Dokumentationsbroschüre zur Sanierung Martinsviertel

Magistratsvorlage 
 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
10.05.2007 
Beteiligt vor 
Magistratsbeschlussfassung: 
Dezernat VI  
 
Amt: Stadtplanungsamt  
an den Magistrat 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
   OBW zur Befassung 
   zur Kenntnis 
   zur Beschlussfassung 
   zur abschließenden Beschluss-        
fassung Fachausschuss 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung Magistrat 
   
Tagesordnung:  I  II 
Verteiler: 
VI                     61 
Stvv  
 
Vorlage-Nr. 2007/0274 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
313  
 
 
Betreff: Dokumentationsbroschüre zur Sanierung Martinsviertel 
 
Vorlage vom: 04.05.2007 
 
Beschlussvorschlag: 
 
Die Dokumentationsbroschüre zur Sanierung des Martinsviertels wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
Anlagen: Bericht_Martinsviertel_März07_k 
 
Beschluss des Magistrats vom 16.05.2007 
 
Der Magistrat nimmt den Bericht zur Kenntnis.

2 
... 
 
 
Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 04.05.2007  
 
 
Die Geschichte von 40 Jahren Sanierungsplanung im Martinsviertel ist nicht nur eine Darmstädter 
Geschichte. In den unterschiedlichen Zielvorstellungen, die verfolgt wurden, spiegeln sich die 
wechselnden Leitbilder der Stadtplanung, die in der zweiten Hälfte des  
20. Jahrhunderts den Städtebau in der Bundesrepublik geprägt haben. 
 
Die Idee, eine Broschüre zu erstellen, in der die wechselvolle Geschichte der Planung und 
Durchführung der Sanierung des Martinsviertels aufgezeigt wird, fand auch bei den 
Verantwortlichen für die Sanierungsförderung im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr 
und Landesentwicklung große Zustimmung. Damit ist es auch möglich, die weiteren Kosten der 
Herstellung der Broschüre aus Sanierungsförderungsmitteln zu finanzieren. 
 
Die Broschüre wird den interessierten Bürgern und Fachleuten zur Verfügung gestellt werden. Im 
Internet wird die Möglichkeit zum Download eingerichtet werden. 
 
Ein gedrucktes Exemplar der gesamten Broschüre ist in der Magistratsgeschäftsstelle einzusehen. 
 
Darmstadt, 04.05.2007 
61.1 ur-sm     Tel. 3644 
 
 
 
Dezernat VI 
 
 
 
 
Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Stadtrat 
 
 
 
 
Anlage
  
Deckblatt und Inhaltsverzeichnis der Broschüre

Hermann Stumme
40 JAHRE MARTINSVIERTEL
Die Geschichte der Sanierung eines Stadtteils

Hermann Stumme
40 JAHRE MARTINSVIERTEL
Die Geschichte der Sanierung des Martinsviertels 
Herausgegeben vom Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt - Stadtplanungsamt,  2007

VORWORT
DIE ENTSTEHUNG DES MARTINSVIERTELS UND SEINE BEWOHNER
DIE VORGESCHICHTE DER SANIERUNG 
          
        Der Flächennutzungsplan von 1960 
        
        Der Bebauungsplanentwurf N5
DIE VORBEREITUNG DER SANIERUNG
         Die Metroplan-Untersuchung
         Das Städtebauförderungsgesetz und die Grundsätze des Sozialplans
         Der Rahmenplan zur Sanierung des Martinsviertels
         Anwaltsplaner und der Kampf um die Osttangente
         Die Wählergemeinschaft Darmstadt (WGD)
         Das Ende der Osttangentenplanung
DIE SANIERUNG GREIFT
         Die Neuordnung der Blockinnenräume
         Die Modernisierung veralteter Bausubstanz
         Immobilienspekulation im Martinsviertel
         Der Umbau von Straßen und Plätzen
         Soziale Einrichtungen, Handel und Gewerbe
DAS MARTINSVIERTEL HEUTE – WAR DIE SANIERUNG EIN ERFOLG?
INHALTSVERZEICHNIS
1
3
8
          
8      
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55

1
Mit der Osttangente fing alles an! Mitten 
durch die Wohnbebauung des vom Krieg 
weitgehend verschonten Martinsviertels 
sollte eine neue Hauptverkehrsstrasse ge-
schlagen werden.
Diese Idee wurde Ende der 50er Jahre 
geboren, um die Lösung städtischer Ver-
kehrsprobleme mit der Erneuerung eines 
alten Stadtviertels zu verknüpfen. Das war 
der Beginn von 20 Jahren Auseinander-
setzung um den Straßendurchbruch Ost-
tangente, den dafür notwendigen umfang-
reichen Abbrüchen von Wohnhäusern und 
der erforderlichen Neubebauung.
Erst 1980, nach dem endgültigen Verzicht 
auf den Bau dieser Straße, konnten Pla-
nung und Durchführung einer erhaltenden 
Erneuerung des Viertels richtig greifen. Die 
Modernisierung veralteter Gebäude, Wohn-
umfeldverbesserung und Verkehrsberuhi-
gung wurden die wesentlichen Themen. Es 
sind sinnvolle und wirkungsvolle Maßnah-
men, die schon seit Jahren keine bemer-
kenswerten Kontroversen mehr auslösen.
Im Folgenden wird die wechselvolle Ge-
schichte der Planung und Durchführung 
der Sanierung des Martinsviertels aufge-
zeigt, von den Anfängen bis heute. Dabei 
soll auch das mit der Erneuerung Erreichte 
an den verfolgten Absichten gemessen wer-
den.
Sanierung für wen? Das war eine über die 
langen Jahre der Planung und Durchführung 
immer wichtige Frage. Sie muss sowohl im 
Kontext der Stadt und ihrer Bewohner wie 
auch für das Stadtviertel und die von der 
Sanierung Betroffenen gesehen werden. 
VORWORT
Die Geschichte von 40 Jahren Sanierungs-
planung im Martinsviertels ist nicht nur 
eine Darmstädter Geschichte. In den unter-
schiedlichen Zielvorstellungen, die verfolgt 
wurden, spiegeln sich die wechselnden Leit-
bilder der Stadtplanung, die in der zweiten 
Hälfte des 20. Jahrhunderts den Städtebau 
in der Bundesrepublik geprägt haben.

2
Darmstadts Alte Vorstadt und die entstehende Pankratiusvorstadt, Planausschnitt von 1852

3
DIE ENTSTEHUNG DES MARTINSVIERTELS UND SEINE BEWOHNER
Das Martinsviertels ist zwar in seinen we-
sentlichen Teilen gründerzeitlich geprägt, 
entstand aber über einen langen Zeitraum.
Seit Ende des 16. Jahrhunderts entwi-
ckelte sich nördlich der Altstadt die „alte 
Vorstadt“, von einer erweiterten Stadtmau-
er umgeben. Die für die wachsende Zahl 
der wohlsituierten Hofbeamten errichteten 
Schweifgiebelhäuser sind im östlichen Teil 
der Alexander- und in der Magdalenenstra-
ße weitgehend erhalten, aber erheblich 
restauriert und zum Teil auch nach dem 
letzten Krieg im alten Stil erst wieder auf-
gebaut worden. Sie zeigen trotz mancher 
Veränderungen ein recht einheitliches Bild 
historischer Stadtgestalt.
Nördlich an die alte Vorstadt anschließend 
entwickelt sich im 18. Jahrhundert, erst-
mals außerhalb der Stadtmauer, die klein-
bäuerlich geprägte, kleinteilige Pankra-
tiusvorstadt. 
Es siedelten sich Landwirte aus der Alt-
stadt, einzelne Handwerker und Veteranen 
aus den Garnisonen der Stadt an. Mit der 
weiteren Ausdehnung nach Osten in die 
Lauteschläger- und Heinheimer Straße 
sowie nach Norden im Zuge der Arheilger 
Straße zog dann auch in die Stadt drän-
gende, verarmte Landbevölkerung zu. Die-
ser Bereich des Martinsviertels zeichnet 
sich durch schmale, unregelmäßig geführte 
Straßen mit einer heute recht heterogenen 
Bebauung aus, in der aber an vielen Stellen 
Reste der ursprünglichen Bebauung noch 
gut erkennbar sind.
Schweifgiebelhäuser in der Magdalenenstraße um 1900

4
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 
setzte mit der beginnenden Industrialisie-
rung ein rasantes Bevölkerungswachstum 
ein, das schließlich zu einem spekulativ an-
geheizten Bauboom im Viertel führte. Zwi-
schen 1880 und 1910 hat sich die Zahl der 
Haushalte von 1630 auf 5200 um mehr als 
das Dreifache erhöht.
1
Zuerst entstanden noch zwei bis dreige-
schossige Wohnhäuser, insbesondere im 
Bereich der 1885 eingeweihten Martinskir-
che. In den 90er Jahren wurde dann fast die 
gesamte Fläche zwischen Dieburger- und 
Frankfurter Straße mit Miethäusern be-
baut. Wie in vielen gründerzeitlichen Stadt-
vierteln entstand ein recht einheitliches 
Stadtbild, Straßenzüge teils mit, teils ohne 
Vorgärten, gesäumt von viergeschossigen 
Wohnbauten, oft mit historisierendem De-
kor geschmückt.
1871 wurde die Trasse der Odenwaldbahn 
auf einem Damm direkt nördlich des heu-
tigen Rhönrings fertiggestellt. Sie umfährt 
das damalige Darmstadt in großem Bogen 
und prägt den nördlichen Abschluss des 
Martinsviertels. Schon wenige Jahrzehnte 
später wird die Bahntrasse im Zusammen-
hang mit dem 1912 fertiggestellten Darm-
städter Hauptbahnhof nach Norden verlegt. 
Während des Ersten Weltkrieges wurde der 
Bahndamm von französischen Kriegsge-
fangenen wieder abgebaut. Auf den freige-
legten Flächen konnte in den 20er Jahren 
Zwei kleine Gardistenhäuser der Pankratiusvorstadt vom Anfang des 18. Jh. und ein gründerzeitliches Miets-
haus aus späterer Zeit in der im Zuge der Sanierung umgebauten Gardistenstraße.

5
sozialer Wohnungsbau von der Stadt er-
richtet werden. Es entstand eine insgesamt 
1,5 km langgestreckte, einheitlich gestalte-
te Baugruppe, die einen klaren städtebau-
lichen Abschluss des Martinsviertels nach  
Norden bildet.
Innerhalb des Viertels waren einzelne Flä-
chen unbebaut geblieben, insbesondere 
am Friedrich-Ebert-Platz. Auch dort wurde 
bis in die frühen 30er Jahre sozialer Woh-
nungsbau errichtet, nun in vom Bauhaus 
beeinflusster Formensprache.
Zwischen Martinsviertel und Innenstadt 
liegt die Technische Universität. Ihre Haupt-
gebäude wurden an der 1891 gebauten 
Hochschulstraße errichtet, der ersten di-
rekten Verkehrsanbindung des Viertels an 
die Innenstadt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden der 
damaligen Technischen Hochschule groß-
zügige Erweiterungen zwischen Alexand-
er- und Landgraf-Georg-Straße auf Flächen 
der im Krieg vollständig zerstörten Altstadt 
ermöglicht. Die Hochschule dehnte sich - 
neben umfangreichen Neubauten auf der 
Lichtwiese - aber auch in das Martinsviertel 
aus. Am Kantplatz entstanden recht gewal-
tige Institutsbauten, die den Maßstab des 
kleinteiligen Viertels deutlich sprengen.
Das Martinsviertel war schon früh Wohnort 
Das gründerzeitliche Martinsviertel von Norden, Aufnahme 1961. Oben der Riegerplatz, in der Mitte die Lich-
tenbergstraße. Die Blockinnenräume sind weitgehend zugebaut, rechts oben im Blockinnern die Firma Baas.

6
Typische gründerzeitliche Bebauung in der Liebfrauenstraße

7
der weniger Bemittelten. „Aufgrund ihrer 
Einwohnerstruktur hat die Pankratiusvor-
stadt den bei weitem niedrigsten sozialen 
Status aller Stadtteile.“
2
Daran hat sich im Laufe der Entwicklung 
nur wenig geändert. Das Martinsvier-
tel bleibt weitgehend Wohnort der sozial 
schwachen Bevölkerung und der unteren 
Mittelschicht. Es gibt allerdings ein deut-
liches Gefälle zwischen dem Ostteil, der 
eher von der Mittelschicht geprägt ist und 
dem Westteil mit dem alten zentralen Be-
reich um die Pankratius- und die Arheilger 
Straße, in dem untere soziale Gruppen an-
sässig sind. Nach dem Zweiten Weltkrieg 
und in den folgenden Jahren löst sich diese 
Schichtung teilweise auf, Unterschiede zwi-
schen dem Ost- und dem Westteil bleiben 
aber bestehen.
Sozialer Wohnungsbau am Friedrich-Ebert-Platz, um 1930.
Das Martinsviertel hatte 1961 18.000 Ein-
wohner. 20 Jahre später waren es noch 
14.800 und wiederum 20 Jahre später 
10.100. Ein solcher Einwohnerverlust fin-
det in allen dicht besiedelten Stadtvierteln 
statt, in denen nicht so viele Wohnungen 
neu gebaut werden wie die „Wohlstandsauf-
lockerung“ es erfordern würde, um die Ein-
wohnerzahl zu halten. Die Familien werden 
kleiner,  gleichzeitig ziehen sie in immer 
größere Wohnungen. Die Zahlen für Darm-
stadt zeigen dies deutlich. So hatte die 
Stadt 1961 136.400 Einwohner in 43.550 
Wohnungen, was einer Belegung von 3,14 
Personen je Wohnung entspricht. Im Jahre 
2001 hatte Darmstadt die gleiche Einwoh-
nerzahl in 74.830 Wohnungen, ein Woh-
nungszuwachs in 40 Jahren von gut 70%. 
Die Belegungsdichte beträgt noch 1,83 Per-
sonen je Wohnung.

8
1960 wurde ein neuer Flächennutzungs-
plan  für die Stadt Darmstadt beschlossen. 
Er ging von einem Bevölkerungswachstum 
von 135.000 auf 150.000 Einwohner aus, 
stellte neben verschiedenen Neubaugebie-
ten umfangreiche gewerbliche Bauflächen 
im Nordwesten der Stadt und ein erheblich 
erweitertes Straßennetz dar.
In diesem Flächennutzungsplan wurden 
auch Neuordnungsgebiete gekennzeichnet, 
für die eine „umfassende Sanierung“ für er-
forderlich gehalten wurde. Es sind dies Ge-
biete in denen „der Baubestand, der Grund-
stückszuschnitt und das Verkehrsnetz eine 
gesunde städtebauliche Entwicklung ohne 
erhebliche Eingriffe nicht mehr erlauben.“ 
3
Neuordnungs- bzw. Sanierungsgebiete wur-
den in den alten Ortskernen von Bessungen, 
Arheilgen und Eberstadt dargestellt und 
auch in Teilen des Martinsviertels. Hier 
ging es weniger um die Neuordnung alter 
dörflicher, von schmalen Gassen geprägter 
Strukturen als auch um die „baulichen 
Sünden durch die Gründerzeit des 19. 
Jahrhunderts,“
4 die eine „Auflockerung“ er-
forderten. Das städtebauliche Leitbild der 
Nachkriegszeit, die gegliederte und aufgelo-
ckerte Stadt, war in den Köpfen der  Planer 
so fest  verankert, dass daran gedacht war, 
intakte und vom Krieg verschonte Stadt-
viertel an die Leitvorstellung anzupassen.
Das Nebeneinander von Wohnen und Ge-
werbe im Mischgebiet, „einem mit den Ziel-
setzungen des heutigen Städtebaus schwer 
verträglichen Baugebietstyp“ - wie der Er-
läuterungsbericht zum Flächennutzungs-
plan aussagt - sollte so weit wie möglich be-
seitigt werde. Zudem sollten Straßenräume 
aufgebrochen werden, um Licht, Luft und 
Sonne in die Wohnviertel zubringen.
Das gründerzeitliche Johannesviertel war 
DIE VORGESCHICHTE DER SANIERUNG 
Der Flächennutzungsplan von 1960
Ausschnitt aus dem Flächennutzungsplan von 1960 
mit der erstmals eingezeichneten Osttangente und 
den zwei waagerecht schraffierten Neuordnungsgebie-
ten im Martinsviertel. Dargestellt ist die Heinheimer 
Straße als vorhandene städtische Hauptverkehrs-
straße und die Osttangente als geplante anbaufreie 
Stadtverkehrsstraße sowie eine Erweiterung der Tech-
nischen Hochschule mit Anschluß an die Osttangente 
im Bereich Pankratius- / Ruthstraße.
nicht zur Neuordnung vorgesehen. Auch 
nicht große Teile der gleichartigen, ge-
schlossenen Blockbebauung im Martins-
viertel. Dafür aber die Flächen der ehe-
maligen Pankratiusvorstadt westlich der 
Heinheimer Straße. Wichtige Gründe für 
diese Ausweisung waren neben der al-
ten Baustruktur die Planung einer neuen 
Hauptverkehrsstraße durch die Wohnbe-
bauung des Viertels und die vorgesehene 
Erweiterung der Technischen Hochschule 
nach Osten.

9
In dem zur Zeit von Oberbaudirektor Grund 
erarbeiteten Verkehrsplan von 1948 5 ist 
als zusammenhängender Straßenzug eine 
Tangente östlich vom Stadtkern geplant, 
die die Nieder-Ramstädter-Straße über die 
Teichhausstraße in die Heinheimer Straße 
und dann weiter nach Norden führt. Dieser 
Straßenzug erforderte den Durchbruch ei-
ner neuen Straße - der späteren Pützerstra-
ße - zwischen der Landgraf-Georg- und der 
Dieburger Straße. Das nördliche Teilstück 
zwischen Erbacher- und Dieburger Straße 
Ausschnitt aus dem Verkehrsplan Darmstadt von 1948
wurde noch in den 50er Jahren realisiert, 
es fügt sich heute ganz selbstverständlich 
in die Stadtstruktur ein. Das südliche, zu-
meist vierspurige Teilstück wurde Ende der 
60er Jahre verwirklicht und wirkt immer 
noch als Fremdkörper im Stadtgefüge. 
Im Verkehrsplan von 1948 sollte also die 
Heinheimer Straße Hauptverkehrsstraße 
werden. Mit der Idee, Teile des Martinsvier-
tels zu sanieren, änderte sich das. So heißt 
es im Erläuterungsbericht zum Flächennut-
zungsplan von 1960: Im neuen Straßenzug

10
der östlichen Stadtkerntangente „ist die 
dichtbesiedelte und beiderseits überwie-
gend viergeschossig bebaute Heinheimer 
Straße das schwächste Glied; sie sollte 
deshalb durch einen neuen, weiter westlich 
im Bogen durch das Neuordnungsgebiet zu 
führenden Straßenzug ersetzt werden, der 
zugleich das Gebiet der Technischen Hoch-
schule berührt und diese damit besser an 
das Hauptverkehrsnetz anschließt.“
6. Die 
neue Hauptverkehrsstraße sollte anbaufrei 
sein.

11
Für die ausgewiesenen Neuordnungsge-
biete beschloss der Magistrat im Mai 1960 
zur Sicherung der Planung „wird Bausper-
re bis zum Inkrafttreten der hierfür auf-
zustellenden Bebauungspläne verhängt, 
längstens auf die Dauer von drei Jahren.“
7 
Die erforderlichen Planungszeiträume für 
schwierige Bebauungspläne hatte der Ma-
Der Bebauungsplanentwurf N5, 1969
Der Bebauungsplanentwurf N5
gistrat allzu optimistisch eingeschätzt. Der 
formelle Aufstellungsbeschluss für den Be-
bauungsplan N5 - Martinsviertel wurde erst 
im Dezember 1963 gefasst, die Offenlage 
schließlich im Februar 1969 beantragt, 
aber von der Stadtverordnetenversamm-
lung nie beschlossen.

12
dere auf der Südseite der Blöcke wurden 
bisweilen ganze Häuserzeilen beseitigt und 
teilweise durch senkrecht zur Straße ste-
hende, viergeschossige Neubauten ersetzt; 
so wurden die Baublöcke für Licht, Luft und 
Sonne geöffnet. An einigen Stellen müssen 
ganze Häuserzeilen zweigeschossigen Ge-
meinschaftsgaragen und Pkw-Stellplätzen 
weichen.
Der Entwurf des Bebauungsplanes N5 fand 
bei den betroffenen Bürgern des Martins-
viertels wenig Gefallen. Schon im April 
1964 hat der Magistrat in einer Bürgerver-
sammlung mit dem Thema „das Martins-
viertel soll schöner werden“ den damaligen 
noch wenig ausgearbeiteten Stand der Pla-
nung vorgestellt. Die Erläuterung der vor-
gesehenen Planung durch Oberbaudirektor 
Hans Assmann war so umfassend, dass sie 
vom Darmstädter Echo als städtebauliche 
Vorlesung bezeichnet wurde.
8 Das Leitbild, 
unter dem die Planungsarbeit stehe, sei die 
Verschönerung des Stadtviertels. Ein auf-
gelockertes, gründurchzogenes, allerdings 
durch die Osttangente geteiltes Martins-
viertel solle entstehen. Zahlreiche Punkte 
der vorgestellten Sanierungsplanung wur-
den von den Bürgern kritisiert: Die Gebäu-
deansprüche der Technischen Hochschule, 
die zahlreichen Abbrüche von Wohnbauten 
und Geschäftshäusern mit unabsehbare 
Folgen für die Gewerbetreibenden, deutlich 
höhere Mieten für die Neubauten an Stelle 
der Altbauwohnungen. Schließlich wurden 
Sinn und Zweck der Sanierung überhaupt in 
Frage gestellt, z.B. durch Georg Hahn, Vor-
sitzender des Bezirksvereins Martinsviertel: 
„Mir is es Watzeverdel schee genug.“
9
Sehr lebhaft ging es bei einer Bürgerver-
sammlung Jahre später, im Juni 1969 zu. 
Der Bebauungsplan N5 war nun endlich 
vollständig ausgearbeitet. Wichtigstes The-
ma war die Osttangente. Die Martinsviert-
Dieser Plan sah mindestens im zentralen 
Bereich eine gründliche Umstrukturierung 
durch Flächensanierung vor, d.h. den Ab-
bruch zahlreicher vorhandener Gebäude, 
den Bau neuer Straßen und Neubauten auf 
den freigeräumten Freiflächen. Die Planung 
erinnert in Teilen an Neubaugebiete, wie sie 
in den 60er und 70er Jahren am Stadtrand 
entstanden.
Prägnant schwingt die Osttangente im Be-
bauungsplanentwurf N5 durch das Viertel, 
vierspurig mit begrüntem Mittelstreifen, 
anbaufrei und ohne die in Grünflächen 
geführten begleitenden Gehwege 19,5 
bis 22 Meter breit. Nur eine einzige Kreu-
zung im Zuge einer Querachse, die mitten 
durch  Bebauung von der Pallaswiesen- zur 
Wenckstraße führt, verbindet mit dem Stra-
ßennetz des Viertels.
Zahlreiche Straßen enden an der Osttan-
gente in Wendehämmern, so auch die 
Heinheimer Straße im Norden und im Sü-
den. Andere Straßen, wie zum Beispiel 
die Kranichsteiner Straße, die Müller- und 
die Eckhartsrasse sowie Teile der Schuh-
knecht- und der Liebfrauenstraße sind als 
öffentliche Grünflächen mit Fußwegen aus-
gewiesen.
Der markanteste Teil der neuen Bebauung 
sind fünf achtgeschossige Punkthäuser, die 
umgeben von Grünflächen die Stadtschnell-
straße auf der Ostseite säumen. Auf der 
Westseite sind von der Dieburger- bis fast 
zur Gardistenstraße alle Flächen für die 
Erweiterung der Technischen Hochschule 
vorgesehen. Nördlich anschließend wurden 
dann Bauflächen für ortsgebundenes Klein-
gewerbe ausgewiesen.
Nur wenige der gründerzeitlichen Baublöcke 
sind im Plan vollständig erhalten. Insbeson-

13
ler, so das Darmstädter Echo “sind offen-
sichtlich in ihrer Mehrheit der Meinung, 
dass die Funktion der Osttangente auch 
die Heinheimer Straße übernehmen kann. 
Der Architekturstudent Steuernagel der 
mit dem Oberbürgermeister und dem Pla-
nungschef die Klingen kreuzte - es war der 
Höhepunkt des Abends - plädierte für die-
se Lösung. Das Argument, die Heinheimer 
Straße sei beiderseits bebaut widerlegte 
er mit einem Hinweis auf den Plan: Dieser 
zeige deutlich, das große Teile der Ostrand-
bebauung ohnehin wegfallen.“
10 Das Echo 
berichtet von frenetischem Beifall, wenn 
die Notwendigkeit der Osttangente in Frage 
gestellt wurde. Nach weiterer Kritik und nur 
recht generellen Antworten auf Fragen aus 
dem Publikum meinte Oberbürgermeister 
Dr. Engel schließlich: „Dieser Plan ist nicht 
der Weisheit letzter Schluss, es gibt schon 
neue Überlegungen.“
11 Nur 14 Tage später 
titelt das Darmstädter Echo: Staatsbegräb-
nis erster Klasse für den N5 ?
12 Der Vorsit-
zende der SPD-Fraktion in der Stadtverord-
netenversammlung Heribert Wenzel „hält 
es für ein unerträgliches Verfahren, das die 
Verwaltung diesen Plan den Stadtverordne-
ten zur Annahme empfehle.“
13 Tatsächlich 
erschien der N5 dann auch nicht mehr auf 
der Tagesordnung der Stadtverordnetenver-
sammlung, der Plan verschwand im Archiv.
Schon 1968, bevor auch nur eine abge-
stimmte Planung zur Neuordnung des 
Martinsviertels vorlag, beabsichtigte der 
Magistrat, der Neuen Heimat Südwest die 
gesamte Durchführung der Sanierung zu 
übertragen. Die Gesellschaft war bereits im 
neu entstehenden Stadtteil Kranichstein als 
Maßnahmeträger für die Stadt tätig. In der 
Stadtverordnetenversammlung formierte 
sich aber bald deutlicher Widerstand ge-
gen die Absicht, die Verantwortung für 
die Durchführung der Sanierung - auf der 
Grundlage der entstehenden Bebauungs-
planung N5 - kurzerhand an eine große 
auswärtige Gesellschaft zu delegieren. 
Das Vorhaben scheiterte, die bereits vorlie-
genden Verträge wurden von den Vertretern 
der Stadt nicht unterschrieben.
Ende 1969 stellte sich die Situation folgen-
dermaßen dar:
• Das Martinsviertel soll saniert werden. 
Schließlich werden vom Bund schon seit 
1966 Zuschüsse für Neuordnungsmaß-
nahmen in einem „Modellgebiet“ (zwischen 
der Heinheimer Straße und der neuen Ost-
tangententrasse) gezahlt. Zudem hatte das 
Statistische Amt der Stadt Darmstadt im 
Juni 1969 eine Untersuchung vorgelegt, die 
mit zahlreichen Daten zur veralteten Bau-
substanz, zur schlechten sanitären Ausstat-
tung der Wohnungen und zur überalterten 
Bevölkerungsstruktur belegte, wie erneue-
rungsbedürftig das Martinsviertel ist.
14
• Zur Lösung der Verkehrsprobleme im Os-
ten der Kernstadt soll eine neue vierspurige 
Straße - die Osttangente - durch das Vier-
tel geführt werden. Auch im Gutachten von 
Professor Schaechterle zum Generalsver-
kehrsplan von 1966 wurde diese Straße als 
notwendig dargestellt.
• Der in vieljähriger Arbeit auf der Grund-
lage des städtebaulichen Leitbildes der 
gegliederten und aufgelockerten Stadt ent-
standene Bebauungsplanentwurf für das 
Martinsviertel, der N5, findet keine Zustim-
mung, weder bei den betroffenen Bürgern 
noch in der Stadtverordnetenversamm-
lung.
• Eine Sanierungsuntersuchung soll das 
weitere Vorgehen klären.

14
Bei den Beratungen des umstrittenen Be-
bauungsplanentwurfes N5 wurde von ver-
schiedenen Seiten immer lauter gefordert 
und dann auch von der Stadtverordneten-
versammlung beschlossen, vor weiteren 
Planungen eine Sanierungsuntersuchung 
in Auftrag zugeben. Mängel des Viertels 
sollten definiert und Wege aufgezeigt wer-
den, wie sie behoben werden können. Die 
von der Sanierung Betroffenen sollten be-
teiligt werden, um sie für die geplanten 
Maßnahmen zu gewinnen. 
Anfang 1970 lagen der Stadt schließlich 
zwei recht unterschiedliche Angebote vor, 
Planungsgrundlagen und Vorschläge für die 
städtebauliche Erneuerung des Martinsvier-
tels zu bearbeiten. Ein Angebot enthielt den 
Vorschlag, verschiedene Planungsvarianten 
auszuarbeiten und diese nach einem in Is-
rael entwickelten mathematischen Modell 
zu analysieren und zu bewerten; Neuland 
für städtebauliche Untersuchungen und für 
manchen Stadtplaner ein faszinierendes 
Verfahren. Soziale Aspekte schienen aber 
vernachlässigt, die Ergebnisse undurch-
schaubar. Das andere Angebot der Metro-
plan Heidelberg
15 bot konventionellere Pla-
nungsverfahren. Neu war der Vorschlag, die 
Bewohner des Martinsviertels durch einen 
Sanierungsbeirat an den Untersuchungen, 
den Planungen und der Bewertung unter-
schiedlicher Vorschläge zu beteiligen.
Im Juni 1970 wurde die Metroplan beauf-
tragt. Die Arbeit begann, allein die Zusam-
mensetzung des Planungsbeirates und die 
Definition seiner Funktion erwiesen sich als 
schwierig und zeitraubend. Im April 1971 
trat der Beirat zu seiner ersten Sitzung mit 
Vertretern des Haus- und Grundbesitzerver-
eins, der Handwerks- und der Architekten-
kammer, des Einzelhandelsverbandes, des 
Bezirksvereins Martinsviertel, einem Sozio-
DIE VORBEREITUNG DER SANIERUNG
Die Metroplan-Untersuchung
logen u. a. zusammen. Die so wichtigen 
Vertreter aus dem Martinsviertel - ein Mie-
ter, ein Student, eine Hausfrau, eine Sozi-
alarbeiterin, eine Kindergärtnerin - wurden 
erst in einer Bürgerversammlung im Juni 
1971 gewählt.
Die Metroplan hatte bei Ihrer Bewerbung 
um den Untersuchungsauftrag ein an-
spruchsvolles Arbeitsprogramm angebo-
ten. Es zeigte sich bald, dass sie im fest-
gelegten Zeitrahmen und zum vereinbarten 
Honorar nicht in der Lage war, die von ihr 
selbst geweckten Erwartungen zu erfüllen. 
So forderten Mitglieder des Planungsbeirat 
im September 1971, den Vertrag mit der 
Metroplan zu kündigen. Die Mehrzahl der 
Beiratsmitglieder stimmte dem zwar nicht 
zu, aber das Vertrauen in gute Untersu-
chungsergebnisse war gestört.
Die Arbeit der Metroplan wurde Anfang 
1972 vorgelegt. Sie enthielt ein umfang-
reiches Datenwerk, dessen Auswertung 
sich weitgehend als wenig relevant für die 
anstehenden Sanierungsaufgaben zeigte 
und ein als zu kompliziert empfundenes 
Bewertungssystem für die unterschied-
lichen Planungsvarianten. Absicht der 
Metroplan war es, den Planungsbeirat an 
den Bewertungen zu beteiligen. Das so he-
terogen zusammengesetzte Gremium war 
dazu aber nicht in der Lage und hat diese 
Aufgabe nicht wahrgenommen. Nachdem 
eine Gruppe von Mitgliedern des Planungs-
beirates begonnen hatte, grundsätzliche 
gesellschaftliche Fragen zu erörtern ist der 
Beirat „nach erfolgversprechendem Anfang 
in Begriffsverwirrung und Methodenstreit 
stecken geblieben.“
16 Er wurde vom Vor-
sitzenden Stadtbaurat nicht mehr einberu-
fen.
Kern der Planungsalternativen der Metro-
plan sind unterschiedliche Lösungen zum

15
Problem Osttangente. Der „Durchbruchs-
plan“ hat manche Ähnlichkeit mit dem 
Bebauungsplanentwurf N5. Er enthält die 
Osttangente in der bekannten Trasse, große 
Erweiterungsflächen für die Technische 
Hochschule und gewerbliche Nutzungen an 
der neuen Hauptverkehrsstraße. Der „Um-
wandlungsplan“ spaltet die Funktion der 
Osttangente in zwei Einbahnstraßen auf, in 
Nordrichtung durch die Heinheimer Straße 
und in Südrichtung im Zuge der Pankrati-
usstraße und weiter mit Durchbruch zur 
Dieburger-/Pützerstrasse. Diese Lösung 
verbindet die Metroplan mit erheblichen 
Umstrukturierungen und einer hohen bau-
lichen Verdichtung für Gewerbe zwischen 
den Einbahnstraßen. Diese Alternative wird 
in der öffentlichen Diskussion gleich verwor-
fen. Der „Regenerierungsplan“ verschiebt 
die strittige Tangente nach Osten bis zum 
Ostbahnhof und in den Spessartring. Vom 
Washingtonplatz führt sie weiter nach Nor-
den durch den Bürgerpark. Die Hochschu-
le wird nur geringfügig nach Norden bis 
zur Ruthsstraße erweitert. Nur Gebäude 
in schlechten Zustand sollen abgebrochen 
werden und so werden auch fast keine Be-
wohner durch die Sanierung verdrängt.
Die Arbeit der Metroplan wurde in einer 
Broschüre zusammengefasst, die zwar in 
großer Zahl verbreitet wurde aber nur als 
missglückt bezeichnet werden kann. Mit 
dem  „Sanierungscocktail“ wird den Mar-
tinsviertlern empfohlen: „Sie können die 
Lösung des Problems, wie sie das Martins-
viertel haben wollen, als Frage nach der 
Durchbruchsplan

16
Zusammensetzung eines guten Cocktails 
betrachten... Mixen sie sich ihre eigenen 
Getränke zusammen, geben Sie der Stadt-
verwaltung ihre Rezepte bekannt, sie wird 
dann einen für alle verträglichen Cocktail 
daraus herstellen.“
17 Zusammen mit den 
als volkstümlich-populär gedachten Texten 
in der Broschüre und einer Reihe von wenig 
seriösen Karikaturen fühlen sich weder die 
Martinsviertler noch die Kommunalpoliti-
ker ernst genommen und das Vertrauen in 
die Untersuchungsergebnisse ist verspielt. 
Trotz manch richtiger Ansätze hat die Ar-
beit der Metroplan in der weiteren Sanie-
rungsdiskussion keine Rolle gespielt.
Eine Einwohnerversammlung im  Mai 1972 
- vom Darmstädter Echo
18 als „hitzige De-
batte in gereizter Atmosphäre“  bezeichnet- 
klärte noch einmal, dass die Martinsviertler 
aber auch gar nichts von der Osttangente 
durch ihr Viertel halten. Oberbürgermeister 
Sabais und Stadtbaurat Reisser argumen-
tierten weiter für den Straßendurchbruch 
„und ernteten dabei nur selten Beifall. Buh-
rufe, Pfeifen und Zischen wenn sie sprachen; 
frenetischen Beifall„
19 erhielten die, die 
den Magistrat heftig angegriffen. Die Tras-
senführung war und blieb die alles bestim-
menden Frage der Sanierungsdiskussion.
Inzwischen hatte sich eine Diplomarbeit 
aus der Architekturfakultät der Technischen 
Hochschule intensiv mit den städtebau-
lichen Auswirkungen des Straßendurch-
bruchs durch das Martinsviertel beschäf-
tigt. Dies unter der Prämisse, dass auf die 
Osttangente im städtischen Verkehrssy-
stem nicht verzichtet werden kann. Ergeb-
nis war eine Führung der neuen Tangente, 
die in Ihrem nördlichen Teil nach Westen 
verschoben der Arheilger Straße folgt und 
damit die Struktur des Viertels weniger 
zerstören würde. Der Magistrat der Stadt 
Darmstadt griff dankbar die Ergebnisse 
der „wissenschaftlichen Untersuchung“ 
auf. Er entschied erneut diese neue Haupt-
verkehrsstraße im Interesse der Leistungs-
fähigkeit des innerstädtischen Straßensy-
stems durch das Viertel zu führen, nun in 
der neuen Lage.
Aus der Metroplan-Broschüre, 1972

17
1971 wurde in Bonn das viele Jahre vor-
bereitete und diskutierte Städtebauför-
derungsgesetz beschlossen. Es regelt 
u.a. detailliert die Vorbereitung, Planung, 
Durchführung und Finanzierung von Sanie-
rungsmaßnahmen.
Im Mai 1972 beschloss die Stadtverordne-
tenversammlung großzügig, das gesamte 
Martinsviertel als Sanierungsgebiet gemäß 
Städtebauförderungsgesetz förmlich fest-
zulegen. Dieser Beschluss ist noch immer 
gültig. Er betrifft eine Fläche von 65 ha mit 
rund 14.000 Einwohnern, immer wieder als 
eines der größten Sanierungsgebiete der 
Bundesrepublik bezeichnet. Die nach den 
Regeln des Gesetzes normalerweise vor der 
Festlegung eines Sanierungsgebietes erfor-
derlichen vorbereitenden Untersuchungen 
konnten entfallen, weil schon Sanierungs-
gelder nach Darmstadt geflossen waren.
Im Städtebauförderungsgesetz wird ein So-
zialplan gefordert, um zu klären, wie für Be-
troffene mögliche nachteilige Auswirkungen 
der Sanierung vermieden oder gemildert 
werden können. Im Oktober 1972 beschäf-
tigte sich der Magistrat mit der nach dem 
Gesetz erforderlichen Sozialplanung und 
legte Grundsätze für den Sozialplan fest. 
Die wichtigsten sind:
• Kein Bewohner des Martinsviertels soll 
durch Sanierungsmaßnahmen aus dem Ge-
biet verdrängt werden, sofern er dort woh-
nen bleiben möchte. Ersatzwohnungen sind 
in ausreichender Zahl und zu zumutbaren 
Bedingungen zur Verfügung zu stellen.
• Abgesehen vom unmittelbaren Bereich 
der Osttangententrasse gibt es im Sanie-
rungsgebiet keine Flächensanierung. Sa-
nierungsmaßnahmen erstrecken sich auf 
Modernisierung, schließen von Baulücken, 
entkernen von Blöcken. Der Althausbestand 
ist so weit wie möglich zu erhalten.
• Neu- und Ersatzwohnungsbau im Sanie-
rungsgebiet ist so weit wie nötig öffentlich 
zu fördern, um erschwingliche Mieten zu 
erzielen und um das Belegungsrecht für die 
Stadt zu sichern.
• Die Technische Hochschule soll sich nicht 
weiter in das Martinsviertel ausdehnen.
Mit diesen Grundsätzen hatte sich zumin-
dest für den nicht vom Osttangentendurch-
bruch betroffenen Bereich eine Wende in 
der Sanierungspolitik angebahnt. Ziele 
waren nun: Erhalt der baulichen und der 
sozialen Struktur des Martinsviertels und 
Schluss mit der Absicht, Teile des Viertels 
für die Erweiterung der Technischen Hoch-
schule zur Verfügung zu stellen. 
Für diese Abkehr von bisherigen Vorstel-
lungen hatten besonders der Ortsverein 
Martinsviertel der SPD und Oberbürgermei-
sters Sabais geworben. Eine neu eingesetzte 
und dem OB direkt unterstellte Arbeitsgrup-
pe Sozialplan leistete Überzeugungsarbeit. 
Sie sorgte auch dafür, dass die Stadt ihre 
Verantwortung für die Sanierungspolitik 
wahrnahm und selbst Maßnahmeträger für 
die Durchführung wurde. Obwohl die Über-
tragung von Sanierungsmaßnahmen auf 
Trägergesellschaften aus Sanierungsförde-
rungsmitteln bezahlt werden können – die 
zu je einem Drittel vom Bund und vom Land 
Hessen getragen werden - beschloss die 
Stadt, eigene Mitarbeiter für diese Aufgabe 
einzusetzen. Diese muss sie aus eigenen 
Mitteln finanzieren. Eine Entscheidung, die 
für die politische Kontrolle vor Ort, die spä-
tere Sanierungsplanung  und den langfri-
stigen Erfolg der Erneuerungsmaßnahmen 
sicherlich von großer Bedeutung war.
Das Städtebauförderungsgesetz und die Grundsätze des Sozialplans

18
In den nächsten Jahren passierte im Mar-
tinsviertel nicht viel. So formulierte Stadt-
baurat Reisser im Januar 1975 für das 
Darmstädter Tagblatt: „Sie haben kürzlich 
in einem Kommentar festgestellt, dass 
man von der Sanierung des Martinsviertels 
nichts mehr höre. Ihren zwar etwas dra-
stischen aber zweifellos richtigen Ausfüh-
rungen kann nicht widersprochen werden. 
Es muss im Martinsviertel nicht nur prak-
tisch Fortschritt, es muss auch Übersicht 
über Ziele und bisher erreichte Einsichten 
für die Betroffenen hergestellt werden.“
20 
Mehrere Veränderungssperren in den von 
der Osttangente betroffenen Bereichen 
und die Verunsicherung der Eigentümer 
verhinderten auch die notwendigsten In-
standsetzungsmaßnahmen an alten Häu-
sern. Die Stadt nutzte nach wie vor die zur 
Verfügung stehenden Sanierungsmittel, um 
Grundstücke aufzukaufen, insbesondere im 
Bereich der geplanten Tangente. Auch auf 
diesen Grundstücken wurde nicht investiert 
sondern eher abgerissen. Ergebnis war, wie 
es die FDP in einer Mitteilung ausdrückte, 
„konsequente Verslummung der Gebiete im 
Trassenbereich, die dann in der Tat sanie-
rungsbedürftig werden.“
21 Viele der Mobi-
leren verließen das Viertel, sozial Schwache 
blieben zurück.
Pankratiusstraße um 1975, Bereich der geplanten 
Osttangente
Fuhrmannstraße um 1975

19
Rahmenplan Martinsviertel, 1975

20
Im April 1975 legt Stadtbaurat Reisser 
den vom Stadtplanungsamt erarbeiteten 
Rahmenplan für das Martinsviertel vor. Er 
benennt erstmals konkret die Ziele der Sa-
nierung und Maßnahmen zu ihrer Verwirk-
lichung. In der in hoher Auflage gedruckten 
und an alle Haushalte im Viertel verteilten 
Broschüre ist zwar nur eine einzige Seite 
der Osttangente gewidmet, die gewaltige, 
durch das Viertel geschlagene Schneise, 
vierspurig, 32 - 37 Meter breit, mit eigenem 
Gleiskörper für eine Straßenbahn in der 
Mitte,
22 spielt trotzdem eine zentrale Rolle. 
Ergänzend sieht der Rahmenplan als inter-
ne Verbindung zwischen Martinsviertel-Ost 
und -West wie auch als Anbindung an die 
Osttangente eine Straßenquerspange von 
der Schlossgarten- zur Wenckstraße vor.
Als unstrittig und als dauerhaft bedeut-
sam für die weiteren Planungen haben sich 
die übrigen im Rahmenplan vorgesehenen 
Maßnahmen erwiesen. So weit nicht die 
Osttangente und ihre Randbebauung be-
rührt sind bedeuten sie eine Abkehr von der 
früher geplanten Flächensanierung hin zur 
erhaltenden Erneuerung.
So soll die Randbebauung der gründerzeit-
lichen Blocks in ihrer Struktur erhalten wer-
den. Eine baulichen Verdichtung wird nicht 
vorgesehen. Dies ist auch eine Reaktion auf 
das erste Sanierungsvorhaben im Martins-
viertel, die Bebauung auf dem Grundstück 
des ehemaligen Gesundheitsamtes am Ko-
pernikusplatz. Der Wohnbau war für Sanie-
rungsbetroffene vorgesehen, die es aber bei 
seiner Fertigstellung noch gar nicht gab. 
Mit sieben Geschossen auf kleinem Grund-
stück überragt er weit die Nachbarbauten, 
das Grundstück ist deutlich dichter bebaut 
als üblich.
Kinderspielplätze und weitere Grün- und 
Freiflächen sollen als private Gemein-
schaftsanlagen in den Blockinnenräumen 
geschaffen werden, ein Vorschlag, der die 
spätere konkrete Bebauungsplanung sehr 
beschäftigt hat.
Problematisch war - und ist noch immer - 
die Unterbringung des ruhenden Verkehrs, 
d.h. heißt eine ausreichende Zahl von Stell-
plätzen für Autos zu schaffen. Vorgesehen 
ist ein gegenüber Neubauten reduzierter 
Standard von 0,85 Stellplätzen je Altbau-
wohnung, der so weit wie möglich in den 
vorhandenen Straßen realisiert werden 
soll. Der Rahmenplan schlägt zahlreiche 
Einbahnstraßen mit schmalen Fahrbahnen 
vor, die es erlauben, mehr als die übliche 
Zahl von Parkplätzen auf der Straße unter-
zubringen.
Eine Erweiterung der Technischen Hoch-
schule in das Martinsviertel wird nicht 
mehr vorgesehen. Die Gefahr weiterer maß-
stabssprengender Institutsbauten ist für 
das Viertel damit gebannt.
Die Umwandlung des Martinsviertels in ein 
„modernes Wohngebiet“ - wie im früheren 
Bebauungsplanentwurf N5 vorgesehen - 
war endgültig gescheitert. Der Rahmen für 
eine behutsam Erneuerung weiter Teile des 
Viertels war gesetzt, mitten drin aber noch 
immer die breite Schneise der zerstöre-
rischen Osttangente.
Ebenso gescheitert war der Versuch, die 
Martinsviertler mit einem Beirat an den 
Planungen zu beteiligen. Gewachsen war 
dagegen der Widerstand aus dem Viertel 
gegen die Osttangente.
Der Rahmenplan zur Sanierung des Martinsviertels

21
Wichtige Grundsätze zum Sozialplan wa-
ren beschlossen, die wesentliche Anliegen 
der Wohnbevölkerung berücksichtigten: 
Niemand sollte aus dem Viertel vertrieben 
Straßenrandparken Geordnet mit neu gepflanzten Bäumen
Kinderspielplätze als Ausnahme für einzelne Kinder Gemeinschaftspielplatz
werden, weder durch eine Reduzierung der 
Anzahl der Wohnungen noch durch teure 
Mieten. Offen blieb, wie es nun tatsächlich 
mit der Sanierung vorangehen soll.
Aus der Rahmenplanbroschüre:

22
Die Studentenproteste der zweiten Hälfte 
der 60er Jahre gegen das gesellschaftliche 
System der Bundesrepublik, das Establish-
ment und die verkrusteten Strukturen wa-
ren nicht ohne Einfluss auf das geistige und 
politische Klima. Es wurde nach Verände-
rungen gerufen und Bundeskanzler Brandt 
versprach 1969 in seiner Regierungserklä-
rung, mehr Demokratie zu wagen.
Die technische und scheinbar unpolitische 
Zielsetzung der Stadtplanung wurde nun  
hinterfragt, mit dem Ergebnis, dass zumeist 
nur die Mächtigen und Einflussreichen auf 
Kosten der Allgemeinheit von Entwicklungs-
maßnahmen profitieren. Es entstand die 
Forderung nach wirksamer „Partizipation“ 
d. h. einer Beteiligung der Betroffenen an 
der Stadtentwicklung, einer Kontrolle der 
behördlichen Planung nicht nur durch die 
örtlichen Politiker sondern durch die, in de-
ren Stadtteil, in deren Wohnumfeld einge-
griffen werden soll. 
In dieser Situation und auf Grund der 
Schwierigkeiten, die Bewohner des Mar-
tinsviertels für die Pläne der Stadt zu ge-
winnen, beschloss der Magistrat der Stadt 
Darmstadt im November 1973 für das Sa-
nierungsgebiet ebenso Anwaltsplaner einzu-
setzen, wie im neu entstehenden Stadtteil 
Kranichstein. Bezogen auf das Ziel einer 
Partizipation der Betroffenen war das eine 
ganz innovative Entwicklung, ein „Experi-
ment zur Herstellung von Öffentlichkeit im 
Planungs- und Entscheidungsprozess,“
23 
bei der Darmstadt in Kranichstein Vorrei-
ter in der Bundesrepublik war. Das Modell 
für diese Form der Bürgerbeteiligung kam 
aus den USA. Den Betroffenen werden fach-
kundige Helfer, Anwaltsplaner an die Seite 
gestellt, die von der öffentlichen Hand, hier 
von der Stadt Darmstadt bezahlt werden, 
aber im Gegensatz zu den beamteten und 
angestellten Stadtplanern nicht weisungs-
gebunden sind. Sie sollen unabhängig sein 
und die Interessen der betroffenen Bürger 
vertreten und dabei „speziell unterprivile-
gierten und nicht organisierten Gruppen 
und Personen bei der Wahrnehmung ihrer 
eigenen Interessen helfen. Der Magistrat 
versteht die Advokatenplanung als ein Mit-
tel, einerseits die Rahmenbedingungen ei-
ner Sanierungsplanung zu verdeutlichen, 
andererseits aber auch lokale Interessen 
und Probleme zum Ausdruck zubringen. 
Es soll über die Advokaten der Versuch 
gemacht werden, die verschiedenen Mei-
nungen und Diskussionsergebnisse gegen-
seitig zu vermitteln, um zum Ausgleich 
zwischen Gruppeninteressen und Allge-
meininteressen beizutragen.“
24 
Im Oktober 1974 nahmen zwei Anwalts-
planer ihre Tätigkeit auf. Sie waren quasi 
„von oben eingesetzt“, d.h. anders als in 
Kranichstein, wo eine rege und tatkräftige 
Bürgerinitiative ihren Einsatz gefordert hat-
te und als Gesprächspartner zur Verfügung 
stand, mussten sie im Martinsviertel ihre 
Klientel, ihre Ansprechpartner erst selbst 
suchen. Es gab vielerlei Widerstand gegen 
die Osttangente, aber vorerst keine organi-
sierte Gruppe, die sich diesem Ziel und der 
Weiterentwicklung des Viertels im Sinne 
einer bürgernahen Sanierung verschrieben 
hatte. 
Die Anwaltsplaner organisierten eine 
Sprechstunde für alle Interessenten und 
nahmen nach den verschiedensten Seiten 
Kontakte auf. Das waren Vereine, kirchliche 
Arbeitsgruppen und die lokalen Parteig-
ruppen. Bei ihrer anfänglichen Unsicher-
heit, ob die Osttangente nicht doch für ein 
funktionierendes Straßenverkehrssystem 
in der Stadt erforderlich wäre, mussten die 
Anwaltsplaner als Interessenvertreter der 
Anwaltsplaner und der Kampf um die Osttangente

23
Bürger - deren aktiver Teil die Osttangen-
te nach wie vor heftig ablehnte - nach und 
nach deutlicher Position gegen den Straßen-
durchbruch beziehen. Langsam gewannen 
sie an Einfluß. Nach einer von ihnen 1976 
einberufenen Bürgerversammlung bildete 
sich schließlich eine „Bürgerinitiative zur 
Erhaltung des Martinsviertels“, Keimzelle 
einer ein Jahr später gegründeten Grup-
pe, die das gewohnte Parteienspektrum in 
Darmstadt langfristig verändern sollte.
Im April 1976 beschloss schließlich auch 
die Stadtverordnetenversammlung nach 
langer Diskussion den Rahmenplan für die 
Sanierung des Martinsviertels mit dem 
Osttangentendurchbruch. Während die all-
gemeinen Zielsetzungen des Rahmenplans 
kaum strittig waren entzündeten sich die 
Kontroversen nach wie vor an der Planung 
der Osttangente. Das Unbehagen an deren 
Lage mitten im Viertel war so groß, dass die 
SPD nur unter der Bedingung zugestimmt 
hatte, eine abgesenkte, überdeckte Straße 
zu untersuchen. Die FDP forderte gleich 
die Führung der neuen Straße im Tunnel, 
beides völlig unrealistische Vorschläge, was 
von den betroffenen Martinsviertlern auch 
so gesehen wurde.
Eine Ausgabe der Stadtteilzeitung Martinsviertel mit 
klarer Aussage zur Position der Bürger.

24
Alle Proteste und Unterschriftensamm-
lungen gegen die Osttangente waren um-
sonst.  „Keine Fraktion und keine Partei ha-
ben bisher den Mut gehabt, die Osttangente 
noch einmal infrage zu stellen.“
25 Anfang 
Januar 1977 beginnt eine neue Phase der 
Auseinandersetzung. „Mit wirksamen Waf-
fen wollen Darmstädter Bürger gegen ein 
ungeliebtes Straßenbauprojekte zu Felde 
ziehen. Sie sind entschlossen, sich unter 
dem Namen „Bürger gegen die Osttan-
gente“ zu einer freien Wählergemeinschaft 
zusammen zu tun, um die über 30 Meter 
breite Straßenschneise mitten durch das 
Altbaugebiet Martinsviertel zu verhindern. 
Mit eigenen Kandidaten wird der Initiativ-
kreis zur Kommunalwahl am 20. März an-
treten, so der Sprecher des Initiativkreises 
Wählergemeinschaft.“
26 In dem Kreis hat-
ten sich verschiedene Bürgerinitiativen und 
Stadtteilgruppen zusammengeschlossen, 
insbesondere Gegner der Ostautobahn und 
der Osttangente, die sich dann gemein-
sam als „Wählergemeinschaft Darmstadt „ 
(WGD) an der Kommunalwahl beteiligten. 
Der Erfolg war für die erst kurz vor der Wahl 
gegründete Gruppe ohne Wahlkampferfah-
rung und ohne bekannte Kandidaten mit 
8 % der Stimmen in Darmstadt und 18,2 % 
der Stimmen im Martinsviertel grandios.
Die Gegner des Straßenbaus waren nun 
erstmals in der Stadtverordnetenversamm-
lung vertreten, wenn auch noch in der Op-
position, ohne Partner und ohne Mehrheit; 
aber „immer deutlicher wird die Verkehrs-
planung zum zentralen Thema in Darm-
stadt.“
27 Die SPD hatte ihre Mehrheit in der 
Stadtverordnetenversammlung verloren, 
die CDU profitierte und stellte erstmals in 
Darmstadt die stärkste Fraktion. Zusam-
men mit der FDP bildete sie eine Koalition. 
Die Wählergemeinschaft Darmstadt (WGD)
Inzwischen hatten sich CDU, SPD und FDP 
auf ein Moratorium geeinigt, d.h. bis zur 
Vorlage des bereits in Auftrag gegebenen 
neuen Verkehrsgutachtens für Darmstadt 
sollten alle weiteren Entscheidungen zur 
Osttangente zurückgestellt werden.
Nach dem Wahlsieg der CDU 1977 war zu-
nächst ungeklärt, wie es mit dem Einsatz 
der Anwaltsplaner weitergeht. Im Novem-
ber 1977 stellt die Frankfurter Allgemeine 
Zeitung aber fest: „Advokatenplanung wird 
den Machtwechsel im Darmstädter Stadt-
parlament überleben.“
28 Die CDU hatte 
ihren traditionellen Widerstand gegen die 
Bürgeranwälte auf Druck des Koalitions-
partners FDP aufgegeben. In Fachkreisen 
hatte das Modell schon länger viel Aner-
kennung gefunden. Zudem hatte sich die 
Zusammenarbeit zwischen Anwaltsplanern 
und Stadtplanern zu einem kollegialen, 
vertrauensvollen und für beide Seiten nütz-
lichen Verhältnis entwickelt.
In dieser Zeit begannen außerhalb des Ost-
tangentenbereichs Instandsetzungen und 
Modernisierungen einiger weniger Wohnge-
bäude. Auch wurden Planungen für einzelne 
von Straßen umgebene Baublöcke mit den 
Betroffenen erörtert. Davon wird noch be-
richtet. Verschiedene Hausabbrüche durch 
die Stadtbauverwaltung sorgten immer mal 
wieder für erheblichen Unmut und für laute 
Proteste. Zentrale Themen waren dies aber 
nicht. „Für diese Legislaturperiode und 
wahrscheinlich noch darüber hinaus dreht 
sich in dieser Stadt die ganze Politik um die 
Verkehrsplanung, im Extrakt also um deren 
umstrittene Bestandteile Osttangente und 
Ostautobahn,“ so die Frankfurter Allgemei-
ne Zeitung. 
29

25
Ende 1978 wurde das neue Gutachten zum 
Generalverkehrsplan für Darmstadt vorge-
legt, das eine Reihe von Alternativen mit 
verschiedenen Varianten enthält und be-
wertet. Die meisten der untersuchten Netze 
verbinden – wie schon in der Schaechter-
le-Planung der frühen 60er Jahre - die von 
Norden (A 661) und Osten (A 680) auf 
Darmstadt zulaufenden Autobahnen mitei-
nander; die Stadt wäre so an allen Seiten 
von Autobahnen eingeschnürt. Das Stadt-
planungsamt wurde beauftragt, die Vor-
schläge zu prüfen und eine Entscheidungs-
grundlage vorzulegen.
Nun geschah etwas Ungewöhnliches. Eine 
Gruppe von Stadtplanern – später als Dis-
sidenten bezeichnet - setzte sich in einem 
internen Arbeitspapier mit der Straßenpla-
nung in Darmstadt grundsätzlich auseinan-
der und kam dabei zu Ergebnissen, die der 
bisherigen Stadtpolitik voll widersprachen. 
Statt Autobahnverknüpfungen wurden zwei-
spurige Bundesstraßen vorgeschlagen, die 
die Naherholungsgebiete im Osten und Sü-
den der Stadt weitgehend schonen. Die von 
Dieburg/Rossdorf kommende A 680 wurde 
als zweispurige Straße zum Ostbahnhof 
verlängert und weiter weitgehend auf der 
Trasse der heute aktuellen Tunnelplanung 
durch den Bürgerpark Nord geführt. An-
stelle des Osttangentendurchbruchs wurde 
die Heinheimer Straße vorgesehen. Dieses 
interne Arbeitspapier gelangte an die Öf-
fentlichkeit, wurde zuerst in der Zeitung 
und dann von den Bürgergruppen, die sich 
gegen die offizielle städtische Verkehrspla-
nung gebildet hatten, groß herausgebracht 
und gab schließlich der Diskussion um den 
für erforderlich gehaltenen Straßenbau eine 
Wende.
Lange hatten die Kommunalpolitiker der 
zwei großen Parteien SPD und CDU ge-
Das Ende der Osttangentenplanung
meinsam den Bau der Osttangente im Mar-
tinsviertel vertreten. Beeinflusst von ihrem 
mitgliederstarken Ortsverein Martinsviertel 
löste sich nun die SPD von der Idee, die 
Osttangente sei notwendig, um Darmstäd-
ter Verkehrsprobleme zu lösen. Die CDU 
hingegen blieb bei den bisherigen Beschlüs-
sen und insbesondere ihr Stadtbaurat Reis-
ser argumentierte weiter für den Straßen-
durchbruch, inzwischen umgeplant und 
statt 30m nur noch 13m breit. „Die Straße 
wird die grüne Achse des Martinsviertels. 
Der Name Arheilger Allee wird zutreffen.“
30
Ende Februar 1980 beschließt die Mehrheit 
in der Darmstädter Stadtverordnetenver-
sammlung zum Generalsverkehrsplan für 
Darmstadt und das Darmstädter Echo ti-
telt: „Jetzt endgültig: Keine Osttangente im 
Martinsviertel“
31 
Die CDU aber hielt nach wie vor an dieser 
Straßenplanung fest. Die Osttangente wird 
zur „Grünen Achse der Vernunft“ und zum 
Wahlkampfthema. In einer in 6000 Ex-
emplaren gedruckten Broschüre wird die 
nun nur noch zweispurige innerstädtische 
Hauptstraße vom Stadtbaurat mit vielen 
Argumenten gepriesen: „Sie muss sein, 
wenn wir das Martinsviertel tatsächlich 
verbessern wollen, wenn wir nicht wollen, 
dass über die Arheilger Straße die Ratten 
huschen.“
32 „Wo ungeordnete Flächen und 
eine düstere Straße ein schlimmes Bild von 
Armut und Verfall zeichnen, sollen viele 
neue Wohnungen an einer schmucken Allee 
entstehen.“
33
Bei der Kommunalwahl 1981 verlor die CDU 
in Darmstadt drei Prozent Stimmenanteil, 
hatte im Martinsviertel aber nur einen Ver-
lust von 1,2%. Die SPD gewann 3,7%, die 
WGD legte mit 10,1% noch einmal in der 
Gesamtstadt zu und konnte mit der SPD

26
Gestaltungsvorschlag für die Arheilger Allee - die „grüne Achse der Vernunft“, Baudezernat 1980

27
eine Koalition bilden, nun als „Regierung.“
Die neue Koalition und insbesondere die 
WGD wollten die Rückkehr zu den alten 
Strassenbauplänen endgültig verhindern 
und sorgten kraftvoll für eine neue Wohn-
bebauung an der Ecke Dieburger-/Hein-
heimer Straße. Damit war die für den Bau 
der Osttangente solange frei gehaltene Flä-
che zugebaut und der Straßendurchbruch 
Neubau Ecke Heinheimer- /Dieburger Straße
durch das Viertel  nicht mehr möglich. 
Der lange und teils bitter geführte Kampf 
um die neue Straße war zu Ende. Erst ein-
zelne Martinsviertler, dann Bürgerinitiativen 
mit Hilfe der Anwaltsplaner und schließlich 
die bei ihrer zweiten Teilnahme an einer 
Kommunalwahl noch einmal erstarkte WGD 
hatten das von der Stadtregierung jahr-
zehntelang verfolgte Projekt endgültig zu 
Fall gebracht.

28
Mit dem Verzicht auf die Osttangente war 
die für den Mittelbereich des Martinsvier-
tels vorgesehenen Flächensanierung mit 
Totalabriss und Neubebauung „vom Tisch.“  
Eindeutiges und allseits anerkanntes Ziel 
der Sanierung wurde die erhaltende Erneu-
erung mit nur behutsamen Eingriffen in die 
überkommene Baustruktur und mit der 
Modernisierung überalterter Bausubstanz. 
Der ursprüngliche Zweck der Sanierung, 
die Aufwertung des veralteten Wohnquar-
tiers wurde endlich für das ganze Viertel 
Schwerpunkt der weiteren Planungsarbeit. 
Der von der Osttangentenplanung berührte 
Bereich mit seinen langjährigen Bausperren 
zeigte einen aufgestauten Instandsetzungs- 
und Modernisierungsbedarf, der wirksam 
abgebaut werden musste. Die Abwande-
rung einkommensstärkerer Schichten sollte 
gestoppt werden, ohne das Mietniveau des 
billigen - weil schlechten - Altwohnhaus-
bestandes tüchtig ansteigen zu lassen. 
Schließlich war eine der wichtigsten Grund-
sätze des 1972 beschlossenen Sozialplans, 
dass kein Bewohner des Viertels durch 
Sanierungsmaßnahmen oder ihre Auswir-
kungen aus dem Viertel verdrängt werden 
soll.
Das nun verfolgte Erneuerungskonzept 
sieht ein Maßnahmebündel aus den drei 
folgenden Schwerpunktaufgaben vor: 
• Neuordnung der Blockinnenräume
• Modernisierung veralteter Bausubstanz
• Umbau von Straßen und Plätzen 
Diese Aufgaben und ihrer Realisierung wer-
den im Folgenden beschrieben.
DIE SANIERUNG GREIFT
Pankratiusstraße um 1975
Pankratiusstraße im gleichen Bereich wie oben mit 
der Kindertagesstätte Hedwig-Dohm-Haus, 2007

29
träglichen zugeparkt, weitere Kapazitäten 
können nicht gewonnen werden. Vorgärten 
sind schützenswert und keine zum Abstel-
len von Autos geeigneten Flächen. Einzel-
ne unbebaute Grundstücke werden für den 
Wohnungsbau gebraucht, um Bewohner 
abbruchreifer Häuser unterzubringen. Dis-
ponibel sind lediglich - zumindest theore-
tisch - die Flächen im Blockinnern. Größere 
offene Stellplatzanlagen, die den Verkehrs-
lärm der Straßen auch in die Blockinnenflä-
chen tragen, stören dort aber sehr. Es bleibt 
- auch wieder theoretisch - Tiefgaragen in 
größerem Umfang zu bauen, eine perfekte 
Lösung. Die Kosten je Stellplatz sind aber 
so hoch, dass die resultierende Miete nicht 
akzeptiert wird. Die Subventionierung mit 
Sanierungsförderungsmitteln im erforder-
lichen Umfang ließe für Modernisierungen, 
Blockentkernung, Straßen- und Platzumbau 
keine Mittel übrig. Die Sanierungsplanung 
bemüht sich deswegen um unterschiedliche, 
verträglich in die Umgebung eingefügte Lö-
sungen. Eine ist der Bau von Paletten, bei 
denen die Pkw platzsparend in zwei Ebenen 
übereinander angeordnet sind, und die mit 
tragbaren Kosten errichtet werden können. 
In geeigneten Bereichen der Blockinnen-
räume werden zudem kleinere, ebenerdige 
Stellplatzanlagen untergebracht. Sie sind 
preiswert und werden dicht mit Büschen 
und Bäumen bepflanzt
Kleinkinderspielplätze und Pkw-Stellplätze 
wollen die Planer als Anlagen im Gemein-
schaftseigentum schaffen. Das ist ein auch 
in der Sanierungsplanung neuer Ansatz, 
der eine deutliche Wohnwertverbesserung 
bedeutet, ohne Eigentümer und Mieter be-
sonders zu belasten. Grundstücksflächen 
mit Spielplätzen und Stellplätzen als Ge-
meinschaftseigentum sind bei Wohnanla-
gen mit Eigentumswohnungen üblich und 
auch gesetzlich geregelt. Die Anlagen sind 
In den gründerzeitlichen Wohnquartieren 
sind die ehemals begrünten Blockinnenbe-
reiche im Laufe der Jahre mit vielerlei Ge-
bäuden und Anlagen verbaut und verstellt 
worden. Lagerschuppen, kleinere Fabriken, 
Garagenhöfe und vereinzelte Wohngebäu-
de haben dichtbebaute, ungeordnete und 
unfreundliche Hofräume entstehen lassen. 
In den seltensten Fällen gibt es auf den 
Grundstücken einen ansprechenden Klein-
kinderspielplatz. Öffentliche Spielplätze 
sind ebenso rar, und die Straßen dienen 
dem Verkehr. Damit ist das Wohnquartier 
zum Problembereich für Familien mit klei-
nen Kindern geworden, die oft ausziehen, 
wenn sie es sich leisten können.
Wohnumfeldverbesserung ist notwendig. 
Sie bedeutet, aufzuräumen, zu begrünen 
und Wege zu finden, durch die die Blockin-
nenräume für die Bewohner wieder benutz-
bar werden.
Private Kleinkinderspielplätze können auch 
in bebauten Bereichen von der Stadtbauver-
waltung nachgefordert werden, „wenn dies 
die Gesundheit oder der Schutz der Kinder 
erfordern,“ so erlaubt es die bis zum Jahre 
2002 gültige Hessischen Bauordnung. In 
vielen Gebäuden gibt es aber gar keine Kin-
der; andere, besonders die Eckgrundstücke 
haben keine Freiflächen und wieder andere 
sind von anderen Nutzungen wie z.B. Pkw-
Stellplätzen belegt. Das einfache Nach-
fordern muss deswegen erfolglos bleiben. 
Für die von alten Leuten belegten Gebäude 
konnten so keine Verbesserungen für die 
nächste, junge Generation geschaffen wer-
den.
Ein schwieriges Problem im Sanierungs-
gebiet ist zudem die Unterbringung der 
wachsenden Anzahl von Autos. Plätze und 
Straßen sind bis an die Grenze des Er-
Die Neuordnung der Blockinnenräume

30
im Eigentum vieler, die sie auch gemein-
sam unterhalten. Anders als beim Verkauf 
von Eigentumswohnungen müssen die er-
forderlichen Gemeinschaftsgrundstücke im 
Sanierungsgebiet aber erst geschaffen und 
dann den Eigentümern zugeteilt werden, 
was zu vielerlei Bedenken der betroffenen 
Eigentümer und damit zu Schwierigkeiten 
bei der Durchführung führte.
All die genannten Ziele einer umfassenden 
Neuordnung der Blockinnenbereiche setzen 
die Aufstellung von Bebauungsplänen und 
damit recht aufwendige Planungsverfahren 
voraus. Diese Verfahren sind notwendig, um 
die folgenden Absichten zu erreichen:
• Realisierung der privaten Kleinkinder-
spielplätze, nicht als Kleinstanlagen grund-
stücksweise sondern als größere, für alle 
benutzbare, zentral gelegene Bereiche, die 
als Grünanlagen den gesamten Blockinnen-
bereich aufwerten.
• Schaffung von privaten Pkw-Stellplätzen 
zusammengefasst in Bereichen des Block- 
innenraums, in denen sie das Wohnen nicht 
zu sehr stören.
• Anwendung bewährter und erprobter Ver-
fahrensgänge, die eine ausreichende Mit-
wirkung aller Beteiligten sicherstellen aber 
nicht von der Zustimmung jedes einzelnen 
Betroffenen abhängig sind.
• Aktivierung privater Investitionsmittel in 
einem Ausmaß, das durchsetzbar ist und 
die sozialpolitischen Ziele nicht gefährdet, 
da nur geringfügige Mieterhöhungen erfor-
derlich werden.
Bis ein Bebauungsplan rechtsverbindlich 
wird muss ein längerer Verfahrensgang ab-
gewickelt werden, durch den unterschied-
liche private Interessen und Bedürfnisse 
mit den Zielen der Sanierungsplanung so 
weit wie möglich abgestimmt werden. Dies 
gilt sowohl für grundsätzliche Fragen – wie 
z.B. die Unterbringung des ruhenden Ver-
kehrs - wie auch für zahlreiche nur einzel-
ne Grundstücke betreffende Probleme. Die 
Kosten der Durchführung müssen geklärt 
sein, damit jeder einzelne Eigentümer weiß, 
welche Kosten er zutragen hat. Schließlich 
sind die neuen Grundstückszuschnitte und 
Eigentumsverhältnisse zu regeln. Mit ein-
zelnen Betroffenen müssen Maßnahmen 
des Sozialplans vereinbart werden.
Über den Beginn eines Bebauungsplanver-
fahrens und die wesentlichen Ziele der an-
stehenden Planung werden alle Mieter und 
Eigentümer mit einem Faltblatt informiert. 
Nach einer gründlichen Bestandsaufnahme 
und vielen Einzelgesprächen werden den 
Betroffenen Planungsvorschläge in einer 
Broschüre gemacht, die mit einer Einla-
dung zu einer öffentlichen Erörterung ver-
bunden sind. In den ersten Jahren der Ent-
wicklung von Neuordnungskonzepten für 
einzelne Blöcke haben dann die Anwalts-
planer Zusammenkünfte der interessier-
ten Bewohner organisiert, bei denen die 
Planungsvorschläge detailliert besprochen 
und soweit möglich abgestimmt wurden. 
Aus dem Ergebnis wurde der Bebauungs-
planentwurf entwickelt, der dann öffentlich 
ausgelegt und später, nach Abwägung der 
eingegangenen Stellungnahmen von der 
Stadtverordnetenversammlung verbindlich 
beschlossen wurde. Gelegentlich waren 
Entscheidungen in Konfliktfällen erforder-
lich. Inzwischen konnte der Verfahrensgang 
für solche Blöcke vereinfacht werden, in de-
nen keine Veränderungen der Grundstücke 
vorgesehen sind.

31
Im September 1976 fand die erste öffent-
liche Erörterung des Blockneuordnungs-
konzeptes für den sogenannten Bäko-Block 
statt, das Straßengeviert zwischen Hein-
heimer-, Müller-, Lichtenberg und Kranich-
steiner Straße. Dort hatte der städtische 
Bauverein schon umfangreiche Baumaß-
nahmen ohne vorherige Sanierungsplanung 
durchgeführt, Anlass für manch heftige 
Kritik. Eingeladen waren die Bewohner und 
Hauseigentümer des Blocks. Die Erörte-
rung leitete „eine neue Sanierungsphase“
34 
ein und befasste sich erstmals detailliert 
mit einer den Zielen der Sanierung ent-
sprechenden Aufgabe. Sie wurde von den 
städtischen Planern ohne Beteiligung der 
Politiker durchgeführt, um die durch die 
Osttangentendiskussion aufgeheizte Stim-
mung zumindest zu dämpfen. „Nach Jah-
ren bloßen Debattierens gestaltete sich der 
Übergang zum Handeln erwartungsgemäß 
schwierig,“ berichtet das Darmstädter 
Tagblatt.
35 Mit ungeübten und mit ihren 
ausführlichen Erläuterungen viel zu lang-
atmigen Planern auf der einen Seite und 
misstrauischen Bürgern auf der anderen 
Seite, die nicht glauben wollten, dass die 
ihnen vorgestellten Vorschläge tatsächlich 
Diskussionsgrundlage und keine fertige 
Planung sind, entstand nur ein recht müh-
samer Dialog, zudem voller Missverständ-
nisse. Mit Hilfe der Anwaltsplaner bildete 
sich nach der Veranstaltung eine aktive 
Gruppe von Blockbewohnern, die verschie-
dene Vorschläge diskutierte, eine Befra-
gung unter den Bewohnern durchführte 
Wohnungsbau im Bäko-Block, 1977

32
und dann eine eigene Planung zur Neuord-
nung vorlegte. Ein Anfang war gemacht, die 
Betroffenen an der Planung ihres Wohnum-
feldes zu beteiligen.
Schon bei der zweiten Erörterungsveran-
staltung im März 1977 zum sog. Petri-Block 
wurden die Planer von der Presse gelobt,
36 
weil sie ihre Aussagen auf das Wesentliche 
konzentrierten und deutlich machten, dass 
sie ein Konzept diskutieren wollen, das ver-
ändert werden kann. Die Diskussion wur-
de von einem der Anwaltsplaner geleitet, 
sie war keineswegs ohne kontroverse Mei-
nungen, aber sachlich und konstruktiv.
Der Petri Block, das Quartier zwischen 
Heinheimer-, Kaup-, Pankratius- und Lieb-
frauenstraße war beispielhaft für die Situa-
tion im Martinsviertel und die Absicht der 
Planer, die Flächen im Block neu zu ordnen. 
Aus dem Block war die Schreinerei Petri 
Der Petri-Block vor der Sanierung: ein zugebauter Blockinnenraum.

33
Das Neuordnungskonzept mit Grün- und Spielflächen als Gemeinschaftsanlage.
wegen ihres Lärms und fehlender Erweite-
rungsflächen ausgelagert worden. Die Stadt 
hatte das tief in den Block ragende Gelän-
de erworben, zugebaute Flächen mit allerlei 
Gebäuden in schlechtem Zustand. Sie wur-
den ebenso wie ein dreigeschossiges Wohn- 
Hinterhaus abgebrochen. Dort wurden nun 
als Ausgleich für fehlende Spiel-, Grün- und 
Autoabstellflächen eine Gemeinschaftsan-
lage vorgeschlagen, mit einem Kinderspiel-
platz und Freiflächen mit Büschen und Bäu-
men, die Schatten spenden und gegen die 
privaten Gärten der Wohnhäuser abschir-
men. Die Anlage wurde so geplant, dass 
sie von fast allen Privatgrundstücken durch 
Gartentore, Heckendurchlässe usw. direkt 
erreichbar ist und somit Hausgärten erwei-
tert oder ersetzt. Die Eigentumsanteile der 
Gemeinschaftsanlage sollten in einer nach 
den Vorschriften des Bundesbaugesetzes 
durchgeführten Umlegung zugeteilt wer-
den.

34
Die Darmstädter Presse äußerte sich dies-
mal positiv. Das Tagblatt spricht von einer 
bestechenden planerischen Idee,
37 das 
Echo zwar zuerst wegen unübersehbarer 
Folgekosten von einer „Katze im Sack,“ 
dann aber von einer großen sozialen Lei-
stung.
38
Neben dem Abbruch der Gebäude im 
Blockinnern und zwei Neubauten in den 
Baulücken am Blockrand sah das Planungs-
konzept die Instandsetzung und Moderni-
sierung der Wohnhäuser vor, die nicht zeit-
gemäßen Wohnbedürfnissen entsprachen.
Bei den Erörterungen des Neuordnungskon-
zeptes meldeten sich überraschenderweise 
die Mieter nahezu überhaupt nicht. Mit den 
Eigentümern fanden zahlreiche Gespräche 
statt, die in ihrer Mehrzahl nach anfäng-
lichem zögern schließlich von den Vorteilen 
des vorgelegten Konzeptes überzeugt wer-
den konnten. Am meisten interessierten die 
entstehenden finanziellen Belastungen, die 
minuziös berechnet wurden. Den Ausbau 
der Grün- und Spielflächen finanzierte die 
Stadt aus Sanierungsförderungsmitteln. 
Den Eigentümern verblieb der Bau der ren-
tierlichen Parkplatzanlage und der Erwerb 
des Eigentumsanteils am Grundstück der 
Anlage. Der größte Teil der erforderlichen 
Mittel zum Unterhalt konnte aus den Ein-
nahmen der Vermietung der fünfzehn Stell-
plätze erwirtschaftet werden. Bei Umlage 
aller so entstehenden Nebenkosten auf die 
Miete errechneten die Planer eine Miet-
steigerung von 1,70 DM je Wohnung und 
Monat, ein durchaus bescheidener Betrag. 
Der neue Spielplatz als private Gemeinschaftsanlage im Petri-Block

35
Hinterhofbebauung im Jägerhaus-Block, 1979
Dem steht dann eine deutliche Wertsteige-
rung des Besitzes für die Hauseigentümer 
und ein bemerkenswert höherer Wohnwert 
für die Mieter gegenüber, insbesondere für 
die mit kleinen Kindern.
Im August 1978 wurde der Bebauungs-
plan für den Petri-Block rechtsverbindlich, 
im   Mai 1981 konnte die Umlegung ab-
geschlossen und die Gemeinschaftsanlage 
den Eigentümern übereignet werden. Ein 
neues Modell der Wohnwertverbesserung, 
ganz im ursprünglichen Sinne der Sanie-
rung, war nach viel Überzeugungsarbeit 
der Stadtplaner endlich realisiert.
Die Sanierungsplanung war auch bei der 
Neuordnung des Baas-Blockes erfolgreich. 
Aus dem Blockinnenbereich war 1975 die 
große Flächen beanspruchende Aufzugsfir-
ma Baas ausgesiedelt worden. Eines ihrer 
Fabrikgebäude, eine Werkhalle, sollte erhal-
ten werden, Beispiel für den Willen der Pla-
ner, funktionslos gewordene Gebäude nicht 
immer nur abzubrechen sondern - soweit 
möglich - zu erhalten und neue Nutzungen 
für sie zu finden. Hier bot sich eine Spiel- 
und Bewegungshalle für Kinder im Viertel 
an, eine Einrichtung, für die ein erheblicher 
Bedarf vorhanden war. Nach ausführlichen 
Erörterungen und langen Verhandlungen 
übernahm das zur Martinsgemeinde ge-
hörende Max-Rieger-Heim die Verwaltung 
der Halle, die mit Sanierungsmitteln an 
die neue Nutzung angepasst wurde, frei-
lich erst nachdem die Stadt die Finanzie-
rung des Betreuers der Jugendlichen zuge-
sichert hatte. Die rege Nutzung der Halle

36
im wesentliche durch Jugendliche hat sich 
seit Jahren bewährt und ist längst zur 
Selbstverständlichkeit im Viertel geworden. 
Der größere Teil des ehemaligen Baas-
Grundstückes wurde 1983 Gemeinschafts-
anlage der Eigentümer im Block, mit 
Grünflächen, Kleinkinderspielplatz und 20 
Pkw-Stellplätzen.
Meinungsverschiedenheiten und Streit mit 
Betroffenen und Einwohnern gab es öfter 
über Gebäude im Blockinnenbereich, die 
Begrünung und neue Freiflächen behinder-
ten, recht häufig in schlechtem Zustand 
aber bewohnt waren. Immer wieder wurde 
den Planern vorgeworfen, gerade die Mieter 
durch den Abbruch ihrer Wohnungen zu ver-
Vorschlag der Stadtplaner zur Neuordnung des Jägerhaus-Blocks

37
treiben, die auf billige Mieten angewiesen 
sind. Beispielhaft war die Auseinanderset-
zung um die Hinterhäuser mit Einfachwoh-
nungen im Jägerhaus-Block. Zusammen mit 
dem niedrigen villenartigen sog. Jägerhaus 
blockierten sie mit ihrer zentralen Lage und 
ihren vier Geschossen jede Neuordnung 
im Blockinnenraum und verschatteten die 
Der Jägerhausblock vor und auch nach der Blockerneuerung. Gebaut wurde  lediglich ein nicht dargestellter 
Parkplatz an der Ecke Taunusplatz / Taunusstraße.
Rückseiten einiger Häuser in der Kittler-
straße erheblich. Die Stadtplaner wollten 
diese vernachlässigten Gebäude mit ihren 
unglücklichen Wohnungsgrundrissen ab-
brechen. In zahllosen Gesprächen mit ein-
zelnen Eigentümern und dem im Zuge der 
Blockplanung gebildeten aktiven Arbeits-
kreis Jägerhaus-Block versuchten die Pla-

38
ner von ihrer Vorstellung der Neuordnung 
zu überzeugen. Mit dem Beschluss zum 
Entwurf des Bebauungsplanes stimmte die 
Stadtverordnetenversammlung 1981 dem 
Abbruch der strittigen Hinterhäuser noch 
zu. Als die Planung dann 1983 endgültig 
beschlossen werden sollte gab es sowohl 
öffentliche wie parteiinterne lebhafte und  
kontroverse Diskussionen. Die Stimmung 
hatte sich geändert, und die Stadtplaner 
wurden schließlich beauftragt, ihre Planung 
so zu ändern, dass die strittigen Hinterhäu-
ser erhalten bleiben. 
Die folgende neue Planung konnte dann 
mit dem Bewohner-Arbeitskreis weitge-
hend  einvernehmlich abgestimmt werden. 
Die zwei Miethausblöcke wurden schließ-
lich mit hohem Aufwand modernisiert. 
Der als Gemeinschaftsanlage viel kleiner als 
ursprünglich geplante Kleinkinderspielplatz 
konnte allerdings nicht an die vorgesehene 
Eigentümergemeinschaft übergeben wer-
den, da keine Einigung mit den Betroffenen 
erzielt wurde. Das Grundstück blieb wie die 
Hinterhäuser im Eigentum der Stadt.
Das Modell der Gemeinschaftsanlage für 
die Blockbewohner – für die Sanierungsauf-
gabe Blockentkernung und -Neuordnung 
von zentraler Bedeutung - wurde von den Ei-
gentümern anderer Blöcke oft nicht als bei-
spielhaftes und nachahmenswertes Vorbild 
akzeptiert. So erlebten die Planer bei ihren 
Erörterungen seltener positive Reaktionen.  
Häufiger überwogen bei den sehr unter-
schiedlichen Blocksituationen Skepsis bis 
massive Ablehnung. Mit viel Diskussions-
aufwand und zahlreichen Gesprächen in Be-
wohnerarbeitskreisen gelang es, manchen 
Eigentümer zu überzeugen und neben der 
Entkernung der Blockinnenräume eine Rei-
he weiterer Gemeinschaftsanlagen durch-
zusetzen. Dabei war es leichter Anlagen 
dort zu realisieren, wo die Stadt als Grund-
eigentümer die Flächen im Block verteilen 
konnte. Kaum akzeptiert wurden Eingriffe 
in das Eigentum d. h. auch nur Teile von 
privaten Grundstücken in Gemeinschaftsei-
gentum zu überführen. Inzwischen sind 13 
Anlagen unterschiedlicher Größe, teilweise 
mit nur wenigen Eigentümern, realisiert. 
Hinzu kommen eine Reihe von Anlagen, die 
wie geplant von den Anliegern benutzt wer-
den, aber nicht in Gemeinschaftseigentum 
überführt wurden. 
Das Institut Wohnen und Umwelt in Darm-
stadt hat die Gemeinschaftsanlage des Pe-
tri- Blockes 1983 und noch einmal 1992/93 
empirisch untersucht. Es ging darum, das 
Modell zu überprüfen, die Meinung der 
Blockbewohner zu dieser neuen Wohnum-
feldmaßnahme zu erfragen und die Art und 
Häufigkeit der Benutzung der Anlage zu 
erkunden. Sie wurde überwiegend positiv 
eingeschätzt, 1992 von immerhin 75 % der 
Befragten. Vorteile wurden insbesondere für 
Kinder und für Mütter mit kleinen Kindern 
gesehen. Nach den Beobachtungen bei der 
Untersuchung wurde die Anlage auch weit 
überwiegend von Kindern bis elf Jahren be-
nutzt, weniger von Jugendlichen und nur in 
recht geringem Umfang von Erwachsenen. 
Gleichzeitig waren das Interesse und die 
Bereitschaft der Bewohner, sich für die ge-
meinsamen Belange der Spiel- und Grün-
anlage im Innenblock einzusetzen, gering. 
Die früher öfter geäußerte Sorge, dass die 
Verbesserung des Wohnumfeldes durch die 
Gemeinschaftsanlage zu einem Anstieg der 
Mieten führen könnte, hat sich bei der Un-
tersuchung als grundlos herausgestellt. Die 
Anlagen sind in aller Regel gut unterhalten, 
und es war noch kein Problem, Verwalter 
aus den Reihen der Eigentümer zu finden.

39
Die Modernisierung veralteter Bausubstanz
Im Martinsviertel wurden um die Jahrhun-
dertwende zahlreiche Miethäuser als bil-
liger Wohnraum für die in die Stadt stre-
benden Industriearbeiter gebaut. Während 
die Bausubstanz zu Beginn der Sanierung 
häufig noch gut war konnte die Ausstat-
tung keineswegs zeitgemäßen Ansprüchen 
genügen. Die Wohnungen waren ohne Bad, 
die Toilette oft außerhalb der Wohnung 
am Treppenabsatz, Elektro- und Wasser-
installationen veraltet und die Heizung mit 
Öfen bescheidenster Standard. Es zeigte 
sich ein großer Modernisierungsbedarf, 
der dringend angegangen werden musste. 
Nun sind Architekten durchaus in der Lage, 
auch in alten Häusern schicke Wohnungen 
mit allem Komfort zu planen und den Um-
bau durchzuführen. Die Kosten sind dann 
aber hoch und können die Größenordnung 
von Neubauten erreichen. Im Martinsvier-
tel ging es aber darum, die Bewohner nicht 
zu vertreiben, das war mit den Grundsät-
zen zum Sozialplan auch so beschlossen 
worden. Für die ansässige Bevölkerung in 
den schlecht ausgestatteten und billigen 
Wohnungen mussten die Mieten auch nach 
der Instandsetzung und Modernisierung 
noch bezahlbar sein. Mit sorgfältiger Pla-
nung für einen möglichst preiswerten Um-
bau zu einem eher bescheidenen Standard 
und mit hohen öffentlichen Zuschüssen zu 
den entstehenden Kosten sollte das Ziel er-
reicht werden.
Im Frühjahr 1977 wurde die erste von der 
Stadt durchgeführte Modernisierung eines 
Miethauses mit acht Wohnungen in der 
Barkhausstraße eingeweiht, als „Modell-
modernisierung“ ein Anfang, Lernprozess 
für die Stadt und Vorbild und Anreiz für 
private Eigentümer. Je Wohnungen wurden 
50.000 Mark investiert. Dafür gab es Eta-
genheizung und Rollläden, die Toilette lag 
nicht mehr hinter der Speisekammer, jede 
Wohnung besitzt ein Bad und unter Putz 
verlegte Leitungen. „Die Mieter sind des 
Lobes voll über ihren Hausherren, der die 
Mietkaserne aus dem Jahre 1900 moderni-
sieren ließ... Folgende Aufgabe war gestellt: 
Mäßig große, schlecht geschnittene, in der 
Substanz vernachlässigte Dreizimmerwoh-
nungen in dem 77 Jahre alten Haus mit be-
scheidenen Aufwand auf „mittleren Kom-
fort“ zubringen, ohne dabei den Geldbeutel, 
die Lebensgewohnheiten oder den Wohn-
geschmack der Mieter so zu strapazieren, 
dass sie sich in dem Haus nicht mehr wohl 
fühlen.“
39 Von 1,85 DM je Quadratmeter 
stieg die Miete immerhin um mehr als das 
Doppelte auf 3,50 DM.
Das dann folgende Musterbeispiel der Mo-
dernisierung eines Hauses in der Pankra-
tiusstraße zeigte das Dilemma der Wahl 
zwischen einem vernünftigen Modernisie-
rungsstandard und dem Ziel der nur wenig 
angehobenen Miete. Die Minimalsanierung 
dort verteuerte die Miete der Wohnungen 
nur um 1,05 bis 1,35 DM je Quadratmeter. 
Dafür konnte keine Heizung eingebaut wer-
den und es wurde den Mietern überlassen 
ob sie elektrisch, mit Öfen oder einzelnen 
Gasgeräten die Wohnung wärmen. Der Mo-
dellfall „minimale Modernisierung“ ohne 
zeitgemäße Heizung war kein Erfolg, er 
wurde nicht wiederholt. Noch im gleichen 
Jahr wurde beschlossen, zusätzliche Mittel 
für den Einbau von Etagenheizungen zu be-
willigen. Die Mieter hatten diesen Komfort 
gefordert und waren auch bereit, die dafür 
erforderliche zusätzliche Mieterhöhung zu 
akzeptieren. 
Ergänzend zur möglichst weitgehend mit 
den Mietern abgestimmten Planung und 
dem folgenden Umbau der Wohnung be-
mühte sich die Sozialplanung intensiv und 
mit viel Engagement um die Betroffenen. In-

40
Modernisierte Hausgruppe am Taunusplatz

41
dividuelle Sozialpläne sorgten soweit mög-
lich für die Vermeidung von persönlichen 
Härten. So wurden notwendige Umzüge 
mit Sanierungsmitteln finanziert, und zum 
Beispiel die nach dem Umzug nicht mehr 
notwendige Kohle im Keller übernommen. 
Es wurde auch mal ein Rentnerpaar wäh-
rend der Umbauzeit ihrer Wohnung auf öf-
fentliche Kosten in Urlaub in den Odenwald 
geschickt. Wem keine Mieterhöhung in Fol-
ge des Umbaus seiner Wohnung zuzumu-
ten ist, dem wird im Ringtauschsystem eine 
andere preiswerte, noch nicht modernisier-
te Wohnung angeboten. Ein Verfahren, das 
mit viel Verwaltungsaufwand verbunden ist 
Wohnung vor dem Umbau mit Toilette am Treppen-
absatz 
Wohnung nach dem Umbau mit Bad und WC in der 
Wohnung
aber auch vielen Sanierungsbetroffenen 
hilft. Die Zahl der erforderlichen Umzü-
ge wird sicherlich größer. Den Wünschen 
nach der Wohnlage Martinsviertel - der 
angestammten Umgebung - wird aber ent-
sprochen und die von vielen Kritikern der 
Sanierung vorausgesagten und immer wie-
der beschworenen Verdrängungsprozesse 
vermieden.
Bei weiteren städtischen Modernisierungs-
maßnahmen gab es für die guten Ergeb-
nisse manches Lob von den Mietern, un-
geachtet vieler Erschwernisse während der 
Umbauzeit. Die Mieten mussten trotz hoher 
Obergeschoss
Erdgeschoss
Obergeschoss
Erdgeschoss

42
öffentlicher Zuschüsse angehoben werden, 
dem stand aber auch ein deutlich verbes-
serter Wohnwert gegenüber. Zudem blieben 
die neuen Mieten noch immer unter dem 
Richtwert für den sozialen Wohnungsbau, 
dessen Standard mit der Modernisierung 
aber weitgehend erfüllt wurde.
Während mit der Erneuerung weiterer städ-
tischer Häuser und zunehmender Erfahrung 
der Planer die Modernisierung langsamen 
Routine wurde - längst kam der Oberbürger-
meister nicht mehr zur Einweihung jedes 
neuen fertiggestellten Gebäudes - began-
nen private Eigentümer nur sehr zögerlich 
damit, ihren Besitz auf einen zeitgemäßen 
Standard zubringen. Recht hohe öffent-
liche Mittel standen aus dem Modernisie-
rungsprogramm von Bund und Ländern, 
aus Sanierungsförderungsmitteln und aus 
Mitteln des sozialen Wohnungsbaus zur 
Verfügung, hatten aber auch Mietpreisbin-
dungen und Belegungsrechte der Stadt zur 
Folge, die von manchen Hauseigentümern 
Während des Umbaus nutzte eine Mietpartei die leerstehende Wohnung als Übergang, ein Rentnerehepaar 
machte ‚bezahlten‘ Urlaub im Odenwald, eine Rentnerin ging solange zur Tochter. Die Dachwohnung wurde neu 
belegt.
abgelehnt wurden. 1980 legte die Stadt als 
Anreiz für eine umfangreichere private Mo-
dernisierungstätigkeit einen ausführlichen 
Leitfaden zur Altbaumodernisierung vor, 
der unter anderem detailliert unterschied-
liche Finanzierungsmodelle darstellt. 
Im März 1982 konnte in einer weiteren Bro-
schüre eine modernisierte Hausgruppe in 
der Wenckstraße vorgestellt werden, zwei 
private und ein städtisches Wohnhaus, die 
von verschiedenen Architekten und mit un-
terschiedlichen Förderungsmethoden zu 
einem guten Standard modernisiert wur-
den. Dabei wurden neue Bäder eingebaut, 
eine Essdiele geschaffen, die Installationen 
erneuert sowie eine zentrale Gasheizungs-
anlage eingebaut, Fenster isoliert, die Fassa-
den renoviert und manche weitere bautech-
nisch notwendige Arbeit durchgeführt. Bei 
Baukosten zwischen 226.000 und 269.000 
DM für jeweils vier Wohnungen errechneten 
sich  Mieterhöhungen von 0,60 bis 1,02 DM 
je Quadratmeter Wohnfläche.

43
Bis zum Jahr 2004 wurden 50 städtischer 
Wohnhäuser mit 273 Wohnungen moder-
nisiert. Die Anzahl der inzwischen privat 
durchgeführten Modernisierungsmaß-
nahmen ist sicherlich höher. Viele Eigentü-
mer haben sich beraten lassen und auch 
öffentliche Zuschüsse in Anspruch genom-
men. Viele haben auch darauf verzichtet 
und nur die in Sanierungsgebieten gün-
stigen steuerlichen Abschreibungsmöglich-
keiten genutzt.
Wohnhaus Taunusstraße 39
Immobilienspekulation im Martinsviertel
In der Mitte der 80er Jahren entstand eine 
Spekulationswelle, die auch Mieter des 
Martinsviertel bedrohte, dann aber weitge-
hend abgewehrt werden konnte.
Es war damals möglich, spekulative Ge-
winne durch den Kauf alter Miethäuser 
zu erwirtschaften, in denen aus Mietwoh-
nungen Eigentumswohnungen gemacht 
wurden, die dann einzeln verkauft werden 
konnten. Der aus dem Verkauf der Eigen-
tumswohnungen erzielte Preis lag sehr viel 
höher als der vorher für das Miethaus auf-

44
gewendete. Die alten Mietverträge blieben 
zwar gültig, die neuen Eigentümer konnten 
aber nach einer Frist von drei Jahren Eigen-
bedarf anmelden und die bisherigen Mieter 
herausdrängen. Eine Variante zu diesem 
Verfahren erlaubte dem neuen Hauseigen-
tümer nach einer gründlichen und umfas-
senden Modernisierung der Wohnungen 
- meist als Luxusmodernisierung bezeich-
net - die Mieten so erheblich zu steigern, 
dass viele der bisherigen Mieter quasi „von 
selbst“ auszogen. Die nicht bewohnte und 
gut ausgestattete Eigentumswohnung ließ 
sich dann besonders gut verkaufen.
Diese Spekulation mit Mietwohnhäusern 
hat damals in vielen Großstädten so erheb-
liche Unruhe gestiftet, dass der Bundes-
gesetzgeber schließlich - nach jahrelanger 
Diskussion - die Rechte der Mieter erheb-
lich stärkte, insbesondere durch das Verbot 
der Eigenbedarfskündigung bis zehn Jahre 
nach dem Wohnungskauf.
Im Martinsviertel hat Ende 1985 der vorge-
sehenen spekulative Kauf des Miethauses 
Taunusstraße 39 mit 10 Wohnungen durch 
private Investoren die Sanierungsplaner, 
die Anwaltsplaner und dann auch die Kom-
munalpolitiker länger beschäftigt. Der Vor-
gang war kein Einzelfall und die Frankfurter 
Allgemeine Zeitung fragte in ihrer Ausgabe 
vom 23.1.86: „Wird nun das Martinsviertel 
zum Spielfeld von Spekulanten?“ Zu be-
fürchten war, dass sich die soziale Struktur 
des Viertels längerfristig verändert und die 
Grundsätze der städtischen Sozialplanung 
nicht haltbar sind. Die Mieter der Taunus-
straße 39 wehrten sich. Sie gründeten zu-
sammen den Verein Taunusburg, wandten 
sich an die Stadt um Hilfe - die allerdings in 
Sorge um weitere gleichartige Fälle wenig ge-
neigt war, das ihr zustehende Vorkaufsrecht 
auszuüben - und sie informierten mehrmals 
die Öffentlichkeit. Auch die am Kauf des 
Hauses interessierten Immobilienhändler 
gingen an die Presse und versuchten, die 
Mieter der Taunusburg in Misskredit zu-
bringen. Als „gutbetuchte Akademiker wür-
den sie von der Stadt verlangen, dass mit 
Steuergeldern die Taunusburg gekauft wird, 
nur um weiter billig wohnen zu können.“
40 
Die Mieter wollten dann in Zusammenarbeit 
mit der Stadt und mit öffentlichen Mitteln 
aus verschiedenen Programmen das Haus 
erwerben und die Modernisierung selbst 
in die Hand nehmen. Das Vorhaben schei-
terte. Schließlich wurde - nicht ganz ohne 
Druck der Stadt - die Taunusburg von der 
städtischen Baugesellschaft Bauverein für 
Arbeiterwohnungen erworben. 
Die Mieter hatten sich mit der Unterstüt-
zung von vielen Seiten erfolgreich gegen die 
Spekulation gewehrt. Die breite öffentliche 
Diskussion machte möglichen Nachahmern 
klar, dass im Martinsviertel solch spekula-
tive Geschäfte zu Lasten der Mieter nicht 
ohne Widerstand abgewickelt werden kön-
nen.

45
Verkehrskonzept Martinsviertel, 1981
Zu höchst kontroversen Diskussionen 
führten immer wieder Verkehrsplanungen. 
Die Straßen im Viertel wurden einmal für 
Fußgänger und Pferdefuhrwerke gebaut. 
Nun sollen sie fußgänger- und fahrradge-
recht, kind- und altengerecht und Schließ-
lich auch noch autogerecht sowohl zum 
Fahren wie zum Parken sein. Eine Vielzahl 
von Ansprüchen, die keineswegs alle erfüllt 
werden können. Bei Anwohnerversamm-
lungen führen die vielen kraftvoll vorgetra-
genen Anforderungen an die Nutzung des 
Straßenraumes leicht zu hitzigen Auseinan-
dersetzungen in denen es dann nur schwer 
möglich war, sich auf akzeptable Vorschlä-
ge und angemessene Gestaltung zu eini-
gen. „Die Verkehrsverhältnisse im Viertel zu 
verbessern, Wohnstraßen ruhiger und un-
gefährlicher zu machen“ war schon Ziel der 
Rahmenplanung von 1975. So allgemein 
gesagt, war jeder dafür. Das Verkehrskon-
zept des Stadtplanungsamt von 1981, die 
nach dem Fortfall der Osttangente erfor-
derliche Fortschreibung des Rahmenplans, 
machte klare und detaillierte Vorschläge, 
zu denen es dann auch Kritik gab. Das Kon-
zept geht von drei Straßenkategorien aus, 
Der Umbau von Straßen und Plätzen
die unterschiedliche Funktionen erfüllen 
sollen. Verkehrsstraßen sind die das Viertel 
umgebenden Straßen und die Heinheimer 
Straße, deren Umbau mit Radwegen in-
zwischen auch gelungen ist. Wohnstraßen 
sammeln den Verkehr im Viertel, sie sollen 
mit maximal 30 km/h. befahren werden; 
Radfahrer benutzen die Fahrbahn. Alle üb-
rigen Straßen sollten als verkehrsberuhigte 
Bereiche ausgewiesen werden. Dort haben 
Fußgänger und Fahrzeuge gleiche Rechte, 
d.h. Autos müssen Schritt fahren, Fußgän-
gern dürfen die Straße in ihrer ganzen Brei-
te benutzen, Kinderspiel auf der Straße ist 
erlaubt. Die „Bürgerinitiative zur Erhaltung 
des Martinsviertels“ hatte schon vorher 
alle Konzepte abgelehnt, „die einzelne Stra-
ßen oder Straßenzüge auf Kosten anderer 
zu Wohn- und Spielstraßen machen.“ Die 
Initiative forderte, „ein Programm zu ent-
wickeln, das auf lange Sicht das gesamte 
Martinsviertel zur verkehrsberuhigten Zo-
nen anhebt.“
41 Obwohl die Bürgerinitiative 
später zum Parken „Abhilfe für die unter 
zugestellten Bürgersteigen stöhnenden 
Martinsviertler“ fordert, werden die zwei 
vorgeschlagenen Parkhäuser und etliche

46
zweigeschossige Parkpaletten als unnötig 
kritisiert. „Man könne das Problem des ru-
henden Verkehrs im Martinsviertel auch bil-
liger lösen als durch den Bau aufwändiger 
Parkhäuser. Wenn der vorhandene Par-
kraum auf den Straßen des Martinsviertels 
mit Pinsel und Farbe vernünftig eingeteilt 
werde, sei ein Teil der Probleme schon ge-
löst.“
42 Die Verkehrsplanen hätten nichts 
dagegen, wenn das so einfach wäre. Sie 
beginnen nun, immer mehr und immer in-
tensiver Bürgergruppen in die Entwicklung 
ihrer Vorschläge einzubeziehen. 
Der nach der Straßenverkehrsordnung aus-
gewiesene verkehrsberuhigte Bereich - oft 
auch als Spielstraße bezeichnet - bewährte 
sich nur in Einzelfällen, dort wo die Stra-
ße mit hohen Kosten umgebaut und eine 
einheitliche Verkehrsfläche ohne Gehsteige 
und Fahrbahn entstanden war.
43 Weil der 
vollständige Straßenumbau so teuer ist, 
wurden  im Martinsviertel bislang nur die 
südliche Robert-Schneider-Straße und die 
Fuhrmannstraße zum verkehrsberuhigten 
Bereich umgebaut und entsprechend be-
schildert.
Weit umfangreichere Auswirkungen auf die 
Verkehrsplanung hatte die Anfang der 80er 
Jahre bundesweit entstandene Diskussion 
um die allgemeine Verkehrsberuhigung. 
Mehr Sicherheit im Verkehr und eine Ver-
besserung des Wohnumfeldes sollten im 
wesentlichen durch die Beschränkung der 
Geschwindigkeit auf Tempo 30 erreicht 
werden. Von Anfang an war klar, dass lang-
same und rücksichtsvolle Autofahrer nicht 
allein durch Verkehrsschilder erreicht wer-
den können. Erforderlich ist eine Strassen-
gestaltung, die durch schmale, versetzte 
Fahrgassen und andere Maßnahmen wie 
z. B. Schwellen zum vorsichtigen Fahren 
zwingt.
Die Diskussion um die Verkehrsberuhi-
gung erfasste dann auch das Martinsvier-
tel und hat zu gemeinsamem Suchen nach 
Lösungen geführt. „Die Bürgergruppen im 
westlichen Martinsviertel, die ihre Ideen 
und Vorschläge zur Verkehrsberuhigung in 
diesem Gebiet eingebracht haben, sind mit 
dem vorliegenden Konzept der Stadt zufrie-
den. Sie loben durchweg die Zusammenar-
beit mit den beiden Planeradvokaten und 
der Verwaltung.“
44 Der westliche Teil des 
Martinsviertel sollte damals provisorisch 
und zur Erprobung mit Hilfe von Markie-
rungen und Kanalrohren - die in ihren be-
sten Zeiten Blumenkübel waren - und mit 
Tempo-30-Schildern verkehrsberuhigt wer-
den. An einzelnen Kreuzungen und z.B. bei 
den Einfahrten vom Rhönring in das Mar-
tinsviertel hat sich das Konzept bewährt. 
Dem Provisorium entsprechend erfolgte 
später der sorgfältige Umbau dieser Ein-
mündungen mit Straßenverengungen und 
einzelnen Bäumen. 
Umbauvorschlag für die Liebfrauen-, Ecke Arheilger 
Straße. An Stelle des Ausbaus mit Bordsteinen, Bäu-
men und neuer Pflasterung wurden Betonringe gesetzt 
und Fahrbahnmarkierungen angebracht.

47
Weit schwieriger war die Situation in der 
Liebfrauenstraße. Als dicht bewohnte und 
gleichzeitig relativ stark befahrene Sam-
melstraße, Ausweichstrecke für den ver-
stopften Rhönring und zudem noch Buslinie 
sollte sie aufgrund vieler Forderungen drin-
gend beruhigt werden. Die provisorischen 
Verkehrsanordnungen dort stießen dann 
aber auf heftige Kritik: „Busfahrer schimp-
fen, Fahrgäste maulen, Autofahrer fluchen: 
seit gestern ist die zweite Phase der Ver-
kehrsberuhigung im Martinsviertel in Kraft. 
Neue Kanalrohre verengen die Liebfrau-
enstraße zu einer Slalomstrecke.... Bringt 
die Verkehrsberuhigung noch mehr Unruhe 
ins Viertel?“
45 Und die Anwohner des Rhön-
rings hatten schon vorher befürchtet, durch 
Verdrängung des Durchgangsverkehrs aus 
dem Martinsviertel noch stärker belastet zu 
werden: Die Anwohner seien keine „Bürger 
zweiter Klasse, die Stadt könne den Verkehr 
nicht dahin schieben, wo kein Widerstand 
erwartet wird.“
46 So entstehen Bürgeriniti-
ativen. 
Den durch mehrere Instanzen geführten 
Prozess eines Rechtsanwaltes gegen die 
den Verkehrsfluss behindernden Kübel hat 
die Stadt zwar gewonnen, aber nach einiger 
Zeit die Einbauten doch entfernt. Das Darm-
städter Tagblatt hatte geurteilt: „Das ist 
eine radikale und nicht sehr bürgerfreund-
liche Art der Verkehrspolitik, wobei der ge-
wünschte Beruhigungseffekt bis jetzt nicht 
erreicht ist. Es fahren weniger Autos durch 
diese Straße, dafür fahren sie langsamer, 
stockender, hupender, stinkender, zorniger, 
aggressiver und somit für Fußgänger nicht 
sicherer zwischen den Hindernissen.“
47  
Die Bauverwaltung beurteilte den Modell-
versuch nach der Auswertung einer großan-
gelegten wissenschaftlichen Untersuchung 
anders. Die durchschnittliche Geschwin-
digkeit sank deutlich von 38 auf 31 km/h.
(Gemessen wurden nur Fahrzeuge, die 
nicht von anderen Fahrzeugen behindert 
wurden.) Das Verkehrsaufkommen im ge-
samten Martinsviertel-West verminderte 
sich um fast 20 Prozent, ein Ergebnis, dass 
allerdings auch durch die Sperrung der Pal-
laswiesenstraße für den Geradeausverkehr 
vom Gewerbegebiet in das Johannesviertel 
beeinflusst wurde. Bei der Unfallschwere 
wurde eine leichte Minderung festgestellt 
und durch Verhinderung des Parkens im 
direkten Kreuzungsbereich konnten Fuß-
gänger die Straße leichter und sicherer 
überqueren. Über 60 Prozent der Befragten 
Martinsviertler beurteilten die Maßnahmen 
positiv, obwohl ihre Erwartungen in die Aus-
wirkungen nicht voll erfüllt wurden. 
Die Betonrohre sind entfernt, ansonsten ist 
die Liebfrauenstraße noch unverändert, le-
diglich Zebra-Markierungen, die eigentlich 
nicht überfahren werden dürfen, erinnern 
an den Versuch von 1987. Ein Umbau ist 
geplant. Vorgesehen sind eine schmalere 
Fahrbahn und einseitige, versetzte Parkflä-
chen mit Bäumen. Die Busse sollen mög-
lichst ungehindert fahren können, gleich-
zeitig aber die hohe Geschwindigkeit vieler 
Fahrzeuge reduziert werden.
In der deutlich weniger befahrenen Bark-
hausstraße hat sich die Kübelanordnung 
hingegen bewährt. Es gibt sie noch immer 
und teilweise sind sie auch ansehnlich be-
pflanzt.
Wie in der gesamten Stadt sind auch im 
Martinsviertel eine Reihe von Tempo-30-
Zonen mit wenigen auf die Geschwindigkeit 
der Autofahrer drückenden Maßnahmen 
eingerichtet. Wo das möglich ist fahren viele 
Autofahrer zwar schneller als erlaubt, aber 
die sonst im Stadtgebiet geltende Tempo-

48
50-Geschwindigkeit wird in aller Regel nicht 
erreicht.
So heftig bisweilen über fehlende Parkplät-
ze im Viertel geklagt wurde, so sicher gab 
es auch Widerstand aus der unmittelbaren 
Umgebung, wenn der Bau einer Parkgara-
ge geplant war. An der Ecke Pallaswiesen-
/Ploenniesstraße sollte nach Abbruch des 
Gebäudes der umgesiedelten Firma Reiser 
auf der nun unbebauten Fläche ein Park-
haus für die umgebende, dichte Bebauung 
errichtet werden. Der Protest der Anwohner 
war heftig. Übrig von der Garagenbauab-
sicht blieben in einer Tiefgarage nur die für 
den Wohnungsneubau auf dem Grundstück 
erforderlichen Stellplätze.
Auf erheblichen Protest stieß auch das von 
der damaligen Technischen Hochschule mit 
400 Stellplätzen geplante Parkhaus, ange-
baut an die protzigen Institutsbauten an 
der Pankratiusstraße. Auch hier sorgte sich 
eine Bürgergruppen um den zusätzlichen 
Verkehr auf engen und bereits verstopften 
Straßen und wollte „andere Parkplatz-
standorte, Möglichkeiten einer besseren 
Busverbindung zur TH und die Überlegung 
geprüft wissen, ob es nicht sinnvoll sei, die 
Parkplätze nur noch den Einwohnern zur 
Verfügung zu stellen.“
48 Die TH hatte ihre 
Stellplatzverpflichtungen  entsprechend der 
Hessischen Bauordnung schon länger nicht 
mehr erfüllt. Es fehlten über 2000 Plätze. 
Bei einer hitzigen Podiumsdiskussion mit 
Parkpalette Kranichsteiner- / Ecke Taunusstraße

49
den aufgebrachten Anwohnern versprach 
der TH-Präsident „eine Mischnutzung, 
tagsüber durch Studenten nachts durch die 
Anwohner.“
49 Das Parkhaus wurde gebaut, 
aus der Mischnutzung wurden nichts, aber 
das so oft befürchtete Verkehrschaos blieb 
auch aus. Das Parkhaus kann  nur von de-
nen benutzt werden, die eine Berechtigung 
haben, Parksuchverkehr findet damit nicht 
statt.
An der Ecke Lauteschläger-/Heinheimer 
Straße gelang es – wie im Verkehrskonzept 
vom September 1981 vorgesehen - unter 
dem Neubau eines Wohnhauses mit So-
zialwohnungen ein öffentliches Parkhaus 
in mehreren Tiefgaragenebenen zu bauen. 
Es wurde lange Zeit wenig genutzt. So sehr 
auch Autofahrer Parkplätze auf den Stra-
ßen suchen, so schwer fällt es ihnen, einen 
Tiefgaragenplatz anzumieten.
Bewährt hat sich der Bau zweigeschossiger 
Parkpaletten wie sie zum Beispiel an der 
Ecke Heinheimer-/Müllerstraße und Kra-
nichsteiner-/Taunusstraße errichtet wur-
den. Im Untergeschoss sind fest vermietete 
Garagen, oben öffentlichen Parkplätze. In 
beiden Fällen konnte das Geländegefälle 
so ausgenutzt werden, dass nur sehr kur-
ze Rampen auf das obere Parkdeck führen 
und sich die Anlage oben problemlos in die 
Umgebung einfügt.
Erfolgreicher als der Versuch, die Ver-
kehrsprobleme des Martinsviertels zu lö-
sen, war der Umbau der Plätze. Die Neu-
gestaltung eines Platzes strahlt auf die 
Umgebung aus, sie zeigt, hier passiert et-
was zur Aufwertung des Viertels, hier wird 
es schöner, hier entsteht ein neuer Raum 
für Fußgänger und Kinder, ein Treffpunkt 
und ein Platz für die Außengastronomie der 
benachbarten Kneipe. Während der Umbau 
der Straßen mit ihren vielen 1000 Quadrat-
metern Fläche enorme und unaufbringbare 
Summen gekostet hätte war es möglich, 
den Umbau der meist kleinen Flächen der 
unterschiedlichen Plätze im Viertel nach 
und nach mit den zur Verfügung stehenden 
Sanierungsmitteln zu finanzieren.
Die Plätze im Viertel waren vor ihrem Um-
bau fast ausschließlich Abstellfläche für 
ungeordnet parkende Autos. Schon 1981 
forderte deswegen eine Anwohnerinitiative, 
den Lichtenberg Platz „ohne allzu große 
Benachteiligung der Autofahrer in einen 
Treffpunkt für Anwohner und Spielplatz zu 
verwandeln.“ Es ginge darum „etwas ge-
gen den Verkehr und für die Bewohner zu 
tun.“
50 Bei Anwohnerversammlungen for-
derten aber auch  die Autofahrer ihre Rech-
te ein. „In der zeitweise sehr hitzigen De-
batte spielte die leidige Parkplatzfrage  die 
Hauptrolle.“
51 Es mussten immer wieder 
Kompromisse gesucht werden. Am Lichten-
berg Platz führten sie in den 80er Jahren zu 
einer preiswerten provisorischen Lösung. 
Inzwischen liegen nach langjährigen Erfah-
rungen mit dem Provisorium Planungen 
für einen endgültigen Umbau vor, der aber 
noch nicht ausgeführt ist. 
Die Neugestaltung der Plätze begann 1983 
mit dem Schlossgartenplatz. Die auf der 
gebogenen Südostseite des Platzes verlau-
fende Straße wurde aufgehoben und statt-
dessen ein breiter Fußweg mit Ruhebänken

50
Blumen und Fußgängerbereich des umgebauten Schlossgartenplatzes
Der Schlossgartenplatz vor dem Umbau, ein ungeordneter Parkplatz

51
angelegt. In der Achse der St.- Elisabeth- 
Kirche wurde ein sorgfältig gestalteter, für 
Kinder bespielbarer Brunnen gebaut, Er-
gebnis eines Wettbewerbs unter Darmstäd-
ter Bildhauern. Durch eine neue Verkehrs-
führung entstand vor den Eingängen zum 
Herrngarten und zum Prinz-Georg-Schlöß-
chen ein größerer Vorplatz, Gewinn für die 
Fußgänger, die nun schmalere Fahrbahnen 
an übersichtlicher Stelle überqueren kön-
nen. Vor der großen Kirche und dem Ge-
meindezentrum und als Teil einer viel be-
gangenen Fußwegverbindung waren statt 
unübersichtlicher Verkehrsführung, wild 
parkenden Autos und unbrauchbaren Rest-
flächen ein ansehnlicher Platz mit Raum 
für öffentliches Leben unter großen alten 
Platanen entstanden.
Es folgte der Umbau des kleinen dreieckigen
Mollerplatzes. Umgeben von prachtvollen 
gründerzeitlichen Fassaden und dem teils 
neugotischen städtischen Altersheim war 
er trotz seiner schönen Bäume eine ver-
wahrloste Restflächen, vollgestopft mit un-
geordnet parkenden Fahrzeugen. Im März 
1984 fand eine Anwohnerversammlung zu 
den Vorschlägen der Stadtplaner statt. In 
der stürmischen Diskussion wurde im we-
sentlichen gefordert, Raum für die Autos zu 
erhalten und die Sicherheit für Kinder und 
besonders auch für die Bewohner des be-
nachbarten Altenheims zu erhöhen, die An-
dienung der anliegenden Bäckerei zu sichern 
und einen allgemein nutzbaren Freiraum zu 
schaffen. Nach langer Diskussion wurde 
einvernehmlich ein Kompromiss gefunden 
Der Mollerplatz vor... 
 ... und nach dem Umbau.

52
zwischen den Vorschlägen der Stadtplaner 
und den unterschiedlichen Wünschen der 
Bürgergruppen. Die Verkehrsflächen für Au-
tos und Fußgänger wurden neu gepflastert, 
47 Parkplätze ausgebaut - vorher standen 
52 Fahrzeugen kreuz und quer herum - und 
eine ansehnliche, gegen die Autos abge-
schirmte bekieste Freifläche mit einer Pla-
stik in der Mitte des Platzes geschaffen. 
Zusätzlich zu den Ruhebänken stehen dort 
im Sommer Tische und Stühle als Außen-
bereich der benachbarten Gaststätte. 
Neugestaltete kleinere Plätze sind der Tau-
nusplatz, der Kopernikusplatz und der Kant-
platz. Immer wieder war das Problem zu lö-
sen, den überhandnehmenden Autoverkehr 
zurückzudrängen, wo möglich Parkplätze 
zu erhalten und nutzbare, angenehme, dem 
Ort angemessene Freiräume zu schaffen.
Über einer privaten Tiefgarage entstand der 
kleine Ballonplatz an der Ecke Magdalenen-
/Alexanderstraße, ein an schönen Tagen 
gut besuchter Ort des anliegenden Cafés.
Auch der Riegerplatz wurde neu gestaltet. 
Er blieb zur Hälfte Parkplatz, die andere 
Hälfte wurde große, vielfältig nutzbare Frei-
fläche für einen Markt, die Kerb und andere 
Veranstaltungen. Die Fahrbahn im Osten 
wurde aufgehoben und ist nun gastrono-
mischer Freibereich.
Der Friedrich-Ebert-Platz schließlich wurde 
nicht nur als Spielplatz neu gestaltet. Ein 
diagonaler Weg führt über den Platz, da-
ran liegen unterschiedliche Spielbereiche 
für alle Altersgruppen. Das Parken in den 
umgebenden Straßen wurde geordnet, 
ungefährliche und behindertengerechte 
Bushaltestellen eingerichtet. Nach dem 
Umbau wurde es dort richtig lebhaft, mit 
zahlreichen Kindern in den unterschied-
lichen Spielbereichen und einem Platz für 
Boule-Spiele der Erwachsenen. 
Kleiner Ballonplatz heute.

53
Ruhts- / Arheilgerstraße, Standort für das geplante Bürgerhaus
SOZIALE EINRICHTUNGEN, HANDEL UND GEWERBE
Die Verbesserung und Ergänzung der Ein-
richtungen für den Gemeinbedarf war wenig 
strittig. Wie schon im Rahmenplan vorgese-
henen wurden zwei neue Kindertagesstät-
ten gebaut, in der Pankratius- und in der 
Arheilgerstraße. Vorhandene Einrichtungen 
wurden ergänzt und modernisiert.
Umstritten war die Planung für ein Bürger-
zentrum mit einem Saal für 600 Personen. 
Die Vereine im Viertel forderten das Bür-
gerhaus und der Karnevalsverein Orpheum  
sowie der Bezirksverein Martinsviertel den 
großen Saal. Der SPD Ortsverein Martins-
viertel setzte sich jahrelang intensiv für das 
Vorhaben ein und es gelang ihm schließlich, 
im August 1987 soweit zu überzeugen, dass 
die Stadtverordnetenversammlung mehr-
heitlich beschloss, an der Ecke Ruhts-/Ar-
heilgerstraße - wo eigentlich Wohnbebau-
ung vorgesehen war - das Bürgerzentrum 
zu bauen. Fraglich war, ob ein solch großer 
Saal außerhalb der Karnevalszeit häufiger 
benutzt würde und heftig kritisiert wurde 
der beschlossene Standort an engen Stra-
ßen und inmitten kleinteiliger Bebauung.
1988 wurde ein Architektenwettbewerb für 
das Vorhaben ausgelobt, wobei die Preis-
richter beim Vorgespräch zur Wettbewerbs-
aufgabe Bedenken anmeldeten  „dieses 
Ding, an dieser Stelle, in dieser Form“
52 
verwirklichen zu wollen. Es wurde nicht 
verwirklicht, obwohl der Wettbewerb mit 
dem ersten Preis für eine Frankfurter Ar-
chitektengruppe einen Entwurf erbrachte, 
der sich überraschend gut in die Umge-
bung einfügte. 1993 zog sich der Bund 
aus der Städtebauförderung zurück und 
die weitgehend mit Sanierungsmitteln ge-
dachte Finanzierung des Bürgerhauses, 
die schon länger als höchst problematisch 
galt, war praktisch nicht mehr möglich. 
An der Ruhtsstraße wurden Wohnungen 
gebaut und als Saal und Bürgertreff bau-
te der Bauverein für Arbeiterwohnungen
53 
seinen nicht mehr benötigten Supermarkt 
am Kopernikusplatz zum Heiner-Lehr-Zen-
trum um. Ergänzend steht das vor einigen 
Jahren eingerichtete Frauenzentrum in der 
Kyritz-Schule zur Verfügung.
In Rahmen der Sanierung wurden eine Rei-
he störender oder auch expandierender Be-
triebe aus dem Wohngebiet an neue Stand-
orte in Gewerbegebieten ausgelagert, oft 
mit Hilfe öffentlicher Mittel. Von den einst

54
vielen Handwerker haben heute nur noch 
wenige ihren Betrieb im Viertel, eine Ent-
wicklung, die weniger mit der Sanierung 
und mehr mit der allgemeinen wirtschaft-
lichen Entwicklung zu tun hat.
Auch viele kleine Läden, die die Bewohner 
des Viertels versorgten, gibt es nicht mehr. 
Die Tendenz, dass Betriebe schließen, 
setzt sich fort. Schon immer gab es viele 
Gaststätten im Martinsviertel. Die aufgege-
benen Läden wurden häufig von weiteren 
Gastronomiebetrieben übernommen. Das 
Martinsviertel war drauf und dran, sich 
zum Kneipenviertel zu entwickeln. Mit 
den dadurch zunehmenden nächtlichen 
Ruhestörungen und dem erheblich sich 
vermehrenden Parksuchverkehr eine für 
ein Wohngebiet ungute Entwicklung. Die 
Sanierungsplanung griff ein und setzte 
in Bebauungsplänen fest, dass keine wei-
teren Gaststätten zugelassen werden. In 
ehemalige Läden zogen dann kleine Büros 
oder sie wurden auch mal in eine Wohnung 
umgebaut. Bisweilen gab es auch Ladenü-
bernahmen von Ausländern mit vielen neu-
en Lebensmittelangeboten für das Viertel. 
Der allerorten sichtbare Strukturwandel im 
Einzelhandel fand auch im Martinsviertel 
statt. Das Viertel ist aber immer noch recht 
gut mit den erforderlichen Läden für den 
täglichen Bedarf ausgestattet, und seit ei-
niger Zeit nimmt auch die Zahl speziellerer 
Geschäfte mit Kleidung und anderen Ange-
boten wieder leicht zu.

55
Im Juni 1969 hatte das Darmstädter Echo 
zu einer Untersuchung des Statistischen 
Amtes der Stadt Darmstadt getitelt: „Wird 
das Martinsviertel Darmstadts Elends-
quartier? Statistik stellt düstere Prognose: 
Wenn nichts geschieht, sinkt Darmstadts 
originellstes Viertel zum Armenhaus und 
Altenheim ab.“
54 Es geschah etwas und 
von einem solchen Schreckensbild wird 
niemand mehr reden. Alle neuen Daten 
zur Sozial- und Altersstruktur zeigen, dass 
das Viertel in keiner Weise  negativ auffällt. 
Stadtteile mit sozialen Problemen sind heu-
te die Hochhaus-Neubaugebiete der frühen 
70er Jahre. Das Martinsviertel ist beliebt.
Die Sanierung des Martinsviertels ist eine 
Erfolgsgeschichte.
Die Sünde, den Zusammenhang eines über 
Jahrzehnte gewachsenen und von Bomben 
weitgehend verschonten Viertels durch eine 
neue Hauptverkehrsstraße zu zerreißen, 
wurde verhindert. Die Wunden der jahrelan-
gen Vorbereitung des Osttangentendurch-
bruchs mit Hausabbrüchen, fehlenden In-
standsetzungen und Verfall sind geheilt.
Fand die gelungene Erneuerung des Mar-
tinsviertels nun statt, weil das Viertel so 
„schick“ entwickelt wurde, dass viele Zu-
ziehende mit höherem Einkommen ärmere 
Schichten verdrängt haben? Unter der 
Überschrift „Vom alten Watzeviertel bleibt 
nichts übrig“ machte die Frankfurter All-
gemeine Zeitung in einem Artikel am 18. 
März 1977 eine solch düstere Prognose: 
„Das Martinsviertel ist wie eine kleine Ge-
meinde mitten in einer großen Stadt. Es 
hat ein ausgeprägtes Eigenleben und be-
sondere Eigenschaften. Sein Stadtbild trägt 
dazu ebenso bei wie das  soziale Gefüge. 
Die Modernisierung wird beides verändern. 
Die höheren Mieten werden, ob man es zu-
geben will oder nicht, zu einer sozialen Ver-
schiebung zu Gunsten besser verdienender 
Einwohnerschichten führen und der äußere 
Anschein (oder Anstrich) wird den Charak-
ter des Viertels verletzen.“ Nein, Vertrei-
bung, die den Charakter des Viertels ver-
ändert hätte, fand nicht statt, es ist immer 
noch Wohnort für arm und reich, für jung 
und alt.  
Als die Sanierung konkret wurde hatte sie 
nicht nur städtebauliche sondern auch so-
ziale Ziele. Der wichtigste Grundsatz der zu 
Beginn der Sanierungsmaßnahmen völlig 
neuen Aufgabe Sozialplanung, dass kein 
Bewohner durch die Sanierung verdrängt 
werden soll, wurde ernst genommen und 
von den im Viertel arbeitenden Sozialpla-
nern mit vielerlei Maßnahmen beachtet. 
Zudem beschloss die Stadt zu einer Zeit 
als dies durchaus unüblich war, selbst Sa-
nierungsträger zu werden, anstelle einer 
der sich anbietenden auswärtigen Firmen, 
die nur schwer von der Kommunalpolitik 
und schon garnicht von den betroffenen 
Bürgern beeinflusst werden können.
55 Das 
war ein wichtiger Faktor für den Erfolg der 
langjährigen Erneuerungsmaßnahmen. Nur 
so war es möglich, eine vorsichtige, flexible 
und schrittweise Modernisierung durchzu-
führen, die sich auch an den Problemen de-
rer orientierte, die auf billigen Wohnraum 
angewiesen sind.  
In einzelnen anderen Städten wurden bei der 
Wohnungsmodernisierung in Sanierungsge-
bieten in großem Umfang Sozialbaumittel 
verwendet. In die vollständig entmieteten 
und nach dem Standard des sozialen Woh-
nungsbaus teuer umgebauten und ausge-
statteten Wohnungen konnten dann nur 
Mieter mit Bindungsbescheinigung neu ein-
ziehen, d.h. Mieter mit geringem Einkom-
men. Diese einseitige Belegung mit einer 
DAS MARTINSVIERTEL HEUTE - WAR DIE SANIERUNG EIN ERFOLG?

56
bestimmten Bevölkerungsgruppe schafft 
noch nach Jahren vielfältige Probleme im 
Viertel. Die Sanierung mag baulich geglückt 
sein, sozial ist sie gescheitert. Das konnte 
im Martinsviertel vermieden werden. Die 
Finanzierung der Modernisierungsmaß-
nahmen folgte unterschiedlichen, auf die 
jeweiligen Eigentümer und Bewohner sowie 
auf den Umfang der erforderlichen Maßnah-
men abgestimmten Möglichkeiten. Angebo-
ten wurden öffentliche Finanzierungshilfen 
aus Sanierungsförderungsmitteln, aus dem 
Modernisierungsprogramm von Bund und 
Ländern und in bescheidenen Umfang auch 
aus Sozialbaumitteln. 
Ein glücklicher Umstand für das Martins-
viertel und seine Erneuerung war auch die 
für die Kommunalpolitik mutige Berufung 
von Anwaltsplaner. Sie hatten eine wich-
tige Funktion als Scharnier zwischen den 
betroffenen Bewohnern des Viertels und 
der planenden Verwaltung. „In dieser Si-
tuation hat sich das Darmstädter Modell 
von Bürgerbeteiligung für beide Seiten 
(auch wenn das nicht alle so sehen wollen) 
als außerordentlich hilfreich erwiesen: Die 
anonym drohende Verwaltungsmacht wird 
durch sachkundige Information sozusagen 
vermenschlicht; die Betroffenen ihrerseits 
wissen durch manipulationsfreie fach- und  
sachliche Anleitung Details einzuordnen. 
Außerdem ist zwischen Handelnden und 
Erlebenden plötzlich ein Dialog möglich. 
Anders herum: Die Administration lernt 
nolens volens die für den Erfolg unverzicht-
bare Flexibilität und Zugang zu ihrer ureige-
nen Kundschaft, während die Bürgerschaft 
durch Artikulation konkrete Mitwirkungs-
möglichkeiten gewinnt. Vermittler in diesem 
Prozess - und mithin auch unstrittig Motor 
der Sanierung - sind die Advokaten.“ 
56 
Im Zuge der Sanierung sind die ungeord-
neten Plätze des Viertels zu attraktiven Frei-
flächen für vielfältiges öffentliches Leben 
umgebaut worden. In den Innenräumen vie-
ler Baublöcke entstanden neue Grünflächen 
mit Kinderspielplätzen. An einzelnen Stel-
len wurde das Parkplatzdefizit abgebaut. 
Die Ausdehnung der Technischen Universi-
tät in das Martinsviertel konnte verhindert 
werden und weitere übermäßig dichte und 
hohe Bebauung, wie am Kopernikusplatz, 
wurde vermieden. Den Autoverkehr in den 
Straßen zu beruhigen war nur in recht be-
scheidenem Umfang möglich. Der Wohn-
wert des Viertels, seine Attraktivität hat  
aber deutlich zugenommen.
Eine große Zahl von Kneipen aller Art, Frei-
zeit- und Begegnungsstätten von Vereinen 
mit ihren Einrichtungen und die gute Aus-
stattung mit Infrastruktur für Kinder, Ju-
gendliche und alte Menschen sorgen für 
einen lebendigen Stadtteil, der trotz vieler 
Veränderungen einen guten Teil seines al-
ten Flairs erhalten hat.

57

58

59
QUELLEN, ANMERKUNGEN   
1  
2  
3  
4     
5 
6 
7  
8    
9   
10  
11  
12  
13  
14  
15  
16
17
18 
19
20
21
22
23 
24 
25
26
27
28
29 
30
31
32
33
Ekkehard Wiest, Darmstädter Bürgeratlas. Reba Verlag, Darmstadt 1980
siehe 1, Seite 56
Erläuterungsbericht zum Flächennutzungsplan 1960, S. 14
siehe 3, S. 3   
Teil des Generalbebauungsplanes
siehe 3, S. 16
Magistratsbeschluss vom 20. Mai 1960
Darmstädter Echo (DE), 15.4.64
siehe 8 
DE 18.6.69
siehe 10
DE 2.7.69
siehe 12
Statistische Mitteilungen der Stadt Darmstadt, Juli 1969
ursprünglich Metron-Heidelberg, dann umfirmiert 
so Stadtbaurat Reisser, Darmstädter Echo, 19.11.71
Sanierungsplanung Martinsviertel, Metroplan GmbH, S. 9
vom 25.5.72 
siehe 18 
vom 21.1.75
DE 26.7.75
Das vorgeschlagene Profil wurde später nördlich des Rhönrings gebaut;
zwei der vier Fahrspuren werden heute zum Parken genutzt.
Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), 11.6.76
Pressemitteilung der Stadt Darmstadt, Darmstädter Echo, 16.11.73
siehe 23
Frankfurter Rundschau (FR), 26.1.77
DE 21.5.77
vom 19.11.77
FAZ 22.2.78 
DE 5.7.79
vom 1.3.80
Darmstädter Tagblatt (DT), 19.4.80
Arheilger Allee – Grüne Achse der Vernunft
Baudezernat, Februar 1980, S. 4

60
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44 
45
46 
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
DT 3.9.76 
siehe 34
DT 3.3.77
siehe 36
DE 7.5.77
FAZ 18.3.77
F . Wartenpfuhl, Die Mieter – Spekulanten im Martinsviertel ???, in B. Meyer
(Hrsg.), Lesebuch Martinsviertel, Verlag Gebr. Meurer, Darmstadt 1999, S. 84
DE 12.2.79
DE 9.7.82
Beispiel für einen gelungenen Umbau ist die Viktoriastraße im Johannesviertel
DT 10.8.84
DE 5.6.85
DE 30.11.84
DT 30.10.85
DT 23.10.85
DE 31.10.85
DE 11.3.81
DE 30.3.84
DE 15.6.88
heute: Bauverein AG
DE 18.7.69
nachzulesen bei C. Jonas: Besser als das Oligopol der bekannten Sanierungs-
träger machen wir’s immer; Stadtbauwelt 45/1975 
Udo Voss: Vom Bürgerprotest zur Wählergemeinschaft, in Brech/Greiff,
Bürgerbeteiligung mit Experten, Beltz Verlag Weinheim und Basel 1978, S. 147
QUELLEN, ANMERKUNGEN

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BILDNACHWEIS
Stadtarchiv Stadt Darmstadt
S. 2, 9, 23
Archiv Kulturamt Darmstadt, Abt. Denkmalschutz und Denkmalpflege
S. 3, 5, 6, 7, 50 oben (Foto N. Heiss)
Nikolaus Heiss
Titelblatt Luftaufnahme
Stadtplanungsamt Darmstadt
S. 8, 11, 15, 16 (aus der Broschüre der Metroplan, 1972)
S. 19, 20 (aus der Rahmenplanbroschüre, 1975)
S. 26 (aus der Broschüre Arheilger Allee, 1980)
S. 28 oben, 31, 32 
S. 33 (aus der Broschüre „Vier Sanierungsprojekte“, 1982)
S. 45 (aus Faltblatt Verkehrskonzept - Fortschreibung des Rahmenplans)
S. 46
S. 51 (aus Faltblatt zum Umbau des Mollerplatzes)
S. 53
Milena Knap, Stadtplanungsamt
S. 4, S. 50
Hermann Stumme
S. 27, 28 unten, 48, 52