Verkehrsplanungen für den rechtsrheinischen Kölner Süden und die angrenzenden Nachbarstädte

Machbarkeitsstudie
zur Trassenfindung L 274n
Auftraggeber: Rhein-Sieg-Kreis
Der Landrat
Kaiser-Wilhelm-Platz 1
53721 Siegburg
Auftragnehmer: V-KON KG
Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung
Trierer Straße 29
54439 Saarburg
In Zusammenarbeit mit: RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten
Klosterbergstraße 109
53177 Bonn
Bearbeitungsstand: 28.03.2017
Var. 1
Var. 3
Var. 2
Var. 3.1
 T&R

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 2
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 5
1.1 Anlass und Aufgabenstellung 5
1.2 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen 7
1.3 Grundlagen / Unterlagen / Quellen 11
2 Beschreibung der Varianten 14
2.1 Variante 1 15
2.2 Variante 2 16
2.3 Variante 3 17
2.4 Variante 3.1 18
2.5 Variante 3.2 19
2.6 Neuplanung der Autobahn A 553 20
2.7 Neuplanung der Autobahn A 553 als „Y-Lösung“ 21
3 Verkehrsplanerische Beschreibung und Bewertung 23
3.1 Allgemeines 23
3.2 Verkehrsplanerische Bewertung 36
3.3 Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“ 38
3.4 Leistungsfähigkeit Anbindung Tank und Raststätte (Variante 3) 38
3.5 Nachweis der Verkehrsqualität nach HBS 2015 für die AS Lind mit
Anbindung der Variante 3 42
4 Straßenplanerische Beschreibung und Bewertung 50
4.1 Variante 1 50
4.2 Variante 2 52
4.3 Variante 3 55
4.4 Variante 3.1 59
4.5 Variante 3.2 61
4.6 Variantenvergleich 61
5 Umweltrisikoanalyse 63
5.1 Beurteilung der Vorzugsvariante 63
5.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 66
5.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz 66
6 Ergebnissynopse Verkehr / Straßenbau / Umwelt 67
6.1 Ergebnissynopse der fachlichen Bewertung 67
6.2 Zeitliche Umsetzbarkeit 69
6.3 Variantenbewertung 70
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 24
Tabelle 2: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 26
Tabelle 3: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 28
Tabelle 4: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 mit A 553 30
Tabelle 5: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 mit A 553 32

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
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Tabelle 6: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 mit A 553 34
Tabelle 7: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle ohne A 553 36
Tabelle 8: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle mit A 553 37
Tabelle 9: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R 39
Tabelle 10: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und
Bypässen 40
Tabelle 11: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr Anschlussstelle A59 Ost 41
Tabelle 12: Leistungsfähigkeit Verflechtungstrecken 48
Tabelle 13: Kostenschätzung Variante 1 51
Tabelle 14: Kostenschätzung Variante 2 54
Tabelle 15: Höhenüberprüfung Variante 3 56
Tabelle 16: Kostenschätzung Variante 3 58
Tabelle 17: Kostenschätzung Variante 3.1 60
Tabelle 18: Beurteilungsmatrix Straßenbau 62
Tabelle 19: Beurteilungsmatrix Umweltrisiko 64
Tabelle 20: Ergebnissynopse fachliche Bewertung 67
Tabelle 21: Ergebnissynopse Zeitliche Umsetzbarkeit 69
Tabelle 22: Variantenbewertung Gesamt 70
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Lage Untersuchungsraum in topographischer Karte
(Quelle: TIM-online) 6
Abb. 2: Übersichtplan Verkehrsuntersuchung (Quelle: Stadt Köln) 7
Abb. 3: Vorentwurf A 59 und T&R-Anlage Liburer Heide (Quelle:
Straßen.NRW.) 8
Abb. 4: Übersichtslageplan Vorentwurf L 274n (Quelle: Straßen.NRW.) 9
Abb. 5: Machbarkeitsuntersuchung Troisdorf, Variante KVP (Quelle: Stadt
Troisdorf) 10
Abb. 6: Machbarkeitsuntersuchung Köln, Variante NORD (Quelle: Stadt
Köln) 11
Abb. 7: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de
und www.nwsib-online.nrw.de) mit Ortsumgehung Zündorf und
Verlängerung Houdainer Straße 14
Abb. 8: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de)
mit  Variante 1 15
Abb. 9: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de)
mit  Variante 2 16
Abb. 10: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de)
mit  Variante 3 17
Abb. 11: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de)
mit  Variante 3.1 und A 553 - Nordvariante 18
Abb. 12: Variante 3.2, Phase 1 (Quelle: Stadt Niederkassel) 19
Abb. 13: Variante 3.2, Phase 2 (Quelle: Stadt Niederkassel) 19

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 4
Abb. 14: Auszug Übersichtslageplan A 553 (Quelle: www.bvwp-projekte.de) 20
Abb. 15: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de)
mit  „Y-Lösung“ 21
Abb. 16: Planfall 1 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 24
Abb. 17: Planfall 2 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 26
Abb. 18: Planfall 3 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 28
Abb. 19: Planfall 1 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 30
Abb. 20: Planfall 2 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 32
Abb. 21: Planfall 3 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 34
Abb. 22: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R / Planstraße 39
Abb. 23: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und
Bypässen 40
Abb. 24: Spitzenstundenbelastung signalisierte Einmündung 41
Abb. 25: Spitzenstundenbelastung Anschlussstelle A59 Ost 41
Abb. 26: Ausbauvorschlag Anschlussstelle A59 Ost 42
Abb. 27: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der
Teilknotenpunkte 44
Abb. 28: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der
Teilknotenpunkte 45
Abb. 29: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der
Teilknotenpunkte 46
Abb. 30: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der
Teilknotenpunkte 49
Abb. 29: Auszug Lageplan Variante 1 50
Abb. 30: Auszug Lageplan Nr. 5 der Variante 2 (Quelle: Straßen.NRW.) 52
Abb. 31: Auszug Lageplan Variante 3 55
Abb. 32: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung
(Beispiel), (Quelle: RAL, Bild 1) 57
Abb. 33: RQ 11,5+ (Quelle: RAL, Bild 6) 58
Abb. 34: Auszug Lageplan Variante 3.1 59
Anlagen
Anlage 1: Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte
Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln, Stand 01/2016, 12/2016 und 01/2017
Berechnungsergebnisse der Verflechtungsstreifen
Anlage 2: Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274n mit Zeichnungen
Anlage 3: Lageplan Varianten

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
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1 Einleitung
1.1 Anlass und Aufgabenstellung
Der Rhein-Sieg-Kreis beabsichtigt zusammen mit den Städten Köln, Troisdorf und Nie-
derkassel die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Übergangsbereich zwischen
dem rechtsrheinischen Kölner Süden und dem nördlichen Rhein-Sieg-Kreis um den
Siedlungsraum an die Frankfurter Straße (B 8) und die Autobahn A 59 anzubinden.
Hierzu werden verschiedene Trassenalternativen untersucht und bewertet. Ziel ist die
Empfehlung einer Vorzugsvariante, die dann gemeinsam dem Land NRW als Landes-
straße vorgeschlagen werden soll.
Der Raum zwischen Köln und Bonn hat eine hohe Attraktivität für städtebauliche Ent-
wicklungen sowohl für Wohnen als auch Gewerbe, größere Vorhaben sind z.B. das
Wohngebiet Zündorf-Süd und der KLV-Terminal in Lülsdorf.
Es stehen drei Trassenalternativen derzeit zur Diskussion, die grundsätzlich Gegen-
stand der Untersuchung sind.
Im Untersuchungsbereich gibt es bereits einzelne Untersuchungen und Vorplanungen
die für die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie heranzuziehen und im folgenden Kapi-
tel 1.2 aufgeführt sind.
Als Arbeitsprogramm ist folgendes zu erfüllen:
1. Zusammenstellen der Ausgangsdaten
· Auswertung und Sichtung der vorhandenen Gutachten und Planungen, Zu-
sammenstellung von Planunterlagen.
2. Ergänzung der Planungsüberlegungen
· Erstellung einer Planungsskizze für die Variante 3 auf Basis der DGK5 mit Hö-
henschichtlinien
 überschlägige Untersuchung in Lage und Höhe
 Festlegung maßgebender Straßenquerschnitte gemäß RAL
 Anbindung an den geplanten Kreisverkehr innerhalb der Tank- und Rast-
stätte einschließlich der notwendigen Anpassungen in der Ausbildung des
Kreisverkehrsplatzes und eines Leistungsfähigkeitsnachweises
· grobe Kostenschätzung für die Variante 3 einschließlich der Kostenprüfung für
die Varianten 1 und 2 (Herstellen einer einheitlichen Kostenbasis)
· da die Anbindung der Landesstraße an die geplante T&R eine Sonderform dar-
stellt, ist eine gutachterliche Einschätzung zu geben, ob negative Auswirkungen
auf den Betrieb der T&R und die Anschlussstelle Lind zu erwarten sind
3. Überschlägige Beurteilung der Umweltauswirkung (Umweltrisikoanalyse)
· für alle drei Varianten ist auf Basis der vorhandenen Untersuchungen sowie der
Daten des LANUV eine Abschätzung zu potentiellen Konflikten im Bereich des
Natur- und Artenschutzes zu geben. Das Ziel besteht darin, potentielle Risiken
für den weiteren Planungsprozess zu ermitteln. Es ist keine komplette Umwelt-
verträglichkeitsstudie o.ä. gefordert. Die Daten sind vom LANUV abzurufen.
· für die Variante 2 ist nochmals die Gültigkeit der UVP aus dem Linienbestim-
mungsverfahren zu überprüfen (Artenschutz im Bereich der Seen). Für die
T&R-Anlage (Variante 3) wird zurzeit eine Umweltuntersuchung durchgeführt.
Auch diese Ergebnisse sind bei der Überprüfung zu beachten.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 6
4. Kurze vergleichende Bewertung der Varianten 1-3 und Empfehlung für eine
Vorzugsvariante
· hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen im Untersuchungsraum (Qualität der
Anbindung der Rheinorte an die B 8/A 59, Leistungsfähigkeitsreserven im Stra-
ßennetz, Auswirkungen auf das Busnetz)
· hinsichtlich der Kosten (Bau, Unterhaltung)
· hinsichtlich der Umweltauswirkungen (grobe Ersteinschätzung hinsichtlich mög-
licher Konflikte)
5. Erläuterungsbericht und Dokumentation der Ergebnisse in Text und Bild
(Plandarstellung)
Abb. 1: Lage Untersuchungsraum in topographischer Karte (Quelle: TIM-online)
rote Umrandung: Untersuchungsraum Verkehr
schwarze Umrandung: Untersuchungsraum Straße / Umwelt

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 7
1.2 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen
Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln
Die Stadt Köln hat für den rechtsrheinischen Kölner Süden und den nördlichen Rhein-
Sieg-Kreis eine Verkehrsuntersuchung durchgeführt: „Vergleichende Trassenunter-
suchung für eine Anbindung der Rheinorte Niederkassel, Troisdorf und Köln an die B8
/ A59“, Stand 01/2016. Alle maßgebenden Strukturmaßnahmen im Untersuchungs-
raum sind berücksichtigt. So werden z.B. für den neuen trimodalen Logistikstandort
Evonik (siehe Nummer 18 in der Abbildung 2) zusätzlich 800 Fahrten pro Tag berück-
sichtigt.
Abb. 2: Übersichtplan Verkehrsuntersuchung (Quelle: Stadt Köln)
Maßnahmen aus Planfall 0 (Prognose 2030)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 8
Für die zu untersuchenden drei Varianten sind Belas-
tungs- und Differenzpläne erstellt, die die Verkehrsmen-
gen im Querschnitt aufzeigen. Diese Ergebnisse dienen
ausschließlich der Beschreibung und Bewertung hin-
sichtlich der verkehrlichen Wirkungen im Untersu-
chungsraum in der vorliegenden Machbarkeitsstudie.
A 59 – 6-streifiger Ausbau AS Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide,
Straßen.NRW.
Der Bund beabsichtigt die A 59 zwischen AS Flughafen und AS Lind 6-streifig auszu-
bauen. Zusätzlich erfolgt der Neubau der Tank- und Rastanlage Liburer Heide südlich
der AS Lind. Über eine Parallelfahrbahn werden beide Anlagen, AS Lind und T&R, zu
einem planfreien Knotenpunkt gebündelt. In der westlichen Verbindungsrampe ist eine
Verflechtungslänge von 200 m und östlich eine Verflechtungslänge von 335 m geplant.
Anfang 2017 wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
Abb. 3: Vorentwurf A 59 und T&R-Anlage Liburer Heide (Quelle: Straßen.NRW.)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 9
L 274n – Landesstraßenbedarfsplan NRW – bisherige Linienführung
Für die L 274n hatte das Land Nordrhein-Westfalen eine Voruntersuchung durchge-
führt. Das Linienbestimmungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen, da bei der Vor-
zugsvariante erhebliche naturschutzfachliche Bedenken auftraten. Aktuell ist die Maß-
nahme im Land als „Vorbereitende Untersuchung zur Linienabstimmung“ eingestuft.
Erst nach Abschluss dieser Planungsstufe ist über die Priorität zu entscheiden. Grund-
sätzlich zeigt sich im Rahmen der Untersuchung die Bedeutung einer Anbindung der
L 274n an die B 8 durch eine verkehrliche Entlastung von Troisdorf-Spich, aber auch
von Köln-Wahn und Niederkassel. Als Vorleistung für die Straßenbaumaßnahme wur-
de im Jahr 2001 das Kreuzungsbauwerk mit der Trasse der Deutschen Bagn AG her-
gestellt.
Abb. 4: Übersichtslageplan Vorentwurf L 274n (Quelle: Straßen.NRW.)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 10
Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in
Troisdorf-Spich
Aus der Realisierung der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main besteht für die Deutsche
Bahn AG und die Stadt Troisdorf die Verpflichtung, Ersatz für den Bahnübergang Ran-
zeler Straße herzustellen. Bisher wurde die von Straßen.NRW bereits 2001 hergestell-
te Unterführung als passende Ersatzmaßnahme angesehen. Aufgrund des aktuellen
Planungsstillstandes hat die Stadt Troisdorf beschlossen, die Anbindung der Ranzeler
Straße an die B 8 als kommunale Maßnahme umzusetzen. Hierdurch sollen die west-
lich der Bahnanlage gelegenen Gewerbegebiete auf kurzen Weg an das übergeordne-
te Straßennetz angebunden werden.
Mit einem späteren Ausbau des Straßenzugs Ranzeler Straße - Heuserweg bietet sich
die Möglichkeit einer „Nordumfahrung“ an, um die Ortsdurchfahrt Spich im Zuge der
B 8 zu entlasten. Unter Zugrundelegung von zwei Planfällen „L 274n“ und „Verkehrsbe-
ruhigung in der OD Spich“ sind am Verknüpfungspunkt mit der B 8 drei verschiedene
Knotenpunktformen auf ihre Machbarkeit untersucht worden. Den Vorzug hat der
Kreisverkehrsplatz für die weiteren Planungsschritte erhalten.
Abb. 5: Machbarkeitsuntersuchung Troisdorf, Variante KVP (Quelle: Stadt Troisdorf)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 11
Machbarkeitsuntersuchung der Wohngebietsanbindung Zündorf-Süd und Loor-
weg
Um eine Möglichkeit aufzuzeigen wie die Wohngebietsanbindung Zündorf-Süd und
Loorweg an die Frankfurter Straße B 8 und weiter an die A 59 angebunden werden
kann, ist von der Stadt Köln eine Machbarkeitsuntersuchung erstellt worden. Hierbei
wurden drei Planfälle untersucht die alle die DB-Strecke Köln-Frankfurt kreuzen und
das Gewerbegebiet „Westlich Linder Kreuz“ tangieren.
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile wird die Umsetzung der Variante „NORD“
empfohlen.
Abb. 6: Machbarkeitsuntersuchung Köln, Variante NORD (Quelle: Stadt Köln)
Die empfohlene Variante NORD wird in der vorliegenden Machbarkeitsstudie als
Variante 1 übernommen.
1.3 Grundlagen / Unterlagen / Quellen
Für die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie sind folgende Unterlagen verwendet wor-
den:
a. DGK5 (Rhein-Sieg-Kreis, Stadt Köln)
b. Auszug Liegenschaftskataster, M = 1:5.000, Stand 05/2016 (Rhein-Sieg-Kreis,
Stadt Köln)
c. Planunterlagen Ausgleichsflächen, M = 1:25.000/10.000/4.000 u. ohne Maßstab
(Stadt Köln)
d. Planung Tank- und Rastanlage „Liburer Heide“, M = 5.000/1:1.000, Stand 05/2016,
mit „Überprüfung der Verkehrsqualität gemäß HBS 201x (Entwurf)“, Stand 10/2014
(Straßen.NRW: / MANNS Ingenieure)
e. Luftbild, M = 1:5.000 (Stadt Köln)
f. Auszug Flächennutzungsplan (Stadt Köln, Stand 5/2016, Stadt Niederkassel, Stadt
Troisdorf)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 12
g. Verkehrsuntersuchung „Vergleichende Trassenuntersuchung für eine Anbindung
der Rheinorte Niederkassel, Troisdorf und Köln an die B8 / A59“, Stand 01/2016
(Stadt Köln)
h. „Machbarkeitsuntersuchung der Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in
Köln-Porz“, M = 1:25.000/2.500/50, Stand 09/2014 (Stadt Köln)
i. „Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in
Troisdorf-Spich“, M = 1:500, Stand 04/2015 (Stadt Troisdorf)
j. Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW, Bewertung Einzelvorhaben L 274, Stand
12/2005 (Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW.)
k. Vorentwurf L 274n, Neubau Köln-Libur (K 24) bis Troisdorf-Spich (B 8), M =
1:5.000/500, Stand 03/2007 (Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW.)
l. Umweltverträglichkeitsstudie zum Linienbestimmungsverfahren L274n zwischen
Köln – Libur und Troisdorf – Spich, M = 1:5.000, Stand 01/2009 (Rhein-Sieg-Kreis,
Straßen.NRW.)
m. A1-Flächen im Bereich L274n, M = 1:22.500  (Stadt Köln, Stand 10/2008)
n. Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächenkarte M = 1:7.500, ca. 1:10.000 (Stadt
Troisdorf, Stand 02/2013, 11/2016)
o. Begründung Neuaufstellung Flächennutzungsplan 2015, Anhang – Umweltbezoge-
ne und sonstige Informationen Tabelle der in der Planzeichnung gekennzeichneten
Altlastenflächen (Altlastenkataster des Rhein-Sieg-Kreises, Stand 04/2015)
p. Ausgleichsflächenkataster Stadt Troisdorf (Stand 07/2011)
q. Umweltdaten: Gesetzlich geschützte Biotope, schutzwürdige Biotope, Biotopver-
bundflächen, Landschaftsräume, Naturschutzgebiete, Natura 2000-Gebiete, Fund-
ortkataster (Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-
Westfalen, Stand 06/2016)
r. Faunistisches Gutachten zur Eingriffserheblichkeit des Neubaus der L274n zwi-
schen Köln-Libur und Troisdorf-Spich (Vollmer, Stand 2007)
s. Artenschutzprüfung, Stadt Troisdorf Bebauungsplan Nr. SP 158, Blatt 2 in Trois-
dorf-Spich (IVÖR, Stand 2011)
t. Naturschutzfachliches Pflegekonzept für das ehemalige Kiesabbau-Gewässer
„Schilfsee“ durch den Angelsport- und Fischschutzverein „Untere Sieg“ Troisdorf
e.V. 1961 (Vollmer, Stand 2011)
u. Faunistische Untersuchungen zur immissionsrechtlichen Genehmigung zum As-
phaltmischwerk der Eurovia Service GmbH am Molchweiher (Amphibien, Reptilien)
(Sveco, Stand 2016)
v. Ökologische Baubegleitung der Beseitigung des Krötenweihers auf dem Gelände
C. Bücher GmbH & Co. KG (Ingenieurbüro für Landschaftsplanung A. Faulenbach,
Stand 2016)
w. Die naturräumlichen Einheiten auf Blatt 122/123 Köln-Aachen (Bundes-
forschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung Bonn, Stand: 1978)
x. Vegetationskarte der Bundesrepublik Deutschland - Potenzielle natürliche
Vegetation - Blatt CC 5502, Köln, M 1 : 200.000 (Bundesanstalt für
Vegetationskunde, Naturschutz und Landschaftspflege (Hrsg.), Stand: 1973)
y. Regionalplan Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Köln, 1. Auflage 2003
mit Ergänzungen (Bezirksregierung Köln, Stand 11/2009)
z. Landschaftsplan Köln (Stadt Köln, Stand: 08/2008)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 13
aa. Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin, Festsetzungskarte,
Stand: 2. Änderung, nachrichtliche Darstellung (Rhein-Sieg-Kreis, Stand: 08/2007)
bb. Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte- Entwurf (Rhein-Sieg-Kreis,
Stand: 03/2016)
cc. Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte (Rhein-Sieg-Kreis, Stand:
01/2008)
dd. Städtebauliche Begründung Bebauungsplan SP 158, Blatt 2 (Stadt Troisdorf,
Stand: 11/2011)
ee. Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes für
die Gewässer im Einzugsgebiet der Wassergewinnungsanlage Zündorf der RGW
Rechtsrheinische Gas- und Wasserversorgungs Aktiengesellschaft Köln AG
(Wasserschutzgebietsverordnung Zündorf) vom 7. Februar 1992 (Bezirksregierung
Köln)
ff. Grünordnungskonzept – NSG Spicher Seen (Stadt Troisdorf / RMP Stephan
Lenzen Landschaftsarchitekten, Stand: 2013)
gg. Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Bestands- und Konfliktplan Planfeststellungs-
abschnitt 21, M 1:5.000 (Stand: 1997)
hh. Bodenkarte von Nordrhein-Westfalen M: 1:50.000, Blatt L 5108 Köln-Mülheim
(Geologisches Landesamt NW (Hrsg.) Stand: 1980)
ii. Deutscher Planungsatlas, Band I, Nordrhein-Westfalen, Lieferung 7, Klimadaten
(Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Stand: 1976)
jj. Synthetische Klimafunktionskarte, UVP Geschäftsstelle (Stadt Köln, Stand: 1997)
kk. Archäologische Recherche (Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege, Stand:
10/2008)
ll. vorläufige Kartierung zu rezenten Bodenstörungen, Prospektionsarealen und
archäologischen Fundstellen (Römisch-Germanisches Museum / Archäologische
Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, Stand: 12/2008)
mm. Kulturlandschaftlicher Fachbeitrag zur Landesplanung in Nordrhein-Westfalen
(Landschaftsverband Westfalen-Lippe / Landschaftsverband Rheinland, I.A.
Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-
Westfalen, Stand 2009)
nn. www.radroutenplaner.nrw.de (Stand: 09/2016)
oo. www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de (Stand: 09/2016)
pp. www.koelner-eifelverin.de (Stand: 09/2016)
qq. Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr. Schlussbericht zum Forschungsprojekt FE
02.286/2007/LRB der Bundesanstalt für Straßenwesen: „Entwicklung eines
Handlungsleitfadens für Vermeidung und Kompensation verkehrsbedingter
Wirkungen auf die Avifauna“ (Garniel, A & U. Mierwald, Stand: 2010)
Für die geplante A 553 wurden Daten von der Internetseite des BMVI1 herangezogen:
rr. Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf 03/2016, BMVI (www.bmvi.de)
ss. Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, BMVI
(www.bvwp-projekte.de)
1 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 14
2 Beschreibung der Varianten
In allen drei Trassenvarianten zur Trassenfindung der L 274n liegt die Ortsumgehung
Zündorf-Süd und der Ausbau „Verlängerung Houdainer Straße“ zugrunde. Gleichzeitig
wird die K 23, Wahner Straße zurückgebaut. Die freiwerdende Trasse soll zukünftig als
Radweg im Radverkehrsnetz NRW genutzt werden.
Abb. 7: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de und
www.nwsib-online.nrw.de) mit Ortsumgehung Zündorf und Verlängerung
Houdainer Straße
Erläuterung: rot      = Autobahn und Ausbau Umgehung Zündorf sowie Verlängerung Houdainer Straße
blau   = Bundesstraße
grün   = Landesstraße
braun = Kreisstraße
AS Wahn
AS Lind
AS Spich

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 15
2.1 Variante 1
Variante 1 stellt den Anschluss an die B 8 - Frankfurter Straße nördlich des Autobahn-
anschlusses Köln-Lind dar. Im Westen beginnt die Variante 1 an der K 24, nördlich von
Libur, und führt in Richtung Osten zur B 8. Die Verlängerung der Houdainer Straße
wird von Norden her auf die neue Planstraße geführt. Das Zwischenstück der K 24
kann abgestuft oder zurück gebaut werden.
Die Variante 1 entspricht der Variante „NORD“ aus der „Machbarkeitsuntersuchung der
Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in Köln-Porz“ der Stadt Köln. Die Anpas-
sungsarbeiten an der AS Lind können mit dem 6-streifigen Ausbau der A 59 und T&R-
Anlage Liburer Heide vorgenommen werden und werden hier nicht weiter berücksich-
tigt.
Abb. 8: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit
Variante 1
Variante 1

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 16
2.2 Variante 2
Planungsbeginn ist am Kreisverkehrsplatz L 269/K 24 zwischen Niederkassel und
Troisdorf-Spich. In Richtung Osten kreuzt sie mit einem Überführungsbauwerk die A 59
in Höhe Lindholzer Weg/Ranzeler Straße. Zwischen den „Spicher Seen“, entlang der
Ranzeler Straße, erfolgt die Trassierung zur B 8. Der Verknüpfungspunkt L 274n/B 8
wurde im Vorentwurf teilplanfrei geplant.
Vor der Anbindung an die B 8, ca. 60 m Abstand, verläuft die DB-Strecke Köln-
Frankfurt. Im Zuge der Eisenbahnneubaustrecke Köln-Frankfurt wurde der beschrankte
Bahnübergang Ranzeler Straße durch ein planfreies Kreuzungsbauwerk mit obenlie-
gender Bahnstrecke ersetzt. Um die Ranzeler Straße mit dem angeschlossenen Ge-
werbegebiet zu erschließen, sah das Planfeststellungsverfahren eine versetzte Ein-
mündung (rechts-links-Versatz) zur bestehenden Einmündung B 8/Belgische Allee vor.
Aufgrund des geringen Abstandes sollten die Einmündungen koordiniert signalisiert
werden.
Infolge der prognostizierten Verkehrsentlastung der OD Spich im Zuge B 8 hat die
Stadt Troisdorf den Beschluss gefasst, die Nordumfahrung Spich im Zuge der B 8 –
Ranzeler Straße – Heuserweg umzusetzen. Unter Berücksichtigung einer zukünftigen
L 274n hatte die Stadt Troisdorf eine „Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der
Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich“ beauftragt. Den Vorzug hat der Kreis-
verkehrsplatz für die weiteren Planungsschritte erhalten, siehe Kapitel 1.2 „Machbar-
keitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich“
Die geplante Nordumfahrung Spich ist grundsätzlich in allen drei Varianten um-
setzbar und hat ihren Nutzen im Hinblick auf die Verkehrsentlastung der B 8, OD
Spich.
Abb. 9: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit
Variante 2
Variante
Nordumfahr-
ung Spich
Variante 2

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 17
2.3 Variante 3
Variante 3 stellt eine neue Verbindung von der K 24 an die in der Planung befindlichen
neuen Tank- und Rastanlage Liburer Heide an der A 59 unter Nutzung des bisherigen
Autobahnanschluss Lind dar. Gleichzeitig erfolgt der 6-streifige Ausbau der A 59 zwi-
schen AS Flughafen und AS Lind.
Wie in Variante 1 beginnt im Westen an der K 24, nördlich von Libur, die Planstraße
und führt zuerst in Richtung Osten zum Schnittpunkt mit der Verlängerung der Houdai-
ner Straße, die von Norden kommt. In gleicher Richtung wie die Houdainer Straße führt
die Variante 3 nach Süden zur geplanten T&R-Anlage und bindet an die AS Lind und
damit direkt an die A 59 an.
Zusätzlich ist die Nordumfahrung Spich an die B 8 - Frankfurter Straße im Zuge der
Ranzeler Straße/Heuserweg in Troisdorf-Spich vorgesehen.
Abb. 10: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit
Variante 3
Nordumfahr-
ung Spich
T&R-Anlage
Liburer Heide
Variante 3

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 18
2.4 Variante 3.1
Mit der Höherstufung der Autobahn A 553 in den Vordringlichen Bedarf des Bundes-
verkehrswegeplanes 2030 hat die Autobahnplanung Auswirkung auf die Variantenun-
tersuchung. Die Autobahnplanung ist im folgenden Abschnitt 2.5 dargelegt.
Die genaue Führung der Autobahntrasse ist noch nicht bestimmt und ist durch die
Siedlungsdichte sehr beschränkt. Zusätzlich kann ein zukünftiges Autobahndreieck
A 553/ A 59 aus Sicht des Verfassers nur an zwei Stellen realisiert werden. Als erste
Möglichkeit wird die Lage, wie im BVWP 2030 vorgesehen, auf Höhe Lindholzer
Weg/Ranzeler Straße gesehen. Hier besteht Konfliktpotenzial mit dem Naturschutz
(vgl. Umweltrisikoanalyse, Kapitel 3.3). Als zweite Möglichkeit wird eine Verknüpfung in
Höhe der geplanten T&R-Anlage erwogen. Dies wiederum hätte erhebliche Eingriffe in
die bestehende Planung des 6-streifigen Ausbaus der A 59 mit der AS Lind und T&R-
Anlage zur Folge.
Im begleitenden Arbeitskreis zur Machbarkeitsstudie wurde festgelegt, dass die nördli-
che Führung der A 553 in dieser Machbarkeitsstudie betrachtet, um die Auswirkung für
die L 274n aufzeigen zu können.
In Variante 3.1 wird die Verlängerung Houdainer Straße bis zu T&R-Anlage geführt. An
der K 24, nördlich von Libur, beginnt das zweite Teilstück der Variante 3.1 und führt
über einen südlichen Schwenk in Richtung A 553-Nordvariante, kreuzt diese und mün-
det in das erste Teilstück der Variante 3.1. Die Ausfahrt der T&R-Anlage ist nach Wes-
ten zur geplanten Variante 3.1 gerichtet, die mit der neuen A 553-Nordvariante eine
neue Anschlussstelle bildet. Damit kann der Verkehr, der über die A 553 von der links-
rheinischen Seite kommt, ebenfalls die T&R-Anlage anfahren. Durch die vorhandene
Überlandleitung wäre die neue AS mit der Variante 3.1/T&R etwas räumlich getrennt.
Abb. 11: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit
Variante 3.1 und A 553 - Nordvariante
Nordumfahr-
ung Spich
T&R-Anlage
Liburer Heide
Variante 3.1
T&R-Anlage
Liburer Heide
A 553 - Nordvariante

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 19
2.5 Variante 3.2
In der Variante 3.1 verlaufen die L 274n und die A 553 zwischen der Liburer Straße
und der T+R-Anlage parallel. Sofern die A 553 im Bereich der AS Lind mit der A 59
verknüpft wird, wäre es denkbar, die L274n so zu führen, dass diese Verkehrsachse
später für die Autobahn genutzt wird. Vorteil wäre insbesondere, dass die
Zerschneidung der Landschaft reduziert würde. Nachteilig wären die erheblichen
baulichen Vorleistungen im Zusammenhang mit der L 274 ohne das Baurecht für die
Autobahn besteht.
Abb. 12: Variante 3.2, Phase 1 (Quelle: Stadt Niederkassel)
Abb. 13: Variante 3.2, Phase 2 (Quelle: Stadt Niederkassel)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 20
2.6 Neuplanung der Autobahn A 553
A 553 AK Köln-Godorf (A 555) – AD Köln-Lind (A 59)
Projektnummer  A553-G10-NW-T2-NW
Dringlichkeit Vordringlicher Bedarf
Bauziel N 4 (4-streifiger Neubau)
Abb. 14: Auszug Übersichtslageplan A 553 (Quelle: www.bvwp-projekte.de)
Zugrundegelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
„Die Ballungsraumrandzone zwischen Köln und Bonn weist eine hohe Wachstumsdy-
namik auf. Dies trifft sowohl für die Arbeitsplatz- als auch Einwohnerentwicklung auf
beiden Seiten des Rheins zu. Eine Querung des Rheins ist aber nur mit großen Um-
wegen über die hoch belasteten A4 (AK Köln/West bis AD Köln-Heumar) mit der Ro-
denkirchener Rheinbrücke und A565 (AK Bonn-Nord bis AD BN-Nordost) mit der
Rheinbrücke „Friedrich-Ebert-Brücke“ möglich.
Eine neue Verbindung ist dringend erforderlich, die zudem eine deutlich verbesserte
Flughafenanbindung für die linksrheinischen Gebiete bedeuten sowie den Chemiegür-
tel um Köln aufgrund der besseren Vernetzung stärken würde. Ferner würde eine Al-
ternativroute bei Staulagen im Bereich der A4 und A565 entstehen (z.B. bei Instand-
setzungsarbeiten). Der Streckenbeginn bei Köln-Godorf ist durch den 4-streifigen Aus-
bau des westlich anschließenden Straßenzuges (derzeit L150) bedingt, der auf Dauer
eine zweibahnige Durchgängigkeit bis zur A553 bei Brühl erschließt. Somit entsteht ei-
ne Autobahnverbindung zwischen dem AK Bliesheim (A1/A61/A553) und dem neuen
AD Köln-Lind (A553/A59). Die Verkehrszahlen werden grob prognostiziert bei über
30.000 Kfz/24h liegen, da bereits für die im IGVP NRW untersuchte Rheinquerung oh-
ne durchgehende Verbindung zwischen den Autobahnen A1 und A59 bereits von einer
Verkehrsbelastung von ca. 17.000 Kfz/24h ausgegangen worden ist.“
(Quelle Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030)
Auswirkung auf die Machbarkeitsstudie
Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf besteht durch die geplante Trasse der
A 553 praktisch für alle anderen Vorhaben eine Sperre. Insbesondere die Variante 2

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 21
steht im Konflikt mit der angedachten Autobahn. Die genaue Führung der Auto-
bahntrasse ist noch nicht bestimmt - sie muss in weiteren Planungsschritten durch ein
übliches Linienbestimmungsverfahren festgelegt werden. Erste Ergebnisse sind frü-
hestens Ende 2019 zu erwarten. Für die Verbindung mit der A 59 ist ein Autobahndrei-
eck vorgesehen.
Aufgrund der Siedlungsdichte und der bestehenden Anschlussstellendichte an der
A 59, drei Stück auf einer Länge von 5 km, besteht aus Sicht des Verfassers nur noch
eine weitere Möglichkeit für das AD Köln-Lind (A 59): eine nördliche Variante in Höhe
der T&R-Anlage Liburer Heide. Selbstverständlich sind die verkehrlichen Belange mit
denen der AS Lind und der T&R-Anlage abzuwägen und zu bewerten.
Im begleitenden Arbeitskreis wurde festgelegt, dass diese nördliche Trasse mit in die
Machbarkeitsstudie aufgenommen wird, um die Auswirkungen für die L 274n aufzeigen
zu können.
2.7 Neuplanung der Autobahn A 553 als „Y-Lösung“
In der Stadt Niederkassel liegt ein Ratsbeschluss vor (mehrheitlich gefasst am
07.12.2016), in dem statt der voruntersuchten Trassenführung der A 553 eine leis-
tungsfähige Bundesstraße mit zwei Anschlusspunkten an die A 59 (sogenannte Y-
Lösung) geplant werden soll.
Ab Höhe der Ortslage Ranzel teilt sich die Y-Lösung in einen westlichen und einen öst-
lichen Abschnitt auf. Der westliche Abschnitt bleibt unverändert gem. Kapitel 2.5. Der
östliche Abschnitt (Y-Abzweig) gabelt sich in eine nördliche und eine südliche Stre-
ckenführung auf.
Abb. 15: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit
„Y-Lösung“
Nordumfahr-
ung Spich
T&R-Anlage
Liburer Heide
A 553 – Y-Lösung

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 22
Im Netzmodell der Stadt Köln wurden folgende Streckencharaktere/-typen festgelegt:
- westlich L 82: 4-spuriger, planfreier Ausbau (V = 100 km/h).
- östlich L 82:  je 2-spuriger, plangleicher Ausbau (V = 100 km/h).
o Die nördliche Strecke führt, mit zwei plangleichen Knotenpunkten, teilweise
über die bestehende K 24 - Liburer Straße. Im Osten erfolgt, in Höhe der ge-
planten Tank- und Rastanlage, die Verknüpfung mit der Autobahn 59.
o Die südliche Streckenführung überquert die Wahner Straße, zwischen Ranzel
und Libur, planfrei und führt, mit zwei plangleichen Knotenpunkten, teilweise
über die bestehende L 269. Als Neustrecke, östlich des bestehenden Kreisver-
kehrs L 269/K 24, bindet der südliche Streckenabschnitt als Teilanschluss
(von/nach Süden) an die A 59 an.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 23
3 Verkehrsplanerische Beschreibung und Bewertung
3.1 Allgemeines
Grundlage der nachfolgenden verkehrsplanerischen Bewertung bilden die von der
Stadt Köln zur Verfügung gestellten Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung "Verglei-
chende Trassenuntersuchung für eine Anbindung der Rheinorte Niederkassel, Trois-
dorf und Köln an die B 8/A 59" (Stand 24.10.2016 und 24.01.2017).
Das Planungsgebiet wird dabei im Westen durch den Rhein, im Norden durch die L 84,
im Osten mit den Ortslagen Wahnheide, Lind und Spich und im Süden durch die L 269
begrenzt.
Im Einzelnen finden in der nachfolgenden Beschreibung und Bewertung folgende Un-
terlagen Eingang:
- Analyse-Nullfall 2015 (Querschnittbelastungen, Kfz/d)
- Prognose-Nullfall 2030, (Querschnittbelastungen, Kfz/d)
- Planfall 1 / Variante 1 2030, mit OU Spich, (Querschnittbelastungen, Kfz/d)
- Planfall 2 / Variante 2 2030, (Querschnittbelastungen, Kfz/d)
- Planfall 3 / Variante 3 2030, mit OU Spich, (Querschnittbelastungen, Kfz/d)
- Planfall 1 /Variante 1 2030 mit Neubau A553 und OU Spich (Querschnittbelastun-
gen, Kfz/d), ausschl. AS Ranzel
- Planfall 2 / Variante 2 2030 mit Neubau A553 (Querschnittbelastungen, Kfz/d), aus-
schl. AS Ranzel
- Planfall 3 / Variante 3 2030 mit Neubau A553 und OU Spich (Querschnittbelastun-
gen, Kfz/d), ausschl. AS Ranzel
- Knotenstromplan der Anschlussstelle an die geplante Raststätte bzw. an die A59
(Planfall 3 / Variante 3, Kfz/d)
- Maßnahmenübersichten und Differenzenpläne zur Variante "Neue Rheinbrücke /
Querspange mit Y-Lösung" (Stand 06.12.2016)
Zu den Variante 3.1 und 3.2 liegen keine eigenständigen Berechnungen vor. Ver-
kehrsplanerisch unterscheiden sich diese aber nicht von der Variante 3.
Nachfolgend werden die einzelnen Planfälle (Varianten) nochmals grafisch dargestellt.
In den Übersichten sind Querschnitte eingetragen, um in den anschließenden Tabellen
die jeweilige Verkehrswirksamkeit der verschiedenen Varianten gegenüber dem Prog-
nose-Nullfall aufzeigen zu können.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 24
Planfall 1
Abb. 16: Planfall 1 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 1: Querschnittsbetrachtung Planfall 1
Vergleichsquerschnitt P0 P1 Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 18.650 -1.650
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.500 -240
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.450 -310
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 14.100 1.800
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.850 -100
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 13.450 -13.830
K7 Wahn Heidestraße 23.400 22.550 -850
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 15.250 -140
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 13.650 4.920
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.900 80
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.050 -860
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 7.800 770
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.000 2.550
N5 L274n OU Ranzel 10.010 12.400 2.390
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 5.950 -1.630
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 9.250 -3.510
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 21.950 -1.200
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 9.250 -5.510
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 550 -7.520

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 25
Aus der Tabelle 1 wird ersichtlich, dass insbesondere für den Vergleichsquerschnitt in
Uckendorf sowie die betrachtenden Abschnitte in Spich (T1 bis T4) maßgebliche Be-
lastungsabnahmen zu verzeichnen sind. Durch die Netzveränderungen im nördlichen
Bereich von Libur werden die L 269n (N4), die L 274n (N5), die Wahner Straße (K4)
und die Frankfurter Straße in Lind (K9) spürbar höhere Belastungen erfahren. Demge-
genüber wird in der Sankt-Sebastianus-Straße in Wahn (K6) nur noch rd. die Hälfte der
Verkehrsbelastung im Vergleich zum P0-Fall auftreten. Bedingt durch die nördlichste
Lage der Planstraße
Insgesamt treten in der Variante 1 die größten Entlastungen auf, die sich im Bereich
der Ortslage Wahn und Spich besonders ausprägen. Verkehrszunahmen treten fast
ausschließlich auf anbaufreien Umgehungsstraßen auf.
Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten
Querschnitte in Zündorf und Langel sind nicht zu erwarten.
Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 21.000 Kfz/24h eine sehr hohe
Auslastung.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 26
Planfall 2
Abb. 17: Planfall 2 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 2: Querschnittsbetrachtung Planfall 2
Vergleichsquerschnitt P0 P2 Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 19.690 -610
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.310 -430
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.470 -290
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 11.870 -430
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.240 -710
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 20.180 -7.100
K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.950 -2.450
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 14.860 -530
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 7.980 -750
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 14.540 720
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.380 -530
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 5.570 -1.460
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.510 3.060
N5 L274n OU Ranzel 10.010 16.250 6.240
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 6.650 -930
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 5.530 -7.230
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 27.590 4.440
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 8.270 -6.490
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 1.600 -6.470

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 27
Der Vergleich des Planfalls 2 zum Prognose-Nullfall zeigt, dass für den Vergleichs-
querschnitt in Uckendorf sowie die betrachtenden Abschnitte in Spich (T1, T3 und T4)
ebenfalls maßgebliche Belastungsabnahmen zu erwarten sind. Zusätzlich treten für die
K 22 (N3), Sankt-Sebastianus-Straße (K6) und die Heidestraße (K7) deutliche Belas-
tungsreduzierungen ein. Durch die Weiterführung der L 274n werden die Querschnitte
N4, N5 und T2 deutlich höhere Belastungen erfahren. Es darf dabei angemerkt wer-
den, dass es sich bei den Querschnitten N4 und N5 um anbaufreie Ortsumgehungen
handelt.
Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten
Querschnitte in Zündorf und Langel sind analog zum Planfall P1 nicht zu erwarten.
Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 17.900 Kfz/d eine sehr ho-
he Auslastung.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 28
Planfall 3
Abb. 18: Planfall 3 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 3: Querschnittsbetrachtung Planfall 3
Vergleichsquerschnitt P0 P3 Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 19.180 -1.120
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.380 -360
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.560 -200
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 13.820 1.520
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.900 -50
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 17.760 -9.520
K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.360 -3.040
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 14.890 -500
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 7.130 -1.600
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.970 150
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.120 -790
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 7.920 890
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.200 2.750
N5 L274n OU Ranzel 10.010 12.600 2.590
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 5.520 -2.060
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 9.370 -3.390
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 21.920 -1.230
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 10.460 -4.300
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 350 -7.720

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 29
Durch die Netzveränderungen im Planfall 3, werden sich wie in den beiden voranste-
henden Planfällen für den Vergleichsquerschnitt in Uckendorf sowie die betrachtenden
Abschnitte in Spich (T1 bis T4) deutliche Belastungsabnahmen einstellen. Zusätzlich
werden für die Sankt-Sebastianus-Straße (K6), die Heidestraße (K7) und die Frankfur-
ter Straße (K9) deutliche Belastungsreduzierungen ausgewiesen. Durch die Netzver-
änderungen im Norden von Libur werden die L 269n (N4), die Wahner Straße (K4) und
die L 274n (N5) höhere Belastungen erfahren. Auch für diese Variante darf angemerkt
werden, dass es sich bei den Querschnitten N4 und N5 um anbaufreie Ortsumgehun-
gen handelt.
Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten
Querschnitte in Zündorf und Langel sind analog zu den ersten beiden Planfällen P1
und P2 nicht zu erwarten.
Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 16.200 Kfz/d eine sehr ho-
he Auslastung.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 30
Planfall 1 mit A 553
Abb. 19: Planfall 1 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 4: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 mit A 553
Vergleichsquerschnitt P0 P1 mit BAB Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 15.600 -4.700
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.250 -1.490
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.900 -860
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 10.000 -2.300
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 10.200 1.250
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 11.050 -16.230
K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.650 -2.750
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.800 -1.590
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 11.050 2.320
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.050 -770
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 11.850 4.940
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 3.500 -3.530
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.600 4.150
N5 L274n OU Ranzel 10.010 8.900 -1.110
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 3.500 -4.080
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 3.700 -9.060
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 20.400 -2.750
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 9.650 -5.110
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 650 -7.420
AS Ranzel

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 31
Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass durch die neue Autobahntrasse insbesondere
der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6, K7 und K8) und die Vergleichsquerschnitte im
Bereich von Ranzel, Uckendorf und Spich (N3, N5, N6, T1 bis T4) maßgebliche Belas-
tungsreduzierungen erfahren werden. Durch die Netzveränderungen im nördlichen Be-
reich von Libur wird die Frankfurter Straße in Lind (K9) spürbar höher belastet. Die be-
spielhaft vorgesehene Anschlussstelle an die neue Autobahn in Ranzel führt dazu,
dass in der Porzer Straße (N2) gegenüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Be-
lastungen ausgewiesen werden.
Allerdings ist hierbei zu berücksichtigen, dass die Lage der Anschlussstelle noch nicht
festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass durch eine Anschlussstelle an der
L 274n (in der Nähe zu N5) zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden
werden können.
Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 12.500 Kfz/d eine hohe
Auslastung.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 32
Planfall 2 mit A 553
Abb. 20: Planfall 2 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 5: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 mit A 553
Vergleichsquerschnitt P0 P2 mit BAB Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 16.340 -3.960
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.490 -1.250
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.970 -790
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 8.890 -3.410
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 9.700 750
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 14.560 -12.720
K7 Wahn Heidestraße 23.400 18.300 -5.100
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.910 -1.480
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 5.990 -2.740
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.390 -430
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 12.100 5.190
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 2.460 -4.570
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.630 4.180
N5 L274n OU Ranzel 10.010 10.830 820
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 4.010 -3.570
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 2.120 -10.640
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 22.570 -580
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 16.170 1.410
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 3.960 -4.110
AS Ranzel

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 33
Der Vergleich des Planfalls 2 mit der neuen Autobahntrasse zum Prognose-Nullfall
zeigt analog zum vorstehenden Planfall, dass der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6,
K7, K8 und K9) und die Vergleichsquerschnitte im Bereich von Ranzel, Uckendorf und
Spich (N3, N6, T1 und T4) maßgebliche Belastungsreduzierungen erfahren werden.
Die vorgesehene Anschlussstelle an die neue Autobahn in Ranzel führt dazu, dass in
der Porzer Straße (N2) gegenüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Belastungen
ausgewiesen werden.
Analog zu den Ausführungen zu Planfall 1 mit BAB 553 ist zu berücksichtigen, dass die
Lage der Anschlussstelle noch nicht festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass
auch für den Planfall 2 durch eine Anschlussstelle an der L274n (in der Nähe zu N5)
zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden werden können.
Die L 274n weist mit einer prognostizierten Belastung von ca. 10.000 Kfz/d weiterhin
eine hohe Verkehrswirksamkeit aus.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 34
Planfall 3 mit A 553
Abb. 21: Planfall 3 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de)
Tabelle 6: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 mit A 553
Vergleichsquerschnitt P0 P3 mit BAB Differenz
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße 20.300 16.170 -4.130
K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.490 -1.250
K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.810 -950
K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 9.570 -2.730
K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 10.000 1.050
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 13.380 -13.900
K7 Wahn Heidestraße 23.400 18.130 -5.270
K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.920 -1.470
K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 5.430 -3.300
N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.190 -630
N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 11.730 4.820
N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 2.690 -4.340
N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.350 3.900
N5 L274n OU Ranzel 10.010 8.390 -1.620
N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 3.970 -3.610
T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 3.920 -8.840
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 18.830 -4.320
T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 13.840 -920
T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 460 -7.610
AS Ranzel

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 35
Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass durch die neue Autobahntrasse insbesondere
der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6, K7, K8 und K9) und die Vergleichsquerschnitte
im Bereich von Ranzel, Uckendorf und Spich (N3, N5, N6, T1, T2, T3 und T4) maßgeb-
liche Belastungsreduzierungen erfahren werden. Die vorgesehene Anschlussstelle an
die neue Autobahn in Ranzel führt weiterhin dazu, dass in der Porzer Straße (N2) ge-
genüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Belastungen ausgewiesen werden.
Analog zu den vor stehenden Planfällen mit BAB 553 ist zu berücksichtigen, dass die
Lage der Anschlussstelle noch nicht festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass
auch für den Planfall 3 durch eine Anschlussstelle an der L274n (in der Nähe zu N5)
zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden werden können.
Die L 274n weist mit einer prognostizierten Belastung von ca. 8.600 Kfz/d weiterhin ei-
ne hohe Verkehrswirksamkeit aus.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 36
3.2 Verkehrsplanerische Bewertung
Zur verkehrsplanerischen Bewertung werden die vorstehenden Ergebnisse nochmals
gesamtheitlich zusammengefasst.
Ohne die neue Autobahntrasse ergeben sich für die zu betrachtenden Querschnitte im
Untersuchungsgebiet die nachfolgenden Ergebnisse:
Tabelle 7: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle ohne A 553
Vergleichsquerschnitt P1-P0 P2-P0 P3-P0
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße -1.650 -8% -610 -3% -1.120 -6%
K2 Zündorf Hauptstraße -240 -4% -430 -7% -360 -6%
K3 Zündorf Schmidtgasse -310 -5% -290 -5% -200 -3%
K4 Zündorf Wahner Straße 1.800 15% -430 -3% 1.520 12%
K5 Langel Lülsdorfer Straße -100 -1% -710 -8% -50 -1%
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Str. -13.830 -50% -7.100 -26% -9.520 -35%
K7 Wahn Heidestraße -850 -4% -2.450 -10% -3.040 -13%
K8 Wahn-Nord Frankfurter Str. -140 -1% -530 -3% -500 -3%
K9 Lind Frankfurter Straße 4.920 56% -750 -9% -1.600 -18%
N1 Lülsdorf Berliner Straße 80 0% 720 5% 150 1%
N2 Ranzel Porzer Straße -860 -12% -530 -8% -790 -11%
N3 Ranzel Wahner Straße 770 11% -1.460 -21% 890 13%
N4 L269n OU Niederkassel 2.550 30% 3.060 36% 2.750 33%
N5 L274n OU Ranzel 2.390 24% 6.240 62% 2.590 26%
N6 Uckendorf Niederkasseler Str. -1.630 -22% -930 -12% -2.060 -27%
T1 Stockem Uckendorfer Straße -3.510 -28% -7.230 -57% -3.390 -27%
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze -1.200 -5% 4.440 19% -1.230 -5%
T3 Spich Hauptstraße -5.510 -37% -6.490 -44% -4.300 -29%
T4 Spich Lülsdorfer Straße -7.520 -93% -6.470 -80% -7.720 -96%
Unabhängig von der Planfallvariante zeigen sich für die Querschnitt K1, K2, K3, K5,
K6, K7 und K8 im nördlichen Bereich (Ortslagen Langel, Zündorf und Wahn)  sowie
die Querschnitte N2, N6, T1, T3 und T4 im südlichen Bereich (Ortslagen Ranzel und
Spich) zum Teil deutliche Belastungsreduzierungen.  Dagegen werden in allen
Planfällen für die Querschnitte N4 und N5 (Außerortsstrecken) deutliche Belas-
tungszunahmen zu erwarten sein.
Der betrachtete Querschnitt in N1 in Lülsdorf weist nahezu unveränderte Belas-
tungswerte in allen Planfallvarianten auf.
In Abhängigkeit von der jeweiligen Variante werden für die drei Querschnitte K4, N3
und T2 (Ortslagen Zündorf, Ranzel und Spich) entweder Belastungszunahmen oder
-reduzierungen prognostiziert.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 37
Mit Berücksichtigung der neuen Autobahntrasse ergeben sich für die zu betrachtenden
Querschnitt im Untersuchungsgebiet die nachfolgenden Ergebnisse:
Tabelle 8: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle mit A 553
Vergleichsquerschnitt P1-P0 P2-P0 P3-P0
Kfz/d Kfz/d Kfz/d
K1 Porz, Hauptstraße -4.700 -23% -3.960 -20% -4.130 -20%
K2 Zündorf Hauptstraße -1.490 -26% -1.250 -22% -1.250 -22%
K3 Zündorf Schmidtgasse -860 -15% -790 -14% -950 -16%
K4 Zündorf Wahner Straße -2.300 -19% -3.410 -28% -2.730 -22%
K5 Langel Lülsdorfer Straße 1.250 14% 750 8% 1.050 12%
K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Str. -16.230 -59% -12.720 -47% -13.900 -51%
K7 Wahn Heidestraße -2.750 -12% -5.100 -22% -5.270 -23%
K8 Wahn-Nord Frankfurter Str. -1.590 -10% -1.480 -10% -1.470 -10%
K9 Lind Frankfurter Straße 2.320 27% -2.740 -31% -3.300 -38%
N1 Lülsdorf Berliner Straße -770 -6% -430 -3% -630 -5%
N2 Ranzel Porzer Straße 4.940 71% 5.190 75% 4.820 70%
N3 Ranzel Wahner Straße -3.530 -50% -4.570 -65% -4.340 -62%
N4 L269n OU Niederkassel 4.150 49% 4.180 49% 3.900 46%
N5 L274n OU Ranzel -1.110 -11% 820 8% -1.620 -16%
N6 Uckendorf Niederkasseler Str. -4.080 -54% -3.570 -47% -3.610 -48%
T1 Stockem Uckendorfer Straße -9.060 -71% -10.640 -83% -8.840 -69%
T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze -2.750 -12% -580 -3% -4.320 -19%
T3 Spich Hauptstraße -5.110 -34% 1.410 10% -920 -6%
T4 Spich Lülsdorfer Straße -7.420 -92% -4.110 -51% -7.610 -94%
Unabhängig von der Planfallvariante zeigen sich mit Berücksichtigung der neuen Auto-
bahntrasse für die Querschnitt K1, K2, K3, K4, K6, K7 und K8 im nördlichen Bereich
(Ortslagen Langel, Zündorf und Wahn) sowie die Querschnitte N3, N6, T1, T2 und
T4 im südlichen Bereich (Ortslagen Ranzel und Spich) zum Teil deutliche Belas-
tungsreduzierungen. Dagegen werden in allen Planfällen für die Querschnitte N2
(Ortslage Ranzel) und N4 (Außerortsstrecke) deutliche Belastungszunahmen zu
erwarten sein.
Der betrachtete Querschnitt in N1 in Lülsdorf weist nahezu unveränderte Belas-
tungswerte in allen Planfallvarianten auf.
In allen Varianten hat die L 274n einen hohen Verkehrswert und entlastet fast alle Orts-
lagen im Untersuchungsbereich. Zunahmen sind zumeist nur auf anbaufreien Stre-
ckenabschnitten zu erwarten. Durch eine A 553 verstärkt sich die Entlastung der Orts-
lagen weiter. Insbesondere für die Ortslage Ranzel ist die Lage der Anschlussstelle an
der A 553 entscheidend für die weitere Verkehrsentwicklung. Kritisch ist eine alleinige
Anschlussstelle an der L 82 zu bewerten.
Die Verkehrsbelastung auf der L 274n nimmt durch die A 553 etwas ab, die neue Ver-
bindung hat aber weiterhin eine wichtige Funktion zur Bündelung des Verkehrs aus
den Rheinorten und als Zubringer zur B8/A59.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 38
Die Ortsumgehung Spich hat eine wichtige verkehrsentlastende Wirkung. Die Effekte
sind in allen Varianten ähnlich.
Die Zusammenfassung der Ergebnisse für die betrachteten Querschnitte im Untersu-
chungsgebiet führt zum Ergebnis, dass aus verkehrsplanerischer Sicht alle Planfäl-
le bzw. Varianten gleich zu beurteilen sind.  Eine zu favorisierende Variante ist mit
diesem Beurteilungskriterium nicht abzuleiten.
3.3 Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“
Durch die Stadt Köln ist diese Variante hinsichtlich ihrer Verkehrswirksamkeit unter-
sucht worden. Hiernach sind für die nördlich von Libur verlaufende Trasse in Abhän-
gigkeit der jeweiligen Planfallvariante Belastungen zwischen rd. 13.000 im westlichen
und 27.000 Kfz/d im östlichen Bereich (Anschluss an die A 59) zu erwarten. Für die
neue Trasse im Süden von Libur werden Belastungen zwischen rd. 20.000 und 24.000
Kfz/d berechnet.
Aus verkehrsplanerischer Sicht ist eine Weiterverfolgung der „Y-Lösung“ nicht zu emp-
fehlen. Unter Berücksichtigung der oben genannten Verkehrsbelastungen von bis zu
27.000 Kfz/d ist die Kapazitätsgrenze eines zweistreifigen Ausbaus der beiden neuen
Trassen erreicht. Der Ausbau beider Äste müsste damit vierstreifig erfolgen und ist aus
wirtschaftlicher Sicht somit nicht mehr zu vertreten.
3.4 Leistungsfähigkeit Anbindung Tank und Raststätte (Variante 3)
Für den Planfall/Variante 3 ist die Leistungsfähigkeit der Anbindung der geplanten
Tank- und Raststätte an die durchgehende Verbindung in Richtung Zündorf und den
geplanten Kreisverkehr auf der Ostseite der A59 zu überprüfen.
Aufbauend auf den Ergebnissen der Planfallberechnung und den Eingangsgrößen der
"Ermittlung der Verkehrsqualität – A 59 AS Lind" (Manns Ingenieure, Wirges; Stand
15.12.2016) ist für den neuen Knotenpunkt die Dimensionierungsbelastung ermittelt
worden. Zusätzlich zu den Zu- und Abfahrten der neuen Anschlussstelle sind aus bzw.
in Richtung Zündorf zusätzliche Fahrbeziehungen in der Spitzenstunde berücksichtigt
worden.
Für den nach aktuellen Planungen vorgesehenen Kreisverkehrsplatz im Zuge der
Planstraße ergibt sich somit die nachfolgende maßgebende Spitzenstundenbelastung
(2.570 Kfz/h; hiervon 141 Sv-Fz/h).

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 39
Abb. 22: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R / Planstraße
Die Kapazitätsberechnungen erfolgen nach HBS 2 2015 auf Basis der dargestellten
Spitzenstundenbelastungen.
Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 9: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R
Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve
KVP einspurige Zufahrten / kein Bypass  2.570 F - 10%
Qualität des Verkehrsflusses (A-F):
A: ausgezeichnet leistungsfähig
B: gut
C: befriedigend grenzleistungsfähig
SE Summe einfahrender Kfz/h D: noch stabil …………………………………………………………………………………………………………
E: instabil nicht akzeptabel überlastet
+70 % Reserve gegenüber "E: instabil" F: Überlastung nicht akzeptabel
Als einspuriger Kreisverkehr mit einspurigen Zufahrten und ohne zusätzliche Bypässe
kann die Kapazität nicht gesichert werden. Der Knotenpunkt ist überlastet.
2 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015
Planstraße BAB A59
Tank&Rast
452 (45)
823 (25)
20 (1)
803 (24)
20 (1)
452 (45)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 40
Alternativ erfolgt die Kapazitätsberechnung eines Kreisverkehrsplatzes als Turbokreis-
verkehr mit der nachfolgenden schematischen Spuraufteilung.
Abb. 23: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen
Tabelle 10: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen
Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve
KVP Turbokreisverkehr mit Bypass in
allen Zufahrten 2.570 D +1%
Qualität des Verkehrsflusses (A-F) siehe Tabelle 9.
Durch die geometrischen Änderungen kann die Kapazität zwar erhöht werden. Der als
Turbokreisverkehr mit Bypässen ausgebaute Kreisverkehrsplatz liegt aber mit einer
Reserve von nur 1% in der Grenzleistungsfähigkeit. Geringfügige Schwankungen in-
nerhalb der Spitzenstunden können dazu führen, dass der Verkehrsfluss nicht mehr
gesichert werden kann.
Aufgrund des vorhandenen Belastungsbildes stellt aus verkehrsplanerischer Sicht der
Ausbau des Knotenpunktes zu einer signalisierten Einmündung die zu favorisierende
Lösung dar.
Unter Berücksichtigung der im nachfolgenden Knotenstromplan dargestellten Spurauf-
teilung (jeweils zwei Geradeausspuren auf der übergeordneten Fahrbeziehung, sepa-
rate Links- und Rechtsabbiegespur, getrennte Spuren in der Ausfahrt der geplanten
Tank und Raststätte) kann ein optimaler Phasenablauf unterlegt werden, so dass die
Leistungsfähigkeit mit deutlichen Reserven gesichert werden kann:
Bei einem dreiphasigen Signalprogramm, einer gewählten Umlaufzeit von 90 Sekun-
den, einem Zeitbedarfswert von 2 Sekunden und einer Zwischenzeitsumme von 18
Sekunden ergibt sich überschläglich eine erforderliche Umlaufzeit von rd. 65 Sekun-
den, so dass noch rd. 25 Sekunden Freigabezeit auf die jeweiligen Phasen zusätzlich
verteilt werden könnten.
Planstraße BAB A59
Tank&Rast
452 (45)
823 (25)
20 (1)
803 (24)
20 (1)
452 (45)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 41
Abb. 24: Spitzenstundenbelastung signalisierte Einmündung
Für den nach aktuellen Planungen vorgesehenen Kreisverkehrsplatz östlich der A59
ergibt sich die nachfolgende maßgebende Spitzenstundenbelastung (1.408 Kfz/h; hier-
von 80 Sv-Fz/h).
Abb. 25: Spitzenstundenbelastung Anschlussstelle A59 Ost
Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:
Tabelle 11: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr Anschlussstelle A59 Ost
Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve
KVP einspurige Zufahrten / kein Bypass  1.408 E - 7%
Qualität des Verkehrsflusses (A-F) siehe Tabelle 9.
Planstraße BAB A59
Tank&Rast
20 (1)
452 (45)
452 (45)
412 (13)
411 (12)
20 (1)
402 (12)
401 (12)

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 42
Als einspuriger Kreisverkehr mit einspurigen Zufahrten und ohne zusätzliche Bypässe
kann die Kapazität nicht gesichert werden. Der Knotenpunkt ist überlastet.
Abb. 26: Ausbauvorschlag Anschlussstelle A59 Ost
Aus verkehrsplanerischer
Sicht besteht die Möglichkeit
die Leistungsfähigkeit der öst-
lichen Anschlussstelle mit ne-
benstehendem Ausbau zu
gewährleisten.
3.5 Nachweis der Verkehrsqualität nach HBS3 2015 für die AS Lind mit Anbin-
dung der Variante 3
Nach der Tank- und Rastanlage muss für die Variante 3 auch die Leistungsfähigkeit
der AS Lind überprüft werden. Die Anschlussstelle Lind wird gemäß der aktuellen Aus-
bauplanung der A 59 als kombinierte Anschlussstelle für die Anbindung der B 8 und
die Anbindung der geplanten Tank- und Rastanlage „Liburer Heide“ ausgebildet. Die
Anbindungen erfolgen dabei jeweils über Verteilerfahrbahnen mit entsprechenden Ver-
flechtungsstreifen.
Für die Ausbauplanung der A 59 (A 59 – 6-streifiger Ausbau AS Flughafen bis T&R-
Anlage Liburer Heide) wurde im Rahmen der Entwurfsplanung der Nachweis der Ver-
kehrsqualität für die Streckenabschnitte und die Knotenpunkte nach HBS 2015 durch-
geführt.
Die Planstraße wird in Verbindung mit der Anbindung der Tank- und Rastanlage an
den Knotenpunkt angeschlossen. Als Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsqualität
dient die bisherige Berechnung für die AS Lind. Als Basis für die Berechnungen wurde
eine Verkehrsuntersuchung (Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung im Rahmen
der Ausbauplanung der A 59 zwischen der AS Flughafen und dem AD Bonn-Beuel;
IGS 2007) verwendet. Die zugrunde liegenden Verkehrszahlen beziehen sich dabei auf
das Prognosejahr 2025. Für die Machbarkeitsstudie der L 274n liegen die Verkehrs-
zahlen aus einer Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln (VU rechtsrhein.
Köln/Niederkassel/Troisdorf; 2016) als Grundlage vor. Der Prognosehorizont ist dabei
das Jahr 2030. Es werden hier sowohl die erwarteten Verkehrsmengen der Planstraße
als auch die der A 59 (im Querschnitt) angegeben. Für den vorliegenden Nachweis der
Verkehrsqualität muss als Prognosejahr das Jahr 2030 angesetzt werden. Es werden
daher für die A 59 die Verkehrsmengen aus der Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln
3 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 43
als Basis angesetzt, mit den Verkehrsmengen für 2025 aus der Verkehrsuntersuchung
vom Büro  IGS verglichen und entsprechend die Verkehrsmengen der in der AS Lind
aus der Verkehrsuntersuchung von IGS auf das Jahr 2030 hochgerechnet. Die daraus
resultierenden Werte für die Maßgebende Spitzenstunde (MSV 2030) sind in Abbil-
dung 27 dargestellt. Abbildung 28 zeigt die Verkehrsmengen, die durch die Anbindung
der Planstraße zusätzlich in der AS Lind auftreten. In Abbildung 29 sind die Gesamt-
zahlen dargestellt, die als Berechnungsgrundlage für die Ermittlung der Verkehrsquali-
tät nach HBS4 2015 dienen.
4 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 44
Abb. 27: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte
            Verkehr gemäß Ausbauplanung A 59 (MSV 2030 [Kfz/h])

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 45
Abb. 28: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte
             Zusätzlicher Verkehr durch Anbindung der Planstraße (MSV 2030 [Kfz/h])

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 46
Abb. 29: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte
             Gesamtverkehr gemäß Ausbauplanung und Anschluss der Planstraße mit
SV-Anteil (MSV 2030 [Kfz/h]  [%])

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 47
Mit den in Abbildung 29 dargestellten Verkehrsmengen wird anhand der Berechnungs-
verfahren des HBS5 2015 die Ermittlung der Verkehrsqualität für die einzelnen Teilkno-
tenpunkte (getrennt nach Fahrtrichtungen der A 59) durchgeführt.
Als Ergebnis ist festzuhalten, dass die Verflechtungsstreifen an den Verteilerfahrbah-
nen der AS Lind ausreichende Qualitätsstufen aufweisen (jeweils C). Die Ausfahrt aus
der Hauptfahrbahn der A 59 auf die Verteilerfahrbahn in FR Bonn erreicht keine aus-
reichende Verkehrsqualität, hier übersteigt die Verkehrsmenge die Kapazität (F). Die
Ausfahrt aus der Verteilerfahrbahn in Richtung B 8 erreicht die Qualitätsstufe D und die
Einfahrt von der T&R-Anlage und Planstraße in die Verteilerfahrbahn die Qualitätsstufe
B. Die Einfahrt in die Hauptfahrbahn in FR Bonn weist mit der Qualitätsstufe D eine
ausreichende Qualität auf. In Fahrtrichtung Köln wird in der Ausfahrt aus der Haupt-
fahrbahn in die Verteilerfahrbahn die Kapazität erreicht (E). Die Ausfahrt aus der Ver-
teilerrampe in Richtung Tank- und Rastanlage und Planstraße erreicht die Qualitätsstu-
fe B. In der Einfahrt von der B 8 in die Verteilerfahrbahn wird die Kapazität erreicht (E).
In der Einfahrt in die Hauptfahrbahn in FR Köln wird nach HBS 2015 die Kapazität
überschritten.
Dies trifft hier allerdings bereits im Nachweis für die Ausbauplanung ohne die Anbin-
dung der Planstraße auf. Deshalb wurde als Nachweis im Rahmen der Entwurfspla-
nung eine Simulationsstudie zur Ermittlung der Verkehrsqualitäten erstellt. Um hier die
Qualität im Zusammenhang mit der Anbindung der Planstraße nachzuweisen, müsste
die Simulationsstudie überarbeitet werden. Dabei können auch die anderen Aus- und
Einfahrten an der Hauptfahrbahn, die hier keine ausreichende Verkehrsqualität aufwei-
sen, detaillierter betrachtet werden. Der Leistungsfähigkeitsnachweis gemäß HBS
konnte für die Verflechtungsstrecken nicht erbracht werden. Aufgrund der Vielzahl von
Konfliktpunkten in Variante 3 wird von der grundsätzlichen Möglichkeit einer Verkehrs-
simulation des Verkehrsablaufes als Leistungsfähigkeitsnachweis Abstand genommen.
Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Tabellen und in Abb.30 zusammengefasst.
5 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 48
Tabelle 12: Leistungsfähigkeit Verflechtungstrecken
Knotenpunkt bzw.
Streckenabschnitt
Fahrtrichtung
Bonn (Süden)
Teilknotenpunkt  (Nr.) Bemessungs-
verkehrsstärke
[Kfz/h]
SV-
Anteil
[%]
Kapazitäten
[Kfz/h]
Auslas-
tungs-
grad
Qualitäts-
stufe
Strecke Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen (1) 5.442 7,6 5.696 0,97 E
AS Lind
AS Lind  Ausfahrt
Typ A1 (2) 1.496 8,9 1,19 F
AS Lind Ausfahrt
Typ AR1 (3) 644 8,4 0,76 D
AS Lind Verteilerfahrbahn
Verflechtung  Typ VR1 (4) 852
531
9,3
4,1 0,64 C
Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen (5) 4.045 7,1 5.716 0,71 C
AS Lind  Einfahrt
Typ ER1 (6) 270 16,3 0,41 B
AS Lind  Einfahrt
Typ E1 (7) 801 8,2 0,88 D
Strecke Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen (8) 4.841 7,3 5.708 0,85 D
Knotenpunkt bzw.
Streckenabschnitt
Fahrtrichtung
Köln (Norden)
Teilknotenpunkt  (Nr.) Bemessungs-
verkehrsstärke
[Kfz/h]
SV-
Anteil
[%]
Kapazitäten
[Kfz/h]
Auslas-
tungs-
grad
Qualitäts-
stufe
Strecke Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen (1) 5.553 7,4 5.704 0,97 E
AS Lind
AS Lind  Ausfahrt
Typ A1 (2) 841 11,1 0,97 E
AS Lind Ausfahrt
Typ AR1 (3) 423 14,7 0,44 B
AS Lind Verteilerfahrbahn
Verflechtung  Typ VR1 (4) 418
985
7,3
9,7 0,73 C
Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen (5) 4.712 6,7 5.732 0,82 D
AS Lind  Einfahrt
Typ ER1 (6) 757 9,5 0,91 E
AS Lind  Einfahrt
Typ E3 (in Verfl. V1) (7) 1.742 8,8 F
Strecke Hauptfahrbahn
3 Fahrstreifen mit Verfl. V1 (8) 6.454 7,5 5.692 F

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 49
Abb. 30: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 50
4 Straßenplanerische Beschreibung und Bewertung
4.1 Variante 1
Abb. 31: Auszug Lageplan Variante 1
Linienführung
Von der „Liburer Landstraße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde Libur beginnt die Vari-
ante 1 mit einer Geraden. Der erste Knotenpunkt K 24/K 24alt/Am Liburer Wall wird als
Kreisverkehrsplatz geplant. Danach folgt eine Linkskurve mit einem Radius von -1.000
m und eine ca. 720 m lange Gerade, die durch den zweiten Kreisverkehrsplatz unter-
brochen wird. Die ergänzende geradlinige Planstraße, von Norden kommend, kann
ebenfalls an den Kreisverkehrsplatz angebunden werden. Beide Kreisverkehre haben
einen Außendurchmesser von 40 m.
Im weiteren Verlauf wird die DB-Gleisanlage gequert und mit eine Radius von +500 m
am nördlichen Rand des Gewerbegebietes „Westlich Linder Kreuz“ an die B 8 - Frank-
furter Straße mit einer signalisierten Einmündung angebunden. Die geplante Einmün-
dung wird als Knoten mit Linksabbiegespur sowie Ein- und Ausfädelungsspuren mit
Dreiecksinseln ausgebildet.
In der Machbarkeitsuntersuchung der Stadt Köln (vgl. Kapitel 1.2) ist eine Über- und
Unterführung der DB-Gleisanlage mit jeweils einer Längsneigung von 4 % überprüft
worden. Eine Unterführung ist günstiger, weil sich bei der Überführung längere Ram-
pen ergeben.
Bei der Höhenabwicklung sind Längsneigungen von 0,6 % mit wechselnden Neigungs-
richtungen geplant. Die Hochpunkte sind jeweils bei den Kreisverkehrsplätzen ange-
ordnet, so dass sich ein Tiefpunkt zwischen den Kreisverkehrsplätzen und der zweite
Tiefpunkt im Schnittpunkt der DB-Gleise ergeben.
Im Übersichtsplan Variante NORD ist ein Trogbauwerk mit einer Länge von ca. 445 m
dargestellt.
Bis auf die Angabe der Gleishöhe besteht im Höhenplan kein Bezug zum Urgelände.
Auch eine Darstellung von Böschungsflächen kann dem Lageplan nicht entnommen
werden. Der Vergleich der Höhenangaben zur DGK5 und den Planungshöhen zeigt,

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 51
dass die Planstraße bis zu 2,70 m über dem Urgelände liegt. Aus welchem Grund eine
solche Gradiente gewählt wurde, ist aus den Unterlagen nicht zu erkennen.
Grobkostenschätzung
Die Länge der Variante 1 beträgt 2.152 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis
zum Kreisverkehr ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt. Die Anbindungsäste
des Kreisverkehrsplatzes an die K 24 und die Anbindung an die B 8 sind berücksich-
tigt.
Planungskennwerte:
Baulänge: 2.152 m
Knotenpunkte: 2 Kreisverkehrsplätze
1 signalisierte Einmündung
Bauwerk: BW DB-Anlage
Stützmauern: bei Unterführung der DB-Anlage
Damit ein Vergleich mit den anderen Varianten möglich ist, sind die Kosten unter Be-
rücksichtigung einer einheitlichen Kostenbasis zu ermitteln. Hierfür werden in Ansatz
gebracht:
Straßenbau, einfach: 2,80 Mio. €/km
Straßenbau, aufwendig: 3,20 Mio. €/km
Brückenbau: 3.500 €/m 2
Stützwände, verschieden: 350 €/m
Tabelle 13: Kostenschätzung Variante 1
Menge Ansatz Betrag Bemerkung
Straßenbau,
normal:
2,152 km 2.800.000 €/km 6.025.600 €
Straßenbau,
aufwendig:
0,000 km 3.500.000 €/km 0 €
Brückenbau 900 m2 3.500 €/m 2 3.150.000 €
Stützwände,
verschieden
700 m 3.000 €/m 2.100.000 €
Sonstiges 0 €
Summe 11.275.600 €
Bauwerke
Für die Querung der DB-Gleisanlage ist ein Über- oder Unterführungsbauwerk not-
wendig. Die Mengenangaben zum Brückenbau und der Stützwände wurden aus der
genannten Machbarkeitsuntersuchung der Stadt Köln entnommen.
Vorhandene Versorgungstrassen
Die Hochspannungsleitung wird nicht tangiert. Es wird die Trasse der Ferngasleitungen
westlich vom geplanten Kreisverkehrsplatz gekreuzt. An dieser Stelle ist die Variante 1

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 52
mehr als 2,0 m über dem Gelände geplant, so dass keine notwendigen Maßnahmen
erforderlich werden.
Querschnitt
Die Aufteilung der Querschnitte richtet sich noch der alte RAS-L 6 und orientiert sich
weitestgehend an den vorhandenen Fahrbahnquerschnitten.
Gepl. Maßnahme: Fahrstreifenbreite 2 x 3,25 m
Randsteifen 0,25 m (Fahrbahnbreite = 7,00 m)
Bankett 1,00 m
Versickerungsmulde 2,00 m
Bankett zur Grundstücksgrenze 0,50 m
Geh- und Radweg 2,50 m
Bankett Geh- und Radweg / zur Mulde 0,50 m
Evtl. Lärmschutzwall h = 4 m 13,00 m
Mulde hinter Lärmschutzwall 1,00 m
Bankett zur Grundstücksgrenze 0,50 m
Kreisverkehrsplatz: Fahrbahnaußenradius 20,00 m
Fahrstreifen der Einfahrt 4,00 m
Fahrstreifen der Ausfahrt 5,00 m
4.2 Variante 2
Abb. 32: Auszug Lageplan Nr. 5 der Variante 2 (Quelle: Straßen.NRW.)
6 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L), Ausgabe 1995

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 53
Linienführung
Planungsbeginn der Variante 2 ist am Kreisverkehrsplatz L 269/K 24 zwischen Nieder-
kassel und Troisdorf-Spich. Über eine Kurvenkombination R = +1.500 m/-1.200 m mit
einer ca. 350 m langen Zwischengerade in Richtung Osten wird die A 59 in Höhe Lind-
holzer Weg/Ranzeler Straße gekreuzt. Die A 59 befindet sich hier in einer Tieflage, so
dass die Variante 2 über die Autobahn geführt wird. Vor der Autobahn und südlich der
Trasse befindet sich die „Grube Stockem“. Nach der derzeit noch nicht rechtsverbindli-
chen Überarbeitung des Landschaftsplan Nr. 1 – Niederkassel – liegt südl. das NSG
„Stockem Nord“ (Nr. 2.1-6) und nördl. das Landschaftsschutzgebiet „Liburer See“ (Nr.
2.2-3). In der Planung erfolgt nur ein sehr geringer Eingriff in die Böschung am nördli-
chen Ende der Grube. Ab Beginn der „Grube Stockem“ ist südlich der Trasse ein kom-
binierter Geh-/Radweg in Mischnutzung mit dem landwirtschaftlichen Verkehr geplant.
Zwischen den „Spicher Seen“, entlang der Ranzeler Straße, erfolgt die Trassierung in
Geraden und großen Radien (R = -1.800 m und +2.000 m). Weil die Kronenbreite der
Ranzeler Straße zwischen dem Schwalbensee und Schilfsee für den geplanten Quer-
schnitt zu gering ist, werden beidseitig Stützmauern am Böschungsfuß geplant, um
auch den Eingriff so gering wie möglich zu halten.
Zwischen dem „Schilfsee“ und dem „Grüner See Spich“ befindet sich der Heuserweg,
der die Variante 2 kreuzt. Der nördliche Straßenzug ist von der Bedeutung untergeord-
net, weil dieser mit einer Schranke abgesperrt ist. Der Knotenpunkt wird als Kreuzung
mit Linksabbiegespuren und einem Rechtsausfahrkeil mit Dreiecksinsel in Richtung
Süden geplant. Im südlichen Heuserweg ist ein Tropfen im Kreuzungsast vorgesehen.
Über den Straßenzug B 8/Ranzeler Straße/Heuserweg ist die Nordumfahrung Spich
zur Verkehrsentlastung der B 8, OD Spich geplant.
Vor dem bereits gebauten Unterführungsbauwerk der DB-Strecke Köln-Frankfurt ist
nördlich der Ranzeler Straße ein Betonwerk vorhanden. Um die große Produktionshal-
le zu erhalten, erfolgt in der Trassierung ein Schwenk in Richtung Süden mit einem
Radius von -450 m. Das Verwaltungsgebäude des Betonwerks mit Garagen und einer
Trafostation können nicht erhalten bleiben und müssen an anderer Stelle neu herge-
stellt werden. Unter anderem ist der Abriss auch durch die Anbindung des Zündorfer
Wegs bedingt, der als Einmündung mit Tropfen, Linksabbiegespur und Rechtsausfahr-
keil mit Dreiecksinsel konstruiert ist.
Die Gradiente der Achse orientiert sich an dem Urgelände. Bis zur A 59 wechselt die
Längsneigung zwischen -0,45 % und +0,55 %. Nach der A 59 fällt die Längsneigung
auf einem kurzen Stück auf -1,50 %, und neigt sich dann mit einem Gefälle von -0,30
% in Richtung Kreuzungsbauwerk mit der Bahntrasse. Zur Unterführung der DB-Gleise
senkt sich die Gradiente mit -4,00 % ab.
Der Planung liegen die Richtlinien RAS-L7, RAS-Q8 und RAS-K-19 zugrunde.
In der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird die Variante 2 bis zum Kreuzungsbauwerk
der DB-Anlage betrachtet. Der Ausbau des geplanten Kreisverkehrsplatzes an der B 8
ist Bestandteil der Variante 2 und Variante 3 und kann auch in der Variante 1 integriert
werden. Daher ist die Maßnahme in dieser Machbarkeitsstudie nicht beurteilungsrele-
vant.
7 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L), Ausgabe 19958 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q), Ausgabe 19969 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Knotenpunkte, Abschnitt 1: Plangleiche
Knotenpunkte (RAS-K-1), Ausgabe 1988

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 54
Grobkostenschätzung
Zum Vorentwurf, Stand 03/2007, liegt keine Kostenschätzung oder-berechnung vor.
Um einen Vergleich mit den anderen Varianten vornehmen zu können, ist eine grobe
Kostenschätzung erforderlich, die einer einheitlichen Kostenbasis zugrunde liegt.
Planungskennwerte:
Baulänge; 2.946 m (von Baubeginn bis DB-Bauwerk inkl. Zündorfer Weg)
Knotenpunkte: 1 Kreuzung
1 Einmündung
Bauwerk: BW A 59
Stützmauern: Schwalbensee, Schilfsee, Betonwerk
Tabelle 14: Kostenschätzung Variante 2
Menge Ansatz Betrag Bemerkung
Straßenbau,
normal:
1,970 km 2.800.000 €/km 5.516.000 €
Straßenbau,
aufwendig:
0,976 km 3.500.000 €/km 3.416.000 € bis DB-Bauwerk
Brückenbau 949 m2 3.500 €/m 2 3.321.500 €
Stützwände,
verschieden
412 m 3.000 €/m 1.236.000 €
Sonstiges 1.750.000 € WW, baul. Eingriff
Summe 15.239.500 €
Bauwerke
Überführungsbauwerk A 59: 62,00 m lichte Länge
13,75 m Breite
Durch den 6-streifigen Ausbau der A 59 ist das Bauwerk
um 7,00 m zu verlängern. Die Gesamtbrückenfläche be-
trägt somit 948,75 m2.
Länge Stützmauern: 199 + 96 + 33 + 25 m = 353 m
Stützmauer Betonwerk 59 m
Baulicher Eingriff
Es sind das Verwaltungsgebäude des Betonwerks, die Garagen und eine Trafostation
abzureißen.
Vorh. Versorgungstrassen
Eine Fernleitungstrasse kreuzt die Variante 2 vor der „Grube Stockem“.
Entlang des Heuserwegs verlaufen zwei Ferngasleitungen DN 400 und kreuzen die
Planstraße.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 55
Querschnitt
Gepl. Maßnahme: Fahrbahn 7,50 m
Bankett 1,00 m Einschnitt / 1,50 m Damm
Versickerungsmulde 2,00 m
Trennstreifen 2,00 m (1,70 m)
Geh- und Radweg mit Landwirtschaft 3,00 m
Geh- und Radweg 2,50 m
Bankett Geh- und Radweg 1,00 m
Heuserweg: Fahrbahn Regelbreite 6,50 m
Geh- und Radweg 2,75 m
Bankett 1,00 m Einschnitt / 1,50 m Damm
Bankett Geh- und Radweg 0,25 m
Zündorfer Weg: Fahrbahn 6,50 m (Bestand ca. 6,00 m)
Bankett 1,00 m Einschnitt
4.3 Variante 3
Abb. 33: Auszug Lageplan Variante 3
Linienführung
Der nördliche Streckenverlauf stammt aus der Variante 1. Von der „Liburer Landstra-
ße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde Libur beginnt die Variante 3 mit einer Geraden.
Der erste Knotenpunkt K 24/K 24alt/Am Liburer Wall wird als Kreisverkehrsplatz ge-
plant. Danach folgt eine Linkskurve mit einem Radius von -1.000 m und anschließend
wieder eine ca. 240 m lange Gerade. Die ergänzende geradlinige Planstraße, von
Norden kommend, kann ebenfalls an den Kreisverkehrsplatz angebunden werden.
Beide Kreisverkehre haben einen Außendurchmesser von 40 m.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 56
Im weiteren Verlauf zur T&R-Anlage Liburer Heide wird bereits eine mögliche Linien-
führung der A 553 – Nordvariante sowie die zu kreuzende Freileitungstrasse berück-
sichtigt. Beide Verläufe sind lagegleich. Mittels einer S-Kurve mit den Elementen R = -
1.200 m und +1.200 m (Anmerkung: gegen die Stationierungsrichtung wie im Lageplan
dargestellt) wird die Variante bis zur T&R-Anlage trassiert. An der Ausfahrt der T&R ist
eine signalisierte Einmündung notwendig, um die Leistungsfähigkeit zu gewährleisten.
Der ursprünglich geplante Kreisverkehrsplatz, westlich der A 59, ist nicht mehr erfor-
derlich.
Mit einem Radius von -150 m wird die neue Achse an die geplante Autobahnquerung
für den Anschluss T&R angebunden.
Die Zufahrt zur T&R-Anlage wird mit einer direkten Ausfahrt realisiert. Genau wie bei
den richtungsbezogen Rampen erfolgt hier nur ein Abbiegen nach rechts, was leis-
tungstechnisch unkritisch ist.
Nach der DGK5 ist das Gelände sehr flach, was in Bezug auf die Straßenentwässe-
rung ein Wechsel der Mindestlängsneigung notwendig macht. Zusätzlich ist ein ausrei-
chender Abstand zur Freileitungstrasse zu berücksichtigen, was zur folgenden Überle-
gung führt:
Tabelle 15: Höhenüberprüfung Variante 3
KVP
Var. 1
Abstand/
Längsneigung Freileitung Abstand/
Längsneigung
T&R
KVP-
West
Planungshöhe 56,03
m
388 m / 1,0 % 52,05 m 600 m / 0,5 % 55,05
m
Höhendifferenz +2,73
m
-1,45 m + 0,45
m
Geländehöhe 53,3
m
53,5 m 54,5 m
In der groben Überprüfung der Gradiente wird sich im Bereich der Freileitung ein Tief-
punkt ergeben, weil in Richtung Norden das Gelände fast eben ist. Die Höhenentwick-
lung von Süden kommend wird mit einer Längsneigung von 0,5 % zur Freileitung an-
gesetzt. Mit diesem Ansatz befindet sich die Variante 3 bei der Freileitung im Ein-
schnitt. Mit der Ausgangshöhe beim Kreisverkehr aus der Variante 1 ist eine ausrei-
chende große Längsneigung gegeben, was allerdings mit der Höhendifferenz von ca.
2,70 m nicht erforderlich ist. Zwischen Geländehöhe am KVP und Freileitung erhält
man 0,3 % Längsneigung. Mit einer 0,60 m Aufschüttung am Kreisverkehr erhöht sich
die Längsneigung auf einen ausreichend großen Wert von 0,5 %.
Die lichte Höhe der Freileitung ist nicht bekannt. Eine Absenkung der Straßentrasse
um 1,45 m zum Gelände ist es sicherlich für die notwendige Durchfahrtshöhe von Vor-
teil. Im Tiefpunkt sind geeignete Maßnahmen für die Straßenentwässerung z.B. das
Anlegen eines Regenrückhaltebeckens erforderlich.
Grundsätzliche Planungsüberlegungen nach den RAL10
Im Übergang zur Bundesfernstraße (Autobahn) ist die Straßenkategorie LS II nach Ta-
belle 7 und Bild 1 der RAL zu wählen. Ist die Verkehrsbelastung > 15.000 Kfz/24 erfolgt
10 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 57
eine Prüfung einer höherrangigen Einstufung der Entwurfsklasse. Eine Höherstufung
ist möglich, wird aufgrund der örtlichen Gegenebenheiten und den geringen Knoten-
punktabständen sowie die Wahl der Knotenpunktsformen nicht empfohlen. Entspre-
chend ist die Entwurfsklasse 2 bei der Planung anzuwenden.
Abb. 34: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel),
(Quelle: RAL, Bild 1)
Grobkostenschätzung
Die Länge der Variante 3 beträgt 2.335 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis
zum Kreisverkehr ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt. Die Anbindungsäste
des Kreisverkehrsplatzes an der K 24 sind berücksichtigt.
Planungskennwerte:
Baulänge; 2.335 m
Knotenpunkte: 2 Kreisverkehrsplätze
1 signalisierte Einmündung
Bauwerk: nicht erforderlich
Stützmauern: nicht erforderlich
Sonstiges: Bei einem Anschluss direkt an die T&R bzw. die A 59 fallen
Kosten für das Land NRW an, da es sich um eine Kreuzungs-
maßnahme handelt. Die Kosten wurden mit 5 Mio. Euro abge-
schätzt. Dabei handelt es sich nicht um zusätzliche Kosten, da
die Kostenbeteiligung des Landes gleichzeitig die Kosten des
Bundes reduzieren würde. Da die Kosten für das Land anfallen
sind diese in der Machbarkeit der L 274n zu berücksichtigen
und entscheidungsrelevant.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 58
Tabelle 16: Kostenschätzung Variante 3
Menge Ansatz Betrag Bemerkung
Straßenbau,
normal:
2,735 km 2.800.000 €/km 7.658.000 € 400 m Knotenpunkte
Straßenbau,
aufwendig:
0 km 3.500.000 €/km 0 €
Brückenbau 0 m2 3.500 €/m 2 0 €
Stützwände,
verschieden
0 m 3.000 €/m 0 €
Sonstiges 5.000.000 € Kosten an Bund
Summe 12.658.000 €
Bauwerke
Entfällt. Kein Bauwerk erforderlich.
Baulicher Eingriff
Entfällt. Kein Eingriff erforderlich.
Vorhandene Versorgungstrassen
Die Hochspannungsleitung wird gekreuzt. Es wird die Trasse der Ferngasleitungen
westlich vom geplanten Kreisverkehrsplatz gekreuzt. An dieser Stelle ist die Variante 3
mehr als 2,0 m über dem Gelände geplant, so dass keine notwendigen Maßnahmen
erforderlich werden.
Querschnitt
Bei der Entwurfsklasse 2 ist nach RAL11 der Querschnitt RQ 11,5+ anzuwenden. In der
Planung wird auf den dritten Fahrstreifen, ein zusätzlicher Überholfahrstreifen, verzich-
tet, da bei der Anordnung die Mindestlänge 600 m betragen soll. Zu gegebener Zeit ist
die Anordnung eines Überholfahrstreifens zu prüfen.
Abb. 35: RQ 11,5+ (Quelle: RAL, Bild 6)
11 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 59
4.4 Variante 3.1
Abb. 36: Auszug Lageplan Variante 3.1
Linienführung
Der dargestellte Verlauf der Variante 3.1. stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar.
Diesem Verlauf liegt der straßen- und verkehrsplanerischen Überlegung zugrunde, wie
eine mögliche A 553 mit der L 274n und der T&R-Anlage verkehrstechnisch günstig
verknüpft werden kann. Darüber hinaus ist die vorhandene Freileitung berücksichtigt.
In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. Die Variante
3.1 steht damit im Zusammenhang mit der A 553 und kann nicht eigenständig umge-
setzt werden.
Die Planung beginnt an der „Liburer Landstraße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde
Libur. Die Linienführung erfolgt mit einer weitgezogenen Rechts-Links-
Kurvenkombination und mündet an den westlichen Rampen der geplanten Anschluss-
stelle A 553. Mit einen Kreisverkehrsplatz (Durchmesser 44,00 m). In Richtung Nordos-
ten kreuzt die Trasse rechtwinkelig die A 553 und mündet auf die Weiterführung der
Houdainer Straße. Diese ergänzende gerade Planstraße (K 24), von Nordwest kom-
mend, verläuft bis zu T&R-Anlage in einer großer Rechtskurve. Als Knotenpunktsform
der L 274n/K 24 wird eine Einmündung gewählt. Mit einem Kreisverkehr werden die
östlichen Rampen der Anschlussstelle A 553, die T&R-Anlage und die L 274n verbun-
den.
Bedingt durch die Freileitung sind die west- und östlichen Rampen der Anschlussstelle
A 553 versetzt. Ein neues Autobahndreieck, welches noch genau zu definieren ist,
verbindet die beiden Autobahnen. Die verkehrliche Erschließung der T&R-Anlage
muss dadurch angepasst werden, und wird über die Anschlussstelle A 553 gelöst. Dies
hat eine Anpassung der Verkehrsführung innerhalb der T&R-Anlage zur Folge.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 60
Bei den Kreuzungspunkten Straße/Freileitung ist die Straße mindestens auf Gelän-
deniveau zu führen, um keine Umbauarbeiten an der Freileitung vornehmen zu müs-
sen. Damit muss die Kreuzung mit der L 274n, von Libur kommend, über die A 553 ge-
führt werden. Der anschließende Streckenabschnitt bis zum nächsten Kreuzungspunkt
ist ausreichend lang, um wieder auf Geländeniveau zu kommen. Beim Autobahndrei-
eck ist die Höhenlage gleich wie bei der Anschlussstelle A 553, so dass keine Höhen-
differenzen überbrückt werden müssen.
Grobkostenschätzung
Die Länge der Variante 3.1 beträgt 1.684 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis
zur Einmündung ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt.
Planungskennwerte:
Baulänge; 1.684 m
Knotenpunkte: 1 Kreisverkehrsplatz
1 signalisierte Einmündung
Bauwerk: BW A 553
Stützmauern: nicht erforderlich
Sonstiges: Bei einem Anschluss direkt an die T&R bzw. die A 59 fallen
Kosten für das Land NRW an, da es sich um eine Kreuzungs-
maßnahme handelt. Die Kosten wurden mit 7 Mio. Euro grob
abgeschätzt.
Tabelle 17: Kostenschätzung Variante 3.1
Menge Ansatz Betrag Bemerkung
Straßenbau,
normal:
1,684 km 2.800.000 €/km 4.715.200 €
Straßenbau,
aufwendig:
0 km 3.500.000 €/km 0 €
Brückenbau 825 m2 3.500 €/m 2 2.887.500 €
Stützwände,
gemischt
0 m 3.000 €/m 0 €
Sonstiges 7.500.000 € Kosten an Bund
Summe 15.102.700 €
Bauwerke
Überbauwerk A 553: 60,00 m lichte Länge
13,75 m Breite
Baulicher Eingriff
Entfällt. Kein Eingriff erforderlich.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 61
Vorh. Versorgungstrassen
Wie in Variante 3. Die Freileitungstrasse der Hochspannungsleitung und die Trasse
der Ferngasleitung werden gekreuzt.
Querschnitt
Wie in Variante 3. Bei der Entwurfsklasse 2 ist nach RAL 12 der Querschnitt RQ 11,5+
anzuwenden. In der Variante 3.1 Planung kann der dritte Fahrstreifen, ein zusätzlicher
Überholfahrstreifen, abschnittsweise angeordnet werden, da die Streckenlängen aus-
reichend lang sind. Bei Fortführung der Planung sollte die Anordnung von Überholfahr-
streifen geprüft werden.
4.5 Variante 3.2
Für die Variante 3.2 wurde keine detaillierte Planung vorgenommen und Kosten wurden
ebenfalls nicht ermittelt.
4.6 Variantenvergleich
Die Varianten werden in den folgenden Kriterien gegeneinander abgewägt, um eine
Entscheidung für die Ausbaumaßnahme unter Betrachtung der straßenplanerischen
Gesichtspunkte begründen zu können.
Kriterien zur Entscheidungsfindung und deren Bewertung:
- Kosten:
Die Kosten sind ein „hartes“ Kriterium und sind für die Gesamtbewertung maßgeb-
lich.
- Knotenpunkte:
Je mehr Knotenpunkte eine Variante hat, desto ungünstiger wirkt sich dies auf die
Reisegeschwindigkeit aus. Entsprechend schlechter wird die Variante bewertet.
- Bauwerke:
Höhere Baukosten, infolge von Bauwerken, schlagen sich bereits im Kriterium Kos-
ten nieder. Zusätzlich sind höhere Anforderungen für die Planung, Unterhaltung und
Wartung zu berücksichtigen.
- Lärmschutz:
Erforderlicher Lärmschutz wird in der Tabelle als Hinweis aufgenommen. Die Be-
wertung und Abwägung erfolgt im Kapitel 5 „Umweltrisikoanalyse“.
- Baulicher Eingriff:
Unter baulichem Eingriff wird der Abriss von Gebäuden o.ä. verstanden.
- Vorh. Versorgungstrasse:
Werden die Freileitungstrasse oder die Ferngasleitung gekreuzt, erfolgt eine un-
günstige Bewertung.
- Technische Machbarkeit:
Es wird vorrangig die Machbarkeit der Baudurchführung und die Beeinträchtigung in
12 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 62
den Verkehr beurteilt. Je größer die Beeinträchtigung oder je schwieriger die Durch-
führung ist, desto schlechter ist die Bewertung.
Die Bewertung erfolgt nach der Einteilung günstig, neutral und ungünstig.
Hinweis:
Die geplante Nordumfahrung Spich, im Zuge der Ranzeler Straße/Heuserweg ist
grundsätzlich in allen drei Varianten umsetzbar und hat ihren Nutzen im Hinblick auf
die Verkehrsentlastung der B 8, OD Spich. In Hinblick auf die Trassenfindung ist die
Maßnahme daher nicht bewertungsrelevant.
Tabelle 18: Beurteilungsmatrix Straßenbau
(grün = günstig, hellrot = neutral, rot = ungünstig)
Kriterium Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1
nur mit A 553-Nord
Länge
- nicht bewertet
2.152 m 2.946 m 2.335 m 1.684 m
Kosten 11.275.000 € 15.240.000 € 12.660.000 € 15.105.000 €
Knotenpunkte 2 Kreisverkehre
1 Einmündung
1 Kreisverkehr
1 Kreuzung
1 Einmündung
2 Kreisverkehre
1 Einmündung
(LSA)
2 Kreisverkehre
1 Einmündung
(LSA)
Bauwerke DB-Strecke
(Kreuzungsebe-
ne offen)
A 59 (Überfüh-
rung)
kein Bauwerk A 553 (Überfüh-
rung)
Lärmschutz aktiver u. passi-
ver Lärmschutz
kein Lärmschutz kein Lärmschutz kein Lärmschutz
Baulicher
Eingriff
kein Eingriff erheblicher Ein-
griff erforderlich
kein Eingriff kein Eingriff
Vorh. Versor-
gungstrasse
Ferngasleitung Freileitung und
Ferngas
Freileitung und
Ferngas
Freileitung und
Ferngas
Technische
Machbarkeit
Erfolgt größten-
teils außerhalb
vom Verkehr.
Beeinträchtigung
der B 8 und der
K 24.
Keine bis gerin-
ge Beeinträchti-
gung.
Erfolgt größten-
teils außerhalb
vom Verkehr.
Wesentliche
Beeinträchti-
gung an T&R-
Anlage
Erfolgt größten-
teils außerhalb
vom Verkehr.
Beeinträchti-
gung der K 24.
Unter Abwägungen der Beurteilungen schneidet die Variante 1 am besten ab. Die Va-
riante 1 hat die geringsten Kosten. In den Kriterien Knotenpunkte und Bauwerke wird
sie ungünstig bewertet. Ansonsten sind die Bewertungen günstig oder neutral.
Als zweitteuerste Variante ist Variante 3. In den Kriterien Knotenpunkte, vorh. Versor-
gungstrasse und Technische Machbarkeit wird sie ungünstig bewertet. Ansonsten sind
die Bewertungen günstig. Bei der technischen Machbarkeit besteht eine wesentliche
Beeinträchtigung an der T&R, wenn die Baudurchführung der Variante 3 nach dem
Bau der T&R-Anlage erfolgt. Bei gleichzeitiger Baudurchführung besteht hier keine Be-
einträchtigungen und würde als neutral bewertet.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 63
Für die Variante 3.1 werden insgesamt 15,105 Mio. € ermittelt und ist in diesem Kriteri-
um im oberen Bereich angesiedelt. In den übrigen Kriterien wird sie ausgewogen be-
wertet und ähnelt in etwa der Variante 1. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass Vari-
ante 3.1 nur mit der A 553-Nordvariante umsetzbar ist.
Mit Kosten von ca. 15,240 Mio. € ist die Variante 2 ca. 3,965 Mio. € teurer als Variante
1. Bedingt durch die höchsten Kosten, den erheblichen baulichen Eingriff und die Be-
wertung in den Kriterien Bauwerke sowie vorh. Versorgungstrasse fällt die Variante 2
im Vergleich zu den untersuchenden Trassen ab.
5 Umweltrisikoanalyse
In Zusammenarbeit mit RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten ist die Umweltri-
sikoanalyse zur Trassenfindung L 274n erarbeitet worden. Der eigenständige Erläute-
rungsbericht stellt eine überschlägige Beurteilung der Umweltauswirkungen für die Va-
rianten 1 bis 3 dar. In einer kurzen vergleichenden Bewertung findet eine Beurteilung
hinsichtlich der Umweltauswirkungen statt. Es erfolgt eine Ersteinschätzung möglicher
Konflikte.
Im weiteren Verlauf ist hier Kapitel 7 „Empfehlung der Vorzugvariante“ abgedruckt.
Den gesamten Erläuterungsbericht ist in Anlage 2 angefügt.
5.1 Beurteilung der Vorzugsvariante
Im Vergleich der Umweltauswirkungen der Trassenvarianten schneiden Variante 1 und
3 besser als Variante 2 und 3.1 ab. Jedoch kommt es bei allen Varianten zu einer Zer-
schneidung der offenen Landschaft, was die Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosys-
tems gefährdet. Die Umweltauswirkungen sind nach Schutzgütern in einer Beurtei-
lungsmatrix aufgeführt.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 64
Tabelle 19: Beurteilungsmatrix Umweltrisiko
(grün = geringes Umweltrisiko, hellrot = mittleres Umweltrisiko,
rot = hohes Umweltrisiko)
Schutzgut Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1
Schutzgebiete
- komplett LSG,
- Ausgleichsflä-
che Stadt Köln,
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund
- teilweise LSG,
- schneidet NSG
(Neuaufstellung
LP),
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund
- komplett LSG,
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund
- Ausgleichsflä-
che Ausbau
A59/T+R Anlage
- komplett LSG,
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund
Tiere /
Pflanzen
- Zerschneidung
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn
und Kiebitz,
teilweise bereits
vorbelastet
- Zerschneidung
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn
und Kiebitz
- Zerschneidung
von Lebens-
räumen Zau-
neidechse und
Wechselkröte
- erhöhtes Kolli-
sionsrisiko für
querende Vögel
und Fledermäu-
se
- Zerschneidung
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn
und Kiebitz,
teilweise bereits
vorbelastet
- Zerschneidung
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn
und Kiebitz
Boden
- 1,5 km Neu-
versiegelung
natürlichen Bo-
dens
- Rück-
bau/Entsiegelun
g K 24
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden
- geringste Neu-
versiegelung
natürlichen Bo-
dens - 1,4 km
- kein Rückbau
möglich
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden
- 1,7 km Neu-
versiegelung
natürlichen Bo-
dens
- Rückbau /
Entsiegelung
K 24
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden
- 1,7 km Neu-
versiegelung
natürlichen Bo-
dens
- Rückbau /
Entsiegelung
K 24
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden
Wasser - nicht Beurtei-
lungsrelevant
- nicht Beurtei-
lungsrelevant
- nicht Beurtei-
lungsrelevant
- nicht Beurtei-
lungsrelevant
Klima / Luft
- 1,5 km Neu-
versiegelung
- 0,7 km Ausbau
vorhandener
Wege
- Rückbau /
Entsiegelung
K 24
- 1,4 km Neu-
versiegelung
- 1,5 km Ausbau
vorhandener
Wege
- kein Rückbau
möglich
- 1,7 km Neu-
versiegelung
- 0,6 km Ausbau
vorhandener
Wege
- Rückbau /
Entsiegelung
K 24
- 1,7 km Neu-
versiegelung
- Rückbau /
Entsiegelung
K 24

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 65
Landschaft
- Zerschneidung
der offenen
Landschaft
- Zerschneidung
der offenen
Landschaft
- Zerschneidung
der offenen
Landschaft
- Beeinträchti-
gung Radweg
- mehrfache
Zerschneidung
der offenen
Landschaft
- Beeinträchti-
gung Radweg
Menschen
- Störung der
Erholungsnut-
zung
- aktiver und
passiver Lärm-
schutz notwen-
dig
- Störung der
Erholungsnut-
zung
- kein Lärm-
schutz
- Störung der
Erholungsnut-
zung
- kein Lärm-
schutz
- Störung der
Erholungsnut-
zung
- kein Lärm-
schutz
Kultur- und
Sachgüter
 - - Querung
Hochspan-
nungsleitung
- Querung
Hochspan-
nungsleitung
- Querung
Hochspan-
nungsleitung
Wechsel-
wirkungen
- Zerschneidung
verkehrsarmer
Räume (1-
5 km²)
- Zuführen Flä-
che verkehrs-
armer Raum (5-
10 km²)
- Zerschneidung
verkehrsarmer
Räume (1-
5 km²)
- Zerschneidung
verkehrsarmer
Räume (1-
5 km²)
- Zuführen Flä-
che verkehrs-
armer Raum (5-
10 km²)
- Zerschneidung
verkehrsarmer
Räume (1-
5 km²)
Aus der Zusammenstellung wird ersichtlich, dass bei Variante 2 mit größeren Umwelt-
auswirkungen durch die Inanspruchnahme eines Naturschutzgebietes (nach Neuauf-
stellung des Landschaftsplans) sowie einer erheblicheren Störung der Fauna durch
Zerschneidung der Landschaft zu rechnen ist. Die mehrfache Zerschneidung der offe-
nen Landschaft, Lebensräumen und verkehrsarmer Räume sind hingegen bei Variante
3.1 die negativste Auswirkungen.
Die Trassen der Varianten 1 und 3 verlaufen in Bereichen von Flächen für Aus-
gleichsmaßnahmen. Bei Variante 3 werden zwei Flächen gequert die als Kompensati-
on für den Ausbau der A 59 und den Bau der T+R-Anlage vorgesehen sind. Variante 1
schneidet eine Ausgleichsfläche südlich der Kleingärten.
Variante 1 und Variante 3 wirken sich durch Zerschneidungen und Neuversiegelungen
ebenfalls negativ auf Natur und Landschaft aus, jedoch sind die Auswirkungen im Ver-
gleich etwas geringer. Bei Variante 2 ist zwar die geringste Strecke an Neuversiege-
lung notwendig, Variante 1 benötigt in der ersten überschlägigen Berechnung etwa
100 m mehr (vgl. Kapitel 6.2, Werte gerundet). Alle Varianten liegen bis auf 300 m be-
nötigte Wegelänge an Neuversiegelung dicht beieinander. Dadurch dass Variante 2 je-
doch die längste Variante ist, benötigt diese Variante zusätzlich die längste Strecke in
Bezug auf einen Aus- und Umbau von schon vorhandenen Wegen bzw. Straßen (ver-
siegelt und teilversiegelt). Ein Rückbau der K 24 ist wie bei den anderen nördlicher ver-
laufenden Varianten nicht möglich.
Insgesamt betrachtet ist Variante 1 aufgrund der geringen Neuversiegelung aus land-
schaftspflegerischer Sicht die Vorzugsvariante. Zwar sind aktive und passive Lärm-
schutzmaßnahmen notwendig, wodurch diese Variante in der Gesamtbewertung beim
Schutzgut Mensch gegenüber den anderen Varianten negativer zu bewerten ist. Zum
anderen müssen bei dieser Variante keine Hochspannungsleitungen gequert werden.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 66
Einschätzung der Y-Variante
Die Y-Variante wurde nachträglich in die Diskussion eingebracht, weshalb sie nicht in
den Variantenvergleich mit einbezogen wurde. Gegenüber den Varianten 1 bis 3.1
führt die Y-Variante mit der nördlichen und südlichen Streckenführung im östlichen Ab-
schnitt jedoch zu einer höheren Zerschneidungen und Eingriffen in die Landschaft.
5.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen
Vermeidungsmaßnahmen dienen dazu, schon in der Planungsphase durch die Wahl
der Variantenführung mögliche Auswirkungen zu vermeiden. Sind Auswirkungen un-
vermeidlich, so dienen die Verminderungsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkun-
gen. Die Planung der Varianten im Bereich von konfliktarmen Bereichen ist eine erste
Vermeidungsmaßnahme im Zuge der Variantenfindung.
Zu den allgemeinen Verminderungsmaßnahmen, die bei allen Straßenplanungen um-
zusetzen sind, gehören:
· Bauzeitenregelung: z.B. Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeiten oder
Vergrämung von Feldvogelarten vor Beginn der Bautätigkeit
· Einhaltung der DIN 18920 zum Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Ve-
getationsflächen bei Baumaßnahmen
· Einhaltung der RAS LP 4 – Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Land-
schaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren
bei Baumaßnahmen
· Schutzzäune für angrenzende wertvolle Vegetationsbestände sowie temporäre
Amphibien- und Reptilienschutzzäune
· Verzicht auf Arbeitsstreifen im Bereich von wertvollen Gehölzbeständen
· ordnungsgemäße Entnahme und Lagerung von Ober- und Unterboden. Vermei-
dung von Beeinträchtigung druckempfindlicher Böden, insbesondere bei hoher
Feuchtigkeit. Schutz vor Erosionen
· Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen nur auf geringwertigen Biotopflächen
· zügige Bauabwicklung zur Vermeidung von unnötigen Beeinträchtigungen durch
Lärm-, Staub- und Abgasemissionen
· Prospektion/ Voruntersuchung der archäologischen Fundplätze ggf. Bergung von
Funden zur Vermeidung von Verlusten
Für die Vorzugsvariante 1 sind im weiteren Planungsablauf spezifische Maßnahmen
zur Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen zu formulieren.
5.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz
Erhebliche negative Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne von Eingriffen nach
dem Naturschutzrecht, die nicht durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen
auf ein unerhebliches Maß reduziert werden können, müssen durch Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen kompensiert werden.
Bei allen Trassenvarianten sind erhebliche Auswirkungen beim Schutzgut Tiere und
Pflanzen zu erwarten. Insbesondere die Zerschneidung der Lebensräume der mittler-
weile stark gefährdeten Feldvogelarten führt zu großflächigen, vorgezogenen Aus-
gleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen). Aber auch die Verluste oder Zerschnei-
dung von Wechselkröten- und Zauneidechsenhabitate bei Variante 2 sind artenschutz-
rechtlich gesondert auszugleichen. Die Ausgleichbarkeit nach § 15 und § 44
BNatSchG ist bei Variante 1 voraussichtlich am geringsten.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 67
Die Verluste von aufgrund ihres Alters, Fläche oder Ausprägung nicht ausgleichbaren
Lebensräumen, sind durch entsprechende Ersatzmaßnahmen zu kompensieren.
Die Eingriffe in die Schutzgüter Wasser, Klima/ Luft, Mensch, einschließlich menschli-
cher Gesundheit sowie Kultur- und Sachgüter werden innerhalb des Untersuchungs-
raumes als gering eingestuft. Ein Ausgleich der betroffenen Funktionen kann im Rah-
men der multifunktionalen Gesamtkompensation erfolgen.
Das gilt auch für die überwiegend mittel eingestuften Auswirkungen der Schutzgüter
Boden und Landschaft. Der Verlust besonders geschützter Böden und landschaftsbild-
prägender Elemente ist gesondert auszugleichen. Sollte es zu einer Beeinträchtigung
des Schutzgutes Kultur- und Sachgüter kommen, ist eine Minimierung der Folgen ge-
genüber Bodendenkmälern nur über die Sicherung von Objekten als Sekundärquelle
(Ausgrabungen) möglich.
6 Ergebnissynopse Verkehr / Straßenbau / Umwelt
6.1 Ergebnissynopse der fachlichen Bewertung
Die fachliche Bewertung wurde bisher einzeln in den verkehrlichen Auswirkungen für
den Raum („Verkehr“), in der straßenplanerischen Beurteilung mit Schwerpunkt der
Kosten („Straßenbau“) und der Vergleich der Umweltauswirkungen („Umwelt“) zu den
Trassenvarianten vorgenommen. In der Zusammenführung der Ergebnisse werden die
Varianten in den Kategorien Verkehr / Straßenbau / Umwelt bewertet. Die Bewertung
erfolgt in fünf Stufen, die an die Notengebung im schulischen Bereich angelehnt sind.
Tabelle 20: Ergebnissynopse fachliche Bewertung
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1
nur mit A 553-Nord
Verkehr + + - n.b.
Straßenbau - -- - --
Umwelt - -- - --
Die betrachteten Querschnitte im Untersuchungsgebiet führen zum Ergebnis, dass sich
aus verkehrsplanerischer Sicht (prognostizierte Verkehrsbelastung) alle Planfälle bzw.
Varianten insgesamt verkehrsentlastend auswirken. Verkehrszunahmen sind größten-
teils bei Außerortsstraßen festzustellen, auch wenn - je nach Planfall - innerörtliche
Strecken eine Verkehrszunahme erfahren. Somit sind alle Planfälle bzw. Varianten
gleich zu beurteilen.
Die Leistungsfähigkeit der Variante 3 mit Anbindung an die T&R-Anlage ist als signali-
sierte Einmündung nachgewiesen. Der in der Ausbauplanung dargestellte Kreisverkehr
östlich der A 59 ist als planfreie Rampenaus- und zufahrt umzuplanen, weil der Kreis-
verkehr überlastet ist. Die Verflechtungsstreifen an den Verteilerfahrbahnen der AS
Lind weisen ausreichende Qualitätsstufen auf. Allerdings ergibt der Nachweis nach

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 68
HBS13 2015 für die Aus- und Einfahrt in die Hauptfahrbahn der A 59 in Richtung Köln
keine ausreichenden Qualitätsstufen. Daher wird die Bewertung der Variante 3 in der
Kategorie Verkehr um eine Stufe abgewertet.
Zur Variante 3.1 liegen keine Planfälle vor. Die verkehrlich Bewertung ist ähnlich der
Variante 3.
Eine Autobahn 553 wirkt sich insgesamt für den Betrachtungsraum verkehrlich günstig
aus und ist positiv zu bewerten. Die Verkehrsbelastungen in den untersuchten Stra-
ßenquerschnitten reduzieren sich größtenteils nochmals verglichen mit den untersuch-
ten Planfällen ohne die A 553. Wie das Netzmodell der Stadt Köln zeigt, ist die Lage
der geplanten Anschlussstelle genau zu untersuchen, um negativen Auswirkungen auf
die unmittelbaren Ortslagen zu vermeiden.
In der Beurteilung der straßenbaulichen Aspekte sind die Varianten 1 und 3 sehr ähn-
lich. Für die Variante 1 werden die geringsten Kosten mit ca. 11,275 Mio. € ermittelt
und die weiteren Kriterien teilen sich gleichmäßig in günstig und ungünstig Beurteilun-
gen auf. Die Kosten der Variante 3 werden auf rd. 12,660 Mio. € geschätzt, und ist
damit rd. 0,27 Mio. € teurer als Variante 1. Die Varianten 2 und 3.1 schneiden im Ver-
gleich der straßenbaulichen Betrachtung am schlechtesten ab, bedingt durch die sehr
hohen Kosten von 15,240 Mio. € bzw. 15,105 Mio. €. Zudem sind bei beiden Varianten
Bauwerke erforderlich und es werden vorhandene Versorgungsleitungen gekreuzt. In
der Variante 2 ist zudem eine erheblicher baulicher Eingriff notwendig.
Alle Varianten durchschneiden die bestehende Landschaft und verursachen Eingriffe in
die aufgezeigten Schutzgüter. Deshalb sind alle Varianten negativ bewertet. Weil Vari-
ante 2 und 3.1 höhere Umweltrisiken aufweisen, werden sie in der Beurteilung weiter
abgestuft.
Fazit
Aus der Zusammenstellung der fachlichen Bewertung wird ersichtlich, dass Variante 1
aufgrund der weniger schlechteren Bewertungen in den Kategorien Straßenbau und
Umwelt die Vorzugsvariante ist.
13 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 69
6.2 Zeitliche Umsetzbarkeit
Unter dem Begriff der zeitlichen Umsetzbarkeit ist vorrangig das Erreichen einer
schnellen Baudurchführung und somit das Erlangen des Baurechts unter Berücksichti-
gung der Belange Dritter gemeint. Hierunter fallen die Planungen Dritter wie z.B. die
A 553.
Tabelle 21: Ergebnissynopse Zeitliche Umsetzbarkeit
Kriteri-
um
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1
nur mit A 553-Nord
Betroffene - Bund
- DB
- Kreis
- Kommunen
- Private
- Bund
- Land
- Kommunen
- Freileitung
- Private
- Bund
- Land
- Kreis
- Freileitung
- Private
- Bund
- Land
- Kreis
- Freileitung
- Private
Mögliche
Bedenken
Dritter
- größere Beden-
ken werden nicht
erwartet
- Kreuzungsverein-
barung mit der
DB erforderlich
Bedenken Natur-
schutz im Bereich
der Spicher Seen
Bedenken Bund
wegen Anbindung
T&R in Kombina-
tion mit AS Lind
Bedenken Bund
wegen Anbindung
T&R
Planungs-
recht
- Bebauungs-
planänderung
- Planfeststellung-
verfahren
Planfeststellung-
verfahren
Planfeststellung-
verfahren
Planfeststellung-
verfahren
Eingriff in
die Pla-
nung A 59
kein Eingriff kein Eingriff Eingriff in T&R Eingriff in T&R
Eingriff in
die Pla-
nung
A 553
kein Eingriff - Eingriff Südva-
riante (Lage-
überschnei-
dung)
- kein Eingriff
Nordvariante
- kein Eingriff
Südvariante
- Eingriff Nordva-
riante; Ausfüh-
rung Variante
3.1
- kein Eingriff
Südvariante;
Ausführung Va-
riante 3
- Eingriff bzw.
Beeinflussung
durch Nordvari-
ante
Das Bundesverkehrsministerium lehnt gemäß Schreiben vom 16.1.2017 eine Mitbe-
nutzung der T&R oder eine provisorische Anbindung der L 274n an die A 59 gemäß
der Variante 3.2 ab.
Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf besteht auf der geplanten Trasse der
A 553 praktisch für alle anderen Vorhaben eine Sperre. Somit steht die Variante 2 im
Konflikt mit der angedachten Autobahn. Gleiches gilt auch für die Variante 3, da ein Li-
nienbestimmungsverfahren noch aussteht. Für das Linienbestimmungsverfahren der
A 553 ist ein Zeitraum von mindestens 5 Jahren zu berücksichtigen. Vor Abschluss
dieses Verfahrens kann die L 274n nicht weiterentwickelt werden.

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 70
Fazit
Aus der Zusammenstellung der zeitlichen Umsetzbarkeit wird ersichtlich, dass Variante
1 schneller umzusetzen sein dürfte, als die übrigen Varianten. Aus der Variante 2 er-
geben sich zudem Eingriffe in die „Spicher Seen“. Größere Widerstände in Bezug auf
Dritte werden dadurch zusätzlich erwartet.
6.3 Variantenbewertung
Tabelle 22: Variantenbewertung Gesamt
Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1
nur mit A 553-Nord
Verkehr + + - n.b.
Straßenbau - -- - --
Umwelt - -- - --
Zeitl. Umsetz-
barkeit
o -- -- --
Die Zusammenfassung der Bewertungen mit der Zeitlichen Umsetzbarkeit, führt zum
Ergebnis, dass aus gesamtheitlicher Sicht der Variante 1 der Vorzug zu geben ist. Die
Variante 1 ist sowohl aus fachlicher Sicht vorzuziehen, da sie ausreichend leistungs-
fähig mit dem übergeordneten Verkehrsnetz angebunden werden kann und die ge-
ringsten Eingriffe in Natur und Landschaft der untersuchten Varianten aufweist. Die Va-
riante 1 ist zudem auch die einzige Maßnahme ist, die unabhängig von den Planungen
der A 553 betrieben werden kann, so dass sie auch aus Sicht der zeitlichen Umsetz-
barkeit den anderen Varianten vorzuziehen ist.
Eine Variante 3 oder 3.1 lehnt das Bundesverkehrsministerium gemäß Schreiben vom
16.1.2017 ab.
Als Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie wird empfohlen, dass die Städte Köln, Trois-
dorf und Niederkassel sowie der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam dem Land NRW vor-
schlagen, die Variante 1 als Landesstraße 274n umzusetzen. Diese Variante bietet
den Rheinorten in Niederkassel und im Kölner Süden eine gute Anbindung an die
B 8/A 59 ohne andere Siedlungsbereiche zu belasten. Zusätzlich bietet die Verbindung
zwischen der B 8, der Ranzeler Straße und dem Heuser Weg sehr gute Entlastungs-
werte für die Ortslage Spich. Diese lokale Verbindung ist eine sinnvolle Ergänzung und
bietet einen Ersatz der ursprünglichen Maßnahme aus dem Landesstraßenbedarfs-
plan.

Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte 
Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Anlage 2 
Seite 1

Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n
Seite 2

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
VIII/66/661/5 
 
Vorlagen-Nummer 
 2145/2017 
Freigabedatum  31.08.2017 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Verkehrsplanungen für den rechtsrheinischen Kölner Süden und die angrenzenden 
Nachbarstädte 
hier:  Beschluss der Bezirksvertretung Porz aus der Sitzung vom 20.06.2017, TOP 1.2 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss bittet die Verwaltung im anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Erweite-
rung der A 59 Sorge dafür zu tragen, die notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit zukünftig die 
L 82–6n an die A 59 angeschlossen werden kann. 
Darüberhinaus beauftragt der Verkehrsausschuss die Verwaltung eine Machbarkeitsstudie für die 
L82n anzufertigen. 
 
Alternative: 
 
Der Verkehrsausschuss folgt dem Beschluss der Bezirksvertretung Porz. 
 
 
Verkehrsausschuss 05.09.2017

2 
Begründung: 
Die Bezirksvertretung Porz hat in ihrer Sitzung vom 20.06.2017 folgenden Beschluss gefasst: 
 
„Die Bezirksvertretung Porz bittet den Verkehrsausschuss der Stadt Köln sich der unten stehen-
den Beschlussfassung im Zusammenhang mit der Verkehrsplanung im Porzer Süden anzu-
schließen:  
 
1) Die Machbarkeitsstudie ist um die Untersuchung der Straßenführung der L82-6n zu erweitern 
und der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat sicherzustellen, dass im Planfeststellungsver-
fahren zur Erweiterung der A 59 die von der Bezirksvertretung Porz und im Landestraßenbe-
darfsplan festgelegte Anbindung der L82-6n an die A 59 aufrecht erhalten bleibt.  
 
2) Die nordrhein-westfälische Landesregierung wird aufgefordert, den Landesbetrieb Straßen 
NRW zu beauftragen, die abgebrochene Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der L 274 
(L274n) durch die Spicher Seen zu aktualisieren und zu Ende zu führen.“ 
 
 
Zu den Punkten des Beschlusses nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: 
 
zu 1.)  
 
Die Variante L 82-6n ist Bestandteil des Flächennutzungsplanes der Stadt Köln. Entsprechende 
Untersuchungen und Beschlüsse der politischen Gremien der Stadt Köln sind dieser Einstufung 
vorausgegangen. 
Bei der Fortschreibung der Integrierten Verkehrswegwegeplanung des Landes Nordrhein-
Westfalen wurde diese Trasse von der Stadt Köln als Bedarf angemeldet. Vom Land wurde die-
ser Bedarf jedoch in einer niedrigen Priorität eingestuft, die keine Aussicht auf Umsetzung der 
Planung erkennen lässt. Ein Grund hierfür sind die hohen Kosten, die mit der Umsetzung der 
Maßnahme verbunden sind. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,6 war zu ungünstig, um eine 
höhere Priorität erreichen zu können. Dennoch sollte alles unternommen werden, um den Bau 
der Straße nicht zu verbauen. Daher empfiehlt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss, ihr einen 
Auftrag zu erteilen, im anstehenden Planfeststellungsverfahren Sorge dafür zu tragen, dass ein 
Anschluss der L 82-6n möglich bleibt. Falls erforderlich, wird die Verwaltung dem Verkehrsaus-
schuss eventuell notwendige Vorsorgekosten, die dann von der Stadt Köln zu tragen wären, zur 
Entscheidung vorlegen. 
 
zu 2.) 
 
Für die Realisierung der L 274 n hat der Landesbetrieb Straßen NRW ein Planfest-
stellungsverfahren eröffnet. In diesem Rahmen sind auch Untersuchungen durchgeführt worden, 
welche die Umweltauswirkungen des Vorhabens beschreiben und bewerten. Diese Bewertung 
hat dazu geführt, dass die Realisierung des Vorhabens im Bereich der Spicher Seen auf Wider-
stände aus Artenschutzgründen stößt. Deswegen kann die Trasse in diesem Bereich nicht weiter 
verfolgt werden, wenn es eine Alternative gibt, die weniger stark in Natur und Landschaft ein-
greift. Daher haben die Städte Niederkassel, Troisdorf, der Rhein-Sieg-Kreis und die Stadt Köln 
vereinbart, gemeinsam die Machbarkeitsstudie hierzu anzufertigen, damit eine Entscheidungs-
grundlage vorliegt. Das Ergebnis liegt nunmehr vor und ist als Anlage 1-3 beigefügt. 
 
Das Ingenieurbüro V-KON wurde beauftragt, diese vergleichende Machbarkeitsstudie durchzu-
führen, um eine Vorzugsvariante zu bestimmen, die dann als gemeinsamer Vorschlag für eine 
Entlastungsstraße dem Land NRW benannt werden sollte. Dieses gemeinsame, abgestimmte 
Vorgehen ist Voraussetzung für eine Finanzierung durch das Land NRW. 
 
Im Rahmen dieser Untersuchung ist auch die unter Punkt 2 angesprochene Variante

3 
L 274n untersucht worden.  
 
Mit dem neu aufgestellten Bundesverkehrswegeplan tritt nun ein weiterer Konfliktpunkt auf, da 
die Trasse der L 274n in Teilen deckungsgleich ist mit einer möglichen, im vordringlichen Bedarf 
aufgenommenen, Trasse der neuen Autobahnverbindung BAB A 553 von der BAB A 555 zur 
BAB A 59. In einem solchen Fall verdrängt die Planung der Bundesautobahn die Landesstraßen-
planung. Die L 274n könnte nur dann auf dieser ohnehin konfliktbelasteten Trasse geführt wer-
den, wenn das Linienbestimmungsverfahren zum Ergebnis käme, dass die BAB 553 nicht im Be-
reich der Spicher Seen an die BAB 59 angeschlossen würde. Der Abschluss des Linienbestim-
mungsverfahrens ist nach heutiger Einschätzung der Verwaltung frühestens in fünf Jahren zu 
erwarten.  
 
Der Beschluss der Bezirksvertretung Porz ist dem Landesbetrieb Straßen NRW und dem Ver-
kehrsministerium des Landes NRW mit der Bitte um Stellungnahme zugesandt worden. Sobald 
diese Stellungnahmen vorliegen, werden sie den politischen Gremien unverzüglich zur Kenntnis 
gegeben. 
 
Anlagen 
Anlage 1 Abschlussbericht Trassenfindung L274n 
Anlage 2 Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte 
Anlage 3 Umweltrisikoanalyse

Umweltrisikoanalyse 
zur Trassenfindung L 274n  
(Variantenvergleich zur Machbarkeitsstudie)
 
 
 
 
Auftraggeber:  Rhein-Sieg-Kreis  
 Der Landrat 
 Kaiser-Wilhelm-Platz 1 
 53721 Siegburg 
 
Auftragnehmer:  RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten 
 Klosterbergstraße 109 
 53177 Bonn 
 
In Zusammenarbeit mit: V-KON KG 
 Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung 
 Trierer Straße 29 
 54439 Saarburg 
 
Bearbeitungsstand: 17.03.2017 
Projektnummer: 16-200 
Var. 1 
Var. 3 
Var. 2 
Var. 3.1

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 2
 
Inhaltsverzeichnis 
1  Einleitung 4 
1.1  Anlass und Aufgabenstellung 4  
1.2  Abgrenzung des Untersuchungsraums 4  
2  Kurzbeschreibung des Untersuchungsraumes 5  
2.1  Natürliche Gegebenheiten 5  
3  Planerische Ziele der Raum- und Landesplanung 6  
3.1  Regionalplan 6  
3.2  Flächennutzungspläne 8  
3.3  Landschaftspläne und Schutzgebiete 10  
3.4  Weitere schutzwürdige Flächen 14  
4  Bestandsdaten zu den Schutzgütern 19  
4.1  Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 19  
4.2  Schutzgut Boden 20  
4.3  Schutzgut Wasser 24  
4.4  Schutzgut Luft und Klima 25  
4.5  Schutzgut Landschaft 26  
4.6  Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit 28  
4.7  Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 29  
4.8  Wechselwirkungen zwischen Schutzgütern 32  
5  Beschreibung der Trassenvarianten und deren Wirkungen 33  
5.1  Variante 1 33  
5.2  Variante 2 33  
5.3  Variante 3 34  
5.4  Variante 3.1 35  
5.5  Wirkungen der Varianten 35  
6  Einschätzung der Umweltauswirkungen 37  
6.1  Umweltauswirkungen Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt 37  
6.2  Umweltauswirkungen Schutzgüter Boden, Wasser und Klima / Luft 39  
6.3  Umweltauswirkungen Schutzgüter Landschaft, Menschen, Kultur- und  
sonstige Sachgüter 41  
6.4  Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen 45  
7  Empfehlung der Vorzugsvariante 46  
7.1  Beurteilung der Vorzugsvariante 46  
7.2  Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 48  
7.3  Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz 48

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 3
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Liste der Bodentypen im Untersuchungsraum 21  
Tabelle 2: Bedeutung und Empfindlichkeit Schutzgut Boden 23  
Tabelle 3: Zusammenstellung Neuversiegelung 40  
Tabelle 4: Beurteilungsmatrix 46  
 
Abbildungsverzeichnis 
Abb. 1:  Untersuchungsraum in topographischer Lage (Quelle: TIM-online) 4  
Abb. 2:  Ausschnitt Regionalplan Köln (Quelle: Bez. Reg. Köln) 6  
Abb. 3:   Ausschnitt Regionalplan Bonn / Rhein-Sieg (Quelle: Bez. Reg. Köln) 7  
Abb. 4:  Auszug aktueller Flächennutzungsplan Stadt Köln (Quelle: Stadt Köln) 8  
Abb. 5:  Auszug aktueller FNP Stadt Troisdorf, (Quelle: Stadt Troisdorf) 9  
Abb. 6:  Auszug aus dem FNP Stadt Niederkassel, (Quelle: Stadt Niederkassel) 10  
Abb. 7:   Landschaftsplanausschnitt der Stadt Köln, Karte 9 (Quelle: Stadt Köln) 11  
Abb. 8:  Festsetzungskarte LP Nr. 7 Siegburg-Troisdorf-St. Augustin, (Quelle: Rhein-Sieg-Kreis)
 12  
Abb. 9:  Festsetzungskarte, Entwurf LP Nr. 1 Niederkassel, (Quelle: Rhein-Sieg-Kreis) 13  
Abb. 10: Ausschnitt Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel (Quelle Rhein-Sieg-Kreis) 13  
Abb. 11: Biotopverbund im Umfeld des Untersuchungsraumes (Quelle: LANUV) 14  
Abb. 12: Ausschnitt Wasserschutzgebiet Zündorf (Quelle: Bezirksregierung Köln) 17  
Abb. 13: Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“ 18  
Abb. 14: Ausschnitt bedeutsame Kulturlandschaftsbereiche (Quelle: LWL/LVR) 30  
Abb. 15: Variante 1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 33  
Abb. 16: Variante 2 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 34  
Abb. 17: Variante 3 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 34  
Abb. 18: Variante 3.1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 35  
Abb. 15: westlicher Beginn der Variante 1 an der K 24 bei Libur 39  
Abb. 20: östlicher Korridor Variante 1 in Feldflur (mit und ohne Fotomontage) 41  
Abb. 21: Anfangspunkt der Variante 2 an der K 24 (mit und ohne Fotomontage) 42  
Abb. 22: Variante 3 weitgehend auf vorhandenem Weg (mit und ohne Fotomontage) 43  
Abb. 23: Verlauf der Variante 3.1 am Feldgehölz (mit und ohne Fotomontage) 44  
 
Kartenverzeichnis 
Karte 1: Übersicht Schutzgebiete, Tiere und Pflanzen M. 1 :5.000 
Karte 2: Übersicht Boden und Wasser M. 1 :5.000 
Karte 3: Übersicht Mensch, Freizeit und Erholung, Kultur- und Sachgüter M. 1 :5.000

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
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1 Einleitung 
1.1 Anlass und Aufgabenstellung 
Der Rhein-Sieg-Kreis beabsichtigt zusammen mit den Städten Köln, Troisdorf und 
Niederkassel die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Übergangsbereich zwi-
schen dem rechtsrheinischen Kölner Süden und dem nördlichen Rhein-Sieg-Kreis um 
den Siedlungsraum an die Frankfurter Straße (B 8) und die Autobahn A 59 anzubin-
den. Hierzu werden verschiedene Trassenalternativen untersucht und bewertet. Ziel ist 
die Empfehlung einer Vorzugsvariante, die gemeinsam dem Land NRW als Landes-
straße vorgeschlagen werden soll. 
Der vorliegende Erläuterungstext stellt eine überschlägige Beurteilung der Umwelt-
auswirkungen für die Varianten 1 bis 3 (3.1) dar. In einer vergleichenden Bewertung 
findet eine überschlägige Beurteilung hinsicht lich der Umweltauswirkungen statt. Hier-
bei erfolgt eine Ersteinschätzung möglicher Konfliktschwerpunkte.  
1.2 Abgrenzung des Untersuchungsraums 
Der Untersuchungsraum umfasst den Bereiche der Köln-Bonner-Rheinebene zwischen 
Köln-Wahn und Niederkassel-Stockem in Nord-Süd Ausdehnung sowie Köln-Libur und 
Troisdorf-Spich in Ost-West Ausdehnung. Als südliche Abgrenzung dient die L 269 
(Stockemer Straße / Uckendorfer Straße / Niederkasseler Straße), im Westen verläuft 
ein Teil der K 24 (Liburer Landstraße), die nördlich Libur nach Norden an der ehemali-
gen Kiesgrube Paulsmoor Richtung Wahn verschwenkt. 
Abb. 1: Untersuchungsraum in topographischer Lage (Quelle: TIM-online)

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RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 5
 
2 Kurzbeschreibung des Untersuchungsraumes 
2.1 Natürliche Gegebenheiten 
Naturräumliche Lage 
Der Untersuchungsraum liegt in der rechtsrheinischen 'Köln-Bonner Rheinebene' 1. 
Weiter naturräumlich differenziert befindet sich der Bereich in der 'Rechtsrheinischen 
Niederterrassen' und innerhalb der 'Mülheim-Porzer Niederterrasse'. Auf den nährstoff-
reichen Braunerdeböden werden vorwiegend Weizen, Gerste und Zuckerrüben ange-
baut.  
Die Grenze zur Wahner Heideterrasse und damit zu den Bergischen Heideterrassen 
verläuft nördlich der B 8. Die Trassenvarianten befinden sich außerhalb dieses Natur-
raumes.  
Potenzielle natürliche Vegetation und heutige Nutzung 
Als potenzielle natürliche Vegetation wird diejenige Pflanzengemeinschaft bezeichnet, 
die sich ohne weiteren Kultureinfluss in dem  Gebiet einstellen würde. Nach der 'Vege-
tationskarte der Bundesrepublik Deutschland'
2 liegt der Untersuchungsraum fast voll-
ständig im Bereich der Vegetationseinheit 'Maiglöckchen-Perlgras-Buchenwald der 
Niederrheinischen Bucht, stellenweise Flattergras-Traubeneichen-Buchenwald, auf 
lehmigen Böden'.  
Im Untersuchungsraum zeigen sich die ty pischen Nutzungsmuster der Rheinischen-
Niederterrasse im Umfeld der urbanen Verdichtungsräume. Im Osten des Gebietes, 
östlich der B 8 bzw. der Bahntrasse sind die Siedlungsräume der Städte Troisdorf und 
Köln inzwischen zusammen gewachsen. Vorwiegend Gewerbe- und Industriegebiete 
bilden hier den Siedlungsrand.  
Zwischen B 8 und A 59, sowie darüber hinaus liegen mehrere aktive und abgeschlos-
sene Kiesabgrabungen.  
Der Großteil des Untersuchungsraumes wird aufgrund der fruchtbaren Böden und der 
Klimagunst intensiv ackerbaulich genutzt.  
 
                                                
 
1 Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung: Die naturräumlichen Einheiten 
auf Blatt 122/123 Köln-Aachen, Bonn, 1978 
2 Bundesanstalt für Vegetationskunde, Naturschutz und Landschaftspflege (Hrsg.) 
Vegetationskarte der Bundesrep ublik Deutschland - Potenzielle natürliche Vegetation - Blatt 
CC 5502, Köln, M 1 : 200.000, 1973

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RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 6
 
3 Planerische Ziele der Raum- und Landesplanung 
3.1 Regionalplan 
Das Untersuchungsgebiet befindet sich im Übergang zweier Teilabschnitte des Regio-
nalplans des Regierungsbezirkes Köln, 'Teilabschnitte Region Köln' und 'Bonn/Rhein-
Sieg'
3 (vgl. Abb. 2 und 3). Im Untersuchungsraum sind folgende Siedlungs- und Frei-
räume dargestellt: 
- Allgemeiner Freiraum- und Agrarbereiche (gelb),  
- Oberflächengewässer, dargestellt im Bereich Liburer See und Spicher Seen im 
Stadtgebiet Troisdorf (blau), 
- Allgemeine Siedlungsbereiche, dargestellt östlich der Bahntrasse im Stadtgebiet 
Köln (Stadtgebiete Lind und Wahn) und Troisdorf (Stadtgebiet Spich) (hellbraun), 
- Bereiche für gewerbliche und industrielle Nutzung, dargestellt östlich der Bahntras-
se im Stadtgebiet Troisdorf und südlich der L 269 im Stadtgebiet Niederkassel 
(grau) 
Abb. 2: Ausschnitt Regionalplan Köln (Quelle: Bez. Reg. Köln) 
 
 
                                                 
3 Regionalplan Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Köln, 1. Auflage 2003 mit 
Ergänzungen, Stand 11/2009

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Die Bereiche werden mit weiteren Freiraumfunktionen überlagert: 
- Regionaler Grünzug, dargestellt im gesamten Untersuchungsgebiet (grüne horizon-
tale Linie) 
- Schutz der Natur, dargestellt im Bereich der Abgrabungen nordwestlich von 
Stockem (grüne Umrandung) 
- Schutz der Landschaft und landschaftsorientierte Erholung, dargestellt im gesamten 
Untersuchungsgebiet südlich der Bahntrasse mit Ausnahme der Siedlungsflächen 
(grüne vertikale Linie) 
- Grundwasser- und Gewässerschutz, dargestellt nordwestlich der Ortslage Libur 
(blaue horizontale Linie) 
Des Weiteren sind die Verkehrsinfrastruktur (rot) mit der A 59, B 8 und der L 274 (Be-
darfsplanmaßnahmen) und die Schienenwege (lila) dargestellt.  
Abb. 3:  Ausschnitt Regionalplan Bonn / Rhein-Sieg (Quelle: Bez. Reg. Köln) 
 
Der Regionale Grünzug umfasst die gesamte 'Mülheim-Porzer-Niederterrasse' zwi-
schen dem Kölner Süden, Niederkassel und Troisdorf. Der Grünzug ist ein westlicher 
Bestandteil des regionalen Freiflächensystems. Aufgrund der wichtigen Ausgleichs-
funktionen im Ballungsraum der 'Köln-Bonner-Rheinebene' ist der Landschaftsraum „in 
besonderer Weise gegen die Inanspruchnahme für Siedlungszwecke zu schützen. Er 
ist in der Bauleit- und Fachplanung durch lokal bedeutsame Freiflächen zu ergänzen 
und zur Herstellung der Durchgängigkeit untereinander zu vernetzen“.  Der regionale 
Grünzug dient „insbesondere der siedlungsräumlichen Gliederung, dem klimaökologi-
schen Ausgleich, der Biotoperhaltung und -vernetzung sowie der landschaftsorientier-
ten Erholung.“ 
Der gekennzeichnete Bereich zum Schutz der Natur (SU-37) besteht aus der Kiesgru-
be westlich von Troisdorf-Spich ('Grüner See' und 'Schilfsee') und der Kiesgrube östlich 
von Niederkassel ('Grube Stockem-Ost und West'). Die Seenflächen südlich der 
Ranzeler Straße stellen einen „besonders schutzwürdigen, landschaftstypischen und 
seltenen Lebensraum dar, der zu erhalten, zu entwickeln und soweit möglich miteinan-
der zu verbinden ist.“

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3.2 Flächennutzungspläne 
Der Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Köln 4 (vgl. Abb. 4) stellt große Teile des 
Untersuchungsraumes als Flächen für die Landwirtschaft da. Die im Verkehrswegeplan 
enthaltene Trasse der L 274n sowie die A 59 sind als Flächen für den überörtlichen 
Verkehr und den örtlichen Hauptverkehr dargestellt, die ICE-Trasse als Fläche für 
Bahnanlagen und die Baggerseen als Wasserflächen. Die Ortslage Libur im westlichen 
Untersuchungsraum und Teile von Wahn stellt der Flächennutzungsplan als Wohnbau-
fläche dar. An der Autobahnanschlussstelle Köln-Lind sind Gewerbe-, Industrie und 
Sonderbauflächen dargestellt. Die Flächen um die Baggerseen sind als Grünflächen 
dargestellt.  
Abb. 4: Auszug aktueller Flächennutzungsplan Stadt Köln (Quelle: Stadt Köln) 
 
Auf Troisdorfer Stadtgebiet stellt der FNP 5 (vgl. Abb. 5) im Bereich der Spicher Seen 
die Flächen als Grünfläche und die drei vorhandenen Abgrabungsgewässer als Was-
serflächen dar. Teile weiterer Abgrabungsgewässer liegen sowohl auf Kölner als auch 
auf Troisdorfer Stadtgebiet. Das Betonsteinwerk am Zündorfer Weg und umliegende 
Flächen westlich der Bahntrasse, unterhalb des Grünen Sees und des Schilfsees so-
wie nördlich der Ranzeler Straße, bis unterhalb des Storchensees und Molchweihers 
sind als Gewerbegebiete dargestellt. Eine Fläche zur Ver- und Entsorgung befindet 
                                                
 
4 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Köln, Stand 05/2015 
5 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Troisdorf, Neuaufstel-
lung/Feststellungsbeschluss, Stand 08/2015

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sich westlich der Bahn in Höhe der Ranzeler Straße. Teile der Grün- und Wasserflä-
chen sind als Schutzgebiet für Grund- und Quellwassergewinnung, als Wasserschutz-
gebiet IIIB und als Landschaftsschutzgebiet gekennzeichnet. Zwei Altlastenflächen be-
finden sich innerhalb des Gewerbegebietes nördlich der Ranzeler Straße, eine weitere 
innerhalb der Grünfläche.  
Nachrichtlich sind mehrere unterirdische Le itungen, zwei Ferngasleitungen östlich des 
'Liburer Sees' und entlang des Heuser Weges und eine Mineralölprodukt-Fernleitung 
der NATO eingetragen. Die Ölfernleitung quert die A 59 nördlich des 'Schwalbensees' 
und knickt am Heuser Weg in Richtung Osten ab. Sie verläuft über einen Damm zwi-
schen dem 'Storchensee' und dem 'Krötenweiher' und verschwenkt am Zündorfer Weg 
nach Südosten. Von dort quert sie die Bahntrasse südlich der Ranzeler Straße.  
Abb. 5: Auszug aktueller FNP Stadt Troisdorf, (Quelle: Stadt Troisdorf) 
 
Der Flächennutzungsplan der Stadt Niederkassel 6 (vgl. Abb. 6) weist den Großteil der 
Flächen als Flächen für die Landwirtschaft aus. Als Fläche für Abgrabungen oder für 
die Gewinnung von Bodenschätzen sind die Fläche westlich der A 59 im Bereich des 
südlichen Teils des Liburer Sees sowie der angrenzenden Kiesgrube und eine kleinere 
Fläche östlich der K 24 dargestellt. Weitere bauleitplanerische Informationen liegen 
nicht vor. 
                                                
 
6 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Niederkassel, Stand 1974

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Abb. 6: Auszug aus dem FNP Stadt Niederkassel, (Quelle: Stadt Niederkassel) 
 
 
3.3 Landschaftspläne und Schutzgebiete 
Landschaftsplan Köln 
Die in den Landschaftsplänen der Stadt Köln 7 (vgl. Abb 7) dargestellten Entwicklungs-
ziele sind bei allen öffentlichen Planungen zu berücksichtigen und geben die Zielset-
zung für die Entwicklung der Landschaft vor. Die festgesetzten Maßnahmen haben 
gemäß §§ 34 bis 38 LG NW Bindungswirkung. 
Für den Untersuchungsraum ist in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte als Ent-
wicklungsziel die 'Ausgestaltung und Entwicklung der Landschaft mit naturnahen Le-
bensräumen und gliedernden Elementen' (Entwicklungsziel 3) dargestellt. Für die Be-
reiche der Baggerseen gibt die Karte als Entwicklungsziel die 'Wiederherstellung einer 
in ihrer Oberflächenstruktur, ihrem Erscheinungsbild geschädigten oder stark vernach-
lässigten Landschaft' (Entwicklungsziel 5) an. Nördlich der AS Lind sowie der nördliche 
und westliche Ortsrand von Libur sind Bereiche mit dem Ziel 'zeitlich begrenzte Erhal-
tung bis zur Realisierung der Bauleitplanung' (Entwicklungsziel 8) versehen. 
Auf Kölner Stadtgebiet ist der Untersuchungsraum, mit Ausnahme der Ortslage Libur 
vollständig innerhalb des Landschaftsschutzgebietes 'Freiräume um Zündorf, Wahn, 
Libur, Lind und Langel rrh.'. 
Als Geschützter Landschaftsbestandteil sind LB 7.03 'Feldgehölz „Große Kaul“, Libur', 
LB 7.17 'Pleienpool, Libur', LB 7.24 'Senkelsgraben in Lind' und LB 7.36 'Gartenbrache 
südlich der Straße Weilerhöfe, Porz-Libur' festgesetzt. 
Als Naturdenkmale sind folgende Bäume festgesetzt: 
 ND 713.01 – 3 Rosskastanien mit Wegekreuz 
 ND 713.02 – 2 Holländische Linden mit Wegekreuz (innerorts) 
 ND 713.03 – 1 Rosskastanie 
                                                
 
7 Stadt Köln: Landschaftsplan Köln, Stand: 08/2008

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Im folgenden Ausschnitt der Festsetzungskarte des Landschaftsplanes der Stadt Köln 
sind die Siedlungsflächen grau, die Landschaftsschutzgebiete hellgrün und die Natur-
schutzgebiete grün dargestellt.  
Abb. 7:  Landschaftsplanausschnitt der Stadt Köln, Karte 9 (Quelle: Stadt Köln) 
 
 
Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin 
Die südöstlichen Flächen des Untersuchungsraumes liegen innerhalb des Land-
schaftsplans Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin des Rhein-Sieg-Kreises 8 (vgl. 
folgende Abb. 8). In der Festsetzungskarte sind die Bereiche zwischen der A 59 und 
dem Zündorfer Weg, bis auf das Betonsteinwerk, als Landschaftsschutzgebiet „Sieg- / 
Aggeraue“ ausgewiesen. In der Entwicklungskarte ist dieser Bereich zu einem 'mit na-
turnahen Landschaftselementen reich oder vielfältig ausgestatteten Naturschutzgebiet' 
zu entwickeln. Darüber hinaus ist eine Aufforstung (A 5.2-1) mit Laubbäumen nördlich 
des Schwalbensees an der Autobahn festgesetzt. 
Die Bereiche östlich der B 8 liegen innerhalb des Landschaftsplans Nr. 15 Wahner 
Heide. Für die im Untersuchungsgebiet liegenden Bereiche bestehen keine Festset-
zungen. 
                                                
 
8 Rhein-Sieg-Kreis: Landschaftsplan Nr. 7 Siegbur g – Troisdorf – St. Augustin, Festsetzungs-
karte- Stand: 2. Änderung, nachrichtliche Darstellung, August 2007

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Abb. 8: Festsetzungskarte LP Nr. 7 Siegburg-Troisdorf-St. Augustin, (Quelle: 
Rhein-Sieg-Kreis) 
 
 
Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel 
Der südwestliche Teil des Untersuchungsraumes liegt innerhalb des Landschaftsplans 
Nr. 1 Niederkassel des Rhein-Sieg-Kreises 9. Der Landschaftplan Nr. 1 Niederkassel 
befindet sich zurzeit in Neuaufstellung. Während der Erstellung dieses Berichtes findet 
die Prüfung der Anregungen und Bedenken nach der öffentlichen Auslegung statt. Es 
ist davon auszugehen, dass der hier beschriebene Entwurf vom März 2016 noch Ende 
2016/Anfang 2017 rechtskräftig wird (vgl. Abb. 9). Zum Vergleich wird aber auch der 
noch rechtskräftige Landschaftsplan beschrieben (vgl. Abb. 10).  
Nach dem Entwurf der Neuaufstellung des Landschaftsplans ist für den südlichen Be-
reich unterhalb der aus dem Regionalplan übernommenen geplanten Trasse der 
L274n das Entwicklungsziel 1.3 'Erhaltung von Sonderbiotopen auf ehemaligen Abgra-
bungsflächen' und für den Bereich des Liburer Sees das Entwicklungsziel 3 'Wieder-
herstellung einer geschädigten oder stark vernachlässigten Landschaft' festgesetzt. 
Die Baggerseen 'Stockem-West und Ost' sind in dem Entwurf als Naturschutzgebiet 
2.1-6 'Stockem-Nord' ausgewiesen sowie di e 'Kiesgrube Uckendorf' (2.1-4) östlich der 
K 24. Die Südspitze des Liburer Sees ist als Landschaftsschutzgebiet 2.2-3 'Liburer 
See' ausgewiesen. Für den Landschaftsraum zwischen der A 59 und Uckendorf sind 
Maßnahmen zur Anlage naturnaher Lebensräume gemäß § 26 (2) Satz 2 LG festge-
setzt (4.1). Entlang der Straße 'Im Stockemer Feld' sind Bereiche als Geschützte 
Landschaftsbestandteile gemäß §§ 47 und 47a LG NW dargestellt.  
                                                
 
9 Rhein-Sieg-Kreis: Landschaftsplan Nr. 1 Nie derkassel, Festsetzungskarte- Entwurf, Stand 
März 2016

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Abb. 9: Festsetzungskarte, Entwurf LP Nr. 1 Niederkassel, (Quelle: Rhein-Sieg-
Kreis) 
 
 
Nach dem derzeit noch gültigen Landschaftsplan 10 sind die Flächen der Schutzgebiet 
(NSG 'Stockem Nord' und LSG 'Liburer See') als Rekultivierungsbereich mit der Fest-
setzung 5.3-2 das gesamte Abgrabungsgebiet zu einem Naturschutzgebiet zu entwi-
ckeln und dem Entwicklungsziel 3 'Wiederherstellung einer in ihrem Wirkungsgefüge, 
ihrem Erscheinungsbild oder ihrer Oberflächenstruktur geschädigten oder stark ver-
nachlässigten Landschaft' versehen. Daran schließt das Entwicklungsziel 2 'Anreiche-
rung einer im ganzen erhaltungswürdigen Landschaft mit naturnahen Lebensräumen 
und mit gliedernden und belebenden Elementen' an. Hierbei ist die Kiesgrube 
Uckendorf ist als flächenhafter Landschaftsbestandteil (2.4-4) dargestellt. Eine Fläche 
nordwestlich Stockem, südlich des Lindholzer Weges ist als Feldholzinsel für die Was-
serwirtschaft festgesetzt (5.1-62). Des Weiteren sind Anpflanzungen von Allee- und 
Einzelbäumen, sowie Gehölzstreifen mit den Nummern 5.1.5 bis -41 vorgesehen: 
Abb. 10: Ausschnitt Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel (Quelle Rhein-Sieg-Kreis) 
 
                                                 
10 Rhein-Sieg-Kires: Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte, Januar 2008

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3.4 Weitere schutzwürdige Flächen 
Biotopverbund 
Die 'Köln-Bonner-Rheinebene' weist zentrale Biotopverbundbereiche mit herausragen-
der Bedeutung und verbindende Elemente auf (vgl. Abb. 11). 
Biotopverbund 'Kiesgruben westlich von Troisdorf' 
Östlich der A 59 liegen die Biotopverbundfläche 'Kiesgruben westlich von Troisdorf' 
(VK-K-5108-011) und die nördlich anschließenden Verbundflächen 'Abgrabungsge-
wässer bei Gremberg, Wahn und Lind' (VB-K-5108-107) mit herausragenden Bedeu-
tungen und hohem Entwicklungspotenzial. Die Verbundflächen umfassen die ausge-
dehnten Kiesgruben mit teils großen Restseen westlich von Troisdorf. Teilweise wer-
den die Kiesgruben noch betrieben und weisen unt erschiedlichste Sukzessionsstadien 
mit hohem Strukturreichtum und vielgestaltigen Biotopkomplexen auf.  
Biotopverbund 'Gehölzbestände, Kiesgruben und Freiflächen westlich von Troisdorf'
 
Westlich der Autobahn liegt die Biotopverbundflächen 'Gehölzbestände, Kiesgruben 
und Freiflächen westlich von Troisdorf' (VB-K-5108-001) mit besonderer Bedeutung. 
Die Fläche ist durch Gehölzbestände mit Baumgruppen, einer Allee und Feldgehölzen, 
Freiflächen, teil noch genutzten Kiesgruben, Obstwiesenbrachen, alten Eichen- und 
Eichenmischwäldchen, einer Parkanlage, Kleingewässern und Abgrabungsflächen ein 
wichtiges Trittsteinbiotop und Rückzugsgebiet für Vögel, Kleinsäuger, Amphibien und 
Insekten. Die Biotopverbundfläche 'Acker-Kleingehölz-Abgrabungskomplex bei Wahn' 
(VB-K-5108-002) mit besonderer Bedeutung schließt nördlich an. Durch den Auskie-
sungsbetrieb ist hier ein großes Abgrabungsgewässer geschaffen worden. Das Gebiet 
ist bedeutsam als Vernetzungsbiotop zwischen der naturschutzwürdigen Rheinaue bei 
Porz, den Spicher Seen und den naturschutzwürdigen Gebieten der Wahner Heideter-
rasse und zeichnet sich durch ein besonders hohes Entwicklungspotenzial aus.  
Abb. 11: Biotopverbund im Umfeld des Untersuchungsraumes (Quelle: LANUV)

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Natura 2000 Gebiete  
Im Untersuchungsraum befinden sich keine Natura 2000 Gebiete, die nach der Vogel-
schutzrichtlinie bzw. der FFH-Richtlinie ausgewiesen sind. Das nächstliegenden Vo-
gelschutz- und FFH-Gebiet 'Wahner Heide' (DE-5108-401 und DE-5108-301) befindet 
sich in ca. 1,5 km östlicher Entfernung. Aufgrund der dazwischenliegenden Siedlungs-
lage von Troisdorf Spich und des unterschi edlichen Naturraums ergeben sich keine di-
rekten Funktionsbeziehungen.  
Fundortkataster 
Nach der Landschaftsinformationssammlung (LINFOS) des LANUVs liegen Informatio-
nen zu Fundorten artenschutzrelevanter Tiere im Untersuchungsraum vor. 
Zwischen Bahntrasse und B 8, nördlich der Ranzeler Straße ist 1995 die in der Vor-
warnliste aufgeführte Gefleckte Keulenschrecke (Myrmeleotettix maculatus) festgestellt 
worden (FT-5108-1316-1995). Es handelt sich um keine in der Roten Liste NRW ge-
fährdete Heuschreckenart.  
Am südlichen Rand der Grube Stockem sind Teichmolch ( Triturus vulgaris), Wechsel-
kröte ( Bufo viridis ), Wasserfrosch-Komplex ( Rana esculenta-Synklepton ) und Ringel-
natter (Natrix natrix) 1997 kartiert worden (FT-5108-6026-1997).  
Auf den Feuchtwiesen westlich des Linder Bruches wurden 1999 Teichmolch ( Triturus 
vulgaris), Wasserfrosch-Komplex (Rana esculenta-Synklepton) und Erdkröte ( Bufo bu-
fo) nachgewiesen (FT-5108-6083-1999). 
Fundortkataster ist des Weiteren im Paulsmaar die Wechselkröte ( Bufo viridis) und der 
Teichfrosch (Rana kl. esculenta ) mit Funden aus dem Jahr 1998 aufgeführt (FT-5108-
6036-1998).  
Geowissenschaftlich schutzwürdige Objekte 
Mit der Erfassungsnummer GK-5108-010 ist der 'Linder Bruch' im Süden von Köln-
Lind, östlich der A 59 / Frankfurter Straße als geologisch schutzwürdiges Objekt beim 
LANUV geführt.  
Beim 'Linder Bruch' handelte es sich um eine sumpfige Niederung mit offener Wasser-
fläche. Es gehörte zu den schönsten und artenreichsten Mooren der Gegend. Die 
langgezogene Senke des Bruchgebietes liegt im Bereich der jungpleistozänen Rhein-
Niederterrasse und entspricht einer ehemaligen Flussrinne des Rheins. Nach Verlage-
rung des Flussbettes ist diese Rinne dann allmählich ausgetrocknet. Eine erneute 
Wasseransammlung in der einstigen Flussrinne führte dann zu einer sekundären Ver-
sumpfung und Niedermoorbildung. Der 'Linder Bruch' ist geowissenschaftlich und lan-
deskundlich besonders schutzwürdig und als prägendes Landschaftselement erfasst.

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Ausgleichsflächen 
Innerhalb des Untersuchungsraumes befinden sich ökologische Ausgleichsflächen, als 
Maßnahmen des Naturschutzes und der Landespflege.  
Die Dreiecksfläche östlich des Zündorfer Weges (Troisdorf) wurde im Rahmen des 
Ausbaus der Bahnstrecke angelegt. Das dort untergebrachte Versickerungs- und Ab-
setzbecken wurde mit standortheimischen Gehölzen bepflanzt.  
Die Stadt Troisdorf besitzt ein Ausgleichsflächenkataster, in dem Flächen dargestellt 
sind, die dem ökologischen Ausgleich der Beeinträchtigungen durch Siedlungserweite-
rungen oder sonstigen Eingriffen in Natur und Landschaft dienen.  
Im Stadtteil Spich ist im Ausgleichsflächenkataster für den Untersuchungsraum eine 
Fläche westlich der A 59 dargestellt
11, die auf Stadtgebiet der Stadt Köln liegt und nach 
den Angaben der Stadt Köln festgesetzt und realisiert ist12.  
Eine weitere Kompensationsfläche befindet sich östlich der A 59 zwischen dem -
'Schwalbensee' und dem 'Storchensee'. Auch hier wurde die Fläche mit standortheimi-
schen Laubgehölzen 1996 aufgeforstet (s. Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg - Troisdorf - 
St. Augustin, 5.2-1).  
Im Untersuchungsraum liegen innerhalb des  Stadtgebietes der Stadt Köln mehrere 
Ausgleichsflächen. Im Kompensationskata ster sind die Flächen nach Verfahrensart 
(z.B. Planfeststellung, BP, VEP) und ihrem Realisierungsstand gegliedert
13. 
Im Rahmen des Bebauungsplan SP 158 Blatt 2 ist für das westliche Ende des Plange-
bietes, am Heuser Weg eine Biotopvernetzung als Offenlandbiotop geplant. Danach 
soll im westlichen Teil der ehemaligen Abgrabung ein Biotopvernetzungsstreifen mit 
einem Flächenanteil von 15 % der Gesamtfläche des Bebauungsplans entlang des 
Heuser Wegs angelegt werden. Der Teilbereich innerhalb des Bebauungsplans, sowie 
eine südlich angrenzende Fläche im Bereich der ehemaligen Hausmülldeponie der 
Stadt Troisdorf dienen der Realisierung des landschaftspflegerischen Ausgleichs für 
die Verfüllung der Abgrabungsfläche
14.  
Für den 6-streifigen Ausbau der A 59 AS Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide ist 
ein Landschaftspflegerischer Begleitplan im Entwurf fertiggestellt. Abschließende Ab-
stimmungen sind noch nicht durchgeführt worden. Zum jetzigen Zeitpunkt sind vier 
Ausgleichsflächen im unmittelbaren Umfeld der Tank und Rastanlage vorgesehen. Die 
Maßnahmen enthalten die Entwicklung eines Ersatzhabitats für die Wechselkörte und 
die Zauneidechse (CEF-Maßnahmenfläche), die Anpflanzung einer Baum-Strauch-
Hecke, die Entwicklung einer nährstoffreichen Ruderalflur und die Entwicklung eines 
strukturreichen Nutzungsmosaiks als Lebensraum für die Wechselkröte
15.  
 
                                                 
11 Ausgleichsflächenkataster, Stadt Troisdorf, Amt für Stadtplanung und Geoinformation, Plan-
darstellung Stand 15.07.2011 
12 Stadt Köln, Auszug Kompensationsflächen 2015 
13 ebd. 
14 Stadt Troisdorf: Städtebauliche Begründung Bebauungsplan SP 158, Blatt 2, Stand Novem-
ber 2011 
15 Straßen NRW, Regionalniederlassung Rhein-Berg AS Köln: A59 – 6-streifiger Ausbau AS 
Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide, Vorentwurf, Maßnahmen Übersicht, Stand 01/2016

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 17
 
Wasserschutzgebiete 
Der Untersuchungsraum (siehe roter Rahm en der folgenden Abbildung) liegt innerhalb 
der Wasserschutzgebietszone IIIA und IIIB der Wassergewinnungsanlage Zündorf der 
RGW Rechtsrheinische Gas- und Wasserversorgung Aktiengesellschaft Köln (vgl. 
Abb.). Es gelten die Festsetzungen der Wasserschutzgebietsverordnung Zündorf
16. 
Der Bau von Straßen und Wegen ist genehmigungspflichtig.  
Abb. 12: Ausschnitt Wasserschutzgebiet Zündorf (Quelle: Bezirksregierung Köln) 
 
Verkehrsplanungen 
Ausbau der A 59 einschließlich der neuen Tank und Rastanlage Liburer Heide. Der An-
trag zur Einleitung der Planfeststellung ist Anfang 2018 geplant.  
Planung der A 553 von Köln-Godorf (+Rheinquerung) mit Anschluss an die A 59 – vor-
dringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan mit nördlicher und südlicher Variante.  
Ausbau der B 8 mit Anbindung an die Ranzeler Straße im Rahmen des Bebauungs-
planverfahrens SP 22 Blatt 5 der Stadt Troisdorf.   
                                                 
16 Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes  für die Ge-
wässer im Einzugsgebiet der Wassergewinnungsanlage Zündorf der RGW Rechtsrheinische 
Gas- und Wasserversorgungs Aktiengesellscha ft Köln AG (Wasserschutzgebietsverordnung 
Zündorf) vom 7. Februar 1992

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 18
 
Seitens der Städte Niederkassel und Troisdorf bzw. des Rhein-Sieg-Kreises besteht 
eine Überlegung statt der A 553 eine leistungsfähige Bundesstraße mit zwei An-
schlusspunkten an die A 59 (sogenannte Y-Lösung) anzubinden. Der östliche Ab-
schnitt teilt sich ab Höhe der Ortslage Ranzel in einen nördlichen und einen südlichen 
Arm auf (vgl. Abb. 13). Für die Y-Lösung sind insgesamt drei Szenarien möglich.  
Szenario 1 ist die Y-Lösung ohne weitere Anschlüsse. Der nördliche Abschnitt führt 
teilweise über die bestehende Liburer Straße. Im Osten erfolgt, in Höhe der geplanten 
Tank- und Rastanlage die Verknüpfung mit der A 59. Der südliche Abzweig überquert 
die Wahner Straße und führt teilweise über die bestehende L 274n. Als Neustrecke, 
östlich des bestehenden Kreisverkehres K 24,  bindet der Abschnitt als Teilanschluss 
(von/nach Süden) an die A 59 an.  
Bei Szenario 2 erfolgt zusätzlich im westlichen Abschnitt eine Verknüpfung mit der 
Ranzeler Straße. Aufbauend auf Szenario 2 würde bei Szenario 3 noch die Verlänge-
rung der südlichen Streckenführung der L 274n mit Anbindung an die geplante Orts-
umgehung Spich bis zu B 8 erfolgen.
17  
Abb. 13: Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“  
 
                                                 
17 V-Kon KG Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung: Zusammenfassende Erläuterung 
zur Verkehrsuntersuchung: Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“, Februar 2017 
Nordumfahr‐
ung Spich
X X
X
A 553 – Y‐Lösung
T&R‐Anlage
Liburer Heide 
Szenario 2
Szenario 3 
nördliche 
Streckenführung 
südliche 
Streckenführung

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 19
 
4 Bestandsdaten zu den Schutzgütern 
4.1 Schutzgut Tiere, Pflanz en und biologische Vielfalt 
Die Karte 01 'Übersicht Schutzgebiete und Tier und Pflanzen' enthält zusammenfas-
send die Verortung der Schutzgebiete, sonstige Vorgaben aus übergeordneten Plan-
werken, sowie Bereiche mit Vorkommen planungsrelevanter Tierarten und deren 
Wechselwirkungen. 
Auswertung der Datenlage 
Die Beschreibung des Biotoptypenbestandes beruht aus der Auswertung von früheren 
Studien zur UVS L 274n mit einem Abgleich nach den Erkenntnissen der Ortsbege-
hung und des aktuellen Luftbildes. Eigenen Erhebungen wurden nicht durchgeführt. 
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsst udie zum Neubau der L 274n zwischen Köln-
Libur und Troisdorf-Spich erfolgte 2007 und 2008 eine flächendeckende Erfassung der 
Biotoptypen
18 sowie eine Kartierung der Vögel und Amphibien für die Variante 2, südli-
cher Verlauf der L 274n (Linienbestimmung) durch das Büro für Naturschutz und Land-
schaftsökologie (I. Vollmer)
19.  
Zudem liegen Daten aus dem von der Stadt Troisdorf beauftragten Grünordnungskon-
zept – NSG 'Spicher Seen' 20 und für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main 21 hinsichtlich 
ihrer Biotoptypen und Nutzungen vor. Für den Bereich des Bebauungsplanentwurf SP 
158, Blatt 2 der Stadt Troisdorf sowie für das Planfeststellungsverfahren für die Verfül-
lung der ehemaligen Abgrabung der Firma Christian Bücher Gmbh & Co. KG wurden 
von IVÖR – Institut für Vegetationskunde, Ökologie und Raumplanung 2011 Arten-
schutzprüfungen durchgeführt, welche die Untersuchungsergebnisse von 2007 (s.o.) 
unter den zwischenzeitlich stattgefundenen Herrichtungsmaßnahmen (Verfüllung, An-
lage Biotopvernetzungsstreifen, Rohboden) überprüft haben
22.  
Bestand Tiere und Pflanzen 
Der Untersuchungsraum um Libur wird aufgrund der fruchtbaren Böden und Klima-
gunst vorwiegend ackerbaulich genutzt. An wenigen Stellen sind kleinflächig Feldge-
hölze und Bäume entlang der Straßen und Wege vorhanden. Die Ackerflächen im Sü-
den weisen nach den Kartierungen aus dem Jahr 2007 Brutreviere von Feldlerche, 
Rebhuhn und Kiebitz auf. Es wird davon ausgegangen, dass alle weiteren Ackerflä-
chen des Untersuchungsraumes ein ebenso großes Lebensraumpotenzial für diese 
z.T. stark gefährdeten Feldvogelarten aufweisen.   
Die Uferbereiche der zahlreichen Kiesabbaugewässer sind meist von Gehölzen ge-
säumt. Im Liburer See mit den Ausgleichsflächen, die Kiesgrube Stockem-Ost und der 
Krötenweiher stellen Lebensräume der stark gefährdeten Wechselkröte dar. Zwischen 
den Seen bestehen Austauschbeziehungen. Nördlich der Margaretenstraße zwischen 
Libur und Lind wurden keine dieser streng geschützten Amphibienarten nachgewiesen.  
                                                
 
18 RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten:  Umweltverträglichkeitsstudie zum Linienbe-
stimmungsverfahren L 274n zwischen Köln-Li bur und Troisdorf-Spich, Vorläufige Fassung, 
Arbeitsstrand Januar 2009 
19 Vollmer, Kranz: Faunistisches Gutachten zur Eingriffserheblichkeit des Neubaus der L 274n 
zwischen Köln-Libur und Troisdorf-Spich. Im  Auftrag des Landesbetriebs Straßenbau NRW, 
Regionalniederlassung Rhein-Berg. Entwurfsfassung 2007 
20 RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Grünordnungskonzept – NSG Spicher Seen, 
Stadt Troisdorf, 2013 
21 Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Bestands- und Konfliktplan Planfeststellungsabschnitt 21, M 
1:5.000, 1997 
22 IVÖR: Artenschutzprüfung, Stadt Troisdorf Bebauungsplan Nr. SP 158, Blatt 2 in Troisdorf-
Spich. Im Auftrag Christian Bücher GmbH & Co. KG. Düsseldorf, 2011

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 20
 
Für den Schilfsee liegen umfangreiche faunistischen Untersuchungen im Rahmen des 
2011 erarbeiteten naturschutzfachlichen Pflegekonzeptes vor23.  
Auf den offenen, bzw. lückig bewachsenen Böschungen befinden sich mehrere Habita-
te der streng geschützten Zauneidechse ( Lacerta agilis) und Brutröhren des Eisvogels 
(Alcedo atthis). Zudem brüten in den Schilfbeständen Rohrammer und Teichrohrsän-
ger. Zur Winterzeit wird der See von durchziehenden und rastenden Vogelarten aufge-
sucht. Reptilienvorkommen sind auch an der Bahntrasse bekannt.  
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Aufgrund des Vorkommens z.T. hoher Feldlerchendichten, zahlreicher Rebhuhnreviere 
und Kiebitz-Kolonien stellen die Ackerflächen des Untersuchungsraums bedeutsame 
Lebensräume dar. Die Datengrundlage der avifaunistischen Erfassungen lassen keine 
weitere Differenzierung von Teilbereichen oder Dichtezentren zu. Es wird im Folgen-
den davon ausgegangen, dass die landwirtschaftlich genutzten Flächen der Rheinnie-
derterrasse abseits von störenden Elementen, wie Siedlung und Straße, Lebensraum 
von Feldlerche, Rebhuhn und Kiebitz ist. Dies ist durch aktuelle faunistische Untersu-
chungen zu verifizieren.  
Nach dem naturschutzfachlichen Pflegekonzept für den Schilfsee werden der Erhalt 
und die Entwicklung der terrestrischen Lebensräume mit dem Vorkommen von selte-
nen und bestandsbedrohten Tier- und Pflanzenarten der offenen Bereiche (Zaunei-
dechse, Wechselkröte) als naturschutzfachliches Leitbild hervorgehoben. Diese Arten 
kommen nach vorliegender Datenlage im Umfeld der Spicher Seen und des Liburer 
Sees vor. Aufgrund seiner Größe und den Rückzugsräumen im Schilfbestand ist davon 
auszugehen, dass der Storchenweiher als Rast- und Überwinterungsgebiet für Was-
servögel von besonderer Bedeutung ist.  
Die Grube Stockem-Ost besitzt aufgrund ihrer unterschiedlichen Biotopstrukturen eine 
sehr hohe Vielfalt an Tier- und Pflanzenarten. Eine besondere Bedeutung besteht, da 
hier neben den streng geschützten und gefährdeten Amphibienarten Wechselkröte 
(Bufo viridis ) und Kleiner Wasserfrosch ( Rana lessonae ) zahlreiche seltene und be-
standsbedrohte Brutvogelarten, sowie Nahrungsgäste und Zugvögel nachgewiesen 
wurden.  
4.2 Schutzgut Boden 
Der Boden ist ein wesentlicher Bestandteil des Naturhaushaltes und bildet die Lebens-
grundlage für Menschen, Tiere, Pflanzen und Bodenorganismen. Die belebte, gewach-
sene Bodenschicht ist in vielfältige ökologische Wechselbeziehungen eingebunden. 
Das Ergebnis der Bestandserfassung zum Schutzgut Boden ist zusammen mit dem 
Schutzgut Wasser in der Karte 2 'Übersicht Boden und Wasser' dargestellt. 
Bestand 
Geologisch betrachtet wird das Untersuchungsgebiet der Niederterrasse des Rheins 
zugeordnet. Während des Wechsels von Kalt- und Warmzeiten im Pleistozän wurden 
in der Niederrheinischen Bucht durch den Rhein gewaltige Mengen an Schotter, Kies 
und Sand sedimentiert. Darauf haben sich Schluffe und Tone aus Flusssedimenten 
abgelagert, die die heutigen Böden bilden.  
Die Bodentypen des Untersuchungsgebietes sind in der Bodenkarte L 5108 Köln-
Mülheim im Maßstab 1: 50.000
24 dargestellt. Hierbei wurden die digital zur Verfügung 
                                                 
23 Vollmer (2011): Naturschutzfachliches Pflegekonzept für das ehemalige Kiesabbau-
Gewässer „Schilfsee“ durch den Angelsport- und Fischschutzverein „Untere Sieg“ Troisdorf 
e.V. 1961 
24 Geologisches Landesamt NW (Hrsg.): Bodenka rte von Nordrhein-Westfalen 1 : 50.000, Blatt 
L 5108 Köln-Mülheim, veröffentlicht 1980

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 21
 
stehenden Daten des Geologischen Dienstes ausgewertet 25 (vgl. Karte 2 'Übersicht 
Boden und Wasser '). Im weiteren Verfahren erfolgt eine Umweltverträglichkeitsstudie, 
in der die Varianten genauer untersucht werden. Die Analyse des Bodens wird, wie bei 
der Stadt Köln üblich, auf Grundlage der Bodenkarten im Maßstab 1: 5.000 durchge-
führt. In der Umweltrisikoanalyse reicht die Beurteilung der Schutzwürdigkeit der Bö-
den auf der Grundlage der Bodenkarte im Maßstab 1: 50.000 aus.  
Innerhalb des Untersuchungsgebietes kommen elf unterschiedliche Bodentypen mit 
unterschiedlichen Besonderheiten und Funktionen vor. In der Mitte des Untersu-
chungsraumes liegen durch Abgrabungstätigkeiten des Kiesabbaus mehrere künstli-
che Senken mit Gewässern und künstlichen Halden die als anthropogen veränderte 
Böden zu betrachten sind. In Folge des Gewerbe- und Straßenbaus wurden weitere 
Flächen versiegelt bzw. liegen nicht mehr in einer natürlichen Schichtung vor. Der 
künstlich veränderte Boden nimmt etwa 1/3 der Fläche des Untersuchungsraumes ein. 
Die vorherrschenden natürlichen Bodentypen sind Parabraun- und Braunerde, die im 
Untersuchungsraum als Braunerde und Parabraunerde, z.T. schwach pseudovergleyt 
(B3
4), Braunerde (B5 1 und B72), Parabraunerde, stellenweise Braunerde, z.T. pseudo-
vergleyt (L4), Podsol-Braunerde, z.T. Braunerde (pB8) und Pseudogley-Parabraunerde 
(sL4) vorkommen.  
In der folgenden Liste sind die im Untersuchungsraum vorkommenden Bodentypen 
kurz charakterisiert und deren Schutzwürdigkeit und Flächenanteil beschrieben.  
Tabelle 1: Liste der Bodentypen im Untersuchungsraum 
Code Bodentyp Charakteristik Schutzwür-
digkeit 
Fläche*
ha 
Anteil*
% 
Terrestrische Böden (Braunerde / Parabraunerde) 
B34 Braunerde und 
Parabraunerde, 
z.T. schwach 
pseudovergleyt  
schluffiger Lehmboden, im tieferen Un-
terboden z.T. kalkhaltig, hoher Ertrag, 
mittlere Wasserdurchlässigkeit, schwa-
che Staunässe 
schutzwürdig 
aufgrund 
natürliche 
Bodenfrucht-
barkeit 
172 23,2 
B51 Braunerde  stark sandiger Lehmboden, hoher bis 
mittlerer Ertrag, mittlere bis hohe Was-
serdurchlässigkeit 
schutzwürdig 
aufgrund 
natürliche 
Bodenfrucht-
barkeit 
37 5 
B72 Braunerde  lehmiger Sandboden, im tieferen Unter-
boden z.T. kalkhaltig, mittlerer Ertrag, 
hohe Wasserdurchlässigkeit 
nicht bewertet 24 3,2 
pB8 Podsol-Braunerde, 
z.T. Braunerde 
Sandboden, meist geringer Ertrag, hohe 
Wasserdurchlässigkeit 
schutzwürdig 
aufgrund 
Biotopent-
wicklungspo-
tenzial 
5 0,7 
L4 Parabraunerde, 
stellenweise 
Braunerde, z.T. 
pseudovergleyt 
sandiger Lehmboden, hoher Ertrag, 
mittlere Wasserdurchlässigkeit, schwa-
che Staunässe 
schutzwürdig 
aufgrund 
Biotopent-
wicklungspo-
tenzial 
233 31,4 
sL4 Pseudogley-
Parabraunerde 
Sandiger bis schluffiger Lehmboden, 
hoher Ertrag, meist mittlere Wasser-
durchlässigkeit, schwache Staunässe 
schutzwürdig 
aufgrund 
natürliche 
Bodenfrucht-
barkeit 
1 0,1 
 
                                                 
25 Geologischer Dienst NRW (Hrsg.): Bodenkarte von Nordrhein-Westfalen 1 : 50.000 (BK 50)

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 22
 
Semiterrestrische Böden 
G4 Gley und Auengley  sandiger Lehmboden, mittlerer bis hoher 
Ertrag, mittlere bis hohe Wasserdurch-
lässigkeit, Grundwasser 4 bis 13 dm 
unter Flur, vielfach tiefer abgesenkt 
nicht bewertet 1 0,1 
G7 Gley, z.T. Brauner-
de-Gley, stellen-
weise Auengley 
oder Anmoorgley 
lehmiger Sandboden, geringer bis mittle-
rer Ertrag, hohe bis mittlere Wasser-
durchlässigkeit, Grundwasser 2 bis 13 
dm unter Flur 
nicht bewertet 7 0,9 
G8 Gley Sandboden, meist geringer Ertrag, hohe 
Wasserdurchlässigkeit, Grundwasser 
meist 4-8 dm unter Flur  
nicht bewertet 2 0,3 
Organische Böden 
Hn Niedermoor  Moorboden, geringer Ertrag, mittlere 
Wasserdurchlässigkeit, Grundwasser 0-
4 dm unter Flur 
sehr schutz-
würdig auf-
grund Biotop-
entwicklungs-
potenzial 
5 0,7 
Anthropogene Böden 
XG1 Künstlich veränder-
ter Boden 
Durch Straßen, Siedlungs- und Gewer-
beflächen, Industrieanlagen sowie Kies- 
und Sandabgrabungen veränderte Bö-
den 
nicht bewertet 255 34,4 
* Werte gerundet 
Altlastenflächen 
Innerhalb des Untersuchungsraumes befinden sich im Stadtgebiet der Stadt Troisdorf 
vier Altlastenflächen (vgl. FNP Stadt Troisdorf, Abb. 5) 26. Auf der Fläche der heutigen 
Bauschutt-Recyclinganlage nordöstlich des Zündorfer Weges die ehemalige so ge-
nannte „Friedhofsabfalldeponie“ der Stadt Troisdorf (Reg.-Nr. 5108-095). Südlich des 
Krötenweihers auf dem bewaldeten Gelände, bzw. angrenzend an das Betonsteinwerk 
liegt die ehemalige Hausmülldeponie/Schrottplatz der Stadt Troisdorf (Reg.-Nr. 
5108/100 und 0008-0). Östlich der B 8, innerhalb der Gewerbeflächen an der Genker 
Straße befindet sich eine ehemalige Kiesgrube (Reg.-Nr. 5108-181).
27  
Bei der Verdachtsfläche (Reg.-Nr. 5108-0200) an der B 8 ist eine weitere Altablage-
rung auf einer heutigen Ackerfläche erfasst.  
Unter der Reg.-Nr. 5108-3004 liegt nördlich der Ranzeler Straße eine gesicherte Altlast 
eines Schadensfall der Nato-Pipeline mit einer im Boden verbliebenden Restkontami-
nation.
28 
Nordöstlich von Uckendorf liegen östlich und westlich der K 24 die Altlastenverdachts-
flächen mit den Reg.-Nrn. 5180-124 und 5108-123 sowie südlich des Landgrabenwe-
ges die Fläche mit der Reg.-Nr. 5108-125. Südlich der Grube Stockem liegt eine weite-
re Altlastenfläche auf einer ehemaligen Kiesgrube, die als wilde Müllkippe genutzt wur-
de (Reg.-Nr. 5108-0011).
29  
Darüber hinaus liegen weitere Altlastenverdachtsflächen auf Kölner Stadtgebiet. 30 Ak-
tualisierte und weitergehende Informationen zu den Flächen müssen im weiteren Pla-
                                                 
26 Stadt Troisdorf: Begründung Neuaufstell ung Flächennutzungsplan 2015, Anhang - Umwelt-
bezogene und sonstige Informationen Tabelle der in der Planzeichnung gekennzeichneten 
Altlastenflächen (Altlastenkataster des Rhein-Sieg-Kreisses [RSK] – Stand: 04/2015) 
27 Stadt Troisdorf: Auszug aus dem Geoinformationssystem, Stand Februar 2013 
28 Rhein-Sieg-Kreis, Amt für Abfallwirtscha ft, Bodenschutz und Grundwass erschutz, Stellung-
nahme vom 16.11.2006 
29 Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächen, Rhein-Sieg-Kreis, 2006 
30 Auskunft von Herrn Marion Lange, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Boden- 
und Grundwasserschutz / Untere Bodenschutzbehörde, Email vom 20.10.2008

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RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 23
 
nungsverlauf nach Bestimmung einer konkreten Trassenführung bei der Stadt Köln 
eingeholt werden. 
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Als Teil des Wasser- und Nährstoffkreislaufes, sowie als Abbau-, Ausgleichs- und Auf-
baumedium spielt der Boden eine wesentliche Rolle zur Filterung, Pufferung und Stoff-
umwandlung, insbesondere zum Schutz des Grundwassers. Des Weiteren weist der 
Boden eine Archivfunktion der Natur- und Kulturgeschichte auf. Letzteres wird unter 
dem Schutzgut Kultur- und Sachgüter behandelt. 
Im Untersuchungsraum werden nach den Angaben des Geologischen Dienstes die 
meisten Braunerde- und Parabraunerde-Böden aufgrund ihrer Ertragsfähigkeit als 
schutzwürdig eingestuft. Dem im Nordosten in den Untersuchungsraum ragenden Nie-
dermoorboden kommt wegen seiner hohen Schutzwürdigkeit aufgrund des Biotopent-
wicklungspotenzials für Extremstandorte eine besondere Bedeutung zu.  
Die Einschätzung der Empfindlichkeit des Bodens bezieht sich auf die Wirkfaktoren, 
die von geplanten Baumaßnahmen direkt oder i ndirekt ausgehen können. Da der Bo-
den auf die einzelnen Einflussfaktoren unterschi edlich empfindlich reagiert, erfolgt eine 
getrennte Bewertung. 
Die Gesamtempfindlichkeit der im Un tersuchungsraum vorkommenden Bodentypen ist 
in nachfolgender Tabelle dargestellt, hierbei werden die versiegelten und überbauten 
sowie die durch Abgrabung veränderten Flächen nicht mit bewertet.  
 Tabelle 2: Bedeutung und Empfindlichkeit Schutzgut Boden 
Bodentyp 
Bedeutung Empfindlichkeit 
Sorptions-
fähigkeit 
Ertrags-
funktion Verdichtung Erosion 
B34 – Braunerde und 
Parabraunerde, z.T. 
pseudovergleyt 
hoch hoch bodendruck-
empfindlich hoch 
B51 – Braunerde  mittel hoch gering mittel 
B72 – Braunerde  gering-mittel mittel gering mittel 
pB8 – Podsol-Braunerde, 
z.T. Braunerde  gering meist gering gering gering 
L4 – Parabraunerde  
hoch hoch bodendruck-
empfindlich hoch 
sL4 – Pseudogley-
Parabraunerde hoch hoch hoch hoch 
G4 – Gley und Auengley hoch mittel hoch mittel 
G7 – Gley, z.T. Brauner-
de-Gley, stellenweise 
Auengley oder 
Anmoorgley 
gering-mittel mittel hoch mittel 
G8 - Gley gering gering gering gering 
Hn - Niedermoor hoch-sehr 
hoch gering gering sehr gering 
Mit einer Bodenverdichtung gehen Folgeeffekte wie unzureichende Wasserdurchläs-
sigkeit, mangelnde Sauerstoffversorgung der Pflanzen und steigende Erosionsgefähr-
dung einher. Wesentliches Empfindlichkeitskriterium ist die Gefügestabilität des Bo-
dens. Die im Untersuchungsraum vorkommende Braunerde B3
4 und Parabraunerde L4 
weisen eine hohe Empfindlichkeit gegenüber einer möglichen Bodenverdichtung auf.

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RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 24
 
Die Erodierbarkeit der Böden im Untersuchungsraum wird nach den Angaben des 
Geologischen Dienstes wie folgt beurteilt. Die Braunerde und Parabraunerde (B3 4), die 
Parabraunerde (L4) und Pseudogley-Parabraunerde weisen eine hohe Erosionsge-
fährdung auf. Die Braunerden (B5
1 und B7 2) und der Gley und Auengley (G4) weisen 
eine mittlere Erosionsgefährdung auf. Die Podsol-Braunerde (pB8), der Gley und das 
Niedermoor sind gering oder sogar wie das Niedermoor (Hn) sehr gering erosionsge-
fährdet.  
4.3 Schutzgut Wasser 
Beim Schutzgut Wasser werden die Teilbereiche Oberflächengewässer, Hochwasser-
schutz und Grundwasser unterschieden. Das Ergebnis der Bewertung zum Schutzgut 
Wasser ist zusammen mit dem Schutzgut Boden in der Karte 2 dargestellt.  
Bestand 
Oberflächengewässer 
Im Untersuchungsraum kommen mehrere künstliche ständig Wasser führende Gewäs-
ser vor. Die Höhendifferenz zwischen der natürlich gewachsenen Geländeoberkante 
und dem durchschnittlichen Wasserspiegelstand (Stand 1997) der Abbaugewässer be-
trägt bis zu 12,5 m. Es handelt sich um aktive bzw. stillgelegte Kiesabgrabungen in un-
terschiedlichen Stadien:  
- Grüner See Spich
, rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf 
- Schwalbensee , rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf 
- Schilfsee , rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf 
- Krötenweiher  / Abgrabungssee 'Christian Bücher', Verfüllung, Rekultivierung und 
gewerblich industrielle Nutzung im Zuge des BP SP158, Blatt 2, Stadtgebiet Trois-
dorf 
- Storchensee
, Auskiesung wurde in den letzten Jahren eingestellt, Teilflächen auf 
Stadtgebiet Köln und Stadtgebiet Troisdorf 
- Molchweiher , nicht mehr genutzter Baggersee, keine Verfüllung vorgesehen, Teil-
flächen auf Stadtgebiet Köln und Stadtgebiet Troisdorf 
- Kiesgrube Stockem Ost , rekultivierter Baggersee, Stadtgebiet Niederkassel 
- Kiesgrube Stockem West , wird derzeit noch ausgekiest (2009), Stadtgebiet 
Niederkassel 
- Liburer See , derzeit Nachauskiesung, Teilflächen auf Stadtgebiet Köln und Stadt-
gebiet Niederkassel 
 
Hochwasserschutz und Überschwemmungsgebiet 
Der Untersuchungsraum befindet außerhalb festgesetzter Überschwemmungsgebiete 
und hochwassergefährdete Bereiche der Hochwassergefahrenkarte von NRW.  
Grundwasser und Wasserschutzgebiet 
Die Niederterrasse des Rheins weist ein ergiebiges Grundwasservorkommen in den 
Sand- und Kiesschichten auf. Die Porendurchlässigkeit der überdeckten Bodenschich-
ten ist als sehr gut bis gut einzustufen, wodurch eine hohe Eignung bezüglich der 
Grundwasserleitung besteht. Die Grundwassergleichen sinken in Ost-West-Richtung 
von 44 m ü. NN bis auf 42 m ü. NN ab. Daraus ergibt sich bei einer mittleren Gelände-
höhe von 52 m ü. NN ein Grundwasserflurabstand von ca. 8-10 m. Die Grundwasser-
fließrichtung ist beeinflusst von den Wasserständen des Rheins. Bei mittlerem Was-
serstand des Rheins ist die am häufigsten auftretende Grundwasserfließrichtung nach 
Nordwesten.

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Der Untersuchungsraum liegt innerhalb des Trinkwasserschutzgebietes der Wasser-
gewinnungsanlage Zündorf. Die K 24 nördlich von Libur bildet die Grenze zwischen 
den Wasserschutzzonen IIIA und IIIB.  
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Bezüglich der Bedeutung der Oberflächengewässer ist vor allem deren Natürlichkeit in 
Verbindung mit ihrem Selbstreinigungsvermögen ein Beurteilungskriterium. Dieses 
Vermögen ist bei Stillgewässern vor allem von Art und Ausprägung vorhandener biolo-
gischen Kontaktflächen wie z.B. Verlandungszonen abhängig. Die Gewässer weisen 
aufgrund ihrer zahlreichen Lebensraumfunktionen eine hohe Bedeutung auf. Die Emp-
findlichkeit gegenüber Störungen und Immissionen ist hier besonders hoch. Im Gegen-
satz zum Grundwasser besitzen die Oberflächengewässer keinen Schutz gegenüber 
Belastungsquellen. Gefährdende Stoffe können durch direkten Eintrag, über Nieder-
schläge, Auswaschung oder Erosion ins Oberflächenwasser gelangen.  
Aufgrund des vorliegenden ergiebigen Grundwasserleiters und des Wasserschutzge-
bietes kommt dem Untersuchungsraum eine hohe wasserwirtschaftliche Bedeutung zu. 
Die Empfindlichkeit gegenüber Schadstoffeintrag ist aufgrund des hohen Grundwas-
serflurabstand und der hohen Sorptionsfähigkeit der überdeckten Böden gering.  
4.4 Schutzgut Luft und Klima 
Zur Beurteilung des Schutzgutes Luft und Klima wurden die Daten des deutschen Pla-
nungsatlas31 und weitere im Internet verfügbare Daten ausgewertet. Bei den Betrach-
tungen stehen die lokalklimatischen Verhältnisse im Mittelpunkt, da weiterreichende 
Auswirkungen durch das Vorhaben nicht zu erwarten sind. Aufgrund der allgemeingül-
tigen Aussagen erfolgt keine Darstellung in einer Karte. 
Bestand 
Beurteilt werden die Funktionen des Landschaftshaushaltes hinsichtlich Luftregenera-
tion, Immissionsschutz und Klimaausgleich. Eine zentrale Rolle spielen dabei Faktoren 
wie Relief, Vegetation und Nutzungsstruktur, die das Bioklima durch Staubfilterung, 
Luftfeuchtigkeitserhöhung, Temperaturminderung und Steigerung des Luftaustausches 
beeinflussen. Die klimatischen Bedingungen im  Untersuchungsraum werden im Klima-
atlas NRW beschrieben.  
Der Untersuchungsraum liegt in der wärmebegünstigten Region der 'Kölner Bucht' süd-
lich des Stadtgebietes von Köln. Das Jahresmittel der Temperatur liegt bei 9 - 10°C. 
Die jährliche Niederschlagshöhe beträgt im Mittel 650 bis 700 mm.  
Nach der Klimafunktionskarte der Stadt Köln
32 ist der Bereich als Freilandklima mit un-
gestörtem stark ausgeprägtem Tagesgang von Temperatur und Feuchte, windoffen 
und mit starken Funktionen zur Frisch- und Kaltluftproduktion dargestellt. Die Bereiche 
im Norden sowie im südwestlichen Teil des Untersuchungsraumes sind ebenfalls als 
Freilandklima ausgewiesen. An den Gewässern herrscht ein Gewässerklima vor, wel-
ches thermisch ausgleichend wirkt.  
Die Wohnbebauung ist als Stadtklima mit wesentlichen Veränderungen aller Klimaele-
mente des Freilandes, wesentlichen Störungen lokaler Windsysteme, Wärmeinseln 
und Schadstoffbelastungen ausgewiesen.  
 
                                                
 
31 Akademie für Raumforschung und Landesplanu ng: Deutscher Planungsatlas, Band I, 
Nordrhein-Westfalen, Lieferung 7, Klimadaten, Hannover 1976 
32 Stadt Köln, Synthetische Klimafunktionskarte, UVP Geschäftsstelle, Stand 1997

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 26
 
In der Planungshinweiskarte für das Stadtgebiet Köln 33 sind die Bereiche dargestellt, 
die besonders klimarelevant sind und daher möglichst wenig beeinträchtigt werden 
sollten. Das Plangebiet ist als stark klimaaktive Freifläche (Klasse 5) ausgewiesen. Der 
Ortskern von Libur ist als belastete Si edlungsfläche (Klasse 3) und das unmittelbare 
Umfeld Liburs als klimaaktive Freifläche (K lasse 4) eingestuft. Die Flächen der Klasse 
5 stellen in Hinblick auf den Klimawandel di e stadtklimatisch am stärksten ausglei-
chenden Bereiche dar. Durch die Ackerflächen kann eine hohe nächtliche Kaltluftpro-
duktion stattfinden. Durch die windoffene Landschaft ist ein ständiger Frischluftstrom 
vorhanden. Der Kaltluftabfluss nach Sonnenuntergang ist in der Planungshinweiskarte 
für das Plangebiet von Südost nach Nordwesten beschrieben. 
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Die großen Freiflächen mit den Acker- und Grünlandflächen sind in Hinblick auf die 
Kaltluftproduktion von Bedeutung für die thermischen und lufthygienischen Gegeben-
heiten des Gebietes. Die Flächen mit niedriger Vegetationsdecke produzieren aufgrund 
der vergrößerten strahlenden Oberfläche nachts bei windschwachen Wetterlagen mit 
geringer Wolkenbedeckung größere Kaltluftmengen. Den Gehölzbeständen wird als 
Luftfilter und bei größeren Flächen wegen ihrer Eigenschaft zur Bildung von Frischluft 
eine mittlere Bedeutung zugewiesen. Sofern die Kaltluftströme Frischluft mit sich füh-
ren, können sie für eine deutliche Verbesserung der Luftqualität sorgen. 
Die Freiflächen wirken sich grundsätzlich pos itiv auf das Stadtklima aus. Nach dem 
Abschlussbericht 'Klimawandelgerechte Metropole Köln' weisen die Flächen der Klas-
sen 4 und 5 eine sehr hohe Empfindlichkeit gegenüber nutzungsändernden Eingriffen, 
Versiegelungen und Bebauungsverdichtungen auf. Flächen dieser Klassen sollten ent-
sprechend ihrer klimatischen Funktion erhalten und nicht einer Bebauung zugeführt 
werden.  
 
4.5 Schutzgut Landschaft 
Beim Schutzgut Landschaft steht die Erhaltung der Vielfalt, Eigenart und Schönheit der 
Landschaft in ihrer natürlichen und naturhistorisch geprägten Form im Vordergrund.  
Das Ergebnis der Bestandserfassung zum Schutzgut Landschaft ist zusammen mit 
den Schutzgütern Mensch, Kultur- und Sachgüter in der Karte 3 dargestellt. 
Bestand 
Die Beschreibung der Landschaft erfolgt in Landschaftsbildeinheiten, die sich haupt-
sächlich aufgrund der Nutzung oder Topographie unterscheiden. Als Erfassungsmerk-
male werden ästhetisch wirksame charakteristische Landschaftselemente (Alleen, He-
cken, Aussichtspunkte, Reliefformen, Nutzungsmuster der Siedlungen und Naturräu-
me), sowie untypische, das Landschaftsbild störende Elemente (z.B. stark befahrene 
Straßen, Freileitungen, Industriebauten, nicht eingebunden Ortsränder) berücksichtigt.  
Der Untersuchungsraum liegt innerhalb ei nes Naturraumes ('rechtsrheinische Nieder-
terrasse') ohne erkennbare Geländesprünge. Zur Vereinfachung werden die Land-
schaftsbildeinheiten im Untersuchungsgebiet in 3 Bereiche unterteilt: 
 Landschaftsbildeinheit 1: - 'Agrarlandschaft bei Libur'' 
 Landschaftsbildeinheit 2: - 'Seenlandschaft bei Libur, Spich und Stockem'  
 Landschaftsbildeinheit 3: - 'gewerblich geprägte Landschaft bei Lind und Spich' 
 
                                                
 
33 LANUV: Klimawandelgerechte Metropole Köln, Abschlussbericht, LANUV-Fachbericht 50, 
Recklinghausen 2013

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RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 27
 
Landschaftsbildeinheiten 1 'Agrarlandschaft bei Libur' 
Diese Landschaftsbildeinheit stellt einen typischen Ausschnitt aus der rechtsrheini-
schen Niederterrasse dar, die seit Jahrhunderten aufgrund der fruchtbaren Böden 
ackerbaulich genutzt wird. Es werden neben Mais vorwiegend anspruchsvolle Kultu-
ren, wie Wintergetreide und Zuckerrübe angebaut. Die Landschaft ist flach ohne Erhe-
bungen und weist einen geringen Anteil an Gehölzen oder Bäumen auf. Die Land-
schaft erlaubt weite Blicke in die Köln-Bonner-Rheinebene und in die Wahner Heideter-
rasse. Die Landschaft ist von einem Netz von landwirtschaftlichen Wegen durchzogen.  
Landschaftsbildeinheiten 2 - 'Seenlandschaft bei Libur, Spich und Stockem''
 
Die Oberflächengewässer bei Libur, Spich und Stockem sind in den letzten Jahrzehn-
ten in Folge des Kiesabbaus entstanden und haben die ursprüngliche ackerbaulich ge-
nutzte, ebene Landschaft grundlegend verändert. Die Topographie wurde durch die 
Abgrabung grundlegend geändert. Die z.T. großen Wasserflächen weisen steile mit 
Gehölzen bewachsene Uferbereiche auf. Die Gewässer alle eingezäunt und öffentlich 
nicht zugänglich. Die rekultivierten Baggerseen werden teilweise von Angelvereinen 
genutzt und / oder sind als Schutzgebiete ausgewiesen. Die Erlebbarkeit der Seen-
landschaft ist durch die dichte Eingrünung nur eingeschränkt möglich. Der in Betrieb 
befindliche Liburer See weist zudem einen hohen LKW-Verkehr durch den Abtransport 
von Sanden und Kiesen sowie Baustoffen auf. Die nicht mehr in Betrieb befindlichen 
Spicher Seen werden meist von Angelvereinen genutzt. Das Landschaftsbild ist durch 
die Abbautätigkeit grundlegend gestört.  
Landschaftsbildeinheiten 3 - 'gewerblich geprägte Landschaft bei Lind und Spich''
 
Entsprechend der Entwicklung der Landschaftsbildeinheit 2 mit den Kiesseen hat sich 
der Landschaftsraum östlich der Bahnstrecke Köln – Frankfurt in den letzten Jahrzehn-
ten grundlegend verändert. Insbesondere in den Ortsteilen von Köln-Lind und Trois-
dorf-Spich sind östlich der Bundesstraße B 8 und südlich der Spicher Seen Gewerbe-
gebiete entstanden, die ursprünglich ackerbaulich genutzt wurden. Der schmale acker-
baulich genutzte Streifen zwischen der Bahnstrecke und der Bundesstraße wird zu-
nehmend in die Bebauungsplanung mit einbezogen.  
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Die Landschaftsbildqualität der beschriebenen Einheiten wird nach den Kriterien 'Ei-
genheit', 'Vielfalt' und 'Schönheit' bewertet. Das Kriterium 'Eigenart' charakterisiert das 
Typische einer Landschaft. Als Erfassungsmerkmale dienen die Erlebbarkeit des Reli-
efs, die Gestalt und Verteilung des Nutzungsmusters und der Siedlungsausprägung. 
Die 'Vielfalt' beschreibt den Abwechslungsreichtum in Abhängigkeit der Eigenart. Die 
'Schönheit' bewertet das Maß der Übereinstimmung der landschaftstypischen Ausstat-
tung der Natur mit der menschlichen Nutzung. Hierbei werden die Aspekte des Natur-
erlebens wie Lärmfreiheit (Ruhe) und störende Elemente mit einbezogen.  
Die Empfindlichkeit des Landschaftsbildes des Untersuchungsraumes besteht gegen-
über der Veränderung von landschaftsprägenden Strukturelementen. Hierbei ist zu be-
rücksichtigen, dass die geplanten Verkehrstrassen, insbesondere weit sichtbare Brü-
ckenbauwerke, erhebliche Auswirkungen auf die Landschaftsbildeinheiten haben kön-
nen.  
Sowohl die Autobahn A 59 als auch die Bundesstraße B 8 mit den Zufahrtswegen zu 
den Gewerbegebieten bei Spich und Lind verursachen hohe Verkehrsbelastungen mit 
Lärm- und Schadstoffimmissionsbelastungen. Diese wirken sich störend auf die umge-
bende Landschaft aus. In Folge der Auskiesung und der gewerblichen Nutzungen der 
Baggerseenlandschaft ergeben sich zudem LKW-Verkehre, die sich ebenso negativ 
auswirken.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 28
 
4.6 Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit 
Im Vordergrund des Schutzgutes steht die Wahrnehmung der Gesundheit und des 
Wohlbefindens der Menschen. Die Ergebnisse der Bestandserfassung zu den Schutz-
gütern Mensch werden zusammen mit dem Schutzgut Landschaft und Kultur- und 
sonstige Sachgüter in der Karte 3 dargestellt. 
Bestand 
Das Schutzgut Mensch wird unterteilt in die wesentlichen Funktionsbereiche 'Wohnen' 
und 'Erholen', die maßgeblich der Erhaltung gesunder Lebensverhältnisse dienen. 
Hierbei geht es zum Einen um die Wohn- und Wohnumfeldfunktion, zum Anderen um 
die Erholungsnutzung und Freizeitinfrastruktur der Landschaft.  
Wohn- und Wohnumfeldfunktion
 
Die Ortslage Libur weist eine dörfliche Siedlungsstruktur mit überwiegend Einzel- und 
Reihenhausbebauung auf. Durch die vorhandene Ortsumfahrung (K 24) sind die 
Wohn- und Anliegerstraßen frei von Durchgangsverkehr. Libur zeichnet sich durch ei-
nen hohen Grünanteil aus.  
Weitere Wohngebiete liegen in Lind nordöstlich der A 59 und der Anschlussstelle Lind. 
Ein Übergang zu den Wohngebieten des Stadtteils Wahn ist fließend. Auf dem Stadt-
gebiet Troisdorf liegen die Wohngebiete von Spich außerhalb des Untersuchungsrau-
mes.  
Erholungsnutzung und Freizeitinfrastruktureinrichtungen
 
Von Nordwesten reicht eine 18-Loch-Golfanlage ('V-Golf Sankt Urbanus') in den Unter-
suchungsraum hinein. Ebenfalls im Norden befindet sich östlich der Bahntrasse eine 
Kleingartenanlage ('KGV Libellenweg e.V.'). Am südlichen Ortsrand von Libur und am 
nördlichen Ortsrand von Stockem liegen Reitanlagen mit Weiden und Reitplätzen 
('Kinder- und Jugendreitverein Libur e.V.').  
Die Abgrabungsseen werden von Angelvereinen genutzt. Die Nutzung des Schilfsees, 
des Grünen See und des Schwalbensee ist den Vereinsmitgliedern vorbehalten. Ein 
Tauchsportverein nutzt zu Zeit den Abgrabungssee Stockem-Ost.  
Ein größerer Spiel- und Bolzplatz befindet sich am südlichen Ortsrand von Libur. Am 
westlichen und östlichen Rand der Ortschaft liegen zwei weitere kleinere Spielplätze, 
sowie im Ortskern an der Stockemer Straße Ecke Margarethenstraße.  
Die meisten Feldwege (befestigt und unbefestigt) können auch als Spazierwege ge-
nutzt werden. Um Libur sind einzelne Ruhebänke an Wegekreuzen am Ortsrand vor-
handen. Nach dem Radroutenplaner NRW
34 verlaufen mehrere Radwegeverbindungen 
durch den Untersuchungsraum. Von Libur aus verläuft eine Route entlang der Liburer 
Straße nach Norden Richtung Porz-Wahn, zwei weitere Routen verlaufen über befes-
tigten Feldweg nach Osten Richtung Lind sowie nach Süden Richtung Stockem. Ab 
Lind besteht Richtung Westen eine weitere Route Richtung Ranzel. Die B 8 ist mit ei-
nem Fahrbahnparallelen Radweg ausgestattet. Zwischen den Seen weist der Radrou-
tenplaner einen weiteren Radweg mit Verbindung zum Gewerbegebiet Spich über den 
Heuserweg aus.  
Eine Teiletappe des 'Kölnpfad', einem 171 km langen Wanderweg rund um Köln
35, 
führt von Köln-Wahn über Libur bis an den Rhein bei Niederkassel-Lülsdorf. Der Pfad 
verläuft über den Dammweg parallel zur Bahntrasse, quert diese in Lind und folgt der 
Margaretenstraße bis Libur. Über die Urbanusstraße und die Alte Burgstraße führt der 
Weg weiter Richtung Ranzel. 
                                                
 
34 http://www.radroutenplaner.nrw.de/, abgerufen am 19.09.2016 
35 www.koelner-eifelverin.de, abgerufen am 20.09.2016

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 29
 
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Wohn- und Wohnumfeldfunktion und menschliche Gesundheit 
Die Wohnqualität in der Ortslage Libur ist aufgrund des hohen Grünanteils hoch. Die 
Gewerbegebiete in Spich und Lind weisen aufgrund ihrer Art der Nutzung als Gewer-
begebiet eine geringe Wohnqualität auf. 
Erholungsnutzung/ Freizeitinfrastruktur
 
Sowohl die Kleingärten, der Golfplatz und die Reitanlagen sowie die Rad- und Wan-
derwege, Angel- und Tauchgewässer und Spielplätze innerhalb des Untersuchungs-
raumes sind von Bedeutung für die Erholungsnutzung des Menschen. Bedeutsam sind 
ebenfalls die Ausflugsziele des Kulturpfad Porz. 
Im vorliegenden Fall des Baus der Landesstraße besteht eine besondere Empfindlich-
keit des Menschen gegenüber Schall- und Schadstoffemissionen durch den starken 
Straßenverkehr, die zu einer Entwertung der Wohn- und Freizeitfunktionen führen 
kann.  
Die Autobahn A 59 sorgt aufgrund der hohen verkehrlichen Belastung für hohe Lärm- 
und Schadstoffemissionen. Nach den im Internet verfügbaren Informationen des 
MKULNV zum Umgebungslärm
36 sieht die Situation im Untersuchungsraum für den 
24 h-Pegel für den Straßenverkehr, wie folgt aus: Die Gewerbegebiete in Lind und 
Spich, die unmittelbar an der A 59 liegen, sind mit 60 bis 70 dB(A) belastet. Die Wohn-
häuser in Libur sind durch die K 24 nicht belastet. Beim 24h-Pegel des Schienenver-
kehrs sind Wohnhäuser von Lind und Spich mit 55 bis 65 dB(A) belastet. Die Immissi-
onen des hohen Verkehrsaufkommens auf der Autobahn und Schiene stellen eine er-
hebliche Gesundheitsbelastung für den Menschen dar. 
Für die Ortslage Libur stellt die K 24 als zerschneidende Umgehungsstraße eine Barri-
ere zu den siedlungsnahen Erholungsräumen im Westen, Norden und Nordosten von 
Libur dar.  
4.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 
Als Kulturgüter gelten nach Bau- und Bodendenkmäler erhaltenswerte, architektonisch, 
historisch oder städtebaulich wertvolle Bauten und Elemente auch unentdeckte ar-
chäologisch wertvolle Objekte, Bestandteile von historischen Kulturlandschaften, wie 
z.B. historische Wegeverbindungen.  
Bestand Kulturgüter 
Aus einer vom Rheinischen Amt für Bodendenkmalpflege des Landschaftsverbands 
Rheinland (LVR) 2008 erstellten Recherche 37 gehen die im Untersuchungsraum be-
kannten Fundstellen und Bodendenkmäler hervor. Die Region stellt durch die fruchtba-
ren Böden und dem Frischwasserangebot seit rund 7.000 Jahren einen siedlungsgüns-
tigen Raum mit landwirtschaftlicher und gewerblicher Nutzung dar. Östlich der B 8 lie-
gen Fundstellen von jungsteinzeitlichen, metallzeitlichen und römisch-germanischen 
Siedlungs-, Werk- und Bestattungsplätzen. Es fanden sich Siedlungsrelikte und Hin-
weise auf Metallverarbeitung und Bestattungen. Für die im Zuge der Abbaumaßnah-
men gestörten Bereiche ergaben Prospektionen keine konkreten Hinweise auf Fund-
plätze. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist nicht mehr davon auszugehen, dass sich 
östlich der A 59 bedeutende Relikte im Boden erhalten haben können.  
Westlich der K 42 (außerhalb des Untersuchungsraums) wurden umfangreiche archäo-
logische Untersuchungen durchgeführt. Die Grenzen des Fundplatzes (Bodendenkmal 
SU 223) wurden nicht abschließend ermittelt. Daher ist davon auszugehen, dass sich 
dieser Fundplatz weiter nach Osten in den Untersuchungsraum hinein erstreckt.  
                                                
 
36 http://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/, abgerufen am 20.09.2016 
37 Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege, Archäologische Recherche, Stand 07.10.2008

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 30
 
Auf dem Stadtgebiet der Stadt Köln sind nach Auskunft des Römisch-Germanischen 
Museums (Archäologische Bodendenkmalpflege der Stadt Köln) innerhalb des Unter-
suchungsraumes zwei Fundstellen bekannt. 38 Ein Jungsteinzeitlicher Einzelfund und 
metallzeitliche Siedlungsbefunde am westlichen Ortsrand von Libur und im Bereiche 
des Golfplatzes nördliche von Libur belegen die Besiedlung im Untersuchungsraum.  
Weite Teile des Untersuchungsraumes sind noch nicht archäologisch prospektiert, so 
dass keine abschließenden Aussagen zur Betroffenheit archäologischer Bodendenk-
mäler und Fundstellen möglich sind.  
Nach den Angaben des kulturlandschaftlichen Fachbeitrages zur Landesplanung in 
NRW befinden sich innerhalb des Untersuchungsraumes ein bedeutsamer Kulturland-
schaftsbereich
39 'Niederkassel' (19.11). 
Abb. 14: Ausschnitt bedeutsame Kulturlandschaftsbereiche (Quelle: LWL/LVR) 
 
                                                 
38 Römisch-Germanisches Museum / Archäologi sche Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, vor-
läufige Kartierung zu rezenten Bodenstörungen,  Prospektionsarealen und archäologischen 
Fundstellen, E-Mail vom 03.12.2008 
39 Landschaftsverband Westfalen-Lippe / Landsc haftsverband Rheinland (2009) Kulturland-
schaftlicher Fachbeitrag zur Landesplanung in Nord rhein-Westfalen. I.A. Ministerium für Wirt-
schaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 31
 
 
 
„Die Niederterrassenfläche des Rheins zwischen Niederkassel-Mondorf und Köln-Porz 
rückte erst relativ spät in das Blickfeld archäologischer Forschungen. Erst großflächige 
Bodeneingriffe der letzten Jahre wie Kiesgrubenerweiterungen und Straßenbaumaß-
nahmen zeigten, dass das ursprüngliche Relief stark überprägt wurde und archäologi-
sche Fundstellen heute z.T. unter meterhohen Kolluvien gut geschützt verborgen lie-
gen. So konnte kürzlich in Niederkassel-Uckendorf zum ersten Mal am Niederrhein ei-
ne Siedlung der ältesten Bandkeramik nachgewiesen werden. … Daneben kamen bei 
gleicher Gelegenheit Siedlungen aus der ältesten und jüngsten Eisenzeit zum Vor-
schein. Auch aus der römischen Kaiserzeit sind Siedlungsreste belegt; die hier sie-
delnden Germanen lebten hier gewissermaßen auf Tuchfühlung mit dem römischen 
Imperium auf der anderen Rheinseite.“ 
Bestand sonstige Sachgüter 
Als Sachgüter sind Bodenschätze und oberirdische Versorgungstrassen, wie Hoch-
spannungsleitungen bzw. teilweise gebündelt verlaufende unterirdische Hauptversor-
gungs-, Fernwärme- und Medienleitungen anzusehen.  
Mehrere oberirdische Versorgungstrassen (Hochspannungsleitungen ab 110 kV), ein 
Umspannwerk südlich der Grube Stockem so wie unterirdische Versorgungsleitungen 
aus Ferngasleitungen und einer Mineralölprodukt-Fernleitung der Nato liegen im 
Untersuchungsraum.  
Bedeutung und Empfindlichkeit 
Kulturgüter 
Der Untersuchungsraum liegt in einem kulturbedeutsamen Gebiet entlang des Rheins. 
Von hoher Bedeutung ist der Kulturlandschaftsbereich 'Niederkassel'. Die im Untersu-
chungsraum vorhandenen Kultur- und Bodendenkmäler dienen als kulturhistorische 
Belege regionaler Siedlungsgeschichte und besitzen eine hohe Bedeutung.  
Sonstige Sachgüter
 
Die ober- und unterirdischen Ver- und Entsorgungsleitungen im Untersuchungsraum 
besitzen eine Bedeutung für den Menschen. 
Die ober- und unterirdischen Ver- und Entsorgungsleitungen weisen eine geringe Emp-
findlichkeit auf, da sie unter Aufrechterhaltung ihrer Funktion an die Trasse angepasst 
werden können.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 32
 
4.8 Wechselwirkungen zwischen Schutzgütern 
Innerhalb der Schutzgüter bestehen vielfältige Wechselwirkungen insbesondere beim 
Schutzgut Tiere und Pflanzen, sowie Boden und Wasser. Die Biotopausstattung stellt 
eine Grundlage für die Artenvielfalt der Fauna dar. Umgekehrt sind viele Pflanzen für 
Ihre Fortpflanzung und Verbreitung auf die Tierwelt angewiesen.  
In der Beschreibung der Schutzgüter Boden und Wasser wurde bereits auf die beson-
dere Wechselwirkung in Bezug auf Grundwasserschutz eingegangen. Das Untersu-
chungsgebiet befindet sich innerhalb der Niederterrasse des Rheins und weist ergiebi-
ge Grundwassermengen in den Kiesen und Sanden im Untergrund auf. Durch die Bo-
denüberdeckungen ergeben sich unterschiedliche Empfindlichkeiten gegenüber 
Schadstoffeinträgen.  
Im Schutzgut Landschaftsbild wirken viele Teilaspekte der Schutzgüter Tiere und 
Pflanzen, Boden, Wasser und Mensch zusammen. Dazu gehört die Qualität des Land-
schaftsbildes, die durch die Biotopstrukturen, das Bodenrelief und die menschliche 
Nutzung geprägt ist. Die intensive menschliche Nutzung prägt das Lebensraumange-
bot und die Lebensraumstrukturen im Untersuchungsraum. Der Kiesabbau und die 
damit verbundene Entstehung großer Wasserflächen führen auf der einen Seite zur 
Bereicherung des Artenspektrums der Fauna. Der Boden steht jedoch auf der anderen 
Seite nicht mehr für die Produktion von Nahrungsmitteln bzw. als Standort für Pflan-
zenaufwuchs zur Verfügung.  
Unzerschnittene, verkehrsarme Räume 
Der irreversible Verlust von unzerschnittenen, verkehrsarmen Räumen bedeutet eine 
Gefährdung der Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosystems. Besonders kritisch ist 
der weiterhin steigende Trend des Verbrauchs von diesen Räumen auch deshalb ein-
zustufen, weil neben dem direkten Verbrauch von Flächen für Wohnen, Verkehr, Sied-
lung, Gewerbe, Freizeit ein indirekter Flächenverbrauch einhergeht, der über die ei-
gentliche Inanspruchnahme von Flächen, hinausgeht. Hierzu gehören u. a. Zerschnei-
dung, Verinselung, Barrierewirkung, Verlärmung, Licht- und Schadstoffemissionen, die 
in ihren Auswirkungen auf den Naturhaushalt je nach Intensität und Ausbreitung eine 
Vielzahl von negativen Folgen für die betroffenen Ökosysteme, den Menschen und 
Tiere haben können. Die Zerschneidung von Räumen wirkt sich auch auf das Land-
schaftsbild und damit die historisch gewachsenen Kulturlandschaften aus.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 33
 
5 Beschreibung der Trassenvaria nten und deren Wirkungen 
Die Trassenvarianten der L 274n unterscheiden sich nach Trassenlänge und sonstigen 
technischen Daten sowie die bau-, anlagen- und betriebsbedingten Wirkungen der 
Landesstraße.  
Da die zusätzliche Verbindung Ranzeler Straße / Heuser Weg (Trassenlänge von ca. 
841 m) bei allen Varianten möglich ist, ist dieser Abschnitt in Hinblick auf die Trassen-
findung nicht entscheidungsrelevant.  
5.1 Variante 1 
Variante 1 – Führung der L 247n von der K 24 OU Libur zur B 8 (nördlich des Porta--
Kreisels) mit neuer Brücke über die DB-Strecke. Trassenlänge 2.152 m 
Abb. 15: Variante 1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 
 
 
5.2 Variante 2 
Variante 2 – Führung der L 274n vom Ausbauende durch die Spicher Seen zur B 8 
(Knotenpunkt Ranzeler Straße / Belgische Allee). Trassenlänge 2.946 m 
Die Variante 2 entspricht weitgehend der Darstellung der Regionalpläne des Teilab-
schnittes Köln und des Rhein-Sieg-Kreises.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 34
 
Abb. 16: Variante 2 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 
 
5.3 Variante 3 
Variante 3 – Führung der L274n von der K 24 OU Libur zur geplanten T+R und über 
diese eine direkte Anbindung an die A 59. Trassenlänge 2.335 m 
Abb. 17: Variante 3 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG)

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 35
 
5.4 Variante 3.1 
Variante 3.1 – wie 3, jedoch mit Vorkehrungen, so dass später gegebenenfalls die 
A 553 im Bereich der T+R mit der A 59 verknüpft werden kann. Trassenlänge 1.684 m 
Abb. 18: Variante 3.1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 
 
 
5.5 Wirkungen der Varianten 
Die Umweltauswirkungen der Trassenvarianten auf die Schutzgüter lassen sich ent-
sprechend ihrer Wirksamkeit in bau-, anlagen- und betriebsbedingte Wirkungen unter-
scheiden. 
Baubedingte Wirkungen treten nur während der Bauphase auf und sind zeitlich auf 
diese beschränkt. Zu den baubedingten Wirkungen gehören:  
 Baubedingte Flächeninanspruchnahme (Arbeitsstreifen, Baustelleneinrichtungen, 
Materiallager) (alle Schutzgüter) 
 Lärm-, Staub- und Abgasemissionen durch Baumaschinen  
 Schadstoffeintrag in Boden, Wasser (durch Baufahrzeuge und -maschinen) 
 Beschädigung/ Zerstörung von Lebensräumen und des Boden- und Wasserhaus-
haltes im Baufeld (durch Baumaschinen) 
 Beschädigung/ Zerstörung von Kultur- und Sachgütern (z.B. durch Erdarbeiten) 
 temporäre Nutzungs- und Erholungseinschränkungen (durch Absperrungen, Lärm- 
Staub- und Abgasemissionen) 
Informationen über Flächen, auf denen Baustelleneinrichtungen und Materiallager ge-
plant sind, liegen im jetzigen Planungsstadium noch nicht vor.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 36
 
Anlagenbedingte Wirkungen ergeben sich aus der Art des Vorhabens selbst und wir-
ken dauerhaft solange die Straße besteht. Zu den anlagenbedingten Wirkungen gehö-
ren: 
 Flächeninanspruchnahme und –umwandlung, z.B. für Fahrbahn, Seitenstreifen und 
Böschungen (alle Schutzgüter) 
 Verlust, Barriere- und Trennwirkung von Tier- und Pflanzenlebensräumen (durch den 
Straßenkörper) 
 Veränderung des Landschaftsbildes (z.B. durch Brückenbauwerk) 
 Versiegelung von Böden und Flächen zur Grundwasserneubildung 
 
Betriebsbedingte Wirkungen ergeben sich durch den Straßenverkehr und wirken dau-
erhaft. Zu den betriebsbedingten Wirkungen gehören: 
 Lärm-, Staub- und Abgasemissionen durch den Verkehr 
 Unfallgefahr für Mensch und Tier (durch den Verkehr) 
 Visuelle Störungen des Landschaftsbildes für den Mensch 
 Schadstoffeintrag in Boden und Wasser und Unfallgefahr durch den Verkehr 
In der Gewichtung der Umweltauswirkungen stehen die baubedingten Wirkungen hinter 
den anlagen- und betriebsbedingten Wirkungen zurück, da sie meist zeitlich auf die Bau-
ausführung beschränkt sind und die Flächen, wenn möglich, wieder hergestellt werden.

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6 Einschätzung der Umweltauswirkungen 
In Kenntnis der vorliegenden Bestandsdaten und der Bewertung der Teilräume und 
Funktionen wird eine Einschätzung der Umweltauswirkung der Trassenvarianten auf 
die Umweltschutzgüter beschrieben.  
6.1 Umweltauswirkungen Schutzgüter Ti ere, Pflanzen, biologische Vielfalt 
Variante 1  
Die Variante 1 verläuft ausgehend von der Ortsumgehung nordöstlich von Libur (K 24) 
über ackerbaulich genutzte Flächen. Die gesamte Trasse quert das Landschaft-
sschutzgebiet 'Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur, Lind und Langel rrh. '. Naturschutz-
gebiete, sowie natürliche oder naturnahe Biotope sind durch die Straßenplanung nicht 
betroffen.  
Aus artenschutzrechtlicher Sicht ergeben sich  bei der Trassenvariante 1 voraussicht-
lich Beeinträchtigungen von Brutrevieren planungsrelevanter Feldvogelarten im Stre-
ckenabschnitt von der K 24 bei Libur bis zur Bahntrasse. Die Trasse quert eine große, 
zusammenhängende Ackerfläche, die eine hohe Dichte an Feldlerchen (Rote Liste 
NRW 3S), sowie möglicherweise Brutrevier e von Kiebitz aufweisen (Rote Liste NRW 
3S). Ein Vorkommen des Rebhuhns ist ebenfalls denkbar (Rote Liste NRW 2S).  
Die Straße mit einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von über 20.000 Fahrzeu-
gen am Tag verursacht nach den Erkenntnissen der Arbeitshilfe 'Vögel und Straßen-
verkehr'
40 eine Meidung von Lebensräumen der Feldvogelarten beidseits des kürzes-
ten Trassenabschnittes über Ackerflächen.  
Die Vogelarten der Agrarlandschaft gehören landesweit zu den am stärksten im Be-
stand zurückgehenden Arten, so dass bei einer Betroffenheit mit vorgezogenen Aus-
gleichsmaßnahmen (CEF) zu rechnen ist.  
Eine Zerschneidung von streng geschützter Amphibien- und Reptilienlebensräumen, 
wie bei Variante 2, ergibt sich voraussichtlich nicht. Zwischen der Bahnstrecke und der 
B 8 wird eine Ausgleichsfläche nach dem Kompensationsflächenkataster der Stadt 
Köln gequert, die direkt an ein geplantes Gewerbegebiet grenzt und daher wahrschein-
lich keine Lebensräume besonders oder streng geschützter Arten aufweist.   
Variante 2  
Die Variante 2 verläuft von Westen kommend durch ackerbaulich genutzte Landschaf-
ten mit geringem Feldgehölzanteil an den Wegerändern, sowie im östlichen Abschnitt 
auf vorhandenen, eingeschränkt genutzten Wegeflächen zwischen dem Liburer See 
und der Kiesgrube Stockem-Ost, die als Naturschutzgebiet ausgewiesen werden soll. 
Die Variante 2 verläuft mittig durch das Landschaftsschutzgebiet der Spicher Seen. 
Aufgrund der erforderlichen Wegeverbreiterungen sind umfangreiche Eingriffe in die 
mit Gehölzen bewachsenen Böschungsbereiche der Seen notwendig.  
Aus artenschutzrechtlicher Sicht ergeben sich bei der Variante 2 voraussichtlich die 
größten Betroffenheiten planungsrelevanter Arten. Dies hängt damit zusammen, dass 
die Trasse über weite Strecken über ackerbaulich genutztes Gebiet verläuft, das auf-
grund der geringen Störeinflüsse (z.B. Straßen und Siedlungen) eine hohe Dichte an 
Feldlerchenbrutreviere aufweist. Zudem ergibt sich ein hohes Konfliktrisiko durch die 
Querung von Brutrevieren von Rebhuhn und Kiebitz.  
                                                
 
40 Garniel, A & U. Mierwald (2010): Arbeitshilf e Vögel und Straßenverkehr. Schlussbericht zum 
Forschungsprojekt FE 02.286/2007/LRB der Bu ndesanstalt für Straßenwesen: „Entwicklung 
eines Handlungsleitfadens für Vermeidung und Kompensation verkehrsbedingter Wirkungen 
auf die Avifauna“.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 38
 
Zudem werden im östlichen Abschnitt Gewässerlebensräume des Land- und Natur-
schutzgebietes beeinträchtigt. Die verkehrlichen Immissionen führen zu einem hohen 
Konfliktrisiko von Arten, wie Neuntöter , Eisvogel, sowie die Störung von rastenden 
Wasservogelarten währen der Zug- und Winterzeit. Die mit ca. 17.400 Kfz/24h belaste-
te Trassenvariante 2 verursacht eine Zerschneidung des Lebensraums der streng ge-
schützten Wechselkröte, die zwischen den Seen wandert. An der Bahnstrecke ist zu-
dem mit einem Vorkommen der Zauneidechse, sowie nach aktuellen Informationen 
auch mit einem allochthonen Vorkommen der Mauereidechse zu rechnen.  
Aufgrund der hohen Biotopverbundfunktion zwischen den Seen ist von einem erhöhten 
Kollisionsrisiko von querenden Vögeln und Fledermäusen auszugehen.  
Alle prognostizierten Konflikte verursachen Verletzungen der artenschutzrechtlichen 
Verbote und dadurch eine Vielzahl an vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (CEF) für 
die Feldvögel, Reptilien und Amphibien.  
Variante 3  
Die Variante 3 führt zu ähnlichen Betroffenheiten der Brutreviere der Feldvögel (Feld-
lerche, Rebhuhn und Kiebitz) durch die Querung der ackerbaulich genutzten Flächen 
wie durch die Variante 1. Ca. die Hälfte der Strecke verläuft auf einem bisher asphal-
tierten landwirtschaftlich genutzten Weg, so dass dort von einer gewissen Vorbelas-
tung ausgegangen werden kann.  
Bei Variante 3 werden voraussichtlich Ausgleichsflächen in Anspruch genommen, die 
für die Kompensation des Ausbaus der A 59 und den Bau der Tank und Rastanlage 
vorgesehen sind. Konkret kreuzt Variante 3 die im Entwurf des Landschaftspflegeri-
schen Begleitplans benannten Ausgleichsflächen A 2 und A4 südwestlich der Tank und 
Rastanlage. 
Variante 3.1  
Die Variante 3.1 führt aufgrund der Neuzerschneidung von ackerbaulich genutzten 
Flächen voraussichtlich zu höheren Beeinträchtigungen der Feldvogelbrutgemein-
schaften als die Varianten 1 und 3. Der Trassenverlauf orientiert sich nicht an den be-
reits vorhandenen landwirtschaftlich genutzten Wegen. Eine Beeinträchtigung von Ge-
wässerlebensräumen, wie bei Variante 2 wird ausgeschlossen. 
Sonstiges 
Zusätzlich zum Verlauf zwischen Libur und der B 8 bei Lind ist bei allen Varianten der 
Ausbau des Heuserweges und der Ranzeler Straße an den Spicher Seen geplant um 
an die B 8 am Gewerbegebiet von Troisdorf (Belgische Allee) anzuschließen. Im direk-
ten Variantenvergleich ist dieser Ausbauabschnitt nicht relevant, da alle Trassenvarian-
ten denselben Straßenverlauf aufweisen. Durch den Ausbau der vorhandenen Wege 
ergeben sich zusätzliche Zerschneidungen von Teillebensräumen. Zudem werden Le-
bensräume von Zauneidechse und der angesiedelten, nicht heimischen Mauereidech-
se beeinträchtigt, die an der Bahnstrecke und den offenen Ruderalflächen nachgewie-
sen wurden. Durch die Wegeverbreite rungen sind umfangreiche Maßnahmen zur Bö-
schungssicherung erforderlich, die die Ufer bereiche des Grünen Sees und des Schilf-
sees verändern.  
Fazit 
Die Variante 2 verursacht voraussichtlich die höchsten Umweltauswirkungen, insbe-
sondere durch den Verlust oder die Störung von Brutlebensräumen stark gefährdeter 
und streng geschützter Tierarten. Neben der Betroffenheit von Brutrevieren der Feld-
lerchen, Rebhühner und Kiebitze ergeben sich Unterbrechungen von Lebensräumen 
der Wechselkröte und Zauneidechse. Zudem ist von Beeinträchtigungen der Wasser-

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 39
 
vogelgemeinschaft auszugehen. In Folge des Baus dieser Trassenvariante wären 
demnach umfangreiche Artenschutzmaßnahmen erforderlich.  
Sowohl die Variante 1 und 3 führen aus Sicht des Schutzgutes Tiere und Pflanzen, 
insbesondere in Hinblick auf den Artenschutz zu den geringsten Beeinträchtigungen 
der Lebensräume. Die Variante 3.1 verursacht voraussichtlich höhere Beeinträchtigun-
gen, da die Trasse mehr Ackerflächen zerschneidet und versiegelt.   
6.2 Umweltauswirkungen Schutzgüter  Boden, Wasser und Klima / Luft 
Variante 1 
In Bezug auf die Schutzgüter Boden, Wasser und Klima / Luft ergeben sich bei der Va-
riante 1 und den folgenden Varianten erhebliche Verluste von abiotischen Funktionen. 
Mit einer Länge von ca. 2,2 km ist Variante 1 nach Variante 3.1 die kürzeste. Eine 
komplette Neuversiegelung müsste auf etwa 1,5 km erfolgen. Die restlichen 0,7 km 
verlaufen auf bereits asphaltierten Straßenflächen, die ggf. aus- oder umgebaut wer-
den müssten. Die K 24 kann auf einer Länge von etwa 640 m zurückgebaut/entsiegelt 
werden. 
Die Variante liegt bis auf den Anschluss an die B 8 innerhalb Böden die aufgrund ihrer 
hohen Fruchtbarkeit schutzwürdig sind.  
Abb. 19: westlicher Beginn der Variante 1 an der K 24 bei Libur 
 
Variante 2 
Variante 2 ist mit knapp 2,9  km die längste Variante. Diese Trassenvariante verläuft im 
westlichen Abschnitt auf weitgehend unversiegelten Flächen. Durch die Abgrabungs-
fläche ist im östlichen Abschnitt auf etwa 1,5 km der Strecke von veränderten Boden-
schichten auszugehen. Die auf 1,2 km bereits versiegelten bzw. auf weiteren 0,3 km 
teilversiegelten Straßenflächen müssten ggf. aus- oder umgebaut werden. Eine Neu-
versiegelung auf natürlichen Böden wäre demnach auf etwa 1,4 km Länge notwendig. 
Ein Rückbau der K 24 ist bei dieser Streckenführung nicht möglich.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 40
 
Die natürlichen Böden im westlichen Trassenbereich sind wie bei Variante 1 aufgrund 
ihrer hohen Fruchtbarkeit als schutzwürdig eingestuft. 
Variante 3 
Variante 3 hat eine Länge von 2,3 km. Wie bei Variante 1 kann auf 0,7 km ein asphal-
tierter Feldweg ausgebaut werden. Auf weitere 1,6 km Streckenlänge erfolgt eine Neu-
versiegelung. Die restlichen 0,5 km verlaufen auf bereits asphaltierten Straßenflächen, 
die ggf. aus- oder umgebaut werden müssten. Die K 24 kann wie bei Variante 1 auf ei-
ner Länge von etwa 640 m zurückgebaut / entsiegelt werden. 
Variante 3 verläuft ebenfalls innerhalb Böden die aufgrund ihrer hohen Fruchtbarkeit 
als schutzwürdig eingestuft sind.  
Variante 3.1 
Variante 3.1 ist mit ca. 1,7 km die kürzeste Variante, jedoch nur in Zusammenhang mit 
dem nördlichen Verlauf der A 553 realisierbar. Diese Variante verläuft auf unversiegel-
ten Flächen, wodurch eine Neuversiegelung auf der gesamten Länge von 1,7 km erfol-
gen müsste. Die K 24 kann wie bei Variante 1 und 3 auf einer Länge von etwa 640 m 
zurückgebaut/entsiegelt werden. 
Die gesamte Variante 3.1 liegt im Bereich von schutzwürdigen fruchtbaren Böden. 
Eine Zusammenfassung der Umweltauswirkungen auf den Boden ist der Tabelle 3 zu 
entnehmen: 
Tabelle 3: Zusammenstellung Neuversiegelung 
Variante Länge [km] Neuversiegelung  
natürlicher Böden 
Ausbau vorhandener  
Straßen / Wege 
Variante 1 2,2 1,5 0,7 
Variante 2 2,9 1,4 1,5 
Variante 3 2,3 1,7 0,6 
Variante 3.1 1,7 1,7 - 
Mit nur 1,4 km Streckenlänge stellt Variante 2 die geringste Neuversiegelung natürli-
cher Böden dar, dicht gefolgt von Variante 1. Variante 3.1 ist zwar die kürzeste Varian-
te, benötigt aber mit Variante 3 die höchste Neuversiegelung von natürlichen Böden.  
Fazit 
Der größte Teil des Untersuchungsraumes ist als klimaaktive Freifläche ausgewiesen. 
Die Ackerflächen stellen wertvolle Kaltluftentstehungsflächen für das Stadtgebiet Köln 
dar. Somit ist die Planung aus klimatischer Sicht nicht unerheblich. Die Versiegelung 
der Freiflächen bewirkt eine Minderung der Kaltluftfunktion. Demnach sollten aus kli-
matischer Sicht vorhandene Wege genutzt und ausgebaut werden um Neuversiege-
lung zu minimieren.  
Der gesamte Untersuchungsraum und somit alle Varianten liegen innerhalb des Trink-
wasserschutzgebietes der Wassergewinnungsanlage Zündorf. Aufgrund der Homoge-
nität innerhalb des Untersuchungsraumes ist das Schutzgut Wasser bezüglich der 
Umweltauswirkungen kein beurteilungsrelevantes Kriterium.  
In Bezug auf die Neuversiegelung als Bewertungskriterium für Klima und Boden stellt 
Variante 2 die günstigste Variante dar. Jedoch liegen alle Varianten was die Neuver-
siegelung von natürlichen Böden angeht dicht beieinander. Bei Variante 1, 3 und 3.1 
könnte die Entsiegelung eines Teilabschnittes der K 24 erfolgen. Bei Variante 2 ist dies 
nicht vorgesehen. Bei allen Varianten werden schutzwürdige fruchtbare Böden bean-
sprucht.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 41
 
6.3 Umweltauswirkungen Schutzgüter Landschaft, Menschen, Kultur- und 
sonstige Sachgüter 
Variante 1 
Variante 1 verläuft bis zur A 59 durch einen Bereich der Agrarlandschaft bei Libur. Die 
weiträumige Feldflur ist eben, die großräumigen Ackerflächen nur durch wenige Wirt-
schaftswege strukturiert. Erholungsbezogene Infrastrukturen sind nicht vorhanden, 
wobei die Trasse kreuzenden asphaltierten Wirtschaftswege als Radwegeverbindun-
gen und von Spaziergängern genutzt werden. Landschaftsbildprägende Elemente sind 
nicht betroffen. Zur Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen werden ggf. weitere 
Untersuchungen durchgeführt. Ein Lärmschutzwall auf der Westseite zwischen Gleis-
querung und Frankfurter Straße ist schon berücksichtigt worden (aktiver Lärmschutz). 
Passive Lärmschutzmaßnahmen sind voraussichtlich erforderlich
41. 
Abb. 20: östlicher Korridor Variante 1 in Feldflur (mit und ohne Fotomontage) 
 
                                                 
41 Stadt Köln: Machbarkeitsuntersuchung der  Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in 
Köln-Porz, Erläuterungsbericht, September 2014

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 42
 
Variante 2  
Der westliche Teil der Variante 2 führt durch südliche Bereiche der Agrarlandschaft bei 
Libur. Der östliche Teil der Variante führt durch die Seenlandschaft der Spicher Seen. 
In diesem Bereich ist das Landschaftsbild durch die Abbautätigkeiten bereits beein-
trächtigt. Die Grube Stockem, der Schwalben-, Schilf- und der Grüne See werden von 
Tauch- und Angelsportvereinen genutzt. Durch einen direkten Verlauf der Landstraße 
an den Seen ergeben sich Auswirkungen auf die derzeitige Nutzung des Raumes von 
Erholungssuchenden.  
Abb. 21: Anfangspunkt der Variante 2 an der K 24 (mit und ohne Fotomontage)

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 43
 
Variante 3  
Variante 3 verläuft wie Variante 1 durch den nördlichen Bereich der Agrarlandschaft 
bei Libur. Bei dieser Variante wird der Wirtschaftsweg „Margaretenstraße“, der eben-
falls als Radwegeverbindung zwischen Köln-Lind und Libur genutzt gequert. 
Abb. 22: Variante 3 weitgehend auf vorhandenem Weg (mit und ohne Fotomontage)

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 44
 
Variante 3.1  
Bei Variante 3.1 würde es ebenfalls zu einer Zerschneidung der nördlichen Agrarland-
schaft bei Libur kommen. In Verbindung mit einem nördlichen Verlauf der A 553 wird 
der Wirtschaftsweg „Margaretenstraße“ / die Radwegeverbindung zwischen Lind und 
Libur mehrfach gequert. 
Abb. 23: Verlauf der Variante 3.1 am Feldgehölz (mit und ohne Fotomontage) 
 
 
 
Fazit 
Alle Varianten zerschneiden die offene Feldflur der Agrarlandschaft bei Libur. Jedoch 
sind die Varianten 1, 2 und 3 durch ihre Trassenführung etwas weniger eingreifend als 
Variant 3.1. Durch die Zerschneidung der Landschaft kommt es gleichzeitig zu einem 
Verlust der Erholungsnutzung. Bei Variante 2 ist zudem von einer Störung der Tauch- 
und Angelsportnutzung auszugehen. Bei Variante 3 und 3.1 wird die Radwegeverbin-
dung zwischen Libur und Lind gekreuzt. 
In Bezug auf die Schutzgüter Kultur- und sonstige Sachgüter liegen komplette Varian-
ten oder Teilabschnitte in bedeutsamen Kulturlandschaftsbereichen. Bei Variante 1 
müssen als einzige Variante keine oberirdischen Versorgungstrassen gequert werden.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 45
 
6.4 Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen 
Variante 1 
Für die Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern 
wird die Zerschneidung der verkehrsarmen Räume betrachtet, da hierdurch die Funkti-
onsfähigkeit des gesamten Ökosystems gefährdet ist. 
Variante 1 liegt zu etwa ¾ im Bereich der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (1-
5 km²). Durch diese Variante wird der Raum in West-Ost-Richtung zerschnitten. Durch 
den Rückbau der K 24 kann jedoch die Fläche südlich der K 24 dem zusammenhän-
genden unzerschnittenen nördlich angrenzenden Raum (5-10 km²) zugeführt werden.  
Variante 2 
Der westliche Teil, der Variante 2 führt durch unzerschnittene, verkehrsarme Räume 
(1-5 km²) und zerschneidet diesen in West-Ost-Richtung. Diese Variante schneidet den 
gesamten nördlichen Teil dieses unzerschnittenen Raumes ab. Da bei dieser Variante 
die K 24 nicht zurückgebaut und somit nicht dem angrenzenden unzerschnittenen 
Raum zugeführt werden kann, geht der Raum verloren.  
Variante 3 
Variante 3 liegt vollständig im nördlichen Bereich eines unzerschnittenen Raumes (1-
5 km²). Durch diese Variante würde der Raum sowohl in Nord-Süd-Richtung als auch 
in West-Ost-Richtung zerschnitten. Wie bei Variante 1 kann durch den Rückbau der 
K 24 eine kleinere Fläche dem nördlich angrenzenden unzerschnittenen Raum zuge-
führt (5-10 km²) werden. 
Variante 3.1 
Bei Variante 3.1 würde wie bei Variante 3 der nördliche Bereich des unzerschnittenen 
Raumes (1-5 km²) zerschnitten. In Verbindung mit einem nördlichen Verlauf der A 553 
würde es zu multipleren Zerschneidungen des Raumes kommen als bei Variante 1 und 
3.  
Fazit 
Alle Varianten führen durch unzerschnittene Räume. Jedoch verlaufen Variante 1 und 
3 im nördlichen Bereich dieses Raumes, wodurch der unzerschnittene Raum in seiner 
Gesamtheit erhalten bleiben kann. Gleichzeitig können Teilflächen durch Entsiegelung 
anderen unzerschnittenen Räumen zugeführt werden.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 46
 
7 Empfehlung der Vorzugsvariante 
7.1 Beurteilung der Vorzugsvariante 
Im Vergleich der Umweltauswirkungen der Trassenvarianten schneiden Variante 1 und 
3 besser als Variante 2 und 3.1 ab. Jedoch kommt es bei allen Varianten zu einer Zer-
schneidung der offenen Landschaft, was die Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosys-
tems gefährdet. Die Umweltauswirkungen sind nach Schutzgütern in einer Beurtei-
lungsmatrix aufgeführt.  
Tabelle 4: Beurteilungsmatrix 
(grün = geringes Umweltrisiko, hellrot = mittleres Umweltrisiko,  
rot = hohes Umweltrisiko) 
Schutzgut Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 
Schutzgebiete 
- komplett LSG, 
- Ausgleichsflä-
che Stadt Köln, 
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund 
- teilweise LSG, 
- schneidet NSG 
(Neuaufstellung 
LP), 
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund 
- komplett LSG, 
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund 
- Ausgleichsflä-
che Ausbau 
A59/T+R Anlage 
- komplett LSG, 
- Durchschnei-
dung Biotopver-
bund 
Tiere /  
Pflanzen 
- Zerschneidung 
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn 
und Kiebitz, 
teilweise bereits 
vorbelastet 
- Zerschneidung 
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn 
und Kiebitz 
- Zerschneidung 
von Lebens-
räumen Zaunei-
dechse und 
Wechselkröte 
- erhöhtes Kolli-
sionsrisiko für 
querende Vögel 
und Fledermäu-
se 
- Zerschneidung 
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn 
und Kiebitz, 
teilweise bereits 
vorbelastet 
- Zerschneidung 
von Lebens-
räumen Feldler-
che, Rebhuhn 
und Kiebitz 
Boden 
- 1,5 km Neu-
versiegelung 
natürlichen Bo-
dens 
- Rück-
bau/Entsiegelun
g K 24 
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden 
- geringste Neu-
versiegelung 
natürlichen Bo-
dens - 1,4 km  
- kein Rückbau 
möglich 
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden 
- 1,7 km Neu-
versiegelung 
natürlichen Bo-
dens 
- Rückbau / 
Entsiegelung 
K 24 
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden 
- 1,7 km Neu-
versiegelung 
natürlichen Bo-
dens 
- Rückbau / 
Entsiegelung 
K 24 
- Beanspru-
chung schutz-
würdiger frucht-
barer Böden 
Wasser - nicht Beurtei-
lungsrelevant  
- nicht Beurtei-
lungsrelevant 
- nicht Beurtei-
lungsrelevant 
- nicht Beurtei-
lungsrelevant

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 47
 
Klima / Luft 
- 1,5 km Neu-
versiegelung 
- 0,7 km Ausbau 
vorhandener 
Wege 
- Rückbau / 
Entsiegelung 
K 24  
- 1,4 km Neu-
versiegelung 
- 1,5 km Ausbau 
vorhandener 
Wege 
- kein Rückbau 
möglich 
- 1,7 km Neu-
versiegelung 
- 0,6 km Ausbau 
vorhandener 
Wege 
- Rückbau / 
Entsiegelung 
K 24 
- 1,7 km Neu-
versiegelung 
- Rückbau / 
Entsiegelung 
K 24 
Landschaft 
- Zerschneidung 
der offenen 
Landschaft 
- Zerschneidung 
der offenen 
Landschaft 
- Zerschneidung 
der offenen 
Landschaft 
- Beeinträchti-
gung Radweg 
- mehrfache 
Zerschneidung 
der offenen 
Landschaft 
- Beeinträchti-
gung Radweg 
Menschen 
- Störung der 
Erholungsnut-
zung 
- aktiver und 
passiver Lärm-
schutz notwen-
dig 
- Störung der 
Erholungsnut-
zung 
- kein Lärm-
schutz 
- Störung der 
Erholungsnut-
zung 
- kein Lärm-
schutz 
- Störung der 
Erholungsnut-
zung 
- kein Lärm-
schutz 
Kultur- und 
Sachgüter 
 -  - Querung 
Hochspan-
nungsleitung 
- Querung 
Hochspan-
nungsleitung 
- Querung 
Hochspan-
nungsleitung 
Wechsel-
wirkungen 
- Zerschneidung 
verkehrsarmer 
Räume (1-
5 km²) 
- Zuführen Flä-
che verkehrs-
armer Raum (5-
10 km²) 
- Zerschneidung 
verkehrsarmer 
Räume (1-
5 km²) 
- Zerschneidung 
verkehrsarmer 
Räume (1-
5 km²) 
- Zuführen Flä-
che verkehrs-
armer Raum (5-
10 km²) 
- Zerschneidung 
verkehrsarmer 
Räume (1-
5 km²) 
 
Aus der Zusammenstellung wird ersichtlich, dass bei Variante 2 mit größeren Umwelt-
auswirkungen durch die Inanspruchnahme eines Naturschutzgebietes (nach Neuauf-
stellung des Landschaftsplans) sowie einer erheblicheren Störung der Fauna durch 
Zerschneidung der Landschaft zu rechnen ist. Die mehrfache Zerschneidung der offe-
nen Landschaft, Lebensräumen und verkehrsarmer Räume sind hingegen bei Variante 
3.1 die negativste Auswirkungen.  
Die Trassen der Varianten 1 und 3 verlaufen in Bereichen von Flächen für Aus-
gleichsmaßnahmen. Bei Variante 3 werden zwei Flächen gequert die als Kompensati-
on für den Ausbau der A 59 und den Bau der T+R-Anlage vorgesehen sind. Variante 1 
schneidet eine Ausgleichsfläche südlich der Kleingärten.  
Variante 1 und Variante 3 wirken sich durch Zerschneidungen und Neuversiegelungen 
ebenfalls negativ auf Natur und Landschaft aus, jedoch sind die Auswirkungen im Ver-
gleich etwas geringer. Bei Variante 2 ist zwar die geringste Strecke an Neuversiege-
lung notwendig, Variante 1 benötigt in der ersten überschlägigen Berechnung etwa 
100 m mehr (vgl. Kapitel 6.2, Werte gerundet). Alle Varianten liegen bis auf 300 m be-
nötigte Wegelänge an Neuversiegelung dicht beieinander. Dadurch dass Variante 2 je-
doch die längste Variante ist, benötigt diese Variante zusätzlich die längste Strecke in 
Bezug auf einen Aus- und Umbau von schon vorhandenen Wegen bzw. Straßen (ver-
siegelt und teilversiegelt). Ein Rückbau der K 24 ist wie bei den anderen nördlicher ver-
laufenden Varianten nicht möglich.  
Insgesamt betrachtet ist Variante 1 aufgrund der geringen Neuversiegelung aus land-
schaftspflegerischer Sicht die Vorzugsvariante. Zwar sind aktive und passive Lärm-

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 48
 
schutzmaßnahmen notwendig, wodurch diese Variante in der Gesamtbewertung beim 
Schutzgut Mensch gegenüber den anderen Varianten negativer zu bewerten ist. Zum 
anderen müssen bei dieser Variante keine Hochspannungsleitungen gequert werden.  
Einschätzung der Y-Variante  
Die Y-Variante wurde nachträglich in die Diskussion eingebracht, weshalb sie nicht in 
den Variantenvergleich mit einbezogen wurde. Gegenüber den Varianten 1 bis 3.1 
führt die Y-Variante mit der nördlichen und südlichen Streckenführung im östlichen Ab-
schnitt jedoch zu einer höheren Zerschneidungen und Eingriffen in die Landschaft.  
7.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 
Vermeidungsmaßnahmen dienen dazu, schon in der Planungsphase durch die Wahl 
der Variantenführung mögliche Auswirkungen zu vermeiden. Sind Auswirkungen un-
vermeidlich, so dienen die Verminderungsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkun-
gen. Die Planung der Varianten im Bereich von konfliktarmen Bereichen ist eine erste 
Vermeidungsmaßnahme im Zuge der Variantenfindung.  
Zu den allgemeinen Verminderungsmaßnahmen , die bei allen Straßenplanungen um-
zusetzen sind, gehören: 
 Bauzeitenregelung: z.B. Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeiten oder 
Vergrämung von Feldvogelarten vor Beginn der Bautätigkeit 
 Einhaltung der DIN 18920 zum Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Ve-
getationsflächen bei Baumaßnahmen 
 Einhaltung der RAS LP 4 – Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Land-
schaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren 
bei Baumaßnahmen 
 Schutzzäune für angrenzende wertvolle Vegetationsbestände sowie temporäre 
Amphibien- und Reptilienschutzzäune 
 Verzicht auf Arbeitsstreifen im Bereich von wertvollen Gehölzbeständen  
 ordnungsgemäße Entnahme und Lagerung von Ober- und Unterboden. Vermei-
dung von Beeinträchtigung druckempfindlicher Böden, insbesondere bei hoher 
Feuchtigkeit. Schutz vor Erosionen  
 Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen nur auf geringwertigen Biotopflächen 
 zügige Bauabwicklung zur Vermeidung von unnötigen Beeinträchtigungen durch 
Lärm-, Staub- und Abgasemissionen 
 Prospektion/ Voruntersuchung der archäologischen Fundplätze ggf. Bergung von 
Funden zur Vermeidung von Verlusten 
Für die Vorzugsvariante 1 sind im weiteren Planungsablauf spezifische Maßnahmen 
zur Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen zu formulieren. 
 
7.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz 
Erhebliche negative Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne von Eingriffen nach 
dem Naturschutzrecht, die nicht durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen 
auf ein unerhebliches Maß reduziert werden können, müssen durch Ausgleichs- und 
Ersatzmaßnahmen kompensiert werden.  
Bei allen Trassenvarianten sind erhebliche Auswirkungen beim Schutzgut Tiere und 
Pflanzen zu erwarten. Insbesondere die Zerschneidung der Lebensräume der mittler-
weile stark gefährdeten Feldvogelarten führt zu großflächigen, vorgezogenen Aus-
gleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen). Aber auch die Verluste oder Zerschnei-
dung von Wechselkröten- und Zauneidechsenhabitate bei Variante 2 sind artenschutz-
rechtlich gesondert auszugleichen. Die Ausgleichbarkeit nach § 15 und § 44 
BNatSchG ist bei Variante 1 voraussichtlich am geringsten.

Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) 
 
RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten  Seite 49
 
Die Verluste von aufgrund ihres Alters, Fläche oder Ausprägung nicht ausgleichbaren 
Lebensräumen, sind durch entsprechende Ersatzmaßnahmen zu kompensieren.  
Die Eingriffe in die Schutzgüter Wasser, Klima/ Luft, Mensch, einschließlich menschli-
cher Gesundheit sowie Kultur- und Sachgüter werden innerhalb des Untersuchungs-
raumes als gering eingestuft. Ein Ausgleich der betroffenen Funktionen kann im Rah-
men der multifunktionalen Gesamtkompensation erfolgen.  
Das gilt auch für die überwiegend mittel eingestuften Auswirkungen der Schutzgüter 
Boden und Landschaft. Der Verlust besonders geschützter Böden und landschaftsbild-
prägender Elemente ist gesondert auszugleichen. Sollte es zu einer Beeinträchtigung 
des Schutzgutes Kultur- und Sachgüter kommen, ist eine Minimierung der Folgen ge-
genüber Bodendenkmälern nur über die Sicherung von Objekten als Sekundärquelle 
(Ausgrabungen) möglich.

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Karte 2: Übersicht Schutzgebiete, Tiere und Pflanzen
Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n
Maßstab
Planbezeichnung
Naturschutzgebiet (LANUV, Landschaftsplan Rhein-Sieg-Kreis Nr. 1 Entwurf)
Biotopverbund (LANUV)
N
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Freigabe:Gesehen:
Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit 
nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten.
Datum / Unterschrift
Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten:
Leistungsphase
16-200_Schutzgebiete
Plannummer
_01
Format
841 x 594
Höhenbezug
NHN1:5.000
Planinhalt Übersicht Schutzgebiete, 
Tiere und Pflanzen
Datum
17.03.2017
bearbeitet
AG / LK
Projekt
Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274n
Bauherr
Stadt- und Gemeindegrenze
Sonstiges
Schutzgebiete / Biotopverbund / Maßnahmen
Ausgleichsflächen (Ausgleichsflächen Ausbau A59 einschl. T+R-Anlage
Liburer Heide (Stand: 01/2016), Kompensationskataster Stadt Köln, 
Landschaftsplan Rhein-Sieg-Kreis Nr. 7)
Landschaftsschutzgebiet (Landschaftsplan Köln, 
Rhein-Sieg-Kreis Nr. 1 Entwurf und Nr. 7 )L
Rhein-Sieg-Kreis
Der Landrat
Kaiser-Willhelm-Platz 1
53721 Siegburg
Geschützter Landschaftsbestandteil (Landschaftsplan Köln)LB
Gesetzlich geschütztes Biotop (LANUV)
Maßnahmenraum für die Anlage naturnaher Lebensräume
gem. § 26 (2) Satz 2 LG
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vorliegende Kartierungen (Tiere / Pflanzen)
Vorkommen Wechselkröte / Zauneidechse (Vollmer 2007)
Austauschbeziehungen zwischen benachbarten
Biotopen mit ähnlicher Biotoptypenausstattung:
Amphibien und Reptilien (Zauneidechse)
Variante 1
Trassenvarianten
Variante 2
Variante 3
Variante 3.1
A553 BVWP / A553 - nördl. Variante
weitere relevante Straßenplanungen
Verlängerung Houdainer Straße
Anbindung Ranzelerstraße
6-streifiger Ausbau A59 / T&R-Anlage Liburer Heide
Rückbau bzw. Abstufung K24
Vorkommen Kiebitz / Rebhuhn (Vollmer 2008)
Variante 1
Variante 2
A553 - BVWP
Verlängerung Houdainer Straße
Variante 3.1
Anbindung Ranzelerstr.
A 553 - nördl. Variante
T&R-Anlage
Liburer Heide
6-streifiger Ausbau A59
Grüner See
Schilfsee
Storchensee
Molch-
weiher
Variante 2
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Rückbau bzw. Abstufung K24
Stadt Niederkassel
Stadt Troisdorf
Stadt Köln
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5108/8+100
5108/181
5108/123
5108/95
5108/200
5108/124
5108/125
5108/11
5108/3004
Karte 2: Übersicht Boden und Wasser
Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n
Maßstab
Planbezeichnung
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Freigabe:Gesehen:
Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit 
nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten.
Datum / Unterschrift
Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten:
Leistungsphase
16-200_K2_BodenWasser
Plannummer
_02
Format
841 x 594
Höhenbezug
NHN1:5.000
Planinhalt
Übersicht Boden und Wasser
Datum
17.03.2017
bearbeitet
AG / LK
Projekt
Machbarkeitsstudie Trasse L 274n
Bauherr
Bodentypen BK 1:50.000 (Geologischer Dienst NRW)
Typischer Gley
Typische Braunerde, z.T. pseudo- 
vergleyt, Typische Parabraunerde, 
z.T. pseudovergleyt
Niedermoor
Typische Braunerde Typischer Gley, z.T. Braunerde-
Gley vereinzelt Anmoorgley
Typische Braunerde
Typische Braunerde, z.T. pseudo-
vergleyt, Typische Parabraunerde, 
z.T. pseudovergleyt
schutzwürdige tiefgründige Sand- und Schuttböden pB8
schutzwürdige fruchtbare Böden B34, B51, L4, sL4
Biotische Lebensraumfunktion
Schutzwürdige Böden (Geologischer Dienst NRW)
Podsol-Braunerde, z.T. typische 
Braunerde
Podsol-Gley
Pseudogley-Parabraunerde
sehr schutzwürdige Moorböden Hn
Schutzgebiete / Schutzobjekte
das gesamte Olangebiet liegt im Wasserschutzgebiet Zündorf 
innerhalb der WSZ IIIA und WSZ IIIB (Bez. Reg. Köln)
Rhein-Sieg-Kreis
Der Landrat
Kaiser-Willhelm-Platz 1
53721 Siegburg
Variante 1
Variante 2
A553 - BVWP
Verlängerung Houdainer Straße
Variante 3.1
Anbindung Ranzelerstr.
A 553 - nördl. Variante
T&R-Anlage
Liburer Heide
6-streifiger Ausbau A59
Variante 2
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Rückbau bzw. Abstufung K24
Stadt Niederkassel
Stadt Troisdorf
Stadt Köln
WSZ IIIA
WSZ IIIB
Terrestrische Böden
(Braunerde / Parabraunerde)
B72
sL4
L4
B51
B34
pB8
Semiterrestrische Böden (Gley)
G4
G7
G8
Organische Böden (Moorboden)
Hn
B34
B51
L4
L4
L4
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B51
B34
B34
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sL4G4
B72
B72
B72
B72
B72
G7
pB8
G8
Hn
pB8
WSZ IIIA
geowissenschaftlich schutzwürdige Objekte (LANUV)
Vorbelastungen
Abgrabungsfläche (abgeschlossen / in Betrieb / in Planung)
Altlasten (gem. FNP Stadt Troisdorf, Angabe Stadt Köln 20.10.2008, 
Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächenkarte 16.11.2006)
Sonstiges
nachrichtliche Übernahme Hydrologische Karte NRW 5108 Köln-Porz
H Brunnen mit Wasserrecht (
Grundwassermessstelle 
(ELWAS web)
Grundwassergleichen (Linien gleicher Höhe der Grundwasseroberfläche
in m ü. NN)
Grundwasserbasislinien (Linien gleicher Höhe der Basts des 
obersten Grundwasserstockwerkes in m ü. NN)
Linien und Stufen gleicher Mächtigkeit des jeweils
obersten Grundwasserstockwerkes
vermutete Störung des 
Grundwassers Grundwasserfließrichtung
Versorgungsflächen und Anlagen geplante Siedlungsflächen, 
gemäß FNP-Darstellungen der 
Städte Köln, Troisdorf und
Niederkassel
Siedlungs- und VerkehrsflächenWasserflächen
Stadt- und Gemeindegrenze
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15
30
Grüner See
Schilfsee
Storchensee
Molch-
weiher
Libur
Stockem
Lind
Spich
Kröten-
weiher
Liburer See
Schwalbensee
Grube
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P!H
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P!H
P!H
P!H
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!U
!U
!U
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0919 025
0918 003
0973B 006
2006.031
1993.032
Karte 3: Übersicht Mensch, Freizeit und Erholung,
Kultur- und Sachgüter
Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n
Maßstab
Planbezeichnung
Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift
Freigabe:Gesehen:
Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit 
nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten.
Datum / Unterschrift
Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten:
Leistungsphase
16-200_K3_Mensch
Plannummer
_03
Format
841 x 610
Höhenbezug
NHN1:5.000
Planinhalt Übersicht Mensch, Freizeit und 
Erholung, Kultur- und Sachgüter
Datum
17.03.2017
bearbeitet
AG / LK
Projekt
Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L274n
Bauherr
Rhein-Sieg-Kreis
Der Landrat
Kaiser-Willhelm-Platz 1
53721 Siegburg
Variante 1
Variante 2
A553 - BVWP
Verlängerung Houdainer Straße
Variante 3.1
Anbindung Ranzelerstr.
A 553 - nördl. Variante
T&R-Anlage
Liburer Heide
6-streifiger Ausbau A59
Grüner See
Schilfsee
Storchensee
Molch-
weiher
Variante 2
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Variante 1
Variante 3
Rückbau bzw. Abstufung K24
Stadt Niederkassel
Stadt Troisdorf
Stadt Köln
Libur
Stockem
Lind
Spich
Datengrundlage unzerschnittene verkehrsarme Räume in NRW:
     Geobasisdaten, Bezirksregierung Köln Abteilung GEObasis.nrw,
Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (www.bkg.bund.de)
Größenklasse 1-5 km²
unzerschnittene verkehrsarme Räume in NRW
Größenklasse 5-10 km²
P!H
Erholungsnutzung / Freizeitinfrastruktur
Tauchen
Angeln
Bushaltestelle ÖPNV
Hochspannungstrasse 
(ab 110kV)
Reiterhof / Reitplatz
Kröten-
weiher
Liburer See
Schwalbensee
Grube
Stockem Ost
Spielplatz
Radwege (Radroutenplaner NRW)! ! ! !
Abgrabungsfläche
(abgeschlossen / in Betrieb / in Planung)
geplante Siedlungsflächen, 
gemäß FNP-Darstellungen der 
Städte Köln, Troisdorf und
Niederkassel
Wasserflächen
übergeordnete Straße
Stadt- und Gemeindegrenze
Sonstiges
Variante 1
Trassenvarianten
Variante 2
Variante 3
Variante 3.1
A553 BVWP / A553 - nördl. Variante
weitere relevante Straßenplanungen
Verlängerung Houdainer Straße
Anbindung Ranzelerstraße
6-streifiger Ausbau A59 / T&R-Anlage Liburer Heide
Rückbau bzw. Abstufung K24
c
Lärm- und Schadstoffbelastung
an Straßen und Bahntrasse#* #*
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!U
Landschaftsbild beeinträch-
tigendes Gebäude
Ruhebänke an Wegekreuzen
Kulturgüter
Bodendenkmäler (RAB-Nummer)
(Stadt Köln 03.12.2008) !
Fundstelle mit Erwartungszone 
(RAB-Nr.) (LVR 07.10.2008)
Vorbelastungen, Störungen und Restriktionen
Kleingärten
Golfplatz
Wegekreuz / Heiligenhäuschen