Positionspapier der Metropolregion Rheinland (MRR) zur Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans NRW

POSITIONSPAPIER 
der METROPOLREGION RHEINLAND 
zum ÖPNV-BEDARFSPLAN NRW

Herausgeber
Positionspapier zum ÖPNV Bedarfsplan 
NRW, 2021
Metropolregion Rheinland e.V.
Ottoplatz 1
50679 Köln
T. +49 (0) 221 989317-0
F. +49 (0) 221 989317-101
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Herausgeber: 
Metropolregion Rheinland e.V.
Durchgeführt:
MUST
Fachliche Begleitung:
Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur 
(AK VI), Metropolregion Rheinland e.V.
© 2021
Inhalt
1. Vorwort  4
2. Kontext und Herausforderungen 5
3. Ziele für das ÖPNV-System 8
4. Maßnahmen  12
5. Forderungen  26
6. Abbildungsverzeichnis  28

1. Vorwort 2. Kontext und      
Herausforderungen
Das ÖPNV-System ist von besonderer Bedeutung für das 
Funktionieren der Region und für die regional vernetzte 
Lebenswelt der Menschen im Rheinland. Es besteht die 
Notwendigkeit, den öffentlichen Personennahverkehr 
(ÖPNV) in der Region zu modernisieren und nachhaltig 
auszubauen, damit das Wachstum der Region nicht im Ver-
kehrsstau stecken bleibt. Für die Finanzierung der Moder-
nisierung und des Ausbaus spielt der ÖPNV-Bedarfsplan 
NRW eine wichtige Rolle. Der letzte, noch gültige Bedarfs-
plan für den ÖPNV in NRW wurde im Rahmen der Inte -
grierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) am 11.05.2006 
aufgestellt. Er basiert auf inzwischen veralteten Daten. 
Das Verkehrsministerium in Düsseldorf stellt daher einen 
neuen ÖPNV-Bedarfsplan für Nordrhein-Westfalen auf. 
Alle größeren Maßnahmen für streckenbezogenen Aus- 
und Neubau der Schieneninfrastruktur, die aus Landes -
sicht relevant sind und daher in den kommenden Jahren 
in Angriff genommen werden sollen, werden in diesem 
Plan aufgeführt. 
Die Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans NRW ist der 
Anlass für dieses Positionspapier. Die Metropolregion 
Rheinland präsentiert in diesem Papier ihre Ziele für das 
ÖPNV-System, die notwendigen Typen von Maßnahmen, 
um diese Ziele zu erreichen und ihre Forderungen an den 
ÖPNV-Bedarfsplan NRW. 
Februar 2021
Henriette Reker
Vorsitzende des Vorstands der Metropolregion Rheinland
Andreas Budde
Leiter des Arbeitskreises Verkehr und Infrastruktur der 
Metropolregion Rheinland
Henriette Reker
Andreas Budde
Das Rheinland hat sich seit den fünfziger Jahren als einer der wichtigsten Ballungsräume und Wirtschaftsstandorte in 
Deutschland und Europa entwickelt. Die konstant zunehmende Bevölkerung hat zu einer starken Expansion der Wohn-
bau- und Gewerbeflächen geführt. Dieses Wachstum ist von einem starken Ausbau der Autoinfrastruktur unterstützt 
worden. Die Investitionen in das ÖPNV-System sind aber im Verhältnis zu diesem Wachstum unzureichend gewesen. 
Das gilt sowohl bei den Investitionen für die Instandhaltung und Sanierung der vorhandenen ÖPNV-Infrastruktur als 
auch bei den Investitionen für den Ausbau. Der Investitionsrückstau der letzten Jahrzehnte hat dazu geführt, dass das 
heutige ÖPNV-System, insbesondere die Schieneninfrastruktur, an seine Belastungsgrenzen gestoßen ist: zahlreiche 
Infrastrukturen sind sanierungs- und ausbaubedürftig und die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten können in dem 
heutigen Zustand des Systems nicht gewährleistet werden. Eine unzureichende Sanierung und ein unzureichender Aus-
bau des ÖPNV-Systems wird die Standort- und Lebensqualität der Region gefährden. Diese Situation wird verschärft 
durch eine Serie von Entwicklungen, die den Druck auf das ÖPNV-System weiter erhöhen. 
Abb. 3: Entwicklung Bevölkerung, Straßen und Schienen in NRW (Quelle: MUST. eigene Darstellung basierend auf IT.NRW, Datenatlas Metropolregion 
Rheinland, Evolution2green)
4 5

Dynamische demographische Entwicklung
Die Bevölkerungsentwicklung innerhalb der Region ist 
differenziert zu betrachten. Insbesondere die Großstäd -
te sind von einer hohen Veränderungsdynamik und durch 
eine Konzentration vielfältiger Entwicklungsansprüche 
gekennzeichnet. Der Bedarf an Wohn-, Gewerbe- und 
Industrieflächen kann hier vielerorts nicht mehr gedeckt 
werden, sodass sich der Siedlungsdruck inzwischen wie 
eine Welle über die Region erweitert. Gleichzeitig sehen 
sich Teile des ländlichen Raums Schrumpfungstenden -
zen ausgesetzt. Sowohl Bevölkerungswachstum als auch 
-rückgang stellen den öffentlichen Nahverkehr vor Her -
ausforderungen: während einerseits mancherorts die Be-
förderungskapazitäten mehr als ausgeschöpft sind, kann 
in schrumpfenden Regionen die wirtschaftliche Rentabili-
tät der erforderlichen Mobilitätsangebote nicht immer si -
chergestellt werden, wodurch neue Konzepte erforderlich 
sind. 
Änderung der Pendlerströme, in verschiedene Richtungen 
In der Metropolregion Rheinland pendeln täglich rund 2,5 
Mio. Menschen. Viele Prognosen gehen davon aus, dass 
der Verkehr stärker als die Wirtschaft wachsen wird, auch 
wenn sich die Auswirkungen von Umbrüchen wie der Digi-
talisierung (nicht zuletzt durch die Corona-Pandemie) auf 
das Mobilitätsverhalten noch nicht einschätzen lassen. Da 
ein Großteil der Pendler auf den privaten Pkw zurückgreift, 
geht hiermit eine Überfüllung der Autobahnen mit nega -
tiven Folgen einher. Das heutige ÖPNV-System ist kaum 
in der Lage, zusätzliche Pendlerströme aufzunehmen, da 
es a) auf vielen Strecken überlastet ist und b) auf vielen 
Relationen keine effiziente und komfortable Alternative 
zum Pkw darstellt. Zudem ändern sich die Pendlerströme. 
Durch die Verteilung des Siedlungsdrucks entstehen star-
ke Pendlerströme zwischen den Großstädten, den Mittel-
zentren und dem ländlichen Raum. Die Vernetzungsqua -
litäten innerhalb der Teilräume sind unterschiedlich und 
zeigen vielerorts ein starkes Gefälle zwischen Kern und 
Peripherie. Zukünftig können die Pendlerströme nur dann 
zukunftsfähig abgewickelt werden, wenn das ÖPNV-Sys -
tem im Stadt-Umland-Verkehr als starker Teil eines multi-
modalen Systems ausgebaut wird.
Weiteres Wachstum des Güterverkehrs
Ein Spezifikum der Metropolregion Rheinland ist die Kno-
tenpunktfunktion in einem der bedeutendsten europäi -
schen Transportkorridore. Wichtige Wirtschaftsbranchen 
der Region sind stark abhängig von dieser Standortqua -
lität. Gleichwohl sind 50% des Gütertransports Transit -
verkehr. Durch den massiven Ausbau der Nordseehäfen 
wird bis 2030 ein Wachstum der Gütertransporte über 
die Schiene von 80 bis 90% prognostiziert. Die Fertig -
stellung der Betuwelinie zwischen Emmerich und Ober -
hausen wird diese Zunahme des Güterverkehrs zum Teil 
aufnehmen können. Die Schieneninfrastruktur in der 
Region dient aber größtenteils dem Mischverkehr: Güter- 
und Personentransporte nutzen die gleiche Infrastruktur. 
Das Wachstum des internationalen Güterverkehrs wird 
den Druck auf die Schieneninfrastruktur weiter erhöhen. 
Die Kapazitäten dieser Infrastruktur für den Güterverkehr 
und Personenverkehr stehen damit in Konkurrenz. 
Klimawandel
Der Klimawandel bewirkt eine Vielzahl von Beeinträchti -
gungen. Auch die Verkehrssysteme sind in besonderem 
Maße von der Veränderung der klimatischen Gegeben -
heiten betroffen. In Zukunft muss mit einer Zunahme von 
witterungsbedingten Schäden an Infrastrukturen, Unter -
brechungen von Verkehrsabläufen und Einschränkungen 
in der Verkehrssicherheit gerechnet werden. Zudem ist 
der Verkehr innerhalb Deutschlands einer der Haupt-CO2-
Quellen und somit für den Klimaschutz von besonderer 
Bedeutung: die Steigerung der Effizienz und Umrüstung 
auf nachhaltigere Mobilitätsformen ist ein wichtiger Bau -
stein für den Klimaschutz. Diese Verkehrswende stellt in 
der Praxis jedoch vielerorts eine große Herausforderung 
dar.
Port of Rotterdam
Modal Shift Containers
Shortsea
35 - 40 %
EU
60 - 65 %
2017
55 %
35 %
11 %
2030
35 %
45 %
20 %
Port of Antwerp
Modal Shift Containers
Shortsea
35 - 40 %
EU
60 - 65 %
2017
56 %
35 %
9 %
2030
43 %
42 %
15 %
Abb. 4: Bevölkerungsprognose für das Jahr 2040 in der Metropolregion-Rhein -
land. (Quelle: Datenatlas 2020 der MRR)
Abb. 6: Modal Shift Güterverkehr. Die Abbildungen stellen die Verkehrsver -
lagerung („Modal Shift“) für den Transport von Containern aus den Häfen von 
Rotterdam und Antwerpen dar. Bis 2030 prognostizieren beide Häfen fast eine 
Verdoppelung des Containertransports über die Schiene.  (Quelle: MUST. eigene 
Darstellung basierend auf Daten aus 2019 vom  Port of Rotterdam und Port of 
Antwerpen)
Abb. 7: Anzahl von Extremwetterereignissen weltweit (Quelle: emergency events database, www.emdat.be)
Abb. 5: Pendlerströme der Metropolregion Rheinland im Jahr 2017. (Quelle: 
Datenatlas 2020 der MRR)
6 7

3. Ziele für das      
ÖPNV-System
Strategisches Ziel 1: Stärkung des ÖPNVs zur Erreichung der euro-
päischen und deutschen Klimaschutzziele 
Bei der UN-Klimakonferenz in Paris im Jahr 2015 einigten 
sich 197 Staaten auf ein neues, globales Klimaschutzab -
kommen. Der weltweite Scheitelpunkt der Treibhausga -
semissionen soll so bald wie möglich erreicht werden. In 
der zweiten Hälfte des Jahrhunderts soll ein Gleichge -
wicht zwischen Treibhausgasemissionen und deren Ab -
bau (Treibhausgasneutralität) erreicht werden. 
In Europa kommt den großen Ballungsräumen wie die 
Metropolregion Rheinland eine elementare Rolle zu, um 
diese Ziele zu erreichen. Hier hat der CO 2-Ausstoß des 
motorisierten Verkehrs einen sehr hohen Anteil an den 
Gesamtemissionen. 
Eine Stärkung und qualitative Verbesserung des ÖPNVs 
sind wichtige Rahmenbedingungen, um mehr Menschen 
zum Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel 
zu motivieren. Eine solche Verkehrsverlagerung mindert 
nicht nur den CO2-Ausstoß, sondern auch andere negative 
Umwelteinflüsse wie Lärm und Feinstaub. 
Regionsbezogenes Ziel 1: Das ÖPNV-System wird als vorrangiger 
Bestandteil eines multimodalen Mobilitätssystems der Metropolre-
gion Rheinland entwickelt. 
Um eine Änderung des Modal Splits* zu Gunsten der öf -
fentlichen Verkehrsmittel zu erreichen, muss sich der 
ÖPNV in der Metropolregion Rheinland als starkes und 
robustes Rückgrat des Personenverkehrs zeigen, welches 
um den motorisierten Individualverkehr, flexible Zubrin -
gerangebote und gute Anbindungen für Radfahrer und 
Fußgänger ergänzt wird.  
Angesichts des starken Fokus auf das Auto als wichtigs -
tes Verkehrsmittel in den letzten Jahrzehnten, braucht 
es in den nächsten Jahrzehnten verstärkt Investitionen 
im ÖPNV-System, die ein in der Fläche bedarfsgerechtes, 
zuverlässiges und komfortables Angebot schaffen. Nur 
so haben die Einwohner der Region eine echte Wahl zwi -
schen unterschiedlichen Mobilitätsformen und können 
diese sinnvoll kombinieren. 
Die Umstellung der ÖPNV-Systeme auf umweltfreund -
liche und CO 2-neutrale Antriebe ist dabei unerlässliche 
Grundvoraussetzung für größtmöglichen Umweltnutzen. 
* Modal Split = die Verteilung des Transportaufkommens 
auf verschiedene Verkehrsmittel.
Die Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme innerhalb der Metropolregion Rheinland ist ein Grundbaustein für die wirt-
schaftliche und nachhaltige Entwicklung der Region und gleichzeitig Voraussetzung für die Erfüllung der Grundbedürf-
nisse der Bevölkerung. Für den öffentlichen Nahverkehr ergibt sich hieraus eine besondere Herausforderung. Die De -
finition qualitativer Ziele für den ÖPNV ist daher von besonderer Bedeutung. Während die strategischen Ziele die Rolle 
des ÖPNVs im Bezug zu gesellschaftlichen Zielen allgemein beschreiben, verdeutlichen die regionsbezogenen Ziele 
daraus abgeleitete, konkretere Zielsetzungen speziell für das ÖPNV-System in der Metropolregion Rheinland.
Abb. 9: Das ÖPNV-System als integraler Bestandteil eines multimodalen MobilitätssystemAbb. 8: Schema mit Fokus auf das ÖPNV-System als Bestandteil einer Wegestrecke
8 9

Strategisches Ziel 2: Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung 
durch ein ÖPNV-System als starkes Mobilitäts-Rückgrat der beste-
henden Siedlungsstruktur und neuer Wohn- und Gewerbegebiete 
Fast jede Form modernen wirtschaftlichen Handelns – 
von der Begegnung von Menschen bis zur Produktion, 
dem Austausch und Konsum von Gütern und Dienstleis -
tungen – setzt Mobilität voraus. 
Für eine starke Wirtschaft ist dabei die Rolle des ÖPNV 
zur Bewältigung der großen Pendlerströme und eine gute 
Erreichbarkeit der Wohn- und Arbeitsorte von besonde -
rer Bedeutung. Für die Gewinnung von Fachkräften ist 
darüber hinaus wichtig, dass auch die Orte für Ausbildung, 
soziale, medizinische oder bürokratische Dienstleistun -
gen, Versorgung und Freizeit für alle gut zu erreichen sind. 
Dies muss angesichts der schon heute überlasteten Auto-
infrastruktur zunehmend effizient über das ÖPNV-System 
gewährleistet werden. 
Regionsbezogenes Ziel 2: Das ÖPNV-System dient als Rückgrat der 
bestehenden Siedlungsstruktur und neuer Wohn- und Gewerbege-
biete in der Metropolregion Rheinland.
Das für die Region erwartete Wachstum wird zu mehr Ver-
kehr führen. Die zunehmenden Verkehrsmengen sollen 
dabei hauptsächlich über die Verkehrsmittel des ÖPNV 
abgefangen werden. So wird auf der Straße mehr Raum 
geschaffen für Transportsysteme, welche nicht über den 
ÖPNV stattfinden können (z.B. Kleintransporter). 
Die Voraussetzungen dafür müssen bereits auf Ebene der 
Planung geschaffen werden. Eine integrative und antizi -
pierende Raumplanung setzt an zwei Punkten an: Zum 
einen sind vorhandene Siedlungsbereiche optimal an 
leistungsfähige ÖPNV-Systeme anzubinden, zum ande -
ren sind neue Wohn- und Gewerbegebiete vordringlich 
entlang bestehender, leistungsfähiger ÖPNV-Systeme zu 
realisieren. Solchen Planungen muss ein integrativer Ge -
samtplan zugrunde liegen, der alle Aspekte der Mobilität 
bereits im Vorfeld berücksichtigt. 
Abb. 10: Regionsbezogenes Ziel 2: das ÖPNV System als Rückgrat für die Ent -
wicklung neuer Gewerbe- und Wohngebiete
Abb. 11: Regionsbezogenes Ziel 3: Verkehrliche Vernetzung unterschiedlicher 
Verkehsträger in der gesamten Region
Strategisches Ziel 3: Gewährleistung einer an die jeweiligen Bedürf-
nisse angepassten, vernetzten Mobilität in allen Regionen und de-
ren Teilräumen
Eine besondere Herausforderung stellt die Wahrung so -
zialer und „mobiler“ Gerechtigkeit dar: die Erreichbarkeit 
der Arbeits-, Wohn-, Versorgungs- und Freizeitsorte muss 
für alle Menschen unabhängig von ihrer jeweiligen wirt -
schaftlichen Leistungsfähigkeit und den jeweils vorhan -
denen sozialen Netzen gesichert sein. 
Ein besonderes Merkmal der Region ist die Vielfalt der 
Raumtypen. Sie enthält Großstädte, kreisangehörige 
Mittelstädte und ländlich geprägte Räume. Diese sind 
zwar strukturell verschieden, funktional jedoch eng mitei-
nander verflochten. Die heterogene Raumstruktur ist ein 
Faktor, der die Sicherung der Verfügbarkeit und Qualität 
von Mobilitätsangeboten des öffentlichen Nahverkehrs 
für alle beeinflusst. 
Regionsbezogenes Ziel 3: In der Metropolregion Rheinland wird die 
Teilhabe aller Menschen an der Mobilität unabhängig der geografi-
schen Lage in der Metropolregion Rheinland sowie der individuel-
len, sozio-ökonomischen Voraussetzungen ermöglicht. 
Aufgrund der angespannten Wohnungsmarktsituation 
in den Ballungszentren der Metropolregion Rheinland 
schwappt der Siedlungsdruck zunehmend auch in die Flä-
che, was vor allem auch die Pendlerbewegungen erhöht. 
Deshalb ist es unerlässlich, den Fokus nicht nur auf den 
Ausbau des ÖPNVs in den urbanen Zentren zu setzen, 
sondern darüber hinaus auch den ländlicher geprägten 
Raum sinnvoll daran anzubinden und so eine bessere Ver-
netzung der unterschiedlichen Teilräume zu erreichen. 
Dies bedeutet nicht nur die Investition in Infrastrukturen 
wie Lückenschlüsse oder den Ausbau von Streckennetzen. 
Ebenso wichtig ist eine effiziente Verknüpfung der unter -
schiedlichen Verkehrsträger (etwa durch Mobilstationen) 
und die Ergänzung des ÖPNV-Rückgrats durch flexiblere 
Zubringersysteme. Auch die Digitalisierung ermöglicht es, 
Nutzer*innen durch intelligente Informationssysteme ei -
nen reibungslosen Wechsel zwischen Verkehrsangeboten 
zu planen oder neue Verkehrskonzepte wie Mobility on 
Demand* zu etablieren.
* Mobility on Demand = Mobilitätsdienste auf Abruf (bspw. 
über eine App), die den Nutzer*innen bedarfsorientiert und 
individuell für seine Anforderungen (Abfahrtspunkt, -zeit 
und Ziel, gewünschte Ankunftszeit) zur Verfügung stehen
10 11

4. Maßnahmen
Die Umsetzung der Ziele erfordert unterschiedliche Typen von Maßnahmen. Für die Finanzierung vieler dieser Maßnah-
men spielt der ÖPNV-Bedarfsplan NRW eine wichtige Rolle. Das Hauptkriterium für die Aufnahme einer Maßnahme im 
ÖPNV-Bedarfsplan NRW lautet, dass sie streckenbezogen ist und im besonderen Landesinteresse liegt. Dabei geht es 
in erster Linie um Schienenprojekte. Investitionsmaßnahmen im besonderen Landesinteresse sind:
1. ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen des GVFG-Bundesprogramms;
2. SPNV-Infrastrukturmaßnahmen an Großbahnhöfen;
3. Investitionsmaßnahmen zur Reaktivierung von Schienenstrecken sowie zur Elektrifizierung vorhandener Schie-
nenstrecken für den SPNV;
4. ÖPNV-Investitionsmaßnahmen, für die das besondere Landesinteresse im Einzelfall vom für das Verkehrswesen 
zuständigen Ministerium im Einvernehmen mit dem Verkehrsausschuss des Landtags festgestellt wurde.
Die Metropolregion Rheinland hat, mit dem ÖPNV Bedarfsplan NRW als bedeutende Rahmenbedingung für die Finan -
zierung im Hintergrund, sechs Themencluster definiert. Alle Maßnahmen, die in diesen Clustern untergebracht werden 
können, liefern aus Sicht der Metropolregion Rheinland einen Beitrag zur Realisierung der Ziele für den ÖPNV in der 
Region.
Auf den nächsten Seiten werden die sechs Themencluster erläutert. Über die gesamte Fläche der Metropolregion 
Rheinland wurden zahlreiche und unterschiedliche Maßnahmen zum ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet. Jede dieser Maß-
nahmen ist für unsere Region von hoher Relevanz und wird seitens der Metropolregion Rheinland unterstützt. In einem 
derart heterogenen Raum mit so weitgreifenden Verflechtungen wird mit einem Projekt oftmals gleich ein sehr großer 
- zum Teil auch überregionaler - Mehrfachnutzen erreicht. 
Zur besseren Lesbarkeit wurden in diesem Positionspapier pro Themencluster lediglich beispielhafte Maßnahmen dar-
gestellt, um das jeweilige Thema zu veranschaulichen. Die Auswahl stellt keinerlei Priorisierung dar.
Übersicht:
Themencluster Elektrifizierung          14
Themencluster Ausbau           16
Themencluster Reaktivierung          18
Themencluster Neubau und Verlängerung         20
Themencluster Digitalisierung          22
Themencluster innovative Mobilitätslösungen        24
12 13

Themencluster Elektrifizierung
Durch den Investitionsrückstau im Schienenpersonen -
nahverkehr der letzten Jahrzehnte erfüllen viele Strecken 
in der Metropolregion Rheinland häufig nicht mehr die 
heutigen Anforderungen und brauchen eine Modernisie -
rung. Hierzu zählen insbesondere mehrere noch nicht 
elektrifizierte Strecken. Die Elektrifizierung einer Stre -
cke steigert das Beschleunigungsvermögen und die Ge -
samtgeschwindigkeit der auf ihr fahrenden Züge. Damit 
erhöht sich ebenfalls die Durchlässigkeit des Netzes und 
die theoretische Kapazität der Schienenstrecken steigt. 
Um eine reibungslose Taktung zu ermöglichen, können im 
Zuge der Elektrifizierung auch Gleis- und Weichenerneue-
rungen stattfinden und Abläufe digitalisiert und automati-
siert werden. Zusätzlich können Bahnhöfe und Haltestel -
len modernisiert werden, damit sie für alle Nutzer*innen 
zugänglich sind und ihrer Funktion als moderner Verknüp-
fungspunkt zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln 
gerecht werden.
Beispiel: Erft-S-Bahn  
Eine beispielhafte Elektrifizierungs -
maßnahme ist die Erft-S-Bahn. Die 
Strecke zwischen Horrem und Bedburg 
soll elektrifiziert und so ausgebaut 
werden, dass in Zukunft die S-Bahn-  
linie S12 in einem 20-Minuten-Takt mit 
längeren Bahnen bis Bedburg fahren 
kann. Im Rahmen der Elektrifizierung 
werden auch die Bahnübergänge und 
Haltestellen, welche alle barrierefrei 
gestaltet werden, saniert. Mitgedacht 
wird mittlerweile auch der durchbin -
dende Ausbau samt Elektrifizierung 
der Strecke bis Neuss bzw. Düsseldorf. 
Beispiel: Voreifelbahn Bad 
Münstereifel – Bonn HBF (S23)   
Die Elektrifizierung der Strecke 
zwischen Bad Münstereifel und 
Bonn sowie ein zweigleisiger 
Ausbau der bislang eingleisigen 
Streckenabschnitte soll eine 
dichtere Taktung der S23 er -
möglichen. Des Weiteren sollen 
die Dieseltriebwagen von um -
weltfreundicheren S- Bahnen 
mit höheren Passagierkapazitä -
ten abgelöst werden.
Abb. 13: Haltestelle Glesch, 2007 (Quelle: A.Savin)
Abb. 14: Umbau Bahnhof Meckenheim, im Rahmen der Elektrifizierung der S23 Bonn - Bad Münstereifel (Quelle: Hauke Zühl -links-, Hans-Peter Fuss -rechts-)
Abb. 12: Elektrifizierung Erft-S-Bahn
Abb. 15: Elektrifizierung S23
14 15

Themencluster Ausbau
Eine erhöhte Nachfrage und neue Betriebskonzepte im 
Schienenpersonennahverkehr bedingen häufig höhere 
Fahrgeschwindigkeiten, die nur auf entsprechend ausge -
bauten Strecken zu erreichen sind. Unter dem Ausbau ei-
ner Strecke werden alle Maßnahmen zusammengefasst, 
die sich auf den Ausbau bestehender Strecken beziehen 
und die Kapazität der Strecken durch das Zufügen neuer 
Infrastruktur vergrößern.
Auch der Ausbau von Abstell- und Überholgleisen so -
wie Nebengleisen können die Aufnahmefähigkeit einer 
Schienenstrecke entscheidend verbessern. Dadurch kön-
nen Nutzungskonflikte zwischen schnell fahrenden und 
langsam fahrenden Zügen verbessert, Engpässe beseitigt 
und Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Ein -
richtung derartiger Gleise empfiehlt sich insbesondere 
auf Mischverkehrsstrecken, auf denen sich unterschiedli-
che Geschwindigkeitsprofile der verschiedenen Zugkate -
gorien (Güterverkehrszüge und Personenverkehr) negativ 
auf eine optimale Nutzung der Trasse auswirken.
Beispiel: Köln Westspange
Der Ausbau der S-Bahn-Gleise zwi -
schen Köln Hansaring und Hürth-Kal -
scheuren ist ein wichtiges Projekt 
für Pendler*innen. Vom Haltepunkt 
Köln Hansaring werden zudem eine 
Verbindungskurve zum Bahnhof Köln 
West sowie die neuen Haltepunkte 
Aachener Str., Weißhausstraße und 
Köln-Klettenberg gebaut. S-Bahnen 
können dann auf separater Infrastruk-
tur unabhängig vom Fern-, Güter- und 
Regionalverkehr verkehren, wodurch 
eine schnellere Verbindung zum HBF 
Köln entsteht.
Beispiel: Mönchengladbach S8 
Aktuell endet die S8 am Mönchengladbacher 
Hbf, was für die Anbindung des Mönchenglad -
bach-Rheydt Hbf sehr schlecht ist. Angestrebt 
wird eine Verlängerung über Rheydt bis Erkelenz / 
Hückelhoven. Auch ein neuer Haltepunkt in Hoch -
schulnähe soll zwischen Mönchengladbach Hbf 
und Mönchengladbach-Rheydt Hbf entstehen. Mit 
der Maßnahme der S8 Verlängerung kann die gan-
ze Region noch stärker an das Oberzentrum Düs -
seldorf und die Mönchengladbacher Stadtzentren 
angebunden werden. Zu prüfen ist zukünftig, ob 
hierfür ein 3./4. Gleis zwischen MG Hbf und RY Hbf 
benötigt wird oder eine Durchbindung mittels Be -
triebsoptimierungen möglich ist.
Abb. 17: Linie S8 nach Mönchengladbach (Quelle: Christian Liebscher)
Abb. 18: Kölner Eisenbahnring im Bereich Köln West, 2020 (Quelle: Raimond Spekking)
Abb. 19: Ausbau Westspange
Abb. 16: Ausbau Streckenabschnitt Rheydt Hbf - Rheydt Odenkirchen
16 17

Beispiel: Ratinger Weststrecke     
Mit dem Wieder-Ausbau der Schienenstrecke Duisburg 
– Düsseldorf über Duisburg-Wedau, Ratingen-West und 
Düsseldorf-Rath für den Schienenpersonenverkehr erge -
ben sich neue SPNV-Verbindungen, die die bisher nicht 
oder nur unzureichend an den Schienenverkehr ange -
bundenen Siedlungs- und Entwicklungsgebiete optimal 
erschließen. Im Abschnitt Duisburg-Wedau bis Düssel -
dorf-Rath sind neben der Gleisstrecke auch zwei neue 
Haltestationen zu bauen. 
Themencluster Reaktivierung
Mit dem Hintergrund von steigenden Fahrgastzahlen und 
dem Ziel, neue Bahnkund*innen über ein bedarfsgerech -
tes ÖPNV-Rückgrat zu gewinnen, kann eine Reaktivierung 
von zuvor stillgelegten Bahnstrecken sehr sinnvoll sein. 
Vor allem kleinere Städte und ländliche Gebiete außer -
halb der Ballungszentren können auf diese Weise wieder 
an das Schienennetz angeschlossen werden und profitie-
ren von den Vorteilen der Anbindung an den ÖPNV.
Je nach Einzelfall kann die Schieneninfrastruktur noch 
betriebsbereit sein. In diesem Fall ist eine Reaktivierung 
des Schienenverkehrs mit überschaubarem Aufwand zu 
realisieren. Selbst, wenn die Gleise abschnittsweise ab -
gebaut wurden, ist die Reaktivierung von Bahnstrecken 
häufig günstiger als ein kompletter Neubau, weil die Tras-
sen-Flächen und Bahndämme meistens noch vorhanden 
sind. 
Um mehr Menschen – v.a. auch in weniger dicht besiedel-
ten Regionen - Zugang zum ÖPNV zu ermöglichen, ist die 
Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken ein ideales 
Mittel, das mit vergleichsweise wenig Aufwand zu reali -
sieren ist.
Beispiel: Westverlängerung der Regiobahn (S28)
Die Reaktivierung der S28 vom Bahnhof Kaarster See 
zum Bahnhof Viersen mit zwei neuen Haltepunkten 
in Willich-Schiefbahn und -Neersen ist ein wichtiger 
Lückenschluss im Schienenpersonenverkehrsnetz am 
westlichen Niederrhein. Sie verbessert insbesondere 
die Anbindung an die Landeshauptstadt Düsseldorf so-
wie die übrigen Städte der Rheinschiene und entlastet 
die A44 und A52. 
Abb. 22: Heutiger Zustand der zu reaktivierenden Strecke für die S28 (Quelle: Nadine Scholthaus)
Abb. 23: Reaktivierung S28
Abb.21: Güterzug in Ratingen Lintorf (Quelle: Benedictus)
Abb. 20: Ratinger Weststrecke
18 19

Themencluster Neubau & Verlängerung
Das Themencluster Neubau & Verlängerung umfasst alle 
Maßnahmen für die Realisierung von neuer Verkehrsinfra-
struktur des Schienenpersonennahverkehrs. Bei Neubau 
handelt es sich um die Planung und Realisierung einer 
eigenen neuen Strecke. Verlängerung steht für die Erwei -
terung einer bestehenden Strecke. In beiden Fällen han -
delt es sich sowohl um die eigentliche Strecke als auch 
alle dazu gehörenden Infrastrukturen wie beispielsweise 
Haltestellen und Erschließungsmaßnahmen. Durch Neu -
bau und Verlängerung können wichtige Lücken im Netz 
geschlossen werden. So können Standorte durch die An -
bindung an den ÖPNV profitieren, die vorher noch nicht 
an diese Infrastruktur angebunden waren. Neue Strecken 
können ggf. auch über eine Schnellbuslinie erschlossen 
werden,  wenn diese Verbindung im besonderen Landes -
interesse liegt.
Beispiel: Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln
Die Stadtbahnlinie soll in Zukunft Niederkassel mit 
Bonn und Köln verbinden und damit rechtsrhei -
nisch eine gute Verbindung für Pendler*innen zwi-
schen den Städten bieten. Für die neue Stadtbahn 
können zum Teil bestehende Gleise benutzt wer -
den. Von Mondorf bis Lülsdorf werden die vorhan -
denen Gleise der RSVG-Güterbahn um ein Gleis 
erweitert und elektrifiziert. Für die Verbindung 
nach Köln (zur linksrheinischen Rheinuferstrecke) 
ist der Bau einer neuen Rheinquerung erforderlich. 
Abb. 25: heutige Bahnstrecke Niederkassel (Quelle: Beck)
Abb. 24: Neubaustrecke rechtsrheinische Rheinuferbahn
Beispiel: Stadtbahnlinie U81
Der Bau einer neuen Stadtbahnlinie von Neuss über 
Düsseldorf-Handweiser, Arena/Messe Nord, Flug -
hafen Düsseldorf nach Ratingen soll in einem weiten 
tangentialen Bogen wesentliche Verkehrsquellge -
biete im nördlichen Bereich der Landeshauptstadt 
bzw. seiner Nachbarkommunen verbinden. Eine 
dafür erforderliche neue Rheinquerung ermöglicht 
vor allem schnelle ÖPNV-Verbindungen zwischen 
Neuss, Düsseldorfer Messe und dem Flughafen. 
Abb. 26: Rheinquerung U81 Düsseldorf (Quelle: Rheinbahn)
Abb. 27: Strecke Rheinquerung U81
20 21

Themencluster Digitalisierung
Die Digitalisierung des ÖPNVs unterstützt eine starke Effi-
zienzsteigerung des gesamten Systems. 
Digitalisierung ermöglicht neue, flexible Angebote für 
Nutzer*innen im öffentlichen Verkehr, bessere und 
schnellere Informationen sowie einen einfacheren Ticket-
kauf, um den Einstieg in den ÖPNV so einfach wie möglich 
zu machen. Die Digitalisierung des ÖPNVs baut für den 
Kundenkontakt auf verschiedene Prozesse im Ablauf der 
Nutzung. Grundlegend geht es um Hilfeleistungen und 
den Bestellvorgang für Tickets der Bahn. 
Bessere und schnellere Informationen bieten den Nut -
zer*innen des ÖPNVs darüber hinaus die Möglichkeit, ef -
fizienter die Verkehrsträger zu wechseln. Das fördert die 
Vernetzung unterschiedlicher Verkehrssysteme.
Durch die Digitalisierung der Infrastruktur, etwa in Form 
von digitalen Stellwerken oder anderen Streckenbauwer-
ken und der Züge selbst, besteht die Möglichkeit der Opti-
mierung aller Abläufe. Die bessere Vernetzung ermöglicht 
kürzere Intervalle im Fahrplan und nutzt vorhandene Ka -
pazitäten weitaus effizienter.
Beispiel: Check-in/Be-out-System NRW und EasyConnect 
Ein Beispiel für die durch Digitalisierung möglichen Optimierungen im öffentlichen Verkehr ist der Aufbau eines landes -
weiten Check-In/Be-Out-Systems zur Vereinfachung des Fahrkartenvertriebs – insbesondere im SPNV. Damit schaffen 
der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und der Zweckverband Nahverkehr 
Rheinland ein Vertriebstool, welches in der Lage ist, basierend auf Check-In-Be-Out-Daten sowohl konventionelle als auch 
elektronische Tarife zu verkaufen. Alle Apps, die die jeweiligen Tarifverantwortlichen ihren Kund*innen zum Ticketkauf 
anbieten, werden integriert. Im Hintergrund laufen Rechenoperationen, etwa die Fahrtenbildung aus den CiBo-Daten, die 
dann mit den Hintergrundsystemen der Verkehrsunternehmen, Verbünde und Aufgabenträger verknüpft werden. 
Zur weiteren Ausdehnung und Weiterentwicklung der auch grenzüberschreitenden Check-In/Check-Out- (Niederlande) 
bzw. Check-In/Be-Out-Technologien (NRW) wurde durch ein großes Partnerkonsortium ein weiteres Projekt namens Ea -
syConnect aufgesetzt. Ziel von EasyConnect ist die Entwicklung von standardisierten interoperablen Lösungen, die mit 
dem Smartphone als Nutzermedium ein grenzüberschreitendes Check-In/Check-Out bzw. Be-Out ermöglichen. 
Abb. 28: Schema mit unterschiedlichen Bereichen für die Digitalisierung im ÖPNV
22 23

Themencluster innovative Mobilitätslösungen
Das ÖPNV-System ist das Rückgrat des multimodalen, 
in der Fläche funktionierenden Infrastruktursystems der 
Metropolregion Rheinland. Neben Maßnahmen, die in den 
klar abgegrenzten Fokus des ÖPNV-Bedarfsplans passen, 
bietet der ÖPNV ein breites Spektrum von Maßnahmen mit 
höherem Innovationsgrad, die einen nachhaltigen Beitrag 
zur Erreichung der strategischen und regionsbezogenen 
Ziele liefern. Es handelt sich hier zum Beispiel um innova-
tive Mobilitätskonzepte für Nahmobilität, flexible Zubrin -
ger, innovative On-Demand Lösungen, neue nachhaltige 
Antriebstechniken und komfortable Verknüpfungspunkte 
verschiedener Verkehrsträger. 
Innovative Mobilitätslösungen sind als flankierende Maß-
nahmen notwendig, um den ÖPNV in der Metropolregion 
Rheinland nachhaltig zu gestalten und an zukünftige Ent -
wicklungen anzupassen.
Beispiel: Seilbahn Bonn
Die Seilbahn soll den Bonner Ortsteil Venusberg 
mit der rechtsrheinischen Seite verknüpfen und 
Haltemöglichkeiten an zentralen Punkten in der 
Stadt bieten. Die beiden bisherigen Zufahrten für 
den Kraftverkehr sind schon jetzt stark überlas -
tet, auch Parkplätze werden knapp. Deshalb wird 
die innovative Möglichkeit eines seilgeführten, öf-
fentlichen Verkehrsmittels geprüft, das eine Ver -
bindung zwischen den Wohnsiedlungen, Naher -
holungsflächen und Kliniken auf dem Venusberg 
sowie den im Tal liegenden Siedlungsbereichen 
und ÖPNV-Trassen herstellt.
Abb. 30: Montage Seilbahn in Bonn
Abb. 29: Neubau Seilbahn in Bonn
Abb. 32: Plug-In-Hybrid Fähre MS Gaarden, Kiel
Beispiel: Einsatz (wasserstoff-)batterieelektri -
scher Züge bei der Eifel-Bördebahn (RB28)
Durch die Reaktivierung der Strecke der Eifel-Bör-
debahn (RB28) wird sich zukünftig eine bessere 
Verbindung zwischen Düren und Euskirchen bie -
ten. Dabei wird für einen Übergangszeitraum bis 
zur Streckenelektrifizierung der Einsatz batterie -
elektrischer Züge diskutiert. Langfristig soll die 
Bördebahn in das elektrifizierte Streckennetz ein-
gebunden werden, um z. B. durchgängige Verkeh-
re zwischen Aachen und Bonn über die Bördebahn 
zu ermöglichen. Für den Einsatz von Brennstoff -
zellenzügen bzw. von wasserstoffbatterieelektri -
schen Zügen wäre die Stichstrecke Düren – Heim-
bach bzw. der Südast der Rurtalbahn (RB21 Süd) 
geeignet.
Beispiel: Regionales Wasserbussystem auf dem 
Rhein 
Zurzeit prüfen die Städte Köln, Leverkusen und 
Wesseling in einer Machbarkeitsstudie die Einrich-
tung eines Schiffslinienverkehrs auf dem Rhein. 
Zur Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen an 
Land sollen Wasserbusse als Teil des öffentlichen 
Personennahverkehrs eingesetzt werden und mit 
optimalen Verknüpfungspunkten zu den anderen 
Verkehrsmitteln des ÖPNVs und speziell mit dem 
Radverkehr ausgestattet werden. 
Abb. 31: Reaktivierung Bördebahn
24 25

5. Forderungen
Die Metropolregion Rheinland braucht ein zukunftsfähiges ÖPNV-System, um die Standort- und Lebensqualität zu          
sichern. Daher stellt die Metropolregion Rheinland folgende Forderungen für den neuen ÖPNV-Bedarfsplan NRW:
1. Planungs- und Finanzierungssicherheit
Im Landeshaushalt NRW sind ab dem Jahr 2021 erstmals Mittel für Planungsleistungen vorgesehen. Damit kann end -
lich ein Planungsvorrat zu Schienenverkehrsvorhaben des Nahverkehrs gebildet werden. Diese Mittel sind ein erster 
wichtiger Schritt! Gleichwohl sieht die Metropolregion Rheinland einen deutlich höheren Bedarf und fordert für die 
erfolgreiche Platzierung möglichst vieler Infrastrukturmaßnahmen eine substanzielle Erhöhung und Verstetigung des 
Betrags. 
2. Planungs- und Verfahrensbeschleunigung
Die notwendigen Maßnahmen zur Stärkung und zum Ausbau des ÖPNV-System müssen schneller als bisher umgesetzt 
werden. Damit die Planungszeiten effektiv verkürzt werden können, müssen die Planungskapazitäten ausgebaut wer -
den. Außerdem fordert die Metropolregion Rheinland, dass der Prozess bei künftigen Aktualisierungen des ÖPNV-Be -
darfsplans beschleunigt wird und eine transparentere Kommunikation mit allen Beteiligten gewährleistet ist. 
3. Stärkere netzbezogene Bewertung
Statt einer streckenbezogenen Betrachtung fordert die Metropolregion Rheinland eine stärkere netzbezogene Bewer -
tung und Maßnahmenbeurteilung. Mobilität findet zunehmend multimodal statt. Kapazitätserweiterungen oder Ver -
besserungen auf einzelnen Relationen können sich gegenseitig positiv im Sinne einer Modal Split Verlagerung ergänzen. 
Bei einer reinen Einzelprojektbetrachtung bleibt dieses unberücksichtigt. So können zum Beispiel zwei kleinere Maß -
nahmen im engen räumlichen Zusammenhang bei einer gemeinsamen Umsetzung wesentlich höhere positive Effekte 
hervorrufen und damit gesamtgesellschaftlich pro Fördereuro einen höheren Nutzen erbringen, als eventuell eine gro-
ße Maßnahme. Die gemeldeten Maßnahmen sollte daher regionsbezogen einer übergreifenden Bewertung unterzogen 
werden. 
4. Ausbau des Personen- und Güterverkehrs
Die Schieneninfrastruktur in der Region besteht größtenteils aus Mischverkehr: das heißt Güter- und Personentrans -
porte nutzen die gleiche Infrastruktur. Die Metropolregion Rheinland fordert deshalb einen Ausbau des gesamten 
Schienennetzes, damit der zukünftige Bedarf sowohl für den Personentransport als auch für den Gütertransport ge -
währleistet wird. Eine eigene Infrastruktur für den Güterfernverkehr wird auch das ÖPNV-System stärken. Die aktuelle 
Konkurrenz um Kapazitäten muss aufgelöst werden!
5. Integrale Betrachtung Infrastruktur- und Siedlungsentwicklung
Die Bewertung von Maßnahmen zur Aufnahme im ÖPNV-Bedarfsplan NRW darf nicht nur auf dem IST-Zustand der 
Siedlungsstruktur basieren. Die Metropolregion fordert, dass zukünftige Siedlungsentwicklungen und städtebauliche 
Entwicklungen frühzeitig in die Bewertung der Maßnahmen integriert werden. Erst dadurch kann erreicht werden, dass 
eine neue ÖPNV-Infrastruktur zeitlich synchron mit dem Wohn- oder Gewerbeentwicklungen geplant und realisiert 
wird.  
6. Flankierende Maßnahmen stärker mitdenken
In einem so komplexen Mobilitätssystem wie dem der Metropolregion Rheinland muss der Blick auch über das Rück -
grat des ÖPNVs hinausgehen und ebenso flankierende und qualitätserhöhende Maßnahmen im Kontext mitdenken. Zu 
diesen Maßnahmen gehören beispielsweise das Angebot von modernen und komfortablen Zügen und modernen und 
sicheren Bahnhöfen sowie den Ausbau der Barrierefreiheit an und auf dem Weg zu den Bahnhöfen. Die beste Infra -
struktur nutzt aber wenig, wenn die finanziellen Mittel fehlen, um die erforderlichen Betriebsleistungen zu bestellen. 
Die Metropolregion Rheinland fordert daher, dass das Land NRW zusätzliche Finanzmittel insbesondere für Betriebs -
leistungen zur Verfügung stellt.
26 27

6. Abbildungsverzeichnis
Abb. 1, 2, 4, 5: Metropolregion Rheinland e.V.
Abb. 3, 6 - 12: MUST
Abb. 13:  A.Savin (Wikimedia Commons · WikiPhotoSpace)
Abb. 14:  links:  Hauke Zühl, CC BY-SA 3.0 <http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/>, via Wiki 
    media Commons
   rechts: Hans-Peter Fuss (General Anzeiger Bonn)
Abb. 15, 16: MUST
Abb. 17:  Christian Liebscher (Platte), CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>,  
   via Wikimedia Commons
Abb. 18:  © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Abb. 19, 20: MUST
Abb. 21:  Benedictus, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia  
   Commons
Abb. 22:  Nadine Scholthaus, Lokalkompass  
Abb. 23, 24: MUST
Abb. 25:  Beck, Rheinische Anzeige Extrablatt
Abb. 26:  © Rheinbahn
Abb. 27 - 29: MUST
Abb. 30:  Richard Bongartz
Abb. 31:  MUST
Abb. 32:  Eyke Bittner, www.qimby.net, CC0 1.0
Piktogramme 
Themencluster MUST
28 29

Herausgeber: 
Metropolregion Rheinland e.V.
Durchgeführt:
MUST
Fachliche Begleitung:
Arbeitskreis Verkehr und Infrastruktur (AK VI), 
Metropolregion Rheinland e.V.
© 2021
30

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle 
III/66/661/1 
 
Vorlagen-Nummer  02.06.2021 
 1652/2021 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 08.06.2021 
 
Positionspapier der Metropolregion Rheinland (MRR) zur Neuaufstellung des ÖPNV-
Bedarfsplans NRW 
Für die 2017 von 35 Städten, Kreisen und Verbänden aus der Region gegründete Metropolregion 
Rheinland (MRR) ist „Mobilität“ eines der großen Kernthemen. In dem entsprechenden Arbeitskreis 
Verkehr und Infrastruktur (AK VI) werden die speziellen Herausforderungen diskutiert und bearbeitet. 
 
Nicht nur die besondere Topografie der Rheinschiene prägt die MRR. Das Gebiet zwischen den Krei-
sen Kleve und Euskirchen (Nord – Süd) sowie zwischen Aachen und dem Oberbergischen (West – 
Ost) Kreis stellt sich als sehr großer, heterogener Raum mit ganz unterschiedlichen Siedlungs- und 
Gewerbestrukturen, Funktionsteilungen und einer starken, mehrkernigen Verdichtung mit entspre-
chendem Umland dar. Hinzu kommt eine zentrale Lage in den transeuropäischen Verkehrsnetzen.  
 
Dadurch entstehen für die rheinische Verkehrsinfrastruktur bzw. die Mobilität im Rheinland sehr enge 
Verflechtungen und vielfältige Wechselwirkungen mit großer Dynamik. Die Verkehrsinfrastruktur ist 
dementsprechend in höchstem Grad beansprucht, dabei stark überaltert und abgenutzt (Sanierungs-
stau). Verkehrspolitik und Mobilitätsstrategien haben im eher ländlich geprägten Raum aufgrund un-
terschiedlicher Bedarfe und Rahmenbedingungen für Lösungsansätze außerdem andere Schwer-
punktsetzungen als in den Ballungsräumen. Unterm Strich potenzieren sich die Problemlagen (Kapa-
zitätsengpässe, Überlastungen, Umweltauswirkungen) und führen zu einzigartigen Mobilitäts-
Herausforderungen in der MRR. 
 
Ein attraktiver, in der Fläche funktionierender, auf die individuellen, regionalen Bedarfe ausgerichteter 
ÖPNV ist deshalb für die MRR elementar. Er entlastet das Gesamtsystem und trägt die Verkehrs-
wende im Kontext neuer und flexibler Mobilitätsformen als Rückgrat mit.  
 
Eine wichtige Rolle für die Finanzierung von Modernisierung und Ausbau spielt der ÖPNV-
Bedarfsplan NRW. Der letzte, noch gültige wurde 2006 aufgestellt und basiert auf inzwischen veralte-
ten Daten.  
 
Das Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) stellt daher einen neuen 
ÖPNV-Bedarfsplan für das Land auf. Alle Maßnahmen für streckenbezogenen Aus- und Neubau der 
Schieneninfrastruktur, die aus Landessicht relevant sind und daher in den kommenden Jahren in An-
griff genommen werden sollen, werden in diesem Plan aufgeführt. 
 
Bereits 2015 hat eine breite Abfrage sowie Beteiligung der Regionalräte stattgefunden, woraus eine 
lange Liste an gemeldeten Maßnahmen hervorging. Der Vertrag zur grundlegenden Landesverkehrs-
untersuchung 2030 samt Erstellung des ÖPNV-Bedarfsplans 2017 wurde jedoch aus methodischen 
Gründen aufgelöst. Dies hat erhebliche Verzögerungen nach sich gezogen. 
  
Nach einer Neubeauftragung befindet sich derzeit noch das multimodale Landesverkehrsmodell 2035 
im Aufbau. Es ist Voraussetzung für die Bewertung der Maßnahmen, so dass mit einer Fertigstellung

2 
 
des neuen ÖPNV-Bedarfsplans nicht vor 2023 zu rechnen ist.  
 
Wichtig ist, die ÖPNV-Projekte auch in diesem Vakuum weiter unterstützend voranzutreiben. Der 
AK VI der Metropolregion Rheinland hat deshalb eine begleitende Positionierung in Form einer ge-
meinsamen interkommunalen Stellungnahme zum ÖPNV-Bedarfsplan beschlossen. 
 
Mit der Erstellung wurde das Kölner Büro MUST Städtebau GmbH beauftragt. In enger Abstimmung 
mit dem Arbeitskreis wurde das Papier in mehreren Monaten erarbeitet und im März 2021 veröffent-
licht. Am 26.04.2021 wurde es vom MRR an das Verkehrsministerium NRW übergeben. 
 
Vordergründig dient das Positionspapier dazu, das VM NRW samt Gutachterkonsortium von der 
Wichtigkeit und überregionalen Relevanz der Maßnahmenanmeldungen auf MRR-Gebiet zu über-
zeugen. Das Papier soll darüber hinaus aber auch das Bewusstsein für die besonderen Problemlagen 
bei den Entscheidungsträger*innen innerhalb der MRR schärfen und die integrative Denkweise für die 
große und diverse Region fördern. 
 
Das Papier stellt die besonderen Rahmenbedingungen und Herausforderungen des Raums dar, for-
muliert übergeordnete, auf die Metropolregion bezogene ÖPNV-Ziele sowie inhaltliche Schwerpunkt-
themen und leitet daraus Forderungen ab. Die hierzu passenden Maßnahmenbündel wurden heraus-
gestellt und anhand von Beispielen veranschaulicht. 
 
Eine Anmeldung einzelner Projekte der Kommunen zum ÖPNV-Bedarfsplan bleibt hiervon unberührt. 
 
Anlagen 
1. Positionspapier der Metropolregion Rheinland zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW, März 2021 
2. Presse-Information der MRR 
 
Gez. Blome

Seite 1 von 3 
 
 Presse-Information 
Metropolregion Rheinland e.V. 
Ottoplatz 1 
 50679 Köln 
 www.metropolregion-rheinland.de 
 
Metropolregion Rheinland übergibt Positionspapier zu 
ÖPNV-Bedarfsplan NRW an Staatssekretär Dr. Schulte 
 
Köln, den 26.04.2021 – Andreas Budde, Leiter des Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ der 
Metropolregion Rheinland (MRR) und Dezernent für Planen, Bauen, Umwelt und Bevölkerungsschutz 
im Kreis Viersen, und Kirsten Jahn, Geschäftsführerin der MRR, haben heute ein Positionspapier zum 
ÖPNV-Bedarfsplan NRW an Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes 
Nordrhein-Westfalen, übergeben. Dieses hat die MRR in den vergangenen Monaten gemeinsam mit 
den Mitgliedern des Arbeitskreises „Verkehr und Infrastruktur“ erarbeitet. Das Positionspapier 
beschreibt die besonderen infrastrukturellen Herausforderungen des Rheinlands, formuliert 
strategische und regionale Ziele für das ÖPNV-System und stellt notwendige Forderungen auf. Das 
Papier hat dabei auch zum Ziel, das Bewusstsein für die besonderen Problemlagen zu schärfen und 
die Notwendigkeit des regionalen Handels zu fördern. 
„Ein attraktives, funktionierendes und auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Menschen 
ausgerichtetes ÖPNV-Netz ist für die Metropolregion Rheinland elementar“, betonte Andreas Budde 
bei der Vorstellung des Positionspapiers. „Mit unserem Positionspapier beschreiben wir die dringende 
Notwendigkeit, den öffentlichen Personennahverkehr in der Region zu modernisieren und nachhaltig 
auszubauen, damit das Wachstum der Region nicht im Verkehrsstau stecken bleibt.“ Nach der 
Vorstellung übergab Andreas Budde das Dokument gemeinsam mit Kirsten Jahn an Dr. Hendrik 
Schulte. 
 „Für eine bessere, sichere und saubere Mobilität muss Deutschland wieder Bahnland werden. Die 
Landesregierung macht deshalb Tempo beim Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur.  Wichtiger Baustein ist 
der Aufbau eines Planungsvorrates für Schienenprojekte, für den das Land mit dem Haushalt 2021 
22,5 Millionen Euro bereitgestellt hat. Mit der Landesförderung können Kommunen und 
Aufgabenträger schneller die Planung von Infrastrukturvorhaben vorantreiben. Die Positionierung der 
Metropolregion Rheinland gibt wichtige Impulse bei der Aufstellung des künftigen ÖPNV-
Bedarfsplans. Herzlichen Dank für Ihr Engagement für einen bedarfsgerechten, verlässlichen und 
flexiblen ÖPNV,“ sagte Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes 
Nordrhein-Westfalen.

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Hintergrund und Forderungen 
Der aktuell gültige ÖPNV-Bedarfsplan NRW stammt aus dem Jahr 2006. Eine – noch nicht 
abgeschlossene – Aktualisierung des Plans wurde 2015 begonnen. Alle größeren Maßnahmen für 
streckenbezogenen Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur, die aus Landessicht relevant sind 
und daher in den kommenden Jahren in Angriff genommen werden sollen, werden in diesem Plan 
aufgeführt. 
Seit 2005 haben sich bedeutende Entwicklungen für die Infrastruktur ergeben, die im bestehenden 
ÖPNV-Bedarfsplan nicht ausreichend berücksichtigt werden konnten. Ganz besonders treffen diese 
auf das Rheinland in seiner heterogenen Struktur zu. Insbesondere durch eine ungleiche 
Bevölkerungsentwicklung und die Zunahme des (internationalen) Güterverkehrs bei gleichzeitig 
abnehmender Schienenlänge kommt es in der Region zu einer erheblichen Be- und auch Überlastung 
der Infrastruktur und einem Investitions- und Sanierungsstau. 
Der Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ der Metropolregion Rheinland hat deshalb eine 
gemeinsame interkommunale Stellungnahme zum ÖPNV-Bedarfsplan erarbeitet. In dieser werden 
Forderungen formuliert, um den bestehenden Problemen im Rheinland entgegenzuwirken. Konkret 
gefordert werden dabei  
 eine erhöhte Planungs- und Finanzierungssicherheit (Aufstockung der Planungsmittel und 
langfristige Sicherung), 
 eine Planungsbeschleunigung (Erhöhung der Planungskapazitäten und 
Prozessbeschleunigung), 
 ein breites Spektrum an Maßnahmen: keine streckenbezogene, sondern netzbezogene 
Bewertung, 
 eine Kapazitätserhöhung im Personen- und Güterverkehr, 
 die besondere Berücksichtigung der integralen Betrachtung von Infrastruktur- und 
Siedlungsentwicklungen (städtebauliche Entwicklungen werden beim zukünftigen Bedarf 
mitbetrachtet) sowie 
 flankierende Maßnahmen, die das Bewusstsein schärfen für den ÖPNV als integratives 
System, für den in der Fläche und für die regionalen Bedarfe ausgerichteten ÖPNV und zur 
Qualitätsverbesserung der Angebote. 
Interessierte haben die Möglichkeit, sich das vollständige Positionspapier auf der Homepage der 
Metropolregion Rheinland unter folgendem Link im Bereich Medien/ Service herunterzuladen: 
https://metropolregion-rheinland.de/medien-service/ 
Metropolregion Rheinland e.V. 
Im Verein Metropolregion Rheinland kooperieren Akteure aus Kreisen und kreisfreien Städten, den 
Industrie- und Handels- sowie Handwerkskammern, der Städteregion Aachen und dem 
Landschaftsverband Rheinland, um ihre interkommunale und regionale Zusammenarbeit zu 
verbessern. Durch die Bündelung der Interessen und gemeinsame Aktivitäten soll das Rheinland 
verstärkt als zusammenhängender Wirtschafts- und Lebensraum wahrgenommen werden und zu

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einer Metropolregion von europäischer Bedeutung wachsen. Eines der großen Kernthemen der MRR 
ist „Mobilität“. Im Arbeitskreis „Verkehr und Infrastruktur“ werden die speziellen Herausforderungen 
zum Thema diskutiert und bearbeitet. 
Mehr Informationen finden Sie unter www.metropolregion-rheinland.de 
Folgen Sie uns auf Facebook: https://www.facebook.com/metropolregionrheinland1/ 
Bildmaterial: 
 
Unser Foto zeigt (v.l.n.r.): Kirsten Jahn, Geschäftsführerin der MRR, Dr. Hendrik Schulte, 
Staatssekretär im Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen, und Andreas Budde, Leiter 
des AK „Verkehr und Infrastruktur“ der MRR und Dezernent für Planen, Bauen, Umwelt und 
Bevölkerungsschutz im Kreis Viersen 
Im Anhang Ihrer Mail finden Sie das Bild auch als Downloadmöglichkeit. 
Kontakt für Pressevertreter*innen:  
 
Metropolregion Rheinland e.V. 
Kirsten Jahn 
Telefon: +49 (0) 221 989317-111 
E-Mail: kirsten.jahn@metropolregion-rheinland.de