Trasse RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln

Anlage 7 
 
 
Geschäftsführung  
Verkehrsausschuss 
Frau Krause 
Telefon:  (0221) 221-25909  
Fax       :  (0221) 221-24447 
E-Mail:  angela.krause@stadt-koeln.de 
Datum: 26.08.2022 
Auszug 
aus dem Entwurf der Niederschrift der 16. Sitzung des 
Verkehrsausschusses  vom 23.08.2022  
öffentlich 
3.7 Trasse RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln  
Ergänzender Beschluss zur Trasse 4 der RadPendlerRoute (Trois-
dorf/Niederkassel–Köln) 
1486/2022 
RM Wahlen schlägt vor, sich dem damaligen Votum der BV Porz anzuschließen, d.h. 
der Fassung der Beschlussalternative.  
 
RM Lorenz schließt sich für die SPD-Fraktion diesem Verfahrensvorschlag an. 
 
SB Dr. Beese möchte wissen, wie die Zeitachse für die Realisierung der Ideallösung, 
d.h. an der Bahn entlang und eine Brücke über die Autobahn, aussehen könnte.  
 
Beschlussalternative: 
1. Der Verkehrsausschuss beschließt als Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Trois-
dorf/Niederkassel – Köln) die Vorzugstrasse der Machbarkeitsstudie „Leistungsfä-
hige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ aus der Beschlussvorlage 
0665/2019. 
 
2. Der Verkehrsausschuss beschließt, dass für die RadPendlerRoute 4 in zwei Teil-
abschnitten (Nord und Süd) zusätzlich zu der in der Vorlage 0665/2019 vorge-
stellten Haupttrasse alternative Trassierungen entwickelt werden: 
 Für den Teilabschnitt Nord (Poll, Ensen und Westhoven, s. Anlage 2): 
 Vorschlag der Bezirksvertretung Porz, gemäß Ziffer 2.2 der Erläuterung 
 
 Für den Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur, s. Anlage 3): 
 Verwaltungsvorschlag, gemäß Ziffer 2.3 der Erläuterung

2 
 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf Wiedervorlage, sofern die BV Porz sich die-
sem Beschluss anschließt. 
 
Abstimmungsergebnis: Einstimmig zugestimmt bei Enthaltung der FDP-Fraktion

Hinweise zum Ausfüllen der Anlage  
Anlage „Öffentlichkeitsbeteiligung“ 
VARIANTE 1 
 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
VARIANTE 2 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
Beteiligungsstufe Ausgestaltung 
(wesentliche Beteiligungsformate) 
☐ Information  
☐ Anhörung / Beratung  
☐ Mitgestaltung / Mitverantwortung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung ist gesetzlich vorgeschrieben. 
☐ Folgende Form des Verfahrens ist vorgeschrieben: 
 
☐ Das Beteiligungskonzept ist bereits beigefügt beziehungsweise wird in der 
nächsten Sitzung zur Entscheidung vorgelegt. 
☐ Ein spezielles Verfahren ist nicht vorgeschrieben. 
Folgender Verfahrenstyp wird empfohlen: 
 
☐ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird vorgeschlagen.

VARIANTE 3 
 
☒ Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen, weil: 
Grund Begründung 
☐ Dringlichkeitsentscheidung  
☐ Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hat 
bereits stattgefunden. 
 
☐ Der Gestaltungsspielraum ist nicht 
ausreichend. 
 
☐ Eine Verfahrensverlängerung 
erzeugt schwerwiegende 
Nachteile. 
 
☒ Sonstiges Mit dem Beschluss 0665/2019 vom 
18.06.2019 hat der Verkehrsausschuss die 
Verwaltung beauftragt, die Alternativ-
trassen der RadPendlerRoute 4 zu prüfen. 
Die Verwaltung ist dem Auftrag nach-
gekommen und hat unter Berücksichtigung 
der Diskussionsergebnisse des Runden 
Tisches Radverkehr Porz in zwei Teil-
bereichen jeweils eine Variante empfohlen. 
Dieser Beschlussvorschlag ist somit als 
Ergänzung zu oben genanntem Beschluss 
zu verstehen. 
Sollte der Platz zur Skizzierung der Ausgestaltung der Öffentlichkeitsbeteiligung oder zur B egründung, weshalb 
keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen wird, nicht ausreichen, fügen Sie bitte ein zusätzliches Blatt bei.

Trasse Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten
Trasse Machbarkeitsstudie Alternative
Variantenvorschlag BV7
Zubringer Bahnhof Wahn
Verwaltungsvorschlag kurzfristig
 Legende
Trasse Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten
Trasse Machbarkeitsstudie Alternative
Variantenvorschlag BV7
Zubringer Bahnhof Wahn
Verwaltungsvorschlag kurzfristig
 Legende
Hintergrundkarte: KölnGIS
Anlage 3 - RPR 4 Süd
01.04.2022
 Variantenvorschlag BV7
Verwaltungsvorschlag kurzfristig
(Beschlusspunkt 2)
 Verwaltungsvorschlag RPR 4 (Beschlusspunkt 1)

Trasse Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten
Trasse Machbarkeitsstudie Alternative
Kurzfristige Alternativtrassen
Variantenvorschlag BV7
Variantenvorschlag Ingenieurbüro
Verwaltungsvorschlag
 Legende
 
Trasse Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten
Trasse Machbarkeitsstudie Alternative
Kurzfristige Alternativtrassen
Variantenvorschlag BV7
Variantenvorschlag Ingenieurbüro
Verwaltungsvorschlag
 Legende
Hintergrundkarte: KölnGIS
Anlage 2 - RPR 4 Nord
 Verwaltungsvorschlag kurzfristige Alternative
(Beschlusspunkt 2) 01.04.2022
 Variantenvorschlag BV7 
Verwaltungsvorschlag RPR 4 (Beschlusspunkt 1)
 Variantenvorschlag Ingenieurbüro

LINDSCHULTE · Graf-Adolf-Platz 6 · 40213 Düsseldorf   Seite   1/4 
 
 
 
 
STELLUNGNAHME 
Projekt: RadPendlerRouten 
Thema: kurzfristige Alternative RPR4 
Datum: 23. September 2020 
Ansprechpartner: M.Sc. Philipp Nahr 
1. Aufgabenstellung 
Im Nachgang zum Projekt RadPendlerRouten wurde u.a. für den Bereich Westhoven – Poll eine kurzfristig umsetz-
bare alternative Variante für die RadPendlerRoute (RPR) 4 vorgeschlagen, da die Vorzugstrasse der RadPendler-
Route einige nur längerfristig umsetzbare Neubaustrecke n beinhaltet. Diese alternative Variante soll befahren, be-
gutachtet und auf seine Eignung als kurzfristige Alternative zur  Vorzugstrasse der RadPendlerRoute 4 überprüft 
werden. 
 
2. Beschreibung der Trassenverläufe 
MACHBARKEITSSTUDIE RADPENDLERROUTEN 
Die RadPendlerRoute verläuft im Bereich Westhoven parallel zum Rangierbahnhof Gremberg. Anschließend verläuft 
die RadPendlerRoute über eine Neubaustrecke ober - bzw. unterhalb der Autobahn 4 und weiter entlang der Bahn-
gleise bis zum Rolshover Kirchweg. Von dort verl äuft die Trasse entlang des Alten Mühlenweges bis nach Deutz 
hinein. Der beschriebene Abschnitt der RadPendlerRoute hat eine Länge von ca. 4,7 km. 
KURZFRISTIGE ALTERNATIVE 
Die alternative Variante folgt ab dem Ensener Weg den Stadtbahngleisen bis zur Kölner Straße. Von dort verläuft er 
entlang der Kölner Straße / Siegburger Straße bis nach Deutz hinein. Die Variante hat eine Länge von ca. 6,2 km. 
 
Beide oben beschriebenen Trassenverläufe sind in Abbildung 1 dargestellt. 
 
ROUTENWAHL IM RAHMEN DER RADPENDLERROUTEN 
Die oben beschriebene kurzfristige Alternative war aufgrund Ihrer Umwegigkeit keine zu betrachtende Variante im 
Rahmen der RadPendlerRouten. Dort standen die oben beschriebene Vorzugsvariante sowie eine durchgehend am 
Rhein entlangführende Variante zur Auswahl (vgl. Teil C – Kartenwerk: Vorauswahl der Trassenvarianten). Die kurz-
fristige Alternative stellt eine Mischvariante der beiden zur Auswahl stehenden Varianten dar, welche (bis auf die 
schnellere Umsetzung) keine Vorteile gegenüber den beiden betrachteten Varianten bietet: Sie ist aufgrund der Ver-
bindung zwischen den beiden Varianten deutlich länger als diese und besitzt durch die mögliche Führungsform als 
Fahrradstraße (siehe unten) weniger Qualitäten als die im Rahmen der RadPendlerRouten betrachteten  Varianten 
(u.a. Zwei-Richtungs-Radweg).

Seite   2/4 
 
 
 
 
Abbildung 1: Trassenverläufe RadPendlerRoute und der kurzfristigen Alternative 
 
3. Notwendigkeit und Eignung der kurzfristigen Alternative 
Aufgrund der notwendigen Baumaßnahmen (u.a. Überqu erung Autobahn, Radverkehrsanlage entlang der Bahn-
gleise Richtung Poller Holzweg) ist für die Umsetzung der Vorzugsroute der RadPendlerRoute 4 ein längerer Zeit-
raum bis zur Fertigstellung notwendig. Um die RadPendlerRoute 4 auch ohne die fertiggestellten B aumaßnahmen 
in ihrer gesamten Länge nutzen zu können ist die Umsetzung einer kurzfristigen Alternativführung bis zur Fertigstel-
lung der Vorzugsvariante sinnvoll und erforderlich. 
Für eine kurzfristige Alternative eignet sich eine Führung entlang der Porzer Ringstraße, der Westhovener Aue, dem 
Westhovener Weg und der Alfred -Schütte-Allee. Da eine Führung entlang der Kölner Straße – die ggf. in Teilen 
ebenfalls kurzfristig umsetzbar wäre – mit deutlichen Qualitätseinbußen verbunden ist (vgl. Stellungnahme zum  Va-
riantenvorschlag RPR4), ist die skizzierte Alternative zudem die Einzige, die zu den RPR Kategorien(Kriterien) passt 
und eine mögliche Alternative darstellt. 
In Abbildung 2 und Abbildung 3 sind beispielhafte Fotos des Straßenraumes dargestellt.

Seite   3/4 
 
 
 
 
Abbildung 2: Porzer Ringstraße / Westhovener Aue 
 
Abbildung 3: Westhovener Weg / Alfred-Schütte-Allee

Seite   4/4 
 
 
 
 
4. notwendige Maßnahmen zur Umsetzung der kurzfristigen Alternative 
Entsprechend der vorhandenen straßenräumlichen Situation und den festgelegten Qualitätsstandards der RadPend-
lerRouten werden Führungsformen für die kurzfristige Alternative definiert, die in Abbildung 4 dargestellt sind. 
 
Abbildung 4: Führungsform der kurzfristigen Alternative 
Bei der Ausweisung von Fahrradstraßen ist zu beachten, dass diese auch entsprechend als Fahrradstraßen erkenn-
bar sind. Dies bedeutet neben  der Beschilderung auch ggf. eine Anpassung der vorhandenen Parkierungsregelun-
gen, der Aufbringung einer entsprechenden Markierung und /  oder kleinere bauliche Maßnahmen in Bereichen von 
Knotenpunkten. Dies wäre hier bei einer weiteren Entwicklung bzw. Ausweisung zu berücksichtigen. 
 
5. Fazit 
Die gewählten Führungsformen sind – zumindest unter den Gesichtspunkten einer kurzfristigen Umsetzung – ohne 
größere baulichen Maßnahmen umsetzbar. Aufgrund der Umwegigkeit der Alternative im Vergleich der RadPendler-
Route ist jedoch darauf hinzuweisen, das s diese nur für den Zeitraum als RadPendlerRoute beschildert werden 
sollte, in dem die Vorzugstrasse noch nicht umgesetzt ist. Als dauerhafte Lösung im Sinne der Zielsetzung der 
RadPendlerRouten ist die kurzfristige Alternative nicht anzusehen. Die Vorzugsvariante der RadPendlerRoute weist 
aufgrund ihrer eigenständigen Führung (Zwei-Richtungs-Radweg entlang der Eisenbahn / Poller Holzweg) bessere 
Möglichkeiten zu zügigen Fahrgeschwindigkeiten und geringeren Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden 
auf. Aufgrund des direkten Trassenverlaufes ist die Vorzugsvariante zudem kürzer und dadurch ebenfalls schneller 
zu befahren als die kurzfristige Alternative. 
Die kurzfristige Alternative könnte jedoch langfristig als Zubringerroute zur RadPendlerRoute beibe halten werden.

Anlage 9 
 
 
Geschäftsführung  
Bezirksvertretung 7 (Porz) 
Herr Stäuder 
Telefon:  (0221) 221-97327  
Fax       :  (0221)  
E-Mail:  Erik.Staeuder@Stadt-Koeln.de 
Datum: 04.11.2022 
Auszug 
aus dem Beschlussprotokoll der Sitzung der Bezirksvertretung 
Porz vom 03.11.2022  
öffentlich 
7.2 Trasse RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln  
Ergänzender Beschluss zur Trasse 4 der RadPendlerRoute (Trois-
dorf/Niederkassel–Köln) 
1486/2022 
Änderungsantrag der SPD-Fraktion "Trasse RadPendlerRoute 4" 
AN/1557/2022 
 
Frau Bezirksbürgermeisterin Stiller lässt zuerst über den Änderungsantrag 
AN/1557/2022 abstimmen und dann über die geänderte Beschlussalternative der 
Vorlage 1486/2022.

2 
 
I. Abstimmung über den Änderungsantrag AN/1557/2022: 
Die Bezirksvertretung Porz beschließt wie die Beschlussalternative, mit folgenden 
Änderungen / Ergänzungen:  
1. Der Verkehrsausschuss beschließt als Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Trois-
dorf/Niederkassel – Köln) die Vorzugstrasse der Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige 
RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ aus der Beschlussvorlage 0665/2019.  
2. Der Verkehrsausschuss beschließt, den Teilabschnitt der RadPendlerRoute 4 „Am 
Blauen Stein“ zwischen Gremberghovener Straße und Porzer Ringstraße als Alterna-
tive zur Kölner Straße und zum überlasteten Leinpfad bevorzugt zu planen und um-
zusetzen.  
3. Der Verkehrsausschuss beschließt, dass für die RadPendlerRoute 4 in dem Teil-
abschnitt Süd zusätzlich zu der in der Vorlage 0665/2019 vorgestellten Haupttrasse 
eine alternative Trassierung entwickelt wird:  
● Für den Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur, s. Anlage 3): ∙ Verwaltungsvor-
schlag, gemäß Ziffer 2.3 der Erläuterung 
4. Die gesamte Routenführung wird in einem Fachgespräch unter Beteiligung der 
Verwaltung, der Fraktionen der Bezirksvertretung Porz und den Mitgliedern des Run-
den Tischs Radverkehr zeitnah abgestimmt mit Hinblick auf eine effektive und mög-
lichst zügige Umsetzung. 
Abstimmungsergebnis: 
Einstimmig zugestimmt. 
 
II. Abstimmung über die geänderte Beschlussalternative 1486/2022: 
Beschlussalternative: 
1. Der Verkehrsausschuss beschließt als Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Trois-
dorf/Niederkassel – Köln) die Vorzugstrasse der Machbarkeitsstudie „Leistungsfä-
hige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ aus der Beschlussvorlage 
0665/2019. 
2. Der Verkehrsausschuss beschließt, den Teilabschnitt der RadPendlerRoute 
4 „Am Blauen Stein“ zwischen Gremberghovener Straße und Porzer Ring-
straße als Alternative zur Kölner Straße und zum überlasteten Leinpfad be-
vorzugt zu planen und umzusetzen.  
3.  Der Verkehrsausschuss beschließt, dass für die RadPendlerRoute 4 in dem 
Teilabschnitt Süd zusätzlich zu der in der Vorlage 0665/2019 vorgestellten 
Haupttrasse eine alternative Trassierung entwickelt wird:  
● Für den Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur, s. Anlage 3): ∙ Verwaltungsvor-
schlag, gemäß Ziffer 2.3 der Erläuterung 
4. Die gesamte Routenführung wird in einem Fachgespräch unter Beteiligung 
der Verwaltung, der Fraktionen der Bezirksvertretung Porz und den Mitglie-
dern des Runden Tischs Radverkehr zeitnah abgestimmt mit Hinblick auf 
eine effektive und möglichst zügige Umsetzung. 
Abstimmungsergebnis:

3 
 
Einstimmig zugestimmt.

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
III/68/682/4 
661/4 
Vorlagen-Nummer 
 1486/2022 
Freigabedatum 
 09.08.2022 
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Trasse RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln 
Ergänzender Beschluss zur Trasse 4 der RadPendlerRoute (Troisdorf/Niederkassel–Köln) 
Beschlussorgan 
Verkehrsausschuss 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
1. Der Verkehrsausschuss beschließt als Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel 
– Köln) die Vorzugstrasse der Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen“ aus der Beschlussvorlage 0665/2019. 
 
2. Der Verkehrsausschuss beschließt, dass für die RadPendlerRoute 4 in zwei Teilabschnitten (Nord 
und Süd) zusätzlich zu der in der Vorlage 0665/2019 vorgestellten Haupttrasse alternative Tras-
sierungen entwickelt werden: 
 Für den Teilabschnitt Nord (Poll, Ensen und Westhoven, s. Anlage 2): 
 Verwaltungsvorschlag, gemäß Ziffer 2.1 der Erläuterung 
 
 Für den Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur, s. Anlage 3): 
 Verwaltungsvorschlag, gemäß Ziffer 2.3 der Erläuterung 
Beschlussalternative: 
1. Der Verkehrsausschuss beschließt als Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel 
– Köln) die Vorzugstrasse der Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige RadPendlerRouten im 
Rechtsrheinischen“ aus der Beschlussvorlage 0665/2019. 
 
2. Der Verkehrsausschuss beschließt, dass für die RadPendlerRoute 4 in zwei Teilabschnitten (Nord 
und Süd) zusätzlich zu der in der Vorlage 0665/2019 vorgestellten Haupttrasse alternative Tras-
sierungen entwickelt werden: 
 Für den Teilabschnitt Nord (Poll, Ensen und Westhoven, s. Anlage 2): 
 Vorschlag der Bezirksvertretung Porz, gemäß Ziffer 2.2 der Erläuterung 
 
 Für den Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur, s. Anlage 3): 
 Verwaltungsvorschlag, gemäß Ziffer 2.3 der Erläuterung 
 
 
Verkehrsausschuss 23.08.2022 
Bezirksvertretung 7 (Porz) 01.09.2022 
Verkehrsausschuss 27.09.2022

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Mit dem Beschluss 0665/2019 des Verkehrsausschusses vom 18.06.2019 wurden die Ergebnisse der 
Machbarkeitsstudie „Leistungsfähige RadPendlerRouten im Rechtsrheinischen“ sowie die in diesem 
Rahmen erarbeiteten Trassen zur Kenntnis genommen. Die Verwaltung wurde beauftragt, die weite-
ren Planungsschritte einzuleiten. Für die RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln) wurden 
in der Bezirksvertretung Porz (BV 7) alternative Trassenvorschläge eingebracht. 
 
Anschließend wurden kurzfristig umsetzbare alternative Trassen durch das beauftragte Ingenieurbüro 
erarbeitet und die Vorschläge aus der Bezirksvertretung Porz geprüft. Nach eingehender Abwägung 
und Betrachtung der vorliegenden Machbarkeitsstudie und den zusätzlichen Nachbeauftragungen ist 
aus Sicht der Verwaltung an der Vorzugstrasse aus dem Beschluss 0665/2019 festzuhalten. Auf-
grund von umfangreichen Umgestaltungen und Unwägbarkeiten auf der Vorzugstrasse (Brückenbau 
über die A4 und Wahner Straße) sollen die alternativen Trassierungen ebenfalls für den Radverkehr 
attraktiver gestaltet werden, um schnell eine durchgehende Trasse zu realisieren. 
 
 
Alternative Trassierung im Teilabschnitt Nord (Poll, Westhoven, Ensen) 
 
Problemlage: 
 
Im Abschnitt zwischen den Stadtteilen Westhoven und Poll verläuft die Vorzugstrasse nördlich der 
Kölner Straße über die A4. Auf der Vorzugstrasse ist die Querung der A4 durch ein Brückenbauwerk 
notwendig, dessen Planung und Realisierung zeitintensiv ist. Um eine durchgängige Befahrbarkeit 
der RadPendlerRoute 4 unabhängig von einem Brückenneubau schneller realisieren zu können, wird 
für diesen Abschnitt eine Alternativtrasse erarbeitet. Hierfür stehen zwei mögliche Trassenführungen 
zur Verfügung (2.1 und 2.2), die nachfolgend erläutert werden. 
 
2.1 Verwaltungsvorschlag im Teilabschnitt Nord (Poll, Westhoven und Ensen) (s. Anlage 2): 
Diese Trasse führt von der Siegburger Straße aus über die Alfred-Schütte-Allee, über „In der West-
hovener Aue“, die Kölner Straße, die Gilgaustraße, die Elisenstraße und die Ulrikenstraße, um dann 
auf Höhe der Gremberghovener Straße wieder an die Vorzugstrasse anzuschließen (s. Anlage 2). 
Der Verlauf dieser Trasse ist eine Mischvariante aus dem Trassenvorschlag der Bezirksvertretung 
Porz (s. Anlage 5) und einem vom beauftragten Ingenieurbüro erarbeiteten Variantenvorschlag für 
eine kurzfristig realisierbare Alternative im Bereich Poll und Westhoven (s. Anlage 4). 
Die Führungsformen des Radverkehrs auf der durch das Ingenieurbüro erstellten kurzfristigen Alter-
nativtrasse sind auf einem Großteil der Abschnitte aus Sicht der Verwaltung nachvollziehbar. Eine 
Ausnahme hiervon bildet der Abschnitt Porzer Ringstraße, für den eine Führung des Radverkehrs auf 
einer Fahrradstraße vorgesehen ist. Die Ausgestaltung des vorhandenen Straßenraums und die Kfz-
Zahlen sprechen gegen die Ausgestaltung als Fahrradstraße, weshalb ab diesem Punkt der Verwal-
tungsvorschlag der von der Bezirksvertretung Porz vorgeschlagenen Trasse folgt. 
 
2.2 alternativer Trassenvorschlag der Bezirksvertretung Porz im Teilabschnitt Nord (Poll, Westhoven 
und Ensen) (s. Anlage 2):

3 
Die von der Bezirksvertretung Porz vorgeschlagene Trasse führt von der Deutzer Freiheit über die 
Siegburger Straße, die Kölner Straße, die Gilgaustraße, die Elisenstraße und die Ulrikenstraße. Auf 
Höhe Gremberghovener Straße schließt die alternative Trasse an die Vorzugstrasse an (s. Anlage 2). 
Im Rahmen der Trassenauswahl der Machbarkeitsstudie wurde dieser Trassenabschnitt nach anfäng-
licher Prüfung nicht näher betrachtet. Er entspricht nicht den vorab festgelegten Anforderungen, da 
auf diesem Abschnitt Reisezeitverluste durch eine hohe Anzahl von Lichtsignalanlagen (Ampeln) zu 
erwarten sind und die vereinbarten Qualitätsstandards der RadPendlerRouten auf mehreren Ab-
schnitten (z. B. auf Höhe der Siegburger Straße in Poll oder bei Eisenbahn-/Autobahnunterführungen) 
nicht eingehalten werden können. 
Der hier dargestellte Vorschlag der Bezirksvertretung Porz kann aber aufgrund der im vorigen Ab-
schnitt dargelegten langen Bauzeit einer Brücke ebenfalls eine mögliche Alternative zur Vorzugstras-
se bilden. Allerdings gewährleistet diese Trasse (wie die alternative Trasse des Verwaltungsvor-
schlags) eine durchgängige Führung der RadPendlerRoute 4 im bestehenden Straßennetz, bei der 
keine zusätzlichen Ingenieurbauwerke geplant und hergestellt werden müssen. 
Der Planungs- und Umsetzungszeitraum wird aufgrund einer durchgehenden Führung auf dem 
Hauptverkehrsnetz einen längeren Zeitraum in Anspruch nehmen als die im vorigen Absatz darge-
stellte kurzfristige Trasse des Verwaltungsvorschlags. 
 
 
Alternative Trassierung im Teilabschnitt Süd (Zündorf, Wahn) 
 
Problemlage: 
 
Im Abschnitt zwischen den Stadtteilen Zündorf und Wahn verläuft die Vorzugstrasse über die Wahner 
Straße. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde davon ausgegangen, dass der 
Kfz-Verkehr zwischen Wahn und Zündorf nicht mehr über die Wahner Straße abgewickelt wird. Daher 
wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie zu der RadPenderRoute 4 beabsichtigt, die Trasse auf der 
Wahner Straße zukünftig als reine Fahrradstraße zu führen. Da zum jetzigen Zeitpunkt im Bereich um 
Zündorf noch keine eindeutige Entscheidung hinsichtlich eines Gesamtverkehrskonzepts für diesen 
Bereich vorliegt, ist es sinnvoll neben der Vorzugstrasse auch eine Alternativtrasse in diesem Bereich 
weiterzuverfolgen. Bei der weiteren Umsetzung der RadPendlerRoute 4 im Bereich Zündorf/Libur 
werden die zukünftigen Planungen zur Ortsumgehungsstraße Zündorf und die Autobahnquerung zwi-
schen der A555 und der A59 berücksichtigt. 
 
Um eine durchgängige Befahrbarkeit der RadPendlerRoute 4 unabhängig von der Führung über die 
Wahner Straße schneller realisieren zu können, wird in diesem Abschnitt eine Alternativtrasse auf 
Grundlage der Vorschläge aus der Bezirksvertretung Porz erarbeitet. Hierfür stehen zwei mögliche 
Trassenführungen zur Verfügung (2.3 und 2.4), die nachfolgend erläutert werden. 
 
2.3 Verwaltungsvorschlag im Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur) (s. Anlage 3): 
 
Diese Trasse führt ab dem Gartenweg über die Houdainer Straße und die Aloys-Boecker-Straße. Sie 
schließt auf Höhe der Frankfurter Straße wieder an die Vorzugstrasse an. Auf Höhe der Liburer Land-
straße soll die Alternativtrasse um einen Zubringer zum Wahner Bahnhof (Tarifgrenze) erweitert wer-
den. Diese Trasse bietet ähnliche Vorteile, wie die Vorzugstrasse. Sie besitzt eine geradlinige Füh-
rung, bindet die Potentiale in Form von Wohn- und Arbeitsstandorten gut an und schafft durch den 
Zubringer zum Bahnhof Wahn eine Schnittstelle zum ÖPNV. Eine Herausforderung besteht bei dieser 
Trasse im Bereich der Bebauung der Houdainer Straße. Hier ist die Straße als verkehrsberuhigter 
Bereich ausgewiesen, wodurch es zu Nutzungskonflikten kommen kann. 
 
2.4 Alternativer Trassenverlauf der Bezirksvertretung Porz im Teilabschnitt Süd (Zündorf und Libur) 
(s. Anlage 3): 
 
Diese Trasse führt ab dem Gartenweg über die Urbanusstraße und den Stockumer Weg und schließt 
bei der Uckendorfer Staße an den Zubringer der Trassen 4a und 4b an die Vorzugstrasse an (s. An-
lage 3). Vor dem Hintergrund der Bewertungskriterien der Machbarkeitsstudie ist diese Trasse 
schlechter zu bewerten als die andere Alternativtrasse in diesem Teilabschnitt. Insgesamt weist diese 
Trasse im Vergleich zur Vorzugstrasse einen größeren Umweg auf. Zudem werden weniger Potentia-

4 
le erfasst als bei der Vorzugstrasse oder dem Verwaltungsvorschlag und ein möglicher Zubringer zum 
Bahnhof Wahn wäre mehr als doppelt so lang wie der potentielle Zubringer des Verwaltungsvor-
schlags.  
 
 
Begründung der Trassenauswahl 
Die hier dargestellten alternativen Trassenverläufe weisen vor dem Hintergrund der vorab definierten 
Wertungskriterien im Vergleich zur Vorzugstrasse der RadPendlerRoute 4 Nachteile auf. Eine Umset-
zung der Vorzugstrasse wird langfristig am effektivsten zu Schaffung leistungsfähiger RadPendler-
Routen im Rechtsrheinischen beitragen. 
Der Vorteil der alternativen Trassenverläufe besteht in der schnelleren Umsetzbarkeit im Vergleich 
zur Vorzugstrasse, die aus der Tatsache hervorgeht, dass zur Realisierung keine Neu-, sondern nur 
Umbauten im Straßenraum vorgenommen werden müssen. 
Die Verwaltung hält an der Vorzugstrasse fest und Abschnitte, die einen Neubau von Radverkehrsan-
lagen zur Schaffung der RadPendlerRoute 4 vorsehen, werden weiter bearbeitet. Gleichzeitig forciert 
die Verwaltung Planungen auf den zwei dargestellten alternativen Führungen, um eine schnelle Um-
setzung einer durchgehenden Trasse zu gewährleisten. 
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz: 
Die Verwaltung verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beträge zum Klimaschutz zu erfüllen. 
 
Die RadPendlerRouten bilden als Konzept einen Rahmen für Maßnahmen der Radverkehrsförderung. 
Der thematische Fokus des Konzepts liegt auf der Realisierung von attraktiven Radverkehrsverbin-
dungen zwischen der Stadt Köln und den umliegenden Kreisen und Kommunen. Besonders für Pen-
delverkehre ergeben sich somit Verlagerungspotenziale. Den Bürgerinnen und Bürgern wird eine 
adäquate Alternative zur Nutzung des privaten Pkw angeboten, der Umweltverbund wird gestärkt. 
Dies trägt zu einer möglichen Reduktion des Treibhausgasausstoßes bei, wodurch der Beschluss 
einer Trasse für die RadPendlerRoute 4 als positiver Betrag zum Klimaschutz bewertet werden kann. 
 
Anlagen: 
Anlage 1_Öffentlichkeitsbeteiligung  
Anlage 2_Übersichtskarte Trassenverläufe Porz Nord 
Anlage 3_Übersichtskarte Trassenverläufe Porz Süd 
Anlage 4_Nachuntersuchung kurzfristige Alternative Nord 
Anlage 5_Nachuntersuchung Variantenvorschlag RPR 4 Nord 
Anlage 6_Nachuntersuchung Variantenvorschlag RPR 4 Süd

Anlage 10 
 
 
 
Ergänzende Stellungnahme an den Verkehrsausschuss (Sitzung 22.11.2022) zum Be-
schluss einer Trasse für die RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel)  
 
Analog zum Verwaltungsvorschlag der Vorlage (1486/2022) und dem geänderten Beschluss 
der Bezirksvertretung Porz empfiehlt die Verwaltung den Beschluss der Trasse der Machbar-
keitsstudie. 
 
Im Abschnitt zwischen den Stadtteilen Westhoven und Poll verläuft die Vorzugstrasse (der 
Machbarkeitsstudie) nördlich der Kölner Straße über die A4. Zur Querung der A4 ist ein Brü-
ckenbauwerk notwendig, dessen Planung und Realisierung zeitintensiv ist. Um (bis zur voll-
ständigen Realisierung der Vorzugstrasse) eine durchgängige Befahrbarkeit der RadPend-
lerRoute 4 unabhängig von einem Brückenneubau schneller realisieren zu können, wurden 
für den nördlichen (Anlage 2) und südlichen (Anlage 3) Abschnitt je zwei Alternativtrassen 
erarbeitet. In Ergänzung zum geänderten Beschluss der Bezirksvertretung Porz empfiehlt die 
Verwaltung ebenfalls den Beschluss einer (schneller zu realisierenden) Alternativtrasse für 
den nördlichen Abschnitt (entsprechend Anlage 2).

LINDSCHULTE · Graf-Adolf-Platz 6 · 40213 Düsseldorf   Seite   1/5 
 
 
 
 
STELLUNGNAHME 
Projekt: RadPendlerRouten 
Thema: Variantenvorschläge RPR4a 
Datum: 8. Oktober 2020 
Ansprechpartner: M.Sc. Philipp Nahr 
1. Aufgabenstellung 
Im Nachgang zum ProjektRadPendlerRouten wurden u.a. für den Bereich Spich – Zündorf alternative Varianten zum 
Verlauf der RadPendlerRoute (RPR) 4a vorgeschlagen. Diese sollen befahren, begutachtet und bewertet werden 
und anschließend mit der Vorzugstrasse der RadPendlerRoute 4a verglichen werden. 
 
2. Beschreibung der Trassenverläufe 
MACHBARKEITSSTUDIE RADPENDLERROUTEN 
Die RadPendlerRoute verläuft vom Bahnhof Spich entlang der Bahngleise und unterquert das Linder Kreuz entlang 
einer vorhandenen Unterführung. Dort verschwenkt d ie Trasse wieder in Richtung der Bahngleise und unterquert 
diese am Bahnhof Porz-Wahn. Anschließend verläuft die Trasse über die Wahner Straße – die zukünftig für den Kfz-
Verkehr gesperrt werden soll – bis nach Zündorf. Der beschriebene Abschnitt der RadPendlerRoute hat eine Länge 
von ca. 6,8 km. 
VARIANTENVORSCHLAG 1 
Der Variantenvorschlag 1 verläuft vom Bahnhof Spich entlang der Straße Am Friedhof und überquert in deren Ver-
längerung die Autobahn 59. Anschließend verläuft der Variantenvorschlag entlang von Wirtschaftswegen über 
Stockem und Libur bis nach Zündorf. Der Variantenvorschlag 1 hat eine Länge von ca. 7,9 km. 
VARIANTENVORSCHLAG 2 
Der Variantenvorschlag 2 unterquert bereits am Linder Kreuz die Bahngleise und verläuft anschließend entlang von 
Wirtschaftswegen bzw. der Houdainer Straße bis nach Zündorf. Der Variantenvorschlag 2 hat eine Länge von ca. 
6,9 km. 
 
Die oben beschriebenen Trassenverläufe sind in Abbildung 1 dargestellt.

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Abbildung 1: Trassenverläufe RadPendlerRoute und Variantenvorschläge 
 
3. Trassenbewertung 
VORGEHENSWEISE 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind verschiedene mögliche Trassenverläufe geprüft und bewertet worden. 
Hierzu wurde eine Bewertungsskala und eine Gewichtung im Sinne der Projektziele entwickelt und angewendet. Da 
im Bewertungsverfahren nicht alle Bewertungskriterien quantitativ und objektiv bewertet werden können, wurde nach 
der Bewertung der möglichen Trassenverläufe nicht die bestbewertete Trasse zwangsläufig als Vorzugstrasse defi-
niert. Vielmehr fand ein intensiver Abstimmungsprozess statt, in welchem eine Abwägung zwischen den bestbewer-

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teten Trassenverläufen stattgefunden hat. Hierbei spielten bspw. geplante Baumaßnahmen im Zuge der Radver-
kehrsförderung eine Rolle sowie die Möglichkeit, zusätzliche Alternativen zu bereits bestehenden und genutzten 
Radverkehrsverbindungen zu schaffen. 
Die möglichen Trassenverläufe wurden in mehreren Wertungskategorien und -kriterien bewertet: 
▪ Erfassung möglichst großer Potenziale 
▪ Einwohner, Arbeitsplätze und weiterführende Schulen in Trassennähe 
▪ Integration in den ÖPNV 
▪ gute Anbindung wichtiger ÖPNV-Haltestellen (z.B. Endhaltestellen/Tarifwechsel) 
▪ Erreichung hoher Qualitätsstandards 
▪ Gradlinigkeit und Direktheit des Trassenverlaufes 
▪ Reisegeschwindigkeit 
▪ Ausstattung/Service 
▪ soziale Kontrolle 
▪ ausreichende Breite der Radverkehrsanlage 
▪ gut befahrbare Oberfläche 
▪ Beleuchtung 
▪ Realisierungschancen 
▪ Flächenbesitz 
▪ Natur- und Landschaftsschutz 
Durch eine abgestimmte Gewichtung der Wertungskategorien wurden Schwerpunkte bei der Bewertung der mögli-
chen Trassenverläufe gesetzt. Diese lagen vor allem auf der Erreichung hoher Qualitätsstandards. 
 
Abbildung 2: Gewichtung der Wertungskategorien 
Anzumerken ist, dass durch das oben beschriebene Vorauswahl-Verfahren eine grundlegende Umsetzbarkeit der 
Trassenvarianten vorausgesetzt wurde. Eine gesonderte Bewertung der Kategorie Umsetzbarkeit ist daher nicht 
im Rahmen des Bewertungsverfahrens berücksichtigt worden, da für alle näher betrachteten Trassenvarianten eine 
grundsätzliche Umsetzbarkeit vorausgesetzt wurde. Auch wurden im Rahmen des Bewertungsverfahrens die Kos-
ten sowie der Aufwand für einen Neu-/Aus- und Umbau nicht berücksichtigt.

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ERGEBNISSE 
Der Trassenverlauf der Vorzugstrasse der RadPendlerRoute 4a wurde in dem betrachteten Abschnitt im Vergleich 
zu den Variantenvorschlägen am besten bewertet . Insbesondere bei der Gradlinigkeit des Trassenverlaufes, der 
möglichen Reisegeschwindigkeit, der möglichen Breite der Radverkehrsanlage, der ganzjährig zu befahrenen Ober-
fläche und der möglichen Beleuchtung ist die Trasse sehr gut zu bewerten. Sie bindet außerdem den Bahnhof Wahn 
direkt an, was eine Verknüpfung zwischen Fahrrad und Bahn ermöglicht. In sbesondere, da Wahn ein Bahnhof mit 
Tarifwechsel ist ergeben sich hier attraktive Verknüpfungsmöglichkeiten. Die geplante Umwandlung der Wahner 
Straße in eine Fahrradstraße ermöglicht zudem mit einfachen Mitteln eine hohe Qualität für die Radfahrenden.   
Im Vergleich zum Stand der Machbarkeitsstudie (2018) hat sich in der Zwischenzeit eine Veränderung der Planung 
zur Umwandlung der Wahner Straße in eine Fahrradstraße ergeben. Hieraus ergibt sich, dass zur Ermöglichung der 
dargestellten Qualität der Radverkeh rsanlage, entsprechend den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie ein Radweg 
entlang der Wahner Straße erforderlich wird (vgl. Teil C – Kartenwerk; Plan R4). Als Alternative bietet sich ggf. der 
Variantenvorschlag 2 (siehe Fazit) an, wobei dieser teilweise aufgrund eines verkehrsberuhigten Bereiches umgelegt 
werden müsste (siehe nächster Absatz).  
Im Rahmen dieser Stellung nahme wurden die Variantenvorschläge 1 und 2 ebenfalls entsprechend der oben be-
schriebenen Vorgehensweise bewertet. Im Ergebnis wurde der Variantenvorschlag 1 insgesamt am schlechtesten 
bewertet. Der Variantenvorschlag 2 erhielt eine Bewertung zwischen dem  Ergebnis des Variantenvorschlags 1 und 
der Vorzugstrasse der RadPendlerRoute . Die schlechtere Bewertung gegenüber der Vorzugstrasse ergibt sich vor 
allem durch die geringere Potentialerfassung (keine direkte Anbindung des Stadtteils Wahn) sowie die nicht vorhan-
dene Anbindung des Bahnhofs Wahn. Die Variante 2 besitzt zudem den Nachteil, dass diese abschnittsweise (Hou-
dainer Straße im Bereich Zündorf ) derzeit als verkehrsberuhigter Bereich ( „Spielstraße“) gekennzeichnet und ent-
sprechend ausgebaut ist. Die Variante 1 besitzt zudem einen deutlich indirekteren Verlauf als die anderen beiden 
bewerteten Varianten. Auch ist der Umbauaufwand der Variante 1 deutlich höher, da hier einige Flächen asphaltiert 
werden müssen, welche derzeit geschotterte bzw. wassergebundene Decken aufweisen.  
INTERPRETATION DER ERGEBNISSE 
Es zeigt sich, dass die Vorzugstrasse der RadPendlerRouten deutlich besser bewertet wird als die Variantenvor-
schläge. Dies liegt – wie oben beschrieben – vor allem daran, dass die RadPendlerRoute deutlich mehr Einwohner 
und Arbeitsplätze (Stadtteil Wahn) anbindet sowie den Bahnhof Wahn, welcher aufgrund seiner Lage (erste Station 
im Kölner Tarifgebiet) eine besondere Bedeutung besitzt. Der geringere Realisierungsaufwand und die damit gerin-
gen Kosten sprechen ebenfalls für die Vorzugsvariante . Die RadPendlerRoute ist zudem kürzer als die Varianten-
vorschläge – insbesondere im Vergleich zum Variantenvorschlag 1. Hier ist auch darauf hinzuweisen, dass das Ziel 
der RadPendlerRouten vor allem großräumige Verknüpfungen ermöglichen soll und die Quelle -Ziel-Relation nicht 
nur nahräumig, sondern insbesondere über längere Distanzen möglichst gradlinig verlaufen soll. Daraus ergibt sich, 
dass die Vorzugstrasse die in der  Machbarkeitsstudie festgelegten Qualitätsstandards besser als die Varianten er-
füllen kann. 
 
4. Fazit 
Die in der Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten gewählte Vorzugsvariante ist im Vergleich zu den Variantenvor-
schlägen der zu präferierende Trassenverlauf. Ins besondere aufgrund der Anbindung des Bahnhofes Wahn sowie 
die direkte Anbindung des Stadtteils Wahns werden durch den Trassenverlauf große Potenziale erschlossen. Anzu-
merken ist jedoch, dass für den Trassenverlauf der RadPendlerRoute die geplante Sperrung der Wahner Straße für

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den Kfz-Verkehr umzusetzen ist – ansonsten sind umfangreiche Baumaßnahmen (z.B. für den Anbau eines Radwe-
ges) notwendig. Übergangsweise stellt daher der Variantenvorschlag 2 eine gute alternative Trassenführung mit 
ähnlichen Qualitäten dar. Hierfür sollte jedoch der Bahnhof Wahn über die Liburer Straße an die RadPendlerRoute 
angebunden werden sowie auf ei ne Führung durch den verkehrsberuhigten Bereich Houdainer Straße verzichtet 
werden. Dies entspricht dem im Rahmen der RadPendlerR outen festgelegten Vorgehen, won ach Führung durch 
verkehrsberuhigte Bereiche ausgeschlossen ist. 
Die Vorschlagsvariante 1 ist zur Anbindung der Stadtteile Stockem und Libur eine sinnvolle Netzerweiterung/ein 
sinnvoller Zubringer zum RadPendlerRouten-Netz. Für die RadPendlerRoute mit dem Hauptaugenmerk auf der weit-
räumigen Verknüpfung ( aus/nach Richtung Troisdorf ) stellt dieser Trassenverlauf jedoch einen zu großen Umweg 
und eine unzureichende Anbindung des Stadtteils Wahn dar.

Anlage 8 
 
 
Trasse RadPendlerRoute 4 (Troisdorf/Niederkassel – Köln  
Ergänzender Beschluss zur Trasse 4 der RadPendlerRoute (Troisdorf/Niederkassel–
Köln) 
1486/2022 
 
SB Dr. Beese bat in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 23.08.2022 um eine 
Einschätzung der Zeitachse für die Realisierung der Ideallösung. Dabei handelt es sich um 
die im Beschlussvorschlag enthaltene Trasse, die entlang der Bahn führt und nur mithilfe des 
Neubaus eines Brückenbauwerks realisiert werden kann. 
 
Stellungnahme der Verwaltung: 
Aufgrund der Komplexität der Planung und der notwendigen Voruntersuchungen, Gutachten 
und Abstimmungen, die für den Neubau eines Brückenbauwerks notwendig sind, muss 
davon ausgegangen werden, dass dieser Abschnitt der Trasse nur langfristig – also in 
Perspektive ab 10 Jahren – realisiert werden kann. Eine genauere Abschätzung ist zum 
jetzigen Stand der Planung nicht möglich.

LINDSCHULTE · Graf-Adolf-Platz 6 · 40213 Düsseldorf   Seite   1/12 
 
 
 
 
STELLUNGNAHME 
Projekt: RadPendlerRouten 
Thema: Variantenvorschlag RPR4 
Datum: 24. September 2020 
Ansprechpartner: M.Sc. Philipp Nahr 
1. Aufgabenstellung 
Im Nachgang zum Projekt RadPendlerRouten wurde u.a. für den Bereich Westhoven – Poll – Deutz eine alternative 
Variante für die RadPendlerRoute (RPR) 4 vorgeschlagen. Diese soll befahren, begutachtet und bewertet werden 
und anschließend mit der Vorzugstrasse der RadPendlerRoute 4 verglichen werden. 
 
2. Beschreibung der Trassenverläufe 
MACHBARKEITSSTUDIE RADPENDLERROUTEN 
Die RadPendlerRoute verläuft von Porz entlang des Ensener Weges entlang der Stadtbahngleise. Im weiteren Ver-
lauf Am Blauen Stein verläuft diese parallel zum Rangierbahnhof Gremberg. Anschließend verläuft die RadPendler-
Route über eine Neubaustrecke ober - bzw. unterhalb der Autobahn 4 und weiter entlang der Bahngleise bis zum 
Rolshover Kirchweg. Von dort verläuft die Trasse entlang des Alten Mühlenweges bis nach Deutz hinein. Der be-
schriebene Abschnitt der RadPendlerRoute hat eine Länge von ca. 7,2 km. 
VARIANTENVORSCHLAG 1 
Der Variantenvorschlag  1 folgt ab dem Ensener Weg den Stadtbahngleisen (Ulrikenstraße/Elisen-
straße/Gilgaustraße) bis zur Kölner Straße. Von dor t verläuft er entlang der Kölner Straße/Siegburger Straße bis 
nach Deutz hinein . Zur nordsüdlichen Querung der Kfz - bzw. KVB-Auffahrt auf die Deutzer Brücke ist eine Über - 
bzw. Unterführung als Neubau vorgesehen. Der Variantenvorschlag 1 hat eine Länge von ca. 7,7 km. 
Die oben beschriebenen Trassenverläufe sind in Abbildung 1 dargestellt. 
ROUTENWAHL IM RAHMEN DER RADPENDLERROUTEN 
Der oben beschriebene Variantenvorschlag war aufgrund der sehr schwierigen Umsetzung der definierten Qualitäts-
standards keine zu betrachtende Variante im Rahmen der RadPendlerRouten. Im Rahmen einer Vorabanalyse wur-
den in der Machbarkeitsstudie nur solche Trassenverläufe in die Bewertung einbezogen, in denen eine Umsetzung 
der Qualitätsstandards (insb. breite Radverkehrsanlagen) möglich ist. Dabei wurde u.a. auch die Verhältnismäßigkeit 
möglicher Einflüsse einer entsprechenden Radverkehrsanlage auf andere Verkehrsteilnehmer beurteilt. Für eine 
Umsetzung der Qualitätsstandards im Zuge des Variantenvorschlag s 1 wären sehr gravierende Einschnitte sowohl 
in den Kfz-Verkehr als auch in den ÖPNV notwendig (siehe unten), sodass dieser Trassenverlauf im Rahmen der 
Machbarkeitsstudie nicht näher betrachtet wurde.

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Abbildung 1: Trassenverläufe RadPendlerRoute und Variantenvorschlag 
 
3. Trassenbewertung 
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind verschiedene mögliche Trassenverläufe geprüft und bewertet worden. 
Hierzu wurde eine Bewertungsskala und eine Gewichtung im Sinne der Projektziele entwickelt und angewendet. Da 
im Bewertungsverfahren nicht alle Bewertungskriterien quantitativ und objektiv bewertet werden können, wurde nach 
der Bewertung der möglichen Trassenverläufe nicht die bestbewertete Trasse zwangsläufig als Vorzugstrasse defi-
niert. Vielmehr fand ein intensiver Abstimmungsprozess statt, in welchem eine Abwägung zwischen den bestbewer-
teten Trassenverläufen stattgefunden hat. Hierbei spielten bspw. geplante Baumaßnahmen im Zuge der Radver-
kehrsförderung eine Rolle sowie die Möglichkeit, zus ätzliche Alternativen zu bereits bestehenden und genutzten 
Radverkehrsverbindungen zu schaffen. 
Die möglichen Trassenverläufe wurden in mehreren Wertungskategorien und -kriterien bewertet: 
▪ Erfassung möglichst großer Potenziale 
▪ Einwohner, Arbeitsplätze und weiterführende Schulen in Trassennähe 
▪ Integration in den ÖPNV 
▪ gute Anbindung wichtiger ÖPNV-Haltestellen (z.B. Endhaltestellen/Tarifwechsel) 
▪ Erreichung hoher Qualitätsstandards 
▪ Gradlinigkeit und Direktheit des Trassenverlaufes 
▪ Reisegeschwindigkeit

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▪ Ausstattung/Service 
▪ soziale Sicherheit 
▪ ausreichende Breite der Radverkehrsanlage 
▪ gut befahrbare Oberfläche 
▪ Beleuchtung 
▪ Vermeidung planungsrechtlicher Hemmnisse 
▪ Flächenbesitz 
▪ Natur- und Landschaftsschutz 
Durch eine abgestimmte Gewichtung der Wertungskategorien wurden Schwerpunkte bei der Bewertung der mögli-
chen Trassenverläufe gesetzt. Diese lagen vor allem auf der Erreichung hoher Qualitätsstandards.  
 
Abbildung 2: Gewichtung der Wertungskategorien 
Anzumerken ist, dass durch das oben beschriebene Vorauswahl-Verfahren eine grundlegende Umsetzbarkeit der 
Trassenvarianten vorausgesetzt wurde. Eine gesonderte Bewertung der Kategorie Umsetzbarkeit ist daher nicht 
im Rahmen des Bewertungsverfahrens berücksichtigt worden, da für alle näher betrachteten Trassenvarianten eine 
grundsätzliche Umsetzbarkeit vorausgesetzt wurde . Auch wurden im Rahmen des Bewertungsverfahrens die Kos-
ten sowie der Aufwand für einen Neu-/Aus- und Umbau nicht berücksichtigt. 
ERGEBNISSE 
Im Rahmen dieser Stellungnahme wurde der Variantenvorschlag 1 ebenfalls entsprechend der oben beschriebenen 
Vorgehensweise bewertet. Es ist anzumerken, dass das Bewertungsverfahren insbesondere aufgrund der nicht 
Berücksichtigung der Bewertung der Umsetzbarkeit, der Einflüsse auf andere Verkehrsteilnehmende und der Kosten 
und des Aufwandes (siehe oben) für den Variantenvorschlag 1 nur bedingt zielführend ist. Aufgrund der Anforde-
rungen an diese Stellungnahme wurde der Variantenvorschlag 1 dennoch entsprechend des Bewertungsverfahrens 
bewertet. Im Ergebnis wurden die beiden dargestellten Trassenverläufe in dem betrachteten Abschnitt im Rahmen 
des Bewertungsverfahrens gleich benotet. 
INTERPRETATION DER ERGEBNISSE 
Es zeigt sich, dass die Vorzugstrasse der RadPendlerRouten die gleiche Benotung wie der Variantenvorschlag er-
hält. Die Bewertung zeigt jedoch, dass die Vorzüge der beiden Trassen sehr unterschiedlich sind. Die Vorzugstrasse 
der RadPendlerRoute ermöglicht eine Umsetzung der definierten Qualitäten auf nahezu gesamter Streckenlänge. 
Allerdings sind hierfür teilweise längere Neubaustrecken sowie eine Führung am Rande der Bebauung notwendig.

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Der Variantenvorschlag 1 verläuft zentraler und bindet dementsprechend eine größere Anzahl an Einwohnern und 
Arbeitsplätzen direkt an. Bezüglich der Gradlinigkeit und der möglichen Reisegeschwindigkeit  (abhängig von der 
LSA-Schaltung) sind die beiden Varianten nahezu gleichwertig zu beurteilen wohingegen bei der sozialen Sicherheit 
der Variantenvorschlag aufgrund des Verlaufs entlang dichter Bebauung und Geschäftsstrukturen besser zu beur-
teilen ist. Die Vorzugstrasse der RadPendlerRouten besitzt im Gegenteil dazu jedoch  ausreichend Fläche um die 
notwendigen Qualitätsstandards einer RadPendlerRoute (insbesondere in Hinblick auf die notwendigen Breiten der 
Radverkehrsanlage) umzusetzen und wird dementsprechend bei dieser Kategorie wesentlich besser beurteilt als der 
Variantenvorschlag. 
 
4. Fazit 
Unabhängig von der Bewertung bleibt festzuhalten, dass d ie vorhandenen Straßenquerschnitte und -räume eine 
Umsetzung der definierten Qualitätsstandards – insbesondere im Hinblick auf die erforderlichen Breiten der Radver-
kehrsanlagen (z.B. 3,00 m breite Radfahrstreifen / -wege) – im Variantenvorschlag sehr schwierig erscheinen lassen. 
Es ist unklar, wie in dem teilweise beengten Straßenraum die Ansprüche des ÖPNV, des MIV, des Radverkehrs, der 
Fußgänger und der Straßenbegrünung allesamt berücksichtigt werden können  (vgl. Anhang). Es ist zudem zu be-
achten, dass die Trasse des Variantenvorschlages 1 deutlich höhere Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern 
erfordert und das Befahren der Vorzugstrasse der RadPendlerRouten für Radfahrende d eutlich entspannter ist. Zu-
sätzlich ist anzumerken, dass eine Radverkehrsführung entlang der Kölner Straße / Siegburger Straße (Varianten-
vorschlag 1) ca. 500 m länger ist als die Vorzugstrasse der RadPendlerRoute.  
Somit ist eine Eignung des Variantenvorsc hlages 1 als RadPendlerRoute mit den entsprechenden Qualitätsmerk-
malen nahezu ausgeschlossen. Unabhängig davon ist es richtig, dass der Variantenvorschlag als innerstädtische 
Radverkehrsachse weiter qualifiziert und an den entsprechenden Stellen ausgebaut wird. Aufgrund der fehlenden 
Möglichkeiten, die geforderten Qualitätsstandards der RadPendlerRoute umzusetzen , ist der Variantenvorschlag 1 
keine zielführende Alternative zur Vorzugstrasse der RadPendlerRoute.

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ANHANG 
1. Überprüfung einer möglichen Umsetzung der Qualitätsmerkmale der RadPendlerRouten  
entlang des Variantenvorschlages 1 
Der Straßenraum des Variantenvorschlages 1 zeichnet sich durch eine Vielzahl an (verkehrlichen) Nutzungen aus. 
Auf ihrer gesamten Achse stellt die Kölner Straße / Siegburger Straße eine Hauptverkehrsstraße zwischen Deutz 
und Porz dar. Im südlichen Bereich besitzt die Straße den Char akter einer Hauptverkehrsstraße mit geringem Ge-
schäftsbesatz, im nördlichen Bereich weist sie Züge einer örtlichen Geschäftsstraße auf.  
In Abbildung 3 und Abbildung 4 sind beispielhafte Fotos des Straßenraumes dargestellt. 
 
Abbildung 3: Siegburger Straße (nördliche Bereiche Deutz / Poll) 
 
Abbildung 4: Kölner Straße (südliche Bereiche Westhoven / Ensen)

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Eine Umsetzung der für die RadPendlerRouten definierten Standards ist insbesondere in den Bereichen Deutz und 
Poll sehr schwierig. Die vielfachen verkehrlichen Nutzungen – teilweise mit eigenen Gleiskörpern – lassen wenig 
Fläche für eine Umsetzung der notwendigen Breiten für die Radverkehrsanlagen (mind. 3,00  m bei Radfahrstreifen 
/ Radweg je Fahrtrichtung). Dies ist durch Entfall eines Kfz-Fahrstreifens prinzipiell dort – aber nicht überall – möglich, 
wo keine baulichen Stadtbahngleiskörper vorhanden sind. Dies hat jedoch erhe bliche Auswirkungen auf den Kfz -
Verkehr und auch auf den ÖPNV (durch gemeinsame Nutzung von Kfz und ÖPNV von derzeit teilweis e freigehalte-
nen ÖPNV-Fahrstreifen). Gegebenenfalls ist aus Sicht der Radverkehrsförderung ein Entfall eines Fahrstreifens zwi-
schen Poll und der  Autobahnauffahrt A4 in Erwägung zu ziehen, da für den Kfz -Verkehr aus Richtung Süden Aus-
weichstrecken in Richtung Zentrum (bspw. über die A4 und die östliche Zubringerstraße) zur Verfügung stehen. Dies 
ist aber im Detail mit den Belangen des Kfz -Verkehrs sowie der anderen Verkehrsteilnehmer abzuwägen  und er-
scheint – wenn überhaupt – nur in Teilbereichen möglich. Alternativ zur Markierung eines RPR -konformen Rad-
fahrstreifens auf der Fahrbahn bietet sich streckenweise die Verbreiterung der baulich getrennten Radwege an, 
hierzu werden Flächenpotenziale eingebunden, die bisher von Straßenbegrünung (Bäume) sowie Kfz-Parken bean-
sprucht werden. Beide Lösungen sind aufgrund des durch die Vielfalt der Nutzungsansprüche bei begrenztem Flä-
chenangebot (dichte Bebauung) kleinteilig strukturierten Straßenraums jedoch nicht durchgängig umsetzbar. 
Radpendler müssten sich hier auf häufig wechselnden Führungsformen einstellen. Insgesamt lassen die vorhande-
nen Flächen im Bereich Deutz und Poll eine umsetzbare Planung einer Radverke hrsanlage nach RadPendlerRou-
ten-Standards äußerst schwierig erscheinen. 
In den Bereichen Westhoven und Ense n besitzt die Kölner Straße eine wichtige Verbindungsfunktion – sowohl in 
Richtung A4/Stadtzentrum als auch in Richtung Porz. Da hier alternative Straßenführungen für den Kfz-Verkehr nicht 
zur Verfügung stehen , ist ein möglicher Entfall von Kfz -Fahrstreifen fraglich. Die Seitenräume lassen jedoch kaum 
Möglichkeiten zur Umsetzung der entsprechenden Qualitätsstandards, sodass in diesem Teilstück die generelle 
Machbarkeit der RadPendlerRoute entlang der Vorschlagsvariante 1 in Frage zu stellen ist.  
Auch im Umfeld der Anschlussstelle Poll  sind Hürden in der Umsetzung der RPR zu erwarten:  Die Siegburger / 
Kölner Straße besitzt hier autobahnähnliche Qualitäten. Dadurch ist nicht nur der Fahrkomfort für Radpendler  frag-
lich, auch die generelle Zulässigkeit (nach Richtlinien RAL ) der Umgestaltung einer solchen Strecke ist ungeklärt. 
Zudem ist die Baulastträgerschaft der L82 im Außerortsbereich mit Straßen.NRW zu klären.

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2. Kostenberechnung zur Umsetzung der RadPendlerRoute entlang der Vorschlagsvariante 1 
Unter Berücksichtigung der oben genannten Faktoren sowie ggf. unter Akzeptanz der Einschränkungen für andere 
Verkehrsteilnehmer sollte für einen Umbau des Straßenraumes entsprechend den Qualitätsstandards der RadPend-
lerRouten eine Kostenberechnung durchgeführt werden. Voraussetzung war hierfür die in  Abbildung 5 dargestellte 
Wahl der Radverkehrsführung mit den dazugehörigen Breiten (vgl. Machbarkeitsstudie RadPendlerRouten).  
Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie für Infrastrukturvorhaben werden Kosten in der Regel überschlägig angege-
ben, um einen generellen Eindruck über die Machbarkeit  sowie den Nutzen der Maßnahme zu erhalt en. Das im 
Projekt RadPendlerRouten verwendete Verfahren der Kostenschätzung basiert auf einer überschlägigen Flächen-
berechnung der umzugestaltenden Abschnitte, die zur Fläche der bisherigen Radverkehrsanlage (wenn vorhanden) 
ins Verhältnis gesetzt wird. Diesen Flächenumgestaltungen werden Preise zugewiesen, die sich aus der gutachter-
lichen Erfahrung speisen. Die Kostenschätzung umfasst Strecken und Knotenpunkte, jedoch keine In genieurbau-
werke, da die Nutzung durch weitere Verkehrsträger im Rahmen dieser Untersuchung gutachterlich nicht abge-
schätzt werden kann.  
Für die Kostenberechnung wurde der Trassenverlauf einer erneuten, eingehenden Betrachtung unterzogen. Dabei 
zeigte sich, dass das beschriebene Verfahren nicht geeignet ist, die unter Punkt 5 beschriebenen Probleme der 
Umsetzbarkeit der Maßnahme adäquat widerzuspiegeln. Wo die richtlinienkonforme Umsetzbarkeit bzw. Zulässigkeit 
einer Umgestaltung fraglich ist, ist eine Bezifferung der Kosten nicht realistisch und damit aus gutacht erlicher Sicht 
nicht vertretbar.  
Die Schwierigkeiten in der Kostenschätzung zeigen sich insbesondere an den folgenden Trassenabschnitten: 
 
Abbildung 5:  Führungsform des Variantenvorschlages 1

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Trassenabschnitt Deutzer Drehbrücke bis Haltestelle Poller Kirchweg 
Hier besteht von Norden kommend eine Begrenzung durch das Firmengelände der Ellmühle. An den engsten Stellen 
ist der gemeinsame Geh - und Radweg nur rund 2,5 Meter breit (vgl. Abbildung 6). Der Kfz -Verkehr wird bereits 
größtenteils 1-streifig geführt. Auf ca. 670 m können hier die erforderlichen Radweg- bzw. Radfahrstreifenbreiten von 
3 m pro Richtung nicht erreicht werden. Die Ellmühle und das umliegende Areal wurden von der Stadtentwicklungs-
gesellschaft „moderne stadt“ im Rahmen des Stadtentwicklungsprojekts Deutzer Hafen erworben. Optional müssen 
die Planungen mit denen des neu entstehenden Stadtteils abgestimmt werden, um Flächen für die RadPendlerRoute 
zu generieren. 
Trassenabschnitt Haltestelle Poller Kirchweg bis Haltestelle Poll Salmstraße 
Der Straßenquerschnitt schwankt in diesem Bereich zwischen rund 25 – 29 Metern, an einigen Stellen beträgt er 
sogar nur rund 20 Meter . Dem MIV stehen t eils eine, teils zwei Fahrstreifen  zur Verfügung. Die Richtlinien für die 
Anlage von Stadtstraßen 1 sehen für örtliche Geschäftsstraßen mit SPNV  bzw. Stadtbahnbetrieb und Straßenraum-
breiten ≤ 29,7 m eigentlich gar keine eigenständige Kfz-Führung vor. Radwege sind mit 2,1 m Regelbreite bemessen. 
Das bedeutet, dass bereits die Ausgestaltung dieses Abschnittes im Bestand von Nutzungskonflikten der Verkehrs-
träger geprägt ist. Eine Verbreiterung der Radverkehrsanlagen (Radweg / Radfahrstreifen u.a. zulasten der nur teils 
vorhandenen Flächen für Straßenbäume sowie Kfz -Parken) würde diese Konflikte verschärfen, was vor allem ein 
hohes Gefährdungspotenzial für die schwächeren Verkehrsteilnehmer Radfahrende und zu Fuß Gehende bedeutet. 
                                                      
 
 
 
1 FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Köln 
Abbildung 6: Siegburger Straße im Bereich der Ellmühle

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Einen besonderen Engpass stellt die DB-Brücke im Bereich der KVB-Haltestelle Raiffeisenstraße dar (vgl. Abbildung 
7). Die Straßenraumbreite beträgt hier nur ca. 17 m. Die Kfz-Fahrbahn liegt bereits im Gleisbereich. Es gibt einen 
gemeinsamen Geh- und Radweg von 3 - 4 m Breite. Um die erforderliche Breite des Geh - und Radweges von min-
destens 5,50 m zu erreichen, muss zum einen der Brückenquerschnitt erweitert werden. Die DB-Brücke misst 12 m 
x 40 m. In einem vergleichbaren Pro jekt (Erneuerung einer DB -Brücke von 12  m x 75 m, Stahl-Fachwerkbrücke) 
wurden die Kosten auf 19 Mio. € geschätzt bei 14 Monaten Bauzeit sowie mehrwöchigen Sperrpausen (5 x 60h + 1 
Woche komplett). Zum anderen ist eine Verlegung der Haltestelle aus dem Brückenbereich heraus, sowie eine An-
lage als Mittelbahnsteig vonnöten, um die Seitenräume der Siegburger Straße der RadPendlerRoute zuzuschlagen. 
Dies ermöglicht eine konfliktarme und zügige Nutzung der Trasse. Auf der Grundlage vergleichbarer Projekte ist der 
Neubau eines Hochbahnsteiges mit 2,5 - 4,0 Mio. € zu veranschlagen. 
Alternativ könnten für diesen Bereich die RPR -Standards unterschritten, und die Bestandsbreiten beibehalten wer-
den. Im Zusammenhang mit der sowieso vorhandenen Engstelle mit DB -Brücke und Mischnutzung im Haltestellen-
bereich der KVB müsste dies jedoch so ausgestaltet werden, dass Radpendler rechtzeitig ihre Fahrgeschwindigkeit 
so drosseln, sodass keine Gefährdungen entstehen. Im Hinblick auf den Anspruch der RPR, ein zügiges und hinder-
nisarmes Fahren zu ermöglichen, ist diese Lösung aus gutachterlicher Sicht nicht zu empfehlen. 
 
Trassenabschnitt im Bereich der Haltestelle Salmstraße 
Hier quert eine Güterverkehrsstrecke der HGK die Siegburger Straße (vgl. Abbildung 8), welche jedoch in absehbarer 
Zeit stillgelegt wird. Die KVB-Linie 7 verlässt die Siegburger Straße und biegt nach Nordosten ab.  Die Bevorrechti-
gung beider Bahnen bzw. der Stadtbahn stellt ein deutliches Hindernis dar und muss mit weiteren Gutachten vertieft 
werden, um eine konfliktarme Planung der Konkurrenzsituationen zu bestimmen . Von Süden kommend kreuzt die 
RPR-Trasse sowohl die HGK - als auch die KVB -Trasse. Dies muss unter Berücksichtigung der unterschiedlichen 
Taktungen entsprechend signalisiert werden. Für eine mögliche Querschnittsfindung müsste daher auch die HGK 
(je nach Zeitraum der Trassens tillegung) und die KVB eingebunden werden.  Eine Kostenschätzung ist daher im 
Rahmen dieses Gutachtens nicht möglich.  
 
 
Abbildung 7: SiegburgerStraße im Bereich der Raiffeisenstraße (Quelle: GoogleEarth (links), eigene Aufnahme (rechts)

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Trassenabschnitt ab Anschlussstelle Köln-Poll (A 4) bis Haltestelle Westhoven, Kölner Straße 
Dieser ca. 1,5 km lange Abschnitt der Siegburger bzw. Kölner Straße wird hinsichtlich seiner Gestaltungsmerkmale 
als autobahnähnlich wahrgenommen. Es handelt sich um eine Außerortsstraße mit hohem DTV und einem 4-streifi-
gen Straßenquerschnitt mit Mitteltrennung. Die straßenbegleitenden Geh- und Radwege sind baulich durch Schutz-
planken und Grünstreifen abgetrennt . Auf der Straße existiert eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h und 
ein hohes Schwerverkehrsaufkommen. Eine Aufweitung des separaten Geh - und Radwegs, der im Bestand größ-
tenteils rund 2 Meter Breite aufweist, ist überwiegend möglich, allerdings gibt es Böschungsbereiche, deren tatsäch-
liches Flächenpotenzial genauer eruiert werden müsste. Im Bereich der Überführung der A 4 (vgl. Abbildung 9) set-
zen die Brückenpfeiler der Trasse Grenzen, dort beträgt die Breite des gemeinsamen Geh - und Radwegs rund 2,5 
m. Eine Kostenschätzung für eine statische Überprüfung bzw. Erweiterung dieser Brücke ist im Rahmen dieses 
Gutachtens ohne Einbindung eines weiteren Fachgutachters  nicht möglich. Ein zweiter Engpass ergibt sich an der 
KVB-Haltestelle Kölner Straße: Die Kölner Straße wird hier als Überführung geführt, und die Seitenflächen des Bau-
werks sind mit ca. 3,5 m gemeinsamem Geh - und Radweg ausgereizt. Somit  ist auf rund 300m eine Verbreiterung 
des Bauwerks notwendig. 
Abbildung 8: Siegburger Straße im Bereich Salmstraße. Links: Fahrtrichtung Süden (Quelle: GoogleEarth), rechts: Blick auf die Fahrt-
richtung Norden mit kreuzenden KVB- und HGK-Gleisen

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Die Beispiele verdeutlichen, dass nach dem bisher verwendeten Vorgehen wesentliche Kostenfaktoren nicht schätz-
bar sind, aber die Kosten der bisherigen Vorzugsvariante deutlich übersteigen.  Einige der Engpassbeseitigungen 
bedürfen eines eigenen Kostengutachtens. S ie sind im Rahmen dieses Gutachtens nicht seriös zu veranschlagen , 
allerdings schon überschlägig mit bis zu 30 Millionen für diese Maßnahmen zu schätzen. Es ist davon auszugehen, 
dass die hier nicht im Detail kostengeschätzten Bauwerke  die Wirtschaftlichkeit des Projekts verschlechtern und ihre 
langwierige Beplanung und Umsetzung auch dem Anspruch entgegenstehen, relativ zügig relevante Verbesserun-
gen für Radpendelnde zu erbringen. 
 
3. Kosten-Nutzen Vergleich 
Es zeigt sich, dass die Umsetzung der erforderlichen Standards für RadPendlerRouten in vielen Bereichen fraglich 
ist. Aufgrund der Schwierigkeiten der Umsetzung gehen m it dem baulichen Aufwand sehr hohe Kosten einher, wel-
che aufgrund der Planungsunsicherheiten nur grob mit ca. 30 Mio. € beziffert werden.  
Die Umsetzung der Vorzugstrasse  der RadPendlerRouten wird hingegen  auf diesem Abschnitt mit Kosten von ca . 
6,0 Mio. € abgeschätzt. Auch unter Berücksichtigung der bisher in der Kostenschätzung der Vorzugstrasse außer 
Acht gelassenen Ingenieurbauwerke, die auf ca. 2,0 Mio. € zu schätzen sind, ist die Vorzugstrasse mit ca. 8,0 Mio. € 
vergleichsweise kostengünstig. 
Neben dem Kostenfaktor ist es bei dem Variantenvorschlag 1 fraglich, inwieweit eine Unterschreitung des geforder-
ten Standards für RadPendlerRouten hinnehmbar und dem Radverkehr nützlich ist. Die eigentliche Zielsetzung der 
RPR – die Beschleunigung des Radverkehrs – wird auf weiten Abschnitten des Variantenvorschlages 1 verfehlt, da 
eine Bevorrechtigung (u.a. durch entsprechende Breiten der Radverkehrsanlage, Signalisierung, möglichst wenige 
Kreuzungen und Konfliktp unkte mit anderen Verkehrsträgern) durch die häufig beengten räumlichen Verhältnisse 
und die Konkurrenzsituation zum ÖPNV (Stadtbahnlinie 7) nicht durchgängig zu gewährleisten ist. Schon heute be-
steht nahezu eine durchgängige Radverkehrsanlage entlang der Siegburger bzw. Kölner Straße. Sind die Qualitäts-
standards der RPR jedoch auf weiten Strecken der Trasse nicht umsetzbar, ist kaum ein deutlicher und rechtfertig-
barer Mehrwert der Maßnahme zu erwarten, verglichen mit dem bisherigen Zustand.  
Abbildung 9: Kölner Straße im Bereich der Anschlussstelle Köln-Poll (links), und der KVB-Haltestelle Westhoven Kölner Straße

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Es ist davon auszugehen, dass die sehr hohen Investitionskosten des Variantenvorschlages 1 in keinem vernünftigen 
Verhältnis zu dem generierten Nutzen stehen. Insbesondere da die notwendigen Baumaßnahmen erhebliche Ein-
schnitte für andere Verkehrsteilnehmende und / oder das Straßengrün bedeuten. Durch die Vorzugstrasse der 
RadPendlerRouten steht zudem nahräumig eine deutlich kostengünstigere Alternative zur Verfügung, welche den 
Qualitätsstandards einer RadPendlerRoute gerecht wird.