Mandari Insight
RR 14/2025
Aufnahme Straßenbahnvorhaben „Neubau Westbahn in Bonn“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW
Sitzungsvorlage RR
16.05.2025
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Sitzungsvorlage RR (250428_Neubau Westbahn in BN_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 3_Standardisierte Bewertung_NKU)
313999 Zeichen
Standardisierte Bewertung Version 2016+
Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Antragsteller Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH
Sandkaule 2, 53111 Bonn
Vorgesehener Baubeginn 2029
Vorgesehene Inbetriebnahme 2032
Planungsstand 2024
Preisstand der Investitionsermittlung 2016
Aufsteller Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Oppenhoffallee 171 / 52066 Aachen
Datum der Aufstellung 24.09.2024
Nutzen-Kosten-Untersuchung
nach dem Regelverfahren
der Standardisierten Bewertung
für das Vorhaben
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt
1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben X
1-2 Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur X
1-3 Vorläufige Finanzierungsübersicht X
2-1 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet in der Analyse
3-1 Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose X
3-2 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Ohnefall
3-3 Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den X
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
3-4 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Ohnefall
3-5 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall X
4-1 Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an maßgebenden X
Querschnitten im Mitfall
4-2 Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall X
4-3 Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren X
Untersuchungsgebiet im Mitfall
4-4 Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage im Mit- und im X
Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
5-1 Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV X
5-2 Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände X
6 CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung Pkw, und X
Schadstoffemissionskosten und Primärenergierverbrauch MIV
7-1 Fahrzeugtypen Schiene X
7-2 Fahrzeugtypen Bus X
7-3 Fahrzeugtypen / Fahrzeugkonfigurationen Seilbahn
7-4 Fahrzeugkonfigurationen Schiene / Bus X
8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene / Bus X
8-2 Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene / Bus X
8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene / Bus X
8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige X
Unterhaltungskosten Schiene / Bus
8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene / Bus X
Inhaltsverzeichnis
beiliegend
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt beiliegend
8-6 Linienbezogene Kennwerte und Leistungsdaten für Seilbahnen
8-7 Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem X
8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugkonfiguration
8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene X
Fahrzeugtyp
9-1 Kapitaldienst und zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und X
Treibhausgasemissionen der Fahrzeugherstellung im Mit- und im Ohnefall
9-2 Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge im Mit- und im X
Ohnefall
9-3 Energieverbrauch, Energiekosten, CO 2-Emissionen, Schadstoffemissions- X
kosten und Primärenergierverbrauch ÖPNV im Mit- bzw. im Ohnefall
9-4 Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall X
9-5 Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV X
10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen X
10-2 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste X
Infrastruktur im Mitfall
10-3 (Re-)Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste
Infrastruktur im Ohnefall
11 Unfallfolgekosten X
12-1 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für X
Kunstbauwerke nach Massenermittlung
12-2 Treibhausgasemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken X
ohne maßgebliche Kunstbauten und Anlagen
12-3 Umweltfolgen X
13-1 Saldo Geräuschbelastung zwischen Mit- und Ohnefall
13-2 Eckwertabgleich Einwohner Geräuschbelastung
13-3 Nutzengegenwerte investiver Lärmschutzmaßnahmen
13-4 Saldo Geräuschbelastung
14 Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für gesellschaftlich
auferlegte Investitionen im Mitfall
15 Nutzen anderer Netznutzer
16 Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch X
17 Primärenergieverbrauch
18 Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte
19 Resilienz von Schienennetzen
20 Nutzen-Kosten-Indikator X
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 1-1 Allgemeine Informationen über das Investitionsvorhaben
Streckenlänge auf unabhängig geführten
Streckenabschnitten [m] (1) 1.245
davon unterirdisch [m] (2) -
davon in Hochlage [m] (3) -
Streckenlänge auf sonstigen Streckenabschnitten [m] (4) 5.854
Streckenlänge gesamt [m] (5) 7.099
Anzahl Haltestellen [-] (6) 11
davon zusätzliche Haltestellen [-] (7) 10
Anzahl entfallende Haltestellen [-] (8) -
erschlossene Einwohner [-] (9) 32.850
erschlossene Arbeitsplätze [-] (10) 16.750
erschlossene Schul- und Hochschulplätze [-] (11) 8.400
erschlossene Anlagen für Großveranstaltungen
(z. B. Messen, Sportstadien) [-] (12) Telekom Dome
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 1-2
Streckenabschnitt Länge Investitionen
gesamt
Investitionen
zuwendungsfähig
spezifische
Investitionen je km
[m] [T€] [T€] [T€/km]
(1) (2) (3) (4) (5)*
Summe / Durchschnitt 7.099 236.308,2 236.308,2 33.287,5
A1 - Anpassung Hst.Thomas-Mann-Str. 270 7.004,5 7.004,5 25.942,6
A2 - Thomas-Mann-Str. - Gleisdreieck - Rabinstr. 356 3.642,9 3.642,9 10.232,9
A3 - Querung der DB-Strecke 771 128.236,7 128.236,7 166.325,2
A4 - Bereich Weststadt (Endenicher Str. -
Endenicher Ei) 486 12.565,0 12.565,0 25.853,9
A5 - Bereich Endenich (Hermann-Wandersleb-
Ring) 1.507 25.154,6 25.154,6 16.691,8
A6 - Bereich Duisdorf / Lengsdorf 2.033 26.024,7 26.024,7 12.801,1
A7 - Bereich Hardtberg / Brüser Berg 1.676 33.679,8 33.679,8 20.095,3
-
*(5) = (3) / (2) x 103
Voraussichtliche Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 1-3
Gesamtsumme Nettoinvestitionen [T€] (1)* 236.308 *(1) = Summe der Nettoinvestitionen aus Blatt 1-2, Spalte 3
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (2) -
Umsatzsteuerbetrag darauf [T€] (3) -
zuwendungsfähige Nettoinvestitionen [T€] (4)* 236.308 *(4) = Summe der zuwendungsfähigen Nettoinvestitionen aus Blatt 1-2, Spalte 4
davon nicht vorsteuerabzugsfähig [T€] (5) -
zuwendungsfähige Umsatzsteuer [T€] (6) -
zuwendungsfähige Investitionen [-] (7)* 236.308 *(7) = (4) + (6)
unterstellter Fördersatz Bund [%] (8) 75 Fördersatz gemäß § 4 (1) Nr. 1 GVFG
Finanzhilfen Bund [T€] (9)* 177.231 *(9) = (7) x (8) / 100
unterstellter Fördersatz Land [%] (10) 20 Ergänzende Landesförderung nach §12 ÖPNVG NRW
Landeszuwendungen [T€] (11)* 47.262 *(11) = (7) x (10) / 100
Finanzierungsbeteiligung Dritter [T€] (12) -
Eigenmittel des Antragstellers [T€] (13)* 11.815 *(13) = (1) + (3) - (9) - (11) - (12)
Vorläufige Finanzierungsübersicht
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 2-1
Grobrelation Analyse ÖPNV
Erwachsene
Analyse ÖPNV
Schüler
Analyse ÖPNV
gesamt
Analyse MIV Analyse Summe
ÖPNV + MIV
Analyse
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Weststadt - Zentrum / Bundesviertel 3.100 650 3.750 8.500 12.250 30,6
Endenich - Zentrum / Bundesviertel 2.525 600 3.125 6.025 9.150 34,2
Duisdorf - Zentrum / Bundesviertel 2.175 650 2.825 2.750 5.575 50,7
Brüser Berg / Finkenhof - Zentrum /
Bundesviertel 2.700 1.100 3.800 5.450 9.250 41,1
EEB - Lengsdorf 525 250 775 3.175 3.950 19,6
Weststadt / Endenich - Dransdorf,
Lessenich 1.150 425 1.575 2.450 4.025 39,1
Hardtberg - Dransdorf, Lessenich 1.075 425 1.500 2.975 4.475 33,5
Weststadt / Endenich - Venusberg,
Poppelsdorf, Röttgen 1.225 350 1.575 4.450 6.025 26,1
Hardtberg - Venusberg, Poppelsdorf,
Röttgen 1.250 475 1.725 4.225 5.950 29,0
EEB - Bonn Nord 3.350 1.350 4.700 8.875 13.575 34,6
EEB - Bad Godesberg 4.575 1.725 6.300 9.325 15.625 40,3
EEB - Beuel 3.575 1.175 4.750 7.850 12.600 37,7
Weststadt / Endenich - Südwestl. Umland 2.050 550 2.600 3.875 6.475 40,2
Hardtberg - Südwestl. Umland 3.075 850 3.925 6.725 10.650 36,9
EEB - Restl. Umland 15.850 4.450 20.300 36.575 56.875 35,7
Binnenverkehr EEB 4.325 1.700 6.025 14.350 20.375 29,6
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet in der Analyse
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Summe Stadt Bonn 327.879 357.425 9,0 243.370 271.389 11,5 55.437 59.851 8,0 51.329 55.488 8,1
Engerer
Einzugsbereich 54.350 59.313 9,1 37.166 38.726 4,2 8.945 9.858 10,2 8.795 9.473 7,7
Güterbahnhof 1.187 1.500 26,4 4.570 4.570 - 109 118 8,3 - - -
4702 ** 38 37 - 2,6 942 942 - 2 2 - - - -
4703 ** 411 402 - 2,2 65 65 - 27 27 - - - -
4704 ** 738 1.061 43,8 3.563 3.563 - 80 89 11,3 - - -
Baumschulviertel 6.507 6.608 1,6 4.581 4.581 - 857 864 0,8 1.172 1.262 7,7
4705 1.717 1.745 1,6 1.769 1.769 - 183 184 0,5 - - -
4706 1.944 1.985 2,1 1.266 1.266 - 252 255 1,2 959 1.033 7,7
4707 ** 1.109 1.120 1,0 771 771 - 158 159 0,6 106 114 7,5
4708 ** 1.304 1.324 1,5 764 764 - 147 148 0,7 107 115 7,5
4709 ** 433 434 0,2 11 11 - 117 118 0,9 - - -
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Neu-Endenich 3.991 5.922 48,4 4.270 5.820 36,3 617 1.184 91,9 - - -
4720 265 1.439 443,0 1.383 2.933 112,1 106 586 452,8 - - -
4721 ** 398 1.107 178,1 2.476 2.476 - 48 130 170,8 - - -
4722 1.472 1.500 1,9 18 18 - 272 275 1,1 - - -
4723 - - - 4 4 - - - - - - -
4724 ** 1.681 1.693 0,7 386 386 - 184 186 1,1 - - -
4725 ** 175 183 4,6 3 3 - 7 7 - - - -
Alt-Endenich 8.506 9.203 8,2 2.063 2.063 - 1.065 1.157 8,6 746 804 7,8
4726 ** 1.273 1.280 0,5 573 573 - 129 130 0,8 - - -
4727 ** 1.425 1.478 3,7 468 468 - 153 155 1,3 - - -
4728 ** 572 574 0,3 318 318 - 62 62 - 746 804 7,8
4729 ** 1.072 1.084 1,1 191 191 - 133 134 0,8 - - -
4730 1.039 1.607 54,7 256 256 - 153 236 54,2 - - -
4731 1.323 1.351 2,1 31 31 - 194 196 1,0 - - -
4732 ** 1.802 1.829 1,5 226 226 - 241 244 1,2 - - -
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Ückesdorf 2.708 2.702 - 0,2 192 192 - 543 549 1,1 706 760 7,6
4778 704 700 - 0,6 14 14 - 189 191 1,1 - - -
4779 ** 918 910 - 0,9 31 31 - 178 180 1,1 - - -
4780 476 474 - 0,4 56 56 - 64 64 - - - -
4781 554 564 1,8 22 22 - 105 107 1,9 - - -
4782 56 54 - 3,6 65 65 - 7 7 - 706 760 7,6
4783 - - - 4 4 - - - - - - -
Duisdorf-Zentrum 5.394 5.571 3,3 2.520 2.530 0,4 876 899 2,6 282 304 7,8
5038 1.056 1.070 1,3 201 201 - 189 191 1,1 - - -
5039 1.262 1.311 3,9 756 756 - 167 169 1,2 - - -
5040 930 1.019 9,6 1.354 1.364 0,7 133 147 10,5 282 304 7,8
5041 ** 1.013 1.026 1,3 138 138 - 212 215 1,4 - - -
5042 ** 1.133 1.145 1,1 71 71 - 175 177 1,1 - - -
Finkenhof 2.319 3.410 47,0 1.212 1.212 - 402 545 35,6 186 200 7,5
5043 ** 1.523 1.565 2,8 506 506 - 302 305 1,0 186 200 7,5
5044 ** 506 1.541 204,5 696 696 - 71 211 197,2 - - -
5045 ** 290 304 4,8 10 10 - 29 29 - - - -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Medinghoven 4.542 4.620 1,7 1.853 1.853 - 1.249 1.265 1,3 720 775 7,6
5046 337 338 0,3 358 358 - 79 80 1,3 536 577 7,6
5047 2.389 2.428 1,6 130 130 - 664 673 1,4 - - -
5048 1.452 1.464 0,8 1.330 1.330 - 461 467 1,3 184 198 7,6
5049 364 390 7,1 35 35 - 45 45 - - - -
Brüser Berg 7.645 7.908 3,4 7.276 7.276 - 1.153 1.163 0,9 2.016 2.172 7,7
5050 ** 407 444 9,1 40 40 - 53 53 - - - -
5051 ** 1.420 1.477 4,0 73 73 - 176 178 1,1 - - -
5052 48 51 6,3 6.554 6.554 - 4 4 - - - -
5053 399 408 2,3 23 23 - 79 80 1,3 - - -
5054 ** 977 1.012 3,6 45 45 - 164 165 0,6 191 206 7,9
5055 ** 1.224 1.259 2,9 261 261 - 165 167 1,2 - - -
5056 ** 947 973 2,7 62 62 - 115 115 - - - -
5057 ** 1.075 1.082 0,7 158 158 - 279 282 1,1 1.825 1.966 7,7
5058 ** 1.148 1.202 4,7 60 60 - 118 119 0,8 - - -
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Lengsdorf 5.378 5.476 1,8 3.598 3.598 - 992 1.002 1,0 182 196 7,7
5059 1.084 1.078 - 0,6 208 208 - 315 318 1,0 - - -
5060 770 783 1,7 1.615 1.615 - 135 137 1,5 - - -
5061 1.131 1.177 4,1 520 520 - 126 128 1,6 - - -
5062 516 524 1,6 34 34 - 104 105 1,0 - - -
5063 467 475 1,7 12 12 - 84 84 - - - -
5064 576 588 2,1 36 36 - 89 90 1,1 182 196 7,7
5065 834 851 2,0 1.173 1.173 - 139 140 0,7 - - -
Neu-Duisdorf 6.173 6.393 3,6 5.031 5.031 - 1.082 1.112 2,8 2.785 3.000 7,7
5069 1.075 1.096 2,0 1.185 1.185 - 153 155 1,3 - - -
5070 ** 486 496 2,1 2.210 2.210 - 120 121 0,8 2.579 2.778 7,7
5071 ** - - - 927 927 - - - - - - -
5072 ** 1.836 1.953 6,4 401 401 - 429 452 5,4 - - -
5073 ** 2.218 2.275 2,6 269 269 - 284 287 1,1 206 222 7,8
5074 ** 549 563 2,6 39 39 - 96 97 1,0 - - -
5075 9 10 11,1 - - - - - - - - -
**: Verkehrszelle im fußläufigen Einzugsbereich der geplanten Haltestellen
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Zentrum-Rheinviertel 2.423 2.607 7,6 7.535 7.535 - 209 219 4,8 206 222 7,8
Zentrum-Münsterviertel 2.910 2.983 2,5 17.559 17.559 - 204 204 - 129 139 7,8
Wichelshof 6.715 6.913 2,9 2.088 2.088 - 737 746 1,2 958 1.032 7,7
Vor dem Sterntor 8.876 9.038 1,8 4.090 4.090 - 911 934 2,5 279 301 7,9
Rheindorfer Vorstadt 5.193 6.195 19,3 5.039 5.039 - 663 718 8,3 - - -
Ellerviertel 6.470 6.561 1,4 8.894 9.164 3,0 1.005 1.015 1,0 4.714 5.077 7,7
Bonner Talviertel 7.329 7.707 5,2 8.951 8.951 - 824 866 5,1 1.492 1.607 7,7
Vor dem Koblenzer Tor 4.110 4.153 1,0 8.167 8.277 1,3 447 450 0,7 1.136 1.224 7,7
Poppelsdorf 6.296 7.498 19,1 3.708 4.888 31,8 627 799 27,4 537 578 7,6
Kessenich 12.824 13.995 9,1 5.602 5.602 - 1.864 2.013 8,0 1.271 1.370 7,8
Dottendorf 5.680 6.463 13,8 2.297 4.797 108,8 965 1.075 11,4 272 293 7,7
Venusberg 2.100 2.440 16,2 6.919 8.601 24,3 378 407 7,7 156 168 7,7
Ippendorf 7.303 7.493 2,6 1.189 1.189 - 1.241 1.256 1,2 216 233 7,9
Röttgen 5.195 5.363 3,2 689 689 - 986 995 0,9 393 423 7,6
Kottenforst - - - 19 19 - - - - - - -
Alt-Tannenbusch 6.807 6.934 1,9 1.031 1.031 - 1.508 1.526 1,2 2.304 2.482 7,7
Neu-Tannenbusch 10.392 10.454 0,6 1.533 1.533 - 2.571 2.602 1,2 1.695 1.826 7,7
Restliches Stadtgebiet
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Buschdorf 4.437 6.088 37,2 3.345 3.345 - 842 1.131 34,3 215 432 100,9
Auerberg 9.824 10.020 2,0 1.837 1.837 - 2.028 2.051 1,1 1.795 1.934 7,7
Graurheindorf 3.478 3.524 1,3 2.716 2.716 - 589 595 1,0 3.436 3.701 7,7
Dransdorf 5.408 6.335 17,1 4.425 4.425 - 1.312 1.593 21,4 225 242 7,6
Lessenich/Meßdorf 4.075 4.467 9,6 588 588 - 776 830 7,0 253 273 7,9
Gronau-Bundesviertel 1.786 4.258 138,4 24.822 35.478 42,9 288 441 53,1 1.176 1.267 7,7
Hochkreuz-
Bundesviertel 2.158 2.776 28,6 9.604 12.725 32,5 411 441 7,3 - - -
Godesberg-Zentrum 5.057 5.160 2,0 4.127 4.127 - 809 813 0,5 - - -
Godesberg-Kurviertel 1.691 1.746 3,3 1.997 1.997 - 333 337 1,2 750 808 7,7
Schweinheim 3.069 3.180 3,6 2.624 2.624 - 599 607 1,3 224 241 7,6
Godesberg-Nord 1.714 1.747 1,9 3.041 3.041 - 312 316 1,3 - - -
Godesberg-Villenviertel 5.158 5.281 2,4 2.376 2.376 - 986 998 1,2 4.643 5.000 7,7
Friesdorf 8.376 8.644 3,2 1.312 1.312 - 1.548 1.588 2,6 426 459 7,7
Neu-Plittersdorf 7.673 8.314 8,4 3.330 3.820 14,7 1.738 1.850 6,4 2.755 2.968 7,7
Alt-Plittersdorf 4.042 4.192 3,7 907 907 - 607 613 1,0 244 263 7,8
Rüngsdorf 6.956 7.156 2,9 2.872 2.872 - 1.262 1.274 1,0 196 211 7,7
Muffendorf 3.761 4.633 23,2 817 817 - 575 696 21,0 - - -
Pennenfeld 3.704 4.325 16,8 1.944 1.944 - 748 868 16,0 2.672 2.878 7,7
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Lannesdorf 6.816 7.251 6,4 5.525 5.525 - 1.418 1.478 4,2 187 201 7,5
Mehlem-Rheinaue 4.268 4.421 3,6 1.446 1.446 - 740 746 0,8 - - -
Obermehlem 4.709 4.862 3,2 451 451 - 834 843 1,1 402 433 7,7
Heiderhof 5.118 5.898 15,2 456 456 - 1.045 1.156 10,6 381 410 7,6
Beuel-Zentrum 9.948 10.379 4,3 4.334 4.334 - 1.168 1.223 4,7 1.189 1.281 7,7
Vilich/Rheindorf 7.918 8.836 11,6 2.363 2.363 - 1.137 1.234 8,5 577 621 7,6
Beuel-Ost 5.993 6.031 0,6 6.393 6.483 1,4 1.067 1.088 2,0 - - -
Beuel-Süd 6.187 6.723 8,7 7.662 7.952 3,8 1.024 1.057 3,2 860 926 7,7
Siegaue - - - - - - - - - - - -
Geislar 2.629 2.867 9,1 159 159 - 564 621 10,1 - - -
Vilich-Müldorf 3.294 4.407 33,8 212 212 - 796 1.074 34,9 - - -
Pützchen/Bechlinghove
n
5.101 5.429 6,4 2.521 7.021 178,5 814 861 5,8 2.483 2.674 7,7
Li-Kü-Ra 6.307 7.284 15,5 1.400 1.400 - 1.115 1.371 23,0 248 267 7,7
Oberkassel 7.167 8.328 16,2 10.832 12.402 14,5 1.231 1.419 15,3 934 1.006 7,7
Holzlar 8.117 8.309 2,4 2.874 2.874 - 1.441 1.462 1,5 265 285 7,5
Hoholz 2.552 3.163 23,9 393 393 - 534 647 21,2 240 259 7,9
Holtorf 1.740 1.945 11,8 378 378 - 248 273 10,1 - - -
Ennert - - - 24 24 - - - - - - -
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-1
Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung Analyse Prognose Änderung
[-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%] [-] [-] [%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6) (7)* (8) (9) (10)* (11) (12) (13)*
Verkehrszellen-
nummer /
Stadtteil
Strukturdatenvergleich Analyse / Prognose
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Duisdorf-Nord 2.675 3.336 24,7 787 787 - 413 573 38,7 - - -
*(10) = ((9) / (8) -1) x 100
*(13) = ((12) / (11) -1) x 100
*(7) = ((6) / (5) -1) x 100
*(4) = ((3) / (2) -1) x 100
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-2
Grobrelation Ohnefall ÖPNV
Erwachsene
Ohnefall ÖPNV
Schüler
Ohnefall ÖPNV
gesamt
Ohnefall MIV Ohnefall Summe
ÖPNV + MIV
Ohnefall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4)* (5) (6)* (7)*
Weststadt - Zentrum / Bundesviertel 4.000 900 4.900 9.100 14.000 35,0
Endenich - Zentrum / Bundesviertel 3.025 700 3.725 6.025 9.750 38,2
Duisdorf - Zentrum / Bundesviertel 2.475 700 3.175 2.575 5.750 55,2
Brüser Berg / Finkenhof - Zentrum /
Bundesviertel 3.100 1.200 4.300 5.475 9.775 44,0
EEB - Lengsdorf 600 275 875 3.250 4.125 21,2
Weststadt / Endenich - Dransdorf,
Lessenich 1.525 600 2.125 2.850 4.975 42,7
Hardtberg - Dransdorf, Lessenich 1.225 475 1.700 3.150 4.850 35,1
Weststadt / Endenich - Venusberg,
Poppelsdorf, Röttgen 1.600 475 2.075 4.925 7.000 29,6
Hardtberg - Venusberg, Poppelsdorf,
Röttgen 1.500 550 2.050 4.400 6.450 31,8
EEB - Bonn Nord 4.000 1.600 5.600 9.000 14.600 38,4
EEB - Bad Godesberg 5.725 2.100 7.825 9.900 17.725 44,1
EEB - Beuel 4.225 1.375 5.600 8.400 14.000 40,0
Weststadt / Endenich - Südwestl. Umland 2.700 775 3.475 4.325 7.800 44,6
Hardtberg - Südwestl. Umland 3.400 975 4.375 6.325 10.700 40,9
EEB - Restl. Umland 21.025 5.825 26.850 41.900 68.750 39,1
Binnenverkehr EEB 5.250 2.050 7.300 15.700 23.000 31,7
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (6) x 100
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Ohnefall
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-3
betrachteter Fall (1) Analyse Ohnefall Änderung
[%]
motorisierte Fahrten [Personenfahrten/
Werktag] (2) 674.278 738.907 9,6
Anteil Schülerfahrten [%] (0) (3) 15,4 15,2 - 1,2
Mobilitätsrate [-] (1) (4) 2,1 2,1 0,5
ÖPNV-Anteil [%] (1) (5) 29,0 31,3 7,8
mittlere Reiseweite
MIV [km] (1) (6) 11,6 12,2 5,2
mittlere Reiseweite
ÖPNV [km] (1) (7) 11,2 11,4 2,1
mittlere Beförderungsweite
ÖPNV [km] (1) (8) 10,5 10,7 2,1
mittlere Reisezeit
MIV [Minuten] (1) (9) 16,9 18,9 12,2
mittlere Reisezeit
ÖPNV [Minuten] (1) (10) 41,1 40,2 - 2,3
mittlere Beförderungszeit
ÖPNV [Minuten] (1) (11) 20,3 19,8 - 2,1
mittlere Reisegeschwindigkeit
MIV [km/h] (1) (12)* 41,1 38,5 - 6,2
*(12) = (6) / (9) x 60
mittlere Reisegeschwindigkeit
ÖPNV [km/h] (1) (13)* 16,3 17,0 4,5
*(13) = (7) / (10) x 60
mittlere Beförderungs-
geschwindigkeit ÖPNV [km/h] (1) (14)* 31,2 32,5 4,3
*(14) = (8) / (11) x 60
mittlerer Zeitaufwand für
motorisierte Fahrten [Minuten] (1) (15)* 49,1 52,8 7,5
*(15) = (4) x ((5) / 100 x (10) + (1- (5) / 100) x (9))
Eckdaten aus den Matrizen der Verkehrsbeziehungen und den
Widerstandsmatrizen im Ohnefall und in der Analyse
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-4
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
Verdistr. - Karlstr. 20.200 10,0 1.010
Kaufmannstr. - Haydnstr. 13.000 10,0 650
Am Propsthof - Immenburgpark 6.700 12,0 402
Brahmsstr. - Max-Bruch-Str. 7.100 12,0 426
Euskirchener Str. - Erich-Hoffmann-Str. 9.000 12,0 540
Von-Hymmen-Platz - Pastoratsgasse 5.700 12,0 342
Am Klostergarten - Konradstr. 5.100 14,0 357
Rathaus Hardtberg -
Rochusstr./Bundesministerien 6.800 14,0 476
Carl-Schurz-Str. - Im Feldpütz 5.600 14,0 392
Duisdorf Neuer Friedhof - Duisdorf Bf 3.000 14,0 210
Duisdorf Bf - Am Schickshof 7.000 14,0 490
Rathaus Hardtberg - Köslinstr. 10.600 14,0 742
Agentur für Arbeit - In der Grächt 1.600 14,0 112
Medinghoven Mitte - Briandstr. 3.200 14,0 224
Goerdelerstr. - Edith-Stein-Anlage 5.200 14,0 364
Nordwache / Ossietzkystr. - Weierbornstr. 2.900 14,0 203
Basketsring - Auf dem Kirchbüchel 4.600 14,0 322
Zum Wingertsberg - Reichsstr. 2.391 14,0 167
Duisdorf Altenheim - Hardtbergbad 1.400 14,0 98
Hardthöhe/Südwache - Heinkelstr. 200 14,0 14
Hardthöhe/Südwache - Réaumurstr. 200 14,0 14
Fahrenheitstr. - Hallestr. 800 14,0 56
Borsigallee - Hallestr. 2.800 14,0 196
Thomas-Mann-Straße - Stadthaus 22.200 14,0 1.554
Thomas-Mann-Straße - Hauptbahnhof
(Strab) 14.700 11,0 809
*(4) = (2) x (3) / 200
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung
an maßgebenden Querschnitten im Ohnefall
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Summe Querschnitt 19 1.600 1.010 63
Verdistr. - Karlstr. Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 611 NL 70 3 210
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 14 1.070 650 61
Kaufmannstr. - Haydnstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze E NL 70 2 140
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
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- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt - 12 930 402 43
Am Propsthof - Immenburgpark Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 611 NL 70 3 210
Gesamtplätze 631 NL 70 2 140
Gesamtplätze 632 NL 70 2 140
Gesamtplätze E NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 11 770 426 55
Brahmsstr. - Max-Bruch-Str. Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 631 NL 70 2 140
Gesamtplätze 632 NL 70 2 140
Gesamtplätze E NL 70 1 70
Summe Querschnitt - 13 1.090 540 50
Euskirchener Str. - Erich-
Hoffmann-Str. Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt - 6 420 342 81
Von-Hymmen-Platz -
Pastoratsgasse Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Summe Querschnitt - 7 580 357 62
Am Klostergarten - Konradstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze E NL 70 1 70
Summe Querschnitt - 10 880 476 54
Rathaus Hardtberg -
Rochusstr./Bundesministerien Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Summe Querschnitt - 9 630 392 62
Carl-Schurz-Str. - Im Feldpütz Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt - 7 580 210 36
Duisdorf Neuer Friedhof -
Duisdorf Bf Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 15 1.050 490 47
Duisdorf Bf - Am Schickshof Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 17 1.370 742 54
Rathaus Hardtberg - Köslinstr. Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt - 3 210 112 53
Agentur für Arbeit - In der Grächt Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
- -
Summe Querschnitt - 10 700 224 32
Medinghoven Mitte - Briandstr. Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 11 950 364 38
Goerdelerstr. - Edith-Stein-
Anlage Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 10 880 203 23
Nordwache / Ossietzkystr. -
Weierbornstr. Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt - 10 790 322 41
Basketsring - Auf dem
Kirchbüchel Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 7 580 167 29
Zum Wingertsberg - Reichsstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 4 280 98 35
Duisdorf Altenheim -
Hardtbergbad Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
- -
Summe Querschnitt - 6 510 14 3
Hardthöhe/Südwache -
Heinkelstr. Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Summe Querschnitt - 4 370 14 4
Hardthöhe/Südwache -
Réaumurstr. Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 812 NL 70 1 70
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 3-5
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie Fahrplan Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Ohnefall
Summe Querschnitt 6 510 56 11
Fahrenheitstr. - Hallestr. Gesamtplätze 609 NG 100 3 300
Gesamtplätze SB69 NL 70 3 210
Summe Querschnitt 7 580 196 34
Borsigallee - Hallestr. Gesamtplätze 608 NG 100 3 300
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt 18 3.240 1.554 48
Thomas-Mann-Straße -
Stadthaus Gesamtplätze 61 1xStrab NF 180 12 2.160
Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 18 3.240 809 25
Thomas-Mann-Straße -
Hauptbahnhof (Strab) Gesamtplätze 61 1xStrab NF 180 12 2.160
Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
*(7) = (5) x (6)
*(8) aus Blatt 3-4, Spalte 4
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-1
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
Réaumurstraße - Hallestraße (Strab) 1.000 14,0 70
Hallestraße - Telekom Dome (Strab) 4.800 14,0 336
Telekom Dome - Geschw.-Scholl-Str.
(Strab) 5.800 14,0 406
Geschw.-Scholl-Str. - Goerdelerstr.
(Strab) 6.700 14,0 469
Goerdelerstr. - Schieffelingsweg (Strab) 8.800 14,0 616
Schieffelingsweg - Euskirchener Str.
(Strab) 12.400 14,0 868
Euskirchener Str. - E.-Hoffmann-Str.
(Strab) 15.800 12,0 948
E.-Hoffmann-Str. - Auf dem Hügel (Strab) 17.800 12,0 1.068
Auf dem Hügel - Karlstr. (Strab) 20.200 11,0 1.111
Karlstr. - Thomas-Mann-Str. (Strab) 21.500 11,0 1.183
Thomas-Mann-Straße - Stadthaus 28.000 11,0 1.540
Thomas-Mann-Straße - Hauptbahnhof
(Strab) 14.700 11,0 809
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an
maßgebenden Querschnitten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-1
Querschnitt werktägliche
Querschnittsbelastung
ÖPNV
Spitzenstunden-
anteil
Spitzenstundenbelastung
in Lastrichtung
[Personenfahrten/
Werktag]
[%] [Personenfahrten/
Stunde und Richtung]
(0) (1) (0)
(1) (2) (3) (4)*
Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde in Lastrichtung an
maßgebenden Querschnitten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn)
Verdistr. - Karlstr. 7.600 10,0 380
Kaufmannstr. - Haydnstr. 11.500 10,0 575
Am Propsthof - Immenburgpark 7.200 12,0 432
Brahmsstr. - Max-Bruch-Str. 6.700 12,0 402
Euskirchener Str. - Erich-Hoffmann-Str. 3.000 12,0 180
Von-Hymmen-Platz - Pastoratsgasse 5.500 12,0 330
Am Klostergarten - Konradstr. 4.800 14,0 336
Rathaus Hardtberg -
Rochusstr./Bundesministerien 6.100 14,0 427
Duisdorf Neuer Friedhof - Duisdorf Bf 2.500 14,0 175
Duisdorf Bf - Am Schickshof 7.900 14,0 553
Rathaus Hardtberg - Köslinstr. 1.600 14,0 112
Agentur für Arbeit - In der Grächt 1.100 14,0 77
Medinghoven Mitte - Briandstr. 3.400 14,0 238
Goerdelerstr. - Edith-Stein-Anlage 300 14,0 21
Nordwache / Ossietzkystr. - Weierbornstr. 700 14,0 49
Basketsring - Auf dem Kirchbüchel 1.600 14,0 112
Zum Wingertsberg - Reichsstr. 3.100 14,0 217
Duisdorf Altenheim - Hardtbergbad 1.500 14,0 105
Hardthöhe/Südwache - Réaumurstr. 500 14,0 35
Borsigallee - Hallestr. 1.300 14,0 91
*(4) = (2) x (3) / 200
Querschnitte von Buslinien
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Summe Querschnitt 6 1.080 70 6
Réaumurstraße - Hallestraße
(Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 6 1.080 336 31
Hallestraße - Telekom Dome
(Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 12 2.160 406 19
Telekom Dome - Geschw.-Scholl-
Str. (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 12 2.160 469 22
Geschw.-Scholl-Str. -
Goerdelerstr. (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 12 2.160 616 29
Goerdelerstr. - Schieffelingsweg
(Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 12 2.160 868 40
Schieffelingsweg - Euskirchener
Str. (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt 14 2.520 948 38
Euskirchener Str. - E.-Hoffmann-
Str. (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 8 1.440
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 14 2.520 1.068 42
E.-Hoffmann-Str. - Auf dem
Hügel (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 8 1.440
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 14 2.520 1.111 44
Auf dem Hügel - Karlstr. (Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 8 1.440
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 14 2.520 1.183 47
Karlstr. - Thomas-Mann-Str.
(Strab) Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 8 1.440
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 18 3.240 1.540 48
Thomas-Mann-Straße -
Stadthaus Gesamtplätze 61 1xStrab NF 180 12 2.160
Gesamtplätze 62 1xStrab NF 180 6 1.080
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt 18 3.240 809 25
Thomas-Mann-Straße -
Hauptbahnhof (Strab) Gesamtplätze 61 1xStrab NF 180 12 2.160
Gesamtplätze 69 1xStrab NF 180 6 1.080
Summe Querschnitt 10 790 380 48
Verdistr. - Karlstr. Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 611 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 14 1.070 575 54
Kaufmannstr. - Haydnstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze E NL 70 2 140
Querschnitte von Buslinien
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt - 12 930 432 46
Am Propsthof - Immenburgpark Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 611 NL 70 3 210
Gesamtplätze 631 NL 70 2 140
Gesamtplätze 632 NL 70 2 140
Gesamtplätze E NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 11 770 402 52
Brahmsstr. - Max-Bruch-Str. Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 631 NL 70 2 140
Gesamtplätze 632 NL 70 2 140
Gesamtplätze E NL 70 1 70
Summe Querschnitt - 4 280 180 64
Euskirchener Str. - Erich-
Hoffmann-Str. Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt - 6 420 330 79
Von-Hymmen-Platz -
Pastoratsgasse Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Summe Querschnitt - 7 580 336 58
Am Klostergarten - Konradstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze E NL 70 1 70
Summe Querschnitt - 10 700 427 61
Rathaus Hardtberg -
Rochusstr./Bundesministerien Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Summe Querschnitt - 7 580 175 30
Duisdorf Neuer Friedhof -
Duisdorf Bf Gesamtplätze 610 NG 100 3 300
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt - 15 1.050 553 53
Duisdorf Bf - Am Schickshof Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 800 NL 70 2 140
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Gesamtplätze 845 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 5 350 112 32
Rathaus Hardtberg - Köslinstr. Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 3 210 77 37
Agentur für Arbeit - In der Grächt Gesamtplätze 605 NL 70 3 210
- -
Summe Querschnitt - 10 700 238 34
Medinghoven Mitte - Briandstr. Gesamtplätze 606 NL 70 3 210
Gesamtplätze 607 NL 70 3 210
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 4-2
Querschnitt Bemessungs-
größe
Linie
Fahrplan
Fahrzeug-
konfiguration
Platzkapazität
je Fahrzeug-
konfiguration
Fahrtangebote
in der
Spitzenstunde
Platzangebot
in der
Spitzenstunde
Spitzenstunden-
belastung in
Lastrichtung
Platzaus-
nutzungs-
grad
[-] [-] [-] [Plätze/ Fahrt] [Fahrten/ Stunde] [Plätze/ Stunde] [Personenfahrten/
Stunde u. Richtung]
[%]
(0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)* (8)* (9)*
Dimensionierungsprüfung der angebotenen Platzkapazitäten im Mitfall
Querschnitte der Westbahn (Straßenbahn) Summe Querschnitt - 2 140 21 15
Goerdelerstr. - Edith-Stein-
Anlage Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 2 140 49 35
Nordwache / Ossietzkystr. -
Weierbornstr. Gesamtplätze 843 NL 70 2 140
Summe Querschnitt - 4 280 112 40
Basketsring - Auf dem
Kirchbüchel Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 7 580 217 37
Zum Wingertsberg - Reichsstr. Gesamtplätze 604 NG 100 3 300
Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
Summe Querschnitt - 4 280 105 38
Duisdorf Altenheim -
Hardtbergbad Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
- -
Summe Querschnitt - 1 70 35 50
Hardthöhe/Südwache -
Réaumurstr. Gesamtplätze 812 NL 70 1 70
Summe Querschnitt 4 280 91 33
Borsigallee - Hallestr. Gesamtplätze 630 NL 70 4 280
*(7) = (5) x (6)
*(8) aus Blatt 3-4, Spalte 4
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- Vorzugsvariante -
Blatt 4-3
Grobrelation Mitfall ÖPNV
Erwachsene
Mitfall ÖPNV
Schüler
Mitfall ÖPNV
gesamt
Mitfall MIV Mitfall Summe
ÖPNV + MIV
Mitfall
ÖPNV-Anteil
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[Personenfahrten/
Werktag]
[%]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Weststadt - Zentrum / Bundesviertel 4.075 900 4.975 9.075 14.050 35,4
Endenich - Zentrum / Bundesviertel 3.250 700 3.950 5.900 9.850 40,1
Duisdorf - Zentrum / Bundesviertel 2.675 700 3.375 2.475 5.850 57,7
Brüser Berg / Finkenhof - Zentrum /
Bundesviertel 3.675 1.200 4.875 5.150 10.025 48,6
EEB - Lengsdorf 575 275 850 3.250 4.100 20,7
Weststadt / Endenich - Dransdorf,
Lessenich 1.550 600 2.150 2.850 5.000 43,0
Hardtberg - Dransdorf, Lessenich 1.225 475 1.700 3.150 4.850 35,1
Weststadt / Endenich - Venusberg,
Poppelsdorf, Röttgen 1.600 475 2.075 4.925 7.000 29,6
Hardtberg - Venusberg, Poppelsdorf,
Röttgen 1.500 550 2.050 4.400 6.450 31,8
EEB - Bonn Nord 4.125 1.600 5.725 8.950 14.675 39,0
EEB - Bad Godesberg 5.950 2.100 8.050 9.750 17.800 45,2
EEB - Beuel 4.700 1.375 6.075 8.075 14.150 42,9
Weststadt / Endenich - Südwestl. Umland 2.700 775 3.475 4.325 7.800 44,6
Hardtberg - Südwestl. Umland 3.400 975 4.375 6.325 10.700 40,9
EEB - Restl. Umland 21.225 5.825 27.050 41.775 68.825 39,3
Binnenverkehr EEB 5.500 2.050 7.550 15.575 23.125 32,6
*(4) = (2) + (3)
*(6) = (4) + (5)
*(7) = (4) / (5) x 100
Aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersuchungsgebiet im Mitfall
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- Vorzugsvariante -
Blatt 4-4
betrachteter Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt [Personenfahrten/Werktag] (0) (2) 347.954 346.866 1.088
Fahrten MIV [Personenfahrten/Werktag] (0) (3) 234.488 236.027 1.539 -
Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0) (4) 112.457 110.840 1.618
ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr) [%] (1) (5)* 32,4 32,0 0,4 *(5) = (4) / ((3) + (4)) x 100
Fahrten ÖPNV (mit induziertem Verkehr) [Personenfahrten/Werktag] (0) (6) 113.466 110.840 2.627
ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr) [%] (1) (7)* 32,6 32,0 0,7 *(7) = (6) / (2) x 100
induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0) (8)* 1.009 *(8) = (6) - (4)
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall [Personenfahrten/Werktag] (0) (9) 7.593
Verkehrsleistung MIV [Personen-km/Werktag] (0) (10) 4.577.051 4.590.799 13.748 -
mittlere Reisezeit MIV [Minuten] (1) (11) 28,5 28,5 -
mittlere Reiseweite MIV [km] (1) (12)* 19,5 19,5 - *(12) = (10) / (3)
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV
Erwachsene [Personen-km/Werktag] (0) (13) 1.472.694 1.453.159 19.535
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler [Personen-km/Werktag] (0) (14) 461.009 460.505 504
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt [Personen-km/Werktag] (1) (15)* 1.933.703,4 1.913.664,3 20.039,1 *(15) = (13) + (14)
mittlere Beförderungsweite ÖPNV [km] (1) (16)* 17,0 17,3 0,3 - *(16) = (15) / (6)
mittlere Beförderungszeit ÖPNV [Minuten] (1) (17) 28,7 29,1 0,4 -
jährliche Beförderungsleistung ÖPNV [Mio. Personen-km/Jahr] (1) (18)* 557,1 551,1 6,0 *(18) = ((13) x 300 + (14) x 250) x 10-6
angebotene Platz-km [Mio. Platz-km/Jahr] (1) (19)* 864,6 811,0 53,6 *(19) = (Blatt 8-8, Spalte 11, 12 bzw. 13) x 10-3
Auslastungsgrad der zusätzlichen ÖPNV-
Angebote [%] (1) (20)* 11,2 *(20) = (18) / (19) x 100
Gegenüberstellung von Kenndaten der Verkehrsnachfrage
im Mit- und im Ohnefall auf betroffenen Verkehrsbeziehungen
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- Vorzugsvariante -
Blatt 5-1
Klasse der
Einzelwider-
standsdifferenz
ÖPNV
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Schüler
Mitfall Ohnefall Saldo maßgebende
Fahrten
maßgebende
Fahrten
Erwachsene Schüler Gesamt Erwachsene Schüler Erwachsene Erwachsene
[Minuten] [Personenfahrten/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[Stunden/
Werktag]
[1.000 Stunden/
Jahr]
[PKM/
Werktag]
[1.000 Pkm/
Jahr]
(0) (0) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1) (2) (3) (4)* (5)* (6) (7) (8) (9)* (10) (11)* (12) (13)*
Summe 296.080 293.450 2.630 294.765 92.220 - 2.750,4 - 762,4 - 1.015,7 - 0,6 - 0,5 19.436,0 5.831
≥ 20 122 148 - 26 135 48 72,4 25,6 32,2 32,0 - 165
10 bis < 20 1.350 1.582 - 232 1.466 468 322,6 104,4 13,2 13,4 - 1.609
5 bis < 10 3.648 4.020 - 372 3.834 1.238 442,4 143,8 6,9 7,0 - 2.785
2 bis < 5 10.328 10.800 - 472 10.564 3.076 535,8 157,6 3,0 3,1 - 3.488
0 bis < 2 190.110 190.246 - 136 190.178 61.312 530,4 156,8 0,2 0,2 - 919
0 bis > -2 56.864 56.542 322 56.703 16.716 - 422,2 - 124,2 - 0,4 - 0,4 1.829
-2 bis > -5 13.040 12.364 676 12.702 3.868 - 698,0 - 212,8 - 3,3 - 3,3 4.054
-5 bis > -10 11.030 10.018 1.012 10.524 3.006 - 1.245,4 - 354,6 - 7,1 - 7,1 7.756
-10 bis > -20 7.820 6.432 1.388 7.126 2.056 - 1.647,8 - 477,8 - 13,9 - 13,9 10.691
≤ -20 1.768 1.298 470 1.533 432 - 640,6 - 181,2 - 25,1 - 25,2 4.071
*(4) = (2) - (3) *(9) =((7) x 300 + (8) x 250) x 10-3 *(10) = (7) / (5) x 60 *(13) =(12) x 300 x 10-3
*(5) = ((2) + (3)) / 2 *(11) = (8) / (6) x 60
Widerstandsdifferenzen maßgebender Fahrten im ÖPNV
[Personenfahrten/
Werktag]
[Minuten/
Personenfahrt]
Beförderungsleistungs-
änderung aufgrund
Mehr-/Minderverkehr ÖPNV
Anzahl
ÖPNV-Fahrten
Erwachsene
Widerstandsdifferenzen
maßgebender ÖPNV-Fahrten
mittlere Widerstands-
differenz maßgebender
ÖPNV-Fahrten
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 5-2
(1)
betrachteter Fall (2) Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
mittlere
Umsteigehäufigkeit
[1 / Personenfahrt]
(1) (3) 1,3 1,3 1,4 1,4
mittlere
Zu- und Abgangszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (4) 14,7 14,9 16,3 16,4
mittlere
Beförderungszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (5) 28,2 28,6 30,6 30,8
mittlerer Zeitbedarf
beim Umsteigen
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (6) 8,7 9,1 10,1 10,4
mittlere
Verspätungszeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (7) - - - -
mittlere
Gesamtreisezeit
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (8) 51,7 52,7 56,9 57,6
mittlerer
Gesamtwiderstand
[Minuten / Personenfahrt]
(1) (9) 71,1 73,5 77,9 80,0
Nachfragesegment Erwachsene Schüler
Gegenüberstellung ausgewählter Einflussgrößen auf die ÖPNV-Widerstände
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- Vorzugsvariante -
Blatt 6
Fall (1) Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
MIV-Verkehrsleistung [Personen-km/Werktag] (1) (2)* 4.577.051,2 4.590.799,1 - 13.747,9
*(2) gemäß Blatt 4-4, Zeile 10
Pkw-Fahrleistung [1.000 Pkw-km /Jahr] (0) (3)* 1.056.242,6 1.059.415,2 - 3.172,6
*(3) = (2) / 1,3 x 300 x 10-3
spezifische CO2-Emissionen MIV -
Pkw-Betrieb [g/Pkw-km] (0) (4)* 127 127
*(4) gemäß Anhang 1,Tabelle B-10, Zeile 1
CO2-Emissionen MIV -
Pkw-Betrieb [T€/Jahr] (0) (5)* 134.142,8 134.545,7 - 402,9
*(5) = (3) x (4) x 10-3
spezifische THG-Emmissionen MIV -
PKW-Herstellung [g/Pkw-km] (0) (6)* 41 41
*(6) gemäß Anhang 1,Tabelle B-10, Zeile 2
THG-Emmissionen MIV -
PKW-Herstellung [t/Jahr] (0) (7)* 43.306 43.436 - 130,1
*(7) = (3) x (6) x 10-3
spezifische Schadstoff-
emissionskosten MIV [ct/Pkw-km] (1) (8)* 0,4 0,4
*(8) gemäß Anhang 1,Tabelle B-10, Zeile 3
Schadstoffemmisionskosten
MIV [T€/Jahr] (1) (9)* 4.225,0 4.237,7 - 12,7
*(9) = (3) x (8) x 10-2
spezifischer Primärenergie-
verbrauchsfaktor MIV [MJ/Pkw-km] (1) (10)* 1,8 1,8
*(10) gemäß Anhang 1,Tabelle B-10, Zeile 5
Primärenergieverbrauch
MIV [GJ/Jahr] (0) (11)* 19.012,4 19.069,5 - 57,1
*(11) = (3) x (10)
CO2-Emissionen für Betrieb und Herstellung PKW, und
Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch MIV
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- Vorzugsvariante -
Blatt 7-1
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrssystem Anschaf-
fungskosten
Leer-
masse
Anteil
Reserve
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Sitzplätze Sitz- und
Stehplätze
zeitabhängig laufleistungs-
abhängig
[-] [-] [T€] [t] [%] [-] [T€/Jahr] [€/Fahrzeug x Jahr] [€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (1) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)* (12)*
ForCity Smart T41 Straßen-Stadtbahn ÖSPV-Schiene 60 180 2.581 44,1 10 0,0428 110,5 28.665 0,84
*(10) = (6) x (9)
Fahrzeugtypen Schiene (1)
Anzahl Plätze spezifische Unterhaltungskosten
*(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart
gemäß Anhang 1, Tabelle B-11
*(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 2
*(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3 *(11) (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 3) x (7)
*(12) (Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 4) x (7) x 10-3
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- Vorzugsvariante -
Blatt 7-1
Fahrzeugtyp max. Tages-
fahrleistung
Energiever-
brauchseinheit
spezifischer Energie-
verbrauch Strecke
spez. THG-Emissionen
Herstellung
a b Energieverbrauch laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrachseinheiten/
Fahrzeug-km]
[kg CO2/(Fahrzeug x
Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)*
ForCity Smart T41 9999 kWh - - - - 4,03 4.145
*(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 5
*(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 6
*(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 8
*(16) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 9
*(17) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 10
*(18) gemäß Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 11
Fahrzeugtypen Schiene (2)
Faktoren haltbezogener
Energieverbrauch
Zuschlag fahrdrahtloser Betreib
*(19) Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 7) x (7) x 10-3
*(20) Anhang 1, Tabelle B-11, Spalte 12) x (7)
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- Vorzugsvariante -
Blatt 7-2
Fahrzeugtyp Fahrzeugart Verkehrssystem Anschaffungs-
kosten
Anteil
Reserve
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Sitzplätze Sitz- und
Stehplätze
zeitabhängig laufleistungs-
abhängig
[-] [-] [T€] [%] [-] [T€/Jahr] [€/Fahrzeug x Jahr] [€/Fahrzeug-km]
(0) (0) (0) (0) (4) (1) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)* (11)*
NL Standardbus
(Batterie) ÖSPV-Bus 30 70 539 10 0,0928 50,0 11.200 0,35
NG Gelenkbus (Batterie) ÖSPV-Bus 50 100 764 10 0,0928 70,9 12.800 0,40
*(10) = (6) x (8)
*(2) Zuordnung des Fahrzeugtyps zu einer Fahrzeugart
gemäß Anhang 1, Tabelle B-12
*(9) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 3 *(10) (Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 3)
*(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 2 *(11) (Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 4)
Fahrzeugtypen Bus (1)
Anzahl Plätze spezifische Unterhaltungskosten
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- Vorzugsvariante -
Blatt 7-2
Fahrzeugtyp max. Tages-
leistung
Energiever-
brauchseinheit
spezifischer Energie-
verbrauch Strecke
spez. THG-Emissionen
Herstellung
Energieverbrauch laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten
[km/Tag] [-] [-] [-] [Verbrachseinheiten/
Fahrzeug-km]
[kg CO2/(Fahrzeug x Jahr)]
(0) (2) (2) (2) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)*
NL 200 kWh 0,00 0,00 1,96 10.500
NG 200 kWh 0,00 0,00 2,70 14.300
*(13) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 6 *(15) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 9 *(17) Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 10
Fahrzeugtypen Bus (2)
Zuschlag fahrdrahtloser Betreib
*(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 5 *(14) gemäß Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 8 *(16) Anhang 1, Tabelle B-12, Spalte 7
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 7-4
Fahrzeugkonfiguration Verkehrssystem Fahrzeugtyp 1 Anzahl Fahrzeuge
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl Fahrzeuge
Typ 2
spezifischer Unterhaltungs-
kosten laufleistungsabhängig
[-] [-] [€/km]
(0) (0) (2)
(1) (2)* (3)* (4) (5)* (6) (7)*
1xStrab NF ÖSPV-Schiene ForCity Smart T41 1 0,84
NL ÖSPV-Bus NL 1 0,35
NG ÖSPV-Bus NG 1 0,40
-
-
-
-
-
Fahrzeugkonfiguration Schiene/Bus (1)
*(2) Zuordnung des Verkehrssystems der Fahrzeugkonfiguration
*(3) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß
- Formblatt 7-1, Spalte 1 für Schienenfahrzeuge
- Formblatt 7-2, Spalte 1 für Busse
*(5) Auswahl des Fahrzeugtyps gemäß Formblatt 7-1, Spalte 1
*(7) = (spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 1) x (4) +
(spez. Unterhaltungskostensatz Fahrzeugtyp 2) x (6)
- Formblatt 7-1, Spalte 12 für Schienenfahrzeuge
- Formblatt 7-2, Spalte 11 für Busse
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- Vorzugsvariante -
Blatt 7-4
Fahrzeugkonfiguration Leermasse Energiever-
brauchseinhei
t
spezifischer Energie-
verbrauch Strecke
Anzahl Sitz- und
Stehplätze
a b Energieverbrauch laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten
[t] [-] [-] [-] [-] [-] [Verbrauchseinheiten/km] [-]
(1) (2) (2) (2) (0)
(1) (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)* (15)*
1xStrab NF 44,1 kWh - - - - 4,03 180
NL kWh - - 1,96 70
NG kWh - - 2,70 100
Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus (2)
Zuschlag fahrdrahtloser Betreib
*(8) = (Leermasse Fahrzeugtyp 1) x (4) +
(Leermasse Fahrzeugtyp 2) x (6)
Die Leermasse der Fahrzeugtypen ergibt sich aus
Formblatt 7-1, Spalte 7
für Busse nicht relevant
*(15) = (Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 1) x (4) +
(Anzahl Sitz- und Stehplätze Fahrzeugtyp 2) x (6)
Die Anzahl Sitz- und Stehplätze ergibt sich aus:
- Formblatt 7-1, Spalte 5 für Schienenfahrzeuge
- Formblatt 7-2, Spalte 5 für Busse
*(9) = gemäß
- Formblatt 7-1, Spalte 14 für Schienenfahrzeuge
- Formblatt 7-2, Spalte 13 für Busse
Faktoren haltbezogener
Energieverbrauch
*(11) = gemäß Formblatt 7-1, Spalte 16
*(10) = gemäß Formblatt 7-1, Spalte 15
*(12) = gemäß
- Formblatt 7-1, Spalte 17 (für Schienenfahrzeuge)
- Formblatt 7-2, Spalte 14 (für Busse)
*(13) = gemäß
- Formblatt 7-1, Spalte 18 (für Schienenfahrzeuge)
- Formblatt 7-2, Spalte 15 (für Busse)
*(14) = (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 1) x (4)
+ (spez. Energieverbrauch Strecke Fahrzeugtyp 2) x (6)
Die spez. Energie verbrauchssätze ergeben sich aus:
- Formblatt 7-1, Spalte 19 für Schienenfahrzeuge
- Formblatt 7-2, Spalte 16 für Busse
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Energie-
verbrauchs-
einheit
Herkunft
Energie
Linien-
länge
Linienlänge
unabhängig
Linienlänge
gekoppelt
Linienlänge
gekoppelt
unabh.
Linienlänge
fahrdraht-
los
[-] [konv./
regen.]
[m] [m] [m] [m] [m]
0 (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9) (10) (11) (12) (13)
Ohnefall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus kWh regen. 15.690
Ohnefall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.792
Ohnefall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.677
Ohnefall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.526
Ohnefall 608_1 608 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus kWh regen. 17.059
Ohnefall 609_1 609 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus kWh regen. 16.873
Ohnefall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus kWh regen. 19.228
Ohnefall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich Sportplatz NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.871
Ohnefall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.740
Ohnefall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 8.838
Ohnefall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-Schuman-
Platz NL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.470
Ohnefall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. 6.914
Ohnefall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 7.481
Ohnefall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 8.909
Ohnefall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.916
Ohnefall SB69_1 SB69 Hardthöhe/Südwache -> Bonn Hbf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 7.339
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Energie-
verbrauchs-
einheit
Herkunft
Energie
Linien-
länge
Linienlänge
unabhängig
Linienlänge
gekoppelt
Linienlänge
gekoppelt
unabh.
Linienlänge
fahrdraht-
los
[-] [konv./
regen.]
[m] [m] [m] [m] [m]
0 (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9) (10) (11) (12) (13)
Ohnefall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 18.120
Ohnefall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus kWh regen. 4.346
Ohnefall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.029
Ohnefall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.520
Ohnefall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 7.350
Ohnefall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus kWh regen. 20.618
Ohnefall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 8.550
Ohnefall 61_2 61 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 5.000
Ohnefall 62_1 62 Quirinusplatz -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 11.450 4.700
Ohnefall 62_2 62 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 3.100
Ohnefall 62_3 62 Bonn Hbf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 7.900 4.700
Ohnefall 62_4 62 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 6.650
Ohnefall 62_5 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.800 4.700
Ohnefall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 6.300
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Energie-
verbrauchs-
einheit
Herkunft
Energie
Linien-
länge
Linienlänge
unabhängig
Linienlänge
gekoppelt
Linienlänge
gekoppelt
unabh.
Linienlänge
fahrdraht-
los
[-] [konv./
regen.]
[m] [m] [m] [m] [m]
0 (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9) (10) (11) (12) (13)
Mitfall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus kWh regen. 15.690
Mitfall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus kWh regen. 12.792
Mitfall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.060
Mitfall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 13.915
Mitfall 608_1 608 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus kWh regen. 9.525
Mitfall 609_1 609 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus kWh regen. 8.830
Mitfall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus kWh regen. 19.228
Mitfall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich Sportplatz NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.871
Mitfall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.740
Mitfall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 8.838
Mitfall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-Schuman-
Platz NL ÖSPV-Bus kWh regen. 14.470
Mitfall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. 6.914
Mitfall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 7.481
Mitfall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 8.909
Mitfall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.916
Mitfall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 18.120
Mitfall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus kWh regen. 4.731
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Energie-
verbrauchs-
einheit
Herkunft
Energie
Linien-
länge
Linienlänge
unabhängig
Linienlänge
gekoppelt
Linienlänge
gekoppelt
unabh.
Linienlänge
fahrdraht-
los
[-] [konv./
regen.]
[m] [m] [m] [m] [m]
0 (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (3) (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (9) (10) (11) (12) (13)
Mitfall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 3.659
Mitfall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus kWh regen. 19.520
Mitfall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 7.350
Mitfall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus kWh regen. 20.618
Mitfall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 8.550
Mitfall 61_2 61 Quirinusplatz -> Thomas-Mann-Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 3.900
Mitfall 62_1 62 Reaumurstr. -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 14.650 5.945
Mitfall 62_2 62 Telekom Dome / Basketsring -> Beuel
Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 8.350 580
Mitfall 62_3 62 Reaumurstr. -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 9.850 1.245
Mitfall 62_4 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 4.800 4.700
Mitfall 62_5 62 Thomas-Mann-Str. -> Euskirchener
Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 3.000 580
Mitfall 62_6 62 Beuel Bf. -> Euskirchener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 5.750
Mitfall 69_1 69 Telekom Dome / Basketsring -> Bonn
Hbf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 5.950 580
Mitfall 64_1 64 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 6.650
Mitfall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 6.300
*(5) Zuordnung einer Fahrzeugkonfiguration gemäß Formblatt 7-4, Spalte 1
*(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 2
*(7) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 9
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit
gekoppelt
Fahrten-
folgezeit
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl
Kurse
(gesetzt)
Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltestellen
Bezugs-
geschwindigkeit
(gesetzt)
Werktag Sa So
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [-] [Minuten] [-] [km/h]
0 0 0 (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
Ohnefall 604_1 62,8 20,0 1 52 48 30
Ohnefall 605_1 52,9 20,0 1 52 48 31
Ohnefall 606_1 58,4 20,0 1 50 47 30
Ohnefall 607_1 59,0 20,0 1 53 48 31
Ohnefall 608_1 65,5 20,0 1 52 48 31 160 8,0
Ohnefall 609_1 63,8 20,0 1 53 48 31
Ohnefall 610_1 66,2 20,0 1 52 49 32
Ohnefall 611_1 76,0 20,0 1 52 49 31
Ohnefall 630_1 64,4 15,0 1 37 19 0
Ohnefall 630_2 22,5 30,0 0 2 1 8
Ohnefall 631_1 54,6 30,0 1 30 27 11
Ohnefall 631_2 20,8 60,0 0 3 3 4
Ohnefall 632_1 25,9 30,0 1 30 24 12
Ohnefall 633_1 35,4 30,0 1 29 24 11
Ohnefall 633_2 15,5 60,0 0 4 4 2
Ohnefall SB69_1 23,0 20,0 1 15 0 0
Anzahl Fahrtenpaare
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit
gekoppelt
Fahrten-
folgezeit
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl
Kurse
(gesetzt)
Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltestellen
Bezugs-
geschwindigkeit
(gesetzt)
Werktag Sa So
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [-] [Minuten] [-] [km/h]
0 0 0 (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
Anzahl Fahrtenpaare
Ohnefall 800_1 46,5 30,0 1 20 18 8
Ohnefall 812_1 17,2 60,0 1 6 0 0
Ohnefall 812_2 12,0 60,0 1 1 0 0 60 1
Ohnefall 843_1 52,5 30,0 1 15 11 0
Ohnefall 843_2 21,1 60,0 0 19 7 16
Ohnefall 845_1 46,5 30,0 1 38 31 17
Ohnefall 61_1 34,0 10,0 1 95 75 23
Ohnefall 61_2 20,0 10,0 1 43 20 33 60 6
Ohnefall 62_1 38,0 10,0 1 96 86 40 90 9
Ohnefall 62_2 14,0 15,0 0 6 3 2
Ohnefall 62_3 22,0 30,0 0 8 6 6
Ohnefall 62_4 27,0 10,0 0 6 5 2
Ohnefall 62_5 9,0 15,0 0 4 3 3
Ohnefall 65_1 21,0 10,0 1 13 4 3 60 1
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit
gekoppelt
Fahrten-
folgezeit
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl
Kurse
(gesetzt)
Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltestellen
Bezugs-
geschwindigkeit
(gesetzt)
Werktag Sa So
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [-] [Minuten] [-] [km/h]
0 0 0 (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
Anzahl Fahrtenpaare
Mitfall 604_1 62,8 20,0 1 52 48 30
Mitfall 605_1 52,9 20,0 1 52 48 31
Mitfall 606_1 55,5 20,0 1 50 47 30
Mitfall 607_1 56,2 20,0 1 53 48 31
Mitfall 608_1 35,3 20,0 1 52 48 31
Mitfall 609_1 33,9 20,0 1 53 48 31
Mitfall 610_1 66,2 20,0 1 52 49 32
Mitfall 611_1 76,0 20,0 1 52 49 31
Mitfall 630_1 64,4 15,0 1 37 19 0
Mitfall 630_2 22,5 30,0 0 2 1 8
Mitfall 631_1 54,6 30,0 1 30 27 11
Mitfall 631_2 20,8 60,0 0 3 3 4
Mitfall 632_1 25,9 30,0 1 30 24 12
Mitfall 633_1 35,4 30,0 1 29 24 11
Mitfall 633_2 15,5 60,0 0 4 4 2
Mitfall 800_1 46,5 30,0 1 20 18 8
Mitfall 812_1 21,4 60,0 1 8 0 0
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-1 Bedienungsangebote auf betroffenen Linien Schiene/Bus (2)
Fall Linie Fahrzeit Fahrzeit
gekoppelt
Fahrten-
folgezeit
HVZ-
Bedienung
Umlaufzeit
(gesetzt)
Anzahl
Kurse
(gesetzt)
Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltestellen
Bezugs-
geschwindigkeit
(gesetzt)
Werktag Sa So
[Minuten] [Minuten] [Minuten] 0/1 [-] [-] [-] [Minuten] [-] [Minuten] [-] [km/h]
0 0 0 (0) (0) (0) (0) (0)
(1) (2) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25)
Anzahl Fahrtenpaare
Mitfall 812_2 12,7 60,0 1 9 0 0 60 1
Mitfall 843_1 52,5 30,0 1 15 11 0
Mitfall 843_2 21,1 60,0 0 19 7 16
Mitfall 845_1 46,5 30,0 1 38 31 17
Mitfall 61_1 34,0 5,0 1 140 95 66
Mitfall 61_2 16,0 10,0 0 42 66 7
Mitfall 62_1 40,0 10,0 1 103 86 40
Mitfall 62_2 28,0 10,0 0 10 0 0
Mitfall 62_3 31,0 15,0 0 5 5 2
Mitfall 62_4 10,0 15,0 0 4 3 3
Mitfall 62_5 8,0 30,0 1 5 0 0
Mitfall 62_6 20,0 60,0 0 2 0 0
Mitfall 69_1 16,0 10,0 1 33 0 0
Mitfall 64_1 26,0 15,0 0 12 5 2
Mitfall 65_1 21,0 10,0 1 12 4 3 60 1
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Blatt 8-2
Fall Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Ohnefall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG 63 20 140 14 7 63 140
Ohnefall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL 53 20 120 14 6 53 120
Ohnefall 606_1 606 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL 58 20 140 23 7 58 140
Ohnefall 607_1 607 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL 59 20 140 22 7 59 140
Ohnefall 608_1 608 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG 66 20 160 29 8 66 160
Ohnefall 609_1 609 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG 64 20 140 12 7 64 140
Ohnefall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG 66 20 140 8 7 66 140
Ohnefall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL 76 20 160 8 8 76 160
Ohnefall 630_1 630 Uniklinikum Süd ->
Agnetendorfer Str. NL 64 15 150 21 10 64 150
Ohnefall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL 23 30 60 15 - 23 60
Ohnefall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL 55 30 120 11 4 55 120
Ohnefall 631_2 631 Endenich Nord Bf ->
Bernkasteler Str. NL 21 60 60 18 - 21 60
Ohnefall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich
Nord Bf NL 26 30 60 8 2 26 60
Ohnefall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL 35 30 90 19 3 35 90
Ohnefall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL 16 60 60 29 - 16 60
Ohnefall SB69_1 SB69 Hardthöhe/Südwache -> Bonn
Hbf NL 23 20 60 14 3 23 60
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-2
Fall Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Ohnefall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL 47 30 120 27 4 47 120
Ohnefall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL 17 60 60 26 1 17 60
Ohnefall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL 12 60 60 36 1 12 60
Ohnefall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL 53 30 120 15 4 53 120
Ohnefall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL 21 60 60 18 - 21 60
Ohnefall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL 47 30 120 27 4 47 120
Ohnefall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF 34 10 80 12 8 34 80
Ohnefall 61_2 61 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF 20 10 60 20 6 20 60
Ohnefall 62_1 62 Quirinusplatz -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF 38 10 90 14 9 38 90
Ohnefall 62_2 62 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF 14 15 45 17 - 14 45
Ohnefall 62_3 62 Bonn Hbf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF 22 30 60 16 - 22 60
Ohnefall 62_4 62 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF 27 10 70 16 - 27 70
Ohnefall 62_5 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF 9 15 30 12 - 9 30
Ohnefall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF 21 10 60 18 1 21 60
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-2
Fall Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Mitfall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG 63 20 140 14 7 63 140
Mitfall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL 53 20 120 14 6 53 120
Mitfall 606_1 606 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL 56 20 120 9 6 56 120
Mitfall 607_1 607 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL 56 20 120 8 6 56 120
Mitfall 608_1 608 Bonn Hbf -> Gielgen NG 35 20 80 10 4 35 80
Mitfall 609_1 609 Bonn Hbf -> Gielgen NG 34 20 80 12 4 34 80
Mitfall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG 66 20 140 8 7 66 140
Mitfall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL 76 20 160 8 8 76 160
Mitfall 630_1 630 Uniklinikum Süd ->
Agnetendorfer Str. NL 64 15 150 21 10 64 150
Mitfall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL 23 30 60 15 - 23 60
Mitfall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL 55 30 120 11 4 55 120
Mitfall 631_2 631 Endenich Nord Bf ->
Bernkasteler Str. NL 21 60 60 18 - 21 60
Mitfall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich
Nord Bf NL 26 30 60 8 2 26 60
Mitfall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL 35 30 90 19 3 35 90
Mitfall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL 16 60 60 29 - 16 60
Mitfall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL 47 30 120 27 4 47 120
Mitfall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL 21 60 60 17 1 21 60
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-2
Fall Linie Linien
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeit
Gesamtlaufweg
Fahrten-
folgezeit
Umlaufzeit
Gesamtlaufweg
Wendezeit
Gesamtlaufweg
Anzahl
Kurse
Fahrzeit
(eigener
Laufweg)
Umlaufzeit
(eigener
Laufweg)
[Minuten] [Minuten] [Minuten] [Minuten] [-] [Minuten] [Minuten]
(0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)*
Umlaufzeiten und Anzahl Kurse Schiene/Bus
Mitfall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL 13 60 60 35 1 13 60
Mitfall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL 53 30 120 15 4 53 120
Mitfall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL 21 60 60 18 - 21 60
Mitfall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL 47 30 120 27 4 47 120
Mitfall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF 34 5 80 12 16 34 80
Mitfall 61_2 61 Quirinusplatz -> Thomas-Mann-
Str. 1xStrab NF 16 10 50 18 - 16 50
Mitfall 62_1 62 Reaumurstr. -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF 40 10 100 20 10 40 100
Mitfall 62_2 62 Telekom Dome / Basketsring ->
Beuel Bf 1xStrab NF 28 10 70 14 - 28 70
Mitfall 62_3 62 Reaumurstr. -> Beuel Bf 1xStrab NF 31 15 75 13 - 31 75
Mitfall 62_4 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF 10 15 45 25 - 10 45
Mitfall 62_5 62 Thomas-Mann-Str. ->
Euskirchener Str. 1xStrab NF 8 30 30 14 1 8 30
Mitfall 62_6 62 Beuel Bf. -> Euskirchener Str. 1xStrab NF 20 60 60 20 - 20 60
Mitfall 69_1 69 Telekom Dome / Basketsring ->
Bonn Hbf 1xStrab NF 16 10 50 18 5 16 50
Mitfall 64_1 64 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF 26 15 75 23 - 26 75
Mitfall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF 21 10 60 18 1 21 60
*(12) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung*(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4
*(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5
*(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 14
*(7) aus Formblatt 8-1, Spalte 316
*(8) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
*(11) = (6) - (Formblatt 8-1, Spalte 15)
*(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1
*(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2
*(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3
*(9) = (8) - 2 x (6)
*(10) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-2 in der Anleitung
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
Ohnefall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus 17.474 15.690 15.690 -
Ohnefall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus 17.533 12.792 12.792 -
Ohnefall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 16.914 14.677 14.677 -
Ohnefall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 17.787 14.526 14.526 -
Ohnefall 608_1 608 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus 17.533 17.059 17.059 -
Ohnefall 609_1 609 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus 17.787 16.873 16.873 -
Ohnefall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus 17.644 19.228 19.228 -
Ohnefall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL ÖSPV-Bus 17.585 19.871 19.871 -
Ohnefall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL ÖSPV-Bus 10.386 19.740 19.740 -
Ohnefall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus 1.032 8.838 8.838 -
Ohnefall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL ÖSPV-Bus 9.673 14.470 14.470 -
Ohnefall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL ÖSPV-Bus 1.154 6.914 6.914 -
Ohnefall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord
Bf NL ÖSPV-Bus 9.576 7.481 7.481 -
Ohnefall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 9.263 8.909 8.909 -
Ohnefall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 1.342 3.916 3.916 -
Ohnefall SB69_1 SB69 Hardthöhe/Südwache -> Bonn Hbf NL ÖSPV-Bus 3.810 7.339 7.339 -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
Ohnefall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus 6.488 18.120 18.120 -
Ohnefall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus 1.524 4.346 4.346 -
Ohnefall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus 254 3.029 3.029 -
Ohnefall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus 4.382 19.520 19.520 -
Ohnefall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus 6.134 7.350 7.350 -
Ohnefall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus 12.267 20.618 20.618 -
Ohnefall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 29.387 8.550 8.550 -
Ohnefall 61_2 61 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 13.909 5.000 5.000 -
Ohnefall 62_1 62 Quirinusplatz -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 31.216 11.450 11.450 4.700
Ohnefall 62_2 62 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.798 3.100 3.100 -
Ohnefall 62_3 62 Bonn Hbf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 2.698 7.900 7.900 4.700
Ohnefall 62_4 62 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.902 6.650 6.650 -
Ohnefall 62_5 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.349 4.800 4.800 4.700
Ohnefall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 3.687 6.300 6.300 -
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
Mitfall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus 17.474 15.690 15.690 -
Mitfall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus 17.533 12.792 12.792 -
Mitfall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 16.914 14.060 14.060 -
Mitfall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 17.787 13.915 13.915 -
Mitfall 608_1 608 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus 17.533 9.525 9.525 -
Mitfall 609_1 609 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus 17.787 8.830 8.830 -
Mitfall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus 17.644 19.228 19.228 -
Mitfall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL ÖSPV-Bus 17.585 19.871 19.871 -
Mitfall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL ÖSPV-Bus 10.386 19.740 19.740 -
Mitfall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus 1.032 8.838 8.838 -
Mitfall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL ÖSPV-Bus 9.673 14.470 14.470 -
Mitfall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL ÖSPV-Bus 1.154 6.914 6.914 -
Mitfall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord
Bf NL ÖSPV-Bus 9.576 7.481 7.481 -
Mitfall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 9.263 8.909 8.909 -
Mitfall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL ÖSPV-Bus 1.342 3.916 3.916 -
Mitfall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus 6.488 18.120 18.120 -
Mitfall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus 2.032 4.731 4.731 -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
Mitfall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus 2.286 3.659 3.659 -
Mitfall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus 4.382 19.520 19.520 -
Mitfall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus 6.134 7.350 7.350 -
Mitfall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus 12.267 20.618 20.618 -
Mitfall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 44.394 8.550 8.550 -
Mitfall 61_2 61 Quirinusplatz -> Thomas-Mann-
Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 14.513 3.900 3.900 -
Mitfall 62_1 62 Reaumurstr. -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 32.994 14.650 14.650 5.945
Mitfall 62_2 62 Telekom Dome / Basketsring ->
Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 2.540 8.350 8.350 580
Mitfall 62_3 62 Reaumurstr. -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.648 9.850 9.850 1.245
Mitfall 62_4 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.349 4.800 4.800 4.700
Mitfall 62_5 62 Thomas-Mann-Str. ->
Euskirchener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 1.270 3.000 3.000 580
Mitfall 62_6 62 Beuel Bf. -> Euskirchener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 508 5.750 5.750 -
Mitfall 69_1 69 Telekom Dome / Basketsring ->
Bonn Hbf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 8.382 5.950 5.950 580
Mitfall 64_1 64 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 3.426 6.650 6.650 -
Mitfall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-Schiene 3.433 6.300 6.300 -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Anzahl
Fahrtenpaare
je Jahr
Linienlänge
(Gesamtlaufweg)
Linienlänge
(eigener Laufweg)
Linienlänge
unabhängig
(eigener Laufweg)
[-] [m] [m] [m]
(0) (0) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)*
*(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4
*(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5
*(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6
*(7) = (Formblatt 8-1, Spalte 18) x 254 +
(Formblatt 8-1, Spalte 19) x 52 +
(Formblatt 8-1, Spalte 20) x 59
*(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 9
*(9) = (8) - Formblatt 8-1, Spalte 11
*(10) = (Formblatt 8-1, Spalte 10) - (Formblatt 8-1, Spalte 12)
*(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1
*(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2
*(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil
Linienlämge
fahrdrahtlos
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz km-
Leistung
Umlaufstunden
(eigener
Laufweg)
Anzahl Halte
[-] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2) (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
Ohnefall 604_1 - 548,3 548,3 - 548,3 54.833,4 40,8
Ohnefall 605_1 - 448,6 448,6 - 448,6 31.399,4 35,1
Ohnefall 606_1 - 496,5 496,5 - 496,5 34.753,4 39,5
Ohnefall 607_1 - 516,8 516,8 - 516,8 36.173,5 41,5
Ohnefall 608_1 - 598,2 598,2 - 598,2 59.817,3 46,8
Ohnefall 609_1 - 600,2 600,2 - 600,2 60.022,5 41,5
Ohnefall 610_1 - 678,5 678,5 - 678,5 67.851,1 41,2
Ohnefall 611_1 - 698,9 698,9 - 698,9 48.920,5 46,9
Ohnefall 630_1 - 410,0 410,0 - 410,0 28.703,4 26,0
Ohnefall 630_2 - 18,2 18,2 - 18,2 1.277,0 1,0
Ohnefall 631_1 - 279,9 279,9 - 279,9 19.594,9 19,3
Ohnefall 631_2 - 16,0 16,0 - 16,0 1.117,0 1,2
Ohnefall 632_1 - 143,3 143,3 - 143,3 10.028,8 9,6
Ohnefall 633_1 - 165,0 165,0 - 165,0 11.552,9 13,9
Ohnefall 633_2 - 10,5 10,5 - 10,5 735,7 1,3
Ohnefall SB69_1 - 55,9 55,9 - 55,9 3.914,6 3,8
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil
Linienlämge
fahrdrahtlos
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz km-
Leistung
Umlaufstunden
(eigener
Laufweg)
Anzahl Halte
[-] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2) (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
Ohnefall 800_1 - 235,1 235,1 - 235,1 16.458,7 13,0
Ohnefall 812_1 - 13,2 13,2 - 13,2 927,3 1,5
Ohnefall 812_2 - 1,5 1,5 - 1,5 107,7 0,3
Ohnefall 843_1 - 171,1 171,1 - 171,1 11.974,8 8,8
Ohnefall 843_2 - 90,2 90,2 - 90,2 6.312,0 6,1
Ohnefall 845_1 - 505,8 505,8 - 505,8 35.408,9 24,5
Ohnefall 61_1 - 502,5 502,5 - 502,5 90.453,2 39,2
Ohnefall 61_2 - 139,1 139,1 - 139,1 25.036,2 13,9
Ohnefall 62_1 - 714,8 714,8 293,4 421,4 128.672,4 46,8
Ohnefall 62_2 - 11,1 11,1 - 11,1 2.006,6 1,3
Ohnefall 62_3 - 42,6 42,6 25,4 17,3 7.673,1 2,7
Ohnefall 62_4 - 25,3 25,3 - 25,3 4.553,4 2,2
Ohnefall 62_5 - 13,0 13,0 12,7 0,3 2.331,1 0,7
Ohnefall 65_1 - 46,5 46,5 - 46,5 8.362,1 3,7
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil
Linienlämge
fahrdrahtlos
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz km-
Leistung
Umlaufstunden
(eigener
Laufweg)
Anzahl Halte
[-] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2) (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
Mitfall 604_1 - 548,3 548,3 - 548,3 54.833,4 40,8
Mitfall 605_1 - 448,6 448,6 - 448,6 31.399,4 35,1
Mitfall 606_1 - 475,6 475,6 - 475,6 33.292,3 33,8
Mitfall 607_1 - 495,0 495,0 - 495,0 34.651,5 35,6
Mitfall 608_1 - 334,0 334,0 - 334,0 33.398,6 23,4
Mitfall 609_1 - 314,1 314,1 - 314,1 31.410,4 23,7
Mitfall 610_1 - 678,5 678,5 - 678,5 67.851,1 41,2
Mitfall 611_1 - 698,9 698,9 - 698,9 48.920,5 46,9
Mitfall 630_1 - 410,0 410,0 - 410,0 28.703,4 26,0
Mitfall 630_2 - 18,2 18,2 - 18,2 1.277,0 1,0
Mitfall 631_1 - 279,9 279,9 - 279,9 19.594,9 19,3
Mitfall 631_2 - 16,0 16,0 - 16,0 1.117,0 1,2
Mitfall 632_1 - 143,3 143,3 - 143,3 10.028,8 9,6
Mitfall 633_1 - 165,0 165,0 - 165,0 11.552,9 13,9
Mitfall 633_2 - 10,5 10,5 - 10,5 735,7 1,3
Mitfall 800_1 - 235,1 235,1 - 235,1 16.458,7 13,0
Mitfall 812_1 - 19,2 19,2 - 19,2 1.345,8 2,0
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-3 Linienbezogene Leistungskennzahlen Schiene/Bus (2)
Fall Linie Anteil
Linienlämge
fahrdrahtlos
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Fahrplanleistung Fahrplanleistung
unabhängig
Fahrplanleistung
abhängig
Platz km-
Leistung
Umlaufstunden
(eigener
Laufweg)
Anzahl Halte
[-] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000km/Jahr] [1.000 Stunden/Jahr] [1.000/Jahr]
(2) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
(1)* (2) (11)* (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)*
Mitfall 812_2 - 16,7 16,7 - 16,7 1.170,9 2,3
Mitfall 843_1 - 171,1 171,1 - 171,1 11.974,8 8,8
Mitfall 843_2 - 90,2 90,2 - 90,2 6.312,0 6,1
Mitfall 845_1 - 505,8 505,8 - 505,8 35.408,9 24,5
Mitfall 61_1 - 759,1 759,1 - 759,1 136.644,7 59,2
Mitfall 61_2 - 113,2 113,2 - 113,2 20.376,3 12,1
Mitfall 62_1 - 966,7 966,7 392,3 574,4 174.010,4 55,0
Mitfall 62_2 - 42,4 42,4 2,9 39,5 7.635,2 3,0
Mitfall 62_3 - 32,5 32,5 4,1 28,4 5.843,8 2,1
Mitfall 62_4 - 13,0 13,0 12,7 0,3 2.331,1 1,0
Mitfall 62_5 - 7,6 7,6 1,5 6,1 1.371,6 0,6
Mitfall 62_6 - 5,8 5,8 - 5,8 1.051,6 0,5
Mitfall 69_1 - 99,7 99,7 9,7 90,0 17.954,2 7,0
Mitfall 64_1 - 45,6 45,6 - 45,6 8.201,8 4,3
Mitfall 65_1 - 43,3 43,3 - 43,3 7.786,0 3,4
*(18) = 2 x (7) ((Formblatt 8-1, Spalte 24) -1) x 10-3
*(11) = (Formblatt 8-1, Spalte 13) / (Formblatt 8-1, Spalte 9) *(13) = 2 x (7) x (9) x 10-6
*(14) = 2 x (7) x (10) x 10-6
*(15) = (13) - (14)
*(16) = (Formblatt 7-4, Spalte 15) x (12)
*(17) = (Formblatt 8-2, Spalte 12) / 60 x (7) x 10-3*(12) = 2 x (7) x (8) x 10-6
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Zuschlag
Energieverbrauch
fahrdrahtlos
Energie-
verbrauchs-
einheit
spezifischer
Energieverbrauch
Strecke
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Energieverbrauch
Strecke
[-] [Verbrauchs-
einheiten/km]
[1.000km/Jahr] [1000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Ohnefall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 548,3 1.480,5
Ohnefall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 448,6 879,2
Ohnefall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 496,5 973,1
Ohnefall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 516,8 1.012,9
Ohnefall 608_1 608 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 598,2 1.615,1
Ohnefall 609_1 609 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 600,2 1.620,6
Ohnefall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 678,5 1.832,0
Ohnefall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 698,9 1.369,8
Ohnefall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 410,0 803,7
Ohnefall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 18,2 35,8
Ohnefall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 279,9 548,7
Ohnefall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 16,0 31,3
Ohnefall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord
Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 143,3 280,8
Ohnefall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 165,0 323,5
Ohnefall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 10,5 20,6
Ohnefall SB69_1 SB69 Hardthöhe/Südwache -> Bonn Hbf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 55,9 109,6
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Zuschlag
Energieverbrauch
fahrdrahtlos
Energie-
verbrauchs-
einheit
spezifischer
Energieverbrauch
Strecke
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Energieverbrauch
Strecke
[-] [Verbrauchs-
einheiten/km]
[1.000km/Jahr] [1000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Ohnefall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 235,1 460,8
Ohnefall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 13,2 26,0
Ohnefall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 1,5 3,0
Ohnefall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 171,1 335,3
Ohnefall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 90,2 176,7
Ohnefall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 505,8 991,5
Ohnefall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 502,5 2.025,5
Ohnefall 61_2 61 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 139,1 560,6
Ohnefall 62_1 62 Quirinusplatz -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 714,8 2.881,4
Ohnefall 62_2 62 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 11,1 44,9
Ohnefall 62_3 62 Bonn Hbf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 42,6 171,8
Ohnefall 62_4 62 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 25,3 102,0
Ohnefall 62_5 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 13,0 52,2
Ohnefall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 46,5 187,3
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Zuschlag
Energieverbrauch
fahrdrahtlos
Energie-
verbrauchs-
einheit
spezifischer
Energieverbrauch
Strecke
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Energieverbrauch
Strecke
[-] [Verbrauchs-
einheiten/km]
[1.000km/Jahr] [1000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Mitfall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 548,3 1.480,5
Mitfall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 448,6 879,2
Mitfall 606_1 606 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 475,6 932,2
Mitfall 607_1 607 Hardtberg Klinikum -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 495,0 970,2
Mitfall 608_1 608 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 334,0 901,8
Mitfall 609_1 609 Bonn Hbf -> Gielgen NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 314,1 848,1
Mitfall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG ÖSPV-Bus - kWh 2,70 678,5 1.832,0
Mitfall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 698,9 1.369,8
Mitfall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 410,0 803,7
Mitfall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 18,2 35,8
Mitfall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 279,9 548,7
Mitfall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 16,0 31,3
Mitfall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich Nord
Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 143,3 280,8
Mitfall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 165,0 323,5
Mitfall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 10,5 20,6
Mitfall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 235,1 460,8
Mitfall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 19,2 37,7
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Zuschlag
Energieverbrauch
fahrdrahtlos
Energie-
verbrauchs-
einheit
spezifischer
Energieverbrauch
Strecke
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Energieverbrauch
Strecke
[-] [Verbrauchs-
einheiten/km]
[1.000km/Jahr] [1000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Mitfall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 16,7 32,8
Mitfall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 171,1 335,3
Mitfall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 90,2 176,7
Mitfall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL ÖSPV-Bus - kWh 1,96 505,8 991,5
Mitfall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 759,1 3.059,9
Mitfall 61_2 61 Quirinusplatz -> Thomas-Mann-
Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 113,2 456,3
Mitfall 62_1 62 Reaumurstr. -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 966,7 3.896,6
Mitfall 62_2 62 Telekom Dome / Basketsring ->
Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 42,4 171,0
Mitfall 62_3 62 Reaumurstr. -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 32,5 130,9
Mitfall 62_4 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 13,0 52,2
Mitfall 62_5 62 Thomas-Mann-Str. ->
Euskirchener Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 7,6 30,7
Mitfall 62_6 62 Beuel Bf. -> Euskirchener Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 5,8 23,5
Mitfall 69_1 69 Telekom Dome / Basketsring ->
Bonn Hbf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 99,7 402,0
Mitfall 64_1 64 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 45,6 183,7
Mitfall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ÖSPV-
Schiene - kWh 4,03 43,3 174,4
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (1)
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Zuschlag
Energieverbrauch
fahrdrahtlos
Energie-
verbrauchs-
einheit
spezifischer
Energieverbrauch
Strecke
Laufleistung
Fahrzeug-
konfiguration
Energieverbrauch
Strecke
[-] [Verbrauchs-
einheiten/km]
[1.000km/Jahr] [1000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
(2) (2) (1) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
*(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 14
*(10) aus Formblatt 8-3, Spalte 12
*(11) = (1 + (7) ) x (9) x (10)*(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3
*(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) aus Formblatt 8-1, Spalte 7
*(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5
*(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) aus Formblatt 8-1, Spalte 6
*(7) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x
(Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-4, Spalte 12)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4
Fall Linie Fahrzeit Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltezeiten
mittlere
Haltezeit
Linienlänge Bezugs-
geschwindigkeit
Leermasse spezifischer
Energieverbrauch
je Halt
Anzahl
Halte
Energieverbrauch
Halt
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] [Verbrauchs-
einheiten/Halt]
[1.000/Jahr] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Halt]
(0) (0) (0) (0) (1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
Ohnefall 604_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 605_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 606_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 607_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 608_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 609_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 610_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 611_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 630_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 630_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 631_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 631_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 632_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 633_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 633_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall SB69_1 - - - - - - - - - -
Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4
Fall Linie Fahrzeit Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltezeiten
mittlere
Haltezeit
Linienlänge Bezugs-
geschwindigkeit
Leermasse spezifischer
Energieverbrauch
je Halt
Anzahl
Halte
Energieverbrauch
Halt
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] [Verbrauchs-
einheiten/Halt]
[1.000/Jahr] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Halt]
(0) (0) (0) (0) (1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Ohnefall 800_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 812_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 812_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 843_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 843_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 845_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 61_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 61_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 62_1 - - - - - - - - - -
Ohnefall 62_2 - - - - - - - - - -
Ohnefall 62_3 - - - - - - - - - -
Ohnefall 62_4 - - - - - - - - - -
Ohnefall 62_5 - - - - - - - - - -
Ohnefall 65_1 - - - - - - - - - -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4
Fall Linie Fahrzeit Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltezeiten
mittlere
Haltezeit
Linienlänge Bezugs-
geschwindigkeit
Leermasse spezifischer
Energieverbrauch
je Halt
Anzahl
Halte
Energieverbrauch
Halt
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] [Verbrauchs-
einheiten/Halt]
[1.000/Jahr] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Halt]
(0) (0) (0) (0) (1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Mitfall 604_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 605_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 606_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 607_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 608_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 609_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 610_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 611_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 630_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 630_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 631_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 631_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 632_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 633_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 633_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 800_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 812_1 - - - - - - - - - -
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4
Fall Linie Fahrzeit Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltezeiten
mittlere
Haltezeit
Linienlänge Bezugs-
geschwindigkeit
Leermasse spezifischer
Energieverbrauch
je Halt
Anzahl
Halte
Energieverbrauch
Halt
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] [Verbrauchs-
einheiten/Halt]
[1.000/Jahr] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Halt]
(0) (0) (0) (0) (1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
Mitfall 812_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 843_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 843_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 845_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 61_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 61_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_2 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_3 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_4 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_5 - - - - - - - - - -
Mitfall 62_6 - - - - - - - - - -
Mitfall 69_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 64_1 - - - - - - - - - -
Mitfall 65_1 - - - - - - - - - -
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- Vorzugsvariante -
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Fall Linie Fahrzeit Summe
Haltezeiten
Anzahl
Haltezeiten
mittlere
Haltezeit
Linienlänge Bezugs-
geschwindigkeit
Leermasse spezifischer
Energieverbrauch
je Halt
Anzahl
Halte
Energieverbrauch
Halt
[Minuten] [Minuten] [-] [Sekunden] [m] [km/h] [t] [Verbrauchs-
einheiten/Halt]
[1.000/Jahr] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Halt]
(0) (0) (0) (0) (1) (1) (2) (1) (1)
(1) (2) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)* (20)* (21)*
Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (2)
*(12) aus Formblatt 8-1, Spalte 14
*(13) aus Formblatt 8-1, Spalte 23
*(16) aus Formblatt 8-1, Spalte 9 *(19) = aus (17) und (18) gemäß Formel 50
*(20) aus Formblatt 8-3, Spalte 18*(10) siehe Erläuterung zu Formblatt 8-4 in der Anleitung
*(14) aus Formblatt 8-1, Spalte 24 *(18) aus Formblatt 7-4, Spalte 8
*(15) = (13) /((14) - 2) x 60
*(21) = (19) x (20) x (1 + (7))
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft
Energie
Summe Energie-
verbrauch
Zuschlag
Unterhaltungskosten
fahrdrahtlos
spezifische
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
[kon./regen.] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (2) (1)
-1 (2) (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
Ohnefall 604_1 regen. 1.480,5 - 0,40 219
Ohnefall 605_1 regen. 879,2 - 0,35 157
Ohnefall 606_1 regen. 973,1 - 0,35 174
Ohnefall 607_1 regen. 1.012,9 - 0,35 181
Ohnefall 608_1 regen. 1.615,1 - 0,40 239
Ohnefall 609_1 regen. 1.620,6 - 0,40 240
Ohnefall 610_1 regen. 1.832,0 - 0,40 271
Ohnefall 611_1 regen. 1.369,8 - 0,35 245
Ohnefall 630_1 regen. 803,7 - 0,35 144
Ohnefall 630_2 regen. 35,8 - 0,35 6
Ohnefall 631_1 regen. 548,7 - 0,35 98
Ohnefall 631_2 regen. 31,3 - 0,35 6
Ohnefall 632_1 regen. 280,8 - 0,35 50
Ohnefall 633_1 regen. 323,5 - 0,35 58
Ohnefall 633_2 regen. 20,6 - 0,35 4
Ohnefall SB69_1 regen. 109,6 - 0,35 20
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft
Energie
Summe Energie-
verbrauch
Zuschlag
Unterhaltungskosten
fahrdrahtlos
spezifische
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
[kon./regen.] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (2) (1)
-1 (2) (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
Ohnefall 800_1 regen. 460,8 - 0,35 82
Ohnefall 812_1 regen. 26,0 - 0,35 5
Ohnefall 812_2 regen. 3,0 - 0,35 1
Ohnefall 843_1 regen. 335,3 - 0,35 60
Ohnefall 843_2 regen. 176,7 - 0,35 32
Ohnefall 845_1 regen. 991,5 - 0,35 177
Ohnefall 61_1 regen. 2.025,5 - 0,84 421
Ohnefall 61_2 regen. 560,6 - 0,84 117
Ohnefall 62_1 regen. 2.881,4 - 0,84 599
Ohnefall 62_2 regen. 44,9 - 0,84 9
Ohnefall 62_3 regen. 171,8 - 0,84 36
Ohnefall 62_4 regen. 102,0 - 0,84 21
Ohnefall 62_5 regen. 52,2 - 0,84 11
Ohnefall 65_1 regen. 187,3 - 0,84 39
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft
Energie
Summe Energie-
verbrauch
Zuschlag
Unterhaltungskosten
fahrdrahtlos
spezifische
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
[kon./regen.] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (2) (1)
-1 (2) (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
Mitfall 604_1 regen. 1.480,5 - 0,40 219
Mitfall 605_1 regen. 879,2 - 0,35 157
Mitfall 606_1 regen. 932,2 - 0,35 166
Mitfall 607_1 regen. 970,2 - 0,35 173
Mitfall 608_1 regen. 901,8 - 0,40 134
Mitfall 609_1 regen. 848,1 - 0,40 126
Mitfall 610_1 regen. 1.832,0 - 0,40 271
Mitfall 611_1 regen. 1.369,8 - 0,35 245
Mitfall 630_1 regen. 803,7 - 0,35 144
Mitfall 630_2 regen. 35,8 - 0,35 6
Mitfall 631_1 regen. 548,7 - 0,35 98
Mitfall 631_2 regen. 31,3 - 0,35 6
Mitfall 632_1 regen. 280,8 - 0,35 50
Mitfall 633_1 regen. 323,5 - 0,35 58
Mitfall 633_2 regen. 20,6 - 0,35 4
Mitfall 800_1 regen. 460,8 - 0,35 82
Mitfall 812_1 regen. 37,7 - 0,35 7
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft
Energie
Summe Energie-
verbrauch
Zuschlag
Unterhaltungskosten
fahrdrahtlos
spezifische
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
[kon./regen.] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (2) (1)
-1 (2) (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
Mitfall 812_2 regen. 32,8 - 0,35 6
Mitfall 843_1 regen. 335,3 - 0,35 60
Mitfall 843_2 regen. 176,7 - 0,35 32
Mitfall 845_1 regen. 991,5 - 0,35 177
Mitfall 61_1 regen. 3.059,9 - 0,84 636
Mitfall 61_2 regen. 456,3 - 0,84 95
Mitfall 62_1 regen. 3.896,6 - 0,84 810
Mitfall 62_2 regen. 171,0 - 0,84 36
Mitfall 62_3 regen. 130,9 - 0,84 27
Mitfall 62_4 regen. 52,2 - 0,84 11
Mitfall 62_5 regen. 30,7 - 0,84 6
Mitfall 62_6 regen. 23,5 - 0,84 5
Mitfall 69_1 regen. 402,0 - 0,84 84
Mitfall 64_1 regen. 183,7 - 0,84 38
Mitfall 65_1 regen. 174,4 - 0,84 36
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-4 Linienbezogener Energieverbrauch und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Schiene/Bus (3)
Fall Linie Herkunft
Energie
Summe Energie-
verbrauch
Zuschlag
Unterhaltungskosten
fahrdrahtlos
spezifische
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
[kon./regen.] [1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[-] [€/km] [1.000 €/Jahr]
(1) (2) (2) (1)
-1 (2) (22)* (23)* (24)* (25)* (26)*
*(24) = (Formblatt 8-3, Spalte 11) x
(Zuschlag fahrdrahtloser Betrieb gemäß Formblatt 7-, Spalte 13)
*(22) Formblatt 8-1, Spalte 8 *(25) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 7
*(23) = (11) + (21) *(26) = (1 + (24)) x (25) x (10)
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeugtyp 1 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
tägliche
Laufleistung
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
tägliche
Laufleistung
Typ 2
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Ohnefall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG NG 7 596,2 - - -
Ohnefall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL NL 6 1.330,4 - - -
Ohnefall 606_1 606 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL NL 7 1.467,7 - - -
Ohnefall 607_1 607 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL NL 7 1.539,8 - - -
Ohnefall 608_1 608 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG NG 8 1.774,1 - - -
Ohnefall 609_1 609 Hardthöhe/Südwache -> Gielgen NG NG 7 1.788,5 - - -
Ohnefall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG NG 7 1.999,7 - - -
Ohnefall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL NL 8 2.066,6 - - -
Ohnefall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL NL 10 1.460,8 - - -
Ohnefall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL NL - 35,4 - - -
Ohnefall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL NL 4 868,2 - - -
Ohnefall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL NL - 41,5 - - -
Ohnefall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich
Nord Bf NL NL 2 448,8 - - -
Ohnefall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL NL 3 516,7 - - -
Ohnefall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL NL - 31,3 - - -
Ohnefall SB69_1 SB69 Hardthöhe/Südwache -> Bonn
Hbf NL NL 3 220,2 - - -
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeugtyp 1 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
tägliche
Laufleistung
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
tägliche
Laufleistung
Typ 2
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Ohnefall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL NL 4 724,8 - - -
Ohnefall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL NL 1 52,2 - - -
Ohnefall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL NL 1 6,1 - - -
Ohnefall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL NL 4 585,6 - - -
Ohnefall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL NL - 279,3 - - -
Ohnefall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL NL 4 1.567,0 - - -
Ohnefall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 8 1.624,5 - - -
Ohnefall 61_2 61 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 6 430,0 - - -
Ohnefall 62_1 62 Quirinusplatz -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ForCity Smart
T41 9 2.198,4 - - -
Ohnefall 62_2 62 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 37,2 - - -
Ohnefall 62_3 62 Bonn Hbf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 126,4 - - -
Ohnefall 62_4 62 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 79,8 - - -
Ohnefall 62_5 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 38,4 - - -
Ohnefall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 1 163,8 - - -
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeugtyp 1 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
tägliche
Laufleistung
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
tägliche
Laufleistung
Typ 2
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Mitfall 604_1 604 Ückesdorf Mitte -> Hersel NG NG 7 1.631,8 - - -
Mitfall 605_1 605 Duisdorf Bf -> Mondorfer Fähre NL NL 6 1.330,4 - - -
Mitfall 606_1 606 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL NL 6 1.406,0 - - -
Mitfall 607_1 607 Hardtberg Klinikum ->
Ramersdorf NL NL 6 1.475,0 - - -
Mitfall 608_1 608 Bonn Hbf -> Gielgen NG NG 4 990,5 - - -
Mitfall 609_1 609 Bonn Hbf -> Gielgen NG NG 4 935,9 - - -
Mitfall 610_1 610 Giselherstr. -> Duisdorf Bf NG NG 7 1.999,7 - - -
Mitfall 611_1 611 Pappelweg -> Lessenich
Sportplatz NL NL 8 2.066,6 - - -
Mitfall 630_1 630 Uniklinikum Süd -> Agnetendorfer
Str. NL NL 10 1.460,8 - - -
Mitfall 630_2 630 Uniklinikum Süd -> Duisdorf Bf NL NL - 35,4 - - -
Mitfall 631_1 631 Agnetendorfer Str. -> Robert-
Schuman-Platz NL NL 4 868,2 - - -
Mitfall 631_2 631 Endenich Nord Bf -> Bernkasteler
Str. NL NL - 41,5 - - -
Mitfall 632_1 632 Uniklinikum Süd -> Endenich
Nord Bf NL NL 2 448,8 - - -
Mitfall 633_1 633 Endenich Nord Bf -> Ramersdorf NL NL 3 516,7 - - -
Mitfall 633_2 633 Konrad-Adenauer-Platz ->
Ramersdorf NL NL - 31,3 - - -
Mitfall 800_1 800 Bonn Hbf -> Rheinbach Bf NL NL 4 724,8 - - -
Mitfall 812_1 812 Gaußstr. -> Mehrzweckhalle NL NL 1 75,7 - - -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeugtyp 1 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
tägliche
Laufleistung
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
tägliche
Laufleistung
Typ 2
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Mitfall 812_2 812 Gaußstr. -> Witterschlick Bf NL NL 1 65,9 - - -
Mitfall 843_1 843 Hertersplatz -> Industriepark (S) NL NL 4 585,6 - - -
Mitfall 843_2 843 Hertersplatz -> Duisdorf Bf NL NL - 279,3 - - -
Mitfall 845_1 845 Bonn Hbf -> Fronhof NL NL 4 1.567,0 - - -
Mitfall 61_1 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener
Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 16 2.394,0 - - -
Mitfall 61_2 61 Quirinusplatz -> Thomas-Mann-
Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 327,6 - - -
Mitfall 62_1 62 Reaumurstr. -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ForCity Smart
T41 10 3.017,9 - - -
Mitfall 62_2 62 Telekom Dome / Basketsring ->
Beuel Bf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 167,0 - - -
Mitfall 62_3 62 Reaumurstr. -> Beuel Bf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 98,5 - - -
Mitfall 62_4 62 Beuel Bf -> Oberkassel
Süd/Römlinghoven 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 38,4 - - -
Mitfall 62_5 62 Thomas-Mann-Str. ->
Euskirchener Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 1 30,0 - - -
Mitfall 62_6 62 Beuel Bf. -> Euskirchener Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 23,0 - - -
Mitfall 69_1 69 Telekom Dome / Basketsring ->
Bonn Hbf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 5 392,7 - - -
Mitfall 64_1 64 Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF ForCity Smart
T41 - 159,6 - - -
Mitfall 65_1 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF ForCity Smart
T41 1 151,2 - - -
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-5 Linienbezogene Auflösung Fahrzeugkonfigurationen Schiene/Bus
Fall Linie Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Fahrzeugtyp 1 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 1
tägliche
Laufleistung
Typ 1
Fahrzeugtyp 2 Anzahl
Fahrzeuge
Typ 2
tägliche
Laufleistung
Typ 2
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
[-] [Fahrzeug-km/
Werktag]
(0) (1) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
*(11) = Formblatt 7-4, Spalte 6 x (Formblatt 8-1, Spalte 9 x
Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
*(1) aus Formblatt 8-1, Spalte 1 *(5) aus Formblatt 8-1, Spalte 5 *(9) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 5
*(2) aus Formblatt 8-1, Spalte 2 *(6) gemäß Formblatt 7-4, Spalte 3 *(10) = Formblatt 7-4, Spalte 6 x (Formblatt 8-2, Spalte 10
*(3) aus Formblatt 8-1, Spalte 3
*(4) aus Formblatt 8-1, Spalte 4 *(8) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-1, Spalte 9) x
(Formblatt 8-1, Spalte 18) x 2 x 10-3
*(7) = (Formblatt 7-4, Spalte 4) x (Formblatt 8-2, Spalte 10)
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 8-7
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
a b c = a - b
Fahrplanleistung SPNV [1.000 km/Jahr] (1) (1)* - - -
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene [1.000 km/Jahr] (1) (2)* 2.128,9 1.494,9 634,0
Fahrplanleistung ÖSPV-Bus [1.000 km/Jahr] (1) (3)* 6.074,1 6.701,8 - 627,7
Fahrplanleistung Seilbahn [1.000 km/Jahr] (1) (4)* - - -
Summe Fahrplanleistung [1.000 km/Jahr] (1) (5)* 8.203,1 8.196,8 6,3
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene unabh. [1.000 km/Jahr] (1) (6)* 423,2 331,5 91,8
Fahrplanleistung ÖSPV-Schiene sonst. [1.000 km/Jahr] (1) (7)* 1.705,7 1.163,5 542,2
Personalstunden SPNV [1.000 Stunden/Jahr] (1) (8)* - - -
Personalstunden ÖSPV-Schiene [1.000 Stunden/Jahr] (1) (9)* 148,2 110,5 37,6
Personalstunden ÖSPV-Bus [1.000 Stunden/Jahr] (1) (10)* 409,4 463,4 - 54,0
Personalstunden Seilbahn [1.000 Stunden/Jahr] (1) (11)* - - -
Summe Personalstunden [1.000 Stunden/Jahr] (1) (12)* 557,6 574,0 - 16,4
SPNV Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (13)* - - -
SPNV Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (14)* - - -
SPNV Dieselverbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (15)* - - -
SPNV eFuel-Verbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (16)* - - -
SPNV Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (17)* - - -
ÖSPV-Schiene Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (18)* - - -
ÖSPV-Schiene Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (19)* 8.581,1 6.025,7 2.555,5
ÖSPV-Bus Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (20)* - - -
ÖSPV-Bus Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (21)* 13.292,8 14.930,3 - 1.637,5
ÖSPV-Bus Dieselverbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (22)* - - -
ÖSPV-Bus eFuel-Verbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (23)* - - -
ÖSPV-Bus Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (24)* - - -
Seilbahn Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (25)* - - -
Seilbahn Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (26)* - - -
Summe Stromverbrauch konv. [1.000 kWh/Jahr] (1) (27)* - - -
Summe Stromverbrauch regen. [1.000 kWh/Jahr] (1) (28)* 21.873,9 20.955,9 918,0
Summe Dieselverbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (29)* - - -
Summe eFuel-Verbrauch [1.000 l/Jahr] (1) (30)* - - -
Summe Verbrauch H2 [1.000 kg/Jahr] (1) (31)* - - -
Kennwert
Vergleich Angebotskennwerte auf Ebene Verkehrssystem
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-8 Vergleich von Angebotskennwerten im Mitfall bzw. Ohnefall auf Ebene Fahrzeugkonfiguration
Fahrzeugkonfiguration
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe
Fahrzeugkonfigurationen 8.203,1 8.196,8 6,3 114 117 - 3 4.003,5 3.719,5 284,0 864.644,9 810.972,9 53.672,1
Schiene / Bus
1xStrab NF 2.128,9 1.494,9 634,0 33 24 9 1.783,8 1.252,6 531,2 383.206,8 269.088,0 114.118,8
NG 1.874,9 2.425,2 - 550,3 22 29 - 7 750,0 970,1 - 220,1 187.493,5 242.524,4 - 55.030,8
NL 4.199,2 4.276,6 - 77,4 59 64 - 5 1.469,7 1.496,8 - 27,1 293.944,6 299.360,5 - 5.415,9
- - - - - - - - - - - -
Laufleistung Unterhaltungskosten
laufleistungsabhängig
Platz-km-Leistung
[1.000 km/Jahr] [1.000 €/Jahr] [1.000 km/Jahr]
Anzahl Kurse
[-]
(1) (1)
*(10) = (8) - (9)
*(11) aus
- Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
*(12) aus
- Formblatt 8-3, Spalte 16 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 24 für Seilbahnen
(1)(0)
*(1) aus
- Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus
- Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen
*(5) aus
- Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen
*(9) aus
- Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus
- 0 für Seilbahnen
*(13) = (11) - (12)
*(6) aus
- Formblatt 8-2, Spalte 10 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 20 für Seilbahnen
*(7) = (5) - (6)
*(8) aus
- Formblatt 8-4, Spalte 26 für Schiene/Bus
- 0 für Seilbahnen
*(3) aus
- Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen
*(4) = (2) - (3)
*(2) aus
- Formblatt 8-3, Spalte 12 für Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 19 für Seilbahnen
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mit und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (1)
Fahrzeugtyp Mitfall
anteilige Betriebs- und
Werkstattreserve
maximale
Fahrzeugleistung
je Tag
benötigte Einheiten
für Umläufe
tägliche Laufleistung theor. mittlere
Tageslaufleistung für
Umläufe
Anteil
Ladereserve
Anzahl
Fahrzeugeinheiten
mit Reserve
[%] [Fahrzeug-km/Tag] [-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag] [%] [-]
(0) (0) (0) (0) (0) (0) (1)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)*
Schiene
ForCity Smart T41 10,00 9.999,00 33,00 6.799,90 206,06 - 36,30
Bus
NG 10,00 200,00 22,00 5.557,94 252,63 12,98 27,06
NL 10,00 200,00 59,00 12.978,79 219,98 4,93 67,81
*(3 aus den Formblättern
- 7-1, Spalte 13 für Schienenfahrzeuge
- 7-2, Spalte 12 für Busse
- 7-3, Spalte 13 für Seilbahnen
*(5) aus
- Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die
Fahrzeugtypen 1und 2 im Mitfall für die Schiene/Bus
- 0 für Seilbahnen
*(8) = (100 + (2) + (7)) x (4) x 10-2
*(6) = (5) / (4)
*(1) aus Formblatt 7-1, 7-2 und 7-3, Spalte 1
*(2) aus den Formblättern
- 7-1, Spalte 8 für Schienenfahrzeuge
- 7-2, Spalte 7 für Busse
- 7-3, Spalte 6 für Seilbahnen
*(4) aus
- Formblatt 8-5, Spalte 7 und 10 aggregiert über die
Fahrzeugtypen 1und 2 im Mitfall für die Schiene/Bus
- Formblatt 8-6, Spalte 20 aggregiert über den
Fahrzeugtyp im Mitfall für Seilbahnen
*(7) =
- 0 wenn (3) = 9999
- Min (37 ; Max (0; 37 / (350 - (3)) x (3) +37 / (350 - (3)) + (6) ))
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- Vorzugsvariante -
Blatt 8-9 Vergleich von Angebotskennwerten im Mit- und Ohnefall auf Ebene Fahrzeugtyp (2)
Fahrzeugtyp Saldo Mitfall-Onefall
benötigte Einheiten
für Umläufe
tägliche Laufleistung theor. mittlere
Tageslaufleistung für
Umläufe
Anteil
Ladereserve
Anzahl
Fahrzeugeinheiten
mit Reserve
Anzahl
fahrzeugeinheiten
mit Reserve
[-] [Fahrzeug-km/Werktag] [km/Werktag] [%] [-] [-]
(0) (0) (0) (0) (1) (1)
(1)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)* (14)*
Schiene
ForCity Smart T41 24 4.699 196 - 26,4 9,9
NG 29 6.158 212 3 32,8 - 5,7
NL 64 13.242 207 2 71,5 - 3,7
Ohnefall
*(13) = (100 + (2) + (12)) x (9) x 10-2
*(11) = (10) / (9)
*(10) aus
- Formblatt 8-5, Spalte 8 und 11 aggregiert über die Fahrzeugtypen 1und 2
im Ohnefall für die Schiene/Bus
- 0 für Seilbahnen (da irrelevant)
*(14) = (8) / (13)
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- Vorzugsvariante -
Blatt 9-1
Fahrzeugtyp spezifischer
Kapitaldienst
Unterhaltungs-
kostensatz
zeitabhängig
spez. THG-
Emissionen
Herstellung
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
[-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [€/(Fahrzeug x
Jahr)]
[T€/Jahr] [kg CO2/(Fahrzeug x
Jahr)]
[CO2/Jahr]
(1) (1) (1) (0) (1) (0) (0)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe
Fahrzeug-
typen
9.319,9 8.816,6 2.146,3 1.977,1 1.249,4 1.328,9 - 79,5
Schiene
ForCity Smart T41 36,30 26,40 110,47 4.009,9 2.916,3 28.665 1.040,5 756,8 4.145 150,5 109,4 41,0
Bus
NG 27,06 32,78 70,90 1.918,3 2.324,4 12.800 346,3 419,6 14.300 386,9 468,8 - 81,9
NL 67,81 71,49 50,02 3.391,7 3.575,9 11.200 759,4 800,7 10.500 712,0 750,7 - 38,7
*(12) = (3) x (10) x 10-3
Anzahl
Fahrzeugeinheiten
Kapitaldienst zeitabhängige
Unterhaltungskosten
Kapitaldienst, zeitabhängige Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und Treibhausemissionen im Mit- und im Ohnefall
THG-Emissionen Herstellung
*(8) = (2) x (7) x 10-3
*(9) = (3) x (7) x 10-3
*(10) gemäß
Formblatt 7-1, Spalte 20 für Schienenfahrzeuge
Formblatt 7-2, Spalte 17 für Busse
Formblatt 7-3, Spalte 14 für Seilbahnen
*(11) = (2) x (10) x 10-3*(4) gemäß
Formblatt 7-1, Spalte 10 für Schienenfahrzeuge
Formblatt 7-2, Spalte 9 für Busse
Formblatt 7-3, Spalte 11 für Seilbahnen
*(5) = (2) x (4)
*(6) = (2) x (4)
*(7) gemäß
Formblatt 7-1, Spalte 11 für Schienenfahrzeuge
Formblatt 7-2, Spalte 10 für Busse
Formblatt 7-3, Spalte 12 für Seilbahnen
*(2) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 8
*(3) gemäß Formblatt 8-9, Spalte 13
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- Vorzugsvariante -
Blatt 9-2
Mitfall Ohnefall
[T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1)
(1)* (2)* (3)*
Summe
Fahrzeugkonfiguration 4.003,5 3.719,5
Schiene / Bus
1xStrab NF 1.783,8 1.252,6
NG 750,0 970,1
NL 1.469,7 1.496,8
- -
- -
- -
Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten
für Fahrzeuge im Mit- und im Ohnefall
*(1) aus
- Formblatt 7-4, Spalte 1 für Schiene/Bus
- Formblatt 7-3, Spalte 1 für Seilbahnen
*(2) aus
- Formblatt 8-8, Spalte 8
*(3) aus
- Formblatt 8-8, Spalte 9
Fahrzeugkonfiguration laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 9-3
Energieart Energie-
verbrauchs-
einheit
Energiepreis Emissionsfaktor
CO2
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
[€/Verbrauchs-
einheit]
[g CO2/Verbrauchs-
einheit]
(1) (2) (1) (0) (0)
(1) (2) (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)*
Summe 3.062,3 2.933,8 459 440 19
Strom konv. kWh - - - - - - - - -
Strom regen. kWh 21.873,9 20.955,9 0,14 3.062,3 2.933,8 21 459 440 19
Diesel I Kraftstoff - - - - - - - - -
eFuel I Kraftstoff - - - - - - - - -
Wasserstoff kg H2 - - - - - - - - -
*(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a, Zeilen 27-31 *(6) = (3) x (5)
*(4) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b, Zeilen 27-31 *(7) = (4) x (5)
*(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 3 *(8) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 4 *(11) = (9) - (10)
[1.000 €/Jahr]
*(10) = (4) x (8) x 10-3
*(9) = (3) x (8) x 10-3
Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV im Mit-
bzw. im Ohnefall (1)
[1.000 Verbrauchs-
einheiten/Jahr]
[t CO2/Jahr]
Energieverbrauch CO2-EmissionenEnergiekosten
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- Vorzugsvariante -
Blatt 9-3
Energieart Emissionskosten-ansatz
Schadstoffe
Primärenergiefaktor
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Mitfall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
[ct/Verbrauchseinheit] [MJ/Verbrauchseinheit]
(2) (1) (1) (0)
(1) (12)* (13)* (14)* (15)* (16)* (17)* (18)* (19)*
Summe 10,9 10,5 0,5 98.432,7 94.301,7 4.130,9
Strom konv. - - - - - - - -
Strom regen. 0,05 10,9 10,5 0,5 4,5 98.433 94.302 4.131
Diesel - - - - - - - -
eFuel - - - - - - - -
Wasserstoff - - - - - - - -
*(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 5 *(15) = (13) - (14) *(18) = (4) x (16)
*(12) gemäß Anhang 1, Tabelle B-18, Spalte 6 *(19) = (17) - (18)
*(17) = (3) x (16)
Energieverbrauch, Energiekosten, CO2-Emissionen und Schadstoffemissionskosten und Primärenergieverbrauch ÖPNV
im Mit- bzw. im Ohnefall (2)
*(13) = (3) x (12) x 10-2
*(14) = (4) x (12) x 10-2
Schadstoffemissionskosten Primärenergieverbrauch
[T€/Jahr] [GJ/Jahr]
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- Vorzugsvariante -
Blatt 9-4
Personalkostensatz
Mitfall Ohnefall Mitfall Ohnefall
[1000 Stunden/Jahr] [1000 Stunden/Jahr] [€/Stunden] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(1) (1) (0) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)* (5)* (6)*
Summe
Verkehrssystem 557,6 574,0 22.783,0 23.158,9
SPNV - - - - -
ÖSPV-Schiene 148,2 110,5 46 6.815,1 5.085,0
ÖSPV-Bus 409,4 463,4 39 15.967,9 18.073,9
Seilbahn - - - - -
*(2) gemäß Formblatt 8-7, Spalte a Zeile 8 bis 11
*(3) gemäß Formblatt 8-7, Spalte b Zeile 8 bis 11
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-15, Spalte 4
PersonalkostenVerkehrssystem Personalstunden
Personalkosten ÖPNV im Mitfall und im Ohnefall
*(6) = (3) x (4)
*(5) = (2) x (4)
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- Vorzugsvariante -
Blatt 9-5
Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten [T€/Jahr] (1) (1)* 15.469,7 14.513,2 956,5
Kapitaldienst
Fahrzeuge [T€/Jahr] (1) (2)* 9.319,9 8.816,6 503,3
Unterhaltungskosten
Fahrzeuge [T€/Jahr] (1) (3)* 6.149,8 5.696,6 453,2
zeitabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] (1) (4)* 2.146,3 1.977,1 169,2
laufleistungsabhängige
Unterhaltungskosten Fahrzeuge [T€/Jahr] (1) (5)* 4.003,5 3.719,5 284,0
Energiekosten ÖPNV [T€/Jahr] (1) (6)* 3.062,3 2.933,8 128,5
Personalkosten ÖPNV [T€/Jahr] (1) (7)* 22.783,0 23.158,9 - 375,9
Summe
Betriebskosten ÖPNV
[T€/Jahr]
(1) (1) (8)* 41.315,0 40.605,9 709,2 (8) = (1) + (6) + (7)
(4) gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 9 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 8 - Spalte 9 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
(5) gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-2, Spalte 3 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-2, Spalte 2 - Spalte 3 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
(6) gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 7 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-3, Spalte 6 - Spalte 7 für den Saldo Mitfall-Ohnefall
(1) = (2) + (3)
(2) gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-1, Spalte 5 - Spalte 6 für den Mitfall-Ohnefall
(3) = (4) + (5)
(7) gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 für den Mitfall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 6 für den Ohnefall
gemäß Blatt 9-4, Spalte 5 - Spalte 6 für den Saldo Saldo Mitfall-Ohnefall
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 10-1 Rahmendaten und Preisindizes für die Infrastrukturinvestitionen
[Jahr] (1)
[Jahr] (2)
[Jahre] (3)
[-] (4)*
Index bezogen auf 2016
[-]
(1)
(5) (8)*
Straßenbau 100,0
Brücken im Straßenbau 100,0
Elektrische Ausrüstungen 100,0
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-20, Spalte 2
*(8) = (7) / (6) x 100
(1)
Wert im Jahr der
Investitionsermittlung
[-]
78,5
93,4
Wert 2016
[-]
(1)
(6)
78,5
93,4
2016
2032
3
1,0171
80,6
(7)
Preisstand der Investitionsermittlung
voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme
Bauzeit
Aufzinsungsfaktor Bauzeit
80,6
Index
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil Bezeichnung Ersatz von
Bestands-
anlagen
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert Investition
Preisstand
2016
Aufzinsungs-
faktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Summe
gesamt 196.923,5 196.923,5 4.775,2 455,8
Planungs-
kosten 400 Planungsleistungen 17.902,1 17.902,1 1,0171 0,0170 309,5 - -
Zwischen-
summe 179.021,4 179.021,4 4.465,6 455,8
Teil A: Verkehrswege ÖPNV - - -
10
Grunderwerb
N 17.225,6 Straßenbau 100,0 17.225,6 1,0171 0,0170 297,8 - -
30 Trassen (Unterbau Bahnen und
Straßen, Erdbauwerke, Dämme,
Einschnitte, Entwässerung)
N 9.664,9 Straßenbau 100,0 9.664,9 1,0171 0,0237 233,0 0,5 4,8
40 Stützbauwerke N 4.350,0 Straßenbau 100,0 4.350,0 1,0171 0,0237 104,9 0,5 2,2
50 Tunnel N 85.000,0 Brücken im
Straßenbau 100,0 85.000,0 1,0171 0,0237 2.048,9 0,5 42,5
60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/-
überführungen N 4.800,0 Brücken im
Straßenbau 100,0 4.800,0 1,0171 0,0237 115,7 2,0 9,6
71 Gleise (Schotteroberbau) N 60,0 Straßenbau 100,0 60,0 1,0171 0,0428 2,6 30,0 1,8
72
Gleise (Feste Fahrbahn)
N 8.955,0 Straßenbau 100,0 8.955,0 1,0171 0,0298 271,4 15,0 134,3
73
Weichen inkl. Heizungen und
Antriebe N 1.888,2 Straßenbau 100,0 1.888,2 1,0171 0,0594 114,1 30,0 56,6
74
Oberbau Straßen und Wege, inkl.
Busspuren N 200,0 Straßenbau 100,0 200,0 1,0171 0,0494 10,0 10,0 2,0
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
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- Vorzugsvariante -
Blatt 10-2
Kostenposition Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil Bezeichnung Ersatz von
Bestands-
anlagen
Investitionen
jeweiliger
Preisstand
Preisindex Indexwert Investition
Preisstand
2016
Aufzinsungs-
faktor
Bauzeit
Annuitäts-
faktor
Kapital-
dienst
Unter-
haltungs-
kostensatz
Unter-
haltungs-
kosten
[J/N] [T€] [-] [T€] [-] [1/Jahr] [T€/Jahr] [‰] [T€/Jahr]
(-) (1) (1) (1) (4) (4) (1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)* (9)* (10)* (11)* (12)* (13)*
Investitionen, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall
81 Betriebs-, Verkehrs- und
Sozialgebäude (oberirdisch) N 165,0 Brücken im
Straßenbau 100,0 165,0 1,0171 0,0267 4,5 9,0 1,5
90
Haltestellenausstattung und
Zubehör
N 450,0 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 450,0 1,0171 0,0594 27,2 18,0 8,1
100 Bahnsteige und Rampen (inkl.
Überdachungen) N 3.860,0 Straßenbau 100,0 3.860,0 1,0171 0,0298 117,0 7,0 27,0
110 Zugsicherungs- und
Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
N 3.296,5 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 3.296,5 1,0171 0,0594 199,2 9,0 29,7
120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme,
Telekommunikationsanlagen, DFI N 296,0 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 296,0 1,0171 0,0928 27,9 18,0 5,3
131 Fahr- und Speiseleitungen (incl.
Masten), Stromschienen N 4.157,5 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 4.157,5 1,0171 0,0428 181,0 14,0 58,2
132 Umformerwerke, Unterwerke
(elektr. u. maschineller Teil),
Ladeinfrastruktur für Batteriebusse
N 3.300,0 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 3.300,0 1,0171 0,0428 143,7 14,0 46,2
140 Lichtversorgungsnetz
Außenbeleuchtung N 906,4 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 906,4 1,0171 0,0428 39,5 21,0 19,0
170 Landschaftsbau, Bepflanzungen N 137,8 Straßenbau 100,0 137,8 1,0171 0,0230 3,2 50,0 6,9
Teil B: Verlegung von Anlagen
Dritter - - -
300 Straßen und Wege inkl.
Ausstattung N 17.459,5 Straßenbau 100,0 17.459,5 1,0171 0,0170 301,9 - -
330 Brücken N 1.950,0 Brücken im
Straßenbau 100,0 1.950,0 1,0171 0,0170 33,7 - -
340
Leitungen für Strom, Telekom,
Gas, Öl, Wasser, Abwasser,
Fernwärme
N 10.899,0 Elektrische
Ausrüstungen 100,0 10.899,0 1,0171 0,0170 188,5 - -
360 Gebäude, Bewuchs, Sonstiges N - Brücken im
Straßenbau 100,0 - 1,0171 0,0170 - - -
*(2) Zuordnung einer Anlagenteil Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1
*(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2
*(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 6 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 4
*(7) gemäß Blatt 10-1, Spalte 8
*(8) = (5) / (7) x 100
*(11) = (8) x (9) x (10) *(13) = (4) x (8) x (12) x 10-3
*(12) wenn Spalte 4 = J, dann 0 ansonsten
gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 5*(9) aus Blatt 10-1, Zeile 4
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Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Blatt 11
Verkehrsmittel/Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung Unfallkostenrate Saldo Unfallkosten
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr] bzw.
[1.000 Fahrplan-km/Jahr]
[ct/Pkw-km] bzw.
[ct/Fahrplan-km]
[T€/Jahr]
(1) (1) (1)
(1) (2)* (3)* (4)*
Summe
Verkehrsmittel/ Verkehrssysteme 163,5
MIV - 3.172,6 8,5 - 269,7
SPNV - - -
ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten 91,8 19,8 18,2
ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten 542,2 101,2 548,7
ÖSPV-Bus - 627,7 21,3 - 133,7
Seilbahn - - -
Unfallfolgekosten
*(4) = (2) x (3) x 10-2
*(2) im MIV aus Blatt 6, Zeile 3
im ÖPNV aus Blatt 8-7
- Zeile 1 für das Verkehrssystem SPNV
- Zeile 6 für das Verkehrssystem ÖSPNV-Schiene auf Streckenabschnitten mit unabhängigen Bahnkörpern
- Zeile 7 für das Verkehrssystem ÖSPNV-Schiene auf sonstigen Streckenabschnitten
- Zeile 3 für das Verkehrssystem ÖSPNV-Bus
- Zeile 4 für das Verkehrssystem Seilbahn
*(3) für den MIV gemäß Anhang 1, Tabelle B-10, Zeile 4
für den ÖPNV gemäß Anhang 1, Tabelle B-22, Zeilen 1-5
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- Vorzugsvariante -
Blatt 12-1
Anlagenteil
Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
THG-
Emissions-
satz Nr.
Material nähere
Spezifizierung
Material
Mengen-
einheit
spezifische
THG-
Emissionen
Masse bzw.
Volumen
THG-
Emissionen
Nutzungsdauer jährliche
THG-
Emissionen
[-] [kg/Mengen-
einheit]
[Mengeneinheit] [kg] [Jahre] [t/Jahr]
(0) (0) (0) (0) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5)* (6)* (7)* (8) (9)* (10)* (11)*
Summe
gesamt 15,220
50 Tunnel T-011 Beton C30/C37 [m3] 199 3.500 696.500 75 9,287
50 Tunnel T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 115 60.950 75 0,813
40 Stützbauwerke T-011 Beton C30/C37 [m3] 199 1.850 368.150 75 4,909
40 Stützbauwerke T-042 Stahl Bewehrungsstahl [t] 530 30 15.900 75 0,212
*(1) Zuordnung einer Anlagenteil Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 1 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 4
*(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 2 *(7) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 5
*(3) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 1
*(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 2 *(10) gemäß Anhang 1, Tabelle B-19, Spalte 3
*(5) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil A, Spalte 3
*(9) = (7) x (8)
*(11) = (9) / (10) x 10-3
Treibhausemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Kunstbauwerke nach Massenermittlung
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- Vorzugsvariante -
Blatt 12-2
THG-
Emissions-
satz Nr.
Anlagenteil
Bezeichnung
nähere
Spezifizierung
Mengeneinheit Menge spezifische
THG-Emissionen
jährliche
THG-Emissionen
[-] [Mengeneinheiten] [kg CO2/Mengeneinheit x Jahr] [t CO2/Mengeneinheit x Jahr]
(0) (0) (3)
(1)* (2)* (3)* (4)* (5) (6)* (7)*
Summe gesamt 263,446
Übertrag von Blatt 12-1 Kunstbauwerke nach
Massenermittlung 15,220
Zwischensumme 248,226
T-100 Unterbau Unterbau [m] 13.080 1,00 13,080
T-110 Schotteroberbau Schiene S 49 [m] 14.100 11,20 157,920
T-113
Zuschlag für Feste
Fahrbahn auf die
spezifischen THG-
Emissionen von
Schotteroberbau
Oberer Wert [m] 4.080 9,20 37,536
T-120 Leit- und
Sicherungstechnik - [m] 7.050 1,20 8,460
T-130 Fahrleitung /
Stromschiene - [m] 14.100 1,70 23,970
T-143 Bahnsteig bis 40 cm ü. SOK [m] 1.320 5,50 7,260
*(1) Zuordnung einer THG-Emissionssatz Nr. aus Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B Spalte 1 *(4) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 4
*(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B 23, Teil B, Spalte 2 *(6) gemäß Anhang 1, Tabelle B-23, Teil B, Spalte 5
*(2) gemäß Anhang 1, Tabelle B 23, Teil B, Spalte 3
Treibhausemissionen für die Streckeninfrastruktur im Mitfall für Strecken ohne maßgebliche Kunstbauwerke und
Anlagen
*(7) = (5) x (6) x 10-3
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- Vorzugsvariante -
Blatt 12-3 Umweltfolgen
(1)*
MIV ÖPNV Summe
Saldo CO2-Emissionen Betrieb [t CO2/Jahr] (0) (2)* - 403 19 - 384
Saldo CO2-Emissionen Fahrzeugherstellung [t CO2/Jahr] (0) (3)* - 130 - 80 - 210
Saldo CO2-Emissionen
Infrastrukturherstellung [t CO2/Jahr] (0) (4)* 263 263
Saldo CO2-Emissionen gesamt [t CO2/Jahr] (0) (5)* - 533 203 - 330
Saldo Emissionskosten Schadstoffe [T€/Jahr] (1) (6)* - 12,7 0,5 - 12,2
* (6) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 9
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 15
Verkehrsmittel
* (2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 7
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-1, Spalte 13
* (5) = (2) + (3) + (4)
* (2) für den MIV gemäß Blatt 6, Zeile 5
für den ÖPNV gemäß Blatt 9-3, Spalte 11
* (4) gemäß Blatt 12-2, Spalte 7
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- Vorzugsvariante -
Blatt 16
RegioStaR 7 Bezeichnung Punktwert Nutzwertpunkte Saldo
Pkw-Fahrleistung
Mitfall Ohnefall Saldo Eckwert
[Punkte/(1.000 Pkw-km/Jahr)] [1.000 Punkte] [1.000 Pkw-km/Jahr]
(1) (1) (1) (0)
(1) (2) (3)* (4) (5) (6)* (7)* (8)*
Summe 1.737.507,7 1.740.732,1 - 3.224,4 15,5 - 3.172,6
71 Stadtregion -
Metropole -7,1 225.824,0 225.901,4 - 77,4 0,5
72 Stadtregion -
Regiopole und Großstadt -5,2 617.600,2 620.350,8 - 2.750,6 14,3
73 Stadtregion -
Mittelstadt, städtischer Raum -1,9 667.649,0 667.976,3 - 327,3 0,6
74 Stadtregion -
Kleinstädtischer, dörflicher Raum -1,3 88.025,7 88.093,7 - 68,0 0,1
75 Ländlicher Region -
Zentrale Stadt -1,9 11.444,8 11.445,3 - 0,5 -
76 Ländlicher Region -
Städtischer Raum -1,3 35.662,1 35.662,2 - 0,1 -
77 Ländliche Region -
Kleinstädtischer, dörflicher Raum -0,6 91.301,9 91.302,4 - 0,5 -
*(3) gemäß Anhang 1, Tabelle B-26, Spalte 3
*(8) aus Blatt 6, Zeile 3
*(7) = (3) x (6) x 10-3
Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch
Pkw-Fahrleistung
[1.000 Pkw-km/Jahr]
*(6) = (4) - (5)
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- Vorzugsvariante -
20%
Wert der
originären
Messgröße
monetäre Bewertung
[T€/Jahr] (1)
(b)* (d)*
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV (1)* [1.000 Stunden/Jahr] (0) - 1.016 -6,6 €/Stunde 6.703,8
Saldo ÖPNV-Fahrgeld (2)* [1.000 Pkm/Jahr] (0) 5.831 0,13 €/Pkm 758,0
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (3)* [T€/Jahr] (1) 709,2 -1 - 709,2
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (4)* [T€/Jahr] (1) 547,0 -1 - 547,0
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall (5)* [T€/Jahr] (1) - 1 -
Saldo der Unfallfolgekosten (6)* [T€/Jahr] (1) 163,5 -1 - 163,5
Saldo der CO2-Emissionen (7)* [t CO2/Jahr] (0) - 330 -670 €/t CO2 221,0
Saldo der Schadstoffemissionskosten (8)* [T€/Jahr] (1) - 12,2 -1 12,2
Saldo der Geräuschbelastung (9)* [T€/Jahr] (0) - 1 -
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen (10)* [T€/Jahr] (1) - 1 -
Nutzen anderer Netznutzer (11)* [T€/Jahr] (1) - 1 -
Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme / Flächenverbrauch (12)* [1.000 Punkte] (1) 15,5 15,5 €/(Punkt x Jahr) 240,3
Primärenergieverbrauch (13)* [1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) -
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte (14)* [1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) -
Resilienz von Schienennetzen (15)* [1.000 Punkte] (1) - 15,5 €/(Punkt x Jahr) -
(16)* [T€/Jahr] 6.515,5
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Mitfall (17)* [T€/Jahr] (1) 5.730,2 +1 5.730,2
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im Ohnefall (18)* [T€/Jahr] (1) - -1 -
(19)* [T€/Jahr] 5.730,2
(20)* [T€/Jahr] 785,3
(21)* [-] 1,14
einschließlich Zuschlag Planungstiefe:
Dimension der originären
Messgröße
Bewertungsansatz
(a) (c)
Teilindikator
Summe monetär bewerterter Einzelnutzen
Summe Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur
monetarisierternutzwert-
analytisch
Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator
Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz
Nutzen-Kosten-Verhältnis
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Standardisierte Bewertung Version 2016+ Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
20%einschließlich Zuschlag Planungstiefe: Blatt 20 Nutzen-Kosten-Indikator
*(1) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 9
*(2) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 13
*(3) (b) aus Blatt 9-5, Zeile 8
*(4) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 13 einschließlich Zuschlag Planungstiefe: 20%
*(5) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 13
*(6) (b) aus Blatt 11, Spalte 4
*(7) (b) aus Blatt 12-3, Zeile 5
*(8) (b) aus Blatt 15-3, Zeile 6
*(9) (b) aus Blatt 13-4, Zeile 3
*(10) (b) aus Blatt 14, Spalte 11 einschließlich Zuschlag Planungstiefe: 20%
*(11) (b) aus Blatt 5-1, Spalte 9
*(12) (b) aus Blatt 16, Spalte 7
*(13) (b) aus Blatt 171, Spalte 4
*(14) (b) aus Blatt 18, Spalte 9
*(15) (b) aus Blatt 19, Spalte 7
*(16) =(1) + (2) + ….. + (15)
*(17) (b) aus Blatt 10-2, Spalte 11 einschließlich Zuschlag Planungstiefe: 20%
*(18) (b) aus Blatt 10-3, Spalte 11
*(19 (17) + (18)
*(20) (16) - (19)
*(21) (16) / (19) Angabe mit 2 Nachkommastellen
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c) x 10-3
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
(d) = (b) x (c)
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Sitzungsvorlage RR (Aufnahme Straßenbahnvorhaben „Neubau Westbahn in Bonn“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW)
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Seite 1 von 2 Sitzungsvorlage RR - öffentlich - RR 14/2025 Dezernat Regionalplanung, Braunkohlenplanung, Geschäftsstelle Ansprechperson Markus Irnig Telefon 0228-77-4104 BEZIRKSREGIERUNG Köln Datum 30.04.2025 Beratungsfolge Termin TOP Beratungsaktion Regionalrat des Regierungsbezirks Köln 16.05.2025 10. beschließend TOP: Aufnahme Straßenbahnvorhaben „Neubau Westbahn in Bonn“ in ÖPNV-Bedarfsplan NRW (Übergangsregelung) und ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW Beschlussvorschlag: Der Regionalrat für den Regierungsbezirk Köln schlägt dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) vor, das Straßenbahnprojekt „Neubau Westbahn in Bonn“ in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen sowie in den ÖPNV- Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen aufzunehmen und hierbei das Ein - vernehmen mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages Nordrhein-Westfalen herzustellen. Erläuterungen: Die Stadt Bonn plant das Straßenbahnvorhaben „Neubau Westbahn in Bonn“. Die neue Straßen - bahnstrecke soll ausgehend von der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Thomas-Mann-Straße bis zum Stadtteil Brüser Berg führen. Als vorläufige Endhaltestelle ist die Haltestelle Réaumurstraße vorgesehen. Der Streckenverlauf der geplanten „Westbahn“ kann dem beigefügten Luftbild entnom- men werden (siehe Anlage 1). Durch die neue Straßenbahnstrecke sollen die westlichen Stadtteile Bonns bzw. der Stadtbezirk Hardtberg an das Straßenbahn-/Stadtbahnnetz der Stadt Bonn angebunden werden. Laut der Er - läuterung zur Standardisierten Bewertung (vgl. Anlage 2), soll die geplante neue Straßenbahnlinie weitgehend auf eigenem Bahnkörper und somit unabhängig vom Individualverkehr geführt werden. Dadurch ergibt sich insbesondere durch die umsteigefreie Verbindung zwischen dem Bonner Osten, Innenstadt und Bonner Westen eine nicht unerhebliche Attraktivitätssteigerung für Fahrgäste mit Ziel und Quelle entlang der Ost-West-Achse. Arbeitsplatzschwerpunkte wie die Uni Bonn (Campus En - denich, Campus Poppelsdorf) und Ministeriums- und Behördenstandorte sowie vielen Bürostandor- ten werden sehr gut mit den Siedlungsbereichen verknüpft. Die neue Straßenbahnstrecke soll zu einer Entlastung des Straßenverkehres und zu einer Reduzie- rung der Luftverschmutzung führen. Die „Westbahn“ soll auch dazu beitragen, die Mobilitätswende in Bonn voranzutreiben und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen. Eine Machbarkeitsstudie ergab eine Linienführung über die Endenicher Straße als Vorzugslösung; diese wurde 2019 vom Stadtrat unter der aktuellen Bezeichnung „Westbahn“ beschlossen. Da derzeit der ÖPNV-Bedarfsplan fortgeschrieben bzw. neu aufgestellt wird, stellt die Stadt Bonn den Antrag, dass das o.g. Projekt „Westbahn“ im Rahmen der bis zur Neuaufstellung bestehenden Übergangsregelung in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wird. Sitzungsvorlage RR RR 14/2025 Seite 2 von 2 Die Stadt Bonn hat die entsprechenden Unterlagen der Bezirksregierung Köln vorgelegt und stellt den Antrag auf Aufnahme ihres Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und ÖPNV-Infrastruk - turfinanzierungsplan NRW. Hierzu soll der Regionalrat Köln gebeten werden, zu beschließen, dem MUNV NRW die Aufnahme des Vorhabens in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW vorzuschlagen und um Herstellung des Einvernehmens mit dem Ausschuss für Verkehr des Landtages NRW zu bitten. Für das Vorhaben wurde eine Standardisierte Bewertung durch die Ingenieurgruppe IVV Aachen erstellt (siehe Anlagen 2 bis 4). Mit der vorliegenden Standardisierten Bewertung wird dargelegt, dass der Nutzen-Kosten-Indikator derzeit 1,14 beträgt (vgl. Anlage 2 auf Seiten 76 und 90 sowie Anlage 3 auf vorletzter Seite). Damit ist der Indikator nach jetzigem Stand größer 1,0, was Voraussetzung für die Aufnahme in den ÖPNV- Bedarfsplan ist. Die Stadt Bonn hat das MUNV NRW und go.Rheinland über das Vorhaben vorab informiert und ihnen die entsprechenden Unterlagen zur Kenntnis vorgelegt (am 14.04.2025). Anlage(n): 1. 4746-V-VA-10T-UL-1_11-Vorzugsvariante.pdf 2. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 3. 250428_Neubau Westbahn in BN_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 3_Standardi - sierte Bewertung_NKU 4. 250428_Neubau Westbahn in BN_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 4_Standardi - sierte Bewertung_Folgekostenrechnung
Sitzungsvorlage RR (4746-V-VA-10T-UL-1_11-Vorzugsvariante.pdf)
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Sitzungsvorlage RR (Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn)
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Westbahn Bonn – Neue Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen Standardisierte Bewertung Erläuterungsbericht Aachen, 27. September 2024 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 3 Westbahn Bonn – Neue Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen Standardisierte Bewertung Auftraggeber: Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH Sandkaule 2 53111 Bonn Bundesstadt Bonn – Tiefbauamt Stadthaus, Berliner Platz 2 53111 Bonn Auftragnehmer: Bearbeitung Standardisierte Bewertung: Bearbeitung: Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Oppenhoffallee 171 52066 Aachen www.ivv-aachen.de Dipl.-Ing. Sören Stock Telefon: +49 241 94691-346 sto@ivv-aachen.de Bearbeitung: Vössing Ingenieurgesellschaft mbH Niederlassung Köln Siegburger Straße 229c 50679 Köln www.voessing.de Dipl.-Ing. (FH) Christoph Lütz Tel: 0221 / 802 619 - 0 koeln@voessing.de 4 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Inhaltsverzeichnis 1. Einführung 10 1.1 Einordnung des Vorhabens 10 1.2 Bewertungskonzept 17 1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 17 1.2.2 Grundlagendaten 20 1.2.3 Untersuchungsablauf 21 1.3 Beteiligung 22 2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 23 2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 23 2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 26 2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 26 2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 27 2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorhabens 29 3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 30 3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 30 3.1.1 ÖV-Netz 30 3.1.2 MIV-Netz 30 3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 31 3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 31 3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 32 3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 34 3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse 35 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 5 4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 38 4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 38 4.1.1 ÖV-Netz 38 4.1.2 IV-Netz 42 4.2 Strukturprognosen 44 4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 47 4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 47 4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 48 4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 49 4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 50 5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 53 5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 53 5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 56 5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 56 5.2.2 ÖV-Umlegung im Mitfall 57 5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 60 6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung 61 6.1 Fahrgastnutzen 63 6.2 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Fahrgeld 64 6.3 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten 64 6.4 Nutzen aus Umweltfolgen 68 6.5 Nutzen aus Unfallfolgen 71 6.6 Nutzen aus Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und Flächenverbrauch 72 6.7 Investitionskosten 75 7. Nutzen-Kosten-Indikator 76 6 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 8. Folgekostenrechnung 77 8.1 Grundlagen 77 8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetrieb 80 8.3 Folgekosten für den ÖV-Betrieb 83 8.3.1 Fahrzeugkosten 83 8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 84 8.3.3 Energiekosten 85 8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 85 8.3.5 Fahrgelderlöse 86 8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betrieb 88 8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 89 9. Zusammenfassung / Fazit 90 Anhang 1: Formblätter zum Regelverfahren Anhang 2: Tabellen zur Folgekostenrechnung 240927_e-bericht_standi_sbh_e02.docx Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 7 Quellenverzeichnis 1. Vössing Ingenieurgesellschaft. Westbahn Bonn: Vorplanung - Erläuterungsbericht. Köln : s.n., 08/2024. 2. ITP Intraplan Consult GmbH. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr - Verfahrensanleitung - Version 2016+. München : Bundesministerium für Digitales und Verkehr / Forschungsprojekt FE 70.976/2019, 2022. 3. Infas / DLR / IVT / infas 360. Mobilität in Deutschland - MiD 2017 - Regionalbericht "Bundesstadt Bonn und Rhein -Sieg-Kreis". Bonn / Berlin : Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), 2019. 4. Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG / Vössing Ingenieurgesellschaft. Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln. Erläuterungsbericht. Aachen / Köln : s.n., Dezember 2021. 5. Spiekermann Ingenieure GmbH. Seilbahn Bonn Venusberg - Standardisierte Bewertung - Vorläufig abgestimmter Bericht. Düsseldorf : s.n., Januar 2022. 6. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Regionalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Bonn : s.n., 2018. 7. Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH. Großräumige Verkehrsuntersuchung Raum Köln -Bonn für BVWP -Maßnahmen inkl. Rheinspange 553. Bochum : s.n., Dezember 2019. 8 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn in der Analyse 2017/2018 .......... 32 Tabelle 2: Validierung des Nachfragemodells für Wegeaufkommen und Reiseweite (Einwohnerbezogenes Aufkommen) .............................................................................. 34 Tabelle 3: Belastungsabhängige Werte für den Skalierungsfaktor f ....................................... 36 Tabelle 4: Nachweis der Modellgüte ................................................................................................... 36 Tabelle 5: Relevante Buslinien im Ohnefall ....................................................................................... 40 Tabelle 6: Relevante Straßenbahnlinien im Ohnefall .................................................................... 41 Tabelle 7: Veränderung der relevanten Strukturgrößen im Stadtgebiet Bonn ................... 45 Tabelle 8: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn im Ohnefall ...................................... 47 Tabelle 9: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen .................................................... 50 Tabelle 10: Veränderung des Betriebskonzepts Niederflur-Straßenbahn in der HVZ ........ 54 Tabelle 11: Ermittlung des Fahrgastnutzens ....................................................................................... 63 Tabelle 12: Angewandte Erzeugerpreisindizes .................................................................................. 64 Tabelle 13: Fahrzeugkosten und Platzangebot ................................................................................. 65 Tabelle 14: Zusammenfassung Angebotskennwerte auf Ebene Fahrzeugkonfiguration .. 67 Tabelle 15: Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV [T€/a]. ..................................................... 67 Tabelle 16: Zusammenfassung des Nutzens aus CO2-/THG-Emissionen sowie Schadstoffemissionskosten ................................................................................................ 70 Tabelle 17: Ermittlung des Nutzens aus Unfallfolgen ..................................................................... 71 Tabelle 18: Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall sowie Kosten für gesellschaftlich auferlegte Investitionen ............................................................................................................................ 75 Tabelle 19: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen .................................. 79 Tabelle 20: Preisindizes für Bauleistungen .......................................................................................... 79 Tabelle 21: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] ..................... 81 Tabelle 22: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb .................................................. 82 Tabelle 23: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge ............ 84 Tabelle 24: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung ........................................................ 87 Tabelle 25: Folgekostenrechnung ÖV-Betrieb ................................................................................... 88 Tabelle 26: Folgekostenrechnung Aufgabenträger .......................................................................... 89 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 9 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Untersuchte Trassenführung und Haltestellenlage ........................................................ 18 Abbildung 2: Betriebskonzept für die Stadt- und Straßenbahn Bonn im Mitfall ...................... 20 Abbildung 3: Verkehrszelleneinteilung Bonn und Engerer Einzugsbereich des Vorhabens . 28 Abbildung 4: ÖV-Umlegung im Analysefall 2017/2018 [Fahrgäste/Werktag] ........................... 35 Abbildung 5: Differenzdarstellung: Analysefall (Modell) – Zählung [Fahrgäste / WT] und Validierungsquerschnitte im engeren Einzugsbereich ............................................. 37 Abbildung 6: Stadtbahnkonzept im Ohnefall ......................................................................................... 38 Abbildung 7: ÖV-Liniennetz im engeren Einzugsbereich im Ohnefall 2035 .............................. 39 Abbildung 8: IV-Netzmodell Stadt Bonn in der Prognose mit Veränderungen zur Analyse 43 Abbildung 9: Bevölkerungsprognosen für die Stadt Bonn und gewählter Ansatz ................... 44 Abbildung 10: Kleinräumige Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich .......................... 46 Abbildung 11: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ...................................... 48 Abbildung 12: Bereichsweiser Ansatz der Spitzenstundenanteile, abgeleitet aus AFGZ.......... 51 Abbildung 13: ÖV-Liniennetz im engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall .............. 53 Abbildung 14: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] .......................................... 58 Abbildung 15: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ... 59 Abbildung 16: Widerstandsdifferenz der maßgebenden Fahrten in Klassen der Einzelwiderstandsdifferenz ................................................................................................. 63 Abbildung 17: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung .................................................................... 86 10 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 1. Einführung 1.1 Einordnung des Vorhabens Gegenstand des Vorhabens „Westbahn Bonn“ ist es, die westlichen Stadtteile sowie den Stadt- bezirk Hardtberg an das Bonner Straßen- und Stadtbahnnetz anzubinden. Stadtverwaltung und Politik erhoffen sich durch die Westbahn eine Entlastung des Straßenverkehrs und eine Redu- zierung der Luftverschmutzung. Die Westbahn soll auch dazu beitragen, die Mobilitätswende in Bonn voranzutreiben und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen. Ziele der neuen Straßenbahnlinie in den Bonner Westen sind eine Beschleunigung des ÖPNV durch eine kürzere Fahrzeit und einen unabhängigen Bahnkörper, ein höherer Komfort durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel sowie ein größeres Platzangebot, das neben dem oh- nehin stark genutzten ÖPNV auch zukünftig weiteres Potenzial für wahlfreie Verkehrsteilneh- mer bietet und eine stärkere Bindung an den ÖPNV ermöglicht. Da die Straßenbahnlinie weitgehend auf eigenem Bahnkörper und somit unabhängig vom In- dividualverkehr geführt werden soll, ergibt sich insbesondere durch die umsteigefreie Verbin- dung zwischen dem Bonner Osten, Innenstadt und Bonner Westen eine nicht unerheb liche Attraktivitätssteigerung für Fahrgäste mit Ziel und Quelle entlang der Ost-West-Achse. Arbeits- platzschwerpunkte wie die Uni Bonn (Campus Endenich, Campus Poppelsdorf) und Ministeri- ums- und Behördenstandorte sowie vielen Bürostandorten werden sehr gut mit den Siedlungs- bereichen verknüpft. Die neue Straßenverbindung sorgt für eine verbesserte Erschließung der westlichen Stadtteile Bonns (insbesondere Weststadt, Endenich, Duisdorf, Hardtberg). 1.1.1 Frühere Planungen Planungen für eine kommunale Schienenstrecke auf den Hardtberg bestehen bereits seit den 1970´er Jahren. Dementsprechend war in der Konzeption des Stadtbahnnetzes Bonn / Rhein - Sieg bereits eine West-Ost-Trasse („Strecke B“) mit den vorhandenen Streckenästen von Sieg- burg und Ramersdorf auf der rechtsrheinischen Seite über den Bonner Hauptbahnhof in Rich- tung Duisdorf bzw. Hardtberg vorgesehen. Von dieser Konzeption wurde lediglich ein Stutzen im unterirdischen Nahverkehrsbahnhof Bonn Hauptbahnhof realisiert. Während man sich im Jahr 1986 für Teilabschnitt ab Endenicher Ei in Richtung Hardtberg auf eine konkrete Linien- Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 11 führung über den Hermann -Wanderleb-Ring einigen konnte, war die überwiegend unterir- disch geplante Trasse im Bereich der Weststadt nach wie vor offen. Im Laufe von fast 25 Jahren konnte man sich in Politik und Bürgerschaft nicht auf eine Linienführung einigen. Ab den 1990´er Jahren erfolgten Überlegungen, die Hardtberglinie als überwiegend im Stra- ßenraum verkehrende Straßenbahn zu konzipieren. Dabei war weiterhin die Trassenführung im Bereich der Weststadt politisch höchst umstritten. Ab dem Jahr 1999 wurde eine unterirdische Führung über die Poppelsdorfer Allee, Baumschulallee und Endenicher Allee bis zu einem Plan- feststellungsverfahren geführt, welches jedoch aufgrund von Widerständen der Anwohner so- wie fehlender politischer Unterstützung im Frühjahr 2015 zurückgezogen wurde. Seit 2018 erfolgt nun die Untersuchung oberirdischer Alternativen in der Weststadt. Eine Mach- barkeitsstudie ergab eine Linienführung über die Endenicher Straße als Vorzugslösung; diese wurde 2019 vom Stadtrat unter der aktuellen Bezeichnung „Westbahn“ beschlossen und bildet die Grundlage der vorliegenden Untersuchung. 1.1.2 Variantenuntersuchung Die geplante Straßenbahn -Neubaustrecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Thomas - Mann-Straße in der Nähe des Hauptbahnhofs und führt über die Stadtteile Endenich, Duisdorf und Lengsdorf zum Hardtberg. Langfristig ist ein Endpunkt der Straßenbahnstrecke an der Südwache des Bundesverteidigungsministeriums geplant. Im Rahmen der Vorplanung wurden in mehreren Teilabschnitten Varianten untersucht. Die Er- gebnisse sind ausführlich im Erläuterungsbericht zur Vorplanung (1) beschrieben. Im Folgen- den sind die maßgeblichen Überlegungen, die zu der im Rahmen der Standardisierten Bewer- tung betrachteten Vorzugsvariante geführt haben, zusammengefasst. 12 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Querung der DB-Anlagen (Planungsabschnitt A3): Abbildung 1: Trassenvarianten im Bereich der DB-Querung Die Querung der Bahnstrecke ist aufgrund der erforderlichen Ingenieurbauwerke und zahlrei- cher Parallelprojekte der anspruchsvollste Abschnitt des Vorhabens. Dazu wurden fünf Varian- ten untersucht (siehe Abbildung 1). Als Vorzugsvariante ergab sich die Unterquerung der DB- Gleise in einem Tunnel mit S-förmiger Linienführung (Variante A3-V1). Die anderen denkbaren Varianten wurden aus den folgenden Gründen nicht weiter verfolgt: ▪ Eine Unterquerung der Gleisanlagen mit einfachem Verbindungsbogen (A3-V2a) war auf- grund der parallel verlaufenden Fußgängerunterführung und der erforderlichen Rampen- längen zum Anschluss auf der Westseite nicht darstellbar. Eine Brückenlösung mit ver- gleichbarer Trassenführung (A3-V2b) hätte aufgrund des „schleifenden Schnitts“ umfang- reiche Anpassungen der DB-Gleisanlagen zur Folge gehabt. ▪ Eine Nutzung der vorhandenen Viktoriabrücke über die geplante Rampe parallel zur Thomastraße (A3 -V3) war aufgrund konstruktiver bzw. statischer Randbedingungen auf dem bestehenden Bauwerk nicht darstellbar. ▪ Ein Neubau einer kombinierten Brücke für die Westbahn und den Kfz -Verkehr (A3 -V4) stände in direkter Konkurrenz zu dem bereits in Vorbereitung befindlichen Anbau einer Brückenrampe zur Viktoriabrücke parallel zur Thomastraße. Aufgrund erheblicher städte- baulicher Bedenken und des weit fortgeschrittenen Planungsstandes des geplanten Ram- penbauwerkes wurde diese Variante zurückgestellt. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 13 ▪ Ein kurzer Tunnel mit Rampe in der Endenicher Straße (A3-V5) wurde ebenfalls aufgrund erheblicher städtebaulicher Eingriffe und die damit verbundenen Einschränkungen der Er- reichbarkeit der Grundstücke in der Endenicher Straße nicht weiter verfolgt. Abschnitt Euskirchener Straße bis Telekom Dome (Planungsabschnitt 6) Im Planungsabschnitt 6 wurden drei grundsätzlich verschiedene Trassenvarianten untersucht (siehe Abbildung 2). Als Vorzugsvariante ergab sich die Trassenführung über Provinzialstraße – Schieffelingsweg – Julius-Leber-Straße (A6-V1). Abbildung 2: Trassenvarianten im Planungsabschnitt 6 14 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV ▪ Die Variante parallel zur Autobahn A565 (A6 -V2) wurde aufgrund des durch die Auto- bahntrasse nur einseitigen Einzugsbereichs, fehlender sozialer Kontrolle sowie fehlender Barrierefreiheit im Bereich der Haltestellen und der mit der Planung zum sechsstreifig en Ausbau der BAB A565 kollidierenden Trasse nicht weiter untersucht. ▪ Eine Führung über die Rochusstraße und das Rathaus Hardtberg (A6-V3) wurde verworfen, da die vorhandenen Straßenquerschnitte eine Einrichtung eines besonderen Bahnkörpers nur eingeschränkt zulassen, was bei der Belastung durch den Kfz-Verkehr im Zuge der Bun- desstraße B56 zu Beeinträchtigungen der Betriebsqualität geführt hätte. Abschnitt Telekom Dome bis Brüser Damm (Planungsabschnitt 7) Im Planungsabschnitt 7 ist die höchste Längsneigung der gesamten Trasse zu überwinden. Insbesondere im Bereich vor der Querung des Konrad -Adenauer-Damms werden im Bestand die maximal zulässige Längsneigung von 6 % überschritten. D ie ursprüngliche Planung mit einem Tunnel- / Trogbauwerk unter dem Konrad-Adenauer-Damm (A7-V1), durch das die Nei- gung abgemindert werden könnte, wurde zugunsten einer Umfahrung des Telekom -Domes mit einer maximalen Längsneigung von 4 % und einer niveaugleichen Querung des Konrad - Adenauer-Damms (A7-V2) aufgegeben Abschnitt Brüser Damm bis Hardthöhe / Südwache (Planungsabschnitt 8) Die durchgeführten Voruntersuchungen, in denen bereits die Methodik zur Nachfrageberech- nung nach der Verfahrensanleitung (1) in vereinfachter Form angewandt wurde, ergaben für den Abschnitt bis zur Südwache nur eine geringe erwartete Verkehrsnachfrage. Daher wurde in der Vorzugsvariante die Linienführung bis zu einem Endpunkt am Brüser Damm / Réaumur- straße verkürzt. Sofern sich beispielsweise durch eine Nutzungsentwicklung im Bereich des heutigen Verteidigungsministeriums ein gestiegender Bedarf ergibt, bleibt eine spätere Fort- setzung bis zur Südwache möglich. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 15 Alternative Trassenführungen Hardtberg Alternativ zur Trassenführung über die Julius-Leber-Straße und den Brüser Damm wurden auch Varianten über den Fontainengraben (Planungsabschnitt 9) bzw. über die Ulrich -von-Hassel- Straße (Planungsabschnitt 10) zur Pascalstraße untersucht. Beide Varianten wiesen in den Vor- untersuchungen geringere Fahrgastpotenziale auf als die spätere Vorzugsvariante, darüber hinaus waren auch hier z.T. größere Ingenieurbauwerke im Hinblick auf die Abminderung der erheblichen Längsneigungen erforderlich. Daher wurden beide Varianten nicht weiter verfolgt. 1.1.3 Einordnung in übergeordnete Planungen Seitens der Zuwendungsgeber BMDV und MUNV NRW wurde die Einschätzung getroffen, dass das Vorhaben grundsätzlich die Voraussetzungen einer Förderungsfähigkeit gemäß § 2 (1) Nr. 1a GVFG erfüllt. Damit wäre die Einreichung eines Finanzierungsantrages gemäß GVFG auf Grundlage des Fördertatbestands „Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart“ grundsätzlich möglich. Die Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWB) und die Stadt Bonn streben daher die Aufnahme des Vorhabens in den ÖPNV -Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen und die Finanzie- rung über das GVFG-Bundesprogramm an. Damit ergibt sich eine mögliche Förderquote von 95 % der zuwendungsfähigen Kosten ( 75 % nach § 4 (1) Nr. 1 GVFG zuzüglich 20 % ÖPNV- Förderung des Landes NRW). Für die weiteren Planungsschritte strebt die Stadt Bonn den aus Abbildung 3 ersichtlichen Ab- lauf an. Gegebenenfalls wird die Westbahn in mehreren Baustufen mit jeweils eigenem Verkehrswert realisiert: ▪ Baustufe 1: Hauptbahnhof / Thomas-Mann-Straße bis Endenich (Euskirchener Straße) ▪ Baustufe 2a: Streckenverlängerung bis Telekom Dome ▪ Baustufe 2b: Streckenverlängerung bis zur geplanten Endhaltestelle Réaumurstraße 16 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 3: Rahmenterminplan Westbahn Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 17 1.2 Bewertungskonzept 1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts Quelle: Erläuterungsbericht zur Vorplanung (1) Die aktuelle Vorzugstrasse der Westbahn zweigt am Ende der Thomas-Mann-Straße von der Bestandsstrecke der Straßenbahnlinien 61 und 62 ab, verläuft anschließend im Straßenraum der Rabinstraße, um dann westlich des Parkhauses mit einem Kreuzungsbauwerk niveaufrei die Eisenbahnstrecke Köln – Koblenz sowie di e Eisenbahnstrecke Euskirchen - Bonn zu queren. Nach Kreuzung mit dem Wittelsbacher Ring verläuft die Trasse in Mittellage über Endenicher Straße, Endenicher Ei sowie über Hermann-Wandersleb-Ring bis zum Knotenpunkt Provinzial- / Rochusstraße. Im Bereich de s Stadtbezirks Hardtberg verläuft die untersuchte Vorzugsvari- ante über den Schieffelingsweg bis zur Julius -Leber-Straße und weiter über die Julius -Leber- Straße bis zur Veranstaltungshalle Telekom Dome. Der Telekom Dome wird mit einer Schlei- fenfahrt umfahren, um anschließend den Konrad-Adenauer-Damm ist niveaugleich zu queren. Auf dem Hardtberg liegt die Trasse in Mittellage der Haupterschließungsstraße „Brüser Damm“ und endet an der Haltestelle Réaumurstraße. Im Neubauabschnitt sind insgesamt zehn neue Haltestellen bei einem durchschnittlichen Ab- stand der Haltestellen von ca. 700 m geplant: ▪ Karlstraße ▪ Endenich Mitte / Auf dem Hügel (Anbindung Uni-Campus Endenich) ▪ Erich-Hoffmann-Straße ▪ Euskirchener Straße (Verknüpfungshaltestelle mit Übergang zum Bus) ▪ Schieffelingsweg (Ludwig-Richter-Schule) ▪ Goerdeler Straße ▪ Geschwister-Scholl-Straße ▪ Auf dem Kirchbüchel / Telekom Dome ▪ Hallestraße ▪ Réaumurstraße (vorläufiger Endpunkt). 18 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 4: Untersuchte Trassenführung und Haltestellenlage Obwohl planmäßig zunächst der Betrieb mit dreiteiligen etwa 30 m langen Niederflurstraßen- bahnen vorgesehen ist, werden die Bahnsteige bereits mit einer Länge von 60 m geplant, um zu besonderen Anlässen (z. B. im Veranstaltungsverkehr) den Einsatz von Doppelzügen zu er- möglichen. Die geplante Breite der Außenbahnsteige beträgt mindestens 2,80 m, die Breite der Mittelbahnsteige im Bereich der Serviceeinrichtungen 4,50 m. Im Regelfall erhalten die Bahn- steige an beiden Enden Zugänge mit barrierefreien Rampen. Di e Rampen haben eine Länge von jeweils 4 m und eine Neigung von maximal 6 %. Die Nutzbreite der Rampen beträgt min- Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 19 destens 2,50 m. Die Bahnsteige werden (zur Nutzung durch die derzeit in Auslieferung befind- lichen Niederflurstraßenbahnen) im Regelfall mit senkrechten Bahnsteigkanten in einer Höhe von 22 cm über Schienenoberkante ausgebaut1. Der Abstand zwischen Gleisachse und Bahn- steigkante beträgt bei einer maximalen Wagenbreite von 2,40 (halbe Wagenbreite 1,20 m) im geraden Gleis 1,25 m. Die Westbahn wird durch die Straßenbahnlinie 62 im 10‘-Takt bedient. Dazu wird der von Ober- kassel Süd / Römlinghoven kommende Linienast der Linie 62 ab der Haltestelle Thomas-Mann- Straße auf die Westbahn umgeklappt. Der bisherige Linienast nach Dottendorf wird danach durchgängig im 5-Minuten-Takt durch die Linie 61 bedient. Außerhalb der Hauptverkehrszeit endet jede zweite Fahrt der Linie 61 aus Dottendorf kommend an der Haltestelle Thomas - Mann-Straße, dazu ist in der Thomas -Mann-Straße eine neue Wendeanlag e erforderlich. Die Linie 62 bedient damit nicht mehr direkt die Haltestelle Bonn Hauptbahnhof, jedoch ist von der Haltestelle Thomas-Mann-Straße über die Fußgängerbrücke Herwarthstraße eine unmittelbare Zugänglichkeit des Hauptbahnhofs gegeben; auch die unterirdische Haltestelle der Stadtbahn wird über die vorhandenen Zugänge im Bereich der Thomas -Mann-Straße / Rabinstraße auf kurzem Weg erreicht. In der Hauptverkehrszeit wird eine Verdichtung der Linie 62 im Abschnitt Telekom Dome – Bonn Hbf vorgesehen (vorläufig als Linie 69 bezeichnet). Dazu wird ein neu zu bauendes Gleis- dreieck zwischen der Westbahn und der Bestandsstrecke in Richtung Bonn Hbf i m Einmün- dungsbereich Rabinstraße / Thomas -Mann-Straße befahren. Die Züge wenden in der beste- henden Wendeanlage Quantiusstraße. Durch die Bedienung der Linie 69 im 10‘ -Takt wird die Linie 62 bis zur Haltestelle Telekom Dome auf einen 5‘-Takt verdichtet. Damit wird in der HVZ auch die Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB aus Richtung Hardtberg angebunden. Weitere Ver- stärkerfahrten in der HVZ sind bei Bedarf auf der Linie 62 zwischen Thomas-Mann-Straße und Euskirchener Straße möglich. 1 Eine Besonderheit stellen die von Bus und Straßenbahn gemeinsam genutzten Bus -/ Bahnsteigkanten dar, für die in den weiteren Planungsphasen noch eine konstruktive Lösung gefunden werden muss. 20 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 5: Betriebskonzept für die Stadt- und Straßenbahn Bonn im Mitfall 1.2.2 Grundlagendaten Wesentliche Grundlage der Untersuchung war das Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030. Dieses wurde 2012-2014 im Auftrag des Kompentenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW (KC ITF) in Arbeitsgemeinschaft IVV / SMA aufgebaut und deckt ganz NRW und angren- zende Bereiche ab. Das Modellsystem besteht aus einem strukturdatenbasiertes Verkehrsnach- fragemodell sowie Netzmodellen für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öf- fentlichen Verkehr. Auf diese Weise ist die Berücksichtigung intermodaler Wirkungen möglich. Das ursprüngliche Analysejahr 2012 der Nachfrageprognose NRW 2030 wurde bereits im Rah- men der Machbarkeitsstudie zur Stadtbahn Niederkassel auf das Analysejahr 2017/2018 fort- geschrieben. Dazu kamen die folgenden Grundlagendaten zur Anwendung: ▪ Mobilitätskennwerte aus MiD 2017 (deutschlandweite Daten sowie Daten der Regionalbe- richte Köln und Bonn / Rhein-Sieg-Kreis) ▪ Strukturdaten vom Stand 2018 von IT.NRW ▪ Zähldaten (ÖV) aus der VRS-Erhebung 2018 ▪ Zähldaten (MIV) aus der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 21 Das Verkehrsmodell umfasst r und 7.000 Verkehrszellen in NRW . Im Stadtgebiet Bonn wurde die Zelleinteilung im Stadtgebiet Bonn an das städtische Verkehrsmodell angepasst und um- fasst damit 406 Verkehrszellen. Die ursprüngliche Prognose 2030 der Nachfrageprognose NRW wurde ebenfalls bereits in der Untersuchung zur Stadtbahn Niederkassel an den Zwischenstand 2030 der Bevölkerungsprog- nose / Gemeindemodellrechnung 2040 von IT.NRW mit dem Basisjahr 2014 angepasst. In der hier vorliegenden Untersuchung erfolgte eine weitere Fortschreibung auf das Prognosejahr 2035 unter Verwendung der aktualisierten Bevölkerungsvorausberechnung von IT.NRW 2050 / 2070 mit dem Basisjahr 2021. Zur Feinverteilung innerhalb des Stadtgebiets Bonn wurde auf vorliegende kleinräumige Prognosen der Stadt Bonn zurückgegriffen; innerhalb des Engeren Einzugsbereichs des Vorhabens wurden diese anhand der aktuellen städtebaulichen Planung der Stadt Bonn überprüft und angepasst. Nach der Verfahrensanleitung (2) ist das Prognosejahr in der Regel entsprechend dem Prog- nosehorizont der Bundesverkehrswegeplanung (zzt. 2030) oder anderer überörtlicher Planun- gen festzuliegen. Abweichend davon wurde in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern das Prognosejahr auf das Jahr 2035 festgelegt. Dabei wurde berücksichtigt, dass einerseits die Wir- kungen der Maßnahme erst einige Zeit nach Inbetriebnahme (geplant 2029) sich voll einstellen werden, andererseits die prognostizierte Strukturentwicklung u.U. erst nach Inbetriebnahme zu erwarten ist. 1.2.3 Untersuchungsablauf Die Untersuchung erfolgte nach dem Regelverfahren gemäß der Verfahrensanleitung zur Stan- dardisierten Bewertung, Version 2016+ (2). Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Untersuchungsablauf wurden in den Sitzungen der Arbeitsgruppe getroffen. Die nach dem Regelverfahren vorgesehenen und für die Untersuchung relevanten Formblätter sind in An- hang 1 zusammengestellt. Die Standardisierte Bewertung erfolgte innerhalb des vom Ministerium für Umwelt, Natur- schutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) im Rahmen der „FöRi Pla- nungsvorrat“ geförderten Auftrags Planung und Standardisierte Bewertung der Westbahn als neue Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen . Hauptauftragnehmer und federführend war die Vössing Ingenieurgesellschaft, Niederlassung Köln. Die Standardisierte Bewertung wurde 22 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV von der als Nachunternehmer eingeschalteten Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG bearbei- tet. Zur Grundlagenermittlung sowie zur Vorplanung liegen separate Erläuterungsberichte vor. 1.3 Beteiligung Die Bearbeitung der Planung erfolgte in enger Abstimmung mit allen Planungsbeteiligten. Zu den regelmäßigen Abstimmungsterminen wurde ein Arbeitskreis mit den folgenden Teilneh- mern eingesetzt: ▪ Verkehrsunternehmen • Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWB-V) ▪ Aufgabenträger ÖPNV • Stadt Bonn, Stadtplanungsamt • Stadt Bonn, Tiefbauamt ▪ Bearbeiter • Vössing Ingenieurgesellschaft mbH, NL Köln (Federführung Gesamtprojekt, Planung Lph. I + II) • Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG (Verkehrsmodellierung, Standardisierte Bewertung) Zu Einzelthemen wurden weitere Planungsbeteiligte hinzugezoge n (z.B. Häfen und Güterver- kehr Köln / HGK als heutiger Eigentümer der Trasse und Infrastrukturunternehmen der nördlich anschließenden Rheinuferbahn). Im Rahmen der Abstimmung mit den Zuwendungsgebern drei Abstimmungsgespräche (Feb- ruar, April und Oktober 2024) im Rahmen des Verfahrensablaufs zur Standardisierten Bewer- tung unter Beteiligung der folgenden Akteure: ▪ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) ▪ Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein -Westfalen (MUNV NRW) ▪ go.Rheinland (Bewilligungsbehörde). Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 23 2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens Das Vorhaben umfasst den Neubau einer von der bestehenden Rheinuferbahn nördlich des Haltepunkts Buschdorf abzweigenden, zweigleisigen Stadtbahnstrecke unter weitestgehender Nutzung der Trasse des 2015 betrieblich stillgelegten Anschlussgleises der Häfen- und Güter- verkehr Köln AG (HGK) vom Bahnhof Hersel zum Aluminiumwerk in Bonn-Nord. Aus der Variantendiskussion in der Arbeitsgruppe wurde unter Berücksichtigung baulicher, be- trieblicher und verkehrlicher Randbedingungen die Variante 1 mit der Endstelle im Einmün- dungsbereich Friedrich-Wöhler-Straße / Am Josephinum aus der Vorplanung (1) als Vorzugs- variante definiert. Für diese Variante mit dem rund 2,6 km langen Neubauabschnitt und insge- samt vier neuen Haltestellen ergeben sich die nachfolgend zusammengefassten Infrastruktur- maßnahmen. Die Vorplanung erfolgte unter Berücksichtigung der einschlägi gen Vorschriften und Regel- werke, hier insbesondere: ▪ Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Oktober 2019 (BGBl. I S. 1410) geändert worden ist; ▪ Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) des Bundesverkehrsministeriums in der gültigen Fassung vom 15.06.1993; ▪ Planungs- und Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen im Lande Nordrhein-Westfalen gemäß Erlass des Landesverkehrsministeriums vom 30.06.19822. Planungsabschnitte A1: Anbindung an das bestehende Streckennetz und A2: Rabinstraße Die geplante Westbahn zum Hardtberg wird im Bereich der Straßenknotens Thomas -Mann- Straße/Am Hauptbahnhof/Rabinstraße an die bestehende Straßenbahnstrecke der Linien 61 und 62 mit einem Gleisdreieck angebunden. 2 Diese gelten für Stadtbahnanlagen auf unabhängigem Fahrweg. 24 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Dabei kommen Weichen bzw. Weichenzungen mit einem Radius von 100 m zum Einbau. Die anschließenden Gleisbögen weisen Radien von mindestens 25 m auf. Die im Verlauf der künf- tigen Linie 62 befahrene Verbindung kann im Bereich des Gleisdreiecks nur mit 15 km/h be- fahren werden. Die Lage der Weichenspitzen im Bereich der Haltestelle Thomas-Mann-Straße erfordert eine Verschiebung des Halteplatzes, so dass ohne weitere bauliche Maßnahmen die derzeitige Bahnsteiglänge von ca. 60 m nicht mehr zur Verfügung steht. Im Bereich der Rabinstraße (Planungsabschnitt A2) verlaufen die geplanten Gleise auf der süd- westlichen Seite der Fahrbahn am Parkhaus entlang. Planungsabschnitt A3: Querung der DB-Anlagen Die geplante Linienführung der Westbahn erfordert eine niveaufreie Querung der DB-Strecken Köln – Koblenz (Strecke 2630) und Bonn – Euskirchen (Strecke 2645) im Bereich der Viktoria- brücke (künftige Bezeichnung: Guido-Westerwelle-Brücke). Die von der Stadt Bonn favorisierte Vorzugsvariante sieht eine rund 580 m lange unabhängige Führung, bestehend aus Tunnel- und Trogabschnitten vor. Der Abschnitt ist aufgrund der zu beachtenden , bestehenden und geplanten Zwangspunkte ( Kfz-Rampe zur Viktoriabrücke, Versorgungsleitungen, Fuß - und Radwegequerung der DB-Anlage) und der erforderlichen geschlossenen Bauweise (Tunnelvor- trieb) der anspruchsvollste und baulich aufwändigste Abschnitt des Vorhabens. Planungsabschnitt A4: Endenicher Straße Die Strecke folgt im weiteren Verlauf der Endenicher Straße. Der zweigleisige Bahnkörper mit einer Gesamtbreite von 6,35 m wird durch Fahrbahnmarkierungen von den Fahrstreifen des allgemeinen Verkehrs getrennt und ist durch einen geschlossenen Oberbau mit Rillenschienen im Bedarfsfall überfahrbar. Für den allgemeinen Verkehr ist je Fahrtrichtung eine nutzbare Ge- samtbreite von 5,50 m vorgesehen, die in einen Kfz -Streifen von 3,50 m und einen Radfahr- streifen von 2 m aufgeteilt werden kann. Da der Querschnitt des Bahnkörpers für eine planmä- ßige Nutzung durch Linienbusse nicht ausreichend ist, daher müssen diese den allgemeinen Kfz-Fahrstreifen nutzen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Straßenbahn und den allge- meinen Verkehr beträgt 50 km/h. In dem Abschnitt A4 liegt die Haltestelle Karlstraße. Der Ausbau der Haltestelle ist in den wei- teren Planungsphasen festzulegen. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 25 Planungsabschnitt A5: Hermann-Wandersleb-Ring Im gesamten Planungsabschnitt 5 erhält die Westbahn einen offenen Oberbau als Rasengleis in Mittellage der Straße. Nur im Bereich der Knotenpunkte sind die Gleise für den allgemeinen Verkehr überfahrbar. Auf dem Endenicher Ei erhalten die Gleise der Westba hn in Mittellage einen eigenen Überbau über die Bundesautobahn A565. Für den allgemeinen Verkehr ist je Fahrtrichtung eine nutzbare Gesamtbreite von 5,50 m vorgesehen, die in einen Kfz-Streifen von 3,50 m und einen Radfahrstreifen von 2 m aufgeteilt werden kann. Alternativ wäre eine Auftei- lung in zwei Kfz-Streifen mit Breiten von je 2,75 m möglich. Die vorhandenen Bäume im Stra- ßenraum sollen nach Möglichkeit in die Planung integriert werden. In dem Abschnitt A5 liegen drei Haltestellen: Endenich Mitte / Auf dem Hügel, Erich-Hoffmann- Straße und Euskirchener Straße. Die Haltestelle Euskirchener Straße wird dabei als Umsteige- und Verknüpfungshaltestelle zum Bus konzipiert. Hier kreuzt die Westbahn die weiterhin vom Bus (Linien 606 und 607) bediente Verkehrsverbindung Hardtberg Rathaus – Rochusstraße – Endenich Mitte – Endenicher Allee – Hauptbahnhof. Während für die Haltestelle Erich -Hoff- mann-Straße die Gestaltung mit versetzten Außenbahnsteigen in Fahrtrichtung jeweils hinter dem Knotenpunkt feststeht, ist die endgültige Ausgestaltung der beiden anderen Haltestellen noch in den weiteren Planungsphasen festzulegen. Im Anschluss an die Haltestelle Euskirchener Straße ist in der Provinzialstraße ein 60 m langes Wende- und Abstellgleis zwischen den Richtungsgleisen vorgesehen. Hier endet der 1. Bauab- schnitt der Westbahn. Planungsabschnitt A6: Schieffelingsweg Ab der Provinzialstraße verläuft die Trasse der Vorzugsvariante A3-V1 durch den Schieffelings- weg. Bis zur Ludwig-Richter-Straße kann durch Inanspruchnahme von Flächen der Bundesmi- nisterien ein erweiterter Straßenquerschnitt mit besonderem Bahnkörper in Straßenmitte her- gestellt werden. Für den weiteren Verlauf bis zur Villemombler Straße ist eine Mischnutzung durch Straßenbahn und Kfz-Verkehr vorgesehen. In dem Abschnitt A6 liegen die drei Haltestellen Schieffelingsweg (in Höhe der Ludwig-Richter- Schule), Goerdelerstraße und Geschwister-Scholl-Straße. Alle drei Haltestellen bestehen aus 60 m langen Mittelbahnsteigen mit beidseitigen Zugängen. 26 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Planungsabschnitt A7: Julius-Leber-Straße / Brüser Damm Der Planungsabschnitt A7 ist geprägt durch große Höhenunterschiede bei der Fahrt auf den Hardtberg. Auf einer Streckenlänge von etwa 3 .000 m muss ein Höhenunterschied von etwa 75 m überwunden werden. Die vorhandene Durchschnittsneigung beträgt in diesem Abschnitt 2,5 %, die maximale Neigung im Bereich des Telekom Dome bis zu 6,5 %. Gemäß BOStrab soll die maximale Längsneigung der Gleise im Regelfall 40 ‰ nicht überschreiten , bei schweren topographischen Verhältnissen sind allerdings Ausnahmen zulässig , im Bonner Straßenbahn- netz sind maximal 60 ‰ auf einer Länge von 500 m zulässig. Zum Ausgleich der Längsneigung wird eine Trassenverlängerung um ca. 370 m vorgesehen, die durch eine Schleifenfahrt um die Basketshalle „Telekom Dome“ erreicht wird. Südlich der Schleifenfahrt wird der Konrad-Adenauer-Damm niveaugleich gekreuzt. Die In- tegration der Straßenbahn in den signalgeregelten Knotenpunkt und die daraus resultierende zusätzliche Verkehrsbelastung muss noch detailliert untersucht werden. Im Abschnitt A7 liegen drei Haltestellen: ▪ Die Haltestelle „Auf dem Kirchbüchel / Telekom Dome“ wird dreigleisig ausgebaut, so dass hier Verstärkerfahrten enden können. Desweiteren ist hier eine P+R-Anlage möglich. ▪ Die Haltestelle Hallestraße liegt in Mittellage des Brüser Damms und wird mit einem Mit- telbahnsteig ausgebildet. ▪ Die Haltestelle Réaumurstraße wird als vorläufige Endstelle ebenfalls mit einem Mittelbahn- steig konzipiert und verfügt über zwei Stumpfgleise, die mit Bremsprellböcken ausgestattet sind. Eine doppelte Gleisverbindung vor dem Bahnsteigbereich mit Weichen der Grund- form 49-190-1:9 ermöglicht das Umsetzen der Züge. 2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Als Untersuchungsgebiet ist nach der Verfahrensanleitung (2), Kapitel B.3.2 üblicherweise das Gebiet des betreffenden Verkehrsverbunds definiert, bei Verbünden mit einer großen Flächen- ausdehnung (wie dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg) können aber auch nur Teile des Verkehrs- Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 27 verbunds als Untersuchungsgebiet herangezogen werden, wobei die Abgrenzung der Teilbe- reiche kongruent mit den Grenzen von Kreisen bzw. kreisfreien Städten sein sollen . Aufgrund der überwiegend lokalen Bedeutung des Vorhabens wird hier das Stadtgebiet Bonn als Unter- suchungsgebiet festgelegt. Die Bevölkerungszahl der Stadt Bonn betrug im Analysejahr 2017/2018 rund 327.900 Einwohner (Quelle: IT.NRW). Im Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW ist grundsätzlich das gesamte Land NRW , umfasst. In der vorliegenden Standardisierten Bewertung wurden bei den Auswertungen je- doch nur die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der Stadt Bonn berücksichtigt. 2.2.2 Verkehrszelleneinteilung Als engerer Einzugsbereich des Investitionsvorhabens (siehe Abbildung 6) werden nach der Verfahrensanleitung die vom Vorhaben tangierten Verkehrszellen bezeichnet. Räumlich ist die- ser abgegrenzt durch die DB-Trasse Bonn – Euskirchen und Stadtgrenze Bonn / Alfter im Wes- ten, die Grenze des Stadtbezirks Hardtberg zum Kottenforst und Grenze des Ortsteils Ückes- dorf nach Röttgen im Süden , den Grünbereich Katzenlochbachtal - Kreuzberg, die A565, die Reuterstraße und die Poppelsdorfer Allee im Osten sowie die DB-Trasse Köln – Bonn – Koblenz im Norden. Nach der kleinräumigen Stadtgliederung der Stadt Bonn umfasst der engere Ei n- zugsbereich den gesamten Stadtbezirk Hardtberg sowie aus dem Stadtbezirk Bonn die Ort- steile Endenich, Weststadt und Ückesdorf und Teile der Ortsteile Bonn-Zentrum und Poppels- dorf. Im engeren Einzugsbereich liegen 65 Verkehrszellen. Die Feinheit der Raumeinteilung im en- geren Einzugsbereich entspricht auch unter Berücksichtigung der geplanten Entwicklungsge- biete der Vorgabe der Verfahrensanleitung im Hinblick auf die folgenden Kriterien: ▪ In jeder Verkehrszelle liegt jeweils nur eine Schienen-Haltestelle je Verkehrszelle; ▪ Eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs der geplanten Haltestellen ist möglich; ▪ Eine e indeutige Zuordnung der Nachfrage zu alternativen Zugangsstellen des ÖPNV - Netzes ist möglich. 28 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 6: Verkehrszelleneinteilung Bonn und Engerer Einzugsbereich des Vorhabens Kartengrundlage: Geobasis NRW, Datenlizenz Deutschland – Zero (https://www.govdata.de/dl-de/zero-2-0) Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 29 2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha- bens Der engere Einzugsbereich des Vorhabens ist durch verschiedenste Nutzungen gekennzeich- net. Während im zentrumsnahen Bereichs der Weststadt und des Stadtteils Endenich vor allem gründerzeitliche Wohnbebauung, gemischt mit Handels - und Dienstleistungsnutzungen vor- herrschen, ist der Stadtbezirk Hardtberg vor allem durch Wohngebäude in Geschossbauweise geprägt. Im Bereich Endenich sind als Zielverkehrs-Nutzungen vor allem die Hochschulstand- orte der Universität Bonn (Campus Endenich und Campus Poppelsdorf) relev ant, während im Bereich der Provinzialstraße / Schieffelingsweg mehrere größere Verwaltungsstandorte vor- handen sind (Bundesm inisterien, Jobcenter, Agentur für Arbeit). Im südwestlichen Teil der Hardthöhe liegt der Standort des Bundesverteidigungsministeriums. Neben mehreren Grundschulen in den Stadtteilen des engeren Einzugsbereichs sind Schul- plätze insbesondere im Bereich des Schulzentrums Hardtberg mit Gymnasium, Haupt- und Re- alschule und an der Rochusstraße (Gymnasium und Berufskolleg) im Schulzentrum Tannen- busch konzentriert. Insgesamt werden im fußläufigen Einzugsbereich3 der geplanten Haltestellen rund 32.850 Ein- wohner, 16.750 Arbeitsplätze und 8.400 Schulplätze erschlossen. Als besondere Nutzung ist der Telekom Dome zu nennen. Die Sport- und Veranstaltungshalle mit einer Kapazität von 6.000 Plätzen ist Heimstadion der Telekom Baskets Bonn. Allein zu den 17 Heimspielen in der Basketball -Bundesliga kamen in der Saison 2023 / 24 knapp 100.000 Zuschauer4, dazu kommen Playoffs und Pokalspiele sowie andere Veranstaltungen, so dass insgesamt mit bis zu 130.000 Zuschauern pro Jahr gerechnet werden kann. 3 Der fußläufige Einzugsbereich wird nach der Verfahrensanleitung (1) in Bereichen mit einem dichten ÖPNV-Netz mit 500 m angegeben. Abweichend davon wird in Abstimmung mit der Arbeitsgruppe und auf Grundlage der in Bonn angestrebten Erschließungsqualität hier der fußläufige Einzugsbereich mit 400 m Radius (Luftlinie) an- gesetzt. Unter Berücksichtigung des vorhandenen Fußwegenetzes entspricht dies einer tatsächlichen Fußwege- entfernung von maximal 600 m. 4 Quelle: https://lees-corner.de/index.php?article/8803-zuschauerzahlen-saison-2023-2024/, abgerufen am 05.09.2024 30 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 3.1.1 ÖV-Netz Das ÖV-Netz der Analyse basiert auf dem Fahrplanstand September 2018. Dieser wurde dem beim Verkehrsverbund Rhein -Sieg eingesetzten Fahrplan -Auskunftssystem ASS entnommen. Es erfolgt eine fahrplanfeine Umlegung, so dass die Umsteigezeiten und -wege aus dem Fahr- plan ermittelt werden. Das untersuchungsrelevante ÖV-Netz im Untersuchungsraum ist definiert durch die Betriebs- zweige: ▪ Schienenpersonennahverkehr (SPNV), bestehend aus Regionalexpress -, Regionalbahn - und S-Bahn-Linien, ▪ Kommunaler Schienenverkehr (Stadtbahn und Straßenbahn) sowie ▪ Busverkehr (städtische und regionale Linien). In die kostenmäßige Betrachtung im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden alle ÖV- Linien aufgenommen, die den engeren Einzugsbereich des Vorhabens tangieren und für die im Mitfall eine Veränderung geplant ist. 3.1.2 MIV-Netz Das im Verkehrsmodell enthaltene Straßennetz im Untersuchungsgebiet umfasst alle klassifi- zierten Straßen (Bundesautobahnen, Bundes -, Landes - und Kreisstraßen) sowie die (städti- schen) Hauptverkehrsstraßen und das Netz der Hauptsammel- und Sammelstraßen. Die Verkehrszellen des Untersuchungsgebiets wurden gemäß der Verfahrensanleitung nach der Parkplatzverfügbarkeit klassifiziert. Mittlere Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit werden für die innenstadtnahen Gebiete mit einer starken Nutzungsmischung angenommen (Kennwert der Parkplatzverfügbarkeit VP nach Verfahrensanleitung: 0,7 -0,8). Stärkere Ein- schränkungen (VP: 0,4 -0,6) werden für die Innenstadtbereiche innerhalb des Cityrings ange- nommen, an denen restriktive Parkraumregelungen bestehen. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 31 3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage Die Datengrundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrizen der Analyse bildet das für den Analysezustand kalibrierte Verkehrsmodell . Auf Grundlage der Verkehrszelleneintei- lung im Untersuchungsgebiet wurden die aktuellen Strukturdaten für die Analyse den Ver- kehrszellen zugeordnet und die MIV- und ÖV-Verkehrsnachfrage mit dem im Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW implementierten Verkehrserzeugungs-, Verteilungs- und Modal- Split-Verfahren neu ermittelt. Der zur Anwendung kommende 4-Stufen-Algorithmus besteht aus den klassischen Stufen: ▪ Verkehrserzeugung / Aktivitätenwahl, ▪ Verkehrsverteilung / Zielwahl, ▪ Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) / Moduswahl, ▪ Verkehrsumlegung /Routenwahl. Die Nachfrageberechnung erfolgt in den ersten drei Schritten getrennt nach den Reisezwecken ▪ Beruf (Wege zur bzw. von der Arbeitsstelle), ▪ Dienstliche / Geschäftliche Erledigung (Wege in Ausübung des Berufs), ▪ Ausbildung (Wege zur bzw. von der Schule / Hochschule), ▪ Einkauf und Besorgung, ▪ Freizeit / sonstiges. Unter der Annahme eines gleichbleibenden Mobilitätsverhaltens im Analyse - und Prognose- zustand erfolgt in der ersten Stufe die Festlegung des Verkehrsaufkommens der in einem be- stimmten, abgegrenzten Raum (Verkehrszelle) entstehenden oder endenden Fahrten (Quell- verkehr, Zielverkehr). Diese Fahrten sind danach unterschieden, ob die entsprechenden Perso- nen an individuelle oder öffentliche Verkehrsmittel gebunden sind oder ob sie wahlfrei in Be- zug auf das zu nutzende Verkehrsmittel sind. In einem speziellen vorgeschalteten Arbeitsschritt werden dabei die auf den nichtmotorisierten Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) entfallenden An- teile des Verkehrsaufkommens abgespaltet. 32 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV In der zweiten Stufe wird mit Hilfe eines Verteilungsmodells die Verteilung der in den einzelnen Zellen entspringenden Fahrten auf die im Raum vorhandenen Ziele vorgenommen. Die Durch- führung erfolgt jeweils getrennt für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebun- denen sowie für die wahlfreien Personen. In der dritten Stufe werden die wahlfreien Personen mit Hilfe eines Modal -Split-Modells auf individuelle und öffentliche Verkehrsmittel aufgeteilt. Aus der Überlagerung der hierbei ge- wonnenen verkehrsmittelspezifischen Matrizen für wahlfreie Personen mit den im zweiten Schritt erarbeiteten verkehrsmittelspezifischen Matrizen für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebundenen Personen aller Reisezwecke lassen sich Gesamtmatrizen für den öffentlichen Linienverkehr und den individuellen Kfz -Verkehr ableiten. Diesen Matrizen liegt die Bezugseinheit "Personenfahrten" zugrunde. Für die Ermittlung von Straßenbelastungen werden die Nachfragematrizen unter Ansatz personengruppen - und reisezweckspezifischer Besetzungsgrade auf die Einheit "Pkw-Fahrten" umgeformt. Unter Anwendung der aus den Ergebnissen des ersten Schritts ermittelten Anteile der Perso- nengruppen „Schüler“ und „Erwachsene“ am Gesamtaufkommen werden die Verflechtungs- matrizen nach den Nachfragesegmenten aufgeteilt. Dabei werden als „Schüler“ gemäß der Ver- fahrensanleitung die Personen unter 18 Jahre verstanden. 3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse Für den Einflussbereich der Maßnahme wurden die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der Stadt Bonn betrachtet. Wie Tabelle 1 zeigt, machen diese Relationen insgesamt rund 1,036 Mio. mo- torisierte Personenfahrten pro Werktag aus. Davon werden knapp 31 % bereits in der Analyse mit dem ÖV zurückgelegt. BV QV BV+QV ZV GES IV 378.800 100.000 478.800 237.200 716.000 ÖV 148.400 47.000 195.400 124.600 320.000 Gesamt 527.200 147.000 674.200 361.800 1.036.000 ÖV-Anteil 28% 32% 29% 34% 31% Tabelle 1: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn in der Analyse 2017/2018 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 33 In Formblatt 2-1 sind die Verkehrsbeziehungen auf den maßgebenden Relationen mit Bezug zum engeren Einzugsbereich des Vorhabens auf Grobzellen aggregiert dargestellt. Wie daraus hervorgeht werden auf diesen Relationen im Analysefall insgesamt rund 196.825 motorisierte Personenfahrten pro Werktag zurückgelegt, davon rund 69.250 im ÖPNV. Damit ergibt sich ein mittlerer ÖPNV-Anteil von 35 %, dieser liegt im Mittel des Gesamtaufkommens der Stadt Bonn. Die Verkehrsnachfrage wurde anhand von Kennwerten aus dem Re- gionalbericht Bonn / Rhein -Sieg zur Studie Mobilität in Deutsch- land (MiD) 2017 (3) validiert. Als Gütemaß wurde gemäß EVNM-PV5, 6.4.1 der SQV-Wert (Scalable Quality Value) gewählt. Dieser wurde im Forschungsvorhaben „Anforderungen an städtische Verkehrs- nachfragemodelle“ 2019 von Friedrich, Pestel et al. entwickelt, um die problematischen Eigenschaften des bislang üblichen GEH - Wertes zu beheb en. Der SQV-Wert liegt per Definition (siehe ne- benstehende Formel) zwischen 0 und 1, je näher dieser bei 1 liegt, umso größer ist die Modellgenauigkeit. Als Validierungsgrößen wurden die Mobilitätskenngrößen „Anzahl werktäglicher Wege pro Person“ und „Median der Reiseweite“ herangezogen . Dabei gibt der Parameter c der SQV - Funktion den Zielwert nach MiD 2017 an, der Parameter m den entsprechenden Wert aus der Modellrechnung. Der Skalierungsfaktor f wurde anhand der Größenordnung des Zielwerts fest- gelegt. Nach EVNM-PV soll bei solchen Mobilitätskenngrößen ein Wert von gSQV ≥ 0,90 einge- halten werden. Wie aus Tabelle 2 deutlich wird, sind diese Zielwerte eingehalten . Damit kann das Verkehrsnachfragemodell für den Analysefall als hinreichend gut validiert angesehen wer- den. 5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen- Arbeitsgruppe Verkehrsplanung: Empfehlungen zum Einsatz von Verkehrsnachfragemodellen für den Personenverkehr (EVNM-PV). 34 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Parameter der SQV-Funktion Validierungsgröße c (MiD) m (Modell) f gSQV Motorisiertes Wegeaufkommen Stadt Bonn [Pers.-Wege / Tag] IV+ÖV 678.800 674.200 106 0,994 ÖV 196.800 195.400 105 0,990 Motorisiertes Wegeaufkommen Stadtbezirk Bonn [Pers.-Wege / Tag] IV+ÖV 308.100 309.100 105 0,994 ÖV 109.100 98.700 105 0,909 Motorisiertes Wegeaufkommen Stadtbezirk Hardtberg [Pers.-Wege / Tag] IV+ÖV 68.600 65.500 105 0,964 ÖV 21.700 22.200 104 0,967 Median der Reiseweite Stadt Bonn [km] IV+ÖV 5,7 5,5 101 0,974 ÖV 7,2 6,9 101 0,966 Tabelle 2: Validierung des Nachfragemodells für Wegeaufkommen und Reiseweite (Einwohnerbezogenes Aufkommen) 3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten Standardisierte Bewertung, Formblatt 3 -3 Die Plausiblitätskontrolle wurde anhand von Formblatt 3-3 für das einwohnerbezogene moto- risierte Verkehrsaufkommen der Stadt Bonn (Binnenverkehr und Quellverkehr) durchgeführt. Der ermittelte ÖV-Anteil von 29 % liegt innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die motorisierte Mobilitätsrate liegt bei rund 2,1 Personenfahrten je Einwohner und Werktag und damit im mittleren Bereich des in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (2) angegeben Bereichs (1,8 - 2,4). Der mittlere Zeitaufwand je Person und Werktag für motorisierte Fahrten in der Analyse liegt bei rund 49 Minuten und damit ebenfalls im Mittel der in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (2) angegebenen Bandbreite (40 - 60 Minuten). Damit kann die Verkehrsnachfrage in der Analyse insgesamt als plausibel bewertet werden. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 35 3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse Die für die Analyse ermittelte ÖV-Matrix wurde mit dem fahrplanfeinen Umlegungsverfahren auf das relevante ÖV -Netz umgelegt. Eine Umlegung für den MIV wurde ebenfalls durchge- führt, um die notwendigen Eckdaten zu der MIV-Verkehrsnachfrage und die Widerstandsmatrix ermitteln zu können. Abbildung 7: ÖV-Umlegung im Analysefall 2017/2018 [Fahrgäste/Werktag] 36 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Für den engeren Einzugsbereich des Vorhabens wurde eine Plausibilitätskontrolle durch Ab- gleich der modellmäßig ermittelten Belastungen an relevanten Querschnitten mit Zählwerten aus der VRS -Erhebung 2017/18 durchgeführt. Als Validierungsgröße wurde hier an alog zur Verkehrsnachfrage der SQV-Wert (siehe Kapitel 3.2.2) herangezogen. Nach ENVM-PV 22 (s.o.) wird für Verkehrsstärken ohne Matrixkorrektur gefordert, dass ▪ der Wert von gSQV ≥ 0,80 an 85 % der Zählstellen eingehalten werden soll und ▪ der Wert von qSQV ≥ 0,75 an allen Zählstellen eingehalten werden soll. Hier gibt der Parameter c der SQV-Funktion den Zählwert aus der VRS-Erhebung an, der Para- meter m den entsprechenden Querschnittswert aus der Verkehrsumlegung. Der Skalierungs- faktor f wurde in Abhängigkeit von dem jeweiligen Zählwert gemäß Tabelle 3 festgelegt. c > f 0 500 1.000 3.000 5.000 7.500 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 50.000 Anteil Zählstellen gSQV 0% < 0,75 92% > 0,80 82% > 0,85 49% > 0,90 Tabelle 3: Belastungsabhängige Werte für den Skalierungsfaktor f Tabelle 4: Nachweis der Modellgüte Wie aus Tabelle 4 und Abbildung 8 deutlich wird, sind die o.g. Zielwerte eingehalten. Damit kann das Verkehrsmodell für den Analysefall als hinreichend gut validiert angesehen werden. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 37 Abbildung 8: Differenzdarstellung: Analysefall (Modell) – Zählung [Fahrgäste / WT] und Validierungsquerschnitte im engeren Einzugsbereich 38 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall 4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 4.1.1 ÖV-Netz Für das ÖV -Netz des Ohnefalls wurden ausgehend vom Analysefall alle Maßnahmen, deren Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwarten ist, berücksichtigt. Hierbei ist insbesondere das Konzept der Stadt Bonn zur zukünftigen Angebotsdifferenzierung Stadt- bahn relevant. Dieses umfasst die Realisierung von 5 Minuten -Takten auf den Achsen der Hochflur-Stadtbahn Tannenbusch Mitte – Bad Godesberg und Hauptbahnhof – Siegburg. Gleichermaßen ist auch für die Niederflur-Straßenbahnlinie 61 eine Verdichtung auf 5‘-Takt in der HVZ zwischen Kopenhagener Straße und Bonn Hbf geplant. Für das genannte Konzept (siehe Abbildung 10) wurden betrieblich geprüfte Fahrpläne von der SWB übernommen und in das Netzmodell des Ohnefalls eingearbeitet. Abbildung 9: Stadtbahnkonzept im Ohnefall Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 39 Die Führung der Stadtbahn-Linienäste südlich des Hauptbahnhofs ist politisch noch nicht end- gültig beschlossen, so dass im weiteren Verlauf der Planung u.U. noch Änderungen zu erwarten sind. Für das Busnetz im Engeren Einzugsbereich wurde im Wesentlichen das Netz vom Fahrplan- stand 2023/24 übernommen. Abbildung 10: ÖV-Liniennetz im engeren Einzugsbereich im Ohnefall 2035 In Tabelle 5 sind die untersuchungsrelevanten ÖV -Linien im „engeren Einzugsbereich“ der Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Ohnefall dargestellt. 40 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Linie Linienverlauf Fahrzeug- konfiguration Betreiber Fahrten- folgezeit [Minuten] 604 Ückesdorf Mitte – Hersel NG SWB 20 605 Duisdorf Bf – Mondorfer Fähre NL SWB 20 606 Hardtberg Klinikum – Ramersdorf NL SWB 20 607 Hardtberg Klinikum – Ramersdorf NL SWB 20 608 Hardthöhe/Südwache – Gielgen NG SWB 20 609 Hardthöhe/Südwache – Gielgen NG SWB 20 610 Giselherstr. – Duisdorf Bf NG SWB 20 611 Pappelweg – Lessenich Sportplatz NL SWB 20 630 Uniklinikum Süd – Agnetendorfer Str. NL SWB 15 Uniklinikum Süd – Duisdorf Bf NL SWB (30) 631 Agnetendorfer Str. – Robert-Schuman-Platz NL SWB 30 Endenich Nord Bf – Bernkasteler Str. NL SWB (60) 632 Uniklinikum Süd – Endenich Nord Bf NL SWB 30 633 Endenich Nord Bf – Ramersdorf NL SWB 30 Konrad-Adenauer-Platz – Ramersdorf NL SWB (60) SB69 Hardthöhe/Südwache – Bonn Hbf NL SWB 20 800 Bonn Hbf – Rheinbach Bf NL RVK 30 812 Gaußstr – Volmershoven Mehrzweckhalle NL RVK 60 Gaußstr. – Witterschlick Bf NL RVK 60 843 Alfter Hertersplatz – Meckenheim Industriepark (S) NL RVK 30 Alfter Hertersplatz – Duisdorf Bf NL RVK (60) 845 Bonn Hbf – Heimerzheim Fronhof NL RVK 30 Tabelle 5: Relevante Buslinien im Ohnefall Kursiv gedruckte Linienrouten verkehren außerhalb der maßgeblichen Hauptverkehrszeit Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 41 Linie Linienverlauf Fahrzeug- konfiguration Betreiber Fahrten- folgezeit [Minuten] 61 Quirinusplatz -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF SWB 10 Bonn Hbf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF SWB 10 62 Quirinusplatz -> Oberkassel Süd/Römlinghoven 1xStrab NF SWB 10 Bonn Hbf -> Beuel Bf 1xStrab NF SWB (15) Bonn Hbf -> Oberkassel Süd/Römlinghoven 1xStrab NF SWB (30) Quirinusplatz -> Beuel Bf 1xStrab NF SWB (10) Beuel Bf -> Oberkassel Süd/Römlinghoven 1xStrab NF SWB (15) 65 Beuel Bf -> Kopenhagener Str. 1xStrab NF SWB 10 Tabelle 6: Relevante Straßenbahnlinien im Ohnefall Kursiv gedruckte Linienrouten verkehren außerhalb der maßgeblichen Hauptverkehrszeit Hinsichtlich des Fahrzeugeinsatzes wird davon ausgegangen, dass im Niederflur-Straßenbahn- netz die aktuell von der SWB in der Beschaffung befindlichen Fahrzeuge ForCity Smart T41 (Skoda) zum Einsatz kommen. Im Busbereich wird davon ausgegangen, dass die SWB zukünftig nur noch Elektrobusse an- schafft. Der Fahrstrom für E -Busse und Bahnen wird zu 100 % aus regenerativer Stromerzeu- gung beschafft. Es wird davon ausgegangen, dass in diesem Zusammenhang der SWB-Konzern den Ausbau regenerativer Stromerzeugung entsprechend des steigenden Strombedarfs for- ciert, beispielsweise durch Beteiligung an neu entstehenden Wind- bzw. Solarparks. 42 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 4.1.2 IV-Netz Im MIV-Netz des Ohnefalls sind die bis zum Prognosezeitpunkt (203 5) als realisiert zu unter- stellenden Straßenbaumaßnahmen abgebildet worden. Bei Bundesfernstraßen sind dies die Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Im Untersuchungsgebiet sind insbesondere zu nennen: ▪ A 59: • 6-streifiger Ausbau AS Flughafen – AD Sankt Augustin-West • 8-streifiger Ausbau AD Sankt Augustin-West – AD Bonn Nordost • 6-streifiger Ausbau AD Bonn-Nordost – AK Bonn-Ost ▪ Neubau A 553 „Rheinspange“ ▪ A 565 • 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord bis AS Bonn-Hardtberg Im städtischen Straßennetz wurden seit dem Analysejahr 2017/2018 eine Reihe von Verände- rungen im Rahmen der von der Stadt Bonn angestrebten Förderung des Umweltverbundes umgesetzt. So wurden im Rahmen eines Verkehrsversuchs Umweltspuren auf dem Hermann- Wandersleb-Ring und der Oxfordstraße eingerichtet ; die Stadt Bonn beabsichtigt diese Ver- kehrsführungen beizubehalten und im Bereich der Endenicher Straße weiter auszubauen. Dar- über hinaus wurde auf ca. 16 Streckenabschnitten im gesamten Stadtgebiet aus Lärmsc hutz- gründen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert. Im Bereich des Haupt- bahnhofs wurde der bisherige Cityring durch Einrichtung einer Fußgängerzone in der Maximi- lianstraße aufgehoben. Im Ohnefall wurden die genannten Maßnahmen und damit verbundene Einschränkungen der Kapazität im Kfz-Verkehr im Netz berücksichtigt. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 43 Abbildung 11: IV-Netzmodell Stadt Bonn in der Prognose mit Veränderungen zur Analyse Kartengrundlage: Geobasis NRW, Datenlizenz Deutschland – Zero (https://www.govdata.de/dl-de/zero-2-0) 44 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 4.2 Strukturprognosen Standardisierte Bewertung, Formblatt 3-1 Grundlage für die Strukturprognose waren die Prognoseansätze für die in jüngster Zeit vorge- legten Standardisierten Bewertungen zur Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln (4) und zur Seilbahn Bonn-Venusberg (5). Beiden Untersuchungen lag für das Stadtgebiet Bonn eine ein- heitliche, mit den Zuwendungsgebern abgestimmte Strukturprognose für das Prognosejahr 2030 zugrunde. Diese beruhten auf dem Zwischenstand 2030 der Bevölkerungsvorausberech- nung 2040 von IT.NRW mit dem Basisjahr 2018 sowie lokaler Bevölkerungsprognosen der Stadt Bonn, wobei insbesondere im Bereich des Bundesviertels die lokale Prognose sogar über die Prognose von IT.NRW hinausging. Dementsprechend lag den genannten Studien für den Prog- nosehorizont 2030 eine Zahl von rund 357.000 Einwohnern im Stadtgebiet zugrunde. Zwischenzeitlich wurde die Bevölkerung sprognose von IT.NRW mit dem Basisjahr 2021 und dem Prognosejahr 2050 fortgeschrieben. Wie aus Abbildung 12 deutlich wird, sieht die fortge- schriebene Prognose eine deutlich verhaltenere Entwicklung vor und weist für 2030 eine Ein- wohnerzahl von rund 341.000 Einwohnern bzw. für 2035 von 346.000 Einwohnern aus. Abbildung 12: Bevölkerungsprognosen für die Stadt Bonn und gewählter Ansatz 310.000 315.000 320.000 325.000 330.000 335.000 340.000 345.000 350.000 355.000 360.000 2015 2020 2025 2030 2035 Entwicklung 2015-2022 Bev.-Vorausberechnung IT.NRW 2021-2050 Prognose Seilbahn / Stadtb. Niederkassel Ansatz für Untersuchung Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 45 In Abstimmung mit den Zuwendungsgebern und im Hinblick auf Kongruenz zu den bisherigen Studien zur Stadtbahn Niederkassel bzw. zur Seilbahn Bonn wurde der Ansatz gewählt, den Zielwert von 357.000 Einwohnern beizubehalten, diesen jedoch für das Prognosejahr 2035 aus- zuweisen. Damit bleibt die Vergleichbarkeit mit den vorherigen Untersuchungen und den Pla- nungen zur Stadtentwicklung erhalten, gleichzeitig wird aber der von IT.NRW mittlerweile we- niger dynamisch eingeschätzten Bevölkerungsentwicklung Rechnung getragen. Der Anteil von Schülern (Einwohner unter 18 Jahren gemäß Verfahrensanleitung) an der prog- nostizierten Einwohnerzahl wurde aus der aktuellen Bevölkerungsprognose IT.NRW im Zwi- schenstand 2035 abgeleitet. Bei einer Gesamtzahl der Einwohner von 357.400 ergibt sich eine Zahl der Schüler von 59.860. Dies entspricht einer Zunahme von ca. 8 % gegenüber dem Ana- lysejahr 2017/2018. Diese Zunahme wurde zellenscharf auf den Strukturdatensatz angewendet. Bezüglich der Zahl der Schulplätze wurde davon ausgegangen, dass diese sich linear zur Anzahl der Schüler entwickelt. Analyse 2017/2018 Prognose 2035 Einwohner 327.900 357.450 (+9%) Davon Schüler (EW < 18 Jahre) 55.450 59.860 (+8%) Beschäftigte (am Arbeitsort) 243.350 271.350 (+11,5%) Schulplätze 51.350 55.500 (+8%) Tabelle 7: Veränderung der relevanten Strukturgrößen im Stadtgebiet Bonn Die kleinräumige Entwicklung von Einwohner - und Arbeitsplatzpotenzialen im engeren Ein- zugsbereich des Vorhabens wurde auf Grundlage der städtebaulichen Planung der Stadt Bonn ermittelt. Dabei wurden in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern nur die Potenzialflächen in die Prognose aufgenommen, die seit dem Analysejahr 2017/2018 bereits realisiert wurden, aktuell in Bau befindlich sind oder für die Planrecht (im Sinne eines rechtskräftigen Bebauungs- plans oder einer Baugenehmigung) vorliegt. Wie aus Abbildung 13 deutlich wird, sind im Ein- zugsbereich des geplanten Vorhabens über die in der Prognose berücksichtigten Flächen hin- aus noch weitere Entwicklungsflächen vorhanden (grau dargestellt), für die bislang kein Plan- recht vorliegt, jedoch Zielbeschlüsse oder Aufst ellungsbeschlüsse für Bebauungspläne vorlie- gen. Daraus wird deutlich, dass mittelfristig ein weiter steigendes Potenzial der Einwohner - bzw. Arbeitsplatzentwicklung im Einzugsbereich der geplanten Haltestellen zu erwarten ist. 46 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 13: Kleinräumige Strukturentwicklung im engeren Einzugsbereich Kartengrundlage: Geobasis NRW, Datenlizenz Deutschland – Zero (https://www.govdata.de/dl-de/zero-2-0) Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 47 4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde unter Anwendung des aus der Verkehrsdatenbasis NRW übernommenen strukturdatenbasierten Nachfragemodells (vgl. Kapitel 3.2.1) berechnet. Grundlage dazu waren die absehbaren Strukturentwicklungen und das veränderte Verkehrs- angebot (s.o.) bzw. das sich daraus ergebende Widerstandsgefüge. 4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde analog zur Analyse unter Anwendung des Vier-Stu- fen-Algorithmus mithilfe des Nachfragemodells von VENUS ermittelt. Wie Tabelle 8 zeigt, steigt das Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet Bonn gegenüber der Ana- lyse um rund 10 % auf rund 1.142.800 Personenfahrten pro Tag. Dies entspricht in etwa de m Mittel der Zuwachsraten der Einwohner und Arbeitsplätze (s.o.). Die darüber hinaus gehende Entwicklung ist durch die im Mittel zunehmende Mobilität und die veränderte Altersstruktur zu erklären. Das ÖV-Aufkommen steigt mit +2 1 % überdurchschnittlich stark. Damit steigt auch der ÖV - Anteil am Gesamtaufkommen von 31 % in der Analyse auf rund 34 % im Ohnefall. Dies ist mit der (auch infolge der geplanten bzw. bereits umgesetzten Einschränkungen) steigenden Aus- lastung des Straßennetzes und der gleichzeitig deutlich ausgeweiteten ÖV -Bedienung zu er- klären. BV QV BV+QV ZV GES IV 396.200 110.800 507.000 250.200 757.200 OV 174.600 56.200 230.800 154.800 385.600 Gesamt 570.800 167.000 737.800 405.000 1.142.800 ÖV-Anteil 31% 34% 31% 38% 34% Tabelle 8: Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt Bonn im Ohnefall Die zuvor für die Gesamtstadt ermittelten Veränderungen zeigen sich in ähnlicher Größenord- nung auch für die Summe der Personenfahrten auf Relationen mit Bezug zum engeren Ein- zugsbereich der Maßnahme (siehe Formblatt 3-2). 48 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall Die für den Ohnefall ermittelte ÖV-Matrix der Verkehrsbeziehungen wurde unter Anwendung des Verkehrsmodells auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Das sich hieraus ableitende ÖV-Belastungsbild im engeren Einzugsbereich (Personenfahrten/Tag) ist in Abbildung 14 dar- gestellt. Abbildung 14: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 49 4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage Standardisierte Bewertung, Formblatt 3-3 Die Plausiblitätskontrolle wurde analog zum Analysezustand anhand von Formblatt 3-3 für das einwohnerbezogene motorisierte Verkehrsaufkommen der Stadt Bonn (Binnenverkehr und Quellverkehr) durchgeführt. Der ermittelte ÖV-Anteil von rund 31 % liegt weiterhin innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle B-6 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die motorisierte Mobi- litätsrate liegt unverändert bei rund 2,1 Personenfahrten je Einwohner und Werktag und damit im mittleren Bereich des in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (2) angege- ben Bereichs (1,8 - 2,4). Der mittlere Zeitaufwand je Person und Werktag für motorisierte Fahrten im Ohnefall liegt bei knapp 53 Minuten und damit ca. vier Minuten höher als in der Analyse, jedoch weiterhin im mittleren Bereich der in der Tabelle B-7 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (2) angegebe- nen Bandbreite (40 - 60 Minuten). Die Zunahme ist insbesondere durch die gestiegene mittlere Reisezeit im IV-Netz bedingt; im ÖPNV ist die mittlere Beförderungszeit aufgrund der Taktver- dichtungen im Ohnefall gegenüber der Analyse leicht gesunken. Damit kann die Verkehrsnachfrage auch im Ohnefall insgesamt als plausibel bewertet werden. 50 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er 3-4 + 3 -5 Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Ohnefall wird das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnachfrage in Lastrichtung gegenübergestellt. Da die mittlere Beförderungszeit im Regelfall deutlich unterhalb von 30 min liegt, wird gemäß Verfahrensanleitung das gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz - und Stehplätzen, siehe Ta- belle 9) zur Überprüfung der Dimensionierung herangezogen. Dabei ist davon auszugehen, dass das Angebot ausreichend dimensioniert ist, wenn die maximale Auslastung an den maß- geblichen Querschnitten durch die ermittelte Verkehrsnachfrage in der Spitzenstunde einen Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf die angebotenen Platzkapazitäten) in der Regel nicht überschreitet. Fahrzeugtyp / -konfiguration Sitzplätze Gesamtplätze Standardbus (NL) 30 70 Gelenkbus (NG) 50 100 Straßenbahn NF (1x) ForCity Smart T41 60 180 Tabelle 9: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen Für die Prüfung der Dimensionierung des Angebots im Ohne - und Mitfall sind maßgebliche Spitzenstundenanteile anzusetzen. Maßgeblich ist dabei in der Regel die Spitzenstunde in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (HVZ) in Lastrichtung stadteinwärts. Dazu erfolgte eine Er- mittlung bereichsweiser Spitzenstundenanteile aus Erhebungen der SWB mittels automatischer Fahrgastzählsysteme (AFZS) im Jahr 2023. Wie aus Abbildung 15 hervorgeht, nehmen die Spitzenstundenanteile in Lastrichtung ab, je näher der Querschnitt an der Innenstadt liegt. Eine Ursache dafür kann darin gesehen werden, dass die Zielverkehrs-Schwerpunkte im Bereich Weststadt / Endenich (Hochschul- und Arbeits- platzstandorte) Verkehr entgegen der Haupt-Lastrichtung erzeugen und damit den Anteil der in Lastrichtung verlaufenden Quellverkehrsfahrten mindern. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 51 Abbildung 15: Bereichsweiser Ansatz der Spitzenstundenanteile, abgeleitet aus AFGZ Die erhobenen Spitzenstundenanteile liegen mit 10…14 % im Bereich der Erfahrungswerte nach Tab. B-8 der Verfahrensanleitung für städtische Verkehrsmittel (Stadtbahn, Stadtbus): ▪ Stadtmitte: 5…15 % ▪ Innenstadtrand: 8…20 % ▪ Restliche Stadtgebiete: 12…25 % 52 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Unter Ansatz der so abgeleiteten, mittleren Spitzenstundenanteile ergeben sich die aus Form- blatt 3-5 ersichtlichen Auslastungsgrade im engeren Einzugsbereich. Hohe bis sehr hohe Aus- lastungen zeigen sich insbesondere auf den Buslinien zwischen Duisdorf und der Innenstadt. An einzelnen Querschnitten wird Zielwert überschritten, so beträgt der maximale Auslastungs- grad im Bereich Alt-Endenich 81 %. Im Bereich Finkenhof, Brüser Berg und Medinghoven wer- den dagegen geringe bis mittlere Auslastungen erreicht. Insgesamt zeigt sich damit, dass das ÖV -Angebot im Ohnefall ausreichend dimensioniert ist, die hohen Auslastungsgrade insbesondere im Bereich zwischen Duisdorf und der Innenstadt sind jedoch als Indiz dafür zu werten, dass ein leistungsfähiges Verkehrsangebot zwischen dem engeren Einzugsbereich und der Innenstadt erforderlich ist. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 53 5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall 5.1 Verkehrsangebote im Mitfall Für den Mitfall wurde das abgestimmte Linienkonzept im ÖV -Netzmodell abgebildet (siehe Abbildung 16). Dieses beinhaltet neben dem Neubau der Westbahn zwischen dem Anschluss an den Bestand an der Haltestelle Thomas-Mann-Straße und dem vorläufigen Endpunkt Réau- murstraße (wie in Kapitel 1.2.1 beschrieben) die im Folgenden beschriebenen Veränderungen. Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall 54 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV ▪ Die Linien 606 / 607 werden zwischen den Haltestellen Rathaus Hardtberg und Euskirche- ner Str. beschleunigt über die Rochusstraße geführt. Der bisherige Linienweg über den Schieffelingsweg wird im Mitfall durch die Westbahn bedient; an der Haltestelle Euskirche- ner Straße besteht Anschluss an die Westbahn. ▪ Die Linien 608 und 609 werden auf den Abschnitt Gielgen – Hauptbahnhof verkürzt, der weitere Verlauf von / nach Hardtberg wird durch die Westbahn ersetzt. ▪ Die Linie SB69 entfällt und wird durch die Westbahn ersetzt. ▪ Die Linie 812 wird ganztägig im 60‘-Takt auf der Relation (Volmershoven – ) Witterschlick Bahnhof – Südwache – Réaumurstraße – Gaußstraße bedient. Um den Anschluss an die Westbahn an der Haltestelle Réaumurstraße herzustellen, wird der Linienweg im Bereich Brüser Berg geändert, die Linie verläuft im Mitfall über den Brüser Damm und die Celsius- straße zur Endstation Gaußstraße statt bisher über die Pascalstraße. Im Niederflur-Straßenbahnnetz ergeben sich für die Hauptverkehrszeit (HVZ) die Veränderun- gen wie in Tabelle 10 zusammengestellt. Demnach ergibt sich ein Mehrbedarf von 9 Kursen. Linie Ohnefall Mitfall Bedienung Takt HVZ Anzahl Kurse Bedienung Takt HVZ Anzahl Kurse 61 Quirinusplatz Kopenhagener Str. 10‘ 8 Quirinusplatz Kopenhagener Str. 5‘ 16 Bonn Hbf Kopenhagener Str. 10‘ 6 62 Quirinusplatz Oberkas- sel Süd 10‘ 9 Hardtberg Oberkassel Süd 10‘ 10 Thomas-Mann-Str. Euskirchener Str. 30‘ (Verstärker) 1 65 Beuel Bf Kopenhagener Str. (Verstärker) 1 Beuel Bf Kopenhagener Str. (Verstärker) 1 69 Basketsring Bonn Hbf 10‘ 5 Gesamt 24 33 Tabelle 10: Veränderung des Betriebskonzepts Niederflur-Straßenbahn in der HVZ Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 55 Außerhalb der HVZ verkehren die Linien 61 und 62 im Grundtakt (10‘-Takt). Dabei wird die Linie 61 zwischen Dottendorf und Thomas -Mann-Straße um eine weitere Leistung im 10‘ -Takt er- gänzt (Wende in der neuen Wendeanlage Thomas-Mann-Straße), um die im Ohnefall vorhan- dene Bedienung des Astes nach Dottendorf aufrecht zu erhalten. In der Schwachverkehrszeit (nach ca. 20:30 Uhr) wird die Bedienung auf 15‘-Takt reduziert. Die Bedienung am Wochenende wird analog zum Taktmuster des Ohnefalls angenommen. Demnach werden der 10‘-Grundtakt auf den Linien 61 und 62 sowie die Verstärker der Linie 61 zwischen Dottendorf und Thomas-Mann-Straße samstags von 9:30 bis 20:30 gefahren, davor und danach wird im 15‘-Takt gefahren. An Sonn- und Feiertagen erfolgt ganztägig die Bedie- nung im 15‘-/ 30‘-Taktschema. Die Verstärkerfahrten der Linie n 62 und 69 entfallen am Wo- chenende. Das Bonner Niederflurnetz wird über den Betriebshof Beuel versorgt. Damit können Ein - und Ausrückfahrten der Linie 62 direkt aus dem Betriebshof erfolgen. Da der Linienverlauf der Linie 61 dagegen nicht den Betriebshof berührt, erfolgen Ein- und Ausrückfahrten im Mit- und im Ohnefall wie bisher über die Linie 65 (Beuel – Kopenhagener Straße). Im Mitfall werden zusätz- lich Ein- und Ausrückfahrten auf der Relation Beuel – Dottendorf/Quirinusplatz erforderlich; diese werden vorläufig als Linie 64 bezeichnet. Bis auf einen Kurs der Linie 65 in der morgend- lichen HVZ sind alle Ein- und Ausrückfahrten der Linien 64 und 65 in den Umläufen der Linien 61 und 62 enthalten. 56 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage im Mitfall wird gemäß der Verfahrensanleitung von folgenden Randbedingungen ausgegangen: ▪ Das relevante IV -Prognosenetz und die IV -Widerstandsmatrix sind im Mit- und Ohnefall identisch; ▪ Die verkehrsrelevanten Strukturdaten (Prognosezustand 20 30) sind im Mit - und Ohnefall gleich; ▪ Im Nachfragesegment „Schüler“ entstehen keine Veränderungen zwischen Mit- und Ohne- fall; ▪ Die Unterschiede in der Verkehrsnachfrage zwischen Mit - und Ohnefall bestehen nur aus dem veränderten Modal-Split (verlagerter Verkehr) und aus dem durch das Vorhaben her- vorgerufenen induzierten ÖPNV. Der induzierte Verkehr beinhaltet dabei motorisierte Fahr- ten, die aufgrund des geänderten ÖV -Angebotes im Mitfall zusätzlich bzw. nicht mehr durchgeführt werden. 5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er 4 -3 und 4-4 Zur Ermittlung der verlagerten und der induzierten Verkehrsmengen wurde das Nachfragebe- rechnungsverfahren gemäß der Verfahrensanleitung (2), Kapitel B.4.3.2 angewandt. Dieses er- mittelt die verlagerten und die induzierten Fahrten je Relation mithilfe von Funktionen, in wel- che die Matrizen des Gesamtwiderstands im ÖV des Mit - und des Ohnefalls sowie des MIV eingehen. Als betroffene Fahrten werden diejenigen Fahrten bezeichnet, bei denen zwischen dem Mit - und Ohnefall Unterschiede in der ÖV-Widerstandsmatrix auftreten. Die nachfragerelevanten Kenndaten der betroffenen Relationen sind für den Ohne- und Mitfall im Formblatt 4-4 zusammengestellt. Hiernach werden aufgrund der Einführung der Westbahn mit der zuvor beschriebenen Veränderung des Bonner Niederflurnetzes und den flankierenden Anpassungen im Busnetz werktäglich rund 1.600 Personenfahrten vom MIV zum ÖV verlagert. Zusätzlich werden ca. 1.000 ÖV-Fahrten induziert. In der Summe ergibt sich im ÖV für die be- troffenen Relationen eine Zunahme von ca. 2.600 Personenfahrten je Werktag. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 57 Die Anzahl der betroffenen Fahrten (ÖV + MIV) beträgt im Mitfall rund 348.000 Personenfahr- ten je Werktag. Der ÖV-Anteil der betroffenen Fahrten einschließlich des induzierten Verkehrs steigt um 0,4 Prozentpunkte von 32,0% auf 32,4% an. Mit der Verlagerung von ca. 1.600 Per- sonenfahrten vom IV zum ÖV verringert sich die MIV-Verkehrsleistung im Mitfall um rund 13.750 Personenkilometer pro Werktag. Die relationsbezogene Auswertung der Verkehrsnachfrage im Mitfall ist Formblatt 4-3 zu ent- nehmen. Im Vergleich zum Ohnefall (Formblatt 3 -2) zeigt sich, dass die Verlagerung zum ÖV mit zunehmender Entfernung von der Innenstadt steigt. So steigt der ÖV -Anteil auf der Rela- tion Brüser Berg / Finkenhof – Zentrum / Bundesviertel um 4,6 Prozentpunkte, während auf den Relationen zwischen Endenich und dem Zentrum bzw. Bundesviertel nur 1,9 Prozentpunkte erreicht werden. Dies kann damit erklärt werden, dass die Reisezeitvorteile sich mit zunehmen- der Reiseweite stärker bemerkbar machen. Neben den Direktverbindungen aus dem engeren Einzugsbereich der Maßnahme in die Bonner Innenstadt und den Stadtteil Beuel werden Ver- lagerungen auch auf den Umsteigerelationen in Richtun g Bonn- Nord und Bad Godesberg erwartet. Die Reisezeitvorteile führen gegenüber dem Ohnefall zu einem Rückgang der mittle- ren Beförderungszeit im ÖPNV um 0,4 min auf allen betroffenen Fahrten. Die Summe der auf den engeren Einzugsbereich des Vorhabens bezogenen motorisierten Per- sonenfahrten (ÖV + MIV) beträgt im Mitfall rund 224.250 Personenfahrten und damit rund zwei Drittel der betroffenen Fahrten (s.o.). Das übrige Drittel der betroffenen Fahrten ist durch Aus- wirkungen der geänderten Fahrpläne außerhalb des Engeren Einzugsbereichs des Vorhabens (z.B. Verlust der direkten Durchbindung Beuel – Dottendorf der Linie 62) zu erklären. Die Beförderungsleistung im ÖV steigt um ca. 20.000 Personenkilometer pro Werktag bezogen auf die betroffenen Verkehrsbeziehungen an. Dieser Wert entspricht nahezu der Summe aus der eingesparten MIV-Verkehrsleistung (s.o.) und der induzierten Verkehrsleistung (ca. +7.600 Pkm / Tag). 5.2.2 ÖV-Umlegung im Mitfall Die sich aus Überlagerung der zuvor beschriebenen verlagerten und induzierten Verkehrs- ströme mit den verbleibenden und den nicht betroffenen Strömen ergebende ÖV-Matrix der Verkehrsbeziehungen im Mitfall wurde auf das entsprechende Netzmodell umgelegt. Die hie- raus resultierenden Streckenbelastungen sind in Abbildung 17 für den engeren Einzugsbereich der Maßnahme dargestellt. 58 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] Es zeigt sich, dass auf der geplanten Westbahn im Abschnitt zwischen Thomas-Mann-Straße und Endenich Mitte eine Belastung von über 20.000 Fahrgästen pro Tag zu erwarten ist. Im weiteren Verlauf geht die Belastung bis zur Euskirchener Straße auf 15.000 Fahrgäste pro Tag zurück. Bis zur Haltestelle Telekom Dome liegt das Belastungsniveau bei 5.000…12.000 Fahr- geästen pro Tag, ab der Haltestelle Hallestraße geht die Belastung auf rund 1.000 Fahrgäste pro Tag zurück. Wie aus Abbildung 18 deutlich wird, setzt sich die Belastungszunahme in der Innenstadt im Verlauf der Straßenbahnlinie 62 mit bis zu 5.800 Fahrgästen pro Tag fort, auf der Kennedybrü- cke ist noch eine Zunahme von 600 Fahrgästen pro Tag zu erwarten. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 59 Auf allen Buslinien im engeren Einzugsbereich sind erwartungsgemäß Entlastungen zu erwar- ten, die sich auf bis zu 12.000 Fahrgäste pro Tag im Bereich der Linienbündelung entlang der Endenicher Straße und auf bis zu 1.500 Fahrgäste pro Tag auf der Endenicher Allee summieren. Darüber hinaus wird auch die S-Bahn-Strecke der S23 um bis zu 3.000 Fahrgäste pro Tag ent- lastet. Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] 60 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall Standardisierte Bewertung, Formbl ätt er 4-1 + 4 -2 Zur Dimensionierungsprüfung des ÖV-Angebotes im Mitfall wurde (analog zum Ohnefall, siehe Kapitel 4.3.3) das Verkehrsangebot in der Spitzenstunde der entsprechenden Verkehrsnach- frage in Lastrichtung gegenübergestellt. Wie im Ohnefall wird gemäß Verfahrensanleitung das gesamte Platzangebot (Summe aus Sitz- und Stehplätzen) zur Überprüfung der Dimensionie- rung herangezogen, wobei als Zielwert ein maximaler Auslastungsgrad von 65 % (bezogen auf die angebotenen Platzkapazitäten) angesetzt wird. Unter Ansatz der bereichsweisen maßgeblichen Spitzenstundenanteile analog zum Ohnefall ergeben sich die aus Formblatt 4-2 ersichtlichen Auslastungsgrade. Es zeigt sich, dass der Auslastungsgrad der Westbahn auf allen Abschnitten unterhalb von 50 % liegt. Damit ist das Angebot als ausreichend dimensioniert zu bezeichnen; es wird aber auch deutlich, dass die angesetzten HVZ -Verstärkerfahrten erforderlich sind, um den Zielwert der Auslastung vom 65 % der Gesamtplatzkapazität zu gewährleisten. Auf den verbleibenden Buslinien werden trotz der Entlastung durch die Westbahn weiterhin vor allem im Bereich zwischen Duisdorf und der Innenstadt hohe bis sehr hohe Auslastungs- grade erwartet. Dies ist durch die Reduzierung des Busangebots bedingt; der Zielwert von 65 % wird aber mit Ausnahme einer abschnittsweisen Überschreitung im Bereich von Alt -Endenich an allen Querschnitten eingehalten. Die genannte, bereits im Ohnefall vorhandene punktuelle Überschreitung des Zielwertes kann toleriert werden, da hier das Busangebots unverändert geblieben ist und zumindest eine geringfügige Entlastung erreicht wurde, gleichzeitig aber auch ausreichende Kapazitäten auf der parallel verlaufenden Westbahn bestehen. Im Bereich Finkenhof, Brüser Berg und Medinghoven werden, ähnlich wie im Ohnefall, nur ge- ringe bis mittlere Auslastungen im Busnetz erwartet. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 61 6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung Die Untersuchung erfolgte nach de m Regelverfahren der Verfahrensanleitung zur Standardi- sierten Bewertung, Version 2016+ (2). Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Un- tersuchungsablauf wurden in den Sitzungen der Arbeitsgruppe getroffen. Nach der Verfahrensanleitung sind eine Vielzahl von Zielen (vgl. (2), Tabelle B-11) definiert, die drei Oberzielen zugeordnet sind: ▪ Erhöhung der Nutzenstiftung für die Fahrgäste, ▪ Verringerung der finanziellen Belastungen für die Finanzierungs- bzw. Aufgabenträger des ÖPNV, ▪ Erhöhung der Nutzenstiftung für die Allgemeinheit. Die dort aufgeführten Ziele sind nur teilweise mess - bzw. monetarisierbar. In das standardi- sierte Verfahren explizit aufgenommen wurden daher nur Zielkriterien, deren Zielerreichung nach wissenschaftlichen Maßstäben hinreichend genau ermittelt werden kann (vgl. (2), Kapitel B.5.1.2). Mit dem Verfahren 2016+ wurden neben den direkt monetarisierbaren, d.h. in der Einheit Euro (€) darstellbaren Kriterien auch weitere Zielkriterien aufgenommen, welche im Sinne einer Nutzwertanalyse zuerst in originären Messgrößen erfasst und mit Punktwerten ge- wichtet werden. Diese werden erst im darauf folgenden Schritt durch Ansatz eines Euro-Betrags je Punktwert monetarisiert. Weiterhin unterscheidet das Verfahren zwischen obligatorischen und fakultativen Teilindikato- ren. Die fakultativen Indikatoren wurden nur berücksichtigt, wenn sie für das Vorhaben relevant sind und einen positiven Nutzenbeitrag leisten. Nicht berücksichtigt wurden daher die folgen- den fakultativen Teilindikatoren: ▪ Der Teilindikator „Saldo Geräuschbelastung“ ist nach Verfahrensanleitung nur zu berück- sichtigen, wenn durch das Vorhaben eine merkliche Minderung der Geräuschbelastung er- zielt wird, z.B. durch Schallschutzmaßnahmen an Bestandsstrecken oder durch Verlegung einer Strecke in einen Tunnel. Bei dem betrachteten Vorhaben wird davon ausgegangen, dass bei der Realisierung alle Schallschutzmaßnahmen getroffen werden, die zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sind. Daher kann auf die Bewertung des Teilindikators verzichtet werden. 62 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV ▪ Der Teilindikator „Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen“ berücksichtigt Investi- tionen für gesellschaftlich auferlegte Pflichten hinsichtlich Barrierefreiheit und Brandschutz da diese aus über die reine, verkehrliche Funktionalität hinausgehenden Anforderungen resultieren. Da die Haltestellen in Niederflur -Bauweise per se barrierefrei sind und auch keine unterirdischen Haltestellenbauwerke, an denen erhöhte Anforderungen an den Brandschutz zu stellen wären, geplant sind, fallen keine relevanten Investitionen in diesem Bereich an. ▪ Der Teilindikator „Nutzen anderer Netznutzer“ bezieht sich im Wesentlichen auf Vorhaben des SPNV, die einen zusätzlichen Nutzen z.B. für den Schienenfernverkehr oder den Güter- verkehr entwickeln können. Im ÖSPV sind solche Effekte nicht relevant. ▪ Für den nutzwertanalytisch bewerteten Teilindikator „Primärenergieverbrauch“ ergibt sich eine negative Nutzwert-Punktsumme, da der Primärenergieverbrauch der Westbahn grö- ßer ist als die eingesparte Primärenergie aus den Reduzierungen im Busbereich. Daher wurde der fakultative Indikator hier nicht berücksichtigt. ▪ Die ebenfalls nutzwertanalytisch bewerteten Indikatoren „Daseinsvorsorge / raumordneri- sche Aspekte“ und „Resilienz von Schienennetzen“ wurden nicht betrachtet, da diese sich vornehmlich auf regionale Verkehrsverbindungen beziehen. Im Hinblick auf das hier be- trachtete städtische Verkehrsmittel Straßenbahn ist von diesen kein relevanter Nutzenbei- trag zu erwarten. Die im Verfahren berücksichtigten Indikatoren und deren Bewertung in Bezug auf das Vorha- ben werden in den folgenden Kapiteln erläutert. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 63 6.1 Fahrgastnutzen Standardisierte Bewertung, Formblatt 5 -1 Die vorhabenbedingte Änderung des Fahrgastnutzens ergibt sich aus der monetarisierten Wi- derstandsdifferenz zwischen Mit- und Ohnefall mit dem Bewertungsansatz von -6,60 € / h ge- mäß Tabelle B-24 in Anhang 1 der Verfahrensanleitung (2). Wie aus Tabelle 11 hervorgeht, beträgt der Saldo des Fahrgastnutzens rund 6.700 T€/a. Kriterium Einheit Erwachsene Schüler Anzahl maßgebender ÖV-Fahrten [PF / Werktag] 294.765 92.220 Widerstandsdifferenz maßgebender ÖV-Fahrten [h / WT] -2.750,4 -762,4 Jahresfaktor gemäß (2) 300 250 [1.000 h / a] -1.016 Saldo Fahrgastnutzen [T€ / a] 6.703,8 Tabelle 11: Ermittlung des Fahrgastnutzens Wie aus Abbildung 19 hervorgeht, wird ein Großteil der täglichen Widerstandsdifferenzen auf Relationen erreicht, die eine Einzelwiderstandsdifferenz von -10 bis -20 min aufweisen. Hoch- gerechnet auf das Jahr beträgt die Widerstandsdifferenz rund -1.016.000 h / a. Abbildung 19: Widerstandsdifferenz der maßgebenden Fahrten in Klassen der Einzelwider- standsdifferenz -2.500 -2.000 -1.500 -1.000 -500 0 500 1.000 ≥ 20 10 bis < 20 5 bis < 10 2 bis < 5 0 bis < 2 0 bis > -2 -2 bis > -5 -5 bis > -10 -10 bis > -20 ≤ -20 Stunden / Tag Klasse der Einzelwiderstandsdifferenz ÖPNV Erwachsene Schüler 64 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 6.2 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Fahrgeld Standardisierte Bewertung, Formblatt 5 -1 Während in früheren Versionen der Standardisierten Bewertung Fahrgelderlöse nur für den induzierten Verkehr berücksichtigt wurden, wird in Version 2016+ nun auch der Zusatznutzen aus durch Mehr- bzw. Minderverkehr generierter Veränderung der Fahrgelderlöse berücksich- tigt. Aus der Veränderung der Beförderungsleistung infolge Mehr- bzw. Minderverkehr von insge- samt rund 5,8 Mio. Pkm/a ergibt sich mit dem pauschalen Bewertungsansatz von 0,13 € / Pkm gemäß der Verfahrensanleitung (2), Tabelle B-24, ein Saldo ÖPNV-Fahrgeld von ca. 758 T€ / a. 6.3 Nutzen aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten Standardisierte Bewertung, Formbl ätter 7-1 bis 9 -5 Als ÖPNV-Betriebskosten werden im Sinne der Standardisierten Bewertung die Fahrzeugkos- ten (Kapitaldienst und Unterhaltungskosten) sowie die Energie - und Personalkosten für den ÖPNV-Betrieb betrachtet. Diese gehen negativ in die Nutzensumme ein. Soweit möglich, kamen die in der Verfahrensanleitung bzw. dem Anhang 1 „Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätze“ zur Standardisierten Bewertung, Version 2016+ vorgegebenen An- sätze zur Anwendung. In Tabelle 13 sind die für die Bewertung verwandten Kostenansätze für die Fahrzeugbeschaffung dargestellt. Die Anschaffungskosten für Busse und Stadtbahn- wagen wurden aus Angaben der SWB -V, die sich auf aktuelle Beschaffungen im Jahr 2022 beziehen, übernommen und unter Anwendung von Erzeuger- preisindizes gewerblicher Produkte des Statisti- schen Bundesamtes auf den Preisstand 2016 umge- rechnet. Dabei wurden für die Busse der Index GP09-2910 „Kraftwagen und Kraftwagenmotoren“ angesetzt, für die Stadt - und Straßenbahnwagen der Index GP019-3020 „Schienenfahrzeuge“. Tabelle 12: Angewandte Erzeugerpreisindizes Quelle: Statistisches Bundesamt / Destatis, Statistik Nr. 61241, Stand 02.01.2023 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 65 Mit den o.g. Indizes ergeben sich die aus Tabelle 13 ersichtlichen Ansätze im Preisstand 2016. Fahrzeugtyp Anschaffungskosten Preisstand 2022 [T€] Index 2022 Index 2016 Anschaffungskosten Preisstand 2016 [T€] Standardbus (NL) Elektro 600 112,0 100,7 539 Gelenkbus (NG) Elektro 850 764 Straßenbahn (NF) ForCity Smart T41 2.800 108,7 100,2 2.581 Tabelle 13: Fahrzeugkosten und Platzangebot Der Kapitaldienst ergibt sich aus den Annuitätsfaktoren in Abhängigkeit von der standardisier- ten Nutzungsdauer gemäß Verfahrensanleitung (Bus: 12 Jahre, Stadtbahn: 30 Jahre). Die Ver- brauchs- und Unterhaltungskostensätze für Busse und Stadtbahnwagen ergeben sich aus den spezifischen Einheitssätzen gemäß Tabelle B-11 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung (2). Bei Stadtbahnwagen sind diese abhängig von der Leermasse der Fahrzeuge. Bei den Elektrobussen wird eine maximale Tagesfahrleistung von 200 km je Fahrzeug ange- setzt. In Abhängigkeit von der Umlaufplanung ergibt sich daraus ggf. der Bedarf einer zusätz- lichen Ladereserve. Seit der Verfahrensanleitung, Version 2016+ werden auch Treibhausgas -Emissionen bei der Fahrzeugherstellung, umgerechnet auf die Nutzungsdauer, in die Bewertung einbezogen. Für Busse wurden die Werte nach Tabelle B -12 aus Anhang 1 zur Verfahrensanleitung a ngenom- men. Für Stadtbahnwagen ermitteln sich diese gemäß Tabelle B-11 aus spezifischen Werten je t Leermasse. Hinsichtlich der Personalkosten wurden für Bus und Stadtbahn die Standardsätze von 39,- € /h (Bus) bzw. 46,- € / h (Stadtbahn) gemäß der Verfahrensanleitung herangezogen. Dabei sind die Umlaufstunden im Mit- bzw. Ohnefall Schlüsselgröße zur Ermittlung der Personalkosten; dabei entfällt ein großer Teil des Personalkostensatzes auf die Kosten des Fahrpersonals. Kosten des sonstigen Personals (Leitstellen-, Kontroll- und Sicherheitspersonal) sind darin pauschalisiert eingerechnet. 66 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV In die linienscharfe Auswertung des Betriebsaufwands (siehe Formblatt 8-1) wurden neben den Straßenbahnlinien des Bonner Niederflursystems die relevanten Buslinien im engeren Einzugs- bereich (siehe Tabelle 5 auf Seite 40) betrachtet. Die Umlaufzeiten wurden von der SWB -V unter Berücksichtigung erforderlicher Wendezeiten sowie Überlagerung von Linien auf Stammstrecken betrieblich geprüft6. Sofern sich dabei Ab- weichungen zu den gemäß der Verfahrensanleitung ermittelten Umlaufzeiten ergaben, wurden die betrieblich ermittelten Umlaufzeiten in Formblatt 8-1, Spalten 21 und 22 gesetzt. Die Westbahn verläuft als Straßenbahn größtenteils auf besonderem Bahnkörper oder im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr. Lediglich die Unterquerung der DB-Strecke (580 m) sowie die Schleife Basketsring / Telekom Dome ( 665 m) sind als unabhängige Bahnkörper geplant. Dies enspricht bei insgesamt 1.245 m daher rund 18 % der gesamten Neubaustrecke. Die Be- dienung erfolgt mit Niederflur-Straßenbahnwagen vom Typ Skoda ForCity Smart T41 in Ein- fachtraktion. Wie Tabelle 14 zeigt, werden durch den Neubau der Westbahn und das angedachte Betriebs- programm rund 247.000 zusätzliche Stadtbahn-km pro Jahr generiert. Dem gegenüber stehen Einsparungen im Busbetrieb von ca. 106.000 Fz-km / Jahr, wobei infolge der Umstellung der Linie 605 auf Gelenkbuseinsatz die Laufleistung von Gelenkbussen zunimmt, während die Lauf- leistung von Standardbussen (stärker) zurückgeht. Das Betriebskonzept der Linie 63 kann bei dem unterstellten Fahrplan mit nur einer zusätzli- chen Fahrzeugkombination (HF -Stadtbahn in Doppeltraktion) gefahren werden. Dieser opti- mierte Fahrzeugeinsatz ist bei einer Fahrzeit des verlängerten Linienwegs von T annenbusch Mitte bis Friedrich -Wöhler-Straße von 7 min möglich, da im Ohnefall eine „überschlagene Wende“ in Tannenbusch Mitte eingeplant ist, im Mitfall dagegen am Endpunkt Friedrich-Wöh- ler-Straße kurz gewendet wird. Im Busbereich steht ein Zusatzbedarf von fünf elektrischen Nie- derflur-Gelenkbussen (NG) eine Einsparung von neun Elektro -Standard-Niederflurbussen ge- genüber. 6 Die betriebliche Prüfung erfolgte auf Basis des für die Standardisierte Bewertung angesetzten Fahrplans für Ohne- und Mitfall. Wie unter Kapitel 4.1.1 (S. 29ff) erläutert , ist dieser vorbehaltlich des noch ausstehenden politischen Beschlusses. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 67 Fahrzeugkonfiguration Laufleistung Anzahl Kurse Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall Ohnefall Saldo [1.000 km/Jahr] [-] Summe Fahrzeugkonfigurationen 8.203,1 8.196,8 +6,3 114 117 -3 Straßenbahn Niederflur (Einfachtraktion) 2.128,9 1.494,9 +634,0 33 24 +9 Niederflur-Gelenkbus NG (Elektro) 1.874,9 2.425,2 -550,3 22 29 -7 Standard-Niederflurbus NL (Elektro) 4.199,2 4.276,6 -77,4 59 64 -5 Tabelle 14: Zusammenfassung Angebotskennwerte auf Ebene Fahrzeugkonfiguration (vgl. Formblatt 8-8) Der Fahrzeugbedarf wurde standardmäßig unter Berücksichtigung einer Betriebs- und Werk- stattreserve von 10 % ermittelt. Bei den Elektrobussen wurde zusätzlich die erforderliche La- dereserve gemäß Verfahrensanleitung berücksichtigt. Insgesamt ergibt sich ein Saldo der ÖPNV-Betriebskosten zwischen Mit- und Ohnefall von rund +709 T€ pro Jahr (siehe Tabelle 15). Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall- Ohnefall Fahrzeugkosten 15.469,7 14.513,2 956,5 Kapitaldienst Fahrzeuge 9.319,9 8.816,6 503,3 Unterhaltungskosten Fahrzeuge 6.149,8 5.696,6 453,2 Zeitabhängig 2.146,3 1.977,1 169,2 laufleistungsabhängig 4.003,5 3.719,5 284,0 Energiekosten ÖPNV 3.062,3 2.933,8 128,5 Personalkosten ÖPNV 22.783,0 23.158,9 -375,9 Summe Betriebskosten ÖPNV 41.315,0 40.605,9 709,2 Tabelle 15: Zusammenstellung Betriebskosten ÖPNV [T€/a]. (vgl. Formblatt 9-5) 68 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 6.4 Nutzen aus Umweltfolgen Standardisierte Bewertung, Formbl ätter 6, 12 -1 - 12 -3 In der Verfahrensanleitung Version 2016+ wird der Nutzen aus Umweltfolgen deutlich stärker gewichtet als in den bisherigen Versionen der Standardisierten Bewertung. Insbesondere wer- den in Version 2016+: ▪ Der Kostensatz je t CO2 von 149 €/t (Version 2016) auf 670 €/t (Version 2016+) erhöht, ▪ Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen (THG) für die Herstellung der Infrastruktur sowie der Fahrzeuge berücksichtigt, ▪ Pkw-Betriebskosten nicht mehr berücksichtigt, ▪ Emissionsfaktoren und -kostensätze für ÖV-Fahrzeuge nach Energiearten und Art der Ener- gieerzeugung differenziert. Die CO2-Emissionen sowie Schadstoffemissionskosten aus dem Betrieb und der Fahrzeugher- stellung ergeben sich aus der unter 6.3 dargestellten Salden der Betriebsleistung sowie den spezifischen Emissions- bzw. Emissionskostensätzen. Für den MIV ermitteln sich die Emissionskosten und die Lebenszyklusemissionen der Fahrzeug- herstellung aus dem Saldo der Pkw-Fahrleistung (vgl. Formblatt 6). Die Lebenszyklusemissionen der Infrastrukturherstellung wurden laut Verfahrensanleitung er- mittelt. Dabei werden die auf Kunstbauwerke entfallenden Emissionen nach Massenermittlung (Formblatt 12-1) ermittelt, die übrigen Bestandteile der Infrastruktur über längenbezogene An- sätze (Formblatt 12-2). Als Kunstbauwerke werden hier die erforderlichen Bauwerke für die Bahnquerung in Abschnitt A3 angesetzt. Die in Formblatt 12-1 dargestellten Baumassen wurden mit folgenden Ansätzen ermittelt: ▪ Tunnel: • Unterfahrung DB-Anlagen 295 m • Unterfahrung Brückenrampe Wittelsbacher Ring 51 m) • Kastenprofil, Außenmaß 8,50 x 6,50 m, Wandstärke 70 cm Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 69 ▪ Rampen- und Trogbereiche • Rampe Innenstadt: 97 m Länge • Trogstrecke Westseite: 25 m Länge • Rampe Endenich: 43 m Länge • Breite: 8,0 m / Höhe Stützwand max. 6,0 m, Wandstärke 70 cm ▪ Ausführung aller Kunstbauwerke in Stahlbeton C30, Bewehrung : zwei Lagen Betonstahl- matte, Gewicht 5,5 kg/m² Für Unterbau, Oberbau und Fahrleitungen wurde die Streckenlänge von 7.050 m doppelt ge- rechnet, da sich die Standardwerte aus der Verfahrensanleitung auf eingleisige Strecken bezie- hen. Beim Unterbau wurde der auf die Kunstbauten entfallene Abschnitt von rund 510 m in Abzug gebracht. Beim Oberbau wurde für die Abschnitte mit straßenbündigem Bahnkörper (1.170 m) oder abmarkiertem, im Notfall überfahrbarem besonderem Bahnkörper (870 m) der Zuschlag für feste Fahrbahn (oberer Wert) gemäß Anhang 1 zur Verfahrensanleitung, Tabelle B-23 angesetzt. Der Ansatz für Bahnsteige ergibt sich aus insgesamt 21 Bahnsteigkanten (10 Haltestellen mit je zwei Bahnsteigkanten + dritter Bahnsteig an der Haltestelle Telekom Dome) à 60 m Länge. Insgesamt ergibt sich nach der Massenermittlung eine THG-Emission der Infrastrukturherstel- lung von 263,4 t pro Jahr. Zusammenfassend ergibt sich eine Einsparung von ca. 330 t CO2 pro Jahr. Nach der Monetari- sierung unter Ansatz des CO2-Emissionskostensatzes von 670 € / t ergibt sich einschließlich der Schadstoffemissionskosten ein Nutzen von rund 221.000 € pro Jahr. 70 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Kriterium Einheit MIV ÖV Saldo CO2-Emissionen Betrieb [t / a] -403 +19 Saldo THG / CO2-Emissionen Fahrzeugherstellung [t / a] -130 -80 Saldo THG / CO2-Emissionen Infrastrukturherstellung [t / a] +263 Saldo CO2-Emissionen gesamt [t / a] -330 Nutzen aus Saldo CO2-Emissionen [T€ / a] 221 Saldo Schadstoffemissionskosten [T€ / a] -12,7 +0,5 Nutzen aus Saldo Schadstoff- emissionskosten [T€ / a] -12,2 Tabelle 16: Zusammenfassung des Nutzens aus CO2-/THG-Emissionen sowie Schadstof- femissionskosten (vgl. Formblatt 12-3) Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 71 6.5 Nutzen aus Unfallfolgen Standardisierte Bewertung, Formbl att 11 Gemäß Verfahrensanleitung ermitteln sich die Unfallkosten aus dem Saldo der Betriebsleistung für MIV (in Pkw-km pro Jahr) und ÖV (in Fahrplan-km pro Jahr, differenziert nach Verkehrssys- temen) unter Ansatz spezifischer Unfallkostenraten. Diese sind in Anhang 1 zur Verfahrensan- leitung in Tabelle B-10 für den MIV bzw. Tabelle B-22 für den ÖPNV vorgegeben. Aufgrund der hohen Unfallkostenrate auf nicht unabhängig geführten Abschnitten von Stra- ßenbahnen, ergibt sich, wie aus Tabelle 17 hervorgeht, gegenüber dem Ohnefall ein um 163.500 € / a höhere Unfallfolgekosten und damit ein negativer Nutzen in der gleichen Höhe. Verkehrsmittel / Verkehrssystem Saldo Betriebsleistung [1.000 Fahrzeug- km/Jahr] bzw. [1.000 Fahrplan- km/Jahr] Unfallkostenrate [ct/Pkw-km] bzw. [ct/Fahrplan-km] Saldo Unfallkosten [T€/Jahr] MIV -3.172,6 8,5 -269,7 ÖSPV-Schiene auf unabhängig geführten Abschnitten 91,8 19,8 18,2 ÖSPV-Schiene auf sonstigen Abschnitten 542,2 101,2 548,7 ÖSPV-Bus -627,7 21,3 -133,7 Summe Verkehrsmittel/ Verkehrssysteme +163,5 Tabelle 17: Ermittlung des Nutzens aus Unfallfolgen (vgl. Formblatt 11) 72 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 6.6 Nutzen aus Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und Flächenver- brauch Form bl att 16 Mit der Verfahrensanleitung Version 2016+ wurde die Nutzenkomponente „Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme und Flächenverbrauch“ neu eingeführt. Diese wird nutzwertanalytisch be- wertet und kann fakultativ einbezogen werden. Der Indikator bewertet die Auswirkungen vorhabenbedingter Änderungen der Pkw -Fahrleis- tung auf die Funktionsfähigkeit des Straßennetzes sowie den Flächenverbrauch . Dabei wird vereinfachend angenommen, dass eine Reduzierung von Pkw-Fahrleistung einerseits tenden- ziell die Auslastung des Straßennetzes verringert und damit den Verkehrsfluss verbessert, an- dererseits auch weniger öffentlicher Raum für den Kfz-Verkehr (z.B. für Parkplätze) erforderlich ist. Da sich diese Effekte in Großstädten stärker bemerkbar machen als z.B. im ländlichen Raum, ist nach der Verfahrensanleitung eine Differenzierung der Fahrleistungsänderungen nach Raum- typen vorgesehen. Dazu ist eine Umlegung der MIV -Matrizen auf das Verkehrsnetz und eine Auswertung nach der regionalstatistischen Raumtypologie des BMVI (RegioStaR7) 7 erforder- lich. Abbildung 20 zeigt einen Ausschnitt aus der Raumtypisierung nach RegioStaR 7. Es wird deut- lich, dass die Stadt Bonn gemäß RegioStaR7 dem Raumtyp 72 „Regiopolen, Großstädte“ zuge- ordnet ist. Bonn ist mit der als Raumtyp 71 „Metropole“ klassifizierten Stadt Köln , der Stadt Leverkusen (Raumtyp 72) und weiteren umgebenden Städten und Gemeinden zur Stadtregion Köln/Bonn zusammengefasst. Die Stadtregion Köln/Bonn ist dabei nicht in allen Fällen de- ckungsgleich mit den Kreisgrenzen8 und reicht auch über die Landesgrenze hinaus nach Rhein- land-Pfalz hinein. 7 RegioStaR – Regionalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2018 8 Beispielsweise gehören aus dem Rhein -Sieg-Kreis nur 15 der 19 Städte und Gemeinden zur Stadtregion Köln/Bonn. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 73 Abbildung 20: Ausschnitt aus der Raumtypisierung nach RegioStaR7 Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / BBSR, 2018 Die Ermittlung des Saldo Pkw-Fahrleistung erfolgte anhand von Auswertungen von Umlegun- gen der IV-Matrizen für Mit- und Ohnefall auf das IV-Netzmodell. Es zeigt sich, dass ca. 85 % des Saldos auf den Raumtyp 72 und damit überwiegend auf die Stadt Bonn entfallen. Der aus der IV-Umlegung ermittelte Wert liegt auf dem Niveau des in Formblatt 6 aus den Kenndaten der Verkehrsnachfrage ermittelten Wertes und ist daher als plausibel zu bewerten. Insgesamt ergibt sich eine Summe von 15.500 Nutzwertpunkten und damit nach Monetarisie- rung mit dem Bewertungsansatz von 15,50 € je Nutzwertpunkt ein Nutzen von rund 240.000 € / a. 74 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Raumtypen RegioStaR 7 Saldo Pkw-Fahrleistung Punktwert Nutzwertpunkte [1.000 Pkw-km/Jahr] [Punkte/ (1.000 Pkw-km/Jahr)] [1000 Punkte] 71 Stadtregion - Metropole -77,4 -7,1 0,5 72 Stadtregion - Regiopole und Großstadt -2.750,6 -5,2 14,3 73 Stadtregion - Mittelstadt, städtischer Raum -327,3 -1,9 0,6 74 Stadtregion - kleinstädtischer, dörflicher Raum -68,0 -1,3 0,1 75 Ländliche Regione - Zentrale Städte -0,5 -1,9 0,0 76 Ländliche Region - Städtischer Raum -0,1 -1,3 0,0 77 Ländliche Regionen - kleinstädtischer, dörflicher Raum -0,5 -0,6 0,0 Summe -3.224,4 -3.318,2 15,5 Tabelle 18: Saldo Pkw-Fahrleistung und nutzwertanalytische Bewertung (vgl. Formblatt 16) Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 75 6.7 Investitionskosten Standardisierte Bewertung, Formbl ätter 10 -1 und 10 -2 Die Bauzeit wird nach de m Rahmenterminplan für die Westbahn (siehe Abbildung 3 auf Seite 16) mit drei Jahren angenommen, als voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme wird das Jahr 2032 angesetzt. Für die Herstellung des Fahrwegs wurde sich auf die Kostenschätzung aus der Vorplanung (Stand 19.04.2024) bezogen. Die dort angegebenen Kosten liegen nach Anlagenteilen der Standardisierten Bewertung differenziert auf Preisstand 2016 vor und belaufen sich auf rund 179 Mio. € (netto, ohne Planungskosten und Zuschläge). Davon entfallen mit ca. 90 Mio. € rund die Hälfte auf die Querung der DB -Anlagen und die damit verbundenen Ingenieurbauwerke (Tunnel, Rampen und Trogstrecken). Nach der Verfahrensanleitung sind die Kosten in der vorliegenden Planungstiefe „Vorplanung“ um einen pauschalen Aufschlag von 20% für Unvorhergesehenes und Baukostenentwicklung zu erhöhen. In Formblatt 10-2 sind alle Kosten ohne Zuschläge angegeben; der Aufschlag er- folgt für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators in Formblatt 20. Tabelle 19 stellt die ent- sprechenden Werte jeweils mit und ohne Zuschlag dar. Investitionskosten gesamt Summe Herstellungskosten [T€] 179.000 Planungskosten 10% [T€] 17.900 Ohne Zuschlag Mit 20% Zuschlag Investitionskosten gesamt [T€] 196.900 236.280 Kapitaldienst [T€ / Jahr] 4.775,2 5.730,2 Unterhaltungskosten [T€ / Jahr] 455,8 547,0 Tabelle 19: Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Inf- rastruktur im Mitfall 76 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 7. Nutzen-Kosten-Indikator Standardisierte Bewertung, Formbl att 20 Der Nutzen-Kosten-Indikator ist der Quotient aus der Summe des monetarisierten Nutzens aller betrachteten Teilindikatoren und der Summe des Kapitaldienstes für die ortsfeste Infra- struktur. Bei einer Nutzensumme von rund 6,5 Mio. € pro Jahr und einer Summe des Kapitaldienstes von ca. 5,7 Mio. € pro Jahr (einschließlich der Zuschläge für Planungstiefe) ergibt sich ein Nut- zen-Kosten-Indikator von 1,14. Dieser Wert liegt über dem Wert von 1,0, ab dem die ge- samtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens als gegeben angesehen wird. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 77 8. Folgekostenrechnung 8.1 Grundlagen Die Folgekostenrechnung ist Bestandteil einer Standardisierten Bewertung. Sie wird für alle an der Finanzierung des Vorhabens beteiligten Institutionen durchgeführt und dient zur Offenle- gung: ▪ der von der öffentlichen Hand zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur, ▪ der voraussichtlichen Änderungen in den Ausgaben für Betriebsführung bei den betroffe- nen Verkehrsunternehmen und ▪ der zu erwartenden vorhabenbedingten Einnahmeveränderungen. Aufgrund der je nach Untersuchungsraum und konkretem Vorhaben unterschiedlichen Betei- ligten sowie der unterschiedlichen Finanzierungsbeziehungen zwischen diesen sind ggf. Teile der Folgekostenrechnung anzupassen, zu ergänzen oder auch ggf. verzichtbar. Daher ist das Verfahren weniger formalisiert als das Regelverfahren der Standardisierten Bewertung. Die Betrachtung des jährlichen Aufwands / Ertrags erfolgt für drei Betrachtungshorizonte: ▪ Kurzfristig: erste 10 Jahre nach Inbetriebnahme; ▪ Mittelfristig: bis einschließlich 30 Jahre; ▪ Langfristig: über 30 Jahre. Im Fall des betrachteten Vorhabens „ Neubau der Westbahn Bonn“ wird davon ausgegangen, dass die Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWB-V) sowohl Infrastruktur- als auch Verkehrsun- ternehmen ist und damit als „integriertes Unternehmen“ zu betrachten ist. Ungeachtet dessen werden die Folgekosten für den Infrastruktur- und den Verkehrsbetrieb differenziert betrach- tet. Vereinfachend wird davon ausgegangen, dass die Aufgabenträger eventuelle Fehlbeträge aus Infrastruktur- und Verkehrsbetrieb ausgleichen. In dem integrierten Unternehmen werden keine Trassen- und Stationsgebühren erhoben. Die Westbahn verkehrt auch ausschließlich auf SWB-Infrastruktur, so dass auch keine Gebühren an Dritte gezahlt werden. 78 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Anders als im Regelverfahren ist das Bezugsjahr in der Folgekostenrechnung nicht festgelegt. Gemäß der Verfahrensanleitung ist als Bezugsjahr das laufende Jahr oder das Vorjahr anzuset- zen. Da alle relevanten Kenngrößen vorlagen, wurde als Bezugsjahr das Jahr 2024 gewählt. Alle Kostenansätze sind, sofern sie nicht aktuell ermittelt werden können, für die Folgekosten- rechnung auf das Bezugsjahr umzurechnen. Dies betrifft insbesondere die aus dem Regelver- fahren übernommenen Standardkostensätze. Aufgrund der projektspezifischen Festlegung des Bezugsjahrs sind auch grundlegende Para- meter wie der anzusetzende Realzins oder die allgemeine Inflationsrate in der Folgekosten- rechnung, anders als im Regelverfahren, nach der aktuellen Wirtschaftslage festz ulegen. Der Kalkulationszinssatz soll ortsspezifisch festgesetzt werden und sich an dem Refinanzierungs- zinssatz der Aufgabenträger vor Ort orientieren. Dabei soll dieser nicht unter der Umlaufrendite börsennotierter Bundeswertpapiere mit Restlaufzeit 10 Ja hre zuzüglich eines Aufschlags von + 1 Prozentpunkt liegen. Entsprechende Auswertungen zur Wirtschaftslage sind aus Tabelle 20 zu entnehmen. Für die Folgekostenrechnung wurden daraus in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern die folgen- den Schlüsse gezogen: ▪ Die Umlaufrendite der 10-jährigen Bundeswertpapiere9 lag im zweiten Halbjahr 2023 und im ersten Halbjahr 2024 im Mittel bei 2,5 %. Daraus ergibt sich der Kalkulationszinssatz zu +3,5 %. ▪ Die allgemeine Inflationsrate in Deutschland hat sich seit Jahresbeginn 2024 auf dem Ni- veau von ~2,5 % eingestellt und liegt damit wieder leicht unterhalb der Umlaufrendite 10-jähriger Bundeswertpapiere10. Daher wurde der Ansatz von 2,5 % für die Inflationsrate übernommen. ▪ Das Verbraucherpreisniveau lag 2023 um rund 2 5 % höher als im Bezugsjahr 2016 der Standardisierten Bewertung11. Dies entspricht einem mittleren Preisanstieg auf dem Niveau der angenommenen Inflationsrate. ▪ Der Realzinssatz ergibt sich mit den zuvor dargestellten Ansätzen zu +1,0 %. 9 Quelle: https://index.fmh.de/fmh-index/ueberblick/ , Abruf am 22.08.2024 10 Quelle: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1045/umfrage/inflationsrate-in-deutschland- veraenderung-des-verbraucherpreisindexes-zum-vorjahresmonat/ , Abruf am 22.08.2024 11 Quelle: Statistisches Bundesamt, Statistik Nr. 61111-0002, Bezugszeitraum Juni 2016 – Juni 2024 Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 79 Minimum Mittel Maximum Ansatz gewählt Umlaufrendite 10-jähriger Bundeswertpapiere [%] pU 2,2 2,5 2,9 2,5 Kalkulationszinssatz [%] p > pU + 1 Prozentpunkt 3,5 Allgemeine Inflationsrate [%] i 2,2 3,5 6,2 2,5 Realzinssatz [%] r 1,0 Tabelle 20: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen Betrachtungszeitraum: Juli 2023 bis Juni 2024 Die auf dem Preisstand 2016 ermittelten Investitionskosten (siehe Kapitel 6.6) sind anhand von Preisindizes für Bauleistungen auf das Bezugsjahr 2023 umzurechnen. Dazu kommen je nach Anlagenteil die in Tabelle 21 aufgeführten Veränderungsraten zur Anwendung. Diese sind den in der Verfahrensanleitung (2) genannten Statistiken des Statistischen Bundesamts entnom- men worden. Dabei wurden sowohl für 2016 als auch für 2023 die Indizes des 2. Quartals an- gesetzt. Preisindex DESTATIS Statistik Nr. Wert Bezugsjahr (2024) Wert im Jahr der Investitionser- mittlung (2016) Veränderung Straßenbau 61261-0004 133,3 80,6 +65,4% Brücken im Straßenbau 61261-0004 125,3 78,5 +59,6% Elektrische Ausrüstungen 61241-0004 118,9 93,4 +27,3% Tabelle 21: Preisindizes für Bauleistungen Quelle: Statistisches Bundesamt - DESTATIS 80 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetrieb In der Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb wurden die folgenden Aufwendungen berücksichtigt: ▪ Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nicht durch Investitionszuschüsse ge- deckter Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur inkl. Planungskosten. ▪ Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur. Weitere Aufwendungen / sonstige Kosten (z.B. Verwaltungsgemeinkosten) sind zum derzeiti- gen Planungsstand nicht zu beziffern und wurden daher nicht berücksichtigt. Ertragspositionen, die diesen Aufwendungen ggf. gegenüberstehen, wurden nicht berücksich- tigt: ▪ Trassen- und Stationsentgelte werden im integrierten Unternehmen nicht erhoben. ▪ Die Infrastruktur wird nach derzeitiger Planung nicht durch Dritte (z.B. Güterverkehr, andere Verkehrsunternehmen) genutzt, so dass auch hier keine Trassenentgelte anfallen. ▪ Sonstige Erträge (z.B. aus der Verpachtung von Bahnhofsflächen) sind im derzeitigen Pla- nungsstand nicht zu erwarten. Die Investitionen für die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall sind aus dem Regelverfahren (siehe Kapitel 6.7) übernommen und unter Ansatz der Preisindizes für Bauleistungen (siehe Tabelle 21) auf das Bezugsjahr 2024 fortgeschrieben worden. Als zuwendungsfähig werden dabei ge- mäß §4 (2) GVFG die Kosten des Vorhabens sowie gemäß §4 (4) GVFG die Planungskosten bis zur Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten nach §4 (2) GVFG angesetzt. Für die Baukosten wurde analog zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung von einer Förderquote von 95 % ausgegangen (75% Bundesförderung nach § 4 (1) Nr. 1 GVFG, 20 % ÖPNV-Förderung des Landes NRW, siehe Kapitel 1.1). Der Eigenanteil entspricht den nicht aus Zuwendungen gedeckten Kosten. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 81 Mitfall Gesamt Davon zuwendungsfähig Investitionen zum Preisstand der Kostenermittlung (2016) 196.923,5 196.923,5 Investitionen zum Preisstand des Bezugsjahrs (2024) 310.087,8 310.087,8 Förderquote 95 % Zuwendungen 294.583,5 Eigenanteil 15.504,3 Tabelle 22: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] Der jährliche Aufwand ergibt sich nach der Annuitätenmethode unter Ansatz der Nutzungs- dauern der einzelnen Anlagenteile und dem verwendeten Realzinssatz in Abhängigkeit vom Betrachtungshorizont. Die nach Anlagenteilen aufgeschlüsselte Ermittlung des Aufwands ist Anhang 2 zu entnehmen. ▪ Kurzfristig fallen Abschreibungen und Verzinsung nur für die Eigenanteile an ▪ Langfristig ist davon auszugehen, dass für Reinvestitionen keine Zuschüsse gezahlt werden. Daher sind die Gesamtinvestitionen heranzuziehen12. ▪ Mittelfristig ist die Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile zu beachten: • Nutzungsdauer über 30 Jahre: Berechnung auf Basis des Eigenanteils • Nutzungsdauer 30 Jahre und weniger: Berechnung auf Basis der Gesamtinvestitionen Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur werden aus dem Regelverfahren (siehe Kapitel 6.6) übernommen und auf das Bezugsjahr inflationiert. Die Inflationierung erfolgte an- lagenteilbezogen unter Anwendung der Preisindizes für Bauleistungen (siehe Tabelle 21). 12 Ausnahme: Anlagenteile mit unterstellter Nutzungsdauer = ∞ werden auch im langfristigen Betrachtungshori- zont nur mit den Eigenanteilen angesetzt 82 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Wie aus Tabelle 23 hervorgeht, liegt der Saldo des jährlichen Aufwands des Infrastrukturbe- triebs (als Sparte des integrierten Unternehmens) unter Berücksichtigung von Abschreibung und Verzinsung sowie Unterhaltungskosten mit den getroffenen Ansätzen im kurzfristigen Be- trachtungszeitraum bei ca. 935 T€. Dieser steigt im mittelfristigen Betrachtungszeitraum auf rund 1,8 Mio. € und langfristig auf 5,3 Mio. €. Ursache für die Steigerung sind die nach Ablauf der Nutzungsdauer erforderlichen Reinvestitionen, wobei davon ausgegangen wurde, dass für Reinvestitionen in die Infrastruktur keine Zuwendungen gewährt werden. Da hier keine Erträge (z.B. aus Trassen - und Stationsentgelten) angesetzt wurden, entspricht der Aufwand dem vom Aufgabenträger auszugleichenden Fehlbetrag. Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Ohnefall kurzfristig mittelfristig langfristig [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur 282,1 1.139,3 4.670,8 Unterhaltung Infrastruktur 653,0 653,0 653,0 Summe Aufwand 935,1 1.792,3 5.323,8 Trassen- und Stationsentgelt - - - Summe Ertrag - - - Differenz Ertrag-Aufwand -935,1 -1.792,3 -5.323,8 Tabelle 23: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetrieb Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 83 8.3 Folgekosten für den ÖV-Betrieb Die Folgekostenrechnung für den Verkehrsbetrieb (als Sparte des integrierten Unternehmens) berücksichtigt in der Regel die folgenden Aufwendungen: ▪ Fahrzeugkosten • Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen in ÖPNV - Fahrzeuge • Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge ▪ Kosten der Traktionsenergie ▪ Personalkosten für den Fahrbetrieb (Fahrpersonal, Sicherheits- und Kontrollpersonal, örtli- ches Personal) ▪ Sonstiger Aufwand für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. Diesen Aufwendungen werden als Ertragspositionen die Fahrgelderlöse gegenübergestellt. Die Folgekosten für den ÖV-Betrieb werden gemäß der Verfahrensanleitung über alle Betrach- tungszeiträume konstant angenommen. 8.3.1 Fahrzeugkosten Der Saldo der benötigten Fahrzeuge zwischen Mit - und Ohnefall einschließlich Betriebs- und Werkstattreserve wurde aus dem Regelverfahren übernommen (siehe Kapitel 6.3). Die Annah- men zu den eingesetzten Fahrzeugen wurden unverändert belassen, jedoch wurden für die angesetzten Investitionskosten je Niederflur-Straßenbahnwagen die von der SWB-V genann- ten Kosten der aktuellen Beschaffung aus dem Jahr 2022 angesetzt. Für die Fahrzeugbeschaf- fung wird keine Förderung gewährt. Wie aus Tabelle 24 hervorgeht, ergibt sich damit im Saldo ein um rund 445.000 € höherer Aufwand im Mitfall als im Ohnefall. 84 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV Fahrzeugtyp Saldo Fahr- zeugbedarf Mitfall - Ohnefall Anschaffungskosten Nutzungs- dauer Annuitäts- faktor Aufwand für Ab- schreibung und Verzin- sung Ortsspezifi- scher Ansatz Saldo Mitfall - Ohnefall [-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr] ForCity Smart T41 9,9 2.800,0 27.720,0 30 0,0387 1.074,1 NG -5,7 850,0 -4.868,8 12 0,0888 -432,6 NL -3,7 600,0 -2.209,7 12 0,0888 -196,3 Summe 20.641,5 445,2 Tabelle 24: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge Die zeitabhängigen und laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten wurden aus dem Re- gelverfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationierungsfaktors auf das Bezugsjahr 2024 inflationiert. 8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb Die Personalkosten umfassen die Kosten für das Fahrpersonal, das Kontroll - und Sicherheits- personal sowie das örtliche Personal (insbesondere in der Leitstelle) . Diese wurden im Regel- verfahren anhand von pauschalisierten Ansätzen auf Grundlage der Umlaufstunden, differen- ziert nach den Betriebszweigen Bus und Stadtbahn, ermittelt. Da im derzeitigen Planungsstand eine differenziertere Ermittlung des Aufwands für Personalkosten nicht möglich ist, wurden die Kosten aus dem Regelverfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationie- rungsfaktors auf das Bezugsjahr 2024 inflationiert. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 85 8.3.3 Energiekosten Für die Folgekostenrechnung wird von elektrischem Betrieb sowohl für Stadtbahn als auch Busverkehr ausgegangen. Als Strompreis wurde der Ansatz von 1 4 ct / kWh aus dem Regel- verfahren übernommen und unter Ansatz des allgemeinen Inflationierungsfaktors auf das Be- zugsjahr inflationiert. Darüber hinaus ist dieser Ansatz f ür die Folgekostenrechnung um die Energiesteuern zu erhöhen. Die Stromsteuer beträgt nach §3 StromStG13 20,50 € je Megawatt- stunde (MWh); für Strom, der für den Betrieb von Kraftfahrzeugen im Linienverkehr eingesetzt wird, wird nach §9c StromStG eine Entlastung in Höhe von 9,08 € je MWh gewährt. Damit ergibt sich ein Steuersatz von 11,42 € / MWh; dieser Satz entspricht dem ermäßigten Steuersatz ge- mäß §9 (2) StromStG für den Betrieb von Schienenbahnen. Nach Inflationierung und Ansatz der Stromsteuer ergibt sich somit ein Ansatz der Energiekosten von 182 € je MWh. Unter Ansatz des Saldos des Stromverbrauchs zwischen Mit- und Ohnefall aus dem Regelver- fahren (vgl. Formblatt 8 -7) von 917,5 MWh pro Jahr ergibt sich ein Saldo der Energiekosten von 167 T€ pro Jahr. 8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb Weitere Aufwendungen des Verkehrsunternehmens entstehen u.a. durch Kosten für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten. Diese Kosten wurden anhand der pauschalen Ansätze gemäß Verfahrensanleitung ermittelt: ▪ Kosten für Marketing und Vertrieb entsprechend 15 % der Fahrgelderlöse; ▪ Verwaltungsgemeinkosten: 15 % bezogen auf die jährlich wiederkehrenden Kosten (Fahr- zeug-, Energie- und Personalkosten). 13 Stromsteuergesetz (StromStG) vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378; 2000 I S. 147), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 19. Dezember 2022 (BGBl. I S. 2483) geändert worden ist 86 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 8.3.5 Fahrgelderlöse Zur Ermittlung des Saldos der Fahrgelderlöse wurde ein verein- fachtes Erlöskalkulationsmodell aufgebaut. Basierend auf dem VRS-Tariftableau 202 4 erfolgte darin eine Ermittlung mittlerer Fahrgelderlöse je Personenfahrt für jede relevante Preisstufe über Ansätze typischer Nutzungshäufigkeiten und einem nach Preis- stufen im Einzugsbereich der Maßnahme differenzierten typi- schem Fahrscheinmix. Alle Grundlagendaten wurden aus Daten der VRS-Verbunderhebung 2018 abgeleitet. Die eigentliche Erlösberechnung erfolgte über den Saldo der Per- sonenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall aus den Nachfragemat- rizen für die Nutzergruppe Erwachsene aus dem Regelverfahren14. Über eine Aggregation der Matrizen auf Gemeindeebene erfolgte eine Zuordnung der Verflechtungen zwischen den Gemeinden zu den VRS-Preisstufen. Vereinfachend erfolgte hier keine Berück- sichtigung von Kurzstrecken - und Übergangstarifen und sonsti- gen Tarif -Besonderheiten. Auswirkungen de r Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 auf die Einnahmensituation der Verkehrsunternehmen aufgrund der geltenden Erstattungsrege- lung entgangener Erlöse nicht berücksichtigt15. Der für die Folgekostenrechnung maßgebliche Nettoerlös wurde vereinfachend unter Ansatz des ermäßigten M ehrwertsteuersat- zes von 7% ermittelt. Abbildung 21: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung 14 Hochrechnung der Matrizen vom Bezugszeitraum „Werktag“ des Modells auf das Jahr unter Ansatz des pau- schalen Jahresfaktors 300 für die Nutzergruppe „Erwachsene“ (analog zu Formblatt 5-1) 15 Ausnahme ist dabei der Ansatz für das Semesterticket, welches von der Uni Bonn und weiteren Hochschulen der Region als „Deutschland-Semesterticket“ zu einem Preis von 29,40 € pro Monat ausgegeben wird und damit zu einem höheren Preis als das bisherige NRW-Semesterticket. VRS-Tariftableau 2024 Nutzungshäufigkeit (Fahrten je Fahrschein) Mittlerer Preis pro Fahrt je Fahrscheinart und Preisstufe Typischer Fahrscheinmix mittlerer Fahrgelderlös je Personenfahrt für jede Preisstufe Saldo der Personenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall je Preisstufe Ermittlung des zusätzlichen Erlöses zwischen Mit- und Ohnefall Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 87 Das Ergebnis der Erlösabschätzung zeigt Tabelle 25. Demnach ergibt sich ein zu erwartender Saldo der Erlöse (netto) von etwa 1.667 T€ pro Jahr. VRS-Preisstufe Erlös je Fahrt Saldo Fahrten je Preisstufe Saldo Erlöse brutto [€] netto [€] pro Tag pro Jahr [T€ / Jahr] 1b 2,12 1,98 2.369,9 710.968 1.406,1 2b 2,87 2,68 123,0 36.887 99,0 3 3,50 3,27 40,5 12.149 39,8 4 5,08 4,75 85,4 25.629 121,7 5 6,37 5,95 0,3 100 0,6 Summe 2,27 2,12 2.619,1 785.732 1.667,1 Tabelle 25: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung 88 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betrieb Unter der Annahme, dass alle Änderungen sich ausschließlich auf ein Unternehmen auswirken, ergibt sich mit den zuvor dargestellten Aufwänden und dem Ertrag aus Fahrgelderlösen im Saldo ein Gewinn von rund 605 T€ pro Jahr. Dieser ist gemäß Verfahrensanleitung konstant über die drei Betrachtungszeiträume. Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Ohnefall kurzfristig mittelfristig langfristig [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] Abschreibung und Verzinsung ÖPNV-Fahrzeuge 445,2 445,2 445,2 Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 552,2 552,2 552,2 Kosten Traktionsenergie 167,0 167,0 167,0 Personalkosten Fahrbetrieb -458,0 -458,0 -458,0 Trassen- und Stationsentgelte - - - Kosten Marketing und Vertrieb 250,1 250,1 250,1 Verwaltungsgemeinkosten 106,0 106,0 106,0 Summe Aufwand 1.062,4 1.062,4 1.062,4 Fahrgelderlöse 1.667,1 1.667,1 1.667,1 Sonstiger Ertrag - - - Summe Ertrag 1.667,1 1.667,1 1.667,1 Differenz Ertrag-Aufwand 604,7 604,7 604,7 Tabelle 26: Folgekostenrechnung ÖV-Betrieb Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 89 8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger In der Folgekostenrechnung wird zum derzeitigen Planungsstand davon ausgegangen, dass die nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen der Sparten „ÖPNV-Betrieb“ und „Infrastruk- turbetrieb“ des integrierten Unternehmens durch den Aufgabenträger ausgeglichen werden. Wie aus Tabelle 27 deutlich wird, ergibt sich im kurzfristigen Betrachtungshorizont ein Fehlbe- trag von rund 330 T€ / Jahr. Der Fehlbetrag steigt in der mittel- und langfristigen Betrachtung aufgrund der nach Ablauf der Nutzungsdauer erforderlichen Refinanzierung der Infrastruktur auf ca. 1,2 Mio. € / Jahr bzw. 4,7 Mio. € / Jahr. Dabei sind eventuelle Zuschüsse zur Refinanzie- rung der Infrastruktur gemäß Verfahrensanleitung nicht berücksichtigt. Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo Mitfall-Ohnefall kurzfristig mittelfristig langfristig [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr] Abdeckung Folgekosten Infrastrukturbetrieb -935,1 -1.792,3 -5.323,8 Abdeckung Folgekosten Verkehrsbetrieb 604,7 604,7 604,7 Differenz Ertrag-Aufwand -330,4 -1.187,6 -4.719,1 Tabelle 27: Folgekostenrechnung Aufgabenträger Das Ergebnis zeigt, dass unter den im heutigen Planungsstadium bekannten Randbedingungen ein wirtschaftlicher Betrieb des Vorhabens nur mit Ausgleich des ermittelten Fehlbetrags durch die Stadt Bonn als Aufgabenträger möglich ist. 90 Erläuterungsbericht Ingenieurgruppe IVV 9. Zusammenfassung / Fazit Die vorliegende Untersuchung stellt die Ergebnisse einer nach dem Regelverfahren der Ver- fahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienen- gebundenen öffentlichen Personennahverkehr – Version 2016+ erstellten Bewertung des ge- planten Neubaus der Westbahn Bonn als neue Straßenbahnlinie in den Bonner Westen dar. Im Streckenverlauf sollen insbesondere der Stadtbezirk Hardtberg sowie die Stadtteile Endenich und Weststadt des Stadtbezirks Bonn erschlossen werden. Dazu ist die Anlage von zehn neuen Haltestellen (einschließlich der Endhaltestelle Réaumurstraße) geplant. Die Ermittlung der verkehrlichen Nutzenkomponenten erfolgte auf Basis eines regionalen Ver- kehrsmodells, welches für den Analysezustand 2017/2018 kalibriert wurde. Die Prognosefälle (Ohne- und Mitfall) wurden für das Jahr 2035 aufbereitet. Die Bearbeitung der Standardisierten Bewertung erfolgte innerhalb des vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNV NRW) im Rahmen der „FöRi Planungsvorrat“ geförderten Vorhabens Planung und Standardisierte Bewertung der Westbahn als neue Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen im Auftrag der Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH. Die Investitionskosten in die ortsfeste Infrastruktur im Mitfall wurden aus der Vorplanung der Vössing Ingenieure, NL Köln ermittelt. Der Planungstiefe (Leistungsphase II HOAI) entsprechend wurde ein Zuschlag von 20 % auf die Investitionskosten für die Verkehrs- anlagen berücksichtigt. Mit den getroffenen Ansätzen für Nutzen und Kosten ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,14. Das Ergebnis ist im Hinblick auf die erreichte Planungstiefe als vorläufig anzusehen. Es zeigt aber, dass das Vorhaben, welches verkehrlich und stadtplanerisch sinnvoll erscheint und einen wesentlichen Beitrag zur „Verkehrswende“ in Bonn leisten kann, grundsätzlich auch die Aussicht auf eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle Realisierung bietet. Unabhängig von der gesamtwirtschaftlichen Sinnhaftigkeit ist darauf hinzuweisen, dass nach dem derzeitigen Stand gemäß der Folgekostenrechnung je nach Horizont von einem Zuschuss- bedarf zur Deckung der Folgekosten für Infrastruktur- und Verkehrsbetrieb zwischen 0,3 Mio. und 4,7 Mio. € / a auszugehen ist. Standardisierte Bewertung Westbahn Bonn 91 Die Stadt Bonn strebt an, das Vorhaben auf Grundlage der vorliegenden Ergebnisse für den ÖPNV-Bedarfsplan sowie den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes Nordrhein - Westfalen anzumelden. Nach Vorliegen einer weiter konkretisierten Planungstiefe soll eine Neuberechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisse im Hinblick auf die Beantragung von Förder- mitteln erfolgen. Ingenieurgruppe IVV Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de Dipl.-Ing. Sören Stock ▪ sto@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 9 46 91 -346
Sitzungsvorlage RR (250428_Neubau Westbahn in BN_Aufnahme in ÖPNV-BedPl_Vorlage_Anlage 4_Standardisierte Bewertung_Folgekostenrechnung)
9882 Zeichen
Standardisierte Bewertung Version 2016+
- Folgekostenrechnung -
Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Tab. C-1
Preisindex
gesamt davon zuwen-
dungsfähig gesamt davon zuwen-
dungsfähig
[T€] [T€] [T€] [T€] [%] [T€] [T€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
10 Grunderwerb Straßenbau 17.225,6 17.225,6 28.488,5 28.488,5 95,0 27.064,1 1.424,4
30
Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen,
Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte,
Entwässerung)
Straßenbau 9.664,9 9.664,9 15.984,3 15.984,3 95,0 15.185,0 799,3
40 Stützbauwerke Straßenbau 4.350,0 4.350,0 7.194,2 7.194,2 95,0 6.834,5 359,7
50 Tunnel Brücken im
Straßenbau 85.000,0 85.000,0 135.675,2 135.675,2 95,0 128.891,4 6.783,8
60 Brücken inkl. Bahnsteigunter-/-überführungen Brücken im
Straßenbau 4.800,0 4.800,0 7.661,7 7.661,7 95,0 7.278,6 383,1
71 Gleise (Schotteroberbau) Straßenbau 60,0 60,0 99,2 99,2 95,0 94,3 4,9
72 Gleise (Feste Fahrbahn) Straßenbau 8.955,0 8.955,0 14.810,2 14.810,2 95,0 14.069,7 740,5
73 Weichen inkl. Heizungen und Antriebe Straßenbau 1.888,2 1.888,2 3.122,8 3.122,8 95,0 2.966,7 156,1
74 Oberbau Straßen und Wege, inkl. Busspuren Straßenbau 200,0 200,0 330,8 330,8 95,0 314,2 16,6
81 Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude
(oberirdisch)
Brücken im
Straßenbau 165,0 165,0 263,4 263,4 95,0 250,2 13,2
90 Haltestellenausstattung und Zubehör Elektrische
Ausrüstungen 450,0 450,0 572,9 572,9 95,0 544,2 28,7
100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen) Straßenbau 3.860,0 3.860,0 6.383,8 6.383,8 95,0 6.064,7 319,1
110 Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen
Elektrische
Ausrüstungen 3.296,5 3.296,5 4.196,5 4.196,5 95,0 3.986,7 209,8
120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme,
Telekommunikationsanlagen, DFI
Elektrische
Ausrüstungen 296,0 296,0 376,8 376,8 95,0 358,0 18,8
131 Fahr- und Speiseleitungen (incl. Masten),
Stromschienen
Elektrische
Ausrüstungen 4.157,5 4.157,5 5.292,6 5.292,6 95,0 5.027,9 264,7
Herleitung Infrastrukturinvestitionen und Zuwendungen zum Preisstand der Folgekostenrechnung im Mitfall
Teil A: Verkehrswege ÖPNV
Investitionen Preisstand der
Kostenschätzung (2016)
Investitionen Preisstand
Bezugsjahr (2023)
Anlagenteil
Nr.
Anlagenteilbezeichnung
vrsl. Förder-
quote
vrsl. Zuwen-
dungen Eigenanteil
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+
- Folgekostenrechnung -
Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Tab. C-1
Preisindex
gesamt davon zuwen-
dungsfähig gesamt davon zuwen-
dungsfähig
[T€] [T€] [T€] [T€] [%] [T€] [T€]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Herleitung Infrastrukturinvestitionen und Zuwendungen zum Preisstand der Folgekostenrechnung im Mitfall
Teil A: Verkehrswege ÖPNV
Investitionen Preisstand der
Kostenschätzung (2016)
Investitionen Preisstand
Bezugsjahr (2023)
Anlagenteil
Nr.
Anlagenteilbezeichnung
vrsl. Förder-
quote
vrsl. Zuwen-
dungen Eigenanteil
132
Umformerwerke, Unterwerke (elektr. u.
maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für
Batteriebusse
Elektrische
Ausrüstungen 3.300,0 3.300,0 4.201,0 4.201,0 95,0 3.990,9 210,1
140 Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung Elektrische
Ausrüstungen 906,4 906,4 1.153,9 1.153,9 95,0 1.096,2 57,7
170 Landschaftsbau, Bepflanzungen Straßenbau 137,8 137,8 227,9 227,9 95,0 216,5 11,4
-
300 Straßen und Wege inkl. Ausstattung Straßenbau 17.459,5 17.459,5 28.875,3 28.875,3 95,0 27.431,6 1.443,8
330 Brücken Brücken im
Straßenbau 1.950,0 1.950,0 3.112,5 3.112,5 95,0 2.956,9 155,6
340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl,
Wasser, Abwasser, Fernwärme
Elektrische
Ausrüstungen 10.899,0 10.899,0 13.874,6 13.874,6 95,0 13.180,9 693,7
-
400 Planungsleistungen --- 17.902,1 17.902,1 28.189,8 28.189,8 95,0 26.780,3 1.409,5
196.923,5 196.923,5 310.087,8 310.087,8 294.583,5 15.504,3
Teil B: Verlegung von Anlagen Dritter
Teil C: Planung
Summe
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Standardisierte Bewertung Version 2016+
- Folgekostenrechnung -
Neubau der Westbahn als neue
Straßenbahnstrecke in den Bonner Westen
- Vorzugsvariante -
Nutzungs-
dauer
kurzfristig mittelfristig langfristig
[Jahre] [-] [T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
(2) (3) (4) (5)* (6)* (7)*
Grunderwerb 999 0,0100 14,2 14,2 14,2
Trassen (Unterbau Bahnen und Straßen,
Erdbauwerke, Dämme, Einschnitte,
Entwässerung)
75 0,0190 15,2 15,2 304,0
Stützbauwerke 75 0,0190 6,8 6,8 136,8
Tunnel 75 0,0190 129,0 129,0 2.580,0
Brücken inkl. Bahnsteigunter-/-überführungen 75 0,0190 7,3 7,3 145,7
Gleise (Schotteroberbau) 30 0,0387 0,2 3,8 3,8
Gleise (Feste Fahrbahn) 50 0,0255 18,9 18,9 377,8
Weichen inkl. Heizungen und Antriebe 20 0,0554 8,6 173,1 173,1
Oberbau Straßen und Wege, inkl. Busspuren 25 0,0454 0,8 15,0 15,0
Betriebs-, Verkehrs- und Sozialgebäude
(oberirdisch) 60 0,0222 0,3 0,3 5,9
Haltestellenausstattung und Zubehör 20 0,0554 1,6 31,7 31,7
Bahnsteige und Rampen (inkl.
Überdachungen) 50 0,0255 8,1 8,1 162,9
Zugsicherungs- und Signalanlagen inkl. BÜ-
Sicherungsanlagen 20 0,0554 11,6 232,6 232,6
Fernmeldeanlagen, Leitsysteme,
Telekommunikationsanlagen, DFI 12 0,0888 1,7 33,5 33,5
Fahr- und Speiseleitungen (incl. Masten),
Stromschienen 30 0,0387 10,3 205,1 205,1
Umformerwerke, Unterwerke (elektr. u.
maschineller Teil), Ladeinfrastruktur für
Batteriebusse
30 0,0387 8,1 162,8 162,8
Lichtversorgungsnetz Außenbeleuchtung 30 0,0387 2,2 44,7 44,7
Landschaftsbau, Bepflanzungen 80 0,0182 0,2 0,2 4,2
Straßen und Wege inkl. Ausstattung 999 0,0100 14,4 14,4 14,4
Brücken 999 0,0100 1,6 1,6 1,6
Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Öl,
Wasser, Abwasser, Fernwärme 999 0,0100 6,9 6,9 6,9
Planungsleistungen 999 0,0100 14,1 14,1 14,1
282,1 1.139,3 4.670,8
*(5) = (Tabelle C-1, Spalte 10) x (4)
*(6) =
*(7) =
jährlicher Aufwand für Abschreibung und
Verzinsung
Annuitäts-
faktor
Herleitung des kurz-, mittel- und langfristigen Abschreibungs- und Zinsaufwands für die
Infrastruktur im Mitfall
Teil A: Verkehrswege ÖPNV
Teil B: Verlegung von Anlagen Dritter
Tab. C-2
Anlagenteil
Nr.
Anlagenteilbezeichnung
(1)
10
30
40
71
73
81
90
340
330
100
110
120
131
132
400
Summe
Teil C: Planung
wenn (3) > 30: (Tabelle C-1, Spalte 10) x (4), sonst: (Tabelle C-1, Spalte 6) x (4)
wenn (3) = 999: (Tabelle C-1, Spalte 10) x (4), sonst: (Tabelle C-1, Spalte 6) x (4)
50
60
72
74
300
140
170
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG 24.09.2024
Beratungsverlauf (1)
Details
- Aktenzeichen
- RR 14/2025
- Typ
- Sitzungsvorlage RR
- Datum
- 16.05.2025
- Erstellt
- 30.04.2025 16:16