Bericht über den Stand der Vorplanungen zum Ausbau des DEK / Stadtstrecke Münster

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Anlage 3
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Ausbau DEK – Strukturskizze Grünflächen und Wegeverbindungen - Los 11 -

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Anlage 3
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Ausbau DEK – Strukturskizze Grünflächen und Wegeverbindungen - Los 12 -

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Anlage 4
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Beispiele des im KRT-Profil ausgebauten Mittellandkanals (MLK) bei Recke-
Steinbeck

DER OBERBÜRGERMEISTER 
Stadtplanungsamt 
 
 
 
 
 
 
 
Betrifft 
 
Bericht über den Stand der Vorplanungen zum Ausbau des DEK / Stadtstrecke Münster 
 
 
Beratungsfolge 
 
 
02.02.2005 Bezirksvertretung Münster-Ost Bericht 
08.02.2005 Bezirksvertretung Münster-Mitte Bericht 
08.02.2005 Bezirksvertretung Münster-Südost Bericht 
15.02.2005 Ausschuss für Umweltschutz und Bauwesen Bericht 
17.02.2005 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Wirtschaft Bericht 
 
 
Bericht: 
 
Sachstand zu den Vorplanungen für den Au sbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) 
im Bereich der Stadtstrecke Münster (DEK-km 66,3 bis DEK-km 70,3 / Baulose 11 und 12) 
 
Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Rheine hatte der Stadt Münster Anfang Juni 2004 diver-
se Unterlagen zum Stand der dortigen Vorplanungen für den Ausbau der DEK - Stadtstrecke 
Münster mit der Bitte um Vorabstellungnahme zur Verfügung gestellt. Die von der Stadt Münster 
erbetene Vorabstellungnahme sollte es dem WSA Rheine erleichtern, die für das ab voraussicht-
lich Anfang 2005 beginnende förmliche Planfeststellungsverfahren erforderlichen bautechnischen 
Unterlagen beauftragen und erstellen lassen zu können. 
 
Die Stadt Münster hatte zugesagt, dem WSA Rheine zu den überreichten Planunterlagen kurz-
fristig eine erste vorläufige Stellungnahme
 aus Sicht aller berührten städtischen Fachdienststellen 
zur Vorbereitung des förmlichen Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau der DEK - Stadt-
strecke Münster zukommen zu lassen. 
 
Bei den in der Anlage 1 dieser Vorlage aufgeführten grundsätzlichen Hinweisen, Anmerkungen 
und Änderungsvorschlägen der Stadt Münster zum Stand der Vorplanungen des WSA Rheine für 
den Ausbau der DEK-Stadtstrecke Münster hat die Verwaltung ausdrücklich darauf hingewiesen, 
dass es sich hierbei lediglich um eine vorläufige Stellungnahme
 auf der Grundlage inhaltlich ge-
bündelter Hinweise aller durch den DEK-Ausbau  maßgeblich berührten städtischen Fachdienst-
stellen handelt. Das WSA Rheine wurde zudem explizit darauf hingewiesen, dass die Abgabe 
dieser vorläufigen Stellungnahme ausdrücklich vorbehaltlich einer von den zuständigen parla-
mentarischen Gremien der Stadt zu beschließenden, endgültigen Stellungnahme der Stadt im 
noch anstehenden förmlichen Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der DEK - Stadtstrecke 
Münster erfolgt. 
 
Vorlagen-Nr.: 
V/0008/2005 
Auskunft erteilt: 
Herr  Franke 
Ruf: 
492 61 10 
E-Mail: 
FrankeG@stadt-muenster.de 
Datum: 
04.01.2005 
Öffentliche Berichtsvorlage

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Von der Ausbauplanung für die DEK - Stadtstrecke Münster sind die Bezirksvertretungen Müns-
ter-Mitte (Lose 11 und 12), Münster-Südost (Los 11) und Münster-Ost (Lose 11 und 12) räumlich, 
sowie der Ausschuss für Umwelt und Bauwesen und der Ausschuss für Stadtplanung, Stadtent-
wicklung, Verkehr und Wirtschaft fachlich berührt.  
 
Das anstehende Planfeststellungsverfahren und die sich daran anschließende Umsetzung der 
vorgesehenen Maßnahmen zum Ausbau des DEK wird eines der wichtigsten Bauprojekte im 
Rahmen der parlamentarischen Beratungen in der neuen Legislaturperiode der o.a. Gremien 
sein. Deshalb hatte die Verwaltung auch das WSA Rheine darüber in Kenntnis gesetzt, dass die 
Verwaltung beabsichtigt, die neu gewählten Mitglieder der o.a. Gremien in einer der ersten Sit-
zungen nach der Kommunalwahl frühzeitig über den Stand der DEK-Ausbauplanung zu informie-
ren und die vorläufige Stellungnahme der Stadt in Form einer Berichtsvorlage den o.a parlamen-
tarischen Gremien zur Kenntnis zu geben.  
 
Dabei sollten in dieser Berichtsvorlage nach Möglichkeit auch weitere Informationen gegeben 
werden, u.a. über 
 
- die vom WSA Rheine zugrunde gelegte Zeitplanung für das anstehende Planfeststellungsver-
fahren für den DEK-Ausbau im Bereich der Stadtstrecke Münster,  
 
- die im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahrens  bestehenden Beteiligungsrechte 
und Mitwirkungsmöglichkeiten der Bürgerinnen und Bürger in den vom DEK-Ausbau betroffe-
nen Stadtvierteln, 
 
- die vom WSA Rheine vorgesehene  Zeitplanung zur Umsetzung der einzelnen Ausbaumaß-
nahmen, z.B. für den Kanaluferausbau einschließlich Uferneugestaltung oder für den Neubau 
der DEK-Brücken und den damit verbundenen Konsequenzen, z.B. hinsichtlich einer ggf. er-
forderlich werdenden Sperrung der betroffenen Straßen sowie Fuß- und Radwegeverbindun-
gen für die Dauer der Bauzeit, 
 
- die von der WSD West bzw. vom WSA Rheine als für den DEK-Ausbau zuständigem Maß-
nahmeträger geplanten Schritte für eine  frühzeitige, umfassende und transparente Öffentlich-
keitsarbeit, ggf. mit professioneller Unterstützung durch externe Kommunikationsberater. Hier-
über sollte sich das WSA Rheine mit der Stadt Münster kurzfristig noch im Einzelnen verstän-
digen, z.B. auch darüber, in welcher Form die Stadt dabei Unterstützung leisten könnte. 
 
Hierzu hat das WSA Rheine am 18. Januar d.J. der Verwaltung den in der Anlage 5 wiedergege-
benen Sachstand mitgeteilt. 
 
Im Zusammenhang mit der Abgabe der vorläufigen Stellungnahme zum Stand der Vorplanungen 
für den Ausbau des DEK hatte die Verwaltung das  WSA Rheine grundsätzlich und ausdrücklich 
insbesondere darauf hinweisen, dass der Ausbau der DEK - Stadtstrecke Münster aufgrund  
 
- der in diesem Streckenabschnitt heute bestehenden hohen stadt- und landschaftsräumlichen 
Qualitäten in den vorhandenen Kanaluferrandbereichen und der u.a. auch daraus maßgeblich 
resultierenden hohen Wohnqualität der angrenzenden innerstädtischen Wohnquartiere, die mit 
zu den beliebtesten der Stadt zählen, 
 
- der herausragenden Bedeutung des DEK und seiner Uferrandbereiche für vielfältige Freizeit- 
und Erholungsmöglichkeiten der Münsteraner Bevölkerung, nicht nur in den Sommermonaten, 
und 
 
- einer in Bezug auf Veränderungen dieser heute vorhandenen Situation und Qualitäten voraus-
sichtlich sehr sensiblen Münsteraner Bevölkerung,

3 
sowohl in Hinblick auf ein transparentes, konsensorientiertes Planungsverfahren, als auch in Be-
zug auf Qualität maximierende Ausbaustandards, anders zu beurteilen und zu behandeln ist, als 
ein Kanalausbau in anderen Streckenabschnitten außerhalb der DEK - Stadtstrecke Münster. 
 
Der funktionalen Gestaltung seiner Ufer- und angrenzenden Randbereiche, insbesondere auch 
für die vielfältigen Freizeit- und Erholungsbedarfe der Münsteraner Bevölkerung, kommt deshalb 
bei dem anstehenden DEK-Ausbau aus Sicht der Stadt ein besonderes Gewicht zu. Durchgängi-
ge und vernetzte Wegeverbindungen, Bepflanzungen als begleitende und gliedernde Kulissen 
sowie das Angebot an Liegeflächen zum Sonnen und Kommunizieren begründen den besonde-
ren Wert des Kanalraumes für die Bürgerinnen und Bürger Münsters und sollten soweit als mög-
lich erhalten bleiben oder müssen nach einem Kanalausbau wieder hergestellt werden.  
 
Aus der Sicht der Stadt Münster sind daher beim Ausbau des DEK folgende Planungsgrundsätze 
zu beachten: 
 
- Erhaltung der Durchgängigkeit von Wegeverbindungen und Verknüpfungen mit dem öffentli-
chen Rad- und Fußwegenetz, 
 
- Erhaltung bzw. Wiederherstellung raumbildender Gehölzkulissen, 
 
- Erhaltung bzw. Ausgleich aller Freizeit- und Erholungsflächen, die durch den Ausbau beein-
trächtigt oder in Anspruch genommen werden. 
 
Bereits während einer gemeinsamen Bereisung der DEK-Stadtstrecke durch Vertreter des WSA 
Rheine und Vertreter der Bau- und Planungsverwaltung der Stadt Münster Ende Juli letzten Jah-
res hatte die Verwaltung dem WSA gegenüber zu erkennen gegeben, dass die Stadt Münster 
eine Gesamtausbauplanung für den Bereich des Loses 12 (Bereich DEK-Brücke Wolbecker 
Straße bis DEK-Brücke Warendorfer Straße) favorisiert, die den heutigen Erholungs- und Frei-
zeitwert des DEK und seiner Seitenflächen in diesem stadt- und landschaftsräumlich sehr sensib-
len Teilbereich unterstützt. Der Ausbau des DEK darf daher aus Sicht der Stadt Münster in die-
sem Teilabschnitt grundsätzlich nicht zu Einschränkungen der Freizeitnutzung oder zum Wertver-
lust des Umfeldes für die Erholung führen.  
 
Dies bedeutet, dass sich die Bau- und Planungsver waltung im Rahmen der o.g. vorläufigen Stel-
lungnahme zum vom WSA Rheine im Sommer 2004 vorgelegten Stand der Ausbauplanung für 
die DEK-Stadtstrecke Münster in den Teilberei chen, wo es liegenschaftlich machbar, ökologisch 
vertretbar und in Bezug auf angrenzende perspektivische Nutzungen sinnvoll ist, für einen Aus-
bau im Trapez-Profil (T-Profil) bzw. für einen Ausbau im kombinierten Rechteck-Trapez-Profil 
(KRT-Profil) ausgesprochen hat. (Siehe hierzu insbesondere auch Anlage 1, S. 10 ff. und Anlage 
2, S. 5 f., sowie Anlage 3 und Anlage 4) 
 
Im gesamten Los 11 werden aus Sicht der Bau- und Planungsverwaltung zum vorgelegten Stand 
der Ausbauplanung keine grundsätzlichen Probleme mit dem vom WSA Rheine beidseitig ge-
planten Rechteck-Profil (R-Profil) gesehen. Aufgrund der spezifischen stadträumlichen Situation 
ist das vorgesehene R-Profil in diesem Streckenabschnitt wegen der auch künftig gewerblich-
industriell bzw. tertiär geprägten, unmittelbar an den DEK angrenzenden Bereiche sowie wegen 
der beengten stadträumlichen Verhältnisse aus gestalterischen Gründen grundsätzlich vertretbar. 
 
In Vertretung 
 
gez. 
 
Schultheiß 
Stadtdirektor

4 
Anlagen  
 
 
Anlage 1: Auszug aus der vorläufigen Stellungnahme zum Stand der Vorplanungen für 
den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) im Bereich der Stadtstrecke 
Münster (Los 11 und 12) 
 
Anlage 2: Anlass und Rahmenbedingungen für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals  
 
Anlage 
3: Ausbau DEK – Strukturskizze Grünflächen und Wegeverbindungen - Los 11 
und Los 12 - 
 
Anlage 4: Beispiele des im KRT-Profil ausgebauten Mittellandkanals (MLK) bei Recke-
Steinbeck  
 
Anlage 5: Antwort des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rheine (WSA) vom 18.01.2005 zu 
den im Zusammenhang mit dem Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstre-
cke Münster noch offenen Fragen aus Sicht der Stadt Münster

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Anlage 5
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Antwort des Wasser- und Schifffahrtsamtes Rheine (WSA) vom 18.01.2005 zu den
im Zusammenhang mit dem Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Müns-
ter noch offenen Fragen aus Sicht der Stadt Münster
1. Zur Frage der Stadt Münster zu der vom WSA Rheine zugrunde gelegten Zeitplanung für
das anstehende Planfeststellungsverfahren für den DEK-Ausbau im Bereich der Stadtstre-
cke Münster:
Antwort des WSA Rheine:
Nach Vorliegen der vorläufigen Stellungnahme der Stadt Münster vom 07.10.2004 ist die
Planungsphase abgeschlossen. Diese wurde seit Juni 2002 mit intensiver Beteiligung der
Stadt Münster durchgeführt. Die Hinweise, Anmerkungen und Änderungsvorschläge ent-
sprechend der vorläufigen Stellungnahme der Stadt Münster wurden unter Berücksichtigung
der fachlichen Aspekte aufgenommen. In den nächsten Monaten werden die sehr umfang-
reichen Planunterlagen erstellt, mit dem Ziel diese noch im Sommer dieses Jahres der An-
hörungs- und Planfeststellungsbehörde (PFB), WSD West, vorzulegen, mit der Bitte, das
Verfahren einzuleiten.
2. Zur Frage der Stadt Münster zu den im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfah-
rens bestehenden Beteiligungsrechten und Mitwirkungsmöglichkeiten der Bürgerinnen und
Bürger in den vom DEK-Ausbau betroffenen Stadtvierteln:
Antwort des WSA Rheine:
Die Beteiligungsrechte und Mitwirkungsmöglichkeiten der Bürgerinnen und Bürger ergeben
sich aus den Vorgaben des Wasserstraßengesetzes (§§ 14 ff.) in Verbindung mit den ein-
schlägigen Vorschriften des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Die Planunterlagen sind für
die Dauer eines Monats zur Einsicht auszulegen. Die Bürgerinnen und Bürger haben nach
Ablauf der Auslegungsfrist noch innerhalb von 2 Wochen Zeit eine Einwendung abzugeben.
Über die dann erhobenen Einwendungen wird ein von der PFB durchzuführender Erörte-
rungstermin stattfinden.
3. Zur Frage der Stadt Münster zu der vom WSA Rheine vorgesehenen Zeitplanung zur Um-
setzung der einzelnen Ausbaumaßnahmen, z.B. für den Kanaluferausbau einschließlich U-
ferneugestaltung oder für den Neubau der DEK-Brücken und den damit verbundenen Kon-
sequenzen, z.B. hinsichtlich einer ggf. erforderlich werdenden Sperrung der betroffenen
Straßen sowie Fuß- und Radwegeverbindungen für die Dauer der Bauzeit:
Antwort des WSA Rheine:
Die gewünschten Informationen zur vorgesehenen Zeitplanung wird die Stadt Münster, so-
weit sie zu diesem Zeitpunkt gegeben werden können, in den Planunterlagen finden.
Grundsätzlich werden zunächst alle Querbauwerke neu gebaut und anschließend die Stre-
cke ausgebaut. Die von ihnen gemachten Vorgaben hinsichtlich der Sperrungen bzw. der
nicht gleichzeitigen Sperrungen bestimmter Brücken finden Berücksichtigung.

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4. Zur Frage der Stadt Münster zu der von der WSD West bzw. vom WSA Rheine als für den
DEK-Ausbau zuständigem Maßnahmeträger geplanten Schritte für eine frühzeitige, umfas-
sende und transparente Öffentlichkeitsarbeit, ggf. mit professioneller Unterstützung durch
externe Kommunikationsberater. Hierüber sollte sich das WSA Rheine mit der Stadt Müns-
ter kurzfristig noch im Einzelnen verständigen, z.B. auch darüber, in welcher Form die Stadt
dabei Unterstützung leisten könnte:
Antwort des WSA Rheine:
Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens gewähr-
leistet. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist, wie üblich, an ortsüblicher Stelle
bekannt zu machen.
Ergänzung der Stadtverwaltung zur Antwort des WSA Rheine zur Frage 4:
Die Stadtverwaltung wird weiterhin dem WSA empfehlen, zu Beginn des Planfest-
stellungsverfahrens neben den förmlichen Schritten zur Bürgerbeteiligung eine -
freiwillige - Informationsveranstaltung für die Öffentlichkeit durchzuführen. Die
Stadtverwaltung wird hierzu ggf. Hilfestellung anbieten.

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Anlage 1
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Auszug aus der vorläufigen Stellungnahm e zum Stand der Vorplanungen für den
Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals (DEK) im Bereich der Stadtstrecke Münster 
(Los 11 und 12)
I.    Grundsätzliches zum Ausbau der DEK-Stadtstrecke Münster
Stadträumliche Eingriffe
In den Planfeststellungsbereichen für den Ausbau der Lose 11 und 12 sind gravierende räumli-
che Eingriffe in stadträumliche, stadtstrukturelle Bereiche nicht zu erwarten bzw. zu befürchten.
Es gibt kaum Eingriffe in private Gründstücke und in bestehende Bausubstanz; ausgenommen in
einige Pachtgrundstücke und deren Gartenhäuser der Kleingartenanlage am Prozessionsweg
sowie in Eigentumsstrukturen im Bereich der Straße Gallenkamp, wobei der Umfang je nach
Wahl des jeweiligen Ausbauprofils unterschiedlich ausfällt.  
In Teilbereichen sind vier angrenzende, rechtskräftige Bebauungspläne räumlich berührt. Es
handelt sich jedoch ausschließlich um Abweichungen von festgesetzten öffentlichen Verkehrs-
oder Grünflächen in ihren Abgrenzungen der Flächen – eine Änderungsnotwendigkeit wird akut
nicht gesehen. 
Eingriffe in bzw. Veränderungen von stadträumlich oder stadtgestalterisch bedeutsamen Struktu-
ren sind in der Regel Eingriffe und Veränderungen von „Landschaft“. Allein die Erhöhung der
„Uferkante“ um ca. 0,60 m bei einem Kanalausbau im Rechteck-Profil lässt den „Uferbereich“
inklusive angrenzender Nebenanlagen in Zukunft anders „wirken“ als bisher. 
Die unterschiedlich starken Eingriffe in die an den DEK angrenzenden Freiflächen, die abhängig
sind von den jeweiligen Ausbauprofil-Varianten, lassen eine unterschiedlich große Veränderung
des „Stadtraumes Kanal“, insbesondere als Naherholungsraum für die östliche Innenstadt, er-
warten. Die für den DEK-Ausbau erforderlichen Eingriffe in die Kanaluferrandbereiche, von bis zu
ca. 20 m Tiefe je Uferseite im Bereich des Ausbauloses 12, mit entsprechend zu beseitigenden,
heute vorhandenen Grünstrukturen und Gehölzkulissen, werden das Landschaftsbild und den
Landschaftsraum, einschließlich seiner Freizeit- und Erholungsfunktionen, im Bereich der DEK-
Stadtstrecke Münster einschneidend verändern.
Naherholungsfunktion des DEK 
Der DEK besitzt innerhalb der Stadt Münster wertvolle Naherholungsfunktion. Seiner überregio-
nalen Bedeutung entsprechend ist er in der Grünordnung der Stadt Münster als systemüberla-
gernder Grünzug dargestellt. Insbesondere in den Abschnitten der Lose 11 und 12 ist er als be-
deutsame Grünfläche in den Lebensraum vieler Bürger integriert. Neben seiner Funktion als
schnelle und sichere Radwegeverbindung, z.B. für Berufspendler der Stadtteile Hiltrup, Münster-
Ost und Coerde, wird er hoch geschätzt für vielfältige Freizeitaktivitäten, wie Joggen, Radfahren,
Spaziergänge, Sonnen, Baden, Rudern, Lagern, Grillen, Angeln und Motorbootfahrten. 
Der funktionalen Gestaltung seiner Ufer- und angrenzenden Randbereiche – insbesondere auch
für die zuvor genannten, vielfältigen Freizeit- und Erholungsbedarfe der Münsteraner Bevölke-
rung – kommt deshalb bei der anstehenden DEK-Ausbauplanung ein besonderes Gewicht zu. 
Durchgängige und vernetzte Wegeverbindungen, Bepflanzungen als begleitende und gliedernde
Kulissen sowie das Angebot an Liegeflächen zum Sonnen und Kommunizieren begründen den
besonderen Wert des Kanalraumes für die Bürgerinnen und Bürger Münsters und sollten soweit
als möglich erhalten bleiben oder müssen nach einem Kanalausbau wieder hergestellt werden.
Beim Ausbau des DEK sind daher folgende Planungsgrundsätze zu beachten:
1. Erhaltung der Durchgängigkeit von Wegeverbindungen (Leinpfad / Betriebsweg) und Ver-
knüpfungen mit dem öffentlichen Rad- und Fußwegenetz.

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Dabei sollte grundsätzlich bei allen Brückenbauwerken daran gedacht werden, dass dort, wo
ein Leinpfad / Betriebsweg entlang führt, vorhandene Fuß- und Radwegeanbindungen ggf.
beidseitig der Rampen zu sichern und wieder an das übrige Stadtstraßennetz herzustellen
sind. Wo diese fehlen, z.B. die Fußweganbindung entlang der Straße Zum Guten Hirten in
Richtung St. Mauritz, ist der erforderlicher Raum auf den Rampen bereitzustellen.
2. Erhaltung bzw. Wiederherstellung raumbildender Gehölzkulissen.
3. Erhaltung bzw. Ausgleich aller Freizeit- und Erholungsflächen, die durch den Ausbau beein-
trächtigt oder in Anspruch genommen werden.
Landschaftsgerechte Einbindung des DEK
Für eine landschaftsgerechte Einbindung des DEK-Ausbaus im Bereich der Stadtstrecke Münster
ist in verschiedenen Bereichen auf die Bepflanzbarkeit der Raumkanten als Ausgleich (auch im
Sinne des Landschaftsgesetzes) für Verluste überplanter oder fehlender Einbindungen zu ach-
ten. Bedarfsweise erfordert dies die Verbreiterung geplanter Randstreifen.
In Übereinstimmung mit dem Nachbarschaftsrecht muss eine ausreichend breite Gehölzkulisse
auch nach der Kanalverbreiterung und dem Uferausbau wieder angepflanzt werden können. 
Neben den künftigen Uferbereichen sind auch die neuen Brückenrampen derart zu gestalten,
dass an den Fahrbahntrassen ausreichend dimensionierte Flächen zur Verfügung stehen, die für
den Ausgleich von verlorengegangener Baumreihen genutzt werden können. 
Die zuvor dargelegten grundsätzlichen Anforderungen an eine freiraumfunktions- und land-
schaftsgerechte Gestaltung der künftigen Ufer- und angrenzenden Randbereiche werden in den
in Anlage 3 beigefügten Funktionsskizzen verdeutlicht, die auch dem WSA Rheine zur Verfügung
gestellt wurden.
Ausbau der Brückenquerschnitte
Dem WSA Rheine sind bereits frühzeitig folgende, grundsätzliche verkehrlichen Anforderungen
bezüglich der neu zu planenden Brückenquerschnitte mitgeteilt worden:
/g216 Die Gesamtbreite der betroffenen Kreuzungsbauwerke wird nicht verändert.
/g216 Bei einigen Brücken wird lediglich eine neue Querschnittsaufteilung vorgesehen.
/g216 Die älteren Gehölzbestände, die das Orts- und Landschaftsbild prägen, sollten bei den Kon-
struktionen der Brücken und der Rampen berücksichtigt werden. Insbesondere an der Schil-
lerstr.-Brücke (Nr. 75) und der Prozessionsweg-Brücke (Nr. 79) befinden sich wertvolle Baum-
bestände, die prägend für den Landschaftsraum sind.
Darüber hinaus wurden als weitere Punkte für eine Überprüfung der Planunterlagen benannt: 
/g216 Die Darstellung von Lösungen zur Anbindung des Rad- und Fußverkehrs an kreuzenden
Straßen und Wegen an den Leinpfad / Betriebsweg.
/g216 Die Verringerung der geplanten vier Fahrspurbreiten auf der Warendorfer-Str.-Brücke (Nr. 81)
– von bislang 3,75 m je Fahrspur – auf 3,25 m je Fahrspur.
/g216 Die nutzbare Breite der Schillerstr.-Brücke (Nr. 75) kann – wie bisher – 9 m betragen (6 m
Fahrbahn + 2 x 1,50 m Gehweg). 
/g216 Im Fall der Wolbecker-Str.-Brücke (Nr. 76) wird insbesondere darum gebeten, zu prüfen, ob
die südlichen Nebenanlagen mit dem Geh- und Radweg unter dem Niveau der Fahrbahn
(konstruktive Abhängung) geführt werden können, um kostenintensive und gestalterisch un-
günstige Erschließungsformen der direkt angrenzenden Bebauung zu vermeiden.

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Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass für die  Stadt Münster keine Kostenbeteiligun-
gen an den Brückenbauwerken entstehen.
Bezüglich der Ausführungsplanung wird darauf hingewiesen, den Standard des Oberbaues ge-
mäß den Vorgaben der Stadt Münster zu beachten (bereits an WSA Rheine verschickt).
Gestaltung der Brückenbauwerke
Die in Los 11 und Los 12 geplanten Brücken sind in den vorgelegten Planunterlagen bis auf die
Brücken Nr. 73 (WLE-Strecke) und Nr. 76 (Wolbecker Str.) in der horizontalen Ausrichtung gleich
positioniert geblieben. 
Städtebaulich bewertet sind alle Lösungen im Grundsatz verträglich: Unter dem Vorbehalt des
Ergebnisses einer im Einzelfall ggf. noch erfo rderlich werdenden, detaillierten verkehrsfachlichen
Überprüfung wird gleichwohl eher aus Sicht der Verwaltung die bestehende Position der Brücken
bevorzugt. 
Ein wichtiger stadtgestalterischer Gesichtspunkt ist die Erscheinungsform der im Zuge des DEK-
Ausbaues neu zu erstellenden Brücken im Zusammenhang mit dem Erscheinungsbild eines in-
nerstädtischen, unterschiedlichen, charakteristischen, aber dennoch homogenen Stadtraumes.
Alle bisher vorgeschlagenen Brückentypen in der Grundform einer Stabbogenbrücke sind äußer-
lich gleich und identisch mit den Brücken außerhalb der Innenstadt. Es werden in den vorgeleg-
ten Ausbauunterlagen keine deutlichen Unterschiede gemacht. Die im Stadtbild kaum wahr-
nehmbaren Unterschiede beschränken sich auf unterschiedliche Farbgebungen und Details, z.B.
bei der Aufhängung der Fahrbahnen. 
Besonders der innerstädtische Raum lebt jedoch von der Vielfalt unterschiedlicher Bauwerke,
welche über Generationen hinaus das Gesicht des Stadtraumes prägen und damit eine Identifi-
kation nicht nur der Bewohner mit ihrem Stadtraum ermöglichen. Besonders das Erscheinungs-
bild der künftigen „Stadttor-Situation“ im Bereich der neuen Warendorfer-Str.-Brücke wird den
Stadtraum in diesem Bereich entscheidend verändern; bislang „erfährt“ man als Verkehrsteil-
nehmer in diesem Bereich kein Brückenbauwerk!
Aus stadtgestalterischer Sicht bleibt die Forderung nach Alternativen in der Ausgestaltung der
jeweilig geplanten Brücken, so unterschiedlich wie möglich (vor dem Hintergrund der bekannten
technischen und wirtschaftlichen Restriktionen). Vorgeschlagen wird daher, unterschiedliche Bo-
genprofile (rund, rautisch, oval, dreieckig) zu verwenden, die Anwendung der Option Windver-
band, unterschiedliche Hängesysteme (Zugstangen/-bänder), unterschiedliche Hängerdichte und
-anordnungen, (wie z.B. Kreuz-, Doppel-, V-Struktur oder Stahlseilzüge in Netzstruktur etc.),
selbstverständlich unterschiedliche Sockelbereiche (Brückenköpfe) und in einem Rahmen unter-
schiedliche Farbgebungen (weniger schrill, eher pastelltonig, zur teilweisen Reduzierung der bis-
her bekannten Erscheinungswirkung mit bewusst gewählten Auflösungseffekten, die das Bau-
werk „leichter“ erscheinen lassen).
Für den weiteren Ausbau des DEK im Bereich der Stadtstrecke Münster sind insgesamt acht
Brücken an den neuen Kanalquerschnitt anzupassen. Parallel zur technischen Entwurfserarbei-
tung durch das WSA Rheine nach Festlegung der neuen Querschnittsabmessungen wird die
konkrete Abstimmung der durch das Referat „Konstruktive Gestaltung“ der Bundesanstalt für
Wasserbau (BAW) erarbeiteten Vorschläge zur architektonischen Gestaltung der neuen Brü-
ckenbauwerke im Rahmen des bereits zwischen dem WSA Rheine und der Stadt Münster einge-
richteten „Arbeitskreises Brückengestaltung“ 
1 – unter Mitwirkung des Referats „Konstruktive
Gestaltung“ der Bundesanstalt für Wasserbau – erfolgen.
Dabei sind grundsätzlich folgende Brückenkategorien zu betrachten
/g216 Warendorfer-Str.-Brücke und Wolbecker-Str.-Brücke als radiale Hauptverkehrsstraßenbrü-
cken,
                                                          
1 Aufgrund einer gemeinsamen Vereinbarung zwischen der Stadt Münster und der Wasser- und Schifffahrtsdirektion
(WSD) West werden die Brückenbaumaßnahmen im Zuge des Ausbaues des DEK im Bereich der Stadt Münster von
dem 1995 gegründeten „Arbeitskreis Brückengestaltung“ gestalterisch begleitet. Für die Brückenbauwerke im Los 9
(Amelsbüren), im Los 10 (Hiltruper Bogen) und im Los 13 (Schifffahrter Damm bis Gelmer) wurden die Gestaltungs-
entwürfe im „Arbeitskreis Brückengestaltung“ abgestimmt. Die Brückenbaumaßnahmen in diesen Ausbaulosen sind
inzwischen weitestgehend abgeschlossen.

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/g216 Schillerstr.-Brücke, Laerer-Landweg-Brücke, Pleistermühlenweg-Brücke als primär stadtteil-
bzw. stadtquartiersverbindende Brücken,
/g216 Prozessionsweg-Brücke mit Sonderfunktion und -form als reine Fußgängerbrücke,
/g216 Westfälische-Landeseisenbahn-Brücke und Mauritzer-Eisenbahn-Brücke als reine Eisenbahn-
Brücken,
und hinsichtlich einer weitestgehend individuellen Gestaltung und Ausformung der Brücken, ba-
sierend auf der Stabbogen-Grundform – mit Ausnahme des Sonderfalles Prozessionsweg-
Brücke, weil dort aufgrund der historischen Bedeutung der Brücke weitergehende Anforderungen
bestehen – detailliert abzustimmen.
Steigungen der Haupt- und Nebenrampen 
Die Steigungen der Haupt- und Nebenrampen aller vom DEK-Ausbau betroffenen Brücken
sollen - soweit die Eingriffe in den angrenzenden städtebaulichen Bestand vertretbar sind – gene-
rell nicht mehr als 4 %  betragen. Hiermit sind insbesondere die Belange der Behinderten zu
berücksichtigen. Es wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass das entsprechen-
de Behinderten-Gleichstellungsgesetz (BGG) zu berücksichtigen ist und Abweichungen hiervon
im Einzelfall näher begründet werden müssen.
Strategische Umweltprüfung von Plänen
Es wird darauf hingewiesen, dass etwaige Anforderungen, die sich aus der neuen Richtlinie zur
Strategischen Umweltprüfung ergeben könnten, vom WSA Rheine zu prüfen sind.
Untersuchungen zum Lärmimmissionsschutz 
Die Fahrbahnen der Kanal-Brücken im Stadtgebiet werden im Rahmen des Ausbaus des DEK
um ca. 1 m höhergelegt, um die erforderliche neue Durchfahrtshöhe von 5,25 m gewährleisten zu
können. Die Rampensteigung der Brücken wird steiler, bleibt aber – zumindest bei den Haupt-
rampen – unter 5 % Steigung.
Grundsätzlich wird es für notwendig gehalten, dass vom WSA Rheine als Maßnahmeverursacher
geprüft wird, ob die vertikalen Veränderungen der Straßengradientenführungen infolge von An-
hebungen auf die neue Brücken-Durchfahrtshöhe gegenüber dem Bestand gesetzliche Lärm-
schutzansprüche für angrenzende Wohnbereiche, z.B. im Bereich der Wolbecker Str., auslösen.
Dazu sind an den betroffenen Straßen mit einer Randbebauung ggf. Untersuchungen gem. Stra-
ßenverkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlich.
Die 16. BImSchV ist beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Straße anzuwenden.
Eine wesentliche Änderung einer Straße liegt vor, wenn die Leistungsfähigkeit einer Straße, z.B.
Errichtung einer durchgehenden weiteren Spur, gesteigert wird, oder durch einen erheblichen
baulichen Eingriff sich der Straßenverkehrslärm um 3 dB(A) an immissionsempfindlichen Nut-
zungen erhöht. 
Ein Neubau liegt vor, wenn ein neuer Verkehrsweg gebaut wird.
Vom WSA Rheine wurde zum Stand der Vorplanungen für den DEK-Ausbau dargelegt, dass die
horizontale Lage der Straßenachse und die Leistungsfähigkeit der Straßen bei den betroffenen
DEK-Brücken grundsätzlich nicht verändert werden.
Allerdings trifft diese Einschätzung des WSA aus Sicht der Verwaltung zumindest in zwei Fällen
nicht zu:
1. Für die Wolbecker-Str.-Brücke wird vom WSA Rheine auch ein Neubau in geänderter (nördli-
cher) Trassenlage als eine mögliche Variante vorgesehen.
2. Für die Warendorfer-Str.-Brücke werden künftig vier anstelle der heutigen zwei Kfz-
Fahrspuren für den Ausbau / Neubau der Brücke zugrunde gelegt.
Zumindest in diesen beiden Fällen erscheinen aus Sicht der Verwaltung weitere Untersuchungen
gem. 16. BImSchV durch das WSA Rheine erforderlich.
Für alle übrigen Brückenplanungen ist zu prüfen, ob ein erheblicher baulicher Eingriff vorliegt, der
letztendlich zu einer Erhöhung der Lärmpegel um 3 dB(A) führt. Obwohl es sich bei den bauli

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chen Maßnahmen um einen Abriss und Neuerrichtung der Brückenbauwerke an gleicher Stelle
handelt, wird in die Funktion der Straße nicht eingegriffen. Die Höherlegung der Brücken ist ur-
sächlich auf die Notwendigkeit dieser Maßnahme im Rahmen des Ausbaus des DEK und nicht
auf straßenverkehrliche Gründe zurückzuführen. Auch dürfte durch die Höherlegung allein – bei
gleichem Lärmschutzniveau der Brückenbauwerke – keine baulich bedingte Lärmpegelerhöhung
um 3 dB(A) entstehen.
Treten Erhöhungen der Lärmsituation aufgrund der baulichen Maßnahmen an Immissionsorten in
einem Lärmniveau von über 70/60 dB(A) Tag/Nacht für Wohngebiete bzw. 72/62 dB(A) für Misch-
/Kerngebiete auf, ist das in die Abwägung einzustellen. Ein solches Lärmniveau kann an den
Wohnbebauungen im direkten Umfeld der DEK-Brücken Warendorfer Str. und Wolbecker Str.
auftreten. Im Planfeststellungsverfahren muss daher unabhängig von der 16. BImSchV geprüft
und in die Abwägung eingestellt werden, ob Maßnahmen zur Lärmsanierung erforderlich sind.
Diese Prüfung kann in drei Schritten erfolgen:
1. Bei den beiden Brückenstandorten sollten für das lärmtechnisch exponierteste Wohngebäude
die Lärmpegel an den Fassaden des Gebäudes für den Planungsfall berechnet werden.
2. Werden die oben genannten Sanierungswerte überschritten, ist zu prüfen, ob weitere Gebäu-
de einem solchen Lärmpegelniveau ausgesetzt sind und ob an den betroffenen Gebäuden
planungsbedingte Lärmpegelerhöhungen auftreten.
3. Ist das der Fall, müssen Maßnahmen zur Lärmminderung geprüft werden.
Bei der Beurteilung der Lärmsituation an der Warendorfer Str. ist darauf zu achten, dass auch die
Summation der Lärmpegel durch den Straßen- und den Schienenverkehr betrachtet wird. Bei
Lärmpegel im Lärmniveau von über 70/60 dB(A) ist auf die Gesamtlärmbelastung abzuheben.
Darüber hinaus wurde das WSA von Seiten der Verwaltung um die Prüfung der Frage gebeten,
ob aufgrund der verkehrstechnischen Ausbaumaßnahmen für die Wasserstraße DEK, die zwei-
felsohne auch deren verkehrliche Leistungsfähigkeit steigern und zu einer deutlichen Zunahme
des Verkehrs von Güterschiffen mit sehr viel höherer Tonnageleistung auf dem DEK führen wird,
ggf. auch Lärmschutzansprüche für die an den DEK angrenzenden Wohnquartiere resultieren.
Stadtentwässerung 
Es wird davon ausgegangen, dass zum Ausbau des DEK eine vertragliche Vereinbarung mit der
Wasserstraßenverwaltung getroffen wird, in der u.a. auch die Düker-Umbaukosten geregelt wer-
den. Für diese Bauarbeiten ist grundsätzlich die Wasserstraßenverwaltung der Kostenträger,
wenn nicht bereits gesonderte vertragliche Regelungen zur Folgepflicht bestehen oder sich durch
veränderte Anforderungen der Stadtentwässerung eine Vergrößerung der Rohrquerschnitte er-
geben und damit eine Kostenaufteilung zu vereinbaren wäre.
Abwicklung der Baumaßnahmen
Bei der Einrichtung der erforderlichen Baustellen für den Ausbau der DEK-Uferbereiche und der
DEK-Brücken, einschließlich ihrer Haupt- und Nebenrampen, bittet die Stadt Münster dringend
darum, dies mit äußerster Vorsicht und so schonend wie möglich für die in den Uferrandberei-
chen heute vorhandenen Grünstrukturen und Gehölzkulissen durchzuführen. Im Einzelfall sollte
deshalb auch vom WSA geprüft werden, ob die erforderlichen Bauarbeiten ggf. vom DEK – also
vom Wasser aus – durchgeführt werden können. 
Sämtliche im Zuge des DEK-Ausbaues neu zu erstellenden oder wieder instandzusetzenden
Fahrbahn- und Wegeverbindungen sind in Anlehnung an die Standards der Stadt Münster vorzu-
nehmen.

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II.   DEK-Ausbauplanung Los 11 
Höhe Umgehungsstraßen-Brücke bis Höhe Wolbecker-Str.-Brücke (DEK-km 66,300 bis 68,550)
Besonderheiten im Streckenabschnitt
In Höhe des heutigen Parallelhafens am DEK-Westufer ist in einer Ausbau-Variante (Variante 2)
die Einrichtung einer ca. 330 m langen und bis max. ca. 15 m breiten Liegestelle vorgesehen.
Diesbezüglich bestehen keine Probleme, da die Einrichtung der Liegestelle bereits zuvor zwi-
schen Stadt, Stadtwerke Münster GmbH und WSA Rheine im Grundsatz abgestimmt worden ist.
In Höhe des Neubaues der Feuerwache 2 am DEK-Ostufer ist die Einrichtung einer ca. 35 m
langen und bis max. ca. 5 m breiten Liegestelle für ein Feuerlöschboot und eine Einsetzstelle für
ein Mehrzweckboot der Feuerwehr vorgesehen. Auch hierzu werden aus Sicht der Stadt keine
Probleme gesehen, da die Einrichtung der Liege- und der Einsetzstelle bereits zuvor zwischen
der Stadt und dem WSA Rheine abgestimmt wurde.
Geplante Ausbauprofile im Streckenabschnitt
Grundsätzlich werden im gesamten Bereich des Loses 11, ab Höhe Umgehungsstraßen-Brücke
bis Höhe Wolbecker-Str.-Brücke, keine Probleme mit dem beidseitig geplanten Rechteck-
Profil (R-Profil) gesehen. Aufgrund der spezifischen stadträumlichen Situation ist das vorgese-
hene R-Profil in diesem Streckenabschnitt wegen der auch künftig gewerblich-industriell bzw.
tertiär geprägten, unmittelbar an den DEK angrenzenden Bereiche sowie wegen der beengten
stadträumlichen Verhältnisse auf der westlichen D EK-Seite, z.B. im Bereich des Benno-Hauses,
südlich der Wolbecker Str., aus gestalterischen Gründen vertretbar. 
Dabei sollte jedoch die Höhe der Spundwand, wie beim bereits ausgebauten Mittellandkanal
(MLK) bei Recke-Steinbeck, lediglich max. ca. 0,85 m über dem künftigen Wasserspiegel des
DEK liegen. 
Neubau der Westfälischen-Landeseisenbahn- (WLE-)Brücke
Empfohlen wird die Variante 1 (Neubau / Anhebung an heutiger Stelle), weil hierdurch gegenüber
der Variante 2 (Neubau nördlich der heutigen WLE-Brücke) unmittelbar nördlich angrenzende,
höherwertig zu nutzende Flächen nicht in Anspruch genommen werden müssen.
Gegen die Variante 2 bestehen im Grundsatz aber auch keine Bedenken; sofern eine ausrei-
chende Durchfahrtbreite von der Eulerstraße zum geplanten Stadionstandort Nieberdingstraße
gewährleistet wird. 
Alle heute vorhandenen Gleisanschlüsse der WLE via Weichen westlich des DEK müssen im
Zuge des Neubaus der WLE-Brücke erhalten bleiben.
Funktion und Anbindung der August-Schepers-Str. 
Ein deutlicher städtebaulicher und funktionaler Mangel der vorgelegten Ausbauplanung ist im
Bereich der August-Schepers-Str. festzustellen. Hier geht der Eingriff durch den geplanten DEK-
Ausbau bis zur Straßenbankette der August-Schepers-Str., d.h. die Nebenanlagen des DEK kön-
nen nicht wie sonst üblich und erforderlich gebaut werden. Der sog. Betriebsweg / Leinpfad – von
der Öffentlichkeit auch entlang des DEK als begleitender Fuß- und Radweg genutzt – entfällt im
eigentlichen Sinne aufgrund der geplanten Verbreitung des Kanalgewässerbettes um 5 m auf der
östlichen Uferseite auf einer Länge von ca. 330 m. Die Fußgänger und Radfahrer werden notge-
drungen auf die andere Straßenseite, auf einen ca. 1,20 – 1,50 m breiten „Gehweg“ geführt. 
Lösungsvorschlag aus Sicht der Stadt Münster:  Die August-Schepers-Str. wird auch künftig
weiterhin als Verbindungsstraße zur Schillerstr. benötigt – vergleichbar mit der heutigen Netz-
funktion der Schillerstr.. Die Fahrbahn kann allerdings zukünftig auf ein für den verbleibenden
Kfz- und Radverkehr notwendiges Gesamtmaß von 4,75 m zurückgebaut werden. 
Zum Kanal hin kann dann der Betriebsweg / Leinpfad für die Nutzung für Fußgänger – ein-
schließlich Verweilfunktion – auf ca. 2,75 m ausgebaut werden. Südlich der Fahrbahn ist ein
Schrammbord von 0,50 m Breite anzulegen. 
Ein zusätzlicher liegenschaftlicher Grunderwerb ist nach derzeitigem Kenntnisstand für diese
Ausbauvariante nicht erforderlich. Allerdings ist damit ein vollständiger Umbau der August-

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Schepers-Str. – einschließlich ihrer Nebenanlagen – veranlassungsbedingt durch die Verbreite-
rung des DEK erforderlich. 
Neubau der Schillerstr.-Brücke
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Schillerstr.-Brücke (Nr. 75) mit
insgesamt 11,00 m (1,50 m Fußweg / 1,00 m Radweg / 6,00 m Straße / 1,00 m Radweg / 1,50
Fußweg) entspricht nicht der Anforderung der Stadt.
Die nutzbare Breite der Schillerstr.- Brücke kann – wie bisher – 9 m betragen (6 m Fahrbahn + 2
x 1,50 m Gehweg), als Straße mit vorwiegend Erschließungs- und Freizeitverkehr.
Eine Anpassung der Haupt- und Nebenrampe an eine Behinderten gerechte Steigung von max. 4
% ist zu prüfen!
Im Bereich westliches DEK-Ufer sollte die kleine Nebenrampe auf der nördlichen Seite der
Schillerstr. in Richtung Hubertistr. aufgrund der existierenden Radverkehrsbedeutung auch in
Gegenrichtung auf 2,50 m verbreitert werden.
Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke 
Vorgeschlagen werden 2 Varianten für die Hauptrampe mit geringfügigen Auswirkungen auf die
Nebenrampe zur Anbindung der Aug.-Schepers-Str..
Variante 1 - Hauptrampe: Neubau / Anhebung in heutiger Lage 
Erhebliche Probleme werden bei dieser Variante im Bereich der Gebäude Wolbecker Str. 148
und 148a gesehen , denn der Abstand der für die Brückenrampe erforderlichen Stützwand zur
nördlichen Gebäudekante beträgt nur ca. 5,0 m! Deshalb wird hierzu noch Klärungsbedarf gese-
hen. 
In diesem Zusammenhang wird insbesondere darum gebeten, zu prüfen, ob die südlichen Ne-
benanlagen mit dem Geh- und Radweg unter dem Niveau der Fahrbahn (konstruktive Abhän-
gung) geführt werden können, um kostenintensive und gestalterisch ungünstige Erschließungs-
formen der direkt angrenzenden Bebauung zu vermeiden. 
Variante 2 - Hauptrampe: Neubau nördlich verlegt parallel zur heutigen Brücke 
Probleme werden bei dieser Variante  im Bereich nördlich der Wolbecker Str., westlich des
DEK, gesehen, denn die nördlich verlegte Trasse der neuen Brückenrampe macht einen Eingriff
von ca. 18 m Tiefe in die nördlich angrenzende öffentliche Grünfläche (wichtige Wegeverbindung
von der Wolbecker Str. zum DEK-Westufer) erforderlich. Allerdings kann jedoch die wichtige
Rad- und Fußwegeverbindung von der Wolbecker Str. bzw. Andreas-Hofer-Str. zum DEK-
Westufer bei dieser Variante wieder voll hergestellt werden. 
Im Bereich Wolbecker Str., östlich des DEK, rückt die Brückenrampe mit neuer Stützwand bis auf
ca. 11 m an die südwestliche Gebäudeecke des Gebäudes Wolbecker Str. 221 heran!
Empfehlung zu den beiden Varianten für den Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke aus Sicht
der Stadt: Sofern die vertikalen Veränderungen der Straßengradientenführungen der Variante 1
für den Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke infolge von Anhebungen auf die neue Brücken-
Durchfahrtshöhe von 5,25 m gegenüber dem Bestand keine gesetzlichen Lärmschutzansprüche
gem. 16. BImSchV für die angrenzenden Wohnbereiche, insbesondere im Bereich der Wohnge-
bäude Wolbecker Str. 140 – 148a, auslösen, könnte dies aus Sicht der Stadt Münster für die Va-
riante 1, d.h. für den Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke in der heutigen Lage, sprechen.
Die Stadt Münster kann allerdings aufgrund der zurzeit noch nicht bekannten Immissions-
auswirkungen der beiden Varianten  für den Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke bzgl. der an-
grenzenden Wohnbebauung, die grundsätzlich vom WSA Rheine als Maßnahmeverursacher zu
ermitteln sind, derzeit noch keine Brücken-Variante endgültig favorisieren.
Die Stadt wird daher erst im Rahmen des förmlichen Planfeststellungsverfahrens, auf der
Grundlage aller zu dieser Frage vom WSA Rheine vorzulegenden, erforderlichen gutachterlichen
Stellungnahmen, eine abschließende Aussage treffen.
Bei beiden Varianten für den Neubau der Wolbecker-Str.-Brücke sollte die heute auf der West-
seite des DEK nördlich der Brückenrampe verlaufende Fuß- und Radwegeverbindung zur Andre

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as-Hofer-Str. in einer durchgängigen Breite von 3,00 m zu Lasten der nördlich angrenzenden
öffentlichen Grünfläche wieder hergestellt werden.
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Wolbecker-Str.-Brücke (Nr. 76)
mit insgesamt 11,90 m (2,70 m kombinierter Fuß- und Radweg / 6,50 m Straße / 2,70 m kombi-
nierter Fuß- und Radweg) entspricht der Anforderung der Stadt.
Eine Anpassung der Nebenrampe an eine Behinderten gerechte Steigung von max. 4 % ist zu
prüfen!
Ergänzender Hinweis:
Im Bereich der Nieberdingstr. (östlich des DEK, westlich des Albersloher Weges, nördlich der
Umgehungsstraße B 51) sollen nach der grundsätzlichen Standortentscheidung des Rates der
Stadt im Sommer 2003, die planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Neubau eines Müns-
terland-Stadions geschaffen werden.
Um den geplanten Stadionstandort mit dem nördlich angrenzenden, bereits bestehenden und
noch weiter auszubauenden Freizeit- und Veranstaltungsbereich rund um die Halle Münsterland
über eine attraktive Rad- und Fußwegeverbindung optimal verknüpfen zu können, verfolgt die
Stadt Münster die grundsätzliche Zielsetzung, eine zusätzliche Rad- und Fußwegebrücke über
den DEK im Bereich südlich des Stadthafens 2, nördlich der WLE-Bahnstrecke, zu bauen. 
Die Festlegung der künftigen Trassenlage dieser neuen Rad- und Fußwegebrücke ist allerdings
zum derzeitigen Zeitpunkt auf Seiten der Stadt noch zu unbestimmt, als dass diese im Rahmen
des anstehenden Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des DEK bereits berücksichtigt
werden könnte.
Die Stadt Münster geht jedoch davon aus, dass von Seiten der Wasserschifffahrtsverwaltung
grundsätzlich keine entgegenstehenden Belange gegen eine spätere planungsrechtliche Siche-
rung einer solchen zusätzlichen Rad- und Fußwegebrücke durch die Stadt im Rahmen der erfor-
derlichen Bauleitplanung für das Stadion gesehen werden.
III.     Ausbauplanung Los 12 
Höhe Wolbecker-Str.-Brücke bis Höhe Warendorfer-Str.-Brücke (DEK-km 68,550 bis 70,300)
Besonderheiten im Streckenabschnitt
Die heute vorhandene Liegestelle für das Ausflugsschiff St. Monika auf der östlichen DEK-Seite
in Höhe der Landesfeuerwehrschule (~ DEK-km 68,815) kann künftig entfallen. Als Ersatz-
Liegestellen kommen der Stadthafen 1 sowie die im Zuge des DEK-Ausbaus neu zu bauende
Liegestelle im Parallelhafen in Betracht.
Geplante Ausbauprofile im Streckenabschnitt
Variante 1: Wechsel von Rechteck- auf Trapez- und wieder auf Rechteck-Profil
Variante 2: Durchgängiges Rechteck-Profil beidseitig im gesamten Streckenverlauf 
Bewertung der vom WSA Rheine geplanten Ausbau-Profile im Los 12:
Grundsätzlich werden vom WSA Rheine folgende Regelprofile für den Ausbau des DEK zu
Grunde gelegt (siehe hierzu auch die Ausführungen und Abbildungen in der Anlage 2, S. 4 ff.):
1. Rechteck-Profil (R-Profil) 
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 7,10 m
2. Trapez-Profil (T-Profil) 
Gewässerbett 55,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 10,60 m
3. Kombiniertes-Rechteck-Trapez-Profil (KRT-Profil) 
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 12,80 m, wobei
ein unmittelbar an das Gewässerbett angrenzender ca. 1,90 m breiter Böschungsuferbereich
ca. 0,20 - 0,30 m unter dem Wasserspiegel liegt

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Die Ausbaumaße der jeweiligen Regelprofilvarianten werden von Seiten der Stadt Münster als
grundsätzliche Richtmaße angesehen, von denen jedoch im konkreten Einzelfall, insbesondere
aufgrund bestehender örtlicher Raumverhältnisse oder aufgrund besonderer gestalterischer An-
forderungen, auch Abweichungen grundsätzlich möglich sein müssen.
Nach Auskunft des WSA Rheine können keine Angaben zu pauschalierten Kostengrößen für die
jeweiligen Ausbau-Profile gemacht werden, da die jeweiligen Kosten sehr stark variieren können.
Grundsätzlich ist jedoch ein T-Profil (Böschungsufer) nach Aussage des WSA Rheine das wirt-
schaftlichste und ökologisch günstigste Profil, sofern nicht besondere Randbedingungen gege-
ben sind. Im Bereich der Stadtstrecke Münster, Teilbereich Ausbaulos 12, ist ein KRT-Profil nach
Angaben des WSA Rheine in der Herstellung um ca. 30 % teurer als ein reines R-Profil.
Bei der Abwägung unterschiedlichster Belange im Rahmen der Ausbauplanung für den DEK ist
der Aspekt der Gestaltung der Kanaluferbereiche von besonderer Bedeutung, und hier insbeson-
dere die möglichen Auswirkungen auf das jeweilige Ortsbild in Verbindung mit der real verblei-
benden Nutzbarkeit der Kanaluferzonen im Innenst adtbereich als stark frequentierte Erholungs-
flächen. 
Vor diesem Hintergrund sind im Hinblick auf einen stadt- und landschaftsverträglichen Kanalufer-
Ausbau im R-Profil, im T-Profil oder im KRT-Profil insbesondere folgende Aspekte abzuwägen:
/g216 Die Flächeninanspruchnahme, d.h. der Verlust von heute unmittelbar an den DEK angren-
zenden Grünflächen, ist mit einem Ausbau im R-Profil im Bereich des Loses 12 um ca. 10 m
Tiefe, im Bereich der Schleppkurve zwischen Laerer-Landweg-Brücke und Pleistermühlenweg-
Brücke sogar um ca. 15 m Tiefe, geringer als beim Ausbau im T-Profil.
Der rein quantitativ größere Flächenverlust beim Ausbau im T-Profil kann nach Auskunft des
WSA Rheine jedoch qualitativ dadurch abgemildert werden, indem die Böschung beim T-Profil
(mit ca. 5 m Tiefe) so ausgebaut und gestaltet wird, dass diese auch für Verweilzwecke genutzt
werden kann. Auch der Betriebsweg / Leinpfad muss nach Aussage des WSA Rheine nicht, wie
bisher in den Planunterlagen dargestellt, stets parallel im gleichen Abstand von der Uferkante
geführt werden; grundsätzlich sind dadurch Verschwenkungen des Betriebsweges / Leinpfades
zur Aufweitung von ufernahen Grünflächen möglich.
/g216 Nach Aussage des WSA Rheine werden die heute vorhandenen beiderseitigen Gehölzkulis-
sen entlang der Betriebswege / Leinpfade im Bereich des Ausbauloses 12 sowohl beim Ausbau
im T-Profil als auch beim Ausbau im R-Profil, hierbei insbesondere auch wegen der erforderli-
chen Baustelleneinrichtungen und Baustellenver kehre, auf beiden Kanaluferseiten nahezu voll-
ständig nicht zu erhalten sein.
/g216 Ein Ausbau im R-Profil hat gegenüber einem Ausbau im T-Profil den gestalterischen Nachteil
einer höheren „Uferkante“. Gem. den Richtzeichnungen des WSA Rheine zu den Regelprofilen
für den DEK-Ausbau liegt die Höhe der neuen Spundwand beim neu ausgebauten R-Profil ca.
1,10 – 1,30 m über dem künftigen Wasserspiegel des DEK – gegenüber einer heutigen Höhe der
Spundwand im R-Profil von ca. 0,60 m über dem Wasserspiegel.
/g216 In diesem Zusammenhang hat die Feuerwehr der Stadt Münster darauf hingewiesen, dass
bei einem Kanalausbau im R-Profil, aufgrund der Höhe der Spundwand von ca. 1,10 – 1,30 m
über dem künftigen Wasserspiegel, eine spontane Rettung von in den DEK gefallenen Personen,
d.h. ein sofortiges Herausziehen aus dem Wasser – auch für retten wollende erwachsene Men-
schen – kaum bzw. nicht mehr möglich sein wird. 
Die Feuerwehr der Stadt Münster weist deshalb darauf hin, dass überall dort, wo der Kanalaus-
bau in Form eines R-Profils erfolgt, auch eine dichte Abfolge von Ausstiegshilfen (Leitern in der
Spundwand) gewährleistet sein muss. Die Stellen der Ausstiegshilfen sollten möglichst vom Ufer
aus farblich gekennzeichnet sein, so dass sie von Verunfallten im Wasser, aber auch von Hilfe
leisten wollenden Personen am Ufer, leicht erkannt werden können. In diesem Zusammenhang

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sollte aus Sicht der Feuerwehr der Stadt Münster mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
auch die Frage geklärt werden, ob und in welchem Umfang Erste-Hilfe-Einrichtungen, z.B. Ret-
tungsringe, an den Ufern des DEK stationiert werden können.
/g216 Bezüglich der Auswirkungen der unterschiedlichen Ausbau-Profile auf Konstruktion und
Gestaltung der neu zu bauenden Brückenbauwerke ist zu berücksichtigen, dass ein Ausbau im
weniger breiten R-Profil gegenüber dem breiteren T-Profil weniger große Brückenspannweiten
erfordert. Dies hat den Vorteil, dass die Verzugsbereiche der Brückenrampen in die umliegenden
Straßen und Wege bei einem Kanalausbau im R-Profil gegenüber einem Ausbau im T-Profil re-
duziert werden können. Allerdings sollte aus gestalterischen Aspekten im Bereich der Kanalbrü-
cken nach Möglichkeit ein Kanalausbau im T-Profil mit Böschung erfolgen, was das Brücken-
bauwerk einschließlich Uferausbildung großzügiger und harmonischer wirken lässt.
Die Widerlager sollten bei allen Ausbauprofil-Varianten zur Hälfte in die Böschungen der Brü-
ckenrampen integriert werden.
/g216 Eine Besichtigung des im KRT-Profil ausgebauten MLK bei Recke-Steinbeck (siehe hierzu
auch Anlage 4) hat deutlich gemacht, dass der ca. 0,20 – 0,30 m unter Wasser liegende, U-
förmig ausgebildete und ca. 0,30 m breite Spundwandabschluss relativ gut wahrnehmbar ist.
Damit ist auch die mögliche „Gefahrenstelle“, bei der die ca. 3,70 m tiefe eigentliche Spundwand
des unter Wasser liegenden R-Profils beginnt, relativ gut erkennbar.
Beim bereits ausgebauten Beispiel des MLK bei Recke-Steinbeck treten beim KRT-Profil aus
dem unter Wasser liegenden, ca. 0,30 m breiten Spundwandabschluss aus Sicherheitsgründen
(im Achsmaß ca. alle 50 m), in einer Länge von ca. 10 m, ca. 0,20 m breite Vorspundwände, ca.
0,30 m über den Wasserspiegel heraus, wodurch  der Kanalschifffahrt die zur Verfügung stehen-
de Fahrrinnenbreite beim KRT-Ufer signalisiert wird. Die Flachwasserzonen hinter diesen aus
dem Wasserspiegel herausragenden Vorspundwänden waren beim besichtigten Beispiel des
bereits im KRT-Profil ausgebauten MLK bei Recke-Steinbeck mit Schilf und anderen hoch aus
dem Wasser herausragenden Uferpflanzen bepflanzt, wodurch die gegenüber einem Ausbau im
R-Profil landschaftsverträglichere Ufergestaltung im KRT-Profil deutlich unterstützt wird.
Fazit zu den vom WSA Rheine im Bereich des Loses 12 vorgeschlagenen Ausbau-Profilen:
/g216 Die Stadt Münster favorisiert eine Gesamtausbauplanung für den Bereich des Ausbauloses
12, die den heutigen Erholungs- und Freizeitwert des DEK und seiner Seitenflächen in die-
sem stadt- und landschaftsräumlich sehr sensiblen Teilbereich unterstützt. Dies bedingt ins-
besondere auch eine Benutzbarkeit der Uferflächen für Erholung suchende Bürgerinnen und
Bürger.
Der Ausbau des DEK darf daher grundsätzlich nicht zu Einschränkungen der Freizeitnutzung
oder zum Wertverlust des Umfeldes für die Erholung führen. Als attraktive, parkähnliche An-
lage wird der Kanaluferbereich teilweise auch von der Schifffahrtsverwaltung unterhalten.
/g216 Das bedeutet, dass sich die  Stadt Münster zum heutigen Stand der Ausbauplanung in den
Teilbereichen der DEK-Stadtstrecke Münster – wo es liegenschaftlich machbar, ökologisch
vertretbar und in Bezug auf angrenzende perspektivische Nutzungen sinnvoll ist – für einen
Ausbau im Trapez-Profil  (T-Profil) bzw. für einen  Ausbau im kombinierten Rechteck-
Trapez-Profil (KRT-Profil) ausspricht. 
Grundsätzlich sollte dabei eine sinnhafte und klar erkennbare Abfolge der Ausbauprofile als Ziel-
setzung verfolgt werden. 
Im Bereich des Loses 12 , ab Höhe Wolbecker-Str.-Brücke bis Höhe Höhe Warendorfer-Str.-
Brücke, ist deshalb aufgrund der dort bestehenden, sehr sensiblen stadt- und landschaftsräumli-
chen Verhältnisse aus Sicht der Stadt Münster die  nachfolgende Modifizierung der vom WSA
Rheine vorgelegten Ausbau-Variante 1 zu favorisieren (siehe hierzu auch Anlage 3, S. 2):

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Auf der DEK-Westseite:
/g216 Im Bereich nördlich der Wolbecker-Str.-Brücke bis Höhe Kloster-Düker ist wegen der
hier vorhandenen engen Raumverhältnisse sowie der ökologischen Werte von bestehenden
Landschaftselementen (Ausgleichsflächen im Bereich des „Sportzentrum Ost“) ein Ausbau im
KRT-Profil, wie im o.a. Beispiel des ausgebauten KRT-Profils des MLK in Recke-Steinbeck (sie-
he hierzu auch Anlage 4), den weiteren Planungen zu Grunde zu legen, unter der Vorausset-
zung, dass die mit diesem Ausbau im KRT-Profil verbundenen Eingriffe in den vorhandenen
Baumbestand und die bestehende Gehölzkulisse durch diese Variante der Baumaßnahme oder
durch die dafür erforderliche Baustelleneinrichtung bzw. notwendige Baustellenverkehre nicht
größer sind, als bei einem Ausbau im R-Profil.
/g216 Im Bereich nördlich ab Höhe Kloster-Düker bis etwa in Höhe Grael-Düker ist ein Ausbau
im T-Profil, wie in der vom WSA Rheine vorgelegten Ausbau-Variante 1, den weiteren Planun-
gen zu Grunde zu legen.
/g216 Im Bereich nördlich ab Höhe Grael-Düker bis Höhe Warendorfer-Str.-Brücke  ist ein
Ausbau im KRT-Profil, wie im o.a. Beispiel den weiteren Planungen zu Grunde zu legen, sofern
der damit verbundene Verlust der heute hier vorhandenen Gehölzkulisse durch eine Neuanpflan-
zung einer Gehölzkulisse auf den öffentlichen Flächen erfolgen kann, die unmittelbar östlich der
hier angrenzenden Privatgrundstücke im Bereich der Gorch-Fock-Str. liegen. Dabei ist auch eine
Verlegung des Leinpfades / Betriebsweges in westlicher Richtung zu prüfen, um größere, direkt
an das neue DEK-Ufer in diesem Streckenabschnitt angrenzende Verweilflächen zu erhalten. 
/g216 Die bei einem derartigen Ausbau im KRT-Profil verschonten Freiflächen im Uferrandbereich
(Eigentum der Stadt) zwischen Pleistermühlenweg-Brücke und Warendorfer-Str.-Brücke können
für die Neuanpflanzung einer Gehölzkulisse sowie für eine stadt- bzw. landschaftsraumverträgli-
che Gestaltung des Kanalumfeldes einbezogen werden.
Auf der DEK-Ostseite:
/g216 Im Bereich nördlich der Wolbecker-Str.-Brücke bis Höhe Laerer-Landweg-Brücke ist ein
Ausbau im KRT-Profil den weiteren Planungen zu Grunde zu legen.  Dabei ist auch eine Verle-
gung des Leinpfades / Betriebsweges in östlicher Richtung zu prüfen, um größere, direkt an das
neue DEK-Ufer in diesem Streckenabschnitt angrenzende Verweilflächen zu erhalten.
/g216 Die für einen Ausbau im KRT-Profil erforderliche zusätzliche Fläche könnte z.B. im Bereich
der Nebenrampe der Laerer-Landweg-Brücke u.a. dadurch geschaffen werden, indem der bisher
mit einer ca. 7 m breiten Fahrbahn geplante Querschnitt der Nebenrampe reduziert wird. Bzgl.
dieser Nebenrampe läuft zurzeit ein Verfahren nach StrWG NW zur Teileinziehung dieser öffent-
lichen Straßenflächen für die Benutzung durch Kfz-Verkehr. Lediglich die Benutzung einer
Durchfahrtsmöglichkeit für Kfz im Bedarfsfall vom und zum Grundstück des Instituts der Landes-
feuerwehrschule sowie die Benutzung durch Radfahrer und Fußgänger sollen künftig zulässig
sein. Nach erfolgter Einziehung kann die Fahrbahn der heutigen Nebenrampe auf ein Profil von
3,50 m zurückgebaut werden. 
/g216 Im Bereich nördlich der Laerer-Landweg-Brücke bis etwa Höhe Braunsbergstr. ist ein
Ausbau im KRT-Profil, wie in der vom WSA Rheine vorgelegten Ausbau-Variante 1, den weite-
ren Planungen zu Grunde zu legen. Dabei ist auch eine Verlegung des Leinpfades / Betriebswe-
ges in östlicher Richtung zu prüfen, um größere, direkt an das neue DEK-Ufer in diesem Stre-
ckenabschnitt angrenzende Verweilflächen zu erhalten. 
/g216 Im Bereich nördlich Höhe Braunsbergstr. bis etwa Höhe nördlich Grael-Düker ist ein
Ausbau im T-Profil, wie in der vom WSA Rheine vorgelegten Ausbau-Variante 1, den weiteren
Planungen zu Grunde zu legen. Dabei ist – hier optional – auch eine Verlegung des Leinpfades /

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Betriebsweges in östlicher Richtung zu prüfen, um größere, direkt an das neue DEK-Ufer in die-
sem Streckenabschnitt angrenzende Verweilflächen zu erhalten.
/g216 Im Bereich nördlich Grael-Düker bis Höhe Warendorfer-Str.-Brücke  ist ein Ausbau im
KRT-Profil den weiteren Planungen zu Grunde zu legen.
Erhalt des denkmalwerten Gebäudes Gallenkamp 34 und des Kinderspielplatzes Gallen-
kamp 31
Auf der DEK-Ostseite im Bereich der Straße Gallenkamp werden zwei städtische Grundstücke,
Gallenkanp Nr. 31 und Nr. 34, für den Ausbau im KRT-Profil gem. Ausbau-Variante 1 des WSA,
die grundsätzlich von der Stadt Münster an dieser Stelle mitgetragen wird, teilweise in Anspruch
genommen. 
Auf dem Grundstück Gallenkamp 31 befindet sich heute ein Kinderspielplatz, der eine wichtige
Versorgungsfunktion für das angrenzende Wohnquartier und aufgrund seiner Lage an der durch-
gängigen Rad- und Fußwegeverbindung entlang der DEK-Ostuferseite, auch weit darüber hin-
aus, erfüllt, und für den deshalb auch ein entsprechender Ersatz unbedingt vorzusehen ist.
Auf dem städtischen Grundstück Gallenkamp 34 befindet sich heute ein Wohngebäude, das als
sog. Behelfsheim 1945 nach Kriegsende errichtet worden ist und nach Auskunft der Unteren
Denkmalbehörde grundsätzlich Denkmalwert hat. Der Gartenbereich des Grundstückes ist nicht
denkmalwert. 
Das denkmalwerte Gebäude Gallenkamp 34 sollte auch bei einem Kanalausbau im KRT-Profil an
dieser Stelle erhalten bleiben. Einer Teilinanspruchnahme des Gartenbereiches für einen Ausbau
im KRT-Profil sowie einer öffentlichen Freiflächengestaltung des verbleibenden Gartenbereiches,
z.B. in Kombination mit dem nach Kanalausbau ebenfalls noch verbleibenden Restgrundstück
Gallenkamp 31, in Form eines neu bzw. wieder errichteten Kinderspielplatzes, wird grundsätzlich
zugestimmt. 
Ersatz für Verluste an öffentlichen Freiflächen mit herausragender Freizeit- und Erho-
lungsfunktion
Bei beiden vom WSA Rheine vorgelegten Ausbau-Varianten werden in erheblichem Umfang öf-
fentliche Freiflächen, die bislang eine besonders hervorgehobene Bedeutung für Freizeit- und
Erholungsfunktionen für das gesamte östliche Innenstadtgebiet von Münster haben, in Anspruch
genommen. Auch die von der Stadt Münster geforderte Modifizierung der Ausbau-Variante 1 än-
dert an dieser Tatsache im Grundsatz nichts.
Wegen des erheblichen Verlustes an öffentlichen Freiflächen mit herausragender Freizeit- und
Erholungsfunktion, insbesondere im Bereich des Ausbauloses 12, sollte – ggf. auch gemeinsam
vom WSA Rheine und der Stadt Münster – geprüft werden, ob durch eine Konzentration der auf-
grund des DEK-Ausbaus erforderlich werdenden Ausgleichsflächen und Ersatzmaßnahmen im
Bereich „Maikotten / Haus Grael“ – und hier unmittelbar an den künftigen Uferrandbereich an-
schließend – ein kompensatorisches Angebot für eine „geordnete“ intensive Freizeit- und Erho-
lungsnutzung für die Bürgerinnen und Bürger geschaffen werden kann.
Ausbau bzw. Neubau von Brücken und Straßen im Streckenabschnitt
Im Streckenabschnitt des Ausbauloses 12 müssen insgesamt fünf Brückenbauwerke im Zuge
des DEK-Ausbaus angepasst werden:
1. Laerer-Landweg-Brücke => innerstädtische Kfz- sowie wichtige Rad- und Fußwegverbin-
dung
2. Pleistermühlenweg-Brücke => innerstädtische Kfz- sowie wichtige Rad- und Fußwegverbin-
dung
3. Prozessionsweg-Brücke => bedeutende innerstädtische Rad- und Fußwegverbindung
4. Mauritzer-Eisenbahn-Brücke => regionale Zugstrecke Münster – Warendorf
5. Warendorfer-Straßen-Brücke => überregionale Straßenverbindung Richtung Osnabrück
bzw. Bielefeld

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Laerer-Landweg-Brücke 
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Laerer-Landweg-Brücke (Nr. 77)
mit insgesamt 9,00 m (1,50 m Fußweg / 6,00 m Straße / 1,50 m Fußweg) entspricht der Anforde-
rung der Stadt.
Eine Anpassung an eine Behinderten gerechte Steigung von max. 4 % ist zu prüfen!
Auf der östlichen Kanaluferseite sind erforderliche Treppenabgänge zum Anschluss an den Lein-
pfad / Betriebsweg von der Hauptrampe bzw. von der Nebenrampe vorzusehen.
Pleistermühlenweg-Brücke 
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Pleistermühlenweg-Brücke (Nr.
78) mit insgesamt 9,20 m (1,60 m Fußweg / 6,00 m Straße / 1,60 m Fußweg) entspricht der An-
forderung der Stadt.
Eine Anpassung an eine Behinderten gerechte Steigung von max. 4 % zu prüfen!
Im Bereich der Pleistermühlenweg-Brücke ist auf der DEK-Westseite nördlich der Straße „Zum
Guten Hirten“ die niveaugleiche Wegeanbindung gem. B-Plan Nr. 299 „Sportzentrum Münster-
Ost“ zu berücksichtigen.
Beim Neubau der Pleistermühlenweg-Brücke ist im gesamten östlichen Rampenbereich die
Fortführung des nördlichen und südlichen Gehweges entlang der Straße Pleistermühlenweg ein-
zuplanen.
Prozessionsweg-Brücke
Der in den Planunterlagen dargestellte geplante Querschnitt der Prozessionsweg-Brücke (Nr. 79)
mit insgesamt 3,00 m (nur Fuß- und Radweg) entspricht der Anforderung der Stadt.
Insbesondere hier ist eine Anpassung an eine Behinderten gerechte Steigung  (etwa entspre-
chend dem Bestand) zu prüfen!
Die Radweganbindungen des Prozessionsweges südlich bzw. nördlich der Brückenrampe an den
Leinpfad / Betriebsweg sind zu berücksichtigen.
Mauritzer-Eisenbahn-Brücke
Rampensteigung Mauritzer-Eisenbahn-Brücke => beidseitig ca. 1,25 %
Keine weiteren Hinweise aus Sicht der Stadt Münster.
Warendorfer-Str.-Brücke 
Eine Verringerung der geplanten vier Fahrspurbreiten auf der Warendorfer-Str.-Brücke – von
bislang 3,75 m je Fahrspur – auf 3,25 m je Fahrspur sollte in den Planunterlagen berücksichtigt
werden.
Im Bereich der Ostseite der Warendorfer-Str.-Brücke sollte auf der nördlichen Rampenseite eine
direktere Anbindung an den Leinpfad / Betriebsweg primär für den Fußgängerverkehr, aber ggf.
auch für die wichtige Radverkehrsverbindung, ent weder direkt von der Hauptrampe der Waren-
dorfer Str. oder anknüpfend an die Ecke der neuen Nebenrampen-Anbindung an die Straße Wil-
helmshavenufer vorgesehen werden.
Beim geplanten Querschnitt der Warendorfer Str. sollte die Anlage von gemeinsamen Fuß- und
Radwegen von 2,50 m Breite anstelle der eingeplanten 3,75 m breiten getrennten Fuß- und
Radwege abseits der Querungshilfe in Richtung neu zu planendem Knoten B 51 / L 481n ent-
sprechend den Planungen des Landesbetriebs Straßen NRW berücksichtigt werden.

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Anlage 2
zur Vorlage V / 0008 / 2005
Anlass und Rahmenbedingungen für den Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals 
Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) verbindet das östliche Ruhrgebiet mit dem Seehafen Em-
den. Für die regionale und überregionale Entwicklung am Dortmund-Ems-Kanal ist die Ver-
kehrsfunktion – wie vor 100 Jahren – von herausragender Bedeutung, um die verkehrlichen
Zukunftsaufgaben zu lösen. Aktuell befindet sich der Dortmund-Ems-Kanal daher wieder im
Ausbau. Es geht jetzt darum, ihn zumindest in seiner südlichen Teilstrecke von Dortmund bis
zur Abzweigung des Mittellandkanals bei Be rgeshövede als Teil der sog. West-Ost-
Magistrate (Verbindung Rhein-Ems-Weser-Elbe und weiter nach Berlin) für die modernen
Europäischen Verkehrsbedingungen, d.h. für das Großmotorgüterschiff (Abmessung: 110 m
x 11,40 m x 2,80 m, Tragfähigkeit: 2.100 t) und für Schubverbände (Abmessung: 184 m x
11,40 m x 2,80 m, Tragfähigkeit: 3.500 t) auszubauen.
Damit kann die Wasserstraße Dortmund-Ems-Kanal helfen, das für die nächsten Jahre in
Deutschland prognostizierte, hohe Wachstum des gesamten Transportvolumens zu bewälti-
gen. Das System Schiff / Wasserstraße / Häfen kann Verkehrsengpässe auf der Straße und
Bahn entscheidend entlasten, da die Binnenschi fffahrt – im Gegensatz zu den übrigen Ver-
kehrsträgern – noch über freie Kapazitäten verfügt.
Der Ausbau der Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals zwischen Datteln und Bergeshövede
für den Verkehr mit Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden ist im Bundesverkehrswe-
geplan 1992 vorgesehen und hat zusammen mit dem Ausbau des Mittellandkanals - insbe-
sondere von Hannover bis Berlin (Projekt 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) -
höchste Priorität im Wasserstraßenbau. Er beinhaltet die Querschnittsvergrößerung der ge-
samten Strecke, ausgenommen die Überholstrecken. Es wird angestrebt, die Baumaßnah-
men so voranzutreiben, dass der Dortmund- Ems-Kanal auf diesem Streckenabschnitt bis
zum Jahr 2010 soweit ausgebaut ist, dass die o.g. Schiffe - wenn auch unter Restriktionen -
fahren können. Die insgesamt erforderlichen Investitionsmittel in Höhe von rd. 1,8 Mrd. DM
werden aus dem Bundeshaushalt finanziert.
Erst ein ausgebauter Dortmund-Ems-Kanal versetzt die Binnenschiffe in die Lage, dass de-
ren positiven Wirkungen auf die Verkehrsadern auch zur Geltung kommen.
Das Binnenschiff besitzt Eigenschaften, die es zu einem bevorzugten Beförderungsmittel im
Massengüterverkehr machen: Es ist großräumig, hat ein günstiges Verhältnis von Nutzlast
zum Eigengewicht, erfordert wenig Personal und braucht wenig Energie für den Transport.
Obwohl es sich im Verhältnis zu Bahn und LKW nur auf einem kleinen Verkehrsnetz bewe-
gen kann, ist es ein bedeutender Transportträger, weil mit Binnenschiffen in der Bundesre

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publik Deutschland die Mehrzahl der Großstädt e und eine Vielzahl von Werken der Schwer-
industrie angefahren werden können.
Die Binnenschifffahrt ist ein sicherer Verkehrsträger und ist daher besonders auch für Ge-
fahrguttransporte geeignet. Der Anteil der Binnenschifffahrt an den gesamten Fernverkehrs-
leistungen der binnenländischen Verkehrsträg er (Binnenschifffahrt, Eisenbahnen, Straßen-
güterfernverkehr) in der Bundesrepublik Deutschland liegt bei rd. 20 %. Von der gesamten
Beförderungsmenge im Binnenschiffsgüterverkehr entfallen rd. 70 % auf Massengüter wie
Baustoffe, Erze, Schrott, Mineralöl, Kohle, Düngemittel, Getreide, Eisen- und Stahlhalbzeug
sowie Holz.
Der Gütertransport insgesamt hat in den zurückliegenden Jahren in Deutschland sowohl im
nationalen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr beträchtlich zugenommen. Hierbei ist
der Güterverkehr auf der Straße überproportional gewachsen, während die Transportmenge
bei der Binnenschifffahrt nur leicht gestiegen ist.
Dies kann aus Umweltsicht nicht befriedigen. Die spezifischen Schadstoffemissionen sowie
der spezifische Energieverbrauch sind beim Binnenschifftransport geringer als beim Bahn-
gütertransport, gegenüber dem Straßentransport sogar um das Mehrfache niedriger.
 
Die Binnenschifffahrt am Anfang  des 21. Jahrhunderts kann nicht isoliert gesehen werden,
mehr denn je ist sie Teil eines integrierten nationalen und europäischen Verkehrs. Die Politik
wird die Rahmenbedingungen schaffen, damit sich  die Binnenschifffahrt als leistungsfähiger
und zuverlässiger Logistikpartner auf dem Verkehrsmarkt einbringen kann. Innerhalb der EU
ist der gemeinsame (freie) Verkehrsmarkt auch in der Binnenschifffahrt vollendet. Nunmehr
ist der Weg für eine freie Betätigung der Binnenschifffahrtsunternehmen der EU-
Mitgliedsstaaten innerhalb der Gemeinschaftsgebiete frei. Diese Entwicklung ist eine logi-
sche Konsequenz aus den europäischen Integrationsbemühungen und der Globalisierung
der Märkte.
Zur Zeit wird daher ein Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN) aufgebaut, welches die
Hauptverkehrswege in Europa festlegt, um den Güterverkehr möglichst sozial- und umwelt-
verträglich durchzuführen. Die Einbeziehung der Binnenwasserstraßen und –häfen wird der
Binnenschifffahrt weitere Wachstumsimpulse geben. Diese europäische Entwicklung ist auch
zukünftig durch eine zielgerichtete nationale Infrastrukturpolitik nachhaltig zu unterstützen.
Dies geschieht z.Zt. auch durch den weiteren Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals. 
1
                                                          
1 Vgl.: www.wsv.de/Aktuelles/Projekte/Dortmund-Ems-Kanal sowie
www.wsa-rheine.de/Wasserstrassenbereich/Dortmund_Ems_Kanal/Ausbau_DEK

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Die folgende Grafik zeigt den Stand der Ausbaumaßnahmen im Bereich des DEK
(Stand August 2004)

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Grundsätzliche Anforderungen an den Ausbau des DEK sind:
• Die Vertiefung des Kanals um 0,7 m auf eine künftige Wassertiefe von 4,0 m,
• die Erhöhung der lichten Durchfahrtshöhe unter den Kanalbrücken um ca. 1,0 m auf
künftig 5,25 m über DEK - Wasserspiegel,
• die Verbreiterung des künftigen DEK - Wasserspiegels (bei geradem Streckenverlauf)
- von heute 38 m auf künftig 42 m beim Rechteck-Profil und beim kombinierten
Rechteck-Trapez-Profil sowie
- von heute 41 m auf künftig auf 55 m beim Trapez-Profil.
Bei der Ausbau-Variante 1 (beidseitiges Trapez-Profil) kann die künftige Wasserspiegelbreite
im Bereich der Kanalbiegung/Schleppkurve südlich der Pleistermühlenweg - Brücke (etwa in
Höhe DEK - km 69,500) sogar ca. 77 m betragen.
Grundsätzlich werden vom WSA Rheine folgende Regelprofile für den Ausbau des DEK
im Bereich der Stadtstrecke Münster (Lose 11 und 12) zu Grunde gelegt:
1. Rechteck-Profil (R-Profil) 
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 7,10 m
2. Trapez-Profil (T-Profil) 
Gewässerbett 55,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 10,60 m
3. Kombiniertes-Rechteck-Trapez-Profil (KRT-Profil) 
Gewässerbett 42,00 m; Breite einseitiger Uferbereich inklusive Betriebsweg 12,80 m, wo-
bei ein unmittelbar an das Gewässerbett angrenzender ca. 1,90 m breiter Böschungsufer-
bereich ca. 0,20 - 0,30 m unter dem Wasserspiegel liegt 
Nach Auskunft des WSA Rheine können keine Angaben zu pauschalierten Kostengrößen für
die jeweiligen Ausbau-Profile gemacht werden, da die jeweiligen Kosten sehr stark variieren
können. Grundsätzlich ist jedoch ein T-Profil (Böschungsufer) nach Aussage des WSA Rhei-
ne das wirtschaftlichste und ökologisch günstigste Profil, sofern nicht besondere Randbedin-
gungen gegeben sind. Im Bereich der Stadtstrecke Münster, Los 12, ist ein KRT-Profil nach
Angaben des WSA Rheine in der Herstellung um ca. 30 % teurer als ein reines R-Profil.
Die Regelprofile für den Ausbau der DEK-Stadtstrecke Münster werden nach Angaben des
WSA Rheine auf der Grundlage der für die gesamte Wasserschifffahrtsverwaltung geltenden
Richtlinien für Regelabmessungen und -que rschnitte von Schi fffahrtskanälen (Ausgabe
1994), in denen Vorgaben zur Fahrrinnenbreite, Böschungsneigungen, Freibordhöhe etc.
getroffen worden sind, nach den von der Wasse rschifffahrtsdirektion (WSD) West herausge-
gebenen Richtzeichnungen, erstellt. Die erforderliche Fahrspurbreite (R- und KRT-Profil = 16
m, T-Profil = 15,5 m) ist der Platz, den ein Regelschiff, d.h. ein Großmotorgüterschiff mit 110
m Länge und 11,40 m Breite oder ein zweigliedriger Schubverband mit 184 m Länge und
11,40 m Breite unter idealen Bedingungen in Anspruch nimmt. Die erforderliche Fahrrinnen-
breite ergibt sich aus der Addition der beiden für einen Begegnungsverkehr erforderlichen
Fahrspurbreiten und der Sicherheitsabstände zum Ufer (4 m) und zwischen den Fahrspuren
(2 m). Die Sicherheitsabstände berücksichtigen mögliche Störeinflüsse, wie z.B. Seitenwind
und eingeschränkte Sicht. Eine Reduktion der Sicherheitsabstände hat negative Folgen für
die Verkehrssicherheit und würde eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeiten erforderlich
machen, was wiederum negative Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Schiffsverkehrs hät-
te.

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