Positionspapier der Metropolregion Rheinland (MRR) zur Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans NRW

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  POSITIONSPAPIER der METROPOLREGION RHEINLAND zum ÖPNV-BEDARFSPLAN NRW Herausgeber Positionspapier zum ÖPNV Bedarfsplan NRW, 2021 Metropolregion Rheinland e.V. Ottoplatz 1 50679 Köln T. +49 (0) 221 989317-0 F. +49 (0) 221 989317-101 info@metropolregion-rheinland.de Herausgeber: Metropolregion Rheinland e.V. Durchgeführt: MUST Fachliche Begleitung: Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur (AK VI), Metropolregion Rheinland e.V. © 2021 Inhalt 1. Vorwort 4 2. Kontext und Herausforderungen 5 3. Ziele für das ÖPNV-System 8 4. Maßnahmen 12 5. Forderungen 26 6. Abbildungsverzeichnis 28 1. Vorwort 2. Kontext und Herausforderungen Das ÖPNV-System ist von besonderer Bedeutung für das Funktionieren der Region und für die regional vernetzte Lebenswelt der Menschen im Rheinland. Es besteht die Notwendigkeit, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Region zu modernisieren und nachhaltig auszubauen, damit das Wachstum der Region nicht im Ver- kehrsstau stecken bleibt. Für die Finanzierung der Moder- nisierung und des Ausbaus spielt der ÖPNV-Bedarfsplan NRW eine wichtige Rolle. Der letzte, noch gültige Bedarfs- plan für den ÖPNV in NRW wurde im Rahmen der Inte - grierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) am 11.05.2006 aufgestellt. Er basiert auf inzwischen veralteten Daten. Das Verkehrsministerium in Düsseldorf stellt daher einen neuen ÖPNV-Bedarfsplan für Nordrhein-Westfalen auf. Alle größeren Maßnahmen für streckenbezogenen Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur, die aus Landes - sicht relevant sind und daher in den kommenden Jahren in Angriff genommen werden sollen, werden in diesem Plan aufgeführt. Die Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans NRW ist der Anlass für dieses Positionspapier. Die Metropolregion Rheinland präsentiert in diesem Papier ihre Ziele für das ÖPNV-System, die notwendigen Typen von Maßnahmen, um diese Ziele zu erreichen und ihre Forderungen an den ÖPNV-Bedarfsplan NRW. Februar 2021 Henriette Reker Vorsitzende des Vorstands der Metropolregion Rheinland Andreas Budde Leiter des Arbeitskreises Verkehr und Infrastruktur der Metropolregion Rheinland Henriette Reker Andreas Budde Das Rheinland hat sich seit den fünfziger Jahren als einer der wichtigsten Ballungsräume und Wirtschaftsstandorte in Deutschland und Europa entwickelt. Die konstant zunehmende Bevölkerung hat zu einer starken Expansion der Wohn- bau- und Gewerbeflächen geführt. Dieses Wachstum ist von einem starken Ausbau der Autoinfrastruktur unterstützt worden. Die Investitionen in das ÖPNV-System sind aber im Verhältnis zu diesem Wachstum unzureichend gewesen. Das gilt sowohl bei den Investitionen für die Instandhaltung und Sanierung der vorhandenen ÖPNV-Infrastruktur als auch bei den Investitionen für den Ausbau. Der Investitionsrückstau der letzten Jahrzehnte hat dazu geführt, dass das heutige ÖPNV-System, insbesondere die Schieneninfrastruktur, an seine Belastungsgrenzen gestoßen ist: zahlreiche Infrastrukturen sind sanierungs- und ausbaubedürftig und die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten können in dem heutigen Zustand des Systems nicht gewährleistet werden. Eine unzureichende Sanierung und ein unzureichender Aus- bau des ÖPNV-Systems wird die Standort- und Lebensqualität der Region gefährden. Diese Situation wird verschärft durch eine Serie von Entwicklungen, die den Druck auf das ÖPNV-System weiter erhöhen. Abb. 3: Entwicklung Bevölkerung, Straßen und Schienen in NRW (Quelle: MUST. eigene Darstellung basierend auf IT.NRW, Datenatlas Metropolregion Rheinland, Evolution2green) 4 5 Dynamische demographische Entwicklung Die Bevölkerungsentwicklung innerhalb der Region ist differenziert zu betrachten. Insbesondere die Großstäd - te sind von einer hohen Veränderungsdynamik und durch eine Konzentration vielfältiger Entwicklungsansprüche gekennzeichnet. Der Bedarf an Wohn-, Gewerbe- und Industrieflächen kann hier vielerorts nicht mehr gedeckt werden, sodass sich der Siedlungsdruck inzwischen wie eine Welle über die Region erweitert. Gleichzeitig sehen sich Teile des ländlichen Raums Schrumpfungstenden - zen ausgesetzt. Sowohl Bevölkerungswachstum als auch -rückgang stellen den öffentlichen Nahverkehr vor Her - ausforderungen: während einerseits mancherorts die Be- förderungskapazitäten mehr als ausgeschöpft sind, kann in schrumpfenden Regionen die wirtschaftliche Rentabili- tät der erforderlichen Mobilitätsangebote nicht immer si - chergestellt werden, wodurch neue Konzepte erforderlich sind. Änderung der Pendlerströme, in verschiedene Richtungen In der Metropolregion Rheinland pendeln täglich rund 2,5 Mio. Menschen. Viele Prognosen gehen davon aus, dass der Verkehr stärker als die Wirtschaft wachsen wird, auch wenn sich die Auswirkungen von Umbrüchen wie der Digi- talisierung (nicht zuletzt durch die Corona-Pandemie) auf das Mobilitätsverhalten noch nicht einschätzen lassen. Da ein Großteil der Pendler auf den privaten Pkw zurückgreift, geht hiermit eine Überfüllung der Autobahnen mit nega - tiven Folgen einher. Das heutige ÖPNV-System ist kaum in der Lage, zusätzliche Pendlerströme aufzunehmen, da es a) auf vielen Strecken überlastet ist und b) auf vielen Relationen keine effiziente und komfortable Alternative zum Pkw darstellt. Zudem ändern sich die Pendlerströme. Durch die Verteilung des Siedlungsdrucks entstehen star- ke Pendlerströme zwischen den Großstädten, den Mittel- zentren und dem ländlichen Raum. Die Vernetzungsqua - litäten innerhalb der Teilräume sind unterschiedlich und zeigen vielerorts ein starkes Gefälle zwischen Kern und Peripherie. Zukünftig können die Pendlerströme nur dann zukunftsfähig abgewickelt werden, wenn das ÖPNV-Sys - tem im Stadt-Umland-Verkehr als starker Teil eines multi- modalen Systems ausgebaut wird. Weiteres Wachstum des Güterverkehrs Ein Spezifikum der Metropolregion Rheinland ist die Kno- tenpunktfunktion in einem der bedeutendsten europäi - schen Transportkorridore. Wichtige Wirtschaftsbranchen der Region sind stark abhängig von dieser Standortqua - lität. Gleichwohl sind 50% des Gütertransports Transit - verkehr. Durch den massiven Ausbau der Nordseehäfen wird bis 2030 ein Wachstum der Gütertransporte über die Schiene von 80 bis 90% prognostiziert. Die Fertig - stellung der Betuwelinie zwischen Emmerich und Ober - hausen wird diese Zunahme des Güterverkehrs zum Teil aufnehmen können. Die Schieneninfrastruktur in der Region dient aber größtenteils dem Mischverkehr: Güter- und Personentransporte nutzen die gleiche Infrastruktur. Das Wachstum des internationalen Güterverkehrs wird den Druck auf die Schieneninfrastruktur weiter erhöhen. Die Kapazitäten dieser Infrastruktur für den Güterverkehr und Personenverkehr stehen damit in Konkurrenz. Klimawandel Der Klimawandel bewirkt eine Vielzahl von Beeinträchti - gungen. Auch die Verkehrssysteme sind in besonderem Maße von der Veränderung der klimatischen Gegeben - heiten betroffen. In Zukunft muss mit einer Zunahme von witterungsbedingten Schäden an Infrastrukturen, Unter - brechungen von Verkehrsabläufen und Einschränkungen in der Verkehrssicherheit gerechnet werden. Zudem ist der Verkehr innerhalb Deutschlands einer der Haupt-CO2- Quellen und somit für den Klimaschutz von besonderer Bedeutung: die Steigerung der Effizienz und Umrüstung auf nachhaltigere Mobilitätsformen ist ein wichtiger Bau - stein für den Klimaschutz. Diese Verkehrswende stellt in der Praxis jedoch vielerorts eine große Herausforderung dar. Port of Rotterdam Modal Shift Containers Shortsea 35 - 40 % EU 60 - 65 % 2017 55 % 35 % 11 % 2030 35 % 45 % 20 % Port of Antwerp Modal Shift Containers Shortsea 35 - 40 % EU 60 - 65 % 2017 56 % 35 % 9 % 2030 43 % 42 % 15 % Abb. 4: Bevölkerungsprognose für das Jahr 2040 in der Metropolregion-Rhein - land. (Quelle: Datenatlas 2020 der MRR) Abb. 6: Modal Shift Güterverkehr. Die Abbildungen stellen die Verkehrsver - lagerung („Modal Shift“) für den Transport von Containern aus den Häfen von Rotterdam und Antwerpen dar. Bis 2030 prognostizieren beide Häfen fast eine Verdoppelung des Containertransports über die Schiene. (Quelle: MUST. eigene Darstellung basierend auf Daten aus 2019 vom Port of Rotterdam und Port of Antwerpen) Abb. 7: Anzahl von Extremwetterereignissen weltweit (Quelle: emergency events database, www.emdat.be) Abb. 5: Pendlerströme der Metropolregion Rheinland im Jahr 2017. (Quelle: Datenatlas 2020 der MRR) 6 7 3. Ziele für das ÖPNV-System Strategisches Ziel 1: Stärkung des ÖPNVs zur Erreichung der euro- päischen und deutschen Klimaschutzziele Bei der UN-Klimakonferenz in Paris im Jahr 2015 einigten sich 197 Staaten auf ein neues, globales Klimaschutzab - kommen. Der weltweite Scheitelpunkt der Treibhausga - semissionen soll so bald wie möglich erreicht werden. In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts soll ein Gleichge - wicht zwischen Treibhausgasemissionen und deren Ab - bau (Treibhausgasneutralität) erreicht werden. In Europa kommt den großen Ballungsräumen wie die Metropolregion Rheinland eine elementare Rolle zu, um diese Ziele zu erreichen. Hier hat der CO 2-Ausstoß des motorisierten Verkehrs einen sehr hohen Anteil an den Gesamtemissionen. Eine Stärkung und qualitative Verbesserung des ÖPNVs sind wichtige Rahmenbedingungen, um mehr Menschen zum Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu motivieren. Eine solche Verkehrsverlagerung mindert nicht nur den CO2-Ausstoß, sondern auch andere negative Umwelteinflüsse wie Lärm und Feinstaub. Regionsbezogenes Ziel 1: Das ÖPNV-System wird als vorrangiger Bestandteil eines multimodalen Mobilitätssystems der Metropolre- gion Rheinland entwickelt. Um eine Änderung des Modal Splits* zu Gunsten der öf - fentlichen Verkehrsmittel zu erreichen, muss sich der ÖPNV in der Metropolregion Rheinland als starkes und robustes Rückgrat des Personenverkehrs zeigen, welches um den motorisierten Individualverkehr, flexible Zubrin - gerangebote und gute Anbindungen für Radfahrer und Fußgänger ergänzt wird. Angesichts des starken Fokus auf das Auto als wichtigs - tes Verkehrsmittel in den letzten Jahrzehnten, braucht es in den nächsten Jahrzehnten verstärkt Investitionen im ÖPNV-System, die ein in der Fläche bedarfsgerechtes, zuverlässiges und komfortables Angebot schaffen. Nur so haben die Einwohner der Region eine echte Wahl zwi - schen unterschiedlichen Mobilitätsformen und können diese sinnvoll kombinieren. Die Umstellung der ÖPNV-Systeme auf umweltfreund - liche und CO 2-neutrale Antriebe ist dabei unerlässliche Grundvoraussetzung für größtmöglichen Umweltnutzen. * Modal Split = die Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel. Die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme innerhalb der Metropolregion Rheinland ist ein Grundbaustein für die wirt- schaftliche und nachhaltige Entwicklung der Region und gleichzeitig Voraussetzung für die Erfüllung der Grundbedürf- nisse der Bevölkerung. Für den öffentlichen Nahverkehr ergibt sich hieraus eine besondere Herausforderung. Die De - finition qualitativer Ziele für den ÖPNV ist daher von besonderer Bedeutung. Während die strategischen Ziele die Rolle des ÖPNVs im Bezug zu gesellschaftlichen Zielen allgemein beschreiben, verdeutlichen die regionsbezogenen Ziele daraus abgeleitete, konkretere Zielsetzungen speziell für das ÖPNV-System in der Metropolregion Rheinland. Abb. 9: Das ÖPNV-System als integraler Bestandteil eines multimodalen MobilitätssystemAbb. 8: Schema mit Fokus auf das ÖPNV-System als Bestandteil einer Wegestrecke 8 9 Strategisches Ziel 2: Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung durch ein ÖPNV-System als starkes Mobilitäts-Rückgrat der beste- henden Siedlungsstruktur und neuer Wohn- und Gewerbegebiete Fast jede Form modernen wirtschaftlichen Handelns – von der Begegnung von Menschen bis zur Produktion, dem Austausch und Konsum von Gütern und Dienstleis - tungen – setzt Mobilität voraus. Für eine starke Wirtschaft ist dabei die Rolle des ÖPNV zur Bewältigung der großen Pendlerströme und eine gute Erreichbarkeit der Wohn- und Arbeitsorte von besonde - rer Bedeutung. Für die Gewinnung von Fachkräften ist darüber hinaus wichtig, dass auch die Orte für Ausbildung, soziale, medizinische oder bürokratische Dienstleistun - gen, Versorgung und Freizeit für alle gut zu erreichen sind. Dies muss angesichts der schon heute überlasteten Auto- infrastruktur zunehmend effizient über das ÖPNV-System gewährleistet werden. Regionsbezogenes Ziel 2: Das ÖPNV-System dient als Rückgrat der bestehenden Siedlungsstruktur und neuer Wohn- und Gewerbege- biete in der Metropolregion Rheinland. Das für die Region erwartete Wachstum wird zu mehr Ver- kehr führen. Die zunehmenden Verkehrsmengen sollen dabei hauptsächlich über die Verkehrsmittel des ÖPNV abgefangen werden. So wird auf der Straße mehr Raum geschaffen für Transportsysteme, welche nicht über den ÖPNV stattfinden können (z.B. Kleintransporter). Die Voraussetzungen dafür müssen bereits auf Ebene der Planung geschaffen werden. Eine integrative und antizi - pierende Raumplanung setzt an zwei Punkten an: Zum einen sind vorhandene Siedlungsbereiche optimal an leistungsfähige ÖPNV-Systeme anzubinden, zum ande - ren sind neue Wohn- und Gewerbegebiete vordringlich entlang bestehender, leistungsfähiger ÖPNV-Systeme zu realisieren. Solchen Planungen muss ein integrativer Ge - samtplan zugrunde liegen, der alle Aspekte der Mobilität bereits im Vorfeld berücksichtigt. Abb. 10: Regionsbezogenes Ziel 2: das ÖPNV System als Rückgrat für die Ent - wicklung neuer Gewerbe- und Wohngebiete Abb. 11: Regionsbezogenes Ziel 3: Verkehrliche Vernetzung unterschiedlicher Verkehsträger in der gesamten Region Strategisches Ziel 3: Gewährleistung einer an die jeweiligen Bedürf- nisse angepassten, vernetzten Mobilität in allen Regionen und de- ren Teilräumen Eine besondere Herausforderung stellt die Wahrung so - zialer und „mobiler“ Gerechtigkeit dar: die Erreichbarkeit der Arbeits-, Wohn-, Versorgungs- und Freizeitsorte muss für alle Menschen unabhängig von ihrer jeweiligen wirt - schaftlichen Leistungsfähigkeit und den jeweils vorhan - denen sozialen Netzen gesichert sein. Ein besonderes Merkmal der Region ist die Vielfalt der Raumtypen. Sie enthält Großstädte, kreisangehörige Mittelstädte und ländlich geprägte Räume. Diese sind zwar strukturell verschieden, funktional jedoch eng mitei- nander verflochten. Die heterogene Raumstruktur ist ein Faktor, der die Sicherung der Verfügbarkeit und Qualität von Mobilitätsangeboten des öffentlichen Nahverkehrs für alle beeinflusst. Regionsbezogenes Ziel 3: In der Metropolregion Rheinland wird die Teilhabe aller Menschen an der Mobilität unabhängig der geografi- schen Lage in der Metropolregion Rheinland sowie der individuel- len, sozio-ökonomischen Voraussetzungen ermöglicht. Aufgrund der angespannten Wohnungsmarktsituation in den Ballungszentren der Metropolregion Rheinland schwappt der Siedlungsdruck zunehmend auch in die Flä- che, was vor allem auch die Pendlerbewegungen erhöht. Deshalb ist es unerlässlich, den Fokus nicht nur auf den Ausbau des ÖPNVs in den urbanen Zentren zu setzen, sondern darüber hinaus auch den ländlicher geprägten Raum sinnvoll daran anzubinden und so eine bessere Ver- netzung der unterschiedlichen Teilräume zu erreichen. Dies bedeutet nicht nur die Investition in Infrastrukturen wie Lückenschlüsse oder den Ausbau von Streckennetzen. Ebenso wichtig ist eine effiziente Verknüpfung der unter - schiedlichen Verkehrsträger (etwa durch Mobilstationen) und die Ergänzung des ÖPNV-Rückgrats durch flexiblere Zubringersysteme. Auch die Digitalisierung ermöglicht es, Nutzer*innen durch intelligente Informationssysteme ei - nen reibungslosen Wechsel zwischen Verkehrsangeboten zu planen oder neue Verkehrskonzepte wie Mobility on Demand* zu etablieren. * Mobility on Demand = Mobilitätsdienste auf Abruf (bspw. über eine App), die den Nutzer*innen bedarfsorientiert und individuell für seine Anforderungen (Abfahrtspunkt, -zeit und Ziel, gewünschte Ankunftszeit) zur Verfügung stehen 10 11 4. Maßnahmen Die Umsetzung der Ziele erfordert unterschiedliche Typen von Maßnahmen. Für die Finanzierung vieler dieser Maßnah- men spielt der ÖPNV-Bedarfsplan NRW eine wichtige Rolle. Das Hauptkriterium für die Aufnahme einer Maßnahme im ÖPNV-Bedarfsplan NRW lautet, dass sie streckenbezogen ist und im besonderen Landesinteresse liegt. Dabei geht es in erster Linie um Schienenprojekte. Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse sind: 1. ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen des GVFG-Bundesprogramms; 2. SPNV-Infrastrukturmaßnahmen an Großbahnhöfen; 3. Investitionsmaßnahmen zur Reaktivierung von Schienenstrecken sowie zur Elektrifizierung vorhandener Schie- nenstrecken für den SPNV; 4. ÖPNV-Investitionsmaßnahmen, für die das besondere Landesinteresse im Einzelfall vom für das Verkehrswesen zuständigen Ministerium im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags festgestellt wurde. Die Metropolregion Rheinland hat, mit dem ÖPNV Bedarfsplan NRW als bedeutende Rahmenbedingung für die Finan - zierung im Hintergrund, sechs Themencluster definiert. Alle Maßnahmen, die in diesen Clustern untergebracht werden können, liefern aus Sicht der Metropolregion Rheinland einen Beitrag zur Realisierung der Ziele für den ÖPNV in der Region. Auf den nächsten Seiten werden die sechs Themencluster erläutert. Über die gesamte Fläche der Metropolregion Rheinland wurden zahlreiche und unterschiedliche Maßnahmen zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Jede dieser Maß- nahmen ist für unsere Region von hoher Relevanz und wird seitens der Metropolregion Rheinland unterstützt. In einem derart heterogenen Raum mit so weitgreifenden Verflechtungen wird mit einem Projekt oftmals gleich ein sehr großer - zum Teil auch überregionaler - Mehrfachnutzen erreicht. Zur besseren Lesbarkeit wurden in diesem Positionspapier pro Themencluster lediglich beispielhafte Maßnahmen dar- gestellt, um das jeweilige Thema zu veranschaulichen. Die Auswahl stellt keinerlei Priorisierung dar. Übersicht: Themencluster Elektrifizierung 14 Themencluster Ausbau 16 Themencluster Reaktivierung 18 Themencluster Neubau und Verlängerung 20 Themencluster Digitalisierung 22 Themencluster innovative Mobilitätslösungen 24 12 13 Themencluster Elektrifizierung Durch den Investitionsrückstau im Schienenpersonen - nahverkehr der letzten Jahrzehnte erfüllen viele Strecken in der Metropolregion Rheinland häufig nicht mehr die heutigen Anforderungen und brauchen eine Modernisie - rung. Hierzu zählen insbesondere mehrere noch nicht elektrifizierte Strecken. Die Elektrifizierung einer Stre - cke steigert das Beschleunigungsvermögen und die Ge - samtgeschwindigkeit der auf ihr fahrenden Züge. Damit erhöht sich ebenfalls die Durchlässigkeit des Netzes und die theoretische Kapazität der Schienenstrecken steigt. Um eine reibungslose Taktung zu ermöglichen, können im Zuge der Elektrifizierung auch Gleis- und Weichenerneue- rungen stattfinden und Abläufe digitalisiert und automati- siert werden. Zusätzlich können Bahnhöfe und Haltestel - len modernisiert werden, damit sie für alle Nutzer*innen zugänglich sind und ihrer Funktion als moderner Verknüp- fungspunkt zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln gerecht werden. Beispiel: Erft-S-Bahn Eine beispielhafte Elektrifizierungs - maßnahme ist die Erft-S-Bahn. Die Strecke zwischen Horrem und Bedburg soll elektrifiziert und so ausgebaut werden, dass in Zukunft die S-Bahn- linie S12 in einem 20-Minuten-Takt mit längeren Bahnen bis Bedburg fahren kann. Im Rahmen der Elektrifizierung werden auch die Bahnübergänge und Haltestellen, welche alle barrierefrei gestaltet werden, saniert. Mitgedacht wird mittlerweile auch der durchbin - dende Ausbau samt Elektrifizierung der Strecke bis Neuss bzw. Düsseldorf. Beispiel: Voreifelbahn Bad Münstereifel – Bonn HBF (S23) Die Elektrifizierung der Strecke zwischen Bad Münstereifel und Bonn sowie ein zweigleisiger Ausbau der bislang eingleisigen Streckenabschnitte soll eine dichtere Taktung der S23 er - möglichen. Des Weiteren sollen die Dieseltriebwagen von um - weltfreundicheren S- Bahnen mit höheren Passagierkapazitä - ten abgelöst werden. Abb. 13: Haltestelle Glesch, 2007 (Quelle: A.Savin) Abb. 14: Umbau Bahnhof Meckenheim, im Rahmen der Elektrifizierung der S23 Bonn - Bad Münstereifel (Quelle: Hauke Zühl -links-, Hans-Peter Fuss -rechts-) Abb. 12: Elektrifizierung Erft-S-Bahn Abb. 15: Elektrifizierung S23 14 15 Themencluster Ausbau Eine erhöhte Nachfrage und neue Betriebskonzepte im Schienenpersonennahverkehr bedingen häufig höhere Fahrgeschwindigkeiten, die nur auf entsprechend ausge - bauten Strecken zu erreichen sind. Unter dem Ausbau ei- ner Strecke werden alle Maßnahmen zusammengefasst, die sich auf den Ausbau bestehender Strecken beziehen und die Kapazität der Strecken durch das Zufügen neuer Infrastruktur vergrößern. Auch der Ausbau von Abstell- und Überholgleisen so - wie Nebengleisen können die Aufnahmefähigkeit einer Schienenstrecke entscheidend verbessern. Dadurch kön- nen Nutzungskonflikte zwischen schnell fahrenden und langsam fahrenden Zügen verbessert, Engpässe beseitigt und Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Ein - richtung derartiger Gleise empfiehlt sich insbesondere auf Mischverkehrsstrecken, auf denen sich unterschiedli- che Geschwindigkeitsprofile der verschiedenen Zugkate - gorien (Güterverkehrszüge und Personenverkehr) negativ auf eine optimale Nutzung der Trasse auswirken. Beispiel: Köln Westspange Der Ausbau der S-Bahn-Gleise zwi - schen Köln Hansaring und Hürth-Kal - scheuren ist ein wichtiges Projekt für Pendler*innen. Vom Haltepunkt Köln Hansaring werden zudem eine Verbindungskurve zum Bahnhof Köln West sowie die neuen Haltepunkte Aachener Str., Weißhausstraße und Köln-Klettenberg gebaut. S-Bahnen können dann auf separater Infrastruk- tur unabhängig vom Fern-, Güter- und Regionalverkehr verkehren, wodurch eine schnellere Verbindung zum HBF Köln entsteht. Beispiel: Mönchengladbach S8 Aktuell endet die S8 am Mönchengladbacher Hbf, was für die Anbindung des Mönchenglad - bach-Rheydt Hbf sehr schlecht ist. Angestrebt wird eine Verlängerung über Rheydt bis Erkelenz / Hückelhoven. Auch ein neuer Haltepunkt in Hoch - schulnähe soll zwischen Mönchengladbach Hbf und Mönchengladbach-Rheydt Hbf entstehen. Mit der Maßnahme der S8 Verlängerung kann die gan- ze Region noch stärker an das Oberzentrum Düs - seldorf und die Mönchengladbacher Stadtzentren angebunden werden. Zu prüfen ist zukünftig, ob hierfür ein 3./4. Gleis zwischen MG Hbf und RY Hbf benötigt wird oder eine Durchbindung mittels Be - triebsoptimierungen möglich ist. Abb. 17: Linie S8 nach Mönchengladbach (Quelle: Christian Liebscher) Abb. 18: Kölner Eisenbahnring im Bereich Köln West, 2020 (Quelle: Raimond Spekking) Abb. 19: Ausbau Westspange Abb. 16: Ausbau Streckenabschnitt Rheydt Hbf - Rheydt Odenkirchen 16 17 Beispiel: Ratinger Weststrecke Mit dem Wieder-Ausbau der Schienenstrecke Duisburg – Düsseldorf über Duisburg-Wedau, Ratingen-West und Düsseldorf-Rath für den Schienenpersonenverkehr erge - ben sich neue SPNV-Verbindungen, die die bisher nicht oder nur unzureichend an den Schienenverkehr ange - bundenen Siedlungs- und Entwicklungsgebiete optimal erschließen. Im Abschnitt Duisburg-Wedau bis Düssel - dorf-Rath sind neben der Gleisstrecke auch zwei neue Haltestationen zu bauen. Themencluster Reaktivierung Mit dem Hintergrund von steigenden Fahrgastzahlen und dem Ziel, neue Bahnkund*innen über ein bedarfsgerech - tes ÖPNV-Rückgrat zu gewinnen, kann eine Reaktivierung von zuvor stillgelegten Bahnstrecken sehr sinnvoll sein. Vor allem kleinere Städte und ländliche Gebiete außer - halb der Ballungszentren können auf diese Weise wieder an das Schienennetz angeschlossen werden und profitie- ren von den Vorteilen der Anbindung an den ÖPNV. Je nach Einzelfall kann die Schieneninfrastruktur noch betriebsbereit sein. In diesem Fall ist eine Reaktivierung des Schienenverkehrs mit überschaubarem Aufwand zu realisieren. Selbst, wenn die Gleise abschnittsweise ab - gebaut wurden, ist die Reaktivierung von Bahnstrecken häufig günstiger als ein kompletter Neubau, weil die Tras- sen-Flächen und Bahndämme meistens noch vorhanden sind. Um mehr Menschen – v.a. auch in weniger dicht besiedel- ten Regionen - Zugang zum ÖPNV zu ermöglichen, ist die Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken ein ideales Mittel, das mit vergleichsweise wenig Aufwand zu reali - sieren ist. Beispiel: Westverlängerung der Regiobahn (S28) Die Reaktivierung der S28 vom Bahnhof Kaarster See zum Bahnhof Viersen mit zwei neuen Haltepunkten in Willich-Schiefbahn und -Neersen ist ein wichtiger Lückenschluss im Schienenpersonenverkehrsnetz am westlichen Niederrhein. Sie verbessert insbesondere die Anbindung an die Landeshauptstadt Düsseldorf so- wie die übrigen Städte der Rheinschiene und entlastet die A44 und A52. Abb. 22: Heutiger Zustand der zu reaktivierenden Strecke für die S28 (Quelle: Nadine Scholthaus) Abb. 23: Reaktivierung S28 Abb.21: Güterzug in Ratingen Lintorf (Quelle: Benedictus) Abb. 20: Ratinger Weststrecke 18 19 Themencluster Neubau & Verlängerung Das Themencluster Neubau & Verlängerung umfasst alle Maßnahmen für die Realisierung von neuer Verkehrsinfra- struktur des Schienenpersonennahverkehrs. Bei Neubau handelt es sich um die Planung und Realisierung einer eigenen neuen Strecke. Verlängerung steht für die Erwei - terung einer bestehenden Strecke. In beiden Fällen han - delt es sich sowohl um die eigentliche Strecke als auch alle dazu gehörenden Infrastrukturen wie beispielsweise Haltestellen und Erschließungsmaßnahmen. Durch Neu - bau und Verlängerung können wichtige Lücken im Netz geschlossen werden. So können Standorte durch die An - bindung an den ÖPNV profitieren, die vorher noch nicht an diese Infrastruktur angebunden waren. Neue Strecken können ggf. auch über eine Schnellbuslinie erschlossen werden, wenn diese Verbindung im besonderen Landes - interesse liegt. Beispiel: Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln Die Stadtbahnlinie soll in Zukunft Niederkassel mit Bonn und Köln verbinden und damit rechtsrhei - nisch eine gute Verbindung für Pendler*innen zwi- schen den Städten bieten. Für die neue Stadtbahn können zum Teil bestehende Gleise benutzt wer - den. Von Mondorf bis Lülsdorf werden die vorhan - denen Gleise der RSVG-Güterbahn um ein Gleis erweitert und elektrifiziert. Für die Verbindung nach Köln (zur linksrheinischen Rheinuferstrecke) ist der Bau einer neuen Rheinquerung erforderlich. Abb. 25: heutige Bahnstrecke Niederkassel (Quelle: Beck) Abb. 24: Neubaustrecke rechtsrheinische Rheinuferbahn Beispiel: Stadtbahnlinie U81 Der Bau einer neuen Stadtbahnlinie von Neuss über Düsseldorf-Handweiser, Arena/Messe Nord, Flug - hafen Düsseldorf nach Ratingen soll in einem weiten tangentialen Bogen wesentliche Verkehrsquellge - biete im nördlichen Bereich der Landeshauptstadt bzw. seiner Nachbarkommunen verbinden. Eine dafür erforderliche neue Rheinquerung ermöglicht vor allem schnelle ÖPNV-Verbindungen zwischen Neuss, Düsseldorfer Messe und dem Flughafen. Abb. 26: Rheinquerung U81 Düsseldorf (Quelle: Rheinbahn) Abb. 27: Strecke Rheinquerung U81 20 21 Themencluster Digitalisierung Die Digitalisierung des ÖPNVs unterstützt eine starke Effi- zienzsteigerung des gesamten Systems. Digitalisierung ermöglicht neue, flexible Angebote für Nutzer*innen im öffentlichen Verkehr, bessere und schnellere Informationen sowie einen einfacheren Ticket- kauf, um den Einstieg in den ÖPNV so einfach wie möglich zu machen. Die Digitalisierung des ÖPNVs baut für den Kundenkontakt auf verschiedene Prozesse im Ablauf der Nutzung. Grundlegend geht es um Hilfeleistungen und den Bestellvorgang für Tickets der Bahn. Bessere und schnellere Informationen bieten den Nut - zer*innen des ÖPNVs darüber hinaus die Möglichkeit, ef - fizienter die Verkehrsträger zu wechseln. Das fördert die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrssysteme. Durch die Digitalisierung der Infrastruktur, etwa in Form von digitalen Stellwerken oder anderen Streckenbauwer- ken und der Züge selbst, besteht die Möglichkeit der Opti- mierung aller Abläufe. Die bessere Vernetzung ermöglicht kürzere Intervalle im Fahrplan und nutzt vorhandene Ka - pazitäten weitaus effizienter. Beispiel: Check-in/Be-out-System NRW und EasyConnect Ein Beispiel für die durch Digitalisierung möglichen Optimierungen im öffentlichen Verkehr ist der Aufbau eines landes - weiten Check-In/Be-Out-Systems zur Vereinfachung des Fahrkartenvertriebs – insbesondere im SPNV. Damit schaffen der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und der Zweckverband Nahverkehr Rheinland ein Vertriebstool, welches in der Lage ist, basierend auf Check-In-Be-Out-Daten sowohl konventionelle als auch elektronische Tarife zu verkaufen. Alle Apps, die die jeweiligen Tarifverantwortlichen ihren Kund*innen zum Ticketkauf anbieten, werden integriert. Im Hintergrund laufen Rechenoperationen, etwa die Fahrtenbildung aus den CiBo-Daten, die dann mit den Hintergrundsystemen der Verkehrsunternehmen, Verbünde und Aufgabenträger verknüpft werden. Zur weiteren Ausdehnung und Weiterentwicklung der auch grenzüberschreitenden Check-In/Check-Out- (Niederlande) bzw. Check-In/Be-Out-Technologien (NRW) wurde durch ein großes Partnerkonsortium ein weiteres Projekt namens Ea - syConnect aufgesetzt. Ziel von EasyConnect ist die Entwicklung von standardisierten interoperablen Lösungen, die mit dem Smartphone als Nutzermedium ein grenzüberschreitendes Check-In/Check-Out bzw. Be-Out ermöglichen. Abb. 28: Schema mit unterschiedlichen Bereichen für die Digitalisierung im ÖPNV 22 23 Themencluster innovative Mobilitätslösungen Das ÖPNV-System ist das Rückgrat des multimodalen, in der Fläche funktionierenden Infrastruktursystems der Metropolregion Rheinland. Neben Maßnahmen, die in den klar abgegrenzten Fokus des ÖPNV-Bedarfsplans passen, bietet der ÖPNV ein breites Spektrum von Maßnahmen mit höherem Innovationsgrad, die einen nachhaltigen Beitrag zur Erreichung der strategischen und regionsbezogenen Ziele liefern. Es handelt sich hier zum Beispiel um innova- tive Mobilitätskonzepte für Nahmobilität, flexible Zubrin - ger, innovative On-Demand Lösungen, neue nachhaltige Antriebstechniken und komfortable Verknüpfungspunkte verschiedener Verkehrsträger. Innovative Mobilitätslösungen sind als flankierende Maß- nahmen notwendig, um den ÖPNV in der Metropolregion Rheinland nachhaltig zu gestalten und an zukünftige Ent - wicklungen anzupassen. Beispiel: Seilbahn Bonn Die Seilbahn soll den Bonner Ortsteil Venusberg mit der rechtsrheinischen Seite verknüpfen und Haltemöglichkeiten an zentralen Punkten in der Stadt bieten. Die beiden bisherigen Zufahrten für den Kraftverkehr sind schon jetzt stark überlas - tet, auch Parkplätze werden knapp. Deshalb wird die innovative Möglichkeit eines seilgeführten, öf- fentlichen Verkehrsmittels geprüft, das eine Ver - bindung zwischen den Wohnsiedlungen, Naher - holungsflächen und Kliniken auf dem Venusberg sowie den im Tal liegenden Siedlungsbereichen und ÖPNV-Trassen herstellt. Abb. 30: Montage Seilbahn in Bonn Abb. 29: Neubau Seilbahn in Bonn Abb. 32: Plug-In-Hybrid Fähre MS Gaarden, Kiel Beispiel: Einsatz (wasserstoff-)batterieelektri - scher Züge bei der Eifel-Bördebahn (RB28) Durch die Reaktivierung der Strecke der Eifel-Bör- debahn (RB28) wird sich zukünftig eine bessere Verbindung zwischen Düren und Euskirchen bie - ten. Dabei wird für einen Übergangszeitraum bis zur Streckenelektrifizierung der Einsatz batterie - elektrischer Züge diskutiert. Langfristig soll die Bördebahn in das elektrifizierte Streckennetz ein- gebunden werden, um z. B. durchgängige Verkeh- re zwischen Aachen und Bonn über die Bördebahn zu ermöglichen. Für den Einsatz von Brennstoff - zellenzügen bzw. von wasserstoffbatterieelektri - schen Zügen wäre die Stichstrecke Düren – Heim- bach bzw. der Südast der Rurtalbahn (RB21 Süd) geeignet. Beispiel: Regionales Wasserbussystem auf dem Rhein Zurzeit prüfen die Städte Köln, Leverkusen und Wesseling in einer Machbarkeitsstudie die Einrich- tung eines Schiffslinienverkehrs auf dem Rhein. Zur Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen an Land sollen Wasserbusse als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs eingesetzt werden und mit optimalen Verknüpfungspunkten zu den anderen Verkehrsmitteln des ÖPNVs und speziell mit dem Radverkehr ausgestattet werden. Abb. 31: Reaktivierung Bördebahn 24 25 5. Forderungen Die Metropolregion Rheinland braucht ein zukunftsfähiges ÖPNV-System, um die Standort- und Lebensqualität zu sichern. Daher stellt die Metropolregion Rheinland folgende Forderungen für den neuen ÖPNV-Bedarfsplan NRW: 1. Planungs- und Finanzierungssicherheit Im Landeshaushalt NRW sind ab dem Jahr 2021 erstmals Mittel für Planungsleistungen vorgesehen. Damit kann end - lich ein Planungsvorrat zu Schienenverkehrsvorhaben des Nahverkehrs gebildet werden. Diese Mittel sind ein erster wichtiger Schritt! Gleichwohl sieht die Metropolregion Rheinland einen deutlich höheren Bedarf und fordert für die erfolgreiche Platzierung möglichst vieler Infrastrukturmaßnahmen eine substanzielle Erhöhung und Verstetigung des Betrags. 2. Planungs- und Verfahrensbeschleunigung Die notwendigen Maßnahmen zur Stärkung und zum Ausbau des ÖPNV-System müssen schneller als bisher umgesetzt werden. Damit die Planungszeiten effektiv verkürzt werden können, müssen die Planungskapazitäten ausgebaut wer - den. Außerdem fordert die Metropolregion Rheinland, dass der Prozess bei künftigen Aktualisierungen des ÖPNV-Be - darfsplans beschleunigt wird und eine transparentere Kommunikation mit allen Beteiligten gewährleistet ist. 3. Stärkere netzbezogene Bewertung Statt einer streckenbezogenen Betrachtung fordert die Metropolregion Rheinland eine stärkere netzbezogene Bewer - tung und Maßnahmenbeurteilung. Mobilität findet zunehmend multimodal statt. Kapazitätserweiterungen oder Ver - besserungen auf einzelnen Relationen können sich gegenseitig positiv im Sinne einer Modal Split Verlagerung ergänzen. Bei einer reinen Einzelprojektbetrachtung bleibt dieses unberücksichtigt. So können zum Beispiel zwei kleinere Maß - nahmen im engen räumlichen Zusammenhang bei einer gemeinsamen Umsetzung wesentlich höhere positive Effekte hervorrufen und damit gesamtgesellschaftlich pro Fördereuro einen höheren Nutzen erbringen, als eventuell eine gro- ße Maßnahme. Die gemeldeten Maßnahmen sollte daher regionsbezogen einer übergreifenden Bewertung unterzogen werden. 4. Ausbau des Personen- und Güterverkehrs Die Schieneninfrastruktur in der Region besteht größtenteils aus Mischverkehr: das heißt Güter- und Personentrans - porte nutzen die gleiche Infrastruktur. Die Metropolregion Rheinland fordert deshalb einen Ausbau des gesamten Schienennetzes, damit der zukünftige Bedarf sowohl für den Personentransport als auch für den Gütertransport ge - währleistet wird. Eine eigene Infrastruktur für den Güterfernverkehr wird auch das ÖPNV-System stärken. Die aktuelle Konkurrenz um Kapazitäten muss aufgelöst werden! 5. Integrale Betrachtung Infrastruktur- und Siedlungsentwicklung Die Bewertung von Maßnahmen zur Aufnahme im ÖPNV-Bedarfsplan NRW darf nicht nur auf dem IST-Zustand der Siedlungsstruktur basieren. Die Metropolregion fordert, dass zukünftige Siedlungsentwicklungen und städtebauliche Entwicklungen frühzeitig in die Bewertung der Maßnahmen integriert werden. Erst dadurch kann erreicht werden, dass eine neue ÖPNV-Infrastruktur zeitlich synchron mit dem Wohn- oder Gewerbeentwicklungen geplant und realisiert wird. 6. Flankierende Maßnahmen stärker mitdenken In einem so komplexen Mobilitätssystem wie dem der Metropolregion Rheinland muss der Blick auch über das Rück - grat des ÖPNVs hinausgehen und ebenso flankierende und qualitätserhöhende Maßnahmen im Kontext mitdenken. Zu diesen Maßnahmen gehören beispielsweise das Angebot von modernen und komfortablen Zügen und modernen und sicheren Bahnhöfen sowie den Ausbau der Barrierefreiheit an und auf dem Weg zu den Bahnhöfen. Die beste Infra - struktur nutzt aber wenig, wenn die finanziellen Mittel fehlen, um die erforderlichen Betriebsleistungen zu bestellen. Die Metropolregion Rheinland fordert daher, dass das Land NRW zusätzliche Finanzmittel insbesondere für Betriebs - leistungen zur Verfügung stellt. 26 27 6. Abbildungsverzeichnis Abb. 1, 2, 4, 5: Metropolregion Rheinland e.V. Abb. 3, 6 - 12: MUST Abb. 13: A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace) Abb. 14: links: Hauke Zühl, CC BY-SA 3.0 <http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/>, via Wiki media Commons rechts: Hans-Peter Fuss (General Anzeiger Bonn) Abb. 15, 16: MUST Abb. 17: Christian Liebscher (Platte), CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons Abb. 18: © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons) Abb. 19, 20: MUST Abb. 21: Benedictus, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons Abb. 22: Nadine Scholthaus, Lokalkompass Abb. 23, 24: MUST Abb. 25: Beck, Rheinische Anzeige Extrablatt Abb. 26: © Rheinbahn Abb. 27 - 29: MUST Abb. 30: Richard Bongartz Abb. 31: MUST Abb. 32: Eyke Bittner, www.qimby.net, CC0 1.0 Piktogramme Themencluster MUST 28 29 Herausgeber: Metropolregion Rheinland e.V. Durchgeführt: MUST Fachliche Begleitung: Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur (AK VI), Metropolregion Rheinland e.V. © 2021 30

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  Die Oberbürgermeisterin Dezernat, Dienststelle III/66/661/1 Vorlagen-Nummer 02.06.2021 1652/2021 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 08.06.2021 Positionspapier der Metropolregion Rheinland (MRR) zur Neuaufstellung des ÖPNV- Bedarfsplans NRW Für die 2017 von 35 Städten, Kreisen und Verbänden aus der Region gegründete Metropolregion Rheinland (MRR) ist „Mobilität“ eines der großen Kernthemen. In dem entsprechenden Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur (AK VI) werden die speziellen Herausforderungen diskutiert und bearbeitet. Nicht nur die besondere Topografie der Rheinschiene prägt die MRR. Das Gebiet zwischen den Krei- sen Kleve und Euskirchen (Nord – Süd) sowie zwischen Aachen und dem Oberbergischen (West – Ost) Kreis stellt sich als sehr großer, heterogener Raum mit ganz unterschiedlichen Siedlungs- und Gewerbestrukturen, Funktionsteilungen und einer starken, mehrkernigen Verdichtung mit entspre- chendem Umland dar. Hinzu kommt eine zentrale Lage in den transeuropäischen Verkehrsnetzen. Dadurch entstehen für die rheinische Verkehrsinfrastruktur bzw. die Mobilität im Rheinland sehr enge Verflechtungen und vielfältige Wechselwirkungen mit großer Dynamik. Die Verkehrsinfrastruktur ist dementsprechend in höchstem Grad beansprucht, dabei stark überaltert und abgenutzt (Sanierungs- stau). Verkehrspolitik und Mobilitätsstrategien haben im eher ländlich geprägten Raum aufgrund un- terschiedlicher Bedarfe und Rahmenbedingungen für Lösungsansätze außerdem andere Schwer- punktsetzungen als in den Ballungsräumen. Unterm Strich potenzieren sich die Problemlagen (Kapa- zitätsengpässe, Überlastungen, Umweltauswirkungen) und führen zu einzigartigen Mobilitäts- Herausforderungen in der MRR. Ein attraktiver, in der Fläche funktionierender, auf die individuellen, regionalen Bedarfe ausgerichteter ÖPNV ist deshalb für die MRR elementar. Er entlastet das Gesamtsystem und trägt die Verkehrs- wende im Kontext neuer und flexibler Mobilitätsformen als Rückgrat mit. Eine wichtige Rolle für die Finanzierung von Modernisierung und Ausbau spielt der ÖPNV- Bedarfsplan NRW. Der letzte, noch gültige wurde 2006 aufgestellt und basiert auf inzwischen veralte- ten Daten. Das Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) stellt daher einen neuen ÖPNV-Bedarfsplan für das Land auf. Alle Maßnahmen für streckenbezogenen Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur, die aus Landessicht relevant sind und daher in den kommenden Jahren in An- griff genommen werden sollen, werden in diesem Plan aufgeführt. Bereits 2015 hat eine breite Abfrage sowie Beteiligung der Regionalräte stattgefunden, woraus eine lange Liste an gemeldeten Maßnahmen hervorging. Der Vertrag zur grundlegenden Landesverkehrs- untersuchung 2030 samt Erstellung des ÖPNV-Bedarfsplans 2017 wurde jedoch aus methodischen Gründen aufgelöst. Dies hat erhebliche Verzögerungen nach sich gezogen. Nach einer Neubeauftragung befindet sich derzeit noch das multimodale Landesverkehrsmodell 2035 im Aufbau. Es ist Voraussetzung für die Bewertung der Maßnahmen, so dass mit einer Fertigstellung 2 des neuen ÖPNV-Bedarfsplans nicht vor 2023 zu rechnen ist. Wichtig ist, die ÖPNV-Projekte auch in diesem Vakuum weiter unterstützend voranzutreiben. Der AK VI der Metropolregion Rheinland hat deshalb eine begleitende Positionierung in Form einer ge- meinsamen interkommunalen Stellungnahme zum ÖPNV-Bedarfsplan beschlossen. Mit der Erstellung wurde das Kölner Büro MUST Städtebau GmbH beauftragt. In enger Abstimmung mit dem Arbeitskreis wurde das Papier in mehreren Monaten erarbeitet und im März 2021 veröffent- licht. Am 26.04.2021 wurde es vom MRR an das Verkehrsministerium NRW übergeben. Vordergründig dient das Positionspapier dazu, das VM NRW samt Gutachterkonsortium von der Wichtigkeit und überregionalen Relevanz der Maßnahmenanmeldungen auf MRR-Gebiet zu über- zeugen. Das Papier soll darüber hinaus aber auch das Bewusstsein für die besonderen Problemlagen bei den Entscheidungsträger*innen innerhalb der MRR schärfen und die integrative Denkweise für die große und diverse Region fördern. Das Papier stellt die besonderen Rahmenbedingungen und Herausforderungen des Raums dar, for- muliert übergeordnete, auf die Metropolregion bezogene ÖPNV-Ziele sowie inhaltliche Schwerpunkt- themen und leitet daraus Forderungen ab. Die hierzu passenden Maßnahmenbündel wurden heraus- gestellt und anhand von Beispielen veranschaulicht. Eine Anmeldung einzelner Projekte der Kommunen zum ÖPNV-Bedarfsplan bleibt hiervon unberührt. Anlagen 1. Positionspapier der Metropolregion Rheinland zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW, März 2021 2. Presse-Information der MRR Gez. Blome

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  Seite 1 von 3 Presse-Information Metropolregion Rheinland e.V. Ottoplatz 1 50679 Köln www.metropolregion-rheinland.de Metropolregion Rheinland übergibt Positionspapier zu ÖPNV-Bedarfsplan NRW an Staatssekretär Dr. Schulte Köln, den 26.04.2021 – Andreas Budde, Leiter des Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ der Metropolregion Rheinland (MRR) und Dezernent für Planen, Bauen, Umwelt und Bevölkerungsschutz im Kreis Viersen, und Kirsten Jahn, Geschäftsführerin der MRR, haben heute ein Positionspapier zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW an Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen, übergeben. Dieses hat die MRR in den vergangenen Monaten gemeinsam mit den Mitgliedern des Arbeitskreises „Verkehr und Infrastruktur“ erarbeitet. Das Positionspapier beschreibt die besonderen infrastrukturellen Herausforderungen des Rheinlands, formuliert strategische und regionale Ziele für das ÖPNV-System und stellt notwendige Forderungen auf. Das Papier hat dabei auch zum Ziel, das Bewusstsein für die besonderen Problemlagen zu schärfen und die Notwendigkeit des regionalen Handels zu fördern. „Ein attraktives, funktionierendes und auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Menschen ausgerichtetes ÖPNV-Netz ist für die Metropolregion Rheinland elementar“, betonte Andreas Budde bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Mit unserem Positionspapier beschreiben wir die dringende Notwendigkeit, den öffentlichen Personennahverkehr in der Region zu modernisieren und nachhaltig auszubauen, damit das Wachstum der Region nicht im Verkehrsstau stecken bleibt.“ Nach der Vorstellung übergab Andreas Budde das Dokument gemeinsam mit Kirsten Jahn an Dr. Hendrik Schulte. „Für eine bessere, sichere und saubere Mobilität muss Deutschland wieder Bahnland werden. Die Landesregierung macht deshalb Tempo beim Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur. Wichtiger Baustein ist der Aufbau eines Planungsvorrates für Schienenprojekte, für den das Land mit dem Haushalt 2021 22,5 Millionen Euro bereitgestellt hat. Mit der Landesförderung können Kommunen und Aufgabenträger schneller die Planung von Infrastrukturvorhaben vorantreiben. Die Positionierung der Metropolregion Rheinland gibt wichtige Impulse bei der Aufstellung des künftigen ÖPNV- Bedarfsplans. Herzlichen Dank für Ihr Engagement für einen bedarfsgerechten, verlässlichen und flexiblen ÖPNV,“ sagte Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen. Seite 2 von 3 Hintergrund und Forderungen Der aktuell gültige ÖPNV-Bedarfsplan NRW stammt aus dem Jahr 2006. Eine – noch nicht abgeschlossene – Aktualisierung des Plans wurde 2015 begonnen. Alle größeren Maßnahmen für streckenbezogenen Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur, die aus Landessicht relevant sind und daher in den kommenden Jahren in Angriff genommen werden sollen, werden in diesem Plan aufgeführt. Seit 2005 haben sich bedeutende Entwicklungen für die Infrastruktur ergeben, die im bestehenden ÖPNV-Bedarfsplan nicht ausreichend berücksichtigt werden konnten. Ganz besonders treffen diese auf das Rheinland in seiner heterogenen Struktur zu. Insbesondere durch eine ungleiche Bevölkerungsentwicklung und die Zunahme des (internationalen) Güterverkehrs bei gleichzeitig abnehmender Schienenlänge kommt es in der Region zu einer erheblichen Be- und auch Überlastung der Infrastruktur und einem Investitions- und Sanierungsstau. Der Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ der Metropolregion Rheinland hat deshalb eine gemeinsame interkommunale Stellungnahme zum ÖPNV-Bedarfsplan erarbeitet. In dieser werden Forderungen formuliert, um den bestehenden Problemen im Rheinland entgegenzuwirken. Konkret gefordert werden dabei  eine erhöhte Planungs- und Finanzierungssicherheit (Aufstockung der Planungsmittel und langfristige Sicherung),  eine Planungsbeschleunigung (Erhöhung der Planungskapazitäten und Prozessbeschleunigung),  ein breites Spektrum an Maßnahmen: keine streckenbezogene, sondern netzbezogene Bewertung,  eine Kapazitätserhöhung im Personen- und Güterverkehr,  die besondere Berücksichtigung der integralen Betrachtung von Infrastruktur- und Siedlungsentwicklungen (städtebauliche Entwicklungen werden beim zukünftigen Bedarf mitbetrachtet) sowie  flankierende Maßnahmen, die das Bewusstsein schärfen für den ÖPNV als integratives System, für den in der Fläche und für die regionalen Bedarfe ausgerichteten ÖPNV und zur Qualitätsverbesserung der Angebote. Interessierte haben die Möglichkeit, sich das vollständige Positionspapier auf der Homepage der Metropolregion Rheinland unter folgendem Link im Bereich Medien/ Service herunterzuladen: https://metropolregion-rheinland.de/medien-service/ Metropolregion Rheinland e.V. Im Verein Metropolregion Rheinland kooperieren Akteure aus Kreisen und kreisfreien Städten, den Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern, der Städteregion Aachen und dem Landschaftsverband Rheinland, um ihre interkommunale und regionale Zusammenarbeit zu verbessern. Durch die Bündelung der Interessen und gemeinsame Aktivitäten soll das Rheinland verstärkt als zusammenhängender Wirtschafts- und Lebensraum wahrgenommen werden und zu Seite 3 von 3 einer Metropolregion von europäischer Bedeutung wachsen. Eines der großen Kernthemen der MRR ist „Mobilität“. Im Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ werden die speziellen Herausforderungen zum Thema diskutiert und bearbeitet. Mehr Informationen finden Sie unter www.metropolregion-rheinland.de Folgen Sie uns auf Facebook: https://www.facebook.com/metropolregionrheinland1/ Bildmaterial: Unser Foto zeigt (v.l.n.r.): Kirsten Jahn, Geschäftsführerin der MRR, Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen, und Andreas Budde, Leiter des AK „Verkehr und Infrastruktur“ der MRR und Dezernent für Planen, Bauen, Umwelt und Bevölkerungsschutz im Kreis Viersen Im Anhang Ihrer Mail finden Sie das Bild auch als Downloadmöglichkeit. Kontakt für Pressevertreter*innen: Metropolregion Rheinland e.V. Kirsten Jahn Telefon: +49 (0) 221 989317-111 E-Mail: kirsten.jahn@metropolregion-rheinland.de