Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland (ehemals NVR)

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  Dezernat, Dienststelle III/68/681/1 Vorlagen-Nummer 02.03.2023 0411/2023 Mitteilung öffentlicher Teil Gremium Datum Verkehrsausschuss 07.03.2023 Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland (ehemals NVR) Die Nahverkehr Rheinland GmbH (seit dem 1.1.2023 „go.Rheinland“) hat Ende 2022 ein regi- onales P+R-Konzept für die Verbundräume des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und Aachener Verkehrsverbund (AVV) veröffentlicht. Mit der Erstellung war die Ingenieurgruppe IVV aus Aachen beauftragt. Die Stadt Köln hat die Erstellung – wie andere Gebietskörper- schaften auch – durch die Bereitstellung relevanten Daten- und Informationsmaterials unter- stützt. Der Endbericht ist dieser Mitteilung als Anlage beigefügt. Ergänzende Unterlagen zur Unter- suchung finden sich auf den Seiten des go.Rheinland unter: https://www.nvr.de/regionale-mobilitaetsentwicklung/regionales-p-r-konzept Die Ergebnisse der Studie sind auch im Zusammenhang mit dem Beschluss des Rates „Mehr Park und Ride Plätze für Köln“ (AN/1177/2018) vom 27.09.2018 von besonderem Interesse. Dort wurde die Verwaltung unter Beschlusspunkt 4 aufgefordert, gemeinsam mit go.Rheinland zu prüfen, „ob außerhalb des Kölner Stadtgebietes ebenfalls Park- bzw. Bike-and-Ride- Stellplätze ertüchtigt oder neu errichtet werden können.“ Ziele und Herangehensweise des regionalen P+R Konzepts Das wesentliche Ziel von go.Rheinland war eine systematische regionsweite Betrachtung des P+R-Angebots mit einem Prognosehorizont 2030. Das heißt, es wurde untersucht, wie groß ein auskömmliches regionales Angebot an P+R-Plätzen sein muss und an welchen Standor- ten gemäß der Prognose Kapazitäten auszubauen sind. Als Aufgabenträger des schienenge- bundenen Personennahverkehrs (SPNV) hat go.Rheinland zudem ein Augenmerk darauf ge- legt, mögliche Kannibalisierungseffekte gegenüber dem für 2030 angenommenen ÖPNV- Angebot in der Region zu minimieren. Diese Prämissen berücksichtigend, hat sich der NVR für eine modellgestützte Analyse und darauf fußende Ableitung konkreter Handlungsempfehlungen entschlossen. Dieses Vorgehen hat Vor- und Nachteile. Der größte Vorteil ist sicherlich die verbundweit standardisierte und somit systematische und einheitliche Vorgehens- und Betrachtungsweise. Dieser Vorteil ist jedoch zugleich insofern ein Nachteil, als dass die – an fast allen Standorten oder in vielen Teilräumen bestehenden – spezifischen Rahmenbedingungen keine oder nur eine unzu- reichende Berücksichtigung finden. Weiterhin fußt ein Modell natürlich auch auf Annahmen, die im Einzelfall hinterfragt werden können, die aber in dem vorliegenden Konzept transparent dargelegt sind und von der Verwaltung so auch nachvollzogen werden können. Versteht man das Konzept daher als das, was es ist – nämlich eine erstmalig durchgeführte, den gesamten Verbundraum würdigende Untersuchung entlang einheitlicher Standards, ergibt 2 sich durchaus ein Mehrwert auch für die kommunale Planung. Da sich das P+R-Angebot in erheblichen Maße an Pendelnde richtet, hat die regionale bzw. interlokale Perspektive ein besonderes Gewicht. Die Verwaltung begrüßt das gewählte Vorgehen daher, trotz des Nachteils, dass standortspe- zifische Rahmenbedingungen nicht in dem Maße berücksichtigt werden können, wie dies im Einzelfall vielleicht wünschenswert oder erforderlich wäre, zumal der NVR explizit darauf hin- weist, dass das Konzept eine Einzelfallbetrachtung nicht ersetzt. Neben der verbundweiten Standortanalyse hat sich das Konzept außerdem mit Fragen der Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkungen von P+R-Anlagen auseinandergesetzt und auch die B+R-Potenziale an den untersuchten P+R-Standorten bewertet. Die wesentlichen Ergebnisse des Konzepts in Bezug auf die Stadt Köln Insgesamt hat die Ingenieurgruppe IVV im Auftrag von go.Rheinland 184 P+R-Standorte im Verbundraum von go.Rheinland untersucht. Dabei wurden alle P+R-Standorte auf Kölner Stadtgebiet mit Ausnahme von Nippes und Ostheim betrachtet. Letztere wurden aufgrund ihrer integrierten und damit nicht zielkonformen Lage nicht in die Betrachtung einbezogen. Da sich das Konzept auf das Prognosejahr 2030 bezieht, wurden zudem die Erweiterung der P+R-Anlage in Weiden-West sowie die geplante P+R-Anlage Arnoldshöhe am Bonner Vertei- lerkreis als umgesetzt unterstellt. Alle Standorte wurden sodann modellgestützt verschiedenen Auslastungsklassen zugeordnet. Dabei wurden verbundweit insgesamt 54 P+R-Standorte ermittelt, die gemäß Modellierung im Jahr 2030 als überlastet gelten. Die konkreten Ausbaubedarfe wurden dann für 28 dieser 54 Standorte berechnet, da die anderen Standorte eines oder mehrere der Kriterien „zielkonfor- me Lage“, „Clusterwirkung“ oder „Erweiterungsmöglichkeit vorhanden“ nicht erfüllten. Mit Clusterwirkung ist gemeint, dass IVV bestehende P+R-Standorte mit jeweils identischem Nut- zerpotenzial so weit wie möglich zusammen betrachtet hat, z. B. mehrere P+R-Standorte an benachbarten Haltestellen einer ÖPNV- bzw. SPNV-Linie (in Köln betrifft dies die Cluster „Heinrich-Lübke-Ufer, Bf. Rodenkirchen, Bf. Sürth“ entlang der Linie 16 und 17 sowie „Köln- Stammheim und Chempark“ entlang der S-Bahnstrecke Mülheim-Leverkusen). Wenn es also für einen rechnerisch überlasteten Standort eine nicht überlastete Alternative im direkten Um- feld gibt, „rechnet“ das zugrunde liegende Verkehrsmodell zunächst mit einer Verlagerung auf die freien Kapazitäten im Umfeld des überlasteten Standorts. Zwei der 54 bzw. 28 rechnerisch ausgelasteten Standorte befinden sich auf Kölner Stadtge- biet: Königsforst (Ausbaubedarf laut Konzept von 210 Stellplätzen – zu erreichen über die Errichtung einer Parkpalette) und Porz-Wahn (Ausbaubedarf laut Konzept von 328 Plätzen). Die Ausbaubedarfe wurden zunächst einmal auf Basis der jeweils zugrunde gelegten Ein- zugsbereiche für jeden Einzelstandort gesondert berechnet. In einem weiteren Schritt wurde mittels des Verkehrsmodells betrachtet, wie sich die ermittel- ten Kapazitätserweiterungen auf die Verkehrsnachfrage im Modell auswirken. Für Köln kam der Gutachter zu dem Ergebnis, dass es der Erweiterung in Königsforst nicht bedarf, wenn Porz-Wahn entsprechend ausgebaut wird. Dies mag einem modelltheoretischen Optimum entsprechen, allerdings stößt aus Sicht der Verwaltung die von IVV verwendete Methodik hier an ihre Grenzen. Die beiden Anlagen haben aufgrund ihrer jeweiligen Lage definitiv unter- schiedliche Einzugsbereiche. Sowohl die Verwaltung als auch die KVB sehen daher die Notwendigkeit der Erweiterung der P+R-Anlage in Königsforst weiterhin als gegeben und werden diese auch weiterverfolgen. Inwiefern sich in Zukunft auch ein Erweiterungsbedarf in Porz-Wahn ergibt, kann derzeit nicht abgeschätzt werden. Aktuell erscheint die Dimensionierung der Anlage dort auskömmlich. Zudem hat die Verwaltung – anders als in Königsforst – keinen unmittelbaren Flächenzugriff für eine Erweiterung in Porz-Wahn. In diesem Zusammenhang wird auch auf die Mitteilung „Sachstand zu den von der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) übernommenen P+R-Anlagen auf Kölner Stadtgebiet“ (4468/2020) aus dem Jahr 2020 verwiesen, in dem die KVB über die geplanten Sanierungs- und Erweiterungspläne der sich in ihrem Eigentum befindlichen P+R-Anlagen informiert hat. 3 Abschließende Einordnung der Ergebnisse Das regionale P+R-Konzept für den Verbundraum von go.Rheinland bildet eine wichtige Grundlage für die künftige, regionale Ausgestaltung des P+R-Angebots. Durch den modellge- stützten Ansatz und die damit einhergehende Verwendung einheitlicher Analyse- und Bewer- tungsstandards ergibt sich für den Verbundraum ein konsistentes Gesamtbild, wenngleich dies eine standortscharfe Bedarfsermittlung im Einzelfall nicht ersetzen kann. Im Ergebnis zeigt sich für Köln, dass das aktuelle Angebot an P+R-Anlagen, gepaart mit den projektierten (Weiden West) und geplanten Erweiterungen (u. a. Königsforst) und Neubauten (Arnoldshöhe) für den Prognosehorizont 2030 nachfragegerecht ist. Dies gilt umso mehr, als dass mit der Einführung des Deutschlandtickets in den kommenden Monaten und der damit einhergehenden, abnehmenden Bedeutung von Tarifgrenzen ein wichtiges Argument für die Nutzung vergleichsweise wohnortferner P+R-Anlagen durch Pendelnde aus dem Umland ent- fällt. Wichtig ist dabei, dass die ermittelte Auskömmlichkeit des Angebots in Köln an die Bedingung geknüpft ist, dass die in dem Konzept ermittelten Kapazitätserweiterungen in den Umland- kommunen entsprechend realisiert werden. Zu nennen sind hier aus den Handlungsempfeh- lungen unter anderem die Erweiterungsbedarfe in Bornheim (Sechtem Bf.; 309 zusätzliche Plätze), Brühl (Vochem; 36 zusätzliche Plätze), Pulheim (Pulheim Bf.; 81 zusätzliche Plätze) und Troisdorf (Troisdorf Bf.; 77 zusätzliche Plätze). Aus Sicht der Verwaltung sollte die Stadt Köln die betreffenden Umlandkommunen hinsichtlich der Schaffung der entsprechenden Kapazitäten ausdrücklich ermutigen und im Rahmen der Möglichkeiten auch aktiv unterstützen. Schließlich leistet jede/r Einpendelnde, der/die nicht mit dem Auto in die Stadt kommt, nicht nur einen wichtigen Beitrag zum regionalen Klimaschutz, sondern auch zur Steigerung der Lebens- und Aufenthaltsqualität in Köln. Die im Rahmen des Konzepts ermittelten Ausbaupotenziale im Bereich Bike-and-Ride wird die Verwaltung zum einen mit den eigenen Erkenntnissen, die sich im Rahmen der regelmäßig stattfindenden Evaluierung des städtischen Bike-and-Ride-Konzepts ergeben, abgleichen und – sofern sich der Bedarf bestätigt – in den weiteren Ausbaustufen berücksichtigen. Die Ver- waltung steht zum anderen auch in einem engen Austausch mit der KVB, welche an den P+R- Standorten auch über eigene Fahrradabstellanlagen verfügt und diese in den kommenden Jahren sukzessive erneuern und ggf. erweitern wird. gez. Egerer Anlage Regionales P+R-Konzept für go.Rheinland

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  Regionales P+R-Konzept für den NVR Bericht 11. Oktober 2022 Anlage Regionales P+R-Konzept NVR I Ingenieurgruppe IVV Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung 1 2. Theoretische Grundlagen 2 2.1 Funktion von P+R-Anlagen 2 2.2 Bewirtschaftung von P+R-Anlagen 6 2.3 Auswirkungen der Tarifstruktur 8 3. Aufbau Verkehrsmodell 15 3.1 Methodik und Ablauf Potenzialanalyse 15 3.2 Grundlagendaten 17 3.2.1 Definition P+R-Standorte 17 3.2.2 Definition Zielgebiete 19 3.2.3 Definition Einzugsgebiete 20 3.3 Modellkalibrierung 22 3.3.1 Analyse 2019 (Status quo) 22 3.3.2 Prognose 2030 22 4. Modellanwendung (Potenzialanalyse) 23 4.1 Auslastungsklassen 23 4.2 Clusterung P+R-Standorte 24 4.3 Fehlbelegung 25 4.4 P+R-Potenzial 26 4.4.1 Erweiterungspotenziale 26 4.4.2 Flächenverfügbarkeit 28 4.4.3 Ausbaubedarf 30 4.4.4 Bewirtschaftungsbedarf 32 4.5 B+R-Potenzial 33 5. Steckbriefe 38 6. Handlungsempfehlungen 39 7. Anlagen 42 7.1 Steckbriefe 42 7.2 P+R Cluster 43 7.3 Ausbauplanung 2030 48 7.4 Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen 50 7.5 Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R-Anlagen 53 II Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 8. Literatur 65 Regionales P+R-Konzept NVR III Ingenieurgruppe IVV Abbildungsverzeichnis Bild 1: Verknüpfung von individueller und öffentlicher Mobilität durch P+R und B+R 2 Bild 2: Nutzergruppen von P+R-Anlagen 3 Bild 3: Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote 4 Bild 4: Grundprinzip zur Anordnung von P+R Quelle: in Anlehnung an „Hinweise zu Park- and-Ride und Bike-and-Ride, FGSV, 2018 5 Bild 5: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Hauptstrecke (Bezug Aachen – Köln) 9 Bild 6: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Nebenstrecke (Bezug: Relation Aachen – Köln) 10 Bild 7: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Relation Aachen – Köln) 11 Bild 8: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 12 Bild 9: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) 13 Bild 10: Modellansatz des P+R-Moduls 17 Bild 11: Einzugsgebiete für regionales Park and Ride 21 Bild 12: Clusterung der P+R-Standorte innerhalb des NVR (Beispiel) 24 Bild 13: Bewertung der Erweiterungspotenziale 27 Bild 14: Flächenverfügbarkeit für P+R-Standorte mit Ausbaubedarf (plausibilisiert) 29 Bild 15: P+R-Standorte mit Ausbaubedarf 31 Regionales P+R-Konzept NVR 1 Ingenieurgruppe IVV 1. Aufgabenstellung Ein Ansatz zur Stärkung des Umweltverbundes ist es, potenzielle Fahrgäste aus der Fläche an die leistungsfähigen Schnellverkehrsachsen heranzuführen und ihnen an Park and Ride (P+R)- Anlagen gute Umsteigemöglichkeiten auf den ÖPNV zu bieten. Um dabei einen möglichst gro- ßen Nutzen von P+R -Anlagen zu erzielen und um Kannibalisierungseffekte im ÖPNV zu ver- meiden, ist ein regional abgestimmtes Konzept erforderlich. Dafür wird ein konsistentes Leit- bild für P+R im NVR -Gebiet benötigt. Dieses muss Aussagen zu prioritären Standorten und Anlagengrößen beim Aus- und Neubau von P+R-Anlagen enthalten. Im Interesse einer mög- lichst guten Vernetzung verschiedenster Verkehrsträger und der Funktion der ÖPNV-Halte als intermodale Umsteigepunkte, soll an diese n Stellen anschließend auch das B ike and Ride (B+R)-Potenzial kalkuliert werden. Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf einem P+R-Angebot für regionale Verkehre. Das Re- gionale P+R-Konzept soll durch die Analyse der Hauptverkehrsströme in Verbindung mit dem Schienennetz (S PNV, Stadtbahn, Straßenbahn) und ausgewählten Busachsen (insbesondere Schnellbusachsen) Hinweise bzw. Planungsvorschläge für die Weiterentwicklung von P+R durch die Kommunen in der Region geben. Untersuchungsansatz und Untersuchungsergeb- nisse werden nachfolgend dokumentiert. 2 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 2. Theoretische Grundlagen 2.1 Funktion von P+R-Anlagen P+R und B+R gehören zum allgemeinen Verkehrsmanagement und sind ein etabliertes Instru- ment zur zielgerichteten Steuerung der Verkehrsströme innerhalb verdichteter Räume oder bei Veranstaltungen. Die kombinierte Nutzung von ÖPNV und Auto/ Fahrrad stärkt den Umwelt- verbund, indem sie die Möglichkeiten und Erschließungsbereiche des ÖPNV erweitert und die Verkehre aus der Fläche gebündelt und konzentriert mit dem ÖPNV weiterleitet (vgl. Bild 1). P+R trägt so zu einer Reduktion des Kfz-Verkehrs bei. Innenstadt sowie Einfall-/Ausfallstraßen werden von privaten Fahrzeugen entlastet , mit positiven Auswirkungen auf die Umwelt und auf die Aufenthaltsqualität. Bild 1: Verknüpfung von individueller und öffentlicher Mobilität durch P+R und B+R P+R ist besonders dann zweckmäßig, wenn dadurch keine wesentliche Konkurrenz zur allge- meinen ÖPNV-Nutzung entsteht. Voraussetzung für P+R ist, dass es kein räumlich, zeitlich oder wirtschaftlich angemessenes Linienangebot zur durchgehenden Beförderung von der Quelle zum Ziel gibt, weil ▪ die Verkehrsströme nicht gebündelt werden können (weiträumig gestreute Quellen der Fahrten), ▪ die Bedienungshäufigkeit zu gering ist (z. B. im ländlichen Raum abends oder am Wochen- ende) oder ▪ das Zielgebiet weder attraktiv mit dem ÖPNV erreichbar ist noch über ein ausreichendes Parkraumangebot verfügt (z. B. bei temporär genutzten Freizeiteinrichtungen oder Veran- staltungsorten). P+R- und B+R-Anlagen stehen in Wechselwirkung zueinander, d.h. in der Planung sollten sie gemeinsam betrachtet werden. Ein regional abgestimmtes Konzept ist erforderlich, um Kannibalisierungseffekte im ÖPNV zu vermeiden, das Angebot verschiedener Anlagen aufeinander abzustimmen und so einen mög- lichst großen Nutzen von P+R- und B+R-Anlagen zu erzielen. Regionales P+R-Konzept NVR 3 Ingenieurgruppe IVV Nutzergruppen und Nutzerverhalten Idealerweise dienen P+R-Anlagen mehreren Fahrtzwecken. Eine kombinierte Nutzung sowohl durch den Berufsverkehr als auch den Einkaufs - und Freizeitverkehr sichert eine gute Auslas- tung der ÖPNV-Linien und der P+R-Anlage. Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf dauerhaft eingerichteten Anlagen; temporäre Anlagen werden nicht betrachtet. Bild 2: Nutzergruppen von P+R-Anlagen In der Praxis wird häufig nicht wohnortnah auf den ÖPNV umgestiegen . Längere Anfahrten werden in Kauf genommen, um ein besseres ÖPNV-Angebot nutzen zu können. Beispielsweise wird ein weiter entfernt liegender Halt einer RegionalExpress (RE)-Linie einem näher gelegenen S-Bahn-Haltepunkt vorgezogen, um von höherer Geschwindigkeit und weniger Unterwegshal- ten des RE zu profitieren. Weitere Einflussgrößen auf das Nutzerverhalten sind die Qualität der Verkehrserschließung der P+R-Anlage und die Topografie im Einzugsbereich der P+R-Anlage. Aber auch das Mobilitäts- verhalten des Nutzers bestimmt die Wahl des P+R -Angebotes. Viele Nutzer sind flexibel und wählen das optimale Verkehrsmittel nach Bedarf entsprechend ihrer jeweiligen Tagesplanung (multimodales Verhalten) . E in breites Angebot an verschiedenen Wahlmöglichkeiten (P+R, B+R, Kiss-and-Ride, ÖPNV) ist somit gewünscht. Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote Positiv auf die Akzeptanz von P+R-Anlagen wirken sich eine gute Verkehrserschließung und eine nutzerfreundliche Gestaltung der P+R -Anlage aus. Auch ein nutzerfreundliches ÖPNV - Angebot (inkl. guter Information) sowie eine überlastete MIV-Infrastruktur und ein restriktives Parkraummanagement am Zielort wirken positiv auf die Akzeptanz von P+R -Anlagen. Bild 3 gibt eine Übersicht der Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote. 4 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Bild 3: Bedingungen für funktionierende P+R-Angebote Eine hochwertige ÖPNV-Bedienung trägt wesentlich zum Erfolg des P+R -Angebotes bei, ins- besondere wenn es einen hohen Beförderungskomfort aufweist (saubere Fahrzeuge, bequeme Bestuhlung), einen witterungsgeschützten Wartebereich an Bahnsteig oder Haltestelle bietet und durch eine P+R-freundliche Tarifstruktur unterstützt wird (vgl. Kap. 2.2). Lage P+R zielt darauf ab, dem innerstädtischen Zielverkehr bereits im Außenbereich von Verdich- tungsräumen einen Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen. P+R-Anlagen liegen deshalb über- wiegend im Umland und in den Randzonen der Verdichtungsräume und Städte (vgl. Bild 4). Aus verkehrlichen, ökonomischen und ökologischen Erwägungen sollte der Teilweg des MIV möglichst klein sein. P+R-Anlagen sollten deshalb ▪ wohnortnah angeordnet werden, ▪ in möglichst großer Entfernung zum Zielgebiet liegen und ▪ von der übergeordneten Straße schnell erreicht werden. Liegen P+R-Anlagen jedoch nah am Zielgebiet, sollten sie günstig zu Tarifzonen liegen, um durch geringe Kosten für das ÖPNV-Ticket einen Anreiz zum Umstieg zu schaffen (vgl. Kap. 2.2). Regionales P+R-Konzept NVR 5 Ingenieurgruppe IVV Bild 4: Grundprinzip zur Anordnung von P+R Quelle: in Anlehnung an „Hinweise zu Park-and-Ride und Bike-and-Ride, FGSV, 2018 Das NVR-weite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen empfiehlt die Einrichtung von P+R-Anlagen an Halte stellen in Stadtrandbereichen, die über eine Stadt -/Straßenbahn, Schnellbus- oder SPNV-Anbindung verfügen und gleichzeitig eine gute Erreichbarkeit mit dem MIV ermöglichen, bspw. in der Nähe von Autobahnabfahrten oder Schnellstraßen. Als Element von hoher Notwendigkeit wird die Einrichtung von P+R-Anlagen an Mobilstationen in den fol- genden Raumkategorien angesehen ▪ städtisch periphere Lage Mobilstationen haben einen hohen Vernetzungsgrad zu anderen Mobilstationen. Sie sind nicht in die Bebauung integriert. Lage in Industrie-/Gewerbegebieten, am Stadtrand oder im Übergang zu Wohnquartieren. Mit Anschluss an Schnellverkehre, richten sich die Aus- stattungselemente zusätzlich an die Bedürfnisse von Pendlern. ▪ regional periphere Lage: Mobilstationen weisen keinen bzw. nur einen geringen Vernetzungsgrad zu anderen Mo- bilstationen auf. Eine Anbindung an den SPNV bzw. Stadt - und Straßenbahnen oder Schnellbuslinien ist gegeben. Sie sind nicht in die Bebauung integriert. Lage am Stadtrand, in einer ländlichen Umgebung bzw. in Gewerbegebieten. Somit kommt diese Kategorie 6 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV überwiegend einer regionalen Verknüpfung nach und richtet sich an Bedürfnisse von Pendlern. Akzeptanz von P+R-Anlagen an Busachsen Das verbandweite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR stellt an 10 Bushal- testellen eine hohe Notwendigkeit zur Einrichtung einer P+R-Anlage fest. An einer Haltestelle (Imgenbroich Bushof) wird der Ausbau der P+R-Anlage wegen hoher Auslastung ausdrücklich empfohlen. Erfolgversprechende Merkmale von P+R-Anlagen an regionalen Busachsen sind ▪ Achsen ohne SPNV oder kommunale Schiene, ▪ direkte und schnelle Busverbindung, ▪ Lage der P+R-Anlage Bus unmittelbar an Autobahnauffahrten und anbaufreien Bundes-/ Landesstraßen, ▪ wenige Unterwegshalte, ▪ Beschleunigung durch Busspuren und Busbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen, ▪ hohe (Bus-)Haltestellendichte am Zielort mit entsprechend kurzen Fußwegen zum Ziel, ▪ regelmäßige Bedienung mit möglichst dichtem Takt mit entsprechend geringen Wartezei- ten, ▪ Ausrichtung auf hohe Komfortansprüche, z. B. durch Sitzplatzgarantie, bequeme Bestuh- lung, individuelle Sitzplatz-Beleuchtung und Leseservice). Das verbandweite Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR hält die Prognose der Stellplatznachfrage an Busachsen für schwierig und empfiehlt deshalb eine stufenweise Erweiterung der Platzkapazitäten, um Stellplatzüberkapazitäten zu vermeiden. Ergänzende Empfehlungen zu Entwurf und Ausstattung von P+R -Anlagen finden sich in An- lage 7.4. 2.2 Bewirtschaftung von P+R-Anlagen P+R-Anlagen sollten vorrangig kostenfrei sein, gleichzeitig muss aber sichergestellt werden, dass eine ausreichende Anzahl freier Stellplätze für die Fahrgäste des ÖPNV bereitsteht. So - fern eine P+R-Anlage eine hohe Auslastung und gleichzeitig eine hohe Fehlbelegung aufweist (Parken ohne ÖV-Nutzung), ist jedoch eine Bewirtschaftung zu prüfen. Bei hoher Fehlbelegung Regionales P+R-Konzept NVR 7 Ingenieurgruppe IVV kann eine Bewirtschaftung eine Überlastung und die Notwendigkeit eines Ausbaus der P+R - Anlage reduzieren. Bei einer kostenlosen Bewirtschaftung muss die ausschließliche Nutzung durch ÖPNV-Kunden durch eine Benutzungsordnung an der Einfahrt deutlich werden. Die rechtmäßige Nutzung muss durch den Betreiber sichergestellt sein (z. B. mittels Parkberechtigungsschein für ÖV - Aboticketinhaber, Ticketkontrolle an der Ausfahrt oder ein Zugangssystem mit Identifizierung eines eTickets (ÖPNV-Zeitkarte als elektronische Chipkarte oder Einzelfahrausweise im eTarif). Mit einer entgeltpflichtigen Bewirtschaftung ist eine gezielte Verkehrssteuerung möglich. In- dem Fahrgäste zur Nutzung von kostenlosen oder preiswerteren P+R-Anlagen motiviert wer- den, kann ein frühzeitiger Umstieg auf den ÖPNV erreicht werden (Staffelung der Parkent- gelte). Insbesondere für die letzte(n) P+R -Anlage(n) im Zulauf auf die Innenstadt einer Gro ß- stadt kann eine entgeltpflichtige Bewirtschaftung sinnvoll sein. Im Fall einer beabsichtigten entgeltpflichtigen Bewirtschaftung müssen diese Rahmenbedin- gungen geprüft werden: ▪ Es besteht ein attraktives ÖPNV-Angebot für die Weiterfahrt (dichter Takt, mehrere Linien). ▪ Das Parken im Umfeld der betreffenden P+R -Anlage wird bewirtschaftet. Die Höhe des Parkentgeltes ist so abzustimmen, dass kein Ausweichen von P+R-Verkehr in das benach- barte Umfeld erfolgt. Gegebenenfalls sind Gegenmaßnahmen zu ergrei fen wie z. B. die Anordnung von Halteverboten, Kurzparkzonen, Sonderparkberechtigung für Anwohner. ▪ Zubringerlinien des ÖPNV sind aufgrund der kostenlosen Nutzbarkeit der betreffenden P+R-Anlage gering ausgelastet. ▪ Die P+R-Anlage weist eine Größe auf, die d en Aufwand für eine Entgelterhebung recht - fertigt. ▪ Kosten für den Betrieb der P+R-Anlage z. B. bei Parkhäusern oder dem Einsatz von Perso- nal sollen mit dem Entgelt (zumindest teilweise) gedeckt werden. Bei einer Bewirtschaftung mit Parkentgelt sollte weiterhin folgendes beachtet werden: ▪ Die Festlegung der Höhe der Parkentgelte erfolgt in Abstimmung mit dem Fördermittel- geber und unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte. ▪ P+R-Nutzer sollen so weit wie möglich die entstehenden Kosten tragen, dürfen aber nicht abgeschreckt werden. Abhängig von der Lage der P+R -Anlage sollten die Kosten für ein 8 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Tagesticket zwischen 0,50 Euro und 2,00 Euro liegen1. Auch in den Best-Practice Beispielen betragen die Kosten für ein Tagesticket an den meisten Standorten 2,00 Euro oder weniger (siehe Anhang „Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R Anla- gen“). ▪ Für ÖV-Abokunden sollten deutlich rabattierte Zeitkarten angeboten werden. ▪ Rabattierte Mehrfachparkkarten (z. B. Zehnerkarten) sind insbesondere für den Einkaufs- und Freizeitverkehr interessant. ▪ Attraktiv ist ein Kombiticket, das aus einer Hand Park - und Beförderungsentgelt umfasst. In der Praxis ist ein solches Ticket jedoch schwierig umzusetzen, da in der Regel unter- schiedliche Tickettechniken verwendet werden. Einheitliche Qualitätsstandards lassen sich mit der Bewirtschaftung durch einen Betreiber um- setzen. Weitergehende Betrachtungen zur Bewirtschaftung von P+R-Anlagen sowie eine Analyse von Best Practice-Beispielen finden sich in Anlage 7.5. 2.3 Auswirkungen der Tarifstruktur Die P+R-Nutzung wird anhand von Verkehrserhebungsdaten analysiert, um festzustellen, ob Tarifraumgrenzen die Wahl von P+R -Plätzen erkennbar beeinflussen (Wahl eines P+R-Platz innerhalb des Tarifraums anstelle eines Quellort -nahen Platzes). Grundlage ist eine Verflech- tungsauswertung der VRS-Verbundraumerhebung 2018, die Reisendenmerkmale umfasst wie Anreiseverkehrsmittel zum ÖPNV, genutzten Fahrausweis und Reisezweck. Als Beispiele wur- den folgende Strecken gewählt: ▪ Aachen – Köln (Tarifraumgrenze AVV/VRS), ▪ Bedburg – Horrem (Preisstufengrenze im VRS-Tarif: Bedburg – Köln = Preisstufe 4, Berg- heim – Köln = Preisstufe 3). 1 Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe- sen (FGSV) Regionales P+R-Konzept NVR 9 Ingenieurgruppe IVV Achse Aachen – Köln Bild 5: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Hauptstrecke (Bezug Aachen – Köln) Bild 5 zeigt, dass der Pkw das maßgebliches Anreiseverkehrsmittel zum Bahnhof in Stolberg, Eschweiler und Langerwehe ist. Bei den übrigen Bahnhöfen ist es der Zugang zu Fuß. Das Fahr- rad hat als Zugangsverkehrsmittel hier nur geringe Bedeutung. Auf Nebenstrecken wird der Bahnhof überwiegend zu Fuß erreicht (vgl. Bild 6). Eine P+R-Nut- zung ist hier kaum festzustellen, weil ein Umstieg erforderlich ist, d.h. keine Direktverbindun- gen ins Oberzentrum Köln). Daraus wird abgeleitet, dass P+R-Nutzer offenbar bewusst Bahn- höfe wählen, die frequente Direktverbindungen zum Zielort bieten. Umstiege verschlechtern die Gesamtreisezeit, Direktverbindungen bieten den größten Nutzen. 10 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Bild 6: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen entlang einer Nebenstrecke (Bezug: Relation Aachen – Köln) Betrachtet man in der Relation Aachen – Köln die Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen, dann zeigt sich folgendes (vgl. Bild 7): ▪ die Anteile von häufig durch Berufspendler genutzten Fahrausweisen (Zeitkarten und Job- tickets) bewegen sich zwischen Stolberg und Horrem auf vergleichbarem Niveau (ca. 40%), ▪ das „Jobticket“ zeigt zwischen Stolberg und Horrem ebenfalls hohe Anteile (ca. 30%). Das Jobticket als VRS-Tarif-internes Flat-Angebot zeigt jedoch keine signifikant höhere Nut- zung ab dem ersten Bahnhof im VRS (hier: Düren: 36% , Stolberg: 31% und Eschweiler: 36%). Vielmehr ist der Jobticket-Anteil auch auf AVV-Seite hoch. Die Kunden nutzen vermutlich Job- ticket-Kombinationen („Aufpreise“) und nehmen damit höheren Fahrpreis in Kauf. Ggf. ist der Fahrpreis für die ÖPNV-Nutzung kein entscheidendes Kriterium für die Wahl eines P+R-Stand- orts. Möglicherweise werden andere Kriterien höher gewichtet, z.B. die Reisezeit oder die Häu- figkeit der angebotenen Verbindung. Regionales P+R-Konzept NVR 11 Ingenieurgruppe IVV Bild 7: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Relation Aachen – Köln) 12 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Achse Bedburg – Horrem Bild 8: Anreiseverkehrsmittel differenziert nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) Bild 8 zeigt, dass „zu Fuß“ das maßgebliche Anreis everkehrsmittel zu den Bahnhöfen in Be- dburg und Bergheim ist. Ein höherer Pkw-Anreiseanteil im Vergleich zu übrigen Bahnhöfen lässt sich nur in Bedburg und Glesch (Stadt Bergheim) feststellen. Es stellt sich die Frage, ob der der höhere Anteil in Glesch eventuell durch die Preisstufung des VRS-Tarifs begründet. Das Rad hat entlang der Achse Bedburg – Horrem im Zugang zum Bahnhof nur eine geringe Be- deutung. Regionales P+R-Konzept NVR 13 Ingenieurgruppe IVV Bild 9: Fahrausweisnutzung nach Bahnhöfen (Bezug: Bedburg – Horrem) Der hohe Pkw-Anteil in Glesch zeigt keine auffälligen Anteile von häufig durch Berufspendler genutzten Fahrausweisen (Zeitkarten und Jobtickets). Demgegenüber könnte der höhere Anteil an Bartickets in Bedburg als Indiz dafür dienen, dass P+R -Kunden aus der Nachbarkommune erst in Glesch zusteigen. Dabei ist aber zu beachten, dass die Fallzahlen zum Teil gering sind (ca. 200 Einsteiger in Glesch pro Tag, nur wenige Stellplätze am Haltepunkt Glesch ). Ein rele- vantes Volumen von P+R -Nutzung zur Überwindung der Preiss tufengrenze ist hieraus nicht erkennbar. Zusammenfassung Das Design von Verkehrserhebungen orientiert sich typischerweise im Wesentlichen an der Einnahmenaufteilung. Für die P+R -Nutzung interessante Daten (z.B. Quellort der Pkw -Fahrt zum P+R-Platz, Differenzierung in P+R bzw. K+R) werden deshalb in der Regel nicht erhoben. Tarifliche Effekte bei der Wahl von P+R -Plätzen (Nutzer fahren zu einem P+R -Platz in einen Tarifraum hinein oder innerhalb eines Tarifraums in die Nachbarkommune mit geringerem Fahrpreis zum Ziel, anstatt einen Quellort-nahen P+R-Platz zu nutzen) sind auf Grundlage der verfügbaren Erhebungsdaten nicht feststellbar. Gänzlich auszuschließen sind solche tariflichen 14 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Effekte bei der Wahl von P+R -Plätzen jedoch nicht. Ihr Volumen dürfte sich ab er auf einem geringen Niveau bewegen. Es ist daher fraglich, ob die Tarifstruktur im NVR-Raum entscheidende Wirkungen auf die Nut- zung von P+R-Anlagen ausübt, da weitere Kriterien (z.B. Erreichbarkeit des Bahnhofs im MIV- Netz, Verfügbarkeit von Stellplätze n, Sitzplatzverfügbarkeit bei SPNV -Einstieg) ebenfalls be- deutende Wirkung auf die Wahlentscheidung haben. Die planerischen und auch politischen Möglichkeiten zur preislich attraktiven Ausgestaltung von P+R (durch niedrige Fahrpreise für den ÖPNV-Anteil der Gesamtreise) sind zudem be- grenzt, wenn die Tarifgerechtigkeit (P+R -Nutzer sollen nicht weniger zahlen als Nicht -P+R- Nutzer) und die Leistungsgerechtigkeit (wer weiter fährt sollte auch mehr zahlen) gewahrt blei- ben sollen. P+R ist ganz besonders durch Berufspendler geprägt. Die überwiegende Fahrausweisnutzung erstreckt sich auf Zeitkarten und Flat-fare-Angebote (z.B. Jobtickets). Hier erfolgt die Preisfest- legung unabhängig von der Anzahl durchgeführter Reisen. Zeitkarten und Flat-fare-Angebote stellen damit ein Angebot für ÖPNV-Vielnutzer dar (z.B. jeden Tag). Die Erkenntnis deckt sich mit den Ergebnissen der „Nutzerbefragungen an den P+R -Parkplätzen in Köln-Weiden West, Frechen-Königsdorf und Kerpen-Horrem“ (erstellt im Auftrag des Rhein-Erft-Kreises, Mai 2020). Neuere tariflich-vertriebliche Entwicklungen wie die eTarife in NRW arbeiten nach ihrer bislang vorliegenden Konzeption nach dem Prinzip „Zahle für die Verkehrsleistung, die du tatsächlich in Anspruch nimmst!“. Sie richten sich damit verstärkt an Gelegenheitskunden und hierunter insbesondere an Neukunden. Es ist zunächst die Implementierungsphase der eTarife in NRW abzuwarten und zu evaluieren, bevor Strategien zur Ausweitung dieses Tarif- und Vertriebsprinzips auf weitere Kundengrup- pen erfahrungsbasiert entwickelt werden können. Hierbei ist auch zu untersuchen, ob der ver- triebliche Ansatz überhaupt für Vielnutzer relevant geeignet ist. Die Bedeutung der eTarife für die Nutzung von P+R-Angeboten dürfte daher kurz- bis mittel- fristig eher gering bleiben. Regionales P+R-Konzept NVR 15 Ingenieurgruppe IVV 3. Aufbau Verkehrsmodell 3.1 Methodik und Ablauf Potenzialanalyse Für die Potenzialanalyse der im NVR-Raum geeigneten / zielkonformen P+R-Standorte ist eine modellgestützte Vorgehensweise gewählt worden. Das modellgestützte Vorgehen hat gegen- über analogiebasierten / händischen Verfahren den großen Vorteil, dass alle denkbaren Ver- kehrsmittelkombinationen systematisch geprüft und bewertet werden. Dieser modellgestützte Lösungsansatz ist damit nicht nur ganz besonders objektiv, sondern führt automatisch zu ei- nem Lösungsoptimum innerhalb der vorgegebenen Randbedingungen. Der hier gewählte Lö- sungsansatz läuft wie folgt ab: ▪ Zur systematischen Untersuchung der P otenziale von P+R -Standorten (vorhandene und neue Standorte) wird auf das im Auftrage des KC ITF NRW erst ellte Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030 zurückgegriffen. Das im Jahr 2014 erstellte Verkehrsmodell wurde zwischenzeitlich im Rahmen mehrerer Verkehrsuntersuchungen im NVR-Raum (u.a. der Machbarkeitsstudien „RRX-Halt Köln-Mülheim“ und „Kölner Südbahn S 16“, der Stan- dardisierten Bewertung „Stadtbahn Niederkassel“ sowie der Untersuchungen zum „Green City“-Masterplan der Stadt Köln“) auf das Analysejahr 2018 fortgeschrieben und anhand der Daten der MiD 2017 sowie aktueller Erhebungsdaten für den Rau m / Korridor Köln – Bonn nachkalibriert. ▪ Darüber hinaus wurden die modellierten Verkehrsverflechtungen für den gesamten NVR- Raum mit den Pendlerdaten abgeglichen. Weiterhin wurden die modellierten ÖPNV-Belas- tungen des schienengebundenen Verkehrs (zzgl. de r betrachtungsrelevanten Busachsen) für den Normalwerktag mit den aus Erhebungsdaten des VRS (2018) bzw. des AVV (2019) gewonnenen Streckenbelastungswerten abgeglichen. Die Erhebungsdaten zeigen die Si- tuation vor Corona, sind also nicht durch die Pandemie beeinflusst. ▪ Neben der Analyse 2018 lag aus der Standardisierten Bewertung „Stadtbahn Niederkassel“ eine aktualisierte Nachfrageprognose des Jahres 2030 vor, die als Grundlage übernommen wurde. Diese umfasst eine landesweit abgestimmte Prognose der Einwohner- und Be- schäftigtenentwicklung, der Mobilitätsentwicklung und der Angebotsveränderungen im Straßennetz sowie im öffentlichen Liniennetz (inkl. der Ausbaumaßnahmen im NVR-Raum). Das Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030 w urde auf diese Weise für den NVR-Raum (plus Umland) bestmöglich an das realisierte Verkehrsverhalten angepasst, so- dass den Modellergebnissen eine besonders hohe Aussagegüte zukommt. 16 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV ▪ Das fortgeschriebene Verkehrsmodell umfasst auch ein fahrplanfeines ÖPNV-Modell, in dem alle Bus - und Bahnlinien einschließlich des SPFV in Nordrhein -Westfalen enthalten sind. ÖPNV-netzseitig beruht das Analysemodell auf dem Fahrplanstand 2018. Für den Prognosefall 2030 liegt ein abgestimmtes Netzmodell vor, beruhend auf dem NRW -Takt 202x sowie den vorliegenden Ausbauplanungen der Stadtbahnnetze Köln und Bonn (Pla- nungsstand Anfang 2021, siehe Anlage 7.3). Neben dem ÖPNV-Modell liegt auch ein lan- desweites Straßennetzmodell vor, so dass die Wechselwirkungen zwischen IV und ÖPNV berücksichtigt werden konnten. ▪ Das fortgeschriebene Verkehrsmodell der Nachfrageprognose NRW 2030 wurde anschlie- ßend um den Modellbaustein der P+R-Modellierung erweitert. Dazu wurden die im NVR vorhanden P+R-Standorte als gesonderte Verkehrszellen in das Analysemodell eingefügt und parametrisiert. Die Modellparameter w urden anhand von Auswertungen zur Auslas- tung des Standortes kalibriert. Die Auslastung der P+R -Standorte im NVR-Raum konnte aus den Nachfragedaten der AVV- bzw. VRS-Erhebungen und den vorhandenen Stellplatz- kapazitäten der P+R-Standorte abgeleitet werden. ▪ Mit Hilfe des P+R -Modellbausteins (kurz: P+R-Modul) wird abgebildet, ob die Verkehrs- teilnehmer auf der Rela tion zwischen Quelle und Ziel ggf. das Verkehrsmittel wechseln. Die Wahlentscheidung wird anhand der Verhältnisse der Widerstands-/Aufwandswerte für die verkehrsmittelreine Fahrt bzw. die am P+R -Standort gebrochenen Fahrten durchge- führt. Aus dem Widerstand s-/Aufwandsverhältnis zwischen der reinen MIV -Fahrt bzw. ÖPNV-Fahrt und der am P+R-Standort gebrochenen Fahrt wird die Annahmewahrschein- lichkeit des P+R-Angebotes ermittelt. Dazu werden je Standort auch die Stellplatzkapazität des P+R-Standortes, der Einzugsradius und die zugeordneten relevanten P+R-Zielgebiete berücksichtigt. ▪ Mit Hilfe der Stellplatzkapazität w urde überprüft, ob das Volumen der Fahrten, die am P+R-Standort auf den ÖPNV wechseln wollen, dort auch untergebracht werden kann. Der Einzugsradius jedes einzelnen P+R-Standortes diente der Beschränkung unverhältnismä- ßig langer MIV -Vorläufe zum P+R -Standort. Mit dem relevanten P+R -Zielgebiet wurde definiert, für welche Städte vom P+R-Standort möglichst umsteigefreie ÖPNV-Verbindun- gen bestehen. So kann beispielsweise der P+R-Standort am Bf. Herzogenrath sowohl für das Zielgebiete Aachen als auch die Zielgebiete Mönchengladbach und Düsseldorf ge- nutzt werden. Regionales P+R-Konzept NVR 17 Ingenieurgruppe IVV Mit Hilfe des P+R -Moduls können sowohl die bestehenden P+R -Standorte hinsichtlich eines möglichen Ausbaubedarfs als auch die neuen P+R-Standorte, die sich anhand der Empfehlun- gen zur Platzierung abzeichnen, auf die Sinnfälligkeit überprüft werden. Bild 10 veranschaulicht den gewählten P+R-Modellansatz. Bild 10: Modellansatz des P+R-Moduls 3.2 Grundlagendaten 3.2.1 Definition P+R-Standorte Zur Aktualisierung und Vervollständigung der vorhandenen Informationen über P+R-Anlagen im NVR-Gebiet als Grundlage für die Potenzialbestimmung und die Steckbrieferstellung wurde im Sommer 2021 eine Online-Befragung der Eigentümer/Betreiber der P+R-Anlagen durchge- führt. Dabei wurden insgesamt 99 Kommunen und 6 Verkehrsbetriebe angeschrieben. Zu Beginn der Befragung waren 176 Haltepunkte mit P+R-Anlagen an SPNV- und Stadtbahn- haltestellen sowie an ausgewählten Busachsen (insbes. Schnellbusse) in der Datenbank des NVR hinterlegt. Durch die Befragung sind 19 Haltepunkte mit P+R-Anlagen hinzugekommen. Andere P+R-Standorte fielen aus der Betrachtung raus. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um kleine P+R-Anlagen in innerstädtischer Lage, die nicht mehr für P+R zur Verfügung stehen. 18 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV An 73 Haltepunkten wurde die Anzahl Stellplätze a ktualisiert. Abschließend standen für den Analysezustand Informationen zu 180 Haltepunkten mit P+R zur Verfügung . In der Prognose kommen 4 weitere Haltepunkte hinzu, an denen ein P+R-Angebot in Planung ist. 27 P+R-Anlagen an 17 Haltepunkten mit insgesamt 7.100 Stellplätzen sind bewirtsch aftet (* mit ÖPNV-Fahrausweis kostenlos). Zu den größten P+R-Standorten im NVR-Raum zählen: ▪ Düren Bf (1.040 Stellplätze) ▪ Euskirchen Bf (575 Stellplätze) ▪ Hennef Bf (628 Stellplätze) * ▪ Siegburg Bf (731 Stellplätze) ▪ Troisdorf Bf (696 Stellplätze) ▪ Köln – Haus Vorst (621 Stellplätze) * ▪ Köln – Rheinenergiestadion (571 Stellplätze) * ▪ Aachen – Tivoli (1.200 Stellplätze). An 39 Haltepunkten wird seitens der Betreiber ein Erweiterungsbedarf gesehen. Mögliche Er- weiterungsflächen werden zum Teil bereits benannt, z.B.: ▪ Euskirchen Bf (575 Stellplätze) ▪ Erftstadt Bf (625 Stellplätze) ▪ Merzenich Bf (350 Stellplätze) ▪ Duckterath, S-Bahn (306 Stellplätze) ▪ Herzogenrath Bf (274 Stellplätze) ▪ Bonn – Ramersdorf (247 Stellplätze). An 36 Haltepunkten wird in der Umfrage ein besonders hoher Anteil Fremdnutzer (>50%) ge- sehen, z.B.: ▪ Bad Münstereifel Bf ▪ Köln – Bocklemünd ▪ Köln – Wahn S-Bahn ▪ Köln – Zündorf Regionales P+R-Konzept NVR 19 Ingenieurgruppe IVV ▪ Mechernich Bf ▪ Mechernich Satzvey ▪ Pulheim Bf ▪ Leverkusen Opladen Bf. Für 14 Haltepunkte wurden Angaben zur Herkunft der Parkenden gemacht, oftmals mit Verweis auf bestehende Konzepte. Alle Teilstandorte einer P+R-Anlage wurden im Modell zu einer zentralen Anlage zusammengefasst. 3.2.2 Definition Zielgebiete Zielgebiete des regionalen P+R-Verkehrs sind ganz überwiegend die Innenstadtbereiche („City“) der großen Städte. Hierbei ist zu unterscheiden nach Zielgebieten innerhalb des NVR und Zielgebieten außerhalb des NVR, die bei der Modellierung gleichermaßen berücksichtigt werden. Für das Modell wurden die folgenden Zielgebiete für P+R definiert: Die Verkehrserhebungen von VRS und AVV weisen für die P+R-Standorte im NVR 28.700 Fahr- ten pro Tag aus, die mit dem Pkw zum P+R -Standort kommen. Davon fahren 21.300 Fahrten pro Tag in die definierten Zielgebiete (74%). Es wird deutlich, dass P+R-Nutzer zum Teil andere (disperse) Ziele innerhalb und außerhalb des NVR ansteuern, aber auch große, weiter entfernt liegende Zielgebiete wie beispielsweise die Stadt Frankfurt am Main. Diese P+R-Fahrten wer- den als nicht disponible Größe im P+R-Modell berücksichtigt (entsprechend ca. ¼ aller Fahr- ten). Umgekehrt bedeutet das, dass ca. ¾ aller Pkw-Fahrten im P+R-Modell disponibel sind. Damit wird belegt, dass die Zielgebiete sachgerecht definiert wurden und valide Berechnungs- ergebnisse zu erwarten sind. Zielgebiete innerhalb NVR ▪ Köln City ▪ Köln Gremberghoven ▪ Bonn City mit Bonn-Beuel ▪ Aachen City ▪ Leverkusen City ▪ Düren City ▪ Gummersbach City ▪ Siegburg City Zielgebiete außerhalb NVR ▪ Düsseldorf City ▪ Wuppertal City ▪ Mönchengladbach City ▪ Neuss City 20 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 3.2.3 Definition Einzugsgebiete Einzugsgebiet des regionalen P+R-Verkehrs (im Verkehrsmodell als Quellgebiet bezeichnet) ist grundsätzlich der gesamte NVR-Raum sowie grenznahe Kommunen außerhalb des NVR, die in den Einzugsradien von Haltepunkten im NVR liegen. Folgende Gebiete im NVR gelten nicht als Einzugsgebiete (Quellgebiete): ▪ die definierten Zielgebiete gemäß Kap. 3.2.2 (Begründung: Zielgebiete von P+R können nicht zugleich Quellgebiete von P+R sein, da es sich dabei um verdichtete Innenstadtge- biete mit guter ÖV-Anbindung handelt), ▪ Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss (Begründung: je nach Siedlungsdichte ist im Um- kreis von 2 bis 3 km ein Zugang zum Haltepunkt zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad leicht mög- lich). Eine Ausnahme bilden Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss, aus denen die definierten Ziel- gebiete nur mit Umstieg erreichbar sind (z.B. Strecken Düren – Linnich und Düren – Heimbach). In diesem Fall kommen auch Siedlungsgebiete mit SPNV-Anschluss als Einzugsgebiet für regi- onales P+R infrage. Die definierten Einzugsgebiete zeigt Bild 11. Regionales P+R-Konzept NVR 21 Ingenieurgruppe IVV Bild 11: Einzugsgebiete für regionales Park and Ride 22 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 3.3 Modellkalibrierung 3.3.1 Analyse 2019 (Status quo) Die definierten Grundlagendaten (P+R -Standorte, Zielgebiete, Einzugsbereiche) sind in das Verkehrsmodell eingearbeitet worden. Die Modellkalibrierung für den Status Quo erfolgte da- raufhin in sukzessiven Schritten: ▪ Berechnung der Belegung für jeden P+R-Standort, ▪ Abgleich der errechneten Belegung mit den Zählergebnissen (die Anzahl Stellplätze bzw. die Kapazität je Standort ist begrenzende Größe im Modell), ▪ Validierung der Modellergebnisse mit Hilfe des SQV -Wertes2 bzw. der relativen Abwei- chung. 3.3.2 Prognose 2030 Auf Basis der Analyse und durch Überführung der Analyse-Parameter wurde eine Prognose 2030 erstellt (Prognose-Null-Fall). Dabei erfolgte eine Fortschreibung der relevanten Eingangs- größen anhand der vorliegenden Modelldaten für NRW: ▪ Strukturdaten (Einwohner und Beschäftigte), ▪ Straßennetz (Aufnahme der Maßnahmen des BVWP vordringlicher Bedarf), ▪ öffentliches Liniennetz (Fahrplan 2 030 auf Basis NRW -Takt 202x inkl. RRX und S -Bahn- Erweiterung S12 Bedburg und S13 Bonn -Oberkassel, Stadtbahnanpassung KVB und Bonn/Rhein-Sieg, jeweils mit Planungsstand Anfang 2021), ▪ Einbindung geplanter Erweiterungen des P+R-Angebotes (neue Plätze bzw. Erw eiterung bestehender Plätze, soweit dem NVR bekannt). Genauere Informationen zum Straßen- und Liniennetz können Kapitel 7.3 entnommen werden. 2 Scalable Quality Value, skalierbarer Qualitätswert Regionales P+R-Konzept NVR 23 Ingenieurgruppe IVV 4. Modellanwendung (Potenzialanalyse) 4.1 Auslastungsklassen Im Rahmen der Modellanwendung wurde im Prognose-Null-Fall für jeden P+R-Standort eine Auslastung berechnet. Dazu wurde für jeden Standort mit Hilfe des Verkehrsmodells die zu erwartende Nachfrage für einen durchschnittlichen Werktag ermittelt. Unter Berücksichtigung einer Parkplatz-Umschlagzahl für jeden Standort (im Mittel etwa 1,1) und eines Pkw -Beset- zungsgrades konnte die Auslastung ermittelt werden, die sich aus einem Vergleich der rech- nerischen Nachfrage und dem vorhandenen bzw. prognostizierten Angebot ergab. Eine Park- platzfehlbelegung wurde dabei nicht berücksichtigt. Die folgenden 5 Auslastungsklassen wur- den unterschieden (die Zahlenangaben beziehen sich jeweils auf Tageswerte): ▪ <50% (Kl. 1) ▪ 50-85% (Kl. 2) ▪ 85-115% (Kl. 3) ▪ 115-150% (Kl. 4) ▪ >150% (Kl. 5). In Auslastungsklasse 1 fallen insgesamt 55 P+R-Standorte (30%), in Auslastungsklasse 2 insge- samt 29 Standorte (16%). Zusammengenommen verfügen somit 84 P+R -Standorte (46%) im NVR-Raum über Kapazitätsreserven. Auslastungsklasse 3 entspricht einer rechnerischen Vollauslastung , d.h. diese Standorte sind ausgelastet, aber nicht überlastet . Ein akuter Ausbau bedarf ist hier nicht gegeben. In diese Auslastungsklasse fallen 46 P+R-Standorte (25%). Die Auslastungsklassen 4 und 5 markieren Überlastungen. In Auslastungsklasse 4 fallen insge- samt 44 P+R-Standorte (24%), in Auslastungsklasse 5 insgesamt 10 Standorte (5%). Hier be- steht weiterer Untersuchungsbedarf. Die festgestellte Auslastung der P+R -Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. An- lage 7.1). 24 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 4.2 Clusterung P+R-Standorte Durch die Clusterung werden benachbarte P+R-Plätze als funktionale Einheit betrachtet, sofern ihre Erreichbarkeit und ihre Anbindung an den ÖPNV vergleichbar sind. Eventuelle Nachfrage- überhänge an einzelnen Standorten innerhalb eines Clusters können somit durch eventuelle Kapazitätsreserven an anderen Standorten desselben Clusters kompensiert werden. Ein Aus- baubedarf ergibt sich erst dann, wenn die Kapazitätsreserven aller Standorte eines Clusters erschöpft sind. Die Clusterung unterscheidet folgende Standort-Typen von P+R-Anlagen: ▪ Typ I: P+R an gleicher ÖPNV-Achse mit identischer Bedienungsfrequenz, gleichen ÖPNV- Produkten und räumlichem Bezug zueinander ▪ Typ II: P+R mit Bedienung durch verschiedene ÖPNV-Produktgruppen und/oder unterschiedli- che Bedienungsfrequenzen ▪ Typ III: P+R an zwei verschiedenen ÖPNV-Achsen, die in räumlicher Nachbarschaft liegen. Auf dieser Grundlage wurden die 184 vorhandenen P+R-Standorte innerhalb des NVR typisiert und insgesamt 32 Clustern zugeordnet. Bild 12 zeigt die Clusterung der P+R-Standorte inner- halb des NVR beispielhaft für den Raum Köln. Einen vollständigen Überblick der Clusterung der P+R-Standorte gibt Anlage 7.2. Bild 12: Clusterung der P+R-Standorte innerhalb des NVR (Beispiel) Regionales P+R-Konzept NVR 25 Ingenieurgruppe IVV Die Berechnung der Auslastung je Standort-Cluster führt zu folgendem Ergebnis: ▪ 8 Standort-Cluster sind in Summe aller P+R -Standorte eines Clusters überlastet (Auslas- tungsklasse 4) Auslastungsklasse 4 (überlastet) 8 P+R-Standorte Alfter Pulheim Bad Honnef Sankt Augustin Hennef Stolberg Herzogenrath Troisdorf ▪ 6 Standort-Cluster sind in Summe aller P+R-Standorte eines Clusters voll ausgelastet (Aus- lastungsklasse 3) Auslastungsklasse 3 (voll ausgelastet) 6 P+R-Standorte Bonn Köln Bornheim Meckenheim Kerpen Erftstadt/ Weilerswist ▪ 18 der 32 Standort-Cluster haben in Summe aller P+R-Standorte eines Clusters eine Aus- lastung von unter 80% (Auslastungsklassen 1+2). Bei einem überlasteten Standort (Ku- chenheim) ist eine Verschiebung der hohen Nachfrage innerhalb des Clusters möglich. 4.3 Fehlbelegung P+R-Plätze werden gelegentlich nicht nur von Personen genutzt, die dort ihr Fahrzeug parken, um anschließend von diesem Standort aus ihr Fahrtziel mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen (bestimmungsgemäße Nutzung). Beobachtungen belegen, dass P+R-Plätze vielfach auch nicht bestimmungsgemäß genutzt werden, beispielsweise durch Anwohnende oder für kurze Besorgungen bzw. sonstige Erledigungen. Diese Fehlbelegung wurde für jeden P+R - Standort – soweit möglich – aus den Angaben der Kommunen / Betreiber ermittelt ( vgl. Kap. 3.2.1). Für P+R -Standorte ohne entsprechende Informationen wurde die Fehlbelegung anhand von Lagekriterien analogiegestützt eingeschätzt. Betrachtet wurden dabei nur P+R - Standorte mit mindestens 50 Plätzen und einer Auslastung ≥ 115% (Auslastungsklassen 4 und 5. Die Fehlbelegung der P+R-Standorte im NVR stellt sich für den Status quo wie folgt dar: ▪ Die Fehlbelegung liegt im Mittel bei 20 % (gewichteter Wert aus Befragung und analogie- gestützten Einschätzungen). 26 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV ▪ Besonders ausgeprägt sind Fehlbelegungen an den Bahnhöfen in Troisdorf, Rodenkirchen, Bad Godesberg und Bergisch Gladbach. Es wurde festgelegt, die Fehlbelegungen bei der Modellanwendung nicht zu berücksichtigen, weil der NVR keinen Standortausbau für Fremdnutzer finanzieren darf. Fehlbelegungen sollen vielmehr durch technische Möglichkeiten so weit wie möglich unterbunden werden. Die fest- gestellte Kapazitätsauslastung der P+R-Anlagen ist somit durch Fehlbelegungen beeinflusst. Die festgestellte Fehlbelegung der P+R-Standorte ist – soweit bekannt – in den Steckbriefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1). 4.4 P+R-Potenzial 4.4.1 Erweiterungspotenziale Betrachtet werden nur P+R-Standorte mit weiterem Untersuchungsbedarf, d.h. Standorte, die im Prognosefall 2030 in die Auslastungsklassen 4 und 5 fallen (insgesamt 54 Standorte). Für diese Standorte wurde ergänzend geprüft, ob ▪ ihre Lage zielkonform ist, d.h. regionales P+R unterstützt, und sich nicht in eher innerstäd- tischer Lage befindet und somit den innerstädtischen Verkehr so weit wie möglich nicht beeinträchtigt, ▪ eine Clusterwirkung besteht (vgl. Kap. 4.2), ▪ potenzielle Erweiterungsflächen verfügbar sind (vgl. Kap. 4.4.2). Die Bewertung der Erweiterungspotenziale zeigt Bild 13. Von den 41 überlasteten Standorten erfüllen danach 28 Standorte die Auswahlkriterien und werden de shalb bei der Berechnung möglicher Ausbaubedarfe berücksichtigt (vgl. Kap. 4.4.3). Regionales P+R-Konzept NVR 27 Ingenieurgruppe IVV Bild 13: Bewertung der Erweiterungspotenziale 28 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 4.4.2 Flächenverfügbarkeit Für die 28 Standorte mit rechnerischem Ausbaubedarf wurden Luftbildrecherchen durchge- führt, um potenzielle Erweiterungsflächen zu ermitteln. Die erkannten zusätzlichen Flächen wurden markiert und anschließend mit den betroffenen Kommunen abgestimmt . Durch die Kommunen wurde beispielsweise geprüft, ob die markierten Flächen aktuell noch unbebaut oder ggf. für anderweitige Nutzungen vorgesehen sind. Eine Bewertung der tatsächlichen Ver- fügbarkeit der ermittelten Flächenpotenziale (z.B. Verkaufswillen des Eigentümers) konnte im Rahmen dieses Konzeptes nicht geleistet werden. Auf der Grundlage von entsprechenden Mel- dungen der Kommunen wurden bei einigen Standorten Parkpaletten unterstellt. Für die als grundsätzlich verfügbar eingestuften Flächen wurden der Flächeninhalt bestimmt und die Anzahl potenzieller Stellplätze ermittelt (Ansatz: 25 m² brutto je Stellplatz). Einzelheiten zeigt Bild 14. Die festgestellte Flächenverfügbarkeit der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1). Regionales P+R-Konzept NVR 29 Ingenieurgruppe IVV Bild 14: Flächenverfügbarkeit für P+R-Standorte mit Ausbaubedarf (plausibilisiert) 30 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 4.4.3 Ausbaubedarf Die Kapazitätserweiterung der 28 P+R-Standorte mit rechnerischem Aus baubedarf bewirkt eine deutlich höhere Nutzung dieser Standorte. Dabei nutzte der weitaus überwiegende Teil der P+R-Neukunden (73%) zuvor den MIV, lediglich 27% nutzten den ÖPNV. Mit einer gewis- sen Kannibalisierung des ÖPNV ist bei Ausbau des P+R zurechnen , sie ist jedoch vergleichs- weise gering. Es wird aber auch Nachfrage von anderen Standorten abgezogen, z.B.: ▪ deutlich höhere Nachfrage am P+R-Standort Wahn, dadurch kein rechnerischer Ausbau- bedarf mehr in Königsforst, ▪ höhere Nachfrage am P+R-Standort Herzogenrath Bf, dadurch kein rechnerischer Ausbau- bedarf mehr am August-Schmidt-Platz und Nachfragerückgang in Alt-Merkstein. Die festgestellten Nachfrageverlagerungen machen Verdrängungsprozesse rückgängig, die aufgrund aktuell bestehender Kapazitätsengpässe stattfinden, und führen letztendlich zu opti- mierten Reisewegen und Reisezeiten für Nutzerinnen und Nutzer. Bild 15 zeigt den festgestellten Ausbaubedarf. Dabei wird unterschieden nach zusätzlich nach- gefragten und zusätzlich realisierbaren Plätzen. Dort, wo die Anzahl realisierbarer Stellplätze der Anzahl nachgefragter Stellplätze entspricht, kann der Ausbaubedarf erfüllt werden. Liegt jedoch die Anzahl realisierbarer Stellplätze unter der Anzahl nachgefragter Stellplätze, über- steigt die P+R-Nachfrage die festgestellten Flächenreserven. Wird die Anzahl zusätzlich nach- gefragter Stellplätze trotz einer festgestellten Überlastung mit „0“ bewertet, bedeutet dies, dass ein Ausbau an dieser Stelle nicht mehr nötig ist, weil (bzw. wenn) die Platzkapazitäten an an- derer Stelle geschaffen werden. Die Modellierung garantiert hier ein Standort-Optimum unter den definierten Rahmenbedingungen. Der festgestellte Ausbaubedarf der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. An- lage 7.1). Regionales P+R-Konzept NVR 31 Ingenieurgruppe IVV Bild 15: P+R-Standorte mit Ausbaubedarf 32 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 4.4.4 Bewirtschaftungsbedarf Weiterhin sollte eine Empfehlung zur Bewirtschaftung von P+R-Standorten mit ≥50 Stellplät- zen in der Prognose abgeleitet werden (Bewirtschaftung ja/nein)3. Dafür wurde eine Klassifizie- rung erarbeitet und auf jeden P+R-Standort mit ≥50 Stellplätzen angewendet. Die Klassifizie- rung erfolgte anhand folgender Kriterien: ▪ der P+R-Standort weist mindestens Auslastungsklasse 3 auf, ▪ die Fremdnutzung (Fehlbelegung) des P+R-Standorts liegt mindestens bei 25%, ▪ der P+R-Standort ist an den Schienenverkehr angebunden, ▪ der P+R-Standort ist für regionale Verkehre bedeutsam und weist eine gute regionale Er- reichbarkeit auf. P+R-Standorte, die bereits heute bewirtschaftet werden oder über eine Nutzungseinschrän- kung verfügen, werden unabhängig von den vorgenannten Kriterien als Standorte mit Bewirt- schaftungsbedarf geführt. Zusammengefasst ergibt sich für 40 P+R-Standorte ein Bewirtschaf- tungsbedarf (22%): 3 Unter Bewirtschaftung wird hier sowohl die Erhebung von Parkgebühren als auch eine andere Nut- zungseinschränkung verstanden, die lediglich darauf abzielt, sicherzustellen, dass die Anlage nur von ÖPNV-Nutzern genutzt wird (vgl. Kap. 2.2). Hinweis: Gemäß der Weiterleitungsrichtlinie des ZV NVR (Stand 24.06.2022) sind P+R-Anlagen den Nut- zern des ÖPNV grundsätzlich kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Im Ausnahmefall können Gebühren als Deckungsbeitrag zu den Unterhaltungskosten erhoben werden. Beispiele für bestehende Regelungen der Bewirtschaftung siehe Anlage 7.5. Regionales P+R-Konzept NVR 33 Ingenieurgruppe IVV ▪ 31 P+R-Standorte erfüllen die vorgenannten Auswahlkriterien nicht, werden aber bereits heute bewirtschaftet. Betroffen sind folgende Standorte: Auswahlkriterien zur Bewirtschaftung nicht erfüllt (32 P+R-Standorte im NVR) P+R Annakirmesplatz Bf P+R Königswinter Bf P+R Bad Godesberg Bf P+R Longerich S-Bahn P+R Bensberg (U) P+R Mehlem Bf P+R Bergisch Gladbach (S) P+R Merkenich P+R Bocklemünd P+R Porzer Str. P+R Brück Mauspfad P+R Rheinenergie-Stadion P+R Dellbrück S-Bahn P+R Siegburg Bf P+R Düren Bf P+R Stammheim S-Bahn P+R Euskirchen Bf P+R Sürth Bf P+R Frankfurter Str. P+R Thielenbruch P+R Godorf Bf P+R Tivoli-Parkhaus P+R Gummersbach Bf P+R Troisdorf Bf P+R Haus Vorst P+R Weiden West P+R Heinrich-Lübke-Ufer, P+R Westhoven Berliner Str. P+R Hennef Bf P+R Zündorf P+R Königsforst ▪ 1 P+R-Standort (P+R Wahn S -Bahn) erfüllt die vorgenannten Auswahlkriterien und wird bereits heute bewirtschaftet, ▪ 7 P+R-Standorte erfüllen die vorgenannten Auswahlkriterien, werden aber zzt. noch nicht bewirtschaftet. Betroffen sind folgende Standorte: Auswahlkriterien erfüllt, aber noch nicht bewirtschaftet (7 P+R-Standorte im NVR) P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Pulheim Bf P+R Bad Honnef Bf P+R Rodenkirchen Bf P+R Engelskirchen Bf P+R Sechtem Bf P+R Hangelar Ost 145 P+R-Standorte im NVR (78%) haben keinen Bewirtschaftungsbedarf. Die festgestellte Be- wirtschaftungsbedarf der P+R-Standorte ist in den Steckbriefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1). 4.5 B+R-Potenzial Die B+R-Potenziale werden auf der Grundlage der B+R -Nutzung im Analysefall (Status quo) ermittelt. Folgende Basisdaten und Faktoren fließen in die Bestimmung der B+R-Potenziale ein: 34 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV ▪ B+R-Angebot im Status quo (Anzahl Fahrrad-Stellplätze, Quelle: NVR-Erhebung 2020 so- wie Angaben aus der Abfrage der Kommunen und Betreiber), ▪ B+R-Nachfrage aus den Erhebungen im VRS und im AVV (Zugang mit dem Fahrrad), ▪ Modellgestützte Ermittlung eines Struktur -Faktors je Geme inde zur Fortschreibung der Nachfrage auf das Jahr 2030 (Basis: Veränderungen der Einwohner und der Erwerbstätigen zwischen Analyse und Prognose), ▪ Modellgestützte Ermittlung eines Angebots-Faktors zur Berücksichtigung des veränderten ÖPNV-Angebots im Jahr 2030 (Basis: Entwicklung der relationsbezogenen Reisezeitverhält- nisse MIV-ÖPNV zwischen Analyse und Prognose). ▪ Ermittlung eines Faktors zur Berücksichtigung des veränderten Verkehrsmittelwahlverhal- tens im Jahr 2030 im Expertendialog (Delphi-Verfahren4, Ergebnis: Der Fahrrad-Anteil steigt um rund 20% zwischen Analyse und Prognose). Unter Berücksichtigung dieser Bas isdaten und Faktoren wurde der zukünftige B+R -Bedarf durch Hochrechnung der aktuellen B+R-Nachfrage je P+R-Standort auf das Jahr 2030 ermit- telt. Das zu erwartende B+R-Potenzial ergibt sich aus der Differenz zwischen der zukünftigen B+R-Nachfrage einerseits und dem aktuellen B+R-Angebot andererseits (Anzahl Fahrrad-Stell- plätze). Das so ermittelte B+R-Potenzial wurde anschließend wie folgt klassifiziert: ▪ Kein Ausbaubedarf (B+R-Angebot ist größer als die prognostizierte B+R-Nachfrage bzw. Standort ist nicht Fahrrad-affin), ▪ Kein Ausbaubedarf, aber Nutzung der vorhandenen B+R-Stellplätze beobachten (B+R-An- gebot entspricht der prognostizierten B+R-Nachfrage), ▪ Ausbaubedarf klein (bis 25 zusätzliche B+R-Stellplätze), ▪ Ausbaubedarf mittel (bis 50 zusätzliche B+R-Stellplätze), ▪ Ausbaubedarf groß (über 50 zusätzliche B+R-Stellplätze). Sofern die B+R-Nachfrage im Status quo null ist, der P+R-Standort aber als Fahrrad-affin ein- gestuft werden kann, wird ein (geringes) B+R-Potenzial angenommen (bis 25 B+R-Plätze). Aus- genommen sind geplante neue P+R-Standorte, für die konkrete B+R-Prognosewerte zur Ver- fügung stehen (z. B. P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. in Köln). In solchen Fällen werden die kon- kreten B+R-Prognosewerte übernommen. 4 Expertendialog / Experten-Brainstorming Regionales P+R-Konzept NVR 35 Ingenieurgruppe IVV Für die 5 P+R-Standorte im Stadtgebiet Aachen wird davon ausgegangen, dass die Fahrtziele auch mit dem Fahrrad direkt erreichbar sind und Bike and Ride mit dem Bus keine (Zeit-)Vor- teile bietet. Vor diesem Hintergrund ergeben sich zusammengefasst folgende B+R-Potenziale: ▪ 17 P+R-Standorte (9%) haben einen hohen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride: Hoher Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (17 P+R-Standorte im NVR) P+R Witterschlick Bf P+R Wahn S-Bahn P+R Bergheim Bf P+R Worringen S-Bahn P+R Roisdorf Bf P+R Sankt Augustin Zentrum P+R Erftstadt Bf P+R Siegburg Bf P+R Königsdorf P+R Spich Bf P+R Bf Porz P+R Weilerswist Bf P+R Heinrich-Lübke-Ufer P+R Wesseling P+R Rodenkirchen Bf P+R Wesseling Nord P+R Sürth Bf 36 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV ▪ 12 P+R-Standorte (6%) haben einen mittleren Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride Mittlerer Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (12 P+R-Standorte im NVR) P+R Rothe Erde Bf P+R Fischenich P+R Baal Bf P+R Dellbrück S-Bahn P+R Bad Honnef (Stadtbahn) P+R Godorf Bf P+R Lustheide P+R Zündorf P+R Bad Godesberg Bf P+R Schlebusch P+R Brühl-Vochem P+R Rösrath Bf ▪ 34 P+R-Standorte (18%) haben einen kleinen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride Kleiner Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (34 P+R-Standorte im NVR) P+R Heinsberg Bf P+R Blankenberg Bf P+R Schneidmühle Bf P+R Hückeswagen Bahnhofstraße P+R Dalheim Bf P+R Kalscheuren Bf P+R Haltepunkt Merzbrück P+R Porzer Str. P+R Bad Honnef Bf P+R Rheinenergie-Stadion P+R Bad Münstereifel Bf P+R Thielenbruch P+R Bergheim-Paffendorf P+R Weiden West P+R Bensberg (U) P+R Westhoven Berliner Str. P+R Ramersdorf P+R Longenburg P+R Dersdorf P+R Niederdollendorf P+R Hersel P+R Manfort Bf P+R Roisdorf West P+R Marienheide Bf P+R Walberberg P+R Rheinbach Bf P+R Widdig P+R Hoffnungsthal Bf P+R Bürgermeister-Schmidt-Straße P+R Derkum Bf P+R Schmidtheim Bf P+R Au (Sieg) Bf P+R Hellenthal P+R Schladern Bf Regionales P+R-Konzept NVR 37 Ingenieurgruppe IVV ▪ 6 P+R-Standorte (3%) haben keinen Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride, die Nutzung der vorhandenen B+R-Stellplätze ist aber zu beobachten Kein Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride (6 P+R-Standorte im NVR) P+R Lindern Bf P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Haltepunkt Alt-Merkstein P+R Longerich S-Bahn P+R Großbüllesheim Bf P+R Merkenich ▪ 7 P+R-Standorte (4%) erfüllen nicht die Lagebedingungen hinsichtlich Bike and Ride Lagebedingungen hinsichtlich Bike and Ride nicht erfüllt (7 P+R-Standorte im NVR) P+R Goethestraße (Hangeweiher) P+R Tivoli-Parkhaus P+R Hollenberg P+R Waldfriedhof P+R Jülicher Str./Ecke Berliner Ring P+R Westfriedhof P+R Kaltenherberg Bei 114 P+R-Standorten (61%) reicht die aktuell vorhandene Anzahl B+R -Plätze aus, d.h. es besteht kein weiterer Ausbaubedarf. Gleichwohl sind qualitative Verbesserungen immer denk- bar und im Einzelfall zu prüfen. Der festgestellte Ausbaubedarf der P+R-Standorte hinsichtlich Bike and Ride ist in den Steck- briefen vermerkt (vgl. Anlage 7.1). 38 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 5. Steckbriefe Steckbriefe wurden für P+R-Standorte erstellt, für die entweder ein Erweiterungspotenzial er- mittelt oder ein qualitativer Handlungsbedarf (z.B. Ausbau B+R) identifiziert wurde sowie für alle Standorte mit mehr als 50 Stellplätzen (vgl. Anlage 7.1). Die Steckbriefe haben folgenden Aufbau: ▪ Lageplan und ÖPNV-Streckennetz (weiterführende Informationen über die Verkehrsanbin- dung der P+R-Standorte können der elektronischen Fahrplanauskunft entnommen wer- den), ▪ Basismerkmale wie z. B. Lage in Stadt/Stadtteil, Verbundraum, Geokoordinaten, Bauweise und Anzahl Plätze P+R / B+R, ▪ weitere Merkmale nach Angabe der Kommunen bzw. Betreiber wie z. B. Gebührenpflicht, Öffnungszeiten und Fehlbelegung, ▪ geplante Erweiterungen nach Angabe der Kommunen bzw. Betreiber wie z. B. Erweite- rungsbedarf, potenzielle Erweiterungsflächen und Detektionsbedarf, ▪ Ergebnisse der Modellberechnungen (Prognose 2030) • P+R: Anzahl vorhandener Plätze, Auslastungsgrad, Ausbaubedarf, Anzahl zusätzlicher Plätze, Herkunft der Nutzer, • B+R: Anzahl zusätzlicher Plätze, ▪ Empfehlungen • P+R: Handlungsbedarf und Bewirtschaftung, • B+R: Handlungsbedarf. Die Herkunft der P+R-Nutzer ergibt sich aus einer Betrachtung der MIV -Relationen zwischen Quellgemeinden und dem jeweiligen P+R-Standort. Die Angaben erfolgen für die fünf Nach- frage-stärksten Quellgemeinden als prozentualer Anteilswert. Sofern für P+R-Standorte mögliche Erweiterungsflächen ermittelt wurden (vgl. Kap. 4.4.2), sind die als grundsätzlich verfügbar eingestuften Flächen in einer Karte markiert und den betreffen- den Steckbriefen beigefügt. Informationen über die Verkehrsanbindung der P+R -Standorte sind in den Steckbriefen ent- behrlich, da sie der elektronischen Fahrplanauskunft aktuell entnommen werden können. Regionales P+R-Konzept NVR 39 Ingenieurgruppe IVV 6. Handlungsempfehlungen Die Potenzialanalyse der 184 P+R-Standorte im NVR führt zu folgenden Handlungsempfeh- lungen: Handlungsempfehlungen Park and Ride Die Kapazität von 21 P+R-Standorten mit festgestelltem Ausbaubedarf sollte erweitert werden. Die Anzahl zusätzlicher P+R-Plätze ist in den Steckbriefen ausgewiesen. Dabei handelt es sich um folgende Standorte: P+R-Standorte mit festgestelltem Ausbaubedarf bzgl. Park and Ride P+R Alfter/Alanus Hochschule P+R Pulheim Bf P+R Alsdorf Annapark Bf P+R Ründeroth Bf P+R Bad Honnef (Stadtbahn) P+R Sechtem Bf P+R Brühl-Vochem P+R Siegburg Bf P+R Eschweiler Hbf P+R Stolberg Hbf P+R Hangelar Ost P+R Troisdorf Bf P+R Herzogenrath Bf P+R Übach-Palenberg Bf P+R Impekoven (S) P+R Vilich P+R Kalscheuren Bf P+R Wahn S-Bahn P+R Mehlem Bf P+R Witterschlick Bf P+R Mühlener Bf Für P+R-Standorte mit einer hohen Auslastung (mindestens Auslastungsklasse 3), einer hohen Fehlbelegung (mindestens bei 25%), einer Anbindung an den Schienenverkehr und einer guten regionalen Erreichbarkeit ist eine Bewirtschaftung gerechtfertigt. In Anbetracht des techni- schen Aufwands der Bewirtschaftung sollte der P+R-Standort im Regelfall eine Mindestgröße von 50 Stellplätzen haben. Von 184 P+R-Standorten im NVR werden 33 P+R-Standorte (8%) bereits heute bewirtschaftet. Für 7 weitere P+R-Standorte wird eine Bewirtschaftung empfohlen. Dabei handelt es sich um folgende Standorte: P+R-Standorte mit empfohlener Bewirtschaftung P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Pulheim Bf P+R Bad Honnef Bf P+R Rodenkirchen Bf P+R Engelskirchen Bf P+R Sechtem Bf P+R Hangelar Ost 40 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Die Auslastung der P+R-Standorte der Auslastungsklasse 3 und höher sollte in regelmäßigen Abständen beobachtet werden (Auslastungsmonitoring). Die Fehlbelegung von P+R-Standorten sollte durch technische Möglichkeiten soweit wie mög- lich unterbunden werden. Handlungsempfehlungen Bike and Ride Alle 177 P+R-Standorte in Fahrrad-affiner Lage sollten über ausreichende Fahrradabstellmög- lichkeiten in möglichst hoher Qualität verfügen (frei nutzbar, verschließbar, digital buchbar). An den folgenden 15 P+R-Standorten ist der Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride beson- ders hoch: P+R-Standorte mit hohem Ausbaubedarf bzgl. Bike and Ride P+R Brühl-Vochem P+R Spich Bf P+R Erftstadt Bf P+R Sürth Bf P+R Godorf Bf P+R Weilerswist Bf P+R Porz Bf P+R Wesseling P+R Rodenkirchen Bf P+R Wesseling Nord P+R Roisdorf Bf P+R Witterschlick Bf P+R Sankt Augustin Zentrum P+R Worringen S-Bahn P+R Siegburg Bf Von den 177 P+R -Standorten in Fahrrad -affiner Lage haben 4 P+R -Standorte (2%) keinen akuten Ausbaubedarf hinsichtlich Bike and Ride. Die Nutzung der vorhandenen B+R-Stellplätze ist aber zu beobachten, um eventuell auftretende Kapazitätsengpässe frühzeitig zu erkennen: P+R-Standorten ohne akuten Ausbaubedarf bzgl. Bike and Ride P+R Arnoldshöhe/Bonner Str. P+R Lindern Bf P+R Bad Honnef Bf P+R Schlebusch An vielen Standorten wurde ein Ausbau der P+R- oder B+R-Angebote festgestellt. Durch die- sen Ausbau gelingt es, Pkw-Fahrten (abschnittsweise) auf den Umweltverbund zu verlagern und somit einen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Das gewählte modellgestützte Vorge- hen ist besonders objektiv und führt automatisch zu einem Lösungsoptimum innerhalb der vorgegebenen Randbedingungen. Regionales P+R-Konzept NVR 41 Ingenieurgruppe IVV Handlungsempfehlungen Bewirtschaftung Es wird empfohlen, eine Bewirtschaftung von P+R -Anlagen mit einer festgestellten rechneri- schen Überlastung zu prüfen (Auslastungsklassen 4 und 5). Auch bei rechnerischer Vollauslas- tung (Auslastungsklasse 3) ist eine Bewirtschaftung dieser P+R-Anlagen zu erwägen. 42 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 7. Anlagen 7.1 Steckbriefe Siehe separates Dokument Regionales P+R-Konzept NVR 43 Ingenieurgruppe IVV 7.2 P+R Cluster 44 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Regionales P+R-Konzept NVR 45 Ingenieurgruppe IVV 46 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Regionales P+R-Konzept NVR 47 Ingenieurgruppe IVV 48 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 7.3 Ausbauplanung Straße und Schiene 2030 1Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021 rmittlung der hne- Mit- lle - Prognose-Ma nahmen IV-Netz Grundlage des Prognose-Straßennetzes 20 0 ist das Prognosenetz der Nachfrageprognose NR 20 0 vom Stand 201 . Es erfolgte eine berprüfung der für den Untersuchungsraum relevanten Strecken anhand des Bundesverkehrswegeplans 20 0 (vgl. Abbildung) sowie des Ausbauprogramms von Straßen.NR . m klassifizierten Straßennetz sind insbesondere die folgenden Maßnahmen zu nennen: undesfernstra en ( V P V u fest disponiert) A 1 8-streifiger Ausbau AK everkusen Köln-Niehl und 6-streifiger Ausbau A Erfttal bis AK Köln- est A 8-streifiger Ausbau Köln-Mülheim bis berhausen A 8-streifiger Ausbau AK Köln-Süd bis AK Köln-Gremberg A 6-streifiger Ausbau AK Köln- st bis AS Moitzfeld A 5 6-streifiger Ausbau AK Köln-Nord AK Kamp- intfort A 5 6-streifig Flughafen A Sankt Augustin- est und 8-spurig A Sankt Augustin- est A Bonn Nordost A 55 neue Rhein uerung Godorf ind B 51n U Köln-Meschenich B 256 U Hürth Hermülheim und iblar andesstra en (Ausbauprogramm Stra en NR ) 26 U Niederkassel-Mondorf Rheidt 2n K2 roisdorf-Sieglar Kriegsdorf 2Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021 Als Grundlage für das V-Netz 20 diente das Prognose-Nullfall-Netz der Nachfrageprognose NR 20 0 (NR - akt 202 vom Stand November 201 ). ieses Netz wurde in Abstimmung mit dem NVR aufgrund zwischenzeitlich fortgeschrittener Planungen auf den folgenden inien mit Bezug zum NVR-Raum fortgeschrieben: Einführung des RRX -Konzeptes mit durchgehendem 15 - akt Köln ortmund Konzept Siegtal : RRX von ortmund über Gelsenkirchen üsseldorf Neuss Köln Hbf Köln Bonn Flughafen nach Siegen Flügelkonzept des RE Ersatz Aachen Köln durch RRX 2 Köln Au in oppeltraktion, zwischen Hennef und Au beschleunigt Vorderer Zugteil: schnell von Au nach Siegen mit Halt nur in Betzdorf, Hinterer Zugteil: mit allen Halten bis Siegen und weiter nach Kreuztal (Ersatz RB u. RB 0-HVZ) Konzept berbergische Bahn Eifelstrecke Verlängerung RE 22 rier Köln üdenscheid und Beschleunigung zwischen Euskirchen und Köln Süd Ersatz der RB 2 und RB 25 durch S 15 Kall Gummersbach S-Bahn Konzept Zeitscheibe X (siehe Abbildung) S-Bahn estspange S15: Neue inie Kall Gummersbach S16: Neue HVZ- inie everkusen Mitte Köln Süd S1 : Köln Messe eutz Bonn Hbf, Ersatz RB 8 -HVZ rstellung V-Netz Prognose (SPNV) V er nderungen im S- ahn-Netz (Konzept eitscheibe ) Neue S-Bahn-Haltepunkte : Berliner Straße (S6, S16) Kalk- est (S6, S11, S16), Aachener Straße (S15, S16, S1 ), eißhausstr. (S15, S1 ), Klettenberg(S15, S1 ), Hürth-Fischenich(S15), verath-Vilkerath(S15) asis ist das Netzmodell aus der Machbarkeitsstudie S K lner Südbahn im Auftrag des NVR in usammenarbeit mit V ssing Ingenieure Regionales P+R-Konzept NVR 49 Ingenieurgruppe IVV Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021 V-Netz Prognose Ver nderungen Stadtbahn K ln Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb ( inien 5, 16 und 1 im unnel) 0m-Züge auf den inien , 1 , 18 0m-Züge auf der inie 1 zwischen Bensberg und eiden est Neue inie zur Erschließung Mülheim-Süd und Stammheim Flittard ( inie 1 ) im 10 - akt Neue Streckenführung Flittard Mülheim Bf eutz eiterführung über rasse der inien bis Appellhofplatz und weiter zum Endpunkt Reichenspergerplatz inie 5 bis Rondorf Meschenich inie 18: 5 - akt bis Hürth 10 - akt bis Bonn 0m-Züge auf der inie zwischen Königsforst und Universität inie 8 im 10-Minuten- akt zwischen Porz und Sülz Grundlage: Schienennetzplan Region Köln des VRS , 2020 gem Abstimmung zum Netzmodell der Standardisierten ewertung der Stadtbahn onn Niederkassel - K ln im Auftrag des Rhein-Sieg-Kreis in usammenarbeit mit V ssing Ingenieure Regionales P+R -Konzept NVR l Kick ff 18.0 .2021 V-Netz Prognose Ver nderungen Stadtbahn onn RSK Grundlage: Kurzfristige Planung ab 202 gemäß S 1 1156 EB (siehe Abbildung) Anpassungen für hnefall 20 0: Realisierung der Seilbahn Uniklinik Ramersdorf Verkürzung der inie 6 bis Heussallee Quelle : Anlage 2 zur Beschlussvorlage Fortschreibung Nahverkehrsplan eiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 202 gem Abstimmung zum Netzmodell der Standardisierten ewertung der Stadtbahn onn Niederkassel - K ln im Auftrag des Rhein-Sieg-Kreis in usammenarbeit mit V ssing Ingenieure 50 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 7.4 Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen ngenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Regionales P+R-Konzept für den NVR Ausstattung und Entwurf von P+R-Anlagen 25. August 2022 1Regionales P+R-Konzept NVR l heoretische Grundlagen unktion von P+R ntwurf Bei der Planung der u- und Abfahrten ist auf eistungsf higkeit zu achten, um ein schnelles Ein - und Ausfahren zu ermöglichen und die Beeinträchtigungen des fließenden Verkehrs vertretbar zu halten . egeführung des u g ngerverkehrs kurze und verkehrssichere egeführung der Fußweg zwischen Abstellort des Pkw bis zum Bus - oder Bahnsteig sollte möglichst nicht länger als 200 m sein Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), FGSV, 2018 bei einem ebenerdigen Parkplatz sind bis zu Parkst nde m glich ab ca Parkst nden sind Parkh user Parkpl tze mit Parkdeck oder Tiefgaragen sinnvoll, um die Zugangswege zur Haltestelle kurz zu halten und den Flächenverbrauch zu reduzieren Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), FGSV, 2018 übersichtliche Parkfl cheneinteilung mit einfacher Verkehrsführung in inbahnrichtung die der Haltestelle am nächsten liegenden Stellplätze sollten zuerst angefahren werden können Stellpl tze sind zu markieren Stellplatzbreite von sollte mindestens 2,50 m betragen, wegen wechselndem Nutzerkreis und zur Gewährleistung von schnellen und be uemen Ein - und Ausparkvorgängen Regionales P+R-Konzept NVR 51 Ingenieurgruppe IVV 1Regionales P+R-Konzept NVR l heoretische Grundlagen unktion von P+R ntwurf Sonderstellpl tze sollten in einem ausgewogenen Verhältnis zur Gesamtstellplatzzahl stehen für ehinderte möglichst nah an den Zugängen zum PNV. Eine Mindeststellplatzzahl ist gesetzlich nicht vorgeschrieben. Empfohlen wird ein Grundangebot von einem Stellplatz pro Anlage. Bei Anlagen mit mehr als 100 Stellplätzen ist eine Einzelfallprüfung vorzunehmen für rauen gut einsehbar, kurze ege zur Haltestelle für amilienfahrzeuge insbesondere für den Einkaufs- und Veranstaltungsverkehr für Kraftr der Anzahl ist nach den örtlichen Bedürfnissen zu bestimmen für lektrofahrzeuge (mit ohne adesäule) und ar-Sharing in Haltestellennähe, fördern innovative Mobilitätsangebote mpfehlungen für die Anzahl Stellpl tze mpfehlungen für die Auslastung Ein Auslastungsgrad von 60 80 % bei P+R- und B+R-Anlagen ist anzustreben, damit unter wirtschaftlichen Aspekten die Anlage nicht überdimensioniert wird und genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen, auch bei Spitzenbelastungen. Bei einer Auslastung über 80 % wird die Erweiterung der P+R-Anlage empfohlen. (Quelle: Verbandsweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen im NVR) Mindestangebot 5 - 10 Grundangebot 10 - 50 ndividualangebot 50 - 200 Großanlagen 200 bis 1.000 Regionales P+R-Konzept NVR l heoretische Grundlagen unktion von P+R ntwurf Ausreichende eleuchtung und gute insehbarkeit der Parkflächen und Zugangswege zur Haltestelle , Parkhäuser sind möglichst offen zu gestalten ( ageslicht nutzen) Verkehrssicherheit, rientierung, Aufenthalts ualität, soziale Kontrolle und subjektives Sicherheitsempfinden ring- und Abholverkehr (Kiss-and-Ride): Einrichtung von Parkständen für kurze Parkdauer außerhalb der P +R -Anlage im nahen Umfeld der Haltestelle , Anzahl der Parkstände zum Kurzparken richtet sich nach dem Einzugsgebiet und der Fahrgastfre uenz der Haltestelle (i.d.R. 2 bis 5 Parkstände) Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV Nutzer des mweltverbunds (Bus, Fahrrad) sollten kürzere Zugangswege zum Bahn - Bussteig erhalten als die P +R-Nutzer 52 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV Regionales P+R-Konzept NVR l heoretische Grundlagen unktion von P+R Ausstattung +R-Anlagen sind in der Regel an allen P +R-Anlagen innerhalb von Siedlungskörpern sinnvoll adeinfrastruktur empfehlenswert ist die Einrichtung von adeinfrastruktur für Elektroautos , insbesondere an Anlagen mit längeren Abstellzeiten, bei Neubauten ist zumindest für die erforderliche Stromversorgung für das Nachrüsten von adesäulen zu sorgen (Quelle: Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV) Serviceleistungen erhöhen die Attraktivität der P+R -Anlagen und können zur Kostendeckung insbesondere bei größeren Anlagen beitragen ienstleistungsangebote sind z . B. Kiosk mit otto und Reisebedarf , Bäcker, Caf , mbiss, Paketdienst, Briefkasten, Reinigungsannahme, Geldautomat, Schließfächer Sanit ranlagen und ggf. ein Eltern-Kind-Raum in einem Sammel - oder Aufenthaltsbereich sind in großen P +R -Anlagen ( 500 Pkw) zu empfehlen Sicherheit Notrufeinrichtungensind auf Parkflächen außerhalb von Siedlungsgebieten und in Parkbauten zu schaffen Videoüberwachung kann bei Standorten mit erheblichem Gefährdungs- und Konfliktpotenzial sinnvoll sein, zielführender ist aber meist eine gute ntegration in den Stadtraum und eine Nutzung des Bahnhofsgebäudes als Arbeits- und ohnstandort oder für Serviceleistungen 5Regionales P+R-Konzept NVR l heoretische Grundlagen unktion von P+R Ausstattung Automatische rfassung der Auslastung n Bereichen mit hohem P+R -Aufkommen ist die nformation über freie Stellplätze eine wichtige Maßnahme zur Kundenzufriedenheit und Kundenbindung. enn, nur wenn verlässliche nformationen über freie Stellplätze vorliegen , kann mit einer wiederholten und regelmäßigen Nutzung gerechnet werden Für eine Förderung durch den NVR gilt : P+R-Anlagen sind grundsätzlich mit Parkdetektoren auszustatten. ie aten sind für Auskunfts - und andere Informationssysteme der Verkehrsverbünde , der PNV- SPNV- Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen im Gebiet des NVR in einem abgestimmten atenformat kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Eine eschilderung und egweisung weist bereits an den überörtlichen Verkehrswegen , innerorts an den Hauptverkehrsstraßen und Zufahrten zur P +R -Anlage auf das P +R-Angebot hin. Sie dient neben der eitung der Verkehre auch der Bewusstseinsbildung . Regionales P+R-Konzept NVR 53 Ingenieurgruppe IVV 7.5 Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R-Anla- gen ngenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Regionales P+R-Konzept für den NVR Modelle für Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung von P+R-Anlagen 25. August 2022 1Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Inhalt Status uo im NVR Rechtliche Rahmenbedingungen est-Practice- eispiele Modelle zur ewirtschaftung 54 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 2Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Status uo im NVR P+R-Anlagen an PNV-Haltepunkten im NVR Rund 1 % der P+R -Standorte (1 0 Haltestellen) sind kostenlos. ie Standorte werden teilweise bewirtschaftet : eine Benutzerordnung regelt z. B. den Nutzerkreis (ausschließlich PNV-Kunden), die Parkdauer und ggf. fällige Strafen. Rund % der P+R-Standorte (1 Haltestellen) sind entgeltpflichtig. 8 Standorte mit genereller Entgeltpflicht , unabhängig davon, ob eine eiterfahrt mit dem PNV stattfindet 2 Standorte mit rabattiertem Entgelt für PNV-Nutzer Standorte, die für PNV-Kunden kostenloses Parken anbieten Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung egende kostenlos 1 0 Standorte entgeltpflichtig, jedoch für V- Nutzer kostenlos oder rabattiert 6 Standorte entgeltpflichtig (Parkscheinautomat App) 8 Standorte Status uo im NVR Regionales P+R-Konzept NVR 55 Ingenieurgruppe IVV Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Status uo im NVR eispiele für bestehende Regelungen der ewirtschaftung von P+R-Anlagen P+R-Anlagen mit kostenloser Nutzung bei eiterfahrt mit dem PNV P+R-Anlagen der KVB Kostenlose Nutzung der P +R-Anlage mit einem gültigen PNV - icket bis zu 2 Stunden lang. ie Nutzung des PNV ist auf Verlangen an der Ausfahrt nachzuweisen. Hennef Bf, P+R-Parkhaus Humperdinckstr. Parken im Erd- und Untergeschoß ist entgeltpflichtig. Parken im oberen Parkdeck ist mit Sonderausweispflicht kostenfrei (gegen Vorlage eines gültigen Monats - oder Jahresabos für den PNV wird ein kostenloser Parkausweis ausgegeben ). P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger Nutzung Rabatt bei eiterfahrt mit dem PNV Euskirchen Bf. Parkplatz City -Süd, An der Vogelrute ie gesamte Park -Anlage ist entgeltpflichtig. Für die P+R - auernutzung gibt es einen deutlichen Rabatt (gegen Vorlage eines VRS-Abos oder einer anderen PNV -Jahreskarte (z. B. Bahncard 100, Abo- icket B-Fernverkehr) gibt die SVE Pendlerparkkarten aus ). P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger Nutzung unabh ngig von der eiterfahrt z. B. üren Bf., Bonn Mehlem Bf.: Bewirtschaftung durch B Bahnpark, Entgelte können am Parkscheinautomat entrichtet werden oder über die B BahnPark-App 5Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Status uo im NVR P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger ewirtschaftung für alle Nutzer Bergisch Gladbach Bergisch Gladbach (S) Parkplatz 1,50 ag Bonn Bad Godesberg Bf . von-Groote-Platz est 0, 0 0 Minuten , 2,50 ag, 21 oche , 5 Monat von-Groote-Platz st 0, 0 0 Minuten , 2,50 ag, 12,50 oche , 8 Monat Moltkestr . 0,80 0 Minuten , ,20 ag, 21 oche , 5 Monat Mehlem Bf. Parkplatz Mainzer Str . 0,50 Stunde , 1,00 ag, 5,00 oche , 1 Monat üren Annakirmesplatz Elberfelderstr. 1,00 ag (nur auf der befestigten Fläche ) üren Bf . 0,50 Stunde , ,00 ag Königswinter Königswinter Bf . Parkplatz Bahnhofsallee 0,50 Stunde , ,00 ag (Entgeltpflicht besteht zwischen .00 und 1 .00 Uhr) Siegburg Siegburg Bf . Parkhaus , Parkplatz 1,60 Stunde, 8, 0 bzw . 10, 0 ag, ochen-, 2- ochen- und ochenkarte : 60 , 120 , 150 auerkarte : 120 Monat (Mindestlaufzeit 6 Monate ) roisdorf roisdorf Bf . Parken am Gleis , P1 1,00 Stunde , 2, 0 ag, 1 ,50 ochen , ,00 Monat Vorplatz, Parkhaus am Bahnhof 1,00 Stunde , 6,00 ag, 25,00 ochen , 8,00 Monat Bahnstraße 1,00 Stunde , jede weitere Stunde 1,00 56 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 6Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Status uo im NVR P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger ewirtschaftung für alle Nutzer roisdorf Bf., Bahnstraße roisdorf Bf., Vorplatz, Parkhaus am Bahnhof roisdorf Bf., Parken am Gleis, P1 Siegburg Bf., Parkplatz Königswinter Bf., Parkplatz Bahnhofsallee üren Bf. üren, Annakirmesplatz Mehlem Bf., Parkplatz Mainzer Str. Bad Godesberg Bf., Moltkestr. Bad Godesberg Bf., von-Groote-Platz st Bad Godesberg Bf., von-Groote-Platz est Bergisch Gladbach (S), Parkplatz ntgelt Tag ) ) 1,00 Stunde, Höchstparkdauer Montag - Freitag: Stunden Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Status uo im NVR P+R-Anlagen mit entgeltpflichtiger ewirtschaftung edoch für PNV-Nutzer kostenlos oder rabattiert Jedermann V-Kunden Aachen Sportpark Soers ivoli-Parkhaus 1,00 Stunde 5,00 ag 1,00 Stunde , 5,00 ag, der agesparkausweis gilt als icket für die Fahrt in die nnenstadt für 5 Personen Euskirchen Euskirchen Bf . Parkplatz City-Süd, An der Vogelrute 1,20 Stunde , 6,60 ag, auerparkkarte : 8 Monat für V-Abokunden wird eine rabattierte Jahreskarte (Pendlerparkkarte ) ausgegeben für 2 Jahr Hennef Hennef Bf . P+R-Parkhaus Humperdinckstr. kostenpflichtig im Erd- und Untergeschoss kostenfrei für V-Abokunden im bergeschoss (mit Sonderparkausweis ) Köln Rheinenergie- Stadion P+R Parkhaus Köln Müngersdorf 2,50 ag kostenfrei mit Fahrausweis Haus Vorst Emmy-Noether-Str. 2,50 ag kostenfrei mit Fahrausweis Bocklemünd P+R Bocklemünd 2,50 ag kostenfrei mit Fahrausweis Regionales P+R-Konzept NVR 57 Ingenieurgruppe IVV 8Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Rechtliche Rahmenbedingungen uwendungsvoraussetzungen laut PNV-Invest-R V NVR ie Stellplätze in P +R-Anlagen sind den Nutzern des PNV grunds tzlich kostenfrei zur Verfügung zu stellen. Im Ausnahmefall und nur mit schriftlicher ustimmung des V NVR k nnen Gebühren als eckungsbeitrag zu den nterhaltungskosten erhoben werden Ausnahmen sind beispielsweise personalbesetzte Park-and-Ride-Anlagen, Parkhäuser, Parkgaragen oder Stellplätzen mit auerreservierung durch PNV-Nutzer mit Zeitfahrausweisen. Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Rechtliche Rahmenbedingungen Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und ike-and-Ride ( +R) orschungsgesellschaft für Stra en- und Verkehrswesen ( GSV) Auf öffentlich gewidmeten Verkehrsflächen hat jedermann das Recht , die Anlage zu benutzen. Regelungen, die den P+R - Verkehr bevorzugen, können nicht eingeführt werden Solange die Nachfrage nach Parkraum kleiner ist als die vorhandene Stellplatzkapazität , ist dies unproblematisch. Bei hoher Auslastung ist es zielführend , P+R -Anlagen als Privatgrund auszuweisen . amit sind Ahndungen von missbräuchlicher Nutzung, von nicht ordnungsgemäß abgestellten Fahrzeugen oder von Parkvorgängen ohne Bezahlung über die Bedingungen der Benutzungsordnung mit Erhebung eines Strafentgeltes auf zivilrechtlicher Basis möglich . ber die StV hinausgehende Benutzungsregelungen, wie z. B. die Beschränkung der Nutzung auf Fahrgäste des PNV, müssen in einer Benutzungsordnung gut sichtbar bereits an der Einfahrt angebracht werden . Bei Anlagen, die durch Finanzhilfen von Bund oder and gefördert werden ( nvestitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Kommunen ), ist eine Gebührenerhebung wegen der Förderungsvorschriften nur eingeschränkt möglich. Ein Entgelt kann nach bisheriger Pra is nur dann als nicht förderschädlich angesehen werden , wenn dadurch keine abschreckende irkung für die Nutzer entsteht (z.B. Verdrängung des Verkehrs in angrenzende Straßen und Parkbereiche ) und durch das Entgelt keine Gewinne erzielt werden . 58 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 10Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele Münchner Verkehrsverbund ( ) m MVV-Verbundraum stehen 28. 00 P+R -Stellplätze zur Verfügung. An rund 0 Standorten sind die P +R -Anlagen kostenlos, an rund 5 Standorten besteht eine Entgeltpflicht. Entgeltpflichtig sind die P+R -Anlagen auf Münchner Stadtgebiet und einzelne P+R -Anlagen im Umland von München. ie Nutzung der entgeltpflichtigen P+R -Anlagen kostet zwischen 0,50 und 1,50 pro ag (an einem Standort 2,00 pro ag ). er Preis ist im esentlichen abhängig von der Nähe zur Münchner nnenstadt . ie 6 entgeltpflichtigen P+R -Anlagen mit ca. 11.000 Stellplätzen in der Stadt München werden von der P +R GmbH betrieben. Sie wird im Auftrag der Städte und Gemeinden auch in der Region tätig . eitere Betreiber in der Region sind z . B. B BahnPark GmbH und Contipark Parkgaragen GmbH . Quelle: https: www .mvv-muenchen.de 11Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele Münchner Verkehrsverbund ( ) icketangebot in München agesparktickets sind bei Anlagen mit Schranke am Schrankenterminal bei der Einfahrt erhältlich und bei Anlagen ohne Schranke am Parkscheinautomaten. Rabattierte Zehner- und Monatskarten sind bei Anlagen mit Schranke an den Kassenautomaten erhältlich, bei Anlagen ohne Schranke an Verkaufsstellen vor rt (Bahnhofskiosk), außerdem in den zwei MVG -Kundencentern. Für nhaber von MVV -Abonnements (und vergleichbarer Abonnements des PNV ) wird eine P+R -Jahreskarte zum Preis von 10 Monaten angeboten. Erwerb bei Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und eutsche Bahn AG. ie P+R GmbH bietet den Erwerb von ages - und Monatstickets auch online per App über einen Kooperationspartner an . ie Höchstparkdauer beträgt an den meisten P +R-Anlagen 2 h. Regionales P+R-Konzept NVR 59 Ingenieurgruppe IVV 12Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele Hamburger Verkehrsverbund ( ) m HVV-Verbundraum stehen an rund 150 Schnellbahn - und Regionalverkehrshaltestellen insgesamt mehr als 2 .000 Stellplätze zur Verfügung. Rund 60 Standorte in Hamburg (davon ca. 60 % kostenlos, 0 % entgeltpflichtig). Mit zunehmender Nähe zur Hamburger nnenstadt werden die Standorte weniger und werden entgeltpflichtig. Rund 0 Standorte im Umland von Hamburg (davon ca. 0 % kostenlos, 10 % entgeltpflichtig die entgeltpflichtigen Standorte befinden sich meist in größeren Kommunen wie z. B. Stade, Bu tehude und üneburg) Betreiber der entgeltpflichtigen Anlagen auf Hamburger Stadtgebiet ist die P +R -Betriebsgesellschaft mbH . Es gibt keine Preisstaffelung . ie Nutzung kostet unabhängig vom Standort 2,00 pro ag bei einem Einzelticket . An den Automaten vor rt sind Einzelparktickets sowie rabattierte 0- age-Karten erhältlich. ie Höchstparkdauer beträgt 2 h. Für nhaber von HVV-Abonnements (und vergleichbarer Abonnements des PNV) wird eine rabattierte P+R-Jahreskarte zum Preis von 100 an den HVV-Verkaufsstellen angeboten. ie Höchstparkdauer beträgt 2 h. Mehrtagekarten ermöglichen ein längeres Abstellen (mehr als 2 h). ie Gültigkeit beträgt 15 age, Erwerb am Automaten vor rt. Betreiber der entgeltpflichtigen Anlagen im Umland sind die Gemeinden oder private Betreiber . ageskarten kosten zwischen 1, 0 und Euro. Monats- und Jahreskarten werden für HVV-Abokunden angeboten. 1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele P+R-Anlagen im HVV entgeltpflichtig entgeltfrei Kartenhintergrund: https: www.hvv.de Hamburger Verkehrsverbund ( ) 60 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele Stuttgarter Verkehrsverbund ( ) m VVS stehen an 111 Stationen auf 215 P+R -Anlagen insgesamt 1 . 0 Stellplätze zur Verfügung. n Stuttgart liegen 1 Standorte (davon ca. 50 % kostenlos, 50 % entgeltpflichtig) m Umland von Stuttgart liegen 8 Standorte (davon ca. 50 % kostenlos, 50 % entgeltpflichtig). ie Höhe des Entgelts ist abhängig vom Standort. ie Nutzung kostet zwischen 1,00 und 5,00 pro ag ( 1,50 pro ag an rund 60 % der Standorte , 1,50 bis 2,00 an rund 20 % der Standorte , 2,00 an rund 20 % der Standorte ) Neben Einzelparktickets werden auch rabattierte ochen-, Monats-, Halbjahres- und Jahreskarten angeboten. as gesamte icketsortiment ist jedoch nicht an allen Standorten verfügbar. Es gibt auch Standorte, an denen nur ochen-, Monats- oder Halbjahreskarten angeboten werden. An vielen Standorten besteht für VVS-Abokundendie Möglichkeit, eine Halbjahreskarte im Abo über den VVS zu erwerben. Parkkarten sind am Automaten, bei den örtlichen Verkaufsstellen oder durch eilnahme am P+R-Abo des VVS erhältlich. Je nach Anbieter teilweise auch per App. ie Entgeltpflicht ist teilweise auf bestimmte Zeiträume begrenzt (z. B. Montag bis Freitag 6.00 - 16.00 Uhr). Betreiber sind die Kommunen und private Anbieter wie B BahnPark und Contipark Parkgaragengesellschaft. 15Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele Stuttgarter Verkehrsverbund ( ) P+R-Anlagen im VVS entgeltpflichtig entgeltfrei Kartenhintergrund: https: www.vvs.de Regionales P+R-Konzept NVR 61 Ingenieurgruppe IVV 16Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele rgebnisse ie Räume nutzten entweder die Entgeltpflicht und oder die age der P +R -Anlagen, um den Verkehr möglichst zentrumsfern auf den PNV zu lenken. generelle Entgeltpflicht im Stadtgebiet und gestaffelte Preise (MVV: innerhalb von München liegen ausschließlich entgeltpflichtige P+R- Anlagen, die Preise sind im wesentlichen abhängig von der Nähe zur nnenstadt) mit zunehmender Nähe zur nnenstadt werden die P+R-Standorte weniger und werden entgeltpflichtig mit einheitlichem Preis (HVV) geringe Anzahl von P+R-Anlagen auf Stuttgarter Stadtgebiet (im VVS liegen rund 88 % der P+R-Anlagen im Stuttgarter Umland). ie Kosten für ein agesticket betragen an den meisten entgeltpflichtigen Standorten 2,00 Euro. .d.R. können nhaber von PNV-Abokarten rabattierte Halbjahres- oder Jahreskarten erwerben . er Betrieb der entgeltpflichtigen P +R -Anlagen erfolgt in München und Hamburg durch eine P +R -Gesellschaft mit dem Ziel, einheitliche Qualitätsstandards umzusetzen. m Umland sind Kommunen und P+R -Gesellschaften als Betreiber tätig . 1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung est-Practice- eispiele kurs - Pilotpro ekt im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) Pilotversuch im Rahmen von ne t icket 2.0 arifliche Sonderlösung für Nutzer von 10 P+R-Anlagen im Raum üsseldorf Neuss (Städte Erkrath, Kaarst , angenfeld, Meerbusch, Neuss und Ratingen) bei Check-in am P+R-Platz und Check -out in der Zielstadt bzw . umgekehrt reduziert sich der ansonsten fällige Festpreis von 1, 0 Euro um 50 % auf 0, 0 Euro pro Fahrt Ziel: preisliche Vorteile erhalten diejenigen , die P+R tatsächlich auch nutzen (jedoch profitieren von dieser Regelung neben den P+R-Nutzern auch Fahrradfahrer und Fußgänger , die ihre Fahrt mit Bus oder Bahn an den speziell ausgewiesenen Haltestellen beginnen) as Pilotprojekt ne t icket endete im März 2022. Seit ezember 2021 gelten in NR die neuen e - arife eezy . 62 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 18Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung Kostenlose P+R-Anlagen ohne ufahrtskontrolle (Modell ) Merkmale Kennzeichnung mit P+R-Schild. nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit eiterfahrt im PNV verdeutlicht Vorteile Es fallen keine Kosten für die Ausstattung an, abgesehen von Schildern. Einfache und kostenlose Nutzung (kein Erwerb eines Parktickets nötig). Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet. Nachteile Falschparker sind je nach age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann. ie rechtmäßigeNutzung muss ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen an der Ausfahrt, kontrolliert werden Fahrausweise oder Parkkarten, die für PNV-Abokundenausgegeben werden). ie Häufigkeit der Kontrolle ist abhängig von Auslastung und Fremdnutzeranteil. 1 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung ntgeltpflichtige P+R-Anlage ohne ufahrtskontrolle (Modell ) Merkmale Kennzeichnung mit P+R-Schild. nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit eiterfahrt im PNV verdeutlicht. Parktickets sind am Parkscheinautomaten und oder per App erhältlich. Für PNV-Abokundenwerden auerparktickets durch die Kommune, das Verkehrsunternehmen oder den Betreiber ausgegeben. Vorteile Breites icketsortiment möglich (Einzel-, ochen-, Monats-, Jahresparkticket). Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet. Nachteile Falschparker sind je nach age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann. ie rechtmäßigeNutzung muss ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen des Parktickets hinter der indschutzscheibe). ie Häufigkeit der Kontrolle ist abhängig von Auslastung und Fremdnutzeranteil. Kosten entstehen für nstallation, artung und Betrieb von Parkscheinautomaten, den Vertrieb von ickets an Verkaufsstellen und oder die App. Regionales P+R-Konzept NVR 63 Ingenieurgruppe IVV 20Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung Kostenlose P+R-Anlage mit ufahrtskontrolle (Modell ) Merkmale Kennzeichnung mit P+R-Schild. nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit eiterfahrt im PNV verdeutlicht Schranken an Ein- und Ausfahrt. ie Zufahrt wird über ein Parkberechtigungsticket ermöglicht (Ausgabe erfolgt durch die Kommune, das Verkehrsunternehmen oderden Betreiber), mittels Kennzeichenerfassung oder durch elektronisches icketing. Vorteile Falschparker sind nicht möglich . Einfache Nutzung für den Kunden (einmaliger Erwerb eines Parkberechtigungsscheins, Registrierung mit Kennzeichenerfassung oder Nutzung eines e ickets). Nachteile Nur für auerparker mit PNV-Aboticket oder Nutzer eines e ickets geeignet. Kosten für die Ausstattung mit Schranken sowie für deren artung und Betrieb fallen an. 21Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung ntgeltpflichtige P+R-Anlage mit ufahrtskontrolle (Modell ) Merkmale Kennzeichnung mit P+R-Schild. nstallation einer Benutzerordnung, die die alleinige Nutzung durch Personen mit eiterfahrt im PNV verdeutlicht. Schranken an Ein- und Ausfahrt. Parktickets werden am Kassenautomaten und oder per App bezahlt für PNV-Abokunden werden auerparktickets (Jahrestickets) durch die Kommune , das Verkehrsunternehmen oder den Betreiber ausgegeben, alternativ ist eine Kennzeichenerfassung möglich Vorteile Breites icketsortiment möglich (Einzel-, ochen-, Monats-, Jahresparkticket). Für Selten-Nutzer sowie für Viel-Nutzer geeignet. Hohes Sicherheitsgefühlt im Fall von Personaleinsatz. Nachteile Kosten für die Ausstattung mit Schranken sowie für deren artung und Betrieb. Kosten für nstallation, artung und laufende Betriebskosten (Papier, Strom) von Kassenautomaten und oder die App. Falschparker sind je nach age und Umfeld möglich, wodurch die Anzahl freier Stellplätze reduziert sein kann. ie rechtmäßigeNutzung muss ggf. durch Personal kontrolliert werden (stichprobenartige Kontrollen an der Ausfahrt, kontrolliert werden Fahrausweise oder Parkkarten, die für PNV-Abokundenausgegeben werden). 64 Regionales P+R-Konzept NVR Ingenieurgruppe IVV 22Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung Grobsch tzung der Investitionskosten ( uro ahr) für die technische Ausrüstung für eine P+R-Anlage mit ca. 150 - 200 Stellplätzen bzw. bis zu ca. 150 - 200 Ausfahrten pro Stunde 1) Preise sind abhängig vom Hersteller und der Ausstattung der Geräte . Nutzungsdauer : 10 Jahre2) je nach age (außerorts) und Größe der P+R-Anlage können die eitungskosten höher liegen ) ohne Planungskosten ) bei mehr als ca. 150-200 Stellplätzen und abhängig von der Fre uentierung ist ein zusätzlicher Parkscheinautomat sinnvoll 5) bei mehr als ca. 150-200 Ausfahrten pro Stunde ist ein zusätzlicher Kassenautomat notwendig erg nzende ptionen Frei- Besetzt-Anzeige ist abhängig von der Fre uentierung sinnvoll (für Modell und , für Modell 2 in Kombination mit Parkdetektoren in den Stellplätzen oder einer Schrankenanlage): je 600 Euro Jahr Kameras zur Kennzeichenerfassung (für Modell und ): je 00 Euro Jahr (bei Modell würden bei ausschließlicher Kennzeichenerfassung die Kosten für die Standsäulen in Höhe von 1.000 Euro Jahr entfallen) bei Nutzung einer Smartphone-App (für Modell 2 und ) entstehen hierfür zusätzliche Kosten technische Ausstattung1) Parkscheinautomat ) Schrankenanlage 2 Standsäulen mit icket - geber eser und atenzentrale Schrankenanlage 2 Standsäulen mit icketgeber eser und atenzentrale Standsäule mit Gegensprechanlage Kassenautomat 5) Gegensprechanlage in Zentrale 0 Euro 1.000 Euro Jahr 2.600 Euro Jahr .600 Euro Jahr nstallation (V erkabelung, Montage)2) 0 Euro 00 Euro Jahr 800 Euro Jahr 1. 00 Euro Jahr Gesamtkosten (inkl MwSt) ) uro uro ahr uro ahr uro ahr 2 Regionales P+R -Konzept NVR l Bewirtschaftung und Zugangsbeschränkung Modelle zur ewirtschaftung Grobsch tzung der etriebskosten für die technische Ausrüstung einer P+R-Anlage Ersatzteile und Pflegemittel für die artung Parkscheinautomat Schrankenanlage 2 Standsäulen mit icket - geber eser und atenzentrale Schrankenanlage 2 Standsäulen mit icketgeber eser und atenzentrale Standsäule mit Gegensprechanlage Kassenautomaten Gegensprechanlage in Zentrale 0 Euro Jahr 500 Euro Jahr 1.000 Euro Jahr 2.500 Euro Jahr laufende Kosten Strom, Papier Strom Strom, Papier 0 Euro Jahr 00 Euro Jahr 500 Euro Jahr 1.000 Euro Jahr Personalkosten zur Kontrolle stichprobenartige manuelle Kontrolle der rechtmäßigen Nutzung durch PNV -Kunden (Annahme: eine Person 1 -mal pro oche für 2 h) stichprobenartige manuelle Kontrolle der Parktickets (Annahme: 1 Person, 1-mal pro oche für 2 h) der rechtmäßigen Nutzung durch PNV-Kunden (Annahme: eine Person 1-mal pro oche für 2 h) stichprobenartige manuelle Kontrolle der rechtmäßigen Nutzung durch PNV-Kunden (Annahme: eine Person 1 -mal pro oche für 2 h) 5.000 Euro Jahr 10.000 Euro Jahr 0 Euro Jahr 5.000 Euro Jahr Personalkosten zur Betreuung eerung, artung und Pflege (Annahme: eine Person 1 -mal pro ag für 1 h) artung und Pflege (Annahme: eine Person 1- mal pro oche für 1 h) Betreuung über eine zentrale Stelle oder personalbesetzte P+R -Anlage 0 Euro Jahr 1 .500 Euro Jahr 2.500 Euro Jahr 1.000 bis 65.000 Euro Jahr Gesamtkosten Regionales P+R-Konzept NVR 65 Ingenieurgruppe IVV 8. iteratur Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike -and-Ride (B+R), 2018, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Empfehlungen zur Anlage des ruhenden Verkehrs (EAR 05), 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Forschungsinformationssystem FIS - Mobilität und Verkehr, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), www.forschungsinformationssystem.de Verbandsweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen, 2018, Spiekermann Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von P+R -/B+R-Anlagen, 2001, Hessische Stra- ßen- und Verkehrsverwaltung Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein -Main, Maßnahmenplan Park+Ride, Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) Bike+Ride / Park+Ride im Land Brandenburg, Endbericht und Leitfaden Parken am Bahnhof, Errichtung von Bike+Ride / Park+Ride -Anlagen, 2020, Verkehrsverbund Berlin -Brandenburg (VBB) eitfaden „Parken am Bahnhof – Konzeption und Bedarfsermittlung bei P+R - und B+R-Anla- gen“, Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) Ingenieurgruppe IVV Ingenieurgruppe IVV ▪ www.ivv-aachen.de Dr.-Ing. Stephan Krug ▪ kru@ivv-aachen.de ▪ +49 (241) 94691-0