Verkehrsentwicklungsplanung der Wissenschaftsstadt Darmstadt - Schlussbericht -

Wissenschaftsstadt 
Darmstadt 
 
Magistratsvorlage 
Eingang Magistrats- 
geschäftsstelle: 
an den Magistrat Beteiligt vor Dezernat VI 
Amt: Straßenverkehrsamt 
 zur Kenntnis 
 zur Beschlussfassung 
Magistrats-
beschlussfassung: 
Dezernat I 
Dezernat III 
Dezernat VI 
 
Vorlage-Nr. 2006/0031 
 
Magistratsbeschluss-Nr. 
 
 
 
an die Stadtverordnetenversammlung 
 OBW zur Befassung 
 zur Kenntnis 
 zur Beschlussfassung 
 zur abschließenden Beschluss-  fas-
sung Fachausschuss 
Internet  ja  nein 
 
Tagesordnung  I  II 
Verteiler: 
 
 OBW bei abschl. 
Beschlussfassung 
Magistrat 
 
Betreff: Verkehrsentwicklungsplanung der Wissenschaftsstadt Darmstadt  
- Schlussbericht - 
 
Vorlage vom: 16.12.2005 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Der Schlussbericht zur Verkehrsentwicklungsplanung der Wissenschaftsstadt Darmstadt wird 
zur Kenntnis genommen. 
2. Der unter Punkt 7 dargestellten Empfehlungen zur Umsetzung des integrierten Handlungs-
konzeptes und Prioritätenbildung wird zugestimmt. 
 
 
 
Anlagen:  Schlussbericht VEP auf CD-Rom 
 
Beschluss des Magistrats vom       
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Begründungsseite zur Magistratsvorlage vom 16.12.2005

2 
... 
1. EINFÜHRUNG  
1.1 Anlass und Aufgabenstellung 
In Darmstadt hat – wie in vielen Städten – das Verkehrsaufkommen insbesondere im Kfz-
Verkehr in den letzten Jahren kontinuierlich zugenommen. Geänderte Lebensweisen und 
Siedlungsstrukturen, neue Logistikstrukturen im Güterwirtschaftsverkehr sowie die Öffnung 
der Grenzen im vereinigten Europa haben zu einem Anwachsen des motorisierten Individu-
alverkehrs (MIV) geführt. Dies hat auch in Darmstadt eine Vielzahl von Problemen zur Folge.  
• die Lebens- und Wohnqualität ist beeinträchtigt,  
• die Chancengleichheit aller Verkehrsarten und die Sicherheit der Verkehrsteilneh-
menden sind nur noch eingeschränkt gewährleistet,  
• die soziale Brauchbarkeit des Straßenraums und das Stadtbild sind oft nachhaltig  
gestört,  
• die Funktionsfähigkeit des Kfz-Verkehrs ist gefährdet.  
Auch wenn das Kraftfahrzeug ein wesentlicher Träger der städtischen Mob ilität ist, müssen 
seine nachteiligen Wirkungen begrenzt und die Abwicklung des Gesamtverkehrs unter Ein-
beziehung aller Verkehrsträger in ein integriertes Gesamtkonzept eingebettet werden. Die 
Stadt Darmstadt hat dies erkannt und die Büros StetePlanung, Darmstadt und Haber-
mehl+Follmann, Rodgau, im Jahre 2001, mit der Erarbeitung eines Verkehrsentwicklungs-
plans beauftragt, mit dem die Weichen für einen zukunftsgerichteten Umgang mit dem The-
ma Verkehr gestellt werden sollen.  
Das erweiterte Verständnis von städtischer Verkehrsplanung und die damit verbundenen 
Ziele können nur erreicht werden, wenn in mehrfacher Hinsicht eine Integrationsaufgabe 
gelöst wird: 
• Stadtentwicklung und Verkehrsentwicklung müssen als zwei Seiten ein- und derselben 
Medaille begriffen werden, denn die Stadtentwicklung, die Ausweitung von Siedlungsge-
bieten, die Festlegung (oder Einschränkung) bestimmter Nutzungen etc. bestimmen 
maßgeblich das Verkehrsgeschehen. Diesen Wechselwirkungen muss Rechnung getra-
gen werden. 
• Umweltqualität und Verkehrsgeschehen stehen in einem engen Zusammenhang. Die 
diesbezüglichen Qualitätsanforderungen (z.B. aus EU-Richtlinien) bedingen Konsequen-
zen im Umgang mit dem Verkehr und der Bewältigung der negativen Auswirkungen des 
Kfz-Verkehrs. 
• Innerhalb des Gesamtverkehr ssystems ist das Zusammenspiel der verschiedenen Ver-
kehrsträger von entscheidender Bedeutung. Die spezifischen Stärken der einzelnen Ver-
kehrsträger müssen zur Geltung gebracht, die Schnittstellen müssen optimiert werden. 
Der nicht-motorisierte Verkehr muss – gerade in einer kompakten Stadt wie Darmstadt – 
in seiner Bedeutung gewürdigt werden. 
• Die konstruktive Auseinandersetzung mit dem Thema Verkehrsentwicklung in einer 
Stadtgesellschaft erfordert die Initiierung eines diskursiven Prozesses, in den alle wichti-
gen Akteure eingebunden sind. 
Der Verkehrsentwicklungsplan ist ein Rahmenplan, der Aussagen darüber treffen soll, wie 
das Verkehrsgeschehen in Darmstadt in den nächsten 10-15 Jahren gestaltet werden soll 
und wie die Handlungsspielräume hierzu aussehen. Er soll Möglichkeiten aufzeigen, wie die 
verkehrspolitischen Zielvorstellungen der Stadt Darmstadt umgesetzt werden können und 
soll Entscheidungsgrundlagen nachvollziehbar aufbereiten. Wesentlicher Inhalt des Ver-
kehrsentwicklungsplans Darmstadt ist die Festlegung der grundlegenden Netze und Infra-
struktureinrichtungen im Fuß- und Radverkehr, im öffentlichen Personennahverkehr und im 
motorisierten Individualverkehr (einschließlich des Personen- und Güterwirtschaftsverkehrs) 
sowie von Angeboten im ruhenden motorisierten Individualverkehr. 
Die in den folgenden Abschnitten erläuterten Arbeitsschritte und Ergebnisse werden in aus-
führlicher Form dargestellt. 
 
1.2 Bearbeitungsweise und Ablauf

3 
... 
Bei der Verkehrsentwicklungsplanung handelt es sich um eine prozesshafte Planung. Es 
wird kein abgeschlossenes Produkt vorgelegt, sondern die einzelnen Bearbeitungsschritte 
werden durch Rückkopplung mit den Städtischen Gremien, den betroffenen Fachverwaltun-
gen sowie relevanten Interessensgruppen weiterentwickelt.  
Die Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans gliederte sich in 4 Stufen  
In der Zustandsanalyse wurden die Netze der einzeln en Verkehrssysteme (Fuß- und Rad-
verkehr, Öffentlicher Personennahverkehr und motorisierter Individualverkehr) begutachtet 
sowie die verkehrsmittelspezifische Infrastruktur, die Nutzung der Verkehrsmittel, die Vertei-
lung der relativen Verkehrsarten (Ziel-, Quell-, Binnen- und Durchgangsverkehr) auf den Ge-
samtverkehr und sonstige Rahmenbedingungen erhoben und bewertet.  
Im Rahmen der Diskussion, wie der Verkehr in Darmstadt zukünftig gestaltet sein soll, wur-
den Entwicklungsziele formuliert, die Maßstab für die Bewertung der vorgeschlagenen 
Maßnahmen sind. Die Zieldiskussion hat den Bearbeitungsprozess kontinuierlich begleitet.  
Zur Verdeutlichung der Auswirkungen von unterschiedlichen Wichtungen der Ziele wurden 
Szenarien entwickelt und einer Wirkungsanalyse unterzogen. Hier wurden einerseits konkre-
te Maßnahmen zur Steuerung des Verkehrs benannt, andererseits wurden die Verände-
rungspotentiale beispielsweise durch Straßennetzergänzungen oder Veränderungen in der 
Verkehrsmittelwahl abgeschätzt. Auf Grundlage der Ergebnisse der Wirkungsanalyse wur-
den Schlüsselprojekte identifiziert und deren Ausrichtung bestimmt.  
Schließlich wurden Handlungskonzepte für die einzelnen Verkehrssysteme entwickelt. Die-
se Teilkonzepte wurden aufeinander abgestimmt und in einem integrierten Gesamtkonzept 
zusammengefügt. Für das Integrierte Handlungskonzept wurden Kosten abgeschätzt und 
Empfehlungen zur Umsetzung formuliert. 
Bei der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans konnte auf verschiedene Gutachten 
zurückgegriffen werden, die zum einem im Vorfeld erarbeitet worden waren, zum anderen 
parallel zu Einzelfragen erstellt wurden. Hierdurch kam es teilweise zu größeren zeitlichen 
Lücken im Bearbeitungsprozess.  
Darüber hinaus verfügte die Stadt Darmstadt über ein Verkehrsmodell, das weiterentwickelt 
und verfeinert wurde, um die verkehrlichen Wirkungen von Planungsmaßnahmen sowohl bei 
den Szenarien als auch für das Integrierte Handlungskonzept aufzuzeigen.  
Begleitet wurde die Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans auf 4 Ebenen: 
• Durch eine projektbegleitende Arbeitsgruppe  mit Vertreterinnen und Vertretern der 
beteiligten Fachämter der Stadt Darmstadt als kleiner, intensiver Arbeitskreis, der in re-
gelmäßigen Abständen die laufenden Arbeitsschritte und deren Ergebnisse erörtert hat 
und Entscheidungen über Einzelaspekte der Bearbeitung getroffen hat.  
• Durch das FORUM Verkehrsentwicklung mit Vertreterinnen und Vertretern verschiede-
ner Interessensgruppen (ausführliches hierzu siehe Punkt I.3), als externer Arbeitskreis, 
der immer zusammentrat, wenn wesentliche Ergebnisse erarbeitet waren, die mit den be-
teiligten Akteuren zu diskutieren und wenn Entscheidungen im Rahmen von einzelnen 
Arbeitsschritten zu treffen waren. 
• Durch öffentliche Abendveranstaltungen, auf denen der interessierten Bürgerschaft 
die Ergebnisse der Zustandsanalyse sowie das Integrierte Handlungskonzept vorgestellt 
wurden, sowie durch weitere Veranstaltungen, an denen am Beispiel der Partnerstadt 
Alkmaar und der Stadt Saarbrücken über Verkehrsprobleme und deren Lösung informiert 
wurde. 
• Durch Informationsbroschüren, die in allen Bussen und Straßenbahnen sowie an sons-
tigen publikumsintensiven öffentlichen Einrichtungen in der Stadt ausgelegt wurden.

4 
... 
 
Abbildung 1 : Bearbeitungsablauf Verkehrsentwicklungsplan Darmstadt 
 
1.3 Das FORUM Verkehrsentwicklungsplanung 
In einem Politikfeld mit vielfältigen und unterschiedlichen Interessenslagen, wie es die Ver-
kehrsentwicklungsplanung darstellt, ist der Prozess der Konzepterarbeitung entscheidend für 
die Qualität und Akzeptanz der Ergebnisse. Erfahrungsgemäß kann Konsens über notwen-
dige Veränderungen in der Verkehrsinfrastruktur und beim Verkehrsverhalten nicht voraus-
gesetzt werden, sondern er muss hergestellt bzw. verstärkt werden. Information, Aufklärung 
und die gemeinsame Diskussion sind dabei wichtige und letztendlich unverzichtbare Be-
standteile des Bearbeitungsprozesses. In Darmstadt wurde mit der Bildung des FORUMS 
Verkehrsentwicklung mit Vertreterinnen und Vertretern aus Bürgerschaft, Verbänden, Ver-
kehrsdienstleistern, Politik, Wissenschaft, Wi rtschaft, und Verwaltung ein Gremium geschaf-
fen, das die Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans intensiv begleitet und wesentliche 
Akzente gesetzt hat. 
Die Mitarbeit im Forum sollte freiwillig, aber verbindlich für alle Beteiligten sein. Damit sollte 
einerseits eine vertrauensvolle Zusammenarbeit ermöglicht werden und andererseits ein 
Signal von allen Beteiligten für die Ernsthaftigkeit der Arbeit gegeben werden. Die persönli-
che Berufung der Forumsmitglieder erfolgte durch den Oberbürgermeister.  
Die Zusammensetzung des Forums ist Abbildung I-3 (CD- Schlussbericht) dargestellt. 
Ziel der Arbeit war es, sich über die unterschiedlichen Interessenlagen und über die An-
schauung von Problemsituationen und die Dringlichkeit ihrer Lösung auszutauschen, Ver-
ständnis für andere Positionen zu gewinnen und gemeinsam getragene Leitlinien zur zukünf-
tigen Gestaltung des Verkehrssystems zu entwickeln, die in einem abgestimmten Hand-
lungskonzept konkretisiert werden sollten.

5 
... 
Auf Anregung des Forums wurde ein Lenkungsausschuss einberufen, um die Arbeit des Fo-
rums zu strukturieren und die Sitzungen mit vorzubereiten. Im Lenkungsausschuss – vom 
zuständigen Dezernenten geleitet – waren die einzelnen Bänke mit je einem/einer Vertre-
ter/Vertreterin vertreten. 
In insgesamt 9 Sitzungen des Forums Verkehrsentwicklung – von Dr. Hartmut Arras als ex-
ternem, in der Kommunikation von Planungsprozessen erfahrenen Moderator geleitet – wur-
de intensiv diskutiert, gestritten, Lösungsentwürfe entwickelt und teilweise wieder verworfen, 
bevor das Integrierte Handlungskonzept als gemeinsame Empfehlung verabschiedet werden 
konnte. 
 
Weitere Informationen über die Inhalte der Sitzungen sind dem Anhang I des Schlussberich-
tes zu entnehmen. 
 
2. ZIELE DER VERKEHRSENTWICKLUNGSPLANUNG  
Damit Darmstadt auch in Zukunft attraktiv ist für Bürgerinnen und Bürger, für Pendler und 
Besucher, muss es Ziel sein, eine hohe Wohn- und Aufenthaltsqualität zu schaffen, die na-
türlichen Lebensgrundlagen zu schützen bzw. verkehrsbedingte Emissionen zu verringern, 
aber die Wirtschaft im Wettbewerb mit der Region zu stärken. Beides sind Oberziele der 
Stadtentwicklung Darmstadts. 
Schon 1990 hatte die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Darmstadt Ziele und Leitli-
nien zur Verkehrsentwicklung politisch beschlossen. Hier heißt es u.a.:  
„Bei allen Planungen ist anzustreben, dass sich nur soviel Verkehr in der Stadt bewegt, wie 
dies stadtverträglich ist, d.h. wie viel die Verkehrswege aufnehmen können und wie viel der 
Bevölkerung zumutbar ist.“ 
Die Ziele von 1990 wurden im Rahmen der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans auf 
den Prüfstand gestellt und unter Einbeziehung des Forums diskutiert und weiter entwickelt. 
Dabei bestand Konsens darüber, dass mit der derzeit vorhandenen Infrastruktur zusätzlicher 
Kfz-Verkehr im Stadtgebiet von Darmstadt weder von der Funktionsfähigkeit des notwendi-
gen Kfz-Verkehrs, des Wirtschaftens (Liefern und Laden), der Funktionsfähigkeit der übrigen 
Verkehrsarten (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) noch von den Umweltbelastungen her vertret-
bar ist. Gleichzeitig bestand Konsens darüber, dass Mobilität, d.h. die Möglichkeit, alle Ziele 
in der Stadt zu erreichen, erhalten werden muss. Die Zielrichtung der Verkehrsentwicklungs-
planung im Sinne einer nachhaltigen Gesamtentwicklung setzt damit auf Soziale Ausgewo-
genheit, Ökonomische Vernunft, Ökologische Verträglichkeit. 
Das bedeutet: 
• Die Mobilität der Menschen in der Stadt und ihre Teilnahme am sozialen, wirtschaftlichen 
und gesellschaftlichen Leben soll gewährleistet werden. 
• Motorisierter Individualverkehr soll so weit möglich bzw. vertretbar vermieden oder verla-
gert werden. 
• Der verbleibende notwendige Verkehr soll so umwelt-, sozial- und stadtverträglich wie 
möglich abgewickelt werden. 
In der Diskussion mit dem Forum wurden insgesamt 7 Hauptziele formuliert:

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... 
Hauptziele 
1. Stärkung von Darmstadt als Oberzentrum in der Region, Verbesserung der Verknüpfung mit dem Um-
land 
2. Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtquartiere untereinander und der wichtigen Ziele in der Stadt 
3. Sicherung und Verbesserung des Personenwirtschafts- und Güterwirtschaftsverkehrs 
4. Sicherung gleicher Mobilitätschancen für alle Bevölkerungsgruppen unter Beachtung der unterschiedli-
chen Mobilitätsbedürfnisse und Lebenssituationen 
5. Erhöhung der Stadtverträglichkeit des Verkehrs 
6. Erhöhung der Verkehrssicherheit 
7. Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauchs von natürlichen Ressourcen sowie der verkehrsbeding-
ten Emissionen 
 Ziele der Verkehrsentwicklungsplanung Darmstadt 
Diese Hauptziele werden durch Handlungsziele konkretisiert (siehe hierzu Anhang II  des 
Schlussberichtes), aus denen konkrete Qualitätsstandards für die Maßnahmen des Integrier-
ten Handlungskonzepts abgeleitet wurden. 
 
3. Bestandsanalyse / Verkehrssituation in Darmstadt  
Für die Analyse der Verkehrssituation in Darmstadt konnte auf verschiedene Untersuchun-
gen und Einzelgutachten zurückgegriffen werden. Diese wurden entweder gezielt im Vorfeld 
der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans vergeben oder zu einzelnen Fragestellun-
gen bzw. bezogen auf einzelne Verkehrsträger bis 2001 erstellt: 
• Verkehrsmodell zur Abbildung der Verkehrsbelastungen im Motorisierten Individualver-
kehr im Darmstädter (Grund-) Straßennetz; Stadt Darmstadt / Hessische Zentrale für Da-
tenverarbeitung, 1999 
• Nahverkehrsplan Stadt Darmstadt / Landkreis Darmstadt-Dieburg, Planungsbüro von 
Mörner + Jünger / Wibera AG, 1998 
• Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs im Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetz der 
Stadt Darmstadt, FRANK und STETE, 1999 
• Parkraumuntersuchung Darmstadt zum ruhenden Verkehr im öffentlichen Straßenraum, 
Habermehl+Follmann, 1993 und 1997 
• Untersuchung zur Auslastung der Parkgaragen in der Darmstädter Innenstadt, Retz-
ko+Topp, 1998 
• Hauptverbindungen des Radverkehrs in Darmstadt, FRANK und STETE / Plan & Rat, 
1994 
Geschwindigkeitsniveau im Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßennetz der Stadt Darm-
stadt, FRANK und STETE, 1999 
Die Aktualität dieser Gutachten wurde geprüft und die Aussagen ggf. modifiziert und ergänzt.  
Für den Radverkehr musste der Bestand erneut aufgenommen und bewertet werden, weil 
sich durch die Änderung der StVO die Randbedingungen und die Bewertungskriterien geän-
dert haben. Die Stadtverträglichkeitsuntersuchung von 1999 musste ebenfalls modifiziert 
werden, weil die Weiterentwicklung des Verkehrsmodells der Stadt Darmstadt zur Modifizie-
rung wichtiger Kennwerte der Stadtverträglichkeit geführt hat. 
Darüber hinaus wurden - begleitend zum Verkehrsentwicklungsplan und unabhängig davon - 
weitere Gutachten erstellt, deren Ergebnisse und VEP-relevante Aussagen in die Bestands-
analyse integriert wurden: 
• Wegenetz für den Fußverkehr in Darmstadt, StetePlanung, 2004 
• Strategien im Wirtschaftsverkehr, ZIV, 2004 
• Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland, WVI, 2003 
• Verkehrsuntersuchung zur Sanierungsrahmenplanung Mollerstadt, StetePlanung, 2004

7 
... 
• Lokale Lösungsansätze im regionalen Kontext zur Beseitigung/ Milderung von Leistungs-
fähigkeitsdefiziten im strategischen Straßennetz des Rhein-Main-Gebiets, HLSV/ Haber-
mehl+Follmann, 2005 
Zur Eichung des im Jahr 2002 überarbeiteten Verkehrsmodells wurden an insgesamt 37 ver-
kehrsbedeutenden Knotenpunkten der Kernstadt die Verkehrsmengen für Morgenspitze, 
Abendspitze und im Tagesverkehr (24-Werte) erhoben bzw. hochgerechnet. Hierzu wurden 
an 28 lichtsignalgeregelten Knotenpunkten über eine Auswertung von Detektordaten und an 
weiteren 9 Knotenpunkten über eine manuelle Zählung während der Hauptverkehrszeiten die 
fahrstrombezogenen Verkehrsbelastungen ermittelt. 
Die Ergebnisse der Bestandsanalyse des vorliegenden Verkehrsentwicklungsplans beziehen 
sich auf die Situation im Jahr 2000 / 2001. Der Bewertung der Verkehrssituation liegen die 
einschlägigen Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
(FGSV) sowie die Straßenverkehrsordnung in der Fassung von 2000 zugrunde. 
Detailinformationen zu Fuß-, Radverkehr, öffentlicher Personennahverkehr, fließender und 
ruhender motorisierter Individualverkehr und Wirtschaftsverkehr sind dem Schlussbericht zu 
entnehmen. 
4. SZENARIEN  
4.1 Einführung / methodisches Vorgehen 
Die Ergebnisse der Zustandsanalyse haben gezeigt, dass innerhalb der gebauten Stadt nicht 
alle Anforderungen von allen Verkehrsarten zu erfüllen sind. In der Regel sind die Flächen in 
den Straßenräumen nicht beliebig erweiterbar, um Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen 
sowie den fließenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr optimal zu bedienen. Es 
müssen Prioritäten gesetzt werden, wobei die beiden Oberziele der Stadtentwicklung "Stär-
kung der Wirtschaftskraft" sowie "Erhöhung der Attraktivität als Wohnstandort" für die Ver-
kehrsentwicklungsplanung gleichermaßen gelten. Aber schon hier kann es zu Konflikten 
kommen, wenn beispielsweise die Stärkung der Wirtschaftskraft mit einer Erhöhung des Kfz-
Verkehrs verbunden sein sollte, was wiederum zu Unverträglichkeiten mit der Wohnnutzung 
führen kann.  
Auch bei den verkehrlichen Entwicklungszielen ergaben sich Zielkonflikte, die - je nach Ge-
wichtung der Ziele – unterschiedliche Auswirkungen auf die Stadtentwicklung und die Ver-
kehrssituation haben. Darüber hinaus bestimmt eine Vielzahl weiterer Komponenten die 
Entwicklung des städtischen Verkehrs, die sich zum Teil ergänzen, zum Teil kontraproduktiv 
sein können. Dies führt zu unterschiedlichen Ergebnissen bei der Entscheidung für Maß-
nahmen. 
Um diese Unterschiede aufzuzeigen, werden Szenarien entwickelt. Szenarien sind viel-
schichtig angelegte Zukunftsbilder, die Maßnahmen beschreiben, die geeignet sind, den 
Stadtverkehr in eine bestimmte (vorzugebende) Richtung zu lenken. Hier werden die städte-
baulich-stadtstrukturellen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in einer Stadt ebenso in 
die Betrachtung einbezogen wie das Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Szenarien geben 
Auskunft darüber, welche Wirkungen sich mit bestimmten Maßnahmenbündeln – unter Ein-
beziehung aller Verkehrsträger - erzielen lassen bzw. ob und in welchem Umfang die formu-
lierten Ziele erreicht werden können. 
Die Wirkungsanalyse der Szenarien erfolgt für den motorisierten Verkehr mit Hilfe von Ver-
kehrsmodellrechnungen. Sie gelten als fachlich abgesichertes und verfahrenstechnisch an-
erkanntes Instrument zur Erstellung von Verkehrsprognosen und zur Bewertung der verkehr-
lichen Wirkung von Strukturentwicklungen bzw. baulichen/ betrieblichen Maßnahmen im 
Netz.

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... 
Die Modellfortschreibung auf den Prognosehorizont 2015 berücksichtigt für beide Szenarien: 
 
 
Abbildung 4.2-1: Vorgehensweise Szenarienuntersuchung 
  
 
4.2 Entwicklung der Szenarien 
Grundlage der Szenarienentwicklung war die Diskussion im FORUM Verkehrsentwicklung zu 
den Perspektiven für die zukünftige Verkehrsentwicklung. Hier wurde deutlich, dass von ei-
nem sogenannten Trendszenario, das weder gezielte Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-

9 
... 
Verkehrs noch zur Förderung des Umweltverbundes beinhaltet, kein Beitrag zur Lösung der 
Verkehrsprobleme erwartet wurde.  
Die Maßnahmen/ Maßnahmenbündel für die Szenarien wurden von den Mitgliedern des 
FORUMS benannt und durch die Gutachterbüros den Szenarien zugeordnet. So wurde si-
chergestellt, dass ein breites Spektrum an denkbaren Maßnahmen erfasst und die Intentio-
nen der einzelnen im Forum vertretenen Gruppierung berücksichtigt wurden. In beiden für 
Darmstadt betrachteten Szenarien finden sich Maßnahmen ähnlichen Inhalts, aber unter-
schiedlicher Ausprägung. 
Bei der Zuordnung der benannten Maßnahmen musste berücksichtigt werden, dass für ein-
zelne Projekte bereits politische Beschlüsse vorliegen bzw. sich Projekte bereits in der Um-
setzung befanden: 
• Verlängerung der B3 bis zur Mainzer Straße 
• Durchstich Carl-Schenk-Ring mit Umbau "Tacke-Knoten“ und Verlängerung Pfnorstraße 
• Umgestaltung OD Arheilgen 
• Neubau der Nordost-Umgehung (2-streifig) mit 4-streifigem Ausbau der Anschlussstre-
cken Hanauer Straße (B26) und Martin-Luther-King-Ring 
• Verkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof mit einem ICE-Haltepunkt Darmstadt HBF, 
• Straßenbahn nach Kranichstein, 
• Verlängerung der Straßenbahn in Arheilgen bis zum Glockengartenweg und in Alsbach 
bis zur Melibokusschule, 
• Einrichtung eines Bahn-Haltepunktes TU-Lichtwiese, 
Regional bedeutsame Projekte sind die Reaktivierung des Schienenanschlusses von/ nach 
Pfungstadt, die Modernisierung der Odenwaldbahn und die Umgehungen von Pfungstadt 
und Nieder-Ramstadt. 
Diese Projekte/ Maßnahmen wurden in Absprache mit allen Bete iligten beiden Szenarien 
zugrunde gelegt (Gesetzte Maßnahmen). 
Szenario 1: „MODERAT VORAN FÜR ALLE“ 
Das Szenario: "Moderat voran für alle" geht davon aus, dass der bisherige verkehrspolitische 
Kurs der Stadt Darmstadt und die damit verbundenen verkehrsplanerischen und –
technischen Aktivitäten mit gleichbleibendem Engagement und ähnlichen Schwerpunkten 
weitergeführt werden. Deutliche Veränderungen im Verkehrsverhalten der Bevölkerung sind 
nicht zu erkennen, für Pilotprojekte werden Kooperationen mit weiteren Akteuren ins Leben 
gerufen. 
Szenario 2: „VORRANG FÜR DEN UMWELTVERBUND“ 
Das Szenario "Vorrang für den Umweltverbund" beschreibt eine Verstärkung der ver-
kehrspolitischen Anstrengungen im Hinblick auf eine massive Förderung der Verkehrsmittel 
ÖPNV und Fuß- und Radverkehr. Die Entwicklung ist gekennzeichnet durch einen deutlichen 
Qualitätssprung insbesondere bei den Angeboten von Straßenbahnen und Bussen sowie 
durch die konsequente Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Die Bereitschaft der Bevölke-
rung, die neuen Angebote zu nutzen und "Umzusteigen" nimmt deutlich zu. Unter dem Motto 
"Alle ziehen an einem Strang", haben sich vielfältige Partnerschaften von Akteuren aus Wirt-
schaft, Wissenschaft, Verbünde und Verbänden gebildet. 
 
4.3 Wirkungsanalyse der Szenarien 
Zur Einschätzung der Wirkungen der beiden Szenarien mit ihren spezifischen Maßnahmen/ 
Maßnahmenbündeln wurden zunächst die zu erwartenden Veränderungen im Verkehrsver-
halten der Bevölkerung und die daraus resultierenden Veränderungen beim Verkehrsauf-
kommen quantifiziert.

10 
... 
Mit der vom Amt für Statistik der Stadt Darmstadt prognostiziertem Bevölkerungsentwicklung 
und einer als konstant angenommenen Mobilitätsrate (3,12 Wege/ Person und Tag) erhöht 
sich die Summe der Ortsveränderungen der Darmstädter Bevölkerung (mit Haupt- und Ne-
benwohnsitz) von ca. 447.000 Wegen/ Tag im Jahr 2001 auf 460.000 Wege/ Tag bis 2015 in 
beiden Szenarien. 
Infolge der unterschiedlichen Verkehrsangebote kommt es aber in beiden Szenarien zu un-
terschiedlich ausgeprägten Veränderungen der  Verkehrsmittelwahl der Darmstädter Be-
völkerung gegenüber dem Ist-Zustand : 
• Im Szenario 1 („Moderat voran für alle“) wird infolge des moderat erweiterten Angebots 
im Radverkehr und im ÖPNV von einem leichten Anstieg dieser beiden Anteile um je-
weils 1 Prozentpunkt und von einem entsprechenden Rückgang im fließenden MIV von 2 
Prozentpunkten an der Gesamtzahl aller zurückgelegten Wege ausgegangen. 
• Im Szenario 2 („Vorrang für den Umweltverbund“) wird infolge des massiv verbesserten 
Angebots im Radverkehr und im ÖPNV von einem deutlichen Anstieg dieser beiden An-
teile um 4 bzw. 4,5 Prozentpunkte und von einem entsprechenden Rückgang im fließen-
den MIV von 8 Prozentpunkten an der Gesamtzahl aller zurückgelegten Wege ausge-
gangen. 
• Der Wegeanteil im Fußverkehr wird in beiden Szenarien als weitgehend unverändert 
angenommen. 
 
4.4 Ableitung und Ausrichtung von Schlüsselprojekten 
Die Ergebnisse der Wirkungsanalyse der Szenarien hat gezeigt, dass bestimmten Projekten 
eine Schlüsselfunktion zukommt, d.h. ihnen kann eine besondere Wirksamkeit hinsichtlich 
der angestrebten Effekte unterstellt werden. Sie können sich sowohl auf einzelne Straßen-
räume oder Achsen als auch auf einzelnen Verkehrsmittel beziehen, sie entfalten ihre Wir-
kung sowohl bei den unterschiedlichen Formen, sich in Darmstadt fortzubewegen als auch 
im Umgang mit Nutzungskonkurrenzen. Sie sind - in unterschiedlichen Ausprägungen - Be-
standteil beider Szenarien.  
Diese Schlüsselprojekte wurden im Forum vorgestellt und diskutiert. Von den Mitgliedern 
bzw. den Bänken wurde ein Votum dahingehend erwirkt, 
• ob die Einschätzung geteilt wird, dass es sich bei den Projekten um ein Schlüsselprojekt 
handelt, 
• in welcher Ausprägung (entsprechend Szenario 1 oder 2) diese Projekte realisiert  
werden sollen. 
 Das insgesamt gleichmäßige verteilte Votum bezüglich der Ausprägung über alle Schlüs-
selprojekte sowohl in Richtung Szenario 1 als auch Szenario 2 zeigt, dass keine eindeu-
tige Tendenz in Richtung eines der beiden Szenarien gewünscht wird. Das Votum des 
Forums gab allerdings wichtige Anhaltspunkte bezüglich der Maßnahmenschwerpunkte 
bei der Entwicklung von Maßnahmen für die einzelnen Verkehrsarten und des integrier-
ten Handlungskonzepts. Es gilt, im Rahmen der Handlungsempfehlungen für die Schlüs-
selprojekte einen Mittelweg zwischen den beiden Szenarios in der Weise zu finden, dass 
je nach Verkehrsart und Verkehrsraum die vom Forum mehrheitlich bevorzugte Ausprä-
gung berücksichtigt wird.

11 
... 
 
Tabelle 4-1: Ausprägung der Schlüsselprojekte  
 
Schlüsselprojekt Ausprägung des Maßnahmenschwerpunkts in Richtung Szenario 1: 
Parken in Darmstadt  
 
Einrichtung eines Parkleitsystems (statisch/dynamisch) mit Erweiterung von Anwohnerparken in den 
an die City angrenzenden Stadtquartieren. 
ÖPNV in Darmstadt  
 
Ausbau des Straßenbahn- und Busnetzes unter Beibehaltung der Angebotsdichte (15-Takt,...) auf 
den Strecken mit hohem Fahrgastpotential.  
Optimierung der Übergänge zwischen den Verkehrsträgern (Bike&Ride, Park&Ride) an zentralen 
Verknüpfungspunkten. 
Verlängerung B 3 
nach Süden  
 
Verlängerung der Trasse mindestens bis zur Rheinstraße. 
Darmstadt zu Fuß  
 
Entwicklung eines Hauptfußwegenetz für die Kernstadt mit Verdicht ung auf Quartiersebene. 
Sicherung einer Gehwegbreite von mind. 1,50 m (alte Richtlinie EAE), ggf. Unterbindung des Geh-
wegparken. 
Optimierung des Ver-
kehrsablaufs im 
Hauptverkehrs-
straßennetz 
 
Flächendeckende Umsetzung verkehrsabhängiger Lichtsignaltechnik. 
Optimierung der koordinierten Netzsteuerung. 
Flächenhafte Umsetzung der ÖV-Bevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unter Aufrechterhaltung 
der Leistungsfähigkeit für den fließenden Kfz-Verkehr. 
 Ausprägung des Maßnahmenschwerpunkts in Richtung Szenario 2 
Ortsdurchfahrt Arheil-
gen 
 
Geschwindigkeitsreduzierung für den Kfz-Verkehr mit entsprechender Anpassung und Neuordnung 
der Fahrbahnbreiten mit Priorität auf den Fuß- und Radverkehr.  
Attraktivierung des Nahversorgungszentrums (Verkehrsberuhigung und Ladezonen für Wirtschafts-
verkehr). 
Wirtschaftsverkehr in 
Darmstadt 
 
Verbesserung der Liefer- und Wirtschaftsverkehrsabwicklung durch Ausweitung der Ladezonen in 
der City und in den Nahversorgungszentren.  
Leitsystem für Güterverkehr mit Durchfahrverboten durch Wohngebiete und Streckenverboten für 
Gefahrenguttransporte. 
Güterverteilteilzentrum und Kommissionslager zur Reduzierung des Anlieferverkehrs,  
gemeinsamer Lieferservice der Geschäfte in der City, 
Abwicklung des Güterverkehrs auch auf der Schiene (in Kooperation mit DB AG und anderen Ver-
kehrsgesellschaften, z.B. HEAG). 
Landgraf-Georg-
Straße 
 
Durchgehende Neuaufteilung des Straßenquerschnitts mit dem Ziel einer weiteren Reduzierung der 
Kfz-Belastungen und Führung einer Straßenbahn zwischen Schloss und Ostbahnhof. 
ÖPNV im Bereich 
Luisenplatz – Haupt-
bahnhof 
 
Neukonzeption des ÖPNV als Baustein des Umweltverbundes ggf. auch unter Inanspruchnahme 
von MIV-Flächen. 
Rheinstraße 
 
Aufwertung als städtebaulich bedeutsame Achse mit durchgängiger Baumbegrünung. 
Neuordnung des Straßenquerschnitts mit Priorität für den Fuß- und Radverkehr. 
Darmstadt auf dem 
Rad 
 
Schließen von Lücken im Radverkehrsnetz als Direktverbindungen auch zu Lasten von MIV-Flächen 
und unter Beachtung der erforderlichen Mindestbreiten.  
Konsequente Trennung des Fuß- und Radverkehrs im Zuge der Hauptrouten. 
Generelle Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr. 
 Gleichgewichtetes Votum für die Ausrichtung der Maßnahmenschwerpunkte 
Cityring 
 
Maßnahmenschwerpunkt entsprechend Szenario „1“:  
Rückbau nur in wenigen, stadträumlich sensiblen, Abschnitten.  
Aufgabe der Fuß- und Radverkehrs-Unterführungen, stattdessen ebenerdige Querungen. 
Maßnahmenschwerpunkt entsprechend Szenario „2“:  
Durchgängiger Rückbau zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs zugunsten erhöhter Aufenthalts-
qualitäten für die angrenzenden Nutzungen und Flächen für den Fuß- und Radverkehr.

12 
... 
 
 
5.  HANDUNGSKONZEPT UND MAßNAHMEN 
 
5.1 Methodisches Vorgehen 
Das Handlungskonzept ist zentraler Bestandteil des Verkehrsentwicklungsplans. Die Anfor-
derungen bzw. Aufgaben lassen sich wie folgt beschreiben:  
• Rahmen setzen für die kommunale Verkehrspolitik der nächsten 10 Jahre, 
• Grundlage bieten für kurz- bis mittelfristige Maßnahmenentscheidungen, 
• Weichen stellen für räumliche und sektorale Teilplanungen, 
• Argumente liefern für Verhandlungen mit Dritten, 
• Gewissheit bieten für Bürgerschaft, Wirtschaft, Investoren über die Absichten der Ge-
meinde zur zukünftigen Verkehrsentwicklung. 
Entsprechend seiner Aufgabe, einen Rahmen für die Verkehrsentwicklung des nächsten 
Jahrzehnts zu setzen, trifft das Handlungskonzept Aussagen zu den grundlegenden Netzen 
und Infrastruktureinrichtungen für alle Verkehrsarten sowie zur Abwicklung und Steuerung 
des Verkehrsablaufs. Wichtig hierbei ist die ganzheitliche Betrachtung des Verkehrssystems 
mit seinen verschiedenen Verkehrsträgern Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Personennah-
verkehr und motorisierter Individualverkehr (Integriertes Handlungskonzept). 
Im FORUM bestand Konsens darüber, dass zusätzlicher Kfz-Verkehr im derzeitigen Stra-
ßennetz der Stadt Darmstadt weder von der Funktionsfähigkeit des notwendigen Kfz-
Verkehrs, des Lieferns und Ladens, noch von der Verträglichkeit mit den Ansprüchen des 
Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehrs her vertretbar ist, und dass zudem die verkehrsbeding-
ten Umweltbelastungen und Beeinträchtigungen reduziert werden müssen. Gleichzeitig be-
stand Konsens über die Notwendigkeit, Mobilität zu erhalten und ggf. mit anderen Verkehrs-
mitteln als dem Pkw zu sichern. 
Das Handlungskonzept soll daher verkehrsmittelübergreifend Maßnahmen aufzeigen, die 
• das Kfz-Verkehrswachstum im derzeitigen Netz begrenzen und wo immer möglich ver-
ringern und ggf. Alternativen anbieten, 
• bestehende Verlagerungspotenziale ausschöpfen und alternative Angebote zum motori-
sierten Individualverkehr zur Sicherung der Mobilität schaffen, 
• den verbleibenden, notwendigen Kfz-Verkehr (Personen- und Wirtschaftsverkehr) mög-
lichst störungsfrei abwickeln. 
Das Handlungskonzept kann und soll dabei keine fertige Gesamtlösung liefern, sondern soll 
Handlungsspielräume belassen, die in einem Entwicklungs- und Diskussionsprozess über 
die nächsten 10 Jahre ausgefüllt werden. Das Handlungskonzept enthält dabei im wesentli-
chen Maßnahmen, die in der Entscheidungskompetenz der Stadt Darmstadt liegen, wobei im 
Einzelfall auch Maßnahmen einbezogen sind, die nur in Abstimmung bzw. in der Verantwor-
tung von sonstigen Stellen (z.B. Bundesverkehrsministerium, DB AG ) umzusetzen sind und 
über die bereits konkrete Verhandlungen geführt werden.  
Auf der Grundlage der Ergebnisse der Bestandsanalyse (Handlungsbedarfe) und der Szena-
rien- und Schlüsselprojekt-Diskussion im FORUM wurden zunächst Zielvorgaben und Quali-
tätsstandards definiert, die eingehalten bzw. erreicht werden sollen. Für die verschiedenen 
Verkehrsträger wurden im weiteren Einzelkonzepte entwickelt und mit Maßnahmen belegt. 
Diese Einzelkonzepte wurden überlagert und abgeglichen, d.h. es wurde geprüft, ob die aus 
den Einzelkonzepten resultierenden Anforderungen und Platzbedarfe erfüllt werden bzw. 
welche Maßnahmen geeignet sind, den Ansprüchen aller betroffenen Verkehrsteilnehmer-
gruppen gerecht zu werden. Dies war in vielen Fällen nur eingeschränkt möglich. Insbeson-
dere in der gebauten Stadt, wo die Flächen in den Straßenräumen nicht beliebig erweiterbar 
sind, um Fuß- und Radverkehr, ÖPNV sowie den fließenden und ruhenden motorisierten 
Individualverkehr optimal zu bedienen, mussten Prioritäten gesetzt und Alternativen gesucht 
werden. Das im VEP-Bericht vorgelegte Integrierte Handlungskonzept ist daher das Ergebnis 
eines iterativen Prozesses mit mehreren Rückkopplungen.

13 
... 
 
Abbildung 5-2:  Entwicklung Integriertes Handlungskonzept 
 
5.2 Handlungsfeld Fußverkehr 
Für eine gezielte Förderung des Fußverkehrs ist eine eigenständige Planung des Fußver-
kehrs auf Gesamtstadtebene wie auch auf Stadtteil- und Quartiersebene wichtig.  
Das Hauptfußwegenetz für die Kernstadt verbindet alle wichtigen Quellen und Ziele des 
Fußverkehrs in einem flächendeckeneden Netz von Radial- und Tangentialverbindungen:  
• Radialwege verbinden die einzelnen Quartiere mit der City / Fußgängerzone, 
• Tangentialwege verbinden die Quartiere untereinander.  
Die Radialverbindungen führen über die Grenzen der Kernstadt und binden die umliegenden 
Freizeit- und Alltagszielen an das Wegenetz an. Die Verbindungen bestehen im wesentli-
chen aus straßenbegleitenden Wegen, ergänzt um selbstständig geführte Gehwege und 
Fußgängerbereiche.

14 
... 
Zielvorgaben Fußverkehr 
• Schaffung eines zusammenhängenden Hauptfußwegenetzes 
• Verdichtung des Wegenetzes auf Quartier/Stadtteilebene 
• Sicherstellung der fußläufigen Erschließung und Erreichbarkeit der Versorgungsschwerpunkte 
• Schaffung von fehlenden Querungsmöglichkeiten an Hauptverkehrsstraßen 
• Qualitätssicherung hinsichtlich Platzbedarf 
• Barrierefreie Gestaltung der Wege 
 
Handlungsbedarf besteht vor allem im Bereich des Cityrings im Zuge bestehender Que-
rungsmöglichkeiten, die in ihrer heutigen Ausformung nicht barrierefrei sind. Hier sind vor-
zugsweise ebenerdige Querungsmöglichkeiten zu schaffen. 
 
gesicherte Querungsmöglichkeiten sind an 
folgenden Stellen neu zu schaffen: 
• Heidelbergerstraße – Ahastraße/Prinz-Emils-Garten 
• Groß-Gerauer Weg – Kattreinstraße 
• Eschollbrücker Straße – Kattreinstraße 
• Rheinstraße – Feldbergstraße/Albert-Schweitzer-
Anlage 
• Frankfurter Straße – Kahlertstra-
ße/Schlossgartenstrasse 
• Otto-Röhm-Straße – Wöhlerweg 
• Karlstraße – Kiesstraße 
• Nieder-Ramstädter Straße – Kiesstraße 
• Teichhausstraße – Lindenhofstraße 
• Landgraf-Georg-Straße – Merckstraße/Zentralbad 
ebenerdigen Querungsmöglichkeiten sind 
an folgenden Stellen neu zu schaffen: : 
• Kirchstraße - Schulstraße 
• Holzstraße - Klein-Schmittsteg/Stadtbibliothek 
• Hügelstraße – Schützenstraße 
 
Gervinusviertel: 
Flächenaufteilung / Umgestaltung östlich Roßdörfer Straße, 
Unterbindung Gehwegparken 
Bessungen: 
Flächenaufteilung / Umgestaltung Heidelberger Straße, Besei-
tigung von Engstellen in der Bessunger Straße 
Maßnahmen auf Stadtteil- und Quartiers-
ebene im Bereich der Nahversorgungs-
schwerpunkte sind vorrangig zu ergreifen: 
Verlegerviertel: 
Rückbau Eschollbrücker Straße, Schaffung von Aufenthalts-
flächen, Anlage von Querungsmöglichkeiten 
 
5.3 Handlungsfeld Radverkehr 
Das Fahrrad ist in einem Entfernungsbereich von 4 km bei ebener Topographie das ideale 
innerstädtische Verkehrsmittel. Das Fahrrad ist jederzeit und individuell verfügbar, günstig in 
der Unterhaltung, umweltfreundlich und flexibel. Es ist ein Verkehrmittel auf das alle Bevölke-
rungsgruppen Zugriff haben und es ermöglicht gleichermaßen eine sozialverträgliche und 
ausgewogene Teilhabe am Verkehr. Innerhalb der Stadt eignet sich das Fahrrad für alle We-
gezwecke gleichermaßen – Alltagsverkehr und Freizeitverkehr.

15 
... 
Zielvorgaben Radverkehr 
• Ausbau des stadtweiten Radverkehrsnetzes zu einem flächendeckenden Netz 
• Durchgängige hohe Qualität auch an Knotenpunkten 
• Verbesserung der Fahrradinfrastruktur 
• Qualitätssicherung hinsichtlich Platzbedarf und Befahrbarkeit 
 
Maßnahmen im Streckenverlauf des Radverkehrsnetz 
Radwege  
als separate geführte 
Radwege oder Radfahr-
streifen: 
• Pallaswiesenstraße zwischen Kasinostraße und Michaelisstraße 
• Mainzer Straße 
• Kirschenallee 
• Rößlerstraße zwischen Landwehrstraße und Pallaswiesenstraße 
• Landwehrstraße zwischen Kasinostraße und Kirschenallee 
• Dieburger Straße zwischen Spessartring/Rhönring und Fasaneriemauer 
• Landgraf-Georg-Straße zwischen Beckstraße und Ostbahnhof 
• Holzhofallee 
• Petersenstraße  
• Klappacher Straße zwischen Landskronstraße und Böllenfalltor 
• Kranichsteiner Straße zwischen Martin-Luther-King-Ring und Jagd-
schloss Kranichstein 
• Mühltalstraße ab Mühltalbad stadtauswärts 
• Ausbau des Feldweges vom Auwiesenweg in Richtung Süden bis zur 
Unterführung Langener Straße 
Netzergänzungen  
im Zuge von Straßen-
neubau: 
• im gesamten Verlauf der Netzergänzung B3-Verlängerung 
• im Verlauf der Verlängerung Carl-Schenck-Ring 
• im Zuge der Neuplanung Telekom-Quartier zwischen Robert-Bosch-
Straße und Hilpertstraße 
Angebotsstreifen  
in folgenden Straßenab-
schnitten: 
• Kranichsteiner Straße zwischen Spessartring/Rhönring und Kastanienal-
lee 
• Im Tiefen See 
• Erbacher Straße ab Ostbahnhof stadtauswärts 
Rückbau von HVS und 
HSS mit Anlage separa-
ter Radverkehrsanlage 
• Mühltalstraße 
• Dieburger Straße zwischen Spessartring und Fasaneriemauer 
 
Die Führung des Radverkehrs ist bei Tempo 30 km/h im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr 
verträglich möglich. In diesem Fall sind keine separaten Radverkehrsanlagen erforderlich. In 
Straßenabschnitten mit Tempo 50 km/h, die Bestandteil des Radverkehrsnetzes sind, wo 
aber keine Flächen für separate Radverkehrsanlagen vorhanden sind, wurde die Reduzie-
rung der Geschwindigkeit auf 30 km/h geprüft. Zusätzlich wurde in diesen Fällen geprüft ob 
der Straßenraum neu aufgeteilt werden kann um die Einhaltung des Tempolimits zu unter-
stützen.  
• Aufgrund der untergeordneten Netzbedeutung für den fließenden motorisierten Verkehr 
kann in folgenden Straßen Tempo 30 km/h mit Einzelbeschilderung angeordnet werden: 
Dolivostraße, Karlstraße, Klappacher Straße (im Bereich Karlstraße bis zum Orangerie 
Garten) und Messeler Straße. 
• Aufgrund von Netzergänzungen für den Kfz-Verkehr (Nord-Ost-Umgehung und B3-
Verlängerung) ergeben sich Entlastungen für Abschnitte des städtischen Straßennetz, 
die auch Bestandteile des Hauptradwegenetzes sind: Rhönring - Spessartring - Fiedler-
weg, Heidelberger Straße im Bereich von Bessungen, Frankfurter Straße im Bereich

16 
... 
Herrngarten. Auch in diesen Straßen kann zukünftig Tempo 30 km/h mit Einzelbeschilde-
rung angeordnet werden. In der Heidelberger Straße und der Frankfurter Straße sind die 
Flächen im Straßenraum neu zu ordnen. 
• Die Entlastung des Cityrings insbesondere im Bereich Holzstraße ermöglicht eine 
Geschwindigkeits- und Fahrstreifenreduzierung und eine verträgliche Führung von moto-
risiertem Verkehr und Radverkehr. Hier soll ein baulich getrennter Radweg für den Rad-
verkehr in Gegenrichtung angelegt werden. 
• Die Pfungstädter Straße, Oberstraße und Mühltalstraße haben im Bereich der Ortsdurch-
fahrt Eberstadt eine hohe Bedeutung für Wohnen und Einzelhandel bei abschnittsweise 
stark beengtem Straßenraum. Zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Umfeldverträglich-
keit und Sicherheit ist es in dieser West-Ost-Achse sinnvoll, die Geschwindigkeit durch-
gängig auf 30 km/h zu begrenzen. Dadurch profitiert infolge auch der Radverkehr. 
• Die Dieburger Straße im Bereich zwischen Heinheimer Straße und Spessartring hat eine 
hohe Bedeutung für den Rad- und ebenso für den Fußverkehr. Hier befinden sich ein 
Nahversorgungsschwerpunkt innerhalb des Martinsviertels sowie das Alice-Hospital und 
die Prinzessin-Margaret-Kinderklinik. Zur Steigerung der Verträglichkeit des Verkehrs in 
diesem Streckenabschnitt kann die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert werden. 
 
Prüfung von Maßnahmen zur Radverkehrsführung in folgenden Streckenabschnitten: 
• Hindenburgstraße zwischen Rheinstraße und Eschollbrücker Straße (westliche Straßenseite) 
• Kasinostraße zwischen Rheinstraße und Bismarckstraße 
• Heidelberger Straße zwischen Hermannstraße und Landskronstraße 
• Nieder-Ramstädter-Straße zwischen Teichhausstraße und Herdweg 
• Gräfenhäuser Straße zwischen Carl-Schenck-Ring/Otto-Röhm-Straße und Langener Straße 
• Am Kavalleriesand zwischen Rheinstraße und Haardtring 
• Kirschenallee zwischen Bismarckstraße und Landwehrstraße 
 
In diesen Streckenabschnitten, die für den motorisierten Verkehr und den Radverkehr glei-
chermaßen eine hohe Bedeutung aufweisen, müssen Lösungen gefunden werden um eine 
Verbesserung für den Radverkehr zu erreichen. Hier sind detailliertere Untersuchungen er-
forderlich. 
Führung des Radverkehrs in und durch die Fußgängerzone 
Im direkten Bereich der Darmstädter City ergeben sich eine Reihe von Wechselwirkungen 
zwischen der Führung des Radverkehrs, dem motorisierten Verkehr und dem Fußverkehr. 
Das vorgeschlagene Radverkehrsnetz berücksichtigt, dass alle wichtigen Ziele im Bereich 
der City mit dem Fahrrad auf kurzem Weg und möglichst direkt erreicht werden können. Zu-
dem wird eine gute Durchfahrungsmöglichkeit sowohl in Süd-Nord- wie auch in West-Ost-
Richtung gewährleistet. Schon 1994 wurde für die Führung des Radverkehrs im Bereich der 
City/Fußgängerzone ein Tangentensystem vorgeschlagen, das Durchgangs-Radverkehr 
durch die Fußgängerzone und über den Luisenplatz vermeidet und nur noch den Ziel- und 
Quellverkehr dort belässt. Die Überlegungen zur Umgestaltung / Rückbau des Cityrings, ins-
besondere im Bereich Holzstraße, die geplanten Radverkehrsanlagen im Schlossgraben im 
Zusammenhang mit dem Neubau des Wissenschafts- und Kongresszentrums und bieten 
hier gute Ansätze zur Realisierung des Tangentensystems. Dies bedeutet jedoch nicht eine 
Sperrung der Fußgängerzone für den Radverkehr. Der Bereich der Fußgängerzone muss 
weiterhin für den Radverkehr ganztägig freigegeben sein. Aufgrund der Problematik zwi-
schen hohem Fußverkehrsaufkommen und dem Wunsch des Radverkehrs nach zügigem 
Vorankommen ist hierbei mittels gezielter Öffentlichkeitsarbeit auf ein verträgliches Miteinan-
der zwischen Rad- und Fußverkehr hinzuarbeiten. Das Konzept eines Tangentensystems 
sollte ungeachtet dessen weiter verfolgt werden. 
Maßnahmen an Knotenpunkten im Zuge des Radverkehrsnetz

17 
... 
Die Bestandsanalyse des Radverkehrsnetzes hat sich gezeigt, dass an sehr vielen Knoten-
punkten entlang von Hauptverkehrsstraßen das Problem der sicheren Radverkehrsführung 
nicht gelöst ist. Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans ist es nicht möglich, für jeden 
dieser Knotenpunkte einen Lösungsvorschlag zu erarbeiten. Hier ist es erforderlich, in Rück-
koppelung mit der Be standsaufnahme, sukzessive die betreffenden Knotenpunkte hinsicht-
lich einer Verbesserung der Führungsmöglichkeiten zu untersuchen. Für besonders auffälli-
ge Knoten wurde geprüft, ob eine Umgestaltung zur Verbesserung der Radverkehrssituation 
möglich ist. Dies ist in vielen Fällen gegeben, kann aber erst nach Detailuntersuchungen zur 
Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs unter den künftigen Verkehrsbelastungen konkretisiert 
werden.  
Prüfung von Maßnahmen zur sicheren Radverkehrsführung an Knotenpunkten: 
• Frankfurter Straße / Kasinostraße / Rhönring 
• Bereich Willy-Brandt-Platz 
• Rheinstraße / Kasinostraße / Neckarstraße 
Im Weiteren sind überall dort, wo Radwegeachsen Hauptverkehrsstraßen kreuzen, Que-
rungshilfen anzulegen um dem Radverkehr eine sichere und komfortable Querungsmöglich-
keit zu bieten. Handlungsbedarf hinsichtlich Querungsanlagen besteht vor allem: 
Schaffen von neuen Querungsmöglichkeiten über HVS im Zuge von Radwegeachsen 
• Klappacher Straße im Bereich Paul-Wagner-Straße / Lossenweg  
• Eschollbrücker Straße in Verlängerung der Radverkehrsführung Albert-Schweitzer-Anlage – Kattreinstraße. 
• Nieder-Ramstädter Straße im Zuge der Kiesstraße 
Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktureinrichtungen 
Im Bereich von wichtigen Zielen wie z.B. Öffent liche Einrichtungen, Bildungseinrichtungen, 
Einkaufs- und Nahversorgungsschwerpunkten, Freizeiteinrichtungen, wichtigen Haltestellen 
des ÖPNV, sind am Bedarf orientierte und überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten vorzuhal-
ten. In der City sowie am TU-Standort Lichtwiese sollten zusätzlich Fahrradservicestationen 
eingerichtet werden. 
5.4  Handlungsfeld ÖPNV 
Seit der Zustandsanalyse 2001 für das ÖPNV-Netz wurden verschiedene Maßnahmen im 
ÖPNV durchgeführt bzw. befinden sich in fortgeschrittenen Planungs- und Realisierungs-
phasen. Als wichtigste Maßnahmen sind hierbei zu nennen: 
• Bau der Straßenbahn nach Kranichstein mit Einrichtung der Straßenbahnlinie 4 (Gries-
heim – Luisenplatz – Kranichstein) sowie Straßenbahnlinie 5 (Hauptbahnhof – Lui-
senplatz – Kranichstein) mit der Anpassung einiger Buslinien (Entfall der Linie D, verän-
derte Linienführung Buslinie L, K). 
• Einrichtung der Straßenbahnlinie 2 Hauptbahnhof – Rhein-/Neckarstraße – Luisenplatz – 
Schloss – Böllenfalltor. 
• Umbau des Hauptbahnhof-Vorplatzes als ÖPNV-Verknüpfungspunkt, Abschluss Frühjahr 
2006. 
• Neubau des Bahnhaltepunkte TU-Lichtwiese (voraussichtlicher Plangenehmigungs-
beschluss Januar 2006, Baubeginn Juni 2006, Inbetriebnahme Dezember 2006). 
• Planfeststellungsverfahren zum zweigleisigen Ausbau der Straßenbahnstrecke nach 
Arheilgen und Verlängerung bis Arheilgen Ortsende (voraussichtlich Planfeststellungsbe-
schluss bis Ende 2005, Baubeginn Anfang 2006, Inbetriebnahme 1. Bauabschnitt Anfang 
2007, 2. Bauabschnitt ab Ende 2007 – Mitte 2008). 
• Überarbeitung der Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Reaktivierung der Pfungstadtbahn, 
geplanter Baubeginn Ende 2006, Inbetriebnahme Dezember 2007. 
• Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Straßenbahn Weiterstadt bis Ende 2005, voraussicht-
lich Frühjahr 2006 Beratung in den Gremien und ggf. Beschluss.

18 
... 
 
Zielvorgaben ÖPNV 
• Flächendeckende Erschließung aller Siedlungsbereiche 
• Ausbau des SPNV- und Straßenbahnnetzes als Hauptgerüst der ÖPNV-Erschließung 
• Ausbau und Optimierung des Busnetzes 
• Barrierefreie Gestaltung des gesamten ÖPNV-Systems 
• Optimierung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte 
• Optimierung des Betriebsablaufs 
 
Im Folgenden werden die Einzelmaßnahmen kurz vorgestellt. 
• Der Ausbau des Darmstädter Hauptbahnhofs als wichtigste ÖPNV-Drehscheibe soll 
vorangetrieben werden, da der Hauptbahnhof das wichtigste Tor nach Darmstadt im 
ÖPNV-Netz darstellt und die City auf kurzem Wege erreichbar ist. Auch wenn der Schie-
nenfernverkehr nicht in der Zuständigkeit der Stadt Darmstadt liegt, wird empfohlen, dass 
sich die Stadt Darmstadt weiterhin für einen ICE-Halt am Darmstädter Hauptbahnhof auf 
Bundesebene einsetzt. 
• Die Modernisierung der Odenwaldbahn  zwischen Darmstadt und Wiebelsbach-
Heubach (R 65) stellt eine deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit durch die Auswei-
tung des Bedienungsangebotes und der Einrichtung von Direktverbindungen aus dem 
Odenwald in Richtung Frankfurt über Darmstadt-Nordbahnhof dar und wurde teilweise 
bereits umgesetzt. Durch einen neuen SPNV-Haltepunkt an der TU-Lichtwiese wird die 
Technische Universität an der Lichtwiese direkt an den Eisenbahnverkehr angeschlos-
sen. Im Zuge der Durchbindung der Züge aus dem Odenwald in Richtung Frankfurt 
kommt dem Darmstädter Ostbahnhof zukünftig eine höhere Bedeutung als Verknüp-
fungspunkt zu. Um diese Funktionen ausfüllen zu können, ist der Darmstädter Ostbahn-
hof als Verknüpfungspunkt auszubauen. 
• Durch die Reaktivierung der Pfungstadtbahn  auf der Strecke zwischen Pfungstadt-
Bahnhof – Darmstadt-Eberstadt – Darmstadt-Hauptbahnhof wird ein schnelles und att-
raktives ÖV-Angebot geschaffen, das die Erreichbarkeit der Darmstädter Kernstadt von 
Pfungstadt aus deutlich verbessert und den starken Verflechtungen zwischen den beiden 
benachbarten Städten Rechnung trägt. Die Buslinie P soll direkte als Verbindung zwi-
schen Pfungstadt und Darmstadt-Eberstadt bestehen bleiben und die feinmaschige Er-
schließung sicher stellen. 
• Die Straßenbahn Weiterstadt (Braunshardt – Weiterstadt - Gewerbegebiet Nordwest – 
Waldkolonie - Darmstadt-Hauptbahnhof, ggf. mit Durchbindung bis zum Luisenplatz) soll 
die Gewerbegebiete im Nordwesten der Kernstadt erschließen und stellt eine attraktive, 
schnelle ÖPNV-Verbindung für die Relation Darmstadt – Weiterstadt dar. Eine Anpas-
sung des Busnetzes (Linien F, 5506, 5513, 5515) ist erforderlich. Bei der Entscheidungs-
findung sind die besonderen Bedürfnisse der betroffenen Stadtteile zu berücksichtigen. 
• Mit der (Wieder-) Einrichtung einer Straßenbahn zum Ostbahnhof  (Hauptbahnhof –
Luisenplatz – Ostbahnhof) wird in West-Ost-Richtung eine Lücke im innerstädtischen 
ÖPNV-Hauptgerüst geschlossen. Auf dieser stark nachgefragten Relation kann durch 
den Einsatz von Straßenbahnen die Beförderungskapazität deutlich erhöht werden. Zu-
dem bietet der Einsatz von Straßenbahnen die Möglichkeit, die Achse Hauptbahnhof - 
Luisenplatz zu entlasten, indem die Regionalbuslinien aus dem Odenwald am Ostbahn-
hof auf die Straßenbahn gebrochen werden. Dies unterstreicht die Bedeutung des Ost-
bahnhofs als Verknüpfungspunkt. 
• Zur Verbesserung der Anbindung des Stadtteils Wixhausen soll die Straßenbahn 7/8 
von Arheilgen Glockengartenweg nach Wixhausen verlängert werden. Bei der Nutzen-
Kosten-Untersuchung sind insbesondere die Entwicklungen durch die Erweiterung der 
Gesellschaft für Schwerionenforschung (GSI) im Osten von Wixhausen zu beachten. 
Trassenführungsvarianten in Wixhausen sowie deren Machbarkeit sind zu prüfen.

19 
... 
• Das Busangebot in der Kernstadt wird durch die Einrichtung einer Tangentiallinie Ost 
zwischen Hauptbahnhof und Böllenfalltor über Bismarckstraße, Martinsviertel, Ostbahn-
hof, Edelsteinviertel, TU-Lichtwiese erweitert, die feinmaschige Erschließung verbessert 
und Erschließungsmängel im Edelsteinviertel beseitigt. 
• Für die südöstliche Kernstadt wird eine weitere Tangentiallinie empfohlen (Bessungen – 
Verlegerviertel (Berliner Allee) – Hauptbahnhof – ggf. Weststadt). geprüft werden. Hier-
durch werden im Bereich der Schwambstraße und Paulusviertel die Erschließungslücken 
geschlossen. Im Bereich der Weststadt kann die heutige Linie W entfallen. Hier sind im 
Detail die Befahrbarkeit im Bereich Paulusviertel und die Nachfrage zu prüfen. 
• Neben der Einrichtung von neuen Linien ergeben sich Änderungen der Linienführung 
verschiedener Buslinien. 
- Buslinie H:  In der Heimstättensiedlung soll durch eine veränderte Linienführung 
das städtebauliche Entwicklungsgebiet Ernst-Ludwig-Kaserne durch das ÖPNV-
Netz erschlossen werden. Auch am anderen Linienende sollen abwechselnd die 
Siemensstraße in Kranichstein bzw. das Gebiet „Schwarzer Weg“ angedient wer-
den. Am Schwarzen Weg können Mängel in der ÖPNV-Erschließung behoben wer-
den. 
- Buslinie K: Im Bereich Kavalleriesand soll die Linienführung im Telekomareal mit 
der Änderung der Linienführung durch den Kernbereich des Telekomareals optimiert 
werden. Hierdurch kann die ÖPNV-Erreichbarkeit der Arbeitsplätze der Telekom 
verbessert und die Buslinie W aufgelöst werden. Durch eine Angebotsverdichtung 
auf einen 7,5–Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und TU-Lichtwiese in der mor-
gendlichen Hauptverkehrzeit können Kapazitätsengpässe behoben und die TU-
Lichtwiese als wichtiges Ziel im Ausbildungsverkehr besser angebunden werden. 
- Buslinie R: Die Buslinie R soll zukünftig über Haardtring – Berliner-Allee – Haupt-
bahnhof geführt werden, wodurch häufige Verspätungen verringert werden können. 
Ab dem Nordbahnhof soll bis Arheilgen S-Bahnhof Westseite über Merck-Nordtor 
verlängert werden. Hierdurch wird die Erreichbarkeit des Arbeitsplatzstandortes 
Merck verbessert. Im Bereich Haardtring ist die Einrichtung einer in zwei Richtungen 
befahrbaren separaten Busspur zu prüfen, um die Beeinträchtigungen im Betriebs-
ablauf zu beheben. 
- Buslinie AH: Die Verlängerung der Buslinie AH zum S-Bahn-Halt Arheilgen West 
wird empfohlen. Hierdurch entsteht für die Arheilger Bürger ein Zubringer zur S-
Bahn, die Verknüpfung zur S-Bahn wird sichergestellt und die ÖPNV-Erschließung 
des Wohngebietes A24 verbessert.  
- Buslinie WX: Durch eine Verlängerung der Linie WX zur GSI wird dieser wichtige 
Arbeitsplatzstandort an das ÖPNV-Netz angebunden und ein wichtiger Erschlie-
ßungsmangel beseitigt. 
- Buslinie EB: Für die Linie EB wird eine Erweiterung um einen zweiten Ring nördlich 
und westlich des heutigen Bedienungsbereichs empfohlen. Hierdurch soll die An-
dersenschule, die Sportanlagen im Westen, die Frankensteinschule sowie die 
Wohngebiete im Bereich Eberstadt West und Carl-Ullrich-Straße besser mit dem 
ÖPNV erschlossen werden. 
• Zur Behebung von Kapazitätsengpässen im Korridor Hauptbahnhof – Luisenplatz sollen 
die Möglichkeiten für eine Neustrukturierung des städtischen und regionalen Liniennetzes 
untersucht werden. Ziele sind hierbei  
- eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrten auf die beiden Achsen Hauptbahnhof – 
Bismarckstraße – (Willy-Brandt-Platz) – Luisenplatz sowie Hauptbahnhof – Rhein-
straße – Luisenplatz,  
- die Neuordnung der Haltestellenbelegung am Luisenplatz 
- die Sicherstellung der Verknüpfung zwischen den städtischen Linien untereinander

20 
... 
- die Verbesserung der Verknüpfung zum Regionalbusverkehr und zum schienenge-
bundenen Personennahverkehr (SPNV), 
- an den Knotenpunkten im Bereich der Rheinstraße bzw. Bismarkstraße bestehen 
darüber hinaus Engpässe zwischen ÖPNV und Kfz-Verkehr, so dass bei der Neu-
strukturierung des Liniennetzes auch die MIV-Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte 
an den Achsen Rheinstraße und Bismarkstraße berücksichtigt werden muss. 
 
5.5  Handlungsfeld MIV fließend 
Die leistungsfähige Abwicklung des fließenden Kfz-Verkehrs ist für die Funktionsfähigkeit 
eines innerstädtischen Straßennetzes ein entscheidendes Qualitätskriterium: Die Mobilität 
des notwendigen Kfz-Verkehrs im Binnen-, Quell- und Zielverkehr soll auf ausreichendem 
Qualitätsniveau gewährleistet werden und auch eine gute Erreichbarkeit wichtiger Ziele für 
den Berufs- und Ausbildungsverkehr sowie den Wirtschafts-, Einkaufs- und Freizeitverkehr 
ist für das Oberzentrum Darmstadt unverzichtbar. 
Gleichzeitig ist gerade in einer Großstadt wie Darmstadt die Begrenzung der negativen Fol-
gewirkungen des Kfz-Verkehrs von großer Bedeutung für die Lebensqualität: Die Verträg-
lichkeit des Kfz-Verkehrs mit Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV als den Verkehrsmitteln des 
Umweltverbunds ebenso wie die Minimierung der Umfeldbeeinträchtigungen durch Lärm und 
Schadstoffe sind wichtige Zielvorgaben für die Behandlung des Kfz-Verkehrs im Rahmen 
des integrierten Handlungskonzepts. 
Zielvorgaben fließender Kfz-Verkehr 
• Leistungsfähige Verkehrsabwicklung im Hauptverkehrsstraßennetz 
• Gute Erreichbarkeit wichtiger Ziele im Stadtgebiet (Gewerbe-, Ausbildungs- und Wohnstandorte) 
• Stadtverträgliche Abwicklung des fließenden Kfz-Verkehrs, insbesondere in Netzabschnitten mit 
sensiblen  
Randnutzungen 
• Verringerung des innerstädtischen Durchgangsverkehrs, insbesondere des Schwerverkehrsanteils 
• Verringerung der Lärm- und Schadstoffemissionen

21 
... 
Bauliche Maßnahmen – Ausbau und Netzergänzungen 
Aus den Zielvorgaben der Leistungsfähigkeit, der Erreichbarkeit und der Stadtverträglichkeit 
des Verkehrs ergibt sich die Notwendigkeit folgender Ergänzungen im Straßennetz der Stadt 
Darmstadt: 
• Nordostumgehung (2-streifig) in Tunnellage zwischen Ostbahnhof und Martin-Luther-
King-Ring 
• Durchstich Carl-Schenk-Ring (2-streifig) südlich der Otto-Röhm-Straße 
• B3-Verlängerung (2-streifig) von der Gräfenhäuser Straße (B42) bis zur Eschollbrücker 
Straße 
Um die Funktion der vorgesehenen Netzergänzungen zu gewährleisten, sind begleitende 
Ausbaumaßnahmen im Bereich der zuführenden Strecken erforderlich: 
• 4-streifiger Ausbau Martin-Luther-King-Ring und bestehender Abschnitt Carl-Schenk-
Ring zwischen Nordost-Umgehung und Otto-Röhm-Straße 
• 4-streifiger Ausbau Hanauer Straße zwischen Heinrichstraße und Ostbahnhof 
• Ausbau der Gräfenhäuser Straße zwischen Carl-Schenk-Ring und B3 
Neben der Erstellung der Anschlussknotenpunkte im Zuge der genannten Netzergänzungen 
sind auch im Bereich der Ausbaustrecken die Knotenpunktsbereiche der geänderten Netz-
bedeutung entsprechend anzupassen bzw. umzubauen. Die betrifft u.a. die Knotenpunkte: 
• Hanauer Straße (B26)/ Heinrichstraße 
• Frankfurter Straße/ Martin-Luther-King-Ring/ Carl-Schenk-Ring 
• Gräfenhäuser Straße (B42)/ Otto-Röhm-Straße/ Carl-Schenk-Ring (“Tacke-Knoten”) 
Die aufgeführten Netzergänzungen und Ausbaumaßnahmen führen zu einer deutlichen Ent-
lastung des innerstädtischen Straßennetzes und eröffnen Möglichkeiten, zum einen die Qua-
lität des Verkehrsablaufs im Hauptverkehrsstraßennetz entscheidend zu verbessern und 
zum anderen das Entlastungspotenzial in Netzbereichen mit sensiblem Straßenumfeld für 
Umgestaltungsmaßnahmen zu nutzen. 
Zudem eröffnet die Nordost-Umgehung angesichts der zu erwartenden überproportionalen 
Zunahme des Schwerverkehrs die Möglichkeit, die beabsichtigte Verlagerung des Schwer-
verkehrs aus der Innenstadt durch entsprechende verkehrslenkende Maßnahmen zu unter-
stützen. 
Bauliche Maßnahmen – Umgestaltungen 
Die Umgestaltungsmaßnahmen im Straßennetz stehen zum Teil in engem Kontext mit den 
obengenannten Neu- und Ausbaubaumaßnahmen und den hieraus resultierenden Entlas-
tungspotenzialen. In manchen Netzabschnitten besteht aber auch Handlungsbedarf zur Um-
gestaltung unabhängig von der verkehrlichen Wirkung von Netzergänzungen. Es kann zwi-
schen drei verschiedenen Randbedingungen differenziert werden, die als Anlass für eine 
Umgestaltung in Frage kommen: 
• Es entsteht ein Entlastungspotenzial infolge von Netzergänzungen 
• Es besteht Entlastungsbedarf unabhängig von der Realisierung einer Netzergänzung 
• Es besteht Umgestaltungsbedarf unabhängig von einer Änderung der Verkehrsbelastung 
Die im integrierten Handlungskonzept enthaltenen Umgestaltungsmaßnahmen im Straßen-
netz sind daher vorwiegend unter dem Aspekt der Begrenzung der negativen Folgewirkun-
gen des Kfz-Verkehrs zu verstehen und sind somit auch ein Resultat des Abstimmungspro-
zesses mit den Handlungsfeldern Fußverkehr, Radverkehr und der Stadtverträglichkeit: Die 
Umgestaltung ist grundsätzlich im Sinne einer umfeldverträglicheren Straßenraumgestaltung 
und einer stadtverträglicheren Abwicklung des fließenden Kfz-Verkehrs zu verstehen und 
beinhaltet in vielen Fällen eine Umverteilung von Verkehrsflächen zugunsten des Fuß- und 
Radverkehrs. 
Umgestaltungsmaßnahmen sind im Wesentlichen für folgende Netzabschnitte vorzusehen: 
• Streckenzug Rhönring – Spessartring –Fiedlerweg

22 
... 
• Landgraf-Georg-Straße 
• Frankfurter Straße südlich Kasinostraße bis Willy-Brandt-Platz 
• Dieburger Straße zwischen Fasanerie und Spessartring 
• Abschnitte des Cityrings (Hügelstraße – Kirchstraße – Holzstraße – Schlossgraben – 
Zeughausstraße – Bleichstraße) 
• Obere Rheinstraße im Bereich Mollerstadt 
• Streckenzug Klappacher Straße – Karlstraße zwischen Jahnstraße und Cityring 
• Heidelberger Straße zwischen Heinrichstraße und Landskronstraße 
Des weiteren besteht im Bereich der parallelen Hauptachsen Neckarstraße – Heidelberger 
Straße und Hindenburgring – Donnersbergring Handlungsbedarf für eine Neubestimmung 
der Netzbedeutung, aus der als Folge entsprechende Umgestaltungsmaßnahmen resultieren 
werden. Die Machbarkeit entsprechender Konzepte und ihrer Ausprägungen ist aber noch im 
Rahmen von Gestaltungsstudien und verkehrstechnischer Untersuchungen zu klären.  
Betriebliche Maßnahmen 
Unter betrieblichen Maßnahmen sind allgemein Maßnahmen der Verkehrssteuerung und der 
Verkehrslenkung zu verstehen. Dies umfasst nicht nur das klassische Instrumentarium der 
Lichtsignalsteuerung, der Beschilderung und Markierung, sondern muss weiter gefasst wer-
den: Der Anspruch eines Oberzentrums Darmstadt, die Komplexität verkehrlicher Abläufe 
und die Abhängigkeiten der verschiedenen Verkehrssysteme machen angesichts der verfüg-
baren technischen Möglichkeiten künftig den Einsatz eines integrierten Verkehrssystemma-
nagements unabdingbar. 
Wesentliche Bausteine des betrieblichen Handlungskonzepts sind: 
• Flächendeckende Optimierung der Verkehrssteuerung im innerstädtischen Straßennetz 
• Zuflussoptimierung an den Haupteinfallstraßen 
• Neuordnung der koordinierten Lichtsignalsteuerung im Hauptverkehrsstraßennetz 
• Stadtverträgliche Verkehrssteuerung in sensiblen Netzabschnitten 
• Einrichtung eines Verkehrssystemmanagements zur Steuerung und Koordinierung be-
trieblicher Abläufe im Netz

23 
... 
Wirkungen des integrierten Handlungskonzepts auf die Verkehrsbelastungen im Netz 
Mit Hilfe von Verkehrsmodellrechnungen wurden die Wirkungen des Handlungskonzepts für 
den fließenden Kfz-Verkehr auf die Verkehrsverteilung im Straßennetz abgeschätzt, indem 
der Planfall eines vollständig umgesetzten Maßnahmenkonzepts mit Netzergänzungen und 
Umgestaltungen einem sogenannten „Nullfall“ gegenübergestellt wird, bei dem das Netz ge-
genüber dem Ist-Zustand unverändert bleibt. Die Ergebnisse dieser Betrachtung können hier 
nur qualitativ beschrieben werden, da zum einen der Vergleichsfall (Prognose-Nullfall) auf-
grund der bereits politisch beschlossenen Maßnahmen ein unrealistisches Szenario darstellt 
und da zum anderen die Ausprägung der Umgestaltungsmaßnahmen im Netz eine gewisse 
Bandbreite möglicher Restriktionen zulässt, die jetzt noch nicht im Detail festgelegt werden 
können. 
Die wesentlichen Wirkungen des Handlungskonzepts auf die Verkehrsverteilung im Netz 
lassen wie folgt zusammenfassen: 
• Die Netzergänzungen Nordost-Umgehung, Durchstich Carl-Schenk-Ring und B3-
Verlängerung führen zu einer starken Bündelung von Verkehrsströmen auf den neuen 
Hauptachsen und ihren zuführenden Strecken. 
• Die Erweiterung des Darmstädter Straßennetzes um einen äußeren Ring im westlichen, 
nördlichen und östlichen Sektor führt insgesamt zu einer deutlichen Entlastung des in-
nerstädtischen Straßennetzes. Sie leistet somit einen wesentlichen Beitrag zur Gewähr-
leistung der Leistungsfähigkeit im städtischen Hauptverkehrsstraßennetz und zur Um-
setzbarkeit von Umgestaltungsmaßnahmen in sensiblen Netzabschnitten. 
• Die B3-Verlängerung bis zur Eschollbrücker Straße entschärft die Engpasssituation im 
westlichen Ortseingangsbereich mit den kritischen Netzabschnitten Rheinstraße, Kavalle-
riesand, Haardtring und verbessert die Erreichbarkeit der Entwicklungsflächen in der 
Weststadt. 
• Die Nordost-Umgehung entschärft die Engpasssituation im östlichen Ortseingangsbe-
reich mit den kritischen Netzabschnitten der Landgraf-Georg-Straße und des Cityrings 
und führt durch wirksame Entlastung insbesondere im Bereich Spessartring/ Rhönring zu 
einer Erhöhung der Stadtverträglichkeit des Verkehrs in den nördlich und östlich der City 
gelegenen Wohnquartieren. 
Die Ergebnisse der qualitativen Wirkungsanalyse zeigen, dass die wesentlichen vorab ge-
nannten Zielsetzungen (Verbesserung der Qualität des Verkehrsablaufs, Entlastung sensib-
ler Netzabschnitte, Verringerung des Durchgangsverkehrs, Erhöhung der Stadtverträglich-
keit) mit den im Handlungskonzept für den fließenden Kfz-Verkehr behandelten Maßnahmen 
erreichbar sind. Hierzu ist jedoch ein abgestimmtes Zusammenwirken der einzelnen Bau-
steine auf baulicher und betrieblicher Ebene erforderlich: 
• Erzielbare Entlastungspotenziale durch Ausbaumaßnahmen müssen von entsprechen-
den Umgestaltungsmaßnehmen in den zu entlastenden Netzabschnitten begleitet und so 
in real erfahrbare Verbesserungen der Umfeldqualität und Stadtverträglichkeit überführt 
werden. 
• Das betriebliche Maßnahmenkonzept unterstützt die auf der baulichen Handlungsebene 
vorgezeichneten Bündelungs- und Entlastungseffekte und gewährleistet so die Aufrecht-
erhaltung von Verkehrsablauf und Stadtverträglichkeit in der beabsichtigten Qualität.

24 
... 
5.6 Handlungsfeld MIV ruhend 
Das Handlungskonzept zur Entwicklung von Stellplatzstrategien baut auf der Berücksichtung 
der potentiellen Nutzer auf in folgender Reihenfolge: Bewohner, Wirtschaftsverkehr, Kunden 
und Besucher und Beschäftigte. Darüber hinaus muss auch notwendiger Lieferverkehr und 
gewerblicher Verkehr (z.B. Handwerker) möglich sein. Wichtig ist deshalb die Festlegung 
welcher Nutzergruppe die jeweils lagegünstigsten Stellplätze zugeordnet werden sollen wäh-
rend gleichzeitig die Aufnahmefähigkeit des Straßenraums unter Berücksichtigung des Flä-
chenbedarfs für den Aufenthalt, Fußverkehr, Radverkehr, Straßenraumbegrünung sowie der 
Verkehrssicherheit zu definieren ist. 
Untersuchungen haben gezeigt, dass vor allem die Bereiche rund um die City von Darmstadt 
stark mit parkenden Fahrzeugen belastet sind. Mit einem angepassten Parkraumkonzept soll 
das Parken in den jeweiligen Bereichen für die wichtigen Nutzergruppen verbessert und 
gleichzeitig stadtverträglicher gestaltet werden.  
Zielvorgaben Parken  
• Ausweitung Parkraumbewirtschaftung im citynahen Umfeld 
• Bewohnerparken in Bereichen mit Nutzungskonkurrenzen  
• Aufbau eines Parkleitsystems 
• Gebührenstaffelung für die Benutzung der Parkhäuser  
• Unterbinden/Abbau von Parken auf Gehwegen 
 
Aufbauend auf die Ergebnisse der Bestandsanalyse, der bestehenden Parkraumbewirtschaf-
tung und den Planungszielen werden folgende Handlungsempfehlungen für den ruhenden 
motorisierten Individualverkehr empfohlen: 
• Für die City ist ein flächendeckendes Parkraumbewirtschaftungskonzept  für alle 
Stellplätze im öffentlichen Straßenraum umzusetzen. Die vorhandene Bewirtschaftung 
über Parkscheinautomaten soll dazu ausgeweitet werden. Hierbei ist eine Kosten-
staffelung für das gebührenpflichtige Parken je nach Entfernung zur Fußgängerzone 
sinnvoll. In den direkt an die Fußgängerzone angrenzenden Straßen sollten die Parkge-
bühren zumindest vergleichbar mit denen in benachbarten Parkhäusern sein. Dadurch 
kann die Auslastung in den Parkhäusern gesteigert und die Belastung der vorhanden 
Stellplätze im öffentlichen Straßenraum sowie der Parksuchverkehr reduziert werden. Für 
Bewohner in diesem Bereich ist in ausgewählten Straßenabschnitten Bewohnerparken 
vorzusehen. Nur mit diesem Ansatz kann erreicht werden, dass die vorhandenen Stell-
plätze in der City für Kunden und Besucher nutzbar bleiben und nicht von z.B. Beschäf-
tigten als Dauerparker blockiert werden. 
• In Absprache mit den Parkhaus-Betreibern ist eine Staffelung der Parkgebühren in den 
Parkhäusern je nach Entfernung zur Fußgängerzone zur Erhöhung der Auslastung und 
Erschließung eventuell neuer Nutzergruppen (z.B. Langzeitparker: Beschäftigte, Anwoh-
ner) anzustreben. 
• In Wohnquartieren mit hohem Parkdruck und/oder quartierfremden Parksuchverkehr, z. 
B. Johannesviertel, Martinsviertel, Kapellplatzviertel, St. Ludwigsviertel und Teilen von 
Bessungen wird über die flächendeckende Ausweisung von Bewohnerparken eine ver-
träglichere Aufteilung des knappen Guts Parkraum bewirkt. Die Bedürfnisse des Liefer- 
und Ladeverkehrs und des gewerblichen Verkehrs sind hierbei zu berücksichtigen eben-
so wie die Bedürfnissen des Kundenverkehrs im Bereich der einzelnen Nahversorgungs-
zentren. Im Bereich von Einzelhandelsnutzungen können für den Wirtschaftsverkehr 
spezielle Ladezonen ausgewiesen werden. Innerhalb von Bewohnerparkzonen soll die 
vorhandene Praxis der Ausgabe von zeitlich begrenzten Parkberechtigungsscheinen bei-
behalten werden. Für den Kundenverkehr können je nach Erfordernis und Parkdruck kos-
tenpflichtige oder zeitlich begrenzte Parkmöglichkeiten ausgewiesen werden. 
• Zur Reduzierung der Beeinträchtigungen des Parksuchverkehrs entlang des Cityrings 
wird ein Parkleitsystem für die dort anliegenden Parkhäuser umgesetzt. In einem ersten 
Schritt soll das „Parkleitsystem-Light“ mit statischer Beschilderung und Angabe der ins-

25 
... 
gesamt vorhandenen Stellplatzanzahl eingerichtet werden. Als weiterer Schritt ist der 
Ausbau zu einem dynamischen Parkleitsystem mit Wechselanzeigen und Angabe der 
vorhandenen freien Parkmöglichkeiten anzustreben. So wird die Auslastung der Park-
häuser in der City besser verteilt und ein Anreiz geschaffen, verstärkt die Parkhäuser zu 
nutzen.  
• Parkhäuser und größere Parkierungsanlagen entlang von Straßenbahnlinien sollen Spit-
zenbelastungen z. B. in der Adventszeit abfangen. Für diese speziellen Zeiten sind ent-
sprechende Maßnahmen wie zum Beispiel gezielte Öffentlichkeitsarbeit und Vergünsti-
gungen für ÖPNV-Fahrt vorzusehen. In Anlehnung an das Parkleitsystem sind diese 
Parkmöglichkeiten in einheitlicher Form mit statischen Wegweisern auszuweisen. Diese 
Maßnahme kann zeitweise auftretenden Parkdruck in der City mildern. 
• Begleitend zu den Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung (Parkscheinautomat, Be-
wohnerparken, Ladezonen, zeitlich begrenztes Parken) ist eine kontinuierliche Kontrolle 
der Einhaltung der Parkraumregelungen unterstützend erforderlich. 
• Unterstützend zu Parkraumbewirtschaftung und Parkleitsystem sollte im Zuge der Öffent-
lichkeitsarbeit auch gezielt rund ums das Thema Parken in Darmstadt informiert werden 
z.B. über Internetauftritt und die sich ständig erweiternden Möglichkeiten digitaler Daten-
übermittlung auf Handys (z.B. SMS-, WAP-Service) oder zu Navigationssystemen. 
• In Straßenzügen mit geringen Straßenraumbreiten und hohem Parkdruck, in denen der-
zeit der Gehweg zum Parken mit genutzt wird, ist zu prüfen, ob die verbleibenden Rest-
breiten für den Fußverkehr zumutbar sind. Ist dies nicht der Fall, sind Maßnahmen zu 
treffen, um das Parken unter Mitnutzung des Gehwegs zu unterbinden (Neuaufteilung 
des Straßenraums durch z.B. Markierung, höhere Bordsteinkanten, Poller) und gleichzei-
tig alternative Parkmöglichkeiten in einer zumutbaren Geh-Entfernung auszuweisen oder 
zu erschließen (z.B. Nutzung von bestehenden Parkierungseinrichtungen, Neuanlage 
von Parkmöglichkeiten im Blockinnenbereich, Bau von Quartiersgaragen) 
 
5.7 Handlungsfeld Wirtschaftsverkehr 
Wichtigster Ansatz ist die Verbesserung des Verkehrsflusses zur Vermeidung negativer 
Staufolgen. Dies setzt die Umsetzung der NO-Umgehung und der B3-Verlängerung zur Ent-
lastung des innerstädtischen Straßennetzes voraus. Weiterhin sollen durch die Prüfung der 
Koordinierungsqualität der Lichtsignalanlagen im Rahmen eines Qualitätsmanagements das 
Optimierungspotenzial ermittelt und ggf. resultierende Maßnahmen zur Verbesserung des 
Verkehrsablaufs umgesetzt werden. Eine Verbesserung der Verkehrslageinformation bietet 
im Fall von unkalkulierbaren Störungen und Behinderungen die Möglichkeit, diese Informati-
onen in der Tourenplanung zu berücksichtigen. Als weiter Maßnahmen werden empfohlen: 
die bedarfsorientierte Einrichtung von Ladezonen und Ladehöfen zur Verbesserung des In-
nenstadt-Lieferverkehrs sowie die Prüfung der Weiterentwicklung der unterirdischen Andie-
nung  in der City, u.a. Fina-Block,  
die Entwicklung eines Logistikkonzepts – in Zusammenarbeit mit den Einzelhändlern in der 
City und den Stadtquartieren und Stadtteilen – zur Auslieferung der gekauften Waren an die 
Kunden,  
die Kontrolle der Zufahrts- und Parkbeschränkungen in der Fußgängerzone als regulatives 
Instrument, sie kann zur Identifikation von Problembereichen herangezogen werden. In der 
Folge von gehäuftem Auftreten von Konflikten sind sinnvolle, interessensverträgliche Lö-
sungsansätzen mit allen Beteiligten zu erarbeiten, 
die Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs in den Bereichen mit Bewohnerparken über 
Ausnahmeregelungen oder zeitlich begrenzten Parkerlaubnisse, 
die Optimierung des bestehenden Wegweisungssystem hinsichtlich der Logik und Zielkon-
sistenz um Umweg- und Suchfahrten insbesondere für ortsfremde Besucher und Kunden zu 
vermeiden, In diesem Zusammenhang soll die Einrichtung einer Hotelroute geprüft werden, 
Bestandssicherung bestehender Gleisanschlüsse im Schienengüterverkehr und Unterstüt-
zung bei der Reaktivierung seitens der Stadt.

26 
... 
Hinsichtlich der Verbesserung der Effizienz und der Verträglichkeit des Personenwirtschafts-
verkehrs fällt der Stadt eine unterstützende und vorbildhafte Rolle zu. Dies betrifft zum einen 
die Unterstützung von Maßnahmen im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements 
hier im besonderen bei den Dienstwegen, zum anderen die Einführung von emissionsarmen 
Fahrzeugen. Die Einführung von emissionsarmen Fahrzeugen sollte durch Marketing und 
Öffentlichkeitsarbeit gestärkt werden. Ebenso sollten Instrumente zur Tourenoptimierung und 
Effizienzsteigerung im Wirtschaftsverkehr seitens der Stadt beworben werden. 
Zur Verbesserung der Planungs- und Gestaltungsprozesse wird die Einrichtung einer mode-
rierten Wirtschaftsverkehrsrunde mit Akteuren Stadtpolitik, Stadtverwaltung und Wirtschaft 
mit dem Ziel der Zusammenarbeit und kontinuierlichen Verbesserung des Wirtschaftsver-
kehrs als notwendig erachtet. Hierbei sind auch die regionalen Akteure zumindest themen-
bezogen mit einzubeziehen bzw. die regionale Vernetzung sicherzustellen. Die Benennung 
eines Konfliktmanagers Wirtschaftsverkehr als Kümmerer und Ansprechpartner zu anste-
henden Fragen und Problemen ist dabei von Bedeutung und könnte wesentlich zur Verbes-
serung des verkehrsbezogenen Planungsklimas beitragen. Ein regelmäßig durchgeführtes 
Monitoring der Entwicklungen des Wirtschaftsverkehrs soll dabei die frühzeitige Erfassung 
von Problemen sichern. 
5.8  Detailuntersuchungen 
Im Rahmen der Bearbeitung des integrierten Handlungskonzepts kristallisierten sich Stra-
ßenbereiche heraus, in welchen dringender Handlungsbedarf besteht, wo aber aufgrund der 
räumlichen und verkehrlichen Komplexität eine umfassendere und detailliertere Betrachtung 
erforderlich ist, die über den Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans hinaus geht. Das be-
trifft im wesentlichen drei Straßenzüge bzw. St raßenabschnitte, für di e bei eingeschränkter 
Flächenverfügbarkeit die angestrebten positiven Entwicklungen nur erreicht werden können, 
wenn Prioritäten beim Flächenangebot für die verschiedenen Nutzungsansprüche oder bei 
der Verkehrsabwicklung gesetzt werden. Die Wirkungen einer Prioritätensetzung sind im 
Detail zu prüfen, da es zu Verlagerungen des fließenden Kfz-Verkehrs kommen kann, die 
wiederum eine spürbare Zunahme von Verkehrsbelastungen in anderen Straßen bewirken 
können. 
Es handelt sich hierbei um die Bereiche: 
• der Cityring, wo seit Jahren unterschiedliche Varianten der Verkehrsführung diskutiert 
werden und wo eine Verkehrsentlastung im Teilabschnitt Holzstraße durch Änderung 
der Verkehrsführung erreicht werden kann, 
• der Straßenzug Donnersbergring - Hindenburgstraße und der parallel verlaufende Stra-
ßenzug Heidelberger Straße - Neckarstraße, die gleichgewichtig als Hauptver-
kehrsachse im Straßennetz ausgewiesen sind, wo aber aus dem Netzzusammen-
hang eine eindeutige Priorisierung wünschenswert ist,  
• die Heidelberger Straße im Abschnitt Bessungen, wo aufgrund der Bedeutung des 
Straßenraums insbesondere für den nichtmotorisierten Verkehr (Nahversorgungs-
schwerpunkt) Probleme hinsichtlich der Querbarkeit, der städtebaulichen Trennwir-
kung, der Kfz-Verkehrsbelastungen und -geschwindigkeiten sowie des Platzbedarfs 
für Radverkehr und für die ÖPNV-Haltestelle bestehen.

27 
... 
Für alle drei Bereiche besteht aus Sicht der Gutachterbüros Handlungsbedarf. Die Wirkun-
gen der entwickelten Varianten sollten im Hinblick auf die verkehrliche Machbarkeit, die Ver-
lagerungsmöglichkeiten und die Verlagerungseffekte sowie hinsichtlich der Stadtverträglich-
keit (unter Einbeziehung der möglicherweise zusätzlich belasteten Straßenabschnitte) ge-
prüft werden. 
 
 
Für diese Bereiche wurden alternative Grundsatzlösungen entwickelt, die im Forum Ver-
kehrsentwicklung vorgestellt und diskutiert wurden, wo aber noch keine Entscheidung für 
eine Alternative getroffen werden konnte, weil detaillierte Wirkungsuntersuchungen erforder-
lich sind. 
 
 
6. KOMMUNIKATION UND ÖFFENTLICHKEITSARBEIT 
Fortführung des Kommunikationsprozesses im Forum 
Der mit der Einrichtung des FORUMS Verkehrsentwicklung initiierte Kommunikationsprozess 
soll fortgeführt werden und die Umsetzung der im VEP empfohlenen Maßnahmen begleiten. 
Damit kann sicher gestellt werden, dass 
• alle relevanten Gruppen am Prozess beteiligt bleiben, 
• bei Entscheidungen im Fall von Maßnahmenalternativen die Konsensfindung erleichtert 
und die Kompromissbereitschaft gefördert wird, 
• die Multiplikatorenfunktion des Forums gezielt eingesetzt werden kann, um die Diskussi-
on um eine stadtverträgliche Verkehrsentwicklung und Mobilität voranzubringen. 
Das Forum sollte einmal jährlich zusammentreten und über den Stand der Umsetzung des 
Verkehrsentwicklungsplans informiert und werden und Empfehlungen zur Umsetzung an-
sprechen können. Dies bietet der Stadt auch die Möglichkeit, die Beweggründe für oder ge-
gen die Umsetzung von Einzelmaßnahmen darzulegen und damit Transparenz und Nach-
vollziehbarkeit zu sichern.

28 
... 
Bildung von Kooperationen und Partnerschaften 
Schon während der Diskussion im Forum wurde deutlich, dass eine große Bereitschaft bei 
verschiedenen Akteuren zur Zusammenarbeit besteht. 
In diesem Zusammenhang ist insbesondere der Vorschlag einer moderierten Wirtschaftsver-
kehrsrunde aufzugreifen (näheres siehe Kapitel 5.7) in der mit kommunalen und regionalen 
Akteuren aus der Wirtschaft in regelmäßigen Zusammenkünften Fragen des Personen- und 
Güterwirtschaftsverkehrs behandelt werden (z.B. Reaktivierung von Gleisanschlüssen, Re-
gelungen für den Wirtschaftsverkehr in Bereichen mit Bewohnerparken, Einführung von 
Parkleitsystemen). 
Weitere Kooperationsmöglichkeiten bietet der Arbeitskreis Verkehr der Region Starkenburg, 
wo schon heute für Darmstadt relevante Verkehrsthemen (z.B. ICE-Neubaustrecke) behan-
delt werden. Der Teilnehmerkreis im Rahmen jährlicher Treffen der Stadt Darmstadt mit den 
westlichen Nachbargemeinden auf politischer Ebene sollte um die östlich und südlich an-
grenzenden Gemeinden erweitert werden, was nicht zuletzt unter dem Aspekt der geplanten 
Sperrung der Durchfahrt durch Darmstadt für Fahrzeuge > 3,5 Tonnen in Ost-West / West-
Ost Richtung naheliegend ist. 
Ein weiterer Anknüpfungspunkt für Kooperationen bietet das Themenfeld „Betriebliches Mo-
bilitätsmanagement“. Hierbei handelt es sich um eine Strategie, die die Verkehrsmittelwahl 
auf dem Weg zum Arbeitsplatz, auf Dienstwegen sowie die Anreise von Kunden und Besu-
chern in Richtung einer Reduzierung des Kfz-Verkehrs und einer Senkung der verkehrsbe-
dingten Emissionen beeinflussen soll. Als Maßnahmen haben sich bewährt: 
• finanzielle Anreize (z.B. Job-Ticket oder Zuschüsse zur ÖPNV-Fahrkarte, Bewirtschaf-
tung der Betriebsstellplätze), 
• Organisatorische Maßnahmen (z.B. Vermittlung von Fahrgemeinschaften), 
• Aktionen zur Bewusstseinsbildung und Motivationssteigerung (z.B. Radlerfrühstück), 
• Bauliche Maßnahmen (z.B. Fahrradabstellanlagen). 
Akteure sind zunächst die Unternehmen, aber es bedarf auch der Unterstützung von Seiten 
der Stadt, der Verkehrsbetriebe und sonstiger Akteure (z.B. Car-Sharing Anbieter), die die 
erforderlichen Angebote bzw. Alternativen für eine Pkw-freie Anreise zum Unternehmens-
standort bereithalten.  
Viele Unternehmen im In- und Ausland haben die Einführung eines betrieblichen Mobilitäts-
managements als Chance erkannt, nicht nur verkehrsbedingte Emissionen und Kosten zu 
reduzieren, sondern auch Standorte, Flächen und Baulichkeiten zu optimieren, Konflikte mit 
Anrainern abzubauen und sich hinsichtlich Umweltschutz und Zukunftsorientierung zu profi-
lieren. 
Die Stadt Darmstadt sollte vorhandene Initiativen (z.B. Firma Merck) aufgreifen und weiter-
tragen und sich nicht nur für die Einführung von betrieblichen Mobilitätsmanagement bei 
Darmstädter Unternehmen einsetzen sondern mit gutem Beispiel vorangehen – Mobilitäts-
management bei der Stadtverwaltung. (Informationen hierzu über Klimabündnis, Bundesamt 
für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-
nungswesen, etc.) 
 
 
Information und Öffentlichkeitsarbeit 
Bereits bei der Erarbeitung des Verkehrsentwicklungsplans wurde die Öffentlichkeit in ver-
schiedener Form informiert: über mehrstündige Abendveranstaltungen, über Broschüren zu 
den Inhalten des Verkehrsentwicklungsplans und über Berichte in den Medien. Trotzdem 
besteht weiterhin ein hoher Informationsbedarf zu verkehrlichen Fragen, dem sinnvoller wei-
se im Zusammenhang mit weiteren stadtentwicklungsrelevanten Themen und Veranstaltun-
gen nachgekommen werden sollte. Hierzu wird vorgeschlagen, die wesentlichen Ergebnisse 
des Verkehrsentwicklungsplans plakativ aufzubereiten und in Forum einer „Wanderausstel-
lung“ gezielt einzusetzen (Beispiel Freiburg). Darüber hinaus sollte die begonnene Reihe von 
Informationsveranstaltungen zu verkehrlichen Fragen fortgesetzt werden, wobei auch ziel-

29 
... 
gruppenspezifische Themen aufgegriffen werden sollten, zu denen die Adressaten (z.B. 
Schulen, Betreuungseinrichtungen etc.) gezielt angesprochen werden. 
Entwicklung eines Kommunikationskonzepts zur Bewusstseinsbildung, Sensibilisie-
rung und Verhaltensbeeinflussung 
Erfahrungen haben gezeigt, dass eine Veränderung des Verkehrsverhaltens in Richtung 
Nachhaltigkeit, d.h. Verringerung der Pkw-Nutzung und vermehrte Nutzung des Umweltver-
bundes, mit reiner Information bzw. allein auf der rationalen Ebene nur schwer zu erzielen 
ist.  
Verkehrsverhalten ist ein Bestandteil von Lebensgewohnheiten, Alltagsroutinen und Orientie-
rungen und nicht auf rationale Entscheidungen beschränkt, sondern wird beeinflusst von 
Gefühlen, Normen und Werten, Wünschen und Ängsten. Um diese Ebene  mittels Kommuni-
kation zu erreichen bzw. zu beeinflussen, bedarf es des Einsatzes vielfältiger Kommunikati-
onsinstrumente und -medien. Erfahrungsgemäß lassen sich Verhaltensweisen nicht über 
Verzichtbotschaften verändern, sondern müssen den persönlichen Nutzen in den Vorder-
grund stellen und konkrete Alternativen anbieten.  
Mit der Erarbeitung eines entsprechenden Konzeptes einschließlich seiner Bausteine (Pres-
semappe, Features, Gewinnspiele, Mobispiele) sollte ein in Kommunikationsfragen erfahre-
nes Büro beauftragt werden. Das Konzept sollte sich dabei nicht auf Darmstadt beschrän-
ken, sondern die Umlandkommunen einbeziehen.  
7.  KOSTEN UND UMSETZUNG 
Die Entscheidung über die Umsetzung des Verkehrsentwicklungsplans in den nächsten 10 
Jahren wird nicht zuletzt bestimmt durch die Haushaltlage der Stadt Darmstadt und durch die 
mit der Realisierung der Maßnahmen verbundenen Kosten. Während Aussagen zur Haus-
haltslage bis 2015 nur eingeschränkt möglich sind, können Kosten für Maßnahmen des In-
tegrierten Handlungskonzepts konkreter abgeschätzt werden. Hierbei ist zu unterscheiden 
zwischen  
• Maßnahmen, die in alleiniger Verantwortung der Stadt liegen und von ihr voll finanziert 
werden müssen,  
• Maßnahmen in der Verantwortung der Stadt, die förderfähig sind 
• Maßnahmen, die in der Verantwortung sonstiger Stellen liegen, an denen die Stadt aber 
kostenmäßig beteiligt ist. 
Die Kosten für die Maßnahmen des Integrierten Handlungskonzepts wurden nach Hand-
lungsfeldern gegliedert. 
Nicht alle Maßnahmen konnten dabei kostenmäßig beziffert werden, weil im Einzelfall vertie-
fende Untersuchungen erforderlich sind (z.B. Optimierung des ÖPNV-Betriebsablauf im Kor-
ridor Hauptbahnhof - Luisenplatz, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in der Kernstadt, 
unterirdische Andienung der Innenstadt), dies betrifft jedoch nur einen kleinen Teil der emp-
fohlenen Maßnahmen. Für jeden Teilbereich wurden die ermittelbaren Kosten auf der Grund-
lage von Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte und Maßnahmen mit folgender Differen-
zierung abgeschätzt (Einzelheiten hierzu siehe Übersicht im Anhang des Schlussberichts): 
• Investive Gesamtkosten (Euro) 
• Anteil der Stadt Darmstadt (%) 
• Förderhöhe (Euro) 
• Betriebskosten / Folgekosten (Euro) 
Darüber hinaus wurden die Akteure benannt, die an der Umsetzung beteiligt sind bzw. betei-
ligt werden sollten.

30 
... 
Die Ergebnisse der Kostenschätzung sind in Tabelle 7-2 zusammengestellt. 
 
 
Tabelle 7-2:  Umsetzung des Integrierten Handlungskonzepts - Ermittelbare Kosten in 10 Jahren 
 
Danach ist die Umsetzung des Integrierten Handlungskonzepts mit Gesamtkosten (Investive 
Kosten und Betriebskosten) von mindestens 164 Mio. Euro verbunden, von denen mindes-
tens 86 Mio. Euro durch die Stadt finanziert werden müssen.  
Für die Umsetzung der Maßnahmen sollte baldmöglichst ein Realisierungskonzept erarbeitet 
werden, das Aussagen darüber trifft, welche Maßnahmen in den nächsten 10 Jahren mit 
welcher Priorität anzugehen sind. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen Maßnahmen, die 
kontinuierlich, d.h. fortlaufend über 10 Jahre umgesetzt werden und für die ein fester Betrag 
im Haushalt eingestellt werden sollte, Maßnahmen, für die vertragliche Bindungen vorliegen 
sowie Maßnahmen, die als einmalige Investition – ggf. über mehrere Jahre verteilt – im 
Haushalt zu berücksichtigen sind.  
 
 
 
Abbildung 7-2:  Umsetzungsplan – Struktur 
 
Hierbei bestehen Abhängigkeiten insbesondere für solche Projekte, an denen weitere Akteu-
re (z.B. Bund, Land, DB AG, etc.) beteiligt sind. Gerade hierfür sollte frühzeitig ein Umset-
zungskonzept der Stadt vorliegen, um in Verhandlungen mit Dritten die eigene Position fun-
diert einbringen und vertreten zu können. Darüber hinaus sollten alle Umgestaltungs- und 
Umbaumaßnahmen aus dem Verkehrsentwicklungsplan frühzeitig im Zuge von anstehenden 
Straßenbau- / Sanierungsmaßnahmen eingebracht werden bzw. anstehende Straßenbau- /

31 
... 
Sanierungsmaßnahmen sollten grundsätzlich hinsichtlich der Aussagen des VEP und der 
daraus resultierenden Anforderungen an den Umbau geprüft werden.  
Empfehlungen zur Umsetzung des Integrierten Handlungskonzepts und zur Prioritätenbil-
dung sind in 7-3 zusammengestellt. Als Kriterien wurden dabei herangezogen: 
 
• der Kostenrahmen in Abhängigkeit von der Haushaltslage der Stadt und sonstiger Betei-
ligter,
 
• bestehende vertragliche Bindungen (z.B. B3-Verlängerung bis Mainzer Straße), 
• der Umsetzungsaufwand (finanziell und personell), 
• die erwarteten Effekte (z. B. Entlastungswirkungen, Förderung gewünschter Mobilitäts-
formen), 
• sinnvolle Maßnahmenkombinationen (z.B. Straßenrückbau kombiniert mit neuen Radver-
kehrsanlagen).

32 
... 
Kontinuierlich laufende Maßnahmen 
Mindest Investitions- und Betriebskosten von 2,4 Mio. Euro pro Jahr 
• Öffentlichkeitsarbeit 
• Fußverkehr 
- Netzergänzungen 
- Barrierefreie Gestaltung/Qualitätssicherung 
- Abbau Gehwegparken 
• Radverkehr 
- Lückenschlüsse 
- Qualitätssicherung 
- Infrastruktur 
• Niederflur-Haltestellenprogramm (Barrierefrei) 
• flächendeckende ÖPNV-Erschließung / Stadtteilbusse 
• Erweiterung Nachtbusverkehr  
• Parkraumbewirtschaftung City 
• Bewohnerparken/Ladezonen 
• Umgestaltung von (entlasteten) Stadtstraßen 
• Optimierung Wegweisungssystem MIV 
• weitere Optimierung LSA-Steuerung, Entwicklung Netzstrategien 
• Mobilitätsmanagement / Wirtschaftsverkehrsrunde 
• Anschlusssicherung Gütergleise 
Gesetzte Projekte 
Investive Gesamtkosten von 81,2 Mio. Euro, davon beträgt der Anteil der Stadt Darmstadt 36,2 Mio. Euro.  
Darüber hinaus entstehen Betriebskosten von mindestens 250.000 Euro pro Jahr. 
• Nord-Ost-Umgehung 
- a: Ostbahnhof  
- b: Ostbahnhof bis Martin-Luther-King-Ring  
- c: Martin-Luther-King-Ring bis Otto Röhmstraße 
• Carl-Schenk-Ring 
• Westranderschließungsstraße (B 3) zwischen Rheinstraße und Hilpertstraße 
• Straßenbahn Arheilgen 
• Haltestelle Marktplatz 
• Modernisierung Odenwaldbahn 
• Haltepunkt TH-Lichtwiese 
Projekte mit hoher Dringlichkeit 
Investive Gesamtkosten von 33,8 Mio. Euro, davon beträgt der Anteil der Stadt Darmstadt 16,0 Mio. Euro.  
Darüber hinaus entstehen Betriebskosten von mindestens 300.000 Euro pro Jahr. 
• Westranderschließungsstraße (B 3) Gräfenhäuser Straße bis Rheinstraße 
• City-Ring / Neckarstraße - Heidelberger Straße / Hindenburgstraße - Donnersbergring 
• Verkehrsmanagement-Zentrale 
• Parkleitsystem "Light" 
• Weiterentwicklung Innenstadtandienung (tief) 
• Haltestelle Willy-Brandt-Platz / Mathildenplatz 
• Optimierung im Korridor Hauptbahnhof - Luisenplatz 
• Bus-Beschleunigung 
• Reaktivierung Pfungstadtbahn 
Projekte im weiteren Bedarf

33 
... 
Investive Gesamtkosten von 29,4 Mio. Euro, davon beträgt der Anteil der Stadt Darmstadt 14,2 Mio. Euro.  
Darüber hinaus entstehen Betriebskosten von mindestens 100.000 Euro pro Jahr. 
• Straßenbahn Hauptbahnhof – Ostbahnhof  
• Westranderschließungsstraße (B 3) zwischen Hilpertstraße und Eschollbrücker Straße 
• Dynamisches Parkleitsystem 
• Straßenbahn Weiterstadt 
Tabelle 7-3:  Empfehlungen zur Umsetzung des Integrierten Handlungskonzepts 
 
 
 
 
 
Der Dezernent I: Der Dezernent III:  Der Dezernent VI: 
 
 
 
 
 
Walter Hoffmann Klaus Feuchtinger  Dipl.-Ing. Dieter Wenzel 
Oberbürgermeister Stadtrat    Stadtrat 
 
 
 
 
 
 
Darmstadt, den 16. Dezember 2005 
VI/66.4 st-bg          
Nst. 2833 
 
 
Anlage : Schlussbericht VEP auf CD-Rom