Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland (ehemals NVR)

Regionales P+R-Konzept für den NVR 
Bericht 
11. Oktober 2022
Anlage

Regionales P+R-Konzept NVR I 
Ingenieurgruppe IVV  
Inhaltsverzeichnis 
1. Aufgabenstellung 1 
2. Theoretische Grundlagen 2 
2.1 Funktion von P+R-Anlagen 2 
2.2 Bewirtschaftung von P+R-Anlagen 6 
2.3 Auswirkungen der Tarifstruktur 8 
3. Aufbau Verkehrsmodell 15 
3.1 Methodik und Ablauf Potenzialanalyse 15 
3.2 Grundlagendaten 17 
3.2.1 Definition P+R-Standorte 17 
3.2.2 Definition Zielgebiete 19 
3.2.3 Definition Einzugsgebiete 20 
3.3 Modellkalibrierung 22 
3.3.1 Analyse 2019 (Status quo) 22 
3.3.2 Prognose 2030 22 
4. Modellanwendung (Potenzialanalyse) 23 
4.1 Auslastungsklassen 23 
4.2 Clusterung P+R-Standorte 24 
4.3 Fehlbelegung 25 
4.4 P+R-Potenzial 26 
4.4.1 Erweiterungspotenziale 26 
4.4.2 Flächenverfügbarkeit 28 
4.4.3 Ausbaubedarf 30 
4.4.4 Bewirtschaftungsbedarf 32 
4.5 B+R-Potenzial 33 
5. Steckbriefe 38 
6. Handlungsempfehlungen 39 
7. Anlagen 42 
7.1 Steckbriefe 42 
7.2 P+R Cluster 43 
7.3 Ausbauplanung 2030 48 
7.4 Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen 50 
7.5 Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R-Anlagen 53

II Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
8. Literatur 65

Regionales P+R-Konzept NVR III 
Ingenieurgruppe IVV  
Abbildungsverzeichnis 
Bild 1: Verknüpfung von individueller und öffentlicher Mobilität durch P+R und B+R 2 
Bild 2: Nutzergruppen von P+R-Anlagen 3 
Bild 3: Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote 4 
Bild 4: Grundprinzip zur Anordnung von P+R  Quelle: in Anlehnung an „Hinweise zu Park-
and-Ride und Bike-and-Ride, FGSV, 2018 5 
Bild 5: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Hauptstrecke  
(Bezug Aachen – Köln) 9 
Bild 6: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Nebenstrecke  
(Bezug: Relation Aachen – Köln) 10 
Bild 7: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Relation Aachen – Köln) 11 
Bild 8: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 12 
Bild 9: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 13 
Bild 10: Modellansatz des P+R-Moduls 17 
Bild 11: Einzugsgebiete für regionales Park and Ride 21 
Bild 12: Clusterung der P+R-Standorte innerhalb des NVR (Beispiel) 24 
Bild 13: Bewertung der Erweiterungspotenziale 27 
Bild 14: Flächenverfügbarkeit für P+R-Standorte mit Ausbaubedarf (plausibilisiert) 29 
Bild 15: P+R-Standorte mit Ausbaubedarf 31

Regionales P+R-Konzept NVR 1 
Ingenieurgruppe IVV  
1. Aufgabenstellung 
Ein Ansatz zur Stärkung des Umweltverbundes ist es, potenzielle Fahrgäste aus der Fläche an 
die leistungsfähigen Schnellverkehrsachsen heranzuführen und ihnen an Park and Ride (P+R)-
Anlagen gute Umsteigemöglichkeiten auf den ÖPNV zu bieten. Um dabei einen möglichst gro-
ßen Nutzen von P+R -Anlagen zu erzielen und um Kannibalisierungseffekte im ÖPNV zu ver-
meiden, ist ein regional abgestimmtes Konzept erforderlich. Dafür wird ein konsistentes Leit-
bild für P+R im NVR -Gebiet benötigt. Dieses muss Aussagen zu prioritären Standorten und 
Anlagengrößen beim Aus- und Neubau von P+R-Anlagen enthalten. Im Interesse einer mög-
lichst guten Vernetzung verschiedenster Verkehrsträger und der Funktion der ÖPNV-Halte als 
intermodale Umsteigepunkte, soll an diese n Stellen anschließend auch das B ike and Ride 
(B+R)-Potenzial kalkuliert werden. 
Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf einem P+R-Angebot für regionale Verkehre. Das Re-
gionale P+R-Konzept soll durch die Analyse der Hauptverkehrsströme in Verbindung mit dem 
Schienennetz (S PNV, Stadtbahn, Straßenbahn) und ausgewählten Busachsen (insbesondere 
Schnellbusachsen) Hinweise bzw. Planungsvorschläge für die Weiterentwicklung von P+R 
durch die Kommunen in der Region geben. Untersuchungsansatz und Untersuchungsergeb-
nisse werden nachfolgend dokumentiert.

2 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
2. Theoretische Grundlagen 
2.1 Funktion von P+R-Anlagen 
P+R und B+R gehören zum allgemeinen Verkehrsmanagement und sind ein etabliertes Instru-
ment zur zielgerichteten Steuerung der Verkehrsströme innerhalb verdichteter Räume oder bei 
Veranstaltungen. Die kombinierte Nutzung von ÖPNV und Auto/ Fahrrad stärkt den Umwelt-
verbund, indem sie die Möglichkeiten und Erschließungsbereiche des ÖPNV erweitert und die 
Verkehre aus der Fläche gebündelt und konzentriert mit dem ÖPNV weiterleitet (vgl. Bild 1). 
P+R trägt so zu einer Reduktion des Kfz-Verkehrs bei. Innenstadt sowie Einfall-/Ausfallstraßen 
werden von privaten Fahrzeugen entlastet , mit positiven Auswirkungen auf die Umwelt und 
auf die Aufenthaltsqualität. 
 
Bild 1: Verknüpfung von individueller und öffentlicher Mobilität durch P+R und B+R 
P+R ist besonders dann zweckmäßig, wenn dadurch keine wesentliche Konkurrenz zur allge-
meinen ÖPNV-Nutzung entsteht. Voraussetzung für P+R ist, dass es kein räumlich, zeitlich oder 
wirtschaftlich angemessenes Linienangebot zur durchgehenden Beförderung von der Quelle 
zum Ziel gibt, weil 
▪ die Verkehrsströme nicht gebündelt werden können (weiträumig gestreute Quellen der 
Fahrten), 
▪ die Bedienungshäufigkeit zu gering ist (z. B. im ländlichen Raum abends oder am Wochen-
ende) oder 
▪ das Zielgebiet weder attraktiv mit dem ÖPNV erreichbar ist noch über ein ausreichendes 
Parkraumangebot verfügt (z. B. bei temporär genutzten Freizeiteinrichtungen oder Veran-
staltungsorten). 
P+R- und B+R-Anlagen stehen in Wechselwirkung zueinander, d.h. in der Planung sollten sie 
gemeinsam betrachtet werden.  
Ein regional abgestimmtes Konzept ist erforderlich, um Kannibalisierungseffekte im ÖPNV zu 
vermeiden, das Angebot verschiedener Anlagen aufeinander abzustimmen und so einen mög-
lichst großen Nutzen von P+R- und B+R-Anlagen zu erzielen.

Regionales P+R-Konzept NVR 3 
Ingenieurgruppe IVV  
Nutzergruppen und Nutzerverhalten 
Idealerweise dienen P+R-Anlagen mehreren Fahrtzwecken. Eine kombinierte Nutzung sowohl 
durch den Berufsverkehr als auch den Einkaufs - und Freizeitverkehr sichert eine gute Auslas-
tung der ÖPNV-Linien und der P+R-Anlage. Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf dauerhaft 
eingerichteten Anlagen; temporäre Anlagen werden nicht betrachtet. 
 
Bild 2: Nutzergruppen von P+R-Anlagen 
In der Praxis wird häufig nicht wohnortnah auf den ÖPNV umgestiegen . Längere Anfahrten 
werden in Kauf genommen, um ein besseres ÖPNV-Angebot nutzen zu können. Beispielsweise 
wird ein weiter entfernt liegender Halt einer RegionalExpress (RE)-Linie einem näher gelegenen 
S-Bahn-Haltepunkt vorgezogen, um von höherer Geschwindigkeit und weniger Unterwegshal-
ten des RE zu profitieren.  
Weitere Einflussgrößen auf das Nutzerverhalten sind die Qualität der Verkehrserschließung der 
P+R-Anlage und die Topografie im Einzugsbereich der P+R-Anlage. Aber auch das Mobilitäts-
verhalten des Nutzers bestimmt die Wahl des P+R -Angebotes. Viele Nutzer sind flexibel und 
wählen das optimale Verkehrsmittel nach Bedarf entsprechend ihrer jeweiligen Tagesplanung 
(multimodales Verhalten) . E in breites Angebot an verschiedenen Wahlmöglichkeiten (P+R, 
B+R, Kiss-and-Ride, ÖPNV) ist somit gewünscht. 
Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote 
Positiv auf die Akzeptanz von P+R-Anlagen wirken sich eine gute Verkehrserschließung und 
eine nutzerfreundliche Gestaltung der P+R -Anlage aus. Auch ein nutzerfreundliches ÖPNV -
Angebot (inkl. guter Information) sowie eine überlastete MIV-Infrastruktur und ein restriktives 
Parkraummanagement am Zielort wirken positiv auf die Akzeptanz von P+R -Anlagen. Bild 3 
gibt eine Übersicht der Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote.

4 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
Bild 3: Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote 
Eine hochwertige ÖPNV-Bedienung trägt wesentlich zum Erfolg des P+R -Angebotes bei, ins-
besondere wenn es einen hohen Beförderungskomfort aufweist (saubere Fahrzeuge, bequeme 
Bestuhlung), einen witterungsgeschützten Wartebereich an Bahnsteig oder Haltestelle  bietet 
und durch eine P+R-freundliche Tarifstruktur unterstützt wird (vgl. Kap. 2.2). 
Lage 
P+R zielt darauf ab, dem innerstädtischen Zielverkehr bereits im Außenbereich von Verdich-
tungsräumen einen Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen. P+R-Anlagen liegen deshalb über-
wiegend im Umland und in den Randzonen der Verdichtungsräume und Städte (vgl. Bild 4).  
Aus verkehrlichen, ökonomischen und ökologischen Erwägungen sollte der Teilweg des MIV 
möglichst klein sein. P+R-Anlagen sollten deshalb  
▪ wohnortnah angeordnet werden, 
▪ in möglichst großer Entfernung zum Zielgebiet liegen und 
▪ von der übergeordneten Straße schnell erreicht werden. 
Liegen P+R-Anlagen jedoch nah am Zielgebiet, sollten sie günstig zu Tarifzonen liegen, um 
durch geringe Kosten für das ÖPNV-Ticket einen Anreiz zum Umstieg zu schaffen  (vgl. 
Kap. 2.2).

Regionales P+R-Konzept NVR 5 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 4: Grundprinzip zur Anordnung von P+R  
Quelle: in Anlehnung an „Hinweise zu Park-and-Ride und Bike-and-Ride, FGSV, 2018 
Das NVR-weite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen  empfiehlt die Einrichtung von 
P+R-Anlagen an Halte stellen in Stadtrandbereichen, die über eine Stadt -/Straßenbahn, 
Schnellbus- oder SPNV-Anbindung verfügen und gleichzeitig eine gute Erreichbarkeit mit dem 
MIV ermöglichen, bspw. in der Nähe von Autobahnabfahrten oder Schnellstraßen. Als Element 
von hoher Notwendigkeit wird die Einrichtung von P+R-Anlagen an Mobilstationen in den fol-
genden Raumkategorien angesehen 
▪ städtisch periphere Lage   
Mobilstationen haben einen hohen Vernetzungsgrad zu anderen Mobilstationen. Sie sind 
nicht in die Bebauung integriert. Lage in Industrie-/Gewerbegebieten, am Stadtrand oder 
im Übergang zu Wohnquartieren. Mit Anschluss an Schnellverkehre, richten sich die Aus-
stattungselemente zusätzlich an die Bedürfnisse von Pendlern. 
▪ regional periphere Lage:   
Mobilstationen weisen keinen bzw. nur einen geringen Vernetzungsgrad zu anderen Mo-
bilstationen auf. Eine Anbindung an den SPNV bzw. Stadt - und Straßenbahnen oder 
Schnellbuslinien ist gegeben. Sie sind nicht in die Bebauung integriert. Lage am Stadtrand, 
in einer ländlichen Umgebung bzw. in Gewerbegebieten. Somit kommt diese Kategorie

6 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
überwiegend einer regionalen Verknüpfung nach und richtet sich an Bedürfnisse von 
Pendlern. 
Akzeptanz von P+R-Anlagen an Busachsen 
Das verbandweite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR stellt an 10 Bushal-
testellen eine hohe Notwendigkeit zur Einrichtung einer P+R-Anlage fest. An einer Haltestelle 
(Imgenbroich Bushof) wird der Ausbau der P+R-Anlage wegen hoher Auslastung ausdrücklich 
empfohlen.  
Erfolgversprechende Merkmale von P+R-Anlagen an regionalen Busachsen sind 
▪ Achsen ohne SPNV oder kommunale Schiene, 
▪ direkte und schnelle Busverbindung,  
▪ Lage der P+R-Anlage Bus unmittelbar an Autobahnauffahrten und anbaufreien Bundes-/ 
Landesstraßen, 
▪ wenige Unterwegshalte, 
▪ Beschleunigung durch Busspuren und Busbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, 
▪ hohe (Bus-)Haltestellendichte am Zielort mit entsprechend kurzen Fußwegen zum Ziel, 
▪ regelmäßige Bedienung mit möglichst dichtem Takt mit entsprechend geringen Wartezei-
ten, 
▪ Ausrichtung auf hohe Komfortansprüche, z. B. durch Sitzplatzgarantie, bequeme Bestuh-
lung, individuelle Sitzplatz-Beleuchtung und Leseservice). 
Das verbandweite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR  hält die Prognose 
der Stellplatznachfrage an Busachsen für schwierig und empfiehlt deshalb eine stufenweise 
Erweiterung der Platzkapazitäten, um Stellplatzüberkapazitäten zu vermeiden. 
Ergänzende Empfehlungen zu Entwurf und Ausstattung von P+R -Anlagen finden sich in An-
lage 7.4. 
2.2 Bewirtschaftung von P+R-Anlagen 
P+R-Anlagen sollten vorrangig kostenfrei sein, gleichzeitig muss aber sichergestellt werden, 
dass eine ausreichende Anzahl freier Stellplätze für die Fahrgäste des ÖPNV bereitsteht. So -
fern eine P+R-Anlage eine hohe Auslastung und gleichzeitig eine hohe Fehlbelegung aufweist 
(Parken ohne ÖV-Nutzung), ist jedoch eine Bewirtschaftung zu prüfen. Bei hoher Fehlbelegung

Regionales P+R-Konzept NVR 7 
Ingenieurgruppe IVV  
kann eine Bewirtschaftung eine Überlastung und die Notwendigkeit eines Ausbaus der P+R -
Anlage reduzieren. 
Bei einer kostenlosen Bewirtschaftung muss die ausschließliche Nutzung durch ÖPNV-Kunden 
durch eine Benutzungsordnung an der Einfahrt deutlich werden. Die rechtmäßige Nutzung 
muss durch den Betreiber sichergestellt sein (z. B. mittels Parkberechtigungsschein für ÖV -
Aboticketinhaber, Ticketkontrolle an der Ausfahrt oder ein Zugangssystem mit Identifizierung 
eines eTickets (ÖPNV-Zeitkarte als elektronische Chipkarte oder Einzelfahrausweise im eTarif). 
Mit einer entgeltpflichtigen Bewirtschaftung ist eine gezielte Verkehrssteuerung möglich. In-
dem Fahrgäste zur Nutzung von kostenlosen oder preiswerteren P+R-Anlagen motiviert wer-
den, kann ein frühzeitiger Umstieg auf den ÖPNV erreicht werden (Staffelung der Parkent-
gelte). Insbesondere für die letzte(n) P+R -Anlage(n) im Zulauf auf die Innenstadt einer Gro ß-
stadt kann eine entgeltpflichtige Bewirtschaftung sinnvoll sein. 
Im Fall einer beabsichtigten  entgeltpflichtigen Bewirtschaftung müssen diese Rahmenbedin-
gungen geprüft werden:  
▪ Es besteht ein attraktives ÖPNV-Angebot für die Weiterfahrt (dichter Takt, mehrere Linien). 
▪ Das Parken im Umfeld der betreffenden P+R -Anlage wird bewirtschaftet. Die Höhe des 
Parkentgeltes ist so abzustimmen, dass kein Ausweichen von P+R-Verkehr in das benach-
barte Umfeld erfolgt. Gegebenenfalls sind Gegenmaßnahmen zu ergrei fen wie z. B. die 
Anordnung von Halteverboten, Kurzparkzonen, Sonderparkberechtigung für Anwohner. 
▪ Zubringerlinien des ÖPNV sind aufgrund der kostenlosen Nutzbarkeit der betreffenden 
P+R-Anlage gering ausgelastet. 
▪ Die P+R-Anlage weist eine Größe auf, die d en Aufwand für eine Entgelterhebung recht -
fertigt. 
▪ Kosten für den Betrieb der P+R-Anlage z. B. bei Parkhäusern oder dem Einsatz von Perso-
nal sollen mit dem Entgelt (zumindest teilweise) gedeckt werden. 
Bei einer Bewirtschaftung mit Parkentgelt sollte weiterhin folgendes beachtet werden: 
▪ Die Festlegung der Höhe der Parkentgelte erfolgt in Abstimmung mit dem Fördermittel-
geber und unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte.  
▪ P+R-Nutzer sollen so weit wie möglich die entstehenden Kosten tragen, dürfen aber nicht 
abgeschreckt werden. Abhängig von der Lage der P+R -Anlage sollten die Kosten für ein

8 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
Tagesticket zwischen 0,50 Euro und 2,00 Euro liegen1. Auch in den Best-Practice Beispielen 
betragen die Kosten für ein Tagesticket an den meisten Standorten 2,00 Euro oder weniger 
(siehe Anhang „Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R Anla-
gen“).  
▪ Für ÖV-Abokunden sollten deutlich rabattierte Zeitkarten angeboten werden. 
▪ Rabattierte Mehrfachparkkarten (z. B. Zehnerkarten) sind insbesondere  für den Einkaufs- 
und Freizeitverkehr interessant.  
▪ Attraktiv ist ein Kombiticket, das aus einer Hand Park - und Beförderungsentgelt umfasst. 
In der Praxis ist ein solches Ticket jedoch schwierig umzusetzen, da in der Regel unter-
schiedliche Tickettechniken verwendet werden. 
Einheitliche Qualitätsstandards lassen sich mit der Bewirtschaftung durch einen Betreiber um-
setzen. 
Weitergehende Betrachtungen zur Bewirtschaftung von P+R-Anlagen sowie eine Analyse von 
Best Practice-Beispielen finden sich in Anlage 7.5. 
2.3 Auswirkungen der Tarifstruktur 
Die P+R-Nutzung wird anhand von Verkehrserhebungsdaten analysiert, um festzustellen, ob 
Tarifraumgrenzen die Wahl von P+R -Plätzen erkennbar beeinflussen  (Wahl eines P+R-Platz 
innerhalb des Tarifraums anstelle eines Quellort -nahen Platzes). Grundlage ist eine Verflech-
tungsauswertung der VRS-Verbundraumerhebung 2018, die Reisendenmerkmale umfasst wie 
Anreiseverkehrsmittel zum ÖPNV, genutzten Fahrausweis und Reisezweck. Als Beispiele wur-
den folgende Strecken gewählt: 
▪ Aachen – Köln (Tarifraumgrenze AVV/VRS), 
▪ Bedburg – Horrem (Preisstufengrenze im VRS-Tarif: Bedburg – Köln = Preisstufe 4, Berg-
heim – Köln = Preisstufe 3).  
 
1 Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe-
sen (FGSV)

Regionales P+R-Konzept NVR 9 
Ingenieurgruppe IVV  
Achse Aachen – Köln 
 
Bild 5: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Hauptstrecke  
(Bezug Aachen – Köln) 
Bild 5 zeigt, dass der Pkw das maßgebliches Anreiseverkehrsmittel zum Bahnhof in Stolberg, 
Eschweiler und Langerwehe ist. Bei den übrigen Bahnhöfen ist es der Zugang zu Fuß. Das Fahr-
rad hat als Zugangsverkehrsmittel hier nur geringe Bedeutung. 
Auf Nebenstrecken wird der Bahnhof überwiegend zu Fuß erreicht (vgl. Bild 6). Eine P+R-Nut-
zung ist hier kaum festzustellen, weil ein Umstieg erforderlich ist, d.h. keine Direktverbindun-
gen ins Oberzentrum Köln). Daraus wird abgeleitet, dass P+R-Nutzer offenbar bewusst Bahn-
höfe wählen, die frequente Direktverbindungen zum Zielort bieten. Umstiege verschlechtern 
die Gesamtreisezeit, Direktverbindungen bieten den größten Nutzen.

10 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
Bild 6: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Nebenstrecke  
(Bezug: Relation Aachen – Köln) 
Betrachtet man in der Relation Aachen – Köln die Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen, dann 
zeigt sich folgendes (vgl. Bild 7): 
▪ die Anteile von häufig durch Berufspendler genutzten Fahrausweisen (Zeitkarten und Job-
tickets) bewegen sich zwischen Stolberg und Horrem auf vergleichbarem Niveau 
(ca.  40%), 
▪ das „Jobticket“ zeigt zwischen Stolberg und Horrem ebenfalls hohe Anteile (ca.  30%). 
Das Jobticket als VRS-Tarif-internes Flat-Angebot zeigt jedoch keine signifikant höhere Nut-
zung ab dem ersten Bahnhof im VRS (hier: Düren: 36% , Stolberg: 31% und Eschweiler: 36%). 
Vielmehr ist der Jobticket-Anteil auch auf AVV-Seite hoch. Die Kunden nutzen vermutlich Job-
ticket-Kombinationen („Aufpreise“) und nehmen damit höheren Fahrpreis in Kauf. Ggf. ist der 
Fahrpreis für die ÖPNV-Nutzung kein entscheidendes Kriterium für die Wahl eines P+R-Stand-
orts. Möglicherweise werden andere Kriterien höher gewichtet, z.B. die Reisezeit oder die Häu-
figkeit der angebotenen Verbindung.

Regionales P+R-Konzept NVR 11 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 7: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Relation Aachen – Köln)

12 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
Achse Bedburg – Horrem 
 
Bild 8: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 
Bild 8 zeigt, dass „zu Fuß“ das maßgebliche Anreis everkehrsmittel zu den Bahnhöfen in Be-
dburg und Bergheim  ist. Ein höherer  Pkw-Anreiseanteil im Vergleich zu übrigen Bahnhöfen 
lässt sich nur in Bedburg und Glesch (Stadt Bergheim) feststellen. Es stellt sich die Frage, ob 
der der höhere Anteil in Glesch eventuell durch die Preisstufung des VRS-Tarifs begründet. Das 
Rad hat entlang der Achse Bedburg – Horrem im Zugang zum Bahnhof nur eine geringe Be-
deutung.

Regionales P+R-Konzept NVR 13 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 9: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 
Der hohe Pkw-Anteil in Glesch zeigt keine auffälligen Anteile von häufig durch Berufspendler 
genutzten Fahrausweisen (Zeitkarten und Jobtickets). Demgegenüber könnte der höhere Anteil 
an Bartickets in Bedburg als Indiz dafür dienen, dass P+R -Kunden aus der Nachbarkommune 
erst in Glesch zusteigen. Dabei ist aber zu beachten, dass die Fallzahlen zum Teil gering sind 
(ca. 200 Einsteiger in Glesch pro Tag, nur wenige Stellplätze am Haltepunkt Glesch ). Ein rele-
vantes Volumen von P+R -Nutzung zur Überwindung der Preiss tufengrenze ist hieraus nicht 
erkennbar. 
Zusammenfassung 
Das Design von Verkehrserhebungen orientiert sich typischerweise im Wesentlichen an der 
Einnahmenaufteilung. Für die P+R -Nutzung interessante Daten (z.B. Quellort der Pkw -Fahrt 
zum P+R-Platz, Differenzierung in P+R bzw. K+R) werden deshalb in der Regel nicht erhoben.  
Tarifliche Effekte bei der Wahl von P+R -Plätzen (Nutzer fahren zu einem P+R -Platz in einen 
Tarifraum hinein oder innerhalb eines Tarifraums in die Nachbarkommune mit geringerem 
Fahrpreis zum Ziel, anstatt einen Quellort-nahen P+R-Platz zu nutzen) sind auf Grundlage der 
verfügbaren Erhebungsdaten nicht feststellbar. Gänzlich auszuschließen sind solche tariflichen

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Ingenieurgruppe IVV   
Effekte bei der Wahl von P+R -Plätzen jedoch nicht. Ihr Volumen dürfte sich ab er auf einem 
geringen Niveau bewegen.  
Es ist daher fraglich, ob die Tarifstruktur im NVR-Raum entscheidende Wirkungen auf die Nut-
zung von P+R-Anlagen ausübt, da weitere Kriterien (z.B. Erreichbarkeit des Bahnhofs im MIV-
Netz, Verfügbarkeit von Stellplätze n, Sitzplatzverfügbarkeit bei SPNV -Einstieg) ebenfalls be-
deutende Wirkung auf die Wahlentscheidung haben. 
Die planerischen und auch politischen Möglichkeiten zur preislich attraktiven Ausgestaltung 
von P+R (durch niedrige Fahrpreise für den ÖPNV-Anteil der Gesamtreise) sind zudem be-
grenzt, wenn die Tarifgerechtigkeit (P+R -Nutzer sollen nicht weniger zahlen als Nicht -P+R-
Nutzer) und die Leistungsgerechtigkeit (wer weiter fährt sollte auch mehr zahlen) gewahrt blei-
ben sollen. 
P+R ist ganz besonders durch Berufspendler geprägt. Die überwiegende Fahrausweisnutzung 
erstreckt sich auf Zeitkarten und Flat-fare-Angebote (z.B. Jobtickets). Hier erfolgt die Preisfest-
legung unabhängig von der Anzahl durchgeführter Reisen. Zeitkarten und Flat-fare-Angebote 
stellen damit ein Angebot für ÖPNV-Vielnutzer dar (z.B. jeden Tag). Die Erkenntnis deckt sich 
mit den Ergebnissen der „Nutzerbefragungen an den P+R -Parkplätzen in Köln-Weiden West, 
Frechen-Königsdorf und Kerpen-Horrem“ (erstellt im Auftrag des Rhein-Erft-Kreises, Mai 2020). 
Neuere tariflich-vertriebliche Entwicklungen wie die eTarife in NRW arbeiten nach ihrer bislang 
vorliegenden Konzeption nach dem Prinzip „Zahle für die Verkehrsleistung, die du tatsächlich 
in Anspruch nimmst!“. Sie richten sich damit verstärkt an  Gelegenheitskunden und hierunter 
insbesondere an Neukunden.  
Es ist zunächst die Implementierungsphase der eTarife in NRW abzuwarten und zu evaluieren, 
bevor Strategien zur Ausweitung dieses Tarif- und Vertriebsprinzips auf weitere Kundengrup-
pen erfahrungsbasiert entwickelt werden können. Hierbei ist auch zu untersuchen, ob der ver-
triebliche Ansatz überhaupt für Vielnutzer relevant geeignet ist.  
Die Bedeutung der eTarife für die Nutzung von P+R-Angeboten dürfte daher kurz- bis mittel-
fristig eher gering bleiben.

Regionales P+R-Konzept NVR 15 
Ingenieurgruppe IVV  
3. Aufbau Verkehrsmodell 
3.1 Methodik und Ablauf Potenzialanalyse 
Für die Potenzialanalyse der im NVR-Raum geeigneten / zielkonformen P+R-Standorte ist eine 
modellgestützte Vorgehensweise gewählt worden. Das modellgestützte Vorgehen hat gegen-
über analogiebasierten / händischen Verfahren den großen Vorteil, dass alle denkbaren Ver-
kehrsmittelkombinationen systematisch geprüft und bewertet werden. Dieser modellgestützte 
Lösungsansatz ist damit nicht nur ganz besonders objektiv, sondern führt automatisch zu ei-
nem Lösungsoptimum innerhalb der vorgegebenen Randbedingungen. Der hier gewählte Lö-
sungsansatz läuft wie folgt ab: 
▪ Zur systematischen Untersuchung der P otenziale von P+R -Standorten (vorhandene und 
neue Standorte) wird auf das im Auftrage des KC ITF NRW erst ellte Verkehrsmodell der 
Nachfrageprognose NRW 2030 zurückgegriffen. Das im Jahr 2014 erstellte Verkehrsmodell 
wurde zwischenzeitlich im Rahmen mehrerer Verkehrsuntersuchungen im NVR-Raum (u.a. 
der Machbarkeitsstudien „RRX-Halt Köln-Mülheim“ und „Kölner Südbahn S 16“, der Stan-
dardisierten Bewertung „Stadtbahn Niederkassel“ sowie der Untersuchungen zum „Green 
City“-Masterplan der Stadt Köln“) auf das Analysejahr 2018 fortgeschrieben und anhand 
der Daten der MiD 2017 sowie aktueller Erhebungsdaten für den Rau m / Korridor Köln – 
Bonn nachkalibriert. 
▪ Darüber hinaus wurden die modellierten Verkehrsverflechtungen für den gesamten NVR-
Raum mit den Pendlerdaten abgeglichen. Weiterhin wurden die modellierten ÖPNV-Belas-
tungen des schienengebundenen Verkehrs (zzgl. de r betrachtungsrelevanten Busachsen) 
für den Normalwerktag mit den aus Erhebungsdaten des VRS (2018) bzw. des AVV (2019) 
gewonnenen Streckenbelastungswerten abgeglichen. Die Erhebungsdaten zeigen die Si-
tuation vor Corona, sind also nicht durch die Pandemie beeinflusst. 
▪ Neben der Analyse 2018 lag aus der Standardisierten Bewertung „Stadtbahn Niederkassel“ 
eine aktualisierte Nachfrageprognose des Jahres 2030 vor, die als Grundlage übernommen 
wurde. Diese umfasst eine landesweit abgestimmte Prognose der Einwohner- und Be-
schäftigtenentwicklung, der Mobilitätsentwicklung und der Angebotsveränderungen im 
Straßennetz sowie im öffentlichen Liniennetz (inkl. der Ausbaumaßnahmen im NVR-Raum). 
Das Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030 w urde auf diese Weise für den 
NVR-Raum (plus Umland) bestmöglich an das realisierte Verkehrsverhalten angepasst, so-
dass den Modellergebnissen eine besonders hohe Aussagegüte zukommt.

16 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
▪ Das fortgeschriebene Verkehrsmodell umfasst auch ein fahrplanfeines ÖPNV-Modell, in 
dem alle Bus - und Bahnlinien einschließlich des SPFV in Nordrhein -Westfalen enthalten 
sind. ÖPNV-netzseitig beruht das Analysemodell auf dem Fahrplanstand 2018. Für den 
Prognosefall 2030 liegt ein abgestimmtes Netzmodell vor, beruhend auf dem NRW -Takt 
202x sowie den vorliegenden Ausbauplanungen der Stadtbahnnetze Köln und Bonn (Pla-
nungsstand Anfang 2021, siehe Anlage 7.3). Neben dem ÖPNV-Modell liegt auch ein lan-
desweites Straßennetzmodell vor, so dass die Wechselwirkungen zwischen IV und ÖPNV 
berücksichtigt werden konnten. 
▪ Das fortgeschriebene Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030 wurde anschlie-
ßend um den Modellbaustein der P+R-Modellierung erweitert. Dazu wurden die im NVR 
vorhanden P+R-Standorte als gesonderte Verkehrszellen in das Analysemodell eingefügt 
und parametrisiert. Die Modellparameter w urden anhand von Auswertungen zur Auslas-
tung des Standortes kalibriert. Die Auslastung der P+R -Standorte im NVR-Raum konnte 
aus den Nachfragedaten der AVV- bzw. VRS-Erhebungen und den vorhandenen Stellplatz-
kapazitäten der P+R-Standorte abgeleitet werden. 
▪ Mit Hilfe des P+R -Modellbausteins (kurz: P+R-Modul) wird abgebildet, ob die Verkehrs-
teilnehmer auf der Rela tion zwischen Quelle und Ziel ggf. das Verkehrsmittel wechseln. 
Die Wahlentscheidung wird anhand der Verhältnisse der Widerstands-/Aufwandswerte für 
die verkehrsmittelreine Fahrt bzw. die am P+R -Standort gebrochenen Fahrten durchge-
führt. Aus dem Widerstand s-/Aufwandsverhältnis zwischen der reinen MIV -Fahrt bzw. 
ÖPNV-Fahrt und der am P+R-Standort gebrochenen Fahrt wird die Annahmewahrschein-
lichkeit des P+R-Angebotes ermittelt. Dazu werden je Standort auch die Stellplatzkapazität 
des P+R-Standortes, der Einzugsradius und die zugeordneten relevanten P+R-Zielgebiete 
berücksichtigt.  
▪ Mit Hilfe der Stellplatzkapazität w urde überprüft, ob das Volumen der Fahrten, die am 
P+R-Standort auf den ÖPNV wechseln wollen, dort auch untergebracht werden kann. Der 
Einzugsradius jedes einzelnen P+R-Standortes diente der Beschränkung unverhältnismä-
ßig langer MIV -Vorläufe zum P+R -Standort. Mit dem relevanten P+R -Zielgebiet wurde 
definiert, für welche Städte vom P+R-Standort möglichst umsteigefreie ÖPNV-Verbindun-
gen bestehen. So kann beispielsweise der P+R-Standort am Bf. Herzogenrath sowohl für 
das Zielgebiete Aachen als auch die Zielgebiete Mönchengladbach und Düsseldorf ge-
nutzt werden.

Regionales P+R-Konzept NVR 17 
Ingenieurgruppe IVV  
Mit Hilfe des P+R -Moduls können sowohl die bestehenden P+R -Standorte hinsichtlich eines 
möglichen Ausbaubedarfs als auch die neuen P+R-Standorte, die sich anhand der Empfehlun-
gen zur Platzierung abzeichnen, auf die Sinnfälligkeit überprüft werden. Bild 10 veranschaulicht 
den gewählten P+R-Modellansatz. 
 
Bild 10: Modellansatz des P+R-Moduls  
3.2 Grundlagendaten 
3.2.1 Definition P+R-Standorte 
Zur Aktualisierung und Vervollständigung der vorhandenen Informationen über P+R-Anlagen 
im NVR-Gebiet als Grundlage für die Potenzialbestimmung und die Steckbrieferstellung wurde 
im Sommer 2021 eine Online-Befragung der Eigentümer/Betreiber der P+R-Anlagen durchge-
führt. Dabei wurden insgesamt 99 Kommunen und 6 Verkehrsbetriebe angeschrieben.  
Zu Beginn der Befragung waren 176 Haltepunkte mit P+R-Anlagen an SPNV- und Stadtbahn-
haltestellen sowie an ausgewählten Busachsen (insbes. Schnellbusse) in der Datenbank des 
NVR hinterlegt. Durch die Befragung sind 19 Haltepunkte mit P+R-Anlagen hinzugekommen. 
Andere P+R-Standorte fielen aus der Betrachtung raus. Dabei handelte es sich im Wesentlichen 
um kleine P+R-Anlagen in innerstädtischer Lage, die nicht mehr für P+R zur Verfügung stehen.

18 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
An 73 Haltepunkten wurde die Anzahl Stellplätze a ktualisiert. Abschließend standen für den 
Analysezustand Informationen zu 180 Haltepunkten mit P+R zur Verfügung . In der Prognose 
kommen 4 weitere Haltepunkte hinzu, an denen ein P+R-Angebot in Planung ist. 
27 P+R-Anlagen an 17  Haltepunkten mit insgesamt 7.100 Stellplätzen sind bewirtsch aftet  
(* mit ÖPNV-Fahrausweis kostenlos). Zu den größten P+R-Standorten im NVR-Raum zählen: 
▪ Düren Bf (1.040 Stellplätze) 
▪ Euskirchen Bf (575 Stellplätze) 
▪ Hennef Bf (628 Stellplätze) * 
▪ Siegburg Bf (731 Stellplätze) 
▪ Troisdorf Bf (696 Stellplätze) 
▪ Köln – Haus Vorst (621 Stellplätze) * 
▪ Köln – Rheinenergiestadion (571 Stellplätze) * 
▪ Aachen – Tivoli (1.200 Stellplätze). 
An 39 Haltepunkten wird seitens der Betreiber ein Erweiterungsbedarf gesehen. Mögliche Er-
weiterungsflächen werden zum Teil bereits benannt, z.B.: 
▪ Euskirchen Bf (575 Stellplätze) 
▪ Erftstadt Bf (625 Stellplätze) 
▪ Merzenich Bf (350 Stellplätze) 
▪ Duckterath, S-Bahn (306 Stellplätze) 
▪ Herzogenrath Bf (274 Stellplätze)  
▪ Bonn – Ramersdorf (247 Stellplätze). 
An 36 Haltepunkten wird in der Umfrage ein besonders hoher Anteil Fremdnutzer (>50%) ge-
sehen, z.B.: 
▪ Bad Münstereifel Bf 
▪ Köln – Bocklemünd 
▪ Köln – Wahn S-Bahn 
▪ Köln – Zündorf

Regionales P+R-Konzept NVR 19 
Ingenieurgruppe IVV  
▪ Mechernich Bf 
▪ Mechernich Satzvey 
▪ Pulheim Bf 
▪ Leverkusen Opladen Bf. 
Für 14 Haltepunkte wurden Angaben zur Herkunft der Parkenden gemacht, oftmals mit Verweis 
auf bestehende Konzepte.  Alle Teilstandorte einer P+R-Anlage wurden im Modell zu einer 
zentralen Anlage zusammengefasst. 
3.2.2 Definition Zielgebiete 
Zielgebiete des regionalen P+R-Verkehrs sind ganz überwiegend die Innenstadtbereiche 
(„City“) der großen Städte. Hierbei ist zu unterscheiden nach Zielgebieten innerhalb des NVR 
und Zielgebieten außerhalb des NVR, die bei der Modellierung gleichermaßen berücksichtigt 
werden. Für das Modell wurden die folgenden Zielgebiete für P+R definiert: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Die Verkehrserhebungen von VRS und AVV weisen für die P+R-Standorte im NVR 28.700 Fahr-
ten pro Tag aus, die mit dem Pkw zum P+R -Standort kommen. Davon fahren 21.300 Fahrten 
pro Tag in die definierten Zielgebiete (74%). Es wird deutlich, dass P+R-Nutzer zum Teil andere 
(disperse) Ziele innerhalb und außerhalb des NVR ansteuern, aber auch große, weiter entfernt 
liegende Zielgebiete wie beispielsweise die Stadt Frankfurt am Main. Diese P+R-Fahrten wer-
den als nicht disponible Größe im P+R-Modell berücksichtigt (entsprechend ca. ¼ aller Fahr-
ten). Umgekehrt bedeutet das, dass ca. ¾ aller Pkw-Fahrten im P+R-Modell disponibel sind. 
Damit wird belegt, dass die Zielgebiete sachgerecht definiert wurden und valide Berechnungs-
ergebnisse zu erwarten sind. 
Zielgebiete innerhalb NVR 
▪ Köln City  
▪ Köln Gremberghoven  
▪ Bonn City mit Bonn-Beuel 
▪ Aachen City 
▪ Leverkusen City 
▪ Düren City 
▪ Gummersbach City  
▪ Siegburg City 
Zielgebiete außerhalb NVR 
▪ Düsseldorf City 
▪ Wuppertal City 
▪ Mönchengladbach City 
▪ Neuss City

20 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
3.2.3 Definition Einzugsgebiete 
Einzugsgebiet des regionalen P+R-Verkehrs (im Verkehrsmodell als Quellgebiet bezeichnet) ist 
grundsätzlich der gesamte NVR-Raum sowie grenznahe Kommunen außerhalb des NVR, die in 
den Einzugsradien von Haltepunkten im NVR liegen. Folgende Gebiete im NVR gelten nicht als 
Einzugsgebiete (Quellgebiete): 
▪ die definierten Zielgebiete gemäß Kap. 3.2.2 (Begründung: Zielgebiete von P+R können 
nicht zugleich Quellgebiete von P+R sein, da es sich dabei um verdichtete Innenstadtge-
biete mit guter ÖV-Anbindung handelt), 
▪ Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss (Begründung: je nach Siedlungsdichte ist im Um-
kreis von 2 bis 3 km ein Zugang zum Haltepunkt zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad leicht mög-
lich).  
Eine Ausnahme bilden Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss, aus denen die definierten Ziel-
gebiete nur mit Umstieg erreichbar sind (z.B. Strecken Düren – Linnich und Düren – Heimbach). 
In diesem Fall kommen auch Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss als Einzugsgebiet für regi-
onales P+R infrage. Die definierten Einzugsgebiete zeigt Bild 11.

Regionales P+R-Konzept NVR 21 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 11: Einzugsgebiete für regionales Park and Ride

22 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
3.3 Modellkalibrierung 
3.3.1 Analyse 2019 (Status quo) 
Die definierten Grundlagendaten (P+R -Standorte, Zielgebiete, Einzugsbereiche) sind in das 
Verkehrsmodell eingearbeitet worden. Die Modellkalibrierung für den Status Quo erfolgte da-
raufhin in sukzessiven Schritten:  
▪ Berechnung der Belegung für jeden P+R-Standort, 
▪ Abgleich der errechneten Belegung mit den Zählergebnissen (die Anzahl Stellplätze bzw. 
die Kapazität je Standort ist begrenzende Größe im Modell), 
▪ Validierung der Modellergebnisse mit Hilfe des SQV -Wertes2 bzw. der relativen Abwei-
chung. 
3.3.2 Prognose 2030 
Auf Basis der Analyse und durch Überführung der Analyse-Parameter wurde eine Prognose 
2030 erstellt (Prognose-Null-Fall). Dabei erfolgte eine Fortschreibung der relevanten Eingangs-
größen anhand der vorliegenden Modelldaten für NRW: 
▪ Strukturdaten (Einwohner und Beschäftigte), 
▪ Straßennetz (Aufnahme der Maßnahmen des BVWP vordringlicher Bedarf), 
▪ öffentliches Liniennetz (Fahrplan 2 030 auf Basis NRW -Takt 202x inkl. RRX und S -Bahn-
Erweiterung S12 Bedburg und S13 Bonn -Oberkassel, Stadtbahnanpassung KVB und 
Bonn/Rhein-Sieg, jeweils mit Planungsstand Anfang 2021), 
▪ Einbindung geplanter Erweiterungen des P+R-Angebotes (neue Plätze bzw. Erw eiterung 
bestehender Plätze, soweit dem NVR bekannt). 
Genauere Informationen zum Straßen- und Liniennetz können Kapitel 7.3 entnommen werden. 
 
2 Scalable Quality Value, skalierbarer Qualitätswert

Regionales P+R-Konzept NVR 23 
Ingenieurgruppe IVV  
4. Modellanwendung (Potenzialanalyse) 
4.1 Auslastungsklassen 
Im Rahmen der Modellanwendung wurde im Prognose-Null-Fall für jeden P+R-Standort eine 
Auslastung berechnet. Dazu wurde für jeden Standort mit Hilfe des Verkehrsmodells die zu 
erwartende Nachfrage für einen durchschnittlichen Werktag ermittelt. Unter Berücksichtigung 
einer Parkplatz-Umschlagzahl für jeden Standort  (im Mittel etwa 1,1) und eines Pkw -Beset-
zungsgrades konnte die Auslastung ermittelt werden, die sich aus einem Vergleich der rech-
nerischen Nachfrage und dem vorhandenen bzw. prognostizierten Angebot ergab. Eine Park-
platzfehlbelegung wurde dabei nicht berücksichtigt. Die folgenden 5 Auslastungsklassen wur-
den unterschieden (die Zahlenangaben beziehen sich jeweils auf Tageswerte): 
▪ <50%  (Kl. 1)  
▪ 50-85% (Kl. 2)  
▪ 85-115% (Kl. 3)  
▪ 115-150% (Kl. 4)  
▪ >150%  (Kl. 5).  
In Auslastungsklasse 1 fallen insgesamt 55 P+R-Standorte (30%), in Auslastungsklasse 2 insge-
samt 29 Standorte (16%). Zusammengenommen verfügen somit 84 P+R -Standorte (46%) im 
NVR-Raum über Kapazitätsreserven.  
Auslastungsklasse 3 entspricht einer rechnerischen Vollauslastung , d.h. diese Standorte sind 
ausgelastet, aber nicht überlastet . Ein akuter Ausbau bedarf ist hier nicht gegeben. In diese 
Auslastungsklasse fallen 46 P+R-Standorte (25%). 
Die Auslastungsklassen 4 und 5 markieren Überlastungen. In Auslastungsklasse 4 fallen insge-
samt 44 P+R-Standorte (24%), in Auslastungsklasse 5 insgesamt 10 Standorte (5%). Hier be-
steht weiterer Untersuchungsbedarf. 
Die festgestellte Auslastung der P+R -Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. An-
lage 7.1).

24 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
4.2 Clusterung P+R-Standorte 
Durch die Clusterung werden benachbarte P+R-Plätze als funktionale Einheit betrachtet, sofern 
ihre Erreichbarkeit und ihre Anbindung an den ÖPNV vergleichbar sind. Eventuelle Nachfrage-
überhänge an einzelnen Standorten innerhalb eines Clusters können somit durch eventuelle 
Kapazitätsreserven an anderen Standorten desselben Clusters kompensiert werden. Ein Aus-
baubedarf ergibt sich erst dann, wenn die Kapazitätsreserven aller Standorte eines Clusters 
erschöpft sind. Die Clusterung unterscheidet folgende Standort-Typen von P+R-Anlagen: 
▪ Typ I:  
P+R an gleicher ÖPNV-Achse mit identischer Bedienungsfrequenz, gleichen ÖPNV-
Produkten und räumlichem Bezug zueinander  
▪ Typ II:   
P+R mit Bedienung durch verschiedene ÖPNV-Produktgruppen und/oder unterschiedli-
che Bedienungsfrequenzen  
▪ Typ III:   
P+R an zwei verschiedenen ÖPNV-Achsen, die in räumlicher Nachbarschaft liegen. 
Auf dieser Grundlage wurden die 184 vorhandenen P+R-Standorte innerhalb des NVR typisiert 
und insgesamt 32 Clustern zugeordnet. Bild 12 zeigt die Clusterung der P+R-Standorte inner-
halb des NVR beispielhaft für den Raum Köln.  Einen vollständigen Überblick der Clusterung 
der P+R-Standorte gibt Anlage 7.2. 
 
Bild 12: Clusterung der P+R-Standorte innerhalb des NVR (Beispiel)

Regionales P+R-Konzept NVR 25 
Ingenieurgruppe IVV  
Die Berechnung der Auslastung je Standort-Cluster führt zu folgendem Ergebnis: 
▪ 8 Standort-Cluster sind in Summe aller P+R -Standorte eines Clusters überlastet (Auslas-
tungsklasse 4) 
Auslastungsklasse 4 (überlastet) 
8 P+R-Standorte  
Alfter Pulheim 
Bad Honnef Sankt Augustin 
Hennef Stolberg 
Herzogenrath Troisdorf 
▪ 6 Standort-Cluster sind in Summe aller P+R-Standorte eines Clusters voll ausgelastet (Aus-
lastungsklasse 3) 
Auslastungsklasse 3 (voll ausgelastet) 
6 P+R-Standorte  
Bonn Köln 
Bornheim Meckenheim 
Kerpen Erftstadt/ Weilerswist 
▪ 18 der 32 Standort-Cluster haben in Summe aller P+R-Standorte eines Clusters eine Aus-
lastung von unter 80% (Auslastungsklassen 1+2). Bei einem überlasteten Standort (Ku-
chenheim) ist eine Verschiebung der hohen Nachfrage innerhalb des Clusters möglich. 
4.3 Fehlbelegung 
P+R-Plätze werden gelegentlich nicht nur von Personen genutzt, die dort ihr Fahrzeug parken, 
um anschließend von diesem Standort aus ihr Fahrtziel mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu 
erreichen (bestimmungsgemäße Nutzung). Beobachtungen belegen, dass P+R-Plätze vielfach 
auch nicht bestimmungsgemäß genutzt werden, beispielsweise durch Anwohnende oder für 
kurze Besorgungen bzw. sonstige Erledigungen. Diese Fehlbelegung wurde für jeden P+R -
Standort – soweit möglich – aus den Angaben der Kommunen / Betreiber ermittelt ( vgl. 
Kap. 3.2.1). Für P+R -Standorte ohne entsprechende Informationen wurde die Fehlbelegung 
anhand von Lagekriterien analogiegestützt eingeschätzt. Betrachtet wurden dabei nur P+R -
Standorte mit mindestens 50 Plätzen und einer Auslastung ≥ 115%  (Auslastungsklassen 4 
und 5. Die Fehlbelegung der P+R-Standorte im NVR stellt sich für den Status quo wie folgt dar: 
▪ Die Fehlbelegung liegt im Mittel bei 20 % (gewichteter Wert aus Befragung und analogie-
gestützten Einschätzungen).

26 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
▪ Besonders ausgeprägt sind Fehlbelegungen an den Bahnhöfen in Troisdorf, Rodenkirchen, 
Bad Godesberg und Bergisch Gladbach. 
Es wurde festgelegt, die Fehlbelegungen bei der Modellanwendung nicht zu berücksichtigen, 
weil der NVR keinen Standortausbau für Fremdnutzer finanzieren darf. Fehlbelegungen sollen 
vielmehr durch technische Möglichkeiten so weit wie möglich unterbunden werden. Die fest-
gestellte Kapazitätsauslastung der P+R-Anlagen ist somit durch Fehlbelegungen beeinflusst.  
Die festgestellte Fehlbelegung der P+R-Standorte ist – soweit bekannt – in den Steckbriefen 
vermerkt (vgl. Anlage 7.1). 
4.4 P+R-Potenzial 
4.4.1 Erweiterungspotenziale 
Betrachtet werden nur P+R-Standorte mit weiterem Untersuchungsbedarf, d.h. Standorte, die 
im Prognosefall 2030 in die Auslastungsklassen 4 und 5  fallen (insgesamt 54 Standorte). Für 
diese Standorte wurde ergänzend geprüft, ob 
▪ ihre Lage zielkonform ist, d.h. regionales P+R unterstützt, und sich nicht in eher innerstäd-
tischer Lage befindet und somit den innerstädtischen Verkehr so weit wie möglich nicht 
beeinträchtigt, 
▪ eine Clusterwirkung besteht (vgl. Kap. 4.2), 
▪ potenzielle Erweiterungsflächen verfügbar sind (vgl. Kap. 4.4.2). 
Die Bewertung der Erweiterungspotenziale zeigt Bild 13. Von den 41 überlasteten Standorten 
erfüllen danach 28 Standorte die Auswahlkriterien und werden de shalb bei der Berechnung 
möglicher Ausbaubedarfe berücksichtigt (vgl. Kap. 4.4.3).

Regionales P+R-Konzept NVR 27 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 13: Bewertung der Erweiterungspotenziale

28 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
4.4.2 Flächenverfügbarkeit 
Für die 28  Standorte mit rechnerischem Ausbaubedarf  wurden Luftbildrecherchen durchge-
führt, um potenzielle Erweiterungsflächen zu ermitteln. Die erkannten zusätzlichen Flächen 
wurden markiert und anschließend mit  den betroffenen Kommunen abgestimmt . Durch die 
Kommunen wurde beispielsweise geprüft, ob die markierten Flächen aktuell noch unbebaut 
oder ggf. für anderweitige Nutzungen vorgesehen sind. Eine Bewertung der tatsächlichen Ver-
fügbarkeit der ermittelten Flächenpotenziale (z.B. Verkaufswillen des Eigentümers) konnte im 
Rahmen dieses Konzeptes nicht geleistet werden. Auf der Grundlage von entsprechenden Mel-
dungen der Kommunen wurden bei einigen Standorten Parkpaletten unterstellt. 
Für die als grundsätzlich verfügbar eingestuften Flächen wurden der Flächeninhalt bestimmt 
und die Anzahl potenzieller Stellplätze ermittelt (Ansatz: 25 m² brutto je Stellplatz). Einzelheiten 
zeigt Bild 14. Die festgestellte Flächenverfügbarkeit der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen 
vermerkt (vgl. Anlage 7.1).

Regionales P+R-Konzept NVR 29 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 14: Flächenverfügbarkeit für P+R-Standorte mit Ausbaubedarf (plausibilisiert)

30 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
4.4.3 Ausbaubedarf 
Die Kapazitätserweiterung der 28 P+R-Standorte mit rechnerischem Aus baubedarf bewirkt 
eine deutlich höhere Nutzung dieser Standorte. Dabei nutzte der weitaus überwiegende Teil 
der P+R-Neukunden (73%) zuvor den MIV, lediglich 27% nutzten den ÖPNV. Mit einer gewis-
sen Kannibalisierung des ÖPNV ist bei Ausbau des P+R zurechnen , sie ist jedoch vergleichs-
weise gering. Es wird aber auch Nachfrage von anderen Standorten abgezogen, z.B.:  
▪ deutlich höhere Nachfrage am P+R-Standort Wahn, dadurch kein rechnerischer Ausbau-
bedarf mehr in Königsforst, 
▪ höhere Nachfrage am P+R-Standort Herzogenrath Bf, dadurch kein rechnerischer Ausbau-
bedarf mehr am August-Schmidt-Platz und Nachfragerückgang in Alt-Merkstein. 
Die festgestellten Nachfrageverlagerungen machen Verdrängungsprozesse rückgängig, die 
aufgrund aktuell bestehender Kapazitätsengpässe stattfinden, und führen letztendlich zu opti-
mierten Reisewegen und Reisezeiten für Nutzerinnen und Nutzer. 
Bild 15 zeigt den festgestellten Ausbaubedarf. Dabei wird unterschieden nach zusätzlich nach-
gefragten und zusätzlich realisierbaren Plätzen.  Dort, wo die Anzahl realisierbarer Stellplätze 
der Anzahl nachgefragter Stellplätze entspricht, kann der Ausbaubedarf erfüllt werden. Liegt 
jedoch die Anzahl realisierbarer Stellplätze unter der Anzahl nachgefragter Stellplätze, über-
steigt die P+R-Nachfrage die festgestellten Flächenreserven. Wird die Anzahl zusätzlich nach-
gefragter Stellplätze trotz einer festgestellten Überlastung mit „0“ bewertet, bedeutet dies, dass 
ein Ausbau an dieser Stelle nicht mehr nötig ist, weil (bzw. wenn) die Platzkapazitäten an an-
derer Stelle geschaffen werden. Die Modellierung garantiert hier ein Standort-Optimum unter 
den definierten Rahmenbedingungen. 
Der festgestellte Ausbaubedarf der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. An-
lage 7.1).

Regionales P+R-Konzept NVR 31 
Ingenieurgruppe IVV  
 
Bild 15: P+R-Standorte mit Ausbaubedarf

32 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
4.4.4 Bewirtschaftungsbedarf 
Weiterhin sollte eine Empfehlung zur Bewirtschaftung von P+R-Standorten mit ≥50 Stellplät-
zen in der Prognose abgeleitet werden (Bewirtschaftung ja/nein)3. Dafür wurde eine Klassifizie-
rung erarbeitet und auf jeden P+R-Standort mit ≥50 Stellplätzen angewendet. Die Klassifizie-
rung erfolgte anhand folgender Kriterien:  
▪ der P+R-Standort weist mindestens Auslastungsklasse 3 auf, 
▪ die Fremdnutzung (Fehlbelegung) des P+R-Standorts liegt mindestens bei 25%, 
▪ der P+R-Standort ist an den Schienenverkehr angebunden, 
▪ der P+R-Standort ist für regionale Verkehre bedeutsam und weist eine gute regionale Er-
reichbarkeit auf. 
P+R-Standorte, die bereits heute bewirtschaftet werden oder über eine Nutzungseinschrän-
kung verfügen, werden unabhängig von den vorgenannten Kriterien als Standorte mit Bewirt-
schaftungsbedarf geführt. Zusammengefasst ergibt sich für 40 P+R-Standorte ein Bewirtschaf-
tungsbedarf (22%): 
  
 
3 Unter Bewirtschaftung wird hier sowohl die Erhebung von Parkgebühren als auch eine andere Nut-
zungseinschränkung verstanden, die lediglich darauf abzielt, sicherzustellen, dass die Anlage nur von 
ÖPNV-Nutzern genutzt wird (vgl. Kap. 2.2). 
Hinweis: Gemäß der Weiterleitungsrichtlinie des ZV NVR (Stand 24.06.2022) sind P+R-Anlagen den Nut-
zern des ÖPNV grundsätzlich kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Im Ausnahmefall können Gebühren 
als Deckungsbeitrag zu den Unterhaltungskosten erhoben werden. 
Beispiele für bestehende Regelungen der Bewirtschaftung siehe Anlage 7.5.

Regionales P+R-Konzept NVR 33 
Ingenieurgruppe IVV  
▪ 31 P+R-Standorte erfüllen die vorgenannten Auswahlkriterien nicht, werden aber bereits 
heute bewirtschaftet. Betroffen sind folgende Standorte: 
Auswahlkriterien zur Bewirtschaftung nicht erfüllt (32 P+R-Standorte im NVR)  
P+R Annakirmesplatz Bf P+R Königswinter Bf 
P+R Bad Godesberg Bf P+R Longerich S-Bahn 
P+R Bensberg (U) P+R Mehlem Bf 
P+R Bergisch Gladbach (S) P+R Merkenich 
P+R Bocklemünd P+R Porzer Str. 
P+R Brück Mauspfad P+R Rheinenergie-Stadion 
P+R Dellbrück S-Bahn P+R Siegburg Bf 
P+R Düren Bf P+R Stammheim S-Bahn 
P+R Euskirchen Bf P+R Sürth Bf 
P+R Frankfurter Str. P+R Thielenbruch 
P+R Godorf Bf P+R Tivoli-Parkhaus 
P+R Gummersbach Bf P+R Troisdorf Bf 
P+R Haus Vorst P+R Weiden West 
P+R Heinrich-Lübke-Ufer, P+R Westhoven Berliner Str. 
P+R Hennef Bf P+R Zündorf 
P+R Königsforst  
▪ 1 P+R-Standort (P+R Wahn S -Bahn) erfüllt die vorgenannten Auswahlkriterien und wird 
bereits heute bewirtschaftet,  
▪ 7 P+R-Standorte erfüllen die vorgenannten Auswahlkriterien, werden aber zzt. noch nicht 
bewirtschaftet. Betroffen sind folgende Standorte: 
Auswahlkriterien erfüllt, aber noch nicht bewirtschaftet (7 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Pulheim Bf 
P+R Bad Honnef Bf P+R Rodenkirchen Bf 
P+R Engelskirchen Bf P+R Sechtem Bf 
P+R Hangelar Ost  
145 P+R-Standorte im NVR (78%) haben keinen Bewirtschaftungsbedarf. Die festgestellte Be-
wirtschaftungsbedarf der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1). 
4.5 B+R-Potenzial 
Die B+R-Potenziale werden auf der Grundlage der B+R -Nutzung im Analysefall (Status quo) 
ermittelt. Folgende Basisdaten und Faktoren fließen in die Bestimmung der B+R-Potenziale ein:

34 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
▪ B+R-Angebot im Status quo (Anzahl Fahrrad-Stellplätze, Quelle: NVR-Erhebung 2020 so-
wie Angaben aus der Abfrage der Kommunen und Betreiber), 
▪ B+R-Nachfrage aus den Erhebungen im VRS und im AVV (Zugang mit dem Fahrrad), 
▪ Modellgestützte Ermittlung eines Struktur -Faktors je Geme inde zur Fortschreibung der 
Nachfrage auf das Jahr 2030 (Basis: Veränderungen der Einwohner und der Erwerbstätigen 
zwischen Analyse und Prognose), 
▪ Modellgestützte Ermittlung eines Angebots-Faktors zur Berücksichtigung des veränderten 
ÖPNV-Angebots im Jahr 2030 (Basis: Entwicklung der relationsbezogenen Reisezeitverhält-
nisse MIV-ÖPNV zwischen Analyse und Prognose). 
▪ Ermittlung eines Faktors zur Berücksichtigung des veränderten Verkehrsmittelwahlverhal-
tens im Jahr 2030 im Expertendialog (Delphi-Verfahren4, Ergebnis: Der Fahrrad-Anteil steigt 
um rund 20% zwischen Analyse und Prognose). 
Unter Berücksichtigung dieser Bas isdaten und Faktoren wurde der  zukünftige B+R -Bedarf 
durch Hochrechnung der aktuellen B+R-Nachfrage je P+R-Standort auf das Jahr 2030  ermit-
telt. Das zu erwartende B+R-Potenzial ergibt sich aus der Differenz zwischen der zukünftigen 
B+R-Nachfrage einerseits und dem aktuellen B+R-Angebot andererseits (Anzahl Fahrrad-Stell-
plätze). Das so ermittelte B+R-Potenzial wurde anschließend wie folgt klassifiziert: 
▪ Kein Ausbaubedarf (B+R-Angebot ist größer als die prognostizierte B+R-Nachfrage bzw. 
Standort ist nicht Fahrrad-affin), 
▪ Kein Ausbaubedarf, aber Nutzung der vorhandenen B+R-Stellplätze beobachten (B+R-An-
gebot entspricht der prognostizierten B+R-Nachfrage), 
▪ Ausbaubedarf klein (bis 25 zusätzliche B+R-Stellplätze),  
▪ Ausbaubedarf mittel (bis 50 zusätzliche B+R-Stellplätze),  
▪ Ausbaubedarf groß (über 50 zusätzliche B+R-Stellplätze). 
Sofern die B+R-Nachfrage im Status quo null ist, der P+R-Standort aber als Fahrrad-affin ein-
gestuft werden kann, wird ein (geringes) B+R-Potenzial angenommen (bis 25 B+R-Plätze). Aus-
genommen sind geplante neue P+R-Standorte, für die konkrete B+R-Prognosewerte zur Ver-
fügung stehen (z. B. P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. in Köln). In solchen Fällen werden die kon-
kreten B+R-Prognosewerte übernommen. 
 
4 Expertendialog / Experten-Brainstorming

Regionales P+R-Konzept NVR 35 
Ingenieurgruppe IVV  
Für die 5 P+R-Standorte im Stadtgebiet Aachen wird davon ausgegangen, dass die Fahrtziele 
auch mit dem Fahrrad direkt erreichbar sind und Bike and Ride mit dem Bus keine (Zeit-)Vor-
teile bietet.  
Vor diesem Hintergrund ergeben sich zusammengefasst folgende B+R-Potenziale: 
▪ 17 P+R-Standorte (9%) haben einen hohen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride: 
Hoher Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (17 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Witterschlick Bf P+R Wahn S-Bahn 
P+R Bergheim Bf P+R Worringen S-Bahn 
P+R Roisdorf Bf P+R Sankt Augustin Zentrum 
P+R Erftstadt Bf P+R Siegburg Bf 
P+R Königsdorf P+R Spich Bf 
P+R Bf Porz P+R Weilerswist Bf 
P+R Heinrich-Lübke-Ufer P+R Wesseling 
P+R Rodenkirchen Bf P+R Wesseling Nord 
P+R Sürth Bf

36 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
▪ 12 P+R-Standorte (6%) haben einen mittleren Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride 
Mittlerer Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (12 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Rothe Erde Bf P+R Fischenich 
P+R Baal Bf P+R Dellbrück S-Bahn 
P+R Bad Honnef (Stadtbahn) P+R Godorf Bf 
P+R Lustheide P+R Zündorf 
P+R Bad Godesberg Bf P+R Schlebusch 
P+R Brühl-Vochem P+R Rösrath Bf 
▪ 34 P+R-Standorte (18%) haben einen kleinen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride 
Kleiner Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (34 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Heinsberg Bf P+R Blankenberg Bf 
P+R Schneidmühle Bf P+R Hückeswagen Bahnhofstraße 
P+R Dalheim Bf P+R Kalscheuren Bf 
P+R Haltepunkt Merzbrück P+R Porzer Str. 
P+R Bad Honnef Bf P+R Rheinenergie-Stadion 
P+R Bad Münstereifel Bf P+R Thielenbruch 
P+R Bergheim-Paffendorf P+R Weiden West 
P+R Bensberg (U) P+R Westhoven Berliner Str. 
P+R Ramersdorf P+R Longenburg 
P+R Dersdorf P+R Niederdollendorf 
P+R Hersel P+R Manfort Bf 
P+R Roisdorf West P+R Marienheide Bf 
P+R Walberberg P+R Rheinbach Bf 
P+R Widdig P+R Hoffnungsthal Bf 
P+R Bürgermeister-Schmidt-Straße P+R Derkum Bf 
P+R Schmidtheim Bf P+R Au (Sieg) Bf 
P+R Hellenthal P+R Schladern Bf

Regionales P+R-Konzept NVR 37 
Ingenieurgruppe IVV  
▪ 6 P+R-Standorte (3%) haben keinen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride, die Nutzung 
der vorhandenen B+R-Stellplätze ist aber zu beobachten 
Kein Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (6 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Lindern Bf P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. 
P+R Haltepunkt Alt-Merkstein P+R Longerich S-Bahn 
P+R Großbüllesheim Bf P+R Merkenich 
 
▪ 7 P+R-Standorte (4%) erfüllen nicht die Lagebedingungen hinsichtlich Bike and Ride 
Lagebedingungen hinsichtlich Bike and Ride nicht erfüllt (7 P+R-Standorte im NVR) 
P+R Goethestraße (Hangeweiher) P+R Tivoli-Parkhaus 
P+R Hollenberg P+R Waldfriedhof 
P+R Jülicher Str./Ecke Berliner Ring P+R Westfriedhof 
P+R Kaltenherberg  
Bei 114 P+R-Standorten (61%) reicht die aktuell vorhandene Anzahl B+R -Plätze aus, d.h. es 
besteht kein weiterer Ausbaubedarf. Gleichwohl sind qualitative Verbesserungen immer denk-
bar und im Einzelfall zu prüfen. 
Der festgestellte Ausbaubedarf der P+R-Standorte hinsichtlich Bike and Ride ist in den Steck-
briefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1).

38 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
5. Steckbriefe 
Steckbriefe wurden für P+R-Standorte erstellt, für die entweder ein Erweiterungspotenzial er-
mittelt oder ein qualitativer Handlungsbedarf (z.B. Ausbau B+R) identifiziert wurde sowie für 
alle Standorte mit mehr als 50 Stellplätzen (vgl. Anlage 7.1). Die Steckbriefe haben folgenden 
Aufbau: 
▪ Lageplan und ÖPNV-Streckennetz (weiterführende Informationen über die Verkehrsanbin-
dung der P+R-Standorte können der elektronischen Fahrplanauskunft entnommen wer-
den), 
▪ Basismerkmale wie z. B. Lage in Stadt/Stadtteil, Verbundraum, Geokoordinaten, Bauweise 
und Anzahl Plätze P+R / B+R, 
▪ weitere Merkmale nach Angabe der Kommunen bzw. Betreiber wie z. B. Gebührenpflicht, 
Öffnungszeiten und Fehlbelegung, 
▪ geplante Erweiterungen nach Angabe der Kommunen bzw. Betreiber wie z. B.  Erweite-
rungsbedarf, potenzielle Erweiterungsflächen und Detektionsbedarf, 
▪ Ergebnisse der Modellberechnungen (Prognose 2030)  
• P+R: Anzahl vorhandener Plätze, Auslastungsgrad, Ausbaubedarf, Anzahl zusätzlicher 
Plätze, Herkunft der Nutzer, 
• B+R: Anzahl zusätzlicher Plätze, 
▪ Empfehlungen  
• P+R: Handlungsbedarf und Bewirtschaftung, 
• B+R: Handlungsbedarf. 
Die Herkunft der P+R-Nutzer ergibt sich aus einer Betrachtung der MIV -Relationen zwischen 
Quellgemeinden und dem jeweiligen P+R-Standort. Die Angaben erfolgen für die fünf Nach-
frage-stärksten Quellgemeinden als prozentualer Anteilswert. 
Sofern für P+R-Standorte mögliche Erweiterungsflächen ermittelt wurden (vgl. Kap. 4.4.2), sind 
die als grundsätzlich verfügbar eingestuften Flächen in einer Karte markiert und den betreffen-
den Steckbriefen beigefügt. 
Informationen über die Verkehrsanbindung der P+R -Standorte sind in den Steckbriefen ent-
behrlich, da sie der elektronischen Fahrplanauskunft aktuell entnommen werden können.

Regionales P+R-Konzept NVR 39 
Ingenieurgruppe IVV  
6. Handlungsempfehlungen 
Die Potenzialanalyse der 184 P+R-Standorte im NVR führt zu folgenden Handlungsempfeh-
lungen: 
Handlungsempfehlungen Park and Ride 
Die Kapazität von 21 P+R-Standorten mit festgestelltem Ausbaubedarf sollte erweitert werden. 
Die Anzahl zusätzlicher P+R-Plätze ist in den Steckbriefen ausgewiesen. Dabei handelt es sich 
um folgende Standorte: 
P+R-Standorte mit festgestelltem Ausbaubedarf bzgl. Park and Ride 
P+R Alfter/Alanus Hochschule P+R Pulheim Bf 
P+R Alsdorf Annapark Bf P+R Ründeroth Bf 
P+R Bad Honnef (Stadtbahn) P+R Sechtem Bf 
P+R Brühl-Vochem P+R Siegburg Bf 
P+R Eschweiler Hbf P+R Stolberg Hbf 
P+R Hangelar Ost P+R Troisdorf Bf  
P+R Herzogenrath Bf P+R Übach-Palenberg Bf 
P+R Impekoven (S) P+R Vilich 
P+R Kalscheuren Bf P+R Wahn S-Bahn 
P+R Mehlem Bf P+R Witterschlick Bf 
P+R Mühlener Bf  
Für P+R-Standorte mit einer hohen Auslastung (mindestens Auslastungsklasse 3), einer hohen 
Fehlbelegung (mindestens bei 25%), einer Anbindung an den Schienenverkehr und einer guten 
regionalen Erreichbarkeit ist eine Bewirtschaftung gerechtfertigt. In Anbetracht des techni-
schen Aufwands der Bewirtschaftung sollte der P+R-Standort im Regelfall eine Mindestgröße 
von 50 Stellplätzen haben. 
Von 184 P+R-Standorten im NVR werden 33 P+R-Standorte (8%) bereits heute bewirtschaftet. 
Für 7 weitere P+R-Standorte wird eine Bewirtschaftung empfohlen. Dabei handelt es sich um 
folgende Standorte: 
P+R-Standorte mit empfohlener Bewirtschaftung 
P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Pulheim Bf 
P+R Bad Honnef Bf P+R Rodenkirchen Bf 
P+R Engelskirchen Bf P+R Sechtem Bf 
P+R Hangelar Ost

40 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
Die Auslastung der P+R-Standorte der Auslastungsklasse 3 und höher sollte in regelmäßigen 
Abständen beobachtet werden (Auslastungsmonitoring). 
Die Fehlbelegung von P+R-Standorten sollte durch technische Möglichkeiten soweit wie mög-
lich unterbunden werden. 
Handlungsempfehlungen Bike and Ride 
Alle 177 P+R-Standorte in Fahrrad-affiner Lage sollten über ausreichende Fahrradabstellmög-
lichkeiten in möglichst hoher Qualität verfügen (frei nutzbar, verschließbar, digital buchbar).  
An den folgenden 15 P+R-Standorten ist der Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride beson-
ders hoch: 
P+R-Standorte mit hohem Ausbaubedarf bzgl. Bike and Ride 
P+R Brühl-Vochem P+R Spich Bf 
P+R Erftstadt Bf P+R Sürth Bf 
P+R Godorf Bf P+R Weilerswist Bf 
P+R Porz Bf P+R Wesseling 
P+R Rodenkirchen Bf P+R Wesseling Nord  
P+R Roisdorf Bf P+R Witterschlick Bf 
P+R Sankt Augustin Zentrum P+R Worringen S-Bahn 
P+R Siegburg Bf  
Von den 177 P+R -Standorten in Fahrrad -affiner Lage haben 4 P+R -Standorte (2%) keinen 
akuten Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride. Die Nutzung der vorhandenen B+R-Stellplätze 
ist aber zu beobachten, um eventuell auftretende Kapazitätsengpässe frühzeitig zu erkennen: 
P+R-Standorten ohne akuten Ausbaubedarf bzgl. Bike and Ride 
P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Lindern Bf 
P+R Bad Honnef Bf P+R Schlebusch 
An vielen Standorten wurde ein Ausbau der P+R- oder B+R-Angebote festgestellt. Durch die-
sen Ausbau gelingt es, Pkw-Fahrten (abschnittsweise) auf den Umweltverbund zu verlagern 
und somit einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten.  Das gewählte modellgestützte Vorge-
hen ist besonders objektiv und führt automatisch zu einem Lösungsoptimum innerhalb der 
vorgegebenen Randbedingungen.

Regionales P+R-Konzept NVR 41 
Ingenieurgruppe IVV  
Handlungsempfehlungen Bewirtschaftung 
Es wird empfohlen, eine Bewirtschaftung von P+R -Anlagen mit einer festgestellten rechneri-
schen Überlastung zu prüfen (Auslastungsklassen 4 und 5). Auch bei rechnerischer Vollauslas-
tung (Auslastungsklasse 3) ist eine Bewirtschaftung dieser P+R-Anlagen zu erwägen.

42 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
7. Anlagen 
7.1 Steckbriefe 
 
 
 
 
Siehe separates Dokument

Regionales P+R-Konzept NVR 43 
Ingenieurgruppe IVV  
7.2 P+R Cluster

44 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV

Regionales P+R-Konzept NVR 45 
Ingenieurgruppe IVV

46 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV

Regionales P+R-Konzept NVR 47 
Ingenieurgruppe IVV

48 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
7.3 Ausbauplanung Straße und Schiene 2030 
 
 
 
 
1Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021
 rmittlung der  hne-   Mit-  lle      - Prognose-Ma nahmen IV-Netz 
 Grundlage des Prognose-Straßennetzes 20 0 ist das Prognosenetz der 
Nachfrageprognose NR  20 0 vom Stand 201 . 
 Es erfolgte eine  berprüfung der für den Untersuchungsraum relevanten Strecken 
anhand des Bundesverkehrswegeplans 20 0 (vgl. Abbildung) sowie des 
Ausbauprogramms von Straßen.NR . 
  m klassifizierten Straßennetz sind insbesondere die folgenden Maßnahmen zu 
nennen:
 undesfernstra en ( V P      V  u  fest disponiert)
A 1 8-streifiger Ausbau AK  everkusen  Köln-Niehl und 
6-streifiger Ausbau A  Erfttal bis AK Köln- est
A  8-streifiger Ausbau Köln-Mülheim bis  berhausen
A   8-streifiger Ausbau AK Köln-Süd bis AK Köln-Gremberg
A   6-streifiger Ausbau AK Köln- st bis AS Moitzfeld
A 5  6-streifiger Ausbau AK Köln-Nord  AK Kamp- intfort
A 5  6-streifig Flughafen  A  Sankt Augustin- est und 
8-spurig A  Sankt Augustin- est  A  Bonn Nordost
A 55  neue Rhein uerung Godorf   ind
B 51n  U Köln-Meschenich
B 256  U Hürth  Hermülheim und  iblar 
 andesstra en (Ausbauprogramm Stra en NR )
  26  U Niederkassel-Mondorf Rheidt
    2n K2  roisdorf-Sieglar   Kriegsdorf
                            
2Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021
Als Grundlage für das  V-Netz 20   diente das Prognose-Nullfall-Netz der 
Nachfrageprognose NR  20 0 (NR - akt 202  vom Stand November 201 ).  ieses Netz 
wurde in Abstimmung mit dem NVR aufgrund zwischenzeitlich fortgeschrittener 
Planungen auf den folgenden  inien mit Bezug zum NVR-Raum fortgeschrieben:
 Einführung des RRX -Konzeptes mit durchgehendem 15 - akt Köln   ortmund 
 Konzept  Siegtal   :
 RRX   von  ortmund über Gelsenkirchen   üsseldorf  Neuss  Köln Hbf  Köln Bonn 
Flughafen nach Siegen
 Flügelkonzept des RE   
 Ersatz Aachen  Köln durch RRX 2
 Köln  Au in  oppeltraktion, zwischen Hennef und Au beschleunigt
 Vorderer Zugteil: schnell von Au nach Siegen mit Halt nur in Betzdorf, 
 Hinterer Zugteil: mit allen Halten bis Siegen und weiter nach Kreuztal (Ersatz RB   u. 
RB 0-HVZ)
 Konzept   berbergische Bahn    Eifelstrecke
 Verlängerung RE 22  rier  Köln   üdenscheid und Beschleunigung zwischen Euskirchen 
und Köln Süd 
 Ersatz der RB 2  und RB 25 durch S 15 Kall  Gummersbach
 S-Bahn Konzept Zeitscheibe X  (siehe Abbildung)
 S-Bahn  estspange
 S15: Neue  inie Kall  Gummersbach 
 S16: Neue HVZ- inie  everkusen Mitte  Köln Süd
 S1 : Köln Messe  eutz  Bonn Hbf, Ersatz RB 8 -HVZ
 rstellung  V-Netz Prognose      (SPNV)
V er nderungen im S- ahn-Netz 
(Konzept  eitscheibe   )
Neue S-Bahn-Haltepunkte : 
 Berliner Straße (S6, S16)
 Kalk- est (S6, S11, S16), 
 Aachener Straße (S15, S16, S1 ), 
  eißhausstr. (S15, S1 ), 
 Klettenberg(S15, S1 ), 
 Hürth-Fischenich(S15), 
  verath-Vilkerath(S15)
 asis ist das Netzmodell aus der Machbarkeitsstudie S    K lner Südbahn
im Auftrag des NVR in  usammenarbeit mit V  ssing Ingenieure

Regionales P+R-Konzept NVR 49 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
 
  
 Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021
 V-Netz Prognose       Ver nderungen Stadtbahn K ln
 Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb 
( inien 5, 16 und 1  im  unnel)
  0m-Züge auf den  inien  , 1 , 18
  0m-Züge auf der  inie 1 zwischen Bensberg und  eiden  est
 Neue  inie zur Erschließung Mülheim-Süd und Stammheim Flittard 
(  inie 1  ) im 10 - akt
 Neue Streckenführung Flittard  Mülheim  Bf  eutz
  eiterführung über  rasse der  inien     bis Appellhofplatz und weiter 
zum Endpunkt Reichenspergerplatz
  inie 5 bis Rondorf  Meschenich
  inie 18:
 5 - akt bis Hürth
 10 - akt bis Bonn
  0m-Züge auf der  inie   zwischen Königsforst und Universität
  inie 8 im 10-Minuten- akt zwischen Porz und Sülz
Grundlage: Schienennetzplan Region Köln des VRS , 2020 gem  Abstimmung zum Netzmodell der Standardisierten  ewertung der Stadtbahn 
 onn  Niederkassel - K ln im Auftrag des Rhein-Sieg-Kreis in  usammenarbeit mit V  ssing Ingenieure
 Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021
 V-Netz Prognose       Ver nderungen Stadtbahn  onn   RSK
Grundlage: Kurzfristige Planung ab 202  
gemäß  S 1 1156 EB  (siehe Abbildung) 
Anpassungen für  hnefall 20 0:
 Realisierung der Seilbahn 
Uniklinik  Ramersdorf
 Verkürzung der  inie 6  
bis Heussallee
Quelle : Anlage 2 zur Beschlussvorlage  Fortschreibung Nahverkehrsplan   eiterentwicklung 
des Stadtbahnangebots ab 202  
gem  Abstimmung zum Netzmodell der Standardisierten  ewertung der Stadtbahn 
 onn  Niederkassel - K ln im Auftrag des Rhein-Sieg-Kreis in  usammenarbeit mit V  ssing Ingenieure

50 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
7.4 Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen 
 
 
 
 ngenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung
Regionales P+R-Konzept für den NVR
Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen
25. August 2022
1Regionales P+R-Konzept NVR l  heoretische Grundlagen
 unktion von P+R   ntwurf
 Bei der Planung der  u- und Abfahrten ist auf  eistungsf higkeit zu achten, um ein schnelles Ein - und Ausfahren zu 
ermöglichen und die Beeinträchtigungen des fließenden Verkehrs vertretbar zu halten . 
  egeführung des  u g ngerverkehrs   kurze und verkehrssichere  egeführung
 der Fußweg zwischen Abstellort des Pkw bis zum Bus - oder Bahnsteig sollte möglichst nicht länger als 200 m sein 
Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), FGSV, 2018
 bei einem ebenerdigen Parkplatz sind bis zu     Parkst nde m glich   ab ca      Parkst nden sind Parkh user   
Parkpl tze mit Parkdeck oder Tiefgaragen sinnvoll, um die Zugangswege zur Haltestelle kurz zu halten und den 
Flächenverbrauch zu reduzieren 
Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), FGSV, 2018
 übersichtliche Parkfl cheneinteilung mit einfacher Verkehrsführung in  inbahnrichtung   die der Haltestelle am nächsten 
liegenden Stellplätze sollten zuerst angefahren werden können
 Stellpl tze sind zu markieren   Stellplatzbreite von sollte mindestens 2,50 m betragen, wegen wechselndem Nutzerkreis und 
zur Gewährleistung von schnellen und be uemen Ein - und Ausparkvorgängen

Regionales P+R-Konzept NVR 51 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
1Regionales P+R-Konzept NVR l  heoretische Grundlagen
 unktion von P+R   ntwurf
 Sonderstellpl tze sollten in einem ausgewogenen Verhältnis zur Gesamtstellplatzzahl stehen
 für  ehinderte möglichst nah an den Zugängen zum  PNV. Eine Mindeststellplatzzahl ist gesetzlich nicht vorgeschrieben. Empfohlen wird 
ein Grundangebot von einem Stellplatz pro Anlage. Bei Anlagen mit mehr als 100 Stellplätzen ist eine Einzelfallprüfung vorzunehmen
 für  rauen gut einsehbar, kurze  ege zur Haltestelle
 für  amilienfahrzeuge insbesondere für den Einkaufs- und Veranstaltungsverkehr
 für Kraftr der Anzahl ist nach den örtlichen Bedürfnissen zu bestimmen
 für  lektrofahrzeuge (mit   ohne  adesäule) und  ar-Sharing  in Haltestellennähe, fördern innovative Mobilitätsangebote
  mpfehlungen für die Anzahl Stellpl tze
  mpfehlungen für die Auslastung
 Ein Auslastungsgrad von 60  80 % bei P+R- und B+R-Anlagen ist anzustreben, damit unter wirtschaftlichen Aspekten die Anlage nicht 
überdimensioniert wird und genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen, auch bei Spitzenbelastungen.
 Bei einer Auslastung über 80 % wird die Erweiterung der P+R-Anlage empfohlen.
(Quelle: Verbandsweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR)
                                 
Mindestangebot 5 - 10
Grundangebot 10 - 50
 ndividualangebot 50 - 200
Großanlagen   200 bis   1.000                                       
 Regionales P+R-Konzept NVR l  heoretische Grundlagen
 unktion von P+R   ntwurf
 Ausreichende  eleuchtung und gute  insehbarkeit der Parkflächen und Zugangswege zur Haltestelle , Parkhäuser sind 
möglichst offen zu gestalten ( ageslicht nutzen)  Verkehrssicherheit,  rientierung, Aufenthalts ualität, soziale Kontrolle und 
subjektives Sicherheitsempfinden
  ring- und Abholverkehr (Kiss-and-Ride): Einrichtung von Parkständen für kurze Parkdauer außerhalb der P +R -Anlage im 
nahen Umfeld der Haltestelle , Anzahl der Parkstände zum Kurzparken richtet sich nach dem Einzugsgebiet und der 
Fahrgastfre uenz der Haltestelle (i.d.R. 2 bis 5 Parkstände) 
Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV
 Nutzer des  mweltverbunds (Bus, Fahrrad) sollten kürzere Zugangswege zum Bahn - Bussteig erhalten als die P +R-Nutzer

52 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
  
 Regionales P+R-Konzept NVR l  heoretische Grundlagen
 unktion von P+R  Ausstattung
  +R-Anlagen sind in der Regel an allen P +R-Anlagen innerhalb von Siedlungskörpern sinnvoll
  adeinfrastruktur   empfehlenswert ist die Einrichtung von  adeinfrastruktur für Elektroautos , insbesondere an Anlagen mit 
längeren Abstellzeiten, bei Neubauten ist zumindest für die erforderliche Stromversorgung für das Nachrüsten von 
 adesäulen zu sorgen 
(Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV)
 Serviceleistungen erhöhen die Attraktivität der P+R -Anlagen und können zur Kostendeckung insbesondere bei größeren 
Anlagen beitragen   ienstleistungsangebote sind z . B. Kiosk mit  otto und Reisebedarf , Bäcker, Caf ,  mbiss, Paketdienst, 
Briefkasten, Reinigungsannahme, Geldautomat, Schließfächer
 Sanit ranlagen und ggf. ein Eltern-Kind-Raum in einem Sammel - oder Aufenthaltsbereich sind in großen P +R -Anlagen 
( 500 Pkw) zu empfehlen
                                                                           
 Sicherheit
 Notrufeinrichtungensind auf Parkflächen außerhalb von Siedlungsgebieten und in Parkbauten zu schaffen
 Videoüberwachung kann bei Standorten mit erheblichem Gefährdungs- und Konfliktpotenzial sinnvoll sein, zielführender ist aber meist 
eine gute  ntegration in den Stadtraum und eine Nutzung des Bahnhofsgebäudes als Arbeits- und  ohnstandort oder für Serviceleistungen
5Regionales P+R-Konzept NVR l  heoretische Grundlagen
 unktion von P+R  Ausstattung
 Automatische  rfassung der Auslastung
 n Bereichen mit hohem P+R -Aufkommen ist die  nformation über freie Stellplätze eine wichtige Maßnahme zur 
Kundenzufriedenheit und Kundenbindung.  enn, nur wenn verlässliche  nformationen über freie Stellplätze vorliegen , kann 
mit einer wiederholten und regelmäßigen Nutzung gerechnet werden   
Für eine Förderung durch den NVR gilt :
 P+R-Anlagen sind grundsätzlich mit Parkdetektoren auszustatten. 
  ie  aten sind für Auskunfts - und andere Informationssysteme der Verkehrsverbünde , der  PNV-  SPNV-
Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen im Gebiet des NVR in einem abgestimmten  atenformat kostenfrei zur 
Verfügung zu stellen. 
 Eine  eschilderung und  egweisung weist bereits an den überörtlichen Verkehrswegen , innerorts an den 
Hauptverkehrsstraßen und Zufahrten zur P +R -Anlage auf das P +R-Angebot hin. Sie dient neben der  eitung der Verkehre 
auch der Bewusstseinsbildung .

Regionales P+R-Konzept NVR 53 
Ingenieurgruppe IVV  
7.5 Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R-Anla-
gen 
 
 
 
 
 ngenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung
Regionales P+R-Konzept für den NVR
Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von 
P+R-Anlagen
25. August 2022
1Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Inhalt
  Status  uo im NVR
  Rechtliche Rahmenbedingungen
   est-Practice- eispiele
  Modelle zur  ewirtschaftung

54 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
2Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Status  uo im NVR 
P+R-Anlagen an  PNV-Haltepunkten im NVR
 Rund  1 % der P+R -Standorte (1 0 Haltestellen) sind kostenlos.
  ie Standorte werden teilweise bewirtschaftet : eine Benutzerordnung regelt z. B. den Nutzerkreis 
(ausschließlich  PNV-Kunden), die Parkdauer und ggf. fällige Strafen. 
 Rund   % der P+R-Standorte (1  Haltestellen) sind entgeltpflichtig.
 8 Standorte mit genereller Entgeltpflicht , unabhängig davon, ob eine  eiterfahrt mit dem  PNV 
stattfindet
 2 Standorte mit rabattiertem Entgelt für  PNV-Nutzer
   Standorte, die für  PNV-Kunden kostenloses Parken anbieten
 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 egende
kostenlos 1 0 Standorte
entgeltpflichtig, jedoch für  V-
Nutzer kostenlos oder rabattiert 6 Standorte
entgeltpflichtig 
(Parkscheinautomat App) 8 Standorte
Status  uo im NVR

Regionales P+R-Konzept NVR 55 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Status  uo im NVR 
 eispiele für bestehende Regelungen der  ewirtschaftung von P+R-Anlagen
 P+R-Anlagen mit kostenloser Nutzung bei  eiterfahrt mit dem  PNV 
 P+R-Anlagen der KVB
Kostenlose Nutzung der P +R-Anlage mit einem gültigen  PNV - icket bis zu 2  Stunden lang.  ie Nutzung des  PNV ist 
auf Verlangen an der Ausfahrt nachzuweisen.
 Hennef Bf, P+R-Parkhaus Humperdinckstr.
Parken im Erd- und Untergeschoß ist entgeltpflichtig. Parken im oberen Parkdeck ist mit Sonderausweispflicht kostenfrei 
(gegen Vorlage eines gültigen Monats - oder Jahresabos für den  PNV wird ein kostenloser Parkausweis ausgegeben ).
 P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger Nutzung  Rabatt bei  eiterfahrt mit dem  PNV
 Euskirchen Bf. Parkplatz City -Süd, An der Vogelrute
 ie gesamte Park -Anlage ist entgeltpflichtig. Für die P+R - auernutzung gibt es einen deutlichen Rabatt (gegen Vorlage 
eines VRS-Abos oder einer anderen  PNV -Jahreskarte (z. B. Bahncard 100, Abo- icket  B-Fernverkehr) gibt die SVE 
Pendlerparkkarten aus ).
 P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger Nutzung unabh ngig von der  eiterfahrt
 z. B.  üren Bf., Bonn Mehlem Bf.: Bewirtschaftung durch  B Bahnpark, Entgelte können am Parkscheinautomat entrichtet 
werden oder über die  B BahnPark-App
5Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Status  uo im NVR 
P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger  ewirtschaftung für alle Nutzer
                             
Bergisch Gladbach Bergisch Gladbach (S) Parkplatz 1,50    ag
Bonn
Bad Godesberg Bf .
von-Groote-Platz  est 0, 0    0 Minuten , 2,50    ag, 21    oche ,  5   Monat
von-Groote-Platz  st 0, 0    0 Minuten , 2,50    ag, 12,50    oche ,  8   Monat
Moltkestr . 0,80    0 Minuten ,  ,20    ag, 21    oche ,  5   Monat
Mehlem Bf. Parkplatz Mainzer Str . 0,50   Stunde , 1,00    ag, 5,00    oche , 1    Monat
 üren
Annakirmesplatz Elberfelderstr. 1,00    ag (nur auf der befestigten Fläche )
 üren Bf . 0,50   Stunde ,  ,00    ag
Königswinter Königswinter Bf . Parkplatz Bahnhofsallee 0,50   Stunde ,  ,00    ag (Entgeltpflicht besteht zwischen  .00 und 1 .00 Uhr)
Siegburg Siegburg Bf . Parkhaus , Parkplatz
1,60   Stunde, 8, 0 bzw . 10, 0    ag, 
 ochen-, 2- ochen- und    ochenkarte : 60  , 120  , 150  
 auerkarte : 120   Monat (Mindestlaufzeit 6 Monate )
 roisdorf  roisdorf Bf .
Parken am Gleis , P1 1,00   Stunde , 2, 0    ag, 1 ,50    ochen ,   ,00   Monat
Vorplatz, Parkhaus am
Bahnhof 1,00   Stunde , 6,00    ag, 25,00    ochen ,  8,00   Monat
Bahnstraße 1,00   Stunde , jede weitere Stunde 1,00

56 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
6Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Status  uo im NVR 
P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger  ewirtschaftung für alle Nutzer
                                                           
            
 roisdorf Bf., Bahnstraße
 roisdorf Bf., Vorplatz, Parkhaus am Bahnhof
 roisdorf Bf., Parken am Gleis, P1
Siegburg Bf., Parkplatz
Königswinter Bf., Parkplatz Bahnhofsallee
 üren Bf.
 üren, Annakirmesplatz
Mehlem Bf., Parkplatz Mainzer Str.
Bad Godesberg Bf., Moltkestr.
Bad Godesberg Bf., von-Groote-Platz  st
Bad Godesberg Bf., von-Groote-Platz  est
Bergisch Gladbach (S), Parkplatz
 ntgelt    Tag 
 )
 ) 1,00   Stunde, Höchstparkdauer Montag - Freitag:   Stunden
 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Status  uo im NVR 
P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger  ewirtschaftung   edoch für  PNV-Nutzer kostenlos oder rabattiert
                             
Jedermann  V-Kunden
Aachen Sportpark Soers  ivoli-Parkhaus 1,00   Stunde
5,00    ag
1,00   Stunde , 5,00    ag, der 
 agesparkausweis gilt als  icket für die Fahrt 
in die  nnenstadt für 5 Personen
Euskirchen Euskirchen Bf . Parkplatz City-Süd, An der
Vogelrute
1,20   Stunde , 6,60    ag, 
 auerparkkarte :  8   Monat
für  V-Abokunden wird eine rabattierte 
Jahreskarte (Pendlerparkkarte ) ausgegeben 
für  2    Jahr
Hennef Hennef Bf . P+R-Parkhaus
Humperdinckstr.
kostenpflichtig im Erd- und 
Untergeschoss
kostenfrei für  V-Abokunden im 
 bergeschoss (mit Sonderparkausweis )
Köln
Rheinenergie-
Stadion
P+R Parkhaus Köln
Müngersdorf 2,50    ag kostenfrei mit Fahrausweis
Haus Vorst Emmy-Noether-Str. 2,50    ag kostenfrei mit Fahrausweis
Bocklemünd P+R Bocklemünd 2,50    ag kostenfrei mit Fahrausweis

Regionales P+R-Konzept NVR 57 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
8Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Rechtliche Rahmenbedingungen
 uwendungsvoraussetzungen laut  PNV-Invest-R   V NVR
  ie Stellplätze in P +R-Anlagen sind den Nutzern des  PNV grunds tzlich kostenfrei zur Verfügung zu stellen. 
Im Ausnahmefall und nur mit schriftlicher  ustimmung des  V NVR k nnen Gebühren als  eckungsbeitrag 
zu den  nterhaltungskosten erhoben werden  
 Ausnahmen sind beispielsweise personalbesetzte Park-and-Ride-Anlagen, Parkhäuser, Parkgaragen oder 
Stellplätzen mit  auerreservierung durch  PNV-Nutzer mit Zeitfahrausweisen.
 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Rechtliche Rahmenbedingungen
Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und  ike-and-Ride ( +R)   orschungsgesellschaft für Stra en- und 
Verkehrswesen ( GSV)       
 Auf öffentlich gewidmeten Verkehrsflächen hat jedermann das Recht , die Anlage zu benutzen. Regelungen, die den P+R -
Verkehr bevorzugen, können nicht eingeführt werden 
 Solange die Nachfrage nach Parkraum kleiner ist als die vorhandene Stellplatzkapazität , ist dies unproblematisch. 
 Bei hoher Auslastung ist es zielführend , P+R -Anlagen als Privatgrund auszuweisen .  amit sind Ahndungen von 
missbräuchlicher Nutzung, von nicht ordnungsgemäß abgestellten Fahrzeugen oder von Parkvorgängen ohne Bezahlung 
über die Bedingungen der Benutzungsordnung mit Erhebung eines Strafentgeltes auf zivilrechtlicher Basis möglich . 
  ber die StV  hinausgehende Benutzungsregelungen, wie z. B. die Beschränkung der Nutzung auf Fahrgäste des  PNV, 
müssen in einer Benutzungsordnung gut sichtbar bereits an der Einfahrt angebracht werden . 
 Bei Anlagen, die durch Finanzhilfen von Bund oder  and gefördert werden ( nvestitionen zur Verbesserung der 
Verkehrsverhältnisse der Kommunen ), ist eine Gebührenerhebung wegen der Förderungsvorschriften nur eingeschränkt 
möglich. Ein Entgelt kann nach bisheriger Pra is nur dann als nicht förderschädlich angesehen werden , wenn dadurch keine 
abschreckende  irkung für die Nutzer entsteht (z.B. Verdrängung des Verkehrs in angrenzende Straßen und Parkbereiche ) 
und durch das Entgelt keine Gewinne erzielt werden .

58 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
10Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
Münchner Verkehrsverbund ( )
  m MVV-Verbundraum stehen 28. 00 P+R -Stellplätze zur 
Verfügung.
 An rund  0 Standorten sind die P +R -Anlagen kostenlos, an 
rund  5 Standorten besteht eine Entgeltpflicht. 
 Entgeltpflichtig sind die P+R -Anlagen auf Münchner 
Stadtgebiet und einzelne P+R -Anlagen im Umland von 
München. 
  ie Nutzung der entgeltpflichtigen P+R -Anlagen kostet 
zwischen 0,50 und 1,50   pro  ag (an einem Standort 
2,00   pro  ag ).  er Preis ist im  esentlichen abhängig 
von der Nähe zur Münchner  nnenstadt .
  ie  6 entgeltpflichtigen P+R -Anlagen mit ca. 11.000 
Stellplätzen in der Stadt München werden von der P +R 
GmbH betrieben. Sie wird im Auftrag der Städte und 
Gemeinden auch in der Region tätig .  eitere Betreiber in 
der Region sind z . B.  B BahnPark GmbH und Contipark
Parkgaragen GmbH .
 Quelle: https:  www .mvv-muenchen.de 
11Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
Münchner Verkehrsverbund ( )
  icketangebot in München
  agesparktickets sind bei Anlagen mit Schranke am Schrankenterminal bei der Einfahrt erhältlich und bei Anlagen ohne 
Schranke am Parkscheinautomaten.
 Rabattierte Zehner- und Monatskarten sind bei Anlagen mit Schranke an den Kassenautomaten erhältlich, bei Anlagen 
ohne Schranke an Verkaufsstellen vor  rt (Bahnhofskiosk), außerdem in den zwei MVG -Kundencentern.
 Für  nhaber von MVV -Abonnements (und vergleichbarer Abonnements des  PNV ) wird eine P+R -Jahreskarte zum Preis 
von 10 Monaten angeboten. Erwerb bei Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und  eutsche Bahn AG.
  ie P+R GmbH bietet den Erwerb von  ages - und Monatstickets auch online per App über einen Kooperationspartner an .
  ie Höchstparkdauer beträgt an den meisten P +R-Anlagen 2  h.

Regionales P+R-Konzept NVR 59 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
12Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
Hamburger Verkehrsverbund ( )
  m HVV-Verbundraum stehen an rund 150 Schnellbahn - und Regionalverkehrshaltestellen insgesamt mehr als 2 .000 
Stellplätze zur Verfügung.
 Rund 60 Standorte in Hamburg (davon ca. 60 % kostenlos,  0 % entgeltpflichtig). Mit zunehmender Nähe zur Hamburger  nnenstadt
werden die Standorte weniger und werden entgeltpflichtig.
 Rund  0 Standorte im Umland von Hamburg (davon ca.  0 % kostenlos, 10 % entgeltpflichtig  die entgeltpflichtigen Standorte befinden 
sich meist in größeren Kommunen wie z. B. Stade, Bu tehude und  üneburg)
 Betreiber der entgeltpflichtigen Anlagen auf Hamburger Stadtgebiet ist die P +R -Betriebsgesellschaft mbH . 
Es gibt keine Preisstaffelung .  ie Nutzung kostet unabhängig vom Standort 2,00   pro  ag bei einem Einzelticket .
 An den Automaten vor  rt sind Einzelparktickets sowie rabattierte  0- age-Karten erhältlich.  ie Höchstparkdauer beträgt 2  h.
 Für  nhaber von HVV-Abonnements (und vergleichbarer Abonnements des  PNV) wird eine rabattierte P+R-Jahreskarte zum Preis von 
100   an den HVV-Verkaufsstellen angeboten.  ie Höchstparkdauer beträgt 2  h.
 Mehrtagekarten ermöglichen ein längeres Abstellen (mehr als 2  h).  ie Gültigkeit beträgt 15  age, Erwerb am Automaten vor  rt. 
 Betreiber der entgeltpflichtigen Anlagen im Umland sind die Gemeinden oder private Betreiber . 
  ageskarten kosten zwischen 1, 0 und   Euro.
 Monats- und Jahreskarten werden für HVV-Abokunden angeboten.
1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
P+R-Anlagen im HVV
entgeltpflichtig
entgeltfrei
Kartenhintergrund: https:  www.hvv.de 
Hamburger Verkehrsverbund ( )

60 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
Stuttgarter Verkehrsverbund ( )
  m VVS stehen an 111 Stationen auf 215 P+R -Anlagen insgesamt 1 .  0 Stellplätze zur Verfügung.
  n Stuttgart liegen 1  Standorte (davon ca. 50 % kostenlos, 50 % entgeltpflichtig)
  m Umland von Stuttgart liegen  8 Standorte (davon ca. 50 % kostenlos, 50 % entgeltpflichtig).
  ie Höhe des Entgelts ist abhängig vom Standort.  ie Nutzung kostet zwischen 1,00   und 5,00   pro  ag (  1,50   pro  ag 
an rund 60 % der Standorte ,  1,50 bis 2,00   an rund 20 % der Standorte ,  2,00   an rund 20 % der Standorte ) 
 Neben Einzelparktickets werden auch rabattierte  ochen-, Monats-, Halbjahres- und Jahreskarten angeboten.  as gesamte  icketsortiment 
ist jedoch nicht an allen Standorten verfügbar. Es gibt auch Standorte, an denen nur  ochen-, Monats- oder Halbjahreskarten angeboten 
werden.
 An vielen Standorten besteht für VVS-Abokundendie Möglichkeit, eine Halbjahreskarte im Abo über den VVS zu erwerben.
 Parkkarten sind am Automaten, bei den örtlichen Verkaufsstellen oder durch  eilnahme am P+R-Abo des VVS erhältlich. Je nach Anbieter 
teilweise auch per App.
  ie Entgeltpflicht ist teilweise auf bestimmte Zeiträume begrenzt (z. B. Montag bis Freitag 6.00 - 16.00 Uhr).
 Betreiber sind die Kommunen und private Anbieter wie  B BahnPark und Contipark Parkgaragengesellschaft.
15Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
Stuttgarter 
Verkehrsverbund ( )
P+R-Anlagen im VVS
entgeltpflichtig
entgeltfrei
Kartenhintergrund: https:  www.vvs.de

Regionales P+R-Konzept NVR 61 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
16Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
 rgebnisse
  ie Räume nutzten entweder die Entgeltpflicht und oder die  age der P +R -Anlagen, um den Verkehr möglichst zentrumsfern 
auf den  PNV zu lenken. 
 generelle Entgeltpflicht im Stadtgebiet und gestaffelte Preise (MVV: innerhalb von München liegen ausschließlich entgeltpflichtige P+R-
Anlagen, die Preise sind im wesentlichen abhängig von der Nähe zur  nnenstadt)
 mit zunehmender Nähe zur  nnenstadt werden die P+R-Standorte weniger und werden entgeltpflichtig mit einheitlichem Preis (HVV)
 geringe Anzahl von P+R-Anlagen auf Stuttgarter Stadtgebiet (im VVS liegen rund 88 % der P+R-Anlagen im Stuttgarter Umland).
  ie Kosten für ein  agesticket betragen an den meisten entgeltpflichtigen Standorten   2,00 Euro. 
  .d.R. können  nhaber von  PNV-Abokarten rabattierte Halbjahres- oder Jahreskarten erwerben .
  er Betrieb der entgeltpflichtigen P +R -Anlagen erfolgt in München und Hamburg durch eine P +R -Gesellschaft mit dem Ziel, 
einheitliche Qualitätsstandards umzusetzen. 
  m Umland sind Kommunen und P+R -Gesellschaften als Betreiber tätig .
1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
 est-Practice- eispiele
  kurs - Pilotpro ekt im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR)
 Pilotversuch im Rahmen von ne t icket 2.0
  arifliche Sonderlösung für Nutzer von 10 P+R-Anlagen im Raum  üsseldorf  Neuss (Städte Erkrath, Kaarst ,  angenfeld, 
Meerbusch, Neuss und Ratingen)
 bei Check-in am P+R-Platz und Check -out in der Zielstadt bzw . umgekehrt reduziert sich der ansonsten fällige Festpreis von 
1, 0 Euro um 50 % auf 0, 0 Euro pro Fahrt
 Ziel: preisliche Vorteile erhalten diejenigen , die P+R tatsächlich auch nutzen (jedoch profitieren von dieser Regelung neben 
den P+R-Nutzern auch Fahrradfahrer und Fußgänger , die ihre Fahrt mit Bus oder Bahn an den speziell ausgewiesenen 
Haltestellen beginnen)
  as Pilotprojekt ne t icket endete im März 2022. Seit  ezember 2021 gelten in NR  die neuen e - arife  eezy .

62 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
18Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
Kostenlose P+R-Anlagen ohne  ufahrtskontrolle (Modell  )
Merkmale 
 Kennzeichnung mit P+R-Schild. 
  nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit  eiterfahrt im  PNV verdeutlicht 
Vorteile 
 Es fallen keine Kosten für die Ausstattung an, abgesehen von Schildern. 
 Einfache und kostenlose Nutzung (kein Erwerb eines Parktickets nötig).
 Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet.
Nachteile 
 Falschparker sind je nach  age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann.  ie rechtmäßigeNutzung muss 
ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen an der Ausfahrt, kontrolliert werden Fahrausweise oder Parkkarten, die für 
 PNV-Abokundenausgegeben werden).  ie Häufigkeit der Kontrolle ist abhängig von Auslastung und Fremdnutzeranteil.
1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
 ntgeltpflichtige P+R-Anlage ohne  ufahrtskontrolle (Modell  )
Merkmale 
 Kennzeichnung mit P+R-Schild.
  nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit  eiterfahrt im  PNV verdeutlicht. 
 Parktickets sind am Parkscheinautomaten und oder per App erhältlich. Für  PNV-Abokundenwerden  auerparktickets durch die Kommune, 
das Verkehrsunternehmen oder den Betreiber ausgegeben. 
Vorteile 
 Breites  icketsortiment möglich (Einzel-,  ochen-, Monats-, Jahresparkticket).
 Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet.
Nachteile 
 Falschparker sind je nach  age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann.  ie rechtmäßigeNutzung muss 
ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen des Parktickets hinter der  indschutzscheibe).  ie Häufigkeit der 
Kontrolle ist abhängig von Auslastung und Fremdnutzeranteil.
 Kosten entstehen für  nstallation,  artung und Betrieb von Parkscheinautomaten, den Vertrieb von  ickets an Verkaufsstellen und oder die 
App.

Regionales P+R-Konzept NVR 63 
Ingenieurgruppe IVV  
 
 
 
 
20Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
Kostenlose P+R-Anlage mit  ufahrtskontrolle (Modell  )
Merkmale 
 Kennzeichnung mit P+R-Schild. 
  nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit  eiterfahrt im  PNV verdeutlicht 
 Schranken an Ein- und Ausfahrt.
  ie Zufahrt wird über ein Parkberechtigungsticket ermöglicht (Ausgabe erfolgt durch die Kommune, das Verkehrsunternehmen oderden 
Betreiber), mittels Kennzeichenerfassung oder durch elektronisches  icketing. 
Vorteile 
 Falschparker sind nicht möglich .
 Einfache Nutzung für den Kunden (einmaliger Erwerb eines Parkberechtigungsscheins, Registrierung mit Kennzeichenerfassung oder Nutzung 
eines e ickets).
Nachteile 
 Nur für  auerparker mit  PNV-Aboticket oder Nutzer eines e ickets geeignet.
 Kosten für die Ausstattung mit Schranken sowie für deren  artung und Betrieb fallen an.
21Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
 ntgeltpflichtige P+R-Anlage mit  ufahrtskontrolle (Modell  )
Merkmale 
 Kennzeichnung mit P+R-Schild.
  nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit  eiterfahrt im  PNV verdeutlicht. 
 Schranken an Ein- und Ausfahrt.
 Parktickets werden am Kassenautomaten und oder per App bezahlt  für  PNV-Abokunden werden  auerparktickets (Jahrestickets) durch die 
Kommune , das Verkehrsunternehmen oder den Betreiber ausgegeben, alternativ ist eine Kennzeichenerfassung möglich
Vorteile 
 Breites  icketsortiment möglich (Einzel-,  ochen-, Monats-, Jahresparkticket).
 Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet.
 Hohes Sicherheitsgefühlt im Fall von Personaleinsatz.
Nachteile 
 Kosten für die Ausstattung mit Schranken sowie für deren  artung und Betrieb.
 Kosten für  nstallation,  artung und laufende Betriebskosten (Papier, Strom) von Kassenautomaten und oder die App.
 Falschparker sind je nach  age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann.  ie rechtmäßigeNutzung muss 
ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen an der Ausfahrt, kontrolliert werden Fahrausweise oder Parkkarten, die für 
 PNV-Abokundenausgegeben werden).

64 Regionales P+R-Konzept NVR 
Ingenieurgruppe IVV   
 
 
 
 
22Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
Grobsch tzung der Investitionskosten ( uro  ahr) für die technische Ausrüstung
für eine P+R-Anlage mit ca. 150 - 200 Stellplätzen bzw. bis zu ca. 150 - 200 Ausfahrten pro Stunde
1) Preise sind abhängig vom Hersteller und der Ausstattung der Geräte . Nutzungsdauer : 10 Jahre2) je nach  age (außerorts) und Größe der P+R-Anlage können die  eitungskosten höher liegen
 ) ohne Planungskosten  ) bei mehr als ca. 150-200 Stellplätzen und abhängig von der Fre uentierung ist ein zusätzlicher Parkscheinautomat sinnvoll
5) bei mehr als ca. 150-200 Ausfahrten pro Stunde ist ein zusätzlicher Kassenautomat notwendig
erg nzende  ptionen 
 Frei- Besetzt-Anzeige ist abhängig von der Fre uentierung sinnvoll (für Modell   und  , für Modell 2 in Kombination mit Parkdetektoren in den Stellplätzen oder einer Schrankenanlage): 
je 600 Euro Jahr
 Kameras zur Kennzeichenerfassung (für Modell   und  ): je  00 Euro Jahr (bei Modell   würden bei ausschließlicher Kennzeichenerfassung die Kosten für die Standsäulen in Höhe von 1.000 
Euro Jahr entfallen)
 bei Nutzung einer Smartphone-App (für Modell 2 und  ) entstehen hierfür zusätzliche Kosten
                                        
technische Ausstattung1)
 Parkscheinautomat  )  Schrankenanlage
 2 Standsäulen mit  icket -
geber  eser und  atenzentrale
 Schrankenanlage
 2 Standsäulen mit  icketgeber  eser und 
 atenzentrale
 Standsäule mit Gegensprechanlage
 Kassenautomat 5)
 Gegensprechanlage in Zentrale
0 Euro 1.000 Euro Jahr 2.600 Euro Jahr  .600 Euro Jahr
 nstallation
(V erkabelung, Montage)2) 0 Euro  00 Euro Jahr 800 Euro Jahr 1. 00 Euro Jahr
Gesamtkosten (inkl MwSt) )    uro        uro  ahr        uro  ahr        uro  ahr
2 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung
Modelle zur  ewirtschaftung
Grobsch tzung der  etriebskosten für die technische Ausrüstung einer P+R-Anlage
                                        
Ersatzteile und
Pflegemittel für
die  artung
 Parkscheinautomat  Schrankenanlage
 2 Standsäulen mit  icket -
geber  eser und 
 atenzentrale
 Schrankenanlage
 2 Standsäulen mit  icketgeber  eser 
und  atenzentrale
 Standsäule mit Gegensprechanlage
 Kassenautomaten
 Gegensprechanlage in Zentrale
0 Euro Jahr 500 Euro Jahr 1.000 Euro Jahr 2.500 Euro Jahr
laufende Kosten
 Strom, Papier  Strom  Strom, Papier 
0 Euro Jahr  00 Euro Jahr 500 Euro Jahr 1.000 Euro Jahr
Personalkosten
zur Kontrolle
 stichprobenartige manuelle 
Kontrolle der rechtmäßigen 
Nutzung durch  PNV -Kunden 
(Annahme: eine Person 1 -mal 
pro  oche für 2 h) 
 stichprobenartige manuelle Kontrolle
 der Parktickets (Annahme: 1 
Person, 1-mal pro  oche für 2 h)
 der rechtmäßigen Nutzung durch 
 PNV-Kunden (Annahme: eine 
Person 1-mal pro  oche für 2 h) 
 stichprobenartige manuelle
Kontrolle der rechtmäßigen Nutzung
durch  PNV-Kunden 
(Annahme: eine Person 1 -mal pro 
 oche für 2 h) 
5.000 Euro Jahr 10.000 Euro Jahr 0 Euro Jahr 5.000 Euro Jahr
Personalkosten
zur Betreuung
  eerung,  artung und Pflege
(Annahme: eine Person 1 -mal pro  ag
für 1 h) 
  artung und Pflege
(Annahme: eine Person 1-
mal pro  oche für 1 h) 
 Betreuung über eine zentrale Stelle 
oder
 personalbesetzte P+R -Anlage
0 Euro Jahr 1 .500 Euro Jahr 2.500 Euro Jahr  1.000 bis 65.000 Euro Jahr
Gesamtkosten

Regionales P+R-Konzept NVR 65 
Ingenieurgruppe IVV  
8.  iteratur 
Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike -and-Ride (B+R), 2018, Forschungsgesellschaft für 
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 
Empfehlungen zur Anlage des ruhenden Verkehrs (EAR 05), 2005, Forschungsgesellschaft für 
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 
Forschungsinformationssystem FIS - Mobilität und Verkehr, Bundesministerium für Verkehr 
und digitale Infrastruktur (BMVI), www.forschungsinformationssystem.de 
Verbandsweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen, 2018, Spiekermann 
Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von P+R -/B+R-Anlagen, 2001, Hessische Stra-
ßen- und Verkehrsverwaltung 
Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein -Main, Maßnahmenplan 
Park+Ride, Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) 
Bike+Ride / Park+Ride im Land Brandenburg, Endbericht und Leitfaden Parken am Bahnhof, 
Errichtung von Bike+Ride / Park+Ride -Anlagen, 2020, Verkehrsverbund Berlin -Brandenburg 
(VBB) 
 eitfaden „Parken am Bahnhof – Konzeption und Bedarfsermittlung bei P+R - und B+R-Anla-
gen“, Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN)

Ingenieurgruppe IVV   
 
 
Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de 
Dr.-Ing. Stephan Krug ▪ kru@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 94691-0

Dezernat, Dienststelle  
III/68/681/1 
 
Vorlagen-Nummer           02.03.2023 
 0411/2023 
Mitteilung 
öffentlicher Teil 
Gremium Datum 
Verkehrsausschuss 07.03.2023 
 
Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland (ehemals NVR) 
Die Nahverkehr Rheinland GmbH (seit dem 1.1.2023 „go.Rheinland“) hat Ende 2022 ein regi-
onales P+R-Konzept für die Verbundräume des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und 
Aachener Verkehrsverbund (AVV) veröffentlicht. Mit der Erstellung war die Ingenieurgruppe 
IVV aus Aachen beauftragt. Die Stadt Köln hat die Erstellung – wie andere Gebietskörper-
schaften auch – durch die Bereitstellung relevanten Daten- und Informationsmaterials unter-
stützt. 
 
Der Endbericht ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt. Ergänzende Unterlagen zur Unter-
suchung finden sich auf den Seiten des go.Rheinland unter:  
https://www.nvr.de/regionale-mobilitaetsentwicklung/regionales-p-r-konzept 
 
Die Ergebnisse der Studie sind auch im Zusammenhang mit dem Beschluss des Rates „Mehr 
Park und Ride Plätze für Köln“ (AN/1177/2018) vom 27.09.2018 von besonderem Interesse. 
Dort wurde die Verwaltung unter Beschlusspunkt 4 aufgefordert, gemeinsam mit go.Rheinland 
zu prüfen, „ob außerhalb des Kölner Stadtgebietes ebenfalls Park- bzw. Bike-and-Ride-
Stellplätze ertüchtigt oder neu errichtet werden können.“ 
 
Ziele und Herangehensweise des regionalen P+R Konzepts 
Das wesentliche Ziel von go.Rheinland war eine systematische regionsweite Betrachtung des 
P+R-Angebots mit einem Prognosehorizont 2030. Das heißt, es wurde untersucht, wie groß 
ein auskömmliches regionales Angebot an P+R-Plätzen sein muss und an welchen Standor-
ten gemäß der Prognose Kapazitäten auszubauen sind. Als Aufgabenträger des schienenge-
bundenen Personennahverkehrs (SPNV) hat go.Rheinland zudem ein Augenmerk darauf ge-
legt, mögliche Kannibalisierungseffekte gegenüber dem für 2030 angenommenen ÖPNV-
Angebot in der Region zu minimieren.  
 
Diese Prämissen berücksichtigend, hat sich der NVR für eine modellgestützte Analyse und 
darauf fußende Ableitung konkreter Handlungsempfehlungen entschlossen. Dieses Vorgehen 
hat Vor- und Nachteile. Der größte Vorteil ist sicherlich die verbundweit standardisierte und 
somit systematische und einheitliche Vorgehens- und Betrachtungsweise. Dieser Vorteil ist 
jedoch zugleich insofern ein Nachteil, als dass die – an fast allen Standorten oder in vielen 
Teilräumen bestehenden – spezifischen Rahmenbedingungen keine oder nur eine unzu-
reichende Berücksichtigung finden. Weiterhin fußt ein Modell natürlich auch auf Annahmen, 
die im Einzelfall hinterfragt werden können, die aber in dem vorliegenden Konzept transparent 
dargelegt sind und von der Verwaltung so auch nachvollzogen werden können. 
 
Versteht man das Konzept daher als das, was es ist – nämlich eine erstmalig durchgeführte, 
den gesamten Verbundraum würdigende Untersuchung entlang einheitlicher Standards, ergibt

2 
 
sich durchaus ein Mehrwert auch für die kommunale Planung. Da sich das P+R-Angebot in 
erheblichen Maße an Pendelnde richtet, hat die regionale bzw. interlokale Perspektive ein 
besonderes Gewicht.  
 
Die Verwaltung begrüßt das gewählte Vorgehen daher, trotz des Nachteils, dass standortspe-
zifische Rahmenbedingungen nicht in dem Maße berücksichtigt werden können, wie dies im 
Einzelfall vielleicht wünschenswert oder erforderlich wäre, zumal der NVR explizit darauf hin-
weist, dass das Konzept eine Einzelfallbetrachtung nicht ersetzt. 
 
Neben der verbundweiten Standortanalyse hat sich das Konzept außerdem mit Fragen der 
Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkungen von P+R-Anlagen auseinandergesetzt und 
auch die B+R-Potenziale an den untersuchten P+R-Standorten bewertet. 
 
Die wesentlichen Ergebnisse des Konzepts in Bezug auf die Stadt Köln 
Insgesamt hat die Ingenieurgruppe IVV im Auftrag von go.Rheinland 184 P+R-Standorte im 
Verbundraum von go.Rheinland untersucht. Dabei wurden alle P+R-Standorte auf Kölner 
Stadtgebiet mit Ausnahme von Nippes und Ostheim betrachtet. Letztere wurden aufgrund 
ihrer integrierten und damit nicht zielkonformen Lage nicht in die Betrachtung einbezogen. Da 
sich das Konzept auf das Prognosejahr 2030 bezieht, wurden zudem die Erweiterung der 
P+R-Anlage in Weiden-West sowie die geplante P+R-Anlage Arnoldshöhe am Bonner Vertei-
lerkreis als umgesetzt unterstellt. 
Alle Standorte wurden sodann modellgestützt verschiedenen Auslastungsklassen zugeordnet. 
Dabei wurden verbundweit insgesamt 54 P+R-Standorte ermittelt, die gemäß Modellierung im 
Jahr 2030 als überlastet gelten. Die konkreten Ausbaubedarfe wurden dann für 28 dieser 54 
Standorte berechnet, da die anderen Standorte eines oder mehrere der Kriterien „zielkonfor-
me Lage“, „Clusterwirkung“ oder „Erweiterungsmöglichkeit vorhanden“ nicht erfüllten. Mit 
Clusterwirkung ist gemeint, dass IVV bestehende P+R-Standorte mit jeweils identischem Nut-
zerpotenzial so weit wie möglich zusammen betrachtet hat, z. B. mehrere P+R-Standorte an 
benachbarten Haltestellen einer ÖPNV- bzw. SPNV-Linie (in Köln betrifft dies die Cluster 
„Heinrich-Lübke-Ufer, Bf. Rodenkirchen, Bf. Sürth“ entlang der Linie 16 und 17 sowie „Köln-
Stammheim und Chempark“ entlang der S-Bahnstrecke Mülheim-Leverkusen). Wenn es also 
für einen rechnerisch überlasteten Standort eine nicht überlastete Alternative im direkten Um-
feld gibt, „rechnet“ das zugrunde liegende Verkehrsmodell zunächst mit einer Verlagerung auf 
die freien Kapazitäten im Umfeld des überlasteten Standorts. 
Zwei der 54 bzw. 28 rechnerisch ausgelasteten Standorte befinden sich auf Kölner Stadtge-
biet: Königsforst (Ausbaubedarf laut Konzept von 210 Stellplätzen – zu erreichen über die 
Errichtung einer Parkpalette) und Porz-Wahn (Ausbaubedarf laut Konzept von 328 Plätzen). 
Die Ausbaubedarfe wurden zunächst einmal auf Basis der jeweils zugrunde gelegten Ein-
zugsbereiche für jeden Einzelstandort gesondert berechnet. 
In einem weiteren Schritt wurde mittels des Verkehrsmodells betrachtet, wie sich die ermittel-
ten Kapazitätserweiterungen auf die Verkehrsnachfrage im Modell auswirken. Für Köln kam 
der Gutachter zu dem Ergebnis, dass es der Erweiterung in Königsforst nicht bedarf, wenn 
Porz-Wahn entsprechend ausgebaut wird. Dies mag einem modelltheoretischen Optimum 
entsprechen, allerdings stößt aus Sicht der Verwaltung die von IVV verwendete Methodik hier 
an ihre Grenzen. Die beiden Anlagen haben aufgrund ihrer jeweiligen Lage definitiv unter-
schiedliche Einzugsbereiche.  
Sowohl die Verwaltung als auch die KVB sehen daher die Notwendigkeit der Erweiterung der 
P+R-Anlage in Königsforst weiterhin als gegeben und werden diese auch weiterverfolgen. 
Inwiefern sich in Zukunft auch ein Erweiterungsbedarf in Porz-Wahn ergibt, kann derzeit nicht 
abgeschätzt werden. Aktuell erscheint die Dimensionierung der Anlage dort auskömmlich. 
Zudem hat die Verwaltung – anders als in Königsforst – keinen unmittelbaren Flächenzugriff 
für eine Erweiterung in Porz-Wahn.  
In diesem Zusammenhang wird auch auf die Mitteilung „Sachstand zu den von der Kölner 
Verkehrs-Betriebe AG (KVB) übernommenen P+R-Anlagen auf Kölner Stadtgebiet“ 
(4468/2020) aus dem Jahr 2020 verwiesen, in dem die KVB über die geplanten Sanierungs- 
und Erweiterungspläne der sich in ihrem Eigentum befindlichen P+R-Anlagen informiert hat.

3 
 
 
Abschließende Einordnung der Ergebnisse 
Das regionale P+R-Konzept für den Verbundraum von go.Rheinland bildet eine wichtige 
Grundlage für die künftige, regionale Ausgestaltung des P+R-Angebots. Durch den modellge-
stützten Ansatz und die damit einhergehende Verwendung einheitlicher Analyse- und Bewer-
tungsstandards ergibt sich für den Verbundraum ein konsistentes Gesamtbild, wenngleich 
dies eine standortscharfe Bedarfsermittlung im Einzelfall nicht ersetzen kann. 
 
Im Ergebnis zeigt sich für Köln, dass das aktuelle Angebot an P+R-Anlagen, gepaart mit den 
projektierten (Weiden West) und geplanten Erweiterungen (u. a. Königsforst) und Neubauten 
(Arnoldshöhe) für den Prognosehorizont 2030 nachfragegerecht ist. Dies gilt umso mehr, als 
dass mit der Einführung des Deutschlandtickets in den kommenden Monaten und der damit 
einhergehenden, abnehmenden Bedeutung von Tarifgrenzen ein wichtiges Argument für die 
Nutzung vergleichsweise wohnortferner P+R-Anlagen durch Pendelnde aus dem Umland ent-
fällt. 
 
Wichtig ist dabei, dass die ermittelte Auskömmlichkeit des Angebots in Köln an die Bedingung 
geknüpft ist, dass die in dem Konzept ermittelten Kapazitätserweiterungen in den Umland-
kommunen entsprechend realisiert werden. Zu nennen sind hier aus den Handlungsempfeh-
lungen unter anderem die Erweiterungsbedarfe in Bornheim (Sechtem Bf.; 309 zusätzliche 
Plätze), Brühl (Vochem; 36 zusätzliche Plätze), Pulheim (Pulheim Bf.; 81 zusätzliche Plätze) 
und Troisdorf (Troisdorf Bf.; 77 zusätzliche Plätze). 
 
Aus Sicht der Verwaltung sollte die Stadt Köln die betreffenden Umlandkommunen hinsichtlich 
der Schaffung der entsprechenden Kapazitäten ausdrücklich ermutigen und im Rahmen der 
Möglichkeiten auch aktiv unterstützen. Schließlich leistet jede/r Einpendelnde, der/die nicht mit 
dem Auto in die Stadt kommt, nicht nur einen wichtigen Beitrag zum regionalen Klimaschutz, 
sondern auch zur Steigerung der Lebens- und Aufenthaltsqualität in Köln.  
 
Die im Rahmen des Konzepts ermittelten Ausbaupotenziale im Bereich Bike-and-Ride wird die 
Verwaltung zum einen mit den eigenen Erkenntnissen, die sich im Rahmen der regelmäßig 
stattfindenden Evaluierung des städtischen Bike-and-Ride-Konzepts ergeben, abgleichen und 
– sofern sich der Bedarf bestätigt – in den weiteren Ausbaustufen berücksichtigen. Die Ver-
waltung steht zum anderen auch in einem engen Austausch mit der KVB, welche an den P+R-
Standorten auch über eigene Fahrradabstellanlagen verfügt und diese in den kommenden 
Jahren sukzessive erneuern und ggf. erweitern wird. 
 
 
 
gez. Egerer 
 
Anlage 
Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland