Parkraumuntersuchung im Quartier „Waldeyerstraße / Schmeddingstraße“

Anlage A zur V/0624/2024 
Kurzüberblick 
Mit der Umsetzung der Veloroute Münster-Nottuln im Quartier „Waldeyerstraße / Schmedding-
straße“ in Münster entfallen unter Berücksichtigung der Münsteraner Standards für Fahrradstra-
ßen ca. 88 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum. Die Stadt Münster hat deshalb eine Park-
raumuntersuchung zur Abschätzung der Auswirkungen und eine mögliche Einrichtung von Be-
wohnerparken in dem Gebiet zwischen Roxeler Straße/Schmeddingstraße/Josef-Pieper Stra-
ße/Auf dem Draun/Sentruper Straße/Rishon-Le-Zion-Ring an das Büro Ramboll aus Berlin verge-
ben. 
 
Der Anteil an Langzeitparkenden im öffentlichen Straßenraum ist mit bis zu 90 % sehr hoch. 
Werktags zwischen 6 und 18 Uhr liegt der Anteil der gebietsfremden Langzeitparkenden bei ca. 
40 %, am Wochenende bei ca. 20 %. Es ist davon auszugehen, dass der Großteil davon Be-
schäftigte des Universitätsklinikums ist. Das Parken im öffentlichen Straßenraum wird dadurch 
begünstigt, dass die Parkstände im öffentlichen Straßenraum größtenteils kostenlos und ohne 
zeitliche Einschränkungen nutzbar sind und die Stellplätze in den öffentlich zugänglichen Park-
häusern sowie privaten Sammelanlagen auf dem Gelände des Universitätsklinikums über eine 
Parkscheingebührenpflicht bzw. Nutzerbeschränkung verfügen. 
  
Die Parkraumuntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass die Voraussetzung für die Einführung 
einer Parkraumbewirtschaftung im Untersuchungsgebiet nur werktags tagsüber gegeben ist. 
Dennoch wird empfohlen, dass aufgrund des hohen Parkdrucks und der Konkurrenz der ver-
schiedenen Nutzergruppen um die wenigen freien Stellplätze der vorhandene Parkraum im öffent-
lichen Straßenraum bewirtschaftet werden sollte. Damit kann die Parkraumnachfrage erfahrungs-
gemäß effektiv gesenkt werden, eine entsprechende Überwachung vorausgesetzt. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Die Stadt Münster hat sich zum Ziel gesetzt, eine nachhaltige, stadtverträgliche und innovative 
Verkehrsentwicklung herbeizuführen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein Umdenkprozess beim 
Thema Parken zwingend erforderlich. Um die Mobilitätswende und den Klimaschutz in Münster 
zu fördern sowie Platz für neue, attraktive Mobilitätsangebote zu schaffen, ist es notwendig, die 
begrenzt zur Verfügung stehende öffentliche Fläche – insbesondere in (erweiterten) Innenstadt-
bereichen – effizient und qualitätsvoll zu nutzen. 
 
Das bereits beschlossene integrierte Parkraumkonzept orientiert sich an den übergeordneten 
städtischen Zielen aus dem Masterplan Mobilität Münster 2035+. Mit seinen Maßnahmen zur 
Senkung des Pkw-Bestands und Förderung von nicht-motorisierten Verkehrs leistet das Konzept 
einen Beitrag zur Erreichung von allgemeinen und städtischen Klimazielen.  
 
Die Ausweisung neuer Bewohnerparkzonen bzw. die Neuordnung bestehender Bewohnparkzo-
nen nimmt einen Schwerpunkt des Parkraumkonzeptes auf. Neben der Ordnung des Parkens 
stehen dabei insbesondere die Schaffung von lebenswerten Straßenräumen, inklusive deren An-
sprüche an Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit, im Vordergrund. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Einrichtung neuer Bewohnerparkzonen bzw. die Neuordnung bereits bestehender Bewohner-
parkzonen fördert durch seine Maßnahmen zentrale Aspekte wie Barrierefreiheit und Verkehrssi-
cherheit. Diese kommen nicht nur mobilitätseingeschränkten Personengruppen sondern letztlich 
der gesamten Stadtgesellschaft zu Gute und sorgen für ein Plus an Lebens- und Aufenthaltsquali-
tät.

de.ramboll.com/transport 
 
Abschlussbericht  
Parkraumuntersuchung 
im Quartier „Waldeyer Straße / Schmeddingstraße“ 
 
 
28. März 2025 
Ramboll Smart Mobility DE

Abschlussbericht  
Parkraumuntersuchung 
Im Quartier „Waldeyer Straße / Schmeddingstraße“ 
Auftraggeber 
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Stadthaus 3 
Albershohner Weg 33 
48155 Münster 
Auftragnehmer 
Ramboll Deutschland GmbH 
Department Smart Mobility DE 
Kopenhagener Str. 60-68, Haus D 
13407 Berlin 
T +49 30 302020-0 
Anne-Susan.Freimuth@ramboll.com 
de.ramboll.com/transport 
 
Bearbeitung 
M. Sc. Anne-Susan Freimuth 
M. Eng. Mario Branig 
  
Berlin, 28. März 2025

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Parkraumuntersu-
chung im Quartier 
„Waldeyer Str. / 
Schmeddingstr.“ 
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1 Aufgabenstellung 1 
2 Bestandsanalyse 2 
2.1 Kraftfahrzeugverkehr 2 
2.2 Radverkehr 20 
3 Veränderung des Parkraumangebotes 31 
4 Handlungsbedarfe 35 
4.1 Kfz-Verkehr 35 
4.2 Radverkehr 36 
5 Maßnahmenplanung 37 
5.1 Grundlagen 37 
5.2 Empfehlungen für das Untersuchungsgebiet 42 
5.3 Weitere Maßnahmen 45 
Tabellenverzeichnis 50 
Abbildungsverzeichnis 50

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„Waldeyer Str. / 
Schmeddingstr.“ 
28. März 2025 
1 
1 Aufgabenstellung 
Die Stadt Münster plant die Umsetzung der Veloroute Münster-Nottuln. Sie ver-
läuft durch den Stadtteil Sentrup über die Straßen Waldeyer Straße und 
Schmeddingstraße. In diesem Zusammenhang ist die Erarbeitung einer Park-
raumuntersuchung erforderlich. 
Die Parkraumuntersuchung erfolgt für das Quartier zwischen Roxeler Straße / 
Schmeddingstraße / Josef-Pieper Straße / Auf dem Draun / Sentruper Straße / 
Rishon-Le-Zion-Ring (Abbildung 1). Das Untersuchungsgebiet umfasst rund 
110 ha und liegt ca. 2 km westlich der Münster-Altstadt. Es ist geprägt von Ein- 
und Mehrfamilienhäusern sowie vom im Norden des Untersuchungsgebiets ge-
legene Universitätsklinikum. Im Süden grenzt das Gebiet an den Sportpark 
Sentruper Höhe und den Allwetterzoo Münster an. 
Abbildung 1:  Untersuchungsgebiet mit dem Verlauf der geplanten Veloroute 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Schmeddingstr.“ 
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2 
2 Bestandsanalyse 
Die Bestandsanalyse ist der Ausgangspunkt für die sich anschließende Maß-
nahmenplanung. Sie erfasst und bewertet die heutige Situation. Grundlage sind 
eigene Erhebungen zu Parkraumangebot und -nachfrage sowie zur Verfügung 
gestellte Unterlagen und Planungen der Stadt Münster. Für die Beeinflussung 
des Kfz-Stellplatzbedarfs ist das Angebot für den Radverkehr von großer Be-
deutung. Daher sind der ruhende Kfz-Verkehr und Radverkehr gleichermaßen 
relevant. 
2.1 Kraftfahrzeugverkehr 
Die Analyse des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs berücksichtigt Parkraumange-
bot, Belegung, Parkdauer und Nutzergruppen. Sie erfolgt auf Grundlage eigens 
durchgeführter Erhebungen. Deren Methodiken und Ergebnisse sind nachfol-
gend dargestellt. 
2.1.1 Parkraumangebot 
Das Parkraumangebot im Quartier Waldeyer Straße / Schmeddingstraße wurde 
im Januar 2023 vor Ort erfasst. Berücksichtigt wurden: 
● öffentliche Abstellstände im Straßenraum,  
● öffentliche Sammelanlagen, 
● private, aber öffentlich zugängliche – also von jedem nutzbare – Sammelan-
lagen sowie  
● private Sammelanlagen.  
Das Parkraumangebot wurde mit folgenden Kriterien erfasst:  
● öffentlich / öffentlich zugänglich / privat,  
● Art und Lage (Anordnung im öffentlichen Straßenraum / Sammelanlagen),  
● Regelung (z. B. ohne Einschränkung nutzbar, Haltverbot, Parkdauerbegren-
zung, Nutzerbeschränkung, Geltungszeitraum der Einschränkungen).  
Insgesamt stehen im Untersuchungsgebiet 4.398 Abstellstände zur Verfügung, 
davon 1.171 im öffentlichen Straßenraum, 1.670 auf privaten Sammelanlagen 
und 1.557 auf privaten, aber öffentlich zugänglichen Sammelanlagen (Ta-
belle 1, Abbildung 2). 
Der überwiegende Teil der Abstellstände im Straßenraum (1.106 bzw. 94 %) 
kann ohne Einschränkungen genutzt werden. Das Parken ist hier kostenlos und 
nicht zeitlich beschränkt. 24 Abstellmöglichkeiten unterliegen einem temporären

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bzw. zeitlichem Haltverbot und 20 Abstellstände einer Parkscheingebührenre-
gelung. 9 Abstellstände sind parkdauerbegrenzt durch Parkscheibe. Diese be-
finden sich im nordwestlichen Teil der Schmeddingstraße. Die übrigen Abstell-
stände sind nutzerbeschränkt (mobilitätseingeschränkt, Taxi).  
Private, aber öffentlich zugängliche Sammelanlagen im Untersuchungsgebiet 
sind die Parkhäuser am Zentralklinikum (ca. 1.095 Stellplätze) und an der 
Waldeyerstraße (ca. 460 Stellplätze). Fast alle Stellplätze sind dabei gebühren-
pflichtig.  
Die privaten Sammelanlagen befinden sich überwiegend auf dem Gelände des 
Universitätsklinikums (Abbildung 3). Die Kfz-Stellplätze sind größtenteils nutzer-
beschränkt (611 Stellplätze), d. h. vor allem für Mitarbeitende der Universität 
nutzbar. Vereinzelt sind die Stellplätze für Taxen (15 Stellplätze) oder mobili-
tätseingeschränkten Personen (6 Stellplätze) reserviert. Die restlichen 22 Ab-
stellflächen unterliegen einer Parkscheibenregelung. Das Parkhaus am Coes-
felder Kreuz / Domagkstraße besitzt ca. 1.015 Stellplätze, welche größtenteils 
einer Gebührenpflicht unterliegen (ca. 985 Stellplätze). Das Parkhaus befindet 
sich zwar außerhalb des Untersuchungsgebietes, durch seine unmittelbare 
Nähe zum Gebiet hat es für das Parken aber eine Relevanz. 
Tabelle 1: Parkraumangebot  
Regelung 
Öffentlicher  
Straßenraum 
Sammelanlagen 
Gesamt 
öffentlich  
zugänglich 
privat 
Summe 
Ohne Einschränkung 1.106 0 0 0 1.106 
Parkscheibe  9 0 22 22 31 
Gebührenpflichtig 20 1.476 0 1.476 1.496 
Temporäres Haltverbot 24 0 0 0 24 
Nutzerbeschränkt 0 55 1.597 1.652 1.652 
Behindertenparkstände 6 24 36 60 66 
Laden 0 2 0 2 2 
Taxiparkstände 6 0 15 15 21 
Gesamt 1.171 1.557 1.670 3.227 4.398

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Abbildung 2:  Parkraumangebot im öffentlichen Straßenraum und auf privaten, aber 
öffentlich zugänglichen Sammelanlagen 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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5 
Abbildung 3:  Parkraumangebot auf privaten Sammelanlagen 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende 
2.1.2 Parkraumbelegung 
Die Parkraumbelegung wurde im gesamten Untersuchungsgebiet durch Zählun-
gen der parkenden Kfz im Straßenraum und an allen bei der Angebotsauf-
nahme erfassten Sammelanlagen ermittelt.  
Die Erhebungen fanden am Donnerstag, dem 02.03.2023 und Samstag, dem 
04.03.2023 um 11 Uhr und 15 Uhr sowie jeweils in der folgenden Nacht zum 
Freitag (03.03.2023) bzw. Sonntag (05.03.2023) um 2 Uhr statt.  
Während der Erhebung am Donnerstag war es sonnig mit Temperaturen zwi-
schen 4°C und 7°C. In der Nacht blieb es trocken mit Temperaturen um 1°C. 
Am Samstag war es bewölkt mit vereinzelten leichten Schauern bei einer 
Höchsttemperatur von 6°C am Tag und 3°C in der Nacht.

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Erhoben wurden jeweils die Fahrzeugart, der Parkstandort und die Art des 
Parkvorgangs (zulässig oder unzulässig). Die gezählten Kfz wurden in Pkw -Ein-
heiten umgerechnet, um den unterschiedlichen Flächenbedarf der verschiede-
nen Fahrzeugarten beim Parken zu beachten. Damit wird berücksichtigt, dass 
beispielsweise ein Lkw mehr Fläche benötigt als ein Pkw.  
Die durch Baustellen belegten Abstellstände wurden bei der Berechnung des 
Parkraumbelegungsgrades berücksichtigt. Während den Erhebungen waren 21 
Parkstände wegen Baustellen nicht nutzbar. Dies entspricht weniger als 1 %. 
Relevante Verzerrungen durch Baustellen gibt es damit nicht. 
Tabelle 2 sowie Abbildung 6 bis Abbildung 12 zeigen die Parkraumbelegungen. 
Die Auswertung erfolgt für das Untersuchungsgebiet getrennt für den Straßen-
raum, für die privaten Sammelanlagen und für die drei privaten, aber öffentlich 
zugänglichen Parkhäuser1. Nachstehend sind die wesentlichen Ergebnisse zu-
sammengefasst: 
● Im gesamten Untersuchungsgebiet wurden werktags um 11 Uhr insgesamt 
3.515 Pkw-Einheiten und um 2 Uhr in der Nacht 848 Pkw-Einheiten erfasst. 
Am Samstag um 11 Uhr parkten im gesamten Untersuchungsgebiet 1.096 
Pkw-Einheiten und um 2 Uhr in der Nacht 763 Pkw-Einheiten. Dies ent-
spricht einem durchschnittlichen Belegungsgrad von 26 % bis 81 % an allen 
erfassten Abstellmöglichkeiten. Werktags parken tagsüber dreimal mehr 
Fahrzeuge als am Wochenende. 
● Der öffentliche Straßenraum ist zu allen Tageszeiten höher belegt als die 
Sammelanlagen. Werktags um 11 Uhr kann die Nachfrage im öffentlichen 
Straßenraum nicht mehr gedeckt werden. Zeitgleich sind sowohl auf den öf-
fentlich zugänglichen und den privaten Sammelanlage freie Kapazitäten 
vorhanden. Im Tagesverlauf nimmt die Belegung im Straßenraum ab. Am 
Wochenende parken deutlich weniger Fahrzeuge im Straßenraum als werk-
tags.  
● Die Parkraumbelegung ist im öffentlichen Straßenraum ungleichmäßig ver-
teilt. Die Straßen in der Nähe der Zugänge zum Universitätsklinikums wie 
die Waldeyerstraße, Schmeddingstraße, Eupener Weg, Malmedyweg, Ton-
dernstraße und Albert-Schweitzer-Straße weisen vor allem werktags tags-
über einen hohen bis nicht mehr legal abdeckbaren Belegungsgrad auf. 
Zeitgleich haben andere Straßen noch freie Kapazitäten. 
● In den Straßen Auf dem Draun, Mausbachstraße, Sentruper Straße und 
Scheffer-Boichhorst-Straße wird trotz fehlender Anordnung halbseitig auf 
den Gehwegen geparkt (Verkehrszeichen 315-50 bis 53, Abbildung 4). Dies 
 
1  Die Parkhäuser Waldeyerstraße und Coesfelder Kreuz / Domagkstraße sind nachts 
geschlossen. Das Parkhaus am Coesfelder Kreuz / Domagkstraße ist zudem auch 
am Wochenende nicht zugänglich.

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7 
führt dazu, dass Zu Fuß Gehende gezwungen sind, auf die Straße auszu-
weichen, da der Gehweg blockiert ist. Darüber hinaus sind die Fahrbahnen 
an einigen Stellen sehr schmal. Diese Situation kann die Durchfahrt bei-
spielsweise für Rettungsfahrzeuge erschweren (Abbildung 5). 
Abbildung 4:  Beschilderungsmöglichkeiten beim Gehwegparken  
(Verkehrszeichen 315-50 bis 53) 
 
Quelle:  Straßenverkehrsordnung 
Abbildung 5:  Beispiel beidseitiges illegales Parken halb auf dem Gehweg 
(halbseitiges Gehwegparken) im Untersuchungsgebiet 
 
Quelle: Ramboll

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8 
Tabelle 2:  Parkraumbelegungsgrad (Bestand) 
 
 
Uhr-
zeit 
Öffentlicher  
Straßenraum 
Private, aber  
öffentlich  
zugängliche  
Sammelanlage 
Gesamt  
öffentlich  
zugängliches  
Parkraumangebot 
Private 
Sammelanlage 
Gesamt 
Angebot 
Werktags 11 Uhr 1.139 1.557 2.696 1.657 4.353 
15 Uhr 1.155 1.557 2.712 1.657 4.369 
02 Uhr 1.160 1.095 2.255 641 2.896 
Wochen-
ende 11 Uhr 1.160 1.557 2.717 641 3.358 
15 Uhr 1.160 1.557 2.717 641 3.358 
02 Uhr 1.160 1.095 2.255 641 2.896 
Nachfrage  
Werktags 11 Uhr 1.257 1.329 2.586 929 3.515 
15 Uhr 1.054 1.086 2.140 778 2.918 
02 Uhr 647 86 733 115 848 
Wochen-
ende 11 Uhr 710 221 931 165 1.096 
15 Uhr 710 275 985 145 1.130 
02 Uhr 571 70 641 122 763 
Belegung 
Werktags 11 Uhr 110 % 85 % 96 % 56 % 81 % 
15 Uhr 91 % 70 % 79 % 47 % 67 % 
02 Uhr 56 % 8 % 32 % 18 % 29 % 
Wochen-
ende 11 Uhr 61 % 14 % 34 % 26 % 33 % 
15 Uhr 61 % 18 % 36 % 23 % 34 % 
02 Uhr 49 % 6 % 28 % 19 % 26 %

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9 
Abbildung 6:  Belegung im Zeitverlauf 
 
Abbildung 7:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und öffentlich 
zugänglichen Sammelanlagen, Werktag 11 Uhr (Donnerstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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10 
Abbildung 8:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und öffentlich 
zugänglichen Sammelanlagen, Werktag 02 Uhr (Freitag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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11 
Abbildung 9:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und öffentlich 
zugänglichen Sammelanlagen, Wochenende 11 Uhr (Samstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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12 
Abbildung 10:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, Werktag 11 Uhr 
(Donnerstag)  
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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13 
Abbildung 11:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, Werktag 2 Uhr 
(Freitag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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14 
Abbildung 12:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, Wochenende 11 Uhr 
(Samstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende 
2.1.3 Parkdauer und Nutzergruppen 
Die Erhebung der Parkdauer und der Nutzergruppen erfolgt mit einer anonymi-
sierten Kennzeichenerfassungen, damit eine Halterfeststellung o. ä. nicht mög-
lich ist. Mit Kenntnis der mittleren Parkdauer und der Parkmuster (Beginn und 
Ende des Parkvorgangs) können die Nutzergruppen abgeschätzt werden, um 
anschließend sinnvolle Maßnahmen abzuleiten.  
Datengrundlage sind am 02. / 03.03. und 04. / 05.03.2023 durchgeführte anony-
misierte Kennzeichenerfassungen an rund 10 % des öffentlichen Straßennetzes 
und 25 % der Parkstände im öffentlichen Raum des Untersuchungsgebiets. 
Zum Zeitpunkt der Erhebungen waren insgesamt 5 Parkstände im Bereich der 
Waldeyerstraße und Scheffer-Boichhorst-Straße wegen Baustellen nicht nutz-
bar. Aufgrund der geringen Anzahl an nicht nutzbaren Parkstände durch Bau-
stellen gibt es keine relevanten Verzerrungen.

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15 
Bei der Auswahl wurden besonders Straßenabschnitte der geplanten Veloroute 
sowie das Umfeld des Universitätsklinikums berücksichtigt (Abbildung 13). Die 
ausgewählten Straßen sind für das Gebiet typische Abschnitte, was Aussagen 
für das gesamte Gebiet erlaubt. 
Die Erfassungen fanden an einem Werktag (Donnerstag) sowie einem Wochen-
endtag (Samstag) im Zwei-Stunden-Rhythmus von 5 bis 19 Uhr und in der je-
weiligen Folgenacht von 01 bis 03 Uhr statt.  
Die unterschiedlichen Erhebungstage erlauben den Vergleich der Situation am 
Werktag und am Wochenende. Die unterschiedlichen Erhebungszeiten gewähr-
leisten, dass alle relevanten Nutzergruppen wie Bewohnende, Beschäftigte, Be-
suchende etc. berücksichtigt werden. Insgesamt wurden 1.484 Fahrzeuge am 
Werktag erfasst. Am Wochenende wurde mit den 1.084 Kfz rund 400 Kfz weni-
ger erfasst. 
Abbildung 13:  Routenverlauf der Kennzeichenerfassung 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Mittlere Parkdauer 
Mit der Kenntnis über Beginn und Ende des Parkvorgangs kann die mittlere 
Parkdauer von Fahrzeugen bestimmt werden. Auf dieser Grundlage wird unter-
schieden in:  
● Kurzparkende (mittlere Parkdauer bis zu vier Stunden), 
● Langparkende (mittlere Parkdauer über vier Stunden) und 
● Parkende unbekannter Parkdauer 
(Beginn und Ende des Parkvorgangs nicht genau bestimmbar) 2. 
In Abbildung 14 und Abbildung 15 werden die Anteile der Kurz- und Langpar-
kenden getrennt für den Werktag (Donnerstag) und für das Wochenende 
(Samstag) dargestellt.  
Mit durchschnittlich 86 % stellen die Langparkenden den größten Anteil dar. Die 
Anteile schwanken je nach Uhrzeit zwischen 71 % und 89 %. Der Anteil der 
Kurzparkenden liegt im Tagesmittel bei rund 10 % und schwankt im Tagesver-
lauf zwischen 7 % und 17 %. Eine Zuordnung der Parkdauer war durchschnitt-
lich bei 4 % der Parkenden nicht möglich.  
Die durchschnittliche Verteilung der Parkdauer am Samstag ist ähnlich zu der 
am Werktag. Die Langparkenden dominieren auch am Wochenende. Der Anteil 
liegt im Durchschnitt bei 87 % und damit knapp über dem Durchschnitt werk-
tags. Die Anteile schwanken zwischen 83 % und 90 %. Im Tagesdurchschnitt 
beträgt der Anteil der Kurzparkenden am Wochenende etwa 8 %. Die Anteile 
schwanken je nach Tageszeit zwischen 1 % und 13 %. Für rund 5 % der Par-
kenden war eine Zuordnung der Parkdauer nicht möglich.  
 
2  Eine Zuordnung zu Kurz- und Langparkenden war nicht möglich, wenn Beginn und 
Ende des Parkvorgangs nicht genau bestimmt werden konnten. So kann ein Fahr-
zeug, das bspw. einmalig morgens um 7 Uhr erfasst wurde, morgens um 6 Uhr 
(= Kurzparkende) oder bereits in der Nacht (= Langparkende) dort abgestellt worden 
sein.

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Abbildung 14:  Anteil der Parkdauer an allen erfassten Fahrzeugen (Werktag, 
Donnerstag) 
 
 
Abbildung 15:  Anteil der Parkdauer an allen erfassten Fahrzeugen (Wochenende, 
Samstag) 
 
Nutzergruppen 
Mit Kenntnis der Parkmuster (Beginn und Ende eines Parkvorgangs) können 
Rückschlüsse auf die Fahrzeugnutzenden gezogen werden. Die parkenden 
Fahrzeuge wurden in folgende Nutzergruppen eingeteilt: 
● Bewohnende: alle Fahrzeuge, die nachts im Gebiet parken,

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● Gebietsfremde Langparkende: mittlere Parkdauer über vier Stunden, z. B. 
Beschäftigte und Besuchende, die nicht nachts im Gebiet parken, 
● Gebietsfremde Kurzparkende: mittlere Parkdauer bis zu vier Stunden, z. B. 
Kunden und Besuchende, die nicht nachts im Gebiet parken, 
● Gebietsfremde Parkende mit unbekannter Dauer: Parkdauer ist nicht genau 
bekannt. 
Anhand der Nutzungsstruktur sowie durch ergänzende Ortsbegehungen wur-
den die Ergebnisse auf Plausibilität geprüft. Nachfolgend sind die wichtigsten 
Ergebnisse zusammengefasst (Abbildung 16 bis Abbildung 18): 
● Die Bewohnenden stellen werktags tagsüber zwischen 6 bis 18 Uhr mit 
47 % knapp die Hälfte aller erfassten Fahrzeuge. Dabei nimmt der Anteil bis 
12 Uhr ab und steigt danach wieder an. Am Wochenende fällt der Anteil hö-
her aus. Rund zwei Drittel (69 %) sind Bewohnendenfahrzeuge. Hierbei ist 
der Anteil an Bewohnenden den ganzen Tag über 60 %. 
● Werktags von 6 – 18 Uhr sind knapp 40 % der erfassten Fahrzeuge ge-
bietsfremden Langparkenden zuzuordnen, wobei der Anteil bis 12 Uhr an-
steigt und anschließend wieder abnimmt. Im Vergleich zum Werktag hal-
biert sich am Wochenende der Anteil an gebietsfremden Langparkenden 
(20 %).  
● Der Anteil der gebietsfremden Kurzparkenden liegt am Werktag zwischen 
6 und 18 Uhr bei rund 8 %. Am Wochenende ist dieser Anteil mit 6 % etwas 
geringer.  
Abbildung 16:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen erfassten 
Fahrzeugen Werktags (Donnerstag)

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19 
Abbildung 17:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen erfassten 
Fahrzeugen am Wochenende (Samstag)

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Abbildung 18:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen erfassten 
Fahrzeugen werktags und am Wochenende 
 
2.2 Radverkehr 
Die Radabstellanlagen sind für den Radverkehr von großer Bedeutung. Hoch-
wertige Radabstellanlagen in einer ausreichenden Anzahl sind eine wesentliche 
Voraussetzung für den Radverkehr.  
2.2.1 Angebot 
Im Januar 2023 wurden die im öffentlichen Straßenraum sowie auf privaten Flä-
chen des Universitätsklinikums zugänglichen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder 
mit nachfolgenden Kriterien erfasst: 
● Anzahl / Kapazität, 
● Bauart (Vorderradhalter, Anlehnbügel etc.) und 
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
Werktags
Wochenende
6 Uhr 8 Uhr 10 Uhr 12 Uhr 14 Uhr 16 Uhr 18 Uhr
Anteil an allen erfassten Fahrzeugen Gebietsfremde Parkende (unbek.
Parkdauer)
Gebietsfremde Kurzparkende
Gebietsfremde Langparkende
Bewohnende

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● Qualität (Zustand und Wetterschutz). 
Die räumliche Verteilung der Radabstellanlagen im Untersuchungsgebiet zeigt 
Abbildung 21. Es wurden 2.711 Radabstellstände an 65 Standorten ermittelt. 
Sie sind alle in einem guten Zustand (ohne Schäden). 
Der größte Teil der Radabstellanlagen befindet sich auf dem Gelände des Uni-
versitätsklinikums. Vor allem um das Versorgungszentrum sowie im westlichen 
Bereich des Klinikgeländes ist eine hohe Anzahl an Abstellmöglichkeiten vor-
handen. Die meisten Anlagen sind als Vorderradhalter ausgestaltet 
(2.075 Stück, ca. 75 %). Weiterhin stehen den Nutzenden Anlehnbügel zur Ver-
fügung (rund 630 Stück, Abbildung 20). Auf dem Gelände des Universitätsklini-
kums sind 14 Anlagen überdacht. 
Die Anzahl der öffentlichen Abstellanlagen ist mit rund 190 Stück vergleichs-
weise gering. Dies ist mitunter auf die von Ein- und Mehrfamilienhäusern ge-
prägte Struktur des Gebiets zurückzuführen. Die öffentlichen Abstellmöglichkei-
ten befinden sich in Form von Vorderradhaltern (Abbildung 19) oder Anlehnbü-
geln entlang der Waldeyerstraße vor gastronomischen Einrichtungen oder auf 
dem Vorplatz der Theresienkirche, an der Buswendestelle in der Schmedding-
straße sowie nordöstlich im Untersuchungsgebiet im Bereich der Einsteinstraße 
und Albert-Schweitzer-Straße. Da die Anlagen öffentlich zugänglich und fest in-
stalliert sind, wird gewährleistet, dass das Angebot immer zur Verfügung steht.  
Tabelle 3: Angebot an Radabstellanlagen 
 Anzahl an Anlagen Kapazität 
Gesamt 65 2.711 
Lage Öffentlich 7 191 
halböffentlich 58 2.520 
Anord-
nung Fest 54 2.319 
mobil 11 392 
Bauart Anlehnbügel 17 636 
Vorderradhalter 48 2.075 
Ein- oder hochschieben 0 0 
Zu-
stand überdacht 15 1.059 
mit Schäden 0 0

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Abbildung 19:  Vorderradhalter in 
Münster 
(Schmeddingstraße)  
Abbildung 20:  Anlehnbügel in Münster 
(Institut für Pathologie) 
  
Abbildung 21:  Angebot Radabstellanlagen 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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2.2.2 Nachfrage 
Die Belegung der Radabstellanlagen wurde durch Zählung der abgestellten 
Fahrräder an den jeweiligen Anlagen erfasst. Die Erhebungen fanden ebenfalls 
Donnerstag und Samstag um 11 Uhr, 15 Uhr und in der darauffolgenden Nacht 
zwischen 1 Uhr und 3 Uhr statt. 
Während der Erhebung am Donnerstag war es sonnig mit Temperaturen zwi-
schen 4°C und 7°C. In der Nacht blieb es trocken mit Temperaturen um 1°C. 
Am Samstag war es bewölkt mit vereinzelten leichten Schauern bei einer 
Höchsttemperatur von 6°C am Tag und 3°C in der Nacht.  
Tabelle 4 sowie die Abbildung 22 bis Abbildung 27 zeigen die Belegung der An-
lagen. Nachfolgend sind die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst: 
● An den Radabstellanlagen im gesamten Untersuchungsgebiet wurden 
werktags um 11 Uhr 1.625 Fahrräder und nachts um 2 Uhr 471 Fahrräder 
erfasst. Dies entspricht einer durchschnittlichen Belegung zwischen 17 % 
und 60 %. Am Samstag wurden um 11 Uhr 551 Fahrräder und nachts um 
2 Uhr 2.466 Fahrräder an den Sammelanlagen erfasst. Dies entspricht einer 
durchschnittlichen Belegung zwischen 17 % und 20 %. Damit werden am 
Werktag tagsüber etwa dreimal mehr Fahrräder abgestellt als am Wochen-
ende. 
● Grundsätzlich stehen genügend freie Abstellmöglichkeiten für den Radver-
kehr im öffentlichen Straßenraum und auf dem Gelände des Universitätskli-
nikums zur Verfügung. Allerdings ist die Belegung ungleich verteilt.  
Einzelne Anlagen auf dem Gelände des Universitätsklinikums sind werktags 
um 11 und 15 Uhr komplett belegt. Diese befinden sich zentral gelegen im 
Bereich des Zentrums für Zahn-, Mund und Kieferheilkunde sowie vor ver-
einzelten Einrichtungen im westlichen Teil des Klinikgeländes (Abbil-
dung 28). Im Bereich dieser Anlagen wurden zudem viele wild abgestellte 
Fahrräder erfasst (Abbildung 29). Die weiteren Anlagen verfügen zu den an-
deren Zeiten dagegen noch über freie Abstellplätze. 
Im öffentlichen Straßenraum sind an fast allen Anlagen zu allen Zeiten noch 
freie Kapazitäten vorhanden. Einzig die Anlage an der Einsteinstraße ist voll 
belegt.

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Tabelle 4: Parkraumbelegungsgrad der Radabstellanlagen 
 Durchschnittlicher Belegungsgrad 
 Werktags Wochenende 
 11 Uhr 15 Uhr 2 Uhr 11 Uhr 15 Uhr 2 Uhr 
Angebot 2.711 2.711 2.711 2.711 2.711 2.711 
Nachfrage 1.625 1.370 471 551 554 466 
Belegung 60 % 51 % 17 % 20 % 20 % 17 % 
 
Abbildung 22:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 11 Uhr (Donnerstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Abbildung 23:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 15 Uhr (Donnerstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Abbildung 24:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 2 Uhr (Freitag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Abbildung 25:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 11 Uhr (Samstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Abbildung 26:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 15 Uhr (Samstag) 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Abbildung 27:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 2 Uhr (Sonntag) 
  
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende 
Abbildung 28:  Beispiel einer stark belegten Radabstellanlage  
(Zentrum für Zahn-, Mund und Kieferheilkunde) 
 
Quelle: Ramboll

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Abbildung 29:  Wild abgestellte Fahrräder  
(Zentrum für Zahn-, Mund und Kieferheilkunde) 
 
Quelle: Ramboll

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3 Veränderung des Parkraumangebotes 
Neben der geplanten Umsetzung der Veloroute durch das Untersuchungsgebiet 
sind Umbaumaßnahmen auf dem Gelände des Universitätsklinikums geplant, 
welche zukünftig ebenfalls zu einer Veränderung des Parkraumangebots sowie 
der Parkraumnachfrage führen. 
Zur Ermittlung der zukünftigen verkehrlichen Situation erfolgt in einem ersten 
Schritt die Darstellung der oben erwähnten, geplanten Maßnahmen. Dabei wer-
den zudem die durch die Maßnahmen entstehenden Auswirkungen auf das 
Parkraumangebot dargestellt.  
Nachfolgend werden die geplanten Maßnahmen für die Veloroute und für die 
Erweiterung des Zentralklinikums näher erläutert.  
Veloroute 
Die Veloroute verläuft innerhalb des Untersuchungsgebiets von Nordwesten 
kommend in südlicher Richtung über die Schmeddingstraße und anschließend 
weiter über die Waldeyer Straße bis zum Kardinal-von-Galen-Ring / Rishon-Le-
Zion-Ring. Der gesamte Routenverlauf ist derzeit bereits als Fahrradstraße aus-
gewiesen. Das Parken ist dabei abschnittsweise auf der Fahrbahn oder in Park-
buchten in Längsrichtung gestattet.  
Die Ausgestaltung der Veloroute ist als Fahrradstraße geplant. Der Katalog 
„Qualitätsstandards für Velorouten in der Stadtregion Münster“ sowie die Quali-
tätsstandards für Fahrradstraßen beschreiben die baulichen Eigenschaften und 
die Anforderungen an die Gestaltung, Wartung und Instandhaltung von Velorou-
ten, um sicherzustellen, dass diese, unabhängig vom zuständigen Baulastträ-
ger, eine bedarfsgerechte, sichere und einheitliche Qualität aufweisen.  
Folgende Anforderungen an den Fahrbahnquerschnitt sind bei Velorouten-Ver-
bindungen auf Nebenstraßen in Form von Fahrradstraßen u. a. zu berücksichti-
gen: 
● 4,00 – 5,00 m Fahrgassenbreite (6,00 m bei Busverkehr), 
● 0,50 – 0,75 m breiter Trennstreifen zu Längsparkständen und 
● Parkflächen nur in Form von Längsparkständen. 
Mit Umsetzung der Veloroute könnte es in ausgewählten Straßenabschnitten im 
Verlauf der Schmeddingstraße und Waldeyer Straße unter Berücksichtigung 
der „Qualitätsstandards für Velorouten in der Stadtregion Münster“ zum Wegfall 
von Kfz-Parkständen im öffentlichen Straßenraum kommen. Eine weitere Kon-
kretisierung erfolgt mit der weiteren Planung.

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Erweiterung des Zentralklinikums 
Das Universitätsklinikum Münster (UKM) beabsichtigt, eine räumliche Zusam-
menführung von Fachkliniken, Operationssälen und Krankenversorgung an ei-
nem Standort zu ermöglichen.3  
Die Planungen sehen hierzu vor, 
dass die Dermatologie (derzeit in der 
Von-Esmarch-Straße), die Hals-Na-
sen-Ohrenklinik und die Chirurgie 
(beide derzeit in der Waldeyerstraße) 
zukünftig in einem dem Zentralklini-
kum vorgelagerten Neubau (Operati-
ves Zentrum OPZ) an der Albert-
Schweitzer-Straße zentralisiert unter-
gebracht werden. Gleichzeitig sollen 
die Operationssäle und die Intensiv-
krankenversorgung des Klinikums 
ebenfalls an diesem Standort räum-
lich zusammengeführt werden (Ab-
bildung 30). Auch die sich derzeit an 
der Schmeddingstraße befindlichen 
UKM-Schulen mit rund 600 Schülerinnen und Schülern sollen an zentraler 
Stelle untergebracht werden.  
Im Rahmen der Umbaumaßnahmen müssen die Parkpaletten mit rund 
1.100 Kfz-Stellplätzen für den neuen Erweiterungsbau vor den Bettentürmen 
weichen. Im Zuge dieses Vorhabens ist geplant, die Stellplätze ersatzweise mit 
einem neuen Parkhaus als Aufstockung des sogenannten Versorgungszent-
rums sowie weiteren Stellplätzen unter dem neuen Vorplatz des Zentralklini-
kums bereitzustellen. Ein weiteres Parkhaus ist im Bereich Domagkstraße ge-
plant. Ferner sind zwei Fahrradgaragen geplant. 
 
3  Ratsvorlage V/0669/2020: „4. Änderung des Bebauungsplans Nr. 144: Roxeler 
Straße / Waldeyer Straße / Schmeddingstraße [Erweiterung Zentralklinikum], Be-
schluss zur Änderung“. 
Abbildung 30:  Übersicht Planungen für  
die Erweiterung des 
Zentralklinikums

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Abbildung 31:  Luftbild aktueller Zustand des Zentralklinikums 
 
Um die Umsetzung der geplanten Baumaßnahmen zu ermöglichen, ist eine Än-
derung des bestehenden Bebauungsplans 144 erforderlich. Derzeit befinden 
sich das Stadtplanungsamt und das Universitätsklinikum Münster dazu noch in 
der Abstimmung.4  
Abbildung 32:  Geplanter Zustand des Zentralklinikums 
 
Durch den in der städtischen Stellplatzsatzung verankerten moderaten Bedarfs -
Berechnungsschlüssel von 1 Stellplatz je 3 Betten hat das UKM seinen sat-
zungsgemäßen rechnerischen Bedarf übererfüllt.  
Im Rahmen der geplanten Maßnahme ist keine Aufstockung der Planbettenzahl 
vorgesehen. Deshalb ist keine Steigerung des rechnerischen Stellplatzbedarfes 
zu erwarten. 
 
4   Auskunft der Stadt Münster vom 20.12.2024.

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Nach Angaben der Stadt wird das Stellplatzangebot nach Rückbau der beste-
henden Parkpalette durch zwei neue Parkhäuser kompensiert. Die zusätzliche 
Tiefgarage erweitert das Angebot zur Fertigstellung des Erweiterungsgebäudes.  
Wirkungen der Änderung im Parkraumangebot 
Die Verbesserung der Radverkehrsverbindung durch den Ausbau der Veloroute 
mit den dazugehörigen Qualitätsstandards verändert die Flächenverteilung in 
den entsprechenden Straßenzügen Schmeddingstraße und Waldeyer Straße.  
Durch die Maßnahme verringert sich das Parkraumangebot im Straßenraum, 
gleichzeitig ist eine Verlagerung zugunsten des Umweltverbundes möglich. Die 
Auswirkungen dieser Maßnahme lassen sich derzeit nicht abschließend ab-
schätzen. 
Durch die Umbauten des Zentralklinikums werden die Kapazitäten in den öffent-
lich zugänglichen Sammelanlagen erhöht. Trotz der bereits vorhandenen Park-
flächen für Angestellte und Besuchende ist der aktuelle Parkdruck im Quartier 
jedoch auch durch das Klinikum bedingt. 
Die Parkplatzsituation in den öffentlich zugänglichen Parkhäusern bleibt unver-
ändert. Hier sind an allen Tagen und Uhrzeiten noch genügend Abstellmöglich-
keiten vorhanden.

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4 Handlungsbedarfe 
Im Folgenden werden die wesentlichen Ergebnisse der Bestandanalyse und die 
daraus abgeleiteten Handlungsbedarfe zusammengefasst.  
4.1 Kfz-Verkehr 
Parkraumangebot 
Während die Parkstände im öffentlichen Straßenraum für die verschiedenen 
Nutzergruppen größtenteils kostenlos und ohne zeitliche Einschränkungen 
nutzbar sind, verfügen die Stellplätze in den öffentlich zugänglichen Parkhäu-
sern sowie privaten Sammelanlagen auf dem Gelände des Universitätsklini-
kums über eine Parkscheingebührenpflicht bzw. Nutzerbeschränkung. Das be-
günstigt das Parken im öffentlichen Straßenraum sowie eine auf das Kfz ausge-
richtete Mobilität. 
Aufgrund der geplanten Umbaumaßnahmen im Untersuchungsgebiet durch die 
Einrichtung einer Veloroute, wird es zukünftig zu einer Verringerung des Park-
raumangebots kommen.  
Parkraumbelegung und Nutzergruppen Kfz-Verkehr 
In der Gesamtbetrachtung des Untersuchungsgebiets ist werktags tagsüber die 
Belegung im Straßenraum hoch. Die räumliche Verteilung ist jedoch ungleich-
mäßig. Straßenabschnitte in der Nähe des Universitätsklinikums wie die 
Schmeddingstraße, Waldeyerstraße, Eupener Weg, Tondernstraße und Mal-
medyweg sind dabei zeitweise stark ausgelastet. Dagegen weisen andere Stra-
ßen sowie die öffentlich zugänglichen Parkhäuser noch freie Kapazitäten auf.  
Durch den Wegfall von Parkständen im Rahmen der Veloroute wird die Park-
raumbelegung zukünftig zunehmen und die Parkraumsituation verschärft.  
Die Vor-Ort-Begehungen haben gezeigt, dass in vereinzelten Straßenabschnit-
ten Fahrzeuge trotz einer schmalen Fahrbahnbreite halbseitig auf dem Geh-
wegparken parken und dadurch zusätzlich die nutzbare Gehwegbreite für den 
Fußverkehr reduzieren. Diese Situation birgt erhebliche Sicherheitsdefizite im 
Hinblick auf die Durchfahrt von Rettungsfahrzeugen und einer sicheren Wege-
führung für Zu Fuß Gehende. 
Die Ermittlung der Parkdauer und Nutzergruppen hat ergeben, dass im Unter-
suchungsgebiet der Anteil an Langparkenden mit bis zu knapp 90 % sehr hoch 
ist. Neben den Bewohnenden fällt vor allem der Anteil an gebietsfremden Lang-
parkenden hoch aus. Dieser liegt werktags zwischen 6 und 18 Uhr bei

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knapp 40 %. Auch am Wochenende ist der Anteil mit noch rund 20 % verhält-
nismäßig hoch. Es ist davon auszugehen, dass der Großteil der gebietsfremden 
Langparkenden Beschäftigte des Universitätsklinikums darstellen. 
4.2 Radverkehr 
Parkraumangebot 
Insgesamt sind im Untersuchungsgebiet, vor allem am Klinikum, ausreichend 
Radabstellanlagen vorhanden. Sie befinden sich in einem guten Zustand und 
sind ausschließlich kostenfrei nutzbar. Jedoch sind vornehmlich Vorderradhalter 
vorhanden, die einen geringeren Nutzerkomfort bieten.  
Parkraumbelegung 
An einzelnen Radabstellanlagen auf dem Gelände des Universitätsklinikums, 
die unmittelbar an den Zugängen wichtiger Einrichtungen liegen, ist die Nach-
frage sehr hoch und es wurden wild abgestellte Räder erfasst, was zu Konflik-
ten mit Zu Fuß Gehenden oder mobilitätseingeschränkten Menschen führen 
kann. Insgesamt sind aber ausreichend Kapazitäten vorhanden, um die Nach-
frage zu decken.

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37 
5 Maßnahmenplanung 
Auf Grundlage der Bestands- und Konfliktanalyse sowie der nachfolgend erläu-
terten Rahmenbedingungen und gesetzlichen Vorgaben leitet die Maßnahmen-
planung für das Untersuchungsgebiet Handlungsempfehlungen für ein sinnvol-
les Parkraummanagement ab. Die Handlungsempfehlungen betreffen im We-
sentlichen die folgenden Aspekte: 
● Bewirtschaftungsform sowie 
● Bewirtschaftungszeiten.  
Die Bestandsanalyse hat gezeigt, dass der Parkdruck vor allem an Werktagen 
tagsüber in vielen Straßenabschnitten hoch ist und unter anderem aus der 
Überlagerung der verschiedenen Nutzergruppen resultiert. Die Parkraumbewirt-
schaftung kann dazu beitragen, den Parkdruck zu senken und die Parkchancen 
der Bewohnenden, der Besuchenden und Kundschaft sowie des Wirtschaftsver-
kehrs zu erhöhen. Ein positiver Nebeneffekt ist die Erhöhung der Verkehrssi-
cherheit durch ein geordneteres Parken. Mit der Bewirtschaftung können bei 
entsprechender Ausgestaltung auch die Parkregelungen im Gebiet vereinheit-
licht werden. 
5.1 Grundlagen 
Nachfolgend sind die Voraussetzungen für eine Bewirtschaftung und die ver-
schiedenen Bewirtschaftungsformen dargestellt. 
Voraussetzung für eine Bewirtschaftung 
Die Parkraumbewirtschaftung beruht auf dem Straßenverkehrsrecht und muss 
daher mit verkehrsrelevanten Argumenten begründet werden. Praktisch bedeu-
tet dies, dass für eine sinnvolle Parkraumbewirtschaftung zwei Bedingungen 
gleichzeitig erfüllt sein müssen:  
● hoher Parkdruck und  
● die Konkurrenz verschiedener Nutzergruppen um die wenigen freien Ab-
stellstände (beispielsweise Bewohnende, Beschäftigte und Kundschaft). 
Nur wenn beide Voraussetzungen erfüllt sind, kann eine Bewirtschaftung die 
gewünschten verkehrlichen Effekte erzielen, eine richtige Ausgestaltung und 
Überwachung vorausgesetzt.

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Parkdruck 
Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen kommen in Betracht, wenn der Park-
raum nicht für alle Fahrzeuge reicht. In diesem Fall bevorzugt die Bewirtschaf-
tung vor allem die Bewohnenden, die beispielsweise im Misch- oder Trennprin-
zip über Bewohnerparkausweise von der Parkdauerbegrenzung oder dem Zie-
hen eines Parkscheins befreit werden. Wenn das Finden eines freien Parkplat-
zes jedoch in der Regel unproblematisch ist, ist eine Bewirtschaftung nicht er-
forderlich. Als Schwellenwert für einen kritisch hohen Parkdruck wird hier ein 
mittlerer Parkraumbelegungsgrad von 90 % verwendet. 
Konkurrenz der verschiedenen Nutzergruppen 
Sind nicht genug Parkstände für alle Nutzenden vorhanden, setzt die Planung 
für die unterschiedlichen Nutzergruppen verschiedene Prioritäten. Bewohnende 
haben das Vorzugsrecht, da sie auf einen Abstellstand in Wohnungsnähe ange-
wiesen sind. Die zweite Priorität wird i. d. R. kurzparkender Kundschaft und Be-
suchenden des Gebietes zugeschrieben, die einen wesentlichen Beitrag zur Vi-
talität des Gebietes leisten. Dritte Priorität haben die Beschäftigten, die mit dem 
Pkw zum Arbeitsplatz fahren und dort tagsüber einen Parkstand belegen.  
Mit einer Bewirtschaftung sollen vor allem gebietsfremde Langparkende zu ei-
ner Änderung der Verkehrsmittelwahl bewegt werden. Dies betrifft vor allem Be-
schäftigte. Diesen kann von den oben genannten Nutzergruppen am ehesten 
zugemutet werden, beispielsweise mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren 
oder auf alternative Parkstände auszuweichen. Grundsätzlich kann dieses Ziel 
mit den in Kapitel 5.1 dargestellten Bewirtschaftungsformen erreicht werden. 
Eine ausreichende verkehrslenkende Wirkung ist zu erwarten, wenn der Anteil 
der gebietsfremden Langparkenden mehr als 25 % beträgt. 
Demnach ist eine Parkraumbewirtschaftung... 
● sinnvoll, wenn die mittlere Parkraumbelegung im betreffenden Gebiet min-
destens 90 % beträgt und die gebietsfremden Langparkenden mindestens 
25 % aller Parkstände belegen, 
● bedingt sinnvoll, wenn die mittlere Belegung im betreffenden Gebiet min-
destens 85 % beträgt und die gebietsfremden Langparkenden mindestens 
20 % aller Parkstände belegen, 
● nicht sinnvoll, wenn entweder die mittlere Belegung im betreffenden Ge-
biet unter 85 % liegt oder die gebietsfremden Langparkenden weniger als 
20 % aller Parkstände belegen. Trotz niedrigerer Werte kann eine Bewirt-
schaftung sinnvoll sein, beispielsweise wenn Verdrängungseffekte vermutet 
werden.

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Mögliche Form der Parkraumbewirtschaftung 
Für die Einführung bzw. Überprüfung der Parkraumbewirtschaftung im Untersu-
chungsgebiet steht die verkehrliche Wirksamkeit im Vordergrund. Darüber hin-
aus sollten die Regelungen möglichst einfach und leicht verständlich sein. 
Eine kleinteilige Differenzierung der Bewirtschaftungsform berücksichtigt zwar 
punktuelle individuelle Nutzungsansprüche, führt aber vor allem für Ortsunkun-
dige zu uneinheitlichen und schwer verständlichen Regelungen. Gleichzeitig ist 
dadurch und auch durch die Nutzerpräferenzen unter anderem mit einem er-
höhten Parksuchverkehr zu rechnen. Zudem müssen die Regelungen kontinu-
ierlich an die sich ändernden Rahmenbedingungen angepasst werden.  
Dem gegenüber sind einheitliche, flächendeckende Regelungen leicht verständ-
lich und verringern den Parksuchverkehr. Die Nachfrage kann sich in der Regel 
besser verteilen und eine kontinuierliche Nachsteuerung ist nicht erforderlich. In 
diesem Zusammenhang sind flächendeckende einheitliche Regelungen zu be-
vorzugen. Grundsätzlich kommen drei Bewirtschaftungsformen infrage:  
● Mischparken mit Gebührenpflicht,  
● Mischparken mit Parkdauerbegrenzung (Parkscheibe), 
● Reines Bewohnerparken (Trennprinzip).  
Mischparken mit Gebührenpflicht 
Bei Mischparken mit Gebührenpflicht darf entweder mit gültigem Parkschein 
oder mit Bewohnerparkausweis geparkt werden. Grundsätzlich stehen die mit 
diesem Mischprinzip bewirtschafteten Bereichen also allen Nutzenden frei so-
fern nicht zusätzlich eine Höchstparkdauer festgelegt ist.  
Die Gebührenpflicht bewirkt vor allem, dass gebietsfremde Langparkende (bei-
spielsweise Berufspendelnde) mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zur 
Arbeit fahren oder auf weniger belastete Parkstände ausweichen. Dadurch wer-
den Parkstände für Bewohnende und Besuchende / Kundschaft frei und der 
Parksuchverkehr nimmt in vielen Fällen ab. Erforderlich ist in jedem Fall eine 
kontinuierliche Überwachung der Regelung. 
Berechtigte Bewohnende werden beim Mischprinzip bevorzugt, indem sie von 
der Parkscheingebührenpflicht ausgenommen werden, wenn sie einen Bewoh-
nerparkausweis erhalten. Die Anordnung von Bewohnerparkvorrechten ist nach 
VwV StVO nur dort zulässig, wo mangels privater Stellflächen und auf Grund ei-
nes erheblichen allgemeinen Parkdrucks die Bewohnenden des städtischen 
Quartiers regelmäßig keine ausreichende Möglichkeit haben, in ortsüblich fuß-
läufig zumutbarer Entfernung von ihrer Wohnung einen Stellplatz für ihr Kraft-
fahrzeug zu finden.

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Die Kennzeichnung der Bewirtschaftungsbereiche erfolgt in zusammenhängen-
den Bereichen in der Regel durch das 2013 eingeführte Zeichen 314.1 (Park-
raumbewirtschaftungszone, Abbildung 33). Alternativ kann die Bewirtschaftung 
an einzelnen Straßenabschnitten oder Parkplätzen durch das Zeichen 314 
StVO (Parkplatz) mit Zusatzzeichen „mit Parkschein oder Bewohnerparkaus-
weis für Zone …“ ausgeschildert werden.  
Abbildung 33:  Beschilderungsbeispiel für Gebührenpflicht im Mischprinzip  
 
   
 
Mischparken mit Parkdauerbegrenzung (Parkscheibe) 
Eine wirksame Methode zur Verdrängung von gebietsfremden Langparkenden 
und zur Erhöhung der Parkchancen für Bewohnende und Kurzparkende kann 
auch die Beschränkung der Parkhöchstdauer mittels Parkscheibe sein. In Ab-
hängigkeit von der städtischen Struktur und der praktizierten Parkraumpolitik 
sollte die zulässige Parkdauer in der Regel zwischen 30 Minuten und 3 Stunden 
liegen.5 Wie bei der Gebührenpflicht sind die Fahrzeuge mit Bewohnerparkaus-
weis oder Ausnahmegenehmigung von dieser Beschränkung befreit. 
Positiv ist aus Sicht der Nutzenden das gebührenfreie Parken. Nachteilig ist die 
eingeschränkte Entscheidungsfreiheit, da die Aufenthaltsdauer des Nutzenden 
nicht mehr frei bestimmt werden kann. Ein weiterer Nachteil aus Sicht des 
Stadthaushaltes ist in der Regel die mangelnde Gegenfinanzierung der zwin-
gend erforderlichen Überwachung des ruhenden Verkehrs. In der Praxis führt 
dies häufig dazu, dass flächendeckende Parkscheibenregelungen wegen der 
mangelnden Überwachung wenig beachtet werden und somit auch die ver-
kehrslenkende Wirkung der Bewirtschaftung reduziert wird.  
 
5  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Anla-
gen des ruhenden Verkehrs EAR 05, Köln 2005.

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Abbildung 34: Beschilderungsbeispiele für Parkscheibenregelungen im Mischprinzip 
  
 
 
Reines Bewohnerparken (Trennprinzip) 
In Bereichen mit nahezu ausschließlicher Wohnnutzung können reine Bewoh-
nerparkbereiche ausgewiesen werden. Da für den öffentlichen Straßenraum 
Gemeingebrauch gilt, ist das Bewohnerparken jedoch räumlich zu begrenzen. 
Zulässig ist eine Ausdehnung bis zu 1.000 m (Durchmesser). 
Liegt ein erheblicher Parkdruck vor, bei dem die Bewohnenden keinen Park-
stand in fußläufiger Entfernung finden, ist „in einem städtischen Gebiet […] des-
sen Größe die ortsangemessene Ausdehnung eines Bereiches mit Bewohner-
parkvorrechten übersteigt, […] eine Aufteilung des Gebietes in mehrere Berei-
che mit Bewohnerparkvorrechten zulässig“.6 
Innerhalb des Gebietes dürfen werktags von 9-18 Uhr nur maximal 50 % des 
Parkraums durch Bewohnerparkvorrechte reserviert sein, in der übrigen Zeit 
nicht mehr als 75 %. Diese Angaben können überschritten werden, wenn in un-
mittelbar angrenzenden Bereichen ausreichend Parkstände für den Gemeinge-
brauch bspw. in Parkbauten zur Verfügung stehen.7  
Nachteile des Bewohnerparkens sind der erforderliche hohe Überwachungsauf-
wand, der nicht durch Parkscheineinnahmen gegenfinanziert werden kann und 
der Ausschluss aller anderen Nutzergruppen. So dürfen beispielsweise auch 
Besuchende der Bewohnenden, Pflegedienste usw. nicht in reinen Bewohner-
parkbereichen parken.  
 
6  VwV-StVO zu § 45 Abs. 1-1e StVO, 22.09.2015. 
7  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Empfehlungen für Anla-
gen des ruhenden Verkehrs EAR 05, Köln 2005.

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Abbildung 35: Beschilderungsbeispiele für Bewohnerparken 
   
 
5.2 Empfehlungen für das Untersuchungsgebiet 
Für das Untersuchungsgebiet ist auf Grundlage der Bestandsanalyse abzulei-
ten, ob eine Bewirtschaftung sinnvoll ist und mit welcher Ausgestaltung die ver-
kehrlich wirksamsten Effekte erzielt werden können. 
5.2.1 Prüfung der Parkraumbewirtschaftung  
Die Voraussetzung für die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung im Unter-
suchungsgebiet ist nur werktags tagsüber gegeben (Tabelle 5). Zwischen 11 
Uhr und 15 Uhr werden die in Kapitel 5.1 genannten Schwellenwerte überschrit-
ten. Der Anteil von gebietsfremden Langparkenden ist auch morgens um 8 Uhr 
hoch (43 %). Zu dieser Uhrzeit erfolgte keine Vollerhebung der Parkraumbele-
gung im Straßenraum, weshalb die Belegung für diesen Zeitraum nicht in der 
Tabelle 5 enthalten ist.  
Die Begehung zeigt jedoch, dass um 8 Uhr morgens ebenfalls ein hoher Park-
raumbelegungsgrad vorhanden ist und daher eine Eignung für die Einführung 
einer Parkraumbewirtschaftung ab 8 Uhr besteht. Bei Wegfall von Parkständen 
im öffentlichen Straßenraum durch die Veloroute wird die Parkraumbelegung 
weiter steigen. 
Wenngleich der Anteil der gebietsfremden Langparkenden auch am Wochen-
ende hoch ist, sind nicht beide Voraussetzungen für die Einführung einer Park-
raumbewirtschaftung im Untersuchungsgebiet am Wochenende erfüllt, da die 
Belegung deutlich unter den Schwellenwerten liegt.

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43 
Tabelle 5:  Abwägung der verkehrlichen Eignung des Untersuchungsgebiets für 
eine Parkraumbewirtschaftung (Bestandssituation) 
 
Uhrzeit 
Parkraumbelegung des  
Straßenraums  
(Bestandssituation) 
Anteil  
gebietsfremder  
Langparkenden 
Eignung für  
Parkraumbewirt-
schaftung 
Werktags 
6 Uhr - 17 % nicht  
sinnvoll 
8 Uhr - 43 % (bedingt) 
sinnvoll 
10 Uhr - 50 % (bedingt) sinnvoll 
12 Uhr 110 % 51 % sinnvoll 
14 Uhr - 49 % sinnvoll 
16 Uhr 91 % 34 % sinnvoll 
18 Uhr - 17 % nicht  
sinnvoll 
Wochenende 
6 Uhr - 15 % nicht  
sinnvoll 
8 Uhr - 22 % nicht  
sinnvoll 
10 Uhr - 27 % nicht  
sinnvoll 
12 Uhr 61 % 24 % nicht  
sinnvoll 
14 Uhr - 24 % nicht  
sinnvoll 
16 Uhr 61 % 14 % nicht  
sinnvoll 
18 Uhr - 12 % nicht  
sinnvoll 
5.2.2 Abgrenzung des Bewirtschaftungsgebiets 
Eine Bewirtschaftung ist grundsätzlich im gesamten Untersuchungsgebiet sinn-
voll. Bei der Abgrenzung des Bewirtschaftungsgebiets und der Einteilung in 
Parkraumzonen sind die gesetzlichen Vorgaben sowie mögliche Wechselwir-
kungen mit den umliegenden Gebieten zu berücksichtigen.  
Die Roxeler Straße im nordwestlichen Teil des Quartiers sowie der im Osten 
gelegene Straßenzug Rishon-Le-Zion-Ring / Kardinal-von-Galen-Ring verfügen 
über keine Parkmöglichkeiten. Eine Bewirtschaftung ist daher nicht erforderlich. 
Die Bewirtschaftung an der Albert-Schweitzer-Straße sollte im Kontext zu den 
nördlichen Gebieten erfolgen, da hier relevante Verdrängungseffekte auftreten 
können. Hierzu wäre eine eigene Untersuchung oder die Berücksichtigung bei 
einer Wirkungsevaluation des hier vorliegenden Konzeptes sinnvoll.

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44 
Durch das Klinikgelände gibt es zeitgleich eine hohe Trennwirkung zum südlich 
des Klinikgelände gelegenen Gebiet. Zwar hat der Rishon-Le-Zion-
Ring bzw. Kardinal-von-Galen-Ring (B 54) eine hohe Trennwirkung, dennoch 
können geringfügige Verdrängungseffekte in die östlichen Gebiete nicht ausge-
schlossen werden. Dies ist bei der Evaluierung entsprechend zu untersuchen.  
Weitere Verdrängungseffekte in die südlich oder westlich des Gebiets gelege-
nen Bereiche sind aufgrund der räumlichen Gegebenheiten (Sportpark und 
Grünanlage im Süden, landwirtschaftliche Fläche im Westen) nicht zu erwarten.  
Die maximale räumliche Ausdehnung einer Parkzone sollte 1.000 m im Durch-
messer nicht übersteigen, um Binnenverkehre zu vermeiden. Bei dieser Ge-
bietsgröße sind die Freiheitsgrade für Bewohnende ausreichend groß (Abbil-
dung 36). 
Abbildung 36:  Bewirtschaftungsgebiet 
  
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende

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Schmeddingstr.“ 
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45 
5.3 Weitere Maßnahmen 
Neben einer Bewirtschaftung können auch andere Handlungsmöglichkeiten zur 
Lösung von Parkproblemen beitragen bzw. die Wirkung der Bewirtschaftung un-
terstützen. Diese zielen entweder auf die Erhöhung des Parkraumangebots 
oder auf die Verringerung der Parkraumnachfrage ab.  
Im Sinne von Push-and-Pull-Maßnahmen sollten die Restriktionen des Kfz-Par-
kens durch eine Erweiterung des Radverkehrsangebotes oder von Elektrostell-
plätzen gestützt werden. Zusätzlich können Maßnahmen im ÖPNV und die Er-
weiterung des Parkraumangebots durch eine Änderung der Parkstandanord-
nung zu einer entlastenden Wirkung der Parkraumsituation im öffentlichen Stra-
ßenraum beitragen.  
5.3.1 Radverkehr 
Die Förderung des Radverkehrs kann mittel- bis langfristig einen Beitrag zur 
Entlastung der Parkraumsituation leisten. Allerdings hängt die Attraktivität des 
Fahrrades als umweltverträgliches Verkehrsmittel stark von der angebotenen 
Infrastruktur ab. Dies bezieht sich sowohl auf den fließenden Radverkehr als 
auch auf Radabstellanlagen für den ruhenden Radverkehr.  
Die Stadt treibt den Ausbau der Radinfrastruktur auch unabhängig von dem hier 
vorliegenden Parkraumkonzept weiter voran bspw. durch die Beplanung der 
Veloroute. Daher liegt der Fokus in diesem Konzept auf den innergebietlichen 
Radabstellanlagen, denn Daten bspw. des deutschen Mobilitätspanels zeigen, 
dass die Wahl des Verkehrsmittels unmittelbar von der Abstellsituation am Ziel- 
und Wohnort abhängt. Dies gilt gleichermaßen für Rad- und Kfz-Verkehr. 
Grundlage für die nachfolgenden Maßnahmenansätze sind die Erhebungser-
gebnisse und Ortsbegehungen. 
Eine sehr hohe Nachfrage an Radabstellanlagen in Kombination mit wild ge-
parkten Fahrrädern wurde an einzelnen Anlagen auf dem Gelände des Univer-
sitätsklinikums beobachtet (Abbildung 28 und Abbildung 29). Die Radabstellan-
lagen sind sowohl zentral im Bereich des Zentrums für Zahn-, Mund- und Kie-
ferheilkunde als auch vor einigen Einrichtungen im westlichen Teil des Klinikge-
ländes angelegt. Hier ist zu prüfen, ob die Anlagen erweitert oder ausgebaut 
werden können. Die Stadt kann hier jedoch nur Impulsgeber der Maßnahme 
sein und ggf. bei der Finanzierung unterstützen. Wegen der Eigentumsverhält-
nisse liegt die Zuständigkeit beim Klinikum. 
Die Art der Anlagen als Vorderradhalter sowohl im öffentlichen Straßenraum als 
auch auf dem Klinikgelände stellen eine Herausforderung für die Attraktivität 
des Radverkehrs im Untersuchungsgebiet dar. Hier stehen hauptsächlich Vor-
derradhalter zur Verfügung, was nur eine begrenzte Sicherheit vor Diebstahl

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46 
bietet und zeitgleich zur Beschädigung der Räder führen kann. Diese Abstellty-
pen schmälern den Nutzerkomfort und sollten perspektivisch durch Anlehnbügel 
oder ähnliches ersetzt werden. 
Weiterhin ist für die Radabstellanlagen zur berücksichtigen, dass die Nachfrage 
nach Abstellplätzen für Sonderfahrräder (Lastenräder, Anhänger etc.) steigt. Im 
Gebiet sind bisher keine Abstellanlagen für Sonderfahrräder vorhanden. Sie 
sollten vor allem an relevanten Zielen wie dem Bäcker in der Waldeyer Straße 
oder auf dem Klinikgelände sukzessiv nachgerüstet werden. 
Abbildung 37: Maßnahmen zu Radabstellanlagen 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende 
5.3.2 Elektromobilität 
Der Anteil der elektrisch betriebenen Pkw wird sich voraussichtlich in den 
nächsten Jahren erhöhen. Spätestens ab 2035 dürfen nach EU-Recht keine 
Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden. Die Automobilin-
dustrie und die Bürgerschaft passen sich an diesen Wandel an. In Münster hat 
sich die Anzahl der Fahrzeuge zu Beginn des Jahres 2021 bis zum Januar 
2023 von 1.802 vollelektrische Fahrzeuge auf 4.820 Fahrzeuge erhöht. Die An-
zahl steigt weiter an.

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47 
Mit diesem Hintergrund hat die Stadt bislang zwei Konzepte erarbeitet, durch 
die in naher Zukunft die Ladeinfrastruktur in Münster weiter ausgebaut werden 
soll:  
● Die Stadt errichtet in Kooperation mit den Stadtwerken an über 30 Standor-
ten die sogenannten „Kombinierten Stationen“, an denen jeweils zwei Lade-
säulen entstehen. Eine dieser Ladesäulen ist für alle Bürgerinnen und Bür-
ger zugänglich, die dort ihr Elektro-Fahrzeug laden möchten. Die zweite La-
desäule ist exklusiv für das E-Carsharing reserviert und bietet so eine 
Chance für die Etablierung alternativer und emissionsfreier Mobilitätsange-
bote. Im Stadtgebiet sind bislang knapp zehn dieser Stationen umgesetzt 8. 
● Neben den Stadtwerken Münster sollen bald weitere (private) Anbieter die 
Möglichkeit bekommen, Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum zu errich-
ten. In einem ersten Schritt sollen insgesamt rund 50-60 Standorte (gebün-
delt in Pakete à 4-8 Standorte) ausgeschrieben werden, an denen jeweils 
eine Ladesäule mit zwei Ladepunkten entsteht. Dies geschieht bedarfsge-
recht und flächendeckend über das gesamte Stadtgebiet verteilt 9. 
● Aktuell plant die Stadt bereits zwei Ladesäulen im öffentlichen Straßenraum 
im Bereich um die Waldeyerstraße zu errichten. Ein Standort soll an der 
Sentruper Straße sein. Der zweite ist noch nicht festgelegt. In der Sentruper 
sind derzeit keine öffentlichen und ebenerdigen Sammelanlagen vorhan-
den. Es wird als sinnvoll erachtet, eine Ladesäule im Bereich der Parkie-
rungsanlage der Akademie Franz Hitze Haus zu errichten. Die Möglichkei-
ten zur Einrichtung einer Ladesäule auf dieser Fläche sind zu prüfen.  
E-Lademöglichkeiten unterscheiden sich in Normalladepunkte und Schnelllade-
punkte. Im Untersuchungsgebiet „Waldeyer Straße / Schmeddingstraße“ gibt es 
nach Angaben der Bundesnetzagentur Ladepunkte derzeit nur im Parkhaus am 
Zentralklinikum. Hier sind vier Normalladepunkte vorhanden. 
Weitere Potenzialbereiche für die Bereitstellung von Ladeinfrastrukturen sind in 
unmittelbarer Nähe von wichtigen Zielpunkten auf dem Klinikgelände sinnvoll. 
Nachfolgend werden Potenzialbereiche dargestellt, wo E-Ladestationen in ei-
nem ersten Schritt wirkungsvoll eingesetzt werden könnten (Abbildung 38): 
● Parkhaus Waldeyer Straße, 
● Parkhaus Coesfelder Kreuz, 
● im Bereich der Augenheilklinik, 
● im Bereich des UKM Trainingszentrums sowie 
 
8  Siehe auch Vorlage V/0312/2021, Anlage 4-5. 
9  Siehe auch Vorlage V/0101/2023

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48 
● im Bereich des Versorgungszentrums. 
Die im östlichen Teil geplante Tiefgarage sowie das im Westen angedachte 
Parkhaus sind ebenfalls als Standorte von potenziellen E-Ladesäulen empfeh-
lenswert. Da sich die Maßnahmen noch im Planungsprozess befinden und eine 
genaue Verortung der Tiefgarage und des Parkhauses nicht möglich ist, werden 
diese in Abbildung 38 nicht abgebildet. 
Mittel- bis langfristig sind E-Ladestationen auch in weiteren Bereichen erforder-
lich. Zunächst sollten die Ladestationen aber wie oben dargestellt weiter geprüft 
werden. Zeigt sich, dass diese nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken, sind 
weitere E-Ladestationen zu positionieren. 
Abbildung 38: E-Ladestationen im Untersuchungsgebiet,  
Bestand und Potenzialbereiche 
 
Kartengrundlage: © OpenStreetMap-Mitwirkende 
Elektromobilität betrifft nicht nur den Pkw-Verkehr, sondern auch andere 
elektrisch angetriebenen Verkehrsmittel, wie E-Fahrräder, Pedelecs und Las-
tenfahrräder. Diese benötigen ebenfalls Ladestationen. Interessante Standorte 
für E-Fahrrad-Ladestationen sind ähnlich wie bei den bereits beschriebenen E-
Ladestationen für Pkw besonders an wichtigen Zielen (auf dem Klinikgelände) 
empfehlenswert.

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50 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Parkraumangebot 3 
Tabelle 2:  Parkraumbelegungsgrad (Bestand) 8 
Tabelle 3: Angebot an Radabstellanlagen 21 
Tabelle 4: Parkraumbelegungsgrad der Radabstellanlagen 24 
Tabelle 5:  Abwägung der verkehrlichen Eignung des 
Untersuchungsgebiets für eine Parkraumbewirtschaftung 
(Bestandssituation) 43 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1:  Untersuchungsgebiet mit dem Verlauf der geplanten 
Veloroute 1 
Abbildung 2:  Parkraumangebot im öffentlichen Straßenraum und auf 
privaten, aber öffentlich zugänglichen Sammelanlagen 4 
Abbildung 3:  Parkraumangebot auf privaten Sammelanlagen 5 
Abbildung 4:  Beschilderungsmöglichkeiten beim Gehwegparken  
(Verkehrszeichen 315-50 bis 53) 7 
Abbildung 5:  Beispiel beidseitiges illegales Parken halb auf dem 
Gehweg (halbseitiges Gehwegparken) im 
Untersuchungsgebiet 7 
Abbildung 6:  Belegung im Zeitverlauf 9 
Abbildung 7:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und 
öffentlich zugänglichen Sammelanlagen, Werktag 11 Uhr 
(Donnerstag) 9 
Abbildung 8:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und 
öffentlich zugänglichen Sammelanlagen, Werktag 02 Uhr 
(Freitag) 10 
Abbildung 9:  Parkraumbelegung nach Straßenabschnitten und 
öffentlich zugänglichen Sammelanlagen, Wochenende 11 
Uhr (Samstag) 11 
Abbildung 10:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, Werktag 
11 Uhr (Donnerstag) 12 
Abbildung 11:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, Werktag 
2 Uhr (Freitag) 13 
Abbildung 12:  Parkraumbelegungsgrad private Sammelanlagen, 
Wochenende 11 Uhr (Samstag) 14 
Abbildung 13:  Routenverlauf der Kennzeichenerfassung 15 
Abbildung 14:  Anteil der Parkdauer an allen erfassten Fahrzeugen 
(Werktag, Donnerstag) 17 
Abbildung 15:  Anteil der Parkdauer an allen erfassten Fahrzeugen 
(Wochenende, Samstag) 17

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51 
Abbildung 16:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen 
erfassten Fahrzeugen Werktags (Donnerstag) 18 
Abbildung 17:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen 
erfassten Fahrzeugen am Wochenende (Samstag) 19 
Abbildung 18:  Anteil der verschiedenen Nutzergruppen an allen 
erfassten Fahrzeugen werktags und am Wochenende 20 
Abbildung 19:  Vorderradhalter in Münster (Schmeddingstraße) 22 
Abbildung 20:  Anlehnbügel in Münster (Institut für Pathologie) 22 
Abbildung 21:  Angebot Radabstellanlagen 22 
Abbildung 22:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 11 Uhr 
(Donnerstag) 24 
Abbildung 23:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 15 Uhr 
(Donnerstag) 25 
Abbildung 24:  Belegung der Radabstellanlagen, Werktag 2 Uhr (Freitag) 26 
Abbildung 25:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 11 Uhr 
(Samstag) 27 
Abbildung 26:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 15 Uhr 
(Samstag) 28 
Abbildung 27:  Belegung der Radabstellanlagen, Wochenende 2 Uhr 
(Sonntag) 29 
Abbildung 28:  Beispiel einer stark belegten Radabstellanlage  (Zentrum 
für Zahn-, Mund und Kieferheilkunde) 29 
Abbildung 29:  Wild abgestellte Fahrräder  (Zentrum für Zahn-, Mund und 
Kieferheilkunde) 30 
Abbildung 30:  Übersicht Planungen für  die Erweiterung des 
Zentralklinikums 32 
Abbildung 31:  Luftbild aktueller Zustand des Zentralklinikums 33 
Abbildung 32:  Geplanter Zustand des Zentralklinikums 33 
Abbildung 33:  Beschilderungsbeispiel für Gebührenpflicht im 
Mischprinzip 40 
Abbildung 34: Beschilderungsbeispiele für Parkscheibenregelungen im 
Mischprinzip 41 
Abbildung 35: Beschilderungsbeispiele für Bewohnerparken 42 
Abbildung 36:  Bewirtschaftungsgebiet 44 
Abbildung 37: Maßnahmen zu Radabstellanlagen 46 
Abbildung 38: E-Ladestationen im Untersuchungsgebiet,  Bestand und 
Potenzialbereiche 48

de.ramboll.com/transport 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ramboll Smart Mobility DE 
Kopenhagener Str. 60-68 
Haus D 
13407 Berlin 
T +49 30 302020-0

V/0624/2024 
V/0624/2024 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Parkraumuntersuchung im Quartier „Waldeyerstraße / Schmeddingstraße„ 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   10.04.2025 Bezirksvertretung Münster-West Bericht 
   07.05.2025 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Ausgangssituation: 
Im Quartier rund um die Waldeyerstraße und die Schmeddingstraße herrscht im Allgemeinen ein ho-
her Parkdruck. Aus diesem Grund ist das Quartier Gegenstand einer Parkraumuntersuchung gewor-
den. Der Untersuchungsraum erstreckt sich zwischen Roxeler Straße/ Albert -Schweizer-Straße/ Jo-
sef-Pieper Straße/ Auf dem Draun/ Sentruper Straße und Rishon-Le-Zion-Ring (siehe Abbildung 1). 
 
Zudem stehen im Quartier verschiedene Änderungen an. Zum einen sollen die aktuell schon als Fahr-
radstraßen gewidmete Waldeyerstraße und Schmeddingsstraße, mit Beschluss  des Fahrradnetzes 
2.0, als Fahrradstraße Plus ausgebaut werden. Sie sind dabei Teil der Veloroute  4 Havixbeck – 
Münster und der Veloroute 5 Nottuln – Münster. Dieser Ausbau soll den Komfort und die Sicherheit 
der Radfahrenden erhöhen. Zum anderen plant da s angrenzende Universitätsklinikum (UKM) eine 
Erweiterung des dort verorteten Zentralklinikums. Vor dem Hintergrund der Flächenumstrukturierung 
und der Erweiterung des UKMs ist zu erwarten, dass der Parkdruck im Quartier weiter ansteigt. Kon-
krete Planungen liegen hierzu allerdings noch nicht vor. 
 
Auf Grund des aktuell  allgemeinen hohen Parkdrucks im Quartier hat die Verwaltung eine Parkrau-
muntersuchung zur Abschätzung der Auswirkungen und eine mögliche Einrichtung von Bewohn er-
parken in dem Gebiet an das Büro Ramboll aus Berlin vergeben. 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
28.03.2025  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Frau Rickmann 
Telefon: 492-6583 
RickmannP@stadt-
muenster.de

- 2 - 
V/0624/2024 
 
Abbildung 1: Untersuchungsgebiet mit Verlauf der geplanten Veloroute  
 
Das Gutachten für das Quartier kann in Anlage 1 eingesehen werden. Die Ergebnisse lassen sich wie 
folgt zusammenfassen: 
 
Vorhandenes Parkraumangebot 
Im Untersuchungsgebiet wohnen 3.135 Personen, die insgesamt 1.569 Pkw besitzen. Es stehen 
4.398 Abstellmöglichkeiten zur Verfügung, davon 1.171 im öffentlichen Straßenraum, 1.670 auf priva-
ten Sammelanlagen und 1.557 auf privaten, aber öffentlich zugänglichen Sammelanlagen (Parkhäu-
ser oder -plätze) 
 
Tabelle 1: Aktuelles Parkraumangebot im Quartier  
Regelung 
Öffentlicher  
Straßenraum 
Sammelanlagen 
Gesamt 
öffentlich  
zugänglich 
privat 
Summe 
Ohne Einschränkung  1.106 0 0 0 1.106 
Parkscheibe  9 0 22 22 31 
Gebührenpflichtig  20 1.476 0 1.476 1.496 
Temporäres Haltverbot  24 0 0 0 24 
Nutzerbeschränkt  0 55 1.597 1.652 1.652 
Behindertenparkstände  6 24 36 60 66 
Laden 0 2 0 2 2 
Taxiparkstände  6 0 15 15 21 
Gesamt 1.171 1.557 1.670 3.227 4.398

- 3 - 
V/0624/2024 
Parkraumbelegung/ -nachfrage 
Die Parkraumbelegung wurde im gesamten Untersuchungsgebiet durch Zählungen der parkenden 
Kfz im Straßenraum und in den Sammelanlagen an einem Donnerstag und einem Samstag um 11 
Uhr und 15 Uhr sowie jeweils in der folgenden Nacht zum Freitag bzw. Sonntag um  2 Uhr ermittelt. 
Dabei wurden jeweils die Fahrzeugart, der Parkstandort und die Art des Parkvorgangs (zulässig oder 
unzulässig) erhoben.  
 
Die Erhebung der Parkdauer und der Nutzendengruppen erfolgte mit einer anonymisierten Kennzei-
chenerfassungen, um den Beginn und das Ende des Parkvorgangs und der Parkdauer der Nutzen-
dengruppen (Bewohner*innen, Besucher*innen, Beschäftigte, Kunden*innen) abzuschätzen. Die Er-
gebnisse wurden anhand der Nutzungsstruktur und durch ergänzende Ortsbegehungen auf Plausibili-
tät geprüft. 
 
Tabelle 2: Angebot und Nachfrage an Stellplätzen im Bestand 
 
 
Uhrzeit 
Öffentlicher  
Straßenraum 
Private, aber  
öffentlich  
zugängliche  
Sammelanlage 
Gesamt  
öffentlich  
zugängliches  
Parkraumangebot 
Private 
Sammelanlage 
Gesamt 
Angebot 
Werktags 11 Uhr 1.139 1.557 2.696 1.657 4.353 
15 Uhr 1.155 1.557 2.712 1.657 4.369 
02 Uhr 1.160 1.095 2.255 641 2.896 
Wochen-
ende 11 Uhr 1.160 1.557 2.717 641 3.358 
15 Uhr 1.160 1.557 2.717 641 3.358 
02 Uhr 1.160 1.095 2.255 641 2.896 
Nachfrage  
Werktags 11 Uhr 1.257 1.329 2.586 929 3.515 
15 Uhr 1.054 1.086 2.140 778 2.918 
02 Uhr 647 86 733 115 848 
Wochen-
ende 11 Uhr 710 221 931 165 1.096 
15 Uhr 710 275 985 145 1.130 
02 Uhr 571 70 641 122 763 
Belegung 
Werktags 11 Uhr 110 % 85 % 96 % 56 % 81 % 
15 Uhr 91 % 70 % 79 % 47 % 67 % 
02 Uhr 56 % 8 % 32 % 18 % 29 % 
Wochen-
ende 11 Uhr 61 % 14 % 34 % 26 % 33 % 
15 Uhr 61 % 18 % 36 % 23 % 34 % 
02 Uhr 49 % 6 % 28 % 19 % 26 % 
 
Das Quartier wird in den nächsten Jahren zwei größere verkehrlich e und strukturelle Änderungen 
erfahren. Neben dem Ausbau der Veloroute in diesem Abschnitt zu einer „Fahrradstraße Plus“, plant 
zudem das Universitätsklinikum Münster (UKM) eine Erweiterung des Zentralklinikums im Bereich der 
Albert-Schweitzer-Straße. Im Rahmen der Umbaumaßnahmen muss das Parkhaus vor den Betten-
türmen mit rund 1.100 Kfz-Stellplätzen für den neuen Erweiterungsbau weichen. Dieses soll in Form 
eines neuen Parkhauses auf der Westseite mit ca. 800 Stellplätzen sowie einer neuen Tiefgarage mit 
ca. 400 Stellplätzen kompensiert werden. Die Erweiterungsmaßnahmen befinden sich noch im Pla-

- 4 - 
V/0624/2024 
nungsprozess, sodass noch keine konkrete Parkraumprognose für die Erweiterung des Zentralklini-
kums erstellt werden konnte.  
 
Ergebnisse/Fazit 
Die Voraussetzung für die Einführung einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung im Untersu-
chungsgebiet ist nur werktags tagsüber  gegeben (siehe Tabelle 2). Der Parkdruck im Untersu-
chungsgebiet ist vor allem an Werktagen z wischen 11 Uhr und 15 Uh r in vielen Straßenabschnitten 
hoch und resultiert unter anderem aus der Überlagerung der verschiedenen Nutzendengruppen (z. B. 
Bewohner*innen, Kunden*innen und Beschäftigte). Dabei ist die räumliche Verteilung ungleichmäßig. 
Straßenabschnitte in der Nähe des Universitätsklinikums wie z. B. die Waldeyerstraße, Schmedding-
straße, Eupener Weg, Malmedyweg, Tondernstraße und Albert-Schweitzer-Straße sind stark ausge-
lastet. Dagegen weisen andere Straßen sowie die öffentlich zugänglichen Parkhäuser noch freie Ka-
pazitäten auf. In einigen Straßenabschnitten wird zudem trotz einer schmalen Fahrbahnbreite halbsei-
tig auf dem Gehweg geparkt und dadurch zusätzlich die nutzbare Gehwegbreite für den Fußverkehr 
reduziert.  
 
Die aktuelle Situation im Quartier, sowie die zukün ftigen Entwicklungen machen eine Zunahme der 
Parkraumbelegung und die Verschärfung der Parkraumsituation erwartbar. Ein Parkplatzdefizit ist 
dann vor allem werktags um 11 Uhr zu erwarten, und auch um 15 Uhr kann das Angebot die Nach-
frage voraussichtlich nur noch knapp abdecken. In der Nacht und am Wochenende sind im öffentli-
chen Straßenraum hingegen noch genügend freie Kapazitäten vorhanden. Die Parkplatzsituation in 
den öffentlich zugänglichen Parkhäusern bleibt unverändert. Hier sind an allen Tagen und Uhrzeiten 
noch genügend Abstellmöglichkeiten vorhanden.  
 
Der Anteil an Langzeitparkenden im öffentlichen Straßenraum ist mit bis zu 90 % sehr hoch. Werk-
tags zwischen 6 Uhr und 18 Uhr liegt der Anteil der gebietsfremden Langzeitparkenden bei ca. 40 %, 
am Woc henende bei ca. 20 %. Es ist davon auszugehen, dass der Großteil davon Beschäftigte des 
Universitätsklinikums sind. Das Parken im öffentlichen Straßenraum wird dadurch begünstigt, dass 
die Parkstände größtenteils kostenlos und ohne zeitliche Einschränkungen nutzbar sind und die Stell-
plätze in den öffentlich zugänglichen Parkhäusern sowie privaten Sammelanlagen auf dem Gelände 
des Universitätsklinikums über eine Parkscheingebührenpflicht bzw. Nutzendenbeschränkung verfü-
gen. 
 
Zum jetzigen Zeitpunkt, kann die Einrichtung einer Bewohnerparkzone daher nicht uneingeschränkt 
empfohlen werden, da die Parkraumbelegung nur werktags zwischen 8 Uhr und 16 Uhr den hierfür 
notwendige Belegungsgrad überschreitet. In diesem Zeitraum ist eine Bewirtschaftung grundsätzlich 
im gesamten Untersuchungsgebiet sinnvoll. Dennoch ist zu erwarten, dass mit dem Ausbau der Velo-
route und der Erweiterung des Zentralklinikums des UKMs der Parkdruck im Quartier weiter steigen 
wird.  
 
Für das weitere Vorgehen müssen zunächst die im Quartier geplanten Baumaßnahmen abgeschlos-
sen werden. Daran anschließend muss die Situation im Quartier erneut in den Blick genommen und 
mit Hilfe einer kurzen Erhebung mit der im Gutachten erläuterten Situation verglichen werden. Wenn 
der Parkdruck vergleichbar oder sogar gestiegen ist, wird ein Konzept für die Regulierung und Struk-
turierung des Parkraums erstellt.  
 
 
in Vertretung 
 
gez. 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
Anlagen: Anlage A 
Anlage 1: Parkraumuntersuchung im Quartier „Waldeyer Straße / Schmedding-
straße“