Erweiterter Planungsbeschluss für die Gleisquerung Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln Rodenkirchen

1 
 
Neubau eines Fußgängerüberwegs in 
Michaelshoven 
Untersuchung der Schließzeiten 
 
Schließzeitberechnung mit Verlegen des Bahnsteigs Ri. Bonn nach Norden 
In dieser Konstellation kann das jeweilige Deckungssignal am Bahnsteig vor dem 
Fußgängerüberweg aufgestellt werden. 
Das jeweilige Deckungssignal hat einen Abstand von mindestens 30,00m zur Wege-
kante. Die Breite des Überweges wird mit 3,00m angenommen. Die Sperrstrecke dF 
beträgt 12,00m. Die Ausschaltschleifen werden mit einem Abstand von 2,00m zur 
Wegekante eingebaut und besitzen eine Länge von 7,00m. Für die Stadtbahn wird 
eine Länge von 60,00m zugrunde gelegt. Die Beschleunigung der Stadtbahn wird mit 
1,00m/s2 vorgegeben. Hieraus ergibt sich für das Freifahren der jeweiligen Ausschalt-
schleife eine Gesamtlänge von S = 102,00m. 
 
Aus der Berechnung der Grunddaten ergibt sich eine Vorgabezeit tvg von 29s. Die 
Schrankenschließzeit tS beträgt 6s. 
 
Für das Freifahren der Ausschaltschleife benötigt die Stadtbahn die Zeit tA: 
 
tA =   √2 ∗𝑆/1   =   √2 ∗102/1   = 14,28s   gewählt: 15s  
 
Berechnung der Schließzeit tSch:  
 
tSch = tvg + tA + tS = 29s + 15s + 6s = 50s. 
 
Es handelt sich hierbei um einen theoretischen Wert, der von der Fahrgastwechselzeit 
und Kinematik abhängig ist. Bei großem Fahrgastaufkommen wird sich die Schließzeit 
entsprechend erhöhen. Ebenso wird sich das Fahrverhalten der jeweiligen Stadtbahn 
innerhalb der Einschaltstrecke und der Freifahrstrecke auf die Schließzeit auswirken.   
 
Berechnung der Schließzeiten in Bezug auf die heute vorhandene Konstellation 
 
Richtung Bonn 
 
Deckungssignal 201 in km 7.605 
Vorsignal 201 in km 7.205 
Bahnsteigende ca. in km 8.006 
 
Die Vorgabezeit wird in Bezug auf die Vr1-Stellung des Vorsignals 201 betrachtet. 
Zur Vereinfachung wird die Zeit tA berücksichtigt, welche die Stadtbahn bis zum Halt 
am Bahnsteig benötigt. Die Vorgabezeit erhöht sich um die Sichtzeit, die hier mit 10s

2 
 
vorgegeben wird. Somit beträgt die Vorgabezeit 39s. Die Bremsverzögerung wird mit 
1,00m/s2 zugrunde gelegt. 
 
Die Stadtbahn fährt von km 7.205 bis km 7.759 (SA1 = 554m) mit einer Geschwindigkeit 
von 80km/h (V80 = 22,22m/s). 
Es ergibt sich ein Zeitbedarf tA1 für diese Strecke von: 
 
tA1 = SA1 / V80 = 554 / 22,22 = 24,93s  gewählt: 25s 
 
Von km 7.759 bis km 8.006 benötigt die Stadtbahn die Zeit tA2 = 22,22s. 
 
Berechnung der Schließzeit tSch:  
 
tSch = tvg + tA1 + tA2 + tS = 39s + 25s + 22,22s + 6s = 92,22s. 
 
Es handelt sich auch hier um einen theoretischen Wert, der von der  Fahrgast-
wechselzeit am Hp Siegstraße und der Kinematik in der Einschaltstrecke und der 
anschließenden Strecke abhängig ist.  
 
Richtung Köln 
Deckungssignal 211 in km 8.375 
Vorsignal 211 in km 8.775 
Bahnsteigende ca. im km 7.948 
 
Die Vorgabezeit wird in Bezug auf die Vr1-Stellung des Vorsignals 211 betrachtet. Die 
Vorgabezeit erhöht sich um die Sichtzeit, die hier mit 10s vorgegeben wird. Somit 
beträgt die Vorgabezeit 39s. Die Bremsverzögerung wird mit 1,00m/s2 zugrunde 
gelegt. 
 
Die Stadtbahn fährt von km 8.775 bis km 8.195 (SA1 = 580m) mit einer Geschwindigkeit 
von 80km/h (V80 = 22,22m/s). 
 
Es ergibt sich ein Zeitbedarf tA1 für diese Strecke von: 
 
tA1 = SA1 / V80 = 580 / 22,22 = 26,10s  gewählt: 26s 
 
Von km 8.195 bis km 7.948 benötigt die Stadtbahn die Zeit tA2 = 22,22s. 
Für das Freifahren der Ausschaltschleife benötigt die Stadtbahn die Zeit tA = 15s. 
Die Fahrgastwechselzeit tFW wird mit 20s angesetzt. 
Berechnung der Schließzeit tSch:  
 
tSch = tvg + tA1 + tA2 + tFW + tA + tS = 39s + 26s + 22,22s + 20s + 15s + 6s = 128,22s.

3 
 
 
Es handelt sich auch hier um einen theoretischen Wert, der von der Fahrgast-
wechselzeit am Hp Michaelshoven und der Kinematik in der Einschaltstrecke und der 
anschließenden Strecke abhängig ist.  
Die Schließzeit kann verkürzt werden, wenn die Vorgabezeit auf das Deckungssignal 
211 bezogen wird (Fahrt auf Hauptsignal). 
Fahrt auf Hauptsignal 211 
Deckungssignal 211 in km 8.375 
Bahnsteigende ca. im km 7.948 
 
Die Stadtbahn fährt von km 8.375 bis km 8.195 (SA1 = 180m) mit einer Geschwindigkeit 
von 80km/h (V80 = 22,22m/s). 
 
Es ergibt sich ein Zeitbedarf tA1 für diese Strecke von: 
 
tA1 = SA1 / V80 = 180 / 22,22 = 8,10 s  gewählt: 8 s 
 
Von km 8.195 bis km 7.948 benötigt die Stadtbahn die Zeit tA2 = 22,22 s. 
Für das Freifahren der Ausschaltschleife benötigt die Stadtbahn die Zeit tA = 15 s. 
Die Fahrgastwechselzeit tFW wird mit 20 s angesetzt. 
Berechnung der Schließzeit tSch:  
 
tSch = tvg + tA1 + tA2 + tFW + tA + tS = 39s + 8s + 22,22s + 20s + 15s + 6s = 110,22 s. 
 
Es handelt sich auch hier um einen theoretischen Wert, der von der Fahrgast-
wechselzeit am Hp Michaelshoven und der Kinematik in der Einschaltstrecke und der 
anschließenden Strecke abhängig ist.

0.4/7
0.25/6
0.15/6
0.2/5
2x0.2/8
0.2/6
0.35/4
0.5/5
0.3/3
0.8/16
0.2/30.2/3
0.15/3
0.2/3
1.10/12
0.2/6
0.25/6
0.5/7
3x0.2/8
0.8/16
0.6/12
0.6/100.6/10 1.2/24
1.0/20
0.2/4
0.2/4
0.5/10
0.5/101.4/24
0.2/4
1.2/24
0.4/10
0.3/6
0.5/120.5/10
0.5/12
0.5/12
0.3/8
0.4/10
0.4/6
0.5/10
0.5/10
0.3/6
0.3/6
0.6/12
0.4/8
0.4/8
0.4/8
0.15/4
0.15/4
0.1/4
1.0/20
108
498
702
499
303
85
312
27
699
505
316
302
307
503
50184
314
697
309
894
63
300
86
698
502
512
460
590
59
507
310
500
701
513
463
509
696
299
589
304
1018
315
506
776
301
511
107
508
306
462
775
593
61
308
106
12757
Diakonie
Cyklop
Schreinerei
Stadt Köln
Diakonie
Diakonie
4,50
4,62
4,50
36,00
99,965
10,76
R = 3,43
2,355
5
3
4
2
1 6
47,05
40,00
R = 2,31
3,63
1
64
5
3
2
Grundriss
4,62
2,00
4,50
4,50
3,30 3,64 3,64 3,30
Haltepunkt Michaelshoven
7
7
8
8
M1:200
6,0%6,0%
6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0% 6,0%
6,0%
6,0%
6,0% 6,0% 6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
Gesamtbreite = 13,88
4,8%
Richtung Köln
Richtung Bonn
118,8°
Bestands Mast
Baufläche im Bereich des Flurstückes 
107 (Diakonie): ≈ 535 m²
Baufläche im Bereich des Flurstückes 
894 (Privat): ≈ 35 m²
ggf. Verringerung Grunderwerb durch 
höhere Winkelstützen am 
Böschungsfuß oder zusätzliche 
Winkelstützen am Böschungskopf 
Baufläche im Bereich des Flurstückes 
108 (Diakonie): ≈ 60 m²
Rampe West
Rampe Ost
Treppe
Treppe
Rampe
Rampe
Baufläche im Bereich des Flurstückes 
106 (Diakonie): ≈ 55 m²
1:1,5
1:1,5
1:1,5
1:1,5
1:1,5
1:1,5
+49,96
+49,26
+48,18
+47,10+46,02
+50,27+48,87
+47,75
+47,03 +46,02
+50,63
+49,85
KB3
KB2
RKS/DPH4
RKS/DPH3
RKS/DPH2
RKS/DPH1
KB12,00Lagerfläche
+51,35
+50,27
Baufläche im Bereich des Flurstückes 
1018 (Cyklop): ≈ 70 m²
21,00
+51,35
+50,27
+50,99
4,50
Haltepunkt Michaelshoven
Flurstückgrenze
Legende
Lagerplatz
Neuplanung
- - - - - - -
Dezernat III - Mobilität
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Die Oberbürgermeisterin
Datum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen 
werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Stadt Köln
Amt 69
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
 mit Einträgen
Stadt Köln
Amt 691
Stadt Köln
Amt 691/3
Plan-Nr.
Planverfasser/in :
gepr.
gez.
bearb.
Datum Name
PlantypGewerkBauwerksnummer NummerTeilbauwerk
Maßstab:
Planstufe:
Bauwerk:
Datum:
Phase Index Status
Planart/ Inhalt:
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
Übersicht:
1:200
Hi
Si/ Hi
Ma
30.09.2024
30.09.2024
30.09.2024
Personenunterführung Am Tannenhof
in Köln
Grundriss Gesamt
30.09.2024
Entwurfsplanung
69 3502 0 00 E OB GR 0001 b P
Hinweis:
Lage Pumpbauwerk und Ausarbeitung der Entwässerung erfolgt im 
weiteren Planungsverlauf!

R = 7,45R = 8,10
R = 7,45
R = 8,10
R = 9,68
9
A A
BB
ø = 0,750 m
ø = 0,750 m
ø = 0,750 m
R = 9,03
9
max. Stützweite
8,14
Abstand Achse Stützen
14,83
65kl. Lichte Weite = 5,2465
R = 2,50
R = 2,50
R = 2,50
6,0%
6,0%
605,5955,595604,74560
4,48
Gesamtbreite = 17,73
tangierende Bohrpfahlwände
d= 1,20 m
tangierende Bohrpfahlwände
d= 1,20 m
35 Breite zw. d. Geländern = 4,995 25 Breite zw. d. Geländer = 11,885 25
4,8%
10 20
min. Stützweite
5,89
Bauwerksachse
100 gon
100 gon
11,70 15,21
5
12,20
9,63
281
4,50
6,00 1,50
4,50 2,36 4,50
6,0%
6,0%
6,001,50
4,62
1,78
12 Stg. 281/17712 Stg. 281/177
60 50 2,20 30 60 2
701,22
60 5,595 5,595 60
3,00 65 5
1,001,40
Gesamtbreite = 17,73
Begrenzung des Druck- 
und Stützbereiches 
Ril 836.2001, Bild 1
+49,00
+46,50
+49,62 +49,65
+50,22 +50,40
≤1:1,5 2:11:1
+46,02 +46,02
35 25 12
Breite zw. d. Handlauf
4,50 12 25
Breite zw. d. Geländern
11,89 25
SO = +50,40 SO = +50,40
60
80 1,30
75
75
+46,00
Holmgeländer
h=1,00 m Gel 3, 9, 14
Füllstabgeländer
h=1,30 m Gel 4, 9, 14
West Ost
Gleisachse 1
Gleisachse 2
BW-Achse 3,354,483,35
+45,40
60 4,75
90
90
Füllstabgeländer
h=0,70 m Gel 4, 9, 14
Handlauf
90
Handlauf
Stütze
B
B
1,30
50655,89
⊥ 65
⌒ 70
⊥ 50
⌒ 545
kl. Lichte Weite
5,24
+49,00
+45,40
+48,70
+49,70
+46,00
Süd Nord
2010
kl. Stützweite
5,89
Füllstabgeländer gem. Angaben
im Regelquerschnitt A-A
kl. lichte Höhe
3,00
5653,006010
A
A
Hinterfüllbereich
gem. Ril 804.6101
+46,50
Hinterfüllbereich
gem. Ril 804.6101
Baustoffangaben Ersatzneubau
Bauteil Beton Expositionsklassen **)
Feuchtigkeitsklasse
Entwicklung 
der Beton- 
festigkeit ***)
Baustahl Beton-
stahl
Spannstahl
Überbau Ortbeton C 35/45
Wiederlagerwände XC4/XD3/XF2/WA
Fundamente XC2/XD2/XF2/WA
Pfähle XC2/XD2/XF2/WA
Sauberkeitsschicht C 12/15 X0 -
Vorspannung
-
Kappen, Gesims
XC4/XD1/XF2/WA r ≤ 0,30/0,50 B 500 B
B 500 B
B 500 B
B 500 B
r ≤ 0,30/0,50 
r ≤ 0,30/0,50 
-
C 35/45
C 35/45
C 30/37
längs / quer *)
Mindestluftporengehalt nach ZTV-ING 3-1, Tab. 3.1.1
max. w/z-Wert 0,5 nach ZTV-ING 3.1
Vorsatzschale XC4/XD1/XF2/WA B 500 Br ≤ 0,30/0,50 C 30/37
Endgültige Abmessungen nach statischen, konstruktiven und 
wirtschaftlichen Erfordernissen!
Alle sichtbaren Kanten sind mittels Dreikantleisten 1,5/1,5 cm zu brechen.
Bauwerksdaten Personenunterführung
Bauart: *)
Einwirkung Verkehrslast
Einzelstützweite                                    (m)
Gesamtlänge zw. Endauflagern            (m)
kl. Lichte Höhe                                      (m)
Kreuzungswinkel                                (gon)
Brückenfläche                                     (m²)
Stahlbeton      Spannbeton          Stahl            Verbund
DIN EN1991-2 - LM71
5,89 m - 8,14 m
5,89 m - 8,14 m
3,00 m
100 gon
5,095 m / 11,885 mBreite zw. Geländern                            (m)
175,00 m²
kl. Lichte Weite zw. Widerlagern           (m) 5,24 m
Bodenkennwerte / geotechnische Bemessungswerte
ϒk/ϒk'Bodenart ϕk' δkck' Es,k qs,kσR,d****) qb,k
kN/m³--- ° °kN/m² --- kN/m²kN/m² kN/m²
-- - -- - -- -
Gründung A 10 / 20
WL-Hinterfüllung
-
gemäß Baugrundgutachten
gemäß Baugrundgutachten
****) gilt nur für "einfache Fälle" gemäß DIN EN 1997
Bauteil / Achse / 
Bodenart
Angaben zu den Boden- und Gesteinsarten, sowie die Schichtenprofile 
der Bodenaufschlüsse sind dem geotechnischen Bericht vom 
19.01.2022 von WESSLING GmbH zu entnehmen.
- - - - - - -
Dezernat III - Mobilität
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Die Oberbürgermeisterin
Datum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen 
werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Stadt Köln
Amt 69
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
 mit Einträgen
Stadt Köln
Amt 691
Stadt Köln
Amt 691/3
Plan-Nr.
Planverfasser/in :
gepr.
gez.
bearb.
Datum Name
PlantypGewerkBauwerksnummer NummerTeilbauwerk
Maßstab:
Planstufe:
Bauwerk:
Datum:
Phase Index Status
Planart/ Inhalt:
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
Übersicht:
1:50
Hi
Si/ Hi
Ma
30.09.2024
30.09.2024
30.09.2024
Personenunterführung Am Tannenhof
in Köln
Draufsicht, Längs-
und Querschnitt PU
30.09.2024
Entwurfsplanung
69 3502 0 01 E OB - 0001 b P
Längsschnitt B-B
Draufsicht
Regelquerschnitt A-A
M1:50
M1:50
M1:50
Rampenanlage West Rampenanlage Ost
Hinweis:
Lage Pumpbauwerk und Ausarbeitung der Entwässerung erfolgt im 
weiteren Planungsverlauf!

Tiefe (m)
Höhenmaßstab 1:50
NHN + 45,85 m
Terasse
S,g
fS- Anteil nimmt mit der
Tiefe zu, verlehmte
Terasse
U/ fS,
verlehmte Terasse
U/ mS,
A:S,fg,mg,u´,
Auffüllung
A:S,fg´,mg´,
Auffüllung
RKS 2/DPH 2
5,00 5,00
4,50
3,70
2,70 2,70
2,00
1,50 1,50
1,00
0,30
0,100,10
+50,85 m NHN
44,50
45,00
45,50
46,00
46,50
47,00
47,50
48,00
48,50
49,00
49,50
50,00
50,50
51,00
3,00
4,00
5,00
2,00
1,00
G4
G5
G6
G7
G8
G9
G3
G2
G1 0 10 20 30 40 50
92
83
73
30
23
27
29
20
13
10
13
16
21
15
13
16
20
19
12
13
23
32
45
38
25
19
13
10
6
6
6
6
7
4
6
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
6
6
6
6
6
5
6
9
11
15
12
4
0,30
1,1060 601,10
5,351,708,991,70
60
65 75
1,2025 1,20
Länge aller 
Pfähle = 12,00
Begrenzung des Druck- 
und Stützbereiches 
Ril 836.2001, Bild 1
≤1:1,5 2:11:1
+49,16
+46,34
Ost West12,39
75 1,30
1,40 1,00 SO = +50,40 SO = +50,40
654,951,209,491,20
1:1,5
+46,00
+49,00 +49,00
+49,65+49,65
+50,395+50,395
7060
Gleisachse 1
Gleisachse 2
Holmgeländer gem. Angaben
im Regelquerschnitt A-A
Füllstabgeländer gem. Angaben
im Regelquerschnitt A-A
3,354,483,35
Länge aller Pfähle = 12,00
1,30
2,242,24
1,0050
1,50
+47,34
Die Oberkante richtet sich nach 
dem Verlauf der Wegoberkante.
6,06 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 8,865
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
+46,02
+46,38
+46,74
+47,10
+47,46
+47,82
+48,18
+49,765
+51,35
2,26 2,285 2,545
6 87
6 87
+46,46
Nord Süd
6,0%
283
176
49,56
1,1060 60
6012
Breite zw. den Handlauf
4,501210,691,70
+49,00
25 1,20
Begrenzung des Druck- 
und Stützbereiches 
Ril 836.2001, Bild 1
≤1:1,5 2:11:1
+46,46
Rampenaufbau <=40cm
-> Aushubtiefe 50cm unter OK Gehweg!
+50,27
Ost West12,39
Treppe
Treppe
7565
1,001,40
SO = +50,40 SO = +50,40
+50,87
+49,65
Gleisachse 1
Gleisachse 2
1,3075
+49,00
701,87
1:1,5
3,354,483,35
+47,46
1,2025124,50
Begrenzung des Druck- 
und Stützbereiches 
Ril 836.2001, Bild 1
≤1:1,5 2:11:1
Ost
1:1,5
7565
1,1060
West
+50,41 SO = +50,41 SO = +50,41
+49,01
1,70
Gleisachse 1
Gleisachse 2
1,001,40
3,354,483,35
+48,18
Begrenzung des Druck- 
und Stützbereiches 
Ril 836.2001, Bild 1
≤1:1,5 2:11:1
1,2025
1,001,40
Ost
7565 +49,02
+49,67
+50,42 +50,42 +50,42
Treppe
1,1060
1,70
West
Gleisachse 1
Gleisachse 2
+51,32 +51,35
3,354,483,35
Stahlbeton Mast
Stahlbeton Mast
- - - - - - -
Dezernat III - Mobilität
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Die Oberbürgermeisterin
Datum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
Die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen ist nur mit unserer schriftlichen
Genehmigung zulässig. Die Zeichnung ist Dritten nicht zugänglich zu machen. Zuwiderhandlungen 
werden
zivil- und strafrechtlich verfolgt.
Stadt Köln
Amt 69
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
 mit Einträgen
Stadt Köln
Amt 691
Stadt Köln
Amt 691/3
Plan-Nr.
Planverfasser/in :
gepr.
gez.
bearb.
Datum Name
PlantypGewerkBauwerksnummer NummerTeilbauwerk
Maßstab:
Planstufe:
Bauwerk:
Datum:
Phase Index Status
Planart/ Inhalt:
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
Übersicht:
1:50
Hi
Si/ Hi
Ma
30.09.2024
30.09.2024
30.09.2024
Personenunterführung Am Tannenhof
in Köln
Längs- und
Querschnitt Rampe
Ost
30.09.2024
Entwurfsplanung
69 3502 0 00 E OB - 0002 b P
Längsschnitt 2-2
Querschnitt 1-1 Querschnitt 6-6
Ansicht Rampenanlage Ost Querschnitt 7-7 Querschnitt 8-8
M1:50
M1:50
M1:50
M1:50
M1:50
M1:50
Hinweis:
Lage Pumpbauwerk und Ausarbeitung der Entwässerung erfolgt im 
weiteren Planungsverlauf!

6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 7,50 6,00 1,50 6,00 8,43
li. Höhe
3,00
2,20
+47,75
+48,11
+48,47
+48,83
+49,19
+49,91
+50,27
+46,00
+49,00 +49,00
kl. li. Weite
5,24
5060
+46,50
+48,70
+49,46
+49,835
+49,53
1,50 6,00
53
B
B +49,60
4 1
4 1
+49,16
+47,99
6
6
Nord
Süd
4630
302,205060
+46,00
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
6,0%
1:1,5
25 cm Vorsatzschale 
4,501,6360134,5012
601,10
1,70
+47,99
+47,51
251,20
West
30602,00
+46,00
7565
1,301,40
70
+48,59
+50,39
+48,99
Ost
1:1,5
1,0050
1,50
+48,51
Die Oberkante richtet sich nach 
dem Verlauf der Wegoberkante.
+47,75
+47,39
+47,03
+46,67 +46,31 kl. li. Weite
5,24
+50,27
+46,50
+49,00
6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00 1,50 6,00
li. Höhe
3,00
+46,02
4
4
1
1
+47,51
+46,34
6
6
Nord
Süd
6,0%
6,0%
6,0%
4,8%
6,0%
281
177
3,09 1,78 3,09 1,18
- - - - - - -
Dezernat III - Mobilität
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
Die Oberbürgermeisterin
Datum / Unterschrift Datum / UnterschriftDatum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Datum / Unterschrift
Das Urheberrecht an dieser Zeichnung verbleibt bei der Stadt Köln (§§ 1, 2, 15-18, 96 des
Urheberrechtsgesetzes vom 09.09.1965 BGBI S. 1273).
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werden
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Stadt Köln
Amt 69
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
mit Einträgen
freigegeben
ohne Einträge
freigegeben
 mit Einträgen
Stadt Köln
Amt 691
Stadt Köln
Amt 691/3
Plan-Nr.
Planverfasser/in :
gepr.
gez.
bearb.
Datum Name
PlantypGewerkBauwerksnummer NummerTeilbauwerk
Maßstab:
Planstufe:
Bauwerk:
Datum:
Phase Index Status
Planart/ Inhalt:
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
Stadt Köln
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
keine
Einträge
Einträge
Einträge
übernommen
Übersicht:
1:50
Hi
Si/ Hi
Ma
30.09.2024
30.09.2024
30.09.2024
Personenunterführung Am Tannenhof
in Köln
Längs- und
Querschnitte Rampe
West
30.09.2024
69 3502 0 00 E OB - 0003 b P
Querschnitt 4-4
Schnitt 5-5
Schnitt 3-3
Ansicht Rampenanlage West
M1:50
M1:50
M1:50
Hinweis:
Lage Pumpbauwerk und Ausarbeitung der Entwässerung erfolgt im 
weiteren Planungsverlauf!

Dezernat, Dienststelle  
III/69/691/3 
 
Vorlagen-Nummer 
 0063/2025 
Freigabedatum 
11.06.2025  
Beschlussvorlage zur Behandlung in öffentlicher Sitzung 
Betreff 
Erweiterter Planungsbeschluss für die Gleisquerung Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven in Köln Rodenkirchen  
Beschlussorgan 
Rat 
Gremium Datum 
 
Beschluss: 
Der Rat beauftragt die Verwaltung, die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), als verant-
wortliche Eigentümerin der betroffenen Gleisanlagen, zu beauftragen, die Planung der eben-
erdigen beschrankten Gleisquerung Am Tannenhof, Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven, zur 
Einleitung des Planfeststellungsverfahrens bei der Bezirksregierung Köln auf Kosten der Stadt 
Köln weiterzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend dem bestehenden erweiterten Pla-
nungsbeschluss vom 15.06.2023 (Vorlagen-Nr. 2558/2022).  
Die Planungskosten betragen rd. 140.000,- € brutto. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf die Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Ro-
denkirchen uneingeschränkt zustimmt. 
Alternative : 
Der Rat beauftragt die Verwaltung, die Planung der Personenunterführung Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven, weiterzuführen. Die Planung erfolgt entsprechend dem 
bestehenden erweiterten Planungsbeschluss vom 15.06.2023 (Vorlagen-Nr. 2558/2022).  
Für den Bau einer Personenunterführung ist kein Genehmigungsverfahren bei der Bezirksre-
gierung Köln erforderlich. Da es sich um eine Eisenbahninfrastruktur der HGK handelt, ist die 
Zustimmung der Landeseisenbahnverwaltung einzuholen.  
Die Planungskosten betragen rd. 510.000,- € brutto. 
Der Verkehrsausschuss verzichtet auf die Wiedervorlage, sofern die Bezirksvertretung Ro-
denkirchen uneingeschränkt zustimmt.  
 
Verkehrsausschuss 24.06.2025 
Bezirksvertretung 2 (Rodenkirchen) 30.06.2025 
Verkehrsausschuss  
Finanzausschuss 30.06.2025 
Rat 03.07.2025

2 
Haushaltsmäßige Auswirkungen 
 Nein 
 Ja, investiv Investitionsauszahlungen   140.000 € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja siehe 
Förderung      % 
 Ja, ergebniswirksam Aufwendungen für die Maßnahme        € 
  Zuwendungen/Zuschüsse  Nein  Ja            
% 
Jährliche Folgeaufwendungen (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
c) bilanzielle Abschreibungen         € 
Jährliche Folgeerträge (ergebniswirksam): ab Haushaltsjahr:       
a) Erträge          € 
b) Erträge aus der Auflösung Sonderposten         € 
Einsparungen: ab Haushaltsjahr:       
a) Personalaufwendungen          € 
b) Sachaufwendungen etc.          € 
Beginn, Dauer        
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
 
  Nein    
  Ja, positiv (Erläuterung siehe Begründung)  
  Ja, negativ (Erläuterung siehe Begründung)  
 
 
Begründung: 
Planungsanlass und Beschlussgrundlage: 
Aufgrund großer baulicher Mängel muss die Verwaltung die vorhandene Fußgängerbrücke 
Am Tannenhof, die über die Gleise der Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) (KVB-Linie 
16) führt, abbrechen. Die Brücke wurde im Jahr 2023 zunächst mit einer Stahlunterfangung 
gesichert, um eine Sperrung zu verhindern. Auf die Möglichkeit einer Gleisquerung in dem Be-
reich der Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven kann aus verkehrlichen Gründen nicht verzich-
tet werden.  
 
Die Verwaltung wurde mit dem erweiterten Planungsbeschluss vom 15.06.2023 (Vorlagen-Nr. 
2558/2022) beauftragt, die im Vorentwurf erarbeitete Variante einer Personenunterführung ge-
stalterisch und geometrisch zu optimieren und die Planung bis einschließlich Leistungsphase 
4 nach HOAI weiterzuführen. Parallel wurde die HGK damit beauftragt, die, höhengleiche 
Kreuzung als beschrankten Bahnübergang von der Grundlagenermittlung (LP1) bis zur Ge-
nehmigungsplanung (LP 4) der HOAI zu planen. Hierzu hatte die Bezirksvertretung Rodenkir-
chen einen entsprechenden Beschluss gefasst (Vorlagen-Nr. AN/1582/2021).

3 
 
Die Planung eines Ersatzneubaus (Überführung) wird seit der Beschlussfassung über den er-
weiterten Planungsbeschluss vom 15.06.2023 (Vorlagen-Nr. 2558/2022) nicht mehr verfolgt. 
 
Weiterhin wurde beschlossen, vor Einleitung eines Baugenehmigungsverfahrens bzw. Plan-
feststellungsverfahrens, die Ergebnisse der beiden Planungen erneut in den politischen Be-
schlusslauf zu geben, um eine Entscheidung zu erwirken, welche Alternative weiterverfolgt 
werden soll.  
 
Planung 
Den Planungen lagen die Vorgaben für eine barrierefreie Gleisquerung sowie die Empfehlun-
gen zur Errichtung von Rampenanlagen für den gemeinsamen Fuß- und Radverkehr entspre-
chend den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- 
und Verkehrswesen (ERA) und den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (EFA) zu Grunde. 
 
Der Abschnitt der Gleisquerung ist ein Bestandteil des „Grünen Netzes“ im Radverkehrsnetz 
des Bezirks Rodenkirchen (Beschluss der Bezirksvertretung Rodenkirchen vom 02.05.2022, 
Vorlagen-Nr. 1209/2022), sodass hier eine fahrradfreundliche Gestaltung (auch für Pedelecs 
und Lastenräder) beim Neubau planerisch zu berücksichtigen ist. Weiterhin müssen ausrei-
chende Breiten für Begegnungs- und Überholvorgänge eingeplant werden, weil diese Verbin-
dung eine wichtige Achse für Schulkinder darstellt und der Erschließung der Stadtbahnhalte-
stelle dient. 
 
 
1.) Ebenerdige Gleisquerung / Bahnübergang (BÜ) (Anlagen 2, 3, 4, 5) 
 
Die HGK stellt ihre Infrastruktur für den Personenverkehr zur Verfügung. Der Haltepunkt 
Michaelshoven ist Bestandteil der KVB-Linie 16, Güterverkehr wird in diesem Streckenab-
schnitt zurzeit nicht durchgeführt. Die Strecke ist als nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke 
ausgewiesen. Für die Planung sind die Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
ordnung (EBO) anzuwenden. 
 
Die Untersuchung der HGK ergab, dass ein Bahnübergang für zu Fuß Gehende und Rad-
fahrende grundsätzlich genehmigungsfähig ist. Um die Schließzeiten der Schrankenanlage 
zu minimieren muss der vorhandene Bahnsteig in Fahrtrichtung Bonn nach Norden (in 
Fahrtrichtung vor den BÜ) verlegt werden.  
 
Die technische Sicherung muss mit Lichtsignalen, Schranken und einer BÜ-Akustik erfol-
gen, die in das Stellwerk Bf. Sürth eingebunden werden muss. Das Stellwerk hat aufgrund 
seines Alters Bestandsschutz und darf daher, auch weil die entsprechenden Baugruppen 
für die Sicherung eines zusätzlichen BÜ nicht mehr zur Verfügung stehen, nicht umgebaut 
werden, sodass der Stellwerksteil Bf. Sürth (Stellbereich von Michaelshoven bis Bf. Sürth) 
neu gebaut werden müsste. Die Kosten für den Stellwerksneubau inkl. Erd- und Kabeltief-
bau beziffert die HGK auf 7,5 Mio. € brutto. 
 
Die Bezirksregierung Köln als Genehmigungsbehörde und auch die Landeseisenbahnver-
waltung NRW als Aufsichtsbehörde haben trotz einer grundsätzlichen Genehmigungsfähig-
keit ihre Sicherheitsbedenken geäußert, eine ebenerdige Gleisquerung in Form eines be-
schrankten Bahnüberganges herzustellen.  
 
Verkehrszählungen haben in den Spitzenstunden bis zu rd. 15 unerlaubte Gleisquerungen 
ermittelt, zumeist durch Schüler*innen, die den Weg über die Brücke abkürzen. Aus Sicht 
der HGK erhöhen die, trotz der Bahnsteigverlegung, langen Schließzeiten (s. Anlage 5) der 
Schrankenanlage das Risiko, dass die geschlossenen Schranken nicht beachtet werden 
und es zu vermehrten ungesicherten Gleisquerungen kommt. An der benachbarten Halte-
stelle Siegstraße befindet sich ebenfalls eine ebenerdige Gleisquerung mit vergleichbaren 
Schließzeiten. Dort sind der Verwaltung keine erhöhten Sicherheitsrisiken durch signifikant 
erhöhte Anzahl an unerlaubten Gleisquerungen bekannt.

4 
Eine Gefährdung durch Güterverkehr besteht hier nicht. Durch die vorgesehene Bahnsteig-
verlegung überfahren die Züge die ebenerdige Gleisquerung immer im Anfahrvorgang, so 
dass die Geschwindigkeit noch gering ist.  
 
 
Vorteile: 
 barrierefreie Gleisquerung ohne Aufzüge 
 keine unnötigen Lauf- bzw. Umwege 
 keine Angsträume 
 große Akzeptanz bei Nutzern 
 geringer Eingriff in die angrenzenden Grundstücke 
 kein Eingriff in Grünflächen 
 geringere/kürzere Sperrpausen 
 durch Verlegung eines Bahnsteiges entfällt die, meist durch Schüler*innen begangene, 
unerlaubte Gleisquerung von einem Bahnsteig zum gegenüberliegenden Bahnsteig 
 
Nachteile: 
 Neubau des Stellwerkes am Haltepunkt Bf. Sürth mit Einbindung des Haltepunktes Mi-
chaelshoven, obwohl z. Zt. nicht notwendig (geschätzte betriebliche Laufleistung noch 
ca. 10 Jahre)  
 trotz der Bahnsteigverlegung lange Warte- und Schließzeiten mit der Gefahr unerlaubter 
Gleisquerungen  
 Absteigen der Radfahrenden bei geschlossenen Schranken erforderlich 
 
Bauliche Durchführung: 
 
Für den Abbruch des Bestandsbauwerkes, die Verlegung/den Neubau eines Bahnsteiges, 
die Erneuerung des Stellwerkes am Bf. Sürth mit dem zugehörigen Erd- und Kabeltiefbau 
und den Neubau eines Bahnüberganges mit entsprechender Einrichtung der technischen 
BÜ-Sicherung (Lichtzeichen und Schranken) kann nach Angabe der HGK von einer reinen 
Bauzeit von rd. 24 Monaten ausgegangen werden. Die erforderliche Vollsperrung der 
Gleise ist mit rd. einer Woche einzuplanen. 
 
 
2.) Personenunterführung (PU) mit Rampen (Anlagen 6, 7, 8) 
 
Planung: 
Das von der Verwaltung beauftragte Ingenieurbüro hat die Planung der Personenunterfüh-
rung bis zur Entwurfsplanung weitergeführt. 
 
Entsprechend des Ratsbeschlusses hat die Verwaltung ein Büro für Stadtplanung einge-
bunden, um die Unterführung geometrisch und gestalterisch zu optimieren und so die Ak-
zeptanz für die Nutzenden zu erhöhen. 
 
Nach den EFA (3.3.7.1) soll die Wegbreite für eine gemeinsame Führung von Fuß- und 
Radverkehr mindestens 4,00 m betragen. Diese Breite ist auch grundsätzlich bei Rampen 
anzunehmen. Darüber hinaus ist es sinnvoll, auf den Rampen, wegen höherer Fahrge-
schwindigkeiten infolge des Gefälles, größere Breiten als die Regelbreite anzusetzen. 
 
Die Rampen wurden aufgrund o. g. Vorgaben mit einer Breite von mind. 4,50 m geplant. 
Im Bereich der Unterführung beträgt die lichte Weite rd. 5,20 m. 
 
Die notwendige Barrierefreiheit wurde mit Neigungen von 6,0 % auf einer Länge von 6,00 
m und Zwischenpodesten mit einer Länge von 1,50 m erzielt. Allerdings verlängert sich da-
mit die Strecke der reinen Gleisquerung für mobilitätseingeschränkte Menschen oder auch 
für Nutzende mit Kinderwagen um ca. 175 m.  
 
Zur Verkürzung der Laufwege befinden sich auf beiden Seiten der Gleise Treppenanlagen

5 
für die nicht mobilitätsbeeinträchtigten Nutzenden. Der Umweg wird hierdurch zwar auf et-
was mehr als 20 m reduziert, verringert aber gleichwohl die Akzeptanz der Anlage (vgl. 
EFA 3.3.7.1). 
 
Das anfallende Niederschlagswasser im Bereich der Unterführung und Rampen muss ge-
sammelt und mit Hilfe eines Pumpwerks/einer Hebeanlage der örtlichen Kanalisation zuge-
führt werden.  
 
Grunderwerb/Inanspruchnahme Liegenschaften: 
Die vorgesehene Rampenbreite ist auf der Ostseite der Unterführung mit einem Eingriff 
von rd. rd. 650 m² Fläche in das Grundstück der Diakonie Michaelshoven verbunden.  
Durch den Bau einer Winkelstützwand anstelle der momentan vorgesehenen Böschung 
entlang der Rampenanlage ließe sich der dazu notwendige Grunderwerb deutlich reduzie-
ren, allerdings wurde hier zugunsten der sozialen Kontrolle und zur Verbesserung des Si-
cherheitsgefühls beim Zugang in die Unterführung mit Böschung geplant. 
 
Auf der Westseite der Unterführung ist die Anlegung einer Winkelstützwand zur Abfangung 
des Geländeversprungs zwingend erforderlich, um einen deutlichen Eingriff in angren-
zende Grundstücke zu vermeiden. Hier befinden sich Gewerbebetriebe (u. a. eine Möbel-
tischlerei), die den der Bahnlinie zugewandten Bereich als Betriebsgelände/Lagerfläche 
nutzen.  
Eine bauzeitliche Inanspruchnahme der Flächen ist allerdings unvermeidbar und muss, im 
Fall einer entsprechenden Beschlussfassung, mit den Eigentümer*innen verhandelt wer-
den. 
 
Im Bereich des westlichen Bahnsteiges wäre zudem die dauerhafte Inanspruchnahme ei-
ner größeren Grundstücksfläche (rd. 35 m² gegenüber aktuell 13 m²) einer angrenzenden 
Firma für Verpackungen erforderlich. 
 
Vorteile: 
 Barrierefreie Gleisquerung ohne Aufzüge 
 Unabhängigkeit vom Bahnverkehr 
 
Nachteile: 
 deutlicher Eingriff in die angrenzenden Grundstücke 
 mögliches zeitliches Risiko aufgrund der Grunderwerbsverhandlungen 
 großflächige Beseitigung von Bäumen, Gehölzen und Sträuchern 
 dauerhafter Betrieb und Wartung der Pumpanlage 
 sehr großer Umweg für mobilitätseingeschränkte Menschen und Menschen mit Kinder-
wagen 
 längere Laufstrecken trotz Treppenanlagen (Risiko direkte Gleisquerung) 
 längere/mehrfache Sperrpausen 
 Begegnungen der Radfahrenden mit zu Fuß Gehenden im Bereich der Gleisunterfüh-
rung und in den Kehren (eingeschränktes Sichtfeld), eingeschränkte Möglichkeit des 
durchgängigen Fahrens insbesondere für Lastenräder (aufgrund der örtlichen Gegeben-
heiten können die in Tabelle 6 der ERA angegeben Radien nicht eingehalten werden) 
 
 
Bauliche Durchführung: 
 
Für den Abbruch des Bestandsbauwerkes und den Bau der Personenunterführung kann, je 
nach Verfügbarkeit von Sperrpausen und tolerierbaren betrieblichen Einschränkungen, von 
einer reinen Bauzeit von rd. 18 Monaten ausgegangen werden. Vollsperrungen sind u.a. 
während des Abbruchs des Bestandsbauwerkes, bei Herstellung der Unterführung im 
Gleisbereich sowie der Herstellung der gleisparallelen Bohrpfahlwände (keine wechselsei-
tige Sperrung der Gleisstrecke möglich) erforderlich. Während dieser Sperrpausen ist ein 
Schienenersatzverkehr einzurichten. Aufgrund der beengten örtlichen Gegebenheiten 
wurde bei der Planung für die Herstellung der PU eine Ortbetonbauweise angenommen.

6 
Die erforderliche Vollsperrung der Gleise ist dann mit rd. 10 Monaten einzuplanen. Zur Ver-
ringerung der Sperrpausendauer wurde zudem noch ein Einschub des jeweils halben Bau-
werkes (Fertigteilbauweise) von beiden Seiten der Gleise aus betrachtet. Dies hätte jedoch 
zur Folge, dass die angrenzenden privaten Flurstücke der Diakonie und Schreinerei erheb-
lich in Anspruch genommen würden und aufwändige Verbauten mit Rückverankerung in 
Richtung der Gebäude erforderlich wären. Sofern sich eine derart lange Sperrpause, die 
sich bei einer Ortbetonbauweise ergibt, nicht realisieren lässt, müsste im Rahmen der wei-
teren Planungsschritte untersucht werden, welche alternativen Bauverfahren zum Einsatz 
kommen könnten und welche Folgen diese unter Umständen mit sich bringen (bspw. Ein-
satz einer Behelfsbrücke). Eine Unterbrechung des Stadtbahnbetriebes auf der Linie 16 ist, 
entsprechend der Forderung der KVB, „auf ein Mindestmaß zu begrenzen“.  
 
Beim Bau der Personenunterführung ist unabhängig vom gewählten Bauverfahren zudem 
der vorhandene Baumbestand beidseitig der Gleise zu entfernen. Dafür sind durch Antrag 
auf Erteilung einer Genehmigung zur Fällung oder Veränderung von geschützten Bäumen 
gemäß §§ 8,9 Baumschutzsatzung der Stadt Köln die erforderlichen Genehmigungen bei 
den zuständigen Ämtern 57 (Umwelt- und Verbraucherschutzamt) und 67 (Amt für Land-
schaftspflege und Grünflächen) einzuholen. Zudem sind Ersatzpflanzungen vorzunehmen 
oder Ausgleichszahlungen zu leisten.  
 
 
Kosten (Anlage 9) 
Beschrankter Bahnübergang (BÜ) 
 
Die Gesamtkosten einer höhengleichen Gleisquerung (Planung und Bau des beschrankten 
Bahnübergangs) inkl. der Kostenschätzung weiterer anfallender Kosten, die sich im Zusam-
menhang mit dem Bau des BÜs ergeben, wie bspw. Kosten, die durch die Bahnsteigverle-
gung entstehen, wurden wie folgt ermittelt:  
 
Baukosten ca.            10,78 Mio. € 
Planungskosten ca.  0,14 Mio. € 
Sonstige Kosten ca.  0,53 Mio. € 
Gesamtkosten brutto ca.   11,45 Mio. € 
 
Anmerkung: 
Aus dem zu erneuernden Stellwerksteil und der neuen Kabeltrasse zieht auch der Bf. Sürth 
Nutzen. Das vorhandene Stellwerk hat eine Restnutzungsdauer von ca. 10 Jahren. Die ange-
nommene Lebenszeit der neuen Stellwerkstechnologie beträgt rd. 25 Jahre. Bei einer voll-
ständigen Kostenübernahme würde die Verwaltung für die weiteren 15 Jahre die Kosten des 
Stellwerkes, die auch dem Bf. Sürth zuzurechnen sind, übernehmen. Diesbezüglich wäre eine 
Vorteilsausgleichsregelung zu betrachten und die HGK an den Kosten zu beteiligen. Eine kon-
krete Berechnung erfolgt über die „Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach 
dem Eisenbahnkreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasserstra-
ßengesetz (Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung – ABBV)“.   
 
Personenunterführung (PU) 
 
Die Gesamtkosten (Planung und Bau) der Personenunterführung inkl. der Kostenschätzung 
weiterer anfallender Kosten, die sich im Zusammenhang mit dem Bau der Unterführung erge-
ben, wurden wie untenstehend ermittelt. Dabei stellt mit rd. 9,5 Mio. € brutto der Schienener-
satzverkehr aufgrund der sehr langen Sperrpause (Begründung siehe oben) den größten Pos-
ten der sonstigen Kosten dar.  
 
Baukosten ca.   4,54 Mio. € 
Planungskosten ca.   0,51 Mio. € 
Sonstige Kosten ca.           11,59 Mio. € 
Gesamtkosten brutto ca.   16,64 Mio. €

7 
Alle vorgenannten voraussichtlichen Gesamtkosten (Planungs-, Bau und sonstige Kosten) ba-
sieren auf einer Kostenannahme. Im Bauwesen kann zu diesem Zeitpunkt von einer Genauig-
keit von ± 30 % ausgegangen werden. Die Kostengenauigkeit innerhalb eines Projektes 
nimmt von Leistungsphase zu Leistungsphase zu. Grund hierfür ist die fortschreitende Pla-
nungstiefe. So liegt die Kostengenauigkeit zu Beginn eines Projektes bei Einholung des Pla-
nungsbeschlusses ±40 %, nach der Leistungsphase 2, nach deren Abschluss bei vielen Pro-
jekten der erweiterte Planungsbeschluss eingeholt wird, bei ± 30% und zum Zeitpunkt des 
Baubeschlusses bei ±20%. 
Über die sich im weiteren Projektverlauf ergebende, weiter zu verfolgende Variante und Kon-
kretisierungen hinsichtlich der entsprechenden Kosten wird der Rat im Rahmen der noch fol-
genden Beschlussfassung (Baubeschluss) informiert. 
 
 
Genehmigungen 
Bezüglich eines höhengleichen Bahnübergangs ist die Bezirksregierung Köln die zuständige 
Genehmigungsbehörde. Da viele Sicherheitsfragen in dem Genehmigungsverfahren geprüft 
werden müssen und aufgrund besonderer Konstellationen insb. durch die langen Schließzei-
ten sowie einer notwendigen Umweltprüfung kann der Genehmigungsprozess nach Angabe 
der HGK bis zu 18 Monate dauern. 
Da es sich um die Eisenbahninfrastruktur der HGK handelt (nichtbundeseigene), wäre für den 
Bau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven von der Landeseisenbahnver-
waltung eine Zustimmung hinsichtlich der Genehmigung einzuholen. 
 
 
Ergebnismatrix 
Die nachfolgende Tabelle beinhaltet eine gewichtete Bewertung der vorgestellten Planungsal-
ternativen. Die vorgeschlagene Wichtung ist nicht normativ festgeschrieben und wurde mög-
lichst objektiv gewählt.  
 
Kriterien Gewich-
tung 
Bahnübergang Personenunterfüh-
rung 
Technische Aspekte/ Zwecker-
füllung Barrierefreiheit 12,50 % 5 / 0,625 5 / 0,625 
Baubarkeit 12,50 % 5 / 0,625 3 / 0,375 
Kosten 12,50 % 3 / 0,375 1 / 0,125 
Gestaltung/Ästhetik 5,00 % 3 / 0,15 3 / 0,15 
Lebensdauer/Unterhaltungskos-
ten 10,00 % 3 / 0,30 3 / 0,30 
Bauzeit vor Ort 5,00 % 2 / 0,10 2 / 0,10 
Grundstückseingriffe / Grunder-
werb 10,00 % 5 / 0,50 1 / 0,10 
Bauzeitliche Verkehrsführung /       
-beschränkungen (Fußgänger 
und Radfahrer) 
5,00% 3 / 0,15 3 / 0,15 
Bauzeitliche Verkehrsbeschrän-
kungen (Bahnverkehr) 7,50 % 4 / 0,30 1 / 0,075 
Akzeptanz der Nutzer/Anlieger 
(Angsträume, Umwege…) 7,50 % 5 / 0,375 3 / 0,225 
Verkehrssicherheit im Endzu-
stand (Unfallgefahr) 12,50 % 3 / 0,375 4 / 0, 50 
Summe 100,00 % 3,9 / 5 2,7 / 5 
 
Bewertungsskala von 1 bis  5: 
5 positiv für die Variante

8 
1 negativ für die Variante  
 
 
Öffentlichkeitsbeteiligung (siehe Anlage 1) 
 
 
Finanzierung 
Zur Erstattung der Planungskosten in Höhe von rd. 140.000 € an die HGK stehen im Haus-
haltsplan 2025/26 investive Auszahlungsermächtigungen in entsprechender Höhe im Hj. 2026 
im Teilfinanzplan des Amtes für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der Produktgruppe 
1202 - Brücken, Tunnel, Stadtbahn, ÖPNV, Teilplanzeile 8 - Auszahlungen für Baumaßnah-
men bei Finanzstelle 6901-1202-2-0640, Ersatzneubau Brücke am Tannenhof, bereit. 
 
Sollte die Alternative beschlossen werden, stehen an gleicher Stelle im Hj. 2026 investive 
Auszahlungsermächtigungen i. H. v. 500.000 € bereit. Die darüber hinaus benötigten investi-
ven Auszahlungsermächtigungen i. H. v. 10.000 € werden im Rahmen der flexiblen Bewirt-
schaftung durch Umschichtung von der Finanzstelle 6901-1202-0-0600, Ersatzneubau Brücke 
Widdersdorfer Str., im gleichen Teilfinanzplan und der gleichen Produktgruppe zur Verfügung 
gestellt. 
 
Wie in der Vorlage dargestellt, weist die vorhandene Brücke erhebliche Mängel auf.  
Die Verkehrssicherheit kann derzeit nur durch bauliche Notmaßnahmen gewährleistet werden, 
so dass der zeitnahe Abriss der Brücke und die Realisierung einer Ersatzquerung unauf-
schiebbar sind.  
In Bezug auf die Ersatzquerung schlägt die Verwaltung als wirtschaftlichste Lösung den Neu-
bau eines ebenerdigen beschränkten Bahnübergangs vor.  
Daneben finden Verhandlungen mit der HGK statt, um eine für die Stadt günstigere Kosten-
verteilung zu erreichen, die auch den Vorteilausgleich für die nachhaltige Nutzung des ertüch-
tigten Stellwerks mit einbezieht. Insofern ist zusammenfassend festzuhalten, dass die Vorga-
ben der Bewirtschaftungsverfügung vom 23.04.2025 in Bezug auf die hier thematisierte Bau-
maßnahme berücksichtigt wurden. 
 
 
Förderung  
Sowohl der beschrankte Bahnübergang als auch die Personenunterführung sind entspre-
chend den Richtlinien zur Förderung der Nahmobilität in den Städten, Gemeinden und Kreisen 
des Landes Nordrhein-Westfalen (Förderrichtlinie Nahmobilität FöRiNah) als Maßnahmen zu 
betrachten, die grundsätzlich aus Landesmitteln förderfähig sind. Die Planungskosten an sich 
sind nicht förderfähig. Sollte die Durchführung der Maßnahme jedoch gefördert werden, wird 
die Planung durch eine pauschale Erhöhung der zuwendungsfähigen Baukosten berücksich-
tigt. 
 
Der derzeitige Fördersatz beträgt 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben. Die Programm-
anmeldung bei der Bezirksregierung Köln soll nach der endgültigen Entscheidung über die 
Variante erfolgen. 
 
 
Auswirkungen auf den Klimaschutz 
Das Dezernat für Mobilität verfolgt das Ziel, die sektorspezifischen Beiträge zum Klimaschutz 
zu erfüllen. Die hier dargestellten Maßnahmen stärken den Umweltverbund im Bereich öffent-
licher Personennahverkehr sowie Radverkehr und bietet den Bürgerinnen und Bürgern eine 
adäquate Mobilitätsmöglichkeit im Vergleich zur Nutzung des privaten Pkw. Die hier darge-
stellte Maßnahme kann als positiver Beitrag zum Klimaschutz bewertet werden.  
 
 
Anlagen

9 
Anlage 1:  Öffentlichkeitsbeteiligung 
Anlage 2: Erläuterungsbericht der HGK 
Anlage 3: Bahnübergang HP Michaelshoven (Planung der HGK)  
Anlage 4: Visualisierung Bahnübergang  
Anlage 5: Schließzeitbetrachtung  
Anlage 6: Erläuterungsbericht zur Personenunterführung (Planung Stadt Köln) 
Anlage 7: Pläne Personenunterführung 
Anlage 8: Visualisierung Personenunterführung 
Anlage 9: Kostenaufstellung 
Anlage 10: Stellungnahme der Diakonie Michaelshoven

Wannentrasse IIIiFSk202Wannentrasse Lw40
Ursprung:  N142 Bestand.N16 Datenübernahmeam 19.01.2023Ers. d.Blatt Nr.11Bl.Maßstab:  1:250LBP999260 1/1Plan Nr.Nr.ÄnderungbearbeitetDatum
Gezeichnet: Klug 04.05.2023Neuerstellung geprüft:
geprüftDatumPrüfvermerkDatumN 16   Leit- und SicherungstechnikHäfen und Güterverkehr Köln AGwww.hgk.de
Urheberschutz!Weitergabe sowie Vervielfältigung dieser Unterlage , Verwertung undMitteilung ihres Gehalts nicht gestattet, soweit nicht ausdrücklich zugestanden.Neuerstellung bearbeitet:  Stinner 04.05.2023Ers. f.:Strecke: L16Entwurfsplan:Neubau eines Bahnübergang für Fußgängeram Haltepunkt Michaelshoven.Freigabe:DatumLeiter Signal- / InformationstechnikLageplan

Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung 
Die Anlage Öffentlichkeitsbeteiligung ist allen Beschlussvorlagen der Verwaltung für Gremien, auf die die 
Leitlinien Öffentlichkeitsbeteiligung Anwendung finden, beizufügen. Kreuzen Sie bitte eine der folgenden drei 
Varianten an und machen Sie entsprechende Angaben dazu. 
 
Eine freiwillige Öffentlichkeitsbeteiligung wird nicht vorgeschlagen. 
Warum wird keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorgeschlagen? 
- Der Gestaltungsspielraum ist nicht ausreichend. 
Bitte begründen Sie Ihre Entscheidung (Begründung zwingend erforderlich): 
Die jetzige Beschlussvorlage dient einer Entscheidung des Rates, welche der vorgestellten Varianten 
weitergeplant werden soll. Im weiteren Planungsprozess ist, in Abhängigkeit des Beschlusses, die 
Öffentlichkeit soweit möglich zu beteiligen bzw. ist eine Öffentlichkeitsbeteiligung gesetzlich 
vorgeschrieben.  
 
 
Kontakt 
OB/1 Büro der Oberbürgermeisterin 
OB/12 Büro für Öffentlichkeitsbeteiligung 
Brückenstraße 5-11 
50667 Köln 
Telefon: 0221 – 221 25044 
E-M ail: oeffentlichkeitsbeteiligung@stadt-koeln.de 
Intranetauftritt: Systematische Öffentlichkeitsbeteiligung

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DATUM ÄNDERUNGINDEX GEZ.
PROJEKT
N
N
Wienstroer Architekten Stadtplaner PartGmbB 
Hammer Landstraße 1a, 41460 Neuss
02131 / 366 19-0
info@wienstroer-architekten.de
ARCHITEKT
BAUHERR
Personenübergang Am Tannenhof 
in Köln 
PROJEKTADRESSE
Am Tannenhof/Industriestr, Köln
Nora Spath
M.A. Architektin
Lageplan
MAßSTAB
BLATTFORMAT
LEISTUNGSPHASE
PROJEKT-NR. 24-08-p
 ERSTELLT AM
Name Baufeld LPH Hausnr. Plantyp Plannr.Ebene Index
ZEICHNUNG
Verfasser
GEZ.
Status
DIN A1 quer, 841x594mm
© Diese Zeichnung ist urheberrechtlich geschützt und darf ohne unsere Genehmigung weder 
kopiert noch Drittpersonen zugänglich gemacht werden. 
10.04.2025
Gestaltungsplan
Vorabzug
 
          
 - - - - - - - - - - 
Eckehard Wienstroer
Dipl. Ing. Architekt u. Stadtplaner BDA AIV
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat III - Mobilität 
Amt Für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
24.02.25
0.2/4
51.35
51.37
51.0051.0251.3451.3751.3850.78
51.0051.0951.3451.3751.38
51.11
51.00
51.3651.3551.3351.29
50.85
50.83
50.90
50.91
50.94
51.04
50.07
50.15
50.26
50.58
50.37
50.38
50.39
50.41
50.75
50.77
50.80
51.42
51.55
51.6551.62
51.61
51.45
51.56
51.55
51.53
51.64
51.36
51.40
51.4251.43
51.45
51.40
51.39
51.38
51.32
51.30
49.48
51.34
51.36
51.38
49.70
50.92
50.91
50.93
49.8349.96
49.6649.82
49.79
50.55
50.25
50.27
50.2550.21
49.84
49.85
49.84
49.81
49.81
49.79
50.0050.0250.16
49.9549.8649.70
49.72
49.78
49.7350.10
52.70
51.78
51.7751.7451.67
50.2251.3851.2151.2151.2550.70
50.7351.3651.38
51.4151.4250.51
50.7151.35
51.39
51.4050.3550.49
50.3550.5251.40
51.34
51.34
50.52
50.3650.5251.40
51.4051.35
50.3650.5351.40
51.3951.36
51.3549.91
50.67
50.77
50.79
50.77
50.50
50.4750.69
51.19
51.20
51.21
50.77
50.68
51.36
51.4050.3650.53
50.5350.3651.41
51.3751.34
50.93
51.40
50.5550.3950.3251.42
50.39
50.50
50.35
50.13
50.18
50.42
50.49
50.49
50.3751.42
50.4950.2951.40
51.3851.3450.6850.68
50.5050.3351.40
51.3951.3750.7150.68
50.5050.3151.40
51.3851.3651.0751.04
51.40
51.34
50.48
50.24
49.96
49.89
49.8049.7949.81
49.89
50.0250.12
50.0649.94
49.84
49.76
49.7549.7649.82
49.95
49.94
49.94
49.96
49.94
49.94
49.9350.01
49.9749.87
49.69
49.77
49.87
49.89
50.06
50.17
50.24
50.81
49.72
49.70
49.89
50.11
50.24
50.17
49.99
49.92
49.68
49.59
49.72
49.90
49.74
49.6849.69
49.68
49.64
49.78
49.73
49.3549.3449.22
49.30
49.3549.45
49.52
49.55
49.66
49.58
49.5549.52
49.59
49.57
49.61
49.69
49.65
49.77
49.64
49.66
49.5349.5649.51
49.61
55.00
56.3355.3255.2455.3556.36
57.27
56.25
56.22
56.25
57.27
56.42
57.43
56.42
54.99
53.99
56.36
52.69
53.7552.70
52.67
56.41
57.4156.4156.38
56.39
56.40
57.41
56.40
56.37
56.42
53.96
57.43
56.44
56.33
56.34 57.04
56.03
55.97
56.03
57.04
56.27
55.26
55.21
55.26
56.26
54.00
53.68
54.32
54.26
54.31
55.33
55.36
53.5452.4852.5052.4853.54
Aufzug
Aufzug
I F
I F
II S A
29
I F
II F
31II S A
I F 33
I FGa
M
M
M
INFO
M
M
M
M
INFO
M
M
Schranke
Gehweg
Fußgängerbrücke
Steuerung Tor
Pl.
Pfl.
Pl.
Pl.
Pfl.
Asph.
0.5/7
Am Tannenhof
Flur 59
KVB-Haltestelle
Bahnsteig Pl.
Pfl.
Beton
Pfl.
Pl.
Pfl.
Asphaltkante 
zugewachsen
Pfl.
Asph.
Pl.
Pl.
Asph.
Asph.
Asph.
Pfl.
Pl.
Pl.
Pfl.
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
BetonPfl.
Beton
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
0.25/6
0.15/6
0.2/5
2x0.2/8
0.2/6
0.35/4
0.5/5
0.3/3
0.45/10
0.2/30.2/3
0.15/30.2/3
1.10/12
0.2/6
0.25/6
Asph.
Asph.
Asph.
Asph.
0.45/8
Pl.
Asph. Pfl.
Pfl.
Beton
GitterBeton
Bahnsteig
T.
T.
T.
T.
108
498
702
499
303
85
312
27
699
505
316
302
307
503
501
84
314
697
309
894
63
300
86
698
502
512
460
590
59
507
310
500
701
513
463
509
696
299
304
1018
315
506
776
301
511
508
306
462
593
61
308
Cyklop
Privat
Diakonie
775
Stadt 
Köln
107
Diakonie
Flur 17
Gemarkung Rondorf-Land
4,00
4,20
4,00
3,145
4,00
2,50
2,50
4,00
49.85
50
.12
50.40
50
.19
49.
98
50,63
50,99
51.35
51.35
50.40
50.40
50,63
50,99
1:500

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DATUM ÄNDERUNGINDEX GEZ.
PROJEKT
N
N
Wienstroer Architekten Stadtplaner PartGmbB 
Hammer Landstraße 1a, 41460 Neuss
02131 / 366 19-0
info@wienstroer-architekten.de
ARCHITEKT
BAUHERR
Personenübergang Am Tannenhof 
in Köln 
PROJEKTADRESSE
Am Tannenhof/Industriestr, Köln
Nora Spath
M.A. Architektin
Grundriss 
MAßSTAB
BLATTFORMAT
LEISTUNGSPHASE
PROJEKT-NR. 24-08-p
 ERSTELLT AM
Name Baufeld LPH Hausnr. Plantyp Plannr.Ebene Index
ZEICHNUNG
Verfasser
GEZ.
Status
DIN A1 quer, 841x594mm
© Diese Zeichnung ist urheberrechtlich geschützt und darf ohne unsere Genehmigung weder 
kopiert noch Drittpersonen zugänglich gemacht werden. 
10.04.2025
Gestaltungsplan
Vorabzug
 
          
 - - - - - - - - - - 
Eckehard Wienstroer
Dipl. Ing. Architekt u. Stadtplaner BDA AIV
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat III - Mobilität 
Amt Für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
24.02.25
0.2/4
51.35
51.37
51.0051.0251.3451.3751.3850.78
51.0051.0951.3451.3751.38
51.11
51.00
51.3651.3551.3351.29
50.85
50.83
50.90
50.91
50.94
51.04
50.07
50.15
50.26
50.58
50.37
50.38
50.39
50.41
50.75
50.77
50.80
51.42
51.55
51.6551.62
51.61
51.45
51.56
51.55
51.53
51.64
51.36
51.40
51.4251.43
51.45
51.40
51.39
51.38
51.32
51.30
51.34
51.36
51.3850.92
50.91
50.93
50.55
50.25
52.70
51.78
51.7751.7451.67
50.7151.35
51.39
51.4050.3550.49
50.3650.5351.40
51.3951.36
51.3549.91
50.67
50.77
50.79
50.77
50.50
50.4750.69
51.19
51.20
51.21
50.77
50.68
51.36
51.4050.3650.53
50.5350.3651.41
51.3751.34
50.93
51.40
50.5550.3950.3251.42
50.39
50.50
50.35
50.13
50.18
50.42
50.49
50.49
50.3751.42
50.4950.2951.40
51.3851.3450.6850.68
50.5050.3351.40
51.3951.3750.7150.68
50.5050.3151.40
51.3851.3651.0751.04
51.40
51.34
50.48
50.24
49.96
49.89
49.8049.7949.81
49.89
50.0250.12
50.0649.94
49.84
49.76
49.7549.7649.82
49.95
49.94
49.94
49.96
49.94
49.94
49.9350.01
49.9749.87
49.69
49.77
49.87
49.89
50.06
50.17
50.24
50.81
49.72
49.70
49.89
55.00
56.3355.3255.2455.3556.36
57.27
56.25
56.22
56.25
57.27
56.42
57.43
56.42
54.99
53.99
56.36
52.69
53.7552.70
52.67
56.41
57.4156.4156.38
56.39
56.40
57.41
56.40
56.37
56.42
53.96
57.43
56.44
56.33
56.34 57.04
56.03
55.97
56.03
57.04
56.27
55.26
55.21
55.26
56.26
54.00
53.68
54.32
54.26
54.31
55.33
55.36
53.5452.4852.5052.4853.54
Aufzug
Aufzug
I F
I FGa
M
M
INFO
M
M
M
M
INFO
M
M
Gehweg
Fußgängerbrücke
Flur 59
KVB-Haltestelle
Bahnsteig
Beton
Pfl.
Pfl.
Pl.
Asph.
Asph.
Pfl.
Pl.
Pl.
Pfl.
Pfl.
Pl.
Pfl.
Beton
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
Pfl.
Pl.
0.25/6
0.15/6
0.2/5
2x0.2/8
0.2/6
0.35/4
0.5/5
0.3/3
0.2/30.2/3
0.15/30.2/3
1.10/12
0.2/6
0.25/6
Asph.
Asph.
Asph.
Asph.
0.45/8
Pl.
Asph. Pfl.
Pfl.
GitterBeton
Bahnsteig
T.
498
702
499
303
85
699
505
302
501
84
697
894
63
300
698
502
512
460
59
500
701
513
463
509
696
299
304
1018
301
511
508
61
Cyklop
Privat
775
Stadt 
Köln
107
Diakonie
4,00
4,20
4,00
3,145
4,00
2,50
2,50
4,00
50
.12
50.40
50
.19
50,63
50,99
51.35
51.35
50.40
50.40
50,63
50,99
1:200

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DATUM ÄNDERUNGINDEX GEZ.
PROJEKT
N
Wienstroer Architekten Stadtplaner PartGmbB 
Hammer Landstraße 1a, 41460 Neuss
02131 / 366 19-0
info@wienstroer-architekten.de
ARCHITEKT
BAUHERR
Personenübergang Am Tannenhof 
in Köln 
PROJEKTADRESSE
Am Tannenhof/Industriestr, Köln
Nora Spath
M.A. Architektin
Ansicht West, Schnitt 1-1, Ansicht Ost 
MAßSTAB
BLATTFORMAT
LEISTUNGSPHASE
PROJEKT-NR. 24-08-p
 ERSTELLT AM
Name Baufeld LPH Hausnr. Plantyp Plannr.Ebene Index
ZEICHNUNG
Verfasser
GEZ.
Status
DIN A1 quer, 841x594mm
© Diese Zeichnung ist urheberrechtlich geschützt und darf ohne unsere Genehmigung weder 
kopiert noch Drittpersonen zugänglich gemacht werden. 
10.04.2025
Gestaltungsplan
Vorabzug
 
          
 - - - - - - - - - - 
Eckehard Wienstroer
Dipl. Ing. Architekt u. Stadtplaner BDA AIV
Die Oberbürgermeisterin
Dezernat III - Mobilität 
Amt Für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau
24.02.25
50,4050,6350,9950,35
50,35 50,99 50,63 50,40
51,35
50,4050,1249,85
50,40 50,19 49,98
1:200
Ansicht West
Ansicht Ost
Schnitt 1-1

Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, Haltepunkt Michaelshoven
Baukosten 
BÜ-Neubau ca. 750.000,00 € 142.500,00 € 892.500,00 €
Abbruch der bestehenden Brücke ca. 175.000,00 € 33.250,00 € 208.250,00 €
Stellwerksneubau ca. 4.500.000,00 € 855.000,00 € 5.355.000,00 €
Erd- und Kabeltiefbau ca. 1.800.000,00 € 342.000,00 € 2.142.000,00 €
Bahnsteiggrundstück (Überlassung durch die 
Stadt Köln) 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Bahnsteigneubau (optional bei Verlegung zur 
Verringerung der Schließzeiten) ca. 850.000,00 € 161.500,00 € 1.011.500,00 €
Beleuchtung ca. 50.000,00 € 9.500,00 € 59.500,00 €
Rückbau der Aufzüge ca. 50.000,00 € 9.500,00 € 59.500,00 €
Sicherungsleistungen ca. 220.000,00 € 41.800,00 € 261.800,00 €
Kampfmittelsondierung ca. 50.000,00 € 9.500,00 € 59.500,00 €
Informationstechnik (Fahrgastanzeiger) ca. 100.000,00 € 19.000,00 € 119.000,00 €
Anpassung der Fahrleitungsanlage ca. 500.000,00 € 95.000,00 € 595.000,00 €
Abzäunung Bestandsbahnsteig ca. 10.000,00 € 1.900,00 € 11.900,00 €
Baukosten gesamt 9.055.000,00 € 1.720.450,00 € 10.775.450,00 €
Planungskosten (Angabe HGK)
Planungs- und Genehmigungskosten ca. 100.000,00 € 19.000,00 € 119.000,00 €
Planungskosten Stadtplaner 16.000,00 € 3.040,00 € 19.040,00 €
Planungskosten gesamt 116.000,00 € 22.040,00 € 138.040,00 €
Kalkulation Sonstige Kosten (Stadt Köln / HGK)
SiGeKo, BÜ, Gutachten (Baugrundgutachten 
etc.), baubegleitende Vermessung etc. ca. 50.000,00 € 9.500,00 € 59.500,00 €
Schienenersatzverkehr* (Vollsperrung der 
Gleise für ca. 1 Woche) ca. 200.000,00 € 38.000,00 € 238.000,00 €
Baumfällarbeiten, Ersatzpflanzungen 0,00 € 0,00 € 0,00 €
Grunderwerb, Grundstücksankäufe Diakonie 
109 m² x 1820 €/m² (Bodenrichtwert 2024) ca. 198.380,00 € 37.692,20 € 236.072,20 €
Sonstige Kosten gesamt 448.380,00 € 85.192,20 € 533.572,20 €
Kosten gesamt 9.619.380,00 € 1.827.682,20 € 11.447.062,20 €
*Die Kosten des SEV beinhalten keine Kosten, die durch die Baustelleneinrichtung, Kundeninformation, Sanitäranlagen für die Personale 
des Ersatzbusverkehrs etc. entstehen, und wurden von der KVB am unteren Ende der aktuellen Marktlage eingestuft.
Kostenschätzung für den Bau eines beschrankten Bahnüberganges
Kostenschätzung Stand April 2024 (HGK)
Leistung netto 19% MwSt brutto

Ersatzneubau der Brücke Am Tannenhof, Haltepunkt Michaelshoven
Kostenschätzung Stand Januar 2025 
Baukosten (Kostenberechnung nach LP3 durch Ingenieurbüro)
Techn. Bearbeitung ca. 37.500,00 € 7.125,00 € 44.625,00 €
Baustelleneinrichtung, Verkehrssicherung, 
Kampfmittelsondierung ca. 165.000,00 € 31.350,00 € 196.350,00 €
Baugruben, Bauwerkshinterfüllung ca. 595.500,00 € 113.145,00 € 708.645,00 €
Entwässerung, Wasserhaltung ca. 60.000,00 € 11.400,00 € 71.400,00 €
Beton, Stahlbeton ca. 1.612.000,00 € 306.280,00 € 1.918.280,00 €
Gerüste, Baubehelfe, Abbrucharbeiten, 
Rückbau der Aufzüge ca. 295.000,00 € 56.050,00 € 351.050,00 €
Stahlbau, Brückenlager, Üko ca. 163.000,00 € 30.970,00 € 193.970,00 €
Oberflächenschutz, Abdichtung, etc. ca. 110.000,00 € 20.900,00 € 130.900,00 €
Instandsetzung Gleisanlage, Beleuchtung, 
Sonstiges ca. 774.000,00 € 147.060,00 € 921.060,00 €
Baukosten gesamt 3.812.000,00 € 724.280,00 € 4.536.280,00 €
Planungskosten
Planungskosten Ingenieurbüro gesamt, 
Honorarzone III HOAI (Tragwerksplanung LP 
1 bis 6, Objektplanung LP 1 bis 8), Summe 
der anrechenbaren Kosten 3.611.250 €
ca. 255.000,00 € 48.450,00 € 303.450,00 €
Planungskosten Stadtplaner als NU ca. 22.425,00 € 4.260,75 € 26.685,75 €
Erstellung der Genehmigungsstatik und 
Ausführungspläne ca. 150.000,00 € 28.500,00 € 178.500,00 €
Planungskosten gesamt 427.425,00 € 81.210,75 € 508.635,75 €
Kalkulation Sonstige Kosten (Kostenschätzung)
SiGeKo, BÜ (~3% der anrechenbaren 
Kosten), Gutachten (Baugrundgutachten, 
Baumfällgutachten etc.), baubegleitende 
Vermessung etc. ca. 150.000,00 € 28.500,00 € 178.500,00 €
Artenschutzprüfung (Stufen), ökologische 
Baubegleitung ca. 25.000,00 € 4.750,00 € 29.750,00 €
Schienenersatzverkehr* (nach der 
Entwurfsplanung wird von einer 
Vollsperrung der Gleise von rd. 40 Wochen 
ausgegangen) ca. 8.000.000,00 € 1.520.000,00 € 9.520.000,00 €
Baumfällarbeiten (ca. 1.300 € / Baum), 
Ausgleichszahlungen (Anzahl und 
Stammunfang der betroffenen Bäume  
anhand der Vermessungsdaten von Juni 
2024, Ausgleichszahlung ist abhängig vom 
Stammumfang) ~ 30 Bäume sind betroffen ca. 193.277,00 € 230.000,00 €
Grunderwerb, Grundstücksankäufe 
Diakonie 650 m², Cyklop 70 m², Schreinerei 
35 m² x 1820 €/m²  (Bodenrichtwert 2024) ca. 1.374.100,00 € 261.079,00 € 1.635.179,00 €
Sonstige Kosten gesamt 11.593.429,00 €
Kosten gesamt 4.239.425,00 € 16.638.344,75 €
Kostenberechnung / Kostenschätzung für den Bau einer Personenunterführung
*Die Kosten des SEV beinhalten keine Kosten, die durch die Baustelleneinrichtung, Kundeninformation, Sanitäranlagen für die 
Personale des Ersatzbusverkehrs etc. entstehen, und wurden von der KVB am unteren Ende der aktuellen Marktlage eingestuft.
Leistung netto 19% MwSt brutto

Variante beschrankter BÜ Personenunterführung mit 
Rampen
Baukosten 10.775.450,00 € 4.536.280,00 €
Planungskosten 138.040,00 € 508.635,75 €
Sonstige Kosten 533.572,20 € 11.593.429,00 €
Gesamtkosten brutto 11.447.062,20 € 16.638.344,75 €
Kostenzusammenstellung der vorgestellten 
Alternativen

al
sr

Diakonie
|Michaelshoven

Diakonie Michaelshoven e, V. Pfarrer-te-Reh-Str. 1 50999 Köln Diakonie Michaelshoven e.V.

Vorstand
R . fe
69 - Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau

Pfarrer-te-Reh-str. 1

50999 Köln
Stadthaus West, Raum 06C42 Seen masse
Willy-Brandt-Platz 2 v.ufer@

diakonie-michaelshoven.de

50679 Köln

Köln, den 09.05.2025

Betreff: Querung Haltestelle Michaelshoven - Termin 07.05.2025

Sehr geehrte Frau Rode,

anbei die Zusammenfassung der Besprechung vom 07.05.2025.
Teilnehmer:

Herr Giesen, Bezirksbürgermeister Rodenkirchen

Frau Rode, Amtsleiterin - Amt für Brücken, Tunnel und Straßenbau
Herr Professor Ufer, Diakonie Michaelshoven

Frau Noppen, Diakonie Michaelshoven

Herr Drüe, Diakonie Michaelshoven

Die Varianten wurden von Frau Rode vorgestellt und ausführlich
besprochen. Die Präsentation gewährt einen umfassenden Einblick in die
Planungsvarianten.

Variante ebenerdiger beschrankter Übergang:

- Die Gestaltung und die unkomplizierte Wegeführung des
ebenerdigen Bahnübergangs werden ausdrücklich begrüßt.
Die übersichtliche Situation vermittelt Sicherheit und vereinfacht die
Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs. Durch die direkte
Wegeführung wird das Risiko einer spontanen Gleisüberquerung
ausgeschlossen.

Die eingerechneten Stellwerkskosten in Höhe von ca. 9 Mio. €
beinhalten Baumaßnahmen für mehrere Stellwerke. Durch eine
Umlage der Kosten würde diese Variante deutlich günstiger.

Diakonie Michaelshoven e. V. errer-te-Reh Str. 1 - 50999 Köln Telefon 0221 3956-1000 -
Telefax 1221 9956-1990 www. iakonie-michaelshoven.de - infosiakonie-michaslshoven.de
Antsgericht Köln VR 4349 . Mitglied in Diakonischen Werk Rheinland-Westfalen-Lippe e.V. Diakonie RWL

- Der Grundstücksbedarf beträgt 109 m?. Grundsätzlich schließt die
Diakonie eine Grundstücksveräußerung in diesem Umfang nicht aus.

Variante Rampen und Unterführung:

- Die Wegeführung über die Rampen ist extrem lang und sehr
beschwerlich. Für Menschen mit Behinderung oder körperlichen
Einschränkungen eine kaum zu überwindende Barriere.

- Für Menschen ohne Einschränkungen entsteht der Wunsch, über das
Gleisbett abzukürzen. Auch Zäune oder ähnliche Maßnahmen
könnten hieran wenig ändern.

- Die Atmosphäre im Bereich der Unterführung ist, trotz großzügiger
Gestaltung, nachts und in der „dunklen Jahreszeit“, besonders
beängstigend.

- Die Entwicklung eines „Szene-Treffpunkts“, Verunreinigungen und
Vandalismus sind ebenfalls nicht auszuschließen. Bereits jetzt hat
die Diakonie in ihrem Umfeld damit zu kämpfen.

- Der Weg durch den Tunnel ist für die Fahrgäste zwingend. Zum
Beispiel für Bewohner und Schüler aus dem Sürther Feld, bei
Ankunft aus Richtung Köln, oder Abfahrt in Richtung Bonn.
Besonders für Kinder, Personen mit Kinderwagen, Alte und
Menschen mit Behinderung, ein Grund, die Haltestelle
Michaelshoven zu meiden.

- Der Grundstücksbedarf beträgt 650 m?. Die Diakonie steht einer
Grundstückveräußerung in der Größenordnung kritisch gegenüber,

Fazit: Der ebenerdige Übergang ist eine gute und die eindeutig bessere
Lösung. Eine Unterführung würde nicht angenommen und benötigt zu viel
Grundstücksfläche.

Ä
Mit ffeundlichen Grüßen

ed Britta 0

Vorstand

Docusign Envelope ID: 86C19910-AC23-45ED-BF84-F0219D697E4A

Häfen und Güterverkehr Köln AG — Postfach 68 01 10 — D 50704 Köln

Name
Stadt Köln
Telefon
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau E-Mail
Frau Sonja Rode
Willy-Brandt-Platz 2
50679 Köln Seite

Datum

Neubau eines Bahnübergangs am HP Michaelshoven
Ihr Schreiben vom 31.03.2025
Gesprächstermin vom 19.05.2025

Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrte Frau Rode,

in Nachgang zu unserem Gespräch vom 19.05.2025 möchten wir gerne zu
dem von Ihnen vorgestellten „Erweiterten Planungsbeschluss zur Gleisque-
rung am Haltepunkt Michaelshoven“ wie folgt Stellung nehmen.

Ergebnismatrix

In der Ergebnismatrix (Folie 12 Ihrer Unterlage) werden die Varianten „Bahn-
übergang“ und „Personenunterführung“ gegenüber gestellt und anhand aus-

gewählter Kriterien, die jeweils unterschiedlich gewichtet sind, einzeln bewer-
tet.

Die daraus abgeleiteten Ergebnisse sind unseres Erachtens nicht objektiv.

Kriterien:

Wir bemängeln, dass wesentliche Kriterien, wie z.B. Schließzeiten im Falle
des Bahnübergangs im Vergleich zur Personenunterführung nicht berück-
sichtigt werden. Gleiches gilt für die Störanfälligkeit, die ausschließlich bei ei-
nem Bahnübergang auftreten kann. Ebenfalls spielt der Aspekt der für die
Planung und Realisierung erforderlichen Zeit keine Berücksichtigung, obwohl
die für das Jahr 2028 ff. geplanten Baumaßnahmen durch die DB InfraGO
auf der Strecke Köln-Koblenz zu erheblichen Engpässen führen werden. Wir
schlagen daher vor, die Kriterien „Verkehrsfluss‘, „Störanfälligkeit“ und
„Dauer bis zur Inbetriebnahme“ in die Ergebnismatrix aufzunehmen.

Gewichtung:
Wir halten die Gewichtung der Kriterien für nicht angemessen. Dies gilt ins-

besondere für das Kriterium „Verkehrssicherheit im Endzustand (Unfallge-
fahr)“, welches wir angesichts mehrerer tausend Schüler, die die Schulen im
direkten Umfeld besuchen, als wichtiger ansehen, als die Kriterien der „Bau-
barkeit“ und „Kosten“ (jeweils 12,5 %).

Anlage 11

HGK

INTEGRATED LOGISTICS GROUP

1/2
04.06.2025

Häfen und Güterverkehr Köln AG

Postanschrift
Postfach 68 01 10
D 50704 Köln

Geschäftsanschrift
Am Niehler Hafen 2
D 50735 Köln

Telefon +49 221 390-0

Vorsitzender des Aufsichtsrats
(Kommisarisch)
Dirk Michel

Vorstand

Uwe Wedig, Vorsitzender
Dr. Jens-Albert Oppel
Susanne Pietsch

‚Amtsgericht Köln
HRB 22957

Bankverbindung

Sparkasse KölnBonn

IBAN: DE46 3705 0198 0016 5229 55
SWIFT-BIC: COLS DE33

Ust-ID-Nr. DE 811183980
St-Nr. 217/5785/0020

So erreichen sie uns
Stadtbahnlinie 16

Haltestelle Nesselrodestraße

www.hgk.de

Docusign Envelope ID: 86C19910-AC23-45ED-BF84-F0219D697E4A

HGK

INTEGRATED LOGISTICS GROUP

Seite 2/2
Datum 04.06.2025

Bewertung:

Die Bewertung der einzelnen Kriterien erscheint uns nicht plausibel. Dies gilt
beispielsweise für die „Lebensdauer/Unterhaltungskosten“ und „Bauzeitliche
Verkehrsbeschränkungen‘“. Nach unserer Einschätzung weist eine Signalan-
lage (Lichtzeichen, Schrankenanlage, Steuerung etc.) eine deutlich geringere
Lebensdauer auf als eine Personenunterführung und verursacht zudem hö-
here Kosten für die Instandhaltung. Darüber hinaus halten wir die nahezu
gleiche Bewertung beider Varianten im Hinblick auf deren „Verkehrssicher-
heit im Endzustand (Unfallgefahr)“ für nicht angemessen.

Unter Berücksichtigung dieser Aspekte halten wir eine Neubewertung für
zwingend geboten.

Kosten

Weiter möchten wir zu den Kosten festhalten, dass die Stadt Köln - neben
den vollständigen Herstellkosten der jeweiligen Querung - für die bei der
Bahnübergangsvariante erforderliche Erneuerung des Stellwerkes Sürth 60%
der Kosten übernimmt. Dies entspricht nach Berechnung auf Folie 16 Ihrer
Unterlage 4.498.200 € brutto.

Im Verlauf des Gesprächs haben wir darauf hingewiesen, dass bei Wechsel
des Erhaltungspflichtigen der Vorteil des Abgebenden dem Empfangenden
ausgeglichen werden muss.

Die Regelungen zur Berechnung der Ablöse sind in den 88 12 (1) und 15 (2)
Eisenbahnkreuzungsgesetz begründet. Die Ablöse wird unter Anwendung
der Verordnung zur Berechnung von Ablösebeträgen nach dem Eisenbahn-
kreuzungsgesetz, dem Bundesfernstraßengesetz und dem Bundeswasser-
straßengesetz (Ablöseberechnungsverordnung ABBV) ermittelt.

Demnach beträgt die Ablöse nach vorläufiger Berechnung (netto) für

- die Bahnübergangsanlage 2.141.126 €
- die Personenunterführung 281.760 €

Wir möchten darauf hinweisen, dass die durch ihr Haus angegebenen an-
setzbaren Herstellkosten von 1,2 Mio. € brutto für die Personenunterführung
nach Bewertung unserer Fachabteilung nicht realistisch sind. Weitere Anmer-
kungen zur Ermittlung der Ablösebeträge entnehmen Sie bitte der Anlage.

Gerne können wir kurzfristig den Sachverhalt näher besprechen.

Mit freundlichen Grüßen
Häfen und Güterverkehr Köln AG

DocuSigned by: Signiert von:
Mi AA Ei
OH er
EHER -
674C11D86BD3476. 2433DAB4B1324FB,

Dr. Jens-Albert Oppel i.V. Berthold Suermann

Anlage

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
1 
 
 
Neubau eines Bahnübergangs für Fußgänger und Radfahrer im 
Bereich des Haltepunkts Michaelshoven auf der Stadtbahnstrecke der 
Linie 16 
 
Erläuterungsbericht  
für das Vorhaben  
Neubau eines Bahnübergangs für Fußgänger und Radfahrer im Bereich des 
Haltepunkts Michaelshoven auf der Stadtbahnstrecke der Linie 16 als Ersatz für die 
abgängige Fußgängerbrücke  
 
 
 
 
 
 
 
Inhaltsverzeichnis: 
Erläuterungsbericht:  - Vorwort 
    - Übersichtskarte Google Maps 
    - Luftbild  
    - Beschreibung des vorhandenen Zustands 
    - Beschreibung des geplanten Zustands 
    - Umweltbilanz 
    - Kosten

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
2 
 
 
Vorwort 
 
Die HGK ist ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen und betreibt Eisenbahnstrecken 
in Köln und im Kölner Umland, die der Beförderung von Gütern und Personen dienen.  
Die Rheinuferbahn führt von Köln nach Bonn und verbindet die Stadtbahnnetze von Köln und 
Bonn, sie ist als Hauptbahn eingestuft. Die HGK stellt der KVB die Eisenbahninfrastruktur auf 
Grundlage des AEG für den Stadtbahnverkehr zur Verfügung. Die KVB hat einen 
Kooperationsvertrag mit der SWB, so dass beide Verkehrsunternehmen die Strecke der 
Rheinuferbahn befahren. Die Schnittstelle HGK / KVB befindet sich direkt vor dem Hp Heinrich-
Lübke-Ufer und die Schnittstelle HGK / SWB befindet sich hinter dem Bf Hersel. 
Der Haltepunkt Michaelshoven liegt an der Stadtbahnstrecke der Linie 16 zwischen den Stadtteilen 
Rodenkirchen und Sürth. Seit dem Jahre 1906 wird mit elektrischen Zügen zwischen Köln und 
Bonn Personenverkehr durchgeführt. Im Laufe der Jahre stieg der Bedarf an Mobilität, der 
Fahrplan wurde verdichtet und durch Verbesserungen an der Infrastruktur und den Zügen wurden 
die Reisezeiten stetig kürzer, was einen positiven Effekt auf die Fahrgastzahlen hatte. Mit der 
gesteigerten Nutzung der Eisenbahn mussten auch Sicherheitskonzepte für den Eisenbahnbetrieb 
neu bedacht werden.  
Die Gemeinde Rodenkirchen hat im Jahre 1963 mit der damaligen KBE (Vorgängerunternehmen 
der HGK) eine Vereinbarung zur Auflassung des Bü Hp Michaelshoven und dem Bau einer Brücke 
über die Rheinuferbahn getroffen, da die Zahl der querenden Personen stetig zugenommen hatte 
und hier ein Sicherheitsrisiko gesehen wurde. Hier waren sich beide Vertragspartner sowie die 
Bezirksregierung Köln und das Verkehrsministerium NRW einig, dass die Auflösung der 
höhengleichen Kreuzung und der Bau einer Fußgängerbrücke einen sehr hohen Sicherheitsgewinn 
bedeuten würde. 
Das Brückenbauwerk wurde 1969 in Betrieb genommen und muss nun in den nächsten Jahren auf 
Grund baulicher Mängel ersetzt werden. 
 
Übersichtskarte: 
 
                Quelle: Google Maps

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
3 
 
 
Luftbid des Haltepunkts Michaelshoven mit der Fußgängerbrücke „Am Tannenhof“ 
 
            Quelle: Google Maps 
 
 
Beschreibung des vorhandenen Zustands 
 
Der Haltepunkt Michaelshoven wird sehr stark in den Morgen- und Nachmittagsstunden von 
Schülerinnen und Schülern der nahegelegenen Gesamtschule und durch Bewohner und 
Auszubildende der Diakonie Michaelshoven genutzt. Bewohner und Auszubildende der 
Diakonie sind oftmals mobilitätseingeschränkt und auf einen barrierefreien Zugang zum ÖPNV 
angewiesen. Die beiden Bahnsteige sind durch das zu ersetzende Brückenbauwerk miteinander 
verbunden. Die Barrierefreiheit ist auf Grund der relativ starken Steigung des Brückenzugangs 
(> 6 %) als eingeschränkt zu bezeichnen. Ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen ist 
durch zwei Aufzugsanlagen jeweils an den Bahnsteigen in Richtung Köln und in Richtung Bonn 
gewährleistet (siehe Fotos). Jedoch besteht auf Grund des Alters der Aufzüge keine 
durchgehende Ersatzteilverfügbarkeit mehr, so dass in den nächsten Jahren auch hierfür 
adäquater Ersatz geschaffen werden muss. 
 
Die Bahnsteige der Stadtbahnlinie 16 haben eine Höhe von 90 cm und in der Regel eine Länge 
von 60 m. Die Stadtbahnen können ebenerdig bestiegen werden und gewährleisten auch für 
Rollstuhlfahrer und Kinderwagen einen barrierefreien Einstieg. 
 
Die Eisenbahnstrecke ist mit 750 V- Gleichspannung elektrifiziert.

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
4 
 
 
 
 
 Haltepunkt Michaelshoven in Blickrichtung Köln 
 
 
 
 Aufzüge (rechts  Bahnsteig Richtung Köln, links Bahnsteig Richtung Bonn) und Brücke

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
5 
 
 
Streckenübersichtsplan der Stadtbahnlinie 16 (Teilausschnitt) 
 
            Quelle: HGK Netz 
 
 
 
Beschreibung des geplanten Zustands 
 
Durch den schlechten Zustand der Bestandsbrücke plant die Stadt Köln in Abstimmung mit der 
HGK den Neubau der Gleisquerung. In Vorgesprächen haben sich drei Varianten ergeben: 
1. Ersatz des vorhandenen Brückenbauwerks durch eine neue Brücke incl. Rampen mit 
behindertengerechten Steigungen (max. 6 %) 
2. Bau einer höhengleichen Kreuzung mit technischer Bü-Sicherung (Lichtzeichen und 
Schranken)  
3. Bau einer Unterführung incl. Rampen mit behindertengerechten Steigungen (max. 6 %) 
 
Alle drei Varianten müssen barrierefrei und somit problemlos für Rollstuhlfahrer nutzbar sein. 
Zudem soll die Kreuzung auch eine höhere Bedeutung für Radfahrer erhalten. Die Ausleuchtung 
der Bauwerke muss besonderen Anforderungen entsprechen, da keine gefühlten Angsträume 
insbesondere für Bewohner der Diakonie entstehen sollen. 
 
 
Die HGK hat den Auftrag, den Bü zu planen sowie das Umfeld mit den Bahnsteigen entsprechend 
barrierefrei zu gestalten und zu optimieren. 
Der Bahnübergang wird den Richtlinien der BÜV NE geplant.

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
6 
 
 
Die technische Bü-Sicherung wird mit Lichtzeichen, Schranken und einer Bü-Akustik aufgebaut, 
es wird die Sicherungsart HP gewählt. Dafür ist eine Einbindung in das Stellwerk Sürth notwendig, 
Da für die vorhandene SpDrS60- Technik jedoch ein Umbauverbot besteht und auch die 
entsprechenden Baugruppen für einen neuen Bü  nicht mehr zur Verfügung stehen, muss infolge 
des Bü-Neubaus die Stellwerkstechnik ebenfalls erneuert werden. Im Jahre 2017 wurde der 
Stellwerksteil Rodenkirchen (Stellbereich von Konzessionsgrenze bis Siegstraße) bereits erneuert, 
um den Betrieb der Stadtbahnlinie 17 zu ermöglichen. Nun müsste dann noch der Stellwerksteil 
Sürth (Stellbereich von Michaelshoven bis Sürth / Schnittstelle zum Stellwerk Wesseling) neu 
gebaut werden. 
 
Um die Baugenehmigung für den Bü zu erlagen, muss ein Planfeststellungsverfahren bei der 
Bezirksregierung Köln beantragt werden. Für den Stellwerksneubau ist kein 
Planfeststellungsverfahren erforderlich. Vor Baubeginn ist eine Kampfmittelsondierung 
erforderlich. 
 
Bü-Planung: 
 
 
           Quelle: HGK Netz 
 
Zusammenfassung der Infrastrukturmaßnahmen: 
- Neubau eines technisch gesicherten Bahnübergangs und deren Zuwege 
- Neubau eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) in Sürth 
- Neubau eines Bahnsteigs Richtung Bonn 
- Rückbau der bestehenden Aufzüge 
- Anpassung der Fahrleitungsanlage

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
7 
 
- Neubau der Beleuchtungsanlage 
 
 
Betriebskonzept / Schrankenschließzeitbetrachtung 
 
Das EIU HGK stellt dem EVU KVB (und SWB) seine Infrastruktur zum Zwecke des 
Personenverkehrs zur Verfügung, Güterverkehr wird in diesem Gleisabschnitt nicht durchgeführt.  
 
Die KVB wird vom Aufgabenträger mit der Durchführung des Personenverkehrs beauftragt. 
Entsprechend dieser Beauftragung wird die Taktung in Form eines Fahrplans festgelegt. 
Zur Hauptverkehrszeit (Schüler- und Berufsverkehr) wird in beiden Richtungen ein Fünf-Minuten-
Takt gefahren, d.h. 24 Züge pro Stunden schalten den Bü ein bzw. lassen ihn bei Zugkreuzungen 
durch den Zug aus der Gegenrichtung eingeschaltet. Es fahren an normalen Werktagen ca. 320 
Züge den Haltepunkt Michaelshoven an, das bedeutet 320 Bü-Befahrungen.  
 
Die Schließzeit des Bü kann auf Grund der technischen Vorgaben bei Zugkreuzungen zur 
Hauptverkehrszeit bis zu 45 Minuten in einer Stunde betragen. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten 
wird ein Zehn-Minuten-Takt angeboten, hier kann von einer Schließzeit von bis zu 30 Minuten pro 
Stunde ausgegangen werden.  
Die Schließzeitberechnung ist in einer separaten Datei dargestellt. 
 
Auf Grund einer günstigeren Verkehrsabwicklung und einer Verringerung der Schließzeit bei 
Fahrten in Richtung Bonn wird empfohlen, den Bahnsteig in Richtung Bonn vor den Bü zu 
verlegen. 
 
 
Grundstückseigentümer 
 
Die Gleisfläche ist im Eigentum der HGK. 
Die mögliche Fläche eines neuen Bahnsteigs in Richtung Bonn ist im Eigentum der Stadt Köln. Hier 
werden vertragliche Vereinbarungen zur Überlassung des Grundstücks zwischen HGK und Stadt 
Köln getroffen werden müssen. 
Des Weiteren muss geprüft werden, ob evtl. noch kleinere Flächen von der Diakonie Michaelshoven 
erworben werden müssen (dies ist in der Kostenbetrachtung noch nicht berücksichtigt). 
 
 
Umweltschutz /Artenschutz 
 
Die Aspekte des Umweltschutzes und des Artenschutzes werden berücksichtigt.  
Eine Artenschutzrechtliche Prüfung Stufe I (ASP I) ist sehr wahrscheinlich erforderlich. 
Bei Bedarf werden entsprechende Gutachter beauftragt. 
Auf Grund der baulichen Veränderungen ist mit keiner Zunahme des Verkehrslärms zu rechnen.

Häfen und Güterverkehr Köln AG 
   
8 
 
 
 
Kosten   (Stand April 2024) 
 
Gewerk Schätzkosten Bemerkungen 
Bü-Neubau 750.000 €   
Stellwerksneubau 4.500.000 €  Budgetangebot Siemens 
Erd- und Kabeltiefbau 1.800.000 €   
Bahnsteiggrundstück 0 €  Überlassung durch Stadt Köln 
Bahnsteigneubau 850.000 €  Optional bei Verlegung 
Beleuchtung 50.000 €   
Rückbau der Aufzüge 50.000 €   
Sicherungsleistungen 220.000 €   
Schienenersatzverkehr 200.000 €  Durch KVB 
Planungs- und Genehmigungskosten  100.000 €  
Kampfmittelsondierung 50.000 €   
Informationstechnik 100.000 €  Fahrgastanzeiger 
Anpassung der Fahrleitungsanlage 500.000 €  
Abzäunung Bestandsbahnsteig 10.000 €   
     Σ  9.180.000 €   
 
Im Rahmen des Projekts sollte geprüft werden, ob Fördermittel für die einzelnen Maßnahmen 
beantragt werden können. 
 
 
 
 
 
Aufgestellt: Köln, den 16.04.2024 
Bearbeiter und Ansprechpartner: 
Berthold Suermann 
Häfen und Güterverkehr Köln AG 
Bereich Netz / Eisenbahnbetriebsleiter EIU 
Mühlenhof 25 
50997 Köln 
Telefon: 0221 3901200 
E-Mail: suermannb@hgk.de

Anlage 12 
 
Erweiterter Planungsbeschluss zur Gleisquerung Am Tannenhof, 
Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven (Vorlage 0063/2025) 
 
hier: Stellungnahme der Verwaltung zum Schreiben der HGK vom 04.06.2025 
(Anlage 11) 
 
Ergebnismatrix 
Die Anregungen zur Änderung der Kriterien der Bewertungsmatrix und der 
Gewichtungen seitens der HGK nimmt die Verwaltung zur Kenntnis. Die Auswahl der 
Kriterien ergibt sich aus den in der Vorlage beschriebenen Planungen sowie den 
darin vorgestellten Vor- und Nachteilen der einzelnen Varianten. Die Gewichtung der 
einzelnen Kriterien hat die Verwaltung auf Grundlage ihrer fachlichen Expertise 
vorgenommen. Die Bewertungsmatrix ist ein wesentliches, leicht verständliches 
Werkzeug zur Erläuterung der Festlegung der Vorzugsvariante der Verwaltung. Es 
steht den politischen Gremien frei, die Kriterien anders zu gewichten und unabhängig 
davon eine andere Variante zu beschließen. 
 
Kosten 
Bezüglich der Stellwerkserneuerungskosten bei der ebenerdigen Variante und der 
anfallenden Ablösekosten siehe anliegende Kostenaufstellung.

Gleisquerung Am Tannenhof, Haltepunkt Michaelshoven in RodenkirchenStellwerkerneuerungskosten bei Umsetzung des ebenerdigen Übergangs
Amt für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau  
Mögliche Berechnung für den Ausgleich / Ablösungsbetrag (die angegebenen Kosten wurden der Kostenschätzung der HGK, April 2024 entnommen und sind so in der Beschlussvorlage 0063/2025 enthalten):• Stellwerk: 4,5 Mio. € (netto) 5.355.000 € brutto• Zugehöriger Erd- und Kabeltiefbau: 1,8 Mio. € (netto) 2.142.000 € brutto, Summe 7.497.000 € bruttoVorschlag im Termin 19.05.2025: 1. Die Stellwerkskosten werden in den ersten zehn Jahren komplett dem HP Michaelshoven zugerechnet (Begründung: Das jetzige Stellwerk im Bf. Sürth hat noch eine Lebensdauer von rd. 10 Jahren und müsste nicht erneuert werden).2. Nach 10 Jahren weist das neue Stellwerk einen Restwert von rd. 2,7 Mio. € auf (Annahme: Die gesamte Lebensdauer des neuen Stellwerkes beträgt rd. 25 Jahre 4,5 Mio. € x (25-10/25) Jahre = 2,7 Mio. € (lineare Abschreibung)).3. Das Stellwerk Sürth steuert die signaltechnischen Anlagen von Bahn-km 8,375 bis Bahn-km 10,440, wodurch sich eine Aufteilung von ca. 56% für den Bf. Sürth ergibt.4. Werden die Kosten für den Erd- und Kabeltiefbau nach dem gleichen Schlüssel berechnet, ergeben sich Kosten in Höhe von 0,56 x (2.700.000 + 1.800.000) x 1,19 = 2.998.800 €(brutto) Übernahme durch HGK (40%), Bestätigung mit Schreiben HGK vom 04.06.2025Verbleibender Betrag Stadt: 4.498.200 EUR brutto Zusätzlicher Ablösebetrag gemäß Schreiben HGK vom 05.06.2025: 2.547.939 EUR brutto Summe Stadtkosten: 7.046.139,94 EUR brutto Die Kosten liegen damit unter den angegebenen Beschlusskosten und werden zum Baubeschluss konkretisiert.1

Stadt Köln 
Amt für Brücken, Tunnel und 
Stadtbahnbau 
Willy-Brandt-Platz 2 
50679 Köln 
 
 
Neubau einer Personenun-
terführung am Haltepunkt 
Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur  
Entwurfsplanung 
Projekt-Nr.: 25309 
Stand: 14.11.2024

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 2 von 17 
Inhaltsverzeichnis 
 
1 Allgemeines................................ ................................ ................................ .................. 3 
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme ................................ ................................ ............. 3 
1.2 Lastannahmen ................................ ................................ ................................ .... 3 
1.3 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen ......... 4 
1.4 Bauwerksgestaltung ................................ ................................ ............................ 5 
2 Bestand ................................ ................................ ................................ ........................ 9 
2.1 Technische Beschreibung ................................ ................................ ................... 9 
2.2 Abbruch................................ ................................ ................................ ............... 9 
2.3 Bauzeitliche Verkehrsführung ................................ ................................ .............. 9 
3 Bodenverhältnisse, Gründung ................................ ................................ .....................10 
3.1 Bodenverhältnisse ................................ ................................ .............................. 10 
3.2 Grundwasser, Wasserhaltung ................................ ................................ ............10 
3.3 Gründung ................................ ................................ ................................ ...........11 
3.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchungen ................................ ............................... 11 
4 Bauwerk ................................ ................................ ................................ ......................13 
4.1 Brückenbauwerk ................................ ................................ ................................ 13 
4.2 Stützwand ................................ ................................ ................................ ..........13 
4.3 Sichtflächen ................................ ................................ ................................ .......13 
4.4 Abdichtung, Belag ................................ ................................ .............................. 14 
4.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse ................................ .............14 
4.6 Entwässerung ................................ ................................ ................................ ....14 
5 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen ................................ ................................ .....15 
6 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile ................................ ................................ ..........15 
7 Sonstige Ausstattungen und Einrichtungen ................................ ................................ .15 
8 Herstellung, Bauzeit ................................ ................................ ................................ ....15 
9 Kosten ................................ ................................ ................................ .........................16 
10 Baurechtsverfahren ................................ ................................ ................................ .....16 
10.1 Baugenehmigung ................................ ................................ ............................... 16 
10.2 Kreuzungsvereinbarung ................................ ................................ .....................16 
10.3 Grunderwerb ................................ ................................ ................................ ......16

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 3 von 17 
1 Allgemeines 
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme 
Die Stadt Köln plant die Erneuerung des Brückenbauwerkes „Am Tannenhof“ über die Stadt-
bahn im Bereich der Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven. 
 
Das im Jahr 1968/69 erbaute Bauwerk wies bei der letzten Bauwerksuntersuchung im Jahr 
2019 einen derart schlechten Zustand (4,0) auf, dass die Stadt Köln den Abbruch und die 
Planung eines Ersatzneubaus beschlossen hat. Des Weiteren beträgt die Neigung der Ram-
pen teilweise bis zu 18,0 %, welche im Rahmen einer Neuplanung deutlich reduziert werden 
soll. 
 
Im Rahmen der Vorplanung wurde neben Überführungsbauwerken auch eine Unterführung 
untersucht, welches die Vorzugsvariante der Stadt Köln darstellt und weiter betrachtet wird. 
Bei dem zu planenden Bauwerk handelt es sich somit um eine Eisenbahnüberführung a uf 
dessen westlicher Seite jedoch auch die Rampenanlage überführt wird , über die der Höhen-
unterschied überwunden wird. Es handelt sich aus statisch und konstruktiven Gründen um ein 
gemeinsames Bauwerk und keine getrennten Teilbauwerke. 
1.2 Lastannahmen 
Geh-/Radweg 
Der Teil der EÜ, auf dem der Geh -/Radweg überführt wird,  wird mit den Einwirkungen und 
dem Lastmodell nach DIN EN 1991-2 (Geh- und Radwegbrücken) bemessen. Eine außerge-
wöhnliche Belastung durch ein Dienstfahrzeug soll nicht berücksichtigt werden. Des Weiteren 
kann in Absprache mit der Stadt Köln die nach DIN EN 1991 -2/NA anzusetzende Einzellast 
bei Ausschluss einen Dienstfahrzeuges von 10 kN auf 5 kN reduziert werden. 
Gleisanlage 
Bei der Gleisanlage handelt es sich um eine Stadtbahn, die von der HGK (Häfen und Güter-
verkehr Köln AG) betrieben wird. Nach Rücksprache mit dieser sollen dennoch die Verkehrs-
lasten einer DB-Strecke angesetzt werden. 
 
Für die Bemessung ist deshalb das Lastmodell LM 71 mit dem Lastklassenbeiwert α = 1,21 
und Lastmodell SW2 / SW0 anzusetzen.

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 4 von 17 
1.3 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingun-
gen 
Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung 
Die Bestandsbrücke befindet sich im unmittelbaren Haltestellenbereich der Stadtbahnlinien 16 
und 17. Sie ermöglicht die sichere Gleisquerung und stellt eine fußläufige Verbindung zwi-
schen der Straße Am Tannenhof und der Industriestraße her. 
 
Auch aufgrund der ansässigen Betriebe und Einrichtungen besteht im Haltestellenbereich zeit-
weise ein erhebliches Fußgängeraufkommen. Im Westen erschließt die Brücke ein Gewerbe-
gebiet. Im Osten befinden sich Grundstücke der Diakonie mit diversen Einrichtungen wie z. B. 
dem Berufskolleg Michaelshoven und einem Seniorenheim  sowie Wohnbebauung. Auch die 
Gesamtschule Rodenkirchen ist hier ansässig. 
 
Nächstgelegene Straßen: 
• Industriestraße, 200 m westlich 
• Am Tannenhof, 50 m östlich 
• Sürther Str., 400 m östlich 
• A 555, ca. 2,25 km östlich 
• A 4, ca. 2,3 km nördlich 
 
Sachverhalt oben (bezogen auf das Bestandsbauwerk): 
Das Bestandsbauwerk überführt einen Gehweg über die Stadtbahn im Bereich der Stadtbahn-
haltestelle Michaelshoven unter einem Kreuzungswinkel von ca. 54 gon. Der Weg weist im 
Bestand auf dem Bauwerk eine Fahrbahnbreite von ca. 2,75 m auf. 
 
Die Trassierung verläuft im Bereich des Bestandbauwerks geradlinig. Auf der westlichen Seite 
mündet der Weg in einer starken Linkskurve auf der Industriestraße. 
 
Sachverhalt unten (bezogen auf das Bestandsbauwerk): 
Unterführt wird die Stadtbahn und die Stadtbahnhaltestelle Michaelshoven mit einer  lichten 
Weite im mittleren Feld von 14,45 m. Die lichte Höhe beträgt ca. 5,20 m (gemessen ab SO) im 
mittleren Brückenfeld. 
örtliche Randbedingungen 
Schutzgebiete, örtliche Lage 
Das Bauwerk befindet sich in einem Landschaftsraum (LR-II-010).

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 5 von 17 
Leitungen 
Im Planungsbereich befinden sich Leitungen folgender Leitungsbetreiber: 
• GVG Rhein-Erft (Erdgasleitung) 
• HGK (Bahnleitungen) 
• RheinEnergie (Wasser, Strom) 
Im Rahmen der weiteren Planung sind Abstimmungen mit den Leitungsbetreibern erforderlich. 
 
Oberleitungsanlage 
im Bereich des Bauwerkes befindet sich eine Oberleitungsanlage deren Maste durch die Ram-
penanlage betroffen sind. Im Jahr 2025/ 26 findet gem. Aussage der HGK eine Erneuerung 
der Oberleitungsanlage inkl. der Maste und deren Fundamente statt, die Planungen hierfür 
erfolgen in diesem Abschnitt Ende 2024  / Anfang 2025. Im Rahmen der Erneuerung ist eine 
Anpassung der Maststandorte in gewissem Maße nach Rücksprache mit der HGK und dem 
Fachplaner OLA möglich.  
 
Die neuen Maste werden einen Abstand zur jeweiligen Gleisachse von 3,50 m aufweisen und 
mittels eines Stahlrohres (Durchmesser 61 cm) tief gegründet. Im Bereich der westlichen Ram-
penanlage wird es demnach erforderlich sein einen Mast auf der Bohrpfahlwand/ der Aufkan-
tung anzuordnen, da der Abstand zwischen Gleisachse und der Innenkante der Aufkantung 
nur 3,35 m beträgt. Auf der östlichen Seite kann je nach Standort des Mastes ggf. darauf ver-
zichtet werden. 
 
Auf der östlichen Seite befindet sich zudem ein Oberleitungsmast zwischen der Rampenan-
lage und der Zuwegung zum Bahnsteig im Bereich der neu vorgesehen Treppe. Dieser Mast 
kann nach erster Abstimmung mit der HGK nicht wesentlich verschoben werden. Aus diesem 
Grund ist es nicht möglich die Treppe in einer Flucht mit der Rampenanlage herzustellen. Ein 
Versatz der Treppe in Richtung Osten ist demnach erforderlich. 
 
Bahnsteig: 
Auf Grund der örtlichen Randbedingungen ist es erforderlich den Bahnsteig auf der Seite der 
Diakonie am nördlichen Ende, um ca. 3,60 m zu verkürzen. Dies betrifft jedoch nur den Be-
reich, in dem aktuell der Fahrstuhl untergebracht ist und der somit ohnehin nicht als wirklicher 
Bahnsteig genutzt werden kann.  Genauere Abstimmung mit der HGK sind im Rahmen der 
weiteren Planung erforderlich. 
1.4 Bauwerksgestaltung 
Brückenbauwerk 
Bei dem geplanten Eisenbahnüberführungsbauwerk (EÜ) handelt es sich um eine einfeldrige 
Konstruktion, die als geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt wird. Das EÜ-Bauwerk wird

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 6 von 17 
dabei ca. 45 m nördlich der Bestandsbrücke geplant, um die entsprechenden Rampenanlagen 
anordnen zu können, die einen barrierefreien Zugang ermöglichen. Der Kreuzungswinkel be-
trägt 100 gon.  
 
Das Rahmenbauwerk dient zur Unterführung von Fußgängern und Radfahrern. 
 
Das Rahmenbauwerk wird flach gegründet. Auf Grund des Grundwasserspiegels, der erst tief 
unterhalb der Gründungssohle ansteht, ist eine dicke Stahlbetonsohle zur Auftriebssicherung 
nicht erforderlich. Um ein beengtes Gefühl zu vermeiden, beträgt die kleinste lichte Weite 5,24 
m (5,00 m zwischen den Handläufen), die Stützweite misst an der kleinsten Stelle 5,89 m und 
vergrößert sich im Bereich der Ausrundungen auf bis zu 8,14 m . Die lichte Höhe beträgt 
3,00 m. Da die ERA ausschließlich eine Angabe zur lichten Höhe (2,25 m) nicht aber zu dem 
Sicherheitsbereich macht, wurde die RASt 06 hinzugezogen, in der eine lichte Höhe von min-
destens 2,50 m vorgesehen wird. 
 
Der Überbau ist als Stahlbetonplatte mit einer Konstruktionshöhe im Bereich der EÜ von 
0,65 m (bzw. 0,95 m im Bereich der Ausrundungen) und im Bereich der Personenüberführung 
westlich der Gleise von mind. 0,53 m vorgesehen. Die Gesamtlänge der Personenunterfüh-
rung bzw. die Breite des Überbaus beträgt 17,73 m. Die Breite zwischen den seitlich angeord-
neten Geländern beträgt im Bereich der EÜ 11,89 m und im Bereich des Geh -/Radweges 
5,10 m, woraus sich eine Gesamtbreite zwischen den äußeren Geländern von 17,23 m ergibt.  
 
Die Bahnerdung erfolgt gemäß RiZ M-BE 1610. 
 
Bauwerksdaten: 
Überbau: Stahlbeton-Vollplatte als Rahmendeckel 
Unterbauten: Rahmensohle, Rahmenwände 
Überbaubreite (EÜ + PÜ): 17,73 m 
Stützweite: 5,89 – 8,14 m 
Konstruktionshöhe: EÜ: 0,65 m (zzgl. 30 cm Voute) 
PÜ: mind. 0,53 m 
Kreuzungswinkel: 100 gon 
Kleinste lichte Weite: 5,24 m 
Breite zw. den Geländern: EÜ: 11,89 m 
PÜ: 5,10 m 
Gesamt: 17,23 m 
Brückenfläche  ca. 175 m² 
 
Weitere Einzelheiten können den Bauwerksplänen entnommen werden.

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
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Projekt-Nr.: 25309 Seite 7 von 17 
Rampenanlage/ Stützwände 
Auf beiden Seiten der Personenunterführung werden Rampenanlagen bis auf das Geländeni-
veau im Bestand vorgesehen. Die Rampen sind mit einer Neigung von 6,0 % auf einer Länge 
von 6,00 m und anschließenden Ruhe- / Podesten mit einer Länge von 1,50 m geplant , was 
einer barrierefreien Ausführung entspricht. 
Die nutzbare Breite von 4,50 m ist gem. ERA, Tabelle 5 ausreichend für einen gemeinsam 
genutzten Geh-/ Radweg. Die Mindestbreite beträgt demnach 2,50 m, ist jedoch abhängig 
von der Anzahl Fußgänger und Radfahrer in Spitzenstunden. Die gewählte Breite von 4,50 m 
reicht für 240 Fußgänger und Radfahrer in einer Spitzenstunde aus. 
Auf Grund der örtlichen Begebenheiten ist eine ERA-Konforme Ausbildung der Rampenan-
lage nicht gegeben, die in Tabelle 6 der ERA angegeben Radien können nicht eingehalten 
werden. 
Zur Verkürzung der Laufwege sind auf beiden Seiten Treppenanlagen für die nicht mobilitäts-
beeinträchtigten Nutzer geplant. 
 
Bauwerksdaten: 
Gesamtlänge: 
     Rampe Ost 
     Rampe West 
 
ca. 90,70 m 
ca. 146,70 m 
Nutzbare Breite 4,50 m 
Bauwerksfläche gesamt ca. 660 m² ohne Bahnsteigrampen und Zuwegung 
 
In Richtung der Bahntrasse ist eine tangierende Bohrpfahlwand (Durchmesser 1,20 m) mit 
einer Vorsatzschale zur Abfangung der Bahntrasse und deren Lasten vorgesehen. Auf der 
westlichen Seite sind zwischen den gegenläufigen Rampen sowie in Richtung des Anliegers 
Winkelstützen geplant. 
Vorplanung 
Im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurden anstelle der hier beschriebenen Bohrpfahlwand 
eine Spundwand als Stützkonstruktion vorgesehen, welche aus verschiedenen Gründen im 
Rahmen der Entwurfsplanung in eine überschnittene Bohrpfahlwand geändert wurde.  
 
Die Gründe sind u.a. folgende:  
• Im Rahmen der Erstellung der VP wurde von einer Stadtbahnstrecke mit entsprechen-
den reduzierten Lasten ausgegangen, im Rahmen der Bearbeitung der EP wurde je-
doch das Ansetzten von deutlich höheren DB-Lasten durch die HGK gefordert. 
o Es wäre eine Rückverankerung unter dem Gleis wäre erforderlich gewesen. Da 
es sich hierbei um Daueranker gehandelt hätte, hätten diese dauerhaft zur

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 8 von 17 
Prüfung zugänglich sein müssen, in der Vorsatzschale hätten also Aussparun-
gen ggf. mit Verkleidung vorgesehen werden müssen. 
o Für den Einbau der Anker müsste das Gleis ausgebaut werden, was einen er-
höhter Sperrpausenbedarf bedeuten würde. 
• Die Bohrpfahlwand kann  während des Betriebes auf dem anderen Gleis hergestellt 
werden (einseitige Sperrungen), nach Fertigstellungen der einen Seite erfolgt dies an-
dersherum. Auf Grund der erf. Rückverankerung wäre dies bei einer Spundwand nicht 
ohne Einschränkungen möglich. 
• Für das Einbringen der Spundwände wären Auflockerungsbohrungen erforderlich. 
 
Die Abfangung der DB-Lasten im Bereich in der Nähe der PU sind mit Winkelstützen auf Grund 
der großen Höhenunterschiede nur sehr schwer abzufangen, zudem würde dies bedeuten, 
dass das gesamte G leis inkl. des gesamten Oberbaus ausgebaut werden müsste und eine 
Baugrube bis zur Gründungssohle der PU hätte hergestellt werden müssen, was extrem große 
Erdbewegungen und Sperrzeiten der Bahnstrecke zur Folge hätte.  
 
Zur Reduzierungen der Sperrpausen und zu Minimierung der Eingriffe in das HGK Grundstück 
(weniger Erdbewegungen, keine Daueranker) ist die Bohrpfahlwand daher die sinnvollste Lö-
sung.

Neubau einer Personenunterführung am Haltepunkt Michaelshoven in Köln 
Erläuterungsbericht zur Entwurfsplanung  14.11.2024 
 
Bockermann Fritze IngenieurConsult GmbH 
Projekt-Nr.: 25309 Seite 9 von 17 
2 Bestand 
2.1 Technische Beschreibung 
Das Bestandsbauwerk ist als 5-feldriges Bauwerk aus Stahlbeton hergestellt worden. 
 
Bauwerkskenndaten: 
Konstruktion:    Plattenbrücke (Konstruktionshöhe im Mittelfeld: 0,65 m) 
Baustoff Überbau:   Stahlbeton 
Gesamtlänge:    61,60 m 
Stützweite:    11,50 – 11,50 – 15,80 – 11,50 – 11,50 m 
Lichte Weite:    ca. 11,10 – 11,15 – 14,45 – 11,15 – 11,10 m 
Lichte Höhe (über SO):  ca. 5,30 m 
Konstruktionshöhe (Mittelfeld): ca. 0,65 m 
Breite zw. den Geländern:  ca. 2,75 m 
Gesamtbreite:    ca. 3,40 m  
ca. 5,30 m im Bereich der Berührungsschutze 
Bauwerkswinkel:   ca. 54 gon 
Brückenfläche:   ca. 170 m² 
2.2 Abbruch 
Das vorhandene Bauwerk wird zu Beginn bzw. so bald für den Baufortschritt erforderlich, voll-
ständig abgebrochen. 
2.3 Bauzeitliche Verkehrsführung 
Geh- und Radwegverkehr 
Je nach Bauverfahren wird es ggf. möglich sein, das Bestandsbauwerk zu Beginn der Bau-
maßnahme weiter nutzen zu können und dies erst zu einem späteren Zeitpunkt abzubrechen 
(z.B. nach Herstellung der Bohrpfahlwände). Eine vollständige Sperrung der bahnquerenden 
Wegeverbindung kann nicht verhindert werden. 
Bahnverkehr  
Während der gesamten Baumaßnahme ist mit Einschränkungen des Bahnverkehrs zu rech-
nen. Für die Herstellung der EÜ sind Strecken- bzw. Totalsperrungen in größerem Umfang 
erforderlich. Die betrifft die Herstellung der Personenunterführung und der bahnparallelen 
Rampenwände.

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3 Bodenverhältnisse, Gründung 
3.1 Bodenverhältnisse 
Zur Klärung der Baugrundverhältnisse wurden im Dezember 2021 durch die Wessling GmbH 
Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Das Baugrundgutachten mit dem Stand vom 
19.01.2022 liegt vor. Zum Zeitpunkt der Erstellung des Baugrundgutachtes wurde jedoch von 
der Herstellung eines Brückenbauwerkes ausgegangen, aus diesem Grund wurden die Auf-
schlüsse nur im Bereich des Bestandsbauwerkes durchgeführt . Nach Rücksprache mit dem 
Baugrundgutachter ist der Baugrund im Projektgebiet und den angrenzenden Bereichen er-
fahrungsgemäß recht homogen aufgebaut, so dass die vorhandenen Aufschlüsse im Rahmen 
der Entwurfsplanung an allen Stellen angesetzt werden können. Mit bedeutsamen Abweichun-
gen ist nicht zu rechnen. Der Abstand zwischen dem Ende der Rampenanlage und den Auf-
schlusspunkten beträgt ca. 75,00 m. 
 
Zur Feststellung der Homogenbereiche sowie der bodenmechanischen Kennwerte im Bau-
werksbereich sind auf jeder Seite der Bahntrasse jeweils 2 Erkundungen in Form Rammkern-
sondierungen (RKS) und schweren Rammsondierungen (DPH) durchgeführt worden. Die Auf-
schlusstiefen betrugen zwischen ca. 5,0 m und ca. 7,0 m. Größere Tiefen konnten aufgrund 
hohen Sondierwiderstands bzw. hoher Schlagzahlen in den Terrassensedimenten nicht erzielt 
werden. Nach Auskunft des Baugrundgutachter steht im Bereich des Projektgebietes b is in 
größere Tiefe quartäre Lockergesteine an. Der fehlende Sondierfortschritt ist auf die hohe La-
gerungsdichte der Kiessande zurückzuführen. Mit Festgestein muss bis in eine Tiefe von 
ca. 10-12 m unter GOK nicht gerechnet werden. 
 
Die ab einer Tiefe von ca. 3,0 m unter Geländeoberkante bzw. ab einer Höhe von i.M. ca. 
47,40 mNHN anstehenden, feinkornarmen Kiessande stellen einen gut tragfähigen, zur Ein-
leitung von Bauwerkslasten geeigneten, setzungsarmen Baugrund dar.  Die Gründung des 
neuen Bauwerkes kann bei den vorliegenden Baugrundverhältnissen daher grundsätzlich in 
den Kiessanden, d.h. in einer Tiefe ab ca. 3,0 m unter derzeitiger Geländeoberkante erfolgen. 
 
Weitere Einzelheiten können dem Baugrundgutachten entnommen werden. 
 
Im Rahmen des weiteren Projektfortschrittes sind für die Erstellung der Genehmigungsstatik 
weitere Aufschlüsse i n den Rampenbereichen sowie im Bereich der EÜ mit einer größeren 
Aufschlusstiefe erforderlich. 
3.2 Grundwasser, Wasserhaltung 
Grundwasser 
Im Rahmen der Baugrunduntersuchungen wurde kein Grundwasser angetroffen.

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Im Umfeld des Bauvorhabens befinden sich mehrere Grundwassermessstellen. Für die zwei 
nächstgelegenen Grundwassermessstellen sind in folgender Tabelle jeweils der mittlere und 
maximale Grundwasserabstand in den jeweiligen Messzeitraumen aufgeführt. 
 
Grundwasser-
messstelle 
(Messzeitraum) 
Lage der 
Messstelle 
Mittlerer Grundwas-
serstand (MGW) 
[mNHN] 
Höchster Grundwas-
serstand (HGW) 
[mNHN] 
Roden 521 
(1978 – 2021) 
ca. 400 m 
östlich 
40,09 43,24 
Gew Köln Sürth S5 
(1982 – 2021) 
ca. 200 m 
westlich 
39,87 43,74 
Wasserhaltung 
Die Baugrubensohle der EÜ liegt bei 45,30 m NHN und somit ca. 1,56 m oberhalb des höchst 
aufgemessenen Grundwasserstands der Messstelle Gew Köln Sürth S5. 
 
Eine Grundwasserabsenkung ist somit nicht erforderlich, die Trockenlegung und Trockenhal-
tung der Baugrube erfolgt mit einer offenen Wasserhaltung. 
 
Eine Analyse des Grundwassers für eine mögliche Beton - und Stahlaggressivität ist im Rah-
men des weiteren Projektfortschrittes erforderlich, da die Bohrpfahlwände in das Grundwasser 
einbinden. 
3.3 Gründung 
Die Gründung der EÜ erfolgt mittels flach gegründeter Widerlager / einem geschlossenen Rah-
men in den Terrassensanden auf einer Höhe von ca. 45,30 mNHN.  
 
Die Stützwände neben der Bahntrasse werden auf Grund der großen Höhenunterschiede und 
der abzufangenden Lasten der DB-Strecke als Bohrpfahlwand ausgeführt und somit tief ge-
gründet. Auf der westlichen Seite wird die Stützwand zwischen den gegenläufigen Rampen 
mittels Winkelstützen flach gegründet.  
3.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchungen 
Altlasten 
Baugrund 
Im Rahmen der Baugrunduntersuchungen sind chemische Analysen des Baugrundes gem. 
LAGA TR Boden (2004) und DepV erfolgt. Die Ergebnisse sind dem Baugrundgutachten zu 
entnehmen.

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Bauwerk 
Es wurden bisher keine chemischen Analysen der Baustoffe des Bauwerkes durchgeführt. 
Kampfmittel 
Die Luftbildauswertung wurde bisher nicht durchgeführt und muss im weiteren Projektfort-
schritt erfolgen. 
 
Auf Grund der Spezialtiefbaumaßnahmen im Rahmen der Herstellung der Bohrpfahlwand sind 
gem. Technischer Verwaltungsvorschrift für die Kampfmittelbeseitigung im Land Nordrhein -
Westfalen, Anlage 1 jedoch im Regelfall die Notwendigkeit von Sondierungsbohrungen zu er-
warten. Die Anordnung dieser erfolgt durch die zuständige Ordnungsbehörde auf der Grund-
lage der Luftbildauswertung und der Kenntnis über die geplanten Spezialtiefbaumaßnahmen.

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4 Bauwerk 
4.1 Brückenbauwerk 
Bei dem geplanten Brückenbauwerk handelt es sich um einen geschlossenen Rahmen. Die 
Rahmensohle weist eine Dicke von 0,60 m, die Rahmenstiele von 0,65 m und der Rahmenrie-
gel von 0,65 m (EÜ) bzw. mind. 0,53 m (PÜ) auf. Die Sohle und der Riegel erhalten im Bereich 
der runden Widerlagerwände, außerhalb des Geh-/ Radweges eine 0,50 m bzw. 0,30 m dicke 
Aufkantung.  
 
Mit Ausnahme der nord -östlichen Ecke werden die Widerlagerwände mit einem Radius von 
8,10 m bzw. 9,69 m abgerundet, woraus sich eine Stützweite von bis zu 8,14 m ergibt. im 
Bereich der Ausrundungen ist zur Lastabtragung jeweils eine Stütze mit einem Durchm esser 
von 0,75 m außerhalb des Gehweges vorgesehen. 
 
Das Rahmentragwerk wird mit einer biegesteifen Verbindung von Sohle und Rahmenstielen 
sowie zwischen den Rahmenstielen und dem Rahmenriegel hergestellt. 
 
Der Kreuzungs- und Bauwerkswinkel beträgt 100 gon. 
 
Eine Anordnung von Scheinfugen in den Widerlagerwänden, nach RiZ-ING Fug 2, Bild 2, zur 
Steuerung der Rissbildung aus Dehnbehinderung ist nach ZTV-ING 3.3 erforderlich und wer-
den in regelmäßigen Abständen in den Widerlagerwänden vorgesehen.  
 
Die Expositions- und Festigkeitsklassen des Betons sowie die Stahlgüte des Betonstahls sind 
den Bauwerksplänen zum Entwurf zu entnehmen. 
4.2 Stützwand 
Die Stützwände zwischen der Rampenanlage und der Bahntrasse werden als tangierende 
Bohrpfahlwand hergestellt und mit einer Vorsatzschale versehen. Die Bohrpfähle weisen einen 
Durchmesser von 1,20 m auf, die Vorsatzschale besitzt eine Dicke von mind. 25 cm.  Auf der 
Bohrpfahlwand wird ein Kopfbalken mit einer Aufkantung angeordnet, auf der das Geländer 
befestigt wird. 
 
Zwischen den gegenläufigen Rampen auf der westlichen Seite wird eine Winkelstützwand mit 
einer Dicke von 0,60 m vorgesehen. In Richtung des Anliegers werden zur Abfangung des 
Geländes/ zur Reduzierung der Böschungsflächen Winkelstützen mit einer Höhe von 1,00 m 
ab OK Gehweg geplant. 
4.3 Sichtflächen 
Alle Sichtflächen werden als Sichtbeton mit glatter Oberfläche hergestellt.

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4.4 Abdichtung, Belag 
Bauwerk 
Der Rahmenriegel erhält eine Abdichtung gem. Ril 804.9040 / 804.6101 mit einer Schutzbe-
tonschicht, die an der kleinsten Stelle eine Stärke von 5 cm aufweist. Sowohl die Abdichtung 
als auch die Schutzbetonschicht werden vor Ort hergestellt. Auf der Schutzschicht wird eine 
Unterschottermatte verklebt, die im Hinterfüllbereich weitergeführt wird. 
 
Die Rahmensohle und die Personenüberführung erhalten einen RHD-Belag. 
Rampenanlage 
Die Rampenanlage erhält einen Pflasterbelag gem. RStO 12, Tafel 6, Zeile 1. Ggf. kann hier 
zur Reduzierung der abzuleitenden Wassermengen ein Sickerpflaster verwendet werden. 
4.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse 
Alle Geländer erhalten ein Korrosionsschutzsystem nach ZTV -ING 4.3, bestehend aus einer 
Feuerverzinkung und einem mehrschichtigen Korrosionsschutzanstrich. Der Farbton der 
Deckbeschichtung erfolgt nach Wahl des AG. 
4.6 Entwässerung 
Eisenbahnüberführung 
Die Schutzbetonschicht auf dem Rahmenriegel wird mit einem Längsgefälle als Dachprofil 
ausgeführt. Die Überbauplatte (Rahmenriegel) selbst weist kein Gefälle auf.  
 
Im Hinterfüllbereich anfallendes Wasser wird über die Filtersteine  gem. Bahnregelwerk (Ril 
804.6101) in die anstehenden wasserdurchlässigen Böden geleitet. Ein Grundrohr ist nicht 
erforderlich und wird nicht vorgesehen. 
 
Im Bereich der Personenunterführung ist eine einseitige Neigung vorgesehen, über die das 
Wasser in eine Rinne entlang des Widerlagers abgeführt werden kann. 
Rampenanlage 
Die Rampenanlagen erhalten im Bereich der Rampen eine Längsneigung von 6,0 %, hinter 
den anschließenden Podesten (in Fließrichtung) sind Rinnen vorzusehen. Auch bei Verwen-
dung eines versickerungsoffenen Pflasterbelages sind Rinnen erforderlich.

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Pumpbauwerk 
Das in den Rinnen im Bereich der Personenunterführung und der Rampen gesammelte Was-
ser muss mittels eines Pumpbauwerkes / ggf. Kleinhebeanlage der örtlichen Kanalisation zu-
geführt werden. Beidseitig des Bauwerkes befindet sich im Bereich der öffentlichen Bereiche 
eine Kanalisation der Stadtentwässerungsbetriebe Köln. Genauere Abstimmungen sind im 
weiteren Planungsverlauf erforderlich. 
5 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen 
Auf dem Brückenbauwerk und den angrenzenden Stützwänden ist ein Geländer mit einer Ma-
schenfüllung vorgesehen. 
6 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile 
Alle Konstruktionsteile sind mit einem Hubsteiger oder mit einem Untersichtgerät erreichbar.  
7 Sonstige Ausstattungen und Einrichtungen 
Das gesamte Bauwerk ist zu erden.  
8 Herstellung, Bauzeit 
Für den Abbruch und Neubau des Bauwerks kann je nach Verfügbarkeit von Sperrpausen 
und/ oder tolerierbaren betrieblichen Einschränkungen von einer reinen Bauzeit vor Ort  von 
ca. 12-18 Monaten ausgegangen werden. Zu berücksichtigen ist zusätzlich auch der Vorlauf 
für die technische Bearbeitung des AN nach Auftragsvergabe an das Bauunternehmen sowie 
Prüfläufen vor Beginn der eigentlichen Ausführung vor Ort.  
 
U.a. für folgende Arbeiten sind Sperrpausen auf der Gleisanlage erforderlich: 
• Herstellung der Gleisparallelen Bohrpfahlwände, ggf. unter gleisweiser bzw. wechsel-
seitiger Sperrung der Gleisstrecke  
• Abbruch des Bestandsbauwerkes, Totalsperrung (alle Gleise) 
• Herstellung der EÜ, Totalsperrung (alle Gleise, ggf. auch wechselseitig mit zusätzli-
chen Baubehelfen / Verbauten) 
Der Sperrpausenumfang kann erst ermittelt werden bzw. näher betrachtet werden, wenn auf 
der Grundlage der Entwurfsplanung mit der HGK gesprochen wurde und die Verfügbarkeit 
möglicher Sperrungen der Gleisanlagen eruiert wurden. Diese müssen dann in Einklang mit 
möglichen Bauverfahren gebracht werden. Hierbei ist sowohl die Herstellung als vollständiges 
Ortbetonbauwerk in situ, das partielle Einheben einzelner Bauteile / Elemente sowie auch eine 
Herstellung in Seitenlage mit anschließendem Einschub in halbsei tiger Bauweise durchaus 
denkbar. Nach einer politischen Entscheidung für die Personenunterführung und dem Vorzug

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gegenüber der parallel betrachteten Möglichkeit eines Bahnübergangs, muss die Planung im 
Rahmen der Ausführungsplanung diesbezüglich weiter detailliert werden. 
9 Kosten 
Die für die Herstellung des Bauwerkes einschl. der Rampenanlagen  zu erwartenden Kosten 
sind der anliegenden Kostenberechnung zu entnehmen. Es handelt sich hierbei ausschließlich 
um reine Baukosten, Kosten u.a. für die Einrichtung und Durchführung des Schienenersatz-
verkehres innerhalb der Sperrpause, Sperrpausenanmeldungen, Sicherungsleistunden wäh-
rend der Arbeiten etc. sind nicht enthalten. 
 
Ob in diesem Fall eine Kostenteilung mit der HGK möglich ist, muss im weiteren Projektverlauf 
geprüft werden. Auf Grund der gemäß DB Regelwerk aktuell zu geringen Lichten Höhe der 
Bestandsbrücke von nur 5,30 m erscheint eine Kostenbeteiligung seitens des Schienenbau-
lastträgers durchaus wahrscheinlich. Auf freier Strecke außerhalb von Nachspannstellen 
schreibt das Regelwerk mindestens 5,70 m und im Bereich von Bahnsteigen / Bahnhöfen min-
destens 6,20 m über Schienenoberkante vor. Insofern hätte der Schienenbaulastträger gemäß 
Eisenbahnkreuzungsgesetz zumindest bei Anwendung des DB -Regelwerks ein Verla ngen 
und die Kreuzungsmaßnahme ist als Maßnahme gem. §12.2 EkrG als Maßnahme mit beid-
seitigem Verlangen anzusehen. 
10 Baurechtsverfahren 
10.1 Baugenehmigung 
Es ist seitens der Stadt Köln zu prüfen, ob eine  Baugenehmigung im Sinne der Landesbau-
ordnung erforderlich ist.  
10.2 Kreuzungsvereinbarung 
Unabhängig davon, ob die neue Wege verbindung als Unter - oder Überführung hergestellt 
wird, stellt die Maßnahme eine Kreuzungsmaßnahme im Sinne des EKrG dar, bei der norma-
lerweise die Erstellung einer Kreuzungsvereinbarung erforderlich wird. Es ist auch zu klären, 
in wessen Baulast die einzelnen Bauwerksteile zukünftig übergehen. 
 
Ob dies auch eine Kostenteilung mit der HGK nach sich zieht, ist zu prüfen. Siehe hierzu Glie-
derungspunkt 9. In diesem Fall ist die Ermittlung des Kostenteilungsschlüssel und eine Ablö-
seberechnung erforderlich.  
10.3 Grunderwerb 
Für den Endzustand ist folgender Grunderwerb erforderlich.

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Östliche Seite:  
• ca. 55 m² Flurstück 106 
• ca. 535 m² Flurstück 107 
• ca. 60 m² Flurstück 108 
 
Westliche Seite: 
• ca. 35 m² Flurstück 894 
• ca. 15 m² Flurstück 509 
• ca. 35 m² Flurstück 1018 
 
Im Rahmen der weiteren Planung ist ein Grunderwerbsplan aufzustellen, in dem die Größe 
der zu erwerbenden Flächen verifiziert werden und auch die bauzeitliche Inanspruchnahme 
von Flächen darzustellen sind. Final kann diese erst nach Festlegung der Bauverfahren erfol-
gen. Siehe hierzu Gliederungspunkt 8. 
 
Es besteht zudem im weiteren Verlauf der Planung die Möglichkeit zu untersuchen, ob bzw. 
wie ggf. der Grunderwerb verringert werden kann , z.B. durch höhere Winkelstützen am Bö-
schungsfuß oder zusätzlicher Winkelstützen am Böschungskopf bei Flurstück 894 oder eine 
Verschwenkung des Weges bei Flurstück 1018. 
 
 
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Enger, 14.11.2024