"Unfallhäufungsstelle Kreisverkehr V. -Esmarch-Straße/Busso-Peus-Straße/Roxeler Straße -

Verkehrsuntersuchung 
zum Kreisverkehr 
Von-Esmarch-Straße
 
in Münster

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Auftraggeber:  
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
 
Auftragnehmer:  
Brilon Bondzio Weiser 
Ingenieurgesellschaft mbH 
Konrad-Zuse-Straße 18 
44801 Bochum 
Tel.: 0234 / 97 66 000 
Fax: 0234 / 97 66 0016 
E-Mail: info@bbwgmbh.de 
 
Bearbeitung:  
Dr.-Ing. Lothar Bondzio 
M.Sc. Anna Kalfhues 
 
 
Projektnummer:  
3.2925 
 D
atum: 
22. Januar 2026

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 1 
Inhaltsverzeichnis 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung ................................ ................................ ........... 3 
2 Methodik ................................ ................................ ................................ ................................ .... 5 
2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015........................................................ 5 
2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation ........................................................................................ 8 
3 Analyse und Bewertung der heutigen Verkehrssituation  ................................ ..................12 
3.1 Bestandsaufnahme ............................................................................................................................ 12 
3.1.1 Struktur des umliegenden Straßennetzes ........................................................................... 12 
3.1.2 Erschließung im Fuß- und Radverkehr ................................................................................. 14 
3.1.3 Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr ........................................................... 14 
3.2 Verkehrsbelastungen ........................................................................................................................ 15 
3.3 Unfallanalyse ...................................................................................................................................... 22 
3.4 Bewertung des Straßenraums .......................................................................................................... 25 
3.4.1 Verträglichkeit der Verkehrsbelastungen............................................................................ 25 
3.4.2 Radverkehrsführung ............................................................................................................... 26 
3.5 Bewertung der heutigen Verkehrsqualität ...................................................................................... 28 
4 Verkehrsprognose ................................ ................................ ................................ ...................30 
4.1 Methodik ............................................................................................................................................. 30 
4.2 Verkehrsprognose der Stadt Münster ............................................................................................. 30 
4.2.1 Urbanes Wissensquartier ....................................................................................................... 30 
4.2.2 Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm ............................................................... 32 
4.2.3 Verkehrserzeugung ................................................................................................................ 33 
4.3 Maßgebendes Verkehrsaufkommen ............................................................................................... 35 
5 Variantenuntersuchung ................................ ................................ ................................ ..........38 
5.1 Beschreibung des Varianten ............................................................................................................. 39 
5.1.1 Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen .... 39 
5.1.2 Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr ....... 40 
5.1.3 Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage ......................................................................... 42 
5.2 Bewertung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang (Mikrosimulation) ............................ 44 
5.2.1 Variante 1 ................................................................................................................................. 45 
5.2.2 Variante 2 ................................................................................................................................. 50 
5.2.3 Variante 3 ................................................................................................................................. 53 
5.3 Ganzheitliche Bewertung der Varianten ......................................................................................... 56 
5.3.1 Methodik .................................................................................................................................. 56 
5.3.2 Verkehrssicherheit ................................................................................................................. 56 
5.3.3 Verkehrsqualität Kfz-Verkehr ............................................................................................... 57

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 2 
5.3.4 Verkehrsqualität Radverkehr................................................................................................. 57 
5.3.5 Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen .................................................................. 58 
5.3.6 Akzeptanz ................................................................................................................................ 58 
5.3.7 Zusammenfassende Bewertung ........................................................................................... 59 
6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme  ................................ ....................60 
Literaturverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........................... 62 
Anlagenverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........................... 63

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
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1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / 
Busso-Peus-Straße. Derzeit ist der Knotenpunkt als einstreifiger Kreisverkehr mit umlaufenden Radver-
kehrsanlagen ausgebaut.  
Der Knotenpunkt befindet sich westlich der Innenstadt und besitzt eine hohe verkehrliche Bedeutung im 
Straßennetz. Er verbindet die Stadtteile Gievenbeck und Roxel mit der Innenstadt. In nördlicher Richtung 
besteht eine direkte Anbindung an die Bundesstraße B 54, die zur Autobahn A 1 führt. Zudem liegt der Kno-
tenpunkt im Urbanen Wissensquartier (UWQ), ein großflächiges Gebiet im westlichen Stadtgebiet, welches 
durch Forschung, Wissenschaft und Lehre geprägt ist. Unmittelbar an den Knotenpunkt grenzt ein Berei ch 
des Urbanen Wissensquartiers in dem Teile der Universität, der Hochschule, der Universitätsklinik sowie 
verschiedene gewerbliche Nutzungen angesiedelt sind. 
Abbildung 1 zeigt die Lage des Knotenpunktes im Netzzusammenhang. 
 
Abbildung 1: Untersuchungsgebiet (Kartengrundlage: [1]) 
Eine Auswertung des Unfallgeschehens der letzten Jahre zeigt, dass der Knotenpunkt als Unfallhäufungs-
stelle einzustufen ist. Besonders häufig tr aten Unfälle unter Beteiligung von Radfahrern auf: Bei rund 60 % 
der in den Jahren 2020 bis 2024 registrierten Unfällen war mindestens eine radfahrende Person beteiligt.  
Zudem werden im direkten Umfeld des Knotenpunktes sowie in den angrenzenden Stadtteilen verschie-
dene bestehende Gebiete erweitert und neue Flächen erschlossen. Dadurch ist künftig mit einer deutlichen 
Zunahme des Verkehrsaufkommens am Knotenpunkt Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-
Straße zu rechnen. Bereits vorangegangene Verkehrsuntersuchungen haben für den heutigen Ausbaustand 
ein Kapazitätsdefizit im Prognosejahr 2035 festgestellt.

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Aufgrund der Unfallhäufung und der zu erwartenden Verkehrssteigerung ist eine Umgestaltung des Kno-
tenpunktes vorgesehen. Hierfür bestehen aktuell 3 Varianten:  
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Stadt Münster mit einer Verkehrsun-
tersuchung beauftragt. Ziel der Untersuchung ist es, das von der Stadt prognostizierte zukünftige 
Verkehrsaufkommen zu überprüfen und ggf. neu herzuleiten. Zudem sollen die Auswirkungen des Mehr-
verkehrs ermittelt werden. Im Rahmen der Variantenuntersuchung werden die drei Varianten des 
Knotenpunktes mittels Mikrosimulation bewertet, um die zukünftige Verkehrssituation hinsichtlich Funkti-
onsfähigkeit und Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden beurteilen zu können.

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2 Methodik 
2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015  
Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Hand-
buch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [2]ermittelt werden.  
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage 
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an signalisierten Knotenpunkten wurden gemäß dem in 
Kapitel S4 im Teil S – Stadtstraßen des HBS [2] dokumentierten Berechnungsverfahren ermittelt. Dazu wurde 
das Programm LISA+ verwendet. 
Kreisverkehr 
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an dem Kreisverkehr wurde gemäß dem in Kapitel S5 im 
Teil S – Stadtstraßen des HBS [2] dokumentierten Berechnungsverfahrens ermittelt. Dazu wurde das Pro-
gramm KREISEL verwendet.  
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs 
Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der 
Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet. Dabei ist an vorfahrt-
geregelten Knotenpunkten der Strom mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung 
des gesamten Knotenpunktes. An signalgesteuerten Knotenpunkten wird der Fahrstreifen mit der größten 
mittleren Wartezeit für die Einstufung des gesamten Knotenpunkts herangezogen.  
Tabelle 1:  Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten im Kfz-Verkehr gemäß HBS [2] 
Qualitätsstufe 
(QSV) 
Kfz-Verkehr 
mittlere Wartezeit tw [s] 
Knotenpunkt mit  
Lichtsignalanlage 
Vorfahrtgeregelter 
Knotenpunkt 
A ≤ 20 ≤ 10 
B ≤ 35 ≤ 20 
C ≤ 50 ≤ 30 
D ≤ 70 ≤ 45 
E > 70 > 45 
F Auslastungsgrad > 1

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Auch für den Fußgänger- und Radverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufes anhand der Wartezeit be-
urteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet (vgl.  Tabelle 2). Für die Einstufung an Knotenpunkten 
mit Lichtsignalanlagen ist der Fußgänger- oder Radverkehrsstrom mit der maximalen Wartezeit und an vor-
fahrtgeregelten Knotenpunkten mit der größten mittleren Wartezeit bei der Querung einer Zufahrt 
maßgebend. 
Tabelle 2: Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten im Fuß- und Radverkehr gemäß HBS [2] 
Qualitätsstufe 
(QSV) 
Fuß- und Radverkehr 
maximale Wartezeit tw, max [s] 
Fuß- und Radverkehr 
mittlere Wartezeit tw [s] 
Knotenpunkt mit  
Lichtsignalanlage 
Vorfahrtgeregelter 
Knotenpunkt 
A ≤ 30 ≤ 5 
B ≤ 40 ≤ 10 
C ≤ 55 ≤ 15 
D ≤ 70 ≤ 25 
E ≤ 85 ≤ 35 
F > 85 > 35

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Die zur Bewertung des Verkehrsablaufs herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen 
gemäß HBS [2]. Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren. 
Tabelle 3:  Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS [2] 
Stufe 
Vorfahrtgeregelter  
Knotenpunkt 
Knotenpunkt  
mit Lichtsignalanlage 
Qualität des Ver-
kehrsablaufs 
A 
Die Mehrzahl der Verkehrsbeteiligten kann den 
Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die 
Wartezeiten sind sehr gering. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten sehr kurz. sehr gut 
B 
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen 
Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten 
Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden 
Wartezeiten sind gering. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten kurz. Alle während 
der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstrei-
fen ankommenden Kraftfahrzeuge können in 
der nach folgenden Freigabezeit weiterfahren.  
gut 
C 
Die Verkehrsbeteiligten in den Nebenströmen 
müssen auf eine merkbare Anzahl von bevor-
rechtigten Verkehrsbeteiligten achten. Die 
Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung 
von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner 
räumlichen Ausdehnung noch bezügli ch der 
zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung 
darstellt. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten spürbar. Nahezu alle 
während der Sperrzeit auf dem betrachteten 
Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge 
können in der nachfolgenden Freigabezeit 
weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstr ei-
fen tritt im Kfz -Verkehr am Ende der 
Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. 
befriedigend 
D 
Die Mehrzahl der Verkehrsbeteiligten in den Ne-
benströmen muss Haltevorgänge, verbunden 
mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für 
einzelne Verkehrsbeteiligte können die Warte-
zeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich 
vorübergehend ein merklicher Stau in einem Ne-
benstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder 
zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.  
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten beträchtlich. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr 
am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau 
auf. 
ausreichend 
E 
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen 
Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten 
nehmen sehr große und dabei stark streuende 
Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der 
Einflussgrößen können zum Verkehrszusam-
menbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr 
am Ende der Freigabezeit in den meisten Um-
läufen ein Rückstau auf. 
mangelhaft 
F 
Die Anzahl der Verkehrsbeteiligten, die in einem 
Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit 
zufließen, ist über eine Stunde größer als die Ka-
pazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich 
lange, ständig wachsende Staus mit besonders 
hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst 
nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrs-
stärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der 
Knotenpunkt ist überlastet. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten sehr lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im 
Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau 
wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis 
zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.  
ungenügend

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2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation 
Einsatzgebiet 
Die Berechnungsverfahren aus dem HBS [2] berücksichtigen eine zufällige Ankunftsverteilung an Einzel-
knotenpunkten. Für komplexe Knotenpunkte und für Knotenpunktsysteme (eng benachbarte 
Knotenpunkte) erlauben diese Verfahren nur eine überschlägige Beurteilung der Verkehrsqualität. Die ver-
kehrstechnische Funktionsfähigkeit kann nur mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 
vollständig überprüft und nachgewiesen werden.  
Im HBS [2] heißt es dazu unter Ziffer 3.3: 
„Zur Beurteilung von Situationen, die außerhalb des Gültigkeitsbereichs des HBS liegen – dazu gehören 
komplexe bauliche Gegebenheiten und Wechselwirkungen benachbarter Verkehrsanlagen ebenso wie be-
sondere Kombinationen der Verkehrsnachfrage oder überlastet e Verkehrsanlagen – kann die Anwendung 
der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation (Mikrosimulation) sinnvoll sein.“  
Die Verkehrsflusssimulation bietet die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsführungen sowie unterschiedli-
che Signalisierungskonzepte an einzelnen Knotenpunkten bereits in einer frühen Planungsphase im 
Netzzusammenhang auf ihre verkehrstechnische Funktionsfähi gkeit zu prüfen und die erforderliche Geo-
metrie auf Grundlage der maßgebenden Verkehrsbelastungen herzuleiten.  
Als Ergebnisse dieses Arbeitsschrittes werden neben detaillierten statistischen Auswertungen zu den anfal-
lenden Verlustzeiten der Verkehrsteilnehmer auch Videodateien übergeben, die auf jedem PC mit dem 
Betriebssystem Windows abgespielt werden können und d ie erfahrungsgemäß besonders gut geeignet 
sind, die Zusammenhänge zwischen Verkehrsstärke, Kapazität, Verlustzeiten und Rückstaulängen in einer 
auch für Nichtfachleute anschaulichen Weise darzustellen. 
Methodik 
Die Verkehrsflusssimulation wurde mit dem Programm VISSIM 202 5 der PTV AG durchgeführt. Dabei han-
delt es sich um ein mikroskopisches, zeitschrittorientiertes und verhaltensbasiertes Simulationsmodell. 
Mit Hilfe dieses Programms können Verkehrsabläufe unter verschiedenen Randbedingungen (Fahrstreifen-
aufteilung, Verkehrszusammensetzung, Lichtsignalsteuerung etc.) simuliert werden. So lassen sich 
alternative Planungsvarianten (unterschiedliche Knotenpunkta usbauformen, Belastungsfälle, Signalisie-
rungskonzepte), sowie eine realitätsnahe Überprüfung einer Signalsteuerung bereits vor der Umsetzung 
von baulichen und betrieblichen Maßnahmen prüfen und bewerten. Darüber hinaus können die Wechsel-
wirkungen zwischen benachbarten Knotenpunkten in der Auswertung verkehrstechnischer Kennziffern 
(z.B. mittlere Verlustzeiten oder Rückstaulängen) berücksichtigt werden. 
Aufgrund der Zufälligkeiten innerhalb der Simulation (z. B. Verteilung der Fahrzeugankünfte und der Rich-
tungsentscheidungen) führen Simulationsläufe mit verschiedenen Startzufallszahlen zu unterschiedlichen 
Ergebnissen. Daher wurde jede Simulation mit mindestens 20 unterschiedlichen Startzufallszahlen durch-
geführt.  
Die ermittelten Kenngrößen der Verkehrsqualität (Reisezeiten, Verlustzeiten, Rückstaulängen, Verkehrs-
stärken) aller durchgeführten Simulationsläufe wurden anschließend gemittelt. Auf diese Weise ist 
sichergestellt, dass eventuelle Ausreißer, die sich durch  eine ungünstige Kombination bestimmter Simula-
tionsparameter ergeben, nicht zu stark ins Gewicht fallen. Stattdessen wird so ein gesichertes und stabiles 
Ergebnis erreicht.

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Die Durchführung der Verkehrsflusssimulation erfolgte unter Berücksichtigung des Merkblatts „Hinweise 
zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation – Grundlagen und Anwendung“ [1]. 
Aufbau des Simulationsmodells 
Ein Simulationsmodell besteht aus einem Netzmodell (Abbildung der Verkehrsinfrastruktur), der Verkehrs-
nachfrage und den vorhandenen Signalsteuerungen. 
Im vorliegenden Fall wurde das Netzmodell auf Grundlage eines Lageplans für die bestehende Verkehrs-
führung erstellt. Der Lageplan selbst basiert auf Orthofotos (georeferenzierte maßstabsgerechte Luftbilder).  
Das Netzmodell enthält alle erforderlichen Strecken mit den jeweiligen Eigenschaften (Radius, Längsnei-
gung, Geschwindigkeitsverteilung, Vorfahrtregeln, Sättigungsverkehrsstärke etc.). 
 
Abbildung 2: Netzmodell (blaue Streckenlinien) des untersuchten Knotenpunktes (Kartengrundlage: [4])

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Verkehrsnachfrage 
Die maßgebende Verkehrsnachfrage für die heutige Verkehrssituation (Analysefall) wurde auf Basis der 
durchgeführten Verkehrszählungen hergeleitet und in Form von Quelle-Ziel-Matrizen jeweils für den Pkw- 
und den Lkw-Verkehr sowie für die maßgebenden Spitzenstunden am Werktag (Morgen- und Nachmittags-
spitze) zusammengefasst.  
Die maßgebende Verkehrsnachfrage für die zukünftige Verkehrssituation (Prognosefall) wurde auf Basis der 
bereitgestellten Prognosedaten hergeleitet und ebenfalls in Form von Quelle-Ziel-Matrizen jeweils für den 
Pkw- und den Lkw-Verkehr sowie für die maßgebenden Spitzenstunden am Werktag (Morgen - und Nach-
mittagsspitze) zusammengefasst. 
Das Verkehrsaufkommen im öffentlichen Personennahverkehr (Linienbusse) wurde entsprechend dem vor-
handenen Liniennetz fahrplantreu in das Simulationsmodell eingebaut. 
Die Implementierung der Verkehrsnachfrage in das Modell erfolgte mithilfe von vorgegebenen Routen. 
Diese manuelle Vorgabe der Routen ermöglicht eine detaillierte Kontrolle der im Netz gefahrenen Wege. 
Simulationszeitraum 
In der vorliegenden Situation wurden sowohl im Analysefall als auch im Prognosefall die maßgebende n 
werktäglichen Spitzenstunden (Morgen- und Nachmittagsspitze) für den Nachweis der Funktionsfähigkeit 
geprüft. 
Als Simulationszeitraum wurden für diese Spitzenstunde n jeweils insgesamt 4.800 Sekunden (= 1:20 Std.) 
definiert. Der Simulationszeitraum setzt sich aus einem Vorlaufzeitraum (600 Sekunden = 10 min), dem ei-
gentlichen Untersuchungszeitraum (3.600 Sekunden = 1 Std.) und einem Nachlaufzeitraum (600 Sekunden = 
10 min) zusammen. 
Kalibrierung 
Nach Fertigstellung des Netzmodells  und der Implementierung der Verkehrsnachfrage erfolgte zunächst 
eine Fehlerkontrolle. Anhand mehrerer Testläufe wurde u. a. mit Hilfe der Visualisierung die Plausibilität des 
Verkehrsablaufes geprüft und optimiert. 
Anschließend wurden die veränderlichen Modellparameter (Streckeneigenschaften, Fahrverhalten etc.) an 
die Örtlichkeit angepasst.  
Grundsätzlich ist jedes Simulationsmodell mit einem Satz veränderlicher Parameter versehen, die vom Be-
nutzer eingestellt werden können. Die Kalibrierung stellt dabei den Vorgang dar, die veränderlichen 
Modellparameter so anzupassen, dass die Simulation so gut wie möglich die in der Realität beobachteten 
Verkehrsverhältnisse abbildet. 
Im vorliegenden Fall erfolgte die Kalibrierung des Modells über vor Ort gemessene Parameter wie Verkehrs-
stärken, Rückstaulängen, Zeitbedarfswerte und gefahrene Geschwindigkeiten. 
Als Einflussgrößen für das Fahrverhalten gelten die folgenden Parameter: 
• Geschwindigkeitsverteilung (Pkw, Lkw) 
• Zeitlücken an Konfliktpunkten (z. B. an Knotenpunkten) 
• Sättigungsverkehrsstärke einer Strecke (z. B. Zeitbedarfswerte) 
• Fahrverhalten auf einer Strecke (z. B. Abstandsverhalten)

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• Fahrstreifenwechselverhalten bei mehrstreifigen Strecken 
• Fahrverhalten an einer Lichtsignalanlage (z. B. Gelb- / Rotfahrer, Zeitbedarfswerte, Abstand) 
Im Rahmen der Kalibrierung wurden zahlreiche Simulationsläufe mit unterschiedlichen Startzufallszahlen 
durchgeführt und statistisch ausgewertet. 
Nach Abschluss der Kalibrierung lag ein bestmöglich angepasstes Simulationsmodell für den Untersu-
chungsbereich in der Spitzenstunde vor, das als Grundlage für die vorliegende Verkehrsuntersuchung 
herangezogen werden konnte. 
Auswertung 
Bei der vorliegenden Simulationsuntersuchung war es notwendig, die zukünftige Situation qualitativ und 
quantitativ zu beurteilen. Dazu wurden die folgenden verkehrlichen Kenngrößen ausgewertet: 
• Verkehrsstärken 
Über die Definition von Messquerschnitten auf einer einzelnen Strecke kann an jeder Stelle im Netz 
eine Auswertung der Verkehrsstärken getrennt nach Fahrzeugarten in frei definierbaren Zeitab-
schnitten erfolgen. Somit lassen sich auf diesem Wege Kenngrößen wie Verkehrsstärke und 
Kapazität eines Fahrstreifens ableiten. 
• Reisezeiten 
Bei der Messung der Reisezeiten werden die während eines Simulationslaufs auftretenden, mittle-
ren Reisezeiten protokolliert. Dafür ist es erforderlich, an geeigneten Stellen im Streckennetz 
Querschnitte zu installieren. Es wird die durchschnittliche Fahrze it vom Überfahren des ersten 
Querschnitts bis zum Überfahren des zweiten Querschnitts (einschließlich Haltezeiten) ermittelt. 
Um einen sinnvollen Vergleich zwischen verschiedenen Verkehrsführungen oder Belastungsfällen 
durchführen zu können, müssen die Querschnitte zur Reisezeitmessung in allen Simulationen an 
derselben Stelle liegen. 
• Verlustzeiten 
Mithilfe der Reisezeitmessung können auch Verlustzeiten ausgewertet werden. Eine Verlustzeit-
messung ist dabei definiert als Kombination mehrerer Reisezeitmessungen. Dabei wird über alle 
betrachteten Fahrzeuge auf einem oder mehreren Streckenabschnitten der mittlere Zeitverlust ge-
genüber einer idealen Fahrt (ohne andere Fahrzeuge, ohne Signalisierung) ermittelt. 
Die Verlustzeit ist von der Definition her nicht identisch mit der mittleren Wartezeit, die auf Basis der 
Warteschlangentheorie (z. B. in den Berechnungsverfahren aus dem HBS 2015) errechnet wird. Bei 
der Anordnung geeigneter Messquerschnitte können die mittleren Verlustzeiten aus der Simulation 
jedoch für die Bewertung der Verkehrsqualität gemäß den Grenzwerten aus dem HBS herangezo-
gen werden. Der bedeutende Vorteil ist dabei die Berücksichtigung aller auftretenden Einflüsse im 
Straßennetz.

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3 Analyse und Bewertung der heutigen Verkehrssituation 
3.1 Bestandsaufnahme 
3.1.1 Struktur des umliegenden Straßennetzes 
Der Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße liegt westlich der Innenstadt 
von Münster. In westliche Richtung führt die Von -Esmarch-Straße in den Stadtteil Gievenbeck, während in 
südliche Richtung der Stadtteil Roxel erreichbar ist. Nördlich des Kreisverkehrs befindet sich die Bundes-
straße B54. Die Busso -Peus-Straße führt in nördlicher Fahrtrichtung zur B54, über die eine direkte 
Anbindung zur Autobahn A1 besteht.  
Der Knotenpunkt liegt in einem Gebiet, welches durch Forschung, Wissenschaft und Lehre geprägt ist – das 
Urbane Wissensquartier. Nordöstlich des Knotenpunktes befindet sich ein Teilbereich des Gebietes, in dem 
Teile der Universität, der Hochschule, der Universitätsklinik  sowie städtische Einrichtungen  und verschie-
dene gewerbliche Nutzungen  konzentriert angesiedelt sind. Unmittelbar östlich des Knotenpunktes 
befindet sich die Zufahrt zum Parkplatz der Hautklinik der Universitätsklinik.  
Die Von-Esmarch-Straße verläuft als Ost -West-Verbindung und ist gemäß RASt 06 [5] als Verbindungs-
straße zu klassifizieren. Über den südlichen Fahrbahnrand werden mehrere private Grundstücke 
erschlossen. Im Bereich des Kreisverkehrs ist der Von-Esmarch-Straße sowohl eine Verbindungs- als auch  
eine Erschließungsfunktion zuzuordnen. Die Fahrstreifenbreiten betragen bis zu 5,00 m und sind damit sehr 
großzügig dimensioniert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50  km/h. Im Seitenraum befinden 
sich getrennte Geh- und Radwege.  
 
Abbildung 3: Von-Esmarch-Straße, Blickrichtung Osten (22.08.2025, eigene Aufnahme) 
Die Roxeler Straße und die Busso -Peus-Straße bilden eine Nord-Süd-Verbindung und sind nach RASt 06 
[5] ebenfalls als Verbindungsstraßen einzuordnen. Im untersuchten Gebiet sind die beiden Straßen anbau-
freie Hauptverkehrsstraßen mit einer Verbindungsfunktion. Im Bereich des Kreisverkehrs ist der 
Streckenzug als zweistreifige Fahrbahn mit Fahrstreifenbreiten von etwa 3,20  m ausgebaut. Die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit beträgt ebenfalls 50  km/h. In den Seitenräumen verlaufen gemeinsame Geh - und 
Radwege.

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Abbildung 4: Busso-Peus-Straße, Blickrichtung Süden (22.08.2025, eigene Aufnahme) 
Die beiden Straßenzüge kreuzen sich im Kreisverkehr, der als einstreifiger Kreisverkehr ausgebildet ist. Auch 
die Zu- und Ausfahrten sind jeweils einstreifig ausgeführt. In jedem Knotenpunktarm befindet sich ein Fahr-
bahnteiler. Die Kreisfahrbahn einschließ lich des Innenrings weist eine Breite von 6,5  m auf, der 
Außendurchmesser des Kreisverkehrs beträgt 34 m. 
In der folgenden Abbildung ist ein Luftbild des Kreisverkehrs mit dem heutigen Ausbaustand dargestellt.  
 
Abbildung 5:  Luftbild des Knotenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße [4]

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3.1.2 Erschließung im Fuß- und Radverkehr  
Entlang der Von-Esmarch-Straße verlaufen im Seitenraum getrennte Geh- und Radwege. Lediglich ab dem 
Kreisverkehr in Richtung Innenstadt ist ein Radfahrstreifen vorhanden. Die Radwege weisen eine Breite von 
etwa 1,30 m auf und sind durch einen Sicherheitstrennstreifen von der Fahrbahn abgesetzt. 
An der Roxeler Straße und der Busso -Peus-Straße bestehen gemeinsame Geh - und Radwege mit einer 
Breite von rund 2,50 m. Diese Nebenanlagen sind durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt.  Im 
Bereich des Kreisverkehrs wird der gemeinsame Geh - und Radweg in einen getrennten Geh - und Radweg 
überführt. 
Im nordwestlichen Knotenpunktquadranten befindet sich ein gemeinsamer Geh - und Radweg (Appel-
breistiege). Dieser Weg ist etwa 2,00  m breit und führt vom Kreisverkehr Richtung Gievenbeck und trifft 
zwischen der westlichen Von -Esmarch-Straße und der Busso -Peus-Straße auf den um den Kreisverkehr 
führenden Gehweg.  
Der Kreisverkehr selbst ist ebenfalls mit getrennten Geh - und Radwegen im Seitenraum ausgestattet. Über 
die Nebenanlagen werden Radfahrer und Fußgänger um die Kreisfahrbahn geführt. Der Radweg ist dabei 
etwa 1,80 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt und rund 1,60 m breit. Die nicht motorisierten Verkehrsteilneh-
mer werden über markierte Furten geführt und sind gegenüber dem Kfz-Verkehr bevorrechtigt. Den 
Fußgängern stehen dabei in allen Knotenpunktarmen Fußgängerüberwege zur Verfügung.  
 
3.1.3 Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr 
Etwa 80 bis 160 m östlich des Knotenpunktes befindet sich die Bushaltestelle „Hautklinik“. Diese wird von 4 
Buslinien angefahren. Die Linien 5, 11 und 22 befahren die Von-Esmarch-Straße stadteinwärts und stadtaus-
wärts. Die Haltestelle „Hautklinik“ wird von den drei Linien Werktags zwischen ca. 7:00 Uhr und 20:00 Uhr in 
einem 20-Minuten-Takt bedient. Im Nachtzeitraum verkehrt die Buslinie N80 auf der Von-Esmarch-Straße.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
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3.2 Verkehrsbelastungen 
Zur Bewertung der heutigen und zukünftigen Verkehrssituation waren Informationen zum heutigen Ver-
kehrsaufkommen erforderlich. Hierzu wurden am Mittwoch, den 25.  Juni 2025 und am Donnerstag, den 
26. Juni 2025 eine videogestützte Verkehrserhebung am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße 
/ Busso-Peus-Straße durchgeführt. An beiden Zähltagen wurde das Verkehrsaufkommen jeweils über 24h 
erhoben.  
Bei beiden Zähltagen handelt es sich um Normalwerktage außerhalb der Schulferien. Im Umfeld des Vorha-
bengrundstücks fanden an den Tagen der Verkehrserhebung keine Baumaßnahmen statt, die einen Einfluss 
auf das Verkehrsaufkommen am Kreisverkehr haben. Die Zählergebnisse können somit als repräsentativ für 
das aktuelle Verkehrsaufkommen angesehen werden. 
Im Rahmen der Verkehrserhebung wurden alle Fahrbeziehungen getrennt nach Fahrzeugarten (Radfahrer, 
Krad, Pkw, Bus, Lkw, Lastzug) in 15 min-Intervallen erfasst. In Anlehnung an das HBS [2] wurde der Schwer-
verkehr (SV) im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung in die Fahrzeuggruppen Lkw1 (Bus und 
Lkw) und Lkw2 (Lastzug) unterschieden. 
 
Kfz-Verkehr 
Die nachfolgenden Abbildungen ( Abbildung 6 und Abbildung 7) zeigen die erhobenen Verkehrsbelastun-
gen in Form einer Tagesganglinie (Kfz in schwarz / Schwerverkehr in weiß)  für den untersuchten 
Knotenpunkt an beiden Erhebungstagen. In den Tagesganglinien wurden die Summen der an den Knoten-
punkt zufahrenden Kfz- und Schwerverkehrsströme für die volle Stundenintervalle zusammengefasst. 
 
Abbildung 6: Tagesganglinie des Kreisverkehrs im Analysefall (Mittwoch, 25.06.2025) [Kfz/h (SV/h)]

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Abbildung 7: Tagesganglinie des Kreisverkehrs im Analysefall (Donnerstag, 26.06.2025) [Kfz/h (SV/h)] 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung traten die höchsten Kfz-Verkehrsbelastungen in den folgenden Spit-
zenstunden auf:  
• Mittwoch, 25.06.2025  Morgenspitzenstunde:   07:45 bis 08:45 Uhr 
    Nachmittagsspitzenstunde:  15:15 bis 16:15 Uhr 
• Donnerstag, 26.06.2025 Morgenspitzenstunde:   07:30 bis 08:30 Uhr 
    Nachmittagsspitzenstunde:  15:15 bis 16:15 Uhr 
Bei den vorliegenden Spitzenstunden handelt es sich um gleitende Spitzenstunde n, sodass z. B. das Inter-
vall zwischen 07:45 und 08:45 Uhr höher belastet ist im Vergleich zu den vollen Stunden zwischen 07:00 und 
08:00 Uhr bzw. 08:00 und 09:00 Uhr (in den zuvor aufgeführten Abbildungen dargestellt).

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Von Seiten der Stadt Münster wurden im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung Verkehrsdaten des Kno-
tenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße zur Verfügung gestellt. Die Daten 
entstammen aus vorrangegangenen Verkehrserhebungen, die im Januar 2020 und November 2023 durchge-
führt wurden. 
In Tabelle 4 sind die Knotenpunktsummen der Verkehrserhebungen Januar 2020, November 2023 sowie der 
beiden Erhebungen Juni 2025 dokumentiert.  
Tabelle 4: Vergleich der Knotenpunktsummen 
Verkehrserhebung 
Morgen- 
spitzenstunde 
Nachmittags- 
spitzenstunde 
[Kfz/h] [Kfz/h] 
Januar 2020 1.454 1.464 
November 2023 
Juni  
1.247 1.467 
Juni 2025 (Mittwoch) 1.232 1.226 
Juni 2025 (Donnerstag) 1.282 1.364 
 
In den folgenden Abbildungen sind die erhobenen Verkehrsbelastungen jedes Knotenpunktstroms doku-
mentiert.  
In Abbildung 8 sind die Strombelastungen der jeweiligen Morgenspitzenstunde und in Abbildung 9 die der 
jeweiligen Nachmittagsspitzenstunde der Zählungen aus Januar 2020, November 2023 und den beiden Zähl-
tagen im Juni 2025 dargestellt.  
 
Abbildung 8: Vergleich der Strombelastungen in der Morgenspitzenstunde

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Abbildung 9: Vergleich der Strombelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde 
Der Vergleich der erhobenen Verkehrsbelastungen zeigt, dass im Januar 2020 die höchsten Verkehrsbelas-
tungen am Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße erfasst wurden. Im 
Zeitraum von Januar 2020 bis Juni 2025 ist eine leichte Abnahme des Verkehrsaufkommens zu erkennen, was 
im Gesamtkontext nachvollziehbar ist. Zum einen weisen Zählungen im Januar in der Regel ein etwas höhe-
res Kfz-Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den Sommermonaten auf, was auf die Witterungsverhältnisse 
wie Schnee, Regen, Kälte und Dunkelheit zurückzuführen ist. Zum andern erfolgte die Zählung im Januar 
2020 kurz vor Beginn der Corona -Pandemie, die das Verkehrsverhalten insbesondere durch vermehrtes 
Homeoffice nachhaltig verändert hat. 
Die aktuelle Erhebung aus Juni 2025 zeigt jedoch, dass sich die Verkehrsbelastungen wieder dem Niveau aus 
Januar 2020 annähert. Dies trifft insbesondere auf den erhobenen Donnerstag, den 26. Juni 2025, zu. Beim 
Vergleich der Erhebungen im Juni 2025 (Mittwoch und Donnerstag) fällt auf, dass der Mittwoch ein geringe-
res Kfz-Verkehrsaufkommen aufweist. Ursache dafür waren unterschiedliche Witterungsverhältnisse: Am 
Mittwoch, den 25. Juni 2025 war es überwiegend trocken und am Donnerstag, den 26. Juni 2025 fiel leichter 
Regen.  
 
Radverkehr 
Neben dem Kfz -Verkehr hat auch der Radverkehr eine hohe Bedeutung  im Straßennetz. Zum einen ist 
Münster eine Stadt mit einem besonders hohen Radverkehrsaufkommen und zum anderen beeinflusst das 
Radverkehrsaufkommen besonders an dem Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -
Peus-Straße das Verkehrsgeschehe n. Daher wurde auch das Radverkehrsaufkommen im Rahmen der vi-
deogestützten Verkehrserhebung erhoben.

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Die nachfolgenden Abbildungen ( Abbildung 10 und Abbildung 11) zeigen die querenden Radfahrer am 
Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße in Form einer Tagesganglinie. In 
den Tagesganglinien wurden die Summen Radfahrer pro Furt in 15-Minuten-Intervallen zusammengefasst. 
 
Abbildung 10: Tagesganglinie der querenden Radfahrer im Analysefall (Mittwoch, 25.06.2025) [Rad/15min] 
 
Abbildung 11: Tagesganglinie der querenden Radfahrer im Analysefall (Donnerstag, 26.06.2025) [Rad/15min]

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Es ist zu erkennen, dass besonders die parallel zur Von -Esmarch-Straße führenden Furten durch ein hohes 
Radverkehrsaufkommen geprägt sind. Es besteht ein klar zu erkennender Richtungsüberhang. In den Mor-
genstunden fahren bis zu 150 Radfahrer /15 min stadteinwärts (blaue Linie) und in den Nachmittagsstunden 
fahren bis zu 100 Radfahrer / 15 min stadtauswärts (gelbe Linie). Insgesamt wurde am Mittwoch ein höheres 
Radverkehrsaufkommen erhoben. Dies ist auf die Witterungsverhältnisse zurückzuführen. Am Mittwoch,  
den 25. Juni 2025 war es überwiegend trocken und am Donnerstag, den 26. Juni 2025 fiel leichter Regen.  
 
Maßgebendes Verkehrsaufkommen  
Für die weitere Bearbeitung wurden aufgrund des höheren Kfz -Verkehrsaufkommens die Daten des Don-
nerstags, den 26. Juni 2025, zugrunde gelegt. Diese Daten sind insgesamt als valide einzustufen.  
Die Summe der am Knotenpunkt in den Spitzenstunden des Analysefalls (Donnerstag, 26. Juni 2025) zufah-
renden Fahrzeugströme sowie die querenden Fußgänger und Radfahrer sind in den folgenden Abbildungen 
dargestellt.  
 
Abbildung 12: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)] (Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 13: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
Die Radfahrenden auf den Radverkehrsanlagen sind in der folgenden  Abbildung 14 dokumentiert. Dabei 
sind die erhobenen Radfahrenden stromfein je nach Fahrbeziehung dargestellt. Neben den Radfahrenden 
auf den straßenbegleitenden Radverkehrsanlangen wurden auch die Radfahrenden des gemeinsamen Geh- 
und Radweges Appelbreistiege erhoben.  
 
Abbildung 14: Radverkehrsaufkommen im Analysefall in der Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde [Rad/h] 
(Kartengrundlage: [1])

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3.3 Unfallanalyse 
Von Seiten der Stadt Münster wurden im Rahmen dieser Untersuchung Daten zum Unfallgeschehen bereit-
gestellt. Die Daten enthalten Unfalldatenblätter, Unfallprotokolle sowie Unfallkarten für die Jahre 2020 bis 
2024. Anhand dieser Daten wurden Unfallsteckkarten für jedes Jahr erstellt. Diese sin d in der Abbildung 15 
dargestellt.  
  
  
  
Abbildung 15: Unfallsteckkarten 2020 bis 2024 (Kartengrundlage: [1]) 
In den Jahren 2020 bis 2024 wurden 40 Verkehrsunfälle erfasst. Davon waren 
• 15 Unfälle des Typs „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ und 12 Unfälle des Typs „Abbiegeunfall“, 
• 24 Unfälle mit der Beteiligung mindestens eines Radfahrers, 
• 20 Unfälle mit mindestens einer leichtverletzten Person als schwerste Unfallfolge. 
Nach dem „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen“ der FGSV [7] liegt eine Un-
fallhäufungsstelle an einem Knotenpunkt vor, wenn sich innerhalb von 36 Monaten mindestens 5 Unfälle mit 
Personenschaden ereigneten. Am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße

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ereigneten sich innerhalb von 3 Jahren 10 bis 13 Unfälle mit Personenschaden. In diesem Fall liegt somit eine 
Unfallhäufungsstelle vor.  
In der folgenden Abbildung ist das Unfalldiagramm für die Jahre 2020 bis 2024 dokumentiert. Dargestellt sind 
die Unfälle mit Personenschaden.  
 
Abbildung 16:  Unfalldiagramm 2020 bis 2024 des Knotenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße  / Busso-Peus-
Straße (Kartengrundlage: [1]) 
Insgesamt 12 der erfassten 20 Unfällen mit Personenschaden ereigneten sich in der Zu - und Ausfahrt der 
Roxeler Straße. Die Unfallprotokolle dokumentieren in dieser Zufahrt ein wiederholtes Bild des Ablaufes: 
Ein vorfahrtgewährendes Fahrzeug übersieht einen querenden Radfahrer und es kommt zu einer Kollision. 
Auf der Kreisfahrbahn selbst ereignete sich lediglich ein Unfall. An allen Unfällen mit Personenschaden war 
mindestens ein Radfahrer beteiligt. 
Es ist zu beachten, dass vor allem Unfälle mit der Beteiligung eines Radfahrers oder eines Fußgängers nicht 
immer polizeilich erfasst werden. Der Sachschaden ist bei einer Kollision zwischen einem nicht motorisier-
ten Verkehrsteilnehmer und ein Fahrzeug in der Regel geringer, weshalb seltener die Polizei gerufen wird. 
Es ist also davon auszugehen, dass die Dunkelziffer an Unfällen mit Radbeteiligung höher liegt.  
Im Bereich des Kreisverkehrs und insbesondere auf der Von-Esmarch-Straße sind Radfahrer mit einer hohen 
Geschwindigkeit unterwegs, die von den Kraftfahrern falsch eingeschätzt wird. Aufgrund der hohen Anzahl 
an Radfahrern besteht systematisch ein erhöhtes Konfliktpotential. Sowohl bei der Einfahrt als auch bei der 
Ausfahrt müssen Kraftfahrer häufig warten. Dabei befinden sich vor allem die aus dem Kreisverkehr ausfah-
renden Fahrzeuge in einem ungünstigen Winkel zu den parallel verlaufenden Radwegen. Dies ist  auf die 
Lage der Furten zurückzuführen.

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Insgesamt weist der betrachtete Kreisverkehr deutliche Defizite im Bereich der Verkehrssicherheit auf. Das 
Unfallgeschehen sollte daher bei der zukünftigen Gestaltung des Straßenraums ausdrücklich berücksichtigt 
werden. Abbiegeunfälle mit Radfahrern können durch ein stärkeres Absetzen der Furten reduziert werden. 
Abgesetzte Furten verbessern zudem das Einfahren in den Kreisverkehr, da wartende Fahrzeuge nicht auf 
den Furten stehen. Insgesamt ist eine bedarfsgerechte Gestaltung unabdingbar, um Verkehrsunfäll en ent-
gegenzuwirken. Dazu gehören das Einhalten von Sichtfeldern und eindeutige und klar erkennbare 
Verkehrsführungen nach dem aktuellen Stand der Technik.  
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollte zukünftig ein besonderer Fokus auf den nicht motorisierten 
Verkehrsteilnehmern liegen, da diese durch den fehlenden Schutz eines Fahrzeuges, in der Regel schlim-
mere Unfallfolgen erleiden.

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3.4 Bewertung des Straßenraums 
3.4.1 Verträglichkeit der Verkehrsbelastungen 
Die Verträglichkeit der heutigen Verkehrsbelastungen bei der heutigen Gestaltung des Straßenraums und 
den Nutzungsansprüchen wird nachfolgend auf der Grundlage des Kapitels 5 der RASt 06 [5] sowie dem 
Merkblatt für die Anlagen von Kreisverkehren [8] bewertet. Darin werden Lösungen für typische Entwurfssi-
tuationen und jeweils charakteristische Verkehrsbelastungen angegeben. 
Nachfolgend wird für die relevanten Straßen im Untersuchungsraum die Verträglichkeit der Verkehrsbelas-
tungen mit der Netzfunktion und der technischen Gestaltung der Straßenabschnitte sowie mit den 
vorhandenen Nutzungen im Seitenraum bewertet. Es handelt si ch dabei um die Gestaltung des Knoten-
punktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler-Straße / Busso-Peus-Straße sowie die Zufahrten des Kreisverkehrs  
• Von-Esmarch-Straße  
• Roxeler Straße 
• Busso-Peus-Straße 
In Tabelle 5 sind die Entwurfssituationen im Sinne der RASt 06  [5], die typischen Belastungsbereiche dieser 
Entwurfssituationen bzw. Straßentypen sowie die Verkehrsbelastungen der o.  g. Straßen im Bereich des 
Kreisverkehrs dargestellt. 
Die vorhandenen Verkehrsstärken der hier bewerteten Straßen bzw. Straßenabschnitte liegen unterhalb der 
in Kapitel 5 der RASt 06 [5] angegebenen Bandbreiten. Die vorhandenen Verkehrsstärken können daher als 
verträglich eingestuft werden . Der Straßenraum ist für das gegenwärtige Verkehrsaufkommen großzügig 
dimensioniert. 
Tabelle 5:  Entwurfssituation, typische Belastungsbereiche und stündliche Verkehrsbelastungen 
Straße Einstufung  
gemäß RASt 06 
Charakteristische  
Verkehrsstärken  
gemäß RASt 06 
Vorhandene  
Verkehrsstärken 
Von-Esmarch-Straße  
(West) 
Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 633 Kfz/h 
Roxeler Straße Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 720 Kfz/h 
Von-Esmarch-Straße  
(Ost) 
Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 708 Kfz/h 
Busso-Peus-Straße Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 666 Kfz/h

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3.4.2 Radverkehrsführung 
Der Radverkehr wird anhand der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 10 [9]) klassifiziert und bewer-
tet. Die erforderliche Radverkehrsführung hängt im Wesentlichen von der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, die 
sich aus der Belastung der werktäglichen Spitzenstunde ergibt, und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 
ab. Unter Berücksichti gung dieser beiden Kenngrößen können geeignete Radverkehrsführungen ermittelt 
werden. Die einzelnen Belastungsbereiche lassen sich nach Tabelle 6 definieren. 
Tabelle 6: Belastungsbereiche zur Auswahl von Radverkehrsführungen gemäß der ERA 10 [9] 
Belastungsbereich Definition 
I 
Im Belastungsbereich I ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne zusätzliche 
Angebote vertretbar. 
II 
Im Belastungsbereich II ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit zusätzlichen 
Angeboten (z.B. Schutzstreifen, nicht benutzungspflichtiger Führung) vertretbar. 
III 
Im Belastungsbereich III kann das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus 
Sicherheitsgründen erforderlich sein. Mischverkehr soll nur bei günstigen Randbedingungen 
zur Anwendung kommen, ggf. mit Schutzstreifen oder flankierenden Maßnahmen. 
IV 
Im Belastungsbereich IV ist das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Si-
cherheitsgründen geboten. 
 
Die Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet liegen in der Von-Esmarch-Straße gemäß den Ergebnis-
sen der aktuellen Verkehrserhebung im Bereich von bis zu 700  Kfz/h und in der Roxeler -Straße sowie der 
Busso-Peus-Straße bis zu 750 Kfz/h.  
Unter Berücksichtigung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ergeben sich gemäß  ERA die in Tabelle 7 
dargestellten Belastungsbereiche. Die Tabelle zeigt zudem den Vergleich der Anforderungen mit den vor-
handenen Radverkehrsanlagen.  
Tabelle 7: Belastungsbereiche zur Auswahl von Radverkehrsführungen gemäß der ERA 10 [9] 
Straßenabschnitt Geschwindig-
keit Belastungsbereich gemäß ERA 10 Vorhandene 
Radverkehrsanlagen 
Von-Esmarch-Straße  
(West) 
50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg  
im Seitenraum  
Roxeler Straße 50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg / Ge-
meinsamer Geh- und 
Radweg im Seitenraum 
Von-Esmarch-Straße  
(Ost) 
50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg /  
Radfahrstreifen auf der 
Fahrbahn 
Busso-Peus-Straße 50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg / Ge-
meinsamer Geh- und 
Radweg im Seitenraum

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Nach dem aktuellen Regelwerk ist eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit einer Trennung vom 
Kfz-Verkehr möglich. Dies ist auf der östlichen Von -Esmarch-Straße der Fall. Eine Führung im Seitenraum 
ist jedoch ebenfalls vertretbar. Damit entspricht die Radverkehrsführung im betrachteten Straßenraum dem 
aktuellen Regelwerk.  
Das Regelmaß für Einrichtungsradwege beträgt gemäß der RASt 06 [5] 2,00 m mit einem 0,75  m breiten Si-
cherheitstrennstreifen zur Fahrbahn. Im Untersuchungsgebiet weisen die Radwege sowohl in den 
Knotenpunktarmen als auch am Kreisverkehr eine Breite von ca. 1,50  m auf. Damit unterschreiten die Rad-
wege das Regelmaß für Einrichtungsradwege. Auch der Sicherheitstrennstreifen zwischen dem Radweg und 
der Fahrbahn wird entlang der Von -Esmarch-Straße unterschritten (vorh. Sicherheitstrennstreifen 0,50  m). 
Die gemeinsamen Geh - und Radwege der nördlichen und südlichen Knotenpunktarme entsprechen mit 
2,50 m Breite dem aktuellen Regelwerk. 
Gemäß dem Merkblatt für die Anlagen von Kreisverkehren [8] sollen bevorrechtigte Furten in einem Abstand 
von 4,00 m bis 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt sein. Dieser Abstand hat sich aus Sicherheitsgründen 
bewährt. Abstände unter 2,00  m sind aus Sicherheitsgründen zu vermeiden. In der vorliegenden Situation 
sind die Furten zwischen 1,70 m und 2,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt. Dies entspricht nicht dem ak-
tuellen Regelwerk.

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3.5 Bewertung der heutigen Verkehrsqualität 
Zur Bewertung der heutigen Verkehrssituation wurden für die Morgen- und die Nachmittagsspitzenstunde 
verkehrstechnische Berechnungen nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
(HBS) [2] durchgeführt. Dabei wurden zunächst die heutige Bau - und Betriebsform des Knotenpunktes zu-
grunde gelegt.  
Als Ergebnis der verkehrstechnischen Berechnungen wurde am Kreisverkehr die mittleren Wartezeiten, die 
Rückstaulängen und die Auslastungsgrade ermittelt.  Anhand der höchsten mittleren Wartezeit erfolgte 
dann die Zuordnung des Knotenpunktes zu den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) gemäß HBS. Die 
geometrischen und verkehrstechnischen Bewertungsparameter (Abbiegeradien etc.) wurden an die ent-
sprechende Bestandssituation angepasst. 
Bei der Interpretation der Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen nach HBS ist zu beachten, 
dass die Berechnungsverfahren grundsätzlich von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der 
Fahrzeuge ausgehen. Vorhandene Einflüsse wie Wechselwir kungen bleiben bei diesem Berechnungsver-
fahren unberücksichtigt. Dadurch können die in der Realität auftretenden Wartezeiten und Rückstaulängen 
von den Ergebnissen der verkehrstechnischen Berechnungen nach HBS abweichen. 
Abbildung 17 bildet die rechnerisch ermittelten Verkehrsqualitäten für den Kfz-Verkehr gemäß dem HBS [2] 
für den Analysefall a b. Die detaillierten Berechnungsergebnisse (Wartezeiten, Rückstaulängen, Auslas-
tungsgrade) sind in den Anlagen V-1 bis V-5 dokumentiert. 
 
Abbildung 17: Rechnerische Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitze (links) / Nachmittagsspitze (rechts) [2] 
Die verkehrstechnischen Berechnungen für den Analysefall kommen zu folgenden Ergebnissen:  
• Das heutige Verkehrsaufkommen kann sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nach-
mittagsspitzenstunde mit einer sehr guten Verkehrsqualität (Stufe  A) abgewickelt werden. Die 
mittleren Wartezeiten liegen unter 10 s.  
• Fußgänger und Radfahrer sind beim heutigen Ausbaustand des Kreisverkehrs gegenüber dem Kfz -
Verkehr bevorrechtigt. Somit ergeben sich rechnerisch keine Wartezeiten für die nicht motorisier-
ten Verkehrsteilnehmer. Damit kann auch den Fußgängern und Radfahrern eine sehr gute 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.

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• Neben dem analytischen Berechnungsverfahren wurde zur Bewertung der heutigen Verkehrsqua-
lität auch der Verkehrsablauf während der Zählung beobachtet. Dabei wurde beobachtet, dass es 
regelmäßig zu Rückstaus im Kreisverkehr kommt, wenn ein abbiegender Kraftfahrer auf querende 
Radfahrer oder Fußgänger warten muss. Die Rückstaus lösen sich jedoch unmittelbar nach dem Ab-
biegevorgang auf. Abbildung 18 zeigt die beschriebene Situation.  
 
Abbildung 18:  Foto der Verkehrserhebung (eigene Aufnahme)

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4 Verkehrsprognose  
4.1 Methodik 
Die Informationen zur Verkehrsprognose entstammen aus dem Verkehrsmodell der Stadt Münster sowie 
aus Verkehrsuntersuchungen zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens für einzelne Gebiete oder Flä-
chenentwicklungen. Der angesetzte Prognosehorizont ist das Jahr 2035. Die Unterlagen der 
Verkehrsuntersuchungen und Daten des Verkehrsmodells wurden von Seiten der Stadt Münster für diese 
Verkehrsuntersuchung zur Verfügung gestellt.  
Für das Prognosejahr 2035 bestehen 5 verschiedene Szenarien. Die Szenarien sind in der Verkehrsuntersu-
chung „Untersuchung der verkehrlichen Entwicklung im Wissensquartier“ der Stadt Münster [10] 
zusammengefasst und umfassen neben einer einheitlichen Verkehrsprognose verschiedene städtebauliche 
Maßnahmen im Straßenraum. 
Für diese Untersuchung hat sich der Planfall 1 als maßgebender Planfall herausgestellt. Dieser Planfall be-
rücksichtig die Flächenentwicklungen im Urbanen Wissensquartier sowie die Flächenentwicklungen 
gemäß Wohnbaulandprogramm. Dies e Entwicklungen beinhalten lediglich gesicherte Maßnahmen. Nicht 
gesicherte Flächenentwicklungen oder städtebauliche Maßnahmen sind im Planfall 1 nicht enthalten.  
Im Folgenden werden die einzelnen Bausteine der bestehenden Verkehrsprogose der Stadt Münster begut-
achtet und die daraus resultierenden Neuverkehrsmengen kritisch geprüft. Ein besonderer Fokus liegt dabei 
bei den Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens von Flächenentwicklungen.  
 
4.2 Verkehrsprognose der Stadt Münster 
4.2.1 Urbanes Wissensquartier 
Die Angaben und Daten zu den Entwicklungen stammen aus der Verkehrsuntersuchung „Untersuchung der 
verkehrlichen Entwicklung im Wissensquartier“ der Stadt Münster [10]. Ziel der vorliegenden Untersuchung 
war es das zukünftige Verkehrsaufkommen bei Realisierung der Entwicklungen im Urbanen Wissensquar-
tier abzuschätzen.  
Das Urbane Wissensquartier (UWQ) umfasst ein großflächiges Gebiet zwischen der Innenstadt, dem Aasee, 
dem Stadtteil Gievenbeck und der B54. Bereits heute ist das Gebiet durch Forschungs-, Wissenschafts- und 
Lehreinrichtungen wie die Universität, der Hochschule und der Universitätsklinik g eprägt. Darüber hinaus 
befinden sich gewerbliche Nutzungen und Wohnnutzungen im Gebiet. In Abbildung 19 ist die Lage des 
UWQ dargestellt.

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Abbildung 19: Lage des Urbanen Wissensquartier [11] 
Zukünftig soll das Gebiet in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Wohnen und Arbeiten weiterentwi-
ckelt werden. Gegenwärtig liegen 17 konkrete Maßnahmen vor, die sich über das gesamte Gebiet verteilen. 
Zwei der Maßnahmen sind besonders große Entwicklungen. Dabei handelt es sich um das Modellquartier 1 
(Steinfurter Straße) und um das Modellquartier 2 (Busso-Peus-Straße).  
Das Modellquartier 1 weist eine Fläche von etwa 50 ha auf. Dort sind folgende Nutzungen geplant: Wohnun-
gen, Studentenapartments, Kita, Grundschule, Arbeitsplätze (Büro und Technologie ), 
Versorgungseinrichtungen sowie Dienstleistungen.  
Das Modellquartier 2 weist eine Fläche von etwa 20 ha auf.  Dort sind folgende Nutzungen geplant: Wohnun-
gen, Studentenapartments, Kita, Arbeitsplätze (Forschung und Dienstleistungen).  Das Modellquartier 2 
grenzt im nordwestlichen Knotenpunktquadranten direkt an den Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxe-
ler Straße / Busso-Peus-Straße. 
Die beiden Modellquartiere sollen Positivbeispiele für das Thema Mobilität sein und die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes (Fuß, Rad, Bus) stärken.  
Durch die 17 Entwicklungen werden zukünftig 5.540 Wohneinheiten und 9.150 Arbeitsplätze geschaffen [10]. 
In der Tabelle 8 sind die einzelnen Entwicklungen und die geplanten Wohneinheiten bzw. Arbeitsplätze do-
kumentiert.

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Tabelle 8:  Zukünftige Wohneinheiten und Arbeitsplätze der Entwicklungen im UWQ [10] 
Maßnahme Wohneinheiten Arbeitsplätze 
Steinfurter Straße 2.000                4.500 
Busso-Peus-Straße 700                1.700 
Blücherkaserne 300                550 
Leos Gate 45                100 
Perspektivstandort Fliednerstraße 21 100                350 
Mathematik-Campus -                700 
Naturwissenschaftliches Zentrum 100                50 
Wissenschaftspark 200                150 
Hüffer Campus -                50 
Forschungscampus Ost -                900 
Projektstandort Musik-Campus -                100 
Schmeddingstraße / östl. Josef-Pieper-Straße 70              - 
Ehem. Wartburgschule 30              - 
Ehem. Eissporthalle 450              - 
Muckermannweg 445              - 
Albert-Schweitzer-Straße / Fliednerstraße 900              - 
Studierendencampus Tia-Cory-Campus 200              - 
Gesamt 5.540              9.150 
 
 
4.2.2 Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm  
Die Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm umfassen Flächenentwicklungen außerhalb des urba-
nen Wissensquartiers. Insgesamt bestehen 11 gesicherte Entwicklungen in den Stadtteilen Gievenbeck, 
Roxel, Nienberge, Sprakel sowie Mitte, die im Planfall 1 berücksichtig wurden. Aufgrund der räumlichen 
Nähe zum untersuchten Kreisverkehr haben die Entwicklungen in Gievenbeck, Roxel sowie Mitte einen grö-
ßeren Einfluss auf die Verkehrsentwicklung am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-
Peus-Straße als in den übrigen Stadtteilen. Vollständigkeitshalber  sind jedoch alle Entwicklungen im Ver-
kehrsmodell der Stadt Münster berücksichtigt.  
Bei den Flächenentwicklungen handelt es sich ausschließlich um Wohngebiete. Durch die Entwicklungen 
werden zukünftig 2.737 Wohneinheiten geschaffen [10]. In der Tabelle 9 sind die einzelnen Entwicklungen 
und die geplanten Wohneinheiten dokumentiert.

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Tabelle 9:  Zukünftige Wohneinheiten gemäß Wohnbaulandprogramm [10] 
Stadtteil Gebietsbezeichnung Wohneinheiten 
Mitte Friedrichsburg                 330 
Gievenbeck  Oxford-Kaserne                 1.200 
Gievenbeck Gescherweg                 60 
Roxel  Östl. Tilsiter Straße / westl. BAB                 70 
Roxel  Südlich Nottulner Landweg                 30 
Roxel  Südl. Tilbecker Straße Teil 1                 75 
Nienberge  Westlich Plettendorfstraße                 27 
Nienberge  Feldstiege / Beerwiede                 600 
Sprakel  Westliche Erweiterung, nördlich Landwehr 2. Teil                 11 
Sprakel  Östliche Sprakeler Straße / Westl. DB                 134 
Sprakel  Östlich der Bahn                  200 
Gesamt                  2.737 
 
4.2.3 Verkehrserzeugung  
Für die Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier sowie für die Entwicklungen gemäß Wohnbaulandpro-
gramm wurde das zu erwartende Neuverkehrsaufkommen, welches durch die einzelnen Ma ßnahmen 
induziert wird, mittels einer Verkehrserzeugung abgeschätzt. Die Verkehrserzeugung wurde von der Stadt 
Münster durchgeführt.  
Die Verkehrserzeugung wurde auf Grundlage veröffentlichter Kennziffern zum Zusammenhang zwischen 
Flächennutzung und Verkehrsaufkommen sowie stadtspezifischer Kenngrößen zum Mobilitätsverhalten 
durchgeführt. Die Kennziffern und Kenngrößen sind maßgebend abhängig von der Nutzung und der Lage 
des Entwicklungsgebietes.  
Eine maßgebende Kenngröße zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens ist die Verkehrsmittelwahl. 
Die Verkehrsmittelwahl hängt von vielen Faktoren ab: Dem Wegezweck, der Entfernung, der Erschließung 
etc. All diese Faktoren haben Einfluss darauf, welches Verk ehrsmittel für die neu erzeugten Wege genutzt 
wird. Zur Herleitung des Kfz -Neuverkehrsaufkommens ist daher der MIV -Anteil (Anteil des motorisierten 
Individualverkehrs an allen neu erzeugten Wegen) maßgebend.  
Die Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens und insbesondere der MIV -Anteil wurden 
im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung auf ihre Belastbarkeit geprüft. Dabei lag der Fokus vor allem auf 
der Lage der neuen Entwicklungen im Stadtgebiet, dem Stadtgebiet spezifischen Mobilitätsverhalten sowie 
der Erschließung für alle Verkehrsmittel (Pkw, Rad, Bus). 
In der folgenden Tabelle sind die MIV-Anteile der Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier und der Ent-
wicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm dokumentiert. Die Daten wurden im Rahmen dieser 
Untersuchung von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt und entstammen aus dem Verkehrsmodell der 
Stadt Münster sowie aus Gutachten zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens. Das Neuverkehrsaufkom-
men der Flächenentwicklungen in Sprakel und Nienberge hat keinen Einfluss auf den in dieser 
Untersuchung betrachteten Knotenpunkt. Aus diesem Grund werden die MIV-Anteile der Entwicklungen in 
der folgenden Tabelle außenvorgelassen.

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Tabelle 10: MIV-Anteile der einzelnen Entwicklungen 
 Gebietsbezeichnung 
MIV-Anteil 
(Wohnen) 
MIV-Anteil 
(Arbeiten, Pendler) 
MIV-Anteil 
(Arbeiten, Wohnort Ms) 
Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier 
Steinfurter Straße 
30,0% 80,0 % 30,0 % 
Busso-Peus-Straße 
Blücherkaserne 
Leos Gate 
Perspektivstandort Fliednerstraße 21 
Mathematik-Campus 
Naturwissenschaftliches Zentrum 
Wissenschaftspark 
Hüffer Campus 
Forschungscampus Ost 
Projektstandort Musik-Campus 
Schmeddingstraße / östl. Josef-Pie-
per-Straße 
Ehem. Wartburgschule 
Ehem. Eissporthalle 
Muckermannweg 
Albert-Schweitzer-Straße / Fliedner-
straße 
Studierendencampus Tia-Cory-Cam-
pus 
 Gebietsbezeichnung MIV-Anteil (Wohnen) 
Entwicklungen gemäß 
Wohnbaulandprogramm 
Friedrichsburg 20,0 % 
Oxford-Kaserne 40,0 % 
Gescherweg 33,7 % 
Östl. Tilsiter Straße / westl. BAB 55,2 % 
Südlich Nottulner Landweg 55,2 % 
Südl. Tilbecker Straße Teil 1 56,2 % 
 
Die Prüfung der Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens zeigt: 
Die gewählten Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens liegen innerhalb der Spannbrei-
ten nach dem bundesweit anerkannten Programm „ Ver_Bau“ [12]. Darüber hinaus entsprechen die 
Kenngrößen auch den stadtspezifischen Mobilitätsverhalten  [13]. Das abgeschätzte Neuverkehrsaufkom-
men ist nach dem aktuellen Stand der Technik hergeleitet und ist als belastbar einzustufen.

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4.3 Maßgebendes Verkehrsaufkommen 
Nach Angaben der Stadt Münster ist kein Vorhaben, welches im Planfall 1 berücksichtigt ist, vollständig re-
alisiert. Somit werden alle Entwicklungen in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt.  
Das von der Stadt Münster prognostizierte Neuverkehrsaufkommen im Planfall 1 wurde mittels der Model-
lumlegung im Streckennetz verteilt. Das daraus resultierende Neuverkehrsaufkommen am Knotenpunkt 
Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße wurde von der Stadt zur Verfügung gestellt. 
In den folgenden Abbildungen ist das Neuverkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde (Abbildung 20) 
und in der Nachmittagsspitzenstunde (Abbildung 21) dargestellt.  
In der Morgenspitzenstunde beträgt die Zunahme gegenüber der Analyse 359 Kfz/h. Das entspricht einer 
Zunahme von 28 %. Das Radverkehrsaufkommen nimmt um 192 Rad/h zu. In der Nachmittagsspitzenstunde 
beträgt die Zunahme gegenüber der Analyse 338 Kfz/h und dies entspricht einer Zunahme von 25 %. Im Rad-
verkehrsaufkommen liegt die Zunahme bei 118 Rad/h.  
 
Abbildung 20: Neuverkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 21: Neuverkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
Im Folgenden wird der Belastungsfall mit den Verkehrsmengen 2035 als „Prognosefall“ betitelt.  
Der Prognosefall der vorliegenden Untersuchung setzt sich aus der Überlagerung des prognostizierten 
Neuverkehrsaufkommen mit den Verkehrsbelastungen des Analysefalls zusammen.  
Neben dem Neuverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr ist auch von einer Zunahme des Radverkehrsaufkom-
men auszugehen. Zum einen ist Münster eine Stadt mit einem sehr hohen Radverkehrsaufkommen, welches 
stetig gefördert wird, und zum anderen zielen vor allem die nahegelegenen Entwicklungen der Modellquar-
tiere auf eine Stärkung der Verkehrsmittel im Umweltverbund ab. Nach Absprache mit der Stadt Münster 
wird das Radverkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2035 um die gleiche Verkehrssteigerung wie im Kfz-
Verkehrsaufkommen erhöht.  
In den folgenden Abbildungen ist das Verkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2035 in der Morgenspit-
zenstunde (Abbildung 22) und in der Nachmittagsspitzenstunde (Abbildung 23) dargestellt.

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Abbildung 22: Verkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
 
Abbildung 23: Verkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1])

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5 Variantenuntersuchung 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Kreisverkehrs Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-
Peus-Straße.  
Der Kreisverkehr ist eine Unfallhäufungsstelle. In den Jahren 2020 bis 2024 wurden 40 Verkehrsunfälle poli-
zeilich erfasst. Besonders auffällig ist, dass bei 24 der erfassten Unfälle mindestens ein Radfahrer beteiligt 
war. Aufgrund des fehlenden Schutzes du rch ein Kfz sind die Unfallfolgen häufig schwerwiegender. Bei 20 
der erfassten Unfälle wurde mindestens eine Person leicht verletzt.  
Der Kreisverkehr befindet sich auf einer Hauptroute zwischen der Innenstadt und dem westlichen Stadtge-
biet. Das Radverkehrsaufkommen an diesem Knotenpunkt ist mit bis zu 650 querenden Radfahrern in der 
Morgenspitzenstunde besonders hoch. Die gegenwärtigen Kfz-Verkehrsmengen sind für den heutigen 
Ausbaustand des Kreisverkehrs verträglich. In der Morgenspitzenstunde weist der Knotenpunkt 1.282 Kfz/h 
auf und in der Nachmittagsspitzenstunde 1.364 Kfz/h.  
Die Kombination des Kfz-Verkehrsaufkommens mit dem hohen Radverkehrsaufkommen bringt jedoch ein 
Konfliktpotential mit sich. Radfahrer sind vor allem auf der Von-Esmarch-Straße mit einer hohen Geschwin-
digkeit unterwegs, die von den Kraftfahrern oft falsch eingeschätzt wird. Aus dem Kreisverkehr abbiegende 
Kraftfahrer müssen häufig auf querende Radfahrer warten. Dabei befinden sie sich in einem ungünstigen 
Winkel zu den parallel verlaufenden Radwegen. Dies ist auf die Lage der Furten (Furten sind weniger als 
2,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt) zurückzuführen. Die Gestaltung der Radverkehrsführung (bevor-
rechtigte umlaufende Radwege) entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der Technik.  
Zukünftig ist mit einer Verkehrssteigerung sowohl im Kfz -Verkehrsaufkommen als auch im Radverkehrs-
aufkommen am Kreisverkehr zu rechnen. Es wird eine nennenswerte Verkehrssteigerung von etwa 28 % in 
der Morgenspitzenstunde und 25 % in der Nachmittagsspitzenstunde prognostiziert.  
Aufgrund der Unfallhäufung und der zu erwartenden Verkehrssteigerung ist eine Umgestaltung des Kno-
tenpunktes vorgesehen. Hierfür bestehen aktuell 3 Varianten:  
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage

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5.1 Beschreibung des Varianten 
5.1.1 Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
Die Variante stellt eine Optimierung des Kreisverkehrs dar, bei der die Führung des Radverkehrs, wie heute, 
über umlaufende Radwege erfolgt. In der Abbildung 24 ist der Ausbaustand der Variante 1 in Form einer ver-
kehrstechnischen Skizze dargestellt. 
 
Abbildung 24: Verkehrstechnische Skizze der Variante 1 (Kartengrundlage: [4]) 
Der Ausbau der Verkehrsflächen für den Kfz-Verkehr entspricht weitgehend dem heutigen Ausbaustand. Es 
bestehen lediglich geringfügige Anpassungen hinsichtlich der Trassierung und der Fahrbahnbreiten.  
Die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer werden wie bereits heute auf umlaufenden Verkehrsanlagen 
geführt. An den Querungsstellen sind Fußgänger und Radfahrer weiterhin bevorrechtigt. 
In allen Knotenpunktarmen führen Radwege zum Kreisverkehr und von diesem weg. Die Radwege am Kreis-
verkehr führen in der Geometrie der Kreisfahrbahn um diese herum. Die Radwege sind dabei mit einem 
maximalen Abstand von 2,00  m von der Kreisfahrbahn entfernt . Zwischen dem Radweg und der Kreisfahr-
bahn ist eine Grünfläche vorgesehen. So werden die Radfahrer nah an der Kreisfahrbahn geführt und 
befinden sich jederzeit im Sichtfeld des Kfz -Verkehrs. An den Querungsstellen sind die Furten 5,00  m von 
der Kreisfahrb ahn abgesetzt. Dieser Abstand hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Aus dem 
Kreisverkehr abbiegende Fahrzeuge befinden sich bei diesem Abstand in einem guten Winkel zur Que-
rungsstelle, in dem Radfahrer und Fußgänger gut erkannt werden. Darüber  hinaus blockieren abbiegende 
Fahrzeuge keine nachfolgenden Fahrzeuge, da sich die Abbieger nicht mehr auf der Kreisfahrbahn befinden, 
wenn sie für querende Radfahrer oder Fußgänger warten müssen. Dies hat einen positiven Einfluss auf den 
Verkehrsfluss auf der Kreisfahrbahn. Auch beim Einfahren in den Kreisverkehr hat sich der Abstand der Que-
rungsstelle zur Kreisfahrbahn bewährt.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 40 
Zum einen werden Konfliktpunkte entzerrt, da einfahrende Fahrzeuge als erstes die Querungsstelle passie-
ren und dann an die Kreisfahrbahn heranfahren, wo sie auf die bevorrechtigten Fahrzeuge auf der 
Kreisfahrbahn achten können, und zum anderen werden die Q uerungsstellen nicht durch wartende Fahr-
zeuge vor der Einfahrt blockiert.  
Die Aufstellfläche für Fußgänger vor den Querungsstellen beträgt mindestens 1,50 m in allen Knotenpunkt-
armen.  
 
5.1.2 Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
In der Variante 2 ist eine Neuordnung der Verkehrsflächen vorgesehen. In Abbildung 25 ist der geplante Aus-
baustand in Form einer verkehrstechnischen Skizze dargestellt.  
 
Abbildung 25: Verkehrstechnische Skizze der Variante 2 (Kartengrundlage: [4]) 
In dieser Variante werden Radfahrer vor dem Kreisverkehr von Radwegen im Seitenraum auf die Fahrbahn 
geführt. Dort werden Radfahrer und der Kfz -Verkehr im Mischverkehr über den Kreisverkehr geleitet und 
nach der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr werden Radfahr er wieder in den Seitenraum geleitet. Lediglich im 
Zuge der Von -Esmarch-Straße (östlicher Knotenpunktarm) besteht wie bereits heute eine Führung auf ei-
nem Radfahrstreifen auf der Fahrbahn.

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In allen Knotenpunktarmen führen Radwege zum Kreisverkehr. Etwa 40  m vor dem Kreisverkehr werden 
Radfahrer über Rampen auf die Fahrbahn geführt. Für die ersten 10  m besteht eine Trennung vom Kfz -Ver-
kehr in Form einer durchgezogenen Linie. Nach den 10  m und  in einem Abstand von etwa 20  m zu m 
Fußgängerüberweg erfolgt der Übergang zum Mischverkehr. Auf der Kreisfahrbahn werden Radfahrer und 
Kraftfahrer im Mischverkehr geführt. Kurz hinter der Ausfahrt des Kreisverkehrs werden Radfahrer wieder in 
den Seitenraum auf Radwege geführt. 
Der gemeinsame Geh- und Radweg Appelbreistiege wird in dieser Variante bis an den Kreisverkehr heran-
geführt, sodass Radfahrer direkt von der Appelbreistiege auf die Kreisfahrbahn fahren können und 
Fußgänger den Gehweg um den Kreisverkehr nutzen können. 
Die Führung der Radfahrer im Mischverkehr hat sich im Rahmen von Forschungen als sicher herausgestellt 
[14]. Einschränkend ist anzumerken, dass der Mischverkehr in der Praxis nur bis zu einer Verkehrsbelastung 
von etwa 15.000 Kfz/24h eingesetzt wird und dass bisher keine dokumentierten Forschungsergebnisse zum 
Mischverkehr bei besonders stark von Radfahrern genut zten Kreisverkehren vorliegen. Radfahrer werden 
vom Radweg in das Sichtfeld der Kraftfahrer geführt und danach auf die Fahrbahn geleitet. Sowohl in den 
Zufahrten als auch auf der Kreisfahrbahn besteht durch die Durchmischung eine besondere Rücksicht ge-
genseitig. Radfahrer sind im Mischv erkehr gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer auf derselben Fläche. 
Konfliktpotentiale durch das Übersehen oder das falsche Einschätzen von Geschwindigkeiten entfällt in die-
ser Variante.  
Fußgänger werden weiterhin im Seitenraum um den Kreisverkehr herumgeführt  und gegenüber dem Kfz -
Verkehr sowie den Radfahrern bevorrechtigt . Die Fußgängerüberwege sind wie in der Variante 1 aufgrund 
der in Kapitel 5.1.1 genannten Vorteile 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt.

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5.1.3 Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Variante 3 sieht eine vollständige Umgestaltung des Knotenpunktes vor. Der Knotenpunkt soll in dieser Va-
riante zu einem vierarmigen Knotenpunkt mit einer Lichtsignalanlage umgestaltet werden. In Abbildung 26 
ist der geplante Ausbaustand in Form einer verkehrstechnischen Skizze dargestellt. 
 
Abbildung 26: Verkehrstechnische Skizze der Variante 3 (Kartengrundlage: [4]) 
Die geplante Lichtsignalanlage stellt einen vollständigen Umbau des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße 
/ Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße dar. Die Planung wurde von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt. 
Diese sieht in allen Knotenpunktarmen drei Fahrstreifen in den Zufahrten vor – jeweils ein Linksabbiege-, ein 
Rechtsabbiege- sowie ein Geradeausfahrstreifen. Die Abbiegefahrstreifen weisen eine Breite von 3,00 m und 
die Geradeausfahrstreifen von 3,25  m auf. Je nach Flächenverfügbarkeit sind die Abbiegefahrstreifen zwi-
schen 25 m und 50  m lang und bieten damit eine Aufstellfläche von 4 bis 8 Fahrzeugen. In den Ausfahrten 
besteht jeweils ein Fahrstreifen.  
Fußgänger und Radfahrer werden auf getrennten Geh- und Radwegen um den Knotenpunkt geführt. In der 
östlichen Von-Esmarch-Straße ist wie bereits heute in der Knotenpunktausfahrt ein Radfahrstreifen vorge-
sehen. Die Radwege sind 2,50  m breit. Auf dem zum Knotenpunkt führenden Radweg der Roxeler Straße 
besteht eine Engstelle, hier liegt die Breite des Radwegs bei 1,75  m. Die Gehwege sind mit einer Mindest-
breite von 2,00  m geplant, jedoch besteht auch für den Gehweg auf der Roxeler Straße eine Engstelle mit 
1,75 m.  
In den Knotenpunktarmen bestehen getrennte Furten für Fußgänger und Radfahrer. Die Fußgängerfurten 
sind mit einer Mittelinsel zwischen den Einfahrstreifen und Ausfahrstreifen geteilt. Die Radfurten sind hin-
gegen durchgängig.

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Das Signalisierungskonzept des Knotenpunktes weist die folgenden Merkmale auf: 
• Fußgänger und Radfahrer werden mit den parallelfahrenden Kfz -Verkehr freigegeben. Damit be-
steht keine bedingte Verträglichkeit und die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer werden 
konfliktfrei über die Furten geleitet.  
• Radfahrer werden über eigene Radsignale signalisiert. 
• Die beiden Fußgängerfurten pro Knotenpunktarm werden gleichzeitig freigegeben, sodass Fußgän-
ger die vollständige Furt queren können. 
• Auch die links - und rechtsabbiegen Kfz werden signaltechnisch so getrennt, dass keine Konflikt-
punkte bestehen. 
In Abbildung 27 ist die Phasenfolge des Festzeitprogramms exemplarisch für die Morgenspitzenstunde dar-
gestellt.  
 
Abbildung 27:  Phasenfolgeplan der geplanten LSA

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5.2 Bewertung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang (Mikrosimulation)  
Die Varianten werden im Folgenden im Rahmen einer Variantenuntersuchung hinsichtlich der Funktionsfä-
higkeit und Verkehrssicherheit geprüft. 
Das besonders hohe Radverkehrsaufkommen und das Agieren der Verkehrsteilnehmer untereinander ist in 
der vorliegenden Situation ein Sonderfall, welches mit dem Berechnungsverfahren nach dem HBS [2] nicht 
abgebildet werden kann. D ie analytischen Berechnungsergebnisse nach dem HBS [2] dienen in der vorlie-
genden Variantenuntersuchung nur für eine erste Orientierung zur Verkehrsqualität. 
Die Herleitung der maßgebenden Wartezeiten und Rückstaulängen sowie die Prüfung der verkehrstechni-
schen Funktionsfähigkeit erfolgte daher mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation . Je nach 
Variante wurde das bestehende Netz hinsichtlich der geänderten Verkehrsführung, Vorfahrtregelung oder 
Betriebsform angepasst. 
Die Simulation für die werktäglichen Spitzenstunden wurde für jede Variante mit jeweils 20 unterschiedli-
chen Startzufallszahlen durchgeführt und hinsichtlich verschiedener Kennwerte der Verkehrsqualität 
ausgewertet. Als Ergebnis der Simulation wurden je Variante für alle Fahrtbeziehungen und Verkehrsteil-
nehmer die jeweils auftretenden Zeitverluste pro Fahrzeug gemessen. 
Die maßgebenden Simulationsergebnisse werden für die einzelnen Varianten in den nachfolgenden Kapi-
teln beschrieben. 
Auf eine Darstellung der Berechnungsergebnisse wird im nachfolgenden Variantenvergleich hingegen ver-
zichtet, weil sie für die exakte Beurteilung der Verkehrsqualität nicht maßgebend sind. Die detaillierten 
Ergebnisse sind jedoch vollständig für die einzeln en Varianten in den Anlagen dokumentiert. Dabei ist zu 
beachten, dass Differenzen zwischen den Berechnungs- und Simulationsergebnissen auftreten.

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5.2.1 Variante 1 
Die Funktionsfähigkeit der Variante 1 wurde sowohl für die heutigen Verkehrsmengen (Analysefall) als auch 
die zukünftigen Verkehrsmengen (Prognosefall) mittels der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ge-
prüft.  
Analysefall 
Das Säulendiagramm in Abbildung 28 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 29 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Analysefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 28: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Analysefall – Variante 1 
 
Abbildung 29: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Analysefall – Variante 1

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Die folgende Abbildung stel lt die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass Kraftfahrer und Radfahrer ähnliche Ansprüche 
im Straßenverkehr haben. Die Bedürfnisse sind gleichrangig und auch das Qualitätsempfinden ist gleichzu-
stellen.  
  
Abbildung 30: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Analysefall, Variante 1) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 1 (Analysefall) kommt zu folgenden Ergebnis-
sen: 
• Der optimierte Kreisverkehr kann die heutigen Verkehrsmengen problemlos abwickeln. Dem Kno-
tenpunkt ist sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde eine 
gute Verkehrsqualität (Stufe B) zuzuordnen.  
• Die Ergebnisse der Simulation der Variante 1 (Analysefall) zeigen, dass sich die Störungen aufgrund 
von wartenden abbiegenden Fahrzeugen auf der Kreisfahrbahn seltener ereignen. Durch das Ab-
setzten der Furten kann sich ein abbiegendes Fahrzeug so aufstellen, dass nachfolgende Fahrzeuge 
die Kreisfahrbahn weiter befahren können.  
• Dem Kfz-Verkehr bevorrechtigten Radverkehr ist sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in 
der Nachmittagsspitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) zuzuordnen. Die Verlust-
zeiten betragen nur wenige Sekunden, auch wenn für einige Fahrtbeziehungen mehrere Furten 
gequert werden müssen.

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Prognosefall 
Das Säulendiagramm in Abbildung 31 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 32 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 31: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 1 
 
Abbildung 32: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 1

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
  
Abbildung 33: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 1) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 1 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Der Kreisverkehr (Variante 1) weist im Prognosefall in der Morgenspitzenstunde eine mangelhafte 
Verkehrsqualität (Stufe E) und in der Nachmittagsspitzenstunde eine ausreichende Verkehrsquali-
tät (Stufe D) auf.  
• In der Morgenspitzenstunde müssen in der westlichen Knotenpunktzufahrt mittlere Verlustzeiten 
von 217 s in Kaufgenommen werden und in der Nachmittagsspitzenstunde treten mittlere Verlust-
zeiten von bis zu 66 s in der östlichen Knotenpunktzufahrt auf.  
• In der Morgenspitzenstunde entstehen in der westlichen und südlichen Knotenpunktzufahrt nen-
nenswerte Rückstaus, die sich im laufe der Spitzenstunde bis zu einem bestimmten Niveau 
aufbauen und bis zum Rückgang der Verkehrsmengen stagnier en. Die Rückstaubildungen sind auf 
die folgenden Gegebenheiten zurückzuführen: 
o Die nördliche Knotenpunktzufahrt ist am höchsten belastet. Die ankommenden Fahrzeuge 
können größtenteils frei in den Kreisverkehr einfahren, da die östliche Knotenpunktzufahrt 
gering belastet ist. 
o Durch die regelmäßige Einfahrt aus der nördlichen Zufahrt müssen Fahrzeuge der westli-
chen Zufahrt warten. 
o Darüber hinaus queren bis zu 520 Radfahrer den südlichen Knotenpunktarm. Dadurch müs-
sen aus dem Kreisverkehr abbiegende Fahrzeuge warten. Sobald ein zweites Fahrzeug 
ebenfalls die südliche Kreisverkehrsausfahrt befahren möchte, entsteht ein Rückstau auf 
der Kreisfahrbahn, was wiederum die Einfahrt aus der westlichen Zufahrt behindert. 
o Durch die besonders hohe Anzahl an querenden Radfahrern müssen auch einfahrende 
Fahrzeuge häufig länger warten.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 49 
 
Abbildung 34:  Screenshot der Rückstaubildung der Morgenspitzenstunde (Variante 1) 
• In der Nachmittagsspitzenstunde treten Rückstaus in der östlichen Knotenpunktzufahrt auf. Die 
Rückstaubildung ist auf die gleichen Gegebenheiten wie in der Morgenspitzenstunde zurückzufüh-
ren. Die Roxeler Straße weist ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Die Fahrzeuge dieser Zufahrt 
können in weiten Teilen ohne Störung in den Kreisverkehr einfahren, was die Einfahrt aus der östli-
chen Von-Esmarch-Straße stört. Darüber hinaus quert eine hohe Anzahl an Radfahrern die Busso -
Peus-Straße und es treten regelmäßig Rückstaus bei der Ausfahrt auf, was ebenfalls die östliche Ein-
fahrt blockiert. 
 
Abbildung 35:  Screenshot der Rückstaubildung der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 1) 
• Auch im Prognosefall der Variante 1 sind Radfahrer gegenüber dem Kfz -Verkehr bevorrechtigt. 
Beim Befahren des Kreisverkehrs entstehen für Radfahrer keine nennenswerten Verlustzeiten. So-
mit kann dem zukünftigen Radverkehrsaufkommen eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) 
zugeordnet werden.

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5.2.2 Variante 2 
Das Säulendiagramm in Abbildung 36 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 37 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 36: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 2 
 
Abbildung 37: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 2

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
Es ist zu beachten, dass dem Fahrverhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer in der Simulation ein regel-
konformes Verhalten zugrunde gelegt ist. In der vorliegenden Situation fahren alle Radfahrer vom 
Seitenraum auf die Fahrbahn und im Mischverkehr ordnen sich die Radfahrer regelkonform in den Kfz-Ver-
kehr ein. In der Realität ist jedoch davon auszugehen, dass ein nennenswerter Anteil an Radfahrern geben 
wird, die entweder die Gehwege befahren werden oder an den wartenden Kraftfahrern in den Knotenpunkt-
zufahrten vorbeifahren werden. 
  
Abbildung 38: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 2) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 2 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Das zukünftige Kfz -Verkehrsaufkommen kann am untersuchten Kreisverkehr (Variante 2) nicht 
mehr leistungsfähig abgewickelt werden. In der Morgenspitzenstunde muss dem Knotenpunkt eine 
ungenügende Verkehrsqualität (Stufe F) zugeordnet werden und in der Nachmittagsspitzenstunde 
eine mangelhafte Verkehrsqualität (Stufe E). 
• Bereits in der Variante 1 treten nennenswerte Verlustzeiten und Rückstaus in der westlichen und 
östlichen Knotenpunktzufahrt auf. In der Variante 2 erhöht sich der Zufluss in den Einfahrten des 
Kreisverkehrs, da die Radfahrer mit dem Kfz-Verkehr in dieser Variante im Mischverkehr fahren. Dies 
führt zu einer deutlichen Verschlechterung der Situation gegenüber der Variante 1.  
• Aufgrund der besonders hohen Radverkehrsmengen kommt es im Bereich der Verflechtung zu 
massiven Störungen im Verkehrsablauf. In der Theorie fügen sich Radfahrer durch gegenseitige 
Rücksichtnahme in den Kfz-Verkehr ein. In der vorliegenden Situation ist die Kapazität der Zufahrt 
durch die besonders hohe Anzahl an Radfahrern erreicht. Die Folge sind Rückstaus, die sich immer 
weiter aufbauen und nicht mehr abgebaut werden können, sowie Verlustzeiten von mehreren Mi-
nuten.

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Abbildung 39:  Screenshot der Rückstaubildung der Morgenspitzenstunde (Variante 2) 
 
Abbildung 40:  Screenshot der Rückstaubildung der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 2) 
• Radfahrern ist in der Variante 2 in der Morgenspitzenstunde eine befriedigende Verkehrsqualität 
(Stufe C) und in der Nachmittagsspitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) zuzuord-
nen. Durch die Führung der Radfahrer im Mischverkehr entstehen Ve rlustzeiten bei der Einfahrt in 
den Kreisverkehr, da sich die Radfahrer in den Kfz -Verkehr einordnen  und damit bevorrechtigte 
Kraftfahrer auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt gewähren müssen . Jedoch fallen die Verlustzeiten deut-
lich geringer aus als im Kfz -Verkehr, da die Radfahrer bis etwa 30  m vor dem Kreisverkehr im 
Seitenraum geführt werden und damit an möglichen Rückstaus vorbeifahren können.

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5.2.3 Variante 3 
Das Säulendiagramm in Abbildung 41 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 42 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordn et werden. Es ist zu beachten, dass der Simulation der Lichtsignalanlage eine 
Festzeitsteuerung zugrunde liegt.  
Abbildung 41: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 3 
 
Abbildung 42: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 3

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
  
Abbildung 43: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 3) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 3 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Das zukünftige Kfz-Verkehrsaufkommen kann an der geplanten LSA (Variante 3) sowohl in der Mor-
genspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde mit einer ausreichenden 
Verkehrsqualität (Stufe D) abgewickelt werden. 
• Die maximale Verlustzeit, die von Kraftfahrern in Kauf genommen werden muss, liegt in der Mor-
genspitzenstunde bei 59 s und in der Nachmittagsspitzenstunde bei 63 s. 
• In einzelnen Signalumläufen können temporär Rückstaus entstehen und einzelne Fahrstreifen 
überstaut werden. Diese Rückstaus können aber in der Regel mit den nächsten Signalumläufen wie-
der vollständig abgebaut werden.  
 
Abbildung 44: Screenshot der Morgenspitzenstunde (Variante 3)

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Abbildung 45:  Screenshot der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 3) 
• Das zukünftige Radverkehrsaufkommen kann in der Morgenspitzenstunde mit einer mindestens 
mangelhaften Verkehrsqualität (Stufe  E) und in der Nachmittagsspitzenstunde mit einer mindes-
tens ausreichenden Verkehrsqualität (Stufe  D) abgewickelt werden. Maßgebend für die 
mangelhafte Verkehrsqualität sind die linksabbiegenden Radfahrer  der östlichen Knotenpunktzu-
fahrt in der Morgenspitzenstunde. Die Verlustzeit dieses Stroms beträgt 74 s. Diese Fahrtbeziehung 
ist im Radverkehr saufkommen gering belastet. Das zukünftige Radverkehrsaufkommen dieses 
Stroms beträgt etwa 15 Radfahrer in der Morgenspitzenstunde. 
• Den übrigen Fahrtbeziehungen im Radverkehr ist eine mindestens ausreichende Verkehrsqualität 
(Stufe D) zuzuordnen. Den besonders starken Geradeausverkehren im Zuge der Von -Esmarch-
Straße kann in beiden Spitzenstunden sogar eine gute Qualität des Verkehrsablaufs (QSV B) zuge-
ordnet werden.

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5.3 Ganzheitliche Bewertung der Varianten  
5.3.1 Methodik 
Zur ganzheitlichen Bewertung der drei Varianten wurden die folgenden Kriterien herangezogen: 
• Verkehrssicherheit, 
• Qualität des Verkehrsablaufes für den Kfz-Verkehr, 
• Qualität des Verkehrsablaufes für den Radverkehr, 
• Sicherheit gegenüber Schwankungen der Verkehrsbelastung durch künftige Entwicklungen 
• Akzeptanz der Verkehrsregelung 
Für jede Variante werden die einzelnen Kriterien bewertet und die Bewertung wird dem Schulnotensystem 
(Noten 1 bis 6) zugeordnet. Je nach Relevanz erhalten die Kriterien eine stärkere Gewichtung. Z.B. wird das 
Kriterium Verkehrssicherheit im Vergleich zur Sicherheit gegenüber Schwankungen stärker gewichtet. Die 
Bewertungsmatrix ist in Kapitel 5.3.7 dargestellt. Die Wahl und die Gewichtung der Bewertungskriterien er-
folgte auf der Grundlage der gutachterlichen Expertise und Erfahrung.  
 
5.3.2 Verkehrssicherheit 
Die Verkehrssicherheit ist einer der zentralen Faktoren, denn der gegenwärtige Ausbaustand weist Defizite 
hinsichtlich der Verkehrssicherheit vor allem für Radfahrer auf. Die Verkehrssicherheit einer Verkehrsanlage 
setzt sich aus der subjektiven und der objektiven Verkehrssicherheit zusammen.  
Die Führung des Kfz- und des Radverkehrs in Variante 1 entspricht der gegenwärtigen Führung. Damit be-
steht für alle Verkehrsteilnehmer ein bekanntes System. Durch die fahrbahnnahe Führung der Radwege 
entlang der Kreisfahrbahn und das Absetzten der Rad - und Fußgängerfurten besteht für den Kfz -Verkehr 
jederzeit eine gute Sichtbeziehung auf die Radfahrer. Dies hat einen positiven Effekt auf die Verkehrssicher-
heit. Allerdings ist davon auszugehen, dass sich auch bei einer optimierten Führung weiterhin 
Verkehrsunfälle zwischen Kraftfahrern und Radfahrern ereignen werden. Diese treten an Kreisverkehren mit 
umlaufenden Radwegen durch Unachtsamkeiten und falsch eingeschätzten Geschwindigkeiten auf. Dar-
über hinaus steigt die Bereitschaft riskante Fahrmanöver in Kauf zu nehmen, wenn Kraftfahrer lange 
Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, wie es in der vorliegenden Situation der Fall ist. 
Die Führung von Radfahrern im Mischverkehr  (Variante 2 ) ist grundsätzlich eine sichere Führungsform. 
Radfahrer werden vom Seitenraum in das Sichtfeld der Kraftfahrer geführt, ordnen sich in den Kfz -Verkehr 
ein und befahren den Kreisverkehr wie Kraftfahrer. Die subjektive Sicherheit ist jedoch besonders für unsi-
chere Radfahrer eher geringer als bei einer Führung im Seitenraum. Dennoch hat sich die Führung im 
Mischverkehr bei weniger stark von Radfahrern genutzten Kreisverkehren als besonders sicher erwiesen. In 
der vorliegenden Situation liegt jedoch ein Sonderfall vor. Einzelne Zufahrten zum Kreisverkehr weisen ein 
besonders hohes Radverkehrsaufkommen auf. Gleichzeitig kommt es in diesen Zufahrten aufgrund der Ver-
kehrsbelastungen zu Rückstaus. Es ist davon auszugehen, dass nicht alle Radfahrer sich ordnungsgemäß in 
den Kfz-Verkehr einordnen, sondern an den wartenden Kraftfahrern vorbeifahren. Dies sorgt für eine Un-
übersichtlichkeit und bringt ein hohes Konfliktpotential mit sich. Dies mindert die Verkehrssich erheit und 
erhöht die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen.

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In Variante 3 werden alle nichtverträglichen und begingt verträglichen Verkehrsströme signaltechnisch ge-
trennt. Damit bestehen sofern die Lichtzeichen beachtet werden in dieser Variante keine Konfliktpunkte. Die 
Verkehrssicherheit dieser Variante ist somit am besten zu bewerten. Es ist jedoch zu beachten, dass V er-
kehrsunfälle an Lichtsignalanlagen mit der vollständigen Trennung nichtverträgliche r und be dingt 
verträglicher Verkehrsströme bei Rotlichtverstößen auftreten  können. Dabei ist zu beachten, dass die  Un-
fallfolgen bei Rotlichtverstößen in der Regel schwerwiegender sind. Dies ist auf höhere Geschwindigkeiten 
und die Tatsache, dass die anderen Verkehrsteilnehmer in der Regel auf die Einhaltung der Lichtzeichen ver-
trauen und somit unachtsamer sind, zurückzuführen.  
Nach Angaben der Stadt Münster spielen Rotlichtverstöße in der Unfallstatistik  der Stadt nur eine unterge-
ordnete Rolle. Zudem zeigt sich, dass auch bei der Umgestaltung eines bislang unsignalisierten  
Knotenpunktes zu einem signalisierten Knotenpunkt keine Häufung von Rotlichtverstößen festzustellen ist. 
 
5.3.3 Verkehrsqualität Kfz-Verkehr 
Die Bewertung der Verkehrsqualität (vgl. Kap. 5.2) zeigt, dass das zukünftige Kfz -Verkehrsaufkommen bei 
den Varianten 1 und 2 nicht mehr leistungsfähig abgewickelt werden kann. In diesen Varianten ist dem Kfz-
Verkehr eine mangelhafte bis ungenügende Verkehrsqualität (Stufe E bis F) zuzuordnen . Während in der 
Variante 1 hohe Verlustzeiten und Rückstaus in einzelnen Zufahrten in den Spitzenstunden in Kauf genom-
men werden müssen, führt das zukünftige Verkehrsaufkommen in der Variante 2 aufgrund der Führung der 
Radfahrer im Mischverkehr zu einem Kapazitätsdefizit. Die Verkehrsmengen in der Variante 2 können nicht 
mehr abgewickelt werden und massive Störungen im Verkehrsablauf sind die Folge. Hierbei ist zu beachten, 
dass die Verlustzeiten und Störungen im Verkehrsablauf nicht nur den motorisierten Individualverkehr 
(MIV) betreffen, sondern gleichermaßen auch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Sowohl der 
MIV als auch der ÖPNV nutzen dieselben Verkehrsflächen. Konkret sind davon drei Buslinien betroffen, die 
im 20-Minuten-Takt die Von -Esmarch-Straße befahren. Durch die Rückstaus ist daher mit Verzögerungen 
im Betriebsablauf der Buslinien zu rechnen 
Die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs ist in der Variante 3 als ausreichend (Qualitätsstufe  D) einzustufen. 
Die mittleren Verlustzeiten liegen in der Morgenspitzenstunde bei 5 9 s und in der Nachmittagsspitzen-
stunde bei 63  s. Punktuell auftretende Rückstauf und Fahrstreifenüberstauungen können in der Regel mit 
den nächsten Signalumläufen vollständig abgebaut werden. Die Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs ist in der 
Variante 3 gegenüber der anderen Varianten am besten einzustufen. Auch in der Variante 3 gelten die ange-
gebenen Verlustzeiten sowohl für den MIV als auch für den ÖPNV. Aufgrund der mindestens ausreichenden 
Verkehrsqualität sind keine nennenswerten Verzögerungen im Betriebsablauf der Buslinien zu erwarten. 
 
5.3.4 Verkehrsqualität Radverkehr 
In Variante 1 sind Radfahrer dem Kfz -Verkehr bevorrechtigt. Somit entstehen keine Verlustzeiten für Rad-
fahrer und sie können ohne Störungen im Verkehrsfluss den Kreisverkehr passieren. Die Verkehrsqualität 
der Radfahrer ist einer sehr guten Qualitätsstufe zuzuordnen und schneidet damit im Variantenvergleich am 
besten ab.  
In der Variante 2 treten im Radverkehr Verlustzeiten von bis zu 28  s auf. Diese treten in den Zufahrten mit 
Rückstaus im Kfz-Verkehr aufgrund der Verflechtung der Radfahrer auf die Fahrbahn auf.  
An Lichtsignalanlagen (Variante 3) treten für querende Radfahrer systematisch Verlustzeiten auf. Diese sind 
aufgrund der Sperrzeiten unvermeidbar. Den linksabbiegenden Radfahrern von Osten nach Süden ist in der 
Morgenspitzenstunde eine mangelhafte Verkehrsqualität (Stufe  E) zuzuordnen. Das zukünftige

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Radverkehrsaufkommen dieses Stroms beträgt etwa 15 Radfahrer in der Morgenspitzenstunde. Den übrigen 
Strömen im Radverkehr kann in den beiden maßgebenden Spitzenstunden eine mindestens ausreichende 
Verkehrsqualität zugeordnet werden. Den geradeausfahrenden und rechtsabbiegenden Radfahrern kann 
sogar eine sehr gute bis gute Verkehrsqualität (Stufe A bis B) zugeordnet werden.  
Es ist zu beachten, dass die angegebenen Ergebnisse auf einer Festzeitsteuerung basieren. Die Verlustzeiten 
und daraus resultierenden Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes können sich bei Berücksichtigung einer 
verkehrsabhängigen Steuerung noch ändern bzw. verbessern.  
 
5.3.5 Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen 
Kreisverkehre sind starre Verkehrssysteme. Bei einer Änderung der gesamten Verkehrsbelastung oder von 
einzelnen Strömen kann von außen nicht in den Verkehrsablauf eingegriffen werden. Damit besteht in den 
Varianten 1 und 2 keine Sicherheit gegenüber Schwankungen. Hinzu kommt, dass die Kapazitäten einzelner 
Knotenpunktzufahrten in den beiden Varianten nahezu erreicht bzw. überschritten sind. Eine weitere Ver-
kehrssteigerung als die der Prognose 2035 kann nicht mehr abgewickelt werden.  
Die Variante 3 stellt dahingehend ein flexibles Verkehrssystem dar. Durch die verkehrsabhängige Signal-
steuerung werden die Grünzeiten entsprechend der Verkehrsnachfrage bestmöglich angepasst. Auch bei 
einer Änderung der gesamten Verkehrsmenge oder einzelner Ströme kann von außen eingegriffen werden. 
Nach dem aktuellen Signalisierungskonzept bestehen in allen Knotenpunktzufahrten noch Kapazitäten wei-
tere Verkehrsmengen aufzunehmen. Zudem besteht bei einer verkehrsabhängigen Signalplanung die 
Möglichkeit einer Priorisierung des ÖPNVs. Dabei kann die Grünzeitenverteilung so erfolgen, dass auf den 
Knotenpunkt zufahrende Busse bevorzugt über den Knotenpunkt geleitet werden können. Dadurch werden 
Verzögerungen im Betriebsablauf vermieden.  
 
5.3.6 Akzeptanz 
Die Akzeptanz steht im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit. In der Variante 1 ist von einer hohen 
Akzeptanz auszugehen. Sowohl Radfahrer als Kraftfahrer kennen die Führungsform und es besteht ein ho-
hes subjektives Sicherheitsempfinden.  
Da das subjektive Sicherheitsempfinden bei der Variante 2 in der Regel geringer ist, ist davon auszugehen, 
dass es Radfahrer geben wird, die nicht im Mischverkehr die Kreisfahrbahn befahren, sondern weiter im Sei-
tenraum auf den Gehwegen fahren werden. Auch die Rückstausituation und den damit einhergehenden 
Verlustzeiten der Radfahrer führen dazu, dass die Akzeptanz sinkt im Mischverkehr zu fahren. Dies kann zu 
einer weiteren Verschlechterung der Verkehrssituation (Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität) fü hren, 
da Radfahrer den Kreisverkehr regelwidrig an den Fußgängerüberwegen queren.  
Eine Lichtsignalanlage ( Variante 3)ist aufgrund der klaren Regelungen und einem hohen Sicherheitsemp-
finden eine Betriebsform mit einer hohen Akzeptanz. Nach Angaben der Stadt Münster besteht auch bei 
einem Umbau eines unsignalisierten Knotenpunktes zu einem signalisierten eine hohe Akzepta nz sich an 
diese neuen Regelungen zu halten.

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5.3.7 Zusammenfassende Bewertung 
Tabelle 11 dokumentiert die Bewertung der einzelnen Kriterien in den drei Varianten. Den Kriterien wurden 
dabei Schulnoten (Noten 1 bis 6) zugeordnet.  
Tabelle 11: Ganzheitliche Bewertungsmatrix der drei Varianten 
Kriterium  Gewichtung Variante 1 Variante 2 Variante 3 
Verkehrssicherheit  0,5 3 5 1 
Verkehrsqualität 
Kfz 0,15 5 6 4 
Rad 0,15 1 3 5 
Sicherheit gegenüber Schwankungen 0,1 5 5 1 
Akzeptanz  0,1 1 5 2 
Gesamt   3,00 4,85 2,15 
 
Insgesamt ist ein klares Bewertungsbild zu erkennen. Die Variante 3 schneidet bei der ganzheitlichen Be-
wertung mit einer Note von 2,15 am besten ab. Jedoch ist die Verkehrsqualität für Radfahrer in dieser Variante 
am schlechtesten zu bewerten. Variante 1 liegt mit einer Note von 3,00 in der ganzheitlichen Bewertung hin-
ter Variante 3. Die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs ist mangelhaft und der Kreisverkehr weist keine 
weiteren Kapazitäten für Verkehrsschwankungen oder Zunahmen auf. Jedoch ist diese Variante hinsichtlich 
der Verkehrsqualität für Radfahrer am besten zu bewerten. Variante 2 schneidet mit einer Note von 4,85 am 
schlechtesten ab. Sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Verkehrsqualität weisen Mängel und Defizite 
auf.  
Unter Berücksichtigung aller Kriterien ist die Variante 3 (Umbau des Kreisverkehrs zu einem signalisierten 
Knotenpunkt) als Vorzugsvariante zu bewerten und wird empfohlen.

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6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / 
Busso-Peus-Straße. Zum einen ist zukünftig eine nennenswerte Verkehrssteigerung am genannten Kreis-
verkehr prognostiziert und zum anderen zeigt der Kreisverkehr ein auffälliges Unfallbild.  
Es bestehen drei Varianten der Umgestaltung: 
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Stadt Münster mit einer Verkehrsun-
tersuchung beauftragt. Ziel der Untersuchung war es, das von der Stadt prognostizierte zukünftige 
Verkehrsaufkommen zu überprüfen und ggf. neu herzuleiten. Zudem soll ten die Auswirkungen des Mehr-
verkehrs im Rahmen einer Variantenuntersuchung mittels der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 
bewertet werden und somit eine ganzheitliche Bewertung der Varianten hinsichtlich Funktionsfähigkeit und 
Sicherheit erfolgen.  
Zunächst wurde die heutige Situation bewertet. Dafür wurde eine Verkehrserhebung an zwei repräsentati-
ven Werktagen (Mittwoch, den 25. Juni 2025 und Donnerstag, den 26. Juni 2025) durchgeführt. Die daraus 
resultierenden maßgebenden Verkehrsbelastungen wurde n der Bewertung der heutigen Situation zu-
grunde gelegt. Darüber hinaus wurde eine Unfallanalyse de r Jahre 2020 bis 2024 durchgeführt. Die 
Bewertung der heutigen Situation kommt zu folgenden Ergebnissen: 
• Das heutige Verkehrsaufkommen (Kfz -Verkehrsaufkommen und Radverkehrsaufkommen) kann 
sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde mit einer sehr guten 
Verkehrsqualität (Stufe A) abgewickelt werden.  
• Die Auswertung der Unfalldaten zeigt, dass am untersuchten Kreisverkehr eine Unfallhäufung vor-
liegt. Besonders auffällig ist, dass bei allen Unfällen mit Personenschaden mindestens eine 
radfahrende Person beteiligt war. Die meisten Unfälle ereigneten sich in der Zu - und Ausfahrt des 
südlichen Knotenpunktarms. 
Daten zur Verkehrsprognose wurden von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt. Die Prognose setzt sich 
aus zwei Bausteinen zusammen: Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier und Entwicklungen gemäß 
Wohnbaulandprogramm. Die Verkehrsprognose wurde hinsichtl ich der Kenngrößen zur Abschätzung von 
Neuverkehren geprüft und als belastbar eingestuft.  
Das von der Stadt Münster prognostizierte Neuverkehrsaufkommen wurde mittels der Modellumlegung im 
Streckennetz verteilt. Das daraus resultierende Neuverkehrsaufkommen am Knotenpunkt Von -Esmarch-
Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße wurde von der Stadt zur Verfügung gestellt. Die Überlagerung 
des Neuverkehrsaufkommens mit den Analysebelastungen ergibt den Prognosefall. 
Auf Basis der Verkehrs belastungen im Prognosefall wurde die Variantenuntersuchung  der drei Varianten  
durchgeführt und eine ganzheitliche Bewertung mit den Kriterien Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Si-
cherheit gegenüber Schwankungen und Akzeptanz vorgenommen.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 61 
Die Variantenuntersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen:  
• Die Variante 1 weist eine mangelhafte Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr und eine sehr gute Ver-
kehrsqualität für den Radverkehr auf. Es ist von einer hohen Akzeptanz der Verkehrsanlagen 
auszugehen. Die Verkehrssicherheit ist im Vergleich zu einer Lichtsignalanlage ger inger, jedoch 
wird der optimierte Kreisverkehr zu einer Verbesserung der gegenwärtigen Verkehrssicherheit füh-
ren. Der Kreisverkehr ist ein starres System und bietet keine Sicherheit gegenüber 
Verkehrsschwankungen. Die Variante ist mit der Note 3,00 zu bewerten. 
• Die Variante 2 weist eine ungenügende Verkehrsqualität für den Kfz -Verkehr und eine befriedi-
gende Verkehrsqualität für den Radverkehr auf.  Es ist von einer geringen Akzeptanz der 
Verkehrsanlagen auszugehen. Aufgrund der Verkehrsqualität und der geringeren Akzeptanz ist die 
Verkehrssicherheit im Vergleich zu den anderen Varianten als gering einzustufen. Der Kreisverkehr 
ist ein starres System und bietet keine Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen. Die ganzheit-
liche Bewertung zeigt, dass die Variante mit der Note 4,85 zu bewerten ist. 
• Die Variante 3 weist eine ausreichende Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr und eine mangelhafte 
Verkehrsqualität für den Radverkehr auf.  Es ist von einer hohen Akzeptanz der Verkehrsanlagen 
auszugehen. Die Verkehrssicherheit ist im Vergleich zu den anderen Varianten als hoch einzustu-
fen. Die Lichtsignalanlage ist ein flexibles System und bietet Sicherheit gegenüber Schwankungen.  
Die Variante ist mit der Note 2,15 zu bewerten. 
 
Fazit: 
Unter Berücksichtigung aller Kriterien ist die Variante 3 (Umbau des Kreisverkehrs zu einem signalisierten 
Knotenpunkt) als Vorzugsvariante zu bewerten und wird empfohlen.  
 
 
Brilon Bondzio Weiser 
Ingenieurgesellschaft mbH 
Bochum, 22. Januar 2026

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 62 
Literaturverzeichnis 
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Digitale Orthophotos, Geobasis NRW 2025 (dl-de/by-2-0) 
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Programm Ver_Bau nach Bosserhoff – Version 2025. Bochum, 2025 
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Mobilitätsbefragung 2022 zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Münster. 
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[14] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.: 
Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre. Berlin, 2012.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 63 
Anlagenverzeichnis 
Verkehrsaufkommen (Knotenstrombelastungen) 
Anlage Q-1: Verkehrsbelastungen in der Morgenspitzenstunde im Analysefall 
Anlage Q-2: Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde im Analysefall 
Anlage Q-3: Neuverkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-4: Neuverkehrsaufkommen in der Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-5: Verkehrsbelastungen in der Morgenspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-6: Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall 
Verkehrstechnische Berechnungen 
Analysefall 
Bestand: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-1: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-2: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-3: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-4: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-5: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 64 
Prognosefall 
Variante 1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-6: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-7: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-8: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-9: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-10: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde 
Variante 2: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-11: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-12: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-13: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-14: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-15: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde 
Variante 3: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-16: Knotendaten 
Anlage V-17: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-18: Signalzeitenplan 
Anlage V-19: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-20: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-21: Signalzeitenplan 
Anlage V-22: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 65 
Erläuterung zu den Anlagen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage  
Die einzelnen Formelzeichen in dem angezeigten Formblatt nach dem HBS 2015 bedeuten: 
 
Zuf. Zufahrt  
Fstr. Nr. Fahrstreifen-Nr.  
Symbol Fahrstreifen-Symbol  
SGR Signalgruppe  
tF Freigabezeit [ s ] 
tS Sperrzeit [ s ] 
fA Abflusszeitanteil [ - ] 
q Verkehrsstärke [ Kfz / h ] 
m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [ Kfz / U] 
tB Mittlerer Zeit-Bedarfswert [ s / Kfz ] 
qS Sättigungsverkehrsstärke [ Kfz / h ] 
nC Abflusskapazität pro Umlauf [ Kfz /U ]  
C Kapazität eines Fahrstreifens [ Kfz / h ] 
NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [ Kfz ] 
NMS,95 Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [ Kfz ] 
LX Erforderliche Stauraumlänge  [ m ] 
LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [ m ] 
NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [ - ] 
x Auslastungsgrad [ x ] 
tW Mittlere Wartezeit [ s ] 
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [ - ]

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 66 
Erläuterung zu den Anlagen für vorfahrtgeregelte Einmündungen und Kreuzungen  
Strom-Nr. Nummer der Ströme  
q-e-vorh. Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
tg Grenzzeitlücke der Ströme [ s ] 
tf Folgezeitlücke der Ströme [ s ] 
q-Haupt Verkehrsstärke der bevorrechtigten Ströme [ Kfz/h ] 
q-max Kapazität der Ströme [ Pkw-E/h ] 
Misch Kapazität der Mischströme [ Pkw-E/h ] 
W Mittlere Wartezeit pro Pkw-E [ s ] 
N-95 Rückstaulänge, die in 95% aller Zeit nicht überschritten wird [ Pkw-E ] 
N-99 Rückstaulänge, die in 99% aller Zeit nicht überschritten wird [ Pkw-E ] 
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs  
 
Erläuterung zu den Anlagen für Kreisverkehre 
n-in Anzahl der Fahrstreifen  
F+R Anzahl der die Zufahrt querenden Fußgänger und Radfahrer   
q-Kreis Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn unmittelbar oberhalb der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
q-e-vorh. Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
q-e-max. Maximale Verkehrsstärke = Kapazität der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
x Auslastungsgrad [- ] 
Reserve Kapazitätsreserve = Differenz zwischen der Kapazität der Zufahrt und der 
tatsächlichen Verkehrsstärke in der Zufahrt 
 
Mittl. Wz Mittlere Wartezeit pro Pkw-E [ s ] 
LOS Level-Of-Service = Stufe der Verkehrsqualität in der einzelnen Zufahrt  
L Mittlere Länge des Rückstaus  
(Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor dem  
Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
L-95% Percentilwert des Rückstaus 
Während 95% der Zeit ist der Rückstau kürzer oder gleich den angegebe-
nen Werten (Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor 
dem Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
L-99% Percentilwert des Rückstaus 
Während 99% der Zeit ist der Rückstau kürzer oder gleich den angegebe-
nen Werten (Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor 
dem Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
 
Unter der Tabelle sind der Zufluss über alle Zufahrten, die Summe aller Wartezeiten pro Stunde (in Kfz-h/h)  
sowie die mittlere Wartezeit pro Fahrzeug (in s pro Fahrzeug) aufgeführt.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 67 
 
 
 
 
 
 
Anlagen

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
Q-1 bis Q-6 
 
Verkehrsaufkommen

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
6|88
3|388
5|72
4|80
1.28239
(0|1) 302
(6|1)
125
(1|0)
0
(0|0)
26(0|0)
122(14|0)
41(2|0)
3(0|0)
123
(1|1)
155
(3|0)25
(1|0)1
(0|1)
58(2|0)
224(10|0)
38(1|0)
0(0|0)
Verkehrsbelastungen im Analysefall
in der Morgenspitzenstunde 
Donnerstag, 26.06.2025
[Kfz/h (Lkw1/h | Lkw2/h)] [FG/h | Rad/h]An
lage Q-1

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
8|70
4|132
9|43
11|264
Verkehrsbelastungen im Analysefall
in der Nachmittagsspitzenstunde
Donnerstag, 26.06.2025
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-2
63
(0|0) 162
(1|0)
42
(0|1)
0
(0|0)
75(1|0)
250(11|0)
97(0|0)
0(0|0)
83
(1|1)
271
(1|3)57
(0|0)0
(0|0)
50(0|0)
161(9|0)
53(0|0)
0(0|0)
1.364

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Neuverkehrsaufkommen 
Prognosefall (2035)
Morgenspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-3
3597
(0|0) 83
(1|0)
27
(0|0)
5(0|0)
15(2|0)
10(0|0)
54
(1|0)
53
(4|0)3
(0|0)
16(1|0)
75(3|0)
11(1|0)
22
136
26
8

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Neuverkehrsaufkommen 
Prognosefall (2035)
Nachmittagsspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-4
33818
(0|0) 55
(0|0)
11
(0|1)
13(0|0)
44(2|0)
19(0|0)
32
(0|0)
75
(0|1)17
(0|0)
12(0|0)
35(3|0)
7(0|0)
25
27
13
53

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Verkehrsbelastungen 
im Prognosefall
in der Morgenspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-5
1.64146
(0|1) 385
(7|1)
152
(1|0)
0
(0|0)
31(0|0)
137(16|0)
51(2|0)
3(0|0)
177
(2|1)
208
(7|0)28
(1|0)1
(0|1)
74(3|0)
299(13|0)
49(2|0)
0(0|0)
8|110
5|524
7|98
5|88

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Verkehrsbelastungen 
im Prognosefall 2035
in der Nachmittagsspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-6
81
(0|0) 217
(1|0)
53
(0|2)
0
(0|0)
88(1|0)
294(13|0)
116(0|0)
0(0|0)
115
(1|1)
346
(1|4)74
(0|0)0
(0|0)
62(0|0)
196(12|0)
60(0|0)
0(0|0)
1.702
11|95
5|159
12|56
14|317

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-1 bis V-5 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Analysefall 
 
Bestand

Ski
zze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Stunde: Morgenspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-1

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 58
Qg: 224
Ql : 38
 S =  320
 S =  186
Qw: 1
Qr : 123
Qg : 155
Ql : 25
 S =  304
 S =  402
Qw: 3
Qr : 26
Qg: 122
Ql : 41
 S =  192
 S =  475
Qw: 0
Qr : 39
Qg : 302
Ql : 125
 S =  466  S =  219
0  400 Fz / h
Sum =  1282
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-2

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
479
397
224
202
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
90
390
80
80
q-e-vorh
 Kfz/h
320
304
192
466
q-e-vorh
 Pkw-E/h
327
310
200
472
q-e-max
 Pkw-E/h
818
765
1028
1047
q-e-max
 Kfz/h
800
750
987
1034
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,40
0,41
0,19
0,45
Reserve
 Fz/h
480
446
795
568
Wz
    s
7,5
8,1
4,5
6,3
L
Fz
0,5
0,5
0,2
0,6
L-95
Fz
2
3
1
3
L-99
Fz
4
4
2
4
QSV
  -
A
A
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    A
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1309  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1282  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 2,41  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 6,76  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Anlage V-3

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 50
Qg: 161
Ql : 53
 S =  264
 S =  370
Qw: 0
Qr : 83
Qg: 271
Ql : 57
 S =  411
 S =  309
Qw: 0
Qr : 75
Qg: 250
Ql : 97
 S =  422
 S =  286
Qw: 0
Qr : 63
Qg: 162
Ql : 42
 S =  267  S =  399
0  500 Fz / h
Sum =  1364
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-4

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
303
262
385
410
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
70
140
50
270
q-e-vorh
 Kfz/h
264
411
422
267
q-e-vorh
 Pkw-E/h
269
417
429
269
q-e-max
 Pkw-E/h
963
967
898
804
q-e-max
 Kfz/h
945
953
883
798
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,28
0,43
0,48
0,33
Reserve
 Fz/h
681
542
461
531
Wz
    s
5,3
6,6
7,8
6,8
L
Fz
0,3
0,5
0,6
0,3
L-95
Fz
2
3
3
2
L-99
Fz
2
4
5
3
QSV
  -
A
A
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    A
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1384  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1364  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 2,56  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 6,76  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Anlage V-5

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-6 bis V-10 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
 
Variante 1 
  
Prognosefall

Skizze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-6

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 74
Qg : 299
Ql : 49
 S =  422
 S =  211
Qw: 1
Qr : 177
Qg : 208
Ql : 28
 S =  414
 S =  511
Qw: 3
Qr : 31
Qg : 137
Ql : 51
 S =  222
 S =  631
Qw: 0
Qr : 46
Qg : 385
Ql : 152
 S =  583  S =  288
0  500 Fz / h
Sum =  1641
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-7

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
600
512
293
231
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
110
530
100
90
q-e-vorh
 Kfz/h
422
414
222
583
q-e-vorh
 Pkw-E/h
432
422
231
590
q-e-max
 Pkw-E/h
721
662
962
1018
q-e-max
 Kfz/h
704
649
925
1006
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,60
0,64
0,24
0,58
Reserve
 Fz/h
282
235
703
423
Wz
    s
12,7
15,1
5,1
8,5
L
Fz
1,0
1,2
0,2
1,0
L-95
Fz
5
6
1
5
L-99
Fz
7
8
2
7
QSV
  -
B
B
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1675  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1641  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 4,92  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 10,79  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-8

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 62
Qg : 196
Ql : 60
 S =  318
 S =  449
Qw: 0
Qr : 115
Qg : 346
Ql : 74
 S =  535
 S =  395
Qw: 0
Qr : 88
Qg : 294
Ql : 116
 S =  498
 S =  364
Qw: 0
Qr : 81
Qg : 217
Ql : 53
 S =  351  S =  494
0  600 Fz / h
Sum =  1702
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-9

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
389
317
485
491
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
100
160
60
320
q-e-vorh
 Kfz/h
318
535
498
351
q-e-vorh
 Pkw-E/h
324
542
506
354
q-e-max
 Pkw-E/h
885
915
816
736
q-e-max
 Kfz/h
869
903
803
730
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,37
0,59
0,62
0,48
Reserve
 Fz/h
551
368
305
379
Wz
    s
6,5
9,7
11,7
9,5
L
Fz
0,4
1,0
1,1
0,6
L-95
Fz
2
5
5
3
L-99
Fz
3
7
8
5
QSV
  -
A
A
B
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1726  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1702  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 4,57  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 9,67  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-10

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-11 bis V-15 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Prognosefall 
 
Variante 2

Skizze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-11

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 62
Qg : 196
Ql : 60
 S =  318
 S =  449
Qw: 0
Qr : 115
Qg : 346
Ql : 74
 S =  535
 S =  395
Qw: 0
Qr : 88
Qg : 294
Ql : 116
 S =  498
 S =  364
Qw: 0
Qr : 81
Qg : 217
Ql : 53
 S =  351  S =  494
0  600 Fz / h
Sum =  1702
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-12

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 74
Qg : 299
Ql : 49
 S =  422
 S =  211
Qw: 1
Qr : 177
Qg : 208
Ql : 28
 S =  414
 S =  511
Qw: 3
Qr : 31
Qg : 137
Ql : 51
 S =  222
 S =  631
Qw: 0
Qr : 46
Qg : 385
Ql : 152
 S =  583  S =  288
0  500 Fz / h
Sum =  1641
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-13

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
655
777
343
276
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
0
0
0
0
q-e-vorh
 Kfz/h
942
484
302
693
q-e-vorh
 Pkw-E/h
692
457
271
645
q-e-max
 Pkw-E/h
690
599
939
995
q-e-max
 Kfz/h
939
634
1046
1069
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
1,00
0,76
0,29
0,65
Reserve
 Fz/h
-3
150
744
376
Wz
    s
89,7
23,2
4,8
9,5
L
Fz
18,8
2,2
0,3
1,3
L-95
Fz
39
9
2
6
L-99
Fz
48
13
2
9
QSV
  -
F
C
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    F
Es wurde so gerechnet, als würden - trotz Überlastung - die vorgebenen Verkehre in den Kreis gelangen.
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 2065  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1641  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 15,02  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 32,95  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-14

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
439
397
515
651
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
0
0
0
0
q-e-vorh
 Kfz/h
458
585
798
436
q-e-vorh
 Pkw-E/h
394
567
656
396
q-e-max
 Pkw-E/h
860
894
799
693
q-e-max
 Kfz/h
1000
922
972
763
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,46
0,63
0,82
0,57
Reserve
 Fz/h
542
337
174
327
Wz
    s
6,6
10,6
19,9
11,0
L
Fz
0,6
1,2
3,1
0,9
L-95
Fz
3
6
13
4
L-99
Fz
4
8
18
6
QSV
  -
A
B
B
B
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 2013  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1702  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 5,98  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 12,65  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-15

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen
V-16 bis V-22
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Prognosefall 
 
Variante 3

Knotendaten
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
DL11 DL12 FV1L(Kfz)D11 D12 FV1(Kfz)DR11 DR12 FV1R(Kfz)DR... RD1(Rad)FG11(T11)
FG12(T12) 13216
4512DL21
DL22
FV2L(Kfz)
D21
D22
FV2(Kfz)
DR21
DR22
FV2R(Kfz)
DR...
RD2(Rad)
FG21(T21)FG22(T22)
2
32164521DL31 FV3L (Kfz) D31 D32 FV3 (Kfz) DR31 DR32 FV3R (Kfz) DR... RD3 (Rad) FG31 (T31) 
FG32 (T32) 3 3 2 1 6 
4 5 1 2 
DL41
DL42
FV4L(Kfz)
D41
D42
FV4(Kfz)
DR41
DR42
FV4R(Kfz)
DR...
RD4(Rad)
FG41(T41)
FG42(T42)
4
3216 4512
KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeA
nlage V-16

Strombelastungsdiagramm
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
464951523130849Ʃ693Ʃ388
74 829 49 46 227 29 Ʃ952Ʃ302
177308297449554Ʃ514Ʃ623
3122754
177829152Ʃ312
Ʃ1158
von\nach12341542273121772930838297449415249546 20 100 800
(Arm 4)
(Arm 3)
(Arm 2)
(Arm 1)
Planfall_2035_MSA
nlage V-17

Signalzeitenplan 
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
01020304050607080TU=90Signal-gruppe An Ab TF Ausl.grad 
GelbGruenRotRotgelb
FV174621 0,3169 7475FV1L74838 0,2874758386FV1R60665 0,2660616669FV2255327 0,512526 5356FV2L25326 0,2025263235FV2R253214 25263235 74758386FV3871820 0,661821 8788FV3L102110 0,2210112124FV3R25326 0,5325263235FV4367033 0,523637 7073FV4L57679 0,6957586770FV4R13217 0,3013142124FG11405212 4052FG12405212 4052FG21317143 17FG22317143 17FG31437330 43 73FG32437330 43 73FG41755205 75FG42755205 75RD17472279 7475RD2395414 39405456RD32211823 2123RD4427128 4243 7173 HBS 2015EP\AP\UP
SP1 FZ (TU=90)A
nlage V-18

Nachweis der Verkehrsqualität
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
MIV - SP1 FZ (TU=90) (TU=90) - Planfall_2035_MS
Zuf Zufahrt [-]  Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer[-]  Symbol Fahrstreifen-Symbol[-]  SGR Signalgruppe[-]  tF Freigabezeit[s]  tA Abflusszeit [s]  tS Sperrzeit [s]  fA Abflusszeitanteil[-]  q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf[Kfz/U] tB Mittlerer Zeitbedarfswert[s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke[Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens[Kfz/h] nCAbflusskapazität pro Umlauf[Kfz/U] NGEMittlere Rückstaulänge bei Freigabeende[Kfz]  NMSMittlere Rückstaulänge bei Maximalstau[Kfz]  NMS,95Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird[Kfz]  Lx Erforderliche Stauraumlänge[m]  LK Länge des kurzen Aufstellstreifens[m]  NMS,95>nKKurzer Aufstellstreifen vorhanden[-]  x Auslastungsgrad[-]  tWMittlere Wartezeit[s]  QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs[-]  
ZufFstr.Nr.SymbolSGRtF[s]tA[s]tS[s]fA[-]q[Kfz/h]m[Kfz/U]tB[s/Kfz]qS[Kfz/h]C[Kfz/h]nC[Kfz/U]NGE[Kfz]NMS[Kfz]NMS,95[Kfz]Lx[m]LK[m]NMS,95>nK[-]xtW[s]QSV[-]Bemerkung11 FV1R2 FV13 FV1L21 FV2R2 FV21+2FV2, FV2R3 FV2L31 FV3R2 FV33 FV3L41 FV4R2 FV43 FV4LKnotenpunktssummen: Gewichtete Mittelwerte: 
56850,067310,7751,989181012130,1940,9302,56115,36635,000-0,25645,628C
2122690,2441373,4251,9581839449110,2523,0496,00239,181-0,30529,807B
89820,100541,3501,850194619550,2181,4683,51721,693-0,27741,513C
1415760,1671774,4252,050175629370,9585,0588,86254,07641,000x0,60446,499C
2728630,3112085,2001,8451951607150,3024,3137,82548,124-0,34325,704B
3859,6251,9401856761190,6247,78912,50976,930-0,50622,717B67840,078290,7251,940185614540,1400,8192,35015,200-0,20042,336C
67840,078741,8501,993180614140,6582,4375,07731,37632,000-0,52556,687D
2021700,2332997,4751,8591937451111,2998,08012,88779,874-0,66341,679C
1011800,122491,2251,995180522060,1621,2683,17219,622-0,22338,311C
78830,089461,1502,055175215640,2381,3143,25320,16224,000-0,29543,845C
3334570,3783859,6251,8321965743190,6588,10212,91678,891-0,51824,837B
910810,1111523,8001,809199022161,4265,0848,89753,649-0,68861,734D
16413603 0,50634,863    TU = 90 s    T = 3600 s    Instationaritätsfaktor = 1,1A
nlage V-19

Strombelastungsdiagramm
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
81317538840660Ʃ451Ʃ554
62 356 60 81 614 74 Ʃ478Ʃ769
1154067462317116Ʃ595Ʃ495
8861411611535653Ʃ818
Ʃ524
von\nach12341116614882115744063356626045331781 20 100 600
(Arm 4)
(Arm 3)
(Arm 2)
(Arm 1)
Planfall_2035_NMSA
nlage V-20

Signalzeitenplan 
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
010203040506070TU=80Signal-gruppe An Ab TF Ausl.grad 
GelbGruenRotRotgelb
FV164621 0,6669 6465FV1L64738 0,5164657376FV1R50565 50515659FV2254317 0,7925264346FV2L25326 0,4325263235FV2R64738 0,5864657376FV3771820 0,391821 7778FV3L102110 0,2310112124FV3R25326 0,3825263235FV4366023 0,493637 6063FV4L47579 0,2347485760FV4R13217 13142124FG11284214 2842FG12284214 2842FG21317143 17FG22317143 17FG31436320 43 63FG32436320 43 63FG41655205 65FG42655205 65RD16472279 6465RD2274416 27284446RD32221923 2224RD4426118 4243 6163 HBS 2015EP\AP\UP
SP2 VA (TU=80)A
nlage V-21

Nachweis der Verkehrsqualität
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
MIV - SP2 VA (TU=80) (TU=80) - Planfall_2035_NMS
Zuf Zufahrt [-]  Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer[-]  Symbol Fahrstreifen-Symbol[-]  SGR Signalgruppe[-]  tF Freigabezeit[s]  tA Abflusszeit [s]  tS Sperrzeit [s]  fA Abflusszeitanteil[-]  q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf[Kfz/U] tB Mittlerer Zeitbedarfswert[s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke[Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens[Kfz/h] nCAbflusskapazität pro Umlauf[Kfz/U] NGEMittlere Rückstaulänge bei Freigabeende[Kfz]  NMSMittlere Rückstaulänge bei Maximalstau[Kfz]  NMS,95Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird[Kfz]  Lx Erforderliche Stauraumlänge[m]  LK Länge des kurzen Aufstellstreifens[m]  NMS,95>nKKurzer Aufstellstreifen vorhanden[-]  x Auslastungsgrad[-]  tWMittlere Wartezeit[s]  QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs[-]  
ZufFstr.Nr.SymbolSGRtF[s]tA[s]tS[s]fA[-]q[Kfz/h]m[Kfz/U]tB[s/Kfz]qS[Kfz/h]C[Kfz/h]nC[Kfz/U]NGE[Kfz]NMS[Kfz]NMS,95[Kfz]Lx[m]LK[m]NMS,95>nK[-]xtW[s]QSV[-]Bemerkung11 FV1R2 FV11+2FV1, FV1R3 FV1L21 FV2R2 FV23 FV2L31 FV3R2 FV33 FV3L41 FV4R2 FV41+2FV4, FV4R3 FV4LKnotenpunktssummen: Gewichtete Mittelwerte: 
56750,075881,9562,007179413531,1493,0516,00536,35435,000x0,65266,625D
2122590,2752946,5331,8591937533120,7636,34710,60865,748-0,55229,941B
3828,4891,8931902575131,3168,72713,72385,055-0,66432,615B89720,1131162,5781,800200022650,6343,0616,02036,120-0,51343,506C
89720,1131152,5562,056175119840,8513,2776,33938,79541,000-0,58149,155C
1718630,2253467,6891,8361961441102,7359,97215,31393,716-0,78551,506D
67740,087741,6441,800200017440,4321,9914,37726,262-0,42543,561C
67740,087621,3781,935186016240,3591,6603,83923,03432,000-0,38342,470C
2021600,2631964,3561,8831912503110,3743,9517,31345,896-0,39026,887B
1011700,138601,3331,935186025760,1721,3603,33219,992-0,23333,118B
78730,100811,8001,989181018140,4772,1734,66627,99624,000x0,44843,407C
2324570,3002174,8221,8051994598130,3314,1197,55145,442-0,36323,988B
2986,6221,8561940608140,5805,95410,08160,667-0,49025,733B910710,125531,1781,903189223650,1641,2243,09519,628-0,22534,013B
17023380 0,56137,347    TU = 80 s    T = 3600 s    Instationaritätsfaktor = 1,1A
nlage V-22

Anlage A zur V/0048/2026 
Kurzüberblick 
Überprüfung eines Unfallkommissionsbeschlusses zur Entschärfung des Unfallschwerpunktes am 
Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße/Roxeler Straße/Busso-Peus-Straße im Rahmen einer gut-
achterlichen Expertise 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
Mit der Vorlage wird das Ziel „umweltgerechte und wirtschaftliche Bereitstellung von sicheren 
sowie bedarfsgerechten Verkehrsflächen und –anlagen“ verfolgt. 
 
Das Teilziel lautet „Verkehrssicherheitsprogramm /Umsetzung von Verkehrsberuhigungsmaß-
nahmen“. 
 
In einem nächsten Schritt wird den politischen Gremien ein Grundsatzbeschluss zur Beschluss-
fassung vorgelegt wird. Nach Ausarbeitung der Planung wird anschließend der obligatorische 
Baubeschluss eingeholt 
 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan x Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan x Ja  Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan 2026 enthalten? x Ja  Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? x Ja  Nein   
Bereits veranschlagt? x Ja  Nein   
 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist x vollständig 
pflichtig 
x überwiegend 
pflichtig 
 überwiegend 
freiwillig 
 vollständig 
freiwillig 
Rechtliche Grundlagen: 
PG 1201: 
Grundgesetz (GG), Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), Bundesfernstraßengesetz (FStrG), 
Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) 
 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
-

V/0048/2026 
V/0048/2026 
 
 
Öffentliche  Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Unfallhäufungsstelle Kreisverkehr V. -Esmarch-Straße/Busso-Peus-Straße/Roxeler Straße - 
Schlussbericht des Gutachtens" 
 
 
 
Beratungsfolge  
 
   28.01.2026 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   26.02.2026 Bezirksvertretung Münster-West Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Ausgangssituation 
Im November 2024 hat die Verwaltung in der Bezirksvertretung West und im Ausschuss für Mobilität 
und Verkehr über die Überplanung des Kreisverkehrs v.-Esmarch-Straße/Busso-Peus-Straße/Roxeler 
Straße berichtet (V/0406/2024). Mit Blick auf einen Beschluss der Unfallkommission hatte die Verwal-
tung den seit vielen Jahren unfallauffälligen Kreisverkehr planerisch in einen signalisierten Knoten-
punkt überführt. Der Rat der Stadt Münster hat nach intensiver Diskussion in den politischen Gremien 
die Anregung der Bezirksvertretung West (ABV/0004/2025) aufgegriffen und in seiner Sitzung am 
21.05.2025 unter TOP 6.4 beschlossen, die Verkehrssicherheit durch kurzfristig umsetzbare Maß-
nahmen zu verbessern, die Planung für einen signalisierten Knoten zu stoppen, ein bereits vorliegen-
des Gutachten fortzuschreiben und das Ergebnis den politischen Gremien vorzustellen.  
 
Aktueller Sachstand 
Um die Verkehrssicherheit für die unfallauffälligen Situationen in dem Kreisverkehr kurzfristig zu er-
höhen, wurden Anfang Juli 2025 erhabene Markierungen, so genannte Rüttelstreifen, in den Ausfahr-
bereichen aufgetragen. Über spür- und hörbare Signale wird so die Aufmerksamkeit des Kfz-Verkehrs 
gegenüber dem kreuzenden Radverkehr erhöht und die Geschwindigkeit beim Verlassen des Kreisels 
reduziert. Zudem wurden die vorhandenen Markierungen erneuert und damit die Erkennbarkeit der 
Verkehrsführung im Kreisel verbessert. 
 
Darüber hinaus wurde die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen aus Bo-
chum mit der „Verkehrsuntersuchung zum Kreisverkehr v.-Esmarch-Straße in Münster“ beauftragt. 
Der Auftrag wurde im Juni 2025 an das Büro vergeben. Zielsetzung war, verschiedene Optionen zur 
Verbesserung der Verkehrssicherheit für die langjährige Unfallhäufungsstelle unter Würdigung des 
zukünftigen Verkehrsaufkommens zu entwickeln und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zu beurteilen. Die 
Untersuchung beruht auf einer Verkehrsprognose, die neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung 
alle bis 2035 geplanten und über politische Beschlüsse gesicherten Aufsiedlungen im Umfeld (Urba-
nes Wissensquartier und Projekte des Baulandprogramms) einbezieht.  
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
22.01.2026  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Frau Dietz 
Telefon: 492 6920 
DietzS@stadt-muenster.de

- 2 - 
V/0048/2026 
 
Im Ergebnis bestätigt das Gutachten die besondere Gefahrenlage für den Kreisverkehr und hebt da-
bei das hohe Radverkehrsaufkommen besonders hervor. Die Entwicklung der empfohlenen Vorzugs-
variante basiert auf einer gesamtheitlichen Bewertung, in der die Anforderungen hinsichtlich der Ver-
kehrssicherheit, der Verkehrsqualität und der Akzeptanz als Bewertungsmaßstab zugrunde gelegt 
werden.  
 
Die Verwaltung übergibt mit dieser Berichtsvorlage den ausführlichen Schlussbericht und leitet hiermit 
den weiteren Entscheidungsfindungsprozess ein.  
 
Weiteres Vorgehen 
Die Verwaltung wird in einem nächsten Schritt einen Grundsatzbeschluss verfassen, der das Ergeb-
nis des hier angestoßenen Willensbildungsprozesses aufgreift und den politischen Gremien als Ent-
scheidungsvorlage zur Beschlussfassung vorgelegt wird. Nach Ausarbeitung der Planung wird an-
schließend der obligatorische Baubeschluss eingeholt. 
 
 
 
i.V. 
 
gez. 
 
 
Robin Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Schlussbericht 
(digital abrufbar über https://www.stadt-muenster.de/sessionnet/sessionnetbi/vo0040.php unter An-
gabe der vollständigen Vorlagennummer im Feld Suchwort)

Verkehrsuntersuchung 
zum Kreisverkehr 
Von-Esmarch-Straße
 
in Münster
 
 
Anlage zur V/0048/2026
aktualisierter Schlussbericht
Datum: 30.01.2026

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Auftraggeber:  
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Albersloher Weg 33 
48155 Münster 
 
Auftragnehmer:  
Brilon Bondzio Weiser 
Ingenieurgesellschaft mbH 
Konrad-Zuse-Straße 18 
44801 Bochum 
Tel.: 0234 / 97 66 000 
Fax: 0234 / 97 66 0016 
E-Mail: info@bbwgmbh.de 
 
Bearbeitung:  
Dr.-Ing. Lothar Bondzio 
M.Sc. Anna Kalfhues 
 
 
Projektnummer:  
3.2925 
 D
atum:
30. Januar 2026

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 1 
Inhaltsverzeichnis 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung ................................ ................................ ........... 3 
2 Methodik ................................ ................................ ................................ ................................ .... 5 
2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015........................................................ 5 
2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation ........................................................................................ 8 
3 Analyse und Bewertung der heutigen Verkehrssituation  ................................ ..................12 
3.1 Bestandsaufnahme ............................................................................................................................ 12 
3.1.1 Struktur des umliegenden Straßennetzes ........................................................................... 12 
3.1.2 Erschließung im Fuß- und Radverkehr ................................................................................. 14 
3.1.3 Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr ........................................................... 14 
3.2 Verkehrsbelastungen ........................................................................................................................ 15 
3.3 Unfallanalyse ...................................................................................................................................... 22 
3.4 Bewertung des Straßenraums .......................................................................................................... 25 
3.4.1 Verträglichkeit der Verkehrsbelastungen............................................................................ 25 
3.4.2 Radverkehrsführung ............................................................................................................... 26 
3.5 Bewertung der heutigen Verkehrsqualität ...................................................................................... 28 
4 Verkehrsprognose ................................ ................................ ................................ ...................30 
4.1 Methodik ............................................................................................................................................. 30 
4.2 Verkehrsprognose der Stadt Münster ............................................................................................. 30 
4.2.1 Urbanes Wissensquartier ....................................................................................................... 30 
4.2.2 Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm ............................................................... 32 
4.2.3 Verkehrserzeugung ................................................................................................................ 33 
4.3 Maßgebendes Verkehrsaufkommen ............................................................................................... 35 
5 Variantenuntersuchung ................................ ................................ ................................ ..........38 
5.1 Beschreibung des Varianten ............................................................................................................. 39 
5.1.1 Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen .... 39 
5.1.2 Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr ....... 40 
5.1.3 Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage ......................................................................... 42 
5.2 Bewertung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang (Mikrosimulation) ............................ 45 
5.2.1 Variante 1 ................................................................................................................................. 46 
5.2.2 Variante 2 ................................................................................................................................. 51 
5.2.3 Variante 3 ................................................................................................................................. 54 
5.3 Ganzheitliche Bewertung der Varianten ......................................................................................... 57 
5.3.1 Methodik .................................................................................................................................. 57 
5.3.2 Verkehrssicherheit ................................................................................................................. 57 
5.3.3 Verkehrsqualität Kfz-Verkehr ............................................................................................... 58

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 2 
5.3.4 Verkehrsqualität Radverkehr................................................................................................. 58 
5.3.5 Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen .................................................................. 59 
5.3.6 Akzeptanz ................................................................................................................................ 59 
5.3.7 Zusammenfassende Bewertung ........................................................................................... 60 
6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme  ................................ ....................61 
Literaturverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........................... 63 
Anlagenverzeichnis ................................ ................................ ................................ ........................... 64

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 3 
1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / 
Busso-Peus-Straße. Derzeit ist der Knotenpunkt als einstreifiger Kreisverkehr mit umlaufenden Radver-
kehrsanlagen ausgebaut.  
Der Knotenpunkt befindet sich westlich der Innenstadt und besitzt eine hohe verkehrliche Bedeutung im 
Straßennetz. Er verbindet die Stadtteile Gievenbeck und Roxel mit der Innenstadt. In nördlicher Richtung 
besteht eine direkte Anbindung an die Bundesstraße B 54, die zur Autobahn A 1 führt. Zudem liegt der Kno-
tenpunkt im Urbanen Wissensquartier (UWQ), ein großflächiges Gebiet im westlichen Stadtgebiet, welches 
durch Forschung, Wissenschaft und Lehre geprägt ist. Unmittelbar an den Knotenpunkt grenzt ein Berei ch 
des Urbanen Wissensquartiers in dem Teile der Universität, der Hochschule, der Universitätsklinik sowie 
verschiedene gewerbliche Nutzungen angesiedelt sind. 
Abbildung 1 zeigt die Lage des Knotenpunktes im Netzzusammenhang. 
 
Abbildung 1: Untersuchungsgebiet (Kartengrundlage: [1]) 
Eine Auswertung des Unfallgeschehens der letzten Jahre zeigt, dass der Knotenpunkt als Unfallhäufungs-
stelle einzustufen ist. Besonders häufig tr aten Unfälle unter Beteiligung von Radfahrern auf: Bei rund 60 % 
der in den Jahren 2020 bis 2024 registrierten Unfällen war mindestens eine radfahrende Person beteiligt.  
Zudem werden im direkten Umfeld des Knotenpunktes sowie in den angrenzenden Stadtteilen verschie-
dene bestehende Gebiete erweitert und neue Flächen erschlossen. Dadurch ist künftig mit einer deutlichen 
Zunahme des Verkehrsaufkommens am Knotenpunkt Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-
Straße zu rechnen. Bereits vorangegangene Verkehrsuntersuchungen haben für den heutigen Ausbaustand 
ein Kapazitätsdefizit im Prognosejahr 2035 festgestellt.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 4 
Aufgrund der Unfallhäufung und der zu erwartenden Verkehrssteigerung ist eine Umgestaltung des Kno-
tenpunktes vorgesehen. Hierfür bestehen aktuell 3 Varianten:  
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Stadt Münster mit einer Verkehrsun-
tersuchung beauftragt. Ziel der Untersuchung ist es, das von der Stadt prognostizierte zukünftige 
Verkehrsaufkommen zu überprüfen und ggf. neu herzuleiten. Zudem sollen die Auswirkungen des Mehr-
verkehrs ermittelt werden. Im Rahmen der Variantenuntersuchung werden die drei Varianten des 
Knotenpunktes mittels Mikrosimulation bewertet, um die zukünftige Verkehrssituation hinsichtlich Funkti-
onsfähigkeit und Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden beurteilen zu können.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 5 
2 Methodik 
2.1 Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufs gemäß HBS 2015  
Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Hand-
buch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [2]ermittelt werden.  
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage 
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an signalisierten Knotenpunkten wurden gemäß dem in 
Kapitel S4 im Teil S – Stadtstraßen des HBS [2] dokumentierten Berechnungsverfahren ermittelt. Dazu wurde 
das Programm LISA+ verwendet. 
Kreisverkehr 
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an dem Kreisverkehr wurde gemäß dem in Kapitel S5 im 
Teil S – Stadtstraßen des HBS [2] dokumentierten Berechnungsverfahrens ermittelt. Dazu wurde das Pro-
gramm KREISEL verwendet.  
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs 
Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der 
Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet. Dabei ist an vorfahrt-
geregelten Knotenpunkten der Strom mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung 
des gesamten Knotenpunktes. An signalgesteuerten Knotenpunkten wird der Fahrstreifen mit der größten 
mittleren Wartezeit für die Einstufung des gesamten Knotenpunkts herangezogen.  
Tabelle 1:  Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten im Kfz-Verkehr gemäß HBS [2] 
Qualitätsstufe 
(QSV) 
Kfz-Verkehr 
mittlere Wartezeit tw [s] 
Knotenpunkt mit  
Lichtsignalanlage 
Vorfahrtgeregelter 
Knotenpunkt 
A ≤ 20 ≤ 10 
B ≤ 35 ≤ 20 
C ≤ 50 ≤ 30 
D ≤ 70 ≤ 45 
E > 70 > 45 
F Auslastungsgrad > 1

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Auch für den Fußgänger- und Radverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufes anhand der Wartezeit be-
urteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet (vgl.  Tabelle 2). Für die Einstufung an Knotenpunkten 
mit Lichtsignalanlagen ist der Fußgänger- oder Radverkehrsstrom mit der maximalen Wartezeit und an vor-
fahrtgeregelten Knotenpunkten mit der größten mittleren Wartezeit bei der Querung einer Zufahrt 
maßgebend. 
Tabelle 2: Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten im Fuß- und Radverkehr gemäß HBS [2] 
Qualitätsstufe 
(QSV) 
Fuß- und Radverkehr 
maximale Wartezeit tw, max [s] 
Fuß- und Radverkehr 
mittlere Wartezeit tw [s] 
Knotenpunkt mit  
Lichtsignalanlage 
Vorfahrtgeregelter 
Knotenpunkt 
A ≤ 30 ≤ 5 
B ≤ 40 ≤ 10 
C ≤ 55 ≤ 15 
D ≤ 70 ≤ 25 
E ≤ 85 ≤ 35 
F > 85 > 35

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Die zur Bewertung des Verkehrsablaufs herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen 
gemäß HBS [2]. Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren. 
Tabelle 3:  Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS [2] 
Stufe 
Vorfahrtgeregelter  
Knotenpunkt 
Knotenpunkt  
mit Lichtsignalanlage 
Qualität des Ver-
kehrsablaufs 
A 
Die Mehrzahl der Verkehrsbeteiligten kann den 
Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die 
Wartezeiten sind sehr gering. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten sehr kurz. sehr gut 
B 
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen 
Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten 
Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden 
Wartezeiten sind gering. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten kurz. Alle während 
der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstrei-
fen ankommenden Kraftfahrzeuge können in 
der nach folgenden Freigabezeit weiterfahren.  
gut 
C 
Die Verkehrsbeteiligten in den Nebenströmen 
müssen auf eine merkbare Anzahl von bevor-
rechtigten Verkehrsbeteiligten achten. Die 
Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung 
von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner 
räumlichen Ausdehnung noch bezügli ch der 
zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung 
darstellt. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten spürbar. Nahezu alle 
während der Sperrzeit auf dem betrachteten 
Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge 
können in der nachfolgenden Freigabezeit 
weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstr ei-
fen tritt im Kfz -Verkehr am Ende der 
Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf. 
befriedigend 
D 
Die Mehrzahl der Verkehrsbeteiligten in den Ne-
benströmen muss Haltevorgänge, verbunden 
mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für 
einzelne Verkehrsbeteiligte können die Warte-
zeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich 
vorübergehend ein merklicher Stau in einem Ne-
benstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder 
zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.  
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten beträchtlich. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr 
am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau 
auf. 
ausreichend 
E 
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen 
Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten 
nehmen sehr große und dabei stark streuende 
Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der 
Einflussgrößen können zum Verkehrszusam-
menbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz -Verkehr 
am Ende der Freigabezeit in den meisten Um-
läufen ein Rückstau auf. 
mangelhaft 
F 
Die Anzahl der Verkehrsbeteiligten, die in einem 
Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit 
zufließen, ist über eine Stunde größer als die Ka-
pazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich 
lange, ständig wachsende Staus mit besonders 
hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst 
nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrs-
stärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der 
Knotenpunkt ist überlastet. 
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffe-
nen Verkehrsbeteiligten sehr lang. Auf dem 
betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im 
Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau 
wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis 
zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.  
ungenügend

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2.2 Mikroskopische Verkehrsflusssimulation 
Einsatzgebiet 
Die Berechnungsverfahren aus dem HBS [2] berücksichtigen eine zufällige Ankunftsverteilung an Einzel-
knotenpunkten. Für komplexe Knotenpunkte und für Knotenpunktsysteme (eng benachbarte 
Knotenpunkte) erlauben diese Verfahren nur eine überschlägige Beurteilung der Verkehrsqualität. Die ver-
kehrstechnische Funktionsfähigkeit kann nur mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 
vollständig überprüft und nachgewiesen werden.  
Im HBS [2] heißt es dazu unter Ziffer 3.3: 
„Zur Beurteilung von Situationen, die außerhalb des Gültigkeitsbereichs des HBS liegen – dazu gehören 
komplexe bauliche Gegebenheiten und Wechselwirkungen benachbarter Verkehrsanlagen ebenso wie be-
sondere Kombinationen der Verkehrsnachfrage oder überlastet e Verkehrsanlagen – kann die Anwendung 
der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation (Mikrosimulation) sinnvoll sein.“  
Die Verkehrsflusssimulation bietet die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsführungen sowie unterschiedli-
che Signalisierungskonzepte an einzelnen Knotenpunkten bereits in einer frühen Planungsphase im 
Netzzusammenhang auf ihre verkehrstechnische Funktionsfähi gkeit zu prüfen und die erforderliche Geo-
metrie auf Grundlage der maßgebenden Verkehrsbelastungen herzuleiten.  
Als Ergebnisse dieses Arbeitsschrittes werden neben detaillierten statistischen Auswertungen zu den anfal-
lenden Verlustzeiten der Verkehrsteilnehmer auch Videodateien übergeben, die auf jedem PC mit dem 
Betriebssystem Windows abgespielt werden können und d ie erfahrungsgemäß besonders gut geeignet 
sind, die Zusammenhänge zwischen Verkehrsstärke, Kapazität, Verlustzeiten und Rückstaulängen in einer 
auch für Nichtfachleute anschaulichen Weise darzustellen. 
Methodik 
Die Verkehrsflusssimulation wurde mit dem Programm VISSIM 202 5 der PTV AG durchgeführt. Dabei han-
delt es sich um ein mikroskopisches, zeitschrittorientiertes und verhaltensbasiertes Simulationsmodell. 
Mit Hilfe dieses Programms können Verkehrsabläufe unter verschiedenen Randbedingungen (Fahrstreifen-
aufteilung, Verkehrszusammensetzung, Lichtsignalsteuerung etc.) simuliert werden. So lassen sich 
alternative Planungsvarianten (unterschiedliche Knotenpunkta usbauformen, Belastungsfälle, Signalisie-
rungskonzepte), sowie eine realitätsnahe Überprüfung einer Signalsteuerung bereits vor der Umsetzung 
von baulichen und betrieblichen Maßnahmen prüfen und bewerten. Darüber hinaus können die Wechsel-
wirkungen zwischen benachbarten Knotenpunkten in der Auswertung verkehrstechnischer Kennziffern 
(z.B. mittlere Verlustzeiten oder Rückstaulängen) berücksichtigt werden. 
Aufgrund der Zufälligkeiten innerhalb der Simulation (z. B. Verteilung der Fahrzeugankünfte und der Rich-
tungsentscheidungen) führen Simulationsläufe mit verschiedenen Startzufallszahlen zu unterschiedlichen 
Ergebnissen. Daher wurde jede Simulation mit mindestens 20 unterschiedlichen Startzufallszahlen durch-
geführt.  
Die ermittelten Kenngrößen der Verkehrsqualität (Reisezeiten, Verlustzeiten, Rückstaulängen, Verkehrs-
stärken) aller durchgeführten Simulationsläufe wurden anschließend gemittelt. Auf diese Weise ist 
sichergestellt, dass eventuelle Ausreißer, die sich durch  eine ungünstige Kombination bestimmter Simula-
tionsparameter ergeben, nicht zu stark ins Gewicht fallen. Stattdessen wird so ein gesichertes und stabiles 
Ergebnis erreicht.

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Die Durchführung der Verkehrsflusssimulation erfolgte unter Berücksichtigung des Merkblatts „Hinweise 
zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation – Grundlagen und Anwendung“ [1]. 
Aufbau des Simulationsmodells 
Ein Simulationsmodell besteht aus einem Netzmodell (Abbildung der Verkehrsinfrastruktur), der Verkehrs-
nachfrage und den vorhandenen Signalsteuerungen. 
Im vorliegenden Fall wurde das Netzmodell auf Grundlage eines Lageplans für die bestehende Verkehrs-
führung erstellt. Der Lageplan selbst basiert auf Orthofotos (georeferenzierte maßstabsgerechte Luftbilder).  
Das Netzmodell enthält alle erforderlichen Strecken mit den jeweiligen Eigenschaften (Radius, Längsnei-
gung, Geschwindigkeitsverteilung, Vorfahrtregeln, Sättigungsverkehrsstärke etc.). 
 
Abbildung 2: Netzmodell (blaue Streckenlinien) des untersuchten Knotenpunktes (Kartengrundlage: [4])

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Verkehrsnachfrage 
Die maßgebende Verkehrsnachfrage für die heutige Verkehrssituation (Analysefall) wurde auf Basis der 
durchgeführten Verkehrszählungen hergeleitet und in Form von Quelle-Ziel-Matrizen jeweils für den Pkw- 
und den Lkw-Verkehr sowie für die maßgebenden Spitzenstunden am Werktag (Morgen- und Nachmittags-
spitze) zusammengefasst.  
Die maßgebende Verkehrsnachfrage für die zukünftige Verkehrssituation (Prognosefall) wurde auf Basis der 
bereitgestellten Prognosedaten hergeleitet und ebenfalls in Form von Quelle-Ziel-Matrizen jeweils für den 
Pkw- und den Lkw-Verkehr sowie für die maßgebenden Spitzenstunden am Werktag (Morgen - und Nach-
mittagsspitze) zusammengefasst. 
Das Verkehrsaufkommen im öffentlichen Personennahverkehr (Linienbusse) wurde entsprechend dem vor-
handenen Liniennetz fahrplantreu in das Simulationsmodell eingebaut. 
Die Implementierung der Verkehrsnachfrage in das Modell erfolgte mithilfe von vorgegebenen Routen. 
Diese manuelle Vorgabe der Routen ermöglicht eine detaillierte Kontrolle der im Netz gefahrenen Wege. 
Simulationszeitraum 
In der vorliegenden Situation wurden sowohl im Analysefall als auch im Prognosefall die maßgebende n 
werktäglichen Spitzenstunden (Morgen- und Nachmittagsspitze) für den Nachweis der Funktionsfähigkeit 
geprüft. 
Als Simulationszeitraum wurden für diese Spitzenstunde n jeweils insgesamt 4.800 Sekunden (= 1:20 Std.) 
definiert. Der Simulationszeitraum setzt sich aus einem Vorlaufzeitraum (600 Sekunden = 10 min), dem ei-
gentlichen Untersuchungszeitraum (3.600 Sekunden = 1 Std.) und einem Nachlaufzeitraum (600 Sekunden = 
10 min) zusammen. 
Kalibrierung 
Nach Fertigstellung des Netzmodells  und der Implementierung der Verkehrsnachfrage erfolgte zunächst 
eine Fehlerkontrolle. Anhand mehrerer Testläufe wurde u. a. mit Hilfe der Visualisierung die Plausibilität des 
Verkehrsablaufes geprüft und optimiert. 
Anschließend wurden die veränderlichen Modellparameter (Streckeneigenschaften, Fahrverhalten etc.) an 
die Örtlichkeit angepasst.  
Grundsätzlich ist jedes Simulationsmodell mit einem Satz veränderlicher Parameter versehen, die vom Be-
nutzer eingestellt werden können. Die Kalibrierung stellt dabei den Vorgang dar, die veränderlichen 
Modellparameter so anzupassen, dass die Simulation so gut wie möglich die in der Realität beobachteten 
Verkehrsverhältnisse abbildet. 
Im vorliegenden Fall erfolgte die Kalibrierung des Modells über vor Ort gemessene Parameter wie Verkehrs-
stärken, Rückstaulängen, Zeitbedarfswerte und gefahrene Geschwindigkeiten. 
Als Einflussgrößen für das Fahrverhalten gelten die folgenden Parameter: 
• Geschwindigkeitsverteilung (Pkw, Lkw) 
• Zeitlücken an Konfliktpunkten (z. B. an Knotenpunkten) 
• Sättigungsverkehrsstärke einer Strecke (z. B. Zeitbedarfswerte) 
• Fahrverhalten auf einer Strecke (z. B. Abstandsverhalten)

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• Fahrstreifenwechselverhalten bei mehrstreifigen Strecken 
• Fahrverhalten an einer Lichtsignalanlage (z. B. Gelb- / Rotfahrer, Zeitbedarfswerte, Abstand) 
Im Rahmen der Kalibrierung wurden zahlreiche Simulationsläufe mit unterschiedlichen Startzufallszahlen 
durchgeführt und statistisch ausgewertet. 
Nach Abschluss der Kalibrierung lag ein bestmöglich angepasstes Simulationsmodell für den Untersu-
chungsbereich in der Spitzenstunde vor, das als Grundlage für die vorliegende Verkehrsuntersuchung 
herangezogen werden konnte. 
Auswertung 
Bei der vorliegenden Simulationsuntersuchung war es notwendig, die zukünftige Situation qualitativ und 
quantitativ zu beurteilen. Dazu wurden die folgenden verkehrlichen Kenngrößen ausgewertet: 
• Verkehrsstärken 
Über die Definition von Messquerschnitten auf einer einzelnen Strecke kann an jeder Stelle im Netz 
eine Auswertung der Verkehrsstärken getrennt nach Fahrzeugarten in frei definierbaren Zeitab-
schnitten erfolgen. Somit lassen sich auf diesem Wege Kenngrößen wie Verkehrsstärke und 
Kapazität eines Fahrstreifens ableiten. 
• Reisezeiten 
Bei der Messung der Reisezeiten werden die während eines Simulationslaufs auftretenden, mittle-
ren Reisezeiten protokolliert. Dafür ist es erforderlich, an geeigneten Stellen im Streckennetz 
Querschnitte zu installieren. Es wird die durchschnittliche Fahrze it vom Überfahren des ersten 
Querschnitts bis zum Überfahren des zweiten Querschnitts (einschließlich Haltezeiten) ermittelt. 
Um einen sinnvollen Vergleich zwischen verschiedenen Verkehrsführungen oder Belastungsfällen 
durchführen zu können, müssen die Querschnitte zur Reisezeitmessung in allen Simulationen an 
derselben Stelle liegen. 
• Verlustzeiten 
Mithilfe der Reisezeitmessung können auch Verlustzeiten ausgewertet werden. Eine Verlustzeit-
messung ist dabei definiert als Kombination mehrerer Reisezeitmessungen. Dabei wird über alle 
betrachteten Fahrzeuge auf einem oder mehreren Streckenabschnitten der mittlere Zeitverlust ge-
genüber einer idealen Fahrt (ohne andere Fahrzeuge, ohne Signalisierung) ermittelt. 
Die Verlustzeit ist von der Definition her nicht identisch mit der mittleren Wartezeit, die auf Basis der 
Warteschlangentheorie (z. B. in den Berechnungsverfahren aus dem HBS 2015) errechnet wird. Bei 
der Anordnung geeigneter Messquerschnitte können die mittleren Verlustzeiten aus der Simulation 
jedoch für die Bewertung der Verkehrsqualität gemäß den Grenzwerten aus dem HBS herangezo-
gen werden. Der bedeutende Vorteil ist dabei die Berücksichtigung aller auftretenden Einflüsse im 
Straßennetz.

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3 Analyse und Bewertung der heutigen Verkehrssituation 
3.1 Bestandsaufnahme 
3.1.1 Struktur des umliegenden Straßennetzes 
Der Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße liegt westlich der Innenstadt 
von Münster. In westliche Richtung führt die Von -Esmarch-Straße in den Stadtteil Gievenbeck, während in 
südliche Richtung der Stadtteil Roxel erreichbar ist. Nördlich des Kreisverkehrs befindet sich die Bundes-
straße B54. Die Busso -Peus-Straße führt in nördlicher Fahrtrichtung zur B54, über die eine direkte 
Anbindung zur Autobahn A1 besteht.  
Der Knotenpunkt liegt in einem Gebiet, welches durch Forschung, Wissenschaft und Lehre geprägt ist – das 
Urbane Wissensquartier. Nordöstlich des Knotenpunktes befindet sich ein Teilbereich des Gebietes, in dem 
Teile der Universität, der Hochschule, der Universitätsklinik  sowie städtische Einrichtungen  und verschie-
dene gewerbliche Nutzungen  konzentriert angesiedelt sind. Unmittelbar östlich des Knotenpunktes 
befindet sich die Zufahrt zum Parkplatz der Hautklinik der Universitätsklinik.  
Die Von-Esmarch-Straße verläuft als Ost -West-Verbindung und ist gemäß RASt 06 [5] als Verbindungs-
straße zu klassifizieren. Über den südlichen Fahrbahnrand werden mehrere private Grundstücke 
erschlossen. Im Bereich des Kreisverkehrs ist der Von-Esmarch-Straße sowohl eine Verbindungs- als auch  
eine Erschließungsfunktion zuzuordnen. Die Fahrstreifenbreiten betragen bis zu 5,00 m und sind damit sehr 
großzügig dimensioniert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50  km/h. Im Seitenraum befinden 
sich getrennte Geh- und Radwege.  
 
Abbildung 3: Von-Esmarch-Straße, Blickrichtung Osten (22.08.2025, eigene Aufnahme) 
Die Roxeler Straße und die Busso -Peus-Straße bilden eine Nord-Süd-Verbindung und sind nach RASt 06 
[5] ebenfalls als Verbindungsstraßen einzuordnen. Im untersuchten Gebiet sind die beiden Straßen anbau-
freie Hauptverkehrsstraßen mit einer Verbindungsfunktion. Im Bereich des Kreisverkehrs ist der 
Streckenzug als zweistreifige Fahrbahn mit Fahrstreifenbreiten von etwa 3,20  m ausgebaut. Die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit beträgt ebenfalls 50  km/h. In den Seitenräumen verlaufen gemeinsame Geh - und 
Radwege.

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Abbildung 4: Busso-Peus-Straße, Blickrichtung Süden (22.08.2025, eigene Aufnahme) 
Die beiden Straßenzüge kreuzen sich im Kreisverkehr, der als einstreifiger Kreisverkehr ausgebildet ist. Auch 
die Zu- und Ausfahrten sind jeweils einstreifig ausgeführt. In jedem Knotenpunktarm befindet sich ein Fahr-
bahnteiler. Die Kreisfahrbahn einschließ lich des Innenrings weist eine Breite von 6,5  m auf, der 
Außendurchmesser des Kreisverkehrs beträgt 34 m. 
In der folgenden Abbildung ist ein Luftbild des Kreisverkehrs mit dem heutigen Ausbaustand dargestellt.  
 
Abbildung 5:  Luftbild des Knotenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße [4]

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3.1.2 Erschließung im Fuß- und Radverkehr  
Entlang der Von-Esmarch-Straße verlaufen im Seitenraum getrennte Geh- und Radwege. Lediglich ab dem 
Kreisverkehr in Richtung Innenstadt ist ein Radfahrstreifen vorhanden. Die Radwege weisen eine Breite von 
etwa 1,30 m auf und sind durch einen Sicherheitstrennstreifen von der Fahrbahn abgesetzt. 
An der Roxeler Straße und der Busso -Peus-Straße bestehen gemeinsame Geh - und Radwege mit einer 
Breite von rund 2,50 m. Diese Nebenanlagen sind durch einen Grünstreifen von der Fahrbahn getrennt.  Im 
Bereich des Kreisverkehrs wird der gemeinsame Geh - und Radweg in einen getrennten Geh - und Radweg 
überführt. 
Im nordwestlichen Knotenpunktquadranten befindet sich ein gemeinsamer Geh - und Radweg (Appel-
breistiege). Dieser Weg ist etwa 2,00  m breit und führt vom Kreisverkehr Richtung Gievenbeck und trifft 
zwischen der westlichen Von -Esmarch-Straße und der Busso -Peus-Straße auf den um den Kreisverkehr 
führenden Gehweg.  
Der Kreisverkehr selbst ist ebenfalls mit getrennten Geh - und Radwegen im Seitenraum ausgestattet. Über 
die Nebenanlagen werden Radfahrer und Fußgänger um die Kreisfahrbahn geführt. Der Radweg ist dabei 
etwa 1,80 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt und rund 1,60 m breit. Die nicht motorisierten Verkehrsteilneh-
mer werden über markierte Furten geführt und sind gegenüber dem Kfz-Verkehr bevorrechtigt. Den 
Fußgängern stehen dabei in allen Knotenpunktarmen Fußgängerüberwege zur Verfügung.  
 
3.1.3 Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr 
Etwa 80 bis 160 m östlich des Knotenpunktes befindet sich die Bushaltestelle „Hautklinik“. Diese wird von 4 
Buslinien angefahren. Die Linien 5, 11 und 22 befahren die Von-Esmarch-Straße stadteinwärts und stadtaus-
wärts. Die Haltestelle „Hautklinik“ wird von den drei Linien Werktags zwischen ca. 7:00 Uhr und 20:00 Uhr in 
einem 20-Minuten-Takt bedient. Im Nachtzeitraum verkehrt die Buslinie N80 auf der Von-Esmarch-Straße.

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3.2 Verkehrsbelastungen 
Zur Bewertung der heutigen und zukünftigen Verkehrssituation waren Informationen zum heutigen Ver-
kehrsaufkommen erforderlich. Hierzu wurden am Mittwoch, den 25.  Juni 2025 und am Donnerstag, den 
26. Juni 2025 eine videogestützte Verkehrserhebung am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße 
/ Busso-Peus-Straße durchgeführt. An beiden Zähltagen wurde das Verkehrsaufkommen jeweils über 24h 
erhoben.  
Bei beiden Zähltagen handelt es sich um Normalwerktage außerhalb der Schulferien. Im Umfeld des Vorha-
bengrundstücks fanden an den Tagen der Verkehrserhebung keine Baumaßnahmen statt, die einen Einfluss 
auf das Verkehrsaufkommen am Kreisverkehr haben. Die Zählergebnisse können somit als repräsentativ für 
das aktuelle Verkehrsaufkommen angesehen werden. 
Im Rahmen der Verkehrserhebung wurden alle Fahrbeziehungen getrennt nach Fahrzeugarten (Radfahrer, 
Krad, Pkw, Bus, Lkw, Lastzug) in 15 min-Intervallen erfasst. In Anlehnung an das HBS [2] wurde der Schwer-
verkehr (SV) im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung in die Fahrzeuggruppen Lkw1 (Bus und 
Lkw) und Lkw2 (Lastzug) unterschieden. 
 
Kfz-Verkehr 
Die nachfolgenden Abbildungen ( Abbildung 6 und Abbildung 7) zeigen die erhobenen Verkehrsbelastun-
gen in Form einer Tagesganglinie (Kfz in schwarz / Schwerverkehr in weiß)  für den untersuchten 
Knotenpunkt an beiden Erhebungstagen. In den Tagesganglinien wurden die Summen der an den Knoten-
punkt zufahrenden Kfz- und Schwerverkehrsströme für die volle Stundenintervalle zusammengefasst. 
 
Abbildung 6: Tagesganglinie des Kreisverkehrs im Analysefall (Mittwoch, 25.06.2025) [Kfz/h (SV/h)]

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Abbildung 7: Tagesganglinie des Kreisverkehrs im Analysefall (Donnerstag, 26.06.2025) [Kfz/h (SV/h)] 
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung traten die höchsten Kfz-Verkehrsbelastungen in den folgenden Spit-
zenstunden auf:  
• Mittwoch, 25.06.2025  Morgenspitzenstunde:   07:45 bis 08:45 Uhr 
    Nachmittagsspitzenstunde:  15:15 bis 16:15 Uhr 
• Donnerstag, 26.06.2025 Morgenspitzenstunde:   07:30 bis 08:30 Uhr 
    Nachmittagsspitzenstunde:  15:15 bis 16:15 Uhr 
Bei den vorliegenden Spitzenstunden handelt es sich um gleitende Spitzenstunde n, sodass z. B. das Inter-
vall zwischen 07:45 und 08:45 Uhr höher belastet ist im Vergleich zu den vollen Stunden zwischen 07:00 und 
08:00 Uhr bzw. 08:00 und 09:00 Uhr (in den zuvor aufgeführten Abbildungen dargestellt).

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Von Seiten der Stadt Münster wurden im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung Verkehrsdaten des Kno-
tenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße zur Verfügung gestellt. Die Daten 
entstammen aus vorrangegangenen Verkehrserhebungen, die im Januar 2020 und November 2023 durchge-
führt wurden. 
In Tabelle 4 sind die Knotenpunktsummen der Verkehrserhebungen Januar 2020, November 2023 sowie der 
beiden Erhebungen Juni 2025 dokumentiert.  
Tabelle 4: Vergleich der Knotenpunktsummen 
Verkehrserhebung 
Morgen- 
spitzenstunde 
Nachmittags- 
spitzenstunde 
[Kfz/h] [Kfz/h] 
Januar 2020 1.454 1.464 
November 2023 
Juni  
1.247 1.467 
Juni 2025 (Mittwoch) 1.232 1.226 
Juni 2025 (Donnerstag) 1.282 1.364 
 
In den folgenden Abbildungen sind die erhobenen Verkehrsbelastungen jedes Knotenpunktstroms doku-
mentiert.  
In Abbildung 8 sind die Strombelastungen der jeweiligen Morgenspitzenstunde und in Abbildung 9 die der 
jeweiligen Nachmittagsspitzenstunde der Zählungen aus Januar 2020, November 2023 und den beiden Zähl-
tagen im Juni 2025 dargestellt.  
 
Abbildung 8: Vergleich der Strombelastungen in der Morgenspitzenstunde

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Abbildung 9: Vergleich der Strombelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde 
Der Vergleich der erhobenen Verkehrsbelastungen zeigt, dass im Januar 2020 die höchsten Verkehrsbelas-
tungen am Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße erfasst wurden. Im 
Zeitraum von Januar 2020 bis Juni 2025 ist eine leichte Abnahme des Verkehrsaufkommens zu erkennen, was 
im Gesamtkontext nachvollziehbar ist. Zum einen weisen Zählungen im Januar in der Regel ein etwas höhe-
res Kfz-Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den Sommermonaten auf, was auf die Witterungsverhältnisse 
wie Schnee, Regen, Kälte und Dunkelheit zurückzuführen ist. Zum andern erfolgte die Zählung im Januar 
2020 kurz vor Beginn der Corona -Pandemie, die das Verkehrsverhalten insbesondere durch vermehrtes 
Homeoffice nachhaltig verändert hat. 
Die aktuelle Erhebung aus Juni 2025 zeigt jedoch, dass sich die Verkehrsbelastungen wieder dem Niveau aus 
Januar 2020 annähert. Dies trifft insbesondere auf den erhobenen Donnerstag, den 26. Juni 2025, zu. Beim 
Vergleich der Erhebungen im Juni 2025 (Mittwoch und Donnerstag) fällt auf, dass der Mittwoch ein geringe-
res Kfz-Verkehrsaufkommen aufweist. Ursache dafür waren unterschiedliche Witterungsverhältnisse: Am 
Mittwoch, den 25. Juni 2025 war es überwiegend trocken und am Donnerstag, den 26. Juni 2025 fiel leichter 
Regen.  
 
Radverkehr 
Neben dem Kfz -Verkehr hat auch der Radverkehr eine hohe Bedeutung  im Straßennetz. Zum einen ist 
Münster eine Stadt mit einem besonders hohen Radverkehrsaufkommen und zum anderen beeinflusst das 
Radverkehrsaufkommen besonders an dem Kreisverkehr Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -
Peus-Straße das Verkehrsgeschehe n. Daher wurde auch das Radverkehrsaufkommen im Rahmen der vi-
deogestützten Verkehrserhebung erhoben.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 19 
Die nachfolgenden Abbildungen ( Abbildung 10 und Abbildung 11) zeigen die querenden Radfahrer am 
Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso -Peus-Straße in Form einer Tagesganglinie. In 
den Tagesganglinien wurden die Summen Radfahrer pro Furt in 15-Minuten-Intervallen zusammengefasst. 
 
Abbildung 10: Tagesganglinie der querenden Radfahrer im Analysefall (Mittwoch, 25.06.2025) [Rad/15min] 
 
Abbildung 11: Tagesganglinie der querenden Radfahrer im Analysefall (Donnerstag, 26.06.2025) [Rad/15min]

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 20 
Es ist zu erkennen, dass besonders die parallel zur Von -Esmarch-Straße führenden Furten durch ein hohes 
Radverkehrsaufkommen geprägt sind. Es besteht ein klar zu erkennender Richtungsüberhang. In den Mor-
genstunden fahren bis zu 150 Radfahrer /15 min stadteinwärts (blaue Linie) und in den Nachmittagsstunden 
fahren bis zu 100 Radfahrer / 15 min stadtauswärts (gelbe Linie). Insgesamt wurde am Mittwoch ein höheres 
Radverkehrsaufkommen erhoben. Dies ist auf die Witterungsverhältnisse zurückzuführen. Am Mittwoch,  
den 25. Juni 2025 war es überwiegend trocken und am Donnerstag, den 26. Juni 2025 fiel leichter Regen.  
 
Maßgebendes Verkehrsaufkommen  
Für die weitere Bearbeitung wurden aufgrund des höheren Kfz -Verkehrsaufkommens die Daten des Don-
nerstags, den 26. Juni 2025, zugrunde gelegt. Diese Daten sind insgesamt als valide einzustufen.  
Die Summe der am Knotenpunkt in den Spitzenstunden des Analysefalls (Donnerstag, 26. Juni 2025) zufah-
renden Fahrzeugströme sowie die querenden Fußgänger und Radfahrer sind in den folgenden Abbildungen 
dargestellt.  
 
Abbildung 12: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)] (Kartengrundlage: [1])

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
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Abbildung 13: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
Die Radfahrenden auf den Radverkehrsanlagen sind in der folgenden  Abbildung 14 dokumentiert. Dabei 
sind die erhobenen Radfahrenden stromfein je nach Fahrbeziehung dargestellt. Neben den Radfahrenden 
auf den straßenbegleitenden Radverkehrsanlangen wurden auch die Radfahrenden des gemeinsamen Geh- 
und Radweges Appelbreistiege erhoben.  
 
Abbildung 14: Radverkehrsaufkommen im Analysefall in der Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde [Rad/h] 
(Kartengrundlage: [1])

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 22 
3.3 Unfallanalyse 
Von Seiten der Stadt Münster wurden im Rahmen dieser Untersuchung Daten zum Unfallgeschehen bereit-
gestellt. Die Daten enthalten Unfalldatenblätter, Unfallprotokolle sowie Unfallkarten für die Jahre 2020 bis 
2024. Anhand dieser Daten wurden Unfallsteckkarten für jedes Jahr erstellt. Diese sin d in der Abbildung 15 
dargestellt.  
  
  
  
Abbildung 15: Unfallsteckkarten 2020 bis 2024 (Kartengrundlage: [1]) 
In den Jahren 2020 bis 2024 wurden 40 Verkehrsunfälle erfasst. Davon waren 
• 15 Unfälle des Typs „Einbiegen/Kreuzen-Unfall“ und 12 Unfälle des Typs „Abbiegeunfall“, 
• 24 Unfälle mit der Beteiligung mindestens eines Radfahrers, 
• 20 Unfälle mit mindestens einer leichtverletzten Person als schwerste Unfallfolge. 
Nach dem „Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen“ der FGSV [7] liegt eine Un-
fallhäufungsstelle an einem Knotenpunkt vor, wenn sich innerhalb von 36 Monaten mindestens 5 Unfälle mit 
Personenschaden ereigneten. Am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 23 
ereigneten sich innerhalb von 3 Jahren 10 bis 13 Unfälle mit Personenschaden. In diesem Fall liegt somit eine 
Unfallhäufungsstelle vor.  
In der folgenden Abbildung ist das Unfalldiagramm für die Jahre 2020 bis 2024 dokumentiert. Dargestellt sind 
die Unfälle mit Personenschaden.  
 
Abbildung 16:  Unfalldiagramm 2020 bis 2024 des Knotenpunktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße  / Busso-Peus-
Straße (Kartengrundlage: [1]) 
Insgesamt 12 der erfassten 20 Unfällen mit Personenschaden ereigneten sich in der Zu - und Ausfahrt der 
Roxeler Straße. Die Unfallprotokolle dokumentieren in dieser Zufahrt ein wiederholtes Bild des Ablaufes: 
Ein vorfahrtgewährendes Fahrzeug übersieht einen querenden Radfahrer und es kommt zu einer Kollision. 
Auf der Kreisfahrbahn selbst ereignete sich lediglich ein Unfall. An allen Unfällen mit Personenschaden war 
mindestens ein Radfahrer beteiligt. 
Es ist zu beachten, dass vor allem Unfälle mit der Beteiligung eines Radfahrers oder eines Fußgängers nicht 
immer polizeilich erfasst werden. Der Sachschaden ist bei einer Kollision zwischen einem nicht motorisier-
ten Verkehrsteilnehmer und ein Fahrzeug in der Regel geringer, weshalb seltener die Polizei gerufen wird. 
Es ist also davon auszugehen, dass die Dunkelziffer an Unfällen mit Radbeteiligung höher liegt.  
Im Bereich des Kreisverkehrs und insbesondere auf der Von-Esmarch-Straße sind Radfahrer mit einer hohen 
Geschwindigkeit unterwegs, die von den Kraftfahrern falsch eingeschätzt wird. Aufgrund der hohen Anzahl 
an Radfahrern besteht systematisch ein erhöhtes Konfliktpotential. Sowohl bei der Einfahrt als auch bei der 
Ausfahrt müssen Kraftfahrer häufig warten. Dabei befinden sich vor allem die aus dem Kreisverkehr ausfah-
renden Fahrzeuge in einem ungünstigen Winkel zu den parallel verlaufenden Radwegen. Dies ist  auf die 
Lage der Furten zurückzuführen.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 24 
Insgesamt weist der betrachtete Kreisverkehr deutliche Defizite im Bereich der Verkehrssicherheit auf. Das 
Unfallgeschehen sollte daher bei der zukünftigen Gestaltung des Straßenraums ausdrücklich berücksichtigt 
werden. Abbiegeunfälle mit Radfahrern können durch ein stärkeres Absetzen der Furten reduziert werden. 
Abgesetzte Furten verbessern zudem das Einfahren in den Kreisverkehr, da wartende Fahrzeuge nicht auf 
den Furten stehen. Insgesamt ist eine bedarfsgerechte Gestaltung unabdingbar, um Verkehrsunfäll en ent-
gegenzuwirken. Dazu gehören das Einhalten von Sichtfeldern und eindeutige und klar erkennbare 
Verkehrsführungen nach dem aktuellen Stand der Technik.  
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollte zukünftig ein besonderer Fokus auf den nicht motorisierten 
Verkehrsteilnehmern liegen, da diese durch den fehlenden Schutz eines Fahrzeuges, in der Regel schlim-
mere Unfallfolgen erleiden.

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3.4 Bewertung des Straßenraums 
3.4.1 Verträglichkeit der Verkehrsbelastungen 
Die Verträglichkeit der heutigen Verkehrsbelastungen bei der heutigen Gestaltung des Straßenraums und 
den Nutzungsansprüchen wird nachfolgend auf der Grundlage des Kapitels 5 der RASt 06 [5] sowie dem 
Merkblatt für die Anlagen von Kreisverkehren [8] bewertet. Darin werden Lösungen für typische Entwurfssi-
tuationen und jeweils charakteristische Verkehrsbelastungen angegeben. 
Nachfolgend wird für die relevanten Straßen im Untersuchungsraum die Verträglichkeit der Verkehrsbelas-
tungen mit der Netzfunktion und der technischen Gestaltung der Straßenabschnitte sowie mit den 
vorhandenen Nutzungen im Seitenraum bewertet. Es handelt si ch dabei um die Gestaltung des Knoten-
punktes Von-Esmarch-Straße / Roxeler-Straße / Busso-Peus-Straße sowie die Zufahrten des Kreisverkehrs  
• Von-Esmarch-Straße  
• Roxeler Straße 
• Busso-Peus-Straße 
In Tabelle 5 sind die Entwurfssituationen im Sinne der RASt 06  [5], die typischen Belastungsbereiche dieser 
Entwurfssituationen bzw. Straßentypen sowie die Verkehrsbelastungen der o.  g. Straßen im Bereich des 
Kreisverkehrs dargestellt. 
Die vorhandenen Verkehrsstärken der hier bewerteten Straßen bzw. Straßenabschnitte liegen unterhalb der 
in Kapitel 5 der RASt 06 [5] angegebenen Bandbreiten. Die vorhandenen Verkehrsstärken können daher als 
verträglich eingestuft werden . Der Straßenraum ist für das gegenwärtige Verkehrsaufkommen großzügig 
dimensioniert. 
Tabelle 5:  Entwurfssituation, typische Belastungsbereiche und stündliche Verkehrsbelastungen 
Straße Einstufung  
gemäß RASt 06 
Charakteristische  
Verkehrsstärken  
gemäß RASt 06 
Vorhandene  
Verkehrsstärken 
Von-Esmarch-Straße  
(West) 
Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 633 Kfz/h 
Roxeler Straße Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 720 Kfz/h 
Von-Esmarch-Straße  
(Ost) 
Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 708 Kfz/h 
Busso-Peus-Straße Verbindungsstraße 800 bis 1.800 Kfz/h 666 Kfz/h

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3.4.2 Radverkehrsführung 
Der Radverkehr wird anhand der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 10 [9]) klassifiziert und bewer-
tet. Die erforderliche Radverkehrsführung hängt im Wesentlichen von der Kraftfahrzeugverkehrsstärke, die 
sich aus der Belastung der werktäglichen Spitzenstunde ergibt, und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 
ab. Unter Berücksichti gung dieser beiden Kenngrößen können geeignete Radverkehrsführungen ermittelt 
werden. Die einzelnen Belastungsbereiche lassen sich nach Tabelle 6 definieren. 
Tabelle 6: Belastungsbereiche zur Auswahl von Radverkehrsführungen gemäß der ERA 10 [9] 
Belastungsbereich Definition 
I 
Im Belastungsbereich I ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne zusätzliche 
Angebote vertretbar. 
II 
Im Belastungsbereich II ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit zusätzlichen 
Angeboten (z.B. Schutzstreifen, nicht benutzungspflichtiger Führung) vertretbar. 
III 
Im Belastungsbereich III kann das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus 
Sicherheitsgründen erforderlich sein. Mischverkehr soll nur bei günstigen Randbedingungen 
zur Anwendung kommen, ggf. mit Schutzstreifen oder flankierenden Maßnahmen. 
IV 
Im Belastungsbereich IV ist das Trennen des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Si-
cherheitsgründen geboten. 
 
Die Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet liegen in der Von-Esmarch-Straße gemäß den Ergebnis-
sen der aktuellen Verkehrserhebung im Bereich von bis zu 700  Kfz/h und in der Roxeler -Straße sowie der 
Busso-Peus-Straße bis zu 750 Kfz/h.  
Unter Berücksichtigung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ergeben sich gemäß  ERA die in Tabelle 7 
dargestellten Belastungsbereiche. Die Tabelle zeigt zudem den Vergleich der Anforderungen mit den vor-
handenen Radverkehrsanlagen.  
Tabelle 7: Belastungsbereiche zur Auswahl von Radverkehrsführungen gemäß der ERA 10 [9] 
Straßenabschnitt Geschwindig-
keit Belastungsbereich gemäß ERA 10 Vorhandene 
Radverkehrsanlagen 
Von-Esmarch-Straße  
(West) 
50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg  
im Seitenraum  
Roxeler Straße 50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg / Ge-
meinsamer Geh- und 
Radweg im Seitenraum 
Von-Esmarch-Straße  
(Ost) 
50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg /  
Radfahrstreifen auf der 
Fahrbahn 
Busso-Peus-Straße 50 km/h 
Belastungsbereich II: 
Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit 
zusätzlichen Angeboten vertretbar 
Einrichtungsradweg / Ge-
meinsamer Geh- und 
Radweg im Seitenraum

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Nach dem aktuellen Regelwerk ist eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit einer Trennung vom 
Kfz-Verkehr möglich. Dies ist auf der östlichen Von -Esmarch-Straße der Fall. Eine Führung im Seitenraum 
ist jedoch ebenfalls vertretbar. Damit entspricht die Radverkehrsführung im betrachteten Straßenraum dem 
aktuellen Regelwerk.  
Das Regelmaß für Einrichtungsradwege beträgt gemäß der RASt 06 [5] 2,00 m mit einem 0,75  m breiten Si-
cherheitstrennstreifen zur Fahrbahn. Im Untersuchungsgebiet weisen die Radwege sowohl in den 
Knotenpunktarmen als auch am Kreisverkehr eine Breite von ca. 1,50  m auf. Damit unterschreiten die Rad-
wege das Regelmaß für Einrichtungsradwege. Auch der Sicherheitstrennstreifen zwischen dem Radweg und 
der Fahrbahn wird entlang der Von -Esmarch-Straße unterschritten (vorh. Sicherheitstrennstreifen 0,50  m). 
Die gemeinsamen Geh - und Radwege der nördlichen und südlichen Knotenpunktarme entsprechen mit 
2,50 m Breite dem aktuellen Regelwerk. 
Gemäß dem Merkblatt für die Anlagen von Kreisverkehren [8] sollen bevorrechtigte Furten in einem Abstand 
von 4,00 m bis 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt sein. Dieser Abstand hat sich aus Sicherheitsgründen 
bewährt. Abstände unter 2,00  m sind aus Sicherheitsgründen zu vermeiden. In der vorliegenden Situation 
sind die Furten zwischen 1,70 m und 2,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt. Dies entspricht nicht dem ak-
tuellen Regelwerk.

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3.5 Bewertung der heutigen Verkehrsqualität 
Zur Bewertung der heutigen Verkehrssituation wurden für die Morgen- und die Nachmittagsspitzenstunde 
verkehrstechnische Berechnungen nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
(HBS) [2] durchgeführt. Dabei wurden zunächst die heutige Bau - und Betriebsform des Knotenpunktes zu-
grunde gelegt.  
Als Ergebnis der verkehrstechnischen Berechnungen wurde am Kreisverkehr die mittleren Wartezeiten, die 
Rückstaulängen und die Auslastungsgrade ermittelt.  Anhand der höchsten mittleren Wartezeit erfolgte 
dann die Zuordnung des Knotenpunktes zu den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) gemäß HBS. Die 
geometrischen und verkehrstechnischen Bewertungsparameter (Abbiegeradien etc.) wurden an die ent-
sprechende Bestandssituation angepasst. 
Bei der Interpretation der Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen nach HBS ist zu beachten, 
dass die Berechnungsverfahren grundsätzlich von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der 
Fahrzeuge ausgehen. Vorhandene Einflüsse wie Wechselwir kungen bleiben bei diesem Berechnungsver-
fahren unberücksichtigt. Dadurch können die in der Realität auftretenden Wartezeiten und Rückstaulängen 
von den Ergebnissen der verkehrstechnischen Berechnungen nach HBS abweichen. 
Abbildung 17 bildet die rechnerisch ermittelten Verkehrsqualitäten für den Kfz-Verkehr gemäß dem HBS [2] 
für den Analysefall a b. Die detaillierten Berechnungsergebnisse (Wartezeiten, Rückstaulängen, Auslas-
tungsgrade) sind in den Anlagen V-1 bis V-5 dokumentiert. 
 
Abbildung 17: Rechnerische Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitze (links) / Nachmittagsspitze (rechts) [2] 
Die verkehrstechnischen Berechnungen für den Analysefall kommen zu folgenden Ergebnissen:  
• Das heutige Verkehrsaufkommen kann sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nach-
mittagsspitzenstunde mit einer sehr guten Verkehrsqualität (Stufe  A) abgewickelt werden. Die 
mittleren Wartezeiten liegen unter 10 s.  
• Fußgänger und Radfahrer sind beim heutigen Ausbaustand des Kreisverkehrs gegenüber dem Kfz -
Verkehr bevorrechtigt. Somit ergeben sich rechnerisch keine Wartezeiten für die nicht motorisier-
ten Verkehrsteilnehmer. Damit kann auch den Fußgängern und Radfahrern eine sehr gute 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.

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• Neben dem analytischen Berechnungsverfahren wurde zur Bewertung der heutigen Verkehrsqua-
lität auch der Verkehrsablauf während der Zählung beobachtet. Dabei wurde beobachtet, dass es 
regelmäßig zu Rückstaus im Kreisverkehr kommt, wenn ein abbiegender Kraftfahrer auf querende 
Radfahrer oder Fußgänger warten muss. Die Rückstaus lösen sich jedoch unmittelbar nach dem Ab-
biegevorgang auf. Abbildung 18 zeigt die beschriebene Situation.  
 
Abbildung 18:  Foto der Verkehrserhebung (eigene Aufnahme)

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4 Verkehrsprognose  
4.1 Methodik 
Die Informationen zur Verkehrsprognose entstammen aus dem Verkehrsmodell der Stadt Münster sowie 
aus Verkehrsuntersuchungen zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens für einzelne Gebiete oder Flä-
chenentwicklungen. Der angesetzte Prognosehorizont ist das Jahr 2035. Die Unterlagen der 
Verkehrsuntersuchungen und Daten des Verkehrsmodells wurden von Seiten der Stadt Münster für diese 
Verkehrsuntersuchung zur Verfügung gestellt.  
Für das Prognosejahr 2035 bestehen 5 verschiedene Szenarien. Die Szenarien sind in der Verkehrsuntersu-
chung „Untersuchung der verkehrlichen Entwicklung im Wissensquartier“ der Stadt Münster [10] 
zusammengefasst und umfassen neben einer einheitlichen Verkehrsprognose verschiedene städtebauliche 
Maßnahmen im Straßenraum. 
Für diese Untersuchung hat sich der Planfall 1 als maßgebender Planfall herausgestellt. Dieser Planfall be-
rücksichtig die Flächenentwicklungen im Urbanen Wissensquartier sowie die Flächenentwicklungen 
gemäß Wohnbaulandprogramm. Dies e Entwicklungen beinhalten lediglich gesicherte Maßnahmen. Nicht 
gesicherte Flächenentwicklungen oder städtebauliche Maßnahmen sind im Planfall 1 nicht enthalten.  
Im Folgenden werden die einzelnen Bausteine der bestehenden Verkehrsprogose der Stadt Münster begut-
achtet und die daraus resultierenden Neuverkehrsmengen kritisch geprüft. Ein besonderer Fokus liegt dabei 
bei den Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens von Flächenentwicklungen.  
 
4.2 Verkehrsprognose der Stadt Münster 
4.2.1 Urbanes Wissensquartier 
Die Angaben und Daten zu den Entwicklungen stammen aus der Verkehrsuntersuchung „Untersuchung der 
verkehrlichen Entwicklung im Wissensquartier“ der Stadt Münster [10]. Ziel der vorliegenden Untersuchung 
war es das zukünftige Verkehrsaufkommen bei Realisierung der Entwicklungen im Urbanen Wissensquar-
tier abzuschätzen.  
Das Urbane Wissensquartier (UWQ) umfasst ein großflächiges Gebiet zwischen der Innenstadt, dem Aasee, 
dem Stadtteil Gievenbeck und der B54. Bereits heute ist das Gebiet durch Forschungs-, Wissenschafts- und 
Lehreinrichtungen wie die Universität, der Hochschule und der Universitätsklinik g eprägt. Darüber hinaus 
befinden sich gewerbliche Nutzungen und Wohnnutzungen im Gebiet. In Abbildung 19 ist die Lage des 
UWQ dargestellt.

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Abbildung 19: Lage des Urbanen Wissensquartier [11] 
Zukünftig soll das Gebiet in den Bereichen Wissenschaft, Forschung, Wohnen und Arbeiten weiterentwi-
ckelt werden. Gegenwärtig liegen 17 konkrete Maßnahmen vor, die sich über das gesamte Gebiet verteilen. 
Zwei der Maßnahmen sind besonders große Entwicklungen. Dabei handelt es sich um das Modellquartier 1 
(Steinfurter Straße) und um das Modellquartier 2 (Busso-Peus-Straße).  
Das Modellquartier 1 weist eine Fläche von etwa 50 ha auf. Dort sind folgende Nutzungen geplant: Wohnun-
gen, Studentenapartments, Kita, Grundschule, Arbeitsplätze (Büro und Technologie ), 
Versorgungseinrichtungen sowie Dienstleistungen.  
Das Modellquartier 2 weist eine Fläche von etwa 20 ha auf.  Dort sind folgende Nutzungen geplant: Wohnun-
gen, Studentenapartments, Kita, Arbeitsplätze (Forschung und Dienstleistungen).  Das Modellquartier 2 
grenzt im nordwestlichen Knotenpunktquadranten direkt an den Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxe-
ler Straße / Busso-Peus-Straße. 
Die beiden Modellquartiere sollen Positivbeispiele für das Thema Mobilität sein und die Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes (Fuß, Rad, Bus) stärken.  
Durch die 17 Entwicklungen werden zukünftig 5.540 Wohneinheiten und 9.150 Arbeitsplätze geschaffen [10]. 
In der Tabelle 8 sind die einzelnen Entwicklungen und die geplanten Wohneinheiten bzw. Arbeitsplätze do-
kumentiert.

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Tabelle 8:  Zukünftige Wohneinheiten und Arbeitsplätze der Entwicklungen im UWQ [10] 
Maßnahme Wohneinheiten Arbeitsplätze 
Steinfurter Straße 2.000                4.500 
Busso-Peus-Straße 700                1.700 
Blücherkaserne 300                550 
Leos Gate 45                100 
Perspektivstandort Fliednerstraße 21 100                350 
Mathematik-Campus -                700 
Naturwissenschaftliches Zentrum 100                50 
Wissenschaftspark 200                150 
Hüffer Campus -                50 
Forschungscampus Ost -                900 
Projektstandort Musik-Campus -                100 
Schmeddingstraße / östl. Josef-Pieper-Straße 70              - 
Ehem. Wartburgschule 30              - 
Ehem. Eissporthalle 450              - 
Muckermannweg 445              - 
Albert-Schweitzer-Straße / Fliednerstraße 900              - 
Studierendencampus Tia-Cory-Campus 200              - 
Gesamt 5.540              9.150 
 
 
4.2.2 Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm  
Die Entwicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm umfassen Flächenentwicklungen außerhalb des urba-
nen Wissensquartiers. Insgesamt bestehen 11 gesicherte Entwicklungen in den Stadtteilen Gievenbeck, 
Roxel, Nienberge, Sprakel sowie Mitte, die im Planfall 1 berücksichtig wurden. Aufgrund der räumlichen 
Nähe zum untersuchten Kreisverkehr haben die Entwicklungen in Gievenbeck, Roxel sowie Mitte einen grö-
ßeren Einfluss auf die Verkehrsentwicklung am Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-
Peus-Straße als in den übrigen Stadtteilen. Vollständigkeitshalber  sind jedoch alle Entwicklungen im Ver-
kehrsmodell der Stadt Münster berücksichtigt.  
Bei den Flächenentwicklungen handelt es sich ausschließlich um Wohngebiete. Durch die Entwicklungen 
werden zukünftig 2.737 Wohneinheiten geschaffen [10]. In der Tabelle 9 sind die einzelnen Entwicklungen 
und die geplanten Wohneinheiten dokumentiert.

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Tabelle 9:  Zukünftige Wohneinheiten gemäß Wohnbaulandprogramm [10] 
Stadtteil Gebietsbezeichnung Wohneinheiten 
Mitte Friedrichsburg                 330 
Gievenbeck  Oxford-Kaserne                 1.200 
Gievenbeck Gescherweg                 60 
Roxel  Östl. Tilsiter Straße / westl. BAB                 70 
Roxel  Südlich Nottulner Landweg                 30 
Roxel  Südl. Tilbecker Straße Teil 1                 75 
Nienberge  Westlich Plettendorfstraße                 27 
Nienberge  Feldstiege / Beerwiede                 600 
Sprakel  Westliche Erweiterung, nördlich Landwehr 2. Teil                 11 
Sprakel  Östliche Sprakeler Straße / Westl. DB                 134 
Sprakel  Östlich der Bahn                  200 
Gesamt                  2.737 
 
4.2.3 Verkehrserzeugung  
Für die Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier sowie für die Entwicklungen gemäß Wohnbaulandpro-
gramm wurde das zu erwartende Neuverkehrsaufkommen, welches durch die einzelnen Ma ßnahmen 
induziert wird, mittels einer Verkehrserzeugung abgeschätzt. Die Verkehrserzeugung wurde von der Stadt 
Münster durchgeführt.  
Die Verkehrserzeugung wurde auf Grundlage veröffentlichter Kennziffern zum Zusammenhang zwischen 
Flächennutzung und Verkehrsaufkommen sowie stadtspezifischer Kenngrößen zum Mobilitätsverhalten 
durchgeführt. Die Kennziffern und Kenngrößen sind maßgebend abhängig von der Nutzung und der Lage 
des Entwicklungsgebietes.  
Eine maßgebende Kenngröße zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens ist die Verkehrsmittelwahl. 
Die Verkehrsmittelwahl hängt von vielen Faktoren ab: Dem Wegezweck, der Entfernung, der Erschließung 
etc. All diese Faktoren haben Einfluss darauf, welches Verk ehrsmittel für die neu erzeugten Wege genutzt 
wird. Zur Herleitung des Kfz -Neuverkehrsaufkommens ist daher der MIV -Anteil (Anteil des motorisierten 
Individualverkehrs an allen neu erzeugten Wegen) maßgebend.  
Die Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens und insbesondere der MIV -Anteil wurden 
im Rahmen dieser Verkehrsuntersuchung auf ihre Belastbarkeit geprüft. Dabei lag der Fokus vor allem auf 
der Lage der neuen Entwicklungen im Stadtgebiet, dem Stadtgebiet spezifischen Mobilitätsverhalten sowie 
der Erschließung für alle Verkehrsmittel (Pkw, Rad, Bus). 
In der folgenden Tabelle sind die MIV-Anteile der Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier und der Ent-
wicklungen gemäß Wohnbaulandprogramm dokumentiert. Die Daten wurden im Rahmen dieser 
Untersuchung von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt und entstammen aus dem Verkehrsmodell der 
Stadt Münster sowie aus Gutachten zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens. Das Neuverkehrsaufkom-
men der Flächenentwicklungen in Sprakel und Nienberge hat keinen Einfluss auf den in dieser 
Untersuchung betrachteten Knotenpunkt. Aus diesem Grund werden die MIV-Anteile der Entwicklungen in 
der folgenden Tabelle außenvorgelassen.

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Tabelle 10: MIV-Anteile der einzelnen Entwicklungen 
 Gebietsbezeichnung 
MIV-Anteil 
(Wohnen) 
MIV-Anteil 
(Arbeiten, Pendler) 
MIV-Anteil 
(Arbeiten, Wohnort Ms) 
Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier 
Steinfurter Straße 
30,0% 80,0 % 30,0 % 
Busso-Peus-Straße 
Blücherkaserne 
Leos Gate 
Perspektivstandort Fliednerstraße 21 
Mathematik-Campus 
Naturwissenschaftliches Zentrum 
Wissenschaftspark 
Hüffer Campus 
Forschungscampus Ost 
Projektstandort Musik-Campus 
Schmeddingstraße / östl. Josef-Pie-
per-Straße 
Ehem. Wartburgschule 
Ehem. Eissporthalle 
Muckermannweg 
Albert-Schweitzer-Straße / Fliedner-
straße 
Studierendencampus Tia-Cory-Cam-
pus 
 Gebietsbezeichnung MIV-Anteil (Wohnen) 
Entwicklungen gemäß 
Wohnbaulandprogramm 
Friedrichsburg 20,0 % 
Oxford-Kaserne 40,0 % 
Gescherweg 33,7 % 
Östl. Tilsiter Straße / westl. BAB 55,2 % 
Südlich Nottulner Landweg 55,2 % 
Südl. Tilbecker Straße Teil 1 56,2 % 
 
Die Prüfung der Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens zeigt: 
Die gewählten Kenngrößen zur Abschätzung des Neuverkehrsaufkommens liegen innerhalb der Spannbrei-
ten nach dem bundesweit anerkannten Programm „ Ver_Bau“ [12]. Darüber hinaus entsprechen die 
Kenngrößen auch den stadtspezifischen Mobilitätsverhalten  [13]. Das abgeschätzte Neuverkehrsaufkom-
men ist nach dem aktuellen Stand der Technik hergeleitet und ist als belastbar einzustufen.

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4.3 Maßgebendes Verkehrsaufkommen 
Nach Angaben der Stadt Münster ist kein Vorhaben, welches im Planfall 1 berücksichtigt ist, vollständig re-
alisiert. Somit werden alle Entwicklungen in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt.  
Das von der Stadt Münster prognostizierte Neuverkehrsaufkommen im Planfall 1 wurde mittels der Model-
lumlegung im Streckennetz verteilt. Das daraus resultierende Neuverkehrsaufkommen am Knotenpunkt 
Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße wurde von der Stadt zur Verfügung gestellt. 
In den folgenden Abbildungen ist das Neuverkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde (Abbildung 20) 
und in der Nachmittagsspitzenstunde (Abbildung 21) dargestellt.  
In der Morgenspitzenstunde beträgt die Zunahme gegenüber der Analyse 359 Kfz/h. Das entspricht einer 
Zunahme von 28 %. Das Radverkehrsaufkommen nimmt um 192 Rad/h zu. In der Nachmittagsspitzenstunde 
beträgt die Zunahme gegenüber der Analyse 338 Kfz/h und dies entspricht einer Zunahme von 25 %. Im Rad-
verkehrsaufkommen liegt die Zunahme bei 118 Rad/h.  
 
Abbildung 20: Neuverkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1])

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Abbildung 21: Neuverkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
Im Folgenden wird der Belastungsfall mit den Verkehrsmengen 2035 als „Prognosefall“ betitelt.  
Der Prognosefall der vorliegenden Untersuchung setzt sich aus der Überlagerung des prognostizierten 
Neuverkehrsaufkommen mit den Verkehrsbelastungen des Analysefalls zusammen.  
Neben dem Neuverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr ist auch von einer Zunahme des Radverkehrsaufkom-
men auszugehen. Zum einen ist Münster eine Stadt mit einem sehr hohen Radverkehrsaufkommen, welches 
stetig gefördert wird, und zum anderen zielen vor allem die nahegelegenen Entwicklungen der Modellquar-
tiere auf eine Stärkung der Verkehrsmittel im Umweltverbund ab. Nach Absprache mit der Stadt Münster 
wird das Radverkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2035 um die gleiche Verkehrssteigerung wie im Kfz-
Verkehrsaufkommen erhöht.  
In den folgenden Abbildungen ist das Verkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2035 in der Morgenspit-
zenstunde (Abbildung 22) und in der Nachmittagsspitzenstunde (Abbildung 23) dargestellt.

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Abbildung 22: Verkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Morgenspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1]) 
 
Abbildung 23: Verkehrsaufkommen im Prognosefall 2035 in der Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]  
(Kartengrundlage: [1])

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5 Variantenuntersuchung 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Kreisverkehrs Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-
Peus-Straße.  
Der Kreisverkehr ist eine Unfallhäufungsstelle. In den Jahren 2020 bis 2024 wurden 40 Verkehrsunfälle poli-
zeilich erfasst. Besonders auffällig ist, dass bei 24 der erfassten Unfälle mindestens ein Radfahrer beteiligt 
war. Aufgrund des fehlenden Schutzes du rch ein Kfz sind die Unfallfolgen häufig schwerwiegender. Bei 20 
der erfassten Unfälle wurde mindestens eine Person leicht verletzt.  
Der Kreisverkehr befindet sich auf einer Hauptroute zwischen der Innenstadt und dem westlichen Stadtge-
biet. Das Radverkehrsaufkommen an diesem Knotenpunkt ist mit bis zu 650 querenden Radfahrern in der 
Morgenspitzenstunde besonders hoch. Die gegenwärtigen Kfz-Verkehrsmengen sind für den heutigen 
Ausbaustand des Kreisverkehrs verträglich. In der Morgenspitzenstunde weist der Knotenpunkt 1.282 Kfz/h 
auf und in der Nachmittagsspitzenstunde 1.364 Kfz/h.  
Die Kombination des Kfz-Verkehrsaufkommens mit dem hohen Radverkehrsaufkommen bringt jedoch ein 
Konfliktpotential mit sich. Radfahrer sind vor allem auf der Von-Esmarch-Straße mit einer hohen Geschwin-
digkeit unterwegs, die von den Kraftfahrern oft falsch eingeschätzt wird. Aus dem Kreisverkehr abbiegende 
Kraftfahrer müssen häufig auf querende Radfahrer warten. Dabei befinden sie sich in einem ungünstigen 
Winkel zu den parallel verlaufenden Radwegen. Dies ist auf die Lage der Furten (Furten sind weniger als 
2,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt) zurückzuführen. Die Gestaltung der Radverkehrsführung (bevor-
rechtigte umlaufende Radwege) entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der Technik.  
Zukünftig ist mit einer Verkehrssteigerung sowohl im Kfz -Verkehrsaufkommen als auch im Radverkehrs-
aufkommen am Kreisverkehr zu rechnen. Es wird eine nennenswerte Verkehrssteigerung von etwa 28 % in 
der Morgenspitzenstunde und 25 % in der Nachmittagsspitzenstunde prognostiziert.  
Aufgrund der Unfallhäufung und der zu erwartenden Verkehrssteigerung ist eine Umgestaltung des Kno-
tenpunktes vorgesehen. Hierfür bestehen aktuell 3 Varianten:  
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage

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5.1 Beschreibung des Varianten 
5.1.1 Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
Die Variante stellt eine Optimierung des Kreisverkehrs dar, bei der die Führung des Radverkehrs, wie heute, 
über umlaufende Radwege erfolgt. In der Abbildung 24 ist der Ausbaustand der Variante 1 in Form einer ver-
kehrstechnischen Skizze dargestellt. 
 
Abbildung 24: Verkehrstechnische Skizze der Variante 1 (Kartengrundlage: [4]) 
Der Ausbau der Verkehrsflächen für den Kfz-Verkehr entspricht weitgehend dem heutigen Ausbaustand. Es 
bestehen lediglich geringfügige Anpassungen hinsichtlich der Trassierung und der Fahrbahnbreiten.  
Die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer werden wie bereits heute auf umlaufenden Verkehrsanlagen 
geführt. An den Querungsstellen sind Fußgänger und Radfahrer weiterhin bevorrechtigt. 
In allen Knotenpunktarmen führen Radwege zum Kreisverkehr und von diesem weg. Die Radwege am Kreis-
verkehr führen in der Geometrie der Kreisfahrbahn um diese herum. Die Radwege sind dabei mit einem 
maximalen Abstand von 2,00  m von der Kreisfahrbahn entfernt . Zwischen dem Radweg und der Kreisfahr-
bahn ist eine Grünfläche vorgesehen. So werden die Radfahrer nah an der Kreisfahrbahn geführt und 
befinden sich jederzeit im Sichtfeld des Kfz -Verkehrs. An den Querungsstellen sind die Furten 5,00  m von 
der Kreisfahrb ahn abgesetzt. Dieser Abstand hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Aus dem 
Kreisverkehr abbiegende Fahrzeuge befinden sich bei diesem Abstand in einem guten Winkel zur Que-
rungsstelle, in dem Radfahrer und Fußgänger gut erkannt werden. Darüber  hinaus blockieren abbiegende 
Fahrzeuge keine nachfolgenden Fahrzeuge, da sich die Abbieger nicht mehr auf der Kreisfahrbahn befinden, 
wenn sie für querende Radfahrer oder Fußgänger warten müssen. Dies hat einen positiven Einfluss auf den 
Verkehrsfluss auf der Kreisfahrbahn. Auch beim Einfahren in den Kreisverkehr hat sich der Abstand der Que-
rungsstelle zur Kreisfahrbahn bewährt.

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Zum einen werden Konfliktpunkte entzerrt, da einfahrende Fahrzeuge als erstes die Querungsstelle passie-
ren und dann an die Kreisfahrbahn heranfahren, wo sie auf die bevorrechtigten Fahrzeuge auf der 
Kreisfahrbahn achten können, und zum anderen werden die Q uerungsstellen nicht durch wartende Fahr-
zeuge vor der Einfahrt blockiert.  
Die Aufstellfläche für Fußgänger vor den Querungsstellen beträgt mindestens 1,50 m in allen Knotenpunkt-
armen.  
 
5.1.2 Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
In der Variante 2 ist eine Neuordnung der Verkehrsflächen vorgesehen. In Abbildung 25 ist der geplante Aus-
baustand in Form einer verkehrstechnischen Skizze dargestellt.  
 
Abbildung 25: Verkehrstechnische Skizze der Variante 2 (Kartengrundlage: [4]) 
In dieser Variante werden Radfahrer vor dem Kreisverkehr von Radwegen im Seitenraum auf die Fahrbahn 
geführt. Dort werden Radfahrer und der Kfz -Verkehr im Mischverkehr über den Kreisverkehr geleitet und 
nach der Ausfahrt aus dem Kreisverkehr werden Radfahr er wieder in den Seitenraum geleitet. Lediglich im 
Zuge der Von -Esmarch-Straße (östlicher Knotenpunktarm) besteht wie bereits heute eine Führung auf ei-
nem Radfahrstreifen auf der Fahrbahn.

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In allen Knotenpunktarmen führen Radwege zum Kreisverkehr. Etwa 40  m vor dem Kreisverkehr werden 
Radfahrer über Rampen auf die Fahrbahn geführt. Für die ersten 10  m besteht eine Trennung vom Kfz -Ver-
kehr in Form einer durchgezogenen Linie. Nach den 10  m und  in einem Abstand von etwa 20  m zu m 
Fußgängerüberweg erfolgt der Übergang zum Mischverkehr. Auf der Kreisfahrbahn werden Radfahrer und 
Kraftfahrer im Mischverkehr geführt. Kurz hinter der Ausfahrt des Kreisverkehrs werden Radfahrer wieder in 
den Seitenraum auf Radwege geführt. 
Der gemeinsame Geh- und Radweg Appelbreistiege wird in dieser Variante bis an den Kreisverkehr heran-
geführt, sodass Radfahrer direkt von der Appelbreistiege auf die Kreisfahrbahn fahren können und 
Fußgänger den Gehweg um den Kreisverkehr nutzen können. 
Die Führung der Radfahrer im Mischverkehr hat sich im Rahmen von Forschungen als sicher herausgestellt 
[14]. Einschränkend ist anzumerken, dass der Mischverkehr in der Praxis nur bis zu einer Verkehrsbelastung 
von etwa 15.000 Kfz/24h eingesetzt wird und dass bisher keine dokumentierten Forschungsergebnisse zum 
Mischverkehr bei besonders stark von Radfahrern genut zten Kreisverkehren vorliegen. Radfahrer werden 
vom Radweg in das Sichtfeld der Kraftfahrer geführt und danach auf die Fahrbahn geleitet. Sowohl in den 
Zufahrten als auch auf der Kreisfahrbahn besteht durch die Durchmischung eine besondere Rücksicht ge-
genseitig. Radfahrer sind im Mischv erkehr gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer auf derselben Fläche. 
Konfliktpotentiale durch das Übersehen oder das falsche Einschätzen von Geschwindigkeiten entfällt in die-
ser Variante.  
Fußgänger werden weiterhin im Seitenraum um den Kreisverkehr herumgeführt  und gegenüber dem Kfz -
Verkehr sowie den Radfahrern bevorrechtigt . Die Fußgängerüberwege sind wie in der Variante 1 aufgrund 
der in Kapitel 5.1.1 genannten Vorteile 5,00 m von der Kreisfahrbahn abgesetzt.

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5.1.3 Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Variante 3 sieht eine vollständige Umgestaltung des Knotenpunktes vor. Der Knotenpunkt soll in dieser Va-
riante zu einem vierarmigen Knotenpunkt mit einer Lichtsignalanlage umgestaltet werden. In Abbildung 26 
ist der geplante Ausbaustand in Form einer verkehrstechnischen Skizze dargestellt. 
 
Abbildung 26: Verkehrstechnische Skizze der Variante 3 (Kartengrundlage: [4]) 
Die geplante Lichtsignalanlage stellt einen vollständigen Umbau des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße 
/ Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße dar. Die Planung wurde von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt. 
Diese sieht in allen Knotenpunktarmen drei Fahrstreifen in den Zufahrten vor – jeweils ein Linksabbiege-, ein 
Rechtsabbiege- sowie ein Geradeausfahrstreifen. Die Abbiegefahrstreifen weisen eine Breite von 3,00 m und 
die Geradeausfahrstreifen von 3,25  m auf. Je nach Flächenverfügbarkeit sind die Abbiegefahrstreifen zwi-
schen 25 m und 50  m lang und bieten damit eine Aufstellfläche von 4 bis 8 Fahrzeugen. In den Ausfahrten 
besteht jeweils ein Fahrstreifen.  
Fußgänger und Radfahrer werden auf getrennten Geh- und Radwegen um den Knotenpunkt geführt. In der 
östlichen Von-Esmarch-Straße ist wie bereits heute in der Knotenpunktausfahrt ein Radfahrstreifen vorge-
sehen. Die Radwege sind 2,50  m breit. Auf dem zum Knotenpunkt führenden Radweg der Roxeler Straße 
besteht eine Engstelle, hier liegt die Breite des Radwegs bei 1,75  m. Die Gehwege sind mit einer Mindest-
breite von 2,00  m geplant, jedoch besteht auch für den Gehweg auf der Roxeler Straße eine Engstelle mit 
1,75 m.  
In den Knotenpunktarmen bestehen getrennte Furten für Fußgänger und Radfahrer. Die Fußgängerfurten 
sind mit einer Mittelinsel zwischen den Einfahrstreifen und Ausfahrstreifen geteilt. Die Radfurten sind hin-
gegen durchgängig.

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Das Signalisierungskonzept des Knotenpunktes weist die folgenden Merkmale auf: 
• Fußgänger und Radfahrer werden mit den parallelfahrenden Kfz -Verkehr freigegeben. Damit be-
steht keine bedingte Verträglichkeit und die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer werden 
konfliktfrei über die Furten geleitet.  
• Radfahrer werden über eigene Radsignale signalisiert. 
• Die beiden Fußgängerfurten pro Knotenpunktarm werden gleichzeitig freigegeben, sodass Fußgän-
ger die vollständige Furt queren können. 
• Auch die links - und rechtsabbiegen Kfz werden signaltechnisch so getrennt, dass keine Konflikt-
punkte bestehen. 
Die Signalanlage wird mit einer verkehrsabhängigen Signalsteuerung mit einer variablen Umlaufzeit ver-
sorgt. Über entsprechende Detektionseinrichtungen (Induktionsschleifen, Videokameras, Taster) können 
alle Verkehrsteilnehmer erfasst werden. Entsprechend der tatsächlichen Verkehrsnachfrage kann eine best-
mögliche Grünzeitenverteilung erfolgen. Aufgrund des hohen Radverkehrsaufkommens wird der 
Radverkehr bei der Grünzeitenverteilung priorisiert.

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In Abbildung 27 ist die Phasenfolge des Festzeitprogramms exemplarisch für die Morgenspitzenstunde dar-
gestellt.  
 
Abbildung 27:  Phasenfolgeplan der geplanten LSA

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5.2 Bewertung der Verkehrsqualität im Netzzusammenhang (Mikrosimulation)  
Die Varianten werden im Folgenden im Rahmen einer Variantenuntersuchung hinsichtlich der Funktionsfä-
higkeit und Verkehrssicherheit geprüft. 
Das besonders hohe Radverkehrsaufkommen und das Agieren der Verkehrsteilnehmer untereinander ist in 
der vorliegenden Situation ein Sonderfall, welches mit dem Berechnungsverfahren nach dem HBS [2] nicht 
abgebildet werden kann. D ie analytischen Berechnungsergebnisse nach dem HBS [2] dienen in der vorlie-
genden Variantenuntersuchung nur für eine erste Orientierung zur Verkehrsqualität. 
Die Herleitung der maßgebenden Wartezeiten und Rückstaulängen sowie die Prüfung der verkehrstechni-
schen Funktionsfähigkeit erfolgte daher mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation . Je nach 
Variante wurde das bestehende Netz hinsichtlich der geänderten Verkehrsführung, Vorfahrtregelung oder 
Betriebsform angepasst. 
Die Simulation für die werktäglichen Spitzenstunden wurde für jede Variante mit jeweils 20 unterschiedli-
chen Startzufallszahlen durchgeführt und hinsichtlich verschiedener Kennwerte der Verkehrsqualität 
ausgewertet. Als Ergebnis der Simulation wurden je Variante für alle Fahrtbeziehungen und Verkehrsteil-
nehmer die jeweils auftretenden Zeitverluste pro Fahrzeug gemessen. 
Die maßgebenden Simulationsergebnisse werden für die einzelnen Varianten in den nachfolgenden Kapi-
teln beschrieben. 
Auf eine Darstellung der Berechnungsergebnisse wird im nachfolgenden Variantenvergleich hingegen ver-
zichtet, weil sie für die exakte Beurteilung der Verkehrsqualität nicht maßgebend sind. Die detaillierten 
Ergebnisse sind jedoch vollständig für die einzeln en Varianten in den Anlagen dokumentiert. Dabei ist zu 
beachten, dass Differenzen zwischen den Berechnungs- und Simulationsergebnissen auftreten.

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5.2.1 Variante 1 
Die Funktionsfähigkeit der Variante 1 wurde sowohl für die heutigen Verkehrsmengen (Analysefall) als auch 
die zukünftigen Verkehrsmengen (Prognosefall) mittels der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation ge-
prüft.  
Analysefall 
Das Säulendiagramm in Abbildung 28 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 29 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Analysefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 28: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Analysefall – Variante 1 
 
Abbildung 29: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Analysefall – Variante 1

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Die folgende Abbildung stel lt die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass Kraftfahrer und Radfahrer ähnliche Ansprüche 
im Straßenverkehr haben. Die Bedürfnisse sind gleichrangig und auch das Qualitätsempfinden ist gleichzu-
stellen.  
  
Abbildung 30: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Analysefall, Variante 1) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 1 (Analysefall) kommt zu folgenden Ergebnis-
sen: 
• Der optimierte Kreisverkehr kann die heutigen Verkehrsmengen problemlos abwickeln. Dem Kno-
tenpunkt ist sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde eine 
gute Verkehrsqualität (Stufe B) zuzuordnen.  
• Die Ergebnisse der Simulation der Variante 1 (Analysefall) zeigen, dass sich die Störungen aufgrund 
von wartenden abbiegenden Fahrzeugen auf der Kreisfahrbahn seltener ereignen. Durch das Ab-
setzten der Furten kann sich ein abbiegendes Fahrzeug so aufstellen, dass nachfolgende Fahrzeuge 
die Kreisfahrbahn weiter befahren können.  
• Dem Kfz-Verkehr bevorrechtigten Radverkehr ist sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in 
der Nachmittagsspitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) zuzuordnen. Die Verlust-
zeiten betragen nur wenige Sekunden, auch wenn für einige Fahrtbeziehungen mehrere Furten 
gequert werden müssen.

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Prognosefall 
Das Säulendiagramm in Abbildung 31 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 32 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 31: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 1 
 
Abbildung 32: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 1

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
  
Abbildung 33: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 1) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 1 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Der Kreisverkehr (Variante 1) weist im Prognosefall in der Morgenspitzenstunde eine mangelhafte 
Verkehrsqualität (Stufe E) und in der Nachmittagsspitzenstunde eine ausreichende Verkehrsquali-
tät (Stufe D) auf.  
• In der Morgenspitzenstunde müssen in der westlichen Knotenpunktzufahrt mittlere Verlustzeiten 
von 217 s in Kaufgenommen werden und in der Nachmittagsspitzenstunde treten mittlere Verlust-
zeiten von bis zu 66 s in der östlichen Knotenpunktzufahrt auf.  
• In der Morgenspitzenstunde entstehen in der westlichen und südlichen Knotenpunktzufahrt nen-
nenswerte Rückstaus, die sich im laufe der Spitzenstunde bis zu einem bestimmten Niveau 
aufbauen und bis zum Rückgang der Verkehrsmengen stagnier en. Die Rückstaubildungen sind auf 
die folgenden Gegebenheiten zurückzuführen: 
o Die nördliche Knotenpunktzufahrt ist am höchsten belastet. Die ankommenden Fahrzeuge 
können größtenteils frei in den Kreisverkehr einfahren, da die östliche Knotenpunktzufahrt 
gering belastet ist. 
o Durch die regelmäßige Einfahrt aus der nördlichen Zufahrt müssen Fahrzeuge der westli-
chen Zufahrt warten. 
o Darüber hinaus queren bis zu 520 Radfahrer den südlichen Knotenpunktarm. Dadurch müs-
sen aus dem Kreisverkehr abbiegende Fahrzeuge warten. Sobald ein zweites Fahrzeug 
ebenfalls die südliche Kreisverkehrsausfahrt befahren möchte, entsteht ein Rückstau auf 
der Kreisfahrbahn, was wiederum die Einfahrt aus der westlichen Zufahrt behindert. 
o Durch die besonders hohe Anzahl an querenden Radfahrern müssen auch einfahrende 
Fahrzeuge häufig länger warten.

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Abbildung 34:  Screenshot der Rückstaubildung der Morgenspitzenstunde (Variante 1) 
• In der Nachmittagsspitzenstunde treten Rückstaus in der östlichen Knotenpunktzufahrt auf. Die 
Rückstaubildung ist auf die gleichen Gegebenheiten wie in der Morgenspitzenstunde zurückzufüh-
ren. Die Roxeler Straße weist ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Die Fahrzeuge dieser Zufahrt 
können in weiten Teilen ohne Störung in den Kreisverkehr einfahren, was die Einfahrt aus der östli-
chen Von-Esmarch-Straße stört. Darüber hinaus quert eine hohe Anzahl an Radfahrern die Busso -
Peus-Straße und es treten regelmäßig Rückstaus bei der Ausfahrt auf, was ebenfalls die östliche Ein-
fahrt blockiert. 
 
Abbildung 35:  Screenshot der Rückstaubildung der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 1) 
• Auch im Prognosefall der Variante 1 sind Radfahrer gegenüber dem Kfz -Verkehr bevorrechtigt. 
Beim Befahren des Kreisverkehrs entstehen für Radfahrer keine nennenswerten Verlustzeiten. So-
mit kann dem zukünftigen Radverkehrsaufkommen eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) 
zugeordnet werden.

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5.2.2 Variante 2 
Das Säulendiagramm in Abbildung 36 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 37 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden.  
Abbildung 36: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 2 
 
Abbildung 37: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 2

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
Es ist zu beachten, dass dem Fahrverhalten der einzelnen Verkehrsteilnehmer in der Simulation ein regel-
konformes Verhalten zugrunde gelegt ist. In der vorliegenden Situation fahren alle Radfahrer vom 
Seitenraum auf die Fahrbahn und im Mischverkehr ordnen sich die Radfahrer regelkonform in den Kfz-Ver-
kehr ein. In der Realität ist jedoch davon auszugehen, dass ein nennenswerter Anteil an Radfahrern geben 
wird, die entweder die Gehwege befahren werden oder an den wartenden Kraftfahrern in den Knotenpunkt-
zufahrten vorbeifahren werden. 
  
Abbildung 38: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 2) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 2 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Das zukünftige Kfz -Verkehrsaufkommen kann am untersuchten Kreisverkehr (Variante 2) nicht 
mehr leistungsfähig abgewickelt werden. In der Morgenspitzenstunde muss dem Knotenpunkt eine 
ungenügende Verkehrsqualität (Stufe F) zugeordnet werden und in der Nachmittagsspitzenstunde 
eine mangelhafte Verkehrsqualität (Stufe E). 
• Bereits in der Variante 1 treten nennenswerte Verlustzeiten und Rückstaus in der westlichen und 
östlichen Knotenpunktzufahrt auf. In der Variante 2 erhöht sich der Zufluss in den Einfahrten des 
Kreisverkehrs, da die Radfahrer mit dem Kfz-Verkehr in dieser Variante im Mischverkehr fahren. Dies 
führt zu einer deutlichen Verschlechterung der Situation gegenüber der Variante 1.  
• Aufgrund der besonders hohen Radverkehrsmengen kommt es im Bereich der Verflechtung zu 
massiven Störungen im Verkehrsablauf. In der Theorie fügen sich Radfahrer durch gegenseitige 
Rücksichtnahme in den Kfz-Verkehr ein. In der vorliegenden Situation ist die Kapazität der Zufahrt 
durch die besonders hohe Anzahl an Radfahrern erreicht. Die Folge sind Rückstaus, die sich immer 
weiter aufbauen und nicht mehr abgebaut werden können, sowie Verlustzeiten von mehreren Mi-
nuten.

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Abbildung 39:  Screenshot der Rückstaubildung der Morgenspitzenstunde (Variante 2) 
 
Abbildung 40:  Screenshot der Rückstaubildung der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 2) 
• Radfahrern ist in der Variante 2 in der Morgenspitzenstunde eine befriedigende Verkehrsqualität 
(Stufe C) und in der Nachmittagsspitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität (Stufe  A) zuzuord-
nen. Durch die Führung der Radfahrer im Mischverkehr entstehen Ve rlustzeiten bei der Einfahrt in 
den Kreisverkehr, da sich die Radfahrer in den Kfz -Verkehr einordnen  und damit bevorrechtigte 
Kraftfahrer auf der Kreisfahrbahn Vorfahrt gewähren müssen . Jedoch fallen die Verlustzeiten deut-
lich geringer aus als im Kfz -Verkehr, da die Radfahrer bis etwa 30  m vor dem Kreisverkehr im 
Seitenraum geführt werden und damit an möglichen Rückstaus vorbeifahren können.

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5.2.3 Variante 3 
Das Säulendiagramm in Abbildung 41 zeigt die Verlustzeiten (in s/Fz) und Abbildung 42 die daraus resultie-
renden Stufen der Verkehrsqualität für die Verkehrsbelastungen der werktäglichen Morgen - und 
Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall. Die pro Fahrbeziehung dargestellten Werte zeigen jeweils das 
Mittel aus 20 Simulationsläufen und können in Anlehnung an die Grenzwerte aus dem HBS einer Stufe der 
Verkehrsqualität zugeordnet werden. Den Ergebnissen der Simulation liegt die verkehrsabhängige Steue-
rung zugrunde.  
Abbildung 41: 
Simulationsergebnisse 
Mittlere Verlustzeiten 
 
Prognosefall – Variante 3 
 
Abbildung 42: 
Simulationsergebnisse 
Stufen der Verkehrsqualität 
 
Prognosefall – Variante 3

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Die folgende Abbildung stell t die Verlustzeiten sowie die Stufen der Verkehrsqualität für den Radverkehr 
für die Morgenspitzenstunde (links) und die Nachmittagsspitzenstunde (rechts) dar. Dabei ist zu beachten, 
dass die ermittelten Verlustzeiten der Radfahrer den Grenzen der Qualitätsstufen für den Kfz-Verkehr zuge-
ordnet wurden.  
  
Abbildung 43: Verlustzeiten und Qualitätsstufen im Radverkehr (Prognosefall, Variante 3) 
Die mikroskopische Verkehrsflusssimulation für die Variante 3 (Prognosefall) kommt zu folgenden Ergeb-
nissen: 
• Das zukünftige Kfz-Verkehrsaufkommen kann an der geplanten LSA (Variante 3) in der Morgenspit-
zenstunde mit einer befriedigenden Verkehrsqualität (Stufe C) und in der 
Nachmittagsspitzenstunde mit einer ausreichenden Verkehrsqualität (Stufe  D) abgewickelt wer-
den. 
• Die maximale Verlustzeit, die von Kraftfahrern in Kauf genommen werden muss, liegt in der Mor-
genspitzenstunde bei 47 s und in der Nachmittagsspitzenstunde bei 66 s. 
• In einzelnen Signalumläufen können temporär Rückstaus entstehen und einzelne Fahrstreifen 
überstaut werden. Diese Rückstaus können aber in der Regel mit den nächsten Signalumläufen wie-
der vollständig abgebaut werden.  
 
Abbildung 44: Screenshot der Morgenspitzenstunde (Variante 3)

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Abbildung 45:  Screenshot der Nachmittagsspitzenstunde (Variante 3) 
• Das zukünftige Radverkehrsaufkommen kann sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der 
Nachmittagsspitzenstunde mit einer mindestens ausreichenden Verkehrsqualität (Stufe D) abgewi-
ckelt werden. Maßgebend dafür sind die linksabbiegenden Radfahrer. Linksabbiegende Radfahrer 
müssen zwei Furten überqueren, wodurch systematisch Verlustzeiten auftreten. Die maximale Ver-
lustzeit müssen von Norden kommende linksabbiegende Radfahrer in der Morgenspitzenstunde in 
Kauf nehmen (55 s).  
• Den besonders starken Geradeausverkehren im Zuge der Von-Esmarch-Straße kann in beiden Spit-
zenstunden eine gute bis sehr gute Qualität des Verkehrsablaufs zugeordnet werden.

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5.3 Ganzheitliche Bewertung der Varianten  
5.3.1 Methodik 
Zur ganzheitlichen Bewertung der drei Varianten wurden die folgenden Kriterien herangezogen: 
• Verkehrssicherheit, 
• Qualität des Verkehrsablaufes für den Kfz-Verkehr, 
• Qualität des Verkehrsablaufes für den Radverkehr, 
• Sicherheit gegenüber Schwankungen der Verkehrsbelastung durch künftige Entwicklungen 
• Akzeptanz der Verkehrsregelung 
Für jede Variante werden die einzelnen Kriterien bewertet und die Bewertung wird dem Schulnotensystem 
(Noten 1 bis 6) zugeordnet. Je nach Relevanz erhalten die Kriterien eine stärkere Gewichtung. Z.B. wird das 
Kriterium Verkehrssicherheit im Vergleich zur Sicherheit gegenüber Schwankungen stärker gewichtet. Die 
Bewertungsmatrix ist in Kapitel 5.3.7 dargestellt. Die Wahl und die Gewichtung der Bewertungskriterien er-
folgte auf der Grundlage der gutachterlichen Expertise und Erfahrung.  
 
5.3.2 Verkehrssicherheit 
Die Verkehrssicherheit ist einer der zentralen Faktoren, denn der gegenwärtige Ausbaustand weist Defizite 
hinsichtlich der Verkehrssicherheit vor allem für Radfahrer auf. Die Verkehrssicherheit einer Verkehrsanlage 
setzt sich aus der subjektiven und der objektiven Verkehrssicherheit zusammen.  
Die Führung des Kfz- und des Radverkehrs in Variante 1 entspricht der gegenwärtigen Führung. Damit be-
steht für alle Verkehrsteilnehmer ein bekanntes System. Durch die fahrbahnnahe Führung der Radwege 
entlang der Kreisfahrbahn und das Absetzten der Rad - und Fußgängerfurten besteht für den Kfz -Verkehr 
jederzeit eine gute Sichtbeziehung auf die Radfahrer. Dies hat einen positiven Effekt auf die Verkehrssicher-
heit. Allerdings ist davon auszugehen, dass sich auch bei einer optimierten Führung weiterhin 
Verkehrsunfälle zwischen Kraftfahrern und Radfahrern ereignen werden. Diese treten an Kreisverkehren mit 
umlaufenden Radwegen durch Unachtsamkeiten und falsch eingeschätzten Geschwindigkeiten auf. Dar-
über hinaus steigt die Bereitschaft riskante Fahrmanöver in Kauf zu nehmen, wenn Kraftfahrer lange 
Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, wie es in der vorliegenden Situation der Fall ist. 
Die Führung von Radfahrern im Mischverkehr  (Variante 2 ) ist grundsätzlich eine sichere Führungsform. 
Radfahrer werden vom Seitenraum in das Sichtfeld der Kraftfahrer geführt, ordnen sich in den Kfz -Verkehr 
ein und befahren den Kreisverkehr wie Kraftfahrer. Die subjektive Sicherheit ist jedoch besonders für unsi-
chere Radfahrer eher geringer als bei einer Führung im Seitenraum. Dennoch hat sich die Führung im 
Mischverkehr bei weniger stark von Radfahrern genutzten Kreisverkehren als besonders sicher erwiesen. In 
der vorliegenden Situation liegt jedoch ein Sonderfall vor. Einzelne Zufahrten zum Kreisverkehr weisen ein 
besonders hohes Radverkehrsaufkommen auf. Gleichzeitig kommt es in diesen Zufahrten aufgrund der Ver-
kehrsbelastungen zu Rückstaus. Es ist davon auszugehen, dass nicht alle Radfahrer sich ordnungsgemäß in 
den Kfz-Verkehr einordnen, sondern an den wartenden Kraftfahrern vorbeifahren. Dies sorgt für eine Un-
übersichtlichkeit und bringt ein hohes Konfliktpotential mit sich. Dies mindert die Verkehrssich erheit und 
erhöht die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen.

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In Variante 3 werden alle nichtverträglichen und begingt verträglichen Verkehrsströme signaltechnisch ge-
trennt. Damit bestehen sofern die Lichtzeichen beachtet werden in dieser Variante keine Konfliktpunkte. Die 
Verkehrssicherheit dieser Variante ist somit am besten zu bewerten. Es ist jedoch zu beachten, dass V er-
kehrsunfälle an Lichtsignalanlagen mit der vollständigen Trennung nichtverträgliche r und be dingt 
verträglicher Verkehrsströme bei Rotlichtverstößen auftreten  können. Dabei ist zu beachten, dass die  Un-
fallfolgen bei Rotlichtverstößen in der Regel schwerwiegender sind. Dies ist auf höhere Geschwindigkeiten 
und die Tatsache, dass die anderen Verkehrsteilnehmer in der Regel auf die Einhaltung der Lichtzeichen ver-
trauen und somit unachtsamer sind, zurückzuführen.  
Nach Angaben der Stadt Münster spielen Rotlichtverstöße in der Unfallstatistik  der Stadt nur eine unterge-
ordnete Rolle. Zudem zeigt sich, dass auch bei der Umgestaltung eines bislang unsignalisierten 
Knotenpunktes zu einem signalisierten Knotenpunkt keine Häufung von Rotlichtverstößen festzustellen ist. 
 
5.3.3 Verkehrsqualität Kfz-Verkehr 
Die Bewertung der Verkehrsqualität (vgl. Kap. 5.2) zeigt, dass das zukünftige Kfz -Verkehrsaufkommen bei 
den Varianten 1 und 2 nicht mehr leistungsfähig abgewickelt werden kann. In diesen Varianten ist dem Kfz-
Verkehr eine mangelhafte bis ungenügende Verkehrsqualität (Stufe E bis F) zuzuordnen . Während in der 
Variante 1 hohe Verlustzeiten und Rückstaus in einzelnen Zufahrten in den Spitzenstunden in Kauf genom-
men werden müssen, führt das zukünftige Verkehrsaufkommen in der Variante 2 aufgrund der Führung der 
Radfahrer im Mischverkehr zu einem Kapazitätsdefizit. Die Verkehrsmengen in der Variante 2 können nicht 
mehr abgewickelt werden und massive Störungen im Verkehrsablauf sind die Folge. Hierbei ist zu beachten, 
dass die Verlustzeiten und Störungen im Verkehrsablauf nicht nur den motorisierten Individualverkehr 
(MIV) betreffen, sondern gleichermaßen auch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Sowohl der 
MIV als auch der ÖPNV nutzen dieselben Verkehrsflächen. Konkret sind davon drei Buslinien betroffen, die 
im 20-Minuten-Takt die Von -Esmarch-Straße befahren. Durch die Rückstaus ist daher mit Verzögerungen 
im Betriebsablauf der Buslinien zu rechnen 
Die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs ist in der Variante 3 als ausreichend (Qualitätsstufe  D) einzustufen. 
Die maximalen mittleren Verlustzeiten liegen in der Morgenspitzenstunde bei 47 s und in der Nachmittags-
spitzenstunde bei 6 6 s. Punktuell auftretende Rückstauf und Fahrstreifenüberstauungen können in der 
Regel mit den nächsten Signalumläufen vollständig abgebaut werden. Die Verkehrsqualität des Kfz -Ver-
kehrs ist in der Variante 3 gegenüber der anderen Varianten am besten einzustufe n. Auch in der Variante 3 
gelten die angegebenen Verlustzeiten sowohl für den MIV als auch für den ÖPNV. Aufgrund der mindestens 
ausreichenden Verkehrsqualität sind keine nennenswerten Verzögerungen im Betriebsablauf der Buslinien 
zu erwarten. 
 
5.3.4 Verkehrsqualität Radverkehr 
In Variante 1 sind Radfahrer dem Kfz -Verkehr bevorrechtigt. Somit entstehen keine Verlustzeiten für Rad-
fahrer und sie können ohne Störungen im Verkehrsfluss den Kreisverkehr passieren. Die Verkehrsqualität 
der Radfahrer ist einer sehr guten Qualitätsstufe zuzuordnen und schneidet damit im Variantenvergleich am 
besten ab.  
In der Variante 2 treten im Radverkehr Verlustzeiten von bis zu 28  s auf. Diese treten in den Zufahrten mit 
Rückstaus im Kfz-Verkehr aufgrund der Verflechtung der Radfahrer auf die Fahrbahn auf.  
An Lichtsignalanlagen (Variante 3) treten für querende Radfahrer systematisch Verlustzeiten auf. Diese sind 
aufgrund der Sperrzeiten unvermeidbar. Die höchsten Verlustzeiten müssen von linksabbiegende n

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 59 
Radfahrern in Kauf genommen werden, da diese zwei Furten queren müssen. Die maximale Verlustzeit be-
trägt 55  s für die von Norden kommenden Linksabbieger in der Morgenspitzenstunde.  Den 
geradeausfahrenden und rechtsabbiegenden Radfahrern kann hingegen eine sehr gute bis gute Verkehrs-
qualität (Stufe A bis B) zugeordnet werden.  
 
5.3.5 Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen 
Kreisverkehre sind starre Verkehrssysteme. Bei einer Änderung der gesamten Verkehrsbelastung oder von 
einzelnen Strömen kann von außen nicht in den Verkehrsablauf eingegriffen werden. Damit besteht in den 
Varianten 1 und 2 keine Sicherheit gegenüber Schwankungen. Hinzu kommt, dass die Kapazitäten einzelner 
Knotenpunktzufahrten in den beiden Varianten nahezu erreicht bzw. überschritten sind. Eine weitere Ver-
kehrssteigerung als die der Prognose 2035 kann nicht mehr abgewickelt werden.  
Die Variante 3 stellt dahingehend ein flexibles Verkehrssystem dar. Durch die verkehrsabhängige Signal-
steuerung werden die Grünzeiten entsprechend der Verkehrsnachfrage bestmöglich angepasst. Auch bei 
einer Änderung der gesamten Verkehrsmenge oder einzelner Ströme kann von außen eingegriffen werden. 
Nach dem aktuellen Signalisierungskonzept bestehen in allen Knotenpunktzufahrten noch Kapazitäten wei-
tere Verkehrsmengen aufzunehmen. Zudem besteht bei einer verkehrsabhängigen Signalplanung die 
Möglichkeit einer Priorisierung des ÖPNVs. Dabei kann die Grünzeitenverteilung so erfolgen, dass auf den 
Knotenpunkt zufahrende Busse bevorzugt über den Knotenpunkt geleitet werden können. Dadurch werden 
Verzögerungen im Betriebsablauf vermieden.  
 
5.3.6 Akzeptanz 
Die Akzeptanz steht im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit. In der Variante 1 ist von einer hohen 
Akzeptanz auszugehen. Sowohl Radfahrer als Kraftfahrer kennen die Führungsform und es besteht ein ho-
hes subjektives Sicherheitsempfinden.  
Da das subjektive Sicherheitsempfinden bei der Variante 2 in der Regel geringer ist, ist davon auszugehen, 
dass es Radfahrer geben wird, die nicht im Mischverkehr die Kreisfahrbahn befahren, sondern weiter im Sei-
tenraum auf den Gehwegen fahren werden. Auch die Rückstausituation und den damit einhergehenden 
Verlustzeiten der Radfahrer führen dazu, dass die Akzeptanz sinkt im Mischverkehr zu fahren. Dies kann zu 
einer weiteren Verschlechterung der Verkehrssituation (Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität) führen, 
da Radfahrer den Kreisverkehr regelwidrig an den Fußgängerüberwegen queren.  
Eine Lichtsignalanlage ( Variante 3)ist aufgrund der klaren Regelungen und einem hohen Sicherheitsemp-
finden eine Betriebsform mit einer hohen Akzeptanz. Nach Angaben der Stadt Münster besteht auch bei 
einem Umbau eines unsignalisierten Knotenpunktes zu einem signalisierten eine hohe Akzepta nz sich an 
diese neuen Regelungen zu halten.

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5.3.7 Zusammenfassende Bewertung 
Tabelle 11 dokumentiert die Bewertung der einzelnen Kriterien in den drei Varianten. Den Kriterien wurden 
dabei Schulnoten (Noten 1 bis 6) zugeordnet.  
Tabelle 11: Ganzheitliche Bewertungsmatrix der drei Varianten 
Kriterium  Gewichtung Variante 1 Variante 2 Variante 3 
Verkehrssicherheit  0,5 3 5 1 
Verkehrsqualität 
Kfz 0,15 5 6 4 
Rad 0,15 1 3 4 
Sicherheit gegenüber Schwankungen 0,1 5 5 1 
Akzeptanz  0,1 1 5 2 
Gesamt   3,00 4,85 2,00 
 
Insgesamt ist ein klares Bewertungsbild zu erkennen. Die Variante 3 schneidet bei der ganzheitlichen Be-
wertung mit einer Note von 2,00 am besten ab. Jedoch ist die Verkehrsqualität für Radfahrer in dieser Variante 
am schlechtesten zu bewerten. Variante 1 liegt mit einer Note von 3,00 in der ganzheitlichen Bewertung hin-
ter Variante 3. Die Verkehrsqualität des Kfz -Verkehrs ist mangelhaft u nd der Kreisverkehr weist keine 
weiteren Kapazitäten für Verkehrsschwankungen oder Zunahmen auf. Jedoch ist diese Variante hinsichtlich 
der Verkehrsqualität für Radfahrer am besten zu bewerten. Variante 2 schneidet mit einer Note von 4,85 am 
schlechtesten ab. Sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Verkehrsqualität weisen Mängel und Defizite 
auf.  
Unter Berücksichtigung aller Kriterien ist die Variante 3 (Umbau des Kreisverkehrs zu einem signalisierten 
Knotenpunkt) als Vorzugsvariante zu bewerten und wird empfohlen.

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6 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme 
Die Stadt Münster plant die Umgestaltung des Knotenpunktes Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / 
Busso-Peus-Straße. Zum einen ist zukünftig eine nennenswerte Verkehrssteigerung am genannten Kreis-
verkehr prognostiziert und zum anderen zeigt der Kreisverkehr ein auffälliges Unfallbild.  
Es bestehen drei Varianten der Umgestaltung: 
• Variante 1: Optimierter Kreisverkehr mit umlaufenden, bevorrechtigten Radwegen 
• Variante 2: Optimierter Kreisverkehr mit Führung der Radfahrer im Mischverkehr 
• Variante 3: Kreuzung mit Lichtsignalanlage 
Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Stadt Münster mit einer Verkehrsun-
tersuchung beauftragt. Ziel der Untersuchung war es, das von der Stadt prognostizierte zukünftige 
Verkehrsaufkommen zu überprüfen und ggf. neu herzuleiten. Zudem soll ten die Auswirkungen des Mehr-
verkehrs im Rahmen einer Variantenuntersuchung mittels der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation 
bewertet werden und somit eine ganzheitliche Bewertung der Varianten hinsichtlich Funktionsfähigkeit und 
Sicherheit erfolgen.  
Zunächst wurde die heutige Situation bewertet. Dafür wurde eine Verkehrserhebung an zwei repräsentati-
ven Werktagen (Mittwoch, den 25. Juni 2025 und Donnerstag, den 26. Juni 2025) durchgeführt. Die daraus 
resultierenden maßgebenden Verkehrsbelastungen wurde n der Bewertung der heutigen Situation zu-
grunde gelegt. Darüber hinaus wurde eine Unfallanalyse de r Jahre 2020 bis 2024 durchgeführt. Die 
Bewertung der heutigen Situation kommt zu folgenden Ergebnissen: 
• Das heutige Verkehrsaufkommen (Kfz -Verkehrsaufkommen und Radverkehrsaufkommen) kann 
sowohl in der Morgenspitzenstunde als auch in der Nachmittagsspitzenstunde mit einer sehr guten 
Verkehrsqualität (Stufe A) abgewickelt werden.  
• Die Auswertung der Unfalldaten zeigt, dass am untersuchten Kreisverkehr eine Unfallhäufung vor-
liegt. Besonders auffällig ist, dass bei allen Unfällen mit Personenschaden mindestens eine 
radfahrende Person beteiligt war. Die meisten Unfälle ereigneten sich in der Zu - und Ausfahrt des 
südlichen Knotenpunktarms. 
Daten zur Verkehrsprognose wurden von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt. Die Prognose setzt sich 
aus zwei Bausteinen zusammen: Entwicklungen im Urbanen Wissensquartier und Entwicklungen gemäß 
Wohnbaulandprogramm. Die Verkehrsprognose wurde hinsichtl ich der Kenngrößen zur Abschätzung von 
Neuverkehren geprüft und als belastbar eingestuft.  
Das von der Stadt Münster prognostizierte Neuverkehrsaufkommen wurde mittels der Modellumlegung im 
Streckennetz verteilt. Das daraus resultierende Neuverkehrsaufkommen am Knotenpunkt Von -Esmarch-
Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße wurde von der Stadt zur Verfügung gestellt. Die Überlagerung 
des Neuverkehrsaufkommens mit den Analysebelastungen ergibt den Prognosefall. 
Auf Basis der Verkehrs belastungen im Prognosefall wurde die Variantenuntersuchung  der drei Varianten  
durchgeführt und eine ganzheitliche Bewertung mit den Kriterien Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Si-
cherheit gegenüber Schwankungen und Akzeptanz vorgenommen.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 62 
Die Variantenuntersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen:  
• Die Variante 1 weist eine mangelhafte Verkehrsqualität für den Kfz-Verkehr und eine sehr gute Ver-
kehrsqualität für den Radverkehr auf. Es ist von einer hohen Akzeptanz der Verkehrsanlagen 
auszugehen. Die Verkehrssicherheit ist im Vergleich zu einer Lichtsignalanlage ger inger, jedoch 
wird der optimierte Kreisverkehr zu einer Verbesserung der gegenwärtigen Verkehrssicherheit füh-
ren. Der Kreisverkehr ist ein starres System und bietet keine Sicherheit gegenüber 
Verkehrsschwankungen. Die Variante ist mit der Note 3,00 zu bewerten. 
• Die Variante 2 weist eine ungenügende Verkehrsqualität für den Kfz -Verkehr und eine befriedi-
gende Verkehrsqualität für den Radverkehr auf.  Es ist von einer geringen Akzeptanz der 
Verkehrsanlagen auszugehen. Aufgrund der Verkehrsqualität und der geringeren Akzeptanz ist die 
Verkehrssicherheit im Vergleich zu den anderen Varianten als gering einzustufen. Der Kreisverkehr 
ist ein starres System und bietet keine Sicherheit gegenüber Verkehrsschwankungen. Die ganzheit-
liche Bewertung zeigt, dass die Variante mit der Note 4,85 zu bewerten ist. 
• Die Variante 3 weist eine ausreichende Verkehrsqualität sowohl für den  Kfz-Verkehr als auch für 
den Radverkehr auf. Es ist von einer hohen Akzeptanz der Verkehrsanlagen auszugehen. Die Ver-
kehrssicherheit ist im Vergleich zu den anderen Varianten als hoch einzustufen. Die 
Lichtsignalanlage ist ein flexibles System und bietet Sicherheit gegenüber Schwankungen.  Die Va-
riante ist mit der Note 2,00 zu bewerten. 
 
Fazit: 
Unter Berücksichtigung aller Kriterien ist die Variante 3 (Umbau des Kreisverkehrs zu einem signalisierten 
Knotenpunkt) als Vorzugsvariante zu bewerten und wird empfohlen.  
 
 
Brilon Bondzio Weiser 
Ingenieurgesellschaft mbH 
Bochum, 30. Januar 2026

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 63 
Literaturverzeichnis 
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Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Köln, 2015 
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Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation - Grundlagen und Anwendung. Köln, 2006 
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Digitale Orthophotos, Geobasis NRW 2025 (dl-de/by-2-0) 
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Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt). Köln, 2006 
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[8] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): 
Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln, 2006 
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Untersuchung der verkehrlichen Entwicklungen im Wissensquartier. Münster, 2022 
[11] Stadt Münster: 
Ergebnisse der internationalen Ideenwerkstatt. Münster, 2020 
[12] BBW Software GmbH: 
Programm Ver_Bau nach Bosserhoff – Version 2025. Bochum, 2025 
[13] Ingenieurbüro Helmert: 
Mobilitätsbefragung 2022 zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Münster. 
Aachen, 2023 
[14] Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.: 
Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre. Berlin, 2012.

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BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 64 
Anlagenverzeichnis 
Verkehrsaufkommen (Knotenstrombelastungen) 
Anlage Q-1: Verkehrsbelastungen in der Morgenspitzenstunde im Analysefall 
Anlage Q-2: Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde im Analysefall 
Anlage Q-3: Neuverkehrsaufkommen in der Morgenspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-4: Neuverkehrsaufkommen in der Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-5: Verkehrsbelastungen in der Morgenspitzenstunde im Prognosefall 
Anlage Q-6: Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitzenstunde im Prognosefall 
Verkehrstechnische Berechnungen 
Analysefall 
Bestand: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-1: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-2: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-3: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-4: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-5: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde

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Prognosefall 
Variante 1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-6: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-7: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-8: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-9: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-10: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde 
Variante 2: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-11: Skizze der Kreis-Geometrie 
Anlage V-12: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-13: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-14: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-15: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde 
Variante 3: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Anlage V-16: Knotendaten 
Anlage V-17: Strombelastungsplan im Analysefall - Morgenspitzenstunde  
Anlage V-18: Signalzeitenplan 
Anlage V-19: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall - Morgenspitzenstunde 
Anlage V-20: Strombelastungsplan im Analysefall - Nachmittagsspitzenstunde 
Anlage V-21: Signalzeitenplan 
Anlage V-22: Nachweis der Verkehrsqualität im Analysefall – Nachmittagsspitzenstunde

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Erläuterung zu den Anlagen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage  
Die einzelnen Formelzeichen in dem angezeigten Formblatt nach dem HBS 2015 bedeuten: 
 
Zuf. Zufahrt  
Fstr. Nr. Fahrstreifen-Nr.  
Symbol Fahrstreifen-Symbol  
SGR Signalgruppe  
tF Freigabezeit [ s ] 
tS Sperrzeit [ s ] 
fA Abflusszeitanteil [ - ] 
q Verkehrsstärke [ Kfz / h ] 
m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf [ Kfz / U] 
tB Mittlerer Zeit-Bedarfswert [ s / Kfz ] 
qS Sättigungsverkehrsstärke [ Kfz / h ] 
nC Abflusskapazität pro Umlauf [ Kfz /U ]  
C Kapazität eines Fahrstreifens [ Kfz / h ] 
NGE Mittlere Rückstaulänge bei Freigabeende [ Kfz ] 
NMS,95 Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird [ Kfz ] 
LX Erforderliche Stauraumlänge  [ m ] 
LK Länge des kurzen Aufstellstreifens [ m ] 
NMS,95>nK Kurzer Aufstellstreifen vorhanden [ - ] 
x Auslastungsgrad [ x ] 
tW Mittlere Wartezeit [ s ] 
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs [ - ]

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Erläuterung zu den Anlagen für vorfahrtgeregelte Einmündungen und Kreuzungen  
Strom-Nr. Nummer der Ströme  
q-e-vorh. Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
tg Grenzzeitlücke der Ströme [ s ] 
tf Folgezeitlücke der Ströme [ s ] 
q-Haupt Verkehrsstärke der bevorrechtigten Ströme [ Kfz/h ] 
q-max Kapazität der Ströme [ Pkw-E/h ] 
Misch Kapazität der Mischströme [ Pkw-E/h ] 
W Mittlere Wartezeit pro Pkw-E [ s ] 
N-95 Rückstaulänge, die in 95% aller Zeit nicht überschritten wird [ Pkw-E ] 
N-99 Rückstaulänge, die in 99% aller Zeit nicht überschritten wird [ Pkw-E ] 
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs  
 
Erläuterung zu den Anlagen für Kreisverkehre 
n-in Anzahl der Fahrstreifen  
F+R Anzahl der die Zufahrt querenden Fußgänger und Radfahrer   
q-Kreis Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn unmittelbar oberhalb der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
q-e-vorh. Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
q-e-max. Maximale Verkehrsstärke = Kapazität der Zufahrt [ Pkw-E/h ] 
x Auslastungsgrad [- ] 
Reserve Kapazitätsreserve = Differenz zwischen der Kapazität der Zufahrt und der 
tatsächlichen Verkehrsstärke in der Zufahrt 
 
Mittl. Wz Mittlere Wartezeit pro Pkw-E [ s ] 
LOS Level-Of-Service = Stufe der Verkehrsqualität in der einzelnen Zufahrt  
L Mittlere Länge des Rückstaus  
(Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor dem  
Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
L-95% Percentilwert des Rückstaus 
Während 95% der Zeit ist der Rückstau kürzer oder gleich den angegebe-
nen Werten (Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor 
dem Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
L-99% Percentilwert des Rückstaus 
Während 99% der Zeit ist der Rückstau kürzer oder gleich den angegebe-
nen Werten (Summe aus der Anzahl von rückgestauten Fahrzeugen vor 
dem Fußgängerüberweg und unmittelbar vor der Einfahrt in den Kreis) 
[ Pkw-E ] 
 
Unter der Tabelle sind der Zufluss über alle Zufahrten, die Summe aller Wartezeiten pro Stunde (in Kfz-h/h)  
sowie die mittlere Wartezeit pro Fahrzeug (in s pro Fahrzeug) aufgeführt.

Verkehrsuntersuchung des Kreisverkehrs Von -Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße in Münster  
BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH 67 
 
 
 
 
 
 
Anlagen

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
Q-1 bis Q-6 
 
Verkehrsaufkommen

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
6|88
3|388
5|72
4|80
1.28239
(0|1) 302
(6|1)
125
(1|0)
0
(0|0)
26(0|0)
122(14|0)
41(2|0)
3(0|0)
123
(1|1)
155
(3|0)25
(1|0)1
(0|1)
58(2|0)
224(10|0)
38(1|0)
0(0|0)
Verkehrsbelastungen im Analysefall
in der Morgenspitzenstunde 
Donnerstag, 26.06.2025
[Kfz/h (Lkw1/h | Lkw2/h)] [FG/h | Rad/h]An
lage Q-1

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
8|70
4|132
9|43
11|264
Verkehrsbelastungen im Analysefall
in der Nachmittagsspitzenstunde
Donnerstag, 26.06.2025
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-2
63
(0|0) 162
(1|0)
42
(0|1)
0
(0|0)
75(1|0)
250(11|0)
97(0|0)
0(0|0)
83
(1|1)
271
(1|3)57
(0|0)0
(0|0)
50(0|0)
161(9|0)
53(0|0)
0(0|0)
1.364

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Neuverkehrsaufkommen 
Prognosefall (2035)
Morgenspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-3
3597
(0|0) 83
(1|0)
27
(0|0)
5(0|0)
15(2|0)
10(0|0)
54
(1|0)
53
(4|0)3
(0|0)
16(1|0)
75(3|0)
11(1|0)
22
136
26
8

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Neuverkehrsaufkommen 
Prognosefall (2035)
Nachmittagsspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-4
33818
(0|0) 55
(0|0)
11
(0|1)
13(0|0)
44(2|0)
19(0|0)
32
(0|0)
75
(0|1)17
(0|0)
12(0|0)
35(3|0)
7(0|0)
25
27
13
53

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Verkehrsbelastungen 
im Prognosefall
in der Morgenspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-5
1.64146
(0|1) 385
(7|1)
152
(1|0)
0
(0|0)
31(0|0)
137(16|0)
51(2|0)
3(0|0)
177
(2|1)
208
(7|0)28
(1|0)1
(0|1)
74(3|0)
299(13|0)
49(2|0)
0(0|0)
8|110
5|524
7|98
5|88

Darstellung:
Datum: Projekt Nr.:
44801 Bochum
Fon +49 234 97 66 000
info@bbwgmbh.de
www.bbwgmbh.de
Konrad-Zuse-Straße 18
3.292508/2025
VU Kreisverkehr Von-Esmarch-Straße / Roxeler 
Straße / Busso-Peus-Straße
Stadt Münster
Von-Esmarch-Straße
Von-Esmarch-Straße
Roxeler Straße
Busso-Peus-Straße
Verkehrsbelastungen 
im Prognosefall 2035
in der Nachmittagsspitzenstunde
[Kfz/h ] [  | ](Lkw1/h | Lkw2/h) FG/h Rad/h
Anlage Q-6
81
(0|0) 217
(1|0)
53
(0|2)
0
(0|0)
88(1|0)
294(13|0)
116(0|0)
0(0|0)
115
(1|1)
346
(1|4)74
(0|0)0
(0|0)
62(0|0)
196(12|0)
60(0|0)
0(0|0)
1.702
11|95
5|159
12|56
14|317

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-1 bis V-5 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Analysefall 
 
Bestand

Ski
zze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße 
Stunde: Morgenspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-1

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 58
Qg: 224
Ql : 38
 S =  320
 S =  186
Qw: 1
Qr : 123
Qg : 155
Ql : 25
 S =  304
 S =  402
Qw: 3
Qr : 26
Qg: 122
Ql : 41
 S =  192
 S =  475
Qw: 0
Qr : 39
Qg : 302
Ql : 125
 S =  466  S =  219
0  400 Fz / h
Sum =  1282
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-2

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
479
397
224
202
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
90
390
80
80
q-e-vorh
 Kfz/h
320
304
192
466
q-e-vorh
 Pkw-E/h
327
310
200
472
q-e-max
 Pkw-E/h
818
765
1028
1047
q-e-max
 Kfz/h
800
750
987
1034
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,40
0,41
0,19
0,45
Reserve
 Fz/h
480
446
795
568
Wz
    s
7,5
8,1
4,5
6,3
L
Fz
0,5
0,5
0,2
0,6
L-95
Fz
2
3
1
3
L-99
Fz
4
4
2
4
QSV
  -
A
A
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    A
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1309  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1282  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 2,41  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 6,76  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Anlage V-3

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 50
Qg: 161
Ql : 53
 S =  264
 S =  370
Qw: 0
Qr : 83
Qg: 271
Ql : 57
 S =  411
 S =  309
Qw: 0
Qr : 75
Qg: 250
Ql : 97
 S =  422
 S =  286
Qw: 0
Qr : 63
Qg: 162
Ql : 42
 S =  267  S =  399
0  500 Fz / h
Sum =  1364
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
Anlage V-4

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-08-22_KP1_A_Do_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
303
262
385
410
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
70
140
50
270
q-e-vorh
 Kfz/h
264
411
422
267
q-e-vorh
 Pkw-E/h
269
417
429
269
q-e-max
 Pkw-E/h
963
967
898
804
q-e-max
 Kfz/h
945
953
883
798
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,28
0,43
0,48
0,33
Reserve
 Fz/h
681
542
461
531
Wz
    s
5,3
6,6
7,8
6,8
L
Fz
0,3
0,5
0,6
0,3
L-95
Fz
2
3
3
2
L-99
Fz
2
4
5
3
QSV
  -
A
A
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    A
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1384  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1364  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 2,56  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 6,76  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM
KREISEL 8.2.15
Anlage V-5

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-6 bis V-10 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
 
Variante 1 
  
Prognosefall

Skizze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-6

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 74
Qg : 299
Ql : 49
 S =  422
 S =  211
Qw: 1
Qr : 177
Qg : 208
Ql : 28
 S =  414
 S =  511
Qw: 3
Qr : 31
Qg : 137
Ql : 51
 S =  222
 S =  631
Qw: 0
Qr : 46
Qg : 385
Ql : 152
 S =  583  S =  288
0  500 Fz / h
Sum =  1641
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-7

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
600
512
293
231
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
110
530
100
90
q-e-vorh
 Kfz/h
422
414
222
583
q-e-vorh
 Pkw-E/h
432
422
231
590
q-e-max
 Pkw-E/h
721
662
962
1018
q-e-max
 Kfz/h
704
649
925
1006
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,60
0,64
0,24
0,58
Reserve
 Fz/h
282
235
703
423
Wz
    s
12,7
15,1
5,1
8,5
L
Fz
1,0
1,2
0,2
1,0
L-95
Fz
5
6
1
5
L-99
Fz
7
8
2
7
QSV
  -
B
B
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1675  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1641  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 4,92  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 10,79  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-8

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 62
Qg : 196
Ql : 60
 S =  318
 S =  449
Qw: 0
Qr : 115
Qg : 346
Ql : 74
 S =  535
 S =  395
Qw: 0
Qr : 88
Qg : 294
Ql : 116
 S =  498
 S =  364
Qw: 0
Qr : 81
Qg : 217
Ql : 53
 S =  351  S =  494
0  600 Fz / h
Sum =  1702
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-9

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V1_PF_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
389
317
485
491
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
100
160
60
320
q-e-vorh
 Kfz/h
318
535
498
351
q-e-vorh
 Pkw-E/h
324
542
506
354
q-e-max
 Pkw-E/h
885
915
816
736
q-e-max
 Kfz/h
869
903
803
730
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,37
0,59
0,62
0,48
Reserve
 Fz/h
551
368
305
379
Wz
    s
6,5
9,7
11,7
9,5
L
Fz
0,4
1,0
1,1
0,6
L-95
Fz
2
5
5
3
L-99
Fz
3
7
8
5
QSV
  -
A
A
B
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 1726  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1702  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 4,57  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 9,67  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-10

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  
Anlagen 
V-11 bis V-15 
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Prognosefall 
 Va
riante 2

Skizze der Kreis-Geometrie
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
0 5 m
 1: Von-Esmarch-Straße (West)
0 5 m
 2: Roxeler Straße
0 5 m
 3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
0 5 m
 4: Busso-Peus-Straße
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-11

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Nachmittagsspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 62
Qg : 196
Ql : 60
 S =  318
 S =  449
Qw: 0
Qr : 115
Qg : 346
Ql : 74
 S =  535
 S =  395
Qw: 0
Qr : 88
Qg : 294
Ql : 116
 S =  498
 S =  364
Qw: 0
Qr : 81
Qg : 217
Ql : 53
 S =  351  S =  494
0  600 Fz / h
Sum =  1702
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-12

Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei: 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_MS.krs
Projekt: Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer: 2925
Knoten: Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde: Morgenspitzenstunde
 1
 2
 3
 4
Qw: 0
Qr : 74
Qg : 299
Ql : 49
 S =  422
 S =  211
Qw: 1
Qr : 177
Qg : 208
Ql : 28
 S =  414
 S =  511
Qw: 3
Qr : 31
Qg : 137
Ql : 51
 S =  222
 S =  631
Qw: 0
Qr : 46
Qg : 385
Ql : 152
 S =  583  S =  288
0  500 Fz / h
Sum =  1641
alle Kraftfahrzeuge
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM  BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
Zufahrt  1: Von-Esmarch-Straße (West)
Zufahrt  2: Roxeler Straße
Zufahrt  3: Von-Esmarch-Straße (Ost)
Zufahrt  4: Busso-Peus-Straße
A
nlage V-13

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_MS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Morgenspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
655
777
343
276
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
0
0
0
0
q-e-vorh
 Kfz/h
942
484
302
693
q-e-vorh
 Pkw-E/h
692
457
271
645
q-e-max
 Pkw-E/h
690
599
939
995
q-e-max
 Kfz/h
939
634
1046
1069
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
1,00
0,76
0,29
0,65
Reserve
 Fz/h
-3
150
744
376
Wz
    s
89,7
23,2
4,8
9,5
L
Fz
18,8
2,2
0,3
1,3
L-95
Fz
39
9
2
6
L-99
Fz
48
13
2
9
QSV
  -
F
C
A
A
Gesamt-Qualitätsstufe  :    F
Es wurde so gerechnet, als würden - trotz Überlastung - die vorgebenen Verkehre in den Kreis gelangen.
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 2065  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1641  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 15,02  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 32,95  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-14

Verkehrsqualität nach HBS 2015
Datei : 2925_2025-11-17_KP1_V2_PF_NMS.krs
Projekt : Verkehrsuntersuchung KV Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Projekt-Nummer : 2925
Knoten : Von Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-Straße
Stunde : Nachmittagsspitzenstunde
Verkehrsstärke und Kapazität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
n-in
  -
1
1
1
1
n-K
-
1
1
1
1
q-Kreis
Pkw-E/h
439
397
515
651
Fußg.
Fg/h
20
20
20
20
Rad
Rad/h
0
0
0
0
q-e-vorh
 Kfz/h
458
585
798
436
q-e-vorh
 Pkw-E/h
394
567
656
396
q-e-max
 Pkw-E/h
860
894
799
693
q-e-max
 Kfz/h
1000
922
972
763
Verkehrsqualität
1
2
3
4
Name
Von-Esmarch-Straße (We
Roxeler Straße
Von-Esmarch-Straße (Os
Busso-Peus-Straße
x
-
0,46
0,63
0,82
0,57
Reserve
 Fz/h
542
337
174
327
Wz
    s
6,6
10,6
19,9
11,0
L
Fz
0,6
1,2
3,1
0,9
L-95
Fz
3
6
13
4
L-99
Fz
4
8
18
6
QSV
  -
A
B
B
B
Gesamt-Qualitätsstufe  :    B
Gesamter Verkehr
im Kreis
Zufluss über alle Zufahrten 2013  Pkw-E/h
   davon Kraftfahrzeuge 1702  Kfz/h
Summe aller Wartezeiten 5,98  (Kfz*h)/h
Mittl. Wartezeit über alle Kfz 12,65  s pro Fz
Berechnungsverfahren :
Kapazität Deutschland: HBS 2015 
Wartezeit HBS 2015 + HBS 2009       mit  T = 3600
Staulängen HBS 2015, CH + HCM (Wu, 1997)
LOS - Einstufung HBS (Deutschland)
Verwendung der Pkw-Einheiten Pkw-E für eingestelltes Kapazitäts-Verfahren
:
:
:
:
:
:
:
:
:
 BRILON BONDZIO WEISER  Ingenieurgesellschaft mbH                    44801 BOCHUM 
KREISEL 8.2.15
A
nlage V-15

BRILON BONDZIO WEISER Ingenieurgesellschaft mbH  An
lagen
V-16 bis V-22
 
Verkehrstechnische Berechnungen 
gemäß dem HBS 
 
Prognosefall 
 Va
riante 3

Knotendaten
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
DL11 DL12 FV1L(Kfz)D11 D12 FV1(Kfz)DR11 DR12 FV1R(Kfz)DR... RD1(Rad)FG11(T11)
FG12(T12) 13216
4512DL21
DL22
FV2L(Kfz)
D21
D22
FV2(Kfz)
DR21
DR22
FV2R(Kfz)
DR...
RD2(Rad)
FG21(T21)FG22(T22)
2
32164521DL31 FV3L (Kfz) D31 D32 FV3 (Kfz) DR31 DR32 FV3R (Kfz) DR... RD3 (Rad) FG31 (T31) 
FG32 (T32) 3 3 2 1 6 
4 5 1 2 
DL41
DL42
FV4L(Kfz)
D41
D42
FV4(Kfz)
DR41
DR42
FV4R(Kfz)
DR...
RD4(Rad)
FG41(T41)
FG42(T42)
4
3216 4512
KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeA
nlage V-16

Strombelastungsdiagramm
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
464951523130849Ʃ693Ʃ388
74 829 49 46 227 29 Ʃ952Ʃ302
177308297449554Ʃ514Ʃ623
3122754
177829152Ʃ312
Ʃ1158
von\nach12341542273121772930838297449415249546 20 100 800
(Arm 4)
(Arm 3)
(Arm 2)
(Arm 1)
Planfall_2035_MSA
nlage V-17

Signalzeitenplan 
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
01020304050607080TU=90Signal-gruppe An Ab TF Ausl.grad 
GelbGruenRotRotgelb
FV174621 0,3169 7475FV1L74838 0,2874758386FV1R60665 0,2660616669FV2255327 0,512526 5356FV2L25326 0,2025263235FV2R253214 25263235 74758386FV3871820 0,661821 8788FV3L102110 0,2210112124FV3R25326 0,5325263235FV4367033 0,523637 7073FV4L57679 0,6957586770FV4R13217 0,3013142124FG11405212 4052FG12405212 4052FG21317143 17FG22317143 17FG31437330 43 73FG32437330 43 73FG41755205 75FG42755205 75RD17472279 7475RD2395414 39405456RD32211823 2123RD4427128 4243 7173 HBS 2015EP\AP\UP
SP1 FZ (TU=90)A
nlage V-18

Nachweis der Verkehrsqualität
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
MIV - SP1 FZ (TU=90) (TU=90) - Planfall_2035_MS
Zuf Zufahrt [-]  Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer[-]  Symbol Fahrstreifen-Symbol[-]  SGR Signalgruppe[-]  tF Freigabezeit[s]  tA Abflusszeit [s]  tS Sperrzeit [s]  fA Abflusszeitanteil[-]  q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf[Kfz/U] tB Mittlerer Zeitbedarfswert[s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke[Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens[Kfz/h] nCAbflusskapazität pro Umlauf[Kfz/U] NGEMittlere Rückstaulänge bei Freigabeende[Kfz]  NMSMittlere Rückstaulänge bei Maximalstau[Kfz]  NMS,95Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird[Kfz]  Lx Erforderliche Stauraumlänge[m]  LK Länge des kurzen Aufstellstreifens[m]  NMS,95>nKKurzer Aufstellstreifen vorhanden[-]  x Auslastungsgrad[-]  tWMittlere Wartezeit[s]  QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs[-]  
ZufFstr.Nr.SymbolSGRtF[s]tA[s]tS[s]fA[-]q[Kfz/h]m[Kfz/U]tB[s/Kfz]qS[Kfz/h]C[Kfz/h]nC[Kfz/U]NGE[Kfz]NMS[Kfz]NMS,95[Kfz]Lx[m]LK[m]NMS,95>nK[-]xtW[s]QSV[-]Bemerkung11 FV1R2 FV13 FV1L21 FV2R2 FV21+2FV2, FV2R3 FV2L31 FV3R2 FV33 FV3L41 FV4R2 FV43 FV4LKnotenpunktssummen: Gewichtete Mittelwerte: 
56850,067310,7751,989181012130,1940,9302,56115,36635,000-0,25645,628C
2122690,2441373,4251,9581839449110,2523,0496,00239,181-0,30529,807B
89820,100541,3501,850194619550,2181,4683,51721,693-0,27741,513C
1415760,1671774,4252,050175629370,9585,0588,86254,07641,000x0,60446,499C
2728630,3112085,2001,8451951607150,3024,3137,82548,124-0,34325,704B
3859,6251,9401856761190,6247,78912,50976,930-0,50622,717B67840,078290,7251,940185614540,1400,8192,35015,200-0,20042,336C
67840,078741,8501,993180614140,6582,4375,07731,37632,000-0,52556,687D
2021700,2332997,4751,8591937451111,2998,08012,88779,874-0,66341,679C
1011800,122491,2251,995180522060,1621,2683,17219,622-0,22338,311C
78830,089461,1502,055175215640,2381,3143,25320,16224,000-0,29543,845C
3334570,3783859,6251,8321965743190,6588,10212,91678,891-0,51824,837B
910810,1111523,8001,809199022161,4265,0848,89753,649-0,68861,734D
16413603 0,50634,863    TU = 90 s    T = 3600 s    Instationaritätsfaktor = 1,1A
nlage V-19

Strombelastungsdiagramm
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
81317538840660Ʃ451Ʃ554
62 356 60 81 614 74 Ʃ478Ʃ769
1154067462317116Ʃ595Ʃ495
8861411611535653Ʃ818
Ʃ524
von\nach12341116614882115744063356626045331781 20 100 600
(Arm 4)
(Arm 3)
(Arm 2)
(Arm 1)
Planfall_2035_NMSA
nlage V-20

Signalzeitenplan 
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
010203040506070TU=80Signal-gruppe An Ab TF Ausl.grad 
GelbGruenRotRotgelb
FV164621 0,6669 6465FV1L64738 0,5164657376FV1R50565 50515659FV2254317 0,7925264346FV2L25326 0,4325263235FV2R64738 0,5864657376FV3771820 0,391821 7778FV3L102110 0,2310112124FV3R25326 0,3825263235FV4366023 0,493637 6063FV4L47579 0,2347485760FV4R13217 13142124FG11284214 2842FG12284214 2842FG21317143 17FG22317143 17FG31436320 43 63FG32436320 43 63FG41655205 65FG42655205 65RD16472279 6465RD2274416 27284446RD32221923 2224RD4426118 4243 6163 HBS 2015EP\AP\UP
SP2 VA (TU=80)A
nlage V-21

Nachweis der Verkehrsqualität
LISA 8.2
Projekt VU KV Von_Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeKnotenpunkt KP1: Von-Esmarch-Straße / Roxeler Straße / Busso-Peus-StraßeAuftragsnr. 2925Variante Variante 3.3.1Datum 20.01.2026Bearbeiter Anna KalfhuesAbzeichnungBlatt
MIV - SP2 VA (TU=80) (TU=80) - Planfall_2035_NMS
Zuf Zufahrt [-]  Fstr.Nr. Fahrstreifen-Nummer[-]  Symbol Fahrstreifen-Symbol[-]  SGR Signalgruppe[-]  tF Freigabezeit[s]  tA Abflusszeit [s]  tS Sperrzeit [s]  fA Abflusszeitanteil[-]  q Belastung [Kfz/h] m Mittlere Anzahl eintreffender Kfz pro Umlauf[Kfz/U] tB Mittlerer Zeitbedarfswert[s/Kfz] qS Sättigungsverkehrsstärke[Kfz/h] C Kapazität des Fahrstreifens[Kfz/h] nCAbflusskapazität pro Umlauf[Kfz/U] NGEMittlere Rückstaulänge bei Freigabeende[Kfz]  NMSMittlere Rückstaulänge bei Maximalstau[Kfz]  NMS,95Rückstau bei Maximalstau, der mit einer stat. Sicherheit von 95% nicht überschritten wird[Kfz]  Lx Erforderliche Stauraumlänge[m]  LK Länge des kurzen Aufstellstreifens[m]  NMS,95>nKKurzer Aufstellstreifen vorhanden[-]  x Auslastungsgrad[-]  tWMittlere Wartezeit[s]  QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs[-]  
ZufFstr.Nr.SymbolSGRtF[s]tA[s]tS[s]fA[-]q[Kfz/h]m[Kfz/U]tB[s/Kfz]qS[Kfz/h]C[Kfz/h]nC[Kfz/U]NGE[Kfz]NMS[Kfz]NMS,95[Kfz]Lx[m]LK[m]NMS,95>nK[-]xtW[s]QSV[-]Bemerkung11 FV1R2 FV11+2FV1, FV1R3 FV1L21 FV2R2 FV23 FV2L31 FV3R2 FV33 FV3L41 FV4R2 FV41+2FV4, FV4R3 FV4LKnotenpunktssummen: Gewichtete Mittelwerte: 
56750,075881,9562,007179413531,1493,0516,00536,35435,000x0,65266,625D
2122590,2752946,5331,8591937533120,7636,34710,60865,748-0,55229,941B
3828,4891,8931902575131,3168,72713,72385,055-0,66432,615B89720,1131162,5781,800200022650,6343,0616,02036,120-0,51343,506C
89720,1131152,5562,056175119840,8513,2776,33938,79541,000-0,58149,155C
1718630,2253467,6891,8361961441102,7359,97215,31393,716-0,78551,506D
67740,087741,6441,800200017440,4321,9914,37726,262-0,42543,561C
67740,087621,3781,935186016240,3591,6603,83923,03432,000-0,38342,470C
2021600,2631964,3561,8831912503110,3743,9517,31345,896-0,39026,887B
1011700,138601,3331,935186025760,1721,3603,33219,992-0,23333,118B
78730,100811,8001,989181018140,4772,1734,66627,99624,000x0,44843,407C
2324570,3002174,8221,8051994598130,3314,1197,55145,442-0,36323,988B
2986,6221,8561940608140,5805,95410,08160,667-0,49025,733B910710,125531,1781,903189223650,1641,2243,09519,628-0,22534,013B
17023380 0,56137,347    TU = 80 s    T = 3600 s    Instationaritätsfaktor = 1,1A
nlage V-22