Veloroute Münster-Ascheberg: Routenführung

V/0676/2020 
V/0676/2020 
 
 
Öffentliche Beschlussvorlage 
Betrifft 
 
Veloroute Münster-Ascheberg: Routenführung 
 
 
 
Beratungsfolge 
 
   13.08.2020 Bezirksvertretung Münster-Hiltrup Anhörung 
   18.08.2020 Bezirksvertretung Münster-Mitte Anhörung 
   18.08.2020 Ausschuss für Umweltschutz, Klimaschutz und Bauwesen Vorberatung 
   25.08.2020 Ausschuss für Stadtplanung, Stadtentwicklung, Verkehr und Woh-
nen 
Entscheidung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
I. Sachentscheidung: 
 
Dem Verlauf der Veloroute Münster-Ascheberg über den Stadtteil Amelsbüren wird auf der Grund-
lage des Prüfergebnisses vom Juli 2020 (Anlage 1 bis 4) zugestimmt. 
- Kurzfristig: Aegidiistraße – Weseler Straße – Prinz-Eugen-Straße – Weißenburgstraße – El-
sässer Straße - Werlandstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die Bahntrasse – 
Elsa-Brändström-Weg – Vennheideweg – Thierstraße – Davertstraße 
- Langfristig: Ludgeristraße – Ludgerikreisverkehr – Hammer Straße – Wörthstraße – Weißen-
burgstraße – Elsässer Straße - Werlandstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die 
Bahntrasse – Elsa-Brändström-Weg – Vennheideweg – Thierstraße – Davertstraße 
 
 
 
Begründung: 
 
Die Münsteraner/innen erledigen täglich 727.000 Wege mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit Bus und 
Bahn und lediglich 296.000 Wege mit dem Kfz. Noch einmal die gleiche Anzahl an Kfz-Fahrten er-
folgen allerdings durch Auswärtige, Besucher wie Pendler. Hier setzt das Veloroutenkonzept an, das 
die Stadt Münster gemeinsam mit ihren Umlandkommunen in der Stadtregion und in enger Abstim-
mung mit den zuständigen Baulastträgern erarbeitet haben. Dabei wurden 14 alltagstaugliche Routen 
von der Promenade über die Außenstadtteile bis in die Umlandgemeinden der Stadtregion Münster 
entwickelt. Vorwiegend am Bestand orientiert sollen diese anforderungsgerecht ausgebaut und ver-
kehrssicher als Radvorrangrouten in einem hierarchischen Radwegenetz optimiert werden. Eine at-
traktivere, deutlich aufgewertete Radverkehrsinfrastruktur soll eine durchgängig komfortable, zügige 
Alternative zur Kfz-Nutzung im Pendlerverkehr bieten. Grundlage ist das gemeinsam getragene Ent-
Amt für Mobilität und Tiefbau 
 
30.07.2020 
 
Ihr/e Ansprechpartner/in: 
Herr Grimm 
Telefon: 492-6600 
Grimm@stadt-muenster.de

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wicklungsziel "Implementierung der stadtregionalen Velorouten", das alle Kommunen der Stadtregion 
2016 beschlossen haben (siehe Ratsvorlage V/0650/2016). 
 
Vor diesem Hintergrund wurde im Herbst 2019 das Ingenieurbüro mobycon beauftragt Routenvarian-
ten zu erarbeiten und diese zu bewerten. Die Anlage 4 stellt das Prüfergebnis des Planungsbüros 
dar. 
 
 
Prüfergebnis: 
 
Das Planungsbüro mobycon hat die Veloroute Münster-Ascheberg über Amelsbüren in drei Abschnit-
te unterteilt. Im ersten Abschnitt werden vier Routenvarianten mit zwei unterschiedlichen Übergabe-
punkten miteinander verglichen. Je nach Übergabepunkt ergeben sich in dem darauf folgenden Ab-
schnitt eine oder zwei Varianten. Zwischen Münster-Amelsbüren und dem Übergabepunkt zum Kreis 
Coesfeld erstreckt sich nur eine mögliche Routenführung. Die Anlage 1 zeigt eine Übersicht des Un-
tersuchungsgebiets. Im Folgenden werden die möglichen Varianten beschrieben und das jeweilige 
Prüfergebnis des Planungsbüros vorgestellt. 
 
Die außergewöhnliche Situation bedingt durch die Corona-Pandemie erforderte alternative Angebo-
te zur Einbeziehung der Bürgerschaft, der Fachverbände und Politik in die Planungsprozesse der 
Velorouten. Die vorgesehene Art der Beteiligung der Politik (in Form einer gemeinsamen Befahrung 
der Trassenvarianten) und der Bürgerschaft (Anliegerversammlung) waren aufgrund dieser Situation 
nicht möglich. Als alternative Möglichkeit zur Partizipation wurde auf der Internetseite des Amtes für 
Mobilität und Tiefbau der derzeitige Planungsstand der unterschiedlichen Velorouten veröffentlicht. 
Sollte keine Möglichkeit bestehen, die Unterlagen digital abrufen, konnten diese vom Amt für Mobili-
tät und Tiefbau auf Anfrage postalisch zur Verfügung gestellt werden. Angeregt wurden zudem 
selbstständige Trassenbefahrungen, um sich einen besseren Eindruck der jeweiligen Örtlichkeiten 
machen zu können. Für Rückfragen zum Routenverlauf, zu ersten Analyseergebnissen und Pla-
nungsideen wurden die Kontaktdaten der zuständigen Mitarbeitenden im Amt für Mobilität und Tief-
bau benannt. Die Bürgerschaft sowie die Verbände wurden über diese Möglichkeiten postalisch und 
über die Presse informiert. Diese Möglichkeiten der Beteiligung wurden vielfach in Anspruch ge-
nommen. Die eingegangenen Anmerkungen sind in diesem Prüfergebnis eingearbeitet und berück-
sichtigt worden. 
 
Abschnitt 1: 
 
Der erste Abschnitt erstreckt sich von der Promenade bis zum Vennheideweg in Berg Fidel. In die-
sem Bereich hat das Planungsbüro vier Routenvarianten herausgearbeitet und in dem Übersichtsplan 
blau, lila, grün und braun dargestellt. Die Route blau, beginnt auf der Aegidiistraße und verläuft über 
die Weseler Straße, entlang der Prinz-Eugen-Straße, Weißenburgstraße und Elsässer Straße bis zur 
Querung der Umgehungstraße. Im weiteren Verlauf geht die Route in die Werlandstraße sowie an-
schließend in den Düesbergweg über, quert die Bahntrasse und verläuft durch den Sternbusch Park, 
parallele zur Ter-Borch-Straße bis zum Elsa-Brändström-Weg. Anders als die Route blau beginnen 
die Routen lila, grün und braun auf der Ludgeristraße und verlaufen über den Ludgerikreisverkehr in 
die Hammer Straße. Die Route lila biegt auf Höhe der Geiststraße in die Wörthstraße ab und folgt ab 
der Weißenburgstraße dem gleichen Routenverlauf wie Route blau. Der beschrankte Bahnübergang 
am Düesbergweg stellt lediglich eine kurzfristige Lösung dar, auf langfristige Sicht soll ein neues Brü-
ckenbauwerk über die Bahntrasse errichtet werden. Die Routen grün und braun verlaufen gemeinsam 
auf der Hammer Straße bis zum Knotenpunkt Hammer Straße/Am Berg Fidel, ab dort an folgt die 
Route grün den Straßen Am Berg Fidel und Drachterstraße bis zum Elsa-Brändström-Weg. Dem 
Streckenverlauf der B54 folgt die Route braun.  
 
Anhand der in der Anlage 2 dargestellten Auflistung der angewandten Bewertungskriterien lassen 
sich die nachfolgenden Bewertungsmatrizen besser nachvollziehen. Die Kategorien Reisezeit, Si-
cherheit und Realisierbarkeit unterteilen sich jeweils in zwei Unterkategorien mit eigenen Bewertun-
gen. Die Gesamtbewertung einer Kategorie ergibt sich aus dem abgerundeten Durchschnittswert der

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beiden Unterkategorien. Die Bewertungen der Kategorien Nutzungspotenzial, Reisezeit, Sicherheit, 
Realisierbarkeit werden für das Gesamtergebnis einer Variante addiert und für ein besseres Ver-
ständnis als Ziffer dargestellt. 
 
 
Bewertungsmatrix Route blau vs. Route lila vs. Route grün vs. Route braun 
 Route blau 
(1A) 
Route lila 
(1B) 
Route grün 
(1C) 
Route braun 
(1D) 
Bewertungskriterien 
Aegidiistraße 
bis Vennhei-
deweg 
Ludgerikreisel 
bis Vennhei-
deweg 
Ludgerikreisel 
über Am Berg 
Fidel 
Ludgerkreisel 
über B54 
Nutzungspotential ++ ++ + 0 
Reisezeit Direktheit + + + + + - + - Halte + ++ -- -- 
Sicherheit Verkehrssicherheit + + ++ ++ 0 - - -- Soziale Sicherheit + ++ - -- 
Realisierbarkeit Umsetzbarkeit - - - - - - - -- Kostenaufwand 0 - - -- 
Gesamtbewertung 3 4 -2 -5 
 
Die Bewertungsmatrix zeigt, dass sich die Routen blau und lila in der Bewertung von den anderen 
beiden Routen abheben. Besonders in der Kategorie Nutzungspotential können die beiden besagten 
Routen überzeugen und sehr gute Bewertungen erlangen. Lediglich in dem Fazit der Kategorie Si-
cherheit weisen die beiden Routen Unterschiede auf. Somit kommt das Planungsbüro mobycon zu 
dem Prüfergebnis, dass die Route, die erst über die Hammer Straße und im weiteren Verlauf durch 
den Sternbusch führt, die geeignetste Routenvariante ist. 
Da sich die Hammer Straße, zwischen Ludgerikreisverkehr und Geiststraße, in einem langfristigen 
Planungsprozess befindet, schlägt das Planungsbüro vor, kurzfristig die Route blau zu verfolgen und 
im Zuge der Hammer Straße auf die Route lila umzuschwenken. Durch diese zweistufige Vorge-
hensweise wird zunächst kurzfristig eine gute Routenführung umgesetzt, die langfristig durch eine 
noch geringfügig bessere Route ersetzt bzw. ergänzt werden kann. Für diese Vorgehensweise spricht 
ebenfalls, dass die Weseler Straße Teil einer weiteren Veloroute (nach Senden) ist und es empfeh-
lenswert ist, die Radfahrachse Prinz-Eugen-Straße und Weißenburgstraße unabhängig von der Velo-
routen-Planung als Fahrradstraßen auszubauen. Demnach entstehen keine erheblichen Mehrkosten. 
 
Aus der Bürgerbeteiligung geht die folgende Alternativroute hervor: von der Werlandstraße über ein 
neues Brückenbauwerk in die Straße Am Berg Fidel, folgt dem weiteren Verlauf bis zur Bahntrasse, 
über ein weiteres Brückenbauwerk in den Elsa-Brändström-Weg und endet an dem Vennheideweg.  
 
Das Planungsbüro kommt zu dem Ergebnis, dass diese eine geeignete Alternative darstellt und 
gleichermaßen wie die Route blau im weiteren Planungsprozess genauer geprüft werden soll.  
 
Langfristig: 
Ludgeristraße – Ludgerikreisverkehr – Hammer Straße – Wörthstraße – Weißenburgstraße – Elsäs-
ser Straße - Werlandstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die Bahntrasse – Elsa-
Brändström-Weg – Vennheideweg 
 
 
Kurzfristig: 
Aegidiistraße – Weseler Straße – Prinz-Eugen-Straße – Weißenburgstraße – Elsässer Straße - Wer-
landstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die Bahntrasse – Elsa-Brändström-Weg – 
Vennheideweg

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Abschnitt 2: 
 
Abschnitt 2 erstreckt sich vom Vennheideweg bis hinter den Stadtteil Münster-Amelsbüren. Aus der 
Bewertung des ersten Abschnitts ergibt sich der Übergabepunkt an dem Knotenpunkt Elsa-
Brändström-Weg/Vennheideweg. Der Vollständigkeit halber wird die Route dunkelblau (Fortführung 
von Route braun) in der Bewertung berücksichtig. Dennoch kann diese bei einer besseren Bewertung 
aufgrund eines anderen Übergabepunktes nicht als Vorzugsvariante genannt werden. 
Die Route gelb verläuft ab dem Knotenpunkt Elsa-Brändström-Weg/Vennheideweg über den Venn-
heideweg Richtung Westen, wo dieser in die Thierstraße übergeht. Entlang der Davertstraße führt die 
Route durch den Ortskern von Münster-Amelsbüren. Um den Stadtteil Münster-Hiltrup bei dieser Rou-
tenvariante besser an die Veloroute anzubinden, ist ein Bypass von dem Vennheideweg, über den 
Bielesch und die Westfalenstraße zur Meesenstiege geplant (Abweichung zur Plandarstellung in den 
4 Anlagen). Dieser Bypass ist ein Bestandteil der Route dunkelgrün, die entlang der Meesenstige, der 
Straße Am Dornbusch verläuft und in Münster-Amelsbüren an die Davertstraße anschließt. Die Route 
dunkelblau beginnt an dem Übergabepunkt auf der B54 und biegt an dem Knotenpunkt Westfalen-
straße/Meesenstiege in die Meesenstiege ab und folgt dem Routenverlauf der Route dunkelgrün.  
 
Bewertungsmatrix Route gelb vs. Route dunkelgrün vs. Route dunkelblau 
 Route gelb 
(2A) 
Route dunkelgrün 
(2B) 
Route dunkel-
blau 
(2C) 
Bewertungskriterien Thierstraße Meesenstiege 
Westfalenstraße 
über Meesen-
stiege 
Nutzungspotential - + + 
Reisezeit Direktheit + + + 0 + 0 Halte + 0 - 
Sicherheit Verkehrssicherheit ++ 0 0 0 - - Soziale Sicherheit - 0 - 
Realisierbarkeit Umsetzbarkeit + 0 - - - - Kostenaufwand 0 - - 
Gesamtbewertung 0 0 -1 
 
Die Gesamtbewertung zeigt, dass die Route gelb und die Route dunkelgrün gleich bewertet sind. 
Dennoch weisen beide Routen unterschiedliche Stärken und Schwächen auf. Die Route dunkelgrün 
hat ein höheres Nutzungspotential, da sie zentraler durch den Stadtteil geführt wird. Dies zieht den 
Nachteil mit sich, dass oft gehalten werden muss und die Verkehrssicherheit geringer ist. Mithilfe von 
baulichen Maßnahmen kann der motorisierte Fahrverkehr auf der Thierstraße (Route gelb) reduziert 
und die Verkehrssicherheit erheblich erhöht werden. Alternativ ist ein separat geführter Geh- und 
Radweg zu prüfen, welcher erheblichen Grunderwerb erfordert. Entsprechende Gespräche werden 
zeitnah mit den Eigentümern geführt. Die Route gelb tangiert den Stadtteil Hiltrup und hat somit für 
die Hiltruper ein geringeres Nutzungspotential. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass 
eine weitere Veloroute (Veloroute 8 nach Drensteinfurt) die Ortsmitte an die Promenade anbindet. 
Darüber hinaus befindet sich der Ausbau der Kanalpromenade bereits im Ausbau und sorgt ebenfalls 
für eine gute Verbindung zwischen Münster-Hiltrup und der Innenstadt. Vor dem Hintergrund der Ver-
kehrssicherheit und der weiteren Möglichkeiten Hiltrup an die Innenstadt anzubinden, schlägt das 
Planungsbüro die Route gelb als Vorzugsvariante vor.  
 
Vennheideweg – Thierstraße – Davertstraße. 
 
Im weiteren Planungsprozess werden die Betroffenen (Anwohner, Gewerbetreibende, Politik) insbe-
sondere bei der Gestaltung der Ortsdurchfahrt Amelsbüren umfassend beteiligt. Die Planung wird mit 
dem Gestaltungskonzept Ortsmitte Münster-Amelsbüren (V/0363/2020) abgestimmt.

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Abschnitt 3: 
 
In diesem Abschnitt gibt es lediglich eine direkte Verbindung vom Ortsausgang Amelsbüren entlang 
der Davertstaße bis zur Stadtgrenze. Parallel zur Fahrbahn verläuft bereits heute ein Geh- und Rad-
weg für beide Richtungen. Der letzte Abschnitt zur Stadtgrenze befindet sich derzeit in der Planung 
und wird vom Kreis Coesfeld im Rahmen der Weiterführung auf Coesfelder Kreisgebiet bis zum Da-
verthauptweg mitgebaut. 
 
Fazit: 
 
Nach der Bewertung des Planungsbüros und im Rahmen der von der Stadt Münster vorgegebenen 
Randbedingungen wird folgender Routenverlauf vorgeschlagen: 
Kurzfristig:  
Aegidiistraße – Weseler Straße – Prinz-Eugen-Straße – Weißenburgstraße – Elsässer Straße - Wer-
landstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die Bahntrasse – Elsa-Brändström-Weg – 
Vennheideweg – Thierstraße – Davertstraße. 
 
Langfristig: 
Ludgeristraße – Ludgerikreisverkehr – Hammer Straße – Wörthstraße – Weißenburgstraße – Elsäs-
ser Straße - Werlandstraße – Sternbusch Park – Am Berg Fidel – über die Bahntrasse – Elsa-
Brändström-Weg – Vennheideweg – Thierstraße – Davertstraße. 
 
 
 
 
I. V. 
 
gez. 
 
 
Denstorff 
Stadtbaurat 
 
 
Anlagen: 
Anlage A 
Anlage 1: Übersicht Planungsbereich 
Anlage 2: Bewertungskriterien 
Anlage 3: Übersicht Vorzugsvariante 
Anlage 4: Kerninhalte der Variantenprüfung mobycon

Stadtbezirk:Projekt:Bemerkungen:Anlage 1 zur V/0676/2020
Planungsbereich

Anlage A zur V/0676/2020 
Kurzüberblick 
Die Veloroute Münster-Ascheberg soll eine attraktivere, deutlich aufgewertet Radverkehrsinfra-
struktur sein und eine durchgängig komfortable, zügige Alternative zur Kfz-Nutzung im Pendler-
verkehr bieten. Grundlage ist das gemeinsam getragene Entwicklungsziel „Implementierung der 
stadtregionalen Veloroute“, das alle Kommunen der Stadtregion 2016 beschlossen haben. 
 
Ziele/Teilziele/Zielerreichung 
 Wir werden Münster zu einer Stadt mit höchster Lebens- und Erlebnisqualität weiterentwi-
ckeln: 
 mit hoher Umwelt- und Naturqualität 
 mit breitem Freizeit- und Sportangebot 
 mit hohem Wohnwert, Familienfreundlichkeit und sozialer Balance in der Stadtgesellschaft 
 
Nach heutigem Stand ist eine Realisierung bis zum Jahr 2024 vorgesehen. 
Zur Erreichung des Teilziels ist mit einem finanziellen Bedarf von 3.800.000 € zu kalkulieren. 
 
Finanzierung 
Produktgruppe: 1201 Bereitstellung von Verkehrsflächen und -anlagen 
Auswirkungen auf den Ergebnisplan X Ja  Nein   
Auswirkungen auf den Finanzplan X Ja  Nein   
Im beschlossenen (Nachtrags-)Haushaltsplan 2020 enthalten? X Ja  Nein  teilw. 
Im Entwurf des (Nachtrags-)Haushaltsplan 2021 enthalten? X Ja  Nein  teilw. 
Belastungen in zukünftigen HH-Jahren? X Ja  Nein   
Bereits veranschlagt? X Ja  Nein   
Die Höhe der Aufwendungen oder Auszahlungen sind unabhängig von der vorhandenen Mittelbe-
reitstellung im Beschlussvorschlag zu nennen. Eine Angabe an dieser Stelle oder bei den Zielen 
reicht nicht aus. 
 
Pflichtigkeitsgrad 
Die Maßnahme/Leistung ist  vollständig 
pflichtig 
 überwiegend 
pflichtig 
X überwiegend 
freiwillig 
 vollständig 
freiwillig 
Rechtliche Grundlagen: 
Grundgesetz (GG), Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), Bundesfernstraßengesetz (FStrG), 
Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) 
 
Beeinflussbarkeit der finanziellen Auswirkungen: 
Eine Reduzierung der finanziellen Auswirkungen ist nicht möglich bzw. ist der in der Vorlage auf-
geführten Reduktionsvariante zu entnehmen. 
 
Unmittelbare, grundsätzliche Relevanz für Querschnittsthemen 
(Demographie, Gleichstellung, Inklusion, Klimaschutz, Migration) 
Die Querschnittsthemen Klimaschutz und Demographie sind durch geplante Velorouten maßgeb-
lich berührt, denn Radverkehrsförderung ist ein zentrales Instrument zur Stärkung von klima-
freundlicher Mobilität bei gleichzeitig steigenden Bevölkerungszahlen.

Stadtbezirk:Projekt:Bemerkungen:Anlage 3 zur V/0676/2020
Vorzugsvariantedetailliertere Planung imweiteren Planungsprozess
kurzfristiglangfristig

M Ä R Z  2 0 2 0MÜ N ST ER  V ELOROU T E 7RO U TE NOP T I ON EN  +  EVALUAT I ON S MATR IX

V ELOROU T E MÜ N ST ER  7 : Ü B ERS IC H TS K AR TE

Abs c hn itt  1

Rou te  1A
Kategorie Score ErklärungNutzungspotential++Führt durch dicht besiedelte Wohn- und GeschäftsgebieteDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 1 sind in etwa gleich langHalte+Erst einige Halte an LSA auf der Weseler Straße, danach ist die Priorisierung des Radverkehrs in Wohngebieten möglichVerkehrssicherheit+Großteil der Route ist 30er-Zone, abgesehen von der Weseler StraßeSoziale Sicherheit+Führt durch Wohn- und GeschäftsgebieteMachbarkeit-Hürden sind Parkplatzänderungen für die Fahrradstraße und großeKreuzungen auf der Weseler Straße. Darüber hinaus müssen evtl. Bäume für den Brückenneubau entfernt werdenKostenoRoute durch Wohngebiete und Anpassung der Weseler Straße sindweniger teuer, aber eine neue Brücke wäre ein großer Kostenfaktor

Rou te  1B
Kategorie Score ErklärungNutzungspotential++Führt durch dicht besiedelte Wohn- und GeschäftsgebieteDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 1 sind in etwa gleich langHalte++Sehr wenige HalteVerkehrssicherheit++30 km/h Geschwindigkeitsbegrenzung auf der gesamten RouteSoziale Sicherheit++Führt durch dicht besiedelte Wohn- und Geschäftsgebiete, inklusivedem instandgesetzen Teil der Hammer StraßeMachbarkeit-Hürden sind Parkplatzänderungen für die Fahrradstraße , langfristigere Änderungen der Hammer Straße und die evtl. Entfernung von Bäumen für den BrückenneubauKosten-Die Verbesserung der Hammer Straße und der Brückenneubaukosten verhältnismäßig viel, Strecken durch Wohngebiete solltenwenig kosten

Rou te  1C
Kategorie Score ErklärungNutzungspotential+Führt durch dicht besiedelte Wohn- und GeschäftsgebieteDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 1 sind in etwa gleich langHalte--Einige Halte an Kreuzungen mit LSA auf der Hammer StraßeVerkehrssicherheitoDie instandgesetze Hammer Straße wird 30er Zone sein, der Rest der B54 wird aber mit 50 km/h befahren und hat Kreuzungen mit vielAutoverkehrSoziale Sicherheit-Führt durch einen Mix aus Wohngebieten, Geschäfts- und kleinenIndustriegebietenMachbarkeit-Verbesserung der Radwege an der Hammer Straße und an großenKreuzungen sind Herausforderungen; einfache Verkehrsberuhigungin Berg FidelKosten-Tiefgreifende Veränderungen der Hammer Straße und einigengroßen Kreuzungen, leicht gemildert durch Führung durchWohngebiete und teils auf vorhandener Infrastruktur

Rou te  1D
Kategorie Score ErklärungNutzungspotentialoFührt durch einige Wohngebiete bevor sie durch IndustriegebietführtDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 1 sind in etwa gleich langHalte--Hat von allen Optionen die Meisten Halte, alle an Hammer Straße/B54; Viele von diesen an Kreuzungen mit LSA, was die Verzögerung steigertVerkehrssicherheit-Die instandgesetze Hammer Straße wird 30er Zone sein, der Rest der B54 wird aber mit 50 km/h befahren und hat Kreuzungen mit vielAutoverkehrSoziale Sicherheit--Nach der nördlichen Hammer Straße mit viel Kleingewerbe, führt die Route später an Industriegebiet vorbeiMachbarkeit-Verbesserung der Fahrradinfrastruktur auf der Hammer Straße/B54 und großen Kreuzungen sind HerausforderungenKosten--Tiefgreifende Veränderungen der Hammer Straße und einigengroßen Kreuzungen

Abs c hn itt  1:  Mat ri x
FazitRoute 1B, welche die zukünftig neugestaltete Hammer Straßeeinbezieht, ist die beste Option durch hohe Punktzahl in Sicherheit, Direktheit und Nutzungspotenzial. Route 1A ist fürdie nächsten Jahre eine schneller umsetzbare Option und deshalb vorerst zu präferieren.

Abs c hn itt  2

Rou te  2A
Kategorie Score ErklärungNutzungspotential-Führt durch dünn besiedeltes Gebiet und das Zentrum von AmelsbürenDirektheitoAlle Routen in Abschnitt 2 sind gleich bis ähnlich lang; 2A ist etwa100m längerHalte+Fast keine HalteVerkehrssicherheit++Geschwindigkeit überall 30 km/h oder wenigerSoziale Sicherheit-Führt fast gänzlich durch ländliche Gebiete, was nachts ein Unsicherheitsgefühl verursachen kannMachbarkeit+Wenig Hindernisse, die ländliche Straße teils für den Kraftverkehr zusperren und dort liefernden LkW-Verkehr zu beruhigen; in Amelsbüren etwas mehr AufwandKostenoKleinere Verkehrsumleitungen und Verkehrsberuhigungen imländlichen Gebiet, Verbesserungen im Zentrum von Amelsbüren

Rou te  2B
Kategorie Score ErklärungNutzungspotenzial-Führt durch Wohn- und GewerbegebieteDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 2 sind gleich bis ähnlich langHalte+Wenige Stopps in Hiltrup, die Kreuzungen mit LSA auf der B54 werden allerdings auf dem neuen gemeinsamen Geh- und RadwegumgangenVerkehrssicherheit++Teil der Route in Hiltrup 50 km/h, an Geh- und Radweg sowieAmelsbüren 30km/hSoziale Sicherheit-Führt durch ländliche Gebiete und WohngebieteMachbarkeit+Wenig Hürden für das Projekt: Existierenden Weg asphaltieren und vorhandene Infrastruktur ggf. ausbauenKostenoUmbauen von Radweg sowie Geh- und Radweg; signifikanteVerbesserungen von Kreuzungen in Hiltrup; Asphaltierung

Rou te  2C
Kategorie Score ErklärungNutzungspotenzial+Führt durch Wohn- und GewerbegebieteDirektheit+Alle Routen in Abschnitt 2 sind gleich bis ähnlich langHalteoMeiste Halte in Abschnitt 2, da viele LSA auf dem WegVerkehrssicherheitoVerläuft großteils an Hauptverkehrsstraßen mit 50 km/h Soziale SicherheitoIndustriegebiet mit viel Autoverkehr an Hammer Straße, verbindetWohngebiete und Ländliche Gebiete via Hiltrup und AmelsbürenMachbarkeit-Verbesserungen an Infrastruktur an Industriegebiet und im ländlichen Raum ähnlich 2BKosten-Verbesserungen von Fahrradinfrastruktur (Radweg sowie Geh- und Radweg), größere Kreuzungsumbauten in Hiltrup sowie auf B54

Abs c hn itt  2:  Mat ri x
FazitRoute 2A ist die am höchsten bewertete Route aufgrund von guter Verkehrssicherheit und Direktheit – sie könnte einebeliebte ländliche Verbindung werden. Route 2B ist eine weitereattraktive Option, da sie die B54 umgeht und nicht viele Haltehinzufügt.

Abs c hn itt  3
Teil 3 der Veloroute 7 verbindet Amelsbüren mit Davensburg. Die Route führt weiter durch Wohngebiete von Amelsbüren, hauptsächlich entlang der bestehenden gemeinsamen Geh- und Radwege auf beiden Seiten der Straße. Dieser Abschnitt hat im Allgemeinen einen hohen Standard, erfordert jedoch einige Sanierungsarbeiten an den Einmündungen, um den Vorrang des Radweges zu verstärken und die Sicherheit zu gewährleisten. An der Kreuzung Wildenkamp/Emmerweg gibt es einen Kreisverkehr mit Vorrang für Fußgänger und Fahrräder, der wahrscheinlich einige zusätzliche Verbesserungen erfordern wird. Da die Route Amelsbüren verlässt und ländlicher wird, wird sie auf der Westseite der Straße zu einem Zweirichtungsradweg. Dieser Übergang wird wahrscheinlich einige Verbesserungen erfordern, um sicherzustellen, dass die Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad sicher queren können. Die Route verläuft weiterhin entlang der Davertstraße und ist im Allgemeinen von guter Qualität und wird nur wenige Verbesserungen erfordern, mit Ausnahme einiger Nebenstraßenübergänge und Maßnahmen zu Schutz- und Sichtbarkeit, dort wo der Radweg an Grundstücksgrenzen verläuft.Dieser Abschnitt der Route ist überwiegend ländlich geprägt und daher ist die soziale Sicherheit geringer als bei einer gut geplanten städtischen Route. Sie bietet dennoch eine attraktive und sichere Verbindung zwischen den Städten. Die Route ist direkt und erfordert keine oder nur minimale Unterbrechungen oder Verzögerungen für Radfahrende.

6
BewertungskriterienNutzungspotenzial++    = sehr gute Anbindungen von zentralen Orten und öffentlichen Gebäuden, etc.+      = gute Anbindung von zentralen Orten und öffentlichen Gebäuden, etc.0      = Anbindung bestehender Wohnhäuser- = geringe Anbindung Wohngebiete, etc.-- = keine Anbindung von Wohngebieten, etc.ReisezeitDirektheit++    = sehr direkt+      = direkt0      = normal- = geringe Umwege--= große UmwegeDurchschnittswertHalte++    = geringe Verlustzeiten+      = moderate Verlustzeiten0      = durchschnittliche Verlustzeiten-= überdurchschnittliche Verlustzeiten-- = hohe VerlustzeitenSicherheitVerkehrssicherheit++    = sehr gut (eigene Spur, die vom MIV getrennt mit Borde)+      = gut (eigene Spur)0      = durchschnitt-= schlecht (oft Führung auf der Straße mit MIV)--= sehr schlecht (komplette Führung auf der Straße mit MIV)DurchschnittswertSoziale Sicherheit++    = sehr gut (komplett beleuchtet und keine Unterführung)+      = gut (zum Hauptteil beleuchtet und keine Unterführung)0      = durchschnitt-= schlecht (zum Großteil unbeleuchtet)--= sehr schlecht (fast gar nicht beleuchtet und Unterführung)RealisierbarkeitUmsetzbarkeit++    = kein Aufwand+      = geringer Aufwand (Ummarkierung)0      = moderater Aufwand (erf. Angleichungen)-= hoher Aufwand (Querschnittsänderung)--= sehr hoher Aufwand (Bauwerk und Querschnittsänderung)DurchschnittswertKostenaufwand++    = keine Kosten (Verbesserung ohne Kosten)+      = geringer Kosten (Ummarkierung)0      = moderate Kosten (erf. Angleichungen)-= hohe Kosten (Querschnittsänderung)--= sehr hohe Kosten (Bauwerk und Querschnittsänderung)BewertungsmatrixVELOROUTE 9 // DR. S. BARON / S. HOLZ21.01.2020