Überholabstände bei Radschutzstreifen

Die Oberbürgermeisterin 
Dezernat, Dienststelle  
VIII/66/664 
661/4 
Vorlagen-Nummer 25.03.2019 
 1014/2019 
Beantwortung einer Anfrage nach § 4 der Geschäftsordnung  
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 26.03.2019 
 
Überholabstände bei Radschutzstreifen 
hier: Anfrage der Fraktion Bündnis90/Die Grünen zur Sitzung des Verkehrsausschusses am 
26.03.2019, TOP 5.2.1 
Die Fraktion Bündnis90/Die Grünen bittet um die Beantwortung folgender Fragen: 
 
Frage 1: 
„Ist der Verwaltung das Gutachten bekannt?“ 
 
Antwort der Verwaltung 
Das „Rechtsgutachten zu markierten Radverkehrsführungen“ im Auftrag der Unfallforschung der Ver-
sicherer (UDV) ist der Stadtverwaltung bekannt. 
 
 
Frage 2: 
„Welche der Schlussfolgerungen ergeben sich daraus nach Meinung der Verwaltung für den Umbau 
oder die Neuanlage von Radinfrastruktur?“ 
 
 
Antwort der Verwaltung 
 
Vorbemerkung zu Führungsformen des Radverkehrs: 
 
Die Strategie der Radverkehrsförderung hat sich in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich weiterent-
wickelt. In der Fachöffentlichkeit hat sich dabei der Ansatz durchgesetzt, dass u. a. aus Gründen der 
Verkehrssicherheit (Unfallgefahr an Kreuzungen), der Flächenverfügbarkeit und der Verträglichkeit 
von Radverkehr und Fußverkehr (siehe z. B. Konflikte Rad/Fuß an den Kölner Ringen) die Führung 
des Radverkehrs auf der Fahrbahn in vielen Straßenräumen Vorteile gegenüber der Führung auf bau-
lichen Radwegen aufweist. Dies gilt gerade auch für die Stadt Köln, die stärker als andere deutsche 
Großstädte durch schmale Straßenräume geprägt ist. Damit verbunden ist die Aufgabe, für vorhan-
dene Straßenräume unter Einhaltung der technischen Regelwerke (v. a. RASt 06, ERA 2010) mög-
lichst sichere und attraktive Lösungen für den Radverkehr anzubieten. Als Instrument wurde und wird 
bundesweit auch weiterhin der Schutzstreifen eingesetzt.  
 
Zum Rechtsgutachten: 
 
Der im Rechtsgutachten genannte Bedarf von 1,5 m seitlichem Überholabstand ist nicht neu. Aus-
gangspunkt der Argumentation im Rechtsgutachten ist ein Urteil des OLG Hamm aus dem Jahr 1992 
(Az. 9 U 66/92). 
 
Ausgangspunkt des Gutachtens ist somit die Rechtsprechung und die Bewertung von Einzelfällen 
unter juristischen Aspekten. Das Rechtsgutachten hat damit keinen unmittelbaren Einfluss auf die

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oben genannten technischen Regelwerke, die sich an Erkenntnissen aus der Praxis und der For-
schung orientieren. In diesem Zusammenhang sind zahlreiche Aspekte, wie Verkehrsstärke, Fahr-
bahnbreite, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Knotenpunktdichte und Parken von Bedeutung.  
 
 
Zur Bewertung des Schutzstreifens im Rechtsgutachten: 
 
Das Rechtsgutachten kommt zu der Erkenntnis, dass für Straßen mit Schutzstreifen dieselben Maß-
stäbe wie bei Straßen ohne Schutzstreifen anzusetzen sind. Da der Schutzstreifen Bestandteil der 
Fahrbahn ist, ist diese Erkenntnis ebenfalls nicht neu. Seit Einführung des Instruments „Schutzstrei-
fen“ werden Bedenken formuliert, dass Straßenzüge mit Schutzstreifen gegenüber Straßenzügen 
gänzlich ohne Markierungen („Führung im Mischverkehr“) zu geringeren seitlichen Überholabständen 
führen. Untersuchungen zu diesem Thema kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen.  
 
Richtig ist: In der Tendenz werden in Vorher-Nachher-Untersuchungen eher (geringfügig) geringere 
als größere Überholabstände bei Straßen mit Schutzstreifen gemessen. Allerdings besteht in Fach-
kreisen weitgehend Einigkeit darüber, dass zur Bewertung von Schutzstreifen die Reduzierung der 
Diskussion auf den seitlichen Überholabstand zu kurz greift. Mit Blick auf andere Aspekte Verkehrssi-
cherheit und Attraktivität der Radverkehrsführung sind weitere Faktoren zu berücksichtigen. Eine ak-
tuelle Studie der TU Dresden kommt unter anderem zu folgenden Schlussfolgerungen (Hrsg.: BASt, 
Heft V 257 - Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen, 
2015): 
 
 Schutzstreifen weisen im Vergleich zum Mischverkehr ohne Schutzstreifen keine Nachteile 
hinsichtlich von Überholabständen oder Einflüssen auf die Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs 
auf. Sie verringern vielmehr die Seitenraumnutzung und die Geschwindigkeiten im Kfz-
Verkehr. 
 
 Schutzstreifen weisen eine geringere Unfallschwere auf als vergleichbare Strecken mit reinem 
Mischverkehr. 
 
 Der Überholabstand beim Überholen Kfz/Rad hängt wesentlich von der Kfz-Verkehrsstärke 
und der Fahrbahnbreite ab. Als besonders problematisch werden die Breiten zwischen 6,50 m 
und 7,00 m identifiziert, auf den nach den gültigen Richtlinien keine Schutzstreifen markiert 
werden können. 
 
Aus planerischer Sicht ist darüber hinaus zu berücksichtigen: 
 
 Schutzstreifen können zu einer Verstetigung des gesamten Verkehrsablaufs führen (und somit 
u. a. zur Vermeidung dichten Auffahrens beitragen). 
 
 Schutzstreifen können Sichtbarkeit und Führungskontinuität für den Radverkehr auf Hauptver-
kehrsstraßen herstellen. 
 
 Im Rahmen von Radverkehrskonzeptionen wird das Unfallgeschehen auch und besonders auf 
Schutzstreifen gewürdigt. Die Ergebnisse zeigen, dass Unfälle im Längsverkehr nur einen ge-
ringen Anteil des Unfallgeschehens ausmachen. Dominant sind Unfälle beim Ein- und Ausbie-
gen sowie mit dem ruhenden Verkehr. Hier zeigen sich auch Handlungsmöglichkeiten durch 
Schutzstreifen, indem die in der ERA vorgesehenen und in Köln seit langem üblichen Sicher-
heitstrennstreifen konsequent eingesetzt werden. Durch diese Maßnahme lässt sich der ge-
fahrene Abstand von parkenden Fahrzeugen erhöhen und die Gefahr von „Dooringunfällen“ 
vermeiden. 
 
 
Zur Praxis in Köln: 
 
Spätestens mit „Köln mobil 2025“ wird für Köln die Strategie verfolgt, Straßenraum zugunsten des

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Umweltverbundes umzuverteilen. Daher werden bei Neuplanungen in Köln die Regelmaße der gülti-
gen Richtlinien sowohl bei Radfahrstreifen (1,85 m) als auch bei Schutzstreifen (1,5 m) inzwischen als 
Mindestmaße eingesetzt. In vielen Straßenräumen werden inzwischen breitere Anlagen eingesetzt. 
Die Entscheidung für eine Radverkehrsführung ist dabei immer eine Einzelfallentscheidung als Er-
gebnis einer planerischen Gesamtabwägung.  
 
Schutzstreifen ab einer Breite von 1,5 m werden als sicheres und sinnvolles Instrument der Radver-
kehrsförderung in Köln weiterhin eingesetzt, z. B.: 
 
 dort, wo innerhalb bestehender Straßenräume im Rahmen von Fahrbahndeckensanierung die 
Schaffung eines Angebots im Fahrbahnquerschnitt aufgrund der Verkehrsmenge, Verkehrs-
zusammensetzung und Netzbedeutung für den Radverkehr sinnvoll erscheint; 
 
 dort, wo in vorhandenen Straßenquerschnitten u. a. mit Baumbestand eine Verbreiterung der 
Fahrbahn aus städtebaulichen Gründen nicht erwünscht ist (z. B. Vorgebirgstraße); 
 
 dort, wo aufgrund konkurrierender Nutzungsansprüche im Rahmen der Gesamtabwägung der 
vorhandene Straßenraum auch für andere verkehrliche Zwecke benötigt wird. Dabei ist immer 
auch die zukünftige städtebauliche Entwicklung sowie die geplante Weiterentwicklung der 
Verkehrsinfrastruktur zu berücksichtigen (z. B. Beibehaltung des Bewohnerparkens am Sach-
senring vor dem Hintergrund der geplanten Einrichtung einer Fahrradstraße am Kartäuser-
wall). 
 
Der Schutzstreifen ist und bleibt aus Sicht der Verwaltung in Köln eine unverzichtbare Führungsform 
zur Förderung des Radverkehrs in bestehenden Strukturen. 
 
Gez. Blome