Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasserbussystem auf dem Rhein

Anlage 6 
 
Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasserbussystem auf 
dem Rhein 
Vorlagen-Nr.: 3512/2021 
 
Geänderte Beschlussempfehlungen durch die Bezirksvertretungen Rodenkirchen und 
Porz 
Die Bezirksvertretung Porz hat in ihrer Sitzung am 09.12.2021 einen geänderten Beschluss 
zur Vorlage 3512/2021 – „Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales 
Wasserbussystems auf dem Rhein“ gefasst. In ihrer Sitzung am 31.01.2022 hat sich die 
Bezirksvertretung Rodenkirchen diesem Beschluss angeschlossen. Dieser lautet wie folgt: 
„Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung eines 
regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, 
die ergänzenden Untersuchungen bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen 
Systems zu veranlassen. 
Hierfür wird sie beauftragt, möglichst bis zum Ende des zweiten Quartals 2022 ein 
mit den relevanten Akteuren abgestimmtes Arbeitsprogramm zur Beschlussfassung 
vorzulegen, welches sich an den gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vorgehen 
orientiert und insbesondere die nachfolgenden Punkte berücksichtigt: 
(1) Als langfristiger Referenzrahmen dient das von den Büros entwickelte Zielkonzept 
eines regionalen Liniennetzes. 
(2) Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme 
stufenweise erfolgen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf 
die Stadt Köln beschränkten Linien der ersten Ausbaustufe „Niehl-Mülheim- 
Innenstadt“ sowie „Innenstadt-Rodenkirchen-Porz“ gelegt werden. 
(3) Dem Dauerbetrieb soll nach Möglichkeit ein zeitlich begrenzter Testbetrieb 
vorausgehen. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grundlage für 
eine vertiefende wirtschaftliche Betrachtung sowie der abschließenden Planung 
eines dauerhaft betriebenen Systems dienen. 
(4) Für den Testbetrieb kann ein konventioneller Schiffsantrieb zum Einsatz 
kommen, wenn durch das Leihen, Leasen oder Kaufen gebrauchten Schiffsmaterials 
eine Inbetriebnahme wesentlich beschleunigt und die Kosten deutlich 
minimiert werden können. 
(5) Für den Dauerbetrieb ist eine emissionsfreie Schiffsflotte anzustreben.“ 
 
Beide Bezirksvertretungen fordern demnach, dass die für eine erste Ausbaustufe 
vorgesehene Linie „Rodenkirchen-Porz“ bereits bis in die Innenstadt verlängert wird. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
Die Verwaltung empfiehlt eindringlich, dem oben genannten Vorschlag aus nachstehenden 
Gründen nicht zu folgen: 
 Die vorgeschlagene Anbindung der Stadtteile Rodenkirchen und Porz durch einen 
Wasserbus an die Innenstadt ist im Zielkonzept des Wasserbussystems bereits 
vorgesehen. Allerdings soll die Anbindung an das rechtsrheinische Ufer in Deutz 
erfolgen, was dann insbesondere für die Fahrgäste aus und nach Rodenkirchen 
einen zusätzlichen Mehrwert gegenüber der heute bereits bestehenden ÖPNV-
Anbindung bietet.  
 In die linksrheinische Innenstadt besteht aus Rodenkirchen über die Stadtbahnlinien 
16 und 17 bereits heute eine sehr gute, direkte und schienengebundene Anbindung.

Die in der ersten Ausbaustufe vorgesehene Wasserbusverbindung zwischen Porz 
und Rodenkirchen erschließt diese Verbindungen auch den Menschen aus Porz. 
 Eine Anpassung der Pilotstrecke, wie in dem alternativen Beschlusstext 
vorgeschlagen, hätte außerdem zur Folge, dass für eine entsprechende Bedienung 
ein weiteres Schiff benötigt wird. Schon ein Pilotbetrieb mit drei Schiffen ist 
vergleichsweise anspruchsvoll. Eine Ausweitung auf vier Schiffe in der ersten 
Ausbaustufe läuft nach Ansicht der Verwaltung der gutachterlichen Empfehlung 
zuwider, zunächst mit kleinen Schritten in die Umsetzung zu starten.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer 
 3512/2021 
Freigabedatum 12.11.2021 
  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasserbussystem auf dem Rhein 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung eines regionalen 
Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, die ergänzenden Untersuchungen 
bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen Systems zu veranlassen. 
Hierfür wird sie beauftragt, möglichst bis zum Ende des zweiten Quartals 2022 ein mit den relevanten 
Akteuren abgestimmtes Arbeitsprogramm zur Beschlussfassung vorzulegen, welches sich an den 
gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vorgehen orientiert und insbesondere die nachfolgen-
den Punkte berücksichtigt: 
 
(1) Als langfristiger Referenzrahmen dient das von den Büros entwickelte Zielkonzept eines regi-
onalen Liniennetzes. 
(2) Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme stufenweise erfol-
gen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf die Stadt Köln beschränkten Li-
nien der ersten Ausbaustufe „Niehl-Mülheim-Innenstadt“ sowie „Rodenkirchen-Porz“ gelegt 
werden. 
(3) Dem Dauerbetrieb soll nach Möglichkeit ein zeitlich begrenzter Testbetrieb vorausgehen. Die 
dadurch gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grundlage für eine vertiefende wirtschaftliche 
Betrachtung sowie der abschließenden Planung eines dauerhaft betriebenen Systems dienen.  
(4) Für den Testbetrieb kann ein konventioneller Schiffsantrieb zum Einsatz kommen, wenn durch 
das Leihen, Leasen oder Kaufen gebrauchten Schiffsmaterials eine Inbetriebnahme wesent-
lich beschleunigt und die Kosten deutlich minimiert werden können. 
Verkehrsausschuss 23.11.2021 
Bezirksvertretung 1 (Innenstadt) 02.12.2021 
Bezirksvertretung 5 (Nippes) 02.12.2021 
Stadtentwicklungsausschuss 02.12.2021 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 06.12.2021 
Bezirksvertretung 9 (Mülheim) 06.12.2021 
Bezirksvertretung 6 (Chorweiler) 09.12.2021 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 09.12.2021 
Verkehrsausschuss 18.01.2022

2 
(5) Für den Dauerbetrieb ist eine emissionsfreie Schiffsflotte anzustreben. 
 
 
Alternative 
Der Verkehrsausschuss nimmt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussys-
tems auf dem Rhein zur Kenntnis und beschließt, das Projekt nicht weiterzuverfolgen.

3 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Die „Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein auf Basis einer auf uner-
schöpflichen Energiequellen basierenden Antriebstechnologie“ konnte erfolgreich abgeschlossen 
werden. Eine Kurzfassung des Abschlussberichts ist dieser Vorlage als Anlage beigefügt. Aufgrund 
des erheblichen Umfangs des Abschlussberichts wurde von einer Anlage an diese Vorlage abgese-
hen. Der Abschlussbericht ist über den städtischen Internetauftritt als PDF-Dokument allgemein ver-
fügbar:  
https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/wasserbussystem-auf-dem-rhein 
 
Der Rat der Stadt Köln hatte die Verwaltung mit Beschluss vom 10.05.2016 (TOP 3.1.2. „Wasserbus-
liniensystem Rheinland“) beauftragt, „zusammen mit den benachbarten Gebietskörperschaften Bonn, 
Leverkusen, Rhein-Sieg-Kreis in enger Kooperation mit Region Köln/Bonn e. V., dem Zweckverband 
Nahverkehr Rheinland (NVR), dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und der KVB AG ein Linien- 
und Betreiberkonzept für ein regionales Wasserbusliniensystem Rheinland zu entwickeln, das vom 
Aufbau her stufenweise realisiert werden kann“ (vgl. AN/0815/2016). 
 
Gemeinsam mit den Städten Leverkusen und Wesseling hatte die Verwaltung im März 2020 eine Bie-
tergemeinschaft, bestehend aus PTV Transport Consult GmbH (Projektleitung), TransportTechnolo-
gie-Consult Karlsruhe (TTK) GmbH, Rebel Deutschland GmbH sowie APPM GmbH mit der Erstellung 
der Machbarkeitsuntersuchung beauftragt, die zudem vom Land NRW zu 50 % gefördert ist. 
 
Im März 2021 hat die Verwaltung dem Verkehrsausschuss im Rahmen einer Mitteilung einen Zwi-
schenbericht über den damaligen Stand der Untersuchungen vorgelegt (Vorlagen-Nr. 3614/2020).  
 
In der Folge bestand die Aufgabe des Gutachterteams darin, auf Grundlage der Potenzialanalyse und 
unter Einbeziehung weiterer relevanter Randbedingungen verschiedene geeignete Linien- und Bedi-
enkonzepte für ein potenzielles Wasserbussystem in der Region zu entwickeln, zu bewerten und zu 
einer aussichtsreichen Vorzugsvariante zu verdichten.  
 
Die Ergebnisse wurden, ebenso wie die Ergebnisse einer vergleichenden Schiffstypenanalyse unter 
besonderer Berücksichtigung klimaneutraler Antriebstechnologien, in einer digitalen Akteurskonferenz 
vorgestellt und diskutiert. Adressiert waren Vertreter*innen aus Politik, Wirtschafts- und Mobilitätsver-
bänden sowie lokalen Schifffahrtsbetrieben. 
 
Im Anschluss wurden die infrastrukturellen Anforderungen (Anlegestellen) und Genehmigungserfor-
dernisse näher beleuchtet. In einem letzten Schritt haben die Gutachterbüros dann auf Basis der vo-
rangegangenen Arbeitsschritte die Nutzen und Kosten eines Wasserbussystems sowohl hinsichtlich 
einer ersten Ausbaustufe als auch einer möglichen Endstufe jeweils für den Betrieb mit einer konven-
tionell (Diesel) und einer auf Basis unerschöpflicher Energiequellen (batterieelektrisch) angetriebenen 
Flotte ermittelt und einer Bewertung zugeführt. Auf dieser Basis haben sie dann eine gutachterliche 
Empfehlung ausgesprochen und Vorschläge für die weiteren Schritte abgeleitet.

4 
 
1. Kernergebnisse und gutachterliche Empfehlung  
Die Gutachter stellen in ihrer Empfehlung fest: „Mit der Studie wurde aufgezeigt, dass ein Wasser-
bussystem für die Region Leverkusen, Köln und Wesseling gute Voraussetzungen für eine Implemen-
tierung besitzt“. Mit Blick auf eine Beschlussfassung durch die politischen Gremien sind aus Sicht der 
Verwaltung insbesondere die folgenden Punkte hervorzuheben: 
 
 Ein Wasserbussystem ist grundsätzlich umsetzbar. 
 Ein Wasserbussystem hat positive verkehrliche Wirkungen. 
 Ein Wasserbussystem stärkt die Resilienz des Gesamtverkehrssystems. 
 Ein Wasserbussystem schafft neue Möglichkeiten für den Radverkehr. 
 Ein klimaneutraler Betrieb des Wasserbussystems ist (perspektivisch) möglich. 
 Ein Wasserbussystem ist ein positiver Imagefaktor für die Stadt/Region. 
 Ein Wasserbussystem kann sich volkswirtschaftlich rechnen. 
 
Die Gutachter stellen zugleich fest, „dass die Einführung eines neuen Wasserbussystems hochkom-
plex ist und sehr hohe Barrieren aufweist“ und geben daher folgende konkrete Empfehlungen bezüg-
lich der weiteren Schritte: 
 
1. Auf bestehendes Knowhow aufbauen, mit marktreifen Lösungen starten; 
2. mit einem Pilotbetrieb im Kerngebiet starten und das System stufenweise aufbauen; 
3. für die Pilotphase wenn möglich auf geliehene/geleaste Schiffe zurückgreifen; 
4. eng mit bestehenden Schiffsbetreibern zusammenarbeiten; 
5. eine vertiefende wirtschaftliche Überprüfung des Wasserbusses vornehmen. 
 
2. Einordnung der Ergebnisse und Empfehlung der Verwaltung 
Sowohl für die Verwaltung als auch für die beauftragten Fachbüros war die Erarbeitung einer Mach-
barkeitsstudie für ein Wasserbussystem in vielerlei Hinsicht Neuland. Daher ist die Machbarkeitsun-
tersuchung als ein wichtiger erster Schritt auf dem Weg anzusehen, ein völlig neues Verkehrssystem 
in der Region aufzubauen.  
 
Das vorrangige Ziel der Untersuchung bestand daher vor allem darin, zunächst die verkehrlichen Wir-
kungen und die grundsätzliche Umsetzbarkeit eines solchen Systems möglichst genau zu herauszu-
arbeiten und darüber hinaus einen Überblick über den aktuellen Stand hinsichtlich des Schiffsange-
bots und die aktuellen Entwicklungen in Bezug auf umweltschonende bzw. emissionsfreie Antriebe zu 
erhalten. Aus Sicht der Verwaltung sind das zunächst die entscheidenden Fragestellungen, die für 
eine politische Entscheidungsfindung, ob und wie die Einrichtung eines Wasserbussystems weiterver-
folgt werden soll, zu beantworten sind. Dieses Ziel wurde durch die vorliegende Studie erreicht. 
 
Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass andere wichtige Aspekte in der Studie noch nicht näher be-
trachtet wurden, weil sie erst nach einem grundsätzlichen politischen Votum in die Betrachtung ein-
bezogen werden können.  
 
Die Gutachterbüros haben am Ende der Machbarkeitsuntersuchung die aus ihrer Sicht notwendigen 
weiteren Arbeitsschritte aufgeführt. Aus Sicht der Verwaltung müssen diese in einem nächsten Schritt 
detaillierter betrachtet und bewertet sowie in eine sinnvolle zeitliche Reihung gebracht werden. Dies 
kann nur unter Hinzuziehung wichtiger Akteure, etwa der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, der Rhein-
Energie AG, der Häfen und Güterverkehr Köln AG aber auch den in Köln tätigen Reedereien sowie 
für einzelne Aspekte zuständigen Dienststellen und Behörden geschehen.

5 
Neben dem Verweis auf die gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vorgehen sollen im Folgen-
den einige Grenzen der vorliegenden Untersuchung sowie sich daraus ergebene offene Fragen auf-
grund ihrer Bedeutung explizit herausgestrichen und um konkrete Ideen der Verwaltung, wie mit die-
sen umgegangen werden kann, ergänzt werden. 
 
Untersuchungsraum/Bediengebiet 
Dem Ratsbeschluss aus 2016 folgend, hat die Verwaltung das Wasserbussystem in einem regionalen 
Kontext untersucht und sich dazu mit den Städten Leverkusen und Wesseling zusammengeschlos-
sen. Dieser Zusammenschluss definierte letztlich den Untersuchungsraum der Studie. Es ist bekannt, 
dass es inzwischen auch jenseits des Untersuchungsraums ein großes Interesse an der Thematik 
gibt, was sich nicht zuletzt in der Bearbeitung vergleichbarer Untersuchungen zeigt, etwa aktuell im 
Raum Duisburg bis Leverkusen unter Federführung der Landeshauptstadt Düsseldorf. An dieser Stel-
le ist es daher wichtig zu betonen, dass die Ergebnisse einer Machbarkeitsuntersuchung immer auch 
maßgeblich von dem zugrundeliegenden räumlichen Zuschnitt abhängen.  
 
Aus regionaler Perspektive – im Sinne des Untersuchungsgebiets – kommt die vorliegende Studie zu 
dem Ergebnis, dass ein Wasserbus – aufgrund der zu überbrückenden Distanzen und den außerhalb 
des Kölner Innenstadtbereichs geringen Siedlungsdichten in unmittelbarer Rheinnähe – heute gegen-
über bestehenden ÖV-Angeboten nicht oder allenfalls bedingt konkurrenzfähig ist. Dies gilt umso 
mehr, je mehr der Rhein in seinem Verlauf mäandriert. So konnte für Wesseling aufgrund des Weißer 
Bogens sowie der bestehenden geradlinigen Stadtbahnverbindung keine nennenswerte verkehrliche 
Nachfrage für eine Wasserbusanbindung an die Kölner Innenstadt ermittelt werden.  
 
Dies heißt aber nicht, dass einzelne Verbindungen über die Stadtgrenze hinaus sich nicht zuletzt vor 
dem Hintergrund der Mobilitätswende perspektivisch doch als verkehrlich attraktiv und sinnvoll erwei-
sen können (z. B. eine Anbindung von Leverkusen). Dies gilt umso mehr, sollte sich der räumliche 
Zuschnitt des Bediengebiets über den Untersuchungsraum hinaus ausdehnen. 
 
 Die Verwaltung folgt daher der Empfehlung der Gutachter, einen stufenweisen Ausbau des 
Systems anzustreben, bei dem zunächst eine Fokussierung auf die als besonders vielver-
sprechend identifizierten Relationen gelegt wird. Dem trägt die erste Ausbaustufe der Vor-
zugsvariante (Linie A: Niehl-Mülheim-Innenstadt) Rechnung. 
 Aus Sicht der Verwaltung sollte aber auch die Linie B (Rodenkirchen-Porz) der ersten Aus-
baustufe von Beginn an verfolgt werden. Zum einen wurde diese Relation schon im zugrunde-
liegenden Ratsbeschluss als Pilotstrecke explizit gefordert (u.a. da sich auf dieser Relation ei-
ne gewünschte direkte Busverbindung nicht sinnvoll einrichten lässt). Zum anderen lässt sich 
auf dieser Strecke exemplarisch testen, wie stark sich die Nachfrageströme auf einer Relation 
entwickeln, die zwei Bezirkszentren auf kürzestem Weg verbindet und der das Verkehrsmodell 
heute eine nur geringe Verflechtung attestiert. 
 Weiterhin soll das von den Gutachterbüros entwickelte Zielkonzept des Liniennetzes als Refe-
renzrahmen für eine finale Ausbaustufe eines Wasserbussystems dienen. Der modulare Auf-
bau erlaubt dabei jederzeit Anpassungen an sich gegebenenfalls verändernde Rahmenbedin-
gungen. 
 
Umgang mit der Untersuchung eines Seilbahnsystems („Rheinpendel“) 
Neben dem politischen Auftrag, die Einrichtung eines Wasserbussystems zu untersuchen, hat die 
Verwaltung auch den Auftrag, die Machbarkeit eines Seilbahnsystems („Rheinpendel“) zu prüfen 
(AN/0357/2019). Erste Ergebnisse hinsichtlich einer verkehrlichen Potenzialabschätzung eines Seil-
bahnsystems wurden bereits vorgestellt (Vorlagen-Nr. 3058/2021). Der Wasserbus und das Rhein-
pendel überschneiden sich sowohl hinsichtlich ihrer räumlichen Verortung als auch in Bezug auf ihre 
jeweilige verkehrliche Zielsetzung.  
 
Es spricht einiges dafür, dass ein Wasserbussystem im Hinblick auf die Investitionskosten, die Ge-
nehmigungsfähigkeit, die Akzeptanz in der Bevölkerung und auch die Geschwindigkeit, mit der das 
System eingeführt werden kann, Vorteile gegenüber einem Seilbahnsystem hat. Eine Seilbahn wiede-
rum bietet unter anderem die Möglichkeit, auch rheinfernere Orte in das System zu integrieren.

6 
Es ist also nicht ausgeschlossen, dass sich beide Systeme unter Umständen sinnvoll ergänzen kön-
nen. Letztlich bedarf es für eine endgültige Abwägung aber zunächst einer fundierten und gegebe-
nenfalls auch räumlich differenzierten Gegenüberstellung beider Systeme. 
 
 
 Die Verwaltung schlägt deshalb vor, nach Abschluss der Untersuchungen des Rheinpendels 
eine entsprechende Bewertung vorzunehmen. Hierfür sollten die nun vorliegenden Ergebnisse 
der Wasserbusuntersuchung bei den weiteren Untersuchungsschritten zum Rheinpendel be-
rücksichtigt werden – nicht zuletzt, um eine gewisse methodische Vergleichbarkeit sicherstel-
len zu können. 
 
Wirtschaftlichkeit 
Für die Bewertung eines neuartigen Verkehrssystems wie dem Wasserbus spielen Kosten eine große 
Rolle und wurden entsprechend berücksichtigt. Wie dem Abschlussbericht zu entnehmen ist, sind die 
Investitionskosten für die Etablierung eines solchen Systems gut abzuschätzen.  
 
Bei den zu erwartenden Betriebskosten ist diese Kostenbewertung schwieriger. Diese konnten auf-
grund der zu diesem Zeitpunkt vielen offenen Fragestellungen – etwa nach den exakten Spezifikatio-
nen der unterstellten Schiffe – in dieser Untersuchung nur grob geschätzt werden. Ähnlich verhält es 
sich mit weiteren wichtigen Parametern, wie etwa den Umweltwirkungen. Hinzu kommt, dass zentrale 
Qualitäten, die mit einem Wasserbussystem einhergehen, sich aber nicht quantifizieren lassen – wie 
etwa den Imagegewinn für die Stadt oder die Mitnahmemöglichkeit des eigenen Fahrrades – auf-
grund der angewendeten Methodik der vereinfachten Standardisierten Bewertung keinen Eingang in 
die Nutzenaufstellung der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung gefunden haben. Aus diesen Gründen ver-
zichtet die Untersuchung auch bewusst auf die Ausweisung konkreter Nutzen-Kosten-Faktoren der 
einzelnen Varianten.  
 
Aus Sicht der Verwaltung folgen aus der volkswirtschaftlichen Betrachtung, wie sie in der Untersu-
chung durchgeführt wurde, gleich mehrere Ansätze für das weitere Vorgehen: 
 
 Durch einen Testbetrieb (Pilotphase) auf einer oder beiden Linien der ersten Ausbaustufe soll-
ten zunächst belastbarere Erkenntnisse hinsichtlich der Betriebskosten gewonnen werden.  
 Darauf aufbauend und unter Hinzuziehung weiterer Konkretisierungen – etwa hinsichtlich der 
Schiffstypenspezifikation und der Anleger (s. u.) – sollte dann eine eingehendere Wirtschaft-
lichkeitsbetrachtung durchgeführt werden, die auf einer Nutzwertanalyse basiert. 
 Durch einen stufenweisen Aufbau eines dauerhaften Wasserbussystems soll das Investitions-
kostenrisiko überschaubar gehalten werden. Dies gilt umso mehr, wenn es gelingt, für die 
notwendigen Investitionen eine Förderung zu erhalten. 
 Sowohl für einen möglichen Testbetrieb als auch für einen Dauerbetrieb soll daher mit den 
übergeordneten Behörden die Zuschussfähigkeit eines Wasserbussystems geklärt werden. 
 
Anlegestellen 
Für die Umsetzbarkeit eines Wasserbussystems ist es unerlässlich, dass die benötigten Anlegestellen 
tatsächlich eingerichtet werden können. Die Untersuchung hat sich dieser Fragestellung daher zu-
nächst über den Bestand angenähert und in einem weiteren Schritt alle für die Vorzugsvariante rele-
vanten Stellen näher beleuchtet. In nahezu allen Bereichen ist die Neuerrichtung eines Anlegers – 
teilweise durch Ersetzen bestehender Anleger – möglich. Die Ergebnisse der Einzelbetrachtungen 
sind allerdings nicht mehr als eine fundierte Ersteinschätzung. Letztliche Gewissheit über die stand-
ortbezogenen Rahmenbedingungen und den sich daraus ergebenen Handlungserfordernissen kön-
nen erst durch eine vertiefende planerische Betrachtung erlangt werden.  
 
Dies gilt umso mehr, als dass nicht alle potenziellen Anlegestellen konfliktfrei sind. So sind insbeson-
dere für den linksrheinischen Innenstadtbereich weitreichende Planungen notwendig, um eine zufrie-
denstellende Lösung eines Wasserbusbetriebs auf der einen und einer sicheren Betriebsperspektive 
für die vor Ort ansässigen privaten Schifffahrtsgesellschaften auf der anderen Seite gerecht zu wer-
den. An anderen Standorten, insbesondere in Rodenkirchen, sind wiederum die baulichen Anforde-
rungen an eine Anlegestelle nicht trivial, wenn diese möglichst ganzjährig nutzbar sein soll.

7 
 
 Aus Sicht der Verwaltung sollten zunächst für alle angedachten Anlegestellen der ersten Aus-
baustufe (Niehl, Mülheim, Altstadt/Nord, Rodenkirchen, Porz) vertiefende planerische Betrach-
tungen erfolgen. Diese sollte sowohl eine möglichst kurzfristige Ertüchtigung für den Fall eines 
temporären Testbetriebs als auch erste konkrete Ansätze für den angestrebten Dauerbetrieb 
(Vorentwurf) umfassen. Um insbesondere für die geplante Anlegestelle in der linksrheinischen 
Kölner Innenstadt alle Randbedingungen zu erfassen und im weiteren Planungsverlauf zu be-
rücksichtigen sowie darauf aufbauend ein möglichst vollständiges Bild der Entwicklungsoptio-
nen zu erhalten, muss von Beginn an eine möglichst umfassende Beteiligung aller relevanter 
Akteure von öffentlicher sowie privatwirtschaftlicher Seite in dem Prozess erfolgen.  
 
Schiffstyp und Antriebstechnologie 
Die Schiffstypenanalyse hat deutlich gemacht, dass sich der Schiffbau derzeit in einer Transformati-
onsphase in Richtung umweltfreundlicher und teilweise auch klimaneutraler Antriebe befindet. Aller-
dings kann aufgrund der Dynamik heute noch nicht mit Bestimmtheit gesagt werden, welche Techno-
logie (batterieelektrisch, Brennstoffzelle (Wasserstoff) oder hybride Antriebe) sich mittelfristig für den 
konkreten Einsatzzweck als am geeignetsten erweist. Hierbei sind sowohl betriebliche als auch öko-
logische und wirtschaftliche Aspekte näher zu beleuchten.  
 
Eine interessante Entwicklung ist zudem, dass erste Werften beginnen, Serienschiffe mit alternativen 
Antrieben zu entwickeln und anzubieten. Die durch die Standardisierung zu erzielenden Skaleneffekte 
dürften die Anschaffungskosten entsprechend senken. 
 
Die grundsätzliche Einsatzfähigkeit einer rein batterieelektrischen Antriebslösung für ein Wasserbus-
system auf dem Rhein in Köln hat zuletzt 2019 eine Untersuchung von Schiffstechnik Buchloh GmbH 
und Co. KG im Auftrag der RheinWerke konstatiert1. Die bei einem rein batterieelektrischen Antrieb 
erforderlichen Ladevorgänge stellen zusätzliche Betriebskosten dar, die in einer eingehenden Wirt-
schaftlichkeitsbetrachtung entsprechend berücksichtigt werden müssen. 
 
 
 Aus Sicht der Verwaltung erscheint es sinnvoll, sich in einem iterativen Prozess einer genaue-
ren Schiffstypenspezifikation inklusive des zugehörigen Antriebs anzunähern. Hierfür wäre ein 
zeitlich befristeter und evaluierter Testbetrieb – gegebenenfalls mit geliehenem oder geleas-
tem Schiffsmaterial – ebenso hilfreich, wie eine vertiefende Markterkundung oder auch weitere 
Untersuchungen. Aktuell wird zum Beispiel im Rahmen einer Bachelorarbeit der Fachhoch-
schule Kiel (Studiengang Schiffbau und Maritime Technik) ein Entwurf für ein Fahrgastschiff 
gefertigt, dem der Linienverlauf der ersten Ausbaustufe sowie der definierten Schiffsparameter 
(Kapazität, Geschwindigkeit, Barrierefreiheit) als konkreter Anwendungsfall zugrunde liegt. 
 
3. Weiteres Vorgehen 
Aufgrund der insgesamt als positiv zu bewertenden Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung 
spricht sich die Verwaltung dafür aus, das Projekt eines Wasserbussystems auf dem Rhein weiterzu-
verfolgen. Wie die Gutachter am Ende der Studie in ihrem Ausblick und die Ausführungen zu den 
Grenzen der Untersuchung in vorstehendem Punkt deutlich gemacht haben, bedarf es auf dem Weg 
zu einer dauerhaften Einrichtung eines Wasserbusses einer Vielzahl weiterer Arbeitsschritte und Ent-
scheidungen. 
 
Damit eine Umsetzung nicht in weite Ferne rückt, sollte der Fokus zunächst ausschließlich auf die 
erste Ausbaustufe mit den Linien „Niehl-Mülheim-Innenstadt“ sowie „Rodenkirchen-Porz“ gerichtet 
werden. 
 
Aufgrund der Komplexität der Aufgaben ist es notwendig, diese unter aktiver Beteiligung verschiede-
ner Akteure anzugehen. Durch die angestrebte ÖPNV-Integration wird die Kölner Verkehrs-Betriebe 
AG in Zukunft eine zentrale Rolle bei der Entwicklung und gegebenenfalls auch für den späteren Be-
trieb eines dauerhaft verkehrenden Wasserbusangebots bzw. dessen Beauftragung spielen. Die 
                                                 
1 https://www.rheinwerke.de/Abschlussbericht_Machbarkeitsstudie_Nahverkehr_auf_dem_Rhein .pdf

8 
RheinEnergie AG ist eine unerlässliche Akteurin, wenn es um den Einsatz einer klimaneutralen An-
triebstechnologie und die dafür benötigten Infrastrukturen geht. Die Häfen und Güterverkehr Köln AG 
verfügt wiederum über fundierte Kenntnisse und Netzwerke im Bereich der Rheinschifffahrt. Hinzu 
kommen verschiedene Dienststellen und Behörden, wie etwa das Wasser- und Schifffahrtsamt, die im 
Rahmen einzelner Fragestellungen einzubeziehen sind. Nicht zu vergessen sind auch die in Köln 
verkehrenden kommerziellen Schifffahrtsunternehmen. Sie sind in der Regel die Eigentümer der be-
stehenden Anlegestellen, verfügen selbstverständlich ebenfalls über eine große Expertise in Bezug 
auf die Personenschifffahrt auf dem Rhein und könnten unter Umständen über eine entsprechende 
Konzession auch für den Betrieb eines künftigen Wasserbussystems in Frage kommen. 
 
 
Aus Sicht der Verwaltung sind die nachfolgend aufgeführten Fragestellungen vertiefend zu bearbei-
ten: 
 
- Testbetrieb prüfen, 
- Zuschussfähigkeit eines Wasserbussystems klären, 
- Eingehende betriebswirtschaftliche Betrachtung durchführen , 
- Planung der Anlegestellen der ersten Ausbaustufe aufnehmen (Vorentwurf), 
- Betreiberkonzept entwickeln. 
 
Zur Operationalisierung der hier skizzierten Schritte und unter Einbeziehung weiterer, seitens der 
Gutachter als notwendig erachteten Arbeiten, schlägt die Verwaltung vor – unter enger Einbeziehung 
der eben genannten Akteure – ein strukturiertes Arbeitsprogramm zu entwerfen, welches dem Ver-
kehrsausschuss zur Beschlussfassung möglichst bis Ende des zweiten Quartals 2022 vorgelegt wird. 
 
4. Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Die Etablierung eines Wasserbussystems in Köln dient der Stärkung des Umweltverbundes. Der 
Wasserbus ist ein zusätzliches Verkehrsmittel, das eine brückenunabhängige Querung des Rheins im 
Umweltverbund ermöglicht und somit auch die Resilienz des Gesamtsystems erhöht. Durch den Ein-
satz alternativer Antriebstechnologien ist das System prinzipiell klimaneutral betreibbar, kann Wege 
vom Auto auf den Umweltverbund verlagern und somit einen aktiven Beitrag zur Verminderung des 
Ausstoßes von CO2 und weiteren klima- und gesundheitsschädlicher Emissionen leisten. 
 
Anlagen 
1. Öffentlichkeitsbeteiligung 
2. Kurzfassung Endbericht Wasserbus

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
 
Vorlagen-Nummer 
3512/2021
Stand: 10.12.2025 
Sachstandsbericht  
Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasserbussystem auf 
dem Rhein 
Beschluss: 
 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung eines 
regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, die er-
gänzenden Untersuchungen bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen Systems 
zu veranlassen. 
Hierfür wird sie beauftragt, möglichst bis zum Ende des zweiten Quartals 2022 ein mit 
den relevanten Akteuren abgestimmtes Arbeitsprogramm zur Beschlussfassung vor-
zulegen, welches sich an den gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vorgehen 
orientiert und insbesondere die nachfolgenden Punkte berücksichtigt: 
(1) Als langfristiger Referenzrahmen dient das von den Büros entwickelte Zielkon-
zept eines regionalen Liniennetzes. 
(2) Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme 
stufenweise erfolgen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf 
die Stadt Köln beschränkten Linien der ersten Ausbaustufe „Niehl-Mülheim-In-
nenstadt“ sowie „Rodenkirchen-Porz“ gelegt werden. 
(3) Dem Dauerbetrieb soll nach Möglichkeit ein zeitlich begrenzter Testbetrieb vo-
rausgehen. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grundlage für 
eine vertiefende wirtschaftliche Betrachtung sowie der abschließenden Planung 
eines dauerhaft betriebenen Systems dienen.  
(4) Für den Testbetrieb kann ein konventioneller Schiffsantrieb zum Einsatz kom-
men, wenn durch das Leihen, Leasen oder Kaufen gebrauchten Schiffsmateri-
als eine Inbetriebnahme wesentlich beschleunigt und die Kosten deutlich mini-
miert werden können. 
(5) Für den Dauerbetrieb ist eine emissionsfreie Schiffsflotte anzustreben. 
 
 
Status    in Bearbeitung 
 
    erledigt 
 
 
Aktueller Bearbeitungsstand: 
Das Projekt wird seitens der Verwaltung aktuell nicht weiterverfolgt. 
Nächste Schritte:

2 
 
Im Rahmen der Erarbeitung des nachhaltigen Mobilitätsplans soll zunächst eine gutachterli-
che Bewertung des Projekts erfolgen. Zu klären ist insbesondere die Frage, ob das Wasser-
bussystem oder das Rheinpendel – ein Seilbahnsystem – perspektivisch das bestehende 
ÖPNV-System ergänzen soll. 
Der nächste Sachstandsbericht ist geplant für den:  
Ende 2026

Hinweise zum Ausfüllen der Anlage  
Anlage „Öffentlichkeitsbeteiligung“ 
VARIANTE 1 
 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
VARIANTE 2 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich vorgeschrieben. 
☐ Folgende Form des Verfahrens ist vorgeschrieben: 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Ein spezielles Verfahren ist nicht vorgeschrieben. 
Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
 
☐ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen.

VARIANTE 3 
 
X Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen, weil: 
Grund Begründung 
☐ Dringlichkeitsentscheidung  
X Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat 
bereits stattgefunden. 
Relevante Akteure aus der 
Stadtgesellschaft (Politik, Verbände, 
Unternehmen) wurden im Rahmen einer 
Akteurskonferenz am 29.04.2021 aktiv in 
die Erstellung der Machbarkeitsunter-
suchung einbezogen. 
X Der Gestaltungsspielraum ist nicht 
ausreichend. 
Für die Bürgerschaft besteht im Rahmen 
der Machbarkeitsstudie kein relevanter 
Gestaltungsspielraum.  
Dieser ergibt sich erst, sollte es zu einer 
konkreten Umsetzung eines 
Wasserbussystems kommen.  
☐ Eine Verfahrensverlängerung 
erzeugt schwerwiegende 
Nachteile. 
 
☐ Sonstiges  
Sollte der Platz zur Skizzierung der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligu ng oder zur Begründung, weshalb 
keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen wird, nicht ausreichen, fügen Sie bitte ein zusätzliches Blatt bei.

Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein 
auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden An-
triebstechnologie  
 
Auftraggeberin: mit Unterstützung des: 
 
Stadt Köln  
Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Stadt Leverkusen  
Friedrich-Ebert-Platz 1 
51373 Leverkusen 
 
Stadt Wesseling 
Alfons-Müller-Platz  
50387 Wesseling 
 
 
 
Region Köln/Bonn e.V. 
Rheingasse 11 
5676 Köln 
Auftragnehmer: in Auftragnehmergemeinschaft:  
PTV 
Transport Consult GmbH 
Harffstraße 43 
40591 Düsseldorf 
 
Transport-Technologie-Consult Karlsruhe GmbH 
(TTK), Gerwigstr. 53, 76131 Karlsruhe  
 
APPM GmbH, Erkrather Str. 401, 20431 Düssel-
dorf 
 
Rebel Deutschland GmbH,  
c/o WorkRepublic, Speditionsstraße 1,  
40221 Düsseldorf 
Düsseldorf, September 2021  
 
Dokumentin-
 
  
 
 
 
Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein 
auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden An-
triebstechnologie - Kurzfassung 
Auftraggeberin: mit Unterstützung des: 
 
Stadt Köln  
Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
Stadt Leverkusen  
Friedrich-Ebert-Platz 1 
51373 Leverkusen 
 
Stadt Wesseling 
Alfons-Müller-Platz  
50387 Wesseling 
 
 
 
Region Köln/Bonn e.V. 
Rheingasse 11 
50676 Köln  
Auftragnehmerin: in Auftragnehmergemeinschaft:  
PTV 
Transport Consult GmbH 
Harffstraße 43 
40591 Düsseldorf 
 
Transport-Technologie-Consult Karlsruhe GmbH 
(TTK), Gerwigstr. 53, 76131 Karlsruhe  
 
APPM GmbH, Erkrather Str. 401, 
40431 Düsseldorf 
 
Rebel Deutschland GmbH,  
c/o WorkRepublic, Speditionsstraße 1,  
40221 Düsseldorf 
Düsseldorf, September 2021  
 
  
BERICHT 
Wasserbussys-
tem auf dem 
Rhein 
BERICHT 
Wasserbussystem 
auf dem Rhein 
 
Kurzfassung

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 2/28 
 
Dokumentinformationen 
Kurztitel 
Machbarkeitsuntersuchung eines Wasserbussystems auf dem Rhein 
auf Basis einer auf unerschöpflichen Energiequellen basierenden An-
triebstechnologie – Kurzfassung Endbericht 
Auftraggeber Stadt Köln, Stadt Leverkusen, Stadt Wesseling 
Benjamin Klein, Judith Hawig, Christian Syring 
Auftrags-Nr. C850426 
Auftragnehmer PTV Transport Consult GmbH 
Bearbeiter Andreana Stoycheva, Irene Seemann, Jakub Ritschny, Rainer Flotho, 
Rimbert Schürmann, Daniel Karthaus 
Erstellungsdatum 30.06.2021 
zuletzt gespeichert 26.10.2021

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 3/28 
 
Inhalt 
Kurzbeschreibung ______________________________________________________________ 5 
1 Aufgabenstellung / Ziel _____________________________________________________ 5 
2 Beteiligung _______________________________________________________________ 6 
3 Bestandanalyse ___________________________________________________________ 7 
4 Potenzialanalyse __________________________________________________________ 9 
5 Schiffstypen _____________________________________________________________ 11 
6 Linien- und Bedienkonzept _________________________________________________ 14 
7 Betrieb _________________________________________________________________ 18 
8 Infrastruktur _____________________________________________________________ 19 
9 Nachfrage und Wirtschaftlichkeit _____________________________________________ 22 
10 Empfehlungen ___________________________________________________________ 27

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 4/28 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Die drei Linien der Vorzugsvariante ___________________________________ 17 
Tabelle 2: Fahrgastentwicklung Wasserbus und Verlagerungseffekte _________________ 22 
Tabelle 3: Zusammensetzung der Kosten und Nutzen für die Pilotstufe _______________ 24 
Tabelle 4: Zusammensetzung der Kosten und Nutzen für das Zielkonzept _____________ 24 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Arbeitsablauf ______________________________________________________ 6 
Abbildung 2: Auswertung MIV- und ÖV-Reisezeiten am Beispiel Langel-Nord _____________ 8 
Abbildung 3: Verkehrsnachfrageauswertung für Riehl (Köln) ___________________________ 9 
Abbildung 4: Zusammenfassung Kategorisierung der Stadtteile und Räume _____________ 10 
Abbildung 5: Auswahl und Lokalisierung der Interviewpartner _________________________ 12 
Abbildung 6: Auswahl von 4 Schiffstypen für die weiteren Arbeitsschritte ________________ 14 
Abbildung 7: Mit dem Wasserbuskonzept verfolgte Ziele _____________________________ 15 
Abbildung 8: Beispiel eines Bausteins und Vergleich der Reisezeiten ___________________ 16 
Abbildung 9: Linienkonzept der Vorzugsvariante im Zielkonzept und der Pilotstufe  ________ 18 
Abbildung 10: Übersichtskarte Köln Riehl (KVB) und Ufersituation ______________________ 19 
Abbildung 11: Mögliche Gestaltung des Anlegers in Köln Riehl _________________________ 20 
Abbildung 12: Neigung des Steges bei Mittel-, Niedrig- und Hochwasser - schematische 
Ansicht _________________________________________________________ 21 
Abbildung 13: Fahrgastnachfrage Wasserbus Zielkonzept – Fahrgäste pro Tag im 
Querschnitt ______________________________________________________ 23

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 5/28 
 
Kurzbeschreibung 
In der folgenden Kurzbeschreibung werden die wesentlichen Ergebnisse aus der Mach-
barkeitsstudie für einen Wasserbus im Raum Köln, Leverkusen und Wesseling zusam-
menfassend beschrieben.  
 
1 Aufgabenstellung / Ziel 
Wie viele andere Metropolregionen sehen sich auch der Großraum Bonn-Köln-Düssel-
dorf und die Kommunen in diesem Raum – darunter Leverkusen und Wesseling – 
wachsenden Verkehrsmengen gegenüber. Gleichzeitig erfordern die Ziele des Klima- 
und Gesundheitsschutzes sowie der Steigerung der Lebensqualität der Bevölkerung 
eine Verkehrswende. Das heißt, dass der Umweltverbund (Öffentlicher Personennah-
verkehr (ÖV), Radverkehr und Fußverkehr) gestärkt und der motorisierte Individualver-
kehr (MIV) reduziert werden muss. Ein Wasserbussystem, welches den Rhein als Ver-
kehrsweg für den ÖV in Wert setzt und gleichzeitig eine optimale Verknüpfung insbe-
sondere mit dem Radverkehr anstrebt, kann zu diesen Zielen gegebenenfalls einen 
wichtigen Beitrag leisten.  
Vor diesem Hintergrund hat der Rat der Stadt Köln die städtische Verwaltung beauftragt  
– eine Untersuchung zur Machbarkeit eines solchen Wasserbussystems in Auftrag zu 
geben und sich dabei mit interessierten Akteuren in der Region zusammenzuschließen . 
Gemeinsam mit den Städten Leverkusen und Wesseling, mit Unterstützung des Region 
Köln/Bonn e.V. und unter Inanspruchnahme einer 50%igen Förderung durch  das Land 
NRW über das Programm „progres.nrw“ wurde die nunmehr abgeschlossene Machbar-
keitsuntersuchung im März 2020 beauftragt. 
Das konkrete Anliegen der Untersuchung war die Analyse der verkehrlichen, betriebli-
chen und technischen Machbarkeit eines interkommunalen, regionalen und in das 
ÖPNV-System integrierten Wasserbussystems auf dem Rhein. Mit Blick auf die Heraus-
forderungen des Klimawandels sollten insbesondere auch Schiffe mit Antrieben auf Ba-
sis unerschöpflicher Energiequellen betrachtet werden. Folgende Ziele stand en im Fo-
kus der Studie: 
 Schaffung schneller Direktverbindungen entlang beider Seiten des Rheins,  
 Integration in das bestehende ÖPNV-System, 
 Entlastung paralleler Schienen- und Straßenverbindungen unter besonderer Berück-
sichtigung der hoch verdichteten Bereiche, 
 Verknüpfung insbesondere auch mit dem bestehenden und geplanten Radverkehrs-
netz und Fahrradmitnahme, 
 Erschließung ufernaher Siedlungsbereiche infolge aktueller und geplanter Sied-
lungsschwerpunkte in Rheinnähe und

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 6/28 
 
 Berücksichtigung einer schrittweisen Implementation sowie einer möglichen zukünfti-
gen regionalen Erweiterung des Wasserbussystems auf dem Rhein über die Gr en-
zen des Untersuchungsraums hinaus. 
In nachfolgender Abbildung ist der Arbeitsablauf schematisch in den beauftragten „Ar-
beitspaketen“ (AP) dargestellt. 
 
Abbildung 1: Arbeitsablauf 
 
2 Beteiligung 
Die Erarbeitung erfolgte unter Einbeziehung diverser Akteure in unterschiedlichen Be-
teiligungsformaten: 
 Der Arbeitskreis, bestehend aus den Auftragnehmer*innen und Vertreter*innen der 
Städte (Arbeitsebene) sowie des Region Köln/Bonn e.V., traf sich regelmäßig (on-
line), um alle grundlegenden Fragen und Aspekte der Studie zu erörtern.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 7/28 
 
 Die erarbeiteten Zwischenergebnisse und das weitere Vorgehen wurden im Len-
kungskreis diskutiert, der sich aus dem Arbeitskreis sowie weiteren Vertreter*innen 
der Städte zusammensetzte. 
 Über eine Akteurskonferenz wurden sowohl politische Vertreter*innen als auch 
Stakeholder (wie z.B. aus den Verkehrsunternehmen) in einer Online-Veranstaltung 
inhaltlich informiert und in die Entscheidungsfindung eingebunden. 
 Die wichtigsten betroffenen Akteure wurden in Form eines digitalen Stakeholder-
Workshops mit ca. 60 teilnehmenden Personen zusätzlich eingebunden. 
 Über zwei vom Region Köln/Bonn e.V durchgeführte Regionale Schulterblicke 
fand eine Information und Einbindung weiterer Akteure aus Kreisen und Kommunen 
der Region, die nicht Teil des Untersuchungsraums sind, statt. Themen der Termine 
waren neben der Information zum jeweiligen Projektstand u.a. Perspektiven zur Er-
weiterung eines Wasserbus-Systems über den Untersuchungsraum hinaus. 
Darüber hinaus wurde seitens der Gutachter eine Vielzahl von Gesprächen und Termi-
nen mit verschiedenen Behörden, Unternehmen, Institutionen und Einzelpersonen 
durchgeführt. Ziel dieser Gespräche war es zum einen, das bestehende Wissen zu ver-
tiefen und durch Fachexpertisen zu ergänzen und zum anderen, konkrete Fragestellun-
gen durch Hinzuziehung der jeweils zuständigen Stellen zu klären.  
 
3 Bestandanalyse 
Am Anfang der Untersuchung stand eine Bestandsanalyse, in der die derzeitige struktu-
relle und infrastrukturelle Situation eingehend untersucht und hinsichtlich ihrer Stärken 
und Schwächen in Bezug auf die Mobilität bewertet wurden. 
Das Kernstück der Arbeiten stellte dabei eine detaillierte Auswertung der Reisezeiten im 
MIV und ÖV aber auch im Radverkehr im Untersuchungsgebiet dar. Hierfür wurden für 
jeden rheinnahen Stadtteil im Untersuchungsraum beispielhafte Knoten bzw. Haltestel-
len ausgewählt. In der nachfolgenden Abbildung werden anhand der Reisezeitisochro-
nen des MIV und des ÖV für Langel Nord die aktuellen Erreichbarkeiten beispielhaft 
aufgezeigt.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 8/28 
 
 
Abbildung 2: Auswertung MIV- und ÖV-Reisezeiten am Beispiel Langel-Nord 
Insbesondere die folgenden Aussagen konnten aus der Bestandsanalyse abgeleitet 
werden:  
 Es besteht eine gute Abdeckung mit ÖPNV-Haltestellen in Rheinnähe, daher ist stel-
lenweise eine Verknüpfung des Wasserbusses mit der Stadtbahn möglich (u.a. zu 
den Stadtbahnlinien 16 und 18), z.B. an den Haltestellen Zoo/Flora, Ubierring und 
Deutzer Freiheit, aber auch am Kölner Hbf. und in Deutz. 
 Im Untersuchungsgebiet sind ca. 50 Schiffsanleger vorhanden. Viele davon befinden 
sich bereits in Nutzung, z.B. für die touristische Rheinschifffahrt. Einige rheinnahe 
Stadtteile im Untersuchungsgebiet verfügen (noch) nicht über Schiffs anleger. 
 Der Rhein weist eine erhebliche Barrierewirkung auf, die insbesondere im ÖPNV zu 
langen Fahrzeiten auf die jeweils andere Rheinseite führt. Lediglich in der links- und 
rechtsrheinischen Kölner Innenstadt sowie zwischen Riehl und Mülheim sind heute 
schon Querungsmöglichkeiten für den ÖPNV vorhanden. 
 Ähnlich ist die Situation im Radverkehr. Mit der Leverkusener Brücke, der Rodenkir-
chener Brücke und der Südbrücke stehen dem Radverkehr gegenüber dem ÖV drei 
weitere Querungstrassen zur Verfügung. Zudem existieren einzelne Fährverbindun-
gen. 
 Der Wasserbus kann in das vorhandene Radverkehrsnetz integriert werden. Auch 
eine Wasserbus-Anbindung von Stadtteilen „in zweiter Reihe“ zum Rhein (z.B. Le-
verkusen Zentrum oder Univiertel Köln) ist über den Radverkehr als Zu- und Abbrin-
ger vorstellbar.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 9/28 
 
4 Potenzialanalyse 
Neben der infrastrukturellen Analyse und Bewertung wurde zudem für eine gezielte Pla-
nung das Nachfragepotenzial analysiert und beschrieben.  
Mit Hilfe des bereitgestellten Verkehrsmodells und der zielgerichteten Aufbereitung der 
Daten für diese Aufgabenstellung konnte für den Prognosehorizont 2030 die Verteilung 
der Gesamtverkehrsnachfrage (MIV und ÖV) abgeleitet und anhand von sogenannten 
Matrixspinnen stadtteilbezogen für einen Werktag dargestellt werden. Es wurde unter-
stellt, dass die Gesamtverkehrsnachfrage dem maximalen Nachfragepotenzial für den 
Wasserbus entspricht. In der nachfolgenden Abbildung wird eine solche Matrixspinne in 
ihrer klassifizierten Darstellung für den Stadtteil Riehl exemplarisch dargestellt. Zu er-
kennen sind die starken Verflechtungen mit den linksrheinischen Stadtteilen und Räu-
men gegenüber den rechtsrheinischen Räumen.  
 
Abbildung 3: Verkehrsnachfrageauswertung für Riehl (Köln) 
Die wesentlichen Erkenntnisse dieser Analysen lassen sich wie folgt zusammenfassen:  
 Auch bei der Auswertung der Verkehrsnachfrage wurde die große Barrierewirkung 
des Rheins deutlich. Ist eine Verbindung per ÖPNV oder Pkw über den Rhein mit 
größeren Umwegen verbunden, gibt es heute i.d.R. nur geringe Nachfrageströme

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 10/28 
 
zwischen den Stadtteilen. Hieraus könnten auch für eine potenzielle Wasserbusver-
bindung geringe Nachfragezahlen resultieren. Andererseits könnten die durch einen 
Wasserbus neu geschaffenen Mobilitätsmöglichkeiten die Verflechtungen zwischen 
Stadtteilen beidseits des Rheins im Sinne von „Angebot schafft Nachfrage“ auch 
deutlich verstärken.  
 Die Nachfragepotenziale für ein Wasserbussystem sind nicht gleichmäßig verteilt, 
sondern eher in den stark verdichteten Bereichen vorzufinden. In die Kölner Innen-
stadt bestehen aus nahezu allen Stadtteilen des Untersuchungsgebietes Nachfrage-
potenziale. 
In einem weiteren Arbeitsschritt wurden dann alle Stadtteile bezüglich ihres jeweiligen 
Nachfragepotenzials kategorisiert: 
Kategorie Beschreibung 
Kernnetz  Lev-Wiesdorf, Niehl, Mülheim, Riehl, Innenstadt Nord, In-
nenstadt Süd, Deutz, Porz  
erweitertes Netz Stammheim, Marienburg, Rodenkirchen, Sürth, Ensen, 
Wesseling Mitte 
Ergänzungsnetz Merkenich, Lev-Hitdorf, Flittard, Bayenthal, Poll, Weiß, 
Westhoven, Zündorf, Godorf, Wesseling-Urfeld 
vorerst kein Potenzial Worringen, Lev-Rheindorf, Porz-Langel 
Abbildung 4: Zusammenfassung Kategorisierung der Stadtteile und Räume  
Zur weiteren Konkretisierung des Wasserbussystems zwischen den ermittelten Netz -
Stadtteilen und für die Auswahl geeigneter Schiffstypen konnte nun durch den Rückgriff 
auf die bereits ermittelten Reisezeiten im MIV und ÖV zwischen den einzelnen Stadttei-
len (vgl. Kapitel 3) ermittelt werden, welche Geschwindigkeit ein Wasserbus auf den un-
tersuchten Relationen erreichen müsste, um als konkurrenzfähige Alternative in Be-
tracht gezogen zu werden. „Konkurrenzfähig“ zum öffentlichen Personennahverkehr ist 
an dieser Stelle nicht falsch zu verstehen: Der Wasserbus selbst soll Teil des ÖV -Sys-
tems werden und diesen auf überlasteten Strecken entlasten bzw. durch sinnvolle Ver-
knüpfungen bestehender ÖV-Linien neue attraktive Wegeketten ermöglichen. 
Die notwendigen Geschwindigkeiten für den Wasserbus wurden je nach Relation mit 
Werten zwischen < 10 km/h und bis zu 49 km/h ermittelt. Auf den meisten Strecken ist 
eine Geschwindigkeit von 10-19 km/h auskömmlich, um ähnliche Reisezeiten wie der 
MIV oder ÖPNV zu erreichen. Zu berücksichtigen ist, dass die Reisezeiten für den MIV 
und ÖPNV nach der Multiplikation mit einem vorab bestimmten Faktor in die Berech-
nungen eingeflossen sind. Es wird angenommen, dass der Wasserbus bis zu einem 
Faktor von 1,2 (dies bedeutet eine um 20 % längere Reisezeit) eine Alternative zum 
vorhandenen ÖPNV darstellt. Hiermit soll der Tatsache Rechnung getragen werden, 
dass der Komfort, den der Wasserbus bietet – u.a. aufgrund der Möglichkeit zur Fahr-
radmitnahme – größer ist als bei den häufig hoch ausgelasteten „klassischen“ öffentli-
chen Verkehrsmitteln. Mit den Fahrzeiten zum MIV ist analog verfahren worden, aller-
dings auf Grundlage eines Faktors von 1,8. Dieser vergleichsweise hohe Wert berück-
sichtigt u.a. die erforderliche Parkplatzsuchzeit sowie die Kosten für die Abstellung von 
Fahrzeugen die sich vor allem im verdichteten innerstädtischen Raum negativ auf die

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 11/28 
 
tatsächliche Reisezeit und die Attraktivität des Verkehrsmittels auswirken dürften. Beide 
Faktoren, der MIV- und der ÖPNV-Faktor, sind auf Basis von Erfahrungswerten (v.a. 
aus den Niederlanden) festgelegt worden. 
 
5 Schiffstypen 
Schiffstypen 
Im Anschluss an die Ermittlung der notwendigen Wasserbus-Geschwindigkeit wurde 
eine eingehende Analyse geeigneter Schiffstypen für ein Wasserbussystem auf dem 
Rhein durchgeführt. Auf Basis der vorangegangenen Arbeitsschritte konnten folgende 
Anforderungen an die Schiffe abgeleitet werden: 
 Die Schiffe sollten eine hohe Grundgeschwindigkeit aufweisen, die mindestens 30 
km/h für Längsverbindungen und mindestens 15 km/h für Querverbindungen auf-
weist, um der Strömungsgeschwindigkeit des Rheins und den angestrebten Reise-
zeiten gerecht zu werden.  
 Die Gefäßgröße sollte mindestens Platz für 100 Personen aufweisen, um hinsichtlich 
der Kapazität eine adäquate Alternative zu Bus oder Bahn zu bieten. 
 Als Teil des ÖPNV müssen die Schiffe und auch der Zugang barrierefrei sein.  
 Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit von mindestens 20 bis 50 Fahrrädern muss gege-
ben sein. 
 Das Schiff und auch der Antrieb müssen marktreif sein.  
Schiffsbewegungen auf Gewässern führen je nach Geschwindigkeit und Strömungslage 
zu Wellenschlag, der negative Effekte auf andere fahrende oder liegende Schiffe, die 
Natur oder Fußgänger am Ufer haben kann. Schiffe mit Katamaranrumpf ( Doppelrumpf) 
verursachen im Vergleich zu normalen Einrumpfschiffen weniger Wellenschlag und wer-
den daher häufig für schnelle Verbindungen eingesetzt (z.B. Rotterdam u nd Antwer-
pen). Eine andere Lösung zur Verhinderung übermäßigen Wellenschlags stellen ein-
rumpfige Schiffe dar, deren Rumpf sich durch Einsatz von Luftdruckdüsen ein Stück aus 
dem Wasser heben kann und dadurch einen geringeren Wasserwiderstand aufweist 
(sog. „Air-Supperted Vessel“). 
In der Theorie oder in Studien existiert eine Vielzahl von Schiffstypen, die für ein Was-
serbussystem eingesetzt werden könnten. Ansinnen der Machbarkeitsstudie war es 
aber, betriebsbereite Modelle zu identifizieren, die schon heute auf dem Markt erhältlich 
sind. Nur durch die Auswahl ausreichend erprobter Schiffe können in der wirtschaftli-
chen Betrachtung belastbare Kostenannahmen getroffen und ein verlässlicher, stö-
rungsarmer Betrieb im Rahmen eines ÖPNV-Fahrplans sichergestellt werden.  
Anhand der geschilderten Kriterien sind im Rahmen der Machbarkeitsstudie insgesamt 
mehr als 30 Schiffstypen untersucht worden.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 12/28 
 
Für die Auswahl eines Schiffstyps einschließlich Antriebstechnik wurde im Rahmen ei-
nes Benchmarks vergleichbare Einsatzorte analysiert, Gespräche mit Reedereien und 
Schiffsherstellern geführt und die örtlichen Voraussetzungen durch den Rhein in die Ge-
samtbetrachtung einbezogen. In der nachfolgenden Abbildung sind die Interviewpartner 
und ihre Standorte dargestellt. 
 
Abbildung 5: Auswahl und Lokalisierung der Interviewpartner 
Antriebsformen 
Bereits am Titel der Machbarkeitsstudie wird deutlich, dass bei der Betrachtun g geeig-
neter Schiffstypen für ein Wasserbussystem auf dem Rhein die Antriebsform von be-
sonderer Bedeutung ist. Im Sinne eines nachhaltigen Betriebs sollte diese möglichst auf 
dem Einsatz unerschöpflicher Energiequellen basieren. Mit Hilfe von Experteninter-
views, Recherchen und ausgewerteten Studien wurden folgende Antriebsarten auf ihre 
Eignung für das Wasserbussystem untersucht: 
 Vollelektrischer Antrieb mit Laden bei Nacht 
 bei langer Betriebsdauer auf Längsverbindungen ungeeignet 
 für kurze Querverbindungen (Fähren) denkbare, bereits erprobte Option 
 Vollelektrischer Betrieb mit Laden am Tag 
 bei normaler Ladegeschwindigkeit während des Betriebsablaufes ungünstig 
(Schiff ist betriebsunfähig während des Ladevorgangs, muss aber trotzdem be-
mannt bleiben) 
 Vorhalten von Ersatzschiffen erforderlich (teuer) 
 Schnellladen 
 Fahrtzeit von 50 Minuten erfordert Ladezeit von ca. 10 Minuten 
 im Längsverkehr diverse Schnelladestationen am Streckenverlauf erforderlich  
 neben hohen Investitionskosten für Ladepunkte unter Umständen mit erhebli-
chen Kosten für den ausreichenden Netzausbau verbunden

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 13/28 
 
 grundsätzlich geeignet für Längs- und Querverkehr  
 Solarelektrischer Antrieb 
 kontinuierlicher Ladevorgang durch Nutzung der Sonnenenergie mittels Solar-
zellen  
 aufgrund der geringen Leistung ungeeignet für den Rhein mit seinen Strö-
mungsverhältnissen und den zu fahrenden Distanzen 
 
Für elektrische Antriebe gilt darüber hinaus, dass ein Antrieb auf Basis unerschöpflicher 
Energiequellen nur gegeben ist, wenn der zu ladende Strom ausschließlich regenerativ 
erzeugt worden ist. 
 
 Antrieb mit Wasserstoff 
 Erzeugung elektrischer Energie durch elektrochemische Reaktion zwischen 
Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft 
 serienmäßige, marktreife und konkurrenzfähige Wasserstoffantriebslösung is t 
Experten zufolge erst in 5 bis 10 Jahren zu erwarten 
 Antriebstechnologie zukünftig für den Raum Köln interessant, da in der Region 
Wasserstoff produziert wird und große Ambitionen bezüglich der Weiterentwick-
lung von Wasserstofftechnologien bestehen 
 Hybridantrieb 
 vereint zwei Antriebsformen, z.B. elektrisch und Diesel; der Dieselmotor lädt die 
Batterie beim Fahren auf, das Schiff kann daher kurze Strecken voll-elektrisch 
fahren oder beide Motoren parallel einsetzen für eine höhere Leistung 
 Diesel-Elektro-Hybridschiffe sind bereits markterprobt; Geschwindigkeiten von 
bis zu 55 km/h sind erreichbar 
 Bei entsprechender Marktreife der Brennstoffzellentechnologie (in ca. 5-10 Jah-
ren) können perspektivisch Dieselmotoren im Hybridantrieb durch diese ersetzt 
werden (Marktreife in ca. 5-10 Jahren) 
 Klassischer Dieselantrieb 
 markterprobt und störungsarm aber wenig nachhaltig bzw. keine Antriebsform 
auf Basis regenerativer Energie 
 vergleichsweise geringe Investitionskosten, aber höhere Betriebskosten 
 unter Umständen als Einführungslösung vorstellbar (ggf. mit Biodiesel)

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 14/28 
 
Abgeleitete Schiffsprofile 
Aus den vorangegangenen Anforderungen und aus den Bewertungen potenzieller An-
triebe wurden die nachfolgenden vier Schiffsprofile abgeleitet: 
 
 
Abbildung 6: Auswahl von 4 Schiffstypen für die weiteren Arbeitsschritte 
Die Schiffsprofile 1a, 1b und 2 sind für Längsverbindungen geeignet, der Schiffstyp 3 für 
Querverbindungen. Die Profile geben eine erste Orientierung, welche Schiffsarten für 
ein Wasserbussystem auf dem Rhein eingesetzt werden könnten.  
Aus für die Machbarkeitsstudie durchgeführten Interviews mit verschiedenen Werften ist 
deutlich geworden, dass eine große Flexibilität hinsichtlich der Entwicklungsoption en 
potenzieller Schiffe für den Wasserbus besteht. Die meisten Werften gaben an, „alle“ 
Wünsche erfüllen zu können. Anzumerken ist jedoch, dass serienmäßige Schiffe i.d.R. 
kostengünstiger sind und Effizienzvorteile in Bezug auf Wartung und Betrieb in einem  
Wasserbussystem aufweisen würden. Ferner ist davon auszugehen, dass insbesondere 
in Bezug auf den Antrieb bis zu einer potenziellen Umsetzung des Wasserbussystems 
eine Weiterentwicklung stattgefunden haben wird. 
 
6 Linien- und Bedienkonzept 
Im Rahmen der Entwicklung möglicher Linien- und Bedienkonzepte wurden auf Grund-
lage der vorangegangenen Arbeitspakete erste Ableitungen hinsichtlich vielverspre-
chender Linienführungen und gewissen Grundsätzen für eine Bedienungskonzeptionen 
getroffen.  
Gleichwohl wurde eine systematische und nachvollziehbare Herangehensweise entwi-
ckelt, um die Frage zu klären, wie eine möglichst sinnvolle Linienkonzeption für das Un-
tersuchungsgebiet aussehen kann. Hierbei handelt es sich um ein vierstufiges Verfah-
ren, das mit jeder Stufe einen höheren Grad der Verfeinerung aufweist: 
 Zieldefinition: In einer ersten Stufe wurden die für das Linien- und Bedienkonzept 
wichtigen und zentralen Ziele definiert

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 15/28 
 
 Entwicklung von Bausteinen: Aus den betrachteten potenziellen Wasserbus-Rela-
tionen wurden in einem zweiten Schritt durch eine erste Verknüpfung von Einzelver-
bindungen zunächst kleine Bausteine entwickelt.  
 Entwicklung von Grundsatzperspektiven: Die erarbeiteten Bausteine konnten po-
tenziell auf vielerlei Weise zu Wasserbuslinien zusammengesetzt werden. Grund-
satzperspektiven meint daher in diesem Zusammenhang, dass die Kombination ein-
zelner Bausteine zu Wasserbuslinien durch eine jeweils unterschiedliche Zielfokus-
sierung erfolgte.  
 Linien- und Bedienvarianten: In einem letzten Schritt wurden anschließend für 
jede Grundsatzperspektive zwei unterschiedliche Linien- und Bedienvarianten erar-
beitet.  
Zieldefinition 
Ziel des Bedienkonzepts für den Wasserbus ist es, sowohl eine attraktive Ergänzung zu 
bestehenden Verbindungen im ÖV, Rad- und Fußverkehr als auch Alternativen zur pri-
vaten Autonutzung anzubieten. Die Summe der verfolgten Ziele sind in der folgenden 
Darstellung zusammengefasst. 
 
Abbildung 7: Mit dem Wasserbuskonzept verfolgte Ziele 
Entwicklung von Bausteinen 
Je Relation wurden in einem zweiten Schritt insgesamt 24 Bausteine entwickelt, die in 
der weiteren Bearbeitung je nach Aufgabenstellung und -vertiefung variabel zusammen-
gesetzt werden könnten. Die nachfolgende Abbildung zeigt einen solchen Baustein und 
seine betrieblichen Kennwerte.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 16/28 
 
 
 
Abbildung 8: Beispiel eines Bausteins und Vergleich der Reisezeiten 
Entwicklung von Grundsatzperspektiven und Varianten 
Mit den entwickelten Bausteinen wurden in mehreren Iterationsschritten drei unter-
schiedliche Perspektiven erarbeitet. Dabei weist jede Perspektive eine spezifische Her-
angehensweise auf und verfolgt unterschiedliche Ziele bei der Konzeptentwicklung für 
die Wasserbuslinien in dem definierten Untersuchungsraum. Die Perspektiven st ellen 
bewusst kontrastierte Unterschiede dar, um unterscheidbare Möglichkeiten zur Kon-
zeptgestaltung aufzeigen zu können.  
 Perspektive 1: „Keep it simple!“ 
Bei dieser Perspektive wird von einer minimalen Linienanzahl (eine bis maximal 
Niehl Fordwerke 
Süd ↓
Mülheim 
(südlicher 
Teil)
Auenweg 17 35 31 42 9
Niehl Fordwerke 
Süd ↓ Innenstadt 
Nord
St. Vincenz-
Haus 13 36 23 43 18
Mülheim 
(südlicher 
Teil)
Auenweg ↓ Innenstadt 
Nord
St. Vincenz-
Haus 11 21 20 25 4
MIV ÖV
Reisezeit 
MIV*1,8
[min] 
Reisezeit 
ÖV*1,2
[min]
Baustein
Reisezeit 
Baustein
[min]
Von Haltestelle Ri Nach Haltestelle Reisezeit 
ÖV 
[min]
Reisezeit 
MIV 
[min]
MIV ÖV

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 17/28 
 
zwei Linien) ausgegangen, die das Untersuchungsgebiet vollständig abdecken bzw. 
erschließen.  
 Perspektive 2: „Zwei auf einen Schlag!“ 
Ziel dieser Perspektive ist es, gleichzeitig zwei Funktionen zu erfüllen: Einerseits die 
bestehende Nachfrage auf nachfragestarken Relationen zu bedienen (die sich 
hauptsächlich im Bereich zwischen Niehl und Deutz befinden) und andererseits - 
nach der Logik „neues Angebot schafft neue Nachfrage“ - aktuell nachfragearme 
aber mit Potenzial behaftete Relationen zu bedienen. 
 Perspektive 3: „Ohne Zwischenhalt von A nach B!“ 
Diese Perspektive fokussiert sich auf die nachfragestarken Relationen im Untersu-
chungsraum.  
Für jede Perspektive wurden daraufhin zwei konkrete Linienvarianten erarbeitet, so 
dass am Ende insgesamt sechs Linienkonzepte für eine abschließende Bewertung zur 
Verfügung standen. Da bei der Perspektive 3 das größte Potenzial an Nachfrageströ-
men bei gleichzeitig maximalem Reisezeitvorteil abgedeckt werden kann, wurde sie als 
die vielversprechendste Perspektive ausgewählt. In der weiteren Verfeinerung wurde 
eine der beiden Varianten als Vorzugsvariante ausgearbeitet und festgelegt.  
Diese Vorzugsvariante setzt sich aus insgesamt drei Linien zusammen und bildete 
fortan als Zielkonzept die Grundlage für die weiteren Arbeitsschritte. 
Linie Linienweg 
 A Leverkusen Wiesdorf - Mülheim - Riehl - Deutz/Messe - Rodenkirchen 
B Leverkusen Wiesdorf - Niehl - Mülheim - Innenstadt Nord (Köln Hbf) -    
Deutzer Hafen 
C Mülheim - Bf. Deutz/Messe - Rodenkirchen - Porz - Wesseling  
Tabelle 1: Die drei Linien der Vorzugsvariante  
In einem weiteren Schritt wurden verschiedene Ausbaustufen zur Einrichtung der drei 
Linien entwickelt. In der nachfolgenden Abbildung sind schematisch das Liniennetz der 
drei Linien der Vorzugsvariante sowie die erste Ausbaustufe (Pilotstufe) dargestellt:

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 18/28 
 
 
Zielkonzept Pilotstufe 
  
Abbildung 9: Linienkonzept der Vorzugsvariante im Zielkonzept und der Pilotstufe  
Mit der vorgeschlagenen Kombination der beiden Pilotlinien können sowohl die in der 
Studie prognostizierten Verlagerungseffekte auf den Wasserbus als auch die vermutete 
Entstehung von neuer Nachfrage getestet werden. Je nachdem, welche Erfahrungen im 
Pilotbetrieb gesammelt werden, sind unterschiedliche Ausbaustufen des Konzepts mög-
lich. Es können weitere Linien bis zum vorgeschlagenen Zielkonzept des Linienkonzep-
tes implementiert werden, aber auch die Schaffung neuer Quell-Ziel Relationen oder 
Taktverdichtungen auf den bestehenden Linien sind vorstellbar. 
7 Betrieb 
Nach der Festlegung des Linien- und Bedienkonzeptes wurde ein konkretes Betriebs-
konzept entwickelt, das die Verknüpfung mit dem bestehenden ÖV-Angebot herstellt.  
Als geplanter Teil des zukünftigen ÖPNV in der Region sind sowohl die Betriebszeiten 
als auch das Fahrtenangebot des Wasserbusses in einem integrierten Prozess zu be-
trachten. Mit einer unterstellten Betriebszeit von 05:00-24:00 Uhr und einem 30-Minu-
ten-Takt auf den einzelnen Linien kann ein attraktives ganztägiges Wasserbusangebot 
geschaffen werden. Zudem werden wichtige Umsteigeverknüpfungen zwischen dem 
Wasserbus und den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds sichergestellt. Auch wenn die 
Wasserbusanleger nicht überall in unmittelbarer Nähe zur nächsten ÖV-Haltestelle ver-
ortet sind, so sind in allen Fällen vorhandene ÖV-Angebote fußläufig erreichbar und die 
Wasserbuslinien Stadt oder Stadtteil 
Anleger (vorhanden oder neu) 
Vorhandene Fährverbindungen 
Initiative für neue Fährverbindungen  
Stadt oder Stadtteil 
Anleger (vorhanden oder neu) 
Wasserbuslinien 
Vorhandene Fährverbindungen 
Initiative für neue Fährverbindungen

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 19/28 
 
hierfür benötigten Zeiten in den geplanten Anschlüssen so weit wie möglich berücksich-
tigt. Dadurch ist gewährleistet, dass der Wasserbus keine isolierte „Insellösung“, son-
dern integraler Bestandteil des ÖV-Netzes ist. 
Das Überschreiten der Hochwassermarke I des Rheins markiert die Grenze für einen 
Betrieb bei Hochwasser. Der zugehörige Kölner Pegel von 6,20 m wird durchschnittlich 
an ca. 11-12 Tagen im Jahr erreicht, was zu einer durchschnittlichen jährlichen Verfüg-
barkeit des Wasserbussystems von 95 % führt. 
 
8 Infrastruktur 
Elementar für die Realisierung der Pilotstufe aber auch für den Ausbau des Systems bis 
zum möglichen Zielkonzept der Vorzugsvariante sind die Schiffsanleger. Insgesamt be-
finden sich rund 50 Anleger im Untersuchungsraum der Machbarkeitsstudie. Grundsätz-
lich besteht die Möglichkeit, neue Anleger zu bauen, vorhandene Anleger „exklusiv“ für 
den Wasserbus zu nutzen oder eine gemeinsame Nutzung bestehender Anlagen durch 
die derzeitigen Unternehmen und den Wasserbus anzustreben.  
Unabhängig der gewählten Errichtungs-, Nutzungs- und Betriebsoption für die Anleger 
des Wasserbusses ist davon auszugehen, dass die Anlagen neugestaltet bzw. vorhan-
dene Anleger umgebaut werden müssen. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung 
wurden alle potenziellen Anlegestellen der Endstufe der Vorzugsvariante eingehend be-
trachtet. Die nachfolgenden Abbildungen verorten exemplarisch den geplanten Anleger 
in Köln Riehl: 
  
Abbildung 10: Übersichtskarte Köln Riehl (KVB) und Ufersituation

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 20/28 
 
  
Abbildung 11: Mögliche Gestaltung des Anlegers in Köln Riehl  
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie ist ein eigener Anlegertyp konzipiert worden, der 
eine hohe Systemverfügbarkeit auch bei variierenden Wasserständen garantiert. Im Un-
terschied zu den meisten vorhandenen Anlegern, bei denen oft große Neigungen der 
Zugangsstege auftreten, soll das Wasserbussystem im Betrieb barrierefrei zugänglich 
sein. Eine maximale Neigung des Steges von 6% gilt analog der Zugangsrampen von 
Haltestellen des ÖPNV als barrierefrei, wenn alle 6 m mindestens 1,5 m lange Zwi-
schenpodeste angeordnet sind. Der für das Wasserbussystem erarbeitete Anlegertyp 
besteht aus einem festen landseitigen Steg, einem beweglichen Teil (Verbindungssteg) 
und einem Schwimmponton mit festem Aufbau (Treppe und Rampen). Er biete t Anlege-
fläche für zwei Schiffe und ist in den nachfolgenden Skizzen schematisch dargestellt:

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 21/28 
 
 
Abbildung 12: Neigung des Steges bei Mittel-, Niedrig- und Hochwasser - schematische Ansicht  
Mit dieser gewählten Konstruktion kann ein barrierefreier Zugang zum Ponton bei 
Rheinwasserständen zwischen 4,86 m und 1,08 m gewährleistet werden. Damit wäre 
ein uneingeschränkt barrierefreier Zugang zum Wasserbus an durchschnittlich 321 Be-
triebstagen möglich. Dies entspricht einer vollständigen Barrierefreiheit an 88% aller 
Tage im Jahr. 
Sofern eine maximale Neigung des Steges von bis zu 8% als eingeschränkt barrierefrei 
angesehen würde, könnten Höhenunterschiede bis zu 2,49 m überwunden werden. Da-
mit wären Hochwasserstände bis 5,46 m und nahezu alle Niedrigwassersituationen ab-
gedeckt. Die Anlage könnte somit an durchschnittlich 341 Betriebstagen mindestens 
eingeschränkt barrierefrei erreicht werden, was einer Verfügbarkeit von 93 % entsprä-
che.  
Würden darüber hinaus auch noch tageweise extremere Zugangssituationen akzeptiert, 
beispielsweise bei einem Betrieb bis zum Erreichen der Hochwassermarke I (6,20 m am 
Pegel Köln), würde die Neigung des Steges bis zu 11% betragen. 
Die ermittelten Lagen und Ausgestaltungen der Anleger stellen jeweils eine fundierte 
erste Annäherung dar, die in der weiteren Planung jeweils standortscharf vertiefend zu 
betrachten und diskutieren sind. So sind die bestehenden Schiffseigner und –betreiber 
von Beginn an einzubinden, um sicherzustellen, dass die Ausgestaltung der Anlegestel-
len die Belange aller Nutzer berücksichtigt 
Hinsichtlich der Kosten ergeben sich für die Errichtung aller Anlegestellen des Zielkon-
zepts Investitionskosten in Höhe von etwa 17,5 Mio. Euro und für die fünf Anlegestellen 
der ersten Ausbaustufe knapp 5 Mio. Euro.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 22/28 
 
9 Nachfrage und Wirtschaftlichkeit 
Nachfrage 
Mit Hilfe des Nachfrageverfahrens in Anlehnung an die Standardisierte Bewertung 
wurde für die beiden Konzepte der Vorzugsvariante (Pilotstufe und Zielkonzept) unter 
Verwendung des Verkehrsmodells eine Nachfrageprognose gerechnet. In der nachfol-
genden Tabelle sind die Ergebnisse zusammenfassend beschrieben. 
 
Tabelle 2: Fahrgastentwicklung Wasserbus und Verlagerungseffekte  
Können in der Pilotstufe schon knapp 7.000 Fahrgäste pro Tag gewonnen werden, so 
steigt diese Zahl im Zielkonzept auf knapp 14.000 Fahrgäste pro Tag an. Ein großer 
Teil der Fahrgastgewinne im Wasserbus sind durch Verlagerungen innerhalb des ÖV zu 
verzeichnen. So kann der Wasserbus für viele Kunden ein schnelleres und damit attrak-
tiveres Angebot zur Verfügung stellen. 
Aber auch Fahrgastgewinne durch Verlagerungen vom MIV sind zu verzeichnen. Hier 
insbesondere Verlagerungen vom MIV auf die bimodale Nutzung des Wasserbus mit 
dem eigenen Fahrrad. Durch die Möglichkeit der Fahrradmitnahme im Wasserbus kön-
nen attraktivere Fahrzeiten mit Fahrrad und Wasserbus gegenüber der reinen Pkw-
Fahrt erzielt werden.  
Im Zielkonzept sind drei Wasserbuslinien geplant, die jeweils im 30min-Takt fahren: 
 Linie A: Leverkusen Wiesdorf - Mülheim (Nord) - Riehl - Deutz Bf - Rodenkir-
chen / Bayenthal 
 Linie B: Leverkusen Wiesdorf - Mülheim (Nord) - Innenstadt Nord (Köln Hbf) - 
Deutzer Hafen 
 Linie C: Mülheim (Nord) - Deutz Bf - Rodenkirchen - Porz - Wesseling 
Am stärksten genutzt wird die Linie B mit rund 9.000 Fahrgästen täglich. Auf dieser Linie 
kann es in den Spitzenstunden beim unterstellten 30 -Minuten-Takt zu 
Kapazitätsengpässen komme n, die einen zusätzlichen Fahrzeugeinsatz nötig machen 
könnten. Die Linien A und C werden wiederum mit jeweils rund 2.500 Fahrgästen am Tag 
deutlich weniger stark nachgefragt. Dieser große Unterschied der Fahrgastzahlen auf der 
Fahrgäste Wasserbus am 
durchschnittlichen Werktag Pilotstufe Zielkonzept
Insgesamt 6.900 13.900
davon
vom SPNV verlagert 1.300 3.000
von der Stadtbahn verlagert 1.100 6.300
vom Bus verlagert 3.700 2.800
Neu für den ÖV gewonnen 800 1.800
davon
vom MIV verlagert 500 1.300
induziert 300 500

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 23/28 
 
Linie B gegenüber den beiden anderen Linien liegt im Bedienkonzept begründet. So ist 
die Linie B die einzige Linie, die Köln Nord/Hbf. bedient. 
Am aufkommensstärksten ist mit 9.000 Ein - und Aussteigern die Wasserbushaltestelle 
Mülheim. Als einzige der Wasserbushaltestellen legen hier alle dre i Linien an. Bis zum 
Anleger Deutzer Hafen weisen die Linien eine gute Fahrgastbelastung im Querschnitt 
auf. Weiter Richtung Süden sind die Fahrgastzahlen geringer und sinken auf dem 
Abschnitt Wesseling – Porz auf nur noch 200 Fahrgäste täglich im Querschn itt. Gründe 
für diese geringe Nachfrage in Wesseling sind das bestehende sehr gute ÖV -Angebot 
Richtung Köln der Linie 16 und die langen Fahrzeiten des Wasserbusses durch den 
Weißer Bogen.  
In der Spitzenstunde ist im Zielkonzept mit rund 50 Fahrrädern je Fahrt zu rechnen. Dies 
ist Ausdruck der hohen Attraktivität des Wasserbusses für die intermodale Nutzung.  
Die Möglichkeit der Fahrradmitnahme im Wasserbus stellt somit eine wichtige zusätzliche 
verkehrliche Bewertung dar, die nicht unterschlagen werden darf.  
In der nachfolgenden Abbildung ist die Fahrgastnachfrage auf den Strecken im Zielkon-
zept grafisch dargestellt. 
      
Abbildung 13: Fahrgastnachfrage Wasserbus Zielkonzept – Fahrgäste pro Tag im Querschnitt

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 24/28 
 
Wirtschaftlichkeit 
Aus den nun vorliegenden Daten und Ergebnissen der vorherigen Arbeiten konnte eine 
erste Wirtschaftlichkeit des Systems ermittelt werden. Dabei wurde auf die Methodik der 
volkswirtschaftlichen Betrachtung in Anlehnung an die Standardisierten Bewertung zu-
rückgegriffen. Diese weist eine Reihe von Vorteilen auf, ist aber nur eine Form der Be-
wertung. So ist eine betriebswirtschaftliche Bewertung damit nicht gegeben.  
Bei der volkswirtschaftlichen Bewertung werden alle Effekte – wie zum Beispiel die 
eben beschriebenen Nachfrageeffekte – monetarisiert und, sofern notwendig auch an-
nuisiert. So ist eine Vergleichbarkeit sichergestellt. Die Bewertung setzt sich aus drei 
wesentlichen Komponenten zusammen. 
 Nutzen: zum Beispiel Fahrgastverlagerungen vom MIV, schnellere Reisezeit von 
ÖV-Fahrgästen, veränderte CO2 -Emissionen 
 Betriebskosten: etwa der Einsatz von Schiffen mit Dieselantrieb versus dem Einsatz 
von Schiffen mit einem rein batterieelektrischen Antrieb 
 Infrastrukturkosten: diese entsprechen im Wesentlichen den Kosten der zu errichten-
den Anlegestellen 
In den beiden nachfolgenden Tabellen werden die jeweiligen Nutzen und Kosten für die 
Pilotstufe und das Zielkonzept dargestellt. In beiden Stufen ist zu erkennen, dass ein 
Wasserbussystem mit erheblichen Betriebskosten zu rechnen hat. Diese können aber 
durch den Einsatz eines Schiffstyps mit elektrischen Antrieb maßgeblich reduziert wer-
den beziehungsweise werden und zugleich erhöht sich durch den Wegfall von CO2-
Emissionen der Nutzen deutlich. 
 
Tabelle 3: Zusammensetzung der Kosten und Nutzen für die Pilotstufe 
 
Tabelle 4: Zusammensetzung der Kosten und Nutzen für das Zielkonzept 
  
Nutzen Betriebs-
kosten
Infrastruktur-
kosten
Mio. Euro/a Mio. Euro/a Mio. Euro/a
Diesel 1,2 -3,5 -0,16
Elektrisch 2,1 -3,0 -0,2
Nutzen Betriebs-
kosten
Infrastruktur-
kosten
Mio. Euro/a Mio. Euro/a Mio. Euro/a
Diesel -0,8 -13,9 -0,56
Elektrisch 2,2 -11,3 -0,6

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 25/28 
 
Nutzen Wasserbus insgesamt 
Wie im vorangehenden Abschnitt ersichtlich, ergibt sich derzeit nach dem strengen 
Maßstab der Standardisierten Bewertung kein positiver Nutzen für ein Wasserbussys-
tem. Die in dieser Untersuchung verwendete Standardisierte Bewertung dient originär 
der Bewertung von investiven Maßnahmen im Schienenpersonennahverkehr und be-
sticht durch den großen Vorteil der sich aus ihrer standardisierten Vorgehensw eise er-
gebenden Vergleichbarkeit. Eine wesentliche Schwäche, die gerade mit Blick auf die 
Bewertung des Wasserbussystems von großer Bedeutung ist, ist die Nichtberücksichti-
gung sämtlicher nicht monetarisierbarer Nutzen. Da der Wasserbus aber zahlreiche 
nicht monetarisierbare Nutzeneffekte – je nach Ausbaustufe in unterschiedlichem Maße 
– aufweist, müssen diese an dieser Stelle kurz benannt werden: 
 Stadt-/Regionalentwicklung 
 Entlastung des bestehenden ÖPNV 
 Verbesserung der Resilienz des Verkehrssystems 
 Besondere Attraktivität des Wasserbus 
 Imageverbesserung 
 Touristischer Mehrwert 
 Negativ sind die Risiken durch Witterung und Wasserstand 
Abschließende Bewertung von Nachfrage und Wirtschaftlichkeit 
Es hat sich gezeigt, dass mit dem Wasserbus als integraler Bestandteil des ÖV sowohl 
für die Pilotstudie als auch für das Zielkonzept Fahrgäste gewonnen werden können. 
Dabei sind auch Verlagerungen vom MIV auf den Wasserbus festzustellen. Zudem 
kann der Wasserbus für eine Vielzahl an Fahrgästen eine gegenüber heute schnellere 
Alternative aufzeigen. Durch den Wasserbus wird die Attraktivität des ÖV in der Region 
verbessert. Jedoch muss an dieser Stelle ebenso darauf hingewiesen werden, dass der 
Wasserbus die Anzahl der notwendigen Umstiege erhöht und damit einen Teil de r sehr 
guten Reisezeitvorteile wieder aufgebraucht werden. Umsteigevorgänge werden in der 
Standardisierten Bewertung stark negativ bewertet. Es ist davon auszugehen, dass ein 
Umsteigevorgang auf den Wasserbus jedoch mit einem geringen Widerstand verbun-
den ist, als ein Umsteigen in einen Bus. Somit schlägt hier das Ergebnis aus der Be-
rechnung stärker negativ aus. 
Ein wirklicher Fahrgastgewinn kann bei den Radfahrenden erzielt werden. Durch die 
Möglichkeit der Nutzung des Wasserbusses auf einem Teilweg der Radfahrstrecke wer-
den erhebliche Verlagerungen auf den ÖV erzielt. Der Wasserbus als integraler Be-
standteil einer ansonsten ausschließlichen Fahrradfahrt eröffnet einer Vielzahl fahrrad-
affiner Personen völlig neue Wegeketten. Mit dem heute schon hohen und pe rspekti-
visch weiter steigendem Radverkehrsanteil im städtischen Verkehr kann der Wasserbus 
die Bedeutung des Fahrrades weiter erhöhen. Es ist davon auszugehen, dass der Anteil 
der Fahrräder auf den Linien des Wasserbus groß sein wird. Dies zeigt sich schon  in

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 26/28 
 
der Nachfrageermittlung sowohl in der Pilotstufe als auch im Zielkonzept. Mit rund 50 
Fahrrädern in der Hauptverkehrszeit auf den Schiffen sollte gleichzeitig gerechnet wer-
den. Die Mitnahme des Fahrrades stellt einen guten und hohen Nutzen für den Wass er-
bus dar. Zudem ermöglicht es den Radfahrenden neue Ziele mit dem Fahrrad schnell 
und einfach zu erreichen. 
Trotz all der positiven Fahrgastentwicklungen ist ebenso zu erkennen, dass der Betrieb 
eines Wasserbussystems mit erheblichen Kosten verbunden ist. Die hohen Anschaf-
fungskosten der Schiffe - unabhängig des Antriebs - und die hohen Betriebs- und Per-
sonalkosten schlagen hier negativ zu Buche. 
Es zeigt sich jedoch auch, dass eine veränderte alternative Antriebstechnik schon zu 
einer substanziellen Reduktion der Betriebskosten beitragen kann. Zudem ist ein mögli-
ches Leasing der Schiffe hier noch nicht unterstellt worden.  
Im Ergebnis der Pilotstufe zeigt sich, dass insbesondere der zentrale Bereich von Köln 
eine hohe Nachfrage im Wasserbus generieren kann. In der weiteren Führung Richtung 
Süden lässt die Fahrgastnachfrage stark nach und erreicht auf dem Abschnitt Porz – 
Wesseling lediglich eine dreistellige Zahl. Dies erscheint aber in Anbetracht des schon 
existierenden guten ÖV aus Wesseling und Porz in Richtung Köln jeweils mit einer 
Stadtbahn auch nachvollziehbar. Der lange und mäandernde Weg des Wasserbusses 
von Wesseling bis Köln gegenüber der gradlinigen Stadtbahnführung, zudem das unter-
schiedliche Angebotsniveau lassen den Wasserbus in diesem Bereich kritisch erschei-
nen. Eine Einbindung Wesselings könnte jedoch bei einer Ausweitung des Systems in 
Richtung Bonn an Attraktivität gewinnen. 
Mit dem Verfahren aus der der Standardisierten Bewertung wurde ein Bewertungsver-
fahren angewandt, das einen ersten belastbaren Eindruck von der Sinnhaftigkeit des 
Systems „Wasserbus“ aufgezeigt hat. Jedoch handelt es sich dabei um ein Verfahren, 
das originär für die volkswirtschaftliche Bewertung von großen (teuren) Infrastrukturpro-
jekten entwickelt wurde. Die reinen Infrastrukturkosten eines Wasserbussystems sind 
hingegen vergleichsweise gering. Für eine weiterführende und gesamthafte Bewertung 
des Wasserbussystems für die Region sollte daherüber die volkswirtschaftliche Be-
trachtung hinaus zusätzlich eine nutzwertanalytische Bewertung, die zudem ein Haupt-
augenmerk auf die betriebswirtschaftlichen Belange legt, vorgenommen werden. Dar-
über hinaus ergeben sich durch den Wasserbus auch positive Aspekte, die über eine 
nutzwertanalytische Betrachtung hinaus gehen. So ist der Aspekt neuen Mobilität durch 
den Wasserbus - verstärkte Mitnahme des Fahrrads und somit Aufbau von neuen, 
heute nicht vorstellbaren Verbindungen – nicht hoch genug einzuschätzen.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 27/28 
 
10 Empfehlungen 
Der Wasserbus überwindet die Barriere „Rhein“ und bietet somit eine Vielzahl von 
zusätzlichen Querungsmöglichkeiten für Nutzer*innen des ÖV, Zufußgehende und 
Fahrradfahrende. Damit kann er einen wichtigen Beitrag zur Stärkung der Resilienz des 
Gesamtverkehrssystems leisten. Er führt zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖV und 
unterstützt - bei Verwendung emissionsfreier Antriebe - die Bemühungen der Städte, 
ihre Verkehrssysteme klimafreundlich weiterzuentwickeln. Hinzu kommen nicht zu 
unterschätzende positive Auswirkungen auf die Wahrnehmung und das Image von 
Stadt und Region. 
Die notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen sowohl auf Land- als auch Wasserseite 
sind erkennbar und stellen kein Hindernis für die Umsetzung dar. Durch einen 
stufenweisen Aufbau des Wasserbusses sind die infrastrukturellen Maßnahmen zu 
Beginn der Umsetzung auf ein geringes Maß beschränkt.  
Es gibt eine Vielzahl von Schiffstypen diverser Anbieter, die für einen Wasserbusbetrieb 
passend, marktreif und operativ erprobt sind. Antriebsformen auf Basis von 
unerschöpflichen Energiequellen werden auch im Schiffsverkehr stets weiterentwickelt. 
Erste Hybrid- und vollelektrische Varianten sind bereits jetzt marktreif, 
Brennstoffzellenantriebe können mittelfristig (in 5-10 Jahren) ebenfalls in Betracht 
gezogen werden.  
Der Betrieb des Wasserbus ist geprägt durch zwei wesentliche Ausrichtungen: Kurze 
Wege mit einer hohen Anzahl an Fahrgästen führen zu einer guten Wirtschaftlichkeit 
des Systems. Hingegen stößt der Wasserbus bei langen Strecken und geringem 
Fahrgastpotenzial an seine wirtschaftliche Grenze. Hier haben etablierte ÖV-Systeme 
wie Eisen- oder Stadtbahn erhebliche Vorteile. Zudem bedienen diese Systeme schon 
heute eine Reihe der betrachteten Relationen (siehe beispielsweise Köln – Wesseling). 
In Summe ist der Einsatz eines Wasserbusses somit insbesondere in dicht besiedelten 
Gebieten effektiv, wo ein hohes Fahrgastpotenzial herrscht und zugleich hohen 
Reisezeitnutzen erzielt werden können..  
Die Einführung des Wasserbus als neues und in den bestehenden ÖPNV integriertes 
Verkehrsmittel bedarf einer sukzessiven Umsetzung. Hierbei können Stück für Stück 
Erfahrungen und Erkenntnisse gesammelt werden, die hilfreich für die endgültige 
Ausgestaltung des Gesamtsystems sind. Mit den in dieser Untersuchung entwickelten 
Pilotstrecken liegt eine erste Ausbaustufe vor, die für eine Implementierung genutzt 
werden sollte und mit dem Zielzustand wurde ein möglicher Endausbau vorgestellt, der 
jedoch im Verlauf der Umsetzung weiter verifiziert werden sollte. 
Darüber hinaus sollten ebenso die weiterführenden Planungen in den Nachbarräumen 
in die weitere Betrachtung einbezogen werden. So wird aktuell für den Bereich zwi-
schen Leverkusen und Duisburg unter Federführung der Landeshauptstadt Düsseldorf 
eine mit dieser Untersuchung vergleichbare Wasserbusstudie erstellt. Für den Raum 
südlich von Wesseling werden derzeit auch Gespräche für die Prüfung eines Wasserbu-
seinsatzes geführt.

© 2021 PTV Transport Consult GmbH   Seite 28/28 
 
Die Gutachter weisen darauf hin, dass die Einführung eines neuen Wasserbussystems 
bei aller Sinnhaftigkeit hoch komplex ist und sehr hohe Barrieren aufweist. Daher sollten 
folgende Empfehlungen bezüglich der weiteren Schritte möglichst beachtet werden: 
 Empfehlung 1: auf bestehendes Knowhow aufbauen, mit marktreifen 
Lösungen starten 
Es sollte so viel wie möglich auf bestehendes Knowhow vor Ort zurückge-
griffen werden. Es sollte zunächst mit marktreifen, erprobten Lösungen ge-
arbeitet werden, bevor noch nicht erprobte neue Technologien eingeführt 
werden.  
 Empfehlung 2: mit Pilotierung in einem Kerngebiet beginnen und das 
System stufenweise einführen 
Aufbauend auf Empfehlung 1 ist auch zu raten, erst mit einem kleinen Ge-
biet, mit geringen Investitionskosten in Schiffe und Haltepunkte zu starten. 
Lerneffekte zu Betrieb und Nutzung können beim weiteren Ausbau berück-
sichtigt werden.  
 Empfehlung 3: für die Pilotierungsphase Schiffe leihen/ leasen oder 
gebraucht kaufen 
Empfehlung 2 kann ergänzt werden mit der Option, dass für eine Pilotphase 
auch die Option erörtert werden sollte, Schiffe erstmal zu leihen oder zu 
leasen, oder diese gebraucht zu kaufen. So können hohe Investitionskosten 
zu Beginn vermieden werden.  
 Empfehlung 4: enge Zusammenarbeit mit den bestehenden Schiffbe-
treibern  
Unabhängig der drei ersten Empfehlungen ist eine Implementierung des 
Wasserbussystems in der Region Köln unbedingt notwendig mit den orts-
ansässigen Schiffseignern und -betreibern gemeinsam Lösungen im Sinne 
aller Beteiligten zu arbeiten.  
Empfehlung 5: vertiefende wirtschaftliche Überprüfung des Wasser-
bus  
Für eine detaillierte wirtschaftliche Betrachtung des Wasserbus ist es sinn-
voll einen Businessplan aufzustellen, in dem die unterschiedlichen Aspekte 
des Betriebs beleuchtet werden. Dies sind unter anderem Themen wie 
Schiffstyp und -antrieb, Anlegekonzept, Tarifierung/Preisstruktur, Betreiber-
modell und Bau der Infrastruktur. 
 
Auf Basis der aus dieser Studie gewonnenen Ergebnisse und Erkenntnisse ist ein Was-
serbus als neues ÖV-Verkehrsmittel im Untersuchungsraum vorstellbar und sollte daher 
weiterverfolgt werden. Im ausführlichen Abschlussbericht findet sich eine umfängliche 
Auflistung weiterer Arbeitsschritte, die angegangen werden können, um die durch diese 
Studie aufgeworfenen Fragen zu vertiefen und Zug um Zug (Schiff um Schiff) zu beant-
worten.

1 
 
Anlage 5 
 
Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasserbussystem auf 
dem Rhein 
Vorlagen-Nr.: 3512/2021 
 
 
In der Sitzung des Stadtentwicklungsausschusses am 27.01.2022 gab es mündliche 
Nachfragen zu Top 6.2 – Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales 
Wasserbussystem auf dem Rhein.  
Diese sind, ergänzt um die jeweilige Antwort der Verwaltung, nachfolgend aufgeführt: 
 
1. „Die beiden Bereiche „Wasserbus“ und „Seilbahn“ werden unabhängig betrachtet. 
Wann wird die die Machbarkeitsstudie für das Seilbahnsystem vorliegen und wie und 
wann werden die beiden Überlegungen „synchronisiert“?“ 
Antwort der Verwaltung 
Die Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie für ein Seilbahnsystem befindet sich derzeit in 
Vorbereitung. Aktuell wird mit einer Fertigstellung im 3. Quartal 2022 ausgegangen. Wie in 
der in Rede stehenden Vorlage zum Wasserbus dargelegt, sollen die Ergebnisse der 
Machbarkeitsuntersuchung Wasserbus in geeigneter Weise in der Machbarkeitsstudie zur 
Seilbahn berücksichtigt werden, so dass eine anschließende Bewertung der beiden Systeme 
auf vergleichbarer Grundlage erfolgen kann. Die „Synchronisation“ erfolgt demnach im 
Anschluss an die Machbarkeitsuntersuchung zur Seilbahn. 
 
 
2. „Mit dem „Krokodil“ gibt es eine Fährverbindung auf dem Rhein im Kölner Süden. Wie 
ist beabsichtigt, mit dieser Verbindung im Zusammenhang mit den Überlegungen für 
ein öffentliches Wasserbus-System umzugehen?“ 
Antwort der Verwaltung 
Es ist nicht vorgesehen, die bestehende Fährverbindung Krokodil zwischen Sürth und 
Zündorf in das geplante stadtweite ÖPNV-integrierte Wasserbussystem aufzunehmen. Das 
Krokodil ist ein privatwirtschaftlich betriebenes und auf den Freizeitverkehr ausgerichtetes 
Angebot, das keinem festen Fahrplantakt unterliegt. Da sich die Angebote von Wasserbus 
und Krokodil weder hinsichtlich ihrer Zielgruppen noch räumlich überschneiden, hat die 
Verwaltung keinen Grund zur Annahme, dass es zu Problemen zwischen den beiden 
Angeboten kommt.  
 
 
3. „Gibt es Überlegungen hinsichtlich einer Anlegestelle im Bereich zwischen der 
Hohenzollernbrücke und der Bastei, die von unterschiedlichen Schiffen 
angefahren/genutzt werden kann?“ 
Antwort der Verwaltung 
Sowohl im Abschlussbericht als auch in der Beschlussvorlage wird darauf hingewiesen, dass 
es bei der Errichtung der Anlegestellen für den Wasserbus – insbesondere bei dem in der

2 
 
linksrheinischen Innenstadt angedachten Standort nördlich der Hohenzollernbrücke – einer 
vertiefenden planerischen Betrachtung bedarf. Es ist daher vorgesehen, ein externes 
Planungsbüro damit zu beauftragen, planerische Lösungen für den Bereich zu entwickeln, 
die ein Anlegen des Wasserbusses erlauben, ohne dass es zu Einschränkungen der 
Betriebsmöglichkeiten der bereits ansässigen Schiffsanbietenden kommt. Wie genau diese 
Lösungen aussehen können, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht gesagt werden. Die 
gemeinsame Nutzung eines Anlegers durch unterschiedliche Schiffe ist aber sicherlich eine 
denkbare Variante.

Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Herr Stäuder 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  Erik.Staeuder@Stadt-Koeln.de 
Datum: 10.12.2021 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 09.12.2021 
öffentlich 
7.4 Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales Wasser- 
bussystem auf dem Rhein 
3512/2021 
Herr Götz betont, dass bereits in der Pilotphase eine Ausbaustufe zwischen Porz und 
der Innenstadt erfolgen sollte. Die Porzerinnen und Porzer wollen die Innenstadt di- 
rekt erreichen. 
Frau Bezirksbürgermeisterin Stiller lässt über die ergänzte Beschlussvorlage ab- 
stimmen. 
Geänderter Beschluss: 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung ei- 
nes regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, 
die ergänzenden Untersuchungen bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen 
Systems zu veranlassen. 
Hierfür wird sie beauftragt, möglichst bis zum Ende des zweiten Quartals 2022 ein 
mit den relevanten Akteuren abgestimmtes Arbeitsprogramm zur Beschlussfassung 
vorzulegen, welches sich an den gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vor- 
gehen orientiert und insbesondere die nachfolgenden Punkte berücksichtigt: 
  
(1) Als langfristiger Referenzrahmen dient das von den Büros entwickelte Ziel- 
konzept eines regionalen Liniennetzes. 
(2) Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine m ögliche Inbetriebnahme 
stufenweise erfolgen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf 
die Stadt Köln beschränkten Linien der ersten Ausbaustufe „Niehl-Mülheim-
Innenstadt“ sowie „ Innenstadt-Rodenkirchen-Porz“ gelegt werden. 
(3) Dem Dauerbetrieb soll nach Möglichkeit ein zeit lich begrenzter Testbetrieb 
vorausgehen. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grundlage für 
eine vertiefende wirtschaftliche Betrachtung sowie der abschließenden Pla- 
nung eines dauerhaft betriebenen Systems dienen.  
(4) Für den Testbetrieb kann ein konventioneller Sc hiffsantrieb zum Einsatz

kommen, wenn durch das Leihen, Leasen oder Kaufen gebrauchten Schiffs- 
materials eine Inbetriebnahme wesentlich beschleunigt und die Kosten deut- 
lich minimiert werden können. 
(5) Für den Dauerbetrieb ist eine emissionsfreie Sc hiffsflotte anzustreben. 
 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig  zugestimmt.

Anlage 4 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 
Frau Paßmann 
Telefon:  (0221) 221-92313  
Fax       :  (0221) 221-92318 
E-Mail:  miriam.passmann@stadt-koeln.de 
Datum: 31.01.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotok oll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Rodenkirchen  vom 31.01.2022  
öffentlich 
9.2.1 Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für ein regionales  
Wasserbussystem auf dem Rhein 
3512/2021 
Die SPD-Fraktion stellt einen Ergänzungsantrag (AN/0272/2022) wie folgt: 
„In Bayenthal soll eine Anlagestelle entweder an der Schönhauser Straße oder 
am Bayenthalgürtel eingerichtet werden, um einen optimalen Anschluss an den 
ÖPNV (Stadtbahnlinien 16 und 17 sowie Buslinien 142 bzw. 130, 134) und das 
Fahrradnetz des Inneren Grüngürtels und des Gürtels in Richtung Köln-West 
(z.B. Universität) zu ermöglichen.“ 
Herr Giesen lässt über die Ergänzung abstimmen. 
1. Beschluss 
Die Vorlage wird unter Ziffer 2 ergänzt: 
„In Bayenthal soll eine Anlagestelle entweder an der Schönhauser Straße oder am 
Bayenthalgürtel eingerichtet werden, um einen optimalen Anschluss an den ÖPNV 
(Stadtbahnlinien 16 und 17 sowie Buslinien 142 bzw. 130, 134) und das Fahrradnetz 
des Inneren Grüngürtels und des Gürtels in Richtung Köln-West (z.B. Universität) zu 
ermöglichen.“ 
Abstimmungsergebnis: 
Mehrheitlich mit den Stimmen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und der 
CDU-Fraktion bei Enthaltung der Stimme von Frau Becker gegen die Stimme 
der SPD-Fraktion abgelehnt. 
(nicht anwesend: Herr Kau)

2 
 
Die Fraktion Bündnis 90/Die G rünen stellt einen Ergänzungsantrag (AN/0270/2022), 
die dem in Anlage 3 zur Beschlussvorlage  3512/2021 aufgeführten Vo rschlag der 
Bezirksvertretung Porz entspricht: 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung ei-
nes regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, 
die ergänzenden Untersuchu ngen, bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen 
Systems zu veranlassen. Hierfür wird sie beau ftragt, möglichst bis zum Ende des 
zweiten Quartals 2022 ein mit den r elevanten Akteuren abg estimmtes Arbeitspro-
gramm zur Beschlussfassung vorzulegen, welches sich an den gutachterlichen Emp-
fehlungen zum weiteren Vorgehen orientiert und insbesondere die nachfolgenden 
Punkte berücksichtigt, die in Ziff. 2 ergänzt worden sind: 
Zu Ziff 2:  
„Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme stufen-
w eise erfolgen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf die Stadt 
Köln beschränkten Linien der er sten Ausbaustufe „Niehl -Mülheim -Innenstadt“ sow ie 
„Innenstadt-Rodenkirchen-Porz“ gelegt w erden.“ 
Herr Giesen lässt über die Ergänzung abstimmen. 
2. Beschluss: 
Die Vorlage wird wie folgt unter Ziffer 2 ergänzt: 
„Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme stufen-
weise erfolgen. Der Fokus s oll daher zunächst auf den empfohlenen auf die Stadt 
Köln beschränkten Linien der er sten Ausbaustufe „Niehl -Mülheim-Innenstadt“ sowie 
„Innenstadt-Rodenkirchen-Porz“ gelegt we rden.“ 
Abstimmungsergebnis:  
Einstimmig bei Enthaltung der Stimme von Frau Becker zugestimmt.  
(nicht anwesend: Herr Kau) 
Sodann lässt Herr Giesen über sie so ergänzte Vorlage abstimmen. 
3. Beschluss:  
 
Die Bezirksvertretung Rodenkirchen empfiehlt dem Verkehrsausschuss folgenden 
Beschluss zu fassen:  
 
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung ei-
nes regionalen Wasserbussystems auf dem Rhein und beauftragt die Verwaltung, 
die ergänzenden Untersuchungen bzw. Vorarbeiten für den Aufbau eines solchen 
Systems zu veranlassen. 
Hierfür wird sie beauftragt, möglichst bis zum Ende des zweiten Quartals 2022 ein 
mit den relevanten Akteuren abgestimmtes Arbeitsprogramm zur Beschlussfassung 
vorzulegen, welches sich an den gutachterlichen Empfehlungen zum weiteren Vor-
gehen orientiert und insbesondere die nachfolgenden Punkte berücksichtigt: 
(1) Als langfristiger Referenzrahmen dient das von den Büros entwickelte Ziel-

3 
 
konzept eines regionalen Liniennetzes. 
(2) Nach den ergänzenden Untersuchungen soll eine mögliche Inbetriebnahme 
stufenweise erfolgen. Der Fokus soll daher zunächst auf den empfohlenen auf 
die Stadt Köln beschränkten Linien der ersten Ausbaustufe „Niehl-Mülheim-
Innenstadt“ sowie „Innenstadt-Rodenkirchen-Porz“ gelegt werden. 
(3) Dem Dauerbetrieb soll nach Möglichkeit ein zeitlich begrenzter Testbetrieb 
vorausgehen. Die dadurch gewonnenen Erkenntnisse sollen als Grundlage für 
eine vertiefende wirtschaftliche Betrachtung sowie der abschließenden Pla-
nung eines dauerhaft betriebenen Systems dienen.  
(4) Für den Testbetrieb kann ein konventioneller Schiffsantrieb zum Einsatz 
kommen, wenn durch das Leihen, Leasen oder Kaufen gebrauchten Schiffs-
materials eine Inbetriebnahme wesentlich beschleunigt und die Kosten deut-
lich minimiert werden können. 
(5) Für den Dauerbetrieb ist eine emissionsfreie Schiffsflotte anzustreben. 
 
Abstimmungsergebnis:  
Einstimmig zugestimmt.  
(nicht anwesend: Herr Kau) 
 
9.2.1.1 Ergänzungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Vorlage 
3512/2021 (Top 9.2.1) 
AN/0270/2022 
Der Ergänzungsantrag AN/0270/2022 wurde unter Top 9.2.1 behandelt.

4 
 
 
9.2.1.2 Ergänzungsantrag der SPD-Fraktion zur Vorlage 3512/2021 (Top 9.2.1) 
AN/0272/2022 
 
 
Der Ergänzungsantrag AN/0272/2022 wurde unter Top 9.2.1 behandelt.

5