Die erhaltenen Ergebnisse sollen zum einen als Arbeits-
grundlage für die Liniennetzplanung dienen. Dadurch kann anschließend besser abge-
schätzt werden, auf welchen Relationen Zwischenhalte möglich sind bzw. ob eher Di-
rektverbindungen gewählt werden sollten. Zum anderen bilden sie eine wichtige Orien-
tierungsgröße, wenn es in AP 5 darum geht, geeignete Schiffstypen für das Wasserbus-
system zu definieren.
Auf der Basis von Rechercheergebnissen, Erfahrungswerten – etwa aus den Niederlan-
den – und den Abstimmungen im Arbeitskreis wurden folgende maximale Grenzwerte
im Reisezeitverhältnis zwischen Wasserbus und MIV/ÖV festgelegt:
 Max. Verhältnis der Reisezeit Wasserbus zu ÖV: 1,2
 Max. Verhältnis der Reisezeit Wasserbus zu MIV: 1,8
Aufgrund des höheren Komforts, der möglichen Fahrradmitnahme und der teilweise
hoch ausgelasteten „klassischen“ Verkehrsmittel wird unterstellt, dass ein Teil der Fahr-
gäste eine (geringfügig) höhere Fahrzeit gegenüber dem vorhandenen ÖV in Kauf
nimmt, um den Wasserbus zu nutzen. Bis zu einem Faktor von 1,2 (dies bedeutet eine
um 20% längere Fahrzeit) stellt der Wasserbus damit eine Alternative zum ÖV dar. Dies
ist die wichtigste Kenngröße für die Liniennetzplanung, da aus Fahrgastsicht mindes-
tens eine Reisezeit auf dem Niveau des klassischen ÖVs erreicht werden sollte.
Das maximale Verhältnis zur Reisezeit im MIV beschreibt, wie schnell die Wasserbus-
Verbindung sein sollte, um gegenüber dem MIV akzeptable Reisezeiten zu bieten. Der
ÖV ist häufig im direkten Fahrzeitvergleich langsamer als der MIV, jedoch kann auf-
grund anderer Komfortmerkmale die Nutzung des ÖV dennoch interessant sein. Insbe-
sondere im hier betrachteten städtischen Raum dürfte die Parkplatzsuchzeit sowie die
Parkplatzkosten eine größere Rolle spielen als üblich. Deshalb wurde hier der Faktor
von 1,8 (entspricht einer um 80% längeren Fahrzeit) als Reisezeitverhältnis vom

Wasserbus gegenüber dem MIV abgestimmt und angesetzt. Dies auch vor dem Hinter-
grund, dass die ermittelten Fahrzeiten im MIV einen gewichteten Durchschnittswert für
den Werktag beschreiben und die zur Hauptverkehrszeit in der Realität oftmals höher
liegen dürften.
Um die Reisezeiten in diesem Schritt besser vergleichen zu können, enthalten die Rei-
sezeiten in dieser Abschätzung für den Wasserbus, für den MIV und für den ÖV jeweils
nur die reine Reisezeit bzw. Fahrzeit. In der späteren Prognoseberechnung sind auch
alle weiteren Faktoren, wie die Zuwegzeit und Parkplatzverfügbarkeit im MIV sowie die
Zu- und Abwege im ÖV und beim Wasserbus enthalten.
Die Reisezeiten gelten für den rheinnahen Bereich. Bei einem notwendigen Umstieg
verlängern sich die Fahrzeiten entsprechend.
Für die interessanten Relationen werden auf Basis der Entfernung sowie der Reisezei-
ten im MIV/ÖV die für den Wasserbus notwendigen Geschwindigkeiten durch ein Excel-
Tabellen-Tool ermittelt. Das Format der Excel-Tabelle ist in der folgenden Abbildung be-
schrieben. In den danach folgenden beiden Abbildungen sind die errechneten Reisege-
schwindigkeiten (inkl. Haltezeiten), um gegenüber dem MIV bzw. dem ÖV konkurrenz-
fähig zu sein, dargestellt.

Abbildung 49: Kopfzeile des Excel-Tabellen-Tools zur Berechnung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit

Abbildung 50: Ergebnisse der Berechnung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Niehl Fordwerke Süd 500 - 999 11 58 4,32 10 - 19
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. 2.000 - 3.999 11 27 8,72 20 - 29
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg 2.000 - 3.999 16 45 9,42 10 - 19
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Riehl Boltensternstr. 100 - 499 18 35 10,52 10 - 19
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Wesseling Wesseling < 100 35 75 31,32 20 - 29
Lev-Wiesdorf Rheinallee ↓ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 100 - 499 21 46 11,32 10 - 19
Niehl Fordwerke Süd ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee 500 - 999 10 60 4,32 10 - 19
Niehl Fordwerke Süd ↓ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. >= 6.000 16 41 4,72 < 10
Niehl Fordwerke Süd ↓ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg >= 6.000 17 35 5,42 10 - 19
Niehl Fordwerke Süd ↓ Riehl Boltensternstr. 2.000 - 3.999 10 28 6,52 20 - 29
Niehl Fordwerke Süd ↓ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 4.000 - 5.999 13 36 7,32 10 - 19
Niehl Fordwerke Süd ↓ Deutz Bf Messe/Deutz 2.000 - 3.999 19 28 8,12 10 - 19
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee 2.000 - 3.999 11 41 8,72 20 - 29
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↑ Niehl Fordwerke Süd >= 6.000 17 39 4,72 < 10
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↓ Riehl Boltensternstr. 2.000 - 3.999 9 11 2,12 < 10
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↓ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus >= 6.000 12 27 2,92 < 10
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↓ Deutz Bf Messe/Deutz >= 6.000 10 14 3,72 10 - 19
Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. ↓ Innenstadt Süd Rheinauhafen >= 6.000 18 26 5,92 10 - 19
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee 2.000 - 3.999 17 45 9,42 10 - 19
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↑ Niehl Fordwerke Süd >= 6.000 17 33 5,42 10 - 19
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↓ Riehl Boltensternstr. 2.000 - 3.999 8 11 1,42 < 10
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↓ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus >= 6.000 11 21 2,22 < 10
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↓ Deutz Bf Messe/Deutz >= 6.000 5 11 3,02 20 - 29
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↓ Innenstadt Süd Rheinauhafen >= 6.000 13 23 5,22 10 - 19
Mülheim (südlicher Teil) Auenweg ↓ Porz Porz Markt 1.000 - 1.999 20 37 13,22 20 - 29
Riehl Boltensternstr. ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee 100 - 499 19 37 10,52 10 - 19
Riehl Boltensternstr. ↑ Niehl Fordwerke Süd 2.000 - 3.999 10 26 6,52 20 - 29
Riehl Boltensternstr. ↑ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. 2.000 - 3.999 9 12 2,12 < 10
Riehl Boltensternstr. ↑ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg 2.000 - 3.999 8 12 1,42 < 10
Riehl Boltensternstr. ↓ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 1.000 - 1.999 4 14 1,12 < 10
Riehl Boltensternstr. ↓ Deutz Bf Messe/Deutz 1.000 - 1.999 10 15 1,92 < 10
Riehl Boltensternstr. ↓ Innenstadt Süd Rheinauhafen 1.000 - 1.999 10 21 4,12 10 - 19
Riehl Boltensternstr. ↓ Porz Porz Markt < 100 22 33 12,12 10 - 19
Riehl Boltensternstr. ↓ Wesseling Wesseling 100 - 499 31 49 21,12 20 - 29
Streckenlänge über Rhein [km]Reisezeit ÖV
[min]
Reisezeit MIV
[min]
MIV ÖV Wasserbus
Von Haltestelle Richtung Nach Haltestelle
Gesamtnachfrage 2030
(zwischen den Stadtteilen)
[Personenfahrten] notwendige Geschwindigkeit
[km/h]

Abbildung 51: Ergebnisse der Berechnung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee 100 - 499 21 58 11,32 10 - 19
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↑ Niehl Fordwerke Süd 4.000 - 5.999 13 36 7,32 10 - 19
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↑ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. >= 6.000 13 39 2,92 < 10
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↑ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg >= 6.000 11 33 2,22 < 10
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↑ Riehl Boltensternstr. 1.000 - 1.999 4 21 1,12 < 10
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↓ Deutz Bf Messe/Deutz 4.000 - 5.999 8 18 1,12 < 10
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↓ Innenstadt Süd Rheinauhafen 4.000 - 5.999 6 25 3,32 10 - 19
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↓ Porz Porz Markt 1.000 - 1.999 22 32 11,32 10 - 19
Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus ↓ Wesseling Wesseling 500 - 999 28 53 20,32 20 - 29
Deutz Bf Messe/Deutz ↑ Niehl Fordwerke Süd 2.000 - 3.999 20 28 8,12 10 - 19
Deutz Bf Messe/Deutz ↑ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. >= 6.000 11 14 3,72 10 - 19
Deutz Bf Messe/Deutz ↑ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg >= 6.000 5 9 3,02 20 - 29
Deutz Bf Messe/Deutz ↑ Riehl Boltensternstr. 1.000 - 1.999 10 15 1,92 < 10
Deutz Bf Messe/Deutz ↑ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 4.000 - 5.999 8 12 1,12 < 10
Deutz Bf Messe/Deutz ↓ Innenstadt Süd Rheinauhafen 4.000 - 5.999 8 12 2,52 10 - 19
Deutz Bf Messe/Deutz ↓ Porz Porz Markt 2.000 - 3.999 15 13 10,52 40 - 49
Deutz Bf Messe/Deutz ↓ Wesseling Wesseling 500 - 999 25 41 19,52 20 - 29
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↑ Mülheim (nördlicher Teil) Von-Lohe-Str. >= 6.000 18 26 5,92 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↑ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg >= 6.000 13 23 5,22 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↑ Riehl Boltensternstr. 1.000 - 1.999 9 28 4,12 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↑ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 4.000 - 5.999 6 21 3,32 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↑ Deutz Bf Messe/Deutz 4.000 - 5.999 8 12 2,52 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↓ Porz Porz Markt 500 - 999 19 36 8,32 10 - 19
Innenstadt Süd Rheinauhafen ↓ Wesseling Wesseling 500 - 999 22 28 17,32 30 - 39
Porz Porz Markt ↑ Mülheim (südlicher Teil) Auenweg 1.000 - 1.999 20 30 13,22 20 - 29
Porz Porz Markt ↑ Riehl Boltensternstr. < 100 21 39 12,12 10 - 19
Porz Porz Markt ↑ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 1.000 - 1.999 23 31 11,32 10 - 19
Porz Porz Markt ↑ Deutz Bf Messe/Deutz 2.000 - 3.999 16 15 10,52 30 - 39
Porz Porz Markt ↑ Innenstadt Süd Rheinauhafen 500 - 999 21 33 8,32 10 - 19
Porz Porz Markt ↓ Wesseling Wesseling < 100 24 63 9,32 10 - 19
Wesseling Wesseling ↑ Riehl Boltensternstr. 100 - 499 31 46 21,12 20 - 29
Wesseling Wesseling ↑ Innenstadt Nord St. Vincenz-Haus 500 - 999 27 44 20,32 20 - 29
Wesseling Wesseling ↑ Deutz Bf Messe/Deutz 500 - 999 25 33 19,52 20 - 29
Wesseling Wesseling ↑ Innenstadt Süd Rheinauhafen 500 - 999 22 26 17,32 30 - 39
Wesseling Wesseling ↑ Porz Porz Markt < 100 22 59 9,32 10 - 19
Wesseling Wesseling ↑ Lev-Wiesdorf Rheinallee < 100 35 71 31,32 20 - 29
Streckenlänge über Rhein [km]Reisezeit ÖV
[min]
Reisezeit MIV
[min]
MIV ÖV Wasserbus
Von Haltestelle Richtung Nach Haltestelle
Gesamtnachfrage 2030
(zwischen den Stadtteilen)
[Personenfahrten] notwendige Geschwindigkeit
[km/h]

Für die betrachteten Relationen können unter den angesetzten Randbedingungen größ-
tenteils technisch erreichbare Reisegeschwindigkeiten ermittelt werden. Von insgesamt
70 betrachteten Relationen (Hin- und Rückrichtung) liegt die notwendige Geschwindig-
keit:
 16x unter 10 km/h
 34x unter 10-19 km/h und
 16x zwischen 20-29 km/h
 bei vier Relationen liegt der Wert darüber
Unter den vorgegebenen maximalen Reisezeitverhältnissen ist dabei die Reisezeit ge-
genüber dem MIV 45 Mal maßgebend und 25 Mal ist das Reisezeitverhältnis zum ÖV
maßgebend. Maßgebend bedeutet hier, dass die maximale Reisezeit und aus den oben
genannten Faktoren gegenüber ÖV und MIV abgeleitet wird und dabei der kleinere
Wert maßgebend ist. Hieraus ergibt sich die notwendige Geschwindigkeit.
Eine interessante Relation ist beispielsweise die Verbindung zwischen Innenstadt Nord
(hier: Haltestelle St. Vincenz-Haus) und Mülheim Süd (Haltestelle Auenweg oder auch
Von-Lohe-Straße in dieser Auswertung): Aufgrund der dichten Bebauung in Rheinnähe
und auch des Neubaugebiets am Mülheimer Süden ist hier von einer hohen Verkehrs-
nachfrage auszugehen. Durch eine direkte Verbindung per Wasserbus (und auch weiter
per Fahrrad) kann die heutige Reisezeit im ÖV deutlich unterboten werden. Auch ge-
genüber dem MIV kann unter Berücksichtigung der Parkplatzsituation in der Innenstadt
sowie auch im geplanten Neubaugebiet ein verkehrlicher Mehrwert entstehen.
Für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind die ermittelten Geschwindigkeiten größtenteils
realistisch für ein Wasserbussystem auf dem Rhein machbar. Bei mehreren Zwischen-
halten (auch unter Berücksichtigung des im Vergleich zu Bus/Stadtbahn sehr hohen
Zeitaufwands für einen Zwischenhalt von 3 bis 5 Minuten) kann sich die durchschnittli-
che Reisegeschwindigkeit des Wasserbusses schnell deutlich verringern.
Diese Bewertung bezieht sich jeweils auf die konkreten Haltestellen (zumeist in direkter
Rheinnähe). Bei einem notwendigen Umstieg auf weitere ÖV-Verkehre erhöht sich die
Reisezeit entsprechend.
Für die rheinnahen Bereiche (und auch bei weiteren Zu- und Abwegen per Fahrrad)
zeigt die Auswertung, dass konkurrenzfähige Geschwindigkeiten für den Wasserbus im
Vergleich zum ÖV und MIV möglich sind. Dabei gelten jedoch die systembedingten Ein-
schränkungen auf rheinnahe Gebiete bzw. weitere Gebiete. Eine Anbindung per Fahr-
rad und Möglichkeiten zum schnellen Umstieg auf den weiteren ÖV sind wichtig, um
weitere Bereiche mit akzeptablen Reisezeiten einzubinden.

5 Weiteres Vorgehen und Ausblick
5.1 Inhaltlicher Ausblick
Die in der Potenzialanalyse ermittelten Ergebnisse dienen als Input für das Arbeitspaket
4 (Linienkonzeption). Hierfür kommt der Bewertung der Stadtteile insofern eine Rele-
vanz zu, dass sie als Startlösung und Argumentationsgrundlage dienen. Die def inierten
wichtigen Relationen stehen dabei im Fokus.
Die ermittelten notwendigen Geschwindigkeiten werden als Grundlage zur Entschei-
dung genutzt, ob auf bestimmten Relationen Direktverbindungen notwendig sind oder
ein Zwischenhalt denkbar ist.
Bei der konkreten Netzplanung spielen dann jedoch auch weitere Faktoren eine Rolle,
unter anderem die Umlaufplanung. Auch wird die Fahrzeit des Wasserbusses genauer
berechnet (inklusive Abbremsvorgang).
Hieraus werden Bausteine für ein Liniennetz entwickelt und diese zu verschiedenen,
schlüssigen Linien- und Bedienkonzepten zusammengeführt. Die Anleger werden zuvor
anhand verschiedener Kriterien bewertet. In den nachfolgenden Arbeitspaketen sowie
in der weiteren Abstimmung mit Stakeholdern wird deren Nutzbarkeit bzw. die baulichen
Möglichkeiten beschrieben.
Im Arbeitspaket 6 werden die möglichen Schiffstypen für ein Wasserbussystem ausführ-
lich beschrieben und diskutiert werden. Ein wichtiger Aspekt dabei die Antriebstechnolo-
gie.
In der abschließenden Nutzen-Kosten-Analyse werden die ausgewählten Konzepte
volkswirtschaftlich bewertet und eine Fahrgastprognose berechnet. Im Ausblick werden
die Möglichkeiten über den hier betrachteten Untersuchungsraum hinaus beschrieben.
5.2 Beteiligungsformate
Bei der Entwicklung und Erarbeitung dieser Inhalte werden alle relevanten Akteure aus-
führlich beteiligt:
 Einbindung der Stakeholder: Die wichtigsten betroffenen Akteure („Stakehol-
der“) werden beteiligt. Dabei ist eine Information (u.a. anhand dieses Zwischen-
berichts) und ein Workshop geplant. Dazu werden bilaterale Gespräche stattfin-
den bzw. haben schon stattgefunden. Die weitere Einbindung von Stakeholdern
ist zeitnah geplant.
 „Akteurskonferenz“: In einem ausführlichen Beteiligungsformat sollen sowohl
politische Vertreter als auch Stakeholder (wie z.B. aus den Verkehrsunterneh-
men) bei einem (Online-)Termin inhaltlich informiert und in die Entscheidungs-
findung (u.a. zur Auswahl der Linienkonzepte) eingebunden werden. Die Konfe-
renz ist derzeit für März 2021 vorgesehen.

 Regionaler Schulterblick: Durch Teilnahme an Veranstaltungen des Regionalen
Schulterblicks sollen die weiteren Akteure aus der Region beteiligt werden. Hier
ist insbesondere die Perspektive eines Wasserbus-Systems über den Untersu-
chungsraum dieses Gutachten interessant.
5.3 Zeitplan
Der Abschluss der inhaltlichen Arbeiten ist für April 2021 vorgesehen, so dass mit dem
Abschlussbericht im Mai 2021 zu rechnen ist.
Nach Erarbeitung der Liniennetzkonzepte (AP 4) und der Schiffstypen (AP 6) wird es
einen weiteren Zwischenbericht geben (Ende März 2021).

Beratungsverlauf (1)

02.03.2021 Verkehrsausschuss

TOP 7.2.5 Kenntnisnahme (Mitteilung) Entscheidung

Beschluss: Kenntnis genommen

Zur Sitzung

Orte (22)

Berliner Straße
Von-Lohe-Straße 2
Ubierring
Willy-Brandt-Platz 2
Mülheimer Brücke
Deutzer Brücke
Severinsbrücke
Hohenzollernbrücke
Breslauer Platz
Niederländer Ufer
Auenweg 2
Boltensternstraße 100
Deutzer Freiheit
Severinstraße
Straße 4
Zoobrücke
Südbrücke
Freiheit
Heumarkt
Neumarkt
Markt 1
Straße 2

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Details

Aktenzeichen: 3614/2020
Typ: Mitteilung Ausschuss
Datum: 01.02.2021
Erstellt: 14.12.2020 09:55

Machbarkeitsuntersuchung für ein Wasserbussystem auf dem Rhein: erster Zwischenbericht

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