Verkehrsuntersuchung zum Erfordernis des Ausbaus der B51

Auftraggeberin Stadt Münster  
Gutachten zum geplanten Ausbau der 
B51 zwischen Münster und Telgte 
 
 
 
 
 
Bericht

Gutachten zum Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte  
© INOVAPLAN GmbH  Seite ii 
Impressum 
Auftraggeberin 
Stadt Münster 
Amt für Mobilität und Tiefbau 
Abteilung Mobilitätsplanung 
Albersloher Weg 33 
48143 Münster 
 
 
Auftragnehmerin 
 
 
Karlsruhe 
INOVAPLAN GmbH 
Degenfeldstr. 3 
D-76131 Karlsruhe 
 
+49 (721) 98 77 94 - 00 
karlsruhe@inovaplan.de 
 
info@inovaplan.de 
www.inovaplan.de 
 
     München 
     INOVAPLAN GmbH 
     Am Wiesenhang 19 
     D-81377 München 
 
     + 49 (89) 50 03 54 - 0 
     muenchen@inovaplan.de 
 
Projektteam 
M.Sc. Sascha Klein 
B.Sc. Till Günther 
M.Sc. Svenja Schreiber 
 
 
Karlsruhe, 23. Januar2024

Gutachten zum Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte  
© INOVAPLAN GmbH  Seite iii 
Inhaltsverzeichnis 
1 Ausgangslage und Untersuchungsziele ................................ ................................ ................ 1 
2 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse ................................ ................................ ........ 3 
2.1 Grundlagen .............................................................................................................................. 3 
2.2 Bestandsanalyse....................................................................................................................... 7 
2.2.1 Infrastruktur...................................................................................................................................................... 7 
2.2.2 Verkehrsmengen............................................................................................................................................... 9 
2.2.3 Verkehrszusammensetzung ............................................................................................................................ 11 
2.2.4 Unfallanalyse .................................................................................................................................................. 12 
2.3 Zwischenfazit ......................................................................................................................... 13 
3 Modelltechnische Untersuchung ................................ ................................ ........................  15 
3.1 Methodisches Vorgehen ........................................................................................................ 15 
3.1.1 Politische Rahmenbedingungen ..................................................................................................................... 15 
3.1.2 Modelltechnische Untersuchung .................................................................................................................... 16 
3.2 Analysefall .............................................................................................................................. 23 
3.3 Prognosenullfall P0 und Zukunftsszenario P0* ...................................................................... 24 
3.4 Planfalluntersuchung ............................................................................................................. 27 
3.4.1 Planfall 1 ......................................................................................................................................................... 28 
3.4.2 Planfall 2 ......................................................................................................................................................... 30 
3.5 Zwischenfazit ......................................................................................................................... 32 
4 Gutachterliche Einschätzung ................................ ................................ ..............................  35 
4.1 Strecke ................................................................................................................................... 35 
4.2 Knotenpunkte ........................................................................................................................ 39 
5 Gesamtfazit ................................ ................................ ................................ ....................... 41 
6 Anhang ................................ ................................ ................................ ..............................  41

Gutachten zum Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte  
© INOVAPLAN GmbH  Seite iv 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1 Übersicht B 51 Münster .............................................................................................. 2 
Abbildung 2 Räumliche Einordnung Münsters ............................................................................... 3 
Abbildung 3 Pendelbeziehungen Münster ..................................................................................... 5 
Abbildung 4 Verkehrsnetz im Umfeld der B 51 .............................................................................. 6 
Abbildung 5 Strecke B 51 im Analysefall 2019 ................................................................................ 7 
Abbildung 6 Knotenunkte B 51 ....................................................................................................... 8 
Abbildung 7 Knotenpunkte B 51 ..................................................................................................... 8 
Abbildung 8 Umweltverbund Münster – Handorf – Telgte ............................................................ 9 
Abbildung 9 Verkehrsbelastung je Fahrtrichtung ......................................................................... 10 
Abbildung 10 Zählstellen B 51 ......................................................................................................... 10 
Abbildung 11 DTV-Entwicklung entlang der B 51 ........................................................................... 11 
Abbildung 12 DTV-Entwicklung Warendorfer Straße bis heute ..................................................... 11 
Abbildung 13 Verkehrszusammensetzung B 51 Münster ............................................................... 12 
Abbildung 14 Unfälle nach Unfalltyp .............................................................................................. 12 
Abbildung 15 Klimaziele auf verschiedenen politischen Ebenen ................................................... 15 
Abbildung 16 Übersicht Basisszenarien .......................................................................................... 16 
Abbildung 17 Ergebnisse der Modellkalibrierung ........................................................................... 17 
Abbildung 18 Anpassungen B 51 Prognosenullfall ......................................................................... 18 
Abbildung 19 Maßnahmen des Umsetzungsszenarios ................................................................... 18 
Abbildung 20 Weitere Maßnahmen des Zukunftsszenarios 2035 .................................................. 19 
Abbildung 21 Ergänzende Maßnahme 1 (EM1): Radbeschleunigung (Münster – Telgte).............. 20 
Abbildung 22 Ergänzende Maßnahme 2 (EM2): Angebotsverbesserung des SPNV (Münster – 
Bielefeld) ................................................................................................................... 20 
Abbildung 23 Ergänzende Maßnahme 3 (EM3): Einsatz einer Schnellbuslinie (Münster – Telgte) 21 
Abbildung 24 Bevölkerungs- und Arbeitsplatzveränderung Stadt Münster bis 2035 .................... 22 
Abbildung 25 Veränderung der Verkehrsleistung bis 2035 ............................................................ 22 
Abbildung 26 MIV-Belastung Analysefall 2019 [DTVw] .................................................................. 23

Gutachten zum Ausbau der B 51 zwischen Münster und Telgte  
© INOVAPLAN GmbH  Seite v 
Abbildung 27 Differenzbelastung Prognosenullfall 2035 – Analysefall 2019 ................................. 24 
Abbildung 28 Differenzbelastung Zukunftsszenario 2035 – Analysefall 2019 ................................ 25 
Abbildung 29 Differenzbelastung Zukunftsszenario 2035 – Prognosenullfall 2035 ....................... 26 
Abbildung 30 Planfälle Ausbau der B 51 ......................................................................................... 27 
Abbildung 31 Abschnittseinteilung der B 51 zwischen Münster und Telgte .................................. 28 
Abbildung 32 Differenzbelastung Planfall 1 – Prognosenullfall 2035 ............................................. 29 
Abbildung 33 Differenzbelastung Planfall 1* – Zukunftsszenario 2035 ......................................... 30 
Abbildung 34 Differenzbelastung Planfall 2 – Prognosenullfall 2035 ............................................. 31 
Abbildung 35  Differenzbelastung Planfall 2* – Zukunftsszenario 2035 ......................................... 32 
Abbildung 36 Fahrtenverlagerung in den Planfällen ...................................................................... 34 
Abbildung 37 Spitzenstundenbelastung B 51 im Querschnitt ........................................................ 36 
Abbildung 38 Tägliche Verkehrsbelastung B 51 .............................................................................. 37 
Abbildung 39 Spitzenstundenbelastung B 51 je Fahrstreifen ......................................................... 38 
Abbildung 40 Beispielquerschnitt Gestaltung der B 51 .................................................................. 39 
Abbildung 41 Beispielknoten entlang der B 51 ............................................................................... 40 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1 Reisezeiten Münster – Oberzentren ........................................................................... 4 
Tabelle 2 Top 5 Pendelbeziehungen .......................................................................................... 5 
Tabelle 3 Unfallhäufungsstellen nach M Uko .......................................................................... 13 
Tabelle 4 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte (Planfall 1) ......................................... 30 
Tabelle 5 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte (Planfall 2) ......................................... 32 
Tabelle 6 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte ........................................................... 33

Ausgangslage und Untersuchungsziele  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 1 
1 Ausgangslage und Untersuchungsziele 
Die B 51 verläuft südwestlich des Kerngebiets der Stadt Münster. Im Süden des Stadtgebiets schließt 
die Bundesstraße an das Netz der Bundesautobahnen A 1 und A 43 an. Im Nordosten des Stadtgebiets 
verläuft sie über den Stadtteil Handorf und die Stadt Telgte nach Norden in Richtung Osnabrück. Nach 
dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 ist die Erweiterung des Abschnitts der B 51 zwi-
schen Münster und Telgte auf vier Fahrstreifen in den vordringlichen Bedarf eingestuft (vgl. Abbildung 
1). Die Notwendigkeit des Ausbaus begründet sich durch den im BVWP festgestellten Bedarf und in 
dem Ergebnis eines Verkehrsgutachtens im Auftrag des Landesbetriebs Straßen.NRW aus dem Jahr 
2018. In einem ergänzenden Gutachten sollen nun veränderte Rahmenbedingungen, die der Prognose 
zu Grunde zu legen sind, berücksichtigt werden. Zum einen wird ein langfristigerer Prognosehorizont 
(Erweiterung des Horizonts von 2030 auf 2035+) angenommen und der Planungsraum erweitert. Zum 
anderen werden verstärkt die Potenziale des Umweltverbunds im Rahmen der fachplanerischen Ein-
schätzung berücksichtigt. Zudem erfolgt die Ausarbeitung des vorliegenden Gutachtens auf Grundlage 
des aktuellen städtischen Verkehrsmodells, während das 2018 erstellte Gutachten auf einem verein-
fachten Modell auf Grundlage von Zähldaten fundiert. Anhand der genannten Änderungen der Rah-
menbedingungen soll in diesem Gutachten aufgezeigt werden, ob ein vierstreifiger Vollausbau mit ge-
sondertem Wegenetz für den landwirtschaftlichen und nicht motorisierten Verkehr der B 51 weiterhin 
als notwendig erachtet wird und/oder ob es Alternativen zum Ausbau gibt.

Ausgangslage und Untersuchungsziele  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 2 
 
Abbildung 1 Übersicht B 51 Münster 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 3 
2 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse 
Als Basis des Gutachtens werden zunächst die planerischen Rahmenbedingungen untersucht. Dies um-
fasst sowohl die grundsätzliche Einordnung der Verbindungsfunktion (vgl. Abschnitt 2.1) wie auch eine 
eingehende verkehrliche Analyse des vorhandenen Abschnitts der B 51 (vgl. Abschnitt 2.2). 
2.1 Grundlagen 
Im Folgenden wird eine übergeordnete Einordnung Münsters und der Relation der B  51 dargestellt. 
Hierfür erfolgt eine raumordnerische Einordnung, die nähere Betrachtung der vorhandenen Pendel-
beziehungen und eine Untersuchung des Verkehrsnetzes im Umfeld Münsters. 
Räumliche Einordnung 
Die Stadt Münster liegt zwischen verschiedenen Oberzentren  (vgl. Abbildung 2). In Richtung Süden 
besteht durch die räumliche Nähe in Richtung des Ruhrgebiets eine Anbindung mit Großstädten wie 
Essen und Dortmund. In Richtung Osten liegt mit der Stadt Bielefeld ein weiteres Oberzentrum. Zudem 
befindet sich Münster in der Nähe zur niedersächsischen Großstadt Osnabrück sowie zur niederländi-
schen Bundesgrenze und der niederländischen Großstadt Enschede. 
 
Abbildung 2 Räumliche Einordnung Münsters 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 4 
Zur weiteren Bewertung der Erreichbarkeit werden die Reisezeiten zwischen Münster und den umlie-
genden Oberzentren in Tabelle 1 betrachtet. Diese entsprechen den Reisezeiten gemäß gängigen On-
line-Kartendiensten zu Zeiten mit möglichst unbeeinflusstem Verkehrsfluss. Gut angebunden ist dem-
nach Osnabrück mit einer Reisezeit von 50 Minuten mit dem motorisierten Individualverkehr ( MIV) 
bzw. 25 Minuten mit dem öffentlichen Verkehr ( ÖV). Mit hohen Reisezeiten ist dagegen in Richtung 
Osten nach Bielefeld zu rechnen. Hier sind die Reisezeiten mit dem MIV gleich hoch wie mit dem ÖV.  
Trotz dessen entsprechen alle Relationen nach RIN 20081 der bestmöglichen Qualitätsstufe hinsichtlich 
der vorliegenden Reisezeiten, sodass insgesamt eine gute Anbindung an die umliegenden Zentren und 
Regionen besteht. 
Ziel 
Reisezeit zwischen Hauptbahnhöfen 
MIV [min] ÖV [min] 
Enschede 70 80 
Osnabrück 50 25 
Bielefeld 80 80 
Dortmund 60 50 
Essen 70 50 
Tabelle 1 Reisezeiten Münster – Oberzentren 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Pendelbeziehungen 
Neben der Erreichbarkeit der Stadt Münster wird auch die vorliegende Verkehrsnachfrage anhand der 
Pendelbeziehungen2 Münsters mit den umliegenden Kreisen näher betrachtet. Da besonders die öst-
lich von Münster gelegenen Kreise durch die B  51 angebunden werden, werden für die Auswertung 
vor allem die in Abbildung 3 dargestellten Stadt- und Landkreise betrachtet. Hierbei fällt besonders 
der Kreis Warendorf durch dessen räumliche Nähe zu Münster ins Gewicht. Hohe Verflechtungen wei-
sen jedoch auch weiter entfernte Kreise wie Osnabrück, Gütersloh und Soest auf. 
 
1 FGSV (2008): Richtlinie für integrierte Netzgestaltung 
2 Bundesagentur für Arbeit (2021): Pendelverflechtungen der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 5 
 
Abbildung 3 Pendelbeziehungen Münster 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Tabelle 2 zeigt eine Übersicht über die fünf nachfragestärksten Pendelbeziehungen, die in Richtung 
Osten bestehen. Von besonderer Bedeutung ist die Relation zum östlich angrenzenden Landkreis Wa-
rendorf mit täglich etwa 15.000 ein- bzw. 5.000 auspendelnden Personen. Die zweithöchsten Pendel-
verflechtungen weist die Relation Osnabrück – Münster auf. 
Stadt-/Landkreise Einpendelnde 
[Pers./24h] 
Auspendelnde 
[Pers 
Summe 
[Pers./24h] 
Warendorf 14.900 4.600 19.500 
Osnabrück 2.100 1.100 3.200 
Gütersloh 900 600 1.500 
Soest 500 500 1.000 
Bielefeld 600 200 800 
Tabelle 2 Top 5 Pendelbeziehungen 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH auf Grundlage Bundesagentur für Arbeit (2021))

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 6 
Verkehrsnetz 
Während das im Süden gelegene Ruhrgebiet, das im Westen gelegene grenznahe Gebiet und der Nor-
den in Richtung Niedersachsen gut durch das Netz der Bundesautobahn sowie das Schienennetz zu 
erreichen sind, werden die östlich von Münster gelegenen Kreise überwiegend über die B 51 und B 64 
erschlossen (vgl. Abbildung 4). Hinsichtlich bestehender Ansprüche an die Infrastruktur erfolgt zudem 
eine Bewertung des Abschnitts nach der RIN. Die B  51 dient wie zuvor beschrieben überwiegend der 
Verbindung Münsters mit dem Mittelzentrum Warendorf. Demnach entspricht der Bundesstraßenab-
schnitt der Verbindungsfunktion II und ist als Überregionalstraße einzuordnen. Durch die räumliche 
Lage der B  51 und deren Ortsdurchfahrten kommen die Kategoriengruppen anbaufreier Hauptver-
kehrsstraßen (VS II) und Landstraßen (LS  II) zur Definition der Ansprüche an die Gestaltung der Ver-
kehrsinfrastruktur in Frage. 
 
Abbildung 4 Verkehrsnetz im Umfeld der B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 7 
2.2 Bestandsanalyse 
Eine weitere Grundlage der Untersuchung bildet die Betrachtung von Verkehrsangebot und -nachfrage 
im Bereich der B 51 zwischen den Städten Münster und Telgte. Der betrachtete Streckenabschnitt der 
B 51 erstreckt sich von der Einmündung der B 51 als Zubringer zur A 43 und der A 1 (Kreuz Münster-
Süd) bis zur der Ortseinfahrt Telgte auf Höhe des Münstertors. 
2.2.1 Infrastruktur 
Zur Beurteilung der Einflussfaktoren auf die Verkehrsqualität entlang der B  51 wird eine Betrachtung 
der Strecke und Knoten für den MIV durchgeführt. Zusätzlich wird das Angebot des Umweltverbunds 
(insbesondere ÖV- und Radverkehrsinfrastruktur) untersucht. 
Strecke 
Das kommunale Verkehrsmodell der Stadt Münster mit dem Analysefall A0 2019 stellt die Grundlage 
für die der Untersuchung zu Grunde liegenden Streckeneigenschaften dar. Wie in Abbildung 5 darge-
stellt, ist darin ein 4-streifiger Ausbau des südlichen Abschnitts der B 51 bis zum Knotenpunkt mit der 
Wolbecker Straße und ein 2-streifiger Ausbau nördlich der Wolbecker Straße hinterlegt. Die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit beträgt auf dem gesamten Abschnitt 70 km/h. Seit dem Jahr 2022 erfolgt be-
reits ein 4-streifiger Ausbau zwischen der Wolbecker Straße und der Warendorfer Straße. 
 
Abbildung 5 Strecke B 51 im Analysefall 2019 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 8 
Knotenpunkte 
Neben der Betrachtung der freien Strecke wurden die Knotenpunkte entlang der B 51 analysiert (vgl. 
Abbildung 6). Besonders im Stadtgebiet von Münster liegen dabei Knotenpunkte mit komplexen Fahr-
beziehungen vor (vgl. Abbildung 7, links). Zwischen Münster und Telgte sind die Knotenpunkte vorwie-
gend nicht signalisiert mit meist separaten Abbiegefahrstreifen (vgl. Abbildung 7, rechts). Ausnahmen 
bilden einige signalisierte Knotenpunkte , die ebenfalls über separate Abbiegestreifen verfügen  (vgl. 
Abbildung 7, Mitte). 
 
Abbildung 6 Knotenunkte B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
   
Abbildung 7 Knotenpunkte B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 9 
Verkehrsangebot des Umweltverbundes zwischen Münster und Telgte 
Neben der aufgezeigten Verbindung Münsters mit dem im Osten gelegenen Umland über das Bundes-
straßennetz besteht die Möglichkeit der Erreichung dieser Ziele mit den Verkehrsmitteln des Umwelt-
verbunds (vgl. Abbildung 8). Zum einen bestehen direkte Busverbindungen zwischen Münster, Handorf 
und Telgte bzw. SPNV-Verbindungen zwischen Münster über Telgte bis Bielefeld. Die Relation Handorf 
– Münster wird aktuell durch die Buslinien 2 und 10 im 10-Minuten-Takt bedient. Die Reisezeit beträgt 
zwischen Handorf und dem Hauptbahnhof Münster laut Fahrplan etwa 20 Minuten. Telgte ist vom 
Hauptbahnhof Münster sowohl mit dem Bus als auch mit Fahrzeugen des SPNV erreichbar. Die im 60-
Minuten-Takt verkehrende Regionalbahn 67 benötigt 13 Minuten zwischen den beiden Bahnhöfen. Al-
ternativ besteht die Möglichkeit de r Nutzung der Busverbindung (R 11) mit einer Reisezeit von etwa 
35 Minuten. Demnach besteht besonders entlang der SPNV -Relation zwischen Münster und Telgte 
Ausbaubedarf zur Steigerung der Attraktivität des Umweltverbundes als Alternative zur Nutzung der 
B 51. Dies gilt insbesondere, da die Qualität der Busverbindungen zwischen Münster und Handorf in 
den Spitzenzeiten durch Verspätungen aufgrund der Verkehrssituation auf der B 51 verringert wird. 
Die Distanzen der Relation Münster – Handorf – Telgte liegen zudem in radfahrüblichen Bereichen. Das 
weiträumig ausgebaute Radverkehrsnetz weist sowohl zwischen Münster und Handorf als auch zwi-
schen Münster und Telgte ausgeschilderte Velorouten auf. Mit Reisezeiten von etwa 25 Minuten von 
Münster nach Handorf bzw. etwa 40  Minuten von Münster nach Telgte stellt der Radverkehr insbe-
sondere unter Berücksichtigung der zunehmenden Verbreitung von Pedelecs eine attraktive Alterna-
tive zum MIV dar. Einzig die Führung des Radverkehrs entlang der viel und mit hoher Geschwindigkeit 
durch den Kfz-Verkehr befahrenen B 51 weist Ausbaupotenzial auf. 
  
Abbildung 8 Umweltverbund Münster – Handorf – Telgte 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
2.2.2 Verkehrsmengen 
An der Dauerzählstelle der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) an der Stadtgrenze Münsters ent-
lang der B 51 liegt eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) von 18.500 Kfz/24h mit einem 
Schwerverkehrsanteil von 6,8 % (Stand 2019) vor. Im Tagesverlauf zeigt sich ein erhöhter stadteinwärts

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 10 
gerichteter Anteil in den Morgen - und Vormittagsstunden bzw. ein entgegengesetzter Trend in den 
Nachmittags- und Abendstunden. Es zeigt sich zudem eine schwach ausgeprägte Morgenspitze zwi-
schen 8:00 und 9:0 0 Uhr und eine etwas deutlicher ausgeprägte Abendspitze zwischen 17:00 und 
18:00 Uhr mit einem Anteil von etwa 8 % am Tagesverkehr (vgl. Abbildung 9). 
 
Abbildung 9 Verkehrsbelastung je Fahrtrichtung 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH auf Grundlage der BASt 
Neben der punktuellen Betrachtung erfolgt die Betrachtung weiterer Zählstellen entlang der B  51 im 
zeitlichen Verlauf der vergangenen Jahre. Hier wird zum einen eine weitere Zählstelle der BASt östlich 
von Telgte zurande gezogen, zum anderen werden seit dem Jahr 2001 im Auftrag der Stadt Münster 
durchgeführte Querschnittszählungen ausgewertet und dargestellt (vgl. Abbildung 10). 
 
Abbildung 10 Zählstellen B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
 -
 200
 400
 600
 800
 1.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
[Kfz/h]
Richtung Telgte Richtung Münster

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 11 
Wie in Abbildung 11 zu sehen ist, haben die Verkehrsmengen an allen ausgewerteten Zählstellen über 
die vergangenen tendenziell abgenommen. So zeigt sich beispielsweise an der Zählstelle B 51 Münster 
– Telgte eine Reduzierung der Verkehrsmengen um mehr als 20 % auf etwa 15.100 Kfz/24h seit Beginn 
der Messung. Besonders seit 2015 lassen sich verringerte Verkehrsmengen erkennen. Entlang der Wa-
rendorfer Straße sind die Verkehrsmengen sogar bereits seit 2007  rückläufig. Zudem zeigen sich bei 
den Zählstellen der BASt starke Einflüsse durch Corona und die Baustellen entlang der B  51 ab dem 
Jahr 2020. 
  
Abbildung 11 DTV-Entwicklung entlang der B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Um den heutigen Stand der Verkehrsmengen abzubilden, wurde ergänzend eine Zählstelle von Stra-
ßen.NRW (vgl. Abbildung 12) zwischen Münster und Telgte betrachtet. Auch an dieser zeigt sich bis 
2022 ein deutlicher Rückgang der Verkehrsmengen um etwa 20 %.  
 
Abbildung 12 DTV-Entwicklung Warendorfer Straße bis heute 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
2.2.3 Verkehrszusammensetzung 
Unter Einsatz des Verkehrsmodells w urde zudem eine tiefergehende Analyse der vorhandenen Stra-
ßenbelastung im Hinblick auf die Verkehrszusammensetzung durchgeführt. So kann unterschieden 
werden, ob es sich bei dem Verkehr um Binnenverkehr (BV) (Quelle und Ziel innerhalb der Stadt Müns-
ter), Quell-/Zielverkehr (QZ) (Quelle oder Ziel innerhalb der Stadt Münster) oder Durchgangsverkehr 
(DV) (Quelle und Ziel außerhalb der Stadt Münster) handelt. Abbildung 13 zeigt die Zusammensetzung 
der Verkehrsnachfrage auf der B 51 zwischen Münster und Telgte . Verkehre mit Quelle oder Ziel im 
 -
 5.000
 10.000
 15.000
 20.000
 25.000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
DTV [Kfz/24h]
BASt
B51 Münster - Telgte
B51 Telgte - Warendorf
0
25.000
50.000
75.000
100.000
2001 2007 2015 2019
DTV [Kfz/24h]
Stadt Münster
B51 - Warendorfer Straße
B51 - Zubringer A43
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
2019 2020 2021 2022
DTV {Kfz/24h]
Straßen.NRW - Jahresfein
Mo-So Mo-Fr
 -
 5.000
 10.000
 15.000
 20.000
 25.000
2020 2021 2022 2023
Straßen.NRW - Monatsfein
Mo-So Mo-Fr

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 12 
Stadtgebiet Münsters nehmen mit 79  % am Gesamtverkehrsaufkommen dominieren auf der B  51. 
Weitere etwa 18 % des Verkehrs auf der B 51 weisen als Durchgangsverkehre weder Quelle noch Ziel 
im Stadtgebiet Münsters auf. Der Binnenverkehr bspw. auf der Relation Handorf –Münster spielt mit 
etwa 3 % nur eine sehr untergeordnete Rolle. Da das Modell ein Tagesmittel abbildet, sind in Spitzen-
stunden entsprechend Abweichungen zu erwarten. 
 
Abbildung 13 Verkehrszusammensetzung B 51 Münster 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
2.2.4 Unfallanalyse 
Zur Identifikation von aktuellen Problemstellen entlang der betrachteten Bundesstraße dient eine Un-
fallanalyse3. Insgesamt ereigneten sich entlang des Abschnitts der B 51 von 2019 bis 2021 82 Unfälle, 
davon 14 mit Schwerverletzten. Die abnehmenden Verkehrsmengen spiegeln sich auch in einem leich-
ten Rückgang der Anzahl der Unfälle wider. Mehr als 50 % der Unfälle fanden im Längsverkehr statt, 
etwa mehr als 20 % waren Unfälle durch Ab-, Einbiegen oder Kreuzen und weitere etwa 20 % Fahrun-
fälle (vgl. Abbildung 14). Zudem zeigt sich aus der Analyse der Unfallbeteiligten, dass ein Großteil der 
Unfälle Pkw-Unfälle ist. Etwa ein Fünftel der Unfälle finden mit Radbeteiligung statt. Unfälle mit Kraft-
rädern finden im gesamten betrachteten Zeitraum und über den gesamten betrachteten Abschnitt der 
Bundesstraße lediglich insgesamt achtmal statt. Zu Fuß Gehende sind in keinem der erfassten Unfälle 
verzeichnet. 
 
Abbildung 14 Unfälle nach Unfalltyp 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH auf Grundlage des Unfallatlas) 
 
3 Unfallatlas der Statischen Ämter des Bundes und der Länder 
3% 79% 18%
0% 25% 50% 75% 100%
B51
Binnenverkehr
Quell-Zielverkehr
Durchgangsverkehr

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 13 
Zur Identifikation von Problemstellen werden zudem Unfallhäufungsstellen nach de m M Uko 4 ermit-
telt. Diese definieren sich wie in Tabelle 3 dargestellt. Unterschieden wird dabei in Unfallhäufungsstel-
len an Knotenpunkten mit einem Radius von 50  m und auf freier Strecke  einer Länge von maximal 
50 m. Eine Unfallhäufungsstelle liegt dann auf der jeweiligen Infrastruktur vor, wenn innerhalb eines 
Jahres fünf Unfälle der gleichen Unfalltyps (UgTyp) oder in drei Jahren fünf Unfälle mit Personenschaden 
(U) aufgenommen wurden. 
Kriterien für Unfallhäufungsstellen 
 Karte Grenzwert Ausdehnung 
Knoten 
1-JK 5 UgTyp 
R = 50 m 
3-JK 5 U 
Strecke 
1-JK 5 UgTyp 
≤    m 
3-JK 5 U 
Tabelle 3 Unfallhäufungsstellen nach M Uko 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH auf Grundlage FGSV) 
Unfallhäufungsstellen liegen an zwei Knotenpunkten im Untersuchungsraum, aber außerhalb des Plan-
gebiets, vor:  
▪ Knoten Weseler Straße/B 51 (2019: 3 Unfälle, 2020: 4 Unfälle, 2021: 3 Unfälle)  
▪ Hammerstraße/B 51 (2019: 3 Unfälle, 2020: 3 Unfälle, 2021: 3 Unfälle).  
Entlang der freien Strecke bestehen nach Definition aktuell keine Unfallhäufungsstellen. 
2.3 Zwischenfazit 
Die durchgeführten Analysen haben gezeigt, dass das Bundesstraßennetz um Münster durch die zent-
rale Lage der Stadt Münster zwischen verschiedenen Oberzentren eine wichtige Verbindungsfunktion 
abseits des Bundesautobahnnetzes erfüllt. Die Analyse der Verkehrsnachfrage hat gezeigt, dass Pen-
delverflechtungen als Teil des alltäglichen Verkehrsaufkommens, hauptsächlich in das direkte Umland 
bestehen. Die B 51 selbst dient dabei vor allem als zentrale Verbindung für den Kfz-Verkehr von Müns-
ter zu den östlich gelegenen Kreisen und kreisfreien Städten , was sich auch in dem hohen Anteil des 
Quell- und Zielverkehrs an der Verkehrsnachfra ge widerspiegelt. Im Hinblick auf die Entwicklung der 
Kfz-Verkehrsmengen war in den vergangenen Jahren tendenziell ein Rückgang der Verkehrsmengen 
an verschiedenen Stellen im Untersuchungsgebiet zu beobachten. 
Das Angebot des Umweltverbunds als Alternative zur B 51 setzt sich auf Grund der Distanzen aus dem 
ÖV- und Radverkehrsangebot entlang der Relation Münster – Handorf – Telgte zusammen. Das ÖV -
Angebot besteht aus einer guten ÖV-Verbindung mit Bus oder Bahn in Richtung Handorf und Telgte. 
In der Praxis ist das Busangebot jedoch teils stark durch die verkehrliche Situation auf der B  51 und 
 
4 FGSV (2012): Merkblatt zur Örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen

Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 14 
daraus resultierenden Verspätungen und Fahrtenausfälle eingeschränkt. Zudem weisen der 60-Minu-
ten-Takt sowie die Reisezeiten des SPNV zwischen Münster und Telgte Potenzial für eine weitere Er-
weiterung des Angebots  auf. In Bezug auf die Radverkehrsverbindungen in Richtung Handorf und Tel-
gte bestehen jeweils Velorouten, mit denen die Ziele gut erreichbar sind. Durch die parallele Führung 
des Radverkehrs entlang der B  51 ist das Radverkehrsangebot jedoch nicht besonders attraktiv. Als 
maßgeblich für eine leistungsfähige Abwicklung des Kfz-Verkehrs erweisen sich vor allem die Knoten-
punkte. Östlich der Warendorfer Straße sind diese plangleich ausgeführt. Die Verkehrssteuerung er-
folgt über Lichtsignalanlagen. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit sind in den Zufahrten der Knoten-
punkte zusätzliche (Abbiege-)Fahrstreifen vorhanden.

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 15 
3 Modelltechnische Untersuchung 
Das Erfordernis eines Ausbaus der B  51 wird unter Berücksichtigung der im Masterplan Mobilität der 
Stadt Münster vorgesehenen Maßnahmen als grundlegende Rahmenbedingung für die verkehrliche 
Entwicklung bis 2035 untersucht. Durch die geplante Umsetzung verschiedener verkehrlicher Maßnah-
men ergeben sich nicht nur Veränderungen im Hinblick auf die Gestaltung des Straßenraums, sondern 
auch zu einer Veränderung der Verkehrsnachfrage . Die aus den Maßnahmen resultierenden Kapazi-
tätsänderungen für den Kfz-Verkehr und die weitere Steigerung der Attraktivität des Umweltverbunds 
führen in der Folge auch zu Auswirkungen hinsichtlich der Kfz-Verkehrsmengen. Im Folgenden werden 
das methodische Vorgehen in Abschnitt 3.1 erläutert und darauf aufbauend die Ergebnisse der mo-
delltechnischen Untersuchung ab Abschnitt 3.2 beschrieben. 
3.1 Methodisches Vorgehen 
Neben der Bestandsanalyse bildet die modelltechnische Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen 
den zweiten Baustein der Untersuchung. Im Folgenden wird daher ein Überblick über die politischen 
sowie (modell-)technischen Rahmenbedingungen der verschiedenen Planfälle gegeben. 
3.1.1 Politische Rahmenbedingungen 
U               „U               “                                                                   
gesetzt (vgl. Abbildung 15). Der Verkehrssektor trägt in Deutschland zu ca. 30 % des inländischen End-
Energieverbrauchs5 bei und nimmt dadurch eine wesentliche Rolle bei der Entstehung von Treibhaus-
gasen ein. Entsprechend essenziell ist die Senkung der Treibhausgase im Verkehr. Ein Ansatzpunkt zur 
Senkung der Emissionen stellt die Anpassung bzw. Reduzierung der MIV-Nutzung dar. Entsprechende 
Maßnahmen sind u.a. Teil des Masterplans Mobilität 2035+ der Stadt Münster. 
 
Abbildung 15 Klimaziele auf verschiedenen politischen Ebenen 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
 
55 Bundesministerium für Digitales und Verkehr (2022): Verkehr in Zahlen 2022/23

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 16 
3.1.2 Modelltechnische Untersuchung 
Um eine erste Einschätzung über die voraussichtlichen Entwicklungen zu erhalten, werden mögliche 
Entwicklungen im Rahmen der vorliegenden Untersuchung näher analysiert. Als Grundlage dafür dient 
das kommunale Verkehrsmodell mit dem Analysefall 2019 und dem Prognosehorizont 2035 der Stadt 
Münster, das im Rahmen der Erarbeitung des Masterplans Mobilität 2035+ erstellt wurde. Dabei han-
delt es sich um ein makroskopisches Verkehrsmodell, das den Verkehr an einem durchschnittlichen 
Werktag abbildet. Zur Abschätzu ng der zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen w erden die zu un-
tersuchenden Maßnahmen in das städtische Verkehrsmodell eingepflegt, sodass Änderungen im Hin-
blick auf die Verkehrsnachfrage und -belastung im Untersuchungsraum abgeschätzt werden können.  
Die Maßnahmenuntersuchung erfolgt dabei nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip. Auf Basis des kalibrier-
ten Analysefalls A0 wird zunächst ein Prognosenullfall P 0 für den Prognosehorizont 2035 abgeleitet, 
um die zukünftig zu erwartenden Verkehrsmengen abbilden zu können. Grundlage bildet hierfür der 
entsprechende Prognosenullfall 2035 des Verkehrsmodells der Stadt Münster. Um die Auswirkungen 
der derzeitigen gesellschaftlichen und technologischen Trends sowie die ergriffenen Maßnahmen zur 
Förderung des Umweltverbunds entsprechend Abschnitt 3.1.1 zu berücksichtigen, wird ergänzend ein 
weiteres Zukunftsszenario P0* betrachtet, das auf dem Umsetzungsszenario 2035 aus dem Masterplan 
Mobilität 2035+ basiert. Weder der Prognosenullfall noch das Zukunftsszenario enthalten einen Aus-
bau der B 51 zwischen Warendorfer Straße und Telgte . Dieser erfolgt erst in den zu untersuchenden 
Planfällen im Rahmen derer zwischen einem Gesamt- und Teilausbau unterschieden wird (vgl. Kapitel 
3.4). Abbildung 16 zeigt den Aufbau der modelltechnischen Untersuchung. 
 
Abbildung 16 Übersicht Basisszenarien 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Kalibrierung des Verkehrsmodells 
Um die bestehende verkehrliche Situation möglichst realitätsgetreu abbilden zu können, wurde das 
Verkehrsmodell zunächst im Untersuchungsraum angepasst und anhand vorliegender Referenzwerte 
(BASt-Daten aus dem Jahr 2021 sowie Querschnittszählungen der Stad t Münster aus dem Jahr 2019)

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 17 
kalibriert. Der ermittelte GEH-Wert6, der ein Gütemaß für die Übereinstimmung von Modell- und Zähl-
werten darstellt, liegt mit einem Wert unter 10 im gesamten Untersuchungsraum in einem guten bis 
sehr guten Bereich, sodass eine hinreichende Abbildungsgenauigkeit im Bereich der B 51 gegeben ist 
(vgl. Abbildung 17). 
 
Abbildung 17 Ergebnisse der Modellkalibrierung 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Prognosenullfall 
Der Prognosenullfall P0 des Verkehrsmodells der Stadt Münster enthält eine Fortschreibung der Ver-
kehrsnachfrage auf Grundlage der veränderten Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahlen sowie des ange-
passten Verkehrsangebots. Zu den vorgenommenen Anpassungen zählt beispielsweise die in Abbil-
dung 18 dargestellte Umsetzung des bis 2035 gesicherten Ausbaus der B 51 bis zur Warendorfer Straße 
sowie der Lückenschluss der B  481. Dabei wird von einem gleichbleibendem Mobilitätsverhalten der 
Bevölkerung ausgegangen. Im Hinblick auf die prognostizierten Kfz -Verkehrsmengen stellt dieser Fall 
               „       “-Szenario dar. 
 
6 Anpassungsgütemaß, das aussagt, wie gute zwei Verkehrsstärken (Modellwert und Zählwert) übereinstimmen (Anzustreben ist Wert ≤ 5)

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 18 
 
Abbildung 18 Anpassungen B 51 Prognosenullfall 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Zukunftsszenario 
Basis für das Zukunftsszenario P0* ist der aus dem Masterplan Mobilität 2035+ hervorgehende Prog-
             „U                      “                         v                                 
Abbildung 19 dargestellten Säulen ÖPNV, Fuß und Rad sowie den MIV implementiert. 
 
Abbildung 19 Maßnahmen des Umsetzungsszenarios 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH auf Grundlage Stadt Münster, Masterplan Mobilität 2035+)  
Ergänzend fand am 29. März 2023 ein Arbeitskreistreffen zum Ausbau der B 51 mit Vertreterinnen und 
Vertretern verschiedener Institutionen mit Bezug zur B  51 zwischen Münster und Telgte wie bspw. 
Stadtwerke Münster, Initiativen der Bevölkerung zur B  51, Verkehrsclub Deutschland oder Industrie- 
   
   
    
                                                
                                                                                          
        
      
      
       
                       
                         
                     
                   
                         
                
                  
             v             
                        
                        
    v

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 19 
und Handelskammer statt. In diesem Rahmen wurden weitere Maßnahmen gesammelt und kategori-
siert, die für eine realistische Prognose des zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens berück-
sichtigt werden sollten. Die Ergebnisse sind Abbildung 20 zu entnehmen. Davon bislang nicht im Um-
setzungsszenario enthaltene Maßnahmen wurden vor der Untersuchung der verschiedenen Planfälle 
in der vorliegenden Modellgrundlage ergänzt, sodass im Ergebnis das „                     “ als wei-
tere Untersuchungsgrundlage zur Verfügung stand.  
 
Abbildung 20 Weitere Maßnahmen des Zukunftsszenarios 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Zu den ergänzenden Maßnahmen (EM) zählt eine weitere Attraktivierung der Radachse in Richtung 
Telgte entlang der Warendorfer Straße . Diese wird über die Erhöhung der Radgeschwindigkeit von 
15 km/h auf 18 km/h modelltechnisch abgebildet. Dadurch finden vorwiegend Routenverlagerungen 
innerhalb des Radverkehrs statt und die Radfahrten werden entlang der Warendorfer Straße gebün-
delt (vgl. Abbildung 21).   
Im Rahmen der SPNV-Verdichtung wurde der Takt der Regionalbahn 67 zwischen Münster und Biele-
feld von dem im Umsetzungsszenario hinterlegten  30-Minuten-Takt auf einen 20 -Minuten-Takt er-
höht. Hierdurch werden die Wolbecker Straße sowie Teile der B 51 im Stadtgebiet Münsters durch die 
Zusatzfahrten im SPNV entlastet (vgl. Abbildung 22).   
Ergänzend wurde die Umsetzung einer Schnellbuslinie zwischen Münster und Telgte als Alternative zur 
SPNV-Verdichtung entlang der Warendorfer Straße geprüft. Hierdurch können vergleichbare Verlage-
rungen wie im Rahmen der SPNV-Verdichtung erzielt werden. Die mögliche Reduzierung der Kfz-Ver-
kehrsmengen fällt jedoch geringer aus  (vgl. Abbildung 23). Als Ergänzung des Umsetzungsszenarios 
wird daher die Radbeschleunigung sowie die SPNV -Verdichtung in das Zukunftsszenario aufgenom-
men. 
           U                           
                                 
                                         
                                      
                             
              v                    
                  
                                      
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    v                                      
    v                                     
                  
           v

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 20 
 
Abbildung 21 Ergänzende Maßnahme 1 (EM1): Radbeschleunigung (Münster – Telgte) 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
 
Abbildung 22 Ergänzende Maßnahme 2 (EM2): Angebotsverbesserung des SPNV (Münster – Bielefeld) 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
EM 1-P0* [Rad/24h] 
EM 2-P0* [Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 21 
 
Abbildung 23 Ergänzende Maßnahme 3 (EM3): Einsatz einer Schnellbuslinie (Münster – Telgte) 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
  
EM 3-P0*[Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 22 
Da infrastrukturelle Maßnahmen meist einen langen Umsetzungshorizont haben, ist für eine Bewer-
tung der verkehrlichen Situation zudem die zukünftig absehbare Entwicklung der Verkehrsmengen von 
Relevanz. Grundlage für die Fortschreibung der Verkehrsnachfrage  bilden zum einen die geplanten 
strukturellen Entwicklungen in der Stadt und der Region und das damit einhergehende Bevölkerungs- 
und Arbeitsplatzwachstum (vgl. Abbildung 24). Demnach ist zwischen dem Analysefall A0 2019  bis 
2035 mit einer Zunahme der Wohnbevölkerung um etwa 10 % sowie einer Zunahme der Arbeitsplätze 
um etwa 20 % zu rechnen. Die Veränderungen zwischen dem Prognosenullfall P0 und dem Zukunfts-
szenario P0* ergeben sich aus einer detaillierteren Modellierung des Hafenareals in P0*. 
  
Abbildung 24 Bevölkerungs- und Arbeitsplatzveränderung Stadt Münster bis 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Als Resultat der modelltechnischen Umsetzung aller Szenarien lassen sich abschließend verkehrliche 
Kenngrößen mit Hilfe des Modells ermitteln. Abbildung 25 zeigt die Entwicklung der Verkehrsleistung 
im Gesamtmodell über alle Basisszenarien. Im Prognosenullfall P0 ist mit einer leichten Zunahme der 
Verkehrsleistung gegenüber dem Analysefall A0 2019 zu rechnen, während die weitreichenden Maß-
nahmen des Zukunftsszenarios P0* zu einer deutlichen Verringerung der Verkehrsleistung führt. 
 
Abbildung 25 Veränderung der Verkehrsleistung bis 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 23 
3.2 Analysefall 
In Abbildung 26 ist die Verkehrsbelastung des Straßennetzes für den Analysefall A0 dargestellt.  Dem 
Anhang (Kapitel 0) sind zudem alle Darstellungen in ergänzender Detailtiefe angehängt. Demnach sind 
die Straßen im Untersuchungsraum bereits heute stark belastet.  Entlang des südlichen Abschnitts in 
Richtung des Zubringers zur A 43 sind besonders hohe Verkehrsmengen mit über 55.000  Kfz/24h zu 
verzeichnen. Im Verlauf der B 51 in Richtung der Warendorfer Straße nehmen die Verkehrsmengen ab. 
Es zeigt sich jedoch eine abschnittsweise Erhöhung der Verkehrsmengen auf über 20.000 Kfz/24h zwi-
schen der Dyckburgstraße und der Handorfer Straße.  Durch die Verkehrsmengen von bis zu 
21.500 Kfz/24h entlang der Warendorfer Straße ist davon auszugehen, dass es bereits heute zumindest 
zeitweise zu schlechten Qualitäten im Verkehrsablauf im Verlauf der B 51 zwischen Münster und Telgte 
kommen kann. 
 
Abbildung 26 MIV-Belastung Analysefall 2019 [DTVw] 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 24 
3.3 Prognosenullfall P0 und Zukunftsszenario P0* 
Für den Prognosehorizont werden sowohl für den Prognosenullfall P0 als auch für das Zukunftsszenario 
P0* zunächst die Veränderungen des Verkehrsaufkommens gegenüber dem Analysefall A0 betrachtet. 
Prognosenullfall 
In Abbildung 27 sind die im Prognosenullfall P0 zu erwartenden Veränderungen gegenüber dem Ana-
lysefall A0 abgebildet. Besonders ersichtlich werden die Wirkungen der hinterlegten Maßnahmen im 
Bereich der B 51. So führt der 4-streifige Ausbau der Bundesstraße zu Verkehrszunahmen entlang der 
Strecke von bis zu etwa 13.000  Kfz/24h. Durch Verlagerungen auf die B 51 erfolgt eine Verkehrsab-
nahme auf Quer- und Parallelstraßen der B 51. Hiervon profitieren vor allem die Wolbecker Straße mit 
einer Abnahme von 1.200  Kfz/24h und der alte Mühlweg mit einer Abnahme von 1.400  Kfz/24h. Zu-
dem zeigt sich eine Bündelung der Verkehrsmengen durch den Lückenschluss der B 481n. Entlang des 
untersuchten Abschnitts der Warendorfer Straße sind keine Verlagerungseffekte erkennbar, da die 
Relation zwischen Münster und Telgte nicht durch die Bündelungswirkung in Nord-Süd-Richtung pro-
fitiert. 
 
Abbildung 27 Differenzbelastung Prognosenullfall 2035 – Analysefall 2019 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Zukunftsszenario 
Neben dem Prognosenullfall P0 wird das Zukunftsszenario P0* als weiteres Ausgangsszenario zur Un-
tersuchung der beiden Planfälle betrachtet. Abbildung 28 zeigt die zu erwartenden Veränderungen der

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 25 
Verkehrsmengen gegenüber dem Analysefall A0. Wie im Prognosenullfall werden die Wirkungen der 
hinterlegten Maßnahmen im Bereich der B  51 besonders ersichtlich. So führt der 4 -streifige Ausbau 
der Bundesstraße B 51 zu Zunahmen entlang der Strecke von bis zu etwa 9.400  Kfz/24h. Zudem zeigt 
sich analog zum Prognosenullfall eine Bündelung der Verkehrsmengen durch den Lückenschluss der 
B 481. Im weiteren Stadtgebiet zeigen die vielfältigen, im Zukunftsszenario hinterlegten Maßnahmen, 
verminderte Verkehrsmengen. Hiervon profitieren vor allem das südliche Ende der B  51 in Richtung 
Autobahnkreuz Münster-Süd mit einer Abnahme von etwa 9.000 Kfz/24h sowie die Wolbecker Straße 
mit einer Abnahme von 8.000 Kfz/24h. Auch entlang der Warendorfer Straße zwischen Münster und 
Telgte nimmt die Verkehrsmenge durch die in Abbildung 20 dargestellten Maßnahmen im Umweltver-
bund um bis zu 5.700 Kfz/24h ab. 
 
Abbildung 28 Differenzbelastung Zukunftsszenario 2035 – Analysefall 2019 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Abbildung 29 zeigt ergänzend die Veränderungen des Zukunftsszenarios P0* gegenüber dem Progno-
senullfall P0. Vereinzelt kommt es durch Verlagerungseffekte wie bspw. entlang der Siemensstraße zu 
geringfügigen Zunahmen der Verkehrsmengen (etwa + 700 Kfz/24h). Durch die Umsetzung der im Zu-
kunftsszenario enthaltenen Maßnahmen erfolgt insgesamt jedoch ein deutlicher Rückgang der Ver-
kehrsmengen im gesamten Stadtgebiet. Im südlichen Bereich der B  51 erfolgt ein Rückgang der Ver-
kehrsmengen von bis zu 9.000 Kfz/24h. Entlang des untersuchten Ausbauabschnitts der B 51 bis Telgte 
sind zudem Reduzierungen des Verkehrs um bis zu 5.500 Kfz/24h zu verzeichnen.

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 26 
 
Abbildung 29 Differenzbelastung Zukunftsszenario 2035 – Prognosenullfall 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 27 
3.4 Planfalluntersuchung 
Aufbauend auf den zuvor beschriebenen Prognosebezugsfälle (Prognosenullfall/Zukunftsszenario) 
werden im Folgenden die Untersuchung der beiden Planfälle je Prognosebezugsfall durchgeführt. Ab-
bildung 30 gibt einen Überblick über die untersuchten Planfälle. Planfall 1 umfasst dabei den 4-streifi-
gen Ausbau zwischen Münster und Telgte auf einer ca. 6  km langen Strecke. In Planfall 2 wird ein 4 -
streifiger Teilausbau zwischen Münster und der Handorfer Straße auf einer knapp 2 km langen Strecke 
untersucht. 
 
Abbildung 30 Planfälle Ausbau der B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Zur besseren Übersichtlichkeit wird der zu untersuchende Abschnitt der B  51 in die drei in Abbildung 
31                          „    “                                                  , „     “ 
                                                       „   “                               
Telgte eingeteilt.

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 28 
 
Abbildung 31 Abschnittseinteilung der B 51 zwischen Münster und Telgte 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
3.4.1 Planfall 1 
Abbildung 32 zeigt die Ergebnisse des Planfalls PF 1 mit Gesamtausbau der B 51 zwischen Münster und 
Telgte auf Grundlage des Prognosenullfalls P0. Durch den 4-streifigen Ausbau der B 51 sind hohe Ver-
kehrszunahmen im Bereich der Warendorfer Straße von bis zu 10.600 Kfz/24h (ca. + 30 % gegenüber 
dem Prognosenullfall) zu erwarten. Zudem ist mit Zunahmen entlang des innerstädtischen Teils der 
B 51 von bis zu 3.900 Kfz/24h zu rechnen. Durch die Bündelung der Verkehre werden jedoch auch Ver-
kehrsabnahmen auf Quer- und Parallelstraßen der B 51 erzielt. Entlang der Wolbecker Straße können 
die Verkehrsmengen so um bis zu 2.500 Kfz/24h, entlang der Grevener Straße um bis zu 3.000 Kfz/24h 
sowie entlang der Dyckburgstraße reduziert werden.

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 29 
 
Abbildung 32 Differenzbelastung Planfall 1 – Prognosenullfall 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
In Abbildung 33 sind die Ergebnisse des Planfalls PF 1* mit Gesamtausbau der B 51 zwischen Münster 
und Telgte auf Grundlage des Zukunftsszenarios P0* dargestellt. Insgesamt ergeben  sich geringere, 
jedoch räumlich vergleichbare  Verlagerungswirkungen als in der Untersuchung auf Grundlage des 
Prognosenullfalls. Dies ist auf die im Zukunftsszenario hinterlegten Maßnahmen zurückzuführen, die 
zum einen in insgesamt geringeren Kfz-Verkehrsmengen resultieren und zum anderen Wirkung auf die 
Verkehrsmittelwahl und -verteilung ausüben. Entlang der Warendorfer Straße sind so Verkehrszunah-
men bis zu 2.900 Kfz/24 zu erwarten. Zudem sind auch auf Grundlage des Zukunftsszenarios Zunahmen 
der Verkehrsmengen im Bereich des innerstädtischen Teils der Bundesstraße um bis zu 1.000 Kfz/24h 
zu erkennen. Entsprechend der Verkehrszunahmen fallen auch begünstigende Verkehrsverlagerungen 
auf Quer- und Parallelstraßen der B 51 geringer aus. Vor allem die Wolbecker Straße kann durch eine 
Reduzierung der Verkehrsmengen um bis zu 300 Kfz/24h profitieren. 
PF1-P0 [Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 30 
 
Abbildung 33 Differenzbelastung Planfall 1* – Zukunftsszenario 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Die Ergebnisse je Abschnitt des Planfalls 1 auf Basis des Prognosenullfalls P0 und des Zukunftsszenarios 
P0* sind als absolute Verkehrsmenge und Veränderung zum Analysefall A0 2019 in Tabelle 4 aufge-
führt. 
 Abschnitt West 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Mitte 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Ost 
[Kfz/24h] 
A0 16.200 21.500 18.600 
P0 30.500 + 14.300 22.000 + 500 18.400 - 200 
PF 1 34.400 + 14.400 32.600 + 11.100 27.900 + 9.300 
P0* 27.800 + 11.600 18.400 - 3.100 14.500 - 4.100 
PF 1* 28.700 + 12.500 21.300 - 200 16.900 - 1.700 
Tabelle 4 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte (Planfall 1) 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
3.4.2 Planfall 2 
Abbildung 34 zeigt die Ergebnisse des Planfalls PF 2 mit Teilausbau der B 51 zwischen Münster und der 
Handorfer Straße auf Grundlage des Prognosenullfalls  P0. Durch den 4 -streifigen Ausbau sind Ver-
kehrszunahmen im Bereich der Warendorfer Straße von bis zu 5.300  Kfz/24h (ca. +  15 % gegenüber 
dem Prognosenullfall) zu erwarten. Zudem ist mit Zunahmen entlang des innerstädtischen Teils der 
PF1*-P0 [Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 31 
B 51 von bis zu 900 Kfz/24h zu rechnen. Durch die Bündelung der Verkehre werden jedoch auch Ver-
kehrsabnahmen auf Quer- und Parallelstraßen der B 51 erzielt. Entlang der Wolbecker Straße können 
die Verkehrsmengen so um bis zu 900 Kfz/24h, entlang der Albersloher Weg um bis zu 500 Kfz/24h 
sowie entlang der Dyckburgstraße um bis zu 3.000 Kfz/24h reduziert werden. 
 
Abbildung 34 Differenzbelastung Planfall 2 – Prognosenullfall 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
In Abbildung 35 sind die Ergebnisse des Planfalls PF 2* mit Teilausbau der B 51 zwischen Münster und 
Telgte auf Grundlage des Zukunftsszenarios P0* dargestellt. Insgesamt ergeben sich geringere, jedoch 
räumlich vergleichbare Verlagerungswirkungen als in der Untersuchung auf Grundlage des Prognosen-
ullfalls. Entlang der Warendorfer Straße sind so Verkehrszunahmen bis zu 900 Kfz/24 zu erwarten. Im 
innerstädtischen Bereich der Bundesstraße stellen sich nur sehr g eringe Verlagerungen ein. Entspre-
chend der Verkehrszunahmen fallen auch begünstigende Verkehrsverlagerungen auf Quer- und Paral-
lelstraßen der B 51 geringer aus. Durch die geringen Auswirkungen stellen sich in PF 2* keine merkli-
chen, positiven Verlagerungen auf umliegenden Strecken ein. 
PF2-P0 [Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 32 
 
Abbildung 35  Differenzbelastung Planfall 2* – Zukunftsszenario 2035 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Tabelle 5 zeigt die absolute Veränderung durch den jeweiligen Prognosebezugsfall und den Teilausbau 
von Planfall 2 gegenüber dem Analysefall A0 2019 in den drei Abschnitten West, Mitte und Ost. 
 Abschnitt West 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Mitte 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Ost 
[Kfz/24h] 
A0 16.200 21.500 18.600 
P0 30.500 + 14.300 22.000 + 500 18.400 - 200 
PF 2 31.400 + 15.200 27.300 + 5.800 20.100 + 1.500 
P0* 27.800 + 11.600  18.400 - 3.100 14.500 - 4.100 
PF 2* 28.200 + 12.000 20.300 - 1.200 15.400 - 3.200 
Tabelle 5 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte (Planfall 2) 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
3.5 Zwischenfazit 
                   U                           ,      v                           „    “       
die bereits feststehenden Aus - und Neubaumaßnahmen mit einer weiteren deutlichen Verkehrszu-
nahme zu rechnen ist. Auf den bereits heute stark ausgelasteten             „     “     „   “      
ben die Verkehrsmengen dagegen im Prognosenullfall P0 nahezu unverändert, während durch die im 
Zukunftsszenario P0* hinterlegten Maßnahmen besonders im mittleren und östlichen Teil der Waren-
dorfer Straße Verkehrsabnahmen im Vergleich zum Analysezustand A0 erzielt werden können. Durch 
PF2*-P0 [Kfz/24h]

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 33 
die Umsetzung des 4-streifigen Ausbaus in den beiden untersuchten Planfälle sind jeweils im gesamten 
Abschnitt der Warendorfer Straße weitere Verkehrszunahmen zu erwarten . Während sich bei den 
Planfällen auf Basis des Prognosenullfalls weitere Verkehrszunahmen um bis zu 50  % ergeben, fallen 
die Verkehrszunahmen der Planfälle auf Basis des Zukunftsszenarios deutlich geringer aus und liegen 
etwa auf dem Niveau der heutigen Verkehrsstärken. Die Verkehrszunahmen auf der B 51 sind vor allem 
auf Bündelungseffekte infolge reduzierter Verlustzeiten auf Grund der erhöhten Kapazitäten  zurück-
zuführen. Durch die Bündelung der Verkehre entlang der B 51 finden Fahrten zwischen Quell- und Zie-
lort direkter statt. Tabelle 6 gibt eine zusammenfassende Übersicht über die Ergebnisse der Planfall-
untersuchungen und den zu erwartenden Veränderungen zum Analysefall A0 2019. 
 Abschnitt West 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Mitte 
[Kfz/24h] 
Abschnitt Ost 
[Kfz/24h] 
A0 16.200 21.500 18.600 
P0 30.500 + 14.300 22.000 + 500 18.400 - 200 
PF 1 34.400 + 18.200 32.600 + 11.100 27.900 + 9.300 
PF 2 31.400 + 15.200 27.300 + 5.800 20.100 + 1.500 
P0* 27.800 + 11.600  18.400 - 3.100 14.500 - 4.100 
PF 1* 28.700 + 12.500 21.300 - 200 16.900 - 1.700 
PF 2* 28.200 + 12.000 20.300 - 1.200 15.400 - 3.200 
Tabelle 6 Verkehrsentwicklung B 51 Münster – Telgte 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Den positiv zu bewertenden Bündelungseffekten stehen jedoch auch Fahrtenverlagerungen vom Um-
weltverbund auf den MIV gegenüber. Durch die steigenden Kapazitäten für den Kfz -Verkehr ist dem-
nach von zusätzlichen Pkw-Fahrten auszugehen. Die Verlagerungseffekte liegen dabei je nach betrach-
tetem Planfall in der Größenordnung von täglich etwa 100-300 Kfz-Fahrten. 
Abbildung 36 gibt einen Überblick über die Veränderung der Verkehrsmittelwahl in den untersuchten 
Planfällen. Insgesamt fallen die Verlagerungseffekte zwischen Umweltverbund und Kfz -Verkehr sehr 
gering aus. Dies ist auf verschiedene Ursachen zurückzuführen. Einerseits ist lediglich ein Infrastruk-
turausbau in den Planfällen hinterlegt, der durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten eine Bünde-
lung der Verkehre nach sich zieht, jedoch keine neue Wegeverbindung schafft . Entsprechend wird 
nicht die Verkehrsmittelwahl selbst, sondern vor allem die Routenwahl beeinflusst. In den Planfällen 
auf Grundlage des Zukunftsszenarios sind zudem geringere Verlagerungseffekte erkennbar, da durch 
die umfangreichen Maßnahmen im Bereich des Umweltverbunds bereits geringere Kfz-Verkehrsmen-
gen zu Grunde liegen und sich der Infrastrukturausbau maßgebend aus auf diese auswirkt. Anderer-
seits fallen die Veränderungen so gering aus, dass Modellungenauigkeiten in dieser Größenordnung 
nicht auszuschließen sind.

Modelltechnische Untersuchung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 34 
 
 
 
  
Abbildung 36 Fahrtenverlagerung in den Planfällen 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 35 
4 Gutachterliche Einschätzung 
Abschließend soll die Frage beantwortet werden, ob ein weiterer Ausbau der B 51 auf Grundlage der 
ermittelten verkehrlichen Kenngrößen notwendig ist. Zur Einordnung der Verkehrsstärken werden die 
Richtwerte der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) herangezogen. Dabei 
wird unterschieden zwischen Erfordernissen der Strecke und der Knotenpunkte.  Zur Bewertung der 
Notwendigkeit eines Ausbaus der B 51 werden die ermittelten Verkehrsmengen der Prognosebezugs-
fälle herangezogen. Dies entspricht zum einen dem Stand der aktuellen Vorgehensweise bei Straßen-
bauprojekten, zum anderen werden Notwendigkeiten anhand des zukünftig zu erwartenden Bedarfs 
ermittelt. 
4.1 Strecke 
Durch die räumliche Lage der B  51 im Stadtgebiet Münsters werden verschiedene Richtlinien zur Er-
mittlung von entsprechenden Richtwerten  herangezogen. Wie in Abschnitt  2.1 erläutert, entspricht 
die B 51 zwischen Münster und Telgte als überregionale Verbindung zwischen Mittelzentren bzw. Mit-
tel- und Oberzentrum der Verbindungsfunktionsstufe II nach RIN und ist aufgrund ihrer räumlichen 
Lage als Landstraße LS II oder als anbaufreie Hauptverkehrsstraße VS II zu bewerten. 
RASt 067 
Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt  06) enthalten unter anderem eine Orientierung 
für anbaufreie Straßen im Vorfeld und innerhalb bebauter Gebiete. Aus dieser geht ein Ausbauerfor-
dernis auf einen vierstreifigen Ausbau inkl. baulicher Mitteltrennung  ab einer Verkehrsstärke von 
1.800 Kfz/h im Querschnitt hervor.  Abbildung 37 gibt einen Überblick über die in der Prognose 2035 
zu erwartende Spitzenstundenbelastung (Grundlage: Spitzenstundenanteil B 51 zwischen Münster 
und Telgte 9 %. Berechnung auf Grundlage des in Abschnitt 2.2 analysierten Tagesgangs) entlang der 
betrachteten Abschnitte. 
 
7FGSV (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 36 
 
Abbildung 37 Spitzenstundenbelastung B 51 im Querschnitt 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Nach den Maßstäben der RASt 06 ist demnach ein vierstreifiger Ausbau in Abschnitt West, wie bereits 
heute in Bau befindlich, vorzusehen. In Abschnitt Mitte ist bei einem Fortschreiben des aktuellen Ver-
kehrsgeschehens wie im Prognosenullfall P0 ein Ausbau der Warendorfer Straße zu empfehlen. Kön-
nen die Verkehrsmengen entlang des Abschnitts  durch konsequente Umsetzung der im Zukunftssze-
nario P0* enthaltenen Maßnahmen jedoch reduziert werden, ist ein Ausbau nicht zwingend erforder-
lich. Sofern ein Ausbau vorgesehen wird, könnte n die zusätzlichen Fahrstreifen künftig jedoch auch 
beispielsweise als Bussonderfahrstreifen genutzt werden, um den Busverkehr ohne Verlustzeiten zu 
führen. In Abschnitt Ost wird nach Maßga ben der RASt 06 in keinem der untersuchten Prognosesze-
narien ein Ausbau erforderlich. 
RAL 20128 
Die Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (RAL  2012) betrachtet ebenfalls anbaufreie einbahnige 
oder kurze zweibahnige Straßen außerhalb bebauter Gebiete. In Anbetracht der überregionalen Ver-
bindungsfunktion der Bundesstraße erfolgt auch eine Bewertung mit der RAL 2012 als Grundlage. Aus 
dieser geht die Prüfung einer höheren Entwurfsklasse (EKL) von einer EKL II (zweistreifiger Ausbau) auf 
eine EKL I (dreistreifiger Ausbau mit alternierenden Überholfahrstreifen) ab einem DTV im Querschnitt 
von mehr als 15.000 Kfz/24h hervor. Die einleitend ermittelte Straßenkategorie anhand der RIN deckt 
sich zudem mit den vorhandenen Verkehrsmengen (Ansprüche einer LS II analog EKL II nach RAL 2012). 
 
8 FGSV (2012): Richtlinie für die Anlage von Landstraßen

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 37 
Abbildung 38 gibt einen Überblick über die in der Prognose 2035 zu erwartenden täglichen Verkehrs-
mengen in den betrachteten Abschnitten. 
 
Abbildung 38 Tägliche Verkehrsbelastung B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Nach Bewertung der Verkehrsstärken auf Basis der RAL  2012 ist die Prüfung des Ausbaus der Ab-
schnitte West und Mitte nach der vorliegenden Prognose der Verkehrsmengen erforderlich. Da Ab-
schnitt Mitte eine kurze Abschnittslänge von unter 2,0 km aufweist, ist von einem dreistreifigen Aus-
bau abzusehen und stattdessen ein durchgängig vierstreifiger Ausbau vorzusehen. Langfristig kann 
durch eine weitere Senkung der Verkehrsmengen eine Umnutzung (bspw. Nutzung als Bussonderfahr-
streifen) der ergänzten Fahrstreifen vorgesehen werden. In Abschnitt Ost ist die Umsetzung der Maß-
nahmen des Zukunftsszenarios maßgebend für den Ausbaubedarf des in Telgte mündenden Ab-
schnitts. Werden die darin gesetzten Ziele erreicht, kann auf Grundlage der Verkehrsmengen auf einen 
Ausbau verzichtet werden.  
HBS9 
Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) erlaubt eine Einschätzung der 
Verkehrsqualität an Knoten und Strecken.  Die anzustrebende Kfz-Verkehrsqualität (QSV) liegt dabei 
nach der neueren Richtlinie E Klima10 bei der Qualitätsstufe D. Dies ist auf freier Strecke unter den 
vorliegenden Rahmenbedingungen bei Verkehrsmengen bis zu 1.050 Kfz/h je Fahrstreifen der Fall. Ab 
 
9 FGSV (2015): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
10 FGSV (2022): Empfehlungen und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzie-
len

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 38 
QSV E ist demnach ein Ausbau als Kapazitätserweiterung durch einen weiteren Fahrstreifen je Fahrt-
richtung erforderlich. Abbildung 39 gibt einen Überblick über die in der Prognose 2035 zu erwartenden 
Spitzenstundenbelastung der B 51 je Fahrstreifen. Zur Bemessung der richtungsbezogenen Verkehrs-
stärken wird der aus den BASt -Daten hervorgehende maximale Spitzenstundenanteil je Richtung (ca. 
9 % am Tagesverkehr) verwendet (Worst -Case-Betrachtung). Entsprechend wird nach einer Betrach-
tung der Streckenkapazitäten lediglich ein Ausbau in Abschnitt West erforderlich. 
 
Abbildung 39 Spitzenstundenbelastung B 51 je Fahrstreifen  
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Abschließende Bewertung und Einordnung 
Aus den aufgeführten Richtlinien und Empfehlungen der FGSV ergibt sich in alleiniger Betrachtung der 
Strecken und der entsprechenden verkehrlichen Notwendigkeit eines Ausbaus auf Grundlage der vor-
herrschenden Verkehrsmengen eine unterschiedliche Bewertung des Ausbaubedarfs der verschiede-
nen Abschnitte im Verlauf der Warendorfer Straße. Während sich die RASt  06 in erster Linie auf an-
baufreie Hauptverkehrsstraßen im städtischen Umfeld bezieht und das HBS in erster Linie Landes- und 
Bundesstraßen mit längeren Abschnitten ohne Unterbrechung durch Knotenpunkte bewertet, ordnet 
die RAL 2012 die untersuchte Strecke in Abhängigkeit ihrer Eigenschaften (Verbindungsfunktion, zu-
lässige Höchstgeschwindigkeit, usw.) in die entsprechende Kategorie ein. Mit zunehmender Entfer-
nung zum Kerngebiet Münsters entspricht die B 51 aufgrund des Umfelds und der hohen Knotenpunkt-
dichte der Bewertungsgrundlage der RAL  2012. Demnach ist ein Ausbau der Warendorfer Straße in 
den Abschnitten West und Mitte vorzusehen. Des Weiteren sollte ein Ausbau des Abschnitts Ost nach 
Maßgaben der RAL 2012 aus Gründen der Kontinuität der Strecke angedacht werden.

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 39 
Abbildung 40 zeigt einen Beispielquerschnitt nach den Empfehlungen des M ERL11. 
 
Abbildung 40 Beispielquerschnitt Gestaltung der B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH) 
Auf Grund der hohen Knotenpunktdichte entlang der B 51 ist jedoch zudem der Ablauf an den Knoten-
punkten für die Qualität des Verkehrsablaufs von Bedeutung. Diese werden daher im Folgenden ge-
sondert betrachtet. 
4.2 Knotenpunkte 
Für die Bewertung der vorhandenen Ausbausituation auf Grundlage der in Abschnitt 4.1 genannten 
Richtlinien ist die Gestaltung der Knotenpunkte im Verlauf der B 51 wichtig. 
Die heutigen Verkehre können bereits durch eine an die vorliegende Verkehrsnachfrage angepasste 
Knotenpunktgestaltung abgewickelt werden (vgl. Abbildung 41, links). Vereinzelt bestehen jedoch Ka-
pazitätsengpässe, die zu erhöhten Wartezeiten an den Knoten führen. An nicht signalisierten Knoten 
mit untergeordneten Strecken ist der Längsverkehr entlang der Warendorfer Straße bevorrechtigt ge-
führt und die einmündenden Straßen (vgl. Abbildung 41, rechts) weisen geringe Verkehrsmengen auf, 
so dass an diesen Knoten von keiner maßgebenden Beeinträchtigung für den Längsverkehr auszugehen 
ist. 
Die Untersuchung zeigt eine starke Spannbreite der Verkehrsmengen in den Prognosebezugsfällen ge-
genüber dem Analysefall 2019 auf. Im Prognosenullfall ist eine nahezu gleichbleibende Verkehrsbelas-
tung entlang der Warendorfer Straße prognostiziert. Im Zukunftsszenario kann hingegen eine Ab-
nahme der Kfz-Verkehrsmengen erzielt werden. Werden die Zielwerte des Zukunftsszenarios getrof-
fen, werden die Grenzwerte zum Ausbau der Strecke  nach der RAL  2012 in Abschnitt Mitte nahezu 
erreicht. In diesem Fall kann durch die Verbesserung der verkehrlichen Situation gegenüber heute ge-
 
11 FGSV (2023): Merkblatt zur Anwendung der Entwurfsklassen der RAL an bestehenden Landstraßen

Gutachterliche Einschätzung  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 40 
gebenenfalls auf einen Ausbau der Strecke im Abschnitt Mitte durch die Optimierung der Knoten ver-
zichtet werden. Trotz dessen ist auch in diesem Fall ein Ausbau gerechtfertigt. Werden die Verkehrs-
mengen des Zukunftsszenarios nicht erreicht, ist ein Ausbau entsprechend den Ergebnissen aus Kapitel 
4.1 nach der RAL  2012 erforderlich. Für die Gestaltung der Knotenpunkte werden i n dieser Anbin-
dungsmöglichkeiten von untergeordneten Straßen an die übergeordnete Straße (Warendorfer Straße 
zwischen Münster und Telgte)  in Abhängigkeit der jeweiligen EKL  der untergeordneten Straße gege-
ben. Die Anbindung an eine EKL I erfolgt dabei durch mindestens teilplanfreie Knotenpunkte. Knoten 
der EKL II sollten darüber hinaus teilplangleich gestaltet werden. 
Eine erste Ertüchtigung der Knoten ergibt sich bereits aus dem Ausbau der Strecken (ergänzende Ge-
radeausfahrstreifen an Knoten der B  51). Nach Maßgaben der RAL  2012 ergibt sich h insichtlich des 
Ausbaustandards der Knotenpunkte die Erfordernis eines weiteren Ausbaus. Verbinden die Knoten die 
B 51 mit der Handorfer Straße als weitere örtliche Hauptstraßen ist die Teilplanfreiheit durch Ein- bzw. 
Ausfädelfahrstreifen herzustellen. Bei der Verknüpfung der weiteren, der B 51 gegenüber untergeord-
neten Straßen, sollte signalisiertes Ein - und Abbiegen ermöglicht werden.  Neben den Belangen des 
Kfz-Verkehrs ist zudem der Fuß- und Radverkehr mitzudenken. Sind Knotenpunkte teilplanfrei vorzu-
sehen, ist die straßenbegleitende Fuß - und Radverkehrsinfrastruktur um den Knotenpunkt herum zu 
führen. Entsprechende Kreuzungen sind höhenfrei oder mit signalisierten Querungen im Bereich des 
plangleichen Teilknotenpunkts umzusetzen. 
Der tatsächliche Ausbaubedarf reduziert sich jedoch bei weiter anhaltendem rückläufigem Trend der 
Verkehrsmengen durch die politisch angestrebt Reduktion des Kfz-Verkehrs. Demnach ist der Nutzen 
teilplangleicher bzw. teilplanfreier Knoten dem künftigen Bedarf, den damit verbundenen Kosten und 
dem baulichen Aufwand gegenüberzustellen. 
 
Abbildung 41 Beispielknoten entlang der B 51 
(Quelle: INOVAPLAN GmbH)

Gesamtfazit  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 41 
5 Gesamtfazit 
Münster weist durch die zentrale Lage zwischen verschiedenen Oberzentren mehrere Straßen mit 
zentraler Verbindungsfunktion auf. Für Pendelverflechtungen sind jedoch überwiegend die Relationen 
in das direkte Umland interessant. Die B 51 dient vor allem als Verbindung von Münster zu den Ge-
meinden wie Telgte und Warendorf  in den östlich gelegenen Landkreisen. Darüber hinaus stellt sie 
auch eine Verbindung zwischen Münster und dem Oberzentrum Bielefeld dar. Das entsprechende ÖV-
Angebot zwischen Telgte und Münster entlang der Warendorfer Straße ist laut Fahrplan attraktiv. In 
der Praxis ist dieses jedoch teils stark durch die verkehrliche Situation und daraus resultierenden Aus-
fällen und Verspätungen geprägt. Zudem ist die stündlich verkehrende Verbindung mit dem SPNV zwi-
schen Münster und Bi elefeld über Telgte ausbaufähig. Entlang der Warendorfer Straße besteht ein 
durchgängiges Radverkehrsangebot, das durch die direkte Führung zwischen Münster und Telgte at-
traktive Reisezeiten aufweist. Die direkte Lage der Infrastruktur an der Bundesstraße schmälert die 
Attraktivität der Radverkehrsinfrastruktur jedoch erheblich.  Bei Betrachtung des Kfz -Verkehrs zeigt 
sich im Bestand eine insgesamt leistungsfähige Abwicklung aller Verkehrsarten. Die Entwicklung der 
vergangenen Jahre hat zudem gezeigt, dass die Kfz-Verkehrsmengen tendenziell rückläufig sind. 
Die Untersuchung des (teilweise) 4-streifigen Ausbaus im Rahmen verschiedener Planfälle zeigt einen 
deutlichen Zuwachs der Verkehrsmengen gegenüber dem zugrundeliegenden Prognosebezugsfall. 
Durch die Umsetzung der aus dem Masterplan Mobilität 2035+ hervorgehenden Maßnahmen können 
im betrachteten Zukunftsszenario jedoch bereits erhebliche Reduzierungen der Verkehrsmengen ge-
genüber dem Prognosenullfall erzielt werden. Der untersuchte Ausbau der B 51 bündelt den Verkehr 
entlang der B 51, wodurch die Verkehrsbelastung gegenüber dem jeweiligen Ausgangszustand weiter 
zunimmt. 
Unter Ansatz der Empfehlungen verschiedener Richtlinien zeigen die Ergebnisse der modelltechni-
schen Untersuchung insgesamt einen Ausbaubedarf des Abschnitts West auf, der sich aktuell bereits 
im Bau befindet. Hinsichtlich des Ausbaubedarfs der weiteren Abs chnitte ergibt sich je nach betrach-
tetem Zukunftsszenario eine Bandbreite hinsichtlich der zukünftig zu erwartenden Verkehrsstärke. 
Während im Prognosenullfall gegenüber der Bestandssituation etwa unveränderte Verkehrsmengen 
prognostiziert werden, ergibt s ich im Zukunftsszenario durch die hinterlegten zusätzlichen Maßnah-
men zur Förderung des Umweltverbunds eine Verkehrsabnahme um ca.  15 % gegenüber dem heuti-
gen Zustand. Voraussetzung für diesen Rückgang ist ein Gelingen der angestrebten Verkehrswende. 
Besondere Herausforderungen ergeben sich dabei vor allem daraus auch die auf der B  51 verkehren-
den Quell- und Zielverkehre mit teils langen Fahrtwegen vom Kfz-Verkehr auf den Umweltverbund zu 
verlagern, um so die Verkehrsmengen entlang der B 51 nachhaltig zu senken. 
Gemäß den Prognosen des Prognosenullfalls für die zukünftig zu erwartende Verkehrsstärke ist auch 
für den Abschnitt Mitte ein vierstreifiger Ausbau der B 51 zu empfehlen. In Folge dessen ist auch eine 
Anpassung der Knotenpunkte an den neuen Querschnitt der Strecke durchzuführen. Dabei liegt die

Gesamtfazit  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 42 
Verkehrsstärke auf der B 51 auch unter Ansatz der im Zukunftsszenario prognostizierten Verkehrsab-
nahme in einer Größenordnung, die einen vierstreifigen Ausbau rechtfertig. Angesichts der vielfältigen 
Herausforderungen ist eine Abnahme der Verkehrsmengen zudem nicht gesichert anzunehmen. 
Die anzustrebende Gestaltung der Knotenpunkte ist gegebenenfalls nach einer gesonderten Untersu-
chung (bspw. Mikrosimulation oder Berechnung der Verkehrsqualität nach HBS) festzulegen. Ange-
sichts der politisch angestrebten Reduktion des Kfz-Verkehrs reduziert sich bei einem weiter anhalten-
den Trend der rückläufigen Verkehrsmengen der tatsächlich vorhandene Ausbaubedarf. Entsprechend 
ist der Nutzen teilplangleicher oder sogar teilplanfreier Knotenpunkte dem tatsächlichen Bedarf, den 
damit verbundenen Kosten sowie dem baulichen Aufwand gegenüberzustellen. Nach aktuellem Stand 
wird angesichts der politischen Zielsetzungen eine Beibehaltung der plangleichen Knotenpunktgestal-
tung empfohlen. 
Unter der Annahme, dass die Verkehrsmengen langfristig weiter reduziert werden können, bietet sich 
zukünftig die Chance die zusätzlichen Fahrstreifen bspw. als Bussonderfahrstreifen zu nutzen, um so-
mit den ÖPNV auf dieser Achse weiter zu stärken. Als entscheidend stellt sich somit der Erfolg der von 
der Stadtpolitik angestrebten Verkehrswende dar.

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 43 
6 Anhang 
Absolute Belastung Analysefall 
 
Absolute Belastung Prognosenullfall

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 44 
Differenzbelastung Prognosenullfall – Analysenullfall 
 
Absolute Belastung Zukunftsszenario

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 45 
Differenzbelastung Zukunftsszenario – Analysenullfall 
 
Differenzbelastung Zukunftsszenario – Prognosenullfall

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 46 
Absolute Belastung Planfall 1 
 
Differenzbelastung Planfall 1 – Prognosenullfall

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 47 
Absolute Belastung Planfall 2 
 
Differenzbelastung Planfall 2 – Prognosenullfall

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 48 
Absolute Belastung Planfall 1* 
 
Differenzbelastung Planfall 1* – Zukunftsszenario

Anhang  
© INOVAPLAN GmbH  Seite 49 
Absolute Belastung Planfall 2* 
 
Differenzbelastung Planfall 2* – Zukunftsszenario

V/0016/2024 
V/0016/2024 
 
 
Öffentliche Berichtsvorlage 
Betrifft 
 
Verkehrsuntersuchung zum Erfordernis des Ausbaus der B51 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   07.02.2024 Ausschuss für Verkehr und Mobilität Bericht 
   19.03.2024 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
   21.03.2024 Bezirksvertretung Münster-Ost Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Mit der Vorlage V/0129/2021 wurde die Verwaltung mit der Vergabe einer verkehrlichen Untersu-
chung zum Erfordernis des vierstreifigen Ausbaus der B51 sowie zur Betrachtung der Potenziale des 
Umweltverbunds beauftragt.  
 
Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung liegen nun vor und sind Gegenstand dieser Vorlage. 
 
 
Zum Hintergrund 
 
Der Landesbetrieb Straßen.NRW plant im Auftrag des Bundes den vierstreifigen Ausbau der 
B51/B64. Der Ausbau des nächsten Steilstücks zwischen B481 und Telgte wurde im Bundesver-
kehrswegeplan 2030 mit vordringlichem Bedarf festgelegt. Die für die Dimensionierung des Ausbaus 
maßgebenden Verkehrsmengen wurden in einer Verkehrsuntersuchung im Auftrag von Straßen.NRW 
2018 ermittelt.  
 
Aus Sicht der Stadt Münster sind die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung aus fachlicher Sicht zu 
hinterfragen, da der Prognosehorizont dieser Verkehrsuntersuchung mit dem Jahr 2030 zu kurz greift 
und die Potenziale zur Stärkung des Umweltverbunds nicht umfassend genug betrachtet wurden. 
Großräumige Wirkungen konnten außerdem nicht beurteilt werden.  
Zwischenzeitlich durchgeführte erneute Erhebungen veranlassten Straßen.NRW dazu, die Dimensio-
nierung der Gesamtplanung zu überprüfen und stellenweise anzupassen.  
 
Die nun abgeschlossene Verkehrsuntersuchung soll als Basis für weitere Gespräche mit dem Lan-
desbetrieb Straßen.NRW dienen, Ausbauvarianten zu diskutieren. 
 
 
Amt für Mobilität und Tiefbau  
 
31.01.2024  
 
Ihr/e Ansprechpartner/in:  
Herr Lange 
Telefon: 492-6508 
LangePeter@stadt-
muenster.de

- 2 - 
V/0016/2024 
Zielsetzung der Verkehrsuntersuchung 
 
Mit der durch die Stadt Münster beauftragten Verkehrsuntersuchung wird ein Prognosehorizont 2035 
betrachtet und somit gegenüber der Verkehrsuntersuchung von Straßen.NRW fünf Jahre weiterg e-
schaut. Unabhängig von Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes wird damit zunächst der 
Bedarf eines längerfristigen Zeitraums überprüft. Dieser größere Betrachtungszeitraum eröffnet 
gleichzeitig auch Möglichkeiten, begleitende Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Aufkommens auf-
zunehmen und damit den potenziellen Ausbaubedarf zu reduzieren.  
 
Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, arbeitet die Verkehrsuntersuchung daher in zwei Varian-
ten, einem Prognosenullfall vergleichbar mit der vorgehenden Untersuchung von Straßen.NRW und 
einem „Zukunftsszenario“, das Maßnahmen der Kfz-Verkehrsreduzierung berücksichtigt.  
Die Verkehrsuntersuchung arbeitet weiterhin nicht mit einem bereits fest definierten Ausbauplanfall, 
sondern soll auch dazu dienen, Ausbauvarianten aufzuzeigen. Das gilt einerseits bezüglich der räum-
lichen Ausdehnung aber auch bezüglich der Ausbaudimensionierung.  
Die mit diesem Weg aufgezeigte Bandbreite soll die Handlungsspielräume verdeutlichen.  
 
 
Methodik 
 
Als Berechnungsgrundlage für die Verkehrsuntersuchung wird das Verkehrsmodell der Stadt Münster 
genutzt, das auch für den Masterplan Mobilität Münster 2035+ zur Anwendung kommt. Da es sich 
hierbei um ein multimodales Modell handelt, können auch Maßnahmen zur Förderung des Umwelt-
verbundes abgebildet und deren Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl und letztlich das Verkehrsauf-
kommen abgebildet werden.  
 
Aufbauend auf der Situation im Bestand (Analysefall) werden zwei Bezugsfälle berechnet. Sie bein-
halten keinen Ausbau der B51 und dienen als Vergleich für die Planfälle. Der Prognosenullfall geht 
dabei von einem unveränderten Verkehrsverhalten aus, die Zunahme der Bevölkerung sowie der An-
zahl der Arbeitsplätze führt jedoch zu einer Zunahme des Verkehrsaufkommens. Das Zukunftsszena-
rio basiert auf den Bere chnungen des Masterplans 2035+ und beinhaltet analog die Bevölkerungs- 
und Arbeitsplatzzunahme. Darüber hinaus sind Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbunds ein-
bezogen. Dazu gehört die Umsetzung u.a. folgender Maßnahmen: 
 Stammstrecke der S-Bahn-Münsterland 
 Parkraumkonzept  
 Mobilstationskonzept 
 Fahrradnetz 2.0 
 ÖPNV-Hochleistungsachsen 
 Ausweitung von Sharing-Angeboten 
 
Die folgende Abbildung zeigt das Schema der Planfallberechnungen: 
 
Abbildung: Schema der Planfallberechnungen

- 3 - 
V/0016/2024 
Die Untersuchung wurde von einem partizipativen Prozess begleitet. Dem Arbeitskreis gehörten an: 
Zweckverband SPNV Münsterland, Bürgerinitiative B51 Telgte, Bürgerinitiatve B51, Westfälisch Lip-
pischer Landwirtschaftsverband, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, Verkehrsclub Deutsch-
land, Industrie- und Handelskammer, Stadtwerke Münster, Stadt Telgte. Im Rahmen dieses Arbeits-
kreises wurden ergänzend zu den oben beschriebenen Maßnahmen weitere Ideen für das Zukunfts-
szenario erarbeitet. Dazu gehören: 
 Attraktivierung der Radachse entlang der Warendorfer Straße, 
 SPNV-Verdichtung der RB 67 auf einen 20-Minuten-Takt. 
 
Aufbauend auf den zwei beschriebenen Bezugsfällen erfolgt die Berechnung von jeweils zwei Planfäl-
len. Unterschieden wird hier in 
 Planfall 1: Vierstreifiger Ausbau zwischen B481 und Telgte, 
 Planfall 2: Vierstreifiger Ausbau zwischen B481 und Handorfer Straße. 
 
Die mit diesem Verfahren erzeugten Varianten zeigen die verschiedenen Handlungsmöglichkeiten auf 
und ermöglichen eine bessere Abwägung der Ausbauvarianten. 
Für die Bewer tung des Ausbaubedarfs können aufgrund der Lage im Übergangsbereich zwischen 
Stadt- und Landstraße verschiedene Regelwerke und Bewertungskriterien herangezogen werden. So 
erfolgte die Auswertung der Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), der Richtlinie zur Anla-
ge von Landstraßen (RAL) und für die verkehrstechnische Bewertung wurde das Handbuch für die 
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen ausgewertet.  
 
 
Ergebnis 
 
Die durch die Stadt Münster beauftragte Verkehrsuntersuchung kommt zu dem Ergebnis,  dass ein 
Ausbau als Kraftfahrstraße mit vier Fahrstreifen auf zwei baulich getrennten Richtungsfahrbahnen 
entsprechend den Planungen von Straßen.NRW auf dem untersuchten Abschnitt zwischen B481 und 
Telgte nicht erforderlich ist. Das gilt sowohl für die Va riante mit verkehrsreduzierenden Maßnahmen 
als auch ohne.  
 
Für die Einordnung dieser Aussage ist ein Vergleich der beiden Verkehrsuntersuchungen bzw. des-
sen Berechnungsergebnisse sinnvoll. Die Planfallvariante basierend auf dem Prognosenullfall ist in 
den getroffenen Annahmen vergleichbar mit denen der Verkehrsunt ersuchung von Straßen.NRW. 
Der Vergleich beider Untersuchungen zeigt, dass in den betroffenen Abschnitten in der Prognose 
ähnliche Verkehrsmengen ermittelt wurden. Lediglich im Abschnitt B481 -Handorf tritt in ebendieser 
Ausbauvariante eine Abweichung >10% auf. Das insgesamt etwas geringe Belastungsniveau deckt 
sich mit den in den letzten Jahren festgestellten rückgängigen Verkehrsbelastungen:  
 
Ausbauvariante Abschnitt 
Verkehrsuntersuchung 
DTV Consult 20181, 
AG: Straßen.NRW 
[Kfz/24h, DTV] 
Verkehrsuntersuchung 
Inovaplan 20232,  
AG: Stadt Münster 
[Kfz/24h, DTV] 
Planfall 1  
(B481-Handorf) 
B481-Handorf 31.000 27.300 
Handorf-Telgte 22.000 20.100 
Planfall 2  
(B481-Telgte) 
B481-Handorf 33.500 32.600 
Handorf-Telgte 26.000 27.900 
Tabelle: Vergleich der Verkehrsbelastungen der beiden Verkehrsuntersuchungen je Ausbauvariante 
 
                                                 
1 Planfälle 4 (Ausbau B481 -Telgte) und 5 (Ausbau B481 -Handorf) 
2 Planfälle 1 (Ausbau B481 -Telgte) und 2 (Ausbau B481 -Handorf) jeweils basierend auf dem Prognosenullfall

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Dass die Verkehrsuntersuchungen zu unterschiedlichen Einschätzungen zum Ausbaubedarf kom-
men, liegt an der mit der aktuellen Verkehrsuntersuchung gewählten oben beschriebenen Vorge-
hensweise, den Ausbaubedarf anhand der Regelwerke abzuleiten und dabei das Verkehrsaufkom-
men des Prognosenullfalls zugrunde zu legen. Dieser Ansatz folgt der Prämisse, dass sich der Aus-
baubedarf der B51 nur aus dem Erhalt des Verkehrsflusses ergibt, jedoch kei ne Erhöhung der Ge-
schwindigkeit oder Bündelung von Verkehren erreicht werden soll. Dem steht die der Planung von 
Straßen.NRW zu Grunde liegende Einschätzung entgegen, dass bereits heute ein Engpass besteht, 
der der Verbindungsfunktion der zwei Oberzentren Münster – Bielefeld nicht gerecht wird und die 
Bündelung der Verkehre auf der Bundesstraße zu einer Entlastung der umliegenden Straßen beiträgt.  
 
Den Prognosenullfall als Basis für die Bewertung zu nutzen bedeutet, die heutige Verkehrssituation 
mit zum Teil hoher Auslastung auch für den zukünftigen Verkehrsablauf anzunehmen. Die bündelnde 
Wirkung einer leistungsstarken Verkehrsinfrastruktur bleibt aus. Gleichzeitig wird vermieden, dass 
durch verbesserte Straßeninfrastruktur ein Zuwachs in der Nachfrage des motorisierten Individualver-
kehrs auftritt. Dass eine solche Verlagerung in der Größenordnung von ca. 300 Kfz/24h eintritt, weist 
die Verkehrsuntersuchung ebenfalls aus.  
 
Die Auswertung der Regelwerke zeigt nicht auf, dass grundsätzlich kein Ausbaubedarf besteht. Viel-
mehr wird deutlich, dass bei dem Fokus auf einen noch ausreichenden Verkehrsablauf ein geringerer 
Ausbaubedarf besteht.  
 
Wesentlich sind dabei die folgenden Aussagen der Verkehrsuntersuchung:  
 
 Hinsichtlich des Ausbaubedarfs der weiteren Abschnitte ergibt sich je nach betrachtetem Zu-
kunftsszenario eine Bandbreite hinsichtlich der zukünftig zu erwartenden Verkehrsstärke. 
Während im Prognosenullfall gegenüber der Bestandssituation etwa unveränderte Verkehrs-
mengen prognostiziert werden, ergibt sich im Zukunftsszenario durch die hinterlegten zusätzli-
chen Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbunds eine Verkehrsabnahme um ca. 15 % 
gegenüber dem heutigen Zustand. Voraussetzung für diesen Rückgang ist ein Gelingen der 
angestrebten Verkehrswende.  
 Gemäß den Prognosen des Prognosenullfalls für die zukünftig zu erwartende Verkehrsstärke 
ist auch für den Abschnitt Mitte ein vierstreifiger Ausbau der B 51 zu empfehlen.  
 Unter der Annahme, dass die Verkehrsmengen langfristig weiter reduziert werden können, 
bietet sich zukünftig die Chance die zusätzlichen Fahrstreifen bspw. als Bussonderfahrstreifen 
zu nutzen, um somit den ÖPNV auf dieser Achse weiter zu stärken 
 Angesichts der politisch angestrebten Reduktion des Kfz-Verkehrs reduziert sich bei einem 
weiter anhaltenden Trend der rückläufigen Verkehrsmengen der tatsächlich vorhandene Aus-
baubedarf. Entsprechend ist der Nutzen teilplangleicher oder sogar teilplanfreier Knotenpunk-
te dem tatsächlichen Bedarf, den damit verbundenen Kosten sowie dem baulichen Aufwand 
gegenüberzustellen. Nach aktuellem Stand wird angesichts der politischen Zielsetzungen eine 
Beibehaltung der plangleichen Knotenpunktgestaltung empfohlen. 
 
Bei den im Zukunftsszenario hinterlegten Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz -
Verkehrsaufkommens handelt es sich um vielfältige und weitreichende Maßnahmen. Mit der Verdich-
tung des Takts der RB 67 auf 20 Minuten sowie dem Ausbau der Radinfrastruktur entlang der Wa-
rendorfer Straße sind zwei Maßnahmen mit direktem Einfluss auf die Planung enthalten. Der Ver-
gleich der Ergebnisse mit und ohne diese entlastenden Maßnahmen zeigt, dass erheblich Einfluss 
genommen werden kann auf die den Planungen zu Grunde zu legenden Verkehrsmengen. Es lassen 
sich in beiden betrachteten Abschnitten Verkehrsmengen erreichen, die un ter dem heutigen Ver-
kehrsaufkommen liegen. Zu berücksichtigen ist aber, dass es sich dabei auch um Maßnahmen han-
delt, deren Realisierungszeiträume voraussichtlich über das Jahr 2035 hinausreichen.

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Anforderungen an die Planung 
 
Die Verkehrsuntersuchung nimmt die Entwicklung des Kfz-Verkehrs in den Fokus. Das ist für die Ein-
schätzung des Ausbaubedarfs der Bundesstraße auch zunächst maßgebend. Die wesentliche Aus-
sage ist dabei, dass ein vierstreifiger Ausbau mit zwei baulich getren nten Richtungsfahrbahnen als 
Kraftfahrstraße anhand der prognostizierten Verkehrsmengen nicht erforderlich ist.  
Gleichzeitig bestehen an die B51 vielfältige Ansprüche, denen die B51 im aktuellen Ausbauzustand 
nicht gerecht wird und die somit auch nicht zukunftsfähig ist.  
 
Dazu gehört insbesondere der mit dem Masterplan Mobilität Münster 2035+ einhergehende Anspruch 
eines leistungsfähigen ÖPNV, sowohl straßen- als auch schienengebunden. Staubedingte Fahrzeit-
verluste im Busverkehr sind bei Beibehaltung des aktuellen Ausbaus ohne Bussonderfahrstreifen 
verstärkt zu erwarten. Der angesetzte 20 -Minuten-Takt der RB 67 erfordert zweigleisige Abschnitte 
mit entsprechendem Platzbedarf bzw. alternativ eine ergänzende Schnellbuslinie Münster-Telgte. 
 
Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung zeigen nun, dass es sowohl auf Basis des Zukunftsszena-
rios als auch des Prognosenullfalls sinnvoll ist, einen vierstreifigen Ausbau im Abschnitt B481 – Han-
dorf vorzusehen. Die zusätzlichen Fahrstreifen dienen entweder dem motorisiert en Individualverkehr 
oder als Bussonderfahrstreifen. In Verbindung mit einem ausgebauten aber weiterhin plangleichen 
Knotenpunkt ist zukünftig ein leistungsfähiger Verkehrsablauf mit im Vergleich geringerem Flächen-
bedarf zu erreichen.  
 
Auf Basis dieser Er gebnisse sind die Abstimmungen mit Straßen.NRW fortzuführen. Ziel sollte eine 
für alle Verkehrsträger funktionale und gleichzeitig flächeneffiziente Planung sein.  
 
 
 
 
I.V.  
 
 
gez.  
Robin Denstorff  
Stadtbaurat 
 
 
 
 
Anlagen: 
Anlage 1: Gutachten zum geplanten Ausbau der B51 zwischen Münster und Telgte für die Stadt 
Münster