Verkehrsplanungen für den rechtsrheinischen Kölner Süden und die angrenzenden Nachbarstädte

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• Anlage 2 Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte

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  Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Anlage 2 Seite 1 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 2

• Anlage 3 Umweltrisikoanalyse

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  Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274n (Variantenvergleich zur Machbarkeitsstudie) Auftraggeber: Rhein-Sieg-Kreis Der Landrat Kaiser-Wilhelm-Platz 1 53721 Siegburg Auftragnehmer: RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Klosterbergstraße 109 53177 Bonn In Zusammenarbeit mit: V-KON KG Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung Trierer Straße 29 54439 Saarburg Bearbeitungsstand: 17.03.2017 Projektnummer: 16-200 Var. 1 Var. 3 Var. 2 Var. 3.1 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 2 Inhaltsverzeichnis 1  Einleitung 4  1.1  Anlass und Aufgabenstellung 4   1.2  Abgrenzung des Untersuchungsraums 4 2  Kurzbeschreibung des Untersuchungsraumes 5   2.1  Natürliche Gegebenheiten 5   3  Planerische Ziele der Raum- und Landesplanung 6   3.1  Regionalplan 6   3.2  Flächennutzungspläne 8   3.3  Landschaftspläne und Schutzgebiete 10   3.4  Weitere schutzwürdige Flächen 14   4  Bestandsdaten zu den Schutzgütern 19   4.1  Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt 19   4.2  Schutzgut Boden 20   4.3  Schutzgut Wasser 24   4.4  Schutzgut Luft und Klima 25   4.5  Schutzgut Landschaft 26   4.6  Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit 28   4.7  Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter 29   4.8  Wechselwirkungen zwischen Schutzgütern 32   5  Beschreibung der Trassenvarianten und deren Wirkungen 33   5.1  Variante 1 33   5.2  Variante 2 33   5.3  Variante 3 34   5.4  Variante 3.1 35   5.5  Wirkungen der Varianten 35   6  Einschätzung der Umweltauswirkungen 37   6.1  Umweltauswirkungen Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt 37   6.2  Umweltauswirkungen Schutzgüter Boden, Wasser und Klima / Luft 39   6.3  Umweltauswirkungen Schutzgüter Landschaft, Menschen, Kultur- und sonstige Sachgüter 41   6.4  Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen 45   7  Empfehlung der Vorzugsvariante 46   7.1  Beurteilung der Vorzugsvariante 46   7.2  Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 48   7.3  Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz 48 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 3 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Liste der Bodentypen im Untersuchungsraum 21   Tabelle 2: Bedeutung und Empfindlichkeit Schutzgut Boden 23   Tabelle 3: Zusammenstellung Neuversiegelung 40   Tabelle 4: Beurteilungsmatrix 46   Abbildungsverzeichnis Abb. 1:  Untersuchungsraum in topographischer Lage (Quelle: TIM-online) 4   Abb. 2:  Ausschnitt Regionalplan Köln (Quelle: Bez. Reg. Köln) 6   Abb. 3:   Ausschnitt Regionalplan Bonn / Rhein-Sieg (Quelle: Bez. Reg. Köln) 7   Abb. 4:  Auszug aktueller Flächennutzungsplan Stadt Köln (Quelle: Stadt Köln) 8   Abb. 5:  Auszug aktueller FNP Stadt Troisdorf, (Quelle: Stadt Troisdorf) 9   Abb. 6:  Auszug aus dem FNP Stadt Niederkassel, (Quelle: Stadt Niederkassel) 10   Abb. 7:   Landschaftsplanausschnitt der Stadt Köln, Karte 9 (Quelle: Stadt Köln) 11   Abb. 8:  Festsetzungskarte LP Nr. 7 Siegburg-Troisdorf-St. Augustin, (Quelle: Rhein-Sieg-Kreis) 12   Abb. 9:  Festsetzungskarte, Entwurf LP Nr. 1 Niederkassel, (Quelle: Rhein-Sieg-Kreis) 13   Abb. 10: Ausschnitt Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel (Quelle Rhein-Sieg-Kreis) 13   Abb. 11: Biotopverbund im Umfeld des Untersuchungsraumes (Quelle: LANUV) 14   Abb. 12: Ausschnitt Wasserschutzgebiet Zündorf (Quelle: Bezirksregierung Köln) 17   Abb. 13: Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“ 18   Abb. 14: Ausschnitt bedeutsame Kulturlandschaftsbereiche (Quelle: LWL/LVR) 30   Abb. 15: Variante 1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 33   Abb. 16: Variante 2 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 34   Abb. 17: Variante 3 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 34   Abb. 18: Variante 3.1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 35   Abb. 15: westlicher Beginn der Variante 1 an der K 24 bei Libur 39   Abb. 20: östlicher Korridor Variante 1 in Feldflur (mit und ohne Fotomontage) 41   Abb. 21: Anfangspunkt der Variante 2 an der K 24 (mit und ohne Fotomontage) 42   Abb. 22: Variante 3 weitgehend auf vorhandenem Weg (mit und ohne Fotomontage) 43   Abb. 23: Verlauf der Variante 3.1 am Feldgehölz (mit und ohne Fotomontage) 44   Kartenverzeichnis Karte 1: Übersicht Schutzgebiete, Tiere und Pflanzen M. 1 :5.000 Karte 2: Übersicht Boden und Wasser M. 1 :5.000 Karte 3: Übersicht Mensch, Freizeit und Erholung, Kultur- und Sachgüter M. 1 :5.000 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 4 1 Einleitung 1.1 Anlass und Aufgabenstellung Der Rhein-Sieg-Kreis beabsichtigt zusammen mit den Städten Köln, Troisdorf und Niederkassel die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Übergangsbereich zwi- schen dem rechtsrheinischen Kölner Süden und dem nördlichen Rhein-Sieg-Kreis um den Siedlungsraum an die Frankfurter Straße (B 8) und die Autobahn A 59 anzubin- den. Hierzu werden verschiedene Trassenalternativen untersucht und bewertet. Ziel ist die Empfehlung einer Vorzugsvariante, die gemeinsam dem Land NRW als Landes- straße vorgeschlagen werden soll. Der vorliegende Erläuterungstext stellt eine überschlägige Beurteilung der Umwelt- auswirkungen für die Varianten 1 bis 3 (3.1) dar. In einer vergleichenden Bewertung findet eine überschlägige Beurteilung hinsicht lich der Umweltauswirkungen statt. Hier- bei erfolgt eine Ersteinschätzung möglicher Konfliktschwerpunkte. 1.2 Abgrenzung des Untersuchungsraums Der Untersuchungsraum umfasst den Bereiche der Köln-Bonner-Rheinebene zwischen Köln-Wahn und Niederkassel-Stockem in Nord-Süd Ausdehnung sowie Köln-Libur und Troisdorf-Spich in Ost-West Ausdehnung. Als südliche Abgrenzung dient die L 269 (Stockemer Straße / Uckendorfer Straße / Niederkasseler Straße), im Westen verläuft ein Teil der K 24 (Liburer Landstraße), die nördlich Libur nach Norden an der ehemali- gen Kiesgrube Paulsmoor Richtung Wahn verschwenkt. Abb. 1: Untersuchungsraum in topographischer Lage (Quelle: TIM-online) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 5 2 Kurzbeschreibung des Untersuchungsraumes 2.1 Natürliche Gegebenheiten Naturräumliche Lage Der Untersuchungsraum liegt in der rechtsrheinischen 'Köln-Bonner Rheinebene' 1. Weiter naturräumlich differenziert befindet sich der Bereich in der 'Rechtsrheinischen Niederterrassen' und innerhalb der 'Mülheim-Porzer Niederterrasse'. Auf den nährstoff- reichen Braunerdeböden werden vorwiegend Weizen, Gerste und Zuckerrüben ange- baut. Die Grenze zur Wahner Heideterrasse und damit zu den Bergischen Heideterrassen verläuft nördlich der B 8. Die Trassenvarianten befinden sich außerhalb dieses Natur- raumes. Potenzielle natürliche Vegetation und heutige Nutzung Als potenzielle natürliche Vegetation wird diejenige Pflanzengemeinschaft bezeichnet, die sich ohne weiteren Kultureinfluss in dem Gebiet einstellen würde. Nach der 'Vege- tationskarte der Bundesrepublik Deutschland' 2 liegt der Untersuchungsraum fast voll- ständig im Bereich der Vegetationseinheit 'Maiglöckchen-Perlgras-Buchenwald der Niederrheinischen Bucht, stellenweise Flattergras-Traubeneichen-Buchenwald, auf lehmigen Böden'. Im Untersuchungsraum zeigen sich die ty pischen Nutzungsmuster der Rheinischen- Niederterrasse im Umfeld der urbanen Verdichtungsräume. Im Osten des Gebietes, östlich der B 8 bzw. der Bahntrasse sind die Siedlungsräume der Städte Troisdorf und Köln inzwischen zusammen gewachsen. Vorwiegend Gewerbe- und Industriegebiete bilden hier den Siedlungsrand. Zwischen B 8 und A 59, sowie darüber hinaus liegen mehrere aktive und abgeschlos- sene Kiesabgrabungen. Der Großteil des Untersuchungsraumes wird aufgrund der fruchtbaren Böden und der Klimagunst intensiv ackerbaulich genutzt. 1 Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung: Die naturräumlichen Einheiten auf Blatt 122/123 Köln-Aachen, Bonn, 1978 2 Bundesanstalt für Vegetationskunde, Naturschutz und Landschaftspflege (Hrsg.) Vegetationskarte der Bundesrep ublik Deutschland - Potenzielle natürliche Vegetation - Blatt CC 5502, Köln, M 1 : 200.000, 1973 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 6 3 Planerische Ziele der Raum- und Landesplanung 3.1 Regionalplan Das Untersuchungsgebiet befindet sich im Übergang zweier Teilabschnitte des Regio- nalplans des Regierungsbezirkes Köln, 'Teilabschnitte Region Köln' und 'Bonn/Rhein- Sieg' 3 (vgl. Abb. 2 und 3). Im Untersuchungsraum sind folgende Siedlungs- und Frei- räume dargestellt: - Allgemeiner Freiraum- und Agrarbereiche (gelb), - Oberflächengewässer, dargestellt im Bereich Liburer See und Spicher Seen im Stadtgebiet Troisdorf (blau), - Allgemeine Siedlungsbereiche, dargestellt östlich der Bahntrasse im Stadtgebiet Köln (Stadtgebiete Lind und Wahn) und Troisdorf (Stadtgebiet Spich) (hellbraun), - Bereiche für gewerbliche und industrielle Nutzung, dargestellt östlich der Bahntras- se im Stadtgebiet Troisdorf und südlich der L 269 im Stadtgebiet Niederkassel (grau) Abb. 2: Ausschnitt Regionalplan Köln (Quelle: Bez. Reg. Köln) 3 Regionalplan Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Köln, 1. Auflage 2003 mit Ergänzungen, Stand 11/2009 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 7 Die Bereiche werden mit weiteren Freiraumfunktionen überlagert: - Regionaler Grünzug, dargestellt im gesamten Untersuchungsgebiet (grüne horizon- tale Linie) - Schutz der Natur, dargestellt im Bereich der Abgrabungen nordwestlich von Stockem (grüne Umrandung) - Schutz der Landschaft und landschaftsorientierte Erholung, dargestellt im gesamten Untersuchungsgebiet südlich der Bahntrasse mit Ausnahme der Siedlungsflächen (grüne vertikale Linie) - Grundwasser- und Gewässerschutz, dargestellt nordwestlich der Ortslage Libur (blaue horizontale Linie) Des Weiteren sind die Verkehrsinfrastruktur (rot) mit der A 59, B 8 und der L 274 (Be- darfsplanmaßnahmen) und die Schienenwege (lila) dargestellt. Abb. 3: Ausschnitt Regionalplan Bonn / Rhein-Sieg (Quelle: Bez. Reg. Köln) Der Regionale Grünzug umfasst die gesamte 'Mülheim-Porzer-Niederterrasse' zwi- schen dem Kölner Süden, Niederkassel und Troisdorf. Der Grünzug ist ein westlicher Bestandteil des regionalen Freiflächensystems. Aufgrund der wichtigen Ausgleichs- funktionen im Ballungsraum der 'Köln-Bonner-Rheinebene' ist der Landschaftsraum „in besonderer Weise gegen die Inanspruchnahme für Siedlungszwecke zu schützen. Er ist in der Bauleit- und Fachplanung durch lokal bedeutsame Freiflächen zu ergänzen und zur Herstellung der Durchgängigkeit untereinander zu vernetzen“. Der regionale Grünzug dient „insbesondere der siedlungsräumlichen Gliederung, dem klimaökologi- schen Ausgleich, der Biotoperhaltung und -vernetzung sowie der landschaftsorientier- ten Erholung.“ Der gekennzeichnete Bereich zum Schutz der Natur (SU-37) besteht aus der Kiesgru- be westlich von Troisdorf-Spich ('Grüner See' und 'Schilfsee') und der Kiesgrube östlich von Niederkassel ('Grube Stockem-Ost und West'). Die Seenflächen südlich der Ranzeler Straße stellen einen „besonders schutzwürdigen, landschaftstypischen und seltenen Lebensraum dar, der zu erhalten, zu entwickeln und soweit möglich miteinan- der zu verbinden ist.“ Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 8 3.2 Flächennutzungspläne Der Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Köln 4 (vgl. Abb. 4) stellt große Teile des Untersuchungsraumes als Flächen für die Landwirtschaft da. Die im Verkehrswegeplan enthaltene Trasse der L 274n sowie die A 59 sind als Flächen für den überörtlichen Verkehr und den örtlichen Hauptverkehr dargestellt, die ICE-Trasse als Fläche für Bahnanlagen und die Baggerseen als Wasserflächen. Die Ortslage Libur im westlichen Untersuchungsraum und Teile von Wahn stellt der Flächennutzungsplan als Wohnbau- fläche dar. An der Autobahnanschlussstelle Köln-Lind sind Gewerbe-, Industrie und Sonderbauflächen dargestellt. Die Flächen um die Baggerseen sind als Grünflächen dargestellt. Abb. 4: Auszug aktueller Flächennutzungsplan Stadt Köln (Quelle: Stadt Köln) Auf Troisdorfer Stadtgebiet stellt der FNP 5 (vgl. Abb. 5) im Bereich der Spicher Seen die Flächen als Grünfläche und die drei vorhandenen Abgrabungsgewässer als Was- serflächen dar. Teile weiterer Abgrabungsgewässer liegen sowohl auf Kölner als auch auf Troisdorfer Stadtgebiet. Das Betonsteinwerk am Zündorfer Weg und umliegende Flächen westlich der Bahntrasse, unterhalb des Grünen Sees und des Schilfsees so- wie nördlich der Ranzeler Straße, bis unterhalb des Storchensees und Molchweihers sind als Gewerbegebiete dargestellt. Eine Fläche zur Ver- und Entsorgung befindet 4 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Köln, Stand 05/2015 5 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Troisdorf, Neuaufstel- lung/Feststellungsbeschluss, Stand 08/2015 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 9 sich westlich der Bahn in Höhe der Ranzeler Straße. Teile der Grün- und Wasserflä- chen sind als Schutzgebiet für Grund- und Quellwassergewinnung, als Wasserschutz- gebiet IIIB und als Landschaftsschutzgebiet gekennzeichnet. Zwei Altlastenflächen be- finden sich innerhalb des Gewerbegebietes nördlich der Ranzeler Straße, eine weitere innerhalb der Grünfläche. Nachrichtlich sind mehrere unterirdische Le itungen, zwei Ferngasleitungen östlich des 'Liburer Sees' und entlang des Heuser Weges und eine Mineralölprodukt-Fernleitung der NATO eingetragen. Die Ölfernleitung quert die A 59 nördlich des 'Schwalbensees' und knickt am Heuser Weg in Richtung Osten ab. Sie verläuft über einen Damm zwi- schen dem 'Storchensee' und dem 'Krötenweiher' und verschwenkt am Zündorfer Weg nach Südosten. Von dort quert sie die Bahntrasse südlich der Ranzeler Straße. Abb. 5: Auszug aktueller FNP Stadt Troisdorf, (Quelle: Stadt Troisdorf) Der Flächennutzungsplan der Stadt Niederkassel 6 (vgl. Abb. 6) weist den Großteil der Flächen als Flächen für die Landwirtschaft aus. Als Fläche für Abgrabungen oder für die Gewinnung von Bodenschätzen sind die Fläche westlich der A 59 im Bereich des südlichen Teils des Liburer Sees sowie der angrenzenden Kiesgrube und eine kleinere Fläche östlich der K 24 dargestellt. Weitere bauleitplanerische Informationen liegen nicht vor. 6 Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan der Stadt Niederkassel, Stand 1974 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 10 Abb. 6: Auszug aus dem FNP Stadt Niederkassel, (Quelle: Stadt Niederkassel) 3.3 Landschaftspläne und Schutzgebiete Landschaftsplan Köln Die in den Landschaftsplänen der Stadt Köln 7 (vgl. Abb 7) dargestellten Entwicklungs- ziele sind bei allen öffentlichen Planungen zu berücksichtigen und geben die Zielset- zung für die Entwicklung der Landschaft vor. Die festgesetzten Maßnahmen haben gemäß §§ 34 bis 38 LG NW Bindungswirkung. Für den Untersuchungsraum ist in der Entwicklungs- und Festsetzungskarte als Ent- wicklungsziel die 'Ausgestaltung und Entwicklung der Landschaft mit naturnahen Le- bensräumen und gliedernden Elementen' (Entwicklungsziel 3) dargestellt. Für die Be- reiche der Baggerseen gibt die Karte als Entwicklungsziel die 'Wiederherstellung einer in ihrer Oberflächenstruktur, ihrem Erscheinungsbild geschädigten oder stark vernach- lässigten Landschaft' (Entwicklungsziel 5) an. Nördlich der AS Lind sowie der nördliche und westliche Ortsrand von Libur sind Bereiche mit dem Ziel 'zeitlich begrenzte Erhal- tung bis zur Realisierung der Bauleitplanung' (Entwicklungsziel 8) versehen. Auf Kölner Stadtgebiet ist der Untersuchungsraum, mit Ausnahme der Ortslage Libur vollständig innerhalb des Landschaftsschutzgebietes 'Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur, Lind und Langel rrh.'. Als Geschützter Landschaftsbestandteil sind LB 7.03 'Feldgehölz „Große Kaul“, Libur', LB 7.17 'Pleienpool, Libur', LB 7.24 'Senkelsgraben in Lind' und LB 7.36 'Gartenbrache südlich der Straße Weilerhöfe, Porz-Libur' festgesetzt. Als Naturdenkmale sind folgende Bäume festgesetzt:  ND 713.01 – 3 Rosskastanien mit Wegekreuz  ND 713.02 – 2 Holländische Linden mit Wegekreuz (innerorts)  ND 713.03 – 1 Rosskastanie 7 Stadt Köln: Landschaftsplan Köln, Stand: 08/2008 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 11 Im folgenden Ausschnitt der Festsetzungskarte des Landschaftsplanes der Stadt Köln sind die Siedlungsflächen grau, die Landschaftsschutzgebiete hellgrün und die Natur- schutzgebiete grün dargestellt. Abb. 7: Landschaftsplanausschnitt der Stadt Köln, Karte 9 (Quelle: Stadt Köln) Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin Die südöstlichen Flächen des Untersuchungsraumes liegen innerhalb des Land- schaftsplans Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin des Rhein-Sieg-Kreises 8 (vgl. folgende Abb. 8). In der Festsetzungskarte sind die Bereiche zwischen der A 59 und dem Zündorfer Weg, bis auf das Betonsteinwerk, als Landschaftsschutzgebiet „Sieg- / Aggeraue“ ausgewiesen. In der Entwicklungskarte ist dieser Bereich zu einem 'mit na- turnahen Landschaftselementen reich oder vielfältig ausgestatteten Naturschutzgebiet' zu entwickeln. Darüber hinaus ist eine Aufforstung (A 5.2-1) mit Laubbäumen nördlich des Schwalbensees an der Autobahn festgesetzt. Die Bereiche östlich der B 8 liegen innerhalb des Landschaftsplans Nr. 15 Wahner Heide. Für die im Untersuchungsgebiet liegenden Bereiche bestehen keine Festset- zungen. 8 Rhein-Sieg-Kreis: Landschaftsplan Nr. 7 Siegbur g – Troisdorf – St. Augustin, Festsetzungs- karte- Stand: 2. Änderung, nachrichtliche Darstellung, August 2007 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 12 Abb. 8: Festsetzungskarte LP Nr. 7 Siegburg-Troisdorf-St. Augustin, (Quelle: Rhein-Sieg-Kreis) Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel Der südwestliche Teil des Untersuchungsraumes liegt innerhalb des Landschaftsplans Nr. 1 Niederkassel des Rhein-Sieg-Kreises 9. Der Landschaftplan Nr. 1 Niederkassel befindet sich zurzeit in Neuaufstellung. Während der Erstellung dieses Berichtes findet die Prüfung der Anregungen und Bedenken nach der öffentlichen Auslegung statt. Es ist davon auszugehen, dass der hier beschriebene Entwurf vom März 2016 noch Ende 2016/Anfang 2017 rechtskräftig wird (vgl. Abb. 9). Zum Vergleich wird aber auch der noch rechtskräftige Landschaftsplan beschrieben (vgl. Abb. 10). Nach dem Entwurf der Neuaufstellung des Landschaftsplans ist für den südlichen Be- reich unterhalb der aus dem Regionalplan übernommenen geplanten Trasse der L274n das Entwicklungsziel 1.3 'Erhaltung von Sonderbiotopen auf ehemaligen Abgra- bungsflächen' und für den Bereich des Liburer Sees das Entwicklungsziel 3 'Wieder- herstellung einer geschädigten oder stark vernachlässigten Landschaft' festgesetzt. Die Baggerseen 'Stockem-West und Ost' sind in dem Entwurf als Naturschutzgebiet 2.1-6 'Stockem-Nord' ausgewiesen sowie di e 'Kiesgrube Uckendorf' (2.1-4) östlich der K 24. Die Südspitze des Liburer Sees ist als Landschaftsschutzgebiet 2.2-3 'Liburer See' ausgewiesen. Für den Landschaftsraum zwischen der A 59 und Uckendorf sind Maßnahmen zur Anlage naturnaher Lebensräume gemäß § 26 (2) Satz 2 LG festge- setzt (4.1). Entlang der Straße 'Im Stockemer Feld' sind Bereiche als Geschützte Landschaftsbestandteile gemäß §§ 47 und 47a LG NW dargestellt. 9 Rhein-Sieg-Kreis: Landschaftsplan Nr. 1 Nie derkassel, Festsetzungskarte- Entwurf, Stand März 2016 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 13 Abb. 9: Festsetzungskarte, Entwurf LP Nr. 1 Niederkassel, (Quelle: Rhein-Sieg- Kreis) Nach dem derzeit noch gültigen Landschaftsplan 10 sind die Flächen der Schutzgebiet (NSG 'Stockem Nord' und LSG 'Liburer See') als Rekultivierungsbereich mit der Fest- setzung 5.3-2 das gesamte Abgrabungsgebiet zu einem Naturschutzgebiet zu entwi- ckeln und dem Entwicklungsziel 3 'Wiederherstellung einer in ihrem Wirkungsgefüge, ihrem Erscheinungsbild oder ihrer Oberflächenstruktur geschädigten oder stark ver- nachlässigten Landschaft' versehen. Daran schließt das Entwicklungsziel 2 'Anreiche- rung einer im ganzen erhaltungswürdigen Landschaft mit naturnahen Lebensräumen und mit gliedernden und belebenden Elementen' an. Hierbei ist die Kiesgrube Uckendorf ist als flächenhafter Landschaftsbestandteil (2.4-4) dargestellt. Eine Fläche nordwestlich Stockem, südlich des Lindholzer Weges ist als Feldholzinsel für die Was- serwirtschaft festgesetzt (5.1-62). Des Weiteren sind Anpflanzungen von Allee- und Einzelbäumen, sowie Gehölzstreifen mit den Nummern 5.1.5 bis -41 vorgesehen: Abb. 10: Ausschnitt Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel (Quelle Rhein-Sieg-Kreis) 10 Rhein-Sieg-Kires: Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte, Januar 2008 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 14 3.4 Weitere schutzwürdige Flächen Biotopverbund Die 'Köln-Bonner-Rheinebene' weist zentrale Biotopverbundbereiche mit herausragen- der Bedeutung und verbindende Elemente auf (vgl. Abb. 11). Biotopverbund 'Kiesgruben westlich von Troisdorf' Östlich der A 59 liegen die Biotopverbundfläche 'Kiesgruben westlich von Troisdorf' (VK-K-5108-011) und die nördlich anschließenden Verbundflächen 'Abgrabungsge- wässer bei Gremberg, Wahn und Lind' (VB-K-5108-107) mit herausragenden Bedeu- tungen und hohem Entwicklungspotenzial. Die Verbundflächen umfassen die ausge- dehnten Kiesgruben mit teils großen Restseen westlich von Troisdorf. Teilweise wer- den die Kiesgruben noch betrieben und weisen unt erschiedlichste Sukzessionsstadien mit hohem Strukturreichtum und vielgestaltigen Biotopkomplexen auf. Biotopverbund 'Gehölzbestände, Kiesgruben und Freiflächen westlich von Troisdorf' Westlich der Autobahn liegt die Biotopverbundflächen 'Gehölzbestände, Kiesgruben und Freiflächen westlich von Troisdorf' (VB-K-5108-001) mit besonderer Bedeutung. Die Fläche ist durch Gehölzbestände mit Baumgruppen, einer Allee und Feldgehölzen, Freiflächen, teil noch genutzten Kiesgruben, Obstwiesenbrachen, alten Eichen- und Eichenmischwäldchen, einer Parkanlage, Kleingewässern und Abgrabungsflächen ein wichtiges Trittsteinbiotop und Rückzugsgebiet für Vögel, Kleinsäuger, Amphibien und Insekten. Die Biotopverbundfläche 'Acker-Kleingehölz-Abgrabungskomplex bei Wahn' (VB-K-5108-002) mit besonderer Bedeutung schließt nördlich an. Durch den Auskie- sungsbetrieb ist hier ein großes Abgrabungsgewässer geschaffen worden. Das Gebiet ist bedeutsam als Vernetzungsbiotop zwischen der naturschutzwürdigen Rheinaue bei Porz, den Spicher Seen und den naturschutzwürdigen Gebieten der Wahner Heideter- rasse und zeichnet sich durch ein besonders hohes Entwicklungspotenzial aus. Abb. 11: Biotopverbund im Umfeld des Untersuchungsraumes (Quelle: LANUV) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 15 Natura 2000 Gebiete Im Untersuchungsraum befinden sich keine Natura 2000 Gebiete, die nach der Vogel- schutzrichtlinie bzw. der FFH-Richtlinie ausgewiesen sind. Das nächstliegenden Vo- gelschutz- und FFH-Gebiet 'Wahner Heide' (DE-5108-401 und DE-5108-301) befindet sich in ca. 1,5 km östlicher Entfernung. Aufgrund der dazwischenliegenden Siedlungs- lage von Troisdorf Spich und des unterschi edlichen Naturraums ergeben sich keine di- rekten Funktionsbeziehungen. Fundortkataster Nach der Landschaftsinformationssammlung (LINFOS) des LANUVs liegen Informatio- nen zu Fundorten artenschutzrelevanter Tiere im Untersuchungsraum vor. Zwischen Bahntrasse und B 8, nördlich der Ranzeler Straße ist 1995 die in der Vor- warnliste aufgeführte Gefleckte Keulenschrecke (Myrmeleotettix maculatus) festgestellt worden (FT-5108-1316-1995). Es handelt sich um keine in der Roten Liste NRW ge- fährdete Heuschreckenart. Am südlichen Rand der Grube Stockem sind Teichmolch ( Triturus vulgaris), Wechsel- kröte ( Bufo viridis ), Wasserfrosch-Komplex ( Rana esculenta-Synklepton ) und Ringel- natter (Natrix natrix) 1997 kartiert worden (FT-5108-6026-1997). Auf den Feuchtwiesen westlich des Linder Bruches wurden 1999 Teichmolch ( Triturus vulgaris), Wasserfrosch-Komplex (Rana esculenta-Synklepton) und Erdkröte ( Bufo bu- fo) nachgewiesen (FT-5108-6083-1999). Fundortkataster ist des Weiteren im Paulsmaar die Wechselkröte ( Bufo viridis) und der Teichfrosch (Rana kl. esculenta ) mit Funden aus dem Jahr 1998 aufgeführt (FT-5108- 6036-1998). Geowissenschaftlich schutzwürdige Objekte Mit der Erfassungsnummer GK-5108-010 ist der 'Linder Bruch' im Süden von Köln- Lind, östlich der A 59 / Frankfurter Straße als geologisch schutzwürdiges Objekt beim LANUV geführt. Beim 'Linder Bruch' handelte es sich um eine sumpfige Niederung mit offener Wasser- fläche. Es gehörte zu den schönsten und artenreichsten Mooren der Gegend. Die langgezogene Senke des Bruchgebietes liegt im Bereich der jungpleistozänen Rhein- Niederterrasse und entspricht einer ehemaligen Flussrinne des Rheins. Nach Verlage- rung des Flussbettes ist diese Rinne dann allmählich ausgetrocknet. Eine erneute Wasseransammlung in der einstigen Flussrinne führte dann zu einer sekundären Ver- sumpfung und Niedermoorbildung. Der 'Linder Bruch' ist geowissenschaftlich und lan- deskundlich besonders schutzwürdig und als prägendes Landschaftselement erfasst. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 16 Ausgleichsflächen Innerhalb des Untersuchungsraumes befinden sich ökologische Ausgleichsflächen, als Maßnahmen des Naturschutzes und der Landespflege. Die Dreiecksfläche östlich des Zündorfer Weges (Troisdorf) wurde im Rahmen des Ausbaus der Bahnstrecke angelegt. Das dort untergebrachte Versickerungs- und Ab- setzbecken wurde mit standortheimischen Gehölzen bepflanzt. Die Stadt Troisdorf besitzt ein Ausgleichsflächenkataster, in dem Flächen dargestellt sind, die dem ökologischen Ausgleich der Beeinträchtigungen durch Siedlungserweite- rungen oder sonstigen Eingriffen in Natur und Landschaft dienen. Im Stadtteil Spich ist im Ausgleichsflächenkataster für den Untersuchungsraum eine Fläche westlich der A 59 dargestellt 11, die auf Stadtgebiet der Stadt Köln liegt und nach den Angaben der Stadt Köln festgesetzt und realisiert ist12. Eine weitere Kompensationsfläche befindet sich östlich der A 59 zwischen dem - 'Schwalbensee' und dem 'Storchensee'. Auch hier wurde die Fläche mit standortheimi- schen Laubgehölzen 1996 aufgeforstet (s. Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg - Troisdorf - St. Augustin, 5.2-1). Im Untersuchungsraum liegen innerhalb des Stadtgebietes der Stadt Köln mehrere Ausgleichsflächen. Im Kompensationskata ster sind die Flächen nach Verfahrensart (z.B. Planfeststellung, BP, VEP) und ihrem Realisierungsstand gegliedert 13. Im Rahmen des Bebauungsplan SP 158 Blatt 2 ist für das westliche Ende des Plange- bietes, am Heuser Weg eine Biotopvernetzung als Offenlandbiotop geplant. Danach soll im westlichen Teil der ehemaligen Abgrabung ein Biotopvernetzungsstreifen mit einem Flächenanteil von 15 % der Gesamtfläche des Bebauungsplans entlang des Heuser Wegs angelegt werden. Der Teilbereich innerhalb des Bebauungsplans, sowie eine südlich angrenzende Fläche im Bereich der ehemaligen Hausmülldeponie der Stadt Troisdorf dienen der Realisierung des landschaftspflegerischen Ausgleichs für die Verfüllung der Abgrabungsfläche 14. Für den 6-streifigen Ausbau der A 59 AS Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide ist ein Landschaftspflegerischer Begleitplan im Entwurf fertiggestellt. Abschließende Ab- stimmungen sind noch nicht durchgeführt worden. Zum jetzigen Zeitpunkt sind vier Ausgleichsflächen im unmittelbaren Umfeld der Tank und Rastanlage vorgesehen. Die Maßnahmen enthalten die Entwicklung eines Ersatzhabitats für die Wechselkörte und die Zauneidechse (CEF-Maßnahmenfläche), die Anpflanzung einer Baum-Strauch- Hecke, die Entwicklung einer nährstoffreichen Ruderalflur und die Entwicklung eines strukturreichen Nutzungsmosaiks als Lebensraum für die Wechselkröte 15. 11 Ausgleichsflächenkataster, Stadt Troisdorf, Amt für Stadtplanung und Geoinformation, Plan- darstellung Stand 15.07.2011 12 Stadt Köln, Auszug Kompensationsflächen 2015 13 ebd. 14 Stadt Troisdorf: Städtebauliche Begründung Bebauungsplan SP 158, Blatt 2, Stand Novem- ber 2011 15 Straßen NRW, Regionalniederlassung Rhein-Berg AS Köln: A59 – 6-streifiger Ausbau AS Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide, Vorentwurf, Maßnahmen Übersicht, Stand 01/2016 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 17 Wasserschutzgebiete Der Untersuchungsraum (siehe roter Rahm en der folgenden Abbildung) liegt innerhalb der Wasserschutzgebietszone IIIA und IIIB der Wassergewinnungsanlage Zündorf der RGW Rechtsrheinische Gas- und Wasserversorgung Aktiengesellschaft Köln (vgl. Abb.). Es gelten die Festsetzungen der Wasserschutzgebietsverordnung Zündorf 16. Der Bau von Straßen und Wegen ist genehmigungspflichtig. Abb. 12: Ausschnitt Wasserschutzgebiet Zündorf (Quelle: Bezirksregierung Köln) Verkehrsplanungen Ausbau der A 59 einschließlich der neuen Tank und Rastanlage Liburer Heide. Der An- trag zur Einleitung der Planfeststellung ist Anfang 2018 geplant. Planung der A 553 von Köln-Godorf (+Rheinquerung) mit Anschluss an die A 59 – vor- dringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan mit nördlicher und südlicher Variante. Ausbau der B 8 mit Anbindung an die Ranzeler Straße im Rahmen des Bebauungs- planverfahrens SP 22 Blatt 5 der Stadt Troisdorf. 16 Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes für die Ge- wässer im Einzugsgebiet der Wassergewinnungsanlage Zündorf der RGW Rechtsrheinische Gas- und Wasserversorgungs Aktiengesellscha ft Köln AG (Wasserschutzgebietsverordnung Zündorf) vom 7. Februar 1992 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 18 Seitens der Städte Niederkassel und Troisdorf bzw. des Rhein-Sieg-Kreises besteht eine Überlegung statt der A 553 eine leistungsfähige Bundesstraße mit zwei An- schlusspunkten an die A 59 (sogenannte Y-Lösung) anzubinden. Der östliche Ab- schnitt teilt sich ab Höhe der Ortslage Ranzel in einen nördlichen und einen südlichen Arm auf (vgl. Abb. 13). Für die Y-Lösung sind insgesamt drei Szenarien möglich. Szenario 1 ist die Y-Lösung ohne weitere Anschlüsse. Der nördliche Abschnitt führt teilweise über die bestehende Liburer Straße. Im Osten erfolgt, in Höhe der geplanten Tank- und Rastanlage die Verknüpfung mit der A 59. Der südliche Abzweig überquert die Wahner Straße und führt teilweise über die bestehende L 274n. Als Neustrecke, östlich des bestehenden Kreisverkehres K 24, bindet der Abschnitt als Teilanschluss (von/nach Süden) an die A 59 an. Bei Szenario 2 erfolgt zusätzlich im westlichen Abschnitt eine Verknüpfung mit der Ranzeler Straße. Aufbauend auf Szenario 2 würde bei Szenario 3 noch die Verlänge- rung der südlichen Streckenführung der L 274n mit Anbindung an die geplante Orts- umgehung Spich bis zu B 8 erfolgen. 17 Abb. 13: Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“ 17 V-Kon KG Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung: Zusammenfassende Erläuterung zur Verkehrsuntersuchung: Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“, Februar 2017 Nordumfahr‐ ung Spich X X X A 553 – Y‐Lösung T&R‐Anlage Liburer Heide  Szenario 2 Szenario 3  nördliche  Streckenführung  südliche  Streckenführung Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 19 4 Bestandsdaten zu den Schutzgütern 4.1 Schutzgut Tiere, Pflanz en und biologische Vielfalt Die Karte 01 'Übersicht Schutzgebiete und Tier und Pflanzen' enthält zusammenfas- send die Verortung der Schutzgebiete, sonstige Vorgaben aus übergeordneten Plan- werken, sowie Bereiche mit Vorkommen planungsrelevanter Tierarten und deren Wechselwirkungen. Auswertung der Datenlage Die Beschreibung des Biotoptypenbestandes beruht aus der Auswertung von früheren Studien zur UVS L 274n mit einem Abgleich nach den Erkenntnissen der Ortsbege- hung und des aktuellen Luftbildes. Eigenen Erhebungen wurden nicht durchgeführt. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsst udie zum Neubau der L 274n zwischen Köln- Libur und Troisdorf-Spich erfolgte 2007 und 2008 eine flächendeckende Erfassung der Biotoptypen 18 sowie eine Kartierung der Vögel und Amphibien für die Variante 2, südli- cher Verlauf der L 274n (Linienbestimmung) durch das Büro für Naturschutz und Land- schaftsökologie (I. Vollmer) 19. Zudem liegen Daten aus dem von der Stadt Troisdorf beauftragten Grünordnungskon- zept – NSG 'Spicher Seen' 20 und für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main 21 hinsichtlich ihrer Biotoptypen und Nutzungen vor. Für den Bereich des Bebauungsplanentwurf SP 158, Blatt 2 der Stadt Troisdorf sowie für das Planfeststellungsverfahren für die Verfül- lung der ehemaligen Abgrabung der Firma Christian Bücher Gmbh & Co. KG wurden von IVÖR – Institut für Vegetationskunde, Ökologie und Raumplanung 2011 Arten- schutzprüfungen durchgeführt, welche die Untersuchungsergebnisse von 2007 (s.o.) unter den zwischenzeitlich stattgefundenen Herrichtungsmaßnahmen (Verfüllung, An- lage Biotopvernetzungsstreifen, Rohboden) überprüft haben 22. Bestand Tiere und Pflanzen Der Untersuchungsraum um Libur wird aufgrund der fruchtbaren Böden und Klima- gunst vorwiegend ackerbaulich genutzt. An wenigen Stellen sind kleinflächig Feldge- hölze und Bäume entlang der Straßen und Wege vorhanden. Die Ackerflächen im Sü- den weisen nach den Kartierungen aus dem Jahr 2007 Brutreviere von Feldlerche, Rebhuhn und Kiebitz auf. Es wird davon ausgegangen, dass alle weiteren Ackerflä- chen des Untersuchungsraumes ein ebenso großes Lebensraumpotenzial für diese z.T. stark gefährdeten Feldvogelarten aufweisen. Die Uferbereiche der zahlreichen Kiesabbaugewässer sind meist von Gehölzen ge- säumt. Im Liburer See mit den Ausgleichsflächen, die Kiesgrube Stockem-Ost und der Krötenweiher stellen Lebensräume der stark gefährdeten Wechselkröte dar. Zwischen den Seen bestehen Austauschbeziehungen. Nördlich der Margaretenstraße zwischen Libur und Lind wurden keine dieser streng geschützten Amphibienarten nachgewiesen. 18 RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Umweltverträglichkeitsstudie zum Linienbe- stimmungsverfahren L 274n zwischen Köln-Li bur und Troisdorf-Spich, Vorläufige Fassung, Arbeitsstrand Januar 2009 19 Vollmer, Kranz: Faunistisches Gutachten zur Eingriffserheblichkeit des Neubaus der L 274n zwischen Köln-Libur und Troisdorf-Spich. Im Auftrag des Landesbetriebs Straßenbau NRW, Regionalniederlassung Rhein-Berg. Entwurfsfassung 2007 20 RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Grünordnungskonzept – NSG Spicher Seen, Stadt Troisdorf, 2013 21 Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Bestands- und Konfliktplan Planfeststellungsabschnitt 21, M 1:5.000, 1997 22 IVÖR: Artenschutzprüfung, Stadt Troisdorf Bebauungsplan Nr. SP 158, Blatt 2 in Troisdorf- Spich. Im Auftrag Christian Bücher GmbH & Co. KG. Düsseldorf, 2011 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 20 Für den Schilfsee liegen umfangreiche faunistischen Untersuchungen im Rahmen des 2011 erarbeiteten naturschutzfachlichen Pflegekonzeptes vor23. Auf den offenen, bzw. lückig bewachsenen Böschungen befinden sich mehrere Habita- te der streng geschützten Zauneidechse ( Lacerta agilis) und Brutröhren des Eisvogels (Alcedo atthis). Zudem brüten in den Schilfbeständen Rohrammer und Teichrohrsän- ger. Zur Winterzeit wird der See von durchziehenden und rastenden Vogelarten aufge- sucht. Reptilienvorkommen sind auch an der Bahntrasse bekannt. Bedeutung und Empfindlichkeit Aufgrund des Vorkommens z.T. hoher Feldlerchendichten, zahlreicher Rebhuhnreviere und Kiebitz-Kolonien stellen die Ackerflächen des Untersuchungsraums bedeutsame Lebensräume dar. Die Datengrundlage der avifaunistischen Erfassungen lassen keine weitere Differenzierung von Teilbereichen oder Dichtezentren zu. Es wird im Folgen- den davon ausgegangen, dass die landwirtschaftlich genutzten Flächen der Rheinnie- derterrasse abseits von störenden Elementen, wie Siedlung und Straße, Lebensraum von Feldlerche, Rebhuhn und Kiebitz ist. Dies ist durch aktuelle faunistische Untersu- chungen zu verifizieren. Nach dem naturschutzfachlichen Pflegekonzept für den Schilfsee werden der Erhalt und die Entwicklung der terrestrischen Lebensräume mit dem Vorkommen von selte- nen und bestandsbedrohten Tier- und Pflanzenarten der offenen Bereiche (Zaunei- dechse, Wechselkröte) als naturschutzfachliches Leitbild hervorgehoben. Diese Arten kommen nach vorliegender Datenlage im Umfeld der Spicher Seen und des Liburer Sees vor. Aufgrund seiner Größe und den Rückzugsräumen im Schilfbestand ist davon auszugehen, dass der Storchenweiher als Rast- und Überwinterungsgebiet für Was- servögel von besonderer Bedeutung ist. Die Grube Stockem-Ost besitzt aufgrund ihrer unterschiedlichen Biotopstrukturen eine sehr hohe Vielfalt an Tier- und Pflanzenarten. Eine besondere Bedeutung besteht, da hier neben den streng geschützten und gefährdeten Amphibienarten Wechselkröte (Bufo viridis ) und Kleiner Wasserfrosch ( Rana lessonae ) zahlreiche seltene und be- standsbedrohte Brutvogelarten, sowie Nahrungsgäste und Zugvögel nachgewiesen wurden. 4.2 Schutzgut Boden Der Boden ist ein wesentlicher Bestandteil des Naturhaushaltes und bildet die Lebens- grundlage für Menschen, Tiere, Pflanzen und Bodenorganismen. Die belebte, gewach- sene Bodenschicht ist in vielfältige ökologische Wechselbeziehungen eingebunden. Das Ergebnis der Bestandserfassung zum Schutzgut Boden ist zusammen mit dem Schutzgut Wasser in der Karte 2 'Übersicht Boden und Wasser' dargestellt. Bestand Geologisch betrachtet wird das Untersuchungsgebiet der Niederterrasse des Rheins zugeordnet. Während des Wechsels von Kalt- und Warmzeiten im Pleistozän wurden in der Niederrheinischen Bucht durch den Rhein gewaltige Mengen an Schotter, Kies und Sand sedimentiert. Darauf haben sich Schluffe und Tone aus Flusssedimenten abgelagert, die die heutigen Böden bilden. Die Bodentypen des Untersuchungsgebietes sind in der Bodenkarte L 5108 Köln- Mülheim im Maßstab 1: 50.000 24 dargestellt. Hierbei wurden die digital zur Verfügung 23 Vollmer (2011): Naturschutzfachliches Pflegekonzept für das ehemalige Kiesabbau- Gewässer „Schilfsee“ durch den Angelsport- und Fischschutzverein „Untere Sieg“ Troisdorf e.V. 1961 24 Geologisches Landesamt NW (Hrsg.): Bodenka rte von Nordrhein-Westfalen 1 : 50.000, Blatt L 5108 Köln-Mülheim, veröffentlicht 1980 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 21 stehenden Daten des Geologischen Dienstes ausgewertet 25 (vgl. Karte 2 'Übersicht Boden und Wasser '). Im weiteren Verfahren erfolgt eine Umweltverträglichkeitsstudie, in der die Varianten genauer untersucht werden. Die Analyse des Bodens wird, wie bei der Stadt Köln üblich, auf Grundlage der Bodenkarten im Maßstab 1: 5.000 durchge- führt. In der Umweltrisikoanalyse reicht die Beurteilung der Schutzwürdigkeit der Bö- den auf der Grundlage der Bodenkarte im Maßstab 1: 50.000 aus. Innerhalb des Untersuchungsgebietes kommen elf unterschiedliche Bodentypen mit unterschiedlichen Besonderheiten und Funktionen vor. In der Mitte des Untersu- chungsraumes liegen durch Abgrabungstätigkeiten des Kiesabbaus mehrere künstli- che Senken mit Gewässern und künstlichen Halden die als anthropogen veränderte Böden zu betrachten sind. In Folge des Gewerbe- und Straßenbaus wurden weitere Flächen versiegelt bzw. liegen nicht mehr in einer natürlichen Schichtung vor. Der künstlich veränderte Boden nimmt etwa 1/3 der Fläche des Untersuchungsraumes ein. Die vorherrschenden natürlichen Bodentypen sind Parabraun- und Braunerde, die im Untersuchungsraum als Braunerde und Parabraunerde, z.T. schwach pseudovergleyt (B3 4), Braunerde (B5 1 und B72), Parabraunerde, stellenweise Braunerde, z.T. pseudo- vergleyt (L4), Podsol-Braunerde, z.T. Braunerde (pB8) und Pseudogley-Parabraunerde (sL4) vorkommen. In der folgenden Liste sind die im Untersuchungsraum vorkommenden Bodentypen kurz charakterisiert und deren Schutzwürdigkeit und Flächenanteil beschrieben. Tabelle 1: Liste der Bodentypen im Untersuchungsraum Code Bodentyp Charakteristik Schutzwür- digkeit Fläche* ha Anteil* % Terrestrische Böden (Braunerde / Parabraunerde) B34 Braunerde und Parabraunerde, z.T. schwach pseudovergleyt schluffiger Lehmboden, im tieferen Un- terboden z.T. kalkhaltig, hoher Ertrag, mittlere Wasserdurchlässigkeit, schwa- che Staunässe schutzwürdig aufgrund natürliche Bodenfrucht- barkeit 172 23,2 B51 Braunerde stark sandiger Lehmboden, hoher bis mittlerer Ertrag, mittlere bis hohe Was- serdurchlässigkeit schutzwürdig aufgrund natürliche Bodenfrucht- barkeit 37 5 B72 Braunerde lehmiger Sandboden, im tieferen Unter- boden z.T. kalkhaltig, mittlerer Ertrag, hohe Wasserdurchlässigkeit nicht bewertet 24 3,2 pB8 Podsol-Braunerde, z.T. Braunerde Sandboden, meist geringer Ertrag, hohe Wasserdurchlässigkeit schutzwürdig aufgrund Biotopent- wicklungspo- tenzial 5 0,7 L4 Parabraunerde, stellenweise Braunerde, z.T. pseudovergleyt sandiger Lehmboden, hoher Ertrag, mittlere Wasserdurchlässigkeit, schwa- che Staunässe schutzwürdig aufgrund Biotopent- wicklungspo- tenzial 233 31,4 sL4 Pseudogley- Parabraunerde Sandiger bis schluffiger Lehmboden, hoher Ertrag, meist mittlere Wasser- durchlässigkeit, schwache Staunässe schutzwürdig aufgrund natürliche Bodenfrucht- barkeit 1 0,1 25 Geologischer Dienst NRW (Hrsg.): Bodenkarte von Nordrhein-Westfalen 1 : 50.000 (BK 50) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 22 Semiterrestrische Böden G4 Gley und Auengley sandiger Lehmboden, mittlerer bis hoher Ertrag, mittlere bis hohe Wasserdurch- lässigkeit, Grundwasser 4 bis 13 dm unter Flur, vielfach tiefer abgesenkt nicht bewertet 1 0,1 G7 Gley, z.T. Brauner- de-Gley, stellen- weise Auengley oder Anmoorgley lehmiger Sandboden, geringer bis mittle- rer Ertrag, hohe bis mittlere Wasser- durchlässigkeit, Grundwasser 2 bis 13 dm unter Flur nicht bewertet 7 0,9 G8 Gley Sandboden, meist geringer Ertrag, hohe Wasserdurchlässigkeit, Grundwasser meist 4-8 dm unter Flur nicht bewertet 2 0,3 Organische Böden Hn Niedermoor Moorboden, geringer Ertrag, mittlere Wasserdurchlässigkeit, Grundwasser 0- 4 dm unter Flur sehr schutz- würdig auf- grund Biotop- entwicklungs- potenzial 5 0,7 Anthropogene Böden XG1 Künstlich veränder- ter Boden Durch Straßen, Siedlungs- und Gewer- beflächen, Industrieanlagen sowie Kies- und Sandabgrabungen veränderte Bö- den nicht bewertet 255 34,4 * Werte gerundet Altlastenflächen Innerhalb des Untersuchungsraumes befinden sich im Stadtgebiet der Stadt Troisdorf vier Altlastenflächen (vgl. FNP Stadt Troisdorf, Abb. 5) 26. Auf der Fläche der heutigen Bauschutt-Recyclinganlage nordöstlich des Zündorfer Weges die ehemalige so ge- nannte „Friedhofsabfalldeponie“ der Stadt Troisdorf (Reg.-Nr. 5108-095). Südlich des Krötenweihers auf dem bewaldeten Gelände, bzw. angrenzend an das Betonsteinwerk liegt die ehemalige Hausmülldeponie/Schrottplatz der Stadt Troisdorf (Reg.-Nr. 5108/100 und 0008-0). Östlich der B 8, innerhalb der Gewerbeflächen an der Genker Straße befindet sich eine ehemalige Kiesgrube (Reg.-Nr. 5108-181). 27 Bei der Verdachtsfläche (Reg.-Nr. 5108-0200) an der B 8 ist eine weitere Altablage- rung auf einer heutigen Ackerfläche erfasst. Unter der Reg.-Nr. 5108-3004 liegt nördlich der Ranzeler Straße eine gesicherte Altlast eines Schadensfall der Nato-Pipeline mit einer im Boden verbliebenden Restkontami- nation. 28 Nordöstlich von Uckendorf liegen östlich und westlich der K 24 die Altlastenverdachts- flächen mit den Reg.-Nrn. 5180-124 und 5108-123 sowie südlich des Landgrabenwe- ges die Fläche mit der Reg.-Nr. 5108-125. Südlich der Grube Stockem liegt eine weite- re Altlastenfläche auf einer ehemaligen Kiesgrube, die als wilde Müllkippe genutzt wur- de (Reg.-Nr. 5108-0011). 29 Darüber hinaus liegen weitere Altlastenverdachtsflächen auf Kölner Stadtgebiet. 30 Ak- tualisierte und weitergehende Informationen zu den Flächen müssen im weiteren Pla- 26 Stadt Troisdorf: Begründung Neuaufstell ung Flächennutzungsplan 2015, Anhang - Umwelt- bezogene und sonstige Informationen Tabelle der in der Planzeichnung gekennzeichneten Altlastenflächen (Altlastenkataster des Rhein-Sieg-Kreisses [RSK] – Stand: 04/2015) 27 Stadt Troisdorf: Auszug aus dem Geoinformationssystem, Stand Februar 2013 28 Rhein-Sieg-Kreis, Amt für Abfallwirtscha ft, Bodenschutz und Grundwass erschutz, Stellung- nahme vom 16.11.2006 29 Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächen, Rhein-Sieg-Kreis, 2006 30 Auskunft von Herrn Marion Lange, Umwelt- und Verbraucherschutzamt, Abteilung Boden- und Grundwasserschutz / Untere Bodenschutzbehörde, Email vom 20.10.2008 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 23 nungsverlauf nach Bestimmung einer konkreten Trassenführung bei der Stadt Köln eingeholt werden. Bedeutung und Empfindlichkeit Als Teil des Wasser- und Nährstoffkreislaufes, sowie als Abbau-, Ausgleichs- und Auf- baumedium spielt der Boden eine wesentliche Rolle zur Filterung, Pufferung und Stoff- umwandlung, insbesondere zum Schutz des Grundwassers. Des Weiteren weist der Boden eine Archivfunktion der Natur- und Kulturgeschichte auf. Letzteres wird unter dem Schutzgut Kultur- und Sachgüter behandelt. Im Untersuchungsraum werden nach den Angaben des Geologischen Dienstes die meisten Braunerde- und Parabraunerde-Böden aufgrund ihrer Ertragsfähigkeit als schutzwürdig eingestuft. Dem im Nordosten in den Untersuchungsraum ragenden Nie- dermoorboden kommt wegen seiner hohen Schutzwürdigkeit aufgrund des Biotopent- wicklungspotenzials für Extremstandorte eine besondere Bedeutung zu. Die Einschätzung der Empfindlichkeit des Bodens bezieht sich auf die Wirkfaktoren, die von geplanten Baumaßnahmen direkt oder i ndirekt ausgehen können. Da der Bo- den auf die einzelnen Einflussfaktoren unterschi edlich empfindlich reagiert, erfolgt eine getrennte Bewertung. Die Gesamtempfindlichkeit der im Un tersuchungsraum vorkommenden Bodentypen ist in nachfolgender Tabelle dargestellt, hierbei werden die versiegelten und überbauten sowie die durch Abgrabung veränderten Flächen nicht mit bewertet. Tabelle 2: Bedeutung und Empfindlichkeit Schutzgut Boden Bodentyp Bedeutung Empfindlichkeit Sorptions- fähigkeit Ertrags- funktion Verdichtung Erosion B34 – Braunerde und Parabraunerde, z.T. pseudovergleyt hoch hoch bodendruck- empfindlich hoch B51 – Braunerde mittel hoch gering mittel B72 – Braunerde gering-mittel mittel gering mittel pB8 – Podsol-Braunerde, z.T. Braunerde gering meist gering gering gering L4 – Parabraunerde hoch hoch bodendruck- empfindlich hoch sL4 – Pseudogley- Parabraunerde hoch hoch hoch hoch G4 – Gley und Auengley hoch mittel hoch mittel G7 – Gley, z.T. Brauner- de-Gley, stellenweise Auengley oder Anmoorgley gering-mittel mittel hoch mittel G8 - Gley gering gering gering gering Hn - Niedermoor hoch-sehr hoch gering gering sehr gering Mit einer Bodenverdichtung gehen Folgeeffekte wie unzureichende Wasserdurchläs- sigkeit, mangelnde Sauerstoffversorgung der Pflanzen und steigende Erosionsgefähr- dung einher. Wesentliches Empfindlichkeitskriterium ist die Gefügestabilität des Bo- dens. Die im Untersuchungsraum vorkommende Braunerde B3 4 und Parabraunerde L4 weisen eine hohe Empfindlichkeit gegenüber einer möglichen Bodenverdichtung auf. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 24 Die Erodierbarkeit der Böden im Untersuchungsraum wird nach den Angaben des Geologischen Dienstes wie folgt beurteilt. Die Braunerde und Parabraunerde (B3 4), die Parabraunerde (L4) und Pseudogley-Parabraunerde weisen eine hohe Erosionsge- fährdung auf. Die Braunerden (B5 1 und B7 2) und der Gley und Auengley (G4) weisen eine mittlere Erosionsgefährdung auf. Die Podsol-Braunerde (pB8), der Gley und das Niedermoor sind gering oder sogar wie das Niedermoor (Hn) sehr gering erosionsge- fährdet. 4.3 Schutzgut Wasser Beim Schutzgut Wasser werden die Teilbereiche Oberflächengewässer, Hochwasser- schutz und Grundwasser unterschieden. Das Ergebnis der Bewertung zum Schutzgut Wasser ist zusammen mit dem Schutzgut Boden in der Karte 2 dargestellt. Bestand Oberflächengewässer Im Untersuchungsraum kommen mehrere künstliche ständig Wasser führende Gewäs- ser vor. Die Höhendifferenz zwischen der natürlich gewachsenen Geländeoberkante und dem durchschnittlichen Wasserspiegelstand (Stand 1997) der Abbaugewässer be- trägt bis zu 12,5 m. Es handelt sich um aktive bzw. stillgelegte Kiesabgrabungen in un- terschiedlichen Stadien: - Grüner See Spich , rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf - Schwalbensee , rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf - Schilfsee , rekultivierter Angelteich, Stadtgebiet Troisdorf - Krötenweiher / Abgrabungssee 'Christian Bücher', Verfüllung, Rekultivierung und gewerblich industrielle Nutzung im Zuge des BP SP158, Blatt 2, Stadtgebiet Trois- dorf - Storchensee , Auskiesung wurde in den letzten Jahren eingestellt, Teilflächen auf Stadtgebiet Köln und Stadtgebiet Troisdorf - Molchweiher , nicht mehr genutzter Baggersee, keine Verfüllung vorgesehen, Teil- flächen auf Stadtgebiet Köln und Stadtgebiet Troisdorf - Kiesgrube Stockem Ost , rekultivierter Baggersee, Stadtgebiet Niederkassel - Kiesgrube Stockem West , wird derzeit noch ausgekiest (2009), Stadtgebiet Niederkassel - Liburer See , derzeit Nachauskiesung, Teilflächen auf Stadtgebiet Köln und Stadt- gebiet Niederkassel Hochwasserschutz und Überschwemmungsgebiet Der Untersuchungsraum befindet außerhalb festgesetzter Überschwemmungsgebiete und hochwassergefährdete Bereiche der Hochwassergefahrenkarte von NRW. Grundwasser und Wasserschutzgebiet Die Niederterrasse des Rheins weist ein ergiebiges Grundwasservorkommen in den Sand- und Kiesschichten auf. Die Porendurchlässigkeit der überdeckten Bodenschich- ten ist als sehr gut bis gut einzustufen, wodurch eine hohe Eignung bezüglich der Grundwasserleitung besteht. Die Grundwassergleichen sinken in Ost-West-Richtung von 44 m ü. NN bis auf 42 m ü. NN ab. Daraus ergibt sich bei einer mittleren Gelände- höhe von 52 m ü. NN ein Grundwasserflurabstand von ca. 8-10 m. Die Grundwasser- fließrichtung ist beeinflusst von den Wasserständen des Rheins. Bei mittlerem Was- serstand des Rheins ist die am häufigsten auftretende Grundwasserfließrichtung nach Nordwesten. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 25 Der Untersuchungsraum liegt innerhalb des Trinkwasserschutzgebietes der Wasser- gewinnungsanlage Zündorf. Die K 24 nördlich von Libur bildet die Grenze zwischen den Wasserschutzzonen IIIA und IIIB. Bedeutung und Empfindlichkeit Bezüglich der Bedeutung der Oberflächengewässer ist vor allem deren Natürlichkeit in Verbindung mit ihrem Selbstreinigungsvermögen ein Beurteilungskriterium. Dieses Vermögen ist bei Stillgewässern vor allem von Art und Ausprägung vorhandener biolo- gischen Kontaktflächen wie z.B. Verlandungszonen abhängig. Die Gewässer weisen aufgrund ihrer zahlreichen Lebensraumfunktionen eine hohe Bedeutung auf. Die Emp- findlichkeit gegenüber Störungen und Immissionen ist hier besonders hoch. Im Gegen- satz zum Grundwasser besitzen die Oberflächengewässer keinen Schutz gegenüber Belastungsquellen. Gefährdende Stoffe können durch direkten Eintrag, über Nieder- schläge, Auswaschung oder Erosion ins Oberflächenwasser gelangen. Aufgrund des vorliegenden ergiebigen Grundwasserleiters und des Wasserschutzge- bietes kommt dem Untersuchungsraum eine hohe wasserwirtschaftliche Bedeutung zu. Die Empfindlichkeit gegenüber Schadstoffeintrag ist aufgrund des hohen Grundwas- serflurabstand und der hohen Sorptionsfähigkeit der überdeckten Böden gering. 4.4 Schutzgut Luft und Klima Zur Beurteilung des Schutzgutes Luft und Klima wurden die Daten des deutschen Pla- nungsatlas31 und weitere im Internet verfügbare Daten ausgewertet. Bei den Betrach- tungen stehen die lokalklimatischen Verhältnisse im Mittelpunkt, da weiterreichende Auswirkungen durch das Vorhaben nicht zu erwarten sind. Aufgrund der allgemeingül- tigen Aussagen erfolgt keine Darstellung in einer Karte. Bestand Beurteilt werden die Funktionen des Landschaftshaushaltes hinsichtlich Luftregenera- tion, Immissionsschutz und Klimaausgleich. Eine zentrale Rolle spielen dabei Faktoren wie Relief, Vegetation und Nutzungsstruktur, die das Bioklima durch Staubfilterung, Luftfeuchtigkeitserhöhung, Temperaturminderung und Steigerung des Luftaustausches beeinflussen. Die klimatischen Bedingungen im Untersuchungsraum werden im Klima- atlas NRW beschrieben. Der Untersuchungsraum liegt in der wärmebegünstigten Region der 'Kölner Bucht' süd- lich des Stadtgebietes von Köln. Das Jahresmittel der Temperatur liegt bei 9 - 10°C. Die jährliche Niederschlagshöhe beträgt im Mittel 650 bis 700 mm. Nach der Klimafunktionskarte der Stadt Köln 32 ist der Bereich als Freilandklima mit un- gestörtem stark ausgeprägtem Tagesgang von Temperatur und Feuchte, windoffen und mit starken Funktionen zur Frisch- und Kaltluftproduktion dargestellt. Die Bereiche im Norden sowie im südwestlichen Teil des Untersuchungsraumes sind ebenfalls als Freilandklima ausgewiesen. An den Gewässern herrscht ein Gewässerklima vor, wel- ches thermisch ausgleichend wirkt. Die Wohnbebauung ist als Stadtklima mit wesentlichen Veränderungen aller Klimaele- mente des Freilandes, wesentlichen Störungen lokaler Windsysteme, Wärmeinseln und Schadstoffbelastungen ausgewiesen. 31 Akademie für Raumforschung und Landesplanu ng: Deutscher Planungsatlas, Band I, Nordrhein-Westfalen, Lieferung 7, Klimadaten, Hannover 1976 32 Stadt Köln, Synthetische Klimafunktionskarte, UVP Geschäftsstelle, Stand 1997 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 26 In der Planungshinweiskarte für das Stadtgebiet Köln 33 sind die Bereiche dargestellt, die besonders klimarelevant sind und daher möglichst wenig beeinträchtigt werden sollten. Das Plangebiet ist als stark klimaaktive Freifläche (Klasse 5) ausgewiesen. Der Ortskern von Libur ist als belastete Si edlungsfläche (Klasse 3) und das unmittelbare Umfeld Liburs als klimaaktive Freifläche (K lasse 4) eingestuft. Die Flächen der Klasse 5 stellen in Hinblick auf den Klimawandel di e stadtklimatisch am stärksten ausglei- chenden Bereiche dar. Durch die Ackerflächen kann eine hohe nächtliche Kaltluftpro- duktion stattfinden. Durch die windoffene Landschaft ist ein ständiger Frischluftstrom vorhanden. Der Kaltluftabfluss nach Sonnenuntergang ist in der Planungshinweiskarte für das Plangebiet von Südost nach Nordwesten beschrieben. Bedeutung und Empfindlichkeit Die großen Freiflächen mit den Acker- und Grünlandflächen sind in Hinblick auf die Kaltluftproduktion von Bedeutung für die thermischen und lufthygienischen Gegeben- heiten des Gebietes. Die Flächen mit niedriger Vegetationsdecke produzieren aufgrund der vergrößerten strahlenden Oberfläche nachts bei windschwachen Wetterlagen mit geringer Wolkenbedeckung größere Kaltluftmengen. Den Gehölzbeständen wird als Luftfilter und bei größeren Flächen wegen ihrer Eigenschaft zur Bildung von Frischluft eine mittlere Bedeutung zugewiesen. Sofern die Kaltluftströme Frischluft mit sich füh- ren, können sie für eine deutliche Verbesserung der Luftqualität sorgen. Die Freiflächen wirken sich grundsätzlich pos itiv auf das Stadtklima aus. Nach dem Abschlussbericht 'Klimawandelgerechte Metropole Köln' weisen die Flächen der Klas- sen 4 und 5 eine sehr hohe Empfindlichkeit gegenüber nutzungsändernden Eingriffen, Versiegelungen und Bebauungsverdichtungen auf. Flächen dieser Klassen sollten ent- sprechend ihrer klimatischen Funktion erhalten und nicht einer Bebauung zugeführt werden. 4.5 Schutzgut Landschaft Beim Schutzgut Landschaft steht die Erhaltung der Vielfalt, Eigenart und Schönheit der Landschaft in ihrer natürlichen und naturhistorisch geprägten Form im Vordergrund. Das Ergebnis der Bestandserfassung zum Schutzgut Landschaft ist zusammen mit den Schutzgütern Mensch, Kultur- und Sachgüter in der Karte 3 dargestellt. Bestand Die Beschreibung der Landschaft erfolgt in Landschaftsbildeinheiten, die sich haupt- sächlich aufgrund der Nutzung oder Topographie unterscheiden. Als Erfassungsmerk- male werden ästhetisch wirksame charakteristische Landschaftselemente (Alleen, He- cken, Aussichtspunkte, Reliefformen, Nutzungsmuster der Siedlungen und Naturräu- me), sowie untypische, das Landschaftsbild störende Elemente (z.B. stark befahrene Straßen, Freileitungen, Industriebauten, nicht eingebunden Ortsränder) berücksichtigt. Der Untersuchungsraum liegt innerhalb ei nes Naturraumes ('rechtsrheinische Nieder- terrasse') ohne erkennbare Geländesprünge. Zur Vereinfachung werden die Land- schaftsbildeinheiten im Untersuchungsgebiet in 3 Bereiche unterteilt:  Landschaftsbildeinheit 1: - 'Agrarlandschaft bei Libur''  Landschaftsbildeinheit 2: - 'Seenlandschaft bei Libur, Spich und Stockem'  Landschaftsbildeinheit 3: - 'gewerblich geprägte Landschaft bei Lind und Spich' 33 LANUV: Klimawandelgerechte Metropole Köln, Abschlussbericht, LANUV-Fachbericht 50, Recklinghausen 2013 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 27 Landschaftsbildeinheiten 1 'Agrarlandschaft bei Libur' Diese Landschaftsbildeinheit stellt einen typischen Ausschnitt aus der rechtsrheini- schen Niederterrasse dar, die seit Jahrhunderten aufgrund der fruchtbaren Böden ackerbaulich genutzt wird. Es werden neben Mais vorwiegend anspruchsvolle Kultu- ren, wie Wintergetreide und Zuckerrübe angebaut. Die Landschaft ist flach ohne Erhe- bungen und weist einen geringen Anteil an Gehölzen oder Bäumen auf. Die Land- schaft erlaubt weite Blicke in die Köln-Bonner-Rheinebene und in die Wahner Heideter- rasse. Die Landschaft ist von einem Netz von landwirtschaftlichen Wegen durchzogen. Landschaftsbildeinheiten 2 - 'Seenlandschaft bei Libur, Spich und Stockem'' Die Oberflächengewässer bei Libur, Spich und Stockem sind in den letzten Jahrzehn- ten in Folge des Kiesabbaus entstanden und haben die ursprüngliche ackerbaulich ge- nutzte, ebene Landschaft grundlegend verändert. Die Topographie wurde durch die Abgrabung grundlegend geändert. Die z.T. großen Wasserflächen weisen steile mit Gehölzen bewachsene Uferbereiche auf. Die Gewässer alle eingezäunt und öffentlich nicht zugänglich. Die rekultivierten Baggerseen werden teilweise von Angelvereinen genutzt und / oder sind als Schutzgebiete ausgewiesen. Die Erlebbarkeit der Seen- landschaft ist durch die dichte Eingrünung nur eingeschränkt möglich. Der in Betrieb befindliche Liburer See weist zudem einen hohen LKW-Verkehr durch den Abtransport von Sanden und Kiesen sowie Baustoffen auf. Die nicht mehr in Betrieb befindlichen Spicher Seen werden meist von Angelvereinen genutzt. Das Landschaftsbild ist durch die Abbautätigkeit grundlegend gestört. Landschaftsbildeinheiten 3 - 'gewerblich geprägte Landschaft bei Lind und Spich'' Entsprechend der Entwicklung der Landschaftsbildeinheit 2 mit den Kiesseen hat sich der Landschaftsraum östlich der Bahnstrecke Köln – Frankfurt in den letzten Jahrzehn- ten grundlegend verändert. Insbesondere in den Ortsteilen von Köln-Lind und Trois- dorf-Spich sind östlich der Bundesstraße B 8 und südlich der Spicher Seen Gewerbe- gebiete entstanden, die ursprünglich ackerbaulich genutzt wurden. Der schmale acker- baulich genutzte Streifen zwischen der Bahnstrecke und der Bundesstraße wird zu- nehmend in die Bebauungsplanung mit einbezogen. Bedeutung und Empfindlichkeit Die Landschaftsbildqualität der beschriebenen Einheiten wird nach den Kriterien 'Ei- genheit', 'Vielfalt' und 'Schönheit' bewertet. Das Kriterium 'Eigenart' charakterisiert das Typische einer Landschaft. Als Erfassungsmerkmale dienen die Erlebbarkeit des Reli- efs, die Gestalt und Verteilung des Nutzungsmusters und der Siedlungsausprägung. Die 'Vielfalt' beschreibt den Abwechslungsreichtum in Abhängigkeit der Eigenart. Die 'Schönheit' bewertet das Maß der Übereinstimmung der landschaftstypischen Ausstat- tung der Natur mit der menschlichen Nutzung. Hierbei werden die Aspekte des Natur- erlebens wie Lärmfreiheit (Ruhe) und störende Elemente mit einbezogen. Die Empfindlichkeit des Landschaftsbildes des Untersuchungsraumes besteht gegen- über der Veränderung von landschaftsprägenden Strukturelementen. Hierbei ist zu be- rücksichtigen, dass die geplanten Verkehrstrassen, insbesondere weit sichtbare Brü- ckenbauwerke, erhebliche Auswirkungen auf die Landschaftsbildeinheiten haben kön- nen. Sowohl die Autobahn A 59 als auch die Bundesstraße B 8 mit den Zufahrtswegen zu den Gewerbegebieten bei Spich und Lind verursachen hohe Verkehrsbelastungen mit Lärm- und Schadstoffimmissionsbelastungen. Diese wirken sich störend auf die umge- bende Landschaft aus. In Folge der Auskiesung und der gewerblichen Nutzungen der Baggerseenlandschaft ergeben sich zudem LKW-Verkehre, die sich ebenso negativ auswirken. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 28 4.6 Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit Im Vordergrund des Schutzgutes steht die Wahrnehmung der Gesundheit und des Wohlbefindens der Menschen. Die Ergebnisse der Bestandserfassung zu den Schutz- gütern Mensch werden zusammen mit dem Schutzgut Landschaft und Kultur- und sonstige Sachgüter in der Karte 3 dargestellt. Bestand Das Schutzgut Mensch wird unterteilt in die wesentlichen Funktionsbereiche 'Wohnen' und 'Erholen', die maßgeblich der Erhaltung gesunder Lebensverhältnisse dienen. Hierbei geht es zum Einen um die Wohn- und Wohnumfeldfunktion, zum Anderen um die Erholungsnutzung und Freizeitinfrastruktur der Landschaft. Wohn- und Wohnumfeldfunktion Die Ortslage Libur weist eine dörfliche Siedlungsstruktur mit überwiegend Einzel- und Reihenhausbebauung auf. Durch die vorhandene Ortsumfahrung (K 24) sind die Wohn- und Anliegerstraßen frei von Durchgangsverkehr. Libur zeichnet sich durch ei- nen hohen Grünanteil aus. Weitere Wohngebiete liegen in Lind nordöstlich der A 59 und der Anschlussstelle Lind. Ein Übergang zu den Wohngebieten des Stadtteils Wahn ist fließend. Auf dem Stadt- gebiet Troisdorf liegen die Wohngebiete von Spich außerhalb des Untersuchungsrau- mes. Erholungsnutzung und Freizeitinfrastruktureinrichtungen Von Nordwesten reicht eine 18-Loch-Golfanlage ('V-Golf Sankt Urbanus') in den Unter- suchungsraum hinein. Ebenfalls im Norden befindet sich östlich der Bahntrasse eine Kleingartenanlage ('KGV Libellenweg e.V.'). Am südlichen Ortsrand von Libur und am nördlichen Ortsrand von Stockem liegen Reitanlagen mit Weiden und Reitplätzen ('Kinder- und Jugendreitverein Libur e.V.'). Die Abgrabungsseen werden von Angelvereinen genutzt. Die Nutzung des Schilfsees, des Grünen See und des Schwalbensee ist den Vereinsmitgliedern vorbehalten. Ein Tauchsportverein nutzt zu Zeit den Abgrabungssee Stockem-Ost. Ein größerer Spiel- und Bolzplatz befindet sich am südlichen Ortsrand von Libur. Am westlichen und östlichen Rand der Ortschaft liegen zwei weitere kleinere Spielplätze, sowie im Ortskern an der Stockemer Straße Ecke Margarethenstraße. Die meisten Feldwege (befestigt und unbefestigt) können auch als Spazierwege ge- nutzt werden. Um Libur sind einzelne Ruhebänke an Wegekreuzen am Ortsrand vor- handen. Nach dem Radroutenplaner NRW 34 verlaufen mehrere Radwegeverbindungen durch den Untersuchungsraum. Von Libur aus verläuft eine Route entlang der Liburer Straße nach Norden Richtung Porz-Wahn, zwei weitere Routen verlaufen über befes- tigten Feldweg nach Osten Richtung Lind sowie nach Süden Richtung Stockem. Ab Lind besteht Richtung Westen eine weitere Route Richtung Ranzel. Die B 8 ist mit ei- nem Fahrbahnparallelen Radweg ausgestattet. Zwischen den Seen weist der Radrou- tenplaner einen weiteren Radweg mit Verbindung zum Gewerbegebiet Spich über den Heuserweg aus. Eine Teiletappe des 'Kölnpfad', einem 171 km langen Wanderweg rund um Köln 35, führt von Köln-Wahn über Libur bis an den Rhein bei Niederkassel-Lülsdorf. Der Pfad verläuft über den Dammweg parallel zur Bahntrasse, quert diese in Lind und folgt der Margaretenstraße bis Libur. Über die Urbanusstraße und die Alte Burgstraße führt der Weg weiter Richtung Ranzel. 34 http://www.radroutenplaner.nrw.de/, abgerufen am 19.09.2016 35 www.koelner-eifelverin.de, abgerufen am 20.09.2016 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 29 Bedeutung und Empfindlichkeit Wohn- und Wohnumfeldfunktion und menschliche Gesundheit Die Wohnqualität in der Ortslage Libur ist aufgrund des hohen Grünanteils hoch. Die Gewerbegebiete in Spich und Lind weisen aufgrund ihrer Art der Nutzung als Gewer- begebiet eine geringe Wohnqualität auf. Erholungsnutzung/ Freizeitinfrastruktur Sowohl die Kleingärten, der Golfplatz und die Reitanlagen sowie die Rad- und Wan- derwege, Angel- und Tauchgewässer und Spielplätze innerhalb des Untersuchungs- raumes sind von Bedeutung für die Erholungsnutzung des Menschen. Bedeutsam sind ebenfalls die Ausflugsziele des Kulturpfad Porz. Im vorliegenden Fall des Baus der Landesstraße besteht eine besondere Empfindlich- keit des Menschen gegenüber Schall- und Schadstoffemissionen durch den starken Straßenverkehr, die zu einer Entwertung der Wohn- und Freizeitfunktionen führen kann. Die Autobahn A 59 sorgt aufgrund der hohen verkehrlichen Belastung für hohe Lärm- und Schadstoffemissionen. Nach den im Internet verfügbaren Informationen des MKULNV zum Umgebungslärm 36 sieht die Situation im Untersuchungsraum für den 24 h-Pegel für den Straßenverkehr, wie folgt aus: Die Gewerbegebiete in Lind und Spich, die unmittelbar an der A 59 liegen, sind mit 60 bis 70 dB(A) belastet. Die Wohn- häuser in Libur sind durch die K 24 nicht belastet. Beim 24h-Pegel des Schienenver- kehrs sind Wohnhäuser von Lind und Spich mit 55 bis 65 dB(A) belastet. Die Immissi- onen des hohen Verkehrsaufkommens auf der Autobahn und Schiene stellen eine er- hebliche Gesundheitsbelastung für den Menschen dar. Für die Ortslage Libur stellt die K 24 als zerschneidende Umgehungsstraße eine Barri- ere zu den siedlungsnahen Erholungsräumen im Westen, Norden und Nordosten von Libur dar. 4.7 Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter Als Kulturgüter gelten nach Bau- und Bodendenkmäler erhaltenswerte, architektonisch, historisch oder städtebaulich wertvolle Bauten und Elemente auch unentdeckte ar- chäologisch wertvolle Objekte, Bestandteile von historischen Kulturlandschaften, wie z.B. historische Wegeverbindungen. Bestand Kulturgüter Aus einer vom Rheinischen Amt für Bodendenkmalpflege des Landschaftsverbands Rheinland (LVR) 2008 erstellten Recherche 37 gehen die im Untersuchungsraum be- kannten Fundstellen und Bodendenkmäler hervor. Die Region stellt durch die fruchtba- ren Böden und dem Frischwasserangebot seit rund 7.000 Jahren einen siedlungsgüns- tigen Raum mit landwirtschaftlicher und gewerblicher Nutzung dar. Östlich der B 8 lie- gen Fundstellen von jungsteinzeitlichen, metallzeitlichen und römisch-germanischen Siedlungs-, Werk- und Bestattungsplätzen. Es fanden sich Siedlungsrelikte und Hin- weise auf Metallverarbeitung und Bestattungen. Für die im Zuge der Abbaumaßnah- men gestörten Bereiche ergaben Prospektionen keine konkreten Hinweise auf Fund- plätze. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist nicht mehr davon auszugehen, dass sich östlich der A 59 bedeutende Relikte im Boden erhalten haben können. Westlich der K 42 (außerhalb des Untersuchungsraums) wurden umfangreiche archäo- logische Untersuchungen durchgeführt. Die Grenzen des Fundplatzes (Bodendenkmal SU 223) wurden nicht abschließend ermittelt. Daher ist davon auszugehen, dass sich dieser Fundplatz weiter nach Osten in den Untersuchungsraum hinein erstreckt. 36 http://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/, abgerufen am 20.09.2016 37 Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege, Archäologische Recherche, Stand 07.10.2008 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 30 Auf dem Stadtgebiet der Stadt Köln sind nach Auskunft des Römisch-Germanischen Museums (Archäologische Bodendenkmalpflege der Stadt Köln) innerhalb des Unter- suchungsraumes zwei Fundstellen bekannt. 38 Ein Jungsteinzeitlicher Einzelfund und metallzeitliche Siedlungsbefunde am westlichen Ortsrand von Libur und im Bereiche des Golfplatzes nördliche von Libur belegen die Besiedlung im Untersuchungsraum. Weite Teile des Untersuchungsraumes sind noch nicht archäologisch prospektiert, so dass keine abschließenden Aussagen zur Betroffenheit archäologischer Bodendenk- mäler und Fundstellen möglich sind. Nach den Angaben des kulturlandschaftlichen Fachbeitrages zur Landesplanung in NRW befinden sich innerhalb des Untersuchungsraumes ein bedeutsamer Kulturland- schaftsbereich 39 'Niederkassel' (19.11). Abb. 14: Ausschnitt bedeutsame Kulturlandschaftsbereiche (Quelle: LWL/LVR) 38 Römisch-Germanisches Museum / Archäologi sche Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, vor- läufige Kartierung zu rezenten Bodenstörungen, Prospektionsarealen und archäologischen Fundstellen, E-Mail vom 03.12.2008 39 Landschaftsverband Westfalen-Lippe / Landsc haftsverband Rheinland (2009) Kulturland- schaftlicher Fachbeitrag zur Landesplanung in Nord rhein-Westfalen. I.A. Ministerium für Wirt- schaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 31 „Die Niederterrassenfläche des Rheins zwischen Niederkassel-Mondorf und Köln-Porz rückte erst relativ spät in das Blickfeld archäologischer Forschungen. Erst großflächige Bodeneingriffe der letzten Jahre wie Kiesgrubenerweiterungen und Straßenbaumaß- nahmen zeigten, dass das ursprüngliche Relief stark überprägt wurde und archäologi- sche Fundstellen heute z.T. unter meterhohen Kolluvien gut geschützt verborgen lie- gen. So konnte kürzlich in Niederkassel-Uckendorf zum ersten Mal am Niederrhein ei- ne Siedlung der ältesten Bandkeramik nachgewiesen werden. … Daneben kamen bei gleicher Gelegenheit Siedlungen aus der ältesten und jüngsten Eisenzeit zum Vor- schein. Auch aus der römischen Kaiserzeit sind Siedlungsreste belegt; die hier sie- delnden Germanen lebten hier gewissermaßen auf Tuchfühlung mit dem römischen Imperium auf der anderen Rheinseite.“ Bestand sonstige Sachgüter Als Sachgüter sind Bodenschätze und oberirdische Versorgungstrassen, wie Hoch- spannungsleitungen bzw. teilweise gebündelt verlaufende unterirdische Hauptversor- gungs-, Fernwärme- und Medienleitungen anzusehen. Mehrere oberirdische Versorgungstrassen (Hochspannungsleitungen ab 110 kV), ein Umspannwerk südlich der Grube Stockem so wie unterirdische Versorgungsleitungen aus Ferngasleitungen und einer Mineralölprodukt-Fernleitung der Nato liegen im Untersuchungsraum. Bedeutung und Empfindlichkeit Kulturgüter Der Untersuchungsraum liegt in einem kulturbedeutsamen Gebiet entlang des Rheins. Von hoher Bedeutung ist der Kulturlandschaftsbereich 'Niederkassel'. Die im Untersu- chungsraum vorhandenen Kultur- und Bodendenkmäler dienen als kulturhistorische Belege regionaler Siedlungsgeschichte und besitzen eine hohe Bedeutung. Sonstige Sachgüter Die ober- und unterirdischen Ver- und Entsorgungsleitungen im Untersuchungsraum besitzen eine Bedeutung für den Menschen. Die ober- und unterirdischen Ver- und Entsorgungsleitungen weisen eine geringe Emp- findlichkeit auf, da sie unter Aufrechterhaltung ihrer Funktion an die Trasse angepasst werden können. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 32 4.8 Wechselwirkungen zwischen Schutzgütern Innerhalb der Schutzgüter bestehen vielfältige Wechselwirkungen insbesondere beim Schutzgut Tiere und Pflanzen, sowie Boden und Wasser. Die Biotopausstattung stellt eine Grundlage für die Artenvielfalt der Fauna dar. Umgekehrt sind viele Pflanzen für Ihre Fortpflanzung und Verbreitung auf die Tierwelt angewiesen. In der Beschreibung der Schutzgüter Boden und Wasser wurde bereits auf die beson- dere Wechselwirkung in Bezug auf Grundwasserschutz eingegangen. Das Untersu- chungsgebiet befindet sich innerhalb der Niederterrasse des Rheins und weist ergiebi- ge Grundwassermengen in den Kiesen und Sanden im Untergrund auf. Durch die Bo- denüberdeckungen ergeben sich unterschiedliche Empfindlichkeiten gegenüber Schadstoffeinträgen. Im Schutzgut Landschaftsbild wirken viele Teilaspekte der Schutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser und Mensch zusammen. Dazu gehört die Qualität des Land- schaftsbildes, die durch die Biotopstrukturen, das Bodenrelief und die menschliche Nutzung geprägt ist. Die intensive menschliche Nutzung prägt das Lebensraumange- bot und die Lebensraumstrukturen im Untersuchungsraum. Der Kiesabbau und die damit verbundene Entstehung großer Wasserflächen führen auf der einen Seite zur Bereicherung des Artenspektrums der Fauna. Der Boden steht jedoch auf der anderen Seite nicht mehr für die Produktion von Nahrungsmitteln bzw. als Standort für Pflan- zenaufwuchs zur Verfügung. Unzerschnittene, verkehrsarme Räume Der irreversible Verlust von unzerschnittenen, verkehrsarmen Räumen bedeutet eine Gefährdung der Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosystems. Besonders kritisch ist der weiterhin steigende Trend des Verbrauchs von diesen Räumen auch deshalb ein- zustufen, weil neben dem direkten Verbrauch von Flächen für Wohnen, Verkehr, Sied- lung, Gewerbe, Freizeit ein indirekter Flächenverbrauch einhergeht, der über die ei- gentliche Inanspruchnahme von Flächen, hinausgeht. Hierzu gehören u. a. Zerschnei- dung, Verinselung, Barrierewirkung, Verlärmung, Licht- und Schadstoffemissionen, die in ihren Auswirkungen auf den Naturhaushalt je nach Intensität und Ausbreitung eine Vielzahl von negativen Folgen für die betroffenen Ökosysteme, den Menschen und Tiere haben können. Die Zerschneidung von Räumen wirkt sich auch auf das Land- schaftsbild und damit die historisch gewachsenen Kulturlandschaften aus. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 33 5 Beschreibung der Trassenvaria nten und deren Wirkungen Die Trassenvarianten der L 274n unterscheiden sich nach Trassenlänge und sonstigen technischen Daten sowie die bau-, anlagen- und betriebsbedingten Wirkungen der Landesstraße. Da die zusätzliche Verbindung Ranzeler Straße / Heuser Weg (Trassenlänge von ca. 841 m) bei allen Varianten möglich ist, ist dieser Abschnitt in Hinblick auf die Trassen- findung nicht entscheidungsrelevant. 5.1 Variante 1 Variante 1 – Führung der L 247n von der K 24 OU Libur zur B 8 (nördlich des Porta-- Kreisels) mit neuer Brücke über die DB-Strecke. Trassenlänge 2.152 m Abb. 15: Variante 1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 5.2 Variante 2 Variante 2 – Führung der L 274n vom Ausbauende durch die Spicher Seen zur B 8 (Knotenpunkt Ranzeler Straße / Belgische Allee). Trassenlänge 2.946 m Die Variante 2 entspricht weitgehend der Darstellung der Regionalpläne des Teilab- schnittes Köln und des Rhein-Sieg-Kreises. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 34 Abb. 16: Variante 2 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 5.3 Variante 3 Variante 3 – Führung der L274n von der K 24 OU Libur zur geplanten T+R und über diese eine direkte Anbindung an die A 59. Trassenlänge 2.335 m Abb. 17: Variante 3 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 35 5.4 Variante 3.1 Variante 3.1 – wie 3, jedoch mit Vorkehrungen, so dass später gegebenenfalls die A 553 im Bereich der T+R mit der A 59 verknüpft werden kann. Trassenlänge 1.684 m Abb. 18: Variante 3.1 (Quelle: www.tim-online.nrw.de / V-KON KG) 5.5 Wirkungen der Varianten Die Umweltauswirkungen der Trassenvarianten auf die Schutzgüter lassen sich ent- sprechend ihrer Wirksamkeit in bau-, anlagen- und betriebsbedingte Wirkungen unter- scheiden. Baubedingte Wirkungen treten nur während der Bauphase auf und sind zeitlich auf diese beschränkt. Zu den baubedingten Wirkungen gehören:  Baubedingte Flächeninanspruchnahme (Arbeitsstreifen, Baustelleneinrichtungen, Materiallager) (alle Schutzgüter)  Lärm-, Staub- und Abgasemissionen durch Baumaschinen  Schadstoffeintrag in Boden, Wasser (durch Baufahrzeuge und -maschinen)  Beschädigung/ Zerstörung von Lebensräumen und des Boden- und Wasserhaus- haltes im Baufeld (durch Baumaschinen)  Beschädigung/ Zerstörung von Kultur- und Sachgütern (z.B. durch Erdarbeiten)  temporäre Nutzungs- und Erholungseinschränkungen (durch Absperrungen, Lärm- Staub- und Abgasemissionen) Informationen über Flächen, auf denen Baustelleneinrichtungen und Materiallager ge- plant sind, liegen im jetzigen Planungsstadium noch nicht vor. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 36 Anlagenbedingte Wirkungen ergeben sich aus der Art des Vorhabens selbst und wir- ken dauerhaft solange die Straße besteht. Zu den anlagenbedingten Wirkungen gehö- ren:  Flächeninanspruchnahme und –umwandlung, z.B. für Fahrbahn, Seitenstreifen und Böschungen (alle Schutzgüter)  Verlust, Barriere- und Trennwirkung von Tier- und Pflanzenlebensräumen (durch den Straßenkörper)  Veränderung des Landschaftsbildes (z.B. durch Brückenbauwerk)  Versiegelung von Böden und Flächen zur Grundwasserneubildung Betriebsbedingte Wirkungen ergeben sich durch den Straßenverkehr und wirken dau- erhaft. Zu den betriebsbedingten Wirkungen gehören:  Lärm-, Staub- und Abgasemissionen durch den Verkehr  Unfallgefahr für Mensch und Tier (durch den Verkehr)  Visuelle Störungen des Landschaftsbildes für den Mensch  Schadstoffeintrag in Boden und Wasser und Unfallgefahr durch den Verkehr In der Gewichtung der Umweltauswirkungen stehen die baubedingten Wirkungen hinter den anlagen- und betriebsbedingten Wirkungen zurück, da sie meist zeitlich auf die Bau- ausführung beschränkt sind und die Flächen, wenn möglich, wieder hergestellt werden. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 37 6 Einschätzung der Umweltauswirkungen In Kenntnis der vorliegenden Bestandsdaten und der Bewertung der Teilräume und Funktionen wird eine Einschätzung der Umweltauswirkung der Trassenvarianten auf die Umweltschutzgüter beschrieben. 6.1 Umweltauswirkungen Schutzgüter Ti ere, Pflanzen, biologische Vielfalt Variante 1 Die Variante 1 verläuft ausgehend von der Ortsumgehung nordöstlich von Libur (K 24) über ackerbaulich genutzte Flächen. Die gesamte Trasse quert das Landschaft- sschutzgebiet 'Freiräume um Zündorf, Wahn, Libur, Lind und Langel rrh. '. Naturschutz- gebiete, sowie natürliche oder naturnahe Biotope sind durch die Straßenplanung nicht betroffen. Aus artenschutzrechtlicher Sicht ergeben sich bei der Trassenvariante 1 voraussicht- lich Beeinträchtigungen von Brutrevieren planungsrelevanter Feldvogelarten im Stre- ckenabschnitt von der K 24 bei Libur bis zur Bahntrasse. Die Trasse quert eine große, zusammenhängende Ackerfläche, die eine hohe Dichte an Feldlerchen (Rote Liste NRW 3S), sowie möglicherweise Brutrevier e von Kiebitz aufweisen (Rote Liste NRW 3S). Ein Vorkommen des Rebhuhns ist ebenfalls denkbar (Rote Liste NRW 2S). Die Straße mit einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von über 20.000 Fahrzeu- gen am Tag verursacht nach den Erkenntnissen der Arbeitshilfe 'Vögel und Straßen- verkehr' 40 eine Meidung von Lebensräumen der Feldvogelarten beidseits des kürzes- ten Trassenabschnittes über Ackerflächen. Die Vogelarten der Agrarlandschaft gehören landesweit zu den am stärksten im Be- stand zurückgehenden Arten, so dass bei einer Betroffenheit mit vorgezogenen Aus- gleichsmaßnahmen (CEF) zu rechnen ist. Eine Zerschneidung von streng geschützter Amphibien- und Reptilienlebensräumen, wie bei Variante 2, ergibt sich voraussichtlich nicht. Zwischen der Bahnstrecke und der B 8 wird eine Ausgleichsfläche nach dem Kompensationsflächenkataster der Stadt Köln gequert, die direkt an ein geplantes Gewerbegebiet grenzt und daher wahrschein- lich keine Lebensräume besonders oder streng geschützter Arten aufweist. Variante 2 Die Variante 2 verläuft von Westen kommend durch ackerbaulich genutzte Landschaf- ten mit geringem Feldgehölzanteil an den Wegerändern, sowie im östlichen Abschnitt auf vorhandenen, eingeschränkt genutzten Wegeflächen zwischen dem Liburer See und der Kiesgrube Stockem-Ost, die als Naturschutzgebiet ausgewiesen werden soll. Die Variante 2 verläuft mittig durch das Landschaftsschutzgebiet der Spicher Seen. Aufgrund der erforderlichen Wegeverbreiterungen sind umfangreiche Eingriffe in die mit Gehölzen bewachsenen Böschungsbereiche der Seen notwendig. Aus artenschutzrechtlicher Sicht ergeben sich bei der Variante 2 voraussichtlich die größten Betroffenheiten planungsrelevanter Arten. Dies hängt damit zusammen, dass die Trasse über weite Strecken über ackerbaulich genutztes Gebiet verläuft, das auf- grund der geringen Störeinflüsse (z.B. Straßen und Siedlungen) eine hohe Dichte an Feldlerchenbrutreviere aufweist. Zudem ergibt sich ein hohes Konfliktrisiko durch die Querung von Brutrevieren von Rebhuhn und Kiebitz. 40 Garniel, A & U. Mierwald (2010): Arbeitshilf e Vögel und Straßenverkehr. Schlussbericht zum Forschungsprojekt FE 02.286/2007/LRB der Bu ndesanstalt für Straßenwesen: „Entwicklung eines Handlungsleitfadens für Vermeidung und Kompensation verkehrsbedingter Wirkungen auf die Avifauna“. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 38 Zudem werden im östlichen Abschnitt Gewässerlebensräume des Land- und Natur- schutzgebietes beeinträchtigt. Die verkehrlichen Immissionen führen zu einem hohen Konfliktrisiko von Arten, wie Neuntöter , Eisvogel, sowie die Störung von rastenden Wasservogelarten währen der Zug- und Winterzeit. Die mit ca. 17.400 Kfz/24h belaste- te Trassenvariante 2 verursacht eine Zerschneidung des Lebensraums der streng ge- schützten Wechselkröte, die zwischen den Seen wandert. An der Bahnstrecke ist zu- dem mit einem Vorkommen der Zauneidechse, sowie nach aktuellen Informationen auch mit einem allochthonen Vorkommen der Mauereidechse zu rechnen. Aufgrund der hohen Biotopverbundfunktion zwischen den Seen ist von einem erhöhten Kollisionsrisiko von querenden Vögeln und Fledermäusen auszugehen. Alle prognostizierten Konflikte verursachen Verletzungen der artenschutzrechtlichen Verbote und dadurch eine Vielzahl an vorgezogenen Ausgleichsmaßnahmen (CEF) für die Feldvögel, Reptilien und Amphibien. Variante 3 Die Variante 3 führt zu ähnlichen Betroffenheiten der Brutreviere der Feldvögel (Feld- lerche, Rebhuhn und Kiebitz) durch die Querung der ackerbaulich genutzten Flächen wie durch die Variante 1. Ca. die Hälfte der Strecke verläuft auf einem bisher asphal- tierten landwirtschaftlich genutzten Weg, so dass dort von einer gewissen Vorbelas- tung ausgegangen werden kann. Bei Variante 3 werden voraussichtlich Ausgleichsflächen in Anspruch genommen, die für die Kompensation des Ausbaus der A 59 und den Bau der Tank und Rastanlage vorgesehen sind. Konkret kreuzt Variante 3 die im Entwurf des Landschaftspflegeri- schen Begleitplans benannten Ausgleichsflächen A 2 und A4 südwestlich der Tank und Rastanlage. Variante 3.1 Die Variante 3.1 führt aufgrund der Neuzerschneidung von ackerbaulich genutzten Flächen voraussichtlich zu höheren Beeinträchtigungen der Feldvogelbrutgemein- schaften als die Varianten 1 und 3. Der Trassenverlauf orientiert sich nicht an den be- reits vorhandenen landwirtschaftlich genutzten Wegen. Eine Beeinträchtigung von Ge- wässerlebensräumen, wie bei Variante 2 wird ausgeschlossen. Sonstiges Zusätzlich zum Verlauf zwischen Libur und der B 8 bei Lind ist bei allen Varianten der Ausbau des Heuserweges und der Ranzeler Straße an den Spicher Seen geplant um an die B 8 am Gewerbegebiet von Troisdorf (Belgische Allee) anzuschließen. Im direk- ten Variantenvergleich ist dieser Ausbauabschnitt nicht relevant, da alle Trassenvarian- ten denselben Straßenverlauf aufweisen. Durch den Ausbau der vorhandenen Wege ergeben sich zusätzliche Zerschneidungen von Teillebensräumen. Zudem werden Le- bensräume von Zauneidechse und der angesiedelten, nicht heimischen Mauereidech- se beeinträchtigt, die an der Bahnstrecke und den offenen Ruderalflächen nachgewie- sen wurden. Durch die Wegeverbreite rungen sind umfangreiche Maßnahmen zur Bö- schungssicherung erforderlich, die die Ufer bereiche des Grünen Sees und des Schilf- sees verändern. Fazit Die Variante 2 verursacht voraussichtlich die höchsten Umweltauswirkungen, insbe- sondere durch den Verlust oder die Störung von Brutlebensräumen stark gefährdeter und streng geschützter Tierarten. Neben der Betroffenheit von Brutrevieren der Feld- lerchen, Rebhühner und Kiebitze ergeben sich Unterbrechungen von Lebensräumen der Wechselkröte und Zauneidechse. Zudem ist von Beeinträchtigungen der Wasser- Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 39 vogelgemeinschaft auszugehen. In Folge des Baus dieser Trassenvariante wären demnach umfangreiche Artenschutzmaßnahmen erforderlich. Sowohl die Variante 1 und 3 führen aus Sicht des Schutzgutes Tiere und Pflanzen, insbesondere in Hinblick auf den Artenschutz zu den geringsten Beeinträchtigungen der Lebensräume. Die Variante 3.1 verursacht voraussichtlich höhere Beeinträchtigun- gen, da die Trasse mehr Ackerflächen zerschneidet und versiegelt. 6.2 Umweltauswirkungen Schutzgüter Boden, Wasser und Klima / Luft Variante 1 In Bezug auf die Schutzgüter Boden, Wasser und Klima / Luft ergeben sich bei der Va- riante 1 und den folgenden Varianten erhebliche Verluste von abiotischen Funktionen. Mit einer Länge von ca. 2,2 km ist Variante 1 nach Variante 3.1 die kürzeste. Eine komplette Neuversiegelung müsste auf etwa 1,5 km erfolgen. Die restlichen 0,7 km verlaufen auf bereits asphaltierten Straßenflächen, die ggf. aus- oder umgebaut wer- den müssten. Die K 24 kann auf einer Länge von etwa 640 m zurückgebaut/entsiegelt werden. Die Variante liegt bis auf den Anschluss an die B 8 innerhalb Böden die aufgrund ihrer hohen Fruchtbarkeit schutzwürdig sind. Abb. 19: westlicher Beginn der Variante 1 an der K 24 bei Libur Variante 2 Variante 2 ist mit knapp 2,9 km die längste Variante. Diese Trassenvariante verläuft im westlichen Abschnitt auf weitgehend unversiegelten Flächen. Durch die Abgrabungs- fläche ist im östlichen Abschnitt auf etwa 1,5 km der Strecke von veränderten Boden- schichten auszugehen. Die auf 1,2 km bereits versiegelten bzw. auf weiteren 0,3 km teilversiegelten Straßenflächen müssten ggf. aus- oder umgebaut werden. Eine Neu- versiegelung auf natürlichen Böden wäre demnach auf etwa 1,4 km Länge notwendig. Ein Rückbau der K 24 ist bei dieser Streckenführung nicht möglich. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 40 Die natürlichen Böden im westlichen Trassenbereich sind wie bei Variante 1 aufgrund ihrer hohen Fruchtbarkeit als schutzwürdig eingestuft. Variante 3 Variante 3 hat eine Länge von 2,3 km. Wie bei Variante 1 kann auf 0,7 km ein asphal- tierter Feldweg ausgebaut werden. Auf weitere 1,6 km Streckenlänge erfolgt eine Neu- versiegelung. Die restlichen 0,5 km verlaufen auf bereits asphaltierten Straßenflächen, die ggf. aus- oder umgebaut werden müssten. Die K 24 kann wie bei Variante 1 auf ei- ner Länge von etwa 640 m zurückgebaut / entsiegelt werden. Variante 3 verläuft ebenfalls innerhalb Böden die aufgrund ihrer hohen Fruchtbarkeit als schutzwürdig eingestuft sind. Variante 3.1 Variante 3.1 ist mit ca. 1,7 km die kürzeste Variante, jedoch nur in Zusammenhang mit dem nördlichen Verlauf der A 553 realisierbar. Diese Variante verläuft auf unversiegel- ten Flächen, wodurch eine Neuversiegelung auf der gesamten Länge von 1,7 km erfol- gen müsste. Die K 24 kann wie bei Variante 1 und 3 auf einer Länge von etwa 640 m zurückgebaut/entsiegelt werden. Die gesamte Variante 3.1 liegt im Bereich von schutzwürdigen fruchtbaren Böden. Eine Zusammenfassung der Umweltauswirkungen auf den Boden ist der Tabelle 3 zu entnehmen: Tabelle 3: Zusammenstellung Neuversiegelung Variante Länge [km] Neuversiegelung natürlicher Böden Ausbau vorhandener Straßen / Wege Variante 1 2,2 1,5 0,7 Variante 2 2,9 1,4 1,5 Variante 3 2,3 1,7 0,6 Variante 3.1 1,7 1,7 - Mit nur 1,4 km Streckenlänge stellt Variante 2 die geringste Neuversiegelung natürli- cher Böden dar, dicht gefolgt von Variante 1. Variante 3.1 ist zwar die kürzeste Varian- te, benötigt aber mit Variante 3 die höchste Neuversiegelung von natürlichen Böden. Fazit Der größte Teil des Untersuchungsraumes ist als klimaaktive Freifläche ausgewiesen. Die Ackerflächen stellen wertvolle Kaltluftentstehungsflächen für das Stadtgebiet Köln dar. Somit ist die Planung aus klimatischer Sicht nicht unerheblich. Die Versiegelung der Freiflächen bewirkt eine Minderung der Kaltluftfunktion. Demnach sollten aus kli- matischer Sicht vorhandene Wege genutzt und ausgebaut werden um Neuversiege- lung zu minimieren. Der gesamte Untersuchungsraum und somit alle Varianten liegen innerhalb des Trink- wasserschutzgebietes der Wassergewinnungsanlage Zündorf. Aufgrund der Homoge- nität innerhalb des Untersuchungsraumes ist das Schutzgut Wasser bezüglich der Umweltauswirkungen kein beurteilungsrelevantes Kriterium. In Bezug auf die Neuversiegelung als Bewertungskriterium für Klima und Boden stellt Variante 2 die günstigste Variante dar. Jedoch liegen alle Varianten was die Neuver- siegelung von natürlichen Böden angeht dicht beieinander. Bei Variante 1, 3 und 3.1 könnte die Entsiegelung eines Teilabschnittes der K 24 erfolgen. Bei Variante 2 ist dies nicht vorgesehen. Bei allen Varianten werden schutzwürdige fruchtbare Böden bean- sprucht. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 41 6.3 Umweltauswirkungen Schutzgüter Landschaft, Menschen, Kultur- und sonstige Sachgüter Variante 1 Variante 1 verläuft bis zur A 59 durch einen Bereich der Agrarlandschaft bei Libur. Die weiträumige Feldflur ist eben, die großräumigen Ackerflächen nur durch wenige Wirt- schaftswege strukturiert. Erholungsbezogene Infrastrukturen sind nicht vorhanden, wobei die Trasse kreuzenden asphaltierten Wirtschaftswege als Radwegeverbindun- gen und von Spaziergängern genutzt werden. Landschaftsbildprägende Elemente sind nicht betroffen. Zur Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen werden ggf. weitere Untersuchungen durchgeführt. Ein Lärmschutzwall auf der Westseite zwischen Gleis- querung und Frankfurter Straße ist schon berücksichtigt worden (aktiver Lärmschutz). Passive Lärmschutzmaßnahmen sind voraussichtlich erforderlich 41. Abb. 20: östlicher Korridor Variante 1 in Feldflur (mit und ohne Fotomontage) 41 Stadt Köln: Machbarkeitsuntersuchung der Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in Köln-Porz, Erläuterungsbericht, September 2014 Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 42 Variante 2 Der westliche Teil der Variante 2 führt durch südliche Bereiche der Agrarlandschaft bei Libur. Der östliche Teil der Variante führt durch die Seenlandschaft der Spicher Seen. In diesem Bereich ist das Landschaftsbild durch die Abbautätigkeiten bereits beein- trächtigt. Die Grube Stockem, der Schwalben-, Schilf- und der Grüne See werden von Tauch- und Angelsportvereinen genutzt. Durch einen direkten Verlauf der Landstraße an den Seen ergeben sich Auswirkungen auf die derzeitige Nutzung des Raumes von Erholungssuchenden. Abb. 21: Anfangspunkt der Variante 2 an der K 24 (mit und ohne Fotomontage) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 43 Variante 3 Variante 3 verläuft wie Variante 1 durch den nördlichen Bereich der Agrarlandschaft bei Libur. Bei dieser Variante wird der Wirtschaftsweg „Margaretenstraße“, der eben- falls als Radwegeverbindung zwischen Köln-Lind und Libur genutzt gequert. Abb. 22: Variante 3 weitgehend auf vorhandenem Weg (mit und ohne Fotomontage) Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 44 Variante 3.1 Bei Variante 3.1 würde es ebenfalls zu einer Zerschneidung der nördlichen Agrarland- schaft bei Libur kommen. In Verbindung mit einem nördlichen Verlauf der A 553 wird der Wirtschaftsweg „Margaretenstraße“ / die Radwegeverbindung zwischen Lind und Libur mehrfach gequert. Abb. 23: Verlauf der Variante 3.1 am Feldgehölz (mit und ohne Fotomontage) Fazit Alle Varianten zerschneiden die offene Feldflur der Agrarlandschaft bei Libur. Jedoch sind die Varianten 1, 2 und 3 durch ihre Trassenführung etwas weniger eingreifend als Variant 3.1. Durch die Zerschneidung der Landschaft kommt es gleichzeitig zu einem Verlust der Erholungsnutzung. Bei Variante 2 ist zudem von einer Störung der Tauch- und Angelsportnutzung auszugehen. Bei Variante 3 und 3.1 wird die Radwegeverbin- dung zwischen Libur und Lind gekreuzt. In Bezug auf die Schutzgüter Kultur- und sonstige Sachgüter liegen komplette Varian- ten oder Teilabschnitte in bedeutsamen Kulturlandschaftsbereichen. Bei Variante 1 müssen als einzige Variante keine oberirdischen Versorgungstrassen gequert werden. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 45 6.4 Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen Variante 1 Für die Umweltauswirkungen auf die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern wird die Zerschneidung der verkehrsarmen Räume betrachtet, da hierdurch die Funkti- onsfähigkeit des gesamten Ökosystems gefährdet ist. Variante 1 liegt zu etwa ¾ im Bereich der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (1- 5 km²). Durch diese Variante wird der Raum in West-Ost-Richtung zerschnitten. Durch den Rückbau der K 24 kann jedoch die Fläche südlich der K 24 dem zusammenhän- genden unzerschnittenen nördlich angrenzenden Raum (5-10 km²) zugeführt werden. Variante 2 Der westliche Teil, der Variante 2 führt durch unzerschnittene, verkehrsarme Räume (1-5 km²) und zerschneidet diesen in West-Ost-Richtung. Diese Variante schneidet den gesamten nördlichen Teil dieses unzerschnittenen Raumes ab. Da bei dieser Variante die K 24 nicht zurückgebaut und somit nicht dem angrenzenden unzerschnittenen Raum zugeführt werden kann, geht der Raum verloren. Variante 3 Variante 3 liegt vollständig im nördlichen Bereich eines unzerschnittenen Raumes (1- 5 km²). Durch diese Variante würde der Raum sowohl in Nord-Süd-Richtung als auch in West-Ost-Richtung zerschnitten. Wie bei Variante 1 kann durch den Rückbau der K 24 eine kleinere Fläche dem nördlich angrenzenden unzerschnittenen Raum zuge- führt (5-10 km²) werden. Variante 3.1 Bei Variante 3.1 würde wie bei Variante 3 der nördliche Bereich des unzerschnittenen Raumes (1-5 km²) zerschnitten. In Verbindung mit einem nördlichen Verlauf der A 553 würde es zu multipleren Zerschneidungen des Raumes kommen als bei Variante 1 und 3. Fazit Alle Varianten führen durch unzerschnittene Räume. Jedoch verlaufen Variante 1 und 3 im nördlichen Bereich dieses Raumes, wodurch der unzerschnittene Raum in seiner Gesamtheit erhalten bleiben kann. Gleichzeitig können Teilflächen durch Entsiegelung anderen unzerschnittenen Räumen zugeführt werden. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 46 7 Empfehlung der Vorzugsvariante 7.1 Beurteilung der Vorzugsvariante Im Vergleich der Umweltauswirkungen der Trassenvarianten schneiden Variante 1 und 3 besser als Variante 2 und 3.1 ab. Jedoch kommt es bei allen Varianten zu einer Zer- schneidung der offenen Landschaft, was die Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosys- tems gefährdet. Die Umweltauswirkungen sind nach Schutzgütern in einer Beurtei- lungsmatrix aufgeführt. Tabelle 4: Beurteilungsmatrix (grün = geringes Umweltrisiko, hellrot = mittleres Umweltrisiko, rot = hohes Umweltrisiko) Schutzgut Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 Schutzgebiete - komplett LSG, - Ausgleichsflä- che Stadt Köln, - Durchschnei- dung Biotopver- bund - teilweise LSG, - schneidet NSG (Neuaufstellung LP), - Durchschnei- dung Biotopver- bund - komplett LSG, - Durchschnei- dung Biotopver- bund - Ausgleichsflä- che Ausbau A59/T+R Anlage - komplett LSG, - Durchschnei- dung Biotopver- bund Tiere / Pflanzen - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz, teilweise bereits vorbelastet - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz - Zerschneidung von Lebens- räumen Zaunei- dechse und Wechselkröte - erhöhtes Kolli- sionsrisiko für querende Vögel und Fledermäu- se - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz, teilweise bereits vorbelastet - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz Boden - 1,5 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rück- bau/Entsiegelun g K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - geringste Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - 1,4 km - kein Rückbau möglich - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - 1,7 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rückbau / Entsiegelung K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - 1,7 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rückbau / Entsiegelung K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden Wasser - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 47 Klima / Luft - 1,5 km Neu- versiegelung - 0,7 km Ausbau vorhandener Wege - Rückbau / Entsiegelung K 24 - 1,4 km Neu- versiegelung - 1,5 km Ausbau vorhandener Wege - kein Rückbau möglich - 1,7 km Neu- versiegelung - 0,6 km Ausbau vorhandener Wege - Rückbau / Entsiegelung K 24 - 1,7 km Neu- versiegelung - Rückbau / Entsiegelung K 24 Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Beeinträchti- gung Radweg - mehrfache Zerschneidung der offenen Landschaft - Beeinträchti- gung Radweg Menschen - Störung der Erholungsnut- zung - aktiver und passiver Lärm- schutz notwen- dig - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz Kultur- und Sachgüter - - Querung Hochspan- nungsleitung - Querung Hochspan- nungsleitung - Querung Hochspan- nungsleitung Wechsel- wirkungen - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zuführen Flä- che verkehrs- armer Raum (5- 10 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zuführen Flä- che verkehrs- armer Raum (5- 10 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) Aus der Zusammenstellung wird ersichtlich, dass bei Variante 2 mit größeren Umwelt- auswirkungen durch die Inanspruchnahme eines Naturschutzgebietes (nach Neuauf- stellung des Landschaftsplans) sowie einer erheblicheren Störung der Fauna durch Zerschneidung der Landschaft zu rechnen ist. Die mehrfache Zerschneidung der offe- nen Landschaft, Lebensräumen und verkehrsarmer Räume sind hingegen bei Variante 3.1 die negativste Auswirkungen. Die Trassen der Varianten 1 und 3 verlaufen in Bereichen von Flächen für Aus- gleichsmaßnahmen. Bei Variante 3 werden zwei Flächen gequert die als Kompensati- on für den Ausbau der A 59 und den Bau der T+R-Anlage vorgesehen sind. Variante 1 schneidet eine Ausgleichsfläche südlich der Kleingärten. Variante 1 und Variante 3 wirken sich durch Zerschneidungen und Neuversiegelungen ebenfalls negativ auf Natur und Landschaft aus, jedoch sind die Auswirkungen im Ver- gleich etwas geringer. Bei Variante 2 ist zwar die geringste Strecke an Neuversiege- lung notwendig, Variante 1 benötigt in der ersten überschlägigen Berechnung etwa 100 m mehr (vgl. Kapitel 6.2, Werte gerundet). Alle Varianten liegen bis auf 300 m be- nötigte Wegelänge an Neuversiegelung dicht beieinander. Dadurch dass Variante 2 je- doch die längste Variante ist, benötigt diese Variante zusätzlich die längste Strecke in Bezug auf einen Aus- und Umbau von schon vorhandenen Wegen bzw. Straßen (ver- siegelt und teilversiegelt). Ein Rückbau der K 24 ist wie bei den anderen nördlicher ver- laufenden Varianten nicht möglich. Insgesamt betrachtet ist Variante 1 aufgrund der geringen Neuversiegelung aus land- schaftspflegerischer Sicht die Vorzugsvariante. Zwar sind aktive und passive Lärm- Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 48 schutzmaßnahmen notwendig, wodurch diese Variante in der Gesamtbewertung beim Schutzgut Mensch gegenüber den anderen Varianten negativer zu bewerten ist. Zum anderen müssen bei dieser Variante keine Hochspannungsleitungen gequert werden. Einschätzung der Y-Variante Die Y-Variante wurde nachträglich in die Diskussion eingebracht, weshalb sie nicht in den Variantenvergleich mit einbezogen wurde. Gegenüber den Varianten 1 bis 3.1 führt die Y-Variante mit der nördlichen und südlichen Streckenführung im östlichen Ab- schnitt jedoch zu einer höheren Zerschneidungen und Eingriffen in die Landschaft. 7.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen Vermeidungsmaßnahmen dienen dazu, schon in der Planungsphase durch die Wahl der Variantenführung mögliche Auswirkungen zu vermeiden. Sind Auswirkungen un- vermeidlich, so dienen die Verminderungsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkun- gen. Die Planung der Varianten im Bereich von konfliktarmen Bereichen ist eine erste Vermeidungsmaßnahme im Zuge der Variantenfindung. Zu den allgemeinen Verminderungsmaßnahmen , die bei allen Straßenplanungen um- zusetzen sind, gehören:  Bauzeitenregelung: z.B. Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeiten oder Vergrämung von Feldvogelarten vor Beginn der Bautätigkeit  Einhaltung der DIN 18920 zum Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Ve- getationsflächen bei Baumaßnahmen  Einhaltung der RAS LP 4 – Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Land- schaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen  Schutzzäune für angrenzende wertvolle Vegetationsbestände sowie temporäre Amphibien- und Reptilienschutzzäune  Verzicht auf Arbeitsstreifen im Bereich von wertvollen Gehölzbeständen  ordnungsgemäße Entnahme und Lagerung von Ober- und Unterboden. Vermei- dung von Beeinträchtigung druckempfindlicher Böden, insbesondere bei hoher Feuchtigkeit. Schutz vor Erosionen  Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen nur auf geringwertigen Biotopflächen  zügige Bauabwicklung zur Vermeidung von unnötigen Beeinträchtigungen durch Lärm-, Staub- und Abgasemissionen  Prospektion/ Voruntersuchung der archäologischen Fundplätze ggf. Bergung von Funden zur Vermeidung von Verlusten Für die Vorzugsvariante 1 sind im weiteren Planungsablauf spezifische Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen zu formulieren. 7.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz Erhebliche negative Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne von Eingriffen nach dem Naturschutzrecht, die nicht durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen auf ein unerhebliches Maß reduziert werden können, müssen durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden. Bei allen Trassenvarianten sind erhebliche Auswirkungen beim Schutzgut Tiere und Pflanzen zu erwarten. Insbesondere die Zerschneidung der Lebensräume der mittler- weile stark gefährdeten Feldvogelarten führt zu großflächigen, vorgezogenen Aus- gleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen). Aber auch die Verluste oder Zerschnei- dung von Wechselkröten- und Zauneidechsenhabitate bei Variante 2 sind artenschutz- rechtlich gesondert auszugleichen. Die Ausgleichbarkeit nach § 15 und § 44 BNatSchG ist bei Variante 1 voraussichtlich am geringsten. Umweltrisikoanalyse Trassenfindung der L 274n (Variantenvergleich - Machbarkeitsstudie) RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Seite 49 Die Verluste von aufgrund ihres Alters, Fläche oder Ausprägung nicht ausgleichbaren Lebensräumen, sind durch entsprechende Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Die Eingriffe in die Schutzgüter Wasser, Klima/ Luft, Mensch, einschließlich menschli- cher Gesundheit sowie Kultur- und Sachgüter werden innerhalb des Untersuchungs- raumes als gering eingestuft. Ein Ausgleich der betroffenen Funktionen kann im Rah- men der multifunktionalen Gesamtkompensation erfolgen. Das gilt auch für die überwiegend mittel eingestuften Auswirkungen der Schutzgüter Boden und Landschaft. Der Verlust besonders geschützter Böden und landschaftsbild- prägender Elemente ist gesondert auszugleichen. Sollte es zu einer Beeinträchtigung des Schutzgutes Kultur- und Sachgüter kommen, ist eine Minimierung der Folgen ge- genüber Bodendenkmälern nur über die Sicherung von Objekten als Sekundärquelle (Ausgrabungen) möglich. %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %…%…%…%…%… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %…%…%…%…%…%…%… %… %… %… %… %… %…%…%…%…%…%… %…%…%… %… %… %… %… %…%… %… %… %… %… %… %… %… %… %…%… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… %… #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #*#* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #*#*#* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #*#* #*#* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* #* !(L ")Z ")W ")Z ")Z ")Z ")Z ")W ")W ")W ")W ")W ")Ki ")Re ")Ki ")Re ")Ki !(L !(N !(N !(LB !(LB !(LB !(LB !(LB !(L !(L !(N Karte 2: Übersicht Schutzgebiete, Tiere und Pflanzen Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n Maßstab Planbezeichnung Naturschutzgebiet (LANUV, Landschaftsplan Rhein-Sieg-Kreis Nr. 1 Entwurf) Biotopverbund (LANUV) N Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Freigabe:Gesehen: Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten. Datum / Unterschrift Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Leistungsphase 16-200_Schutzgebiete Plannummer _01 Format 841 x 594 Höhenbezug NHN1:5.000 Planinhalt Übersicht Schutzgebiete, Tiere und Pflanzen Datum 17.03.2017 bearbeitet AG / LK Projekt Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274n Bauherr Stadt- und Gemeindegrenze Sonstiges Schutzgebiete / Biotopverbund / Maßnahmen Ausgleichsflächen (Ausgleichsflächen Ausbau A59 einschl. T+R-Anlage Liburer Heide (Stand: 01/2016), Kompensationskataster Stadt Köln, Landschaftsplan Rhein-Sieg-Kreis Nr. 7) Landschaftsschutzgebiet (Landschaftsplan Köln, Rhein-Sieg-Kreis Nr. 1 Entwurf und Nr. 7 )L Rhein-Sieg-Kreis Der Landrat Kaiser-Willhelm-Platz 1 53721 Siegburg Geschützter Landschaftsbestandteil (Landschaftsplan Köln)LB Gesetzlich geschütztes Biotop (LANUV) Maßnahmenraum für die Anlage naturnaher Lebensräume gem. § 26 (2) Satz 2 LG %…%… %… %…%… vorliegende Kartierungen (Tiere / Pflanzen) Vorkommen Wechselkröte / Zauneidechse (Vollmer 2007) Austauschbeziehungen zwischen benachbarten Biotopen mit ähnlicher Biotoptypenausstattung: Amphibien und Reptilien (Zauneidechse) Variante 1 Trassenvarianten Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 A553 BVWP / A553 - nördl. Variante weitere relevante Straßenplanungen Verlängerung Houdainer Straße Anbindung Ranzelerstraße 6-streifiger Ausbau A59 / T&R-Anlage Liburer Heide Rückbau bzw. Abstufung K24 Vorkommen Kiebitz / Rebhuhn (Vollmer 2008) Variante 1 Variante 2 A553 - BVWP Verlängerung Houdainer Straße Variante 3.1 Anbindung Ranzelerstr. A 553 - nördl. Variante T&R-Anlage Liburer Heide 6-streifiger Ausbau A59 Grüner See Schilfsee Storchensee Molch- weiher Variante 2 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Rückbau bzw. Abstufung K24 Stadt Niederkassel Stadt Troisdorf Stadt Köln Libur Stockem Lind Spich W Z ReKi #* #* #* #* #* #* #* #* Trennwirkung stark befahrener Straßen oder Bahnlinien auf bodengebundene Tiere ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( ( (( ( ! ! ! H ! H H 44 30 10 43 15 35 5 42 40 45 25 46 50 15 15 5108/8+100 5108/181 5108/123 5108/95 5108/200 5108/124 5108/125 5108/11 5108/3004 Karte 2: Übersicht Boden und Wasser Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n Maßstab Planbezeichnung Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Freigabe:Gesehen: Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten. Datum / Unterschrift Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Leistungsphase 16-200_K2_BodenWasser Plannummer _02 Format 841 x 594 Höhenbezug NHN1:5.000 Planinhalt Übersicht Boden und Wasser Datum 17.03.2017 bearbeitet AG / LK Projekt Machbarkeitsstudie Trasse L 274n Bauherr Bodentypen BK 1:50.000 (Geologischer Dienst NRW) Typischer Gley Typische Braunerde, z.T. pseudo- vergleyt, Typische Parabraunerde, z.T. pseudovergleyt Niedermoor Typische Braunerde Typischer Gley, z.T. Braunerde- Gley vereinzelt Anmoorgley Typische Braunerde Typische Braunerde, z.T. pseudo- vergleyt, Typische Parabraunerde, z.T. pseudovergleyt schutzwürdige tiefgründige Sand- und Schuttböden pB8 schutzwürdige fruchtbare Böden B34, B51, L4, sL4 Biotische Lebensraumfunktion Schutzwürdige Böden (Geologischer Dienst NRW) Podsol-Braunerde, z.T. typische Braunerde Podsol-Gley Pseudogley-Parabraunerde sehr schutzwürdige Moorböden Hn Schutzgebiete / Schutzobjekte das gesamte Olangebiet liegt im Wasserschutzgebiet Zündorf innerhalb der WSZ IIIA und WSZ IIIB (Bez. Reg. Köln) Rhein-Sieg-Kreis Der Landrat Kaiser-Willhelm-Platz 1 53721 Siegburg Variante 1 Variante 2 A553 - BVWP Verlängerung Houdainer Straße Variante 3.1 Anbindung Ranzelerstr. A 553 - nördl. Variante T&R-Anlage Liburer Heide 6-streifiger Ausbau A59 Variante 2 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Rückbau bzw. Abstufung K24 Stadt Niederkassel Stadt Troisdorf Stadt Köln WSZ IIIA WSZ IIIB Terrestrische Böden (Braunerde / Parabraunerde) B72 sL4 L4 B51 B34 pB8 Semiterrestrische Böden (Gley) G4 G7 G8 Organische Böden (Moorboden) Hn B34 B51 L4 L4 L4 L4 B51 B34 B34 L4 L4 B34 L4 B34 L4 B34 L4 L4 B51 B51 B51 L4 L4 B51 sL4G4 B72 B72 B72 B72 B72 G7 pB8 G8 Hn pB8 WSZ IIIA geowissenschaftlich schutzwürdige Objekte (LANUV) Vorbelastungen Abgrabungsfläche (abgeschlossen / in Betrieb / in Planung) Altlasten (gem. FNP Stadt Troisdorf, Angabe Stadt Köln 20.10.2008, Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächenkarte 16.11.2006) Sonstiges nachrichtliche Übernahme Hydrologische Karte NRW 5108 Köln-Porz H Brunnen mit Wasserrecht ( Grundwassermessstelle (ELWAS web) Grundwassergleichen (Linien gleicher Höhe der Grundwasseroberfläche in m ü. NN) Grundwasserbasislinien (Linien gleicher Höhe der Basts des obersten Grundwasserstockwerkes in m ü. NN) Linien und Stufen gleicher Mächtigkeit des jeweils obersten Grundwasserstockwerkes vermutete Störung des Grundwassers Grundwasserfließrichtung Versorgungsflächen und Anlagen geplante Siedlungsflächen, gemäß FNP-Darstellungen der Städte Köln, Troisdorf und Niederkassel Siedlungs- und VerkehrsflächenWasserflächen Stadt- und Gemeindegrenze 40 15 30 Grüner See Schilfsee Storchensee Molch- weiher Libur Stockem Lind Spich Kröten- weiher Liburer See Schwalbensee Grube Stockem Ost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arte 3: Übersicht Mensch, Freizeit und Erholung, Kultur- und Sachgüter Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274 n Maßstab Planbezeichnung Datum / Unterschrift Datum / Unterschrift Freigabe:Gesehen: Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage, Verwertung und Mitteilung Ihres Inhaltes ist nicht gestattet, soweit nicht ausdrücklich zugestanden. Zuwiderhandlungen verpflichten zu Schadenersatz. Alle Rechte vorbehalten. Datum / Unterschrift Geprüft RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten: Leistungsphase 16-200_K3_Mensch Plannummer _03 Format 841 x 610 Höhenbezug NHN1:5.000 Planinhalt Übersicht Mensch, Freizeit und Erholung, Kultur- und Sachgüter Datum 17.03.2017 bearbeitet AG / LK Projekt Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L274n Bauherr Rhein-Sieg-Kreis Der Landrat Kaiser-Willhelm-Platz 1 53721 Siegburg Variante 1 Variante 2 A553 - BVWP Verlängerung Houdainer Straße Variante 3.1 Anbindung Ranzelerstr. A 553 - nördl. Variante T&R-Anlage Liburer Heide 6-streifiger Ausbau A59 Grüner See Schilfsee Storchensee Molch- weiher Variante 2 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Variante 1 Variante 3 Rückbau bzw. Abstufung K24 Stadt Niederkassel Stadt Troisdorf Stadt Köln Libur Stockem Lind Spich Datengrundlage unzerschnittene verkehrsarme Räume in NRW: Geobasisdaten, Bezirksregierung Köln Abteilung GEObasis.nrw, Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (www.bkg.bund.de) Größenklasse 1-5 km² unzerschnittene verkehrsarme Räume in NRW Größenklasse 5-10 km² P!H Erholungsnutzung / Freizeitinfrastruktur Tauchen Angeln Bushaltestelle ÖPNV Hochspannungstrasse (ab 110kV) Reiterhof / Reitplatz Kröten- weiher Liburer See Schwalbensee Grube Stockem Ost Spielplatz Radwege (Radroutenplaner NRW)! ! ! ! Abgrabungsfläche (abgeschlossen / in Betrieb / in Planung) geplante Siedlungsflächen, gemäß FNP-Darstellungen der Städte Köln, Troisdorf und Niederkassel Wasserflächen übergeordnete Straße Stadt- und Gemeindegrenze Sonstiges Variante 1 Trassenvarianten Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 A553 BVWP / A553 - nördl. Variante weitere relevante Straßenplanungen Verlängerung Houdainer Straße Anbindung Ranzelerstraße 6-streifiger Ausbau A59 / T&R-Anlage Liburer Heide Rückbau bzw. Abstufung K24 c Lärm- und Schadstoffbelastung an Straßen und Bahntrasse#* #* #* #* #* #* #* #* !U Landschaftsbild beeinträch- tigendes Gebäude Ruhebänke an Wegekreuzen Kulturgüter Bodendenkmäler (RAB-Nummer) (Stadt Köln 03.12.2008) ! Fundstelle mit Erwartungszone (RAB-Nr.) (LVR 07.10.2008) Vorbelastungen, Störungen und Restriktionen Kleingärten Golfplatz Wegekreuz / Heiligenhäuschen

• Beschlussvorlage Ausschuss

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle VIII/66/661/5 Vorlagen-Nummer 2145/2017 Freigabedatum 31.08.2017 Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung Betreff Verkehrsplanungen für den rechtsrheinischen Kölner Süden und die angrenzenden Nachbarstädte hier: Beschluss der Bezirksvertretung Porz aus der Sitzung vom 20.06.2017, TOP 1.2 Beschlussorgan Verkehrsausschuss Gremium Datum Beschluss: Der Verkehrsausschuss bittet die Verwaltung im anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Erweite- rung der A 59 Sorge dafür zu tragen, die notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit zukünftig die L 82–6n an die A 59 angeschlossen werden kann. Darüberhinaus beauftragt der Verkehrsausschuss die Verwaltung eine Machbarkeitsstudie für die L82n anzufertigen. Alternative: Der Verkehrsausschuss folgt dem Beschluss der Bezirksvertretung Porz. Verkehrsausschuss 05.09.2017 2 Begründung: Die Bezirksvertretung Porz hat in ihrer Sitzung vom 20.06.2017 folgenden Beschluss gefasst: „Die Bezirksvertretung Porz bittet den Verkehrsausschuss der Stadt Köln sich der unten stehen- den Beschlussfassung im Zusammenhang mit der Verkehrsplanung im Porzer Süden anzu- schließen: 1) Die Machbarkeitsstudie ist um die Untersuchung der Straßenführung der L82-6n zu erweitern und der Landesbetrieb Straßenbau NRW hat sicherzustellen, dass im Planfeststellungsver- fahren zur Erweiterung der A 59 die von der Bezirksvertretung Porz und im Landestraßenbe- darfsplan festgelegte Anbindung der L82-6n an die A 59 aufrecht erhalten bleibt. 2) Die nordrhein-westfälische Landesregierung wird aufgefordert, den Landesbetrieb Straßen NRW zu beauftragen, die abgebrochene Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der L 274 (L274n) durch die Spicher Seen zu aktualisieren und zu Ende zu führen.“ Zu den Punkten des Beschlusses nimmt die Verwaltung wie folgt Stellung: zu 1.) Die Variante L 82-6n ist Bestandteil des Flächennutzungsplanes der Stadt Köln. Entsprechende Untersuchungen und Beschlüsse der politischen Gremien der Stadt Köln sind dieser Einstufung vorausgegangen. Bei der Fortschreibung der Integrierten Verkehrswegwegeplanung des Landes Nordrhein- Westfalen wurde diese Trasse von der Stadt Köln als Bedarf angemeldet. Vom Land wurde die- ser Bedarf jedoch in einer niedrigen Priorität eingestuft, die keine Aussicht auf Umsetzung der Planung erkennen lässt. Ein Grund hierfür sind die hohen Kosten, die mit der Umsetzung der Maßnahme verbunden sind. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,6 war zu ungünstig, um eine höhere Priorität erreichen zu können. Dennoch sollte alles unternommen werden, um den Bau der Straße nicht zu verbauen. Daher empfiehlt die Verwaltung dem Verkehrsausschuss, ihr einen Auftrag zu erteilen, im anstehenden Planfeststellungsverfahren Sorge dafür zu tragen, dass ein Anschluss der L 82-6n möglich bleibt. Falls erforderlich, wird die Verwaltung dem Verkehrsaus- schuss eventuell notwendige Vorsorgekosten, die dann von der Stadt Köln zu tragen wären, zur Entscheidung vorlegen. zu 2.) Für die Realisierung der L 274 n hat der Landesbetrieb Straßen NRW ein Planfest- stellungsverfahren eröffnet. In diesem Rahmen sind auch Untersuchungen durchgeführt worden, welche die Umweltauswirkungen des Vorhabens beschreiben und bewerten. Diese Bewertung hat dazu geführt, dass die Realisierung des Vorhabens im Bereich der Spicher Seen auf Wider- stände aus Artenschutzgründen stößt. Deswegen kann die Trasse in diesem Bereich nicht weiter verfolgt werden, wenn es eine Alternative gibt, die weniger stark in Natur und Landschaft ein- greift. Daher haben die Städte Niederkassel, Troisdorf, der Rhein-Sieg-Kreis und die Stadt Köln vereinbart, gemeinsam die Machbarkeitsstudie hierzu anzufertigen, damit eine Entscheidungs- grundlage vorliegt. Das Ergebnis liegt nunmehr vor und ist als Anlage 1-3 beigefügt. Das Ingenieurbüro V-KON wurde beauftragt, diese vergleichende Machbarkeitsstudie durchzu- führen, um eine Vorzugsvariante zu bestimmen, die dann als gemeinsamer Vorschlag für eine Entlastungsstraße dem Land NRW benannt werden sollte. Dieses gemeinsame, abgestimmte Vorgehen ist Voraussetzung für eine Finanzierung durch das Land NRW. Im Rahmen dieser Untersuchung ist auch die unter Punkt 2 angesprochene Variante 3 L 274n untersucht worden. Mit dem neu aufgestellten Bundesverkehrswegeplan tritt nun ein weiterer Konfliktpunkt auf, da die Trasse der L 274n in Teilen deckungsgleich ist mit einer möglichen, im vordringlichen Bedarf aufgenommenen, Trasse der neuen Autobahnverbindung BAB A 553 von der BAB A 555 zur BAB A 59. In einem solchen Fall verdrängt die Planung der Bundesautobahn die Landesstraßen- planung. Die L 274n könnte nur dann auf dieser ohnehin konfliktbelasteten Trasse geführt wer- den, wenn das Linienbestimmungsverfahren zum Ergebnis käme, dass die BAB 553 nicht im Be- reich der Spicher Seen an die BAB 59 angeschlossen würde. Der Abschluss des Linienbestim- mungsverfahrens ist nach heutiger Einschätzung der Verwaltung frühestens in fünf Jahren zu erwarten. Der Beschluss der Bezirksvertretung Porz ist dem Landesbetrieb Straßen NRW und dem Ver- kehrsministerium des Landes NRW mit der Bitte um Stellungnahme zugesandt worden. Sobald diese Stellungnahmen vorliegen, werden sie den politischen Gremien unverzüglich zur Kenntnis gegeben. Anlagen Anlage 1 Abschlussbericht Trassenfindung L274n Anlage 2 Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte Anlage 3 Umweltrisikoanalyse

• Anlage 1 Abschlussbericht Trassenfindung L274n

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  Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung L 274n Auftraggeber: Rhein-Sieg-Kreis Der Landrat Kaiser-Wilhelm-Platz 1 53721 Siegburg Auftragnehmer: V-KON KG Ingenieurbüro für Straßen- und Verkehrsplanung Trierer Straße 29 54439 Saarburg In Zusammenarbeit mit: RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten Klosterbergstraße 109 53177 Bonn Bearbeitungsstand: 28.03.2017 Var. 1 Var. 3 Var. 2 Var. 3.1 T&R Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 5 1.1 Anlass und Aufgabenstellung 5 1.2 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen 7 1.3 Grundlagen / Unterlagen / Quellen 11 2 Beschreibung der Varianten 14 2.1 Variante 1 15 2.2 Variante 2 16 2.3 Variante 3 17 2.4 Variante 3.1 18 2.5 Variante 3.2 19 2.6 Neuplanung der Autobahn A 553 20 2.7 Neuplanung der Autobahn A 553 als „Y-Lösung“ 21 3 Verkehrsplanerische Beschreibung und Bewertung 23 3.1 Allgemeines 23 3.2 Verkehrsplanerische Bewertung 36 3.3 Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“ 38 3.4 Leistungsfähigkeit Anbindung Tank und Raststätte (Variante 3) 38 3.5 Nachweis der Verkehrsqualität nach HBS 2015 für die AS Lind mit Anbindung der Variante 3 42 4 Straßenplanerische Beschreibung und Bewertung 50 4.1 Variante 1 50 4.2 Variante 2 52 4.3 Variante 3 55 4.4 Variante 3.1 59 4.5 Variante 3.2 61 4.6 Variantenvergleich 61 5 Umweltrisikoanalyse 63 5.1 Beurteilung der Vorzugsvariante 63 5.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen 66 5.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz 66 6 Ergebnissynopse Verkehr / Straßenbau / Umwelt 67 6.1 Ergebnissynopse der fachlichen Bewertung 67 6.2 Zeitliche Umsetzbarkeit 69 6.3 Variantenbewertung 70 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 24 Tabelle 2: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 26 Tabelle 3: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 28 Tabelle 4: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 mit A 553 30 Tabelle 5: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 mit A 553 32 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 3 Tabelle 6: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 mit A 553 34 Tabelle 7: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle ohne A 553 36 Tabelle 8: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle mit A 553 37 Tabelle 9: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R 39 Tabelle 10: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen 40 Tabelle 11: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr Anschlussstelle A59 Ost 41 Tabelle 12: Leistungsfähigkeit Verflechtungstrecken 48 Tabelle 13: Kostenschätzung Variante 1 51 Tabelle 14: Kostenschätzung Variante 2 54 Tabelle 15: Höhenüberprüfung Variante 3 56 Tabelle 16: Kostenschätzung Variante 3 58 Tabelle 17: Kostenschätzung Variante 3.1 60 Tabelle 18: Beurteilungsmatrix Straßenbau 62 Tabelle 19: Beurteilungsmatrix Umweltrisiko 64 Tabelle 20: Ergebnissynopse fachliche Bewertung 67 Tabelle 21: Ergebnissynopse Zeitliche Umsetzbarkeit 69 Tabelle 22: Variantenbewertung Gesamt 70 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Lage Untersuchungsraum in topographischer Karte (Quelle: TIM-online) 6 Abb. 2: Übersichtplan Verkehrsuntersuchung (Quelle: Stadt Köln) 7 Abb. 3: Vorentwurf A 59 und T&R-Anlage Liburer Heide (Quelle: Straßen.NRW.) 8 Abb. 4: Übersichtslageplan Vorentwurf L 274n (Quelle: Straßen.NRW.) 9 Abb. 5: Machbarkeitsuntersuchung Troisdorf, Variante KVP (Quelle: Stadt Troisdorf) 10 Abb. 6: Machbarkeitsuntersuchung Köln, Variante NORD (Quelle: Stadt Köln) 11 Abb. 7: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de und www.nwsib-online.nrw.de) mit Ortsumgehung Zündorf und Verlängerung Houdainer Straße 14 Abb. 8: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 1 15 Abb. 9: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 2 16 Abb. 10: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 3 17 Abb. 11: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 3.1 und A 553 - Nordvariante 18 Abb. 12: Variante 3.2, Phase 1 (Quelle: Stadt Niederkassel) 19 Abb. 13: Variante 3.2, Phase 2 (Quelle: Stadt Niederkassel) 19 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 4 Abb. 14: Auszug Übersichtslageplan A 553 (Quelle: www.bvwp-projekte.de) 20 Abb. 15: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“ 21 Abb. 16: Planfall 1 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 24 Abb. 17: Planfall 2 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 26 Abb. 18: Planfall 3 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 28 Abb. 19: Planfall 1 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 30 Abb. 20: Planfall 2 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 32 Abb. 21: Planfall 3 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) 34 Abb. 22: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R / Planstraße 39 Abb. 23: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen 40 Abb. 24: Spitzenstundenbelastung signalisierte Einmündung 41 Abb. 25: Spitzenstundenbelastung Anschlussstelle A59 Ost 41 Abb. 26: Ausbauvorschlag Anschlussstelle A59 Ost 42 Abb. 27: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte 44 Abb. 28: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte 45 Abb. 29: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte 46 Abb. 30: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte 49 Abb. 29: Auszug Lageplan Variante 1 50 Abb. 30: Auszug Lageplan Nr. 5 der Variante 2 (Quelle: Straßen.NRW.) 52 Abb. 31: Auszug Lageplan Variante 3 55 Abb. 32: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel), (Quelle: RAL, Bild 1) 57 Abb. 33: RQ 11,5+ (Quelle: RAL, Bild 6) 58 Abb. 34: Auszug Lageplan Variante 3.1 59 Anlagen Anlage 1: Zusammenfassung der Vergleichsquerschnitte Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln, Stand 01/2016, 12/2016 und 01/2017 Berechnungsergebnisse der Verflechtungsstreifen Anlage 2: Umweltrisikoanalyse zur Trassenfindung L 274n mit Zeichnungen Anlage 3: Lageplan Varianten Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 5 1 Einleitung 1.1 Anlass und Aufgabenstellung Der Rhein-Sieg-Kreis beabsichtigt zusammen mit den Städten Köln, Troisdorf und Nie- derkassel die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Übergangsbereich zwischen dem rechtsrheinischen Kölner Süden und dem nördlichen Rhein-Sieg-Kreis um den Siedlungsraum an die Frankfurter Straße (B 8) und die Autobahn A 59 anzubinden. Hierzu werden verschiedene Trassenalternativen untersucht und bewertet. Ziel ist die Empfehlung einer Vorzugsvariante, die dann gemeinsam dem Land NRW als Landes- straße vorgeschlagen werden soll. Der Raum zwischen Köln und Bonn hat eine hohe Attraktivität für städtebauliche Ent- wicklungen sowohl für Wohnen als auch Gewerbe, größere Vorhaben sind z.B. das Wohngebiet Zündorf-Süd und der KLV-Terminal in Lülsdorf. Es stehen drei Trassenalternativen derzeit zur Diskussion, die grundsätzlich Gegen- stand der Untersuchung sind. Im Untersuchungsbereich gibt es bereits einzelne Untersuchungen und Vorplanungen die für die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie heranzuziehen und im folgenden Kapi- tel 1.2 aufgeführt sind. Als Arbeitsprogramm ist folgendes zu erfüllen: 1. Zusammenstellen der Ausgangsdaten · Auswertung und Sichtung der vorhandenen Gutachten und Planungen, Zu- sammenstellung von Planunterlagen. 2. Ergänzung der Planungsüberlegungen · Erstellung einer Planungsskizze für die Variante 3 auf Basis der DGK5 mit Hö- henschichtlinien  überschlägige Untersuchung in Lage und Höhe  Festlegung maßgebender Straßenquerschnitte gemäß RAL  Anbindung an den geplanten Kreisverkehr innerhalb der Tank- und Rast- stätte einschließlich der notwendigen Anpassungen in der Ausbildung des Kreisverkehrsplatzes und eines Leistungsfähigkeitsnachweises · grobe Kostenschätzung für die Variante 3 einschließlich der Kostenprüfung für die Varianten 1 und 2 (Herstellen einer einheitlichen Kostenbasis) · da die Anbindung der Landesstraße an die geplante T&R eine Sonderform dar- stellt, ist eine gutachterliche Einschätzung zu geben, ob negative Auswirkungen auf den Betrieb der T&R und die Anschlussstelle Lind zu erwarten sind 3. Überschlägige Beurteilung der Umweltauswirkung (Umweltrisikoanalyse) · für alle drei Varianten ist auf Basis der vorhandenen Untersuchungen sowie der Daten des LANUV eine Abschätzung zu potentiellen Konflikten im Bereich des Natur- und Artenschutzes zu geben. Das Ziel besteht darin, potentielle Risiken für den weiteren Planungsprozess zu ermitteln. Es ist keine komplette Umwelt- verträglichkeitsstudie o.ä. gefordert. Die Daten sind vom LANUV abzurufen. · für die Variante 2 ist nochmals die Gültigkeit der UVP aus dem Linienbestim- mungsverfahren zu überprüfen (Artenschutz im Bereich der Seen). Für die T&R-Anlage (Variante 3) wird zurzeit eine Umweltuntersuchung durchgeführt. Auch diese Ergebnisse sind bei der Überprüfung zu beachten. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 6 4. Kurze vergleichende Bewertung der Varianten 1-3 und Empfehlung für eine Vorzugsvariante · hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen im Untersuchungsraum (Qualität der Anbindung der Rheinorte an die B 8/A 59, Leistungsfähigkeitsreserven im Stra- ßennetz, Auswirkungen auf das Busnetz) · hinsichtlich der Kosten (Bau, Unterhaltung) · hinsichtlich der Umweltauswirkungen (grobe Ersteinschätzung hinsichtlich mög- licher Konflikte) 5. Erläuterungsbericht und Dokumentation der Ergebnisse in Text und Bild (Plandarstellung) Abb. 1: Lage Untersuchungsraum in topographischer Karte (Quelle: TIM-online) rote Umrandung: Untersuchungsraum Verkehr schwarze Umrandung: Untersuchungsraum Straße / Umwelt Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 7 1.2 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln Die Stadt Köln hat für den rechtsrheinischen Kölner Süden und den nördlichen Rhein- Sieg-Kreis eine Verkehrsuntersuchung durchgeführt: „Vergleichende Trassenunter- suchung für eine Anbindung der Rheinorte Niederkassel, Troisdorf und Köln an die B8 / A59“, Stand 01/2016. Alle maßgebenden Strukturmaßnahmen im Untersuchungs- raum sind berücksichtigt. So werden z.B. für den neuen trimodalen Logistikstandort Evonik (siehe Nummer 18 in der Abbildung 2) zusätzlich 800 Fahrten pro Tag berück- sichtigt. Abb. 2: Übersichtplan Verkehrsuntersuchung (Quelle: Stadt Köln) Maßnahmen aus Planfall 0 (Prognose 2030) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 8 Für die zu untersuchenden drei Varianten sind Belas- tungs- und Differenzpläne erstellt, die die Verkehrsmen- gen im Querschnitt aufzeigen. Diese Ergebnisse dienen ausschließlich der Beschreibung und Bewertung hin- sichtlich der verkehrlichen Wirkungen im Untersu- chungsraum in der vorliegenden Machbarkeitsstudie. A 59 – 6-streifiger Ausbau AS Flughafen bis T&R-Anlage Liburer Heide, Straßen.NRW. Der Bund beabsichtigt die A 59 zwischen AS Flughafen und AS Lind 6-streifig auszu- bauen. Zusätzlich erfolgt der Neubau der Tank- und Rastanlage Liburer Heide südlich der AS Lind. Über eine Parallelfahrbahn werden beide Anlagen, AS Lind und T&R, zu einem planfreien Knotenpunkt gebündelt. In der westlichen Verbindungsrampe ist eine Verflechtungslänge von 200 m und östlich eine Verflechtungslänge von 335 m geplant. Anfang 2017 wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Abb. 3: Vorentwurf A 59 und T&R-Anlage Liburer Heide (Quelle: Straßen.NRW.) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 9 L 274n – Landesstraßenbedarfsplan NRW – bisherige Linienführung Für die L 274n hatte das Land Nordrhein-Westfalen eine Voruntersuchung durchge- führt. Das Linienbestimmungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen, da bei der Vor- zugsvariante erhebliche naturschutzfachliche Bedenken auftraten. Aktuell ist die Maß- nahme im Land als „Vorbereitende Untersuchung zur Linienabstimmung“ eingestuft. Erst nach Abschluss dieser Planungsstufe ist über die Priorität zu entscheiden. Grund- sätzlich zeigt sich im Rahmen der Untersuchung die Bedeutung einer Anbindung der L 274n an die B 8 durch eine verkehrliche Entlastung von Troisdorf-Spich, aber auch von Köln-Wahn und Niederkassel. Als Vorleistung für die Straßenbaumaßnahme wur- de im Jahr 2001 das Kreuzungsbauwerk mit der Trasse der Deutschen Bagn AG her- gestellt. Abb. 4: Übersichtslageplan Vorentwurf L 274n (Quelle: Straßen.NRW.) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 10 Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich Aus der Realisierung der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main besteht für die Deutsche Bahn AG und die Stadt Troisdorf die Verpflichtung, Ersatz für den Bahnübergang Ran- zeler Straße herzustellen. Bisher wurde die von Straßen.NRW bereits 2001 hergestell- te Unterführung als passende Ersatzmaßnahme angesehen. Aufgrund des aktuellen Planungsstillstandes hat die Stadt Troisdorf beschlossen, die Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 als kommunale Maßnahme umzusetzen. Hierdurch sollen die west- lich der Bahnanlage gelegenen Gewerbegebiete auf kurzen Weg an das übergeordne- te Straßennetz angebunden werden. Mit einem späteren Ausbau des Straßenzugs Ranzeler Straße - Heuserweg bietet sich die Möglichkeit einer „Nordumfahrung“ an, um die Ortsdurchfahrt Spich im Zuge der B 8 zu entlasten. Unter Zugrundelegung von zwei Planfällen „L 274n“ und „Verkehrsbe- ruhigung in der OD Spich“ sind am Verknüpfungspunkt mit der B 8 drei verschiedene Knotenpunktformen auf ihre Machbarkeit untersucht worden. Den Vorzug hat der Kreisverkehrsplatz für die weiteren Planungsschritte erhalten. Abb. 5: Machbarkeitsuntersuchung Troisdorf, Variante KVP (Quelle: Stadt Troisdorf) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 11 Machbarkeitsuntersuchung der Wohngebietsanbindung Zündorf-Süd und Loor- weg Um eine Möglichkeit aufzuzeigen wie die Wohngebietsanbindung Zündorf-Süd und Loorweg an die Frankfurter Straße B 8 und weiter an die A 59 angebunden werden kann, ist von der Stadt Köln eine Machbarkeitsuntersuchung erstellt worden. Hierbei wurden drei Planfälle untersucht die alle die DB-Strecke Köln-Frankfurt kreuzen und das Gewerbegebiet „Westlich Linder Kreuz“ tangieren. Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile wird die Umsetzung der Variante „NORD“ empfohlen. Abb. 6: Machbarkeitsuntersuchung Köln, Variante NORD (Quelle: Stadt Köln) Die empfohlene Variante NORD wird in der vorliegenden Machbarkeitsstudie als Variante 1 übernommen. 1.3 Grundlagen / Unterlagen / Quellen Für die Bearbeitung der Machbarkeitsstudie sind folgende Unterlagen verwendet wor- den: a. DGK5 (Rhein-Sieg-Kreis, Stadt Köln) b. Auszug Liegenschaftskataster, M = 1:5.000, Stand 05/2016 (Rhein-Sieg-Kreis, Stadt Köln) c. Planunterlagen Ausgleichsflächen, M = 1:25.000/10.000/4.000 u. ohne Maßstab (Stadt Köln) d. Planung Tank- und Rastanlage „Liburer Heide“, M = 5.000/1:1.000, Stand 05/2016, mit „Überprüfung der Verkehrsqualität gemäß HBS 201x (Entwurf)“, Stand 10/2014 (Straßen.NRW: / MANNS Ingenieure) e. Luftbild, M = 1:5.000 (Stadt Köln) f. Auszug Flächennutzungsplan (Stadt Köln, Stand 5/2016, Stadt Niederkassel, Stadt Troisdorf) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 12 g. Verkehrsuntersuchung „Vergleichende Trassenuntersuchung für eine Anbindung der Rheinorte Niederkassel, Troisdorf und Köln an die B8 / A59“, Stand 01/2016 (Stadt Köln) h. „Machbarkeitsuntersuchung der Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in Köln-Porz“, M = 1:25.000/2.500/50, Stand 09/2014 (Stadt Köln) i. „Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich“, M = 1:500, Stand 04/2015 (Stadt Troisdorf) j. Integrierte Gesamtverkehrsplanung NRW, Bewertung Einzelvorhaben L 274, Stand 12/2005 (Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW.) k. Vorentwurf L 274n, Neubau Köln-Libur (K 24) bis Troisdorf-Spich (B 8), M = 1:5.000/500, Stand 03/2007 (Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW.) l. Umweltverträglichkeitsstudie zum Linienbestimmungsverfahren L274n zwischen Köln – Libur und Troisdorf – Spich, M = 1:5.000, Stand 01/2009 (Rhein-Sieg-Kreis, Straßen.NRW.) m. A1-Flächen im Bereich L274n, M = 1:22.500 (Stadt Köln, Stand 10/2008) n. Ausschnitt Altlasten- u. Hinweisflächenkarte M = 1:7.500, ca. 1:10.000 (Stadt Troisdorf, Stand 02/2013, 11/2016) o. Begründung Neuaufstellung Flächennutzungsplan 2015, Anhang – Umweltbezoge- ne und sonstige Informationen Tabelle der in der Planzeichnung gekennzeichneten Altlastenflächen (Altlastenkataster des Rhein-Sieg-Kreises, Stand 04/2015) p. Ausgleichsflächenkataster Stadt Troisdorf (Stand 07/2011) q. Umweltdaten: Gesetzlich geschützte Biotope, schutzwürdige Biotope, Biotopver- bundflächen, Landschaftsräume, Naturschutzgebiete, Natura 2000-Gebiete, Fund- ortkataster (Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein- Westfalen, Stand 06/2016) r. Faunistisches Gutachten zur Eingriffserheblichkeit des Neubaus der L274n zwi- schen Köln-Libur und Troisdorf-Spich (Vollmer, Stand 2007) s. Artenschutzprüfung, Stadt Troisdorf Bebauungsplan Nr. SP 158, Blatt 2 in Trois- dorf-Spich (IVÖR, Stand 2011) t. Naturschutzfachliches Pflegekonzept für das ehemalige Kiesabbau-Gewässer „Schilfsee“ durch den Angelsport- und Fischschutzverein „Untere Sieg“ Troisdorf e.V. 1961 (Vollmer, Stand 2011) u. Faunistische Untersuchungen zur immissionsrechtlichen Genehmigung zum As- phaltmischwerk der Eurovia Service GmbH am Molchweiher (Amphibien, Reptilien) (Sveco, Stand 2016) v. Ökologische Baubegleitung der Beseitigung des Krötenweihers auf dem Gelände C. Bücher GmbH & Co. KG (Ingenieurbüro für Landschaftsplanung A. Faulenbach, Stand 2016) w. Die naturräumlichen Einheiten auf Blatt 122/123 Köln-Aachen (Bundes- forschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung Bonn, Stand: 1978) x. Vegetationskarte der Bundesrepublik Deutschland - Potenzielle natürliche Vegetation - Blatt CC 5502, Köln, M 1 : 200.000 (Bundesanstalt für Vegetationskunde, Naturschutz und Landschaftspflege (Hrsg.), Stand: 1973) y. Regionalplan Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Region Köln, 1. Auflage 2003 mit Ergänzungen (Bezirksregierung Köln, Stand 11/2009) z. Landschaftsplan Köln (Stadt Köln, Stand: 08/2008) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 13 aa. Landschaftsplan Nr. 7 Siegburg – Troisdorf – St. Augustin, Festsetzungskarte, Stand: 2. Änderung, nachrichtliche Darstellung (Rhein-Sieg-Kreis, Stand: 08/2007) bb. Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte- Entwurf (Rhein-Sieg-Kreis, Stand: 03/2016) cc. Landschaftsplan Nr. 1 Niederkassel, Festsetzungskarte (Rhein-Sieg-Kreis, Stand: 01/2008) dd. Städtebauliche Begründung Bebauungsplan SP 158, Blatt 2 (Stadt Troisdorf, Stand: 11/2011) ee. Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung des Wasserschutzgebietes für die Gewässer im Einzugsgebiet der Wassergewinnungsanlage Zündorf der RGW Rechtsrheinische Gas- und Wasserversorgungs Aktiengesellschaft Köln AG (Wasserschutzgebietsverordnung Zündorf) vom 7. Februar 1992 (Bezirksregierung Köln) ff. Grünordnungskonzept – NSG Spicher Seen (Stadt Troisdorf / RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten, Stand: 2013) gg. Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, Bestands- und Konfliktplan Planfeststellungs- abschnitt 21, M 1:5.000 (Stand: 1997) hh. Bodenkarte von Nordrhein-Westfalen M: 1:50.000, Blatt L 5108 Köln-Mülheim (Geologisches Landesamt NW (Hrsg.) Stand: 1980) ii. Deutscher Planungsatlas, Band I, Nordrhein-Westfalen, Lieferung 7, Klimadaten (Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Stand: 1976) jj. Synthetische Klimafunktionskarte, UVP Geschäftsstelle (Stadt Köln, Stand: 1997) kk. Archäologische Recherche (Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege, Stand: 10/2008) ll. vorläufige Kartierung zu rezenten Bodenstörungen, Prospektionsarealen und archäologischen Fundstellen (Römisch-Germanisches Museum / Archäologische Bodendenkmalpflege der Stadt Köln, Stand: 12/2008) mm. Kulturlandschaftlicher Fachbeitrag zur Landesplanung in Nordrhein-Westfalen (Landschaftsverband Westfalen-Lippe / Landschaftsverband Rheinland, I.A. Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein- Westfalen, Stand 2009) nn. www.radroutenplaner.nrw.de (Stand: 09/2016) oo. www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de (Stand: 09/2016) pp. www.koelner-eifelverin.de (Stand: 09/2016) qq. Arbeitshilfe Vögel und Straßenverkehr. Schlussbericht zum Forschungsprojekt FE 02.286/2007/LRB der Bundesanstalt für Straßenwesen: „Entwicklung eines Handlungsleitfadens für Vermeidung und Kompensation verkehrsbedingter Wirkungen auf die Avifauna“ (Garniel, A & U. Mierwald, Stand: 2010) Für die geplante A 553 wurden Daten von der Internetseite des BMVI1 herangezogen: rr. Bundesverkehrswegeplan 2030, Entwurf 03/2016, BMVI (www.bmvi.de) ss. Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, BMVI (www.bvwp-projekte.de) 1 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 14 2 Beschreibung der Varianten In allen drei Trassenvarianten zur Trassenfindung der L 274n liegt die Ortsumgehung Zündorf-Süd und der Ausbau „Verlängerung Houdainer Straße“ zugrunde. Gleichzeitig wird die K 23, Wahner Straße zurückgebaut. Die freiwerdende Trasse soll zukünftig als Radweg im Radverkehrsnetz NRW genutzt werden. Abb. 7: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de und www.nwsib-online.nrw.de) mit Ortsumgehung Zündorf und Verlängerung Houdainer Straße Erläuterung: rot = Autobahn und Ausbau Umgehung Zündorf sowie Verlängerung Houdainer Straße blau = Bundesstraße grün = Landesstraße braun = Kreisstraße AS Wahn AS Lind AS Spich Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 15 2.1 Variante 1 Variante 1 stellt den Anschluss an die B 8 - Frankfurter Straße nördlich des Autobahn- anschlusses Köln-Lind dar. Im Westen beginnt die Variante 1 an der K 24, nördlich von Libur, und führt in Richtung Osten zur B 8. Die Verlängerung der Houdainer Straße wird von Norden her auf die neue Planstraße geführt. Das Zwischenstück der K 24 kann abgestuft oder zurück gebaut werden. Die Variante 1 entspricht der Variante „NORD“ aus der „Machbarkeitsuntersuchung der Wohnanbindung Zündorf-Süd und Loorweg in Köln-Porz“ der Stadt Köln. Die Anpas- sungsarbeiten an der AS Lind können mit dem 6-streifigen Ausbau der A 59 und T&R- Anlage Liburer Heide vorgenommen werden und werden hier nicht weiter berücksich- tigt. Abb. 8: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 1 Variante 1 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 16 2.2 Variante 2 Planungsbeginn ist am Kreisverkehrsplatz L 269/K 24 zwischen Niederkassel und Troisdorf-Spich. In Richtung Osten kreuzt sie mit einem Überführungsbauwerk die A 59 in Höhe Lindholzer Weg/Ranzeler Straße. Zwischen den „Spicher Seen“, entlang der Ranzeler Straße, erfolgt die Trassierung zur B 8. Der Verknüpfungspunkt L 274n/B 8 wurde im Vorentwurf teilplanfrei geplant. Vor der Anbindung an die B 8, ca. 60 m Abstand, verläuft die DB-Strecke Köln- Frankfurt. Im Zuge der Eisenbahnneubaustrecke Köln-Frankfurt wurde der beschrankte Bahnübergang Ranzeler Straße durch ein planfreies Kreuzungsbauwerk mit obenlie- gender Bahnstrecke ersetzt. Um die Ranzeler Straße mit dem angeschlossenen Ge- werbegebiet zu erschließen, sah das Planfeststellungsverfahren eine versetzte Ein- mündung (rechts-links-Versatz) zur bestehenden Einmündung B 8/Belgische Allee vor. Aufgrund des geringen Abstandes sollten die Einmündungen koordiniert signalisiert werden. Infolge der prognostizierten Verkehrsentlastung der OD Spich im Zuge B 8 hat die Stadt Troisdorf den Beschluss gefasst, die Nordumfahrung Spich im Zuge der B 8 – Ranzeler Straße – Heuserweg umzusetzen. Unter Berücksichtigung einer zukünftigen L 274n hatte die Stadt Troisdorf eine „Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich“ beauftragt. Den Vorzug hat der Kreis- verkehrsplatz für die weiteren Planungsschritte erhalten, siehe Kapitel 1.2 „Machbar- keitsuntersuchung zur Anbindung der Ranzeler Straße an die B 8 in Troisdorf-Spich“ Die geplante Nordumfahrung Spich ist grundsätzlich in allen drei Varianten um- setzbar und hat ihren Nutzen im Hinblick auf die Verkehrsentlastung der B 8, OD Spich. Abb. 9: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 2 Variante Nordumfahr- ung Spich Variante 2 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 17 2.3 Variante 3 Variante 3 stellt eine neue Verbindung von der K 24 an die in der Planung befindlichen neuen Tank- und Rastanlage Liburer Heide an der A 59 unter Nutzung des bisherigen Autobahnanschluss Lind dar. Gleichzeitig erfolgt der 6-streifige Ausbau der A 59 zwi- schen AS Flughafen und AS Lind. Wie in Variante 1 beginnt im Westen an der K 24, nördlich von Libur, die Planstraße und führt zuerst in Richtung Osten zum Schnittpunkt mit der Verlängerung der Houdai- ner Straße, die von Norden kommt. In gleicher Richtung wie die Houdainer Straße führt die Variante 3 nach Süden zur geplanten T&R-Anlage und bindet an die AS Lind und damit direkt an die A 59 an. Zusätzlich ist die Nordumfahrung Spich an die B 8 - Frankfurter Straße im Zuge der Ranzeler Straße/Heuserweg in Troisdorf-Spich vorgesehen. Abb. 10: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 3 Nordumfahr- ung Spich T&R-Anlage Liburer Heide Variante 3 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 18 2.4 Variante 3.1 Mit der Höherstufung der Autobahn A 553 in den Vordringlichen Bedarf des Bundes- verkehrswegeplanes 2030 hat die Autobahnplanung Auswirkung auf die Variantenun- tersuchung. Die Autobahnplanung ist im folgenden Abschnitt 2.5 dargelegt. Die genaue Führung der Autobahntrasse ist noch nicht bestimmt und ist durch die Siedlungsdichte sehr beschränkt. Zusätzlich kann ein zukünftiges Autobahndreieck A 553/ A 59 aus Sicht des Verfassers nur an zwei Stellen realisiert werden. Als erste Möglichkeit wird die Lage, wie im BVWP 2030 vorgesehen, auf Höhe Lindholzer Weg/Ranzeler Straße gesehen. Hier besteht Konfliktpotenzial mit dem Naturschutz (vgl. Umweltrisikoanalyse, Kapitel 3.3). Als zweite Möglichkeit wird eine Verknüpfung in Höhe der geplanten T&R-Anlage erwogen. Dies wiederum hätte erhebliche Eingriffe in die bestehende Planung des 6-streifigen Ausbaus der A 59 mit der AS Lind und T&R- Anlage zur Folge. Im begleitenden Arbeitskreis zur Machbarkeitsstudie wurde festgelegt, dass die nördli- che Führung der A 553 in dieser Machbarkeitsstudie betrachtet, um die Auswirkung für die L 274n aufzeigen zu können. In Variante 3.1 wird die Verlängerung Houdainer Straße bis zu T&R-Anlage geführt. An der K 24, nördlich von Libur, beginnt das zweite Teilstück der Variante 3.1 und führt über einen südlichen Schwenk in Richtung A 553-Nordvariante, kreuzt diese und mün- det in das erste Teilstück der Variante 3.1. Die Ausfahrt der T&R-Anlage ist nach Wes- ten zur geplanten Variante 3.1 gerichtet, die mit der neuen A 553-Nordvariante eine neue Anschlussstelle bildet. Damit kann der Verkehr, der über die A 553 von der links- rheinischen Seite kommt, ebenfalls die T&R-Anlage anfahren. Durch die vorhandene Überlandleitung wäre die neue AS mit der Variante 3.1/T&R etwas räumlich getrennt. Abb. 11: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit Variante 3.1 und A 553 - Nordvariante Nordumfahr- ung Spich T&R-Anlage Liburer Heide Variante 3.1 T&R-Anlage Liburer Heide A 553 - Nordvariante Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 19 2.5 Variante 3.2 In der Variante 3.1 verlaufen die L 274n und die A 553 zwischen der Liburer Straße und der T+R-Anlage parallel. Sofern die A 553 im Bereich der AS Lind mit der A 59 verknüpft wird, wäre es denkbar, die L274n so zu führen, dass diese Verkehrsachse später für die Autobahn genutzt wird. Vorteil wäre insbesondere, dass die Zerschneidung der Landschaft reduziert würde. Nachteilig wären die erheblichen baulichen Vorleistungen im Zusammenhang mit der L 274 ohne das Baurecht für die Autobahn besteht. Abb. 12: Variante 3.2, Phase 1 (Quelle: Stadt Niederkassel) Abb. 13: Variante 3.2, Phase 2 (Quelle: Stadt Niederkassel) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 20 2.6 Neuplanung der Autobahn A 553 A 553 AK Köln-Godorf (A 555) – AD Köln-Lind (A 59) Projektnummer A553-G10-NW-T2-NW Dringlichkeit Vordringlicher Bedarf Bauziel N 4 (4-streifiger Neubau) Abb. 14: Auszug Übersichtslageplan A 553 (Quelle: www.bvwp-projekte.de) Zugrundegelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes „Die Ballungsraumrandzone zwischen Köln und Bonn weist eine hohe Wachstumsdy- namik auf. Dies trifft sowohl für die Arbeitsplatz- als auch Einwohnerentwicklung auf beiden Seiten des Rheins zu. Eine Querung des Rheins ist aber nur mit großen Um- wegen über die hoch belasteten A4 (AK Köln/West bis AD Köln-Heumar) mit der Ro- denkirchener Rheinbrücke und A565 (AK Bonn-Nord bis AD BN-Nordost) mit der Rheinbrücke „Friedrich-Ebert-Brücke“ möglich. Eine neue Verbindung ist dringend erforderlich, die zudem eine deutlich verbesserte Flughafenanbindung für die linksrheinischen Gebiete bedeuten sowie den Chemiegür- tel um Köln aufgrund der besseren Vernetzung stärken würde. Ferner würde eine Al- ternativroute bei Staulagen im Bereich der A4 und A565 entstehen (z.B. bei Instand- setzungsarbeiten). Der Streckenbeginn bei Köln-Godorf ist durch den 4-streifigen Aus- bau des westlich anschließenden Straßenzuges (derzeit L150) bedingt, der auf Dauer eine zweibahnige Durchgängigkeit bis zur A553 bei Brühl erschließt. Somit entsteht ei- ne Autobahnverbindung zwischen dem AK Bliesheim (A1/A61/A553) und dem neuen AD Köln-Lind (A553/A59). Die Verkehrszahlen werden grob prognostiziert bei über 30.000 Kfz/24h liegen, da bereits für die im IGVP NRW untersuchte Rheinquerung oh- ne durchgehende Verbindung zwischen den Autobahnen A1 und A59 bereits von einer Verkehrsbelastung von ca. 17.000 Kfz/24h ausgegangen worden ist.“ (Quelle Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030) Auswirkung auf die Machbarkeitsstudie Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf besteht durch die geplante Trasse der A 553 praktisch für alle anderen Vorhaben eine Sperre. Insbesondere die Variante 2 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 21 steht im Konflikt mit der angedachten Autobahn. Die genaue Führung der Auto- bahntrasse ist noch nicht bestimmt - sie muss in weiteren Planungsschritten durch ein übliches Linienbestimmungsverfahren festgelegt werden. Erste Ergebnisse sind frü- hestens Ende 2019 zu erwarten. Für die Verbindung mit der A 59 ist ein Autobahndrei- eck vorgesehen. Aufgrund der Siedlungsdichte und der bestehenden Anschlussstellendichte an der A 59, drei Stück auf einer Länge von 5 km, besteht aus Sicht des Verfassers nur noch eine weitere Möglichkeit für das AD Köln-Lind (A 59): eine nördliche Variante in Höhe der T&R-Anlage Liburer Heide. Selbstverständlich sind die verkehrlichen Belange mit denen der AS Lind und der T&R-Anlage abzuwägen und zu bewerten. Im begleitenden Arbeitskreis wurde festgelegt, dass diese nördliche Trasse mit in die Machbarkeitsstudie aufgenommen wird, um die Auswirkungen für die L 274n aufzeigen zu können. 2.7 Neuplanung der Autobahn A 553 als „Y-Lösung“ In der Stadt Niederkassel liegt ein Ratsbeschluss vor (mehrheitlich gefasst am 07.12.2016), in dem statt der voruntersuchten Trassenführung der A 553 eine leis- tungsfähige Bundesstraße mit zwei Anschlusspunkten an die A 59 (sogenannte Y- Lösung) geplant werden soll. Ab Höhe der Ortslage Ranzel teilt sich die Y-Lösung in einen westlichen und einen öst- lichen Abschnitt auf. Der westliche Abschnitt bleibt unverändert gem. Kapitel 2.5. Der östliche Abschnitt (Y-Abzweig) gabelt sich in eine nördliche und eine südliche Stre- ckenführung auf. Abb. 15: Auszug Topographische Karte (Quelle: www.tim-online.nrw.de) mit „Y-Lösung“ Nordumfahr- ung Spich T&R-Anlage Liburer Heide A 553 – Y-Lösung Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 22 Im Netzmodell der Stadt Köln wurden folgende Streckencharaktere/-typen festgelegt: - westlich L 82: 4-spuriger, planfreier Ausbau (V = 100 km/h). - östlich L 82: je 2-spuriger, plangleicher Ausbau (V = 100 km/h). o Die nördliche Strecke führt, mit zwei plangleichen Knotenpunkten, teilweise über die bestehende K 24 - Liburer Straße. Im Osten erfolgt, in Höhe der ge- planten Tank- und Rastanlage, die Verknüpfung mit der Autobahn 59. o Die südliche Streckenführung überquert die Wahner Straße, zwischen Ranzel und Libur, planfrei und führt, mit zwei plangleichen Knotenpunkten, teilweise über die bestehende L 269. Als Neustrecke, östlich des bestehenden Kreisver- kehrs L 269/K 24, bindet der südliche Streckenabschnitt als Teilanschluss (von/nach Süden) an die A 59 an. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 23 3 Verkehrsplanerische Beschreibung und Bewertung 3.1 Allgemeines Grundlage der nachfolgenden verkehrsplanerischen Bewertung bilden die von der Stadt Köln zur Verfügung gestellten Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung "Verglei- chende Trassenuntersuchung für eine Anbindung der Rheinorte Niederkassel, Trois- dorf und Köln an die B 8/A 59" (Stand 24.10.2016 und 24.01.2017). Das Planungsgebiet wird dabei im Westen durch den Rhein, im Norden durch die L 84, im Osten mit den Ortslagen Wahnheide, Lind und Spich und im Süden durch die L 269 begrenzt. Im Einzelnen finden in der nachfolgenden Beschreibung und Bewertung folgende Un- terlagen Eingang: - Analyse-Nullfall 2015 (Querschnittbelastungen, Kfz/d) - Prognose-Nullfall 2030, (Querschnittbelastungen, Kfz/d) - Planfall 1 / Variante 1 2030, mit OU Spich, (Querschnittbelastungen, Kfz/d) - Planfall 2 / Variante 2 2030, (Querschnittbelastungen, Kfz/d) - Planfall 3 / Variante 3 2030, mit OU Spich, (Querschnittbelastungen, Kfz/d) - Planfall 1 /Variante 1 2030 mit Neubau A553 und OU Spich (Querschnittbelastun- gen, Kfz/d), ausschl. AS Ranzel - Planfall 2 / Variante 2 2030 mit Neubau A553 (Querschnittbelastungen, Kfz/d), aus- schl. AS Ranzel - Planfall 3 / Variante 3 2030 mit Neubau A553 und OU Spich (Querschnittbelastun- gen, Kfz/d), ausschl. AS Ranzel - Knotenstromplan der Anschlussstelle an die geplante Raststätte bzw. an die A59 (Planfall 3 / Variante 3, Kfz/d) - Maßnahmenübersichten und Differenzenpläne zur Variante "Neue Rheinbrücke / Querspange mit Y-Lösung" (Stand 06.12.2016) Zu den Variante 3.1 und 3.2 liegen keine eigenständigen Berechnungen vor. Ver- kehrsplanerisch unterscheiden sich diese aber nicht von der Variante 3. Nachfolgend werden die einzelnen Planfälle (Varianten) nochmals grafisch dargestellt. In den Übersichten sind Querschnitte eingetragen, um in den anschließenden Tabellen die jeweilige Verkehrswirksamkeit der verschiedenen Varianten gegenüber dem Prog- nose-Nullfall aufzeigen zu können. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 24 Planfall 1 Abb. 16: Planfall 1 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 1: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 Vergleichsquerschnitt P0 P1 Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 18.650 -1.650 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.500 -240 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.450 -310 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 14.100 1.800 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.850 -100 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 13.450 -13.830 K7 Wahn Heidestraße 23.400 22.550 -850 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 15.250 -140 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 13.650 4.920 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.900 80 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.050 -860 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 7.800 770 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.000 2.550 N5 L274n OU Ranzel 10.010 12.400 2.390 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 5.950 -1.630 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 9.250 -3.510 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 21.950 -1.200 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 9.250 -5.510 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 550 -7.520 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 25 Aus der Tabelle 1 wird ersichtlich, dass insbesondere für den Vergleichsquerschnitt in Uckendorf sowie die betrachtenden Abschnitte in Spich (T1 bis T4) maßgebliche Be- lastungsabnahmen zu verzeichnen sind. Durch die Netzveränderungen im nördlichen Bereich von Libur werden die L 269n (N4), die L 274n (N5), die Wahner Straße (K4) und die Frankfurter Straße in Lind (K9) spürbar höhere Belastungen erfahren. Demge- genüber wird in der Sankt-Sebastianus-Straße in Wahn (K6) nur noch rd. die Hälfte der Verkehrsbelastung im Vergleich zum P0-Fall auftreten. Bedingt durch die nördlichste Lage der Planstraße Insgesamt treten in der Variante 1 die größten Entlastungen auf, die sich im Bereich der Ortslage Wahn und Spich besonders ausprägen. Verkehrszunahmen treten fast ausschließlich auf anbaufreien Umgehungsstraßen auf. Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten Querschnitte in Zündorf und Langel sind nicht zu erwarten. Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 21.000 Kfz/24h eine sehr hohe Auslastung. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 26 Planfall 2 Abb. 17: Planfall 2 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 2: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 Vergleichsquerschnitt P0 P2 Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 19.690 -610 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.310 -430 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.470 -290 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 11.870 -430 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.240 -710 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 20.180 -7.100 K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.950 -2.450 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 14.860 -530 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 7.980 -750 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 14.540 720 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.380 -530 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 5.570 -1.460 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.510 3.060 N5 L274n OU Ranzel 10.010 16.250 6.240 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 6.650 -930 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 5.530 -7.230 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 27.590 4.440 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 8.270 -6.490 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 1.600 -6.470 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 27 Der Vergleich des Planfalls 2 zum Prognose-Nullfall zeigt, dass für den Vergleichs- querschnitt in Uckendorf sowie die betrachtenden Abschnitte in Spich (T1, T3 und T4) ebenfalls maßgebliche Belastungsabnahmen zu erwarten sind. Zusätzlich treten für die K 22 (N3), Sankt-Sebastianus-Straße (K6) und die Heidestraße (K7) deutliche Belas- tungsreduzierungen ein. Durch die Weiterführung der L 274n werden die Querschnitte N4, N5 und T2 deutlich höhere Belastungen erfahren. Es darf dabei angemerkt wer- den, dass es sich bei den Querschnitten N4 und N5 um anbaufreie Ortsumgehungen handelt. Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten Querschnitte in Zündorf und Langel sind analog zum Planfall P1 nicht zu erwarten. Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 17.900 Kfz/d eine sehr ho- he Auslastung. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 28 Planfall 3 Abb. 18: Planfall 3 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 3: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 Vergleichsquerschnitt P0 P3 Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 19.180 -1.120 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 5.380 -360 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 5.560 -200 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 13.820 1.520 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 8.900 -50 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 17.760 -9.520 K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.360 -3.040 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 14.890 -500 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 7.130 -1.600 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.970 150 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 6.120 -790 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 7.920 890 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 11.200 2.750 N5 L274n OU Ranzel 10.010 12.600 2.590 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 5.520 -2.060 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 9.370 -3.390 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 21.920 -1.230 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 10.460 -4.300 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 350 -7.720 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 29 Durch die Netzveränderungen im Planfall 3, werden sich wie in den beiden voranste- henden Planfällen für den Vergleichsquerschnitt in Uckendorf sowie die betrachtenden Abschnitte in Spich (T1 bis T4) deutliche Belastungsabnahmen einstellen. Zusätzlich werden für die Sankt-Sebastianus-Straße (K6), die Heidestraße (K7) und die Frankfur- ter Straße (K9) deutliche Belastungsreduzierungen ausgewiesen. Durch die Netzver- änderungen im Norden von Libur werden die L 269n (N4), die Wahner Straße (K4) und die L 274n (N5) höhere Belastungen erfahren. Auch für diese Variante darf angemerkt werden, dass es sich bei den Querschnitten N4 und N5 um anbaufreie Ortsumgehun- gen handelt. Maßgebliche und spürbare Veränderungen des Verkehrsbildes für die aufgeführten Querschnitte in Zündorf und Langel sind analog zu den ersten beiden Planfällen P1 und P2 nicht zu erwarten. Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 16.200 Kfz/d eine sehr ho- he Auslastung. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 30 Planfall 1 mit A 553 Abb. 19: Planfall 1 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 4: Querschnittsbetrachtung Planfall 1 mit A 553 Vergleichsquerschnitt P0 P1 mit BAB Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 15.600 -4.700 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.250 -1.490 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.900 -860 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 10.000 -2.300 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 10.200 1.250 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 11.050 -16.230 K7 Wahn Heidestraße 23.400 20.650 -2.750 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.800 -1.590 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 11.050 2.320 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.050 -770 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 11.850 4.940 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 3.500 -3.530 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.600 4.150 N5 L274n OU Ranzel 10.010 8.900 -1.110 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 3.500 -4.080 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 3.700 -9.060 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 20.400 -2.750 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 9.650 -5.110 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 650 -7.420 AS Ranzel Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 31 Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass durch die neue Autobahntrasse insbesondere der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6, K7 und K8) und die Vergleichsquerschnitte im Bereich von Ranzel, Uckendorf und Spich (N3, N5, N6, T1 bis T4) maßgebliche Belas- tungsreduzierungen erfahren werden. Durch die Netzveränderungen im nördlichen Be- reich von Libur wird die Frankfurter Straße in Lind (K9) spürbar höher belastet. Die be- spielhaft vorgesehene Anschlussstelle an die neue Autobahn in Ranzel führt dazu, dass in der Porzer Straße (N2) gegenüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Be- lastungen ausgewiesen werden. Allerdings ist hierbei zu berücksichtigen, dass die Lage der Anschlussstelle noch nicht festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass durch eine Anschlussstelle an der L 274n (in der Nähe zu N5) zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden werden können. Die L 274n hat mit einer prognostizierten Belastung von ca. 12.500 Kfz/d eine hohe Auslastung. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 32 Planfall 2 mit A 553 Abb. 20: Planfall 2 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 5: Querschnittsbetrachtung Planfall 2 mit A 553 Vergleichsquerschnitt P0 P2 mit BAB Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 16.340 -3.960 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.490 -1.250 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.970 -790 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 8.890 -3.410 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 9.700 750 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 14.560 -12.720 K7 Wahn Heidestraße 23.400 18.300 -5.100 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.910 -1.480 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 5.990 -2.740 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.390 -430 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 12.100 5.190 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 2.460 -4.570 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.630 4.180 N5 L274n OU Ranzel 10.010 10.830 820 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 4.010 -3.570 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 2.120 -10.640 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 22.570 -580 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 16.170 1.410 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 3.960 -4.110 AS Ranzel Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 33 Der Vergleich des Planfalls 2 mit der neuen Autobahntrasse zum Prognose-Nullfall zeigt analog zum vorstehenden Planfall, dass der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6, K7, K8 und K9) und die Vergleichsquerschnitte im Bereich von Ranzel, Uckendorf und Spich (N3, N6, T1 und T4) maßgebliche Belastungsreduzierungen erfahren werden. Die vorgesehene Anschlussstelle an die neue Autobahn in Ranzel führt dazu, dass in der Porzer Straße (N2) gegenüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Belastungen ausgewiesen werden. Analog zu den Ausführungen zu Planfall 1 mit BAB 553 ist zu berücksichtigen, dass die Lage der Anschlussstelle noch nicht festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass auch für den Planfall 2 durch eine Anschlussstelle an der L274n (in der Nähe zu N5) zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden werden können. Die L 274n weist mit einer prognostizierten Belastung von ca. 10.000 Kfz/d weiterhin eine hohe Verkehrswirksamkeit aus. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 34 Planfall 3 mit A 553 Abb. 21: Planfall 3 mit A 553 (Kartengrundlage: www.tim-online.nrw.de) Tabelle 6: Querschnittsbetrachtung Planfall 3 mit A 553 Vergleichsquerschnitt P0 P3 mit BAB Differenz Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße 20.300 16.170 -4.130 K2 Zündorf Hauptstraße 5.740 4.490 -1.250 K3 Zündorf Schmidtgasse 5.760 4.810 -950 K4 Zündorf Wahner Straße 12.300 9.570 -2.730 K5 Langel Lülsdorfer Straße 8.950 10.000 1.050 K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Straße 27.280 13.380 -13.900 K7 Wahn Heidestraße 23.400 18.130 -5.270 K8 Wahn-Nord Frankfurter Straße 15.390 13.920 -1.470 K9 Lind Frankfurter Straße 8.730 5.430 -3.300 N1 Lülsdorf Berliner Straße 13.820 13.190 -630 N2 Ranzel Porzer Straße 6.910 11.730 4.820 N3 Ranzel Wahner Straße 7.030 2.690 -4.340 N4 L269n OU Niederkassel 8.450 12.350 3.900 N5 L274n OU Ranzel 10.010 8.390 -1.620 N6 Uckendorf Niederkasseler Straße 7.580 3.970 -3.610 T1 Stockem Uckendorfer Straße 12.760 3.920 -8.840 T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze 23.150 18.830 -4.320 T3 Spich Hauptstraße/Ortseingang 14.760 13.840 -920 T4 Spich Lülsdorfer Straße 8.070 460 -7.610 AS Ranzel Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 35 Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass durch die neue Autobahntrasse insbesondere der nördliche Bereich (K1, K2, K4, K6, K7, K8 und K9) und die Vergleichsquerschnitte im Bereich von Ranzel, Uckendorf und Spich (N3, N5, N6, T1, T2, T3 und T4) maßgeb- liche Belastungsreduzierungen erfahren werden. Die vorgesehene Anschlussstelle an die neue Autobahn in Ranzel führt weiterhin dazu, dass in der Porzer Straße (N2) ge- genüber dem Prognose-Nullfall deutlich höhere Belastungen ausgewiesen werden. Analog zu den vor stehenden Planfällen mit BAB 553 ist zu berücksichtigen, dass die Lage der Anschlussstelle noch nicht festgelegt ist. Vergleichsrechnungen zeigen, dass auch für den Planfall 3 durch eine Anschlussstelle an der L274n (in der Nähe zu N5) zusätzlich Belastungen in der Ortslage Ranzel vermieden werden können. Die L 274n weist mit einer prognostizierten Belastung von ca. 8.600 Kfz/d weiterhin ei- ne hohe Verkehrswirksamkeit aus. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 36 3.2 Verkehrsplanerische Bewertung Zur verkehrsplanerischen Bewertung werden die vorstehenden Ergebnisse nochmals gesamtheitlich zusammengefasst. Ohne die neue Autobahntrasse ergeben sich für die zu betrachtenden Querschnitte im Untersuchungsgebiet die nachfolgenden Ergebnisse: Tabelle 7: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle ohne A 553 Vergleichsquerschnitt P1-P0 P2-P0 P3-P0 Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße -1.650 -8% -610 -3% -1.120 -6% K2 Zündorf Hauptstraße -240 -4% -430 -7% -360 -6% K3 Zündorf Schmidtgasse -310 -5% -290 -5% -200 -3% K4 Zündorf Wahner Straße 1.800 15% -430 -3% 1.520 12% K5 Langel Lülsdorfer Straße -100 -1% -710 -8% -50 -1% K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Str. -13.830 -50% -7.100 -26% -9.520 -35% K7 Wahn Heidestraße -850 -4% -2.450 -10% -3.040 -13% K8 Wahn-Nord Frankfurter Str. -140 -1% -530 -3% -500 -3% K9 Lind Frankfurter Straße 4.920 56% -750 -9% -1.600 -18% N1 Lülsdorf Berliner Straße 80 0% 720 5% 150 1% N2 Ranzel Porzer Straße -860 -12% -530 -8% -790 -11% N3 Ranzel Wahner Straße 770 11% -1.460 -21% 890 13% N4 L269n OU Niederkassel 2.550 30% 3.060 36% 2.750 33% N5 L274n OU Ranzel 2.390 24% 6.240 62% 2.590 26% N6 Uckendorf Niederkasseler Str. -1.630 -22% -930 -12% -2.060 -27% T1 Stockem Uckendorfer Straße -3.510 -28% -7.230 -57% -3.390 -27% T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze -1.200 -5% 4.440 19% -1.230 -5% T3 Spich Hauptstraße -5.510 -37% -6.490 -44% -4.300 -29% T4 Spich Lülsdorfer Straße -7.520 -93% -6.470 -80% -7.720 -96% Unabhängig von der Planfallvariante zeigen sich für die Querschnitt K1, K2, K3, K5, K6, K7 und K8 im nördlichen Bereich (Ortslagen Langel, Zündorf und Wahn) sowie die Querschnitte N2, N6, T1, T3 und T4 im südlichen Bereich (Ortslagen Ranzel und Spich) zum Teil deutliche Belastungsreduzierungen. Dagegen werden in allen Planfällen für die Querschnitte N4 und N5 (Außerortsstrecken) deutliche Belas- tungszunahmen zu erwarten sein. Der betrachtete Querschnitt in N1 in Lülsdorf weist nahezu unveränderte Belas- tungswerte in allen Planfallvarianten auf. In Abhängigkeit von der jeweiligen Variante werden für die drei Querschnitte K4, N3 und T2 (Ortslagen Zündorf, Ranzel und Spich) entweder Belastungszunahmen oder -reduzierungen prognostiziert. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 37 Mit Berücksichtigung der neuen Autobahntrasse ergeben sich für die zu betrachtenden Querschnitt im Untersuchungsgebiet die nachfolgenden Ergebnisse: Tabelle 8: Vergleich Querschnittsbetrachtung alle Planfälle mit A 553 Vergleichsquerschnitt P1-P0 P2-P0 P3-P0 Kfz/d Kfz/d Kfz/d K1 Porz, Hauptstraße -4.700 -23% -3.960 -20% -4.130 -20% K2 Zündorf Hauptstraße -1.490 -26% -1.250 -22% -1.250 -22% K3 Zündorf Schmidtgasse -860 -15% -790 -14% -950 -16% K4 Zündorf Wahner Straße -2.300 -19% -3.410 -28% -2.730 -22% K5 Langel Lülsdorfer Straße 1.250 14% 750 8% 1.050 12% K6 Wahn Sankt-Sebastianus-Str. -16.230 -59% -12.720 -47% -13.900 -51% K7 Wahn Heidestraße -2.750 -12% -5.100 -22% -5.270 -23% K8 Wahn-Nord Frankfurter Str. -1.590 -10% -1.480 -10% -1.470 -10% K9 Lind Frankfurter Straße 2.320 27% -2.740 -31% -3.300 -38% N1 Lülsdorf Berliner Straße -770 -6% -430 -3% -630 -5% N2 Ranzel Porzer Straße 4.940 71% 5.190 75% 4.820 70% N3 Ranzel Wahner Straße -3.530 -50% -4.570 -65% -4.340 -62% N4 L269n OU Niederkassel 4.150 49% 4.180 49% 3.900 46% N5 L274n OU Ranzel -1.110 -11% 820 8% -1.620 -16% N6 Uckendorf Niederkasseler Str. -4.080 -54% -3.570 -47% -3.610 -48% T1 Stockem Uckendorfer Straße -9.060 -71% -10.640 -83% -8.840 -69% T2 Spich Hauptstraße/Stadtgrenze -2.750 -12% -580 -3% -4.320 -19% T3 Spich Hauptstraße -5.110 -34% 1.410 10% -920 -6% T4 Spich Lülsdorfer Straße -7.420 -92% -4.110 -51% -7.610 -94% Unabhängig von der Planfallvariante zeigen sich mit Berücksichtigung der neuen Auto- bahntrasse für die Querschnitt K1, K2, K3, K4, K6, K7 und K8 im nördlichen Bereich (Ortslagen Langel, Zündorf und Wahn) sowie die Querschnitte N3, N6, T1, T2 und T4 im südlichen Bereich (Ortslagen Ranzel und Spich) zum Teil deutliche Belas- tungsreduzierungen. Dagegen werden in allen Planfällen für die Querschnitte N2 (Ortslage Ranzel) und N4 (Außerortsstrecke) deutliche Belastungszunahmen zu erwarten sein. Der betrachtete Querschnitt in N1 in Lülsdorf weist nahezu unveränderte Belas- tungswerte in allen Planfallvarianten auf. In allen Varianten hat die L 274n einen hohen Verkehrswert und entlastet fast alle Orts- lagen im Untersuchungsbereich. Zunahmen sind zumeist nur auf anbaufreien Stre- ckenabschnitten zu erwarten. Durch eine A 553 verstärkt sich die Entlastung der Orts- lagen weiter. Insbesondere für die Ortslage Ranzel ist die Lage der Anschlussstelle an der A 553 entscheidend für die weitere Verkehrsentwicklung. Kritisch ist eine alleinige Anschlussstelle an der L 82 zu bewerten. Die Verkehrsbelastung auf der L 274n nimmt durch die A 553 etwas ab, die neue Ver- bindung hat aber weiterhin eine wichtige Funktion zur Bündelung des Verkehrs aus den Rheinorten und als Zubringer zur B8/A59. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 38 Die Ortsumgehung Spich hat eine wichtige verkehrsentlastende Wirkung. Die Effekte sind in allen Varianten ähnlich. Die Zusammenfassung der Ergebnisse für die betrachteten Querschnitte im Untersu- chungsgebiet führt zum Ergebnis, dass aus verkehrsplanerischer Sicht alle Planfäl- le bzw. Varianten gleich zu beurteilen sind. Eine zu favorisierende Variante ist mit diesem Beurteilungskriterium nicht abzuleiten. 3.3 Neue Rheinbrücke / Querspange mit „Y-Lösung“ Durch die Stadt Köln ist diese Variante hinsichtlich ihrer Verkehrswirksamkeit unter- sucht worden. Hiernach sind für die nördlich von Libur verlaufende Trasse in Abhän- gigkeit der jeweiligen Planfallvariante Belastungen zwischen rd. 13.000 im westlichen und 27.000 Kfz/d im östlichen Bereich (Anschluss an die A 59) zu erwarten. Für die neue Trasse im Süden von Libur werden Belastungen zwischen rd. 20.000 und 24.000 Kfz/d berechnet. Aus verkehrsplanerischer Sicht ist eine Weiterverfolgung der „Y-Lösung“ nicht zu emp- fehlen. Unter Berücksichtigung der oben genannten Verkehrsbelastungen von bis zu 27.000 Kfz/d ist die Kapazitätsgrenze eines zweistreifigen Ausbaus der beiden neuen Trassen erreicht. Der Ausbau beider Äste müsste damit vierstreifig erfolgen und ist aus wirtschaftlicher Sicht somit nicht mehr zu vertreten. 3.4 Leistungsfähigkeit Anbindung Tank und Raststätte (Variante 3) Für den Planfall/Variante 3 ist die Leistungsfähigkeit der Anbindung der geplanten Tank- und Raststätte an die durchgehende Verbindung in Richtung Zündorf und den geplanten Kreisverkehr auf der Ostseite der A59 zu überprüfen. Aufbauend auf den Ergebnissen der Planfallberechnung und den Eingangsgrößen der "Ermittlung der Verkehrsqualität – A 59 AS Lind" (Manns Ingenieure, Wirges; Stand 15.12.2016) ist für den neuen Knotenpunkt die Dimensionierungsbelastung ermittelt worden. Zusätzlich zu den Zu- und Abfahrten der neuen Anschlussstelle sind aus bzw. in Richtung Zündorf zusätzliche Fahrbeziehungen in der Spitzenstunde berücksichtigt worden. Für den nach aktuellen Planungen vorgesehenen Kreisverkehrsplatz im Zuge der Planstraße ergibt sich somit die nachfolgende maßgebende Spitzenstundenbelastung (2.570 Kfz/h; hiervon 141 Sv-Fz/h). Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 39 Abb. 22: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R / Planstraße Die Kapazitätsberechnungen erfolgen nach HBS 2 2015 auf Basis der dargestellten Spitzenstundenbelastungen. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst: Tabelle 9: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve KVP einspurige Zufahrten / kein Bypass 2.570 F - 10% Qualität des Verkehrsflusses (A-F): A: ausgezeichnet leistungsfähig B: gut C: befriedigend grenzleistungsfähig SE Summe einfahrender Kfz/h D: noch stabil ………………………………………………………………………………………………………… E: instabil nicht akzeptabel überlastet +70 % Reserve gegenüber "E: instabil" F: Überlastung nicht akzeptabel Als einspuriger Kreisverkehr mit einspurigen Zufahrten und ohne zusätzliche Bypässe kann die Kapazität nicht gesichert werden. Der Knotenpunkt ist überlastet. 2 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 Planstraße BAB A59 Tank&Rast 452 (45) 823 (25) 20 (1) 803 (24) 20 (1) 452 (45) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 40 Alternativ erfolgt die Kapazitätsberechnung eines Kreisverkehrsplatzes als Turbokreis- verkehr mit der nachfolgenden schematischen Spuraufteilung. Abb. 23: Spitzenstundenbelastung Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen Tabelle 10: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr T&R als Turbo-KVP und Bypässen Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve KVP Turbokreisverkehr mit Bypass in allen Zufahrten 2.570 D +1% Qualität des Verkehrsflusses (A-F) siehe Tabelle 9. Durch die geometrischen Änderungen kann die Kapazität zwar erhöht werden. Der als Turbokreisverkehr mit Bypässen ausgebaute Kreisverkehrsplatz liegt aber mit einer Reserve von nur 1% in der Grenzleistungsfähigkeit. Geringfügige Schwankungen in- nerhalb der Spitzenstunden können dazu führen, dass der Verkehrsfluss nicht mehr gesichert werden kann. Aufgrund des vorhandenen Belastungsbildes stellt aus verkehrsplanerischer Sicht der Ausbau des Knotenpunktes zu einer signalisierten Einmündung die zu favorisierende Lösung dar. Unter Berücksichtigung der im nachfolgenden Knotenstromplan dargestellten Spurauf- teilung (jeweils zwei Geradeausspuren auf der übergeordneten Fahrbeziehung, sepa- rate Links- und Rechtsabbiegespur, getrennte Spuren in der Ausfahrt der geplanten Tank und Raststätte) kann ein optimaler Phasenablauf unterlegt werden, so dass die Leistungsfähigkeit mit deutlichen Reserven gesichert werden kann: Bei einem dreiphasigen Signalprogramm, einer gewählten Umlaufzeit von 90 Sekun- den, einem Zeitbedarfswert von 2 Sekunden und einer Zwischenzeitsumme von 18 Sekunden ergibt sich überschläglich eine erforderliche Umlaufzeit von rd. 65 Sekun- den, so dass noch rd. 25 Sekunden Freigabezeit auf die jeweiligen Phasen zusätzlich verteilt werden könnten. Planstraße BAB A59 Tank&Rast 452 (45) 823 (25) 20 (1) 803 (24) 20 (1) 452 (45) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 41 Abb. 24: Spitzenstundenbelastung signalisierte Einmündung Für den nach aktuellen Planungen vorgesehenen Kreisverkehrsplatz östlich der A59 ergibt sich die nachfolgende maßgebende Spitzenstundenbelastung (1.408 Kfz/h; hier- von 80 Sv-Fz/h). Abb. 25: Spitzenstundenbelastung Anschlussstelle A59 Ost Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst: Tabelle 11: Leistungsfähigkeit Kreisverkehr Anschlussstelle A59 Ost Knotenpunkt SE Qualitätsstufe Reserve KVP einspurige Zufahrten / kein Bypass 1.408 E - 7% Qualität des Verkehrsflusses (A-F) siehe Tabelle 9. Planstraße BAB A59 Tank&Rast 20 (1) 452 (45) 452 (45) 412 (13) 411 (12) 20 (1) 402 (12) 401 (12) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 42 Als einspuriger Kreisverkehr mit einspurigen Zufahrten und ohne zusätzliche Bypässe kann die Kapazität nicht gesichert werden. Der Knotenpunkt ist überlastet. Abb. 26: Ausbauvorschlag Anschlussstelle A59 Ost Aus verkehrsplanerischer Sicht besteht die Möglichkeit die Leistungsfähigkeit der öst- lichen Anschlussstelle mit ne- benstehendem Ausbau zu gewährleisten. 3.5 Nachweis der Verkehrsqualität nach HBS3 2015 für die AS Lind mit Anbin- dung der Variante 3 Nach der Tank- und Rastanlage muss für die Variante 3 auch die Leistungsfähigkeit der AS Lind überprüft werden. Die Anschlussstelle Lind wird gemäß der aktuellen Aus- bauplanung der A 59 als kombinierte Anschlussstelle für die Anbindung der B 8 und die Anbindung der geplanten Tank- und Rastanlage „Liburer Heide“ ausgebildet. Die Anbindungen erfolgen dabei jeweils über Verteilerfahrbahnen mit entsprechenden Ver- flechtungsstreifen. Für die Ausbauplanung der A 59 (A 59 – 6-streifiger Ausbau AS Flughafen bis T&R- Anlage Liburer Heide) wurde im Rahmen der Entwurfsplanung der Nachweis der Ver- kehrsqualität für die Streckenabschnitte und die Knotenpunkte nach HBS 2015 durch- geführt. Die Planstraße wird in Verbindung mit der Anbindung der Tank- und Rastanlage an den Knotenpunkt angeschlossen. Als Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsqualität dient die bisherige Berechnung für die AS Lind. Als Basis für die Berechnungen wurde eine Verkehrsuntersuchung (Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung im Rahmen der Ausbauplanung der A 59 zwischen der AS Flughafen und dem AD Bonn-Beuel; IGS 2007) verwendet. Die zugrunde liegenden Verkehrszahlen beziehen sich dabei auf das Prognosejahr 2025. Für die Machbarkeitsstudie der L 274n liegen die Verkehrs- zahlen aus einer Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln (VU rechtsrhein. Köln/Niederkassel/Troisdorf; 2016) als Grundlage vor. Der Prognosehorizont ist dabei das Jahr 2030. Es werden hier sowohl die erwarteten Verkehrsmengen der Planstraße als auch die der A 59 (im Querschnitt) angegeben. Für den vorliegenden Nachweis der Verkehrsqualität muss als Prognosejahr das Jahr 2030 angesetzt werden. Es werden daher für die A 59 die Verkehrsmengen aus der Verkehrsuntersuchung der Stadt Köln 3 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 43 als Basis angesetzt, mit den Verkehrsmengen für 2025 aus der Verkehrsuntersuchung vom Büro IGS verglichen und entsprechend die Verkehrsmengen der in der AS Lind aus der Verkehrsuntersuchung von IGS auf das Jahr 2030 hochgerechnet. Die daraus resultierenden Werte für die Maßgebende Spitzenstunde (MSV 2030) sind in Abbil- dung 27 dargestellt. Abbildung 28 zeigt die Verkehrsmengen, die durch die Anbindung der Planstraße zusätzlich in der AS Lind auftreten. In Abbildung 29 sind die Gesamt- zahlen dargestellt, die als Berechnungsgrundlage für die Ermittlung der Verkehrsquali- tät nach HBS4 2015 dienen. 4 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 44 Abb. 27: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte Verkehr gemäß Ausbauplanung A 59 (MSV 2030 [Kfz/h]) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 45 Abb. 28: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte Zusätzlicher Verkehr durch Anbindung der Planstraße (MSV 2030 [Kfz/h]) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 46 Abb. 29: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte Gesamtverkehr gemäß Ausbauplanung und Anschluss der Planstraße mit SV-Anteil (MSV 2030 [Kfz/h] [%]) Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 47 Mit den in Abbildung 29 dargestellten Verkehrsmengen wird anhand der Berechnungs- verfahren des HBS5 2015 die Ermittlung der Verkehrsqualität für die einzelnen Teilkno- tenpunkte (getrennt nach Fahrtrichtungen der A 59) durchgeführt. Als Ergebnis ist festzuhalten, dass die Verflechtungsstreifen an den Verteilerfahrbah- nen der AS Lind ausreichende Qualitätsstufen aufweisen (jeweils C). Die Ausfahrt aus der Hauptfahrbahn der A 59 auf die Verteilerfahrbahn in FR Bonn erreicht keine aus- reichende Verkehrsqualität, hier übersteigt die Verkehrsmenge die Kapazität (F). Die Ausfahrt aus der Verteilerfahrbahn in Richtung B 8 erreicht die Qualitätsstufe D und die Einfahrt von der T&R-Anlage und Planstraße in die Verteilerfahrbahn die Qualitätsstufe B. Die Einfahrt in die Hauptfahrbahn in FR Bonn weist mit der Qualitätsstufe D eine ausreichende Qualität auf. In Fahrtrichtung Köln wird in der Ausfahrt aus der Haupt- fahrbahn in die Verteilerfahrbahn die Kapazität erreicht (E). Die Ausfahrt aus der Ver- teilerrampe in Richtung Tank- und Rastanlage und Planstraße erreicht die Qualitätsstu- fe B. In der Einfahrt von der B 8 in die Verteilerfahrbahn wird die Kapazität erreicht (E). In der Einfahrt in die Hauptfahrbahn in FR Köln wird nach HBS 2015 die Kapazität überschritten. Dies trifft hier allerdings bereits im Nachweis für die Ausbauplanung ohne die Anbin- dung der Planstraße auf. Deshalb wurde als Nachweis im Rahmen der Entwurfspla- nung eine Simulationsstudie zur Ermittlung der Verkehrsqualitäten erstellt. Um hier die Qualität im Zusammenhang mit der Anbindung der Planstraße nachzuweisen, müsste die Simulationsstudie überarbeitet werden. Dabei können auch die anderen Aus- und Einfahrten an der Hauptfahrbahn, die hier keine ausreichende Verkehrsqualität aufwei- sen, detaillierter betrachtet werden. Der Leistungsfähigkeitsnachweis gemäß HBS konnte für die Verflechtungsstrecken nicht erbracht werden. Aufgrund der Vielzahl von Konfliktpunkten in Variante 3 wird von der grundsätzlichen Möglichkeit einer Verkehrs- simulation des Verkehrsablaufes als Leistungsfähigkeitsnachweis Abstand genommen. Die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Tabellen und in Abb.30 zusammengefasst. 5 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 48 Tabelle 12: Leistungsfähigkeit Verflechtungstrecken Knotenpunkt bzw. Streckenabschnitt Fahrtrichtung Bonn (Süden) Teilknotenpunkt (Nr.) Bemessungs- verkehrsstärke [Kfz/h] SV- Anteil [%] Kapazitäten [Kfz/h] Auslas- tungs- grad Qualitäts- stufe Strecke Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen (1) 5.442 7,6 5.696 0,97 E AS Lind AS Lind Ausfahrt Typ A1 (2) 1.496 8,9 1,19 F AS Lind Ausfahrt Typ AR1 (3) 644 8,4 0,76 D AS Lind Verteilerfahrbahn Verflechtung Typ VR1 (4) 852 531 9,3 4,1 0,64 C Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen (5) 4.045 7,1 5.716 0,71 C AS Lind Einfahrt Typ ER1 (6) 270 16,3 0,41 B AS Lind Einfahrt Typ E1 (7) 801 8,2 0,88 D Strecke Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen (8) 4.841 7,3 5.708 0,85 D Knotenpunkt bzw. Streckenabschnitt Fahrtrichtung Köln (Norden) Teilknotenpunkt (Nr.) Bemessungs- verkehrsstärke [Kfz/h] SV- Anteil [%] Kapazitäten [Kfz/h] Auslas- tungs- grad Qualitäts- stufe Strecke Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen (1) 5.553 7,4 5.704 0,97 E AS Lind AS Lind Ausfahrt Typ A1 (2) 841 11,1 0,97 E AS Lind Ausfahrt Typ AR1 (3) 423 14,7 0,44 B AS Lind Verteilerfahrbahn Verflechtung Typ VR1 (4) 418 985 7,3 9,7 0,73 C Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen (5) 4.712 6,7 5.732 0,82 D AS Lind Einfahrt Typ ER1 (6) 757 9,5 0,91 E AS Lind Einfahrt Typ E3 (in Verfl. V1) (7) 1.742 8,8 F Strecke Hauptfahrbahn 3 Fahrstreifen mit Verfl. V1 (8) 6.454 7,5 5.692 F Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 49 Abb. 30: Verteilung der Verkehrsströme und Gestaltung der Teilknotenpunkte Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 50 4 Straßenplanerische Beschreibung und Bewertung 4.1 Variante 1 Abb. 31: Auszug Lageplan Variante 1 Linienführung Von der „Liburer Landstraße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde Libur beginnt die Vari- ante 1 mit einer Geraden. Der erste Knotenpunkt K 24/K 24alt/Am Liburer Wall wird als Kreisverkehrsplatz geplant. Danach folgt eine Linkskurve mit einem Radius von -1.000 m und eine ca. 720 m lange Gerade, die durch den zweiten Kreisverkehrsplatz unter- brochen wird. Die ergänzende geradlinige Planstraße, von Norden kommend, kann ebenfalls an den Kreisverkehrsplatz angebunden werden. Beide Kreisverkehre haben einen Außendurchmesser von 40 m. Im weiteren Verlauf wird die DB-Gleisanlage gequert und mit eine Radius von +500 m am nördlichen Rand des Gewerbegebietes „Westlich Linder Kreuz“ an die B 8 - Frank- furter Straße mit einer signalisierten Einmündung angebunden. Die geplante Einmün- dung wird als Knoten mit Linksabbiegespur sowie Ein- und Ausfädelungsspuren mit Dreiecksinseln ausgebildet. In der Machbarkeitsuntersuchung der Stadt Köln (vgl. Kapitel 1.2) ist eine Über- und Unterführung der DB-Gleisanlage mit jeweils einer Längsneigung von 4 % überprüft worden. Eine Unterführung ist günstiger, weil sich bei der Überführung längere Ram- pen ergeben. Bei der Höhenabwicklung sind Längsneigungen von 0,6 % mit wechselnden Neigungs- richtungen geplant. Die Hochpunkte sind jeweils bei den Kreisverkehrsplätzen ange- ordnet, so dass sich ein Tiefpunkt zwischen den Kreisverkehrsplätzen und der zweite Tiefpunkt im Schnittpunkt der DB-Gleise ergeben. Im Übersichtsplan Variante NORD ist ein Trogbauwerk mit einer Länge von ca. 445 m dargestellt. Bis auf die Angabe der Gleishöhe besteht im Höhenplan kein Bezug zum Urgelände. Auch eine Darstellung von Böschungsflächen kann dem Lageplan nicht entnommen werden. Der Vergleich der Höhenangaben zur DGK5 und den Planungshöhen zeigt, Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 51 dass die Planstraße bis zu 2,70 m über dem Urgelände liegt. Aus welchem Grund eine solche Gradiente gewählt wurde, ist aus den Unterlagen nicht zu erkennen. Grobkostenschätzung Die Länge der Variante 1 beträgt 2.152 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis zum Kreisverkehr ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt. Die Anbindungsäste des Kreisverkehrsplatzes an die K 24 und die Anbindung an die B 8 sind berücksich- tigt. Planungskennwerte: Baulänge: 2.152 m Knotenpunkte: 2 Kreisverkehrsplätze 1 signalisierte Einmündung Bauwerk: BW DB-Anlage Stützmauern: bei Unterführung der DB-Anlage Damit ein Vergleich mit den anderen Varianten möglich ist, sind die Kosten unter Be- rücksichtigung einer einheitlichen Kostenbasis zu ermitteln. Hierfür werden in Ansatz gebracht: Straßenbau, einfach: 2,80 Mio. €/km Straßenbau, aufwendig: 3,20 Mio. €/km Brückenbau: 3.500 €/m 2 Stützwände, verschieden: 350 €/m Tabelle 13: Kostenschätzung Variante 1 Menge Ansatz Betrag Bemerkung Straßenbau, normal: 2,152 km 2.800.000 €/km 6.025.600 € Straßenbau, aufwendig: 0,000 km 3.500.000 €/km 0 € Brückenbau 900 m2 3.500 €/m 2 3.150.000 € Stützwände, verschieden 700 m 3.000 €/m 2.100.000 € Sonstiges 0 € Summe 11.275.600 € Bauwerke Für die Querung der DB-Gleisanlage ist ein Über- oder Unterführungsbauwerk not- wendig. Die Mengenangaben zum Brückenbau und der Stützwände wurden aus der genannten Machbarkeitsuntersuchung der Stadt Köln entnommen. Vorhandene Versorgungstrassen Die Hochspannungsleitung wird nicht tangiert. Es wird die Trasse der Ferngasleitungen westlich vom geplanten Kreisverkehrsplatz gekreuzt. An dieser Stelle ist die Variante 1 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 52 mehr als 2,0 m über dem Gelände geplant, so dass keine notwendigen Maßnahmen erforderlich werden. Querschnitt Die Aufteilung der Querschnitte richtet sich noch der alte RAS-L 6 und orientiert sich weitestgehend an den vorhandenen Fahrbahnquerschnitten. Gepl. Maßnahme: Fahrstreifenbreite 2 x 3,25 m Randsteifen 0,25 m (Fahrbahnbreite = 7,00 m) Bankett 1,00 m Versickerungsmulde 2,00 m Bankett zur Grundstücksgrenze 0,50 m Geh- und Radweg 2,50 m Bankett Geh- und Radweg / zur Mulde 0,50 m Evtl. Lärmschutzwall h = 4 m 13,00 m Mulde hinter Lärmschutzwall 1,00 m Bankett zur Grundstücksgrenze 0,50 m Kreisverkehrsplatz: Fahrbahnaußenradius 20,00 m Fahrstreifen der Einfahrt 4,00 m Fahrstreifen der Ausfahrt 5,00 m 4.2 Variante 2 Abb. 32: Auszug Lageplan Nr. 5 der Variante 2 (Quelle: Straßen.NRW.) 6 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L), Ausgabe 1995 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 53 Linienführung Planungsbeginn der Variante 2 ist am Kreisverkehrsplatz L 269/K 24 zwischen Nieder- kassel und Troisdorf-Spich. Über eine Kurvenkombination R = +1.500 m/-1.200 m mit einer ca. 350 m langen Zwischengerade in Richtung Osten wird die A 59 in Höhe Lind- holzer Weg/Ranzeler Straße gekreuzt. Die A 59 befindet sich hier in einer Tieflage, so dass die Variante 2 über die Autobahn geführt wird. Vor der Autobahn und südlich der Trasse befindet sich die „Grube Stockem“. Nach der derzeit noch nicht rechtsverbindli- chen Überarbeitung des Landschaftsplan Nr. 1 – Niederkassel – liegt südl. das NSG „Stockem Nord“ (Nr. 2.1-6) und nördl. das Landschaftsschutzgebiet „Liburer See“ (Nr. 2.2-3). In der Planung erfolgt nur ein sehr geringer Eingriff in die Böschung am nördli- chen Ende der Grube. Ab Beginn der „Grube Stockem“ ist südlich der Trasse ein kom- binierter Geh-/Radweg in Mischnutzung mit dem landwirtschaftlichen Verkehr geplant. Zwischen den „Spicher Seen“, entlang der Ranzeler Straße, erfolgt die Trassierung in Geraden und großen Radien (R = -1.800 m und +2.000 m). Weil die Kronenbreite der Ranzeler Straße zwischen dem Schwalbensee und Schilfsee für den geplanten Quer- schnitt zu gering ist, werden beidseitig Stützmauern am Böschungsfuß geplant, um auch den Eingriff so gering wie möglich zu halten. Zwischen dem „Schilfsee“ und dem „Grüner See Spich“ befindet sich der Heuserweg, der die Variante 2 kreuzt. Der nördliche Straßenzug ist von der Bedeutung untergeord- net, weil dieser mit einer Schranke abgesperrt ist. Der Knotenpunkt wird als Kreuzung mit Linksabbiegespuren und einem Rechtsausfahrkeil mit Dreiecksinsel in Richtung Süden geplant. Im südlichen Heuserweg ist ein Tropfen im Kreuzungsast vorgesehen. Über den Straßenzug B 8/Ranzeler Straße/Heuserweg ist die Nordumfahrung Spich zur Verkehrsentlastung der B 8, OD Spich geplant. Vor dem bereits gebauten Unterführungsbauwerk der DB-Strecke Köln-Frankfurt ist nördlich der Ranzeler Straße ein Betonwerk vorhanden. Um die große Produktionshal- le zu erhalten, erfolgt in der Trassierung ein Schwenk in Richtung Süden mit einem Radius von -450 m. Das Verwaltungsgebäude des Betonwerks mit Garagen und einer Trafostation können nicht erhalten bleiben und müssen an anderer Stelle neu herge- stellt werden. Unter anderem ist der Abriss auch durch die Anbindung des Zündorfer Wegs bedingt, der als Einmündung mit Tropfen, Linksabbiegespur und Rechtsausfahr- keil mit Dreiecksinsel konstruiert ist. Die Gradiente der Achse orientiert sich an dem Urgelände. Bis zur A 59 wechselt die Längsneigung zwischen -0,45 % und +0,55 %. Nach der A 59 fällt die Längsneigung auf einem kurzen Stück auf -1,50 %, und neigt sich dann mit einem Gefälle von -0,30 % in Richtung Kreuzungsbauwerk mit der Bahntrasse. Zur Unterführung der DB-Gleise senkt sich die Gradiente mit -4,00 % ab. Der Planung liegen die Richtlinien RAS-L7, RAS-Q8 und RAS-K-19 zugrunde. In der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird die Variante 2 bis zum Kreuzungsbauwerk der DB-Anlage betrachtet. Der Ausbau des geplanten Kreisverkehrsplatzes an der B 8 ist Bestandteil der Variante 2 und Variante 3 und kann auch in der Variante 1 integriert werden. Daher ist die Maßnahme in dieser Machbarkeitsstudie nicht beurteilungsrele- vant. 7 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L), Ausgabe 19958 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Querschnitte (RAS-Q), Ausgabe 19969 Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Knotenpunkte, Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1), Ausgabe 1988 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 54 Grobkostenschätzung Zum Vorentwurf, Stand 03/2007, liegt keine Kostenschätzung oder-berechnung vor. Um einen Vergleich mit den anderen Varianten vornehmen zu können, ist eine grobe Kostenschätzung erforderlich, die einer einheitlichen Kostenbasis zugrunde liegt. Planungskennwerte: Baulänge; 2.946 m (von Baubeginn bis DB-Bauwerk inkl. Zündorfer Weg) Knotenpunkte: 1 Kreuzung 1 Einmündung Bauwerk: BW A 59 Stützmauern: Schwalbensee, Schilfsee, Betonwerk Tabelle 14: Kostenschätzung Variante 2 Menge Ansatz Betrag Bemerkung Straßenbau, normal: 1,970 km 2.800.000 €/km 5.516.000 € Straßenbau, aufwendig: 0,976 km 3.500.000 €/km 3.416.000 € bis DB-Bauwerk Brückenbau 949 m2 3.500 €/m 2 3.321.500 € Stützwände, verschieden 412 m 3.000 €/m 1.236.000 € Sonstiges 1.750.000 € WW, baul. Eingriff Summe 15.239.500 € Bauwerke Überführungsbauwerk A 59: 62,00 m lichte Länge 13,75 m Breite Durch den 6-streifigen Ausbau der A 59 ist das Bauwerk um 7,00 m zu verlängern. Die Gesamtbrückenfläche be- trägt somit 948,75 m2. Länge Stützmauern: 199 + 96 + 33 + 25 m = 353 m Stützmauer Betonwerk 59 m Baulicher Eingriff Es sind das Verwaltungsgebäude des Betonwerks, die Garagen und eine Trafostation abzureißen. Vorh. Versorgungstrassen Eine Fernleitungstrasse kreuzt die Variante 2 vor der „Grube Stockem“. Entlang des Heuserwegs verlaufen zwei Ferngasleitungen DN 400 und kreuzen die Planstraße. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 55 Querschnitt Gepl. Maßnahme: Fahrbahn 7,50 m Bankett 1,00 m Einschnitt / 1,50 m Damm Versickerungsmulde 2,00 m Trennstreifen 2,00 m (1,70 m) Geh- und Radweg mit Landwirtschaft 3,00 m Geh- und Radweg 2,50 m Bankett Geh- und Radweg 1,00 m Heuserweg: Fahrbahn Regelbreite 6,50 m Geh- und Radweg 2,75 m Bankett 1,00 m Einschnitt / 1,50 m Damm Bankett Geh- und Radweg 0,25 m Zündorfer Weg: Fahrbahn 6,50 m (Bestand ca. 6,00 m) Bankett 1,00 m Einschnitt 4.3 Variante 3 Abb. 33: Auszug Lageplan Variante 3 Linienführung Der nördliche Streckenverlauf stammt aus der Variante 1. Von der „Liburer Landstra- ße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde Libur beginnt die Variante 3 mit einer Geraden. Der erste Knotenpunkt K 24/K 24alt/Am Liburer Wall wird als Kreisverkehrsplatz ge- plant. Danach folgt eine Linkskurve mit einem Radius von -1.000 m und anschließend wieder eine ca. 240 m lange Gerade. Die ergänzende geradlinige Planstraße, von Norden kommend, kann ebenfalls an den Kreisverkehrsplatz angebunden werden. Beide Kreisverkehre haben einen Außendurchmesser von 40 m. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 56 Im weiteren Verlauf zur T&R-Anlage Liburer Heide wird bereits eine mögliche Linien- führung der A 553 – Nordvariante sowie die zu kreuzende Freileitungstrasse berück- sichtigt. Beide Verläufe sind lagegleich. Mittels einer S-Kurve mit den Elementen R = - 1.200 m und +1.200 m (Anmerkung: gegen die Stationierungsrichtung wie im Lageplan dargestellt) wird die Variante bis zur T&R-Anlage trassiert. An der Ausfahrt der T&R ist eine signalisierte Einmündung notwendig, um die Leistungsfähigkeit zu gewährleisten. Der ursprünglich geplante Kreisverkehrsplatz, westlich der A 59, ist nicht mehr erfor- derlich. Mit einem Radius von -150 m wird die neue Achse an die geplante Autobahnquerung für den Anschluss T&R angebunden. Die Zufahrt zur T&R-Anlage wird mit einer direkten Ausfahrt realisiert. Genau wie bei den richtungsbezogen Rampen erfolgt hier nur ein Abbiegen nach rechts, was leis- tungstechnisch unkritisch ist. Nach der DGK5 ist das Gelände sehr flach, was in Bezug auf die Straßenentwässe- rung ein Wechsel der Mindestlängsneigung notwendig macht. Zusätzlich ist ein ausrei- chender Abstand zur Freileitungstrasse zu berücksichtigen, was zur folgenden Überle- gung führt: Tabelle 15: Höhenüberprüfung Variante 3 KVP Var. 1 Abstand/ Längsneigung Freileitung Abstand/ Längsneigung T&R KVP- West Planungshöhe 56,03 m 388 m / 1,0 % 52,05 m 600 m / 0,5 % 55,05 m Höhendifferenz +2,73 m -1,45 m + 0,45 m Geländehöhe 53,3 m 53,5 m 54,5 m In der groben Überprüfung der Gradiente wird sich im Bereich der Freileitung ein Tief- punkt ergeben, weil in Richtung Norden das Gelände fast eben ist. Die Höhenentwick- lung von Süden kommend wird mit einer Längsneigung von 0,5 % zur Freileitung an- gesetzt. Mit diesem Ansatz befindet sich die Variante 3 bei der Freileitung im Ein- schnitt. Mit der Ausgangshöhe beim Kreisverkehr aus der Variante 1 ist eine ausrei- chende große Längsneigung gegeben, was allerdings mit der Höhendifferenz von ca. 2,70 m nicht erforderlich ist. Zwischen Geländehöhe am KVP und Freileitung erhält man 0,3 % Längsneigung. Mit einer 0,60 m Aufschüttung am Kreisverkehr erhöht sich die Längsneigung auf einen ausreichend großen Wert von 0,5 %. Die lichte Höhe der Freileitung ist nicht bekannt. Eine Absenkung der Straßentrasse um 1,45 m zum Gelände ist es sicherlich für die notwendige Durchfahrtshöhe von Vor- teil. Im Tiefpunkt sind geeignete Maßnahmen für die Straßenentwässerung z.B. das Anlegen eines Regenrückhaltebeckens erforderlich. Grundsätzliche Planungsüberlegungen nach den RAL10 Im Übergang zur Bundesfernstraße (Autobahn) ist die Straßenkategorie LS II nach Ta- belle 7 und Bild 1 der RAL zu wählen. Ist die Verkehrsbelastung > 15.000 Kfz/24 erfolgt 10 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 57 eine Prüfung einer höherrangigen Einstufung der Entwurfsklasse. Eine Höherstufung ist möglich, wird aufgrund der örtlichen Gegenebenheiten und den geringen Knoten- punktabständen sowie die Wahl der Knotenpunktsformen nicht empfohlen. Entspre- chend ist die Entwurfsklasse 2 bei der Planung anzuwenden. Abb. 34: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel), (Quelle: RAL, Bild 1) Grobkostenschätzung Die Länge der Variante 3 beträgt 2.335 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis zum Kreisverkehr ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt. Die Anbindungsäste des Kreisverkehrsplatzes an der K 24 sind berücksichtigt. Planungskennwerte: Baulänge; 2.335 m Knotenpunkte: 2 Kreisverkehrsplätze 1 signalisierte Einmündung Bauwerk: nicht erforderlich Stützmauern: nicht erforderlich Sonstiges: Bei einem Anschluss direkt an die T&R bzw. die A 59 fallen Kosten für das Land NRW an, da es sich um eine Kreuzungs- maßnahme handelt. Die Kosten wurden mit 5 Mio. Euro abge- schätzt. Dabei handelt es sich nicht um zusätzliche Kosten, da die Kostenbeteiligung des Landes gleichzeitig die Kosten des Bundes reduzieren würde. Da die Kosten für das Land anfallen sind diese in der Machbarkeit der L 274n zu berücksichtigen und entscheidungsrelevant. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 58 Tabelle 16: Kostenschätzung Variante 3 Menge Ansatz Betrag Bemerkung Straßenbau, normal: 2,735 km 2.800.000 €/km 7.658.000 € 400 m Knotenpunkte Straßenbau, aufwendig: 0 km 3.500.000 €/km 0 € Brückenbau 0 m2 3.500 €/m 2 0 € Stützwände, verschieden 0 m 3.000 €/m 0 € Sonstiges 5.000.000 € Kosten an Bund Summe 12.658.000 € Bauwerke Entfällt. Kein Bauwerk erforderlich. Baulicher Eingriff Entfällt. Kein Eingriff erforderlich. Vorhandene Versorgungstrassen Die Hochspannungsleitung wird gekreuzt. Es wird die Trasse der Ferngasleitungen westlich vom geplanten Kreisverkehrsplatz gekreuzt. An dieser Stelle ist die Variante 3 mehr als 2,0 m über dem Gelände geplant, so dass keine notwendigen Maßnahmen erforderlich werden. Querschnitt Bei der Entwurfsklasse 2 ist nach RAL11 der Querschnitt RQ 11,5+ anzuwenden. In der Planung wird auf den dritten Fahrstreifen, ein zusätzlicher Überholfahrstreifen, verzich- tet, da bei der Anordnung die Mindestlänge 600 m betragen soll. Zu gegebener Zeit ist die Anordnung eines Überholfahrstreifens zu prüfen. Abb. 35: RQ 11,5+ (Quelle: RAL, Bild 6) 11 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 59 4.4 Variante 3.1 Abb. 36: Auszug Lageplan Variante 3.1 Linienführung Der dargestellte Verlauf der Variante 3.1. stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Diesem Verlauf liegt der straßen- und verkehrsplanerischen Überlegung zugrunde, wie eine mögliche A 553 mit der L 274n und der T&R-Anlage verkehrstechnisch günstig verknüpft werden kann. Darüber hinaus ist die vorhandene Freileitung berücksichtigt. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. Die Variante 3.1 steht damit im Zusammenhang mit der A 553 und kann nicht eigenständig umge- setzt werden. Die Planung beginnt an der „Liburer Landstraße“ (K 24), nördlich der Ortsgemeinde Libur. Die Linienführung erfolgt mit einer weitgezogenen Rechts-Links- Kurvenkombination und mündet an den westlichen Rampen der geplanten Anschluss- stelle A 553. Mit einen Kreisverkehrsplatz (Durchmesser 44,00 m). In Richtung Nordos- ten kreuzt die Trasse rechtwinkelig die A 553 und mündet auf die Weiterführung der Houdainer Straße. Diese ergänzende gerade Planstraße (K 24), von Nordwest kom- mend, verläuft bis zu T&R-Anlage in einer großer Rechtskurve. Als Knotenpunktsform der L 274n/K 24 wird eine Einmündung gewählt. Mit einem Kreisverkehr werden die östlichen Rampen der Anschlussstelle A 553, die T&R-Anlage und die L 274n verbun- den. Bedingt durch die Freileitung sind die west- und östlichen Rampen der Anschlussstelle A 553 versetzt. Ein neues Autobahndreieck, welches noch genau zu definieren ist, verbindet die beiden Autobahnen. Die verkehrliche Erschließung der T&R-Anlage muss dadurch angepasst werden, und wird über die Anschlussstelle A 553 gelöst. Dies hat eine Anpassung der Verkehrsführung innerhalb der T&R-Anlage zur Folge. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 60 Bei den Kreuzungspunkten Straße/Freileitung ist die Straße mindestens auf Gelän- deniveau zu führen, um keine Umbauarbeiten an der Freileitung vornehmen zu müs- sen. Damit muss die Kreuzung mit der L 274n, von Libur kommend, über die A 553 ge- führt werden. Der anschließende Streckenabschnitt bis zum nächsten Kreuzungspunkt ist ausreichend lang, um wieder auf Geländeniveau zu kommen. Beim Autobahndrei- eck ist die Höhenlage gleich wie bei der Anschlussstelle A 553, so dass keine Höhen- differenzen überbrückt werden müssen. Grobkostenschätzung Die Länge der Variante 3.1 beträgt 1.684 m. Die Verlängerung der Houdainer Str. bis zur Einmündung ist in der Längenermittlung nicht berücksichtigt. Planungskennwerte: Baulänge; 1.684 m Knotenpunkte: 1 Kreisverkehrsplatz 1 signalisierte Einmündung Bauwerk: BW A 553 Stützmauern: nicht erforderlich Sonstiges: Bei einem Anschluss direkt an die T&R bzw. die A 59 fallen Kosten für das Land NRW an, da es sich um eine Kreuzungs- maßnahme handelt. Die Kosten wurden mit 7 Mio. Euro grob abgeschätzt. Tabelle 17: Kostenschätzung Variante 3.1 Menge Ansatz Betrag Bemerkung Straßenbau, normal: 1,684 km 2.800.000 €/km 4.715.200 € Straßenbau, aufwendig: 0 km 3.500.000 €/km 0 € Brückenbau 825 m2 3.500 €/m 2 2.887.500 € Stützwände, gemischt 0 m 3.000 €/m 0 € Sonstiges 7.500.000 € Kosten an Bund Summe 15.102.700 € Bauwerke Überbauwerk A 553: 60,00 m lichte Länge 13,75 m Breite Baulicher Eingriff Entfällt. Kein Eingriff erforderlich. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 61 Vorh. Versorgungstrassen Wie in Variante 3. Die Freileitungstrasse der Hochspannungsleitung und die Trasse der Ferngasleitung werden gekreuzt. Querschnitt Wie in Variante 3. Bei der Entwurfsklasse 2 ist nach RAL 12 der Querschnitt RQ 11,5+ anzuwenden. In der Variante 3.1 Planung kann der dritte Fahrstreifen, ein zusätzlicher Überholfahrstreifen, abschnittsweise angeordnet werden, da die Streckenlängen aus- reichend lang sind. Bei Fortführung der Planung sollte die Anordnung von Überholfahr- streifen geprüft werden. 4.5 Variante 3.2 Für die Variante 3.2 wurde keine detaillierte Planung vorgenommen und Kosten wurden ebenfalls nicht ermittelt. 4.6 Variantenvergleich Die Varianten werden in den folgenden Kriterien gegeneinander abgewägt, um eine Entscheidung für die Ausbaumaßnahme unter Betrachtung der straßenplanerischen Gesichtspunkte begründen zu können. Kriterien zur Entscheidungsfindung und deren Bewertung: - Kosten: Die Kosten sind ein „hartes“ Kriterium und sind für die Gesamtbewertung maßgeb- lich. - Knotenpunkte: Je mehr Knotenpunkte eine Variante hat, desto ungünstiger wirkt sich dies auf die Reisegeschwindigkeit aus. Entsprechend schlechter wird die Variante bewertet. - Bauwerke: Höhere Baukosten, infolge von Bauwerken, schlagen sich bereits im Kriterium Kos- ten nieder. Zusätzlich sind höhere Anforderungen für die Planung, Unterhaltung und Wartung zu berücksichtigen. - Lärmschutz: Erforderlicher Lärmschutz wird in der Tabelle als Hinweis aufgenommen. Die Be- wertung und Abwägung erfolgt im Kapitel 5 „Umweltrisikoanalyse“. - Baulicher Eingriff: Unter baulichem Eingriff wird der Abriss von Gebäuden o.ä. verstanden. - Vorh. Versorgungstrasse: Werden die Freileitungstrasse oder die Ferngasleitung gekreuzt, erfolgt eine un- günstige Bewertung. - Technische Machbarkeit: Es wird vorrangig die Machbarkeit der Baudurchführung und die Beeinträchtigung in 12 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 62 den Verkehr beurteilt. Je größer die Beeinträchtigung oder je schwieriger die Durch- führung ist, desto schlechter ist die Bewertung. Die Bewertung erfolgt nach der Einteilung günstig, neutral und ungünstig. Hinweis: Die geplante Nordumfahrung Spich, im Zuge der Ranzeler Straße/Heuserweg ist grundsätzlich in allen drei Varianten umsetzbar und hat ihren Nutzen im Hinblick auf die Verkehrsentlastung der B 8, OD Spich. In Hinblick auf die Trassenfindung ist die Maßnahme daher nicht bewertungsrelevant. Tabelle 18: Beurteilungsmatrix Straßenbau (grün = günstig, hellrot = neutral, rot = ungünstig) Kriterium Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 nur mit A 553-Nord Länge - nicht bewertet 2.152 m 2.946 m 2.335 m 1.684 m Kosten 11.275.000 € 15.240.000 € 12.660.000 € 15.105.000 € Knotenpunkte 2 Kreisverkehre 1 Einmündung 1 Kreisverkehr 1 Kreuzung 1 Einmündung 2 Kreisverkehre 1 Einmündung (LSA) 2 Kreisverkehre 1 Einmündung (LSA) Bauwerke DB-Strecke (Kreuzungsebe- ne offen) A 59 (Überfüh- rung) kein Bauwerk A 553 (Überfüh- rung) Lärmschutz aktiver u. passi- ver Lärmschutz kein Lärmschutz kein Lärmschutz kein Lärmschutz Baulicher Eingriff kein Eingriff erheblicher Ein- griff erforderlich kein Eingriff kein Eingriff Vorh. Versor- gungstrasse Ferngasleitung Freileitung und Ferngas Freileitung und Ferngas Freileitung und Ferngas Technische Machbarkeit Erfolgt größten- teils außerhalb vom Verkehr. Beeinträchtigung der B 8 und der K 24. Keine bis gerin- ge Beeinträchti- gung. Erfolgt größten- teils außerhalb vom Verkehr. Wesentliche Beeinträchti- gung an T&R- Anlage Erfolgt größten- teils außerhalb vom Verkehr. Beeinträchti- gung der K 24. Unter Abwägungen der Beurteilungen schneidet die Variante 1 am besten ab. Die Va- riante 1 hat die geringsten Kosten. In den Kriterien Knotenpunkte und Bauwerke wird sie ungünstig bewertet. Ansonsten sind die Bewertungen günstig oder neutral. Als zweitteuerste Variante ist Variante 3. In den Kriterien Knotenpunkte, vorh. Versor- gungstrasse und Technische Machbarkeit wird sie ungünstig bewertet. Ansonsten sind die Bewertungen günstig. Bei der technischen Machbarkeit besteht eine wesentliche Beeinträchtigung an der T&R, wenn die Baudurchführung der Variante 3 nach dem Bau der T&R-Anlage erfolgt. Bei gleichzeitiger Baudurchführung besteht hier keine Be- einträchtigungen und würde als neutral bewertet. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 63 Für die Variante 3.1 werden insgesamt 15,105 Mio. € ermittelt und ist in diesem Kriteri- um im oberen Bereich angesiedelt. In den übrigen Kriterien wird sie ausgewogen be- wertet und ähnelt in etwa der Variante 1. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass Vari- ante 3.1 nur mit der A 553-Nordvariante umsetzbar ist. Mit Kosten von ca. 15,240 Mio. € ist die Variante 2 ca. 3,965 Mio. € teurer als Variante 1. Bedingt durch die höchsten Kosten, den erheblichen baulichen Eingriff und die Be- wertung in den Kriterien Bauwerke sowie vorh. Versorgungstrasse fällt die Variante 2 im Vergleich zu den untersuchenden Trassen ab. 5 Umweltrisikoanalyse In Zusammenarbeit mit RMP Stephan Lenzen Landschaftsarchitekten ist die Umweltri- sikoanalyse zur Trassenfindung L 274n erarbeitet worden. Der eigenständige Erläute- rungsbericht stellt eine überschlägige Beurteilung der Umweltauswirkungen für die Va- rianten 1 bis 3 dar. In einer kurzen vergleichenden Bewertung findet eine Beurteilung hinsichtlich der Umweltauswirkungen statt. Es erfolgt eine Ersteinschätzung möglicher Konflikte. Im weiteren Verlauf ist hier Kapitel 7 „Empfehlung der Vorzugvariante“ abgedruckt. Den gesamten Erläuterungsbericht ist in Anlage 2 angefügt. 5.1 Beurteilung der Vorzugsvariante Im Vergleich der Umweltauswirkungen der Trassenvarianten schneiden Variante 1 und 3 besser als Variante 2 und 3.1 ab. Jedoch kommt es bei allen Varianten zu einer Zer- schneidung der offenen Landschaft, was die Funktionsfähigkeit des gesamten Ökosys- tems gefährdet. Die Umweltauswirkungen sind nach Schutzgütern in einer Beurtei- lungsmatrix aufgeführt. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 64 Tabelle 19: Beurteilungsmatrix Umweltrisiko (grün = geringes Umweltrisiko, hellrot = mittleres Umweltrisiko, rot = hohes Umweltrisiko) Schutzgut Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 Schutzgebiete - komplett LSG, - Ausgleichsflä- che Stadt Köln, - Durchschnei- dung Biotopver- bund - teilweise LSG, - schneidet NSG (Neuaufstellung LP), - Durchschnei- dung Biotopver- bund - komplett LSG, - Durchschnei- dung Biotopver- bund - Ausgleichsflä- che Ausbau A59/T+R Anlage - komplett LSG, - Durchschnei- dung Biotopver- bund Tiere / Pflanzen - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz, teilweise bereits vorbelastet - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz - Zerschneidung von Lebens- räumen Zau- neidechse und Wechselkröte - erhöhtes Kolli- sionsrisiko für querende Vögel und Fledermäu- se - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz, teilweise bereits vorbelastet - Zerschneidung von Lebens- räumen Feldler- che, Rebhuhn und Kiebitz Boden - 1,5 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rück- bau/Entsiegelun g K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - geringste Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - 1,4 km - kein Rückbau möglich - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - 1,7 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rückbau / Entsiegelung K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden - 1,7 km Neu- versiegelung natürlichen Bo- dens - Rückbau / Entsiegelung K 24 - Beanspru- chung schutz- würdiger frucht- barer Böden Wasser - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant - nicht Beurtei- lungsrelevant Klima / Luft - 1,5 km Neu- versiegelung - 0,7 km Ausbau vorhandener Wege - Rückbau / Entsiegelung K 24 - 1,4 km Neu- versiegelung - 1,5 km Ausbau vorhandener Wege - kein Rückbau möglich - 1,7 km Neu- versiegelung - 0,6 km Ausbau vorhandener Wege - Rückbau / Entsiegelung K 24 - 1,7 km Neu- versiegelung - Rückbau / Entsiegelung K 24 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 65 Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Zerschneidung der offenen Landschaft - Beeinträchti- gung Radweg - mehrfache Zerschneidung der offenen Landschaft - Beeinträchti- gung Radweg Menschen - Störung der Erholungsnut- zung - aktiver und passiver Lärm- schutz notwen- dig - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz - Störung der Erholungsnut- zung - kein Lärm- schutz Kultur- und Sachgüter - - Querung Hochspan- nungsleitung - Querung Hochspan- nungsleitung - Querung Hochspan- nungsleitung Wechsel- wirkungen - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zuführen Flä- che verkehrs- armer Raum (5- 10 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) - Zuführen Flä- che verkehrs- armer Raum (5- 10 km²) - Zerschneidung verkehrsarmer Räume (1- 5 km²) Aus der Zusammenstellung wird ersichtlich, dass bei Variante 2 mit größeren Umwelt- auswirkungen durch die Inanspruchnahme eines Naturschutzgebietes (nach Neuauf- stellung des Landschaftsplans) sowie einer erheblicheren Störung der Fauna durch Zerschneidung der Landschaft zu rechnen ist. Die mehrfache Zerschneidung der offe- nen Landschaft, Lebensräumen und verkehrsarmer Räume sind hingegen bei Variante 3.1 die negativste Auswirkungen. Die Trassen der Varianten 1 und 3 verlaufen in Bereichen von Flächen für Aus- gleichsmaßnahmen. Bei Variante 3 werden zwei Flächen gequert die als Kompensati- on für den Ausbau der A 59 und den Bau der T+R-Anlage vorgesehen sind. Variante 1 schneidet eine Ausgleichsfläche südlich der Kleingärten. Variante 1 und Variante 3 wirken sich durch Zerschneidungen und Neuversiegelungen ebenfalls negativ auf Natur und Landschaft aus, jedoch sind die Auswirkungen im Ver- gleich etwas geringer. Bei Variante 2 ist zwar die geringste Strecke an Neuversiege- lung notwendig, Variante 1 benötigt in der ersten überschlägigen Berechnung etwa 100 m mehr (vgl. Kapitel 6.2, Werte gerundet). Alle Varianten liegen bis auf 300 m be- nötigte Wegelänge an Neuversiegelung dicht beieinander. Dadurch dass Variante 2 je- doch die längste Variante ist, benötigt diese Variante zusätzlich die längste Strecke in Bezug auf einen Aus- und Umbau von schon vorhandenen Wegen bzw. Straßen (ver- siegelt und teilversiegelt). Ein Rückbau der K 24 ist wie bei den anderen nördlicher ver- laufenden Varianten nicht möglich. Insgesamt betrachtet ist Variante 1 aufgrund der geringen Neuversiegelung aus land- schaftspflegerischer Sicht die Vorzugsvariante. Zwar sind aktive und passive Lärm- schutzmaßnahmen notwendig, wodurch diese Variante in der Gesamtbewertung beim Schutzgut Mensch gegenüber den anderen Varianten negativer zu bewerten ist. Zum anderen müssen bei dieser Variante keine Hochspannungsleitungen gequert werden. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 66 Einschätzung der Y-Variante Die Y-Variante wurde nachträglich in die Diskussion eingebracht, weshalb sie nicht in den Variantenvergleich mit einbezogen wurde. Gegenüber den Varianten 1 bis 3.1 führt die Y-Variante mit der nördlichen und südlichen Streckenführung im östlichen Ab- schnitt jedoch zu einer höheren Zerschneidungen und Eingriffen in die Landschaft. 5.2 Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen Vermeidungsmaßnahmen dienen dazu, schon in der Planungsphase durch die Wahl der Variantenführung mögliche Auswirkungen zu vermeiden. Sind Auswirkungen un- vermeidlich, so dienen die Verminderungsmaßnahmen zur Minimierung der Auswirkun- gen. Die Planung der Varianten im Bereich von konfliktarmen Bereichen ist eine erste Vermeidungsmaßnahme im Zuge der Variantenfindung. Zu den allgemeinen Verminderungsmaßnahmen, die bei allen Straßenplanungen um- zusetzen sind, gehören: · Bauzeitenregelung: z.B. Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeiten oder Vergrämung von Feldvogelarten vor Beginn der Bautätigkeit · Einhaltung der DIN 18920 zum Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Ve- getationsflächen bei Baumaßnahmen · Einhaltung der RAS LP 4 – Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Land- schaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen · Schutzzäune für angrenzende wertvolle Vegetationsbestände sowie temporäre Amphibien- und Reptilienschutzzäune · Verzicht auf Arbeitsstreifen im Bereich von wertvollen Gehölzbeständen · ordnungsgemäße Entnahme und Lagerung von Ober- und Unterboden. Vermei- dung von Beeinträchtigung druckempfindlicher Böden, insbesondere bei hoher Feuchtigkeit. Schutz vor Erosionen · Anlage von Baustelleneinrichtungsflächen nur auf geringwertigen Biotopflächen · zügige Bauabwicklung zur Vermeidung von unnötigen Beeinträchtigungen durch Lärm-, Staub- und Abgasemissionen · Prospektion/ Voruntersuchung der archäologischen Fundplätze ggf. Bergung von Funden zur Vermeidung von Verlusten Für die Vorzugsvariante 1 sind im weiteren Planungsablauf spezifische Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen zu formulieren. 5.3 Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Natur, Landschaft und Artenschutz Erhebliche negative Umweltauswirkungen des Vorhabens im Sinne von Eingriffen nach dem Naturschutzrecht, die nicht durch Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen auf ein unerhebliches Maß reduziert werden können, müssen durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden. Bei allen Trassenvarianten sind erhebliche Auswirkungen beim Schutzgut Tiere und Pflanzen zu erwarten. Insbesondere die Zerschneidung der Lebensräume der mittler- weile stark gefährdeten Feldvogelarten führt zu großflächigen, vorgezogenen Aus- gleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen). Aber auch die Verluste oder Zerschnei- dung von Wechselkröten- und Zauneidechsenhabitate bei Variante 2 sind artenschutz- rechtlich gesondert auszugleichen. Die Ausgleichbarkeit nach § 15 und § 44 BNatSchG ist bei Variante 1 voraussichtlich am geringsten. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 67 Die Verluste von aufgrund ihres Alters, Fläche oder Ausprägung nicht ausgleichbaren Lebensräumen, sind durch entsprechende Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Die Eingriffe in die Schutzgüter Wasser, Klima/ Luft, Mensch, einschließlich menschli- cher Gesundheit sowie Kultur- und Sachgüter werden innerhalb des Untersuchungs- raumes als gering eingestuft. Ein Ausgleich der betroffenen Funktionen kann im Rah- men der multifunktionalen Gesamtkompensation erfolgen. Das gilt auch für die überwiegend mittel eingestuften Auswirkungen der Schutzgüter Boden und Landschaft. Der Verlust besonders geschützter Böden und landschaftsbild- prägender Elemente ist gesondert auszugleichen. Sollte es zu einer Beeinträchtigung des Schutzgutes Kultur- und Sachgüter kommen, ist eine Minimierung der Folgen ge- genüber Bodendenkmälern nur über die Sicherung von Objekten als Sekundärquelle (Ausgrabungen) möglich. 6 Ergebnissynopse Verkehr / Straßenbau / Umwelt 6.1 Ergebnissynopse der fachlichen Bewertung Die fachliche Bewertung wurde bisher einzeln in den verkehrlichen Auswirkungen für den Raum („Verkehr“), in der straßenplanerischen Beurteilung mit Schwerpunkt der Kosten („Straßenbau“) und der Vergleich der Umweltauswirkungen („Umwelt“) zu den Trassenvarianten vorgenommen. In der Zusammenführung der Ergebnisse werden die Varianten in den Kategorien Verkehr / Straßenbau / Umwelt bewertet. Die Bewertung erfolgt in fünf Stufen, die an die Notengebung im schulischen Bereich angelehnt sind. Tabelle 20: Ergebnissynopse fachliche Bewertung Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 nur mit A 553-Nord Verkehr + + - n.b. Straßenbau - -- - -- Umwelt - -- - -- Die betrachteten Querschnitte im Untersuchungsgebiet führen zum Ergebnis, dass sich aus verkehrsplanerischer Sicht (prognostizierte Verkehrsbelastung) alle Planfälle bzw. Varianten insgesamt verkehrsentlastend auswirken. Verkehrszunahmen sind größten- teils bei Außerortsstraßen festzustellen, auch wenn - je nach Planfall - innerörtliche Strecken eine Verkehrszunahme erfahren. Somit sind alle Planfälle bzw. Varianten gleich zu beurteilen. Die Leistungsfähigkeit der Variante 3 mit Anbindung an die T&R-Anlage ist als signali- sierte Einmündung nachgewiesen. Der in der Ausbauplanung dargestellte Kreisverkehr östlich der A 59 ist als planfreie Rampenaus- und zufahrt umzuplanen, weil der Kreis- verkehr überlastet ist. Die Verflechtungsstreifen an den Verteilerfahrbahnen der AS Lind weisen ausreichende Qualitätsstufen auf. Allerdings ergibt der Nachweis nach Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 68 HBS13 2015 für die Aus- und Einfahrt in die Hauptfahrbahn der A 59 in Richtung Köln keine ausreichenden Qualitätsstufen. Daher wird die Bewertung der Variante 3 in der Kategorie Verkehr um eine Stufe abgewertet. Zur Variante 3.1 liegen keine Planfälle vor. Die verkehrlich Bewertung ist ähnlich der Variante 3. Eine Autobahn 553 wirkt sich insgesamt für den Betrachtungsraum verkehrlich günstig aus und ist positiv zu bewerten. Die Verkehrsbelastungen in den untersuchten Stra- ßenquerschnitten reduzieren sich größtenteils nochmals verglichen mit den untersuch- ten Planfällen ohne die A 553. Wie das Netzmodell der Stadt Köln zeigt, ist die Lage der geplanten Anschlussstelle genau zu untersuchen, um negativen Auswirkungen auf die unmittelbaren Ortslagen zu vermeiden. In der Beurteilung der straßenbaulichen Aspekte sind die Varianten 1 und 3 sehr ähn- lich. Für die Variante 1 werden die geringsten Kosten mit ca. 11,275 Mio. € ermittelt und die weiteren Kriterien teilen sich gleichmäßig in günstig und ungünstig Beurteilun- gen auf. Die Kosten der Variante 3 werden auf rd. 12,660 Mio. € geschätzt, und ist damit rd. 0,27 Mio. € teurer als Variante 1. Die Varianten 2 und 3.1 schneiden im Ver- gleich der straßenbaulichen Betrachtung am schlechtesten ab, bedingt durch die sehr hohen Kosten von 15,240 Mio. € bzw. 15,105 Mio. €. Zudem sind bei beiden Varianten Bauwerke erforderlich und es werden vorhandene Versorgungsleitungen gekreuzt. In der Variante 2 ist zudem eine erheblicher baulicher Eingriff notwendig. Alle Varianten durchschneiden die bestehende Landschaft und verursachen Eingriffe in die aufgezeigten Schutzgüter. Deshalb sind alle Varianten negativ bewertet. Weil Vari- ante 2 und 3.1 höhere Umweltrisiken aufweisen, werden sie in der Beurteilung weiter abgestuft. Fazit Aus der Zusammenstellung der fachlichen Bewertung wird ersichtlich, dass Variante 1 aufgrund der weniger schlechteren Bewertungen in den Kategorien Straßenbau und Umwelt die Vorzugsvariante ist. 13 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2015 Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 69 6.2 Zeitliche Umsetzbarkeit Unter dem Begriff der zeitlichen Umsetzbarkeit ist vorrangig das Erreichen einer schnellen Baudurchführung und somit das Erlangen des Baurechts unter Berücksichti- gung der Belange Dritter gemeint. Hierunter fallen die Planungen Dritter wie z.B. die A 553. Tabelle 21: Ergebnissynopse Zeitliche Umsetzbarkeit Kriteri- um Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 nur mit A 553-Nord Betroffene - Bund - DB - Kreis - Kommunen - Private - Bund - Land - Kommunen - Freileitung - Private - Bund - Land - Kreis - Freileitung - Private - Bund - Land - Kreis - Freileitung - Private Mögliche Bedenken Dritter - größere Beden- ken werden nicht erwartet - Kreuzungsverein- barung mit der DB erforderlich Bedenken Natur- schutz im Bereich der Spicher Seen Bedenken Bund wegen Anbindung T&R in Kombina- tion mit AS Lind Bedenken Bund wegen Anbindung T&R Planungs- recht - Bebauungs- planänderung - Planfeststellung- verfahren Planfeststellung- verfahren Planfeststellung- verfahren Planfeststellung- verfahren Eingriff in die Pla- nung A 59 kein Eingriff kein Eingriff Eingriff in T&R Eingriff in T&R Eingriff in die Pla- nung A 553 kein Eingriff - Eingriff Südva- riante (Lage- überschnei- dung) - kein Eingriff Nordvariante - kein Eingriff Südvariante - Eingriff Nordva- riante; Ausfüh- rung Variante 3.1 - kein Eingriff Südvariante; Ausführung Va- riante 3 - Eingriff bzw. Beeinflussung durch Nordvari- ante Das Bundesverkehrsministerium lehnt gemäß Schreiben vom 16.1.2017 eine Mitbe- nutzung der T&R oder eine provisorische Anbindung der L 274n an die A 59 gemäß der Variante 3.2 ab. Mit der Einstufung in den Vordringlichen Bedarf besteht auf der geplanten Trasse der A 553 praktisch für alle anderen Vorhaben eine Sperre. Somit steht die Variante 2 im Konflikt mit der angedachten Autobahn. Gleiches gilt auch für die Variante 3, da ein Li- nienbestimmungsverfahren noch aussteht. Für das Linienbestimmungsverfahren der A 553 ist ein Zeitraum von mindestens 5 Jahren zu berücksichtigen. Vor Abschluss dieses Verfahrens kann die L 274n nicht weiterentwickelt werden. Machbarkeitsstudie zur Trassenfindung der L 274n Seite 70 Fazit Aus der Zusammenstellung der zeitlichen Umsetzbarkeit wird ersichtlich, dass Variante 1 schneller umzusetzen sein dürfte, als die übrigen Varianten. Aus der Variante 2 er- geben sich zudem Eingriffe in die „Spicher Seen“. Größere Widerstände in Bezug auf Dritte werden dadurch zusätzlich erwartet. 6.3 Variantenbewertung Tabelle 22: Variantenbewertung Gesamt Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 3.1 nur mit A 553-Nord Verkehr + + - n.b. Straßenbau - -- - -- Umwelt - -- - -- Zeitl. Umsetz- barkeit o -- -- -- Die Zusammenfassung der Bewertungen mit der Zeitlichen Umsetzbarkeit, führt zum Ergebnis, dass aus gesamtheitlicher Sicht der Variante 1 der Vorzug zu geben ist. Die Variante 1 ist sowohl aus fachlicher Sicht vorzuziehen, da sie ausreichend leistungs- fähig mit dem übergeordneten Verkehrsnetz angebunden werden kann und die ge- ringsten Eingriffe in Natur und Landschaft der untersuchten Varianten aufweist. Die Va- riante 1 ist zudem auch die einzige Maßnahme ist, die unabhängig von den Planungen der A 553 betrieben werden kann, so dass sie auch aus Sicht der zeitlichen Umsetz- barkeit den anderen Varianten vorzuziehen ist. Eine Variante 3 oder 3.1 lehnt das Bundesverkehrsministerium gemäß Schreiben vom 16.1.2017 ab. Als Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie wird empfohlen, dass die Städte Köln, Trois- dorf und Niederkassel sowie der Rhein-Sieg-Kreis gemeinsam dem Land NRW vor- schlagen, die Variante 1 als Landesstraße 274n umzusetzen. Diese Variante bietet den Rheinorten in Niederkassel und im Kölner Süden eine gute Anbindung an die B 8/A 59 ohne andere Siedlungsbereiche zu belasten. Zusätzlich bietet die Verbindung zwischen der B 8, der Ranzeler Straße und dem Heuser Weg sehr gute Entlastungs- werte für die Ortslage Spich. Diese lokale Verbindung ist eine sinnvolle Ergänzung und bietet einen Ersatz der ursprünglichen Maßnahme aus dem Landesstraßenbedarfs- plan.