Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung Flugroutenstreuung vs. Bündelung von Flugrouten über Darmstadt

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
28.07.2008 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat III  
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 
Amt: Agenda-Büro  
Beschluss in  
öffentl. Sitzung 
Ja 
 
Nein 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
 
 
 
Ja 
 
Nein  
Internetfähig     
Verteiler: 
III  561 
67  20 
Stvv. 
 
 
Vorlage-Nr. 2008/0340 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
  
 
 
Betreff: Optimierungsmöglichkeite n bei der Flugroutengestaltung 
Flugroutenstreuung vs. Bündelung von Flugrouten über Darmstadt 
 
Vorlage vom: 21. 7.2008 
 
 
Der Magistrat nimmt das Gutachten des Öko-Institutes vom 25.03.08 (redigiert: 21.05.2008) zu den 
„Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung“  in der Region Darmstadt zur Kenntnis. 
 
 
 
Anlagen: Streugutachten Darmstadt 
 
Datenschutzrelevante Anlage:  
 
Beschluss des Magistrats vom

2 
... 
 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage 2008 / 0340  
 
1. Einleitung, Hintergrund und Umsetzung des Stadtverordnetenbeschlusses vom 
29.09.2000 
 
Das Regionale Dialogforum (RDF) hat in Kooperation mit der Frankfurter Fluglärm-kommission 
(FLK) auf Antrag und mit Unterstützung der Wissenschaftsstadt Darmstadt eine potentielle 
Möglichkeit zur Optimierung der bestehenden Flugrouten (insbesondere Route KNG Richtung Bad 
König) geprüft und ist damit der wiederholt gestellten Frage nachge-gangen, ob das im Rahmen der 
Flugroutengestaltung seit vielen Jahren geltende Prinzip zur Priorisierung der Flugrouten-
Bündelung gegenüber der Routen-Streuung aus Sicht der Lärmbetroffenen nach wie vor aktuell und 
angemessen ist. 
Dabei wurden Annahmen in Form von Szenarien getroffen, wie die Führung der Flugzeuge 
alternativ zu den derzeit definierten und gebündelten Routen erfolgen kann. 
Zu den einzeln betrachteten Varianten, die jeweils eine gestreute Routenführung vorsehen, wurden 
Berechnungen zur Ermittlung der Fluglärmimmission sowie der Anzahl der Betroffenen 
durchgeführt. 
Der Vergleich der Berechnungsergebnisse für diese Streuvarianten mit den Ergebnissen der 
Lärmberechnungen zum Referenzfall (Status-Quo) ermöglicht schließlich Aussagen über den 
unterschiedlichen Grad der Lärmbelastung bzw. Betroffenheit. 
 
Bewertet wurden: 
 
- Referenzfall (Berechnung und Darstellung der Geräuschsituation im Status-Quo (Stand Jahr 
2005)), Abdrehpunkt bei ca.2.500 ft 
 
- Szenario 1 
 Abflüge Richtung Funkfeuer KNG mit höhenabhängigen Abdrehpunkt bei 3.500 ft.  
 
- Szenario 2 
 Abflüge Richtung Funkfeuer KNG mit höhenabhängigen Abdrehpunkt bei 4.500 ft 
 
- Szenario 3  
 Für die Abflüge Richtung Funkfeuer KNG wird ein höhenabhängiger Abdrehpunkt zeitlich 
flexibel definiert.  
 Der Flugbetrieb wird von 0:00 Uhr bis 12:00 Uhr bei 3.500 ft und in der Zeit von 12:00 Uhr bis 
24:00 Uhr bei 4.500 ft definiert, wobei wöchentlich ein Wechsel des höhenabhängigen 
Abdrehpunktes von 3.500 und 4.500 ft stattfindet. 
 
In Anlehnung an die bestehende Beschreibung der Abflugrouten Richtung TABUM (Richtung 
Taunus), ergaben sich abhängig von den Flugzeugtypen unter Berücksichtigung des jeweiligen 
Steigverhaltens jeweils 5 Korridore zu jedem Szenario 1-3. 
 
Neben der Lärmberechnung  erfolgte eine Ermittlung der Betroffenen nach Berechnung der 
jeweiligen Fluglärmisophonen jeweils für den Status „belästigt“ und „stark belästigt“. 
 
Mit dem vorliegenden Gutachten wird dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 
29.09.2000 zur Prüfung von Streuvarianten durch RDF und FLK endlich entsprochen.

3 
... 
2. Schlussfolgerungen: 
 
Das Öko-Institut Darmstadt kommt zu folgenden Schlussfolgerungen 
 
- Die Berechnungen ergeben, dass sowohl die Anzahl der belästigten Personen als auch der 
hochbelästigten Personen bei den alternativen Flugrouten (Szenarien 1-3) im Vergleich zum 
Status-Quo ansteigen und damit die Gesamtsumme der Belasteten bei einem 
Streuverfahren steigt. 
- Damit wird die bisherige Annahme zur generellen Präferenz für die Bündelung grundsätzlich 
bestätigt. 
- Betrachtet man allerdings isoliert einzelne Kommunen bzw. Ortsteile innerhalb des 
Untersuchungsraumes, kann festgestellt werden, dass es hier lokal zu Lärment-lastung bzw. 
zu einer geringeren Anzahl belästigter Personen kommen kann. 
 
Das Gutachten spricht vordergründig
 dafür, das bisherige Minimal-Noise-Verfahren über Darmstadt 
beizubehalten.  Eine ergänzende Auswertung des Agenda-Büros lässt jedoch eine differenzierte 
Betrachtung wie folgt zu: 
 
Fazit 1:Aus planungsrechtlicher Sicht sind in der folgenden Reihenfolge die Szenarien  
 2, 3, 1 aus städtischer Sicht anzustreben. 
 
Fazit 2:In der Lärmrelevanz/ Tag schneidet für Darmstadt das Szenario 2 extrem gut   ab 
und belastet in Darmstadt deutlich weniger Menschen als im Ist-Zustand.  
 
Fazit 3: Grundsätzlich müsste eine Neubewertung vorgenommen werden, die bei den 
Szenarien das Nachtflugverbot berücksichtigt. 
  Auffällig ist die vermeintliche Lärmzunahme nachts, wegen des definierten  
  Nachtflugverbotes allerdings eher kritisch zu betrachten.  
Bei einer weiteren Behandlung des Gutachtens, insbesondere in der 
Fluglärmkommission, ist darauf hinzuweisen.  
 
3. Weiteres Vorgehen: 
 
Die Ergebnisse der Untersuchung werden ohne Zutun der Stadt Darmstadt vom Regionalen 
Dialogforum der Fluglärmkommission zur Verfügung gestellt und dort weiter diskutiert. Insbesondere 
auf den vorgenannten Punkt des Nachtflugverbotes ist hierbei einzugehen und grundsätzlich eine 
Neubewertung und –berechnung anzustreben.  
 
Die bisherigen Ergebnisse stellen eine ausreichende Berechtigung für eine Neuberechnung dar,  so 
dass gegebenenfalls mit Unterstützung profitierender Umland-Kommunen diese Thematik unbedingt 
aufgegriffen werden sollte. 
 
Darmstadt, 25.07.2008 
AZ: III-561-Fluglärm/Streuung 
 
 
 
 
 
Klaus Feuchtinger 
S t a d t r a t           A n l a g e n

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutenge-
staltung
Schalltechnische Überprüfung alternativer Flugrouten
am Flughafen Frankfurt/Main am Fallbeispiel der Ab-
flüge Richtung Funkfeuer ’König’
Darmstadt, den 25.03.2008
Öko-Institut e.V.
Geschäftsstelle Freiburg
Postfach 50 02 40
79028 Freiburg. Deutschland
Hausadresse
Merzhauser Straße 173
79100 Freiburg. Deutschland
Tel. +49 (0) 761 - 4 52 95-0
Fax +49 (0) 761 - 4 52 95-88
Büro Darmstadt
Rheinstraße 95
64295 Darmstadt. Deutschland
Tel. +49 (0) 6151 - 81 91-0
Fax +49 (0) 6151 - 81 91-33
Büro Berlin
Novalisstraße 10
10115 Berlin. Deutschland
Tel. +49 (0) 30 - 28 04 86-80
Fax +49 (0) 30 - 28 04 86-88
Autoren:
Henning Arps,
IBK Ingenieur- und Beratungsbüro
Guido Kohnen, Freinsheim
und
Regine Barth
Öko-Institut e.V.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
I
Inhaltsverzeichnis
1 Vorwort.......................................................................................1
2 Hintergrund und Einleitung .....................................................1
3 Positionen zur Frage ’Bündelung’  oder ’Streuung’...............2
4 Bisherige Verfahrensschritte...................................................3
5 Arbeitsplan ’Optimierungsmöglichkeiten bei der
Flugroutengestaltung’ ..............................................................4
6 Emissionsanalyse .....................................................................6
7 Definition der Berechungsszenarien ......................................8
8 Berechnungsmethodik .............................................................9
9 Ermittlung der Betroffenheiten..............................................10
10 Darstellung Ergebnisse ..........................................................11
11 Diskussion und Schlussfolgerungen ...................................12
12 Weiteres Vorgehen..................................................................13
13 Quellen .....................................................................................14
14 Anhang .....................................................................................14

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
1
1 Vorwort
Der vorliegende Text fasst die bisherigen Arbeitsschritte zum Arbeitspaket ’Optimierungs-
möglichkeiten bei der Flugroutengestaltung’  zusammen und stellt entsprechende Bezüge
her. Wesentlicher Bestandteil der Ausführungen sind die Darstellungen und Ergebnisse aus
der ’Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl Betroffener für al-
ternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)’  (1), die im Auftrag des RDF
von Herrn Müller erstellt wurde. Der komplette Bericht (inkl. der Anlagen) von Herrn Müller ist
diesem Dokument als Anhang beigefügt. Darüber hinaus sind in diesem Text die vorausge-
henden Arbeitsschritte, die vom PT ALP/Opti durchgeführt wurden, dargestellt.
2 Hintergrund und Einleitung
Das Regionale Dialogverfahren Flughafen Frankfurt/Main (RDF) hat in Kooperation mit der
Frankfurter Fluglärmkommission (FLK) sowie mit Unterstützung der Stadt Darmstadt bei-
spielhaft eine potenzielle Möglichkeit zur Optimierung der bestehenden Flugrouten geprüft.
Es wurde der bereits wiederholt gestellten Frage nachgegangen, ob das im Rahmen der
Flugroutengestaltung seit vielen Jahren geltende Prinzip zur Priorisierung der Routen-Bün-
delung gegenüber der Routen-Streuung aus Sicht der Lärmbetroffenen - am Beispiel der
Flugrouten im Bereich der Stadt Darmstadt - nach wie vor aktuell und angemessen ist. Um
dies zu überprüfen wurde, neben der Ermittlung der Geräuschbelastung, zum ersten Mal für
diese Fragstellung ein Instrument eingesetzt, dass zur Beurteilung der Belastungssituation
auch die Anzahl und Intensität der Lärmbetroffenheit (siehe Ergebnisse in Kapitel 9) ermittelt.
Die Ermittlung der Lärmbetroffenheiten in Form der Anzahl der Belästigten (innerhalb der
Wohnbevölkerung) beruht auf Dosis-Wirkungskurven, die von einer Arbeitsgruppe der EU (4)
empfohlen werden
1.
Im PT ALP/Opti einigte man sich zunächst darauf, in einem ersten Arbeitspaket die Situation
der Abflüge Richtung Funkfeuer ’König’  (KNG) von der Startbahn 18-West sowie dem Paral-
lelbahnsystem näher zu untersuchen. Es wurden Annahmen in Form von Szenarien getrof-
fen, wie die Führung der Flugzeuge alternativ zu den derzeit definierten Routen, die eine
Bündelung vorsieht, erfolgen kann. Zu den einzelnen betrachteten Varianten, die jeweils eine
gestreute Routenführung vorsehen, wurden Berechnungen zur Ermittlung der Fluglärmim-
missionen sowie der Anzahl der Betroffenen durchgeführt. Der Vergleich der Berechungser-
gebnisse für diese ’Streu-Varianten’  mit den Ergebnissen der Lärmberechnungen zum Refe-
renzfall (Status-quo) ermöglichte schließlich eine Aussage über den unterschiedlichen Grad
der Lärmbelastung bzw. -betroffenheit. Das Ziel der Untersuchung bestand somit darin, eine
1 Die Bewertung der Varianten erfolgte damit nach vergleichbaren und weitgehend identischen Kriterien und
Zielen wie dies unter Nutzung des Fluglärmindex nach ALP vorgesehen wäre. Zum Zeitpunkt der Berech-
nung der Flugroutenvarianten lagen die späteren Ausarbeitungen im Sommer 2007 für den Index noch
nicht vor.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
2
lärm-minimale Routenführung ausfindig zu machen. Eine Beibehaltung der derzeitigen Re-
geln war damit ausdrücklich nicht ausgeschlossen.
Dabei erhebt diese Untersuchung nicht den Anspruch, generell die Frage zu klären, welche
Art der Routenführung besser oder schlechter ist (Bündelung oder Streuung). Die Ergeb-
nisse dieser Untersuchung werden als beispielhaften Einzelfall betrachtet, zumal es nicht
möglich ist, die Ergebnisse 1:1 auf andere Räume zu übertragen. Mithilfe dieses ersten Un-
tersuchungsgebiets besteht die Möglichkeit, die schalltechnische Wirksamkeit der möglichen
Optimierungsmaßnahmen für einen konkreten Untersuchungsraum zu beurteilen.
3 Positionen zur Frage ’Bündelung’  oder ’Streuung’
Die Frage ’Bündelung oder Streuung’  wird zum Teil kontrovers diskutiert. Die jedenfalls in
der Vergangenheit weitgehend einhellige politische Position zugunsten der Bündelung wurde
bisher von keinem Akteur aufgehoben, aber es zeichnet sich deutlich ab, dass mittlerweile
vor allem differenzierte Positionen vertreten werden. Es liegen beispielsweise von folgenden
Akteuren Positionen zu dieser Fragestellung vor:
- Differenzierte Position: Im Bericht der Mediation wird auf die Frage ’Sollte Fluglärm
„gebündelt“  oder „gestreut“  werden?’  ausgeführt: ’Zum Schutz von bestehenden Sied-
lungen sind die Flugverfahren so zu wählen, dass erhebliche Belästigungen und ge-
sundheitliche Schädigungen der Menschen im Umfeld des Flughafens weitestgehend
vermieden werden. Das bedeutet zuerst, dass Fluglärm abseits der Siedlungen auf
so genannten „minimum noise routes”  zu bündeln ist, wo keine Menschen unzu-
mutbar belastet werden können. Auf die Einhaltung dieser optimierten Flugpfade ist
besonders zu achten. In Bereichen, wo dies nicht möglich ist, sind vorrangig die Mög-
lichkeiten der Entlastung durch aktiven Schallschutz zu prüfen und auszunützen.
Wenn für Teilbereiche durch die Aufteilung von Flugrouten die Zahl der gesundheit-
lich gefährdeten oder erheblich belästigten Menschen verringert werden kann, ist
vom Prinzip der Lärmbündelung abzuweichen. Für dennoch Betroffene sollten Aus-
gleichs und Ersatzangebote und Schallschutzmaßnahmen bereitgestellt werden’ (Be-
richt der Mediation 2000, S. 46ff.)
- Bündelung, aber ggf. Öffnung: Die gültige Beschlusslage innerhalb de Fluglärmkom-
mission (FLK) orientiert sich an der Auffassung, die generell die Bündelung bevorzugt
(z.B. 18.12.96 und 5.12.2001). Im Kontext zur aktuellen Diskussion und Prüfung der
’Kommunalen Fluglärmentlastungsvorschläge’  hat man sich innerhalb der Kommissi-
on darauf geeinigt, dass im Vorhinein keine Festlegung auf Bündelung oder Streuung
getroffen wird. Stattdessen sollen detaillierte Untersuchungen und Analysen, ent-
sprechend der hier gewählten Vorgehensweise, die Entscheidung über die Empfeh-
lung oder Ablehnung eines Entlastungsvorschlags stützen.
- Differenziert: Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) spricht sich dafür aus,
dass die Umstände des jeweiligen Einzelfalls zu betrachten sind und keine allge-
meingültige Antwort der Frage, aus Sicht der BFV, gegeben werden kann. Es kommt

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
3
auf den Einzelfall an, der dementsprechend untersucht werden muss. Insbesondere
die tatsächliche Siedlungsdichtenverteilung ist genau zu prüfen (siehe Merkblatt
LT009 ’Bündeln oder Streuen?’, Stand 02/2007).
4 Verfahrensschritte
Maßnahmen des aktiven Schallschutzes stehen seit Beginn der Arbeiten des RDF im Mittel-
punkt der Diskussion; dies vor allem im Projektteam ALP (Anti-Lä rm-Pakt). Hierbei spielen
unter anderem aktive Maßnahmen zur Optimierung der bestehenden Flugrouten eine Rolle.
Auf Initiative der Stadt Darmstadt wurde in diesem Kontext die Frage aufgeworfen, ob es
sinnvoll sein kann, von der aktuellen Regel, die Flugrouten zu bündeln, gegebenenfalls lokal
abzuweichen, um eine Lärmentlastung zu erzielen. Um diese Frage zu prüfen, sollte auf
Vorschlag der Stadt Darmstadt auf Methoden zurückgegriffen werden, die in früheren Dis-
kussionen in der FLK nicht für diese Fragestellung herangezogen wurden (v.a. Ermittlung
Anzahl der Betroffenen und Ausmaß Betroffenheit).
Von vorhinein war die Einbindung der FLK vorgesehen, weil weitere Entscheidungen auf
Basis der Ergebnisse jedenfalls auch in der FLK zu treffen wären.
In chronologischer Reihenfolge wurden folgende Arbeitsschritte vorgenommen:
- Die Stadt Darmstadt schlägt die Behandlung einer beispielhaften Streuvariante als
Option einer Fluglärmentlastung für Betroffene im RDF vor (siehe PT ALP/Opti Sit-
zung vom 12.07.2005, Anlage 19 zum Protokoll).
- Eine allgemeine Vorgehensweise in Form eines mehrstufigen Arbeitsplans (siehe
Kapitel 4) wurde im PT ALP/Opti auf Basis eines Entwurfs der Wissenschaftlichen
Begleitung (WB) diskutiert und abgestimmt. Er dient im Weiteren als ’Richtschnur’  für
die Bearbeitung der Fragestellung (siehe PT-Sitzung ALP/Opti vom 5. April 2006).
- Die FLK stimmt dem Vorschlag für eine Zusammenarbeit mit dem RDF (mit wenigen
Gegenstimmen) zu. Das Thema ’Bündelung vs. Streuung’  soll im Weiteren unter dem
Titel ’Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung’  behandelt werden
(194. Sitzung am 17. Mai 2006). Die Bearbeitung erfolgt in enger Abstimmung mit der
FLK und es erfolgt eine regelmäßige Information in der FLK über den Fortgang der
Arbeiten.
- Der Bereich Darmstadt-Arheiligen, der primär von den Abflügen Richtung Funkfeuer
König betroffen ist, wird als exemplarisches Untersuchungsgebiet ausgewählt (siehe
PT-Sitzung ALP/Opti am 11. Juli 2006). Die Ergebnisse aus dem Gutachten ‚Regio-
nale Lärmminderungsplanung’  weisen für diesen Bereich besondere Lärmbetroffen-
heiten auf und das Gebiet erscheint geeignet für die gestellte Untersuchungsfrage.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
4
- Vertreter der Stadt Darmstadt und die WB stellen in mehreren Arbeitstreffen die erfor-
derlichen Datengrundlagen zusammen und stimmen definierte Berechnungsszena-
rien ab.
- Die Ergebnisse fließen in den Entwurf einer Leistungsbeschreibung, die die notwendi-
gen schalltechnischen Berechnungen definiert, ein. Es sollen die Geräuschimmissio-
nen, die Anzahl und das Ausmaß für die betroffenen Bewohner für die definierten
Szenarien ermittelt werden. Die Leistungsbeschreibung wurde mit dem Vorstand der
FLK abgestimmt.
5 Arbeitsplan ’Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutenges-
taltung’
Die Umsetzung des im PT ALP/Opti verabschiedeten Arbeitsplans ist im Folgenden in tabel-
larischer Form dargestellt:
Tabelle 1 Übersicht zur Umsetzung der Arbeitsschritte aus dem Arbeitsplan ’Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutenges-
taltung’
Arbeitsschritt Umsetzung
Identifikation kritischer An- oder Abflugbereiche
(Bereich mit erheblicher Anzahl Lärmbetroffe-
ner);
Emissionsanalyse
(ausführliche Beschreibung der Lärmquellen);
Im PT ALP wurde der Vorschlag begrüßt in einem
ersten Prüfschritt die Belastungssituation im Be-
reich Darmstadt-Nord (Arheiligen) in Bezug auf
die Abflugrouten Richtung Funkfeuer König näher
zu untersuchen.
Emissionsanalyse siehe Kapitel 5
Für den ausgewählten Bereich werden alterna-
tive Routenführung(-en) definiert und doku-
mentiert;
siehe Definition der Szenarien in Kapitel 6
Prüfung der flugbetrieblichen Umsetzbarkeit
der definierten Auffächerungsvarianten (seitens
der DFS);
Auf diesen Prüfschritt wurde zunächst verzichtet,
weil auf die Ergebnisse einer vorliegenden TAAM-
Simulation (3) zurückgegriffen werden konnte; die
Untersuchung wurde von der DFS im 10/2001
erstellt und legt vergleichbare Annahmen zu
Grunde; Ergebnis siehe Kapitel 6;
Ergänzend ist zu prüfen, ob weitere Einfluss- Während der Diskussion und Bearbeitung des

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
5
Arbeitsschritt Umsetzung
faktoren bestehen, die die gewählten Berech-
nungsszenarien beeinflussen können.
Arbeitsplans sind keine weiteren Einflussgrößen
bekannt geworden, die einen (positiven oder ne-
gativen) Einfluss auf die gewählten Szenarien
nehmen könnten bzw. berücksichtigt werden soll-
ten;
Lärmberechnungen zur Ermittlung der Ge-
räuschimmissionen; Bestandteil sind Darstel-
lungen der Eingangsdaten, der Rechenmetho-
dik sowie der Ergebnisse.
siehe Kapitel 6 (Eingangsgrößen) und Kapitel 7
(Berechnung)
Ermittlung Anzahl der Belästigten; Bestandteil
sind Darstellungen der Eingangsdaten, der
angewandten Bewertungsmethodik sowie der
Ergebnisse;
siehe Kapitel 6 (Eingangsgrößen) und Kapitel 8
(Berechnung)
Abwägung und Diskussion der Ergebnisse;
nach Möglichkeit mit einer abschl. gemeinsa-
men Empfehlung des RDF sowie der FLK;
siehe Kapitel 9 und 10;
Die abschließende Diskussion folgt nach Vorlage
der gesamten Dokumentation dieses Arbeitspa-
kets;

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
6
6 Emissionsanalyse
Für die Berechnungen im weiteren Verlauf wurde vereinbarungsgemäß die Situation im Sta-
tus-quo (Ist-Situation 2005) berücksichtigt. 2 Die zugehörigen Zahlen, die sich auf den Be-
zugszeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate beziehen, sind den ergänzten Plan-
feststellungsunterlagen der Fraport AG (Stand 09/2006) entnommen. Die Bahnbelegung
entspricht der standardisierten Betriebsrichtungsverteilung.
3
Der Untersuchungsraum umfasst den gesamten Bereich für den Veränderungen der Ge-
räuschimmissionssituation zu erwarten sind und ist entsprechend weiträumig abgegrenzt.
Folgende Kommunen sind berücksichtigt:
- Landkreis Darmstadt-Dieburg (Kommunen plus Ortsteile):
Erzhausen, Weiterstadt (inkl. Gräfenhausen, Braunshardt, Schneppenhausen),
Griesheim, Pfungstadt (inkl. Hahn, Eschollbrücken), Seeheim-Jugenheim (inkl. Ober-
Beerbach, Malchen), Bickenbach, Mühltal (inkl. Frankenhausen, Nieder-Beerbach,
Nieder-Ramstadt, Traisa, Trautheim, Waschenbach), Ober-Ramstadt (inkl. Modau,
Rohrbach), Gross-Bieberau (inkl. Rodau), Reinheim (inkl. Spachbrücken, Georgen-
hausen, Zeilhard), Roßdorf (inkl. Gundershausen), Gross-Zimmern (inkl. Klein-Zim-
mern), Dieburg, Otzberg (inkl. Lengfeld mit Zipfen, Habitzheim, Hering, Ober-Klingen,
Nieder-Klingen, Ober-Nauses, Schloß-Nauses) und Messel.
- Kreis Gross-Gerau (Kommunen plus Ortsteile):
Mörfelden-Walldorf, Büttelborn (inkl. Worfelden, Klein-Gerau), Gross-Gerau (inkl.
Dornheim, Wallerstädten) und Riedstadt (inkl. Crumstadt, Erfelden, Goddelau, Lee-
heim, Wolfskehlen).
- Stadt Darmstadt (komplett)
Es sind folgende Abflugrouten aus dem bestehenden Routensystem Richtung Funkfeuer
König (KNG) berücksichtigt
4:
- Betriebsrichtung (BR) 25:
2  Die Beurteilung der dieser Untersuchung zugrunde liegenden Fragestellung erfolgt über die Berücksichti-
gung der Differenz zwischen dem Referenzfall und den definierten Szenarien (’/g507-Betrachtung’). Insofern
ist die ermittelte Differenz der Geräuschimmissionen bzw. der Betroffenheiten maßgeblich und der be-
trachtete Zeitpunkt spielt keine Rolle für die Bewertung der Berechnungsergebnisse.
3  Standardisierte Betriebsrichtungsverteilung am Tag: 73% Westbetrieb, 27 % Ostbetrieb; in der Nacht: 77%
Westbetrieb, 23 % Ostbetrieb.
4  Die Bezeichnungen der Abflugrouten erfolgt gemäß DES.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
7
D25R_KNG_F/G, D25R_KNG_F/G, D25R_KNG_Prop, D25L_KNG_Prop,
D18_KNG_S und D18_KNG_L.
- Betriebsrichtung (BR) 07: D18_KNG_S und D18_KNG_L.
Die geometrische Beschreibung der einzelnen Abflugrouten ist den Unterlagen zum Plan-
feststellungsverfahren zu entnehmen (siehe (2), Tab. 12-2, S. 19 ff.). Dort wird jedes ein-
zelne Segment einer Route mit Hilfe der Parameter ’Runway’, ’Gerade [m]’, ’Kurve L/R’,
’Kursänderung [°]’, ’Radius [m]’  und ’Korridorbreite am Segmentende [m]’  eindeutig be-
schrieben.
In der nachfolgenden Tabelle ist die Belegung der untersuchungsrelevanten Routen darge-
stellt (Routenbelegung). Die Angaben über die Anzahl der Flugbewegungen je Abflugroute
sind dem DES (2) entnommen.
Tabelle 2 Routenbelegung der ausgewählten Abflugrouten Richtung Funkfeuer KNG (Ist-Situation)
BR Route Tag Nacht Gesamt
25 D25R_KNG_FGQ 73 745 818
D25L_KNG_FGQ 429 449 878
D25R_KNG_P 43 0 43
D25L_KNG_P 739 0 739
W_D18_KNG_L 1.633 432 2.065
W_D18S_KNG_L 13 0 13
W_D18_KNG_S 21.708 3.586 25.294
W_D18S_KNG_S 1.203 14 1.217
07 O_D18_KNG_L 233 69 302
O_D18S_KNG_L 0 0 0
O_D18_KNG_S 4.988 656 5.644
O_D18S_KNG_S 296 4 300
D07L_KNG_D 0 0 0
D07R_KNG_D 0 0 0
Summe 31.358 5.955 37.313
Quelle: DES Fraport 2006 (2), Tabelle 12-4, Seite 39 ff.
Die Differenzierung der Routenbelegung (Tag und Nacht) in die einzelnen Flugzeugklassen
der AzB ist dem DES (2) (Tabelle 12-4, Seite 39 ff.) zu entnehmen.
Als Quelldaten werden die Angaben der AzB
99 verwendet. Die AzB 99 definiert das Emissi-
onsverhalten der einzelnen Flugzeugklassen, indem diverse schalltechnische Kenngrößen
(z.B. Oktavpegel, Richtungsfaktor etc.) sowie die Schallpegel L A und die Pegelminderung E
durch Dämpfung vorgegeben werden.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
8
7 Definition der Berechungsszenarien
Das Ziel zur Definition der alternativen Routenführungen bestand darin, nach Möglichkeit
neben einer ’räumlichen’  auch eine ’zeitliche’  Streuung zu betrachten. Damit soll gewähr-
leistet werden, dass die Spannbreite möglicher Veränderungen der Flugroutengestaltung im
Rahmen dieser Untersuchung beispielhaft berücksichtigt wird.
Die Ausgestaltung der Szenarien orientierte sich an der Diskussion im PT ALP/Opti und den
Ergebnissen der Arbeitstreffen zwischen Mitarbeitern der Stadt Darmstadt sowie der Wis-
senschaftlichen Begleitung (WB). Für alle Szenarien wurden der gleiche Untersuchungsraum
sowie die gleichen Abflugrouten unterstellt.
- Referenzfall
Berechnung und Darstellung der Geräuschsituation im Status-quo (Stand Jahr 2005)
im definierten Modellgebiet unter Berücksichtigung der ausgewählten Abflugrouten
- Szenario 1 (Abdrehen bei 3.500 ft)
Für die Abflüge Richtung Funkfeuer KNG wird ein höhenabhängiger Abdrehpunkt bei
3.500 ft definiert. Nach Erreichen dieser Flughöhe drehen alle Flugzeugführer in
Richtung Funkfeuer KNG.
- Szenario 2 (Abdrehen bei 4.500 ft)
Für die Abflüge Richtung Funkfeuer KNG wird ein höhenabhängiger Abdrehpunkt bei
4.500 ft definiert. Nach Erreichen dieser Flughöhe drehen alle Flugzeugführer in
Richtung Funkfeuer KNG.
- Szenario 3 (zeitliche Streuung)
Für die Abflüge Richtung Funkfeuer KNG wird ein höhenabhängiger Abdrehpunkt
zeitlich flexibel definiert. Der Flugbetrieb wird von 0:00 bis 12:00 bei 3.500 ft Richtung
Funkfeuer KNG geführt; in der Zeit zwischen 12:00 und 24:00 bei 4.500 ft Richtung
Funkfeuer KNG. Es findet wöchentlich ein Wechsel des höhenabhängigen Abdreh-
punktes von 3.500 ft und 4.500 ft statt.
Die höhenabhängige Differenzierung des Abdrehpunktes wurde in Anlehnung an die beste-
hende Beschreibung der Abflugrouten vom Flughafen Frankfurt/Main Richtung TABUM (so
genannte ’Taunus-Routen’) vorgenommen. Die sich daraus ergebenden Verkehrsverteilun-
gen sind beispielhaft in Abbildung 2 sowie in den Anlagen 1 bis 5 des Anhangs 1 grafisch
dargestellt. Die Flugzeugtypen wurden dabei nach ihrem Steigverhalten nach fünf Korridoren
differenziert. Ein früheres Abdrehen vor Erreichen der definierten Abdrehpunkte ist nicht
möglich, selbst wenn die Mindestflughöhe bereits zu einem früheren Zeitpunkt erreicht wird.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
9
Weitere Einzelheiten zum methodischen Vorgehen siehe Müller (1), Anhang 1, Kapitel 3.
Abbildung 1: Verkehrsverteilung betrachtete Abflugrouten Richtung Funkfeuer KNG (Szenario 1) aus (1) Anlage 4
Weitergehende Szenarien sollten gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt ergänzt wer-
den, falls sich anhand der Ergebnisse weitere alternative Routenführungen (z. B. über feste
Abdrehpunkte) anbieten.
8 Berechnungsmethodik
Die Berechnungsmethodik lehnte sich an aktuelle Fluglärmberechnungsverfahren an, um
weitergehende Vergleiche zu ermöglichen. Die Fluglärmkonturen sind in Übereinstimmung
mit der Methodik ’Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen’  (AZB) erstellt wor-
den. Die Berechnung und Darstellung bezieht sich auf das DES für den Status-quo (2005)
und verwendet als Bezugszeitraum die sechs verkehrsreichsten Monate. Die Darstellung der
Betriebsrichtungen sowie die darauf aufbauende Auswertung erfolgt sowohl nach der
’100/100-Regel’  als auch nach der ’Realverteilung (plus 1 Sigma)’.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
10
Die Berechnungen berücksichtigen die Topographie. Für die Fluglärmisophonen wird als
Lärmindex der Leq(3) verwendet sowie eine Tag (06-22) und Nacht (22-06) Bewertung vorge-
nommen. Zusätzlich erfolgt die Darstellung als Differenzkarte in 2 dB-Stufen.
Weiterführende Erläuterungen zu den einzelnen Berechnungsschritten sind dem Bericht von
Herrn Müller zu entnehmen (1).
9 Ermittlung der Betroffenheiten
Neben der Berechnung der Fluglärmisophonen wurde die Anzahl der Lärmbetroffenen (Men-
schen die innerhalb der ausgewählten Konturen leben) sowie die Anzahl der Belästigten er-
mittelt und dargestellt. Die Ermittlung der Belästigten (A %) und stark Belästigten (HA %)
erfolgt nach dem Bewertungsvorschlag der ’EU Working Group 2 Dose/Effect’  (4). Als untere
Grenze zur Erfassung der Betroffenheit wurde tags L eq3 53 dB(A) und nachts L eq3 43 dB(A)
gewählt, so dass alle Bereiche mit einer nennenswerten Betroffenheit rechnerisch berück-
sichtigt werden.
Als Grundlagedaten sind die aktuell zur Verfügung stehenden Einwohnerzahlen aller Ort-
schaften und Ortsteile verwendet worden, die in der Regel dem Stand 01.01.2006 entspre-
chen. Die Auswertung und Darstellung erfolgt getrennt für die Darstellung der Betriebsrich-
tungsverteilungen nach der 100/100-Regel sowie der Realverteilung. Dargestellt wird die
Anzahl der stark Belästigten (% HA) sowie der Belästigten (% A) auf Basis der Einwohner-
daten innerhalb der relevanten Lärmisophonen der betroffenen Kommunen bzw. Stadtteile.
Hierzu wurden die Einwohnerdaten auf die Wohnbauflächen in den betrachteten Ortsteilen in
100 x 100 m Raster aufgeteilt.
Für die Darstellung der Betroffenheiten wird der Lärmindex L
dn verwendet, der einen aner-
kannten Standard zur Ermittlung und Darstellung der Dosis-Wirkungs-Beziehungen darstellt.
Weitere Einzelheiten zum methodischen Vorgehen sowie den Berechnungsergebnissen sie-
he ’Müller’  (1) (Kap. 3 plus Anlagen 5 bis 26).

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
11
10 Darstellung Ergebnisse
Die Ergebnisdarstellung erfolgt in zwei unterschiedlichen Formen:
- Fluglärmisophonen (Rasterdarstellung),
- Anzahl der Belästigten (Säulendiagrammdarstellung).
Als untere Grenze zur Darstellung der Fluglärmisophonen wurden tags ein L eq3 = 50 dB(A)
und nachts L eq3 = 40 dB(A) gewählt, so dass diese Darstellungen einen größeren Bereich
erfassen als er für die Ermittlung der Betroffenheiten (siehe Kapitel 8) ausgewählt wurde und
damit Fluglärmbe- oder -entlastungen auch unterhalb von 53 dB(A) am Tag bzw. 43 dB(A) in
der Nacht darstellen, die für die Ermittlung der Betroffenheiten nicht herangezogen wurden.
Im Rahmen der Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl Beläs-
tigter wurden folgende Ergebnisdarstellungen im Einzelnen erstellt, die dem Anhang zu ent-
nehmen sind:
Tabelle 3 Übersicht der Ergebnisdarstellungen zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl Lärmbetroffener
100/100-Regel Realverteilung
(plus 1-sigma)Fluglärmisophonen
Leq Tag L eq Nacht L eq Tag L eq Nacht
52 dB(A) Anlage 6 - Anlage 8 -Mittelungspegel
48 dB(A) - Anlage 7 - Anlage 9
20-mal LAmax Anlage 10 - Anlage 12 -NAT 70
3-mal LAmax - Anlage 11 - Anlage 13
Szenario 1 Anlage 14 Anlage 15 Anlage 20 Anlage 21
Szenario 2 Anlage 16 Anlage 17 Anlage 22 Anlage 23
Mittelungspegel;
Differenzkarte
Referenzfall zu .. Szenario 3 Anlage 18 Anlage 19 Anlage 24 Anlage 25
Anzahl Belästigte 24 h (Ldn) 24 h (L dn)
Referenzfall Anlage 27 Anlage 27Stark Belästigte
(HA) Referenzfall und
Szenario 1-3
Anlage 28 und
Anlage 29
Anlage 32 und
Anöahe 33
Belästigte (A) Referenzfall und
Szenario 1-3
Anlage 30 und
Anlage 31
Anlage 34 und
Anlage 35

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
12
11 Diskussion und Schlussfolgerungen
Im PT ALP/Opti wurden die Ergebnisse nach Abschluss der Berechnungen präsentiert und
vorerst zur Kenntnis genommen (siehe Protokoll Sitzung vom 13.06.2007). Dabei wurde
nochmals betont, dass aufgrund der Ergebnisse weder die Umsetzung noch eine Übertra-
gung auf andere Abflugstrecken von vornherein beabsichtigt sei.
Bei der Beurteilung der Ergebnisse, die die Gesamtsumme der Belasteten, also den gesam-
ten Untersuchungsraum berücksichtigen, ergeben die Berechnungen, dass sowohl die An-
zahl der belästigten Personen (A-%) als auch der hoch belästigten Personen (HA-%) bei den
alternativen Flugrouten (Szenarien 1 bis 3) im Vergleich zum Status-quo ansteigen. Damit
wird die bisherige Annahme zur generellen Präferenz für die Bündelung bestätigt. Das Er-
gebnis behält auch seine Gültigkeit, wenn die Darstellung der Betriebsrichtungsverteilung
(100/100-Regel bzw. Realverteilung plus 1 Sigma) gewechselt wird.
Betrachtet man allerdings isoliert einzelne Kommunen bzw. Ortsteile innerhalb des Untersu-
chungsraums, kann festgestellt werden, dass es hier lokal zu Lärmentlastungen bzw. einer
geringeren Anzahl belästigter Personen kommen kann (siehe Abbildung 3). Diese Entlastun-
gen bewegen sich dabei in Bezug auf die betrachteten Kommunen in einer Größenordnung
von deutlich < 1.000 Personen der Kategorien ‚Stark Belästigte’  (HA) oder ’Belästigte’(A). In
der überwiegenden Anzahl der Kommunen tritt diese Entlastung nicht auf. Die Kommunen,
für die eine Entlastung identifiziert wird (z. B. Erzhausen, Groß-Zimmern, Otzberg), weisen
(bis auf die Ausnahme Mörfelden-Walldorf) eine relative geringe absolute Anzahl an Lärmbe-
lästigten (Anzahl < 700) auf, zählen also insofern nicht zu den hoch-belasteten Kommunen
im Umfeld des Frankfurter Flughafens. Würde man eine stärkere Differenzierung der Ergeb-
nisdaten vornehmen, könnte man wahrscheinlich auch einzelne Stadtteile (Bsp. Darmstadt)
mit einer nennenswerten Entlastung identifizieren, die aber das ermittelte regionale Gesamt-
bild nicht ändern würden.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
13
Abbildung 1:  Anzahl der stark belästigten Personen (HA %) für alle Szenarien aus (1), Anlage 28
Unter Berücksichtigung der Leitlinie, dass eine eindeutige Entlastung, auch unter Berück-
sichtigung möglicher Unsicherheiten der Ermittlungsmethode, gegenüber der bisherigen Va-
riante erzielt werden muss, um eine Änderung argumentativ zu rechtfertigen, fällt das Ergeb-
nis für diese Untersuchung eindeutig aus: Die Beibehaltung der bisherigen Routenbündlung
gewährleistet eine minimale Belastung der betroffenen Einwohner im Einflussbereich der
betrachteten Abflugrouten Richtung Funkfeuer ’König’.
12 Weiteres Vorgehen
Die Ergebnisse diese Untersuchung werden im Weiteren der FLK zur Verfügung gestellt.
Dort sollen die Ergebnisse ebenfalls vorgestellt und diskutiert werden. Weiterhin werden die
Ergebnisse dem RDF Forum zur Kenntnis gegeben. Die Ergebnisse der Lärmberechnungen
können bei Interesse in einem digitalen Standarddatenformat (LIMA *.ert-Format) bei der
Geschäftsstelle des RDF angefordert werden, um weitergehende Analysen anhand der
Lärmberechnungsergebnisse durchzuführen.

Optimierungsmöglichkeiten bei der Flugroutengestaltung
14
13 Quellen
(1) K. Müller (2007): Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der An-
zahl betroffener für alternativ Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG);
Untersuchung im Auftrag des Regionalen Dialogforums vom 14.09.2007
(2) Fraport (2006): Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Planteil B 11, Planungsgrundla-
gen, Kap. 12 Datenerfassungssystem und Modelltage
(3) DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (2001): Abschlussbericht, Auswirkungen von
veränderten Abflugverfahren (variabler, höhenabhängiger Abdrehpunkt) in Richtung
KNG auf die Verkehrsverteilung im südlichen Nahbereich des Flughafen Frankfurt,
vom 05.10.2007, Version 1.1 (unveröffentlicht)
(4) EU Working Group 2 Dose/effect (2002): Position paper on dose response relation-
ships between transportation noise and annoyance vom 20.02.2002, ISBN: 92-894-
3894-0
14 Anhang
14.1 Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl be-
troffener für alternativ Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König
(KNG)
(1) K. Müller (2007): Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der An-
zahl betroffener für alternativ Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG);
Untersuchung im Auftrag des Regionalen Dialogforums vom 14.09.2007 (13 Seiten
und 35 Anlagen)

Untersuchung zur Ermittlung
der Geräuschbelastung und der Anzahl Betroffener
für alternative Abflugvarianten in
Richtung Funkfeuer König (KNG)
(Diese Untersuchung ist Bestandteil des Arbeitspakets L 2.7
Optimierung der Flugroutengestaltung
im RDF-Arbeitsprogramm)
erstellt für das: Regionale Dialogforum
                            Diesterwegstraße 10
                            60594 Frankfurt am Main
von:                     Dipl.-Ing. K. Müller
                             Utestraße 3
                             65232 Taunusstein
                                                                                                                     14. September 2007

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
16
0 Inhaltsverzeichnis
                                                                                                                              Seite
01 Abkürzungsverzeichnis 17
02 Verzeichnis der Anlagen 19
1 Aufgabenstellung 22
2 Datengrundlage 23
3 Berechnungsparameter und methodisches Vorgehen 24
4 Berechnungsergebnisse 26

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
17
01 Abkürzungsverzeichnis
AzB:
Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen
                  Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30.03.1971 (Ge-
                  meinsames Ministerialblatt, 26 Jahrgang vom 10.03.1975) und Ergänzungen des
                  Bundesminister des Innern vom 20.02.1984
AzB_99:
                  Entwurfsfassung von neueren Emissionsdaten und Steigprofilen des Umwelt-
                  Bundesamtes  aus dem Jahre 1999
dB(A):
                  Bezeichnung des A-bewerteten (entsprechend der Empfindlichkeit des mensch-
                  lichen Gehörs) Geräuschpegels
DFS:
Deutsche Flugsicherung GmbH
DES:
Datenerfassungssystem nach der AzB (Zusammenstellung der flugbetrieblichen
                  Daten wie Flugzeugtypen und Flugrouten)
HA:
                  Highly annoyed = Stark Belästigte
A : Annoyed = Belästigte
L
eq3:
Energieäquivalenter Dauerschallpegel (Äquivalenzparameter q = 3)
Leq3,Tag:
Energieäquivalenter Dauerschallpegel  für die Tageszeit 6:00 –  22:00 Uhr
Leq3, Nacht:
Energieäquivalenter Dauerschallpegel  für die Nachtzeit 22:00 –  6:00 Uhr
Ldn:
Gemittelter Tages- und Nachtdauerschallpegel mit 10-facher Gewichtung der
                  Nachtzeit
NAT:
Number above threshold = Anzahl über Schwellenwert (Pegelhäufigkeit)
MTOM:
Maximales Startgewicht in t
100/100 Regel:
Umhüllende Darstellung aus Ost- und Westbetrieb

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
18
Realverteilung mit 1_Sigma:
Umhüllende der Realverteilung (Mittelung des Betriebs der 6 verkehrsreichsten
                  Monate) mit positiver und negativer Standardabweichung der realen Flug-
                  bewegungen aus der 10-jährigen Betriebsrichtungsverteilung

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
19
02 Verzeichnis der Anlagen
Anlage 1:
Darstellung des heutigen Zustandes der Abflüge Richtung  KNG bei 15°
                   Außentemperatur aus dem DFS-Gutachten
Anlage 2:
                   Darstellung der Abflüge Richtung  KNG bei 15° Außentemperatur und einer
                   Abdrehhöhe bei 3.500 ft aus dem DFS-Gutachten
Anlage 3:
Darstellung der Abflüge Richtung  KNG bei 30° Außentemperatur und einer
                   Abdrehhöhe bei 3.500 ft aus dem DFS-Gutachten
Anlage 4:
Darstellung einer 1. Abdrehhöhe für das Parallelbahnsystem und die 18-West
                   (Szenario 2)
Anlage 5:
Darstellung einer 2. Abdrehhöhe für das Parallelbahnsystem und die 18-West
                   (Szenario 3)
Anlage 6:
Darstellung des L
eq3, Tag = 52 dB(A) aller vier Szenarien für die 100/100 Regel
Anlage 7:
Darstellung des Leq3, Nacht = 48 dB(A) aller vier Szenarien für die 100/100 Regel
Anlage 8:
Darstellung des Leq3, Tag = 52 dB(A) aller vier Szenarien für die  Realvertei-
                   lung mit 1_Sigma
Anlage 9:
Darstellung des Leq3, Nacht = 48 dB(A) aller vier Szenarien für die Realver-
                   teilung mit 1_Sigma
Anlage 10:
Darstellung des NAT70 = 20 für die Tageszeit aller vier Szenarien für die
                   100/100 Regel
Anlage 11:
Darstellung des NAT70 = 3 für die Nachtzeit aller vier Szenarien für die
                   100/100 Regel
Anlage 12:
Darstellung des NAT70 = 20 für die Tageszeit aller vier Szenarien für die
                   Realverteilung mit 1_Sigma
Anlage 13:
Darstellung des NAT70 = 3 für die Nachtzeit aller vier Szenarien für die
                   Realverteilung mit 1_Sigma

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
20
Anlage 14:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 1. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die 100/100 Regel
Anlage 15:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 1. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die 100/100 Regel
Anlage 16:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 2. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die 100/100 Regel
Anlage 17:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 2. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die 100/100 Regel
Anlage 18:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 1. und 2. Abdrehstufe –  heutiger
                   Betrieb für die 100/100 Regel
Anlage 19:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 1. und 2. Abdrehstufe –  heutiger
                   Betrieb für die 100/100 Regel
Anlage 20:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 1. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die Realverteilung und 1_Sigma
Anlage 21:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 1. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die Realverteilung und 1_Sigma
Anlage 22:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 2. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die Realverteilung und 1_Sigma
Anlage 23:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 2. Abdrehstufe –  heutiger Betrieb
                   für die Realverteilung und 1_Sigma
Anlage 24:
Darstellung der Differenz des Leq3, Tag  der 1. und 2. Abdrehstufe –  heutiger
                   Betrieb für die Realverteilung und 1_Sigma
Anlage 25:
Darstellung der Differenz des Leq3, Nacht  der 1. und 2. Abdrehstufe –  heutiger
                   Betrieb für die Realverteilung und 1_Sigma

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
21
Anlage 26:
Darstellung des HA und A in Abhängigkeit vom Ldn  (Dosis-Wirkungskurven
                   nach Midema)
Anlage 27:
Darstellung eines Balkendiagramms der HA für den heutigen Betrieb nach der
                   100/100 Regel und der Realverteilung mit 1_Sigma
Anlage 28:
Darstellung eines Balkendiagramms der HA für alle vier Szenarien (heutiger
                   Zustand, 1.- ,2. Abdrehstufe und Kombination aus 1. und 2. Abdrehstufe) nach
                   nach der 100/ 100 Regel
Anlage 29:
Darstellung eines Balkendiagramms der HA wie in Anlage 28, jedoch ohne
                   die Summenbalken
Anlage 30:
                   Darstellung eines Balkendiagramms der A für alle vier Szenarien (heutiger
                   Zustand, 1.- ,2. Abdrehstufe und Kombination aus 1. und 2. Abdrehstufe) nach
                   der 100/ 100 Regel
Anlage 31:
Darstellung eines Balkendiagramms der  A wie in Anlage 30, jedoch ohne
                   die Summenbalken
Anlage 32:
                   Darstellung eines Balkendiagramms der HA für alle vier Szenarien (heutiger
                   Zustand, 1.- ,2. Abdrehstufe und Kombination aus 1. und 2. Abdrehstufe) nach
                   der Realverteilung mit 1_Sigma
Anlage 33:
Darstellung eines Balkendiagramms der HA wie in Anlage 32, jedoch ohne
                   die Summenbalken
Anlage 34:
Darstellung eines Balkendiagramms der A für alle vier Szenarien (heutiger
                   Zustand, 1.- ,2. Abdrehstufe und Kombination aus 1. und 2. Abdrehstufe) nach
                   der Realverteilung mit 1_Sigma
Anlage 35:
Darstellung eines Balkendiagramms der  A wie in Anlage 34, jedoch ohne
                   die Summenbalken

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
22
1. Aufgabenstellung
In den Projektteams Anti-Lärm-Pakt und Optimierung des Regionalen Dialogforums und der
Frankfurter Fluglärmkommission wird derzeit das Thema Überprüfung alternativer Flug-
routengestaltung gemeinsam bearbeitet, um potentielle Möglichkeiten zur Minderung der
Lärmbetroffenheiten zu erarbeiten . Als mögliche Maßnahmen werden vereinbarungsgemäß
im ersten Arbeitsschritt alternative Streuvarianten für die Abflugstrecken Richtung Funkfeuer
König (KNG) untersucht und diskutiert1).
Zur Untersuchung des Einflusses einer solchen Maßnahme auf die Fluglärmimmissionen  und
die Anzahl Betroffener wird im Folgenden nach dem Fluglärmberechnungsverfahren  der
„Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“  (AzB_99) die Lärmbelastung im Ver-
gleich zum heute verwendeten Verfahren ermittelt und dargestellt.
Das Gutachten „TAAM 48“  der DFS vom 05.10.2001, in dem die Auswirkungen veränderter
Abflugverfahren (variabler, höhenabhängiger Abdrehpunkt) in Richtung  Funkfeuer König
(KNG) auf die Verkehrsverteilung von Starts von der Startbahn 18-West untersucht wurden,
wird als Grundlage zur Konstruktion der Abflugstrecken für diese hier vorliegende Unter-
suchung verwendet
2). Die von der DFS ermittelte Verkehrsverteilung ist beispielhaft in den
Anlagen 1 bis 3 wiedergegeben. Hierbei hat sich gezeigt, dass die Verteilung neben dem
Steigverhalten der einzelnen Flugzeugtypen entscheidend auch von den Außentemperaturen
abhängt. Daher wurden entsprechend der Aufgabenstellung sowie nach Rücksprache mit der
wissenschaftlichen Begleitung zwei Abdrehbereiche definiert, für die die Auswirkungen der
Flugroutenstreuung betrachtet werden. Es wurden folgende Szenarien untersucht:
- Szenario 1: heutiger Betriebszustand Referenzfall (Istzustand 2005), in den Anlagen 4
und  5 die in schwarz dargestellte Flugrouten ,
- Szenario 2: Abdrehen Richtung  Funkfeuer KNG entsprechend dem Steigvermögen
der einzelnen Flugzeuge südlich der derzeitigen Flugroute W_D18_KNG_S (- hier als
1. Abdrehstufe bezeichnet und in der Anlage 4 dargestellt),
1) Weitergehende Informationen zum Hintergrund dieser Untersuchung, dem zugehörigen Arbeitsplan des
   Arbeitspakets „Optimierung der Flugroutengestaltung sowie dem weiteren Vorgehen innerhalb der Koope-
   ration zwischen der Frankfurter Fluglärmkommission und dem RDF werden der geplanten Dokumentation
   zu entnehmen sein.
2) Diese Untersuchung wurde im Rahmen der Arbeiten der Fluglärmkommission erstellt und die  Ergebnisse
   diskutiert

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
23
- Szenario 3: Abdrehen Richtung Funkfeuer KNG entsprechend dem Steigvermögen
der einzelnen Flugzeuge nach weiteren gestiegenen 1000 ft gegenüber der 1. Abdreh-
stufe  (- hier als 2. Abdrehstufe bezeichnet und in Anlage 5 dargestellt) und
- Szenario 4: Das Verfahren der 1. Abdrehstufe wird zeitlich gestaffelt von 0:00 bis
12:00 Uhr und das der 2. Abdrehstufe zwischen 12:00 bis 24:00 Uhr geflogen (bei ei-
nem wöchentlichen Wechsel).
Der Untersuchungsraum wurde entsprechend der Aufgabenstellung auf den Einflussbereich
der Richtung Funkfeuer König (KNG) führenden Abflugrouten beschränkt. Um bei der Er-
mittlung der HA und A Unsicherheiten bei niedrigen Prozentanteilen der Belästigten aber
auch keine relevanten Bevölkerungsanteile zu unterschlagen, wurde nach Rücksprache mit
der wissenschaftlichen Begleitung in Anlehnung an die Umgebungslärmrichtlinie und den
Sicherheitszuschlägen LAI-Hinweise eine untere Grenze für die Ermittlung der Betroffenheit
von L
eq3,Tag = 53 dB(A) und Leq3,Nacht = 43 dB(A) gewählt.
Alle Ergebnisse werden in den beigefügten Anlagen als Leq3, Pegeldifferenzen, NAT70 und
Betroffenheiten (Highly annoyed = Stark Belästigte HA und annoyed = Belästigte A) grafisch
dargestellt. Bei der Darstellung der Leq3 und NAT70 sind Zahlenwerte gewählt worden, die
die Unterschiede der verschiedenen Szenarien in diesem Darstellungsbereich deutlich zeigen.
2. Datengrundlage
Als Datengrundlage wurden für diese Berechnung die in der Tabelle 1 zusammengestellten
Flugbewegungen des Datenerfassungssystems (DES) der Fraport AG aus der Ergänzung der
Planfeststellungsunterlagen  für den Istzustand des Jahres 2005 (Gutachten G 10.1 vom
30.09.2006) zugrunde gelegt. In diesem DES sind für die Tages- und Nachtzeit separate Be-
wegungszahlen für den Zeitraum der 6 verkehrsreichsten Monate Mai bis Oktober angegeben.
Ferner sind in dieser Tabelle für die einzelnen Flugzeuggruppen der AzB_99 beispielhaft be-
kannte Flugzeugtypen aufgeführt.

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
24
Flugzeug-
gruppe
Ein-stu-
fung
MTOM Tag Nacht Gesamt Flugzeugtypenbeispiele
Annex 16 t 06 - 22 22 - 06 0 - 24
P 2.1 >5,7 6.639 537 7.176 Propellerflugzeuge ≥ 5,7 t
S 1.0 2 >34 14 0 14 Learjet 23-25
S 1.1 2 34 - 100 3 1 4 DC-9, Tu134
S 1.3 2 <100 2 0 2 B727
S 3.2 2 >100 116 2 118 ältere DC10 und B747
S 4a/b - >100 217 52 269 B707, IL62, C5 Galaxy
S 5.1 3 <50 40.342 1.904 42.246 BAe1 46, CR Regionaljet
S 5.2 3 <120 120.806 15.027 135.833 B737-300/400, A320, B757
S 5.3 3 <120 4.282 419 4.701 MD80-87, B737/727 mit Hush-Kit
S 6.1 3 >120 27.693 4.486 32.179 A300, A310, A330, B767, B777
S 6.2b 3 <300 5.713 3.148 8.861 DC10, MD11, L1011, DC-8-70
S 6.3 3 <300 7.948 1.329 9.277 A340
S 7a/b 3 >300 15.948 3.070 19.018 B747-300/400
Summe 229.723 29.975 259.698
Tabelle 1: Zusammenstellung der Flugbewegungen für das Jahr 2005
Die Einwohnerdaten sind von den einzelnen Gemeinden ortsteilbezogen erhoben worden.
Hier konnte zum Teil auf vorhandene Daten des HLUG zurückgegriffen werden, die durch
Daten aus dem Internet weiterer Gemeinden ergänzt wurden. Von der Stadt Darmstadt wur-
den für 36 statistische Bezirke Einwohnerdaten zu Verfügung gestellt. Hier wurden die Daten
mit Stand 01.01.06 verwendet, weil auch die Daten der anderen Gemeinden keinen neueren
Stand aufwiesen.
3. Berechnungsparameter und methodisches Vorgehen
Die Fluglärmberechnungen sind mit den Emissionsdaten, den Fluggeschwindigkeiten, den
Zusatzpegeln und den Steigprofilen der AzB_99 durchgeführt worden. Die Flugrouten sind
nicht für jeden Flugzeugtyp einzeln konstruiert worden, sondern entsprechend der Aufgaben-
stellung in Anlehnung an die Flugroutenbeschreibung der Abflugrouten Richtung TABUM

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
25
zusammengefasst und in den Anlagen 4 und 5 für die 1. und 2. Abdrehstufe dargestellt. Nach
dem Steigverhalten der einzelnen Flugzeugtypen  wurden die Flugzeuge, mit Ausnahme der
Propellerflugzeuge der Route D25L/R_KNG_P auf 5 Flugrouten (rot: Abflug von 18-West
und blau: Abflug Parallelbahnsystem)  verteilt, denen jeweils von Nord nach Süd folgende
Flugzeuggruppen zugeordnet werden:
- S 5.2; S 5.3; S 1.0; S 4a und S 1.3
- S 6.1; S 6.2 und S 4a
- S 5.1 und P 2.1
- S 7b; S 3.2 und S 4b
- S 6.3
Die Betroffenheiten sind nach dem „Position paper on dose response relationships between
tranportation noise and annoyance“  (02/2002) der EU Working Group 2 Dose/Effect ermittelt,
das auf  Untersuchungen von Miedema zurückgreift. Für Fluglärm sind danach die stark Be-
lästigten (highly annoyed = HA) und die Belästigten (annoyed = A) für den Außen - L
dn nach
folgenden Beziehungen zu ermitteln:
 %HA = - 1,395 * 10-4 * ( Ldn – 42)3 + 4,081 * 10-2 * ( Ldn – 42)2 + 0,342 * ( Ldn – 42)
  %A   =   1,460 * 10-5 * ( Ldn – 37)3 + 1,511 * 10-2 * ( Ldn – 37)2 + 1,346 * ( Ldn – 37)
Für diese Beziehungen, die in der Anlage 26  graphisch dargestellt sind, ist die Nachtzeit von
23:00 bis 7:00 Uhr definiert. Da sich am Flughafen Frankfurt / Main die letzte Tagesstunde
und die erste Nachtstunde sowie die letzte Nachtstunde und die erste Tagstunde in den Flug-
bewegungen nicht wesentlich unterscheiden, können diese Gleichungen mit hinreichender
Genauigkeit auch für eine in Deutschland definierte Nachtzeit von 22:00 bis 6:00 Uhr her-
angezogen werden, wie es auch schon in anderen Untersuchungen des RDF praktiziert wurde.
Die Einwohnerdaten wurden für die Wohnbebauungsflächen in den Ortsteilen oder Bezirken
auf die darin enthaltenden 100 * 100 m Rasterpunkte, wie sie für die Fluglärmberechnung be-
nutzt werden, aufgeteilt. Mit den errechneten L
dn – Werten der Rasterpunkte werden nach den
o.a. Beziehungen für %Ha und %A die auf  die Rastenpunkte entfallende Anzahl betroffener
Personen (HA und A) ermittelt. Die Betroffenenzahlen werden für die einzelnen Ortsteile
oder Bezirke, die gesamte Kommune und als Gesamtsumme aufaddiert.

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
26
4. Berechnungsergebnisse
In den Anlagen 6 bis 13 sind entsprechend der Aufgabenstellung für die Tages- und Nachtzeit
die Leq3- und die NAT70-Werte aller vier Szenarien für die 100/100-Regelung und die Real-
verteilung mit 1_Sigma als Isophonen graphisch dargestellt3). Um die Differenzen der Leq3 –
Werte in der Umgebung von Darmstadt deutlich erkennen zu können sind für den Tagpegel
52 dB(A) und für den Nachtpegel 48 dB(A) gewählt worden. Bei den zusätzlich ermittelten
NAT70 –  Werten sind es tags/nachts 70/3. Ein Vergleich der 100/100- mit der Realverteilung
mit 1_Sigma zeigt keine großen Unterschiede, weil in diesem Bereich die Westbetriebsrich-
tung häufiger (ca. zu 75  %) auftritt, und daher ähnlich ist der 6-Monats-Mittelung der Real-
verteilung.
Die Dauerschallpegeldifferenzen tags/nachts > 50/40 dB(A) der drei untersuchten Varianten
in Bezug zum heutigen Zustand sind in den Anlagen 14 bis 25 flächenhaft dargestellt. Auf
diesen Abbildungen sind die Bereiche der Pegelabnahmen (grün) deutlich im Vergleich zu
den Pegelzunahmen (gelb bis orange) zu erkennen.
Dauerschallpegelerhöhungen und -minderungen sind nicht einfach gegeneinander aufrechen-
bar, denn es muss hierbei auch die Anzahl der betroffenen Menschen berücksichtigt werden.
Die im Abschnitt 3 aufgezeigten Beziehungen von Midema für die Ermittlung der Anzahl der
„Belästigten“  können hier eine objektive Bewertungsmethode darstellen. Daher werden hier
auftragsgemäß auch die Betroffenheiten (HA und A) nach den Midema –  Untersuchungen
ermittelt und dargestellt.
In der Anlage 27 sind für den heutigen Zustand die Betroffenheiten (HA) nach der 100/100-
Regelung und der Realverteilung mit 1_Sigma dargestellt. Außerdem sind in dieser Darstel-
lung unter der Abszissenachse die Prozente der Stark Belästigten (HA) von der Gesamtbe-
völkerung aufgeführt. Danach zählen z.B. in Raunheim 23,3 bis 32,8 % der  Bevölkerung zu
der Stark Belästigten (HA), während es in Darmstadt 3,3 bis 3,5 % sind. Für die gesamten ge-
wählten Untersuchungsraum ergeben sich 4,0 bis 4,9 % HA.
In den Anlagen 28 bis 35 sind für die einzelnen Kommunen und als Summe die HA und A der
vier untersuchten Szenarien für die 100/100-Regelung und die Realverteilung mit 1_Sigma
als Balkendiagramme (mit und ohne Summenbalken zur besseren Lesbarkeit) dargestellt.

Untersuchung zur Ermittlung der Geräuschbelastung und der Anzahl
Betroffener für alternative Abflugvarianten in Richtung Funkfeuer König (KNG)
27
In der Summenbewertung (der Gesamt-HA oder –A) ist bei beiden Untersuchungsmethoden
(100/100 und Realverteilung mit 1_Sigma) der heutige Zustand, dass heißt in diesem Fall die
Bündelung der Flugrouten, das Szenario mit der geringsten Anzahl Stark Belästigter (HA)
und Belästigter (A).
Die hier gewählte Methode zur Bewertung der Fluglärmbelastung kann auch auf andere Flug-
routen übertragen werden, um lärmminimierte Routenführungen zu finden. Allerdings sollten
bei einer solchen Minimierung an keiner Stelle Lärmpegel auftreten, die Gesundheitsschäden
verursachen könnten.
3) Es ist hier aber darauf hinzuweisen, dass die hier verwendete Sigma-Regelung entsprechend den Planfest-
    stellungsunterlagen nicht identisch ist mit dem Verfahren des neuen Fluglärmgesetzes (2007)
Nach den Erläuterungen in dem EU-Papier sind die Beziehungen nach Midema für die Er-
mittlung der stark Belästigten (HA) für über lange Zeiträume stabile Situationen (of long term
stable situations) und nicht für die Beurteilung kurzzeitiger Effekte (of short-term effekts)
verwendbar. Daher sollten nach dieser Methode nicht einzelne Tage oder kurze sensible Zeit-
abschnitte beurteilt werden.
Diese Untersuchung umfasst 12 Seiten und 35 Anlagen.
Taunusstein, den 14.09.2007
gez. K. Müller
(K. Müller)
Anlagen:
 - 35 -

2 km
W
_D18_KNG_S
W
_D18_KNG_L
 Anlage 4 
D25L/R_KNG_
P
  D25L/R_KNG_FGQ
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54
 Flugrouten Frankfurt am Main
 Ist_2005  
 1. Abdrehstufe
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 Starts von:
 Parallelbahnsystem
 18_West

2 km
W
_D18_KNG_S
W
_D
18_K
NG_L
 Anlage 5
D25L/R_KNG_P
  D25L/R_KNG_FGQ 
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54
 Flugrouten Frankfurt am Main
 Ist_2005  
 2. Abdrehstufe
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 Starts von:
 Parallelbahnsystem
 18_West

2 km
 Anlage 8
 Fluglärmkonturen Frankfurt am Main
 Ist_2005  DES PFV-Ergänzung
  Realverteilung + 1 Sigma   AzB_99  q=3
 TAG: Leq3 = 52 dB(A)
 (Berücksichtigung der Geländehöhen)
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 1. u. 2. Abdrehstufe
 heute
 2. Abdrehstufe
 1. Abdrehstufe
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54

2 km
 Anlage 20
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54
 Fluglärmkonturen Frankfurt am Main
 Ist_2005  DES PFV-Ergänzung
 Differenz : 1.. Abdrehstufe  - Ist_2005 heute
 Realverteilung + 1_Sigma  _ AzB_99  q=3
 TAG      Differenz T/N > 50/40)
 (Berücksichtigung der Geländehöhen)
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 -3  bis    0 dB(A)
  0  bis    3 dB(A)
  3  bis    6 dB(A)
  6  bis    9 dB(A)
  >  12  dB(A)
 -6  bis   -3 dB(A)
 -9  bis   -6 dB(A)
  <  -12  dB(A)
-12 bis   -9 dB(A)
  9  bis   12 dB(A)

2 km
 Anlage 22
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54
 Fluglärmkonturen Frankfurt am Main
 Ist_2005  DES PFV-Ergänzung
 Differenz : 2.. Abdrehstufe  - Ist_2005 heute
 Realverteilung + 1_Sigma  _ AzB_99  q=3
 TAG      Differenz T/N > 50/40)
 (Berücksichtigung der Geländehöhen)
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 -3  bis    0 dB(A)
  0  bis    3 dB(A)
  3  bis    6 dB(A)
  6  bis    9 dB(A)
  >  12  dB(A)
 -6  bis   -3 dB(A)
 -9  bis   -6 dB(A)
  <  -12  dB(A)
-12 bis   -9 dB(A)
  9  bis   12 dB(A)

2 km
 Anlage 24
  Kartengrundlage:
  Topographische Karte 1:50.000 (TK 50)
   mit Genehmigung des Hessischen Landesamtes für
   Bodenmanagement und Geoinformation
   vervielfältigt. Vervielfältigungsnummer: 2006-3-54
 Fluglärmkonturen Frankfurt am Main
 Ist_2005  DES PFV-Ergänzung
Differenz : 1.+2.. Abdrehstufe  - Ist_2005 heut
 Realverteilung + 1_Sigma  _ AzB_99  q=3
 TAG      Differenz T/N > 50/40)
 (Berücksichtigung der Geländehöhen)
                                                  
                                                         
 erstellt von:
 Dipl.-Ing. K. Müller
 -3  bis    0 dB(A)
  0  bis    3 dB(A)
  3  bis    6 dB(A)
  6  bis    9 dB(A)
  >  12  dB(A)
 -6  bis   -3 dB(A)
 -9  bis   -6 dB(A)
  <  -12  dB(A)
-12 bis   -9 dB(A)
  9  bis   12 dB(A)

Heute: "Stark Belästigte" (HA) 
5271
4843
4527
2716
2249
1764
1634
1430
1353
4237
30024
2876
4562
3220
2575
2218
1668
1552
1304
1173
3270
24418
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
Rüsselsheim
Darmstadt
Raunheim
Mörfelden-Walldorf
Büttelborn
Weiterstadt
Griesheim
Nauheim
Groß-Gerau
Übrige
Summe
"100/100 - Verteilung"
Realverteilung + 1 Sigma
8,3  /  4,5 3,5  /  3,3 32,8 / 23,3 8,0  /  7,6 16,3 / 16,1 6,8  /  6,5 6,1  /  5,8 13,5 / 12,3 5,5  /  4,7 4,9  /  4,0
 Anlage 27

Realverteilung + 1_Sigma: "Stark Belästigte" (HA) 
2876
4562
3221
2575
2218
1668
1552
1304
1173
785
521
467
462
0
0
0
85
375
520
0
0
24418
3182
8557
3220
2205
2694
2946
2492
1414
1859
791
577
0
475
0
78
116
49
499
0
0
0
31154
3257
1784
3220
2151
2757
627
3409
1498
2307
819
1036
0
1943
112
157
0
0
0
0
0
0
25076
3223
5183
3220
2184
2733
2272
3005
1457
2071
804
836
0
1018
0
36
0
0
0
0
0
0
28041
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000 Rüsselsheim
Darmstadt
RaunheimMörfelden-Walldorf
Büttelborn
Weiterstadt
Griesheim
Nauheim
Groß-Gerau
Trebur
Riedstadt
Erzhausen
PfungstadtSeeheim-Jugenheim
Mühltal
Oberramstadt
Reinheim
Rossdorf
Groß-Zimmern
Otzberg
Modautal
Summe
"Heute"
1. Abdrehstufe
2. Abdrehstufe
1. + 2. Abdrehstufe
Anlage 32

Realverteilung + 1_Sigma: "Belästigte" (A) 
7885
11126
6184
6630
4948
4181
4635
3279
363
2350
1852
1541
1429
0
0
0
322
1191
1849
0
0
63278
8837
26557
6183
6086
5543
7652
7133
3429
5285
2364
2041
0
1451
0
299
445
193
1806
0
0
0
85303
9012
6457
6183
5978
5620
1954
8459
3542
6568
2438
3460
0
6176
428
595
0
0
0
0
0
0
66871
8939
18410
6183
6053
5593
6657
7892
3487
5890
2397
2897
0
3372
0
139
0
0
0
0
0
0
77880
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000 Rüsselsheim
Darmstadt
RaunheimMörfelden-Walldorf
Büttelborn
Weiterstadt
Griesheim
Nauheim
Groß-Gerau
Trebur
Riedstadt
Erzhausen
PfungstadtSeeheim-Jugenheim
Mühltal
Oberramstadt
Reinheim
Rossdorf
Groß-Zimmern
Otzberg
Modautal
Summe
"Heute"
1. Abdrehstufe
2. Abdrehstufe
1. + 2. Abdrehstufe
Anlage 34